# Jornal Oficial L 179/8 de

| | ISSN 1977-0774 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 179 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 58.° ano8 de julho de 2015 |

ISSN 1977-0774

Jornal Oficial

da União Europeia

L 179

Edição em língua portuguesa

Legislação

58.° ano8 de julho de 2015

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| Índice | | II   Atos não legislativos | Página |
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| | | DECISÕES |
| | * | Decisão (UE) 2015/1071 da Comissão de 1 de outubro de 2014 relativa ao auxílio estatal SA 26190 (2012/C) (ex 2011/NN) a que a Alemanha deu execução em benefício do aeroporto de Saarbrücken e das companhias aéreas que utilizam o aeroporto [notificada com o número C(2014)5062] (Apenas faz fé o texto em língua inglesa) (
  1
  ) | 1 |
| | * | Decisão (UE) 2015/1072 da Comissão de 1 de outubro de 2014 relativa às medidas adotadas pela Alemanha a favor da Propapier PM2 GmbH — Auxílio estatal SA.23827 (2013/C) (ex NN 46/12) (ex N 582/07) [notificada com o número C(2014) 6837] (Apenas faz fé o texto na língua alemã) (
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  ) | 54 |
| | * | Decisão (UE) 2015/1073 da Comissão de 9 de janeiro de 2015 relativa aos auxílios estatais SA.35888 (2013/C) (ex 2013/NN), SA.37220 (2014/C) (ex 2013/NN), SA.38225 (2014/C) (ex 2013/NN) executados por Chipre a favor da Cyprus Airways (Public) Ltd [notificada com o número C(2014) 9362] (Apenas faz fé a versão em língua inglesa) (
  1
  ) | 83 |
| | * | Decisão (UE) 2015/1074 da Comissão de 19 de janeiro de 2015 relativa ao auxílio estatal SA.35842 (2014/C) (ex 2012/NN) a que a Itália deu execução — Compensação pelo cumprimento de obrigações de serviço público atribuída ao CSTP [notificada com o número C(2015)74] (Apenas faz fé o texto em língua italiana) (
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  ) | 112 |
| | * | Decisão (UE) 2015/1075 da Comissão de 19 de janeiro de 2015 relativa ao auxílio estatal SA.35843 (2014/C) (ex 2012/NN) a que a Itália deu execução — Compensação pelo cumprimento de obrigações de serviço público atribuída à Buonotourist [notificada com o número C(2015) 75] (Apenas faz fé o texto na língua italiana) (
  1
  ) | 128 |

Índice

II   Atos não legislativos

Página

DECISÕES

*

Decisão (UE) 2015/1071 da Comissão de 1 de outubro de 2014 relativa ao auxílio estatal SA 26190 (2012/C) (ex 2011/NN) a que a Alemanha deu execução em benefício do aeroporto de Saarbrücken e das companhias aéreas que utilizam o aeroporto [notificada com o número C(2014)5062] (Apenas faz fé o texto em língua inglesa) (
  1
  )

[notificada com o número C(2014)5062]

1

1

*

Decisão (UE) 2015/1072 da Comissão de 1 de outubro de 2014 relativa às medidas adotadas pela Alemanha a favor da Propapier PM2 GmbH — Auxílio estatal SA.23827 (2013/C) (ex NN 46/12) (ex N 582/07) [notificada com o número C(2014) 6837] (Apenas faz fé o texto na língua alemã) (
  1
  )

[notificada com o número C(2014) 6837]

1

54

*

Decisão (UE) 2015/1073 da Comissão de 9 de janeiro de 2015 relativa aos auxílios estatais SA.35888 (2013/C) (ex 2013/NN), SA.37220 (2014/C) (ex 2013/NN), SA.38225 (2014/C) (ex 2013/NN) executados por Chipre a favor da Cyprus Airways (Public) Ltd [notificada com o número C(2014) 9362] (Apenas faz fé a versão em língua inglesa) (
  1
  )

[notificada com o número C(2014) 9362]

1

83

*

Decisão (UE) 2015/1074 da Comissão de 19 de janeiro de 2015 relativa ao auxílio estatal SA.35842 (2014/C) (ex 2012/NN) a que a Itália deu execução — Compensação pelo cumprimento de obrigações de serviço público atribuída ao CSTP [notificada com o número C(2015)74] (Apenas faz fé o texto em língua italiana) (
  1
  )

[notificada com o número C(2015)74]

1

112

*

Decisão (UE) 2015/1075 da Comissão de 19 de janeiro de 2015 relativa ao auxílio estatal SA.35843 (2014/C) (ex 2012/NN) a que a Itália deu execução — Compensação pelo cumprimento de obrigações de serviço público atribuída à Buonotourist [notificada com o número C(2015) 75] (Apenas faz fé o texto na língua italiana) (
  1
  )

[notificada com o número C(2015) 75]

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128

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| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE |

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(1)   Texto relevante para efeitos do EEE

1

| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
| --- | --- |

PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Atos não legislativos

DECISÕES

| 8.7.2015 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 179/1 |
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8.7.2015

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 179/1

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DECISÃO (UE) 2015/1071 DA COMISSÃO

de 1 de outubro de 2014

relativa ao auxílio estatal SA 26190 (2012/C) (ex 2011/NN) a que a Alemanha deu execução em benefício do aeroporto de Saarbrücken e das companhias aéreas que utilizam o aeroporto

[notificada com o número C(2014)5062]

(Apenas faz fé o texto em língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo (1),

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições acima citadas (2) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1.   PROCEDIMENTO

| (1) | Numa pergunta parlamentar de 2008, a deputada do Parlamento Europeu Hiltrud Breyer levantou a questão do financiamento público da Verkehrsholding Saarland (doravante «vh Saar»), do aeroporto de Saarbrücken e dos descontos concedidos às companhias aéreas que utilizam o aeroporto (3). A pergunta parlamentar foi respondida pelo Comissário A. Tajani em 5 de setembro de 2008. Além disso, a questão foi registada como uma denúncia, com a referência CP 171/2008. |
| --- | --- |

(1)

Numa pergunta parlamentar de 2008, a deputada do Parlamento Europeu Hiltrud Breyer levantou a questão do financiamento público da Verkehrsholding Saarland (doravante «vh Saar»), do aeroporto de Saarbrücken e dos descontos concedidos às companhias aéreas que utilizam o aeroporto (3). A pergunta parlamentar foi respondida pelo Comissário A. Tajani em 5 de setembro de 2008. Além disso, a questão foi registada como uma denúncia, com a referência CP 171/2008.

| (2) | A pergunta parlamentar alegava que a vh Saar recebera 11 milhões EUR do orçamento do Estado para o Land do Sarre sob a forma de um aumento de capital. Alegadamente, estes fundos foram utilizados para cobrir as perdas da empresa de exploração do aeroporto, que pertencia a uma filial da vh Saar. O operador aeroportuário, a sua empresa-mãe e a vh Saar estariam alegadamente ligados por contratos de transferência de lucros e de cobertura de prejuízos («contratos L&P»). Aparentemente, este sistema teria como finalidade a subvenção dissimulada e permanente do aeroporto não rentável. |
| --- | --- |

(2)

A pergunta parlamentar alegava que a vh Saar recebera 11 milhões EUR do orçamento do Estado para o Land do Sarre sob a forma de um aumento de capital. Alegadamente, estes fundos foram utilizados para cobrir as perdas da empresa de exploração do aeroporto, que pertencia a uma filial da vh Saar. O operador aeroportuário, a sua empresa-mãe e a vh Saar estariam alegadamente ligados por contratos de transferência de lucros e de cobertura de prejuízos («contratos L&P»). Aparentemente, este sistema teria como finalidade a subvenção dissimulada e permanente do aeroporto não rentável.

| (3) | A Comissão solicitou informações complementares à Alemanha em 31 de julho de 2008, 24 de setembro de 2010, 24 de março de 2011 e 8 de agosto de 2011. A Alemanha respondeu a estas solicitações e em 4 de novembro de 2008, 17 de janeiro de 2011, 14 de junho de 2011 e 7 de outubro de 2011 forneceu informações complementares. |
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(3)

A Comissão solicitou informações complementares à Alemanha em 31 de julho de 2008, 24 de setembro de 2010, 24 de março de 2011 e 8 de agosto de 2011. A Alemanha respondeu a estas solicitações e em 4 de novembro de 2008, 17 de janeiro de 2011, 14 de junho de 2011 e 7 de outubro de 2011 forneceu informações complementares.

| (4) | Por carta de 22 de fevereiro de 2012, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento formal de investigação previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) relativamente ao auxílio em questão. |
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(4)

Por carta de 22 de fevereiro de 2012, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento formal de investigação previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) relativamente ao auxílio em questão.

| (5) | A decisão da Comissão no sentido de iniciar o procedimento (designada «decisão de início do procedimento») foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
   (4). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre ao alegado auxílio. |
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(5)

A decisão da Comissão no sentido de iniciar o procedimento (designada «decisão de início do procedimento») foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
   (4). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre ao alegado auxílio.

| (6) | A Comissão recebeu observações de uma parte interessada, a Air Berlin, em 20 de agosto de 2012, tendo-as transmitido à Alemanha, em 1 de outubro de 2012. Foi concedida à Alemanha a oportunidade de sobre elas se pronunciar no prazo de um mês; as observações da Alemanha foram recebidas por carta de 29 de outubro de 2012. Os particulares enviaram as suas observações no âmbito do procedimento, indicando que o financiamento público concedido ao aeroporto constituía um auxílio estatal. |
| --- | --- |

(6)

A Comissão recebeu observações de uma parte interessada, a Air Berlin, em 20 de agosto de 2012, tendo-as transmitido à Alemanha, em 1 de outubro de 2012. Foi concedida à Alemanha a oportunidade de sobre elas se pronunciar no prazo de um mês; as observações da Alemanha foram recebidas por carta de 29 de outubro de 2012. Os particulares enviaram as suas observações no âmbito do procedimento, indicando que o financiamento público concedido ao aeroporto constituía um auxílio estatal.

| (7) | Após ter dado início ao procedimento formal de investigação, a Comissão solicitou informações adicionais em 24 de fevereiro de 2012, 23 de abril de 2012, 16 de outubro de 2012, 26 de novembro de 2013 e em 14 de março de 2014. A Alemanha respondeu a estas solicitações e em 17 de abril de 2012, 4 de maio de 2012, 14 de dezembro de 2012, 14 de janeiro de 2014 e 3 de abril de 2014 apresentou informações adicionais. |
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(7)

Após ter dado início ao procedimento formal de investigação, a Comissão solicitou informações adicionais em 24 de fevereiro de 2012, 23 de abril de 2012, 16 de outubro de 2012, 26 de novembro de 2013 e em 14 de março de 2014. A Alemanha respondeu a estas solicitações e em 17 de abril de 2012, 4 de maio de 2012, 14 de dezembro de 2012, 14 de janeiro de 2014 e 3 de abril de 2014 apresentou informações adicionais.

| (8) | Em 24 de fevereiro de 2014, a Comissão informou a Alemanha que as orientações relativas à aviação (5) de 2014 tinham sido adotadas em 20 de fevereiro de 2014 e convidou a Alemanha a apresentar observações no prazo de 20 dias úteis a contar da publicação das novas orientações relativas à aviação no Jornal Oficial. A Alemanha respondeu em 6 de maio de 2014. |
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(8)

Em 24 de fevereiro de 2014, a Comissão informou a Alemanha que as orientações relativas à aviação (5) de 2014 tinham sido adotadas em 20 de fevereiro de 2014 e convidou a Alemanha a apresentar observações no prazo de 20 dias úteis a contar da publicação das novas orientações relativas à aviação no Jornal Oficial. A Alemanha respondeu em 6 de maio de 2014.

| (9) | As orientações relativas à aviação de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014 (6). Estas novas orientações vieram substituir as orientações relativas à aviação de 2005 (7). |
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(9)

As orientações relativas à aviação de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014 (6). Estas novas orientações vieram substituir as orientações relativas à aviação de 2005 (7).

| (10) | Em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem observações relativamente à aplicação das orientações relativas à aviação de 2014 a este caso, no prazo de 20 dias úteis a contar da data de publicação da referida comunicação (8). A Air Berlin apresentou observações em 5 de maio de 2014. |
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(10)

Em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem observações relativamente à aplicação das orientações relativas à aviação de 2014 a este caso, no prazo de 20 dias úteis a contar da data de publicação da referida comunicação (8). A Air Berlin apresentou observações em 5 de maio de 2014.

| (11) | Em 17 de junho de 2014, a Alemanha informou a Comissão da sua aceitação, a título excecional, de que a presente decisão seja adotada em língua inglesa. |
| --- | --- |

(11)

Em 17 de junho de 2014, a Alemanha informou a Comissão da sua aceitação, a título excecional, de que a presente decisão seja adotada em língua inglesa.

2.   DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS E RAZÕES PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO

2.1.   CONTEXTO DA INVESTIGAÇÃO

2.1.1.   ANTECEDENTES E EVOLUÇÃO DO AEROPORTO DE SAARBRÜCKEN

| (12) | O aeroporto de Saarbrücken é o aeroporto da capital do Land do Sarre, Saarbrücken. De acordo com as informações acessíveis ao público em geral, o aeroporto foi inaugurado em 1928 e explorado até 1939, altura que foi encerrado na sequência do início da guerra. O aeroporto retomou a sua atividade em 1966, quando foi construída uma pista moderna adequada a aviões de gama média. Em 1999, foi iniciada a construção de um novo terminal, que exigiu um investimento de aproximadamente 11,8 milhões EUR. Este novo terminal, que segundo as informações disponíveis ao público, foi concebido para comportar até 8 00  000 passageiros por ano, foi aberto ao público em maio de 2005. Todavia, devido às restrições resultantes das infraestruturas de segurança, a Alemanha alega que a capacidade real do aeroporto é de apenas 7 00  000 pessoas. |
| --- | --- |

(12)

O aeroporto de Saarbrücken é o aeroporto da capital do Land do Sarre, Saarbrücken. De acordo com as informações acessíveis ao público em geral, o aeroporto foi inaugurado em 1928 e explorado até 1939, altura que foi encerrado na sequência do início da guerra. O aeroporto retomou a sua atividade em 1966, quando foi construída uma pista moderna adequada a aviões de gama média. Em 1999, foi iniciada a construção de um novo terminal, que exigiu um investimento de aproximadamente 11,8 milhões EUR. Este novo terminal, que segundo as informações disponíveis ao público, foi concebido para comportar até 8 00  000 passageiros por ano, foi aberto ao público em maio de 2005. Todavia, devido às restrições resultantes das infraestruturas de segurança, a Alemanha alega que a capacidade real do aeroporto é de apenas 7 00  000 pessoas.

| (13) | Os quadros 1 e 2 indicam a evolução do aeroporto em termos de número de passageiros e de movimentos de aeronaves. O transporte aéreo de carga não é significativo no aeroporto de Saarbrücken.

  Quadro 1


  Número de passageiros 1998 — 2012
   (9)











  Ano | Transporte aéreo comercial regular | Voos charter comerciais | Com. Total | Não com. | Total |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 1 26  231 | 2 93  449 | 4 19  680 | 10  070 | 4 29  750 |
| 1999 | 1 34  228 | 3 08  634 | 4 42  862 | 3  810 | 4 46  672 |
| 2000 | 1 49  693 | 3 32  902 | 4 82  595 | 1  971 | 4 84  566 |
| 2001 | 1 41  676 | 3 38  354 | 4 80  030 | 831 | 4 80  861 |
| 2002 | 1 44  542 | 3 16  757 | 4 61  299 | 946 | 4 62  245 |
| 2003 | 1 35  100 | 3 23  083 | 4 58  183 | 1  502 | 4 59  685 |
| 2004 | 1 28  498 | 3 31  355 | 4 59  853 | 1  560 | 4 61  413 |
| 2005 | 1 36  178 | 3 50  052 | 4 86  230 | 1  256 | 4 87  486 |
| 2006 | 1 25  188 | 2 95  033 | 4 20  221 | 1  422 | 4 21  643 |
| 2007 | 1 76  690 | 1 73  263 | 3 49  953 | 639 | 3 50  592 |
| 2008 | 3 60  694 | 1 57  226 | 5 17  920 | 368 | 5 18  288 |
| 2009 | 3 35  684 | 1 34  249 | 4 69  933 | 214 | 4 70  147 |
| 2010 | 3 31  780 | 1 59  469 | 4 91  249 | 166 | 4 91  415 |
| 2011 | 3 68  314 | 84  000 | 4 52  314 | 1  338 | 4 53  652 |
| 2012 | 3 64  076 | 61  353 | 4 25  429 | 414 | 4 25  843 |

(13)

Os quadros 1 e 2 indicam a evolução do aeroporto em termos de número de passageiros e de movimentos de aeronaves. O transporte aéreo de carga não é significativo no aeroporto de Saarbrücken.

Quadro 1

Número de passageiros 1998 — 2012
   (9)

Ano

Transporte aéreo comercial regular

Voos charter comerciais

Com. Total

Não com.

Total

1998

1 26  231

2 93  449

4 19  680

10  070

4 29  750

1999

1 34  228

3 08  634

4 42  862

3  810

4 46  672

2000

1 49  693

3 32  902

4 82  595

1  971

4 84  566

2001

1 41  676

3 38  354

4 80  030

831

4 80  861

2002

1 44  542

3 16  757

4 61  299

946

4 62  245

2003

1 35  100

3 23  083

4 58  183

1  502

4 59  685

2004

1 28  498

3 31  355

4 59  853

1  560

4 61  413

2005

1 36  178

3 50  052

4 86  230

1  256

4 87  486

2006

1 25  188

2 95  033

4 20  221

1  422

4 21  643

2007

1 76  690

1 73  263

3 49  953

639

3 50  592

2008

3 60  694

1 57  226

5 17  920

368

5 18  288

2009

3 35  684

1 34  249

4 69  933

214

4 70  147

2010

3 31  780

1 59  469

4 91  249

166

4 91  415

2011

3 68  314

84  000

4 52  314

1  338

4 53  652

2012

3 64  076

61  353

4 25  429

414

4 25  843

Quadro 2

Movimentos de aeronaves
   (10)

| Ano | Transporte aéreo comercial regular | Voos charter comerciais | Com. Total | Não com. | Total |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 7  240 | 6  021 | 13  261 | 7  558 | 20  819 |
| 1999 | 7  491 | 7  192 | 14  683 | 7  280 | 21  963 |
| 2000 | 7  970 | 8  171 | 16  141 | 4  972 | 21  113 |
| 2001 | 6  740 | 4  624 | 11  364 | 3  582 | 14  946 |
| 2002 | 7  979 | 3  957 | 11  936 | 3  228 | 15  164 |
| 2003 | 7  256 | 4  377 | 11  633 | 3  378 | 15  011 |
| 2004 | 6  531 | 4  032 | 10  563 | 3  201 | 13  764 |
| 2005 | 6  291 | 4  453 | 10  744 | 3  458 | 14  202 |
| 2006 | 6  469 | 4  539 | 10  980 | 4  047 | 15  055 |
| 2007 | 7  046 | 4  011 | 11  057 | 3  464 | 14  521 |
| 2008 | 11  173 | 3  475 | 14  648 | 2  596 | 17  244 |
| 2009 | 9  686 | 2  912 | 12  598 | 3  093 | 15  691 |
| 2010 | 8  775 | 4  983 | 13  758 | 2  487 | 16  245 |
| 2011 | 7  307 | 4  641 | 11  948 | 2  535 | 14  483 |
| 2012 | 6  567 | 3  398 | 9  965 | 2  359 | 12  324 |

Ano

Transporte aéreo comercial regular

Voos charter comerciais

Com. Total

Não com.

Total

1998

7  240

6  021

13  261

7  558

20  819

1999

7  491

7  192

14  683

7  280

21  963

2000

7  970

8  171

16  141

4  972

21  113

2001

6  740

4  624

11  364

3  582

14  946

2002

7  979

3  957

11  936

3  228

15  164

2003

7  256

4  377

11  633

3  378

15  011

2004

6  531

4  032

10  563

3  201

13  764

2005

6  291

4  453

10  744

3  458

14  202

2006

6  469

4  539

10  980

4  047

15  055

2007

7  046

4  011

11  057

3  464

14  521

2008

11  173

3  475

14  648

2  596

17  244

2009

9  686

2  912

12  598

3  093

15  691

2010

8  775

4  983

13  758

2  487

16  245

2011

7  307

4  641

11  948

2  535

14  483

2012

6  567

3  398

9  965

2  359

12  324

| (14) | Os acontecimentos mais significativos para o aeroporto consistiram, por um lado, na saída da Hapag Lloyd em 2006 e, por outro, no estabelecimento da Air Berlin em 2007. Até ter transferido as suas operações para o aeroporto de Zweibrücken situado nas proximidades, a companhia aérea de voos charter Hapag Lloyd (atualmente denominada «TUIFly») contribuiu com mais de 1 90  000 passageiros para o tráfego total do aeroporto de Saarbrücken. O estabelecimento da Air Berlin, por seu turno, assinalou um aumento significativo no tráfego de voos regulares no aeroporto de Saarbrücken. Consequentemente, ao passo que, até 2006 o tráfego de voos charter dominava as operações no aeroporto de Saarbrücken, desde 2007 que o tráfego de voos regulares é responsável pela maior parte dos passageiros neste aeroporto. |
| --- | --- |

(14)

Os acontecimentos mais significativos para o aeroporto consistiram, por um lado, na saída da Hapag Lloyd em 2006 e, por outro, no estabelecimento da Air Berlin em 2007. Até ter transferido as suas operações para o aeroporto de Zweibrücken situado nas proximidades, a companhia aérea de voos charter Hapag Lloyd (atualmente denominada «TUIFly») contribuiu com mais de 1 90  000 passageiros para o tráfego total do aeroporto de Saarbrücken. O estabelecimento da Air Berlin, por seu turno, assinalou um aumento significativo no tráfego de voos regulares no aeroporto de Saarbrücken. Consequentemente, ao passo que, até 2006 o tráfego de voos charter dominava as operações no aeroporto de Saarbrücken, desde 2007 que o tráfego de voos regulares é responsável pela maior parte dos passageiros neste aeroporto.

| (15) | No que se refere ao futuro, a Alemanha argumentou que, segundo as últimas estimativas de tráfego aéreo (agosto de 2010), prevê-se um aumento do número de passageiros para [...] (11) em 2020. |
| --- | --- |

(15)

No que se refere ao futuro, a Alemanha argumentou que, segundo as últimas estimativas de tráfego aéreo (agosto de 2010), prevê-se um aumento do número de passageiros para [...] (11) em 2020.

2.1.2.   LOCALIZAÇÃO GEOGRÁFICA E ZONA DE INFLUÊNCIA

| (16) | O aeroporto de Saarbrücken está situado a cerca de 10 km a sudeste da cidade de Saarbrücken. Os outros aeroportos mais próximos são (12):






  — | Aeroporto de Zweibrücken (cerca de 39 km, ou a aproximadamente 29 minutos de carro) |
| --- | --- | --- |

(16)

O aeroporto de Saarbrücken está situado a cerca de 10 km a sudeste da cidade de Saarbrücken. Os outros aeroportos mais próximos são (12):

—

Aeroporto de Zweibrücken (cerca de 39 km, ou a aproximadamente 29 minutos de carro)

| — | Aeroporto de Metz-Nancy-Lorraine (cerca de 96 km, ou a aproximadamente 61 minutos de carro) |
| --- | --- |

—

Aeroporto de Metz-Nancy-Lorraine (cerca de 96 km, ou a aproximadamente 61 minutos de carro)

| — | Aeroporto do Luxemburgo (cerca de 121 km, ou a aproximadamente 77 minutos de carro) |
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—

Aeroporto do Luxemburgo (cerca de 121 km, ou a aproximadamente 77 minutos de carro)

| — | Aeroporto de Frankfurt-Hahn (cerca de 128 km, ou a aproximadamente 85 minutos de carro) |
| --- | --- |

—

Aeroporto de Frankfurt-Hahn (cerca de 128 km, ou a aproximadamente 85 minutos de carro)

| — | Aeroporto de Estrasburgo (cerca de 140 km, ou a aproximadamente 91 minutos de carro) |
| --- | --- |

—

Aeroporto de Estrasburgo (cerca de 140 km, ou a aproximadamente 91 minutos de carro)

| — | Aeroporto de Frankfurt (Main) (cerca de 163 km, ou a aproximadamente 92 minutos de carro) |
| --- | --- |

—

Aeroporto de Frankfurt (Main) (cerca de 163 km, ou a aproximadamente 92 minutos de carro)

| — | Aeroporto de Karlsruhe/Baden-Baden (cerca de 161 km, ou a aproximadamente 104 minutos de carro) |
| --- | --- |

—

Aeroporto de Karlsruhe/Baden-Baden (cerca de 161 km, ou a aproximadamente 104 minutos de carro)

| (17) | A Alemanha argumentou que a grande maioria dos passageiros é proveniente da região. Afirma-se que 71 % dos passageiros são provenientes do Land do Sarre, 15 % da parte ocidental da Renânia-Palatinado (incluindo a região de Zweibrücken) e cerca de 14 % da França, Luxemburgo e a região de Trier. Espera-se que o aumento do número de passageiros previsto resulte igualmente num aumento da procura da região do Land do Sarre. |
| --- | --- |

(17)

A Alemanha argumentou que a grande maioria dos passageiros é proveniente da região. Afirma-se que 71 % dos passageiros são provenientes do Land do Sarre, 15 % da parte ocidental da Renânia-Palatinado (incluindo a região de Zweibrücken) e cerca de 14 % da França, Luxemburgo e a região de Trier. Espera-se que o aumento do número de passageiros previsto resulte igualmente num aumento da procura da região do Land do Sarre.

2.1.3.   QUADRO JURÍDICO E ECONÓMICO DO AEROPORTO DE SAARBRÜCKEN

| (18) | Em 1997, a Flughafen Saarbrücken GmbH, antiga proprietária e operadora do aeroporto, foi dividida em duas sociedades distintas: a Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH (doravante «FSBG»), que ficou responsável pela exploração do aeroporto, e a Flughafen Saarbrücken Besitzgesellschaft mbH (doravante «FSBesitzG»), proprietária do aeroporto e responsável pela manutenção das infraestruturas. Em contrapartida pela operação e exploração comercial do aeroporto, a FSBG tinha de efetuar um pagamento à FSBesitzG a título de locação. |
| --- | --- |

(18)

Em 1997, a Flughafen Saarbrücken GmbH, antiga proprietária e operadora do aeroporto, foi dividida em duas sociedades distintas: a Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH (doravante «FSBG»), que ficou responsável pela exploração do aeroporto, e a Flughafen Saarbrücken Besitzgesellschaft mbH (doravante «FSBesitzG»), proprietária do aeroporto e responsável pela manutenção das infraestruturas. Em contrapartida pela operação e exploração comercial do aeroporto, a FSBG tinha de efetuar um pagamento à FSBesitzG a título de locação.

| (19) | Até 30 de junho de 2007, a FSBG era detida em 48 % pela FSBesitzG, 51 % pela Fraport AG (operador do aeroporto de Frankfurt (Main)) e 1 % pelo Município de Saarbrücken. Por sua vez, a FSBesitzG era 99,9 % detida pela vh Saar e 0,1 % pelo Land do Sarre. A vh Saar foi sempre diretamente detida pelo Land do Sarre. |
| --- | --- |

(19)

Até 30 de junho de 2007, a FSBG era detida em 48 % pela FSBesitzG, 51 % pela Fraport AG (operador do aeroporto de Frankfurt (Main)) e 1 % pelo Município de Saarbrücken. Por sua vez, a FSBesitzG era 99,9 % detida pela vh Saar e 0,1 % pelo Land do Sarre. A vh Saar foi sempre diretamente detida pelo Land do Sarre.

| (20) | Em 30 de junho de 2007, a Fraport AG vendeu a sua participação na FSBG à FSBesitzG que, por sua vez, detinha 99 % da FSBG. No início de 2008, as duas empresas foram objeto de fusão, a fim de restabelecer a Flughafen Saarbrücken GmbH (doravante «FSG»), recriando essencialmente assim a situação existente antes da privatização parcial para Fraport AG em 1997. Desde 2008 e até ao momento, a FSG é 100 % detida pela vh Saar. |
| --- | --- |

(20)

Em 30 de junho de 2007, a Fraport AG vendeu a sua participação na FSBG à FSBesitzG que, por sua vez, detinha 99 % da FSBG. No início de 2008, as duas empresas foram objeto de fusão, a fim de restabelecer a Flughafen Saarbrücken GmbH (doravante «FSG»), recriando essencialmente assim a situação existente antes da privatização parcial para Fraport AG em 1997. Desde 2008 e até ao momento, a FSG é 100 % detida pela vh Saar.

| (21) | A vh Saar foi constituída em 1996 pelo Ministério da Economia e Finanças do Land do Sarre. A sociedade tem como objeto «a coordenação das atividades decorrentes da construção, expansão e exploração de aeroportos e portos públicos no Land do Sarre». Os estatutos da vh Saar previam a celebração de um contrato de subordinação com a FSG. O conselho de administração e o conselho de fiscalização são nomeados pelo governo do Land do Sarre enquanto único acionista. Para além da FSG, a vh Saar é igualmente proprietária da Hafenbetriebe Saarland GmbH (doravante «HSG»), que é proprietária e operadora de vários portos no Land do Sarre. |
| --- | --- |

(21)

A vh Saar foi constituída em 1996 pelo Ministério da Economia e Finanças do Land do Sarre. A sociedade tem como objeto «a coordenação das atividades decorrentes da construção, expansão e exploração de aeroportos e portos públicos no Land do Sarre». Os estatutos da vh Saar previam a celebração de um contrato de subordinação com a FSG. O conselho de administração e o conselho de fiscalização são nomeados pelo governo do Land do Sarre enquanto único acionista. Para além da FSG, a vh Saar é igualmente proprietária da Hafenbetriebe Saarland GmbH (doravante «HSG»), que é proprietária e operadora de vários portos no Land do Sarre.

| (22) | A FSBesitzG foi criada em 4 de julho de 1997 como a sucessora legal da FSG original. Tinha como objeto a «construção, manutenção e locação do aeroporto e a participação na [FSBG]». O conselho de fiscalização foi nomeado pelo governo do Land do Sarre, tendo o seu presidente sido escolhido pelo Ministério do Land do Sarre responsável pelo setor da aviação. A gestão da empresa encontrava-se vinculada às instruções recebidas pelo Ministério da Economia e Finanças no que se refere ao exercício dos seus direitos de voto na assembleia de acionistas da FSBG. |
| --- | --- |

(22)

A FSBesitzG foi criada em 4 de julho de 1997 como a sucessora legal da FSG original. Tinha como objeto a «construção, manutenção e locação do aeroporto e a participação na [FSBG]». O conselho de fiscalização foi nomeado pelo governo do Land do Sarre, tendo o seu presidente sido escolhido pelo Ministério do Land do Sarre responsável pelo setor da aviação. A gestão da empresa encontrava-se vinculada às instruções recebidas pelo Ministério da Economia e Finanças no que se refere ao exercício dos seus direitos de voto na assembleia de acionistas da FSBG.

| (23) | A FSBG foi constituída em 4 de julho de 1997. Destinava-se à exploração do aeroporto de Saarbrücken. Os órgãos de gestão foram nomeados por uma maioria de 75 % da assembleia de acionistas. O conselho de fiscalização era constituído por dez membros, cinco dos quais tinham sido nomeados pela Fraport AG e a FSBesitzG, respetivamente. Desde 2006, o conselho passou a ser constituído por seis membros, sendo dois dos quais nomeados pela Fraport AG e quatro pela FSBesitzG. |
| --- | --- |

(23)

A FSBG foi constituída em 4 de julho de 1997. Destinava-se à exploração do aeroporto de Saarbrücken. Os órgãos de gestão foram nomeados por uma maioria de 75 % da assembleia de acionistas. O conselho de fiscalização era constituído por dez membros, cinco dos quais tinham sido nomeados pela Fraport AG e a FSBesitzG, respetivamente. Desde 2006, o conselho passou a ser constituído por seis membros, sendo dois dos quais nomeados pela Fraport AG e quatro pela FSBesitzG.

| (24) | A FSG foi constituída em 30 de agosto de 2008. Tem por objeto a exploração do aeroporto de Saarbrücken no domínio da aviação civil e atividades auxiliares conexas. Os membros do conselho de administração e do conselho de fiscalização são nomeados pelo governo do Land do Sarre. O presidente do conselho de fiscalização é nomeado pelo Ministério com o pelouro da aviação. |
| --- | --- |

(24)

A FSG foi constituída em 30 de agosto de 2008. Tem por objeto a exploração do aeroporto de Saarbrücken no domínio da aviação civil e atividades auxiliares conexas. Os membros do conselho de administração e do conselho de fiscalização são nomeados pelo governo do Land do Sarre. O presidente do conselho de fiscalização é nomeado pelo Ministério com o pelouro da aviação.

2.2.   MEDIDAS EM APRECIAÇÃO E MOTIVOS QUE CONDUZIRAM AO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

| (25) | A Comissão investigou várias medidas relacionadas com o aeroporto de Saarbrücken. A Comissão avaliou se essas medidas constituíram auxílios estatais e se tais auxílios estatais poderiam ser considerados compatíveis com o mercado interno. |
| --- | --- |

(25)

A Comissão investigou várias medidas relacionadas com o aeroporto de Saarbrücken. A Comissão avaliou se essas medidas constituíram auxílios estatais e se tais auxílios estatais poderiam ser considerados compatíveis com o mercado interno.

| (26) | As seguintes medidas foram objeto de investigação enquanto potencialmente constitutivas de auxílios estatais à vh Saar, à FSG e à FSBesitzG:






  a) | o financiamento da vh Sarre, da FSG e da FSBesitzG pelo Land do Sarre; |
| --- | --- | --- |

(26)

As seguintes medidas foram objeto de investigação enquanto potencialmente constitutivas de auxílios estatais à vh Saar, à FSG e à FSBesitzG:

a)

o financiamento da vh Sarre, da FSG e da FSBesitzG pelo Land do Sarre;

| b) | a alienação de vários terrenos para a FSBesitzG pelo Land do Sarre; |
| --- | --- |

b)

a alienação de vários terrenos para a FSBesitzG pelo Land do Sarre;

| c) | garantias sobre empréstimos concedidos pelo Land do Sarre a favor da vh Saar e da FSBesitzG. |
| --- | --- |

c)

garantias sobre empréstimos concedidos pelo Land do Sarre a favor da vh Saar e da FSBesitzG.

| (27) | O contrato de locação entre a FSBesitzG e a FSBG foi investigado como potencialmente constitutivo de auxílio estatal à FSBG. |
| --- | --- |

(27)

O contrato de locação entre a FSBesitzG e a FSBG foi investigado como potencialmente constitutivo de auxílio estatal à FSBG.

| (28) | As seguintes medidas foram objeto de investigação enquanto potencialmente constitutivas de auxílios estatais às várias companhias aéreas que operam no aeroporto de Saarbrücken:






  a) | os descontos introduzidos em 2007 para as companhias aéreas que operassem em Saarbrücken pela primeira vez, disponibilizassem novas rotas, ou aumentassem o seu número de passageiros; |
| --- | --- | --- |

(28)

As seguintes medidas foram objeto de investigação enquanto potencialmente constitutivas de auxílios estatais às várias companhias aéreas que operam no aeroporto de Saarbrücken:

a)

os descontos introduzidos em 2007 para as companhias aéreas que operassem em Saarbrücken pela primeira vez, disponibilizassem novas rotas, ou aumentassem o seu número de passageiros;

| b) | o contrato de auxílio ao arranque entre a FSBesitzG e a Cirrus Airlines; |
| --- | --- |

b)

o contrato de auxílio ao arranque entre a FSBesitzG e a Cirrus Airlines;

| c) | o contrato de comercialização entre a FSG e a Air Berlin. |
| --- | --- |

c)

o contrato de comercialização entre a FSG e a Air Berlin.

2.2.1.   FINANCIAMENTO DA VH SAAR, DA FSG E DA FSBESITZG

Descrição pormenorizada da medida

| (29) | A vh Saar tem laços financeiros com a sua filial — até 30 de agosto de 2008 a FSBesitzG e desde então FSG — por força de um contrato L&P, fazendo com que o vh Saar cobrisse todas as perdas sofridas por estas empresas. Ao mesmo tempo, a vh Saar recebeu os lucros gerados pela sua segunda filial — a HSG — e as injeções diretas de capital do seu único acionista, o Land do Sarre. Estes fundos garantiam que a vh Saar dispusesse sempre de meios para a cobertura das perdas da FSBesitzG/FSG. O contrato L&P foi celebrado inicialmente entre a vh Saar e antecessora legal da FSBesitzG, a FSG, em 1 de janeiro de 1997. Após o restabelecimento da FSG, esta sucedeu à FSBesitzG no contrato. |
| --- | --- |

(29)

A vh Saar tem laços financeiros com a sua filial — até 30 de agosto de 2008 a FSBesitzG e desde então FSG — por força de um contrato L&P, fazendo com que o vh Saar cobrisse todas as perdas sofridas por estas empresas. Ao mesmo tempo, a vh Saar recebeu os lucros gerados pela sua segunda filial — a HSG — e as injeções diretas de capital do seu único acionista, o Land do Sarre. Estes fundos garantiam que a vh Saar dispusesse sempre de meios para a cobertura das perdas da FSBesitzG/FSG. O contrato L&P foi celebrado inicialmente entre a vh Saar e antecessora legal da FSBesitzG, a FSG, em 1 de janeiro de 1997. Após o restabelecimento da FSG, esta sucedeu à FSBesitzG no contrato.

| (30) | A FSBG, juridicamente distinta da FSBesitzG até 2008, obteve regularmente lucro até 2006. Os lucros foram ou distribuídos entre os acionistas (até 30 de junho de 2007, à FSBesitzG e à Fraport AG), tendo nesse caso, sido geridos enquanto receitas nos balanços financeiros dos acionistas no ano seguinte, ou reinvestidos. Em 2007, após a FSBesitzG se ter tornado na única acionista da FSBG, a perda anual significativa foi coberta por uma injeção de capital de valor equivalente efetuada pela FSBesitzG. A fusão entre a FSBesitzG e a FSBG teve lugar no início de 2008, fazendo com que a perda combinada passasse a ser coberta pela vh Saar. |
| --- | --- |

(30)

A FSBG, juridicamente distinta da FSBesitzG até 2008, obteve regularmente lucro até 2006. Os lucros foram ou distribuídos entre os acionistas (até 30 de junho de 2007, à FSBesitzG e à Fraport AG), tendo nesse caso, sido geridos enquanto receitas nos balanços financeiros dos acionistas no ano seguinte, ou reinvestidos. Em 2007, após a FSBesitzG se ter tornado na única acionista da FSBG, a perda anual significativa foi coberta por uma injeção de capital de valor equivalente efetuada pela FSBesitzG. A fusão entre a FSBesitzG e a FSBG teve lugar no início de 2008, fazendo com que a perda combinada passasse a ser coberta pela vh Saar.

| (31) | Desde 2000, as perdas da FSBesitzG/FSG e as injeções de capital correspondentes efetuadas pela vh Saar, financiadas a partir de injeções de capital recebidas do Land do Sarre e outras receitas, registaram a seguinte evolução:

  Quadro 3


  Perdas anuais da FSBesitzG/FSG em EUR








  Ano | FSBesitzG | FSG |
| --- | --- | --- | --- |
| 2000 | - 2 1 68  916 | |
| 2001 | - 2 7 85  473 | |
| 2002 | - 4 1 64  538 | |
| 2003 | - 3 0 99  253 | |
| 2004 | - 2 7 70  680 | |
| 2005 | - 3 9 17  320 | |
| 2006 | - 8 4 00  703 | |
| 2007 | - 8 1 71  099 | |
| 2008 | | - 4 5 48  264 |
| 2009 | | - 9 3 06  512 |
| 2010 | | - 8 8 05  707 |
| 2011 | | - 1 0 0 65  522 |
| 2012 | | - 1 8 4 49  926 |
| Total


  (2000-2009) | - 4 9 3 32  758 |
| Total


  (2000-2012) | - 8 6 6 53  913 |

(31)

Desde 2000, as perdas da FSBesitzG/FSG e as injeções de capital correspondentes efetuadas pela vh Saar, financiadas a partir de injeções de capital recebidas do Land do Sarre e outras receitas, registaram a seguinte evolução:

Quadro 3

Perdas anuais da FSBesitzG/FSG em EUR

Ano

FSBesitzG

FSG

2000

- 2 1 68  916

2001

- 2 7 85  473

2002

- 4 1 64  538

2003

- 3 0 99  253

2004

- 2 7 70  680

2005

- 3 9 17  320

2006

- 8 4 00  703

2007

- 8 1 71  099

2008

- 4 5 48  264

2009

- 9 3 06  512

2010

- 8 8 05  707

2011

- 1 0 0 65  522

2012

- 1 8 4 49  926

Total

(2000-2009)

- 4 9 3 32  758

Total

(2000-2012)

- 8 6 6 53  913

| (32) | A perda estimada da FSG para o ano de 2013 ascende a 9 4 27  000 EUR. |
| --- | --- |

(32)

A perda estimada da FSG para o ano de 2013 ascende a 9 4 27  000 EUR.

| (33) | Durante o período compreendido entre 2000 e 2012, o EBITDA da FSBesitzG/FSG registou a seguinte evolução:

  Quadro 4


  Evolução do EBITDA em EUR
   (13)







  Ano | EBITDA |
| --- | --- | --- |
| 2000 (14) | 9 37  000 |
| 2001 (14) | - 1 56  000 |
| 2002 (14) | - 8 32  000 |
| 2003 (14) | 56  000 |
| 2004 (14) | 7 04  000 |
| 2005 (14) | - 7 32  000 |
| 2006 (14) | - 5 3 07  000 |
| 2007 (14) | - 4 3 92  000 |
| 2008 | - 1 8 40  000 |
| 2009 | - 5 2 37  000 |
| 2010 | - 5 2 37  000 |
| 2011 | - 3 5 28  000 |
| 2012 | - 4 9 37  700 |
| Total | - 3 0 5 01  700 |

(33)

Durante o período compreendido entre 2000 e 2012, o EBITDA da FSBesitzG/FSG registou a seguinte evolução:

Quadro 4

Evolução do EBITDA em EUR
   (13)

Ano

EBITDA

2000 (14)

9 37  000

2001 (14)

- 1 56  000

2002 (14)

- 8 32  000

2003 (14)

56  000

2004 (14)

7 04  000

2005 (14)

- 7 32  000

2006 (14)

- 5 3 07  000

2007 (14)

- 4 3 92  000

2008

- 1 8 40  000

2009

- 5 2 37  000

2010

- 5 2 37  000

2011

- 3 5 28  000

2012

- 4 9 37  700

Total

- 3 0 5 01  700

| (34) | Para o ano de 2013, prevê-se que o EBITDA da FSG seja novamente negativo, ascendendo a um montante de -  5 1 44  000 EUR. |
| --- | --- |

(34)

Para o ano de 2013, prevê-se que o EBITDA da FSG seja novamente negativo, ascendendo a um montante de -  5 1 44  000 EUR.

| (35) | A Alemanha argumentou que durante o período compreendido entre 2000 e 2009, a maior parte dos custos são imputáveis ao investimento e à manutenção das infraestruturas, pagamentos de juros sobre empréstimos contraídos para o financiamento dos investimentos nas infraestruturas e as despesas para efeitos de segurança e proteção. Alegadamente, os custos totais destas atividades ascendem a aproximadamente [...]. Afirma-se que estes custos não estarão relacionados com a prestação de serviços aeroportuários e que provêm exclusivamente da criação e exploração das infraestruturas.

  Quadro 5


  Custos com infraestruturas e segurança/proteção 2000 — 2009








  1 | Outros investimentos em infraestruturas | [...] |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | Outra manutenção de infraestruturas | [...] |
| | Total outras infraestruturas (1 e 2) | [...] |
| 3 | Total de custos de capital (15) | [...] |
| 4 | Investimento em infraestruturas de segurança/proteção | [...] |
| 5 | Outras segurança/proteção | [...] |
| | Total segurança/proteção (4 e 5) | [...] |
| | Total (1 a 5) | [...] |

(35)

A Alemanha argumentou que durante o período compreendido entre 2000 e 2009, a maior parte dos custos são imputáveis ao investimento e à manutenção das infraestruturas, pagamentos de juros sobre empréstimos contraídos para o financiamento dos investimentos nas infraestruturas e as despesas para efeitos de segurança e proteção. Alegadamente, os custos totais destas atividades ascendem a aproximadamente [...]. Afirma-se que estes custos não estarão relacionados com a prestação de serviços aeroportuários e que provêm exclusivamente da criação e exploração das infraestruturas.

Quadro 5

Custos com infraestruturas e segurança/proteção 2000 — 2009

1

Outros investimentos em infraestruturas

[...]

2

Outra manutenção de infraestruturas

[...]

Total outras infraestruturas (1 e 2)

[...]

3

Total de custos de capital (15)

[...]

4

Investimento em infraestruturas de segurança/proteção

[...]

5

Outras segurança/proteção

[...]

Total segurança/proteção (4 e 5)

[...]

Total (1 a 5)

[...]

| (36) | A Alemanha (16) especificou que, no período compreendido entre 2000 e 2009, foram realizadas as seguintes atividades de investimento e manutenção: |
| --- | --- |

(36)

A Alemanha (16) especificou que, no período compreendido entre 2000 e 2009, foram realizadas as seguintes atividades de investimento e manutenção:

i)   Construção de um novo terminal com instalações auxiliares em 2000 (custos líquidos de aproximadamente [...]).

| (37) | A capacidade anual do antigo terminal era de 3 90  000 passageiros (17). Esta capacidade foi ultrapassada pela primeira vez em 1996. Nesse ano, o número anual de passageiros no aeroporto de Saarbrücken alcançou 3 95  000 passageiros, continuando a aumentar até 2000, altura em que atingiu o número de 4 84  566 passageiros. Segundo a Alemanha, o antigo terminal encontrava-se frequentemente congestionado, especialmente durante os principais meses de viagens (período de verão), provocando longos períodos de espera, zonas de passageiros superlotadas ou espera de passageiros na zona exterior do terminal. Além disso, o antigo terminal já não cumpria os requisitos de segurança. O novo terminal está equipado com um novo sistema de segurança. Atualmente, o antigo terminal foi transformado numa zona de espera e num portão de embarque. |
| --- | --- |

(37)

A capacidade anual do antigo terminal era de 3 90  000 passageiros (17). Esta capacidade foi ultrapassada pela primeira vez em 1996. Nesse ano, o número anual de passageiros no aeroporto de Saarbrücken alcançou 3 95  000 passageiros, continuando a aumentar até 2000, altura em que atingiu o número de 4 84  566 passageiros. Segundo a Alemanha, o antigo terminal encontrava-se frequentemente congestionado, especialmente durante os principais meses de viagens (período de verão), provocando longos períodos de espera, zonas de passageiros superlotadas ou espera de passageiros na zona exterior do terminal. Além disso, o antigo terminal já não cumpria os requisitos de segurança. O novo terminal está equipado com um novo sistema de segurança. Atualmente, o antigo terminal foi transformado numa zona de espera e num portão de embarque.

ii)   A execução da pista e da zona de segurança em 2009-2010 (custos líquidos, incluindo trabalhos de âmbito eletrónico, de aproximadamente [...])

| (38) | A pista e a área de segurança foram executadas entre 2009 e 2010, o que incluiu a tomada de várias medidas em matéria de construção e segurança a fim de aumentar a segurança das infraestruturas aeroportuárias e torná-las conformes aos requisitos de segurança aplicáveis. Em especial, a localização das luzes de pista foi ajustada a fim de proporcionar uma melhor sinalização aos pilotos, tendo sido instaladas luzes laterais na pista e a superestrutura da curva de pista foi ajustada às necessidades das aeronaves modernas. |
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(38)

A pista e a área de segurança foram executadas entre 2009 e 2010, o que incluiu a tomada de várias medidas em matéria de construção e segurança a fim de aumentar a segurança das infraestruturas aeroportuárias e torná-las conformes aos requisitos de segurança aplicáveis. Em especial, a localização das luzes de pista foi ajustada a fim de proporcionar uma melhor sinalização aos pilotos, tendo sido instaladas luzes laterais na pista e a superestrutura da curva de pista foi ajustada às necessidades das aeronaves modernas.

iii)   Manutenção da pista em 2009 (custos líquidos de aproximadamente [...])

| (39) | Igualmente entre 2009 e 2010, a pista foi objeto de manutenção a fim de evitar danos às aeronaves que operavam no aeroporto. |
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(39)

Igualmente entre 2009 e 2010, a pista foi objeto de manutenção a fim de evitar danos às aeronaves que operavam no aeroporto.

Motivos que conduziram ao início do procedimento formal de investigação

Existência de auxílio

| (40) | A decisão de início do procedimento observou, em primeiro lugar, que o financiamento da vh Saar pelo Land do Sarre e da FSBesitzG/FSG pela vh Saar implicou uma transferência de recursos estatais, quer diretamente, quer em virtude de a vh Saar ser totalmente controlada pelo Land do Sarre, sendo as suas ações imputáveis a este. As atividades da FSBesitzG, da FSGB e da FSG, bem como eventualmente as da própria vh Saar equivaliam igualmente a atividades económicas. |
| --- | --- |

(40)

A decisão de início do procedimento observou, em primeiro lugar, que o financiamento da vh Saar pelo Land do Sarre e da FSBesitzG/FSG pela vh Saar implicou uma transferência de recursos estatais, quer diretamente, quer em virtude de a vh Saar ser totalmente controlada pelo Land do Sarre, sendo as suas ações imputáveis a este. As atividades da FSBesitzG, da FSGB e da FSG, bem como eventualmente as da própria vh Saar equivaliam igualmente a atividades económicas.

| (41) | A decisão de início do procedimento explicou que, de acordo com as informações disponíveis, se afigurava que a vh Saar não beneficiou de uma vantagem, uma vez que, aparentemente, transferiu todos os fundos recebidos do Land do Sarre para a FSBesitzG/FSG. A Alemanha foi convidada a fornecer informações adicionais sobre se a vh Saar reteve algum dos fundos estatais recebidos para outra finalidade ou atividade. No que se refere à FSBesitzG/FSG, a decisão de início do procedimento constatou que os fundos recebidos da vh Saar reduziram os custos que o aeroporto teria normalmente de suportar, constituindo assim, uma vantagem económica. |
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(41)

A decisão de início do procedimento explicou que, de acordo com as informações disponíveis, se afigurava que a vh Saar não beneficiou de uma vantagem, uma vez que, aparentemente, transferiu todos os fundos recebidos do Land do Sarre para a FSBesitzG/FSG. A Alemanha foi convidada a fornecer informações adicionais sobre se a vh Saar reteve algum dos fundos estatais recebidos para outra finalidade ou atividade. No que se refere à FSBesitzG/FSG, a decisão de início do procedimento constatou que os fundos recebidos da vh Saar reduziram os custos que o aeroporto teria normalmente de suportar, constituindo assim, uma vantagem económica.

| (42) | A decisão de início do procedimento avaliou, em seguida, se o financiamento poderia ser considerado como uma compensação pela prestação de um serviço de interesse económico geral (doravante «SIEG»), à luz da jurisprudência Altmark. Verificou-se que, com base nas informações disponíveis, o quarto critério Altmark não se afigurava como cumprido. Mais especificamente, constatou-se que a exploração do aeroporto nunca havia sido lançada a concurso, nem o financiamento se tinha baseado numa análise dos custos que uma empresa típica, bem gerida e adequadamente equipada com os meios necessários, teria de suportar. Uma vez que os critérios Altmark são cumulativos, esta constatação foi suficiente para a conclusão preliminar de que o financiamento não poderia ser considerado como uma compensação de SIEG nos termos dessa jurisprudência. |
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(42)

A decisão de início do procedimento avaliou, em seguida, se o financiamento poderia ser considerado como uma compensação pela prestação de um serviço de interesse económico geral (doravante «SIEG»), à luz da jurisprudência Altmark. Verificou-se que, com base nas informações disponíveis, o quarto critério Altmark não se afigurava como cumprido. Mais especificamente, constatou-se que a exploração do aeroporto nunca havia sido lançada a concurso, nem o financiamento se tinha baseado numa análise dos custos que uma empresa típica, bem gerida e adequadamente equipada com os meios necessários, teria de suportar. Uma vez que os critérios Altmark são cumulativos, esta constatação foi suficiente para a conclusão preliminar de que o financiamento não poderia ser considerado como uma compensação de SIEG nos termos dessa jurisprudência.

| (43) | De acordo com as informações disponíveis, também não se afigurou que o financiamento pudesse ser justificado como estando em conformidade com o comportamento de um operador numa economia de mercado (OEM) racional. Em especial, observou-se que a Alemanha não tinha apresentado um plano de negócios ou quaisquer outros documentos demonstrativos de que se poderia esperar a obtenção de lucro. Pelo contrário, os prejuízos anuais crescentes indicavam antes que o aeroporto não seria viável sem o apoio financeiro do Land do Sarre efetuado através da vh Saar, o que poderia ser indicativo de que o aeroporto era uma empresa em dificuldades financeiras. Por conseguinte, a Comissão adotou a posição preliminar de que o financiamento do aeroporto pela vh Saar não satisfazia os requisitos do critério de OEM e solicitou à Alemanha que apresentasse as suas observações relativamente à situação financeira do aeroporto. |
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(43)

De acordo com as informações disponíveis, também não se afigurou que o financiamento pudesse ser justificado como estando em conformidade com o comportamento de um operador numa economia de mercado (OEM) racional. Em especial, observou-se que a Alemanha não tinha apresentado um plano de negócios ou quaisquer outros documentos demonstrativos de que se poderia esperar a obtenção de lucro. Pelo contrário, os prejuízos anuais crescentes indicavam antes que o aeroporto não seria viável sem o apoio financeiro do Land do Sarre efetuado através da vh Saar, o que poderia ser indicativo de que o aeroporto era uma empresa em dificuldades financeiras. Por conseguinte, a Comissão adotou a posição preliminar de que o financiamento do aeroporto pela vh Saar não satisfazia os requisitos do critério de OEM e solicitou à Alemanha que apresentasse as suas observações relativamente à situação financeira do aeroporto.

| (44) | Salientou-se, por último, que o financiamento fora seletivo, que a medida falseava ou ameaçava falsear a concorrência e que, tendo em conta a sua proximidade imediata em relação a vários aeroportos em outros Estados-Membros, afigurava-se existir um efeito sobre o comércio intra-União. Por conseguinte, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que o financiamento constituía, de facto, um auxílio estatal, nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
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(44)

Salientou-se, por último, que o financiamento fora seletivo, que a medida falseava ou ameaçava falsear a concorrência e que, tendo em conta a sua proximidade imediata em relação a vários aeroportos em outros Estados-Membros, afigurava-se existir um efeito sobre o comércio intra-União. Por conseguinte, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que o financiamento constituía, de facto, um auxílio estatal, nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Compatibilidade

| (45) | A decisão de início do procedimento discutiu, em primeiro lugar, se o financiamento do aeroporto poderia ser considerado como auxílio compatível nos termos da Decisão SIEG de 2005 (18). Observou que não tinham sido disponibilizadas quaisquer informações que comprovassem que, sem o aeroporto, a região em que este se encontra ficaria tão isolada que prejudicaria o seu desenvolvimento económico e social. Uma vez que se afigura que a zona de influência do aeroporto de Saarbrücken seria suscetível de ser também servida por outros aeroportos na região, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que a definição da exploração do aeroporto de Saarbrücken como um SIEG nos termos da decisão SIEG de 2005 constituía um erro manifesto. |
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(45)

A decisão de início do procedimento discutiu, em primeiro lugar, se o financiamento do aeroporto poderia ser considerado como auxílio compatível nos termos da Decisão SIEG de 2005 (18). Observou que não tinham sido disponibilizadas quaisquer informações que comprovassem que, sem o aeroporto, a região em que este se encontra ficaria tão isolada que prejudicaria o seu desenvolvimento económico e social. Uma vez que se afigura que a zona de influência do aeroporto de Saarbrücken seria suscetível de ser também servida por outros aeroportos na região, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que a definição da exploração do aeroporto de Saarbrücken como um SIEG nos termos da decisão SIEG de 2005 constituía um erro manifesto.

| (46) | A decisão de início do procedimento observou ainda que, em qualquer caso, o aeroporto não estava devidamente incumbido da prestação de SIEG no âmbito dos serviços aeroportuários, que não era claro que o financiamento se limitava às atividades principais do aeroporto e que os parâmetros de compensação não foram definidos antecipadamente. Por conseguinte, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que o financiamento não preenchia as condições estipuladas na Decisão SIEG de 2005. |
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(46)

A decisão de início do procedimento observou ainda que, em qualquer caso, o aeroporto não estava devidamente incumbido da prestação de SIEG no âmbito dos serviços aeroportuários, que não era claro que o financiamento se limitava às atividades principais do aeroporto e que os parâmetros de compensação não foram definidos antecipadamente. Por conseguinte, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que o financiamento não preenchia as condições estipuladas na Decisão SIEG de 2005.

| (47) | Foi igualmente analisado se as condições estabelecidas na secção 4.2 das orientações relativas à aviação de 2005 se encontravam cumpridas. Estas condições são semelhantes às constantes na Decisão SIEG de 2005. A inexistência de um ato de atribuição adequado e a falta de disposições que limitassem o financiamento às atividades principais do aeroporto, entre outras, conduziu à conclusão preliminar de que o financiamento não poderia ser considerado compatível nos termos da secção 4.2 das orientações relativas à aviação de 2005. |
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(47)

Foi igualmente analisado se as condições estabelecidas na secção 4.2 das orientações relativas à aviação de 2005 se encontravam cumpridas. Estas condições são semelhantes às constantes na Decisão SIEG de 2005. A inexistência de um ato de atribuição adequado e a falta de disposições que limitassem o financiamento às atividades principais do aeroporto, entre outras, conduziu à conclusão preliminar de que o financiamento não poderia ser considerado compatível nos termos da secção 4.2 das orientações relativas à aviação de 2005.

| (48) | A decisão de início do procedimento analisou ainda se o financiamento poderia ser compatível nos termos da secção 4.1 das orientações relativas à aviação de 2005. Observou que o contrato L&P não servia especificamente o objetivo de financiamento dos investimentos em infraestruturas, cobrindo apenas todas as perdas decorrentes das atividades do aeroporto. Salientou ainda que um tal instrumento dificilmente poderia ter um efeito de incentivo em termos de investimentos e observou que a Alemanha apenas previa um EBITDA positivo para 2020, mas não um resultado global positivo. Por último, considerou-se que a exploração do aeroporto presumivelmente afetaria negativamente a exploração do aeroporto situado na sua proximidade em Zweibrücken. Por conseguinte, a Comissão manifestou dúvidas relativamente à compatibilidade do financiamento nos termos da secção 4.1 das orientações relativas à aviação de 2005. |
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(48)

A decisão de início do procedimento analisou ainda se o financiamento poderia ser compatível nos termos da secção 4.1 das orientações relativas à aviação de 2005. Observou que o contrato L&P não servia especificamente o objetivo de financiamento dos investimentos em infraestruturas, cobrindo apenas todas as perdas decorrentes das atividades do aeroporto. Salientou ainda que um tal instrumento dificilmente poderia ter um efeito de incentivo em termos de investimentos e observou que a Alemanha apenas previa um EBITDA positivo para 2020, mas não um resultado global positivo. Por último, considerou-se que a exploração do aeroporto presumivelmente afetaria negativamente a exploração do aeroporto situado na sua proximidade em Zweibrücken. Por conseguinte, a Comissão manifestou dúvidas relativamente à compatibilidade do financiamento nos termos da secção 4.1 das orientações relativas à aviação de 2005.

| (49) | Por último, a decisão de início do procedimento abordou a eventual compatibilidade do financiamento nos termos das orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação. (19) A Alemanha foi convidada a esclarecer se o aeroporto era passível de ser considerado uma empresa em dificuldade e, em caso afirmativo, se foram tomadas medidas em conformidade com as orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação. |
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(49)

Por último, a decisão de início do procedimento abordou a eventual compatibilidade do financiamento nos termos das orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação. (19) A Alemanha foi convidada a esclarecer se o aeroporto era passível de ser considerado uma empresa em dificuldade e, em caso afirmativo, se foram tomadas medidas em conformidade com as orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação.

| (50) | Em conclusão, a Comissão adotou a posição preliminar de que o financiamento da vh Saar, da FSBesitzG e da FSG através de subvenções diretas à vh Saar pelo Land do Sarre e de injeções de capital pela vh Saar na FSBesitzG/FSG constituía um auxílio estatal. Manifestou igualmente as suas dúvidas, tendo por base as informações disponíveis, relativamente à compatibilidade deste auxílio com o mercado interno. |
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(50)

Em conclusão, a Comissão adotou a posição preliminar de que o financiamento da vh Saar, da FSBesitzG e da FSG através de subvenções diretas à vh Saar pelo Land do Sarre e de injeções de capital pela vh Saar na FSBesitzG/FSG constituía um auxílio estatal. Manifestou igualmente as suas dúvidas, tendo por base as informações disponíveis, relativamente à compatibilidade deste auxílio com o mercado interno.

2.2.2.   A ALIENAÇÃO DE VÁRIOS TERRENOS PARA A FSBESITZG

Descrição pormenorizada da medida

| (51) | Desde 1998, a Alemanha alienou vários terrenos para o aeroporto que, segundo as declarações da Alemanha, tinham um valor total de 2 40  000 EUR. Dos diversos terrenos, apenas três foram alienados após o ano de 2000. Segundo a Alemanha, estes terrenos tinham um valor combinado de [...]. Em 2002 e 2003, foram alienados dois terrenos [...] e em 2004 o aeroporto comprou um terreno pelo preço de [...]. |
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(51)

Desde 1998, a Alemanha alienou vários terrenos para o aeroporto que, segundo as declarações da Alemanha, tinham um valor total de 2 40  000 EUR. Dos diversos terrenos, apenas três foram alienados após o ano de 2000. Segundo a Alemanha, estes terrenos tinham um valor combinado de [...]. Em 2002 e 2003, foram alienados dois terrenos [...] e em 2004 o aeroporto comprou um terreno pelo preço de [...].

Motivos que conduziram ao início do procedimento formal de investigação

Existência de auxílio

| (52) | A decisão de início do procedimento observou, em primeiro lugar, que a alienação de terrenos estatais constituía uma transferência de recursos estatais. Uma vez que a exploração e construção de infraestruturas aeroportuárias apenas devem ser consideradas como uma missão abrangida pelo âmbito do controlo dos auxílios estatais a partir da data do acórdão Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000), apenas as alienações que tiveram lugar após essa data eram pertinentes para uma análise do caráter de auxílio estatal, razão pela qual a Alemanha foi convidada a esclarecer que terrenos foram transferidos depois de 2000 e qual o valor correspondente. A Comissão observou ainda que a alienação não satisfazia os requisitos do critério de OEM, era seletiva e que, pelos mesmos motivos mencionados relativamente ao financiamento geral, distorcia a concorrência e afetava as trocas comerciais intra-União. |
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(52)

A decisão de início do procedimento observou, em primeiro lugar, que a alienação de terrenos estatais constituía uma transferência de recursos estatais. Uma vez que a exploração e construção de infraestruturas aeroportuárias apenas devem ser consideradas como uma missão abrangida pelo âmbito do controlo dos auxílios estatais a partir da data do acórdão Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000), apenas as alienações que tiveram lugar após essa data eram pertinentes para uma análise do caráter de auxílio estatal, razão pela qual a Alemanha foi convidada a esclarecer que terrenos foram transferidos depois de 2000 e qual o valor correspondente. A Comissão observou ainda que a alienação não satisfazia os requisitos do critério de OEM, era seletiva e que, pelos mesmos motivos mencionados relativamente ao financiamento geral, distorcia a concorrência e afetava as trocas comerciais intra-União.

| (53) | A Alemanha alegou que os terrenos alienados eram, pelo menos parcialmente, necessários por questões de segurança ou proteção (tais como a construção de vedações de segurança) e que, consequentemente, estas medidas não poderiam constituir auxílios estatais para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. A Comissão solicitou à Alemanha que esclarecesse exatamente quais as medidas diretamente relacionadas com a segurança do tráfego aéreo e o exercício de prerrogativas soberanas e exprimiu as suas dúvidas de que a construção de vedações de segurança servisse meramente o objetivo de assegurar a exploração segura do aeroporto, inserindo-se assim também na esfera dos custos necessariamente ligados à atividade económica da exploração aeroportuária. A Alemanha foi ainda convidada a explicar se o financiamento público de atividades inseridas no âmbito de missões de serviço público é regulado de igual forma relativamente a todos os aeroportos alemães, ou se determinados aeroportos tinham de ser os próprios a suportar os custos que eram cobertos pelo Estado em outros aeroportos. |
| --- | --- |

(53)

A Alemanha alegou que os terrenos alienados eram, pelo menos parcialmente, necessários por questões de segurança ou proteção (tais como a construção de vedações de segurança) e que, consequentemente, estas medidas não poderiam constituir auxílios estatais para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. A Comissão solicitou à Alemanha que esclarecesse exatamente quais as medidas diretamente relacionadas com a segurança do tráfego aéreo e o exercício de prerrogativas soberanas e exprimiu as suas dúvidas de que a construção de vedações de segurança servisse meramente o objetivo de assegurar a exploração segura do aeroporto, inserindo-se assim também na esfera dos custos necessariamente ligados à atividade económica da exploração aeroportuária. A Alemanha foi ainda convidada a explicar se o financiamento público de atividades inseridas no âmbito de missões de serviço público é regulado de igual forma relativamente a todos os aeroportos alemães, ou se determinados aeroportos tinham de ser os próprios a suportar os custos que eram cobertos pelo Estado em outros aeroportos.

| (54) | Por conseguinte, a decisão de início do procedimento chegou à conclusão preliminar de que a alienação de terrenos constituía um auxílio estatal para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(54)

Por conseguinte, a decisão de início do procedimento chegou à conclusão preliminar de que a alienação de terrenos constituía um auxílio estatal para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Compatibilidade

| (55) | A decisão de início do procedimento recordou que cabe aos Estados-Membros apresentar os possíveis argumentos de compatibilidade e demonstrar o cumprimento das condições exigidas. Observou-se que, uma vez que a Alemanha não considerava que a alienação dos terrenos em causa constituiu um auxílio estatal, não apresentou quaisquer argumentos relativos à compatibilidade. A Comissão solicitou à Alemanha que explicasse se a alienação de terrenos era passível de ser compatível nos termos das orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação. A Comissão declarou ainda que, com base nas informações disponíveis no momento da adoção da decisão de início do procedimento, tinha dúvidas quanto à compatibilidade da medida com o mercado interno. |
| --- | --- |

(55)

A decisão de início do procedimento recordou que cabe aos Estados-Membros apresentar os possíveis argumentos de compatibilidade e demonstrar o cumprimento das condições exigidas. Observou-se que, uma vez que a Alemanha não considerava que a alienação dos terrenos em causa constituiu um auxílio estatal, não apresentou quaisquer argumentos relativos à compatibilidade. A Comissão solicitou à Alemanha que explicasse se a alienação de terrenos era passível de ser compatível nos termos das orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação. A Comissão declarou ainda que, com base nas informações disponíveis no momento da adoção da decisão de início do procedimento, tinha dúvidas quanto à compatibilidade da medida com o mercado interno.

2.2.3.   GARANTIAS SOBRE EMPRÉSTIMOS A FAVOR DA VH SAAR E DA FSBESITZG

Descrição pormenorizada da medida

| (56) | O Land do Sarre concedeu garantias à FSBesitzG em três ocasiões (duas garantias em 1998 e uma em 1999), sempre sem receber qualquer remuneração. Além disso, o Land do Sarre emitiu duas cartas de conforto como garantia de dois empréstimos assumidos pela vh Saar e a vh Saar transferiu estes empréstimos para a FSBesitzG.

  Quadro 6


  Garantias e cartas de conforto









  Ano | Montante do empréstimo (EUR) | Duração do empréstimo | Beneficiário |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1998 | [...] | 30 dez. 2017 | FSBesitzG |
| | [...] | 1 out. 2017 | FSBesitzG |
| 1999 | 1 1 4 53  000 | — | FSBesitzG |
| 2005 | 3 7 00  000 | 31 jan. 2021 | vh Saar |
| 2006 | 1 0 0 00  000 | 31 ago. 2039 | vh Saar |

(56)

O Land do Sarre concedeu garantias à FSBesitzG em três ocasiões (duas garantias em 1998 e uma em 1999), sempre sem receber qualquer remuneração. Além disso, o Land do Sarre emitiu duas cartas de conforto como garantia de dois empréstimos assumidos pela vh Saar e a vh Saar transferiu estes empréstimos para a FSBesitzG.

Quadro 6

Garantias e cartas de conforto

Ano

Montante do empréstimo (EUR)

Duração do empréstimo

Beneficiário

1998

[...]

30 dez. 2017

FSBesitzG

[...]

1 out. 2017

FSBesitzG

1999

1 1 4 53  000

—

FSBesitzG

2005

3 7 00  000

31 jan. 2021

vh Saar

2006

1 0 0 00  000

31 ago. 2039

vh Saar

Motivos que conduziram ao início do procedimento formal de investigação

Existência de auxílio

| (57) | A decisão de início do procedimento salientou que, pelas mesmas razões que as mencionadas no considerando 52, apenas as garantias concedidas após o ano de 2000 eram pertinentes para a apreciação dos auxílios estatais. Tendo em conta as informações disponíveis no momento, a Comissão presumiu que a garantia que cobria um empréstimo no montante de 1 1 4 53  000 EUR tinha sido concedida após o ano 2000. Esclareceu que, uma vez que a garantia para este empréstimo, bem como a carta de conforto emitida para os empréstimos de 2005 e 2006 contraídos pela vh Saar cobriam 100 % dos empréstimos e que, uma vez que o Land do Sarre não tinha recebido qualquer remuneração pela garantia/cartas de conforto, constituíam, presumivelmente, auxílios estatais nos termos da comunicação relativa às garantias (20). No que se refere à seletividade, distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais, aplicaram-se as mesmas considerações que as expostas relativamente ao financiamento geral da FSBesitzG/FSG pela vh Saar. |
| --- | --- |

(57)

A decisão de início do procedimento salientou que, pelas mesmas razões que as mencionadas no considerando 52, apenas as garantias concedidas após o ano de 2000 eram pertinentes para a apreciação dos auxílios estatais. Tendo em conta as informações disponíveis no momento, a Comissão presumiu que a garantia que cobria um empréstimo no montante de 1 1 4 53  000 EUR tinha sido concedida após o ano 2000. Esclareceu que, uma vez que a garantia para este empréstimo, bem como a carta de conforto emitida para os empréstimos de 2005 e 2006 contraídos pela vh Saar cobriam 100 % dos empréstimos e que, uma vez que o Land do Sarre não tinha recebido qualquer remuneração pela garantia/cartas de conforto, constituíam, presumivelmente, auxílios estatais nos termos da comunicação relativa às garantias (20). No que se refere à seletividade, distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais, aplicaram-se as mesmas considerações que as expostas relativamente ao financiamento geral da FSBesitzG/FSG pela vh Saar.

Compatibilidade

| (58) | A decisão de início do procedimento presumiu que a garantia do empréstimo no montante de 1 1 4 53  000 EUR foi concedida após o ano de 2000. Salientando que o empréstimo subjacente se destinou a financiar a construção de um novo terminal, a decisão de início do procedimento apreciou a compatibilidade da garantia nos termos da secção 4.1 das orientações relativas à aviação de 2005. Chegou à conclusão preliminar de que se afigurava duvidoso se o novo terminal se destinou a uma finalidade claramente definida de interesse público (uma vez que não era claro que os outros aeroportos nas proximidades não podiam igualmente servir a zona de influência do aeroporto de Saarbrücken), se o terminal era necessário para o funcionamento do aeroporto, se tinha perspetivas satisfatórias de médio prazo (uma vez que a Alemanha não tinha apresentado quaisquer dados sobre quando o aeroporto se tornaria rentável), se todos os utilizadores tinham acesso equitativo e não discriminatório às infraestruturas (uma vez que não era claro se todos tinham recebido os mesmos benefícios que os cedidos à Cirrus e à Air Berlin) e, por último, se tinham impacto sobre o desenvolvimento das trocas comerciais numa medida contrária à do interesse da União Europeia. |
| --- | --- |

(58)

A decisão de início do procedimento presumiu que a garantia do empréstimo no montante de 1 1 4 53  000 EUR foi concedida após o ano de 2000. Salientando que o empréstimo subjacente se destinou a financiar a construção de um novo terminal, a decisão de início do procedimento apreciou a compatibilidade da garantia nos termos da secção 4.1 das orientações relativas à aviação de 2005. Chegou à conclusão preliminar de que se afigurava duvidoso se o novo terminal se destinou a uma finalidade claramente definida de interesse público (uma vez que não era claro que os outros aeroportos nas proximidades não podiam igualmente servir a zona de influência do aeroporto de Saarbrücken), se o terminal era necessário para o funcionamento do aeroporto, se tinha perspetivas satisfatórias de médio prazo (uma vez que a Alemanha não tinha apresentado quaisquer dados sobre quando o aeroporto se tornaria rentável), se todos os utilizadores tinham acesso equitativo e não discriminatório às infraestruturas (uma vez que não era claro se todos tinham recebido os mesmos benefícios que os cedidos à Cirrus e à Air Berlin) e, por último, se tinham impacto sobre o desenvolvimento das trocas comerciais numa medida contrária à do interesse da União Europeia.

| (59) | No que se refere às cartas de conforto de 2005 e 2006, a decisão de início do procedimento salientou que a Alemanha não tinha explicado a que finalidades se destinavam os empréstimos subjacentes. Por este motivo, e uma vez que a Alemanha não tinha apresentado argumentos sobre a compatibilidade destas medidas, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que os auxílios estatais envolvidos nestas medidas eram incompatíveis com o mercado interno. |
| --- | --- |

(59)

No que se refere às cartas de conforto de 2005 e 2006, a decisão de início do procedimento salientou que a Alemanha não tinha explicado a que finalidades se destinavam os empréstimos subjacentes. Por este motivo, e uma vez que a Alemanha não tinha apresentado argumentos sobre a compatibilidade destas medidas, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que os auxílios estatais envolvidos nestas medidas eram incompatíveis com o mercado interno.

2.2.4.   O CONTRATO DE LOCAÇÃO ENTRE A FSBESITZG E A FSBG

Descrição pormenorizada da medida

| (60) | Após a cisão da FSG original, da qual resultou a FSBesitzG e a FSBG em 1997, a FSBG arrendou as infraestruturas aeroportuárias junto da FSBesitzG. Nos termos do contrato de locação datado de 7 de julho de 1997, a FSBG tinha de pagar um montante anual fixo de [...] por ano, acrescido do imposto sobre o volume de negócios. Em 3 de agosto de 2006, a FSBG e a FSBesitzG celebraram um novo contrato de locação, aplicável com efeitos retroativos a partir de 1 de julho de 2006. |
| --- | --- |

(60)

Após a cisão da FSG original, da qual resultou a FSBesitzG e a FSBG em 1997, a FSBG arrendou as infraestruturas aeroportuárias junto da FSBesitzG. Nos termos do contrato de locação datado de 7 de julho de 1997, a FSBG tinha de pagar um montante anual fixo de [...] por ano, acrescido do imposto sobre o volume de negócios. Em 3 de agosto de 2006, a FSBG e a FSBesitzG celebraram um novo contrato de locação, aplicável com efeitos retroativos a partir de 1 de julho de 2006.

| (61) | Nos termos do contrato de 2006, o pagamento anual fixo a título de locação foi fixado em [...] por ano. Além disso, a FSBG tinha de transferir uma determinada percentagem do seu lucro anual. [...]. |
| --- | --- |

(61)

Nos termos do contrato de 2006, o pagamento anual fixo a título de locação foi fixado em [...] por ano. Além disso, a FSBG tinha de transferir uma determinada percentagem do seu lucro anual. [...].

| (62) | Com base nestes contratos, a FSBG pagou à FSBesitzG os seguintes montantes a título de renda pelas infraestruturas aeroportuárias:

  Quadro 7


  Pagamentos a título de locação efetuados pela FSBG







  Ano | Pagamento da locação |
| --- | --- | --- |
| 2000 | [...] |
| 2001 | [...] |
| 2002 | [...] |
| 2003 | [...] |
| 2004 | [...] |
| 2005 | [...] |
| 2006 | [...] |
| 2007 | [...] |

(62)

Com base nestes contratos, a FSBG pagou à FSBesitzG os seguintes montantes a título de renda pelas infraestruturas aeroportuárias:

Quadro 7

Pagamentos a título de locação efetuados pela FSBG

Ano

Pagamento da locação

2000

[...]

2001

[...]

2002

[...]

2003

[...]

2004

[...]

2005

[...]

2006

[...]

2007

[...]

| (63) | Como a FSBG e a FSBesitzG se fundiram em inícios de 2008, deixaram de ser devidos quaisquer pagamentos a título de locação a partir dessa data. |
| --- | --- |

(63)

Como a FSBG e a FSBesitzG se fundiram em inícios de 2008, deixaram de ser devidos quaisquer pagamentos a título de locação a partir dessa data.

Motivos que conduziram ao início do procedimento formal de investigação

Existência de auxílio

| (64) | A decisão de início do procedimento observou, em primeiro lugar, que contrato de locação alterado foi celebrado entre a FSBesitzG e a FSBG, não existindo, por conseguinte, a participação direta de quaisquer autoridades públicas. Salientou, todavia, que a FSBesitzG era integralmente detida pelas autoridades públicas (0,1 % pertencia diretamente ao Land do Sarre, 99,9 % pertencia à vh Saar que, por sua vez, era 100 % detida pelo Land do Sarre), o que a tornava uma empresa pública. Salientou ainda que, em virtude dos diversos mecanismos de controlo, o Land do Sarre detinha um controlo global sobre a FSBesitzG e chegou à conclusão preliminar de que, se o contrato de locação fosse considerado como tendo conferido à FSBG uma vantagem sob a forma de valor de locação abaixo do preço de mercado, esta vantagem implicava uma transferência de recursos estatais e era imputável ao Estado. |
| --- | --- |

(64)

A decisão de início do procedimento observou, em primeiro lugar, que contrato de locação alterado foi celebrado entre a FSBesitzG e a FSBG, não existindo, por conseguinte, a participação direta de quaisquer autoridades públicas. Salientou, todavia, que a FSBesitzG era integralmente detida pelas autoridades públicas (0,1 % pertencia diretamente ao Land do Sarre, 99,9 % pertencia à vh Saar que, por sua vez, era 100 % detida pelo Land do Sarre), o que a tornava uma empresa pública. Salientou ainda que, em virtude dos diversos mecanismos de controlo, o Land do Sarre detinha um controlo global sobre a FSBesitzG e chegou à conclusão preliminar de que, se o contrato de locação fosse considerado como tendo conferido à FSBG uma vantagem sob a forma de valor de locação abaixo do preço de mercado, esta vantagem implicava uma transferência de recursos estatais e era imputável ao Estado.

| (65) | A decisão de início do procedimento destacou em seguida que a partir de 2000 em diante, a FSBG devia ser considerada como exercendo atividades económicas e que constituía, por conseguinte, uma empresa. Aquando da decisão de início do procedimento, a Comissão não tinha recebido quaisquer informações relativas aos contratos de locação anteriores a 2000 e sobre se o contrato de locação que existiu até 2006 havia sido alterado após 2000. Por conseguinte, o contrato que esteve em vigor até 2006 era passível de ter constituído um auxílio existente. Foi solicitado à Alemanha o fornecimento de informações complementares relativamente a esta questão. |
| --- | --- |

(65)

A decisão de início do procedimento destacou em seguida que a partir de 2000 em diante, a FSBG devia ser considerada como exercendo atividades económicas e que constituía, por conseguinte, uma empresa. Aquando da decisão de início do procedimento, a Comissão não tinha recebido quaisquer informações relativas aos contratos de locação anteriores a 2000 e sobre se o contrato de locação que existiu até 2006 havia sido alterado após 2000. Por conseguinte, o contrato que esteve em vigor até 2006 era passível de ter constituído um auxílio existente. Foi solicitado à Alemanha o fornecimento de informações complementares relativamente a esta questão.

| (66) | No que se refere à questão de saber se o contrato de locação concedera uma vantagem à FSBG, a decisão de início do procedimento destacou as dúvidas da Comissão quanto ao facto de os pagamentos a título de locação terem sido efetuados pela FSBG em conformidade com as condições de mercado. Neste contexto, a Comissão solicitou à Alemanha informações completas sobre as relações financeiras entre a FSBesitzG e a FSBG, bem como sobre a fixação dos termos do contrato de locação e a racionalidade económica sobre a qual assentavam. |
| --- | --- |

(66)

No que se refere à questão de saber se o contrato de locação concedera uma vantagem à FSBG, a decisão de início do procedimento destacou as dúvidas da Comissão quanto ao facto de os pagamentos a título de locação terem sido efetuados pela FSBG em conformidade com as condições de mercado. Neste contexto, a Comissão solicitou à Alemanha informações completas sobre as relações financeiras entre a FSBesitzG e a FSBG, bem como sobre a fixação dos termos do contrato de locação e a racionalidade económica sobre a qual assentavam.

| (67) | Com base nestas considerações, a decisão de início do procedimento chegou à conclusão preliminar de que os pagamentos de locação efetuados pela FSBG continham um elemento de auxílio estatal. |
| --- | --- |

(67)

Com base nestas considerações, a decisão de início do procedimento chegou à conclusão preliminar de que os pagamentos de locação efetuados pela FSBG continham um elemento de auxílio estatal.

Compatibilidade

| (68) | A decisão de início do procedimento salienta que chegou à conclusão preliminar de que os pagamentos a título de locação constituem auxílios estatais no sentido de auxílio ao funcionamento, uma vez que os pagamentos abaixo do preço de mercado reduziram os custos de funcionamento a suportar pela FSBG. A decisão de início do procedimento sublinhou que estes auxílios ao funcionamento não são, em princípio, compatíveis com o mercado interno e solicitou à Alemanha que esclarecesse se estes auxílios se inseriam no âmbito das orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação ou que apresentasse outros argumentos em matéria de compatibilidade. |
| --- | --- |

(68)

A decisão de início do procedimento salienta que chegou à conclusão preliminar de que os pagamentos a título de locação constituem auxílios estatais no sentido de auxílio ao funcionamento, uma vez que os pagamentos abaixo do preço de mercado reduziram os custos de funcionamento a suportar pela FSBG. A decisão de início do procedimento sublinhou que estes auxílios ao funcionamento não são, em princípio, compatíveis com o mercado interno e solicitou à Alemanha que esclarecesse se estes auxílios se inseriam no âmbito das orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação ou que apresentasse outros argumentos em matéria de compatibilidade.

2.2.5.   DESCONTOS CONCEDIDOS ÀS COMPANHIAS AÉREAS

Descrição pormenorizada da medida

| (69) | Até 2007, a tabela de taxas aeroportuárias aplicável no aeroporto de Saarbrücken não previa a cedência de quaisquer descontos a companhias aéreas. Em 1 de abril de 2007, a FSBG introduziu uma nova tabela, que previa um conjunto de descontos a conceder às companhias aéreas que preenchessem determinadas condições. Esta tabela foi igualmente adotada pela FSBesitzG/FSG após a fusão das duas empresas. |
| --- | --- |

(69)

Até 2007, a tabela de taxas aeroportuárias aplicável no aeroporto de Saarbrücken não previa a cedência de quaisquer descontos a companhias aéreas. Em 1 de abril de 2007, a FSBG introduziu uma nova tabela, que previa um conjunto de descontos a conceder às companhias aéreas que preenchessem determinadas condições. Esta tabela foi igualmente adotada pela FSBesitzG/FSG após a fusão das duas empresas.

| (70) | A tabela de 2007 introduziu três tipos de descontos. Os dois primeiros descontos não eram passíveis de ser cumulados, ao passo que o terceiro poderia ser acrescido a quaisquer outros descontos recebidos.






  a) | Descontos concedidos a novas companhias aéreas: para as companhias aéreas que operassem pela primeira vez no aeroporto de Saarbrücken pela primeira vez, foi oferecida uma redução nas taxas de circulação de aeronaves, arranque/aterragem e nas taxas por passageiro de 50 % no primeiro ano, 30 % no segundo ano e 20 % no terceiro ano. |
| --- | --- | --- |

(70)

A tabela de 2007 introduziu três tipos de descontos. Os dois primeiros descontos não eram passíveis de ser cumulados, ao passo que o terceiro poderia ser acrescido a quaisquer outros descontos recebidos.

a)

Descontos concedidos a novas companhias aéreas: para as companhias aéreas que operassem pela primeira vez no aeroporto de Saarbrücken pela primeira vez, foi oferecida uma redução nas taxas de circulação de aeronaves, arranque/aterragem e nas taxas por passageiro de 50 % no primeiro ano, 30 % no segundo ano e 20 % no terceiro ano.

| b) | Descontos para novos destinos: foram oferecidos descontos na mesma ordem de grandeza e sobre as mesmas taxas para as companhias aéreas que servissem novos destinos, ou seja, destinos que não tivessem sido servidos, pelo menos, nos 12 meses anteriores. |
| --- | --- |

b)

Descontos para novos destinos: foram oferecidos descontos na mesma ordem de grandeza e sobre as mesmas taxas para as companhias aéreas que servissem novos destinos, ou seja, destinos que não tivessem sido servidos, pelo menos, nos 12 meses anteriores.

| c) | Reembolso pelo aumento do número de passageiros: as companhias aéreas que transportassem entre 60  000 e 1 00  000 passageiros ou mais de 1 00  000 passageiros durante um ano civil, recebiam um reembolso de 5 % ou 10 %, respetivamente, das taxas por passageiro que tinham pago durante esse ano. |
| --- | --- |

c)

Reembolso pelo aumento do número de passageiros: as companhias aéreas que transportassem entre 60  000 e 1 00  000 passageiros ou mais de 1 00  000 passageiros durante um ano civil, recebiam um reembolso de 5 % ou 10 %, respetivamente, das taxas por passageiro que tinham pago durante esse ano.

Motivos que conduziram ao início do procedimento formal de investigação

Existência de auxílio

| (71) | A decisão de início do procedimento presumiu que a nova tabela de 1 de abril de 2007 foi adotada pela FSBesitzG. Deste modo, a decisão de início do procedimento entendeu recordar que, em virtude do controlo global que as autoridades públicas detinham sobre a FSBesitzG, a introdução desta nova tabela era imputável ao Estado. Na medida em que a tabela previa taxas com preço abaixo de mercado, a tabela constituía, assim, uma transferência de recursos estatais que era imputável ao Estado. |
| --- | --- |

(71)

A decisão de início do procedimento presumiu que a nova tabela de 1 de abril de 2007 foi adotada pela FSBesitzG. Deste modo, a decisão de início do procedimento entendeu recordar que, em virtude do controlo global que as autoridades públicas detinham sobre a FSBesitzG, a introdução desta nova tabela era imputável ao Estado. Na medida em que a tabela previa taxas com preço abaixo de mercado, a tabela constituía, assim, uma transferência de recursos estatais que era imputável ao Estado.

| (72) | A Alemanha argumentou que os descontos foram motivados por considerações de ordem económica e que estes satisfaziam o critério de OEM. Todavia, a decisão de início do procedimento salientou que, até ao momento, a Alemanha não tinha fornecido informações suficientes para permitir à Comissão apreciar plenamente tal alegação. Por conseguinte, foi solicitado à Alemanha o fornecimento de informações completas sobre os custos e receitas do aeroporto, em especial os relacionados com a aviação comercial de passageiros. Além disso, a Comissão solicitou esclarecimentos relativamente a se a tabela de taxas tinha sido aplicada sem qualquer discriminação entre as companhias aéreas. |
| --- | --- |

(72)

A Alemanha argumentou que os descontos foram motivados por considerações de ordem económica e que estes satisfaziam o critério de OEM. Todavia, a decisão de início do procedimento salientou que, até ao momento, a Alemanha não tinha fornecido informações suficientes para permitir à Comissão apreciar plenamente tal alegação. Por conseguinte, foi solicitado à Alemanha o fornecimento de informações completas sobre os custos e receitas do aeroporto, em especial os relacionados com a aviação comercial de passageiros. Além disso, a Comissão solicitou esclarecimentos relativamente a se a tabela de taxas tinha sido aplicada sem qualquer discriminação entre as companhias aéreas.

| (73) | A decisão de início do procedimento concluiu, manifestando que tinha dúvidas quanto aos descontos constantes da tabela de 1 de abril de 2007 poderem ser justificados com base no critério de OEM e que, por conseguinte, não se podia excluir que as companhias aéreas em causa tinham beneficiado de uma vantagem. Uma vez que os descontos eram igualmente passíveis de distorcer a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que os descontos constituíram auxílios estatais. |
| --- | --- |

(73)

A decisão de início do procedimento concluiu, manifestando que tinha dúvidas quanto aos descontos constantes da tabela de 1 de abril de 2007 poderem ser justificados com base no critério de OEM e que, por conseguinte, não se podia excluir que as companhias aéreas em causa tinham beneficiado de uma vantagem. Uma vez que os descontos eram igualmente passíveis de distorcer a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que os descontos constituíram auxílios estatais.

Compatibilidade

| (74) | A decisão de início do procedimento apreciou se os descontos poderiam ser considerados como auxílio ao arranque compatível nos termos da secção 5 das orientações relativas à aviação de 2005. Na sua apreciação, a Comissão manifestou dúvidas sobre se as diversas condições para a compatibilidade dos auxílios ao arranque tinham sido cumpridas. |
| --- | --- |

(74)

A decisão de início do procedimento apreciou se os descontos poderiam ser considerados como auxílio ao arranque compatível nos termos da secção 5 das orientações relativas à aviação de 2005. Na sua apreciação, a Comissão manifestou dúvidas sobre se as diversas condições para a compatibilidade dos auxílios ao arranque tinham sido cumpridas.

| (75) | Em especial, a decisão de início do procedimento observou que:






  a) | Tinha dúvidas quanto a se o desconto por um aumento do número de passageiros cumpria a condição estipulada na alínea c) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não exigia uma nova rota ou frequência; |
| --- | --- | --- |

(75)

Em especial, a decisão de início do procedimento observou que:

a)

Tinha dúvidas quanto a se o desconto por um aumento do número de passageiros cumpria a condição estipulada na alínea c) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não exigia uma nova rota ou frequência;

| b) | Tinha dúvidas quanto a se o desconto por um aumento do número de passageiros cumpria a condição estipulada na alínea d) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não era degressivo e limitado no tempo; |
| --- | --- |

b)

Tinha dúvidas quanto a se o desconto por um aumento do número de passageiros cumpria a condição estipulada na alínea d) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não era degressivo e limitado no tempo;

| c) | Tinha dúvidas quanto a se todos os descontos cumpriam a condição estipulada na alínea f) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não existia qualquer obrigatoriedade de as companhias aéreas reembolsarem quaisquer dos descontos recebidos caso exercessem as suas atividades a partir do aeroporto de Saarbrücken durante, pelo menos, três anos; |
| --- | --- |

c)

Tinha dúvidas quanto a se todos os descontos cumpriam a condição estipulada na alínea f) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não existia qualquer obrigatoriedade de as companhias aéreas reembolsarem quaisquer dos descontos recebidos caso exercessem as suas atividades a partir do aeroporto de Saarbrücken durante, pelo menos, três anos;

| d) | Tinha dúvidas quanto a se os descontos pelas novas rotas e novas companhias aéreas cumpriam a condição estipulada na alínea g) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não estavam associados ao número de passageiros; |
| --- | --- |

d)

Tinha dúvidas quanto a se os descontos pelas novas rotas e novas companhias aéreas cumpriam a condição estipulada na alínea g) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não estavam associados ao número de passageiros;

| e) | Tinha dúvidas quanto a se, pelo menos os descontos pelo aumento de passageiros cumpriam a condição estipulada na alínea i) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não incluíam o requisito de um plano prévio de atividades; |
| --- | --- |

e)

Tinha dúvidas quanto a se, pelo menos os descontos pelo aumento de passageiros cumpriam a condição estipulada na alínea i) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não incluíam o requisito de um plano prévio de atividades;

| f) | Tinha dúvidas quanto a se todos os descontos cumpriam a condição estipulada na alínea j) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que nenhuma das informações exigidas se afiguravam ter sido publicadas; |
| --- | --- |

f)

Tinha dúvidas quanto a se todos os descontos cumpriam a condição estipulada na alínea j) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que nenhuma das informações exigidas se afiguravam ter sido publicadas;

| g) | Tinha dúvidas quanto a se todos os descontos cumpriam a condição estipulada no ponto 80 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não era claro se estes poderiam ser cumulados e porque se afigurava que, pelo menos o desconto pelo aumento do número de passageiros, era passível de ser conjugado com os outros dois. |
| --- | --- |

g)

Tinha dúvidas quanto a se todos os descontos cumpriam a condição estipulada no ponto 80 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não era claro se estes poderiam ser cumulados e porque se afigurava que, pelo menos o desconto pelo aumento do número de passageiros, era passível de ser conjugado com os outros dois.

| (76) | Uma vez que as condições cumulativas para um auxílio ao arranque compatível não se afiguravam cumpridas, e uma vez que não se evidenciavam outros fundamentos de compatibilidade, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que os descontos constituíram auxílios estatais incompatíveis. |
| --- | --- |

(76)

Uma vez que as condições cumulativas para um auxílio ao arranque compatível não se afiguravam cumpridas, e uma vez que não se evidenciavam outros fundamentos de compatibilidade, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que os descontos constituíram auxílios estatais incompatíveis.

2.2.6.   AUXÍLIO AO ARRANQUE CONCEDIDO À CIRRUS AIRLINES

Descrição pormenorizada da medida

| (77) | Em 27 de janeiro de 2005, a FSBesitzG celebrou um contrato de apoio ao arranque com a Cirrus Airlines Luftfahrtgesellschaft mbH (doravante «Cirrus») com a duração de um ano. O contrato tinha como finalidade o aumento do número de passageiros para a rota para [...]. O contrato declarava que só seria possível um aumento de passageiros se os preços dos bilhetes fossem reduzidos consideravelmente, para que a Cirrus se tornasse apelativa para os passageiros. Explicava ainda que este projeto iria implicar perdas elevadas na fase de arranque. O aeroporto encontrava-se, portanto, disposto a apoiar o projeto através de um financiamento ao arranque. |
| --- | --- |

(77)

Em 27 de janeiro de 2005, a FSBesitzG celebrou um contrato de apoio ao arranque com a Cirrus Airlines Luftfahrtgesellschaft mbH (doravante «Cirrus») com a duração de um ano. O contrato tinha como finalidade o aumento do número de passageiros para a rota para [...]. O contrato declarava que só seria possível um aumento de passageiros se os preços dos bilhetes fossem reduzidos consideravelmente, para que a Cirrus se tornasse apelativa para os passageiros. Explicava ainda que este projeto iria implicar perdas elevadas na fase de arranque. O aeroporto encontrava-se, portanto, disposto a apoiar o projeto através de um financiamento ao arranque.

| (78) | O início das operações de voo foi fixado para 29 de março de 2005. O contrato teve por base um plano de atividades que continha o número de passageiros e os rendimentos médios líquidos. O contrato estipulava igualmente o tipo de aeronave a utilizar. |
| --- | --- |

(78)

O início das operações de voo foi fixado para 29 de março de 2005. O contrato teve por base um plano de atividades que continha o número de passageiros e os rendimentos médios líquidos. O contrato estipulava igualmente o tipo de aeronave a utilizar.

| (79) | O contrato obrigava a Cirrus a fornecer voos regulares entre Saarbrücken e [...] com uma frequência de [...] voos em [...] dias por semana, [...] voos [...]. O contrato previa explicitamente que a Cirrus [...]. O contrato foi posteriormente prorrogado e objeto de aditamento por várias vezes, tendo por fim cessado em 31 de dezembro de 2006. |
| --- | --- |

(79)

O contrato obrigava a Cirrus a fornecer voos regulares entre Saarbrücken e [...] com uma frequência de [...] voos em [...] dias por semana, [...] voos [...]. O contrato previa explicitamente que a Cirrus [...]. O contrato foi posteriormente prorrogado e objeto de aditamento por várias vezes, tendo por fim cessado em 31 de dezembro de 2006.

| (80) | A remuneração devida nos termos do contrato foi calculada nos termos da seguinte fórmula:





  [...] |
| --- | --- |

(80)

A remuneração devida nos termos do contrato foi calculada nos termos da seguinte fórmula:

[...]

Ao longo da duração do contrato, o montante anual da remuneração paga à Cirrus pela FSBesitzG foi o seguinte:

Quadro 8

Pagamentos à Cirrus Airlines em EUR

| Ano | Remuneração líquida | Remuneração bruta |
| --- | --- | --- |
| 2005 | [...] | [...] |
| 2006 | [...] | [...] |

Ano

Remuneração líquida

Remuneração bruta

2005

[...]

[...]

2006

[...]

[...]

Motivos que conduziram ao início do procedimento formal de investigação

Existência de auxílio

| (81) | A decisão de início do procedimento salientou, em primeiro lugar, que a decisão da FSBesitzG implicou uma transferência de recursos estatais, que era imputável ao Estado. A Cirrus era também claramente uma empresa que exercia atividades económicas. A questão que se colocava, então, era a de saber se o contrato concedeu à Cirrus uma vantagem de que esta não teria beneficiado de outro modo no mercado. Uma vez que a Alemanha não tinha fornecido qualquer explicação sobre a razão da celebração do contrato, foi convidada a esclarecer se considerava que ao celebrar o contrato a FSBesitzG tinha agido como um OEM racional e, em caso afirmativo, a fornecer documentação que apoiasse essa opinião. |
| --- | --- |

(81)

A decisão de início do procedimento salientou, em primeiro lugar, que a decisão da FSBesitzG implicou uma transferência de recursos estatais, que era imputável ao Estado. A Cirrus era também claramente uma empresa que exercia atividades económicas. A questão que se colocava, então, era a de saber se o contrato concedeu à Cirrus uma vantagem de que esta não teria beneficiado de outro modo no mercado. Uma vez que a Alemanha não tinha fornecido qualquer explicação sobre a razão da celebração do contrato, foi convidada a esclarecer se considerava que ao celebrar o contrato a FSBesitzG tinha agido como um OEM racional e, em caso afirmativo, a fornecer documentação que apoiasse essa opinião.

| (82) | A decisão de início do procedimento sublinhou que, aquando da adoção da decisão, a Comissão não tinha recebido qualquer indicação de que a Alemanha tinha efetuado a comparação dos custos e receitas previstos decorrentes deste contrato. Neste contexto, a Comissão concluiu, a título preliminar, que o contrato celebrado com a Cirrus constituiu um auxílio estatal. |
| --- | --- |

(82)

A decisão de início do procedimento sublinhou que, aquando da adoção da decisão, a Comissão não tinha recebido qualquer indicação de que a Alemanha tinha efetuado a comparação dos custos e receitas previstos decorrentes deste contrato. Neste contexto, a Comissão concluiu, a título preliminar, que o contrato celebrado com a Cirrus constituiu um auxílio estatal.

Compatibilidade

| (83) | As decisões de início do procedimento apreciaram se o contrato celebrado com a Cirrus poderia ser considerado como um auxílio ao arranque compatível nos termos da secção 5 das orientações relativas à aviação de 2005. Na sua apreciação, a Comissão manifestou dúvidas sobre se as diversas condições para a compatibilidade com o auxílio ao arranque tinham sido cumpridas. |
| --- | --- |

(83)

As decisões de início do procedimento apreciaram se o contrato celebrado com a Cirrus poderia ser considerado como um auxílio ao arranque compatível nos termos da secção 5 das orientações relativas à aviação de 2005. Na sua apreciação, a Comissão manifestou dúvidas sobre se as diversas condições para a compatibilidade com o auxílio ao arranque tinham sido cumpridas.

| (84) | Em especial, a decisão de início do procedimento observou que o contrato celebrado com a Cirrus aparentemente não tinha cumprido as seguintes condições:






  a) | a alínea c) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que a rota da Cirrus entre Saarbrücken e [...] aparentemente já existia e não foram fornecidas quaisquer informações relativas a novas frequências de voos suscetíveis de conduzir a um aumento de passageiros; |
| --- | --- | --- |

(84)

Em especial, a decisão de início do procedimento observou que o contrato celebrado com a Cirrus aparentemente não tinha cumprido as seguintes condições:

a)

a alínea c) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que a rota da Cirrus entre Saarbrücken e [...] aparentemente já existia e não foram fornecidas quaisquer informações relativas a novas frequências de voos suscetíveis de conduzir a um aumento de passageiros;

| b) | a alínea d) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que o contrato não se afigurava ter caráter degressivo ou verdadeiramente limitado no tempo, já que tinha sido objeto de prorrogação por várias vezes e porque não era evidente se a Cirrus tinha comprovado a rendibilidade da rota a longo prazo; |
| --- | --- |

b)

a alínea d) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que o contrato não se afigurava ter caráter degressivo ou verdadeiramente limitado no tempo, já que tinha sido objeto de prorrogação por várias vezes e porque não era evidente se a Cirrus tinha comprovado a rendibilidade da rota a longo prazo;

| c) | a alínea e) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que o contrato não limitava o apoio a custos adicionais de arranque; |
| --- | --- |

c)

a alínea e) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que o contrato não limitava o apoio a custos adicionais de arranque;

| d) | a alínea f), primeiro parágrafo do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que o contrato não estipulava uma data de termo fixa e não limitava o montante do auxílio em função dos custos; |
| --- | --- |

d)

a alínea f), primeiro parágrafo do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que o contrato não estipulava uma data de termo fixa e não limitava o montante do auxílio em função dos custos;

| e) | a alínea f), o terceiro parágrafo do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que tinha dúvidas quanto a se o prazo durante o qual o auxílio foi concedido à Cirrus era substancialmente inferior ao período durante o qual a Cirrus se comprometera a exercer as suas atividades a partir do aeroporto de Saarbrücken; |
| --- | --- |

e)

a alínea f), o terceiro parágrafo do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que tinha dúvidas quanto a se o prazo durante o qual o auxílio foi concedido à Cirrus era substancialmente inferior ao período durante o qual a Cirrus se comprometera a exercer as suas atividades a partir do aeroporto de Saarbrücken;

| f) | a alínea g) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que o auxílio se afigurava estar relacionado com a evolução do número de passageiros transportados; |
| --- | --- |

f)

a alínea g) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que o auxílio se afigurava estar relacionado com a evolução do número de passageiros transportados;

| g) | a alínea h) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que tinha dúvidas quanto a se o contrato tinha sido publicado previamente à sua celebração, bem como disponibilizado a outras companhias aéreas; |
| --- | --- |

g)

a alínea h) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que tinha dúvidas quanto a se o contrato tinha sido publicado previamente à sua celebração, bem como disponibilizado a outras companhias aéreas;

| h) | a alínea i) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que tinha dúvidas quanto a se a FSBetriebG tinha acesso a um plano de atividades da Cirrus e se o aeroporto teria analisado o impacto do auxílio nas rotas concorrentes; |
| --- | --- |

h)

a alínea i) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que tinha dúvidas quanto a se a FSBetriebG tinha acesso a um plano de atividades da Cirrus e se o aeroporto teria analisado o impacto do auxílio nas rotas concorrentes;

| i) | a alínea j) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que a lista exigida das rotas objeto de auxílio aparentemente não tinham sido publicadas; |
| --- | --- |

i)

a alínea j) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que a lista exigida das rotas objeto de auxílio aparentemente não tinham sido publicadas;

| j) | a alínea k) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que tinha dúvidas quanto a se a Alemanha tinha criado os mecanismos de recurso exigidos; |
| --- | --- |

j)

a alínea k) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que tinha dúvidas quanto a se a Alemanha tinha criado os mecanismos de recurso exigidos;

| k) | o ponto 80 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que se afigurava que a Cirrus tinha conjugado o auxílio nos termos dos contratos com o auxílio nos termos da tabela de taxas de 2007. |
| --- | --- |

k)

o ponto 80 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que se afigurava que a Cirrus tinha conjugado o auxílio nos termos dos contratos com o auxílio nos termos da tabela de taxas de 2007.

| (85) | Uma vez que as condições cumulativas para o auxílio ao arranque compatível não se afiguravam cumpridas e dado que não eram evidentes outros fundamentos de compatibilidade, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que o contrato com a Cirrus constituiu um auxílio estatal incompatível. |
| --- | --- |

(85)

Uma vez que as condições cumulativas para o auxílio ao arranque compatível não se afiguravam cumpridas e dado que não eram evidentes outros fundamentos de compatibilidade, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que o contrato com a Cirrus constituiu um auxílio estatal incompatível.

2.2.7.   CONTRATO DE COMERCIALIZAÇÃO COM A AIR BERLIN

Descrição pormenorizada da medida

| (86) | Em 6 de abril de 2011, a FSG assinou um contrato de comercialização com a Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (doravante «Air Berlin»), com uma duração até 2 de maio de 2014. O contrato obrigava a Air Berlin a prestar serviços de comercialização e publicidade à FSG. O contrato afirmava que [...] a FSG previa que o aumento das frequências iria impulsionar o aumento de receitas resultantes das atividades da aviação e extra-aeronáuticas. Além disso, obrigava a Air Berlin a promover as duas ligações de e para o aeroporto de Saarbrücken (informações sobre o aumento das frequências através da imprensa, por correio eletrónico, informações das agências de viagens, revistas, imprensa escrita, nos balcões de check-in, a bordo, na rádio, etc.). A FSG remunerou a Air Berlin pelo serviço de comercialização num total de [8 00  000 EUR — 1 7 00  000 EUR]. |
| --- | --- |

(86)

Em 6 de abril de 2011, a FSG assinou um contrato de comercialização com a Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (doravante «Air Berlin»), com uma duração até 2 de maio de 2014. O contrato obrigava a Air Berlin a prestar serviços de comercialização e publicidade à FSG. O contrato afirmava que [...] a FSG previa que o aumento das frequências iria impulsionar o aumento de receitas resultantes das atividades da aviação e extra-aeronáuticas. Além disso, obrigava a Air Berlin a promover as duas ligações de e para o aeroporto de Saarbrücken (informações sobre o aumento das frequências através da imprensa, por correio eletrónico, informações das agências de viagens, revistas, imprensa escrita, nos balcões de check-in, a bordo, na rádio, etc.). A FSG remunerou a Air Berlin pelo serviço de comercialização num total de [8 00  000 EUR — 1 7 00  000 EUR].

Motivos que conduziram ao início do procedimento formal de investigação

Existência de auxílio

| (87) | À semelhança do contrato celebrado com a Cirrus, o contrato de comercialização com a Air Berlin suscitou também a dúvida quanto à sua conformidade com as condições de mercado. Todas as outras condições, como a imputabilidade da transferência de recursos estatais e a seletividade, presumiram-se como cumpridas. |
| --- | --- |

(87)

À semelhança do contrato celebrado com a Cirrus, o contrato de comercialização com a Air Berlin suscitou também a dúvida quanto à sua conformidade com as condições de mercado. Todas as outras condições, como a imputabilidade da transferência de recursos estatais e a seletividade, presumiram-se como cumpridas.

| (88) | A Alemanha tinha argumentado ter efetuado uma análise de custos-benefícios que demonstrava que o contrato era rentável para o aeroporto a longo prazo. Todavia, não forneceu a referida análise, o que impediu a Comissão de apreciar de que forma o aeroporto efetuou o cálculo dos custos e receitas previstos decorrentes do contrato. Salienta-se ainda que se afigurou que a única vantagem resultante para o aeroporto decorrente do contrato seria o esperado aumento de passageiros, o próprio contrato parecia não passar de um desconto adicional sobre as taxas aeroportuárias, que eram ainda cumuladas com os descontos já disponíveis no âmbito da tabela de taxas de 2007. |
| --- | --- |

(88)

A Alemanha tinha argumentado ter efetuado uma análise de custos-benefícios que demonstrava que o contrato era rentável para o aeroporto a longo prazo. Todavia, não forneceu a referida análise, o que impediu a Comissão de apreciar de que forma o aeroporto efetuou o cálculo dos custos e receitas previstos decorrentes do contrato. Salienta-se ainda que se afigurou que a única vantagem resultante para o aeroporto decorrente do contrato seria o esperado aumento de passageiros, o próprio contrato parecia não passar de um desconto adicional sobre as taxas aeroportuárias, que eram ainda cumuladas com os descontos já disponíveis no âmbito da tabela de taxas de 2007.

| (89) | Tendo por base estas considerações, a decisão de início do procedimento chegou à conclusão preliminar de que o contrato de comercialização com a Air Berlin conferiu a esta uma vantagem seletiva. Atendendo a que, a título preliminar, se constatou estarem reunidos todos os restantes elementos constitutivos de auxílio estatal, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que este contrato continha um elemento de auxílio estatal. |
| --- | --- |

(89)

Tendo por base estas considerações, a decisão de início do procedimento chegou à conclusão preliminar de que o contrato de comercialização com a Air Berlin conferiu a esta uma vantagem seletiva. Atendendo a que, a título preliminar, se constatou estarem reunidos todos os restantes elementos constitutivos de auxílio estatal, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que este contrato continha um elemento de auxílio estatal.

Compatibilidade

| (90) | A decisão de início do procedimento apreciou se o contrato de comercialização poderia se considerado um auxílio ao arranque compatível nos termos da secção 5 das orientações relativas à aviação de 2005. Na sua apreciação, a Comissão manifestou dúvidas sobre se as diversas condições para a compatibilidade com o auxílio ao arranque tinham sido cumpridas. |
| --- | --- |

(90)

A decisão de início do procedimento apreciou se o contrato de comercialização poderia se considerado um auxílio ao arranque compatível nos termos da secção 5 das orientações relativas à aviação de 2005. Na sua apreciação, a Comissão manifestou dúvidas sobre se as diversas condições para a compatibilidade com o auxílio ao arranque tinham sido cumpridas.

| (91) | Em especial, a decisão de início do procedimento observou que o contrato celebrado com o Air Berlin aparentemente não preencheu as seguintes condições:






  a) | a alínea d) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não era claro se Air Berlin havia demonstrado a rendibilidade da rota a longo prazo; |
| --- | --- | --- |

(91)

Em especial, a decisão de início do procedimento observou que o contrato celebrado com o Air Berlin aparentemente não preencheu as seguintes condições:

a)

a alínea d) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não era claro se Air Berlin havia demonstrado a rendibilidade da rota a longo prazo;

| b) | a alínea e) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que o contrato não limitava o apoio a custos adicionais de arranque; |
| --- | --- |

b)

a alínea e) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que o contrato não limitava o apoio a custos adicionais de arranque;

| c) | a alínea f), primeiro parágrafo do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que o contrato não limitava o montante do auxílio em função dos custos; |
| --- | --- |

c)

a alínea f), primeiro parágrafo do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que o contrato não limitava o montante do auxílio em função dos custos;

| d) | a alínea f), terceiro parágrafo, do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que se afigura duvidoso que o prazo durante o qual foi concedido o auxílio à Air Berlin fosse substancialmente inferior ao prazo durante o qual a Air Berlin se comprometeu a exercer as suas atividades a partir do aeroporto de Saarbrücken; |
| --- | --- |

d)

a alínea f), terceiro parágrafo, do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que se afigura duvidoso que o prazo durante o qual foi concedido o auxílio à Air Berlin fosse substancialmente inferior ao prazo durante o qual a Air Berlin se comprometeu a exercer as suas atividades a partir do aeroporto de Saarbrücken;

| e) | a alínea g) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que o auxílio não estava associado ao aumento efetivo do número de passageiros; |
| --- | --- |

e)

a alínea g) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que o auxílio não estava associado ao aumento efetivo do número de passageiros;

| f) | a alínea h) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que se afigura duvidoso que o contrato tenha sido publicado previamente à sua celebração e igualmente disponibilizado a outras companhias aéreas. |
| --- | --- |

f)

a alínea h) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que se afigura duvidoso que o contrato tenha sido publicado previamente à sua celebração e igualmente disponibilizado a outras companhias aéreas.

| g) | a alínea i) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não era claro se a análise de custos-benefícios realizada pelo aeroporto, a qual não foi fornecida à Comissão, era conforme às condições estipuladas; |
| --- | --- |

g)

a alínea i) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que não era claro se a análise de custos-benefícios realizada pelo aeroporto, a qual não foi fornecida à Comissão, era conforme às condições estipuladas;

| h) | a alínea j) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que a lista exigida das rotas objeto de auxílio aparentemente não tinham sido publicadas; |
| --- | --- |

h)

a alínea j) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que a lista exigida das rotas objeto de auxílio aparentemente não tinham sido publicadas;

| i) | a alínea k) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que se afigura duvidoso que a Alemanha tenha criado os mecanismos de recurso exigidos; |
| --- | --- |

i)

a alínea k) do ponto 79 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que se afigura duvidoso que a Alemanha tenha criado os mecanismos de recurso exigidos;

| j) | o ponto 80 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que se afigura que a Air Berlin cumulou os auxílios previstos no âmbito dos contratos com os previstos na tabela de taxas de 2007. |
| --- | --- |

j)

o ponto 80 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que se afigura que a Air Berlin cumulou os auxílios previstos no âmbito dos contratos com os previstos na tabela de taxas de 2007.

| (92) | Uma vez que as condições cumulativas para o auxílio ao arranque compatível se afiguraram não estar cumpridas e dado que não se evidenciaram outros fundamentos de compatibilidade, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que o contrato com a Air Berlin constituiu um auxílio estatal incompatível com o mercado interno. |
| --- | --- |

(92)

Uma vez que as condições cumulativas para o auxílio ao arranque compatível se afiguraram não estar cumpridas e dado que não se evidenciaram outros fundamentos de compatibilidade, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que o contrato com a Air Berlin constituiu um auxílio estatal incompatível com o mercado interno.

3.   OBSERVAÇÕES RECEBIDAS DA ALEMANHA

3.1.   FINANCIAMENTO DA VH SAAR, DA FSG E DA FSBESITZG

3.1.1.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

Empresa e atividade económica

| (93) | A Alemanha não contesta que a FSBesitzG e a FSG exercem atividades económicas e que devem ser consideradas como empresas para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Na medida em que a FSBesitzG e a FSG exercem atividades que fazem parte das prerrogativas soberanas do Estado, não constituiriam, no entanto, empresas. |
| --- | --- |

(93)

A Alemanha não contesta que a FSBesitzG e a FSG exercem atividades económicas e que devem ser consideradas como empresas para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Na medida em que a FSBesitzG e a FSG exercem atividades que fazem parte das prerrogativas soberanas do Estado, não constituiriam, no entanto, empresas.

| (94) | Neste contexto, a Alemanha apresentou um quadro de despesas (despesas de exploração e de investimento) relacionadas com missões de serviço público que tiveram lugar no período compreendido entre 2000 e 2011:

  Quadro 9


  Custos relacionados com missões de serviço público em EUR
   (21) | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | Total |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| § 8 LuftSiG | | | | | | | | | | | | | |
| Feuerwehr | | | | | | | | | | | | | |
| Außenumzäunung/Bestreifungsweg | | | | | | | | | | | | | |
| Neues Zugangs-kontrollsystem | | | | | | | | | | | | | |
| Container Tor 1 | | | | | | | | | | | | | |
| Rollwegbeschilderung | | | | | | | | | | | | | |
| Unterbrechungsfreie Stromvers. (Notstrom) | | | | | | | | | | | | | |
| Abstellfläche Ost, Bombenbedrohte Flz. | | | | | | | | | | | | | |
| Erweiterung S/L-Bahnköpfe, RESA | | | | | | | | | | | | | |
| Flughafennavigation | | | | | | | | | | | | | |
| Summe p.A. | | | | | | | | | | | | | |

(94)

Neste contexto, a Alemanha apresentou um quadro de despesas (despesas de exploração e de investimento) relacionadas com missões de serviço público que tiveram lugar no período compreendido entre 2000 e 2011:

Quadro 9

Custos relacionados com missões de serviço público em EUR
   (21)

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Total

§ 8 LuftSiG

Feuerwehr

Außenumzäunung/Bestreifungsweg

Neues Zugangs-kontrollsystem

Container Tor 1

Rollwegbeschilderung

Unterbrechungsfreie Stromvers. (Notstrom)

Abstellfläche Ost, Bombenbedrohte Flz.

Erweiterung S/L-Bahnköpfe, RESA

Flughafennavigation

Summe p.A.

| (95) | A Alemanha alega que qualquer financiamento de medidas de segurança do aeroporto nos termos do § 8 da Luftsicherheitsgesetz (lei alemã relativa à segurança aérea), de controlo do tráfego aéreo e de medidas de segurança aérea nos termos do § 27, alínea c), n.o 2 da Luftverkehrsgesetz (lei alemã relativa ao tráfego aéreo) e do serviço de bombeiros, correspondem a missões de serviço público. Segundo a Alemanha, as vedações em torno do aeroporto e caminhos pedonais de controlo, uma porta para contentores, sinais de pista, eletricidade de emergência, lugares de estacionamento para aeronaves sujeitas a ameaça de bomba e a ampliação das áreas de segurança de final de pista (RESA) enquadram-se no âmbito do § 8 da Luftsicherheitsgesetz e, por conseguinte, enquadram-se igualmente no âmbito de missões de serviço público. |
| --- | --- |

(95)

A Alemanha alega que qualquer financiamento de medidas de segurança do aeroporto nos termos do § 8 da Luftsicherheitsgesetz (lei alemã relativa à segurança aérea), de controlo do tráfego aéreo e de medidas de segurança aérea nos termos do § 27, alínea c), n.o 2 da Luftverkehrsgesetz (lei alemã relativa ao tráfego aéreo) e do serviço de bombeiros, correspondem a missões de serviço público. Segundo a Alemanha, as vedações em torno do aeroporto e caminhos pedonais de controlo, uma porta para contentores, sinais de pista, eletricidade de emergência, lugares de estacionamento para aeronaves sujeitas a ameaça de bomba e a ampliação das áreas de segurança de final de pista (RESA) enquadram-se no âmbito do § 8 da Luftsicherheitsgesetz e, por conseguinte, enquadram-se igualmente no âmbito de missões de serviço público.

| (96) | No que se refere a medidas de controlo de tráfego aéreo e de segurança aérea nos termos do § 27, alínea c), n.o 2 da Luftverkehrsgesetz, a Alemanha alega que o Estado não cobre os custos para estas medidas para todos os aeroportos, mas que a diferença de tratamento entre os diferentes aeroportos é fundamentada e, por conseguinte, não implica uma vantagem. Mais concretamente, o § 27, alínea c), n.o 2, faz a distinção entre determinados aeroportos em que o financiamento destas medidas de segurança a nível federal é considerado necessário por razões de segurança e de interesses em matéria de política de transportes e outros aeroportos em que estas medidas não são consideradas estritamente necessárias do ponto de vista federal. Até à data, o Ministério Federal dos Transportes tem reconhecido o financiamento de vários aeroportos, entre os quais o de Saarbrücken, como necessário por razões de políticas de segurança e de transporte. Por esse motivo, o financiamento de aeroportos regionais, que normalmente teriam de suportar os próprios custos, não é discriminatório. O financiamento de medidas de controlo de tráfego aéreo e de segurança aérea, sejam diretamente financiadas pelo Estado a nível federal ou pelos Länder, enquadra-se, em qualquer caso, no âmbito das missões de serviço público. |
| --- | --- |

(96)

No que se refere a medidas de controlo de tráfego aéreo e de segurança aérea nos termos do § 27, alínea c), n.o 2 da Luftverkehrsgesetz, a Alemanha alega que o Estado não cobre os custos para estas medidas para todos os aeroportos, mas que a diferença de tratamento entre os diferentes aeroportos é fundamentada e, por conseguinte, não implica uma vantagem. Mais concretamente, o § 27, alínea c), n.o 2, faz a distinção entre determinados aeroportos em que o financiamento destas medidas de segurança a nível federal é considerado necessário por razões de segurança e de interesses em matéria de política de transportes e outros aeroportos em que estas medidas não são consideradas estritamente necessárias do ponto de vista federal. Até à data, o Ministério Federal dos Transportes tem reconhecido o financiamento de vários aeroportos, entre os quais o de Saarbrücken, como necessário por razões de políticas de segurança e de transporte. Por esse motivo, o financiamento de aeroportos regionais, que normalmente teriam de suportar os próprios custos, não é discriminatório. O financiamento de medidas de controlo de tráfego aéreo e de segurança aérea, sejam diretamente financiadas pelo Estado a nível federal ou pelos Länder, enquadra-se, em qualquer caso, no âmbito das missões de serviço público.

| (97) | Além disso, os custos relativos ao serviço de bombeiros, por exemplo, não são regulados a nível federal e são da competência dos Länder, razão pela qual o serviço de bombeiros não é financiado pelo Estado em todos os aeroportos. A diferença de tratamento assenta em razões históricas e objetivas. Essencialmente, é próprio da essência da atividade aeroportuária que os pequenos aeroportos regionais não tenham capacidade para suportar os elevados custos fixos gerados por um serviço de bombeiros e que, por conseguinte, estes custos sejam suportados pelo respetivo Land. |
| --- | --- |

(97)

Além disso, os custos relativos ao serviço de bombeiros, por exemplo, não são regulados a nível federal e são da competência dos Länder, razão pela qual o serviço de bombeiros não é financiado pelo Estado em todos os aeroportos. A diferença de tratamento assenta em razões históricas e objetivas. Essencialmente, é próprio da essência da atividade aeroportuária que os pequenos aeroportos regionais não tenham capacidade para suportar os elevados custos fixos gerados por um serviço de bombeiros e que, por conseguinte, estes custos sejam suportados pelo respetivo Land.

| (98) | No que diz respeito à vh Saar, a Alemanha alega que esta não pode ser considerada uma empresa. Em primeiro lugar, afirma que a vh Saar em si não atua no mercado, detendo apenas participações noutras empresas (nomeadamente, no aeroporto e na HSG). Baseando-se num acórdão do Tribunal de Justiça (22), a Alemanha recorda que a mera detenção de participações noutras empresas, ainda que se tratem de participações maioritárias, não constitui por si só uma atividade económica. Argumenta ainda que no caso da vh Saar não se aplica uma exceção a este princípio, nos termos do qual uma empresa gestora de participações sociais desenvolve, efetivamente, uma atividade económica se exercer influência sobre as empresas sobre as quais detém ações. |
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(98)

No que diz respeito à vh Saar, a Alemanha alega que esta não pode ser considerada uma empresa. Em primeiro lugar, afirma que a vh Saar em si não atua no mercado, detendo apenas participações noutras empresas (nomeadamente, no aeroporto e na HSG). Baseando-se num acórdão do Tribunal de Justiça (22), a Alemanha recorda que a mera detenção de participações noutras empresas, ainda que se tratem de participações maioritárias, não constitui por si só uma atividade económica. Argumenta ainda que no caso da vh Saar não se aplica uma exceção a este princípio, nos termos do qual uma empresa gestora de participações sociais desenvolve, efetivamente, uma atividade económica se exercer influência sobre as empresas sobre as quais detém ações.

Vantagem

| (99) | Relativamente à vh Saar, a Alemanha alega que a empresa não beneficiou de qualquer vantagem a partir de recursos estatais, uma vez que transferiu todos os fundos recebidos do Land do Sarre para a FSBesitzG/FSG. Consequentemente, refuta que a vh Saar possa ser considerada como beneficiária. |
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(99)

Relativamente à vh Saar, a Alemanha alega que a empresa não beneficiou de qualquer vantagem a partir de recursos estatais, uma vez que transferiu todos os fundos recebidos do Land do Sarre para a FSBesitzG/FSG. Consequentemente, refuta que a vh Saar possa ser considerada como beneficiária.

| (100) | No que se refere aos fundos recebidos pela FSBesitzG/FSG provenientes da vh Saar por força do contrato L&P, a Alemanha afirma não ter sido concedida qualquer vantagem, uma vez que qualquer financiamento se limitou a compensar a FSBesitzG/FSG pela prestação de serviços de interesse económico geral (SIEG) em conformidade com a jurisprudência Altmark. |
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(100)

No que se refere aos fundos recebidos pela FSBesitzG/FSG provenientes da vh Saar por força do contrato L&P, a Alemanha afirma não ter sido concedida qualquer vantagem, uma vez que qualquer financiamento se limitou a compensar a FSBesitzG/FSG pela prestação de serviços de interesse económico geral (SIEG) em conformidade com a jurisprudência Altmark.

1.o critério Altmark: atribuição de um SIEG

| (101) | A Alemanha argumenta que a exploração do aeroporto, incluindo a construção e manutenção das infraestruturas necessárias, constitui um SIEG. A Alemanha define os SIEG como serviços prestados num mercado, sobre cuja estabilidade e fiabilidade dessa prestação o público tem um interesse geral, que o próprio mercado não tem capacidade para fornecer, e que são fornecidos por uma entidade à qual tenha sido atribuída uma obrigação correspondente. |
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(101)

A Alemanha argumenta que a exploração do aeroporto, incluindo a construção e manutenção das infraestruturas necessárias, constitui um SIEG. A Alemanha define os SIEG como serviços prestados num mercado, sobre cuja estabilidade e fiabilidade dessa prestação o público tem um interesse geral, que o próprio mercado não tem capacidade para fornecer, e que são fornecidos por uma entidade à qual tenha sido atribuída uma obrigação correspondente.

| (102) | No que respeita a exploração do aeroporto de Saarbrücken, a Alemanha sustenta que tal implica a oferta de serviços num mercado. Alega ainda que, ao ter um número inferior a 5 00  000 passageiros por ano e encontrando-se, assim, abaixo do limiar previsto nas orientações relativas à aviação de 2005 do qual se pode esperar que um aeroporto seja rentável, o aeroporto oferece serviços que, de outra forma, o mercado não poderia oferecer. |
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(102)

No que respeita a exploração do aeroporto de Saarbrücken, a Alemanha sustenta que tal implica a oferta de serviços num mercado. Alega ainda que, ao ter um número inferior a 5 00  000 passageiros por ano e encontrando-se, assim, abaixo do limiar previsto nas orientações relativas à aviação de 2005 do qual se pode esperar que um aeroporto seja rentável, o aeroporto oferece serviços que, de outra forma, o mercado não poderia oferecer.

| (103) | Segundo a Alemanha, o aeroporto de Saarbrücken foi incumbido da obrigação de prestação desses serviços. Afirma ainda que esta obrigação é resultante da licença de exploração e do disposto na lei da aviação alemã. A Alemanha invoca, em especial, o § 45, n.o 1, do regulamento alemão relativo às licenças de aviação (Luftverkehrzulassungsordnung), que estabelece que uma empresa aeroportuária deve «manter o aeroporto seguro para exploração e explorá-lo adequadamente». A obrigação de exploração implica a obrigação de disponibilizar os serviços aeroportuários para aeronaves sem qualquer discriminação durante as horas normais de funcionamento, que se encontram estabelecidas na licença de exploração e não podem ser alteradas unilateralmente pelo operador aeroportuário. Qualquer violação da obrigação de exploração do aeroporto pode conduzir à aplicação de multas de até 50  000 EUR nos termos do § 108 da Luftverkehrzulassungsordnung, em conjugação com o § 58 (1)(10)(2) da Luftverkehrsgesetz. A Alemanha alega, por último, que acresce ainda que o Land assegura a exploração adequada através do seu controlo global sobre o operador. |
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(103)

Segundo a Alemanha, o aeroporto de Saarbrücken foi incumbido da obrigação de prestação desses serviços. Afirma ainda que esta obrigação é resultante da licença de exploração e do disposto na lei da aviação alemã. A Alemanha invoca, em especial, o § 45, n.o 1, do regulamento alemão relativo às licenças de aviação (Luftverkehrzulassungsordnung), que estabelece que uma empresa aeroportuária deve «manter o aeroporto seguro para exploração e explorá-lo adequadamente». A obrigação de exploração implica a obrigação de disponibilizar os serviços aeroportuários para aeronaves sem qualquer discriminação durante as horas normais de funcionamento, que se encontram estabelecidas na licença de exploração e não podem ser alteradas unilateralmente pelo operador aeroportuário. Qualquer violação da obrigação de exploração do aeroporto pode conduzir à aplicação de multas de até 50  000 EUR nos termos do § 108 da Luftverkehrzulassungsordnung, em conjugação com o § 58 (1)(10)(2) da Luftverkehrsgesetz. A Alemanha alega, por último, que acresce ainda que o Land assegura a exploração adequada através do seu controlo global sobre o operador.

| (104) | Nas suas observações relativas à afirmação constante na decisão de início do procedimento de que se afigurava não existir qualquer ato de atribuição formal, a Alemanha alega que a combinação dos fatores referidos no considerando 103 e, em especial, o controlo global e rigoroso sobre o aeroporto exercido pelo Land do Sarre garantem que as finalidades da atribuição são satisfeitas, pelo menos da mesma forma que o seriam se existisse um ato de atribuição formal. |
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(104)

Nas suas observações relativas à afirmação constante na decisão de início do procedimento de que se afigurava não existir qualquer ato de atribuição formal, a Alemanha alega que a combinação dos fatores referidos no considerando 103 e, em especial, o controlo global e rigoroso sobre o aeroporto exercido pelo Land do Sarre garantem que as finalidades da atribuição são satisfeitas, pelo menos da mesma forma que o seriam se existisse um ato de atribuição formal.

| (105) | Para sustentar a sua alegação de que a exploração do aeroporto constitui um SIEG, a Alemanha afirma que o aeroporto é uma parte fundamental das infraestruturas de tráfego no Land do Sarre, que é especialmente necessário para ligar a região ao resto do país e às principais plataformas de correspondência aérea. Afirma-se que a especial importância desta ligação decorre da posição geográfica do Land do Sarre, na fronteira da Alemanha, afastado dos principais centros metropolitanos do país. |
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(105)

Para sustentar a sua alegação de que a exploração do aeroporto constitui um SIEG, a Alemanha afirma que o aeroporto é uma parte fundamental das infraestruturas de tráfego no Land do Sarre, que é especialmente necessário para ligar a região ao resto do país e às principais plataformas de correspondência aérea. Afirma-se que a especial importância desta ligação decorre da posição geográfica do Land do Sarre, na fronteira da Alemanha, afastado dos principais centros metropolitanos do país.

| (106) | Alegadamente, o aeroporto destina-se, sobretudo, a servir a população da região, atendendo às suas necessidades de tráfego a nível turístico e particular. O Land do Sarre estará em fase de desenvolvimento crescente enquanto destino turístico. Em segundo lugar, a Alemanha afirma que é fundamental para a ligação das instituições científicas, culturais e sociais do Land do Sarre, que estão predominantemente localizadas na cidade de Saarbrücken. Em terceiro lugar, é realçada a importância do aeroporto para a economia local e o desenvolvimento regional, especialmente à luz da transição estrutural em curso, deixando de ser uma economia baseada na extração de carvão para passar a ser uma economia inovadora e internacional. A Alemanha salienta que frequentemente as empresas baseiam a sua decisão de deslocação para o Land do Sarre no facto de aí existir um aeroporto. Refere ainda um estudo de 2009, segundo o qual a necessidade de fornecimento de transporte aéreo de passageiros deverá aumentar no futuro. |
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(106)

Alegadamente, o aeroporto destina-se, sobretudo, a servir a população da região, atendendo às suas necessidades de tráfego a nível turístico e particular. O Land do Sarre estará em fase de desenvolvimento crescente enquanto destino turístico. Em segundo lugar, a Alemanha afirma que é fundamental para a ligação das instituições científicas, culturais e sociais do Land do Sarre, que estão predominantemente localizadas na cidade de Saarbrücken. Em terceiro lugar, é realçada a importância do aeroporto para a economia local e o desenvolvimento regional, especialmente à luz da transição estrutural em curso, deixando de ser uma economia baseada na extração de carvão para passar a ser uma economia inovadora e internacional. A Alemanha salienta que frequentemente as empresas baseiam a sua decisão de deslocação para o Land do Sarre no facto de aí existir um aeroporto. Refere ainda um estudo de 2009, segundo o qual a necessidade de fornecimento de transporte aéreo de passageiros deverá aumentar no futuro.

| (107) | A Alemanha sustenta a alegação que precede afirmando que o aumento constante do número de passageiros no aeroporto de Saarbrücken nas últimas décadas, os resultados de um estudo demonstrativo do potencial de crescimento futuro e o facto de os outros aeroportos na região não terem capacidade para satisfazer a procura local, comprovam a importância do aeroporto para a população e economia locais. A Alemanha invoca as orientações relativas à aviação de 2005, que afirmam que «não é impossível considerar a gestão global de um aeroporto, em casos excecionais, seja considerada um serviço de interesse económico geral», por exemplo, quando um aeroporto se situe numa «região isolada» e alega que o aeroporto de Saarbrücken constitui um desses casos excecionais, devido à sua localização geográfica e às alterações estruturais da economia local em curso (23). Por último, alega que o financiamento não financia atividades que ultrapassem as «atividades de base», previstas no ponto 53, subalínea iv) das orientações relativas à aviação de 2005. |
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(107)

A Alemanha sustenta a alegação que precede afirmando que o aumento constante do número de passageiros no aeroporto de Saarbrücken nas últimas décadas, os resultados de um estudo demonstrativo do potencial de crescimento futuro e o facto de os outros aeroportos na região não terem capacidade para satisfazer a procura local, comprovam a importância do aeroporto para a população e economia locais. A Alemanha invoca as orientações relativas à aviação de 2005, que afirmam que «não é impossível considerar a gestão global de um aeroporto, em casos excecionais, seja considerada um serviço de interesse económico geral», por exemplo, quando um aeroporto se situe numa «região isolada» e alega que o aeroporto de Saarbrücken constitui um desses casos excecionais, devido à sua localização geográfica e às alterações estruturais da economia local em curso (23). Por último, alega que o financiamento não financia atividades que ultrapassem as «atividades de base», previstas no ponto 53, subalínea iv) das orientações relativas à aviação de 2005.

| (108) | A Alemanha afirma, em seguida, que a existência de um SIEG não pode ser comprometida pela alegada inexistência da necessidade do aeroporto. Afirma ainda que os outros aeroportos existentes na região não têm capacidade para responder às necessidades que o aeroporto de Saarbrücken satisfaz. Nomeadamente, alega que os outros aeroportos na região ou se encontram demasiado distantes da principal zona de influência do aeroporto de Saarbrücken (como é o caso dos aeroportos no Luxemburgo, Netz-Nancy-Lorraine e Frankfurt-Hahn), ou não são equiparáveis ao aeroporto de Saarbrücken devido à sua menor dimensão e oferta limitada de serviços (sobretudo, o de Zweibrücken). |
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(108)

A Alemanha afirma, em seguida, que a existência de um SIEG não pode ser comprometida pela alegada inexistência da necessidade do aeroporto. Afirma ainda que os outros aeroportos existentes na região não têm capacidade para responder às necessidades que o aeroporto de Saarbrücken satisfaz. Nomeadamente, alega que os outros aeroportos na região ou se encontram demasiado distantes da principal zona de influência do aeroporto de Saarbrücken (como é o caso dos aeroportos no Luxemburgo, Netz-Nancy-Lorraine e Frankfurt-Hahn), ou não são equiparáveis ao aeroporto de Saarbrücken devido à sua menor dimensão e oferta limitada de serviços (sobretudo, o de Zweibrücken).

2.o critério Altmark: parâmetros de compensação

| (109) | A Alemanha alega que a finalidade do segundo critério Altmark é evitar a sobrecompensação e assegurar a utilização eficaz do financiamento público. Afirma que tendo em conta o controlo rigoroso exercido pelas autoridades locais no aeroporto, que garante um comportamento económico responsável, e o facto de as atividades deste último se limitarem à prestação de um SIEG, o objetivo do segundo critério encontra-se cumprido. Afirma, por último, que, em qualquer caso, as modalidades de financiamento estão concebidas por forma a excluir qualquer possibilidade de dependência abusiva da compensação no âmbito do SIEG. |
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(109)

A Alemanha alega que a finalidade do segundo critério Altmark é evitar a sobrecompensação e assegurar a utilização eficaz do financiamento público. Afirma que tendo em conta o controlo rigoroso exercido pelas autoridades locais no aeroporto, que garante um comportamento económico responsável, e o facto de as atividades deste último se limitarem à prestação de um SIEG, o objetivo do segundo critério encontra-se cumprido. Afirma, por último, que, em qualquer caso, as modalidades de financiamento estão concebidas por forma a excluir qualquer possibilidade de dependência abusiva da compensação no âmbito do SIEG.

3.o critério Altmark: evitar a sobrecompensação

| (110) | A Alemanha sustenta que o financiamento público nunca ultrapassou o montante necessário para facilitar a prestação de SIEG, tendo em conta todas as receitas pertinentes. Salienta que as atividades do aeroporto se limitam à prestação dos SIEG em causa, daí advindo que não surgiram quaisquer outros custos que poderiam ter sido objeto de subvenções cruzadas. Sustenta ainda que as infraestruturas e as atividades aeroportuárias são necessárias e adequadas para satisfazer as necessidades do tráfego aéreo na zona de influência do aeroporto de Saarbrücken. A FSBesitzG e a FSG não geraram nem geram lucros e a FSBG só obteve lucros marginais. A Alemanha afirma que as autoridades locais acompanharam de perto a utilização dos fundos públicos e teriam intervindo se tivessem ocorrido ineficiências. |
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(110)

A Alemanha sustenta que o financiamento público nunca ultrapassou o montante necessário para facilitar a prestação de SIEG, tendo em conta todas as receitas pertinentes. Salienta que as atividades do aeroporto se limitam à prestação dos SIEG em causa, daí advindo que não surgiram quaisquer outros custos que poderiam ter sido objeto de subvenções cruzadas. Sustenta ainda que as infraestruturas e as atividades aeroportuárias são necessárias e adequadas para satisfazer as necessidades do tráfego aéreo na zona de influência do aeroporto de Saarbrücken. A FSBesitzG e a FSG não geraram nem geram lucros e a FSBG só obteve lucros marginais. A Alemanha afirma que as autoridades locais acompanharam de perto a utilização dos fundos públicos e teriam intervindo se tivessem ocorrido ineficiências.

4.o critério Altmark: concurso público ou avaliação comparativa

| (111) | Uma vez que o aeroporto já existia muito antes da prestação de serviços aeroportuários passar a ser considerada como uma atividade económica, a Alemanha sustenta que optou por não lançar a concurso o SIEG, mas antes continuar a contar com o aeroporto já existente. Alega-se, todavia, que o 4.o critério se encontra cumprido, uma vez que a Alemanha considera que as autoridades locais acompanharam de perto as atividades do aeroporto, garantindo, assim, que apenas os custos eficientes fossem objeto de reembolso. Embora o Land do Sarre não disponha de dados precisos relativamente a outros aeroportos regionais, presume que a eficiência do aeroporto de Saarbrücken é mediana e que as autoridades locais teriam reconhecido e eliminado quaisquer ineficiências. A Alemanha alega, por último, que em virtude da existência de várias diferenças entre os aeroportos regionais na Alemanha, uma mera comparação não é significativa. Nesta situação, a Comissão deve dar-se por satisfeita com o facto de não existir qualquer indicador de que o aeroporto de Saarbrücken é ineficiente. |
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(111)

Uma vez que o aeroporto já existia muito antes da prestação de serviços aeroportuários passar a ser considerada como uma atividade económica, a Alemanha sustenta que optou por não lançar a concurso o SIEG, mas antes continuar a contar com o aeroporto já existente. Alega-se, todavia, que o 4.o critério se encontra cumprido, uma vez que a Alemanha considera que as autoridades locais acompanharam de perto as atividades do aeroporto, garantindo, assim, que apenas os custos eficientes fossem objeto de reembolso. Embora o Land do Sarre não disponha de dados precisos relativamente a outros aeroportos regionais, presume que a eficiência do aeroporto de Saarbrücken é mediana e que as autoridades locais teriam reconhecido e eliminado quaisquer ineficiências. A Alemanha alega, por último, que em virtude da existência de várias diferenças entre os aeroportos regionais na Alemanha, uma mera comparação não é significativa. Nesta situação, a Comissão deve dar-se por satisfeita com o facto de não existir qualquer indicador de que o aeroporto de Saarbrücken é ineficiente.

