# Europeiska unionens L 179/8 ju

| | ISSN 1977-0820 |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | L 179 |
| | |
| Svensk utgåva | Lagstiftning | 58 årgången8 juli 2015 |

ISSN 1977-0820

Europeiska unionens

officiella tidning

L 179

Svensk utgåva

Lagstiftning

58 årgången8 juli 2015

---

| Innehållsförteckning | | II   Icke-lagstiftningsakter | Sida |
| --- | --- | --- | --- |
| | | BESLUT |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2015/1071 av den 1 oktober 2014 om det statliga stöd SA 26190 (2012/C) (f.d. 2011/NN) som Tyskland har genomfört till förmån för Saarbrückens flygplats och flygbolag som använder flygplatsen [delgivet med nr C(2014) 5062] (Endast den engelska texten är giltig) (
  1
  ) | 1 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2015/1072 av den 1 oktober 2014 om de åtgärder som Tyskland har vidtagit till förmån för Propapier PM2 GmbH – Statligt stöd SA.23827 (2013/C) (f.d. NN 46/12) (f.d. N 582/07) [delgivet med nr C(2014) 6837] (Endast den tyska texten är giltig) (
  1
  ) | 54 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2015/1073 av den 9 januari 2015 om det statliga stöd nr SA.35888 (2013/C) (f.d. 2013/NN) SA.37220 (2014/C) (f.d. 2013/NN) SA.38225 (2014/C) (f.d. 2013/NN) som Cypern har genomfört till förmån för Cyprus Airways (Public) Ltd
  [delgivet med nr C(2014) 9362]
  (Endast den engelska texten är giltig) (
  1
  ) | 83 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2015/1074 av den 19 januari 2015 om det statliga stöd SA.35842 (2014/C) (f.d. 2012/NN) som Italien har genomfört till förmån för ytterligare ersättning till CSTP för utövande av allmän trafikplikt [delgivet med nr C(2015) 74] (Endast den italienska texten är giltig) (
  1
  ) | 112 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2015/1075 av den 19 januari 2015 om det statliga stöd SA.35843 (2014/C) (f.d. 2012/NN) som Italien har genomfört till förmån för ytterligare ersättning till Buonotourist för utövande av allmän trafikplikt [delgivet med nr C(2015) 75] (Endast den italienska texten är giltig) (
  1
  ) | 128 |

Innehållsförteckning

II   Icke-lagstiftningsakter

Sida

BESLUT

*

Kommissionens beslut (EU) 2015/1071 av den 1 oktober 2014 om det statliga stöd SA 26190 (2012/C) (f.d. 2011/NN) som Tyskland har genomfört till förmån för Saarbrückens flygplats och flygbolag som använder flygplatsen [delgivet med nr C(2014) 5062] (Endast den engelska texten är giltig) (
  1
  )

[delgivet med nr C(2014) 5062]

1

1

*

Kommissionens beslut (EU) 2015/1072 av den 1 oktober 2014 om de åtgärder som Tyskland har vidtagit till förmån för Propapier PM2 GmbH – Statligt stöd SA.23827 (2013/C) (f.d. NN 46/12) (f.d. N 582/07) [delgivet med nr C(2014) 6837] (Endast den tyska texten är giltig) (
  1
  )

[delgivet med nr C(2014) 6837]

1

54

*

Kommissionens beslut (EU) 2015/1073 av den 9 januari 2015 om det statliga stöd nr SA.35888 (2013/C) (f.d. 2013/NN) SA.37220 (2014/C) (f.d. 2013/NN) SA.38225 (2014/C) (f.d. 2013/NN) som Cypern har genomfört till förmån för Cyprus Airways (Public) Ltd
  [delgivet med nr C(2014) 9362]
  (Endast den engelska texten är giltig) (
  1
  )

[delgivet med nr

9362]

1

83

*

Kommissionens beslut (EU) 2015/1074 av den 19 januari 2015 om det statliga stöd SA.35842 (2014/C) (f.d. 2012/NN) som Italien har genomfört till förmån för ytterligare ersättning till CSTP för utövande av allmän trafikplikt [delgivet med nr C(2015) 74] (Endast den italienska texten är giltig) (
  1
  )

[delgivet med nr C(2015) 74]

1

112

*

Kommissionens beslut (EU) 2015/1075 av den 19 januari 2015 om det statliga stöd SA.35843 (2014/C) (f.d. 2012/NN) som Italien har genomfört till förmån för ytterligare ersättning till Buonotourist för utövande av allmän trafikplikt [delgivet med nr C(2015) 75] (Endast den italienska texten är giltig) (
  1
  )

[delgivet med nr C(2015) 75]

1

128

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text av betydelse för EES |

---

(1)   Text av betydelse för EES

1

| SV | De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.
  Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk. |
| --- | --- |

SV

De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.

Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk.

---

II Icke-lagstiftningsakter

BESLUT

| 8.7.2015 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 179/1 |
| --- | --- | --- | --- |

8.7.2015

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 179/1

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2015/1071

av den 1 oktober 2014

om det statliga stöd SA 26190 (2012/C) (f.d. 2011/NN) som Tyskland har genomfört till förmån för Saarbrückens flygplats och flygbolag som använder flygplatsen

[delgivet med nr C(2014) 5062]

(Endast den engelska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket (1),

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (2) och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1.   FÖRFARANDE

| (1) | I en parlamentsfråga 2008 tog ledamoten av Europaparlamentet Hiltrud Breyer upp frågan om den offentliga finansieringen av Verkehrsholding Saarland (nedan kallat vh Saar) och av Saarbrückens flygplats samt de rabatter som beviljats de flygbolag som använder flygplatsen (3). Parlamentsfrågan besvarades av kommissionsledamot Antonio Tajani den 5 september 2008. Den registrerades också som ett klagomål med nummer CP 171/2008. |
| --- | --- |

(1)

I en parlamentsfråga 2008 tog ledamoten av Europaparlamentet Hiltrud Breyer upp frågan om den offentliga finansieringen av Verkehrsholding Saarland (nedan kallat vh Saar) och av Saarbrückens flygplats samt de rabatter som beviljats de flygbolag som använder flygplatsen (3). Parlamentsfrågan besvarades av kommissionsledamot Antonio Tajani den 5 september 2008. Den registrerades också som ett klagomål med nummer CP 171/2008.

| (2) | I parlamentsfrågan uppgavs att vh Saar mottagit 11 miljoner euro från delstaten Saarlands budget i form av en kapitalökning. Det hävdades att dessa medel använts för att täcka förluster för det företag som driver flygplatsen, som tillhörde ett dotterbolag till vh Saar. Flygplatsoperatören, dess moderbolag och vh Saar påstods vara förbundna med varandra genom avtal om resultatöverföring. Syftet med detta upplägg skulle vara att på ett dolt och permanent sätt subventionera den olönsamma flygplatsen. |
| --- | --- |

(2)

I parlamentsfrågan uppgavs att vh Saar mottagit 11 miljoner euro från delstaten Saarlands budget i form av en kapitalökning. Det hävdades att dessa medel använts för att täcka förluster för det företag som driver flygplatsen, som tillhörde ett dotterbolag till vh Saar. Flygplatsoperatören, dess moderbolag och vh Saar påstods vara förbundna med varandra genom avtal om resultatöverföring. Syftet med detta upplägg skulle vara att på ett dolt och permanent sätt subventionera den olönsamma flygplatsen.

| (3) | Kommissionen begärde ytterligare upplysningar från Tyskland den 31 juli 2008, den 24 september 2010, den 24 mars 2011 och den 8 augusti 2011. Tyskland svarade och lämnade ytterligare upplysningar den 4 november 2008, den 17 januari 2011, den 14 juni 2011 och den 7 oktober 2011. |
| --- | --- |

(3)

Kommissionen begärde ytterligare upplysningar från Tyskland den 31 juli 2008, den 24 september 2010, den 24 mars 2011 och den 8 augusti 2011. Tyskland svarade och lämnade ytterligare upplysningar den 4 november 2008, den 17 januari 2011, den 14 juni 2011 och den 7 oktober 2011.

| (4) | Genom en skrivelse av den 22 februari 2012 underrättade kommissionen Tyskland om sitt beslut att inleda det formella granskningsförfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt avseende detta stöd. |
| --- | --- |

(4)

Genom en skrivelse av den 22 februari 2012 underrättade kommissionen Tyskland om sitt beslut att inleda det formella granskningsförfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt avseende detta stöd.

| (5) | Kommissionens beslut om att inleda förfarandet (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning
   (4). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på det påstådda stödet. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionens beslut om att inleda förfarandet (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning
   (4). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på det påstådda stödet.

| (6) | Kommissionen mottog synpunkter från en berörd part, Air Berlin, den 20 augusti 2012. Den översände den 1 oktober 2012 dessa synpunkter till Tyskland som gavs tillfälle att bemöta dem inom en månad. Dess kommentarer mottogs i en skrivelse av den 29 oktober 2012. Privatpersoner har lämnat synpunkter inom ramen för förfarandet och hävdat att den offentliga finansieringen av flygplatsen utgjorde statligt stöd. |
| --- | --- |

(6)

Kommissionen mottog synpunkter från en berörd part, Air Berlin, den 20 augusti 2012. Den översände den 1 oktober 2012 dessa synpunkter till Tyskland som gavs tillfälle att bemöta dem inom en månad. Dess kommentarer mottogs i en skrivelse av den 29 oktober 2012. Privatpersoner har lämnat synpunkter inom ramen för förfarandet och hävdat att den offentliga finansieringen av flygplatsen utgjorde statligt stöd.

| (7) | Efter det att det formella granskningsförfarandet inletts begärde kommissionen ytterligare upplysningar den 24 februari 2012, den 23 april 2012, den 16 oktober 2012, den 26 november 2013 och den 14 mars 2014. Tyskland svarade och lämnade ytterligare upplysningar den 17 april 2012, den 4 maj 2012, den 14 december 2012, den 14 januari 2014 och den 3 april 2014. |
| --- | --- |

(7)

Efter det att det formella granskningsförfarandet inletts begärde kommissionen ytterligare upplysningar den 24 februari 2012, den 23 april 2012, den 16 oktober 2012, den 26 november 2013 och den 14 mars 2014. Tyskland svarade och lämnade ytterligare upplysningar den 17 april 2012, den 4 maj 2012, den 14 december 2012, den 14 januari 2014 och den 3 april 2014.

| (8) | Den 24 februari 2014 underrättade kommissionen Tyskland om att 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn (5) antagits den 20 februari 2014 och uppmanade Tyskland att inkomma med synpunkter inom 20 arbetsdagar efter offentliggörandet av de nya riktlinjerna för luftfartssektorn i Europeiska unionens officiella tidning. Tyskland svarade den 6 maj 2014. |
| --- | --- |

(8)

Den 24 februari 2014 underrättade kommissionen Tyskland om att 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn (5) antagits den 20 februari 2014 och uppmanade Tyskland att inkomma med synpunkter inom 20 arbetsdagar efter offentliggörandet av de nya riktlinjerna för luftfartssektorn i Europeiska unionens officiella tidning. Tyskland svarade den 6 maj 2014.

| (9) | 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning av den 4 april 2014 (6). De ersatte 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn (7). |
| --- | --- |

(9)

2014 års riktlinjer för luftfartssektorn offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning av den 4 april 2014 (6). De ersatte 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn (7).

| (10) | Den 15 april 2014 offentliggjordes ett tillkännagivande i Europeiska unionens officiella tidning där medlemsstater och berörda parter uppmanades att inkomma med synpunkter på tillämpningen av 2014 års riktlinjer om luftfartssektorn i detta ärende, inom 20 arbetsdagar från och med dagen för offentliggörandet av tillkännagivandet (8). Air Berlin lämnade synpunkter den 5 maj 2014. |
| --- | --- |

(10)

Den 15 april 2014 offentliggjordes ett tillkännagivande i Europeiska unionens officiella tidning där medlemsstater och berörda parter uppmanades att inkomma med synpunkter på tillämpningen av 2014 års riktlinjer om luftfartssektorn i detta ärende, inom 20 arbetsdagar från och med dagen för offentliggörandet av tillkännagivandet (8). Air Berlin lämnade synpunkter den 5 maj 2014.

| (11) | Den 17 juni 2014 underrättade Tyskland kommissionen om att man undantagsvis godtar att detta beslut antas på engelska. |
| --- | --- |

(11)

Den 17 juni 2014 underrättade Tyskland kommissionen om att man undantagsvis godtar att detta beslut antas på engelska.

2.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA OCH SKÄL TILL ATT INLEDA FÖRFARANDET

2.1   BAKGRUND TILL GRANSKNINGEN

2.1.1   HISTORIA OCH UTVECKLING FÖR SAARBRÜCKENS FLYGPLATS

| (12) | Saarbrückens flygplats är flygplatsen i delstaten Saarlands huvudstad Saarbrücken. Enligt allmänt tillgängliga uppgifter invigdes flygplatsen 1928 och var i drift fram till 1939, då den stängdes efter krigsutbrottet. Driften av flygplatsen återupptogs 1966, när en modern bana lämpad för medelstora flygplan anlades. Uppförandet av en ny terminal inleddes 1999, vilket krävde en investering på omkring 11,8 miljoner euro. Den nya terminalen, som enligt allmänt tillgängliga uppgifter var avsedd för upp till 8 00  000 passagerare per år, öppnades i maj 2005. På grund av begränsningar med koppling till säkerhetsinfrastrukturen uppger Tyskland dock att flygplatsens faktiska kapacitet bara är 7 00  000 passagerare per år. |
| --- | --- |

(12)

Saarbrückens flygplats är flygplatsen i delstaten Saarlands huvudstad Saarbrücken. Enligt allmänt tillgängliga uppgifter invigdes flygplatsen 1928 och var i drift fram till 1939, då den stängdes efter krigsutbrottet. Driften av flygplatsen återupptogs 1966, när en modern bana lämpad för medelstora flygplan anlades. Uppförandet av en ny terminal inleddes 1999, vilket krävde en investering på omkring 11,8 miljoner euro. Den nya terminalen, som enligt allmänt tillgängliga uppgifter var avsedd för upp till 8 00  000 passagerare per år, öppnades i maj 2005. På grund av begränsningar med koppling till säkerhetsinfrastrukturen uppger Tyskland dock att flygplatsens faktiska kapacitet bara är 7 00  000 passagerare per år.

| (13) | Tabellerna 1 och 2 visar flygplatsens utveckling i fråga om passagerarvolym och flygplansrörelser. Flygfrakt bedrivs inte i någon större omfattning på Saarbrückens flygplats.

  Tabell 1


  Passagerarvolym 1998–2012
   (9)











  År | Kommersiell linjetrafik | Kommersiell chartertrafik | Kommersiell trafik totalt | Icke-kommersiell trafik | Totalt |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 1 26  231 | 2 93  449 | 4 19  680 | 10  070 | 4 29  750 |
| 1999 | 1 34  228 | 3 08  634 | 4 42  862 | 3  810 | 4 46  672 |
| 2000 | 1 49  693 | 3 32  902 | 4 82  595 | 1  971 | 4 84  566 |
| 2001 | 1 41  676 | 3 38  354 | 4 80  030 | 831 | 4 80  861 |
| 2002 | 1 44  542 | 3 16  757 | 4 61  299 | 946 | 4 62  245 |
| 2003 | 1 35  100 | 3 23  083 | 4 58  183 | 1  502 | 4 59  685 |
| 2004 | 1 28  498 | 3 31  355 | 4 59  853 | 1  560 | 4 61  413 |
| 2005 | 1 36  178 | 3 50  052 | 4 86  230 | 1  256 | 4 87  486 |
| 2006 | 1 25  188 | 2 95  033 | 4 20  221 | 1  422 | 4 21  643 |
| 2007 | 1 76  690 | 1 73  263 | 3 49  953 | 639 | 3 50  592 |
| 2008 | 3 60  694 | 1 57  226 | 5 17  920 | 368 | 5 18  288 |
| 2009 | 3 35  684 | 1 34  249 | 4 69  933 | 214 | 4 70  147 |
| 2010 | 3 31  780 | 1 59  469 | 4 91  249 | 166 | 4 91  415 |
| 2011 | 3 68  314 | 84  000 | 4 52  314 | 1  338 | 4 53  652 |
| 2012 | 3 64  076 | 61  353 | 4 25  429 | 414 | 4 25  843 |

(13)

Tabellerna 1 och 2 visar flygplatsens utveckling i fråga om passagerarvolym och flygplansrörelser. Flygfrakt bedrivs inte i någon större omfattning på Saarbrückens flygplats.

Tabell 1

Passagerarvolym 1998–2012
   (9)

År

Kommersiell linjetrafik

Kommersiell chartertrafik

Kommersiell trafik totalt

Icke-kommersiell trafik

Totalt

1998

1 26  231

2 93  449

4 19  680

10  070

4 29  750

1999

1 34  228

3 08  634

4 42  862

3  810

4 46  672

2000

1 49  693

3 32  902

4 82  595

1  971

4 84  566

2001

1 41  676

3 38  354

4 80  030

831

4 80  861

2002

1 44  542

3 16  757

4 61  299

946

4 62  245

2003

1 35  100

3 23  083

4 58  183

1  502

4 59  685

2004

1 28  498

3 31  355

4 59  853

1  560

4 61  413

2005

1 36  178

3 50  052

4 86  230

1  256

4 87  486

2006

1 25  188

2 95  033

4 20  221

1  422

4 21  643

2007

1 76  690

1 73  263

3 49  953

639

3 50  592

2008

3 60  694

1 57  226

5 17  920

368

5 18  288

2009

3 35  684

1 34  249

4 69  933

214

4 70  147

2010

3 31  780

1 59  469

4 91  249

166

4 91  415

2011

3 68  314

84  000

4 52  314

1  338

4 53  652

2012

3 64  076

61  353

4 25  429

414

4 25  843

Tabell 2

Flygplansrörelser
   (10)

| År | Kommersiell linjetrafik | Kommersiell chartertrafik | Kommersiell trafik totalt | Icke-kommersiell trafik | Totalt |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 7  240 | 6  021 | 13  261 | 7  558 | 20  819 |
| 1999 | 7  491 | 7  192 | 14  683 | 7  280 | 21  963 |
| 2000 | 7  970 | 8  171 | 16  141 | 4  972 | 21  113 |
| 2001 | 6  740 | 4  624 | 11  364 | 3  582 | 14  946 |
| 2002 | 7  979 | 3  957 | 11  936 | 3  228 | 15  164 |
| 2003 | 7  256 | 4  377 | 11  633 | 3  378 | 15  011 |
| 2004 | 6  531 | 4  032 | 10  563 | 3  201 | 13  764 |
| 2005 | 6  291 | 4  453 | 10  744 | 3  458 | 14  202 |
| 2006 | 6  469 | 4  539 | 10  980 | 4  047 | 15  055 |
| 2007 | 7  046 | 4  011 | 11  057 | 3  464 | 14  521 |
| 2008 | 11  173 | 3  475 | 14  648 | 2  596 | 17  244 |
| 2009 | 9  686 | 2  912 | 12  598 | 3  093 | 15  691 |
| 2010 | 8  775 | 4  983 | 13  758 | 2  487 | 16  245 |
| 2011 | 7  307 | 4  641 | 11  948 | 2  535 | 14  483 |
| 2012 | 6  567 | 3  398 | 9  965 | 2  359 | 12  324 |

År

Kommersiell linjetrafik

Kommersiell chartertrafik

Kommersiell trafik totalt

Icke-kommersiell trafik

Totalt

1998

7  240

6  021

13  261

7  558

20  819

1999

7  491

7  192

14  683

7  280

21  963

2000

7  970

8  171

16  141

4  972

21  113

2001

6  740

4  624

11  364

3  582

14  946

2002

7  979

3  957

11  936

3  228

15  164

2003

7  256

4  377

11  633

3  378

15  011

2004

6  531

4  032

10  563

3  201

13  764

2005

6  291

4  453

10  744

3  458

14  202

2006

6  469

4  539

10  980

4  047

15  055

2007

7  046

4  011

11  057

3  464

14  521

2008

11  173

3  475

14  648

2  596

17  244

2009

9  686

2  912

12  598

3  093

15  691

2010

8  775

4  983

13  758

2  487

16  245

2011

7  307

4  641

11  948

2  535

14  483

2012

6  567

3  398

9  965

2  359

12  324

| (14) | De viktigaste händelserna för flygplatsen var dels när Hapag Lloyd lämnade den 2006, dels när Air Berlin etablerade sig där 2007. Charterbolaget Hapag Lloyd (i dag TUIFly) hade, innan man beslutade att flytta verksamheten till närbelägna Zweibrückens flygplats, bidragit till Saarbrückens totala trafik med mer än 1 90  000 passagerare. Air Berlins etablering, å andra sidan, skulle medföra en betydande ökning av linjetrafiken på Saarbrücken. Fram till 2006 dominerade chartertrafiken på Saarbrückens flygplats, men sedan 2007 står linjetrafiken för merparten av passagerarna på Saarbrücken. |
| --- | --- |

(14)

De viktigaste händelserna för flygplatsen var dels när Hapag Lloyd lämnade den 2006, dels när Air Berlin etablerade sig där 2007. Charterbolaget Hapag Lloyd (i dag TUIFly) hade, innan man beslutade att flytta verksamheten till närbelägna Zweibrückens flygplats, bidragit till Saarbrückens totala trafik med mer än 1 90  000 passagerare. Air Berlins etablering, å andra sidan, skulle medföra en betydande ökning av linjetrafiken på Saarbrücken. Fram till 2006 dominerade chartertrafiken på Saarbrückens flygplats, men sedan 2007 står linjetrafiken för merparten av passagerarna på Saarbrücken.

| (15) | När det gäller framtiden uppgav Tyskland att den senaste prognosen för flygtrafiken (augusti 2010) tyder på att passagerarvolymen kan väntas öka till [...] (11) år 2020. |
| --- | --- |

(15)

När det gäller framtiden uppgav Tyskland att den senaste prognosen för flygtrafiken (augusti 2010) tyder på att passagerarvolymen kan väntas öka till [...] (11) år 2020.

2.1.2   GEOGRAFISKT LÄGE OCH UPPTAGNINGSOMRÅDE

| (16) | Saarbrückens flygplats ligger omkring 10 km sydöst om staden Saarbrücken. De övriga flygplatser som ligger närmast är (12):






  — | Zweibrückens flygplats (omkring 39 km eller 29 minuter med bil), |
| --- | --- | --- |

(16)

Saarbrückens flygplats ligger omkring 10 km sydöst om staden Saarbrücken. De övriga flygplatser som ligger närmast är (12):

—

Zweibrückens flygplats (omkring 39 km eller 29 minuter med bil),

| — | Metz-Nancy-Lorraines flygplats (omkring 96 km eller 61 minuter med bil), |
| --- | --- |

—

Metz-Nancy-Lorraines flygplats (omkring 96 km eller 61 minuter med bil),

| — | Luxemburgs flygplats (omkring 121 km eller 77 minuter med bil), |
| --- | --- |

—

Luxemburgs flygplats (omkring 121 km eller 77 minuter med bil),

| — | Frankfurt-Hahns flygplats (omkring 128 km eller 85 minuter med bil), |
| --- | --- |

—

Frankfurt-Hahns flygplats (omkring 128 km eller 85 minuter med bil),

| — | Strasbourgs flygplats (omkring 140 km eller 91 minuter med bil), |
| --- | --- |

—

Strasbourgs flygplats (omkring 140 km eller 91 minuter med bil),

| — | Frankfurt am Mains flygplats (omkring 163 km eller 92 minuter med bil), och |
| --- | --- |

—

Frankfurt am Mains flygplats (omkring 163 km eller 92 minuter med bil), och

| — | Karlsruhe/Baden-Badens flygplats (omkring 161 km eller 104 minuter med bil). |
| --- | --- |

—

Karlsruhe/Baden-Badens flygplats (omkring 161 km eller 104 minuter med bil).

| (17) | Tyskland uppgav att merparten av passagerarna kommer från regionen. Det hävdas att 71 % av passagerarna kommer från Saarland, 15 % från den västra delen av Rheinland-Pfalz (inklusive Zweibrückenområdet) och omkring 14 % från Frankrike, Luxemburg och Trierområdet. Den förväntade ökningen av passagerarvolymen hänger också samman med ökad efterfrågan från Saarlandområdet. |
| --- | --- |

(17)

Tyskland uppgav att merparten av passagerarna kommer från regionen. Det hävdas att 71 % av passagerarna kommer från Saarland, 15 % från den västra delen av Rheinland-Pfalz (inklusive Zweibrückenområdet) och omkring 14 % från Frankrike, Luxemburg och Trierområdet. Den förväntade ökningen av passagerarvolymen hänger också samman med ökad efterfrågan från Saarlandområdet.

2.1.3   RÄTTSLIG OCH EKONOMISK STRUKTUR FÖR SAARBRÜCKENS FLYGPLATS

| (18) | Flughafen Saarbrücken GmbH, som tidigare ägde och drev flygplatsen, delades 1997 i två separata företag: Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH (nedan kallat FSBG) fick ansvaret för driften av flygplatsen, medan Flughafen Saarbrücken Besitzgesellschaft mbH (nedan kallat FSBesitzG) ägde flygplatsen och ansvarade för underhållet av infrastrukturen. FSBG betalade hyra till FSBesitzG för att få driva flygplatsen och utnyttja den för kommersiella ändamål. |
| --- | --- |

(18)

Flughafen Saarbrücken GmbH, som tidigare ägde och drev flygplatsen, delades 1997 i två separata företag: Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH (nedan kallat FSBG) fick ansvaret för driften av flygplatsen, medan Flughafen Saarbrücken Besitzgesellschaft mbH (nedan kallat FSBesitzG) ägde flygplatsen och ansvarade för underhållet av infrastrukturen. FSBG betalade hyra till FSBesitzG för att få driva flygplatsen och utnyttja den för kommersiella ändamål.

| (19) | FSBG ägdes till och med den 30 juni 2007 till 48 % av FSBesitzG, till 51 % av Fraport AG (som driver Frankfurt am Mains flygplats) och till 1 % av staden Saarbrücken. FSBesitzG ägdes i sin tur till 99,9 % av vh Saar och till 0,1 % av delstaten Saarland. vh Saar ägdes hela tiden direkt av delstaten Saarland. |
| --- | --- |

(19)

FSBG ägdes till och med den 30 juni 2007 till 48 % av FSBesitzG, till 51 % av Fraport AG (som driver Frankfurt am Mains flygplats) och till 1 % av staden Saarbrücken. FSBesitzG ägdes i sin tur till 99,9 % av vh Saar och till 0,1 % av delstaten Saarland. vh Saar ägdes hela tiden direkt av delstaten Saarland.

| (20) | Den 30 juni 2007 sålde Fraport AG sin andel i FSBG till FSBesitzG, som därmed ägde 99 % av FSBG. I början av 2008 gick de två företagen samman för att på nytt bilda Flughafen Saarbrücken GmbH (nedan kallat FSG), vilket innebar att den situation som rådde före delprivatiseringen av Fraport AG 1997 i princip återställdes. FSG ägs sedan 2008 till 100 % av vh Saar. |
| --- | --- |

(20)

Den 30 juni 2007 sålde Fraport AG sin andel i FSBG till FSBesitzG, som därmed ägde 99 % av FSBG. I början av 2008 gick de två företagen samman för att på nytt bilda Flughafen Saarbrücken GmbH (nedan kallat FSG), vilket innebar att den situation som rådde före delprivatiseringen av Fraport AG 1997 i princip återställdes. FSG ägs sedan 2008 till 100 % av vh Saar.

| (21) | vh Saar bildades av Saarlands ekonomi- och finansministerium 1996. Företaget ska samordna verksamhet i samband med uppförande, utbyggnad och drift av offentliga flygplatser och hamnar i Saarland. Enligt vh Saars stadgar skulle ett kontrollavtal ingås med FSG. Styrelsen och tillsynsstyrelsen utses av Saarlands delstatsregering, som är den enda aktieägaren. Vid sidan av FSG äger vh Saar dessutom Hafenbetriebe Saarland GmbH (nedan kallat HSG), som äger och driver olika hamnar i Saarland. |
| --- | --- |

(21)

vh Saar bildades av Saarlands ekonomi- och finansministerium 1996. Företaget ska samordna verksamhet i samband med uppförande, utbyggnad och drift av offentliga flygplatser och hamnar i Saarland. Enligt vh Saars stadgar skulle ett kontrollavtal ingås med FSG. Styrelsen och tillsynsstyrelsen utses av Saarlands delstatsregering, som är den enda aktieägaren. Vid sidan av FSG äger vh Saar dessutom Hafenbetriebe Saarland GmbH (nedan kallat HSG), som äger och driver olika hamnar i Saarland.

| (22) | FSBesitzG bildades den 4 juli 1997 som den rättsliga efterträdaren till det ursprungliga FSG. Företaget skulle uppföra, underhålla och hyra ut flygplatsen och äga aktierna i FSBG. Tillsynsstyrelsen utsågs av Saarlands regering, och ordföranden valdes av delstatsministeriet med ansvar för luftfartssektorn. Företagets ledning skulle följa instruktioner från ekonomi- och finansministeriet gällande utövandet av rösträtten vid FSBG:s bolagsstämma. |
| --- | --- |

(22)

FSBesitzG bildades den 4 juli 1997 som den rättsliga efterträdaren till det ursprungliga FSG. Företaget skulle uppföra, underhålla och hyra ut flygplatsen och äga aktierna i FSBG. Tillsynsstyrelsen utsågs av Saarlands regering, och ordföranden valdes av delstatsministeriet med ansvar för luftfartssektorn. Företagets ledning skulle följa instruktioner från ekonomi- och finansministeriet gällande utövandet av rösträtten vid FSBG:s bolagsstämma.

| (23) | FSBG bildades den 4 juli 1997. Företaget skulle sköta driften av Saarbrückens flygplats. Ledningen utsågs av en majoritet på 75 % vid bolagsstämman. Tillsynsstyrelsen bestod av tio ledamöter, varav fem utsågs av Fraport AG och fem av FSBesitzG. Sedan 2006 bestod styrelsen av sex ledamöter, varav två utsågs av Fraport AG och fyra av FSBesitzG. |
| --- | --- |

(23)

FSBG bildades den 4 juli 1997. Företaget skulle sköta driften av Saarbrückens flygplats. Ledningen utsågs av en majoritet på 75 % vid bolagsstämman. Tillsynsstyrelsen bestod av tio ledamöter, varav fem utsågs av Fraport AG och fem av FSBesitzG. Sedan 2006 bestod styrelsen av sex ledamöter, varav två utsågs av Fraport AG och fyra av FSBesitzG.

| (24) | FSG bildades den 30 augusti 2008. Företaget ska sköta driften av Saarbrückens flygplats med avseende på civil luftfart och verksamhet med anknytning därtill. Styrelsens och tillsynsstyrelsens ledamöter utses av Saarlands delstatsregering. Tillsynsstyrelsens ordförande utses av ministeriet med ansvar för luftfart. |
| --- | --- |

(24)

FSG bildades den 30 augusti 2008. Företaget ska sköta driften av Saarbrückens flygplats med avseende på civil luftfart och verksamhet med anknytning därtill. Styrelsens och tillsynsstyrelsens ledamöter utses av Saarlands delstatsregering. Tillsynsstyrelsens ordförande utses av ministeriet med ansvar för luftfart.

2.2   ÅTGÄRDER SOM ÄR FÖREMÅL FÖR GRANSKNING OCH SKÄL TILL ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

| (25) | Kommissionen granskade flera åtgärder som rörde Saarbrückens flygplats. Kommissionen undersökte om dessa åtgärder utgjorde statligt stöd, och om eventuellt statligt stöd skulle kunna anses förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(25)

Kommissionen granskade flera åtgärder som rörde Saarbrückens flygplats. Kommissionen undersökte om dessa åtgärder utgjorde statligt stöd, och om eventuellt statligt stöd skulle kunna anses förenligt med den inre marknaden.

| (26) | Granskningen avsåg följande åtgärder som potentiellt utgjorde statligt stöd till vh Saar, FSG och FSBesitzG:






  a) | Saarlands finansiering av vh Saar, FSG och FSBesitzG. |
| --- | --- | --- |

(26)

Granskningen avsåg följande åtgärder som potentiellt utgjorde statligt stöd till vh Saar, FSG och FSBesitzG:

a)

Saarlands finansiering av vh Saar, FSG och FSBesitzG.

| b) | Saarlands överföring av olika tomter till FSBesitzG. |
| --- | --- |

b)

Saarlands överföring av olika tomter till FSBesitzG.

| c) | Lånegarantier som beviljats av Saarland till förmån för vh Saar och FSBesitzG. |
| --- | --- |

c)

Lånegarantier som beviljats av Saarland till förmån för vh Saar och FSBesitzG.

| (27) | Hyreskontraktet mellan FSBesitzG och FSBG granskades som potentiellt statligt stöd till FSBG. |
| --- | --- |

(27)

Hyreskontraktet mellan FSBesitzG och FSBG granskades som potentiellt statligt stöd till FSBG.

| (28) | Granskningen avsåg följande åtgärder som potentiellt utgjorde statligt stöd till olika flygbolag med verksamhet på Saarbrückens flygplats:






  a) | De rabatter som infördes 2007 för flygbolag som inleder verksamhet på Saarbrückens flygplats för första gången, trafikerar nya linjer eller ökar passagerarvolymen. |
| --- | --- | --- |

(28)

Granskningen avsåg följande åtgärder som potentiellt utgjorde statligt stöd till olika flygbolag med verksamhet på Saarbrückens flygplats:

a)

De rabatter som infördes 2007 för flygbolag som inleder verksamhet på Saarbrückens flygplats för första gången, trafikerar nya linjer eller ökar passagerarvolymen.

| b) | Avtalet om igångsättningsstöd mellan FSBesitzG och Cirrus Airlines. |
| --- | --- |

b)

Avtalet om igångsättningsstöd mellan FSBesitzG och Cirrus Airlines.

| c) | Marknadsföringsavtalet mellan FSG och Air Berlin. |
| --- | --- |

c)

Marknadsföringsavtalet mellan FSG och Air Berlin.

2.2.1   FINANSIERINGEN AV VH SAAR, FSG OCH FSBESITZG

Detaljerad beskrivning av åtgärden

| (29) | vh Saar är ekonomiskt förbundet med sitt dotterbolag – till och med den 30 augusti 2008 FSBesitzG och därefter FSG – genom ett avtal om resultatöverföring, vilket innebär att vh Saar täckt alla förluster som de företagen gjort. Samtidigt fick vh Saar vinster som genererats av det andra dotterbolaget, HSG, och direkta kapitaltillskott från den enda aktieägaren, delstaten Saarland. Tack vare dessa medel kunde vh Saar alltid täcka FSBesitzG:s/FSG:s förluster. Avtalet om resultatöverföring ingicks från början mellan vh Saar och FSBesitzG:s rättsliga företrädare FSG den 1 januari 1997. Sedan FSG återbildats efterträdde företaget FSBesitzG i avtalet. |
| --- | --- |

(29)

vh Saar är ekonomiskt förbundet med sitt dotterbolag – till och med den 30 augusti 2008 FSBesitzG och därefter FSG – genom ett avtal om resultatöverföring, vilket innebär att vh Saar täckt alla förluster som de företagen gjort. Samtidigt fick vh Saar vinster som genererats av det andra dotterbolaget, HSG, och direkta kapitaltillskott från den enda aktieägaren, delstaten Saarland. Tack vare dessa medel kunde vh Saar alltid täcka FSBesitzG:s/FSG:s förluster. Avtalet om resultatöverföring ingicks från början mellan vh Saar och FSBesitzG:s rättsliga företrädare FSG den 1 januari 1997. Sedan FSG återbildats efterträdde företaget FSBesitzG i avtalet.

| (30) | FSBG, som i rättsligt hänseende var skilt från FSBesitzG fram till 2008, gjorde regelbundna vinster fram till 2006. Vinsterna delades antingen ut till aktieägarna (till och med den 30 juni 2007 FSBesitzG och Fraport AG) och utgjorde då intäkter på aktieägarnas balansräkningar påföljande år, eller återinvesterades. När FSBesitzG blivit den enda aktieägaren i FSBG 2007 täcktes den stora årliga förlusten med ett motsvarande kapitaltillskott av FSBesitzG. FSBesitzG och FSBG gick samman i början av 2008, vilket innebar att den gemensamma förlusten nu skulle täckas av vh Saar. |
| --- | --- |

(30)

FSBG, som i rättsligt hänseende var skilt från FSBesitzG fram till 2008, gjorde regelbundna vinster fram till 2006. Vinsterna delades antingen ut till aktieägarna (till och med den 30 juni 2007 FSBesitzG och Fraport AG) och utgjorde då intäkter på aktieägarnas balansräkningar påföljande år, eller återinvesterades. När FSBesitzG blivit den enda aktieägaren i FSBG 2007 täcktes den stora årliga förlusten med ett motsvarande kapitaltillskott av FSBesitzG. FSBesitzG och FSBG gick samman i början av 2008, vilket innebar att den gemensamma förlusten nu skulle täckas av vh Saar.

| (31) | FSBesitzG:s/FSG:s förluster och motsvarande kapitaltillskott från vh Saar, som finansierades med hjälp av kapitaltillskott från Saarland och andra intäkter, har utvecklats på följande sätt sedan 2000:

  Tabell 3


  Årliga förluster i FSBesitzG/FSG i euro








  År | FSBesitzG | FSG |
| --- | --- | --- | --- |
| 2000 | –2 1 68  916 | |
| 2001 | –2 7 85  473 | |
| 2002 | –4 1 64  538 | |
| 2003 | –3 0 99  253 | |
| 2004 | –2 7 70  680 | |
| 2005 | –3 9 17  320 | |
| 2006 | –8 4 00  703 | |
| 2007 | –8 1 71  099 | |
| 2008 | | –4 5 48  264 |
| 2009 | | –9 3 06  512 |
| 2010 | | –8 8 05  707 |
| 2011 | | –1 0 0 65  522 |
| 2012 | | –1 8 4 49  926 |
| Totalt


  (2000–2009) | –4 9 3 32  758 |
| Totalt


  (2000–2012) | –8 6 6 53  913 |

(31)

FSBesitzG:s/FSG:s förluster och motsvarande kapitaltillskott från vh Saar, som finansierades med hjälp av kapitaltillskott från Saarland och andra intäkter, har utvecklats på följande sätt sedan 2000:

Tabell 3

Årliga förluster i FSBesitzG/FSG i euro

År

FSBesitzG

FSG

2000

–2 1 68  916

2001

–2 7 85  473

2002

–4 1 64  538

2003

–3 0 99  253

2004

–2 7 70  680

2005

–3 9 17  320

2006

–8 4 00  703

2007

–8 1 71  099

2008

–4 5 48  264

2009

–9 3 06  512

2010

–8 8 05  707

2011

–1 0 0 65  522

2012

–1 8 4 49  926

Totalt

(2000–2009)

–4 9 3 32  758

Totalt

(2000–2012)

–8 6 6 53  913

| (32) | FSG:s beräknade förlust för 2013 uppgår till 9 4 27  000 euro. |
| --- | --- |

(32)

FSG:s beräknade förlust för 2013 uppgår till 9 4 27  000 euro.

| (33) | EBITDA för FSBesitzG/FSG utvecklades på följande sätt 2000–2012:

  Tabell 4


  Utvecklingen för EBITDA i euro
   (13)







  År | EBITDA |
| --- | --- | --- |
| 2000 (14) | 9 37  000 |
| 2001 (14) | –1 56  000 |
| 2002 (14) | –8 32  000 |
| 2003 (14) | 56  000 |
| 2004 (14) | 7 04  000 |
| 2005 (14) | —7 32  000 |
| 2006 (14) | –5 3 07  000 |
| 2007 (14) | –4 3 92  000 |
| 2008 | –1 8 40  000 |
| 2009 | 5 2 37  000 |
| 2010 | 5 2 37  000 |
| 2011 | –3 5 28  000 |
| 2012 | –4 9 37  700 |
| Totalt | –3 0 5 01  700 |

(33)

EBITDA för FSBesitzG/FSG utvecklades på följande sätt 2000–2012:

Tabell 4

Utvecklingen för EBITDA i euro
   (13)

År

EBITDA

2000 (14)

9 37  000

2001 (14)

–1 56  000

2002 (14)

–8 32  000

2003 (14)

56  000

2004 (14)

7 04  000

2005 (14)

—7 32  000

2006 (14)

–5 3 07  000

2007 (14)

–4 3 92  000

2008

–1 8 40  000

2009

5 2 37  000

2010

5 2 37  000

2011

–3 5 28  000

2012

–4 9 37  700

Totalt

–3 0 5 01  700

| (34) | För 2013 beräknas FSG:s EBITDA åter bli negativt och uppgå till –5 1 44  000 euro. |
| --- | --- |

(34)

För 2013 beräknas FSG:s EBITDA åter bli negativt och uppgå till –5 1 44  000 euro.

| (35) | Tyskland hävdade att merparten av kostnaderna 2000–2009 kan spåras tillbaka till investeringar i och underhåll av infrastruktur, räntebetalningar för lån som tagits för att finansiera infrastrukturinvesteringar och utgifter för säkerhetsåtgärder. De totala kostnaderna för dessa verksamheter uppges uppgå till omkring [...]. Dessa kostnader sägs inte ha något samband med tillhandahållandet av flygplatstjänster utan härrör uteslutande från uppförande och drift av infrastruktur.

  Tabell 5


  Kostnader för infrastruktur och säkerhet 2000–2009








  1 | Övriga investeringar i infrastruktur | [...] |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | Övrigt underhåll av infrastruktur | [...] |
| | Övrig infrastruktur totalt (1 och 2) | [...] |
| 3 | Totala kapitalkostnader (15) | [...] |
| 4 | Investeringar i säkerhetsinfrastruktur | [...] |
| 5 | Övrig säkerhet | [...] |
| | Säkerhet totalt (4 och 5) | [...] |
| | Totalt (1–5) | [...] |

(35)

Tyskland hävdade att merparten av kostnaderna 2000–2009 kan spåras tillbaka till investeringar i och underhåll av infrastruktur, räntebetalningar för lån som tagits för att finansiera infrastrukturinvesteringar och utgifter för säkerhetsåtgärder. De totala kostnaderna för dessa verksamheter uppges uppgå till omkring [...]. Dessa kostnader sägs inte ha något samband med tillhandahållandet av flygplatstjänster utan härrör uteslutande från uppförande och drift av infrastruktur.

Tabell 5

Kostnader för infrastruktur och säkerhet 2000–2009

1

Övriga investeringar i infrastruktur

[...]

2

Övrigt underhåll av infrastruktur

[...]

Övrig infrastruktur totalt (1 och 2)

[...]

3

Totala kapitalkostnader (15)

[...]

4

Investeringar i säkerhetsinfrastruktur

[...]

5

Övrig säkerhet

[...]

Säkerhet totalt (4 och 5)

[...]

Totalt (1–5)

[...]

| (36) | Tyskland (16) uppgav att följande investerings- och underhållsåtgärder genomfördes 2000–2009: |
| --- | --- |

(36)

Tyskland (16) uppgav att följande investerings- och underhållsåtgärder genomfördes 2000–2009:

i)   Uppförande av en ny terminal med tillhörande faciliteter 2000 (nettokostnader på omkring [...]).

| (37) | Den gamla terminalens kapacitet var 3 90  000 passagerare per år (17). Den överskreds för första gången 1996. Det året uppgick den totala passagerarvolymen på Saarbrückens flygplats till 3 95  000, och passagerarvolymen fortsatte att öka fram till 2000 när den nådde 4 84  566. Enligt Tyskland var den gamla terminalen ofta överbelastad, i synnerhet under de främsta resmånaderna (sommartid), vilket gav upphov till långa väntetider och överfulla passagerarområden eller till att passagerare tvingades vänta utanför terminalen. Dessutom uppfyllde den gamla terminalen inte längre säkerhetskraven. Den nya terminalen är utrustad med ett nytt säkerhetssystem. Den gamla terminalen fungerar nu som väntyta och gateområde. |
| --- | --- |

(37)

Den gamla terminalens kapacitet var 3 90  000 passagerare per år (17). Den överskreds för första gången 1996. Det året uppgick den totala passagerarvolymen på Saarbrückens flygplats till 3 95  000, och passagerarvolymen fortsatte att öka fram till 2000 när den nådde 4 84  566. Enligt Tyskland var den gamla terminalen ofta överbelastad, i synnerhet under de främsta resmånaderna (sommartid), vilket gav upphov till långa väntetider och överfulla passagerarområden eller till att passagerare tvingades vänta utanför terminalen. Dessutom uppfyllde den gamla terminalen inte längre säkerhetskraven. Den nya terminalen är utrustad med ett nytt säkerhetssystem. Den gamla terminalen fungerar nu som väntyta och gateområde.

ii)   Anläggning av bana och uppförande av säkerhetsområde 2009–2010 (nettokostnader inklusive elarbeten omkring [...])

| (38) | Banan anlades och säkerhetsområdet uppfördes 2009–2010, vilket innefattade ett antal byggnads- och säkerhetsåtgärder för att göra flygplatsinfrastrukturen säkrare och förenlig med gällande säkerhetskrav. Framför allt ändrades banljusens läge så att de gav bättre signaler till piloterna, varselljus för bana i användning installerades och banöverbyggnaden anpassades till moderna flygplans behov. |
| --- | --- |

(38)

Banan anlades och säkerhetsområdet uppfördes 2009–2010, vilket innefattade ett antal byggnads- och säkerhetsåtgärder för att göra flygplatsinfrastrukturen säkrare och förenlig med gällande säkerhetskrav. Framför allt ändrades banljusens läge så att de gav bättre signaler till piloterna, varselljus för bana i användning installerades och banöverbyggnaden anpassades till moderna flygplans behov.

iii)   Banunderhåll 2009 (nettokostnader på omkring [...])

| (39) | Under 2009–2010 underhölls också banan för att undvika skador på de flygplan som trafikerar flygplatsen. |
| --- | --- |

(39)

Under 2009–2010 underhölls också banan för att undvika skador på de flygplan som trafikerar flygplatsen.

Skäl till att inleda det formella granskningsförfarandet

Förekomst av stöd

| (40) | I beslutet om att inleda förfarandet konstaterades till att börja med att Saarlands finansiering av vh Saar och vh Saars finansiering av FSBesitzG/FSG inbegrep en överföring av statliga medel, antingen direkt eller eftersom vh Saar helt och hållet kontrollerades av Saarland och dess åtgärder kunde tillskrivas delstaten. Verksamheten i FSBesitzG, FSGB och FSG och kanske också i vh Saar utgjorde dessutom ekonomisk verksamhet. |
| --- | --- |

(40)

I beslutet om att inleda förfarandet konstaterades till att börja med att Saarlands finansiering av vh Saar och vh Saars finansiering av FSBesitzG/FSG inbegrep en överföring av statliga medel, antingen direkt eller eftersom vh Saar helt och hållet kontrollerades av Saarland och dess åtgärder kunde tillskrivas delstaten. Verksamheten i FSBesitzG, FSGB och FSG och kanske också i vh Saar utgjorde dessutom ekonomisk verksamhet.

| (41) | I beslutet om att inleda förfarandet förklarades att det på grundval av de tillgängliga uppgifterna inte verkade som om vh Saar självt fick en fördel, eftersom alla medel som mottogs från Saarland uppenbarligen fördes över till FSBesitzG/FSG. Tyskland ombads att lämna ytterligare upplysningar om huruvida vh Saar behöll några av de statliga medel som mottogs för andra syften eller annan verksamhet. Vad beträffar FSBesitzG/FSG konstaterades i beslutet om att inleda förfarandet att de medel som mottogs från vh Saar bidrog till att sänka de kostnader som flygplatsen normalt skulle ha behövt bära och därmed utgjorde en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(41)

I beslutet om att inleda förfarandet förklarades att det på grundval av de tillgängliga uppgifterna inte verkade som om vh Saar självt fick en fördel, eftersom alla medel som mottogs från Saarland uppenbarligen fördes över till FSBesitzG/FSG. Tyskland ombads att lämna ytterligare upplysningar om huruvida vh Saar behöll några av de statliga medel som mottogs för andra syften eller annan verksamhet. Vad beträffar FSBesitzG/FSG konstaterades i beslutet om att inleda förfarandet att de medel som mottogs från vh Saar bidrog till att sänka de kostnader som flygplatsen normalt skulle ha behövt bära och därmed utgjorde en ekonomisk fördel.

| (42) | I beslutet om att inleda förfarandet bedömdes därefter huruvida finansieringen kunde betecknas som ersättning för en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse i enlighet med rättspraxis i Altmarkmålet. På grundval av de tillgängliga uppgifterna konstaterades att det fjärde Altmarkkriteriet inte tycktes vara uppfyllt. I synnerhet konstaterades att driften av flygplatsen aldrig upphandlades och att finansieringen inte baserades på en analys av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med nödvändiga medel skulle ha haft. Eftersom Altmarkkriterierna är kumulativa var denna slutsats tillräcklig för att det preliminärt skulle kunna slås fast att finansieringen inte kunde betraktas som ersättning för en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse enligt rättspraxis i det målet. |
| --- | --- |

(42)

I beslutet om att inleda förfarandet bedömdes därefter huruvida finansieringen kunde betecknas som ersättning för en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse i enlighet med rättspraxis i Altmarkmålet. På grundval av de tillgängliga uppgifterna konstaterades att det fjärde Altmarkkriteriet inte tycktes vara uppfyllt. I synnerhet konstaterades att driften av flygplatsen aldrig upphandlades och att finansieringen inte baserades på en analys av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med nödvändiga medel skulle ha haft. Eftersom Altmarkkriterierna är kumulativa var denna slutsats tillräcklig för att det preliminärt skulle kunna slås fast att finansieringen inte kunde betraktas som ersättning för en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse enligt rättspraxis i det målet.

| (43) | På grundval av de tillgängliga uppgifterna verkade det inte heller som om finansieringen kunde motiveras med hänvisning till att den motsvarade agerandet hos en rationell marknadsekonomisk aktör (”marknadsekonomitestet”). Framför allt konstaterades att Tyskland inte hade lagt fram någon affärsplan eller någon annan dokumentation som visade att en vinst kunde förväntas. De allt större årliga förlusterna tydde i stället på att flygplatsen inte skulle vara lönsam utan ekonomiskt stöd från Saarland via vh Saar, vilket skulle kunna innebära att flygplatsen var ett företag i ekonomiska svårigheter. Kommissionen slog därför preliminärt fast att vh Saars finansiering av flygplatsen inte uppfyllde marknadsekonomitestet och bad Tyskland att kommentera flygplatsens ekonomiska situation. |
| --- | --- |

(43)

På grundval av de tillgängliga uppgifterna verkade det inte heller som om finansieringen kunde motiveras med hänvisning till att den motsvarade agerandet hos en rationell marknadsekonomisk aktör (”marknadsekonomitestet”). Framför allt konstaterades att Tyskland inte hade lagt fram någon affärsplan eller någon annan dokumentation som visade att en vinst kunde förväntas. De allt större årliga förlusterna tydde i stället på att flygplatsen inte skulle vara lönsam utan ekonomiskt stöd från Saarland via vh Saar, vilket skulle kunna innebära att flygplatsen var ett företag i ekonomiska svårigheter. Kommissionen slog därför preliminärt fast att vh Saars finansiering av flygplatsen inte uppfyllde marknadsekonomitestet och bad Tyskland att kommentera flygplatsens ekonomiska situation.

| (44) | Slutligen noterades att finansieringen var selektiv, att åtgärden snedvred eller hotade att snedvrida konkurrensen och att handeln inom unionen verkade påverkas på grund av närheten till ett antal flygplatser i andra medlemsstater. Kommissionen slog därför preliminärt fast att finansieringen utgjorde statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(44)

Slutligen noterades att finansieringen var selektiv, att åtgärden snedvred eller hotade att snedvrida konkurrensen och att handeln inom unionen verkade påverkas på grund av närheten till ett antal flygplatser i andra medlemsstater. Kommissionen slog därför preliminärt fast att finansieringen utgjorde statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget.

Förenlighet

| (45) | I beslutet om att inleda förfarandet diskuterades till att börja med om finansieringen av flygplatsen kunde betecknas som förenligt stöd enligt 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (18). Det konstaterades att inga uppgifter lämnats som visade att regionen i fråga utan flygplatsen skulle bli så isolerad att dess sociala och ekonomiska utveckling skulle skadas. Eftersom det verkar som om upptagningsområdet för Saarbrückens flygplats även skulle kunna betjänas av andra flygplatser i området, slog kommissionen preliminärt fast att det vore uppenbart felaktigt att beteckna driften av Saarbrückens flygplats som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse enligt 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(45)

I beslutet om att inleda förfarandet diskuterades till att börja med om finansieringen av flygplatsen kunde betecknas som förenligt stöd enligt 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (18). Det konstaterades att inga uppgifter lämnats som visade att regionen i fråga utan flygplatsen skulle bli så isolerad att dess sociala och ekonomiska utveckling skulle skadas. Eftersom det verkar som om upptagningsområdet för Saarbrückens flygplats även skulle kunna betjänas av andra flygplatser i området, slog kommissionen preliminärt fast att det vore uppenbart felaktigt att beteckna driften av Saarbrückens flygplats som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse enligt 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

| (46) | I beslutet om att inleda förfarandet konstaterades vidare att flygplatsen under alla omständigheter inte hade fått i uppdrag att tillhandahålla flygplatstjänster, att det inte stod klart att finansieringen begränsades till flygplatsens basverksamhet och att kriterierna för ersättningen inte hade fastställts i förväg. Kommissionen slog följaktligen preliminärt fast att finansieringen inte uppfyllde villkoren i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(46)

I beslutet om att inleda förfarandet konstaterades vidare att flygplatsen under alla omständigheter inte hade fått i uppdrag att tillhandahålla flygplatstjänster, att det inte stod klart att finansieringen begränsades till flygplatsens basverksamhet och att kriterierna för ersättningen inte hade fastställts i förväg. Kommissionen slog följaktligen preliminärt fast att finansieringen inte uppfyllde villkoren i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

| (47) | Vidare analyserades om villkoren i avsnitt 4.2 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn var uppfyllda. Det rör sig om ungefär samma villkor som i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Eftersom det inte fanns någon tydlig handling om tilldelning och inga bestämmelser som begränsade finansieringen till flygplatsens basverksamhet drogs den preliminära slutsatsen att finansieringen inte kunde anses förenlig enligt avsnitt 4.2 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn. |
| --- | --- |

(47)

Vidare analyserades om villkoren i avsnitt 4.2 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn var uppfyllda. Det rör sig om ungefär samma villkor som i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Eftersom det inte fanns någon tydlig handling om tilldelning och inga bestämmelser som begränsade finansieringen till flygplatsens basverksamhet drogs den preliminära slutsatsen att finansieringen inte kunde anses förenlig enligt avsnitt 4.2 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn.

| (48) | I beslutet om att inleda förfarandet analyserades vidare om finansieringen kunde vara förenlig enligt avsnitt 4.1 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn. I beslutet konstaterades att avtalet om resultatöverföring inte specifikt avsåg finansiering av infrastrukturinvesteringar utan bara syftade till att täcka alla förluster som härrörde från flygplatsens verksamhet. Vidare konstaterades att ett sådant instrument knappast kunde ha någon stimulanseffekt med avseende på investeringar och att Tyskland endast räknade med positivt EBITDA 2020, inte ett positivt totalt resultat. Slutligen ansågs det att driften av flygplatsen verkade ha inverkat negativt på driften av den närliggande flygplatsen i Zweibrücken. Kommissionen uttryckte därför tvivel i fråga om finansieringens förenlighet enligt avsnitt 4.1 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn. |
| --- | --- |

(48)

I beslutet om att inleda förfarandet analyserades vidare om finansieringen kunde vara förenlig enligt avsnitt 4.1 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn. I beslutet konstaterades att avtalet om resultatöverföring inte specifikt avsåg finansiering av infrastrukturinvesteringar utan bara syftade till att täcka alla förluster som härrörde från flygplatsens verksamhet. Vidare konstaterades att ett sådant instrument knappast kunde ha någon stimulanseffekt med avseende på investeringar och att Tyskland endast räknade med positivt EBITDA 2020, inte ett positivt totalt resultat. Slutligen ansågs det att driften av flygplatsen verkade ha inverkat negativt på driften av den närliggande flygplatsen i Zweibrücken. Kommissionen uttryckte därför tvivel i fråga om finansieringens förenlighet enligt avsnitt 4.1 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn.

| (49) | I beslutet om att inleda förfarandet behandlades slutligen finansieringens eventuella förenlighet med riktlinjerna för undsättning och omstrukturering (19). Tyskland ombads att klargöra om flygplatsen skulle kunna betraktas som ett företag i svårigheter och, i så fall, huruvida åtgärder enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering hade vidtagits. |
| --- | --- |

(49)

I beslutet om att inleda förfarandet behandlades slutligen finansieringens eventuella förenlighet med riktlinjerna för undsättning och omstrukturering (19). Tyskland ombads att klargöra om flygplatsen skulle kunna betraktas som ett företag i svårigheter och, i så fall, huruvida åtgärder enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering hade vidtagits.

| (50) | Sammanfattningsvis slog kommissionen preliminärt fast att finansieringen av vh Saar, FSBesitzG och FSG i form av direkta bidrag från Saarland till vh Saar och kapitaltillskott från vh Saar till FSBesitzG/FSG utgjorde statligt stöd. Kommissionen uttryckte också, på grundval av de tillgängliga uppgifterna, tvivel i fråga om stödets förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(50)

Sammanfattningsvis slog kommissionen preliminärt fast att finansieringen av vh Saar, FSBesitzG och FSG i form av direkta bidrag från Saarland till vh Saar och kapitaltillskott från vh Saar till FSBesitzG/FSG utgjorde statligt stöd. Kommissionen uttryckte också, på grundval av de tillgängliga uppgifterna, tvivel i fråga om stödets förenlighet med den inre marknaden.