Conclusão intermédia relativa a Altmark/SIEG

| (112) | Uma vez que a Alemanha é de opinião de que todos os quatro critérios Altmark se encontram preenchidos, alega que o financiamento do aeroporto a partir de recursos estatais não constitui uma vantagem mas antes uma mera compensação pela prestação de um SIEG. |
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(112)

Uma vez que a Alemanha é de opinião de que todos os quatro critérios Altmark se encontram preenchidos, alega que o financiamento do aeroporto a partir de recursos estatais não constitui uma vantagem mas antes uma mera compensação pela prestação de um SIEG.

Princípio de operador numa economia de mercado

| (113) | A Alemanha explica que, devido à grande importância a nível estrutural e económico que o aeroporto de Saarbrücken representa para a região, o Land do Sarre considera a exploração enquanto um SIEG e não como uma atividade com fins lucrativos. Consequentemente, o encerramento do aeroporto não constitui uma opção e não existem quaisquer análises dos custos e benefícios decorrentes de um encerramento. |
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(113)

A Alemanha explica que, devido à grande importância a nível estrutural e económico que o aeroporto de Saarbrücken representa para a região, o Land do Sarre considera a exploração enquanto um SIEG e não como uma atividade com fins lucrativos. Consequentemente, o encerramento do aeroporto não constitui uma opção e não existem quaisquer análises dos custos e benefícios decorrentes de um encerramento.

Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais

| (114) | Sob a alegação de que o financiamento do aeroporto não falseia a concorrência nem afeta as trocas comerciais entre os Estados-Membros, a Alemanha afirma que não constitui um auxílio estatal. Neste contexto, a Alemanha recorda que as orientações relativas à aviação de 2005 referem que os financiamentos concedidos aos pequenos aeroportos regionais com menos de 1 milhão de pessoas «são pouco suscetíveis de falsear a concorrência ou afetar as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum» (24). O aeroporto de Saarbrücken é abrangido por esta categoria de casos e, segundo a Alemanha, não existem motivos para desvio desse pressuposto geral: o aeroporto de Saarbrücken é um aeroporto regional típico que dá resposta às necessidades da população na região e a maioria dos passageiros são, de facto, locais. |
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(114)

Sob a alegação de que o financiamento do aeroporto não falseia a concorrência nem afeta as trocas comerciais entre os Estados-Membros, a Alemanha afirma que não constitui um auxílio estatal. Neste contexto, a Alemanha recorda que as orientações relativas à aviação de 2005 referem que os financiamentos concedidos aos pequenos aeroportos regionais com menos de 1 milhão de pessoas «são pouco suscetíveis de falsear a concorrência ou afetar as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum» (24). O aeroporto de Saarbrücken é abrangido por esta categoria de casos e, segundo a Alemanha, não existem motivos para desvio desse pressuposto geral: o aeroporto de Saarbrücken é um aeroporto regional típico que dá resposta às necessidades da população na região e a maioria dos passageiros são, de facto, locais.

| (115) | Observando outros aeroportos na região, em especial os situados noutros Estados-Membros, alega-se que a zona de influência do aeroporto de Saarbrücken abrange Saarbrücken e as áreas circundantes, mas que pouco se estende aos outros Estados-Membros. Com efeito, afirma-se que apenas [menos de 14 %] dos passageiros são provenientes de França [...] ou do Luxemburgo [...]. A Alemanha considera que os únicos aeroportos estrangeiros que constituem potenciais concorrentes do aeroporto de Saarbrücken são o aeroporto de Metz-Nancy-Lorraine e o aeroporto do Luxemburgo. No entanto, estes dois aeroportos situam-se a mais de uma hora de viagem de carro do aeroporto de Saarbrücken, pelo que — partindo do princípio que a zona de influência do aeroporto abrange todos os locais a partir dos quais se pode chegar a esse aeroporto em 60 minutos — as respetivas zonas de influência sobrepõem-se apenas ligeiramente. Além disso, as áreas em que existe efetivamente sobreposição encontram-se escassamente povoadas e gerarão um menor número passageiros, ao passo que a zona de influência principal do aeroporto de Saarbrücken não abrange a zona de influência dos aeroportos estrangeiros em referência. |
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(115)

Observando outros aeroportos na região, em especial os situados noutros Estados-Membros, alega-se que a zona de influência do aeroporto de Saarbrücken abrange Saarbrücken e as áreas circundantes, mas que pouco se estende aos outros Estados-Membros. Com efeito, afirma-se que apenas [menos de 14 %] dos passageiros são provenientes de França [...] ou do Luxemburgo [...]. A Alemanha considera que os únicos aeroportos estrangeiros que constituem potenciais concorrentes do aeroporto de Saarbrücken são o aeroporto de Metz-Nancy-Lorraine e o aeroporto do Luxemburgo. No entanto, estes dois aeroportos situam-se a mais de uma hora de viagem de carro do aeroporto de Saarbrücken, pelo que — partindo do princípio que a zona de influência do aeroporto abrange todos os locais a partir dos quais se pode chegar a esse aeroporto em 60 minutos — as respetivas zonas de influência sobrepõem-se apenas ligeiramente. Além disso, as áreas em que existe efetivamente sobreposição encontram-se escassamente povoadas e gerarão um menor número passageiros, ao passo que a zona de influência principal do aeroporto de Saarbrücken não abrange a zona de influência dos aeroportos estrangeiros em referência.

| (116) | Acresce ainda a alegação de que os perfis dos dois aeroportos estrangeiros referidos e o do aeroporto de Saarbrücken são muito diferentes: o de Luxemburgo é significativamente maior (aproximadamente 1,5 milhões de passageiros por ano) e oferece maior diversidade de rotas, ao passo que o de Metz-Nancy-Lorraine é significativamente mais pequeno e oferece exclusivamente voos regulares para França e voos charter para a África do Norte. A Alemanha afirma que, no que se refere ao aeroporto de Luxemburgo em especial, não existe qualquer concorrência, já que os dois aeroportos se complementam, não se substituindo um ao outro. |
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(116)

Acresce ainda a alegação de que os perfis dos dois aeroportos estrangeiros referidos e o do aeroporto de Saarbrücken são muito diferentes: o de Luxemburgo é significativamente maior (aproximadamente 1,5 milhões de passageiros por ano) e oferece maior diversidade de rotas, ao passo que o de Metz-Nancy-Lorraine é significativamente mais pequeno e oferece exclusivamente voos regulares para França e voos charter para a África do Norte. A Alemanha afirma que, no que se refere ao aeroporto de Luxemburgo em especial, não existe qualquer concorrência, já que os dois aeroportos se complementam, não se substituindo um ao outro.

| (117) | Relativamente aos aeroportos alemães vizinhos, a Alemanha alega que o aeroporto de Saarbrücken não é concorrente do aeroporto de Zweibrücken nem de Frankfurt-Hahn. No que se refere a este último, é afirmado que as zonas de influência apenas se sobrepõem de forma insignificante, devido à distância entre os dois aeroportos, que o aeroporto de Frankfurt-Hahn é bastante maior (aproximadamente 3,5 milhões de passageiros por ano) e oferece quase exclusivamente rotas internacionais efetuadas por transportadoras de baixo custo, ao passo que estas transportadoras não operam no aeroporto de Saarbrücken. Além disso, o frete aéreo é importante no aeroporto de Frankfurt-Hahn, mas não tem qualquer expressão no aeroporto de Saarbrücken. |
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(117)

Relativamente aos aeroportos alemães vizinhos, a Alemanha alega que o aeroporto de Saarbrücken não é concorrente do aeroporto de Zweibrücken nem de Frankfurt-Hahn. No que se refere a este último, é afirmado que as zonas de influência apenas se sobrepõem de forma insignificante, devido à distância entre os dois aeroportos, que o aeroporto de Frankfurt-Hahn é bastante maior (aproximadamente 3,5 milhões de passageiros por ano) e oferece quase exclusivamente rotas internacionais efetuadas por transportadoras de baixo custo, ao passo que estas transportadoras não operam no aeroporto de Saarbrücken. Além disso, o frete aéreo é importante no aeroporto de Frankfurt-Hahn, mas não tem qualquer expressão no aeroporto de Saarbrücken.

| (118) | No que se refere ao aeroporto de Zweibrücken, a Alemanha sublinha que apesar de o aeroporto de Zweibrücken, devido à sua proximidade em relação a Saarbrücken, ser mais suscetível de estar em concorrência com esse aeroporto, a relação entre os dois aeroportos é, na realidade, complementar e não concorrencial. Ao passo que o aeroporto de Zweibrücken não oferece quaisquer voos regulares, sendo utilizado exclusivamente para voos charter, o aeroporto de Saarbrücken é especializado em voos regulares para passageiros de negócios. Estes perfis diferentes refletem-se nas respetivas infraestruturas, em que as instalações de maior qualidade do aeroporto de Saarbrücken são as típicas dos aeroportos dedicados a voos regulares. Além disso, o frete aéreo tem expressão no aeroporto de Zweibrücken, ao passo que o mesmo não se verifica no de Saarbrücken, devido à sua curta pista e à proibição de voos noturnos. |
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(118)

No que se refere ao aeroporto de Zweibrücken, a Alemanha sublinha que apesar de o aeroporto de Zweibrücken, devido à sua proximidade em relação a Saarbrücken, ser mais suscetível de estar em concorrência com esse aeroporto, a relação entre os dois aeroportos é, na realidade, complementar e não concorrencial. Ao passo que o aeroporto de Zweibrücken não oferece quaisquer voos regulares, sendo utilizado exclusivamente para voos charter, o aeroporto de Saarbrücken é especializado em voos regulares para passageiros de negócios. Estes perfis diferentes refletem-se nas respetivas infraestruturas, em que as instalações de maior qualidade do aeroporto de Saarbrücken são as típicas dos aeroportos dedicados a voos regulares. Além disso, o frete aéreo tem expressão no aeroporto de Zweibrücken, ao passo que o mesmo não se verifica no de Saarbrücken, devido à sua curta pista e à proibição de voos noturnos.

| (119) | Com base na perceção de complementaridade entre os aeroportos de Zweibrücken e Saarbrücken, a Alemanha declara que se prevê uma cooperação mais estreita entre os dois aeroportos. Os respetivos governos regionais já decidiram cooperar mais estreitamente no futuro, prevendo a criação de um aeroporto conjunto («aeroporto-Saar-Palatinate»), com duas localizações (Saarbrücken e Zweibrücken). A cooperação deverá originar sinergias e fundos seguros. Por último, a Alemanha sublinha a necessidade de serviços de aviação na região (o conjunto dos dois aeroportos já regista um total de 7 50  000 pessoas), sustentando que apenas os aeroportos de Saarbrücken e Zweibrücken em conjunto conseguem satisfazer adequadamente esta necessidade, em especial porque os outros aeroportos vizinhos não os podem substituir. |
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(119)

Com base na perceção de complementaridade entre os aeroportos de Zweibrücken e Saarbrücken, a Alemanha declara que se prevê uma cooperação mais estreita entre os dois aeroportos. Os respetivos governos regionais já decidiram cooperar mais estreitamente no futuro, prevendo a criação de um aeroporto conjunto («aeroporto-Saar-Palatinate»), com duas localizações (Saarbrücken e Zweibrücken). A cooperação deverá originar sinergias e fundos seguros. Por último, a Alemanha sublinha a necessidade de serviços de aviação na região (o conjunto dos dois aeroportos já regista um total de 7 50  000 pessoas), sustentando que apenas os aeroportos de Saarbrücken e Zweibrücken em conjunto conseguem satisfazer adequadamente esta necessidade, em especial porque os outros aeroportos vizinhos não os podem substituir.

| (120) | A Alemanha salienta que, mesmo se os aeroportos em Saarbrücken, Zweibrücken e Frankfurt-Hahn fossem considerados concorrentes entre si, nenhumas medidas de apoio estatal afetariam as trocas comerciais entre os Estados-Membros. Os três aeroportos estão situados na Alemanha, as empresas de exploração são alemãs e os acionistas são entidades territoriais alemãs. |
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(120)

A Alemanha salienta que, mesmo se os aeroportos em Saarbrücken, Zweibrücken e Frankfurt-Hahn fossem considerados concorrentes entre si, nenhumas medidas de apoio estatal afetariam as trocas comerciais entre os Estados-Membros. Os três aeroportos estão situados na Alemanha, as empresas de exploração são alemãs e os acionistas são entidades territoriais alemãs.

| (121) | Por último, afirma-se que qualquer distorção da concorrência ou efeitos sobre as trocas comerciais seriam tão ligeiros que deveria ser aplicado o princípio «de-minimis-rationale» no caso em questão, conduzindo à conclusão de que qualquer eventual efeito não é significativo. |
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(121)

Por último, afirma-se que qualquer distorção da concorrência ou efeitos sobre as trocas comerciais seriam tão ligeiros que deveria ser aplicado o princípio «de-minimis-rationale» no caso em questão, conduzindo à conclusão de que qualquer eventual efeito não é significativo.

3.1.2.   AUXÍLIO EXISTENTE E COMPATIBILIDADE

| (122) | A título subsidiário e caso a Comissão não aceite o argumento da Alemanha de que as medidas de financiamento não constituem auxílios estatais, a Alemanha alega que as medidas constituem auxílios existentes, são em qualquer caso compatíveis e isentas da obrigação de notificação ao abrigo da Decisão SIEG de 2005, cumprem os critérios de compatibilidade estabelecidos nas secções 4.1 e 4.2 das orientações relativas à aviação de 2005 e podem justificar-se como compatíveis nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. |
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(122)

A título subsidiário e caso a Comissão não aceite o argumento da Alemanha de que as medidas de financiamento não constituem auxílios estatais, a Alemanha alega que as medidas constituem auxílios existentes, são em qualquer caso compatíveis e isentas da obrigação de notificação ao abrigo da Decisão SIEG de 2005, cumprem os critérios de compatibilidade estabelecidos nas secções 4.1 e 4.2 das orientações relativas à aviação de 2005 e podem justificar-se como compatíveis nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

Auxílio existente

| (123) | A Alemanha salienta que, se o contrato L&P entre vh Saar e a FSBesitzG/FSG fosse considerado como constituindo um auxílio estatal, seria considerado um auxílio existente. O contrato em questão, que constitui a base jurídica para a cobertura do défice anual, foi celebrado em 7 de maio de 1996 e, segundo afirma a Alemanha, não sofreu qualquer alteração desde então. Se a Comissão considerar que o contrato L&P constitui um auxílio estatal incompatível, esta conclusão só deveria produzir efeitos para o futuro. |
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(123)

A Alemanha salienta que, se o contrato L&P entre vh Saar e a FSBesitzG/FSG fosse considerado como constituindo um auxílio estatal, seria considerado um auxílio existente. O contrato em questão, que constitui a base jurídica para a cobertura do défice anual, foi celebrado em 7 de maio de 1996 e, segundo afirma a Alemanha, não sofreu qualquer alteração desde então. Se a Comissão considerar que o contrato L&P constitui um auxílio estatal incompatível, esta conclusão só deveria produzir efeitos para o futuro.

Decisão SIEG de 2005

| (124) | A Alemanha alega que o financiamento se insere no âmbito da Decisão SIEG de 2005, uma vez que os critérios de aplicabilidade dos auxílios aos aeroportos (menos de 1 milhão de pessoas ou menos que 100 milhões EUR de volume de negócios nos dois anos anteriores ao da atribuição; menos de 30 milhões EUR de compensação por ano) se encontram preenchidos. Afirma ainda que se encontram cumpridas as condições estabelecidas nos artigos 4.o e 5.o da Decisão SIEG de 2005 (atribuição de um SIEG, sem sobrecompensação), pelos mesmos motivos que os referidos no que respeita ao cumprimento dos critérios Altmark. |
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(124)

A Alemanha alega que o financiamento se insere no âmbito da Decisão SIEG de 2005, uma vez que os critérios de aplicabilidade dos auxílios aos aeroportos (menos de 1 milhão de pessoas ou menos que 100 milhões EUR de volume de negócios nos dois anos anteriores ao da atribuição; menos de 30 milhões EUR de compensação por ano) se encontram preenchidos. Afirma ainda que se encontram cumpridas as condições estabelecidas nos artigos 4.o e 5.o da Decisão SIEG de 2005 (atribuição de um SIEG, sem sobrecompensação), pelos mesmos motivos que os referidos no que respeita ao cumprimento dos critérios Altmark.

| (125) | A Alemanha reitera igualmente que existe uma procura significativa de serviços de aviação na região que não é passível de ser satisfeita pelos aeroportos vizinhos, rejeitando, assim, a sugestão constante da decisão de início do procedimento de que o aeroporto não seria necessário para satisfazer a procura local de serviços de tráfego aéreo. Salienta que estudos realizados nesta matéria comprovam que existem ainda potenciais de crescimento devido ao aumento previsto da procura por parte dos passageiros que os aeroportos vizinhos não terão capacidade para satisfazer (a Alemanha sustenta as suas explicações com a falta de substituibilidade entre os aeroportos da região e a correspondente ausência de concorrência entre eles). |
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(125)

A Alemanha reitera igualmente que existe uma procura significativa de serviços de aviação na região que não é passível de ser satisfeita pelos aeroportos vizinhos, rejeitando, assim, a sugestão constante da decisão de início do procedimento de que o aeroporto não seria necessário para satisfazer a procura local de serviços de tráfego aéreo. Salienta que estudos realizados nesta matéria comprovam que existem ainda potenciais de crescimento devido ao aumento previsto da procura por parte dos passageiros que os aeroportos vizinhos não terão capacidade para satisfazer (a Alemanha sustenta as suas explicações com a falta de substituibilidade entre os aeroportos da região e a correspondente ausência de concorrência entre eles).

| (126) | Por último, no que se refere às sugestões constantes na decisão de início do procedimento relativas à não existência um ato de atribuição formal, de uma limitação às atividades principais do aeroporto e de uma fixação transparente dos parâmetros de compensação, a Alemanha remete para as suas observações sobre o cumprimento dos critérios Altmark, alegando que o raciocínio aí apresentado é igualmente aplicável no presente contexto. |
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(126)

Por último, no que se refere às sugestões constantes na decisão de início do procedimento relativas à não existência um ato de atribuição formal, de uma limitação às atividades principais do aeroporto e de uma fixação transparente dos parâmetros de compensação, a Alemanha remete para as suas observações sobre o cumprimento dos critérios Altmark, alegando que o raciocínio aí apresentado é igualmente aplicável no presente contexto.

Decisão SIEG de 2012

| (127) | A Alemanha refere que a Decisão SIEG de 2012, que apenas será aplicável às medidas em apreciação na presente decisão após o termo do período de transição em 2014, será relevante apenas em termos futuros e especialmente para a cooperação prevista entre os aeroportos de Saarbrücken e Zweibrücken. |
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(127)

A Alemanha refere que a Decisão SIEG de 2012, que apenas será aplicável às medidas em apreciação na presente decisão após o termo do período de transição em 2014, será relevante apenas em termos futuros e especialmente para a cooperação prevista entre os aeroportos de Saarbrücken e Zweibrücken.

Orientações relativas à aviação de 2005

| (128) | Em primeiro lugar, a Alemanha afirma que as medidas de financiamento gerais são compatíveis com o mercado interno nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do Tratado, em conjugação com a secção 4.2 das orientações relativas à aviação de 2005 (subvenções para a exploração das infraestruturas aeroportuárias). Para sustentar esta alegação, remete apenas para os argumentos apresentados relativamente ao cumprimento dos critérios Altmark e da conformidade com a Decisão SIEG de 2005. |
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(128)

Em primeiro lugar, a Alemanha afirma que as medidas de financiamento gerais são compatíveis com o mercado interno nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do Tratado, em conjugação com a secção 4.2 das orientações relativas à aviação de 2005 (subvenções para a exploração das infraestruturas aeroportuárias). Para sustentar esta alegação, remete apenas para os argumentos apresentados relativamente ao cumprimento dos critérios Altmark e da conformidade com a Decisão SIEG de 2005.

| (129) | No que se refere à compatibilidade nos termos do ponto 4.1 das orientações relativas à aviação de 2005 (financiamento das infraestruturas aeroportuárias), a Alemanha alega que se encontram preenchidas todas as condições aí previstas. |
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(129)

No que se refere à compatibilidade nos termos do ponto 4.1 das orientações relativas à aviação de 2005 (financiamento das infraestruturas aeroportuárias), a Alemanha alega que se encontram preenchidas todas as condições aí previstas.

A construção e a exploração das infraestruturas correspondem a um objetivo de interesse geral claramente definido (desenvolvimento regional, acessibilidade, etc.).

| (130) | A Alemanha remete para as suas observações relativas à existência de um SIEG para comprovar que o aeroporto de Saarbrücken corresponde a um objetivo de interesse geral. Reitera que o aeroporto satisfaz as necessidades da população local em matéria de aviação, que não é possível assegurar a acessibilidade da região através dos aeroportos vizinhos e que o aeroporto é fundamental para o desenvolvimento económico da região. |
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(130)

A Alemanha remete para as suas observações relativas à existência de um SIEG para comprovar que o aeroporto de Saarbrücken corresponde a um objetivo de interesse geral. Reitera que o aeroporto satisfaz as necessidades da população local em matéria de aviação, que não é possível assegurar a acessibilidade da região através dos aeroportos vizinhos e que o aeroporto é fundamental para o desenvolvimento económico da região.

As infraestruturas são necessárias e proporcionais ao objetivo

| (131) | Segundo a Alemanha, as infraestruturas, em especial o terminal (que se encontra em funcionamento desde 2000) e a pista modernizada são absolutamente necessários para atingir o objetivo e não têm dimensões nem custos desproporcionados. Os investimentos nas infraestruturas eram necessários para a manutenção ou substituição das infraestruturas danificadas e para a adaptação ao número crescente de passageiros, maiores exigências em termos de conforto e requisitos de segurança mais rigorosos. Sem tais investimentos, o aeroporto não poderia funcionar. A Alemanha recorda igualmente que as infraestruturas existentes se encontravam frequentemente congestionadas antes da construção do novo terminal (desde 1999) [...]. Alega, por último, que os investimentos necessários não poderiam ter sido financiados a partir dos fundos próprios da empresa de exploração. |
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(131)

Segundo a Alemanha, as infraestruturas, em especial o terminal (que se encontra em funcionamento desde 2000) e a pista modernizada são absolutamente necessários para atingir o objetivo e não têm dimensões nem custos desproporcionados. Os investimentos nas infraestruturas eram necessários para a manutenção ou substituição das infraestruturas danificadas e para a adaptação ao número crescente de passageiros, maiores exigências em termos de conforto e requisitos de segurança mais rigorosos. Sem tais investimentos, o aeroporto não poderia funcionar. A Alemanha recorda igualmente que as infraestruturas existentes se encontravam frequentemente congestionadas antes da construção do novo terminal (desde 1999) [...]. Alega, por último, que os investimentos necessários não poderiam ter sido financiados a partir dos fundos próprios da empresa de exploração.

As infraestruturas oferecem perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo

| (132) | Tendo por base a utilização já existente e o aumento previsto do número de passageiros, a Alemanha afirma que as infraestruturas oferecem perspetivas de utilização mais que satisfatórias. Remete para um prognóstico da evolução da aviação na região que revela que a procura irá aumentar. |
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(132)

Tendo por base a utilização já existente e o aumento previsto do número de passageiros, a Alemanha afirma que as infraestruturas oferecem perspetivas de utilização mais que satisfatórias. Remete para um prognóstico da evolução da aviação na região que revela que a procura irá aumentar.

| (133) | A Alemanha alega que quando em 1999 foi iniciada a construção do novo edifício do terminal, não era possível prever que os acontecimentos de 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos, a nuvem de cinzas decorrente da erupção vulcânica na Islândia em 2010 e a crise económica mundial entre 2008 e 2011 iriam afetar negativamente o número de passageiros no aeroporto de Saarbrücken. Afirma-se que estes acontecimentos afetaram todo o setor da aviação na Europa, tendo adiado a evolução positiva esperada. Todavia, a tendência positiva que se previa já em 1999 é, de acordo com a Alemanha, ainda percetível, criando a expetativa de que a capacidade do aeroporto de Saarbrücken será plenamente utilizada a médio prazo (tendo também em conta a cooperação prevista com o aeroporto de Zweibrücken). |
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(133)

A Alemanha alega que quando em 1999 foi iniciada a construção do novo edifício do terminal, não era possível prever que os acontecimentos de 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos, a nuvem de cinzas decorrente da erupção vulcânica na Islândia em 2010 e a crise económica mundial entre 2008 e 2011 iriam afetar negativamente o número de passageiros no aeroporto de Saarbrücken. Afirma-se que estes acontecimentos afetaram todo o setor da aviação na Europa, tendo adiado a evolução positiva esperada. Todavia, a tendência positiva que se previa já em 1999 é, de acordo com a Alemanha, ainda percetível, criando a expetativa de que a capacidade do aeroporto de Saarbrücken será plenamente utilizada a médio prazo (tendo também em conta a cooperação prevista com o aeroporto de Zweibrücken).

| (134) | No que se refere a perspetivas financeiras, a Alemanha sublinha a previsão de um EBITDA positivo para 2020 e que esse fator é suficiente para satisfazer o requisito de perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo. Recorda que a própria Comissão reconheceu que os aeroportos regionais de um modo geral não geram lucros passíveis de serem reinvestidos nas infraestruturas, um facto que não pode excluir a compatibilidade das medidas de apoio nos termos das orientações relativas à aviação de 2005. |
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(134)

No que se refere a perspetivas financeiras, a Alemanha sublinha a previsão de um EBITDA positivo para 2020 e que esse fator é suficiente para satisfazer o requisito de perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo. Recorda que a própria Comissão reconheceu que os aeroportos regionais de um modo geral não geram lucros passíveis de serem reinvestidos nas infraestruturas, um facto que não pode excluir a compatibilidade das medidas de apoio nos termos das orientações relativas à aviação de 2005.

O acesso às infraestruturas está aberto a todos os potenciais utilizadores de forma equitativa e não discriminatória

| (135) | Uma vez que todas as companhias aéreas têm acesso ao aeroporto de forma não discriminatória e são abrangidas pela tabela de taxas de aplicação geral, incluindo os descontos nela previstos, a Alemanha é de opinião de que este critério se encontra cumprido. Salienta que especialmente os descontos não estão concebidos de forma serem suscetíveis de criar uma vantagem seletiva de facto para algumas companhias aéreas. Por último, afirma que os contratos individuais celebrados com a Cirrus e a Air Berlin não são pertinentes neste contexto e que, em qualquer caso, todas as companhias aéreas podiam celebrar tais contratos. |
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(135)

Uma vez que todas as companhias aéreas têm acesso ao aeroporto de forma não discriminatória e são abrangidas pela tabela de taxas de aplicação geral, incluindo os descontos nela previstos, a Alemanha é de opinião de que este critério se encontra cumprido. Salienta que especialmente os descontos não estão concebidos de forma serem suscetíveis de criar uma vantagem seletiva de facto para algumas companhias aéreas. Por último, afirma que os contratos individuais celebrados com a Cirrus e a Air Berlin não são pertinentes neste contexto e que, em qualquer caso, todas as companhias aéreas podiam celebrar tais contratos.

O desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado numa medida contrária ao interesse comunitário

| (136) | Não é evidente para a Alemanha de que forma uma ampliação «moderada» das infraestruturas no aeroporto de Saarbrücken poderia ter, ou ter tido, impacto sobre as trocas comerciais. Recorda que a Comissão admitiu que habitualmente o apoio aos pequenos aeroportos regionais não tem tal impacto. No que diz respeito a um possível impacto no aeroporto de Zweibrücken, a Alemanha reitera que os dois aeroportos não são concorrentes, devendo antes ser considerados complementares um do outro. Alega também que as medidas em matéria de infraestruturas não tiveram um impacto sobre os aeroportos de Metz-Nancy-Lorraine e Luxemburgo contrário ao interesse comunitário. |
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(136)

Não é evidente para a Alemanha de que forma uma ampliação «moderada» das infraestruturas no aeroporto de Saarbrücken poderia ter, ou ter tido, impacto sobre as trocas comerciais. Recorda que a Comissão admitiu que habitualmente o apoio aos pequenos aeroportos regionais não tem tal impacto. No que diz respeito a um possível impacto no aeroporto de Zweibrücken, a Alemanha reitera que os dois aeroportos não são concorrentes, devendo antes ser considerados complementares um do outro. Alega também que as medidas em matéria de infraestruturas não tiveram um impacto sobre os aeroportos de Metz-Nancy-Lorraine e Luxemburgo contrário ao interesse comunitário.

Artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado

| (137) | A Alemanha defende que, pelo menos no que se refere ao período compreendido entre 2000 e 2005, o apoio financeiro ao aeroporto pode ser considerado compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. A fim de demonstrar a importância do aeroporto de Saarbrücken para o desenvolvimento económico regional e a acessibilidade da região, a Alemanha remete para as suas observações relativas à existência de um SIEG. O apoio financeiro destinou-se quase exclusivamente a beneficiar projetos de infraestruturas, que correspondiam aos objetivos de desenvolvimento regional. A Alemanha apresenta, a título de exemplo, explicações exaustivas quanto à necessidade dos três maiores investimentos em infraestruturas únicas. |
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(137)

A Alemanha defende que, pelo menos no que se refere ao período compreendido entre 2000 e 2005, o apoio financeiro ao aeroporto pode ser considerado compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. A fim de demonstrar a importância do aeroporto de Saarbrücken para o desenvolvimento económico regional e a acessibilidade da região, a Alemanha remete para as suas observações relativas à existência de um SIEG. O apoio financeiro destinou-se quase exclusivamente a beneficiar projetos de infraestruturas, que correspondiam aos objetivos de desenvolvimento regional. A Alemanha apresenta, a título de exemplo, explicações exaustivas quanto à necessidade dos três maiores investimentos em infraestruturas únicas.

| (138) | No que se refere ao efeito de incentivo, a Alemanha explica que o aeroporto constitui um incentivo importante para o investimento por parte de empresas extra-regionais no Land do Sarre. De igual modo, as empresas já presentes são incentivadas a uma maior expansão e investimento. Alega-se que, se não existisse um efeito de incentivo, o Land do Sarre, tendo em conta a sua situação orçamental difícil, iria reconsiderar o seu apoio ao aeroporto. Por último, a Alemanha volta a salientar que a exploração do aeroporto de Zweibrücken não é afetada. |
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(138)

No que se refere ao efeito de incentivo, a Alemanha explica que o aeroporto constitui um incentivo importante para o investimento por parte de empresas extra-regionais no Land do Sarre. De igual modo, as empresas já presentes são incentivadas a uma maior expansão e investimento. Alega-se que, se não existisse um efeito de incentivo, o Land do Sarre, tendo em conta a sua situação orçamental difícil, iria reconsiderar o seu apoio ao aeroporto. Por último, a Alemanha volta a salientar que a exploração do aeroporto de Zweibrücken não é afetada.

3.2.   A ALIENAÇÃO DE VÁRIOS TERRENOS PARA A FSBESITZG

3.2.1.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

| (139) | A Alemanha é de opinião que a transferência de terrenos se destinava a fins de segurança e corresponde a uma missão de serviço público, pelo que não se insere no âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Mais precisamente, é referido que após a alteração da pista, o terreno alienado era necessário a fim de cercar as extremidades da pista com zonas de proteção e segurança alargadas e adaptar a vedação de segurança existente. Segundo a Alemanha, a proteção do território aeroportuário constitui um interesse público e uma tarefa soberana e não uma atividade económica. Os antecedentes que levaram à tomada destas medidas de segurança foram alterações legislativas ocorridas após os acontecimentos de 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos. |
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(139)

A Alemanha é de opinião que a transferência de terrenos se destinava a fins de segurança e corresponde a uma missão de serviço público, pelo que não se insere no âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Mais precisamente, é referido que após a alteração da pista, o terreno alienado era necessário a fim de cercar as extremidades da pista com zonas de proteção e segurança alargadas e adaptar a vedação de segurança existente. Segundo a Alemanha, a proteção do território aeroportuário constitui um interesse público e uma tarefa soberana e não uma atividade económica. Os antecedentes que levaram à tomada destas medidas de segurança foram alterações legislativas ocorridas após os acontecimentos de 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos.

| (140) | Além disso, a Alemanha declara que a transferência de terrenos após o ano 2000 num valor total de [...] não distorceu a concorrência nem afetou as trocas comerciais de forma alguma, pelas mesmas razões que as referidas relativamente às medidas de financiamento gerais. Tendo por base o valor baixo, a alienação de terrenos seria abrangida pelo regulamento de minimis. |
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(140)

Além disso, a Alemanha declara que a transferência de terrenos após o ano 2000 num valor total de [...] não distorceu a concorrência nem afetou as trocas comerciais de forma alguma, pelas mesmas razões que as referidas relativamente às medidas de financiamento gerais. Tendo por base o valor baixo, a alienação de terrenos seria abrangida pelo regulamento de minimis.

3.3.   GARANTIAS SOBRE EMPRÉSTIMOS A FAVOR DA VH SAAR E DA FSBESITZG

3.3.1.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

| (141) | A decisão de início do procedimento tinha presumido que das três garantias conhecidas concedidas à FSBesitzG, apenas uma tinha tido lugar após 2000. Todavia, a Alemanha explica que a garantia em questão foi concedida, efetivamente, no decurso de 1999, ou seja, antes do acórdão fundamental de Aéroports de Paris. Por conseguinte, é alegado que nenhuma das três garantias poderiam constituir medidas de auxílio estatal. Caso a Comissão considere, todavia, que essas garantias constituíram um auxílio estatal, a Alemanha alega que teriam de ser avaliadas como um auxílio existente, daí advindo que qualquer decisão da Comissão apenas teria efeitos ex nunc. |
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(141)

A decisão de início do procedimento tinha presumido que das três garantias conhecidas concedidas à FSBesitzG, apenas uma tinha tido lugar após 2000. Todavia, a Alemanha explica que a garantia em questão foi concedida, efetivamente, no decurso de 1999, ou seja, antes do acórdão fundamental de Aéroports de Paris. Por conseguinte, é alegado que nenhuma das três garantias poderiam constituir medidas de auxílio estatal. Caso a Comissão considere, todavia, que essas garantias constituíram um auxílio estatal, a Alemanha alega que teriam de ser avaliadas como um auxílio existente, daí advindo que qualquer decisão da Comissão apenas teria efeitos ex nunc.

| (142) | Relativamente às cartas de conforto, a Alemanha remete para a sua argumentação relativa à medida de financiamento geral a favor do aeroporto (considerandos 93 a 121), alegando que são igualmente aplicáveis neste contexto. |
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(142)

Relativamente às cartas de conforto, a Alemanha remete para a sua argumentação relativa à medida de financiamento geral a favor do aeroporto (considerandos 93 a 121), alegando que são igualmente aplicáveis neste contexto.

3.3.2.   COMPATIBILIDADE

| (143) | A Alemanha argumenta que, caso as medidas sejam consideradas como auxílios estatais, serão compatíveis com o mercado interno nos termos das condições estabelecidas nas orientações relativas à aviação de 2005. A este respeito, invoca os argumentos apresentados relativamente à medida de financiamento geral, alegando que os mesmos são igualmente aplicáveis neste contexto. |
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(143)

A Alemanha argumenta que, caso as medidas sejam consideradas como auxílios estatais, serão compatíveis com o mercado interno nos termos das condições estabelecidas nas orientações relativas à aviação de 2005. A este respeito, invoca os argumentos apresentados relativamente à medida de financiamento geral, alegando que os mesmos são igualmente aplicáveis neste contexto.

3.4.   O CONTRATO DE LOCAÇÃO ENTRE A FSBESITZG E A FSBG

3.4.1.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

| (144) | A Alemanha estabelece uma distinção entre o contrato de locação celebrado em 1997, que esteve em vigor até 1 de julho de 2006, e o contrato de locação que esteve em vigor desde 1 de julho de 2006 até à fusão da FSBesitzG e a FSBG. |
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(144)

A Alemanha estabelece uma distinção entre o contrato de locação celebrado em 1997, que esteve em vigor até 1 de julho de 2006, e o contrato de locação que esteve em vigor desde 1 de julho de 2006 até à fusão da FSBesitzG e a FSBG.

| (145) | No que diz respeito ao contrato de locação de 1997, afirma-se que se se concluir que constitui um auxílio estatal, deverá ser considerado como um auxílio existente. Se a Comissão concluir que este contrato constitui um auxílio estatal incompatível, essa decisão só deverá produzir efeitos para o futuro e não retroativamente. |
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(145)

No que diz respeito ao contrato de locação de 1997, afirma-se que se se concluir que constitui um auxílio estatal, deverá ser considerado como um auxílio existente. Se a Comissão concluir que este contrato constitui um auxílio estatal incompatível, essa decisão só deverá produzir efeitos para o futuro e não retroativamente.

| (146) | No que se refere ao contrato de locação de 2006, a Alemanha alega que este contrato apenas significou uma alteração do auxílio existente e que não é considerado como um novo auxílio. Salienta, nomeadamente, que a legislação nos termos da qual a celebração desse contrato teve lugar não sofreu alterações. Alega que para que fosse considerado um novo auxílio seria necessária uma alteração da base legislativa. |
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(146)

No que se refere ao contrato de locação de 2006, a Alemanha alega que este contrato apenas significou uma alteração do auxílio existente e que não é considerado como um novo auxílio. Salienta, nomeadamente, que a legislação nos termos da qual a celebração desse contrato teve lugar não sofreu alterações. Alega que para que fosse considerado um novo auxílio seria necessária uma alteração da base legislativa.

| (147) | Além disso, a Alemanha afirma que o contrato de locação de 2006 estava em consonância com as condições de mercado no momento. Alega que o pagamento variável pela locação não era uma prática rara e que não existe qualquer indicação de que o montante efetivamente cobrado fosse invulgarmente baixo. Além disso, afirma-se que o pagamento variável pela locação implicava igualmente a possibilidade da obtenção de pagamentos a título de locação significativamente superiores aos previstos no contrato anterior. Alega-se que o contrato de locação de 2006 melhorou a capacidade de atuação da FSBG. Por último, a Alemanha alega que era do interesse da FSBesitzG manter a Fraport enquanto acionista, uma vez que o envolvimento da empresa permitia o acesso ao saber-fazer e gerava sinergias. |
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(147)

Além disso, a Alemanha afirma que o contrato de locação de 2006 estava em consonância com as condições de mercado no momento. Alega que o pagamento variável pela locação não era uma prática rara e que não existe qualquer indicação de que o montante efetivamente cobrado fosse invulgarmente baixo. Além disso, afirma-se que o pagamento variável pela locação implicava igualmente a possibilidade da obtenção de pagamentos a título de locação significativamente superiores aos previstos no contrato anterior. Alega-se que o contrato de locação de 2006 melhorou a capacidade de atuação da FSBG. Por último, a Alemanha alega que era do interesse da FSBesitzG manter a Fraport enquanto acionista, uma vez que o envolvimento da empresa permitia o acesso ao saber-fazer e gerava sinergias.

| (148) | Em qualquer caso, a Alemanha sustenta que, não obstante o facto de não estarem disponíveis documentos que comprovem de que forma foram calculados os pagamentos de locação financeira, o montante real do pagamento da locação não era importante, uma vez que a estreita ligação entre a FSBesitzG e a FSBG significava que o impacto económico global era neutro. Um pagamento de locação mais elevado teria levado a FSBesitzG a receber menos dinheiro da vh Saar, ao passo que um pagamento mais baixo teria sido compensado através de transferências mais elevadas da vh Saar. |
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(148)

Em qualquer caso, a Alemanha sustenta que, não obstante o facto de não estarem disponíveis documentos que comprovem de que forma foram calculados os pagamentos de locação financeira, o montante real do pagamento da locação não era importante, uma vez que a estreita ligação entre a FSBesitzG e a FSBG significava que o impacto económico global era neutro. Um pagamento de locação mais elevado teria levado a FSBesitzG a receber menos dinheiro da vh Saar, ao passo que um pagamento mais baixo teria sido compensado através de transferências mais elevadas da vh Saar.

| (149) | No que diz respeito à distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais, a Alemanha remete para os argumentos apresentados a esse respeito no âmbito das medidas de financiamento gerais, defendendo que esses argumentos são igualmente aplicáveis neste contexto. |
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(149)

No que diz respeito à distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais, a Alemanha remete para os argumentos apresentados a esse respeito no âmbito das medidas de financiamento gerais, defendendo que esses argumentos são igualmente aplicáveis neste contexto.

3.5.   DESCONTOS CONCEDIDOS ÀS COMPANHIAS AÉREAS

3.5.1.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

| (150) | A Alemanha argumenta que os descontos sobre as taxas aeroportuárias introduzidos em 2007 eram economicamente razoáveis, não concederam uma vantagem seletiva nem falsearam a concorrência ou tiveram qualquer efeito sobre as trocas comerciais. |
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(150)

A Alemanha argumenta que os descontos sobre as taxas aeroportuárias introduzidos em 2007 eram economicamente razoáveis, não concederam uma vantagem seletiva nem falsearam a concorrência ou tiveram qualquer efeito sobre as trocas comerciais.

O critério do operador numa economia de mercado

| (151) | Na sequência da saída da Hapag-Lloyd/TUIFly em 2006, o número de passageiros no aeroporto de Saarbrücken caiu 30 %. Segundo a Alemanha, face a esta situação foi necessário tomar medidas a fim de assegurar que a capacidade existente era utilizada adequadamente a médio e longo prazo e manter a competitividade e o caráter atrativo do aeroporto. A tabela de taxas anterior tinha-se revelado uma desvantagem a nível concorrencial, uma vez que o aeroporto tinha as taxas mais elevadas de todos os aeroportos na Alemanha. A Alemanha alega que os descontos conduziram, de facto, a um aumento contínuo do número de passageiros após 2006. Alemanha demonstra o efeito positivo dos descontos fazendo referência à decisão da Air Berlin de começar a operar no aeroporto de Saarbrücken, uma decisão que apenas foi tomada após a implementação dos descontos. |
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(151)

Na sequência da saída da Hapag-Lloyd/TUIFly em 2006, o número de passageiros no aeroporto de Saarbrücken caiu 30 %. Segundo a Alemanha, face a esta situação foi necessário tomar medidas a fim de assegurar que a capacidade existente era utilizada adequadamente a médio e longo prazo e manter a competitividade e o caráter atrativo do aeroporto. A tabela de taxas anterior tinha-se revelado uma desvantagem a nível concorrencial, uma vez que o aeroporto tinha as taxas mais elevadas de todos os aeroportos na Alemanha. A Alemanha alega que os descontos conduziram, de facto, a um aumento contínuo do número de passageiros após 2006. Alemanha demonstra o efeito positivo dos descontos fazendo referência à decisão da Air Berlin de começar a operar no aeroporto de Saarbrücken, uma decisão que apenas foi tomada após a implementação dos descontos.

| (152) | A Alemanha sustenta a sua alegação de que os descontos se justificavam do ponto de vista económico, alegando que os descontos apenas foram concedidos a novas companhias aéreas ou a novas rotas. Afirma-se que, consequentemente, seria de esperar que os descontos não tivessem qualquer efeito imediato sobre o statu quo, mas que conduziriam a um aumento de passageiros no futuro. A justificação do ponto de vista económico é ainda mais salientada pela limitação de que esse desconto não poderia ultrapassar 50 % dos custos de investimento da nova companhia aérea ou da nova rota. |
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(152)

A Alemanha sustenta a sua alegação de que os descontos se justificavam do ponto de vista económico, alegando que os descontos apenas foram concedidos a novas companhias aéreas ou a novas rotas. Afirma-se que, consequentemente, seria de esperar que os descontos não tivessem qualquer efeito imediato sobre o statu quo, mas que conduziriam a um aumento de passageiros no futuro. A justificação do ponto de vista económico é ainda mais salientada pela limitação de que esse desconto não poderia ultrapassar 50 % dos custos de investimento da nova companhia aérea ou da nova rota.

| (153) | Embora defendendo que os descontos efetuados se justificavam do ponto de vista económico, a Alemanha argumenta que, uma vez que os descontos foram oferecidos a todas as companhias aéreas, era impossível efetuar cálculos ex ante exatos dos custos e benefícios dos descontos. Por outro lado, os custos do encerramento do aeroporto não foram avaliados, já que o encerramento nunca constituiu uma opção. |
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(153)

Embora defendendo que os descontos efetuados se justificavam do ponto de vista económico, a Alemanha argumenta que, uma vez que os descontos foram oferecidos a todas as companhias aéreas, era impossível efetuar cálculos ex ante exatos dos custos e benefícios dos descontos. Por outro lado, os custos do encerramento do aeroporto não foram avaliados, já que o encerramento nunca constituiu uma opção.

Seletividade

| (154) | Apoiando-se no facto de os descontos introduzidos em 2007 estarem disponíveis a todas as companhias aéreas, a Alemanha sustenta que a medida tinha um caráter não seletivo. A tabela de taxas publicada, da qual faziam parte os descontos, tinha um caráter geral e abstrato, os descontos foram automaticamente aplicados a todas as companhias aéreas que operassem a partir de Saarbrücken que fornecessem os dados pertinentes e o aeroporto não tinha qualquer margem de discricionariedade na aplicação de descontos. |
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(154)

Apoiando-se no facto de os descontos introduzidos em 2007 estarem disponíveis a todas as companhias aéreas, a Alemanha sustenta que a medida tinha um caráter não seletivo. A tabela de taxas publicada, da qual faziam parte os descontos, tinha um caráter geral e abstrato, os descontos foram automaticamente aplicados a todas as companhias aéreas que operassem a partir de Saarbrücken que fornecessem os dados pertinentes e o aeroporto não tinha qualquer margem de discricionariedade na aplicação de descontos.

| (155) | A Alemanha afirma que os descontos visavam reforçar a atratividade do aeroporto de Saarbrücken e não o favorecimento de uma companhia aérea em especial. Deverá ser igualmente excluída uma seletividade de facto em virtude de as mesmas taxas serem aplicadas a todos os aviões com mais de 5  700 kg de peso máximo à descolagem (Maximum Take Off Weight — MTOW), proporcionando, por conseguinte, um tratamento equitativo a todos os aviões comerciais e não discriminando entre os voos domésticos e internacionais. Por último, os descontos também não eram discriminatórios em função do número de aterragens. |
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(155)

A Alemanha afirma que os descontos visavam reforçar a atratividade do aeroporto de Saarbrücken e não o favorecimento de uma companhia aérea em especial. Deverá ser igualmente excluída uma seletividade de facto em virtude de as mesmas taxas serem aplicadas a todos os aviões com mais de 5  700 kg de peso máximo à descolagem (Maximum Take Off Weight — MTOW), proporcionando, por conseguinte, um tratamento equitativo a todos os aviões comerciais e não discriminando entre os voos domésticos e internacionais. Por último, os descontos também não eram discriminatórios em função do número de aterragens.

Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais

| (156) | No que diz respeito à distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais, a Alemanha reiterou os argumentos apresentados a este respeito relativamente às medidas de financiamento gerais, defendendo que esses argumentos são igualmente aplicáveis neste contexto. |
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(156)

No que diz respeito à distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais, a Alemanha reiterou os argumentos apresentados a este respeito relativamente às medidas de financiamento gerais, defendendo que esses argumentos são igualmente aplicáveis neste contexto.

3.6.   AUXÍLIO AO ARRANQUE CONCEDIDO À CIRRUS AIRLINES

3.6.1.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

| (157) | A Alemanha argumenta que, na celebração do contrato com a Cirrus, a FSBesitzG agiu como o teria feito um investidor privado e, por conseguinte, os pagamentos efetuados à Cirrus não constituem auxílios estatais. Além disso, alega que a medida não falseia a concorrência e não teve qualquer efeito sobre as trocas comerciais. |
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(157)

A Alemanha argumenta que, na celebração do contrato com a Cirrus, a FSBesitzG agiu como o teria feito um investidor privado e, por conseguinte, os pagamentos efetuados à Cirrus não constituem auxílios estatais. Além disso, alega que a medida não falseia a concorrência e não teve qualquer efeito sobre as trocas comerciais.

O critério do operador numa economia de mercado

| (158) | Segundo a Alemanha, o contrato com a Cirrus tinha por objetivo obter um aumento do número de passageiros. Supostamente, este aumento deveria decorrer de uma maior frequência de voos para [...], bem como da utilização de aeronaves modernas. A maior frequência e a obrigação de utilização de aeronaves modernas destinavam-se especialmente a aumentar o conforto e a flexibilidade para os passageiros de negócios. |
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(158)

Segundo a Alemanha, o contrato com a Cirrus tinha por objetivo obter um aumento do número de passageiros. Supostamente, este aumento deveria decorrer de uma maior frequência de voos para [...], bem como da utilização de aeronaves modernas. A maior frequência e a obrigação de utilização de aeronaves modernas destinavam-se especialmente a aumentar o conforto e a flexibilidade para os passageiros de negócios.

| (159) | A Alemanha alega que as frequentes alterações ao contrato demonstram que a FSBesitzG acompanhava de perto a evolução económica e tinha capacidade de reagir com rapidez à necessidade económica. O curto prazo para denúncia do contrato (30 dias) parece ser mais um indicativo da concentração da FSBesitzG na sustentabilidade económica do contrato, permitindo-lhe cancelá-lo caso os objetivos não pudessem ser alcançados. A rendibilidade a longo prazo deveria ser, por último, reforçada através do estabelecimento da Cirrus como a transportadora nacional em Saarbrücken. Segundo a Alemanha, os dados exatos sobre os custos e benefícios previstos não se encontram, todavia, disponíveis. |
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(159)

A Alemanha alega que as frequentes alterações ao contrato demonstram que a FSBesitzG acompanhava de perto a evolução económica e tinha capacidade de reagir com rapidez à necessidade económica. O curto prazo para denúncia do contrato (30 dias) parece ser mais um indicativo da concentração da FSBesitzG na sustentabilidade económica do contrato, permitindo-lhe cancelá-lo caso os objetivos não pudessem ser alcançados. A rendibilidade a longo prazo deveria ser, por último, reforçada através do estabelecimento da Cirrus como a transportadora nacional em Saarbrücken. Segundo a Alemanha, os dados exatos sobre os custos e benefícios previstos não se encontram, todavia, disponíveis.

Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais

| (160) | No que se refere à distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais, a Alemanha remete para os argumentos apresentados relativamente aos descontos sobre taxas aeroportuárias introduzidos em 2007, defendendo que estes argumentos são igualmente aplicáveis neste contexto. |
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(160)

No que se refere à distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais, a Alemanha remete para os argumentos apresentados relativamente aos descontos sobre taxas aeroportuárias introduzidos em 2007, defendendo que estes argumentos são igualmente aplicáveis neste contexto.

3.6.2.   COMPATIBILIDADE

| (161) | A Alemanha argumenta que, mesmo que fossem considerados como constituindo auxílios estatais, os pagamentos efetuados à Cirrus podem ser justificados como um auxílio ao arranque compatível nos termos das condições estabelecidas nas orientações relativas à aviação de 2005 e do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. |
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(161)

A Alemanha argumenta que, mesmo que fossem considerados como constituindo auxílios estatais, os pagamentos efetuados à Cirrus podem ser justificados como um auxílio ao arranque compatível nos termos das condições estabelecidas nas orientações relativas à aviação de 2005 e do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

| (162) | Recordando que o contrato com a Cirrus originou um aumento da frequência dos serviços dessa companhia aérea na rota [...], que a FSBesitzG celebrou esse contrato com vista à respetiva rentabilidade e que o efeito do aumento de frequências noutras rotas não pode ser investigado em virtude de nenhuma companhia aérea operar [...] a partir do aeroporto de Saarbrücken, a Alemanha sustenta que as condições em causa se encontram preenchidas. Explica ainda que não existiam outras ligações de alta velocidade que ligassem Saarbrücken e [...] e que os pagamentos no âmbito do contrato não eram cumulados com descontos sobre as taxas aeroportuárias (a tabela de taxas que incluía os descontos só entrou em vigor após o termo do contrato com a Cirrus). Por último, a Alemanha explica que, uma vez que não considerava o contrato como contendo elementos de auxílio estatal, a existência do mesmo não foi tornada pública (por publicação numa lista ou através de outro meio) e não foi previsto qualquer mecanismo de recurso específico. |
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(162)

Recordando que o contrato com a Cirrus originou um aumento da frequência dos serviços dessa companhia aérea na rota [...], que a FSBesitzG celebrou esse contrato com vista à respetiva rentabilidade e que o efeito do aumento de frequências noutras rotas não pode ser investigado em virtude de nenhuma companhia aérea operar [...] a partir do aeroporto de Saarbrücken, a Alemanha sustenta que as condições em causa se encontram preenchidas. Explica ainda que não existiam outras ligações de alta velocidade que ligassem Saarbrücken e [...] e que os pagamentos no âmbito do contrato não eram cumulados com descontos sobre as taxas aeroportuárias (a tabela de taxas que incluía os descontos só entrou em vigor após o termo do contrato com a Cirrus). Por último, a Alemanha explica que, uma vez que não considerava o contrato como contendo elementos de auxílio estatal, a existência do mesmo não foi tornada pública (por publicação numa lista ou através de outro meio) e não foi previsto qualquer mecanismo de recurso específico.

3.7.   CONTRATO DE COMERCIALIZAÇÃO COM A AIR BERLIN

3.7.1.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

| (163) | A Alemanha alega que o contrato de comercialização com a Air Berlin foi celebrado em conformidade com o critério de OEM e que não concede à Air Berlin uma vantagem para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Além disso, alega que a medida não falseia a concorrência e que não teve qualquer efeito sobre as trocas comerciais. |
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(163)

A Alemanha alega que o contrato de comercialização com a Air Berlin foi celebrado em conformidade com o critério de OEM e que não concede à Air Berlin uma vantagem para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Além disso, alega que a medida não falseia a concorrência e que não teve qualquer efeito sobre as trocas comerciais.

O critério do operador numa economia de mercado

| (164) | Antes de celebrar o contrato com a Air Berlin, a FSG avaliou os custos e as receitas previstas, chegando à conclusão de que o contrato era rentável para o aeroporto. A Alemanha explica que, embora as expectativas iniciais não tenham sido integralmente cumpridas, uma extrapolação dos dados reais disponíveis revela que o contrato é, mesmo assim, claramente lucrativo. |
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(164)

Antes de celebrar o contrato com a Air Berlin, a FSG avaliou os custos e as receitas previstas, chegando à conclusão de que o contrato era rentável para o aeroporto. A Alemanha explica que, embora as expectativas iniciais não tenham sido integralmente cumpridas, uma extrapolação dos dados reais disponíveis revela que o contrato é, mesmo assim, claramente lucrativo.

| (165) | Neste contexto, a Alemanha contesta a afirmação efetuada na decisão de início do procedimento de que o contrato de comercialização não tinha efetivamente valor para o aeroporto a não ser em matéria de aumento do número de passageiros nos voos da Air Berlin. Alega que as atividades de comercialização convencionadas no contrato reforçam o perfil do aeroporto e destacam a região enquanto um destino de viagem que, por sua vez, implica a possibilidade de obtenção de mais receitas (extra-aviação). A Alemanha argumenta que quando uma companhia aérea comercializa um destino, os consumidores não só prestam atenção ao facto de esta companhia aérea servir esse destino, mas também tomam conhecimento da região enquanto um destino de viagem em geral. |
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(165)

Neste contexto, a Alemanha contesta a afirmação efetuada na decisão de início do procedimento de que o contrato de comercialização não tinha efetivamente valor para o aeroporto a não ser em matéria de aumento do número de passageiros nos voos da Air Berlin. Alega que as atividades de comercialização convencionadas no contrato reforçam o perfil do aeroporto e destacam a região enquanto um destino de viagem que, por sua vez, implica a possibilidade de obtenção de mais receitas (extra-aviação). A Alemanha argumenta que quando uma companhia aérea comercializa um destino, os consumidores não só prestam atenção ao facto de esta companhia aérea servir esse destino, mas também tomam conhecimento da região enquanto um destino de viagem em geral.

| (166) | A Alemanha contesta igualmente a conclusão preliminar constante da decisão de início do procedimento de que o contrato de comercialização introduziu efetivamente descontos especiais adicionais para a Air Berlin. A Alemanha declara que, pelo contrário, o contrato de comercialização tem efetivamente valor económico para o aeroporto, de tal forma que um investidor privado também teria celebrado tal contrato e esperaria a sua rentabilidade já passados três anos. |
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(166)

A Alemanha contesta igualmente a conclusão preliminar constante da decisão de início do procedimento de que o contrato de comercialização introduziu efetivamente descontos especiais adicionais para a Air Berlin. A Alemanha declara que, pelo contrário, o contrato de comercialização tem efetivamente valor económico para o aeroporto, de tal forma que um investidor privado também teria celebrado tal contrato e esperaria a sua rentabilidade já passados três anos.

Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais

| (167) | No que diz respeito à distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais, a Alemanha remete para os argumentos apresentados relativos aos descontos sobre as taxas aeroportuárias introduzidos em 2007, defendendo que esses argumentos são igualmente aplicáveis neste contexto. |
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(167)

No que diz respeito à distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais, a Alemanha remete para os argumentos apresentados relativos aos descontos sobre as taxas aeroportuárias introduzidos em 2007, defendendo que esses argumentos são igualmente aplicáveis neste contexto.

4.   OBSERVAÇÕES RECEBIDAS POR PARTE DA AIR BERLIN

| (168) | Antes de argumentar que as duas medidas que afetam diretamente a Air Berlin — o regime geral de descontos sobre as taxas aeroportuárias e o contrato de comercialização celebrado entre a FSG e a Air Berlin — estão em conformidade com as regras relativas aos auxílios estatais, a companhia aérea faz, em primeiro lugar, a observação geral de que considera uma necessidade real a existência de um serviço de aviação na região de Saarbrücken. Sublinha que os voos da Air Berlin para [...] e [...] alcançam um «coeficiente de ocupação» comparável ao alcançado em voos da Air Berlin para o mesmo destino a partir de [...]. Além disso, a Air Berlin é de opinião de que nenhum dos outros aeroportos existentes na região seria uma alternativa viável ao de Saarbrücken o que, por sua vez, exclui um efeito sobre as trocas comerciais. A Air Berlin salienta, em especial, que nunca considerou os aeroportos vizinhos [...] como uma base alternativa, uma vez que nesses aeroportos a procura de voos para [...], um destino turístico muito apreciado por turistas alemães, não se compara à procura desses destinos no aeroporto de Saarbrücken. |
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(168)

Antes de argumentar que as duas medidas que afetam diretamente a Air Berlin — o regime geral de descontos sobre as taxas aeroportuárias e o contrato de comercialização celebrado entre a FSG e a Air Berlin — estão em conformidade com as regras relativas aos auxílios estatais, a companhia aérea faz, em primeiro lugar, a observação geral de que considera uma necessidade real a existência de um serviço de aviação na região de Saarbrücken. Sublinha que os voos da Air Berlin para [...] e [...] alcançam um «coeficiente de ocupação» comparável ao alcançado em voos da Air Berlin para o mesmo destino a partir de [...]. Além disso, a Air Berlin é de opinião de que nenhum dos outros aeroportos existentes na região seria uma alternativa viável ao de Saarbrücken o que, por sua vez, exclui um efeito sobre as trocas comerciais. A Air Berlin salienta, em especial, que nunca considerou os aeroportos vizinhos [...] como uma base alternativa, uma vez que nesses aeroportos a procura de voos para [...], um destino turístico muito apreciado por turistas alemães, não se compara à procura desses destinos no aeroporto de Saarbrücken.

4.1.   DESCONTOS CONCEDIDOS ÀS COMPANHIAS AÉREAS

| (169) | No que diz respeito aos descontos consagrados na tabela de taxas aeroportuárias de 2007, a Air Berlin, a par com a Alemanha, argumenta que em virtude do seu carácter geral e abstrato, os descontos não podem ser considerados como seletivos. Sempre que uma companhia aérea preenchia as condições previstas, os descontos eram concedidos sem qualquer margem de discricionariedade por parte do aeroporto. |
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(169)

No que diz respeito aos descontos consagrados na tabela de taxas aeroportuárias de 2007, a Air Berlin, a par com a Alemanha, argumenta que em virtude do seu carácter geral e abstrato, os descontos não podem ser considerados como seletivos. Sempre que uma companhia aérea preenchia as condições previstas, os descontos eram concedidos sem qualquer margem de discricionariedade por parte do aeroporto.

| (170) | Além disso, a Air Berlin contesta o facto de existir concorrência entre as companhias aéreas de diferentes Estados-Membros. Defendendo que apenas uma companhia aérea de outro Estado-Membro opera a partir de Saarbrücken, alega que o pressuposto de que as medidas têm um efeito sobre as trocas comerciais não é sustentável. |
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(170)

Além disso, a Air Berlin contesta o facto de existir concorrência entre as companhias aéreas de diferentes Estados-Membros. Defendendo que apenas uma companhia aérea de outro Estado-Membro opera a partir de Saarbrücken, alega que o pressuposto de que as medidas têm um efeito sobre as trocas comerciais não é sustentável.

| (171) | A Air Berlin alega também que o sistema de descontos cumpre todas as condições estabelecidas no acórdão Charleroi do Tribunal de Justiça, nomeadamente que os descontos são limitados no tempo, degressivos e não disponíveis para mais de 50 % dos custos reais de arranque e comercialização. |
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(171)

A Air Berlin alega também que o sistema de descontos cumpre todas as condições estabelecidas no acórdão Charleroi do Tribunal de Justiça, nomeadamente que os descontos são limitados no tempo, degressivos e não disponíveis para mais de 50 % dos custos reais de arranque e comercialização.

| (172) | Por último, a Air Berlin, afirma que as taxas aeroportuárias no aeroporto de Saarbrücken não são, comparativamente com outros aeroportos alemães, particularmente baixas. É argumentado que as taxas de passageiros se situam entre [...] e [...] abaixo de [...]. |
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(172)

Por último, a Air Berlin, afirma que as taxas aeroportuárias no aeroporto de Saarbrücken não são, comparativamente com outros aeroportos alemães, particularmente baixas. É argumentado que as taxas de passageiros se situam entre [...] e [...] abaixo de [...].

4.2.   CONTRATO DE COMERCIALIZAÇÃO COM A AIR BERLIN

| (173) | A Air Berlin explica que a evolução do número de passageiros desde a celebração do contrato confirma as expectativas criadas no momento. Nesta base, era possível presumir que o aumento das receitas da aviação e extra-aviação que a FSG previa obter com esse contrato se concretizassem. |
| --- | --- |

(173)

A Air Berlin explica que a evolução do número de passageiros desde a celebração do contrato confirma as expectativas criadas no momento. Nesta base, era possível presumir que o aumento das receitas da aviação e extra-aviação que a FSG previa obter com esse contrato se concretizassem.

| (174) | Além disso, a Air Berlin enumera as diversas ligações disponíveis através de [...], bem como as diversas atividades de comercialização que empreendeu a fim de promover o aeroporto de Saarbrücken. Alega que a combinação do aumento da frequência, as ligações atrativas e a promoção do aeroporto de Saarbrücken enquanto destino de férias e de negócios representam um valor significativo para o aeroporto e para a região como um todo. Consequentemente, segundo a Air Berlin, o contrato justifica-se do ponto de vista económico para o aeroporto e, por conseguinte, poderia ter sido igualmente celebrado por um investidor privado. |
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(174)

Além disso, a Air Berlin enumera as diversas ligações disponíveis através de [...], bem como as diversas atividades de comercialização que empreendeu a fim de promover o aeroporto de Saarbrücken. Alega que a combinação do aumento da frequência, as ligações atrativas e a promoção do aeroporto de Saarbrücken enquanto destino de férias e de negócios representam um valor significativo para o aeroporto e para a região como um todo. Consequentemente, segundo a Air Berlin, o contrato justifica-se do ponto de vista económico para o aeroporto e, por conseguinte, poderia ter sido igualmente celebrado por um investidor privado.

5.   AVALIAÇÃO

5.1.   FINANCIAMENTO DA VH SAAR, DA FSG E DA FSBESITZG (INJEÇÕES DE CAPITAL NA VH SAAR, INJEÇÕES DE CAPITAL NA FSBESITZG/FSG PARA COBERTURA DE PERDAS)

| (175) | O financiamento da vh Saar, da FSG e da FSBesitzG sob avaliação consistiu nas seguintes medidas: a vh Saar injetou capital na FSBesitzG/FSG a fim de cobrir as suas perdas. A vH Saar efetuou este financiamento através das injeções de capital que recebeu do Land do Sarre e de outras receitas. |
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(175)

O financiamento da vh Saar, da FSG e da FSBesitzG sob avaliação consistiu nas seguintes medidas: a vh Saar injetou capital na FSBesitzG/FSG a fim de cobrir as suas perdas. A vH Saar efetuou este financiamento através das injeções de capital que recebeu do Land do Sarre e de outras receitas.

5.1.1.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

| (176) | Por força do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado «...são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções». |
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(176)

Por força do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado «...são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

| (177) | Os critérios estabelecidos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado são cumulativos. Por conseguinte, a fim de determinar se a medida em questão constitui um auxílio nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, é necessário que se encontrem cumpridas todas as condições que se seguem. Designadamente, o apoio financeiro deve:






  a) | ser concedido pelo Estado ou proveniente de recursos estatais; |
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(177)

Os critérios estabelecidos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado são cumulativos. Por conseguinte, a fim de determinar se a medida em questão constitui um auxílio nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, é necessário que se encontrem cumpridas todas as condições que se seguem. Designadamente, o apoio financeiro deve:

a)

ser concedido pelo Estado ou proveniente de recursos estatais;

| b) | beneficiar determinadas empresas ou a produção de determinados bens; |
| --- | --- |

b)

beneficiar determinadas empresas ou a produção de determinados bens;

| c) | falsear ou ameaçar falsear a concorrência; e |
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c)

falsear ou ameaçar falsear a concorrência; e

| d) | afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
| --- | --- |

d)

afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

Atividade económica e noção de empresa

| (178) | Segundo a jurisprudência assente, a Comissão deve, em primeiro lugar, determinar se a vh Saar, a FSG e a FSBesitzG são empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. O conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e da sua forma de financiamento (25). Constitui uma atividade económica qualquer atividade que consista na oferta de bens ou serviços num determinado mercado (26). |
| --- | --- |

(178)

Segundo a jurisprudência assente, a Comissão deve, em primeiro lugar, determinar se a vh Saar, a FSG e a FSBesitzG são empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. O conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e da sua forma de financiamento (25). Constitui uma atividade económica qualquer atividade que consista na oferta de bens ou serviços num determinado mercado (26).

| (179) | No seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig-Halle, o Tribunal de Justiça confirmou que a exploração de um aeroporto para fins comerciais e a construção da infraestrutura aeroportuária constituem uma atividade económica (27). Sempre que um operador aeroportuário exerce atividades económicas que prestam serviços aeroportuários remunerados, independentemente do seu estatuto jurídico ou do modo de financiamento respetivo, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, e as disposições do Tratado relativas aos auxílios estatais são, portanto, aplicáveis às vantagens concedidas ao operador aeroportuário pelo Estado ou através de recursos estatais (28). |
| --- | --- |

(179)

No seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig-Halle, o Tribunal de Justiça confirmou que a exploração de um aeroporto para fins comerciais e a construção da infraestrutura aeroportuária constituem uma atividade económica (27). Sempre que um operador aeroportuário exerce atividades económicas que prestam serviços aeroportuários remunerados, independentemente do seu estatuto jurídico ou do modo de financiamento respetivo, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, e as disposições do Tratado relativas aos auxílios estatais são, portanto, aplicáveis às vantagens concedidas ao operador aeroportuário pelo Estado ou através de recursos estatais (28).

| (180) | Relativamente ao momento a partir do qual a construção e exploração de um aeroporto se tornaram uma atividade económica, a Comissão recorda que a evolução gradual das forças de mercado no setor aeroportuário não permite determinar uma data exata. No entanto, o Tribunal de Justiça da União Europeia reconheceu a evolução da natureza das atividades aeroportuárias e, no seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig/Halle, o Tribunal Geral estabeleceu que, a partir de 2000, já não podia ser excluída a aplicação das regras em matéria de auxílios estatais ao financiamento das infraestruturas aeroportuárias. Consequentemente, a partir da data do acórdão Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000), a exploração e a construção de infraestruturas aeroportuárias devem ser consideradas como tarefas abrangidas pelo âmbito do controlo dos auxílios estatais. |
| --- | --- |

(180)

Relativamente ao momento a partir do qual a construção e exploração de um aeroporto se tornaram uma atividade económica, a Comissão recorda que a evolução gradual das forças de mercado no setor aeroportuário não permite determinar uma data exata. No entanto, o Tribunal de Justiça da União Europeia reconheceu a evolução da natureza das atividades aeroportuárias e, no seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig/Halle, o Tribunal Geral estabeleceu que, a partir de 2000, já não podia ser excluída a aplicação das regras em matéria de auxílios estatais ao financiamento das infraestruturas aeroportuárias. Consequentemente, a partir da data do acórdão Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000), a exploração e a construção de infraestruturas aeroportuárias devem ser consideradas como tarefas abrangidas pelo âmbito do controlo dos auxílios estatais.

| (181) | A este respeito, a Comissão observa que as infraestruturas que são objeto da presente decisão eram exploradas pelo operador aeroportuário FSBG desde 1997, ainda que a FSBesitzG fosse proprietária e efetuasse a manutenção das infraestruturas aeroportuárias. |
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(181)

A este respeito, a Comissão observa que as infraestruturas que são objeto da presente decisão eram exploradas pelo operador aeroportuário FSBG desde 1997, ainda que a FSBesitzG fosse proprietária e efetuasse a manutenção das infraestruturas aeroportuárias.

| (182) | Desde 2008, a FSG é simultaneamente o proprietário e o operador do aeroporto de Saarbrücken. O operador aeroportuário — a FSBG até 2008 e desde então a FSG — cobra aos utilizadores pela utilização dos seus serviços e infraestruturas, ao passo que o proprietário das infraestruturas — a FSBesitzG até 2008 — arrendava as infraestruturas ao operador aeroportuário mediante um pagamento a título de locação. Com efeito, tanto o proprietário como o operador das infraestruturas exploram, deste modo, comercialmente as infraestruturas aeroportuárias em Saarbrücken. Daqui resulta que as entidades que exploram estas infraestruturas — FSBesitzG, FSBG, e FSG — constituem empresas para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado desde 12 de dezembro de 2000, data do acórdão Aéroports de Paris. |
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(182)

Desde 2008, a FSG é simultaneamente o proprietário e o operador do aeroporto de Saarbrücken. O operador aeroportuário — a FSBG até 2008 e desde então a FSG — cobra aos utilizadores pela utilização dos seus serviços e infraestruturas, ao passo que o proprietário das infraestruturas — a FSBesitzG até 2008 — arrendava as infraestruturas ao operador aeroportuário mediante um pagamento a título de locação. Com efeito, tanto o proprietário como o operador das infraestruturas exploram, deste modo, comercialmente as infraestruturas aeroportuárias em Saarbrücken. Daqui resulta que as entidades que exploram estas infraestruturas — FSBesitzG, FSBG, e FSG — constituem empresas para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado desde 12 de dezembro de 2000, data do acórdão Aéroports de Paris.

| (183) | No que se refere à vh Saar, a Alemanha sustentou que, enquanto empresa gestora de participações sociais, a vh Saar não poderia ser considerada uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. A Comissão recorda que segundo o Tribunal de Justiça, «a mera detenção de participações, mesmo de controlo, não basta para caracterizar uma atividade económica da entidade detentora destas participações, quando apenas dá origem ao exercício dos direitos resultantes da qualidade de acionista ou de associado, bem como, sendo caso disso, o recebimento de dividendos, simples frutos da propriedade de um bem» (29). Paralelamente, o Tribunal de Justiça observou que «em contrapartida, deve-se considerar que uma entidade que, pelo facto de deter participações de controlo numa sociedade, exerce efetivamente esse controlo através de uma participação direta ou indireta na sua gestão, participa na atividade económica exercida pela empresa controlada e essa entidade deve, por conseguinte, a esse título, ser qualificada de empresa». |
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(183)

No que se refere à vh Saar, a Alemanha sustentou que, enquanto empresa gestora de participações sociais, a vh Saar não poderia ser considerada uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. A Comissão recorda que segundo o Tribunal de Justiça, «a mera detenção de participações, mesmo de controlo, não basta para caracterizar uma atividade económica da entidade detentora destas participações, quando apenas dá origem ao exercício dos direitos resultantes da qualidade de acionista ou de associado, bem como, sendo caso disso, o recebimento de dividendos, simples frutos da propriedade de um bem» (29). Paralelamente, o Tribunal de Justiça observou que «em contrapartida, deve-se considerar que uma entidade que, pelo facto de deter participações de controlo numa sociedade, exerce efetivamente esse controlo através de uma participação direta ou indireta na sua gestão, participa na atividade económica exercida pela empresa controlada e essa entidade deve, por conseguinte, a esse título, ser qualificada de empresa».

| (184) | A Comissão recorda que a função estatutária da vh Saar é a coordenação das «atividades relacionadas com a construção, extensão e exploração dos portos e aeroportos públicos no Land do Sarre». Normalmente, esta coordenação ultrapassaria o mero exercício de direitos associados ao estatuto de acionista. Ao mesmo tempo, não há dados comprovativos de que efetivamente a vh Saar exercesse o controlo ou participasse diretamente na gestão da FSBesitzG ou da FSG. Neste contexto, não está inteiramente claro se a vh Saar pode ser considerada uma empresa. Todavia, a Comissão considera que pode deixar esta questão em aberto tendo em conta as considerações expostas no considerando 203 abaixo, nomeadamente, que a vh Saar não beneficiou de uma vantagem. |
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(184)

A Comissão recorda que a função estatutária da vh Saar é a coordenação das «atividades relacionadas com a construção, extensão e exploração dos portos e aeroportos públicos no Land do Sarre». Normalmente, esta coordenação ultrapassaria o mero exercício de direitos associados ao estatuto de acionista. Ao mesmo tempo, não há dados comprovativos de que efetivamente a vh Saar exercesse o controlo ou participasse diretamente na gestão da FSBesitzG ou da FSG. Neste contexto, não está inteiramente claro se a vh Saar pode ser considerada uma empresa. Todavia, a Comissão considera que pode deixar esta questão em aberto tendo em conta as considerações expostas no considerando 203 abaixo, nomeadamente, que a vh Saar não beneficiou de uma vantagem.

Missões de serviço público

| (185) | Embora a FSBesitzG, a FSG e a FSBG devam, por conseguinte, ser consideradas como constituindo empresas para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, importa recordar que nem todas as atividades de um proprietário e operador aeroportuário são forçosamente de natureza económica (30). |
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(185)

Embora a FSBesitzG, a FSG e a FSBG devam, por conseguinte, ser consideradas como constituindo empresas para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, importa recordar que nem todas as atividades de um proprietário e operador aeroportuário são forçosamente de natureza económica (30).

| (186) | O Tribunal de Justiça (31) salienta que as atividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público, não são de natureza económica e não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais. Tais atividades incluem, por exemplo, a segurança, o controlo do tráfego aéreo, o policiamento e o controlo aduaneiro. O financiamento serve exclusivamente para compensar os custos resultantes dessas atividades e não pode ser canalizado para financiar outras atividades económicas (32). |
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(186)

O Tribunal de Justiça (31) salienta que as atividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público, não são de natureza económica e não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais. Tais atividades incluem, por exemplo, a segurança, o controlo do tráfego aéreo, o policiamento e o controlo aduaneiro. O financiamento serve exclusivamente para compensar os custos resultantes dessas atividades e não pode ser canalizado para financiar outras atividades económicas (32).

| (187) | Assim, o financiamento de atividades que correspondem a missões de serviço público ou de infraestruturas diretamente relacionadas com essas atividades em geral, não constitui um auxílio estatal (33). Num aeroporto, atividades como o controlo do tráfego aéreo, o policiamento, o controlo aduaneiro, o combate a incêndios, as atividades necessárias para a proteção da aviação civil contra atos de interferência ilegal e os investimentos relativos às infraestruturas e equipamentos necessários para a realização dessas atividades não são considerados, em geral, de natureza económica (34). |
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(187)

Assim, o financiamento de atividades que correspondem a missões de serviço público ou de infraestruturas diretamente relacionadas com essas atividades em geral, não constitui um auxílio estatal (33). Num aeroporto, atividades como o controlo do tráfego aéreo, o policiamento, o controlo aduaneiro, o combate a incêndios, as atividades necessárias para a proteção da aviação civil contra atos de interferência ilegal e os investimentos relativos às infraestruturas e equipamentos necessários para a realização dessas atividades não são considerados, em geral, de natureza económica (34).

| (188) | Porém, o financiamento público de atividades não económicas necessariamente ligadas à realização de uma atividade económica não deve conduzir a uma discriminação indevida entre as companhias aéreas e os gestores aeroportuários. De facto, segundo jurisprudência assente, existe uma vantagem sempre que as autoridades públicas libertam as empresas dos custos inerentes às suas atividades económicas (35). Assim, se num determinado sistema jurídico é normal que as companhias aéreas ou os gestores aeroportuários suportem os custos de determinados serviços, enquanto outras companhias aéreas ou gestores aeroportuários, que prestam serviços idênticos em nome das mesmas autoridades públicas não têm de suportar os respetivos custos, estes últimos podem beneficiar de uma vantagem, mesmo que esses serviços sejam considerados, em si mesmos, não económicos. Deste modo, é necessária uma análise do quadro jurídico aplicável ao gestor aeroportuário a fim de se avaliar se, de acordo com esse quadro jurídico, os gestores aeroportuários ou as companhias aéreas devem suportar os custos relativos à prestação de algumas atividades que possam, em si mesmas, ser consideradas não económicas, mas que são inerentes à realização das suas atividades económicas. |
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(188)

Porém, o financiamento público de atividades não económicas necessariamente ligadas à realização de uma atividade económica não deve conduzir a uma discriminação indevida entre as companhias aéreas e os gestores aeroportuários. De facto, segundo jurisprudência assente, existe uma vantagem sempre que as autoridades públicas libertam as empresas dos custos inerentes às suas atividades económicas (35). Assim, se num determinado sistema jurídico é normal que as companhias aéreas ou os gestores aeroportuários suportem os custos de determinados serviços, enquanto outras companhias aéreas ou gestores aeroportuários, que prestam serviços idênticos em nome das mesmas autoridades públicas não têm de suportar os respetivos custos, estes últimos podem beneficiar de uma vantagem, mesmo que esses serviços sejam considerados, em si mesmos, não económicos. Deste modo, é necessária uma análise do quadro jurídico aplicável ao gestor aeroportuário a fim de se avaliar se, de acordo com esse quadro jurídico, os gestores aeroportuários ou as companhias aéreas devem suportar os custos relativos à prestação de algumas atividades que possam, em si mesmas, ser consideradas não económicas, mas que são inerentes à realização das suas atividades económicas.

| (189) | A Alemanha explica que as seguintes atividades devem ser consideradas como constituindo missões de serviço público e, como tal, o seu exercício não constitui uma atividade económica: medidas de segurança aeroportuária nos termos do § 8 da Luftsicherheitsgesetz (lei alemã da segurança aérea) (36) [vedações em torno dos aeroporto e caminhos pedonais de controlo, uma porta para contentores, sinais de pista, eletricidade de emergência, lugares de estacionamento para aeronaves sujeitas a ameaça de bomba e a extensão das áreas de segurança de final de pista (RESA), que se enquadram no âmbito do § 8 da Luftsicherheitsgesetz]; o corpo de bombeiros; controlo de tráfego aéreo e medidas de segurança aérea nos termos do § 27, alínea c), n.o 2, da Luftverkehrsgesetz (lei alemã de tráfego aéreo). |
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(189)

A Alemanha explica que as seguintes atividades devem ser consideradas como constituindo missões de serviço público e, como tal, o seu exercício não constitui uma atividade económica: medidas de segurança aeroportuária nos termos do § 8 da Luftsicherheitsgesetz (lei alemã da segurança aérea) (36) [vedações em torno dos aeroporto e caminhos pedonais de controlo, uma porta para contentores, sinais de pista, eletricidade de emergência, lugares de estacionamento para aeronaves sujeitas a ameaça de bomba e a extensão das áreas de segurança de final de pista (RESA), que se enquadram no âmbito do § 8 da Luftsicherheitsgesetz]; o corpo de bombeiros; controlo de tráfego aéreo e medidas de segurança aérea nos termos do § 27, alínea c), n.o 2, da Luftverkehrsgesetz (lei alemã de tráfego aéreo).

| (190) | A Comissão é de opinião que as medidas nos termos do § 8 Luftsicherheitsgesetz, as medidas nos termos do § 27, alínea c), n.o 2, da Luftverkehrsgesetz e o corpo de bombeiros podem, em princípio, ser consideradas como constituindo atividades correspondentes a missões de serviço público. |
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(190)

A Comissão é de opinião que as medidas nos termos do § 8 Luftsicherheitsgesetz, as medidas nos termos do § 27, alínea c), n.o 2, da Luftverkehrsgesetz e o corpo de bombeiros podem, em princípio, ser consideradas como constituindo atividades correspondentes a missões de serviço público.

| (191) | Todavia, a Comissão considera que, no que diz respeito a medidas exclusivamente relacionadas com a segurança operacional, constitui uma atividade económica normal da exploração de um aeroporto garantir a realização de operações em segurança (37). Sem prejuízo de uma análise mais pormenorizada no que se refere a atividades e custos individuais (ver considerandos 196 e 197), a Comissão considera que as medidas destinadas a garantir a segurança das operações no aeroporto não constituem atividades correspondentes a missões de serviço público. Qualquer empresa que deseje explorar um aeroporto deve garantir a segurança das instalações, tais como a pista e as plataformas de estacionamento. |
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(191)

Todavia, a Comissão considera que, no que diz respeito a medidas exclusivamente relacionadas com a segurança operacional, constitui uma atividade económica normal da exploração de um aeroporto garantir a realização de operações em segurança (37). Sem prejuízo de uma análise mais pormenorizada no que se refere a atividades e custos individuais (ver considerandos 196 e 197), a Comissão considera que as medidas destinadas a garantir a segurança das operações no aeroporto não constituem atividades correspondentes a missões de serviço público. Qualquer empresa que deseje explorar um aeroporto deve garantir a segurança das instalações, tais como a pista e as plataformas de estacionamento.

| (192) | No que diz respeito ao quadro jurídico, a Alemanha afirmou que no que se refere ao corpo de bombeiros não existem normas jurídicas que imponham estritamente a imputação destes custos ao operador aeroportuário. A Comissão observa, além disso, que a remuneração dos custos relativos ao corpo de bombeiros está sujeita a responsabilidades regionais e que esses custos são habitualmente suportados pelas autoridades regionais pertinentes. A remuneração destes custos é limitada na medida do necessário à respetiva cobertura. |
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(192)

No que diz respeito ao quadro jurídico, a Alemanha afirmou que no que se refere ao corpo de bombeiros não existem normas jurídicas que imponham estritamente a imputação destes custos ao operador aeroportuário. A Comissão observa, além disso, que a remuneração dos custos relativos ao corpo de bombeiros está sujeita a responsabilidades regionais e que esses custos são habitualmente suportados pelas autoridades regionais pertinentes. A remuneração destes custos é limitada na medida do necessário à respetiva cobertura.

| (193) | No que se refere a medidas de controlo de tráfego aéreo e de segurança aérea, o § 27, alínea d), da Luftverkehrsgesetz estabelece que os custos relacionados com as medidas previstas no § 27, alínea c), da Luftverkehrsgesetz são suportados pelo Estado num conjunto de aeroportos específicos. Os aeroportos são elegíveis para a cobertura de custos enquanto «aeroportos reconhecidos» ao abrigo do § 27, alínea d), da Luftverkehrsgesetz se o Ministério Federal dos Transportes reconhecer a necessidade de tomada de medidas de controlo de tráfego aéreo e de segurança aérea por razões de segurança e de interesses associados à política de transportes (38). Os aeroportos alemães que não sejam reconhecidos não são elegíveis para cobertura de custos ao abrigo do § 27, alínea d), da Luftverkehrsgesetz e, por conseguinte, têm, em princípio, de suportar os custos relacionados com as medidas previstas no § 27, alínea c), da Luftverkehrsgesetz. Estes custos são inerentes à exploração dos aeroportos. Uma vez que alguns aeroportos têm de suportar estes custos, ao passo que outros aeroportos não, estes últimos podem beneficiar de uma vantagem, mesmo que as medidas de controlo e segurança possam ser consideradas como de natureza não económica. A Comissão observa que o aeroporto Saarbrücken foi reconhecido como um aeroporto elegível para cobertura de custos nos termos do § 27, alínea d), da Luftverkehrsgesetz. Os outros aeroportos têm de suportar estes custos. Por conseguinte, a cobertura dos custos do aeroporto de Saarbrücken associados às medidas de controlo de tráfego aéreo e de segurança aérea ao abrigo do § 27, alínea d), da Luftverkehrsgesetz confere uma vantagem ao aeroporto de Saarbrücken, mesmo que as medidas de controlo de tráfego aéreo e de segurança aérea possam ser consideradas como de natureza não económica. |
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(193)

No que se refere a medidas de controlo de tráfego aéreo e de segurança aérea, o § 27, alínea d), da Luftverkehrsgesetz estabelece que os custos relacionados com as medidas previstas no § 27, alínea c), da Luftverkehrsgesetz são suportados pelo Estado num conjunto de aeroportos específicos. Os aeroportos são elegíveis para a cobertura de custos enquanto «aeroportos reconhecidos» ao abrigo do § 27, alínea d), da Luftverkehrsgesetz se o Ministério Federal dos Transportes reconhecer a necessidade de tomada de medidas de controlo de tráfego aéreo e de segurança aérea por razões de segurança e de interesses associados à política de transportes (38). Os aeroportos alemães que não sejam reconhecidos não são elegíveis para cobertura de custos ao abrigo do § 27, alínea d), da Luftverkehrsgesetz e, por conseguinte, têm, em princípio, de suportar os custos relacionados com as medidas previstas no § 27, alínea c), da Luftverkehrsgesetz. Estes custos são inerentes à exploração dos aeroportos. Uma vez que alguns aeroportos têm de suportar estes custos, ao passo que outros aeroportos não, estes últimos podem beneficiar de uma vantagem, mesmo que as medidas de controlo e segurança possam ser consideradas como de natureza não económica. A Comissão observa que o aeroporto Saarbrücken foi reconhecido como um aeroporto elegível para cobertura de custos nos termos do § 27, alínea d), da Luftverkehrsgesetz. Os outros aeroportos têm de suportar estes custos. Por conseguinte, a cobertura dos custos do aeroporto de Saarbrücken associados às medidas de controlo de tráfego aéreo e de segurança aérea ao abrigo do § 27, alínea d), da Luftverkehrsgesetz confere uma vantagem ao aeroporto de Saarbrücken, mesmo que as medidas de controlo de tráfego aéreo e de segurança aérea possam ser consideradas como de natureza não económica.

| (194) | No que diz respeito a medidas ao abrigo do § 8 da Luftsicherheitsgesetz, afigura-se que a Alemanha considera que todos os custos relacionados com as medidas aí previstas podem ser suportados pelas autoridades públicas. Todavia, a Comissão salienta que, nos termos do § 8 n.o 3, da Luftsicherheitsgesetz, apenas são passíveis de reembolso os custos associados à colocação à disposição dos espaços e instalações aeroportuárias e à respetiva gestão que sejam necessários para a prossecução das atividades previstas no § 5 da Luftsicherheitsgesetz. Todos os restantes custos devem ser suportados pelo operador aeroportuário. Na medida em que o financiamento público concedido à FSBesitzG ou à FSG libertou essas empresas dos encargos que tinham de suportar nos termos do § 8, n.o 3, da Luftsicherheitsgesetz, esse financiamento público está sujeito a apreciação ao abrigo das regras comunitárias relativas a auxílios estatais. |
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(194)

No que diz respeito a medidas ao abrigo do § 8 da Luftsicherheitsgesetz, afigura-se que a Alemanha considera que todos os custos relacionados com as medidas aí previstas podem ser suportados pelas autoridades públicas. Todavia, a Comissão salienta que, nos termos do § 8 n.o 3, da Luftsicherheitsgesetz, apenas são passíveis de reembolso os custos associados à colocação à disposição dos espaços e instalações aeroportuárias e à respetiva gestão que sejam necessários para a prossecução das atividades previstas no § 5 da Luftsicherheitsgesetz. Todos os restantes custos devem ser suportados pelo operador aeroportuário. Na medida em que o financiamento público concedido à FSBesitzG ou à FSG libertou essas empresas dos encargos que tinham de suportar nos termos do § 8, n.o 3, da Luftsicherheitsgesetz, esse financiamento público está sujeito a apreciação ao abrigo das regras comunitárias relativas a auxílios estatais.

Conclusão em matéria de missão de serviço público

| (195) | Tendo em conta o que precede, a Comissão considera oportuno tirar conclusões mais específicas em matéria de custos de investimento e despesas operacionais alegadamente correspondentes a missões de serviço público. |
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(195)

Tendo em conta o que precede, a Comissão considera oportuno tirar conclusões mais específicas em matéria de custos de investimento e despesas operacionais alegadamente correspondentes a missões de serviço público.

| (196) | No que se refere a despesas operacionais, a Comissão aceita que as despesas operacionais associadas ao corpo de bombeiros são consideradas despesas no âmbito de missões de serviço público, na medida em que a remuneração destes custos está estritamente limitada ao necessário para a prossecução destas atividades. No que se refere a custos de funcionamento associados a medidas tomadas no âmbito do § 8 da Luftsicherheitsgesetz, a Comissão considera que apenas os custos aos quais o operador aeroportuário tem direito a reembolso nos termos do § 8, n.o 3, da Luftsicherheitsgesetz podem ser considerados como custos no domínio de missões de serviço público. No que diz respeito a medidas de controlo de tráfego aéreo e de segurança aérea nos termos do § 27, alínea c), n.o 2, da lei Luftverkehrsgesetz, a Comissão, referindo que o aeroporto de Saarbrücken é um dos aeroportos elegíveis para cobertura de custos, ao passo que outros aeroportos não o são, considera que a cobertura dos custos de funcionamento associados a medidas de controlo de tráfego aéreo e de segurança aérea ao abrigo do § 27, alínea d), da Luftverkehrsgesetz confere uma vantagem ao aeroporto de Saarbrücken, ainda que as medidas de controlo de tráfego aéreo e de segurança aérea possam ser consideradas de natureza não económica. De igual modo, os custos de funcionamento associados à segurança operacional do aeroporto não são considerados como custos correspondentes a missões de serviço público. |
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(196)

No que se refere a despesas operacionais, a Comissão aceita que as despesas operacionais associadas ao corpo de bombeiros são consideradas despesas no âmbito de missões de serviço público, na medida em que a remuneração destes custos está estritamente limitada ao necessário para a prossecução destas atividades. No que se refere a custos de funcionamento associados a medidas tomadas no âmbito do § 8 da Luftsicherheitsgesetz, a Comissão considera que apenas os custos aos quais o operador aeroportuário tem direito a reembolso nos termos do § 8, n.o 3, da Luftsicherheitsgesetz podem ser considerados como custos no domínio de missões de serviço público. No que diz respeito a medidas de controlo de tráfego aéreo e de segurança aérea nos termos do § 27, alínea c), n.o 2, da lei Luftverkehrsgesetz, a Comissão, referindo que o aeroporto de Saarbrücken é um dos aeroportos elegíveis para cobertura de custos, ao passo que outros aeroportos não o são, considera que a cobertura dos custos de funcionamento associados a medidas de controlo de tráfego aéreo e de segurança aérea ao abrigo do § 27, alínea d), da Luftverkehrsgesetz confere uma vantagem ao aeroporto de Saarbrücken, ainda que as medidas de controlo de tráfego aéreo e de segurança aérea possam ser consideradas de natureza não económica. De igual modo, os custos de funcionamento associados à segurança operacional do aeroporto não são considerados como custos correspondentes a missões de serviço público.

| (197) | Relativamente aos investimentos efetuados entre 2000 e 2012, a Comissão aceita que os investimentos diretamente relacionados com o corpo de bombeiros sejam considerados despesas correspondentes a missões de serviço público, na medida em que a remuneração desses custos é estritamente limitada ao necessário para a prossecução dessas atividades. No que se refere a investimentos associados a medidas tomadas no âmbito do § 8 da Luftsicherheitsgesetz, a Comissão considera que apenas os custos aos quais o operador aeroportuário tem direito a reembolso nos termos do § 8, n.o 3, da Luftsicherheitsgesetz podem ser considerados como custos no domínio de missões de serviço público. No que diz respeito a investimentos associados a medidas de controlo de tráfego aéreo e de segurança aérea nos termos do § 27, alínea c), n.o 2 da Luftverkehrsgesetz, a Comissão, salientando que o aeroporto de Saarbrücken é um dos elegíveis para cobertura dos custos, considera que estes investimentos associados a medidas de controlo de tráfego aéreo e segurança aérea ao abrigo do § 27, alínea d), da Luftverkehrsgesetz conferem uma vantagem ao aeroporto de Saarbrücken, ainda que as medidas de controlo de tráfego aéreo e segurança aérea possam ser consideradas de natureza não económica. De igual modo, os investimentos associados à segurança operacional do aeroporto não são considerados como custos correspondentes a missões de serviço público. Isto significa, nomeadamente, que os investimentos em matéria de vedações em torno do aeroporto, sinais de pista e a extensão das áreas de segurança de final de pista não podem ser considerados como correspondentes a missões de serviço público. |
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(197)

Relativamente aos investimentos efetuados entre 2000 e 2012, a Comissão aceita que os investimentos diretamente relacionados com o corpo de bombeiros sejam considerados despesas correspondentes a missões de serviço público, na medida em que a remuneração desses custos é estritamente limitada ao necessário para a prossecução dessas atividades. No que se refere a investimentos associados a medidas tomadas no âmbito do § 8 da Luftsicherheitsgesetz, a Comissão considera que apenas os custos aos quais o operador aeroportuário tem direito a reembolso nos termos do § 8, n.o 3, da Luftsicherheitsgesetz podem ser considerados como custos no domínio de missões de serviço público. No que diz respeito a investimentos associados a medidas de controlo de tráfego aéreo e de segurança aérea nos termos do § 27, alínea c), n.o 2 da Luftverkehrsgesetz, a Comissão, salientando que o aeroporto de Saarbrücken é um dos elegíveis para cobertura dos custos, considera que estes investimentos associados a medidas de controlo de tráfego aéreo e segurança aérea ao abrigo do § 27, alínea d), da Luftverkehrsgesetz conferem uma vantagem ao aeroporto de Saarbrücken, ainda que as medidas de controlo de tráfego aéreo e segurança aérea possam ser consideradas de natureza não económica. De igual modo, os investimentos associados à segurança operacional do aeroporto não são considerados como custos correspondentes a missões de serviço público. Isto significa, nomeadamente, que os investimentos em matéria de vedações em torno do aeroporto, sinais de pista e a extensão das áreas de segurança de final de pista não podem ser considerados como correspondentes a missões de serviço público.

| (198) | Em todo o caso, independentemente desses custos serem ou não juridicamente classificados como correspondentes a missões de serviço público, ficou demonstrado que devem ser suportados pelo operador aeroportuário, nos termos do quadro jurídico aplicável. Desta forma, ao ser o Estado a pagar tais custos, o operador aeroportuário seria libertado de custos que teria normalmente de suportar. |
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(198)

Em todo o caso, independentemente desses custos serem ou não juridicamente classificados como correspondentes a missões de serviço público, ficou demonstrado que devem ser suportados pelo operador aeroportuário, nos termos do quadro jurídico aplicável. Desta forma, ao ser o Estado a pagar tais custos, o operador aeroportuário seria libertado de custos que teria normalmente de suportar.

Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

| (199) | Para constituir um auxílio estatal, a medida em causa tem de ser financiada a partir de recursos estatais e a decisão de concessão da medida deve ser imputável ao Estado. |
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(199)

Para constituir um auxílio estatal, a medida em causa tem de ser financiada a partir de recursos estatais e a decisão de concessão da medida deve ser imputável ao Estado.

| (200) | O conceito de auxílio estatal aplica-se a qualquer vantagem concedida direta ou indiretamente, financiada com recursos estatais ou por qualquer organismo intermediário agindo no âmbito de poderes que lhe tenham sido atribuídos (39). Para efeitos do artigo 107.o do Tratado, os recursos das autoridades locais são recursos estatais (40). |
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(200)

O conceito de auxílio estatal aplica-se a qualquer vantagem concedida direta ou indiretamente, financiada com recursos estatais ou por qualquer organismo intermediário agindo no âmbito de poderes que lhe tenham sido atribuídos (39). Para efeitos do artigo 107.o do Tratado, os recursos das autoridades locais são recursos estatais (40).

| (201) | O capital injetado na vh Saar provém diretamente do orçamento do Land do Sarre e constitui, por conseguinte, recurso estatal. |
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(201)

O capital injetado na vh Saar provém diretamente do orçamento do Land do Sarre e constitui, por conseguinte, recurso estatal.

| (202) | No que diz respeito ao financiamento da FSBesitzG/FSG pela vh Saar, importa referir que a vh Saar é integralmente detida pelo Land do Sarre e constitui, por conseguinte, uma empresa pública. O financiamento concedido pela vh Saar à FSBesitzG/FSG constitui, assim, uma perda de recursos estatais. No que diz respeito à imputabilidade do contrato L&P e as transferências efetuadas ao abrigo do mesmo, a Comissão salienta que os estatutos através do qual a Saar vh foi constituída pelo Ministério da Economia do Land do Sarre datam de 7 de maio de 1996. Nesse mesmo dia, foi celebrado o contrato L&P entre a vh Saar e a FSBesitzG/FSG. Segundo a Alemanha, a vh Saar age sob o «controlo jurídico e factual global do Land do Sarre» enquanto o único acionista da empresa. A este respeito, a Comissão salienta em primeiro lugar que, de acordo com os relatórios anuais da vh Saar, a empresa pode ser considerada como controladora da FSBesitzG/FSG (41). Segundo os estatutos, o governo do Land do Sarre nomeia o conselho de fiscalização da vh Saar e o presidente do conselho de fiscalização é um representante do Ministério do Land responsável pela aviação. Os estatutos preveem também a nomeação do conselho de administração através de assembleia geral, que é composta por representantes do proprietário, ou seja, o Land do Sarre. Por último, os estatutos preveem a celebração de um contrato de controlo entre a vh Saar (42) e a FSG. Tendo em conta estas informações, a Comissão considera que o contrato L&P entre a vh Saar e a FSBesitzG/FSG e as transferências efetuadas ao abrigo do mesmo são imputáveis ao Estado. |
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(202)

No que diz respeito ao financiamento da FSBesitzG/FSG pela vh Saar, importa referir que a vh Saar é integralmente detida pelo Land do Sarre e constitui, por conseguinte, uma empresa pública. O financiamento concedido pela vh Saar à FSBesitzG/FSG constitui, assim, uma perda de recursos estatais. No que diz respeito à imputabilidade do contrato L&P e as transferências efetuadas ao abrigo do mesmo, a Comissão salienta que os estatutos através do qual a Saar vh foi constituída pelo Ministério da Economia do Land do Sarre datam de 7 de maio de 1996. Nesse mesmo dia, foi celebrado o contrato L&P entre a vh Saar e a FSBesitzG/FSG. Segundo a Alemanha, a vh Saar age sob o «controlo jurídico e factual global do Land do Sarre» enquanto o único acionista da empresa. A este respeito, a Comissão salienta em primeiro lugar que, de acordo com os relatórios anuais da vh Saar, a empresa pode ser considerada como controladora da FSBesitzG/FSG (41). Segundo os estatutos, o governo do Land do Sarre nomeia o conselho de fiscalização da vh Saar e o presidente do conselho de fiscalização é um representante do Ministério do Land responsável pela aviação. Os estatutos preveem também a nomeação do conselho de administração através de assembleia geral, que é composta por representantes do proprietário, ou seja, o Land do Sarre. Por último, os estatutos preveem a celebração de um contrato de controlo entre a vh Saar (42) e a FSG. Tendo em conta estas informações, a Comissão considera que o contrato L&P entre a vh Saar e a FSBesitzG/FSG e as transferências efetuadas ao abrigo do mesmo são imputáveis ao Estado.

Vantagem económica

| (203) | A Alemanha confirmou que todos os fundos públicos concedidos à vh Saar são utilizados pela entidade para o cumprimento das suas obrigações nos termos do contrato L&P com a FSBesitzG/FSG, isto é, que todos os fundos são transferidos pela vh Saar para a FSBesitzG/FSG. Uma vez que a vh Saar é, deste modo, apenas um intermediário através do qual o financiamento do Estado é transferido para a FSBesitzG/FSG, a própria vh Saar não pode ser considerada como beneficiária de uma vantagem económica. |
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(203)

A Alemanha confirmou que todos os fundos públicos concedidos à vh Saar são utilizados pela entidade para o cumprimento das suas obrigações nos termos do contrato L&P com a FSBesitzG/FSG, isto é, que todos os fundos são transferidos pela vh Saar para a FSBesitzG/FSG. Uma vez que a vh Saar é, deste modo, apenas um intermediário através do qual o financiamento do Estado é transferido para a FSBesitzG/FSG, a própria vh Saar não pode ser considerada como beneficiária de uma vantagem económica.

FSBesitzG/FSG: OEM

| (204) | Na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma vantagem é um benefício económico que uma empresa não teria obtido em condições normais de mercado, isto é, sem a intervenção estatal (43). Apenas o efeito da medida sobre a empresa é relevante, não o sendo a causa nem o objetivo da intervenção estatal (44). Sempre que a situação financeira da empresa melhora em resultado da intervenção estatal, estamos perante uma vantagem. |
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(204)

Na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma vantagem é um benefício económico que uma empresa não teria obtido em condições normais de mercado, isto é, sem a intervenção estatal (43). Apenas o efeito da medida sobre a empresa é relevante, não o sendo a causa nem o objetivo da intervenção estatal (44). Sempre que a situação financeira da empresa melhora em resultado da intervenção estatal, estamos perante uma vantagem.

| (205) | A Comissão recorda que «os capitais colocados, direta ou indiretamente, à disposição de uma empresa pelo Estado, em circunstâncias que correspondem às condições normais do mercado, não podem ser considerados auxílios estatais» (45). Neste caso, para determinar se o financiamento público do aeroporto de Saarbrücken confere à FSBesitzG/FSG uma vantagem que não teria obtido em condições normais de mercado, a Comissão tem de comparar o comportamento dos acionistas públicos que concederam o financiamento com o de um OEM guiado por perspetivas de rentabilidade a longo prazo (46). |
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(205)

A Comissão recorda que «os capitais colocados, direta ou indiretamente, à disposição de uma empresa pelo Estado, em circunstâncias que correspondem às condições normais do mercado, não podem ser considerados auxílios estatais» (45). Neste caso, para determinar se o financiamento público do aeroporto de Saarbrücken confere à FSBesitzG/FSG uma vantagem que não teria obtido em condições normais de mercado, a Comissão tem de comparar o comportamento dos acionistas públicos que concederam o financiamento com o de um OEM guiado por perspetivas de rentabilidade a longo prazo (46).

| (206) | Para esta avaliação, não devem ser consideradas quaisquer eventuais repercussões positivas na economia da região onde o aeroporto está situado, uma vez que o Tribunal esclareceu que a questão pertinente na aplicação do princípio do OEM é saber se «em circunstâncias semelhantes, um acionista privado teria concedido esses empréstimos, tendo em conta a facilidade de obter um benefício e independentemente da política social, regional e setorial» (47). |
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(206)

Para esta avaliação, não devem ser consideradas quaisquer eventuais repercussões positivas na economia da região onde o aeroporto está situado, uma vez que o Tribunal esclareceu que a questão pertinente na aplicação do princípio do OEM é saber se «em circunstâncias semelhantes, um acionista privado teria concedido esses empréstimos, tendo em conta a facilidade de obter um benefício e independentemente da política social, regional e setorial» (47).

| (207) | No acórdão Stardust Marine, o Tribunal declarou que, «[...] para averiguar se o Estado adotou ou não o comportamento de um investidor prudente numa economia de mercado, há que tomar como referência o contexto da época em que as medidas de apoio financeiro foram tomadas a fim de avaliar a racionalidade económica do comportamento do Estado e, portanto, não basear a apreciação numa situação posterior» (48). |
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(207)

No acórdão Stardust Marine, o Tribunal declarou que, «[...] para averiguar se o Estado adotou ou não o comportamento de um investidor prudente numa economia de mercado, há que tomar como referência o contexto da época em que as medidas de apoio financeiro foram tomadas a fim de avaliar a racionalidade económica do comportamento do Estado e, portanto, não basear a apreciação numa situação posterior» (48).

| (208) | Além disso, o Tribunal declarou no processo relativo à EDF que «[...] para demonstrar que o Estado-Membro tomou essa decisão enquanto acionista, antes de se conferir ou ao mesmo tempo que se conferiu a vantagem, não basta recorrer a avaliações económicas feitas após a vantagem ter sido concedida, a conclusões retrospetivas de que o investimento efetuado pelo Estado-Membro em questão foi, de facto, vantajoso ou a justificações subsequentes da linha de ação selecionada» (49). |
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(208)

Além disso, o Tribunal declarou no processo relativo à EDF que «[...] para demonstrar que o Estado-Membro tomou essa decisão enquanto acionista, antes de se conferir ou ao mesmo tempo que se conferiu a vantagem, não basta recorrer a avaliações económicas feitas após a vantagem ter sido concedida, a conclusões retrospetivas de que o investimento efetuado pelo Estado-Membro em questão foi, de facto, vantajoso ou a justificações subsequentes da linha de ação selecionada» (49).

| (209) | Para poder aplicar o princípio do OEM, a Comissão tem de se colocar no contexto do momento em que foi tomada a decisão de financiamento das medidas em causa. A Comissão deve também basear a sua avaliação nas informações e pressupostos a que as autoridades locais em questão tinham acesso no momento em que foi tomada a decisão relativa às modalidades financeiras das medidas em causa. |
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(209)

Para poder aplicar o princípio do OEM, a Comissão tem de se colocar no contexto do momento em que foi tomada a decisão de financiamento das medidas em causa. A Comissão deve também basear a sua avaliação nas informações e pressupostos a que as autoridades locais em questão tinham acesso no momento em que foi tomada a decisão relativa às modalidades financeiras das medidas em causa.

| (210) | A Comissão regista a observação da Alemanha de que o Land do Sarre, que é proprietário e financia o aeroporto de Saarbrücken, não tem por objeto o retorno do investimento, considerando antes o financiamento como inerente à colocação à disposição das infraestruturas essenciais. É igualmente por esta razão que, segundo a Alemanha, não existe qualquer análise dos custos inerentes a um eventual encerramento do aeroporto. A Comissão observa ainda que desde 2000 o aeroporto sofreu prejuízos crescentes e que se prevê um EBITDA positivo apenas para 2020, mas não um resultado positivo global. Tendo em conta as considerações que precedem, não é possível considerar o financiamento público da FSBesitzG/FSG como estando em conformidade com o princípio do OEM. |
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(210)

A Comissão regista a observação da Alemanha de que o Land do Sarre, que é proprietário e financia o aeroporto de Saarbrücken, não tem por objeto o retorno do investimento, considerando antes o financiamento como inerente à colocação à disposição das infraestruturas essenciais. É igualmente por esta razão que, segundo a Alemanha, não existe qualquer análise dos custos inerentes a um eventual encerramento do aeroporto. A Comissão observa ainda que desde 2000 o aeroporto sofreu prejuízos crescentes e que se prevê um EBITDA positivo apenas para 2020, mas não um resultado positivo global. Tendo em conta as considerações que precedem, não é possível considerar o financiamento público da FSBesitzG/FSG como estando em conformidade com o princípio do OEM.

FSBesitzG/FSG: Compensação dos SIEG

| (211) | A Alemanha declarou que neste caso o financiamento público constitui uma compensação por um serviço de interesse económico geral que não confere uma vantagem económica. Nos termos da jurisprudência Altmark do Tribunal de Justiça (50), a compensação pela prestação de um serviço de interesse económico geral não confere uma vantagem económica quando forem preenchidas quatro condições cumulativas:






  a) | Em primeiro lugar, a empresa beneficiária deve efetivamente ser incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações devem estar claramente definidas (1.o critério Altmark). |
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(211)

A Alemanha declarou que neste caso o financiamento público constitui uma compensação por um serviço de interesse económico geral que não confere uma vantagem económica. Nos termos da jurisprudência Altmark do Tribunal de Justiça (50), a compensação pela prestação de um serviço de interesse económico geral não confere uma vantagem económica quando forem preenchidas quatro condições cumulativas:

a)

Em primeiro lugar, a empresa beneficiária deve efetivamente ser incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações devem estar claramente definidas (1.o critério Altmark).

| b) | Em segundo lugar, os parâmetros com base nos quais será calculada a compensação devem ser previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente (2.o critério Altmark). |
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b)

Em segundo lugar, os parâmetros com base nos quais será calculada a compensação devem ser previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente (2.o critério Altmark).

| c) | Em terceiro lugar, a compensação não pode ultrapassar o que é necessário para cobrir total ou parcialmente os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas, assim como um lucro razoável (3.o critério Altmark). |
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c)

Em terceiro lugar, a compensação não pode ultrapassar o que é necessário para cobrir total ou parcialmente os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas, assim como um lucro razoável (3.o critério Altmark).

| d) | Em quarto lugar, quando a escolha da empresa a encarregar do cumprimento de obrigações de serviço público, num caso concreto, não seja efetuada através de um processo de concurso público que permita selecionar o candidato capaz de fornecer esses serviços ao menor custo para a coletividade, o nível da compensação necessária deve ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com os meios para poder satisfazer as exigências de serviço público requeridas, teria suportado para cumprir estas obrigações, tendo em conta as respetivas receitas assim como um lucro razoável relativo à execução destas obrigações (4.o critério Altmark). |
| --- | --- |

d)

Em quarto lugar, quando a escolha da empresa a encarregar do cumprimento de obrigações de serviço público, num caso concreto, não seja efetuada através de um processo de concurso público que permita selecionar o candidato capaz de fornecer esses serviços ao menor custo para a coletividade, o nível da compensação necessária deve ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com os meios para poder satisfazer as exigências de serviço público requeridas, teria suportado para cumprir estas obrigações, tendo em conta as respetivas receitas assim como um lucro razoável relativo à execução destas obrigações (4.o critério Altmark).

| (212) | Nos termos do 4.o critério Altmark, o nível da compensação deve ser determinado no seguimento de um processo de concurso público ou, em sua substituição, com base numa análise dos custos que uma empresa média e bem gerida teria suportado. No caso do aeroporto de Saarbrücken, a exploração do aeroporto não foi objeto de concurso público, sendo antes confiada à empresa estatal FSBesitzG/FSG. O nível de compensação também não foi determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média e bem gerida teria suportado. As modalidades de financiamento eram e são de tal ordem que quaisquer prejuízos gerados pela FSBesitzG/FSG são cobertos a partir de recursos estatais, independentemente de essas perdas corresponderem ou não a custos que uma empresa média e bem gerida teria suportado. |
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(212)

Nos termos do 4.o critério Altmark, o nível da compensação deve ser determinado no seguimento de um processo de concurso público ou, em sua substituição, com base numa análise dos custos que uma empresa média e bem gerida teria suportado. No caso do aeroporto de Saarbrücken, a exploração do aeroporto não foi objeto de concurso público, sendo antes confiada à empresa estatal FSBesitzG/FSG. O nível de compensação também não foi determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média e bem gerida teria suportado. As modalidades de financiamento eram e são de tal ordem que quaisquer prejuízos gerados pela FSBesitzG/FSG são cobertos a partir de recursos estatais, independentemente de essas perdas corresponderem ou não a custos que uma empresa média e bem gerida teria suportado.

| (213) | Para cumprir o 4.o critério Altmark, não basta que as autoridades do Land do Sarre, que enquanto único acionista detém poderes globais de supervisão e controlo, aleguem ter assegurado a utilização eficiente dos recursos. Embora a Alemanha alegue que apenas os custos suportados decorrentes de operações eficientes foram abrangidos pelo défice, o contrato L&P não prevê tal limitação, mas sim a cobertura de quaisquer perdas eventualmente geradas. |
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(213)

Para cumprir o 4.o critério Altmark, não basta que as autoridades do Land do Sarre, que enquanto único acionista detém poderes globais de supervisão e controlo, aleguem ter assegurado a utilização eficiente dos recursos. Embora a Alemanha alegue que apenas os custos suportados decorrentes de operações eficientes foram abrangidos pelo défice, o contrato L&P não prevê tal limitação, mas sim a cobertura de quaisquer perdas eventualmente geradas.

| (214) | Também não é suficiente comparar os custos do aeroporto de Saarbrücken com os de outras empresas públicas que desenvolvam atividades noutros sectores, pois não é possível daí extrair quaisquer conclusões quanto à eficiência do operador aeroportuário. Segundo a Alemanha, não foi tentado estabelecer uma comparação com outros operadores aeroportuários por se considerar existir uma diferença demasiadamente acentuada entre os aeroportos regionais no que se refere aos respetivos custos e receitas para permitir uma comparação válida. |
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(214)

Também não é suficiente comparar os custos do aeroporto de Saarbrücken com os de outras empresas públicas que desenvolvam atividades noutros sectores, pois não é possível daí extrair quaisquer conclusões quanto à eficiência do operador aeroportuário. Segundo a Alemanha, não foi tentado estabelecer uma comparação com outros operadores aeroportuários por se considerar existir uma diferença demasiadamente acentuada entre os aeroportos regionais no que se refere aos respetivos custos e receitas para permitir uma comparação válida.

| (215) | Por conseguinte, na sua análise final, a Alemanha baseia-se principalmente na sua apreciação de que não existe qualquer indício de que o operador aeroportuário em Saarbrücken fosse ineficiente. Afirmou que, no passado, a Comissão aceitou a ausência de indícios de ineficiência como suficiente para a satisfação do 4.o critério Altmark. A Comissão sublinha, todavia, que a decisão invocada pela Alemanha não assenta, de modo algum, exclusivamente na ausência de qualquer indício de ineficiência. Nesse caso, a Comissão referiu diversas razões para ter considerado o 4.o critério Altmark como cumprido e salientou que o seu raciocínio se baseou nos «condicionalismos factuais e jurídicos específicos existentes neste caso» (51). |
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(215)

Por conseguinte, na sua análise final, a Alemanha baseia-se principalmente na sua apreciação de que não existe qualquer indício de que o operador aeroportuário em Saarbrücken fosse ineficiente. Afirmou que, no passado, a Comissão aceitou a ausência de indícios de ineficiência como suficiente para a satisfação do 4.o critério Altmark. A Comissão sublinha, todavia, que a decisão invocada pela Alemanha não assenta, de modo algum, exclusivamente na ausência de qualquer indício de ineficiência. Nesse caso, a Comissão referiu diversas razões para ter considerado o 4.o critério Altmark como cumprido e salientou que o seu raciocínio se baseou nos «condicionalismos factuais e jurídicos específicos existentes neste caso» (51).

| (216) | A Comissão considera, por conseguinte, que o 4.o critério Altmark não se encontra cumprido no caso vertente. Uma vez que os quatro critérios Altmark são estritamente cumulativos, não é, por conseguinte, necessário avaliar a conformidade com os restantes critérios. |
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(216)

A Comissão considera, por conseguinte, que o 4.o critério Altmark não se encontra cumprido no caso vertente. Uma vez que os quatro critérios Altmark são estritamente cumulativos, não é, por conseguinte, necessário avaliar a conformidade com os restantes critérios.

Seletividade

| (217) | Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, para uma medida poder ser considerada um auxílio estatal deve favorecer «certas empresas ou certas produções». No caso em apreço, a Comissão salienta que o financiamento público só beneficia a FSBesitzG/FSG. Assim, este é claramente seletivo na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
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(217)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, para uma medida poder ser considerada um auxílio estatal deve favorecer «certas empresas ou certas produções». No caso em apreço, a Comissão salienta que o financiamento público só beneficia a FSBesitzG/FSG. Assim, este é claramente seletivo na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais

| (218) | Sempre que um auxílio financeiro concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa em relação a outras empresas concorrentes no mercado interno, deve considerar-se que o mercado foi afetado por tal auxílio (52). A vantagem económica concedida pela medida em apreço ao operador aeroportuário reforça a posição económica do mesmo, uma vez que este terá a possibilidade de estabelecer a sua atividade sem ter de suportar os custos de investimento e funcionamento que lhe são inerentes. |
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(218)

Sempre que um auxílio financeiro concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa em relação a outras empresas concorrentes no mercado interno, deve considerar-se que o mercado foi afetado por tal auxílio (52). A vantagem económica concedida pela medida em apreço ao operador aeroportuário reforça a posição económica do mesmo, uma vez que este terá a possibilidade de estabelecer a sua atividade sem ter de suportar os custos de investimento e funcionamento que lhe são inerentes.

| (219) | Tal como expresso no considerando 178 e seguintes, a exploração de um aeroporto constitui uma atividade económica. Existe concorrência, por um lado, entre os aeroportos para atrair as companhias aéreas e o respetivo tráfego aéreo (passageiros e mercadorias) e, por outro, entre os gestores aeroportuários, que podem competir entre si pela gestão de um determinado aeroporto. Além disso, especialmente no que diz respeito às companhias de baixo custo e aos operadores de voos charter, os aeroportos localizados nas mesmas áreas de influência e até em diferentes Estados-Membros podem também entrar em concorrência entre si para atrair essas companhias aéreas. |
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(219)

Tal como expresso no considerando 178 e seguintes, a exploração de um aeroporto constitui uma atividade económica. Existe concorrência, por um lado, entre os aeroportos para atrair as companhias aéreas e o respetivo tráfego aéreo (passageiros e mercadorias) e, por outro, entre os gestores aeroportuários, que podem competir entre si pela gestão de um determinado aeroporto. Além disso, especialmente no que diz respeito às companhias de baixo custo e aos operadores de voos charter, os aeroportos localizados nas mesmas áreas de influência e até em diferentes Estados-Membros podem também entrar em concorrência entre si para atrair essas companhias aéreas.

| (220) | Como referido no ponto 40 das orientações relativas à aviação de 2005 e reiterado no ponto 45 das orientações relativas à aviação de 2014, não é possível excluir os aeroportos de pequenas dimensões do âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
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(220)

Como referido no ponto 40 das orientações relativas à aviação de 2005 e reiterado no ponto 45 das orientações relativas à aviação de 2014, não é possível excluir os aeroportos de pequenas dimensões do âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

| (221) | Atualmente, o aeroporto de Saarbrücken serve aproximadamente 4 25  000 de passageiros anualmente, tendo chegado a atingir cerca de 5 20  000 por ano no passado. As previsões apresentadas pela Alemanha apontam para uma subida do número de passageiros para [...] de passageiros por ano em 2020. Como observado no considerando 16 acima, está situado na proximidade imediata do aeroporto de Zweibrücken (a 39 quilómetros) e a duas horas de carro de outros seis aeroportos. Segundo os dados fornecidos pela Alemanha, aproximadamente [menos de 14 %] dos passageiros que utilizam o aeroporto de Saarbrücken são provenientes de outros Estados-Membros. Tendo em conta estes factos, a Comissão considera que o financiamento público da FSBesitzG/FSG falseia ou ameaça falsear a concorrência e tem, pelo menos, um efeito potencial sobre as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
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(221)

Atualmente, o aeroporto de Saarbrücken serve aproximadamente 4 25  000 de passageiros anualmente, tendo chegado a atingir cerca de 5 20  000 por ano no passado. As previsões apresentadas pela Alemanha apontam para uma subida do número de passageiros para [...] de passageiros por ano em 2020. Como observado no considerando 16 acima, está situado na proximidade imediata do aeroporto de Zweibrücken (a 39 quilómetros) e a duas horas de carro de outros seis aeroportos. Segundo os dados fornecidos pela Alemanha, aproximadamente [menos de 14 %] dos passageiros que utilizam o aeroporto de Saarbrücken são provenientes de outros Estados-Membros. Tendo em conta estes factos, a Comissão considera que o financiamento público da FSBesitzG/FSG falseia ou ameaça falsear a concorrência e tem, pelo menos, um efeito potencial sobre as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

| (222) | Para além destas considerações gerais, a Comissão considera também que o aeroporto de Saarbrücken está, ou pelo menos tem estado, em concorrência direta com o aeroporto de Zweibrücken. Em primeiro lugar, importa referir que a TUIFly, o antigo maior cliente do aeroporto de Saarbrücken, saiu deste aeroporto e passou para o de Zweibrücken em 2007. Em segundo lugar, durante um longo período de tempo (aproximadamente quatro anos) os voos para Berlim eram paralelamente oferecidos pelos aeroportos de Zweibrücken (Germanwings) e de Saarbrücken (Air Berlin e Luxair), o que revela a existência de concorrência tanto a nível dos aeroportos como das companhias aéreas (53). |
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(222)

Para além destas considerações gerais, a Comissão considera também que o aeroporto de Saarbrücken está, ou pelo menos tem estado, em concorrência direta com o aeroporto de Zweibrücken. Em primeiro lugar, importa referir que a TUIFly, o antigo maior cliente do aeroporto de Saarbrücken, saiu deste aeroporto e passou para o de Zweibrücken em 2007. Em segundo lugar, durante um longo período de tempo (aproximadamente quatro anos) os voos para Berlim eram paralelamente oferecidos pelos aeroportos de Zweibrücken (Germanwings) e de Saarbrücken (Air Berlin e Luxair), o que revela a existência de concorrência tanto a nível dos aeroportos como das companhias aéreas (53).

| (223) | Para além destes indicadores de concorrência entre os aeroportos de Zweibrücken e Saarbrücken, existem igualmente indícios de que — apesar da declaração oficial da Alemanha de que os dois aeroportos nunca se consideraram como estando em concorrência direta — as autoridades oficiais do Land da Renânia-Palatinado consideraram claramente a existência de concorrência. Em duas notas internas redigidas pelo governo da Renânia-Palatinado em 2003, os autores defendiam que a cooperação entre os aeroportos de Saarbrücken e Zweibrücken não era possível/aconselhável naquele momento. Pelo contrário, uma das notas explicava que, pelo menos enquanto a Fraport AG estivesse envolvida no aeroporto de Saarbrücken (54), a relação entre os dois aeroportos seria de concorrência (55). As notas declaravam ainda que «na perspetiva da Renânia-Palatinado, pode esperar-se que o aeroporto de Zweibrücken prevaleça como concorrente a longo prazo» (56). Estas declarações indicam que, pelo menos em 2003, a perceção de relação entre os dois aeroportos era, efetivamente, de concorrência. |
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(223)

Para além destes indicadores de concorrência entre os aeroportos de Zweibrücken e Saarbrücken, existem igualmente indícios de que — apesar da declaração oficial da Alemanha de que os dois aeroportos nunca se consideraram como estando em concorrência direta — as autoridades oficiais do Land da Renânia-Palatinado consideraram claramente a existência de concorrência. Em duas notas internas redigidas pelo governo da Renânia-Palatinado em 2003, os autores defendiam que a cooperação entre os aeroportos de Saarbrücken e Zweibrücken não era possível/aconselhável naquele momento. Pelo contrário, uma das notas explicava que, pelo menos enquanto a Fraport AG estivesse envolvida no aeroporto de Saarbrücken (54), a relação entre os dois aeroportos seria de concorrência (55). As notas declaravam ainda que «na perspetiva da Renânia-Palatinado, pode esperar-se que o aeroporto de Zweibrücken prevaleça como concorrente a longo prazo» (56). Estas declarações indicam que, pelo menos em 2003, a perceção de relação entre os dois aeroportos era, efetivamente, de concorrência.

| (224) | A Alemanha considera que, nos termos do ponto 39 das orientações relativas à aviação de 2005, o financiamento público concedido aos pequenos aeroportos regionais é «pouco suscetível de falsear a concorrência ou afetar as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum». Alega igualmente que a concorrência com outros aeroportos é limitada por um conjunto de fatores, como o modelo de negócios, a dimensão e a distância. Qualquer distorção da concorrência ou efeitos sobre as trocas comerciais seria, em qualquer caso, mínima. |
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(224)

A Alemanha considera que, nos termos do ponto 39 das orientações relativas à aviação de 2005, o financiamento público concedido aos pequenos aeroportos regionais é «pouco suscetível de falsear a concorrência ou afetar as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum». Alega igualmente que a concorrência com outros aeroportos é limitada por um conjunto de fatores, como o modelo de negócios, a dimensão e a distância. Qualquer distorção da concorrência ou efeitos sobre as trocas comerciais seria, em qualquer caso, mínima.

| (225) | Todavia, a Comissão considera que os indicadores descritos nos considerandos 221 a 223 são demonstrativos da existência de, pelo menos, um risco de distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais. A Comissão sublinha que a definição de auxílio estatal não exige que a distorção da concorrência ou os efeitos sobre as trocas comerciais sejam significativos ou substanciais, apesar de considerar que, tendo em conta a grande proximidade entre os aeroportos de Saarbrücken e Zweibrücken e sua relação de concorrência direta como acima referido, tenha sido efetivamente esse o caso. |
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(225)

Todavia, a Comissão considera que os indicadores descritos nos considerandos 221 a 223 são demonstrativos da existência de, pelo menos, um risco de distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais. A Comissão sublinha que a definição de auxílio estatal não exige que a distorção da concorrência ou os efeitos sobre as trocas comerciais sejam significativos ou substanciais, apesar de considerar que, tendo em conta a grande proximidade entre os aeroportos de Saarbrücken e Zweibrücken e sua relação de concorrência direta como acima referido, tenha sido efetivamente esse o caso.

| (226) | Existem voos internacionais do aeroporto de Saarbrücken para destinos como Maiorca ou Ancara, ou outros destinos de férias. A pista de Saarbrücken tem extensão suficiente (2  000 m) e permite às companhias aéreas servir destinos internacionais de médio curso. |
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(226)

Existem voos internacionais do aeroporto de Saarbrücken para destinos como Maiorca ou Ancara, ou outros destinos de férias. A pista de Saarbrücken tem extensão suficiente (2  000 m) e permite às companhias aéreas servir destinos internacionais de médio curso.

| (227) | Neste contexto, o financiamento público concedido à FSBesitzG/FSG deve ser considerado como passível de falsear a concorrência e de ter efeitos sobre as trocas comerciais. |
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(227)

Neste contexto, o financiamento público concedido à FSBesitzG/FSG deve ser considerado como passível de falsear a concorrência e de ter efeitos sobre as trocas comerciais.

5.1.2.   AUXÍLIO EXISTENTE E NOVO AUXÍLIO

| (228) | A Comissão recorda que nos termos do artigo 1.o, alínea b), subalínea v) do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (57), as medidas de auxílio constituem auxílios existentes se for possível comprovar que no momento em que as medidas de auxílio entraram em vigor não constituíam auxílios estatais e que subsequentemente se tornaram auxílios devido à evolução do mercado comum e sem terem sido alterados pelo Estado-Membro. A Alemanha alega que o contrato L&P entre a FSBesitzG/FSG e a vh Saar, que constitui a base para a cobertura de défice anual que foi considerada como constituindo um auxílio estatal, entrou em vigor quando o financiamento público dos aeroportos ainda não era considerado como constituinte de um auxílio estatal e não sofreu qualquer alteração desde então. |
| --- | --- |

(228)

A Comissão recorda que nos termos do artigo 1.o, alínea b), subalínea v) do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (57), as medidas de auxílio constituem auxílios existentes se for possível comprovar que no momento em que as medidas de auxílio entraram em vigor não constituíam auxílios estatais e que subsequentemente se tornaram auxílios devido à evolução do mercado comum e sem terem sido alterados pelo Estado-Membro. A Alemanha alega que o contrato L&P entre a FSBesitzG/FSG e a vh Saar, que constitui a base para a cobertura de défice anual que foi considerada como constituindo um auxílio estatal, entrou em vigor quando o financiamento público dos aeroportos ainda não era considerado como constituinte de um auxílio estatal e não sofreu qualquer alteração desde então.

| (229) | A Comissão recorda que o desenvolvimento gradual das forças de mercado no setor aeroportuário não permite determinar uma data exata a partir da qual a exploração de um aeroporto deveria ter sido, indubitavelmente, considerada como uma atividade económica. Conforme referido no considerando 180, a partir da data do acórdão Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000), a exploração e a construção de infraestruturas aeroportuárias devem ser consideradas como tarefas abrangidas pelo âmbito do controlo dos auxílios estatais. |
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(229)

A Comissão recorda que o desenvolvimento gradual das forças de mercado no setor aeroportuário não permite determinar uma data exata a partir da qual a exploração de um aeroporto deveria ter sido, indubitavelmente, considerada como uma atividade económica. Conforme referido no considerando 180, a partir da data do acórdão Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000), a exploração e a construção de infraestruturas aeroportuárias devem ser consideradas como tarefas abrangidas pelo âmbito do controlo dos auxílios estatais.

| (230) | Por outro lado, devido à incerteza que existia antes do acórdão Aéroports de Paris, as autoridades públicas podiam considerar com legitimidade que o financiamento de infraestruturas aeroportuárias não constituiu um auxílio estatal. Daqui resulta que a Comissão não pode agora, com base nas regras em matéria de auxílios estatais, questionar as medidas de financiamento concedidas previamente ao acórdão Aéroports de Paris. |
| --- | --- |

(230)

Por outro lado, devido à incerteza que existia antes do acórdão Aéroports de Paris, as autoridades públicas podiam considerar com legitimidade que o financiamento de infraestruturas aeroportuárias não constituiu um auxílio estatal. Daqui resulta que a Comissão não pode agora, com base nas regras em matéria de auxílios estatais, questionar as medidas de financiamento concedidas previamente ao acórdão Aéroports de Paris.

| (231) | Por conseguinte, as medidas de auxílio estatal que foram concedidas aos operadores aeroportuários antes da data do acórdão Aéroports de Paris não constituíam auxílios estatais no momento em que foram implementadas e transformaram-se em auxílio existente em 12 de dezembro de 2000. |
| --- | --- |

(231)

Por conseguinte, as medidas de auxílio estatal que foram concedidas aos operadores aeroportuários antes da data do acórdão Aéroports de Paris não constituíam auxílios estatais no momento em que foram implementadas e transformaram-se em auxílio existente em 12 de dezembro de 2000.

| (232) | No caso em apreço, o contrato L&P entre a FSBesitzG/FSG e a vh Saar (ao abrigo do qual foram efetuadas as injeções de capital individuais) entrou em vigor em 1996 e, segundo a Alemanha, não sofreu quaisquer alterações desde então. Por conseguinte, pode considerar-se que, a partir de 2000, o financiamento público anual concedido ao abrigo do referido contrato constituiu um auxílio existente. |
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(232)

No caso em apreço, o contrato L&P entre a FSBesitzG/FSG e a vh Saar (ao abrigo do qual foram efetuadas as injeções de capital individuais) entrou em vigor em 1996 e, segundo a Alemanha, não sofreu quaisquer alterações desde então. Por conseguinte, pode considerar-se que, a partir de 2000, o financiamento público anual concedido ao abrigo do referido contrato constituiu um auxílio existente.

| (233) | Todavia, a Comissão considera ainda que o auxílio existente se tornou num novo auxílio em 1 de junho de 2007. No ponto 83 das orientações relativas à aviação de 2005 e nos termos do atual artigo 108.o, n.o 1, do Tratado, a Comissão propôs medidas adequadas aos Estados-Membros, solicitando-lhes que tornassem todos os regimes existentes relativos aos auxílios estatais cobertos por essas orientações conformes com as mesmas o mais tardar até 1 de junho de 2007. Os Estados-Membros foram convidados a confirmar por escrito a respetiva aceitação. Se um Estado-Membro não cumprir as medidas solicitadas, os auxílios existentes tornam-se auxílios ilegais após a data definida nas medidas adequadas em causa e estão sujeitos a recuperação. |
| --- | --- |

(233)

Todavia, a Comissão considera ainda que o auxílio existente se tornou num novo auxílio em 1 de junho de 2007. No ponto 83 das orientações relativas à aviação de 2005 e nos termos do atual artigo 108.o, n.o 1, do Tratado, a Comissão propôs medidas adequadas aos Estados-Membros, solicitando-lhes que tornassem todos os regimes existentes relativos aos auxílios estatais cobertos por essas orientações conformes com as mesmas o mais tardar até 1 de junho de 2007. Os Estados-Membros foram convidados a confirmar por escrito a respetiva aceitação. Se um Estado-Membro não cumprir as medidas solicitadas, os auxílios existentes tornam-se auxílios ilegais após a data definida nas medidas adequadas em causa e estão sujeitos a recuperação.

| (234) | A Alemanha aceitou as medidas adequadas através de carta datada de 30 de maio de 2006. Tendo em conta que o contrato L&P estabelecia um regime de auxílios em que assentaram os repetidos pagamentos de auxílios ao longo do tempo, a Alemanha tinha de garantir que a 1 de junho de 2007, o mais tardar, o regime de auxílio estava em conformidade com as orientações relativas à aviação de 2005. Desde essa data, o financiamento público da FSBesitzG/FSG deixou de constituir um auxílio existente. |
| --- | --- |

(234)

A Alemanha aceitou as medidas adequadas através de carta datada de 30 de maio de 2006. Tendo em conta que o contrato L&P estabelecia um regime de auxílios em que assentaram os repetidos pagamentos de auxílios ao longo do tempo, a Alemanha tinha de garantir que a 1 de junho de 2007, o mais tardar, o regime de auxílio estava em conformidade com as orientações relativas à aviação de 2005. Desde essa data, o financiamento público da FSBesitzG/FSG deixou de constituir um auxílio existente.

5.1.3.   CONCLUSÃO

| (235) | Tendo em conta os argumentos apresentados nos considerandos 176 a 225, a Comissão considera que o financiamento público concedido sob a forma de cobertura de perdas anuais da FSBesitzG/FSG entre 2000 e 2012 (ver dados financeiros pormenorizados nos quadros 3 e 4) constituiu um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, na medida em que estava relacionado com atividades não correspondentes a missões de serviço público e, por conseguinte, constituiu um novo auxílio a partir de 1 de junho de 2007. |
| --- | --- |

(235)

Tendo em conta os argumentos apresentados nos considerandos 176 a 225, a Comissão considera que o financiamento público concedido sob a forma de cobertura de perdas anuais da FSBesitzG/FSG entre 2000 e 2012 (ver dados financeiros pormenorizados nos quadros 3 e 4) constituiu um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, na medida em que estava relacionado com atividades não correspondentes a missões de serviço público e, por conseguinte, constituiu um novo auxílio a partir de 1 de junho de 2007.

| (236) | A Comissão considera ainda que, tendo especialmente em conta os argumentos apresentados no considerando 203, as injeções de capital concedidas à vh Saar não constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma vez que a vh Saar transferiu todos os fundos públicos recebidos e, por conseguinte, não beneficiou de uma vantagem económica. |
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(236)

A Comissão considera ainda que, tendo especialmente em conta os argumentos apresentados no considerando 203, as injeções de capital concedidas à vh Saar não constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma vez que a vh Saar transferiu todos os fundos públicos recebidos e, por conseguinte, não beneficiou de uma vantagem económica.

5.1.4.   LEGALIDADE DO AUXÍLIO

| (237) | Nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, os Estados-Membros devem informar a Comissão dos projetos relativos à instituição ou alteração de quaisquer auxílios e não podem pôr em execução as medidas projetadas antes de tal procedimento ter sido objeto de uma decisão final. |
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(237)

Nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, os Estados-Membros devem informar a Comissão dos projetos relativos à instituição ou alteração de quaisquer auxílios e não podem pôr em execução as medidas projetadas antes de tal procedimento ter sido objeto de uma decisão final.

| (238) | Uma vez que o financiamento já foi disponibilizado à FSBesitzG/FSG, a Comissão considera que a Alemanha não respeitou a proibição estabelecida no artigo 108.o, n.o 3, do Tratado (58). |
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(238)

Uma vez que o financiamento já foi disponibilizado à FSBesitzG/FSG, a Comissão considera que a Alemanha não respeitou a proibição estabelecida no artigo 108.o, n.o 3, do Tratado (58).

5.1.5.   COMPATIBILIDADE

5.1.5.1.   
  A aplicabilidade das orientações relativas à aviação de 2014 e 2005

| (239) | O artigo 107.o, n.o 3, do Tratado prevê determinadas derrogações à regra geral estabelecida no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, de que o auxílio estatal não é compatível com o mercado interno. O auxílio em questão apenas pode ser avaliado com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, que estabelece que: «os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum», podem ser consideradas compatíveis com o mercado interno. |
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(239)

O artigo 107.o, n.o 3, do Tratado prevê determinadas derrogações à regra geral estabelecida no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, de que o auxílio estatal não é compatível com o mercado interno. O auxílio em questão apenas pode ser avaliado com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, que estabelece que: «os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum», podem ser consideradas compatíveis com o mercado interno.

| (240) | Neste contexto, as orientações relativas à aviação de 2014 proporcionam um quadro comum para avaliar se o auxílio aos aeroportos pode ser declarado compatível nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. |
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(240)

Neste contexto, as orientações relativas à aviação de 2014 proporcionam um quadro comum para avaliar se o auxílio aos aeroportos pode ser declarado compatível nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

| (241) | De acordo com as orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão considera que a comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente (59) se aplica a auxílios ao investimento para aeroportos concedidos ilegalmente. A este respeito, se o auxílio ao investimento foi concedido ilegalmente antes de 4 de abril de 2014, a Comissão aplicará as regras de compatibilidade em vigor à data em que o auxílio ao investimento foi concedido ilegalmente. A Comissão já concluiu no considerando 238 que a cobertura anual de prejuízos pela vh Saar constitui um auxílio estatal concedido ilegalmente antes de 4 de abril de 2014. Assim, a Comissão aplicará os princípios estabelecidos nas orientações relativas à aviação de 2005 no caso de auxílios ao investimento para aeroportos concedidos ilegalmente antes de 4 de abril de 2014 (60). |
| --- | --- |

(241)

De acordo com as orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão considera que a comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente (59) se aplica a auxílios ao investimento para aeroportos concedidos ilegalmente. A este respeito, se o auxílio ao investimento foi concedido ilegalmente antes de 4 de abril de 2014, a Comissão aplicará as regras de compatibilidade em vigor à data em que o auxílio ao investimento foi concedido ilegalmente. A Comissão já concluiu no considerando 238 que a cobertura anual de prejuízos pela vh Saar constitui um auxílio estatal concedido ilegalmente antes de 4 de abril de 2014. Assim, a Comissão aplicará os princípios estabelecidos nas orientações relativas à aviação de 2005 no caso de auxílios ao investimento para aeroportos concedidos ilegalmente antes de 4 de abril de 2014 (60).

| (242) | De acordo com as orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão considera que as disposições da comunicação sobre a determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente não devem ser aplicáveis a casos pendentes relativos a auxílios ao funcionamento para aeroportos concedidos ilegalmente antes de 4 de abril de 2014. Em vez disso, a Comissão aplicará os princípios estabelecidos nas orientações relativas à aviação de 2014 a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento (notificações pendentes e auxílios não notificados concedidos ilegalmente) concedidos a aeroportos, ainda que o auxílio tenha sido concedido antes de 4 de abril de 2014 e do início do período de transição (61). |
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(242)

De acordo com as orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão considera que as disposições da comunicação sobre a determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente não devem ser aplicáveis a casos pendentes relativos a auxílios ao funcionamento para aeroportos concedidos ilegalmente antes de 4 de abril de 2014. Em vez disso, a Comissão aplicará os princípios estabelecidos nas orientações relativas à aviação de 2014 a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento (notificações pendentes e auxílios não notificados concedidos ilegalmente) concedidos a aeroportos, ainda que o auxílio tenha sido concedido antes de 4 de abril de 2014 e do início do período de transição (61).

5.1.5.2.   
  Distinção entre auxílios ao investimento e auxílios ao funcionamento

| (243) | Tendo em conta o disposto nas orientações relativas à aviação de 2014 a que aludem os considerandos 241 e 242, a Comissão tem de determinar se a medida em questão constitui um auxílio ao investimento ou ao funcionamento concedido ilegalmente. |
| --- | --- |

(243)

Tendo em conta o disposto nas orientações relativas à aviação de 2014 a que aludem os considerandos 241 e 242, a Comissão tem de determinar se a medida em questão constitui um auxílio ao investimento ou ao funcionamento concedido ilegalmente.

| (244) | De acordo com o ponto 25, n.o 18, das orientações relativas à aviação de 2014, entende-se por auxílio ao investimento «o auxílio para financiar ativos de capital fixo, especificamente para cobrir o défice de financiamento dos custos de capital». Além disso, de acordo com o ponto 25 das orientações relativas à aviação de 2014, os auxílios ao investimento podem referir-se tanto a um pagamento à cabeça (isto é, cobrir os custos de investimento inicial) como a auxílios pagos sob a forma de prestações periódicas (para cobrir os custos de capital em termos de amortização anual e custos de financiamento). |
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(244)

De acordo com o ponto 25, n.o 18, das orientações relativas à aviação de 2014, entende-se por auxílio ao investimento «o auxílio para financiar ativos de capital fixo, especificamente para cobrir o défice de financiamento dos custos de capital». Além disso, de acordo com o ponto 25 das orientações relativas à aviação de 2014, os auxílios ao investimento podem referir-se tanto a um pagamento à cabeça (isto é, cobrir os custos de investimento inicial) como a auxílios pagos sob a forma de prestações periódicas (para cobrir os custos de capital em termos de amortização anual e custos de financiamento).

| (245) | Por outro lado, os auxílios ao funcionamento referem-se à cobertura total ou parcial dos custos de funcionamento do aeroporto, definidos como «custos subjacentes à prestação de serviços aeroportuários. Neles se incluem categorias de custos como custos de pessoal, serviços contratados, comunicações, resíduos, energia, manutenção, aluguer, administração, etc., mas não [...] custos de capital, apoio ao marketing ou quaisquer outros incentivos concedidos às companhias aéreas pelo gestor aeroportuário, bem como custos correspondentes a missões de serviço público» (62). |
| --- | --- |

(245)

Por outro lado, os auxílios ao funcionamento referem-se à cobertura total ou parcial dos custos de funcionamento do aeroporto, definidos como «custos subjacentes à prestação de serviços aeroportuários. Neles se incluem categorias de custos como custos de pessoal, serviços contratados, comunicações, resíduos, energia, manutenção, aluguer, administração, etc., mas não [...] custos de capital, apoio ao marketing ou quaisquer outros incentivos concedidos às companhias aéreas pelo gestor aeroportuário, bem como custos correspondentes a missões de serviço público» (62).

| (246) | Tendo em conta essas definições, é possível considerar que a parte das injeções anuais de capital utilizada para cobrir as perdas de exploração anuais (63) da FSBesitzG/FSG líquidas dos custos incluídos no EBITDA que correspondem a missões de serviço público conforme estabelecido nos considerandos 186 a 197 constitui um auxílio ao funcionamento concedido à FSBesitzG/FSG. |
| --- | --- |

(246)

Tendo em conta essas definições, é possível considerar que a parte das injeções anuais de capital utilizada para cobrir as perdas de exploração anuais (63) da FSBesitzG/FSG líquidas dos custos incluídos no EBITDA que correspondem a missões de serviço público conforme estabelecido nos considerandos 186 a 197 constitui um auxílio ao funcionamento concedido à FSBesitzG/FSG.

| (247) | A Comissão observa que a FSBesitzG/FSG recebeu um total de até cerca de [...] para cobrir as respetivas perdas nos anos 2000-2012. Neste intervalo de tempo, o total acumulado de EBITDA da FSBesitzG (FSBG)/FSG ascendeu a cerca de — [...]. Deste montante, teriam de ser deduzidos os custos correspondentes a missões de serviço público (64). Neste contexto, a Comissão considera que o montante máximo de auxílio ao funcionamento concedido em aplicação do contrato L&P à FSBesitzG/FSG nos anos 2000 a 2012 é de até aproximadamente [...]. |
| --- | --- |

(247)

A Comissão observa que a FSBesitzG/FSG recebeu um total de até cerca de [...] para cobrir as respetivas perdas nos anos 2000-2012. Neste intervalo de tempo, o total acumulado de EBITDA da FSBesitzG (FSBG)/FSG ascendeu a cerca de — [...]. Deste montante, teriam de ser deduzidos os custos correspondentes a missões de serviço público (64). Neste contexto, a Comissão considera que o montante máximo de auxílio ao funcionamento concedido em aplicação do contrato L&P à FSBesitzG/FSG nos anos 2000 a 2012 é de até aproximadamente [...].

| (248) | Por último, a parte de injeções de capital anuais que cobre as perdas da FSBesitzG/FSG que não se encontram já incluídas no EBITDA (isto é, a desvalorização anual dos ativos e os custos de financiamento, entre outros), deduzida dos custos correspondentes a missões de serviço público conforme estabelecido nos considerandos 186 a 197 constitui um auxílio ao investimento a favor da FSBesitzG/FSG. |
| --- | --- |

(248)

Por último, a parte de injeções de capital anuais que cobre as perdas da FSBesitzG/FSG que não se encontram já incluídas no EBITDA (isto é, a desvalorização anual dos ativos e os custos de financiamento, entre outros), deduzida dos custos correspondentes a missões de serviço público conforme estabelecido nos considerandos 186 a 197 constitui um auxílio ao investimento a favor da FSBesitzG/FSG.

| (249) | Tendo em conta as considerações expressas nos considerandos 247 e 248, é possível concluir que o montante máximo do auxílio ao investimento é de aproximadamente [...] (65). |
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(249)

Tendo em conta as considerações expressas nos considerandos 247 e 248, é possível concluir que o montante máximo do auxílio ao investimento é de aproximadamente [...] (65).

5.1.5.3.   
  Auxílio ao investimento

| (250) | Nos termos do ponto 61 das orientações relativas à aviação de 2005, a Comissão deve verificar a satisfação das condições cumulativas estabelecidas nas alíneas a) a e):






  a) | a construção e exploração das infraestruturas correspondem a um objetivo de interesse comum claramente definido (desenvolvimento regional, acessibilidade, etc.); |
| --- | --- | --- |

(250)

Nos termos do ponto 61 das orientações relativas à aviação de 2005, a Comissão deve verificar a satisfação das condições cumulativas estabelecidas nas alíneas a) a e):

a)

a construção e exploração das infraestruturas correspondem a um objetivo de interesse comum claramente definido (desenvolvimento regional, acessibilidade, etc.);

| b) | as infraestruturas são necessárias e proporcionais ao objetivo que foi definido; |
| --- | --- |

b)

as infraestruturas são necessárias e proporcionais ao objetivo que foi definido;

| c) | as infraestruturas têm perspetivas a médio prazo satisfatórias para a utilização, em particular no que diz respeito à utilização das infraestruturas existentes; |
| --- | --- |

c)

as infraestruturas têm perspetivas a médio prazo satisfatórias para a utilização, em particular no que diz respeito à utilização das infraestruturas existentes;

| d) | todos os potenciais utilizadores das infraestruturas têm acesso às mesmas de forma equitativa e não discriminatória; e |
| --- | --- |

d)

todos os potenciais utilizadores das infraestruturas têm acesso às mesmas de forma equitativa e não discriminatória; e

| e) | o desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado em medida contrária aos interesses da União Europeia. |
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e)

o desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado em medida contrária aos interesses da União Europeia.

| (251) | Além disso, para ser compatível, o auxílio estatal aos aeroportos, tal como qualquer outra medida de auxílio estatal, deve ter um efeito de incentivo e ser necessário e proporcional ao objetivo legítimo prosseguido. |
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(251)

Além disso, para ser compatível, o auxílio estatal aos aeroportos, tal como qualquer outra medida de auxílio estatal, deve ter um efeito de incentivo e ser necessário e proporcional ao objetivo legítimo prosseguido.

A construção e exploração das infraestruturas cumprem um objetivo de interesse comum claramente definido (desenvolvimento regional, acessibilidade, etc.)

| (252) | As medidas de auxílio ao investimento em apreciação destinavam-se a financiar a construção de um novo terminal com uma capacidade de 7 00  000 passageiros, em virtude de o antigo terminal (com capacidade de 3 90  000 passageiros) já se encontrar congestionado alguns anos antes de serem iniciados os trabalhos de construção. Além disso, os auxílios ao investimento foram utilizados para o financiamento de um conjunto de medidas que contribuíram para adaptar o aeroporto aos requisitos atuais para infraestruturas aeroportuárias modernas, com vista a mantê-lo plenamente operacional. |
| --- | --- |

(252)

As medidas de auxílio ao investimento em apreciação destinavam-se a financiar a construção de um novo terminal com uma capacidade de 7 00  000 passageiros, em virtude de o antigo terminal (com capacidade de 3 90  000 passageiros) já se encontrar congestionado alguns anos antes de serem iniciados os trabalhos de construção. Além disso, os auxílios ao investimento foram utilizados para o financiamento de um conjunto de medidas que contribuíram para adaptar o aeroporto aos requisitos atuais para infraestruturas aeroportuárias modernas, com vista a mantê-lo plenamente operacional.

| (253) | Segundo a Alemanha, o objetivo principal do financiamento das infraestruturas no aeroporto de Saarbrücken era a melhoria da acessibilidade do transporte aéreo da região através do descongestionamento do aeroporto, contribuindo, assim, para estimular o desenvolvimento regional. |
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(253)

Segundo a Alemanha, o objetivo principal do financiamento das infraestruturas no aeroporto de Saarbrücken era a melhoria da acessibilidade do transporte aéreo da região através do descongestionamento do aeroporto, contribuindo, assim, para estimular o desenvolvimento regional.

| (254) | O aeroporto Saarbrücken é fundamental para o desenvolvimento da região, tendo em conta a transição estrutural da região em curso e a sua passagem de uma indústria de exploração e siderúrgica para uma região orientada para a tecnologia e serviços, para a qual é essencial uma boa ligação aos centros empresariais principais alemães. O aeroporto de Saarbrücken satisfaz, além disso, as necessidades de conectividade da região, nomeadamente tendo em conta o seu desenvolvimento de investigação e instalações académicas. O perfil empresarial do aeroporto de Saarbrücken dá resposta a estas necessidades da região, oferecendo infraestruturas bem desenvolvidas e confortáveis para uma série de voos regulares para os principais centros empresariais na Alemanha (Berlim, Hamburgo e, no passado, também Munique). |
| --- | --- |

(254)

O aeroporto Saarbrücken é fundamental para o desenvolvimento da região, tendo em conta a transição estrutural da região em curso e a sua passagem de uma indústria de exploração e siderúrgica para uma região orientada para a tecnologia e serviços, para a qual é essencial uma boa ligação aos centros empresariais principais alemães. O aeroporto de Saarbrücken satisfaz, além disso, as necessidades de conectividade da região, nomeadamente tendo em conta o seu desenvolvimento de investigação e instalações académicas. O perfil empresarial do aeroporto de Saarbrücken dá resposta a estas necessidades da região, oferecendo infraestruturas bem desenvolvidas e confortáveis para uma série de voos regulares para os principais centros empresariais na Alemanha (Berlim, Hamburgo e, no passado, também Munique).

| (255) | A Comissão observa que, tendo em conta a grande proximidade entre Saarbrücken e Zweibrücken, uma possível duplicação das infraestruturas aeroportuárias seria passível de obstar à conclusão de que a construção e exploração das infraestruturas em Saarbrücken cumprem um objetivo de interesse comum claramente definido. Todavia, a Comissão sublinha que, até 2006, Zweibrücken não oferecia serviços aeroportuários de aviação comercial (66), o que fazia com que o aeroporto de Saarbrücken fosse o único a fornecer conectividade de aviação na região. Após 2006, altura em que o aeroporto Zweibrücken entrou no mercado da aviação comercial, este basicamente duplicou a infraestrutura em Saarbrücken (67); paralelamente, não é possível concluir que em virtude da entrada do mercado do aeroporto de Zweibrücken, o financiamento público em curso do aeroporto de Saarbrücken pré-existente tenha sido subitamente transformado na duplicação de financiamento. |
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(255)

A Comissão observa que, tendo em conta a grande proximidade entre Saarbrücken e Zweibrücken, uma possível duplicação das infraestruturas aeroportuárias seria passível de obstar à conclusão de que a construção e exploração das infraestruturas em Saarbrücken cumprem um objetivo de interesse comum claramente definido. Todavia, a Comissão sublinha que, até 2006, Zweibrücken não oferecia serviços aeroportuários de aviação comercial (66), o que fazia com que o aeroporto de Saarbrücken fosse o único a fornecer conectividade de aviação na região. Após 2006, altura em que o aeroporto Zweibrücken entrou no mercado da aviação comercial, este basicamente duplicou a infraestrutura em Saarbrücken (67); paralelamente, não é possível concluir que em virtude da entrada do mercado do aeroporto de Zweibrücken, o financiamento público em curso do aeroporto de Saarbrücken pré-existente tenha sido subitamente transformado na duplicação de financiamento.

| (256) | A Comissão conclui, por conseguinte, que a construção e exploração das infraestruturas no aeroporto de Saarbrücken cumprem um objetivo de interesse comum claramente definido. |
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(256)

A Comissão conclui, por conseguinte, que a construção e exploração das infraestruturas no aeroporto de Saarbrücken cumprem um objetivo de interesse comum claramente definido.

As infraestruturas são necessárias e proporcionais ao objetivo definido.

| (257) | O auxílio ao investimento para o aeroporto de Saarbrücken tem de ser necessário e proporcional ao objetivo pretendido. Um aspeto importante neste contexto é a questão de saber se o investimento não constitui uma duplicação de uma infraestrutura existente e não rentável. |
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(257)

O auxílio ao investimento para o aeroporto de Saarbrücken tem de ser necessário e proporcional ao objetivo pretendido. Um aspeto importante neste contexto é a questão de saber se o investimento não constitui uma duplicação de uma infraestrutura existente e não rentável.

| (258) | Em primeiro lugar, a Comissão observa que o novo terminal, que aumentou a capacidade anual do aeroporto de 3 90  000 passageiros para 7 00  000 passageiros, foi construído em 2000. A capacidade anual do antigo terminal foi ultrapassada pela primeira vez em 1996 e o número de passageiros continuou a crescer até 2000, altura em que alcançou os 4 84  566 passageiros. No período compreendido entre 1996 e 2000, o antigo terminal encontrou-se frequentemente congestionado, especialmente durante os períodos de verão, o que causou longos períodos de espera, zonas de passageiros superlotadas ou espera de passageiros na zona exterior do terminal. Além disso, o antigo terminal já não respeitava os requisitos de segurança. O novo terminal está equipado com um novo sistema de segurança. Além disso, no período compreendido entre 2009 e 2010, foram aplicadas medidas de segurança adicionais na área de pista e de segurança, em especial a localização das luzes de pista foi ajustada a fim de proporcionar uma melhor sinalização aos pilotos, foram instaladas luzes laterais na pista e a superstrutura da curva de pista foi ajustada às necessidades das aeronaves modernas. Por último, a pista foi objeto de manutenção a fim de evitar danos às aeronaves que operavam no aeroporto. A Comissão considera, por conseguinte, que os investimentos efetuados em infraestruturas eram necessários para adaptação ao número crescente de passageiros, bem como para o cumprimento dos requisitos atuais para as infraestruturas aeroportuárias modernas. O aeroporto apenas poderia proporcionar a conetividade e o desenvolvimento da região com as infraestruturas construídas. |
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(258)

Em primeiro lugar, a Comissão observa que o novo terminal, que aumentou a capacidade anual do aeroporto de 3 90  000 passageiros para 7 00  000 passageiros, foi construído em 2000. A capacidade anual do antigo terminal foi ultrapassada pela primeira vez em 1996 e o número de passageiros continuou a crescer até 2000, altura em que alcançou os 4 84  566 passageiros. No período compreendido entre 1996 e 2000, o antigo terminal encontrou-se frequentemente congestionado, especialmente durante os períodos de verão, o que causou longos períodos de espera, zonas de passageiros superlotadas ou espera de passageiros na zona exterior do terminal. Além disso, o antigo terminal já não respeitava os requisitos de segurança. O novo terminal está equipado com um novo sistema de segurança. Além disso, no período compreendido entre 2009 e 2010, foram aplicadas medidas de segurança adicionais na área de pista e de segurança, em especial a localização das luzes de pista foi ajustada a fim de proporcionar uma melhor sinalização aos pilotos, foram instaladas luzes laterais na pista e a superstrutura da curva de pista foi ajustada às necessidades das aeronaves modernas. Por último, a pista foi objeto de manutenção a fim de evitar danos às aeronaves que operavam no aeroporto. A Comissão considera, por conseguinte, que os investimentos efetuados em infraestruturas eram necessários para adaptação ao número crescente de passageiros, bem como para o cumprimento dos requisitos atuais para as infraestruturas aeroportuárias modernas. O aeroporto apenas poderia proporcionar a conetividade e o desenvolvimento da região com as infraestruturas construídas.

| (259) | Em segundo lugar, o novo investimento não constituiu uma duplicação de infraestruturas não rentáveis existentes, uma vez que três dos aeroportos mais próximos, designadamente, o de Luxemburgo (a 121 km de Saarbrücken), o de Metz-Nancy-Lorraine (a 96 km de Saarbrücken) e o de Frankfurt Hahn (a 128 km de Saarbrücken) não estão localizados na mesma zona de influência e seguem modelos de negócios significativamente diferentes do aeroporto de Saarbrücken. O aeroporto de Saarbrücken oferece maioritariamente voos regulares que ligam Saarbrücken aos principais centros empresariais alemães (Berlim, Hamburgo e, no passado, igualmente Munique) e a vários destinos de férias. O aeroporto do Luxemburgo oferece voos maioritariamente regulares para as capitais europeias, ao passo que o de Metz-Nancy-Lorraine se centra em voos regulares para cidades francesas e destinos na África do Norte e o modelo de negócios do aeroporto de Frankfurt-Hahn assenta nas transportadoras de baixo custo que oferecem voos para vários destinos de férias, mas nenhum para outras cidades alemãs e frete aéreo. |
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(259)

Em segundo lugar, o novo investimento não constituiu uma duplicação de infraestruturas não rentáveis existentes, uma vez que três dos aeroportos mais próximos, designadamente, o de Luxemburgo (a 121 km de Saarbrücken), o de Metz-Nancy-Lorraine (a 96 km de Saarbrücken) e o de Frankfurt Hahn (a 128 km de Saarbrücken) não estão localizados na mesma zona de influência e seguem modelos de negócios significativamente diferentes do aeroporto de Saarbrücken. O aeroporto de Saarbrücken oferece maioritariamente voos regulares que ligam Saarbrücken aos principais centros empresariais alemães (Berlim, Hamburgo e, no passado, igualmente Munique) e a vários destinos de férias. O aeroporto do Luxemburgo oferece voos maioritariamente regulares para as capitais europeias, ao passo que o de Metz-Nancy-Lorraine se centra em voos regulares para cidades francesas e destinos na África do Norte e o modelo de negócios do aeroporto de Frankfurt-Hahn assenta nas transportadoras de baixo custo que oferecem voos para vários destinos de férias, mas nenhum para outras cidades alemãs e frete aéreo.

| (260) | A única duplicação das infraestruturas suscetível de ser observada é entre Saarbrücken e Zweibrücken (a 39 km de Saarbrücken). Todavia, importa observar que Saarbrücken é um aeroporto bem estabelecido que decidiu realizar um investimento num novo terminal a fim de descongestionar o anterior já existente numa altura em que o seu número de passageiros registava um crescimento contínuo e o aeroporto de Zweibrücken ainda não oferecia serviços aeroportuários para além da aviação comercial (68). A decisão de investimento do aeroporto de Saarbrücken foi economicamente justificada e necessária para garantir a conectividade da região. Por conseguinte, foi o aeroporto de Zweibrücken que duplicou as infraestruturas disponíveis, quando foi tomada a decisão da sua conversão de um aeroporto militar para um aeroporto comercial (69). |
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(260)

A única duplicação das infraestruturas suscetível de ser observada é entre Saarbrücken e Zweibrücken (a 39 km de Saarbrücken). Todavia, importa observar que Saarbrücken é um aeroporto bem estabelecido que decidiu realizar um investimento num novo terminal a fim de descongestionar o anterior já existente numa altura em que o seu número de passageiros registava um crescimento contínuo e o aeroporto de Zweibrücken ainda não oferecia serviços aeroportuários para além da aviação comercial (68). A decisão de investimento do aeroporto de Saarbrücken foi economicamente justificada e necessária para garantir a conectividade da região. Por conseguinte, foi o aeroporto de Zweibrücken que duplicou as infraestruturas disponíveis, quando foi tomada a decisão da sua conversão de um aeroporto militar para um aeroporto comercial (69).

| (261) | A necessidade e a proporcionalidade do auxílio ao investimento para o aeroporto de Saarbrücken decorre, assim, do congestionamento e da necessidade de cumprir os atuais requisitos de uma infraestrutura aeroportuária moderna. As infraestruturas construídas eram necessárias para o aeroporto a fim de proporcionar a conectividade e o desenvolvimento da região. A Comissão conclui, por conseguinte, que as infraestruturas em apreço eram necessárias e proporcionais aos objetivos. |
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(261)

A necessidade e a proporcionalidade do auxílio ao investimento para o aeroporto de Saarbrücken decorre, assim, do congestionamento e da necessidade de cumprir os atuais requisitos de uma infraestrutura aeroportuária moderna. As infraestruturas construídas eram necessárias para o aeroporto a fim de proporcionar a conectividade e o desenvolvimento da região. A Comissão conclui, por conseguinte, que as infraestruturas em apreço eram necessárias e proporcionais aos objetivos.

As infraestruturas têm perspetivas a médio prazo satisfatórias para a utilização, em particular no que diz respeito à utilização das infraestruturas existentes

| (262) | Após um período de crescimento significativo, o tráfego aéreo na Alemanha e na Europa foi negativamente afetado nos últimos anos pela crise económica e financeira em 2009, que se traduziu numa diminuição de 4,6 % no transporte aéreo de passageiros na Alemanha em 2009 e, consequentemente, num dos piores anos para o tráfego aéreo. Todavia, a tendência geral de crescimento no domínio do transporte aéreo não foi suspensa, mas antes adiada. Desde junho de 2010, as taxas de crescimento mensais do tráfego aéreo de passageiros na Alemanha têm vindo a aumentar e encontravam-se 7 % acima das taxas de crescimento mensais registadas no ano anterior. Há igualmente que ter em conta que, de acordo com as previsões, desde 2009 que a Alemanha tem verificado um forte crescimento económico de aproximadamente 3 % por ano. O crescimento do mercado do tráfego aéreo é habitualmente superior ao crescimento económico geral (70). |
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(262)

Após um período de crescimento significativo, o tráfego aéreo na Alemanha e na Europa foi negativamente afetado nos últimos anos pela crise económica e financeira em 2009, que se traduziu numa diminuição de 4,6 % no transporte aéreo de passageiros na Alemanha em 2009 e, consequentemente, num dos piores anos para o tráfego aéreo. Todavia, a tendência geral de crescimento no domínio do transporte aéreo não foi suspensa, mas antes adiada. Desde junho de 2010, as taxas de crescimento mensais do tráfego aéreo de passageiros na Alemanha têm vindo a aumentar e encontravam-se 7 % acima das taxas de crescimento mensais registadas no ano anterior. Há igualmente que ter em conta que, de acordo com as previsões, desde 2009 que a Alemanha tem verificado um forte crescimento económico de aproximadamente 3 % por ano. O crescimento do mercado do tráfego aéreo é habitualmente superior ao crescimento económico geral (70).

| (263) | A utilização satisfatória de médio prazo do novo terminal no aeroporto de Saarbrücken é confirmada pelo facto de o número anual de passageiros se manter bastante acima do limite máximo (isto é, 3 90  000 pessoas) de capacidade do antigo terminal. A única diminuição acentuada do número de passageiros teve lugar em 2007, fator que coincidiu com um aumento acentuado do número de passageiros no aeroporto de Zweibrücken. Tal pode explicar-se pelo facto de, em 2007, a companhia aérea Hapag Lloyd/TUIFly ter saído do aeroporto de Saarbrücken e ter começado a operar a partir do aeroporto de Zweibrücken. Esta situação teve uma alteração significativa em 2008, quando o aeroporto de Saarbrücken, com 5 18  288 passageiros, observou um máximo absoluto no seu número de passageiros. Segundo a Alemanha, não foi possível manter este nível nos anos seguintes devido à crise financeira verificada no país (71). |
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(263)

A utilização satisfatória de médio prazo do novo terminal no aeroporto de Saarbrücken é confirmada pelo facto de o número anual de passageiros se manter bastante acima do limite máximo (isto é, 3 90  000 pessoas) de capacidade do antigo terminal. A única diminuição acentuada do número de passageiros teve lugar em 2007, fator que coincidiu com um aumento acentuado do número de passageiros no aeroporto de Zweibrücken. Tal pode explicar-se pelo facto de, em 2007, a companhia aérea Hapag Lloyd/TUIFly ter saído do aeroporto de Saarbrücken e ter começado a operar a partir do aeroporto de Zweibrücken. Esta situação teve uma alteração significativa em 2008, quando o aeroporto de Saarbrücken, com 5 18  288 passageiros, observou um máximo absoluto no seu número de passageiros. Segundo a Alemanha, não foi possível manter este nível nos anos seguintes devido à crise financeira verificada no país (71).

| (264) | A capacidade total mensal do aeroporto Saarbrücken eleva-se a [...] passageiros. Desde 2005, pelo menos, esta capacidade tem sido utilizada na sua totalidade, ou até mesmo excedida, durante os meses de verão (julho a setembro) (72). Por conseguinte, é possível concluir que o aeroporto de Saarbrücken já utiliza atualmente em grande medida a sua nova capacidade e que as perspetivas a médio prazo para a utilização da capacidade são satisfatórias. |
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(264)

A capacidade total mensal do aeroporto Saarbrücken eleva-se a [...] passageiros. Desde 2005, pelo menos, esta capacidade tem sido utilizada na sua totalidade, ou até mesmo excedida, durante os meses de verão (julho a setembro) (72). Por conseguinte, é possível concluir que o aeroporto de Saarbrücken já utiliza atualmente em grande medida a sua nova capacidade e que as perspetivas a médio prazo para a utilização da capacidade são satisfatórias.

O acesso às infraestruturas está aberto a todos os potenciais utilizadores de forma equitativa e não discriminatória

| (265) | De acordo com as informações apresentadas pela Alemanha (73), as infraestruturas sempre estiveram abertas a todos os potenciais utilizadores, sem qualquer discriminação injustificada a nível comercial. |
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(265)

De acordo com as informações apresentadas pela Alemanha (73), as infraestruturas sempre estiveram abertas a todos os potenciais utilizadores, sem qualquer discriminação injustificada a nível comercial.

O desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado em medida contrária aos
  interesses da União Europeia

| (266) | De acordo com o ponto 39 das orientações relativas à aviação de 2005, a categoria do aeroporto pode dar uma indicação sobre em que medida os aeroportos estão em concorrência entre si e, portanto, igualmente em que medida um financiamento público concedido a um aeroporto é suscetível de falsear a concorrência. Embora, de acordo com as orientações relativas à aviação de 2005, o financiamento público aos pequenos aeroportos regionais (categoria D) seja pouco suscetível de falsear a concorrência ou afetar as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum, tal não se baseava no pressuposto, nem se destinava a indicar, que se excluem o falsear da concorrência e os efeitos sobre as trocas comerciais. |
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(266)

De acordo com o ponto 39 das orientações relativas à aviação de 2005, a categoria do aeroporto pode dar uma indicação sobre em que medida os aeroportos estão em concorrência entre si e, portanto, igualmente em que medida um financiamento público concedido a um aeroporto é suscetível de falsear a concorrência. Embora, de acordo com as orientações relativas à aviação de 2005, o financiamento público aos pequenos aeroportos regionais (categoria D) seja pouco suscetível de falsear a concorrência ou afetar as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum, tal não se baseava no pressuposto, nem se destinava a indicar, que se excluem o falsear da concorrência e os efeitos sobre as trocas comerciais.

| (267) | A capacidade anual do antigo terminal do aeroporto de Saarbrücken era de 3 90  000 passageiros. Após a construção do novo terminal, a capacidade anual do aeroporto aumentou para 7 00  000 passageiros. Com esta capacidade, o aeroporto enquadra-se na categoria D — «pequeno aeroporto regional» —, conforme definido no ponto 15 das orientações relativas à aviação de 2005. Desde 2000, o tráfego anual de passageiros no aeroporto de Saarbrücken permaneceu estável ao nível de aproximadamente 5 00  000 passageiros, o que corresponde a metade do número de passageiros estabelecido como limite máximo para um pequeno aeroporto regional. Além disso, o aeroporto de Saarbrücken é um aeroporto típico orientado para a região, que se reflete pelo facto de um número significativo de passageiros que utilizam esse aeroporto serem provenientes do Land Sarre. O número de passageiros provenientes de zonas fronteiriças da França e do Luxemburgo é limitado e ascendeu a [menos de 14 %] ([...] de França e [...] do Luxemburgo) (74). |
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(267)

A capacidade anual do antigo terminal do aeroporto de Saarbrücken era de 3 90  000 passageiros. Após a construção do novo terminal, a capacidade anual do aeroporto aumentou para 7 00  000 passageiros. Com esta capacidade, o aeroporto enquadra-se na categoria D — «pequeno aeroporto regional» —, conforme definido no ponto 15 das orientações relativas à aviação de 2005. Desde 2000, o tráfego anual de passageiros no aeroporto de Saarbrücken permaneceu estável ao nível de aproximadamente 5 00  000 passageiros, o que corresponde a metade do número de passageiros estabelecido como limite máximo para um pequeno aeroporto regional. Além disso, o aeroporto de Saarbrücken é um aeroporto típico orientado para a região, que se reflete pelo facto de um número significativo de passageiros que utilizam esse aeroporto serem provenientes do Land Sarre. O número de passageiros provenientes de zonas fronteiriças da França e do Luxemburgo é limitado e ascendeu a [menos de 14 %] ([...] de França e [...] do Luxemburgo) (74).

| (268) | Tendo em conta o conceito de uma zona de influência de cerca de 100 km e o tempo de viagem de 60 minutos, é possível presumir que três dos aeroportos localizados mais próximos de Saarbrücken, ou seja, o aeroporto do Luxemburgo (a 121 km de Saarbrücken), o aeroporto de Metz-Nancy-Lorraine (a 97 km de Saarbrücken) e o aeroporto de Frankfurt Hahn (a 128 km de Saarbrücken) não estão localizados na mesma zona de influência. Estes aeroportos seguem igualmente modelos de negócios significativamente diferentes do aeroporto de Saarbrücken. |
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(268)

Tendo em conta o conceito de uma zona de influência de cerca de 100 km e o tempo de viagem de 60 minutos, é possível presumir que três dos aeroportos localizados mais próximos de Saarbrücken, ou seja, o aeroporto do Luxemburgo (a 121 km de Saarbrücken), o aeroporto de Metz-Nancy-Lorraine (a 97 km de Saarbrücken) e o aeroporto de Frankfurt Hahn (a 128 km de Saarbrücken) não estão localizados na mesma zona de influência. Estes aeroportos seguem igualmente modelos de negócios significativamente diferentes do aeroporto de Saarbrücken.

| (269) | No que se refere o aeroporto do Luxemburgo, os modelos de negócio do Luxemburgo e de Saarbrücken são diferentes. O aeroporto do Luxemburgo tem cerca de 1,5 milhões de pessoas, sendo significativamente maior do que o aeroporto de Saarbrücken. Oferece um leque de voos de regulares e voos charter, tendo estes últimos como destino capitais europeias. Em grande medida, esta seleção de destinos satisfaz as necessidades dos trabalhadores das instituições financeiras e internacionais localizadas no Luxemburgo. Em contrapartida, o aeroporto de Saarbrücken oferece, na sua grande maioria, voos regulares para várias cidades alemãs consideradas como centros empresariais alemães (Berlim, Hamburgo e Munique) e para vários destinos de férias. |
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(269)

No que se refere o aeroporto do Luxemburgo, os modelos de negócio do Luxemburgo e de Saarbrücken são diferentes. O aeroporto do Luxemburgo tem cerca de 1,5 milhões de pessoas, sendo significativamente maior do que o aeroporto de Saarbrücken. Oferece um leque de voos de regulares e voos charter, tendo estes últimos como destino capitais europeias. Em grande medida, esta seleção de destinos satisfaz as necessidades dos trabalhadores das instituições financeiras e internacionais localizadas no Luxemburgo. Em contrapartida, o aeroporto de Saarbrücken oferece, na sua grande maioria, voos regulares para várias cidades alemãs consideradas como centros empresariais alemães (Berlim, Hamburgo e Munique) e para vários destinos de férias.

| (270) | No que diz respeito ao aeroporto de Metz-Nancy-Lorraine, constata-se que praticamente não existe qualquer sobreposição no que se refere aos voos oferecidos por este aeroporto e pelo aeroporto de Saarbrücken, uma vez que o aeroporto de Metz-Nancy-Lorraine oferece principalmente voos regulares para cidades francesas e voos charter para a África do Norte. |
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(270)

No que diz respeito ao aeroporto de Metz-Nancy-Lorraine, constata-se que praticamente não existe qualquer sobreposição no que se refere aos voos oferecidos por este aeroporto e pelo aeroporto de Saarbrücken, uma vez que o aeroporto de Metz-Nancy-Lorraine oferece principalmente voos regulares para cidades francesas e voos charter para a África do Norte.

| (271) | As distorções da concorrência entre os aeroportos de Saarbrücken e de Frankfurt Hahn também já podem ser excluídas em grande medida devido à distância entre os dois aeroportos, que se eleva a 2 horas de tempo de viagem. Além disso, o aeroporto de Frankfurt-Hahn é principalmente servido por transportadoras de baixo custo (Ryanair) e o transporte de mercadorias constitui um elemento bastante importante no seu modelo de negócios, ao passo que o aeroporto de Saarbrücken oferece maioritariamente voos regulares para destinos nacionais e dispõe apenas de um serviço limitado de transporte aéreo de mercadorias. |
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(271)

As distorções da concorrência entre os aeroportos de Saarbrücken e de Frankfurt Hahn também já podem ser excluídas em grande medida devido à distância entre os dois aeroportos, que se eleva a 2 horas de tempo de viagem. Além disso, o aeroporto de Frankfurt-Hahn é principalmente servido por transportadoras de baixo custo (Ryanair) e o transporte de mercadorias constitui um elemento bastante importante no seu modelo de negócios, ao passo que o aeroporto de Saarbrücken oferece maioritariamente voos regulares para destinos nacionais e dispõe apenas de um serviço limitado de transporte aéreo de mercadorias.

| (272) | Mais pertinente é a relação concorrencial entre os aeroportos de Saarbrücken e Zweibrücken, que se deve à proximidade entre ambos (a 39 km ou 34 minutos de tempo de viagem) e à ampla sobreposição das respetivas zonas de influência. A Alemanha afirma que os dois aeroportos têm modelos de negócio distintos: o aeroporto de Saarbrücken é um aeroporto bem estabelecido (inaugurado há mais de 80 anos) e tem infraestruturas mais sofisticadas que proporcionam maior conforto aos passageiros (com uma considerável proporção de viajantes de negócios). Proporciona principalmente voos regulares para os principais centros empresariais alemães e vários destinos de férias. O aeroporto de Zweibrücken dispõe de infraestruturas com um nível de conforto bastante baixo e seu modelo de negócio assenta em transportadoras de baixo custo, destinos de férias e transporte aéreo de mercadorias. A Comissão salienta, no entanto, que não obstante o facto de os modelos de negócio dos dois aeroportos parecerem diferir em certa medida, é evidente que a principal atividade do aeroporto de Zweibrücken (destinos de férias, em especial para Atalaia/Palma de Maiorca) é também assegurada no aeroporto de Saarbrücken. É verdade que o aeroporto de Saarbrücken se centra, por seu lado, em voos regulares para grandes cidades como o Luxemburgo, Berlim e Hamburgo. Todavia, tal não altera o facto de o aeroporto de Zweibrücken parecer ter apenas uma atividade limitada que não é, ou não seria passível de ser, satisfeita pelo aeroporto de Saarbrücken. |
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(272)

Mais pertinente é a relação concorrencial entre os aeroportos de Saarbrücken e Zweibrücken, que se deve à proximidade entre ambos (a 39 km ou 34 minutos de tempo de viagem) e à ampla sobreposição das respetivas zonas de influência. A Alemanha afirma que os dois aeroportos têm modelos de negócio distintos: o aeroporto de Saarbrücken é um aeroporto bem estabelecido (inaugurado há mais de 80 anos) e tem infraestruturas mais sofisticadas que proporcionam maior conforto aos passageiros (com uma considerável proporção de viajantes de negócios). Proporciona principalmente voos regulares para os principais centros empresariais alemães e vários destinos de férias. O aeroporto de Zweibrücken dispõe de infraestruturas com um nível de conforto bastante baixo e seu modelo de negócio assenta em transportadoras de baixo custo, destinos de férias e transporte aéreo de mercadorias. A Comissão salienta, no entanto, que não obstante o facto de os modelos de negócio dos dois aeroportos parecerem diferir em certa medida, é evidente que a principal atividade do aeroporto de Zweibrücken (destinos de férias, em especial para Atalaia/Palma de Maiorca) é também assegurada no aeroporto de Saarbrücken. É verdade que o aeroporto de Saarbrücken se centra, por seu lado, em voos regulares para grandes cidades como o Luxemburgo, Berlim e Hamburgo. Todavia, tal não altera o facto de o aeroporto de Zweibrücken parecer ter apenas uma atividade limitada que não é, ou não seria passível de ser, satisfeita pelo aeroporto de Saarbrücken.

| (273) | Além disso, é possível observar que um aumento significativo do número de passageiros no aeroporto de Zweibrücken em 2007 coincidiu com uma queda bastante acentuada do número de passageiros no aeroporto de Saarbrücken no mesmo ano. Consequentemente, afigura-se que, embora os planos de atividades dos aeroportos sejam, em certa medida, complementares, são igualmente concorrentes entre si. |
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(273)

Além disso, é possível observar que um aumento significativo do número de passageiros no aeroporto de Zweibrücken em 2007 coincidiu com uma queda bastante acentuada do número de passageiros no aeroporto de Saarbrücken no mesmo ano. Consequentemente, afigura-se que, embora os planos de atividades dos aeroportos sejam, em certa medida, complementares, são igualmente concorrentes entre si.

| (274) | Ao mesmo tempo, há que notar que o aeroporto de Saarbrücken é um aeroporto bem estabelecido há mais de 80 anos. Após a construção do novo terminal no ano de 2000, a sua capacidade anual aumentou de 3 90  000 passageiros para 7 00  000 passageiros. No entanto, essa capacidade nunca pôde ser utilizada na totalidade, eventualmente porque em 2006 o aeroporto de Zweibrücken começou a explorar também serviços destinados à aviação comercial para passageiros, aumentado gradualmente o número de passageiros. Atendendo à evolução histórica dos dois aeroportos (o de Saarbrücken faz parte do cenário aeroportuário alemão há mais de 80 anos), a respetiva localização geográfica (sobreposição das zonas de influência) e a capacidade de exploração disponível no aeroporto de Saarbrücken na altura em que o aeroporto de Zweibrücken entrou no mercado da aviação comercial em 2006, a Comissão conclui que é a abertura do aeroporto de Zweibrücken que constitui uma duplicação desnecessária das infraestruturas com efeito de distorção da concorrência e não o contrário. |
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(274)

Ao mesmo tempo, há que notar que o aeroporto de Saarbrücken é um aeroporto bem estabelecido há mais de 80 anos. Após a construção do novo terminal no ano de 2000, a sua capacidade anual aumentou de 3 90  000 passageiros para 7 00  000 passageiros. No entanto, essa capacidade nunca pôde ser utilizada na totalidade, eventualmente porque em 2006 o aeroporto de Zweibrücken começou a explorar também serviços destinados à aviação comercial para passageiros, aumentado gradualmente o número de passageiros. Atendendo à evolução histórica dos dois aeroportos (o de Saarbrücken faz parte do cenário aeroportuário alemão há mais de 80 anos), a respetiva localização geográfica (sobreposição das zonas de influência) e a capacidade de exploração disponível no aeroporto de Saarbrücken na altura em que o aeroporto de Zweibrücken entrou no mercado da aviação comercial em 2006, a Comissão conclui que é a abertura do aeroporto de Zweibrücken que constitui uma duplicação desnecessária das infraestruturas com efeito de distorção da concorrência e não o contrário.

| (275) | Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que o auxílio ao investimento concedido ao aeroporto de Saarbrücken não falseia a concorrência nem afeta as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum. |
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(275)

Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que o auxílio ao investimento concedido ao aeroporto de Saarbrücken não falseia a concorrência nem afeta as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum.

O auxílio é necessário e proporcional; efeito de incentivo

| (276) | A Comissão deve determinar se o auxílio estatal concedido ao aeroporto de Saarbrücken alterou o comportamento do beneficiário de forma que este se lançasse em atividades que contribuíssem para a consecução do objetivo de interesse comum que (i) não teria realizado na ausência do auxílio, ou (ii) teria realizado de uma forma mais limitada ou diferente. Além disso, o auxílio apenas é considerado proporcional se o mesmo resultado não puder ser alcançado com menores níveis de auxílios e de distorção. Tal significa que o montante e a intensidade de auxílio devem ser limitados ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio. |
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(276)

A Comissão deve determinar se o auxílio estatal concedido ao aeroporto de Saarbrücken alterou o comportamento do beneficiário de forma que este se lançasse em atividades que contribuíssem para a consecução do objetivo de interesse comum que (i) não teria realizado na ausência do auxílio, ou (ii) teria realizado de uma forma mais limitada ou diferente. Além disso, o auxílio apenas é considerado proporcional se o mesmo resultado não puder ser alcançado com menores níveis de auxílios e de distorção. Tal significa que o montante e a intensidade de auxílio devem ser limitados ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio.

| (277) | De acordo com as informações apresentadas pela Alemanha, não teria sido possível realizar o investimento sem a existência do auxílio. Transparece do quadro 3 que o aeroporto é ainda deficitário. Por conseguinte, é possível concluir que o auxílio era necessário para a realização de investimentos a fim de descongestionar as infraestruturas aeroportuárias, bem como para cumprir as exigências atuais de infraestruturas aeroportuárias modernas. Sem os auxílios, o aeroporto de Saarbrücken não teria conseguido dar resposta à procura prevista por parte das companhias aéreas e dos passageiros na zona de influência e o nível de atividade económica do aeroporto teria diminuído. A Comissão considera, portanto, que a medida de auxílio em apreço tem um efeito de incentivo, que o montante do auxílio se limita ao mínimo necessário para a realização da atividade e que é, por conseguinte, proporcional. |
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(277)

De acordo com as informações apresentadas pela Alemanha, não teria sido possível realizar o investimento sem a existência do auxílio. Transparece do quadro 3 que o aeroporto é ainda deficitário. Por conseguinte, é possível concluir que o auxílio era necessário para a realização de investimentos a fim de descongestionar as infraestruturas aeroportuárias, bem como para cumprir as exigências atuais de infraestruturas aeroportuárias modernas. Sem os auxílios, o aeroporto de Saarbrücken não teria conseguido dar resposta à procura prevista por parte das companhias aéreas e dos passageiros na zona de influência e o nível de atividade económica do aeroporto teria diminuído. A Comissão considera, portanto, que a medida de auxílio em apreço tem um efeito de incentivo, que o montante do auxílio se limita ao mínimo necessário para a realização da atividade e que é, por conseguinte, proporcional.

Conclusão

| (278) | Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que o auxílio ao investimento concedido ao aeroporto de Saarbrücken é compatível com o artigo 107.o, n.o 3, alínea c) do Tratado, uma vez que cumpre as condições de compatibilidade estipuladas no ponto 61 das orientações relativas à aviação de 2005. |
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(278)

Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que o auxílio ao investimento concedido ao aeroporto de Saarbrücken é compatível com o artigo 107.o, n.o 3, alínea c) do Tratado, uma vez que cumpre as condições de compatibilidade estipuladas no ponto 61 das orientações relativas à aviação de 2005.

| (279) | A Comissão considera ainda que, uma vez que considerou os auxílios estatais concedidos à FSBesitzG/FSG como compatíveis ao abrigo da secção 4.1 das orientações relativas à aviação de 2005, não tem de avaliar quaisquer demais fundamentos de potencial compatibilidade invocados pela Alemanha. |
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(279)

A Comissão considera ainda que, uma vez que considerou os auxílios estatais concedidos à FSBesitzG/FSG como compatíveis ao abrigo da secção 4.1 das orientações relativas à aviação de 2005, não tem de avaliar quaisquer demais fundamentos de potencial compatibilidade invocados pela Alemanha.

5.1.5.4.   
  Auxílio ao funcionamento

| (280) | A secção 5.1.2 das orientações relativas à aviação de 2014 define os critérios a aplicar pela Comissão na apreciação da compatibilidade dos auxílios ao funcionamento com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. Nos termos do ponto 172 das orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão deve aplicar estes critérios a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento do aeroporto, incluindo notificações pendentes e auxílios ilegais não notificados. |
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(280)

A secção 5.1.2 das orientações relativas à aviação de 2014 define os critérios a aplicar pela Comissão na apreciação da compatibilidade dos auxílios ao funcionamento com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. Nos termos do ponto 172 das orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão deve aplicar estes critérios a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento do aeroporto, incluindo notificações pendentes e auxílios ilegais não notificados.

| (281) | Os auxílios ao funcionamento concedidos ilegalmente antes da entrada em vigor das novas orientações relativas à aviação de 2014 podem ser declarados compatíveis na totalidade dos custos de funcionamento não cobertos, desde que sejam respeitadas as seguintes condições (75): |
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(281)

Os auxílios ao funcionamento concedidos ilegalmente antes da entrada em vigor das novas orientações relativas à aviação de 2014 podem ser declarados compatíveis na totalidade dos custos de funcionamento não cobertos, desde que sejam respeitadas as seguintes condições (75):

| (282) | Os critérios de compatibilidade de auxílios ao funcionamento, que podem ser concedidos durante um período de transição de dez anos a contar da data da publicação das orientações relativas à aviação de 2014, são:






  a) | contribuição para um objetivo de interesse comum bem definido: esta condição é satisfeita, designadamente, se o auxílio aumentar a mobilidade dos cidadãos da União Europeia e a conectividade das regiões, ou facilitar o desenvolvimento regional (76); |
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(282)

Os critérios de compatibilidade de auxílios ao funcionamento, que podem ser concedidos durante um período de transição de dez anos a contar da data da publicação das orientações relativas à aviação de 2014, são:

a)

contribuição para um objetivo de interesse comum bem definido: esta condição é satisfeita, designadamente, se o auxílio aumentar a mobilidade dos cidadãos da União Europeia e a conectividade das regiões, ou facilitar o desenvolvimento regional (76);

| b) | necessidade de intervenção do Estado: o auxílio tem de ser dirigido para situações em que pode criar uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não pode ocasionar (77); |
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b)

necessidade de intervenção do Estado: o auxílio tem de ser dirigido para situações em que pode criar uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não pode ocasionar (77);

| c) | existência do efeito de incentivo: esta condição é satisfeita se for provável que, na ausência do auxílio ao funcionamento e tendo em conta a eventual presença do auxílio ao investimento e o nível de tráfego aéreo, o nível de atividade económica do aeroporto em causa viesse a reduzir-se de uma forma considerável (78); |
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c)

existência do efeito de incentivo: esta condição é satisfeita se for provável que, na ausência do auxílio ao funcionamento e tendo em conta a eventual presença do auxílio ao investimento e o nível de tráfego aéreo, o nível de atividade económica do aeroporto em causa viesse a reduzir-se de uma forma considerável (78);

| d) | proporcionalidade do montante do auxílio (auxílio limitado ao mínimo necessário): a fim de ser proporcionado, o auxílio ao funcionamento para aeroportos deve ser limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio (79); |
| --- | --- |

d)

proporcionalidade do montante do auxílio (auxílio limitado ao mínimo necessário): a fim de ser proporcionado, o auxílio ao funcionamento para aeroportos deve ser limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio (79);

| e) | prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais (80). |
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e)

prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais (80).

Os auxílios ao funcionamento contribuem para um objetivo de interesse comum claramente definido

| (283) | Os auxílios ao funcionamento em apreciação, que incluem as perdas da FSBesitzG/FSG desde 2000 e as injeções de capital correspondentes efetuadas pela vh Saar, financiada a partir de injeções de capital recebidas do Land do Sarre, como demonstrado no quadro 3, tinham como finalidade manter o nível de funcionamento adequado do aeroporto de Saarbrücken. |
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(283)

Os auxílios ao funcionamento em apreciação, que incluem as perdas da FSBesitzG/FSG desde 2000 e as injeções de capital correspondentes efetuadas pela vh Saar, financiada a partir de injeções de capital recebidas do Land do Sarre, como demonstrado no quadro 3, tinham como finalidade manter o nível de funcionamento adequado do aeroporto de Saarbrücken.

| (284) | Nos termos do ponto 113 das orientações relativas à aviação de 2014, o auxílio ao funcionamento para aeroportos será considerado como contribuindo para a realização de um objetivo de interesse comum se aumentar a mobilidade dos cidadãos da União Europeia e a conectividade das regiões, combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos da União que funcionam como plataformas de correspondência ou facilitar o desenvolvimento regional. |
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(284)

Nos termos do ponto 113 das orientações relativas à aviação de 2014, o auxílio ao funcionamento para aeroportos será considerado como contribuindo para a realização de um objetivo de interesse comum se aumentar a mobilidade dos cidadãos da União Europeia e a conectividade das regiões, combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos da União que funcionam como plataformas de correspondência ou facilitar o desenvolvimento regional.

| (285) | Tal como explicado no considerando 235, os auxílios ao funcionamento concedidos ao aeroporto de Saarbrücken contribuíram para a conectividade e o desenvolvimento da região, tendo em conta a sua transição estrutural de indústria de exploração mineira e siderúrgica para uma região orientada para a tecnologia e serviços, bem como a sua evolução para um centro regional de investigação e académico. O desenvolvimento do aeroporto de Saarbrücken teve igualmente por base uma forte previsão relativa ao número de passageiros, uma vez que a capacidade alargada do aeroporto já se encontra, em grande medida, utilizada na sua totalidade. |
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(285)

Tal como explicado no considerando 235, os auxílios ao funcionamento concedidos ao aeroporto de Saarbrücken contribuíram para a conectividade e o desenvolvimento da região, tendo em conta a sua transição estrutural de indústria de exploração mineira e siderúrgica para uma região orientada para a tecnologia e serviços, bem como a sua evolução para um centro regional de investigação e académico. O desenvolvimento do aeroporto de Saarbrücken teve igualmente por base uma forte previsão relativa ao número de passageiros, uma vez que a capacidade alargada do aeroporto já se encontra, em grande medida, utilizada na sua totalidade.

| (286) | Todavia, o facto de as infraestruturas aeroportuárias do aeroporto de Saarbrücken terem sido duplicadas por infraestruturas semelhantes no aeroporto de Zweibrücken pode ser problemático. Numa situação de duplicação, as orientações relativas à aviação de 2014 pressupõem, no seu ponto 114, que o auxílio estatal não contribui para um objetivo de interesse comum. Ao analisar a sequência de acontecimentos relativos à ampliação do aeroporto de Saarbrücken e à reconversão do aeroporto militar de Zweibrücken num aeroporto de aviação civil, é claramente evidente que o contrato L&P, ao abrigo do qual foram compensadas as perdas do aeroporto de Saarbrücken, foi colocado em prática quando o aeroporto de Zweibrücken ainda não tinha entrado no mercado da aviação comercial e o aeroporto de Saarbrücken se encontrava congestionado havia alguns anos. Deste modo, o argumento da duplicação aplica-se antes ao auxílio estatal concedido ao aeroporto de Zweibrücken (81). |
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(286)

Todavia, o facto de as infraestruturas aeroportuárias do aeroporto de Saarbrücken terem sido duplicadas por infraestruturas semelhantes no aeroporto de Zweibrücken pode ser problemático. Numa situação de duplicação, as orientações relativas à aviação de 2014 pressupõem, no seu ponto 114, que o auxílio estatal não contribui para um objetivo de interesse comum. Ao analisar a sequência de acontecimentos relativos à ampliação do aeroporto de Saarbrücken e à reconversão do aeroporto militar de Zweibrücken num aeroporto de aviação civil, é claramente evidente que o contrato L&P, ao abrigo do qual foram compensadas as perdas do aeroporto de Saarbrücken, foi colocado em prática quando o aeroporto de Zweibrücken ainda não tinha entrado no mercado da aviação comercial e o aeroporto de Saarbrücken se encontrava congestionado havia alguns anos. Deste modo, o argumento da duplicação aplica-se antes ao auxílio estatal concedido ao aeroporto de Zweibrücken (81).

| (287) | A Comissão considera, por conseguinte, que o auxílio ao funcionamento concedido ao aeroporto de Saarbrücken contribuiu para a consecução do objetivo de interesse comum de melhoria da conetividade e do desenvolvimento regional da região do Land do Sarre através da exploração segura das infraestruturas de transporte a fim de satisfazer as necessidades da região em matéria de transportes. |
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(287)

A Comissão considera, por conseguinte, que o auxílio ao funcionamento concedido ao aeroporto de Saarbrücken contribuiu para a consecução do objetivo de interesse comum de melhoria da conetividade e do desenvolvimento regional da região do Land do Sarre através da exploração segura das infraestruturas de transporte a fim de satisfazer as necessidades da região em matéria de transportes.

Necessidade de intervenção do Estado

| (288) | De acordo com o ponto 116 e seguintes das orientações relativas à aviação de 2014, os auxílios ao funcionamento para aeroportos serão considerados necessários se puderem criar uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não pode ocasionar. As orientações reconhecem ainda que as necessidades de financiamento público para financiar os custos de funcionamento serão, em geral, proporcionalmente maiores nos aeroportos mais pequenos devido aos elevados custos fixos e que os aeroportos com um tráfego entre 2 00  000 e 7 00  000 passageiros podem não ser capazes de cobrir uma percentagem substancial dos seus custos de funcionamento. |
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(288)

De acordo com o ponto 116 e seguintes das orientações relativas à aviação de 2014, os auxílios ao funcionamento para aeroportos serão considerados necessários se puderem criar uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não pode ocasionar. As orientações reconhecem ainda que as necessidades de financiamento público para financiar os custos de funcionamento serão, em geral, proporcionalmente maiores nos aeroportos mais pequenos devido aos elevados custos fixos e que os aeroportos com um tráfego entre 2 00  000 e 7 00  000 passageiros podem não ser capazes de cobrir uma percentagem substancial dos seus custos de funcionamento.

| (289) | Desde a construção do novo terminal, o número de passageiros anual do aeroporto de Saarbrücken estabilizou perto dos 5 00  000, um número bastante abaixo dos 7 00  000 passageiros estabelecido pelas orientações relativas à aviação de 2014 como limite máximo para essa categoria de aeroportos regionais. Embora a capacidade do aeroporto seja utilizada na totalidade em, pelo menos, [...], o aeroporto não consegue gerar receitas suficientes para cobrir os respetivos custos de funcionamento, que as orientações relativas à aviação de 2014 identificam como habitual para aeroportos desta dimensão. |
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(289)

Desde a construção do novo terminal, o número de passageiros anual do aeroporto de Saarbrücken estabilizou perto dos 5 00  000, um número bastante abaixo dos 7 00  000 passageiros estabelecido pelas orientações relativas à aviação de 2014 como limite máximo para essa categoria de aeroportos regionais. Embora a capacidade do aeroporto seja utilizada na totalidade em, pelo menos, [...], o aeroporto não consegue gerar receitas suficientes para cobrir os respetivos custos de funcionamento, que as orientações relativas à aviação de 2014 identificam como habitual para aeroportos desta dimensão.

| (290) | Assim, a Comissão considera necessário o auxílio ao funcionamento ao aeroporto de Saarbrücken. |
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(290)

Assim, a Comissão considera necessário o auxílio ao funcionamento ao aeroporto de Saarbrücken.

Adequação do auxílio estatal como instrumento político

| (291) | De acordo com o ponto 120 das orientações relativas à aviação de 2014, os auxílios ao funcionamento são um instrumento político apropriado para alcançar o objetivo pretendido ou resolver os problemas visados pelo auxílio. Uma vez que o aeroporto de Saarbrücken é deficitário a nível de funcionamento, o único instrumento apropriado é o auxílio ao funcionamento, que permite ao aeroporto a prossecução das suas operações e garantir a conetividade da região do Land do Sarre. Outros instrumentos, como auxílios ao investimento ou medidas regulamentares, não se afiguram adequados para a resolução dos problemas financeiros do aeroporto de Saarbrücken a nível operacional. A Comissão considera, por conseguinte, que o auxílio ao funcionamento concedido ao aeroporto de Saarbrücken constitui um instrumento adequado. |
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(291)

De acordo com o ponto 120 das orientações relativas à aviação de 2014, os auxílios ao funcionamento são um instrumento político apropriado para alcançar o objetivo pretendido ou resolver os problemas visados pelo auxílio. Uma vez que o aeroporto de Saarbrücken é deficitário a nível de funcionamento, o único instrumento apropriado é o auxílio ao funcionamento, que permite ao aeroporto a prossecução das suas operações e garantir a conetividade da região do Land do Sarre. Outros instrumentos, como auxílios ao investimento ou medidas regulamentares, não se afiguram adequados para a resolução dos problemas financeiros do aeroporto de Saarbrücken a nível operacional. A Comissão considera, por conseguinte, que o auxílio ao funcionamento concedido ao aeroporto de Saarbrücken constitui um instrumento adequado.

Existência de efeito de incentivo e proporcionalidade do montante do auxílio (auxílio limitado ao mínimo necessário)

| (292) | Nos termos do ponto 124 das orientações relativas à aviação de 2014, o auxílio ao funcionamento tem um efeito de incentivo se, na ausência do auxílio ao funcionamento, e tendo em conta a eventual presença do auxílio ao investimento e o nível de tráfego aéreo, o nível da atividade económica do aeroporto em causa for passível de se reduzir de uma forma considerável. |
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(292)

Nos termos do ponto 124 das orientações relativas à aviação de 2014, o auxílio ao funcionamento tem um efeito de incentivo se, na ausência do auxílio ao funcionamento, e tendo em conta a eventual presença do auxílio ao investimento e o nível de tráfego aéreo, o nível da atividade económica do aeroporto em causa for passível de se reduzir de uma forma considerável.

| (293) | O aeroporto de Saarbrücken recebeu um auxílio ao investimento para a construção de um novo terminal e cumprimento dos requisitos atuais de infraestruturas aeroportuárias modernas. Tal permitiu ao aeroporto satisfazer as necessidades de transporte e conetividade da região do Land do Sarre, o que, expresso em número de passageiros, estabilizou ao longo dos últimos anos no nível dos 5 00  000 passageiros por ano. Apesar de um número de passageiros bastante estável, o aeroporto não consegue, todavia, cobrir os custos de funcionamento. Sem o auxílio ao funcionamento, o aeroporto não conseguiria manter o nível atual de tráfego e a sua atividade económica teria de ser reduzida. Ao mesmo tempo, os auxílios não excederam o montante necessário para cobrir perdas de exploração e, por conseguinte, o montante do auxílio é limitado ao mínimo necessário. |
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(293)

O aeroporto de Saarbrücken recebeu um auxílio ao investimento para a construção de um novo terminal e cumprimento dos requisitos atuais de infraestruturas aeroportuárias modernas. Tal permitiu ao aeroporto satisfazer as necessidades de transporte e conetividade da região do Land do Sarre, o que, expresso em número de passageiros, estabilizou ao longo dos últimos anos no nível dos 5 00  000 passageiros por ano. Apesar de um número de passageiros bastante estável, o aeroporto não consegue, todavia, cobrir os custos de funcionamento. Sem o auxílio ao funcionamento, o aeroporto não conseguiria manter o nível atual de tráfego e a sua atividade económica teria de ser reduzida. Ao mesmo tempo, os auxílios não excederam o montante necessário para cobrir perdas de exploração e, por conseguinte, o montante do auxílio é limitado ao mínimo necessário.

| (294) | Por conseguinte, a Comissão considera que o auxílio ao funcionamento concedido ao aeroporto de Saarbrücken tem um efeito de incentivo e é proporcional. |
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(294)

Por conseguinte, a Comissão considera que o auxílio ao funcionamento concedido ao aeroporto de Saarbrücken tem um efeito de incentivo e é proporcional.

Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais

| (295) | Nos termos do ponto 131 das orientações relativas à aviação de 2014, ao apreciar a compatibilidade do auxílio ao funcionamento, a Comissão deve ter em conta as distorções da concorrência e os efeitos sobre as trocas comerciais. Um indício de potenciais distorções da concorrência ou efeitos sobre as trocas comerciais pode ser o facto de o aeroporto estar situado na mesma zona de influência que outro aeroporto com capacidade não utilizada. |
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(295)

Nos termos do ponto 131 das orientações relativas à aviação de 2014, ao apreciar a compatibilidade do auxílio ao funcionamento, a Comissão deve ter em conta as distorções da concorrência e os efeitos sobre as trocas comerciais. Um indício de potenciais distorções da concorrência ou efeitos sobre as trocas comerciais pode ser o facto de o aeroporto estar situado na mesma zona de influência que outro aeroporto com capacidade não utilizada.

| (296) | Tal como demonstrado nos considerandos 237 e seguintes, tendo em conta o conceito de uma zona de influência de cerca de 100 km e um tempo de viagem de 60 minutos, é possível presumir que três dos aeroportos situados mais próximo de Saarbrücken, ou seja, o aeroporto do Luxemburgo (a 121 km de Saarbrücken), o aeroporto de Metz-Nancy-Lorraine (a 96 km de Saarbrücken) e o aeroporto de Frankfurt Hahn (a 128 km de Saarbrücken) não estão localizados na mesma zona de influência e seguem modelos de negócio significativamente diferentes do aeroporto de Saarbrücken. O aeroporto de Saarbrücken oferece maioritariamente voos regulares que ligam Saarbrücken aos principais centros empresariais alemães (Berlim, Hamburgo e, no passado, igualmente Munique) e a vários destinos de férias. O aeroporto do Luxemburgo oferece principalmente voos regulares para capitais europeias, ao passo que o de Metz-Nancy-Lorraine se centra em voos regulares para cidades francesas e destinos na África do Norte e o modelo de negócios do aeroporto de Frankfurt-Hahn assenta em transportadoras de baixo custo e no transporte aéreo de mercadorias. |
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(296)

Tal como demonstrado nos considerandos 237 e seguintes, tendo em conta o conceito de uma zona de influência de cerca de 100 km e um tempo de viagem de 60 minutos, é possível presumir que três dos aeroportos situados mais próximo de Saarbrücken, ou seja, o aeroporto do Luxemburgo (a 121 km de Saarbrücken), o aeroporto de Metz-Nancy-Lorraine (a 96 km de Saarbrücken) e o aeroporto de Frankfurt Hahn (a 128 km de Saarbrücken) não estão localizados na mesma zona de influência e seguem modelos de negócio significativamente diferentes do aeroporto de Saarbrücken. O aeroporto de Saarbrücken oferece maioritariamente voos regulares que ligam Saarbrücken aos principais centros empresariais alemães (Berlim, Hamburgo e, no passado, igualmente Munique) e a vários destinos de férias. O aeroporto do Luxemburgo oferece principalmente voos regulares para capitais europeias, ao passo que o de Metz-Nancy-Lorraine se centra em voos regulares para cidades francesas e destinos na África do Norte e o modelo de negócios do aeroporto de Frankfurt-Hahn assenta em transportadoras de baixo custo e no transporte aéreo de mercadorias.

| (297) | O problema da duplicação das infraestruturas aeroportuárias na mesma zona de influência apenas ocorre relativamente ao aeroporto de Zweibrücken. Todavia, tal como explicado no considerando 252 e tendo em conta a sequência de acontecimentos relativos à ampliação das infraestruturas no aeroporto de Saarbrücken e a reconversão do aeroporto de Zweibrücken de aeroporto militar num aeroporto de aviação civil, que gerou a capacidade não utilizada no Land do Sarre, pode concluir-se que foi o aeroporto de Zweibrücken que duplicou desnecessariamente as infraestruturas, produzindo efeitos de distorção da concorrência. |
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(297)

O problema da duplicação das infraestruturas aeroportuárias na mesma zona de influência apenas ocorre relativamente ao aeroporto de Zweibrücken. Todavia, tal como explicado no considerando 252 e tendo em conta a sequência de acontecimentos relativos à ampliação das infraestruturas no aeroporto de Saarbrücken e a reconversão do aeroporto de Zweibrücken de aeroporto militar num aeroporto de aviação civil, que gerou a capacidade não utilizada no Land do Sarre, pode concluir-se que foi o aeroporto de Zweibrücken que duplicou desnecessariamente as infraestruturas, produzindo efeitos de distorção da concorrência.

Conclusão

| (298) | Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que o auxílio ao funcionamento concedido ao aeroporto de Saarbrücken é compatível com o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, tendo em conta as condições de compatibilidade estabelecidas na secção 5.1.2 das orientações relativas à aviação de 2014. |
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(298)

Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que o auxílio ao funcionamento concedido ao aeroporto de Saarbrücken é compatível com o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, tendo em conta as condições de compatibilidade estabelecidas na secção 5.1.2 das orientações relativas à aviação de 2014.

| (299) | A Comissão considera ainda que, uma vez que considerou o auxílio ao funcionamento concedido à FSBesitzG/FSG como compatível ao abrigo das orientações relativas à aviação de 2014, não tem de examinar quaisquer demais fundamentos de potencial compatibilidade invocados pela Alemanha. |
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(299)

A Comissão considera ainda que, uma vez que considerou o auxílio ao funcionamento concedido à FSBesitzG/FSG como compatível ao abrigo das orientações relativas à aviação de 2014, não tem de examinar quaisquer demais fundamentos de potencial compatibilidade invocados pela Alemanha.

5.2.   A ALIENAÇÃO DE VÁRIOS TERRENOS PARA A FSBESITZG

5.2.1.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

| (300) | Pelos motivos expostos nos considerandos 179 a 182, a FSBesitzG tem de ser considerada uma empresa a partir de 2000.
  Assim, no que diz respeito às várias alienações de terrenos mencionadas na decisão de início do procedimento, apenas as que tiveram lugar após o ano 2000 são pertinentes para efeitos da presente decisão. As alienações ocorridas antes de 2000 não beneficiaram uma empresa e, consequentemente, não poderiam constituir um auxílio estatal. No que se refere às alienações que tiveram lugar depois de 2000, a Alemanha alega que eram necessárias por razões de segurança e que, por conseguinte, se inserem no âmbito de missões de serviço público e não estão sujeitas a apreciação em matéria de auxílios estatais. Na opinião da Alemanha, as alienações estão abrangidas pelo § 8 da Luftsicherheitsgesetz. Tal como referido nos considerandos 186 a 194, a Comissão é de opinião que as medidas previstas no § 8 da Luftsicherheitsgesetz podem, em princípio, ser consideradas como constituindo atividades correspondentes a missões de serviço público. Todavia, na medida em que a transferência de terrenos libertou a FSBesitzG ou a FSG de custos que tinham de suportar nos termos do § 8, n.o 3, da Luftsicherheitsgesetz, as transferências estão sujeitas a apreciação ao abrigo das regras comunitárias em matéria de auxílios estatais. |
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(300)

Pelos motivos expostos nos considerandos 179 a 182, a FSBesitzG tem de ser considerada uma empresa a partir de 2000.

Assim, no que diz respeito às várias alienações de terrenos mencionadas na decisão de início do procedimento, apenas as que tiveram lugar após o ano 2000 são pertinentes para efeitos da presente decisão. As alienações ocorridas antes de 2000 não beneficiaram uma empresa e, consequentemente, não poderiam constituir um auxílio estatal. No que se refere às alienações que tiveram lugar depois de 2000, a Alemanha alega que eram necessárias por razões de segurança e que, por conseguinte, se inserem no âmbito de missões de serviço público e não estão sujeitas a apreciação em matéria de auxílios estatais. Na opinião da Alemanha, as alienações estão abrangidas pelo § 8 da Luftsicherheitsgesetz. Tal como referido nos considerandos 186 a 194, a Comissão é de opinião que as medidas previstas no § 8 da Luftsicherheitsgesetz podem, em princípio, ser consideradas como constituindo atividades correspondentes a missões de serviço público. Todavia, na medida em que a transferência de terrenos libertou a FSBesitzG ou a FSG de custos que tinham de suportar nos termos do § 8, n.o 3, da Luftsicherheitsgesetz, as transferências estão sujeitas a apreciação ao abrigo das regras comunitárias em matéria de auxílios estatais.

| (301) | Depois de 2000, foram realizadas três alienações de terrenos, duas das quais [...] (2002 e 2003) e uma mediante pagamento (2004). Os terrenos foram alienados pelo Land do Sarre. Por conseguinte, a Comissão pode concluir que as alienações de terrenos para a FSBesitzG envolvem recursos estatais sob a forma de subvenções diretas provenientes do orçamento de Estado, sendo, por conseguinte, imputáveis ao Estado. |
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(301)

Depois de 2000, foram realizadas três alienações de terrenos, duas das quais [...] (2002 e 2003) e uma mediante pagamento (2004). Os terrenos foram alienados pelo Land do Sarre. Por conseguinte, a Comissão pode concluir que as alienações de terrenos para a FSBesitzG envolvem recursos estatais sob a forma de subvenções diretas provenientes do orçamento de Estado, sendo, por conseguinte, imputáveis ao Estado.

| (302) | As duas alienações realizadas a título gratuito devem ser consideradas como tendo concedido à FSBesitzG uma vantagem que de outra forma não teria beneficiado no mercado. A Alemanha forneceu uma avaliação interna do valor destes dois terrenos, segundo a qual o valor conjunto de mercado ascenderia a aproximadamente [...]. O terceiro terreno foi vendido por um preço de [...]. A Alemanha apresentou uma avaliação dos terrenos que foram alienados em 2002. De acordo com essa avaliação, os terrenos alienados localizados do lado de fora da vedação original tinham um valor de [...]; os terrenos localizados na área do aeroporto tinham um valor de [...]. A Alemanha alega que esta avaliação pode ser igualmente utilizada para determinar o valor do terreno vendido em 2004. Nesta base, a Alemanha calculou que o valor do terreno vendido em 2004 ascendeu a [...] aquando da transação, o que equivale ao preço de venda pago pela FSBesitzG. A este respeito, a Comissão observa, em primeiro lugar, que a avaliação referida pela Alemanha não foi realizada por um perito independente, mas internamente, pelo departamento do Ministério das Finanças do Land do Sarre responsável pela venda de terrenos. Além disso, a Alemanha não apresentou qualquer explicação sobre como chegou à sua conclusão. Em especial, não ficou claro que terrenos estavam localizados dentro do aeroporto e quais se encontravam fora do mesmo. A Comissão não pode, por conseguinte, excluir que o preço pago foi inferior ao do valor de mercado, o que conferiu, assim, uma vantagem à FSBesitzG. Uma vez que a FSBesitzG foi a única beneficiária destas três alienações, há igualmente que considerar que estas tiveram um caráter seletivo. Por último, tal como referido nos considerandos 218 a 225, as alienações são passíveis de falsear a concorrência e ter efeitos sobre as trocas comerciais. Por conseguinte, a alienação de três terrenos constituiu um auxílio estatal. |
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(302)

As duas alienações realizadas a título gratuito devem ser consideradas como tendo concedido à FSBesitzG uma vantagem que de outra forma não teria beneficiado no mercado. A Alemanha forneceu uma avaliação interna do valor destes dois terrenos, segundo a qual o valor conjunto de mercado ascenderia a aproximadamente [...]. O terceiro terreno foi vendido por um preço de [...]. A Alemanha apresentou uma avaliação dos terrenos que foram alienados em 2002. De acordo com essa avaliação, os terrenos alienados localizados do lado de fora da vedação original tinham um valor de [...]; os terrenos localizados na área do aeroporto tinham um valor de [...]. A Alemanha alega que esta avaliação pode ser igualmente utilizada para determinar o valor do terreno vendido em 2004. Nesta base, a Alemanha calculou que o valor do terreno vendido em 2004 ascendeu a [...] aquando da transação, o que equivale ao preço de venda pago pela FSBesitzG. A este respeito, a Comissão observa, em primeiro lugar, que a avaliação referida pela Alemanha não foi realizada por um perito independente, mas internamente, pelo departamento do Ministério das Finanças do Land do Sarre responsável pela venda de terrenos. Além disso, a Alemanha não apresentou qualquer explicação sobre como chegou à sua conclusão. Em especial, não ficou claro que terrenos estavam localizados dentro do aeroporto e quais se encontravam fora do mesmo. A Comissão não pode, por conseguinte, excluir que o preço pago foi inferior ao do valor de mercado, o que conferiu, assim, uma vantagem à FSBesitzG. Uma vez que a FSBesitzG foi a única beneficiária destas três alienações, há igualmente que considerar que estas tiveram um caráter seletivo. Por último, tal como referido nos considerandos 218 a 225, as alienações são passíveis de falsear a concorrência e ter efeitos sobre as trocas comerciais. Por conseguinte, a alienação de três terrenos constituiu um auxílio estatal.

| (303) | A Comissão considera ainda que, tendo em conta que o auxílio estava associado à livre transferência de ativos de capital fixo, o auxílio deve ser considerado como um auxílio ao investimento. |
| --- | --- |

(303)

A Comissão considera ainda que, tendo em conta que o auxílio estava associado à livre transferência de ativos de capital fixo, o auxílio deve ser considerado como um auxílio ao investimento.

5.2.2.   COMPATIBILIDADE

| (304) | O auxílio ao investimento foi utilizado para permitir a ampliação das áreas de segurança de final de pista (RESA). Conforme estabelecido na secção 5.1.5.3, este investimento foi efetuado com vista a manter o aeroporto plenamente operacional, potenciando, assim, o desenvolvimento regional. A Comissão considera que o auxílio ao investimento sob a forma de uma alienação de terrenos cumpre igualmente todas as outras condições para a determinação da compatibilidade nos termos do ponto 61 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que as razões previstas na secção 5.1.5.3. são igualmente aplicáveis. Conclui-se, por conseguinte, que o auxílio ao investimento sob a forma de alienação de terrenos é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107, n.o 3, alínea c), do Tratado. |
| --- | --- |

(304)

O auxílio ao investimento foi utilizado para permitir a ampliação das áreas de segurança de final de pista (RESA). Conforme estabelecido na secção 5.1.5.3, este investimento foi efetuado com vista a manter o aeroporto plenamente operacional, potenciando, assim, o desenvolvimento regional. A Comissão considera que o auxílio ao investimento sob a forma de uma alienação de terrenos cumpre igualmente todas as outras condições para a determinação da compatibilidade nos termos do ponto 61 das orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que as razões previstas na secção 5.1.5.3. são igualmente aplicáveis. Conclui-se, por conseguinte, que o auxílio ao investimento sob a forma de alienação de terrenos é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107, n.o 3, alínea c), do Tratado.

5.3.   GARANTIAS SOBRE EMPRÉSTIMOS A FAVOR DA VH SAAR E DA FSBESITZG

5.3.1.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

| (305) | A Comissão observa que o Land do Sarre garantiu empréstimos à FSBesitzG em três ocasiões sem ter recebido qualquer remuneração. Todavia, observa igualmente que todas estas garantias foram concedidas antes de 2000. Uma vez que a FSBesitzG só pode ser considerada como constituindo uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado a partir de 2000, a Comissão considera que as garantias não concederam uma vantagem a uma empresa e, consequentemente, não constituem auxílios estatais. |
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(305)

A Comissão observa que o Land do Sarre garantiu empréstimos à FSBesitzG em três ocasiões sem ter recebido qualquer remuneração. Todavia, observa igualmente que todas estas garantias foram concedidas antes de 2000. Uma vez que a FSBesitzG só pode ser considerada como constituindo uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado a partir de 2000, a Comissão considera que as garantias não concederam uma vantagem a uma empresa e, consequentemente, não constituem auxílios estatais.

| (306) | No que diz respeito às cartas de conforto fornecidas à vh Saar, a Comissão recorda a sua conclusão anterior constante no considerando 203, de que a vh Saar utiliza o financiamento que recebeu para o cumprimento das suas obrigações de financiamento para com o aeroporto de Saarbrücken. Os empréstimos contraídos pela vh Saar no seguimento das cartas de conforto também foram transferidos para o aeroporto de Saarbrücken. Consequentemente, pode concluir-se que a vantagem concedida por essas cartas não beneficiou a vh Saar, mas que tal eventual vantagem foi transferida para o aeroporto. |
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(306)

No que diz respeito às cartas de conforto fornecidas à vh Saar, a Comissão recorda a sua conclusão anterior constante no considerando 203, de que a vh Saar utiliza o financiamento que recebeu para o cumprimento das suas obrigações de financiamento para com o aeroporto de Saarbrücken. Os empréstimos contraídos pela vh Saar no seguimento das cartas de conforto também foram transferidos para o aeroporto de Saarbrücken. Consequentemente, pode concluir-se que a vantagem concedida por essas cartas não beneficiou a vh Saar, mas que tal eventual vantagem foi transferida para o aeroporto.

| (307) | No que se refere à vantagem para o aeroporto, os empréstimos garantidos pelas cartas de conforto foram transferidos para o financiamento de investimentos em infraestruturas. Caso as cartas de conforto implicassem auxílios, seriam, por conseguinte, compatíveis com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado pelas razões expostas na secção 5.1.5.3. |
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(307)

No que se refere à vantagem para o aeroporto, os empréstimos garantidos pelas cartas de conforto foram transferidos para o financiamento de investimentos em infraestruturas. Caso as cartas de conforto implicassem auxílios, seriam, por conseguinte, compatíveis com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado pelas razões expostas na secção 5.1.5.3.

5.4.   O CONTRATO DE LOCAÇÃO ENTRE A FSBESITZG E A FSBG

5.4.1.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

| (308) | A Comissão já determinou, no considerando 181, que a FSBG é uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Por conseguinte, importa apenas avaliar se os contratos de locação concederam uma vantagem à FSBG, se essa vantagem foi concedida a partir de recursos estatais e se constituiu uma distorção da concorrência e afetou as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
| --- | --- |

(308)

A Comissão já determinou, no considerando 181, que a FSBG é uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Por conseguinte, importa apenas avaliar se os contratos de locação concederam uma vantagem à FSBG, se essa vantagem foi concedida a partir de recursos estatais e se constituiu uma distorção da concorrência e afetou as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

Distinção entre auxílios existentes e novos auxílios

| (309) | A Comissão observa que, em primeiro lugar, há que distinguir entre o contrato de locação financeira celebrado em 7 de julho de 1997 e esteve em vigor até 1 de julho de 2006 (doravante «contrato de 1997») e o contrato que produziu efeitos a partir de 1 de julho de 2006 em diante (doravante «contrato de 2006»). Conforme salientado anteriormente, a construção e exploração de um aeroporto não foi considerada como constituindo uma atividade económica até ao ano de 2000, daí advindo que qualquer regime de auxílios implementado antes dessa data constituiria, se considerado como auxílio estatal, um auxílio existente após essa data (ver secção 5.1.2). Assim, não é necessário continuar a aprofundar se o contrato de 1997 (que previa pagamentos anuais fixos a título de locação) constituiu, de facto, um auxílio, uma vez que, de qualquer modo, teria de ser considerado como auxílio existente. |
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(309)

A Comissão observa que, em primeiro lugar, há que distinguir entre o contrato de locação financeira celebrado em 7 de julho de 1997 e esteve em vigor até 1 de julho de 2006 (doravante «contrato de 1997») e o contrato que produziu efeitos a partir de 1 de julho de 2006 em diante (doravante «contrato de 2006»). Conforme salientado anteriormente, a construção e exploração de um aeroporto não foi considerada como constituindo uma atividade económica até ao ano de 2000, daí advindo que qualquer regime de auxílios implementado antes dessa data constituiria, se considerado como auxílio estatal, um auxílio existente após essa data (ver secção 5.1.2). Assim, não é necessário continuar a aprofundar se o contrato de 1997 (que previa pagamentos anuais fixos a título de locação) constituiu, de facto, um auxílio, uma vez que, de qualquer modo, teria de ser considerado como auxílio existente.

| (310) | Por outro lado, a celebração de um novo contrato de locação pela FSBG em 2006, com novas condições de utilização para determinação do valor da locação anual a pagar (em especial, a introdução de um novo elemento de preço, nomeadamente a transferência de uma determinada percentagem do lucro anual da FSBG) não pode ser apenas considerada como uma «modificação [] de natureza puramente formal ou administrativa destinada a não afetar a apreciação da compatibilidade da medida de auxílio com o mercado comum» (82). O contrato de 2006 não pode, por conseguinte, se considerado como um auxílio estatal, constituir um auxílio existente, mas antes um novo auxílio. |
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(310)

Por outro lado, a celebração de um novo contrato de locação pela FSBG em 2006, com novas condições de utilização para determinação do valor da locação anual a pagar (em especial, a introdução de um novo elemento de preço, nomeadamente a transferência de uma determinada percentagem do lucro anual da FSBG) não pode ser apenas considerada como uma «modificação [] de natureza puramente formal ou administrativa destinada a não afetar a apreciação da compatibilidade da medida de auxílio com o mercado comum» (82). O contrato de 2006 não pode, por conseguinte, se considerado como um auxílio estatal, constituir um auxílio existente, mas antes um novo auxílio.

Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

| (311) | Para constituir um auxílio estatal, a medida em causa tem de ser financiada a partir de recursos estatais e a decisão de concessão da medida deve ser imputável ao Estado. |
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(311)

Para constituir um auxílio estatal, a medida em causa tem de ser financiada a partir de recursos estatais e a decisão de concessão da medida deve ser imputável ao Estado.

| (312) | O contrato de 2006 foi celebrado entre a FSBesitzG e a FSBG. A FSBesitzG era 100 % detida (indiretamente) pelo Estado, que, por conseguinte, se encontrava numa posição de controlo sobre a empresa. A aceitação de um contrato de locação com um valor de locação inferior ao preço de mercado implicaria a perda de receitas para essa empresa e o respetivo proprietário (ou seja, em última análise, o Land do Sarre) e seria, por conseguinte, financiado a partir de recursos estatais. No que respeita à imputabilidade, a Comissão observa que, de acordo com os estatutos da FSBesitzG, os membros do conselho de fiscalização da FSBesitzG são nomeados pelo governo do Land do Sarre e o Presidente é nomeado pelo Ministério com o pelouro da aviação. Para a celebração do contrato de 2006, era necessário o consentimento do conselho de fiscalização (83), que representa o governo do Land do Sarre. A Comissão conclui, por conseguinte, que esta medida é imputável ao Estado. |
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(312)

O contrato de 2006 foi celebrado entre a FSBesitzG e a FSBG. A FSBesitzG era 100 % detida (indiretamente) pelo Estado, que, por conseguinte, se encontrava numa posição de controlo sobre a empresa. A aceitação de um contrato de locação com um valor de locação inferior ao preço de mercado implicaria a perda de receitas para essa empresa e o respetivo proprietário (ou seja, em última análise, o Land do Sarre) e seria, por conseguinte, financiado a partir de recursos estatais. No que respeita à imputabilidade, a Comissão observa que, de acordo com os estatutos da FSBesitzG, os membros do conselho de fiscalização da FSBesitzG são nomeados pelo governo do Land do Sarre e o Presidente é nomeado pelo Ministério com o pelouro da aviação. Para a celebração do contrato de 2006, era necessário o consentimento do conselho de fiscalização (83), que representa o governo do Land do Sarre. A Comissão conclui, por conseguinte, que esta medida é imputável ao Estado.

Vantagem económica

| (313) | Para determinar se o contrato de 2006 concedeu uma vantagem económica à FSBG, importa comparar os termos do referido contrato com os comuns no mercado no momento em apreço para o mesmo tipo de contrato ou, se tal não for possível, avaliar se um operador com fins lucrativos numa economia de mercado teria efetuado esta transação. |
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(313)

Para determinar se o contrato de 2006 concedeu uma vantagem económica à FSBG, importa comparar os termos do referido contrato com os comuns no mercado no momento em apreço para o mesmo tipo de contrato ou, se tal não for possível, avaliar se um operador com fins lucrativos numa economia de mercado teria efetuado esta transação.

| (314) | A Alemanha não apresentou quaisquer elementos comprovativos que demonstrem que o contrato de 2006 cumpria as condições normais de mercado no momento. Por conseguinte, importa analisar se um OEM prudente, interessado na obtenção de um lucro razoável, teria celebrado o contrato de 2006. |
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(314)

A Alemanha não apresentou quaisquer elementos comprovativos que demonstrem que o contrato de 2006 cumpria as condições normais de mercado no momento. Por conseguinte, importa analisar se um OEM prudente, interessado na obtenção de um lucro razoável, teria celebrado o contrato de 2006.

| (315) | A Comissão observa que a FSBesitzG registou sistematicamente perdas desde, pelo menos, o ano de 2000 (ver quadro 3). Tendo em conta que o contrato de locação com a FSBG era praticamente a sua única fonte de rendimento (para além da cobertura de prejuízos anuais recebida da vh Saar), afigura-se que um OEM razoável que se encontrasse na situação da FSBesitzG teria tentado cobrir os seus próprios custos a partir dos rendimentos gerados através deste contrato de locação. Os custos incorridos pela FSBesitzG eram superiores ao rendimento por esta gerado através da locação do aeroporto à FSBG. Também não se afigura que a FSBesitzG seguisse, com a celebração do contrato de 2006, uma estratégia específica de rendibilidade a longo prazo. |
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(315)

A Comissão observa que a FSBesitzG registou sistematicamente perdas desde, pelo menos, o ano de 2000 (ver quadro 3). Tendo em conta que o contrato de locação com a FSBG era praticamente a sua única fonte de rendimento (para além da cobertura de prejuízos anuais recebida da vh Saar), afigura-se que um OEM razoável que se encontrasse na situação da FSBesitzG teria tentado cobrir os seus próprios custos a partir dos rendimentos gerados através deste contrato de locação. Os custos incorridos pela FSBesitzG eram superiores ao rendimento por esta gerado através da locação do aeroporto à FSBG. Também não se afigura que a FSBesitzG seguisse, com a celebração do contrato de 2006, uma estratégia específica de rendibilidade a longo prazo.

| (316) | Tendo em conta o que precede, a celebração do contrato de 2006 não pode ser considerada como estando em conformidade com o princípio de OEM e conferiu, por conseguinte, uma vantagem à FSBG. |
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(316)

Tendo em conta o que precede, a celebração do contrato de 2006 não pode ser considerada como estando em conformidade com o princípio de OEM e conferiu, por conseguinte, uma vantagem à FSBG.

Seletividade

| (317) | Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, para uma medida poder ser considerada um auxílio estatal deve favorecer «certas empresas ou certas produções». Uma vez que o contrato de 2006 beneficiou apenas a FSBG, pode ser considerado seletivo, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
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(317)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, para uma medida poder ser considerada um auxílio estatal deve favorecer «certas empresas ou certas produções». Uma vez que o contrato de 2006 beneficiou apenas a FSBG, pode ser considerado seletivo, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Distorção da concorrência e efeitos sobre as trocas comerciais

| (318) | Por último, a medida era suscetível de falsear a concorrência e ter efeitos sobre as trocas comerciais pelas razões explicadas na secção 5.1.1. |
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(318)

Por último, a medida era suscetível de falsear a concorrência e ter efeitos sobre as trocas comerciais pelas razões explicadas na secção 5.1.1.

Conclusão

| (319) | A Comissão considera, por conseguinte, que o contrato de 2006 constituiu um auxílio estatal a favor da FSBG. Deve ser apreciado como um auxílio ao funcionamento. |
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(319)

A Comissão considera, por conseguinte, que o contrato de 2006 constituiu um auxílio estatal a favor da FSBG. Deve ser apreciado como um auxílio ao funcionamento.

5.4.2.   COMPATIBILIDADE

| (320) | Conforme exposto na secção 5.1.5.4, os auxílios ao funcionamento concedidos antes da entrada em vigor das orientações relativas à aviação de 2014 podem ser declarados compatíveis, na totalidade dos custos de funcionamento não cobertos, desde que sejam preenchidas (84) as seguintes condições:






  — | contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido; |
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(320)

Conforme exposto na secção 5.1.5.4, os auxílios ao funcionamento concedidos antes da entrada em vigor das orientações relativas à aviação de 2014 podem ser declarados compatíveis, na totalidade dos custos de funcionamento não cobertos, desde que sejam preenchidas (84) as seguintes condições:

—

contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido;

| — | necessidade de intervenção do Estado; |
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—

necessidade de intervenção do Estado;

| — | existência do efeito de incentivo; |
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—

existência do efeito de incentivo;

| — | proporcionalidade do montante do auxílio (auxílio limitado ao mínimo necessário); |
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proporcionalidade do montante do auxílio (auxílio limitado ao mínimo necessário);

| (321) | Os auxílios ao funcionamento em apreço, que dizem respeito à locação das infraestruturas aeroportuárias abaixo do preço de mercado, tinham como finalidade a manutenção do nível adequado de funcionamento no aeroporto de Saarbrücken. |
| --- | --- |

(321)

Os auxílios ao funcionamento em apreço, que dizem respeito à locação das infraestruturas aeroportuárias abaixo do preço de mercado, tinham como finalidade a manutenção do nível adequado de funcionamento no aeroporto de Saarbrücken.

| (322) | Nos termos do ponto 113 das orientações relativas à aviação de 2014, o auxílio ao funcionamento para aeroportos será considerado como contribuindo para a realização de um objetivo de interesse comum se aumentar a mobilidade dos cidadãos da União Europeia e a conectividade das regiões, combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos da União que funcionam como plataformas de correspondência ou facilitar o desenvolvimento regional. |
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(322)

Nos termos do ponto 113 das orientações relativas à aviação de 2014, o auxílio ao funcionamento para aeroportos será considerado como contribuindo para a realização de um objetivo de interesse comum se aumentar a mobilidade dos cidadãos da União Europeia e a conectividade das regiões, combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos da União que funcionam como plataformas de correspondência ou facilitar o desenvolvimento regional.

| (323) | Tal como explicado no considerando 254, os auxílios ao funcionamento concedidos ao aeroporto de Saarbrücken contribuíram para a conetividade e o desenvolvimento da região. Pelas razões expostas no considerando 284, o argumento da duplicação aplica-se antes ao auxílio estatal concedido ao aeroporto de Zweibrücken. |
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(323)

Tal como explicado no considerando 254, os auxílios ao funcionamento concedidos ao aeroporto de Saarbrücken contribuíram para a conetividade e o desenvolvimento da região. Pelas razões expostas no considerando 284, o argumento da duplicação aplica-se antes ao auxílio estatal concedido ao aeroporto de Zweibrücken.

| (324) | Por conseguinte, a Comissão considera que o auxílio ao funcionamento concedido à FSBG contribuiu para a consecução do objetivo de interesse comum de melhoria da conectividade e do desenvolvimento regional da região do Land do Sarre, através da exploração das infraestruturas de transporte a fim de satisfazer as necessidades da região em matéria de transportes. |
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(324)

Por conseguinte, a Comissão considera que o auxílio ao funcionamento concedido à FSBG contribuiu para a consecução do objetivo de interesse comum de melhoria da conectividade e do desenvolvimento regional da região do Land do Sarre, através da exploração das infraestruturas de transporte a fim de satisfazer as necessidades da região em matéria de transportes.

| (325) | Nos termos das orientações relativas à aviação de 2014, os aeroportos mais pequenos podem ter dificuldades em garantir o financiamento do seu funcionamento sem recurso a fundos públicos. Nos termos do ponto 118 das orientações relativas à aviação de 2014, os aeroportos com um tráfego anual inferior a 7 00  000 passageiros podem não ser capazes de cobrir uma percentagem substancial dos seus custos de funcionamento. O tráfego no aeroporto de Saarbrücken foi sempre inferior a 7 00  000 passageiros. A Comissão considera, por conseguinte, que o auxílio era necessário, na medida em que permitiu uma melhoria em matéria de conectividade da região que o mercado não teria, por si só, providenciado. |
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(325)

Nos termos das orientações relativas à aviação de 2014, os aeroportos mais pequenos podem ter dificuldades em garantir o financiamento do seu funcionamento sem recurso a fundos públicos. Nos termos do ponto 118 das orientações relativas à aviação de 2014, os aeroportos com um tráfego anual inferior a 7 00  000 passageiros podem não ser capazes de cobrir uma percentagem substancial dos seus custos de funcionamento. O tráfego no aeroporto de Saarbrücken foi sempre inferior a 7 00  000 passageiros. A Comissão considera, por conseguinte, que o auxílio era necessário, na medida em que permitiu uma melhoria em matéria de conectividade da região que o mercado não teria, por si só, providenciado.

| (326) | Tal como salientado anteriormente, o aeroporto de Saarbrücken recebeu auxílios ao investimento que lhe permitiram satisfazer as necessidades de conectividade e transporte na região do Land do Sarre (ver considerando 285). Apesar de um número de passageiros bastante estável, o aeroporto não consegue cobrir os custos de funcionamento. Neste contexto, a Comissão observa que também a FSBG foi deficitária durante os anos 2006 e 2007, quando o contrato de 2006 se encontrava em vigor (as perdas registadas ascenderam a - 2 14  709 EUR em 2006 e -  2 7 37  773 EUR em 2007). As perdas registaram-se apesar do valor pago a título de locação pela FSBG nesses anos ter sido inferior ao valor pago a título de locação no âmbito do contrato de 1997 (ver quadro 7). Pode presumir-se, assim, que o auxílio concedido no contrato de 2006 teve um efeito de incentivo e não excedeu o montante necessário para cobrir perdas de exploração e, por conseguinte, foi limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio. |
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(326)

Tal como salientado anteriormente, o aeroporto de Saarbrücken recebeu auxílios ao investimento que lhe permitiram satisfazer as necessidades de conectividade e transporte na região do Land do Sarre (ver considerando 285). Apesar de um número de passageiros bastante estável, o aeroporto não consegue cobrir os custos de funcionamento. Neste contexto, a Comissão observa que também a FSBG foi deficitária durante os anos 2006 e 2007, quando o contrato de 2006 se encontrava em vigor (as perdas registadas ascenderam a - 2 14  709 EUR em 2006 e -  2 7 37  773 EUR em 2007). As perdas registaram-se apesar do valor pago a título de locação pela FSBG nesses anos ter sido inferior ao valor pago a título de locação no âmbito do contrato de 1997 (ver quadro 7). Pode presumir-se, assim, que o auxílio concedido no contrato de 2006 teve um efeito de incentivo e não excedeu o montante necessário para cobrir perdas de exploração e, por conseguinte, foi limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio.

| (327) | Deste modo, a Comissão conclui que estão preenchidas as condições de compatibilidade estabelecidas nas orientações relativas à aviação de 2014. |
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(327)

Deste modo, a Comissão conclui que estão preenchidas as condições de compatibilidade estabelecidas nas orientações relativas à aviação de 2014.

5.5.   DESCONTOS CONCEDIDOS ÀS COMPANHIAS AÉREAS/CONTRATOS DE COMERCIALIZAÇÃO

5.5.1.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

| (328) | Ao prestar serviços de transporte aéreo, as companhias aéreas exercem uma atividade económica e, por conseguinte, constituem empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Importa analisar se os acordos entre as companhias aéreas e o aeroporto em causa concederam a estas uma vantagem económica. |
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(328)

Ao prestar serviços de transporte aéreo, as companhias aéreas exercem uma atividade económica e, por conseguinte, constituem empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Importa analisar se os acordos entre as companhias aéreas e o aeroporto em causa concederam a estas uma vantagem económica.

Vantagem económica

| (329) | Quando um aeroporto dispõe de recursos públicos, os auxílios a uma companhia aérea podem, em princípio, ser excluídos, se a relação entre o aeroporto e essa companhia aérea satisfazer o critério de OEM. A existência de uma vantagem geralmente pode ser excluída se a a) o preço cobrado pelos serviços corresponder ao preço de mercado, b) através de uma análise ex ante, puder demonstrar-se que o acordo entre o aeroporto e a companhia aérea dará azo a uma contribuição de lucro incremental positiva para o aeroporto e fizer parte de uma estratégia global conducente a rendibilidade a longo prazo. |
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(329)

Quando um aeroporto dispõe de recursos públicos, os auxílios a uma companhia aérea podem, em princípio, ser excluídos, se a relação entre o aeroporto e essa companhia aérea satisfazer o critério de OEM. A existência de uma vantagem geralmente pode ser excluída se a a) o preço cobrado pelos serviços corresponder ao preço de mercado, b) através de uma análise ex ante, puder demonstrar-se que o acordo entre o aeroporto e a companhia aérea dará azo a uma contribuição de lucro incremental positiva para o aeroporto e fizer parte de uma estratégia global conducente a rendibilidade a longo prazo.

| (330) | A fim de apreciar se um acordo celebrado por um aeroporto com uma companhia aérea satisfaz o critério de OEM, as receitas extra-aeronáuticas esperadas e provenientes da atividade da companhia aérea devem ser tidas em conta, juntamente com as taxas aeroportuárias, líquidas de quaisquer descontos, o apoio em matéria de marketing ou os regimes de incentivo. Do mesmo modo, há que ter em conta todos os custos incrementais esperados que serão incorridos pelo aeroporto em relação à atividade da companhia aérea no aeroporto. Tais custos incrementais podem abranger todas as categorias de despesas ou investimentos, tais como o aumento de custos com pessoal, equipamento e investimentos induzidos pela presença da companhia aérea no aeroporto. Por exemplo, se o aeroporto precisa de expandir ou construir um novo terminal ou outras instalações principalmente para acomodar as necessidades de uma companhia aérea específica, tais custos devem ser tidos em conta no cálculo dos custos incrementais. Pelo contrário, os custos que o aeroporto teria de suportar de qualquer modo, independentemente do acordo com a companhia aérea, não devem ser tidos em conta no critério de OEM. |
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(330)

A fim de apreciar se um acordo celebrado por um aeroporto com uma companhia aérea satisfaz o critério de OEM, as receitas extra-aeronáuticas esperadas e provenientes da atividade da companhia aérea devem ser tidas em conta, juntamente com as taxas aeroportuárias, líquidas de quaisquer descontos, o apoio em matéria de marketing ou os regimes de incentivo. Do mesmo modo, há que ter em conta todos os custos incrementais esperados que serão incorridos pelo aeroporto em relação à atividade da companhia aérea no aeroporto. Tais custos incrementais podem abranger todas as categorias de despesas ou investimentos, tais como o aumento de custos com pessoal, equipamento e investimentos induzidos pela presença da companhia aérea no aeroporto. Por exemplo, se o aeroporto precisa de expandir ou construir um novo terminal ou outras instalações principalmente para acomodar as necessidades de uma companhia aérea específica, tais custos devem ser tidos em conta no cálculo dos custos incrementais. Pelo contrário, os custos que o aeroporto teria de suportar de qualquer modo, independentemente do acordo com a companhia aérea, não devem ser tidos em conta no critério de OEM.

| (331) | Além disso, as infraestruturas do aeroporto devem estar abertas a todas as companhias aéreas e não podem destinar-se a uma companhia aérea específica a fim de excluir que a vantagem resultante de um auxílio compatível para o operador aeroportuário não seja repercutida numa companhia aérea específica. |
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(331)

Além disso, as infraestruturas do aeroporto devem estar abertas a todas as companhias aéreas e não podem destinar-se a uma companhia aérea específica a fim de excluir que a vantagem resultante de um auxílio compatível para o operador aeroportuário não seja repercutida numa companhia aérea específica.

| (332) | Neste contexto, a Comissão irá avaliar o regime geral das taxas aeroportuárias aplicáveis no aeroporto de Saarbrücken, bem como os contratos individuais entre as companhias aéreas e o aeroporto de Saarbrücken aeroporto que se afastem ou não se insiram no âmbito do regime de taxas aeroportuárias. |
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(332)

Neste contexto, a Comissão irá avaliar o regime geral das taxas aeroportuárias aplicáveis no aeroporto de Saarbrücken, bem como os contratos individuais entre as companhias aéreas e o aeroporto de Saarbrücken aeroporto que se afastem ou não se insiram no âmbito do regime de taxas aeroportuárias.

Descontos concedidos às companhias aéreas

| (333) | Em 1 de abril de 2007, foi introduzida uma nova tabela de taxas no aeroporto de Saarbrücken (doravante «tabela de taxas de 2007»). Esta tabela previa a concessão de descontos às companhias aéreas que cumprissem determinadas condições. A tabela de taxas de 2007 oferecia, em especial, descontos para novas companhias aéreas, novos destinos e aumento do número de passageiros. Até essa data, a tabela de taxas não previa quaisquer descontos. O aeroporto de Saarbrücken adotou uma nova tabela de taxas que entrou em vigor em 1 de setembro de 2013, que veio substituir a tabela de taxas de 2007. A tabela de taxas de 2013 não é objeto da presente decisão. |
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(333)

Em 1 de abril de 2007, foi introduzida uma nova tabela de taxas no aeroporto de Saarbrücken (doravante «tabela de taxas de 2007»). Esta tabela previa a concessão de descontos às companhias aéreas que cumprissem determinadas condições. A tabela de taxas de 2007 oferecia, em especial, descontos para novas companhias aéreas, novos destinos e aumento do número de passageiros. Até essa data, a tabela de taxas não previa quaisquer descontos. O aeroporto de Saarbrücken adotou uma nova tabela de taxas que entrou em vigor em 1 de setembro de 2013, que veio substituir a tabela de taxas de 2007. A tabela de taxas de 2013 não é objeto da presente decisão.

| (334) | Ao aplicar o critério de OEM à medida em apreço, a Comissão deve, em primeiro lugar, avaliar se o preço cobrado corresponde a um preço de mercado. Para o efeito, a Comissão tem dúvidas de que, atualmente, seja possível identificar um valor de referência adequado para estabelecer um verdadeiro preço de mercado para os serviços prestados pelos aeroportos. Na ausência de um valor de referência no mercado identificável, a Comissão deve apreciar a rendibilidade incremental ex ante da tabela de taxas de 2007. |
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(334)

Ao aplicar o critério de OEM à medida em apreço, a Comissão deve, em primeiro lugar, avaliar se o preço cobrado corresponde a um preço de mercado. Para o efeito, a Comissão tem dúvidas de que, atualmente, seja possível identificar um valor de referência adequado para estabelecer um verdadeiro preço de mercado para os serviços prestados pelos aeroportos. Na ausência de um valor de referência no mercado identificável, a Comissão deve apreciar a rendibilidade incremental ex ante da tabela de taxas de 2007.

| (335) | A tabela de taxas de 2007 foi introduzida com o intuito de reforçar a competitividade do aeroporto de Saarbrücken. Ao elaborar a tabela de taxas de 2007, o operador do aeroporto de Saarbrücken analisou o número de passageiros, os movimentos aeroportuários e os resultados financeiros dos anos 1997-2006. Segundo a Alemanha, uma análise de mercado efetuada na altura revelou que o aeroporto de Saarbrücken era um dos dois aeroportos mais onerosos na Alemanha. A Comissão observa que a TUIFly saiu do aeroporto de Saarbrücken em finais de 2006. Além disso, o aeroporto de Saarbrücken passou a ter o aeroporto de Zweibrücken como concorrente após 2006. Estes fatores conjugados levaram o aeroporto de Saarbrücken a reconsiderar a sua política de preços e a introduzir uma tabela de taxas revista, que oferecia incentivos sob a forma de descontos a fim de garantir a sua viabilidade e rendibilidade futuras. |
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(335)

A tabela de taxas de 2007 foi introduzida com o intuito de reforçar a competitividade do aeroporto de Saarbrücken. Ao elaborar a tabela de taxas de 2007, o operador do aeroporto de Saarbrücken analisou o número de passageiros, os movimentos aeroportuários e os resultados financeiros dos anos 1997-2006. Segundo a Alemanha, uma análise de mercado efetuada na altura revelou que o aeroporto de Saarbrücken era um dos dois aeroportos mais onerosos na Alemanha. A Comissão observa que a TUIFly saiu do aeroporto de Saarbrücken em finais de 2006. Além disso, o aeroporto de Saarbrücken passou a ter o aeroporto de Zweibrücken como concorrente após 2006. Estes fatores conjugados levaram o aeroporto de Saarbrücken a reconsiderar a sua política de preços e a introduzir uma tabela de taxas revista, que oferecia incentivos sob a forma de descontos a fim de garantir a sua viabilidade e rendibilidade futuras.

| (336) | Embora, de acordo com as informações disponíveis, não tenham sido efetuados estudos de rendibilidade ex ante para a tabela de taxas de 2007, a Alemanha afirmou que o aeroporto de Saarbrücken previa que não fossem necessários praticamente quaisquer investimentos adicionais para o fornecimento de serviços aeroportuários adicionais às companhias aéreas e que não surgissem quaisquer custos de funcionamento adicionais. Por conseguinte, na perspetiva da Alemanha, não era necessário qualquer estudo de rendibilidade ex ante. Assim, os custos incrementais eram limitados aos incentivos oferecidos. Neste contexto, a Comissão observa que a tabela de taxas de 2007 oferecia, de facto, descontos exclusivamente para novas companhias aéreas, novas ligações ou aumento do número de passageiros e, como tal, não tinham um impacto negativo sobre o statu quo no aeroporto. A Comissão observa que, antes da introdução da tabela de taxas de 2007, a capacidade do aeroporto de Saarbrücken era apenas utilizada em 50 %. Com efeito, o número de passageiros diminuiu de 4 87  000 em 2005 para 3 50  000 em 2007, embora a capacidade anual potencial do aeroporto fosse de 7 00  000 passageiros por ano. A Comissão salienta que, após a saída da TUIFly, o aeroporto de Saarbrücken tinha uma capacidade não utilizada e, consequentemente, era possível dar resposta ao tráfego adicional sem para o efeito ser necessário melhorar as infraestruturas, adquirir equipamento adicional ou contratar mais pessoal. A Alemanha confirmou que não havia necessidade de contratar mais pessoal, ampliar as infraestruturas existentes, ou adquirir outro equipamento para servir as novas companhias ou ligações áreas (por exemplo, os tapetes de bagagem existentes e o pessoal eram suficientes). |
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(336)

Embora, de acordo com as informações disponíveis, não tenham sido efetuados estudos de rendibilidade ex ante para a tabela de taxas de 2007, a Alemanha afirmou que o aeroporto de Saarbrücken previa que não fossem necessários praticamente quaisquer investimentos adicionais para o fornecimento de serviços aeroportuários adicionais às companhias aéreas e que não surgissem quaisquer custos de funcionamento adicionais. Por conseguinte, na perspetiva da Alemanha, não era necessário qualquer estudo de rendibilidade ex ante. Assim, os custos incrementais eram limitados aos incentivos oferecidos. Neste contexto, a Comissão observa que a tabela de taxas de 2007 oferecia, de facto, descontos exclusivamente para novas companhias aéreas, novas ligações ou aumento do número de passageiros e, como tal, não tinham um impacto negativo sobre o statu quo no aeroporto. A Comissão observa que, antes da introdução da tabela de taxas de 2007, a capacidade do aeroporto de Saarbrücken era apenas utilizada em 50 %. Com efeito, o número de passageiros diminuiu de 4 87  000 em 2005 para 3 50  000 em 2007, embora a capacidade anual potencial do aeroporto fosse de 7 00  000 passageiros por ano. A Comissão salienta que, após a saída da TUIFly, o aeroporto de Saarbrücken tinha uma capacidade não utilizada e, consequentemente, era possível dar resposta ao tráfego adicional sem para o efeito ser necessário melhorar as infraestruturas, adquirir equipamento adicional ou contratar mais pessoal. A Alemanha confirmou que não havia necessidade de contratar mais pessoal, ampliar as infraestruturas existentes, ou adquirir outro equipamento para servir as novas companhias ou ligações áreas (por exemplo, os tapetes de bagagem existentes e o pessoal eram suficientes).

| (337) | Com qualquer nova companhia aérea ou ligação, seriam geradas receitas aeronáuticas e extra-aeronáuticas. Uma vez que o nível de custos se mantinha estável, qualquer nova companhia aérea ou ligação proporcionaria, segundo a Alemanha, uma contribuição positiva para a rendibilidade do aeroporto. O facto de o aeroporto de Saarbrücken ter conseguido atrair efetivamente várias companhias aéreas (como a Air Berlin, que começou a operar a partir de Saarbrücken em finais de 2007) e estabelecer novas ligações após a introdução da tabela de taxas de 2007 é também um indicador de que a estratégia baseada em descontos com o intuito de aumentar a sua atividade foi bem sucedida. Por último, os dados disponíveis revelam que a tabela de taxas de 2007 gerou um aumento gradual das receitas para o aeroporto (de [...] em 2007 para [...] em 2010). |
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(337)

Com qualquer nova companhia aérea ou ligação, seriam geradas receitas aeronáuticas e extra-aeronáuticas. Uma vez que o nível de custos se mantinha estável, qualquer nova companhia aérea ou ligação proporcionaria, segundo a Alemanha, uma contribuição positiva para a rendibilidade do aeroporto. O facto de o aeroporto de Saarbrücken ter conseguido atrair efetivamente várias companhias aéreas (como a Air Berlin, que começou a operar a partir de Saarbrücken em finais de 2007) e estabelecer novas ligações após a introdução da tabela de taxas de 2007 é também um indicador de que a estratégia baseada em descontos com o intuito de aumentar a sua atividade foi bem sucedida. Por último, os dados disponíveis revelam que a tabela de taxas de 2007 gerou um aumento gradual das receitas para o aeroporto (de [...] em 2007 para [...] em 2010).

| (338) | A Comissão salienta ainda que ao apreciar os acordos entre aeroportos e companhias aéreas, terá igualmente em conta até que ponto os acordos em apreciação podem ser considerados parte da execução de uma estratégia global do aeroporto para conduzir à rendibilidade, pelo menos a longo prazo. A este respeito, a Comissão deve ter em conta os elementos factuais de que dispunha e os desenvolvimentos que se poderiam razoavelmente esperar aquando da elaboração da tabela de taxas de 2007, em especial as condições de mercado existentes, nomeadamente as alterações do mercado decorrentes da liberalização no mercado dos transportes aéreos, a entrada no mercado e a evolução de transportadoras de baixo custo e de outras transportadoras aéreas de ponto a ponto, alterações na estrutura organizativa e económica do setor aeroportuário, bem como o grau de diversificação e complexidade das funções exercidas pelos aeroportos, o aumento da concorrência entre as companhias aéreas e aeroportos, a conjuntura económica incerta devido a alterações nas condições de mercado existentes, ou qualquer outra incerteza no ambiente económico devem ser tidos em conta. A Comissão salienta que, tal como descrito no considerando 335, várias razões (como a nova concorrência do aeroporto de Zweibrücken após 2006 e a saída da TUIFly em finais de 2006) levaram o aeroporto de Saarbrücken a ponderar a necessidade de uma tabela de taxas revista, sendo os descontos uma medida necessária para garantir a sua viabilidade e rendibilidade futuras. |
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(338)

A Comissão salienta ainda que ao apreciar os acordos entre aeroportos e companhias aéreas, terá igualmente em conta até que ponto os acordos em apreciação podem ser considerados parte da execução de uma estratégia global do aeroporto para conduzir à rendibilidade, pelo menos a longo prazo. A este respeito, a Comissão deve ter em conta os elementos factuais de que dispunha e os desenvolvimentos que se poderiam razoavelmente esperar aquando da elaboração da tabela de taxas de 2007, em especial as condições de mercado existentes, nomeadamente as alterações do mercado decorrentes da liberalização no mercado dos transportes aéreos, a entrada no mercado e a evolução de transportadoras de baixo custo e de outras transportadoras aéreas de ponto a ponto, alterações na estrutura organizativa e económica do setor aeroportuário, bem como o grau de diversificação e complexidade das funções exercidas pelos aeroportos, o aumento da concorrência entre as companhias aéreas e aeroportos, a conjuntura económica incerta devido a alterações nas condições de mercado existentes, ou qualquer outra incerteza no ambiente económico devem ser tidos em conta. A Comissão salienta que, tal como descrito no considerando 335, várias razões (como a nova concorrência do aeroporto de Zweibrücken após 2006 e a saída da TUIFly em finais de 2006) levaram o aeroporto de Saarbrücken a ponderar a necessidade de uma tabela de taxas revista, sendo os descontos uma medida necessária para garantir a sua viabilidade e rendibilidade futuras.

| (339) | Por último, a Comissão observa que as infraestruturas do aeroporto estão abertas a todas as companhias aéreas e não se destinam a uma companhia aérea específica. |
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(339)

Por último, a Comissão observa que as infraestruturas do aeroporto estão abertas a todas as companhias aéreas e não se destinam a uma companhia aérea específica.

| (340) | Tendo em conta o que precede, aceitando que um aumento da atividade não resultou em praticamente quaisquer custos incrementais, mas que seria expectável a geração de receitas adicionais, a Comissão aceita que com a adoção da tabela de taxas de 2007 e os descontos nela previstos, o aeroporto de Saarbrücken agiu como o faria um OEM. Por conseguinte, a medida não concedeu às companhias aéreas abrangidas qualquer vantagem económica. |
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(340)

Tendo em conta o que precede, aceitando que um aumento da atividade não resultou em praticamente quaisquer custos incrementais, mas que seria expectável a geração de receitas adicionais, a Comissão aceita que com a adoção da tabela de taxas de 2007 e os descontos nela previstos, o aeroporto de Saarbrücken agiu como o faria um OEM. Por conseguinte, a medida não concedeu às companhias aéreas abrangidas qualquer vantagem económica.

Contrato de comercialização com a Air Berlin

| (341) | No contrato celebrado entre a Air Berlin e o aeroporto de Saarbrücken em 6 de abril de 2011, as duas partes acordaram que a Air Berlin iria aumentar a frequência dos seus voos para e de Berlim, com cinco voos de ida e volta por semana adicionais e a frequência dos seus voos para e de [...] com três voos de ida e volta por semana adicionais até ao final de abril de 2014. Em contrapartida deste aumento de frequências e do compromisso por parte da Air Berlin em como iria publicitar as novas frequências, o aeroporto de Saarbrücken comprometeu-se a efetuar o pagamento num montante total de [8 00  000 EUR — 1 7 00  000 EUR] à Air Berlin em 2011 e 2012. |
| --- | --- |

(341)

No contrato celebrado entre a Air Berlin e o aeroporto de Saarbrücken em 6 de abril de 2011, as duas partes acordaram que a Air Berlin iria aumentar a frequência dos seus voos para e de Berlim, com cinco voos de ida e volta por semana adicionais e a frequência dos seus voos para e de [...] com três voos de ida e volta por semana adicionais até ao final de abril de 2014. Em contrapartida deste aumento de frequências e do compromisso por parte da Air Berlin em como iria publicitar as novas frequências, o aeroporto de Saarbrücken comprometeu-se a efetuar o pagamento num montante total de [8 00  000 EUR — 1 7 00  000 EUR] à Air Berlin em 2011 e 2012.

| (342) | A Alemanha apresentou uma análise da rentabilidade do contrato que se poderia esperar no momento da celebração do contrato, assumido pela FSG. Alegou-se que, para além dos pagamentos de comercialização direta, o aumento da frequência não implicaria quaisquer custos adicionais (85) para o aeroporto, que, segundo a Alemanha, conseguiria gerir o tráfego adicional com base nas infraestruturas e pessoal existentes. A análise teve por base as seguintes expetativas:

  Quadro 10


  Rendibilidade ex ante do contrato de comercialização celebrado com a Air Berlin (valores em EUR) | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2011-2014 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Receitas incrementais | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Custos incrementais | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Resultado | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(342)

A Alemanha apresentou uma análise da rentabilidade do contrato que se poderia esperar no momento da celebração do contrato, assumido pela FSG. Alegou-se que, para além dos pagamentos de comercialização direta, o aumento da frequência não implicaria quaisquer custos adicionais (85) para o aeroporto, que, segundo a Alemanha, conseguiria gerir o tráfego adicional com base nas infraestruturas e pessoal existentes. A análise teve por base as seguintes expetativas:

Quadro 10

Rendibilidade ex ante do contrato de comercialização celebrado com a Air Berlin (valores em EUR)

2011

2012

2013

2014

2011-2014

Receitas incrementais

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Custos incrementais

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Resultado

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (343) | Apesar de a análise ex ante realizada pela FSG e apresentada pela Alemanha não descontar os pagamentos futuros à data em que o contrato foi celebrado, é evidente que se esperava a sua rendibilidade. A Alemanha confirmou que até à data, o aumento da frequência previsto no contrato de comercialização não exigiu a contratação de novo pessoal ou a realização de investimentos específicos: Em geral, as expectativas do aeroporto foram, em grande medida, satisfeitas e o contrato revelou-se rentável. Neste contexto, a Alemanha apresentou uma projeção para a duração do contrato, tendo por base os lucros obtidos nos primeiros 8 meses do período contratual (de abril de 2011 a janeiro de 2012), ao abrigo da qual o contrato se afigura rentável. |
| --- | --- |

(343)

Apesar de a análise ex ante realizada pela FSG e apresentada pela Alemanha não descontar os pagamentos futuros à data em que o contrato foi celebrado, é evidente que se esperava a sua rendibilidade. A Alemanha confirmou que até à data, o aumento da frequência previsto no contrato de comercialização não exigiu a contratação de novo pessoal ou a realização de investimentos específicos: Em geral, as expectativas do aeroporto foram, em grande medida, satisfeitas e o contrato revelou-se rentável. Neste contexto, a Alemanha apresentou uma projeção para a duração do contrato, tendo por base os lucros obtidos nos primeiros 8 meses do período contratual (de abril de 2011 a janeiro de 2012), ao abrigo da qual o contrato se afigura rentável.

| (344) | Após a análise do contrato e das expectativas da FSG no momento da celebração do mesmo, a Comissão considera que o contrato contribuiu para a rendibilidade do aeroporto de Saarbrücken, na medida em que as receitas incrementais previstas foram superiores aos custos incrementais previstos. Uma vez que o contrato cumpriu, deste modo, o princípio de OEM, não concedeu uma vantagem à Air Berlin. |
| --- | --- |

(344)

Após a análise do contrato e das expectativas da FSG no momento da celebração do mesmo, a Comissão considera que o contrato contribuiu para a rendibilidade do aeroporto de Saarbrücken, na medida em que as receitas incrementais previstas foram superiores aos custos incrementais previstos. Uma vez que o contrato cumpriu, deste modo, o princípio de OEM, não concedeu uma vantagem à Air Berlin.

Conclusão

| (345) | Tendo verificado que a tabela de taxas de 2007 e os descontos nela previstos, bem como o contrato de comercialização de 2011 celebrado entre a Air Berlin e o aeroporto de Saarbrücken não concederam às companhias aéreas em causa uma vantagem, não é necessário avaliar os demais critérios para a existência de auxílio. É possível concluir que não foi concedido qualquer auxílio estatal às companhias aéreas em causa. |
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(345)

Tendo verificado que a tabela de taxas de 2007 e os descontos nela previstos, bem como o contrato de comercialização de 2011 celebrado entre a Air Berlin e o aeroporto de Saarbrücken não concederam às companhias aéreas em causa uma vantagem, não é necessário avaliar os demais critérios para a existência de auxílio. É possível concluir que não foi concedido qualquer auxílio estatal às companhias aéreas em causa.

5.6.   AUXÍLIO AO ARRANQUE CONCEDIDO À CIRRUS AIRLINES

| (346) | A Comissão observa que a Cirrus Airlines, que recebeu pagamentos diretos por parte da FSBesitzG em 2005 e 2006, declarou falência em janeiro de 2012; o processo de insolvência foi aberto em abril de 2012. Consequentemente, a Cirrus Airlines cessou a sua atividade económica. Uma vez que o resultado do processo de insolvência não é claro, a Comissão não pode, de momento, pronunciar-se quanto à questão de saber se o inquérito sobre os pagamentos à Cirrus Airlines ficou desprovido de objeto. Por conseguinte, os pagamentos efetuados à Cirrus Airlines não são objeto da presente decisão. |
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(346)

A Comissão observa que a Cirrus Airlines, que recebeu pagamentos diretos por parte da FSBesitzG em 2005 e 2006, declarou falência em janeiro de 2012; o processo de insolvência foi aberto em abril de 2012. Consequentemente, a Cirrus Airlines cessou a sua atividade económica. Uma vez que o resultado do processo de insolvência não é claro, a Comissão não pode, de momento, pronunciar-se quanto à questão de saber se o inquérito sobre os pagamentos à Cirrus Airlines ficou desprovido de objeto. Por conseguinte, os pagamentos efetuados à Cirrus Airlines não são objeto da presente decisão.

6.   CONCLUSÃO

| (347) | Face ao exposto, a Comissão conclui que o financiamento da FSBesitzG/FSG através da injeção de capital para cobrir as perdas nos anos 2000 a 2012 constitui um auxílio estatal na medida em que estava relacionado com atividades que não constituíam missões de serviço público. O auxílio constitui um novo auxílio a partir de 1 de junho de 2007 em diante. Parte do auxílio é compatível com o auxílio ao investimento nos termos das orientações relativas à aviação de 2005 e parte do auxílio é compatível com o auxílio ao funcionamento nos termos das orientações relativas à aviação de 2014. A Comissão conclui ainda que as injeções de capital concedidas à vh Saar não constituem um auxílio estatal porque a vh Saar transferiu todos os fundos públicos recebidos e, por conseguinte, não beneficiou de uma vantagem económica. |
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(347)

Face ao exposto, a Comissão conclui que o financiamento da FSBesitzG/FSG através da injeção de capital para cobrir as perdas nos anos 2000 a 2012 constitui um auxílio estatal na medida em que estava relacionado com atividades que não constituíam missões de serviço público. O auxílio constitui um novo auxílio a partir de 1 de junho de 2007 em diante. Parte do auxílio é compatível com o auxílio ao investimento nos termos das orientações relativas à aviação de 2005 e parte do auxílio é compatível com o auxílio ao funcionamento nos termos das orientações relativas à aviação de 2014. A Comissão conclui ainda que as injeções de capital concedidas à vh Saar não constituem um auxílio estatal porque a vh Saar transferiu todos os fundos públicos recebidos e, por conseguinte, não beneficiou de uma vantagem económica.

| (348) | A alienação de terrenos sem haver lugar a uma remuneração ou por um preço inferior ao preço de mercado nos anos de 2002, 2003 e 2004 constitui um auxílio estatal, na medida em que estava relacionado com atividades que não constituíam missões de serviço público. O auxílio é compatível enquanto auxílio ao investimento nos termos das orientações relativas à aviação de 2005. |
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(348)

A alienação de terrenos sem haver lugar a uma remuneração ou por um preço inferior ao preço de mercado nos anos de 2002, 2003 e 2004 constitui um auxílio estatal, na medida em que estava relacionado com atividades que não constituíam missões de serviço público. O auxílio é compatível enquanto auxílio ao investimento nos termos das orientações relativas à aviação de 2005.

| (349) | As garantias sobre empréstimos foram todas concedidas antes de 2000 e, por conseguinte, não constituem auxílios estatais. A eventual vantagem concedida pelas cartas de conforto foi transferida da vh Saar para a FSBesitzG/FSG. |
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(349)

As garantias sobre empréstimos foram todas concedidas antes de 2000 e, por conseguinte, não constituem auxílios estatais. A eventual vantagem concedida pelas cartas de conforto foi transferida da vh Saar para a FSBesitzG/FSG.

| (350) | O contrato de locação de 2006 implicou auxílios estatais a favor FSBG, o que o torna compatível com um auxílio ao funcionamento nos termos das orientações relativas à aviação de 2014. |
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(350)

O contrato de locação de 2006 implicou auxílios estatais a favor FSBG, o que o torna compatível com um auxílio ao funcionamento nos termos das orientações relativas à aviação de 2014.

| (351) | Não foram concedidos quaisquer auxílios estatais às companhias aéreas através da tabela de taxas de 2007 e do contrato de comercialização com a Air Berlin. Os auxílios ao arranque a favor da Cirrus Airlines não são objeto de apreciação na presente decisão. |
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(351)

Não foram concedidos quaisquer auxílios estatais às companhias aéreas através da tabela de taxas de 2007 e do contrato de comercialização com a Air Berlin. Os auxílios ao arranque a favor da Cirrus Airlines não são objeto de apreciação na presente decisão.

| (352) | Por último, a Comissão observa que, em 17 de junho de 2014, a Alemanha informou a Comissão de que aceita, a título excecional, que a presente decisão seja adotada em língua inglesa, |
| --- | --- |

(352)

Por último, a Comissão observa que, em 17 de junho de 2014, a Alemanha informou a Comissão de que aceita, a título excecional, que a presente decisão seja adotada em língua inglesa,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O auxílio estatal concedido pela Alemanha a favor do aeroporto Saarbrücken é compatível com o mercado interno na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.

As medidas que a Alemanha aplicou às companhias aéreas (tabela de taxas de 2007, contrato de comercialização com a Air Berlin) não constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.

Artigo 2.o

A República Federal da Alemanha é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 1 de outubro de 2014.

Pela Comissão

Joaquín ALMUNIA

Vice-Presidente

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(1)  Com efeitos a partir de 1 de dezembro de 2009, os artigos 87.o e 88.o do Tratado CE passaram a ser, respetivamente, os artigos 107.o e 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. As duas séries de artigos são idênticas em termos de substância. Para efeitos da presente decisão, as referências aos artigos 107.o e 108.o do TFUE remetem, respetivamente, para os artigos 87.o e 88.o do Tratado CE. O TFUE também introduziu determinadas alterações terminológicas como, por exemplo, a substituição de «Comunidade» por «União» e de «mercado comum» por «mercado interno». A terminologia do TFUE será utilizada ao longo da presente decisão.

1

o

o

o

o

o

o

o

o

(2)  JO C 213 de 19.7.2012, p. 1.

2

(3)  E-3778/08 de 8 de julho de 2008.

3

(4)  Ver nota de rodapé 2.

4

(5)  Comunicação da Comissão — Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (JO C 99 de 4.4.2014, p. 3).

5

(6)  Ver nota de rodapé 5.

6

(7)  JO C 113 de 15.4.2014, p. 30

7

(8)  Ver nota de rodapé 7.

8

(9)  http://www.flughafen-saarbruecken.de/index.php?id=372

9

(10)  http://www.flughafen-saarbruecken.de/index.php?id=daten_fakten

10

(11)  Segredo comercial.

11

(12)  Fonte: via mais rápida de acordo com os mapas google.

12

Fonte:

(13)  EBITDA incluindo o financiamento público e a compensação por atividades consideradas missões de serviço público ou como SIEG; ver apresentação de informações pela Alemanha em 5 de maio de 2012, anexo II.

13

(14)  Uma vez que o proprietário e o operador eram empresas distintas nesses anos (FSBesitzG e FSBG), o EBITDA indicado consiste na soma do EBITDA de ambas as empresas.

14

(15)  A Alemanha alega que, devido ao sistema contabilístico utilizado, os custos de capital não podem ser individualmente atribuídos à segurança/proteção ou a outras infraestruturas.

15

(16)  Apresentação de informações pela Alemanha em 17 de janeiro de 2011, apêndice 6, e em 16 de abril de 2012, p. 9.

16

(17)  Apresentação de informações pela Alemanha a 16 de abril de 2012, p. 9.

17

(18)  Decisão 2005/842/CE da Comissão de 28 de novembro de 2005 relativa à aplicação do artigo 86.o, n.o 2, do Tratado CE aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público concedidos a certas empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral (JO L 312 de 29.11.2005, p. 67).

18

o

o

(19)  Comunicação da Comissão: Orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação das empresas em dificuldade (2004) (JO C 244 de 1.10.2004, p. 2).

19

(20)  Comunicação da Comissão relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob forma de garantias (JO C 155 de 20.6.2008, p. 10).

20

o

o

(21)  Apresentação de informações pela Alemanha em 5 de maio de 2012, anexo II.

21

(22)  Processo C-222/04, Ministero dell'Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze SpA et al., n.o 111.

22

Ministero dell'Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze SpA et al

o

(23)  Orientações relativas à aviação de 2005, ponto 34.

23

(24)  Orientações relativas à aviação de 2005, ponto 39, n.o 2.

24

o

(25)  Processo C-35/96, Comissão contra Itália, Coletânea 1998, p. I-3851; Processo C-41/90 Höfner e Elser, Coletânea 1991, p. I-1979; Processo C-244/94 Fédération Française des Sociétés d’Assurances contra Ministère de l’Agriculture et de la Pêche Coletânea 1995, p. I-4013; Processo C-55/96 Job Centre Coletânea 1997, p. I-7119.

25

Comissão

Itália

Höfner e Elser

Processo C-244/94

Job Centre

(26)  Processo 118/85, Comissão contra Itália Coletânea 1987, p. 2599; Processo 35/96 Comissão contra Itália, Coletânea 1998, p. I-3851.

26

Comissão contra Itália

Comissão contra Itália

(27)  Processos apensos T-443/08 e T-455/08 Mitteldeutsche Flughafen AG e Flughafen Leipzig Halle GmbH contra Comissão, («Acórdão Leipzig/Halle»), Coletânea 2011, p. II-1311, nomeadamente os pontos 93 e 94; confirmada pelo processo C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen e Flughafen Leipzig-Halle contra Comissão, Coletânea 2012, ainda não publicado.

27

Mitteldeutsche Flughafen AG e Flughafen Leipzig Halle GmbH contra Comissão

Acórdão Leipzig/Halle

Mitteldeutsche Flughafen e Flughafen Leipzig-Halle contra Comissão

(28)  Processos C-159/91 e C-160/91, Poucet contra AGV e Pistre contra Cancave Coletânea 1993, p. I-637.

28

Poucet contra AGV

Pistre contra Cancave

(29)  Processo C-222/04, Ministero dell’Economica e delle Finanze contra Casse di Risparmio di Firenze SpA et al., Coletânea 2006, p. I-289, n.o 111.

29

Ministero dell’Economica e delle Finanze contra Casse di Risparmio di Firenze SpA et al.

o

(30)  Processo C-364/92 SAT Fluggesellschaft contra Eurocontrol, Coletânea 1994, p. I-43.

30

SAT Fluggesellschaft contra Eurocontrol

(31)  Decisão da Comissão de 19 de março de 2003, N309/2002, relativa à Segurança aérea — compensação de custos na sequência dos atentados de 11 de setembro de 2001.

31

(32)  Processo C-343/95, Cali & Figli contra Servizi ecologici porto di Genova Coletânea 1997, p. I-1547; Decisão da Comissão de 19 de março de 2003, N309/02; Decisão da Comissão de 16 de outubro de 2002, N438/2002, Subvenções às administrações portuárias belgas para realização de missões da competência das autoridades públicas.

32

Cali & Figli contra Servizi ecologici porto di Genova

(33)  Decisão da Comissão N 309/02, de 19 de março de 2003.

33

(34)  Ver, nomeadamente, o Processo C-364/92 SAT contra Eurocontrol, Coletânea 1994, p. I-43, n.o 30, e o Processo C-113/07 PP Selex Sistemi Integrat contra Comissão, Coletânea 2009, p. I-2207, n.o 71.

34

SAT contra Eurocontrol

o

P Selex Sistemi Integrat contra Comissão

o

(35)  Ver, nomeadamente, Processo C-172/03 Wolfgang Heiser contra Finanzamt Innsbruck, Coletânea 2005, p. I-01627, n.o 36, e a jurisprudência citada.

35

Wolfgang Heiser contra Finanzamt Innsbruck

o

(36)  As medidas nos termos do § 8 da Luftsicherheitsgesetz incluem nomeadamente a construção das infraestruturas aeroportuárias que permitem controlos de segurança suficientes; certas medidas relacionadas com bagagens e transporte de mercadorias; proteção de zonas de acesso restrito; controlo de pessoal e produtos com acesso às zonas restritas; formação do pessoal de segurança; remoção e descarregamento de aviões que constituam ameaças à segurança.

36

(37)  Decisão da Comissão, de 20 de fevereiro de 2014. sobre o processo de auxílios estatais SA.35847 (2012/N) — República Checa — aeroporto de Ostrava, ainda não publicado no Jornal Oficial, considerando 16.

37

(38)  § 27, alínea d), n.o 1 da Luftverkehrsgesetz:«Flugsicherungsdienste und die dazu erforderlichen flugsicherungstechnischen Einrichtungen werden an den Flugplätzen vorgehalten, bei denen das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung einen Bedarf aus Gründen der Sicherheit und aus verkehrspolitischen Interessen anerkennt».

38

o

Luftverkehrsgesetz:

Flugsicherungsdienste und die dazu erforderlichen flugsicherungstechnischen Einrichtungen werden an den Flugplätzen vorgehalten, bei denen das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung einen Bedarf aus Gründen der Sicherheit und aus verkehrspolitischen Interessen anerkennt

(39)  Processo C-482/99, França contra Comissão («Stardust Marine»), Coletânea 2002, p. I-4397.

39

França contra Comissão

(40)  Acórdão de 12 de maio de 2011 nos processos apensos T-267/08 e T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, ainda não publicado, n.o 108.

40

Nord-Pas-de-Calais

o

(41)  A vh Saar e a FSBesitzG/FSG podem ser consideradas como empresas ligadas na aceção do § 290 do HGB.

41

(42)  Contrato através do qual uma empresa submete a direção da empresa a outra empresa.

42

(43)  Processo C-39/94 Syndicat français de L’Express international (SFEI) e outros contra La Poste e outros Coletânea 1996, p. I-3547, n.o 60 e Processo C-342/96 Reino de Espanha contra Comissão das Comunidades Europeias, Coletânea 1999, p. I-2459, n.o 41.

43

Syndicat français de L’Express international (SFEI) e outros contra La Poste e outros

o

Reino de Espanha contra Comissão das Comunidades Europeias

o

(44)  Processo 173/73, República Italiana contra Comissão das Comunidades Europeias, Coletânea 1974, p. 709, n.o 13.

44

República Italiana contra Comissão das Comunidades Europeias

o

(45)  Processo C-482/99, França contra Comissão («Stardust Marine»), Coletânea 2002, p. I-4397, n.o 69.

45

França contra Comissão

o

(46)  Processo C-305/89 Itália contra Comissão («Alfa Romeo») Coletânea 1991, p. I-1603; Processo 296/97 Alitalia contra Comissão Coletânea 2000, p. II-3871.

46

Itália contra Comissão

Alitalia contra Comissão

(47)  Processo 40/85 Bélgica contra Comissão Coletânea 1986, p. I-2321.

47

Bélgica contra Comissão

(48)  Processo C-482/99 França contra Comissão Coletânea 2002, p. I-04397.

48

França contra Comissão

(49)  Processo C-124/10P Comissão Europeia contra Électricité de France (EDF) Coletânea 2012, ainda não publicado na Coletânea, («Acórdão EDF»), n.o 85.

49

Comissão Europeia contra Électricité de France (EDF)

o

(50)  Processo C-280/00 Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg contra Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH Coletânea 2003, p. I-7747, n.os 87 — 93.

50

Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg

os

(51)  Ver JO L 219 de 24.8.2007, p. 9, considerandos 111 e seguintes.

51

(52)  Processo T-214/95 Het Vlaamse Gewest contra Comissão, Coletânea 1998, p. II-717.

52

Het Vlaamse Gewest contra Comissão

(53)  Ver Decisão da Comissão de 1 de outubro de 2014 relativa aos auxílios estatais no processo SA.27339 — Alemanha — aeroporto de Zweibrücken, ainda não publicada no Jornal Oficial.

53

(54)  A Fraport AG detinha uma participação de 51 %, na FSBG até 30 de junho de 2007.

54

(55)  Vorlage für den Ministerrat, Gemeinsame Kabinettssitzung der Regierung des Saarlandes und der Landesregierung von Rheinland-Pfalz am 27. Mai 2003, Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau, 15 de maio de 2003.

55

Vorlage für den Ministerrat, Gemeinsame Kabinettssitzung der Regierung des Saarlandes und der Landesregierung von Rheinland-Pfalz am 27. Mai 2003

(56)  Einschätzung der rheinland-pfälzischen Innenministeriums, 15 de maio de 2003.

56

Einschätzung der rheinland-pfälzischen Innenministeriums

(57)  Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

57

o

o

(58)  Processo T-109/01 Fleuren Compost contra Comissão, Coletânea 2004, p. II-127.

58

Fleuren Compost contra Comissão

(59)  JO C 119 de 22.5.2002, p. 22.

59

(60)  O ponto 173 das orientações relativas à aviação de 2014.

60

(61)  O ponto 172 das orientações relativas à aviação de 2014.

61

(62)  O ponto 25 (22), das orientações relativas à aviação de 2014.

62

(63)  Resultados antes de juros, impostos, depreciação e amortização (doravante designado por: «EBITDA»).

63

(64)  No entanto, não há dados precisos disponíveis sobre os custos relacionados com missões de serviço público nos anos 2000-2012.

64

(65)  A Comissão observa que não existem valores exatos disponíveis sobre os custos abrangidos no âmbito missões de serviço público. Neste contexto, a Comissão não se encontra em condições de determinar o montante exato dos auxílios ao investimento concedidos à FSBesitzG/FSG.

65

(66)  Ver nota de rodapé 46.

66

(67)  Ver nota de rodapé 46.

67

(68)  Ver nota de rodapé 46.

68

(69)  Ver nota de rodapé 46.

69

(70)  Aktualisierte Stellungnahme zur Nachfrageprognose für den Flughafen Kassel-Calden, Intraplan Consult GmbH, 12 de março de 2012, S. 8.

70

(71)  Apresentação de informações pela Alemanha a 16 de abril de 2012, p. 65.

71

(72)  Apresentação de informações pela Alemanha a 16 de abril de 2012, p. 9 e apêndice 2.

72

(73)  Apresentação de informações pela Alemanha a 16 de abril de 2012, p. 66.

73

(74)  Apresentação de informações pela Alemanha a 16 de abril de 2012, p. 33.

74

(75)  De acordo com o ponto 137 das orientações relativas à aviação de 2014, nem todas as condições estabelecidas na secção 5.1 das orientações são aplicáveis ao auxílio ao funcionamento concedido no passado.