2.2.2   ÖVERFÖRINGEN AV OLIKA TOMTER TILL FSBESITZG

Detaljerad beskrivning av åtgärden

| (51) | Tyskland har sedan 1998 överfört olika tomter till flygplatsen, vilka enligt Tysklands uppgifter hade ett totalt värde av 2 40  000 euro. Av dessa tomter var det bara tre som överfördes efter 2000. Enligt Tyskland hade dessa tomter ett sammanlagt värde av [...]. Under 2002 och 2003 överfördes två tomter [...] och 2004 köpte flygplatsen en tomt till ett pris av [...]. |
| --- | --- |

(51)

Tyskland har sedan 1998 överfört olika tomter till flygplatsen, vilka enligt Tysklands uppgifter hade ett totalt värde av 2 40  000 euro. Av dessa tomter var det bara tre som överfördes efter 2000. Enligt Tyskland hade dessa tomter ett sammanlagt värde av [...]. Under 2002 och 2003 överfördes två tomter [...] och 2004 köpte flygplatsen en tomt till ett pris av [...].

Skäl till att inleda det formella granskningsförfarandet

Förekomst av stöd

| (52) | I beslutet om att inleda förfarandet konstaterades till att börja med att överföringen av statligt ägd mark utgjorde en överföring av statliga medel. Eftersom drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur måste ses som en uppgift som omfattas av kontroll av statligt stöd först från och med datumet för Aéroports de Paris-domen (12 december 2000), var endast överföringar som ägde rum efter den dagen relevanta för analysen av statligt stöd, och Tyskland ombads att klargöra vilka tomter som överförts efter 2000 och hur mycket de var värda. Kommissionen konstaterade vidare att överföringen inte uppfyllde marknadsekonomitestet, att den var selektiv och, av samma skäl som anförts när det gäller den allmänna finansieringen, snedvred konkurrensen och påverkade handeln inom EU. |
| --- | --- |

(52)

I beslutet om att inleda förfarandet konstaterades till att börja med att överföringen av statligt ägd mark utgjorde en överföring av statliga medel. Eftersom drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur måste ses som en uppgift som omfattas av kontroll av statligt stöd först från och med datumet för Aéroports de Paris-domen (12 december 2000), var endast överföringar som ägde rum efter den dagen relevanta för analysen av statligt stöd, och Tyskland ombads att klargöra vilka tomter som överförts efter 2000 och hur mycket de var värda. Kommissionen konstaterade vidare att överföringen inte uppfyllde marknadsekonomitestet, att den var selektiv och, av samma skäl som anförts när det gäller den allmänna finansieringen, snedvred konkurrensen och påverkade handeln inom EU.

| (53) | Tyskland hävdade att den mark som överförts åtminstone delvis behövdes av säkerhetsskäl (t.ex. för uppförande av säkerhetsstängsel) och att dessa åtgärder därför inte kunde utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Kommissionen bad Tyskland att klargöra exakt vilka åtgärder som hade direkt koppling till flygsäkerhet och utövande av statens suveränitet, och ställde sig tvivlande till att uppförandet av säkerhetsstängsel enbart syftade till att se till att flygplatsdriften var säker och därmed ingick i de kostnader som med nödvändighet är förbundna med den ekonomiska verksamheten att driva en flygplats. Tyskland ombads dessutom att förklara om offentlig finansiering av verksamhet som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde regleras på samma sätt för alla tyska flygplatser, eller om vissa flygplatser själva måste stå för kostnader som för andra flygplatser täckts av staten. |
| --- | --- |

(53)

Tyskland hävdade att den mark som överförts åtminstone delvis behövdes av säkerhetsskäl (t.ex. för uppförande av säkerhetsstängsel) och att dessa åtgärder därför inte kunde utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Kommissionen bad Tyskland att klargöra exakt vilka åtgärder som hade direkt koppling till flygsäkerhet och utövande av statens suveränitet, och ställde sig tvivlande till att uppförandet av säkerhetsstängsel enbart syftade till att se till att flygplatsdriften var säker och därmed ingick i de kostnader som med nödvändighet är förbundna med den ekonomiska verksamheten att driva en flygplats. Tyskland ombads dessutom att förklara om offentlig finansiering av verksamhet som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde regleras på samma sätt för alla tyska flygplatser, eller om vissa flygplatser själva måste stå för kostnader som för andra flygplatser täckts av staten.

| (54) | I beslutet om att inleda förfarandet drogs följaktligen den preliminära slutsatsen att överföringen av mark utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(54)

I beslutet om att inleda förfarandet drogs följaktligen den preliminära slutsatsen att överföringen av mark utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

Förenlighet

| (55) | I beslutet om att inleda förfarandet erinrades om att det är medlemsstaternas ansvar att åberopa möjliga grunder för förenlighet och att visa att de relevanta villkoren är uppfyllda. Det noterades att Tyskland inte lagt fram några argument gällande förenlighet, eftersom man inte ansåg att överföringen av mark utgjorde statligt stöd. Kommissionen bad Tyskland att förklara om överföringen av mark kunde anses förenlig enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. Kommissionen påpekade dessutom att den, på grundval av de uppgifter som var tillgängliga vid tidpunkten för antagandet av beslutet om att inleda förfarandet, tvivlade på att åtgärden var förenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(55)

I beslutet om att inleda förfarandet erinrades om att det är medlemsstaternas ansvar att åberopa möjliga grunder för förenlighet och att visa att de relevanta villkoren är uppfyllda. Det noterades att Tyskland inte lagt fram några argument gällande förenlighet, eftersom man inte ansåg att överföringen av mark utgjorde statligt stöd. Kommissionen bad Tyskland att förklara om överföringen av mark kunde anses förenlig enligt riktlinjerna för undsättning och omstrukturering. Kommissionen påpekade dessutom att den, på grundval av de uppgifter som var tillgängliga vid tidpunkten för antagandet av beslutet om att inleda förfarandet, tvivlade på att åtgärden var förenlig med den inre marknaden.

2.2.3   LÅNEGARANTIER TILL FÖRMÅN FÖR VH SAAR OCH FSBESITZG

Detaljerad beskrivning av åtgärden

| (56) | Delstaten Saarland beviljade FSBesitzG garantier vid tre tillfällen (två garantier 1998 och en 1999), varje gång utan att få någon ersättning. Saarland utfärdade dessutom två administrativa skrivelser som säkerhet för två lån som vh Saar tagit. vh Saar överförde dessa lån till FSBesitzG.

  Tabell 6


  Garantier och administrativa skrivelser









  År | Lånebelopp (i euro) | Lånets löptid | Stödmottagare |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1998 | [...] | 30 december 2017 | FSBesitzG |
| | [...] | 1 oktober 2017 | FSBesitzG |
| 1999 | 1 1 4 53  000 | — | FSBesitzG |
| 2005 | 3 7 00  000 | 31 januari 2021 | vh Saar |
| 2006 | 1 0 0 00  000 | 31 augusti 2039 | vh Saar |

(56)

Delstaten Saarland beviljade FSBesitzG garantier vid tre tillfällen (två garantier 1998 och en 1999), varje gång utan att få någon ersättning. Saarland utfärdade dessutom två administrativa skrivelser som säkerhet för två lån som vh Saar tagit. vh Saar överförde dessa lån till FSBesitzG.

Tabell 6

Garantier och administrativa skrivelser

År

Lånebelopp (i euro)

Lånets löptid

Stödmottagare

1998

[...]

30 december 2017

FSBesitzG

[...]

1 oktober 2017

FSBesitzG

1999

1 1 4 53  000

—

FSBesitzG

2005

3 7 00  000

31 januari 2021

vh Saar

2006

1 0 0 00  000

31 augusti 2039

vh Saar

Skäl till att inleda det formella granskningsförfarandet

Förekomst av stöd

| (57) | I beslutet om att inleda förfarandet konstaterades att endast garantier som beviljats efter 2000 var relevanta vid bedömningen av statligt stöd, av samma orsaker som anges i skäl 52. Med utgångspunkt i tillgängliga uppgifter vid den aktuella tiden utgick kommissionen från att garantin för ett lån på 1 1 4 53  000 euro hade beviljats efter 2000. Kommissionen förklarade att eftersom garantin för detta lån, liksom den administrativa skrivelse som utfärdats för de lån som vh Saar tagit 2005 och 2006, täckte 100 % av lånen, och eftersom Saarland inte hade fått någon ersättning för garantin eller de administrativa skrivelserna, verkade de utgöra statligt stöd enligt tillkännagivandet om garantier (20). Vad beträffar selektivitet, snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln var samma överväganden tillämpliga som de som beskrivits när det gäller vh Saars allmänna finansiering av FSBesitzG/FSG. |
| --- | --- |

(57)

I beslutet om att inleda förfarandet konstaterades att endast garantier som beviljats efter 2000 var relevanta vid bedömningen av statligt stöd, av samma orsaker som anges i skäl 52. Med utgångspunkt i tillgängliga uppgifter vid den aktuella tiden utgick kommissionen från att garantin för ett lån på 1 1 4 53  000 euro hade beviljats efter 2000. Kommissionen förklarade att eftersom garantin för detta lån, liksom den administrativa skrivelse som utfärdats för de lån som vh Saar tagit 2005 och 2006, täckte 100 % av lånen, och eftersom Saarland inte hade fått någon ersättning för garantin eller de administrativa skrivelserna, verkade de utgöra statligt stöd enligt tillkännagivandet om garantier (20). Vad beträffar selektivitet, snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln var samma överväganden tillämpliga som de som beskrivits när det gäller vh Saars allmänna finansiering av FSBesitzG/FSG.

Förenlighet

| (58) | I beslutet om att inleda förfarandet antogs garantin för lånet på 1 1 4 53  000 euro ha beviljats efter 2000. Eftersom det bakomliggande lånet syftade till att finansiera den nya terminalbyggnaden bedömdes i beslutet om att inleda förfarandet garantins förenlighet enligt avsnitt 4.1 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn. I beslutet drogs den preliminära slutsatsen att det var tveksamt om den nya terminalen bidrog till ett klart formulerat mål av allmänt intresse (eftersom det inte stod klart att andra närbelägna flygplatser inte skulle kunna betjäna även upptagningsområdet för Saarbrückens flygplats), om den nya terminalen var nödvändig för flygplatsens funktion, om den hade tillfredsställande utsikter på medellång sikt (eftersom Tyskland inte hade lämnat några uppgifter om när flygplatsen skulle bli lönsam), om alla användare hade lika och icke-diskriminerande tillgång till infrastrukturen (eftersom det inte stod klart att alla fick samma fördelar som Cirrus och Air Berlin) och slutligen om den påverkade handelns utveckling i en omfattning som strider mot unionens intresse. |
| --- | --- |

(58)

I beslutet om att inleda förfarandet antogs garantin för lånet på 1 1 4 53  000 euro ha beviljats efter 2000. Eftersom det bakomliggande lånet syftade till att finansiera den nya terminalbyggnaden bedömdes i beslutet om att inleda förfarandet garantins förenlighet enligt avsnitt 4.1 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn. I beslutet drogs den preliminära slutsatsen att det var tveksamt om den nya terminalen bidrog till ett klart formulerat mål av allmänt intresse (eftersom det inte stod klart att andra närbelägna flygplatser inte skulle kunna betjäna även upptagningsområdet för Saarbrückens flygplats), om den nya terminalen var nödvändig för flygplatsens funktion, om den hade tillfredsställande utsikter på medellång sikt (eftersom Tyskland inte hade lämnat några uppgifter om när flygplatsen skulle bli lönsam), om alla användare hade lika och icke-diskriminerande tillgång till infrastrukturen (eftersom det inte stod klart att alla fick samma fördelar som Cirrus och Air Berlin) och slutligen om den påverkade handelns utveckling i en omfattning som strider mot unionens intresse.

| (59) | Vad beträffar 2005 och 2006 års administrativa skrivelser konstaterades i beslutet om att inleda förfarandet att Tyskland inte hade förklarat syftet med de lån de avsåg. Av detta skäl, och eftersom Tyskland inte hade lagt fram några argument för dessa åtgärders förenlighet, slog kommissionen preliminärt fast att det statliga stödet i anslutning till åtgärderna var oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(59)

Vad beträffar 2005 och 2006 års administrativa skrivelser konstaterades i beslutet om att inleda förfarandet att Tyskland inte hade förklarat syftet med de lån de avsåg. Av detta skäl, och eftersom Tyskland inte hade lagt fram några argument för dessa åtgärders förenlighet, slog kommissionen preliminärt fast att det statliga stödet i anslutning till åtgärderna var oförenligt med den inre marknaden.

2.2.4   HYRESKONTRAKTET MELLAN FSBESITZG OCH FSBG

Detaljerad beskrivning av åtgärden

| (60) | Sedan det ursprungliga FSG delats upp i FSBesitzG och FSBG 1997 hyrde FSBG flygplatsinfrastrukturen av FSBesitzG. Enligt hyreskontraktet av den 7 juli 1997 skulle FSBG betala ett fast belopp på [...] per år plus omsättningsskatt. Den 3 augusti 2006 undertecknade FSBG och FSBesitzG ett nytt hyreskontrakt, som gällde retroaktivt från och med den 1 juli 2006. |
| --- | --- |

(60)

Sedan det ursprungliga FSG delats upp i FSBesitzG och FSBG 1997 hyrde FSBG flygplatsinfrastrukturen av FSBesitzG. Enligt hyreskontraktet av den 7 juli 1997 skulle FSBG betala ett fast belopp på [...] per år plus omsättningsskatt. Den 3 augusti 2006 undertecknade FSBG och FSBesitzG ett nytt hyreskontrakt, som gällde retroaktivt från och med den 1 juli 2006.

| (61) | Enligt 2006 års kontrakt var den fasta årliga hyran [...]. FSBG skulle dessutom överföra en viss del av sin årliga vinst. [...]. |
| --- | --- |

(61)

Enligt 2006 års kontrakt var den fasta årliga hyran [...]. FSBG skulle dessutom överföra en viss del av sin årliga vinst. [...].

| (62) | Baserat på dessa kontrakt betalade FSBG följande belopp i hyra för flygplatsinfrastrukturen till FSBesitzG:

  Tabell 7


  FSBG:s hyresbetalningar







  År | Hyresbetalning |
| --- | --- | --- |
| 2000 | [...] |
| 2001 | [...] |
| 2002 | [...] |
| 2003 | [...] |
| 2004 | [...] |
| 2005 | [...] |
| 2006 | [...] |
| 2007 | [...] |

(62)

Baserat på dessa kontrakt betalade FSBG följande belopp i hyra för flygplatsinfrastrukturen till FSBesitzG:

Tabell 7

FSBG:s hyresbetalningar

År

Hyresbetalning

2000

[...]

2001

[...]

2002

[...]

2003

[...]

2004

[...]

2005

[...]

2006

[...]

2007

[...]

| (63) | Eftersom FSBG och FSBesitzG gick samman i början av 2008 skulle inga fler hyresbetalningar erläggas därefter. |
| --- | --- |

(63)

Eftersom FSBG och FSBesitzG gick samman i början av 2008 skulle inga fler hyresbetalningar erläggas därefter.

Skäl till att inleda det formella granskningsförfarandet

Förekomst av stöd

| (64) | I beslutet om att inleda förfarandet konstaterades till att börja med att det ändrade hyreskontraktet ingicks mellan FSBesitzG och FSBG, dvs. utan direkt inblandning av några offentliga myndigheter. Det konstaterades dock att FSBesitzG helt och hållet ägdes av offentliga myndigheter (0,1 % tillhörde Saarland direkt och 99,9 % tillhörde vh Saar, som i sig tillhörde Saarland till 100 %) och därmed var ett offentligt företag. Vidare konstaterades att Saarland genom olika kontrollmekanismer hade övergripande kontroll över FSBesitzG, och preliminärt drogs slutsatsen att den eventuella fördel i form av hyror under marknadspris som hyreskontraktet kunde ha gett FSBG innefattade en överföring av statliga medel och kunde tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(64)

I beslutet om att inleda förfarandet konstaterades till att börja med att det ändrade hyreskontraktet ingicks mellan FSBesitzG och FSBG, dvs. utan direkt inblandning av några offentliga myndigheter. Det konstaterades dock att FSBesitzG helt och hållet ägdes av offentliga myndigheter (0,1 % tillhörde Saarland direkt och 99,9 % tillhörde vh Saar, som i sig tillhörde Saarland till 100 %) och därmed var ett offentligt företag. Vidare konstaterades att Saarland genom olika kontrollmekanismer hade övergripande kontroll över FSBesitzG, och preliminärt drogs slutsatsen att den eventuella fördel i form av hyror under marknadspris som hyreskontraktet kunde ha gett FSBG innefattade en överföring av statliga medel och kunde tillskrivas staten.

| (65) | I beslutet om att inleda förfarandet konstaterades därefter att FSBG från och med 2000 måste anses bedriva ekonomisk verksamhet och därför var att betrakta som ett företag. Vid tidpunkten för beslutet om att inleda förfarandet hade kommissionen inte fått några uppgifter om hyreskontrakten före 2000 och huruvida det hyreskontrakt som gällde fram till 2006 hade ändrats efter 2000. Det kontrakt som gällde fram till 2006 kunde således ha utgjort statligt stöd. Tyskland ombads att lämna ytterligare upplysningar i denna fråga. |
| --- | --- |

(65)

I beslutet om att inleda förfarandet konstaterades därefter att FSBG från och med 2000 måste anses bedriva ekonomisk verksamhet och därför var att betrakta som ett företag. Vid tidpunkten för beslutet om att inleda förfarandet hade kommissionen inte fått några uppgifter om hyreskontrakten före 2000 och huruvida det hyreskontrakt som gällde fram till 2006 hade ändrats efter 2000. Det kontrakt som gällde fram till 2006 kunde således ha utgjort statligt stöd. Tyskland ombads att lämna ytterligare upplysningar i denna fråga.

| (66) | När det gäller frågan om huruvida hyreskontraktet gav FSBG en fördel tvivlade kommissionen enligt beslutet om att inleda förfarandet på att de hyresbetalningar som gjorts av FSBG var i linje med marknadsvillkoren. Kommissionen bad därför Tyskland om utförliga uppgifter om de ekonomiska förbindelserna mellan FSBesitzG och FSBG och om villkoren i hyreskontraktet och det ekonomiska motiv som låg till grund för dem. |
| --- | --- |

(66)

När det gäller frågan om huruvida hyreskontraktet gav FSBG en fördel tvivlade kommissionen enligt beslutet om att inleda förfarandet på att de hyresbetalningar som gjorts av FSBG var i linje med marknadsvillkoren. Kommissionen bad därför Tyskland om utförliga uppgifter om de ekonomiska förbindelserna mellan FSBesitzG och FSBG och om villkoren i hyreskontraktet och det ekonomiska motiv som låg till grund för dem.

| (67) | På grundval av dessa överväganden slogs i beslutet om att inleda förfarandet preliminärt fast att FSBG:s hyresbetalningar hade inslag av statligt stöd. |
| --- | --- |

(67)

På grundval av dessa överväganden slogs i beslutet om att inleda förfarandet preliminärt fast att FSBG:s hyresbetalningar hade inslag av statligt stöd.

Förenlighet

| (68) | I beslutet om att inleda förfarandet påpekades att den preliminära slutsatsen att hyresbetalningarna har inslag av statligt stöd i form av driftstöd drogs eftersom betalningarna under marknadspris innebar att FSBG:s driftskostnader minskade. I beslutet om att inleda förfarandet påpekades att sådant driftstöd i princip är oförenligt med den inre marknaden, och Tyskland ombads att klargöra om stödet skulle kunna omfattas av riktlinjerna för undsättning och omstrukturering eller lägga fram andra argument för stödets förenlighet. |
| --- | --- |

(68)

I beslutet om att inleda förfarandet påpekades att den preliminära slutsatsen att hyresbetalningarna har inslag av statligt stöd i form av driftstöd drogs eftersom betalningarna under marknadspris innebar att FSBG:s driftskostnader minskade. I beslutet om att inleda förfarandet påpekades att sådant driftstöd i princip är oförenligt med den inre marknaden, och Tyskland ombads att klargöra om stödet skulle kunna omfattas av riktlinjerna för undsättning och omstrukturering eller lägga fram andra argument för stödets förenlighet.

2.2.5   RABATTER FÖR FLYGBOLAG

Detaljerad beskrivning av åtgärden

| (69) | Fram till 2007 fanns inga rabatter för flygbolag i den gällande listan över flygplatsavgifter på Saarbrückens flygplats. Den 1 april 2007 införde FSBG en ny lista, med en rad rabatter för flygbolag som uppfyllde vissa villkor. Listan antogs också av FSBesitzG/FSG när de två företagen gått samman. |
| --- | --- |

(69)

Fram till 2007 fanns inga rabatter för flygbolag i den gällande listan över flygplatsavgifter på Saarbrückens flygplats. Den 1 april 2007 införde FSBG en ny lista, med en rad rabatter för flygbolag som uppfyllde vissa villkor. Listan antogs också av FSBesitzG/FSG när de två företagen gått samman.

| (70) | I 2007 års lista infördes tre typer av rabatter. De första två kunde inte kumuleras, men den tredje kunde läggas till andra eventuella rabatter.






  a) | Rabatter för nya flygbolag: för flygbolag som flög från Saarbrücken för första gången erbjöds en sänkning av avgifterna för flygplansrörelser och start/landning samt passageraravgifterna med 50 % det första året, 30 % det andra året och 20 % det tredje året. |
| --- | --- | --- |

(70)

I 2007 års lista infördes tre typer av rabatter. De första två kunde inte kumuleras, men den tredje kunde läggas till andra eventuella rabatter.

a)

Rabatter för nya flygbolag: för flygbolag som flög från Saarbrücken för första gången erbjöds en sänkning av avgifterna för flygplansrörelser och start/landning samt passageraravgifterna med 50 % det första året, 30 % det andra året och 20 % det tredje året.

| b) | Rabatter för nya destinationer: rabatter av samma storlek och på samma avgifter erbjöds flygbolag som flög till nya destinationer, dvs. destinationer som inte betjänats på minst 12 månader. |
| --- | --- |

b)

Rabatter för nya destinationer: rabatter av samma storlek och på samma avgifter erbjöds flygbolag som flög till nya destinationer, dvs. destinationer som inte betjänats på minst 12 månader.

| c) | Ersättning för ökning av passagerarvolym: flygbolag som transporterade mellan 60  000 och 1 00  000 passagerare per år, eller mer än 1 00  000 passagerare under ett kalenderår, fick ersättning med 5 % respektive 10 % av de passageraravgifter som betalats under det året. |
| --- | --- |

c)

Ersättning för ökning av passagerarvolym: flygbolag som transporterade mellan 60  000 och 1 00  000 passagerare per år, eller mer än 1 00  000 passagerare under ett kalenderår, fick ersättning med 5 % respektive 10 % av de passageraravgifter som betalats under det året.

Skäl till att inleda det formella granskningsförfarandet

Förekomst av stöd

| (71) | I beslutet om att inleda förfarandet antogs att den nya listan från den 1 april 2007 antagits av FSBesitzG. Mot den bakgrunden erinrades i beslutet om att inleda förfarandet om att de offentliga myndigheterna utövade övergripande kontroll över FSBesitzG, och att införandet av den nya listan därmed kunde tillskrivas staten. I den mån listan gav möjlighet till avgifter under marknadspris utgjorde den följaktligen en överföring av statliga medel som kunde tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(71)

I beslutet om att inleda förfarandet antogs att den nya listan från den 1 april 2007 antagits av FSBesitzG. Mot den bakgrunden erinrades i beslutet om att inleda förfarandet om att de offentliga myndigheterna utövade övergripande kontroll över FSBesitzG, och att införandet av den nya listan därmed kunde tillskrivas staten. I den mån listan gav möjlighet till avgifter under marknadspris utgjorde den följaktligen en överföring av statliga medel som kunde tillskrivas staten.

| (72) | Tyskland hävdade att rabatterna motiverades av ekonomiska överväganden och uppfyllde marknadsekonomitestet. I beslutet om att inleda förfarandet betonades dock att Tyskland dittills inte hade lämnat tillräckliga uppgifter för att kommissionen skulle kunna göra en fullständig bedömning av det påståendet. Tyskland ombads därför att lämna utförliga uppgifter om flygplatsens kostnader och intäkter, i synnerhet de som avsåg kommersiellt passagerarflyg. Kommissionen försökte dessutom utröna om listan över avgifter tillämpades utan diskriminering mellan flygbolag. |
| --- | --- |

(72)

Tyskland hävdade att rabatterna motiverades av ekonomiska överväganden och uppfyllde marknadsekonomitestet. I beslutet om att inleda förfarandet betonades dock att Tyskland dittills inte hade lämnat tillräckliga uppgifter för att kommissionen skulle kunna göra en fullständig bedömning av det påståendet. Tyskland ombads därför att lämna utförliga uppgifter om flygplatsens kostnader och intäkter, i synnerhet de som avsåg kommersiellt passagerarflyg. Kommissionen försökte dessutom utröna om listan över avgifter tillämpades utan diskriminering mellan flygbolag.

| (73) | I beslutet om att inleda förfarandet påpekades slutligen att det var tveksamt om rabatterna i listan från den 1 april 2007 kunde motiveras med hänvisning till marknadsekonomitestet, och att det därför inte kunde uteslutas att flygbolagen i fråga fick en fördel. Eftersom rabatterna också riskerade att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna slog kommissionen preliminärt fast att rabatterna utgjorde statligt stöd. |
| --- | --- |

(73)

I beslutet om att inleda förfarandet påpekades slutligen att det var tveksamt om rabatterna i listan från den 1 april 2007 kunde motiveras med hänvisning till marknadsekonomitestet, och att det därför inte kunde uteslutas att flygbolagen i fråga fick en fördel. Eftersom rabatterna också riskerade att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna slog kommissionen preliminärt fast att rabatterna utgjorde statligt stöd.

Förenlighet

| (74) | I beslutet om att inleda förfarandet bedömdes om rabatterna kunde betecknas som förenligt igångsättningsstöd enligt avsnitt 5 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn. I sin bedömning ställde sig kommissionen tvivlande till att de olika villkoren för förenligt igångsättningsstöd var uppfyllda. |
| --- | --- |

(74)

I beslutet om att inleda förfarandet bedömdes om rabatterna kunde betecknas som förenligt igångsättningsstöd enligt avsnitt 5 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn. I sin bedömning ställde sig kommissionen tvivlande till att de olika villkoren för förenligt igångsättningsstöd var uppfyllda.

| (75) | Framför allt konstaterades följande i beslutet om att inleda förfarandet:






  a) | Det var tveksamt om rabatten för en ökning av passagerarvolymen uppfyllde villkoret i punkt 79 c i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom ingen ny linje eller turtäthet krävdes. |
| --- | --- | --- |

(75)

Framför allt konstaterades följande i beslutet om att inleda förfarandet:

a)

Det var tveksamt om rabatten för en ökning av passagerarvolymen uppfyllde villkoret i punkt 79 c i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom ingen ny linje eller turtäthet krävdes.

| b) | Det var tveksamt om rabatten för en ökning av passagerarvolymen uppfyllde villkoret i punkt 79 d i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom den inte var gradvis minskande och tidsbegränsad. |
| --- | --- |

b)

Det var tveksamt om rabatten för en ökning av passagerarvolymen uppfyllde villkoret i punkt 79 d i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom den inte var gradvis minskande och tidsbegränsad.

| c) | Det var tveksamt om samtliga rabatter uppfyllde villkoret i punkt 79 f i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det inte fanns någon skyldighet för flygbolagen att återbetala någon av de rabatter som erhållits om de flög från Saarbrückens flygplats under minst tre år. |
| --- | --- |

c)

Det var tveksamt om samtliga rabatter uppfyllde villkoret i punkt 79 f i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det inte fanns någon skyldighet för flygbolagen att återbetala någon av de rabatter som erhållits om de flög från Saarbrückens flygplats under minst tre år.

| d) | Det var tveksamt om rabatterna för nya linjer och nya flygbolag uppfyllde villkoret i punkt 79 g i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom de inte var kopplade till passagerarvolymen. |
| --- | --- |

d)

Det var tveksamt om rabatterna för nya linjer och nya flygbolag uppfyllde villkoret i punkt 79 g i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom de inte var kopplade till passagerarvolymen.

| e) | Det var tveksamt om åtminstone rabatten för en ökning av passagerarvolymen uppfyllde villkoret i punkt 79 i i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom ingen affärsplan krävdes före beviljandet. |
| --- | --- |

e)

Det var tveksamt om åtminstone rabatten för en ökning av passagerarvolymen uppfyllde villkoret i punkt 79 i i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom ingen affärsplan krävdes före beviljandet.

| f) | Det var tveksamt om samtliga rabatter uppfyllde villkoret i punkt 79 j i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom inga av de uppgifter som krävdes tycktes ha offentliggjorts. |
| --- | --- |

f)

Det var tveksamt om samtliga rabatter uppfyllde villkoret i punkt 79 j i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom inga av de uppgifter som krävdes tycktes ha offentliggjorts.

| g) | Det var tveksamt om samtliga rabatter uppfyllde villkoret i punkt 80 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det inte stod klart om de kunde kumuleras och eftersom åtminstone rabatten för ökad passagerarvolym kunde kombineras med de två övriga. |
| --- | --- |

g)

Det var tveksamt om samtliga rabatter uppfyllde villkoret i punkt 80 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det inte stod klart om de kunde kumuleras och eftersom åtminstone rabatten för ökad passagerarvolym kunde kombineras med de två övriga.

| (76) | Eftersom de kumulativa villkoren för förenligt igångsättningsstöd inte tycktes vara uppfyllda och det inte fanns några andra uppenbara grunder för förenlighet slog kommissionen preliminärt fast att rabatterna utgjorde oförenligt statligt stöd. |
| --- | --- |

(76)

Eftersom de kumulativa villkoren för förenligt igångsättningsstöd inte tycktes vara uppfyllda och det inte fanns några andra uppenbara grunder för förenlighet slog kommissionen preliminärt fast att rabatterna utgjorde oförenligt statligt stöd.

2.2.6   IGÅNGSÄTTNINGSSTÖD TILL CIRRUS AIRLINES

Detaljerad beskrivning av åtgärden

| (77) | Den 27 januari 2005 undertecknade FSBesitzG ett startavtal med Cirrus Airlines Luftfahrtgesellschaft mbH (nedan kallat Cirrus) med ett års löptid. Syftet med avtalet var att öka passagerarvolymen på linjen till [...]. Enligt avtalet skulle en ökning av passagerarvolymen vara möjlig endast om biljettpriserna sänktes avsevärt, så att Cirrus blev attraktivt för passagerarna. Vidare förklarades att detta projekt skulle ge upphov till stora förluster i inledningsskedet. Flygplatsen var därför beredd att stödja projektet med startfinansiering. |
| --- | --- |

(77)

Den 27 januari 2005 undertecknade FSBesitzG ett startavtal med Cirrus Airlines Luftfahrtgesellschaft mbH (nedan kallat Cirrus) med ett års löptid. Syftet med avtalet var att öka passagerarvolymen på linjen till [...]. Enligt avtalet skulle en ökning av passagerarvolymen vara möjlig endast om biljettpriserna sänktes avsevärt, så att Cirrus blev attraktivt för passagerarna. Vidare förklarades att detta projekt skulle ge upphov till stora förluster i inledningsskedet. Flygplatsen var därför beredd att stödja projektet med startfinansiering.

| (78) | Flygningarna skulle inledas den 29 mars 2005. Avtalet baserades på en affärsplan med uppgifter om passagerarvolym och genomsnittlig nettoavkastning. I avtalet angavs också vilken typ av flygplan som skulle användas. |
| --- | --- |

(78)

Flygningarna skulle inledas den 29 mars 2005. Avtalet baserades på en affärsplan med uppgifter om passagerarvolym och genomsnittlig nettoavkastning. I avtalet angavs också vilken typ av flygplan som skulle användas.

| (79) | Enligt avtalet skulle Cirrus tillhandahålla linjetrafik mellan Saarbrücken och [...] med en turtäthet på [...] flygningar [...] dagar i veckan, [...] flygningar [...]. I avtalet angavs uttryckligen att Cirrus [...]. Avtalet förlängdes sedermera och ändrades flera gånger innan det slutligen upphörde att gälla den 31 december 2006. |
| --- | --- |

(79)

Enligt avtalet skulle Cirrus tillhandahålla linjetrafik mellan Saarbrücken och [...] med en turtäthet på [...] flygningar [...] dagar i veckan, [...] flygningar [...]. I avtalet angavs uttryckligen att Cirrus [...]. Avtalet förlängdes sedermera och ändrades flera gånger innan det slutligen upphörde att gälla den 31 december 2006.

| (80) | Den ersättning som skulle betalas enligt avtalet beräknades enligt följande formel:





  [...] |
| --- | --- |

(80)

Den ersättning som skulle betalas enligt avtalet beräknades enligt följande formel:

[...]

Under avtalets löptid betalade FSBesitzG ut årlig ersättning till Cirrus enligt följande:

Tabell 8

Utbetalningar till Cirrus Airlines i euro

| År | Nettoersättning | Bruttoersättning |
| --- | --- | --- |
| 2005 | [...] | [...] |
| 2006 | [...] | [...] |

År

Nettoersättning

Bruttoersättning

2005

[...]

[...]

2006

[...]

[...]

Skäl till att inleda det formella granskningsförfarandet

Förekomst av stöd

| (81) | I beslutet om att inleda förfarandet konstaterades till att börja med att FSBesitzG:s beslut inbegrep en överföring av statliga medel och kunde tillskrivas staten. Det stod också klart att Cirrus var ett företag som bedrev ekonomisk verksamhet. Frågan var därför om avtalet gav Cirrus en fördel som företaget annars inte skulle ha fått på marknaden. Tyskland hade inte lämnat någon förklaring till varför avtalet ingåtts och ombads därför att klargöra om man ansåg att FSBesitzG genom att ingå avtalet agerat som en rationell marknadsekonomisk aktör och att, i så fall, lägga fram dokumentation som styrkte detta. |
| --- | --- |

(81)

I beslutet om att inleda förfarandet konstaterades till att börja med att FSBesitzG:s beslut inbegrep en överföring av statliga medel och kunde tillskrivas staten. Det stod också klart att Cirrus var ett företag som bedrev ekonomisk verksamhet. Frågan var därför om avtalet gav Cirrus en fördel som företaget annars inte skulle ha fått på marknaden. Tyskland hade inte lämnat någon förklaring till varför avtalet ingåtts och ombads därför att klargöra om man ansåg att FSBesitzG genom att ingå avtalet agerat som en rationell marknadsekonomisk aktör och att, i så fall, lägga fram dokumentation som styrkte detta.

| (82) | I beslutet om att inleda förfarandet påpekades att kommissionen, vid tidpunkten för antagandet av beslutet, inte hade fått några uppgifter som tydde på att Tyskland hade jämfört förväntade kostnader och intäkter till följd av avtalet. Mot denna bakgrund slog kommissionen preliminärt fast att avtalet med Cirrus utgjorde statligt stöd. |
| --- | --- |

(82)

I beslutet om att inleda förfarandet påpekades att kommissionen, vid tidpunkten för antagandet av beslutet, inte hade fått några uppgifter som tydde på att Tyskland hade jämfört förväntade kostnader och intäkter till följd av avtalet. Mot denna bakgrund slog kommissionen preliminärt fast att avtalet med Cirrus utgjorde statligt stöd.

Förenlighet

| (83) | I beslutet om att inleda förfarandet bedömdes om avtalet med Cirrus kunde betecknas som förenligt igångsättningsstöd enligt avsnitt 5 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn. I sin bedömning ställde sig kommissionen tvivlande till att de olika villkoren för förenligt igångsättningsstöd var uppfyllda. |
| --- | --- |

(83)

I beslutet om att inleda förfarandet bedömdes om avtalet med Cirrus kunde betecknas som förenligt igångsättningsstöd enligt avsnitt 5 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn. I sin bedömning ställde sig kommissionen tvivlande till att de olika villkoren för förenligt igångsättningsstöd var uppfyllda.

| (84) | Framför allt konstaterades i beslutet om att inleda förfarandet att avtalet med Cirrus uppenbarligen inte uppfyllde följande villkor:






  a) | Punkt 79 c i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom Cirrus linje mellan Saarbrücken och [...] uppenbarligen redan fanns och inga uppgifter lämnats om ny turtäthet som skulle kunna medföra en ökad passagerarvolym. |
| --- | --- | --- |

(84)

Framför allt konstaterades i beslutet om att inleda förfarandet att avtalet med Cirrus uppenbarligen inte uppfyllde följande villkor:

a)

Punkt 79 c i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom Cirrus linje mellan Saarbrücken och [...] uppenbarligen redan fanns och inga uppgifter lämnats om ny turtäthet som skulle kunna medföra en ökad passagerarvolym.

| b) | Punkt 79 d i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom avtalet inte tycktes vara vare sig gradvis minskande eller tidsbegränsat med tanke på det hade förlängts flera gånger, och eftersom det inte stod klart att Cirrus hade visat på linjens bärkraft på lång sikt. |
| --- | --- |

b)

Punkt 79 d i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom avtalet inte tycktes vara vare sig gradvis minskande eller tidsbegränsat med tanke på det hade förlängts flera gånger, och eftersom det inte stod klart att Cirrus hade visat på linjens bärkraft på lång sikt.

| c) | Punkt 79 e i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom avtalet inte begränsade stödet till extra igångsättningskostnader. |
| --- | --- |

c)

Punkt 79 e i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom avtalet inte begränsade stödet till extra igångsättningskostnader.

| d) | Punkt 79 f första stycket i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom avtalet inte hade något fastställt slutdatum och inte begränsade stödbeloppet med hänvisning till kostnaderna. |
| --- | --- |

d)

Punkt 79 f första stycket i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom avtalet inte hade något fastställt slutdatum och inte begränsade stödbeloppet med hänvisning till kostnaderna.

| e) | Punkt 79 f tredje stycket i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det var tveksamt om den tid för vilken stödet till Cirrus beviljades var betydligt kortare än den period under vilken Cirrus åtog sig att flyga från Saarbrücken. |
| --- | --- |

e)

Punkt 79 f tredje stycket i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det var tveksamt om den tid för vilken stödet till Cirrus beviljades var betydligt kortare än den period under vilken Cirrus åtog sig att flyga från Saarbrücken.

| f) | Punkt 79 g i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom stödet tycktes vara kopplat till passagerarvolymens utveckling. |
| --- | --- |

f)

Punkt 79 g i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom stödet tycktes vara kopplat till passagerarvolymens utveckling.

| g) | Punkt 79 h i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det var tveksamt om avtalet hade offentliggjorts och gjorts tillgängligt även för övriga flygbolag innan det ingicks. |
| --- | --- |

g)

Punkt 79 h i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det var tveksamt om avtalet hade offentliggjorts och gjorts tillgängligt även för övriga flygbolag innan det ingicks.

| h) | Punkt 79 i i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det var tveksamt om FSBesitzG hade tillgång till Cirrus affärsplan och om flygplatsen hade undersökt effekterna av stödet för konkurrerande linjer. |
| --- | --- |

h)

Punkt 79 i i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det var tveksamt om FSBesitzG hade tillgång till Cirrus affärsplan och om flygplatsen hade undersökt effekterna av stödet för konkurrerande linjer.

| i) | Punkt 79 j i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom den erforderliga förteckningen över de linjer för vilka stöd betalats ut uppenbarligen inte hade offentliggjorts. |
| --- | --- |

i)

Punkt 79 j i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom den erforderliga förteckningen över de linjer för vilka stöd betalats ut uppenbarligen inte hade offentliggjorts.

| j) | Punkt 79 k i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det var tveksamt om Tyskland hade infört det erforderliga överklagandeförfarandet. |
| --- | --- |

j)

Punkt 79 k i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det var tveksamt om Tyskland hade infört det erforderliga överklagandeförfarandet.

| k) | Punkt 80 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom Cirrus tycktes ha kombinerat stödet enligt avtalen med stödet enligt 2007 års lista över avgifter. |
| --- | --- |

k)

Punkt 80 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom Cirrus tycktes ha kombinerat stödet enligt avtalen med stödet enligt 2007 års lista över avgifter.

| (85) | Eftersom de kumulativa villkoren för förenligt igångsättningsstöd inte tycktes vara uppfyllda och det inte fanns några andra uppenbara grunder för förenlighet slog kommissionen preliminärt fast att avtalet med Cirrus utgjorde oförenligt statligt stöd. |
| --- | --- |

(85)

Eftersom de kumulativa villkoren för förenligt igångsättningsstöd inte tycktes vara uppfyllda och det inte fanns några andra uppenbara grunder för förenlighet slog kommissionen preliminärt fast att avtalet med Cirrus utgjorde oförenligt statligt stöd.

2.2.7   MARKNADSFÖRINGSAVTAL MED AIR BERLIN

Detaljerad beskrivning av åtgärden

| (86) | Den 6 april 2011 undertecknade FSG ett marknadsföringsavtal med Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (nedan kallat Air Berlin), med löptid till och med den 2 maj 2014. Enligt avtalet skulle Air Berlin förse FSG med marknadsförings- och reklamtjänster. Enligt avtalet räknade FSG med att den ökade turtätheten skulle ge högre intäkter från luftfart och annan verksamhet. Air Berlin skulle dessutom marknadsföra de två förbindelserna från och till Saarbrücken (information om den ökade turtätheten i pressen, genom e-post, information till resebyråer, tidskrifter, tryckta medier, vid incheckningen, ombord på flygplanen, i radio osv.). FSG ersatte Air Berlin för marknadsföringstjänsten med totalt [8 00  000–1 7 00  000 euro]. |
| --- | --- |

(86)

Den 6 april 2011 undertecknade FSG ett marknadsföringsavtal med Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (nedan kallat Air Berlin), med löptid till och med den 2 maj 2014. Enligt avtalet skulle Air Berlin förse FSG med marknadsförings- och reklamtjänster. Enligt avtalet räknade FSG med att den ökade turtätheten skulle ge högre intäkter från luftfart och annan verksamhet. Air Berlin skulle dessutom marknadsföra de två förbindelserna från och till Saarbrücken (information om den ökade turtätheten i pressen, genom e-post, information till resebyråer, tidskrifter, tryckta medier, vid incheckningen, ombord på flygplanen, i radio osv.). FSG ersatte Air Berlin för marknadsföringstjänsten med totalt [8 00  000–1 7 00  000 euro].

Skäl till att inleda det formella granskningsförfarandet

Förekomst av stöd

| (87) | På samma sätt som för avtalet med Cirrus uppstod frågan om huruvida marknadsföringsavtalet med Air Berlin var i linje med marknadsvillkoren. Alla övriga villkor, t.ex. överföring av statliga medel och selektivitet, antogs vara uppfyllda. |
| --- | --- |

(87)

På samma sätt som för avtalet med Cirrus uppstod frågan om huruvida marknadsföringsavtalet med Air Berlin var i linje med marknadsvillkoren. Alla övriga villkor, t.ex. överföring av statliga medel och selektivitet, antogs vara uppfyllda.

| (88) | Tyskland hade hävdat att man genomfört en lönsamhetsanalys som visat att avtalet var lönsamt för flygplatsen på lång sikt. Man hade emellertid inte lämnat den analysen, och kommissionen kunde därför inte bedöma hur flygplatsen beräknat de förväntade kostnaderna och intäkterna till följd av avtalet. Den enda fördel som avtalet skulle ge flygplatsen tycktes vara den förväntade passagerarökningen, och avtalet tycktes följaktligen bara utgöra ytterligare en rabatt på flygplatsavgifterna, som dessutom kumulerades med de rabatter som redan erbjöds enligt 2007 års lista över avgifter. |
| --- | --- |

(88)

Tyskland hade hävdat att man genomfört en lönsamhetsanalys som visat att avtalet var lönsamt för flygplatsen på lång sikt. Man hade emellertid inte lämnat den analysen, och kommissionen kunde därför inte bedöma hur flygplatsen beräknat de förväntade kostnaderna och intäkterna till följd av avtalet. Den enda fördel som avtalet skulle ge flygplatsen tycktes vara den förväntade passagerarökningen, och avtalet tycktes följaktligen bara utgöra ytterligare en rabatt på flygplatsavgifterna, som dessutom kumulerades med de rabatter som redan erbjöds enligt 2007 års lista över avgifter.

| (89) | Mot denna bakgrund slogs det i beslutet om att inleda förfarandet preliminärt fast att marknadsföringsavtalet med Air Berlin gav det företaget en selektiv fördel. Eftersom alla övriga kriterier för statligt stöd också preliminärt konstaterades vara uppfyllda slog kommissionen preliminärt fast att detta avtal hade inslag av statligt stöd. |
| --- | --- |

(89)

Mot denna bakgrund slogs det i beslutet om att inleda förfarandet preliminärt fast att marknadsföringsavtalet med Air Berlin gav det företaget en selektiv fördel. Eftersom alla övriga kriterier för statligt stöd också preliminärt konstaterades vara uppfyllda slog kommissionen preliminärt fast att detta avtal hade inslag av statligt stöd.

Förenlighet

| (90) | I beslutet om att inleda förfarandet bedömdes om marknadsföringsavtalet kunde betecknas som förenligt igångsättningsstöd enligt avsnitt 5 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn. I sin bedömning ställde sig kommissionen tvivlande till att de olika villkoren för förenligt igångsättningsstöd var uppfyllda. |
| --- | --- |

(90)

I beslutet om att inleda förfarandet bedömdes om marknadsföringsavtalet kunde betecknas som förenligt igångsättningsstöd enligt avsnitt 5 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn. I sin bedömning ställde sig kommissionen tvivlande till att de olika villkoren för förenligt igångsättningsstöd var uppfyllda.

| (91) | Framför allt konstaterades i beslutet om att inleda förfarandet att avtalet med Air Berlin uppenbarligen inte uppfyllde följande villkor:






  a) | Punkt 79 d i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det var oklart om Air Berlin hade visat på linjens bärkraft på lång sikt. |
| --- | --- | --- |

(91)

Framför allt konstaterades i beslutet om att inleda förfarandet att avtalet med Air Berlin uppenbarligen inte uppfyllde följande villkor:

a)

Punkt 79 d i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det var oklart om Air Berlin hade visat på linjens bärkraft på lång sikt.

| b) | Punkt 79 e i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom avtalet inte begränsade stödet till extra igångsättningskostnader. |
| --- | --- |

b)

Punkt 79 e i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom avtalet inte begränsade stödet till extra igångsättningskostnader.

| c) | Punkt 79 f första stycket i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom avtalet inte begränsade stödbeloppet med hänvisning till kostnaderna. |
| --- | --- |

c)

Punkt 79 f första stycket i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom avtalet inte begränsade stödbeloppet med hänvisning till kostnaderna.

| d) | Punkt 79 f tredje stycket i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det var tveksamt om den tid för vilken stödet till Air Berlin beviljades var betydligt kortare än den period under vilken Air Berlin åtog sig att flyga från Saarbrückens flygplats. |
| --- | --- |

d)

Punkt 79 f tredje stycket i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det var tveksamt om den tid för vilken stödet till Air Berlin beviljades var betydligt kortare än den period under vilken Air Berlin åtog sig att flyga från Saarbrückens flygplats.

| e) | Punkt 79 g i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom stödet inte var kopplat till passagerarvolymens faktiska utveckling. |
| --- | --- |

e)

Punkt 79 g i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom stödet inte var kopplat till passagerarvolymens faktiska utveckling.

| f) | Punkt 79 h i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det var tveksamt om avtalet hade offentliggjorts och gjorts tillgängligt även för övriga flygbolag innan det ingicks. |
| --- | --- |

f)

Punkt 79 h i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det var tveksamt om avtalet hade offentliggjorts och gjorts tillgängligt även för övriga flygbolag innan det ingicks.

| g) | Punkt 79 i i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det var tveksamt om den lönsamhetsanalys som flygplatsen gjort, som inte hade lämnats till kommissionen, uppfyllde villkoren. |
| --- | --- |

g)

Punkt 79 i i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det var tveksamt om den lönsamhetsanalys som flygplatsen gjort, som inte hade lämnats till kommissionen, uppfyllde villkoren.

| h) | Punkt 79 j i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom den erforderliga förteckningen över de linjer för vilka stöd betalats ut uppenbarligen inte hade offentliggjorts. |
| --- | --- |

h)

Punkt 79 j i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom den erforderliga förteckningen över de linjer för vilka stöd betalats ut uppenbarligen inte hade offentliggjorts.

| i) | Punkt 79 k i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det var tveksamt om Tyskland hade infört det erforderliga överklagandeförfarandet. |
| --- | --- |

i)

Punkt 79 k i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det var tveksamt om Tyskland hade infört det erforderliga överklagandeförfarandet.

| j) | Punkt 80 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom Air Berlin tycktes ha kombinerat stödet enligt avtalen med stödet enligt 2007 års lista över avgifter. |
| --- | --- |

j)

Punkt 80 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom Air Berlin tycktes ha kombinerat stödet enligt avtalen med stödet enligt 2007 års lista över avgifter.

| (92) | Eftersom de kumulativa villkoren för förenligt igångsättningsstöd inte tycktes vara uppfyllda och det inte fanns några andra uppenbara grunder för förenlighet slog kommissionen preliminärt fast att avtalet med Air Berlin utgjorde statligt stöd som var oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(92)

Eftersom de kumulativa villkoren för förenligt igångsättningsstöd inte tycktes vara uppfyllda och det inte fanns några andra uppenbara grunder för förenlighet slog kommissionen preliminärt fast att avtalet med Air Berlin utgjorde statligt stöd som var oförenligt med den inre marknaden.

3.   KOMMENTARER FRÅN TYSKLAND

3.1   FINANSIERINGEN AV VH SAAR, FSG OCH FSBESITZG

3.1.1   FÖREKOMST AV STÖD

Företag och ekonomisk verksamhet

| (93) | Tyskland bestrider inte att FSBesitzG och FSG bedriver ekonomisk verksamhet och måste betecknas som företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. I den mån FSBesitzG och FSG bedriver verksamhet som omfattas av statens suveränitet kan de emellertid inte betecknas som företag. |
| --- | --- |

(93)

Tyskland bestrider inte att FSBesitzG och FSG bedriver ekonomisk verksamhet och måste betecknas som företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. I den mån FSBesitzG och FSG bedriver verksamhet som omfattas av statens suveränitet kan de emellertid inte betecknas som företag.

| (94) | I detta sammanhang lämnade Tyskland en tabell över kostnader (både drifts- och investeringskostnader) mellan 2000 och 2011 för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde:

  Tabell 9


  Kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde i euro
   (21) | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | Totalt |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| § 8 LuftSiG | | | | | | | | | | | | | |
| Feuerwehr | | | | | | | | | | | | | |
| Außenumzäunung/Bestreifungsweg | | | | | | | | | | | | | |
| Neues Zugangs-kontrollsystem | | | | | | | | | | | | | |
| Container Tor 1 | | | | | | | | | | | | | |
| Rollwegbeschilderung | | | | | | | | | | | | | |
| Unterbrechungsfreie Stromvers. (Notstrom) | | | | | | | | | | | | | |
| Abstellfläche Ost, Bombenbedrohte Flz. | | | | | | | | | | | | | |
| Erweiterung S/L-Bahnköpfe, RESA | | | | | | | | | | | | | |
| Flughafennavigation | | | | | | | | | | | | | |
| Summe p.A. | | | | | | | | | | | | | |

(94)

I detta sammanhang lämnade Tyskland en tabell över kostnader (både drifts- och investeringskostnader) mellan 2000 och 2011 för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde:

Tabell 9

Kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde i euro
   (21)

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Totalt

§ 8 LuftSiG

Feuerwehr

Außenumzäunung/Bestreifungsweg

Neues Zugangs-kontrollsystem

Container Tor 1

Rollwegbeschilderung

Unterbrechungsfreie Stromvers. (Notstrom)

Abstellfläche Ost, Bombenbedrohte Flz.

Erweiterung S/L-Bahnköpfe, RESA

Flughafennavigation

Summe p.A.

| (95) | Tyskland hävdar att all finansiering av åtgärder avseende säkerheten på flygplatser enligt § 8 i Luftsicherheitsgesetz, av flygkontroll- och flygsäkerhetsåtgärder enligt § 27.c.2 i Luftverkehrsgesetz och av brandkåren tillhör den offentliga sektorns ansvarsområde. Enligt Tyskland omfattas stängsel runt flygplatsen och inspektionsvägar, en containergate, banskyltar, reservel, uppställningsplatser för bombhotade flygplan och utvidgning av säkerhetsområden vid banände av § 8 i Luftsicherheitsgesetz och tillhör därmed också den offentliga sektorns ansvarsområde. |
| --- | --- |

(95)

Tyskland hävdar att all finansiering av åtgärder avseende säkerheten på flygplatser enligt § 8 i Luftsicherheitsgesetz, av flygkontroll- och flygsäkerhetsåtgärder enligt § 27.c.2 i Luftverkehrsgesetz och av brandkåren tillhör den offentliga sektorns ansvarsområde. Enligt Tyskland omfattas stängsel runt flygplatsen och inspektionsvägar, en containergate, banskyltar, reservel, uppställningsplatser för bombhotade flygplan och utvidgning av säkerhetsområden vid banände av § 8 i Luftsicherheitsgesetz och tillhör därmed också den offentliga sektorns ansvarsområde.

| (96) | När det gäller flygkontroll- och flygsäkerhetsåtgärder enligt § 27.c.2 i Luftverkehrsgesetz hävdar Tyskland att staten inte täcker kostnaderna för sådana åtgärder för alla flygplatser, men att det är motiverat att behandla olika flygplatser på olika sätt och att det därför inte rör sig om någon fördel. Mer konkret görs i § 27.c.2 åtskillnad mellan vissa flygplatser där finansiering av dessa säkerhetsåtgärder på förbundsnivå anses nödvändig av säkerhetsskäl och transportpolitiska skäl, och andra flygplatser där sådana åtgärder inte anses helt nödvändiga ur förbundsperspektiv. Förbundsministeriet för transport har hittills betecknat finansieringen av flera flygplatser, bl.a. Saarbrücken, som nödvändig av säkerhetsskäl och transportpolitiska skäl. Det är skälet till att finansiering av regionala flygplatser, som normalt sett skulle tvingas bära dessa kostnader själva, inte är diskriminerande. Finansiering av flygkontroll- och flygsäkerhetsåtgärder, oavsett om den kommer direkt från staten på förbundsnivå eller från delstaterna, tillhör under alla omständigheter den offentliga sektorns ansvarsområde. |
| --- | --- |

(96)

När det gäller flygkontroll- och flygsäkerhetsåtgärder enligt § 27.c.2 i Luftverkehrsgesetz hävdar Tyskland att staten inte täcker kostnaderna för sådana åtgärder för alla flygplatser, men att det är motiverat att behandla olika flygplatser på olika sätt och att det därför inte rör sig om någon fördel. Mer konkret görs i § 27.c.2 åtskillnad mellan vissa flygplatser där finansiering av dessa säkerhetsåtgärder på förbundsnivå anses nödvändig av säkerhetsskäl och transportpolitiska skäl, och andra flygplatser där sådana åtgärder inte anses helt nödvändiga ur förbundsperspektiv. Förbundsministeriet för transport har hittills betecknat finansieringen av flera flygplatser, bl.a. Saarbrücken, som nödvändig av säkerhetsskäl och transportpolitiska skäl. Det är skälet till att finansiering av regionala flygplatser, som normalt sett skulle tvingas bära dessa kostnader själva, inte är diskriminerande. Finansiering av flygkontroll- och flygsäkerhetsåtgärder, oavsett om den kommer direkt från staten på förbundsnivå eller från delstaterna, tillhör under alla omständigheter den offentliga sektorns ansvarsområde.

| (97) | Dessutom regleras inte kostnader för t.ex. brandkåren på förbundsnivå utan tillhör delstaternas behörighet, och därför finansieras inte brandkåren av staten på alla flygplatser. Skillnaden i behandling har både historiska och objektiva skäl. Framför allt säger det sig självt att mindre regionala flygplatser inte kan bära de höga fasta kostnader som en brandkår ger upphov till och att delstaten i fråga därför får stå för de kostnaderna. |
| --- | --- |

(97)

Dessutom regleras inte kostnader för t.ex. brandkåren på förbundsnivå utan tillhör delstaternas behörighet, och därför finansieras inte brandkåren av staten på alla flygplatser. Skillnaden i behandling har både historiska och objektiva skäl. Framför allt säger det sig självt att mindre regionala flygplatser inte kan bära de höga fasta kostnader som en brandkår ger upphov till och att delstaten i fråga därför får stå för de kostnaderna.

| (98) | När det gäller vh Saar menar Tyskland att det inte kan betraktas som ett företag. För det första hävdas det att vh Saar inte självt agerar på marknaden utan bara äger aktier i andra företag (nämligen flygplatsen och HSG). Med hänvisning till en dom i EU-domstolen (22) erinrar Tyskland om att enbart aktieinnehav i andra företag inte i sig utgör en ekonomisk verksamhet, även om det rör sig om en kontrollerande andel. Vidare hävdas att ett undantag från denna princip, som innebär att ett holdingföretag faktiskt bedriver ekonomisk verksamhet när det utövar inflytande över de företag i vilka det äger aktier, inte är tillämpligt när det gäller vh Saar. |
| --- | --- |

(98)

När det gäller vh Saar menar Tyskland att det inte kan betraktas som ett företag. För det första hävdas det att vh Saar inte självt agerar på marknaden utan bara äger aktier i andra företag (nämligen flygplatsen och HSG). Med hänvisning till en dom i EU-domstolen (22) erinrar Tyskland om att enbart aktieinnehav i andra företag inte i sig utgör en ekonomisk verksamhet, även om det rör sig om en kontrollerande andel. Vidare hävdas att ett undantag från denna princip, som innebär att ett holdingföretag faktiskt bedriver ekonomisk verksamhet när det utövar inflytande över de företag i vilka det äger aktier, inte är tillämpligt när det gäller vh Saar.