75

(76)  Pontos 113 e 137 das orientações relativas à aviação de 2014.

76

(77)  Pontos 116 e 137 das orientações relativas à aviação de 2014.

77

(78)  Pontos 124 e 137 das orientações relativas à aviação de 2014.

78

(79)  Pontos 125 e 137 das orientações relativas à aviação de 2014.

79

(80)  Pontos 131 e 137 das orientações relativas à aviação de 2014.

80

(81)  Ver nota de rodapé 46.

81

(82)  Artigo 4.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão, de 21 de abril de 2004, relativo à aplicação do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (JO L 140 de 30.4.2004, p. 1).

82

o

o

o

o

o

(83)  Ver § 10, alínea i), dos Estatutos da FSBesitzG, segundo os quais qualquer alteração ao contrato de locação entre a FSBesitzG e a FSBG tem de ser aprovada pelo conselho de fiscalização da FSBesitzG.

83

(84)  De acordo com o ponto 137 das orientações relativas à aviação de 2014, nem todas as condições estabelecidas na secção 5.1 das orientações são aplicáveis ao auxílio ao funcionamento concedido no passado.

84

(85)  Os custos incrementais apresentados no quadro 10 dizem respeito aos pagamentos relativos à comercialização.

85

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| 8.7.2015 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 179/54 |
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8.7.2015

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 179/54

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DECISÃO (UE) 2015/1072 DA COMISSÃO

de 1 de outubro de 2014

relativa às medidas adotadas pela Alemanha a favor da Propapier PM2 GmbH — Auxílio estatal SA.23827 (2013/C) (ex NN 46/12) (ex N 582/07)

[notificada com o número C(2014) 6837]

(Apenas faz fé o texto na língua alemã)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Tendo dado oportunidade às partes de apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições mencionadas e tendo em conta essas mesmas observações,

Considerando o seguinte:

1.   PROCEDIMENTO

| (1) | Por carta de 8 de outubro de 2007, registada na Comissão no mesmo dia, as autoridades alemãs, nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), notificaram, ao abrigo das orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional para 2007-2013 (1) (a seguir «OAR»), a sua intenção de conceder um auxílio à Propapier PM2 GmbH (ver abaixo secção 2.2 «O beneficiário») para um grande projeto de investimento em Eisenhüttenstadt (Brandeburgo-Nordeste, Alemanha). O auxílio projetado foi registado com a referência N 582/07. |
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(1)

Por carta de 8 de outubro de 2007, registada na Comissão no mesmo dia, as autoridades alemãs, nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), notificaram, ao abrigo das orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional para 2007-2013 (1) (a seguir «OAR»), a sua intenção de conceder um auxílio à Propapier PM2 GmbH (ver abaixo secção 2.2 «O beneficiário») para um grande projeto de investimento em Eisenhüttenstadt (Brandeburgo-Nordeste, Alemanha). O auxílio projetado foi registado com a referência N 582/07.

| (2) | Depois de receber informações adicionais e várias denúncias formais (2) e de se reunir com as autoridades alemãs e com representantes do beneficiário, a Comissão adotou, em 2 de abril de 2008, a decisão (3) de não levantar objeções à medida de auxílio notificada. |
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(2)

Depois de receber informações adicionais e várias denúncias formais (2) e de se reunir com as autoridades alemãs e com representantes do beneficiário, a Comissão adotou, em 2 de abril de 2008, a decisão (3) de não levantar objeções à medida de auxílio notificada.

| (3) | Após a adoção da decisão da Comissão, em 2 de abril de 2008, a Comissão recebeu mais observações dos autores da denúncia a contestar a sua avaliação e a adoção da decisão de não levantar objeções à medida de auxílio. A Smurfit Kappa Group plc (a seguir «Smurfit Kappa») também apresentou, em 24 de junho de 2008, informações que alegavam a concessão de um auxílio adicional à Propapier PM2 GmbH & Co. KG sob a forma de auxílio às infraestruturas e solicitou à Comissão a revogação da sua decisão. A Comissão deu início a uma investigação distinta, registado como processo de auxílio estatal SA.36147 (C 30/10) (4), a fim de avaliar as referidas alegações. |
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(3)

Após a adoção da decisão da Comissão, em 2 de abril de 2008, a Comissão recebeu mais observações dos autores da denúncia a contestar a sua avaliação e a adoção da decisão de não levantar objeções à medida de auxílio. A Smurfit Kappa Group plc (a seguir «Smurfit Kappa») também apresentou, em 24 de junho de 2008, informações que alegavam a concessão de um auxílio adicional à Propapier PM2 GmbH & Co. KG sob a forma de auxílio às infraestruturas e solicitou à Comissão a revogação da sua decisão. A Comissão deu início a uma investigação distinta, registado como processo de auxílio estatal SA.36147 (C 30/10) (4), a fim de avaliar as referidas alegações.

| (4) | Em 5 de agosto de 2008, a Smurfit Kappa interpôs perante o Tribunal Geral da União Europeia um recurso de anulação da decisão da Comissão de 2 de abril de 2008. |
| --- | --- |

(4)

Em 5 de agosto de 2008, a Smurfit Kappa interpôs perante o Tribunal Geral da União Europeia um recurso de anulação da decisão da Comissão de 2 de abril de 2008.

| (5) | Por carta de 7 de novembro de 2008, a Alemanha informou a Comissão sobre a execução do investimento objeto de auxílio. Por cartas de 22 de dezembro de 2008 e 13 de janeiro de 2010, informou a Comissão sobre determinadas alterações ao projeto notificado. |
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(5)

Por carta de 7 de novembro de 2008, a Alemanha informou a Comissão sobre a execução do investimento objeto de auxílio. Por cartas de 22 de dezembro de 2008 e 13 de janeiro de 2010, informou a Comissão sobre determinadas alterações ao projeto notificado.

| (6) | No seu acórdão de 10 de julho de 2012 no Processo T-304/08 Smurfit Kappa Group plc contra Comissão, o Tribunal Geral anulou a supramencionada decisão da Comissão de 2 de abril de 2008 (a seguir «a decisão anulada»). Por conseguinte, a Comissão foi obrigada a reavaliar a medida de auxílio e a tomar uma nova decisão, tomando por referência a situação existente em 2 de abril de 2008 (5). |
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(6)

No seu acórdão de 10 de julho de 2012 no Processo T-304/08 Smurfit Kappa Group plc contra Comissão, o Tribunal Geral anulou a supramencionada decisão da Comissão de 2 de abril de 2008 (a seguir «a decisão anulada»). Por conseguinte, a Comissão foi obrigada a reavaliar a medida de auxílio e a tomar uma nova decisão, tomando por referência a situação existente em 2 de abril de 2008 (5).

| (7) | Em 14 de agosto de 2012, realizou-se uma reunião entre os serviços da Comissão, as autoridades alemãs e os representantes da empresa beneficiária. Por cartas de 24 de agosto de 2012 e 5 de fevereiro de 2013, as autoridades alemãs apresentaram observações. |
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(7)

Em 14 de agosto de 2012, realizou-se uma reunião entre os serviços da Comissão, as autoridades alemãs e os representantes da empresa beneficiária. Por cartas de 24 de agosto de 2012 e 5 de fevereiro de 2013, as autoridades alemãs apresentaram observações.

| (8) | Importa salientar que a concessão do auxílio pela Alemanha estava sujeito à aprovação prévia da Comissão. A Alemanha apenas começou a pagar o auxílio após a adoção pela Comissão, em 2 de abril de 2008, da decisão que acabou por ser anulada. Na sequência da anulação pelo Tribunal Geral, deve considerar-se que a decisão anulada da Comissão nunca existiu e que a Alemanha não foi devidamente autorizada a conceder o auxílio proposto. Assim, a Comissão transferiu o caso para o registo dos auxílios não notificados, com a referência SA.23827 (2012/NN-46). |
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(8)

Importa salientar que a concessão do auxílio pela Alemanha estava sujeito à aprovação prévia da Comissão. A Alemanha apenas começou a pagar o auxílio após a adoção pela Comissão, em 2 de abril de 2008, da decisão que acabou por ser anulada. Na sequência da anulação pelo Tribunal Geral, deve considerar-se que a decisão anulada da Comissão nunca existiu e que a Alemanha não foi devidamente autorizada a conceder o auxílio proposto. Assim, a Comissão transferiu o caso para o registo dos auxílios não notificados, com a referência SA.23827 (2012/NN-46).

| (9) | Por carta de 15 de maio de 2013, a Comissão informou a Alemanha sobre a sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE (a seguir «a decisão de início do procedimento») em relação ao auxílio com finalidade regional concedido à Propapier PM2 GmbH. A decisão de início do procedimento da Comissão foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
   (6), em 8 de agosto de 2013. As partes terceiras foram convidadas a apresentar as suas observações. |
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(9)

Por carta de 15 de maio de 2013, a Comissão informou a Alemanha sobre a sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE (a seguir «a decisão de início do procedimento») em relação ao auxílio com finalidade regional concedido à Propapier PM2 GmbH. A decisão de início do procedimento da Comissão foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
   (6), em 8 de agosto de 2013. As partes terceiras foram convidadas a apresentar as suas observações.

| (10) | A Alemanha apresentou as suas observações por carta de 15 de julho de 2013 (2013/073407). |
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(10)

A Alemanha apresentou as suas observações por carta de 15 de julho de 2013 (2013/073407).

| (11) | Por correio eletrónico de 20 de setembro de 2013 (2013/092832) e carta de 20 de novembro de 2013 (2013/113552), a Comissão solicitou informações adicionais, as quais foram fornecidas pela Alemanha por cartas de 16 de outubro de 2013 (2013/102801), 9 de dezembro de 2013 (2013/123872) e 21 de janeiro de 2014 (2014/007118). |
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(11)

Por correio eletrónico de 20 de setembro de 2013 (2013/092832) e carta de 20 de novembro de 2013 (2013/113552), a Comissão solicitou informações adicionais, as quais foram fornecidas pela Alemanha por cartas de 16 de outubro de 2013 (2013/102801), 9 de dezembro de 2013 (2013/123872) e 21 de janeiro de 2014 (2014/007118).

| (12) | A Smurfit Kappa apresentou, enquanto terceiro interessado, as suas observações por carta de 6 de setembro de 2013 (2013/090228) [estas observações foram transmitidas à Alemanha por carta de 13 de setembro de 2013 (2013/091012)], anunciando potenciais observações adicionais. Por carta de 30 de setembro de 2013 (2013/095929), a Comissão convidou a Smurfit Kappa a apresentar as suas observações adicionais até 30 de outubro de 2013. Por correio eletrónico de 30 de outubro de 2013 (2013/107610), a Smurfit Kappa declarou que não tinha quaisquer observações adicionais a fornecer, mas solicitou informações sobre o procedimento. A Comissão respondeu por carta de 29 de novembro de 2013 (2013/119741). A Alemanha reagiu às observações da Smurfit Kappa por carta de 14 de outubro de 2013 (2013/101451). |
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(12)

A Smurfit Kappa apresentou, enquanto terceiro interessado, as suas observações por carta de 6 de setembro de 2013 (2013/090228) [estas observações foram transmitidas à Alemanha por carta de 13 de setembro de 2013 (2013/091012)], anunciando potenciais observações adicionais. Por carta de 30 de setembro de 2013 (2013/095929), a Comissão convidou a Smurfit Kappa a apresentar as suas observações adicionais até 30 de outubro de 2013. Por correio eletrónico de 30 de outubro de 2013 (2013/107610), a Smurfit Kappa declarou que não tinha quaisquer observações adicionais a fornecer, mas solicitou informações sobre o procedimento. A Comissão respondeu por carta de 29 de novembro de 2013 (2013/119741). A Alemanha reagiu às observações da Smurfit Kappa por carta de 14 de outubro de 2013 (2013/101451).

| (13) | Por cartas de 30 de setembro de 2013 (2013/095932, 2013/095939, 2013/095941 e 2013/095942), a Comissão informou os primeiros autores da denúncia (a Federação Sueca das Indústrias Florestais e a Federação Finlandesa das Indústrias Florestais, a Koninklijke Vereniging van Nederlandse Papier- en Kartonfabrieken e a Procelpac — Groupement français des fabricants de papiers et cartons d’emballage à base de cellulose), os quais intervieram no exame preliminar anterior à adoção da decisão anulada (ver considerando 2), sobre a abertura do procedimento formal de investigação e convidou-os a apresentar as suas observações. Nenhum desses autores da denúncia apresentou observações. |
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(13)

Por cartas de 30 de setembro de 2013 (2013/095932, 2013/095939, 2013/095941 e 2013/095942), a Comissão informou os primeiros autores da denúncia (a Federação Sueca das Indústrias Florestais e a Federação Finlandesa das Indústrias Florestais, a Koninklijke Vereniging van Nederlandse Papier- en Kartonfabrieken e a Procelpac — Groupement français des fabricants de papiers et cartons d’emballage à base de cellulose), os quais intervieram no exame preliminar anterior à adoção da decisão anulada (ver considerando 2), sobre a abertura do procedimento formal de investigação e convidou-os a apresentar as suas observações. Nenhum desses autores da denúncia apresentou observações.

2.   DESCRIÇÃO PORMENORIZADA

2.1.   OBJETIVO

| (14) | Ao fornecer auxílios regionais ao investimento à Propapier PM2 GmbH & Co. KG para a construção de uma fábrica de produção de papel em Eisenhüttenstadt, a Alemanha visava promover o desenvolvimento regional. Eisenhüttenstadt situa-se em Brandeburgo -Nordeste, uma região assistida nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE, com um limite máximo de auxílios com finalidade regional de 30 % do equivalente-subvenção bruto (ESB), ao abrigo do mapa de auxílios com finalidade regional da Alemanha para o período compreendido entre 1 de janeiro de 2007 e 31 de dezembro de 2013 (7). |
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(14)

Ao fornecer auxílios regionais ao investimento à Propapier PM2 GmbH & Co. KG para a construção de uma fábrica de produção de papel em Eisenhüttenstadt, a Alemanha visava promover o desenvolvimento regional. Eisenhüttenstadt situa-se em Brandeburgo -Nordeste, uma região assistida nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE, com um limite máximo de auxílios com finalidade regional de 30 % do equivalente-subvenção bruto (ESB), ao abrigo do mapa de auxílios com finalidade regional da Alemanha para o período compreendido entre 1 de janeiro de 2007 e 31 de dezembro de 2013 (7).

2.2.   O BENEFICIÁRIO

| (15) | O beneficiário do auxílio identificado na decisão anulada era a Propapier PM2 GmbH & Co. KG, uma grande empresa pertencente ao grupo liderado pela Progroup AG (a seguir designada «Progroup»). |
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(15)

O beneficiário do auxílio identificado na decisão anulada era a Propapier PM2 GmbH & Co. KG, uma grande empresa pertencente ao grupo liderado pela Progroup AG (a seguir designada «Progroup»).

| (16) | A relação empresarial entre o beneficiário do auxílio e o grupo é a seguinte: [...] (8)% do capital da Propapier PM2 GmbH & Co. KG é detido pela Propapier PM2 Beteiligungs GmbH, na sua qualidade de sócia com responsabilidade ilimitada. A Propapier PM2 Beteiligungs GmbH é [...]% detida pela Propapier Papiererzeugung GmbH e [...]% por Jürgen Heindl. O único acionista da Propapier Papiererzeugung GmbH era a Progroup, da qual Jürgen Heindl detinha [...]% das ações através da JH-Holding GmbH. Os restantes [...]% das ações da Progroup AG estavam distribuídos da seguinte forma: dois acionistas tinham uma participação de [...]% e outro acionista tinha uma quota de [...]%. Nenhum destes acionistas tinha quaisquer direitos de voto especiais. |
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(16)

A relação empresarial entre o beneficiário do auxílio e o grupo é a seguinte: [...] (8)% do capital da Propapier PM2 GmbH & Co. KG é detido pela Propapier PM2 Beteiligungs GmbH, na sua qualidade de sócia com responsabilidade ilimitada. A Propapier PM2 Beteiligungs GmbH é [...]% detida pela Propapier Papiererzeugung GmbH e [...]% por Jürgen Heindl. O único acionista da Propapier Papiererzeugung GmbH era a Progroup, da qual Jürgen Heindl detinha [...]% das ações através da JH-Holding GmbH. Os restantes [...]% das ações da Progroup AG estavam distribuídos da seguinte forma: dois acionistas tinham uma participação de [...]% e outro acionista tinha uma quota de [...]%. Nenhum destes acionistas tinha quaisquer direitos de voto especiais.

| (17) | A Progroup produz e vende produtos de embalagem canelados e cartão canelado através das suas subsidiárias. Em 2007, à data da notificação, o cartão canelado era produzido em fábricas, na Europa, pela Prowell GmbH & Co. KG e as suas filiais, a Prowell S.A., em França, a Prowell s r.o., na República Checa, e, a partir de finais de 2008, a Prowell SP. z.o.o., na Polónia. Os produtos de embalagem canelados eram produzidos pela Propapier Papiererzeugung GmbH. As outras empresas pertencentes à Progroup oferecem serviços relacionados com a venda de cartão canelado. |
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(17)

A Progroup produz e vende produtos de embalagem canelados e cartão canelado através das suas subsidiárias. Em 2007, à data da notificação, o cartão canelado era produzido em fábricas, na Europa, pela Prowell GmbH & Co. KG e as suas filiais, a Prowell S.A., em França, a Prowell s r.o., na República Checa, e, a partir de finais de 2008, a Prowell SP. z.o.o., na Polónia. Os produtos de embalagem canelados eram produzidos pela Propapier Papiererzeugung GmbH. As outras empresas pertencentes à Progroup oferecem serviços relacionados com a venda de cartão canelado.

| (18) | Tal como inicialmente notificado em 2007, o projeto de investimento incluía a criação construção de uma central elétrica para fornecer energia à nova fábrica de papel. A parte principal do projeto de investimento, ou seja, a construção da fábrica de papel, seria executada e explorada pela Propapier PM2 GmbH & Co. KG. Por outro lado, a central elétrica, que fornece vapor e eletricidade para o processo de produção da fábrica de papel, seria construída e financiada pela Propower GmbH (a seguir designada «Propower»), uma empresa pertencente ao mesmo grupo e detentora da restante participação de [...]% na Propapier PM2 GmbH & Co. KG. Um acordo de locação entre as partes transmitiria o direito de utilização da central elétrica à Propapier PM2 GmbH & Co. KG. |
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(18)

Tal como inicialmente notificado em 2007, o projeto de investimento incluía a criação construção de uma central elétrica para fornecer energia à nova fábrica de papel. A parte principal do projeto de investimento, ou seja, a construção da fábrica de papel, seria executada e explorada pela Propapier PM2 GmbH & Co. KG. Por outro lado, a central elétrica, que fornece vapor e eletricidade para o processo de produção da fábrica de papel, seria construída e financiada pela Propower GmbH (a seguir designada «Propower»), uma empresa pertencente ao mesmo grupo e detentora da restante participação de [...]% na Propapier PM2 GmbH & Co. KG. Um acordo de locação entre as partes transmitiria o direito de utilização da central elétrica à Propapier PM2 GmbH & Co. KG.

| (19) | A Alemanha explicou que, nos termos do direito fiscal alemão, os ativos da empresa («Wirtschaftsgüter») que fazem parte dos ativos especiais da empresa (os chamados «Sonderbetriebsvermögen») de um membro (neste caso, a Propower) de uma parceria comercial (neste caso, a Propapier PM2 GmbH & Co. KG) são atribuídos, para efeitos fiscais, aos ativos da parceria comercial e não aos ativos do membro, mesmo que esse membro seja o detentor do ativo ao abrigo do direito civil.- Esta é uma consequência da transparência fiscal das parcerias comerciais. Por conseguinte, a Propapier PM2 GmbH & Co. KG poderia solicitar o auxílio para a totalidade do projeto de investimento, incluindo para a construção da central elétrica a explorar pela Propower. |
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(19)

A Alemanha explicou que, nos termos do direito fiscal alemão, os ativos da empresa («Wirtschaftsgüter») que fazem parte dos ativos especiais da empresa (os chamados «Sonderbetriebsvermögen») de um membro (neste caso, a Propower) de uma parceria comercial (neste caso, a Propapier PM2 GmbH & Co. KG) são atribuídos, para efeitos fiscais, aos ativos da parceria comercial e não aos ativos do membro, mesmo que esse membro seja o detentor do ativo ao abrigo do direito civil.- Esta é uma consequência da transparência fiscal das parcerias comerciais. Por conseguinte, a Propapier PM2 GmbH & Co. KG poderia solicitar o auxílio para a totalidade do projeto de investimento, incluindo para a construção da central elétrica a explorar pela Propower.

| (20) | Após a adoção da decisão anulada, a Alemanha informou a Comissão de que a central elétrica estava excluída do âmbito de aplicação do projeto de investimento objeto de auxílio e que nenhum auxílio foi solicitado ou seria concedido para a construção da central elétrica. A Propower seria vendida à EnBW Energy Solutions GmbH (ESG), uma filial da EnBW Energie Baden-Württemberg AG. |
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(20)

Após a adoção da decisão anulada, a Alemanha informou a Comissão de que a central elétrica estava excluída do âmbito de aplicação do projeto de investimento objeto de auxílio e que nenhum auxílio foi solicitado ou seria concedido para a construção da central elétrica. A Propower seria vendida à EnBW Energy Solutions GmbH (ESG), uma filial da EnBW Energie Baden-Württemberg AG.

| (21) | Dado que, nos termos do direito das sociedades alemão, uma parceria comercial («Kommanditgesellschaft») deve ser composta por, pelo menos, dois membros, um dos quais com responsabilidade limitada, a Propapier PM2 GmbH & Co. KG foi dissolvida na sequência da retirada da Propower. O outro membro, a Propapier PM2 Beteiligungs GmbH, passou de uma sociedade de investimento para uma empresa operacional e passou a chamar-se Propapier PM2 GmbH (a seguir «Propapier»), tornando-se no beneficiário da medida de auxílio. |
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(21)

Dado que, nos termos do direito das sociedades alemão, uma parceria comercial («Kommanditgesellschaft») deve ser composta por, pelo menos, dois membros, um dos quais com responsabilidade limitada, a Propapier PM2 GmbH & Co. KG foi dissolvida na sequência da retirada da Propower. O outro membro, a Propapier PM2 Beteiligungs GmbH, passou de uma sociedade de investimento para uma empresa operacional e passou a chamar-se Propapier PM2 GmbH (a seguir «Propapier»), tornando-se no beneficiário da medida de auxílio.

| (22) | A Alemanha indicou que a Propapier Papiererzeugung GmbH opera agora com a denominação Propapier PM1 GmbH e detém a totalidade das ações da Propapier PM2 GmbH. |
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(22)

A Alemanha indicou que a Propapier Papiererzeugung GmbH opera agora com a denominação Propapier PM1 GmbH e detém a totalidade das ações da Propapier PM2 GmbH.

2.3.   O PROJETO DE INVESTIMENTO

2.3.1.   PRODUTOS E TECNOLOGIA

| (23) | Os produtos de embalagem canelados (a seguir «CCM»), também denominados cartão compacto, são fabricados para a produção de cartão canelado. O termo abrange o revestimento e a canelura. O revestimento constitui uma camada lisa interior ou exterior e a canelura é a camada ondulada. Os CCM são feitos de madeira natural ou de fibras recicladas. Os revestimentos feitos em fibra de madeira (a seguir «virgens») são denominados kraftliners, enquanto os revestimentos feitos em fibras recicladas são denominados folhas de cartão liso. As caneluras feitas em fibras virgens são denominadas caneluras SC e as caneluras feitas em fibras recicladas são denominadas caneluras WB. Os CCM reciclados («CCMR») abrangem todos os CCM feitos em fibras recicladas ou seja, as folhas de cartão liso e as caneluras WB. A Figura 1 representa esquematicamente os diferentes tipos de CCM.

  Figura 1 |
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(23)

Os produtos de embalagem canelados (a seguir «CCM»), também denominados cartão compacto, são fabricados para a produção de cartão canelado. O termo abrange o revestimento e a canelura. O revestimento constitui uma camada lisa interior ou exterior e a canelura é a camada ondulada. Os CCM são feitos de madeira natural ou de fibras recicladas. Os revestimentos feitos em fibra de madeira (a seguir «virgens») são denominados kraftliners, enquanto os revestimentos feitos em fibras recicladas são denominados folhas de cartão liso. As caneluras feitas em fibras virgens são denominadas caneluras SC e as caneluras feitas em fibras recicladas são denominadas caneluras WB. Os CCM reciclados («CCMR») abrangem todos os CCM feitos em fibras recicladas ou seja, as folhas de cartão liso e as caneluras WB. A Figura 1 representa esquematicamente os diferentes tipos de CCM.

Figura 1

| (24) | Os CCM são o papel de base para o fabrico de cartão canelado, o qual é constituído pela combinação de camadas de revestimento com camadas de canelura. O cartão canelado é, em seguida, transformado em caixas de cartão canelado utilizadas para embalagem. |
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(24)

Os CCM são o papel de base para o fabrico de cartão canelado, o qual é constituído pela combinação de camadas de revestimento com camadas de canelura. O cartão canelado é, em seguida, transformado em caixas de cartão canelado utilizadas para embalagem.

| (25) | A fábrica de papel destinava-se a produzir dois tipos de CCM, a saber, folhas de cartão liso até 150 g/m2 e canelura feita a partir de fibras recicladas (canelura WB). |
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(25)

A fábrica de papel destinava-se a produzir dois tipos de CCM, a saber, folhas de cartão liso até 150 g/m2 e canelura feita a partir de fibras recicladas (canelura WB).

| (26) | De acordo com o plano estratégico à data da notificação, uma grande parte (aproximadamente 75 %) dos CCM produzidos na fábrica objeto de auxílio seria utilizada na Progroup para a produção do produto a jusante, ou seja, o cartão canelado. A Progroup vende cartão canelado como produto final no mercado. Os CCM que não fossem utilizados a nível interno seriam vendidos a terceiros. A Progroup não estava envolvida na produção de caixas de cartão canelado para os consumidores finais. |
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(26)

De acordo com o plano estratégico à data da notificação, uma grande parte (aproximadamente 75 %) dos CCM produzidos na fábrica objeto de auxílio seria utilizada na Progroup para a produção do produto a jusante, ou seja, o cartão canelado. A Progroup vende cartão canelado como produto final no mercado. Os CCM que não fossem utilizados a nível interno seriam vendidos a terceiros. A Progroup não estava envolvida na produção de caixas de cartão canelado para os consumidores finais.

| (27) | A fábrica de papel deveria incluir equipamento de reciclagem de resíduos de papel, uma máquina de papel para a produção de CCM, um edifício operacional, um armazém de peças sobressalentes, edifícios de oficinas e um entreposto de rolos de papel. |
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(27)

A fábrica de papel deveria incluir equipamento de reciclagem de resíduos de papel, uma máquina de papel para a produção de CCM, um edifício operacional, um armazém de peças sobressalentes, edifícios de oficinas e um entreposto de rolos de papel.

| (28) | A central elétrica deveria gerar o vapor necessário para o processo de produção. A fim de fazer uma utilização eficiente da energia térmica, a central elétrica deveria gerar igualmente eletricidade que suprisse [< 60]% das necessidades da Propapier em termos de eletricidade. |
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(28)

A central elétrica deveria gerar o vapor necessário para o processo de produção. A fim de fazer uma utilização eficiente da energia térmica, a central elétrica deveria gerar igualmente eletricidade que suprisse [< 60]% das necessidades da Propapier em termos de eletricidade.

2.3.2.   EXECUÇÃO DO PROJETO

| (29) | O projeto de investimento teve início em dezembro de 2007 e esperava-se que estivesse concluído em meados de 2010. Estava programado que a capacidade total de 6 15  000 t/a de CCM fosse gradualmente atingida até 2015. |
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(29)

O projeto de investimento teve início em dezembro de 2007 e esperava-se que estivesse concluído em meados de 2010. Estava programado que a capacidade total de 6 15  000 t/a de CCM fosse gradualmente atingida até 2015.

2.4.   DESPESAS ELEGÍVEIS

| (30) | Os custos de investimento elegíveis são calculados com base nos custos relativos ao investimento inicial. Na notificação inicial, as despesas elegíveis, calculadas em conformidade com as OAR, ascenderam a 64 3 8 62  500 euros em valor nominal (58 6 7 22  900 euros em valor atualizado) (9), distribuídos pelos edifícios, instalações e equipamento e outros custos. |
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(30)

Os custos de investimento elegíveis são calculados com base nos custos relativos ao investimento inicial. Na notificação inicial, as despesas elegíveis, calculadas em conformidade com as OAR, ascenderam a 64 3 8 62  500 euros em valor nominal (58 6 7 22  900 euros em valor atualizado) (9), distribuídos pelos edifícios, instalações e equipamento e outros custos.

| (31) | A categoria ‘outros custos’ incluía, entre outros, a arquitetura de interiores, os produtos informáticos e as licenças de programas informáticos. A Alemanha confirmou que as licenças de programas informáticos no valor de [...] euros apenas seriam utilizadas no estabelecimento beneficiário do auxílio; constituem elementos de ativo amortizáveis, seriam adquiridas por terceiros e permaneceriam no estabelecimento beneficiário do auxílio durante cinco anos. |
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(31)

A categoria ‘outros custos’ incluía, entre outros, a arquitetura de interiores, os produtos informáticos e as licenças de programas informáticos. A Alemanha confirmou que as licenças de programas informáticos no valor de [...] euros apenas seriam utilizadas no estabelecimento beneficiário do auxílio; constituem elementos de ativo amortizáveis, seriam adquiridas por terceiros e permaneceriam no estabelecimento beneficiário do auxílio durante cinco anos.

| (32) | Após a adoção da decisão anulada, a Alemanha informou a Comissão que, uma vez que a central elétrica foi excluída do projeto subvencionado, os custos elegíveis foram reduzidos em conformidade. Os custos elegíveis incorridos totais do projeto modificado ascendem a 38 5 9 44  683 euros em valor nominal, o que corresponde a 35 2 9 74  825 euros em valor atualizado. |
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(32)

Após a adoção da decisão anulada, a Alemanha informou a Comissão que, uma vez que a central elétrica foi excluída do projeto subvencionado, os custos elegíveis foram reduzidos em conformidade. Os custos elegíveis incorridos totais do projeto modificado ascendem a 38 5 9 44  683 euros em valor nominal, o que corresponde a 35 2 9 74  825 euros em valor atualizado.

2.5.   FINANCIAMENTO DO INVESTIMENTO

| (33) | Na notificação inicial, a Alemanha anunciou que cerca de 73 % dos custos totais do projeto seriam financiados através de empréstimos bancários, sem qualquer auxílio (em especial, os empréstimos não seriam cobertos por uma garantia pública). Outros 14 % seriam financiados por recursos próprios, enquanto o saldo seria financiado através do auxílio. |
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(33)

Na notificação inicial, a Alemanha anunciou que cerca de 73 % dos custos totais do projeto seriam financiados através de empréstimos bancários, sem qualquer auxílio (em especial, os empréstimos não seriam cobertos por uma garantia pública). Outros 14 % seriam financiados por recursos próprios, enquanto o saldo seria financiado através do auxílio.

| (34) | A Alemanha confirmou que, mesmo após a exclusão do investimento da central elétrica, a condição que exigia que o beneficiário fizesse uma contribuição própria de mais de 25 % das despesas totais elegíveis, sem qualquer apoio público, foi cumprida. |
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(34)

A Alemanha confirmou que, mesmo após a exclusão do investimento da central elétrica, a condição que exigia que o beneficiário fizesse uma contribuição própria de mais de 25 % das despesas totais elegíveis, sem qualquer apoio público, foi cumprida.

2.6.   BASE JURÍDICA

| (35) | Na notificação inicial, a base jurídica indicada para o auxílio foi a seguinte:






  a) | Lei relativa às subvenções ao investimento (Investitionszulagengesetz) 2007 de 15 de julho de 2006 na sua versão publicada em 23 de fevereiro de 2007 (BGBl. 2007 I S. 282) (regime de isenção por categoria XR 6/2007 (10)); |
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(35)

Na notificação inicial, a base jurídica indicada para o auxílio foi a seguinte:

a)

Lei relativa às subvenções ao investimento (Investitionszulagengesetz) 2007 de 15 de julho de 2006 na sua versão publicada em 23 de fevereiro de 2007 (BGBl. 2007 I S. 282) (regime de isenção por categoria XR 6/2007 (10));

| b) | Lei-Quadro de interesse comum ‘Melhoria das estruturas económicas regionais’ (Gesetz über die Gemeinschaftsaufgabe ‘Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur’) de 6 de outubro de 1969 (BGBl. I S. 1861), alterada pelo artigo 102.o do Regulamento (Verordnung) de 25 de novembro de 2003 (BGBl. I S. 2304), conjuntamente com o 36.o Quadro de interesse comum ‘Melhoria das estruturas económicas regionais’ (Rahmenplan der Gemeinschaftsaufgabe ‘Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur’ (GA) para o período 2007 — 2010 (BT-Drs. 16/5215 de 27 de abril de 2007) (regime de isenção por categoria XR 31/2007 (11)); |
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b)

Lei-Quadro de interesse comum ‘Melhoria das estruturas económicas regionais’ (Gesetz über die Gemeinschaftsaufgabe ‘Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur’) de 6 de outubro de 1969 (BGBl. I S. 1861), alterada pelo artigo 102.o do Regulamento (Verordnung) de 25 de novembro de 2003 (BGBl. I S. 2304), conjuntamente com o 36.o Quadro de interesse comum ‘Melhoria das estruturas económicas regionais’ (Rahmenplan der Gemeinschaftsaufgabe ‘Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur’ (GA) para o período 2007 — 2010 (BT-Drs. 16/5215 de 27 de abril de 2007) (regime de isenção por categoria XR 31/2007 (11));

| c) | Diretiva do ministério da Economia para a promoção do tecido produtivo local no âmbito do GA (Richtlinie des Ministeriums für Wirtschaft zur Förderung der gewerblichen Wirtschaft im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe ‘Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur’ — GA — (GA-G) de 7 de dezembro de 2006 (ABl. für Brandenburg Nr. 51 de 27 de dezembro de 2006, S. 798); |
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c)

Diretiva do ministério da Economia para a promoção do tecido produtivo local no âmbito do GA (Richtlinie des Ministeriums für Wirtschaft zur Förderung der gewerblichen Wirtschaft im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe ‘Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur’ — GA — (GA-G) de 7 de dezembro de 2006 (ABl. für Brandenburg Nr. 51 de 27 de dezembro de 2006, S. 798);

| d) | Lei orçamental regional (Landeshaushaltsordnung (LHO) de 21 de abril de 1999 (GVBl. I/99, S. 106) com as correspondentes disposições de execução (Verwaltungsvorschriften (VV-LHO). |
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d)

Lei orçamental regional (Landeshaushaltsordnung (LHO) de 21 de abril de 1999 (GVBl. I/99, S. 106) com as correspondentes disposições de execução (Verwaltungsvorschriften (VV-LHO).

| (36) | A Alemanha informou a Comissão, após a adoção da decisão anulada, que o auxílio foi concedido exclusivamente no âmbito da Investitionszulagengesetz 2007, ou seja, o regime de isenção por categoria XR 6/2007. |
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(36)

A Alemanha informou a Comissão, após a adoção da decisão anulada, que o auxílio foi concedido exclusivamente no âmbito da Investitionszulagengesetz 2007, ou seja, o regime de isenção por categoria XR 6/2007.

2.7.   A MEDIDA DE AUXÍLIO

| (37) | Antes de iniciarem os trabalhos do projeto em dezembro de 2007, o beneficiário tinha apresentado o pedido de auxílio em 15 de maio de 2007 e a Alemanha tinha confirmado, por carta do Investitionsbank do Land de Brandenburg de 24 de maio de 2007, que, sob reserva do resultado final de uma verificação pormenorizada, o projeto cumpria as condições de elegibilidade. |
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(37)

Antes de iniciarem os trabalhos do projeto em dezembro de 2007, o beneficiário tinha apresentado o pedido de auxílio em 15 de maio de 2007 e a Alemanha tinha confirmado, por carta do Investitionsbank do Land de Brandenburg de 24 de maio de 2007, que, sob reserva do resultado final de uma verificação pormenorizada, o projeto cumpria as condições de elegibilidade.

| (38) | A Alemanha notificou um montante total de auxílio no valor de 8 2 5 09  500 euros em valor nominal, o que corresponde a 7 2 1 45  700 euros em valor atualizado. A Alemanha confirmou que este auxílio não seria acumulado com outros auxílios para os mesmos custos elegíveis. |
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(38)

A Alemanha notificou um montante total de auxílio no valor de 8 2 5 09  500 euros em valor nominal, o que corresponde a 7 2 1 45  700 euros em valor atualizado. A Alemanha confirmou que este auxílio não seria acumulado com outros auxílios para os mesmos custos elegíveis.

| (39) | A Alemanha informou posteriormente a Comissão que tinha sido pago à Propapier, para o projeto de investimento reduzido, um auxílio no valor de 5 0 5 59  153 euros em valor nominal, o que corresponde a 4 4 1 72  973 euros em valor atualizado. A Alemanha indicou ainda que o auxílio pago ultrapassou a intensidade do auxílio de 12,30 % de ESB aprovado na decisão anulada, correspondente a 4 3 4 15  903 euros em valor atualizado calculado com base nos custos elegíveis reduzidos. |
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(39)

A Alemanha informou posteriormente a Comissão que tinha sido pago à Propapier, para o projeto de investimento reduzido, um auxílio no valor de 5 0 5 59  153 euros em valor nominal, o que corresponde a 4 4 1 72  973 euros em valor atualizado. A Alemanha indicou ainda que o auxílio pago ultrapassou a intensidade do auxílio de 12,30 % de ESB aprovado na decisão anulada, correspondente a 4 3 4 15  903 euros em valor atualizado calculado com base nos custos elegíveis reduzidos.

| (40) | No contexto da notificação inicial, a Alemanha tinha-se comprometido a respeitar a intensidade máxima do auxílio de 12,30 % de ESB. Por conseguinte, a Alemanha confirmou, por carta de 21 de janeiro de 2014, que tinha obtido da Propapier um reembolso no valor total de 1 0 99  539 euros, correspondente ao montante excessivo de auxílio concedido, incluindo juros. |
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(40)

No contexto da notificação inicial, a Alemanha tinha-se comprometido a respeitar a intensidade máxima do auxílio de 12,30 % de ESB. Por conseguinte, a Alemanha confirmou, por carta de 21 de janeiro de 2014, que tinha obtido da Propapier um reembolso no valor total de 1 0 99  539 euros, correspondente ao montante excessivo de auxílio concedido, incluindo juros.

| (41) | A autoridade responsável pela concessão do auxílio é a Finanzamt Frankfurt (Oder). |
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(41)

A autoridade responsável pela concessão do auxílio é a Finanzamt Frankfurt (Oder).

2.8.   CONTRIBUIÇÃO PARA O DESENVOLVIMENTO REGIONAL

| (42) | O Brandeburgo-Nordeste era uma região com desvantagens socioeconómicas significativas onde, em 2004, o PIB per capita foi de 76,3 % da média da UE-27 (12) e, em 2005, a taxa de desemprego foi de 19,8 %, o equivalente a 220 % da média da UE-27 e 178 % da média alemã. |
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(42)

O Brandeburgo-Nordeste era uma região com desvantagens socioeconómicas significativas onde, em 2004, o PIB per capita foi de 76,3 % da média da UE-27 (12) e, em 2005, a taxa de desemprego foi de 19,8 %, o equivalente a 220 % da média da UE-27 e 178 % da média alemã.

| (43) | A fim de promover o desenvolvimento regional da região, a Alemanha considerou necessário apoiar e desenvolver o setor de produção e transformação do papel, que surgiu como uma potencial nova atividade económica para a região de Brandeburgo-Nordeste. Esperava-se que a fábrica de produção de papel, que levou tecnologia essencial para a região, conduzisse à criação de uma nova indústria primária e à extensão da cadeia de valor acrescentado (máquinas de cartão canelado, embalagem, etc.). O investimento numa fábrica de papel avançada refletiu igualmente a intenção da Eisenhüttenstadt de diversificar o seu perfil económico para além de uma mono-estrutura centrada na indústria metalúrgica. A produção de CCM a partir de fibras recicladas é coerente com o plano da Eisenhüttenstadt de estabelecer uma indústria de reciclagem na cidade. |
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(43)

A fim de promover o desenvolvimento regional da região, a Alemanha considerou necessário apoiar e desenvolver o setor de produção e transformação do papel, que surgiu como uma potencial nova atividade económica para a região de Brandeburgo-Nordeste. Esperava-se que a fábrica de produção de papel, que levou tecnologia essencial para a região, conduzisse à criação de uma nova indústria primária e à extensão da cadeia de valor acrescentado (máquinas de cartão canelado, embalagem, etc.). O investimento numa fábrica de papel avançada refletiu igualmente a intenção da Eisenhüttenstadt de diversificar o seu perfil económico para além de uma mono-estrutura centrada na indústria metalúrgica. A produção de CCM a partir de fibras recicladas é coerente com o plano da Eisenhüttenstadt de estabelecer uma indústria de reciclagem na cidade.

| (44) | O projeto de investimento, tal como inicialmente notificado, previa a criação de 150 postos de trabalho diretos (incluindo 36 na central elétrica) e cerca de 450 empregos indiretos (13). |
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(44)

O projeto de investimento, tal como inicialmente notificado, previa a criação de 150 postos de trabalho diretos (incluindo 36 na central elétrica) e cerca de 450 empregos indiretos (13).

3.   PROBLEMAS DE CONCORRÊNCIA E MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO

| (45) | Na decisão anulada, a Comissão concluiu que os limiares definidos no ponto 68, alíneas a) e b), das OAR não foram ultrapassados. A Comissão afirmou ainda que, em conformidade com o ponto 68 das OAR, dispunha de poder discricionário para proceder a uma verificação pormenorizada de que os benefícios do auxílio apenas compensavam as distorções da concorrência nas situações em que era ultrapassado um dos limiares previstos no ponto 68, alínea a) ou b), das OAR. Além disso, a Comissão manifestou a opinião de que, se os limiares para o aumento da capacidade e da quota de mercado não fossem ultrapassados e o mecanismo de redução dos níveis de auxílio previsto no ponto 67 das OAR fosse aplicado para ajustar a intensidade máxima de auxílio, tal garantia que a potencial distorção da concorrência através do auxílio permaneceria proporcional ao objetivo de desenvolvimento regional. Alegou, igualmente, que os requisitos das OAR garantiam a contribuição do auxílio para o desenvolvimento regional. Nesta base, a Comissão declarou que a medida era compatível com o artigo 87.o, n.o 3, alínea a), do Tratado CE. |
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(45)

Na decisão anulada, a Comissão concluiu que os limiares definidos no ponto 68, alíneas a) e b), das OAR não foram ultrapassados. A Comissão afirmou ainda que, em conformidade com o ponto 68 das OAR, dispunha de poder discricionário para proceder a uma verificação pormenorizada de que os benefícios do auxílio apenas compensavam as distorções da concorrência nas situações em que era ultrapassado um dos limiares previstos no ponto 68, alínea a) ou b), das OAR. Além disso, a Comissão manifestou a opinião de que, se os limiares para o aumento da capacidade e da quota de mercado não fossem ultrapassados e o mecanismo de redução dos níveis de auxílio previsto no ponto 67 das OAR fosse aplicado para ajustar a intensidade máxima de auxílio, tal garantia que a potencial distorção da concorrência através do auxílio permaneceria proporcional ao objetivo de desenvolvimento regional. Alegou, igualmente, que os requisitos das OAR garantiam a contribuição do auxílio para o desenvolvimento regional. Nesta base, a Comissão declarou que a medida era compatível com o artigo 87.o, n.o 3, alínea a), do Tratado CE.

| (46) | No seu acórdão no Processo T-304/08, o Tribunal Geral defendeu que o facto de uma medida cumprir todos os critérios base de compatibilidade estabelecidos nas OAR não é suficiente para demonstrar que terá um efeito positivo no desenvolvimento regional e que não decorre do ponto 68 das OAR que o início do procedimento formal de investigação é excluído quando os limiares da capacidade e da quota de mercado não são ultrapassados (14). O Tribunal Geral afirmou, por outro lado, que as avaliações efetuadas na decisão anulada não poderiam, por si só, permitir que a Comissão eliminasse todas as dúvidas em relação à compatibilidade da medida de auxílio com o mercado comum, à luz da derrogação prevista no artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE, uma vez que a aplicação dessa derrogação pressupõe que os benefícios da medida compensam as desvantagens, por mais limitadas que estas sejam. O Tribunal Geral sublinhou, por conseguinte, que a Comissão deve dar início ao procedimento formal de investigação, em conformidade com o artigo 108.o, n.o 2, do TFUE — mesmo que os limiares estabelecidos no ponto 68 das OAR não sejam ultrapassados — nos casos em que tenha dúvidas sobre o saldo positivo do auxílio. |
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(46)

No seu acórdão no Processo T-304/08, o Tribunal Geral defendeu que o facto de uma medida cumprir todos os critérios base de compatibilidade estabelecidos nas OAR não é suficiente para demonstrar que terá um efeito positivo no desenvolvimento regional e que não decorre do ponto 68 das OAR que o início do procedimento formal de investigação é excluído quando os limiares da capacidade e da quota de mercado não são ultrapassados (14). O Tribunal Geral afirmou, por outro lado, que as avaliações efetuadas na decisão anulada não poderiam, por si só, permitir que a Comissão eliminasse todas as dúvidas em relação à compatibilidade da medida de auxílio com o mercado comum, à luz da derrogação prevista no artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE, uma vez que a aplicação dessa derrogação pressupõe que os benefícios da medida compensam as desvantagens, por mais limitadas que estas sejam. O Tribunal Geral sublinhou, por conseguinte, que a Comissão deve dar início ao procedimento formal de investigação, em conformidade com o artigo 108.o, n.o 2, do TFUE — mesmo que os limiares estabelecidos no ponto 68 das OAR não sejam ultrapassados — nos casos em que tenha dúvidas sobre o saldo positivo do auxílio.

| (47) | Nos considerandos 118 e 127 da sua decisão de início do procedimento, a Comissão referiu os argumentos dos autores da denúncia segundo os quais a capacidade criada pelo projeto Propapier ultrapassaria 5 % no mercado relevante definido para a avaliação do ponto 68 das OAR e que o auxílio à Propapier iria seriamente distorcer a concorrência num setor que sofre de sobrecapacidade estrutural. De acordo com os autores da denúncia, a indústria reagiu com reduções da capacidade, mas a capacidade criada pela Propapier iria agravar os problemas setoriais existentes ao criar nova capacidade que iria substituir a capacidade das fábricas de produção que foram desativadas para restabelecer um equilíbrio concorrencial no mercado dos CCM. |
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(47)

Nos considerandos 118 e 127 da sua decisão de início do procedimento, a Comissão referiu os argumentos dos autores da denúncia segundo os quais a capacidade criada pelo projeto Propapier ultrapassaria 5 % no mercado relevante definido para a avaliação do ponto 68 das OAR e que o auxílio à Propapier iria seriamente distorcer a concorrência num setor que sofre de sobrecapacidade estrutural. De acordo com os autores da denúncia, a indústria reagiu com reduções da capacidade, mas a capacidade criada pela Propapier iria agravar os problemas setoriais existentes ao criar nova capacidade que iria substituir a capacidade das fábricas de produção que foram desativadas para restabelecer um equilíbrio concorrencial no mercado dos CCM.

| (48) | Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão manifestou dúvidas sobre a existência de uma real situação de sobrecapacidade no setor e sobre se o auxílio à Propapier teria mantido ou reforçado essa situação. A Comissão deixou igualmente aberta às observações de terceiros interessados a questão de saber se o efeito do aumento da capacidade a ter em consideração ultrapassava 5 % do consumo aparente no mercado em causa. A Comissão afirmou que, com base nas informações à sua disposição antes da adoção da decisão anulada, não poderia afirmar com convicção que os efeitos positivos do auxílio compensavam os efeitos negativos (a resultante distorção da concorrência e os efeitos nas trocas comerciais entre os Estados-Membros) ou que o limiar de criação de capacidade definido no ponto 68 das OAR não fora ultrapassado. |
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(48)

Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão manifestou dúvidas sobre a existência de uma real situação de sobrecapacidade no setor e sobre se o auxílio à Propapier teria mantido ou reforçado essa situação. A Comissão deixou igualmente aberta às observações de terceiros interessados a questão de saber se o efeito do aumento da capacidade a ter em consideração ultrapassava 5 % do consumo aparente no mercado em causa. A Comissão afirmou que, com base nas informações à sua disposição antes da adoção da decisão anulada, não poderia afirmar com convicção que os efeitos positivos do auxílio compensavam os efeitos negativos (a resultante distorção da concorrência e os efeitos nas trocas comerciais entre os Estados-Membros) ou que o limiar de criação de capacidade definido no ponto 68 das OAR não fora ultrapassado.

| (49) | Por conseguinte, a Comissão convidou os Estados-Membros e os terceiros interessados a apresentarem observações sobre a correta aplicação da verificação prevista no ponto 68, alínea b), das OAR. Em especial, a Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem informações que lhe permitam concluir se o mercado relevante estava em situação de sobrecapacidade estrutural no período relevante de 2001-2006, se o auxílio notificado teria mantido ou reforçado essa situação e se os efeitos positivos do auxílio à Propapier teriam compensado os efeitos negativos em termos de distorção da concorrência ou afetado as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
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(49)

Por conseguinte, a Comissão convidou os Estados-Membros e os terceiros interessados a apresentarem observações sobre a correta aplicação da verificação prevista no ponto 68, alínea b), das OAR. Em especial, a Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem informações que lhe permitam concluir se o mercado relevante estava em situação de sobrecapacidade estrutural no período relevante de 2001-2006, se o auxílio notificado teria mantido ou reforçado essa situação e se os efeitos positivos do auxílio à Propapier teriam compensado os efeitos negativos em termos de distorção da concorrência ou afetado as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

4.   OBSERVAÇÕES DO AUTOR DA DENÚNCIA SMURFIT KAPPA

4.1.   OBSERVAÇÕES PRELIMINARES

| (50) | A Smurfit Kappa sublinha que cabe à Alemanha, e não à Smurfit Kappa, a responsabilidade principal de demonstrar que o projeto Propapier não conduz a distorções inaceitáveis da concorrência. |
| --- | --- |

(50)

A Smurfit Kappa sublinha que cabe à Alemanha, e não à Smurfit Kappa, a responsabilidade principal de demonstrar que o projeto Propapier não conduz a distorções inaceitáveis da concorrência.

| (51) | A Smurfit Kappa insiste que o acórdão do Tribunal Geral no Processo T-304/08 exige que a Comissão avalie se os benefícios previstos do auxílio compensam as distorções da concorrência e o impacto sobre as trocas comerciais entre os Estados-Membros e observa que, desde a abertura do procedimento formal de investigação, os limiares previstos no ponto 68 das OAR já não são relevantes. |
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(51)

A Smurfit Kappa insiste que o acórdão do Tribunal Geral no Processo T-304/08 exige que a Comissão avalie se os benefícios previstos do auxílio compensam as distorções da concorrência e o impacto sobre as trocas comerciais entre os Estados-Membros e observa que, desde a abertura do procedimento formal de investigação, os limiares previstos no ponto 68 das OAR já não são relevantes.

4.2.   DEFINIÇÃO DO MERCADO

| (52) | A Smurfit Kappa comenta as definições provisórias do mercado do produto relevante, tal como estabelecidas pela Comissão na decisão de início do procedimento — que são as mesmas da decisão anulada — e refere-se ao pedido de 5 de agosto de 2008 da Smurfit Kappa, junto do Tribunal de Justiça, para a anulação da decisão inicial de auxílio estatal N 582/2007 (a seguir ‘o Pedido’), no qual alegou que essas definições eram incorretas. |
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(52)

A Smurfit Kappa comenta as definições provisórias do mercado do produto relevante, tal como estabelecidas pela Comissão na decisão de início do procedimento — que são as mesmas da decisão anulada — e refere-se ao pedido de 5 de agosto de 2008 da Smurfit Kappa, junto do Tribunal de Justiça, para a anulação da decisão inicial de auxílio estatal N 582/2007 (a seguir ‘o Pedido’), no qual alegou que essas definições eram incorretas.

| (53) | A Smurfit Kappa alega que não existe nenhum mercado para folhas de cartão liso até 150 g/m2 e canelura feita de papel reciclado e que, em qualquer caso, com a sua nova máquina de papel PM2, a Propapier nunca teve a intenção de produzir folhas de cartão liso até 150 g/m2, mas sim ‘papel para canelar e folhas de cartão liso III de 70/110 g/m2’, assim como canelura de 70/130 g/m2» (informações retiradas de comunicados de imprensa), sugerindo implicitamente que deve ser considerado um mercado ainda mais limitado. |
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(53)

A Smurfit Kappa alega que não existe nenhum mercado para folhas de cartão liso até 150 g/m2 e canelura feita de papel reciclado e que, em qualquer caso, com a sua nova máquina de papel PM2, a Propapier nunca teve a intenção de produzir folhas de cartão liso até 150 g/m2, mas sim ‘papel para canelar e folhas de cartão liso III de 70/110 g/m2’, assim como canelura de 70/130 g/m2» (informações retiradas de comunicados de imprensa), sugerindo implicitamente que deve ser considerado um mercado ainda mais limitado.

4.3.   CÁLCULO DO AUMENTO DA CAPACIDADE

| (54) | A Smurfit Kappa alude a informações mencionadas em entrevistas e comunicados de imprensa de que a nova fábrica de papel conseguirá produzir 6 50  000 toneladas por ano e mesmo 7 50  000 toneladas por ano, o que é muito mais do que a capacidade notificada pela Alemanha. Conclui que a Comissão não deveria basear-se nos dados fornecidos pela Alemanha, mas sim realizar a sua própria investigação. |
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(54)

A Smurfit Kappa alude a informações mencionadas em entrevistas e comunicados de imprensa de que a nova fábrica de papel conseguirá produzir 6 50  000 toneladas por ano e mesmo 7 50  000 toneladas por ano, o que é muito mais do que a capacidade notificada pela Alemanha. Conclui que a Comissão não deveria basear-se nos dados fornecidos pela Alemanha, mas sim realizar a sua própria investigação.

| (55) | A Smurfit Kappa baseia grande parte das suas alegações no estudo de 2007 que encomendou à London Economics (AG (15)), que afirma que expansão de produção da Progroup fará com que passe de comprador líquido de CCM a vendedor líquido, no montante de 2 50  000 t/a. Com base na capacidade total de 6 50  000 t/a da nova fábrica PM2 (números avançados pela Smurfit Kappa), tal reduziria em 4 00  000 t/a as necessidades da empresa em termos de CCM fornecidos por terceiros.- A Smurfit Kappa conclui que a totalidade dos 6 50  000 t/a teria, por conseguinte, de ser atribuída aos dados relativos ao mercado livre (ou seja, o mercado para venda apenas a terceiros, excluindo as entregas internas). |
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(55)

A Smurfit Kappa baseia grande parte das suas alegações no estudo de 2007 que encomendou à London Economics (AG (15)), que afirma que expansão de produção da Progroup fará com que passe de comprador líquido de CCM a vendedor líquido, no montante de 2 50  000 t/a. Com base na capacidade total de 6 50  000 t/a da nova fábrica PM2 (números avançados pela Smurfit Kappa), tal reduziria em 4 00  000 t/a as necessidades da empresa em termos de CCM fornecidos por terceiros.- A Smurfit Kappa conclui que a totalidade dos 6 50  000 t/a teria, por conseguinte, de ser atribuída aos dados relativos ao mercado livre (ou seja, o mercado para venda apenas a terceiros, excluindo as entregas internas).

| (56) | A Smurfit Kappa argumenta que o chamado ‘efeito de deslocação’ (conceito tal como explicado no estudo da London Economics) deve ser tido em consideração: segundo a Smurfit Kappa, a produção de CCM que será utilizada dentro do grupo terá consequências para os outros produtores no mercado livre, já que a Progroup deixará de comprar essa produção de CCM no mercado livre. Por conseguinte, o verdadeiro aumento da capacidade corresponde às novas vendas da Propapier no mercado livre mais as vendas que os outros produtores ‘disponibilizam’ no mercado livre. Segundo a Smurfit Kappa, desta soma resulta, de facto, a nova capacidade de produção total. |
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(56)

A Smurfit Kappa argumenta que o chamado ‘efeito de deslocação’ (conceito tal como explicado no estudo da London Economics) deve ser tido em consideração: segundo a Smurfit Kappa, a produção de CCM que será utilizada dentro do grupo terá consequências para os outros produtores no mercado livre, já que a Progroup deixará de comprar essa produção de CCM no mercado livre. Por conseguinte, o verdadeiro aumento da capacidade corresponde às novas vendas da Propapier no mercado livre mais as vendas que os outros produtores ‘disponibilizam’ no mercado livre. Segundo a Smurfit Kappa, desta soma resulta, de facto, a nova capacidade de produção total.

| (57) | A Smurfit Kappa fornece um quadro em Excel, datado de 30 de junho de 2008, que constitui o Anexo A.10 do Pedido e utiliza alguns dados retirados de um relatório de 2007 elaborado pela Henry Poole Consulting (16). Este quadro indica uma procura da Progroup de 2 40  000 t/a no mercado de CCM reciclados, em 2008, e uma previsão de pós-investimento para 2010 de 2 85  000 t/a de produção de CCM reciclados vendidos no mercado pela Propapier. A Smurfit Kappa argumenta que a soma destes dois (5 25  000 t/a, ou seja, 2 85  000 t/a que serão utilizadas intragrupo mais 2 40  000 t/a que a Progroup já não irá adquirir no mercado livre) corresponde ao impacto total do investimento objeto de subvenções no mercado livre de CCM e deve ser utilizada para o cálculo do aumento da capacidade, em conformidade com o ponto 68, alínea b), das OAR. |
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(57)

A Smurfit Kappa fornece um quadro em Excel, datado de 30 de junho de 2008, que constitui o Anexo A.10 do Pedido e utiliza alguns dados retirados de um relatório de 2007 elaborado pela Henry Poole Consulting (16). Este quadro indica uma procura da Progroup de 2 40  000 t/a no mercado de CCM reciclados, em 2008, e uma previsão de pós-investimento para 2010 de 2 85  000 t/a de produção de CCM reciclados vendidos no mercado pela Propapier. A Smurfit Kappa argumenta que a soma destes dois (5 25  000 t/a, ou seja, 2 85  000 t/a que serão utilizadas intragrupo mais 2 40  000 t/a que a Progroup já não irá adquirir no mercado livre) corresponde ao impacto total do investimento objeto de subvenções no mercado livre de CCM e deve ser utilizada para o cálculo do aumento da capacidade, em conformidade com o ponto 68, alínea b), das OAR.

| (58) | A Smurfit Kappa rejeita igualmente o valor da Propapier de 1 50  000 t/a no que se refere ao aumento da capacidade dos CCM no mercado livre. Alega que a nova fábrica de cartão canelado que será construída pela Progroup em Stryków (Polónia) só utilizaria aproximadamente 1 00  000 t/a de papel reciclado. Mesmo deduzindo esta procura adicional (dos 6 50  000 t/a), ainda sobraria uma capacidade total de 5 50  000 t/a. |
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(58)

A Smurfit Kappa rejeita igualmente o valor da Propapier de 1 50  000 t/a no que se refere ao aumento da capacidade dos CCM no mercado livre. Alega que a nova fábrica de cartão canelado que será construída pela Progroup em Stryków (Polónia) só utilizaria aproximadamente 1 00  000 t/a de papel reciclado. Mesmo deduzindo esta procura adicional (dos 6 50  000 t/a), ainda sobraria uma capacidade total de 5 50  000 t/a.

| (59) | Com base nestes elementos, a Smurfit Kappa conclui que o aumento da capacidade criado pelo investimento da Propapier objeto de subvenções ultrapassaria o limiar de 5 % previsto no ponto 68, alínea b), das OAR (medido com base nos dados de 2006 para o mercado livre de CCM). |
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(59)

Com base nestes elementos, a Smurfit Kappa conclui que o aumento da capacidade criado pelo investimento da Propapier objeto de subvenções ultrapassaria o limiar de 5 % previsto no ponto 68, alínea b), das OAR (medido com base nos dados de 2006 para o mercado livre de CCM).

4.4.   SOBRECAPACIDADE

| (60) | A Smurfit Kappa argumenta que o mercado de CCM registou uma sobrecapacidade estrutural durante o período relevante de 2001-2006. Na sua opinião, o mercado caracterizou-se por uma ausência de crescimento suficiente da procura, enquanto a nova capacidade se deveu, em grande medida, a auxílios estatais, o que exacerbou ainda mais a sobrecapacidade. Como resultado, outros produtores de papel foram forçados a encerrar instalações de produção (a Smurfit Kappa desativou 14 máquinas de papel no período 2001-2008) para se manterem competitivos. A Smurfit Kappa refere-se ao estudo da London Economics, que afirma que a nova capacidade, especialmente se for apoiada por auxílios estatais, terá consequências prejudiciais graves para a concorrência. O estudo salienta grandes dificuldades no mercado europeu de CCM durante o período 2002-2006 e aponta para sérios problemas de sobrecapacidade no setor. Os valores baseiam-se nos dados fornecidos pela Groupement Ondulé e pela Smurfit Kappa e demonstram taxas de utilização da capacidade inferiores a 90 % para os anos 2003-2005. As taxas para 2006 e 2007 são superiores a 90 %, mas o estudo menciona igualmente, para estes anos, taxas alternativas inferiores a 90 %, que ‘teriam existido na ausência de redução da capacidade’. |
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(60)

A Smurfit Kappa argumenta que o mercado de CCM registou uma sobrecapacidade estrutural durante o período relevante de 2001-2006. Na sua opinião, o mercado caracterizou-se por uma ausência de crescimento suficiente da procura, enquanto a nova capacidade se deveu, em grande medida, a auxílios estatais, o que exacerbou ainda mais a sobrecapacidade. Como resultado, outros produtores de papel foram forçados a encerrar instalações de produção (a Smurfit Kappa desativou 14 máquinas de papel no período 2001-2008) para se manterem competitivos. A Smurfit Kappa refere-se ao estudo da London Economics, que afirma que a nova capacidade, especialmente se for apoiada por auxílios estatais, terá consequências prejudiciais graves para a concorrência. O estudo salienta grandes dificuldades no mercado europeu de CCM durante o período 2002-2006 e aponta para sérios problemas de sobrecapacidade no setor. Os valores baseiam-se nos dados fornecidos pela Groupement Ondulé e pela Smurfit Kappa e demonstram taxas de utilização da capacidade inferiores a 90 % para os anos 2003-2005. As taxas para 2006 e 2007 são superiores a 90 %, mas o estudo menciona igualmente, para estes anos, taxas alternativas inferiores a 90 %, que ‘teriam existido na ausência de redução da capacidade’.

4.5.   CONTRIBUIÇÃO PARA O DESENVOLVIMENTO REGIONAL E EQUILÍBRIO ENTRE OS EFEITOS POSITIVOS E NEGATIVOS

| (61) | No que diz respeito ao equilíbrio entre os efeitos positivos e negativos do auxílio, a fim de avaliar a distorção da concorrência num mercado caracterizado por uma sobrecapacidade estrutural, a Smurfit Kappa observa que a instalação de uma máquina de papel construída noutro lugar e transportada para a região em causa não contribui, por si só, para o desenvolvimento tecnológico da região. Acrescenta que, para além da central elétrica e da estação de tratamento de águas residuais, as quais fazem parte do projeto Propapier, o projeto não atrai investimento suplementar para a região e que não são esperados nenhuns aumentos da eficiência resultantes do agrupamento de fábricas de papel. Não é esperado nenhum alargamento da cadeia de valor acrescentado, uma vez que, por exemplo, não existem clientes de cartão canelado na região e, por conseguinte, não há motivos para criar uma fábrica de papel canelado. |
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(61)

No que diz respeito ao equilíbrio entre os efeitos positivos e negativos do auxílio, a fim de avaliar a distorção da concorrência num mercado caracterizado por uma sobrecapacidade estrutural, a Smurfit Kappa observa que a instalação de uma máquina de papel construída noutro lugar e transportada para a região em causa não contribui, por si só, para o desenvolvimento tecnológico da região. Acrescenta que, para além da central elétrica e da estação de tratamento de águas residuais, as quais fazem parte do projeto Propapier, o projeto não atrai investimento suplementar para a região e que não são esperados nenhuns aumentos da eficiência resultantes do agrupamento de fábricas de papel. Não é esperado nenhum alargamento da cadeia de valor acrescentado, uma vez que, por exemplo, não existem clientes de cartão canelado na região e, por conseguinte, não há motivos para criar uma fábrica de papel canelado.

| (62) | A Smurfit Kappa acrescenta que, em 2007, se poderia ter previsto que, independentemente do número e da qualidade dos postos de trabalho criados pelo investimento Propapier, o número de postos de trabalho perdidos noutros sítios seria mais elevado. |
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(62)

A Smurfit Kappa acrescenta que, em 2007, se poderia ter previsto que, independentemente do número e da qualidade dos postos de trabalho criados pelo investimento Propapier, o número de postos de trabalho perdidos noutros sítios seria mais elevado.

| (63) | Com base nos valores apresentados na decisão de início do procedimento, a Smurfit Kappa calcula que o auxílio ascende a cerca de 3 50  000 euros por cada posto de trabalho direto criado. Levanta a questão de saber se estes postos de trabalho estão a ser criados na região de forma permanente e se podem ser caracterizados como postos de trabalho de elevada qualidade. Questiona ainda se a região beneficia realmente destes postos de trabalho, uma vez que parte do pessoal da Propapier se desloca de e para outras regiões. Interroga-se se o facto de parte da equipa essencial de produção ser proveniente da fábrica da Propapier em Burg (Saxónia-Anhalt) é o tipo de vantagem que justifica as subvenções. |
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(63)

Com base nos valores apresentados na decisão de início do procedimento, a Smurfit Kappa calcula que o auxílio ascende a cerca de 3 50  000 euros por cada posto de trabalho direto criado. Levanta a questão de saber se estes postos de trabalho estão a ser criados na região de forma permanente e se podem ser caracterizados como postos de trabalho de elevada qualidade. Questiona ainda se a região beneficia realmente destes postos de trabalho, uma vez que parte do pessoal da Propapier se desloca de e para outras regiões. Interroga-se se o facto de parte da equipa essencial de produção ser proveniente da fábrica da Propapier em Burg (Saxónia-Anhalt) é o tipo de vantagem que justifica as subvenções.

| (64) | No que diz respeito aos 529 postos de trabalho indiretos, a Smurfit Kappa cita um membro do Conselho de Administração da Propapier, de 2010, segundo o qual só estão a ser criados 329 postos de trabalho indiretos e (apenas) pouco mais de 60 % dos trabalhadores são provenientes da região. A Smurfit Kappa considera que são necessárias informações mais pormenorizadas (por exemplo, se estão incluídos os postos de trabalho ligados à manutenção ou a projetos de infraestruturas e se os postos de trabalho indiretos são posições permanentes) para avaliar corretamente os efeitos regionais e insta a Comissão a examinar cuidadosamente a questão. |
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(64)

No que diz respeito aos 529 postos de trabalho indiretos, a Smurfit Kappa cita um membro do Conselho de Administração da Propapier, de 2010, segundo o qual só estão a ser criados 329 postos de trabalho indiretos e (apenas) pouco mais de 60 % dos trabalhadores são provenientes da região. A Smurfit Kappa considera que são necessárias informações mais pormenorizadas (por exemplo, se estão incluídos os postos de trabalho ligados à manutenção ou a projetos de infraestruturas e se os postos de trabalho indiretos são posições permanentes) para avaliar corretamente os efeitos regionais e insta a Comissão a examinar cuidadosamente a questão.

4.6.   AUXÍLIO ÀS INFRAESTRUTURAS A FAVOR DA PROPAPIER

| (65) | A Smurfit Kappa refere a decisão distinta da Comissão de dar início ao procedimento formal de investigação relativamente ao auxílio às infraestruturas a favor da Propapier (Processo de auxílio estatal SA.36147). É da opinião que o financiamento da estação de tratamento de águas residuais constitui um auxílio ao investimento que não pode ser considerado separadamente do auxílio abrangido pela decisão de início do procedimento SA.23827 e que a Comissão deve avaliar as duas medidas no âmbito do mesmo procedimento ou, caso contrário, deve explicar por que não podem ser consideradas parte do mesmo projeto. |
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(65)

A Smurfit Kappa refere a decisão distinta da Comissão de dar início ao procedimento formal de investigação relativamente ao auxílio às infraestruturas a favor da Propapier (Processo de auxílio estatal SA.36147). É da opinião que o financiamento da estação de tratamento de águas residuais constitui um auxílio ao investimento que não pode ser considerado separadamente do auxílio abrangido pela decisão de início do procedimento SA.23827 e que a Comissão deve avaliar as duas medidas no âmbito do mesmo procedimento ou, caso contrário, deve explicar por que não podem ser consideradas parte do mesmo projeto.

5.   OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA

5.1.   OBSERVAÇÕES PRELIMINARES

| (66) | A Alemanha considera que, após a anulação da decisão N 582/2008, a Comissão não deveria ter dado início ao procedimento formal de investigação, em conformidade com o artigo 108.o, n.o 2, do TFUE, mas, ao invés, deveria ter adotado uma decisão no âmbito da investigação preliminar, em conformidade com o artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (17). Salienta que o acórdão do Tribunal Geral no Processo T-304/08 não exigia que a Comissão desse início ao procedimento formal de investigação. Considera incompreensível que, na ausência de factos novos, a Comissão manifeste agora dúvidas sobre a existência de uma situação de sobrecapacidade no mercado de CCM antes de 2008 quando concluiu claramente na decisão anulada que o mercado não estava em sobrecapacidade e que o limiar de 5 % definido no ponto 68, alínea b), das OAR não foi ultrapassado, tendo defendido esta posição perante Tribunal Geral. |
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(66)

A Alemanha considera que, após a anulação da decisão N 582/2008, a Comissão não deveria ter dado início ao procedimento formal de investigação, em conformidade com o artigo 108.o, n.o 2, do TFUE, mas, ao invés, deveria ter adotado uma decisão no âmbito da investigação preliminar, em conformidade com o artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (17). Salienta que o acórdão do Tribunal Geral no Processo T-304/08 não exigia que a Comissão desse início ao procedimento formal de investigação. Considera incompreensível que, na ausência de factos novos, a Comissão manifeste agora dúvidas sobre a existência de uma situação de sobrecapacidade no mercado de CCM antes de 2008 quando concluiu claramente na decisão anulada que o mercado não estava em sobrecapacidade e que o limiar de 5 % definido no ponto 68, alínea b), das OAR não foi ultrapassado, tendo defendido esta posição perante Tribunal Geral.

| (67) | A Alemanha observa que o simples facto de ter surgido uma denúncia não constitui ‘sérias dificuldades’ para a Comissão determinar se o auxílio é compatível com o mercado interno e que a escolha do procedimento não deve ser ditada por terceiros. Alega ainda que o facto de, depois do investimento, o beneficiário não ter mais influência sobre a concorrência (uma vez que não tem uma quota de mercado mais elevada) do que antes do investimento apoia esta conclusão. Acrescenta que, na realidade, a fábrica de papel se destinava, em primeiro lugar, a satisfazer uma procura interna adicional de CCM por parte da Progroup. |
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(67)

A Alemanha observa que o simples facto de ter surgido uma denúncia não constitui ‘sérias dificuldades’ para a Comissão determinar se o auxílio é compatível com o mercado interno e que a escolha do procedimento não deve ser ditada por terceiros. Alega ainda que o facto de, depois do investimento, o beneficiário não ter mais influência sobre a concorrência (uma vez que não tem uma quota de mercado mais elevada) do que antes do investimento apoia esta conclusão. Acrescenta que, na realidade, a fábrica de papel se destinava, em primeiro lugar, a satisfazer uma procura interna adicional de CCM por parte da Progroup.

| (68) | A Alemanha acrescenta que, caso a Comissão decida fazer uma apreciação aprofundada, deverá ter em conta o facto de os limiares referidos no ponto 68 das OAR não terem sido ultrapassados como um indicador importante de que o auxílio tem um impacto limitado na concorrência. |
| --- | --- |

(68)

A Alemanha acrescenta que, caso a Comissão decida fazer uma apreciação aprofundada, deverá ter em conta o facto de os limiares referidos no ponto 68 das OAR não terem sido ultrapassados como um indicador importante de que o auxílio tem um impacto limitado na concorrência.

| (69) | A Alemanha apresentou vários estudos:






  a) | Uma análise económica, de 2013, do auxílio ao investimento concedido à Progroup (a seguir ‘relatório do Tribunal de Contas Europeu’) (18), encomendado pela Progroup para utilização no Processo de auxílio estatal SA.23827. O relatório baseia-se nas informações fornecidas pela Pöyry Management Consulting Oy (doravante ‘Pöyry’); |
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(69)

A Alemanha apresentou vários estudos:

a)

Uma análise económica, de 2013, do auxílio ao investimento concedido à Progroup (a seguir ‘relatório do Tribunal de Contas Europeu’) (18), encomendado pela Progroup para utilização no Processo de auxílio estatal SA.23827. O relatório baseia-se nas informações fornecidas pela Pöyry Management Consulting Oy (doravante ‘Pöyry’);

| b) | Um relatório de 2013, elaborado pela Roland Berger Strategy Consultants (19) (a seguir ‘relatório da Roland Berger’), a pedido da Progroup. O relatório contém uma comparação ex post entre o local de investimento escolhido, em Eisenhüttenstadt, e uma localização alternativa, designadamente [...]. |
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b)

Um relatório de 2013, elaborado pela Roland Berger Strategy Consultants (19) (a seguir ‘relatório da Roland Berger’), a pedido da Progroup. O relatório contém uma comparação ex post entre o local de investimento escolhido, em Eisenhüttenstadt, e uma localização alternativa, designadamente [...].

| c) | Um relatório analítico, de 2007 (20), sobre a Smurfit Kappa, realizado pelo Deutsche Bank (a seguir ‘estudo do Deutsche Bank’). |
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c)

Um relatório analítico, de 2007 (20), sobre a Smurfit Kappa, realizado pelo Deutsche Bank (a seguir ‘estudo do Deutsche Bank’).

| (70) | A Alemanha apresentou igualmente cópias das peças processuais e anexos do Processo T-304/08. |
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(70)

A Alemanha apresentou igualmente cópias das peças processuais e anexos do Processo T-304/08.

5.2.   DEFINIÇÃO DO MERCADO

5.2.1.   MERCADO RELEVANTE DOS CCM — MERCADO LIVRE CONTRA MERCADO GLOBAL

| (71) | A Alemanha contesta as observações da Smurfit Kappa, segundo as quais, apesar de a máquina PM2 estar otimizada para produtos com pesos entre 70 g/m2 e 130 g/m2, pode ser facilmente ajustada para pesos superiores ou inferiores. Tecnicamente, a máquina PM2 pode produzir gramagens até 150 g/m2. A Propapier também tem um interesse comercial na produção de gramagens mais elevadas quando o seu preço de mercado aumenta. A Alemanha acrescenta que a lógica de argumentação da Smurfit Kappa está em contradição com a prática decisória bem estabelecida da Comissão (as especificações da Smurfit Kappa são inferiores à mais reduzida segmentação de mercado utilizada pela Comissão para efeitos de definição de mercado em casos semelhantes). |
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(71)

A Alemanha contesta as observações da Smurfit Kappa, segundo as quais, apesar de a máquina PM2 estar otimizada para produtos com pesos entre 70 g/m2 e 130 g/m2, pode ser facilmente ajustada para pesos superiores ou inferiores. Tecnicamente, a máquina PM2 pode produzir gramagens até 150 g/m2. A Propapier também tem um interesse comercial na produção de gramagens mais elevadas quando o seu preço de mercado aumenta. A Alemanha acrescenta que a lógica de argumentação da Smurfit Kappa está em contradição com a prática decisória bem estabelecida da Comissão (as especificações da Smurfit Kappa são inferiores à mais reduzida segmentação de mercado utilizada pela Comissão para efeitos de definição de mercado em casos semelhantes).

| (72) | Nas suas observações, a Alemanha argumenta também que não é relevante fazer a distinção entre o mercado livre e o mercado global. O mercado livre não é o mercado do produto relevante, mas sim parte de um mercado total de CCM. A Alemanha alega que não existem dados estatísticos independentes para o mercado livre e que o impacto do investimento objeto de subvenções a nível da concorrência e do comércio só pode ser avaliado com base no mercado global. |
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(72)

Nas suas observações, a Alemanha argumenta também que não é relevante fazer a distinção entre o mercado livre e o mercado global. O mercado livre não é o mercado do produto relevante, mas sim parte de um mercado total de CCM. A Alemanha alega que não existem dados estatísticos independentes para o mercado livre e que o impacto do investimento objeto de subvenções a nível da concorrência e do comércio só pode ser avaliado com base no mercado global.

| (73) | A Alemanha alega ainda que a distinção entre os CCM utilizados nos grupos de empresas integradas verticalmente e os CCM fornecidos ao mercado livre é artificial e arbitrária. O papel produzido nos grupos de empresas integradas verticalmente e o papel fornecido no mercado livre são quase totalmente intercambiáveis (o mesmo material de base e as mesmas características de produto). Os produtores verticalmente integrados negoceiam no mercado, tanto no lado da oferta como no lado da procura (o que causa efeitos a nível nos preços e na procura/oferta no mercado global e na cadeia de valor acrescentado) e, por conseguinte, não há um mercado livre independente. Existe um grau de ligação entre os CCM utilizados a nível interno e os CCM fornecidos no mercado livre: os produtores verticalmente integrados também fornecem CCM diretamente às fábricas de cartão canelado dos concorrentes e compram CCM de outras fábricas concorrentes, a fim de otimizar a sua própria produção e logística. Segundo a Alemanha, as quantidades envolvidas nessas transações de otimização teriam de ser atribuídas ao mercado livre de CCM, caso seja feita uma distinção. |
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(73)

A Alemanha alega ainda que a distinção entre os CCM utilizados nos grupos de empresas integradas verticalmente e os CCM fornecidos ao mercado livre é artificial e arbitrária. O papel produzido nos grupos de empresas integradas verticalmente e o papel fornecido no mercado livre são quase totalmente intercambiáveis (o mesmo material de base e as mesmas características de produto). Os produtores verticalmente integrados negoceiam no mercado, tanto no lado da oferta como no lado da procura (o que causa efeitos a nível nos preços e na procura/oferta no mercado global e na cadeia de valor acrescentado) e, por conseguinte, não há um mercado livre independente. Existe um grau de ligação entre os CCM utilizados a nível interno e os CCM fornecidos no mercado livre: os produtores verticalmente integrados também fornecem CCM diretamente às fábricas de cartão canelado dos concorrentes e compram CCM de outras fábricas concorrentes, a fim de otimizar a sua própria produção e logística. Segundo a Alemanha, as quantidades envolvidas nessas transações de otimização teriam de ser atribuídas ao mercado livre de CCM, caso seja feita uma distinção.

| (74) | A Alemanha também alega que existe um mercado único de CCM que inclui CCM à base de fibras recicladas e fibras virgens, independentemente do peso. As folhas de cartão liso e caneluras à base de papel reciclado, por um lado, e os kraftliners e os CCM à base de fibras virgens, por outro lado, são intercambiáveis tanto no lado da oferta como da procura. Quase todas as fábricas de papel são tecnicamente capazes de produzir CCM a partir de fibras recicladas e virgens com as mesmas máquinas. A fim de permitir que a fábrica de Eisenhüttenstadt utilize fibras virgens, seria suficiente um investimento único de [...] milhões de euros, o que é inferior a [...]% do investimento total. |
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(74)

A Alemanha também alega que existe um mercado único de CCM que inclui CCM à base de fibras recicladas e fibras virgens, independentemente do peso. As folhas de cartão liso e caneluras à base de papel reciclado, por um lado, e os kraftliners e os CCM à base de fibras virgens, por outro lado, são intercambiáveis tanto no lado da oferta como da procura. Quase todas as fábricas de papel são tecnicamente capazes de produzir CCM a partir de fibras recicladas e virgens com as mesmas máquinas. A fim de permitir que a fábrica de Eisenhüttenstadt utilize fibras virgens, seria suficiente um investimento único de [...] milhões de euros, o que é inferior a [...]% do investimento total.

| (75) | Os fabricantes também alteram a produção para gramagens superiores ou inferiores quando os preços de determinados pesos descem; as cadeias de substituição dão, então, origem a ajustamentos de preços e de quantidades. No lado da procura, caso haja diferenças significativas de preços entre os CCM mais pesados e mais leves, os clientes (fabricantes de embalagens) podem substituir o papel mais pesado por mais camadas de papel mais leve e mais barato. |
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(75)

Os fabricantes também alteram a produção para gramagens superiores ou inferiores quando os preços de determinados pesos descem; as cadeias de substituição dão, então, origem a ajustamentos de preços e de quantidades. No lado da procura, caso haja diferenças significativas de preços entre os CCM mais pesados e mais leves, os clientes (fabricantes de embalagens) podem substituir o papel mais pesado por mais camadas de papel mais leve e mais barato.

| (76) | Além disso, os revestimentos e as caneluras são perfeitamente substituíveis no lado da oferta: as máquinas podem produzir os dois e mudar facilmente. |
| --- | --- |

(76)

Além disso, os revestimentos e as caneluras são perfeitamente substituíveis no lado da oferta: as máquinas podem produzir os dois e mudar facilmente.

| (77) | No que diz respeito ao mercado geográfico relevante, a Alemanha alega que várias características sugerem que este se estende para além do EEE. São importadas grandes quantidades de CCM para o EEE, por exemplo, da China, e dele exportadas, por exemplo, para África, Médio Oriente, Ásia e Turquia (5 85  000 t em 2005). Em 2007, aproximadamente [...]% dos CCM adquiridos pela Progroup foram importados de fora do EEE ([...] t de [...]). |
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(77)

No que diz respeito ao mercado geográfico relevante, a Alemanha alega que várias características sugerem que este se estende para além do EEE. São importadas grandes quantidades de CCM para o EEE, por exemplo, da China, e dele exportadas, por exemplo, para África, Médio Oriente, Ásia e Turquia (5 85  000 t em 2005). Em 2007, aproximadamente [...]% dos CCM adquiridos pela Progroup foram importados de fora do EEE ([...] t de [...]).

| (78) | A Alemanha conclui que existe apenas um mercado relevante para os CCM, o qual corresponde, pelo menos, ao EEE, inclui a venda intragrupo, revestimentos e caneluras, todos as gramagens e CCM à base de fibras recicladas e virgens. De acordo com a Alemanha, esta conclusão é corroborada pela elevada correlação entre os preços das folhas de cartão liso de todas as gramagens e os preços das folhas de cartão liso e kraftliners, mesmo quando contabilizados os custos dos fatores de produção das matérias-primas (21). |
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(78)

A Alemanha conclui que existe apenas um mercado relevante para os CCM, o qual corresponde, pelo menos, ao EEE, inclui a venda intragrupo, revestimentos e caneluras, todos as gramagens e CCM à base de fibras recicladas e virgens. De acordo com a Alemanha, esta conclusão é corroborada pela elevada correlação entre os preços das folhas de cartão liso de todas as gramagens e os preços das folhas de cartão liso e kraftliners, mesmo quando contabilizados os custos dos fatores de produção das matérias-primas (21).

5.2.2.   MERCADO RELEVANTE DO CARTÃO CANELADO

| (79) | A Alemanha concorda com o parecer expresso pela Comissão na sua decisão de abertura de que o cartão canelado constitui um mercado do produto relevante distinto (tanto do lado da procura como do lado da oferta). |
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(79)

A Alemanha concorda com o parecer expresso pela Comissão na sua decisão de abertura de que o cartão canelado constitui um mercado do produto relevante distinto (tanto do lado da procura como do lado da oferta).

| (80) | Nas suas observações, a Alemanha alega que o mercado geográfico relevante para o cartão canelado corresponde ao EEE (tal como determinado por defeito no ponto 70 das OAR): não há entraves ao comércio, nem diferenças técnicas ou preferências nacionais, é produzido de acordo com normas uniformes e os preços médios no EEE variam pouco. A Alemanha alega que a maior fábrica da Progroup (Burg) expede mais de [...]% da sua produção de cartão canelado, em termos de volume, para além dos 400 km e mais de [...]% para além dos 500 km e cerca de [...]% entre 700 km e 1  100 km. Tendo em conta todas as fábricas da Progroup, em 2007, a empresa forneceu [...]% da sua produção a compradores situados a mais de 400 km de distância das suas fábricas, passando, regra geral, pelo menos uma fronteira nacional. A maioria das áreas fornecidas pela Progroup sobrepõe-se a e abrange uma grande parte do EEE. Entre [...]% e [...]% dos envios de cartão canelado das fábricas da Progroup passam, pelo menos, uma fronteira nacional, por isso, mesmo que os mercados fossem definidos por fábrica, os mercados geográficos seriam supranacionais. |
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(80)

Nas suas observações, a Alemanha alega que o mercado geográfico relevante para o cartão canelado corresponde ao EEE (tal como determinado por defeito no ponto 70 das OAR): não há entraves ao comércio, nem diferenças técnicas ou preferências nacionais, é produzido de acordo com normas uniformes e os preços médios no EEE variam pouco. A Alemanha alega que a maior fábrica da Progroup (Burg) expede mais de [...]% da sua produção de cartão canelado, em termos de volume, para além dos 400 km e mais de [...]% para além dos 500 km e cerca de [...]% entre 700 km e 1  100 km. Tendo em conta todas as fábricas da Progroup, em 2007, a empresa forneceu [...]% da sua produção a compradores situados a mais de 400 km de distância das suas fábricas, passando, regra geral, pelo menos uma fronteira nacional. A maioria das áreas fornecidas pela Progroup sobrepõe-se a e abrange uma grande parte do EEE. Entre [...]% e [...]% dos envios de cartão canelado das fábricas da Progroup passam, pelo menos, uma fronteira nacional, por isso, mesmo que os mercados fossem definidos por fábrica, os mercados geográficos seriam supranacionais.

| (81) | Os preços médios do cartão canelado nos países do EEE fornecidos variam em menos de 10 %. Esta diferença deve ser considerada pequena, dado que relativamente a determinados tipos de cartão canelado é possível observar flutuações de preços dentro da Alemanha de até 20 % em torno da média. |
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(81)

Os preços médios do cartão canelado nos países do EEE fornecidos variam em menos de 10 %. Esta diferença deve ser considerada pequena, dado que relativamente a determinados tipos de cartão canelado é possível observar flutuações de preços dentro da Alemanha de até 20 % em torno da média.

| (82) | Para a Progroup no seu conjunto, a percentagem dos custos de transporte do cartão canelado mantém-se, em média, abaixo dos [...]% do volume de negócios global até uma distância de transporte de 600 km. No entanto, esta percentagem depende, em grande medida, das qualidades transportadas. |
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(82)

Para a Progroup no seu conjunto, a percentagem dos custos de transporte do cartão canelado mantém-se, em média, abaixo dos [...]% do volume de negócios global até uma distância de transporte de 600 km. No entanto, esta percentagem depende, em grande medida, das qualidades transportadas.

| (83) | A Alemanha argumenta que, uma vez que os mercados locais se sobrepõem, o efeito da cadeia de substituição afeta os preços e as condições de concorrência numa área muito mais ampla do que o raio de venda de um determinado local: se uma fábrica baixa os seus preços, haverá uma expansão do seu raio de ação para zonas controladas pelos seus concorrentes vizinhos, os quais, por sua vez, reagem à diminuição da procura do seu produto e à diminuição da utilização da capacidade com uma política de preços mais agressiva que irá afetar áreas que não foram abrangidas pela expansão inicial. Quanto mais acentuada for a sobreposição entre as zonas de expedição, maiores serão os efeitos nos preços. No mercado do cartão canelado, as sobreposições são substanciais. |
| --- | --- |

(83)

A Alemanha argumenta que, uma vez que os mercados locais se sobrepõem, o efeito da cadeia de substituição afeta os preços e as condições de concorrência numa área muito mais ampla do que o raio de venda de um determinado local: se uma fábrica baixa os seus preços, haverá uma expansão do seu raio de ação para zonas controladas pelos seus concorrentes vizinhos, os quais, por sua vez, reagem à diminuição da procura do seu produto e à diminuição da utilização da capacidade com uma política de preços mais agressiva que irá afetar áreas que não foram abrangidas pela expansão inicial. Quanto mais acentuada for a sobreposição entre as zonas de expedição, maiores serão os efeitos nos preços. No mercado do cartão canelado, as sobreposições são substanciais.

| (84) | Por conseguinte, a Alemanha alega que não é relevante considerar igualmente um mercado mais limitado (tal como fez a Comissão na sua decisão de início do procedimento) que abranja apenas os principais países de entrega da Propapier PM2. |
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(84)

Por conseguinte, a Alemanha alega que não é relevante considerar igualmente um mercado mais limitado (tal como fez a Comissão na sua decisão de início do procedimento) que abranja apenas os principais países de entrega da Propapier PM2.

5.2.3.   QUOTA DE MERCADO

| (85) | Segundo as definições de mercado propostas pela Alemanha, as quotas de mercado da Progroup nos mercados relevantes, antes e depois do investimento, seriam muito inferiores a 25 %, A Alemanha apresenta valores referentes à quota de mercado idênticos aos da decisão de início do procedimento da Comissão (para os CCM e para o cartão canelado) e indica dados adicionais para os CCM, presumindo que o mercado geográfico relevante abrange o EEE e os países vizinhos. Estes dados adicionais revelam quotas de mercado para 2011 ligeiramente inferiores às da decisão de início do procedimento da Comissão. |
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(85)

Segundo as definições de mercado propostas pela Alemanha, as quotas de mercado da Progroup nos mercados relevantes, antes e depois do investimento, seriam muito inferiores a 25 %, A Alemanha apresenta valores referentes à quota de mercado idênticos aos da decisão de início do procedimento da Comissão (para os CCM e para o cartão canelado) e indica dados adicionais para os CCM, presumindo que o mercado geográfico relevante abrange o EEE e os países vizinhos. Estes dados adicionais revelam quotas de mercado para 2011 ligeiramente inferiores às da decisão de início do procedimento da Comissão.

5.3.   CÁLCULO DO AUMENTO DA CAPACIDADE

| (86) | A Alemanha contesta os valores relativos à capacidade avançados pela Smurfit Kappa, que alega a criação de uma capacidade de 6 50  000 t/a ou até mesmo de 7 50  000 t/a. Explica que os valores da Smurfit Kappa relativos à capacidade de 6 50  000 t/a da Propapier correspondem à capacidade máxima tecnicamente possível e não refletem a capacidade de produção efetiva da Propapier PM2, que é inferior porque a máquina de papel Propapier PM2 deverá produzir principalmente CCM de gamas de gramagem mais leves (causando uma produção inferior devido à maior complexidade de produção). Afirma que a produção da Propapier PM2 ascendeu, em 2012, a [< 6 15  000] t. |
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(86)

A Alemanha contesta os valores relativos à capacidade avançados pela Smurfit Kappa, que alega a criação de uma capacidade de 6 50  000 t/a ou até mesmo de 7 50  000 t/a. Explica que os valores da Smurfit Kappa relativos à capacidade de 6 50  000 t/a da Propapier correspondem à capacidade máxima tecnicamente possível e não refletem a capacidade de produção efetiva da Propapier PM2, que é inferior porque a máquina de papel Propapier PM2 deverá produzir principalmente CCM de gamas de gramagem mais leves (causando uma produção inferior devido à maior complexidade de produção). Afirma que a produção da Propapier PM2 ascendeu, em 2012, a [< 6 15  000] t.

| (87) | A Alemanha acrescenta que, mesmo que fossem tidas como base 6 50  000 t/a, estes valores corresponderiam a um aumento de capacidade não superior a 5 % no mercado de CCM. Defende ainda que a capacidade de 7 50  000 t/a referida pela Smurfit Kappa corresponde à capacidade teórica estabelecida no âmbito das licenças concedidas ao abrigo da Lei federal relativa à proteção contra as emissões de poluentes (Immissionsschutzrichtlinien). |
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(87)

A Alemanha acrescenta que, mesmo que fossem tidas como base 6 50  000 t/a, estes valores corresponderiam a um aumento de capacidade não superior a 5 % no mercado de CCM. Defende ainda que a capacidade de 7 50  000 t/a referida pela Smurfit Kappa corresponde à capacidade teórica estabelecida no âmbito das licenças concedidas ao abrigo da Lei federal relativa à proteção contra as emissões de poluentes (Immissionsschutzrichtlinien).

| (88) | A Alemanha considera que a capacidade global de 6 15  000 t/a não deve ser tida em consideração no cálculo do aumento da capacidade no mercado livre porque [> 3 65  000] t/a desta capacidade total serão utilizadas internamente e apenas [< 2 50  000] t/a serão vendidas no mercado livre. Afirma que, na decisão de início do procedimento, a Comissão calculou corretamente (22) a capacidade em relação ao mercado global e que não é adequado medir esse aumento da capacidade em relação ao mercado livre. |
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(88)

A Alemanha considera que a capacidade global de 6 15  000 t/a não deve ser tida em consideração no cálculo do aumento da capacidade no mercado livre porque [> 3 65  000] t/a desta capacidade total serão utilizadas internamente e apenas [< 2 50  000] t/a serão vendidas no mercado livre. Afirma que, na decisão de início do procedimento, a Comissão calculou corretamente (22) a capacidade em relação ao mercado global e que não é adequado medir esse aumento da capacidade em relação ao mercado livre.

| (89) | A Alemanha contesta a exatidão dos dados relativos à capacidade apresentados pela Smurfit Kappa, em especial as 2 85  000 t/a mencionadas pela Smurfit Kappa como produção excessiva de CCM reciclados vendidos no mercado livre pela Propapier em 2010. Afirma que este valor se baseia numa fonte desconhecida. |
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(89)

A Alemanha contesta a exatidão dos dados relativos à capacidade apresentados pela Smurfit Kappa, em especial as 2 85  000 t/a mencionadas pela Smurfit Kappa como produção excessiva de CCM reciclados vendidos no mercado livre pela Propapier em 2010. Afirma que este valor se baseia numa fonte desconhecida.

| (90) | A Alemanha rejeita o método de cálculo do aumento da capacidade no mercado livre sugerido pelo autor da denúncia, o qual tem em conta o chamado ‘efeito de deslocação’. Argumenta que o mesmo aumento da capacidade ocorreria no mercado livre e no mercado global, independentemente da percentagem efetivamente vendida pela Propapier no mercado livre, e que o aumento da capacidade calculado para o mercado livre não se alteraria mesmo se a Propapier não oferecesse nenhuns CCM no mercado livre, mas utilizasse a totalidade da nova produção internamente. Clarifica que a capacidade da Propapier PM2 que será utilizada internamente não aumenta a oferta disponível no mercado livre, mas tem por único efeito a redução da procura que tem de ser satisfeita. Mantém, por conseguinte, que, no cálculo do aumento da capacidade no mercado livre, apenas as [< 2 50  000] t/a que serão vendidas no mercado livre devem ser consideradas no numerador, ao passo que a procura deslocada de 2 40  000 t/a deverá ser considerada no denominador, para reduzir a dimensão global do mercado livre. |
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(90)

A Alemanha rejeita o método de cálculo do aumento da capacidade no mercado livre sugerido pelo autor da denúncia, o qual tem em conta o chamado ‘efeito de deslocação’. Argumenta que o mesmo aumento da capacidade ocorreria no mercado livre e no mercado global, independentemente da percentagem efetivamente vendida pela Propapier no mercado livre, e que o aumento da capacidade calculado para o mercado livre não se alteraria mesmo se a Propapier não oferecesse nenhuns CCM no mercado livre, mas utilizasse a totalidade da nova produção internamente. Clarifica que a capacidade da Propapier PM2 que será utilizada internamente não aumenta a oferta disponível no mercado livre, mas tem por único efeito a redução da procura que tem de ser satisfeita. Mantém, por conseguinte, que, no cálculo do aumento da capacidade no mercado livre, apenas as [< 2 50  000] t/a que serão vendidas no mercado livre devem ser consideradas no numerador, ao passo que a procura deslocada de 2 40  000 t/a deverá ser considerada no denominador, para reduzir a dimensão global do mercado livre.

| (91) | A Alemanha argumenta que o valor de [< 2 50  000] t/a que serão vendidas externamente é realista e que foi aceite pela Comissão à data da aprovação da decisão inicial e na decisão de início do procedimento. Previa-se que a nova fábrica de papel canelado da Progroup em Stryków utilizasse cerca de [1 00  000-2 00  000] t/a de CCM. Além disso, a Progroup planeou a construção de outras instalações na Europa Oriental, o que teria afetado uma parte adicional da capacidade da Propapier PM2 ao uso interno. |
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(91)

A Alemanha argumenta que o valor de [< 2 50  000] t/a que serão vendidas externamente é realista e que foi aceite pela Comissão à data da aprovação da decisão inicial e na decisão de início do procedimento. Previa-se que a nova fábrica de papel canelado da Progroup em Stryków utilizasse cerca de [1 00  000-2 00  000] t/a de CCM. Além disso, a Progroup planeou a construção de outras instalações na Europa Oriental, o que teria afetado uma parte adicional da capacidade da Propapier PM2 ao uso interno.

5.4.   CRESCIMENTO DO MERCADO E SOBRECAPACIDADE

| (92) | Para efeitos da verificação prevista no n.o 68, alínea b), das OAR, a taxa de crescimento média anual do consumo aparente durante os últimos cinco anos deve ser comparada com a taxa de crescimento média anual do PIB do Espaço Económico Europeu. |
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(92)

Para efeitos da verificação prevista no n.o 68, alínea b), das OAR, a taxa de crescimento média anual do consumo aparente durante os últimos cinco anos deve ser comparada com a taxa de crescimento média anual do PIB do Espaço Económico Europeu.

| (93) | A Alemanha rejeita a conclusão da Comissão na decisão de início do procedimento de que, com base em dados relativos ao volume e ao crescimento do PIB real no EEE, o mercado dos CCM aumentou no período relevante, entre 2001 e 2006 (taxa de crescimento de 2,15 % para os CCM, em comparação com uma taxa de crescimento do PIB de 1,97 %) ao mesmo tempo que diminuiu em termos de valor (taxa de crescimento nominal do mercado de CCM de 0,02 %, em comparação com uma taxa de crescimento nominal do PIB do EEE de 3,98 %). |
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(93)

A Alemanha rejeita a conclusão da Comissão na decisão de início do procedimento de que, com base em dados relativos ao volume e ao crescimento do PIB real no EEE, o mercado dos CCM aumentou no período relevante, entre 2001 e 2006 (taxa de crescimento de 2,15 % para os CCM, em comparação com uma taxa de crescimento do PIB de 1,97 %) ao mesmo tempo que diminuiu em termos de valor (taxa de crescimento nominal do mercado de CCM de 0,02 %, em comparação com uma taxa de crescimento nominal do PIB do EEE de 3,98 %).

| (94) | A Alemanha argumenta que apenas o crescimento do mercado em termos de volume do reflete o crescimento da procura nesse mercado. Pressupõe que, num mercado em que a procura aumenta mais rapidamente do que o PIB, a capacidade adicional pode ser rapidamente absorvida e, por conseguinte, tem um impacto negligenciável sobre a concorrência. |
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(94)

A Alemanha argumenta que apenas o crescimento do mercado em termos de volume do reflete o crescimento da procura nesse mercado. Pressupõe que, num mercado em que a procura aumenta mais rapidamente do que o PIB, a capacidade adicional pode ser rapidamente absorvida e, por conseguinte, tem um impacto negligenciável sobre a concorrência.

| (95) | Além disso, a Alemanha alega que a afirmação da Comissão nos considerandos 106 e seguintes da decisão de início do procedimento segundo a qual o PIB registou um crescimento mais rápido do que o mercado global de CCM dá uma imagem distorcida pois compara o crescimento do mercado em termos de valor com o crescimento do PIB a preços correntes, ou seja, com valores que não foram corrigidos pela taxa de inflação. Considera que dados relativos a valores refletem fatores que desempenham um papel na fixação dos preços, mas que nada têm a ver com a procura efetiva (por exemplo, um aumento nos custos de produção resultaria em crescimento apesar de a procura real permanecer inalterada). A nota de rodapé 62 das OAR que refere que o consumo aparente deve ser calculado com base na ‘produção’, sugere que os cálculos a efetuar para efeitos da verificação prevista no ponto 68, alínea b), das OAR devem ser feitos com base na produção decorrente do projeto de investimento (em termos de volume). |
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(95)

Além disso, a Alemanha alega que a afirmação da Comissão nos considerandos 106 e seguintes da decisão de início do procedimento segundo a qual o PIB registou um crescimento mais rápido do que o mercado global de CCM dá uma imagem distorcida pois compara o crescimento do mercado em termos de valor com o crescimento do PIB a preços correntes, ou seja, com valores que não foram corrigidos pela taxa de inflação. Considera que dados relativos a valores refletem fatores que desempenham um papel na fixação dos preços, mas que nada têm a ver com a procura efetiva (por exemplo, um aumento nos custos de produção resultaria em crescimento apesar de a procura real permanecer inalterada). A nota de rodapé 62 das OAR que refere que o consumo aparente deve ser calculado com base na ‘produção’, sugere que os cálculos a efetuar para efeitos da verificação prevista no ponto 68, alínea b), das OAR devem ser feitos com base na produção decorrente do projeto de investimento (em termos de volume).

| (96) | A Alemanha cita um estudo do Deutsche Bank de 2007, que — tendo em consideração a capacidade planeada da unidade Propapier PM2 — afirma que ‘a nova capacidade não é uma ameaça, mas uma necessidade de satisfazer a procura’ (23). Alega que tal declaração explícita feita por especialistas do setor em 2007 constitui prova suficiente contra os receios de sobrecapacidade estrutural. |
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(96)

A Alemanha cita um estudo do Deutsche Bank de 2007, que — tendo em consideração a capacidade planeada da unidade Propapier PM2 — afirma que ‘a nova capacidade não é uma ameaça, mas uma necessidade de satisfazer a procura’ (23). Alega que tal declaração explícita feita por especialistas do setor em 2007 constitui prova suficiente contra os receios de sobrecapacidade estrutural.

| (97) | A Alemanha argumenta que os encerramentos de capacidade de produção no setor dos CCM referidos pela Smurfit Kappa não foram impulsionados pelo desejo de restabelecer o equilíbrio oferta-procura no mercado, mas deveram-se principalmente a máquinas antigas e ineficientes. As causas incluíram (1) uma tendência crescente entre os clientes no sentido de adquirir CCM mais leves, que as máquinas mais antigas não conseguem produzir, (2) as baixas economias de escala das máquinas mais antigas, devido a capacidades de produção mais baixas e (3) o aumento da normalização da largura do corte das máquinas de cartão canelado para 2,5/2,8 m, o que conduz, no caso de máquinas não normalizadas, a um desperdício significativo de papel se forem fornecidos CCM com larguras diferentes (24). Além disso, embora tenha encerrado algumas das suas próprias fabricas, a Smurfit Kappa também investiu em novas capacidades no EEE. Neste contexto, a Alemanha cita o estudo do Deutsche Bank que qualifica a consolidação da Smurfit Kappa (após a fusão de 2005 com o Jefferson Smurfit Group) como uma tentativa para melhorar a qualidade dos seus ativos (25). A Alemanha acrescenta que em 8 dos 10 anos anteriores a 2007, bem como ao longo de todo o período, a Smurfit Kappa apresentou, na verdade, um aumento líquido da sua capacidade de CCM no EEE, em vez de uma diminuição (26). |
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(97)

A Alemanha argumenta que os encerramentos de capacidade de produção no setor dos CCM referidos pela Smurfit Kappa não foram impulsionados pelo desejo de restabelecer o equilíbrio oferta-procura no mercado, mas deveram-se principalmente a máquinas antigas e ineficientes. As causas incluíram (1) uma tendência crescente entre os clientes no sentido de adquirir CCM mais leves, que as máquinas mais antigas não conseguem produzir, (2) as baixas economias de escala das máquinas mais antigas, devido a capacidades de produção mais baixas e (3) o aumento da normalização da largura do corte das máquinas de cartão canelado para 2,5/2,8 m, o que conduz, no caso de máquinas não normalizadas, a um desperdício significativo de papel se forem fornecidos CCM com larguras diferentes (24). Além disso, embora tenha encerrado algumas das suas próprias fabricas, a Smurfit Kappa também investiu em novas capacidades no EEE. Neste contexto, a Alemanha cita o estudo do Deutsche Bank que qualifica a consolidação da Smurfit Kappa (após a fusão de 2005 com o Jefferson Smurfit Group) como uma tentativa para melhorar a qualidade dos seus ativos (25). A Alemanha acrescenta que em 8 dos 10 anos anteriores a 2007, bem como ao longo de todo o período, a Smurfit Kappa apresentou, na verdade, um aumento líquido da sua capacidade de CCM no EEE, em vez de uma diminuição (26).

| (98) | O estudo do Deutsche Bank afirma ainda que as três expansões de capacidade previstas na Europa (Progroup, Mondi e SAICA), conhecidas em 2007, eram necessárias para satisfazer a procura prevista em 2009-2012 e que as taxas de exploração continuarão elevadas, apesar deste aumento de capacidade. A Alemanha observa que o estudo do Deutsche Bank, bem como os dados da Pöyry, referem taxas de exploração no setor acima dos 90 % para o período 2006-2008. O estudo identifica ainda o crescimento do PIB como um catalisador fundamental da procura para a indústria do cartão canelado e dos CCM e salienta que a taxa de crescimento do PIB prevista de 2,2 % e 2 %, respetivamente, para 2007-2008 apoia a sua a sua previsão para a CAGR da procura (27) de 2,9 % para 2006-2009. Os dados da Pöyry relativos aos volumes, tal como previstos em 2007, referem-se a um crescimento anual dos CCM de 1,5 % na Europa Ocidental para o período 2005-2015 e 6,2 % na Europa de Leste para o período 2005-2010, caindo para 3,8 % no período 2010-2105. Na opinião da Alemanha, os períodos de diminuição dos preços, os longos períodos de reforço das capacidades e a volatilidade da procura são típicos desta indústria cíclica e não devem ser considerados indicadores de sobrecapacidade estrutural. |
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(98)

O estudo do Deutsche Bank afirma ainda que as três expansões de capacidade previstas na Europa (Progroup, Mondi e SAICA), conhecidas em 2007, eram necessárias para satisfazer a procura prevista em 2009-2012 e que as taxas de exploração continuarão elevadas, apesar deste aumento de capacidade. A Alemanha observa que o estudo do Deutsche Bank, bem como os dados da Pöyry, referem taxas de exploração no setor acima dos 90 % para o período 2006-2008. O estudo identifica ainda o crescimento do PIB como um catalisador fundamental da procura para a indústria do cartão canelado e dos CCM e salienta que a taxa de crescimento do PIB prevista de 2,2 % e 2 %, respetivamente, para 2007-2008 apoia a sua a sua previsão para a CAGR da procura (27) de 2,9 % para 2006-2009. Os dados da Pöyry relativos aos volumes, tal como previstos em 2007, referem-se a um crescimento anual dos CCM de 1,5 % na Europa Ocidental para o período 2005-2015 e 6,2 % na Europa de Leste para o período 2005-2010, caindo para 3,8 % no período 2010-2105. Na opinião da Alemanha, os períodos de diminuição dos preços, os longos períodos de reforço das capacidades e a volatilidade da procura são típicos desta indústria cíclica e não devem ser considerados indicadores de sobrecapacidade estrutural.

| (99) | A Alemanha conclui que todos os elementos disponíveis à data da decisão anulada mostram uma evolução positiva do mercado de CCM à data da decisão de investimento e após 2007 e que não existiam quaisquer indícios de desequilíbrios no mercado de CCM. |
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(99)

A Alemanha conclui que todos os elementos disponíveis à data da decisão anulada mostram uma evolução positiva do mercado de CCM à data da decisão de investimento e após 2007 e que não existiam quaisquer indícios de desequilíbrios no mercado de CCM.

5.5.   EFEITO DE INCENTIVO

| (100) | A Alemanha considera que, uma vez que, com base nos seus dados, os limiares de capacidade e da quota de mercado previstos no ponto 68 das OAR não foram ultrapassados, não é necessário fazer uma verificação pormenorizada para saber se o auxílio tem um efeito de incentivo. Observa que, à data da decisão de aprovação inicial, esse efeito de incentivo só foi avaliado com base em critérios formais e que esses critérios formais foram todos cumpridos. Nessa altura, não foi necessário apresentar nenhum plano de negócios completo para provar que o auxílio era, de facto, essencial para a decisão de realizar o investimento numa região assistida, razão pela qual não foi estabelecido nenhum plano pormenorizado pela Progroup. A Alemanha salienta, contudo, que o diretor executivo e proprietário da Progroup confirmou que o auxílio era fundamental para a Progroup na escolha de Eisenhüttenstadt como localização para o seu projeto de investimento Propapier PM2 e que, caso contrário, investiria em [...]. A Progroup solicitou, por conseguinte, à Roland Berger Strategy Consultants que comparasse os aspetos económicos da escolha da localização em [...] com a localização em Eisenhüttenstadt. |
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(100)

A Alemanha considera que, uma vez que, com base nos seus dados, os limiares de capacidade e da quota de mercado previstos no ponto 68 das OAR não foram ultrapassados, não é necessário fazer uma verificação pormenorizada para saber se o auxílio tem um efeito de incentivo. Observa que, à data da decisão de aprovação inicial, esse efeito de incentivo só foi avaliado com base em critérios formais e que esses critérios formais foram todos cumpridos. Nessa altura, não foi necessário apresentar nenhum plano de negócios completo para provar que o auxílio era, de facto, essencial para a decisão de realizar o investimento numa região assistida, razão pela qual não foi estabelecido nenhum plano pormenorizado pela Progroup. A Alemanha salienta, contudo, que o diretor executivo e proprietário da Progroup confirmou que o auxílio era fundamental para a Progroup na escolha de Eisenhüttenstadt como localização para o seu projeto de investimento Propapier PM2 e que, caso contrário, investiria em [...]. A Progroup solicitou, por conseguinte, à Roland Berger Strategy Consultants que comparasse os aspetos económicos da escolha da localização em [...] com a localização em Eisenhüttenstadt.

| (101) | O relatório da Roland Berger de 2013 afirma que o objetivo do investimento consistia em reforçar o [...] da Progroup. [...] é considerada uma melhor localização visto que [...]. Outras vantagens da localização de [...] são: [...] mais baratos, [...] mais baratos, [...] mais baixos e [...] (28). De acordo com o relatório, a escolha de Eisenhüttenstadt resultou em custos adicionais anuais entre [...] milhões de euros e [...] milhões de euros. Os custos atualizados totais situaram-se entre [...] milhões de euros e [.....] milhões de euros. Uma parte destes custos adicionais foi compensada pela subvenção e pelos [...] esperados. Eisenhüttenstadt também ofereceu uma oportunidade de expansão futura (o custo do terreno era mais baixo, o fornecimento de água fresca estava garantido e a central elétrica planeada forneceria vapor). |
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(101)

O relatório da Roland Berger de 2013 afirma que o objetivo do investimento consistia em reforçar o [...] da Progroup. [...] é considerada uma melhor localização visto que [...]. Outras vantagens da localização de [...] são: [...] mais baratos, [...] mais baratos, [...] mais baixos e [...] (28). De acordo com o relatório, a escolha de Eisenhüttenstadt resultou em custos adicionais anuais entre [...] milhões de euros e [...] milhões de euros. Os custos atualizados totais situaram-se entre [...] milhões de euros e [.....] milhões de euros. Uma parte destes custos adicionais foi compensada pela subvenção e pelos [...] esperados. Eisenhüttenstadt também ofereceu uma oportunidade de expansão futura (o custo do terreno era mais baixo, o fornecimento de água fresca estava garantido e a central elétrica planeada forneceria vapor).

| (102) | A Alemanha alega que o montante do auxílio ao investimento no caso de uma estratégia global bem sucedida de [...] estava no limite do que era necessário para cobrir as desvantagens em termos de custos de uma localização na região desfavorecida de Brandeburgo-Nordeste. Alega também que, nesta base, a Progroup tomou a decisão empresarial de investir em Eisenhüttenstadt e, por conseguinte, o auxílio ao investimento forneceu o incentivo necessário para que a Progroup escolhesse Eisenhüttenstadt como localização para a Propapier PM2, em vez da localização em [...]. |
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(102)

A Alemanha alega que o montante do auxílio ao investimento no caso de uma estratégia global bem sucedida de [...] estava no limite do que era necessário para cobrir as desvantagens em termos de custos de uma localização na região desfavorecida de Brandeburgo-Nordeste. Alega também que, nesta base, a Progroup tomou a decisão empresarial de investir em Eisenhüttenstadt e, por conseguinte, o auxílio ao investimento forneceu o incentivo necessário para que a Progroup escolhesse Eisenhüttenstadt como localização para a Propapier PM2, em vez da localização em [...].

5.6.   CONTRIBUIÇÃO PARA O DESENVOLVIMENTO REGIONAL

| (103) | A Alemanha explica que o projeto de investimento da Propapier PM2 se enquadra na estratégia de apoio ao desenvolvimento de um setor especializado da indústria do papel no Land de Brandeburgo. A indústria do papel é um dos domínios de especialização identificados no acordo de coligação SPD-CDU para o 4.a legislatura 2004-2009 para o Land de Brandeburgo (29). |
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(103)

A Alemanha explica que o projeto de investimento da Propapier PM2 se enquadra na estratégia de apoio ao desenvolvimento de um setor especializado da indústria do papel no Land de Brandeburgo. A indústria do papel é um dos domínios de especialização identificados no acordo de coligação SPD-CDU para o 4.a legislatura 2004-2009 para o Land de Brandeburgo (29).

| (104) | Um documento de 2007 (30) elaborado pela Pöyry, a pedido do Ministério da Economia do Land de Brandeburgo, afirma que, de um modo geral, a evolução esperada da indústria do papel era positiva à data da adoção da decisão anulada. Apesar de não terem sido especificados novos planos de investimento na indústria do papel (para além da Propapier PM2), havia uma possibilidade real de expansões de capacidade ou diversificação ou alargamento da carteira de produtos das empresas estabelecidas. |
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(104)

Um documento de 2007 (30) elaborado pela Pöyry, a pedido do Ministério da Economia do Land de Brandeburgo, afirma que, de um modo geral, a evolução esperada da indústria do papel era positiva à data da adoção da decisão anulada. Apesar de não terem sido especificados novos planos de investimento na indústria do papel (para além da Propapier PM2), havia uma possibilidade real de expansões de capacidade ou diversificação ou alargamento da carteira de produtos das empresas estabelecidas.

| (105) | A Alemanha sublinha que o investimento ocorreu numa região fortemente desfavorecida: Em 2004 o PIB per capita em Brandeburgo — Nordeste foi de 76,3 % da média da UE-27 e, em 2005, a taxa de desemprego foi de 19,8 %, o equivalente a 220 % da média da UE-27 e a 178 % da média alemã. Eisenhüttenstadt faz parte da zona de crescimento regional (regionale Wachstumskern — RWK) Frankfurt (Oder)/Eisenhüttenstadt, que registou em 2006, em comparação com 1998, um queda de 15 % do número de trabalhadores a pagar contribuições para a segurança social ou, em termos absolutos, uma redução de 7  573 trabalhadores. |
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(105)

A Alemanha sublinha que o investimento ocorreu numa região fortemente desfavorecida: Em 2004 o PIB per capita em Brandeburgo — Nordeste foi de 76,3 % da média da UE-27 e, em 2005, a taxa de desemprego foi de 19,8 %, o equivalente a 220 % da média da UE-27 e a 178 % da média alemã. Eisenhüttenstadt faz parte da zona de crescimento regional (regionale Wachstumskern — RWK) Frankfurt (Oder)/Eisenhüttenstadt, que registou em 2006, em comparação com 1998, um queda de 15 % do número de trabalhadores a pagar contribuições para a segurança social ou, em termos absolutos, uma redução de 7  573 trabalhadores.

| (106) | A Alemanha argumenta que o projeto da Propapier deveria dar um contributo importante para a diversificação do tecido económico mono-estrutural da região, altamente dependente de uma indústria siderúrgica (Arcelor) ameaçada por medidas de racionalização. Menciona a perda de centenas de postos de trabalho na indústria siderúrgica desde 2003, em Eisenhüttenstadt. |
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(106)

A Alemanha argumenta que o projeto da Propapier deveria dar um contributo importante para a diversificação do tecido económico mono-estrutural da região, altamente dependente de uma indústria siderúrgica (Arcelor) ameaçada por medidas de racionalização. Menciona a perda de centenas de postos de trabalho na indústria siderúrgica desde 2003, em Eisenhüttenstadt.

| (107) | A Alemanha aponta também para os potenciais benefícios do projeto de investimento Propapier PM2 em termos de alargamento da cadeia de valor acrescentado (por exemplo, investimentos em fábricas de papel canelado, no setor da embalagem, etc.). |
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(107)

A Alemanha aponta também para os potenciais benefícios do projeto de investimento Propapier PM2 em termos de alargamento da cadeia de valor acrescentado (por exemplo, investimentos em fábricas de papel canelado, no setor da embalagem, etc.).

| (108) | A Alemanha considera que a criação de 150 postos de trabalho diretos de elevada qualidade (dos quais, em 2012, 82 % se situavam na região) e cerca de 450 postos de trabalho indiretos, contribuiu em muito para o desenvolvimento da região altamente desfavorecida de Brandeburgo,. Chama a atenção para as substanciais atividades de formação (31) para os trabalhadores locais, bem como para a cooperação com a Universidade Técnica de Cottbus. As atividades de formação contribuem para o nível global de qualificações dos trabalhadores numa região caracterizada pela falta de pessoal tecnicamente qualificado e, assim, atraem potencialmente outros investidores. A Alemanha acrescenta que a necessidade de pessoal com formação também leva à criação de programas de formação específicos por instituições de ensino regionais. |
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(108)

A Alemanha considera que a criação de 150 postos de trabalho diretos de elevada qualidade (dos quais, em 2012, 82 % se situavam na região) e cerca de 450 postos de trabalho indiretos, contribuiu em muito para o desenvolvimento da região altamente desfavorecida de Brandeburgo,. Chama a atenção para as substanciais atividades de formação (31) para os trabalhadores locais, bem como para a cooperação com a Universidade Técnica de Cottbus. As atividades de formação contribuem para o nível global de qualificações dos trabalhadores numa região caracterizada pela falta de pessoal tecnicamente qualificado e, assim, atraem potencialmente outros investidores. A Alemanha acrescenta que a necessidade de pessoal com formação também leva à criação de programas de formação específicos por instituições de ensino regionais.

| (109) | A Alemanha sublinha o carácter altamente inovador da máquina Propapier PM2, que é a primeira em todo o mundo a produzir CCM extremamente leves, ajudando a colocar Eisenhüttenstadt no mapa como um importante centro de Know-how do setor. |
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(109)

A Alemanha sublinha o carácter altamente inovador da máquina Propapier PM2, que é a primeira em todo o mundo a produzir CCM extremamente leves, ajudando a colocar Eisenhüttenstadt no mapa como um importante centro de Know-how do setor.

| (110) | Em contestação às alegações da Smurfit Kappa, a Alemanha alega que a Progroup não reduziu o pessoal quando a fábrica de papel Propapier PM2 foi implantada. Assegura ainda que a máquina de papel foi montada em Eisenhüttenstadt e que só alguns componentes foram produzidos fora da Alemanha. |
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(110)

Em contestação às alegações da Smurfit Kappa, a Alemanha alega que a Progroup não reduziu o pessoal quando a fábrica de papel Propapier PM2 foi implantada. Assegura ainda que a máquina de papel foi montada em Eisenhüttenstadt e que só alguns componentes foram produzidos fora da Alemanha.

| (111) | A Alemanha também sublinha a importância da longa duração do investimento para um desenvolvimento sustentável da região. Na sua opinião, o compromisso da Progroup foi concebido como um projeto a longo prazo desde a elaboração do plano inicial, no quadro da sua integração vertical e da sua estratégia para a Europa de Leste, e, por conseguinte, o investimento Propapier PM2 garantirá também efeitos positivos a longo prazo. |
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(111)

A Alemanha também sublinha a importância da longa duração do investimento para um desenvolvimento sustentável da região. Na sua opinião, o compromisso da Progroup foi concebido como um projeto a longo prazo desde a elaboração do plano inicial, no quadro da sua integração vertical e da sua estratégia para a Europa de Leste, e, por conseguinte, o investimento Propapier PM2 garantirá também efeitos positivos a longo prazo.

| (112) | A Alemanha acrescenta que o investimento Propapier PM2 também contribui para a melhoria do nível de vida na região: os salários pagos pela Propapier em Brandeburgo eram mais elevados do que os salários brutos médios em Brandeburgo, que, em 2008, ascenderam a 22  932 euros, o que contribui para um aumento do PIB per capita e, por conseguinte, para um desenvolvimento positivo da região. A Alemanha salienta que o volume de negócios esperado com o investimento Propapier e a criação de emprego geram aumentos das receitas fiscais na região, permitindo mais investimentos públicos, que também contribuem para o desenvolvimento socioeconómico da região. |
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(112)

A Alemanha acrescenta que o investimento Propapier PM2 também contribui para a melhoria do nível de vida na região: os salários pagos pela Propapier em Brandeburgo eram mais elevados do que os salários brutos médios em Brandeburgo, que, em 2008, ascenderam a 22  932 euros, o que contribui para um aumento do PIB per capita e, por conseguinte, para um desenvolvimento positivo da região. A Alemanha salienta que o volume de negócios esperado com o investimento Propapier e a criação de emprego geram aumentos das receitas fiscais na região, permitindo mais investimentos públicos, que também contribuem para o desenvolvimento socioeconómico da região.

5.7.   EFEITOS NEGATIVOS

| (113) | A Alemanha sublinha que o auxílio não provocou sobrecapacidades no setor. Após a adoção da decisão anulada, a Comissão aprovou uma série de outras medidas de auxílio estatal no setor do papel (32), em relação às quais teve de ter em consideração a capacidade criada pelo investimento Propapier para o cálculo do aumento da capacidade no mercado relevante. A Alemanha alega que a Comissão não teria aprovado estas medidas se o setor se caracterizasse por uma significativa sobrecapacidade. |
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(113)

A Alemanha sublinha que o auxílio não provocou sobrecapacidades no setor. Após a adoção da decisão anulada, a Comissão aprovou uma série de outras medidas de auxílio estatal no setor do papel (32), em relação às quais teve de ter em consideração a capacidade criada pelo investimento Propapier para o cálculo do aumento da capacidade no mercado relevante. A Alemanha alega que a Comissão não teria aprovado estas medidas se o setor se caracterizasse por uma significativa sobrecapacidade.

| (114) | A Alemanha afirma que, sem o auxílio estatal, a nova fábrica teria sido construída de qualquer forma, mas noutro lugar. Tendo em conta que, no mercado relevante (EEE), com ou sem o auxílio, a capacidade instalada de CCM não seria diferente, a Alemanha conclui que não podem existir quaisquer efeitos negativos do auxílio sobre a concorrência. Por conseguinte, não se pode considerar que o auxílio seja causador de perdas de postos de trabalho nas instalações dos concorrentes, tal como alegado pela Smurfit Kappa, mas sim a causa da criação de empregos em Brandeburgo. |
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(114)

A Alemanha afirma que, sem o auxílio estatal, a nova fábrica teria sido construída de qualquer forma, mas noutro lugar. Tendo em conta que, no mercado relevante (EEE), com ou sem o auxílio, a capacidade instalada de CCM não seria diferente, a Alemanha conclui que não podem existir quaisquer efeitos negativos do auxílio sobre a concorrência. Por conseguinte, não se pode considerar que o auxílio seja causador de perdas de postos de trabalho nas instalações dos concorrentes, tal como alegado pela Smurfit Kappa, mas sim a causa da criação de empregos em Brandeburgo.

| (115) | A Alemanha acrescenta que o mercado europeu de CCM se caracteriza por ter um concorrente dominante, a Smurfit Kappa, que um grande número de pequenos vendedores, incluindo a Progroup, tem de enfrentar. A Smurfit Kappa é, de longe, o maior participante no mercado, adotando uma estratégia agressiva através da aquisição de um grande número de concorrentes. Em contrapartida, a Progroup é um operador mais pequeno cuja estratégia assenta no crescimento orgânico e não na aquisição de concorrentes. A Alemanha, por conseguinte, alega que, como os produtos da fábrica Propapier PM2 estão em concorrência direta com os da Smurfit Kappa, o investimento Propapier PM2 contribuirá para reduzir a posição de destaque desse participante dominante no mercado e para aumentar a concorrência no mercado de CCM como um todo. |
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(115)

A Alemanha acrescenta que o mercado europeu de CCM se caracteriza por ter um concorrente dominante, a Smurfit Kappa, que um grande número de pequenos vendedores, incluindo a Progroup, tem de enfrentar. A Smurfit Kappa é, de longe, o maior participante no mercado, adotando uma estratégia agressiva através da aquisição de um grande número de concorrentes. Em contrapartida, a Progroup é um operador mais pequeno cuja estratégia assenta no crescimento orgânico e não na aquisição de concorrentes. A Alemanha, por conseguinte, alega que, como os produtos da fábrica Propapier PM2 estão em concorrência direta com os da Smurfit Kappa, o investimento Propapier PM2 contribuirá para reduzir a posição de destaque desse participante dominante no mercado e para aumentar a concorrência no mercado de CCM como um todo.

6.   APRECIAÇÃO DA MEDIDA

6.1.   EXISTÊNCIA DE UM AUXÍLIO ESTATAL, NA ACEÇÃO DO ARTIGO 107.O, N.O 1, DO TFUE

| (116) | O apoio financeiro no âmbito da medida foi concedido pela Alemanha sob a forma de um prémio ao investimento e foi financiado por fundos públicos. Pode, por conseguinte, considerar-se que esse apoio foi concedido pelo Estado-Membro e mediante recursos estatais, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
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(116)

O apoio financeiro no âmbito da medida foi concedido pela Alemanha sob a forma de um prémio ao investimento e foi financiado por fundos públicos. Pode, por conseguinte, considerar-se que esse apoio foi concedido pelo Estado-Membro e mediante recursos estatais, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

| (117) | Uma vez que o auxílio foi concedido a uma única empresa, a Propapier, a medida é seletiva. |
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(117)

Uma vez que o auxílio foi concedido a uma única empresa, a Propapier, a medida é seletiva.

| (118) | O apoio financeiro concedido à Propapier isentou a empresa de custos que normalmente teria de suportar e, por conseguinte, a empresa beneficiou de uma vantagem económica face aos seus concorrentes. |
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(118)

O apoio financeiro concedido à Propapier isentou a empresa de custos que normalmente teria de suportar e, por conseguinte, a empresa beneficiou de uma vantagem económica face aos seus concorrentes.

| (119) | O apoio financeiro da Alemanha foi concedido para um investimento que resultou na produção de diferentes tipos de CCM. Uma vez que estes produtos são objeto de trocas comerciais entre os Estados-Membros, o apoio concedido é suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros e falsear a concorrência. |
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(119)

O apoio financeiro da Alemanha foi concedido para um investimento que resultou na produção de diferentes tipos de CCM. Uma vez que estes produtos são objeto de trocas comerciais entre os Estados-Membros, o apoio concedido é suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros e falsear a concorrência.

| (120) | Por conseguinte, no âmbito da presente avaliação preliminar, a Comissão conclui que a medida constitui um auxílio estatal à Propapier, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. |
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(120)

Por conseguinte, no âmbito da presente avaliação preliminar, a Comissão conclui que a medida constitui um auxílio estatal à Propapier, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

6.2.   LEGALIDADE DA MEDIDA DE AUXÍLIO

| (121) | De acordo com o artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, os Estados-Membros devem notificar todas as medidas de auxílio antes de executá-las, a menos que estas estejam abrangidas por uma isenção por categoria. Embora o auxílio tenha sido concedido no âmbito do regime de auxílio regional de isenção por categoria XR 6/2007 (ver considerandos 35 e 36 acima), está excluído do âmbito de aplicação do regulamento de isenção por categoria relevante, ou seja, o Regulamento (CE) n.o 1628/2006 (33), uma vez que ultrapassou o limiar de notificação individual aplicável (neste caso, 22,5 milhões de euros). |
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(121)

De acordo com o artigo 108.o, n.o 3, do TFUE, os Estados-Membros devem notificar todas as medidas de auxílio antes de executá-las, a menos que estas estejam abrangidas por uma isenção por categoria. Embora o auxílio tenha sido concedido no âmbito do regime de auxílio regional de isenção por categoria XR 6/2007 (ver considerandos 35 e 36 acima), está excluído do âmbito de aplicação do regulamento de isenção por categoria relevante, ou seja, o Regulamento (CE) n.o 1628/2006 (33), uma vez que ultrapassou o limiar de notificação individual aplicável (neste caso, 22,5 milhões de euros).

| (122) | Ao notificar a medida de auxílio em 2007, a Alemanha cumpriu o requisito de notificação individual aplicável constante do artigo 7.o, alínea e), do Regulamento (CE) n.o 1628/2006. No entanto, após a anulação da decisão inicial da Comissão e dado que o auxílio foi pago antes de o Tribunal Geral ter decidido sobre o recurso de anulação interposto pela Smurfit Kappa, o auxílio deve ser entendido como tendo sido ilegalmente concedido. |
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(122)

Ao notificar a medida de auxílio em 2007, a Alemanha cumpriu o requisito de notificação individual aplicável constante do artigo 7.o, alínea e), do Regulamento (CE) n.o 1628/2006. No entanto, após a anulação da decisão inicial da Comissão e dado que o auxílio foi pago antes de o Tribunal Geral ter decidido sobre o recurso de anulação interposto pela Smurfit Kappa, o auxílio deve ser entendido como tendo sido ilegalmente concedido.

| (123) | Uma vez que o auxílio proposto ultrapassa o limiar de notificação individual do artigo 7.o, alínea e), do Regulamento (CE) n.o 1628/2006, a Comissão avaliará a medida com base nas OAR. |
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(123)

Uma vez que o auxílio proposto ultrapassa o limiar de notificação individual do artigo 7.o, alínea e), do Regulamento (CE) n.o 1628/2006, a Comissão avaliará a medida com base nas OAR.

6.3.   PERÍODO RELEVANTE PARA EFEITOS DA AVALIAÇÃO E PROCEDIMENTO APLICÁVEL

| (124) | Tal como explicado pela Comissão nos considerandos 47 a 50 da decisão de início do procedimento, a fim de dar cumprimento ao acórdão do Tribunal Geral no Processo T-304/08, a nova avaliação preliminar da Comissão da medida de auxílio deve, em princípio, basear-se na situação existente à data da adoção da decisão anulada. Uma vez que cabe à Comissão adotar de novo uma decisão que não esteja viciada pelo erro identificado pelo Tribunal Geral no supramencionado acórdão, a Comissão só pode ter em consideração os factos, relatórios e outros dados que lhe teriam sido comunicados antes da adoção da sua decisão inicial sobre a compatibilidade da medida (34). |
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(124)

Tal como explicado pela Comissão nos considerandos 47 a 50 da decisão de início do procedimento, a fim de dar cumprimento ao acórdão do Tribunal Geral no Processo T-304/08, a nova avaliação preliminar da Comissão da medida de auxílio deve, em princípio, basear-se na situação existente à data da adoção da decisão anulada. Uma vez que cabe à Comissão adotar de novo uma decisão que não esteja viciada pelo erro identificado pelo Tribunal Geral no supramencionado acórdão, a Comissão só pode ter em consideração os factos, relatórios e outros dados que lhe teriam sido comunicados antes da adoção da sua decisão inicial sobre a compatibilidade da medida (34).

| (125) | No caso em apreço, o âmbito do projeto de investimento foi reduzido após a adoção, em 2 de abril de 2008, da decisão anulada, o que levou a uma diminuição dos custos elegíveis e a uma redução em conformidade do auxílio finalmente concedido. Mesmo quando a Comissão adota uma decisão sobre a medida de auxílio tal como aplicada, tendo em conta o facto de o valor dos custos elegíveis, bem como do auxílio concedido pela Alemanha à Propapier, ter sido reduzido, a Comissão baseará a sua apreciação nas informações que estariam disponíveis à data da adoção da decisão anulada, aplicando o quadro jurídico em matéria de auxílios estatais aplicável nessa altura. Em geral, nos casos de auxílios com finalidade regional a grandes projetos de investimento, a Comissão deve tomar uma decisão antes de o investimento estar efetivamente concluído, com base nas estimativas de valores de mercado e nas perspetivas futuras. As intensidades de auxílio autorizadas não serão adaptadas posteriormente mesmo se, alguns anos mais tarde, o mercado tiver registado uma evolução diferente da prevista à data da adoção da decisão da Comissão. |
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(125)

No caso em apreço, o âmbito do projeto de investimento foi reduzido após a adoção, em 2 de abril de 2008, da decisão anulada, o que levou a uma diminuição dos custos elegíveis e a uma redução em conformidade do auxílio finalmente concedido. Mesmo quando a Comissão adota uma decisão sobre a medida de auxílio tal como aplicada, tendo em conta o facto de o valor dos custos elegíveis, bem como do auxílio concedido pela Alemanha à Propapier, ter sido reduzido, a Comissão baseará a sua apreciação nas informações que estariam disponíveis à data da adoção da decisão anulada, aplicando o quadro jurídico em matéria de auxílios estatais aplicável nessa altura. Em geral, nos casos de auxílios com finalidade regional a grandes projetos de investimento, a Comissão deve tomar uma decisão antes de o investimento estar efetivamente concluído, com base nas estimativas de valores de mercado e nas perspetivas futuras. As intensidades de auxílio autorizadas não serão adaptadas posteriormente mesmo se, alguns anos mais tarde, o mercado tiver registado uma evolução diferente da prevista à data da adoção da decisão da Comissão.

| (126) | O procedimento para a adoção de uma nova decisão pode ser retomado no ponto exato em que ocorreu a ilegalidade (35). No contexto da disciplina em matéria de auxílios estatais, o Tribunal de Justiça determinou que, se a análise efetuada pela Comissão relativamente a uma decisão anterior tiver sido incorreta, implicando, assim, a ilegalidade da referida decisão, o procedimento para a substituição dessa decisão pode ser retomado nesse ponto, através de uma nova análise da medida em questão (36). |
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(126)

O procedimento para a adoção de uma nova decisão pode ser retomado no ponto exato em que ocorreu a ilegalidade (35). No contexto da disciplina em matéria de auxílios estatais, o Tribunal de Justiça determinou que, se a análise efetuada pela Comissão relativamente a uma decisão anterior tiver sido incorreta, implicando, assim, a ilegalidade da referida decisão, o procedimento para a substituição dessa decisão pode ser retomado nesse ponto, através de uma nova análise da medida em questão (36).

6.4.   COMPATIBILIDADE COM AS DISPOSIÇÕES GERAIS DAS OAR

| (127) | À data da adoção da decisão anulada em 2008, a região de Brandeburgo — Nordeste era elegível para receber auxílios com finalidade regional, ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE.- |
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(127)

À data da adoção da decisão anulada em 2008, a região de Brandeburgo — Nordeste era elegível para receber auxílios com finalidade regional, ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE.-

| (128) | O auxílio notificado deveria ser concedido para um investimento inicial, tal como definido no ponto 4.1 das OAR, e os custos elegíveis incluem os custos dos edifícios e da fábrica/equipamento, em conformidade com o ponto 4.2 das OAR (ver considerando 30 acima). A Alemanha confirmou que os ativos incorpóreos satisfazem as condições do ponto 56 das OAR (ver considerando 31 acima). |
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(128)

O auxílio notificado deveria ser concedido para um investimento inicial, tal como definido no ponto 4.1 das OAR, e os custos elegíveis incluem os custos dos edifícios e da fábrica/equipamento, em conformidade com o ponto 4.2 das OAR (ver considerando 30 acima). A Alemanha confirmou que os ativos incorpóreos satisfazem as condições do ponto 56 das OAR (ver considerando 31 acima).

| (129) | A contribuição através de recursos próprios do beneficiário, sem quaisquer auxílios, para os custos elegíveis é superior ao limiar de 25 % exigido, em conformidade com o ponto 4.1 das OAR (ver considerando 34 acima). |
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(129)

A contribuição através de recursos próprios do beneficiário, sem quaisquer auxílios, para os custos elegíveis é superior ao limiar de 25 % exigido, em conformidade com o ponto 4.1 das OAR (ver considerando 34 acima).

| (130) | As regras formais do efeito de incentivo do ponto 38 das OAR foram cumpridas: no que se refere à subvenção direta inicialmente prevista, o beneficiário solicitou o auxílio em 15 de maio de 2007 e as autoridades alemãs confirmaram por escrito, em 24 de maio de 2007, antes do início dos trabalhos do projeto, em dezembro de 2007, que, sob reserva do desfecho de uma verificação pormenorizada, o projeto cumpria as condições de elegibilidade estabelecidas no regime relevante. |
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(130)

As regras formais do efeito de incentivo do ponto 38 das OAR foram cumpridas: no que se refere à subvenção direta inicialmente prevista, o beneficiário solicitou o auxílio em 15 de maio de 2007 e as autoridades alemãs confirmaram por escrito, em 24 de maio de 2007, antes do início dos trabalhos do projeto, em dezembro de 2007, que, sob reserva do desfecho de uma verificação pormenorizada, o projeto cumpria as condições de elegibilidade estabelecidas no regime relevante.

| (131) | O montante total do auxílio foi concedido sob a forma de um prémio ao investimento que é pago automaticamente se os critérios objetivos estabelecidos pela base jurídica pertinente estiverem preenchidos (regime de isenção por categoria XR 6/2007). Para este prémio ao investimento, não é necessário nenhum pedido anterior de auxílio nem a confirmação escrita de que o projeto satisfaz, em princípio, as condições de elegibilidade. De acordo com a nota de rodapé 41 das OAR, no caso dos auxílios concedidos em conformidade com regimes de auxílios fiscais autorizados nos quais é concedida automaticamente uma isenção ou redução fiscal às despesas elegíveis, sem qualquer poder discricionário por parte das autoridades, os Estados-Membros não têm de confirmar por escrito, antes do início dos trabalhos do projeto, que, sob reserva de uma verificação pormenorizada, o projeto satisfaz em princípio as condições de elegibilidade estabelecidas pelo regime. |
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(131)

O montante total do auxílio foi concedido sob a forma de um prémio ao investimento que é pago automaticamente se os critérios objetivos estabelecidos pela base jurídica pertinente estiverem preenchidos (regime de isenção por categoria XR 6/2007). Para este prémio ao investimento, não é necessário nenhum pedido anterior de auxílio nem a confirmação escrita de que o projeto satisfaz, em princípio, as condições de elegibilidade. De acordo com a nota de rodapé 41 das OAR, no caso dos auxílios concedidos em conformidade com regimes de auxílios fiscais autorizados nos quais é concedida automaticamente uma isenção ou redução fiscal às despesas elegíveis, sem qualquer poder discricionário por parte das autoridades, os Estados-Membros não têm de confirmar por escrito, antes do início dos trabalhos do projeto, que, sob reserva de uma verificação pormenorizada, o projeto satisfaz em princípio as condições de elegibilidade estabelecidas pelo regime.

| (132) | A Alemanha confirmou que o investimento deveria ser mantido na região assistida durante, pelo menos, cinco anos após a sua conclusão (ponto 4.1 das OAR). |
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(132)

A Alemanha confirmou que o investimento deveria ser mantido na região assistida durante, pelo menos, cinco anos após a sua conclusão (ponto 4.1 das OAR).

| (133) | A Alemanha confirmou igualmente que as regras em matéria de cumulação de auxílio deveriam ser cumpridas (ponto 4.4 das OAR). |
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(133)

A Alemanha confirmou igualmente que as regras em matéria de cumulação de auxílio deveriam ser cumpridas (ponto 4.4 das OAR).

| (134) | Assim, a Comissão considera que, com base nas informações de que dispunha antes da adoção da decisão anulada, a medida de auxílio está em conformidade com os critérios de compatibilidade normalizados estabelecidos nas OAR. |
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(134)

Assim, a Comissão considera que, com base nas informações de que dispunha antes da adoção da decisão anulada, a medida de auxílio está em conformidade com os critérios de compatibilidade normalizados estabelecidos nas OAR.

6.5.   COMPATIBILIDADE COM AS DISPOSIÇÕES DA OAR RELATIVAS A AUXÍLIOS A GRANDES PROJETOS DE INVESTIMENTO

| (135) | Uma vez que foram concedidos auxílios com finalidade regional a um grande projeto de investimento, a Comissão deve também avaliar a sua conformidade com as exigências específicas para os auxílios com finalidade regional para grandes projetos de investimento, estabelecidas no ponto 4.3 das OAR. |
| --- | --- |

(135)

Uma vez que foram concedidos auxílios com finalidade regional a um grande projeto de investimento, a Comissão deve também avaliar a sua conformidade com as exigências específicas para os auxílios com finalidade regional para grandes projetos de investimento, estabelecidas no ponto 4.3 das OAR.

6.5.1.   INTENSIDADE DE AUXÍLIO (PONTO 67 DAS OAR)

| (136) | Com despesas elegíveis notificadas no valor de 58 6 7 22  900 euros em valores atualizados e um limite máximo normalizado de auxílios com finalidade regional de 30 % de ESB aplicável na região de Brandeburgo-Nordeste, a intensidade de auxílio máxima ajustada autorizada em conformidade com o ponto 67 das OAR é de 12,30 % de ESB. |
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(136)

Com despesas elegíveis notificadas no valor de 58 6 7 22  900 euros em valores atualizados e um limite máximo normalizado de auxílios com finalidade regional de 30 % de ESB aplicável na região de Brandeburgo-Nordeste, a intensidade de auxílio máxima ajustada autorizada em conformidade com o ponto 67 das OAR é de 12,30 % de ESB.

| (137) | Após a adoção da decisão anulada, a Alemanha informou a Comissão que os custos elegíveis tinham sido reduzidos pois o investimento na central elétrica fora excluído do projeto subvencionado. Se o mecanismo de redução dos níveis de auxílio previsto no ponto 67 das OAR tivesse sido aplicado aos custos elegível reduzidos, tal resultaria numa intensidade de auxílio máxima mais elevada. No entanto, o beneficiário começou os trabalhos do projeto num cenário no qual foi notificada uma intensidade de auxílio de 12,30 % de ESB e, posteriormente, aprovada pela Comissão. Por conseguinte, pode concluir-se que a intensidade de auxílio inicialmente aprovada era suficiente para desencadear a decisão de investimento e que um aumento da intensidade de auxílio não teria tido efeitos de incentivo adicionais (37). |
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(137)

Após a adoção da decisão anulada, a Alemanha informou a Comissão que os custos elegíveis tinham sido reduzidos pois o investimento na central elétrica fora excluído do projeto subvencionado. Se o mecanismo de redução dos níveis de auxílio previsto no ponto 67 das OAR tivesse sido aplicado aos custos elegível reduzidos, tal resultaria numa intensidade de auxílio máxima mais elevada. No entanto, o beneficiário começou os trabalhos do projeto num cenário no qual foi notificada uma intensidade de auxílio de 12,30 % de ESB e, posteriormente, aprovada pela Comissão. Por conseguinte, pode concluir-se que a intensidade de auxílio inicialmente aprovada era suficiente para desencadear a decisão de investimento e que um aumento da intensidade de auxílio não teria tido efeitos de incentivo adicionais (37).

| (138) | No âmbito do projeto de investimento reduzido, foram pagos à Propapier auxílios num montante de 5 0 5 59  153 euros em valor nominal, o que corresponde a 4 4 1 72  973 euros em valor atual. Estes valores correspondem a uma intensidade de auxílio de 12,51 % de ESB, o que é superior ao máximo admissível de 12,30 %. A Alemanha, no entanto, confirmou que a Propapier devolveu o auxílio excessivo, incluindo os juros, num montante total de 1 0 99  539 euros. Por conseguinte, o auxílio que permaneceu no beneficiário não ultrapassa 4 3 4 15  903 euros, ou seja, 12,30 % de ESB dos custos elegíveis reduzidos do projeto de investimento. Nesta base, pode concluir-se que o montante do auxílio concedido está em consonância com o ponto 67 das OAR. |
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(138)

No âmbito do projeto de investimento reduzido, foram pagos à Propapier auxílios num montante de 5 0 5 59  153 euros em valor nominal, o que corresponde a 4 4 1 72  973 euros em valor atual. Estes valores correspondem a uma intensidade de auxílio de 12,51 % de ESB, o que é superior ao máximo admissível de 12,30 %. A Alemanha, no entanto, confirmou que a Propapier devolveu o auxílio excessivo, incluindo os juros, num montante total de 1 0 99  539 euros. Por conseguinte, o auxílio que permaneceu no beneficiário não ultrapassa 4 3 4 15  903 euros, ou seja, 12,30 % de ESB dos custos elegíveis reduzidos do projeto de investimento. Nesta base, pode concluir-se que o montante do auxílio concedido está em consonância com o ponto 67 das OAR.

| (139) | Na decisão de início de procedimento no Processo SA.36147 (C 30/2010) (38), a Comissão manifestou dúvidas sobre a eventual existência de um único projeto de investimento, na aceção do ponto 60 das OAR, entre o investimento da fábrica de papel da Propapier e várias medidas de infraestruturas levadas a cabo pelas autoridades públicas na zona industrial que aloja o investimento Propapier. Em consequência, a Comissão estabeleceu na decisão de início do procedimento relativamente ao processo SA.23827 (2013/C) — Alemanha — LIP — Propapier PM 2 GmbH que se, após o procedimento formal de investigação ao auxílio estatal SA.36147 (C 30/2010) — Alemanha — Alegado auxílio às infraestruturas a favor da Propapier PM2, a Comissão concluísse que outros investimentos objeto de auxílio constituíam um projeto de investimento único, juntamente com o investimento da fábrica de papel da Propapier, ou que tinha sido concedido à Propapier um auxílio adicional sob a forma de medidas relativas a infraestruturas, então, o pacote de auxílio conjunto deveria ser avaliado para efeitos de conformidade com o n.o 67 das Orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional (OAR). |
| --- | --- |

(139)

Na decisão de início de procedimento no Processo SA.36147 (C 30/2010) (38), a Comissão manifestou dúvidas sobre a eventual existência de um único projeto de investimento, na aceção do ponto 60 das OAR, entre o investimento da fábrica de papel da Propapier e várias medidas de infraestruturas levadas a cabo pelas autoridades públicas na zona industrial que aloja o investimento Propapier. Em consequência, a Comissão estabeleceu na decisão de início do procedimento relativamente ao processo SA.23827 (2013/C) — Alemanha — LIP — Propapier PM 2 GmbH que se, após o procedimento formal de investigação ao auxílio estatal SA.36147 (C 30/2010) — Alemanha — Alegado auxílio às infraestruturas a favor da Propapier PM2, a Comissão concluísse que outros investimentos objeto de auxílio constituíam um projeto de investimento único, juntamente com o investimento da fábrica de papel da Propapier, ou que tinha sido concedido à Propapier um auxílio adicional sob a forma de medidas relativas a infraestruturas, então, o pacote de auxílio conjunto deveria ser avaliado para efeitos de conformidade com o n.o 67 das Orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional (OAR).

| (140) | A Comissão terá em consideração os auxílios com finalidade regional concedidos à Propapier na sua apreciação da compatibilidade das medidas de auxílio às infraestruturas, aquando da adoção da decisão final relativa ao Processo de auxílio estatal SA.36147 (C 30/2010) (39). |
| --- | --- |

(140)

A Comissão terá em consideração os auxílios com finalidade regional concedidos à Propapier na sua apreciação da compatibilidade das medidas de auxílio às infraestruturas, aquando da adoção da decisão final relativa ao Processo de auxílio estatal SA.36147 (C 30/2010) (39).

6.5.2.   VERIFICAÇOES PREVISTAS NO PONTO 68, ALÍNEAS A) E B), DAS OAR

| (141) | Uma vez que o montante total do auxílio proveniente de todas as fontes ultrapassa o limiar da notificação individual aplicável, a Comissão deve proceder às verificações previstas no ponto 68, alíneas a) e b), das OAR. |
| --- | --- |

(141)

Uma vez que o montante total do auxílio proveniente de todas as fontes ultrapassa o limiar da notificação individual aplicável, a Comissão deve proceder às verificações previstas no ponto 68, alíneas a) e b), das OAR.

| (142) | Os auxílios a grandes projetos de investimento, ao abrigo do ponto 68 das OAR, e em que






  — | o beneficiário do auxílio é responsável por mais de 25 % das vendas do(s) produto(s) em questão no(s) mercado(s) em causa antes ou após o investimento; ou |
| --- | --- | --- |

(142)

Os auxílios a grandes projetos de investimento, ao abrigo do ponto 68 das OAR, e em que

—

o beneficiário do auxílio é responsável por mais de 25 % das vendas do(s) produto(s) em questão no(s) mercado(s) em causa antes ou após o investimento; ou

| — | a capacidade criada pelo projeto é superior a 5 % da dimensão do mercado, calculada utilizando dados relativos ao consumo aparente do produto em causa, exceto se a taxa média de crescimento anual do consumo aparente durante os últimos cinco anos for superior à taxa de média de crescimento média do PIB do EEE, |
| --- | --- |

—

a capacidade criada pelo projeto é superior a 5 % da dimensão do mercado, calculada utilizando dados relativos ao consumo aparente do produto em causa, exceto se a taxa média de crescimento anual do consumo aparente durante os últimos cinco anos for superior à taxa de média de crescimento média do PIB do EEE,

só podem ser aprovados após uma verificação pormenorizada, na sequência do início do procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE, se o auxílio é necessário para proporcionar um efeito de incentivo ao investimento e se os benefícios da medida de auxílio compensam a distorção da concorrência dela resultante.

| (143) | Para efetuar as verificações previstas no ponto 68, alíneas a) e b) das OAR, a Comissão deve, em primeiro lugar, determinar o produto e os mercados geográficos relevantes. |
| --- | --- |

(143)

Para efetuar as verificações previstas no ponto 68, alíneas a) e b) das OAR, a Comissão deve, em primeiro lugar, determinar o produto e os mercados geográficos relevantes.

6.5.2.1.   Produtos em causa

| (144) | A Comissão considera que, apesar de a máquina Propapier PM2 ter sido concebida pela Progroup para produzir principalmente folhas de cartão liso de 70/110 g/m2 e canelura de 70/130 g/m2 (tal como alegado pela Smurfit Kappa), a delimitação do mercado deve basear-se na efetiva produção potencial da máquina. Por conseguinte, a Comissão confirma que, tal como apresentado pela Alemanha e descrito no considerando 25 acima, o projeto de investimento refere-se diretamente a dois tipos de CCM, ou seja folhas de cartão liso até 150 g/m2 e canelura fabricadas a partir de fibras recicladas. |
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(144)

A Comissão considera que, apesar de a máquina Propapier PM2 ter sido concebida pela Progroup para produzir principalmente folhas de cartão liso de 70/110 g/m2 e canelura de 70/130 g/m2 (tal como alegado pela Smurfit Kappa), a delimitação do mercado deve basear-se na efetiva produção potencial da máquina. Por conseguinte, a Comissão confirma que, tal como apresentado pela Alemanha e descrito no considerando 25 acima, o projeto de investimento refere-se diretamente a dois tipos de CCM, ou seja folhas de cartão liso até 150 g/m2 e canelura fabricadas a partir de fibras recicladas.

| (145) | Uma vez que cerca de 75 % dos CCM produzidos na fábrica objeto de auxílio deveriam ser utilizados internamente na Progroup para a produção do produto a jusante, a Comissão considera, em conformidade com o ponto 69 das OAR, que o produto a jusante, ou seja, o cartão canelado, é também um produto abrangido pelo projeto de investimento. |
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(145)

Uma vez que cerca de 75 % dos CCM produzidos na fábrica objeto de auxílio deveriam ser utilizados internamente na Progroup para a produção do produto a jusante, a Comissão considera, em conformidade com o ponto 69 das OAR, que o produto a jusante, ou seja, o cartão canelado, é também um produto abrangido pelo projeto de investimento.

6.5.2.2.   Mercado do produto relevante

| (146) | De acordo com o ponto 69 das OAR, o mercado do produto relevante inclui o produto em causa e os seus substitutos, considerados como tal pelo consumidor (devido às características do produto, ao preço e à utilização prevista) ou pelo produtor (através da flexibilidade das instalações de produção). |
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(146)

De acordo com o ponto 69 das OAR, o mercado do produto relevante inclui o produto em causa e os seus substitutos, considerados como tal pelo consumidor (devido às características do produto, ao preço e à utilização prevista) ou pelo produtor (através da flexibilidade das instalações de produção).

Mercado do produto relevante para produtos de embalagem canelados (CCM)

| (147) | A Alemanha declarou que os dois tipos de CCM que seriam produzidos na instalação objeto de auxílio, ou seja, folhas de cartão liso até 150 g/m2 e canelura feitas a partir de fibras recicladas, pertencem ao mesmo mercado global de CCM, que inclui também o kraftliner e a canelura feita a partir de fibras virgens, independentemente do peso. A Alemanha fundamentou esta afirmação ao remeter para as relações de substituibilidade entre os diferentes produtos. |
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(147)

A Alemanha declarou que os dois tipos de CCM que seriam produzidos na instalação objeto de auxílio, ou seja, folhas de cartão liso até 150 g/m2 e canelura feitas a partir de fibras recicladas, pertencem ao mesmo mercado global de CCM, que inclui também o kraftliner e a canelura feita a partir de fibras virgens, independentemente do peso. A Alemanha fundamentou esta afirmação ao remeter para as relações de substituibilidade entre os diferentes produtos.

| (148) | Com efeito, a Comissão considera que as caneluras feitas a partir de fibras recicladas e de fibras virgens são substitutos, do ponto de vista da oferta. A canelura feita a partir de fibras virgens pode ser produzida na mesma linha de produção que a canelura feita a partir de fibras recicladas; só é necessário fazer um ajustamento relativo à preparação da matéria-prima (investimento único de [...] milhões de euros, o que é inferior a [...]% dos custos totais de investimento). Além disso, a canelura à base de fibras virgens é, na prática, feita de uma mistura que contém até 40-50 % de fibras recicladas. |
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(148)

Com efeito, a Comissão considera que as caneluras feitas a partir de fibras recicladas e de fibras virgens são substitutos, do ponto de vista da oferta. A canelura feita a partir de fibras virgens pode ser produzida na mesma linha de produção que a canelura feita a partir de fibras recicladas; só é necessário fazer um ajustamento relativo à preparação da matéria-prima (investimento único de [...] milhões de euros, o que é inferior a [...]% dos custos totais de investimento). Além disso, a canelura à base de fibras virgens é, na prática, feita de uma mistura que contém até 40-50 % de fibras recicladas.

| (149) | A canelura à base de fibras virgens é cerca de 15 % mais cara do que a canelura feita apenas a partir de fibras recicladas. No entanto, para o consumidor, os dois produtos têm as mesmas características básicas e a mesma utilização. Os consumidores podem substituir uma canelura mais pesada, à base de fibras recicladas (por exemplo, 140 g/m2), por uma canelura mais leve feita a partir de fibras virgens (por exemplo, 127 g/m2). A possibilidade de utilizar uma canelura mais leve à base de fibras virgens, em comparação com fibras recicladas, compensa a diferença de preço. Por conseguinte, a Comissão considera que ambos os produtos também são substitutos do ponto de vista da procura. |
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(149)

A canelura à base de fibras virgens é cerca de 15 % mais cara do que a canelura feita apenas a partir de fibras recicladas. No entanto, para o consumidor, os dois produtos têm as mesmas características básicas e a mesma utilização. Os consumidores podem substituir uma canelura mais pesada, à base de fibras recicladas (por exemplo, 140 g/m2), por uma canelura mais leve feita a partir de fibras virgens (por exemplo, 127 g/m2). A possibilidade de utilizar uma canelura mais leve à base de fibras virgens, em comparação com fibras recicladas, compensa a diferença de preço. Por conseguinte, a Comissão considera que ambos os produtos também são substitutos do ponto de vista da procura.

| (150) | No que se refere, do lado da procura, à substituibilidade entre as folhas de cartão liso à base de fibras recicladas e o kraftliner à base de fibras virgens, o mesmo se aplica; têm as mesmas utilizações e o preço mais elevado do kraftliner é compensado pela possibilidade de substituir uma folha de cartão liso mais pesada por um kraftliner mais leve. |
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(150)

No que se refere, do lado da procura, à substituibilidade entre as folhas de cartão liso à base de fibras recicladas e o kraftliner à base de fibras virgens, o mesmo se aplica; têm as mesmas utilizações e o preço mais elevado do kraftliner é compensado pela possibilidade de substituir uma folha de cartão liso mais pesada por um kraftliner mais leve.

| (151) | A canelura (tanto a partir de fibras virgens como de recicladas) e as folhas de cartão liso e o kraftliner são substitutos completos do ponto de vista da oferta, uma vez que todas as máquinas de papel modernas, incluindo as do beneficiário, podem produzir ambas. |
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(151)

A canelura (tanto a partir de fibras virgens como de recicladas) e as folhas de cartão liso e o kraftliner são substitutos completos do ponto de vista da oferta, uma vez que todas as máquinas de papel modernas, incluindo as do beneficiário, podem produzir ambas.

| (152) | Por último, os CCM de diferentes pesos (por exemplo, inferior e superior a 150 g/m2) pertencem ao mesmo mercado relevante, uma vez que são substituíveis para o consumidor; o consumidor pode substituir uma camada única de CCM mais pesados por mais camadas de CCM mais baratos e mais leves. |
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(152)

Por último, os CCM de diferentes pesos (por exemplo, inferior e superior a 150 g/m2) pertencem ao mesmo mercado relevante, uma vez que são substituíveis para o consumidor; o consumidor pode substituir uma camada única de CCM mais pesados por mais camadas de CCM mais baratos e mais leves.

| (153) | Tendo em conta o que precede, pode concluir-se que o mercado do produto relevante para os CCM é o mercado global de CCM. No entanto, em decisões anteriores relativas a concentrações (40), a Comissão deixou em aberto a questão do mercado relevante, especialmente no que diz respeito à subdivisão em produtos à base de fibras virgens e produtos à base de fibras recicladas. A Comissão observa que a Alemanha apresentou, igualmente, dados para o mercado relevante mais restrito possível de folhas de cartão liso até 150 g/m2 e canelura feitas a partir de papel reciclado. |
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(153)

Tendo em conta o que precede, pode concluir-se que o mercado do produto relevante para os CCM é o mercado global de CCM. No entanto, em decisões anteriores relativas a concentrações (40), a Comissão deixou em aberto a questão do mercado relevante, especialmente no que diz respeito à subdivisão em produtos à base de fibras virgens e produtos à base de fibras recicladas. A Comissão observa que a Alemanha apresentou, igualmente, dados para o mercado relevante mais restrito possível de folhas de cartão liso até 150 g/m2 e canelura feitas a partir de papel reciclado.

| (154) | A Progroup é um produtor de papel verticalmente integrado, que concorre no mercado global de CCM no qual qualquer produtor integrado pode decidir, devido a melhores condições, comprar um determinado produto à Progroup em vez de produzi-lo internamente. A análise pormenorizada apresentada pela Alemanha mostrou que mesmo os fabricantes verticalmente integrados que produzem internamente os CCM (medidos em toneladas) necessários para a sua produção de cartão canelado, compram e vendem CCM aos concorrentes, dependendo das necessidades específicas de subtipos de CCM e dos requisitos logísticos. Devido à presença dominante de fabricantes verticalmente integrados, elevadas quotas de mercado no mercado livre (ou seja, apenas no que se refere a entregas a terceiros) não significam necessariamente poder de mercado. Nesta base, a Alemanha concluiu que o mercado do produto relevante é o mercado global de CCM, abrangendo tanto as entregas internas de CCM como as vendas a terceiros (= mercado total). No entanto, a Alemanha forneceu igualmente dados relativos somente ao mercado livre. |
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(154)

A Progroup é um produtor de papel verticalmente integrado, que concorre no mercado global de CCM no qual qualquer produtor integrado pode decidir, devido a melhores condições, comprar um determinado produto à Progroup em vez de produzi-lo internamente. A análise pormenorizada apresentada pela Alemanha mostrou que mesmo os fabricantes verticalmente integrados que produzem internamente os CCM (medidos em toneladas) necessários para a sua produção de cartão canelado, compram e vendem CCM aos concorrentes, dependendo das necessidades específicas de subtipos de CCM e dos requisitos logísticos. Devido à presença dominante de fabricantes verticalmente integrados, elevadas quotas de mercado no mercado livre (ou seja, apenas no que se refere a entregas a terceiros) não significam necessariamente poder de mercado. Nesta base, a Alemanha concluiu que o mercado do produto relevante é o mercado global de CCM, abrangendo tanto as entregas internas de CCM como as vendas a terceiros (= mercado total). No entanto, a Alemanha forneceu igualmente dados relativos somente ao mercado livre.

| (155) | A Comissão não vê motivos para se desviar da sua prática anterior em decisões relativas a auxílios estatais (41) e controlo de concentrações (42) no setor do papel (nas quais a Comissão distinguiu entre mercado para todos os CCM e mercado para CCM reciclados apenas ou deixou a definição em aberto e distinguiu entre mercado global/aberto, ou deixou a definição em aberto, ou definiu o mercado como o mercado global de CCM mas calculou ambos os cenários). Por conseguinte, com base nas informações disponíveis antes da adoção da decisão anulada, bem como nas observações recebidas após a decisão de início do procedimento relativas à situação factual antes da adoção da decisão anulada, a Comissão decidiu proceder às verificações previstas no ponto 68 das OAR a nível do mercado para todos os CCM e do mercado para folhas de cartão liso até 150 g/m2 e canelura feitas a partir papel reciclado, tanto no mercado global como no mercado livre. |
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(155)

A Comissão não vê motivos para se desviar da sua prática anterior em decisões relativas a auxílios estatais (41) e controlo de concentrações (42) no setor do papel (nas quais a Comissão distinguiu entre mercado para todos os CCM e mercado para CCM reciclados apenas ou deixou a definição em aberto e distinguiu entre mercado global/aberto, ou deixou a definição em aberto, ou definiu o mercado como o mercado global de CCM mas calculou ambos os cenários). Por conseguinte, com base nas informações disponíveis antes da adoção da decisão anulada, bem como nas observações recebidas após a decisão de início do procedimento relativas à situação factual antes da adoção da decisão anulada, a Comissão decidiu proceder às verificações previstas no ponto 68 das OAR a nível do mercado para todos os CCM e do mercado para folhas de cartão liso até 150 g/m2 e canelura feitas a partir papel reciclado, tanto no mercado global como no mercado livre.

Mercado do produto relevante para o cartão canelado

| (156) | O cartão canelado não será produzido na instalação objeto de auxílio, mas trata-se de um produto a jusante abrangido pelo projeto de investimento. |
| --- | --- |

(156)

O cartão canelado não será produzido na instalação objeto de auxílio, mas trata-se de um produto a jusante abrangido pelo projeto de investimento.

| (157) | A Alemanha declarou que cartão canelado constitui um mercado autónomo do ponto de vista da oferta, uma vez que as máquinas para a produção de cartão canelado não podem ser convertidas, mesmo com custos suplementares substanciais, para fabricar outros produtos. |
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(157)

A Alemanha declarou que cartão canelado constitui um mercado autónomo do ponto de vista da oferta, uma vez que as máquinas para a produção de cartão canelado não podem ser convertidas, mesmo com custos suplementares substanciais, para fabricar outros produtos.

| (158) | Do lado da procura, a embalagem de cartão canelado está o mais próximo possível das caixas de cartão, embora a embalagem de cartão canelado seja mais leve, mais estável e menos onerosa. Por conseguinte, os consumidores de cartão canelado, ou seja, os produtores de caixas de cartão canelado, não podem substituí-lo por outros produtos para a maior parte das necessidades de embalagem. |
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(158)

Do lado da procura, a embalagem de cartão canelado está o mais próximo possível das caixas de cartão, embora a embalagem de cartão canelado seja mais leve, mais estável e menos onerosa. Por conseguinte, os consumidores de cartão canelado, ou seja, os produtores de caixas de cartão canelado, não podem substituí-lo por outros produtos para a maior parte das necessidades de embalagem.

| (159) | Uma vez que não foram recebidas observações sobre este ponto, a Comissão não se desvia da sua prática anterior nas decisões de fusão acima mencionadas e confirma a sua opinião, também tomada na decisão anulada e na decisão de início do procedimento, de que o cartão canelado constitui um mercado do produto relevante distinto. |
| --- | --- |

(159)

Uma vez que não foram recebidas observações sobre este ponto, a Comissão não se desvia da sua prática anterior nas decisões de fusão acima mencionadas e confirma a sua opinião, também tomada na decisão anulada e na decisão de início do procedimento, de que o cartão canelado constitui um mercado do produto relevante distinto.

6.5.2.3.   
  Mercado geográfico relevante

| (160) | O ponto 70 das OAR estabelece que, para efeitos da aplicação das verificações previstas no ponto 68, alíneas a) e b), das OAR, ‘o consumo aparente será definido ao nível adequado da nomenclatura PRODCOM, normalmente no EEE ou, caso a informação não esteja disponível ou não seja relevante, com base noutra segmentação do mercado geralmente aceite para os produtos em questão, relativamente à qual se disponha de estatísticas’. |
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(160)

O ponto 70 das OAR estabelece que, para efeitos da aplicação das verificações previstas no ponto 68, alíneas a) e b), das OAR, ‘o consumo aparente será definido ao nível adequado da nomenclatura PRODCOM, normalmente no EEE ou, caso a informação não esteja disponível ou não seja relevante, com base noutra segmentação do mercado geralmente aceite para os produtos em questão, relativamente à qual se disponha de estatísticas’.

Mercado geográfico relevante para os CCM

| (161) | A Alemanha alega que o mercado geográfico relevante para os CCM corresponde pelo menos ao EEE e que ultrapassa mesmo o EEE (ou seja, inclui as áreas vizinhas do EEE). A Comissão, no entanto, não vê motivos para se desviar da sua prática em anteriores decisões de auxílio estatal e de fusões de considerar o EEE o mercado geográfico relevante para os CCM e, por conseguinte, efetuará a verificação prevista no ponto 68 das OAR, em função da segmentação geralmente aceite do mercado geográfico, que é o EEE, aos CCM e os CCM reciclados para os quais haja dados disponíveis. |
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(161)

A Alemanha alega que o mercado geográfico relevante para os CCM corresponde pelo menos ao EEE e que ultrapassa mesmo o EEE (ou seja, inclui as áreas vizinhas do EEE). A Comissão, no entanto, não vê motivos para se desviar da sua prática em anteriores decisões de auxílio estatal e de fusões de considerar o EEE o mercado geográfico relevante para os CCM e, por conseguinte, efetuará a verificação prevista no ponto 68 das OAR, em função da segmentação geralmente aceite do mercado geográfico, que é o EEE, aos CCM e os CCM reciclados para os quais haja dados disponíveis.

Mercado geográfico relevante para o cartão canelado

| (162) | A Progroup fabricará cartão canelado noutros locais utilizando os CCM produzidos nas instalações de Eisenhüttenstadt. À data da notificação, estava previsto que a Propapier forneceria CCM às fábricas da Progroup localizadas na Alemanha, bem como em França, na República Checa e, no futuro, também na fábrica de Stryków (Polónia) após a sua construção, em 2008. Estas fábricas produziriam, por sua vez, o produto a jusante, ou seja, o cartão canelado. |
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(162)

A Progroup fabricará cartão canelado noutros locais utilizando os CCM produzidos nas instalações de Eisenhüttenstadt. À data da notificação, estava previsto que a Propapier forneceria CCM às fábricas da Progroup localizadas na Alemanha, bem como em França, na República Checa e, no futuro, também na fábrica de Stryków (Polónia) após a sua construção, em 2008. Estas fábricas produziriam, por sua vez, o produto a jusante, ou seja, o cartão canelado.

| (163) | A Alemanha alega que o mercado geográfico relevante para o cartão canelado não é mais limitado do que o EEE, mas forneceu igualmente dados para a zona que abrange os principais países de entrega da Progroup (ou seja, a República Checa, a França, a Alemanha, o Reino Unido, os Países Baixos e a Polónia). Tendo em conta o pior cenário possível e, com base nas conclusões a que chegou em anteriores decisões relativas a concentrações (43), que indicaram que as folhas de cartão canelado podem ser transportadas, de forma económica, para uma distância de até 400 km da fábrica de papel canelado, a Comissão deixa em aberto a questão da definição do mercado geográfico relevante para o cartão canelado e calculará as quotas de mercado tanto ao nível do EEE como da zona que abrange apenas os principais países de destino dos fornecimentos da Progroup. |
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(163)

A Alemanha alega que o mercado geográfico relevante para o cartão canelado não é mais limitado do que o EEE, mas forneceu igualmente dados para a zona que abrange os principais países de entrega da Progroup (ou seja, a República Checa, a França, a Alemanha, o Reino Unido, os Países Baixos e a Polónia). Tendo em conta o pior cenário possível e, com base nas conclusões a que chegou em anteriores decisões relativas a concentrações (43), que indicaram que as folhas de cartão canelado podem ser transportadas, de forma económica, para uma distância de até 400 km da fábrica de papel canelado, a Comissão deixa em aberto a questão da definição do mercado geográfico relevante para o cartão canelado e calculará as quotas de mercado tanto ao nível do EEE como da zona que abrange apenas os principais países de destino dos fornecimentos da Progroup.

6.5.2.4.   Quotas de mercado

| (164) | A fim de verificar se o limiar previsto no ponto 68, alínea a), das OAR não foi ultrapassado, a Comissão deve analisar a quota de mercado do beneficiário do auxílio a nível do grupo, antes e depois do investimento. O projeto de investimento teve início em 2007 e foi concluído em meados de 2010, estando previsto que a plena capacidade só fosse alcançada em 2015. A Alemanha indicou, à data da notificação, que estavam indisponíveis dados independentes sobre o consumo aparente nos mercados em causa para o ano seguinte ao ano em que seria alcançada a plena capacidade, ou seja, em 2016. Por conseguinte, a Comissão decidiu examinar as quotas de mercado para o ano após a conclusão do investimento, ou seja, 2011, para o qual já se encontravam disponíveis previsões independentes. Trata-se de uma aproximação aceitável, uma vez que 92 % da capacidade total que seria criada pelo projeto já deveriam estar disponíveis nessa altura. |
| --- | --- |

(164)

A fim de verificar se o limiar previsto no ponto 68, alínea a), das OAR não foi ultrapassado, a Comissão deve analisar a quota de mercado do beneficiário do auxílio a nível do grupo, antes e depois do investimento. O projeto de investimento teve início em 2007 e foi concluído em meados de 2010, estando previsto que a plena capacidade só fosse alcançada em 2015. A Alemanha indicou, à data da notificação, que estavam indisponíveis dados independentes sobre o consumo aparente nos mercados em causa para o ano seguinte ao ano em que seria alcançada a plena capacidade, ou seja, em 2016. Por conseguinte, a Comissão decidiu examinar as quotas de mercado para o ano após a conclusão do investimento, ou seja, 2011, para o qual já se encontravam disponíveis previsões independentes. Trata-se de uma aproximação aceitável, uma vez que 92 % da capacidade total que seria criada pelo projeto já deveriam estar disponíveis nessa altura.

| (165) | Para determinar a quota de mercado da Progroup a nível do grupo, a Comissão comparou as suas entregas totais (incluindo as vendas a terceiros, bem como as vendas cativas dentro do grupo) em termos de volume e de valor no referido ano com o consumo aparente nos mercados relevantes. Foram igualmente calculadas as quotas de mercado separadamente para o mercado livre de CCM, ou seja, tendo em conta apenas as vendas não cativas da Progroup (44) e a dimensão total do mercado de entregas a terceiros.- |
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(165)

Para determinar a quota de mercado da Progroup a nível do grupo, a Comissão comparou as suas entregas totais (incluindo as vendas a terceiros, bem como as vendas cativas dentro do grupo) em termos de volume e de valor no referido ano com o consumo aparente nos mercados relevantes. Foram igualmente calculadas as quotas de mercado separadamente para o mercado livre de CCM, ou seja, tendo em conta apenas as vendas não cativas da Progroup (44) e a dimensão total do mercado de entregas a terceiros.-

| (166) | Os valores do consumo global aparente a nível do EEE em termos de volume e de valor nos mercados de CCM, folhas de cartão liso até 150 g/m2 e canelura feitas de papel reciclado, bem como para cartão canelado, foram compilados para efeitos de notificação, a pedido do beneficiário do auxílio, pela Pöyry, uma empresa de consultoria e engenharia dedicada à energia, à indústria florestal e aos setores da infraestrutura e do ambiente. A Pöyry estabeleceu os dados utilizando a sua própria base de dados, bem como os dados disponíveis do domínio público, por exemplo, em publicações comerciais e dados fornecidos pelas associações industriais. |
| --- | --- |

(166)

Os valores do consumo global aparente a nível do EEE em termos de volume e de valor nos mercados de CCM, folhas de cartão liso até 150 g/m2 e canelura feitas de papel reciclado, bem como para cartão canelado, foram compilados para efeitos de notificação, a pedido do beneficiário do auxílio, pela Pöyry, uma empresa de consultoria e engenharia dedicada à energia, à indústria florestal e aos setores da infraestrutura e do ambiente. A Pöyry estabeleceu os dados utilizando a sua própria base de dados, bem como os dados disponíveis do domínio público, por exemplo, em publicações comerciais e dados fornecidos pelas associações industriais.

| (167) | Devido à falta de dados independentes sobre a dimensão do mercado livre, este volume de mercado foi calculado pela Alemanha com base nos dados de capacidade da Pöyry para 2006. O método consistiu em comparar, para cada produtor integrado, a sua capacidade de produção de CCM e de cartão canelado. Se a capacidade da produção de cartão canelado for mais elevada, isto resulta, em teoria, numa procura correspondente de matéria-prima, ou seja, CCM, no mercado livre. A esta procura adicional de CCM por parte dos produtores integrados, é acrescentada a procura no mercado livre de CCM provenientes de produtores de cartão canelado não integrados. Calculada deste modo, a dimensão do mercado livre de CCM equivale a aproximadamente 37 % do total do mercado de CCM. Este rácio foi igualmente utilizado para calcular a dimensão do mercado livre em 2011 (45). |
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(167)

Devido à falta de dados independentes sobre a dimensão do mercado livre, este volume de mercado foi calculado pela Alemanha com base nos dados de capacidade da Pöyry para 2006. O método consistiu em comparar, para cada produtor integrado, a sua capacidade de produção de CCM e de cartão canelado. Se a capacidade da produção de cartão canelado for mais elevada, isto resulta, em teoria, numa procura correspondente de matéria-prima, ou seja, CCM, no mercado livre. A esta procura adicional de CCM por parte dos produtores integrados, é acrescentada a procura no mercado livre de CCM provenientes de produtores de cartão canelado não integrados. Calculada deste modo, a dimensão do mercado livre de CCM equivale a aproximadamente 37 % do total do mercado de CCM. Este rácio foi igualmente utilizado para calcular a dimensão do mercado livre em 2011 (45).

| (168) | Este método não permite calcular a dimensão do mercado livre para folhas de cartão liso e canelura feitas a partir de papel reciclado pois não estão disponíveis dados separados que permitam distinguir entre as capacidades de produção de CCM à base de papel reciclado e de fibras virgens. No entanto, uma vez que os CCM à base de papel reciclado compõem cerca de 70-80 % do mercado total de CCM, é muito provável que esta elevada percentagem se aplique igualmente ao mercado livre, o que significa que as quotas de mercado da Progroup no mercado livre para os CCM à base de fibras recicladas são ligeiramente mais elevadas do que no mercado livre para todos os tipos de CCM. |
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(168)

Este método não permite calcular a dimensão do mercado livre para folhas de cartão liso e canelura feitas a partir de papel reciclado pois não estão disponíveis dados separados que permitam distinguir entre as capacidades de produção de CCM à base de papel reciclado e de fibras virgens. No entanto, uma vez que os CCM à base de papel reciclado compõem cerca de 70-80 % do mercado total de CCM, é muito provável que esta elevada percentagem se aplique igualmente ao mercado livre, o que significa que as quotas de mercado da Progroup no mercado livre para os CCM à base de fibras recicladas são ligeiramente mais elevadas do que no mercado livre para todos os tipos de CCM.

| (169) | Os dados sobre a dimensão do mercado do cartão canelado na zona geográfica que abrange os principais países de entrega da Progroup (ou seja, a República Checa, a França, a Alemanha, o Reino Unido, os Países Baixos e a Polónia) foram estabelecidos com base nas estatísticas da FEFCO (46) apresentadas antes da adoção da decisão anulada, que indicavam que esta zona representa 58 % do total do mercado do EEE. |
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(169)

Os dados sobre a dimensão do mercado do cartão canelado na zona geográfica que abrange os principais países de entrega da Progroup (ou seja, a República Checa, a França, a Alemanha, o Reino Unido, os Países Baixos e a Polónia) foram estabelecidos com base nas estatísticas da FEFCO (46) apresentadas antes da adoção da decisão anulada, que indicavam que esta zona representa 58 % do total do mercado do EEE.

| (170) | As quotas de mercado da Progoup nos mercados relevantes nos anos anterior e posterior ao investimento, calculadas com base nos dados de mercado fornecidos pela Alemanha (com base nos dados da Pöyry e da FEFCO), são apresentadas no Quadro 1 abaixo.

  Quadro 1


  Quotas de mercado da Progroup a nível do grupo nos mercados relevantes










  Quotas de mercado (em %) | 2006 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- |
| volume | valor | volume | valor |
| CCM (mercado global — EEE) | [0-10] | [0-10] | [0-10] | [0-10] |
| Apenas CCM reciclados (folhas de cartão liso até 150 g/m2 e canelura feitas a partir de papel reciclado) (mercado global — EEE) | [0-10] | [0-10] | [0-10] | [0-10] |
| CCM (mercado livre — EEE) | [0-10] | [0-10] | [0-10] | [0-10] |
| Cartão canelado (EEE) | [0-10] | [0-10] | [0-10] | [0-10] |
| Cartão canelado (principais países fornecedores) | [0-10] | [0-10] | [0-10] | [0-10] |

(170)

As quotas de mercado da Progoup nos mercados relevantes nos anos anterior e posterior ao investimento, calculadas com base nos dados de mercado fornecidos pela Alemanha (com base nos dados da Pöyry e da FEFCO), são apresentadas no Quadro 1 abaixo.

Quadro 1

Quotas de mercado da Progroup a nível do grupo nos mercados relevantes

Quotas de mercado (em %)

2006

2011

volume

valor

volume

valor

CCM (mercado global — EEE)

[0-10]

[0-10]

[0-10]

[0-10]

Apenas CCM reciclados (folhas de cartão liso até 150 g/m2 e canelura feitas a partir de papel reciclado) (mercado global — EEE)

[0-10]

[0-10]

[0-10]

[0-10]

CCM (mercado livre — EEE)

[0-10]

[0-10]

[0-10]

[0-10]

Cartão canelado (EEE)

[0-10]

[0-10]

[0-10]

[0-10]

Cartão canelado (principais países fornecedores)

[0-10]

[0-10]

[0-10]

[0-10]

| (171) | Para todas as definições de mercado tidas em consideração, a quota de mercado da Progroup continua a ser significativamente inferior ao limiar de 25 % previsto no ponto 68, alínea a), das OAR. Uma maior segmentação baseada numa gramagem até 130 g/m2 não aumentará a quota de mercado relevante para além do limiar crítico de 25 %. |
| --- | --- |

(171)

Para todas as definições de mercado tidas em consideração, a quota de mercado da Progroup continua a ser significativamente inferior ao limiar de 25 % previsto no ponto 68, alínea a), das OAR. Uma maior segmentação baseada numa gramagem até 130 g/m2 não aumentará a quota de mercado relevante para além do limiar crítico de 25 %.

| (172) | Por conseguinte, a Comissão considera que a medida de auxílio em apreço não ultrapassa o limiar previsto no ponto 68, alínea a), das OAR. |
| --- | --- |

(172)

Por conseguinte, a Comissão considera que a medida de auxílio em apreço não ultrapassa o limiar previsto no ponto 68, alínea a), das OAR.

6.5.2.5.   Aumento da capacidade e desempenho do mercado

| (173) | A Comissão deve ainda proceder às verificações previstas no ponto 68, alínea b), das OAR. Deve verificar se a capacidade criada pelo projeto é inferior a 5 % da dimensão do mercado calculada utilizando os dados relativos ao consumo aparente do produto em causa, exceto se a taxa média de crescimento anual do consumo aparente durante os últimos cinco anos for superior à taxa média de crescimento anual do PIB do EEE. |
| --- | --- |

(173)

A Comissão deve ainda proceder às verificações previstas no ponto 68, alínea b), das OAR. Deve verificar se a capacidade criada pelo projeto é inferior a 5 % da dimensão do mercado calculada utilizando os dados relativos ao consumo aparente do produto em causa, exceto se a taxa média de crescimento anual do consumo aparente durante os últimos cinco anos for superior à taxa média de crescimento anual do PIB do EEE.

| (174) | A Comissão deve apreciar, em primeiro lugar, se o mercado de CCM tem um fraco desempenho no EEE, com base na taxa média de crescimento anual do seu consumo aparente (47). |
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(174)

A Comissão deve apreciar, em primeiro lugar, se o mercado de CCM tem um fraco desempenho no EEE, com base na taxa média de crescimento anual do seu consumo aparente (47).

| (175) | Os últimos dados disponíveis à data da notificação referiam-se ao período de 2001 a 2006. Com base nestes dados, a taxa de crescimento anual composta (CAGR) do consumo aparente no mercado global de CCM do EEE foi de 2,15 % em termos de volume e de 0,02 % em termos de valor, no período compreendido entre 2001 e 2006. No mesmo período, a CAGR do consumo aparente no EEE de folhas de cartão liso até 150 g/m2 e de canelura feitas de papel reciclado foi de 3,25 % em termos de volume e de 1,22 % em termos de valor. |
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(175)

Os últimos dados disponíveis à data da notificação referiam-se ao período de 2001 a 2006. Com base nestes dados, a taxa de crescimento anual composta (CAGR) do consumo aparente no mercado global de CCM do EEE foi de 2,15 % em termos de volume e de 0,02 % em termos de valor, no período compreendido entre 2001 e 2006. No mesmo período, a CAGR do consumo aparente no EEE de folhas de cartão liso até 150 g/m2 e de canelura feitas de papel reciclado foi de 3,25 % em termos de volume e de 1,22 % em termos de valor.

| (176) | Como a CAGR do PIB (48) do Espaço Económico Europeu nos anos 2001 a 2006 foi de 1,97 % a preços constantes (ou seja, em termos de volume) e de 3,98 % em preços correntes (ou seja, em termos de valor), a CAGR do consumo de CCM, assim como de folhas de cartão liso até 150 g/m2 e de canelura feitas a partir de papel reciclado, era superior ao valor de referência, quando calculada em termos de volume, mas era inferior ao valor de referência em termos de valor. |
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(176)

Como a CAGR do PIB (48) do Espaço Económico Europeu nos anos 2001 a 2006 foi de 1,97 % a preços constantes (ou seja, em termos de volume) e de 3,98 % em preços correntes (ou seja, em termos de valor), a CAGR do consumo de CCM, assim como de folhas de cartão liso até 150 g/m2 e de canelura feitas a partir de papel reciclado, era superior ao valor de referência, quando calculada em termos de volume, mas era inferior ao valor de referência em termos de valor.

Volume e/ou valor

| (177) | A Comissão não concorda com a observação da Alemanha de que a CAGR deveria ser calculada apenas em termos de volume e não em termos de valor (ver considerandos 93 e 94 acima). É verdade que, no caso em apreço, apenas o cálculo do valor desencadeia a necessidade de calcular se o limiar de 5 % previsto no ponto 68, alínea b), das OAR é ultrapassado, mas rejeitar os cálculos do valor como regra geral estaria em contradição com a prática anterior da Comissão e enfraqueceria a eficácia da verificação da existência de situações de sobrecapacidade, por exemplo, quando o crescimento da oferta ultrapassa, em grande medida, o já elevado crescimento da procura, e quando os custos variáveis médios são relativamente baixos. Por conseguinte, a Comissão verificará se a capacidade criada pelo projeto de investimento ultrapassa 5 % da dimensão do mercado relevante. |
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(177)

A Comissão não concorda com a observação da Alemanha de que a CAGR deveria ser calculada apenas em termos de volume e não em termos de valor (ver considerandos 93 e 94 acima). É verdade que, no caso em apreço, apenas o cálculo do valor desencadeia a necessidade de calcular se o limiar de 5 % previsto no ponto 68, alínea b), das OAR é ultrapassado, mas rejeitar os cálculos do valor como regra geral estaria em contradição com a prática anterior da Comissão e enfraqueceria a eficácia da verificação da existência de situações de sobrecapacidade, por exemplo, quando o crescimento da oferta ultrapassa, em grande medida, o já elevado crescimento da procura, e quando os custos variáveis médios são relativamente baixos. Por conseguinte, a Comissão verificará se a capacidade criada pelo projeto de investimento ultrapassa 5 % da dimensão do mercado relevante.

Verificação da capacidade e cálculo do aumento da capacidade

| (178) | Em conformidade com o ponto 68, alínea b), das OAR, o aumento da capacidade é calculado em percentagem do consumo aparente do produto em causa, o qual, por definição, inclui a entrega a terceiros, bem como a entrega interna de CCM. |
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(178)

Em conformidade com o ponto 68, alínea b), das OAR, o aumento da capacidade é calculado em percentagem do consumo aparente do produto em causa, o qual, por definição, inclui a entrega a terceiros, bem como a entrega interna de CCM.

| (179) | A verificação da capacidade prevista no ponto 68, alínea b), das OAR tem por objetivo impedir que um aumento substancial da capacidade (ou seja, acima dos 5 %), que não seja sustentado por um adequado crescimento da procura (ou seja, o crescimento da procura encontra-se abaixo do crescimento do PIB do EEE), tenha efeitos nocivos na concorrência, nomeadamente através dos seus efeitos nos preços. Aquilo que é considerado um aumento substancial da capacidade é determinado em termos da sua proporção em relação à dimensão do mercado. Relativamente aos CCM, a dimensão do mercado deriva, em última instância, da dimensão do mercado do produto a jusante, independentemente de o produto a jusante ser fabricado internamente ou por terceiros. Por conseguinte, é inadequado medir a capacidade criada exclusivamente em termos da dimensão do mercado livre de CCM. Além disso, tal como demonstrado acima, devido à interdependência entre o mercado global e o mercado livre, uma diminuição dos preços no mercado livre iria influenciar a decisão de ‘fazer ou comprar’ dos produtores integrados e iria aumentar imediatamente a procura no mercado livre. Em consequência, a Comissão verifica geralmente o aumento da capacidade com referência ao mercado global (49). |
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(179)

A verificação da capacidade prevista no ponto 68, alínea b), das OAR tem por objetivo impedir que um aumento substancial da capacidade (ou seja, acima dos 5 %), que não seja sustentado por um adequado crescimento da procura (ou seja, o crescimento da procura encontra-se abaixo do crescimento do PIB do EEE), tenha efeitos nocivos na concorrência, nomeadamente através dos seus efeitos nos preços. Aquilo que é considerado um aumento substancial da capacidade é determinado em termos da sua proporção em relação à dimensão do mercado. Relativamente aos CCM, a dimensão do mercado deriva, em última instância, da dimensão do mercado do produto a jusante, independentemente de o produto a jusante ser fabricado internamente ou por terceiros. Por conseguinte, é inadequado medir a capacidade criada exclusivamente em termos da dimensão do mercado livre de CCM. Além disso, tal como demonstrado acima, devido à interdependência entre o mercado global e o mercado livre, uma diminuição dos preços no mercado livre iria influenciar a decisão de ‘fazer ou comprar’ dos produtores integrados e iria aumentar imediatamente a procura no mercado livre. Em consequência, a Comissão verifica geralmente o aumento da capacidade com referência ao mercado global (49).

| (180) | A Alemanha indicou que a capacidade total que seria criada pelo projeto é de 6 15  000 t/a de CCM (folhas de cartão liso e canelura feitas a partir de papel reciclado), o que corresponde a [...] milhões de euros em termos de valor. Ao mesmo tempo, a Alemanha indicou que o consumo aparente de CCM no EEE ascendeu a 23,363 milhões de toneladas em 2006 (9  409,76 milhões de euros em termos de valor). O consumo aparente no EEE de folhas de cartão liso até 150 g/m2 e canelura feitas a partir de papel reciclado foi de 18,281 milhões de toneladas em 2006 (6  752,698 milhões de euros em termos de valor). |
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(180)

A Alemanha indicou que a capacidade total que seria criada pelo projeto é de 6 15  000 t/a de CCM (folhas de cartão liso e canelura feitas a partir de papel reciclado), o que corresponde a [...] milhões de euros em termos de valor. Ao mesmo tempo, a Alemanha indicou que o consumo aparente de CCM no EEE ascendeu a 23,363 milhões de toneladas em 2006 (9  409,76 milhões de euros em termos de valor). O consumo aparente no EEE de folhas de cartão liso até 150 g/m2 e canelura feitas a partir de papel reciclado foi de 18,281 milhões de toneladas em 2006 (6  752,698 milhões de euros em termos de valor).

| (181) | Com base nos valores acima indicados, a capacidade criada pelo projeto Propapier em Eisenhüttenstadt representa 2,6 % do mercado total de CCM ([< 3]% em termos de valor), ao passo que ascende a 3,4 % do mercado combinado para as folhas de cartão liso até 150 g/m2 e a canelura feitas a partir de papel reciclado ([< 5]% em termos de valor). Conclui-se que a capacidade criada pelo projeto é inferior a 5 % do consumo aparente (a nível do EEE) em causa. |
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(181)

Com base nos valores acima indicados, a capacidade criada pelo projeto Propapier em Eisenhüttenstadt representa 2,6 % do mercado total de CCM ([< 3]% em termos de valor), ao passo que ascende a 3,4 % do mercado combinado para as folhas de cartão liso até 150 g/m2 e a canelura feitas a partir de papel reciclado ([< 5]% em termos de valor). Conclui-se que a capacidade criada pelo projeto é inferior a 5 % do consumo aparente (a nível do EEE) em causa.

| (182) | Mesmo considerando o pior cenário possível, os valores mais elevados relativos à criação de capacidades apresentados pela Smurfit Kappa (6 50  000 t/a e 7 50  000 t/a), -o limiar de 5 % não seria ultrapassado no mercado global de CCM (ver Quadro 2 abaixo).

  Quadro 2


  Aumento de capacidade no mercado global de CCM (EEE)








  Mercado relevante
  (EEE) | Mercado global para os CCM | Mercado global para os CCM reciclados (folhas de cartão liso até 150 g/m2 e canelura feitas a partir de papel reciclado) |
| --- | --- | --- | --- |
| Volume em 2006 (em milhares de t) | 23  363 | 18  281 |
| Valor em 2006 (em milhares de EUR) | 9 4 09  760 | 6 7 52  698 |
| Aumento da capacidade em volume (aplicando 6 15  000 t/a) | 2,6 % | 3,4 % |
| Aumento da capacidade em valor (aplicando 6 15  000 t/a) | [< 3] % | [< 5] % |
| Aumento da capacidade em volume (aplicando 6 50  000 t/a) | 2,8 % | 3,6 % |
| Aumento da capacidade em valor (aplicando 6 50  000 t/a) | [< 3] % | [< 5] % |
| Aumento da capacidade em volume (aplicando 7 50  000 t/a) | 3,2 % | 4,1 % |
| Aumento da capacidade em valor (aplicando 7 50  000 t/a) | [< 3] % | [< 5] % |

(182)

Mesmo considerando o pior cenário possível, os valores mais elevados relativos à criação de capacidades apresentados pela Smurfit Kappa (6 50  000 t/a e 7 50  000 t/a), -o limiar de 5 % não seria ultrapassado no mercado global de CCM (ver Quadro 2 abaixo).

Quadro 2

Aumento de capacidade no mercado global de CCM (EEE)

Mercado relevante

(EEE)

Mercado global para os CCM

Mercado global para os CCM reciclados (folhas de cartão liso até 150 g/m2 e canelura feitas a partir de papel reciclado)

Volume em 2006 (em milhares de t)

23  363

18  281

Valor em 2006 (em milhares de EUR)

9 4 09  760

6 7 52  698

Aumento da capacidade em volume (aplicando 6 15  000 t/a)

2,6 %

3,4 %

Aumento da capacidade em valor (aplicando 6 15  000 t/a)

[< 3] %

[< 5] %

Aumento da capacidade em volume (aplicando 6 50  000 t/a)

2,8 %

3,6 %

Aumento da capacidade em valor (aplicando 6 50  000 t/a)

[< 3] %

[< 5] %

Aumento da capacidade em volume (aplicando 7 50  000 t/a)

3,2 %

4,1 %

Aumento da capacidade em valor (aplicando 7 50  000 t/a)

[< 3] %

[< 5] %

| (183) | Para ter em conta um Worst-Case-Szenario a Comissão também calculou o aumento da capacidade enquanto proporção das vendas de CCM no mercado livre. Neste caso, só deve ser tida em consideração a parte da capacidade total criada pelo investimento que visava a produção destinada a vendas no mercado livre. De acordo com a Alemanha, esta parte ascendeu a [< 2 50  000] t/a. A parte restante das capacidades criadas, ou seja, [> 3 65  000] t/a (que, sem investimento, teria de ser adquirida pela Progroup a terceiros e constituiria, portanto, procura efetiva no mercado livre), seria agora utilizada internamente dentro do grupo para transformação posterior em cartão canelado e, por conseguinte, deveria ser deduzida da dimensão do mercado livre. |
| --- | --- |

(183)

Para ter em conta um Worst-Case-Szenario a Comissão também calculou o aumento da capacidade enquanto proporção das vendas de CCM no mercado livre. Neste caso, só deve ser tida em consideração a parte da capacidade total criada pelo investimento que visava a produção destinada a vendas no mercado livre. De acordo com a Alemanha, esta parte ascendeu a [< 2 50  000] t/a. A parte restante das capacidades criadas, ou seja, [> 3 65  000] t/a (que, sem investimento, teria de ser adquirida pela Progroup a terceiros e constituiria, portanto, procura efetiva no mercado livre), seria agora utilizada internamente dentro do grupo para transformação posterior em cartão canelado e, por conseguinte, deveria ser deduzida da dimensão do mercado livre.

| (184) | Uma vez que a dimensão do mercado livre para CCM no EEE foi calculada em 8,644 milhões de toneladas em 2006 (50), a capacidade criada pelo projeto enquanto percentagem da dimensão do mercado livre para CCM ascenderia apenas a [< 3]% em termos de volume (51) (ver Quadro 3 abaixo). |
| --- | --- |

(184)

Uma vez que a dimensão do mercado livre para CCM no EEE foi calculada em 8,644 milhões de toneladas em 2006 (50), a capacidade criada pelo projeto enquanto percentagem da dimensão do mercado livre para CCM ascenderia apenas a [< 3]% em termos de volume (51) (ver Quadro 3 abaixo).

| (185) | À data da notificação inicial, a Alemanha não foi capaz de fornecer uma estimativa do mercado livre apenas para CCM reciclados (ou seja, folhas de cartão liso e canelura feitas a partir de papel reciclado). Nas suas observações sobre a decisão de início do procedimento, a Alemanha indicou que, com base numa análise mais aprofundada dos dados históricos da Pöyry, este mercado podia ser calculado em 6,5 milhões de toneladas em 2006. Com base nesse valor, o aumento da capacidade no mercado livre para CCM à base de fibras recicladas seria de [< 3]% em termos de volume (ver Quadro 3 abaixo). |
| --- | --- |

(185)

À data da notificação inicial, a Alemanha não foi capaz de fornecer uma estimativa do mercado livre apenas para CCM reciclados (ou seja, folhas de cartão liso e canelura feitas a partir de papel reciclado). Nas suas observações sobre a decisão de início do procedimento, a Alemanha indicou que, com base numa análise mais aprofundada dos dados históricos da Pöyry, este mercado podia ser calculado em 6,5 milhões de toneladas em 2006. Com base nesse valor, o aumento da capacidade no mercado livre para CCM à base de fibras recicladas seria de [< 3]% em termos de volume (ver Quadro 3 abaixo).

| (186) | A Comissão efetuou também os cálculos em termos de valor, assumindo, nomeadamente, que a capacidade adicional criada no mercado livre pelo projeto Propapier PM2 seria de 2 85  000 t/a (valores apresentados pela Smurfit Kappa), no âmbito do pior cenário possível. Em todos os cenários, o limiar de 5 % não seria ultrapassado no mercado livre de CCM (ver Quadro 3 abaixo).

  Quadro 3


  Aumento de capacidade no mercado livre de CCM (EEE)








  Mercado relevante
  (EEE) | Mercado livre dos CCM | Mercado global para os CCM reciclados (folhas de cartão liso até 150 g/m2 e canelura feitas a partir de papel reciclado) |
| --- | --- | --- | --- |
| Volume em 2006 (em milhares de t) | 8  644 | 6  500 |
| Valor em 2006 (em milhares de EUR) | 3 4 81  611 | 2 4 00  990 |
| Aumento da capacidade em volume (aplicando 1 50  000 t/a) | [< 3] % | [< 3] % |
| Aumento da capacidade em valor (aplicando 1 50  000 t/a) | [< 3] % | [< 3] % |
| Aumento da capacidade em volume (aplicando 2 85  000 t/a) | [< 5] % | [< 5] % |
| Aumento da capacidade em valor (aplicando 2 85  000 t/a) | [< 3] % | [< 5] % |

(186)

A Comissão efetuou também os cálculos em termos de valor, assumindo, nomeadamente, que a capacidade adicional criada no mercado livre pelo projeto Propapier PM2 seria de 2 85  000 t/a (valores apresentados pela Smurfit Kappa), no âmbito do pior cenário possível. Em todos os cenários, o limiar de 5 % não seria ultrapassado no mercado livre de CCM (ver Quadro 3 abaixo).

Quadro 3

Aumento de capacidade no mercado livre de CCM (EEE)

Mercado relevante

(EEE)

Mercado livre dos CCM

Mercado global para os CCM reciclados (folhas de cartão liso até 150 g/m2 e canelura feitas a partir de papel reciclado)

Volume em 2006 (em milhares de t)

8  644

6  500

Valor em 2006 (em milhares de EUR)

3 4 81  611

2 4 00  990

Aumento da capacidade em volume (aplicando 1 50  000 t/a)

[< 3] %

[< 3] %

Aumento da capacidade em valor (aplicando 1 50  000 t/a)

[< 3] %

[< 3] %

Aumento da capacidade em volume (aplicando 2 85  000 t/a)

[< 5] %

[< 5] %

Aumento da capacidade em valor (aplicando 2 85  000 t/a)

[< 3] %

[< 5] %

| (187) | A Comissão rejeita a teoria do ‘efeito de deslocação’ invocada pelo autor da denúncia (ver considerandos 56 e 57 acima) que sugere que a ‘capacidade libertada’, ou seja, a capacidade que a Progroup deixou de comprar no mercado livre, deve ser acrescentada à produção de CCM da Progroup vendida no mercado livre, a fim de calcular a capacidade criada pelo investimento Propapier no mercado livre. Tal cenário (aplicando um aumento da capacidade de 5 25  000 t/a) levaria a um aumento da capacidade superior a 5 %, mas, tal como argumentado pela Alemanha, esta abordagem conduziria à conclusão de que o aumento da capacidade é idêntico no mercado livre e no mercado global. Logo, seria igual se a Propapier não oferecesse CCM no mercado livre e se utilizasse a totalidade da sua produção nova a nível interno. Neste último caso, uma vez que nenhuma produção de CCM é vendida no mercado, apenas o produto a jusante, ou seja, o cartão canelado, o mercado de CCM nem teria sequer de ser considerado para efeitos das verificações previstas no ponto 68 das OAR. |
| --- | --- |

(187)

A Comissão rejeita a teoria do ‘efeito de deslocação’ invocada pelo autor da denúncia (ver considerandos 56 e 57 acima) que sugere que a ‘capacidade libertada’, ou seja, a capacidade que a Progroup deixou de comprar no mercado livre, deve ser acrescentada à produção de CCM da Progroup vendida no mercado livre, a fim de calcular a capacidade criada pelo investimento Propapier no mercado livre. Tal cenário (aplicando um aumento da capacidade de 5 25  000 t/a) levaria a um aumento da capacidade superior a 5 %, mas, tal como argumentado pela Alemanha, esta abordagem conduziria à conclusão de que o aumento da capacidade é idêntico no mercado livre e no mercado global. Logo, seria igual se a Propapier não oferecesse CCM no mercado livre e se utilizasse a totalidade da sua produção nova a nível interno. Neste último caso, uma vez que nenhuma produção de CCM é vendida no mercado, apenas o produto a jusante, ou seja, o cartão canelado, o mercado de CCM nem teria sequer de ser considerado para efeitos das verificações previstas no ponto 68 das OAR.

| (188) | Além disso, a folha Excel fornecida pela Smurfit Kappa data de junho de 2008, enquanto a Comissão só pode ter em consideração os factos, relatórios e outros dados que estivessem disponíveis antes da data de aprovação da decisão anulada, ou seja, 2 de abril de 2008. Ainda que o documento utilize alguns dados resultantes de um estudo de 2007 (Henry Poole Consulting, ver nota de rodapé 15), os cálculos baseiam-se em pressupostos e outros dados que não parecem provir diretamente desse estudo. |
| --- | --- |

(188)

Além disso, a folha Excel fornecida pela Smurfit Kappa data de junho de 2008, enquanto a Comissão só pode ter em consideração os factos, relatórios e outros dados que estivessem disponíveis antes da data de aprovação da decisão anulada, ou seja, 2 de abril de 2008. Ainda que o documento utilize alguns dados resultantes de um estudo de 2007 (Henry Poole Consulting, ver nota de rodapé 15), os cálculos baseiam-se em pressupostos e outros dados que não parecem provir diretamente desse estudo.

| (189) | No que diz respeito ao produto a jusante, ou seja, o cartão canelado, não é criada nenhuma capacidade de produção pelo projeto, que visa produzir exclusivamente CCM (o aumento da capacidade do cartão canelado é de 0 %). Isto significa que o limiar de 5 % previsto no ponto 68, alínea b), das OAR não é ultrapassado no que se refere ao cartão canelado. |
| --- | --- |

(189)

No que diz respeito ao produto a jusante, ou seja, o cartão canelado, não é criada nenhuma capacidade de produção pelo projeto, que visa produzir exclusivamente CCM (o aumento da capacidade do cartão canelado é de 0 %). Isto significa que o limiar de 5 % previsto no ponto 68, alínea b), das OAR não é ultrapassado no que se refere ao cartão canelado.

| (190) | Como conclusão geral, a Comissão considera, tendo em conta o que precede, que a capacidade criada pelo projeto Propapier PM2 é inferior a 5 % dos mercados relevantes em causa e, portanto, a medida de auxílio em apreço não conduz a uma situação em que o limiar previsto no ponto 68, alínea b), das OAR é ultrapassado para os produtos em causa. |
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(190)

Como conclusão geral, a Comissão considera, tendo em conta o que precede, que a capacidade criada pelo projeto Propapier PM2 é inferior a 5 % dos mercados relevantes em causa e, portanto, a medida de auxílio em apreço não conduz a uma situação em que o limiar previsto no ponto 68, alínea b), das OAR é ultrapassado para os produtos em causa.

Sobrecapacidade estrutural

| (191) | Tal como estabelecido no considerando 60 acima, a Smurfit Kappa alegou que o mercado de CCM se encontrava em situação de sobrecapacidade estrutural no período 2001-2006 e que o auxílio estatal a favor de novos investimentos no setor agravou essa sobrecapacidade. A Comissão examinará esses argumentos, apesar de os resultados da verificação prevista no ponto 68, alínea b), das OAR indicarem que não se registou nenhum aumento substancial da capacidade num mercado com sobrecapacidade estrutural. |
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(191)

Tal como estabelecido no considerando 60 acima, a Smurfit Kappa alegou que o mercado de CCM se encontrava em situação de sobrecapacidade estrutural no período 2001-2006 e que o auxílio estatal a favor de novos investimentos no setor agravou essa sobrecapacidade. A Comissão examinará esses argumentos, apesar de os resultados da verificação prevista no ponto 68, alínea b), das OAR indicarem que não se registou nenhum aumento substancial da capacidade num mercado com sobrecapacidade estrutural.

| (192) | A Smurfit Kappa baseou a sua conclusão no estudo da London Economics de 2007, que aponta para taxas de utilização da capacidade inferiores a 90 % entre 2003 e 2005 e indica que estas também teriam sido inferiores a 90 % entre 2006 e 2007 se o setor não tivesse encerrado parte da sua capacidade. No entanto, a Alemanha alega que os encerramentos de capacidade disseram principalmente respeito a máquinas antigas e ineficientes (52). O relatório do Tribunal de Contas Europeu afirma que os encerramentos foram, em grande medida, determinados por variações naturais na procura e nas normas técnicas e na realização de economias de escala e que a necessidade de substituição de máquinas pode ser atribuída 1) a alterações nas tecnologias de produção, 2) a um processo de normalização em constante evolução na indústria e 3) ao potencial de poupança de custos decorrente das economias de escala das máquinas de maiores dimensões. A Alemanha rejeitou, por conseguinte, a afirmação da Smurfit Kappa de que os encerramentos foram uma escolha deliberada do setor a fim de restabelecer o equilíbrio oferta-procura no mercado. |
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(192)

A Smurfit Kappa baseou a sua conclusão no estudo da London Economics de 2007, que aponta para taxas de utilização da capacidade inferiores a 90 % entre 2003 e 2005 e indica que estas também teriam sido inferiores a 90 % entre 2006 e 2007 se o setor não tivesse encerrado parte da sua capacidade. No entanto, a Alemanha alega que os encerramentos de capacidade disseram principalmente respeito a máquinas antigas e ineficientes (52). O relatório do Tribunal de Contas Europeu afirma que os encerramentos foram, em grande medida, determinados por variações naturais na procura e nas normas técnicas e na realização de economias de escala e que a necessidade de substituição de máquinas pode ser atribuída 1) a alterações nas tecnologias de produção, 2) a um processo de normalização em constante evolução na indústria e 3) ao potencial de poupança de custos decorrente das economias de escala das máquinas de maiores dimensões. A Alemanha rejeitou, por conseguinte, a afirmação da Smurfit Kappa de que os encerramentos foram uma escolha deliberada do setor a fim de restabelecer o equilíbrio oferta-procura no mercado.

| (193) | A Comissão observa que um estudo independente de 2007 (estudo do Deutsche Bank) apresenta, de facto, os encerramentos de fábricas de CCM da Smurfit Kappa como uma tentativa de melhorar a qualidade da sua base de ativos. Este estudo indica ainda que a nova capacidade é necessária para satisfazer a procura durante o período 2009-2012 (referindo-se aos novos investimentos feitos pela Mondi, a Progroup e a SAICA) e que as taxas de exploração continuariam em níveis saudáveis, independentemente dos aumentos de capacidade em 2009 (53). |
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(193)

A Comissão observa que um estudo independente de 2007 (estudo do Deutsche Bank) apresenta, de facto, os encerramentos de fábricas de CCM da Smurfit Kappa como uma tentativa de melhorar a qualidade da sua base de ativos. Este estudo indica ainda que a nova capacidade é necessária para satisfazer a procura durante o período 2009-2012 (referindo-se aos novos investimentos feitos pela Mondi, a Progroup e a SAICA) e que as taxas de exploração continuariam em níveis saudáveis, independentemente dos aumentos de capacidade em 2009 (53).

| (194) | A Comissão considera, por conseguinte, que não há provas convincentes de que o auxílio concedido à Propapier reforçaria a sobrecapacidade estrutural existente no mercado de CCM. Os valores apresentados pela Smurfit Kappa relativos à sobrecapacidade dizem principalmente respeito ao período anterior ao investimento, enquanto as previsões disponíveis à data da decisão anulada, incluindo um estudo independente (Deutsche Bank), apontam para o crescimento da procura a partir de 2007. Em qualquer caso, a Comissão teve em conta o declínio relativo da procura durante o período 2001-2006 — em termos de valor — calculando a proporção da nova capacidade criada no mercado relevante, tal como previsto no ponto 68, alínea b), das OAR. |
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(194)

A Comissão considera, por conseguinte, que não há provas convincentes de que o auxílio concedido à Propapier reforçaria a sobrecapacidade estrutural existente no mercado de CCM. Os valores apresentados pela Smurfit Kappa relativos à sobrecapacidade dizem principalmente respeito ao período anterior ao investimento, enquanto as previsões disponíveis à data da decisão anulada, incluindo um estudo independente (Deutsche Bank), apontam para o crescimento da procura a partir de 2007. Em qualquer caso, a Comissão teve em conta o declínio relativo da procura durante o período 2001-2006 — em termos de valor — calculando a proporção da nova capacidade criada no mercado relevante, tal como previsto no ponto 68, alínea b), das OAR.

6.5.3.   CONCLUSÃO SOBRE A NECESSIDADE DE UMA VERIFICAÇÃO PORMENORIZADA COM RECURSO À COMUNICAÇÃO ‘IDAC’

| (195) | As OAR indicam que, nos casos em que são ultrapassados os limiares estabelecidos no ponto 68, alíneas a) e b), das OAR, a Comissão só aprovará o auxílio regional ao investimento após realizar uma verificação pormenorizada, no seguimento do início do procedimento previsto no artigo 88.o, n.o 2, CE, de que o auxílio é necessário para dar um efeito de incentivo ao investimento e que os benefícios da medida de auxílio compensam a resultante distorção da concorrência e o efeito nas trocas comerciais entre os Estados-Membros. A Comissão observa que, no caso em apreço, os limiares estabelecidos no ponto 68 das OAR não foram ultrapassados, o que significa que a verificação pormenorizada em aplicação da Comunicação da Comissão relativa aos critérios para uma apreciação aprofundada dos auxílios com finalidade regional para grandes projetos de investimento (54) (a seguir ‘IDAC’) não é necessária. No entanto, a Comissão deve estabelecer que a contribuição do auxílio para o investimento com finalidade regional compensa os possíveis efeitos negativos nas trocas comerciais e na concorrência. |
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(195)

As OAR indicam que, nos casos em que são ultrapassados os limiares estabelecidos no ponto 68, alíneas a) e b), das OAR, a Comissão só aprovará o auxílio regional ao investimento após realizar uma verificação pormenorizada, no seguimento do início do procedimento previsto no artigo 88.o, n.o 2, CE, de que o auxílio é necessário para dar um efeito de incentivo ao investimento e que os benefícios da medida de auxílio compensam a resultante distorção da concorrência e o efeito nas trocas comerciais entre os Estados-Membros. A Comissão observa que, no caso em apreço, os limiares estabelecidos no ponto 68 das OAR não foram ultrapassados, o que significa que a verificação pormenorizada em aplicação da Comunicação da Comissão relativa aos critérios para uma apreciação aprofundada dos auxílios com finalidade regional para grandes projetos de investimento (54) (a seguir ‘IDAC’) não é necessária. No entanto, a Comissão deve estabelecer que a contribuição do auxílio para o investimento com finalidade regional compensa os possíveis efeitos negativos nas trocas comerciais e na concorrência.

6.5.4.   EQUILÍBRIO ENTRE OS EFEITOS POSITIVOS E NEGATIVOS DO AUXÍLIO

| (196) | A Comissão observa que os requisitos relativos ao efeito de incentivo estabelecidos no ponto 38 das OAR estão cumpridos. Observa também que o Tribunal confirmou que a Comissão pode basear a sua avaliação do efeito de incentivo por referência a uma circunstância de natureza cronológica (55). Por conseguinte, considera que o auxílio teve um efeito de incentivo sobre o investimento e que desencadeou a contribuição positiva deste para o desenvolvimento da região assistida em causa. |
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(196)

A Comissão observa que os requisitos relativos ao efeito de incentivo estabelecidos no ponto 38 das OAR estão cumpridos. Observa também que o Tribunal confirmou que a Comissão pode basear a sua avaliação do efeito de incentivo por referência a uma circunstância de natureza cronológica (55). Por conseguinte, considera que o auxílio teve um efeito de incentivo sobre o investimento e que desencadeou a contribuição positiva deste para o desenvolvimento da região assistida em causa.

| (197) | As OAR determinam que os auxílios com finalidade regional só podem desempenhar um papel eficaz se forem utilizados com parcimónia e de forma proporcional e se se concentrarem nas regiões mais desfavorecidas da União Europeia. Em especial, os limites máximos de auxílio autorizados devem refletir a relativa gravidade dos problemas que afetam o desenvolvimento das regiões em causa. Além disso, as vantagens do auxílio em termos de desenvolvimento de uma região mais desfavorecida devem compensar as distorções da concorrência dele resultantes.- |
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(197)

As OAR determinam que os auxílios com finalidade regional só podem desempenhar um papel eficaz se forem utilizados com parcimónia e de forma proporcional e se se concentrarem nas regiões mais desfavorecidas da União Europeia. Em especial, os limites máximos de auxílio autorizados devem refletir a relativa gravidade dos problemas que afetam o desenvolvimento das regiões em causa. Além disso, as vantagens do auxílio em termos de desenvolvimento de uma região mais desfavorecida devem compensar as distorções da concorrência dele resultantes.-

| (198) | O TFUE permite que a Comissão aceite as distorções da concorrência e os efeitos nas trocas comerciais a fim de favorecer o desenvolvimento regional das regiões elegíveis para auxílios com finalidade regional, nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE. O peso atribuído aos efeitos positivos resultantes do investimento objeto de auxílio é maior no caso das regiões mais desfavorecidas abrangidas pelo artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE, do que no caso das regiões mais desfavorecidas abrangidas pelo artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE. |
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(198)

O TFUE permite que a Comissão aceite as distorções da concorrência e os efeitos nas trocas comerciais a fim de favorecer o desenvolvimento regional das regiões elegíveis para auxílios com finalidade regional, nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE. O peso atribuído aos efeitos positivos resultantes do investimento objeto de auxílio é maior no caso das regiões mais desfavorecidas abrangidas pelo artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE, do que no caso das regiões mais desfavorecidas abrangidas pelo artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.

| (199) | A intensidade máxima do auxílio de 12,30 % de ESB aplicável ao projeto de investimento foi objeto de redução progressiva dos limites máximos normais aplicáveis aos auxílios com finalidade regional, em conformidade com o ponto 67 das OAR, e não ultrapassa o limite máximo de auxílio regional aplicável. Por conseguinte, pode ser considerada proporcional às desvantagens que serão abordadas na área de Brandeburgo, que, na altura relevante, era considerada elegível para auxílios com finalidade regional, nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE. |
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(199)

A intensidade máxima do auxílio de 12,30 % de ESB aplicável ao projeto de investimento foi objeto de redução progressiva dos limites máximos normais aplicáveis aos auxílios com finalidade regional, em conformidade com o ponto 67 das OAR, e não ultrapassa o limite máximo de auxílio regional aplicável. Por conseguinte, pode ser considerada proporcional às desvantagens que serão abordadas na área de Brandeburgo, que, na altura relevante, era considerada elegível para auxílios com finalidade regional, nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE.

| (200) | Tendo determinado que o auxílio constitui um incentivo para realizar o investimento na região em questão e que é proporcional, é necessário ponderar os efeitos positivos e os efeitos negativos do mesmo. |
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(200)

Tendo determinado que o auxílio constitui um incentivo para realizar o investimento na região em questão e que é proporcional, é necessário ponderar os efeitos positivos e os efeitos negativos do mesmo.

| (201) | Ao criar 150 postos de trabalho diretos e 450 postos de trabalho indiretos e ao alargar a base industrial da região em causa, o investimento objeto de auxílio contribui para o desenvolvimento regional de uma região considerada elegível para auxílios com finalidade regional, nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE. A Comissão observa que o auxílio por posto de trabalho criado (no montante de cerca de 3 00  000 euros por posto de trabalho direto criado, mas de apenas 75  000 euros por posto de trabalho direto e indireto criado) não é excessivo, em comparação com casos semelhantes de auxílios com finalidade regional a favor de investimentos de elevada intensidade de capital no setor do papel, em relação aos quais foi aplicável o mesmo limite máximo normal para auxílios com finalidade regional de 30 % (56). |
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(201)

Ao criar 150 postos de trabalho diretos e 450 postos de trabalho indiretos e ao alargar a base industrial da região em causa, o investimento objeto de auxílio contribui para o desenvolvimento regional de uma região considerada elegível para auxílios com finalidade regional, nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE. A Comissão observa que o auxílio por posto de trabalho criado (no montante de cerca de 3 00  000 euros por posto de trabalho direto criado, mas de apenas 75  000 euros por posto de trabalho direto e indireto criado) não é excessivo, em comparação com casos semelhantes de auxílios com finalidade regional a favor de investimentos de elevada intensidade de capital no setor do papel, em relação aos quais foi aplicável o mesmo limite máximo normal para auxílios com finalidade regional de 30 % (56).

| (202) | O auxílio não conduz à criação ou ao reforço de uma posição dominante no mercado do beneficiário do auxílio e os efeitos da capacidade criada pelo investimento nos mercados do produto relevante são limitados. No momento em que o investimento e as decisões de concessão de auxílio foram tomadas, esses mercados não podiam ser considerados nem se esperava que registassem uma sobrecapacidade estrutural à data de conclusão do investimento. |
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(202)

O auxílio não conduz à criação ou ao reforço de uma posição dominante no mercado do beneficiário do auxílio e os efeitos da capacidade criada pelo investimento nos mercados do produto relevante são limitados. No momento em que o investimento e as decisões de concessão de auxílio foram tomadas, esses mercados não podiam ser considerados nem se esperava que registassem uma sobrecapacidade estrutural à data de conclusão do investimento.

| (203) | Uma vez que o auxílio é compatível com o limite máximo do auxílio com finalidade regional reduzido aplicável a grandes projetos de investimento, em conformidade com as OAR e com o mapa de auxílios com finalidade regional aprovado para a Alemanha para o período 2007-2013, a Comissão considera que o auxílio não tem efeitos negativos excessivos nas trocas comerciais que seriam incompatíveis com o mercado interno. A Comissão observa, em especial, que não resultam das observações recebidas no contexto do procedimento formal de investigação indícios de que o projeto de investimento teria sido executado, na ausência do auxílio, noutra região da União Europeia na qual se aplicaria um limite máximo de intensidade de auxílio igual ou superior. Não há, igualmente, qualquer indício de que o auxílio tenha levado a Propapier a transferir as suas atividades e resultado em subsequentes perdas de postos de trabalho noutras regiões com uma situação socioeconómica comparável ou pior do que a da região assistida na qual a Propapier implementou o seu investimento. |
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(203)

Uma vez que o auxílio é compatível com o limite máximo do auxílio com finalidade regional reduzido aplicável a grandes projetos de investimento, em conformidade com as OAR e com o mapa de auxílios com finalidade regional aprovado para a Alemanha para o período 2007-2013, a Comissão considera que o auxílio não tem efeitos negativos excessivos nas trocas comerciais que seriam incompatíveis com o mercado interno. A Comissão observa, em especial, que não resultam das observações recebidas no contexto do procedimento formal de investigação indícios de que o projeto de investimento teria sido executado, na ausência do auxílio, noutra região da União Europeia na qual se aplicaria um limite máximo de intensidade de auxílio igual ou superior. Não há, igualmente, qualquer indício de que o auxílio tenha levado a Propapier a transferir as suas atividades e resultado em subsequentes perdas de postos de trabalho noutras regiões com uma situação socioeconómica comparável ou pior do que a da região assistida na qual a Propapier implementou o seu investimento.

| (204) | A Comissão conclui que a Alemanha demonstrou que o projeto Propapier PM2 contribui para a consecução do objetivo de coesão, que constitui um objetivo de interesse comum, e que o referido projeto foi implementado no âmbito de uma estratégia de desenvolvimento regional coerente. O investimento objeto de auxílio contribui significativamente para a melhoria da situação socioeconómica e para o desenvolvimento da região em causa, em especial à luz do seu efeito em matéria de emprego, da geração de receitas e do alargamento da base industrial da região. Tendo em conta a natureza e a dimensão do projeto, a Comissão considera que o auxílio não resulta em distorções inaceitáveis da concorrência nem em efeitos nas trocas comerciais. |
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(204)

A Comissão conclui que a Alemanha demonstrou que o projeto Propapier PM2 contribui para a consecução do objetivo de coesão, que constitui um objetivo de interesse comum, e que o referido projeto foi implementado no âmbito de uma estratégia de desenvolvimento regional coerente. O investimento objeto de auxílio contribui significativamente para a melhoria da situação socioeconómica e para o desenvolvimento da região em causa, em especial à luz do seu efeito em matéria de emprego, da geração de receitas e do alargamento da base industrial da região. Tendo em conta a natureza e a dimensão do projeto, a Comissão considera que o auxílio não resulta em distorções inaceitáveis da concorrência nem em efeitos nas trocas comerciais.

| (205) | Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que os benefícios da medida de auxílio compensam a distorção da concorrência e os efeitos negativos sobre as trocas comerciais entre os Estados-Membros dela resultantes. |
| --- | --- |

(205)

Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que os benefícios da medida de auxílio compensam a distorção da concorrência e os efeitos negativos sobre as trocas comerciais entre os Estados-Membros dela resultantes.

7.   CONCLUSÃO

A Comissão considera que a Alemanha aplicou ilegalmente o auxílio a favor da Propapier PM2 GmbH, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do TFUE. No entanto, considera que a medida de auxílio preenche os critérios normalizados das OAR, não conduz a uma situação em que os limiares definidos no ponto 68, alíneas a) e b) das OAR são ultrapassados para os produtos em causa, tem um efeito de incentivo e é proporcional às desvantagens regionais que visa atenuar. Além disso, considera que os benefícios da medida de auxílio compensam a distorção da concorrência e os efeitos negativos nas trocas comerciais entre os Estados-Membros dela resultantes. Por conseguinte, considera que o auxílio é compatível com o mercado interno, na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do TFUE,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O auxílio estatal concedido pela Alemanha a favor da Propapier PM2 GmbH, no valor de 4 3 4 15  903 euros em valores atualizados, é compatível com o mercado interno, em conformidade com o artigo 107.o, n.o 3, alínea a), do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.

Artigo 2.o

A República Federal da Alemanha é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 1 de outubro de 2014.

Pela Comissão

Joaquín ALMUNIA

Vice-Presidente

---

(1)  JO C 54 de 4.3.2006, p. 13.

1

(2)  Estas incluíram denúncias formais apresentadas pela Federação Sueca das Indústrias Florestais e a Federação Finlandesa das Indústrias Florestais, em 20 de dezembro de 2007 (registadas com a referência CP 365/07); pela Koninklijke Vereniging van Nederlandse Papier- en Kartonfabrieken, em 3 de janeiro de 2008 (registada com a referência CP 3/08); e pela Procelpac — Groupement français des fabricants de papiers et cartons d’emballage à base de cellulose, em 22 de fevereiro de 2008 (registada com a referência CP 47/08).

2

(3)  JO C 131 de 29.5.2008, p. 6.

3

(4)  JO C 7 de 12.1.2011, p. 10.

4

(5)  Ver Decisão da Comissão, de 23 de março de 2011, relativa ao auxílio estatal C 28/05 concedido pela Alemanha a favor da Glunz AG e da OSB Deutschland GmbH (JO L 228 de 3.9.2011, p. 22) e Decisão da Comissão, de 11 de maio de 2012, relativa ao auxílio estatal SA.28855 (N 373/09) (ex C 10/09 e ex N 528/08) — ING — auxílio à reestruturação (JO C 260 de 29.8.2012, p. 1).

5

(6)  JO C 230 de 8.8.2013, p. 39.

6

(7)  Auxílio estatal N 459/2006 (JO C 295 de 5.12.2006, p. 6).

7

(8)  Informações abrangidas pela obrigação de sigilo profissional.

8

(9)  Para efeitos da presente decisão, os custos elegíveis e os montantes de auxílio são atualizados relativamente ao ano da notificação inicial, utilizando a taxa de atualização aplicável à data da notificação, ou seja, 5,42 % (ver ponto 41 das OAR).

9

(10)  Publicado no JO C 41 de 24.2.2007, p. 9. Regime executado ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 1628/2006 da Comissão, de 24 de outubro de 2006, relativo à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais ao investimento com finalidade regional (regulamento de isenção por categoria para os auxílios com finalidade regional) (JO L 302 de 1.11.2006, p. 29).

10

o

o

o

(11)  Publicado no JO C 102 de 5.5.2007, p. 11. Regime executado ao abrigo do regulamento de isenção por categoria para os auxílios com finalidade regional (ver nota de rodapé 9 acima).

11

(12)  Medido em paridades de poder de compra.

12

(13)  Após a adoção da decisão anulada, a Alemanha informou a Comissão que o projeto conduziu à criação de um total de 675 postos de trabalho (dos quais 36 na central elétrica) na região. A própria Propapier emprega 123 operários e 23 empregados. Além disso, a Propapier criou 11 estágios.

13

(14)  Ver n.o 88 do acórdão no Processo T-304/08.

14

o

(15)  Economic analysis of State aid given to Progroup AG, London Economics, 9 de novembro de 2007.

15

Economic analysis of State aid given to Progroup AG

(16)  Henry Poole Consulting: Strategic Planning Aid for Corrugated Europe (03/07).

16

Strategic Planning Aid for Corrugated Europe

(17)  Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO L 83 de 27.3.1999, p. 1), com as alterações que lhe foram introduzidas.

17

o

o

(18)  ‘Economic analysis of investment aid to Progroup’, relatório para a República Federal da Alemanha, 11 de julho de 2013.

18

(19)  Propapier PM2 Investitionszulage, Diskussionsunterlage, Roland Berger Strategy Consultants, 15 de julho de 2013.

19

Propapier PM2 Investitionszulage, Diskussionsunterlage

(20)  Deutsche Bank AG Global Markets Research Division, relatório de análise da Smurfit Kappa, 24 de abril de 2007.

20

(21)  Relatório do Tribunal de Contas Europeu, p. 19.

21

(22)  Assim procedeu também nos processos de auxílio estatal N 203/08 LIP — DE — Auxílio à Papierfabrik Hamburger Spremberg GmbH & Co KG e SA.32063 (2011/NN) Polónia — LIP — Mondi Świecie.

22

(23)  Estudo do Deutsche Bank, p. 21.

23

(24)  Relatório do Tribunal de Contas Europeu, p. 9.

24

(25)  Estudo do Deutsche Bank, p. 12.

25

(26)  Relatório do Tribunal de Contas Europeu, p. 10.

26

(27)  Compound Annual Growth Rate — taxa de crescimento anual composta.

27

Compound Annual Growth Rate

(28)  Diferencial salarial devido aos custos de formação e outras despesas, por exemplo, subvenções para rendas e despesas de deslocação, com base numa comparação entre as instalações da Prowell existentes em [...].

28

(29)  SPD Landesverband Brandenburg und CDU Landesverband Brandenburg, ‘Vereinbarung zur Zusammenarbeit in einer Regierungskoalition für die 4. Wahlperiode des Brandenburger Landtages 2004 bis 2009’, Potsdam, outubro de 2004.

29

SPD Landesverband Brandenburg und CDU Landesverband Brandenburg, ‘Vereinbarung zur Zusammenarbeit in einer Regierungskoalition für die 4. Wahlperiode des Brandenburger Landtages 2004 bis 2009’

(30)  Pöyry, Branchenstrategie Papier Brandenburg (Zusammenfassung) im Auftrag des Ministeriums für Wirtschaft des Landes Brandenburg, novembro de 2007.

30

Pöyry, Branchenstrategie Papier Brandenburg (Zusammenfassung) im Auftrag des Ministeriums für Wirtschaft des Landes Brandenburg

(31)  Por exemplo, seminários e formação prática na Alemanha e no estrangeiro, formação técnica em sistemas hidráulicos e pneumáticos, formação específica para os operadores da máquina Propapier PM2.

31

(32)  Processos de auxílio estatal N 203/08 LIP — DE — Auxílio à Papierfabrik Hamburger Spremberg GmbH & Co KG, N 865/2006 LIP — DE — Auxílio à Projektgesellschaft Papierfabrik Adolf Jass Schwarza GmbH e SA.32063 (2011/NN) Polónia — LIP — Mondi Świecie.

32

(33)  Regulamento de isenção por categoria para os auxílios com finalidade regional (ver nota de rodapé 9).

33

(34)  Ver os Processos de auxílio estatal C 28/2005 Glunz AG; C 54/1996 Alitalia [Decisão 2001/723/CE da Comissão (JO L 271 de 12.10.2001, p. 28)], SA.23839 (C 44/2007) FagorBrandt [Decisão 2013/283/UE da Comissão (JO L 166 de 18.6.2013, p. 1)] e SA.28855 (2012/C) ING — auxílio à reestruturação.

34

(35)  Processo 34/86 Conselho contra Parlamento Colet. 1986 -02155, n.o 47; Processo C-415/96 Conselho contra Parlamento Colet. 1998 I-06993, n.o 31; Processo C-458/98 P Industrie des poudres sphériques contra Conselho [2000] Colet. I-8147, n.o 82.

35

Conselho contra Parlamento

o

Conselho contra Parlamento

o

Industrie des poudres sphériques contra Conselho

o

(36)  Processo C-415/96 Conselho contra Parlamento Colet. 1998 I-06993, n.o 34;

36

Conselho contra Parlamento

o

(37)  Ver Decisão 2006/262/CE da Comissão, de 21 de setembro de 2005, relativa ao auxílio estatal n.o C 5/2004 (ex N 609/2003) que a Alemanha quer conceder a favor de Kronoply (JO L 94 de 1.4.2006, p. 50).

37

o

(38)  Ver nota de rodapé 4.

38

(39)  Ver considerando 3.

39

(40)  Nomeadamente, COMP/M.3935 — Jefferson Smurfit/Kappa (10 de novembro de 2005); COMP/M.2391 — CVC/Cinven/AssiDomän (10 de maio de 2001); COMP/M.2243 — Stora Enso/AssiDomän/JV (22 de dezembro de 2000); COMP/M.2020 — Metsä-Serla/MODO (4 de agosto de 2000).

40

(41)  Processos de auxílio estatal N 203/08 LIP — DE — Auxílio à Papierfabrik Hamburger Spremberg GmbH & Co KG, N 865/2006 LIP — DE — Auxílio à Projektgesellschaft Papierfabrik Adolf Jass Schwarza GmbH e SA.32063 (2011/NN) Polónia — LIP — Mondi Świecie.

41

(42)  Ver nota de rodapé 38.

42

(43)  Por exemplo, COMP/M.3935 — Jefferson Smurfit/Kappa; COMP/M.2391 — CVC/Cinven/AssiDomän.

43

(44)  Convém salientar, a este respeito, que, no mercado livre, a Progroup vende apenas CCM à base papel reciclado, ou seja, folhas de cartão liso até 150 g/m2 e canelura feitas a partir de papel reciclado.

44

2

(45)  Uma vez que, tal como acima referido, os produtores integrados estão ativos em operações de mercado livre não só por causa das suas insuficientes capacidades, mas também por necessidades logísticas e consoante a sua procura específica de diferentes subtipos de CCM, este método subestima, na verdade, a dimensão do mercado livre e, por conseguinte, representa uma abordagem de pior cenário possível.

45

(46)  A FEFCO é a organização de cúpula que agrupa as associações europeias dos fabricantes de cartão canelado.

46

(47)  A nota de rodapé 62 das OAR define o ‘consumo aparente do produto em questão’ como ‘a produção mais as importações menos as exportações’. Os dados relativos ao consumo aparente foram reunidos pela Pöyry para efeitos da notificação.

47

(48)  Com base nos dados da UE-27.

48

(49)  A Comissão seguiu o mesmo raciocínio, que levou à mesma conclusão, nas suas decisões em matéria de auxílios a outros investimentos no setor do papel que ocorreram durante o mesmo período: os processos N 203/08 LIP — DE — Auxílio à Papierfabrik Hamburger Spremberg GmbH & Co KG e SA.32063 (2011/NN) Polónia — LIP — Mondi Świecie.

49

(50)  Com base Worst-Case-Szenario apresentado no considerando 167 da presente decisão.

50

Worst-Case-Szenario

(51)  [< 2 50  000] t/a/(8 6 00  000 t/a — [> 3 65  000] t/a).

51

(52)  O relatório do Tribunal de Contas Europeu afirma que a idade média das máquinas de papel desativadas na Europa foi, entre 2000 e 2007, de 51 anos (p. 55 e Apêndice 2).

52

(53)  ‘As taxas de exploração do setor constituem uma importante medida da saúde das condições de mercado e dão uma indicação no que se refere ao sentido dos preços do produto. A taxa de exploração europeia foi de 92 % no ano passado e deverá aumentar nos próximos dois anos... O crescimento saudável da procura, em combinação com uma nova oferta limitada, pressionará ainda mais o mercado.’ (estudo do Deutsche Bank, p. 19).

53

(54)  JO C 223 de 16.9.2009, p. 3.

54

(55)  Acórdão do Tribunal Geral de 14 de janeiro de 2009, no processo T-162/06 Kronoply contra Comissão Colet. 2009, n.o 80.

55

Kronoply contra Comissão

o

(56)  Ver os Processos de auxílio estatal N 203/08 LIP — DE — Auxílio à Papierfabrik Hamburger Spremberg GmbH & Co KG (auxílio de cerca de 1 83  000 euros por cada posto de trabalho direto criado; 200 postos de trabalho diretos e um número indeterminado de postos de trabalho indiretos) e N 865/2006 LIP — DE — Auxílio à Projektgesellschaft Papierfabrik Adolf Jass Schwarza GmbH (auxílio de cerca de 3 67  000 euros por cada posto de trabalho direto criado; 100 postos de trabalho diretos e 100 postos de trabalho indiretos).

56

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| 8.7.2015 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 179/83 |
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8.7.2015

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 179/83

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DECISÃO (UE) 2015/1073 DA COMISSÃO

de 9 de janeiro de 2015

relativa aos auxílios estatais SA.35888 (2013/C) (ex 2013/NN), SA.37220 (2014/C) (ex 2013/NN), SA.38225 (2014/C) (ex 2013/NN) executados por Chipre a favor da Cyprus Airways (Public) Ltd

[notificada com o número C(2014) 9362]

(Apenas faz fé a versão em língua inglesa)

(texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições acima citadas (1), e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1.   PROCEDIMENTO

1.1.   PRIMEIRO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO (SA.35888)

| (1) | Em fevereiro de 2012, os serviços da Comissão tomaram conhecimento através da imprensa que o governo cipriota ponderava a possibilidade de uma intervenção a favor da Cyprus Airways (Public) Ltd («Cyprus Airways» ou «a empresa»). A fim de esclarecer a eventualidade de se estar na presença de auxílios estatais, a Comissão deu início a um processo ex officio. |
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(1)

Em fevereiro de 2012, os serviços da Comissão tomaram conhecimento através da imprensa que o governo cipriota ponderava a possibilidade de uma intervenção a favor da Cyprus Airways (Public) Ltd («Cyprus Airways» ou «a empresa»). A fim de esclarecer a eventualidade de se estar na presença de auxílios estatais, a Comissão deu início a um processo ex officio.

| (2) | A Comissão solicitou informações através de cartas, datadas de 20 de fevereiro de 2012, 15 de junho de 2012 e 23 de agosto de 2012. As autoridades cipriotas responderam em 6 de abril de 2012 e 30 de agosto de 2012. Em 4 de outubro de 2012, realizou-se em Bruxelas uma reunião entre a Comissão, os representantes das autoridades cipriotas e a Cyprus Airways. |
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(2)

A Comissão solicitou informações através de cartas, datadas de 20 de fevereiro de 2012, 15 de junho de 2012 e 23 de agosto de 2012. As autoridades cipriotas responderam em 6 de abril de 2012 e 30 de agosto de 2012. Em 4 de outubro de 2012, realizou-se em Bruxelas uma reunião entre a Comissão, os representantes das autoridades cipriotas e a Cyprus Airways.

| (3) | Em 13 de dezembro de 2012, as autoridades cipriotas notificaram à Comissão o auxílio estatal de emergência à Cyprus Airways (SA.35888). Por carta de 19 de dezembro de 2012, a Comissão solicitou informações adicionais. As autoridades cipriotas responderam em 4 de janeiro de 2013. |
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(3)

Em 13 de dezembro de 2012, as autoridades cipriotas notificaram à Comissão o auxílio estatal de emergência à Cyprus Airways (SA.35888). Por carta de 19 de dezembro de 2012, a Comissão solicitou informações adicionais. As autoridades cipriotas responderam em 4 de janeiro de 2013.

| (4) | Por carta datada de 6 de março de 2013 («a decisão de 6 de março de 2013»), a Comissão informou Chipre de que tinha decidido dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia («o Tratado») em relação a determinadas medidas de auxílio descritas na secção 3.2.1 infra («o primeiro procedimento formal de investigação»). |
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(4)

Por carta datada de 6 de março de 2013 («a decisão de 6 de março de 2013»), a Comissão informou Chipre de que tinha decidido dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia («o Tratado») em relação a determinadas medidas de auxílio descritas na secção 3.2.1 infra («o primeiro procedimento formal de investigação»).

| (5) | A Decisão da Comissão, de 6 de março de 2013, de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
   (2). A Comissão convidou as autoridades cipriotas e as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as alegadas medidas de auxílio. |
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(5)

A Decisão da Comissão, de 6 de março de 2013, de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
   (2). A Comissão convidou as autoridades cipriotas e as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as alegadas medidas de auxílio.

| (6) | A Comissão recebeu as observações das autoridades cipriotas em 31 de maio de 2013. A Comissão recebeu as observações de cinco partes interessadas durante o período compreendido entre 4 de abril e 3 de julho de 2013. A Comissão recebeu as observações das autoridades cipriotas sobre os comentários apresentados pelas partes interessadas, em 10 de setembro de 2013. |
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(6)

A Comissão recebeu as observações das autoridades cipriotas em 31 de maio de 2013. A Comissão recebeu as observações de cinco partes interessadas durante o período compreendido entre 4 de abril e 3 de julho de 2013. A Comissão recebeu as observações das autoridades cipriotas sobre os comentários apresentados pelas partes interessadas, em 10 de setembro de 2013.

1.2.   SEGUNDO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO (SA.37220 E SA.38225)

| (7) | Mediante notificação prévia de 22 de julho de 2013, as autoridades cipriotas comunicaram à Comissão um projeto de plano de reestruturação e, em 23 de outubro de 2013, submeteram uma notificação acerca de uma versão atualizada do mesmo plano («o plano de reestruturação de 2013») (SA.37220). Por carta de sexta-feira, 15 de novembro de 2013, a Comissão solicitou informações adicionais. As autoridades cipriotas responderam em sexta-feira, 10 de janeiro de 2014. |
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(7)

Mediante notificação prévia de 22 de julho de 2013, as autoridades cipriotas comunicaram à Comissão um projeto de plano de reestruturação e, em 23 de outubro de 2013, submeteram uma notificação acerca de uma versão atualizada do mesmo plano («o plano de reestruturação de 2013») (SA.37220). Por carta de sexta-feira, 15 de novembro de 2013, a Comissão solicitou informações adicionais. As autoridades cipriotas responderam em sexta-feira, 10 de janeiro de 2014.

| (8) | No âmbito do controlo regular dos regimes aprovados ou isentos, os serviços da Comissão avaliaram a aplicação de um regime cipriota de auxílio à formação (3). A Comissão solicitou informações acerca, entre outros, dos auxílios à formação destinados à Cyprus Airways (SA.38225) através de cartas datadas de 3 de dezembro de 2012, 15 de fevereiro de 2013 e 6 de maio de 2013. As autoridades cipriotas responderam em 19 de dezembro de 2012, 14 de março de 2013 e 30 de maio de 2013. |
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(8)

No âmbito do controlo regular dos regimes aprovados ou isentos, os serviços da Comissão avaliaram a aplicação de um regime cipriota de auxílio à formação (3). A Comissão solicitou informações acerca, entre outros, dos auxílios à formação destinados à Cyprus Airways (SA.38225) através de cartas datadas de 3 de dezembro de 2012, 15 de fevereiro de 2013 e 6 de maio de 2013. As autoridades cipriotas responderam em 19 de dezembro de 2012, 14 de março de 2013 e 30 de maio de 2013.

| (9) | Por carta datada de 4 de fevereiro de 2014 («a decisão de 4 de fevereiro de 2014»), a Comissão informou Chipre de que tinha decidido dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado no que respeita às medidas de auxílio descritas na secção 3.2.2 («o segundo procedimento formal de investigação»). |
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(9)

Por carta datada de 4 de fevereiro de 2014 («a decisão de 4 de fevereiro de 2014»), a Comissão informou Chipre de que tinha decidido dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado no que respeita às medidas de auxílio descritas na secção 3.2.2 («o segundo procedimento formal de investigação»).

| (10) | A decisão de 4 de fevereiro de 2013 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
   (4). A Comissão convidou as autoridades cipriotas e as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as alegadas medidas de auxílio. |
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(10)

A decisão de 4 de fevereiro de 2013 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
   (4). A Comissão convidou as autoridades cipriotas e as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as alegadas medidas de auxílio.

| (11) | A Comissão recebeu as observações das autoridades cipriotas em 31 de março de 2014. Em 16 de março de 2014, a Comissão recebeu as observações de três partes interessadas. Em 26 de junho de 2014, a Comissão recebeu as observações das autoridades cipriotas sobre os comentários apresentados pelas partes interessadas. |
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(11)

A Comissão recebeu as observações das autoridades cipriotas em 31 de março de 2014. Em 16 de março de 2014, a Comissão recebeu as observações de três partes interessadas. Em 26 de junho de 2014, a Comissão recebeu as observações das autoridades cipriotas sobre os comentários apresentados pelas partes interessadas.

| (12) | A Comissão solicitou informações complementares mediante cartas datadas de 11 de abril e 2 de julho de 2014. As autoridades cipriotas responderam em 11 de maio de 2014 e em 8 de agosto de 2014. |
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(12)

A Comissão solicitou informações complementares mediante cartas datadas de 11 de abril e 2 de julho de 2014. As autoridades cipriotas responderam em 11 de maio de 2014 e em 8 de agosto de 2014.

| (13) | Por carta datada de 14 de novembro de 2014, Chipre concordou em renunciar aos seus direitos decorrentes do artigo 342.o do TFUE em conjugação com o artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 1/1958, e aceitar que a presente decisão fosse adotada e notificada em língua inglesa. |
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(13)

Por carta datada de 14 de novembro de 2014, Chipre concordou em renunciar aos seus direitos decorrentes do artigo 342.o do TFUE em conjugação com o artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 1/1958, e aceitar que a presente decisão fosse adotada e notificada em língua inglesa.

2.   O MERCADO DOS TRANSPORTES AÉREOS CIPRIOTA

| (14) | Chipre tem dois aeroportos internacionais, Larnaca (LCA, perto da capital, Nicósia) e Paphos (PFO). Devido à dimensão reduzida da ilha, a maior parte dos viajantes de/para Chipre pode facilmente aceder a qualquer um dos aeroportos. |
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(14)

Chipre tem dois aeroportos internacionais, Larnaca (LCA, perto da capital, Nicósia) e Paphos (PFO). Devido à dimensão reduzida da ilha, a maior parte dos viajantes de/para Chipre pode facilmente aceder a qualquer um dos aeroportos.

| (15) | A maioria dos passageiros é proveniente do Reino Unido e da Rússia, sendo consideravelmente menor o número de passageiros provenientes da Alemanha, Suécia e Grécia. O influxo de passageiros varia consoante a estação: durante os meses de verão (julho-agosto) o número de passageiros é três vezes maior do que durante os meses de inverno (dezembro-fevereiro). No entanto, o tráfego oriundo da Grécia não demonstra importantes flutuações sazonais. |
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(15)

A maioria dos passageiros é proveniente do Reino Unido e da Rússia, sendo consideravelmente menor o número de passageiros provenientes da Alemanha, Suécia e Grécia. O influxo de passageiros varia consoante a estação: durante os meses de verão (julho-agosto) o número de passageiros é três vezes maior do que durante os meses de inverno (dezembro-fevereiro). No entanto, o tráfego oriundo da Grécia não demonstra importantes flutuações sazonais.

| (16) | A Cyprus Airways tem uma quota de mercado média de aproximadamente 15 % do tráfego de/para a ilha (dados de 2012), embora essa quota varie consoante a estação. Os mercados mais importantes para a empresa são as rotas entre Chipre e a Grécia e entre Chipre e o Reino Unido. A Cyprus Airways também operou voos domésticos no mercado grego até meados de 2013. Certas rotas para o Médio Oriente constituíram igualmente mercados tradicionais da Cyprus Airways. |
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(16)

A Cyprus Airways tem uma quota de mercado média de aproximadamente 15 % do tráfego de/para a ilha (dados de 2012), embora essa quota varie consoante a estação. Os mercados mais importantes para a empresa são as rotas entre Chipre e a Grécia e entre Chipre e o Reino Unido. A Cyprus Airways também operou voos domésticos no mercado grego até meados de 2013. Certas rotas para o Médio Oriente constituíram igualmente mercados tradicionais da Cyprus Airways.

| (17) | As principais companhias aéreas europeias participam nos mesmos mercados em que a Cyprus Airways opera. No entanto, algumas rotas para Chipre existem apenas numa base sazonal. Recentemente, a Cyprus Airways começou a enfrentar a concorrência de linhas aéreas de baixo custo que operam, por vezes, a partir de uma base situada em Chipre. |
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(17)

As principais companhias aéreas europeias participam nos mesmos mercados em que a Cyprus Airways opera. No entanto, algumas rotas para Chipre existem apenas numa base sazonal. Recentemente, a Cyprus Airways começou a enfrentar a concorrência de linhas aéreas de baixo custo que operam, por vezes, a partir de uma base situada em Chipre.

| (18) | A economia cipriota tem conhecido dificuldades, evidenciadas por uma contração do PIB desde 2009, um aumento do défice orçamental e um aumento do desemprego. Devido à deterioração das suas condições de financiamento, Chipre tem recebido apoio financeiro dos Estados-Membros da área de euro e do Fundo Monetário Internacional («FMI»). |
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(18)

A economia cipriota tem conhecido dificuldades, evidenciadas por uma contração do PIB desde 2009, um aumento do défice orçamental e um aumento do desemprego. Devido à deterioração das suas condições de financiamento, Chipre tem recebido apoio financeiro dos Estados-Membros da área de euro e do Fundo Monetário Internacional («FMI»).

| (19) | Em consequência da recessão em Chipre, mas também noutros países europeus, o número de passageiros em viagens de e para Chipre tem diminuído. O preço médio das tarifas também diminuiu significativamente. O desempenho futuro do mercado cipriota dependerá da recuperação na Europa, mas também da situação da economia local. |
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(19)

Em consequência da recessão em Chipre, mas também noutros países europeus, o número de passageiros em viagens de e para Chipre tem diminuído. O preço médio das tarifas também diminuiu significativamente. O desempenho futuro do mercado cipriota dependerá da recuperação na Europa, mas também da situação da economia local.

3.   DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS DE AUXÍLIO

3.1.   O BENEFICIÁRIO

| (20) | A Cyprus Airways, constituída em 1947, tem como principais atividades o transporte aéreo de passageiros e de carga, bem como a oferta de outros serviços relacionados com o transporte aéreo. A empresa está cotada na bolsa de valores de Chipre. Desde o início de 2013, após um aumento do capital social (abrangido por ambos os procedimentos formais de investigação), o principal acionista da empresa é o Estado cipriota, com uma participação de 93,67 %, sendo as restantes ações detidas por investidores privados. |
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(20)

A Cyprus Airways, constituída em 1947, tem como principais atividades o transporte aéreo de passageiros e de carga, bem como a oferta de outros serviços relacionados com o transporte aéreo. A empresa está cotada na bolsa de valores de Chipre. Desde o início de 2013, após um aumento do capital social (abrangido por ambos os procedimentos formais de investigação), o principal acionista da empresa é o Estado cipriota, com uma participação de 93,67 %, sendo as restantes ações detidas por investidores privados.

| (21) | No final de 2013, a Cyprus Airways operava serviços aéreos regulares para cerca de 15 destinos, tinha uma frota de 6 aeronaves (Airbus A320) e empregava cerca de 600 trabalhadores. Era, pois, considerada uma grande empresa (5). |
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(21)

No final de 2013, a Cyprus Airways operava serviços aéreos regulares para cerca de 15 destinos, tinha uma frota de 6 aeronaves (Airbus A320) e empregava cerca de 600 trabalhadores. Era, pois, considerada uma grande empresa (5).

| (22) | Em 2005, a Cyprus Airways beneficiou de 30 milhões de CYP (cerca de 51 milhões de EUR) de auxílios de emergência e, em 2007, de uma série de medidas de reestruturação que consistiam essencialmente em (i) empréstimos de 55 milhões de CYP (96 milhões de EUR aproximadamente), dos quais um empréstimo de 45 milhões de CYP (cerca de 78 milhões de EUR) foi apoiado por uma garantia estatal, e (ii) um aumento de capital de 14 milhões de CYP (cerca de 24 milhões de EUR), que envolveu acionistas públicos e privados em condições idênticas. Essas medidas, que incluíam um plano de reestruturação («o plano de reestruturação de 2007»), foram aprovadas pela Comissão, enquanto auxílio à reestruturação compatível (6). |
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(22)

Em 2005, a Cyprus Airways beneficiou de 30 milhões de CYP (cerca de 51 milhões de EUR) de auxílios de emergência e, em 2007, de uma série de medidas de reestruturação que consistiam essencialmente em (i) empréstimos de 55 milhões de CYP (96 milhões de EUR aproximadamente), dos quais um empréstimo de 45 milhões de CYP (cerca de 78 milhões de EUR) foi apoiado por uma garantia estatal, e (ii) um aumento de capital de 14 milhões de CYP (cerca de 24 milhões de EUR), que envolveu acionistas públicos e privados em condições idênticas. Essas medidas, que incluíam um plano de reestruturação («o plano de reestruturação de 2007»), foram aprovadas pela Comissão, enquanto auxílio à reestruturação compatível (6).

| (23) | A Cyprus Airways recebe uma indemnização anual pelas perdas sofridas em consequência da proibição de sobrevoo da Turquia por aeronaves cipriotas. A indemnização baseia-se num regime de auxílios autorizado pela Comissão em conformidade com o artigo 107.o, n.o 2, alínea b), do Tratado. Os beneficiários do regime são companhias aéreas estabelecidas em Chipre (7). |
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(23)

A Cyprus Airways recebe uma indemnização anual pelas perdas sofridas em consequência da proibição de sobrevoo da Turquia por aeronaves cipriotas. A indemnização baseia-se num regime de auxílios autorizado pela Comissão em conformidade com o artigo 107.o, n.o 2, alínea b), do Tratado. Os beneficiários do regime são companhias aéreas estabelecidas em Chipre (7).

3.2.   DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS

3.2.1.   Primeiro procedimento formal de investigação

| (24) | A Comissão deu início ao procedimento formal de investigação em 6 de março de 2013 relativamente às seguintes medidas: |
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(24)

A Comissão deu início ao procedimento formal de investigação em 6 de março de 2013 relativamente às seguintes medidas:

| (25) | Entre setembro de 2012 e dezembro de 2012, o Estado disponibilizou 31,33 milhões de EUR à Cyprus Airways, sob a forma de pagamentos antecipados, para um aumento de capital previsto num total de 45 milhões de EUR. O montante foi pago em frações. |
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(25)

Entre setembro de 2012 e dezembro de 2012, o Estado disponibilizou 31,33 milhões de EUR à Cyprus Airways, sob a forma de pagamentos antecipados, para um aumento de capital previsto num total de 45 milhões de EUR. O montante foi pago em frações.

| (26) | Em novembro de 2012, foi comunicado à Comissão um novo plano de atividades («plano de recuperação»). O plano previa a recuperação da empresa em 5 anos, com base num aumento de capital, em fatores de custo e produtividade melhorados, em novos investimentos e numa reorganização da empresa em «companhia aérea de classe única com serviços em opção». O plano previa uma rendibilidade marginal já a partir do segundo ano da sua aplicação. O plano foi sujeito à aprovação dos acionistas existentes, que iriam participar no aumento de capital necessário para a sua execução. O plano não foi implementado. |
| --- | --- |

(26)

Em novembro de 2012, foi comunicado à Comissão um novo plano de atividades («plano de recuperação»). O plano previa a recuperação da empresa em 5 anos, com base num aumento de capital, em fatores de custo e produtividade melhorados, em novos investimentos e numa reorganização da empresa em «companhia aérea de classe única com serviços em opção». O plano previa uma rendibilidade marginal já a partir do segundo ano da sua aplicação. O plano foi sujeito à aprovação dos acionistas existentes, que iriam participar no aumento de capital necessário para a sua execução. O plano não foi implementado.

| (27) | Aquando da concessão da medida 1, as autoridades cipriotas alegaram que o Estado agiu como um investidor numa economia de mercado, a fim de salvaguardar o seu ativo até à finalização do plano de recuperação e à conclusão do aumento de capital por todos os acionistas. |
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(27)

Aquando da concessão da medida 1, as autoridades cipriotas alegaram que o Estado agiu como um investidor numa economia de mercado, a fim de salvaguardar o seu ativo até à finalização do plano de recuperação e à conclusão do aumento de capital por todos os acionistas.

| (28) | Além disso, as autoridades cipriotas previram que o aumento de capital seria concluído com uma participação pro rata dos acionistas privados de mais 13,67 milhões de EUR. No entanto, os acionistas privados contribuíram com apenas 1 06  000 EUR, pelo que o capital social da empresa aumentou apenas 31,4 milhões de EUR. A participação do Estado na Cyprus Airways aumentou, por conseguinte, de 69,62 % para 93,67 %. |
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(28)

Além disso, as autoridades cipriotas previram que o aumento de capital seria concluído com uma participação pro rata dos acionistas privados de mais 13,67 milhões de EUR. No entanto, os acionistas privados contribuíram com apenas 1 06  000 EUR, pelo que o capital social da empresa aumentou apenas 31,4 milhões de EUR. A participação do Estado na Cyprus Airways aumentou, por conseguinte, de 69,62 % para 93,67 %.

3.2.1.2.   Medida 2: Auxílio de emergência

| (29) | Em 13 de dezembro de 2012, as autoridades cipriotas notificaram um auxílio de emergência de 73 milhões de EUR à Cyprus Airways. De acordo com a alegação das autoridades cipriotas patente na notificação, esse montante refletia as necessidades de fluxo de tesouraria líquido da Cyprus Airways até 30 de junho de 2013, isto é, durante seis meses. O auxílio de emergência seria concedido como um empréstimo do Estado com juros de 1,76 %, devendo ser restituído até 30 de junho de 2013. |
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(29)

Em 13 de dezembro de 2012, as autoridades cipriotas notificaram um auxílio de emergência de 73 milhões de EUR à Cyprus Airways. De acordo com a alegação das autoridades cipriotas patente na notificação, esse montante refletia as necessidades de fluxo de tesouraria líquido da Cyprus Airways até 30 de junho de 2013, isto é, durante seis meses. O auxílio de emergência seria concedido como um empréstimo do Estado com juros de 1,76 %, devendo ser restituído até 30 de junho de 2013.

| (30) | As autoridades cipriotas alegaram que, dos 73 milhões de EUR do auxílio de emergência, 16,3 milhões de EUR já tinham sido concedidos à Cyprus Airways no âmbito da medida 1. A Comissão observou que, na decisão de 6 de março de 2013, as autoridades cipriotas notificaram um auxílio de emergência sob a forma de empréstimo, ao passo que o pagamento de 16,3 milhões de EUR fazia parte de um aumento de capital. |
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(30)

As autoridades cipriotas alegaram que, dos 73 milhões de EUR do auxílio de emergência, 16,3 milhões de EUR já tinham sido concedidos à Cyprus Airways no âmbito da medida 1. A Comissão observou que, na decisão de 6 de março de 2013, as autoridades cipriotas notificaram um auxílio de emergência sob a forma de empréstimo, ao passo que o pagamento de 16,3 milhões de EUR fazia parte de um aumento de capital.

| (31) | As autoridades cipriotas alegaram que o auxílio de emergência era necessário, a fim de apoiar a Cyprus Airways durante um breve período. As autoridades reconheceram a concessão de um auxílio à reestruturação em 2007, mas explicaram que se tratava de circunstâncias excecionais que impediram a aplicação inicial do plano de reestruturação de 2007 e puseram em causa a viabilidade da empresa a longo prazo. As circunstâncias estavam relacionadas com a situação financeira em Chipre e na Grécia, dois dos principais mercados em que a Cyprus Airways é ativa, bem como com a situação política instável no Médio Oriente, os efeitos da proibição de sobrevoo da Turquia por aeronaves cipriotas, a entrada de um novo concorrente de baixo preço no mercado, alegadamente subvencionada por um regime estatal, e a posição subcapitalizada da Cyprus Airways. |
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(31)

As autoridades cipriotas alegaram que o auxílio de emergência era necessário, a fim de apoiar a Cyprus Airways durante um breve período. As autoridades reconheceram a concessão de um auxílio à reestruturação em 2007, mas explicaram que se tratava de circunstâncias excecionais que impediram a aplicação inicial do plano de reestruturação de 2007 e puseram em causa a viabilidade da empresa a longo prazo. As circunstâncias estavam relacionadas com a situação financeira em Chipre e na Grécia, dois dos principais mercados em que a Cyprus Airways é ativa, bem como com a situação política instável no Médio Oriente, os efeitos da proibição de sobrevoo da Turquia por aeronaves cipriotas, a entrada de um novo concorrente de baixo preço no mercado, alegadamente subvencionada por um regime estatal, e a posição subcapitalizada da Cyprus Airways.

3.2.1.3.   Medida 3: Indemnização ex gratia

| (32) | De acordo com a notificação de 13 de dezembro de 2012, o Conselho de Ministros de Chipre decidiu, em 4 de dezembro de 2012, conceder uma indemnização ex gratia ao pessoal da Cyprus Airways que seria considerado excedentário no contexto da reestruturação da empresa. De acordo com a referida decisão, as condições para qualquer indemnização ex gratia eram as seguintes: i) que esta cumprisse as regras relativas aos auxílios estatais; ii) que os sindicatos da empresa aceitassem o novo plano de atividades (isto é, o plano de recuperação) e iii) que a indemnização não excedesse 50 % da normal indemnização a pagar ao pessoal excedentário pelo Fundo Cipriota de Pessoal Excedentário («RPF»). |
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(32)

De acordo com a notificação de 13 de dezembro de 2012, o Conselho de Ministros de Chipre decidiu, em 4 de dezembro de 2012, conceder uma indemnização ex gratia ao pessoal da Cyprus Airways que seria considerado excedentário no contexto da reestruturação da empresa. De acordo com a referida decisão, as condições para qualquer indemnização ex gratia eram as seguintes: i) que esta cumprisse as regras relativas aos auxílios estatais; ii) que os sindicatos da empresa aceitassem o novo plano de atividades (isto é, o plano de recuperação) e iii) que a indemnização não excedesse 50 % da normal indemnização a pagar ao pessoal excedentário pelo Fundo Cipriota de Pessoal Excedentário («RPF»).

3.2.2.   Segundo procedimento formal de investigação

| (33) | A Comissão deu início ao procedimento formal de investigação em 4 de fevereiro de 2014 relativamente às seguintes medidas: |
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(33)

A Comissão deu início ao procedimento formal de investigação em 4 de fevereiro de 2014 relativamente às seguintes medidas:

3.2.2.1.   Medida 4: Auxílio à reestruturação

| (34) | Em 23 de outubro de 2013, as autoridades cipriotas notificaram um auxílio à reestruturação da Cyprus Airways no montante de 102,9 milhões de EUR, acompanhado de um novo plano de reestruturação (isto é, o plano de reestruturação de 2013), não relacionado com o plano de recuperação referido no considerando 26, acima. Constituíam o auxílio à reestruturação:






  a) | A participação do Estado no valor de 31,33 milhões de EUR para o aumento de capital, já concretizada em 2012 (medida 1); |
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(34)

Em 23 de outubro de 2013, as autoridades cipriotas notificaram um auxílio à reestruturação da Cyprus Airways no montante de 102,9 milhões de EUR, acompanhado de um novo plano de reestruturação (isto é, o plano de reestruturação de 2013), não relacionado com o plano de recuperação referido no considerando 26, acima. Constituíam o auxílio à reestruturação:

a)

A participação do Estado no valor de 31,33 milhões de EUR para o aumento de capital, já concretizada em 2012 (medida 1);

| b) | As frações do empréstimo de emergência já concedido à Cyprus Airways (medida 2), num total de 34,5 milhões de EUR. O montante concedido não seria reembolsado pela Cyprus Airways e a dívida correspondente deveria ser convertida em capital próprio; |
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b)

As frações do empréstimo de emergência já concedido à Cyprus Airways (medida 2), num total de 34,5 milhões de EUR. O montante concedido não seria reembolsado pela Cyprus Airways e a dívida correspondente deveria ser convertida em capital próprio;

| c) | Em 2007, e no âmbito do pacote de reestruturação aprovado, o Estado cipriota tinha fornecido uma garantia para um empréstimo de 45 milhões de CYP (cerca de 78 milhões de EUR), concedido pelo Hellenic Bank à Cyprus Airways (ver considerando (22) acima). Relativamente a este empréstimo, a Cyprus Airways cumpriu regularmente as suas obrigações mediante o pagamento de duas prestações por ano e, em agosto de 2013, o montante em dívida a ser reembolsado era de 28,5 milhões de EUR. No âmbito do auxílio à reestruturação notificado, a empresa não reembolsaria o montante em dívida ao Hellenic Bank. Por conseguinte, a garantia estatal seria acionada, o que iria criar uma nova dívida da Cyprus Airways para com o Estado, uma vez que este teria de reembolsar o empréstimo. A dívida de 28,5 milhões de EUR seria, assim, posteriormente convertida pelo Estado em capital próprio da Cyprus Airways; |
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c)

Em 2007, e no âmbito do pacote de reestruturação aprovado, o Estado cipriota tinha fornecido uma garantia para um empréstimo de 45 milhões de CYP (cerca de 78 milhões de EUR), concedido pelo Hellenic Bank à Cyprus Airways (ver considerando (22) acima). Relativamente a este empréstimo, a Cyprus Airways cumpriu regularmente as suas obrigações mediante o pagamento de duas prestações por ano e, em agosto de 2013, o montante em dívida a ser reembolsado era de 28,5 milhões de EUR. No âmbito do auxílio à reestruturação notificado, a empresa não reembolsaria o montante em dívida ao Hellenic Bank. Por conseguinte, a garantia estatal seria acionada, o que iria criar uma nova dívida da Cyprus Airways para com o Estado, uma vez que este teria de reembolsar o empréstimo. A dívida de 28,5 milhões de EUR seria, assim, posteriormente convertida pelo Estado em capital próprio da Cyprus Airways;

| d) | O Fundo da Previdência (Provident Fund) da Cyprus Airways para os funcionários sediados em Chipre (excluindo os pilotos) é um regime de prestações definidas, pagas através de contribuições dos funcionários e da Cyprus Airways. A totalidade do montante afeto ao Fundo da Previdência, com base nos direitos contratuais do pessoal («poder de compra»), está, em última instância, à disposição da empresa. O poder de compra do fundo em questão é também garantido pela empresa. Na sequência do fraco desempenho do investimento, o Fundo acusa um défice significativo, calculado em 1 de janeiro de 2013 em 12 milhões de EUR, com base no princípio da continuidade (isto é, assumindo que a Cyprus Airways continuaria a funcionar), ou de 14,9 milhões de EUR caso a atividade fosse interrompida. No contexto do auxílio à reestruturação, o Estado cipriota cobrirá 8,6 milhões de EUR do défice do Fundo da Previdência, com base no princípio da continuidade, enquanto a restante quantia será coberta através de transações imobiliárias (receitas da venda da propriedade da empresa em Nicósia e transferência da propriedade da empresa em Atenas para o Fundo da Previdência). |
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d)

O Fundo da Previdência (Provident Fund) da Cyprus Airways para os funcionários sediados em Chipre (excluindo os pilotos) é um regime de prestações definidas, pagas através de contribuições dos funcionários e da Cyprus Airways. A totalidade do montante afeto ao Fundo da Previdência, com base nos direitos contratuais do pessoal («poder de compra»), está, em última instância, à disposição da empresa. O poder de compra do fundo em questão é também garantido pela empresa. Na sequência do fraco desempenho do investimento, o Fundo acusa um défice significativo, calculado em 1 de janeiro de 2013 em 12 milhões de EUR, com base no princípio da continuidade (isto é, assumindo que a Cyprus Airways continuaria a funcionar), ou de 14,9 milhões de EUR caso a atividade fosse interrompida. No contexto do auxílio à reestruturação, o Estado cipriota cobrirá 8,6 milhões de EUR do défice do Fundo da Previdência, com base no princípio da continuidade, enquanto a restante quantia será coberta através de transações imobiliárias (receitas da venda da propriedade da empresa em Nicósia e transferência da propriedade da empresa em Atenas para o Fundo da Previdência).

| (35) | Os elementos a) e b) do auxílio à reestruturação correspondem às medidas 1 e 2, que foram subsequentemente notificadas no contexto do auxílio à reestruturação à Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(35)

Os elementos a) e b) do auxílio à reestruturação correspondem às medidas 1 e 2, que foram subsequentemente notificadas no contexto do auxílio à reestruturação à Cyprus Airways.

| (36) | Além disso, o plano de reestruturação de 2013 previa igualmente um possível empréstimo a curto prazo de 10 milhões de EUR por parte do Estado, o qual, segundo as autoridades cipriotas, seria concedido em condições de mercado. No entanto, a data de concessão prevista ou as condições deste empréstimo não eram claras e este não está incluído no montante total de 102,9 milhões de EUR. |
| --- | --- |

(36)

Além disso, o plano de reestruturação de 2013 previa igualmente um possível empréstimo a curto prazo de 10 milhões de EUR por parte do Estado, o qual, segundo as autoridades cipriotas, seria concedido em condições de mercado. No entanto, a data de concessão prevista ou as condições deste empréstimo não eram claras e este não está incluído no montante total de 102,9 milhões de EUR.

| (37) | As autoridades cipriotas explicaram que o plano de reestruturação de 2007 foi inicialmente aplicado de acordo com o calendário. No entanto, as receitas da empresa começaram a diminuir em 2009, em consequência da crise financeira na União, em especial na Grécia e Chipre. Outros fatores que contribuíram para as novas dificuldades da empresa estão relacionados com a proibição de sobrevoo da Turquia, que não permite que a Cyprus Airways chegue a mercados potenciais, como a Rússia, a Arménia e a Ucrânia, em tempos de voo competitivos, o conflito no Médio Oriente e a concorrência das companhias de baixo custo estabelecidas em Chipre. |
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(37)

As autoridades cipriotas explicaram que o plano de reestruturação de 2007 foi inicialmente aplicado de acordo com o calendário. No entanto, as receitas da empresa começaram a diminuir em 2009, em consequência da crise financeira na União, em especial na Grécia e Chipre. Outros fatores que contribuíram para as novas dificuldades da empresa estão relacionados com a proibição de sobrevoo da Turquia, que não permite que a Cyprus Airways chegue a mercados potenciais, como a Rússia, a Arménia e a Ucrânia, em tempos de voo competitivos, o conflito no Médio Oriente e a concorrência das companhias de baixo custo estabelecidas em Chipre.

3.2.2.2.   O plano de reestruturação de 2013

| (38) | O plano de reestruturação de 2013 previa um período de reestruturação a partir de abril de 2012 (a primeira venda de um ativo no contexto da contribuição própria da empresa para os seus custos de reestruturação) até ao final de 2017. O objetivo é restaurar a rendibilidade da Cyprus Airways a partir do exercício financeiro de 2014. No entanto, as autoridades cipriotas esclareceram que o plano de reestruturação de 2013 não contemplou o modelo de negócios fundamental da empresa. A empresa já implementou algumas das medidas previstas no plano de reestruturação de 2013. |
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(38)

O plano de reestruturação de 2013 previa um período de reestruturação a partir de abril de 2012 (a primeira venda de um ativo no contexto da contribuição própria da empresa para os seus custos de reestruturação) até ao final de 2017. O objetivo é restaurar a rendibilidade da Cyprus Airways a partir do exercício financeiro de 2014. No entanto, as autoridades cipriotas esclareceram que o plano de reestruturação de 2013 não contemplou o modelo de negócios fundamental da empresa. A empresa já implementou algumas das medidas previstas no plano de reestruturação de 2013.

Reestruturação da frota e das operações

| (39) | O plano de reestruturação de 2013 previa uma redução da frota de treze para seis aeronaves (no início de abril de 2012). Esta redução foi concluída até 10 de dezembro de 2013, através da venda, em abril de 2012, de duas aeronaves detidas pela empresa e do termo dos contratos de locação de outras cinco aeronaves. Da restante frota de seis aeronaves, cinco, que foram alugadas pela Cyprus Airways, continuariam a operar, ao passo que uma aeronave, que era propriedade da empresa, se manteria como sobressalente. |
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(39)

O plano de reestruturação de 2013 previa uma redução da frota de treze para seis aeronaves (no início de abril de 2012). Esta redução foi concluída até 10 de dezembro de 2013, através da venda, em abril de 2012, de duas aeronaves detidas pela empresa e do termo dos contratos de locação de outras cinco aeronaves. Da restante frota de seis aeronaves, cinco, que foram alugadas pela Cyprus Airways, continuariam a operar, ao passo que uma aeronave, que era propriedade da empresa, se manteria como sobressalente.

| (40) | A redução da frota refletir-se-ia na redução do número de rotas para 13. Desde abril de 2012 já tinham sido encerradas as seguintes rotas: LCA-ATH-SKG-LCA; LCA-ATH-HER-LCA; LCA-ATH-RHO-LCA; LCA-LED (8). Estava ainda previsto o encerramento das seguintes rotas: LCA-HER-RHO-LCA; LCA-SKG-HER-LCA; LCA-SKG-RHO-LCA; LCA-FCO; LCA-VIE e LCA-LHR, as quais seriam substituídas por LCA-STN (9). Além disso, a empresa diminuiria a frequência de três rotas: LCA-LON, LCA-SKG e LCA-HER (10). Estava prevista a manutenção das seguintes rotas: LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER, LCA-AMS, LCA-CDG, LCA-SVO, LCA-SOF, LCA-FRA, LCA-MUC, LCA-ZRH, LCA-TLV, LCA-BEY, LCA-STN (11). De acordo com as autoridades cipriotas, o plano de reestruturação de 2013 previa, assim, uma redução da capacidade de 35 % em termos de lugares-quilómetro (ASK) (12) em comparação com a capacidade de 2012. |
| --- | --- |

(40)

A redução da frota refletir-se-ia na redução do número de rotas para 13. Desde abril de 2012 já tinham sido encerradas as seguintes rotas: LCA-ATH-SKG-LCA; LCA-ATH-HER-LCA; LCA-ATH-RHO-LCA; LCA-LED (8). Estava ainda previsto o encerramento das seguintes rotas: LCA-HER-RHO-LCA; LCA-SKG-HER-LCA; LCA-SKG-RHO-LCA; LCA-FCO; LCA-VIE e LCA-LHR, as quais seriam substituídas por LCA-STN (9). Além disso, a empresa diminuiria a frequência de três rotas: LCA-LON, LCA-SKG e LCA-HER (10). Estava prevista a manutenção das seguintes rotas: LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER, LCA-AMS, LCA-CDG, LCA-SVO, LCA-SOF, LCA-FRA, LCA-MUC, LCA-ZRH, LCA-TLV, LCA-BEY, LCA-STN (11). De acordo com as autoridades cipriotas, o plano de reestruturação de 2013 previa, assim, uma redução da capacidade de 35 % em termos de lugares-quilómetro (ASK) (12) em comparação com a capacidade de 2012.

| (41) | O plano previa uma melhor afetação dos tempos de voo, a fim de maximizar a utilização da frota. A rota para Londres foi alterada de Heathrow para Stansted e é considerada estratégica, devido à sua atratividade. |
| --- | --- |

(41)

O plano previa uma melhor afetação dos tempos de voo, a fim de maximizar a utilização da frota. A rota para Londres foi alterada de Heathrow para Stansted e é considerada estratégica, devido à sua atratividade.

Medidas de redução dos custos

| (42) | O plano de reestruturação de 2013 previa uma redução dos custos diretos num montante total de 45,7 milhões de EUR até ao final do exercício financeiro de 2014, como cenário de base. Destas reduções de custos, 16,2 milhões de EUR devem-se a uma diminuição no volume, incluindo parte dos despedimentos de pessoal e reduções salariais, enquanto os restantes 29,5 milhões de EUR se devem a economias adicionais. Os principais componentes são os despedimentos de pessoal (17,6 milhões de EUR); outras reduções de custos relacionadas com pessoal (4,5 milhões de EUR); redução dos custos de combustível (decorrentes de uma frota unificada de Airbus A320 com capacidade de transporte de passageiros reconfigurada -  12,5 milhões de EUR); economias nos custos com passageiros (tais como a eliminação da opção de fornecimento de refeições em classe económica - 5,5 milhões de EUR); redução e renegociação das taxas de assistência em terra no aeroporto LCA (4,2 milhões de EUR); redução e renegociação das taxas aeroportuárias e de rota (3,3 milhões de EUR); termo dos custos de locação de aeronaves (4,5 milhões de EUR). |
| --- | --- |

(42)

O plano de reestruturação de 2013 previa uma redução dos custos diretos num montante total de 45,7 milhões de EUR até ao final do exercício financeiro de 2014, como cenário de base. Destas reduções de custos, 16,2 milhões de EUR devem-se a uma diminuição no volume, incluindo parte dos despedimentos de pessoal e reduções salariais, enquanto os restantes 29,5 milhões de EUR se devem a economias adicionais. Os principais componentes são os despedimentos de pessoal (17,6 milhões de EUR); outras reduções de custos relacionadas com pessoal (4,5 milhões de EUR); redução dos custos de combustível (decorrentes de uma frota unificada de Airbus A320 com capacidade de transporte de passageiros reconfigurada -  12,5 milhões de EUR); economias nos custos com passageiros (tais como a eliminação da opção de fornecimento de refeições em classe económica - 5,5 milhões de EUR); redução e renegociação das taxas de assistência em terra no aeroporto LCA (4,2 milhões de EUR); redução e renegociação das taxas aeroportuárias e de rota (3,3 milhões de EUR); termo dos custos de locação de aeronaves (4,5 milhões de EUR).

| (43) | Para além da redução da frota e das rotas, foram aplicadas as seguintes medidas até janeiro de 2014: eliminação de refeições a bordo em classe económica, renegociação das taxas de assistência em terra no aeroporto LCA, conduzindo a poupanças de 1,2 milhões de EUR (em oposição aos 0,6 milhões de EUR previstos no plano de reestruturação de 2013), redução dos salários em 10 % e redução da contribuição para o Fundo da Previdência. No entanto, a redução das taxas de aterragem e estacionamento no aeroporto LCA não deverá ser conseguida num futuro próximo, devido a litígios em curso sobre outras imposições que não permitem a renegociação das taxas de aterragem e estacionamento nesta fase. |
| --- | --- |

(43)

Para além da redução da frota e das rotas, foram aplicadas as seguintes medidas até janeiro de 2014: eliminação de refeições a bordo em classe económica, renegociação das taxas de assistência em terra no aeroporto LCA, conduzindo a poupanças de 1,2 milhões de EUR (em oposição aos 0,6 milhões de EUR previstos no plano de reestruturação de 2013), redução dos salários em 10 % e redução da contribuição para o Fundo da Previdência. No entanto, a redução das taxas de aterragem e estacionamento no aeroporto LCA não deverá ser conseguida num futuro próximo, devido a litígios em curso sobre outras imposições que não permitem a renegociação das taxas de aterragem e estacionamento nesta fase.

| (44) | No que se refere aos despedimentos de pessoal, o número de funcionários diminuiu de 1  037 em dezembro de 2011 para 650 em janeiro de 2014; foi ainda acordado o despedimento de mais 321 funcionários, mas este processo encontra-se pendente. As autoridades cipriotas esclareceram que não foi concedida qualquer indemnização ex gratia por estes despedimentos. |
| --- | --- |

(44)

No que se refere aos despedimentos de pessoal, o número de funcionários diminuiu de 1  037 em dezembro de 2011 para 650 em janeiro de 2014; foi ainda acordado o despedimento de mais 321 funcionários, mas este processo encontra-se pendente. As autoridades cipriotas esclareceram que não foi concedida qualquer indemnização ex gratia por estes despedimentos.

Iniciativas de geração de receitas

| (45) | No que diz respeito a novas iniciativas de geração de receitas, o plano de reestruturação de 2013 previa aumentos de tarifas de 2 %-3 % por ano, a partir de 2015, em cenário de base. Em cenário menos favorável, o plano de reestruturação de 2013 contemplava uma diminuição de receitas de 1 % em 2014 e não previa nenhum aumento a partir de 2015. Além disso, o plano fazia referência a receitas complementares resultantes de serviços adicionais fornecidos aos passageiros, mas não adiantava qualquer montante. |
| --- | --- |

(45)

No que diz respeito a novas iniciativas de geração de receitas, o plano de reestruturação de 2013 previa aumentos de tarifas de 2 %-3 % por ano, a partir de 2015, em cenário de base. Em cenário menos favorável, o plano de reestruturação de 2013 contemplava uma diminuição de receitas de 1 % em 2014 e não previa nenhum aumento a partir de 2015. Além disso, o plano fazia referência a receitas complementares resultantes de serviços adicionais fornecidos aos passageiros, mas não adiantava qualquer montante.