Fördel

| (99) | Tyskland hävdar när det gäller vh Saar att företaget inte fick någon fördel genom statliga medel, eftersom samtliga medel som mottogs från Saarland fördes över till FSBesitzG/FSG. Man förnekar följaktligen att vh Saar skulle kunna betraktas som stödmottagare. |
| --- | --- |

(99)

Tyskland hävdar när det gäller vh Saar att företaget inte fick någon fördel genom statliga medel, eftersom samtliga medel som mottogs från Saarland fördes över till FSBesitzG/FSG. Man förnekar följaktligen att vh Saar skulle kunna betraktas som stödmottagare.

| (100) | När det gäller de medel som FSBesitzG/FSG fick från vh Saar genom avtalet om resultatöverföring menar Tyskland att ingen fördel gavs eftersom all finansiering endast utgjorde ersättning till FSBesitzG/FSG för tillhandahållande av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse i enlighet med rättspraxis i Altmarkmålet. |
| --- | --- |

(100)

När det gäller de medel som FSBesitzG/FSG fick från vh Saar genom avtalet om resultatöverföring menar Tyskland att ingen fördel gavs eftersom all finansiering endast utgjorde ersättning till FSBesitzG/FSG för tillhandahållande av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse i enlighet med rättspraxis i Altmarkmålet.

Det första Altmarkkriteriet: tilldelning av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse

| (101) | Tyskland hävdar att driften av flygplatsen, inklusive uppförande och underhåll av den nödvändiga infrastrukturen, utgör en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Begreppet tjänst av allmänt ekonomiskt intresse definieras av Tyskland som en tjänst som tillhandahålls på en marknad, vars tillförlitliga och stabila tillhandahållande ligger i det allmänna intresset, som marknaden inte själv kan tillhandahålla och som tillhandahålls av en enhet som tilldelats en motsvarande skyldighet. |
| --- | --- |

(101)

Tyskland hävdar att driften av flygplatsen, inklusive uppförande och underhåll av den nödvändiga infrastrukturen, utgör en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Begreppet tjänst av allmänt ekonomiskt intresse definieras av Tyskland som en tjänst som tillhandahålls på en marknad, vars tillförlitliga och stabila tillhandahållande ligger i det allmänna intresset, som marknaden inte själv kan tillhandahålla och som tillhandahålls av en enhet som tilldelats en motsvarande skyldighet.

| (102) | När det gäller driften av Saarbrückens flygplats vidhåller Tyskland att den innefattar erbjudande av tjänster på en marknad. Man hävdar vidare att flygplatsen, som har mindre än 5 00  000 passagerare per år och därmed ligger under den tröskel enligt 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn över vilken en flygplats kan förväntas vara lönsam, tillhandahåller tjänster som annars inte skulle erbjudas på marknaden. |
| --- | --- |

(102)

När det gäller driften av Saarbrückens flygplats vidhåller Tyskland att den innefattar erbjudande av tjänster på en marknad. Man hävdar vidare att flygplatsen, som har mindre än 5 00  000 passagerare per år och därmed ligger under den tröskel enligt 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn över vilken en flygplats kan förväntas vara lönsam, tillhandahåller tjänster som annars inte skulle erbjudas på marknaden.

| (103) | Enligt Tyskland har Saarbrückens flygplats tilldelats skyldigheten att tillhandahålla dessa tjänster. Den skyldigheten är enligt Tysklands mening ett resultat av tillståndet och bestämmelserna i tysk luftfartslagstiftning. Tyskland hänvisar särskilt till § 45.1 i förordningen om luftfartstillstånd (Luftverkehrszulassungsordnung), enligt vilken ett flygplatsföretag ska hålla flygplatsen i driftsäkert skick och driva den på lämpligt sätt. I driftsskyldigheten ingår skyldigheten att tillhandahålla flygplatstjänster för flygplan utan diskriminering under normal driftstid, som anges i tillståndet och inte kan ändras ensidigt av flygplatsoperatören. Överträdelse av skyldigheten att driva flygplatsen leder till böter på upp till 50  000 euro enligt § 108 i Luftverkehrszulassungsordnung jämförd med § 58.1.10.2 i Luftverkehrsgesetz. Slutligen påpekar Tyskland att delstaten dessutom säkrar en korrekt drift genom sin omfattande kontroll av flygplatsoperatören. |
| --- | --- |

(103)

Enligt Tyskland har Saarbrückens flygplats tilldelats skyldigheten att tillhandahålla dessa tjänster. Den skyldigheten är enligt Tysklands mening ett resultat av tillståndet och bestämmelserna i tysk luftfartslagstiftning. Tyskland hänvisar särskilt till § 45.1 i förordningen om luftfartstillstånd (Luftverkehrszulassungsordnung), enligt vilken ett flygplatsföretag ska hålla flygplatsen i driftsäkert skick och driva den på lämpligt sätt. I driftsskyldigheten ingår skyldigheten att tillhandahålla flygplatstjänster för flygplan utan diskriminering under normal driftstid, som anges i tillståndet och inte kan ändras ensidigt av flygplatsoperatören. Överträdelse av skyldigheten att driva flygplatsen leder till böter på upp till 50  000 euro enligt § 108 i Luftverkehrszulassungsordnung jämförd med § 58.1.10.2 i Luftverkehrsgesetz. Slutligen påpekar Tyskland att delstaten dessutom säkrar en korrekt drift genom sin omfattande kontroll av flygplatsoperatören.

| (104) | I en kommentar till iakttagelsen i beslutet om att inleda förfarandet att ingen formell handling om tilldelning tycktes finnas vidhåller Tyskland att kombinationen av de faktorer som nämns i skäl 103, i synnerhet den omfattande och strikta kontroll över flygplatsen som Saarland utövar, säkerställer att uppdraget utförs åtminstone på samma sätt som skulle vara fallet om en formell handling funnits. |
| --- | --- |

(104)

I en kommentar till iakttagelsen i beslutet om att inleda förfarandet att ingen formell handling om tilldelning tycktes finnas vidhåller Tyskland att kombinationen av de faktorer som nämns i skäl 103, i synnerhet den omfattande och strikta kontroll över flygplatsen som Saarland utövar, säkerställer att uppdraget utförs åtminstone på samma sätt som skulle vara fallet om en formell handling funnits.

| (105) | Till stöd för sitt påstående att driften av flygplatsen utgör en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse hävdar Tyskland att flygplatsen utgör en väsentlig del av Saarlands trafikinfrastruktur och är nödvändig i synnerhet för att förbinda regionen med övriga landet och med större flygnav. Den särskilda betydelsen av denna förbindelse sägs ha sin grund i Saarlands perifera geografiska läge i Tyskland, långt från landets storstadsområden. |
| --- | --- |

(105)

Till stöd för sitt påstående att driften av flygplatsen utgör en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse hävdar Tyskland att flygplatsen utgör en väsentlig del av Saarlands trafikinfrastruktur och är nödvändig i synnerhet för att förbinda regionen med övriga landet och med större flygnav. Den särskilda betydelsen av denna förbindelse sägs ha sin grund i Saarlands perifera geografiska läge i Tyskland, långt från landets storstadsområden.

| (106) | Flygplatsen sägs för det första betjäna regionens befolkning genom att tillgodose deras trafikbehov för turiständamål och privata ändamål. Saarland uppges i allt högre grad utvecklas till ett turistmål. För det andra vidhåller Tyskland att den är väsentlig för förbindelserna med Saarlands vetenskapliga, kulturella och sociala institutioner, varav merparten ligger i staden Saarbrücken. För det tredje framhålls flygplatsens betydelse för den lokala ekonomin och den regionala utvecklingen, särskilt mot bakgrund av den pågående strukturomvandlingen från en ekonomi baserad på kolbrytning till en internationell och innovativ ekonomi. Tyskland påpekar att företags beslut att flytta verksamheten till Saarland ofta grundas på det faktum att det finns en flygplats. Vidare hänvisas till en undersökning från 2009 som visar att efterfrågan på lufttransport av passagerare kan antas öka i framtiden. |
| --- | --- |

(106)

Flygplatsen sägs för det första betjäna regionens befolkning genom att tillgodose deras trafikbehov för turiständamål och privata ändamål. Saarland uppges i allt högre grad utvecklas till ett turistmål. För det andra vidhåller Tyskland att den är väsentlig för förbindelserna med Saarlands vetenskapliga, kulturella och sociala institutioner, varav merparten ligger i staden Saarbrücken. För det tredje framhålls flygplatsens betydelse för den lokala ekonomin och den regionala utvecklingen, särskilt mot bakgrund av den pågående strukturomvandlingen från en ekonomi baserad på kolbrytning till en internationell och innovativ ekonomi. Tyskland påpekar att företags beslut att flytta verksamheten till Saarland ofta grundas på det faktum att det finns en flygplats. Vidare hänvisas till en undersökning från 2009 som visar att efterfrågan på lufttransport av passagerare kan antas öka i framtiden.

| (107) | Tyskland stärker sina uppgifter enligt ovan genom att slå fast att den ständiga ökningen av passagerarvolymen på Saarbrückens flygplats de senaste årtiondena, resultaten av en undersökning som tyder på fortsatt tillväxtpotential och det faktum att andra flygplatser i regionen inte kan tillgodose den lokala efterfrågan vittnar om flygplatsens betydelse för lokalbefolkningen och den lokala ekonomin. Tyskland åberopar 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, enligt vilka ”det [...] inte [är] uteslutet att driften av en flygplats i dess helhet i undantagsfall kan betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse”, t.ex. om flygplatsen ligger i en ”isolerad region”, och slår fast att Saarbrücken utgör ett sådant undantagsfall på grund av sitt geografiska läge och de pågående strukturförändringarna i den lokala ekonomin (23). Slutligen hävdas att finansieringen inte avser verksamhet utöver de ”basverksamheter” som nämns i punkt 53 iv i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn. |
| --- | --- |

(107)

Tyskland stärker sina uppgifter enligt ovan genom att slå fast att den ständiga ökningen av passagerarvolymen på Saarbrückens flygplats de senaste årtiondena, resultaten av en undersökning som tyder på fortsatt tillväxtpotential och det faktum att andra flygplatser i regionen inte kan tillgodose den lokala efterfrågan vittnar om flygplatsens betydelse för lokalbefolkningen och den lokala ekonomin. Tyskland åberopar 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, enligt vilka ”det [...] inte [är] uteslutet att driften av en flygplats i dess helhet i undantagsfall kan betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse”, t.ex. om flygplatsen ligger i en ”isolerad region”, och slår fast att Saarbrücken utgör ett sådant undantagsfall på grund av sitt geografiska läge och de pågående strukturförändringarna i den lokala ekonomin (23). Slutligen hävdas att finansieringen inte avser verksamhet utöver de ”basverksamheter” som nämns i punkt 53 iv i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn.

| (108) | Tyskland hävdar vidare att det faktum att flygplatsen inte sägs vara nödvändig inte kan inverka på förekomsten av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Man menar att andra flygplatser i regionen inte kan tillgodose de behov som Saarbrückens flygplats sörjer för. Framför allt hävdas att övriga flygplatser i regionen antingen ligger för långt från Saarbrückens flygplats huvudsakliga upptagningsområde (t.ex. flygplatserna i Luxemburg, Metz-Nancy-Lorraine och Frankfurt-Hahn) eller inte kan jämföras med Saarbrücken på grund av sin mindre storlek och de begränsade tjänster som erbjuds (framför allt Zweibrücken). |
| --- | --- |

(108)

Tyskland hävdar vidare att det faktum att flygplatsen inte sägs vara nödvändig inte kan inverka på förekomsten av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Man menar att andra flygplatser i regionen inte kan tillgodose de behov som Saarbrückens flygplats sörjer för. Framför allt hävdas att övriga flygplatser i regionen antingen ligger för långt från Saarbrückens flygplats huvudsakliga upptagningsområde (t.ex. flygplatserna i Luxemburg, Metz-Nancy-Lorraine och Frankfurt-Hahn) eller inte kan jämföras med Saarbrücken på grund av sin mindre storlek och de begränsade tjänster som erbjuds (framför allt Zweibrücken).

Det andra Altmarkkriteriet: kriterier för ersättning

| (109) | Tyskland menar att syftet med det andra Altmarkkriteriet är att undvika överkompensation och se till att offentlig finansiering används effektivt. Man vidhåller att de lokala myndigheternas strikta kontroll över flygplatsen, som säkrar ett ansvarsfullt ekonomiskt agerande, och det faktum att verksamheten begränsas till tillhandahållande av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse innebär att det andra kriteriet är uppfyllt. Slutligen hävdas att finansieringen under alla omständigheter är utformad så att risken för otillbörligt beroende av ersättning för en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse är utesluten. |
| --- | --- |

(109)

Tyskland menar att syftet med det andra Altmarkkriteriet är att undvika överkompensation och se till att offentlig finansiering används effektivt. Man vidhåller att de lokala myndigheternas strikta kontroll över flygplatsen, som säkrar ett ansvarsfullt ekonomiskt agerande, och det faktum att verksamheten begränsas till tillhandahållande av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse innebär att det andra kriteriet är uppfyllt. Slutligen hävdas att finansieringen under alla omständigheter är utformad så att risken för otillbörligt beroende av ersättning för en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse är utesluten.

Det tredje Altmarkkriteriet: överkompensation undviks

| (110) | Tyskland menar att den offentliga finansieringen aldrig var större än vad som krävs för att underlätta tillhandahållandet av tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse, med hänsyn tagen till alla relevanta intäkter. Man betonar att flygplatsens verksamhet begränsas till tillhandahållande av den aktuella tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse, vilket betyder att det inte uppstått några andra kostnader som skulle ha kunnat korssubventioneras. Vidare hävdas att infrastrukturen och flygplatsverksamheten är nödvändig och lämplig för att tillgodose flygtrafikbehoven i upptagningsområdet för Saarbrückens flygplats. FSBesitzG och FSG har aldrig genererat några vinster, och FSBG har bara gjort marginella vinster. Tyskland vidhåller att de lokala myndigheterna noggrant övervakade användningen av offentliga medel och skulle ha ingripit om verksamheten varit ineffektiv i något avseende. |
| --- | --- |

(110)

Tyskland menar att den offentliga finansieringen aldrig var större än vad som krävs för att underlätta tillhandahållandet av tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse, med hänsyn tagen till alla relevanta intäkter. Man betonar att flygplatsens verksamhet begränsas till tillhandahållande av den aktuella tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse, vilket betyder att det inte uppstått några andra kostnader som skulle ha kunnat korssubventioneras. Vidare hävdas att infrastrukturen och flygplatsverksamheten är nödvändig och lämplig för att tillgodose flygtrafikbehoven i upptagningsområdet för Saarbrückens flygplats. FSBesitzG och FSG har aldrig genererat några vinster, och FSBG har bara gjort marginella vinster. Tyskland vidhåller att de lokala myndigheterna noggrant övervakade användningen av offentliga medel och skulle ha ingripit om verksamheten varit ineffektiv i något avseende.

Det fjärde Altmarkkriteriet: offentlig upphandling eller jämförelse

| (111) | Eftersom flygplatsen funnits långt innan tillhandahållandet av flygplatstjänster började betraktas som en ekonomisk verksamhet, uppger Tyskland att man valde att inte upphandla tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse utan att i stället fortsätta att förlita sig på den befintliga flygplatsen. Tyskland hävdar dock att det fjärde kriteriet är uppfyllt eftersom man anser att de lokala myndigheterna noga har övervakat flygplatsens verksamhet och därigenom säkerställt att endast kostnader som bidrar till effektivitet har ersatts. Saarland har inga exakta uppgifter om andra regionala flygplatser men utgår från att Saarbrückens flygplats är genomsnittligt effektiv och att de lokala myndigheterna skulle ha upptäckt och åtgärdat eventuell ineffektivitet. Tyskland hävdar slutligen att de olika skillnader som finns mellan regionala flygplatser i Tyskland gör att en enkel jämförelse inte är meningsfull. Kommissionen bör därför godta att det inte finns något som tyder på att Saarbrückens flygplats är ineffektiv. |
| --- | --- |

(111)

Eftersom flygplatsen funnits långt innan tillhandahållandet av flygplatstjänster började betraktas som en ekonomisk verksamhet, uppger Tyskland att man valde att inte upphandla tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse utan att i stället fortsätta att förlita sig på den befintliga flygplatsen. Tyskland hävdar dock att det fjärde kriteriet är uppfyllt eftersom man anser att de lokala myndigheterna noga har övervakat flygplatsens verksamhet och därigenom säkerställt att endast kostnader som bidrar till effektivitet har ersatts. Saarland har inga exakta uppgifter om andra regionala flygplatser men utgår från att Saarbrückens flygplats är genomsnittligt effektiv och att de lokala myndigheterna skulle ha upptäckt och åtgärdat eventuell ineffektivitet. Tyskland hävdar slutligen att de olika skillnader som finns mellan regionala flygplatser i Tyskland gör att en enkel jämförelse inte är meningsfull. Kommissionen bör därför godta att det inte finns något som tyder på att Saarbrückens flygplats är ineffektiv.

Preliminär slutsats om Altmarkkriterierna/tjänst av allmänt ekonomiskt intresse

| (112) | Eftersom Tyskland anser att alla fyra Altmarkkriterierna är uppfyllda menar man att finansieringen av flygplatsen med statliga medel inte utgör någon fördel utan endast ersättning för tillhandahållande av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(112)

Eftersom Tyskland anser att alla fyra Altmarkkriterierna är uppfyllda menar man att finansieringen av flygplatsen med statliga medel inte utgör någon fördel utan endast ersättning för tillhandahållande av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.

Principen om en aktör i en marknadsekonomi

| (113) | Tyskland förklarar att Saarland, med tanke på Saarbrückens flygplats stora strukturella och ekonomiska betydelse för regionen, betraktar driften som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse och inte som affärsverksamhet som bedrivs i vinstsyfte. En nedläggning av flygplatsen är följaktligen inte något alternativ, och någon analys av kostnader och fördelar med en nedläggning har inte gjorts. |
| --- | --- |

(113)

Tyskland förklarar att Saarland, med tanke på Saarbrückens flygplats stora strukturella och ekonomiska betydelse för regionen, betraktar driften som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse och inte som affärsverksamhet som bedrivs i vinstsyfte. En nedläggning av flygplatsen är följaktligen inte något alternativ, och någon analys av kostnader och fördelar med en nedläggning har inte gjorts.

Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| (114) | Eftersom finansieringen av flygplatsen inte, enligt Tyskland, snedvrider konkurrensen eller påverkar handeln mellan medlemsstaterna menar man att den inte utgör statligt stöd. Tyskland erinrar i detta sammanhang om att finansiering av en liten regional flygplats med färre än 1 miljon passagerare per år enligt 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn ”knappast förmodas snedvrida konkurrensen eller påverka handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” (24). Saarbrückens flygplats tillhör denna kategori, och enligt Tyskland finns det inget skäl att frångå det generella antagandet. Saarbrückens flygplats är en typisk regional flygplats som tillgodoser behoven hos befolkningen i regionen, och passagerarna kommer också till större delen från regionen. |
| --- | --- |

(114)

Eftersom finansieringen av flygplatsen inte, enligt Tyskland, snedvrider konkurrensen eller påverkar handeln mellan medlemsstaterna menar man att den inte utgör statligt stöd. Tyskland erinrar i detta sammanhang om att finansiering av en liten regional flygplats med färre än 1 miljon passagerare per år enligt 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn ”knappast förmodas snedvrida konkurrensen eller påverka handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” (24). Saarbrückens flygplats tillhör denna kategori, och enligt Tyskland finns det inget skäl att frångå det generella antagandet. Saarbrückens flygplats är en typisk regional flygplats som tillgodoser behoven hos befolkningen i regionen, och passagerarna kommer också till större delen från regionen.

| (115) | Vad beträffar övriga flygplatser i regionen, särskilt de som ligger i andra medlemsstater, hävdas att upptagningsområdet för Saarbrückens flygplats innefattar Saarbrücken med omgivningar men knappast sträcker sig in i andra medlemsstater. Det uppges att bara [mindre än 14 %] av passagerarna i själva verket kommer från antingen Frankrike [...] eller Luxemburg [...]. Tyskland anser att de enda utländska flygplatser som skulle kunna konkurrera med Saarbrücken är Metz-Nancy-Lorraines flygplats och Luxemburgs flygplats. Dessa två flygplatser ligger dock mer än en timmes bilresa från Saarbrücken och deras upptagningsområden överlappar därmed varandra endast marginellt, om man utgår från att upptagningsområdet för en flygplats innefattar alla platser från vilka flygplatsen kan nås inom 60 minuter. De platser där upptagningsområdena faktiskt överlappar varandra är dessutom glest befolkade och uppges generera få passagerare, medan det huvudsakliga upptagningsområdet för Saarbrückens flygplats inte ligger inom upptagningsområdet för de ovannämnda utländska flygplatserna. |
| --- | --- |

(115)

Vad beträffar övriga flygplatser i regionen, särskilt de som ligger i andra medlemsstater, hävdas att upptagningsområdet för Saarbrückens flygplats innefattar Saarbrücken med omgivningar men knappast sträcker sig in i andra medlemsstater. Det uppges att bara [mindre än 14 %] av passagerarna i själva verket kommer från antingen Frankrike [...] eller Luxemburg [...]. Tyskland anser att de enda utländska flygplatser som skulle kunna konkurrera med Saarbrücken är Metz-Nancy-Lorraines flygplats och Luxemburgs flygplats. Dessa två flygplatser ligger dock mer än en timmes bilresa från Saarbrücken och deras upptagningsområden överlappar därmed varandra endast marginellt, om man utgår från att upptagningsområdet för en flygplats innefattar alla platser från vilka flygplatsen kan nås inom 60 minuter. De platser där upptagningsområdena faktiskt överlappar varandra är dessutom glest befolkade och uppges generera få passagerare, medan det huvudsakliga upptagningsområdet för Saarbrückens flygplats inte ligger inom upptagningsområdet för de ovannämnda utländska flygplatserna.

| (116) | Vidare hävdas att de två ovannämnda utländska flygplatserna i hög grad skiljer sig från Saarbrückens flygplats. Luxemburg är avsevärt större (omkring 1,5 miljoner passagerare per år) och erbjuder fler linjer, medan Metz-Nancy-Lorraine är betydligt mindre och endast erbjuder linjetrafik inom Frankrike och charterflygningar till Nordafrika, och Tyskland menar därför, i synnerhet med avseende på Luxemburgs flygplats, att ingen konkurrens förekommer eftersom de två flygplatserna snarare kompletterar än ersätter varandra. |
| --- | --- |

(116)

Vidare hävdas att de två ovannämnda utländska flygplatserna i hög grad skiljer sig från Saarbrückens flygplats. Luxemburg är avsevärt större (omkring 1,5 miljoner passagerare per år) och erbjuder fler linjer, medan Metz-Nancy-Lorraine är betydligt mindre och endast erbjuder linjetrafik inom Frankrike och charterflygningar till Nordafrika, och Tyskland menar därför, i synnerhet med avseende på Luxemburgs flygplats, att ingen konkurrens förekommer eftersom de två flygplatserna snarare kompletterar än ersätter varandra.

| (117) | När det gäller de närliggande flygplatserna i Tyskland uppger Tyskland att Saarbrückens flygplats inte konkurrerar med vare sig Frankfurt-Hahn eller Zweibrücken. Vad beträffar Frankfurt-Hahn hävdas att avståndet mellan de två flygplatserna gör att upptagningsområdena bara obetydligt överlappar varandra och att Frankfurt-Hahn är mycket större (omkring 3,5 miljoner passagerare per år) och nästan uteslutande erbjuder internationella linjer som trafikeras av lågprisbolag, som inte trafikerar Saarbrücken. Dessutom har flygfrakt stor betydelse på Frankfurt-Hahn, vilket inte är fallet på Saarbrückens flygplats. |
| --- | --- |

(117)

När det gäller de närliggande flygplatserna i Tyskland uppger Tyskland att Saarbrückens flygplats inte konkurrerar med vare sig Frankfurt-Hahn eller Zweibrücken. Vad beträffar Frankfurt-Hahn hävdas att avståndet mellan de två flygplatserna gör att upptagningsområdena bara obetydligt överlappar varandra och att Frankfurt-Hahn är mycket större (omkring 3,5 miljoner passagerare per år) och nästan uteslutande erbjuder internationella linjer som trafikeras av lågprisbolag, som inte trafikerar Saarbrücken. Dessutom har flygfrakt stor betydelse på Frankfurt-Hahn, vilket inte är fallet på Saarbrückens flygplats.

| (118) | När det gäller Zweibrückens flygplats betonar Tyskland att den visserligen, på grund av närheten till Saarbrücken, sannolikt konkurrerar med den flygplatsen, men att de två flygplatserna i själva verket i stället kompletterar varandra. Zweibrücken erbjuder ingen linjetrafik utan används uteslutande för charterflygningar, medan Saarbrücken främst erbjuder linjetrafik för affärsresenärer. Dessa olikheter återspeglas i flygplatsernas respektive infrastruktur, där den högre kvalitet som kännetecknar Saarbrücken är typisk för flygplatser med inriktning mot linjetrafik. Flygfrakt har dessutom betydelse på Zweibrückens flygplats, vilket inte är fallet på Saarbrückens flygplats som har för kort bana och förbud mot nattflygningar. |
| --- | --- |

(118)

När det gäller Zweibrückens flygplats betonar Tyskland att den visserligen, på grund av närheten till Saarbrücken, sannolikt konkurrerar med den flygplatsen, men att de två flygplatserna i själva verket i stället kompletterar varandra. Zweibrücken erbjuder ingen linjetrafik utan används uteslutande för charterflygningar, medan Saarbrücken främst erbjuder linjetrafik för affärsresenärer. Dessa olikheter återspeglas i flygplatsernas respektive infrastruktur, där den högre kvalitet som kännetecknar Saarbrücken är typisk för flygplatser med inriktning mot linjetrafik. Flygfrakt har dessutom betydelse på Zweibrückens flygplats, vilket inte är fallet på Saarbrückens flygplats som har för kort bana och förbud mot nattflygningar.

| (119) | Med tanke på att Zweibrückens och Saarbrückens flygplatser anses komplettera varandra uppger Tyskland att ett närmare samarbete dem emellan övervägs. Regionregeringarna har redan beslutat att samarbeta närmare i framtiden och överväger att bilda en gemensam flygplats (”Saar-Pfalz-Airport”) med två lokaliseringar (Saarbrücken och Zweibrücken). Samarbetet bör ge synergieffekter och tryggad finansiering. Slutligen pekar Tyskland på efterfrågan på luftfartstjänster i regionen (de två flygplatserna har tillsammans redan 7 50  000 passagerare per år) och hävdar att bara Saarbrücken och Zweibrücken tillsammans kan tillgodose denna efterfrågan, i synnerhet som de inte kan ersättas av andra närliggande flygplatser. |
| --- | --- |

(119)

Med tanke på att Zweibrückens och Saarbrückens flygplatser anses komplettera varandra uppger Tyskland att ett närmare samarbete dem emellan övervägs. Regionregeringarna har redan beslutat att samarbeta närmare i framtiden och överväger att bilda en gemensam flygplats (”Saar-Pfalz-Airport”) med två lokaliseringar (Saarbrücken och Zweibrücken). Samarbetet bör ge synergieffekter och tryggad finansiering. Slutligen pekar Tyskland på efterfrågan på luftfartstjänster i regionen (de två flygplatserna har tillsammans redan 7 50  000 passagerare per år) och hävdar att bara Saarbrücken och Zweibrücken tillsammans kan tillgodose denna efterfrågan, i synnerhet som de inte kan ersättas av andra närliggande flygplatser.

| (120) | Tyskland betonar att eventuella offentliga stödåtgärder inte skulle påverka handeln mellan medlemsstaterna, även om det skulle konstateras att flygplatserna i Saarbrücken, Zweibrücken och Frankfurt-Hahn konkurrerar med varandra. Samtliga tre flygplatser ligger i Tyskland, drivs av tyska företag och ägs av tyska territoriella enheter. |
| --- | --- |

(120)

Tyskland betonar att eventuella offentliga stödåtgärder inte skulle påverka handeln mellan medlemsstaterna, även om det skulle konstateras att flygplatserna i Saarbrücken, Zweibrücken och Frankfurt-Hahn konkurrerar med varandra. Samtliga tre flygplatser ligger i Tyskland, drivs av tyska företag och ägs av tyska territoriella enheter.

| (121) | Slutligen hävdas att eventuell snedvridning av konkurrensen eller påverkan på handeln i det aktuella fallet skulle vara så marginell att bestämmelserna om stöd av mindre bör tillämpas, vilket betyder att en sådan eventuell effekt inte är märkbar. |
| --- | --- |

(121)

Slutligen hävdas att eventuell snedvridning av konkurrensen eller påverkan på handeln i det aktuella fallet skulle vara så marginell att bestämmelserna om stöd av mindre bör tillämpas, vilket betyder att en sådan eventuell effekt inte är märkbar.

3.1.2   BEFINTLIGT STÖD OCH FÖRENLIGHET

| (122) | Ifall kommissionen inte skulle godta Tysklands argument att finansieringsåtgärderna inte utgör statligt stöd menar Tyskland att åtgärderna utgör befintligt stöd, under alla omständigheter är förenliga och undantagna från kravet på förhandsanmälan enligt 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, uppfyller förenlighetskriterierna i avsnitten 4.1 och 4.2 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn och kan anses vara förenliga enligt artikel 107.3 c i fördraget. |
| --- | --- |

(122)

Ifall kommissionen inte skulle godta Tysklands argument att finansieringsåtgärderna inte utgör statligt stöd menar Tyskland att åtgärderna utgör befintligt stöd, under alla omständigheter är förenliga och undantagna från kravet på förhandsanmälan enligt 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, uppfyller förenlighetskriterierna i avsnitten 4.1 och 4.2 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn och kan anses vara förenliga enligt artikel 107.3 c i fördraget.

Befintligt stöd

| (123) | Tyskland påpekar att avtalet om resultatöverföring mellan vh Saar och FSBesitzG/FSG, om det skulle konstateras utgöra statligt stöd, skulle vara att beteckna som befintligt stöd. Avtalet i fråga, som utgör rättslig grund för den årliga underskottstäckningen, ingicks den 7 maj 1996 och har enligt Tyskland inte ändrats sedan dess. Om kommissionen skulle komma fram till att avtalet om resultatöverföring utgör oförenligt statligt stöd skulle den slutsatsen endast få konsekvenser för framtiden. |
| --- | --- |

(123)

Tyskland påpekar att avtalet om resultatöverföring mellan vh Saar och FSBesitzG/FSG, om det skulle konstateras utgöra statligt stöd, skulle vara att beteckna som befintligt stöd. Avtalet i fråga, som utgör rättslig grund för den årliga underskottstäckningen, ingicks den 7 maj 1996 och har enligt Tyskland inte ändrats sedan dess. Om kommissionen skulle komma fram till att avtalet om resultatöverföring utgör oförenligt statligt stöd skulle den slutsatsen endast få konsekvenser för framtiden.

2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse

| (124) | Tyskland hävdar att finansieringen omfattas av 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, eftersom kriterierna för tillämplighet när det gäller stöd till flygplatser (färre än 1 miljon passagerare eller omsättning på mindre än 100 miljoner euro under de två år som föregick det år då tjänsten anförtroddes företaget; mindre än 30 miljoner euro i kompensation per år) är uppfyllda. Vidare hävdas att villkoren i artiklarna 4 och 5 i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (anförtroende av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, ingen överkompensation) är uppfyllda, av samma skäl som de som anförs när det gäller fullgörande av Altmarkkriterierna. |
| --- | --- |

(124)

Tyskland hävdar att finansieringen omfattas av 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, eftersom kriterierna för tillämplighet när det gäller stöd till flygplatser (färre än 1 miljon passagerare eller omsättning på mindre än 100 miljoner euro under de två år som föregick det år då tjänsten anförtroddes företaget; mindre än 30 miljoner euro i kompensation per år) är uppfyllda. Vidare hävdas att villkoren i artiklarna 4 och 5 i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (anförtroende av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, ingen överkompensation) är uppfyllda, av samma skäl som de som anförs när det gäller fullgörande av Altmarkkriterierna.

| (125) | Tyskland upprepar också att det finns en betydande efterfrågan på luftfartstjänster i regionen som inte kan tillgodoses av närliggande flygplatser, och avvisar därmed påståendet i beslutet om att inleda förfarandet att flygplatsen inte var nödvändig för att tillgodose den lokala efterfrågan på flygtrafiktjänster. Man betonar att relevanta undersökningar visar att det på grund av en förväntad ökning av passagerarefterfrågan finns ytterligare tillväxtpotential som närliggande flygplatser inte kommer att kunna tillgodose (Tyskland hänvisar till sina förklaringar om att flygplatserna i regionen inte kan ersätta varandra och inte konkurrerar sinsemellan). |
| --- | --- |

(125)

Tyskland upprepar också att det finns en betydande efterfrågan på luftfartstjänster i regionen som inte kan tillgodoses av närliggande flygplatser, och avvisar därmed påståendet i beslutet om att inleda förfarandet att flygplatsen inte var nödvändig för att tillgodose den lokala efterfrågan på flygtrafiktjänster. Man betonar att relevanta undersökningar visar att det på grund av en förväntad ökning av passagerarefterfrågan finns ytterligare tillväxtpotential som närliggande flygplatser inte kommer att kunna tillgodose (Tyskland hänvisar till sina förklaringar om att flygplatserna i regionen inte kan ersätta varandra och inte konkurrerar sinsemellan).

| (126) | När det slutligen gäller påpekandena i beslutet om att inleda förfarandet om att det varken fanns någon formell handling om tilldelning, någon begränsning till basverksamheterna för en flygplats eller något tydligt fastställande av kriterierna för ersättning, hänvisar Tyskland på nytt till sina inlagor om fullgörandet av Altmarkkriterierna och hävdar att resonemanget där är lika tillämpligt i detta avseende. |
| --- | --- |

(126)

När det slutligen gäller påpekandena i beslutet om att inleda förfarandet om att det varken fanns någon formell handling om tilldelning, någon begränsning till basverksamheterna för en flygplats eller något tydligt fastställande av kriterierna för ersättning, hänvisar Tyskland på nytt till sina inlagor om fullgörandet av Altmarkkriterierna och hävdar att resonemanget där är lika tillämpligt i detta avseende.

2012 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse

| (127) | Tyskland påpekar att 2012 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, som kommer att vara tillämpligt på de åtgärder som behandlas i detta beslut först sedan övergångsperioden löpt ut 2014, endast kommer att vara relevant för framtiden och då särskilt för det planerade samarbetet mellan Saarbrückens och Zweibrückens flygplatser. |
| --- | --- |

(127)

Tyskland påpekar att 2012 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, som kommer att vara tillämpligt på de åtgärder som behandlas i detta beslut först sedan övergångsperioden löpt ut 2014, endast kommer att vara relevant för framtiden och då särskilt för det planerade samarbetet mellan Saarbrückens och Zweibrückens flygplatser.

2005 års riktlinjer.

| (128) | Tyskland vidhåller för det första att de allmänna finansieringsåtgärderna är förenliga med den inre marknaden enligt artikel 106.2 i fördraget jämförd med avsnitt 4.2 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn (stöd för nyttjande av flygplatsinfrastruktur). För att styrka detta påstående hänvisar man bara på nytt till de argument som anförts när det gäller efterlevnad av Altmarkkriterierna och 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(128)

Tyskland vidhåller för det första att de allmänna finansieringsåtgärderna är förenliga med den inre marknaden enligt artikel 106.2 i fördraget jämförd med avsnitt 4.2 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn (stöd för nyttjande av flygplatsinfrastruktur). För att styrka detta påstående hänvisar man bara på nytt till de argument som anförts när det gäller efterlevnad av Altmarkkriterierna och 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

| (129) | Vad beträffar förenlighet enligt avsnitt 4.1 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn (finansiering av infrastruktur på flygplatser) uppger Tyskland att alla villkor i det avsnittet är uppfyllda. |
| --- | --- |

(129)

Vad beträffar förenlighet enligt avsnitt 4.1 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn (finansiering av infrastruktur på flygplatser) uppger Tyskland att alla villkor i det avsnittet är uppfyllda.

Byggandet och nyttjandet av infrastrukturen uppfyller ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse (regional utveckling, tillfredsställande kommunikationer ...).

| (130) | Tyskland hänvisar till sina inlagor gällande förekomsten av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse för att visa att Saarbrückens flygplats uppfyller ett mål av allmänt intresse. Man upprepar att flygplatsen tillgodoser lokalbefolkningens efterfrågan på luftfart, att regionens tillgänglighet inte kan säkras av de närliggande flygplatserna och att flygplatsen är av avgörande betydelse för regionens ekonomiska utveckling. |
| --- | --- |

(130)

Tyskland hänvisar till sina inlagor gällande förekomsten av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse för att visa att Saarbrückens flygplats uppfyller ett mål av allmänt intresse. Man upprepar att flygplatsen tillgodoser lokalbefolkningens efterfrågan på luftfart, att regionens tillgänglighet inte kan säkras av de närliggande flygplatserna och att flygplatsen är av avgörande betydelse för regionens ekonomiska utveckling.

Infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig i förhållande till det uppsatta målet

| (131) | Enligt Tyskland är infrastrukturen, särskilt den terminalbyggnad som har använts sedan 2000 och den moderniserade banan, absolut nödvändig för att det målet ska kunna nås och inte oproportionerligt stor eller avancerad. Infrastrukturinvesteringarna var nödvändiga för att underhålla eller ersätta den utslitna infrastrukturen och för anpassningen till en allt större passagerarvolym, högre komfortkrav och strängare säkerhetskrav. Utan investeringarna skulle flygplatsen inte kunna användas. Tyskland erinrar också om att den befintliga infrastrukturen ofta var överbelastad innan den nya terminalen byggdes (med början 1999) [...]. Slutligen uppger man att de nödvändiga investeringarna inte hade kunnat finansieras med det egna kapitalet i det företag som driver flygplatsen. |
| --- | --- |

(131)

Enligt Tyskland är infrastrukturen, särskilt den terminalbyggnad som har använts sedan 2000 och den moderniserade banan, absolut nödvändig för att det målet ska kunna nås och inte oproportionerligt stor eller avancerad. Infrastrukturinvesteringarna var nödvändiga för att underhålla eller ersätta den utslitna infrastrukturen och för anpassningen till en allt större passagerarvolym, högre komfortkrav och strängare säkerhetskrav. Utan investeringarna skulle flygplatsen inte kunna användas. Tyskland erinrar också om att den befintliga infrastrukturen ofta var överbelastad innan den nya terminalen byggdes (med början 1999) [...]. Slutligen uppger man att de nödvändiga investeringarna inte hade kunnat finansieras med det egna kapitalet i det företag som driver flygplatsen.

Infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt

| (132) | Med hänvisning till det redan befintliga nyttjandet och den förväntade ytterligare ökningen av passagervolymen vidhåller Tyskland att infrastrukturen utan tvekan har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande. Man hänvisar till en prognos för luftfartens utveckling i regionen, som visar att efterfrågan kommer att öka. |
| --- | --- |

(132)

Med hänvisning till det redan befintliga nyttjandet och den förväntade ytterligare ökningen av passagervolymen vidhåller Tyskland att infrastrukturen utan tvekan har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande. Man hänvisar till en prognos för luftfartens utveckling i regionen, som visar att efterfrågan kommer att öka.

| (133) | Tyskland uppger att det inte, när den nya terminalbyggnaden började uppföras 1999, kunde förutses att händelserna i Förenta staterna den 11 september 2001, askmolnet till följd av ett vulkanutbrott på Island 2010 och den globala ekonomiska krisen mellan 2008 och 2011 skulle inverka negativt på passagerarvolymen på Saarbrückens flygplats. Dessa händelser uppges ha påverkat hela den europeiska luftfartssektorn och försenat den annars positiva utvecklingen. Den positiva tendens som kunde ses redan 1999 märks dock fortfarande, enligt Tyskland, och det kan därför förväntas att kapaciteten vid Saarbrückens flygplats kommer att utnyttjas till fullo på medellång sikt (med hänsyn tagen även till det planerade samarbetet med Zweibrückens flygplats). |
| --- | --- |

(133)

Tyskland uppger att det inte, när den nya terminalbyggnaden började uppföras 1999, kunde förutses att händelserna i Förenta staterna den 11 september 2001, askmolnet till följd av ett vulkanutbrott på Island 2010 och den globala ekonomiska krisen mellan 2008 och 2011 skulle inverka negativt på passagerarvolymen på Saarbrückens flygplats. Dessa händelser uppges ha påverkat hela den europeiska luftfartssektorn och försenat den annars positiva utvecklingen. Den positiva tendens som kunde ses redan 1999 märks dock fortfarande, enligt Tyskland, och det kan därför förväntas att kapaciteten vid Saarbrückens flygplats kommer att utnyttjas till fullo på medellång sikt (med hänsyn tagen även till det planerade samarbetet med Zweibrückens flygplats).

| (134) | Vad de ekonomiska framtidsutsikterna beträffar betonar Tyskland att positivt EBITDA förväntas till 2020 och att det är tillräckligt för att uppfylla kravet på tillfredsställande framtidsutsikter på medellång sikt. Man erinrar om att kommissionen själv har konstaterat att regionala flygplatser i allmänhet inte genererar vinster som skulle kunna återinvesteras i infrastrukturen, något som inte kan utesluta att stödåtgärder är förenliga enligt 2005 års riktlinjer. |
| --- | --- |

(134)

Vad de ekonomiska framtidsutsikterna beträffar betonar Tyskland att positivt EBITDA förväntas till 2020 och att det är tillräckligt för att uppfylla kravet på tillfredsställande framtidsutsikter på medellång sikt. Man erinrar om att kommissionen själv har konstaterat att regionala flygplatser i allmänhet inte genererar vinster som skulle kunna återinvesteras i infrastrukturen, något som inte kan utesluta att stödåtgärder är förenliga enligt 2005 års riktlinjer.

Alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen

| (135) | Eftersom alla flygbolag har tillträde till flygplatsen på icke-diskriminerande grund och omfattas av den allmänt tillämpliga listan över avgifter, inklusive de rabatter som anges där, anser Tyskland att detta kriterium är uppfyllt. Man betonar att i synnerhet rabatterna inte är utformade så att de skulle skapa en faktisk, selektiv fördel för vissa flygbolag. Slutligen vidhåller man att de enskilda kontrakt som ingåtts med Cirrus och Air Berlin inte är relevanta i detta sammanhang, och att alla flygbolag under alla omständigheter haft möjlighet att sluta sådana avtal. |
| --- | --- |

(135)

Eftersom alla flygbolag har tillträde till flygplatsen på icke-diskriminerande grund och omfattas av den allmänt tillämpliga listan över avgifter, inklusive de rabatter som anges där, anser Tyskland att detta kriterium är uppfyllt. Man betonar att i synnerhet rabatterna inte är utformade så att de skulle skapa en faktisk, selektiv fördel för vissa flygbolag. Slutligen vidhåller man att de enskilda kontrakt som ingåtts med Cirrus och Air Berlin inte är relevanta i detta sammanhang, och att alla flygbolag under alla omständigheter haft möjlighet att sluta sådana avtal.

Handeln påverkas inte i en omfattning som strider mot unionens intresse

| (136) | Tyskland har inte klart för sig hur den ”måttliga” utbyggnaden av infrastrukturen på Saarbrückens flygplats skulle kunna ha eller har påverkat handeln. Man erinrar om att kommissionen har godtagit att stöd till små regionala flygplatser vanligen inte har någon sådan effekt. När det gäller den eventuella effekten för Zweibrückens flygplats upprepar Tyskland att de två flygplatserna inte konkurrerar med varandra utan måste anses komplettera varandra. Vidare hävdas att infrastrukturåtgärderna inte påverkade Metz-Nancy-Lorraines och Luxemburgs flygplatser i en omfattning som skulle strida mot unionens intresse. |
| --- | --- |

(136)

Tyskland har inte klart för sig hur den ”måttliga” utbyggnaden av infrastrukturen på Saarbrückens flygplats skulle kunna ha eller har påverkat handeln. Man erinrar om att kommissionen har godtagit att stöd till små regionala flygplatser vanligen inte har någon sådan effekt. När det gäller den eventuella effekten för Zweibrückens flygplats upprepar Tyskland att de två flygplatserna inte konkurrerar med varandra utan måste anses komplettera varandra. Vidare hävdas att infrastrukturåtgärderna inte påverkade Metz-Nancy-Lorraines och Luxemburgs flygplatser i en omfattning som skulle strida mot unionens intresse.

Artikel 107.3 c i fördraget

| (137) | Tyskland vidhåller att det ekonomiska stödet till flygplatsen, åtminstone mellan 2000 och 2005, kan anses vara förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget. För att visa på Saarbrückens flygplats betydelse för den regionala ekonomiska utvecklingen och regionens tillgänglighet hänvisar Tyskland till sina inlagor gällande förekomsten av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Det ekonomiska stödet har nästan uteslutande gått till infrastrukturprojekt som varit förenliga med mål avseende regional utveckling. Som exempel lämnar Tyskland utförliga förklaringar till varför de tre största enskilda infrastrukturinvesteringarna var nödvändiga. |
| --- | --- |

(137)

Tyskland vidhåller att det ekonomiska stödet till flygplatsen, åtminstone mellan 2000 och 2005, kan anses vara förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget. För att visa på Saarbrückens flygplats betydelse för den regionala ekonomiska utvecklingen och regionens tillgänglighet hänvisar Tyskland till sina inlagor gällande förekomsten av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Det ekonomiska stödet har nästan uteslutande gått till infrastrukturprojekt som varit förenliga med mål avseende regional utveckling. Som exempel lämnar Tyskland utförliga förklaringar till varför de tre största enskilda infrastrukturinvesteringarna var nödvändiga.

| (138) | När det gäller stimulanseffekten förklarar Tyskland att flygplatsen utgör ett viktigt incitament för att få företag från andra regioner att investera i Saarland. Företag som redan är etablerade ges på samma sätt incitament att expandera och göra nya investeringar. Det hävdas att Saarland, med hänsyn till sitt besvärliga budgetläge, skulle ompröva sitt stöd till flygplatsen om ingen stimulanseffekt fanns. Slutligen betonar Tyskland återigen att driften av Zweibrückens flygplats inte påverkas. |
| --- | --- |

(138)

När det gäller stimulanseffekten förklarar Tyskland att flygplatsen utgör ett viktigt incitament för att få företag från andra regioner att investera i Saarland. Företag som redan är etablerade ges på samma sätt incitament att expandera och göra nya investeringar. Det hävdas att Saarland, med hänsyn till sitt besvärliga budgetläge, skulle ompröva sitt stöd till flygplatsen om ingen stimulanseffekt fanns. Slutligen betonar Tyskland återigen att driften av Zweibrückens flygplats inte påverkas.

3.2   ÖVERFÖRINGEN AV OLIKA TOMTER TILL FSBESITZG

3.2.1   FÖREKOMST AV STÖD

| (139) | Tyskland anser att överföringen av mark gjordes av säkerhetsskäl och låg inom den offentliga sektorns ansvarsområde, och därmed inte omfattades av artikel 107.1 i fördraget. Man hävdar närmare bestämt att överföringen av mark var nödvändig sedan banan ändrats, för att se till att banändarna omgavs av utvidgade säkerhetsområden och för att anpassa det befintliga säkerhetsstängslet. Att se till att flygplatsområdet är säkert ligger enligt Tyskland i det allmänna intresset och är en uppgift som omfattas av statens suveränitet, inte en ekonomisk verksamhet. Bakgrunden till dessa säkerhetsåtgärder var lagändringar till följd av händelserna i Förenta staterna den 11 september 2001. |
| --- | --- |

(139)

Tyskland anser att överföringen av mark gjordes av säkerhetsskäl och låg inom den offentliga sektorns ansvarsområde, och därmed inte omfattades av artikel 107.1 i fördraget. Man hävdar närmare bestämt att överföringen av mark var nödvändig sedan banan ändrats, för att se till att banändarna omgavs av utvidgade säkerhetsområden och för att anpassa det befintliga säkerhetsstängslet. Att se till att flygplatsområdet är säkert ligger enligt Tyskland i det allmänna intresset och är en uppgift som omfattas av statens suveränitet, inte en ekonomisk verksamhet. Bakgrunden till dessa säkerhetsåtgärder var lagändringar till följd av händelserna i Förenta staterna den 11 september 2001.

| (140) | Tyskland uppger dessutom att överföringen av mark efter 2000, till ett totalt värde av [...] ändå inte snedvred konkurrensen eller påverkade handeln, av samma skäl som anförts med avseende på de allmänna finansieringsåtgärderna. Med hänvisning till det låga värdet skulle överföringen av mark omfattas av förordningen om stöd av mindre betydelse. |
| --- | --- |

(140)

Tyskland uppger dessutom att överföringen av mark efter 2000, till ett totalt värde av [...] ändå inte snedvred konkurrensen eller påverkade handeln, av samma skäl som anförts med avseende på de allmänna finansieringsåtgärderna. Med hänvisning till det låga värdet skulle överföringen av mark omfattas av förordningen om stöd av mindre betydelse.

3.3   LÅNEGARANTIER TILL FÖRMÅN FÖR VH SAAR OCH FSBESITZG

3.3.1   FÖREKOMST AV STÖD

| (141) | I beslutet om att inleda förfarandet hade det antagits att bara en av de tre kända garantier som beviljats FSBesitzG hade beviljats efter 2000. Tyskland förklarar dock att garantin i fråga i själva verket beviljades under loppet av 1999, dvs. före den avgörande Aéroports de Paris-domen. Man hävdar därför att ingen av de tre garantierna kunde utgöra statliga stödåtgärder. Om kommissionen ändå skulle komma fram till att dessa garantier utgjorde statligt stöd menar Tyskland att de skulle behöva bedömas som befintligt stöd, och ett beslut av kommissionen skulle då endast ha verkan för framtiden. |
| --- | --- |

(141)

I beslutet om att inleda förfarandet hade det antagits att bara en av de tre kända garantier som beviljats FSBesitzG hade beviljats efter 2000. Tyskland förklarar dock att garantin i fråga i själva verket beviljades under loppet av 1999, dvs. före den avgörande Aéroports de Paris-domen. Man hävdar därför att ingen av de tre garantierna kunde utgöra statliga stödåtgärder. Om kommissionen ändå skulle komma fram till att dessa garantier utgjorde statligt stöd menar Tyskland att de skulle behöva bedömas som befintligt stöd, och ett beslut av kommissionen skulle då endast ha verkan för framtiden.

| (142) | När det gäller de administrativa skrivelserna hänvisar Tyskland till sitt resonemang gällande den allmänna finansieringsåtgärden till förmån för flygplatsen (skälen 93–121) och menade att det var lika tillämpligt här. |
| --- | --- |

(142)

När det gäller de administrativa skrivelserna hänvisar Tyskland till sitt resonemang gällande den allmänna finansieringsåtgärden till förmån för flygplatsen (skälen 93–121) och menade att det var lika tillämpligt här.

3.3.2   FÖRENLIGHET

| (143) | Tyskland hävdar att åtgärderna, om de skulle betecknas som statligt stöd, skulle vara förenliga med den inre marknaden enligt villkoren i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn. Man hänvisar i det sammanhanget till de argument som anförts med avseende på den allmänna finansieringsåtgärden och hävdar att de är lika tillämpliga här. |
| --- | --- |

(143)

Tyskland hävdar att åtgärderna, om de skulle betecknas som statligt stöd, skulle vara förenliga med den inre marknaden enligt villkoren i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn. Man hänvisar i det sammanhanget till de argument som anförts med avseende på den allmänna finansieringsåtgärden och hävdar att de är lika tillämpliga här.

3.4   HYRESKONTRAKTET MELLAN FSBESITZG OCH FSBG

3.4.1   FÖREKOMST AV STÖD

| (144) | Tyskland gör åtskillnad mellan det hyreskontrakt som ingicks 1997, som gällde fram till den 1 juli 2006, och det hyreskontrakt som gällde från och med den 1 juli 2006 och till dess att FSBesitzG och FSBG gick samman. |
| --- | --- |

(144)

Tyskland gör åtskillnad mellan det hyreskontrakt som ingicks 1997, som gällde fram till den 1 juli 2006, och det hyreskontrakt som gällde från och med den 1 juli 2006 och till dess att FSBesitzG och FSBG gick samman.

| (145) | När det gäller 1997 års hyreskontrakt vidhåller man att det, om det skulle konstateras utgöra statligt stöd, skulle betecknas som befintligt stöd. Om kommissionen kommer fram till att detta kontrakt utgör oförenligt statligt stöd skulle ett sådant beslut endast ha verkan för framtiden, inte det förflutna. |
| --- | --- |

(145)

När det gäller 1997 års hyreskontrakt vidhåller man att det, om det skulle konstateras utgöra statligt stöd, skulle betecknas som befintligt stöd. Om kommissionen kommer fram till att detta kontrakt utgör oförenligt statligt stöd skulle ett sådant beslut endast ha verkan för framtiden, inte det förflutna.

| (146) | Vad beträffar 2006 års hyreskontrakt menar Tyskland att det bara innebar en ändring av det befintliga stödet och inte kunde betecknas som nytt stöd. Man betonar framför allt att den lag som kan ligga till grund för ingåendet av ett sådant hyreskontrakt inte hade ändrats. En ändring av den rättsliga grunden skulle krävas för att det skulle kunna betecknas som nytt stöd. |
| --- | --- |

(146)

Vad beträffar 2006 års hyreskontrakt menar Tyskland att det bara innebar en ändring av det befintliga stödet och inte kunde betecknas som nytt stöd. Man betonar framför allt att den lag som kan ligga till grund för ingåendet av ett sådant hyreskontrakt inte hade ändrats. En ändring av den rättsliga grunden skulle krävas för att det skulle kunna betecknas som nytt stöd.

| (147) | Tyskland vidhåller dessutom att 2006 års hyreskontrakt var i linje med de då rådande marknadsvillkoren. Man menar att det inte var ovanligt med rörlig hyra och att inget tyder på att det faktiska belopp som togs ut var ovanligt lågt. Vidare hävdas att den rörliga hyran också gav möjlighet till betydligt högre hyra än det tidigare kontraktet. 2006 års hyreskontrakt uppges ha förbättrat FSBG:s handlingsförmåga. Slutligen hävdar Tyskland att det låg i FSBesitzG:s intresse att behålla Fraport som aktieägare, eftersom det företagets medverkan gjorde det möjligt att få tillgång till know-how och skapade synergieffekter. |
| --- | --- |

(147)

Tyskland vidhåller dessutom att 2006 års hyreskontrakt var i linje med de då rådande marknadsvillkoren. Man menar att det inte var ovanligt med rörlig hyra och att inget tyder på att det faktiska belopp som togs ut var ovanligt lågt. Vidare hävdas att den rörliga hyran också gav möjlighet till betydligt högre hyra än det tidigare kontraktet. 2006 års hyreskontrakt uppges ha förbättrat FSBG:s handlingsförmåga. Slutligen hävdar Tyskland att det låg i FSBesitzG:s intresse att behålla Fraport som aktieägare, eftersom det företagets medverkan gjorde det möjligt att få tillgång till know-how och skapade synergieffekter.

| (148) | Tyskland vidhåller under alla omständigheter, trots att inga handlingar som visar hur hyran beräknades finns tillgängliga, att det faktiska hyresbeloppet inte var väsentligt eftersom den nära förbindelsen mellan FSBesitzG och FSBG betydde att den totala ekonomiska effekten var neutral. En högre hyra skulle ha inneburit att FSBesitzG fick mindre pengar från vh Saar, medan en lägre hyra skulle ha kompenserats genom större överföringar från vh Saar. |
| --- | --- |

(148)

Tyskland vidhåller under alla omständigheter, trots att inga handlingar som visar hur hyran beräknades finns tillgängliga, att det faktiska hyresbeloppet inte var väsentligt eftersom den nära förbindelsen mellan FSBesitzG och FSBG betydde att den totala ekonomiska effekten var neutral. En högre hyra skulle ha inneburit att FSBesitzG fick mindre pengar från vh Saar, medan en lägre hyra skulle ha kompenserats genom större överföringar från vh Saar.

| (149) | Vad beträffar snedvridningen av konkurrensen och påverkan på handeln hänvisar Tyskland till de argument som i detta avseende anförts i samband med de allmänna finansieringsåtgärderna, och hävdar att de argumenten är lika tillämpliga här. |
| --- | --- |

(149)

Vad beträffar snedvridningen av konkurrensen och påverkan på handeln hänvisar Tyskland till de argument som i detta avseende anförts i samband med de allmänna finansieringsåtgärderna, och hävdar att de argumenten är lika tillämpliga här.

3.5   RABATTER FÖR FLYGBOLAG

3.5.1   FÖREKOMST AV STÖD

| (150) | Tyskland hävdar att de rabatter på flygplatsavgifter som infördes 2007 var ekonomiskt förnuftiga, inte medförde någon selektiv fördel och inte snedvred konkurrensen eller hade någon påverkan på handeln. |
| --- | --- |

(150)

Tyskland hävdar att de rabatter på flygplatsavgifter som infördes 2007 var ekonomiskt förnuftiga, inte medförde någon selektiv fördel och inte snedvred konkurrensen eller hade någon påverkan på handeln.