Restabelecimento da viabilidade: pressupostos

| (46) | O plano de reestruturação de 2013 previa o restabelecimento da viabilidade da empresa a partir de 2014. O plano contemplava os seguintes resultados financeiros no cenário de base, assumindo que a reestruturação financeira (ao abrigo da medida 4) seria executada antes do final de 2013:

  Quadro 1


  Ganhos e prejuízos previstos (cenário de base) (em milhões de EUR) | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Receitas | 168,1 | 108,2 | 109,6 | 111,7 | 113,1 |
| EBIT | 18,8 | 0,4 | 2,1 | 4,6 | 6,0 |
| Resultado líquido antes de impostos | 18,9 | 0,4 | 2,1 | 4,6 | 6,0 |
| EBIT % | 24,9 | 0,4 % | 1,9 % | 4,1 % | 5,3 % |
| Reservas de capital | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
| Total de reservas | 103,1 | 102,7 | 100,5 | 96,0 | 90,0 |
| Total de capitais próprios | 1,4 | 1,8 | 4,0 | 8,5 | 14,5 |

(46)

O plano de reestruturação de 2013 previa o restabelecimento da viabilidade da empresa a partir de 2014. O plano contemplava os seguintes resultados financeiros no cenário de base, assumindo que a reestruturação financeira (ao abrigo da medida 4) seria executada antes do final de 2013:

Quadro 1

Ganhos e prejuízos previstos (cenário de base) (em milhões de EUR)

2013

2014

2015

2016

2017

Receitas

168,1

108,2

109,6

111,7

113,1

EBIT

18,8

0,4

2,1

4,6

6,0

Resultado líquido antes de impostos

18,9

0,4

2,1

4,6

6,0

EBIT %

24,9

0,4 %

1,9 %

4,1 %

5,3 %

Reservas de capital

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Total de reservas

103,1

102,7

100,5

96,0

90,0

Total de capitais próprios

1,4

1,8

4,0

8,5

14,5

| (47) | No que se refere à rendibilidade, o plano de reestruturação de 2013 contemplou a rendibilidade seguinte:

  Quadro 2


  Rendibilidade prevista











  (em %) |
| --- | --- |
| | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| ROE (Rentabilidade dos capitais próprios) | 21,2 | 54,1 | 53,5 | 41,3 |
| ROCE (Rendibilidade do capital aplicado) | 1,2 | 6,1 | 11,4 | 13,0 |

(47)

No que se refere à rendibilidade, o plano de reestruturação de 2013 contemplou a rendibilidade seguinte:

Quadro 2

Rendibilidade prevista

(em %)

2014

2015

2016

2017

ROE (Rentabilidade dos capitais próprios)

21,2

54,1

53,5

41,3

ROCE (Rendibilidade do capital aplicado)

1,2

6,1

11,4

13,0

| (48) | Além das medidas de reestruturação acima mencionadas, os resultados basearam-se nos seguintes pressupostos:






  a) | Redução de passageiros e das receitas, na sequência da redução da rede; |
| --- | --- | --- |

(48)

Além das medidas de reestruturação acima mencionadas, os resultados basearam-se nos seguintes pressupostos:

a)

Redução de passageiros e das receitas, na sequência da redução da rede;

| b) | Economias de custos de combustível devido ao aumento da utilização de um sistema de gestão do combustível. O preço dos combustíveis foi considerado fixo; |
| --- | --- |

b)

Economias de custos de combustível devido ao aumento da utilização de um sistema de gestão do combustível. O preço dos combustíveis foi considerado fixo;

| c) | Reescalonamento planeado da dívida de terceiros, conduzindo à não acumulação ou não pagamento de juros e à não concessão de novos empréstimos; |
| --- | --- |

c)

Reescalonamento planeado da dívida de terceiros, conduzindo à não acumulação ou não pagamento de juros e à não concessão de novos empréstimos;

| d) | Taxa de câmbio USD/EUR estável até 2017; |
| --- | --- |

d)

Taxa de câmbio USD/EUR estável até 2017;

| e) | Não cobertura contra os riscos relativos ao preço dos combustíveis e à taxa de câmbio USD/EUR, devido à incapacidade de apresentar qualquer garantia relativamente a esses instrumentos. |
| --- | --- |

e)

Não cobertura contra os riscos relativos ao preço dos combustíveis e à taxa de câmbio USD/EUR, devido à incapacidade de apresentar qualquer garantia relativamente a esses instrumentos.

| (49) | A rendibilidade foi impulsionada sobretudo pelos restantes voos, LCA-BEY, LCA-TLV, LCA-SOF e LCA-SVO, que são os únicos voos com EBIT positivo durante o período de reestruturação. Prevê-se que as restantes rotas produzam resultados líquidos nulos ou negativos. |
| --- | --- |

(49)

A rendibilidade foi impulsionada sobretudo pelos restantes voos, LCA-BEY, LCA-TLV, LCA-SOF e LCA-SVO, que são os únicos voos com EBIT positivo durante o período de reestruturação. Prevê-se que as restantes rotas produzam resultados líquidos nulos ou negativos.

| (50) | O plano de reestruturação de 2013 incluía um cenário favorável (melhor) e um cenário menos favorável (pior). O cenário menos favorável refletia apenas a diminuição de receitas, descrita no considerando (45) acima, e resultou (a nível do EBIT) num prejuízo de 0,3 milhões de EUR em 2014, 0 EUR em 2015 e num lucro de 0,3 milhões de EUR em 2016 e 2017. |
| --- | --- |

(50)

O plano de reestruturação de 2013 incluía um cenário favorável (melhor) e um cenário menos favorável (pior). O cenário menos favorável refletia apenas a diminuição de receitas, descrita no considerando (45) acima, e resultou (a nível do EBIT) num prejuízo de 0,3 milhões de EUR em 2014, 0 EUR em 2015 e num lucro de 0,3 milhões de EUR em 2016 e 2017.

| (51) | O plano admitia certos riscos relacionados com o restabelecimento da viabilidade, não refletindo, porém, o seu impacto nos diferentes cenários, nomeadamente no cenário menos favorável. Em particular:






  a) | Risco macroeconómico, especialmente relacionado com um possível aumento do preço do petróleo ou com uma alteração na taxa de câmbio USD/EUR. Para estes dois riscos, o plano calculava separadamente o impacto de uma variação de 1 %, cerca de 310 mil EUR e 425 mil EUR durante um ano, respetivamente. |
| --- | --- | --- |

(51)

O plano admitia certos riscos relacionados com o restabelecimento da viabilidade, não refletindo, porém, o seu impacto nos diferentes cenários, nomeadamente no cenário menos favorável. Em particular:

a)

Risco macroeconómico, especialmente relacionado com um possível aumento do preço do petróleo ou com uma alteração na taxa de câmbio USD/EUR. Para estes dois riscos, o plano calculava separadamente o impacto de uma variação de 1 %, cerca de 310 mil EUR e 425 mil EUR durante um ano, respetivamente.

| b) | Risco de aumento da concorrência nas rotas para Telavive (devido a um acordo de liberalização «céu aberto» que deve conduzir ao aumento da concorrência nesta rota a partir de 2015) e Moscovo (devido ao aumento previsto das frequências operadas pela concorrente da Cyprus Airways, a Transaero). O potencial impacto destes riscos nas futuras receitas da Cyprus Airways não foi modelizado. |
| --- | --- |

b)

Risco de aumento da concorrência nas rotas para Telavive (devido a um acordo de liberalização «céu aberto» que deve conduzir ao aumento da concorrência nesta rota a partir de 2015) e Moscovo (devido ao aumento previsto das frequências operadas pela concorrente da Cyprus Airways, a Transaero). O potencial impacto destes riscos nas futuras receitas da Cyprus Airways não foi modelizado.

Custos de reestruturação e financiamento

| (52) | Os custos totais da reestruturação ascendiam a 147,4 milhões de EUR e seriam repartidos pelas seguintes categorias:

  Quadro 3


  Custos de reestruturação (em milhões de EUR)







  Perdas acumuladas | 99,7 |
| --- | --- | --- |
| Outros custos da reestruturação (acordos de locação de aeronaves, direitos de indemnização por despedimento, etc.) | 10,4 |
| Fundo de maneio | 37,4 |
| Custos totais de reestruturação | 147,4 |

(52)

Os custos totais da reestruturação ascendiam a 147,4 milhões de EUR e seriam repartidos pelas seguintes categorias:

Quadro 3

Custos de reestruturação (em milhões de EUR)

Perdas acumuladas

99,7

Outros custos da reestruturação (acordos de locação de aeronaves, direitos de indemnização por despedimento, etc.)

10,4

Fundo de maneio

37,4

Custos totais de reestruturação

147,4

| (53) | O montante total dos auxílios à reestruturação previsto no plano de reestruturação de 2013 atingiu 102,9 milhões de EUR, isto é 69,8 % dos custos de reestruturação. A empresa contribuirá para os custos de reestruturação (contribuição própria) através da venda ou transferência de ativos por um valor total estimado de 54,46 milhões de EUR. O plano de reestruturação de 2013 previa que a contribuição própria fosse composta dos seguintes elementos:

  Quadro 4


  Contribuição própria sugerida no plano de reestruturação de 2013 | Montante (em milhões de EUR) | Data de realização estimada |
| --- | --- | --- | --- |
| Venda de duas aeronaves Airbus A319 | 22,1 | Concluída em abril de 2012 |
| Venda de faixa horária noturna LHR | 15 | No âmbito da negociação |
| Venda de faixa horária matinal LHR | 10 | Finais de 2014 |
| Venda de peças sobressalentes | 3,5 | 2,0 milhões de EUR em 2013;
  1,1 milhões de EUR em 2014;
  0,4 milhões de EUR em 2015. |
| Venda da propriedade em Nicósia | 3,1 | Concluída em 6 de agosto de 2013 |
| Transferência da propriedade em Atenas para o Fundo da Previdência | 0,76 | Acordo de transferência celebrado em agosto de 2013 |
| Contribuição própria total sugerida | 54,46 | |

(53)

O montante total dos auxílios à reestruturação previsto no plano de reestruturação de 2013 atingiu 102,9 milhões de EUR, isto é 69,8 % dos custos de reestruturação. A empresa contribuirá para os custos de reestruturação (contribuição própria) através da venda ou transferência de ativos por um valor total estimado de 54,46 milhões de EUR. O plano de reestruturação de 2013 previa que a contribuição própria fosse composta dos seguintes elementos:

Quadro 4

Contribuição própria sugerida no plano de reestruturação de 2013

Montante (em milhões de EUR)

Data de realização estimada

Venda de duas aeronaves Airbus A319

22,1

Concluída em abril de 2012

Venda de faixa horária noturna LHR

15

No âmbito da negociação

Venda de faixa horária matinal LHR

10

Finais de 2014

Venda de peças sobressalentes

3,5

2,0 milhões de EUR em 2013;

1,1 milhões de EUR em 2014;

0,4 milhões de EUR em 2015.

Venda da propriedade em Nicósia

3,1

Concluída em 6 de agosto de 2013

Transferência da propriedade em Atenas para o Fundo da Previdência

0,76

Acordo de transferência celebrado em agosto de 2013

Contribuição própria total sugerida

54,46

| (54) | No que diz respeito às vendas concluídas (duas aeronaves Airbus A319 e a propriedade em Nicósia), as autoridades cipriotas apresentaram os contratos de venda, que confirmaram os montantes assumidos pelo plano de reestruturação de 2013. No que diz respeito às vendas não realizadas, as autoridades cipriotas tinham apresentado os estudos de avaliação efetuados por empresas especializadas relativamente a duas faixas horárias LHR e à propriedade em Atenas. |
| --- | --- |

(54)

No que diz respeito às vendas concluídas (duas aeronaves Airbus A319 e a propriedade em Nicósia), as autoridades cipriotas apresentaram os contratos de venda, que confirmaram os montantes assumidos pelo plano de reestruturação de 2013. No que diz respeito às vendas não realizadas, as autoridades cipriotas tinham apresentado os estudos de avaliação efetuados por empresas especializadas relativamente a duas faixas horárias LHR e à propriedade em Atenas.

Prevenção de distorções de concorrência indevidas

| (55) | As autoridades cipriotas propuseram considerar algumas das medidas acima mencionadas como medidas compensatórias, a fim de minimizar o impacto sobre a concorrência e os concorrentes. Em particular:






  a) | Rotas rentáveis em descontinuidade (13) representando 8,8 % do ASK de 2012: HER-SKG; LCA-FCO; LCA-LED; LCA-LED-PFO-LED-LCA; RHO-SKG-RHO. Além disso, redução da capacidade em rotas rentáveis: LCA-LON; LCA-ATH; LCA-SKG; LCA-HER. As autoridades cipriotas consideraram que, em geral, o número de lugares-quilómetro (ASK) seria reduzido em 24 % nas rotas rentáveis em comparação com a capacidade de 2012; |
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(55)

As autoridades cipriotas propuseram considerar algumas das medidas acima mencionadas como medidas compensatórias, a fim de minimizar o impacto sobre a concorrência e os concorrentes. Em particular:

a)

Rotas rentáveis em descontinuidade (13) representando 8,8 % do ASK de 2012: HER-SKG; LCA-FCO; LCA-LED; LCA-LED-PFO-LED-LCA; RHO-SKG-RHO. Além disso, redução da capacidade em rotas rentáveis: LCA-LON; LCA-ATH; LCA-SKG; LCA-HER. As autoridades cipriotas consideraram que, em geral, o número de lugares-quilómetro (ASK) seria reduzido em 24 % nas rotas rentáveis em comparação com a capacidade de 2012;

| b) | Venda de duas faixas horárias LHR. Uma vez que LHR é um aeroporto inteiramente coordenado, as autoridades cipriotas consideraram que estas faixas horárias proporcionariam uma indemnização suficiente para potenciais concorrentes; |
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b)

Venda de duas faixas horárias LHR. Uma vez que LHR é um aeroporto inteiramente coordenado, as autoridades cipriotas consideraram que estas faixas horárias proporcionariam uma indemnização suficiente para potenciais concorrentes;

| c) | Redução da frota: menos sete aeronaves. |
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c)

Redução da frota: menos sete aeronaves.

| (56) | As autoridades cipriotas afirmaram que a participação do Estado para o aumento de capital de 2012 não constituía um auxílio estatal, embora tenham incluído a medida 1 no seu auxílio à reestruturação notificado. Alegaram ainda que o plano de reestruturação de 2013 era prudente, que incluía medidas compensatórias suficientes, que a contribuição própria da empresa era tão elevada quanto possível e que restauraria a rendibilidade da empresa a médio prazo. |
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(56)

As autoridades cipriotas afirmaram que a participação do Estado para o aumento de capital de 2012 não constituía um auxílio estatal, embora tenham incluído a medida 1 no seu auxílio à reestruturação notificado. Alegaram ainda que o plano de reestruturação de 2013 era prudente, que incluía medidas compensatórias suficientes, que a contribuição própria da empresa era tão elevada quanto possível e que restauraria a rendibilidade da empresa a médio prazo.

| (57) | Em geral, as autoridades cipriotas explicaram a importância do transporte aéreo para a economia cipriota e relembraram as circunstâncias excecionais e imprevisíveis que deveriam permitir que a Cyprus Airways recebesse auxílio adicional à reestruturação. Acrescentaram ainda a essas circunstâncias a exploração de um aeroporto «ilegal» na parte norte ocupada de Chipre, alegadamente utilizado pelas companhias aéreas turcas para trazerem turistas de destinos europeus a Chipre. |
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(57)

Em geral, as autoridades cipriotas explicaram a importância do transporte aéreo para a economia cipriota e relembraram as circunstâncias excecionais e imprevisíveis que deveriam permitir que a Cyprus Airways recebesse auxílio adicional à reestruturação. Acrescentaram ainda a essas circunstâncias a exploração de um aeroporto «ilegal» na parte norte ocupada de Chipre, alegadamente utilizado pelas companhias aéreas turcas para trazerem turistas de destinos europeus a Chipre.

3.2.2.3.   Medida 5: Auxílios à formação

| (58) | De acordo com as autoridades cipriotas, durante o período de 2010-2011, a Cyprus Airways recebeu auxílios à formação no montante de 2 69  317,94 EUR ao abrigo do regime de programas de formação constante para as empresas individuais, implementado pelas autoridades cipriotas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 800/2008 da Comissão (regulamento geral de isenção, «RGIC») (14). |
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(58)

De acordo com as autoridades cipriotas, durante o período de 2010-2011, a Cyprus Airways recebeu auxílios à formação no montante de 2 69  317,94 EUR ao abrigo do regime de programas de formação constante para as empresas individuais, implementado pelas autoridades cipriotas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 800/2008 da Comissão (regulamento geral de isenção, «RGIC») (14).

| (59) | Ao contrário da sua argumentação relativamente às medidas notificadas (ver, por exemplo, o considerando 68), nas suas comunicações sobre o regime de auxílio à formação e, em particular, na sua comunicação de 14 de março de 2013, as autoridades cipriotas alegaram que a Cyprus Airways não se encontrava em dificuldade aquando da concessão do auxílio à formação em causa. As autoridades cipriotas consideram, portanto, que a medida estava em conformidade com o regime de auxílios nacionais de formação, assente no RGIC, e, por conseguinte, compatível com o mercado interno. |
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(59)

Ao contrário da sua argumentação relativamente às medidas notificadas (ver, por exemplo, o considerando 68), nas suas comunicações sobre o regime de auxílio à formação e, em particular, na sua comunicação de 14 de março de 2013, as autoridades cipriotas alegaram que a Cyprus Airways não se encontrava em dificuldade aquando da concessão do auxílio à formação em causa. As autoridades cipriotas consideram, portanto, que a medida estava em conformidade com o regime de auxílios nacionais de formação, assente no RGIC, e, por conseguinte, compatível com o mercado interno.

3.3.   FUNDAMENTOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO

3.3.1.   Primeiro procedimento formal de investigação

| (60) | Na decisão de 6 de março de 2013 (considerandos 41-46), a Comissão chegou à conclusão preliminar de que a Cyprus Airways podia ser considerada uma empresa em dificuldade na aceção da comunicação da Comissão sobre as orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação de empresas em dificuldade («Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004») (15) desde, pelo menos, 2010. |
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(60)

Na decisão de 6 de março de 2013 (considerandos 41-46), a Comissão chegou à conclusão preliminar de que a Cyprus Airways podia ser considerada uma empresa em dificuldade na aceção da comunicação da Comissão sobre as orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação de empresas em dificuldade («Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004») (15) desde, pelo menos, 2010.

| (61) | Neste contexto, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que as medidas 1, 2 e 3 constituíam auxílios estatais e manifestou dúvidas no que respeita à sua compatibilidade com o mercado interno. As medidas não pareciam estar em consonância com as Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004, devido à ausência de um plano de reestruturação para o aumento de capital e à forma do auxílio de emergência, que parecia incluir parte da injeção de capital. A Comissão também levantou dúvidas quanto ao princípio do «auxílio único» segundo o qual uma empresa só pode receber auxílio de emergência e/ou à reestruturação uma vez em cada dez anos. A Comissão questionou, em especial, se as justificações apresentadas pelas autoridades cipriotas constituíam circunstâncias excecionais e imprevisíveis que permitissem novos auxílios à reestruturação. |
| --- | --- |

(61)

Neste contexto, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que as medidas 1, 2 e 3 constituíam auxílios estatais e manifestou dúvidas no que respeita à sua compatibilidade com o mercado interno. As medidas não pareciam estar em consonância com as Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004, devido à ausência de um plano de reestruturação para o aumento de capital e à forma do auxílio de emergência, que parecia incluir parte da injeção de capital. A Comissão também levantou dúvidas quanto ao princípio do «auxílio único» segundo o qual uma empresa só pode receber auxílio de emergência e/ou à reestruturação uma vez em cada dez anos. A Comissão questionou, em especial, se as justificações apresentadas pelas autoridades cipriotas constituíam circunstâncias excecionais e imprevisíveis que permitissem novos auxílios à reestruturação.

3.3.2.   Segundo procedimento formal de investigação

| (62) | Na decisão de 4 de fevereiro de 2014, a Comissão reiterou a sua conclusão preliminar de que a Cyprus Airways poderia ser considerada uma empresa em dificuldade desde 2010. Por conseguinte, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que tanto a medida 4 (que incluía também as medidas 1 e 2), como a medida 5 constituíam auxílios estatais e manifestou dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado interno, dado que as medidas não pareciam estar em conformidade com as Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 (medidas 1, 2 e 4), nem com o RGIC (medida 5). |
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(62)

Na decisão de 4 de fevereiro de 2014, a Comissão reiterou a sua conclusão preliminar de que a Cyprus Airways poderia ser considerada uma empresa em dificuldade desde 2010. Por conseguinte, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que tanto a medida 4 (que incluía também as medidas 1 e 2), como a medida 5 constituíam auxílios estatais e manifestou dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado interno, dado que as medidas não pareciam estar em conformidade com as Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 (medidas 1, 2 e 4), nem com o RGIC (medida 5).

| (63) | Em especial, a Comissão manifestou dúvidas de que o plano de reestruturação tivesse sido fundado em pressupostos prudentes e de que fosse restaurar a viabilidade da empresa num prazo razoável em consonância com a prática decisória relevante. A Comissão também não considerou que o nível de contribuição própria da empresa fosse suficiente e questionou se as medidas compensatórias propostas se referiam efetivamente a rotas rentáveis. |
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(63)

Em especial, a Comissão manifestou dúvidas de que o plano de reestruturação tivesse sido fundado em pressupostos prudentes e de que fosse restaurar a viabilidade da empresa num prazo razoável em consonância com a prática decisória relevante. A Comissão também não considerou que o nível de contribuição própria da empresa fosse suficiente e questionou se as medidas compensatórias propostas se referiam efetivamente a rotas rentáveis.

| (64) | Por último, a Comissão reiterou as suas dúvidas quanto às circunstâncias que justificavam uma exceção ao princípio do «auxílio único». A Comissão observou que a Cyprus Airways expandiu os seus voos domésticos na Grécia entre 2011 e 2013, aumentando conscientemente a sua exposição no mercado grego. A proibição de sobrevoo da Turquia por aeronaves cipriotas e a exploração de um aeroporto no território ocupado da ilha também não podiam ser consideradas circunstâncias excecionais, uma vez que estavam há muito em vigor. |
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(64)

Por último, a Comissão reiterou as suas dúvidas quanto às circunstâncias que justificavam uma exceção ao princípio do «auxílio único». A Comissão observou que a Cyprus Airways expandiu os seus voos domésticos na Grécia entre 2011 e 2013, aumentando conscientemente a sua exposição no mercado grego. A proibição de sobrevoo da Turquia por aeronaves cipriotas e a exploração de um aeroporto no território ocupado da ilha também não podiam ser consideradas circunstâncias excecionais, uma vez que estavam há muito em vigor.

| (65) | De qualquer modo, a Comissão observou que o montante concedido como auxílio à formação deveria ter feito parte do auxílio à reestruturação da Cyprus Airways e, por conseguinte, deveria ter sido igualmente considerado no plano de reestruturação de 2013. |
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(65)

De qualquer modo, a Comissão observou que o montante concedido como auxílio à formação deveria ter feito parte do auxílio à reestruturação da Cyprus Airways e, por conseguinte, deveria ter sido igualmente considerado no plano de reestruturação de 2013.

| (66) | Na decisão de 4 de fevereiro de 2014, a Comissão não tomou uma posição sobre a qualificação do auxílio estatal de um possível empréstimo de curto prazo no montante de 10 milhões de EUR, uma vez que as condições não eram claras. |
| --- | --- |

(66)

Na decisão de 4 de fevereiro de 2014, a Comissão não tomou uma posição sobre a qualificação do auxílio estatal de um possível empréstimo de curto prazo no montante de 10 milhões de EUR, uma vez que as condições não eram claras.

4.   OBSERVAÇÕES SOBRE OS PROCEDIMENTOS FORMAIS DE INVESTIGAÇÃO

4.1.   OBSERVAÇÕES DE CHIPRE

| (67) | Embora a presente decisão se refira a três procedimentos separados, a Comissão observa que existe uma sobreposição do seu âmbito de aplicação, uma vez que se referem a um mesmo beneficiário e algumas medidas são idênticas. Por conseguinte, a Comissão considera oportuno resumir as observações de Chipre sobre ambos os procedimentos formais de investigação em conjunto. |
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(67)

Embora a presente decisão se refira a três procedimentos separados, a Comissão observa que existe uma sobreposição do seu âmbito de aplicação, uma vez que se referem a um mesmo beneficiário e algumas medidas são idênticas. Por conseguinte, a Comissão considera oportuno resumir as observações de Chipre sobre ambos os procedimentos formais de investigação em conjunto.

| (68) | Nas suas observações no âmbito do primeiro procedimento formal de investigação, as autoridades cipriotas confirmaram que a Cyprus Airways é considerada uma empresa em dificuldade desde 2009. |
| --- | --- |

(68)

Nas suas observações no âmbito do primeiro procedimento formal de investigação, as autoridades cipriotas confirmaram que a Cyprus Airways é considerada uma empresa em dificuldade desde 2009.

| (69) | No que diz respeito à contribuição do Estado para o aumento de capital social de 2012, as autoridades cipriotas insistiram, em primeiro lugar, que o Estado agiu como um investidor prudente numa economia de mercado, a fim de proteger o valor do seu investimento e evitar um impacto negativo sobre outras atividades comerciais, em Chipre, relacionadas com a Cyprus Airways. A falta de participação de outros acionistas foi atribuída à difícil situação da economia cipriota nessa altura. No entanto, as autoridades cipriotas aceitaram incluir a participação do Estado para o aumento de capital social de 2012 no auxílio à reestruturação notificado. |
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(69)

No que diz respeito à contribuição do Estado para o aumento de capital social de 2012, as autoridades cipriotas insistiram, em primeiro lugar, que o Estado agiu como um investidor prudente numa economia de mercado, a fim de proteger o valor do seu investimento e evitar um impacto negativo sobre outras atividades comerciais, em Chipre, relacionadas com a Cyprus Airways. A falta de participação de outros acionistas foi atribuída à difícil situação da economia cipriota nessa altura. No entanto, as autoridades cipriotas aceitaram incluir a participação do Estado para o aumento de capital social de 2012 no auxílio à reestruturação notificado.

| (70) | No que respeita ao auxílio de emergência, as autoridades cipriotas alegaram que se tratava do numerário mínimo exigido pela empresa até que um novo plano de reestruturação fosse finalizado, substituindo o plano de recuperação. As autoridades alegaram que a taxa de juro de 1,66 % (16) era a taxa aplicada a empresas saudáveis. Apontaram ainda o impacto social de uma falência da Cyprus Airways, sem o auxílio de emergência, e a importância da empresa para a conetividade da ilha. |
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(70)

No que respeita ao auxílio de emergência, as autoridades cipriotas alegaram que se tratava do numerário mínimo exigido pela empresa até que um novo plano de reestruturação fosse finalizado, substituindo o plano de recuperação. As autoridades alegaram que a taxa de juro de 1,66 % (16) era a taxa aplicada a empresas saudáveis. Apontaram ainda o impacto social de uma falência da Cyprus Airways, sem o auxílio de emergência, e a importância da empresa para a conetividade da ilha.

| (71) | No que diz respeito à indemnização ex gratia, as autoridades cipriotas argumentaram que a Cyprus Airways não era obrigada a pagar qualquer indemnização ao pessoal excedentário. Assim, caso o Estado prestasse indemnizações ex gratia, tal não conferiria qualquer vantagem à Cyprus Airways, dado que não a exime dos pagamentos contratuais devidos. |
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(71)

No que diz respeito à indemnização ex gratia, as autoridades cipriotas argumentaram que a Cyprus Airways não era obrigada a pagar qualquer indemnização ao pessoal excedentário. Assim, caso o Estado prestasse indemnizações ex gratia, tal não conferiria qualquer vantagem à Cyprus Airways, dado que não a exime dos pagamentos contratuais devidos.

| (72) | Quanto à duração do período de reestruturação, as autoridades chamaram a atenção para as Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004, que exigem um período de reestruturação «tão curto quanto possível», e referiram casos em que a Comissão tinha aprovado períodos de reestruturação superiores a cinco anos (17). Explicaram ainda que o período que decorreu até dezembro de 2012 foi essencialmente «tempo perdido», devido a uma alteração no Conselho de Administração, à preparação e não aplicação do plano de recuperação e ao agravamento da situação financeira da empresa, que não permitiu que o plano inicial se concretizasse, isto é, que não permitiu um aumento de capital pari passu não envolvendo auxílios estatais e um empréstimo de emergência. |
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(72)

Quanto à duração do período de reestruturação, as autoridades chamaram a atenção para as Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004, que exigem um período de reestruturação «tão curto quanto possível», e referiram casos em que a Comissão tinha aprovado períodos de reestruturação superiores a cinco anos (17). Explicaram ainda que o período que decorreu até dezembro de 2012 foi essencialmente «tempo perdido», devido a uma alteração no Conselho de Administração, à preparação e não aplicação do plano de recuperação e ao agravamento da situação financeira da empresa, que não permitiu que o plano inicial se concretizasse, isto é, que não permitiu um aumento de capital pari passu não envolvendo auxílios estatais e um empréstimo de emergência.

| (73) | Em relação ao plano de reestruturação de 2013, as autoridades cipriotas mantiveram a opinião de que o mesmo permitiria à empresa restaurar a sua viabilidade, não obstante os riscos de uma maior concorrência e a potencial perda de passageiros devido à eliminação de refeições a bordo na classe económica. Alegaram igualmente que o plano assentava em hipóteses prudentes sobre a situação financeira da empresa, a eficácia da rede mantida, a flutuação dos preços dos combustíveis e a taxa de câmbio EUR/USD. Além disso, salientaram que o plano de reestruturação de 2013 contemplava iniciativas de geração de receitas de médio a longo prazo, as quais não foram incluídas nos cálculos do plano de reestruturação de 2013, tais como a eventual introdução de métodos de comercialização e venda direta. |
| --- | --- |

(73)

Em relação ao plano de reestruturação de 2013, as autoridades cipriotas mantiveram a opinião de que o mesmo permitiria à empresa restaurar a sua viabilidade, não obstante os riscos de uma maior concorrência e a potencial perda de passageiros devido à eliminação de refeições a bordo na classe económica. Alegaram igualmente que o plano assentava em hipóteses prudentes sobre a situação financeira da empresa, a eficácia da rede mantida, a flutuação dos preços dos combustíveis e a taxa de câmbio EUR/USD. Além disso, salientaram que o plano de reestruturação de 2013 contemplava iniciativas de geração de receitas de médio a longo prazo, as quais não foram incluídas nos cálculos do plano de reestruturação de 2013, tais como a eventual introdução de métodos de comercialização e venda direta.

| (74) | Quanto às rotas deficitárias, que o plano de reestruturação de 2013 previa manter, as autoridades cipriotas alegaram que todas apresentavam uma contribuição bruta positiva (isto é, abrangendo, pelo menos, os seus custos variáveis) e que a empresa necessitava de manter uma dimensão crítica da sua rede, a fim de atrair passageiros. |
| --- | --- |

(74)

Quanto às rotas deficitárias, que o plano de reestruturação de 2013 previa manter, as autoridades cipriotas alegaram que todas apresentavam uma contribuição bruta positiva (isto é, abrangendo, pelo menos, os seus custos variáveis) e que a empresa necessitava de manter uma dimensão crítica da sua rede, a fim de atrair passageiros.

| (75) | Além disso, as autoridades cipriotas apontaram elementos do plano de reestruturação de 2013 que tinham evoluído mais do que o esperado, como a redução bem sucedida em despesas de assistência em terra no aeroporto LCA. Esclareceram igualmente que não havia qualquer dívida para com a empresa de assistência em terra no aeroporto LCA. |
| --- | --- |

(75)

Além disso, as autoridades cipriotas apontaram elementos do plano de reestruturação de 2013 que tinham evoluído mais do que o esperado, como a redução bem sucedida em despesas de assistência em terra no aeroporto LCA. Esclareceram igualmente que não havia qualquer dívida para com a empresa de assistência em terra no aeroporto LCA.

| (76) | No que diz respeito às medidas de indemnização, as autoridades cipriotas indicaram que todas as rotas propostas para abandono ou redução da capacidade, exceto uma (18), eram rentáveis ao nível da contribuição bruta em 2012, isto é, abrangiam os seus custos variáveis. Também apresentaram um quadro com o número de lugares-quilómtero (ASK) por rota. |
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(76)

No que diz respeito às medidas de indemnização, as autoridades cipriotas indicaram que todas as rotas propostas para abandono ou redução da capacidade, exceto uma (18), eram rentáveis ao nível da contribuição bruta em 2012, isto é, abrangiam os seus custos variáveis. Também apresentaram um quadro com o número de lugares-quilómtero (ASK) por rota.

| (77) | Sobre as questões do auxílio limitado ao mínimo e da contribuição própria, apresentaram ativos adicionais, que a Cyprus Airways tencionava vender a fim de aumentar o nível de contribuição própria, nomeadamente as restantes aeronaves detidas pela empresa e dois motores. Entretanto, as duas faixas horárias LHR tinham sido vendidas por um preço total superior ao previsto, aumentando assim, ainda mais, a contribuição própria prevista para 41,8 % dos custos de reestruturação. |
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(77)

Sobre as questões do auxílio limitado ao mínimo e da contribuição própria, apresentaram ativos adicionais, que a Cyprus Airways tencionava vender a fim de aumentar o nível de contribuição própria, nomeadamente as restantes aeronaves detidas pela empresa e dois motores. Entretanto, as duas faixas horárias LHR tinham sido vendidas por um preço total superior ao previsto, aumentando assim, ainda mais, a contribuição própria prevista para 41,8 % dos custos de reestruturação.

| (78) | As autoridades cipriotas confirmaram que o Fundo da Previdência faz parte da Cyprus Airways, mas constitui uma entidade jurídica separada, e que a transferência da propriedade em Atenas significava que a Cyprus Airways deixaria de ter qualquer controlo sobre ela. Por conseguinte, insistiram que a transferência da propriedade em Atenas para o Fundo da Previdência constituía uma verdadeira contribuição própria, o que reduzia os custos de reestruturação decorrentes da cobertura do seu défice. |
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(78)

As autoridades cipriotas confirmaram que o Fundo da Previdência faz parte da Cyprus Airways, mas constitui uma entidade jurídica separada, e que a transferência da propriedade em Atenas significava que a Cyprus Airways deixaria de ter qualquer controlo sobre ela. Por conseguinte, insistiram que a transferência da propriedade em Atenas para o Fundo da Previdência constituía uma verdadeira contribuição própria, o que reduzia os custos de reestruturação decorrentes da cobertura do seu défice.

| (79) | Com efeito, as autoridades cipriotas explicaram também que o auxílio à reestruturação no âmbito da medida 4 seria ajustado à contribuição própria realizada, para que a soma dos dois montantes abrangesse apenas os custos de reestruturação. Assim, a obtenção de receitas mais elevadas devido à contribuição própria significaria um inferior auxílio à reestruturação. |
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(79)

Com efeito, as autoridades cipriotas explicaram também que o auxílio à reestruturação no âmbito da medida 4 seria ajustado à contribuição própria realizada, para que a soma dos dois montantes abrangesse apenas os custos de reestruturação. Assim, a obtenção de receitas mais elevadas devido à contribuição própria significaria um inferior auxílio à reestruturação.

| (80) | A proposta final de contribuição própria foi, então, estabelecida do seguinte modo:

  Quadro 5


  Contribuição própria sugerida atualizada após observações de Chipre | Montante (em milhões de EUR) | Realização — Avaliação |
| --- | --- | --- | --- |
| Venda de duas aeronaves Airbus A319 | 22,1 | Concluída em abril de 2012 |
| Venda de faixa horária noturna LHR | 6,3 | Acordo de transferência celebrado em março de 2014 |
| Venda de faixa horária matinal LHR | 22,8 | Acordo de transferência celebrado em junho de 2014 |
| Venda de peças sobressalentes | 3,5 | Sem avaliação de perito — Estima-se:
  2,0 milhões de EUR em 2013;
  1,1 milhões de EUR em 2014;
  0,4 milhões de EUR em 2015.
  Realizado com base em elementos de prova fornecidos pelas autoridades cipriotas: 0,86 milhões de EUR |
| Venda da propriedade em Nicósia | 3,1 | Concluída em 6 de agosto de 2013 |
| Transferência da propriedade em Atenas para o Fundo da Previdência | 0,76 | Apoiado pela avaliação de perito — Acordo de transferência celebrado em agosto de 2013 |
| Venda de um Airbus A320 | 2,5 | Sem avaliação de perito — Venda pendente |
| Venda de dois motores | 0,51 | Concluída em segunda-feira, 28 de abril de 2014 |
| Contribuição própria total sugerida | 61,57 | |

(80)

A proposta final de contribuição própria foi, então, estabelecida do seguinte modo:

Quadro 5

Contribuição própria sugerida atualizada após observações de Chipre

Montante (em milhões de EUR)

Realização — Avaliação

Venda de duas aeronaves Airbus A319

22,1

Concluída em abril de 2012

Venda de faixa horária noturna LHR

6,3

Acordo de transferência celebrado em março de 2014

Venda de faixa horária matinal LHR

22,8

Acordo de transferência celebrado em junho de 2014

Venda de peças sobressalentes

3,5

Sem avaliação de perito — Estima-se:

2,0 milhões de EUR em 2013;

1,1 milhões de EUR em 2014;

0,4 milhões de EUR em 2015.

Realizado com base em elementos de prova fornecidos pelas autoridades cipriotas: 0,86 milhões de EUR

Venda da propriedade em Nicósia

3,1

Concluída em 6 de agosto de 2013

Transferência da propriedade em Atenas para o Fundo da Previdência

0,76

Apoiado pela avaliação de perito — Acordo de transferência celebrado em agosto de 2013

Venda de um Airbus A320

2,5

Sem avaliação de perito — Venda pendente

Venda de dois motores

0,51

Concluída em segunda-feira, 28 de abril de 2014

Contribuição própria total sugerida

61,57

| (81) | As autoridades cipriotas reconheceram que a contribuição própria prevista de 41,8 % é inferior ao nível exigido pelas Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 (50 % dos custos de reestruturação para as grandes empresas). No entanto, alegaram que o caso da Cyprus Airways era particularmente complexo, o que deveria justificar uma menor contribuição própria, em especial devido à situação económica e financeira do país e à proibição de sobrevoo da Turquia. Apontaram igualmente a redução significativa da capacidade. |
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(81)

As autoridades cipriotas reconheceram que a contribuição própria prevista de 41,8 % é inferior ao nível exigido pelas Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 (50 % dos custos de reestruturação para as grandes empresas). No entanto, alegaram que o caso da Cyprus Airways era particularmente complexo, o que deveria justificar uma menor contribuição própria, em especial devido à situação económica e financeira do país e à proibição de sobrevoo da Turquia. Apontaram igualmente a redução significativa da capacidade.

| (82) | No que respeita ao princípio do «auxílio único», as autoridades cipriotas reiteraram em várias comunicações os seus argumentos no que se refere ao impacto da crise financeira na Grécia e em Chipre, à proibição de sobrevoo da Turquia a aeronaves cipriotas, à exploração de um aeroporto «ilegal» na parte norte ocupada de Chipre, à situação política instável no Médio Oriente e ao facto de que a concessão de auxílio de emergência e/ou à reestruturação não deveria ser motivo suficiente para restringir ainda mais esses auxílios em relação ao mesmo beneficiário. |
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(82)

No que respeita ao princípio do «auxílio único», as autoridades cipriotas reiteraram em várias comunicações os seus argumentos no que se refere ao impacto da crise financeira na Grécia e em Chipre, à proibição de sobrevoo da Turquia a aeronaves cipriotas, à exploração de um aeroporto «ilegal» na parte norte ocupada de Chipre, à situação política instável no Médio Oriente e ao facto de que a concessão de auxílio de emergência e/ou à reestruturação não deveria ser motivo suficiente para restringir ainda mais esses auxílios em relação ao mesmo beneficiário.

| (83) | As autoridades cipriotas alegaram que a expansão dos voos domésticos da Cyprus Airways na Grécia entre 2011 e 2013 prova que o impacto da crise foi difícil de prever e que algumas rotas de/para o Médio Oriente, que representam uma parte «não negligenciável» das receitas da empresa, sofreram uma quebra significativa no número de passageiros, nomeadamente uma quebra de 94 % em relação aos passageiros provenientes do Egito. Os alertas sobre os efeitos adversos da situação económica na Europa e do conflito no Médio Oriente sobre a Cyprus Airways, já presentes nos relatórios anuais da empresa de 2007, 2008 e 2009 e mencionados pela Comissão na decisão de 6 de março de 2013, foram considerados «declarações genéricas». |
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(83)

As autoridades cipriotas alegaram que a expansão dos voos domésticos da Cyprus Airways na Grécia entre 2011 e 2013 prova que o impacto da crise foi difícil de prever e que algumas rotas de/para o Médio Oriente, que representam uma parte «não negligenciável» das receitas da empresa, sofreram uma quebra significativa no número de passageiros, nomeadamente uma quebra de 94 % em relação aos passageiros provenientes do Egito. Os alertas sobre os efeitos adversos da situação económica na Europa e do conflito no Médio Oriente sobre a Cyprus Airways, já presentes nos relatórios anuais da empresa de 2007, 2008 e 2009 e mencionados pela Comissão na decisão de 6 de março de 2013, foram considerados «declarações genéricas».

| (84) | As autoridades de Chipre assinalaram ainda que o número total de passageiros no mercado cipriota permaneceu relativamente estável durante os últimos anos, mas que a maior parte dos passageiros é agora proveniente de Israel e da Rússia. A proibição de sobrevoo da Turquia representou para a Cyprus Airways uma situação de desvantagem quando operava para o mercado russo, devido ao tempo de voo adicional. Além disso, as autoridades cipriotas apresentaram provas de que, embora o número de passageiros no mercado grego tenha diminuído marginalmente desde 2008, a tarifa média de voos gregos (incluindo voos domésticos) baixou significativamente. |
| --- | --- |

(84)

As autoridades de Chipre assinalaram ainda que o número total de passageiros no mercado cipriota permaneceu relativamente estável durante os últimos anos, mas que a maior parte dos passageiros é agora proveniente de Israel e da Rússia. A proibição de sobrevoo da Turquia representou para a Cyprus Airways uma situação de desvantagem quando operava para o mercado russo, devido ao tempo de voo adicional. Além disso, as autoridades cipriotas apresentaram provas de que, embora o número de passageiros no mercado grego tenha diminuído marginalmente desde 2008, a tarifa média de voos gregos (incluindo voos domésticos) baixou significativamente.

| (85) | Relativamente ao empréstimo a curto prazo de 10 milhões de EUR, as autoridades cipriotas explicaram que esperavam vender as faixas noturnas LHR por um preço elevado, pelo que, assim, a concessão do empréstimo não seria necessária. |
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(85)

Relativamente ao empréstimo a curto prazo de 10 milhões de EUR, as autoridades cipriotas explicaram que esperavam vender as faixas noturnas LHR por um preço elevado, pelo que, assim, a concessão do empréstimo não seria necessária.

| (86) | Por último, as autoridades cipriotas justificaram a prestação de auxílio à formação durante 2010-2011, argumentando que a Cyprus Airways só entrou em dificuldades no final de 2011. Esta argumentação estava em contradição com as declarações anteriores (ver considerando 68, acima). |
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(86)

Por último, as autoridades cipriotas justificaram a prestação de auxílio à formação durante 2010-2011, argumentando que a Cyprus Airways só entrou em dificuldades no final de 2011. Esta argumentação estava em contradição com as declarações anteriores (ver considerando 68, acima).

4.2.   OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

| (87) | Durante os dois processos formais de investigação, foram apresentadas observações pela Air France Consulting, três concorrentes (Ryanair, International Airlines Group e um terceiro concorrente que solicitou que não fosse divulgada a sua identidade), sindicatos da Cyprus Airways (19) e pelo beneficiário. |
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(87)

Durante os dois processos formais de investigação, foram apresentadas observações pela Air France Consulting, três concorrentes (Ryanair, International Airlines Group e um terceiro concorrente que solicitou que não fosse divulgada a sua identidade), sindicatos da Cyprus Airways (19) e pelo beneficiário.

| (88) | A Air France Consulting, que preparou o plano de recuperação, esclareceu que o plano previa uma recuperação no prazo de um ano e a total recuperação financeira da Cyprus Airways no prazo de dois anos, bem como que o capital necessário poderia ser fornecido através da reestruturação financeira, em vez de numerário. Afirmava ainda a sua confiança na credibilidade do plano de recuperação e alegava que o plano se baseava nas operações da Cyprus Airways a desenvolver fora de Atenas, em rotas europeias internacionais. Além disso, afirmava que as decisões tomadas pela Cyprus Airways em 2013 (redução da frota para 6 aeronaves, despedimento de 490 funcionários) apenas tornariam mais frágil a situação financeira da empresa. |
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(88)

A Air France Consulting, que preparou o plano de recuperação, esclareceu que o plano previa uma recuperação no prazo de um ano e a total recuperação financeira da Cyprus Airways no prazo de dois anos, bem como que o capital necessário poderia ser fornecido através da reestruturação financeira, em vez de numerário. Afirmava ainda a sua confiança na credibilidade do plano de recuperação e alegava que o plano se baseava nas operações da Cyprus Airways a desenvolver fora de Atenas, em rotas europeias internacionais. Além disso, afirmava que as decisões tomadas pela Cyprus Airways em 2013 (redução da frota para 6 aeronaves, despedimento de 490 funcionários) apenas tornariam mais frágil a situação financeira da empresa.

| (89) | Os três concorrentes discordaram dos argumentos das autoridades cipriotas no que diz respeito à importância da Cyprus Airways para a infraestrutura e o desenvolvimento de Chipre e declararam-se dispostos a expandir as rotas de/para Chipre. |
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(89)

Os três concorrentes discordaram dos argumentos das autoridades cipriotas no que diz respeito à importância da Cyprus Airways para a infraestrutura e o desenvolvimento de Chipre e declararam-se dispostos a expandir as rotas de/para Chipre.

| (90) | Relativamente à existência de auxílios e à compatibilidade dos mesmos, os concorrentes concordaram com a Comissão, no sentido em que a participação do Estado no aumento do capital social da empresa não representa a atitude a tomar por um investidor numa economia de mercado. |
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(90)

Relativamente à existência de auxílios e à compatibilidade dos mesmos, os concorrentes concordaram com a Comissão, no sentido em que a participação do Estado no aumento do capital social da empresa não representa a atitude a tomar por um investidor numa economia de mercado.

| (91) | Os concorrentes questionaram igualmente o restabelecimento da viabilidade da empresa, expressando dúvidas quanto à eficácia da rede e da frota mantidas, bem como questionaram se os pressupostos do plano e a rendibilidade prevista eram realistas, especialmente no que diz respeito a economias de combustível e a receitas adicionais através de um aumento das tarifas. Apontaram ainda os riscos da crescente concorrência nas rotas rentáveis a manter pela Cyprus Airways, para além de Telavive e Moscovo. |
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(91)

Os concorrentes questionaram igualmente o restabelecimento da viabilidade da empresa, expressando dúvidas quanto à eficácia da rede e da frota mantidas, bem como questionaram se os pressupostos do plano e a rendibilidade prevista eram realistas, especialmente no que diz respeito a economias de combustível e a receitas adicionais através de um aumento das tarifas. Apontaram ainda os riscos da crescente concorrência nas rotas rentáveis a manter pela Cyprus Airways, para além de Telavive e Moscovo.

| (92) | Os concorrentes manifestaram ainda dúvidas quanto à existência de circunstâncias verdadeiramente excecionais e imprevisíveis que justifiquem uma exceção ao princípio do «auxílio único». Além disso, o concorrente que não quis revelar a sua identidade considerou que a rendibilidade das rotas propostas como medidas compensatórias deveria ser medida ao nível dos lucros líquidos, isto é, incluindo os custos fixos atribuídos, e não apenas ao nível bruto, ou seja, incluindo apenas o custo variável. |
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(92)

Os concorrentes manifestaram ainda dúvidas quanto à existência de circunstâncias verdadeiramente excecionais e imprevisíveis que justifiquem uma exceção ao princípio do «auxílio único». Além disso, o concorrente que não quis revelar a sua identidade considerou que a rendibilidade das rotas propostas como medidas compensatórias deveria ser medida ao nível dos lucros líquidos, isto é, incluindo os custos fixos atribuídos, e não apenas ao nível bruto, ou seja, incluindo apenas o custo variável.

| (93) | Por último, a Ryanair questionou se a empresa conseguiria alcançar a redução de pessoal prevista, devido à resistência dos sindicatos e sugeriu que, se os auxílios à reestruturação da Cyprus Airways fossem considerados compatíveis, poderia colocar-se a condição de a empresa abandonar rotas que se mantivessem não rentáveis três anos após a aprovação. A Ryanair também argumentou que ela própria e outras empresas estão sujeitas às mesmas condições em relação à agitação no Médio Oriente e à crise económica na Grécia e em Chipre. Apesar disso, a Ryanair afirmou que outras empresas têm conseguido adaptar-se e desenvolver-se neste novo contexto, invocando como exemplo o seu próprio crescimento nos mercados grego e cipriota nos últimos anos. Além disso, na sua comunicação de 6 de junho de 2014, a Ryanair assinalou um artigo de imprensa de 19 de maio de 2014 que indicava que o governo cipriota havia prometido um montante de 4 milhões de EUR a fornecer ao pessoal da Cyprus Airways que fosse despedido e alegou tratar-se de mais um auxílio estatal à Cyprus Airways. |
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(93)

Por último, a Ryanair questionou se a empresa conseguiria alcançar a redução de pessoal prevista, devido à resistência dos sindicatos e sugeriu que, se os auxílios à reestruturação da Cyprus Airways fossem considerados compatíveis, poderia colocar-se a condição de a empresa abandonar rotas que se mantivessem não rentáveis três anos após a aprovação. A Ryanair também argumentou que ela própria e outras empresas estão sujeitas às mesmas condições em relação à agitação no Médio Oriente e à crise económica na Grécia e em Chipre. Apesar disso, a Ryanair afirmou que outras empresas têm conseguido adaptar-se e desenvolver-se neste novo contexto, invocando como exemplo o seu próprio crescimento nos mercados grego e cipriota nos últimos anos. Além disso, na sua comunicação de 6 de junho de 2014, a Ryanair assinalou um artigo de imprensa de 19 de maio de 2014 que indicava que o governo cipriota havia prometido um montante de 4 milhões de EUR a fornecer ao pessoal da Cyprus Airways que fosse despedido e alegou tratar-se de mais um auxílio estatal à Cyprus Airways.

| (94) | A Cyprus Airways e os seus sindicatos apoiaram os argumentos das autoridades cipriotas, reiterando a sua convicção na viabilidade da empresa e no seu papel para a economia e a conectividade de Chipre. |
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(94)

A Cyprus Airways e os seus sindicatos apoiaram os argumentos das autoridades cipriotas, reiterando a sua convicção na viabilidade da empresa e no seu papel para a economia e a conectividade de Chipre.

4.3.   CHIPRE COMENTA AS OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

| (95) | As autoridades cipriotas consideraram desnecessário apresentar observações sobre o plano de recuperação e as observações da Air France Consulting, tendo em conta a existência de um plano de reestruturação atualizado. Reiteraram o importante papel da Cyprus Airways para a economia e a conectividade da ilha e insistiram no argumento de que o conflito no Médio Oriente constituiu uma situação excecional e imprevisível que teve repercussões sobre a Cyprus Airways. As autoridades cipriotas manifestaram dúvidas sobre a possibilidade de os concorrentes preencherem as lacunas em matéria de ligações resultantes de uma eventual falência da Cyprus Airways, tendo em conta o carácter sazonal do mercado. |
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(95)

As autoridades cipriotas consideraram desnecessário apresentar observações sobre o plano de recuperação e as observações da Air France Consulting, tendo em conta a existência de um plano de reestruturação atualizado. Reiteraram o importante papel da Cyprus Airways para a economia e a conectividade da ilha e insistiram no argumento de que o conflito no Médio Oriente constituiu uma situação excecional e imprevisível que teve repercussões sobre a Cyprus Airways. As autoridades cipriotas manifestaram dúvidas sobre a possibilidade de os concorrentes preencherem as lacunas em matéria de ligações resultantes de uma eventual falência da Cyprus Airways, tendo em conta o carácter sazonal do mercado.

| (96) | No que diz respeito à compatibilidade das medidas com as Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004, as autoridades cipriotas insistiram que o plano de reestruturação de 2013 foi fundado em hipóteses realistas e não subestimou quaisquer efeitos negativos resultantes da reduzida frota ou dificuldades na realização de iniciativas de custos. |
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(96)

No que diz respeito à compatibilidade das medidas com as Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004, as autoridades cipriotas insistiram que o plano de reestruturação de 2013 foi fundado em hipóteses realistas e não subestimou quaisquer efeitos negativos resultantes da reduzida frota ou dificuldades na realização de iniciativas de custos.

| (97) | Por último, as autoridades cipriotas afirmaram na sua comunicação de 9 de setembro de 2013 que não seriam concedidas quaisquer indemnizações ex gratia a trabalhadores despedidos. Posteriormente, na sua comunicação de 3 de agosto de 2014, as autoridades cipriotas explicaram que o governo decidiu, por razões socioeconómicas, indemnizar diretamente os antigos funcionários da Cyprus Airways que tinham já apresentado a sua demissão ou sido despedidos. A decisão foi tomada e as indemnizações só foram pagas após a conclusão das demissões ou dos despedimentos, não se tratando, por conseguinte, de um auxílio estatal à Cyprus Airways. Todas as obrigações legais da Cyprus Airways para com esses funcionários foram integralmente honradas pela própria empresa. |
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(97)

Por último, as autoridades cipriotas afirmaram na sua comunicação de 9 de setembro de 2013 que não seriam concedidas quaisquer indemnizações ex gratia a trabalhadores despedidos. Posteriormente, na sua comunicação de 3 de agosto de 2014, as autoridades cipriotas explicaram que o governo decidiu, por razões socioeconómicas, indemnizar diretamente os antigos funcionários da Cyprus Airways que tinham já apresentado a sua demissão ou sido despedidos. A decisão foi tomada e as indemnizações só foram pagas após a conclusão das demissões ou dos despedimentos, não se tratando, por conseguinte, de um auxílio estatal à Cyprus Airways. Todas as obrigações legais da Cyprus Airways para com esses funcionários foram integralmente honradas pela própria empresa.

| (98) | As autoridades cipriotas também não consideraram que a aprovação do auxílio devesse estar sujeita a condições. |
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(98)

As autoridades cipriotas também não consideraram que a aprovação do auxílio devesse estar sujeita a condições.

5.   APRECIAÇÃO

| (99) | A presente decisão irá apreciar se as medidas em apreço constituem um auxílio estatal à Cyprus Airways na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado e se esse auxílio é compatível com o mercado interno. |
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(99)

A presente decisão irá apreciar se as medidas em apreço constituem um auxílio estatal à Cyprus Airways na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado e se esse auxílio é compatível com o mercado interno.

| (100) | A Comissão observa que o auxílio concedido por meio da medida 4, notificada em conjunto com o plano de reestruturação de 2013, em outubro de 2013, já inclui o auxílio concedido pela medida 1 (disponibilizado como pagamentos antecipados entre setembro e dezembro de 2012), bem como a medida 2 (auxílio de emergência notificado em dezembro de 2012 e parcialmente disponibilizado entre janeiro e julho de 2013). Ambas estas medidas foram executadas com vista a assegurar a sobrevivência a curto prazo da empresa, antes da elaboração de um plano de reestruturação abrangente. Uma vez que o plano de recuperação de 2012 não foi executado, a Comissão considera ambas as medidas como parte do plano de reestruturação de 2013, pelo que irá apenas apreciar as medidas 1 e 2, já que constituem um auxílio estatal, no contexto da medida 4, ou seja, como uma única medida global de auxílio à reestruturação. |
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(100)

A Comissão observa que o auxílio concedido por meio da medida 4, notificada em conjunto com o plano de reestruturação de 2013, em outubro de 2013, já inclui o auxílio concedido pela medida 1 (disponibilizado como pagamentos antecipados entre setembro e dezembro de 2012), bem como a medida 2 (auxílio de emergência notificado em dezembro de 2012 e parcialmente disponibilizado entre janeiro e julho de 2013). Ambas estas medidas foram executadas com vista a assegurar a sobrevivência a curto prazo da empresa, antes da elaboração de um plano de reestruturação abrangente. Uma vez que o plano de recuperação de 2012 não foi executado, a Comissão considera ambas as medidas como parte do plano de reestruturação de 2013, pelo que irá apenas apreciar as medidas 1 e 2, já que constituem um auxílio estatal, no contexto da medida 4, ou seja, como uma única medida global de auxílio à reestruturação.

5.1.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO ESTATAL

| (101) | Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, os auxílios concedidos pelos Estados-Membros ou provenientes de recursos estatais que, independentemente da forma que assumam, falseiem ou ameacem falsear a concorrência através do favorecimento de certas empresas ou certas produções são, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, incompatíveis com o mercado interno. |
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(101)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, os auxílios concedidos pelos Estados-Membros ou provenientes de recursos estatais que, independentemente da forma que assumam, falseiem ou ameacem falsear a concorrência através do favorecimento de certas empresas ou certas produções são, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, incompatíveis com o mercado interno.

5.1.1.   Medidas 1, 2 e 4

| (102) | Na decisão de 6 de março de 2013, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que a medida 1, ou seja, a participação do Estado no aumento de capital de 2012 da Cyprus Airways, constitui um auxílio estatal. |
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(102)

Na decisão de 6 de março de 2013, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que a medida 1, ou seja, a participação do Estado no aumento de capital de 2012 da Cyprus Airways, constitui um auxílio estatal.

| (103) | A medida envolveu recursos estatais e é imputável ao Estado. Proporcionou uma vantagem seletiva à Cyprus Airways, pois a Comissão considerou que um investidor privado não teria permitido obter capital para a empresa em tais condições, tendo em conta as dificuldades graves da Cyprus Airways, a ausência de perspetivas de viabilidade à data da concessão e a alternativa de um empréstimo de acionista, incluindo garantias adequadas. Além disso, praticamente nenhum acionista privado da Cyprus Airways participou no aumento de capital, uma vez que apenas 106 mil EUR foram recolhidos de acionistas privados (em relação aos 13,67 milhões de EUR inicialmente previstos). A participação do Estado na Cyprus Airways aumentou, por conseguinte, de 69 % para 93,67 %. A medida não estava, portanto, em conformidade com o princípio do investidor em economia de mercado (20). |
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(103)

A medida envolveu recursos estatais e é imputável ao Estado. Proporcionou uma vantagem seletiva à Cyprus Airways, pois a Comissão considerou que um investidor privado não teria permitido obter capital para a empresa em tais condições, tendo em conta as dificuldades graves da Cyprus Airways, a ausência de perspetivas de viabilidade à data da concessão e a alternativa de um empréstimo de acionista, incluindo garantias adequadas. Além disso, praticamente nenhum acionista privado da Cyprus Airways participou no aumento de capital, uma vez que apenas 106 mil EUR foram recolhidos de acionistas privados (em relação aos 13,67 milhões de EUR inicialmente previstos). A participação do Estado na Cyprus Airways aumentou, por conseguinte, de 69 % para 93,67 %. A medida não estava, portanto, em conformidade com o princípio do investidor em economia de mercado (20).

| (104) | A Comissão não concorda com a posição das autoridades cipriotas de que o Estado agiu como um investidor numa economia de mercado, a fim de proteger o valor do seu investimento, dado que, de qualquer forma, o aumento de capital de 31,33 milhões de EUR não era suficiente para permitir a sobrevivência da empresa. Tal foi comprovado pelo facto de que a empresa beneficiou de financiamento de emergência suplementar no âmbito da medida 2 (auxílio de emergência) apenas alguns meses mais tarde. No que diz respeito à ausência de participação de outros investidores devido à situação de tensão da economia cipriota nessa altura, a Comissão observa que, se tal investimento tivesse sido atrativo para um investidor de mercado, seria de esperar que investidores estrangeiros tivessem manifestado o seu interesse. |
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(104)

A Comissão não concorda com a posição das autoridades cipriotas de que o Estado agiu como um investidor numa economia de mercado, a fim de proteger o valor do seu investimento, dado que, de qualquer forma, o aumento de capital de 31,33 milhões de EUR não era suficiente para permitir a sobrevivência da empresa. Tal foi comprovado pelo facto de que a empresa beneficiou de financiamento de emergência suplementar no âmbito da medida 2 (auxílio de emergência) apenas alguns meses mais tarde. No que diz respeito à ausência de participação de outros investidores devido à situação de tensão da economia cipriota nessa altura, a Comissão observa que, se tal investimento tivesse sido atrativo para um investidor de mercado, seria de esperar que investidores estrangeiros tivessem manifestado o seu interesse.

| (105) | De qualquer modo, a Comissão toma nota da intenção das autoridades cipriotas de incluírem a participação do Estado para o aumento de capital de 2012 no auxílio à reestruturação notificado. |
| --- | --- |

(105)

De qualquer modo, a Comissão toma nota da intenção das autoridades cipriotas de incluírem a participação do Estado para o aumento de capital de 2012 no auxílio à reestruturação notificado.

| (106) | A medida 1 permitiu, assim, à Cyprus Airways continuar a funcionar, uma vez que a empresa não teve de enfrentar as consequências que normalmente decorreriam dos seus maus resultados financeiros. Uma vez que a Cyprus Airways compete pelo transporte aéreo, no mercado liberalizado do EEE, com outras companhias aéreas do EEE, a medida 1 era suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
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(106)

A medida 1 permitiu, assim, à Cyprus Airways continuar a funcionar, uma vez que a empresa não teve de enfrentar as consequências que normalmente decorreriam dos seus maus resultados financeiros. Uma vez que a Cyprus Airways compete pelo transporte aéreo, no mercado liberalizado do EEE, com outras companhias aéreas do EEE, a medida 1 era suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

| (107) | A medida 2 foi notificada como um empréstimo de emergência sob a forma de um empréstimo do Estado acrescido de juros de 1,76 % e a ser restituído até 30 de junho de 2013. A Comissão considerou, na sua decisão de 6 de março de 2013, que nenhum credor prudente teria concedido um empréstimo com essa taxa de juro a uma empresa em dificuldade. Além disso, as autoridades cipriotas não demonstraram de que forma a Cyprus Airways seria capaz de reembolsar o empréstimo seis meses mais tarde. Uma vez que estão preenchidos todos os outros critérios nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado (como explicado na decisão de 6 de março de 2013, a que a presente decisão se refere no parágrafo mencionado), a medida 2 constitui um auxílio estatal. As autoridades cipriotas reconhecem que o empréstimo constitui um auxílio de emergência, na sua resposta à decisão de 6 de março de 2013. A Comissão observa que o empréstimo não será reembolsado e que foi notificado pelas autoridades cipriotas no contexto do auxílio à reestruturação (medida 4). |
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(107)

A medida 2 foi notificada como um empréstimo de emergência sob a forma de um empréstimo do Estado acrescido de juros de 1,76 % e a ser restituído até 30 de junho de 2013. A Comissão considerou, na sua decisão de 6 de março de 2013, que nenhum credor prudente teria concedido um empréstimo com essa taxa de juro a uma empresa em dificuldade. Além disso, as autoridades cipriotas não demonstraram de que forma a Cyprus Airways seria capaz de reembolsar o empréstimo seis meses mais tarde. Uma vez que estão preenchidos todos os outros critérios nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado (como explicado na decisão de 6 de março de 2013, a que a presente decisão se refere no parágrafo mencionado), a medida 2 constitui um auxílio estatal. As autoridades cipriotas reconhecem que o empréstimo constitui um auxílio de emergência, na sua resposta à decisão de 6 de março de 2013. A Comissão observa que o empréstimo não será reembolsado e que foi notificado pelas autoridades cipriotas no contexto do auxílio à reestruturação (medida 4).

| (108) | A medida 4 foi notificada como auxílio à reestruturação. Com efeito, todos os seus componentes envolvem recursos estatais e são imputáveis ao Estado, quer sob a forma de injeção de capital, quer através da conversão da dívida em capital próprio, quer através da cobertura direta de parte do défice do Fundo da Previdência. A medida 4 confere uma vantagem seletiva à Cyprus Airways, uma vez que um investidor numa economia de mercado não teria concedido esse tipo de financiamento a uma empresa em tal situação financeira (com prejuízos acumulados de 99,7 milhões de EUR, fortemente endividada e sem base de capital). Finalmente, pelas razões expostas no considerando 106, acima, a medida é passível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros e falsear a concorrência. |
| --- | --- |

(108)

A medida 4 foi notificada como auxílio à reestruturação. Com efeito, todos os seus componentes envolvem recursos estatais e são imputáveis ao Estado, quer sob a forma de injeção de capital, quer através da conversão da dívida em capital próprio, quer através da cobertura direta de parte do défice do Fundo da Previdência. A medida 4 confere uma vantagem seletiva à Cyprus Airways, uma vez que um investidor numa economia de mercado não teria concedido esse tipo de financiamento a uma empresa em tal situação financeira (com prejuízos acumulados de 99,7 milhões de EUR, fortemente endividada e sem base de capital). Finalmente, pelas razões expostas no considerando 106, acima, a medida é passível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros e falsear a concorrência.

| (109) | Por conseguinte, a Comissão conclui que a medida 4 constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado a favor da Cyprus Airways. Em conformidade com a notificação, o auxílio ascende a 102,9 milhões de EUR. A Comissão toma nota da declaração das autoridades cipriotas em que estas afirmam que a eventual concessão do empréstimo a curto prazo de 10 milhões de EUR não será necessária, não se incluindo, portanto, o empréstimo no total do auxílio à reestruturação. No que diz respeito à data de concessão, a Comissão observa que a medida 4 foi concedida em frações. |
| --- | --- |

(109)

Por conseguinte, a Comissão conclui que a medida 4 constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado a favor da Cyprus Airways. Em conformidade com a notificação, o auxílio ascende a 102,9 milhões de EUR. A Comissão toma nota da declaração das autoridades cipriotas em que estas afirmam que a eventual concessão do empréstimo a curto prazo de 10 milhões de EUR não será necessária, não se incluindo, portanto, o empréstimo no total do auxílio à reestruturação. No que diz respeito à data de concessão, a Comissão observa que a medida 4 foi concedida em frações.

| (110) | A fração a), no montante de 31,33 milhões de EUR (a participação do Estado para o aumento do capital de 2012), foi concedida do seguinte modo:

  Quadro 6


  Datas de concessão da participação do Estado no aumento de capital de 2012







  Montante (em milhões de EUR) | Data de concessão |
| --- | --- | --- |
| 3,0 | 12 de setembro de 2012 |
| 3,0 | 20 de setembro de 2012 |
| 5,0 | 26 de setembro de 2012 |
| 4,0 | 11 de outubro de 2012 |
| 16,33 | 28 de dezembro de 2012 |
| Total: 31,33 | |

(110)

A fração a), no montante de 31,33 milhões de EUR (a participação do Estado para o aumento do capital de 2012), foi concedida do seguinte modo:

Quadro 6

Datas de concessão da participação do Estado no aumento de capital de 2012

Montante (em milhões de EUR)

Data de concessão

3,0

12 de setembro de 2012

3,0

20 de setembro de 2012

5,0

26 de setembro de 2012

4,0

11 de outubro de 2012

16,33

28 de dezembro de 2012

Total: 31,33

| (111) | A fração b), no montante de 34,5 milhões de EUR (empréstimo de emergência), foi concedida do seguinte modo:

  Quadro 7


  Datas de concessão do empréstimo de emergência do Estado de 2013







  Montante (em milhões de EUR) | Data de concessão |
| --- | --- | --- |
| 3,0 | 22 de janeiro de 2013 |
| 5,0 | 29 de janeiro de 2013 |
| 3,5 | 28 de fevereiro de 2013 |
| 10,0 | 2 de maio de 2013 |
| 13,0 | 26 de julho de 2013 |
| Total: 34,5 | |

(111)

A fração b), no montante de 34,5 milhões de EUR (empréstimo de emergência), foi concedida do seguinte modo:

Quadro 7

Datas de concessão do empréstimo de emergência do Estado de 2013

Montante (em milhões de EUR)

Data de concessão

3,0

22 de janeiro de 2013

5,0

29 de janeiro de 2013

3,5

28 de fevereiro de 2013

10,0

2 de maio de 2013

13,0

26 de julho de 2013

Total: 34,5

| (112) | No que diz respeito às outras frações da medida 4, isto é, c) a convocação da garantia do Estado e a subsequente conversão da dívida de 28,5 milhões de EUR em capital próprio, e d) a cobertura de 8,6 milhões de EUR do défice do Fundo da Previdência, a Comissão não tem qualquer indicação de que tenham já sido concedidas. |
| --- | --- |

(112)

No que diz respeito às outras frações da medida 4, isto é, c) a convocação da garantia do Estado e a subsequente conversão da dívida de 28,5 milhões de EUR em capital próprio, e d) a cobertura de 8,6 milhões de EUR do défice do Fundo da Previdência, a Comissão não tem qualquer indicação de que tenham já sido concedidas.

5.1.2.   Medida 3

| (113) | A Comissão regista os esclarecimentos fornecidos pelas autoridades cipriotas em setembro de 2013 de que nenhuma indemnização ex gratia tinha sido ou seria concedida aos funcionários despedidos. |
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(113)

A Comissão regista os esclarecimentos fornecidos pelas autoridades cipriotas em setembro de 2013 de que nenhuma indemnização ex gratia tinha sido ou seria concedida aos funcionários despedidos.

| (114) | Quase um ano mais tarde, na sua comunicação de agosto de 2014, as autoridades cipriotas indicaram que, em maio/junho de 2014, o governo cipriota decidiu, por razões socioeconómicas, compensar diretamente os antigos funcionários da Cyprus Airways que tinham já apresentado a sua demissão ou sido despedidos. A decisão foi tomada e as indemnizações foram pagas só depois de as demissões ou os despedimentos terem sido finalizados. Todas as obrigações legais da Cyprus Airways para com esses funcionários foram integralmente honradas pela própria empresa. |
| --- | --- |

(114)

Quase um ano mais tarde, na sua comunicação de agosto de 2014, as autoridades cipriotas indicaram que, em maio/junho de 2014, o governo cipriota decidiu, por razões socioeconómicas, compensar diretamente os antigos funcionários da Cyprus Airways que tinham já apresentado a sua demissão ou sido despedidos. A decisão foi tomada e as indemnizações foram pagas só depois de as demissões ou os despedimentos terem sido finalizados. Todas as obrigações legais da Cyprus Airways para com esses funcionários foram integralmente honradas pela própria empresa.

| (115) | Segundo as autoridades cipriotas, as demissões e os despedimentos dos trabalhadores da Cyprus Airways ao abrigo do plano de reestruturação de 2013 foram executados sem qualquer indemnização adicional oferecida pelo governo cipriota. Pelo contrário, a última hipótese teria exigido uma decisão ex post de modo a indemnizar diretamente os antigos trabalhadores da Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(115)

Segundo as autoridades cipriotas, as demissões e os despedimentos dos trabalhadores da Cyprus Airways ao abrigo do plano de reestruturação de 2013 foram executados sem qualquer indemnização adicional oferecida pelo governo cipriota. Pelo contrário, a última hipótese teria exigido uma decisão ex post de modo a indemnizar diretamente os antigos trabalhadores da Cyprus Airways.

| (116) | Assim, afigura-se que foi abandonada a intenção inicial das autoridades cipriotas de fornecer indemnizações ex gratia aos trabalhadores despedidos, pelo que a Comissão considera desnecessário chegar a uma conclusão sobre a qualificação de auxílio estatal da medida 3. |
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(116)

Assim, afigura-se que foi abandonada a intenção inicial das autoridades cipriotas de fornecer indemnizações ex gratia aos trabalhadores despedidos, pelo que a Comissão considera desnecessário chegar a uma conclusão sobre a qualificação de auxílio estatal da medida 3.

5.1.3.   Medida 5

| (117) | O montante de 2 69  317,94 EUR foi concedido à Cyprus Airways em 2010 e 2011 através de um regime de auxílios estatais, o que permitiu subvenções do Orçamento do Estado a empresas selecionadas para efeitos de formação. Por conseguinte, a Comissão conclui que a medida 5 constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado a favor da Cyprus Airways. Esta classificação não é contestada pelas autoridades cipriotas. |
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(117)

O montante de 2 69  317,94 EUR foi concedido à Cyprus Airways em 2010 e 2011 através de um regime de auxílios estatais, o que permitiu subvenções do Orçamento do Estado a empresas selecionadas para efeitos de formação. Por conseguinte, a Comissão conclui que a medida 5 constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado a favor da Cyprus Airways. Esta classificação não é contestada pelas autoridades cipriotas.

| (118) | O auxílio à formação foi concedido à Cyprus Airways para 303 projetos de formação durante os anos de 2010 e 2011. No entanto, as autoridades cipriotas não forneceram a repartição das datas de concessão do auxílio para cada projeto. |
| --- | --- |

(118)

O auxílio à formação foi concedido à Cyprus Airways para 303 projetos de formação durante os anos de 2010 e 2011. No entanto, as autoridades cipriotas não forneceram a repartição das datas de concessão do auxílio para cada projeto.

5.1.4.   Conclusão sobre a existência de auxílio estatal

| (119) | Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que não é necessário avaliar se a medida 3 constitui um auxílio estatal. A Comissão considera que as medidas 1, 2, 4 e 5 constituem auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
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(119)

Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que não é necessário avaliar se a medida 3 constitui um auxílio estatal. A Comissão considera que as medidas 1, 2, 4 e 5 constituem auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

| (120) | O montante total do auxílio estatal incluído nas medidas 1, 2 e 4 é de 102,9 milhões de EUR. As duas primeiras frações, ou seja, 65,83 milhões de EUR, já foram concedidas em datas diferentes, entre 12 de setembro de 2012 e 26 de julho de 2013. |
| --- | --- |

(120)

O montante total do auxílio estatal incluído nas medidas 1, 2 e 4 é de 102,9 milhões de EUR. As duas primeiras frações, ou seja, 65,83 milhões de EUR, já foram concedidas em datas diferentes, entre 12 de setembro de 2012 e 26 de julho de 2013.

| (121) | O auxílio incluído na medida 5 é de 2 69  317,94 EUR e foi concedido durante 2010 e 2011. |
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(121)

O auxílio incluído na medida 5 é de 2 69  317,94 EUR e foi concedido durante 2010 e 2011.

5.2.   AUXÍLIO ILEGAL

| (122) | As medidas 1, 2 e, por conseguinte, a medida 4 constituem um auxílio estatal e foram concedidas em violação das obrigações de notificação e de suspensão previstas no artigo 108.o, n.o 3, do Tratado. O mesmo se aplica à medida 5. Por conseguinte, cada uma dessas medidas constitui um auxílio estatal ilegal. |
| --- | --- |

(122)

As medidas 1, 2 e, por conseguinte, a medida 4 constituem um auxílio estatal e foram concedidas em violação das obrigações de notificação e de suspensão previstas no artigo 108.o, n.o 3, do Tratado. O mesmo se aplica à medida 5. Por conseguinte, cada uma dessas medidas constitui um auxílio estatal ilegal.

5.3.   COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO

| (123) | Uma vez que certas medidas constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, a sua compatibilidade deve ser aferida à luz das derrogações previstas nos n.os 2 e 3 do referido artigo. De acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça, compete ao Estado-Membro apresentar os seus possíveis fundamentos para a compatibilidade e demonstrar que estão reunidas as condições para uma tal compatibilidade (21). |
| --- | --- |

(123)

Uma vez que certas medidas constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, a sua compatibilidade deve ser aferida à luz das derrogações previstas nos n.os 2 e 3 do referido artigo. De acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça, compete ao Estado-Membro apresentar os seus possíveis fundamentos para a compatibilidade e demonstrar que estão reunidas as condições para uma tal compatibilidade (21).

| (124) | As autoridades cipriotas eram inicialmente da opinião de que a medida 1 não implicava auxílios estatais e notificaram a medida 2 como auxílio de emergência. No entanto, no seguimento do primeiro procedimento formal de investigação e das dúvidas levantadas pela Comissão no mesmo documento, bem como da previsão do não reembolso do empréstimo de emergência no âmbito da medida 2, as autoridades cipriotas argumentaram posteriormente que as medidas 1, 2 e 4 são compatíveis enquanto auxílios à reestruturação nos termos das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004. |
| --- | --- |

(124)

As autoridades cipriotas eram inicialmente da opinião de que a medida 1 não implicava auxílios estatais e notificaram a medida 2 como auxílio de emergência. No entanto, no seguimento do primeiro procedimento formal de investigação e das dúvidas levantadas pela Comissão no mesmo documento, bem como da previsão do não reembolso do empréstimo de emergência no âmbito da medida 2, as autoridades cipriotas argumentaram posteriormente que as medidas 1, 2 e 4 são compatíveis enquanto auxílios à reestruturação nos termos das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004.

| (125) | Em particular, as autoridades cipriotas notificaram previamente um plano de reestruturação, em 22 de julho de 2013, e notificaram um plano atualizado em 23 de outubro de 2013. Posteriormente, comunicaram esclarecimentos adicionais. No entanto, os principais pressupostos e ideias do plano de reestruturação de 2013 mantiveram-se inalterados desde a notificação de 23 de outubro de 2013. |
| --- | --- |

(125)

Em particular, as autoridades cipriotas notificaram previamente um plano de reestruturação, em 22 de julho de 2013, e notificaram um plano atualizado em 23 de outubro de 2013. Posteriormente, comunicaram esclarecimentos adicionais. No entanto, os principais pressupostos e ideias do plano de reestruturação de 2013 mantiveram-se inalterados desde a notificação de 23 de outubro de 2013.

| (126) | No que se refere à medida 5, as autoridades cipriotas alegaram que se tratava de um auxílio à formação compatível, ao abrigo do RGIC. Contudo, a Comissão considerou que a Cyprus Airways é uma empresa em dificuldade desde 2009, em linha com uma comunicação submetida pelas autoridades cipriotas. De acordo com a alínea c) do n.o 6 do artigo 1.o do RGIC, as empresas em dificuldade não estão incluídas no seu âmbito de aplicação. Por conseguinte, a Cyprus Airways não é elegível para auxílio à formação desde 2009. |
| --- | --- |

(126)

No que se refere à medida 5, as autoridades cipriotas alegaram que se tratava de um auxílio à formação compatível, ao abrigo do RGIC. Contudo, a Comissão considerou que a Cyprus Airways é uma empresa em dificuldade desde 2009, em linha com uma comunicação submetida pelas autoridades cipriotas. De acordo com a alínea c) do n.o 6 do artigo 1.o do RGIC, as empresas em dificuldade não estão incluídas no seu âmbito de aplicação. Por conseguinte, a Cyprus Airways não é elegível para auxílio à formação desde 2009.

| (127) | Além disso, nos termos do ponto 20 das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004, «uma empresa em dificuldade não pode ser considerada um instrumento adequado para promover a realização de objetivos de outras políticas públicas enquanto a sua viabilidade não estiver assegurada. Deste modo, a Comissão considera que os auxílios a empresas em dificuldade só podem contribuir para o desenvolvimento de atividades económicas sem afetar as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comunitário se estiverem preenchidas as condições estabelecidas nas presentes orientações». Por conseguinte, a Comissão apenas pode avaliar a medida 5 enquanto auxílio à reestruturação abrangido pelo plano de reestruturação de 2013. |
| --- | --- |

(127)

Além disso, nos termos do ponto 20 das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004, «uma empresa em dificuldade não pode ser considerada um instrumento adequado para promover a realização de objetivos de outras políticas públicas enquanto a sua viabilidade não estiver assegurada. Deste modo, a Comissão considera que os auxílios a empresas em dificuldade só podem contribuir para o desenvolvimento de atividades económicas sem afetar as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comunitário se estiverem preenchidas as condições estabelecidas nas presentes orientações». Por conseguinte, a Comissão apenas pode avaliar a medida 5 enquanto auxílio à reestruturação abrangido pelo plano de reestruturação de 2013.

| (128) | Tendo em conta que apenas uma base de compatibilidade é adequada às medidas 1, 2, 4 e 5, a Comissão considera oportuno apreciar todas as medidas em conjunto. Para efeitos dessa apreciação, a Comissão fará referência em particular aos pontos 31-77 das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004. |
| --- | --- |

(128)

Tendo em conta que apenas uma base de compatibilidade é adequada às medidas 1, 2, 4 e 5, a Comissão considera oportuno apreciar todas as medidas em conjunto. Para efeitos dessa apreciação, a Comissão fará referência em particular aos pontos 31-77 das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004.

5.3.1.   Elegibilidade: empresa em dificuldade

| (129) | Na decisão de 6 de março de 2013 (considerandos 41 a 46), a Comissão concluiu a título preliminar que a Cyprus Airways é uma empresa em dificuldade desde 2010. Esta conclusão preliminar foi reiterada na decisão de 4 de fevereiro de 2014 (considerandos 83 e 84). Posteriormente, as autoridades cipriotas admitiram que a Cyprus Airways é uma empresa em dificuldade desde 2009. |
| --- | --- |

(129)

Na decisão de 6 de março de 2013 (considerandos 41 a 46), a Comissão concluiu a título preliminar que a Cyprus Airways é uma empresa em dificuldade desde 2010. Esta conclusão preliminar foi reiterada na decisão de 4 de fevereiro de 2014 (considerandos 83 e 84). Posteriormente, as autoridades cipriotas admitiram que a Cyprus Airways é uma empresa em dificuldade desde 2009.

| (130) | De acordo com informações de relatórios financeiros à disposição do público, os principais dados financeiros da Cyprus Airways desde 2009 eram as seguintes:

  Quadro 8


  Principais dados financeiros da Cyprus Airways 2008-H1 2012 (em milhões de EUR) | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | H1 2012 (22) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Volume de negócios | 311,4 | 247,5 | 236,3 | 212,8 | 71,3 |
| RAI | 2,1 | - 3,2 | - 2,9 | -  23,8 | -  34,2 |
| Capital subscrito | 35,2 | 35,2 | 35,2 | 35,2 | 35,2 |
| Capital próprio | 13,9 | 9,4 | 7,7 | -  15,9 | -  48,6 |

(130)

De acordo com informações de relatórios financeiros à disposição do público, os principais dados financeiros da Cyprus Airways desde 2009 eram as seguintes:

Quadro 8

Principais dados financeiros da Cyprus Airways 2008-H1 2012 (em milhões de EUR)

2008

2009

2010

2011

H1 2012 (22)

Volume de negócios

311,4

247,5

236,3

212,8

71,3

RAI

2,1

- 3,2

- 2,9

-  23,8

-  34,2

Capital subscrito

35,2

35,2

35,2

35,2

35,2

Capital próprio

13,9

9,4

7,7

-  15,9

-  48,6

| (131) | O ponto 10, alínea a), das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 estabelece que uma sociedade de responsabilidade limitada é considerada uma empresa em dificuldade quando «mais de metade do capital subscrito tiver desaparecido e mais de um quarto desse capital tiver sido perdido durante os últimos 12 meses». |
| --- | --- |

(131)

O ponto 10, alínea a), das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 estabelece que uma sociedade de responsabilidade limitada é considerada uma empresa em dificuldade quando «mais de metade do capital subscrito tiver desaparecido e mais de um quarto desse capital tiver sido perdido durante os últimos 12 meses».

| (132) | Além disso, nos termos do ponto 11 das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004, uma empresa pode ainda ser considerada em dificuldade «se as características habituais de uma empresa nessa situação se manifestarem, como por exemplo o nível crescente dos prejuízos, a diminuição do volume de negócios, o aumento das existências, a capacidade excedentária, a redução da margem bruta de autofinanciamento, o endividamento crescente, a progressão dos encargos financeiros e o enfraquecimento ou desaparecimento do valor do ativo líquido». A este respeito, segundo a jurisprudência do Tribunal Geral, «a existência de capital próprio negativo [...] pode ser considerada um indicador significativo de uma situação de dificuldade financeira de uma empresa» (23). |
| --- | --- |

(132)

Além disso, nos termos do ponto 11 das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004, uma empresa pode ainda ser considerada em dificuldade «se as características habituais de uma empresa nessa situação se manifestarem, como por exemplo o nível crescente dos prejuízos, a diminuição do volume de negócios, o aumento das existências, a capacidade excedentária, a redução da margem bruta de autofinanciamento, o endividamento crescente, a progressão dos encargos financeiros e o enfraquecimento ou desaparecimento do valor do ativo líquido». A este respeito, segundo a jurisprudência do Tribunal Geral, «a existência de capital próprio negativo [...] pode ser considerada um indicador significativo de uma situação de dificuldade financeira de uma empresa» (23).

| (133) | O ponto 10, alínea a), das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 reflete a presunção de que uma empresa que sofra uma perda significativa do seu capital subscrito será incapaz de recuperar das perdas, as quais a conduzirão a uma falência quase certa a curto ou médio prazo. A Comissão considera que a mesma hipótese se aplica, por maioria de razão, a uma empresa que perdeu a totalidade do seu capital subscrito e que apresenta capital próprio negativo (24). |
| --- | --- |

(133)

O ponto 10, alínea a), das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 reflete a presunção de que uma empresa que sofra uma perda significativa do seu capital subscrito será incapaz de recuperar das perdas, as quais a conduzirão a uma falência quase certa a curto ou médio prazo. A Comissão considera que a mesma hipótese se aplica, por maioria de razão, a uma empresa que perdeu a totalidade do seu capital subscrito e que apresenta capital próprio negativo (24).

| (134) | Tal como indicado no Quadro 8 supra, a Cyprus Airways apresenta uma situação líquida negativa desde 2011. Além disso, o capital próprio começou a diminuir já em 2009-2010 e estava muito abaixo do nível do capital subscrito. No que se refere ao ponto 11, o Quadro 8 revela uma diminuição do volume de negócios da Cyprus Airways e prejuízos crescentes já desde 2009. Em 2009, o volume de negócios caiu cerca de 21 % em comparação com 2008 e a empresa registou perdas (RAI) de 3,2 milhões de EUR. Esta tendência manteve-se nos anos subsequentes. |
| --- | --- |

(134)

Tal como indicado no Quadro 8 supra, a Cyprus Airways apresenta uma situação líquida negativa desde 2011. Além disso, o capital próprio começou a diminuir já em 2009-2010 e estava muito abaixo do nível do capital subscrito. No que se refere ao ponto 11, o Quadro 8 revela uma diminuição do volume de negócios da Cyprus Airways e prejuízos crescentes já desde 2009. Em 2009, o volume de negócios caiu cerca de 21 % em comparação com 2008 e a empresa registou perdas (RAI) de 3,2 milhões de EUR. Esta tendência manteve-se nos anos subsequentes.

| (135) | À luz do que precede, e tendo em conta as observações das autoridades cipriotas (ver considerando (68) acima), a Comissão chega à conclusão de que a Cyprus Airways tem sido uma empresa em dificuldade desde 2009, em parte em conformidade com o ponto 10 (em especial a partir de 2011) e, em qualquer caso, em conformidade com o ponto 11 das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004. |
| --- | --- |

(135)

À luz do que precede, e tendo em conta as observações das autoridades cipriotas (ver considerando (68) acima), a Comissão chega à conclusão de que a Cyprus Airways tem sido uma empresa em dificuldade desde 2009, em parte em conformidade com o ponto 10 (em especial a partir de 2011) e, em qualquer caso, em conformidade com o ponto 11 das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004.

| (136) | De acordo com o ponto 33 das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 «a empresa deve poder ser considerada como uma empresa em dificuldade para efeitos das presentes orientações». Esta condição foi, portanto, satisfeita. |
| --- | --- |

(136)

De acordo com o ponto 33 das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 «a empresa deve poder ser considerada como uma empresa em dificuldade para efeitos das presentes orientações». Esta condição foi, portanto, satisfeita.

5.3.2.   Duração do plano de reestruturação de 2013 — Restabelecimento da viabilidade a longo prazo

| (137) | Os pontos 35-37 das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 estabelecem o seguinte: «35. O plano de reestruturação, cuja duração deve ser o mais reduzida possível, deve permitir restabelecer num período razoável a viabilidade a longo prazo da empresa, com base em hipóteses realistas no que diz respeito às condições futuras de exploração. Por conseguinte, o auxílio à reestruturação deve estar associado a um plano de reestruturação viável, em relação ao qual o Estado-Membro se compromete. Este plano deve ser apresentado à Comissão com todos os dados necessários, incluindo nomeadamente um estudo de mercado. A melhoria da viabilidade deve resultar principalmente de medidas internas previstas no plano de reestruturação e só pode assentar em fatores externos, como as variações de preços e da procura, sobre os quais a empresa não tem influência, se as hipóteses apresentadas sobre a evolução do mercado forem geralmente aceites. Uma reestruturação deve implicar o abandono das atividades que, mesmo após a reestruturação, continuariam a ser estruturalmente deficitárias.» |
| --- | --- |

(137)

Os pontos 35-37 das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 estabelecem o seguinte: «35. O plano de reestruturação, cuja duração deve ser o mais reduzida possível, deve permitir restabelecer num período razoável a viabilidade a longo prazo da empresa, com base em hipóteses realistas no que diz respeito às condições futuras de exploração. Por conseguinte, o auxílio à reestruturação deve estar associado a um plano de reestruturação viável, em relação ao qual o Estado-Membro se compromete. Este plano deve ser apresentado à Comissão com todos os dados necessários, incluindo nomeadamente um estudo de mercado. A melhoria da viabilidade deve resultar principalmente de medidas internas previstas no plano de reestruturação e só pode assentar em fatores externos, como as variações de preços e da procura, sobre os quais a empresa não tem influência, se as hipóteses apresentadas sobre a evolução do mercado forem geralmente aceites. Uma reestruturação deve implicar o abandono das atividades que, mesmo após a reestruturação, continuariam a ser estruturalmente deficitárias.»

| (138) | «36. Deve permitir à empresa uma transição para uma nova estrutura que lhe dê perspetivas de viabilidade a longo prazo e a possibilidade de funcionar de forma autónoma.» Terá nomeadamente em conta a situação e a evolução previsível da oferta e da procura no mercado do produto relevante, com cenários que traduzam hipóteses otimistas, pessimistas e intermédias, bem como os pontos fortes e fracos específicos da empresa. Deve permitir à empresa uma transição para uma nova estrutura que lhe dê perspetivas de viabilidade a longo prazo e a possibilidade de funcionar com os seus fundos próprios. |
| --- | --- |

(138)

«36. Deve permitir à empresa uma transição para uma nova estrutura que lhe dê perspetivas de viabilidade a longo prazo e a possibilidade de funcionar de forma autónoma.» Terá nomeadamente em conta a situação e a evolução previsível da oferta e da procura no mercado do produto relevante, com cenários que traduzam hipóteses otimistas, pessimistas e intermédias, bem como os pontos fortes e fracos específicos da empresa. Deve permitir à empresa uma transição para uma nova estrutura que lhe dê perspetivas de viabilidade a longo prazo e a possibilidade de funcionar com os seus fundos próprios.

| (139) | «37. O plano de reestruturação deve propor uma transformação da empresa para que esta última possa cobrir, após a realização da reestruturação, todos os seus custos, incluindo as amortizações e os encargos financeiros. A rendibilidade prevista dos capitais próprios da empresa reestruturada deverá ser suficiente para lhe permitir defrontar a concorrência contando apenas com as suas próprias capacidades. Se as dificuldades da empresa resultam de lacunas no seu sistema de administração, deverão ser introduzidas as adaptações necessárias.» |
| --- | --- |

(139)

«37. O plano de reestruturação deve propor uma transformação da empresa para que esta última possa cobrir, após a realização da reestruturação, todos os seus custos, incluindo as amortizações e os encargos financeiros. A rendibilidade prevista dos capitais próprios da empresa reestruturada deverá ser suficiente para lhe permitir defrontar a concorrência contando apenas com as suas próprias capacidades. Se as dificuldades da empresa resultam de lacunas no seu sistema de administração, deverão ser introduzidas as adaptações necessárias.»

| (140) | No que diz respeito à duração, o plano de reestruturação notificado abrange o período compreendido entre a primeira venda de um ativo no contexto da contribuição própria da empresa para os seus custos de reestruturação, em abril de 2012, até ao final de 2017, prevendo restabelecer a rendibilidade da Cyprus Airways a partir do exercício financeiro de 2014. A duração do período de reestruturação é, portanto, e de acordo com a notificação, de cinco anos e seis meses. |
| --- | --- |

(140)

No que diz respeito à duração, o plano de reestruturação notificado abrange o período compreendido entre a primeira venda de um ativo no contexto da contribuição própria da empresa para os seus custos de reestruturação, em abril de 2012, até ao final de 2017, prevendo restabelecer a rendibilidade da Cyprus Airways a partir do exercício financeiro de 2014. A duração do período de reestruturação é, portanto, e de acordo com a notificação, de cinco anos e seis meses.

| (141) | A Comissão observa que este é superior ao período de reestruturação aprovado pela Comissão para outras companhias aéreas, que é normalmente de cinco anos (25). |
| --- | --- |

(141)

A Comissão observa que este é superior ao período de reestruturação aprovado pela Comissão para outras companhias aéreas, que é normalmente de cinco anos (25).

| (142) | Além disso, a Comissão observa que a medida 5 foi concedida durante o período 2010-2011. Uma vez que a medida 5 foi concedida num momento em que a empresa já se encontrava em dificuldades financeiras, aquela não foi abrangida pelo RGIC. Significa isto que se trata de auxílio à formação incompatível ou que teria de ser considerado auxílio à reestruturação, cuja compatibilidade teria de ser avaliada nesse mesmo contexto. Neste último cenário, tal iria prolongar o período de reestruturação para cerca de sete anos (devendo então também fazer parte do plano de reestruturação notificado). |
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(142)

Além disso, a Comissão observa que a medida 5 foi concedida durante o período 2010-2011. Uma vez que a medida 5 foi concedida num momento em que a empresa já se encontrava em dificuldades financeiras, aquela não foi abrangida pelo RGIC. Significa isto que se trata de auxílio à formação incompatível ou que teria de ser considerado auxílio à reestruturação, cuja compatibilidade teria de ser avaliada nesse mesmo contexto. Neste último cenário, tal iria prolongar o período de reestruturação para cerca de sete anos (devendo então também fazer parte do plano de reestruturação notificado).

| (143) | Um período de reestruturação mais longo pode ser aceite pela Comissão em casos justificados. No entanto, neste caso, as autoridades cipriotas não foram capazes de explicar por que razão a Cyprus Airways necessitaria de mais de cinco anos para concluir a sua reestruturação. Com efeito, a Comissão observa que o «tempo perdido» descrito pelas autoridades cipriotas no considerando (72) acima, devido a atrasos no processo decisório interno do Estado (26) estava sob o controlo das autoridades. Além disso, ao contrário de outros casos, o plano de reestruturação de 2013 da Cyprus Airways não apresenta qualquer das especificidades previamente aceites pela Comissão nas decisões referidas pelas autoridades cipriotas, o que permite à Comissão concluir que um período de reestruturação mais longo poderia ser aceite no caso em apreço. Estas especificidades poderiam, por exemplo, consistir numa redução muito significativa da capacidade ou numa quota de mercado particularmente reduzida (27). |
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(143)

Um período de reestruturação mais longo pode ser aceite pela Comissão em casos justificados. No entanto, neste caso, as autoridades cipriotas não foram capazes de explicar por que razão a Cyprus Airways necessitaria de mais de cinco anos para concluir a sua reestruturação. Com efeito, a Comissão observa que o «tempo perdido» descrito pelas autoridades cipriotas no considerando (72) acima, devido a atrasos no processo decisório interno do Estado (26) estava sob o controlo das autoridades. Além disso, ao contrário de outros casos, o plano de reestruturação de 2013 da Cyprus Airways não apresenta qualquer das especificidades previamente aceites pela Comissão nas decisões referidas pelas autoridades cipriotas, o que permite à Comissão concluir que um período de reestruturação mais longo poderia ser aceite no caso em apreço. Estas especificidades poderiam, por exemplo, consistir numa redução muito significativa da capacidade ou numa quota de mercado particularmente reduzida (27).

| (144) | Por conseguinte, a Comissão não concorda que o prazo de cinco anos e seis meses (e muito menos sete anos) seja razoável no caso da Cyprus Airways. |
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(144)

Por conseguinte, a Comissão não concorda que o prazo de cinco anos e seis meses (e muito menos sete anos) seja razoável no caso da Cyprus Airways.

| (145) | No que diz respeito ao conteúdo do plano de reestruturação de 2013, a Comissão observa que as autoridades cipriotas não dedicaram suficiente atenção às dúvidas expressas na decisão de 4 de fevereiro de 2014. |
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(145)

No que diz respeito ao conteúdo do plano de reestruturação de 2013, a Comissão observa que as autoridades cipriotas não dedicaram suficiente atenção às dúvidas expressas na decisão de 4 de fevereiro de 2014.

| (146) | Em particular, as autoridades cipriotas afirmaram que o plano teve em conta a eficácia da rede que foi mantida e a potencial perda de procura de passageiros, bem como que não havia nenhum risco de flutuações adversas do preço do combustível e da taxa de câmbio EUR/USD, com base na sua flutuação no passado recente. Afirmaram igualmente que a situação financeira prevista da empresa foi satisfatória em comparação com o seu fraco desempenho anterior. Chamaram ainda a atenção para os elementos do plano de reestruturação de 2013 que evoluíram melhor do que o esperado, tais como a renegociação das taxas de assistência em terra no aeroporto de Larnaca. |
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(146)

Em particular, as autoridades cipriotas afirmaram que o plano teve em conta a eficácia da rede que foi mantida e a potencial perda de procura de passageiros, bem como que não havia nenhum risco de flutuações adversas do preço do combustível e da taxa de câmbio EUR/USD, com base na sua flutuação no passado recente. Afirmaram igualmente que a situação financeira prevista da empresa foi satisfatória em comparação com o seu fraco desempenho anterior. Chamaram ainda a atenção para os elementos do plano de reestruturação de 2013 que evoluíram melhor do que o esperado, tais como a renegociação das taxas de assistência em terra no aeroporto de Larnaca.

| (147) | No entanto, na decisão de 4 de fevereiro de 2014, a Comissão manifestou dúvidas, visto que tinha razões para considerar que muitos dos pressupostos do plano de reestruturação de 2013 não eram suficientemente prudentes, tendo em conta a sua experiência com outros planos de reestruturação do sector do transporte aéreo, a situação concorrencial no mercado e o princípio geral de que uma reestruturação credível deve também ter em consideração a possibilidade realista de uma evolução negativa. |
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(147)

No entanto, na decisão de 4 de fevereiro de 2014, a Comissão manifestou dúvidas, visto que tinha razões para considerar que muitos dos pressupostos do plano de reestruturação de 2013 não eram suficientemente prudentes, tendo em conta a sua experiência com outros planos de reestruturação do sector do transporte aéreo, a situação concorrencial no mercado e o princípio geral de que uma reestruturação credível deve também ter em consideração a possibilidade realista de uma evolução negativa.

| (148) | Com efeito, a Comissão observa que os pressupostos da Cyprus Airways não são geralmente reconhecidos, nem apoiados por elementos de prova relativos às perspetivas de mercado. De facto, os concorrentes colocaram em causa esses pressupostos, especialmente em relação à eventual pressão dos concorrentes nas rotas previstas como rentáveis, às economias de combustível e à previsão das receitas decorrentes do aumento das tarifas. |
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(148)

Com efeito, a Comissão observa que os pressupostos da Cyprus Airways não são geralmente reconhecidos, nem apoiados por elementos de prova relativos às perspetivas de mercado. De facto, os concorrentes colocaram em causa esses pressupostos, especialmente em relação à eventual pressão dos concorrentes nas rotas previstas como rentáveis, às economias de combustível e à previsão das receitas decorrentes do aumento das tarifas.

| (149) | A Comissão observa que o cenário de base do plano de reestruturação de 2013 prevê que a empresa obtenha um EBIT positivo de 0,4 milhões de EUR em 2014 e que o mesmo aumente nos anos subsequentes. No entanto, a Comissão observa que o plano pressupõe a não acumulação de juros sobre dívidas de terceiros ou o não pagamento de juros durante todo o período de reestruturação. Não obstante, o plano de reestruturação de 2013 apenas indica que a dívida de terceiros terá, portanto, de ser reescalonada, sem fornecer, porém, quaisquer informações sobre o método utilizado para atingir este objetivo. Prevê-se que as dívidas comerciais e outros valores a pagar (excluindo a dívida ao Hellenic Bank) inscritos nas contas para 2013-2018, se mantenham ao nível de 27,9 milhões de EUR. Por conseguinte, o montante da dívida de terceiros é significativo e qualquer falha ao atingir a sua reestruturação pode ter consequências graves para as previsões financeiras. |
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(149)

A Comissão observa que o cenário de base do plano de reestruturação de 2013 prevê que a empresa obtenha um EBIT positivo de 0,4 milhões de EUR em 2014 e que o mesmo aumente nos anos subsequentes. No entanto, a Comissão observa que o plano pressupõe a não acumulação de juros sobre dívidas de terceiros ou o não pagamento de juros durante todo o período de reestruturação. Não obstante, o plano de reestruturação de 2013 apenas indica que a dívida de terceiros terá, portanto, de ser reescalonada, sem fornecer, porém, quaisquer informações sobre o método utilizado para atingir este objetivo. Prevê-se que as dívidas comerciais e outros valores a pagar (excluindo a dívida ao Hellenic Bank) inscritos nas contas para 2013-2018, se mantenham ao nível de 27,9 milhões de EUR. Por conseguinte, o montante da dívida de terceiros é significativo e qualquer falha ao atingir a sua reestruturação pode ter consequências graves para as previsões financeiras.

| (150) | A Comissão reitera o seu argumento, incluído na decisão de 4 de fevereiro de 2014, de que, no final do período de reestruturação, a Cyprus Airways será uma empresa com zero reservas de capital e um total de reservas negativo. Uma empresa deste género não pode ser considerada viável, uma vez que nenhuma margem de segurança existe efetivamente. |
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(150)

A Comissão reitera o seu argumento, incluído na decisão de 4 de fevereiro de 2014, de que, no final do período de reestruturação, a Cyprus Airways será uma empresa com zero reservas de capital e um total de reservas negativo. Uma empresa deste género não pode ser considerada viável, uma vez que nenhuma margem de segurança existe efetivamente.

| (151) | A Comissão acrescenta que as medidas propostas no plano de reestruturação de 2013 não parecem adequadas para fazer face às circunstâncias que deram origem às dificuldades da empresa, tal como estabelecido na notificação. Em especial, o plano prevê a manutenção de três rotas não rentáveis para a Grécia e duas para o Médio Oriente, não obstante o facto de que ambos os mercados contribuíram para as dificuldades da empresa. O plano prevê ainda a manutenção de, pelo menos, quatro rotas em concorrência direta com companhias aéreas de baixo custo e o aumento das tarifas. Por último, mantém pelo menos uma rota significativamente afetada pela proibição de sobrevoo da Turquia. |
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(151)

A Comissão acrescenta que as medidas propostas no plano de reestruturação de 2013 não parecem adequadas para fazer face às circunstâncias que deram origem às dificuldades da empresa, tal como estabelecido na notificação. Em especial, o plano prevê a manutenção de três rotas não rentáveis para a Grécia e duas para o Médio Oriente, não obstante o facto de que ambos os mercados contribuíram para as dificuldades da empresa. O plano prevê ainda a manutenção de, pelo menos, quatro rotas em concorrência direta com companhias aéreas de baixo custo e o aumento das tarifas. Por último, mantém pelo menos uma rota significativamente afetada pela proibição de sobrevoo da Turquia.

| (152) | De qualquer modo, além de reconhecer o risco da pressão da concorrência em algumas rotas a manter, o plano de reestruturação de 2013 não inclui qualquer avaliação concreta sobre as perspetivas futuras da oferta e da procura nos mercados relevantes. |
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(152)

De qualquer modo, além de reconhecer o risco da pressão da concorrência em algumas rotas a manter, o plano de reestruturação de 2013 não inclui qualquer avaliação concreta sobre as perspetivas futuras da oferta e da procura nos mercados relevantes.

| (153) | A Comissão salienta ainda que o cenário mais desfavorável não tem suficientemente em conta os pontos fracos da empresa, nem os riscos aplicáveis aos mercados em causa, alguns dos quais tinham sido identificados no próprio plano. Tais pontos fracos e riscos incluem a pressão dos concorrentes, o desvio dos principais parâmetros subjacentes às projeções financeiras do cenário de base [por exemplo, receita unitária média por passageiro (rendimento), preço do combustível, taxa de câmbio USD/EUR, redução da procura] e a situação económica em mercados-chave. |
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(153)

A Comissão salienta ainda que o cenário mais desfavorável não tem suficientemente em conta os pontos fracos da empresa, nem os riscos aplicáveis aos mercados em causa, alguns dos quais tinham sido identificados no próprio plano. Tais pontos fracos e riscos incluem a pressão dos concorrentes, o desvio dos principais parâmetros subjacentes às projeções financeiras do cenário de base [por exemplo, receita unitária média por passageiro (rendimento), preço do combustível, taxa de câmbio USD/EUR, redução da procura] e a situação económica em mercados-chave.

| (154) | Com efeito, o pior cenário possível refletia apenas uma diminuição de 1 % das receitas e previa um EBIT positivo de apenas 0,3 milhões de EUR em 2016 e 2017. No entanto, caso qualquer dos riscos suplementares, tal como admitido pelo plano de reestruturação de 2013, se materializasse, por exemplo um aumento de 1 % do preço do petróleo ou uma alteração de 1 % na taxa de câmbio EUR/USD, tal seria suficiente para eliminar os lucros previstos (ver considerando (51) acima). Estes riscos são ainda agravados pelo facto de a Cyprus Airways não dispor das garantias necessárias para ser capaz de cobrir os riscos relacionados com o preço do combustível ou as taxas de câmbio. Além disso, a Comissão observa que, quando se trata de definir um cenário mais desfavorável, casos anteriores relacionados com companhias aéreas consideravam normalmente desvios muito mais significativos dos parâmetros de base (28). Por outro lado, o risco de aumento significativo da concorrência, em especial nas rotas de Telavive e Moscovo, que representam para a Cyprus Airways a quarta e a quinta rotas mais importantes em termos do número de passageiros, não foram tidas em consideração, apesar de serem explicitamente mencionadas no plano de reestruturação de 2013. Além disso, a possibilidade de uma recessão prolongada na Grécia e Chipre deverá também ser tida em conta. |
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(154)

Com efeito, o pior cenário possível refletia apenas uma diminuição de 1 % das receitas e previa um EBIT positivo de apenas 0,3 milhões de EUR em 2016 e 2017. No entanto, caso qualquer dos riscos suplementares, tal como admitido pelo plano de reestruturação de 2013, se materializasse, por exemplo um aumento de 1 % do preço do petróleo ou uma alteração de 1 % na taxa de câmbio EUR/USD, tal seria suficiente para eliminar os lucros previstos (ver considerando (51) acima). Estes riscos são ainda agravados pelo facto de a Cyprus Airways não dispor das garantias necessárias para ser capaz de cobrir os riscos relacionados com o preço do combustível ou as taxas de câmbio. Além disso, a Comissão observa que, quando se trata de definir um cenário mais desfavorável, casos anteriores relacionados com companhias aéreas consideravam normalmente desvios muito mais significativos dos parâmetros de base (28). Por outro lado, o risco de aumento significativo da concorrência, em especial nas rotas de Telavive e Moscovo, que representam para a Cyprus Airways a quarta e a quinta rotas mais importantes em termos do número de passageiros, não foram tidas em consideração, apesar de serem explicitamente mencionadas no plano de reestruturação de 2013. Além disso, a possibilidade de uma recessão prolongada na Grécia e Chipre deverá também ser tida em conta.

| (155) | Por conseguinte, a Comissão conclui que o plano de reestruturação de 2013 não dedica suficiente atenção às circunstâncias que deram origem às dificuldades da Cyprus Airways, não tem plenamente em conta as perspetivas futuras do mercado e não inclui um cenário menos favorável credível. |
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(155)

Por conseguinte, a Comissão conclui que o plano de reestruturação de 2013 não dedica suficiente atenção às circunstâncias que deram origem às dificuldades da Cyprus Airways, não tem plenamente em conta as perspetivas futuras do mercado e não inclui um cenário menos favorável credível.

| (156) | Por último, a Comissão observa que o plano de reestruturação de 2013 não aborda os problemas fundamentais do modelo de negócios da empresa, o qual parece ter contribuído para as suas dificuldades. A reestruturação da Cyprus Airways assenta no modelo de negócio existente de operação tradicional como companhia aérea com serviço completo, baseando-se principalmente em partes intermediárias para a venda de bilhetes, ao passo que concorre tanto com companhias aéreas de baixo custo, como com companhias aéreas com serviço completo com uma rede mais alargada, a maioria das quais depende de vendas diretas de bilhetes em linha. |
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(156)

Por último, a Comissão observa que o plano de reestruturação de 2013 não aborda os problemas fundamentais do modelo de negócios da empresa, o qual parece ter contribuído para as suas dificuldades. A reestruturação da Cyprus Airways assenta no modelo de negócio existente de operação tradicional como companhia aérea com serviço completo, baseando-se principalmente em partes intermediárias para a venda de bilhetes, ao passo que concorre tanto com companhias aéreas de baixo custo, como com companhias aéreas com serviço completo com uma rede mais alargada, a maioria das quais depende de vendas diretas de bilhetes em linha.

| (157) | A Comissão conclui, portanto, que os pontos 35-37 das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 não foram satisfeitos, porque i) a duração do plano de reestruturação de 2013 é excessivamente longa, ii) o plano não restabelece a viabilidade a longo prazo da empresa num período razoável e não se baseia em pressupostos realistas e iii) o plano não tem em conta a situação do mercado através de cenários suficientemente variáveis. |
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(157)

A Comissão conclui, portanto, que os pontos 35-37 das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 não foram satisfeitos, porque i) a duração do plano de reestruturação de 2013 é excessivamente longa, ii) o plano não restabelece a viabilidade a longo prazo da empresa num período razoável e não se baseia em pressupostos realistas e iii) o plano não tem em conta a situação do mercado através de cenários suficientemente variáveis.

5.3.3.   Prevenção de distorções de concorrência indevidas

| (158) | De acordo com os pontos 38-42 das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004, uma empresa que receba auxílio à reestruturação deve prever medidas compensatórias relativas aos efeitos do auxílio estatal na concorrência. Estas medidas podem incluir a alienação de ativos, a redução da capacidade ou da presença no mercado e a redução de barreiras à entrada nos mercados em questão, bem como devem referir-se a rotas ou produtos rentáveis. |
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(158)

De acordo com os pontos 38-42 das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004, uma empresa que receba auxílio à reestruturação deve prever medidas compensatórias relativas aos efeitos do auxílio estatal na concorrência. Estas medidas podem incluir a alienação de ativos, a redução da capacidade ou da presença no mercado e a redução de barreiras à entrada nos mercados em questão, bem como devem referir-se a rotas ou produtos rentáveis.

| (159) | As autoridades cipriotas propuseram medidas compensatórias, incluindo a interrupção ou a redução da capacidade de rotas rentáveis, a venda de faixas horárias LHR e a redução da frota e do número de lugares-quilómetro (ASK). |
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(159)

As autoridades cipriotas propuseram medidas compensatórias, incluindo a interrupção ou a redução da capacidade de rotas rentáveis, a venda de faixas horárias LHR e a redução da frota e do número de lugares-quilómetro (ASK).

| (160) | A Comissão observa que a venda de duas faixas horárias em LHR, um aeroporto inteiramente coordenado (29), pode ser considerada uma redução suficiente da barreira à entrada para novos concorrentes, tendo especialmente em conta o facto de a Cyprus Airways abandonar por completo esse aeroporto. A redução significativa da frota também é um sinal significativo da redução da capacidade. |
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(160)

A Comissão observa que a venda de duas faixas horárias em LHR, um aeroporto inteiramente coordenado (29), pode ser considerada uma redução suficiente da barreira à entrada para novos concorrentes, tendo especialmente em conta o facto de a Cyprus Airways abandonar por completo esse aeroporto. A redução significativa da frota também é um sinal significativo da redução da capacidade.

| (161) | No que diz respeito às rotas propostas como medidas compensatórias, a Comissão aceitou, sistematicamente, como medidas compensatórias o abandono ou a redução da capacidade em rotas rentáveis, isto é, em rotas que apresentam uma contribuição bruta positiva, tendo em conta os custos variáveis (30). |
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(161)

No que diz respeito às rotas propostas como medidas compensatórias, a Comissão aceitou, sistematicamente, como medidas compensatórias o abandono ou a redução da capacidade em rotas rentáveis, isto é, em rotas que apresentam uma contribuição bruta positiva, tendo em conta os custos variáveis (30).

| (162) | No entanto, a Comissão observa que a rota LCA-ATH, em relação à qual as autoridades cipriotas propuseram reduzir a capacidade operada pela Cyprus Airways como uma medida compensatória, apresentou uma contribuição bruta negativa, sendo que as autoridades cipriotas não forneceram elementos de prova para sustentar o seu argumento de que a parte da rota relevante como medida compensatória (redução de 4 voos por semana) era rentável. |
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(162)

No entanto, a Comissão observa que a rota LCA-ATH, em relação à qual as autoridades cipriotas propuseram reduzir a capacidade operada pela Cyprus Airways como uma medida compensatória, apresentou uma contribuição bruta negativa, sendo que as autoridades cipriotas não forneceram elementos de prova para sustentar o seu argumento de que a parte da rota relevante como medida compensatória (redução de 4 voos por semana) era rentável.

| (163) | No entanto, a Comissão observa que a redução proposta de 24 % do número de lugares-quilómetro (ASK), em comparação com a capacidade de 2012, é mais elevada do que a redução proposta nos outros casos de reestruturação de companhias aéreas (31). Significa isto que, mesmo que a redução da capacidade da rota LCA-ATH (que representa apenas 0,84 % do ASK total) não fosse tida em conta, a redução continuaria a ser suficientemente elevada. |
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(163)

No entanto, a Comissão observa que a redução proposta de 24 % do número de lugares-quilómetro (ASK), em comparação com a capacidade de 2012, é mais elevada do que a redução proposta nos outros casos de reestruturação de companhias aéreas (31). Significa isto que, mesmo que a redução da capacidade da rota LCA-ATH (que representa apenas 0,84 % do ASK total) não fosse tida em conta, a redução continuaria a ser suficientemente elevada.

| (164) | A Comissão conclui, portanto, que os pontos 38-42 das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 foram cumpridos. |
| --- | --- |

(164)

A Comissão conclui, portanto, que os pontos 38-42 das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 foram cumpridos.

5.3.4.   Auxílio limitado ao mínimo necessário: contribuição real sem auxílio

| (165) | De acordo com os pontos 43 a 45 das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004, os beneficiários do auxílio à reestruturação devem contribuir significativamente para o plano de reestruturação de 2013 com recursos próprios, que devem representar, pelo menos, 50 % dos custos de reestruturação para as grandes empresas, tais como a Cyprus Airways, exceto em circunstâncias especiais e em casos de particular dificuldade. A contribuição própria deve ser real, ou seja, efetiva, com exclusão de todos os lucros futuros, tais como fluxo de tesouraria. |
| --- | --- |

(165)

De acordo com os pontos 43 a 45 das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004, os beneficiários do auxílio à reestruturação devem contribuir significativamente para o plano de reestruturação de 2013 com recursos próprios, que devem representar, pelo menos, 50 % dos custos de reestruturação para as grandes empresas, tais como a Cyprus Airways, exceto em circunstâncias especiais e em casos de particular dificuldade. A contribuição própria deve ser real, ou seja, efetiva, com exclusão de todos os lucros futuros, tais como fluxo de tesouraria.

| (166) | A Comissão toma nota do montante atualizado da contribuição própria proposta de 61,57 milhões de EUR. Este montante representa 41,8 % dos custos totais de reestruturação, no valor de 147,4 milhões de EUR, e o auxílio à reestruturação seria ajustado à contribuição própria realizada, de modo a que a soma dos dois montantes abrangesse apenas os custos de reestruturação. |
| --- | --- |

(166)

A Comissão toma nota do montante atualizado da contribuição própria proposta de 61,57 milhões de EUR. Este montante representa 41,8 % dos custos totais de reestruturação, no valor de 147,4 milhões de EUR, e o auxílio à reestruturação seria ajustado à contribuição própria realizada, de modo a que a soma dos dois montantes abrangesse apenas os custos de reestruturação.

| (167) | A Comissão observa que a contribuição própria proposta de 41,8 %, mesmo que plenamente alcançada, seria inferior ao limiar de 50 % definido pelas Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004. |
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(167)

A Comissão observa que a contribuição própria proposta de 41,8 %, mesmo que plenamente alcançada, seria inferior ao limiar de 50 % definido pelas Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004.

| (168) | Além disso, a Comissão observa que, com base no Quadro 5 do considerando 79, apenas a venda de altivos no valor de 55,67 milhões de EUR foi efetivamente realizada. A venda de outros elementos propostos, como peças sobressalentes e o Airbus A320, não foi plenamente realizada e os seus valores não foram acompanhados de uma avaliação de peritos. |
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(168)

Além disso, a Comissão observa que, com base no Quadro 5 do considerando 79, apenas a venda de altivos no valor de 55,67 milhões de EUR foi efetivamente realizada. A venda de outros elementos propostos, como peças sobressalentes e o Airbus A320, não foi plenamente realizada e os seus valores não foram acompanhados de uma avaliação de peritos.

| (169) | No que diz respeito à venda de peças sobresselentes, as receitas efetivas alcançadas até ao momento (0,86 milhões de EUR) demonstram que as estimativas iniciais, 2,0 milhões de EUR em 2013 e 1,1 milhões de EUR em 2014, foram amplamente sobrestimadas. Na ausência de qualquer avaliação de peritos das restantes peças sobresselentes a serem vendidas, e sem quaisquer outros elementos de prova, como um acordo que indique claramente o compromisso de compra futura assumido pelo comprador, não é possível considerar as receitas futuras provenientes da venda de peças sobressalentes como contribuição própria suficiente real e efetiva. |
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(169)

No que diz respeito à venda de peças sobresselentes, as receitas efetivas alcançadas até ao momento (0,86 milhões de EUR) demonstram que as estimativas iniciais, 2,0 milhões de EUR em 2013 e 1,1 milhões de EUR em 2014, foram amplamente sobrestimadas. Na ausência de qualquer avaliação de peritos das restantes peças sobresselentes a serem vendidas, e sem quaisquer outros elementos de prova, como um acordo que indique claramente o compromisso de compra futura assumido pelo comprador, não é possível considerar as receitas futuras provenientes da venda de peças sobressalentes como contribuição própria suficiente real e efetiva.

| (170) | No que diz respeito à venda do Airbus A320, que, na sua comunicação de 11 de maio de 2014, as autoridades cipriotas descrevem como «uma aeronave antiga», quatro das cinco propostas apresentadas em 2014 foram retiradas e, no caso da quinta oferta, o proponente não respondeu à contraproposta da Cyprus Airways. Uma vez que as autoridades cipriotas não apresentaram qualquer avaliação de peritos da aeronave, o rendimento das vendas previsto de 2,5 milhões de EUR não pode ser aceite como uma contribuição própria suficiente real e efetiva. |
| --- | --- |

(170)

No que diz respeito à venda do Airbus A320, que, na sua comunicação de 11 de maio de 2014, as autoridades cipriotas descrevem como «uma aeronave antiga», quatro das cinco propostas apresentadas em 2014 foram retiradas e, no caso da quinta oferta, o proponente não respondeu à contraproposta da Cyprus Airways. Uma vez que as autoridades cipriotas não apresentaram qualquer avaliação de peritos da aeronave, o rendimento das vendas previsto de 2,5 milhões de EUR não pode ser aceite como uma contribuição própria suficiente real e efetiva.

| (171) | Além disso, a Comissão não concorda com as autoridades cipriotas e considera que a transferência de uma propriedade para o Fundo da Previdência não pode ser contemplada como uma contribuição própria real e efetiva. Assim é porque, tal como confirmado pelas autoridades cipriotas e como identificado nas contas anuais da empresa, o Fundo da Previdência é controlado pela Cyprus Airways, independentemente do seu estatuto jurídico, de modo que, em última análise, os seus fundos estão à disposição da empresa e o seu défice faz parte dos custos de reestruturação (32). Por conseguinte, ao transferir um ativo para o Fundo da Previdência, a Cyprus Airways não está a fazer uma contribuição própria real para os seus custos de reestruturação. |
| --- | --- |

(171)

Além disso, a Comissão não concorda com as autoridades cipriotas e considera que a transferência de uma propriedade para o Fundo da Previdência não pode ser contemplada como uma contribuição própria real e efetiva. Assim é porque, tal como confirmado pelas autoridades cipriotas e como identificado nas contas anuais da empresa, o Fundo da Previdência é controlado pela Cyprus Airways, independentemente do seu estatuto jurídico, de modo que, em última análise, os seus fundos estão à disposição da empresa e o seu défice faz parte dos custos de reestruturação (32). Por conseguinte, ao transferir um ativo para o Fundo da Previdência, a Cyprus Airways não está a fazer uma contribuição própria real para os seus custos de reestruturação.

| (172) | Tendo em conta o que precede, a Comissão considera o nível efetivo e real da contribuição própria como sendo de 55,67 milhões de EUR, ou seja, 37,8 % dos custos de reestruturação. |
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(172)

Tendo em conta o que precede, a Comissão considera o nível efetivo e real da contribuição própria como sendo de 55,67 milhões de EUR, ou seja, 37,8 % dos custos de reestruturação.

| (173) | As autoridades cipriotas argumentam que a contribuição própria pode ser excecionalmente inferior a 50 % em caso de especial dificuldade. Mais concretamente, alegam que um nível inferior de contribuição própria pode ser justificado, no caso da Cyprus Airways, pela crise económica e financeira, bem como pela proibição de sobrevoo da Turquia, impondo encargos adicionais à empresa. |
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(173)

As autoridades cipriotas argumentam que a contribuição própria pode ser excecionalmente inferior a 50 % em caso de especial dificuldade. Mais concretamente, alegam que um nível inferior de contribuição própria pode ser justificado, no caso da Cyprus Airways, pela crise económica e financeira, bem como pela proibição de sobrevoo da Turquia, impondo encargos adicionais à empresa.

| (174) | A Comissão regista a situação especial da economia cipriota e reconhece que a alienação de ativos em tais circunstâncias pode não ser um processo fácil. No entanto, a Comissão observa que a Cyprus Airways opera num mercado internacional e líquido, dado que os potenciais compradores dos seus ativos, incluindo aeronaves, faixas horárias e peças sobressalentes, podem ser provenientes de qualquer parte do mundo e podem, por conseguinte, não se mostrar preocupados com a situação da economia cipriota, pois são capazes de obter financiamento mais facilmente e de transferir os ativos ou utilizá-los sem qualquer relação com Chipre. |
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(174)

A Comissão regista a situação especial da economia cipriota e reconhece que a alienação de ativos em tais circunstâncias pode não ser um processo fácil. No entanto, a Comissão observa que a Cyprus Airways opera num mercado internacional e líquido, dado que os potenciais compradores dos seus ativos, incluindo aeronaves, faixas horárias e peças sobressalentes, podem ser provenientes de qualquer parte do mundo e podem, por conseguinte, não se mostrar preocupados com a situação da economia cipriota, pois são capazes de obter financiamento mais facilmente e de transferir os ativos ou utilizá-los sem qualquer relação com Chipre.

| (175) | Além disso, a proibição de sobrevoo da Turquia está em vigor há muitos anos e não está, de forma alguma, relacionada com a venda de ativos de companhias aéreas que possam ser utilizados em outras circunstâncias. Ademais, a redução significativa da capacidade é relevante para os concorrentes, enquanto a contribuição própria tem por objetivo limitar os auxílios estatais necessários e demonstrar que os mercados acreditam na exequibilidade do restabelecimento da viabilidade. |
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(175)

Além disso, a proibição de sobrevoo da Turquia está em vigor há muitos anos e não está, de forma alguma, relacionada com a venda de ativos de companhias aéreas que possam ser utilizados em outras circunstâncias. Ademais, a redução significativa da capacidade é relevante para os concorrentes, enquanto a contribuição própria tem por objetivo limitar os auxílios estatais necessários e demonstrar que os mercados acreditam na exequibilidade do restabelecimento da viabilidade.

| (176) | Por último, ao passo que a Comissão se baseou nas Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 para aceitar contribuições próprias tão baixas quanto 40 % dos custos de reestruturação, devido a circunstâncias excecionais (33), esse valor ainda excede o nível de contribuição própria da Cyprus Airways. |
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(176)

Por último, ao passo que a Comissão se baseou nas Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 para aceitar contribuições próprias tão baixas quanto 40 % dos custos de reestruturação, devido a circunstâncias excecionais (33), esse valor ainda excede o nível de contribuição própria da Cyprus Airways.

| (177) | A Comissão conclui, portanto, que os pontos 43 a 45 das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 não estão preenchidos. O plano de reestruturação de 2013 não limita o auxílio ao mínimo necessário, uma vez que não inclui uma contribuição própria real e efetiva suficientemente elevada para os custos de reestruturação da Cyprus Airways. |
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(177)

A Comissão conclui, portanto, que os pontos 43 a 45 das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 não estão preenchidos. O plano de reestruturação de 2013 não limita o auxílio ao mínimo necessário, uma vez que não inclui uma contribuição própria real e efetiva suficientemente elevada para os custos de reestruturação da Cyprus Airways.

5.3.5.   Condições especiais em relação às empresas em regiões assistidas

| (178) | As Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 estabelecem que as condições de autorização do auxílio podem ser menos exigentes no que diz respeito à aplicação das medidas compensatórias e à dimensão da contribuição do beneficiário, quando tal se justifique por razões de desenvolvimento regional e, em particular, se o beneficiário do auxílio estiver situado numa região assistida. |
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(178)

As Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 estabelecem que as condições de autorização do auxílio podem ser menos exigentes no que diz respeito à aplicação das medidas compensatórias e à dimensão da contribuição do beneficiário, quando tal se justifique por razões de desenvolvimento regional e, em particular, se o beneficiário do auxílio estiver situado numa região assistida.

| (179) | No caso de Chipre, durante os períodos 2007-2013 e 2014-2020, duas regiões que abrangem em conjunto 50 % da população cipriota são elegíveis para beneficiar de auxílios regionais ao abrigo da derrogação do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado (zona ocidental e zona oriental) (34). As autoridades cipriotas argumentaram também que Chipre apresenta um conjunto de características territoriais que influenciam o seu desenvolvimento socioeconómico, nomeadamente o seu carácter periférico e a sua dependência dos transportes aéreos e marítimos. Por último, alegaram que a recessão da economia cipriota deverá, por maioria de razão, justificar o tratamento de Chipre como uma região assistida. |
| --- | --- |

(179)

No caso de Chipre, durante os períodos 2007-2013 e 2014-2020, duas regiões que abrangem em conjunto 50 % da população cipriota são elegíveis para beneficiar de auxílios regionais ao abrigo da derrogação do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado (zona ocidental e zona oriental) (34). As autoridades cipriotas argumentaram também que Chipre apresenta um conjunto de características territoriais que influenciam o seu desenvolvimento socioeconómico, nomeadamente o seu carácter periférico e a sua dependência dos transportes aéreos e marítimos. Por último, alegaram que a recessão da economia cipriota deverá, por maioria de razão, justificar o tratamento de Chipre como uma região assistida.

| (180) | A Comissão observa que a Cyprus Airways tem sede em Nicósia, que não se situa em nenhuma das duas regiões assistidas de Chipre. O aeroporto de Larnaca, sem dúvida o principal centro de operações da Cyprus Airways, também não está situado em nenhuma dessas zonas assistidas. Além disso, a Comissão observa que, a fim de garantir condições equitativas, o estatuto de uma região assistida só pode ser estabelecido por decisão da Comissão, de acordo com os critérios das Orientações relativas aos Auxílios Regionais aplicáveis, e não com base noutras características territoriais ou numa recessão económica. |
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(180)

A Comissão observa que a Cyprus Airways tem sede em Nicósia, que não se situa em nenhuma das duas regiões assistidas de Chipre. O aeroporto de Larnaca, sem dúvida o principal centro de operações da Cyprus Airways, também não está situado em nenhuma dessas zonas assistidas. Além disso, a Comissão observa que, a fim de garantir condições equitativas, o estatuto de uma região assistida só pode ser estabelecido por decisão da Comissão, de acordo com os critérios das Orientações relativas aos Auxílios Regionais aplicáveis, e não com base noutras características territoriais ou numa recessão económica.

| (181) | Por conseguinte, a Comissão não pode aceitar condições menos rigorosas no que diz respeito aos critérios para a obtenção de ajuda. |
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(181)

Por conseguinte, a Comissão não pode aceitar condições menos rigorosas no que diz respeito aos critérios para a obtenção de ajuda.

5.3.6.   Princípio do «auxílio único»

| (182) | O ponto 73, Secção 3.3, das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 estipula que os auxílios de emergência e/ou à reestruturação só devem ser concedidos quando e «se tiverem decorrido menos de 10 anos desde a concessão do auxílio de emergência, desde o termo do período de reestruturação ou desde que o plano de reestruturação deixou de ser executado (consoante o último acontecimento que tiver ocorrido), a Comissão não autorizará a concessão de outros auxílios de emergência ou à reestruturação». Esta condição é conhecida como princípio do «auxílio único». |
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(182)

O ponto 73, Secção 3.3, das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 estipula que os auxílios de emergência e/ou à reestruturação só devem ser concedidos quando e «se tiverem decorrido menos de 10 anos desde a concessão do auxílio de emergência, desde o termo do período de reestruturação ou desde que o plano de reestruturação deixou de ser executado (consoante o último acontecimento que tiver ocorrido), a Comissão não autorizará a concessão de outros auxílios de emergência ou à reestruturação». Esta condição é conhecida como princípio do «auxílio único».

| (183) | Está prevista uma exceção ao princípio do «auxílio único» no ponto 73, alínea c), da Secção 3.3 [confirmar]:
  «[...]






  c) | em circunstâncias excecionais e imprevisíveis.» |
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(183)

Está prevista uma exceção ao princípio do «auxílio único» no ponto 73, alínea c), da Secção 3.3 [confirmar]:

«[...]

c)

em circunstâncias excecionais e imprevisíveis.»

| (184) | A Comissão aprovou auxílios à reestruturação da Cyprus Airways em 2007, com base num plano de reestruturação. Assim, a Cyprus Airways não é, neste momento, e em princípio, elegível para novos auxílios à reestruturação de acordo com o princípio do «auxílio único», e a Comissão manifestou dúvidas sobre a existência, neste caso, de circunstâncias excecionais e imprevisíveis, na aceção do ponto 73, alínea c). |
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(184)

A Comissão aprovou auxílios à reestruturação da Cyprus Airways em 2007, com base num plano de reestruturação. Assim, a Cyprus Airways não é, neste momento, e em princípio, elegível para novos auxílios à reestruturação de acordo com o princípio do «auxílio único», e a Comissão manifestou dúvidas sobre a existência, neste caso, de circunstâncias excecionais e imprevisíveis, na aceção do ponto 73, alínea c).

| (185) | Não obstante terem apresentado observações exaustivas a este respeito após a abertura de dois processos formais de investigação, as autoridades cipriotas não conseguiram explicar por que razão a Cyprus Airways foi confrontada com circunstâncias excecionais e imprevisíveis, as quais justificariam novos auxílios à reestruturação (35). |
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(185)

Não obstante terem apresentado observações exaustivas a este respeito após a abertura de dois processos formais de investigação, as autoridades cipriotas não conseguiram explicar por que razão a Cyprus Airways foi confrontada com circunstâncias excecionais e imprevisíveis, as quais justificariam novos auxílios à reestruturação (35).

| (186) | A proibição de sobrevoo da Turquia, em particular, foi introduzida em 1974 (36) e Chipre colocou em prática um regime autorizado de indemnização dos custos adicionais incorridos por quaisquer companhias aéreas afetadas, incluindo a Cyprus Airways (ver considerando 23, acima). Por conseguinte, este incidente não pode ser considerado uma circunstância excecional e imprevisível, além de que as autoridades cipriotas não apresentaram novos elementos de prova a este respeito. |
| --- | --- |

(186)

A proibição de sobrevoo da Turquia, em particular, foi introduzida em 1974 (36) e Chipre colocou em prática um regime autorizado de indemnização dos custos adicionais incorridos por quaisquer companhias aéreas afetadas, incluindo a Cyprus Airways (ver considerando 23, acima). Por conseguinte, este incidente não pode ser considerado uma circunstância excecional e imprevisível, além de que as autoridades cipriotas não apresentaram novos elementos de prova a este respeito.

| (187) | Por razões semelhantes, a exploração de um aeroporto «ilegal» na parte norte de Chipre também não pode ser considerada uma circunstância excecional e imprevisível, pois a possibilidade de os turistas viajarem de e para a zona norte de Chipre está em vigor, pelo menos, desde 2004. |
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(187)

Por razões semelhantes, a exploração de um aeroporto «ilegal» na parte norte de Chipre também não pode ser considerada uma circunstância excecional e imprevisível, pois a possibilidade de os turistas viajarem de e para a zona norte de Chipre está em vigor, pelo menos, desde 2004.

| (188) | A Comissão também não está de acordo com as autoridades cipriotas em relação ao facto de a entrada da concorrência, tanto de companhias de baixo custo, como de companhias com serviço completo, poder ser considerada uma circunstância excecional e imprevisível, uma vez que a Cyprus Airways opera num setor liberalizado e presumindo que os seus concorrentes operem legalmente. Quanto à alegação de que o Estado cipriota está a subsidiar os concorrentes da Cyprus Airways, a Comissão não recebeu qualquer sustentação para essa alegação. De qualquer modo, a Comissão sublinha não se poder alegar que o Estado deve fornecer auxílio estatal à Cyprus Airways a fim de compensar os efeitos nocivos de uma medida alegadamente introduzida pelo próprio Estado, e posteriormente qualificar esta situação como uma circunstância excecional e imprevisível. |
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(188)

A Comissão também não está de acordo com as autoridades cipriotas em relação ao facto de a entrada da concorrência, tanto de companhias de baixo custo, como de companhias com serviço completo, poder ser considerada uma circunstância excecional e imprevisível, uma vez que a Cyprus Airways opera num setor liberalizado e presumindo que os seus concorrentes operem legalmente. Quanto à alegação de que o Estado cipriota está a subsidiar os concorrentes da Cyprus Airways, a Comissão não recebeu qualquer sustentação para essa alegação. De qualquer modo, a Comissão sublinha não se poder alegar que o Estado deve fornecer auxílio estatal à Cyprus Airways a fim de compensar os efeitos nocivos de uma medida alegadamente introduzida pelo próprio Estado, e posteriormente qualificar esta situação como uma circunstância excecional e imprevisível.

| (189) | No que se refere ao conflito no Médio Oriente, a Comissão considera que esta situação não pode ser vista como excecional, tendo em conta os persistentes distúrbios em certas zonas da região há várias décadas. Quanto ao impacto económico do mais recente conflito referido pelas autoridades cipriotas, nomeadamente a «Primavera Árabe», os relatórios anuais da empresa demonstram que as receitas provenientes das rotas que ligam Chipre ao Médio Oriente e à região do Golfo parecem representar, como tradicionalmente, cerca de 10 % das receitas totais da Cyprus Airways. Assim, mesmo uma quebra significativa do tráfego teria um impacto relativamente reduzido (mesmo que «não negligenciável»), isto é, afetaria, no máximo, 10 % das receitas totais da Cyprus Airways. |
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(189)

No que se refere ao conflito no Médio Oriente, a Comissão considera que esta situação não pode ser vista como excecional, tendo em conta os persistentes distúrbios em certas zonas da região há várias décadas. Quanto ao impacto económico do mais recente conflito referido pelas autoridades cipriotas, nomeadamente a «Primavera Árabe», os relatórios anuais da empresa demonstram que as receitas provenientes das rotas que ligam Chipre ao Médio Oriente e à região do Golfo parecem representar, como tradicionalmente, cerca de 10 % das receitas totais da Cyprus Airways. Assim, mesmo uma quebra significativa do tráfego teria um impacto relativamente reduzido (mesmo que «não negligenciável»), isto é, afetaria, no máximo, 10 % das receitas totais da Cyprus Airways.

| (190) | No que diz respeito à deterioração das economias grega e cipriota, a Comissão reconhece a situação, bem como a possível queda das tarifas médias em relação aos voos gregos. No entanto, a Comissão recorda que a Cyprus Airways expandiu os seus voos domésticos na Grécia entre 2011 e 2013 e que, portanto, aumentou conscientemente a sua exposição ao mercado grego. |
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(190)

No que diz respeito à deterioração das economias grega e cipriota, a Comissão reconhece a situação, bem como a possível queda das tarifas médias em relação aos voos gregos. No entanto, a Comissão recorda que a Cyprus Airways expandiu os seus voos domésticos na Grécia entre 2011 e 2013 e que, portanto, aumentou conscientemente a sua exposição ao mercado grego.

| (191) | Os elementos de prova disponíveis no plano de reestruturação de 2013, bem como as informações fornecidas pelos concorrentes, sugerem que o tráfego total de passageiros no mercado cipriota aumentou desde 2009, enquanto a quota de mercado da Cyprus Airways foi reduzida. Além disso, outras companhias aéreas que operam na região também foram confrontadas com a crise económica, mas adaptaram a sua política de preços e a sua rede, a fim de permanecerem no mercado. Com efeito, a Ryanair indicou que registou mesmo um crescimento nesses mercados. |
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(191)

Os elementos de prova disponíveis no plano de reestruturação de 2013, bem como as informações fornecidas pelos concorrentes, sugerem que o tráfego total de passageiros no mercado cipriota aumentou desde 2009, enquanto a quota de mercado da Cyprus Airways foi reduzida. Além disso, outras companhias aéreas que operam na região também foram confrontadas com a crise económica, mas adaptaram a sua política de preços e a sua rede, a fim de permanecerem no mercado. Com efeito, a Ryanair indicou que registou mesmo um crescimento nesses mercados.

| (192) | Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que a Cyprus Airways, apesar de reconhecer os riscos através de declarações explícitas, embora «genéricas», nos relatórios anuais de 2007, 2008 e 2009 (37), e não obstante as opções disponíveis, não conseguiu fazer os ajustamentos necessários à sua atividade, a fim de evitar o efeito da deterioração económica nos seus principais mercados e de beneficiar de novos mercados, como fizeram os seus concorrentes. Esses efeitos podem, por conseguinte, não se qualificar como uma circunstância excecional e imprevisível, devendo antes ser atribuídos à má gestão e ao fraco desempenho da Cyprus Airways. |
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(192)

Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que a Cyprus Airways, apesar de reconhecer os riscos através de declarações explícitas, embora «genéricas», nos relatórios anuais de 2007, 2008 e 2009 (37), e não obstante as opções disponíveis, não conseguiu fazer os ajustamentos necessários à sua atividade, a fim de evitar o efeito da deterioração económica nos seus principais mercados e de beneficiar de novos mercados, como fizeram os seus concorrentes. Esses efeitos podem, por conseguinte, não se qualificar como uma circunstância excecional e imprevisível, devendo antes ser atribuídos à má gestão e ao fraco desempenho da Cyprus Airways.

| (193) | A Comissão conclui, portanto, que a exceção do ponto 73 da Secção 3.3 das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 não foi respeitada e que a concessão à Cyprus Airways do auxílio à reestruturação violaria o princípio do «auxílio único». |
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(193)

A Comissão conclui, portanto, que a exceção do ponto 73 da Secção 3.3 das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 não foi respeitada e que a concessão à Cyprus Airways do auxílio à reestruturação violaria o princípio do «auxílio único».

5.3.7.   Conclusão

| (194) | Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que Chipre aplicou ilegalmente as medidas 1, 2, 4 e 5 a favor da Cyprus Airways, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado. |
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(194)

Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que Chipre aplicou ilegalmente as medidas 1, 2, 4 e 5 a favor da Cyprus Airways, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado.

| (195) | A Comissão considera igualmente que as medidas 1, 2, 4 e 5, bem como o plano de reestruturação de 2013, não preenchem as condições das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004. A Comissão não identificou qualquer outra base de compatibilidade e as autoridades cipriotas também não alegaram qualquer base alternativa para a compatibilidade das medidas (com exceção da aplicação do RGIC ao auxílio à formação — medida 5). Deste modo, a Comissão considera o auxílio incompatível com o mercado interno. |
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(195)

A Comissão considera igualmente que as medidas 1, 2, 4 e 5, bem como o plano de reestruturação de 2013, não preenchem as condições das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004. A Comissão não identificou qualquer outra base de compatibilidade e as autoridades cipriotas também não alegaram qualquer base alternativa para a compatibilidade das medidas (com exceção da aplicação do RGIC ao auxílio à formação — medida 5). Deste modo, a Comissão considera o auxílio incompatível com o mercado interno.

5.4.   RECUPERAÇÃO

| (196) | De acordo com o Tratado e a jurisprudência consolidada do Tribunal, a Comissão tem competência para decidir se o Estado-Membro em questão deve abolir ou modificar o auxílio quando o considerar incompatível com o mercado interno (38). O Tribunal tem também defendido, de forma reiterada, que a obrigação que incumbe a um Estado-Membro de abolir auxílios considerados pela Comissão como incompatíveis com o mercado interno tem como objetivo restabelecer a situação previamente existente (39). |
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(196)

De acordo com o Tratado e a jurisprudência consolidada do Tribunal, a Comissão tem competência para decidir se o Estado-Membro em questão deve abolir ou modificar o auxílio quando o considerar incompatível com o mercado interno (38). O Tribunal tem também defendido, de forma reiterada, que a obrigação que incumbe a um Estado-Membro de abolir auxílios considerados pela Comissão como incompatíveis com o mercado interno tem como objetivo restabelecer a situação previamente existente (39).

| (197) | Neste contexto, o Tribunal estipulou que este objetivo será alcançado quando o beneficiário tiver reembolsado os montantes concedidos a título de auxílios ilegais, perdendo assim a vantagem de que tinha beneficiado sobre os seus concorrentes no mercado, e a situação anterior ao pagamento do auxílio tiver sido reposta (40). |
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(197)

Neste contexto, o Tribunal estipulou que este objetivo será alcançado quando o beneficiário tiver reembolsado os montantes concedidos a título de auxílios ilegais, perdendo assim a vantagem de que tinha beneficiado sobre os seus concorrentes no mercado, e a situação anterior ao pagamento do auxílio tiver sido reposta (40).

| (198) | Em conformidade com a jurisprudência, o artigo 14.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 659/1999 (41) do Conselho estipula que «nas decisões negativas relativas a auxílios ilegais, a Comissão decidirá que o Estado-Membro em causa deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio junto do beneficiário [...]». |
| --- | --- |

(198)

Em conformidade com a jurisprudência, o artigo 14.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 659/1999 (41) do Conselho estipula que «nas decisões negativas relativas a auxílios ilegais, a Comissão decidirá que o Estado-Membro em causa deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio junto do beneficiário [...]».

| (199) | Assim, dado que as medidas em questão, num montante total de 6 6 0 99  317,94 EUR [31,33 milhões de EUR sob a forma de participação do Estado para o aumento de capital (medida 1), 34,5 milhões de EUR sob a forma de empréstimo de emergência (medida 2) e 2 69  317,94 EUR sob a forma de auxílio à formação (medida 5)], foram implementadas em violação do artigo 108.o do Tratado, devendo portanto ser consideradas como auxílios ilegais e incompatíveis, devem ser recuperadas a fim de restabelecer a situação existente no mercado antes da sua concessão. A recuperação deve abranger a data a partir da qual a vantagem foi conferida ao beneficiário, ou seja, a data em que o auxílio foi colocado à disposição do beneficiário, até à recuperação efetiva, devendo o montante a recuperar ser acrescido de juros até à recuperação efetiva. |
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(199)

Assim, dado que as medidas em questão, num montante total de 6 6 0 99  317,94 EUR [31,33 milhões de EUR sob a forma de participação do Estado para o aumento de capital (medida 1), 34,5 milhões de EUR sob a forma de empréstimo de emergência (medida 2) e 2 69  317,94 EUR sob a forma de auxílio à formação (medida 5)], foram implementadas em violação do artigo 108.o do Tratado, devendo portanto ser consideradas como auxílios ilegais e incompatíveis, devem ser recuperadas a fim de restabelecer a situação existente no mercado antes da sua concessão. A recuperação deve abranger a data a partir da qual a vantagem foi conferida ao beneficiário, ou seja, a data em que o auxílio foi colocado à disposição do beneficiário, até à recuperação efetiva, devendo o montante a recuperar ser acrescido de juros até à recuperação efetiva.

6.   CONCLUSÃO

| (200) | No que se refere à medida 3, o procedimento previsto no artigo 108.o, n,o 2, do Tratado ficou desprovido de objeto devido à não execução da medida por Chipre. |
| --- | --- |

(200)

No que se refere à medida 3, o procedimento previsto no artigo 108.o, n,o 2, do Tratado ficou desprovido de objeto devido à não execução da medida por Chipre.

| (201) | A Comissão considera que as medidas 1, 2, 4 e 5, relativas respetivamente à participação do Estado para o aumento de capital, ao empréstimo de emergência, ao auxílio à reestruturação e ao auxílio à formação a favor da Cyprus Airways, constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado e são incompatíveis com o mercado interno, dado que não estavam preenchidas as condições pertinentes das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 e não foram identificadas outras bases de compatibilidade. |
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(201)

A Comissão considera que as medidas 1, 2, 4 e 5, relativas respetivamente à participação do Estado para o aumento de capital, ao empréstimo de emergência, ao auxílio à reestruturação e ao auxílio à formação a favor da Cyprus Airways, constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado e são incompatíveis com o mercado interno, dado que não estavam preenchidas as condições pertinentes das Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004 e não foram identificadas outras bases de compatibilidade.

| (202) | No que diz respeito às medidas 1, 2, 4 e 5, a Comissão considera que Chipre as implementou em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado. |
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(202)

No que diz respeito às medidas 1, 2, 4 e 5, a Comissão considera que Chipre as implementou em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado.

| (203) | Por último, a Comissão assinala que Chipre concordou com a adoção e notificação da presente decisão em língua inglesa. |
| --- | --- |

(203)

Por último, a Comissão assinala que Chipre concordou com a adoção e notificação da presente decisão em língua inglesa.

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O procedimento formal de investigação ao abrigo do artigo 108.o, n.o 2, do Tratado, iniciado em 6 de março de 2013, relativo a potenciais indemnizações ex gratia concedidas por Chipre à Cyprus Airways, tornou-se desprovido de objeto, dado que Chipre abandonou a medida. Tal procedimento é, por este meio, encerrado.

Artigo 2.o

O auxílio estatal no montante de, pelo menos, 6 6 0 99  317,94 EUR, que resulta da soma de 31,33 milhões de EUR sob a forma de participação do Estado para o aumento de capital, 34,5 milhões de EUR sob a forma de empréstimo de emergência e 2 69  317,94 EUR sob a forma do auxílio à formação, ilegalmente concedido à Cyprus Airways por Chipre em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, é incompatível com o mercado interno.

Artigo 3.o

Além dos montantes referidos no artigo 2.o, qualquer auxílio estatal que Chipre tenha concedido ou queira conceder à Cyprus Airways no contexto da medida 4 é incompatível com o mercado interno.

Artigo 4.o

1.   Chipre deverá proceder à recuperação do auxílio incompatível referido no artigo 2.o junto do beneficiário. Deverá ainda recuperar qualquer auxílio adicional, como referido no artigo 3.o, junto do beneficiário.

2.   Os montantes a recuperar serão acrescidos de juros desde a data em que foram colocados à disposição do beneficiário até à data da recuperação efetiva.

3.   Os juros serão calculados numa base composta, nos termos do capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão (42) e do Regulamento (CE) n.o 271/2008 da Comissão (43) que altera o Regulamento (CE) n.o 794/2004.

4.   No que se refere à medida 4, Chipre deverá informar a Comissão sobre se concedeu quaisquer montantes suplementares, além dos referidos no artigo 2.o, no contexto desta medida e deverá ainda informar a Comissão sobre os montantes exatos concedidos e as datas de concessão.

5.   No que se refere à medida 5, Chipre deve informar a Comissão sobre as datas em que os montantes individuais foram concedidos.

6.   Chipre deve abolir a medida 4 e cancelar todos os pagamentos pendentes do auxílio referido nos artigos 2.o e 3.o, com efeitos a partir da data da adoção da presente decisão.

Artigo 5.o

1.   A recuperação do auxílio referido nos artigos 2.o e 3.o será imediata e efetiva.

2.   Chipre deverá garantir a execução da presente Decisão num prazo de quatro meses a partir da data da sua notificação.

Artigo 6.o

1.   No prazo de dois meses a contar da notificação da presente Decisão, Chipre deverá transmitir as seguintes informações:

| a) | Informações solicitadas ao abrigo do artigo 4.o, pontos 4 e 5; |
| --- | --- |

a)

Informações solicitadas ao abrigo do artigo 4.o, pontos 4 e 5;

| b) | O montante total (capital e juros aplicáveis na recuperação) a ser recuperado junto do beneficiário (44); |
| --- | --- |

b)

O montante total (capital e juros aplicáveis na recuperação) a ser recuperado junto do beneficiário (44);

| c) | Uma descrição pormenorizada das medidas já tomadas e planeadas com vista ao cumprimento da presente decisão; |
| --- | --- |

c)

Uma descrição pormenorizada das medidas já tomadas e planeadas com vista ao cumprimento da presente decisão;

| d) | Documentos comprovativos de que o beneficiário foi intimado a reembolsar o auxílio. |
| --- | --- |

d)

Documentos comprovativos de que o beneficiário foi intimado a reembolsar o auxílio.

2.   Chipre manterá a Comissão informada acerca da evolução das medidas nacionais tomadas para aplicar a presente decisão até que a recuperação do auxílio referido nos artigos 2.o e 3.o tenha sido concluída. A pedido da Comissão, apresentará de imediato informações sobre as medidas já tomadas e planeadas para dar cumprimento à presente decisão. Fornecerá ainda informações pormenorizadas sobre os montantes do auxílio e dos juros a título da recuperação já reembolsados pelo beneficiário.

Artigo 7.o

A destinatária da presente decisão é a República de Chipre.

Feito em Bruxelas, em 9 de janeiro de 2015.

Pela Comissão

Margrethe VESTAGER

Membro da Comissão

---

(1)  SA.35888: JO C 152 de 30.5.2013, p. 12; SA.37220 e SA.38225: JO C 117 de 16.4.2014, p. 125.

1

(2)  Ver nota 1.

2

(3)  SA.27573 (2012/MX) — Scheme for constant training programmes for individual enterprises — Cyprus, aprovado em Chipre, pela decisão do comissário para o Controlo dos Auxílios Estatais, publicado no jornal oficial de Chipre n.o 8025 de 21 de novembro de 2008.

3

Scheme for constant training programmes for individual enterprises — Cyprus

o

(4)  Ver nota 1.

4

(5)  Recomendação da Comissão 2003/361/CE, de 6 de maio de 2003, relativa à definição de micro, pequenas e médias empresas (JO L 124 de 20.5.2003, p. 36.

5

(6)  Decisão da Comissão, de 3 de maio de 2005, no processo N69/2005 (JO C 191 de 5.8.2005, p. 4), e Decisão da Comissão 2008/137/CE, de 7 de março de 2007 — Auxílio estatal C 10/06 (ex N555/05) — Cyprus Airways (Public) — Plano de reestruturação (JO L 49 de 22.2.2008, p. 25).

6

(7)  Decisão da Comissão, de 27 de junho de 2012, no processo SA.32523 (11/N) (JO C 230 de 1.8.2012, p. 1).

7

(8)  ATH: Atenas; SKG: Salonica: HER: Heraklion-Creta; RHO-Rodes; LED: São Petersburgo.

8

(9)  FCO: Roma Fiumicino; VIE: Viena, LHR: Londres Heathrow, STN: Londres-Stansted.

9

(10)  LON: Denominação coletiva que se refere aos aeroportos na área de Londres.

10

(11)  AMS: Amesterdão Schiphol; CDG: Paris Charles de Gaulle; SVO: Moscovo Sheremetyevo; SOF: Sófia; FRA: Frankfurt am Main; MUC: Munique; ZRH: Zurique; TLV: Telavive; BEY: Beirute.

11

(12)  ASK:Available Seat Kilometer (lugares disponíveis por quilómetro).

12

Available Seat Kilometer

(13)  O plano de reestruturação de 2013 considerava as rotas com contribuição bruta positiva para os custos da empresa, isto é, receitas menos custos variáveis, como rotas rentáveis.

13

(14)  Regulamento (CE) n.o 800/2008 da Comissão, de 6 de agosto de 2008, que declara certas categorias de auxílios compatíveis com o mercado comum, em aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado (JO L 214 de 9.8.2008, p. 3).

14

o

o

o

(15)  Comunicação da Comissão «Orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação concedidos a empresas em dificuldade» (JO C 244 de 1.10.2004, p. 2), cuja validade foi prorrogada em 2009 (JO C 156 de 9.7.2009, p. 3) e em 2012 (JO C 296 de 2.10.2012, p. 3). Embora a Comissão tenha adotado e publicado novas orientações de emergência e à reestruturação (JO C 249 de 31.7.2014, p. 1.), na presente decisão a Comissão continuará a referir-se às Orientações de Emergência e à Reestruturação de 2004, dado que as medidas sob investigação foram notificadas antes de 1 de agosto de 2004. Além disso, na medida em que o auxílio foi concedido sem a autorização da Comissão, e, por conseguinte, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado (ou seja, as medidas 1 e 5), o mesmo foi concedido antes da entrada em vigor das novas orientações.

15

o

o

(16)  Inferior à taxa de juro comunicada na notificação do auxílio de emergência, ver considerando 29.

16

(17)  Decisão da Comissão, de 22 de fevereiro de 2006, no processo N 464/2005, auxílio à reestruturação a favor de AB Kauno ketaus liejykla (JO C 270 de 7.11.2006, p. 2); Decisão da Comissão, de 18 de julho de 2001, no processo NN 92/1999, medidas a favor de Zentrum Mikroelektronik Dresden AG — Sachsen (JO C 328 de 23.11.2001); Decisão da Comissão, de 1 de junho de 2005, no processo N 584/2004, auxílio à reestruturação a AB Vingriai (JO C 187 de 30.7.2005); Decisão da Comissão 2010/3/CE, de 6 de novembro de 2008, no Auxílio Estatal C 19/05, (ex N 203/05) concedido pela Polónia à Stocznia Szczecińska (JO L 5 de 8.1.2010).

17

(18)  A rota LCA-ATH-LCA parece ter uma contribuição bruta negativa em 2012. As autoridades cipriotas explicaram que esta rota era explorada em combinação com outros voos domésticos na Grécia e que entre LCA e ATH era rentável a um nível de contribuição bruta. No entanto, as autoridades cipriotas nunca apresentaram dados que justifiquem essa alegação.

18

(19)  PASYPI-PALPU (Sindicato dos Pilotos das Companhias Aéreas Pan-Cipriotas) SYNIKA (Sindicato dos Trabalhadores da Cyprus Airways), ASYSEKA (Sindicato Independente dos Trabalhadores do Grupo Cyprus Airways), SIDIKEK PEO (Sindicato dos Trabalhadores Semipúblicos, Municipais e Comunais de Chipre), SYPKKA (Sindicato dos Assistentes de Bordo da Cyprus Airways).

19

(20)  Ver, por exemplo, o processo C-305/89 Itália/Comissão («Alfa Romeo») [1991] Colet. I-1603, n.os 18 e 19; processo T-16/96 Cityflyer Express/Comissão [1998] Colet. II-757, n.o 51; processos apensos T-129/95, T-2/96 e T-97/96 Neue Maxhütte Stahlwerke e Lech-Stahlwerke/Comissão [1999] Colet. II-17, n.o 104; processos apensos T-268/08 e T-281/08 Land Burgenland e Áustria/Comissão [2012] Colet. II-0000, n.o 48.

20

Itália/Comissão

os

Cityflyer Express/Comissão

o

Neue Maxhütte Stahlwerke e Lech-Stahlwerke/Comissão

o

Land Burgenland e Áustria/Comissão

o

(21)  Processo C-364/90, Itália/Comissão, [1993] Colet. I-2097, n.o 20.

21

Itália/Comissão

o

(22)  A Cyprus Airways não publica demonstrações financeiras desde o primeiro semestre de 2012.

22

(23)  Processos apensos T-102/07 Freistaat Sachsen/Comissão e T-120/07 MB Immobilien e MB System/Comissão, [2010] Colet. II-585, n.o 106.

23

Freistaat Sachsen/Comissão

MB Immobilien e MB System/Comissão

o

(24)  Ver Decisão da Comissão 2008/716/CE, de 2 de abril de 2008, relativa ao auxílio estatal C 38/07 (ex NN 45/07 concedido pela França a favor da Arbel Fauvet Rail SA, n.o 35 (JO L 238 de 5.9.2008, p. 27).

24

o

(25)  Ver Decisão da Comissão, de 9 de julho de 2014, no processo SA.34191 (2012/C) no que se refere às medidas aplicadas pela Letónia à A/S Air Baltic Corporation (airBaltic), ainda não publicada, considerando 179; Decisão da Comissão, de 9 de julho de 2014, no processo SA.32715 (2012/C) relativa à Adria Airways d.d., ainda não publicada, considerando 131; Decisão 2013/151/UE da Comissão, de 19 de setembro de 2012, no Auxílio estatal SA.30908 (11/C, ex N 176/10) executado pela República Checa a favor da České aerolinie, a.s. (ČSA — Czech Airlines — Plano de reestruturação) (JO L 92 de 3.4.2013, p. 16), considerando 107, e Decisão 2012/661/UE da Comissão, de 27 de junho de 2012, relativa ao Auxílio estatal n.o SA.33015 (2012/C) que Malta tenciona conceder à Air Malta plc. (JO L 301 de 30.10.2012, p. 29), considerando 93; Decisão da Comissão, de 29 de julho de 2014, no processo SA.36874 (2013/N) no que respeita ao auxílio à reestruturação à LOT Polish Airlines S.A., ainda não publicada, considerando 241.

25

o

(26)  Decorreram cerca de quatro meses entre a resolução do Conselho de Administração, em fevereiro de 2012, e a aprovação do Conselho de Ministros de um projeto de lei que permitia o aumento de capital, em junho de 2012. Além disso, foram exigidas condições suplementares pela Câmara dos Representantes antes da aprovação do aumento de capital.

26

(27)  Na Decisão da Comissão, de 22 de fevereiro de 2006, no processo N 464/2005, auxílio à reestruturação a favor da AB Kauno ketaus liejykla, também mencionado pelas autoridades cipriotas, a Comissão aprovou um período de reestruturação mais longo, baseado nomeadamente numa redução de 46 % da capacidade. A Cyprus Airways só irá reduzir a sua capacidade em 35 %. A Comissão aprovou um período de reestruturação mais longo tendo ainda em conta a reduzida quota de mercado da empresa, o facto de as medidas terem ocorrido antes de o país ser considerado uma economia de mercado operacional e as drásticas medidas de reestruturação operacionais (Decisão da Comissão, de 1 de junho de 2005, no processo N 584/2004, auxílio à reestruturação a AB Vingriai, JO C 187 de 30.7.2005, p. 15). Os precedentes estabelecidos pelos casos do Zentrum Mikroelektronik Dresden AG — Sachsen e da Stocznia Szczecińska, referidos pelas autoridades cipriotas, também não são relevantes, pois, no primeiro, o auxílio foi aprovado ao abrigo de orientações de emergência e à reestruturação mais antigas e tomou-se em consideração a situação específica de uma empresa inicialmente detida pelo Estado na antiga Alemanha Oriental, enquanto no último caso o auxílio não foi aprovado.

27

(28)  Ver, por exemplo, Decisão da Comissão, de 9 de julho de 2014, no processo SA.34191 (2012/C) relativa às medidas aplicadas pela Letónia à A/S Air Baltic Corporation (airBaltic), não ainda publicada, considerando 185; ou a Decisão da Comissão, de 29 de julho de 2014, no processo SA.36874 (2013/N) no que respeita ao auxílio à reestruturação à LOT Polish Airlines S.A., ainda não publicada, considerando 234.

28

(29)  A definição de aeroportos inteiramente coordenados é dada no artigo 2.o, alínea g), do Regulamento (CEE) n.o 95/93 do Conselho, de 18 de janeiro de 1993, relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade (JO L 14 de 22.1.1993, p. 1). Em conformidade com o artigo 3.o, n.o 4, do Regulamento (CEE) n.o 95/93, estes aeroportos enfrentam limitações de capacidade, pelo menos durante determinados períodos.

29

o

o

o

o

o

(30)  Ver Decisão da Comissão, de 9 de julho de 2014, no processo SA.34191 (2012/C) no que se refere às medidas aplicadas pela Letónia à A/S Air Baltic Corporation (airBaltic), não ainda publicada, considerando 194; Decisão da Comissão, de 9 de julho de 2014, no processo SA.32715 (2012/C) relativa à Adria Airways d.d., ainda não publicada, considerando 143; Decisão 2013/151/UE, considerando 130.

30

(31)  Ver Decisão da Comissão, de 9 de julho de 2014, no processo SA.34191 (2012/C) no que se refere às medidas aplicadas pela Letónia à A/S Air Baltic Corporation (airBaltic), ainda não publicada, considerando 195; Decisão da Comissão, de 9 de julho de 2014, no processo SA.32715 (2012/C) relativa à Adria Airways d.d., ainda não publicada, considerando 136.

31

(32)  Os estatutos da Cyprus Airways e os balanços anuais da empresa revelam que a mesma opera vários planos de benefícios de reforma, incluindo o Fundo da Previdência, e que assume a responsabilidade de salvaguardar o valor do Fundo da Previdência, sendo que esta responsabilidade está incluída nas dívidas e provisões da empresa. Além disso, a empresa garante o poder de compra dos benefícios de reforma, para que estes não sejam inferiores a um mínimo total definido de benefícios.

32

(33)  Ver Decisão 2010/175/CE da Comissão, de 22 de julho de 2009, relativa ao auxílio estatal C 18/05 (ex N 438/04, N 194/2005 e PL 34/04) concedido pela Polónia ao Stocznia Gdanska (JO L 81 de 26.3.2010, p. 19), considerando 276.

33

(34)  Ver Decisão da Comissão, de 24 de janeiro de 2006, no processo N 814/2006, sobre o mapa de auxílios regionais 2007-2013 (JO C 68 de 24.3.2007, p. 28).

34

(35)  As autoridades cipriotas fazem referência à decisão de auxílio de emergência à Air Malta, a qual teria reconhecido circunstâncias excecionais e permitido o auxílio de emergência num período inferior a 10 anos com base num auxílio à reestruturação anterior (Decisão da Comissão, de 15 de novembro de 2010, no processo N 504/2010 — Air Malta plc — Auxílio de Emergência, JO C 102 de 2.4.2011, p. 4). A Comissão assinala que existem diferenças significativas entre o caso da Air Malta e o caso em apreço. A medida anterior no processo Air Malta foi realizada em abril de 2004, antes da adesão de Malta à União Europeia e, por conseguinte, não foi sujeita a aprovação pela Comissão. As autoridades maltesas alegaram que a medida de 2004 estava em conformidade com o princípio do investidor em economia de mercado e, por conseguinte, não constituía um auxílio estatal. Devido à urgência da aprovação do auxílio de emergência, a Comissão não estava em condições de chegar a uma conclusão definitiva sobre o carácter de auxílio da medida de 2004. No entanto, na subsequente decisão de auxílio à reestruturação (Decisão 2012/661/UE), a Comissão concluiu que a medida de 2004 não constituía um auxílio estatal. No caso em análise, não há dúvidas de que a Cyprus Airways recebeu auxílio à reestruturação em 2007. Além disso, uma das circunstâncias excecionais aceites pela Comissão refere-se ao facto de, no momento da medida de 2004, o acesso ao Aeroporto Internacional de Malta era exclusivamente regido por direitos de tráfego estabelecidos em acordos bilaterais no domínio dos transportes aéreos, ao passo que, em 2010, o acesso foi aberto a todas as transportadoras comunitárias. Em matéria de acesso aos aeroportos cipriotas, não ocorreram tais alterações fundamentais entre 2007 e o presente. Por último, ao passo que mais de 50 % do tráfego aéreo de Malta dependia da Air Malta, a quota da Cyprus Airways no tráfego aéreo de Chipre era de apenas 15 % em 2012, tendo vindo a diminuir desde então.

35

(36)  Ver Decisão da Comissão, de 27 de junho de 2012, no processo SA.32523 (2011/N), n.o 11.

36

o

(37)  Ver Relatório Anual de 2007, p. 97; Relatório Anual de 2008, p. 88; Relatório Anual de 2009, p. 91.

37

(38)  Ver processo C-70/72 Comissão/Alemanha [1973] Colet. 813, n.o 13.

38

Comissão/Alemanha

o

(39)  Ver processos apensos C-278/92, C-279/92 e C-280/92, Espanha/Comissão [1994] Colet. I-4103, n.o 75.

39

Espanha/Comissão

o

(40)  Ver processo C-75/97 Bélgica/Comissão [1999] Colet. I-030671, n.os 64 e 65.

40

Bélgica/Comissão

os

(41)  Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

41

o

o

(42)  Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão, de 21 de abril de 2004, relativo à aplicação do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (JO L 140 de 30.4.2004, p. 1).

42

o

o

o

(43)  Regulamento (CE) n.o 271/2008 da Comissão, de 30 de janeiro de 2008, que altera o Regulamento (CE) n.o 794/2004 relativo à aplicação do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (JO L 82 de 25.3.2008, p. 1).

43

o

o

o

o

(44)  Estas informações devem ser fornecidas sob a forma da tabela que acompanha a presente Decisão como anexo 1.

44

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ANEXO

INFORMAÇÃO ACERCA DOS MONTANTES DE AUXÍLIO RECEBIDOS, A RECUPERAR E JÁ RECUPERADOS (TODOS OS MONTANTES EM EUR)

| Identidade do beneficiário: medida | Montante total do auxílio recebido | Montante total do auxílio a recuperar
  (Principal) | Montante total já reembolsado |
| --- | --- | --- | --- |
| Montante principal | Juro aplicável à recuperação |
| Cyprus Airways — Participação do Estado para o aumento de capital | 3 1 3 30  000 (1) | 3 1 3 30  000 | | |
| Cyprus Airways — Empréstimo de emergência | 3 4 5 00  000 (2) | 3 4 5 00  000 | | |
| Cyprus Airways — Auxílio à formação | 2 69  317,94 (3) | 2 69  317,94 | | |
| [Deve ajustar-se caso tenham sido concedidos outros auxílios ao abrigo da medida 4] | | | | |

Identidade do beneficiário: medida

Montante total do auxílio recebido

Montante total do auxílio a recuperar

(Principal)

Montante total já reembolsado

Montante principal

Juro aplicável à recuperação

Cyprus Airways — Participação do Estado para o aumento de capital

3 1 3 30  000 (1)

3 1 3 30  000

Cyprus Airways — Empréstimo de emergência

3 4 5 00  000 (2)

3 4 5 00  000

Cyprus Airways — Auxílio à formação

2 69  317,94 (3)

2 69  317,94

[Deve ajustar-se caso tenham sido concedidos outros auxílios ao abrigo da medida 4]

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(1)  Montante referido no considerando 110 da Decisão.

(2)  Montante referido no considerando 111 da Decisão.

(3)  Montante referido no considerando 117 da Decisão.

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| 8.7.2015 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 179/112 |
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8.7.2015

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 179/112

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DECISÃO (UE) 2015/1074 DA COMISSÃO

de 19 de janeiro de 2015

relativa ao auxílio estatal SA.35842 (2014/C) (ex 2012/NN) a que a Itália deu execução —

Compensação pelo cumprimento de obrigações de serviço público atribuída ao CSTP

[notificada com o número C(2015)74]

(Apenas faz fé o texto em língua italiana)

(texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentar as suas observações em conformidade com as disposições supracitadas e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1.   PROCEDIMENTO

| (1) | Por notificação eletrónica de 5 de dezembro de 2012, as autoridades italianas notificaram, por força do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, a compensação concedida ao Consorzio Salernitano Trasporti Pubblici S.p.A. (adiante «CSTP») pelos serviços de transporte de passageiros por autocarro com base em concessões atribuídas pela Região Campania (adiante «Região») no período 1997-2002 (adiante «o período em exame»), em cumprimento de um acórdão do Consiglio di Stato (Conselho de Estado), o Supremo Tribunal Administrativo italiano. |
| --- | --- |

(1)

Por notificação eletrónica de 5 de dezembro de 2012, as autoridades italianas notificaram, por força do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, a compensação concedida ao Consorzio Salernitano Trasporti Pubblici S.p.A. (adiante «CSTP») pelos serviços de transporte de passageiros por autocarro com base em concessões atribuídas pela Região Campania (adiante «Região») no período 1997-2002 (adiante «o período em exame»), em cumprimento de um acórdão do Consiglio di Stato (Conselho de Estado), o Supremo Tribunal Administrativo italiano.

| (2) | A notificação foi registada com o número SA.35842 e, desde 13 de dezembro de 2012, equiparada a medida não notificada, visto que, com base nas informações de que dispõe a Comissão, a Região era obrigada a pagar a compensação devida ao CSTP a partir de 7 de dezembro de 2012, ou seja, depois de o Governo italiano ter notificado a medida à Comissão, mas antes que a Comissão tivesse adotado uma decisão. |
| --- | --- |

(2)

A notificação foi registada com o número SA.35842 e, desde 13 de dezembro de 2012, equiparada a medida não notificada, visto que, com base nas informações de que dispõe a Comissão, a Região era obrigada a pagar a compensação devida ao CSTP a partir de 7 de dezembro de 2012, ou seja, depois de o Governo italiano ter notificado a medida à Comissão, mas antes que a Comissão tivesse adotado uma decisão.

| (3) | Por carta de 20 de fevereiro de 2014, a Comissão comunicou às autoridades italianas a sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado (adiante «a decisão de início do procedimento»). |
| --- | --- |

(3)

Por carta de 20 de fevereiro de 2014, a Comissão comunicou às autoridades italianas a sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado (adiante «a decisão de início do procedimento»).

| (4) | A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
   (1). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente ao auxílio. |
| --- | --- |

(4)

A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
   (1). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente ao auxílio.

| (5) | As autoridades italianas apresentaram as suas observações sobre a decisão de início do procedimento por cartas de 21 e 25 de março de 2014. |
| --- | --- |

(5)

As autoridades italianas apresentaram as suas observações sobre a decisão de início do procedimento por cartas de 21 e 25 de março de 2014.

| (6) | A única entidade terceira que apresentou observações em resposta à decisão de início do procedimento foi o CSTP, o beneficiário da medida. As suas observações foram recebidas em 25, 26, 27 e 28 de março de 2014. |
| --- | --- |

(6)

A única entidade terceira que apresentou observações em resposta à decisão de início do procedimento foi o CSTP, o beneficiário da medida. As suas observações foram recebidas em 25, 26, 27 e 28 de março de 2014.

| (7) | A Itália não comentou as observações das entidades terceiras. |
| --- | --- |

(7)

A Itália não comentou as observações das entidades terceiras.

| (8) | Depois de a Comissão ter aceite prorrogar o prazo para a apresentação de observações, as autoridades italianas forneceram informações complementares por carta de 15 de setembro de 2014. |
| --- | --- |

(8)

Depois de a Comissão ter aceite prorrogar o prazo para a apresentação de observações, as autoridades italianas forneceram informações complementares por carta de 15 de setembro de 2014.

2.   DESCRIÇÃO DA MEDIDA

2.1.   A EMPRESA

| (9) | O CSTP é uma sociedade por ações que gere serviços de transportes públicos locais com base em concessões regionais e comunais. Concretamente, segundo as autoridades italianas, no período em exame, o CSTP efetuou serviços de transporte de autocarro enquanto empresa concessionária da Região, num total de cerca de 9 milhões de quilómetros por ano. |
| --- | --- |

(9)

O CSTP é uma sociedade por ações que gere serviços de transportes públicos locais com base em concessões regionais e comunais. Concretamente, segundo as autoridades italianas, no período em exame, o CSTP efetuou serviços de transporte de autocarro enquanto empresa concessionária da Região, num total de cerca de 9 milhões de quilómetros por ano.

| (10) | Segundo os dados fornecidos pelas autoridades italianas, para o serviço em questão no período em exame, a Região pagou ao CSTP 13 1 6 32  525,80 euros, dos quais 12 5 8 69  212,47 euros para a exploração e a gestão do serviço e 5 7 63  313,32 euros para os investimentos. Uma vez que esta compensação foi concedida ao CSTP mais de dez anos antes de a Comissão ter enviado o primeiro pedido de informações às autoridades italianas, a compensação não será avaliada no âmbito do procedimento em curso (2). |
| --- | --- |

(10)

Segundo os dados fornecidos pelas autoridades italianas, para o serviço em questão no período em exame, a Região pagou ao CSTP 13 1 6 32  525,80 euros, dos quais 12 5 8 69  212,47 euros para a exploração e a gestão do serviço e 5 7 63  313,32 euros para os investimentos. Uma vez que esta compensação foi concedida ao CSTP mais de dez anos antes de a Comissão ter enviado o primeiro pedido de informações às autoridades italianas, a compensação não será avaliada no âmbito do procedimento em curso (2).

| (11) | Para além dos montantes acima referidos já cobrados, o CSTP solicitou à Região uma compensação de 1 4 5 45  946 euros, ao abrigo do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 do Conselho (3), pelas desvantagens económicas sofridas em virtude da alegada imposição de obrigações de serviço público (OSP). |
| --- | --- |

(11)

Para além dos montantes acima referidos já cobrados, o CSTP solicitou à Região uma compensação de 1 4 5 45  946 euros, ao abrigo do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 do Conselho (3), pelas desvantagens económicas sofridas em virtude da alegada imposição de obrigações de serviço público (OSP).

| (12) | Em 2008, o tribunal administrativo regional de Salerno rejeitou o recurso interposto pelo CSTP para o reconhecimento do direito a uma compensação ao abrigo do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. O tribunal decidiu que, em conformidade com o artigo 4.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 (4), o CSTP não podia solicitar uma compensação pelas desvantagens económicas decorrentes da imposição de obrigações de serviço público sem ter solicitado, primeiro, a extinção de tais OSP. |
| --- | --- |

(12)

Em 2008, o tribunal administrativo regional de Salerno rejeitou o recurso interposto pelo CSTP para o reconhecimento do direito a uma compensação ao abrigo do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. O tribunal decidiu que, em conformidade com o artigo 4.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 (4), o CSTP não podia solicitar uma compensação pelas desvantagens económicas decorrentes da imposição de obrigações de serviço público sem ter solicitado, primeiro, a extinção de tais OSP.

2.2.   OS ACÓRDÃOS DO CONSELHO DE ESTADO

| (13) | O acórdão n.o 4683/09, de 27 de julho de 2009, acolheu o recurso do CSTP contra a sentença do tribunal administrativo regional de Salerno, concluindo que o CSTP tinha direito a uma compensação pelo serviço público prestado em conformidade com os artigos 6.o, 10.o e 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. O acórdão em questão não define com precisão que ato jurídico esteve na base da imposição de obrigações de serviço público e sob que forma foram as mesmas impostas, mas sublinha que a uma empresa que presta um serviço público não pode ser recusado o reembolso de custos efetivamente incorridos na prestação de um tal serviço. O Conselho de Estado considerou ainda que o CSTP tinha direito a receber as compensações pelo serviço público prestado, mesmo na ausência de um pedido preliminar de extinção das OSP. |
| --- | --- |

(13)

O acórdão n.o 4683/09, de 27 de julho de 2009, acolheu o recurso do CSTP contra a sentença do tribunal administrativo regional de Salerno, concluindo que o CSTP tinha direito a uma compensação pelo serviço público prestado em conformidade com os artigos 6.o, 10.o e 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. O acórdão em questão não define com precisão que ato jurídico esteve na base da imposição de obrigações de serviço público e sob que forma foram as mesmas impostas, mas sublinha que a uma empresa que presta um serviço público não pode ser recusado o reembolso de custos efetivamente incorridos na prestação de um tal serviço. O Conselho de Estado considerou ainda que o CSTP tinha direito a receber as compensações pelo serviço público prestado, mesmo na ausência de um pedido preliminar de extinção das OSP.

| (14) | Segundo o Conselho de Estado, o montante exato da compensação devida ao CSTP deve ser determinado pela Região com base em dados fidedignos obtidos a partir das contas do consórcio, os quais atestam a diferença entre os custos imputáveis às atividades do CSTP correspondentes ao cumprimento de obrigações de serviço público e as receitas correspondentes. Contudo, a Região afirmou não estar em condições de determinar o montante em questão devido à falta de dados precisos e fidedignos. |
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(14)

Segundo o Conselho de Estado, o montante exato da compensação devida ao CSTP deve ser determinado pela Região com base em dados fidedignos obtidos a partir das contas do consórcio, os quais atestam a diferença entre os custos imputáveis às atividades do CSTP correspondentes ao cumprimento de obrigações de serviço público e as receitas correspondentes. Contudo, a Região afirmou não estar em condições de determinar o montante em questão devido à falta de dados precisos e fidedignos.

| (15) | Por despacho n.o 8736/2010, de 13 de dezembro de 2010, o Conselho de Estado nomeou um perito a quem confiou a determinação do montante em questão. Segundo as autoridades italianas, o perito não foi capaz de determinar o montante da compensação devida e só com a ajuda de um segundo perito, nomeado pelo Conselho de Estado por Despacho n.o 5897/2011, de 7 de novembro de 2011, foi possível calcular o montante exato da compensação, por aplicação de um «método indutivo», conforme decretado pelo Conselho de Estado, na Decisão n.o 3244/2011, de 25 de julho de 2011. Com base nestes cálculos, os peritos concluíram ter havido subcompensação do CSTP apenas no que se refere a 1998, conforme resulta da aplicação da fórmula prevista no artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 (obrigação tarifária). Os peritos não puderam aplicar um método indutivo para calcular a (eventual) subcompensação nos termos do artigo 10.o do mesmo regulamento (obrigação de exercício ou de transporte) devido à falta de dados fidedignos e ao risco de duplicar, com a aplicação do método indutivo, o valor da compensação calculada nos termos do artigo 11.o Implicitamente, os peritos presumiram assim que ao CSTP tinha sido imposta uma obrigação tarifária. |
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(15)

Por despacho n.o 8736/2010, de 13 de dezembro de 2010, o Conselho de Estado nomeou um perito a quem confiou a determinação do montante em questão. Segundo as autoridades italianas, o perito não foi capaz de determinar o montante da compensação devida e só com a ajuda de um segundo perito, nomeado pelo Conselho de Estado por Despacho n.o 5897/2011, de 7 de novembro de 2011, foi possível calcular o montante exato da compensação, por aplicação de um «método indutivo», conforme decretado pelo Conselho de Estado, na Decisão n.o 3244/2011, de 25 de julho de 2011. Com base nestes cálculos, os peritos concluíram ter havido subcompensação do CSTP apenas no que se refere a 1998, conforme resulta da aplicação da fórmula prevista no artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 (obrigação tarifária). Os peritos não puderam aplicar um método indutivo para calcular a (eventual) subcompensação nos termos do artigo 10.o do mesmo regulamento (obrigação de exercício ou de transporte) devido à falta de dados fidedignos e ao risco de duplicar, com a aplicação do método indutivo, o valor da compensação calculada nos termos do artigo 11.o Implicitamente, os peritos presumiram assim que ao CSTP tinha sido imposta uma obrigação tarifária.

| (16) | Em consequência, o Conselho de Estado proferiu o Acórdão n.o 5649/2012 em 7 de novembro de 2012, impondo à Região o pagamento ao CSTP, até 7 de dezembro de 2012, do montante de 4 9 51  838 euros, que representava o valor da subcompensação de que foi alvo em 1998. A Região pagou o referido montante ao CSTP em 21 de dezembro de 2012. |
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(16)

Em consequência, o Conselho de Estado proferiu o Acórdão n.o 5649/2012 em 7 de novembro de 2012, impondo à Região o pagamento ao CSTP, até 7 de dezembro de 2012, do montante de 4 9 51  838 euros, que representava o valor da subcompensação de que foi alvo em 1998. A Região pagou o referido montante ao CSTP em 21 de dezembro de 2012.

| (17) | O pagamento ao CSTP de tal compensação por parte da Região em cumprimento do Acórdão n.o 5649/2012 representa a medida não notificada que é objeto da presente decisão. |
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(17)

O pagamento ao CSTP de tal compensação por parte da Região em cumprimento do Acórdão n.o 5649/2012 representa a medida não notificada que é objeto da presente decisão.

2.3.   INFORMAÇÕES/OBSERVAÇÕES ADICIONAIS TRANSMITIDAS PELAS AUTORIDADES ITALIANAS

| (18) | Segundo as autoridades italianas, o CSTP, assim como outros operadores de serviços de transportes regionais regulares por autocarro, operava ao abrigo de licenças provisórias (concessões) que deviam ser renovadas anualmente mediante pedido prévio da empresa operadora. Tais concessões conferiam ao CSTP o direito exclusivo de prestar os serviços em questão. |
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(18)

Segundo as autoridades italianas, o CSTP, assim como outros operadores de serviços de transportes regionais regulares por autocarro, operava ao abrigo de licenças provisórias (concessões) que deviam ser renovadas anualmente mediante pedido prévio da empresa operadora. Tais concessões conferiam ao CSTP o direito exclusivo de prestar os serviços em questão.

| (19) | As autoridades italianas afirmam também que o CSTP solicitou à Região a atribuição de concessões destinadas ao fornecimento de serviços nos troços em questão em cada ano do período em exame e que as concessões estabeleciam sempre que os serviços seriam prestados por conta e risco das empresas em questão e, sobretudo, «sem que a prestação do serviço abrisse um direito a uma subvenção ou a uma compensação de qualquer natureza». As autoridades italianas apresentaram cópia de um modelo de contrato de concessão de 1973, atestando a respetiva conformidade com o contrato utilizado com o CSTP no período em exame. Contudo, as autoridades italianas não apresentaram nenhum contrato de concessão efetivamente celebrado com o CSTP no período em exame. |
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(19)

As autoridades italianas afirmam também que o CSTP solicitou à Região a atribuição de concessões destinadas ao fornecimento de serviços nos troços em questão em cada ano do período em exame e que as concessões estabeleciam sempre que os serviços seriam prestados por conta e risco das empresas em questão e, sobretudo, «sem que a prestação do serviço abrisse um direito a uma subvenção ou a uma compensação de qualquer natureza». As autoridades italianas apresentaram cópia de um modelo de contrato de concessão de 1973, atestando a respetiva conformidade com o contrato utilizado com o CSTP no período em exame. Contudo, as autoridades italianas não apresentaram nenhum contrato de concessão efetivamente celebrado com o CSTP no período em exame.

| (20) | As autoridades italianas afirmam que, por força de tais concessões, o CSTP podia propor a substituição dos meios de transporte a utilizar ou solicitar a extinção total ou parcial das suas obrigações de serviço público se tais obrigações tivessem comportado uma desvantagem económica para o consórcio, mas o facto é que o CSTP nunca exerceu tal direito. As autoridades italianas alegam ainda que o CSTP nunca notificou à Região que as obrigações de serviço público comportavam desvantagem económicas, nem que prestava serviços que não teria prestado se a tal não tivesse sido obrigado no âmbito de uma OSP. Por fim, segundo as autoridades italianas, o CSTP nunca solicitou a extinção das obrigações de serviço público como o previa o artigo 4.o, n.o 1, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. |
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(20)

As autoridades italianas afirmam que, por força de tais concessões, o CSTP podia propor a substituição dos meios de transporte a utilizar ou solicitar a extinção total ou parcial das suas obrigações de serviço público se tais obrigações tivessem comportado uma desvantagem económica para o consórcio, mas o facto é que o CSTP nunca exerceu tal direito. As autoridades italianas alegam ainda que o CSTP nunca notificou à Região que as obrigações de serviço público comportavam desvantagem económicas, nem que prestava serviços que não teria prestado se a tal não tivesse sido obrigado no âmbito de uma OSP. Por fim, segundo as autoridades italianas, o CSTP nunca solicitou a extinção das obrigações de serviço público como o previa o artigo 4.o, n.o 1, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69.

| (21) | Segundo as autoridades italianas, as contribuições públicas concedidas ao CSTP no passado assentavam na metodologia do custo económico estandardizado que previa a utilização dos parâmetros estabelecidos na lei regional n.o 16/1983 (5), tais como o número de quilómetros adjudicados em relação aos quilómetros efetivamente percorridos, o número de trabalhadores e de autocarros, que variam em função do tipo de serviço prestado (urbano, em zonas de montanha ou de serrania), o estatuto jurídico e económico do pessoal, a dimensão da empresa e os custos dos autocarros. |
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(21)

Segundo as autoridades italianas, as contribuições públicas concedidas ao CSTP no passado assentavam na metodologia do custo económico estandardizado que previa a utilização dos parâmetros estabelecidos na lei regional n.o 16/1983 (5), tais como o número de quilómetros adjudicados em relação aos quilómetros efetivamente percorridos, o número de trabalhadores e de autocarros, que variam em função do tipo de serviço prestado (urbano, em zonas de montanha ou de serrania), o estatuto jurídico e económico do pessoal, a dimensão da empresa e os custos dos autocarros.

| (22) | As autoridades italianas duvidam também que o CSTP tenha demonstrado ter cumprido de forma eficiente e correta as OSP à luz do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 e afirmam que o CSTP não dispunha de um sistema de separação de contas como estabelece, entre outros, o artigo 1.o, n.o 5, do mesmo regulamento. |
| --- | --- |

(22)

As autoridades italianas duvidam também que o CSTP tenha demonstrado ter cumprido de forma eficiente e correta as OSP à luz do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 e afirmam que o CSTP não dispunha de um sistema de separação de contas como estabelece, entre outros, o artigo 1.o, n.o 5, do mesmo regulamento.

2.4.   MONTANTE DA COMPENSAÇÃO

| (23) | Conforme referido no considerando 15, o Conselho de Estrado nomeou dois peritos para determinar o montante da compensação devida pela Região ao CSTP por força dos artigo 6.o, 10.o e 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. Cada um dos peritos apresentou o seu relatório em 27 de setembro de 2012, mas só o segundo conseguiu calcular a compensação devida pela Região ao CSTP. |
| --- | --- |

(23)

Conforme referido no considerando 15, o Conselho de Estrado nomeou dois peritos para determinar o montante da compensação devida pela Região ao CSTP por força dos artigo 6.o, 10.o e 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. Cada um dos peritos apresentou o seu relatório em 27 de setembro de 2012, mas só o segundo conseguiu calcular a compensação devida pela Região ao CSTP.

| (24) | No que se refere à obrigação de explorar ou de transportar, referida no artigo 10.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, os peritos várias vezes reiteraram que os pedidos de compensação do CSTP não estavam instruídos de dados documentais suficientes para calcular com precisão o montante da compensação. Por outro lado, as partes (o CSTP e a Região) apresentaram dados não coincidentes ou pouco precisos que se revelaram aproximativos. Em consequência, os peritos chegaram à conclusão que as partes tinha apresentado provas documentais inadequadas a uma avaliação da desvantagem económica das linhas de transporte por autocarro, tornando impossível qualquer estimativa, não obstante a aplicação do «método indutivo» decretada pelo Conselho de Estado. Os peritos concluem, assim, que a compensação por cumprimento da obrigação de exploração e transporte, calculada nos termos o artigo 10.o Regulamento (CEE) n.o 1191/69 (6), deveria ser igual a zero. |
| --- | --- |

(24)

No que se refere à obrigação de explorar ou de transportar, referida no artigo 10.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, os peritos várias vezes reiteraram que os pedidos de compensação do CSTP não estavam instruídos de dados documentais suficientes para calcular com precisão o montante da compensação. Por outro lado, as partes (o CSTP e a Região) apresentaram dados não coincidentes ou pouco precisos que se revelaram aproximativos. Em consequência, os peritos chegaram à conclusão que as partes tinha apresentado provas documentais inadequadas a uma avaliação da desvantagem económica das linhas de transporte por autocarro, tornando impossível qualquer estimativa, não obstante a aplicação do «método indutivo» decretada pelo Conselho de Estado. Os peritos concluem, assim, que a compensação por cumprimento da obrigação de exploração e transporte, calculada nos termos o artigo 10.o Regulamento (CEE) n.o 1191/69 (6), deveria ser igual a zero.

| (25) | No que se refere à compensação pelo cumprimento de obrigações de natureza tarifária, nos termos do artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, os peritos concluem que não é possível calculá-la aplicando o n.o 2 do artigo em questão, uma vez que as partes nunca definiram a situação do mercado e, em consequência, o montante da compensação deveria ser calculada aplicando o n.o 1 do mesmo artigo. Os peritos reconhecem que também não é possível calcular a compensação pela aplicação do n.o 1 porque os dados não são fidedignos. Em consequência, foi aplicado o «método indutivo» decretado pelo Conselho de Estado, que implica a utilização do conceito de «custos standard», baseado no «custo standard unitário» e no número de quilómetros em causa na concessão para determinar se o CSTP foi subcompensado durante o período em exame pelo cumprimento das obrigações tarifárias que lhe foram impostas. |
| --- | --- |

(25)

No que se refere à compensação pelo cumprimento de obrigações de natureza tarifária, nos termos do artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, os peritos concluem que não é possível calculá-la aplicando o n.o 2 do artigo em questão, uma vez que as partes nunca definiram a situação do mercado e, em consequência, o montante da compensação deveria ser calculada aplicando o n.o 1 do mesmo artigo. Os peritos reconhecem que também não é possível calcular a compensação pela aplicação do n.o 1 porque os dados não são fidedignos. Em consequência, foi aplicado o «método indutivo» decretado pelo Conselho de Estado, que implica a utilização do conceito de «custos standard», baseado no «custo standard unitário» e no número de quilómetros em causa na concessão para determinar se o CSTP foi subcompensado durante o período em exame pelo cumprimento das obrigações tarifárias que lhe foram impostas.

| (26) | Foi nesta base que os peritos calcularam a compensação, segundo a fórmula prevista no artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, presumindo que ao CSTP tivessem sido impostas obrigações tarifárias durante o período em exame, como se resume no quadro a seguir. | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 |
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| A) | Receitas atribuíveis a uma gestão comercial |

(26)

Foi nesta base que os peritos calcularam a compensação, segundo a fórmula prevista no artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, presumindo que ao CSTP tivessem sido impostas obrigações tarifárias durante o período em exame, como se resume no quadro a seguir.

1997

1998

1999

2000

2001

2002

A)

Receitas atribuíveis a uma gestão comercial

4 0 3 03  387,71

4 2 3 12  390,51

4 1 1 74  023,85

4 2 3 99  523,59

4 2 0 10  059,97

4 2 0 10  059,97

| B) | Receitas atribuíveis à gestão no caso em apreço |
| --- | --- |

B)

Receitas atribuíveis à gestão no caso em apreço

9 4 84  545,48

8 7 05  924,03

8 5 77  234,29

9 2 54  374,76

9 4 47  735,00

9 4 30  225,00

| C) | Contribuições já pagas |
| --- | --- |

C)

Contribuições já pagas

3 4 1 06  026,86

2 9 9 35  681,81

3 4 1 24  760,15

3 5 1 99  742,20

3 3 4 96  192,00

3 3 8 69  048,00

A-(B+C)

-  3 2 87  184,64

3 6 70  784,68

-  1 5 27  970,59

-  2 0 54  593,37

- 9 33  867,03

-  1 2 89  213,03

A-(B+C)

3 6 70  784,68

| (27) | De tais cálculos deduz-se que o CSTP podia alegar ter sido subcompensado, mas só em 1998, devido às alegadas obrigações de natureza tarifária que lhe foram impostas. A subcompensação ascende a 3 6 70  784,68 euros, a que se juntam juros no valor de 1 2 81  053,57 euros, o que perfaz uma compensação de 4 9 51  838,25 euros, que o Conselho de Estado ordenou à Região que pagasse ao CSTP, o que foi feito em 21 de dezembro de 2012. |
| --- | --- |

(27)

De tais cálculos deduz-se que o CSTP podia alegar ter sido subcompensado, mas só em 1998, devido às alegadas obrigações de natureza tarifária que lhe foram impostas. A subcompensação ascende a 3 6 70  784,68 euros, a que se juntam juros no valor de 1 2 81  053,57 euros, o que perfaz uma compensação de 4 9 51  838,25 euros, que o Conselho de Estado ordenou à Região que pagasse ao CSTP, o que foi feito em 21 de dezembro de 2012.

2.5.   MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO

| (28) | Conforme resulta da decisão de início do procedimento, a Comissão nutria sérias dúvidas quanto à compatibilidade com o mercado interno da medida notificada. |
| --- | --- |

(28)

Conforme resulta da decisão de início do procedimento, a Comissão nutria sérias dúvidas quanto à compatibilidade com o mercado interno da medida notificada.

| (29) | Em primeiro lugar, a Comissão começou por se questionar sobre se as quatro condições estabelecidas pelo Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE) na jurisprudência Altmark
   (7) estavam cumpridas. |
| --- | --- |

(29)

Em primeiro lugar, a Comissão começou por se questionar sobre se as quatro condições estabelecidas pelo Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE) na jurisprudência Altmark
   (7) estavam cumpridas.

| (30) | Em segundo lugar, a Comissão nutria dúvidas quanto à isenção da obrigação de notificação na aceção do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. Para estabelecer se o artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 efetivamente dispensava as autoridades da obrigação de notificação prévia no presente caso, é necessário estabelecer, primeiro, se uma obrigação de serviço público tinha de facto sido imposta unilateralmente ao CSTP pelas autoridades italianas e, segundo, se a compensação que foi reconhecida por tais obrigações de serviço público é compatível com o Regulamento (CEE) n.o 1191/69. A Comissão não pôde chegar a uma conclusão relativamente à questão de saber se a compensação atribuída ao CSTP cumpria tais condições. |
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(30)

Em segundo lugar, a Comissão nutria dúvidas quanto à isenção da obrigação de notificação na aceção do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. Para estabelecer se o artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 efetivamente dispensava as autoridades da obrigação de notificação prévia no presente caso, é necessário estabelecer, primeiro, se uma obrigação de serviço público tinha de facto sido imposta unilateralmente ao CSTP pelas autoridades italianas e, segundo, se a compensação que foi reconhecida por tais obrigações de serviço público é compatível com o Regulamento (CEE) n.o 1191/69. A Comissão não pôde chegar a uma conclusão relativamente à questão de saber se a compensação atribuída ao CSTP cumpria tais condições.

| (31) | Em terceiro lugar, a Comissão nutria dúvidas quanto à possível compatibilidade da medida na aceção do Regulamento (CEE) n.o 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (8). A confirmar-se que pelo menos uma das condições de dispensa do processo de notificação na aceção do Regulamento (CE) n.o 1191/69 não tinha sido cumprida e que seria necessário proceder a uma avaliação na aceção do Regulamento n.o 1370/2007, a Comissão teria dúvidas quanto ao respeito das condições de tal regulamento no caso em apreço. |
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(31)

Em terceiro lugar, a Comissão nutria dúvidas quanto à possível compatibilidade da medida na aceção do Regulamento (CEE) n.o 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (8). A confirmar-se que pelo menos uma das condições de dispensa do processo de notificação na aceção do Regulamento (CE) n.o 1191/69 não tinha sido cumprida e que seria necessário proceder a uma avaliação na aceção do Regulamento n.o 1370/2007, a Comissão teria dúvidas quanto ao respeito das condições de tal regulamento no caso em apreço.

3.   OBSERVAÇÕES DA ITÁLIA

| (32) | As autoridades italianas formularam observações sobre a decisão de início do procedimento ao nível nacional. Apenas a Região Campânia apresentou observações. |
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(32)

As autoridades italianas formularam observações sobre a decisão de início do procedimento ao nível nacional. Apenas a Região Campânia apresentou observações.

| (33) | A Região começou por observar que o CSTP não tinha fornecido quaisquer elementos de prova que corroborassem a existência de uma separação contabilística adequada. |
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(33)

A Região começou por observar que o CSTP não tinha fornecido quaisquer elementos de prova que corroborassem a existência de uma separação contabilística adequada.

| (34) | Voltou a confirmar que, no período em exame, não tinha havido qualquer imposição unilateral de obrigações de serviço público. Pelo contrário, terá sido o CSTP, com base nas normas em vigor, a solicitar anualmente a renovação da concessão, pelo que nenhum ato em concessão comportou a imposição unilateral de uma OSP. Por outro lado, a fim de dar cumprimento ao acórdão, a Região repetidas vezes solicitou ao CSTP o fornecimento de provas documentais dos atos ou dos contratos por força dos quais teriam sido impostas as OSP, sem que, segundo comunicou, tivesse tido alguma resposta. O CSTP nem sequer apresentou elementos de prova que demonstrassem que tinha solicitado à Região a alteração das condições estabelecidas nos contratos de concessão em termos de percursos, horários e tarifas, nem provas que atestassem que a Região tivesse recusado eventuais pedidos nesse sentido. No que se refere às tarifas máximas, a Região observou que as tarifas impostas pelos contratos de concessão se integravam nas medidas gerais de política de preços aplicadas a todas as empresas do setor. |
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(34)

Voltou a confirmar que, no período em exame, não tinha havido qualquer imposição unilateral de obrigações de serviço público. Pelo contrário, terá sido o CSTP, com base nas normas em vigor, a solicitar anualmente a renovação da concessão, pelo que nenhum ato em concessão comportou a imposição unilateral de uma OSP. Por outro lado, a fim de dar cumprimento ao acórdão, a Região repetidas vezes solicitou ao CSTP o fornecimento de provas documentais dos atos ou dos contratos por força dos quais teriam sido impostas as OSP, sem que, segundo comunicou, tivesse tido alguma resposta. O CSTP nem sequer apresentou elementos de prova que demonstrassem que tinha solicitado à Região a alteração das condições estabelecidas nos contratos de concessão em termos de percursos, horários e tarifas, nem provas que atestassem que a Região tivesse recusado eventuais pedidos nesse sentido. No que se refere às tarifas máximas, a Região observou que as tarifas impostas pelos contratos de concessão se integravam nas medidas gerais de política de preços aplicadas a todas as empresas do setor.

4.   OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

| (35) | A única entidade terceira que apresentou observações em resposta à decisão de início do procedimento foi o CSTP, o beneficiário da medida. Nas suas declarações, o CSTP distancia-se das posições preliminares da Comissão na decisão de início do procedimento. |
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(35)

A única entidade terceira que apresentou observações em resposta à decisão de início do procedimento foi o CSTP, o beneficiário da medida. Nas suas declarações, o CSTP distancia-se das posições preliminares da Comissão na decisão de início do procedimento.

| (36) | Em primeiro lugar, o CSTP alega que, durante o período em exame, a Região lhe impôs unilateralmente OSP. Em defesa desta afirmação, afirma que tais OSP não estavam definidas no documento de adjudicação da concessão, já que tal documento não existia, mas decorriam exclusivamente de atos internos da Região relativos à definição prévia da estrutura organizativa e à especificação da compensação através da metodologia do chamado «custo standard». O CSTP explicou que a Itália tinha regulamentado as OSP através da lei n.o 151/81, da lei regional n.o 16/83, do artigo 4.o da lei n.o 59/97 e do decreto legislativo n.o 422/97. A Região atribuiu ao CSTP obrigações de serviço público mediante um ato de concessão de 1972/1973, prorrogado anualmente até 2003. O facto que, no período em exame, foram impostas OSP ao CSTP — por exemplo, obrigações tarifárias, percursos, paragens e horários — pode, segundo o que foi comunicado, ser deduzido dos seguintes documentos:






  — | o contratto di servizio ponte, subscrito pelo CSTP e a Região para o ano de 2003, em conformidade com o artigo 46.o da lei regional n.o 3/02, que prorrogava e substituía as concessões existentes; |
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(36)

Em primeiro lugar, o CSTP alega que, durante o período em exame, a Região lhe impôs unilateralmente OSP. Em defesa desta afirmação, afirma que tais OSP não estavam definidas no documento de adjudicação da concessão, já que tal documento não existia, mas decorriam exclusivamente de atos internos da Região relativos à definição prévia da estrutura organizativa e à especificação da compensação através da metodologia do chamado «custo standard». O CSTP explicou que a Itália tinha regulamentado as OSP através da lei n.o 151/81, da lei regional n.o 16/83, do artigo 4.o da lei n.o 59/97 e do decreto legislativo n.o 422/97. A Região atribuiu ao CSTP obrigações de serviço público mediante um ato de concessão de 1972/1973, prorrogado anualmente até 2003. O facto que, no período em exame, foram impostas OSP ao CSTP — por exemplo, obrigações tarifárias, percursos, paragens e horários — pode, segundo o que foi comunicado, ser deduzido dos seguintes documentos:

—

o contratto di servizio ponte, subscrito pelo CSTP e a Região para o ano de 2003, em conformidade com o artigo 46.o da lei regional n.o 3/02, que prorrogava e substituía as concessões existentes;

| — | a deliberação da Giunta regionale n.o 4873 de 30 de dezembro de 1999, que autorizou o CSTP a alterar o percurso dos autocarros a pedido do próprio CSTP e de outros signatários; |
| --- | --- |

—

a deliberação da Giunta regionale n.o 4873 de 30 de dezembro de 1999, que autorizou o CSTP a alterar o percurso dos autocarros a pedido do próprio CSTP e de outros signatários;

| — | a decisão do governo regional n.o 327 de 4 de maio de 2000, que prorrogou a suspensão do aumento do preço das assinaturas para os serviços regionais de transporte por autocarro; |
| --- | --- |

—

a decisão do governo regional n.o 327 de 4 de maio de 2000, que prorrogou a suspensão do aumento do preço das assinaturas para os serviços regionais de transporte por autocarro;

| — | a nota 5171/2000, na qual são comunicadas as várias modalidades para o cálculo dos preços das assinaturas para as linee operaie; |
| --- | --- |

—

a nota 5171/2000, na qual são comunicadas as várias modalidades para o cálculo dos preços das assinaturas para as linee operaie;

| — | o decreto do Assessore ai Trasporti della Regione n.o 1609/2001, relativo à passagem da lira para o euro, no qual se chama a atenção dos concessionários para a proibição — que representava uma obrigação da concessão/do contrato — de aumentos impróprios. |
| --- | --- |

—

o decreto do Assessore ai Trasporti della Regione n.o 1609/2001, relativo à passagem da lira para o euro, no qual se chama a atenção dos concessionários para a proibição — que representava uma obrigação da concessão/do contrato — de aumentos impróprios.

| (37) | Por fim, o CSTP alegou que, uma vez que a Região tinha repetidas vezes reduzido o custo standard, aplicando-o de forma não homogénea às diversas linhas e concessões, alguns operadores tinham decidido suprimir certas linhas que sistematicamente davam prejuízo. A Região teria, no entanto, respondido que os operadores deviam garantir a operacionalidade (prevista nas OSP) e que, em caso de supressão de linhas, seriam denunciados por interrupção de um serviço público. Segundo o CSTP, isto demonstra que a empresa estava sujeita a OSP. Contudo, o CSTP não forneceu elementos de prova que corroborassem esta informação. |
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(37)

Por fim, o CSTP alegou que, uma vez que a Região tinha repetidas vezes reduzido o custo standard, aplicando-o de forma não homogénea às diversas linhas e concessões, alguns operadores tinham decidido suprimir certas linhas que sistematicamente davam prejuízo. A Região teria, no entanto, respondido que os operadores deviam garantir a operacionalidade (prevista nas OSP) e que, em caso de supressão de linhas, seriam denunciados por interrupção de um serviço público. Segundo o CSTP, isto demonstra que a empresa estava sujeita a OSP. Contudo, o CSTP não forneceu elementos de prova que corroborassem esta informação.

| (38) | Em segundo lugar, o CSTP alegou que, operando exclusivamente na qualidade de operador de serviços de transporte público local e não desenvolvendo qualquer atividade comercial, nada o obrigava a ter uma contabilidade separada. O CSTP explicou que a legislação em vigor previa apenas que os dados contabilísticos relativos às atividades de transporte público sujeitas a OSP fossem apresentados separadamente dos que diziam respeito a outras atividades empresariais e não exigia outras repartições contabilísticas que dessem conta separadamente das receitas e dos custos relativos a cada linha. O CSTP é uma empresa pública cuja única função, no período em exame como atualmente, consiste na prestação de serviços de transporte público em regime de OSP. Em consequência, as contas da empresa continham exclusivamente dados sobre as atividades desenvolvidas no âmbito do cumprimento de obrigações de serviço público, pela simples razão que — salvo para os serviços de aluguer prestados em 1998, registados separadamente nas contas da empresa — no decurso dos anos em questão, a empresa não desenvolveu qualquer tipo de atividade empresarial. O CSTP acrescentou que a fiabilidade dos dados contabilísticos nunca tinha sido posta em causa pela Região, a qual, pelo contrário, os utilizou de forma correta como base para o cálculo e o pagamento das contribuições anuais. |
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(38)

Em segundo lugar, o CSTP alegou que, operando exclusivamente na qualidade de operador de serviços de transporte público local e não desenvolvendo qualquer atividade comercial, nada o obrigava a ter uma contabilidade separada. O CSTP explicou que a legislação em vigor previa apenas que os dados contabilísticos relativos às atividades de transporte público sujeitas a OSP fossem apresentados separadamente dos que diziam respeito a outras atividades empresariais e não exigia outras repartições contabilísticas que dessem conta separadamente das receitas e dos custos relativos a cada linha. O CSTP é uma empresa pública cuja única função, no período em exame como atualmente, consiste na prestação de serviços de transporte público em regime de OSP. Em consequência, as contas da empresa continham exclusivamente dados sobre as atividades desenvolvidas no âmbito do cumprimento de obrigações de serviço público, pela simples razão que — salvo para os serviços de aluguer prestados em 1998, registados separadamente nas contas da empresa — no decurso dos anos em questão, a empresa não desenvolveu qualquer tipo de atividade empresarial. O CSTP acrescentou que a fiabilidade dos dados contabilísticos nunca tinha sido posta em causa pela Região, a qual, pelo contrário, os utilizou de forma correta como base para o cálculo e o pagamento das contribuições anuais.

| (39) | Em terceiro lugar, depois de ter recordado o acórdão nacional do Conselho de Estado, o CSTP contestou os três argumentos avançados pela Região:






  — | o cálculo não se apoiou numa contabilidade analítica articulada em centros de custos distintos que permitisse separar as atividades sujeitas a OSP; |
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(39)

Em terceiro lugar, depois de ter recordado o acórdão nacional do Conselho de Estado, o CSTP contestou os três argumentos avançados pela Região:

—

o cálculo não se apoiou numa contabilidade analítica articulada em centros de custos distintos que permitisse separar as atividades sujeitas a OSP;

| — | dada a falta de dados contabilísticos que permitissem identificar os elementos específicos que devem ser calculados em conformidade com os artigos 10.o e 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, o cálculo foi efetuado indutivamente, seguindo uma metodologia que a Região considerou «estranha e aberrante»; |
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dada a falta de dados contabilísticos que permitissem identificar os elementos específicos que devem ser calculados em conformidade com os artigos 10.o e 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, o cálculo foi efetuado indutivamente, seguindo uma metodologia que a Região considerou «estranha e aberrante»;

| — | o cálculo não teve em conta o facto de a gestão do CSTP não se ter pautado pela eficácia a que faz referência o artigo 12.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, como se pode depreender do confronto dos dados relativos à sua atividade com os da atividade de outro operador de transporte local, a SITA SpA. |
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o cálculo não teve em conta o facto de a gestão do CSTP não se ter pautado pela eficácia a que faz referência o artigo 12.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, como se pode depreender do confronto dos dados relativos à sua atividade com os da atividade de outro operador de transporte local, a SITA SpA.

| (40) | O CSTP considera que os documentos contabilísticos apresentados não são fidedignos para justificar o pedido de compensação, pelo facto de se tratar de balanços anuais e de «modelos E» (9) (ou seja, documentos baseados na contabilidade empresarial que contêm as informações necessárias para o cálculo anual da contribuição pública) não acompanhados de cópia dos correspondentes atos contabilísticos e administrativos (diário, razão, faturas, matrizes de bilhetes, etc.). Segundo o CSTP, esta argumentação pode facilmente ser recusada com o argumento de que a Região, no passado, aceitou os mesmos dados e considerou-os fidedignos. Acresce que, tendo expirado a obrigação de conservar na íntegra a documentação contabilística e administrativa referente ao período em questão, é difícil exigir tais cópias. Daí que seja legítimo reconstituir o montante devido a título de compensação através de um método indutivo, como decretou o Conselho de Estado. Por fim, as contas foram devidamente certificadas e a sua exatidão e veracidade nunca foi posta em causa. Em conclusão, a contabilidade apresentada pelo CSTP é sem dúvida adequada e permite calcular as compensações, em pleno respeito das disposições do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. |
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(40)

O CSTP considera que os documentos contabilísticos apresentados não são fidedignos para justificar o pedido de compensação, pelo facto de se tratar de balanços anuais e de «modelos E» (9) (ou seja, documentos baseados na contabilidade empresarial que contêm as informações necessárias para o cálculo anual da contribuição pública) não acompanhados de cópia dos correspondentes atos contabilísticos e administrativos (diário, razão, faturas, matrizes de bilhetes, etc.). Segundo o CSTP, esta argumentação pode facilmente ser recusada com o argumento de que a Região, no passado, aceitou os mesmos dados e considerou-os fidedignos. Acresce que, tendo expirado a obrigação de conservar na íntegra a documentação contabilística e administrativa referente ao período em questão, é difícil exigir tais cópias. Daí que seja legítimo reconstituir o montante devido a título de compensação através de um método indutivo, como decretou o Conselho de Estado. Por fim, as contas foram devidamente certificadas e a sua exatidão e veracidade nunca foi posta em causa. Em conclusão, a contabilidade apresentada pelo CSTP é sem dúvida adequada e permite calcular as compensações, em pleno respeito das disposições do Regulamento (CEE) n.o 1191/69.

| (41) | No que se refere à exatidão do método de cálculo e à sua coerência com a legislação da União, o CSTP considera dever ser compensado pelas desvantagens de que sofreu, em termos de diferença entre receitas inferiores e custos superiores, por estar sujeito a OSP. Para estabelecer o valor das receitas inferiores com base em dados fidedignos, o CSTP baseou-se nas receitas de exploração efetivas anuais, que correspondem ao produto das unidades de transporte efetivas pela tarifa imposta. Calculou assim o valor a subtrair, em conformidade com as normas da União, fazendo referência às receitas necessárias para permitir pelo menos cobrir os custos efetivos, resultantes das contas anuais. O montante das receitas do exercício anual coincide com as receitas efetivas que a empresa realizou com as atividades sujeitas a obrigações tarifárias, as únicas atividades do CSTP. Os dados relativos às receitas foram obtidos a partir das contas anuais do CSTP e dos «modelos E» enviados anualmente à Região, a qual nunca pôs em causa a sua fiabilidade. Portanto, não há qualquer necessidade de repartir tais montantes pelas várias componentes. No que se refere ao valor a subtrair, o CSTP afirmou ter utilizado um critério plenamente compatível com o Regulamento (CEE) n.o 1191/69, que permitia utilizar a tarifa que a sociedade teria aplicado no âmbito de uma gestão comercial, tarifa que deve permitir cobrir os custos que efetivamente suportou. No que se refere à diferença entre os custos que a empresa teria suportado se tivesse aplicado a tarifa mais vantajosa existente ou no âmbito de uma gestão comercial e os custos efetivamente suportados, o CSTP considera que o próprio cálculo é plenamente coerente com o artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, na medida em que permite aferir da medida do custo inferior suportado pela empresa enquanto sujeita a OSP em relação ao valor das contribuições regionais recebidas para cobrir os custos de exploração. O CSTP recorda ainda que os artigos 10.o e 11.o do referido regulamento consagram o direito das empresas de transporte público sujeitas a OSP a uma compensação pelas consequências negativas imputáveis ao cumprimento de tais obrigações. |
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(41)

No que se refere à exatidão do método de cálculo e à sua coerência com a legislação da União, o CSTP considera dever ser compensado pelas desvantagens de que sofreu, em termos de diferença entre receitas inferiores e custos superiores, por estar sujeito a OSP. Para estabelecer o valor das receitas inferiores com base em dados fidedignos, o CSTP baseou-se nas receitas de exploração efetivas anuais, que correspondem ao produto das unidades de transporte efetivas pela tarifa imposta. Calculou assim o valor a subtrair, em conformidade com as normas da União, fazendo referência às receitas necessárias para permitir pelo menos cobrir os custos efetivos, resultantes das contas anuais. O montante das receitas do exercício anual coincide com as receitas efetivas que a empresa realizou com as atividades sujeitas a obrigações tarifárias, as únicas atividades do CSTP. Os dados relativos às receitas foram obtidos a partir das contas anuais do CSTP e dos «modelos E» enviados anualmente à Região, a qual nunca pôs em causa a sua fiabilidade. Portanto, não há qualquer necessidade de repartir tais montantes pelas várias componentes. No que se refere ao valor a subtrair, o CSTP afirmou ter utilizado um critério plenamente compatível com o Regulamento (CEE) n.o 1191/69, que permitia utilizar a tarifa que a sociedade teria aplicado no âmbito de uma gestão comercial, tarifa que deve permitir cobrir os custos que efetivamente suportou. No que se refere à diferença entre os custos que a empresa teria suportado se tivesse aplicado a tarifa mais vantajosa existente ou no âmbito de uma gestão comercial e os custos efetivamente suportados, o CSTP considera que o próprio cálculo é plenamente coerente com o artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, na medida em que permite aferir da medida do custo inferior suportado pela empresa enquanto sujeita a OSP em relação ao valor das contribuições regionais recebidas para cobrir os custos de exploração. O CSTP recorda ainda que os artigos 10.o e 11.o do referido regulamento consagram o direito das empresas de transporte público sujeitas a OSP a uma compensação pelas consequências negativas imputáveis ao cumprimento de tais obrigações.

| (42) | Em quarto lugar, no que respeita à avaliação negativa dos auxílios estatais a que se refere a decisão de início do procedimento, o CSTP alegou que, no período em questão, o mercado dos transportes públicos em Itália não estava aberto à concorrência de empresas estabelecidas noutros Estados-Membros, concluindo, assim, que não havia incidência nas trocas comerciais nem distorção da concorrência. Analogamente, dada a atual organização do serviço de transporte público local, assente na concessão unilateral em exclusividade de determinadas linhas de transporte, a compensação não falseou a concorrência. Acresce que o custo standard/km, tendo sido imposto pela Região e aceite pelo concessionário juntamente com outras OSP, não constitui qualquer vantagem. Quanto à obrigação tarifária, ao contrário do que acontece com as obrigações de exploração e de transporte, sobre esta não incidem eventuais diferenciações das atividades de transporte da empresa. Daí que o CSTP considere que pelo menos três dos pressupostos estabelecidos pelo Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE) para determinar a existência de um auxílio estatal não estão presentes no caso jacente. |
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(42)

Em quarto lugar, no que respeita à avaliação negativa dos auxílios estatais a que se refere a decisão de início do procedimento, o CSTP alegou que, no período em questão, o mercado dos transportes públicos em Itália não estava aberto à concorrência de empresas estabelecidas noutros Estados-Membros, concluindo, assim, que não havia incidência nas trocas comerciais nem distorção da concorrência. Analogamente, dada a atual organização do serviço de transporte público local, assente na concessão unilateral em exclusividade de determinadas linhas de transporte, a compensação não falseou a concorrência. Acresce que o custo standard/km, tendo sido imposto pela Região e aceite pelo concessionário juntamente com outras OSP, não constitui qualquer vantagem. Quanto à obrigação tarifária, ao contrário do que acontece com as obrigações de exploração e de transporte, sobre esta não incidem eventuais diferenciações das atividades de transporte da empresa. Daí que o CSTP considere que pelo menos três dos pressupostos estabelecidos pelo Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE) para determinar a existência de um auxílio estatal não estão presentes no caso jacente.

| (43) | O CSTP considera que a compatibilidade da compensação devia ser avaliada com referência ao Regulamento (CEE) n.o 1191/69 e não às disposições do Tratado em matéria de auxílios estatais. |
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(43)

O CSTP considera que a compatibilidade da compensação devia ser avaliada com referência ao Regulamento (CEE) n.o 1191/69 e não às disposições do Tratado em matéria de auxílios estatais.

| (44) | No que se refere a isenção da obrigação de notificação na aceção do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, o CSTP argumenta que, uma vez que a Região impôs unilateralmente uma obrigação tarifária, e dado que os montantes não se inscreviam no âmbito de OSP decorrentes de um contrato de prestação de serviços, mas derivam antes da correta aplicação do cálculo previsto no artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 no âmbito de uma concessão, o pagamento efetuado a título de compensação estava isento da obrigação de notificação prevista no artigo 17.o, n.o 2, do referido regulamento. |
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(44)

No que se refere a isenção da obrigação de notificação na aceção do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, o CSTP argumenta que, uma vez que a Região impôs unilateralmente uma obrigação tarifária, e dado que os montantes não se inscreviam no âmbito de OSP decorrentes de um contrato de prestação de serviços, mas derivam antes da correta aplicação do cálculo previsto no artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 no âmbito de uma concessão, o pagamento efetuado a título de compensação estava isento da obrigação de notificação prevista no artigo 17.o, n.o 2, do referido regulamento.

5.   COMENTÁRIOS DA ITÁLIA SOBRE AS OBSERVAÇÕES DA PARTE TERCEIRA

| (45) | As autoridades italianas não apresentaram comentários sobre as observações do CSTP. |
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(45)

As autoridades italianas não apresentaram comentários sobre as observações do CSTP.

6.   APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO

6.1.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

| (46) | Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, «são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados-Membros ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções». |
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(46)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, «são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados-Membros ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

| (47) | Em consequência, por força do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma medida constitui um auxílio se estiverem cumpridas cumulativamente as seguintes condições:






  — | a vantagem deve ser concedida pelo Estado ou através de recursos estatais; |
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(47)

Em consequência, por força do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma medida constitui um auxílio se estiverem cumpridas cumulativamente as seguintes condições:

—

a vantagem deve ser concedida pelo Estado ou através de recursos estatais;

| — | a medida deve conferir uma vantagem seletiva, favorecendo certas empresas ou produtos; |
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a medida deve conferir uma vantagem seletiva, favorecendo certas empresas ou produtos;

| — | a medida falseia ou corre o risco de falsear a concorrência; |
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a medida falseia ou corre o risco de falsear a concorrência;

| — | a medida tem efeitos sobre o comércio entre os Estados-Membros. |
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a medida tem efeitos sobre o comércio entre os Estados-Membros.

6.1.1.   Recursos estatais e imputabilidade

| (48) | A Comissão observa que o acórdão do Conselho de Estado obriga a Região a pagar ao CSTP uma compensação pela prestação de serviços de transporte regular por autocarro no período em exame em rotas que são da competência da Região. Os peritos nomeados pelo Conselho de Estado calcularam que o CSTP tinha sofrido uma desvantagem económica que se traduziu numa subcompensação de 4 9 51  838 euros relativamente a 1998, devido às alegadas obrigações de serviço público que lhe foram impostas. Em 21 de dezembro de 2012, a Região pagou efetivamente esse montante ao CSTP a fim de dar cumprimento ao acórdão. |
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(48)

A Comissão observa que o acórdão do Conselho de Estado obriga a Região a pagar ao CSTP uma compensação pela prestação de serviços de transporte regular por autocarro no período em exame em rotas que são da competência da Região. Os peritos nomeados pelo Conselho de Estado calcularam que o CSTP tinha sofrido uma desvantagem económica que se traduziu numa subcompensação de 4 9 51  838 euros relativamente a 1998, devido às alegadas obrigações de serviço público que lhe foram impostas. Em 21 de dezembro de 2012, a Região pagou efetivamente esse montante ao CSTP a fim de dar cumprimento ao acórdão.

| (49) | O facto de a Região ser obrigada por um tribunal nacional a pagar uma compensação a uma empresa não torna a Região que cumpriu o acórdão não imputável, uma vez que os tribunais nacionais, enquanto órgãos do Estado, estão vinculados a deveres de cooperação leal (10). |
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(49)

O facto de a Região ser obrigada por um tribunal nacional a pagar uma compensação a uma empresa não torna a Região que cumpriu o acórdão não imputável, uma vez que os tribunais nacionais, enquanto órgãos do Estado, estão vinculados a deveres de cooperação leal (10).

| (50) | A medida é, pois, imputável ao Estado e os recursos utilizados para o pagamento de tal compensação são recursos estatais. |
| --- | --- |

(50)

A medida é, pois, imputável ao Estado e os recursos utilizados para o pagamento de tal compensação são recursos estatais.

6.1.2.   Vantagem económica seletiva

| (51) | A Comissão começa por observar que o CSTP desenvolve uma atividade económica, a saber, o transporte de passageiros, mediante pagamento. Daí que o CSTP deva ser considerado uma «empresa» na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(51)

A Comissão começa por observar que o CSTP desenvolve uma atividade económica, a saber, o transporte de passageiros, mediante pagamento. Daí que o CSTP deva ser considerado uma «empresa» na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

| (52) | A medida em questão deveria também ser considerada seletiva, já que só beneficiava o CSTP. |
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(52)

A medida em questão deveria também ser considerada seletiva, já que só beneficiava o CSTP.

| (53) | Em relação à vantagem económica, decorre do acórdão Altmark que uma compensação concedida pelo Estado ou através de recursos estatais, enquanto compensação direta como contrapartida de prestações efetuadas pelas empresas beneficiárias no cumprimento de obrigações de serviço público, não confere uma vantagem às ditas empresas, pelo que não constitui um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, desde que se verifiquem os quatro pressupostos seguintes (11):






  — | em primeiro lugar, a empresa beneficiária deve efetivamente ser incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações devem estar claramente definidas; |
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(53)

Em relação à vantagem económica, decorre do acórdão Altmark que uma compensação concedida pelo Estado ou através de recursos estatais, enquanto compensação direta como contrapartida de prestações efetuadas pelas empresas beneficiárias no cumprimento de obrigações de serviço público, não confere uma vantagem às ditas empresas, pelo que não constitui um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, desde que se verifiquem os quatro pressupostos seguintes (11):

—

em primeiro lugar, a empresa beneficiária deve efetivamente ser incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações devem estar claramente definidas;

| — | em segundo lugar, os parâmetros com base nos quais é calculada a compensação devem ter sido previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente; |
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—

em segundo lugar, os parâmetros com base nos quais é calculada a compensação devem ter sido previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente;

| — | em terceiro lugar, a compensação não ultrapassa o que é necessário para cobrir, total ou parcialmente, os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas, assim como um lucro razoável pela execução dessas obrigações; |
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—

em terceiro lugar, a compensação não ultrapassa o que é necessário para cobrir, total ou parcialmente, os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas, assim como um lucro razoável pela execução dessas obrigações;

| — | em quarto lugar, se a seleção da empresa incumbida de executar obrigações de serviço público não tiver sido realizada no âmbito de um concurso público, o nível da compensação necessária é determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada, teria de suportar para cumprir essas obrigações, tendo em conta as correspondentes receitas e um benefício razoável para execução dessas mesmas obrigações. |
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em quarto lugar, se a seleção da empresa incumbida de executar obrigações de serviço público não tiver sido realizada no âmbito de um concurso público, o nível da compensação necessária é determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada, teria de suportar para cumprir essas obrigações, tendo em conta as correspondentes receitas e um benefício razoável para execução dessas mesmas obrigações.

| (54) | O acórdão Altmark estabelece que os quatro critérios têm de estar cumpridos cumulativamente para que se possa excluir a presença de uma vantagem económica quando as empresas recebem compensações pelo cumprimento de obrigações de serviço público que lhes foram impostas. |
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(54)

O acórdão Altmark estabelece que os quatro critérios têm de estar cumpridos cumulativamente para que se possa excluir a presença de uma vantagem económica quando as empresas recebem compensações pelo cumprimento de obrigações de serviço público que lhes foram impostas.

| (55) | A Comissão começa por constatar que nem as autoridades italianas nem o CSTP estiveram em condições de apresentar um ato de atribuição de OSP relativo ao período em exame e que, conforme explicitado na secção 6.2, alínea i), o CSTP não conseguiu especificar que obrigações lhe foram impostas e que poderiam revestir uma natureza de OSP. |
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(55)

A Comissão começa por constatar que nem as autoridades italianas nem o CSTP estiveram em condições de apresentar um ato de atribuição de OSP relativo ao período em exame e que, conforme explicitado na secção 6.2, alínea i), o CSTP não conseguiu especificar que obrigações lhe foram impostas e que poderiam revestir uma natureza de OSP.

| (56) | Em segundo lugar, a Comissão verifica que, na falta de dados necessários e fidedignos, a compensação concedida por força do acórdão do Conselho de Estado baseia-se exclusivamente num cálculo ex post efetuado utilizando um «método indutivo». A Comissão conclui, portanto, que os parâmetros com base nos quais os peritos nomeados pelo Conselho de Estado calcularam a alegada subcompensação não tinham sido definidos previamente e que, em consequência, o segundo critério do acórdão Altmark não foi cumprido em relação à medida notificada. |
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(56)

Em segundo lugar, a Comissão verifica que, na falta de dados necessários e fidedignos, a compensação concedida por força do acórdão do Conselho de Estado baseia-se exclusivamente num cálculo ex post efetuado utilizando um «método indutivo». A Comissão conclui, portanto, que os parâmetros com base nos quais os peritos nomeados pelo Conselho de Estado calcularam a alegada subcompensação não tinham sido definidos previamente e que, em consequência, o segundo critério do acórdão Altmark não foi cumprido em relação à medida notificada.

| (57) | Uma vez que o acórdão Altmark prevê que os quatro critérios devem ser cumpridos cumulativamente, não há motivos para que a Comissão deva avaliar se os outros dois critérios Altmark foram cumpridos no caso em apreço. Em consequência, o pagamento de uma compensação ao CSTP por serviços prestados no período em exame confere à empresa em questão uma vantagem económica seletiva na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
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(57)

Uma vez que o acórdão Altmark prevê que os quatro critérios devem ser cumpridos cumulativamente, não há motivos para que a Comissão deva avaliar se os outros dois critérios Altmark foram cumpridos no caso em apreço. Em consequência, o pagamento de uma compensação ao CSTP por serviços prestados no período em exame confere à empresa em questão uma vantagem económica seletiva na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

6.1.3.   Distorção da concorrência e efeito no comércio entre os Estados-Membros

| (58) | Nas suas observações, o CSTP alegou que, uma vez que, no período em exame, o mercado dos transportes públicos em Itália não estava aberto à concorrência de empresas estabelecidas noutros Estados-Membros, a medida contestada não pode ter tido efeitos no comércio, nem causado distorções de concorrência. |
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(58)

Nas suas observações, o CSTP alegou que, uma vez que, no período em exame, o mercado dos transportes públicos em Itália não estava aberto à concorrência de empresas estabelecidas noutros Estados-Membros, a medida contestada não pode ter tido efeitos no comércio, nem causado distorções de concorrência.

| (59) | A Comissão recorda que a medida contestada entrou em vigor em 21 de dezembro de 2012, ou seja, muito tempo depois de o mercado italiano dos transportes públicos ter sido aberto à concorrência. Dado que a medida em questão produz efeitos no mercado naquele momento, é nesse mesmo momento que importa avaliar se a medida pode falsear a concorrência ou incidir no comércio entre os Estados-Membros. |
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(59)

A Comissão recorda que a medida contestada entrou em vigor em 21 de dezembro de 2012, ou seja, muito tempo depois de o mercado italiano dos transportes públicos ter sido aberto à concorrência. Dado que a medida em questão produz efeitos no mercado naquele momento, é nesse mesmo momento que importa avaliar se a medida pode falsear a concorrência ou incidir no comércio entre os Estados-Membros.

| (60) | A Comissão sublinha ainda que, tal como resulta do acórdão Altmark, uma vez que a partir de 1995 os Estados-Membros começaram a abrir alguns mercados dos transportes à concorrência de empresas estabelecidas noutros Estados-Membros, nessa altura várias empresas ofereciam já serviços de transportes locais e regionais em Estados-Membros que não o respetivo de origem. |
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(60)

A Comissão sublinha ainda que, tal como resulta do acórdão Altmark, uma vez que a partir de 1995 os Estados-Membros começaram a abrir alguns mercados dos transportes à concorrência de empresas estabelecidas noutros Estados-Membros, nessa altura várias empresas ofereciam já serviços de transportes locais e regionais em Estados-Membros que não o respetivo de origem.

| (61) | Em consequência, qualquer compensação concedida ao CSTP devia ser considerada como passível de falsear a concorrência no âmbito da prestação de serviços inter-regionais por autocarro e de incidir nas trocas comerciais entre os Estados-Membros, ao ponto de se repercutir negativamente nas possibilidades para as empresas de transportes estabelecidas noutros Estados-Membros de prestarem os seus serviços em Itália e de reforçar a posição de mercado do CSTP, isentando-o de encargos que de outra forma teria de suportar no decurso das suas atividades económicas quotidianas (12). |
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(61)

Em consequência, qualquer compensação concedida ao CSTP devia ser considerada como passível de falsear a concorrência no âmbito da prestação de serviços inter-regionais por autocarro e de incidir nas trocas comerciais entre os Estados-Membros, ao ponto de se repercutir negativamente nas possibilidades para as empresas de transportes estabelecidas noutros Estados-Membros de prestarem os seus serviços em Itália e de reforçar a posição de mercado do CSTP, isentando-o de encargos que de outra forma teria de suportar no decurso das suas atividades económicas quotidianas (12).

| (62) | A Comissão observa que o CSTP opera noutros mercados, em especial o mercado dos serviços de aluguer, ainda que, segundo o CSTP, os serviços em questão só tenham sido prestados em 1998, pelo que se encontra em concorrência com outras empresas da União Europeia nesses mercados. Qualquer compensação concedida ao CSTP distorceria necessariamente a concorrência e teria incidência no comércio entre os Estados-Membros em tais mercados. |
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(62)

A Comissão observa que o CSTP opera noutros mercados, em especial o mercado dos serviços de aluguer, ainda que, segundo o CSTP, os serviços em questão só tenham sido prestados em 1998, pelo que se encontra em concorrência com outras empresas da União Europeia nesses mercados. Qualquer compensação concedida ao CSTP distorceria necessariamente a concorrência e teria incidência no comércio entre os Estados-Membros em tais mercados.

| (63) | Em consequência, a Comissão conclui que a medida notificada falseia a concorrência e incide no comércio entre os Estados-Membros. |
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(63)

Em consequência, a Comissão conclui que a medida notificada falseia a concorrência e incide no comércio entre os Estados-Membros.

6.1.4.   Conclusões

| (64) | Tendo em conta o que acima se expõe, a Comissão conclui que a medida notificada constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
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(64)

Tendo em conta o que acima se expõe, a Comissão conclui que a medida notificada constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

6.2.   ISENÇÃO DA OBRIGAÇÃO DE NOTIFICAÇÃO NA ACEÇÃO DO REGULAMENTO (CEE) N.O 1191/69

| (65) | No que se refere a isenção da obrigação de notificação na aceção do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, o CSTP argumenta que, uma vez que a Região impôs unilateralmente uma obrigação tarifária e dado que os montantes não se inscreviam no âmbito de OSP decorrentes de um contrato de prestação de serviços, mas derivam antes da correta aplicação do cálculo previsto no artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 no âmbito de uma concessão, o pagamento efetuado a título de compensação estava isento da obrigação de notificação prevista no artigo 17.o, n.o 2, do referido regulamento. O CSTP admitiu que tais OSP não estavam definidas no documento de adjudicação da concessão, no qual não lhes é feita qualquer referência, mas decorrem exclusivamente de atos internos da Região. |
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(65)

No que se refere a isenção da obrigação de notificação na aceção do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, o CSTP argumenta que, uma vez que a Região impôs unilateralmente uma obrigação tarifária e dado que os montantes não se inscreviam no âmbito de OSP decorrentes de um contrato de prestação de serviços, mas derivam antes da correta aplicação do cálculo previsto no artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 no âmbito de uma concessão, o pagamento efetuado a título de compensação estava isento da obrigação de notificação prevista no artigo 17.o, n.o 2, do referido regulamento. O CSTP admitiu que tais OSP não estavam definidas no documento de adjudicação da concessão, no qual não lhes é feita qualquer referência, mas decorrem exclusivamente de atos internos da Região.

| (66) | Com base no artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, as compensações resultantes da aplicação do mesmo estão dispensadas do processo de informação prévia previsto no artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, pelo que não estão sujeitas à obrigação de notificação prévia. |
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(66)

Com base no artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, as compensações resultantes da aplicação do mesmo estão dispensadas do processo de informação prévia previsto no artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, pelo que não estão sujeitas à obrigação de notificação prévia.

| (67) | Como decorre do acórdão Combus, o conceito de «compensação de obrigações de serviço público» na aceção de tais disposições (artigo 17.o, n.o 2) deve ser interpretado de forma muito restritiva (13). A dispensa da obrigação de notificação prevista no artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, diz respeito exclusivamente à compensação relativa a obrigações de serviço público impostas unilateralmente a uma empresa na aceção do artigo 2.o do mesmo regulamento, calculada pelo método descrito nos artigos 10.o a 13.o do mesmo regulamento (métodos comuns de compensação) e não a contratos de serviço público segundo a definição do artigo 14.o Uma compensação paga por força de um contrato de serviço público, segundo a definição constante do artigo 14.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, que constitua um auxílio de Estado deve ser notificada à Comissão antes de ser executada. Em conformidade com o artigo 108.o do Tratado, a não notificação levará a considerar a compensação em questão como um auxílio ilegalmente executado. |
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(67)

Como decorre do acórdão Combus, o conceito de «compensação de obrigações de serviço público» na aceção de tais disposições (artigo 17.o, n.o 2) deve ser interpretado de forma muito restritiva (13). A dispensa da obrigação de notificação prevista no artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, diz respeito exclusivamente à compensação relativa a obrigações de serviço público impostas unilateralmente a uma empresa na aceção do artigo 2.o do mesmo regulamento, calculada pelo método descrito nos artigos 10.o a 13.o do mesmo regulamento (métodos comuns de compensação) e não a contratos de serviço público segundo a definição do artigo 14.o Uma compensação paga por força de um contrato de serviço público, segundo a definição constante do artigo 14.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, que constitua um auxílio de Estado deve ser notificada à Comissão antes de ser executada. Em conformidade com o artigo 108.o do Tratado, a não notificação levará a considerar a compensação em questão como um auxílio ilegalmente executado.

| (68) | Para estabelecer se o artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 efetivamente dispensava as autoridades da obrigação de notificação prévia no presente caso, é necessário estabelecer, primeiro, se uma obrigação de serviço público tinha de facto sido imposta unilateralmente ao CSTP pelas autoridades italianas e, segundo, se a compensação que foi reconhecida por tais obrigações de serviço público é compatível com o Regulamento (CEE) n.o 1191/69. A Comissão analisará sucessivamente as duas questões. |
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(68)

Para estabelecer se o artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 efetivamente dispensava as autoridades da obrigação de notificação prévia no presente caso, é necessário estabelecer, primeiro, se uma obrigação de serviço público tinha de facto sido imposta unilateralmente ao CSTP pelas autoridades italianas e, segundo, se a compensação que foi reconhecida por tais obrigações de serviço público é compatível com o Regulamento (CEE) n.o 1191/69. A Comissão analisará sucessivamente as duas questões.

i)   OSP imposta unilateralmente

| (69) | A Comissão observa que nem as autoridades italianas nem o CSTP estiveram em condições de apresentar um ato comprovativo da imposição de OSP em relação ao período em exame. O CSTP apresentou contratos que só entraram em vigor a partir de 2003. |
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(69)

A Comissão observa que nem as autoridades italianas nem o CSTP estiveram em condições de apresentar um ato comprovativo da imposição de OSP em relação ao período em exame. O CSTP apresentou contratos que só entraram em vigor a partir de 2003.

| (70) | As autoridades italianas alegam que o modelo de contrato de concessão apresentado — que diz respeito a outra empresa — representava o modelo standard utilizado pela Região durante o período em exame. Contudo, o modelo em questão permaneceu em vigor entre abril de 1972 e dezembro de 1973, ou seja, mais de 20 anos antes do período em exame e antes mesmo da entrada em vigor da lei n.o 151/1981, alterada pela lei regional n.o 16/1983, com base na qual o CSTP foi compensado em primeira instância. Ainda que tal modelo de concessão pareça prever algumas obrigações que poderiam corresponder a obrigações de serviço público (cite-se, a título de exemplo, os pontos 2, 9 e 10), designadamente a obrigação de aplicar descontos para estudantes, professores, trabalhadores do setor público e do privado e a obrigação de transportar gratuitamente algumas categorias de passageiros, na falta de um ato que confere obrigações de serviço público, a Comissão não dispõe de elementos de prova que indiquem que tais obrigações foram efetivamente impostas ao CSTP no período em exame. Considerando, antes, que se tratava de serviços de transporte regulares, era necessário que as normas que regiam a concessão e que conferiam ao CSTP o direito exclusivo de prestar tais serviços estabelecessem antecipadamente as modalidades dos serviços a prestar. O CSTP não forneceu elementos de prova de que tais modalidades tenham sido impostas unilateralmente pela Região, antes terão sido propostas pelo operador, como contrapartida do direito de prestar serviços em exclusividade, e sucessivamente autorizadas pela Região. De qualquer forma, a metodologia utilizada pelo perito designado pelo Conselho de Estado para calcular a alegada subcompensação não faz qualquer referência a tais obrigações. |
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(70)

As autoridades italianas alegam que o modelo de contrato de concessão apresentado — que diz respeito a outra empresa — representava o modelo standard utilizado pela Região durante o período em exame. Contudo, o modelo em questão permaneceu em vigor entre abril de 1972 e dezembro de 1973, ou seja, mais de 20 anos antes do período em exame e antes mesmo da entrada em vigor da lei n.o 151/1981, alterada pela lei regional n.o 16/1983, com base na qual o CSTP foi compensado em primeira instância. Ainda que tal modelo de concessão pareça prever algumas obrigações que poderiam corresponder a obrigações de serviço público (cite-se, a título de exemplo, os pontos 2, 9 e 10), designadamente a obrigação de aplicar descontos para estudantes, professores, trabalhadores do setor público e do privado e a obrigação de transportar gratuitamente algumas categorias de passageiros, na falta de um ato que confere obrigações de serviço público, a Comissão não dispõe de elementos de prova que indiquem que tais obrigações foram efetivamente impostas ao CSTP no período em exame. Considerando, antes, que se tratava de serviços de transporte regulares, era necessário que as normas que regiam a concessão e que conferiam ao CSTP o direito exclusivo de prestar tais serviços estabelecessem antecipadamente as modalidades dos serviços a prestar. O CSTP não forneceu elementos de prova de que tais modalidades tenham sido impostas unilateralmente pela Região, antes terão sido propostas pelo operador, como contrapartida do direito de prestar serviços em exclusividade, e sucessivamente autorizadas pela Região. De qualquer forma, a metodologia utilizada pelo perito designado pelo Conselho de Estado para calcular a alegada subcompensação não faz qualquer referência a tais obrigações.

| (71) | A Comissão analisou ainda se a imposição de OSP podia decorrer da lei regional n.o 16/1983, sendo esta última a base jurídica indicada tanto pela Região como pelo CSTP para a compensação concedida à empresa no período em exame (ver considerandos 23 e 40). Neste contexto, importa referir que a lei regional prevê apenas que as entidades locais e as empresas públicas e privadas que prestam serviços de transportes públicos locais em regime de concessão possam receber contribuições públicas. Acresce que o artigo 2.o da lei regional estabelece claramente que os eventuais prejuízos e défices não cobertos por contribuições regionais como referido no artigo 2.o da mesma lei ficam a cargo das empresas. |
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(71)

A Comissão analisou ainda se a imposição de OSP podia decorrer da lei regional n.o 16/1983, sendo esta última a base jurídica indicada tanto pela Região como pelo CSTP para a compensação concedida à empresa no período em exame (ver considerandos 23 e 40). Neste contexto, importa referir que a lei regional prevê apenas que as entidades locais e as empresas públicas e privadas que prestam serviços de transportes públicos locais em regime de concessão possam receber contribuições públicas. Acresce que o artigo 2.o da lei regional estabelece claramente que os eventuais prejuízos e défices não cobertos por contribuições regionais como referido no artigo 2.o da mesma lei ficam a cargo das empresas.

| (72) | A Comissão salienta ainda que os atos regionais referidos pelo CSTP (ver considerando 40) faziam referência a algumas obrigações contratuais existentes no período em exame entre o CSTP e a Região. Contudo, os atos em questão não identificam claramente obrigações que possam ser consideradas OSP, ainda que possa haver indícios de uma possível existência de tais obrigações. Acresce que a existência de obrigações contratuais exclui a imposição unilateral de OSP ao CSTP. De qualquer forma, a metodologia utilizada pelo perito designado pelo Conselho de Estado para calcular a alegada subcompensação não faz qualquer referência a tais obrigações. |
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(72)

A Comissão salienta ainda que os atos regionais referidos pelo CSTP (ver considerando 40) faziam referência a algumas obrigações contratuais existentes no período em exame entre o CSTP e a Região. Contudo, os atos em questão não identificam claramente obrigações que possam ser consideradas OSP, ainda que possa haver indícios de uma possível existência de tais obrigações. Acresce que a existência de obrigações contratuais exclui a imposição unilateral de OSP ao CSTP. De qualquer forma, a metodologia utilizada pelo perito designado pelo Conselho de Estado para calcular a alegada subcompensação não faz qualquer referência a tais obrigações.

| (73) | No que se refere à existência de uma obrigação tarifária, mesmo se o cálculo da compensação efetuado pelo perito nomeado pelo Conselho de Estado se baseou no artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, a Comissão não dispõe de elementos de prova que demonstrem que tais obrigações tenham sido efetivamente impostas ao CSTP. De acordo com o artigo 2.o, n.o 5, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, por obrigação tarifária entende-se exclusivamente «as obrigações que as empresas de transportes têm de aplicar os preços fixados ou homologados pela autoridade pública, contrários ao interesse comercial da empresa e resultantes quer de imposição, quer de recusa da alteração de medidas tarifárias especiais». Em contrapartida, a definição de obrigação tarifária não se aplica «às obrigações decorrentes de medidas gerais de política de preços aplicáveis ao conjunto das atividades económicas ou de medidas tomadas em matéria de preços e condições gerais de transporte tendo em vista a organização do mercado dos transportes ou de uma parte deste». A Comissão reconhece que o ponto 27 do modelo de concessão de 1972/73 estabelece as tarifas aplicáveis ao operador signatário, mas recorda que não recebeu, para o período em exame, nenhum modelo de concessão similar nem qualquer ato comprovativo da imposição de obrigações tarifárias ao CSTP. A Comissão observa ainda que, em conformidade com o artigo 2.o da lei regional n.o 16/1983, a compensação anual concedida às empresas que prestam serviços de transporte público era calculada ex ante e resultava da diferença entre as receitas decorrentes da aplicação de tarifas mínimas e o chamado «custo económico standard» (ver considerando 23). A Comissão conclui, por isso, que a lei regional previa tarifas mínimas, o que exclui a existência de uma obrigação tarifária geral. |
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(73)

No que se refere à existência de uma obrigação tarifária, mesmo se o cálculo da compensação efetuado pelo perito nomeado pelo Conselho de Estado se baseou no artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, a Comissão não dispõe de elementos de prova que demonstrem que tais obrigações tenham sido efetivamente impostas ao CSTP. De acordo com o artigo 2.o, n.o 5, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, por obrigação tarifária entende-se exclusivamente «as obrigações que as empresas de transportes têm de aplicar os preços fixados ou homologados pela autoridade pública, contrários ao interesse comercial da empresa e resultantes quer de imposição, quer de recusa da alteração de medidas tarifárias especiais». Em contrapartida, a definição de obrigação tarifária não se aplica «às obrigações decorrentes de medidas gerais de política de preços aplicáveis ao conjunto das atividades económicas ou de medidas tomadas em matéria de preços e condições gerais de transporte tendo em vista a organização do mercado dos transportes ou de uma parte deste». A Comissão reconhece que o ponto 27 do modelo de concessão de 1972/73 estabelece as tarifas aplicáveis ao operador signatário, mas recorda que não recebeu, para o período em exame, nenhum modelo de concessão similar nem qualquer ato comprovativo da imposição de obrigações tarifárias ao CSTP. A Comissão observa ainda que, em conformidade com o artigo 2.o da lei regional n.o 16/1983, a compensação anual concedida às empresas que prestam serviços de transporte público era calculada ex ante e resultava da diferença entre as receitas decorrentes da aplicação de tarifas mínimas e o chamado «custo económico standard» (ver considerando 23). A Comissão conclui, por isso, que a lei regional previa tarifas mínimas, o que exclui a existência de uma obrigação tarifária geral.

| (74) | Seja como for, não resulta que as eventuais OSP impostas ao CSTP o tenham sido de forma unilateral. A este propósito, a Comissão observa que o CSTP tomou a iniciativa de solicitar a renovação das concessões para a totalidade do período em exame (sete anos). Acresce que depois da publicação do acórdão do Conselho de Estado em 2009, a Região solicitou em várias ocasiões ao CSTP que apresentasse os atos ou os contratos que impunham OSP, a fim de dar cumprimento ao referido acórdão, sem no entanto ter recebido qualquer resposta, segundo informou. |
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(74)

Seja como for, não resulta que as eventuais OSP impostas ao CSTP o tenham sido de forma unilateral. A este propósito, a Comissão observa que o CSTP tomou a iniciativa de solicitar a renovação das concessões para a totalidade do período em exame (sete anos). Acresce que depois da publicação do acórdão do Conselho de Estado em 2009, a Região solicitou em várias ocasiões ao CSTP que apresentasse os atos ou os contratos que impunham OSP, a fim de dar cumprimento ao referido acórdão, sem no entanto ter recebido qualquer resposta, segundo informou.

| (75) | A argumentação do CSTP, segunda a qual os operadores deviam efetuar as rotas no âmbito de OSP, ainda que a Região tivesse várias vezes reduzido o montante dos custos standard e os mesmos operadores tivessem sido denunciados por interrupção de um serviço público se de facto tivessem interrompido a atividade, não assenta em qualquer elemento de prova, pelo que não pode ser utilizada no caso em apreço para demonstrar a existência de OSP impostas unilateralmente. |
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(75)

A argumentação do CSTP, segunda a qual os operadores deviam efetuar as rotas no âmbito de OSP, ainda que a Região tivesse várias vezes reduzido o montante dos custos standard e os mesmos operadores tivessem sido denunciados por interrupção de um serviço público se de facto tivessem interrompido a atividade, não assenta em qualquer elemento de prova, pelo que não pode ser utilizada no caso em apreço para demonstrar a existência de OSP impostas unilateralmente.

ii)   Conformidade da compensação com o método comum de compensação

| (76) | Mesmo que, no caso em apreço, fosse demonstrada a existência de OSP impostas ao CSTP de forma unilateral, o que não foi o caso, a compensação por tais serviços deveria ser conforme ao método comum de compensação previsto no Regulamento (CEE) n.o 1191/69 (secção IV) para que pudesse ser dispensada da obrigação de notificação prévia prevista no artigo 17.o, n.o 2, do referido regulamento. A Comissão não considera que tal condição estivesse preenchida. |
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(76)

Mesmo que, no caso em apreço, fosse demonstrada a existência de OSP impostas ao CSTP de forma unilateral, o que não foi o caso, a compensação por tais serviços deveria ser conforme ao método comum de compensação previsto no Regulamento (CEE) n.o 1191/69 (secção IV) para que pudesse ser dispensada da obrigação de notificação prévia prevista no artigo 17.o, n.o 2, do referido regulamento. A Comissão não considera que tal condição estivesse preenchida.

| (77) | Em primeiro lugar, a Comissão constata que a compensação atribuída ao CSTP diz respeito apenas a 1998. O CSTP admitiu que naquele ano, para além das alegadas OSP, também desenvolveu atividades comerciais, designadamente, serviços de aluguer. A Comissão constata ainda, a este respeito, que a partir de 1 de julho de 1992, o Regulamento (CEE) n.o 1191/69, no artigo 1.o, n.o 5, alínea a), impõe às empresas de transportes que exploram simultaneamente serviços sujeitos a obrigações de serviço público e outras atividades, que os referidos serviços públicos sejam objeto de uma orgânica específica que satisfaça os seguintes requisitos: i) separação das contas correspondente a cada uma dessas atividades de exploração e afetação da parte correspondente dos ativos segundo as normas contabilísticas em vigor e ii) equilíbrio das despesas pelas receitas de exploração e pelos subsídios do Estado sem possibilidade de transferência de ou para outro setor de atividade da empresa. |
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(77)

Em primeiro lugar, a Comissão constata que a compensação atribuída ao CSTP diz respeito apenas a 1998. O CSTP admitiu que naquele ano, para além das alegadas OSP, também desenvolveu atividades comerciais, designadamente, serviços de aluguer. A Comissão constata ainda, a este respeito, que a partir de 1 de julho de 1992, o Regulamento (CEE) n.o 1191/69, no artigo 1.o, n.o 5, alínea a), impõe às empresas de transportes que exploram simultaneamente serviços sujeitos a obrigações de serviço público e outras atividades, que os referidos serviços públicos sejam objeto de uma orgânica específica que satisfaça os seguintes requisitos: i) separação das contas correspondente a cada uma dessas atividades de exploração e afetação da parte correspondente dos ativos segundo as normas contabilísticas em vigor e ii) equilíbrio das despesas pelas receitas de exploração e pelos subsídios do Estado sem possibilidade de transferência de ou para outro setor de atividade da empresa.

| (78) | A Comissão nota também que, em conformidade com o acórdão Antrop do Tribunal de Justiça da União Europeia, não estão cumpridos os requisitos de tal disposição «quando não é possível calcular, com base em dados seguros da contabilidade [da empresa], a diferença entre os custos imputáveis à parte da sua atividade na zona que integra a respetiva concessão e a receita correspondente, e, por consequência, não é possível calcular o acréscimo de custos decorrente da execução das obrigações de serviço público» (14). |
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(78)

A Comissão nota também que, em conformidade com o acórdão Antrop do Tribunal de Justiça da União Europeia, não estão cumpridos os requisitos de tal disposição «quando não é possível calcular, com base em dados seguros da contabilidade [da empresa], a diferença entre os custos imputáveis à parte da sua atividade na zona que integra a respetiva concessão e a receita correspondente, e, por consequência, não é possível calcular o acréscimo de custos decorrente da execução das obrigações de serviço público» (14).

| (79) | O CSTP não forneceu quaisquer elementos que certifiquem que, durante o período em exame, e em especial em 1998, tenha mantido uma contabilidade separada para as suas atividades comerciais. Acresce que a Comissão considera que a argumentação do CSTP segundo a qual a obrigação jurídica de conservar a documentação contabilística e administrativa relativa ao período em exame já caducou não é pertinente para justificar a posteriori a atribuição, por método indutivo, de uma compensação. Mesmo que fosse demonstrada a existência de tal compensação, um requisito desta natureza previsto na legislação nacional não invalida uma obrigação que decorre da jurisprudência do Tribunal de Justiça e do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, a qual deve ser cumprida antes que se proceda ao pagamento de uma compensação por obrigações de serviço público a favor de um operador de serviços de transporte. |
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(79)

O CSTP não forneceu quaisquer elementos que certifiquem que, durante o período em exame, e em especial em 1998, tenha mantido uma contabilidade separada para as suas atividades comerciais. Acresce que a Comissão considera que a argumentação do CSTP segundo a qual a obrigação jurídica de conservar a documentação contabilística e administrativa relativa ao período em exame já caducou não é pertinente para justificar a posteriori a atribuição, por método indutivo, de uma compensação. Mesmo que fosse demonstrada a existência de tal compensação, um requisito desta natureza previsto na legislação nacional não invalida uma obrigação que decorre da jurisprudência do Tribunal de Justiça e do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, a qual deve ser cumprida antes que se proceda ao pagamento de uma compensação por obrigações de serviço público a favor de um operador de serviços de transporte.

| (80) | Em segundo lugar, a Comissão constata que o artigo 13.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 impõe que o montante da compensação seja fixado antecipadamente. O cálculo da compensação com base numa avaliação ex post, como decretou o Conselho de Estado, contrasta com esta disposição, como já foi indicado nos considerandos 54 e 55. |
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(80)

Em segundo lugar, a Comissão constata que o artigo 13.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 impõe que o montante da compensação seja fixado antecipadamente. O cálculo da compensação com base numa avaliação ex post, como decretou o Conselho de Estado, contrasta com esta disposição, como já foi indicado nos considerandos 54 e 55.

| (81) | À luz de tais observações, a Comissão conclui que a compensação que o Conselho de Estado considerou devida ao CSTP não está em conformidade com o método estabelecido na secção IV do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 e que a compensação em questão não estava dispensada do processo de informação prévia previsto no artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. |
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(81)

À luz de tais observações, a Comissão conclui que a compensação que o Conselho de Estado considerou devida ao CSTP não está em conformidade com o método estabelecido na secção IV do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 e que a compensação em questão não estava dispensada do processo de informação prévia previsto no artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69.

6.3.   COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO

| (82) | Uma vez que não foi demonstrado que a medida em apreço estivesse dispensada do processo de informação prévia, na aceção do artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, será necessário analisar a sua compatibilidade com o mercado interno, já que se considera que constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, conforme consta da secção 6.1. |
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(82)

Uma vez que não foi demonstrado que a medida em apreço estivesse dispensada do processo de informação prévia, na aceção do artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, será necessário analisar a sua compatibilidade com o mercado interno, já que se considera que constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, conforme consta da secção 6.1.

| (83) | O artigo 93.o do Tratado consagra normas em matéria de compatibilidades dos auxílios estatais no âmbito da coordenação dos transportes e das obrigações de serviço público no setor dos transportes e constitui uma lex specialis relativamente ao artigo 107.o, n.o 3, bem como ao artigo 106.o, n.o 2, na medida em que consagra normas específicas em matéria de compatibilidade dos auxílios estatais. O Tribunal de Justiça declarou que o artigo em questão «admite a compatibilidade com o Tratado de auxílios aos transportes, exclusivamente em casos bem determinados e que não prejudiquem os interesses gerais [da União]» (15). |
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(83)

O artigo 93.o do Tratado consagra normas em matéria de compatibilidades dos auxílios estatais no âmbito da coordenação dos transportes e das obrigações de serviço público no setor dos transportes e constitui uma lex specialis relativamente ao artigo 107.o, n.o 3, bem como ao artigo 106.o, n.o 2, na medida em que consagra normas específicas em matéria de compatibilidade dos auxílios estatais. O Tribunal de Justiça declarou que o artigo em questão «admite a compatibilidade com o Tratado de auxílios aos transportes, exclusivamente em casos bem determinados e que não prejudiquem os interesses gerais [da União]» (15).

| (84) | Em 3 de dezembro de 2009, entrou em vigor o Regulamento (CE) n.o 1370/2007, que revogou o Regulamento (CEE) n.o 1191/69 e o Regulamento (CEE) n.o 1107/70 do Conselho (16). O Regulamento (CE) n.o 1370/2007 aplica-se à compensação por obrigações de serviço público para os serviços de transporte de passageiros por via rodoviária e ferroviária. |
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(84)

Em 3 de dezembro de 2009, entrou em vigor o Regulamento (CE) n.o 1370/2007, que revogou o Regulamento (CEE) n.o 1191/69 e o Regulamento (CEE) n.o 1107/70 do Conselho (16). O Regulamento (CE) n.o 1370/2007 aplica-se à compensação por obrigações de serviço público para os serviços de transporte de passageiros por via rodoviária e ferroviária.

| (85) | A Comissão considera que a análise da compatibilidade da medida notificada deve ser feita na aceção do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, que entrou em vigor em 3 de dezembro de 2009 e revogou o Regulamento (CEE) n.o 1191/69, já que era esta a legislação em vigor quando foi adotada a presente decisão (17). Constata ainda que a compensação atribuída ao CSTP pelo Conselho de Estado foi paga em 21 de dezembro de 2012. Isto significa que, quando o auxílio concedido produziu efeitos, o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 já estava em vigor há mais de três anos (18). |
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(85)

A Comissão considera que a análise da compatibilidade da medida notificada deve ser feita na aceção do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, que entrou em vigor em 3 de dezembro de 2009 e revogou o Regulamento (CEE) n.o 1191/69, já que era esta a legislação em vigor quando foi adotada a presente decisão (17). Constata ainda que a compensação atribuída ao CSTP pelo Conselho de Estado foi paga em 21 de dezembro de 2012. Isto significa que, quando o auxílio concedido produziu efeitos, o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 já estava em vigor há mais de três anos (18).

| (86) | O artigo 9.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 estabelece o seguinte: «As compensações pelo serviço público relativo à exploração de serviços públicos de transporte de passageiros ou pelo cumprimento de obrigações tarifárias estabelecidas por regras gerais, pagas nos termos do presente regulamento, são compatíveis com o mercado [interno]. Essas compensações são exoneradas da obrigação de notificação prévia estabelecida no [artigo 108.o, n.o 3], do Tratado. |
| --- | --- |

(86)

O artigo 9.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 estabelece o seguinte: «As compensações pelo serviço público relativo à exploração de serviços públicos de transporte de passageiros ou pelo cumprimento de obrigações tarifárias estabelecidas por regras gerais, pagas nos termos do presente regulamento, são compatíveis com o mercado [interno]. Essas compensações são exoneradas da obrigação de notificação prévia estabelecida no [artigo 108.o, n.o 3], do Tratado.

| (87) | Pelas razões a seguir indicadas, a Comissão considera que a compensação notificada não está em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1370/2007. Por isso, não pode ser considerada compatível com o mercado interno, com base no artigo 9.o, n.o 1 do referido regulamento. |
| --- | --- |

(87)

Pelas razões a seguir indicadas, a Comissão considera que a compensação notificada não está em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1370/2007. Por isso, não pode ser considerada compatível com o mercado interno, com base no artigo 9.o, n.o 1 do referido regulamento.

| (88) | Em primeiro lugar, segundo o artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, a autoridade competente que decida conceder ao operador da sua escolha um direito exclusivo e/ou uma compensação, qualquer que seja a sua natureza, em contrapartida da execução de obrigações de serviço público, deve fazê-lo no âmbito de um contrato de serviço público, a menos que as OSP não sejam destinadas a estabelecer tarifas máximas e não tenham sido impostas mediante uma medida que se aplique sem discriminação a todos os serviços de transporte público de passageiros do mesmo tipo numa zona geográfica determinada (normas gerais). |
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(88)

Em primeiro lugar, segundo o artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, a autoridade competente que decida conceder ao operador da sua escolha um direito exclusivo e/ou uma compensação, qualquer que seja a sua natureza, em contrapartida da execução de obrigações de serviço público, deve fazê-lo no âmbito de um contrato de serviço público, a menos que as OSP não sejam destinadas a estabelecer tarifas máximas e não tenham sido impostas mediante uma medida que se aplique sem discriminação a todos os serviços de transporte público de passageiros do mesmo tipo numa zona geográfica determinada (normas gerais).

| (89) | No caso em apreço, a Comissão considera que não existem elementos que demonstrem que existia um quadro contratual entre o CSTP e a Região ou que estivessem em vigor normas gerais para a fixação de tarifas máximas para todos os passageiros ou para algumas categorias de passageiros. A Comissão recebeu apenas um modelo de contrato de concessão para 1972/73 do qual não é possível extrapolar informações fidedignas sobre a relação existente entre o CSTP e a Região no período em exame (1997-2002). A Comissão sublinha ainda que, de acordo com o artigo 2.o da lei regional n.o 16/1983, que constitui a base jurídica indicada tanto pela Comissão como pelo CSTP para o período em exame (ver considerandos 19 e 36), as receitas dos fornecedores de transportes públicos provêm da aplicação de tarifas mínimas estabelecidas pela Região, não sendo feita qualquer referência a tarifas máximas. |
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(89)

No caso em apreço, a Comissão considera que não existem elementos que demonstrem que existia um quadro contratual entre o CSTP e a Região ou que estivessem em vigor normas gerais para a fixação de tarifas máximas para todos os passageiros ou para algumas categorias de passageiros. A Comissão recebeu apenas um modelo de contrato de concessão para 1972/73 do qual não é possível extrapolar informações fidedignas sobre a relação existente entre o CSTP e a Região no período em exame (1997-2002). A Comissão sublinha ainda que, de acordo com o artigo 2.o da lei regional n.o 16/1983, que constitui a base jurídica indicada tanto pela Comissão como pelo CSTP para o período em exame (ver considerandos 19 e 36), as receitas dos fornecedores de transportes públicos provêm da aplicação de tarifas mínimas estabelecidas pela Região, não sendo feita qualquer referência a tarifas máximas.

| (90) | Por isso, a Comissão conclui que o artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 não foi respeitado. |
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(90)

Por isso, a Comissão conclui que o artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 não foi respeitado.

| (91) | Em segundo lugar, a Comissão observa que, independentemente do facto de o CSTP ter celebrado um contrato de serviço público ou estar sujeito a obrigações tarifárias através da aplicação de normas gerais, não foram respeitadas todas as disposições do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, que define as disposições que obrigatoriamente têm de constar dos contratos de serviço público e as normas gerais. O artigo 4.o, n.o 1, alínea b), prevê, por exemplo, que os parâmetros na base dos quais é calculada a compensação devem ser previamente definidos de forma objetiva e transparente, a fim de evitar uma compensação excessiva, enquanto o artigo 4.o, n.o 1, alínea c), e o artigo 4.o, n.o 2, definem as modalidades de repartição dos custos e das receitas. Como se observa na secção 6.1. no âmbito da análise da Comissão do segundo critério do acórdão Altmark do Tribunal de Justiça, os parâmetros na base dos quais o segundo perito calculou a presumida subcompensação não foram definidos previamente, pelo que não foi respeitado o artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007. |
| --- | --- |

(91)

Em segundo lugar, a Comissão observa que, independentemente do facto de o CSTP ter celebrado um contrato de serviço público ou estar sujeito a obrigações tarifárias através da aplicação de normas gerais, não foram respeitadas todas as disposições do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, que define as disposições que obrigatoriamente têm de constar dos contratos de serviço público e as normas gerais. O artigo 4.o, n.o 1, alínea b), prevê, por exemplo, que os parâmetros na base dos quais é calculada a compensação devem ser previamente definidos de forma objetiva e transparente, a fim de evitar uma compensação excessiva, enquanto o artigo 4.o, n.o 1, alínea c), e o artigo 4.o, n.o 2, definem as modalidades de repartição dos custos e das receitas. Como se observa na secção 6.1. no âmbito da análise da Comissão do segundo critério do acórdão Altmark do Tribunal de Justiça, os parâmetros na base dos quais o segundo perito calculou a presumida subcompensação não foram definidos previamente, pelo que não foi respeitado o artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007.

| (92) | Em terceiro lugar, o artigo 6.o, n.o 1, estabelece que, para os contratos de serviço público adjudicados diretamente, a compensação deve cumprir o disposto no Regulamento (CE) n.o 1370/2007 e no anexo, a fim de garantir que essa compensação não excede o que é necessário para o cumprimento de uma OSP. O anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 estabelece que a compensação não pode exceder um montante que corresponda ao efeito financeiro líquido decorrente da soma dos seguintes fatores: custos incorridos em relação a uma OSP menos as incidências financeiras positivas geradas na rede explorada ao abrigo da OSP em causa, mais um lucro razoável. O anexo estabelece ainda que o cálculo dos custos e das receitas deve ser efetuado em conformidade com os princípios contabilísticos e fiscais em vigor. Por outro lado, a contabilidade dos referidos serviços públicos deve ser separada, por razões de transparência [ponto 5 do anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007]. |
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(92)

Em terceiro lugar, o artigo 6.o, n.o 1, estabelece que, para os contratos de serviço público adjudicados diretamente, a compensação deve cumprir o disposto no Regulamento (CE) n.o 1370/2007 e no anexo, a fim de garantir que essa compensação não excede o que é necessário para o cumprimento de uma OSP. O anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 estabelece que a compensação não pode exceder um montante que corresponda ao efeito financeiro líquido decorrente da soma dos seguintes fatores: custos incorridos em relação a uma OSP menos as incidências financeiras positivas geradas na rede explorada ao abrigo da OSP em causa, mais um lucro razoável. O anexo estabelece ainda que o cálculo dos custos e das receitas deve ser efetuado em conformidade com os princípios contabilísticos e fiscais em vigor. Por outro lado, a contabilidade dos referidos serviços públicos deve ser separada, por razões de transparência [ponto 5 do anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007].

| (93) | Conforme observado no considerando 82, em 1998, ou seja, no ano em que, na sequência do acórdão do Conselho de Estado, foi concedida a compensação, o CSTP não procedeu a uma separação eficaz das contas. Em consequência, é impossível demonstrar que a compensação paga pelo Estado italiano em 21 de dezembro de 2012 não excede o valor correspondente ao impacto financeiro líquido equivalente à soma das incidências, positivas ou negativas, do cumprimento das obrigações de serviço público nas despesas e nas receitas do operador do referido serviço [ponto 2 do anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007]. |
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(93)

Conforme observado no considerando 82, em 1998, ou seja, no ano em que, na sequência do acórdão do Conselho de Estado, foi concedida a compensação, o CSTP não procedeu a uma separação eficaz das contas. Em consequência, é impossível demonstrar que a compensação paga pelo Estado italiano em 21 de dezembro de 2012 não excede o valor correspondente ao impacto financeiro líquido equivalente à soma das incidências, positivas ou negativas, do cumprimento das obrigações de serviço público nas despesas e nas receitas do operador do referido serviço [ponto 2 do anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007].

| (94) | Acresce que, no que diz respeito ao período em exame, na falta de parâmetros de compensação estabelecidos previamente, qualquer repartição dos custos deve necessariamente ser efetuada ex post, com base em hipóteses arbitrárias, como aconteceu com a utilização do método indutivo. |
| --- | --- |

(94)

Acresce que, no que diz respeito ao período em exame, na falta de parâmetros de compensação estabelecidos previamente, qualquer repartição dos custos deve necessariamente ser efetuada ex post, com base em hipóteses arbitrárias, como aconteceu com a utilização do método indutivo.

| (95) | Em consequência, a Comissão considera que a compensação concedida pelo Conselho de Estado não o foi em conformidade com as disposições do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, pelo que não é compatível com o mercado interno. |
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(95)

Em consequência, a Comissão considera que a compensação concedida pelo Conselho de Estado não o foi em conformidade com as disposições do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, pelo que não é compatível com o mercado interno.

6.4.   A COMPENSAÇÃO CONCEDIDA PELO CONSELHO DE ESTADO NÃO CONSTITUI UMA INDEMNIZAÇÃO

| (96) | Na decisão de início do procedimento, a Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem observações relativamente à questão de saber se o acórdão do Conselho de Estado não dizia respeito antes à concessão de uma indemnização pelos prejuízos decorrentes da alegada violação da legislação e não à atribuição de uma compensação pela prestação de um serviço público nos termos dos regulamentos do Conselho em vigor. Nas observações que formularam, nem as autoridades italianas nem o CSTP se pronunciaram sobre esta questão. |
| --- | --- |

(96)

Na decisão de início do procedimento, a Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem observações relativamente à questão de saber se o acórdão do Conselho de Estado não dizia respeito antes à concessão de uma indemnização pelos prejuízos decorrentes da alegada violação da legislação e não à atribuição de uma compensação pela prestação de um serviço público nos termos dos regulamentos do Conselho em vigor. Nas observações que formularam, nem as autoridades italianas nem o CSTP se pronunciaram sobre esta questão.

| (97) | A Comissão observa a este propósito que, em determinadas circunstâncias, a indemnização pelos prejuízos decorrentes de comportamentos ilícitos imputáveis às autoridades nacionais (19) não constitui uma vantagem, pelo que não se considera um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1 do Tratado (20). O objetivo da indemnização por prejuízos sofridos é diferente do objetivo dos auxílios estatais, na medida em que a indemnização visa colocar a parte lesada na situação em que se encontrava antes da ação que provocou os prejuízos, como se esta não tivesse ocorrido (restitutio in integrum). Ainda neste contexto, a Comissão observa que a indemnização de prejuízos, para não cair no âmbito de aplicação das normas que regem os auxílios estatais, deve basear-se numa normativa geral em matéria de indemnização (21). A Comissão recorda, por fim, que no acórdão Lucchini, o Tribunal de Justiça estabeleceu que uma jurisdição nacional não pode aplicar o direito nacional se essa aplicação tiver por efeito impedir «a aplicação do direito comunitário, pois tornava impossível a recuperação de um auxílio de Estado concedido em violação do direito comunitário» (22). O princípio que subjaz a este acórdão é que uma norma de direito nacional não pode ser aplicada se essa aplicação impedir a aplicação do direito da União (23). |
| --- | --- |

(97)

A Comissão observa a este propósito que, em determinadas circunstâncias, a indemnização pelos prejuízos decorrentes de comportamentos ilícitos imputáveis às autoridades nacionais (19) não constitui uma vantagem, pelo que não se considera um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1 do Tratado (20). O objetivo da indemnização por prejuízos sofridos é diferente do objetivo dos auxílios estatais, na medida em que a indemnização visa colocar a parte lesada na situação em que se encontrava antes da ação que provocou os prejuízos, como se esta não tivesse ocorrido (restitutio in integrum). Ainda neste contexto, a Comissão observa que a indemnização de prejuízos, para não cair no âmbito de aplicação das normas que regem os auxílios estatais, deve basear-se numa normativa geral em matéria de indemnização (21). A Comissão recorda, por fim, que no acórdão Lucchini, o Tribunal de Justiça estabeleceu que uma jurisdição nacional não pode aplicar o direito nacional se essa aplicação tiver por efeito impedir «a aplicação do direito comunitário, pois tornava impossível a recuperação de um auxílio de Estado concedido em violação do direito comunitário» (22). O princípio que subjaz a este acórdão é que uma norma de direito nacional não pode ser aplicada se essa aplicação impedir a aplicação do direito da União (23).

| (98) | No que se refere à compensação atribuída ao CSTP pelo Conselho de Estado, a Comissão salienta que, ainda que no articulado do acórdão do Conselho de Estado não seja feita referência ao Regulamento (CEE) n.o 1191/69, o acórdão em questão refere o direito do CSTP a receber os montantes a título de compensação na aceção dos artigos 6.o, 10.o e 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, devendo os valores ser determinados pela administração com base em dados certos. Daqui parece poder deduzir-se que o direito do CSTP de receber uma compensação não decorre, segundo o Conselho de Estado, de uma norma geral em matéria de indemnização por prejuízos causados por atos ilícitos ou comportamentos das autoridades nacionais, mas antes de direitos conferidos pelo Regulamento (CEE) n.o 1191/69. |
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(98)

No que se refere à compensação atribuída ao CSTP pelo Conselho de Estado, a Comissão salienta que, ainda que no articulado do acórdão do Conselho de Estado não seja feita referência ao Regulamento (CEE) n.o 1191/69, o acórdão em questão refere o direito do CSTP a receber os montantes a título de compensação na aceção dos artigos 6.o, 10.o e 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, devendo os valores ser determinados pela administração com base em dados certos. Daqui parece poder deduzir-se que o direito do CSTP de receber uma compensação não decorre, segundo o Conselho de Estado, de uma norma geral em matéria de indemnização por prejuízos causados por atos ilícitos ou comportamentos das autoridades nacionais, mas antes de direitos conferidos pelo Regulamento (CEE) n.o 1191/69.

| (99) | Em todo o caso, a Comissão considera que a concessão de uma indemnização ao CSTP pela alegada imposição unilateral de OSP por parte das autoridades italianas, calculada com base no método comum de compensação do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, constituiria uma violação dos artigos 107.o e 108.o do Tratado. Isto porque essa indemnização produziria para o CSTP exatamente o mesmo resultado que a atribuição de uma compensação por obrigações de serviço público para o período em exame, não obstante o facto de as normas que regem a concessão dos serviços em questão não estarem dispensadas da notificação prévia nem satisfazem os requisitos substanciais do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 ou do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, como se demonstrou supra. Por isso, a disponibilidade de uma tal concessão permitiria efetivamente contornar as normas relativas aos auxílios estatais e as condições estabelecidas pelo legislador da União, por força das quais as autoridades competentes, quando impõem ou negoceiam obrigações de serviço público, compensam os operadores pelos custos suportados, como contrapartida do cumprimento das obrigações de serviço público. Com efeito, a concessão de uma indemnização correspondente ao valor dos auxílios que se previa conceder constituiria uma concessão indireta de auxílios estatais considerados ilegais e incompatíveis com o mercado interno (24). Raciocinando em termos análogos, o Tribunal considerou que as cláusulas de indemnização para a recuperação de auxílios estatais constituíam auxílios estatais (25). |
| --- | --- |

(99)

Em todo o caso, a Comissão considera que a concessão de uma indemnização ao CSTP pela alegada imposição unilateral de OSP por parte das autoridades italianas, calculada com base no método comum de compensação do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, constituiria uma violação dos artigos 107.o e 108.o do Tratado. Isto porque essa indemnização produziria para o CSTP exatamente o mesmo resultado que a atribuição de uma compensação por obrigações de serviço público para o período em exame, não obstante o facto de as normas que regem a concessão dos serviços em questão não estarem dispensadas da notificação prévia nem satisfazem os requisitos substanciais do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 ou do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, como se demonstrou supra. Por isso, a disponibilidade de uma tal concessão permitiria efetivamente contornar as normas relativas aos auxílios estatais e as condições estabelecidas pelo legislador da União, por força das quais as autoridades competentes, quando impõem ou negoceiam obrigações de serviço público, compensam os operadores pelos custos suportados, como contrapartida do cumprimento das obrigações de serviço público. Com efeito, a concessão de uma indemnização correspondente ao valor dos auxílios que se previa conceder constituiria uma concessão indireta de auxílios estatais considerados ilegais e incompatíveis com o mercado interno (24). Raciocinando em termos análogos, o Tribunal considerou que as cláusulas de indemnização para a recuperação de auxílios estatais constituíam auxílios estatais (25).

| (100) | De qualquer forma, as modalidades de concessão de 1972, com base nas quais o CSTP teria prestado os serviços de transporte em questão, não previam o pagamento de qualquer compensação financeira. O CSTP aceitava por sua conta e risco explorar os serviços nas condições estabelecidas em tais concessões. Esta conclusão é confirmada também pelo artigo 2.o da lei regional n.o 16/1983, que previa que eventuais prejuízos e défices não cobertos por contribuições regionais ficassem a cargo das empresas. |
| --- | --- |

(100)

De qualquer forma, as modalidades de concessão de 1972, com base nas quais o CSTP teria prestado os serviços de transporte em questão, não previam o pagamento de qualquer compensação financeira. O CSTP aceitava por sua conta e risco explorar os serviços nas condições estabelecidas em tais concessões. Esta conclusão é confirmada também pelo artigo 2.o da lei regional n.o 16/1983, que previa que eventuais prejuízos e défices não cobertos por contribuições regionais ficassem a cargo das empresas.

| (101) | Portanto, a Comissão não considera que o acórdão do Conselho de Estado constitua a atribuição de uma indemnização por prejuízos sofridos pelo CSTP em razão de atos ilícitos ou de outros comportamentos das autoridades italianas, mas antes representa a concessão de auxílios estatais ilegais e incompatíveis, proibidos pelo artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(101)

Portanto, a Comissão não considera que o acórdão do Conselho de Estado constitua a atribuição de uma indemnização por prejuízos sofridos pelo CSTP em razão de atos ilícitos ou de outros comportamentos das autoridades italianas, mas antes representa a concessão de auxílios estatais ilegais e incompatíveis, proibidos pelo artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

| (102) | Tendo em conta o que acima se expõe, a Comissão considera que a medida não notificada constitui um auxílio estatal, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, incompatível com o mercado interno. |
| --- | --- |

(102)

Tendo em conta o que acima se expõe, a Comissão considera que a medida não notificada constitui um auxílio estatal, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, incompatível com o mercado interno.

7.   RECUPERAÇÃO DO AUXÍLIO

| (103) | De acordo com o Tratado e a jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, ao verificar a incompatibilidade de um auxílio estatal com o mercado interno, a Comissão é competente para decidir se o Estado-Membro interessado deve suprimi-lo ou modificá-lo (26). O Tribunal também sustentou de forma constante que a obrigação imposta a um Estado de suprimir ou modificar auxílios considerados pela Comissão como sendo incompatíveis com o mercado interno visa restabelecer a situação anterior (27). O Tribunal de Justiça estabeleceu a propósito que tal objetivo é alcançado quando o beneficiário tiver reembolsado os montantes concedidos a título de auxílios ilegais, perdendo o beneficiário portanto a vantagem de que tinha beneficiado no mercado relativamente aos seus concorrentes, e a situação anterior à concessão do auxílio for reposta (28). |
| --- | --- |

(103)

De acordo com o Tratado e a jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, ao verificar a incompatibilidade de um auxílio estatal com o mercado interno, a Comissão é competente para decidir se o Estado-Membro interessado deve suprimi-lo ou modificá-lo (26). O Tribunal também sustentou de forma constante que a obrigação imposta a um Estado de suprimir ou modificar auxílios considerados pela Comissão como sendo incompatíveis com o mercado interno visa restabelecer a situação anterior (27). O Tribunal de Justiça estabeleceu a propósito que tal objetivo é alcançado quando o beneficiário tiver reembolsado os montantes concedidos a título de auxílios ilegais, perdendo o beneficiário portanto a vantagem de que tinha beneficiado no mercado relativamente aos seus concorrentes, e a situação anterior à concessão do auxílio for reposta (28).

| (104) | Na sequência dessa jurisprudência, o artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (29) prevê que, «nas decisões negativas relativas a auxílios ilegais, a Comissão decidirá que o Estado-Membro em causa deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio do beneficiário». |
| --- | --- |

(104)

Na sequência dessa jurisprudência, o artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (29) prevê que, «nas decisões negativas relativas a auxílios ilegais, a Comissão decidirá que o Estado-Membro em causa deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio do beneficiário».

| (105) | Em consequência, o auxílio estatal a que se refere a presente decisão deve ser recuperado pela Itália, na medida em que já foi concedido ao CSTP. Por outro lado, a Itália deve somar ao montante do auxílio os juros de mora, calculados a partir da data em que o auxílio ilegal foi colocado à disposição do beneficiário (ou seja, 21 de dezembro de 2012) e até que seja recuperado (30), em conformidade com o capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão (31). |
| --- | --- |

(105)

Em consequência, o auxílio estatal a que se refere a presente decisão deve ser recuperado pela Itália, na medida em que já foi concedido ao CSTP. Por outro lado, a Itália deve somar ao montante do auxílio os juros de mora, calculados a partir da data em que o auxílio ilegal foi colocado à disposição do beneficiário (ou seja, 21 de dezembro de 2012) e até que seja recuperado (30), em conformidade com o capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão (31).

| (106) | Por conseguinte, a Comissão: |
| --- | --- |

(106)

Por conseguinte, a Comissão:

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O auxílio estatal no valor de 4 9 51  838 euros, que a República Italiana concedeu ilegalmente ao CTSP em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, não é compatível com o mercado interno.

Artigo 2.o

1.   A República Italiana deve proceder à recuperação do auxílio referido no artigo 1.o junto do beneficiário.

2.   Os montantes a recuperar vencem juros a partir de 21 de dezembro de 2012 e até à data da respetiva recuperação integral.