Marknadsekonomitestet

| (151) | När Hapag Lloyd/TUIFly lämnat Saarbrückens flygplats 2006 minskade passagerarvolymen på flygplatsen med 30 %. I det läget var, enligt Tyskland, åtgärder nödvändiga för att se till att den befintliga kapaciteten användes på lämpligt sätt på medellång till lång sikt och för att upprätthålla flygplatsens konkurrens- och attraktionskraft. Den tidigare listan över avgifter hade visat sig vara en konkurrensnackdel, eftersom flygplatsen hade de högsta avgifterna av alla tyska flygplatser. Tyskland uppger att rabatterna verkligen ledde till en fortsatt ökning av passagerarvolymen efter 2006. Tyskland åskådliggör den positiva effekten av rabatterna genom att hänvisa till Air Berlins beslut att börja trafikera Saarbrückens flygplats, ett beslut som fattades först när rabatterna införts. |
| --- | --- |

(151)

När Hapag Lloyd/TUIFly lämnat Saarbrückens flygplats 2006 minskade passagerarvolymen på flygplatsen med 30 %. I det läget var, enligt Tyskland, åtgärder nödvändiga för att se till att den befintliga kapaciteten användes på lämpligt sätt på medellång till lång sikt och för att upprätthålla flygplatsens konkurrens- och attraktionskraft. Den tidigare listan över avgifter hade visat sig vara en konkurrensnackdel, eftersom flygplatsen hade de högsta avgifterna av alla tyska flygplatser. Tyskland uppger att rabatterna verkligen ledde till en fortsatt ökning av passagerarvolymen efter 2006. Tyskland åskådliggör den positiva effekten av rabatterna genom att hänvisa till Air Berlins beslut att börja trafikera Saarbrückens flygplats, ett beslut som fattades först när rabatterna införts.

| (152) | Tyskland styrker sitt argument att rabatterna var ekonomiskt förnuftiga med argumentet att rabatter endast beviljades för nya flygbolag eller nya linjer. Följaktligen kunde det förväntas, hävdar man, att rabatterna inte skulle få någon omedelbar effekt för det rådande läget men skulle leda till en ökning av passagerarvolymen i framtiden. Det ekonomiskt förnuftiga sägs understrykas ytterligare av begränsningen att rabatten inte fick understiga 50 % av investeringskostnaderna för det nya flygbolaget eller den nya linjen. |
| --- | --- |

(152)

Tyskland styrker sitt argument att rabatterna var ekonomiskt förnuftiga med argumentet att rabatter endast beviljades för nya flygbolag eller nya linjer. Följaktligen kunde det förväntas, hävdar man, att rabatterna inte skulle få någon omedelbar effekt för det rådande läget men skulle leda till en ökning av passagerarvolymen i framtiden. Det ekonomiskt förnuftiga sägs understrykas ytterligare av begränsningen att rabatten inte fick understiga 50 % av investeringskostnaderna för det nya flygbolaget eller den nya linjen.

| (153) | Tyskland vidhåller att rabatterna var ekonomiskt förnuftiga och hävdar att det inte var möjligt att göra exakta förhandsberäkningar av kostnaderna och vinsterna eftersom samtliga flygbolag erbjöds rabatterna. Ingen bedömning gjordes däremot av kostnaderna för en nedläggning av flygplatsen, eftersom det aldrig var ett alternativ. |
| --- | --- |

(153)

Tyskland vidhåller att rabatterna var ekonomiskt förnuftiga och hävdar att det inte var möjligt att göra exakta förhandsberäkningar av kostnaderna och vinsterna eftersom samtliga flygbolag erbjöds rabatterna. Ingen bedömning gjordes däremot av kostnaderna för en nedläggning av flygplatsen, eftersom det aldrig var ett alternativ.

Selektivitet

| (154) | Eftersom de rabatter som infördes 2007 var tillgängliga för samtliga flygbolag vidhåller Tyskland att åtgärden inte var selektiv. Den lista över avgifter som offentliggjorts, där rabatterna ingick, var av allmän och abstrakt karaktär, rabatterna tillämpades automatiskt för alla flygbolag som trafikerade Saarbrückens flygplats och lämnade de uppgifter som krävdes, och flygplatsen kunde inte tillämpa rabatterna godtyckligt. |
| --- | --- |

(154)

Eftersom de rabatter som infördes 2007 var tillgängliga för samtliga flygbolag vidhåller Tyskland att åtgärden inte var selektiv. Den lista över avgifter som offentliggjorts, där rabatterna ingick, var av allmän och abstrakt karaktär, rabatterna tillämpades automatiskt för alla flygbolag som trafikerade Saarbrückens flygplats och lämnade de uppgifter som krävdes, och flygplatsen kunde inte tillämpa rabatterna godtyckligt.

| (155) | Tyskland vidhåller att syftet med rabatterna var att göra Saarbrückens flygplats mer attraktiv, inte att gynna ett särskilt flygbolag. I praktiken skulle selektivitet också uteslutas genom att samma avgifter tillämpades för alla flygplan med en högsta tillåten startvikt över 5  700 kg, vilket betyder att alla kommersiella trafikflygplan behandlas lika, och genom att ingen diskriminering förekom mellan inrikesflygningar och internationella flygningar. Slutligen medförde rabatterna inte heller någon diskriminering på grundval av antalet landningar. |
| --- | --- |

(155)

Tyskland vidhåller att syftet med rabatterna var att göra Saarbrückens flygplats mer attraktiv, inte att gynna ett särskilt flygbolag. I praktiken skulle selektivitet också uteslutas genom att samma avgifter tillämpades för alla flygplan med en högsta tillåten startvikt över 5  700 kg, vilket betyder att alla kommersiella trafikflygplan behandlas lika, och genom att ingen diskriminering förekom mellan inrikesflygningar och internationella flygningar. Slutligen medförde rabatterna inte heller någon diskriminering på grundval av antalet landningar.

Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| (156) | Vad beträffar snedvridningen av konkurrensen och påverkan på handeln hänvisar Tyskland till de argument som i detta avseende anförts i samband med de allmänna finansieringsåtgärderna, och hävdar att de argumenten är lika tillämpliga här. |
| --- | --- |

(156)

Vad beträffar snedvridningen av konkurrensen och påverkan på handeln hänvisar Tyskland till de argument som i detta avseende anförts i samband med de allmänna finansieringsåtgärderna, och hävdar att de argumenten är lika tillämpliga här.

3.6   IGÅNGSÄTTNINGSSTÖD TILL CIRRUS AIRLINES

3.6.1   FÖREKOMST AV STÖD

| (157) | Tyskland hävdar att FSBesitzG genom att sluta avtalet med Cirrus agerade som en privat investerare kunde ha gjort, och utbetalningarna till Cirrus skulle därmed inte ha utgjort statligt stöd. Vidare hävdas att åtgärden varken snedvred konkurrensen eller påverkade handeln. |
| --- | --- |

(157)

Tyskland hävdar att FSBesitzG genom att sluta avtalet med Cirrus agerade som en privat investerare kunde ha gjort, och utbetalningarna till Cirrus skulle därmed inte ha utgjort statligt stöd. Vidare hävdas att åtgärden varken snedvred konkurrensen eller påverkade handeln.

Marknadsekonomitestet

| (158) | Enligt Tyskland syftade avtalet med Cirrus till att åstadkomma en ökning av passagerarvolymerna. Ökningen skulle bli följden av en högre turtäthet för flygningarna till [...], och av att moderna flygplan användes. Både den högre turtätheten och kravet på att använda moderna flygplan syftade särskilt till att öka komforten och flexibiliteten för affärsresenärer. |
| --- | --- |

(158)

Enligt Tyskland syftade avtalet med Cirrus till att åstadkomma en ökning av passagerarvolymerna. Ökningen skulle bli följden av en högre turtäthet för flygningarna till [...], och av att moderna flygplan användes. Både den högre turtätheten och kravet på att använda moderna flygplan syftade särskilt till att öka komforten och flexibiliteten för affärsresenärer.

| (159) | Tyskland uppger att de många ändringarna av avtalet visar att FSBesitzG följde den ekonomiska utvecklingen noga och snabbt kunde reagera på vad som krävdes i ekonomiskt hänseende. Avtalets korta uppsägningstid (30 dagar) tycks vara ytterligare ett tecken på att FSBesitzG var angeläget om att avtalet skulle vara ekonomiskt hållbart och kunna sägas upp om målen inte kunde nås. Slutligen skulle den långsiktiga lönsamheten stärkas genom att Cirrus etablerades som home carrier på Saarbrückens flygplats. Enligt Tyskland är dock exakta siffror över förväntade kostnader och fördelar inte tillgängliga. |
| --- | --- |

(159)

Tyskland uppger att de många ändringarna av avtalet visar att FSBesitzG följde den ekonomiska utvecklingen noga och snabbt kunde reagera på vad som krävdes i ekonomiskt hänseende. Avtalets korta uppsägningstid (30 dagar) tycks vara ytterligare ett tecken på att FSBesitzG var angeläget om att avtalet skulle vara ekonomiskt hållbart och kunna sägas upp om målen inte kunde nås. Slutligen skulle den långsiktiga lönsamheten stärkas genom att Cirrus etablerades som home carrier på Saarbrückens flygplats. Enligt Tyskland är dock exakta siffror över förväntade kostnader och fördelar inte tillgängliga.

Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| (160) | Vad beträffar snedvridningen av konkurrensen och påverkan på handeln hänvisar Tyskland till de argument som anförts i samband med de rabatter på flygplatsavgifter som infördes 2007, och hävdar att de argumenten är lika tillämpliga här. |
| --- | --- |

(160)

Vad beträffar snedvridningen av konkurrensen och påverkan på handeln hänvisar Tyskland till de argument som anförts i samband med de rabatter på flygplatsavgifter som infördes 2007, och hävdar att de argumenten är lika tillämpliga här.

3.6.2   FÖRENLIGHET

| (161) | Tyskland menar att utbetalningarna till Cirrus, även om de skulle anses utgöra statligt stöd, kan motiveras som förenligt igångsättningsstöd enligt villkoren i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn och enligt artikel 107.3 c i fördraget. |
| --- | --- |

(161)

Tyskland menar att utbetalningarna till Cirrus, även om de skulle anses utgöra statligt stöd, kan motiveras som förenligt igångsättningsstöd enligt villkoren i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn och enligt artikel 107.3 c i fördraget.

| (162) | Tyskland erinrar om att avtalet med Cirrus innebar att flygbolagets turtäthet på linjen [...] ökade, att FSBesitzG ingick avtalet med sikte på att det skulle bli lönsamt och att effekten av den ökade turtätheten på andra linjer inte kunde undersökas eftersom inget annat flygbolag flög till [...] från Saarbrücken, och vidhåller att de relevanta villkoren är uppfyllda. Man förklarar vidare att det inte fanns några andra höghastighetsförbindelser mellan Saarbrücken och [...], och att utbetalningarna enligt avtalet inte kumulerades med rabatter på flygplatsavgifterna (eftersom listan över avgifter där rabatterna ingick trädde i kraft först sedan avtalet med Cirrus löpt ut). Slutligen förklarar Tyskland att avtalets existens inte offentliggjordes (på en lista eller på annat sätt) eftersom man inte ansåg att det hade inslag av statligt stöd, och någon särskild överklagandemekanism fanns inte. |
| --- | --- |

(162)

Tyskland erinrar om att avtalet med Cirrus innebar att flygbolagets turtäthet på linjen [...] ökade, att FSBesitzG ingick avtalet med sikte på att det skulle bli lönsamt och att effekten av den ökade turtätheten på andra linjer inte kunde undersökas eftersom inget annat flygbolag flög till [...] från Saarbrücken, och vidhåller att de relevanta villkoren är uppfyllda. Man förklarar vidare att det inte fanns några andra höghastighetsförbindelser mellan Saarbrücken och [...], och att utbetalningarna enligt avtalet inte kumulerades med rabatter på flygplatsavgifterna (eftersom listan över avgifter där rabatterna ingick trädde i kraft först sedan avtalet med Cirrus löpt ut). Slutligen förklarar Tyskland att avtalets existens inte offentliggjordes (på en lista eller på annat sätt) eftersom man inte ansåg att det hade inslag av statligt stöd, och någon särskild överklagandemekanism fanns inte.

3.7   MARKNADSFÖRINGSAVTAL MED AIR BERLIN

3.7.1   FÖREKOMST AV STÖD

| (163) | Tyskland uppger att marknadsföringsavtalet med Air Berlin uppfyller marknadsekonomitestet och inte ger Air Berlin någon fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Vidare hävdas att åtgärden varken snedvred konkurrensen eller påverkade handeln. |
| --- | --- |

(163)

Tyskland uppger att marknadsföringsavtalet med Air Berlin uppfyller marknadsekonomitestet och inte ger Air Berlin någon fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Vidare hävdas att åtgärden varken snedvred konkurrensen eller påverkade handeln.

Marknadsekonomitestet

| (164) | Innan avtalet med Air Berlin ingicks gjorde FSG en bedömning av kostnader och förväntade intäkter och kom fram till att avtalet var lönsamt för flygplatsen. Tyskland förklarar att de ursprungliga förväntningarna visserligen inte uppfylldes helt men att en extrapolering av de tillgängliga faktiska uppgifterna visar att avtalet ändå helt klart är lönsamt. |
| --- | --- |

(164)

Innan avtalet med Air Berlin ingicks gjorde FSG en bedömning av kostnader och förväntade intäkter och kom fram till att avtalet var lönsamt för flygplatsen. Tyskland förklarar att de ursprungliga förväntningarna visserligen inte uppfylldes helt men att en extrapolering av de tillgängliga faktiska uppgifterna visar att avtalet ändå helt klart är lönsamt.

| (165) | I detta sammanhang bestrider Tyskland påståendet i beslutet om att inleda förfarandet om att marknadsföringsavtalet inte hade något verkligt värde för flygplatsen vid sidan av att passagerarvolymen på Air Berlins flygningar ökade. Man menar att de marknadsföringsinsatser som avtalet avser höjer flygplatsens profil och drar uppmärksamhet till regionen som resmål, vilket i sin tur ger möjlighet att generera ytterligare intäkter (utan koppling till luftfart). Tyskland hävdar att ett flygbolags marknadsföring av en destination gör att konsumenterna inte bara lägger märke till att flygbolaget trafikerar destinationen utan också generellt blir medvetna om regionen som resmål. |
| --- | --- |

(165)

I detta sammanhang bestrider Tyskland påståendet i beslutet om att inleda förfarandet om att marknadsföringsavtalet inte hade något verkligt värde för flygplatsen vid sidan av att passagerarvolymen på Air Berlins flygningar ökade. Man menar att de marknadsföringsinsatser som avtalet avser höjer flygplatsens profil och drar uppmärksamhet till regionen som resmål, vilket i sin tur ger möjlighet att generera ytterligare intäkter (utan koppling till luftfart). Tyskland hävdar att ett flygbolags marknadsföring av en destination gör att konsumenterna inte bara lägger märke till att flygbolaget trafikerar destinationen utan också generellt blir medvetna om regionen som resmål.

| (166) | Tyskland ifrågasätter också den preliminära slutsatsen i beslutet om att inleda förfarandet att marknadsföringsavtalet i själva verket medförde fler särskilda rabatter för Air Berlin. Tyskland menar att marknadsföringsavtalet i stället hade ett verkligt ekonomiskt värde för flygplatsen och att en privat investerare således också skulle ha slutit ett sådant avtal, som förväntades bli lönsamt redan efter tre år. |
| --- | --- |

(166)

Tyskland ifrågasätter också den preliminära slutsatsen i beslutet om att inleda förfarandet att marknadsföringsavtalet i själva verket medförde fler särskilda rabatter för Air Berlin. Tyskland menar att marknadsföringsavtalet i stället hade ett verkligt ekonomiskt värde för flygplatsen och att en privat investerare således också skulle ha slutit ett sådant avtal, som förväntades bli lönsamt redan efter tre år.

Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| (167) | Vad beträffar snedvridningen av konkurrensen och påverkan på handeln hänvisar Tyskland till de argument som anförts i samband med de rabatter på flygplatsavgifter som infördes 2007, och hävdar att de argumenten är lika tillämpliga här. |
| --- | --- |

(167)

Vad beträffar snedvridningen av konkurrensen och påverkan på handeln hänvisar Tyskland till de argument som anförts i samband med de rabatter på flygplatsavgifter som infördes 2007, och hävdar att de argumenten är lika tillämpliga här.

4   SYNPUNKTER FRÅN AIR BERLIN

| (168) | Air Berlin hävdar att de två åtgärder som det direkt berörs av – det allmänna systemet för rabatter på flygplatsavgifter och marknadsföringsavtalet mellan FSG och Air Berlin – är förenliga med reglerna om statligt stöd, men uppger dessförinnan i en generell kommentar att man anser att det finns en verklig efterfrågan på luftfartstjänster i regionen Saarbrücken. Man betonar att Air Berlins flygningar till [...] och [...] har en beläggningsgrad som kan jämföras med den som uppnås på Air Berlins flygningar till samma destinationer från [...]. Air Berlin anser dessutom att ingen av de övriga befintliga flygplatserna i regionen skulle vara ett hållbart alternativ till Saarbrücken, vilket i sin tur utesluter påverkan på handeln. Air Berlin framhåller särskilt att man aldrig har betraktat de närliggande flygplatserna [...] som en alternativ bas, eftersom efterfrågan på dessa flygplatser på flygningar till [...], ett resmål som framför allt uppskattas av tyska turister, inte kan jämföras med efterfrågan på dessa destinationer på Saarbrückens flygplats. |
| --- | --- |

(168)

Air Berlin hävdar att de två åtgärder som det direkt berörs av – det allmänna systemet för rabatter på flygplatsavgifter och marknadsföringsavtalet mellan FSG och Air Berlin – är förenliga med reglerna om statligt stöd, men uppger dessförinnan i en generell kommentar att man anser att det finns en verklig efterfrågan på luftfartstjänster i regionen Saarbrücken. Man betonar att Air Berlins flygningar till [...] och [...] har en beläggningsgrad som kan jämföras med den som uppnås på Air Berlins flygningar till samma destinationer från [...]. Air Berlin anser dessutom att ingen av de övriga befintliga flygplatserna i regionen skulle vara ett hållbart alternativ till Saarbrücken, vilket i sin tur utesluter påverkan på handeln. Air Berlin framhåller särskilt att man aldrig har betraktat de närliggande flygplatserna [...] som en alternativ bas, eftersom efterfrågan på dessa flygplatser på flygningar till [...], ett resmål som framför allt uppskattas av tyska turister, inte kan jämföras med efterfrågan på dessa destinationer på Saarbrückens flygplats.

4.1   RABATTER FÖR FLYGBOLAG

| (169) | Vad beträffar rabatterna på 2007 års lista över flygplatsavgifter hävdar Air Berlin, i likhet med Tyskland, att rabatternas abstrakta och allmänna karaktär gör att de inte kan betraktas som selektiva. Om ett flygbolag uppfyllde de angivna villkoren beviljades rabatterna utan godtycke från flygplatsens sida. |
| --- | --- |

(169)

Vad beträffar rabatterna på 2007 års lista över flygplatsavgifter hävdar Air Berlin, i likhet med Tyskland, att rabatternas abstrakta och allmänna karaktär gör att de inte kan betraktas som selektiva. Om ett flygbolag uppfyllde de angivna villkoren beviljades rabatterna utan godtycke från flygplatsens sida.

| (170) | Air Berlin bestrider dessutom att det råder konkurrens mellan flygbolag från olika medlemsstater. Med hänvisning till att endast ett flygbolag från en annan medlemsstat flyger från Saarbrückens flygplats hävdar man att det inte kan antas att åtgärderna påverkar handeln. |
| --- | --- |

(170)

Air Berlin bestrider dessutom att det råder konkurrens mellan flygbolag från olika medlemsstater. Med hänvisning till att endast ett flygbolag från en annan medlemsstat flyger från Saarbrückens flygplats hävdar man att det inte kan antas att åtgärderna påverkar handeln.

| (171) | Air Berlin gör också gällande att rabattsystemet uppfyller samtliga villkor i domstolens Charleroi-dom, dvs. att rabatterna är tidsbegränsade, gradvis minskande och inte kan beviljas för mer än 50 % av de faktiska igångsättnings- och marknadsföringskostnaderna. |
| --- | --- |

(171)

Air Berlin gör också gällande att rabattsystemet uppfyller samtliga villkor i domstolens Charleroi-dom, dvs. att rabatterna är tidsbegränsade, gradvis minskande och inte kan beviljas för mer än 50 % av de faktiska igångsättnings- och marknadsföringskostnaderna.

| (172) | Slutligen vidhåller Air Berlin att flygplatsavgifterna på Saarbrückens flygplats inte är särskilt låga jämfört med på andra tyska flygplatser. Passageraravgifterna uppges vara mellan [...] och [...] lägre på [...]. |
| --- | --- |

(172)

Slutligen vidhåller Air Berlin att flygplatsavgifterna på Saarbrückens flygplats inte är särskilt låga jämfört med på andra tyska flygplatser. Passageraravgifterna uppges vara mellan [...] och [...] lägre på [...].

4.2   MARKNADSFÖRINGSAVTAL MED AIR BERLIN

| (173) | Air Berlin förklarar att passagerarvolymens utveckling sedan avtalet ingicks bekräftar förväntningarna vid den tidpunkten. Det kunde således antas att den ökning av intäkter med och utan koppling till luftfart som FSG räknade med till följd av avtalet verkligen skulle ske. |
| --- | --- |

(173)

Air Berlin förklarar att passagerarvolymens utveckling sedan avtalet ingicks bekräftar förväntningarna vid den tidpunkten. Det kunde således antas att den ökning av intäkter med och utan koppling till luftfart som FSG räknade med till följd av avtalet verkligen skulle ske.

| (174) | Air Berlin räknar också upp de olika förbindelser som är tillgängliga via [...] och de olika marknadsföringsinsatser flygbolaget har genomfört till förmån för Saarbrückens flygplats. Man menar att kombinationen av ökad turtäthet, attraktiva förbindelser och marknadsföring av Saarbrückens flygplats som ett mål för semester- och affärsresor har ett stort värde för flygplatsen och regionen som helhet. Det betyder enligt Air Berlin att avtalet är ekonomiskt förnuftigt för flygplatsen och att även en privat investerare därför hade kunnat sluta det. |
| --- | --- |

(174)

Air Berlin räknar också upp de olika förbindelser som är tillgängliga via [...] och de olika marknadsföringsinsatser flygbolaget har genomfört till förmån för Saarbrückens flygplats. Man menar att kombinationen av ökad turtäthet, attraktiva förbindelser och marknadsföring av Saarbrückens flygplats som ett mål för semester- och affärsresor har ett stort värde för flygplatsen och regionen som helhet. Det betyder enligt Air Berlin att avtalet är ekonomiskt förnuftigt för flygplatsen och att även en privat investerare därför hade kunnat sluta det.

5   BEDÖMNING

5.1   FINANSIERING AV VH SAAR, FSG OCH FSBESITZG (KAPITALTILLSKOTT TILL VH SAAR, KAPITALTILLSKOTT TILL FSBESITZG/FSG FÖR ATT TÄCKA FÖRLUSTER)

| (175) | Den finansiering av vh Saar, FSG och FSBesitzG som är föremål för bedömning bestod av följande åtgärder: vh Saar sköt till kapital i FSBesitzG/FSG för att täcka deras förluster. vh Saar finansierade detta med kapitaltillskott från Saarland och andra intäkter. |
| --- | --- |

(175)

Den finansiering av vh Saar, FSG och FSBesitzG som är föremål för bedömning bestod av följande åtgärder: vh Saar sköt till kapital i FSBesitzG/FSG för att täcka deras förluster. vh Saar finansierade detta med kapitaltillskott från Saarland och andra intäkter.

5.1.1   FÖREKOMST AV STÖD

| (176) | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. |
| --- | --- |

(176)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

| (177) | De kriterier som anges i artikel 107.1 i fördraget är kumulativa. För att fastställa om åtgärden i fråga utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste därför samtliga följande villkor vara uppfyllda. Det ekonomiska stödet ska






  a) | beviljas av staten eller med hjälp av statliga medel, |
| --- | --- | --- |

(177)

De kriterier som anges i artikel 107.1 i fördraget är kumulativa. För att fastställa om åtgärden i fråga utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste därför samtliga följande villkor vara uppfyllda. Det ekonomiska stödet ska

a)

beviljas av staten eller med hjälp av statliga medel,

| b) | gynna vissa företag eller viss produktion, |
| --- | --- |

b)

gynna vissa företag eller viss produktion,

| c) | snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen, och |
| --- | --- |

c)

snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen, och

| d) | påverka handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

d)

påverka handeln mellan medlemsstaterna.

Ekonomisk verksamhet och begreppet företag

| (178) | Enligt etablerad rättspraxis måste kommissionen först avgöra om vh Saar, FSG och FSBesitzG är företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Begreppet företag omfattar varje enhet som bedriver ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och oavsett hur den finansieras (25). Varje verksamhet som består i att erbjuda varor eller tjänster inom en viss marknad utgör en ekonomisk verksamhet (26). |
| --- | --- |

(178)

Enligt etablerad rättspraxis måste kommissionen först avgöra om vh Saar, FSG och FSBesitzG är företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Begreppet företag omfattar varje enhet som bedriver ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och oavsett hur den finansieras (25). Varje verksamhet som består i att erbjuda varor eller tjänster inom en viss marknad utgör en ekonomisk verksamhet (26).

| (179) | I sin dom gällande flygplatsen Leipzig/Halle bekräftade domstolen att driften av en flygplats för kommersiella ändamål och byggandet av flygplatsinfrastruktur utgör en ekonomisk verksamhet (27). När en flygplatsoperatör bedriver ekonomisk verksamhet genom att erbjuda flygplatstjänster mot ersättning utgör den, oavsett sin rättsliga form och sättet för sin finansiering, ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, och fördragets regler om statligt stöd kan därför tillämpas på fördelar som beviljas av staten eller med hjälp av statliga medel till flygplatsoperatören (28). |
| --- | --- |

(179)

I sin dom gällande flygplatsen Leipzig/Halle bekräftade domstolen att driften av en flygplats för kommersiella ändamål och byggandet av flygplatsinfrastruktur utgör en ekonomisk verksamhet (27). När en flygplatsoperatör bedriver ekonomisk verksamhet genom att erbjuda flygplatstjänster mot ersättning utgör den, oavsett sin rättsliga form och sättet för sin finansiering, ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, och fördragets regler om statligt stöd kan därför tillämpas på fördelar som beviljas av staten eller med hjälp av statliga medel till flygplatsoperatören (28).

| (180) | När det gäller den tidpunkt från vilken uppförandet och driften av en flygplats blev en ekonomisk verksamhet erinrar kommissionen om att den gradvisa framväxten av marknadskrafter inom flygplatssektorn gör det omöjligt att fastställa ett exakt datum. Europeiska unionens domstol har dock noterat utvecklingen när det gäller flygplatsverksamhet, och tribunalen slog i sin dom gällande flygplatsen Leipzig/Halle fast att tillämpning av reglerna om statligt stöd på finansiering av flygplatsinfrastruktur inte längre kan uteslutas från 2000 och framåt. Från och med datumet för Aéroports de Paris-domen (12 december 2000) måste följaktligen drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur betraktas som en verksamhet som omfattas av reglerna om statligt stöd. |
| --- | --- |

(180)

När det gäller den tidpunkt från vilken uppförandet och driften av en flygplats blev en ekonomisk verksamhet erinrar kommissionen om att den gradvisa framväxten av marknadskrafter inom flygplatssektorn gör det omöjligt att fastställa ett exakt datum. Europeiska unionens domstol har dock noterat utvecklingen när det gäller flygplatsverksamhet, och tribunalen slog i sin dom gällande flygplatsen Leipzig/Halle fast att tillämpning av reglerna om statligt stöd på finansiering av flygplatsinfrastruktur inte längre kan uteslutas från 2000 och framåt. Från och med datumet för Aéroports de Paris-domen (12 december 2000) måste följaktligen drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur betraktas som en verksamhet som omfattas av reglerna om statligt stöd.

| (181) | I detta sammanhang noterar kommissionen att den infrastruktur som detta beslut avser drevs av flygplatsoperatören FSBG sedan 1997, medan FSBesitzG ägde och underhöll flygplatsinfrastrukturen. |
| --- | --- |

(181)

I detta sammanhang noterar kommissionen att den infrastruktur som detta beslut avser drevs av flygplatsoperatören FSBG sedan 1997, medan FSBesitzG ägde och underhöll flygplatsinfrastrukturen.

| (182) | Sedan 2008 står FSG för både ägandet och driften av Saarbrückens flygplats. Flygplatsoperatören – fram till 2008 FSBG och därefter FSG – tar ut avgifter för användningen av tjänster och infrastruktur, medan infrastrukturägaren – fram till 2008 FSBesitzG – hyrde ut infrastrukturen till flygplatsoperatören mot betalning av hyra. Det betyder i själva verket att både infrastrukturägaren och infrastrukturoperatören utnyttjar infrastrukturen på Saarbrückens flygplats för kommersiella ändamål. Följaktligen är de enheter som utnyttjar infrastrukturen – FSBesitzG, FSBG och FSG – företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget från och med den 12 december 2000, datumet för Aéroports de Paris-domen. |
| --- | --- |

(182)

Sedan 2008 står FSG för både ägandet och driften av Saarbrückens flygplats. Flygplatsoperatören – fram till 2008 FSBG och därefter FSG – tar ut avgifter för användningen av tjänster och infrastruktur, medan infrastrukturägaren – fram till 2008 FSBesitzG – hyrde ut infrastrukturen till flygplatsoperatören mot betalning av hyra. Det betyder i själva verket att både infrastrukturägaren och infrastrukturoperatören utnyttjar infrastrukturen på Saarbrückens flygplats för kommersiella ändamål. Följaktligen är de enheter som utnyttjar infrastrukturen – FSBesitzG, FSBG och FSG – företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget från och med den 12 december 2000, datumet för Aéroports de Paris-domen.

| (183) | Vad beträffar vh Saar menade Tyskland att vh Saar inte i sin egenskap av holdingföretag kunde betraktas som ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Kommissionen erinrar om att enligt domstolen ”inte är tillräckligt att endast inneha andelar, inte ens ett kontrollerande innehav, för att den enhet som innehar andelarna skall anses bedriva ekonomisk verksamhet, när detta innehav endast föranleder ett utövande av en aktieägares eller delägares rättigheter såsom, som i förevarande fall, erhållande av utdelningar, vilka endast utgör avkastning från en tillgång” (29). Samtidigt konstaterade domstolen att ”[e]n enhet som har ett kontrollerande innehav i ett bolag och som i praktiken utövar denna kontroll genom att direkt eller indirekt utöva ett inflytande på förvaltningen av bolaget skall däremot anses delta i det kontrollerade företagets ekonomiska verksamhet”. |
| --- | --- |

(183)

Vad beträffar vh Saar menade Tyskland att vh Saar inte i sin egenskap av holdingföretag kunde betraktas som ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Kommissionen erinrar om att enligt domstolen ”inte är tillräckligt att endast inneha andelar, inte ens ett kontrollerande innehav, för att den enhet som innehar andelarna skall anses bedriva ekonomisk verksamhet, när detta innehav endast föranleder ett utövande av en aktieägares eller delägares rättigheter såsom, som i förevarande fall, erhållande av utdelningar, vilka endast utgör avkastning från en tillgång” (29). Samtidigt konstaterade domstolen att ”[e]n enhet som har ett kontrollerande innehav i ett bolag och som i praktiken utövar denna kontroll genom att direkt eller indirekt utöva ett inflytande på förvaltningen av bolaget skall däremot anses delta i det kontrollerade företagets ekonomiska verksamhet”.

| (184) | Kommissionen erinrar om att vh Saars lagstadgade uppgift är att samordna verksamhet i samband med uppförande, utbyggnad och drift av offentliga hamnar och flygplatser i Saarland. Sådan samordning sträcker sig normalt sett längre än ett rent utövande av en aktieägares rättigheter. Samtidigt finns det inga belägg för att vh Saar faktiskt utövar kontroll eller är direkt delaktigt i förvaltningen av FSBesitzG eller FSG. Mot denna bakgrund är det inte helt klart om vh Saar kan betecknas som ett företag. Kommissionen anser dock att denna fråga kan lämnas öppen mot bakgrund av vad som sägs i skäl 203, nämligen att vh Saar inte har mottagit någon fördel. |
| --- | --- |

(184)

Kommissionen erinrar om att vh Saars lagstadgade uppgift är att samordna verksamhet i samband med uppförande, utbyggnad och drift av offentliga hamnar och flygplatser i Saarland. Sådan samordning sträcker sig normalt sett längre än ett rent utövande av en aktieägares rättigheter. Samtidigt finns det inga belägg för att vh Saar faktiskt utövar kontroll eller är direkt delaktigt i förvaltningen av FSBesitzG eller FSG. Mot denna bakgrund är det inte helt klart om vh Saar kan betecknas som ett företag. Kommissionen anser dock att denna fråga kan lämnas öppen mot bakgrund av vad som sägs i skäl 203, nämligen att vh Saar inte har mottagit någon fördel.

Den offentliga sektorns ansvarsområde

| (185) | FSBesitzG, FSG och FSBG måste således anses utgöra företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, men det måste erinras om att all verksamhet som bedrivs av en flygplatsägare och flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur (30). |
| --- | --- |

(185)

FSBesitzG, FSG och FSBG måste således anses utgöra företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, men det måste erinras om att all verksamhet som bedrivs av en flygplatsägare och flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur (30).

| (186) | Domstolen (31) har slagit fast att verksamheter som vanligtvis faller under statens ansvar i dess myndighetsutövning inte är av ekonomisk natur och inte omfattas av reglerna för statligt stöd. Det gäller exempelvis säkerhet, flygkontroll, polis- och tullväsende. Finansieringen av dessa verksamheter måste begränsas till enbart en kompensation för de kostnader som verksamheterna i fråga medför, och den får inte beviljas för andra verksamheter av ekonomisk natur (32). |
| --- | --- |

(186)

Domstolen (31) har slagit fast att verksamheter som vanligtvis faller under statens ansvar i dess myndighetsutövning inte är av ekonomisk natur och inte omfattas av reglerna för statligt stöd. Det gäller exempelvis säkerhet, flygkontroll, polis- och tullväsende. Finansieringen av dessa verksamheter måste begränsas till enbart en kompensation för de kostnader som verksamheterna i fråga medför, och den får inte beviljas för andra verksamheter av ekonomisk natur (32).

| (187) | Finansiering av verksamhet inom den offentliga sektorns ansvarsområde, eller av infrastruktur med direkt anknytning till sådan generell verksamhet, utgör därför inte statligt stöd (33). På en flygplats är verksamheter som utförs av flygkontrolltjänst, polis, tull och brandkår, verksamheter som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar och investeringar avseende den infrastruktur och utrustning som krävs för att utföra dessa verksamheter i allmänhet att anse som icke-ekonomiska (34). |
| --- | --- |

(187)

Finansiering av verksamhet inom den offentliga sektorns ansvarsområde, eller av infrastruktur med direkt anknytning till sådan generell verksamhet, utgör därför inte statligt stöd (33). På en flygplats är verksamheter som utförs av flygkontrolltjänst, polis, tull och brandkår, verksamheter som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar och investeringar avseende den infrastruktur och utrustning som krävs för att utföra dessa verksamheter i allmänhet att anse som icke-ekonomiska (34).

| (188) | Offentlig finansiering av icke-ekonomisk verksamhet som nödvändigtvis är kopplad till utövandet av en ekonomisk verksamhet får dock inte leda till otillbörlig diskriminering mellan flygbolag och flygplatsförvaltare. Enligt fast rättspraxis föreligger en förmån när offentliga myndigheter befriar företag från deras kostnader för ekonomisk verksamhet (35). Om det i ett visst rättssystem är normalt att flygbolag eller flygplatsförvaltare bär kostnaderna för vissa tjänster, medan en del flygbolag eller flygplatsförvaltare som tillhandahåller samma tjänster för samma offentliga myndigheters räkning inte behöver bära dessa kostnader, kan de senare åtnjuta en fördel även om tjänsterna i sig betraktas som icke-ekonomiska. En analys av den rättsliga ram som är tillämplig på flygplatsoperatören är därför nödvändig för bedömningen av huruvida flygplatsförvaltare eller flygbolag enligt den rättsliga ramen måste bära kostnaderna för tillhandahållande av viss verksamhet som visserligen i sig kan vara icke-ekonomisk men som är en naturlig del av den ekonomiska verksamheten. |
| --- | --- |

(188)

Offentlig finansiering av icke-ekonomisk verksamhet som nödvändigtvis är kopplad till utövandet av en ekonomisk verksamhet får dock inte leda till otillbörlig diskriminering mellan flygbolag och flygplatsförvaltare. Enligt fast rättspraxis föreligger en förmån när offentliga myndigheter befriar företag från deras kostnader för ekonomisk verksamhet (35). Om det i ett visst rättssystem är normalt att flygbolag eller flygplatsförvaltare bär kostnaderna för vissa tjänster, medan en del flygbolag eller flygplatsförvaltare som tillhandahåller samma tjänster för samma offentliga myndigheters räkning inte behöver bära dessa kostnader, kan de senare åtnjuta en fördel även om tjänsterna i sig betraktas som icke-ekonomiska. En analys av den rättsliga ram som är tillämplig på flygplatsoperatören är därför nödvändig för bedömningen av huruvida flygplatsförvaltare eller flygbolag enligt den rättsliga ramen måste bära kostnaderna för tillhandahållande av viss verksamhet som visserligen i sig kan vara icke-ekonomisk men som är en naturlig del av den ekonomiska verksamheten.

| (189) | Tyskland förklarar att följande verksamheter ska anses ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde, vilket betyder att utövandet av dem inte utgör en ekonomisk verksamhet: åtgärder avseende säkerheten på flygplatser enligt § 8 i Luftsicherheitsgesetz (lagen om luftfartssäkerhet) (36) (stängsel runt flygplatsen och inspektionsvägar, en containergate, banskyltar, reservel, uppställningsplatser för bombhotade flygplan och utvidgning av säkerhetsområden vid banände, som samtliga omfattas av § 8 i Luftsicherheitsgesetz); brandkår; flygkontroll och flygsäkerhetsåtgärder enligt § 27.c.2 i Luftverkehrsgesetz (flygtrafiklagen). |
| --- | --- |

(189)

Tyskland förklarar att följande verksamheter ska anses ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde, vilket betyder att utövandet av dem inte utgör en ekonomisk verksamhet: åtgärder avseende säkerheten på flygplatser enligt § 8 i Luftsicherheitsgesetz (lagen om luftfartssäkerhet) (36) (stängsel runt flygplatsen och inspektionsvägar, en containergate, banskyltar, reservel, uppställningsplatser för bombhotade flygplan och utvidgning av säkerhetsområden vid banände, som samtliga omfattas av § 8 i Luftsicherheitsgesetz); brandkår; flygkontroll och flygsäkerhetsåtgärder enligt § 27.c.2 i Luftverkehrsgesetz (flygtrafiklagen).

| (190) | Kommissionen anser att åtgärder enligt § 8 i Luftsicherheitsgesetz, åtgärder enligt § 27.c.2 i Luftverkehrsgesetz och brandkåren i princip kan anses utgöra verksamhet som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. |
| --- | --- |

(190)

Kommissionen anser att åtgärder enligt § 8 i Luftsicherheitsgesetz, åtgärder enligt § 27.c.2 i Luftverkehrsgesetz och brandkåren i princip kan anses utgöra verksamhet som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde.

| (191) | När det gäller åtgärder som uteslutande avser driftssäkerhet anser kommissionen dock att det är en normal del av den ekonomiska verksamheten att driva en flygplats att säkerställa en säker drift (37). Efter en närmare granskning av enskilda verksamheter och kostnader (se skälen 196 och 197) konstaterar kommissionen att åtgärder för att säkerställa driftssäkerhet på flygplatsen inte utgör verksamhet som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. Ett företag som vill driva en flygplats måste se till att anläggningarna, t.ex. banan och plattan, är säkra. |
| --- | --- |

(191)

När det gäller åtgärder som uteslutande avser driftssäkerhet anser kommissionen dock att det är en normal del av den ekonomiska verksamheten att driva en flygplats att säkerställa en säker drift (37). Efter en närmare granskning av enskilda verksamheter och kostnader (se skälen 196 och 197) konstaterar kommissionen att åtgärder för att säkerställa driftssäkerhet på flygplatsen inte utgör verksamhet som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. Ett företag som vill driva en flygplats måste se till att anläggningarna, t.ex. banan och plattan, är säkra.

| (192) | Vad den rättsliga ramen beträffar har Tyskland uppgett att det när det gäller brandkåren inte finns några rättsliga bestämmelser som nödvändigtvis innebär att dessa kostnader läggs på flygplatsoperatören. Kommissionen konstaterar vidare att ersättningen av kostnader för brandkåren omfattas av regionernas ansvar, och dessa kostnader ersätts vanligen av de behöriga regionala myndigheterna. Ersättningen begränsas till vad som är nödvändigt för att täcka kostnaderna. |
| --- | --- |

(192)

Vad den rättsliga ramen beträffar har Tyskland uppgett att det när det gäller brandkåren inte finns några rättsliga bestämmelser som nödvändigtvis innebär att dessa kostnader läggs på flygplatsoperatören. Kommissionen konstaterar vidare att ersättningen av kostnader för brandkåren omfattas av regionernas ansvar, och dessa kostnader ersätts vanligen av de behöriga regionala myndigheterna. Ersättningen begränsas till vad som är nödvändigt för att täcka kostnaderna.

| (193) | När det gäller flygkontroll- och flygsäkerhetsåtgärder föreskrivs i § 27.d i Luftverkehrsgesetz att kostnaderna i anslutning till åtgärder enligt § 27.c i Luftverkehrsgesetz täcks av staten för ett antal specifika flygplatser. Flygplatserna är berättigade till kostnadstäckning som ”erkända flygplatser” enligt § 27.d i Luftverkehrsgesetz om förbundsministeriet för transport har konstaterat att flygkontroll- och flygsäkerhetsåtgärderna är nödvändiga av säkerhetsskäl och med hänvisning till transportpolitiska intressen (38). Tyska flygplatser som inte har erkänts är inte berättigade till kostnadstäckning enligt § 27.d i Luftverkehrsgesetz och måste därför i princip själva bära kostnaderna för de åtgärder som avses i § 27.c i Luftverkehrsgesetz. Dessa kostnader är en naturlig del av driften av flygplatserna. Eftersom vissa flygplatser måste bära dessa kostnader själva medan andra inte behöver göra det kan det hända att de senare får en fördel, även om kontroll- och flygsäkerhetsåtgärder kan betraktas som icke-ekonomisk verksamhet. Kommissionen noterar att Saarbrückens flygplats har erkänts som en flygplats som är berättigad till kostnadstäckning enligt § 27.d i Luftverkehrsgesetz. Andra flygplatser måste bära dessa kostnader själva. Täckningen av Saarbrückens flygplats kostnader för flygkontroll- och flygsäkerhetsåtgärder enligt § 27.d i Luftverkehrsgesetz ger därför Saarbrückens flygplats en fördel, även om kontroll- och flygsäkerhetsåtgärder kan betraktas som icke-ekonomisk verksamhet. |
| --- | --- |

(193)

När det gäller flygkontroll- och flygsäkerhetsåtgärder föreskrivs i § 27.d i Luftverkehrsgesetz att kostnaderna i anslutning till åtgärder enligt § 27.c i Luftverkehrsgesetz täcks av staten för ett antal specifika flygplatser. Flygplatserna är berättigade till kostnadstäckning som ”erkända flygplatser” enligt § 27.d i Luftverkehrsgesetz om förbundsministeriet för transport har konstaterat att flygkontroll- och flygsäkerhetsåtgärderna är nödvändiga av säkerhetsskäl och med hänvisning till transportpolitiska intressen (38). Tyska flygplatser som inte har erkänts är inte berättigade till kostnadstäckning enligt § 27.d i Luftverkehrsgesetz och måste därför i princip själva bära kostnaderna för de åtgärder som avses i § 27.c i Luftverkehrsgesetz. Dessa kostnader är en naturlig del av driften av flygplatserna. Eftersom vissa flygplatser måste bära dessa kostnader själva medan andra inte behöver göra det kan det hända att de senare får en fördel, även om kontroll- och flygsäkerhetsåtgärder kan betraktas som icke-ekonomisk verksamhet. Kommissionen noterar att Saarbrückens flygplats har erkänts som en flygplats som är berättigad till kostnadstäckning enligt § 27.d i Luftverkehrsgesetz. Andra flygplatser måste bära dessa kostnader själva. Täckningen av Saarbrückens flygplats kostnader för flygkontroll- och flygsäkerhetsåtgärder enligt § 27.d i Luftverkehrsgesetz ger därför Saarbrückens flygplats en fördel, även om kontroll- och flygsäkerhetsåtgärder kan betraktas som icke-ekonomisk verksamhet.

| (194) | När det gäller åtgärder enligt § 8 i Luftsicherheitsgesetz tycks Tyskland anse att alla kostnader i anslutning till de åtgärder som föreskrivs där kan bäras av de offentliga myndigheterna. Kommissionen noterar dock att det enligt § 8.3 i Luftsicherheitsgesetz endast är kostnaderna för tillhandahållande och underhåll av ytor och lokaler som är nödvändiga för utövandet av den verksamhet som anges i § 5 iLuftsicherheitsgesetz som får ersättas. Alla övriga kostnader måste bäras av flygplatsoperatören. I den mån den offentliga finansieringen till FSBesitzG eller FSG innebar att de företagen befriades från kostnader de måste bära enligt § 8.3 i Luftsicherheitsgesetz, är den offentliga finansieringen inte undantagen från granskning enligt EU:s regler om statligt stöd. |
| --- | --- |

(194)

När det gäller åtgärder enligt § 8 i Luftsicherheitsgesetz tycks Tyskland anse att alla kostnader i anslutning till de åtgärder som föreskrivs där kan bäras av de offentliga myndigheterna. Kommissionen noterar dock att det enligt § 8.3 i Luftsicherheitsgesetz endast är kostnaderna för tillhandahållande och underhåll av ytor och lokaler som är nödvändiga för utövandet av den verksamhet som anges i § 5 iLuftsicherheitsgesetz som får ersättas. Alla övriga kostnader måste bäras av flygplatsoperatören. I den mån den offentliga finansieringen till FSBesitzG eller FSG innebar att de företagen befriades från kostnader de måste bära enligt § 8.3 i Luftsicherheitsgesetz, är den offentliga finansieringen inte undantagen från granskning enligt EU:s regler om statligt stöd.

Slutsats om den offentliga sektorns ansvarsområde

| (195) | Mot bakgrund av dessa överväganden konstaterar kommissionen att det är lämpligt att dra mer specifika slutsatser beträffande investeringskostnader och driftskostnader som uppges avse uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. |
| --- | --- |

(195)

Mot bakgrund av dessa överväganden konstaterar kommissionen att det är lämpligt att dra mer specifika slutsatser beträffande investeringskostnader och driftskostnader som uppges avse uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde.

| (196) | När det gäller driftskostnader godtar kommissionen att driftskostnader i anslutning till brandkåren kan betecknas som kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde, i den mån ersättningen av dessa kostnader strikt begränsas till vad som är nödvändigt för att utöva verksamheten. När det gäller driftskostnader i anslutning till åtgärder som vidtas i enlighet med § 8 i Luftsicherheitsgesetz, anser kommissionen att bara de kostnader för vilka flygplatsoperatören är berättigad till ersättning enligt § 8.3 i Luftsicherheitsgesetz kan betecknas som kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. Vad beträffar flygkontroll- och flygsäkerhetsåtgärder enligt § 27.c.2 i Luftverkehrsgesetz, konstaterar kommissionen, med tanke på att Saarbrücken är en av de flygplatser som är berättigade till kostnadstäckning medan andra flygplatser inte är det, att täckningen av driftskostnader i anslutning till flygkontroll- och flygsäkerhetsåtgärder enligt § 27.d i Luftverkehrsgesetz ger Saarbrückens flygplats en fördel, även om kontroll- och flygsäkerhetsåtgärder kan betraktas som icke-ekonomisk verksamhet. På samma sätt kan inte heller driftskostnader för att säkerställa flygplatsens driftssäkerhet betecknas som kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. |
| --- | --- |

(196)

När det gäller driftskostnader godtar kommissionen att driftskostnader i anslutning till brandkåren kan betecknas som kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde, i den mån ersättningen av dessa kostnader strikt begränsas till vad som är nödvändigt för att utöva verksamheten. När det gäller driftskostnader i anslutning till åtgärder som vidtas i enlighet med § 8 i Luftsicherheitsgesetz, anser kommissionen att bara de kostnader för vilka flygplatsoperatören är berättigad till ersättning enligt § 8.3 i Luftsicherheitsgesetz kan betecknas som kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. Vad beträffar flygkontroll- och flygsäkerhetsåtgärder enligt § 27.c.2 i Luftverkehrsgesetz, konstaterar kommissionen, med tanke på att Saarbrücken är en av de flygplatser som är berättigade till kostnadstäckning medan andra flygplatser inte är det, att täckningen av driftskostnader i anslutning till flygkontroll- och flygsäkerhetsåtgärder enligt § 27.d i Luftverkehrsgesetz ger Saarbrückens flygplats en fördel, även om kontroll- och flygsäkerhetsåtgärder kan betraktas som icke-ekonomisk verksamhet. På samma sätt kan inte heller driftskostnader för att säkerställa flygplatsens driftssäkerhet betecknas som kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde.

| (197) | När det gäller investeringar som gjordes mellan 2000 och 2012 godtar kommissionen att investeringar med direkt anknytning till brandkåren kan betecknas som kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde, i den mån ersättningen av kostnaderna strikt begränsas till vad som är nödvändigt för att utöva verksamheten. När det gäller investeringar med anknytning till åtgärder som vidtas i enlighet med § 8 i Luftsicherheitsgesetz, anser kommissionen att bara de kostnader för vilka flygplatsoperatören är berättigad till ersättning enligt § 8.3 i Luftsicherheitsgesetz kan betecknas som kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. Vad beträffar investeringar med anknytning till flygkontroll- och flygsäkerhetsåtgärder enligt § 27.c.2 i Luftverkehrsgesetz, konstaterar kommissionen, med tanke på att Saarbrücken är en av de flygplatser som är berättigade till kostnadstäckning, att investeringar med anknytning till flygkontroll- och flygsäkerhetsåtgärder enligt § 27.d i Luftverkehrsgesetz ger Saarbrückens flygplats en fördel, även om kontroll- och flygsäkerhetsåtgärder kan betraktas som icke-ekonomisk verksamhet. På samma sätt kan inte heller investeringar för att säkerställa flygplatsens driftssäkerhet betecknas som kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. Detta innebär framför allt att investeringarna i stängsel runt flygplatsen, banskyltar och utvidgning av säkerhetsområden vid banände inte kan anses ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde. |
| --- | --- |

(197)

När det gäller investeringar som gjordes mellan 2000 och 2012 godtar kommissionen att investeringar med direkt anknytning till brandkåren kan betecknas som kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde, i den mån ersättningen av kostnaderna strikt begränsas till vad som är nödvändigt för att utöva verksamheten. När det gäller investeringar med anknytning till åtgärder som vidtas i enlighet med § 8 i Luftsicherheitsgesetz, anser kommissionen att bara de kostnader för vilka flygplatsoperatören är berättigad till ersättning enligt § 8.3 i Luftsicherheitsgesetz kan betecknas som kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. Vad beträffar investeringar med anknytning till flygkontroll- och flygsäkerhetsåtgärder enligt § 27.c.2 i Luftverkehrsgesetz, konstaterar kommissionen, med tanke på att Saarbrücken är en av de flygplatser som är berättigade till kostnadstäckning, att investeringar med anknytning till flygkontroll- och flygsäkerhetsåtgärder enligt § 27.d i Luftverkehrsgesetz ger Saarbrückens flygplats en fördel, även om kontroll- och flygsäkerhetsåtgärder kan betraktas som icke-ekonomisk verksamhet. På samma sätt kan inte heller investeringar för att säkerställa flygplatsens driftssäkerhet betecknas som kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. Detta innebär framför allt att investeringarna i stängsel runt flygplatsen, banskyltar och utvidgning av säkerhetsområden vid banände inte kan anses ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde.

| (198) | Oavsett om dessa kostnader i rättsligt hänseende anses avse uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde eller inte, har det visats att de enligt den tillämpliga rättsliga ramen måste bäras av flygplatsoperatören. Om staten skulle stå för dessa kostnader skulle flygplatsoperatören följaktligen befrias från en kostnad som den normalt sett skulle ha behövt stå för. |
| --- | --- |

(198)

Oavsett om dessa kostnader i rättsligt hänseende anses avse uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde eller inte, har det visats att de enligt den tillämpliga rättsliga ramen måste bäras av flygplatsoperatören. Om staten skulle stå för dessa kostnader skulle flygplatsoperatören följaktligen befrias från en kostnad som den normalt sett skulle ha behövt stå för.

Statliga medel och stöd som kan tillskrivas staten

| (199) | För att åtgärden i fråga ska utgöra statligt stöd måste den finansieras med statliga medel, och beslutet om att bevilja åtgärden måste kunna tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(199)

För att åtgärden i fråga ska utgöra statligt stöd måste den finansieras med statliga medel, och beslutet om att bevilja åtgärden måste kunna tillskrivas staten.

| (200) | Begreppet statligt stöd är tillämpligt på alla fördelar som tilldelas med statliga medel och ges av staten själv eller genom en mellanhand som tilldelats sådana befogenheter (39). Vid tillämpning av artikel 107 i fördraget är lokala myndigheters medel att betrakta som statliga medel (40). |
| --- | --- |

(200)

Begreppet statligt stöd är tillämpligt på alla fördelar som tilldelas med statliga medel och ges av staten själv eller genom en mellanhand som tilldelats sådana befogenheter (39). Vid tillämpning av artikel 107 i fördraget är lokala myndigheters medel att betrakta som statliga medel (40).

| (201) | Kapitaltillskotten till vh Saar härrör direkt från delstaten Saarlands budget och utgör därför statliga medel. |
| --- | --- |

(201)

Kapitaltillskotten till vh Saar härrör direkt från delstaten Saarlands budget och utgör därför statliga medel.

| (202) | När det gäller vh Saars finansiering av FSBesitzG/FSG måste det noteras att vh Saar i sin helhet ägs av delstaten Saarland och därmed utgör ett offentligt företag. vh Saars finansiering av FSBesitzG/FSG utgör således en förlust av statliga medel. När det gäller frågan om huruvida avtalet om resultatöverföring och överföringarna enligt det avtalet kan tillskrivas staten noterar kommissionen att stadgarna, genom vilka vh Saar grundades av delstaten Saarlands ekonomiministerium, daterar sig från den 7 maj 1996. Avtalet om resultatöverföring mellan vh Saar och FSBesitzG/FSG upprättades samma dag. Enligt Tyskland står vh Saar under delstaten Saarlands övergripande rättsliga och faktiska kontroll, eftersom Saarland är den enda aktieägaren i företaget. I detta avseende noterar kommissionen till att börja med att vh Saar, enligt sina årsredovisningar, kan anses kontrollera FSBesitzG/FSG (41). Enligt stadgarna utser Saarlands regering vh Saars tillsynsstyrelse, och tillsynsstyrelsens ordförande är en företrädare för det förbundsministerium som ansvarar för luftfart. I stadgarna föreskrivs också att styrelsen utses av bolagsstämman, som består av företrädare för ägaren, dvs. Saarland. Slutligen anges i stadgarna att vh Saar skulle ingå ett kontrollavtal (42) med FSG. På grundval av dessa uppgifter anser kommissionen att avtalet om resultatöverföring mellan vh Saar och FSBesitzG/FSG och överföringarna enligt det avtalet kan tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(202)

När det gäller vh Saars finansiering av FSBesitzG/FSG måste det noteras att vh Saar i sin helhet ägs av delstaten Saarland och därmed utgör ett offentligt företag. vh Saars finansiering av FSBesitzG/FSG utgör således en förlust av statliga medel. När det gäller frågan om huruvida avtalet om resultatöverföring och överföringarna enligt det avtalet kan tillskrivas staten noterar kommissionen att stadgarna, genom vilka vh Saar grundades av delstaten Saarlands ekonomiministerium, daterar sig från den 7 maj 1996. Avtalet om resultatöverföring mellan vh Saar och FSBesitzG/FSG upprättades samma dag. Enligt Tyskland står vh Saar under delstaten Saarlands övergripande rättsliga och faktiska kontroll, eftersom Saarland är den enda aktieägaren i företaget. I detta avseende noterar kommissionen till att börja med att vh Saar, enligt sina årsredovisningar, kan anses kontrollera FSBesitzG/FSG (41). Enligt stadgarna utser Saarlands regering vh Saars tillsynsstyrelse, och tillsynsstyrelsens ordförande är en företrädare för det förbundsministerium som ansvarar för luftfart. I stadgarna föreskrivs också att styrelsen utses av bolagsstämman, som består av företrädare för ägaren, dvs. Saarland. Slutligen anges i stadgarna att vh Saar skulle ingå ett kontrollavtal (42) med FSG. På grundval av dessa uppgifter anser kommissionen att avtalet om resultatöverföring mellan vh Saar och FSBesitzG/FSG och överföringarna enligt det avtalet kan tillskrivas staten.

Ekonomisk fördel

| (203) | Tyskland har bekräftat att alla offentliga medel som tilldelats vh Saar används av enheten för att fullgöra dess skyldigheter enligt avtalet om resultatöverföring med FSBesitzG/FSG, vilket betyder att vh Saar överför alla medel till FSBesitzG/FSG. Eftersom vh Saar därmed bara är en mellanhand som förmedlar finansiering från staten till FSBesitzG/FSG, kan vh Saar inte anses få en ekonomisk fördel för egen del. |
| --- | --- |

(203)

Tyskland har bekräftat att alla offentliga medel som tilldelats vh Saar används av enheten för att fullgöra dess skyldigheter enligt avtalet om resultatöverföring med FSBesitzG/FSG, vilket betyder att vh Saar överför alla medel till FSBesitzG/FSG. Eftersom vh Saar därmed bara är en mellanhand som förmedlar finansiering från staten till FSBesitzG/FSG, kan vh Saar inte anses få en ekonomisk fördel för egen del.