3.   Os juros são calculados numa base composta, em conformidade com o disposto no capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão e do Regulamento (CE) n.o 271/2008 (32) que altera o Regulamento (CE) n.o 794/2004.

4.   A República Italiana deve anular os pagamentos pendentes do auxílio referido no artigo 1.o com efeitos na data da presente decisão.

Artigo 3.o

1.   A recuperação do auxílio referido no artigo 1.o é imediata e efetiva.

2.   A República Italiana deve garantir a aplicação da presente decisão no prazo de quatro meses a contar da data da sua notificação.

Artigo 4.o

1.   No prazo de dois meses a contar da notificação da presente decisão, a República Italiana deve fornecer as seguintes informações à Comissão:

| a) | o montante total (capital e juros) a recuperar junto do beneficiário; |
| --- | --- |

a)

o montante total (capital e juros) a recuperar junto do beneficiário;

| b) | uma descrição circunstanciada das medidas tomadas ou previstas para dar cumprimento à presente decisão; |
| --- | --- |

b)

uma descrição circunstanciada das medidas tomadas ou previstas para dar cumprimento à presente decisão;

| c) | os documentos que demonstrem que o beneficiário foi intimado a reembolsar o auxílio. |
| --- | --- |

c)

os documentos que demonstrem que o beneficiário foi intimado a reembolsar o auxílio.

2.   A República Italiana deve manter a Comissão informada da evolução das medidas nacionais adotadas para executar a presente decisão, até que o auxílio referido no artigo 1.o tenha sido integralmente recuperado. Deve imediatamente transmitir-lhe, mediante simples pedido da Comissão, informações sobre as medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão. A República Italiana fornecerá também informações pormenorizadas sobre os montantes do auxílio e dos juros já reembolsados pelo beneficiário.

Artigo 5.o

A República Italiana é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 19 de janeiro de 2015.

Pela Comissão

Margrethe VESTAGER

Membro da Comissão

---

(1)  Decisão da Comissão de 20 de fevereiro de 2014 relativa ao auxílio estatal SA.358423 (2012/NN) — Itália — Compensação por OSP para o CSTP (JO C 156 de 23.5.2014, p. 39).

1

(2)  A Comissão recorda que, por força do artigo 15.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO L 83 de 27.3.1999, p. 1), os poderes da Comissão para recuperar o auxílio ficam sujeitos a um prazo de prescrição de dez anos que começa a correr na data em que é concedido o auxílio ilegal ao beneficiário, enquanto auxílio individual ou enquanto parte de um regime de auxílios. O prazo de prescrição é interrompido por quaisquer atos relativos ao auxílio ilegal praticados pela Comissão ou por um Estado-Membro a pedido desta.

2

o

o

o

(3)  Regulamento (CEE) n.o 1191/69 do Conselho, de 26 de junho de 1969, relativo à ação dos Estados-Membros em matéria de obrigações inerentes à noção de serviço público no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (JO L 156 de 28.6.1969, p. 1).

3

o

(4)  O artigo 4.o, n.o 1, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 estabelece o seguinte: «Compete às empresas de transporte apresentar às autoridades competentes dos Estados-Membros pedidos de extinção da totalidade ou parte de uma obrigação de serviço público, se tal obrigação para elas implicar desvantagens económicas». O n.o 3 do artigo 6.o estabelece o seguinte: «As autoridades competentes dos Estados-Membros decidirão no prazo de um ano a contar da data de apresentação do pedido, relativamente às obrigações de explorar e de transportar, e num prazo de 6 meses no que diz respeito às obrigações tarifárias. O direito à compensação é adquirido na data da decisão das autoridades competentes [...].»

4

o

o

o

o

o

(5)  Legge Regionale 25 gennaio 1983, n. 16 Interventi regionali in materia di servizi di trasporto pubblico locale per viaggiatori. Disponível em: http://jtest.ittig.cnr.it:8080/cocoon/regioneCampania/xhtml?css=4&doc=/db/nir/RegioneCampania/1983/urn_nir_regione.campania_legge_1983-01-25n16&datafine=19830205.

5

Legge Regionale 25 gennaio 1983, n. 16 Interventi regionali in materia di servizi di trasporto pubblico locale per viaggiatori.

(6)  O artigo 10.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 prevê que o montante da compensação no caso de uma obrigação de explorar ou de transportar deve ser determinado com base na diferença entre a diminuição dos encargos e a diminuição das receitas da empresa que possam resultar da extinção da totalidade ou da parte relevante da obrigação em causa durante o período de tempo considerado.

6

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o

(7)  Processo C-280/00, Altmark Trans/Regierungspräsidium Magdeburg, Colet. 2003, EU.C.2003:415.

7

Altmark Trans/Regierungspräsidium Magdeburg

(8)  Regulamento (CE) n.o 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativo aos serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e que revoga os Regulamentos (CEE) n.o 1191/69 e (CEE) n.o 1107/70 do Conselho (JO L 315 de 3.12.2007, p. 1).

8

o

o

o

(9)  «Modelos E» são os documentos baseados na contabilidade empresarial que contêm as informações necessárias para o cálculo anual da contribuição pública.

9

(10)  Processo C-527/12, Comissão/República Federal da Alemanha, EU:C:2014:2193, n.o 56 e jurisprudência já citada. Ver também o acórdão do processo C-119/05, Lucchini EU:C:2007:434, n.o 59, referido a seguir no considerando 94.

10

Comissão/República Federal da Alemanha

o

Lucchini

o

(11)  Processo C-280/00, Altmark Trans/Regierungspräsidium Magdeburg, Colet. 2003, EU.C.2003:415, n.os 87 e 88.)

11

Altmark Trans/Regierungspräsidium Magdeburg

os

(12)  Processo C-172/03, Heiser, EU:C:2005:130, n.o 55.

12

Heiser

o

(13)  Processo T-157/01, Danske Busvognmænd, Colet. 2004, EU:2004:76, n.os 77, 78 e 79.

13

Danske Busvognmænd

os

(14)  Processo C-504/07, Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros (Antrop) e o. contra Conselho de Ministros, Companhia Carris de Ferro de Lisboa SA (Carris) e Sociedade de Transportes Coletivos do Porto SA (STCP), Colet. 2009, C:2009.290.

14

Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros (Antrop) e o. contra Conselho de Ministros, Companhia Carris de Ferro de Lisboa SA (Carris) e Sociedade de Transportes Coletivos do Porto SA (STCP)

(15)  Processo 156/77, Comissão/Bélgica, Colet. 1978, p. 1881, n.o 10.

15

Comissão/Bélgica

o

(16)  Regulamento (CEE) n.o 1170/70 do Conselho, de 4 de junho de 1070, relativo aos auxílios concedidos no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (JO L 130 de 15.6.1970, p. 1, disponível apenas em DE, FR, IT e NL (edição especial portuguesa: Capítulo 08 Fascículo 001 p. 164-166).

16

o

(17)  A este propósito, a Comissão chama a atenção para a argumentação constante dos considerandos 307 a 313 da sua Decisão 2011/3/UE, de 24 de fevereiro de 2010, relativa aos contratos de serviço público de transporte entre o Ministério dos Transportes da Dinamarca e a Danske Statsbaner [processo C 41/08 (ex NN 35/08)] (JO L 7 de 11.1.2011, p. 1). A decisão foi anulada pelo Tribunal no processo T-92/11 Jørgen Andersen/Comissão Europeia [2013], ainda não publicado, cujo acórdão passa atualmente por um processo de impugnação junto do Tribunal de Justiça, no processo C-303/13 P. O desfecho deste recurso não é pertinente para o caso em apreço, uma vez que o Tribunal confirmou, no acórdão impugnado, que é a data em que o auxílio concedido produz efeitos que determina as normas a aplicar. Neste caso, o auxílio foi pago em 21 de dezembro de 2012, pelo que se deveriam aplicar as regras, os princípios e os critérios de avaliação da compatibilidade dos auxílios estatais vigentes no momento em que a Comissão aprovou a sua decisão (cf. n.o 39 do acórdão).

17

Jørgen Andersen/Comissão Europeia

o

(18)  Processo C-334/07 P Commissão/Freistaat Sachsen, Colet. 2008, p. I-9465, n.os 50 a 53; processo C-3/09 Itália/Comissão, Colet. 2011, p. I-95, n.o 60;

18

Commissão/Freistaat Sachsen

os

Itália/Comissão

o

(19)  Por exemplo, um ato ilícito ou um caso de enriquecimento indevido.

19

(20)  Processos apensos C-106/87 a C-120/87, Asteris AE/República Helénica e CEE, EU:C:1988:457.

20

Asteris AE/República Helénica e CEE

(21)  Ver decisão da Comissão de 16 de junho de 2004 relativa ao auxílio a favor da Akzo-Nobel com o objetivo de minimizar o transporte de cloro (processo N 304/2003), comunicação sintética publicada no JO C 81 de 2.4.2005, p. 4; ver também a decisão da Comissão de 20 de dezembro de 2006 relativa ao processo Bedrijfsverplaatsing van autodemontagebedrijf Steenbergen (processo N 575/2005), comunicação sintética publicada no JO C 80 de 13.4.2007, p. 1.

21

Bedrijfsverplaatsing van autodemontagebedrijf Steenbergen

(22)  Processo C-119/05 Lucchini, EU:C:2007:434, n.o 59.

22

Lucchini

o

(23)  Ibidem, n.o 61.

23

Ibidem

o

(24)  Parecer de 28 de abril de 2005, processos apensos C-346/03 e C-529/03, Atzeni, EU:C:2005:256, n.o 198.

24

Atzeni

o

(25)  Processo T-384/08 Elliniki Nafpigokataskevastiki AE Chartofylakeiou/Comissão, EU:T:2011:650 e processo T-565/08 Corsica Ferries/Comissão, EU:T:2012:415, n.os 23, 114 e 120 a 131. Ver por analogia o processo C-111/10 Comissão/Conselho, EU:C:2013:785, n.o 44.

25

Elliniki Nafpigokataskevastiki AE Chartofylakeiou/Comissão

Corsica Ferries/Comissão

os

Comissão/Conselho

o

(26)  Processo C-70/72, Comissão/Alemanha, Colet. 1973, p. 813, n.o 13.

26

Comissão/Alemanha

o

(27)  Processos apensos C-278/92, C-279/92 e C-280/92 Espanha/Comissão, Colet. 1994, p. I-04103, n.o 75.

27

Espanha/Comissão

o

(28)  Processo C-75/97 Bélgica/Comissão, Colet. 1999, p. I-3671, n.os 64 e 65.

28

Bélgica/Comissão

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(29)  Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 108.o do Tratado CE (JO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

29

o

o

(30)  Ver artigo 14.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 659/99.

30

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o

(31)  Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão, de 21 de abril de 2004, relativo à aplicação do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (JO L 140 de 30.4.2004, p. 1).

31

o

o

o

(32)  Regulamento (CE) n.o 271/2008 da Comissão, de 30 de janeiro de 2008, que altera o Regulamento (CE) n.o 794/2004 relativo à aplicação do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (JO L 82 de 25.3.2008, p. 1).

32

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| 8.7.2015 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 179/128 |
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8.7.2015

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 179/128

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DECISÃO (UE) 2015/1075 DA COMISSÃO

de 19 de janeiro de 2015

relativa ao auxílio estatal SA.35843 (2014/C) (ex 2012/NN)

a que a Itália deu execução — Compensação pelo cumprimento de obrigações de serviço público atribuída à Buonotourist

[notificada com o número C(2015) 75]

(Apenas faz fé o texto na língua italiana)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentar as suas observações em conformidade com as disposições supracitadas e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1.   PROCEDIMENTO

| (1) | Por notificação eletrónica de 5 de dezembro de 2012, as autoridades italianas notificaram, por força do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, a compensação concedida à Buonotourist S.r.l. (adiante «Buonotourist»), pelos serviços de transporte de passageiros por autocarro com base em concessões atribuídas pela Região Campania (adiante «Região») no período 1996-2002 (adiante «o período em exame»), em cumprimento de um acórdão do Consiglio di Stato (Conselho de Estado), o Supremo Tribunal Administrativo italiano. |
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(1)

Por notificação eletrónica de 5 de dezembro de 2012, as autoridades italianas notificaram, por força do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, a compensação concedida à Buonotourist S.r.l. (adiante «Buonotourist»), pelos serviços de transporte de passageiros por autocarro com base em concessões atribuídas pela Região Campania (adiante «Região») no período 1996-2002 (adiante «o período em exame»), em cumprimento de um acórdão do Consiglio di Stato (Conselho de Estado), o Supremo Tribunal Administrativo italiano.

| (2) | A notificação foi registada com o número SA.35843 e, desde 13 de dezembro de 2012, equiparada a medida não notificada, visto que, com base nas informações de que dispõe a Comissão, a Região era obrigada a pagar a compensação devida à Buonotourist a partir de 7 de dezembro de 2012, ou seja, depois de o Governo italiano ter notificado a medida à Comissão, mas antes que a Comissão tivesse adotado uma decisão. |
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(2)

A notificação foi registada com o número SA.35843 e, desde 13 de dezembro de 2012, equiparada a medida não notificada, visto que, com base nas informações de que dispõe a Comissão, a Região era obrigada a pagar a compensação devida à Buonotourist a partir de 7 de dezembro de 2012, ou seja, depois de o Governo italiano ter notificado a medida à Comissão, mas antes que a Comissão tivesse adotado uma decisão.

| (3) | Por carta de 20 de fevereiro de 2014, a Comissão comunicou à Itália a sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado, relativamente ao auxílio em questão («decisão de início do procedimento». |
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(3)

Por carta de 20 de fevereiro de 2014, a Comissão comunicou à Itália a sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado, relativamente ao auxílio em questão («decisão de início do procedimento».

| (4) | A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
   (1). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente ao auxílio. |
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(4)

A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
   (1). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente ao auxílio.

| (5) | As autoridades italianas apresentaram as suas observações sobre a decisão de início do procedimento por cartas de 21 e 24 de março de 2014. |
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(5)

As autoridades italianas apresentaram as suas observações sobre a decisão de início do procedimento por cartas de 21 e 24 de março de 2014.

| (6) | A única entidade terceira que apresentou observações em resposta à decisão de início do procedimento foi a Buonotourist, o beneficiário da medida, cujas observações foram recebidas em 25 de março de 2014. |
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(6)

A única entidade terceira que apresentou observações em resposta à decisão de início do procedimento foi a Buonotourist, o beneficiário da medida, cujas observações foram recebidas em 25 de março de 2014.

| (7) | Em 11 de julho de 2014, as autoridades italianas comentaram tais observações e forneceram outras informações em resposta a um pedido que lhes fora dirigido em 11 de junho de 2014. |
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(7)

Em 11 de julho de 2014, as autoridades italianas comentaram tais observações e forneceram outras informações em resposta a um pedido que lhes fora dirigido em 11 de junho de 2014.

| (8) | Depois de a Comissão ter aceite prorrogar o prazo para a apresentação das observações, as autoridades italianas forneceram informações complementares por carta de 15 de setembro de 2014. |
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(8)

Depois de a Comissão ter aceite prorrogar o prazo para a apresentação das observações, as autoridades italianas forneceram informações complementares por carta de 15 de setembro de 2014.

2.   DESCRIÇÃO DA MEDIDA

2.1.   A EMPRESA

| (9) | A Buonotourist é uma sociedade por ações que gere serviços de transportes públicos locais com base em concessões regionais e comunais. Concretamente, segundo as autoridades italianas, no período em exame, a Buonotourist efetuou serviços de transporte de autocarro enquanto empresa concessionária da Região, num total de cerca de 1,8 milhões de quilómetros por ano. |
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(9)

A Buonotourist é uma sociedade por ações que gere serviços de transportes públicos locais com base em concessões regionais e comunais. Concretamente, segundo as autoridades italianas, no período em exame, a Buonotourist efetuou serviços de transporte de autocarro enquanto empresa concessionária da Região, num total de cerca de 1,8 milhões de quilómetros por ano.

| (10) | Segundo os dados fornecidos pelas autoridades italianas, para o serviço em questão no período em exame, a Região pagou à Buonotourist 1 9 5 07  121,54 euros, dos quais 1 7 0 36  021,13 euros para a exploração e a gestão do serviço e 2 4 71  100,41 euros para investimentos. Uma vez que esta compensação foi concedida à Buonotourist mais de dez anos antes de a Comissão ter enviado o primeiro pedido de informações às autoridades italianas, não será avaliada no âmbito do procedimento em curso (2). |
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(10)

Segundo os dados fornecidos pelas autoridades italianas, para o serviço em questão no período em exame, a Região pagou à Buonotourist 1 9 5 07  121,54 euros, dos quais 1 7 0 36  021,13 euros para a exploração e a gestão do serviço e 2 4 71  100,41 euros para investimentos. Uma vez que esta compensação foi concedida à Buonotourist mais de dez anos antes de a Comissão ter enviado o primeiro pedido de informações às autoridades italianas, não será avaliada no âmbito do procedimento em curso (2).

| (11) | Para além dos montantes supra referidos já cobrados, a Buonotourist solicitou à Região uma compensação de 5 5 67  582,57 euros, ao abrigo do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 do Conselho (3), pelas desvantagens económicas que teria tido devido a alegada imposição de obrigações de serviço público (OSP). Segundo a Região, o pedido foi feito em janeiro de 2007, quando a Buonotourist iniciou um processo junto do tribunal administrativo competente. |
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(11)

Para além dos montantes supra referidos já cobrados, a Buonotourist solicitou à Região uma compensação de 5 5 67  582,57 euros, ao abrigo do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 do Conselho (3), pelas desvantagens económicas que teria tido devido a alegada imposição de obrigações de serviço público (OSP). Segundo a Região, o pedido foi feito em janeiro de 2007, quando a Buonotourist iniciou um processo junto do tribunal administrativo competente.

| (12) | Em 2008, o tribunal administrativo regional de Salerno rejeitou o recurso interposto pela Buonotourist para o reconhecimento do direito a uma compensação ao abrigo do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. O tribunal decidiu que, em conformidade com o artigo 4.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 (4), a Buonotourist não podia solicitar uma compensação pelas desvantagens económicas decorrentes da imposição de obrigações de serviço público sem ter solicitado, primeiro, a extinção de tais OSP. |
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(12)

Em 2008, o tribunal administrativo regional de Salerno rejeitou o recurso interposto pela Buonotourist para o reconhecimento do direito a uma compensação ao abrigo do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. O tribunal decidiu que, em conformidade com o artigo 4.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 (4), a Buonotourist não podia solicitar uma compensação pelas desvantagens económicas decorrentes da imposição de obrigações de serviço público sem ter solicitado, primeiro, a extinção de tais OSP.

2.2.   OS ACÓRDÃOS DO CONSELHO DE ESTADO

| (13) | O acórdão n.o 4683/09, de 27 de julho de 2009, acolheu o recurso da Buonotourist contra a sentença do tribunal administrativo regional de Salerno, concluindo que a Buonotourist tinha direito a uma compensação pelo serviço público prestado em conformidade com os artigos 6.o, 10.o e 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. O acórdão em questão não define com precisão que ato jurídico esteve na base da imposição de obrigações de serviço público e sob que forma foram as mesmas impostas, mas sublinha que a uma empresa que presta um serviço público não pode ser recusado o reembolso de custos efetivamente incorridos na prestação de um tal serviço. O Conselho de Estado considerou ainda que a Buonotourist tinha direito a receber as compensações pelo serviço público prestado, mesmo na ausência de um pedido preliminar de extinção das OSP. |
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(13)

O acórdão n.o 4683/09, de 27 de julho de 2009, acolheu o recurso da Buonotourist contra a sentença do tribunal administrativo regional de Salerno, concluindo que a Buonotourist tinha direito a uma compensação pelo serviço público prestado em conformidade com os artigos 6.o, 10.o e 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. O acórdão em questão não define com precisão que ato jurídico esteve na base da imposição de obrigações de serviço público e sob que forma foram as mesmas impostas, mas sublinha que a uma empresa que presta um serviço público não pode ser recusado o reembolso de custos efetivamente incorridos na prestação de um tal serviço. O Conselho de Estado considerou ainda que a Buonotourist tinha direito a receber as compensações pelo serviço público prestado, mesmo na ausência de um pedido preliminar de extinção das OSP.

| (14) | Segundo o Conselho de Estado, o montante exato da compensação devida à Buonotourist deve ser determinado pela Região com base em dados fidedignos obtidos a partir das contas do consórcio, os quais atestam a diferença entre os custos imputáveis às atividades da Buonotourist correspondentes ao cumprimento de obrigações de serviço público e as receitas correspondentes. Contudo, a Região afirmou não estar em condições de determinar o montante em questão, devido à falta de dados precisos e fidedignos. |
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(14)

Segundo o Conselho de Estado, o montante exato da compensação devida à Buonotourist deve ser determinado pela Região com base em dados fidedignos obtidos a partir das contas do consórcio, os quais atestam a diferença entre os custos imputáveis às atividades da Buonotourist correspondentes ao cumprimento de obrigações de serviço público e as receitas correspondentes. Contudo, a Região afirmou não estar em condições de determinar o montante em questão, devido à falta de dados precisos e fidedignos.

| (15) | Por despacho n.o 8737/2010, de 13 de dezembro de 2010, o Conselho de Estado nomeou um perito a quem confiou a tarefa em questão. Segundo as autoridades italianas, o perito não foi capaz de determinar o valor da compensação. Por despacho n.o 5880/2011, de 7 de Novembro de 2011, o Conselho de Estado nomeou um segundo perito («o segundo perito») a quem confiou a tarefa em questão. Do n.o 9 do acórdão do Conselho de Estado (giudizio per l’ottemperanza) n.o 5650/2012, de 7 de novembro de 2012, resulta que ambos os peritos excluíram o direito a uma compensação por força do artigo 10.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/1969 (obrigação de exercício ou de transporte), ainda que ambos tenham concluído que a Buonotourist foi subcompensada em 1998, 1999 e 2000, como se pode concluir da aplicação da fórmula de cálculo prevista no artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/1969 (obrigação tarifária). Implicitamente, os peritos presumiram assim que à Buonotourist tinha sido imposta uma obrigação tarifária. |
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Por despacho n.o 8737/2010, de 13 de dezembro de 2010, o Conselho de Estado nomeou um perito a quem confiou a tarefa em questão. Segundo as autoridades italianas, o perito não foi capaz de determinar o valor da compensação. Por despacho n.o 5880/2011, de 7 de Novembro de 2011, o Conselho de Estado nomeou um segundo perito («o segundo perito») a quem confiou a tarefa em questão. Do n.o 9 do acórdão do Conselho de Estado (giudizio per l’ottemperanza) n.o 5650/2012, de 7 de novembro de 2012, resulta que ambos os peritos excluíram o direito a uma compensação por força do artigo 10.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/1969 (obrigação de exercício ou de transporte), ainda que ambos tenham concluído que a Buonotourist foi subcompensada em 1998, 1999 e 2000, como se pode concluir da aplicação da fórmula de cálculo prevista no artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/1969 (obrigação tarifária). Implicitamente, os peritos presumiram assim que à Buonotourist tinha sido imposta uma obrigação tarifária.

| (16) | Contudo, enquanto o primeiro perito tinha concluído que teria sido inoportuno utilizar um «método indutivo» para calcular os custos adicionais suportados pela empresa para cobrir os custos tarifários, sugerindo que a compensação fosse calculada de forma equitativa, o segundo perito calculou o montante que a Região deveria pagar a título de compensação à empresa aplicando um «método indutivo» em virtude do facto de a escolha deste método pelo Conselho de Estado dever ser considerada definitiva, uma vez que foi aplicada em vários acórdãos sem que fosse contestada. |
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(16)

Contudo, enquanto o primeiro perito tinha concluído que teria sido inoportuno utilizar um «método indutivo» para calcular os custos adicionais suportados pela empresa para cobrir os custos tarifários, sugerindo que a compensação fosse calculada de forma equitativa, o segundo perito calculou o montante que a Região deveria pagar a título de compensação à empresa aplicando um «método indutivo» em virtude do facto de a escolha deste método pelo Conselho de Estado dever ser considerada definitiva, uma vez que foi aplicada em vários acórdãos sem que fosse contestada.

| (17) | O segundo perito não esteve em condições de calcular a compensação nos termos do artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 devido à falta de dados essenciais sobre o número de unidades de transporte previstas e efetivas. O segundo perito calculou, por isso, o valor provável da subcompensação, quantificando a diferença entre as receitas potenciais que a empresa teria podido obter no âmbito de uma gestão comercial do serviço (estimativa) e a soma das receitas efetivas e das contribuições públicas recebidas. Destes cálculos infere-se que a Buonotourist só foi subcompensada em 1998, 1999 e 2000, num valor total de 1 1 11  572 euros, juros incluídos. O perito concluiu que o montante em questão podia ser considerado como equivalente à subcompensação. |
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(17)

O segundo perito não esteve em condições de calcular a compensação nos termos do artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 devido à falta de dados essenciais sobre o número de unidades de transporte previstas e efetivas. O segundo perito calculou, por isso, o valor provável da subcompensação, quantificando a diferença entre as receitas potenciais que a empresa teria podido obter no âmbito de uma gestão comercial do serviço (estimativa) e a soma das receitas efetivas e das contribuições públicas recebidas. Destes cálculos infere-se que a Buonotourist só foi subcompensada em 1998, 1999 e 2000, num valor total de 1 1 11  572 euros, juros incluídos. O perito concluiu que o montante em questão podia ser considerado como equivalente à subcompensação.

| (18) | Em consequência, o Conselho de Estado proferiu o acórdão n.o 5650/2012, de 7 de novembro de 2012, impondo à Região o pagamento à Buonotourist, até 7 de dezembro de 2012, do montante de 1 1 11  572 euros, a título da subcompensação (5). A Região pagou o referido montante à Buonotourist em 21 de dezembro de 2012. |
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(18)

Em consequência, o Conselho de Estado proferiu o acórdão n.o 5650/2012, de 7 de novembro de 2012, impondo à Região o pagamento à Buonotourist, até 7 de dezembro de 2012, do montante de 1 1 11  572 euros, a título da subcompensação (5). A Região pagou o referido montante à Buonotourist em 21 de dezembro de 2012.

| (19) | O pagamento à Buonotourist de tal compensação por parte da Região em cumprimento do acórdão n.o 5650/2012 representa a medida não notificada que é objeto da presente decisão. |
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(19)

O pagamento à Buonotourist de tal compensação por parte da Região em cumprimento do acórdão n.o 5650/2012 representa a medida não notificada que é objeto da presente decisão.

2.3.   INFORMAÇÕES/OBSERVAÇÕES ADICIONAIS TRANSMITIDAS PELAS AUTORIDADES ITALIANAS

| (20) | Segundo as autoridades italianas, a Buonotourist, assim como outros operadores de serviços de transportes regionais regulares por autocarro, operava ao abrigo de licenças provisórias (concessões) que deviam ser renovadas anualmente mediante pedido prévio da empresa operadora. Tais concessões conferiam à Buonotourist o direito exclusivo de prestar os serviços em questão. |
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(20)

Segundo as autoridades italianas, a Buonotourist, assim como outros operadores de serviços de transportes regionais regulares por autocarro, operava ao abrigo de licenças provisórias (concessões) que deviam ser renovadas anualmente mediante pedido prévio da empresa operadora. Tais concessões conferiam à Buonotourist o direito exclusivo de prestar os serviços em questão.

| (21) | As autoridades italianas afirmam também que a Buonotourist solicitou à Região a atribuição de concessões destinadas ao fornecimento de serviços nos troços em questão em cada ano do período em exame e que as concessões estabeleciam sempre que os serviços seriam prestados por conta e risco das empresas em questão e, sobretudo, «sem que a prestação do serviço abrisse um direito a uma subvenção ou a uma compensação de qualquer natureza». As autoridades italianas apresentaram uma cópia de um modelo de contrato de concessão relativo a uma outra empresa («modelo de contrato de concessão»), que datava de 1972/73, atestando a respetiva conformidade com o contrato utilizado com a Buonotourist no período em exame. Contudo, as autoridades italianas não apresentaram nenhum contrato de concessão efetivamente celebrado com a Buonotourist no período em exame. |
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(21)

As autoridades italianas afirmam também que a Buonotourist solicitou à Região a atribuição de concessões destinadas ao fornecimento de serviços nos troços em questão em cada ano do período em exame e que as concessões estabeleciam sempre que os serviços seriam prestados por conta e risco das empresas em questão e, sobretudo, «sem que a prestação do serviço abrisse um direito a uma subvenção ou a uma compensação de qualquer natureza». As autoridades italianas apresentaram uma cópia de um modelo de contrato de concessão relativo a uma outra empresa («modelo de contrato de concessão»), que datava de 1972/73, atestando a respetiva conformidade com o contrato utilizado com a Buonotourist no período em exame. Contudo, as autoridades italianas não apresentaram nenhum contrato de concessão efetivamente celebrado com a Buonotourist no período em exame.

| (22) | As autoridades italianas afirmam que, por força de tais concessões, a Buonotourist podia propor a substituição dos meios de transporte a utilizar ou solicitar a extinção total ou parcial das suas obrigações de serviço público se tais obrigações tivessem comportado uma desvantagem económica para o consórcio, mas o facto é que a Buonotourist nunca exerceu tal direito. As autoridades italianas alegam ainda que a Buonotourist nunca notificou à Região que as obrigações de serviço público comportavam desvantagem económicas, nem que prestava serviços que não teria prestado se a tal não tivesse sido obrigada no âmbito de uma OSP. Por fim, segundo as autoridades italianas, a Buonotourist nunca solicitou a extinção das obrigações de serviço público invocando o disposto no artigo 4.o, n.o 1, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. |
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(22)

As autoridades italianas afirmam que, por força de tais concessões, a Buonotourist podia propor a substituição dos meios de transporte a utilizar ou solicitar a extinção total ou parcial das suas obrigações de serviço público se tais obrigações tivessem comportado uma desvantagem económica para o consórcio, mas o facto é que a Buonotourist nunca exerceu tal direito. As autoridades italianas alegam ainda que a Buonotourist nunca notificou à Região que as obrigações de serviço público comportavam desvantagem económicas, nem que prestava serviços que não teria prestado se a tal não tivesse sido obrigada no âmbito de uma OSP. Por fim, segundo as autoridades italianas, a Buonotourist nunca solicitou a extinção das obrigações de serviço público invocando o disposto no artigo 4.o, n.o 1, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69.

| (23) | Segundo as autoridades italianas, as contribuições públicas concedidas à Buonotourist no passado assentavam na metodologia do custo económico estandardizado, que previa a utilização dos parâmetros estabelecidos na lei regional n.o 16/1983 (6), tais como o número de quilómetros adjudicados em relação aos quilómetros efetivamente percorridos, o número de trabalhadores e de autocarros, que variam em função do tipo de serviço prestado (urbano, em zonas de montanha ou de serrania), o estatuto jurídico e económico do pessoal, a dimensão da empresa e os custos dos autocarros. |
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(23)

Segundo as autoridades italianas, as contribuições públicas concedidas à Buonotourist no passado assentavam na metodologia do custo económico estandardizado, que previa a utilização dos parâmetros estabelecidos na lei regional n.o 16/1983 (6), tais como o número de quilómetros adjudicados em relação aos quilómetros efetivamente percorridos, o número de trabalhadores e de autocarros, que variam em função do tipo de serviço prestado (urbano, em zonas de montanha ou de serrania), o estatuto jurídico e económico do pessoal, a dimensão da empresa e os custos dos autocarros.

| (24) | As autoridades italianas duvidam também que a Buonotourist tenha demonstrado ter cumprido de forma eficiente e correta as OSP à luz do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 e afirmam que a Buonotourist não dispunha de um sistema de separação de contas como estabelece, entre outros, o artigo 1.o, n.o 5, do mesmo regulamento. |
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(24)

As autoridades italianas duvidam também que a Buonotourist tenha demonstrado ter cumprido de forma eficiente e correta as OSP à luz do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 e afirmam que a Buonotourist não dispunha de um sistema de separação de contas como estabelece, entre outros, o artigo 1.o, n.o 5, do mesmo regulamento.

2.4.   MONTANTE DA COMPENSAÇÃO

| (25) | Conforme referido no considerando 15, o Conselho de Estrado nomeou dois peritos para determinar o montante da compensação devida pela Região à Buonotourist, por força dos artigo 6.o, 10.o e 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. Cada um dos peritos apresentou o seu relatório em 27 de setembro de 2012, mas só o segundo conseguiu calcular a compensação devida pela Região à Buonotourist. |
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(25)

Conforme referido no considerando 15, o Conselho de Estrado nomeou dois peritos para determinar o montante da compensação devida pela Região à Buonotourist, por força dos artigo 6.o, 10.o e 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. Cada um dos peritos apresentou o seu relatório em 27 de setembro de 2012, mas só o segundo conseguiu calcular a compensação devida pela Região à Buonotourist.

| (26) | No seu relatório, o segundo perito várias vezes reiterou que as partes tinham apresentado dados não coincidentes ou que não eram suficientemente precisos, revelando-se apenas aproximativos. O segundo perito evidencia, em especial, que as partes apresentaram provas documentais contraditórias no que se refere à compensação atribuída no passado. Contrariamente ao que alegam as autoridades italianas, o segundo perito observa que a Buonotourist manteve uma contabilidade separada para as atividades de transporte publico e privado, salientando que não tinha sido possível efetuar uma verificação da correta imputação da alguns custos a um ou a outro ramo de atividade. O segundo perito salienta que não foi possível obter dados fidedignos sobre os custos que a empresa teria tido de suportar em caso de extinção das OSP, não obstante a aplicação do «método indutivo» decretada pelo Conselho de Estado. |
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(26)

No seu relatório, o segundo perito várias vezes reiterou que as partes tinham apresentado dados não coincidentes ou que não eram suficientemente precisos, revelando-se apenas aproximativos. O segundo perito evidencia, em especial, que as partes apresentaram provas documentais contraditórias no que se refere à compensação atribuída no passado. Contrariamente ao que alegam as autoridades italianas, o segundo perito observa que a Buonotourist manteve uma contabilidade separada para as atividades de transporte publico e privado, salientando que não tinha sido possível efetuar uma verificação da correta imputação da alguns custos a um ou a outro ramo de atividade. O segundo perito salienta que não foi possível obter dados fidedignos sobre os custos que a empresa teria tido de suportar em caso de extinção das OSP, não obstante a aplicação do «método indutivo» decretada pelo Conselho de Estado.

| (27) | Em consequência, o segundo perito concluiu que não era possível determinar a compensação pelo cumprimento da obrigação de exercício ou de transporte calculada segundo o artigo 10.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. |
| --- | --- |

(27)

Em consequência, o segundo perito concluiu que não era possível determinar a compensação pelo cumprimento da obrigação de exercício ou de transporte calculada segundo o artigo 10.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69.

| (28) | No que se refere à compensação pelo cumprimento das obrigações tarifárias, nos termos do artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, o segundo perito reconhece que não é possível calculá-la por aplicação do n.o 1, devido à falta de dados ou de fiabilidade dos mesmos. Foi por isso aplicado o «método indutivo» decretado pelo Conselho de Estado. |
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(28)

No que se refere à compensação pelo cumprimento das obrigações tarifárias, nos termos do artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, o segundo perito reconhece que não é possível calculá-la por aplicação do n.o 1, devido à falta de dados ou de fiabilidade dos mesmos. Foi por isso aplicado o «método indutivo» decretado pelo Conselho de Estado.

| (29) | O artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 prevê, entre outros, que o valor da compensação pelo cumprimento de uma obrigação de natureza tarifária seja o resultado da diferença entre duas variáveis:






  — | a primeira, obtida pela diferença entre o produto do número de unidades de transporte previstas






  — | pela tarifa mais favorável que poderia ser exigida pelos utentes se não existisse obrigação de serviço público; ou |
| --- | --- | --- | --- |

(29)

O artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 prevê, entre outros, que o valor da compensação pelo cumprimento de uma obrigação de natureza tarifária seja o resultado da diferença entre duas variáveis:

—

a primeira, obtida pela diferença entre o produto do número de unidades de transporte previstas

—

pela tarifa mais favorável que poderia ser exigida pelos utentes se não existisse obrigação de serviço público; ou

| — | na falta de tal tarifa, pelo preço que a empresa teria praticado no âmbito de uma gestão comercial que tivesse em conta os custos da prestação em questão, bem como a situação do mercado |
| --- | --- |

—

na falta de tal tarifa, pelo preço que a empresa teria praticado no âmbito de uma gestão comercial que tivesse em conta os custos da prestação em questão, bem como a situação do mercado

e, a segunda, o produto do número de unidades de transporte efetivas à tarifa imposta durante o período de tempo considerado.

| — | A segunda variável corresponde à diferença entre o custo que resultaria da aplicação da tarifa mais favorável ou do preço que a empresa teria praticado no âmbito de uma gestão comercial e o custo da aplicação da tarifa imposta. |
| --- | --- |

—

A segunda variável corresponde à diferença entre o custo que resultaria da aplicação da tarifa mais favorável ou do preço que a empresa teria praticado no âmbito de uma gestão comercial e o custo da aplicação da tarifa imposta.

| (30) | Na falta dos dados necessários para determinar tal montante, o segundo perito quantificou a compensação devida a partir da diferença entre os dois montantes interpretados da seguinte forma:






  — | na falta de dados sobre o número de unidades de transporte previstas e efetivas, a primeira variável corresponde ao montante necessário para cobrir os custos reais (ou os «custos standard», se inferiores) (7), menos as receitas do tráfego (8); |
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(30)

Na falta dos dados necessários para determinar tal montante, o segundo perito quantificou a compensação devida a partir da diferença entre os dois montantes interpretados da seguinte forma:

—

na falta de dados sobre o número de unidades de transporte previstas e efetivas, a primeira variável corresponde ao montante necessário para cobrir os custos reais (ou os «custos standard», se inferiores) (7), menos as receitas do tráfego (8);

| — | no que se refere à segunda variável, o perito considerou que essa devia corresponder aos custos reais (ou os «custos standard», se inferiores) (9), menos a diferença entre os custos reais (ou os «custos standard», se inferiores) e o valor já recebido a título da compensação (10). |
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—

no que se refere à segunda variável, o perito considerou que essa devia corresponder aos custos reais (ou os «custos standard», se inferiores) (9), menos a diferença entre os custos reais (ou os «custos standard», se inferiores) e o valor já recebido a título da compensação (10).

| (31) | Na opinião do segundo perito, de tais cálculos deduz-se que, em relação ao período em exame, a Buonotourist só teria podido alegar ter sido subcompensada em 1998, 1999 e 2000 devido às alegadas obrigações tarifárias que lhe foram impostas. A subcompensação ascende a 8 38  593,21 euros, a que se juntam juros no valor de 2 72  979,13 euros, o que perfaz uma compensação de 1 1 11  572 euros, que o Conselho de Estado ordenou à Região que pagasse à Buonotourist, compensação essa que a Região pagou em 21 de dezembro de 2012. |
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(31)

Na opinião do segundo perito, de tais cálculos deduz-se que, em relação ao período em exame, a Buonotourist só teria podido alegar ter sido subcompensada em 1998, 1999 e 2000 devido às alegadas obrigações tarifárias que lhe foram impostas. A subcompensação ascende a 8 38  593,21 euros, a que se juntam juros no valor de 2 72  979,13 euros, o que perfaz uma compensação de 1 1 11  572 euros, que o Conselho de Estado ordenou à Região que pagasse à Buonotourist, compensação essa que a Região pagou em 21 de dezembro de 2012.

2.5.   MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO

| (32) | Conforme resulta da decisão de início do procedimento, a Comissão nutria sérias dúvidas quanto à compatibilidade com o mercado interno da medida notificada. |
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(32)

Conforme resulta da decisão de início do procedimento, a Comissão nutria sérias dúvidas quanto à compatibilidade com o mercado interno da medida notificada.

| (33) | Em primeiro lugar, a Comissão começou por se questionar sobre se as quatro condições estabelecidas pelo Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE) na jurisprudência Altmark (11) estavam cumpridas. |
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(33)

Em primeiro lugar, a Comissão começou por se questionar sobre se as quatro condições estabelecidas pelo Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE) na jurisprudência Altmark (11) estavam cumpridas.

| (34) | Em segundo lugar, a Comissão nutria dúvidas quanto à isenção da obrigação de notificação na aceção do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. Para estabelecer se o artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 efetivamente dispensava as autoridades da obrigação de notificação prévia no presente caso, é necessário estabelecer, primeiro, se uma obrigação de serviço público tinha de facto sido imposta unilateralmente à Buonotourist pelas autoridades italianas e, segundo, se a compensação que foi reconhecida por tais obrigações de serviço público é compatível com o Regulamento (CEE) n.o 1191/69. A Comissão não pôde chegar a uma conclusão relativamente à questão de saber se a compensação atribuída à Buonotourist cumpria tais condições. |
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(34)

Em segundo lugar, a Comissão nutria dúvidas quanto à isenção da obrigação de notificação na aceção do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. Para estabelecer se o artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 efetivamente dispensava as autoridades da obrigação de notificação prévia no presente caso, é necessário estabelecer, primeiro, se uma obrigação de serviço público tinha de facto sido imposta unilateralmente à Buonotourist pelas autoridades italianas e, segundo, se a compensação que foi reconhecida por tais obrigações de serviço público é compatível com o Regulamento (CEE) n.o 1191/69. A Comissão não pôde chegar a uma conclusão relativamente à questão de saber se a compensação atribuída à Buonotourist cumpria tais condições.

| (35) | Em terceiro lugar, a Comissão nutria dúvidas quanto à compatibilidade da medida na aceção do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (12). A confirmar-se que pelo menos uma das condições de dispensa do processo de notificação na aceção do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 não tinha sido cumprida e que seria necessário proceder a uma avaliação na aceção do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, a Comissão tinha dúvidas quanto ao respeito das condições de tal regulamento no caso em apreço. |
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(35)

Em terceiro lugar, a Comissão nutria dúvidas quanto à compatibilidade da medida na aceção do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (12). A confirmar-se que pelo menos uma das condições de dispensa do processo de notificação na aceção do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 não tinha sido cumprida e que seria necessário proceder a uma avaliação na aceção do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, a Comissão tinha dúvidas quanto ao respeito das condições de tal regulamento no caso em apreço.

3.   OBSERVAÇÕES DA ITÁLIA

| (36) | As autoridades italianas formularam observações sobre a decisão de início do procedimento ao nível nacional. Apenas a Região Campania procedeu em conformidade. |
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(36)

As autoridades italianas formularam observações sobre a decisão de início do procedimento ao nível nacional. Apenas a Região Campania procedeu em conformidade.

| (37) | Forneceu sobretudo elementos de prova de que, no período em exame, a Buonotourist prestou «serviços autorizados» por sua conta e risco, para além dos serviços concessionados. Resulta, por exemplo, que, no período em exame, a Buonotourist explorou linhas internacionais e inter-regionais. Por outro lado, a Região explicou que a Buonotourist separou as contas das atividades de aluguer e da exploração de linhas de transporte, sem fazer qualquer distinção dos «serviços autorizados» que a empresa efetuava por sua conta e risco. |
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(37)

Forneceu sobretudo elementos de prova de que, no período em exame, a Buonotourist prestou «serviços autorizados» por sua conta e risco, para além dos serviços concessionados. Resulta, por exemplo, que, no período em exame, a Buonotourist explorou linhas internacionais e inter-regionais. Por outro lado, a Região explicou que a Buonotourist separou as contas das atividades de aluguer e da exploração de linhas de transporte, sem fazer qualquer distinção dos «serviços autorizados» que a empresa efetuava por sua conta e risco.

| (38) | Em segundo lugar, a Região reiterou que, no período em exame, não tinha havido qualquer imposição unilateral de obrigações de serviço público. A Região observou que a empresa, com base nas normas em vigor, solicitava anualmente a renovação da concessão e que nenhum ato em concessão comportou a imposição unilateral de uma OSP. Acresce que, depois da publicação do acórdão do Conselho de Estado em 2009, a Região solicitou em várias ocasiões à Buonotourist que apresentasse os atos ou os contratos que impunham OSP, a fim de dar cumprimento ao referido acórdão, sem no entanto ter recebido qualquer resposta, segundo informou. No que se refere às tarifas máximas, a Região observou que as tarifas indicadas nos contratos de concessão se integravam nas medidas gerais de política de preços aplicadas a todas as empresas do setor. |
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(38)

Em segundo lugar, a Região reiterou que, no período em exame, não tinha havido qualquer imposição unilateral de obrigações de serviço público. A Região observou que a empresa, com base nas normas em vigor, solicitava anualmente a renovação da concessão e que nenhum ato em concessão comportou a imposição unilateral de uma OSP. Acresce que, depois da publicação do acórdão do Conselho de Estado em 2009, a Região solicitou em várias ocasiões à Buonotourist que apresentasse os atos ou os contratos que impunham OSP, a fim de dar cumprimento ao referido acórdão, sem no entanto ter recebido qualquer resposta, segundo informou. No que se refere às tarifas máximas, a Região observou que as tarifas indicadas nos contratos de concessão se integravam nas medidas gerais de política de preços aplicadas a todas as empresas do setor.

4.   OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

| (39) | A única entidade terceira que apresentou observações em resposta à decisão de início do procedimento foi a Buonotourist, o beneficiário da medida notificada. Nas suas declarações, a Buonotourist distancia-se das posições preliminares da Comissão na decisão de início do procedimento. |
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(39)

A única entidade terceira que apresentou observações em resposta à decisão de início do procedimento foi a Buonotourist, o beneficiário da medida notificada. Nas suas declarações, a Buonotourist distancia-se das posições preliminares da Comissão na decisão de início do procedimento.

| (40) | Em apoio da sua afirmação segundo a qual alegando que tais OSP lhe tinham sido impostas, a Buonotourist alegou que as OSP não estavam definidas em documentos de adjudicação da concessão, que não existiam, mas decorriam exclusivamente de atos internos da Região relativos à definição prévia da estrutura organizativa e à especificação da compensação através da metodologia do chamado «custo standard». A Buonotourist explicou que a Itália tinha regulamentado as OSP através da lei n.o 151/81, da lei regional n.o 16/83, do artigo 4.o da lei n.o 59/97 e do decreto legislativo n.o 422/97. A Região atribuiu à Buonotourist obrigações de serviço público mediante um ato de concessão de 1972/1973, prorrogado anualmente até 2003. O facto de terem sido impostas OSP à Buonotourist no período 1996-2002 — por exemplo, obrigações tarifárias, percursos, paragens e horários — pode, segundo o que foi comunicado, ser deduzido dos seguintes documentos:






  — | o contratto di servizio ponte, subscrito pela Buonotourist e a Região para o ano de 2003, em conformidade com o artigo 46.o da lei regional n.o 3/02, que prorrogava e substituía as concessões existentes; |
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(40)

Em apoio da sua afirmação segundo a qual alegando que tais OSP lhe tinham sido impostas, a Buonotourist alegou que as OSP não estavam definidas em documentos de adjudicação da concessão, que não existiam, mas decorriam exclusivamente de atos internos da Região relativos à definição prévia da estrutura organizativa e à especificação da compensação através da metodologia do chamado «custo standard». A Buonotourist explicou que a Itália tinha regulamentado as OSP através da lei n.o 151/81, da lei regional n.o 16/83, do artigo 4.o da lei n.o 59/97 e do decreto legislativo n.o 422/97. A Região atribuiu à Buonotourist obrigações de serviço público mediante um ato de concessão de 1972/1973, prorrogado anualmente até 2003. O facto de terem sido impostas OSP à Buonotourist no período 1996-2002 — por exemplo, obrigações tarifárias, percursos, paragens e horários — pode, segundo o que foi comunicado, ser deduzido dos seguintes documentos:

—

o contratto di servizio ponte, subscrito pela Buonotourist e a Região para o ano de 2003, em conformidade com o artigo 46.o da lei regional n.o 3/02, que prorrogava e substituía as concessões existentes;

| — | a deliberação da Giunta regionale n.o 8726, de 30 de dezembro de 1999, que autorizou a Buonotourist a alterar o percurso dos autocarros a pedido do própria Buonotourist e de outros signatários; |
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—

a deliberação da Giunta regionale n.o 8726, de 30 de dezembro de 1999, que autorizou a Buonotourist a alterar o percurso dos autocarros a pedido do própria Buonotourist e de outros signatários;

| — | a decisão do governo regional n.o 323, de 4 de maio de 2000, que prorrogou a suspensão do aumento do preço das assinaturas para os serviços regionais de transporte por autocarro; |
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—

a decisão do governo regional n.o 323, de 4 de maio de 2000, que prorrogou a suspensão do aumento do preço das assinaturas para os serviços regionais de transporte por autocarro;

| — | a nota 4770/2000 na qual são comunicadas as várias modalidades para o cálculo dos preços das assinaturas para as linee operaie; |
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a nota 4770/2000 na qual são comunicadas as várias modalidades para o cálculo dos preços das assinaturas para as linee operaie;

| — | o decreto do Assessore ai Trasporti della Regione n.o 1609/2001, relativo à passagem da lira para o euro, no qual se chama a atenção dos concessionários para a proibição — que representava uma obrigação da concessão/do contrato — de aumentos impróprios. |
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—

o decreto do Assessore ai Trasporti della Regione n.o 1609/2001, relativo à passagem da lira para o euro, no qual se chama a atenção dos concessionários para a proibição — que representava uma obrigação da concessão/do contrato — de aumentos impróprios.

| (41) | A Buonotourist alegou ainda que, uma vez que a Região tinha repetidas vezes reduzido o custo standard, aplicando-o de forma não homogénea às diversas linhas e concessões, alguns operadores tinham decidido suprimir certas linhas que sistematicamente davam prejuízo. A Região teria no entanto respondido que os operadores deviam garantir a operacionalidade — prevista nas OSP — e que, em caso de supressão de linhas, seriam denunciados por interrupção de um serviço público. Segundo a Buonotourist, isto demonstra que a empresa estava sujeita a OSP. Contudo, a Buonotourist não forneceu elementos de prova que corroborassem esta tese. |
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(41)

A Buonotourist alegou ainda que, uma vez que a Região tinha repetidas vezes reduzido o custo standard, aplicando-o de forma não homogénea às diversas linhas e concessões, alguns operadores tinham decidido suprimir certas linhas que sistematicamente davam prejuízo. A Região teria no entanto respondido que os operadores deviam garantir a operacionalidade — prevista nas OSP — e que, em caso de supressão de linhas, seriam denunciados por interrupção de um serviço público. Segundo a Buonotourist, isto demonstra que a empresa estava sujeita a OSP. Contudo, a Buonotourist não forneceu elementos de prova que corroborassem esta tese.

| (42) | A Buonotourist afirmou também que explorava, prioritária e maioritariamente (80 %), as suas atividades como fornecedor de transportes públicos locais e mantinha uma contabilidade separada para a restante atividade empresarial. |
| --- | --- |

(42)

A Buonotourist afirmou também que explorava, prioritária e maioritariamente (80 %), as suas atividades como fornecedor de transportes públicos locais e mantinha uma contabilidade separada para a restante atividade empresarial.

| (43) | Depois de ter acatado o acórdão do Conselho de Estado, a Buonotourist contestou os seguintes argumentos avançados pela Região:






  — | o cálculo não se apoiou numa contabilidade analítica articulada em centros de custos distintos que permitisse separar as atividades sujeitas a OSP; |
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(43)

Depois de ter acatado o acórdão do Conselho de Estado, a Buonotourist contestou os seguintes argumentos avançados pela Região:

—

o cálculo não se apoiou numa contabilidade analítica articulada em centros de custos distintos que permitisse separar as atividades sujeitas a OSP;

| — | dada a falta de dados contabilísticos que permitissem identificar os elementos específicos que devem ser calculados em conformidade com os artigos 10.o e 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/1969, o cálculo foi efetuado indutivamente, seguindo uma metodologia que a Região considerou «estranha e aberrante». |
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—

dada a falta de dados contabilísticos que permitissem identificar os elementos específicos que devem ser calculados em conformidade com os artigos 10.o e 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/1969, o cálculo foi efetuado indutivamente, seguindo uma metodologia que a Região considerou «estranha e aberrante».

| (44) | A Buonotourist explicou que a legislação em vigor previa apenas que os dados contabilísticos relativos às atividades de transporte público sujeitas a OSP fossem apresentados separadamente dos que diziam respeito a outras atividades empresariais e não exigia mais repartições contabilísticas que dessem conta separadamente das receitas e dos custos relativos a cada linha de transporte. A Buonotourist afirmou ter mantido a separação das contas relativas às atividades de serviço público e dos dados relativos às atividades económicas, acrescentando que a fiabilidade dos dados contabilísticos nunca foi posta em causa pela Região, a qual, pelo contrário, os utilizou de forma correta como base para o cálculo e o pagamento das contribuições anuais. |
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(44)

A Buonotourist explicou que a legislação em vigor previa apenas que os dados contabilísticos relativos às atividades de transporte público sujeitas a OSP fossem apresentados separadamente dos que diziam respeito a outras atividades empresariais e não exigia mais repartições contabilísticas que dessem conta separadamente das receitas e dos custos relativos a cada linha de transporte. A Buonotourist afirmou ter mantido a separação das contas relativas às atividades de serviço público e dos dados relativos às atividades económicas, acrescentando que a fiabilidade dos dados contabilísticos nunca foi posta em causa pela Região, a qual, pelo contrário, os utilizou de forma correta como base para o cálculo e o pagamento das contribuições anuais.

| (45) | Acresce que a Buonotourist contestou o facto de os documentos contabilísticos serem idóneos para apoiar o pedido de compensação pelos simples facto de se tratar de balanços anuais e «modelos E» (13) não acompanhados de cópia dos respetivos atos contabilísticos e administrativos (diário, razão, faturas, ativos e passivos, matrizes de bilhetes, etc.). Segundo a Buonotourist, esta argumentação pode facilmente ser recusada com o argumento de que a Região, no período em exame, aceitou os mesmos dados e considerou-os, na altura, fidedignos. Acresce que tendo expirado a obrigação de conservar na íntegra a documentação contabilística e administrativa referente ao período em questão, é difícil exigir tais cópias. Daí que seja legítimo reconstituir o montante devido a título de compensação através de um método indutivo, como decretou o Conselho de Estado. Por fim, as contas foram devidamente certificadas e a sua exatidão e veracidade nunca foi posta em causa. Em conclusão, a contabilidade apresentada pela Buonotourist é sem dúvida adequada e permite calcular as compensações no pleno respeito das disposições do Regulamento (CEE) n.o 1191/1969. |
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(45)

Acresce que a Buonotourist contestou o facto de os documentos contabilísticos serem idóneos para apoiar o pedido de compensação pelos simples facto de se tratar de balanços anuais e «modelos E» (13) não acompanhados de cópia dos respetivos atos contabilísticos e administrativos (diário, razão, faturas, ativos e passivos, matrizes de bilhetes, etc.). Segundo a Buonotourist, esta argumentação pode facilmente ser recusada com o argumento de que a Região, no período em exame, aceitou os mesmos dados e considerou-os, na altura, fidedignos. Acresce que tendo expirado a obrigação de conservar na íntegra a documentação contabilística e administrativa referente ao período em questão, é difícil exigir tais cópias. Daí que seja legítimo reconstituir o montante devido a título de compensação através de um método indutivo, como decretou o Conselho de Estado. Por fim, as contas foram devidamente certificadas e a sua exatidão e veracidade nunca foi posta em causa. Em conclusão, a contabilidade apresentada pela Buonotourist é sem dúvida adequada e permite calcular as compensações no pleno respeito das disposições do Regulamento (CEE) n.o 1191/1969.

| (46) | No que se refere à exatidão do método de cálculo e à sua coerência com a legislação da União, a Buonotourist considera dever ser compensada pelas desvantagens de que sofreu, em termos de diferença entre receitas inferiores e custos superiores, por estar sujeito a OSP. Para estabelecer o valor das receitas inferiores com base em dados fidedignos, a Buonotourist baseia-se nas receitas de exploração efetivas anuais, que correspondem ao produto das unidades de transporte efetivas pela tarifa imposta. Calculou assim o valor a subtrair, em conformidade com as normas da União, fazendo referência às receitas necessárias para cobrir os custos efetivos, resultantes das contas anuais. O montante das receitas do exercício anual coincide com as receitas efetivas que a empresa realizou com as atividades sujeitas a obrigações tarifárias que foram inscritas separadamente nas contas da Buonotourist e nos modelos E enviados anualmente à Região, a qual nunca pôs em causa a sua fiabilidade. Daí que não haja necessidade de decompor tais montantes nas suas diversas componentes, ainda que incluam receitas relativas a percursos não concessionados, que estão, por isso, sobredimensionadas. No que se refere ao valor a subtrair, a Buonotourist afirmou ter utilizado um critério plenamente compatível com o Regulamento (CEE) n.o 1191/1969, que permitia utilizar a tarifa que a sociedade teria aplicado no âmbito de uma gestão comercial, tarifa que deve permitir cobrir os custos que efetivamente suportou. No que se refere à diferença entre os custos que a empresa teria suportado se tivesse aplicado a tarifa mais vantajosa existente ou no âmbito de uma gestão comercial e os custos efetivamente suportados, a Buonotourist considera que o seu cálculo é plenamente coerente com o artigo 11.o de tal regulamento, na medida em que permite aferir da medida do custo inferior suportado pela empresa enquanto sujeita a OSP em relação ao valor das contribuições regionais recebidas para cobrir os custos de exploração. Acresce que a Buonotourist considera que, sendo impossível fazer uma estimativa do tráfego de passageiros num cenário de mercado livre, o «método indutivo» determinado pelo Conselho de Estado é legítimo. A Buonotourist recorda ainda que os artigos 10.o e 11.o do já referido regulamento consagram o direito das empresas de transporte público sujeitas a OSP a uma compensação pelas consequências negativas imputáveis ao cumprimento de tais obrigações. |
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(46)

No que se refere à exatidão do método de cálculo e à sua coerência com a legislação da União, a Buonotourist considera dever ser compensada pelas desvantagens de que sofreu, em termos de diferença entre receitas inferiores e custos superiores, por estar sujeito a OSP. Para estabelecer o valor das receitas inferiores com base em dados fidedignos, a Buonotourist baseia-se nas receitas de exploração efetivas anuais, que correspondem ao produto das unidades de transporte efetivas pela tarifa imposta. Calculou assim o valor a subtrair, em conformidade com as normas da União, fazendo referência às receitas necessárias para cobrir os custos efetivos, resultantes das contas anuais. O montante das receitas do exercício anual coincide com as receitas efetivas que a empresa realizou com as atividades sujeitas a obrigações tarifárias que foram inscritas separadamente nas contas da Buonotourist e nos modelos E enviados anualmente à Região, a qual nunca pôs em causa a sua fiabilidade. Daí que não haja necessidade de decompor tais montantes nas suas diversas componentes, ainda que incluam receitas relativas a percursos não concessionados, que estão, por isso, sobredimensionadas. No que se refere ao valor a subtrair, a Buonotourist afirmou ter utilizado um critério plenamente compatível com o Regulamento (CEE) n.o 1191/1969, que permitia utilizar a tarifa que a sociedade teria aplicado no âmbito de uma gestão comercial, tarifa que deve permitir cobrir os custos que efetivamente suportou. No que se refere à diferença entre os custos que a empresa teria suportado se tivesse aplicado a tarifa mais vantajosa existente ou no âmbito de uma gestão comercial e os custos efetivamente suportados, a Buonotourist considera que o seu cálculo é plenamente coerente com o artigo 11.o de tal regulamento, na medida em que permite aferir da medida do custo inferior suportado pela empresa enquanto sujeita a OSP em relação ao valor das contribuições regionais recebidas para cobrir os custos de exploração. Acresce que a Buonotourist considera que, sendo impossível fazer uma estimativa do tráfego de passageiros num cenário de mercado livre, o «método indutivo» determinado pelo Conselho de Estado é legítimo. A Buonotourist recorda ainda que os artigos 10.o e 11.o do já referido regulamento consagram o direito das empresas de transporte público sujeitas a OSP a uma compensação pelas consequências negativas imputáveis ao cumprimento de tais obrigações.

| (47) | No que se refere à noção de auxílio estatal, a Buonotourist alegou que, no período em questão, o mercado dos transportes públicos em Itália não estava aberto à concorrência de empresas estabelecidas noutros Estados-Membros, concluindo, assim, que não havia incidência nas trocas comerciais. Analogamente, dada a atual organização do serviço de transporte público local, assente na concessão unilateral em exclusividade de determinadas linhas de transporte, a compensação não foi de molde a falsear a concorrência. Acresce que o custo standard/km, tendo sido imposto pela Região e aceite pelo concessionário juntamente com outras OSP, não constitui qualquer vantagem. Daí que a Buonotourist considere que pelo menos três dos pressupostos estabelecidos pelo TJUE para determinar a existência de um auxílio estatal não estão presentes no caso jacente. |
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(47)

No que se refere à noção de auxílio estatal, a Buonotourist alegou que, no período em questão, o mercado dos transportes públicos em Itália não estava aberto à concorrência de empresas estabelecidas noutros Estados-Membros, concluindo, assim, que não havia incidência nas trocas comerciais. Analogamente, dada a atual organização do serviço de transporte público local, assente na concessão unilateral em exclusividade de determinadas linhas de transporte, a compensação não foi de molde a falsear a concorrência. Acresce que o custo standard/km, tendo sido imposto pela Região e aceite pelo concessionário juntamente com outras OSP, não constitui qualquer vantagem. Daí que a Buonotourist considere que pelo menos três dos pressupostos estabelecidos pelo TJUE para determinar a existência de um auxílio estatal não estão presentes no caso jacente.

| (48) | A Buonotourist considera que a compatibilidade da compensação deveria ter sido avaliada com referência ao Regulamento (CEE) n.o 1191/69. No que se refere a isenção da obrigação de notificação na aceção do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, a Buonotourist argumenta que, uma vez que a Região impôs unilateralmente uma obrigação tarifária e dado que os montantes não se inscreviam no âmbito de OSP decorrentes de um contrato de prestação de serviços, mas derivam antes da correta aplicação do cálculo previsto no artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 no âmbito de uma concessão, o pagamento efetuado a título de compensação estava isento da obrigação de notificação prevista no artigo 17.o, n.o 2, do referido regulamento. |
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(48)

A Buonotourist considera que a compatibilidade da compensação deveria ter sido avaliada com referência ao Regulamento (CEE) n.o 1191/69. No que se refere a isenção da obrigação de notificação na aceção do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, a Buonotourist argumenta que, uma vez que a Região impôs unilateralmente uma obrigação tarifária e dado que os montantes não se inscreviam no âmbito de OSP decorrentes de um contrato de prestação de serviços, mas derivam antes da correta aplicação do cálculo previsto no artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 no âmbito de uma concessão, o pagamento efetuado a título de compensação estava isento da obrigação de notificação prevista no artigo 17.o, n.o 2, do referido regulamento.

5.   COMENTÁRIOS DA ITÁLIA SOBRE AS OBSERVAÇÕES DA PARTE TERCEIRA

| (49) | As autoridades italianas não apresentaram comentários sobre as observações da Buonotourist ao nível nacional. Apenas a Região Campania apresentou observações, em 11 de julho de 2014. |
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(49)

As autoridades italianas não apresentaram comentários sobre as observações da Buonotourist ao nível nacional. Apenas a Região Campania apresentou observações, em 11 de julho de 2014.

| (50) | Na sua comunicação, a Região explicou que a separação contabilística efetuada pela Buonotourist previa apenas as atividades de aluguer (não regulares) e os serviços regulares de transporte por autocarro. Os serviços regulares de transporte por autocarro operados pela Buonotourist incluíam contudo linhas inter-regionais e internacionais (os chamados «serviços autorizados») que a empresa explorava por sua conta e risco. A Região apresentou provas do exercício, por parte da Buonotourist de tais serviços durante o período em exame. A Região transmitiu a decisão n.o 8734/1999 da Giunta Regionale, que autorizava linhas birregionais, e a nota n.o 4765/2011 do Ministério das Infraestruturas e dos Transportes, da qual resulta a exploração de três linhas inter-regionais. Acresce que as notas que acompanham as contas de 1998 e de 2000 da empresa indicam claramente as atividades internacionais e inter-regionais, assim como o acórdão n.o 2157/2004 do Tribunal Administrativo Regional (TAR) do Lazio. |
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(50)

Na sua comunicação, a Região explicou que a separação contabilística efetuada pela Buonotourist previa apenas as atividades de aluguer (não regulares) e os serviços regulares de transporte por autocarro. Os serviços regulares de transporte por autocarro operados pela Buonotourist incluíam contudo linhas inter-regionais e internacionais (os chamados «serviços autorizados») que a empresa explorava por sua conta e risco. A Região apresentou provas do exercício, por parte da Buonotourist de tais serviços durante o período em exame. A Região transmitiu a decisão n.o 8734/1999 da Giunta Regionale, que autorizava linhas birregionais, e a nota n.o 4765/2011 do Ministério das Infraestruturas e dos Transportes, da qual resulta a exploração de três linhas inter-regionais. Acresce que as notas que acompanham as contas de 1998 e de 2000 da empresa indicam claramente as atividades internacionais e inter-regionais, assim como o acórdão n.o 2157/2004 do Tribunal Administrativo Regional (TAR) do Lazio.

| (51) | A prestação de serviços inter-regionais e internacionais «autorizados» não era indicada separadamente nas contas da Buonotourist. Por fim, a separação contabilística de tais serviços não consta dos modelos E apresentados anualmente pela Buonotourist à Região, nos quais os custos e as receitas efetivas da prestação de serviços de transporte de autocarro são indicados separadamente na rubrica «Trasporto pubblico locale regione Campania (Transporte público local Região Campania)» e os serviços de aluguer indicados na rubrica «Noleggio (aluguer)» (não regular). Segundo a Região, na coluna «Trasporto pubblico locale regione Campania», são registados todos os custos e receitas indicados na rubrica «conto economico autolinee» que reunia todos os serviços de transporte de autocarro em geral, incluindo os serviços «autorizados» a nível inter-regional e internacional. |
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(51)

A prestação de serviços inter-regionais e internacionais «autorizados» não era indicada separadamente nas contas da Buonotourist. Por fim, a separação contabilística de tais serviços não consta dos modelos E apresentados anualmente pela Buonotourist à Região, nos quais os custos e as receitas efetivas da prestação de serviços de transporte de autocarro são indicados separadamente na rubrica «Trasporto pubblico locale regione Campania (Transporte público local Região Campania)» e os serviços de aluguer indicados na rubrica «Noleggio (aluguer)» (não regular). Segundo a Região, na coluna «Trasporto pubblico locale regione Campania», são registados todos os custos e receitas indicados na rubrica «conto economico autolinee» que reunia todos os serviços de transporte de autocarro em geral, incluindo os serviços «autorizados» a nível inter-regional e internacional.

6.   APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO

6.1.   EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO

| (52) | Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, «são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados-Membros ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções». |
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(52)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, «são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados-Membros ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

| (53) | Em consequência, por força do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma medida constitui um auxílio se estiverem cumpridas cumulativamente as seguintes condições:






  — | a vantagem deve ser concedida pelo Estado ou através de recursos estatais; |
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(53)

Em consequência, por força do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma medida constitui um auxílio se estiverem cumpridas cumulativamente as seguintes condições:

—

a vantagem deve ser concedida pelo Estado ou através de recursos estatais;

| — | a medida deve conferir uma vantagem seletiva, favorecendo certas empresas ou produtos; |
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—

a medida deve conferir uma vantagem seletiva, favorecendo certas empresas ou produtos;

| — | a medida falseia ou corre o risco de falsear a concorrência; |
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—

a medida falseia ou corre o risco de falsear a concorrência;

| — | a medida tem efeitos sobre o comércio entre os Estados-Membros. |
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—

a medida tem efeitos sobre o comércio entre os Estados-Membros.

6.1.1.   Recursos estatais e imputabilidade

| (54) | A Comissão observa que o acórdão do Conselho de Estado obriga a Região a pagar à Buonotourist uma compensação pela prestação de serviços de transporte regular por autocarro no período em exame em rotas que são da competência da Região. O segundo perito calculou que a Buonotourist tinha sofrido uma desvantagem económica que se traduziu numa subcompensação de 1 1 11  572 euros apenas em 1998, 1999 e 2000, devido às alegadas obrigações tarifárias que lhe foram impostas. Em 21 de dezembro de 2012, a Região pagou efetivamente esse montante à Buonotourist a fim de dar cumprimento ao acórdão. |
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(54)

A Comissão observa que o acórdão do Conselho de Estado obriga a Região a pagar à Buonotourist uma compensação pela prestação de serviços de transporte regular por autocarro no período em exame em rotas que são da competência da Região. O segundo perito calculou que a Buonotourist tinha sofrido uma desvantagem económica que se traduziu numa subcompensação de 1 1 11  572 euros apenas em 1998, 1999 e 2000, devido às alegadas obrigações tarifárias que lhe foram impostas. Em 21 de dezembro de 2012, a Região pagou efetivamente esse montante à Buonotourist a fim de dar cumprimento ao acórdão.

| (55) | O facto de a Região ser obrigada por um tribunal nacional a pagar uma compensação a uma empresa não torna a Região que cumpriu o acórdão não imputável, uma vez que os tribunais nacionais, enquanto órgãos do Estado, estão vinculados a deveres de cooperação leal (14). |
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(55)

O facto de a Região ser obrigada por um tribunal nacional a pagar uma compensação a uma empresa não torna a Região que cumpriu o acórdão não imputável, uma vez que os tribunais nacionais, enquanto órgãos do Estado, estão vinculados a deveres de cooperação leal (14).

| (56) | A medida é, pois, imputável ao Estado e os recursos utilizados para o pagamento de tal compensação são recursos estatais. |
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(56)

A medida é, pois, imputável ao Estado e os recursos utilizados para o pagamento de tal compensação são recursos estatais.

6.1.2.   Vantagem económica seletiva

| (57) | A Comissão começa por observar que a Buonotourist desenvolve uma atividade económica, a saber, o transporte de passageiros, mediante pagamento. Daí que a Buonotourist deva ser considerada uma «empresa» na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(57)

A Comissão começa por observar que a Buonotourist desenvolve uma atividade económica, a saber, o transporte de passageiros, mediante pagamento. Daí que a Buonotourist deva ser considerada uma «empresa» na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

| (58) | A medida em questão deveria também ser considerada seletiva, já que só beneficiava a Buonotourist. |
| --- | --- |

(58)

A medida em questão deveria também ser considerada seletiva, já que só beneficiava a Buonotourist.

| (59) | Em relação à vantagem económica, decorre do acórdão Altmark que uma compensação concedida pelo Estado ou através de recursos estatais, enquanto compensação direta como contrapartida de prestações efetuadas pelas empresas beneficiárias no cumprimento de obrigações de serviço público, não confere uma vantagem às ditas empresas, pelo que não constitui um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, desde que se verifiquem os quatro pressupostos seguintes (15):






  — | em primeiro lugar, a empresa beneficiária deve efetivamente ser incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações devem estar claramente definidas; |
| --- | --- | --- |

(59)

Em relação à vantagem económica, decorre do acórdão Altmark que uma compensação concedida pelo Estado ou através de recursos estatais, enquanto compensação direta como contrapartida de prestações efetuadas pelas empresas beneficiárias no cumprimento de obrigações de serviço público, não confere uma vantagem às ditas empresas, pelo que não constitui um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, desde que se verifiquem os quatro pressupostos seguintes (15):

—

em primeiro lugar, a empresa beneficiária deve efetivamente ser incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações devem estar claramente definidas;

| — | em segundo lugar, os parâmetros com base nos quais é calculada a compensação devem ter sido previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente; |
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—

em segundo lugar, os parâmetros com base nos quais é calculada a compensação devem ter sido previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente;

| — | em terceiro lugar, a compensação não ultrapassa o que é necessário para cobrir, total ou parcialmente, os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas, assim como um lucro razoável pela execução dessas obrigações; |
| --- | --- |

—

em terceiro lugar, a compensação não ultrapassa o que é necessário para cobrir, total ou parcialmente, os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas, assim como um lucro razoável pela execução dessas obrigações;

| — | em quarto lugar, se a seleção da empresa incumbida de executar obrigações de serviço público não tiver sido realizada no âmbito de um concurso público, o nível da compensação necessária é determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada, teria de suportar para cumprir essas obrigações, tendo em conta as correspondentes receitas e um benefício razoável para execução dessas mesmas obrigações. |
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—

em quarto lugar, se a seleção da empresa incumbida de executar obrigações de serviço público não tiver sido realizada no âmbito de um concurso público, o nível da compensação necessária é determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada, teria de suportar para cumprir essas obrigações, tendo em conta as correspondentes receitas e um benefício razoável para execução dessas mesmas obrigações.

| (60) | O acórdão Altmark estabelece que os quatro critérios têm de estar cumpridos cumulativamente para que se possa excluir a presença de uma vantagem económica quando as empresas recebem compensações pelo cumprimento de obrigações de serviço público que lhes foram impostas. |
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(60)

O acórdão Altmark estabelece que os quatro critérios têm de estar cumpridos cumulativamente para que se possa excluir a presença de uma vantagem económica quando as empresas recebem compensações pelo cumprimento de obrigações de serviço público que lhes foram impostas.

| (61) | A Comissão começa por constatar que nem as autoridades italianas nem a Buonotourist estiveram em condições de apresentar um ato de atribuição de OSP relativo ao período em exame e que, conforme explicitado na secção 6.2, alínea i), a Buonotourist não conseguiu especificar as obrigações que lhe foram impostas e que poderiam constituir OSP. |
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(61)

A Comissão começa por constatar que nem as autoridades italianas nem a Buonotourist estiveram em condições de apresentar um ato de atribuição de OSP relativo ao período em exame e que, conforme explicitado na secção 6.2, alínea i), a Buonotourist não conseguiu especificar as obrigações que lhe foram impostas e que poderiam constituir OSP.

| (62) | Em segundo lugar, a Comissão verifica que, na falta de dados essenciais e fidedignos, a compensação concedida por força do acórdão do Conselho de Estado baseia-se exclusivamente num cálculo ex post efetuado utilizando um «método indutivo». A Comissão conclui, portanto, que os parâmetros com base nos quais os peritos nomeados pelo Conselho de Estado calcularam a alegada subcompensação não tinham sido definidos previamente e que, em consequência, o segundo critério do acórdão Altmark não foi cumprido em relação à medida notificada. |
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(62)

Em segundo lugar, a Comissão verifica que, na falta de dados essenciais e fidedignos, a compensação concedida por força do acórdão do Conselho de Estado baseia-se exclusivamente num cálculo ex post efetuado utilizando um «método indutivo». A Comissão conclui, portanto, que os parâmetros com base nos quais os peritos nomeados pelo Conselho de Estado calcularam a alegada subcompensação não tinham sido definidos previamente e que, em consequência, o segundo critério do acórdão Altmark não foi cumprido em relação à medida notificada.

| (63) | Uma vez que o acórdão Altmark prevê que os quatro critérios devem ser cumpridos cumulativamente, não há motivos para que a Comissão deva avaliar se os outros dois critérios Altmark foram cumpridos no caso em apreço. Em consequência, o pagamento de uma compensação à Buonotourist por serviços prestados no período em exame confere à empresa em questão uma vantagem económica seletiva na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
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(63)

Uma vez que o acórdão Altmark prevê que os quatro critérios devem ser cumpridos cumulativamente, não há motivos para que a Comissão deva avaliar se os outros dois critérios Altmark foram cumpridos no caso em apreço. Em consequência, o pagamento de uma compensação à Buonotourist por serviços prestados no período em exame confere à empresa em questão uma vantagem económica seletiva na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

6.1.3.   Distorção da concorrência e efeito no comércio entre os Estados-Membros

| (64) | Nas suas observações, a Buonotourist alegou que, uma vez que no período em exame o mercado dos transportes públicos em Itália não estava aberto à concorrência de empresas estabelecidas noutros Estados-Membros, a medida contestada não pode ter tido efeitos no comércio, nem causado distorções de concorrência. |
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(64)

Nas suas observações, a Buonotourist alegou que, uma vez que no período em exame o mercado dos transportes públicos em Itália não estava aberto à concorrência de empresas estabelecidas noutros Estados-Membros, a medida contestada não pode ter tido efeitos no comércio, nem causado distorções de concorrência.

| (65) | A Comissão recorda que a medida contestada entrou em vigor em 21 de dezembro de 2012, ou seja, muito tempo depois de o mercado italiano dos transportes públicos ter sido aberto à concorrência. Dado que a medida em questão produz efeitos no mercado naquele momento, é nesse mesmo momento que importa avaliar se a medida pode falsear a concorrência ou incidir no comércio entre os Estados-Membros. |
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(65)

A Comissão recorda que a medida contestada entrou em vigor em 21 de dezembro de 2012, ou seja, muito tempo depois de o mercado italiano dos transportes públicos ter sido aberto à concorrência. Dado que a medida em questão produz efeitos no mercado naquele momento, é nesse mesmo momento que importa avaliar se a medida pode falsear a concorrência ou incidir no comércio entre os Estados-Membros.

| (66) | A Comissão sublinha ainda que, tal como resulta do acórdão Altmark, uma vez que, a partir de 1995, os Estados-Membros começaram a abrir alguns mercados dos transportes à concorrência de empresas de outros Estados-Membros, nessa altura várias empresas ofereciam já serviços de transportes locais e regionais em Estados-Membros que não o respetivo de origem. |
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(66)

A Comissão sublinha ainda que, tal como resulta do acórdão Altmark, uma vez que, a partir de 1995, os Estados-Membros começaram a abrir alguns mercados dos transportes à concorrência de empresas de outros Estados-Membros, nessa altura várias empresas ofereciam já serviços de transportes locais e regionais em Estados-Membros que não o respetivo de origem.

| (67) | Em consequência, qualquer compensação concedida à Buonotourist devia ser considerada como passível de falsear a concorrência no âmbito da prestação de serviços inter-regionais por autocarro e de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros, ao ponto de se repercutir negativamente nas possibilidades, para as empresas de transportes estabelecidas noutros Estados-Membros, de prestarem os seus serviços em Itália e de reforçar a posição de mercado da Buonotourist, isentando-a de encargos que de oura forma teria de suportar no decurso das suas atividades económicas quotidianas (16). |
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(67)

Em consequência, qualquer compensação concedida à Buonotourist devia ser considerada como passível de falsear a concorrência no âmbito da prestação de serviços inter-regionais por autocarro e de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros, ao ponto de se repercutir negativamente nas possibilidades, para as empresas de transportes estabelecidas noutros Estados-Membros, de prestarem os seus serviços em Itália e de reforçar a posição de mercado da Buonotourist, isentando-a de encargos que de oura forma teria de suportar no decurso das suas atividades económicas quotidianas (16).

| (68) | A Comissão faz notar que a Buonotourist opera noutros mercados, como os serviços de aluguer, pelo que está em concorrência com outras empresas na União que operam nestes mercados. Qualquer compensação concedida à Buonotourist poderia distorcer a concorrência e incidir no comércio entre os Estados-Membros em tais mercados. |
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(68)

A Comissão faz notar que a Buonotourist opera noutros mercados, como os serviços de aluguer, pelo que está em concorrência com outras empresas na União que operam nestes mercados. Qualquer compensação concedida à Buonotourist poderia distorcer a concorrência e incidir no comércio entre os Estados-Membros em tais mercados.

| (69) | Em consequência, a Comissão conclui que a medida notificada falseia a concorrência e incide no comércio entre os Estados-Membros. |
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(69)

Em consequência, a Comissão conclui que a medida notificada falseia a concorrência e incide no comércio entre os Estados-Membros.

6.1.4.   Conclusões

| (70) | Tendo em conta o que acima se expõe, a Comissão conclui que a medida notificada constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
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(70)

Tendo em conta o que acima se expõe, a Comissão conclui que a medida notificada constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

6.2.   ISENÇÃO DA OBRIGAÇÃO DE NOTIFICAÇÃO NA ACEÇÃO DO REGULAMENTO (CEE) N.O 1191/69

| (71) | Segundo o Conselho de Estado, a Buonotourist adquiriu o direito a uma compensação pela prestação dos serviços de transportes em questão no momento em que prestou tais serviços. Este raciocínio implicaria que os pagamentos destinados à compensação devem ser dispensados do procedimento de notificação obrigatória, nos termos do disposto no artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69; caso contrário, na medida em que a compensação constitui um auxílio estatal segundo a definição constante do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, a falta de notificação da compensação seria ilegal por força do artigo 108.o do Tratado. |
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(71)

Segundo o Conselho de Estado, a Buonotourist adquiriu o direito a uma compensação pela prestação dos serviços de transportes em questão no momento em que prestou tais serviços. Este raciocínio implicaria que os pagamentos destinados à compensação devem ser dispensados do procedimento de notificação obrigatória, nos termos do disposto no artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69; caso contrário, na medida em que a compensação constitui um auxílio estatal segundo a definição constante do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, a falta de notificação da compensação seria ilegal por força do artigo 108.o do Tratado.

| (72) | Isto porque, com base no artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, as compensações resultantes da aplicação do mesmo estão dispensadas do processo de informação prévia previsto no artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, pelo que não estão sujeitas à obrigação de notificação prévia. |
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(72)

Isto porque, com base no artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, as compensações resultantes da aplicação do mesmo estão dispensadas do processo de informação prévia previsto no artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, pelo que não estão sujeitas à obrigação de notificação prévia.

| (73) | Como decorre do acórdão Combus, o conceito de «compensação de obrigações de serviço público» na aceção de tais disposições deve ser interpretado de forma muito restritiva (17). A dispensa da obrigação de notificação prevista no artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 diz respeito exclusivamente à compensação relativa a obrigações de serviço público impostas unilateralmente a uma empresa na aceção do artigo 2.o do mesmo regulamento, calculada pelo método descrito nos artigos 10.o a 13.o do mesmo regulamento (métodos comuns de compensação) e não a contratos de serviço público segundo a definição do artigo 14.o. Uma compensação paga por força de um contrato de serviço público, segundo a definição constante do artigo 14.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, que constitua um auxílio de Estado deve ser notificada à Comissão antes de ser efetivada. Em conformidade com o artigo 108.o do Tratado, a não notificação levará a considerar a compensação em questão como um auxílio ilegalmente executado. |
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(73)

Como decorre do acórdão Combus, o conceito de «compensação de obrigações de serviço público» na aceção de tais disposições deve ser interpretado de forma muito restritiva (17). A dispensa da obrigação de notificação prevista no artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 diz respeito exclusivamente à compensação relativa a obrigações de serviço público impostas unilateralmente a uma empresa na aceção do artigo 2.o do mesmo regulamento, calculada pelo método descrito nos artigos 10.o a 13.o do mesmo regulamento (métodos comuns de compensação) e não a contratos de serviço público segundo a definição do artigo 14.o. Uma compensação paga por força de um contrato de serviço público, segundo a definição constante do artigo 14.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, que constitua um auxílio de Estado deve ser notificada à Comissão antes de ser efetivada. Em conformidade com o artigo 108.o do Tratado, a não notificação levará a considerar a compensação em questão como um auxílio ilegalmente executado.

| (74) | Para estabelecer se o artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 efetivamente dispensava as autoridades da obrigação de notificação prévia no presente caso, é necessário estabelecer, primeiro, se uma obrigação de serviço público tinha de facto sido imposta unilateralmente à Buonotourist pelas autoridades italianas e, segundo, se a compensação que foi reconhecida por tais obrigações de serviço público é compatível com as disposições do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. A Comissão analisará sucessivamente as duas questões. |
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(74)

Para estabelecer se o artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 efetivamente dispensava as autoridades da obrigação de notificação prévia no presente caso, é necessário estabelecer, primeiro, se uma obrigação de serviço público tinha de facto sido imposta unilateralmente à Buonotourist pelas autoridades italianas e, segundo, se a compensação que foi reconhecida por tais obrigações de serviço público é compatível com as disposições do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. A Comissão analisará sucessivamente as duas questões.

i)   OSP imposta unilateralmente

| (75) | A Comissão observa que nem as autoridades italianas nem a Buonotourist estiveram em condições de apresentar um ato comprovativo da imposição de OSP em relação ao período em exame. A Buonotourist apresentou apenas contratos que só entraram em vigor a partir de 2003. |
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(75)

A Comissão observa que nem as autoridades italianas nem a Buonotourist estiveram em condições de apresentar um ato comprovativo da imposição de OSP em relação ao período em exame. A Buonotourist apresentou apenas contratos que só entraram em vigor a partir de 2003.

| (76) | As autoridades italianas alegam que o modelo de concessão apresentado — que diz respeito a outra empresa — representava o modelo típico utilizado pela Região durante o período em exame. Contudo, o modelo em questão permaneceu em vigor entre abril de 1972 e dezembro de 1973, ou seja, mais de 20 anos antes do período em exame e antes mesmo da entrada em vigor da lei n.o 151/1981, alterada pela lei regional n.o 16/1983, com base na qual a Buonotourist foi compensada em primeira instância. Acresce que, apesar de tal modelo de concessão parecer prever algumas obrigações que poderiam corresponder a obrigações de serviço público (cite-se, a título de exemplo, os pontos 2, 9 e 10), designadamente a obrigação de aplicar descontos para estudantes, professores, trabalhadores do setor público e do privado e a obrigação de transportar gratuitamente algumas categorias de passageiros, na falta de um ato que confira obrigações de serviço público, a Comissão não dispõe de elementos de prova que indiquem que tais obrigações foram efetivamente impostas à Buonotourist no período em exame. Considerando, antes, que se tratava de serviços de transporte regulares, era necessário que as normas que regiam a concessão e que conferiam à Buonotourist o direito exclusivo de prestar tais serviços estabelecessem antecipadamente as modalidades dos serviços a prestar. A Buonotourist não forneceu elementos de prova de que tais modalidades tivessem sido impostas unilateralmente pela Região, antes terão sido propostas pelo operador, como contrapartida do direito de prestar serviços em exclusividade, e sucessivamente autorizadas pela Região. De qualquer forma, a metodologia utilizada pelo perito designado pelo Conselho de Estado para calcular a alegada subcompensação não faz qualquer referência a tais obrigações. |
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(76)

As autoridades italianas alegam que o modelo de concessão apresentado — que diz respeito a outra empresa — representava o modelo típico utilizado pela Região durante o período em exame. Contudo, o modelo em questão permaneceu em vigor entre abril de 1972 e dezembro de 1973, ou seja, mais de 20 anos antes do período em exame e antes mesmo da entrada em vigor da lei n.o 151/1981, alterada pela lei regional n.o 16/1983, com base na qual a Buonotourist foi compensada em primeira instância. Acresce que, apesar de tal modelo de concessão parecer prever algumas obrigações que poderiam corresponder a obrigações de serviço público (cite-se, a título de exemplo, os pontos 2, 9 e 10), designadamente a obrigação de aplicar descontos para estudantes, professores, trabalhadores do setor público e do privado e a obrigação de transportar gratuitamente algumas categorias de passageiros, na falta de um ato que confira obrigações de serviço público, a Comissão não dispõe de elementos de prova que indiquem que tais obrigações foram efetivamente impostas à Buonotourist no período em exame. Considerando, antes, que se tratava de serviços de transporte regulares, era necessário que as normas que regiam a concessão e que conferiam à Buonotourist o direito exclusivo de prestar tais serviços estabelecessem antecipadamente as modalidades dos serviços a prestar. A Buonotourist não forneceu elementos de prova de que tais modalidades tivessem sido impostas unilateralmente pela Região, antes terão sido propostas pelo operador, como contrapartida do direito de prestar serviços em exclusividade, e sucessivamente autorizadas pela Região. De qualquer forma, a metodologia utilizada pelo perito designado pelo Conselho de Estado para calcular a alegada subcompensação não faz qualquer referência a tais obrigações.

| (77) | A Comissão analisou ainda se a imposição de OSP podia decorrer da lei regional n.o 16/1983, sendo esta última a base jurídica indicada tanto pela Região como pela Buonotourist para a compensação concedida à empresa no período em exame (ver considerandos 23 e 40). Neste contexto, importa referir que a lei regional prevê apenas que as entidades locais e as empresas públicas e privadas que prestam serviços de transportes públicos locais em regime de concessão possam receber contribuições públicas. A este respeito, o artigo 2.o da lei regional estabelece claramente que os eventuais prejuízos e défices não cobertos por contribuições regionais ficam a cargo das empresas. |
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(77)

A Comissão analisou ainda se a imposição de OSP podia decorrer da lei regional n.o 16/1983, sendo esta última a base jurídica indicada tanto pela Região como pela Buonotourist para a compensação concedida à empresa no período em exame (ver considerandos 23 e 40). Neste contexto, importa referir que a lei regional prevê apenas que as entidades locais e as empresas públicas e privadas que prestam serviços de transportes públicos locais em regime de concessão possam receber contribuições públicas. A este respeito, o artigo 2.o da lei regional estabelece claramente que os eventuais prejuízos e défices não cobertos por contribuições regionais ficam a cargo das empresas.

| (78) | A Comissão salienta ainda que os atos regionais referidos pela Buonotourist (ver considerando 40) faziam referência a algumas obrigações contratuais existentes, no período em exame, entre a Buonotourist e a Região. Contudo, os atos em questão não identificam claramente obrigações que possam ser consideradas OSP, ainda que possa haver indícios de uma possível existência de tais obrigações. Acresce que a existência de obrigações contratuais exclui a imposição unilateral de OSP à Buonotourist. De qualquer forma, a metodologia utilizada pelo perito designado pelo Conselho de Estado para calcular a alegada subcompensação não faz qualquer referência a tais obrigações. |
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(78)

A Comissão salienta ainda que os atos regionais referidos pela Buonotourist (ver considerando 40) faziam referência a algumas obrigações contratuais existentes, no período em exame, entre a Buonotourist e a Região. Contudo, os atos em questão não identificam claramente obrigações que possam ser consideradas OSP, ainda que possa haver indícios de uma possível existência de tais obrigações. Acresce que a existência de obrigações contratuais exclui a imposição unilateral de OSP à Buonotourist. De qualquer forma, a metodologia utilizada pelo perito designado pelo Conselho de Estado para calcular a alegada subcompensação não faz qualquer referência a tais obrigações.

| (79) | No que se refere à existência de uma obrigação tarifária, mesmo se o cálculo da compensação efetuado pelo perito nomeado pelo Conselho de Estado se baseou no artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, a Comissão não dispõe de elementos de prova que demonstrem que tais obrigações tenham sido efetivamente impostas à Buonotourist. De acordo com o artigo 2.o, n.o 5, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, por obrigação tarifária entende-se exclusivamente «as obrigações que as empresas de transportes têm de aplicar os preços fixados ou homologados pela autoridade pública, contrários ao interesse comercial da empresa e resultantes quer de imposição, quer de recusa da alteração de medidas tarifárias especiais». Em contrapartida, a definição de obrigação tarifária não se aplica «às obrigações decorrentes de medidas gerais de política de preços aplicáveis ao conjunto das atividades económicas ou de medidas tomadas em matéria de preços e condições gerais de transporte tendo em vista a organização do mercado dos transportes ou de uma parte deste». A Comissão reconhece que o ponto 27 do modelo de concessão de 1972/73 estabelece as tarifas aplicáveis ao operador signatário, mas recorda que não recebeu, para o período em exame, nenhum modelo de concessão similar nem qualquer ato comprovativo da imposição de obrigações tarifárias à Buonotourist. A Comissão observa ainda que, em conformidade com o artigo 2.o da lei regional n.o 16/1983, a compensação anual concedida às empresas que prestam serviços de transporte público era calculada ex ante e resultava da diferença entre as receitas decorrentes da aplicação de tarifas mínimas e o chamado «custo económico standard» (ver considerando 23). A Comissão conclui, por isso, que a lei regional previa tarifas mínimas, o que exclui a existência de uma obrigação tarifária geral. |
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(79)

No que se refere à existência de uma obrigação tarifária, mesmo se o cálculo da compensação efetuado pelo perito nomeado pelo Conselho de Estado se baseou no artigo 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, a Comissão não dispõe de elementos de prova que demonstrem que tais obrigações tenham sido efetivamente impostas à Buonotourist. De acordo com o artigo 2.o, n.o 5, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, por obrigação tarifária entende-se exclusivamente «as obrigações que as empresas de transportes têm de aplicar os preços fixados ou homologados pela autoridade pública, contrários ao interesse comercial da empresa e resultantes quer de imposição, quer de recusa da alteração de medidas tarifárias especiais». Em contrapartida, a definição de obrigação tarifária não se aplica «às obrigações decorrentes de medidas gerais de política de preços aplicáveis ao conjunto das atividades económicas ou de medidas tomadas em matéria de preços e condições gerais de transporte tendo em vista a organização do mercado dos transportes ou de uma parte deste». A Comissão reconhece que o ponto 27 do modelo de concessão de 1972/73 estabelece as tarifas aplicáveis ao operador signatário, mas recorda que não recebeu, para o período em exame, nenhum modelo de concessão similar nem qualquer ato comprovativo da imposição de obrigações tarifárias à Buonotourist. A Comissão observa ainda que, em conformidade com o artigo 2.o da lei regional n.o 16/1983, a compensação anual concedida às empresas que prestam serviços de transporte público era calculada ex ante e resultava da diferença entre as receitas decorrentes da aplicação de tarifas mínimas e o chamado «custo económico standard» (ver considerando 23). A Comissão conclui, por isso, que a lei regional previa tarifas mínimas, o que exclui a existência de uma obrigação tarifária geral.

| (80) | Seja como for, não resulta que as eventuais OSP impostas à Buonotourist o tenham sido de forma unilateral. A este propósito, a Comissão observa que a Buonotourist tomou a iniciativa de solicitar a renovação das concessões para a totalidade do período em exame (7 anos). |
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(80)

Seja como for, não resulta que as eventuais OSP impostas à Buonotourist o tenham sido de forma unilateral. A este propósito, a Comissão observa que a Buonotourist tomou a iniciativa de solicitar a renovação das concessões para a totalidade do período em exame (7 anos).

| (81) | A argumentação da Buonotourist, segunda a qual os operadores deviam efetuar as rotas no âmbito de OSP, ainda que a Região tivesse várias vezes reduzido o montante dos custos standard e os mesmos operadores tivessem sido denunciados por interrupção de um serviço público se de facto tivessem interrompido a atividade, não assenta em qualquer elemento de prova, pelo que não pode ser utilizada no caso em apreço para demonstrar a existência de OSP impostas unilateralmente. |
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(81)

A argumentação da Buonotourist, segunda a qual os operadores deviam efetuar as rotas no âmbito de OSP, ainda que a Região tivesse várias vezes reduzido o montante dos custos standard e os mesmos operadores tivessem sido denunciados por interrupção de um serviço público se de facto tivessem interrompido a atividade, não assenta em qualquer elemento de prova, pelo que não pode ser utilizada no caso em apreço para demonstrar a existência de OSP impostas unilateralmente.

ii)   Conformidade da compensação com o método comum de compensação

| (82) | Mesmo que, no caso em apreço, fosse demonstrada a existência de OSP impostas à Buonotourist de forma unilateral, o que não foi o caso, a compensação por tais serviços deveria ser conforme ao método comum de compensação previsto no Regulamento (CEE) n.o 1191/69 (secção IV) para que pudesse ser dispensada da obrigação de notificação prévia prevista no artigo 17.o, n.o 2, desse regulamento. A Comissão não considera que tal condição estivesse preenchida. |
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(82)

Mesmo que, no caso em apreço, fosse demonstrada a existência de OSP impostas à Buonotourist de forma unilateral, o que não foi o caso, a compensação por tais serviços deveria ser conforme ao método comum de compensação previsto no Regulamento (CEE) n.o 1191/69 (secção IV) para que pudesse ser dispensada da obrigação de notificação prévia prevista no artigo 17.o, n.o 2, desse regulamento. A Comissão não considera que tal condição estivesse preenchida.

| (83) | A Comissão observa antes de mais que o Regulamento (CEE) n.o 1191/69 estabelece um método para calcular o valor da compensação a conceder pelos encargos económicos decorrentes de uma OSP. A Comissão constata ainda, a este respeito, que a partir de 1 de julho de 1992, o Regulamento (CEE) n.o 1191/69, no artigo 1.o, n.o 5, alínea a), impõe às empresas de transportes que exploram simultaneamente serviços sujeitos a obrigações de serviço público e outras atividades, que os referidos serviços públicos sejam objeto de uma orgânica específica que satisfaça os seguintes requisitos: i) separação das contas correspondente a cada uma dessas atividades de exploração e afetação da parte correspondente dos ativos segundo as normas contabilísticas em vigor e ii) equilíbrio das despesas pelas receitas de exploração e pelos subsídios do Estado sem possibilidade de transferência de ou para outro setor de atividade da empresa. |
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(83)

A Comissão observa antes de mais que o Regulamento (CEE) n.o 1191/69 estabelece um método para calcular o valor da compensação a conceder pelos encargos económicos decorrentes de uma OSP. A Comissão constata ainda, a este respeito, que a partir de 1 de julho de 1992, o Regulamento (CEE) n.o 1191/69, no artigo 1.o, n.o 5, alínea a), impõe às empresas de transportes que exploram simultaneamente serviços sujeitos a obrigações de serviço público e outras atividades, que os referidos serviços públicos sejam objeto de uma orgânica específica que satisfaça os seguintes requisitos: i) separação das contas correspondente a cada uma dessas atividades de exploração e afetação da parte correspondente dos ativos segundo as normas contabilísticas em vigor e ii) equilíbrio das despesas pelas receitas de exploração e pelos subsídios do Estado sem possibilidade de transferência de ou para outro setor de atividade da empresa.

| (84) | A Comissão nota também que, em conformidade com o acórdão Antrop do Tribunal de Justiça da UE, não estão cumpridos os requisitos de tal disposição «quando não é possível calcular, com base em dados seguros da contabilidade [da empresa], a diferença entre os custos imputáveis à parte da sua atividade na zona que integra a respetiva concessão e a receita correspondente, e, por consequência, não é possível calcular o acréscimo de custos decorrente da execução das obrigações de serviço público» (18). |
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(84)

A Comissão nota também que, em conformidade com o acórdão Antrop do Tribunal de Justiça da UE, não estão cumpridos os requisitos de tal disposição «quando não é possível calcular, com base em dados seguros da contabilidade [da empresa], a diferença entre os custos imputáveis à parte da sua atividade na zona que integra a respetiva concessão e a receita correspondente, e, por consequência, não é possível calcular o acréscimo de custos decorrente da execução das obrigações de serviço público» (18).

| (85) | A Comissão considera que a compensação concedida à Buonotourist não satisfaz estes requisitos. A Buonotourist confirmou que, para além das atividades sujeitas a OSP, desenvolve também atividades de aluguer. A Região alega ainda que a Buonotourist desenvolveu também outras atividades de transportes rodoviários inter-regionais e internacionais (ver. considerandos 50) a (52). Contudo, nem as autoridades italianas nem a Buonotourist demonstraram terem sido mantidas contas separadas para tais atividades. Esta situação resulta implicitamente confirmada pela Buonotourist, quando esta afirma que os montantes indicados nos «Modelos E» enviados anualmente à Região incluíam as receitas das linhas não concessionadas (ver considerando 45). |
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(85)

A Comissão considera que a compensação concedida à Buonotourist não satisfaz estes requisitos. A Buonotourist confirmou que, para além das atividades sujeitas a OSP, desenvolve também atividades de aluguer. A Região alega ainda que a Buonotourist desenvolveu também outras atividades de transportes rodoviários inter-regionais e internacionais (ver. considerandos 50) a (52). Contudo, nem as autoridades italianas nem a Buonotourist demonstraram terem sido mantidas contas separadas para tais atividades. Esta situação resulta implicitamente confirmada pela Buonotourist, quando esta afirma que os montantes indicados nos «Modelos E» enviados anualmente à Região incluíam as receitas das linhas não concessionadas (ver considerando 45).

| (86) | A Comissão considera que a argumentação da Buonotourist, segundo a qual a obrigação jurídica de conservar a documentação contabilística e administrativa relativa ao período em exame já caducou, não é pertinente para justificar a posteriori a atribuição, por método indutivo, de uma compensação. Mesmo que fosse demonstrada a existência de tal compensação, um requisito desta natureza previsto na legislação nacional não invalida uma obrigação que decorre da jurisprudência do Tribunal de Justiça da UE e do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, a qual deve ser cumprida antes que se proceda ao pagamento de uma compensação por obrigações de serviço público a favor de um operador de serviços de transporte. |
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(86)

A Comissão considera que a argumentação da Buonotourist, segundo a qual a obrigação jurídica de conservar a documentação contabilística e administrativa relativa ao período em exame já caducou, não é pertinente para justificar a posteriori a atribuição, por método indutivo, de uma compensação. Mesmo que fosse demonstrada a existência de tal compensação, um requisito desta natureza previsto na legislação nacional não invalida uma obrigação que decorre da jurisprudência do Tribunal de Justiça da UE e do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, a qual deve ser cumprida antes que se proceda ao pagamento de uma compensação por obrigações de serviço público a favor de um operador de serviços de transporte.

| (87) | Em segundo lugar, a Comissão constata que o artigo 13.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 impõe que o montante da compensação seja fixado antecipadamente. O cálculo da compensação com base numa avaliação ex post, como decretou o Conselho de Estado, contrasta com esta disposição, como já foi indicado nos considerandos (62) e (63). |
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(87)

Em segundo lugar, a Comissão constata que o artigo 13.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 impõe que o montante da compensação seja fixado antecipadamente. O cálculo da compensação com base numa avaliação ex post, como decretou o Conselho de Estado, contrasta com esta disposição, como já foi indicado nos considerandos (62) e (63).

| (88) | À luz de tais observações, a Comissão conclui que a compensação que o Conselho de Estado considerou devida à Buonotourist não estava dispensada do processo de informação prévia previsto no artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. |
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(88)

À luz de tais observações, a Comissão conclui que a compensação que o Conselho de Estado considerou devida à Buonotourist não estava dispensada do processo de informação prévia previsto no artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69.

6.3.   COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO

| (89) | Uma vez que não foi demonstrado que a medida em apreço estivesse dispensada do processo de informação prévia previsto no artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, será necessário analisar a sua compatibilidade com o mercado interno, já que se considera que constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, conforme consta da secção 6.1. |
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(89)

Uma vez que não foi demonstrado que a medida em apreço estivesse dispensada do processo de informação prévia previsto no artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, será necessário analisar a sua compatibilidade com o mercado interno, já que se considera que constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, conforme consta da secção 6.1.

| (90) | O artigo 93.o do TFUE consagra normas em matéria de compatibilidades dos auxílios estatais no âmbito da coordenação dos transportes e das obrigações de serviço público no setor dos transportes e constitui uma lex specialis relativamente ao artigo 107.o, n.o 3, bem como ao artigo 106.o, n.o 2, na medida em que consagra normas específicas em matéria de compatibilidade dos auxílios estatais. O Tribunal de Justiça declarou que o artigo em questão «admite a compatibilidade com o Tratado de auxílios aos transportes, exclusivamente em casos bem determinados e que não prejudiquem os interesses gerais [da União]» (19). |
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(90)

O artigo 93.o do TFUE consagra normas em matéria de compatibilidades dos auxílios estatais no âmbito da coordenação dos transportes e das obrigações de serviço público no setor dos transportes e constitui uma lex specialis relativamente ao artigo 107.o, n.o 3, bem como ao artigo 106.o, n.o 2, na medida em que consagra normas específicas em matéria de compatibilidade dos auxílios estatais. O Tribunal de Justiça declarou que o artigo em questão «admite a compatibilidade com o Tratado de auxílios aos transportes, exclusivamente em casos bem determinados e que não prejudiquem os interesses gerais [da União]» (19).

| (91) | Em 3 de dezembro de 2009 entrou em vigor o Regulamento (CE) n.o 1370/2007, que revogou o Regulamento (CEE) n.o 1191/69 e o Regulamento (CEE) n.o 1107/70 do Conselho (20). O Regulamento (CE) n.o 1370/2007 aplica-se à compensação por obrigações de serviço público para os serviços de transporte de passageiros por via rodoviária e ferroviária. |
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(91)

Em 3 de dezembro de 2009 entrou em vigor o Regulamento (CE) n.o 1370/2007, que revogou o Regulamento (CEE) n.o 1191/69 e o Regulamento (CEE) n.o 1107/70 do Conselho (20). O Regulamento (CE) n.o 1370/2007 aplica-se à compensação por obrigações de serviço público para os serviços de transporte de passageiros por via rodoviária e ferroviária.

| (92) | A Comissão considera que a análise da compatibilidade da medida notificada deve ser feita na aceção do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, que era a legislação em vigor quando foi adotada a presente decisão (21). Constata ainda que a compensação atribuída à Buonotourist pelo Conselho de Estado foi paga em 21 de dezembro de 2012. Isto significa que, quando o auxílio concedido produziu efeitos, o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 já estava em vigor há mais de três anos (22). |
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(92)

A Comissão considera que a análise da compatibilidade da medida notificada deve ser feita na aceção do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, que era a legislação em vigor quando foi adotada a presente decisão (21). Constata ainda que a compensação atribuída à Buonotourist pelo Conselho de Estado foi paga em 21 de dezembro de 2012. Isto significa que, quando o auxílio concedido produziu efeitos, o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 já estava em vigor há mais de três anos (22).

| (93) | O artigo 9.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 estabelece o seguinte: «As compensações pelo serviço público relativo à exploração de serviços públicos de transporte de passageiros ou pelo cumprimento de obrigações tarifárias estabelecidas por regras gerais, pagas nos termos do presente regulamento, são compatíveis com o mercado [interno]. Essas compensações são exoneradas da obrigação de notificação prévia estabelecida no [artigo 108.o, n.o 3], do Tratado». |
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(93)

O artigo 9.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 estabelece o seguinte: «As compensações pelo serviço público relativo à exploração de serviços públicos de transporte de passageiros ou pelo cumprimento de obrigações tarifárias estabelecidas por regras gerais, pagas nos termos do presente regulamento, são compatíveis com o mercado [interno]. Essas compensações são exoneradas da obrigação de notificação prévia estabelecida no [artigo 108.o, n.o 3], do Tratado».

| (94) | Pelas razões a seguir indicadas, a Comissão considera que a compensação notificada não está em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1370/2007. Por isso, não pode ser considerada compatível com o mercado interno, com base no artigo 9.o, n.o 1, do referido regulamento. |
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(94)

Pelas razões a seguir indicadas, a Comissão considera que a compensação notificada não está em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1370/2007. Por isso, não pode ser considerada compatível com o mercado interno, com base no artigo 9.o, n.o 1, do referido regulamento.

| (95) | Em primeiro lugar, segundo o artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, a autoridade competente que decida conceder ao operador da sua escolha um direito exclusivo e/ou uma compensação, qualquer que seja a sua natureza, em contrapartida da execução de obrigações de serviço público, deve fazê-lo no âmbito de um contrato de serviço público, a menos que as obrigações de serviço público não sejam destinadas a estabelecer tarifas máximas e não tenham sido impostas mediante uma medida que se aplique sem discriminação a todos os serviços de transporte público de passageiros do mesmo tipo numa zona geográfica determinada (normas gerais). |
| --- | --- |

(95)

Em primeiro lugar, segundo o artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, a autoridade competente que decida conceder ao operador da sua escolha um direito exclusivo e/ou uma compensação, qualquer que seja a sua natureza, em contrapartida da execução de obrigações de serviço público, deve fazê-lo no âmbito de um contrato de serviço público, a menos que as obrigações de serviço público não sejam destinadas a estabelecer tarifas máximas e não tenham sido impostas mediante uma medida que se aplique sem discriminação a todos os serviços de transporte público de passageiros do mesmo tipo numa zona geográfica determinada (normas gerais).

| (96) | No caso em apreço, a Comissão considera que não existem elementos que demonstrem que existia um quadro contratual entre a Buonotourist e a Região ou que estivessem em vigor normas gerais para a fixação de tarifas máximas para todos os passageiros ou para algumas categorias de passageiros. A Comissão recebeu apenas um modelo de contrato de concessão para 1972/73, do qual não é possível extrapolar informações fidedignas sobre a relação existente entre a Buonotourist e a Região no período em exame (1996-2002). A Comissão sublinha ainda que, de acordo com o artigo 2.o da lei regional n.o 16/1983, que constitui a base jurídica indicada tanto pela Comissão como pela Buonotourist para o período em exame (ver considerandos 21 e 39), as receitas dos fornecedores de transportes públicos provêm da aplicação de tarifas mínimas estabelecidas pela Região, não sendo feita qualquer referência a tarifas máximas. |
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(96)

No caso em apreço, a Comissão considera que não existem elementos que demonstrem que existia um quadro contratual entre a Buonotourist e a Região ou que estivessem em vigor normas gerais para a fixação de tarifas máximas para todos os passageiros ou para algumas categorias de passageiros. A Comissão recebeu apenas um modelo de contrato de concessão para 1972/73, do qual não é possível extrapolar informações fidedignas sobre a relação existente entre a Buonotourist e a Região no período em exame (1996-2002). A Comissão sublinha ainda que, de acordo com o artigo 2.o da lei regional n.o 16/1983, que constitui a base jurídica indicada tanto pela Comissão como pela Buonotourist para o período em exame (ver considerandos 21 e 39), as receitas dos fornecedores de transportes públicos provêm da aplicação de tarifas mínimas estabelecidas pela Região, não sendo feita qualquer referência a tarifas máximas.

| (97) | Por isso, a Comissão conclui que o artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 não foi respeitado. |
| --- | --- |

(97)

Por isso, a Comissão conclui que o artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 não foi respeitado.

| (98) | Em segundo lugar, a Comissão observa que, independentemente do facto de a Buonotourist ter celebrado um contrato de serviço público ou estar sujeito a obrigações tarifárias através da aplicação de normas gerais, não foram respeitadas todas as disposições do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, que define as disposições que obrigatoriamente têm de constar dos contratos de serviço público e as normas gerais. O artigo 4.o, n.o 1, alínea b), prevê, por exemplo, que os parâmetros na base dos quais é calculada a compensação devem ser previamente definidos de forma objetiva e transparente, a fim de evitar uma compensação excessiva, enquanto o artigo 4.o, n.o 1, alínea c), e o artigo 4.o, n.o 2, definem as modalidades de repartição dos custos e das receitas. Como se observa na secção 6.1., no âmbito da análise da Comissão do segundo critério do acórdão Altmark do Tribunal de Justiça da UE, os parâmetros na base dos quais o segundo perito calculou a presumida subcompensação não foram definidos previamente, pelo que não foi respeitado o artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007. |
| --- | --- |

(98)

Em segundo lugar, a Comissão observa que, independentemente do facto de a Buonotourist ter celebrado um contrato de serviço público ou estar sujeito a obrigações tarifárias através da aplicação de normas gerais, não foram respeitadas todas as disposições do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, que define as disposições que obrigatoriamente têm de constar dos contratos de serviço público e as normas gerais. O artigo 4.o, n.o 1, alínea b), prevê, por exemplo, que os parâmetros na base dos quais é calculada a compensação devem ser previamente definidos de forma objetiva e transparente, a fim de evitar uma compensação excessiva, enquanto o artigo 4.o, n.o 1, alínea c), e o artigo 4.o, n.o 2, definem as modalidades de repartição dos custos e das receitas. Como se observa na secção 6.1., no âmbito da análise da Comissão do segundo critério do acórdão Altmark do Tribunal de Justiça da UE, os parâmetros na base dos quais o segundo perito calculou a presumida subcompensação não foram definidos previamente, pelo que não foi respeitado o artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007.

| (99) | Em terceiro lugar, o artigo 6.o, n.o 1, estabelece que, para os contratos de serviço público adjudicados diretamente, a compensação deve cumprir o disposto no Regulamento (CE) n.o 1370/2007 e no anexo, a fim de garantir que essa compensação não excede o que é necessário para o cumprimento de uma obrigação de serviço público. O anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 estabelece que a compensação não pode exceder um montante que corresponda ao efeito financeiro líquido decorrente da soma dos seguintes fatores: custos incorridos em relação a uma OSP menos as incidências financeiras positivas geradas na rede explorada ao abrigo da OSP em causa, mais um lucro razoável. O anexo estabelece ainda que o cálculo dos custos e das receitas deve ser efetuado em conformidade com os princípios contabilísticos e fiscais em vigor. Por outro lado, a contabilidade dos referidos serviços públicos deve ser separada, por razões de transparência [ponto 5 do anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007]. |
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(99)

Em terceiro lugar, o artigo 6.o, n.o 1, estabelece que, para os contratos de serviço público adjudicados diretamente, a compensação deve cumprir o disposto no Regulamento (CE) n.o 1370/2007 e no anexo, a fim de garantir que essa compensação não excede o que é necessário para o cumprimento de uma obrigação de serviço público. O anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 estabelece que a compensação não pode exceder um montante que corresponda ao efeito financeiro líquido decorrente da soma dos seguintes fatores: custos incorridos em relação a uma OSP menos as incidências financeiras positivas geradas na rede explorada ao abrigo da OSP em causa, mais um lucro razoável. O anexo estabelece ainda que o cálculo dos custos e das receitas deve ser efetuado em conformidade com os princípios contabilísticos e fiscais em vigor. Por outro lado, a contabilidade dos referidos serviços públicos deve ser separada, por razões de transparência [ponto 5 do anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007].

| (100) | Conforme observado no considerando85, a Buontourist não procedeu a uma separação eficaz das contas. Em consequência, é impossível demonstrar que, seja qual for a compensação acordada, esta não excede o valor correspondente ao impacto financeiro líquido equivalente à soma das incidências, positivas ou negativas, do cumprimento das obrigações de serviço público nas despesas e nas receitas do operador do referido serviço (ponto 2 do anexo). |
| --- | --- |

(100)

Conforme observado no considerando85, a Buontourist não procedeu a uma separação eficaz das contas. Em consequência, é impossível demonstrar que, seja qual for a compensação acordada, esta não excede o valor correspondente ao impacto financeiro líquido equivalente à soma das incidências, positivas ou negativas, do cumprimento das obrigações de serviço público nas despesas e nas receitas do operador do referido serviço (ponto 2 do anexo).

| (101) | Acresce que, na falta de parâmetros de compensação estabelecidos previamente, qualquer repartição dos custos deve necessariamente ser efetuada ex post, com base em hipóteses arbitrárias, como aconteceu com a utilização do método indutivo. |
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(101)

Acresce que, na falta de parâmetros de compensação estabelecidos previamente, qualquer repartição dos custos deve necessariamente ser efetuada ex post, com base em hipóteses arbitrárias, como aconteceu com a utilização do método indutivo.

| (102) | Em consequência, a Comissão considera que a compensação concedida pelo Conselho de Estado não o foi em conformidade com as disposições do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, pelo que não é compatível com o mercado interno. |
| --- | --- |

(102)

Em consequência, a Comissão considera que a compensação concedida pelo Conselho de Estado não o foi em conformidade com as disposições do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, pelo que não é compatível com o mercado interno.

6.4.   A COMPENSAÇÃO CONCEDIDA PELO CONSELHO DE ESTADO NÃO CONSTITUI UMA INDEMNIZAÇÃO

| (103) | Na decisão de início do procedimento, a Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem observações relativamente à questão de saber se o acórdão do Conselho de Estado não dizia respeito antes à concessão de uma indemnização pelos prejuízos decorrentes da alegada violação da legislação e não à atribuição de uma compensação pela prestação de um serviço público nos termos dos regulamentos do Conselho em vigor. Nas observações que formularam, nem as autoridades italianas nem a Buonotourist se pronunciaram sobre esta questão. |
| --- | --- |

(103)

Na decisão de início do procedimento, a Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem observações relativamente à questão de saber se o acórdão do Conselho de Estado não dizia respeito antes à concessão de uma indemnização pelos prejuízos decorrentes da alegada violação da legislação e não à atribuição de uma compensação pela prestação de um serviço público nos termos dos regulamentos do Conselho em vigor. Nas observações que formularam, nem as autoridades italianas nem a Buonotourist se pronunciaram sobre esta questão.

| (104) | A Comissão observa a este propósito que, em determinadas circunstâncias, a indemnização pelos prejuízos decorrentes de atos ilícitos ou a comportamentos imputáveis às autoridades nacionais (23) não constitui uma vantagem, pelo que não se considera um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1 do Tratado (24). O objetivo da indemnização de prejuízos é diferente do objetivo dos auxílios estatais, na medida em que a indemnização visa colocar a parte lesada na situação em que se encontrava antes da ação que provocou os prejuízos, como se esta não tivesse ocorrido (restitutio in integrum). Ainda neste contexto, a Comissão observa que a indemnização de prejuízos, para não cair no âmbito de aplicação das normas que regem os auxílios estatais, deve basear-se numa normativa geral em matéria de indemnização (25). A Comissão recorda, por fim, que no acórdão Lucchini, o Tribunal de Justiça estabeleceu que uma jurisdição nacional não pode aplicar o direito nacional se essa aplicação tiver por efeito impedir «a aplicação do direito comunitário, pois tornava impossível a recuperação de um auxílio de Estado concedido em violação do direito comunitário» (26). O princípio que subjaz a este acórdão é que uma norma de direito nacional não pode ser aplicada se essa aplicação impedir a aplicação do direito da União (27). |
| --- | --- |

(104)

A Comissão observa a este propósito que, em determinadas circunstâncias, a indemnização pelos prejuízos decorrentes de atos ilícitos ou a comportamentos imputáveis às autoridades nacionais (23) não constitui uma vantagem, pelo que não se considera um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1 do Tratado (24). O objetivo da indemnização de prejuízos é diferente do objetivo dos auxílios estatais, na medida em que a indemnização visa colocar a parte lesada na situação em que se encontrava antes da ação que provocou os prejuízos, como se esta não tivesse ocorrido (restitutio in integrum). Ainda neste contexto, a Comissão observa que a indemnização de prejuízos, para não cair no âmbito de aplicação das normas que regem os auxílios estatais, deve basear-se numa normativa geral em matéria de indemnização (25). A Comissão recorda, por fim, que no acórdão Lucchini, o Tribunal de Justiça estabeleceu que uma jurisdição nacional não pode aplicar o direito nacional se essa aplicação tiver por efeito impedir «a aplicação do direito comunitário, pois tornava impossível a recuperação de um auxílio de Estado concedido em violação do direito comunitário» (26). O princípio que subjaz a este acórdão é que uma norma de direito nacional não pode ser aplicada se essa aplicação impedir a aplicação do direito da União (27).

| (105) | No que se refere à compensação atribuída à Buonotourist pelo Conselho de Estado, a Comissão salienta que, ainda que no articulado do acórdão do Conselho de Estado não seja feita referência ao Regulamento (CEE) n.o 1191/69, o acórdão em questão refere o direito da Buonotourist a receber os montantes a título de compensação na aceção dos artigos 6.o, 10.o e 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, devendo os valores ser determinados pela administração com base em dados certos. Daqui parece poder deduzir-se que o direito da Buonotourist de receber uma compensação não decorre, segundo o Conselho de Estado, de uma norma geral em matéria de indemnização por prejuízos causados por atos ilícitos ou comportamentos das autoridades nacionais, mas antes de direitos conferidos pelo Regulamento (CEE) n.o 1191/69. |
| --- | --- |

(105)

No que se refere à compensação atribuída à Buonotourist pelo Conselho de Estado, a Comissão salienta que, ainda que no articulado do acórdão do Conselho de Estado não seja feita referência ao Regulamento (CEE) n.o 1191/69, o acórdão em questão refere o direito da Buonotourist a receber os montantes a título de compensação na aceção dos artigos 6.o, 10.o e 11.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, devendo os valores ser determinados pela administração com base em dados certos. Daqui parece poder deduzir-se que o direito da Buonotourist de receber uma compensação não decorre, segundo o Conselho de Estado, de uma norma geral em matéria de indemnização por prejuízos causados por atos ilícitos ou comportamentos das autoridades nacionais, mas antes de direitos conferidos pelo Regulamento (CEE) n.o 1191/69.

| (106) | Em todo o caso, a Comissão considera que a concessão de uma indemnização à Buonotourist pela alegada imposição unilateral de OSP por parte das autoridades italianas, calculada com base no método comum de compensação do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, constituiria uma violação dos artigos 107.o e 108.o do Tratado. Isto porque essa indemnização produziria para a Buonotourist exatamente o mesmo resultado que a atribuição de uma compensação por obrigações de serviço público para o período em exame, não obstante o facto de as normas que regem a concessão dos serviços em questão não estivessem dispensadas da obrigação de notificação prévia nem satisfizessem os requisitos substanciais do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 ou do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, como se demonstrou acima. Por isso, a disponibilidade de uma tal concessão permitiria efetivamente contornar as normas relativas aos auxílios estatais e as condições estabelecidas pelo legislador da União, por força das quais as autoridades competentes, quando impõem ou negoceiam obrigações de serviço público, compensam os operadores pelos custos suportados, como contrapartida do cumprimento das obrigações de serviço público. Com efeito, a concessão de uma indemnização correspondente ao valor dos auxílios que se previa conceder constituiria uma concessão indireta de auxílios estatais considerados ilegais e incompatíveis com o mercado interno (28). Raciocinando em termos análogos, o Tribunal considerou que as cláusulas de indemnização para a recuperação de auxílios estatais constituíam auxílios estatais (29). |
| --- | --- |

(106)

Em todo o caso, a Comissão considera que a concessão de uma indemnização à Buonotourist pela alegada imposição unilateral de OSP por parte das autoridades italianas, calculada com base no método comum de compensação do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, constituiria uma violação dos artigos 107.o e 108.o do Tratado. Isto porque essa indemnização produziria para a Buonotourist exatamente o mesmo resultado que a atribuição de uma compensação por obrigações de serviço público para o período em exame, não obstante o facto de as normas que regem a concessão dos serviços em questão não estivessem dispensadas da obrigação de notificação prévia nem satisfizessem os requisitos substanciais do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 ou do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, como se demonstrou acima. Por isso, a disponibilidade de uma tal concessão permitiria efetivamente contornar as normas relativas aos auxílios estatais e as condições estabelecidas pelo legislador da União, por força das quais as autoridades competentes, quando impõem ou negoceiam obrigações de serviço público, compensam os operadores pelos custos suportados, como contrapartida do cumprimento das obrigações de serviço público. Com efeito, a concessão de uma indemnização correspondente ao valor dos auxílios que se previa conceder constituiria uma concessão indireta de auxílios estatais considerados ilegais e incompatíveis com o mercado interno (28). Raciocinando em termos análogos, o Tribunal considerou que as cláusulas de indemnização para a recuperação de auxílios estatais constituíam auxílios estatais (29).

| (107) | De qualquer forma, as modalidades das concessões de 1972, com base nas quais a Buonotourist teria prestado os serviços de transporte em questão, não previa o pagamento de qualquer compensação financeira. A Buonotourist aceitava por sua conta e risco explorar os serviços nas condições estabelecidas em tais concessões. Esta conclusão é confirmada também pelo artigo 2.o da lei regional n.o 16/1983, que previa que eventuais prejuízos e défices não cobertos por contribuições regionais ficassem a cargo das empresas. |
| --- | --- |

(107)

De qualquer forma, as modalidades das concessões de 1972, com base nas quais a Buonotourist teria prestado os serviços de transporte em questão, não previa o pagamento de qualquer compensação financeira. A Buonotourist aceitava por sua conta e risco explorar os serviços nas condições estabelecidas em tais concessões. Esta conclusão é confirmada também pelo artigo 2.o da lei regional n.o 16/1983, que previa que eventuais prejuízos e défices não cobertos por contribuições regionais ficassem a cargo das empresas.

| (108) | Portanto, a Comissão não considera que o acórdão do Conselho de Estado constitua a atribuição de uma indemnização por prejuízos sofridos pela Buonotourist em razão de atos ilícitos ou de outros comportamentos das autoridades italianas, mas antes representa a concessão de auxílios estatais ilegais e incompatíveis, proibidos pelo artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(108)

Portanto, a Comissão não considera que o acórdão do Conselho de Estado constitua a atribuição de uma indemnização por prejuízos sofridos pela Buonotourist em razão de atos ilícitos ou de outros comportamentos das autoridades italianas, mas antes representa a concessão de auxílios estatais ilegais e incompatíveis, proibidos pelo artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

| (109) | Tendo em conta o que acima se expõe, a Comissão considera que a medida não notificada constitui um auxílio estatal, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, incompatível com o mercado interno. |
| --- | --- |

(109)

Tendo em conta o que acima se expõe, a Comissão considera que a medida não notificada constitui um auxílio estatal, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, incompatível com o mercado interno.

7.   RECUPERAÇÃO DO AUXÍLIO

| (110) | De acordo com o Tratado e a jurisprudência constante do Tribunal de Justiça da UE, ao verificar a incompatibilidade de um auxílio estatal com o mercado interno, a Comissão é competente para decidir se o Estado-Membro interessado deve suprimi-lo ou modificá-lo (30). O Tribunal também sustentou de forma constante que a obrigação imposta a um Estado de suprimir ou modificar auxílios considerados pela Comissão como sendo incompatíveis com o mercado interno visa restabelecer a situação anterior (31). O Tribunal de Justiça estabeleceu a propósito que tal objetivo é alcançado quando o beneficiário tiver reembolsado os montantes concedidos a título de auxílios ilegais, perdendo o beneficiário a vantagem de que tinha beneficiado no mercado relativamente aos seus concorrentes, e a situação anterior à concessão do auxílio tiver sido reposta (32). |
| --- | --- |

(110)

De acordo com o Tratado e a jurisprudência constante do Tribunal de Justiça da UE, ao verificar a incompatibilidade de um auxílio estatal com o mercado interno, a Comissão é competente para decidir se o Estado-Membro interessado deve suprimi-lo ou modificá-lo (30). O Tribunal também sustentou de forma constante que a obrigação imposta a um Estado de suprimir ou modificar auxílios considerados pela Comissão como sendo incompatíveis com o mercado interno visa restabelecer a situação anterior (31). O Tribunal de Justiça estabeleceu a propósito que tal objetivo é alcançado quando o beneficiário tiver reembolsado os montantes concedidos a título de auxílios ilegais, perdendo o beneficiário a vantagem de que tinha beneficiado no mercado relativamente aos seus concorrentes, e a situação anterior à concessão do auxílio tiver sido reposta (32).

| (111) | Na sequência dessa jurisprudência, o artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (33) prevê que, «nas decisões negativas relativas a auxílios ilegais, a Comissão decidirá que o Estado-Membro em causa deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio do beneficiário». |
| --- | --- |

(111)

Na sequência dessa jurisprudência, o artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (33) prevê que, «nas decisões negativas relativas a auxílios ilegais, a Comissão decidirá que o Estado-Membro em causa deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio do beneficiário».

| (112) | Em consequência, o auxílio estatal a que se refere a presente decisão deve ser recuperado pela Itália na medida em que já foi concedido à Buonotourist. Por outro lado, a Itália deve somar ao montante do auxílio os juros de mora, calculados a partir da data em que o auxílio ilegal foi colocado à disposição do beneficiário (ou seja, 21 de dezembro de 2012) e até que seja recuperado (34), em conformidade com o capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão (35). |
| --- | --- |

(112)

Em consequência, o auxílio estatal a que se refere a presente decisão deve ser recuperado pela Itália na medida em que já foi concedido à Buonotourist. Por outro lado, a Itália deve somar ao montante do auxílio os juros de mora, calculados a partir da data em que o auxílio ilegal foi colocado à disposição do beneficiário (ou seja, 21 de dezembro de 2012) e até que seja recuperado (34), em conformidade com o capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão (35).

| (113) | Por conseguinte, |
| --- | --- |

(113)

Por conseguinte,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O auxílio estatal no valor de 1 1 11  572 euros, que a República Italiana concedeu ilegalmente à Buonotourist em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, não é compatível com o mercado interno.

Artigo 2.o

1.   A República Italiana deve proceder à recuperação do auxílio referido no artigo 1.o junto do beneficiário.

2.   Os montantes a recuperar vencem juros a partir de 21 de dezembro de 2012 e até à data da respetiva recuperação integral.

3.   Os juros são calculados numa base composta, em conformidade com o disposto no capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 e do Regulamento (CE) n.o 271/2008, da Comissão (36) que altera o Regulamento (CE) n.o 794/2004.

4.   A República Italiana deve anular os pagamentos pendentes dos auxílios referidos no artigo 1.o, com efeitos na data da presente decisão.

Artigo 3.o

1.   A recuperação do auxílio referido no artigo 1.o é imediata e efetiva.

2.   A República Italiana deve garantir a aplicação da presente decisão no prazo de quatro meses a contar da data da sua notificação.

Artigo 4.o

1.   No prazo de dois meses a contar da notificação da presente decisão, a República Italiana deve fornecer as seguintes informações à Comissão:

| a) | o montante total (capital e juros) a recuperar junto do beneficiário; |
| --- | --- |

a)

o montante total (capital e juros) a recuperar junto do beneficiário;

| b) | uma descrição circunstanciada das medidas tomadas ou previstas para dar cumprimento à presente decisão; |
| --- | --- |

b)

uma descrição circunstanciada das medidas tomadas ou previstas para dar cumprimento à presente decisão;

| c) | os documentos que demonstrem que o beneficiário foi intimado a reembolsar o auxílio. |
| --- | --- |

c)

os documentos que demonstrem que o beneficiário foi intimado a reembolsar o auxílio.

2.   A República Italiana deve manter a Comissão informada da evolução das medidas nacionais adotadas para executar a presente decisão, até que o auxílio referido no artigo 1.o tenha sido integralmente recuperado. Deve imediatamente transmitir-lhe, mediante simples pedido da Comissão, informações sobre as medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão. A República Italiana fornecerá também informações pormenorizadas sobre os montantes do auxílio e dos juros já reembolsados pelo beneficiário.

Artigo 5.o

A República Italiana é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 19 de janeiro de 2015.

Pela Comissão

Margrethe VESTAGER

Membro da Comissão

---

(1)  Decisão da Comissão de 20 de fevereiro de 2014 relativa ao auxílio estatal SA.35843 (2012/NN) — Itália — Compensação por OSP para a Buonotourist (JO C 156 de 23.5.2014, p. 51).

1

Compensação por OSP para a Buonotourist

(2)  A Comissão recorda que, por força do artigo 15.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO L 83 de 27.3.1999, p. 1), os poderes da Comissão para recuperar o auxílio ficam sujeitos a um prazo de prescrição de 10 anos, prazo esse que começa a correr no data em que é concedido o auxílio ilegal ao beneficiário, enquanto auxílio individual ou enquanto parte de um regime de auxílios. O prazo de prescrição é interrompido por quaisquer atos relativos ao auxílio ilegal praticados pela Comissão ou por um Estado-Membro a pedido desta.

2

o

o

o

(3)  Regulamento (CEE) n.o 1191/69 do Conselho, de 26 de junho de 1969, relativo à ação dos Estados-Membros em matéria de obrigações inerentes à noção de serviço público no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (JO L 156 de 28.6.1969, p. 1).

3

o

(4)  O artigo 4.o, n.o 1, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 estabelece o seguinte: «Compete às empresas de transporte apresentar às autoridades competentes dos Estados-Membros pedidos de extinção da totalidade ou parte de uma obrigação de serviço público, se tal obrigação para elas implicar desvantagens económicas». O n.o 3 do artigo 6.o estabelece o seguinte: «As autoridades competentes dos Estados-Membros decidirão no prazo de um ano a contar da data de apresentação do pedido, relativamente às obrigações de explorar e de transportar, e num prazo de seis meses no que diz respeito às obrigações tarifárias. O direito à compensação é adquirido na data da decisão das autoridades competentes [...].»

4

o

o

o

«Compete às empresas de transporte apresentar às autoridades competentes dos Estados-Membros pedidos de extinção da totalidade ou parte de uma obrigação de serviço público, se tal obrigação para elas implicar desvantagens económicas»

o

o

«As autoridades competentes dos Estados-Membros decidirão no prazo de um ano a contar da data de apresentação do pedido, relativamente às obrigações de explorar e de transportar, e num prazo de seis meses no que diz respeito às obrigações tarifárias. O direito à compensação é adquirido na data da decisão das autoridades competentes [...].»

(5)  O montante em questão substituiu, assim, o que fora inicialmente pedido pela Buonotourist a título de indemnização, e que ascendia a 5 5 67  582,57 euros.

5

(6)  Legge Regionale 25 gennaio 1983, n. 16 Interventi regionali in materia di servizi di trasporto pubblico locale per viaggiatori. Disponível em: http://jtest.ittig.cnr.it:8080/cocoon/regioneCampania/xhtml?css=4&doc=/db/nir/RegioneCampania/1983/urn_nir_regione.campania_legge_1983-01-25n16&datafine=19830205

6

Legge Regionale 25 gennaio 1983, n. 16 Interventi regionali in materia di servizi di trasporto pubblico locale per viaggiatori.

(7)  A diferença entre o produto do número de unidades de transporte previstas pela tarifa mais favorável que poderia ser exigida pelos utentes se não existisse obrigação de serviço público ou, na falta de tal tarifa, pelo preço que a empresa teria praticado no âmbito de uma gestão comercial que tivesse em conta os custos da prestação em questão, bem como a situação do mercado.

7

(8)  O produto do número de unidades de transporte efetivas à tarifa imposta durante o período de tempo considerado.

8

(9)  Os custos que a empresa teria suportado aplicando a tarifa mais favorável ou a tarifa que a empresa teria aplicado no âmbito de uma gestão comercial.

9

(10)  Os custos efetivamente suportados com a aplicação da tarifa imposta.

10

(11)  Processo C-280/00, Altmark Trans/Regierungspräsidium Magdeburg, Col. 2003, EU:C:2003:415.

11

Altmark Trans/Regierungspräsidium Magdeburg

(12)  Regulamento (CE) n.o 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativo aos serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e que revoga os Regulamentos (CEE) n.o 1191/69 e (CEE) n.o 1107/70 do Conselho (JO L 315 de 3.12.2007, p. 1).

12

o

o

o

(13)  «Modelos E» são os documentos baseados na contabilidade empresarial que contêm as informações necessárias para o cálculo anual da contribuição pública.

13

«Modelos E»

(14)  Processo C-527/12, Comissão/República Federal da Alemanha, EU:C:2014:2193, n.o 56, e jurisprudência já citada. Ver também o acórdão no processo C-119/05, Lucchini EU:C:2007:434, n.o 59, referido no considerando 94.

14

Comissão/República Federal da Alemanha

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Lucchini

o

(15)  Processo C-280/00, Altmark Trans/Regierungspräsidium Magdeburg, Col. 2003, EU:C:2003:415, n.os 87 e 88.

15

Altmark Trans/Regierungspräsidium Magdeburg

os

(16)  Processo C-172/03, Heiser, EU:C:2005:130, ponto 55.

16

Heiser

(17)  Processo T-157/01, Danske Busvognmænd Col. 2004, EU:2004:76, n.os 77 a 79.

17

Danske Busvognmænd

os

(18)  Processo C-504/07, Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros (Antrop) e o. contra Conselho de Ministros, Companhia Carris de Ferro de Lisboa SA (Carris) e Sociedade de Transportes Colectivos do Porto SA (STCP), Colectânea 2009, EU:C:2009:290.

18

Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros (Antrop) e o. contra Conselho de Ministros, Companhia Carris de Ferro de Lisboa SA (Carris) e Sociedade de Transportes Colectivos do Porto SA (STCP)

(19)  Processo 156/77, Comissão/Bélgica, Col. 1978, p. 1978, n.o 10.

19

Comissão/Bélgica

o

(20)  Regulamento (CEE) n.o 1107 do Conselho, de 4 de junho de 1970, relativo aos auxílios concedidos no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (JO L 130 de 15.6.1970, p. 1).

20

o

(21)  A este propósito, a Comissão remete para a argumentação constante dos considerandos 307 a 313 da Decisão 2011/3/UE da Comissão, de 24 de fevereiro de 2010, relativa aos contratos de serviços de transportes público entre o ministério dos Transportes da Dinamarca e a Danske Statsbaner [processo C 41/08 (ex NN 35/08)] (JO L 7 de 11.1.2011, p. 1). A decisão foi anulada pelo Tribunal no processo T-92/11 Jørgen Andersen/Comissão Europeia, Col. 2013 EU:T:2013:143, cujo acórdão passa atualmente por um processo de impugnação junto do Tribunal de Justiça, no Processo C-303/13 P. O desfecho deste processo não é relevante para o caso em apreço, já que o Tribunal confirmou, no acórdão impugnado, que é a data em que produz efeitos o auxílio concedido que determina a legislação a aplicar. Neste caso, o auxílio foi pago em 21 de dezembro de 2012, pelo que se deveriam aplicar as regras, os princípios e os critérios de avaliação da compatibilidade dos auxílios estatais vigentes no momento em que a Comissão aprovou a sua decisão (ver n.o 39 do acórdão).

21

Jørgen Andersen/Comissão Europeia

o

(22)  Processo C-334/07 P, Comissão/Freistaat Sachsen (Col. 2008, EU:C:2008:709, n.os 50 a 53); Processo C-3/09 Itália/Comissão, Col. 2011, EU:T:2011:27, n.o 60;

22

Comissão/Freistaat Sachsen

os

Itália/Comissão

o

(23)  Por exemplo, um ato ilícito ou um caso de enriquecimento indevido.

23

(24)  Processos apensos 106 a 120/87, Asteris AE/República Helénica e CEE, EU:C:1988:457.

24

Asteris AE/República Helénica e CEE

(25)  Ver decisão da Comissão, de 16 de junho de 2004, relativa ao auxílio a favor da Akzo-Nobel com o objetivo de minimizar o transporte de cloro (Processo N 304/2003), resumo publicado no JO C 81 de 2.4.2005, p. 4; ver também a decisão da Comissão, de 20 de dezembro de 2006, relativa ao processo Bedrijfsverplaatsing van autodemontagebedrijf Steenbergen (caso N 575/2005), comunicação sintética publicada no JO C 80 de 13.4.2007, p. 1.

25

Bedrijfsverplaatsing van autodemontagebedrijf Steenbergen

(26)  Processo C-119/05 Lucchini, EU:C:2007:434, n.o 59.

26

Lucchini

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(27)  Ibidem, n.o 61.

27

o

(28)  Parecer de 28 de abril de 2005, processos apensos C-346/03 e C-529/03, Atzori, EU:C:2005:256, n.o 198.

28

o

(29)  Processo T-384/08 Elliniki Nafpigokataskevastiki AE Chartofylakeiou/Comissão, EU:T:2011:650 e processo T-565/08 Corsica Ferries/Comissão, EU:T:2012:415, n.os 23, 114 e 120 a 131. Cf., por analogia, o Processo C-111/10 Comissão/Conselho, EU:C:2013:785, n.o 44.

29

Elliniki Nafpigokataskevastiki AE Chartofylakeiou/Comissão

Corsica Ferries/C

os

Comissão/Conselho

o

(30)  Processo C-70/72, Comissão/Alemanha, Col. 1973, p. 813, n.o 13.

30

Comissão/Alemanha

o

(31)  Processos apensos C-278/92, C-279/92 e C-280/92 Espanha/Comissão, Col. 1994, p. I-04103, n.o 75.

31

Espanha/Comissão

o

(32)  Processo C-75/97 Bélgica/Comissão, Col. 1999, p. I-3671, n.os 64 e 65.

32

Bélgica/Comissão

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(33)  Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 108.o do Tratado CE (JO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

33

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(34)  Ver artigo 14.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 659/99.

34

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o

(35)  Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão de 21 de abril de 2004, relativo à aplicação do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (JO L 140 de 30.4.2004, p. 1).

35

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o

(36)  Regulamento (CE) n.o 271/2008 da Comissão, de 30 de janeiro de 2008, que altera o Regulamento (CE) n.o 794/2004 relativo à aplicação do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (JO L 82 de 25.3.2008, p. 1).

36

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