FSBesitzG/FSG: marknadsekonomitestet

| (204) | En fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget är varje ekonomisk förmån som ett företag inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden, dvs. i avsaknad av statligt ingripande (43). Det är endast åtgärdens inverkan på företaget som är relevant, inte orsaken till eller målet för det statliga ingripandet (44). En fördel föreligger när företagets ekonomiska situation har förbättrats till följd av ett statligt ingripande. |
| --- | --- |

(204)

En fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget är varje ekonomisk förmån som ett företag inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden, dvs. i avsaknad av statligt ingripande (43). Det är endast åtgärdens inverkan på företaget som är relevant, inte orsaken till eller målet för det statliga ingripandet (44). En fördel föreligger när företagets ekonomiska situation har förbättrats till följd av ett statligt ingripande.

| (205) | Kommissionen erinrar vidare om att ”kapital som staten direkt eller indirekt ställer till ett företags förfogande under omständigheter som motsvarar normala marknadsvillkor inte kan betecknas som statligt stöd” (45). I detta fall måste kommissionen, för att slå fast huruvida den offentliga finansieringen av Saarbrückens flygplats ger FSBesitzG/FSG en fördel som de inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden, jämföra agerandet hos de offentliga aktieägare som står för finansieringen med agerandet hos en marknadsekonomisk aktör som vägleds av utsikter till långsiktig lönsamhet (46). |
| --- | --- |

(205)

Kommissionen erinrar vidare om att ”kapital som staten direkt eller indirekt ställer till ett företags förfogande under omständigheter som motsvarar normala marknadsvillkor inte kan betecknas som statligt stöd” (45). I detta fall måste kommissionen, för att slå fast huruvida den offentliga finansieringen av Saarbrückens flygplats ger FSBesitzG/FSG en fördel som de inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden, jämföra agerandet hos de offentliga aktieägare som står för finansieringen med agerandet hos en marknadsekonomisk aktör som vägleds av utsikter till långsiktig lönsamhet (46).

| (206) | Vid bedömningen bör ingen hänsyn tas till eventuella positiva effekter för ekonomin i den region där flygplatsen ligger, eftersom domstolen har klargjort att den relevanta frågan när det gäller tillämpning av marknadsekonomitestet är om en privat investerare under liknande förhållanden och på grundval av en förväntad lönsamhet, utan sociala eller regionalpolitiska överväganden, skulle ha skjutit till samma kapital (47). |
| --- | --- |

(206)

Vid bedömningen bör ingen hänsyn tas till eventuella positiva effekter för ekonomin i den region där flygplatsen ligger, eftersom domstolen har klargjort att den relevanta frågan när det gäller tillämpning av marknadsekonomitestet är om en privat investerare under liknande förhållanden och på grundval av en förväntad lönsamhet, utan sociala eller regionalpolitiska överväganden, skulle ha skjutit till samma kapital (47).

| (207) | I Stardust Marine-domen konstaterade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (48) |
| --- | --- |

(207)

I Stardust Marine-domen konstaterade domstolen att ”det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas.” (48)

| (208) | I EDF-domen förklarade domstolen dessutom att ”[v]arken ekonomiska kalkyler som upprättats efter det att förmånen beviljats, retrospektiva rapporter som visar att den berörda medlemsstatens investering faktiskt blivit lönsam eller omständigheter som i efterhand visar att det var motiverat att fatta det beslut som faktiskt fattades kan [...] vara tillfyllest för att visa att medlemsstaten – innan eller samtidigt som den ekonomiska fördelen beviljades – fattat beslutet i egenskap av aktieägare” (49). |
| --- | --- |

(208)

I EDF-domen förklarade domstolen dessutom att ”[v]arken ekonomiska kalkyler som upprättats efter det att förmånen beviljats, retrospektiva rapporter som visar att den berörda medlemsstatens investering faktiskt blivit lönsam eller omständigheter som i efterhand visar att det var motiverat att fatta det beslut som faktiskt fattades kan [...] vara tillfyllest för att visa att medlemsstaten – innan eller samtidigt som den ekonomiska fördelen beviljades – fattat beslutet i egenskap av aktieägare” (49).

| (209) | För att kunna tillämpa principen om en marknadsekonomisk aktör måste kommissionen utgå från den tidpunkt när varje beslut om att finansiera åtgärderna i fråga fattades. Kommissionen måste också grunda sin bedömning på de uppgifter och antaganden som de behöriga lokala myndigheterna förfogade över vid tidpunkten för beslutet om de finansiella arrangemangen för åtgärderna i fråga. |
| --- | --- |

(209)

För att kunna tillämpa principen om en marknadsekonomisk aktör måste kommissionen utgå från den tidpunkt när varje beslut om att finansiera åtgärderna i fråga fattades. Kommissionen måste också grunda sin bedömning på de uppgifter och antaganden som de behöriga lokala myndigheterna förfogade över vid tidpunkten för beslutet om de finansiella arrangemangen för åtgärderna i fråga.

| (210) | Kommissionen noterar Tysklands påstående att delstaten Saarland, som äger och finansierar Saarbrückens flygplats, inte är intresserad av avkastning på en investering utan i stället anser att finansieringen avser tillhandahållande av väsentlig infrastruktur. Det är också av det skälet som det enligt Tyskland inte gjorts någon analys av kostnaderna för en potentiell nedläggning av flygplatsen. Kommissionen konstaterar vidare att flygplatsen har gjort allt större förluster sedan 2000, och att positivt EBIDTA, men inte ett positivt totalt resultat, förväntas först 2020. Mot denna bakgrund kan den offentliga finansieringen av FSBesitzG/FSG inte anses vara förenlig med principen om en marknadsekonomisk aktör. |
| --- | --- |

(210)

Kommissionen noterar Tysklands påstående att delstaten Saarland, som äger och finansierar Saarbrückens flygplats, inte är intresserad av avkastning på en investering utan i stället anser att finansieringen avser tillhandahållande av väsentlig infrastruktur. Det är också av det skälet som det enligt Tyskland inte gjorts någon analys av kostnaderna för en potentiell nedläggning av flygplatsen. Kommissionen konstaterar vidare att flygplatsen har gjort allt större förluster sedan 2000, och att positivt EBIDTA, men inte ett positivt totalt resultat, förväntas först 2020. Mot denna bakgrund kan den offentliga finansieringen av FSBesitzG/FSG inte anses vara förenlig med principen om en marknadsekonomisk aktör.

FSBesitzG/FSG: ersättning för en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse

| (211) | Tyskland har uppgett att den offentliga finansieringen i detta fall utgör ersättning för en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse och inte medför någon ekonomisk fördel. Enligt domstolens rättspraxis i Altmarkmålet (50) medför ersättning för tillhandahållande av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse inte en ekonomisk fördel när fyra kumulativa villkor är uppfyllda:






  a) | För det första ska det mottagande företaget faktiskt ha ålagts skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och dessa skyldigheter ska vara klart definierade (nedan kallat det första Altmarkkriteriet). |
| --- | --- | --- |

(211)

Tyskland har uppgett att den offentliga finansieringen i detta fall utgör ersättning för en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse och inte medför någon ekonomisk fördel. Enligt domstolens rättspraxis i Altmarkmålet (50) medför ersättning för tillhandahållande av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse inte en ekonomisk fördel när fyra kumulativa villkor är uppfyllda:

a)

För det första ska det mottagande företaget faktiskt ha ålagts skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och dessa skyldigheter ska vara klart definierade (nedan kallat det första Altmarkkriteriet).

| b) | För det andra ska de kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt (nedan kallat det andra Altmarkkriteriet). |
| --- | --- |

b)

För det andra ska de kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt (nedan kallat det andra Altmarkkriteriet).

| c) | För det tredje får ersättningen inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst (nedan kallat det tredje Altmarkkriteriet). |
| --- | --- |

c)

För det tredje får ersättningen inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst (nedan kallat det tredje Altmarkkriteriet).

| d) | För det fjärde ska, när det företag som ges ansvaret för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna i ett konkret fall inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande som gör det möjligt att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla dessa tjänster till den lägsta kostnaden för det allmänna, storleken av den nödvändiga ersättningen fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med transportmedel som är lämpliga för att fullgöra den allmänna trafikplikt som ålagts det skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av trafikplikten (nedan kallat det fjärde Altmarkkriteriet). |
| --- | --- |

d)

För det fjärde ska, när det företag som ges ansvaret för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna i ett konkret fall inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande som gör det möjligt att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla dessa tjänster till den lägsta kostnaden för det allmänna, storleken av den nödvändiga ersättningen fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med transportmedel som är lämpliga för att fullgöra den allmänna trafikplikt som ålagts det skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av trafikplikten (nedan kallat det fjärde Altmarkkriteriet).

| (212) | Enligt det fjärde Altmarkkriteriet ska ersättningens storlek fastställas antingen efter ett offentligt upphandlingsförfarande eller på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag skulle ha åsamkats. När det gäller Saarbrückens flygplats gjordes ingen upphandling av driften av flygplatsen, utan den tilldelades statliga ägda FSBesitzG/FSG. Ersättningens storlek fastställdes inte heller på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag skulle ha åsamkats. Finansieringen var och är utformad så att en eventuell förlust som görs av FSBesitzG/FSG täcks med statliga medel, oavsett om sådana förluster motsvarar kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag skulle ha åsamkats. |
| --- | --- |

(212)

Enligt det fjärde Altmarkkriteriet ska ersättningens storlek fastställas antingen efter ett offentligt upphandlingsförfarande eller på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag skulle ha åsamkats. När det gäller Saarbrückens flygplats gjordes ingen upphandling av driften av flygplatsen, utan den tilldelades statliga ägda FSBesitzG/FSG. Ersättningens storlek fastställdes inte heller på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag skulle ha åsamkats. Finansieringen var och är utformad så att en eventuell förlust som görs av FSBesitzG/FSG täcks med statliga medel, oavsett om sådana förluster motsvarar kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag skulle ha åsamkats.

| (213) | För att det fjärde Altmarkkriteriet ska vara uppfyllt är det inte tillräckligt att myndigheterna i delstaten Saarland, som i sin egenskap av enda aktieägare har omfattande tillsyns- och kontrollbefogenheter, anser sig ha säkerställt ett effektivt utnyttjande av medlen. Tyskland uppger visserligen att förlusttäckningen endast avsåg kostnader som uppstått till följd av effektiv verksamhet, men i avtalet om resultatöverföring talas inte om någon sådan begränsning utan avtalet gäller täckning av alla eventuella förluster som kan ha uppstått. |
| --- | --- |

(213)

För att det fjärde Altmarkkriteriet ska vara uppfyllt är det inte tillräckligt att myndigheterna i delstaten Saarland, som i sin egenskap av enda aktieägare har omfattande tillsyns- och kontrollbefogenheter, anser sig ha säkerställt ett effektivt utnyttjande av medlen. Tyskland uppger visserligen att förlusttäckningen endast avsåg kostnader som uppstått till följd av effektiv verksamhet, men i avtalet om resultatöverföring talas inte om någon sådan begränsning utan avtalet gäller täckning av alla eventuella förluster som kan ha uppstått.

| (214) | Det är inte heller tillräckligt att jämföra kostnaderna för Saarbrückens flygplats med kostnaderna för andra statligt ägda företag i andra sektorer, eftersom det inte kan leda till några slutsatser i fråga om flygplatsoperatörens effektivitet. Något försök till jämförelse med andra flygplatsoperatörer gjordes inte enligt Tyskland, eftersom regionala flygplatser ansågs skilja sig åt alltför mycket när det gäller kostnader och intäkter för att en jämförelse skulle vara meningsfull. |
| --- | --- |

(214)

Det är inte heller tillräckligt att jämföra kostnaderna för Saarbrückens flygplats med kostnaderna för andra statligt ägda företag i andra sektorer, eftersom det inte kan leda till några slutsatser i fråga om flygplatsoperatörens effektivitet. Något försök till jämförelse med andra flygplatsoperatörer gjordes inte enligt Tyskland, eftersom regionala flygplatser ansågs skilja sig åt alltför mycket när det gäller kostnader och intäkter för att en jämförelse skulle vara meningsfull.

| (215) | I sin slutliga analys förlitar sig Tyskland därför huvudsakligen på sin bedömning att det inte finns något som tyder på att flygplatsoperatören på Saarbrücken var ineffektiv. Man har hävdat att kommissionen tidigare har godtagit att avsaknad av tecken på ineffektivitet är tillräckligt för att det fjärde Altmarkkriteriet ska anses vara uppfyllt. Kommissionen noterar dock att det beslut som Tyskland hänvisar till inte alls uteslutande grundas på avsaknaden av tecken på ineffektivitet. I det ärendet angav kommissionen ett antal skäl till slutsatsen att det fjärde Altmarkkriteriet var uppfyllt och betonade att resonemanget byggde på ”de faktiska och juridiska omständigheter som förelåg i detta fall” (51). |
| --- | --- |

(215)

I sin slutliga analys förlitar sig Tyskland därför huvudsakligen på sin bedömning att det inte finns något som tyder på att flygplatsoperatören på Saarbrücken var ineffektiv. Man har hävdat att kommissionen tidigare har godtagit att avsaknad av tecken på ineffektivitet är tillräckligt för att det fjärde Altmarkkriteriet ska anses vara uppfyllt. Kommissionen noterar dock att det beslut som Tyskland hänvisar till inte alls uteslutande grundas på avsaknaden av tecken på ineffektivitet. I det ärendet angav kommissionen ett antal skäl till slutsatsen att det fjärde Altmarkkriteriet var uppfyllt och betonade att resonemanget byggde på ”de faktiska och juridiska omständigheter som förelåg i detta fall” (51).

| (216) | Kommissionen konstaterar därför att det fjärde Altmarkkriteriet inte är uppfyllt i detta fall. Eftersom de fyra Altmarkkriterierna är strikt kumulativa är det således inte nödvändigt att undersöka om övriga kriterier är uppfyllda. |
| --- | --- |

(216)

Kommissionen konstaterar därför att det fjärde Altmarkkriteriet inte är uppfyllt i detta fall. Eftersom de fyra Altmarkkriterierna är strikt kumulativa är det således inte nödvändigt att undersöka om övriga kriterier är uppfyllda.

Selektivitet

| (217) | Enligt artikel 107.1 i fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att kunna betecknas som statligt stöd. I det aktuella ärendet noterar kommissionen att den offentliga finansieringen enbart gynnar FSBesitzG/FSG. Den är därmed tydligt selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget |
| --- | --- |

(217)

Enligt artikel 107.1 i fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att kunna betecknas som statligt stöd. I det aktuella ärendet noterar kommissionen att den offentliga finansieringen enbart gynnar FSBesitzG/FSG. Den är därmed tydligt selektiv i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget

Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| (218) | När stöd som ges av en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag på den inre marknaden måste de sistnämnda företagen anses påverkas av det stödet (52). Den ekonomiska fördel som åtgärden i detta fall medför för flygplatsoperatören stärker dess ekonomiska ställning, eftersom flygplatsoperatören kommer att kunna driva sin verksamhet utan att bära de investerings- och driftskostnader den är förknippad med. |
| --- | --- |

(218)

När stöd som ges av en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag på den inre marknaden måste de sistnämnda företagen anses påverkas av det stödet (52). Den ekonomiska fördel som åtgärden i detta fall medför för flygplatsoperatören stärker dess ekonomiska ställning, eftersom flygplatsoperatören kommer att kunna driva sin verksamhet utan att bära de investerings- och driftskostnader den är förknippad med.

| (219) | Enligt bedömningen i skälen 178 och följande är driften av en flygplats en ekonomisk verksamhet. Konkurrens förekommer å ena sidan mellan flygplatser som vill locka till sig flygbolag och motsvarande flygtrafik (passagerare och frakt), å andra sidan mellan flygplatsförvaltare, som kan konkurrera sinsemellan om att anförtros förvaltningen av en viss flygplats. Därutöver kan även flygplatser som inte ligger i samma upptagningsområde eller ens i samma medlemsstat också konkurrera med varandra om att locka till sig lågpris- och charterbolag. |
| --- | --- |

(219)

Enligt bedömningen i skälen 178 och följande är driften av en flygplats en ekonomisk verksamhet. Konkurrens förekommer å ena sidan mellan flygplatser som vill locka till sig flygbolag och motsvarande flygtrafik (passagerare och frakt), å andra sidan mellan flygplatsförvaltare, som kan konkurrera sinsemellan om att anförtros förvaltningen av en viss flygplats. Därutöver kan även flygplatser som inte ligger i samma upptagningsområde eller ens i samma medlemsstat också konkurrera med varandra om att locka till sig lågpris- och charterbolag.

| (220) | Såsom nämns i punkt 40 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn och bekräftas i punkt 45 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn, kan inte ens små flygplatser uteslutas från tillämpningsområdet för artikel 107.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(220)

Såsom nämns i punkt 40 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn och bekräftas i punkt 45 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn, kan inte ens små flygplatser uteslutas från tillämpningsområdet för artikel 107.1 i fördraget.

| (221) | Saarbrückens flygplats betjänar för närvarande omkring 4 25  000 passagerare per år, och har tidigare betjänat så många som omkring 5 20  000 passagerare per år. Enligt den prognos som lämnats av Tyskland väntas passagerarvolymen öka till hela [...] passagerare per år 2020. Såsom konstateras i skäl 16 ligger Saarbrücken mycket nära Zweibrückens flygplats (39 km) och inom två timmars bilresa från sex andra flygplatser. Enligt de uppgifter som lämnats av Tyskland kommer omkring [mindre än 14 %] av de passagerare som använder Saarbrückens flygplats från andra medlemsstater. Mot denna bakgrund anser kommissionen att den offentliga finansieringen av FSBesitzG/FSG snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och åtminstone potentiellt kan påverka handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(221)

Saarbrückens flygplats betjänar för närvarande omkring 4 25  000 passagerare per år, och har tidigare betjänat så många som omkring 5 20  000 passagerare per år. Enligt den prognos som lämnats av Tyskland väntas passagerarvolymen öka till hela [...] passagerare per år 2020. Såsom konstateras i skäl 16 ligger Saarbrücken mycket nära Zweibrückens flygplats (39 km) och inom två timmars bilresa från sex andra flygplatser. Enligt de uppgifter som lämnats av Tyskland kommer omkring [mindre än 14 %] av de passagerare som använder Saarbrückens flygplats från andra medlemsstater. Mot denna bakgrund anser kommissionen att den offentliga finansieringen av FSBesitzG/FSG snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och åtminstone potentiellt kan påverka handeln mellan medlemsstaterna.

| (222) | Vid sidan av dessa allmänna överväganden anser kommissionen också att Saarbrückens flygplats konkurrerar direkt med Zweibrückens flygplats, eller åtminstone har gjort det. För det första måste det noteras att TUIFly, tidigare Saarbrückens flygplats största kund, lämnade den flygplatsen och flyttade till Zweibrücken 2007. För det andra erbjöds under en avsevärd tidsperiod (omkring fyra år) flygningar till Berlin från både Zweibrücken (Germanwings) och Saarbrücken (Air Berlin och Luxair), vilket visar att det förekom konkurrense både mellan flygplatserna och mellan flygbolagen (53). |
| --- | --- |

(222)

Vid sidan av dessa allmänna överväganden anser kommissionen också att Saarbrückens flygplats konkurrerar direkt med Zweibrückens flygplats, eller åtminstone har gjort det. För det första måste det noteras att TUIFly, tidigare Saarbrückens flygplats största kund, lämnade den flygplatsen och flyttade till Zweibrücken 2007. För det andra erbjöds under en avsevärd tidsperiod (omkring fyra år) flygningar till Berlin från både Zweibrücken (Germanwings) och Saarbrücken (Air Berlin och Luxair), vilket visar att det förekom konkurrense både mellan flygplatserna och mellan flygbolagen (53).

| (223) | Vid sidan av dessa tecken på konkurrens mellan Saarbrückens och Zweibrückens flygplatser finns det också belägg för att tjänstemän i Rheinland-Pfalz tydligt har uppfattat att konkurrens förekommer – trots de officiella uppgifterna från Tyskland om att de två flygplatserna aldrig ansett sig konkurrera direkt med varandra. I två interna pm från Rheinland-Pfalz regering som skrevs 2003 hävdade författarna att samarbete mellan Zweibrückens och Saarbrückens flygplatser inte var möjligt eller tillrådligt vid den tiden. I ett pm förklarades att förhållandet mellan de två flygplatserna skulle präglas av konkurrens åtminstone så länge Fraport AG hade intressen i Saarbrückens flygplats (54)
   (55). I pm:et sägs vidare att det ur Rheinland-Pfalz perspektiv kan förväntas att Zweibrückens flygplats kommer att gå segrande ur denna konkurrenssituation på lång sikt (56). Dessa uppgifter tyder på att man uppfattade förhållandet mellan de två flygplatserna som präglat av konkurrens, åtminstone 2003. |
| --- | --- |

(223)

Vid sidan av dessa tecken på konkurrens mellan Saarbrückens och Zweibrückens flygplatser finns det också belägg för att tjänstemän i Rheinland-Pfalz tydligt har uppfattat att konkurrens förekommer – trots de officiella uppgifterna från Tyskland om att de två flygplatserna aldrig ansett sig konkurrera direkt med varandra. I två interna pm från Rheinland-Pfalz regering som skrevs 2003 hävdade författarna att samarbete mellan Zweibrückens och Saarbrückens flygplatser inte var möjligt eller tillrådligt vid den tiden. I ett pm förklarades att förhållandet mellan de två flygplatserna skulle präglas av konkurrens åtminstone så länge Fraport AG hade intressen i Saarbrückens flygplats (54)
   (55). I pm:et sägs vidare att det ur Rheinland-Pfalz perspektiv kan förväntas att Zweibrückens flygplats kommer att gå segrande ur denna konkurrenssituation på lång sikt (56). Dessa uppgifter tyder på att man uppfattade förhållandet mellan de två flygplatserna som präglat av konkurrens, åtminstone 2003.

| (224) | Tyskland anser att offentlig finansiering till små regionala flygplatser, enligt punkt 39 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, ”knappast förmodas snedvrida konkurrensen eller påverka handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset”. Man uppger också att konkurrensen med andra flygplatser begränsas av ett antal faktorer, t.ex. affärsmodell, storlek och avstånd. En eventuell snedvridning av konkurrensen eller påverkan på handeln skulle under alla omständigheter vara försumbar. |
| --- | --- |

(224)

Tyskland anser att offentlig finansiering till små regionala flygplatser, enligt punkt 39 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, ”knappast förmodas snedvrida konkurrensen eller påverka handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset”. Man uppger också att konkurrensen med andra flygplatser begränsas av ett antal faktorer, t.ex. affärsmodell, storlek och avstånd. En eventuell snedvridning av konkurrensen eller påverkan på handeln skulle under alla omständigheter vara försumbar.

| (225) | Kommissionen anser dock att de omständigheter som beskrivs i skälen 221–223 visar att åtminstone en potentiell snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln förekommer. Kommissionen betonar att det enligt definitionen av statligt stöd inte krävs att snedvridningen av konkurrensen eller påverkan på handeln är betydande eller påtaglig, men anser, med tanke på närheten mellan Saarbrückens och Zweibrückens flygplatser och det direkta konkurrensförhållande som beskrivs ovan, att så faktiskt var fallet. |
| --- | --- |

(225)

Kommissionen anser dock att de omständigheter som beskrivs i skälen 221–223 visar att åtminstone en potentiell snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln förekommer. Kommissionen betonar att det enligt definitionen av statligt stöd inte krävs att snedvridningen av konkurrensen eller påverkan på handeln är betydande eller påtaglig, men anser, med tanke på närheten mellan Saarbrückens och Zweibrückens flygplatser och det direkta konkurrensförhållande som beskrivs ovan, att så faktiskt var fallet.

| (226) | Det går internationella flygningar från Saarbrückens flygplats till destinationer som Mallorca och Ankara och andra semestermål. Banan på Saarbrücken är tillräckligt lång (2  000 m) för att flygbolagen ska kunna trafikera internationella destinationer på medellångt avstånd. |
| --- | --- |

(226)

Det går internationella flygningar från Saarbrückens flygplats till destinationer som Mallorca och Ankara och andra semestermål. Banan på Saarbrücken är tillräckligt lång (2  000 m) för att flygbolagen ska kunna trafikera internationella destinationer på medellångt avstånd.

| (227) | Mot denna bakgrund måste den offentliga finansieringen till FSBesitzG/FSG anses riskera att snedvrida konkurrensen och påverka handeln. |
| --- | --- |

(227)

Mot denna bakgrund måste den offentliga finansieringen till FSBesitzG/FSG anses riskera att snedvrida konkurrensen och påverka handeln.

5.1.2   BEFINTLIGT STÖD OCH NYTT STÖD

| (228) | Kommissionen erinrar om att en stödåtgärd utgör befintligt stöd enligt artikel 1 b v i förordning (EG) nr 659/1999 (57) om det kan fastställas att stödåtgärden inte utgjorde något stöd när den infördes men senare blev ett stöd på grund av utvecklingen av den gemensamma marknaden, utan att medlemsstaten företagit någon ändring Tyskland uppger att avtalet om resultatöverföring mellan FSBesitzG/FSG och vh Saar, som utgör grunden för den årliga förlusttäckning som ansågs utgöra statligt stöd, ingicks när offentlig finansiering av flygplatser ännu inte betraktades som statligt stöd och inte har ändrats sedan dess. |
| --- | --- |

(228)

Kommissionen erinrar om att en stödåtgärd utgör befintligt stöd enligt artikel 1 b v i förordning (EG) nr 659/1999 (57) om det kan fastställas att stödåtgärden inte utgjorde något stöd när den infördes men senare blev ett stöd på grund av utvecklingen av den gemensamma marknaden, utan att medlemsstaten företagit någon ändring Tyskland uppger att avtalet om resultatöverföring mellan FSBesitzG/FSG och vh Saar, som utgör grunden för den årliga förlusttäckning som ansågs utgöra statligt stöd, ingicks när offentlig finansiering av flygplatser ännu inte betraktades som statligt stöd och inte har ändrats sedan dess.

| (229) | Kommissionen erinrar om att den gradvisa framväxten av marknadskrafter inom flygplatssektorn gör att det inte går att fastställa ett exakt datum från och med vilket driften av en flygplats otvivelaktigt borde ha betraktats som en ekonomisk verksamhet. Såsom anges i skäl 180 måste, från och med datumet för Aéroports de Paris-domen (den 12 december 2000) drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur betraktas som en verksamhet som omfattas av kontroll av statligt stöd. |
| --- | --- |

(229)

Kommissionen erinrar om att den gradvisa framväxten av marknadskrafter inom flygplatssektorn gör att det inte går att fastställa ett exakt datum från och med vilket driften av en flygplats otvivelaktigt borde ha betraktats som en ekonomisk verksamhet. Såsom anges i skäl 180 måste, från och med datumet för Aéroports de Paris-domen (den 12 december 2000) drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur betraktas som en verksamhet som omfattas av kontroll av statligt stöd.

| (230) | Omvänt skulle offentliga myndigheter, på grund av den osäkerhet som rådde före Aéroports de Paris-domen, legitimt kunna anse att finansiering av flygplatsinfrastruktur inte utgjorde statligt stöd. Därav följer att kommissionen inte nu, på grundval av reglerna om statligt stöd, kan ifrågasätta finansieringsåtgärder som beviljades före Aéroports de Paris-domen. |
| --- | --- |

(230)

Omvänt skulle offentliga myndigheter, på grund av den osäkerhet som rådde före Aéroports de Paris-domen, legitimt kunna anse att finansiering av flygplatsinfrastruktur inte utgjorde statligt stöd. Därav följer att kommissionen inte nu, på grundval av reglerna om statligt stöd, kan ifrågasätta finansieringsåtgärder som beviljades före Aéroports de Paris-domen.

| (231) | Statliga stödåtgärder som beviljades till flygplatsoperatörer före datumet för Aéroports de Paris-domen utgjorde följaktligen inte statligt stöd när de infördes, och blev befintligt stöd den 12 december 2000. |
| --- | --- |

(231)

Statliga stödåtgärder som beviljades till flygplatsoperatörer före datumet för Aéroports de Paris-domen utgjorde följaktligen inte statligt stöd när de infördes, och blev befintligt stöd den 12 december 2000.

| (232) | I det aktuella ärendet ingicks avtalet om resultatöverföring mellan FSBesitzG/FSG och vh Saar (enligt vilket enskilda kapitaltillskott gjordes) 1996 och har enligt Tyskland inte ändrats sedan dess. Det kan därför anses att den årliga offentliga finansiering som från och med 2000 beviljades i enlighet med det avtalet utgjorde befintligt stöd. |
| --- | --- |

(232)

I det aktuella ärendet ingicks avtalet om resultatöverföring mellan FSBesitzG/FSG och vh Saar (enligt vilket enskilda kapitaltillskott gjordes) 1996 och har enligt Tyskland inte ändrats sedan dess. Det kan därför anses att den årliga offentliga finansiering som från och med 2000 beviljades i enlighet med det avtalet utgjorde befintligt stöd.

| (233) | Kommissionen anser emellertid att det befintliga stödet blev nytt stöd den 1 juni 2007. I punkt 83 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn föreslog kommissionen, i enlighet med den nuvarande artikel 108.1 i fördraget, medlemsstaterna lämpliga åtgärder och bad dem att se till att alla befintliga regler för stöd som täcktes av de riktlinjerna senast den 1 juni 2007 överensstämde med riktlinjerna. Medlemsstaterna uppmanades att skriftligen bekräfta sitt godtagande. Om en medlemsstat inte skulle fullgöra sitt åtagande blir det befintliga stödet olagligt stöd efter det datum som anges i de lämpliga åtgärderna, och ska återkrävas. |
| --- | --- |

(233)

Kommissionen anser emellertid att det befintliga stödet blev nytt stöd den 1 juni 2007. I punkt 83 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn föreslog kommissionen, i enlighet med den nuvarande artikel 108.1 i fördraget, medlemsstaterna lämpliga åtgärder och bad dem att se till att alla befintliga regler för stöd som täcktes av de riktlinjerna senast den 1 juni 2007 överensstämde med riktlinjerna. Medlemsstaterna uppmanades att skriftligen bekräfta sitt godtagande. Om en medlemsstat inte skulle fullgöra sitt åtagande blir det befintliga stödet olagligt stöd efter det datum som anges i de lämpliga åtgärderna, och ska återkrävas.

| (234) | Tyskland godtog de lämpliga åtgärderna genom en skrivelse av den 30 maj 2006. Genom avtalet om resultatöverföring inrättades en stödordning som utgjorde grunden för ett antal stödutbetalningar över tiden, och Tyskland måste därför se till att den stödordningen överensstämde med 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn senast den 1 juni 2007. Från och med det datumet utgjorde den offentliga finansieringen av FSBesitzG/FSG inte längre befintligt stöd. |
| --- | --- |

(234)

Tyskland godtog de lämpliga åtgärderna genom en skrivelse av den 30 maj 2006. Genom avtalet om resultatöverföring inrättades en stödordning som utgjorde grunden för ett antal stödutbetalningar över tiden, och Tyskland måste därför se till att den stödordningen överensstämde med 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn senast den 1 juni 2007. Från och med det datumet utgjorde den offentliga finansieringen av FSBesitzG/FSG inte längre befintligt stöd.

5.1.3   SLUTSATS

| (235) | Mot bakgrund av de argument som anförs i skälen 176–225 anser kommissionen att den offentliga finansieringen i form av årlig förlusttäckning till FSBesitzG/FSG mellan 2000 och 2012 (se finansiella uppgifter i tabellerna 3 och 4) utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget i den mån den avsåg verksamhet utanför den offentliga sektorns ansvarsområde, och därmed utgjorde nytt stöd från och med den 1 juni 2007. |
| --- | --- |

(235)

Mot bakgrund av de argument som anförs i skälen 176–225 anser kommissionen att den offentliga finansieringen i form av årlig förlusttäckning till FSBesitzG/FSG mellan 2000 och 2012 (se finansiella uppgifter i tabellerna 3 och 4) utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget i den mån den avsåg verksamhet utanför den offentliga sektorns ansvarsområde, och därmed utgjorde nytt stöd från och med den 1 juni 2007.

| (236) | Kommissionen anser vidare att kapitaltillskotten till vh Saar, särskilt mot bakgrund av de argument som anförs i skäl 203, inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, eftersom vh Saar överförde alla offentliga medel som mottogs och därför inte fick någon ekonomisk fördel för egen del. |
| --- | --- |

(236)

Kommissionen anser vidare att kapitaltillskotten till vh Saar, särskilt mot bakgrund av de argument som anförs i skäl 203, inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, eftersom vh Saar överförde alla offentliga medel som mottogs och därför inte fick någon ekonomisk fördel för egen del.

5.1.4   STÖDETS LAGLIGHET

| (237) | Enligt artikel 108.3 i fördraget måste medlemsstaterna anmäla alla planer på att bevilja eller ändra stöd, och de får inte införa de föreslagna åtgärderna förrän anmälningsförfarandet har lett till ett slutligt beslut. |
| --- | --- |

(237)

Enligt artikel 108.3 i fördraget måste medlemsstaterna anmäla alla planer på att bevilja eller ändra stöd, och de får inte införa de föreslagna åtgärderna förrän anmälningsförfarandet har lett till ett slutligt beslut.

| (238) | Eftersom finansieringen redan har ställts till förfogande för FSBesitzG/FSG anser kommissionen att Tyskland inte har respekterat förbudet i artikel 108.3 i fördraget (58). |
| --- | --- |

(238)

Eftersom finansieringen redan har ställts till förfogande för FSBesitzG/FSG anser kommissionen att Tyskland inte har respekterat förbudet i artikel 108.3 i fördraget (58).

5.1.5   FÖRENLIGHET

5.1.5.1   
  Tillämplighet för 2014 och 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn

| (239) | I artikel 107.3 i fördraget ges möjlighet till vissa undantag från den allmänna regel som anges i artikel 107.1 i fördraget, enligt vilken statligt stöd är oförenligt med den inre marknaden. Stödet i fråga kan bara bedömas enligt artikel 107.3 c i fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(239)

I artikel 107.3 i fördraget ges möjlighet till vissa undantag från den allmänna regel som anges i artikel 107.1 i fördraget, enligt vilken statligt stöd är oförenligt med den inre marknaden. Stödet i fråga kan bara bedömas enligt artikel 107.3 c i fördraget, enligt vilken ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

| (240) | I detta avseende utgör 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn en ram för bedömning av om stöd till flygplatser kan anses vara förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget. |
| --- | --- |

(240)

I detta avseende utgör 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn en ram för bedömning av om stöd till flygplatser kan anses vara förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget.

| (241) | Enligt 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn anser kommissionen att dess tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt (59) ska tillämpas på olagligt investeringsstöd till flygplatser. Kommissionen kommer därför, om det olagliga investeringsstödet beviljades före den 4 april 2014, att tillämpa de regler om förenlighet som gällde vid tidpunkten för beviljandet. Kommissionen har redan i skäl 238 slagit fast att vh Saars årliga förlusttäckning utgör olagligt statligt stöd som beviljades före den 4 april 2014. När det gäller olagligt investeringsstöd till flygplatser som beviljats före den 4 april 2014 kommer kommissionen följaktligen att tillämpa de principer som anges i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn (60). |
| --- | --- |

(241)

Enligt 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn anser kommissionen att dess tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt (59) ska tillämpas på olagligt investeringsstöd till flygplatser. Kommissionen kommer därför, om det olagliga investeringsstödet beviljades före den 4 april 2014, att tillämpa de regler om förenlighet som gällde vid tidpunkten för beviljandet. Kommissionen har redan i skäl 238 slagit fast att vh Saars årliga förlusttäckning utgör olagligt statligt stöd som beviljades före den 4 april 2014. När det gäller olagligt investeringsstöd till flygplatser som beviljats före den 4 april 2014 kommer kommissionen följaktligen att tillämpa de principer som anges i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn (60).

| (242) | Enligt 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn anser kommissionen att bestämmelserna i tillkännagivandet om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt inte ska tillämpas i pågående ärenden avseende olagligt driftstöd till flygplatser som beviljats före den 4 april 2014. Kommissionen kommer i stället att tillämpa de principer som anges i 2014 års riktlinjer på samtliga ärenden avseende driftstöd (pågående anmälningar och olagliga, oanmälda stöd) till flygplatser, även om stödet beviljats före den 4 april 2014 och före övergångsperiodens början (61). |
| --- | --- |

(242)

Enligt 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn anser kommissionen att bestämmelserna i tillkännagivandet om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt inte ska tillämpas i pågående ärenden avseende olagligt driftstöd till flygplatser som beviljats före den 4 april 2014. Kommissionen kommer i stället att tillämpa de principer som anges i 2014 års riktlinjer på samtliga ärenden avseende driftstöd (pågående anmälningar och olagliga, oanmälda stöd) till flygplatser, även om stödet beviljats före den 4 april 2014 och före övergångsperiodens början (61).

5.1.5.2   
  Åtskillnad mellan investeringsstöd och driftstöd

| (243) | Mot bakgrund av de bestämmelser i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn som avses i skälen 241 och 242 måste kommissionen avgöra om åtgärden i fråga utgör olagligt investeringsstöd eller driftstöd. |
| --- | --- |

(243)

Mot bakgrund av de bestämmelser i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn som avses i skälen 241 och 242 måste kommissionen avgöra om åtgärden i fråga utgör olagligt investeringsstöd eller driftstöd.

| (244) | Enligt punkt 25.18 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn definieras investeringsstöd som ”stöd för att finansiera anläggningstillgångar och särskilt för att täcka ”underskottet i fråga om kapitalkostnader””. Investeringsstöd kan dessutom, enligt punkt 25 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn, avse både ett belopp som utbetalas helt i förskott (och alltså täcker de initiala investeringskostnaderna) och stöd som utbetalas i form av periodiska delbetalningar (för att täcka kapitalkostnader i form av årliga avskrivningar och finansieringskostnader). |
| --- | --- |

(244)

Enligt punkt 25.18 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn definieras investeringsstöd som ”stöd för att finansiera anläggningstillgångar och särskilt för att täcka ”underskottet i fråga om kapitalkostnader””. Investeringsstöd kan dessutom, enligt punkt 25 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn, avse både ett belopp som utbetalas helt i förskott (och alltså täcker de initiala investeringskostnaderna) och stöd som utbetalas i form av periodiska delbetalningar (för att täcka kapitalkostnader i form av årliga avskrivningar och finansieringskostnader).

| (245) | Driftstöd, å andra sidan, ska täcka hela eller delar av en flygplats driftskostnader, som definieras som ”flygplatsens underliggande kostnader för att tillhandahålla flygplatstjänster, däribland kostnader för t.ex. personal, upphandlade tjänster, kommunikationstjänster, avfall, energi, underhåll, hyror och administration, men exklusive kapitalkostnader, marknadsföringsstöd eller andra stimulanser som flygplatsen beviljar flygbolag och kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde” (62). |
| --- | --- |

(245)

Driftstöd, å andra sidan, ska täcka hela eller delar av en flygplats driftskostnader, som definieras som ”flygplatsens underliggande kostnader för att tillhandahålla flygplatstjänster, däribland kostnader för t.ex. personal, upphandlade tjänster, kommunikationstjänster, avfall, energi, underhåll, hyror och administration, men exklusive kapitalkostnader, marknadsföringsstöd eller andra stimulanser som flygplatsen beviljar flygbolag och kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde” (62).

| (246) | Mot bakgrund av dessa definitioner kan den del av de årliga kapitaltillskotten som användes för att täcka årliga rörelseförluster (63) i FSBesitzG/FSG, med avdrag för de kostnader i EBITDA som i enlighet med skälen 186–197 avser uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde, anses utgöra driftstöd till FSBesitzG/FSG. |
| --- | --- |

(246)

Mot bakgrund av dessa definitioner kan den del av de årliga kapitaltillskotten som användes för att täcka årliga rörelseförluster (63) i FSBesitzG/FSG, med avdrag för de kostnader i EBITDA som i enlighet med skälen 186–197 avser uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde, anses utgöra driftstöd till FSBesitzG/FSG.

| (247) | Kommissionen noterar att FSBesitzG/FSG mottog totalt upp till omkring [...] för att täcka sina förluster 2000–2012. Under denna period uppgick det totala, kumulerade EBITDA för FSBesitzG (FSBG)/FSG till omkring -[...]. Från detta belopp måste dras kostnaderna för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde (64). Mot denna bakgrund anser kommissionen att det driftstöd som FSBesitzG/FSG i enlighet med avtalet om resultatöverföring beviljades 2000–2012 uppgår till högst omkring [...]. |
| --- | --- |

(247)

Kommissionen noterar att FSBesitzG/FSG mottog totalt upp till omkring [...] för att täcka sina förluster 2000–2012. Under denna period uppgick det totala, kumulerade EBITDA för FSBesitzG (FSBG)/FSG till omkring -[...]. Från detta belopp måste dras kostnaderna för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde (64). Mot denna bakgrund anser kommissionen att det driftstöd som FSBesitzG/FSG i enlighet med avtalet om resultatöverföring beviljades 2000–2012 uppgår till högst omkring [...].

| (248) | Slutligen utgör den del av de årliga kapitaltillskotten som täcker förluster i FSBesitzG/FSG som inte redan ingår i EBITDA (dvs. årliga avskrivningar på tillgångar, finansieringskostnader och andra kostnader), minus kostnader som i enlighet med skälen 186–197 avser uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde, investeringsstöd till förmån för FSBesitzG/FSG. |
| --- | --- |

(248)

Slutligen utgör den del av de årliga kapitaltillskotten som täcker förluster i FSBesitzG/FSG som inte redan ingår i EBITDA (dvs. årliga avskrivningar på tillgångar, finansieringskostnader och andra kostnader), minus kostnader som i enlighet med skälen 186–197 avser uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde, investeringsstöd till förmån för FSBesitzG/FSG.

| (249) | Mot bakgrund av övervägandena i skälen 247–248 kan det konstateras att det högsta investeringsstödet är omkring [...] (65). |
| --- | --- |

(249)

Mot bakgrund av övervägandena i skälen 247–248 kan det konstateras att det högsta investeringsstödet är omkring [...] (65).

5.1.5.3   
  Investeringsstöd

| (250) | Enligt punkt 61 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn måste kommissionen undersöka om de kumulativa villkor som anges i punkterna a–e är uppfyllda:






  a) | Byggandet och nyttjandet av infrastrukturen uppfyller ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse (regional utveckling, tillfredsställande kommunikationer ...). |
| --- | --- | --- |

(250)

Enligt punkt 61 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn måste kommissionen undersöka om de kumulativa villkor som anges i punkterna a–e är uppfyllda:

a)

Byggandet och nyttjandet av infrastrukturen uppfyller ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse (regional utveckling, tillfredsställande kommunikationer ...).

| b) | Infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig i förhållande till det uppsatta målet. |
| --- | --- |

b)

Infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig i förhållande till det uppsatta målet.

| c) | Infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt, särskilt av den redan befintliga infrastrukturen. |
| --- | --- |

c)

Infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt, särskilt av den redan befintliga infrastrukturen.

| d) | Alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen. |
| --- | --- |

d)

Alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen.

| e) | Handeln påverkas inte i en omfattning som strider mot unionens intresse. |
| --- | --- |

e)

Handeln påverkas inte i en omfattning som strider mot unionens intresse.

| (251) | För att vara förenligt måste statligt stöd till flygplatser dessutom, i likhet med andra statliga stödåtgärder, ha stimulanseffekt och vara nödvändigt och proportionerligt i förhållande till det legitima mål som eftersträvas. |
| --- | --- |

(251)

För att vara förenligt måste statligt stöd till flygplatser dessutom, i likhet med andra statliga stödåtgärder, ha stimulanseffekt och vara nödvändigt och proportionerligt i förhållande till det legitima mål som eftersträvas.

Byggandet och nyttjandet av infrastrukturen uppfyller ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse (regional utveckling, tillfredsställande kommunikationer ...)

| (252) | Syftet med det investeringsstöd som är föremål för granskning var att finansiera uppförandet av en ny terminal med en kapacitet på 7 00  000 passagerare, eftersom den gamla terminalen (med en kapacitet på 3 90  000 passagerare) var överbelastad redan några år innan byggnadsarbetet inleddes. Investeringsstödet användes dessutom för att finansiera ett antal åtgärder som bidrog till att anpassa flygplatsen till de gällande kraven för modern flygplatsinfrastruktur, så att den skulle kunna bibehållas i full drift. |
| --- | --- |

(252)

Syftet med det investeringsstöd som är föremål för granskning var att finansiera uppförandet av en ny terminal med en kapacitet på 7 00  000 passagerare, eftersom den gamla terminalen (med en kapacitet på 3 90  000 passagerare) var överbelastad redan några år innan byggnadsarbetet inleddes. Investeringsstödet användes dessutom för att finansiera ett antal åtgärder som bidrog till att anpassa flygplatsen till de gällande kraven för modern flygplatsinfrastruktur, så att den skulle kunna bibehållas i full drift.

| (253) | Enligt Tyskland var det främsta syftet med finansieringen av infrastrukturen på Saarbrückens flygplats att förbättra regionens tillgänglighet på luftfartsområdet genom att åtgärda överbelastningen på flygplatsen och därmed stimulera regional utveckling. |
| --- | --- |

(253)

Enligt Tyskland var det främsta syftet med finansieringen av infrastrukturen på Saarbrückens flygplats att förbättra regionens tillgänglighet på luftfartsområdet genom att åtgärda överbelastningen på flygplatsen och därmed stimulera regional utveckling.

| (254) | Saarbrückens flygplats är av central betydelse för regionens utveckling med tanke på den pågående strukturomvandlingen i regionen och dess övergång från gruv- och stålindustri till en teknik- och tjänsteorienterad region, för vilken det är oundgängligt med goda förbindelser till Tysklands främsta näringslivscentrum. Saarbrückens flygplats tillgodoser dessutom regionens behov av anslutbarhet, särskilt med tanke på dess framväxande forsknings- och vetenskapsinstitutioner. Saarbrückens flygplats affärsprofil motsvarar dessa behov i regionen, och flygplatsen erbjuder en välutvecklad och komfortabel infrastruktur för linjetrafik till Tysklands främsta näringslivscentrum (Berlin, Hamburg och tidigare även München). |
| --- | --- |

(254)

Saarbrückens flygplats är av central betydelse för regionens utveckling med tanke på den pågående strukturomvandlingen i regionen och dess övergång från gruv- och stålindustri till en teknik- och tjänsteorienterad region, för vilken det är oundgängligt med goda förbindelser till Tysklands främsta näringslivscentrum. Saarbrückens flygplats tillgodoser dessutom regionens behov av anslutbarhet, särskilt med tanke på dess framväxande forsknings- och vetenskapsinstitutioner. Saarbrückens flygplats affärsprofil motsvarar dessa behov i regionen, och flygplatsen erbjuder en välutvecklad och komfortabel infrastruktur för linjetrafik till Tysklands främsta näringslivscentrum (Berlin, Hamburg och tidigare även München).

| (255) | Med tanke på närheten mellan Saarbrücken och Zweibrücken noterar kommissionen att en eventuell dubblering av flygplatsinfrastrukturerna skulle kunna tala emot att uppförandet och driften av infrastruktur i Saarbrücken uppfyller ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse. Kommissionen noterar dock att Zweibrücken inte förrän 2006 erbjöd flygplatstjänster för kommersiell luftfart (66), och Saarbrücken var därmed den enda flygplats i regionen som erbjöd anslutbarhet på luftfartsområdet. Efter 2006, när Zweibrückens flygplats gav sig in på marknaden för kommersiell luftfart, innebar det i princip en dubblering av infrastrukturen på Saarbrückens flygplats (67), och samtidigt kan det inte uteslutas att den pågående offentliga finansieringen av Saarbrückens flygplats, som redan fanns där, plötsligt blev till dubblettfinansiering när Zweibrückens flygplats gav sig in på marknaden. |
| --- | --- |

(255)

Med tanke på närheten mellan Saarbrücken och Zweibrücken noterar kommissionen att en eventuell dubblering av flygplatsinfrastrukturerna skulle kunna tala emot att uppförandet och driften av infrastruktur i Saarbrücken uppfyller ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse. Kommissionen noterar dock att Zweibrücken inte förrän 2006 erbjöd flygplatstjänster för kommersiell luftfart (66), och Saarbrücken var därmed den enda flygplats i regionen som erbjöd anslutbarhet på luftfartsområdet. Efter 2006, när Zweibrückens flygplats gav sig in på marknaden för kommersiell luftfart, innebar det i princip en dubblering av infrastrukturen på Saarbrückens flygplats (67), och samtidigt kan det inte uteslutas att den pågående offentliga finansieringen av Saarbrückens flygplats, som redan fanns där, plötsligt blev till dubblettfinansiering när Zweibrückens flygplats gav sig in på marknaden.

| (256) | Kommissionen slår därför fast att uppförandet och driften av infrastrukturen på Saarbrückens flygplats uppfyller ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse. |
| --- | --- |

(256)

Kommissionen slår därför fast att uppförandet och driften av infrastrukturen på Saarbrückens flygplats uppfyller ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse.

Infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig i förhållande till det uppsatta målet

| (257) | Investeringsstödet till Saarbrückens flygplats måste vara nödvändigt och proportionerligt i förhållande till det uppsatta målet. En viktig aspekt i detta sammanhang är huruvida investeringen utgör en dubblering av befintlig olönsam infrastruktur. |
| --- | --- |

(257)

Investeringsstödet till Saarbrückens flygplats måste vara nödvändigt och proportionerligt i förhållande till det uppsatta målet. En viktig aspekt i detta sammanhang är huruvida investeringen utgör en dubblering av befintlig olönsam infrastruktur.

| (258) | Kommissionen noterar för det första att den nya terminalen, som gjorde att flygplatsens årliga kapacitet ökade från 3 90  000 till 7 00  000 passagerare, byggdes 2000. Den gamla terminalens årliga kapacitet överskreds för första gången 1996, och passagerarvolymen fortsatte att öka fram till 2000 när den uppgick till 4 84  566 passagerare. Mellan 1996 och 2000 var den gamla terminalen ofta överbelastad, i synnerhet sommartid, vilket gav upphov till långa väntetider och överfulla passagerarområden eller till att passagerare tvingades vänta utanför terminalen. Dessutom uppfyllde den gamla terminalen inte längre säkerhetskraven. Den nya terminalen är utrustad med ett nytt säkerhetssystem. Under 2009–2010 genomfördes ytterligare säkerhetsåtgärder i ban- och säkerhetsområdet – framför allt ändrades läget för banljusen så att de gav bättre signaler till piloterna, varselljus för bana i användning installerades och banöverbyggnaden anpassades till moderna flygplans behov. Slutligen underhölls banan för att undvika skador på de flygplan som trafikerar flygplatsen. Kommissionen anser därför att investeringarna i infrastrukturen var nödvändiga för att anpassa sig till en större passagerarvolym och för att uppfylla de gällande kraven för modern flygplatsinfrastruktur. Den infrastruktur som uppfördes var nödvändig för att flygplatsen skulle kunna tillgodose regionens behov i fråga om anslutbarhet och utveckling. |
| --- | --- |

(258)

Kommissionen noterar för det första att den nya terminalen, som gjorde att flygplatsens årliga kapacitet ökade från 3 90  000 till 7 00  000 passagerare, byggdes 2000. Den gamla terminalens årliga kapacitet överskreds för första gången 1996, och passagerarvolymen fortsatte att öka fram till 2000 när den uppgick till 4 84  566 passagerare. Mellan 1996 och 2000 var den gamla terminalen ofta överbelastad, i synnerhet sommartid, vilket gav upphov till långa väntetider och överfulla passagerarområden eller till att passagerare tvingades vänta utanför terminalen. Dessutom uppfyllde den gamla terminalen inte längre säkerhetskraven. Den nya terminalen är utrustad med ett nytt säkerhetssystem. Under 2009–2010 genomfördes ytterligare säkerhetsåtgärder i ban- och säkerhetsområdet – framför allt ändrades läget för banljusen så att de gav bättre signaler till piloterna, varselljus för bana i användning installerades och banöverbyggnaden anpassades till moderna flygplans behov. Slutligen underhölls banan för att undvika skador på de flygplan som trafikerar flygplatsen. Kommissionen anser därför att investeringarna i infrastrukturen var nödvändiga för att anpassa sig till en större passagerarvolym och för att uppfylla de gällande kraven för modern flygplatsinfrastruktur. Den infrastruktur som uppfördes var nödvändig för att flygplatsen skulle kunna tillgodose regionens behov i fråga om anslutbarhet och utveckling.

| (259) | För det andra utgjorde inte den nya investeringen någon dubblering av befintlig olönsam infrastruktur eftersom tre av de närmaste flygplatserna – Luxemburg (121 km från Saarbrücken), Metz-Nancy-Lorraine (96 km från Saarbrücken) och Frankfurt-Hahn (128 km från Saarbrücken) – inte ligger i samma upptagningsområde och tillämpar affärsmodeller som avsevärt skiljer sig från den som tillämpas av Saarbrückens flygplats. Saarbrücken erbjuder huvudsakligen linjetrafik som förbinder Saarbrücken med Tysklands främsta näringslivscentrum (Berlin, Hamburg och tidigare även München) och ett antal semestermål. Luxemburg erbjuder främst linjetrafik till europeiska huvudstäder, Metz-Nancy-Lorraine är inriktad på linjetrafik till franska städer och destinationer i Nordafrika, och Frankfurt-Hahns affärsmodell baseras på lågprisbolag som erbjuder flygningar till ett antal semestermål, men inga till tyska städer, och flygfrakt. |
| --- | --- |

(259)

För det andra utgjorde inte den nya investeringen någon dubblering av befintlig olönsam infrastruktur eftersom tre av de närmaste flygplatserna – Luxemburg (121 km från Saarbrücken), Metz-Nancy-Lorraine (96 km från Saarbrücken) och Frankfurt-Hahn (128 km från Saarbrücken) – inte ligger i samma upptagningsområde och tillämpar affärsmodeller som avsevärt skiljer sig från den som tillämpas av Saarbrückens flygplats. Saarbrücken erbjuder huvudsakligen linjetrafik som förbinder Saarbrücken med Tysklands främsta näringslivscentrum (Berlin, Hamburg och tidigare även München) och ett antal semestermål. Luxemburg erbjuder främst linjetrafik till europeiska huvudstäder, Metz-Nancy-Lorraine är inriktad på linjetrafik till franska städer och destinationer i Nordafrika, och Frankfurt-Hahns affärsmodell baseras på lågprisbolag som erbjuder flygningar till ett antal semestermål, men inga till tyska städer, och flygfrakt.

| (260) | Den enda dubbleringen av infrastrukturer som kan iakttas är den mellan Saarbrücken och Zweibrücken (39 km från Saarbrücken). Det måste dock sägas att Saarbrücken är en etablerad flygplats som beslutade att investera i en ny terminal för att minska belastningen på den gamla när passagerarvolymen ständigt ökade och Zweibrückens flygplats ännu inte erbjöd flygplatstjänster för kommersiell luftfart (68). Saarbrückens flygplats investeringsbeslut var ekonomiskt motiverat och nödvändigt för att säkra regionens anslutbarhet. Dubbleringen av tillgänglig infrastruktur skedde således på Zweibrückens flygplats när beslutet om omvandling från en militärflygplats till en kommersiell flygplats fattades (69). |
| --- | --- |

(260)

Den enda dubbleringen av infrastrukturer som kan iakttas är den mellan Saarbrücken och Zweibrücken (39 km från Saarbrücken). Det måste dock sägas att Saarbrücken är en etablerad flygplats som beslutade att investera i en ny terminal för att minska belastningen på den gamla när passagerarvolymen ständigt ökade och Zweibrückens flygplats ännu inte erbjöd flygplatstjänster för kommersiell luftfart (68). Saarbrückens flygplats investeringsbeslut var ekonomiskt motiverat och nödvändigt för att säkra regionens anslutbarhet. Dubbleringen av tillgänglig infrastruktur skedde således på Zweibrückens flygplats när beslutet om omvandling från en militärflygplats till en kommersiell flygplats fattades (69).

| (261) | Överbelastningen och behovet av att uppfylla de gällande kraven för modern flygplatsinfrastruktur innebar därmed att investeringsstödet till Saarbrückens flygplats var nödvändigt och proportionerligt. Den infrastruktur som uppfördes var nödvändig för att flygplatsen skulle kunna tillgodose regionens behov i fråga om anslutbarhet och utveckling. Kommissionen kan därför konstatera att infrastrukturen i fråga är nödvändig och proportionerlig i förhållande till de uppsatta målen. |
| --- | --- |

(261)

Överbelastningen och behovet av att uppfylla de gällande kraven för modern flygplatsinfrastruktur innebar därmed att investeringsstödet till Saarbrückens flygplats var nödvändigt och proportionerligt. Den infrastruktur som uppfördes var nödvändig för att flygplatsen skulle kunna tillgodose regionens behov i fråga om anslutbarhet och utveckling. Kommissionen kan därför konstatera att infrastrukturen i fråga är nödvändig och proportionerlig i förhållande till de uppsatta målen.

Infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt, särskilt av den redan befintliga infrastrukturen

| (262) | Efter en period av betydande tillväxt har flygtrafiken i Tyskland och Europa de senaste åren påverkats negativt av den ekonomiska och finansiella krisen 2009, som ledde till att passagerartransporten med flyg minskade med 4,6 % 2009, vilket därmed blev ett av luftfartens sämsta år. Luftfartens allmänna tillväxt har emellertid inte upphört utan bara fördröjts. Sedan juni 2010 har den månatliga tillväxten för passagerartransport med flyg i Tyskland ökat och var 7 % högre än den månatliga tillväxten året innan. Hänsyn måste också tas till att Tyskland, enligt prognoser, sedan 2009 har haft en stark ekonomisk tillväxt på omkring 3 % per år. Tillväxten på flygtrafikmarknaden är normalt sett högre än den allmänna ekonomiska tillväxten (70). |
| --- | --- |

(262)

Efter en period av betydande tillväxt har flygtrafiken i Tyskland och Europa de senaste åren påverkats negativt av den ekonomiska och finansiella krisen 2009, som ledde till att passagerartransporten med flyg minskade med 4,6 % 2009, vilket därmed blev ett av luftfartens sämsta år. Luftfartens allmänna tillväxt har emellertid inte upphört utan bara fördröjts. Sedan juni 2010 har den månatliga tillväxten för passagerartransport med flyg i Tyskland ökat och var 7 % högre än den månatliga tillväxten året innan. Hänsyn måste också tas till att Tyskland, enligt prognoser, sedan 2009 har haft en stark ekonomisk tillväxt på omkring 3 % per år. Tillväxten på flygtrafikmarknaden är normalt sett högre än den allmänna ekonomiska tillväxten (70).

| (263) | Det tillfredsställande nyttjandet på medellång sikt av den nya terminalen på Saarbrückens flygplats bekräftas av att den årliga passagerarvolymen ligger kvar en bra bit över den gamla terminalens övre kapacitetsgräns (dvs. 3 90  000 passagerare). Den enda kraftiga nedgången i passagerarvolymen inträffade 2007, vilket sammanföll med en kraftig ökning av passagerarvolymen på Zweibrückens flygplats. Detta kan förklaras av att flygbolaget Hapag Lloyd/TUIFly lämnade Saarbrückens flygplats 2007 och började flyga från Zweibrückens flygplats. Situationen förändrades avsevärt 2008 när Saarbrücken med 5 18  288 passagerare noterade sin absolut största passagerarvolym. Tyskland uppger att denna nivå inte kunde bibehållas åren därefter på grund av den finansiella krisen i Tyskland (71). |
| --- | --- |

(263)

Det tillfredsställande nyttjandet på medellång sikt av den nya terminalen på Saarbrückens flygplats bekräftas av att den årliga passagerarvolymen ligger kvar en bra bit över den gamla terminalens övre kapacitetsgräns (dvs. 3 90  000 passagerare). Den enda kraftiga nedgången i passagerarvolymen inträffade 2007, vilket sammanföll med en kraftig ökning av passagerarvolymen på Zweibrückens flygplats. Detta kan förklaras av att flygbolaget Hapag Lloyd/TUIFly lämnade Saarbrückens flygplats 2007 och började flyga från Zweibrückens flygplats. Situationen förändrades avsevärt 2008 när Saarbrücken med 5 18  288 passagerare noterade sin absolut största passagerarvolym. Tyskland uppger att denna nivå inte kunde bibehållas åren därefter på grund av den finansiella krisen i Tyskland (71).

| (264) | Den totala månatliga kapaciteten på Saarbrückens flygplats uppgår till [...] passagerare. Sedan åtminstone 2005 utnyttjas denna kapacitet till fullo eller överskrids till och med under sommarmånaderna (juli till september) (72). Det kan därför slås fast att Saarbrückens flygplats redan nu i hög grad utnyttjar den nya kapaciteten och att utsikterna för kapacitetsutnyttjandet på medellång sikt är tillfredsställande. |
| --- | --- |

(264)

Den totala månatliga kapaciteten på Saarbrückens flygplats uppgår till [...] passagerare. Sedan åtminstone 2005 utnyttjas denna kapacitet till fullo eller överskrids till och med under sommarmånaderna (juli till september) (72). Det kan därför slås fast att Saarbrückens flygplats redan nu i hög grad utnyttjar den nya kapaciteten och att utsikterna för kapacitetsutnyttjandet på medellång sikt är tillfredsställande.

Alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen

| (265) | Enligt de uppgifter som lämnats av Tyskland (73) har infrastrukturen alltid varit öppen för alla potentiella användare utan någon kommersiellt omotiverad diskriminering. |
| --- | --- |

(265)

Enligt de uppgifter som lämnats av Tyskland (73) har infrastrukturen alltid varit öppen för alla potentiella användare utan någon kommersiellt omotiverad diskriminering.

Handeln påverkas inte i en omfattning som strider mot unionens intresse

| (266) | Enligt punkt 39 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn kan flygplatskategorin användas som en indikator på dels i vilken grad flygplatser konkurrerar med varandra, dels i vilken grad finansieringen av en flygplats kan ha snedvridande effekt på konkurrensen. Enligt 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn kan offentlig finansiering av små regionala flygplatser (kategori D) knappast förmodas snedvrida konkurrensen eller påverka handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset, men detta betyder inte att konkurrenssnedvridning och påverkan på handeln är uteslutet och ska heller inte tolkas så. |
| --- | --- |

(266)

Enligt punkt 39 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn kan flygplatskategorin användas som en indikator på dels i vilken grad flygplatser konkurrerar med varandra, dels i vilken grad finansieringen av en flygplats kan ha snedvridande effekt på konkurrensen. Enligt 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn kan offentlig finansiering av små regionala flygplatser (kategori D) knappast förmodas snedvrida konkurrensen eller påverka handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset, men detta betyder inte att konkurrenssnedvridning och påverkan på handeln är uteslutet och ska heller inte tolkas så.

| (267) | Den årliga kapaciteten för den gamla terminalen på Saarbrückens flygplats var 3 90  000 passagerare. När den nya terminalen byggts ökade den årliga kapaciteten till 7 00  000 passagerare. Med denna kapacitet tillhör flygplatsen kategori D, ”små regionala flygplatser”, enligt definitionen i punkt 15 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn. Sedan 2000 har den årliga passagerartrafiken på Saarbrückens flygplats legat på omkring 5 00  000 passagerare, vilket är hälften av den passagerarvolym som fastställts som övre gräns för en liten regional flygplats. Saarbrückens flygplats är dessutom en flygplats med typisk regional inriktning, vilket återspeglas av att ett betydande antal av de passagerare som utnyttjar flygplatsen kommer från Saarland. Antalet passagerare som kommer från Frankrikes och Luxemburgs gränsområden är begränsat och uppgår till [mindre än 14 %] ([...] från Frankrike och [...] från Luxemburg) (74). |
| --- | --- |

(267)

Den årliga kapaciteten för den gamla terminalen på Saarbrückens flygplats var 3 90  000 passagerare. När den nya terminalen byggts ökade den årliga kapaciteten till 7 00  000 passagerare. Med denna kapacitet tillhör flygplatsen kategori D, ”små regionala flygplatser”, enligt definitionen i punkt 15 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn. Sedan 2000 har den årliga passagerartrafiken på Saarbrückens flygplats legat på omkring 5 00  000 passagerare, vilket är hälften av den passagerarvolym som fastställts som övre gräns för en liten regional flygplats. Saarbrückens flygplats är dessutom en flygplats med typisk regional inriktning, vilket återspeglas av att ett betydande antal av de passagerare som utnyttjar flygplatsen kommer från Saarland. Antalet passagerare som kommer från Frankrikes och Luxemburgs gränsområden är begränsat och uppgår till [mindre än 14 %] ([...] från Frankrike och [...] från Luxemburg) (74).

| (268) | Om man räknar med ett upptagningsområde på omkring 100 km och en restid på 60 minuter kan det antas att tre av de flygplatser som ligger närmast Saarbrücken, dvs. Luxemburgs flygplats (121 km från Saarbrücken), Metz-Nancy-Lorraines flygplats (97 km från Saarbrücken) och Frankfurt-Hahns flygplats (128 km från Saarbrücken) inte ligger i samma upptagningsområde. De tillämpar dessutom affärsmodeller som avsevärt skiljer sig från den som tillämpas av Saarbrückens flygplats. |
| --- | --- |

(268)

Om man räknar med ett upptagningsområde på omkring 100 km och en restid på 60 minuter kan det antas att tre av de flygplatser som ligger närmast Saarbrücken, dvs. Luxemburgs flygplats (121 km från Saarbrücken), Metz-Nancy-Lorraines flygplats (97 km från Saarbrücken) och Frankfurt-Hahns flygplats (128 km från Saarbrücken) inte ligger i samma upptagningsområde. De tillämpar dessutom affärsmodeller som avsevärt skiljer sig från den som tillämpas av Saarbrückens flygplats.

| (269) | När det gäller Luxemburgs flygplats tillämpar Luxemburg och Saarbrücken olika affärsmodeller. Luxemburgs flygplats är med omkring 1,5 miljoner passagerare per år betydligt större än Saarbrückens flygplats. Den erbjuder linjetrafik och chartertrafik till en rad olika destinationer, som när det gäller chartertrafiken innefattar europeiska huvudstäder. Urvalet av destinationer tillgodoser i hög grad behoven hos de anställda på de finansiella och internationella institutioner som ligger i Luxemburg. Saarbrückens flygplats erbjuder däremot huvudsakligen linjetrafik till ett antal tyska städer som betraktas som Tysklands näringslivscentrum (Berlin, Hamburg, München) och till ett antal semestermål. |
| --- | --- |

(269)

När det gäller Luxemburgs flygplats tillämpar Luxemburg och Saarbrücken olika affärsmodeller. Luxemburgs flygplats är med omkring 1,5 miljoner passagerare per år betydligt större än Saarbrückens flygplats. Den erbjuder linjetrafik och chartertrafik till en rad olika destinationer, som när det gäller chartertrafiken innefattar europeiska huvudstäder. Urvalet av destinationer tillgodoser i hög grad behoven hos de anställda på de finansiella och internationella institutioner som ligger i Luxemburg. Saarbrückens flygplats erbjuder däremot huvudsakligen linjetrafik till ett antal tyska städer som betraktas som Tysklands näringslivscentrum (Berlin, Hamburg, München) och till ett antal semestermål.

| (270) | När det gäller Metz-Nancy-Lorraines flygplats kan det konstateras att någon överlappning knappast förekommer vad beträffar den trafik som erbjuds av den flygplatsen och Saarbrückens flygplats, eftersom Metz-Nancy-Lorraine främst erbjuder linjetrafik till franska städer och chartertrafik till Nordafrika. |
| --- | --- |

(270)

När det gäller Metz-Nancy-Lorraines flygplats kan det konstateras att någon överlappning knappast förekommer vad beträffar den trafik som erbjuds av den flygplatsen och Saarbrückens flygplats, eftersom Metz-Nancy-Lorraine främst erbjuder linjetrafik till franska städer och chartertrafik till Nordafrika.

| (271) | Konkurrenssnedvridning mellan Saarbrücken och Frankfurt-Hahn kan också i stort sett uteslutas endast på grund av avståndet mellan de två flygplatserna, som motsvarar en restid på två timmar. Frankfurt-Hahn betjänas dessutom främst av lågprisbolag (Ryanair), och flygfrakt är ett relativt viktigt inslag i flygplatsens affärsmodell, medan Saarbrückens flygplats huvudsakligen erbjuder linjetrafik till nationella destinationer och bara har begränsad flygfrakt. |
| --- | --- |

(271)

Konkurrenssnedvridning mellan Saarbrücken och Frankfurt-Hahn kan också i stort sett uteslutas endast på grund av avståndet mellan de två flygplatserna, som motsvarar en restid på två timmar. Frankfurt-Hahn betjänas dessutom främst av lågprisbolag (Ryanair), och flygfrakt är ett relativt viktigt inslag i flygplatsens affärsmodell, medan Saarbrückens flygplats huvudsakligen erbjuder linjetrafik till nationella destinationer och bara har begränsad flygfrakt.

| (272) | Konkurrensförhållandet mellan Saarbrückens flygplats och Zweibrückens flygplats är mer relevant, eftersom de ligger så nära varandra (39 km eller 34 minuters restid) och deras upptagningsområden i hög grad överlappar varandra. Tyskland uppger att de två flygplatser har olika affärsmodeller: Saarbrückens flygplats är etablerad (öppnade för över 80 år sedan) och har en mer sofistikerad infrastruktur som erbjuder passagerarna (varav en stor del är affärsresenärer) högre komfort. Den erbjuder huvudsakligen linjetrafik till Tysklands främsta näringslivscentrum och ett antal semestermål. Zweibrückens flygplats har en infrastruktur med relativt låg komfort, och affärsmodellen baseras på lågprisbolag, semestertrafik och flygfrakt. Kommissionen noterar dock att de två flygplatsernas affärsmodeller visserligen tycks skilja sig åt i viss mån, men att det står klart att kärnverksamheten på Zweibrückens flygplats (semestertrafik, framför allt till Antalya och Palma de Mallorca) även finns på Saarbrückens flygplats. Det stämmer att Saarbrücken i övrigt inriktar sig på linjetrafik till större städer som Luxemburg, Berlin och Hamburg. Det förändrar emellertid inte det faktum att det bara är en begränsad del av Zweibrückens verksamhet som inte bedrivs eller skulle kunna bedrivas från Saarbrücken. |
| --- | --- |

(272)

Konkurrensförhållandet mellan Saarbrückens flygplats och Zweibrückens flygplats är mer relevant, eftersom de ligger så nära varandra (39 km eller 34 minuters restid) och deras upptagningsområden i hög grad överlappar varandra. Tyskland uppger att de två flygplatser har olika affärsmodeller: Saarbrückens flygplats är etablerad (öppnade för över 80 år sedan) och har en mer sofistikerad infrastruktur som erbjuder passagerarna (varav en stor del är affärsresenärer) högre komfort. Den erbjuder huvudsakligen linjetrafik till Tysklands främsta näringslivscentrum och ett antal semestermål. Zweibrückens flygplats har en infrastruktur med relativt låg komfort, och affärsmodellen baseras på lågprisbolag, semestertrafik och flygfrakt. Kommissionen noterar dock att de två flygplatsernas affärsmodeller visserligen tycks skilja sig åt i viss mån, men att det står klart att kärnverksamheten på Zweibrückens flygplats (semestertrafik, framför allt till Antalya och Palma de Mallorca) även finns på Saarbrückens flygplats. Det stämmer att Saarbrücken i övrigt inriktar sig på linjetrafik till större städer som Luxemburg, Berlin och Hamburg. Det förändrar emellertid inte det faktum att det bara är en begränsad del av Zweibrückens verksamhet som inte bedrivs eller skulle kunna bedrivas från Saarbrücken.

| (273) | Vidare kan det konstateras att en avsevärd ökning av passagerarvolymen på Zweibrückens flygplats 2007 sammanföll med en relativt stor minskning av passagerarvolymen på Saarbrückens flygplats samma år. Även om flygplatsernas affärsplaner i viss mån kompletterar varandra tycks de således även konkurrera med varandra. |
| --- | --- |

(273)

Vidare kan det konstateras att en avsevärd ökning av passagerarvolymen på Zweibrückens flygplats 2007 sammanföll med en relativt stor minskning av passagerarvolymen på Saarbrückens flygplats samma år. Även om flygplatsernas affärsplaner i viss mån kompletterar varandra tycks de således även konkurrera med varandra.

| (274) | Samtidigt bör det noteras att Saarbrücken har varit en etablerad flygplats i över 80 år. När den nya terminalen byggts 2000 ökade den årliga kapaciteten från 3 90  000 till 7 00  000 passagerare. Denna kapacitet kunde dock aldrig utnyttjas till fullo, kanske därför att Zweibrückens flygplats också 2006 började bedriva kommersiell passagerarluftfart med gradvis ökande passagerarvolym. Med tanke på den historiska utvecklingen för de två flygplatserna (Saarbrücken har funnits på den tyska flygplatskartan i över 80 år), deras geografiska läge (med överlappande upptagningsområden) och den lediga kapaciteten på Saarbrückens flygplats när Zweibrückens flygplats gav sig in på marknaden för kommersiell luftfart 2006, slår kommissionen fast att öppnandet av Zweibrückens flygplats utgör en onödig dubblering av infrastruktur med snedvridande effekt på konkurrensen, snarare än tvärtom. |
| --- | --- |

(274)

Samtidigt bör det noteras att Saarbrücken har varit en etablerad flygplats i över 80 år. När den nya terminalen byggts 2000 ökade den årliga kapaciteten från 3 90  000 till 7 00  000 passagerare. Denna kapacitet kunde dock aldrig utnyttjas till fullo, kanske därför att Zweibrückens flygplats också 2006 började bedriva kommersiell passagerarluftfart med gradvis ökande passagerarvolym. Med tanke på den historiska utvecklingen för de två flygplatserna (Saarbrücken har funnits på den tyska flygplatskartan i över 80 år), deras geografiska läge (med överlappande upptagningsområden) och den lediga kapaciteten på Saarbrückens flygplats när Zweibrückens flygplats gav sig in på marknaden för kommersiell luftfart 2006, slår kommissionen fast att öppnandet av Zweibrückens flygplats utgör en onödig dubblering av infrastruktur med snedvridande effekt på konkurrensen, snarare än tvärtom.

| (275) | Mot denna bakgrund slår kommissionen fast att investeringsstödet till Saarbrückens flygplats varken snedvrider konkurrensen eller påverkar handeln i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. |
| --- | --- |

(275)

Mot denna bakgrund slår kommissionen fast att investeringsstödet till Saarbrückens flygplats varken snedvrider konkurrensen eller påverkar handeln i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.

Stödet är nödvändigt och proportionerligt; stimulanseffekt

| (276) | Kommissionen måste avgöra om det statliga stöd som beviljats Saarbrückens flygplats har ändrat stödmottagarens agerande såtillvida att företaget inlett verksamhet som bidrar till målet av allmänekonomiskt intresse, som i) det inte skulle genomföra utan stödet eller ii) det skulle genomföra på ett begränsat eller annorlunda sätt. Stödet anses dessutom vara proportionerligt endast om samma resultat inte kunde ha uppnåtts med mindre stöd och mindre snedvridning. Stödbeloppet och stödnivån måste därför begränsas till det minimum som behövs för att den understödda verksamheten ska kunna genomföras. |
| --- | --- |

(276)

Kommissionen måste avgöra om det statliga stöd som beviljats Saarbrückens flygplats har ändrat stödmottagarens agerande såtillvida att företaget inlett verksamhet som bidrar till målet av allmänekonomiskt intresse, som i) det inte skulle genomföra utan stödet eller ii) det skulle genomföra på ett begränsat eller annorlunda sätt. Stödet anses dessutom vara proportionerligt endast om samma resultat inte kunde ha uppnåtts med mindre stöd och mindre snedvridning. Stödbeloppet och stödnivån måste därför begränsas till det minimum som behövs för att den understödda verksamheten ska kunna genomföras.

| (277) | Enligt de uppgifter som lämnats av Tyskland kunde investeringen inte ha genomförts utan stödet. Av tabell 3 framgår att flygplatsen fortfarande går med förlust. Det kan därför slås fast att stödet var nödvändigt för att göra investeringar i syfte att minska belastningen på flygplatsinfrastrukturen och uppfylla de gällande kraven för modern flygplatsinfrastruktur. Utan stödet skulle Saarbrückens flygplats inte ha tillgodosett den förväntade efterfrågan från flygbolag och passagerare i upptagningsområdet, och den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen skulle ha varit mindre. Kommissionen anser därför att stödåtgärden i fråga har en stimulanseffekt, att stödbeloppet är begränsat till det minimum som behövs för att den understödda verksamheten ska kunna genomföras och att stödet därmed är proportionerligt. |
| --- | --- |

(277)

Enligt de uppgifter som lämnats av Tyskland kunde investeringen inte ha genomförts utan stödet. Av tabell 3 framgår att flygplatsen fortfarande går med förlust. Det kan därför slås fast att stödet var nödvändigt för att göra investeringar i syfte att minska belastningen på flygplatsinfrastrukturen och uppfylla de gällande kraven för modern flygplatsinfrastruktur. Utan stödet skulle Saarbrückens flygplats inte ha tillgodosett den förväntade efterfrågan från flygbolag och passagerare i upptagningsområdet, och den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen skulle ha varit mindre. Kommissionen anser därför att stödåtgärden i fråga har en stimulanseffekt, att stödbeloppet är begränsat till det minimum som behövs för att den understödda verksamheten ska kunna genomföras och att stödet därmed är proportionerligt.

Slutsats

| (278) | Kommissionen slår därför fast att investeringsstödet till Saarbrückens flygplats är förenligt med artikel 107.3 c i fördraget eftersom det uppfyller de villkor för förenlighet som anges i punkt 61 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn. |
| --- | --- |

(278)

Kommissionen slår därför fast att investeringsstödet till Saarbrückens flygplats är förenligt med artikel 107.3 c i fördraget eftersom det uppfyller de villkor för förenlighet som anges i punkt 61 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn.

| (279) | Kommissionen anser vidare att man inte behöver bedöma några andra grunder för förenlighet som anförts av Tyskland, eftersom det statliga stödet till FSBesitzG/FSG konstaterats vara förenligt enligt avsnitt 4.1 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn. |
| --- | --- |

(279)

Kommissionen anser vidare att man inte behöver bedöma några andra grunder för förenlighet som anförts av Tyskland, eftersom det statliga stödet till FSBesitzG/FSG konstaterats vara förenligt enligt avsnitt 4.1 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn.

5.1.5.4   
  Driftstöd

| (280) | I avsnitt 5.1.2 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn anges de kriterier som kommissionen ska tillämpa vid bedömningen av om driftstöd är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget. Enligt punkt 172 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn kommer kommissionen att tillämpa dessa kriterier på samtliga ärenden som gäller driftstöd till flygplatsen, inklusive pågående anmälningar och olagliga, oanmälda stöd. |
| --- | --- |

(280)

I avsnitt 5.1.2 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn anges de kriterier som kommissionen ska tillämpa vid bedömningen av om driftstöd är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget. Enligt punkt 172 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn kommer kommissionen att tillämpa dessa kriterier på samtliga ärenden som gäller driftstöd till flygplatsen, inklusive pågående anmälningar och olagliga, oanmälda stöd.

| (281) | Olagligt driftstöd som beviljats innan 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn började tillämpas kan förklaras vara förenligt med den inre marknaden i en utsträckning som motsvarar de otäckta driftskostnaderna, förutsatt att följande villkor (75) är uppfyllda: |
| --- | --- |

(281)

Olagligt driftstöd som beviljats innan 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn började tillämpas kan förklaras vara förenligt med den inre marknaden i en utsträckning som motsvarar de otäckta driftskostnaderna, förutsatt att följande villkor (75) är uppfyllda:

| (282) | Kriterierna för förenlighet för driftstöd, som får beviljas under en övergångsperiod på tio år från dagen för offentliggörandet av 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn, är följande:






  a) | Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse: detta villkor är uppfyllt bland annat om stödet ökar unionsmedborgares rörlighet och regioners anslutbarhet eller underlättar regional utveckling (76). |
| --- | --- | --- |

(282)

Kriterierna för förenlighet för driftstöd, som får beviljas under en övergångsperiod på tio år från dagen för offentliggörandet av 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn, är följande:

a)

Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse: detta villkor är uppfyllt bland annat om stödet ökar unionsmedborgares rörlighet och regioners anslutbarhet eller underlättar regional utveckling (76).

| b) | Behov av statligt ingripande: stödet måste inriktas på situationer där det kan åstadkomma en påtaglig förbättring som marknaden inte klarar på egen hand (77). |
| --- | --- |

b)

Behov av statligt ingripande: stödet måste inriktas på situationer där det kan åstadkomma en påtaglig förbättring som marknaden inte klarar på egen hand (77).

| c) | Förekomst av en stimulanseffekt: detta villkor är uppfyllt om det är sannolikt att den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen, i avsaknad av driftstöd och med beaktande av den möjliga förekomsten av investeringsstöd och trafikvolymen, skulle vara avsevärt mindre (78). |
| --- | --- |

c)

Förekomst av en stimulanseffekt: detta villkor är uppfyllt om det är sannolikt att den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen, i avsaknad av driftstöd och med beaktande av den möjliga förekomsten av investeringsstöd och trafikvolymen, skulle vara avsevärt mindre (78).

| d) | Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till ett minimum): för att driftstöd till flygplatser ska anses vara proportionellt måste det vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum (79). |
| --- | --- |

d)

Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till ett minimum): för att driftstöd till flygplatser ska anses vara proportionellt måste det vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum (79).

| e) | Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel (80). |
| --- | --- |

e)

Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel (80).

Driftstödet bidrar till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse

| (283) | Det driftstöd som är föremål för granskning och innefattar förlusterna i FSBesitzG/FSG sedan 2000 och motsvarande kapitaltillskott från vh Saar, som finansierades med kapitaltillskott från Saarland såsom framgår av tabell 3, hade till syfte att upprätthålla en lämplig driftsnivå på Saarbrückens flygplats. |
| --- | --- |

(283)

Det driftstöd som är föremål för granskning och innefattar förlusterna i FSBesitzG/FSG sedan 2000 och motsvarande kapitaltillskott från vh Saar, som finansierades med kapitaltillskott från Saarland såsom framgår av tabell 3, hade till syfte att upprätthålla en lämplig driftsnivå på Saarbrückens flygplats.

| (284) | Enligt punkt 113 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn anses driftstöd till flygplatser bidra till att ett mål av gemensamt intresse uppnås, om det ökar unionsmedborgares rörlighet och regioners anslutbarhet, motarbetar lufttrafikstockningar vid viktiga navflygplatser i unionen eller underlättar regional utveckling. |
| --- | --- |

(284)

Enligt punkt 113 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn anses driftstöd till flygplatser bidra till att ett mål av gemensamt intresse uppnås, om det ökar unionsmedborgares rörlighet och regioners anslutbarhet, motarbetar lufttrafikstockningar vid viktiga navflygplatser i unionen eller underlättar regional utveckling.

| (285) | Såsom förklaras i skäl 235 bidrog driftstödet till Saarbrückens flygplats till regionens anslutbarhet och utveckling mot bakgrund av dess strukturomvandling från gruv- och stålindustri till en teknik- och tjänsteorienterad region, liksom dess utveckling till ett regionalt forsknings- och vetenskapscentrum. Utbyggnaden av Saarbrückens flygplats baserades också på en sund passagerarprognos eftersom flygplatsens utökade kapacitet redan nu utnyttjas i stor utsträckning. |
| --- | --- |

(285)

Såsom förklaras i skäl 235 bidrog driftstödet till Saarbrückens flygplats till regionens anslutbarhet och utveckling mot bakgrund av dess strukturomvandling från gruv- och stålindustri till en teknik- och tjänsteorienterad region, liksom dess utveckling till ett regionalt forsknings- och vetenskapscentrum. Utbyggnaden av Saarbrückens flygplats baserades också på en sund passagerarprognos eftersom flygplatsens utökade kapacitet redan nu utnyttjas i stor utsträckning.

| (286) | Det skulle dock kunna vara problematiskt att flygplatsinfrastrukturen på Saarbrückens flygplats har dubblerats genom att liknande infrastruktur finns på Zweibrückens flygplats. I ett scenario med dubblering antas i punkt 114 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn att det statliga stödet inte bidrar till ett mål av gemensamt intresse. När man tittar på de olika händelserna i samband med utbyggnaden av Saarbrückens flygplats och omvandlingen av Zweibrückens flygplats från en militär till en civil flygplats, framgår det tydligt att det avtal om resultatöverföring enligt vilket förlusterna för Saarbrückens flygplats kompenserades ingicks när Zweibrückens flygplats ännu inte hade gett sig in på marknaden för kommersiell luftfart och Saarbrückens flygplats hade varit överbelastad i några år. Argumentet om dubblering gäller därför snarare det statliga stöd som beviljats Zweibrückens flygplats (81). |
| --- | --- |

(286)

Det skulle dock kunna vara problematiskt att flygplatsinfrastrukturen på Saarbrückens flygplats har dubblerats genom att liknande infrastruktur finns på Zweibrückens flygplats. I ett scenario med dubblering antas i punkt 114 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn att det statliga stödet inte bidrar till ett mål av gemensamt intresse. När man tittar på de olika händelserna i samband med utbyggnaden av Saarbrückens flygplats och omvandlingen av Zweibrückens flygplats från en militär till en civil flygplats, framgår det tydligt att det avtal om resultatöverföring enligt vilket förlusterna för Saarbrückens flygplats kompenserades ingicks när Zweibrückens flygplats ännu inte hade gett sig in på marknaden för kommersiell luftfart och Saarbrückens flygplats hade varit överbelastad i några år. Argumentet om dubblering gäller därför snarare det statliga stöd som beviljats Zweibrückens flygplats (81).

| (287) | Kommissionen anser därför att driftstödet till Saarbrückens flygplats bidrog till uppnåendet av ett mål av gemensamt intresse, nämligen förbättrad anslutbarhet och regional utveckling i regionen Saarland genom drift av säker transportinfrastruktur för att tillgodose regionens transportbehov. |
| --- | --- |

(287)

Kommissionen anser därför att driftstödet till Saarbrückens flygplats bidrog till uppnåendet av ett mål av gemensamt intresse, nämligen förbättrad anslutbarhet och regional utveckling i regionen Saarland genom drift av säker transportinfrastruktur för att tillgodose regionens transportbehov.

Behov av statligt ingripande

| (288) | Enligt punkterna 116 och följande i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn betraktas driftstöd till flygplatser som nödvändigt om det åstadkommer en påtaglig förbättring som marknaden inte klarar på egen hand. I riktlinjerna konstateras vidare att behovet av offentlig finansiering av driftskostnader normalt kommer att vara proportionellt större för mindre flygplatser på grund av höga fasta kostnader, och att flygplatser med en volym av 2 00  000–7 00  000 passagerare per år kan sakna möjlighet att täcka en betydande del av sina driftskostnader. |
| --- | --- |

(288)

Enligt punkterna 116 och följande i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn betraktas driftstöd till flygplatser som nödvändigt om det åstadkommer en påtaglig förbättring som marknaden inte klarar på egen hand. I riktlinjerna konstateras vidare att behovet av offentlig finansiering av driftskostnader normalt kommer att vara proportionellt större för mindre flygplatser på grund av höga fasta kostnader, och att flygplatser med en volym av 2 00  000–7 00  000 passagerare per år kan sakna möjlighet att täcka en betydande del av sina driftskostnader.

| (289) | Sedan den nya terminalen byggdes har de årliga passagerarvolymerna på Saarbrückens flygplats stabiliserats omkring 5 00  000, dvs. långt under 7 00  000 passagerare, som är det antal som i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn anges som övre gräns för regionala flygplatser i denna kategori. Även om flygplatsens kapacitet utnyttjas till fullo redan [...] kan flygplatsen inte generera tillräckliga intäkter för att täcka sina driftskostnader, vilket i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn beskrivs som typiskt för flygplatser av denna storlek. |
| --- | --- |

(289)

Sedan den nya terminalen byggdes har de årliga passagerarvolymerna på Saarbrückens flygplats stabiliserats omkring 5 00  000, dvs. långt under 7 00  000 passagerare, som är det antal som i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn anges som övre gräns för regionala flygplatser i denna kategori. Även om flygplatsens kapacitet utnyttjas till fullo redan [...] kan flygplatsen inte generera tillräckliga intäkter för att täcka sina driftskostnader, vilket i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn beskrivs som typiskt för flygplatser av denna storlek.

| (290) | Kommissionen anser därför att driftstödet till Saarbrückens flygplats är nödvändigt. |
| --- | --- |

(290)

Kommissionen anser därför att driftstödet till Saarbrückens flygplats är nödvändigt.

Det statliga stödets lämplighet som politiskt instrument

| (291) | Enligt punkt 120 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn bör driftstöd vara ett lämpligt politiskt instrument för att uppnå det avsedda målet eller lösa det problem som ska åtgärdas. Eftersom Saarbrückens flygplats är olönsam i fråga om rörelseverksamheten är det enda lämpliga instrumentet driftstöd som gör det möjligt för flygplatsen att fortsätta med verksamhet som säkrar anslutbarhet för regionen Saarland. Andra instrument, t.ex. investeringsstöd eller lagstiftningsåtgärder, framstår inte som lämpliga för att åtgärda Saarbrückens flygplats finansiella problem i fråga om rörelseverksamheten. Kommissionen anser därför att driftstödet till Saarbrückens flygplats är ett lämpligt instrument. |
| --- | --- |

(291)

Enligt punkt 120 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn bör driftstöd vara ett lämpligt politiskt instrument för att uppnå det avsedda målet eller lösa det problem som ska åtgärdas. Eftersom Saarbrückens flygplats är olönsam i fråga om rörelseverksamheten är det enda lämpliga instrumentet driftstöd som gör det möjligt för flygplatsen att fortsätta med verksamhet som säkrar anslutbarhet för regionen Saarland. Andra instrument, t.ex. investeringsstöd eller lagstiftningsåtgärder, framstår inte som lämpliga för att åtgärda Saarbrückens flygplats finansiella problem i fråga om rörelseverksamheten. Kommissionen anser därför att driftstödet till Saarbrückens flygplats är ett lämpligt instrument.

Förekomst av en stimulanseffekt och stödets proportionalitet (begränsning av stödet till det minsta nödvändiga)

| (292) | Enligt punkt 124 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn anses driftstödet ge stimulanseffekt om det är sannolikt att den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen, i avsaknad av driftstöd och med beaktande av den möjliga förekomsten av investeringsstöd och trafikvolymen, skulle vara avsevärt mindre. |
| --- | --- |

(292)

Enligt punkt 124 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn anses driftstödet ge stimulanseffekt om det är sannolikt att den ekonomiska aktiviteten på flygplatsen, i avsaknad av driftstöd och med beaktande av den möjliga förekomsten av investeringsstöd och trafikvolymen, skulle vara avsevärt mindre.

| (293) | Saarbrückens flygplats fick investeringsstöd för att bygga en ny terminal och för att fullgöra de gällande kraven för modern flygplatsinfrastruktur. Det gjorde det möjligt för flygplatsen att tillgodose regionen Saarlands behov i fråga om anslutbarhet och transport, som uttryckt i passagerarvolym de senaste åren har stabiliserats på 5 00  000 passagerare per år. Trots en relativt stabil passagerarvolym kan flygplatsen emellertid inte täcka sina driftskostnader. Utan driftstödet skulle flygplatsen inte kunna bibehålla den aktuella trafikvolymen, och dess ekonomiska aktivitet skulle behöva minskas. Samtidigt översteg stödet inte det belopp som krävdes för att täcka rörelseförlusterna, och stödbeloppet är således begränsat till det minsta nödvändiga. |
| --- | --- |

(293)

Saarbrückens flygplats fick investeringsstöd för att bygga en ny terminal och för att fullgöra de gällande kraven för modern flygplatsinfrastruktur. Det gjorde det möjligt för flygplatsen att tillgodose regionen Saarlands behov i fråga om anslutbarhet och transport, som uttryckt i passagerarvolym de senaste åren har stabiliserats på 5 00  000 passagerare per år. Trots en relativt stabil passagerarvolym kan flygplatsen emellertid inte täcka sina driftskostnader. Utan driftstödet skulle flygplatsen inte kunna bibehålla den aktuella trafikvolymen, och dess ekonomiska aktivitet skulle behöva minskas. Samtidigt översteg stödet inte det belopp som krävdes för att täcka rörelseförlusterna, och stödbeloppet är således begränsat till det minsta nödvändiga.

| (294) | Kommissionen anser därför att driftstödet till Saarbrückens flygplats har en stimulanseffekt och är proportionerligt. |
| --- | --- |

(294)

Kommissionen anser därför att driftstödet till Saarbrückens flygplats har en stimulanseffekt och är proportionerligt.

Undvikande av otillbörliga negativa effekter på konkurrens och handel

| (295) | Enligt punkt 131 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn kommer kommissionen vid en bedömning av driftstödets förenlighet att beakta konkurrenssnedvridningar och effekterna på handeln. En indikation på potentiella konkurrenssnedvridningar eller effekter på handeln kan vara att flygplatsen ligger i samma upptagningsområde som en annan flygplats med ledig kapacitet. |
| --- | --- |

(295)

Enligt punkt 131 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn kommer kommissionen vid en bedömning av driftstödets förenlighet att beakta konkurrenssnedvridningar och effekterna på handeln. En indikation på potentiella konkurrenssnedvridningar eller effekter på handeln kan vara att flygplatsen ligger i samma upptagningsområde som en annan flygplats med ledig kapacitet.

| (296) | Såsom visas i skälen 237 och följande kan det, om man räknar med ett upptagningsområde på omkring 100 km och en restid på 60 minuter, antas att tre av de flygplatser som ligger närmast Saarbrücken, dvs. Luxemburgs flygplats (121 km från Saarbrücken), Metz-Nancy-Lorraines flygplats (96 km från Saarbrücken) och Frankfurt-Hahns flygplats (128 km från Saarbrücken), inte ligger i samma upptagningsområde och tillämpar affärsmodeller som avsevärt skiljer sig från den som tillämpas av Saarbrückens flygplats. Saarbrücken erbjuder huvudsakligen linjetrafik som förbinder Saarbrücken med Tysklands främsta näringslivscentrum (Berlin, Hamburg och tidigare även München) och ett antal semestermål. Luxemburg erbjuder främst linjetrafik till europeiska huvudstäder, Metz-Nancy-Lorraine är inriktad på linjetrafik till franska städer och destinationer i Nordafrika, och Frankfurt-Hahns affärsmodell baseras på lågprisbolag och flygfrakt. |
| --- | --- |

(296)

Såsom visas i skälen 237 och följande kan det, om man räknar med ett upptagningsområde på omkring 100 km och en restid på 60 minuter, antas att tre av de flygplatser som ligger närmast Saarbrücken, dvs. Luxemburgs flygplats (121 km från Saarbrücken), Metz-Nancy-Lorraines flygplats (96 km från Saarbrücken) och Frankfurt-Hahns flygplats (128 km från Saarbrücken), inte ligger i samma upptagningsområde och tillämpar affärsmodeller som avsevärt skiljer sig från den som tillämpas av Saarbrückens flygplats. Saarbrücken erbjuder huvudsakligen linjetrafik som förbinder Saarbrücken med Tysklands främsta näringslivscentrum (Berlin, Hamburg och tidigare även München) och ett antal semestermål. Luxemburg erbjuder främst linjetrafik till europeiska huvudstäder, Metz-Nancy-Lorraine är inriktad på linjetrafik till franska städer och destinationer i Nordafrika, och Frankfurt-Hahns affärsmodell baseras på lågprisbolag och flygfrakt.

| (297) | Problemet med dubblering av flygplatsinfrastrukturen i samma upptagningsområde uppstår bara i fråga om Zweibrückens flygplats. Såsom förklaras i skäl 252, och med hänsyn till de olika händelserna i samband med utbyggnaden av Saarbrückens flygplats och omvandlingen av Zweibrückens flygplats från en militär till en civil flygplats, vilket skapade den lediga kapaciteten i Saarlandområdet, kan det dock slås fast att det var Zweibrückens flygplats som onödigtvis dubblerade infrastruktur med snedvridande effekt på konkurrensen. |
| --- | --- |

(297)

Problemet med dubblering av flygplatsinfrastrukturen i samma upptagningsområde uppstår bara i fråga om Zweibrückens flygplats. Såsom förklaras i skäl 252, och med hänsyn till de olika händelserna i samband med utbyggnaden av Saarbrückens flygplats och omvandlingen av Zweibrückens flygplats från en militär till en civil flygplats, vilket skapade den lediga kapaciteten i Saarlandområdet, kan det dock slås fast att det var Zweibrückens flygplats som onödigtvis dubblerade infrastruktur med snedvridande effekt på konkurrensen.

Slutsats

| (298) | Mot denna bakgrund slår kommissionen fast att driftstödet till Saarbrückens flygplats är förenligt med artikel 107.3 c i fördraget mot bakgrund av de villkor för förenlighet som anges i avsnitt 5.1.2 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn. |
| --- | --- |

(298)

Mot denna bakgrund slår kommissionen fast att driftstödet till Saarbrückens flygplats är förenligt med artikel 107.3 c i fördraget mot bakgrund av de villkor för förenlighet som anges i avsnitt 5.1.2 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn.

| (299) | Kommissionen anser vidare att man inte behöver bedöma några andra grunder för förenlighet som anförts av Tyskland, eftersom driftstödet till FSBesitzG/FSG konstaterats vara förenligt enligt 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn. |
| --- | --- |

(299)

Kommissionen anser vidare att man inte behöver bedöma några andra grunder för förenlighet som anförts av Tyskland, eftersom driftstödet till FSBesitzG/FSG konstaterats vara förenligt enligt 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn.

5.2   ÖVERFÖRINGEN AV OLIKA TOMTER TILL FSBESITZG

5.2.1   FÖREKOMST AV STÖD

| (300) | FSBesitzG måste, av de orsaker som anges i skälen 179–182, betraktas som ett företag från och med 2000.
  När det gäller de olika överföringar av mark som nämndes i beslutet om att inleda förfarandet är därför bara de som ägde rum efter 2000 relevanta för det här beslutet. Överföringar som ägde rum före 2000 gynnade inte något företag och kunde därför inte utgöra statligt stöd. Vad beträffar de överföringar som ägde rum efter 2000 anför Tyskland att de var nödvändiga av säkerhetsskäl och därmed skulle tillhöra den offentliga sektorns ansvarsområde och vara undantagna från granskning enligt reglerna om statligt stöd. Överföringarna omfattas enligt Tysklands mening av § 8 i Luftsicherheitsgesetz. På samma sätt som i skälen 186–194 anser kommissionen att åtgärder enligt § 8 i Luftsicherheitsgesetz i princip kan betraktas som verksamhet som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. I den mån överföringen av tomter innebar att FSBesitzG eller FSG befriades från kostnader de måste bära enligt § 8.3 i Luftsicherheitsgesetz är överföringarna emellertid inte undantagna från granskning enligt EU:s regler om statligt stöd. |
| --- | --- |

(300)

FSBesitzG måste, av de orsaker som anges i skälen 179–182, betraktas som ett företag från och med 2000.

När det gäller de olika överföringar av mark som nämndes i beslutet om att inleda förfarandet är därför bara de som ägde rum efter 2000 relevanta för det här beslutet. Överföringar som ägde rum före 2000 gynnade inte något företag och kunde därför inte utgöra statligt stöd. Vad beträffar de överföringar som ägde rum efter 2000 anför Tyskland att de var nödvändiga av säkerhetsskäl och därmed skulle tillhöra den offentliga sektorns ansvarsområde och vara undantagna från granskning enligt reglerna om statligt stöd. Överföringarna omfattas enligt Tysklands mening av § 8 i Luftsicherheitsgesetz. På samma sätt som i skälen 186–194 anser kommissionen att åtgärder enligt § 8 i Luftsicherheitsgesetz i princip kan betraktas som verksamhet som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. I den mån överföringen av tomter innebar att FSBesitzG eller FSG befriades från kostnader de måste bära enligt § 8.3 i Luftsicherheitsgesetz är överföringarna emellertid inte undantagna från granskning enligt EU:s regler om statligt stöd.

| (301) | Efter 2000 ägde tre överföringar av mark rum, varav två [...] (2002 och 2003) och en mot betalning (2004). Tomterna överfördes av delstaten Saarland. Kommissionen kan därför slå fast att överföringarna av mark till FSBesitzG inbegriper statliga medel i form av direkta bidrag från statens budget och därmed kan tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(301)

Efter 2000 ägde tre överföringar av mark rum, varav två [...] (2002 och 2003) och en mot betalning (2004). Tomterna överfördes av delstaten Saarland. Kommissionen kan därför slå fast att överföringarna av mark till FSBesitzG inbegriper statliga medel i form av direkta bidrag från statens budget och därmed kan tillskrivas staten.

| (302) | De två överföringar som gjordes utan betalning måste anses ha gett FSBesitzG en fördel som företaget annars inte skulle ha fått på marknaden. Tyskland lämnade en intern värdering av dessa två tomter, enligt vilken det sammanlagda marknadsvärdet skulle uppgå till omkring [...]. Den tredje tomten såldes för [...]. Tyskland har lämnat en värdering av de tomter som överfördes 2002. Enligt denna värdering hade de tomter utanför det ursprungliga stängslet som överförts ett värde av [...], och tomterna på flygplatsens mark hade ett värde av [...]. Tyskland hävdar att denna värdering även kan användas för att fastställa värdet på den tomt som såldes 2004. Mot den bakgrunden uppskattade Tyskland värdet av den tomt som såldes 2004 till [...] vid tidpunkten för transaktionen, vilket motsvarar det pris som FSBesitzG betalade. I detta avseende noterar kommissionen till att börja med att den värdering som Tyskland hänvisar till inte gjordes av en oberoende expert utan internt, av den enhet vid Saarlands finansministerium som ansvarar för försäljning av mark. Tyskland har inte heller lämnat någon förklaring till hur man kom fram till sin slutsats. Framför allt förblev det oklart vilka tomter som låg på flygplatsens mark och vilka som låg utanför. Kommissionen kan därför inte utesluta att det pris som betalades låg under marknadsvärdet och innebar att FSBesitzG fick en fördel. Eftersom det bara var FSBesitzG som gynnades av de tre överföringarna måste de också anses vara selektiva. Slutligen riskerar överföringarna, av samma orsaker som nämns i skälen 218–225, att snedvrida konkurrensen och påverka handeln. Överföringen av tre tomter utgjorde följaktligen statligt stöd. |
| --- | --- |

(302)

De två överföringar som gjordes utan betalning måste anses ha gett FSBesitzG en fördel som företaget annars inte skulle ha fått på marknaden. Tyskland lämnade en intern värdering av dessa två tomter, enligt vilken det sammanlagda marknadsvärdet skulle uppgå till omkring [...]. Den tredje tomten såldes för [...]. Tyskland har lämnat en värdering av de tomter som överfördes 2002. Enligt denna värdering hade de tomter utanför det ursprungliga stängslet som överförts ett värde av [...], och tomterna på flygplatsens mark hade ett värde av [...]. Tyskland hävdar att denna värdering även kan användas för att fastställa värdet på den tomt som såldes 2004. Mot den bakgrunden uppskattade Tyskland värdet av den tomt som såldes 2004 till [...] vid tidpunkten för transaktionen, vilket motsvarar det pris som FSBesitzG betalade. I detta avseende noterar kommissionen till att börja med att den värdering som Tyskland hänvisar till inte gjordes av en oberoende expert utan internt, av den enhet vid Saarlands finansministerium som ansvarar för försäljning av mark. Tyskland har inte heller lämnat någon förklaring till hur man kom fram till sin slutsats. Framför allt förblev det oklart vilka tomter som låg på flygplatsens mark och vilka som låg utanför. Kommissionen kan därför inte utesluta att det pris som betalades låg under marknadsvärdet och innebar att FSBesitzG fick en fördel. Eftersom det bara var FSBesitzG som gynnades av de tre överföringarna måste de också anses vara selektiva. Slutligen riskerar överföringarna, av samma orsaker som nämns i skälen 218–225, att snedvrida konkurrensen och påverka handeln. Överföringen av tre tomter utgjorde följaktligen statligt stöd.

| (303) | Kommissionen anser dessutom att stödet måste betecknas som investeringsstöd, eftersom det avsåg kostnadsfri överföring av anläggningstillgångar. |
| --- | --- |

(303)

Kommissionen anser dessutom att stödet måste betecknas som investeringsstöd, eftersom det avsåg kostnadsfri överföring av anläggningstillgångar.

5.2.2   FÖRENLIGHET

| (304) | Investeringsstödet användes för att möjliggöra utvidgning av säkerhetsområden vid banände. Såsom anges i avsnitt 5.1.5.3 gjordes denna investering för att flygplatsen skulle kunna bibehållas i full drift och därmed bidra till den regionala utvecklingen. Kommissionen anser att investeringsstödet i form av en överföring av mark även uppfyller alla övriga villkor för förenlighet enligt punkt 61 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom även de skäl som anges i avsnitt 5.1.5.3 är tillämpliga. Därför dras slutsatsen att investeringsstödet i form av överföringen av mark är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget. |
| --- | --- |

(304)

Investeringsstödet användes för att möjliggöra utvidgning av säkerhetsområden vid banände. Såsom anges i avsnitt 5.1.5.3 gjordes denna investering för att flygplatsen skulle kunna bibehållas i full drift och därmed bidra till den regionala utvecklingen. Kommissionen anser att investeringsstödet i form av en överföring av mark även uppfyller alla övriga villkor för förenlighet enligt punkt 61 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom även de skäl som anges i avsnitt 5.1.5.3 är tillämpliga. Därför dras slutsatsen att investeringsstödet i form av överföringen av mark är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget.

5.3   LÅNEGARANTIER TILL FÖRMÅN FÖR VH SAAR OCH FSBESITZG

5.3.1   FÖREKOMST AV STÖD

| (305) | Kommissionen noterar att delstaten Saarland vid tre tillfällen garanterade lån till FSBesitzG utan ersättning. Man noterar emellertid också att samtliga garantier beviljades före 2000. Eftersom FSBesitzG kunde betraktas som ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget först från och med 2000, anser kommissionen att garantierna inte gav något företag en fördel och därmed inte utgör statligt stöd. |
| --- | --- |

(305)

Kommissionen noterar att delstaten Saarland vid tre tillfällen garanterade lån till FSBesitzG utan ersättning. Man noterar emellertid också att samtliga garantier beviljades före 2000. Eftersom FSBesitzG kunde betraktas som ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget först från och med 2000, anser kommissionen att garantierna inte gav något företag en fördel och därmed inte utgör statligt stöd.

| (306) | Vad beträffar de administrativa skrivelserna till vh Saar erinrar kommissionen om sin tidigare slutsats i skäl 203 att vh Saar använder den finansiering som mottagits till att fullgöra sina finansieringsskyldigheter gentemot Saarbrückens flygplats. De lån som vh Saar tog efter de administrativa skrivelserna fördes också över till Saarbrückens flygplats. Det kan därför slås fast att den eventuella fördel dessa skrivelser medförde inte kom vh Saar till del utan fördes över till flygplatsen. |
| --- | --- |

(306)

Vad beträffar de administrativa skrivelserna till vh Saar erinrar kommissionen om sin tidigare slutsats i skäl 203 att vh Saar använder den finansiering som mottagits till att fullgöra sina finansieringsskyldigheter gentemot Saarbrückens flygplats. De lån som vh Saar tog efter de administrativa skrivelserna fördes också över till Saarbrückens flygplats. Det kan därför slås fast att den eventuella fördel dessa skrivelser medförde inte kom vh Saar till del utan fördes över till flygplatsen.

| (307) | När det gäller fördelen för flygplatsen fördes de lån som säkrats genom de administrativa skrivelserna över för att finansiera infrastrukturinvesteringar. Om de administrativa skrivelserna innefattade stöd skulle det således vara förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget av de skäl som anges i avsnitt 5.1.5.3. |
| --- | --- |

(307)

När det gäller fördelen för flygplatsen fördes de lån som säkrats genom de administrativa skrivelserna över för att finansiera infrastrukturinvesteringar. Om de administrativa skrivelserna innefattade stöd skulle det således vara förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget av de skäl som anges i avsnitt 5.1.5.3.

5.4   HYRESKONTRAKTET MELLAN FSBESITZG OCH FSBG

5.4.1   FÖREKOMST AV STÖD

| (308) | Kommissionen har redan i skäl 181 slagit fast att FSBG var ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Det behöver därför bara bedömas om hyreskontrakten gav FSBG en fördel, om den fördelen beviljades med hjälp av statliga medel och om den snedvred konkurrensen och påverkade handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(308)

Kommissionen har redan i skäl 181 slagit fast att FSBG var ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Det behöver därför bara bedömas om hyreskontrakten gav FSBG en fördel, om den fördelen beviljades med hjälp av statliga medel och om den snedvred konkurrensen och påverkade handeln mellan medlemsstaterna.

Åtskillnad mellan befintligt och nytt stöd

| (309) | Kommissionen konstaterar till att börjas med att åtskillnad måste göras mellan det hyreskontrakt som ingicks den 7 juli 1997 och gällde till och med den 1 juli 2006 (nedan kallat 1997 års kontrakt) och det kontrakt som gällde från och med den 1 juli 2006 (nedan kallat 2006 års kontrakt) Såsom betonas ovan ansågs uppförandet och driften av en flygplats utgöra en ekonomisk verksamhet först från 2000, vilket betyder att en stödordning som införts dessförinnan, om den skulle anses utgöra statligt stöd, därefter skulle utgöra befintligt stöd (se avsnitt 5.1.2). Det är alltså inte nödvändigt att närmare undersöka om 1997 års kontrakt (som inbegrep fasta årliga hyror) i själva verket utgjorde stöd, eftersom det under alla omständigheter skulle ha fått betecknas som befintligt stöd. |
| --- | --- |

(309)

Kommissionen konstaterar till att börjas med att åtskillnad måste göras mellan det hyreskontrakt som ingicks den 7 juli 1997 och gällde till och med den 1 juli 2006 (nedan kallat 1997 års kontrakt) och det kontrakt som gällde från och med den 1 juli 2006 (nedan kallat 2006 års kontrakt) Såsom betonas ovan ansågs uppförandet och driften av en flygplats utgöra en ekonomisk verksamhet först från 2000, vilket betyder att en stödordning som införts dessförinnan, om den skulle anses utgöra statligt stöd, därefter skulle utgöra befintligt stöd (se avsnitt 5.1.2). Det är alltså inte nödvändigt att närmare undersöka om 1997 års kontrakt (som inbegrep fasta årliga hyror) i själva verket utgjorde stöd, eftersom det under alla omständigheter skulle ha fått betecknas som befintligt stöd.

| (310) | Å andra sidan kan inte FSBG:s ingående av ett nytt hyreskontrakt 2006, med ändrade villkor för fastställande av den årliga hyran (framför allt införande av ett nytt prisinslag, nämligen överföring av en viss del av FSBG:s årliga vinst), betraktas som en ändring ”av rent formell eller administrativ art som inte kan påverka bedömningen av stödåtgärdens förenlighet med den gemensamma marknaden” (82). 2006 års kontrakt kan därför inte, om det utgör statligt stöd, betraktas som befintligt stöd utan skulle i stället utgöra nytt stöd. |
| --- | --- |

(310)

Å andra sidan kan inte FSBG:s ingående av ett nytt hyreskontrakt 2006, med ändrade villkor för fastställande av den årliga hyran (framför allt införande av ett nytt prisinslag, nämligen överföring av en viss del av FSBG:s årliga vinst), betraktas som en ändring ”av rent formell eller administrativ art som inte kan påverka bedömningen av stödåtgärdens förenlighet med den gemensamma marknaden” (82). 2006 års kontrakt kan därför inte, om det utgör statligt stöd, betraktas som befintligt stöd utan skulle i stället utgöra nytt stöd.

Statliga medel och stöd som kan tillskrivas staten

| (311) | För att åtgärden i fråga ska utgöra statligt stöd måste den finansieras med statliga medel, och beslutet om att bevilja åtgärden måste kunna tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(311)

För att åtgärden i fråga ska utgöra statligt stöd måste den finansieras med statliga medel, och beslutet om att bevilja åtgärden måste kunna tillskrivas staten.

| (312) | 2006 års kontrakt ingicks mellan FSBesitzG och FSBG. FSBesitzG ägdes (indirekt) till 100 % av staten, som därmed kunde utöva kontroll över företaget. Ett hyreskontrakt med en hyra under marknadspriset skulle innebära uteblivna intäkter för företaget och dess ägare, dvs. i slutändan Saarland, och det skulle alltså röra sig om finansiering med statliga medel. När det gäller frågan om huruvida stödet kan tillskrivas staten noterar kommissionen att det i FSBesitzG:s stadgar anges att tillsynsstyrelsens ledamöter ska utses av Saarlands regering och att ordföranden ska utses av ministeriet med ansvar för luftfart. Ingåendet av 2006 års kontrakt krävde medgivande av tillsynsstyrelsen (83), som företräder Saarlands regering. Kommissionen kan därför slå fast att åtgärden kan tillskrivas staten. |
| --- | --- |

(312)

2006 års kontrakt ingicks mellan FSBesitzG och FSBG. FSBesitzG ägdes (indirekt) till 100 % av staten, som därmed kunde utöva kontroll över företaget. Ett hyreskontrakt med en hyra under marknadspriset skulle innebära uteblivna intäkter för företaget och dess ägare, dvs. i slutändan Saarland, och det skulle alltså röra sig om finansiering med statliga medel. När det gäller frågan om huruvida stödet kan tillskrivas staten noterar kommissionen att det i FSBesitzG:s stadgar anges att tillsynsstyrelsens ledamöter ska utses av Saarlands regering och att ordföranden ska utses av ministeriet med ansvar för luftfart. Ingåendet av 2006 års kontrakt krävde medgivande av tillsynsstyrelsen (83), som företräder Saarlands regering. Kommissionen kan därför slå fast att åtgärden kan tillskrivas staten.

Ekonomisk fördel

| (313) | För att avgöra om 2006 års kontrakt gav FSBG en ekonomisk fördel är det nödvändigt att antingen jämföra kontraktsvillkoren med gängse villkor på marknaden för samma typ av kontrakt vid den aktuella tidpunkten eller, om det inte är möjligt, att undersöka om en vinstinriktad marknadsekonomisk aktör skulle ha genomfört transaktionen. |
| --- | --- |

(313)

För att avgöra om 2006 års kontrakt gav FSBG en ekonomisk fördel är det nödvändigt att antingen jämföra kontraktsvillkoren med gängse villkor på marknaden för samma typ av kontrakt vid den aktuella tidpunkten eller, om det inte är möjligt, att undersöka om en vinstinriktad marknadsekonomisk aktör skulle ha genomfört transaktionen.

| (314) | Tyskland har inte lämnat några belägg för att 2006 års kontrakt överensstämde med normala marknadsvillkor vid den aktuella tidpunkten. Det är därför nödvändigt att analysera om en försiktig marknadsekonomisk aktör som strävar efter att göra en rimlig vinst skulle ha ingått 2006 års kontrakt. |
| --- | --- |

(314)

Tyskland har inte lämnat några belägg för att 2006 års kontrakt överensstämde med normala marknadsvillkor vid den aktuella tidpunkten. Det är därför nödvändigt att analysera om en försiktig marknadsekonomisk aktör som strävar efter att göra en rimlig vinst skulle ha ingått 2006 års kontrakt.

| (315) | Kommissionen konstaterar att FSBesitzG genomgående gjort förluster åtminstone sedan 2000 (se tabell 3). Med tanke på att hyreskontraktet med FSBG i princip var dess enda inkomstkälla (förutom den årliga förlusttäckningen från vh Saar) framstår det som om en förnuftig marknadsekonomisk aktör i samma situation som FSBesitzG skulle ha försökt täcka sina egna kostnader med den inkomst som hyreskontraktet genererade. De kostnader som FSBesitzG ådrog sig var större än den intäkt företaget genererade genom att hyra ut flygplatsen till FSBG. FSBesitzG:s ingående av 2006 års kontrakt tycks inte ha ingått i en specifik strategi för långsiktig lönsamhet. |
| --- | --- |

(315)

Kommissionen konstaterar att FSBesitzG genomgående gjort förluster åtminstone sedan 2000 (se tabell 3). Med tanke på att hyreskontraktet med FSBG i princip var dess enda inkomstkälla (förutom den årliga förlusttäckningen från vh Saar) framstår det som om en förnuftig marknadsekonomisk aktör i samma situation som FSBesitzG skulle ha försökt täcka sina egna kostnader med den inkomst som hyreskontraktet genererade. De kostnader som FSBesitzG ådrog sig var större än den intäkt företaget genererade genom att hyra ut flygplatsen till FSBG. FSBesitzG:s ingående av 2006 års kontrakt tycks inte ha ingått i en specifik strategi för långsiktig lönsamhet.

| (316) | Mot denna bakgrund kan inte ingåendet av 2006 års kontrakt anses vara förenligt med principen om en marknadsekonomisk aktör, och det innebar således att FSBG fick en fördel. |
| --- | --- |

(316)

Mot denna bakgrund kan inte ingåendet av 2006 års kontrakt anses vara förenligt med principen om en marknadsekonomisk aktör, och det innebar således att FSBG fick en fördel.

Selektivitet

| (317) | Enligt artikel 107.1 i fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att kunna betecknas som statligt stöd. Eftersom 2006 års kontrakt endast gynnade FSBG kan det betraktas som selektivt i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(317)

Enligt artikel 107.1 i fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att kunna betecknas som statligt stöd. Eftersom 2006 års kontrakt endast gynnade FSBG kan det betraktas som selektivt i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

| (318) | Åtgärden riskerade slutligen att snedvrida konkurrensen och påverka handeln av de skäl som anges i avsnitt 5.1.1. |
| --- | --- |

(318)

Åtgärden riskerade slutligen att snedvrida konkurrensen och påverka handeln av de skäl som anges i avsnitt 5.1.1.

Slutsats

| (319) | Kommissionen anser därför att 2006 års kontrakt inbegrep statligt stöd till FSBG. Det måste bedömas som driftstöd. |
| --- | --- |

(319)

Kommissionen anser därför att 2006 års kontrakt inbegrep statligt stöd till FSBG. Det måste bedömas som driftstöd.

5.4.2   FÖRENLIGHET

| (320) | Såsom anges i avsnitt 5.1.5.4 kan driftstöd som beviljats innan 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn började tillämpas förklaras vara förenligt med den inre marknaden i en utsträckning som motsvarar de otäckta driftskostnaderna, förutsatt att följande villkor (84) är uppfyllda:






  — | Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse. |
| --- | --- | --- |

(320)

Såsom anges i avsnitt 5.1.5.4 kan driftstöd som beviljats innan 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn började tillämpas förklaras vara förenligt med den inre marknaden i en utsträckning som motsvarar de otäckta driftskostnaderna, förutsatt att följande villkor (84) är uppfyllda:

—

Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse.

| — | Behov av statligt ingripande. |
| --- | --- |

—

Behov av statligt ingripande.

| — | Förekomst av en stimulanseffekt. |
| --- | --- |

—

Förekomst av en stimulanseffekt.

| — | Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till det minsta nödvändiga). |
| --- | --- |

—

Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till det minsta nödvändiga).

| (321) | Det driftstöd som är föremål för granskning, som avsåg uthyrning av flygplatsinfrastruktur under marknadspriset, syftade till att upprätthålla en lämplig driftsnivå på Saarbrückens flygplats. |
| --- | --- |

(321)

Det driftstöd som är föremål för granskning, som avsåg uthyrning av flygplatsinfrastruktur under marknadspriset, syftade till att upprätthålla en lämplig driftsnivå på Saarbrückens flygplats.

| (322) | Enligt punkt 113 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn anses driftstöd till flygplatser bidra till att ett mål av gemensamt intresse uppnås, om det ökar unionsmedborgares rörlighet och regioners anslutbarhet, motarbetar lufttrafikstockningar vid viktiga navflygplatser i unionen eller underlättar regional utveckling. |
| --- | --- |

(322)

Enligt punkt 113 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn anses driftstöd till flygplatser bidra till att ett mål av gemensamt intresse uppnås, om det ökar unionsmedborgares rörlighet och regioners anslutbarhet, motarbetar lufttrafikstockningar vid viktiga navflygplatser i unionen eller underlättar regional utveckling.

| (323) | Såsom förklaras i skäl 254 bidrog driftstödet till Saarbrückens flygplats till regionens anslutbarhet och utveckling. Av de orsaker som anges i skäl 284 gäller argumentet om dubblering snarare det statliga stödet till Zweibrückens flygplats. |
| --- | --- |

(323)

Såsom förklaras i skäl 254 bidrog driftstödet till Saarbrückens flygplats till regionens anslutbarhet och utveckling. Av de orsaker som anges i skäl 284 gäller argumentet om dubblering snarare det statliga stödet till Zweibrückens flygplats.

| (324) | Kommissionen anser därför att driftstödet till FSBG bidrog till uppnåendet av ett mål av gemensamt intresse, nämligen förbättrad anslutbarhet och regional utveckling i regionen Saarland genom drift av transportinfrastruktur för att tillgodose regionens transportbehov. |
| --- | --- |

(324)

Kommissionen anser därför att driftstödet till FSBG bidrog till uppnåendet av ett mål av gemensamt intresse, nämligen förbättrad anslutbarhet och regional utveckling i regionen Saarland genom drift av transportinfrastruktur för att tillgodose regionens transportbehov.

| (325) | Enligt 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn kan mindre flygplatser ha svårt att finansiera sin verksamhet utan offentlig finansiering. Enligt punkt 118 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn kan flygplatser med under 7 00  000 passagerare per år sakna möjlighet att täcka en betydande del av sina driftskostnader. Trafikvolymen på Saarbrückens flygplats låg konstant under 7 00  000 passagerare. Kommissionen anser därför att stödet var nödvändigt, eftersom det möjliggjorde en förbättring av anslutbarheten för regionen som marknaden inte skulle ha klarat på egen hand. |
| --- | --- |

(325)

Enligt 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn kan mindre flygplatser ha svårt att finansiera sin verksamhet utan offentlig finansiering. Enligt punkt 118 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn kan flygplatser med under 7 00  000 passagerare per år sakna möjlighet att täcka en betydande del av sina driftskostnader. Trafikvolymen på Saarbrückens flygplats låg konstant under 7 00  000 passagerare. Kommissionen anser därför att stödet var nödvändigt, eftersom det möjliggjorde en förbättring av anslutbarheten för regionen som marknaden inte skulle ha klarat på egen hand.

| (326) | Såsom anges ovan fick Saarbrückens flygplats investeringsstöd som gjorde det möjligt för flygplatsen att tillgodose regionen Saarlands behov i fråga om anslutbarhet och transport (se skäl 285). Trots en relativt stabil passagerarvolym kan flygplatsen inte täcka sina driftskostnader. I detta sammanhang noterar kommissionen att även FSBG gick med förlust 2006 och 2007, när 2006 års kontrakt gällde (de redovisade förlusterna uppgick 2006 till –2 14  709 euro och 2007 till –2 7 37  773 euro). Förlusterna inträffade trots att den hyra som FSBG betalade de åren var lägre än den hyra som betalades enligt 1997 års kontrakt (se tabell 7). Det kan således antas att stödet inom ramen för 2006 års kontrakt hade en stimulanseffekt och inte översteg vad som var nödvändigt för att täcka rörelseförluster och därmed var begränsat till det minimum som krävdes för att för att den understödda verksamheten skulle äga rum. |
| --- | --- |

(326)

Såsom anges ovan fick Saarbrückens flygplats investeringsstöd som gjorde det möjligt för flygplatsen att tillgodose regionen Saarlands behov i fråga om anslutbarhet och transport (se skäl 285). Trots en relativt stabil passagerarvolym kan flygplatsen inte täcka sina driftskostnader. I detta sammanhang noterar kommissionen att även FSBG gick med förlust 2006 och 2007, när 2006 års kontrakt gällde (de redovisade förlusterna uppgick 2006 till –2 14  709 euro och 2007 till –2 7 37  773 euro). Förlusterna inträffade trots att den hyra som FSBG betalade de åren var lägre än den hyra som betalades enligt 1997 års kontrakt (se tabell 7). Det kan således antas att stödet inom ramen för 2006 års kontrakt hade en stimulanseffekt och inte översteg vad som var nödvändigt för att täcka rörelseförluster och därmed var begränsat till det minimum som krävdes för att för att den understödda verksamheten skulle äga rum.

| (327) | Kommissionen slår därför fast att de villkor för förenlighet som anges i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn är uppfyllda. |
| --- | --- |

(327)

Kommissionen slår därför fast att de villkor för förenlighet som anges i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn är uppfyllda.

5.5   RABATTER FÖR FLYGBOLAG/MARKNADSFÖRINGSAVTAL

5.5.1   FÖREKOMST AV STÖD

| (328) | Genom att tillhandahålla lufttransporttjänster bedriver flygbolag en ekonomisk verksamhet och utgör därför företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Det måste analyseras om överenskommelserna mellan flygbolagen och flygplatsen i fråga innebar att flygbolagen beviljades en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(328)

Genom att tillhandahålla lufttransporttjänster bedriver flygbolag en ekonomisk verksamhet och utgör därför företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Det måste analyseras om överenskommelserna mellan flygbolagen och flygplatsen i fråga innebar att flygbolagen beviljades en ekonomisk fördel.

Ekonomisk fördel

| (329) | När en flygplats har tillgång till offentliga medel kan förekomst av stöd till ett flygbolag i princip uteslutas om förbindelserna mellan flygplatsen och flygbolaget uppfyller marknadsekonomitestet. Förekomst av en fördel kan normalt sett uteslutas om a) det pris som tas ut för tjänsterna motsvarar marknadspriset eller b) en i förväg utförd analys visar att överenskommelsen mellan flygplatsen och flygbolaget kommer att leda till en vinstökning för flygplatsen och ingår i en övergripande strategi som leder till långsiktig lönsamhet. |
| --- | --- |

(329)

När en flygplats har tillgång till offentliga medel kan förekomst av stöd till ett flygbolag i princip uteslutas om förbindelserna mellan flygplatsen och flygbolaget uppfyller marknadsekonomitestet. Förekomst av en fördel kan normalt sett uteslutas om a) det pris som tas ut för tjänsterna motsvarar marknadspriset eller b) en i förväg utförd analys visar att överenskommelsen mellan flygplatsen och flygbolaget kommer att leda till en vinstökning för flygplatsen och ingår i en övergripande strategi som leder till långsiktig lönsamhet.

| (330) | Vid bedömningen av om en överenskommelse som en flygplats ingår med ett flygbolag uppfyller marknadsekonomitestet bör de inkomster från icke-luftfartsverksamheter som väntas följa av flygbolagets verksamhet beaktas jämte flygplatsavgifterna, efter avdrag för rabatter, marknadsföringsstöd eller stimulanssystem. Likaså måste samtliga merkostnader som väntas uppstå för flygplatsen till följd av flygbolagets verksamhet på flygplatsen beaktas. Dessa merkostnader kan omfatta alla kategorier av utgifter eller investeringar, t.ex. tillkommande personal-, utrustnings- och investeringskostnader som följer av flygbolagets närvaro på flygplatsen. Om flygplatsen exempelvis behöver expandera eller anlägga en ny terminal eller andra faciliteter för att i huvudsak tillmötesgå ett specifikt flygbolags behov, bör kostnaderna för detta beaktas vid beräkningen av merkostnaderna. Kostnader som flygplatsen måste bära oberoende av överenskommelsen med flygbolaget bör däremot inte beaktas i marknadsekonomitestet. |
| --- | --- |

(330)

Vid bedömningen av om en överenskommelse som en flygplats ingår med ett flygbolag uppfyller marknadsekonomitestet bör de inkomster från icke-luftfartsverksamheter som väntas följa av flygbolagets verksamhet beaktas jämte flygplatsavgifterna, efter avdrag för rabatter, marknadsföringsstöd eller stimulanssystem. Likaså måste samtliga merkostnader som väntas uppstå för flygplatsen till följd av flygbolagets verksamhet på flygplatsen beaktas. Dessa merkostnader kan omfatta alla kategorier av utgifter eller investeringar, t.ex. tillkommande personal-, utrustnings- och investeringskostnader som följer av flygbolagets närvaro på flygplatsen. Om flygplatsen exempelvis behöver expandera eller anlägga en ny terminal eller andra faciliteter för att i huvudsak tillmötesgå ett specifikt flygbolags behov, bör kostnaderna för detta beaktas vid beräkningen av merkostnaderna. Kostnader som flygplatsen måste bära oberoende av överenskommelsen med flygbolaget bör däremot inte beaktas i marknadsekonomitestet.

| (331) | Flygplatsinfrastrukturen måste dessutom vara öppen för samtliga flygbolag och inte bestämd för ett specifikt flygbolag för att utesluta att den förmån som följer av stöd till flygplatsförvaltaren som är förenligt med den inre marknaden inte blir överförd till ett specifikt flygbolag. |
| --- | --- |

(331)

Flygplatsinfrastrukturen måste dessutom vara öppen för samtliga flygbolag och inte bestämd för ett specifikt flygbolag för att utesluta att den förmån som följer av stöd till flygplatsförvaltaren som är förenligt med den inre marknaden inte blir överförd till ett specifikt flygbolag.

| (332) | Mot denna bakgrund kommer kommissionen att bedöma den övergripande ordning med flygplatsavgifter som tillämpas på Saarbrückens flygplats liksom de enskilda kontrakt mellan flygbolag och Saarbrückens flygplats som avviker från eller ligger utanför ordningen med flygplatsavgifter. |
| --- | --- |

(332)

Mot denna bakgrund kommer kommissionen att bedöma den övergripande ordning med flygplatsavgifter som tillämpas på Saarbrückens flygplats liksom de enskilda kontrakt mellan flygbolag och Saarbrückens flygplats som avviker från eller ligger utanför ordningen med flygplatsavgifter.

Rabatter för flygbolag

| (333) | Den 1 april 2007 infördes en ny lista över avgifter på Saarbrückens flygplats (nedan kallad 2007 års lista över avgifter). Denna lista innefattade rabatter för flygbolag som uppfyllde vissa villkor. Genom 2007 års lista över avgifter erbjöds framför allt rabatter för nya flygbolag, nya destinationer och ökad passagerarvolym. Dessförinnan hade listan över avgifter inte innehållit några rabatter. Saarbrückens flygplats antog en ny lista över avgifter som trädde i kraft den 1 september 2013 och ersatte 2007 års lista över avgifter. Detta beslut gäller inte 2013 års lista över avgifter. |
| --- | --- |

(333)

Den 1 april 2007 infördes en ny lista över avgifter på Saarbrückens flygplats (nedan kallad 2007 års lista över avgifter). Denna lista innefattade rabatter för flygbolag som uppfyllde vissa villkor. Genom 2007 års lista över avgifter erbjöds framför allt rabatter för nya flygbolag, nya destinationer och ökad passagerarvolym. Dessförinnan hade listan över avgifter inte innehållit några rabatter. Saarbrückens flygplats antog en ny lista över avgifter som trädde i kraft den 1 september 2013 och ersatte 2007 års lista över avgifter. Detta beslut gäller inte 2013 års lista över avgifter.

| (334) | Vid tillämpning av marknadsekonomitestet på åtgärderna i fråga måste kommissionen till att börja med avgöra om det pris som togs ut motsvarar ett marknadspris. Kommissionen tvivlar här på att man i nuläget kan identifiera ett lämpligt riktmärke för att fastställa ett riktigt marknadspris för de tjänster som tillhandahålls av flygplatser. I avsaknad av ett identifierbart riktmärke måste kommissionen i förväg bedöma hur mycket lönsamheten ökar genom 2007 års lista över avgifter. |
| --- | --- |

(334)

Vid tillämpning av marknadsekonomitestet på åtgärderna i fråga måste kommissionen till att börja med avgöra om det pris som togs ut motsvarar ett marknadspris. Kommissionen tvivlar här på att man i nuläget kan identifiera ett lämpligt riktmärke för att fastställa ett riktigt marknadspris för de tjänster som tillhandahålls av flygplatser. I avsaknad av ett identifierbart riktmärke måste kommissionen i förväg bedöma hur mycket lönsamheten ökar genom 2007 års lista över avgifter.

| (335) | 2007 års lista över avgifter infördes för att öka konkurrenskraften för Saarbrückens flygplats. När 2007 års lista över avgifter upprättades analyserade flygplatsoperatören både passagerarvolymer, flygplatsrörelser och de ekonomiska resultaten 1997–2006. Enligt Tyskland visade en marknadsanalys som genomfördes vid den tiden att Saarbrücken var en av Tysklands dyraste flygplatser. Kommissionen konstaterar att TUIFly lämnade Saarbrücken i slutet av 2006. Efter 2006 utsattes Saarbrückens flygplats dessutom för ny konkurrens från Zweibrücken. Sammantaget ledde alla dessa faktorer till att Saarbrückens flygplats fick ompröva sin prissättningspolitik och införa en reviderad lista över avgifter som erbjöd incitament i form av rabatter för att säkra sin framtida livskraft och lönsamhet. |
| --- | --- |

(335)

2007 års lista över avgifter infördes för att öka konkurrenskraften för Saarbrückens flygplats. När 2007 års lista över avgifter upprättades analyserade flygplatsoperatören både passagerarvolymer, flygplatsrörelser och de ekonomiska resultaten 1997–2006. Enligt Tyskland visade en marknadsanalys som genomfördes vid den tiden att Saarbrücken var en av Tysklands dyraste flygplatser. Kommissionen konstaterar att TUIFly lämnade Saarbrücken i slutet av 2006. Efter 2006 utsattes Saarbrückens flygplats dessutom för ny konkurrens från Zweibrücken. Sammantaget ledde alla dessa faktorer till att Saarbrückens flygplats fick ompröva sin prissättningspolitik och införa en reviderad lista över avgifter som erbjöd incitament i form av rabatter för att säkra sin framtida livskraft och lönsamhet.

| (336) | Enligt tillgängliga uppgifter gjordes inga lönsamhetsundersökningar i förväg för 2007 års lista över avgifter, men Tyskland har hävdat att Saarbrückens flygplats räknade med att praktiskt taget inga ytterligare investeringar skulle behövas för att tillhandahålla ytterligare flygplatstjänster till flygbolag och att inga ytterligare driftskostnader skulle uppstå. Enligt Tysklands mening var någon lönsamhetsundersökning i förväg därför inte nödvändig. Merkostnaderna var således begränsade till de incitament som erbjöds. I detta sammanhang konstaterar kommissionen att 2007 års lista över avgifter verkligen erbjöd rabatter endast för nya flygbolag, nya förbindelser eller ökad passagerarvolym, vilket innebar att den inte inverkade negativt på status quo på flygplatsen. Kommissionen konstaterar att kapaciteten på Saarbrückens flygplats endast utnyttjades till 50 % innan 2007 års lista över avgifter infördes. Passagerarvolymen minskade från 4 87  000 passagerare 2005 till 3 50  000 passagerare 2007, medan flygplatsens potentiella årliga kapacitet skulle ha varit 7 00  000 passagerare per år. Kommissionen noterar att Saarbrückens flygplats hade ledig kapacitet sedan TUIFly lämnat flygplatsen, och ytterligare trafik skulle således kunna hanteras utan att man behövde uppgradera infrastrukturen, förvärva ny utrustning eller anställa ny personal. Tyskland bekräftade att det inte var nödvändigt att anställa ny personal eller bygga ut befintlig infrastruktur eller annan utrustning för att kunna hantera nya flygbolag eller förbindelser (exempelvis var de bagageband och den personal som fanns tillräckliga). |
| --- | --- |

(336)

Enligt tillgängliga uppgifter gjordes inga lönsamhetsundersökningar i förväg för 2007 års lista över avgifter, men Tyskland har hävdat att Saarbrückens flygplats räknade med att praktiskt taget inga ytterligare investeringar skulle behövas för att tillhandahålla ytterligare flygplatstjänster till flygbolag och att inga ytterligare driftskostnader skulle uppstå. Enligt Tysklands mening var någon lönsamhetsundersökning i förväg därför inte nödvändig. Merkostnaderna var således begränsade till de incitament som erbjöds. I detta sammanhang konstaterar kommissionen att 2007 års lista över avgifter verkligen erbjöd rabatter endast för nya flygbolag, nya förbindelser eller ökad passagerarvolym, vilket innebar att den inte inverkade negativt på status quo på flygplatsen. Kommissionen konstaterar att kapaciteten på Saarbrückens flygplats endast utnyttjades till 50 % innan 2007 års lista över avgifter infördes. Passagerarvolymen minskade från 4 87  000 passagerare 2005 till 3 50  000 passagerare 2007, medan flygplatsens potentiella årliga kapacitet skulle ha varit 7 00  000 passagerare per år. Kommissionen noterar att Saarbrückens flygplats hade ledig kapacitet sedan TUIFly lämnat flygplatsen, och ytterligare trafik skulle således kunna hanteras utan att man behövde uppgradera infrastrukturen, förvärva ny utrustning eller anställa ny personal. Tyskland bekräftade att det inte var nödvändigt att anställa ny personal eller bygga ut befintlig infrastruktur eller annan utrustning för att kunna hantera nya flygbolag eller förbindelser (exempelvis var de bagageband och den personal som fanns tillräckliga).

| (337) | Ett nytt flygbolag eller en ny förbindelse skulle generera intäkter både från luftfartsverksamhet och annan verksamhet. Eftersom kostnadsnivån var stabil skull ett nytt flygbolag eller en ny förbindelse enligt Tyskland bidra positivt till flygplatsens lönsamhet. Det faktum att Saarbrückens flygplats faktiskt lyckade locka till sig ett antal nya flygbolag (t.ex. Air Berlin, som började flyga från Saarbrücken i slutet av 2007) och etablera nya förbindelser sedan 2007 års lista över avgifter införts visar också att den rabattbaserade strategin för att öka verksamheten var framgångsrik. De tillgängliga uppgifterna visar slutligen att 2007 års lista över avgifter resulterade i en gradvis ökning av flygplatsens intäkter (från [...] 2007 till [...] 2010). |
| --- | --- |

(337)

Ett nytt flygbolag eller en ny förbindelse skulle generera intäkter både från luftfartsverksamhet och annan verksamhet. Eftersom kostnadsnivån var stabil skull ett nytt flygbolag eller en ny förbindelse enligt Tyskland bidra positivt till flygplatsens lönsamhet. Det faktum att Saarbrückens flygplats faktiskt lyckade locka till sig ett antal nya flygbolag (t.ex. Air Berlin, som började flyga från Saarbrücken i slutet av 2007) och etablera nya förbindelser sedan 2007 års lista över avgifter införts visar också att den rabattbaserade strategin för att öka verksamheten var framgångsrik. De tillgängliga uppgifterna visar slutligen att 2007 års lista över avgifter resulterade i en gradvis ökning av flygplatsens intäkter (från [...] 2007 till [...] 2010).

| (338) | Kommissionen noterar vidare att den, vid bedömning av överenskommelser mellan flygplatser och flygbolag, bör bedöma i vilken omfattning dessa överenskommelser kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet på åtminstone lång sikt. I detta sammanhang måste kommissionen ta hänsyn till de faktiska belägg som fanns tillgängliga och den utveckling som rimligen kunde förväntas vid tiden för upprättandet av 2007 års lista över avgifter, särskilt de rådande marknadsvillkoren och framför allt förändringarna på marknaden till följd av liberaliseringen av lufttransportmarknaden, lågprisbolagens och andra direktflygbolags marknadsinträde och utveckling, förändringar av flygplatsindustrins organisatoriska och ekonomiska struktur samt graden av diversifiering och komplexitet hos den verksamhet som bedrivs av flygplatser, den ökade konkurrensen mellan flygbolag och mellan flygplatser, den osäkra ekonomiska omgivningen till följd av förändringarna av de rådande marknadsvillkoren och annan osäkerhet i den ekonomiska omgivningen. Kommissionen noterar, såsom beskrivs i skäl 335, att flera faktorer (t.ex. ny konkurrens från Zweibrücken efter 2006 och det faktum att TUIFly lämnade flygplatsen i slutet av 2006) fick Saarbrückens flygplats att överväga en reviderad lista över avgifter där rabatter var nödvändiga för att säkra flygplatsens framtida livskraft och lönsamhet. |
| --- | --- |

(338)

Kommissionen noterar vidare att den, vid bedömning av överenskommelser mellan flygplatser och flygbolag, bör bedöma i vilken omfattning dessa överenskommelser kan anses utgöra en del av en övergripande strategi från flygplatsens sida för uppnående av lönsamhet på åtminstone lång sikt. I detta sammanhang måste kommissionen ta hänsyn till de faktiska belägg som fanns tillgängliga och den utveckling som rimligen kunde förväntas vid tiden för upprättandet av 2007 års lista över avgifter, särskilt de rådande marknadsvillkoren och framför allt förändringarna på marknaden till följd av liberaliseringen av lufttransportmarknaden, lågprisbolagens och andra direktflygbolags marknadsinträde och utveckling, förändringar av flygplatsindustrins organisatoriska och ekonomiska struktur samt graden av diversifiering och komplexitet hos den verksamhet som bedrivs av flygplatser, den ökade konkurrensen mellan flygbolag och mellan flygplatser, den osäkra ekonomiska omgivningen till följd av förändringarna av de rådande marknadsvillkoren och annan osäkerhet i den ekonomiska omgivningen. Kommissionen noterar, såsom beskrivs i skäl 335, att flera faktorer (t.ex. ny konkurrens från Zweibrücken efter 2006 och det faktum att TUIFly lämnade flygplatsen i slutet av 2006) fick Saarbrückens flygplats att överväga en reviderad lista över avgifter där rabatter var nödvändiga för att säkra flygplatsens framtida livskraft och lönsamhet.

| (339) | Slutligen noterar kommissionen att flygplatsinfrastrukturen är öppen för samtliga flygbolag och inte bestämd för ett specifikt flygbolag. |
| --- | --- |

(339)

Slutligen noterar kommissionen att flygplatsinfrastrukturen är öppen för samtliga flygbolag och inte bestämd för ett specifikt flygbolag.

| (340) | Mot denna bakgrund, och med hänsyn till att en ökning av verksamheten i princip inte ledde till några merkostnader utan kunde förväntas generera ökade intäkter, godtar kommissionen att Saarbrückens flygplats genom att anta 2007 års lista över avgifter och de rabatter den innehöll agerade som en marknadsekonomisk aktör. Åtgärden gav därför inte de berörda flygbolagen någon ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(340)

Mot denna bakgrund, och med hänsyn till att en ökning av verksamheten i princip inte ledde till några merkostnader utan kunde förväntas generera ökade intäkter, godtar kommissionen att Saarbrückens flygplats genom att anta 2007 års lista över avgifter och de rabatter den innehöll agerade som en marknadsekonomisk aktör. Åtgärden gav därför inte de berörda flygbolagen någon ekonomisk fördel.

Marknadsföringsavtal med Air Berlin

| (341) | I det kontrakt som ingicks mellan Air Berlin och Saarbrückens flygplats den 6 april 2011 enades de två parterna om att Air Berlin skulle öka turtätheten till och från Berlin med ytterligare fem tur-och-retur-flygningar i veckan, och turtätheten till och från [...] med ytterligare tre tur-och-retur-flygningar i veckan till och med utgången av april 2014. Som ersättning för denna ökade turtäthet och Air Berlins åtagande att göra reklam för den nya turtätheten åtog sig Saarbrückens flygplats att betala totalt [8 00  000–1 7 00  000 euro] till Air Berlin 2011 och 2012. |
| --- | --- |

(341)

I det kontrakt som ingicks mellan Air Berlin och Saarbrückens flygplats den 6 april 2011 enades de två parterna om att Air Berlin skulle öka turtätheten till och från Berlin med ytterligare fem tur-och-retur-flygningar i veckan, och turtätheten till och från [...] med ytterligare tre tur-och-retur-flygningar i veckan till och med utgången av april 2014. Som ersättning för denna ökade turtäthet och Air Berlins åtagande att göra reklam för den nya turtätheten åtog sig Saarbrückens flygplats att betala totalt [8 00  000–1 7 00  000 euro] till Air Berlin 2011 och 2012.

| (342) | Tyskland lämnade en analys av den förväntade lönsamheten för avtalet vid tiden för ingåendet, som gjorts av FSG. Det hävdades att den ökade turtätheten inte, med undantag för de direkta marknadsföringskostnaderna, skulle ge upphov till några merkostnader (85) för flygplatsen, som enligt Tyskland skulle kunna hantera den ytterligare trafiken med befintlig infrastruktur och personal. Analysen grundades på följande förväntningar:

  Tabell 10


  Lönsamhetsanalys i förväg av marknadsföringsavtalet med Air Berlin (siffror i euro) | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2011–2014 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Intäktsökning | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Merkostnader | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Resultat | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(342)

Tyskland lämnade en analys av den förväntade lönsamheten för avtalet vid tiden för ingåendet, som gjorts av FSG. Det hävdades att den ökade turtätheten inte, med undantag för de direkta marknadsföringskostnaderna, skulle ge upphov till några merkostnader (85) för flygplatsen, som enligt Tyskland skulle kunna hantera den ytterligare trafiken med befintlig infrastruktur och personal. Analysen grundades på följande förväntningar:

Tabell 10

Lönsamhetsanalys i förväg av marknadsföringsavtalet med Air Berlin (siffror i euro)

2011

2012

2013

2014

2011–2014

Intäktsökning

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Merkostnader

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Resultat

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (343) | I den analys i förväg som genomfördes av FSG och lämnades av Tyskland hade inte de framtida utbetalningarna diskonterats till den dag då avtalet ingicks, men det står klart att avtalet förväntades bli lönsamt. Tyskland bekräftade att den ökade turtätheten enligt marknadsföringsavtalet inte hittills har krävt ny personal eller några specifika investeringar. Överlag har flygplatsens förväntningar uppfyllts i hög grad, och avtalet har varit lönsamt. I detta sammanhang lämnade Tyskland en prognos för avtalets löptid, baserat på vinsterna under avtalsperiodens första åtta månader (april 2011–januari 2012), enligt vilken avtalet tycks vara lönsamt. |
| --- | --- |

(343)

I den analys i förväg som genomfördes av FSG och lämnades av Tyskland hade inte de framtida utbetalningarna diskonterats till den dag då avtalet ingicks, men det står klart att avtalet förväntades bli lönsamt. Tyskland bekräftade att den ökade turtätheten enligt marknadsföringsavtalet inte hittills har krävt ny personal eller några specifika investeringar. Överlag har flygplatsens förväntningar uppfyllts i hög grad, och avtalet har varit lönsamt. I detta sammanhang lämnade Tyskland en prognos för avtalets löptid, baserat på vinsterna under avtalsperiodens första åtta månader (april 2011–januari 2012), enligt vilken avtalet tycks vara lönsamt.

| (344) | Efter att ha analyserat avtalet och FSG:s förväntningar vid tiden för dess ingående är kommissionen övertygad om att avtalet bidrog till lönsamhet för Saarbrückens flygplats eftersom den förväntade intäktsökningen var större än de förväntade merkostnaderna. Eftersom avtalet därmed var förenligt med principen om en marknadsekonomisk aktör gav det inte Air Berlin någon fördel. |
| --- | --- |

(344)

Efter att ha analyserat avtalet och FSG:s förväntningar vid tiden för dess ingående är kommissionen övertygad om att avtalet bidrog till lönsamhet för Saarbrückens flygplats eftersom den förväntade intäktsökningen var större än de förväntade merkostnaderna. Eftersom avtalet därmed var förenligt med principen om en marknadsekonomisk aktör gav det inte Air Berlin någon fördel.

Slutsats

| (345) | Eftersom det slagits fast att 2007 års lista över avgifter och rabatterna i den, liksom 2011 års marknadsföringsavtal mellan Air Berlin och Saarbrückens flygplats, inte gav respektive flygbolag någon fördel behöver övriga kriterier för förekomsten av stöd inte bedömas. Det kan slås fast att flygbolagen i fråga inte har beviljats något statligt stöd. |
| --- | --- |

(345)

Eftersom det slagits fast att 2007 års lista över avgifter och rabatterna i den, liksom 2011 års marknadsföringsavtal mellan Air Berlin och Saarbrückens flygplats, inte gav respektive flygbolag någon fördel behöver övriga kriterier för förekomsten av stöd inte bedömas. Det kan slås fast att flygbolagen i fråga inte har beviljats något statligt stöd.

5.6   IGÅNGSÄTTNINGSSTÖD TILL CIRRUS AIRLINES

| (346) | Kommissionen konstaterar att Cirrus Airlines, som mottog direkta utbetalningar från FSBesitzG 2005 och 2006, ansökte om konkurs i januari 2012; konkursförfarandet inleddes i april 2012. Cirrus Airlines har följaktligen upphört med sin ekonomiska verksamhet. Eftersom resultatet av konkursförfarandet inte är klart kan kommissionen för närvarande inte uttala sig om huruvida granskningen av utbetalningarna till Cirrus Airlines har förlorat sitt syfte. Utbetalningarna till Cirrus Airlines omfattas därför inte av detta beslut. |
| --- | --- |

(346)

Kommissionen konstaterar att Cirrus Airlines, som mottog direkta utbetalningar från FSBesitzG 2005 och 2006, ansökte om konkurs i januari 2012; konkursförfarandet inleddes i april 2012. Cirrus Airlines har följaktligen upphört med sin ekonomiska verksamhet. Eftersom resultatet av konkursförfarandet inte är klart kan kommissionen för närvarande inte uttala sig om huruvida granskningen av utbetalningarna till Cirrus Airlines har förlorat sitt syfte. Utbetalningarna till Cirrus Airlines omfattas därför inte av detta beslut.

6.   SLUTSATS

| (347) | Kommissionen slår därför fast att finansieringen av FSBesitzG/FSG genom kapitaltillskott för att täcka förlusterna 2000–2012 utgör statligt stöd i den mån den avsåg verksamhet utanför den offentliga sektorns ansvarsområde. Stödet utgör nytt stöd från och med den 1 juni 2007. En del av stödet är förenligt investeringsstöd enligt 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, och en del av stödet är förenligt driftstöd enligt 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn. Kommissionen slår dessutom fast att kapitaltillskotten till vh Saar inte utgör statligt stöd eftersom vh Saar förde över alla offentliga medel som mottogs och därmed inte självt erhöll någon ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(347)

Kommissionen slår därför fast att finansieringen av FSBesitzG/FSG genom kapitaltillskott för att täcka förlusterna 2000–2012 utgör statligt stöd i den mån den avsåg verksamhet utanför den offentliga sektorns ansvarsområde. Stödet utgör nytt stöd från och med den 1 juni 2007. En del av stödet är förenligt investeringsstöd enligt 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, och en del av stödet är förenligt driftstöd enligt 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn. Kommissionen slår dessutom fast att kapitaltillskotten till vh Saar inte utgör statligt stöd eftersom vh Saar förde över alla offentliga medel som mottogs och därmed inte självt erhöll någon ekonomisk fördel.

| (348) | Överföringen av tomter utan ersättning eller till ett pris under marknadspriset 2002, 2003 och 2004 utgör statligt stöd i den mån den avsåg verksamhet utanför den offentliga sektorns ansvarsområde. Stödet är förenligt som investeringsstöd enligt 2005 års riktlinjer för luftfarten. |
| --- | --- |

(348)

Överföringen av tomter utan ersättning eller till ett pris under marknadspriset 2002, 2003 och 2004 utgör statligt stöd i den mån den avsåg verksamhet utanför den offentliga sektorns ansvarsområde. Stödet är förenligt som investeringsstöd enligt 2005 års riktlinjer för luftfarten.

| (349) | Samtliga lånegarantier beviljades före 2000 och utgör därför inte statligt stöd. Den eventuella fördelen i anslutning till de administrativa skrivelserna fördes över från vh Saar till FSBesitzG/FSG. |
| --- | --- |

(349)

Samtliga lånegarantier beviljades före 2000 och utgör därför inte statligt stöd. Den eventuella fördelen i anslutning till de administrativa skrivelserna fördes över från vh Saar till FSBesitzG/FSG.

| (350) | 2006 års hyreskontrakt inbegrep statligt stöd till FSBG, som utgör förenligt driftstöd enligt 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn. |
| --- | --- |

(350)

2006 års hyreskontrakt inbegrep statligt stöd till FSBG, som utgör förenligt driftstöd enligt 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn.

| (351) | Inget statligt stöd beviljades till flygbolag genom 2007 års lista över avgifter och marknadsföringsavtalet med Air Berlin. Igångsättningsstödet till Cirrus Airlines omfattas inte av detta beslut. |
| --- | --- |

(351)

Inget statligt stöd beviljades till flygbolag genom 2007 års lista över avgifter och marknadsföringsavtalet med Air Berlin. Igångsättningsstödet till Cirrus Airlines omfattas inte av detta beslut.

| (352) | Slutligen noterar kommissionen att Tyskland den 17 juni 2014 underrättade kommissionen om att man undantagsvis godtar att detta beslut antas på engelska. |
| --- | --- |

(352)

Slutligen noterar kommissionen att Tyskland den 17 juni 2014 underrättade kommissionen om att man undantagsvis godtar att detta beslut antas på engelska.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Det statliga stöd som Tyskland har genomfört till förmån för Saarbrückens flygplats är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

De åtgärder som Tyskland har genomfört till förmån för flygbolag (2007 års lista över avgifter, marknadsföringsavtal med Air Berlin) utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

Artikel 2

Detta beslut riktar sig till Förbundsrepubliken Tyskland.

Utfärdat i Bryssel den 1 oktober 2014.

På kommissionens vägnar

Joaquín ALMUNIA

Vice ordförande

---

(1)  Med verkan från och med den 1 december 2009 har artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget ersatts av artikel 107 respektive 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. Innehållet i bestämmelserna är dock i sak oförändrat. I detta beslut bör hänvisningar till artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget i förekommande fall förstås som hänvisningar till artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget. Genom EUF-fördraget införs också vissa förändringar i terminologin, t.ex. ersätts gemenskapen med unionen och den gemensamma marknaden med den inre marknaden. I detta beslut används EUF-fördragets terminologi genomgående.

1

(2)  EUT C 213, 19.7.2012, s. 1.

2

(3)  E-3778/08 av den 8 juli 2008.

3

(4)  Se fotnot 2.

4

(5)  Meddelande från kommissionen – Riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (EUT C 99, 4.4.2014, s. 3).

5

(6)  Se fotnot 5.

6

(7)  EUT C 113, 15.4.2014, s. 30.

7

(8)  Se fotnot 7.

8

(9)  http://www.flughafen-saarbruecken.de/index.php?id=372

9

(10)  http://www.flughafen-saarbruecken.de/index.php?id=daten_fakten

10

(11)  Affärshemlighet.

11

(12)  Källa: Snabbaste vägen enligt Google Maps.

12

Källa

(13)  EBITDA inklusive offentlig finansiering och ersättning för verksamhet som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde eller betraktas som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse – se Tysklands inlaga av den 5 maj 2012, bilaga II.

13

(14)  Eftersom olika företag stod för ägande och drift dessa år (FSBesitzG respektive FSBG) anges EBITDA som summan av EBITDA för båda företagen.

14

(15)  Tyskland uppger att det redovisningssystem som används gör att kapitalkostnaderna inte kan fördelas individuellt på säkerhet eller övrig infrastruktur.

15

(16)  Tysklands inlagor av den 17 januari 2011, bilaga 6, och den 16 april 2012, s. 9.

16

(17)  Tysklands inlaga av den 16 april 2012, s. 9.

17

(18)  Kommissionens beslut 2005/842/EG av den 28 november 2005 om tillämpningen av artikel 86.2 i EG-fördraget på statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT L 312, 29.11.2005, s. 67).

18

(19)  Meddelande från kommissionen: gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (2004) (EUT C 244, 1.10.2004, s. 2).

19

(20)  Kommissionens tillkännagivande om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på statligt stöd i form av garantier (EUT C 155, 20.6.2008, s. 10).

20

(21)  Tysklands inlaga av den 5 maj 2012, bilaga II.

21

(22)  Mål C-222/04, Ministero dell’Economia e delle Finanze mot Cassa di Risparmio di Firenze SpA m.fl., punkt 111.

22

(23)  2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, punkt 34.

23

(24)  2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, punkt 39.2.

24

(25)  Mål C-35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851; mål C-41/90, Höfner och Elser, REG 1991, s. I-1979; mål C-244/94, Fédération Française des Sociétés d’Assurances mot Ministère de l’Agriculture et de la Pêche, REG 1995, s. I-4013; mål C-55/96, Job Centre, REG 1997, s. I-7119.

25

(26)  Mål 118/85, kommissionen mot Italien, REG 1987, s. 2599; mål 35/96, kommissionen mot Italien, REG 1998, s. I-3851.

26

(27)  De förenade målen T-443/08 och T-455/08, Mitteldeutsche Flughafen AG och Flughafen Leipzig Halle GmbH mot kommissionen, REU 2011, s. II-1311, särskilt punkterna 93 och 94, bekräftad genom mål C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen AG och Flughafen Leipzig-Halle GmbH mot kommissionen, REU 2012, ännu ej offentliggjord.

27

(28)  Målen C-159/91 och C-160/91, Poucet mot AGV och Pistre mot Cancave, REG 1993, s. I-637.

28

(29)  Mål C-222/04, Ministero dell’Economia e delle Finanze mot Cassa di Risparmio di Firenze SpA m.fl., REG 2006, s. I-289, punkt 111.

29

(30)  Mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43.

30

(31)  Kommissionens beslut N 309/02 av den 19 mars 2003, Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001.

31

(32)  Mål C-343/95, Cali & Figli mot Servizi ecologici porto di Genova, REG 1997, s. I-1547; kommissionens beslut N 309/02 av den 19 mars 2003; kommissionens beslut N 438/02 av den 16 oktober 2002, Stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter.

32

(33)  Kommissionens beslut N 309/02 av den 19 mars 2003.

33

(34)  Se särskilt mål C-364/92, SAT/Eurocontrol, REG 1994, s. I-43, punkt 30, och mål C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati mot kommissionen, REG 2009, s. I-2207, punkt 71.

34

(35)  Se bl.a. mål C-172/03, Wolfgang Heiser mot Finanzamt Innsbruck, REG 2005, s. I-01627, punkt 36, och ovannämnd rättspraxis.

35

(36)  Åtgärder enligt § 8 i Luftsicherheitsgesetz inbegriper bl.a. uppförande av flygplatsinfrastruktur som möjliggör tillräckliga säkerhetskontroller, vissa åtgärder avseende bagage och frakt, säkring av behörighetsområden, kontroll av personal och varor som ges tillträde till behörighetsområden, utbildning av säkerhetspersonal, avlägsnande och tömning av flygplan som utgör säkerhetshot.

36

Luftsicherheitsgesetz

(37)  Kommissionens beslut av den 20 februari 2014 om statligt stöd SA.35847 (2012/N) – Tjeckien – Ostravas flygplats, ännu ej offentliggjort i EUT, skäl 16.

37

(38)  § 27.d.1 Luftverkehrsgesetz:”Flugsicherungsdienste und die dazu erforderlichen flugsicherungstechnischen Einrichtungen werden an den Flugplätzen vorgehalten, bei denen das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung einen Bedarf aus Gründen der Sicherheit und aus verkehrspolitischen Interessen anerkennt.”

38

Luftverkehrsgesetz:

(39)  Mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (Stardust Marine), REG 2002, s. I-4397.

39

(40)  Dom av den 12 maj 2011 i de förenade målen T-267/08 och T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, ännu ej offentliggjord, punkt 108.

40

(41)  vh Saar och FSBesitzG/FSG kan betraktas som förbundna företag i den mening som avses i § 290 i HGB.

41

(42)  Avtal genom vilket ett företag överlåter ledningen av företaget till ett annat företag.

42

(43)  Mål C-39/94, Syndicat français de l’Express international (SFEI) m.fl. mot La Poste m.fl., REG 1996, s. I-3547, punkt 60, och mål C-342/96, Konungariket Spanien mot Europeiska kommissionen, REG 1999, s. I-2459, punkt 41.

43

(44)  Mål 173/73, Italienska Republiken mot Europeiska gemenskapernas kommission, REG 1974, s. 709, punkt 13.

44

(45)  Mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen (Stardust Marine), REG 2002, s. I-4397, punkt 69.

45

(46)  Mål C-305/89, Italien mot kommissionen (Alfa Romeo), REG 1991, s. I-1603; mål T-296/97, Alitalia mot kommissionen, REG 2000, s. II-3871.

46

(47)  Mål C-40/85, Belgien mot kommissionen, REG 1986, s. I-2321.

47

(48)  Mål C-482/99, Frankrike mot kommissionen, REG 2002, s. I-04397.

48

(49)  Mål C-124/10 P, Europeiska kommissionen mot Électricité de France (EDF), 2012, ännu ej offentliggjord i REG, punkt 85.

49

(50)  Mål C-280/00, Altmark Trans GmbH och Regierungspräsidium Magdeburg mot Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, REG 2003, s. I-7747, punkterna 87–93.

50

(51)  Se EUT L 219, 24.8.2007, s. 9, skälen 111 och följande.

51

(52)  Mål T-214/95, Het Vlaamse Gewest mot kommissionen, REG 1998, s. II-717.

52

(53)  Se kommissionens beslut av den 1 oktober 2014 om statligt stöd SA.27339 – Tyskland – Zweibrückens flygplats, ännu ej offentliggjort i EUT.

53

(54)  Fraport AG ägde 51 % av FSBG till och med den 30 juni 2007.

54

(55)  Vorlage für den Ministerrat, Gemeinsame Kabinettssitzung der Regierung des Saarlandes und der Landesregierung von Rheinland-Pfalz am 27. Mai 2003, Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau, 15 maj 2003.

55

Vorlage für den Ministerrat, Gemeinsame Kabinettssitzung der Regierung des Saarlandes und der Landesregierung von Rheinland-Pfalz am 27. Mai 2003

(56)  Einschätzung der rheinland-pfälzischen Innenministeriums, 15 maj 2003.

56

Einschätzung der rheinland-pfälzischen Innenministeriums

(57)  Rådets förordning (EG) nr 659/199 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EGT L 83, 27.3.1999, s. 1).

57

(58)  Mål T 109/01, Fleuren Compost mot kommissionen, REG 2004, s. II-127.

58

(59)  EGT C 119, 22.5.2002, s. 22.

59

(60)  Punkt 173 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn.

60

(61)  Punkt 172 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn.

61

(62)  Punkt 25.22 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn.

62

(63)  Före räntor, skatt, av- och nedskrivningar (EBITDA).

63

(64)  Inga exakta siffror över kostnader 2000–2012 för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde finns dock tillgängliga.

64

(65)  Kommissionen noterar att inga exakta siffror över kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde är tillgängliga. Kommissionen kan därför inte fastställa det exakta beloppet för det investeringsstöd som beviljats FSBesitzG/FSG.

65

(66)  Se fotnot 46.

66

(67)  Se fotnot 46.

67

(68)  Se fotnot 46.

68

(69)  Se fotnot 46.

69

(70)  Aktualisierte Stellungnahme zur Nachfrageprognose für den Flughafen Kassel-Calden, Intraplan Consult GmbH, den 12 mars 2012, s. 8.

70

Aktualisierte Stellungnahme zur Nachfrageprognose für den Flughafen Kassel-Calden, Intraplan Consult GmbH,

(71)  Tysklands inlaga av den 16 april 2012, s. 65.

71

(72)  Tysklands inlaga av den 16 april 2012, s. 9 och bilaga 2.

72

(73)  Tysklands inlaga av den 16 april 2012, s. 66.

73

(74)  Tysklands inlaga av den 16 april 2012, s. 33.

74

(75)  Enligt punkt 137 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn är inte alla villkor som anges i avsnitt 5.1 i riktlinjerna tillämpliga på tidigare driftstöd.

75

(76)  Punkterna 113 och 137 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn.

76

(77)  Punkterna 116 och 137 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn.

77

(78)  Punkterna 124 och 137 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn.

78

(79)  Punkterna 125 och 137 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn.

79

(80)  Punkterna 131 och 137 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn.

80

(81)  Se fotnot 46.

81

(82)  Artikel 4.1 i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 av den 21 april 2004 om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EUT L 140, 30.4.2004, s. 1).

82

(83)  Se § 10 led i i FSBesitzG:s stadgar, enligt vilken eventuella ändringar av hyreskontraktet mellan FSBesitzG och FSBG måste godkännas av FSBesitzG:s tillsynsstyrelse.

83

(84)  Enligt punkt 137 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn är inte alla villkor som anges i avsnitt 5.1 i riktlinjerna tillämpliga på tidigare driftstöd.

84

(85)  De merkostnader som anges i tabell 10 avser marknadsföringskostnaderna.

85

---

| 8.7.2015 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 179/54 |
| --- | --- | --- | --- |

8.7.2015

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 179/54

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2015/1072

av den 1 oktober 2014

om de åtgärder som Tyskland har vidtagit till förmån för Propapier PM2 GmbH – Statligt stöd SA.23827 (2013/C) (f.d. NN 46/12) (f.d. N 582/07)

[delgivet med nr C(2014) 6837]

(Endast den tyska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2, första stycket,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1.   FÖRFARANDET

| (1) | Genom en skrivelse av den 8 oktober 2007, som registrerades hos kommissionen samma dag, anmälde Tyskland i enlighet med artikel 108.3 FEUF ett planerat stöd till Propapier PM2 GmbH (se avsnitt 2.2 ”Stödmottagaren”) för ett stort investeringsprojekt i Eisenhüttenstadt (Brandenburg–Nordost, Tyskland) på grundval av riktlinjerna för statligt regionalstöd för 2007–2013 (1) (nedan kallade regionalstödsriktlinjerna). Det planerade stödet registrerades med nr N 582/07. |
| --- | --- |

(1)

Genom en skrivelse av den 8 oktober 2007, som registrerades hos kommissionen samma dag, anmälde Tyskland i enlighet med artikel 108.3 FEUF ett planerat stöd till Propapier PM2 GmbH (se avsnitt 2.2 ”Stödmottagaren”) för ett stort investeringsprojekt i Eisenhüttenstadt (Brandenburg–Nordost, Tyskland) på grundval av riktlinjerna för statligt regionalstöd för 2007–2013 (1) (nedan kallade regionalstödsriktlinjerna). Det planerade stödet registrerades med nr N 582/07.

| (2) | Efter att kompletterande upplysningar lämnats in, flera formella klagomål inkommit (2) och ett möte med företrädare för Tyskland och för stödmottagaren, antog kommissionen den 2 april 2008 ett beslut (3) om att inte invända mot det anmälda stödet. |
| --- | --- |

(2)

Efter att kompletterande upplysningar lämnats in, flera formella klagomål inkommit (2) och ett möte med företrädare för Tyskland och för stödmottagaren, antog kommissionen den 2 april 2008 ett beslut (3) om att inte invända mot det anmälda stödet.

| (3) | Efter antagandet av sitt beslut den 2 april 2008 mottog kommissionen ytterligare synpunkter från klagandena som ifrågasatte kommissionens bedömning och antagandet av beslutet att inte göra några invändningar mot stödåtgärden. Smurfit Kappa Group plc (nedan kallat Smurfit Kappa) lämnade även upplysningar den 24 juni 2008 och begärde att kommissionen skulle ogiltigförklara beslutet med motiveringen att Propapier PM2 GmbH & Co. KG mottagit ytterligare stöd i form av infrastrukturstöd. Kommissionen inledde en separat undersökning med nr SA. 36147 (C 30/10) (4), för att bedöma dessa påståenden. |
| --- | --- |

(3)

Efter antagandet av sitt beslut den 2 april 2008 mottog kommissionen ytterligare synpunkter från klagandena som ifrågasatte kommissionens bedömning och antagandet av beslutet att inte göra några invändningar mot stödåtgärden. Smurfit Kappa Group plc (nedan kallat Smurfit Kappa) lämnade även upplysningar den 24 juni 2008 och begärde att kommissionen skulle ogiltigförklara beslutet med motiveringen att Propapier PM2 GmbH & Co. KG mottagit ytterligare stöd i form av infrastrukturstöd. Kommissionen inledde en separat undersökning med nr SA. 36147 (C 30/10) (4), för att bedöma dessa påståenden.

| (4) | Den 5 augusti 2008 väckte Smurfit Kappa talan om ogiltigförklaring av kommissionens beslut av den 2 april 2008 vid tribunalen. |
| --- | --- |

(4)

Den 5 augusti 2008 väckte Smurfit Kappa talan om ogiltigförklaring av kommissionens beslut av den 2 april 2008 vid tribunalen.

| (5) | Genom en skrivelse av den 7 november 2008 underrättade Tyskland kommissionen om genomförandet av den understödda investeringen. Genom skrivelser av den 22 december 2008 och av den 13 januari 2010 informerade Tyskland kommissionen om vissa ändringar av det anmälda projektet. |
| --- | --- |

(5)

Genom en skrivelse av den 7 november 2008 underrättade Tyskland kommissionen om genomförandet av den understödda investeringen. Genom skrivelser av den 22 december 2008 och av den 13 januari 2010 informerade Tyskland kommissionen om vissa ändringar av det anmälda projektet.

| (6) | Genom tribunalens dom av den 10 juli 2012 i mål T–304/08, Smurfit Kappa Group plc mot kommissionen, ogiltigförklarades kommissionens beslut av den 2 april 2008 (nedan kallat det ogiltigförklarade beslutet). Av denna anledning var kommissionen skyldig att ompröva stödåtgärden och fatta ett nytt beslut. Kommissionen befinner sig således i samma situation som den 2 april 2008 (5). |
| --- | --- |

(6)

Genom tribunalens dom av den 10 juli 2012 i mål T–304/08, Smurfit Kappa Group plc mot kommissionen, ogiltigförklarades kommissionens beslut av den 2 april 2008 (nedan kallat det ogiltigförklarade beslutet). Av denna anledning var kommissionen skyldig att ompröva stödåtgärden och fatta ett nytt beslut. Kommissionen befinner sig således i samma situation som den 2 april 2008 (5).

| (7) | Den 14 augusti 2012 ägde ett möte rum mellan kommissionen och de tyska myndigheterna vid vilket även företrädare för stödmottagaren var närvarande. Tyskland lämnade synpunkter genom skrivelser av den 24 augusti 2012 och den 5 februari 2013. |
| --- | --- |

(7)

Den 14 augusti 2012 ägde ett möte rum mellan kommissionen och de tyska myndigheterna vid vilket även företrädare för stödmottagaren var närvarande. Tyskland lämnade synpunkter genom skrivelser av den 24 augusti 2012 och den 5 februari 2013.

| (8) | Det bör noteras att det aktuella stödet först skulle godkännas av kommissionen innan Tyskland fick bevilja stödet. Tyskland började betala ut stödet först efter det att kommissionen antagit beslutet av den 2 april 2008 som sedan ogiltigförklarades. På grund av tribunalens ogiltigförklaring krävs emellertid ett tillvägagångssätt som om kommissionen aldrig hade antagit det ogiltigförklarade beslutet och aldrig hade godkänt det stöd som Tyskland planerade. Kommissionen har följaktligen överfört ärendet SA.23827 (2012/NN–46) till registret över icke anmält stöd. |
| --- | --- |

(8)

Det bör noteras att det aktuella stödet först skulle godkännas av kommissionen innan Tyskland fick bevilja stödet. Tyskland började betala ut stödet först efter det att kommissionen antagit beslutet av den 2 april 2008 som sedan ogiltigförklarades. På grund av tribunalens ogiltigförklaring krävs emellertid ett tillvägagångssätt som om kommissionen aldrig hade antagit det ogiltigförklarade beslutet och aldrig hade godkänt det stöd som Tyskland planerade. Kommissionen har följaktligen överfört ärendet SA.23827 (2012/NN–46) till registret över icke anmält stöd.

| (9) | Genom en skrivelse av den 15 maj 2013 underrättade kommissionen Tyskland om sitt beslut att inleda ett förfarande enligt artikel 108.2 FEUF (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet) om det statliga regionalstöd som Propapier PM2 GmbH beviljats. Kommissionens beslut att inleda förfarandet offentliggjordes den 8 augusti 2013 i Europeiska unionens officiella tidning
   (6). De berörda parterna uppmanades att lämna sina synpunkter på beslutet. |
| --- | --- |

(9)

Genom en skrivelse av den 15 maj 2013 underrättade kommissionen Tyskland om sitt beslut att inleda ett förfarande enligt artikel 108.2 FEUF (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet) om det statliga regionalstöd som Propapier PM2 GmbH beviljats. Kommissionens beslut att inleda förfarandet offentliggjordes den 8 augusti 2013 i Europeiska unionens officiella tidning
   (6). De berörda parterna uppmanades att lämna sina synpunkter på beslutet.

| (10) | Tyskland tog ställning genom en skrivelse av den 15 juli 2013 (2013/073407). |
| --- | --- |

(10)

Tyskland tog ställning genom en skrivelse av den 15 juli 2013 (2013/073407).

| (11) | Kommissionen begärde ytterligare upplysningar genom ett e–postmeddelande av den 20 september 2013 (2013/092832) och genom en skrivelse av den 20 november 2013 (2013/113552), som Tyskland lämnade genom skrivelser av den 16 oktober 2013 (2013/102801), av den 9 december 2013 (2013/123872) och av den 21 januari 2014 (2014/007118). |
| --- | --- |

(11)

Kommissionen begärde ytterligare upplysningar genom ett e–postmeddelande av den 20 september 2013 (2013/092832) och genom en skrivelse av den 20 november 2013 (2013/113552), som Tyskland lämnade genom skrivelser av den 16 oktober 2013 (2013/102801), av den 9 december 2013 (2013/123872) och av den 21 januari 2014 (2014/007118).

| (12) | Smurfit Kappa som berörd part lämnade synpunkter genom en skrivelse av den 6 september 2013 (2013/090228) (dessa synpunkter vidarebefordrades till Tyskland genom en skrivelse av den 13 september 2013 [2013/091012]) och meddelade att bolaget eventuellt skulle inkomma med ytterligare synpunkter. Genom en skrivelse av den 30 september 2013 (2013/095929) begärde kommissionen att Smurfit Kappa skulle inkomma med sina synpunkter senast den 30 oktober 2013. Genom ett e–postmeddelande av den 30 oktober 2013 (2013/107610) förklarade Smurfit Kappa att bolaget inte önskade inkomma med några ytterligare synpunkter, men bad om information om förfarandet, som kommissionen besvarade genom en skrivelse av den 29 november 2013 (2013/119741). Genom en skrivelse av den 14 oktober 2013 (2013/101451) svarade Tyskland på synpunkterna från Smurfit Kappa. |
| --- | --- |

(12)

Smurfit Kappa som berörd part lämnade synpunkter genom en skrivelse av den 6 september 2013 (2013/090228) (dessa synpunkter vidarebefordrades till Tyskland genom en skrivelse av den 13 september 2013 [2013/091012]) och meddelade att bolaget eventuellt skulle inkomma med ytterligare synpunkter. Genom en skrivelse av den 30 september 2013 (2013/095929) begärde kommissionen att Smurfit Kappa skulle inkomma med sina synpunkter senast den 30 oktober 2013. Genom ett e–postmeddelande av den 30 oktober 2013 (2013/107610) förklarade Smurfit Kappa att bolaget inte önskade inkomma med några ytterligare synpunkter, men bad om information om förfarandet, som kommissionen besvarade genom en skrivelse av den 29 november 2013 (2013/119741). Genom en skrivelse av den 14 oktober 2013 (2013/101451) svarade Tyskland på synpunkterna från Smurfit Kappa.

| (13) | Genom skrivelser av den 30 september 2013 (2013/095932, 2013/095939, 2013/095941, 2013/095942) underrättade kommissionen de tidigare klagandena (svenska och finska skogsindustrierna, Koninklijke Vereniging van Nederlandse Papier– en Kartonfabrieken och Procelpac – Groupement français des fabricants de papiers et cartons d’emballage à base de cellulose), som hade inkommit med klagomål i samband med den preliminära undersökningen före antagandet av det ogiltigförklarade beslutet (se skäl 2), om inledandet av det formella granskningsförfarandet och uppmanade dem att inkomma med synpunkter. Ingen av dessa klaganden lämnade synpunkter. |
| --- | --- |

(13)

Genom skrivelser av den 30 september 2013 (2013/095932, 2013/095939, 2013/095941, 2013/095942) underrättade kommissionen de tidigare klagandena (svenska och finska skogsindustrierna, Koninklijke Vereniging van Nederlandse Papier– en Kartonfabrieken och Procelpac – Groupement français des fabricants de papiers et cartons d’emballage à base de cellulose), som hade inkommit med klagomål i samband med den preliminära undersökningen före antagandet av det ogiltigförklarade beslutet (se skäl 2), om inledandet av det formella granskningsförfarandet och uppmanade dem att inkomma med synpunkter. Ingen av dessa klaganden lämnade synpunkter.

2.   DETALJERAD BESKRIVNING

2.1   SYFTE

| (14) | Tyskland hade som syfte att främja den regionala utvecklingen genom att bevilja Propapier PM2 GmbH & Co. KG ett regionalt investeringsstöd för upprättandet av en ny pappersfabrik i Eisenhüttenstadt. Eisenhüttenstadt ligger i Brandenburg–Nordost, ett stödområde enligt artikel 107.3 a FEUF med en regional stödnivå enligt regionalstödskartan för Tyskland för perioden 1 januari 2007–31 december 2013 på 30 % uttryckt i bruttobidragsekvivalent (BSÄ) (7). |
| --- | --- |

(14)

Tyskland hade som syfte att främja den regionala utvecklingen genom att bevilja Propapier PM2 GmbH & Co. KG ett regionalt investeringsstöd för upprättandet av en ny pappersfabrik i Eisenhüttenstadt. Eisenhüttenstadt ligger i Brandenburg–Nordost, ett stödområde enligt artikel 107.3 a FEUF med en regional stödnivå enligt regionalstödskartan för Tyskland för perioden 1 januari 2007–31 december 2013 på 30 % uttryckt i bruttobidragsekvivalent (BSÄ) (7).

2.2   STÖDMOTTAGAREN

| (15) | Stödmottagare enligt det ogiltigförklarade beslutet var Propapier PM2 GmbH & Co. KG, ett stort företag som ingår i Progroup AG (nedan kallat Progroup). |
| --- | --- |

(15)

Stödmottagare enligt det ogiltigförklarade beslutet var Propapier PM2 GmbH & Co. KG, ett stort företag som ingår i Progroup AG (nedan kallat Progroup).

| (16) | Förbindelserna mellan stödmottagaren och koncernen är följande: Kommanditbolaget Propapier PM2 Beteiligungs GmbH innehar som ägare med personligt ansvar [...] % (8) av kapitalet i Propapier PM2 GmbH & Co. KG. Propapier PM2 Beteiligungs GmbH innehar [...] % och herr Jürgen Heindl [...] % av Propapier Papiererzeugung GmbH. Progroup var ensam ägare till Propapier Papiererzeugung GmbH och herr Jürgen Heindl innehade genomJH–Holding GmbH [...] % av aktierna i förstnämnda bolag. Återstående [...] % av aktierna i Progroup fördelade sig på följande sätt: Två aktieägare hade var och en ett innehav på [...] % och en ytterligare ägare ett innehav på [...] %. Ingen av dessa aktieägare hade särskild rösträtt. |
| --- | --- |

(16)

Förbindelserna mellan stödmottagaren och koncernen är följande: Kommanditbolaget Propapier PM2 Beteiligungs GmbH innehar som ägare med personligt ansvar [...] % (8) av kapitalet i Propapier PM2 GmbH & Co. KG. Propapier PM2 Beteiligungs GmbH innehar [...] % och herr Jürgen Heindl [...] % av Propapier Papiererzeugung GmbH. Progroup var ensam ägare till Propapier Papiererzeugung GmbH och herr Jürgen Heindl innehade genomJH–Holding GmbH [...] % av aktierna i förstnämnda bolag. Återstående [...] % av aktierna i Progroup fördelade sig på följande sätt: Två aktieägare hade var och en ett innehav på [...] % och en ytterligare ägare ett innehav på [...] %. Ingen av dessa aktieägare hade särskild rösträtt.

| (17) | Progroup tillverkar och säljer obehandlad wellpapp och wellpapp genom sina dotterbolag. År 2007, vid tidpunkten för anmälan, tillverkades wellpapp i anläggningar i Europa av Prowell GmbH & Co. KG och dess dotterbolag Prowell SA, Frankrike, Prowell s.r.o., Tjeckien och, från och med slutet av 2008, av Prowell Sp. z.o.o., Polen. Obehandlad wellpapp tillverkades av Propapier Papiererzeugung GmbH. Övriga bolag som ingår i Progroup erbjuder tjänster som har samband med försäljning av wellpapp. |
| --- | --- |

(17)

Progroup tillverkar och säljer obehandlad wellpapp och wellpapp genom sina dotterbolag. År 2007, vid tidpunkten för anmälan, tillverkades wellpapp i anläggningar i Europa av Prowell GmbH & Co. KG och dess dotterbolag Prowell SA, Frankrike, Prowell s.r.o., Tjeckien och, från och med slutet av 2008, av Prowell Sp. z.o.o., Polen. Obehandlad wellpapp tillverkades av Propapier Papiererzeugung GmbH. Övriga bolag som ingår i Progroup erbjuder tjänster som har samband med försäljning av wellpapp.

| (18) | Projektet omfattade, såsom beskrevs i den ursprungliga anmälan år 2007, upprättandet av ett kraftverk för att försörja det nya pappersbruket. Upprättandet av pappersbruket, vilket Propapier PM2 GmbH & Co. KG själv skulle upprätta och driva, utgjorde den största delen av investeringsprojektet. Kraftverket, vilket levererar ånga och el för tillverkningsprocessen i pappersbruket, skulle däremot upprättas och finansieras av Propower GmbH (nedan kallad Propower) som även tillhör Progroup. Propower ingår i samma koncern och äger återstående [...] % av Propapier PM2 GmbH & Co. KG. Inom ramen för ett arrendeavtal mellan parterna skulle rätten att använda kraftverket överlåtas till Propapier PM2 GmbH & Co. KG. |
| --- | --- |

(18)

Projektet omfattade, såsom beskrevs i den ursprungliga anmälan år 2007, upprättandet av ett kraftverk för att försörja det nya pappersbruket. Upprättandet av pappersbruket, vilket Propapier PM2 GmbH & Co. KG själv skulle upprätta och driva, utgjorde den största delen av investeringsprojektet. Kraftverket, vilket levererar ånga och el för tillverkningsprocessen i pappersbruket, skulle däremot upprättas och finansieras av Propower GmbH (nedan kallad Propower) som även tillhör Progroup. Propower ingår i samma koncern och äger återstående [...] % av Propapier PM2 GmbH & Co. KG. Inom ramen för ett arrendeavtal mellan parterna skulle rätten att använda kraftverket överlåtas till Propapier PM2 GmbH & Co. KG.

| (19) | Tyskland förklarade att enligt tysk skattelagstiftning ska tillgångar som tillhör det särskilda rörelsekapitalet från en delägare (i detta fall Propower) i ett handelsbolag (i detta fall Propapier PM2 GmbH & Co. KG), i skattehänseende hänföras till handelsbolagets tillgångar och inte till ägarens tillgångar, även om delägaren i civilrättsligt hänseende äger tillgången. Detta är resultatet av den skatterättsliga transparensen hos handelsbolag. Följaktligen kunde Propapier PM2 GmbH & Co. KG ansöka om stöd för hela investeringsprojektet, inbegripet uppförandet av det kraftverk som skulle drivas av Propower. |
| --- | --- |

(19)

Tyskland förklarade att enligt tysk skattelagstiftning ska tillgångar som tillhör det särskilda rörelsekapitalet från en delägare (i detta fall Propower) i ett handelsbolag (i detta fall Propapier PM2 GmbH & Co. KG), i skattehänseende hänföras till handelsbolagets tillgångar och inte till ägarens tillgångar, även om delägaren i civilrättsligt hänseende äger tillgången. Detta är resultatet av den skatterättsliga transparensen hos handelsbolag. Följaktligen kunde Propapier PM2 GmbH & Co. KG ansöka om stöd för hela investeringsprojektet, inbegripet uppförandet av det kraftverk som skulle drivas av Propower.

| (20) | Efter antagandet av det ogiltigförklarade beslutet, underrättade Tyskland kommissionen om att kraftverket inte längre utgjorde en del av det understödda investeringsprojektet och att inget stöd hade sökts eller beviljats för upprättandet av kraftverket. Propower skulle säljas till EnBW Energy Solutions GmbH (ESG), ett dotterbolag till EnBW Energie Baden–Württemberg AG. |
| --- | --- |

(20)

Efter antagandet av det ogiltigförklarade beslutet, underrättade Tyskland kommissionen om att kraftverket inte längre utgjorde en del av det understödda investeringsprojektet och att inget stöd hade sökts eller beviljats för upprättandet av kraftverket. Propower skulle säljas till EnBW Energy Solutions GmbH (ESG), ett dotterbolag till EnBW Energie Baden–Württemberg AG.

| (21) | Eftersom ett kommanditbolag enligt tysk bolagsrätt ska bestå av minst två delägare, varav en med begränsat ansvar, upplöstes Propapier PM2 GmbH & Co. KG efter Propowers avhopp. Den andra ägaren, Propapier PM2 Beteiligungs GmbH, omvandlades av ett investeringsbolag till ett operativt bolag med namnet Propapier PM2 GmbH (nedan kallat Propapier), och mottog hädanefter stödet. |
| --- | --- |

(21)

Eftersom ett kommanditbolag enligt tysk bolagsrätt ska bestå av minst två delägare, varav en med begränsat ansvar, upplöstes Propapier PM2 GmbH & Co. KG efter Propowers avhopp. Den andra ägaren, Propapier PM2 Beteiligungs GmbH, omvandlades av ett investeringsbolag till ett operativt bolag med namnet Propapier PM2 GmbH (nedan kallat Propapier), och mottog hädanefter stödet.

| (22) | Tyskland förklarade att Propapier Papiererzeugung GmbH numera kallas Propapier PM1 GmbH och innehar samtliga aktier i Propapier PM2 GmbH. |
| --- | --- |

(22)

Tyskland förklarade att Propapier Papiererzeugung GmbH numera kallas Propapier PM1 GmbH och innehar samtliga aktier i Propapier PM2 GmbH.

2.3   INVESTERINGSPROJEKTET

2.3.1   PRODUKTER OCH TEKNIK

| (23) | Obehandlad wellpapp utgör papper som produceras för tillverkning av wellpapp. Begreppet omfattar både liner (planskiktspapper) och vågskiktspapper. Linern bildar ett slätt inre eller yttre skikt medan vågskiktspappret används för det vågade skiktet. Obehandlad wellpapp består av träfibrer eller returfibrer. Liner av träfibrer (nedan kallade nyfibrer) kallas för kraftliner och liner av returfibrer kallas för testliner. Vågskiktspapper av nyfibrer kallas papper av halvkemisk massa och vågskiktspapper av returfibrer kallas för returpapperbaserat vågskiktspapper. Obehandlad wellpapp som tillverkas av returpapper omfattar all obehandlad wellpapp av returfibrer, dvs. testliner och returpapperbaserat vågskiktspapper. Figur 1 illustrerar de olika typerna av obehandlad wellpapp.
  Figur 1 |
| --- | --- |

(23)

Obehandlad wellpapp utgör papper som produceras för tillverkning av wellpapp. Begreppet omfattar både liner (planskiktspapper) och vågskiktspapper. Linern bildar ett slätt inre eller yttre skikt medan vågskiktspappret används för det vågade skiktet. Obehandlad wellpapp består av träfibrer eller returfibrer. Liner av träfibrer (nedan kallade nyfibrer) kallas för kraftliner och liner av returfibrer kallas för testliner. Vågskiktspapper av nyfibrer kallas papper av halvkemisk massa och vågskiktspapper av returfibrer kallas för returpapperbaserat vågskiktspapper. Obehandlad wellpapp som tillverkas av returpapper omfattar all obehandlad wellpapp av returfibrer, dvs. testliner och returpapperbaserat vågskiktspapper. Figur 1 illustrerar de olika typerna av obehandlad wellpapp.

Figur 1

| (24) | Obehandlad wellpapp utgör grunden för tillverkning av wellpapp (härvid sammanfogas planskikt med vågskiktspapper). Wellpappen förädlas till wellpappkartonger som används som förpackningar. |
| --- | --- |

(24)

Obehandlad wellpapp utgör grunden för tillverkning av wellpapp (härvid sammanfogas planskikt med vågskiktspapper). Wellpappen förädlas till wellpappkartonger som används som förpackningar.

| (25) | Två sorters obehandlad wellpapp skulle tillverkas i pappersbruket: Testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returfibrer (returpapperbaserat vågskiktspapper). |
| --- | --- |

(25)

Två sorters obehandlad wellpapp skulle tillverkas i pappersbruket: Testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returfibrer (returpapperbaserat vågskiktspapper).

| (26) | Enligt verksamhetsplaneringen vid tidpunkten för anmälan skulle en stor del (cirka 75 %) av den obehandlade wellpapp som tillverkades vid den understödda anläggningen användas inom Progroup för tillverkning av produkten i senare led, nämligen wellpapp, Progroup säljer wellpapp som slutprodukt. Den obehandlade wellpapp som inte användes internt skulle säljas till tredje part. Progroup medverkade inte vid tillverkningen av wellpappkartonger för slutkunderna. |
| --- | --- |

(26)

Enligt verksamhetsplaneringen vid tidpunkten för anmälan skulle en stor del (cirka 75 %) av den obehandlade wellpapp som tillverkades vid den understödda anläggningen användas inom Progroup för tillverkning av produkten i senare led, nämligen wellpapp, Progroup säljer wellpapp som slutprodukt. Den obehandlade wellpapp som inte användes internt skulle säljas till tredje part. Progroup medverkade inte vid tillverkningen av wellpappkartonger för slutkunderna.

| (27) | Det pappersbruk som skulle upprättas skulle omfatta bearbetning av returpapper, en pappersmaskin för framställning av obehandlad wellpapp, en industribyggnad, ett reservdelslager, verkstadsbyggnad och ett lager för pappersrullarna. |
| --- | --- |

(27)

Det pappersbruk som skulle upprättas skulle omfatta bearbetning av returpapper, en pappersmaskin för framställning av obehandlad wellpapp, en industribyggnad, ett reservdelslager, verkstadsbyggnad och ett lager för pappersrullarna.

| (28) | Kraftverket skulle producera den ånga som behövdes för produktionsprocessen. För en effektiv användning av värmeenergin skulle kraftverket samtidigt även generera tillräckligt med ström för att täcka ungefär[< 60] % av Propapiers behov av el. |
| --- | --- |

(28)

Kraftverket skulle producera den ånga som behövdes för produktionsprocessen. För en effektiv användning av värmeenergin skulle kraftverket samtidigt även generera tillräckligt med ström för att täcka ungefär[< 60] % av Propapiers behov av el.

2.3.2   GENOMFÖRANDET AV PROJEKTET

| (29) | Investeringsprojektet inleddes i december 2007 och var tänkt att avslutas i mitten av 2010. Gradvis skulle en total produktionskapacitet på 6 15  000 ton obehandlad wellpapp per år uppnås fram till år 2015. |
| --- | --- |

(29)

Investeringsprojektet inleddes i december 2007 och var tänkt att avslutas i mitten av 2010. Gradvis skulle en total produktionskapacitet på 6 15  000 ton obehandlad wellpapp per år uppnås fram till år 2015.

2.4   STÖDBERÄTTIGANDE KOSTNADER

| (30) | De stödberättigande investeringskostnaderna beräknas på grundval av kostnaderna för nyinvesteringen. I den ursprungliga anmälan uppgick de i enlighet med regionalstödsriktlinjerna beräknade stödberättigande kostnaderna till 64 3 8 62  500 euro (nominellt värde), respektive 58 6 7 22  900 euro (diskonterat värde) (9) för byggnader, anläggningar och utrustning samt övriga kostnader. |
| --- | --- |

(30)

De stödberättigande investeringskostnaderna beräknas på grundval av kostnaderna för nyinvesteringen. I den ursprungliga anmälan uppgick de i enlighet med regionalstödsriktlinjerna beräknade stödberättigande kostnaderna till 64 3 8 62  500 euro (nominellt värde), respektive 58 6 7 22  900 euro (diskonterat värde) (9) för byggnader, anläggningar och utrustning samt övriga kostnader.

| (31) | Kategorin ’övriga kostnader’ omfattar bland annat utgifter för inredning, informationsteknik och programvarulicenser. De tyska myndigheterna bekräftade att programvarulicenser till ett värde av [...] euro uteslutande skulle användas i den anläggning som beviljats stöd och att de betraktas som avskrivningsbara tillgångar, ska förvärvas av tredje part och stanna kvar i denna anläggning i fem år. |
| --- | --- |

(31)

Kategorin ’övriga kostnader’ omfattar bland annat utgifter för inredning, informationsteknik och programvarulicenser. De tyska myndigheterna bekräftade att programvarulicenser till ett värde av [...] euro uteslutande skulle användas i den anläggning som beviljats stöd och att de betraktas som avskrivningsbara tillgångar, ska förvärvas av tredje part och stanna kvar i denna anläggning i fem år.

| (32) | Efter antagandet av det ogiltigförklarade beslutet underrättade Tyskland kommissionen om att de stödberättigande kostnaderna hade minskat i motsvarande mån efter det att det understödda projektet inte längre omfattade kraftverket. De totala stödberättigande kostnaderna för det ändrade projektet uppgick till 38 5 9 44  683 euro (nominellt värde), respektive 35 2 9 74  825 euro (diskonterat värde). |
| --- | --- |

(32)

Efter antagandet av det ogiltigförklarade beslutet underrättade Tyskland kommissionen om att de stödberättigande kostnaderna hade minskat i motsvarande mån efter det att det understödda projektet inte längre omfattade kraftverket. De totala stödberättigande kostnaderna för det ändrade projektet uppgick till 38 5 9 44  683 euro (nominellt värde), respektive 35 2 9 74  825 euro (diskonterat värde).

2.5   PROJEKTETS FINANSIERING

| (33) | Enligt Tysklands ursprungliga anmälan skulle cirka 73 % av de totala kostnaderna för projektet finansieras utan stöd genom banklån (dessa lån skulle i synnerhet inte omfattas av någon statlig garanti). Ytterligare 14 % av de totala projektkostnaderna skulle finansieras genom egna medel, medan resten skulle finansieras genom stödet. |
| --- | --- |

(33)

Enligt Tysklands ursprungliga anmälan skulle cirka 73 % av de totala kostnaderna för projektet finansieras utan stöd genom banklån (dessa lån skulle i synnerhet inte omfattas av någon statlig garanti). Ytterligare 14 % av de totala projektkostnaderna skulle finansieras genom egna medel, medan resten skulle finansieras genom stödet.

| (34) | Tyskland bekräftade att villkoret att mottagaren lämnar ett eget bidrag utan stöd på mer än 25 % av de totala stödberättigande kostnaderna var uppfyllt även när investeringen i kraftverket inte längre omfattades. |
| --- | --- |

(34)

Tyskland bekräftade att villkoret att mottagaren lämnar ett eget bidrag utan stöd på mer än 25 % av de totala stödberättigande kostnaderna var uppfyllt även när investeringen i kraftverket inte längre omfattades.

2.6   RÄTTSLIG GRUND

| (35) | I den ursprungliga anmälan angavs följande rättsliga grund för stödet:






  a) | Lagen om investeringsstöd 2007 av den 15 juli 2006 i den lydelse som offentliggjordes den 23 februari 2007 (BGBl. 2007 I, s. 282) (gruppundantagen stödordning XR 6/2007 (10)), |
| --- | --- | --- |

(35)

I den ursprungliga anmälan angavs följande rättsliga grund för stödet:

a)

Lagen om investeringsstöd 2007 av den 15 juli 2006 i den lydelse som offentliggjordes den 23 februari 2007 (BGBl. 2007 I, s. 282) (gruppundantagen stödordning XR 6/2007 (10)),

| b) | Lagen om gemensamma uppgifter ’Förbättring av den regionala ekonomiska strukturen’ av den 6 oktober 1969 (BGBl. I, s. 1861), senast ändrad genom artikel 102 i förordningen av den 25 november 2003 (BGBl. I, s. 2304), i förbindelse med det trettiosjätte gemensamma ramprogrammet för ’Förbättring av ekonomiska och regionala strukturer’ (GA) för perioden 2007–2010 (BT–Drs. 16/5215 av den 27 april 2007) (gruppundantagen stödordning XR 31/2007 (11)), |
| --- | --- |

b)

Lagen om gemensamma uppgifter ’Förbättring av den regionala ekonomiska strukturen’ av den 6 oktober 1969 (BGBl. I, s. 1861), senast ändrad genom artikel 102 i förordningen av den 25 november 2003 (BGBl. I, s. 2304), i förbindelse med det trettiosjätte gemensamma ramprogrammet för ’Förbättring av ekonomiska och regionala strukturer’ (GA) för perioden 2007–2010 (BT–Drs. 16/5215 av den 27 april 2007) (gruppundantagen stödordning XR 31/2007 (11)),

| c) | Direktiv från ministeriet för ekonomi för främjande av handel och industri inom ramen för det gemensamma ramprogrammet ’Förbättring av ekonomiska och regionala strukturer’ – GA – (GA–G) – av den 7 december 2006 (Abl. für Brandenburg nr 51 av den 27 december 2006, s. 798), |
| --- | --- |

c)

Direktiv från ministeriet för ekonomi för främjande av handel och industri inom ramen för det gemensamma ramprogrammet ’Förbättring av ekonomiska och regionala strukturer’ – GA – (GA–G) – av den 7 december 2006 (Abl. für Brandenburg nr 51 av den 27 december 2006, s. 798),

| d) | Delstatsbudgetförordning (LHO) av den 21 april 1999 (GVBl. I/99, s. 106) med tillhörande administrativa bestämmelser (VV–LHO). |
| --- | --- |

d)

Delstatsbudgetförordning (LHO) av den 21 april 1999 (GVBl. I/99, s. 106) med tillhörande administrativa bestämmelser (VV–LHO).

| (36) | Efter antagandet av det ogiltigförklarade beslutet meddelade Tyskland att hela stödet beviljas enbart på grundval av lagen om investeringsbidrag 2007, det vill säga stödordning XR 6/2007 som omfattas av gruppundantag. |
| --- | --- |

(36)

Efter antagandet av det ogiltigförklarade beslutet meddelade Tyskland att hela stödet beviljas enbart på grundval av lagen om investeringsbidrag 2007, det vill säga stödordning XR 6/2007 som omfattas av gruppundantag.

2.7   STÖDÅTGÄRDEN

| (37) | Stödmottagaren hade ansökt om stödet den 15 maj 2007, det vill säga innan arbetet med projektet inleddes i december 2007, varefter Tyskland, med förbehåll för det slutliga resultatet av en noggrann kontroll, skriftligen hade bekräftat att projektet uppfyller villkoren för stödberättigande (skrivelse av den 24 maj 2007 från delstaten Brandenburgs investeringsbank). |
| --- | --- |

(37)

Stödmottagaren hade ansökt om stödet den 15 maj 2007, det vill säga innan arbetet med projektet inleddes i december 2007, varefter Tyskland, med förbehåll för det slutliga resultatet av en noggrann kontroll, skriftligen hade bekräftat att projektet uppfyller villkoren för stödberättigande (skrivelse av den 24 maj 2007 från delstaten Brandenburgs investeringsbank).

| (38) | Det av Tyskland anmälda stödet uppgick sammanlagt till 8 2 5 09  500 euro (nominellt värde), respektive 7 2 1 45  700 euro (diskonterat värde). Tyskland bekräftade att detta stöd inte kumuleras med annat stöd för samma stödberättigande kostnader. |
| --- | --- |

(38)

Det av Tyskland anmälda stödet uppgick sammanlagt till 8 2 5 09  500 euro (nominellt värde), respektive 7 2 1 45  700 euro (diskonterat värde). Tyskland bekräftade att detta stöd inte kumuleras med annat stöd för samma stödberättigande kostnader.

| (39) | Därefter uppgav Tyskland att stöd på 5 0 5 59  153 euro (nominellt värde), respektive 4 4 1 72  973 euro (diskonterat värde) hade betalats ut till Propapier för det reducerade investeringsprojektet. Tyskland angav vidare att stödnivån för det utbetalda stödet överskred den stödnivå på 12,30 % bruttobidragsekvivalent som fastställts i det ogiltigförklarade beslutet och att det på grundval av de minskade stödberättigande kostnaderna beräknade diskonterade värdet uppgick till 4 3 4 15  903 euro. |
| --- | --- |

(39)

Därefter uppgav Tyskland att stöd på 5 0 5 59  153 euro (nominellt värde), respektive 4 4 1 72  973 euro (diskonterat värde) hade betalats ut till Propapier för det reducerade investeringsprojektet. Tyskland angav vidare att stödnivån för det utbetalda stödet överskred den stödnivå på 12,30 % bruttobidragsekvivalent som fastställts i det ogiltigförklarade beslutet och att det på grundval av de minskade stödberättigande kostnaderna beräknade diskonterade värdet uppgick till 4 3 4 15  903 euro.

| (40) | Inom ramen för den ursprungliga anmälan hade Tyskland åtagit sig att iaktta den högsta tillåtna stödnivån på 12,30 % bruttobidragsekvivalent. Mot denna bakgrund bekräftade Tyskland genom en skrivelse av den 21 januari 2014 att Propapier hade återbetalat sammanlagt 1 0 99  539 euro, vilket motsvarar det överskjutande stödbelopp som beviljats inklusive ränta. |
| --- | --- |

(40)

Inom ramen för den ursprungliga anmälan hade Tyskland åtagit sig att iaktta den högsta tillåtna stödnivån på 12,30 % bruttobidragsekvivalent. Mot denna bakgrund bekräftade Tyskland genom en skrivelse av den 21 januari 2014 att Propapier hade återbetalat sammanlagt 1 0 99  539 euro, vilket motsvarar det överskjutande stödbelopp som beviljats inklusive ränta.

| (41) | Den myndighet som har beviljat investeringsstödet är Finanzamt Frankfurt (Oder). |
| --- | --- |

(41)

Den myndighet som har beviljat investeringsstödet är Finanzamt Frankfurt (Oder).

2.8   BIDRAG TILL REGIONAL UTVECKLING

| (42) | Brandenburg–Nordost var en region med stora socioekonomiska svårigheter där BNP per capita under år 2004 uppgick till 76,3 % av genomsnittet i EU–27 (12), och arbetslösheten år 2005 låg på 19,8 %, motsvarande 220 % av genomsnittet i EU–27 och 178 % av genomsnittet i Tyskland. |
| --- | --- |

(42)

Brandenburg–Nordost var en region med stora socioekonomiska svårigheter där BNP per capita under år 2004 uppgick till 76,3 % av genomsnittet i EU–27 (12), och arbetslösheten år 2005 låg på 19,8 %, motsvarande 220 % av genomsnittet i EU–27 och 178 % av genomsnittet i Tyskland.

| (43) | För att främja den regionala utvecklingen i området ansåg Tyskland att det var nödvändigt att stödja och främja branschen för papperstillverkning och –bearbetning, eftersom man genom denna näringsgren hoppades på ny tillväxtpotential för Brandenburg–Nordost. Pappersbruket, vilket tillförde en nyckelteknologi till regionen, skulle medföra en etablering av en ny primär industri och en utvidgning av värdekedjan (wellpappanläggningar, förpackningar osv.). Dessutom skulle investeringen i ett modernt pappersbruk klargöra att Eisenhüttenstadt har för avsikt att diversifiera sin ekonomiska profil och inte längre vara en monostruktur som enbart är inriktad på metallindustrin. Tillverkningen av obehandlad wellpapp av returfibrer överensstämmer med Eisenhüttenstadts planering att inrätta en återvinningsindustri i regionen. |
| --- | --- |

(43)

För att främja den regionala utvecklingen i området ansåg Tyskland att det var nödvändigt att stödja och främja branschen för papperstillverkning och –bearbetning, eftersom man genom denna näringsgren hoppades på ny tillväxtpotential för Brandenburg–Nordost. Pappersbruket, vilket tillförde en nyckelteknologi till regionen, skulle medföra en etablering av en ny primär industri och en utvidgning av värdekedjan (wellpappanläggningar, förpackningar osv.). Dessutom skulle investeringen i ett modernt pappersbruk klargöra att Eisenhüttenstadt har för avsikt att diversifiera sin ekonomiska profil och inte längre vara en monostruktur som enbart är inriktad på metallindustrin. Tillverkningen av obehandlad wellpapp av returfibrer överensstämmer med Eisenhüttenstadts planering att inrätta en återvinningsindustri i regionen.

| (44) | Enligt den ursprungliga anmälan förväntades investeringsprojektet skapa 150 direkta arbetstillfällen (varav 36 i kraftverket) och cirka 450 indirekta arbetstillfällen (13). |
| --- | --- |

(44)

Enligt den ursprungliga anmälan förväntades investeringsprojektet skapa 150 direkta arbetstillfällen (varav 36 i kraftverket) och cirka 450 indirekta arbetstillfällen (13).

3.   TVIVEL OCH SKÄL FÖR INLEDANDET AV FÖRFARANDET

| (45) | I det ogiltigförklarade beslutet drog kommissionen slutsatsen att de tröskelvärden som fastställs i punkt 68 a och b i regionalstödsriktlinjerna inte hade överskridits. Kommissionen påpekade också att kommissionens utrymme för skönsmässig bedömning att genomföra en detaljerad kontroll huruvida fördelarna med stödet uppväger snedvridningen av konkurrensen enligt punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna endast omfattar situationer i vilka ett tröskelvärde som fastställts i punkt 68 a eller b har överskridits. Kommissionen ansåg även att det genom iakttagandet av de tröskelvärden som fastställts för marknadsandelar och kapacitetsökningar och sänkningen av det högsta stödtaket enligt punkt 67 i regionalstödsriktlinjerna säkerställs att en eventuell snedvridning av konkurrensen genom stödet inte överskrider vad som är rimligt med avseende på målet att främja den regionala utvecklingen. Kommissionen hävdade vidare att kraven i regionalstödsriktlinjerna säkerställer att stödet bidrar till den regionala utvecklingen. Mot denna bakgrund förklarade kommissionen att åtgärden var förenlig med artikel 87.3 a i EG–fördraget. |
| --- | --- |

(45)

I det ogiltigförklarade beslutet drog kommissionen slutsatsen att de tröskelvärden som fastställs i punkt 68 a och b i regionalstödsriktlinjerna inte hade överskridits. Kommissionen påpekade också att kommissionens utrymme för skönsmässig bedömning att genomföra en detaljerad kontroll huruvida fördelarna med stödet uppväger snedvridningen av konkurrensen enligt punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna endast omfattar situationer i vilka ett tröskelvärde som fastställts i punkt 68 a eller b har överskridits. Kommissionen ansåg även att det genom iakttagandet av de tröskelvärden som fastställts för marknadsandelar och kapacitetsökningar och sänkningen av det högsta stödtaket enligt punkt 67 i regionalstödsriktlinjerna säkerställs att en eventuell snedvridning av konkurrensen genom stödet inte överskrider vad som är rimligt med avseende på målet att främja den regionala utvecklingen. Kommissionen hävdade vidare att kraven i regionalstödsriktlinjerna säkerställer att stödet bidrar till den regionala utvecklingen. Mot denna bakgrund förklarade kommissionen att åtgärden var förenlig med artikel 87.3 a i EG–fördraget.

| (46) | Tribunalen fann i sin dom i mål T–304/08 att iakttagandet av sådana villkor inte räcker för att visa att varje åtgärd som uppfyller dessa villkor för förenlighet i regionalstödsriktlinjerna kommer att främja den regionala utvecklingen. Det framgår dessutom inte av punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna att inledandet av ett formellt granskningsförfarande är uteslutet om tröskelvärdena för marknadsandelar och kapacitetsökningar inte har överskridits (14). Tribunalen påpekade vidare att kommissionen inte enbart på grundval av de bedömningar som gjorts i det ogiltigförklarade beslutet har kunnat undanröja alla tvivel om stödets förenlighet med den gemensamma marknaden mot bakgrund av undantaget i artikel 107.3 a FEUF, eftersom tillämpningen av detta undantag förutsätter att åtgärdernas fördelar överväger dess olägenheter, oavsett hur begränsade dessa än må vara. I tribunalens dom betonas följaktligen att kommissionen är skyldig att, i fall där det föreligger tvivel beträffande stödets positiva effekter, inleda det formella granskningsförfarande enligt artikel 108.2 FEUF, även om tröskelvärdena enligt punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna inte har överskridits. |
| --- | --- |

(46)

Tribunalen fann i sin dom i mål T–304/08 att iakttagandet av sådana villkor inte räcker för att visa att varje åtgärd som uppfyller dessa villkor för förenlighet i regionalstödsriktlinjerna kommer att främja den regionala utvecklingen. Det framgår dessutom inte av punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna att inledandet av ett formellt granskningsförfarande är uteslutet om tröskelvärdena för marknadsandelar och kapacitetsökningar inte har överskridits (14). Tribunalen påpekade vidare att kommissionen inte enbart på grundval av de bedömningar som gjorts i det ogiltigförklarade beslutet har kunnat undanröja alla tvivel om stödets förenlighet med den gemensamma marknaden mot bakgrund av undantaget i artikel 107.3 a FEUF, eftersom tillämpningen av detta undantag förutsätter att åtgärdernas fördelar överväger dess olägenheter, oavsett hur begränsade dessa än må vara. I tribunalens dom betonas följaktligen att kommissionen är skyldig att, i fall där det föreligger tvivel beträffande stödets positiva effekter, inleda det formella granskningsförfarande enligt artikel 108.2 FEUF, även om tröskelvärdena enligt punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna inte har överskridits.

| (47) | I skälen 118 och 127 i beslutet att inleda förfarandet behandlade kommissionen de argument som klagandena har anfört, att den kapacitet som skapas genom Propapierprojektet på de för bedömningen enligt punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna fastställda relevanta marknaderna skulle överstiga 5 % och att stödet till Propapier skulle medföra en kraftig snedvridning av konkurrensen i en sektor som kämpar med strukturella överkapaciteter. Enligt klagandena har branschen reagerat genom kapacitetsminskningar, men den kapacitet som ska skapas genom Propapier skulle dock förstärka befintliga sektoriella problem genom att skapa nya kapaciteter. Detta skulle ersätta kapaciteten från de fabriker som tagits ur drift för att återställa en balanserad konkurrens på marknaden för obehandlad wellpapp. |
| --- | --- |

(47)

I skälen 118 och 127 i beslutet att inleda förfarandet behandlade kommissionen de argument som klagandena har anfört, att den kapacitet som skapas genom Propapierprojektet på de för bedömningen enligt punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna fastställda relevanta marknaderna skulle överstiga 5 % och att stödet till Propapier skulle medföra en kraftig snedvridning av konkurrensen i en sektor som kämpar med strukturella överkapaciteter. Enligt klagandena har branschen reagerat genom kapacitetsminskningar, men den kapacitet som ska skapas genom Propapier skulle dock förstärka befintliga sektoriella problem genom att skapa nya kapaciteter. Detta skulle ersätta kapaciteten från de fabriker som tagits ur drift för att återställa en balanserad konkurrens på marknaden för obehandlad wellpapp.

| (48) | I sitt beslut att inleda förfarandet uttryckte kommissionen tvivel på huruvida sektorn verkligen präglas av strukturella överkapaciteter och om stödet till Propapier skulle bidra till att bibehålla eller förstärka dem. Kommissionen lämnade dessutom frågan öppen huruvida den ökade kapacitet som ska beaktas faktiskt överskrider 5 % av den synliga konsumtionen på den relevanta marknaden och inhämtade synpunkter från tredje parter i detta avseende. Kommissionen uppgav att den mot bakgrund av de uppgifter som den hade tillgång till före antagandet av det ogiltigförklarade beslutet, inte med säkerhet kunde fastställa huruvida stödets positiva effekter uppvägde de negativa effekterna (snedvridningen av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna) och att det tröskelvärde som fastställts i punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna inte överskridits. |
| --- | --- |

(48)

I sitt beslut att inleda förfarandet uttryckte kommissionen tvivel på huruvida sektorn verkligen präglas av strukturella överkapaciteter och om stödet till Propapier skulle bidra till att bibehålla eller förstärka dem. Kommissionen lämnade dessutom frågan öppen huruvida den ökade kapacitet som ska beaktas faktiskt överskrider 5 % av den synliga konsumtionen på den relevanta marknaden och inhämtade synpunkter från tredje parter i detta avseende. Kommissionen uppgav att den mot bakgrund av de uppgifter som den hade tillgång till före antagandet av det ogiltigförklarade beslutet, inte med säkerhet kunde fastställa huruvida stödets positiva effekter uppvägde de negativa effekterna (snedvridningen av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna) och att det tröskelvärde som fastställts i punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna inte överskridits.

| (49) | Kommissionen uppmanade därför medlemsstaterna och berörda parter att ta ställning till frågan huruvida granskningen enligt punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna hade tillämpats på ett korrekt sätt. I synnerhet bad kommissionen om information för att kunna göra en bedömning om huruvida den relevanta marknaden var drabbad av strukturella överkapaciteter under perioden 2001–2006, huruvida det anmälda stödet hade kunnat bibehålla eller förstärka en sådan situation och om de positiva effekterna av stödet till Propapier hade kunnat uppväga de negativa effekterna i form av snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(49)

Kommissionen uppmanade därför medlemsstaterna och berörda parter att ta ställning till frågan huruvida granskningen enligt punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna hade tillämpats på ett korrekt sätt. I synnerhet bad kommissionen om information för att kunna göra en bedömning om huruvida den relevanta marknaden var drabbad av strukturella överkapaciteter under perioden 2001–2006, huruvida det anmälda stödet hade kunnat bibehålla eller förstärka en sådan situation och om de positiva effekterna av stödet till Propapier hade kunnat uppväga de negativa effekterna i form av snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna.

4.   SYNPUNKTER FRÅN KLAGANDEN SMURFIT KAPPA

4.1   INLEDANDE ANMÄRKNINGAR

| (50) | Smurfit Kappa framhåller att det först och främst är Tyskland som ska styrka att Propapierprojektet inte leder till en oacceptabel snedvridning av konkurrensen och inte Smurfit Kappa. |
| --- | --- |

(50)

Smurfit Kappa framhåller att det först och främst är Tyskland som ska styrka att Propapierprojektet inte leder till en oacceptabel snedvridning av konkurrensen och inte Smurfit Kappa.

| (51) | Smurfit Kappa vidhåller att kommissionen enligt tribunalens dom i mål T–304/08 är skyldig att bedöma huruvida de förväntade fördelarna med stödet uppväger snedvridningen av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna, och konstaterar att de tröskelvärden som föreskrivs i punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna saknar betydelse sedan det formella granskningsförfarandet har inletts. |
| --- | --- |

(51)

Smurfit Kappa vidhåller att kommissionen enligt tribunalens dom i mål T–304/08 är skyldig att bedöma huruvida de förväntade fördelarna med stödet uppväger snedvridningen av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna, och konstaterar att de tröskelvärden som föreskrivs i punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna saknar betydelse sedan det formella granskningsförfarandet har inletts.

4.2   AVGRÄNSNING AV MARKNADEN

| (52) | Smurfit Kappa har tagit ställning till den preliminära avgränsningen av den relevanta produktmarknaden enligt kommissionens beslut att inleda förfarandet (som motsvarar avgränsningen i det ogiltigförklarade beslutet) och hänvisar till sin ansökan vid tribunalen av den 5 augusti 2008 om ogiltigförklaring av det ursprungliga stödbeslutet N 582/07 (nedan kallad ansökan), i vilken Smurfit Kappa har gjort gällande att denna avgränsning inte är korrekt. |
| --- | --- |

(52)

Smurfit Kappa har tagit ställning till den preliminära avgränsningen av den relevanta produktmarknaden enligt kommissionens beslut att inleda förfarandet (som motsvarar avgränsningen i det ogiltigförklarade beslutet) och hänvisar till sin ansökan vid tribunalen av den 5 augusti 2008 om ogiltigförklaring av det ursprungliga stödbeslutet N 582/07 (nedan kallad ansökan), i vilken Smurfit Kappa har gjort gällande att denna avgränsning inte är korrekt.

| (53) | Smurfit Kappa anser att det inte finns någon marknad för testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returpapper och att Propapier aldrig har planerat någon tillverkning av testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 med sin nya PM2–pappersmaskin, utan tvärtom obehandlad wellpapp och testliner III med en vikt på 70/110 g/m2 samt vågskiktspapper med en vikt på 70/130 g/m2 (information från pressmeddelanden), vilket indirekt visar att den marknad som ska beaktas är ännu mer begränsad. Smurfit Kappa uppmanar därför kommissionen att avgränsa de relevanta marknaderna mer exakt. |
| --- | --- |

(53)

Smurfit Kappa anser att det inte finns någon marknad för testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returpapper och att Propapier aldrig har planerat någon tillverkning av testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 med sin nya PM2–pappersmaskin, utan tvärtom obehandlad wellpapp och testliner III med en vikt på 70/110 g/m2 samt vågskiktspapper med en vikt på 70/130 g/m2 (information från pressmeddelanden), vilket indirekt visar att den marknad som ska beaktas är ännu mer begränsad. Smurfit Kappa uppmanar därför kommissionen att avgränsa de relevanta marknaderna mer exakt.

4.3   BERÄKNING AV KAPACITETSÖKNINGAR

| (54) | Smurfit Kappa hänvisar till uppgifter från intervjuer och pressmeddelanden enligt vilka det nya pappersbruket kan tillverka 6 50  000 ton eller till och med upp till 7 50  000 ton obehandlad wellpapp per år, vilket vida överstiger den kapacitet som Tyskland har anmält. Smurfit Kappa drar slutsatsen att kommissionen inte kan lita på de sifferuppgifter som Tyskland har lämnat, utan bör vidta egna undersökningar. |
| --- | --- |

(54)

Smurfit Kappa hänvisar till uppgifter från intervjuer och pressmeddelanden enligt vilka det nya pappersbruket kan tillverka 6 50  000 ton eller till och med upp till 7 50  000 ton obehandlad wellpapp per år, vilket vida överstiger den kapacitet som Tyskland har anmält. Smurfit Kappa drar slutsatsen att kommissionen inte kan lita på de sifferuppgifter som Tyskland har lämnat, utan bör vidta egna undersökningar.

| (55) | Smurfit Kappa grundar de flesta av sina argument på London Economics rapport (Economic analysis of State aid given to Progroup AG
   (15)) från år 2007, som beställts av Smurfit Kappa och av vilken framgick att Progroup genom den ökade produktionen från att ha varit en nettoköpare av obehandlad wellpapp blir en nettosäljare med ungefär 2 50  000 ton per år. Om den nya PM2–fabriken har en total kapacitet på 6 50  000 ton per år (uppskattade siffror från Smurfit Kappa) skulle företagets behov av att förvärva obehandlad wellpapp från tredje part minska med 4 00  000 ton per år. Mot denna bakgrund drar Smurfit Kappa slutsatsen att det krävs att dessa 6 50  000 ton per år i sin helhet ska tas med i uppgifterna om den öppna marknaden (dvs. marknaden för försäljning uteslutande till tredje part, utan interna leveranser). |
| --- | --- |

(55)

Smurfit Kappa grundar de flesta av sina argument på London Economics rapport (Economic analysis of State aid given to Progroup AG
   (15)) från år 2007, som beställts av Smurfit Kappa och av vilken framgick att Progroup genom den ökade produktionen från att ha varit en nettoköpare av obehandlad wellpapp blir en nettosäljare med ungefär 2 50  000 ton per år. Om den nya PM2–fabriken har en total kapacitet på 6 50  000 ton per år (uppskattade siffror från Smurfit Kappa) skulle företagets behov av att förvärva obehandlad wellpapp från tredje part minska med 4 00  000 ton per år. Mot denna bakgrund drar Smurfit Kappa slutsatsen att det krävs att dessa 6 50  000 ton per år i sin helhet ska tas med i uppgifterna om den öppna marknaden (dvs. marknaden för försäljning uteslutande till tredje part, utan interna leveranser).

| (56) | Smurfit Kappa hävdar att det krävs ett beaktande av ’omlokaliseringseffekten’ (enligt definitionen i undersökningen från London Economics): Enligt Smurfit Kappa skulle den obehandlade wellpapp som används internt inom koncernen i slutändan påverka andra tillverkares försäljning på den öppna marknaden, dvs. Progroup skulle inte längre förvärva denna obehandlade wellpapp på den öppna marknaden. Den verkliga kapacitetsökningen ska således räknas fram genom Propapiers nya försäljning på den öppna marknaden plus den ’frigjorda’ försäljningen från andra tillverkare på den öppna marknaden. Detta utgör enligt Smurfit Kappa den faktiska nya sammanlagda produktionskapaciteten. |
| --- | --- |

(56)

Smurfit Kappa hävdar att det krävs ett beaktande av ’omlokaliseringseffekten’ (enligt definitionen i undersökningen från London Economics): Enligt Smurfit Kappa skulle den obehandlade wellpapp som används internt inom koncernen i slutändan påverka andra tillverkares försäljning på den öppna marknaden, dvs. Progroup skulle inte längre förvärva denna obehandlade wellpapp på den öppna marknaden. Den verkliga kapacitetsökningen ska således räknas fram genom Propapiers nya försäljning på den öppna marknaden plus den ’frigjorda’ försäljningen från andra tillverkare på den öppna marknaden. Detta utgör enligt Smurfit Kappa den faktiska nya sammanlagda produktionskapaciteten.

| (57) | Smurfit Kappa har ingett en Exceltabell av den 30 juni 2008 (bilaga A.10 till ansökan) och använt vissa sifferuppgifter ur en rapport från Henry Poole Consulting (16) från år 2007. Denna tabell visade att Progroups behov på marknaden för obehandlad wellpapp tillverkad av returpapper år 2008 uppgick till 2 40  000 ton per år och förutspådde i en prognos för år 2010 (dvs. efter investeringsprojektet) en produktionsvolym för Propapier på 2 85  000 ton per år av obehandlad wellpapp tillverkad av returpapper som säljs på marknaden. Smurfit Kappa anser att summan av dessa båda värden (5 25  000 ton per år beräknat på grundval av 2 85  000 ton per år som inte används inom koncernen, plus 2 40  000 ton per år som Progroup inte längre måste förvärva på den öppna marknaden) utgör den samlade effekten av det understödda investeringsprojektet på den öppna marknaden för obehandlad wellpapp och således ska användas vid beräkningen av kapacitetsökningen i den mening som avses i punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna. |
| --- | --- |

(57)

Smurfit Kappa har ingett en Exceltabell av den 30 juni 2008 (bilaga A.10 till ansökan) och använt vissa sifferuppgifter ur en rapport från Henry Poole Consulting (16) från år 2007. Denna tabell visade att Progroups behov på marknaden för obehandlad wellpapp tillverkad av returpapper år 2008 uppgick till 2 40  000 ton per år och förutspådde i en prognos för år 2010 (dvs. efter investeringsprojektet) en produktionsvolym för Propapier på 2 85  000 ton per år av obehandlad wellpapp tillverkad av returpapper som säljs på marknaden. Smurfit Kappa anser att summan av dessa båda värden (5 25  000 ton per år beräknat på grundval av 2 85  000 ton per år som inte används inom koncernen, plus 2 40  000 ton per år som Progroup inte längre måste förvärva på den öppna marknaden) utgör den samlade effekten av det understödda investeringsprojektet på den öppna marknaden för obehandlad wellpapp och således ska användas vid beräkningen av kapacitetsökningen i den mening som avses i punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna.

| (58) | Dessutom godtar inte Smurfit Kappa det av Propapier angivna värdet på 1 50  000 ton per år för kapacitetsökningen på den öppna marknaden vad gäller obehandlad wellpapp. Smurfit Kappa uppger att den nya wellpappfabrik som Progroup har byggt i Stryków (Polen) endast kommer att använda cirka 1 00  000 ton returpapper per år. Även om detta ytterligare behov skulle dras av från dessa 6 50  000 ton per år återstår en total kapacitet på 5 50  000 ton per år. |
| --- | --- |

(58)

Dessutom godtar inte Smurfit Kappa det av Propapier angivna värdet på 1 50  000 ton per år för kapacitetsökningen på den öppna marknaden vad gäller obehandlad wellpapp. Smurfit Kappa uppger att den nya wellpappfabrik som Progroup har byggt i Stryków (Polen) endast kommer att använda cirka 1 00  000 ton returpapper per år. Även om detta ytterligare behov skulle dras av från dessa 6 50  000 ton per år återstår en total kapacitet på 5 50  000 ton per år.

| (59) | Mot denna bakgrund drar Smurfit Kappa slutsatsen att kapacitetsökningen från Propapiers understödda investeringsprojekt överskrider det tröskelvärde på 5 % (i förhållande till siffrorna för 2006 på den öppna marknaden för obehandlad wellpapp) som föreskrivs i punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna. |
| --- | --- |

(59)

Mot denna bakgrund drar Smurfit Kappa slutsatsen att kapacitetsökningen från Propapiers understödda investeringsprojekt överskrider det tröskelvärde på 5 % (i förhållande till siffrorna för 2006 på den öppna marknaden för obehandlad wellpapp) som föreskrivs i punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna.

4.4   ÖVERKAPACITET

| (60) | Smurfit Kappa hävdar att marknaden för obehandlad wellpapp under den relevanta perioden 2001–2006 kämpade med betydande strukturell överkapacitet. Enligt Smurfit Kappa saknades det en rimlig ökning av efterfrågan på marknaden, medan ny kapacitet i huvudsak utvecklades genom statligt stöd, vilket har förvärrat överkapaciteten. Följden har blivit att andra papperstillverkare har tvingats lägga ner produktionsanläggningar för att förbli konkurrenskraftiga (Smurfit Kappa stängde 14 pappersmaskiner under perioden 2001–2008). Smurfit Kappa hänvisar till undersökningen från London Economics som visar att nya kapaciteter (i synnerhet sådana som erhåller statligt stöd) har allvarliga negativa effekter på konkurrensen. Undersökningen pekar på stora problem på den europeiska marknaden för obehandlad wellpapp för perioden 2002–2006 och hänvisar till allvarliga problem med överkapacitet inom denna sektor. Siffrorna grundar sig på uppgifter från Groupement Ondulé samt från Smurfit Kappa och visar på ett kapacitetsutnyttjande på under 90 % för perioden 2003–2005. Siffrorna för 2006 och 2007 ligger på över 90 %, men undersökningen innehåller emellertid även alternativa siffror för dessa år, vilka i sin tur motsvarar ett kapacitetsutnyttjande på under 90 %, som skulle bestå ’om någon kapacitetsminskning inte hade ägt rum’. |
| --- | --- |

(60)

Smurfit Kappa hävdar att marknaden för obehandlad wellpapp under den relevanta perioden 2001–2006 kämpade med betydande strukturell överkapacitet. Enligt Smurfit Kappa saknades det en rimlig ökning av efterfrågan på marknaden, medan ny kapacitet i huvudsak utvecklades genom statligt stöd, vilket har förvärrat överkapaciteten. Följden har blivit att andra papperstillverkare har tvingats lägga ner produktionsanläggningar för att förbli konkurrenskraftiga (Smurfit Kappa stängde 14 pappersmaskiner under perioden 2001–2008). Smurfit Kappa hänvisar till undersökningen från London Economics som visar att nya kapaciteter (i synnerhet sådana som erhåller statligt stöd) har allvarliga negativa effekter på konkurrensen. Undersökningen pekar på stora problem på den europeiska marknaden för obehandlad wellpapp för perioden 2002–2006 och hänvisar till allvarliga problem med överkapacitet inom denna sektor. Siffrorna grundar sig på uppgifter från Groupement Ondulé samt från Smurfit Kappa och visar på ett kapacitetsutnyttjande på under 90 % för perioden 2003–2005. Siffrorna för 2006 och 2007 ligger på över 90 %, men undersökningen innehåller emellertid även alternativa siffror för dessa år, vilka i sin tur motsvarar ett kapacitetsutnyttjande på under 90 %, som skulle bestå ’om någon kapacitetsminskning inte hade ägt rum’.

4.5   BIDRAG TILL DEN REGIONALA UTVECKLINGEN OCH AVVÄGNING MELLAN POSITIVA OCH NEGATIVA EFFEKTER

| (61) | Vad gäller avvägningen mellan stödets positiva och negativa effekter med avseende på snedvridningen av konkurrensen på en marknad som präglas av strukturell överkapacitet, har Smurfit Kappa angett att det inte i sig bidrar till den tekniska utvecklingen av ett område när en pappersmaskin byggs på annat håll och därefter transporteras till det berörda området och installeras där. Smurfit Kappa har dessutom påpekat att projektet, bortsett från kraftverket och avloppsreningsverket, som båda ingår i Propapier–projektet, inte kommer att dra till sig några ytterligare investeringar i området och att det inte kan förväntas några effektivitetsvinster genom anhopningen av pappersbruk. En förlängning av värdekedjan är inte att vänta, eftersom det exempelvis inte finns några kunder för wellpapp i området och det således inte är motiverat att upprätta en anläggning för wellpapp. |
| --- | --- |

(61)

Vad gäller avvägningen mellan stödets positiva och negativa effekter med avseende på snedvridningen av konkurrensen på en marknad som präglas av strukturell överkapacitet, har Smurfit Kappa angett att det inte i sig bidrar till den tekniska utvecklingen av ett område när en pappersmaskin byggs på annat håll och därefter transporteras till det berörda området och installeras där. Smurfit Kappa har dessutom påpekat att projektet, bortsett från kraftverket och avloppsreningsverket, som båda ingår i Propapier–projektet, inte kommer att dra till sig några ytterligare investeringar i området och att det inte kan förväntas några effektivitetsvinster genom anhopningen av pappersbruk. En förlängning av värdekedjan är inte att vänta, eftersom det exempelvis inte finns några kunder för wellpapp i området och det således inte är motiverat att upprätta en anläggning för wellpapp.

| (62) | Vidare uppger Smurfit Kappa att det redan år 2007 stod klart att oaktat antalet arbetstillfällen och kvaliteten på de arbetstillfällen som skapas genom Propapiers investering skulle antalet förlorade arbetstillfällen på annat håll vara högre. |
| --- | --- |

(62)

Vidare uppger Smurfit Kappa att det redan år 2007 stod klart att oaktat antalet arbetstillfällen och kvaliteten på de arbetstillfällen som skapas genom Propapiers investering skulle antalet förlorade arbetstillfällen på annat håll vara högre.

| (63) | På grundval av de siffror som anges i beslutet att inleda förfarandet beräknar Smurfit Kappa att stödet för varje direkt skapat arbetstillfälle uppgår till 3 50  000 euro. Smurfit Kappa ifrågasätter om dessa arbetstillfällen långsiktigt kan behållas i regionen och huruvida de kan anses utgöra arbetstillfällen av hög kvalitet. Dessutom anser Smurfit Kappa att det är tveksamt huruvida regionen verkligen har gynnats genom dessa arbetstillfällen, eftersom en del av Propapiers anställda pendlar från andra områden. Smurfit Kappa betvivlar även att det kan anses utgöra en fördel som motiverar stödet att en del av det centrala arbetslaget kommer från Propapier–fabriken i Burg (Sachsen–Anhalt). |
| --- | --- |

(63)

På grundval av de siffror som anges i beslutet att inleda förfarandet beräknar Smurfit Kappa att stödet för varje direkt skapat arbetstillfälle uppgår till 3 50  000 euro. Smurfit Kappa ifrågasätter om dessa arbetstillfällen långsiktigt kan behållas i regionen och huruvida de kan anses utgöra arbetstillfällen av hög kvalitet. Dessutom anser Smurfit Kappa att det är tveksamt huruvida regionen verkligen har gynnats genom dessa arbetstillfällen, eftersom en del av Propapiers anställda pendlar från andra områden. Smurfit Kappa betvivlar även att det kan anses utgöra en fördel som motiverar stödet att en del av det centrala arbetslaget kommer från Propapier–fabriken i Burg (Sachsen–Anhalt).

| (64) | Vad gäller de 529 indirekta arbetstillfällena hänvisar Smurfit Kappa till en styrelseledamot från Propapier från år 2010, enligt vilken endast 329 indirekta arbetstillfällen skapas och (bara) drygt 60 % av arbetstagarna kommer från regionen. Smurfit Kappa anser att det krävs mer detaljerade uppgifter (t.ex. huruvida arbetstillfällen för underhåll eller infrastrukturprojekt är inkluderade och huruvida de indirekta arbetstillfällena utgör tillsvidareanställningar) för att kunna göra en tillräcklig bedömning av konsekvenserna för regionen, och uppmanar kommissionen att undersöka denna fråga mer ingående. |
| --- | --- |

(64)

Vad gäller de 529 indirekta arbetstillfällena hänvisar Smurfit Kappa till en styrelseledamot från Propapier från år 2010, enligt vilken endast 329 indirekta arbetstillfällen skapas och (bara) drygt 60 % av arbetstagarna kommer från regionen. Smurfit Kappa anser att det krävs mer detaljerade uppgifter (t.ex. huruvida arbetstillfällen för underhåll eller infrastrukturprojekt är inkluderade och huruvida de indirekta arbetstillfällena utgör tillsvidareanställningar) för att kunna göra en tillräcklig bedömning av konsekvenserna för regionen, och uppmanar kommissionen att undersöka denna fråga mer ingående.

4.6   INFRASTRUKTURSTÖD TILL PROPAPIER

| (65) | Smurfit Kappa hänvisar till kommissionens oberoende beslut att inleda ett formellt granskningsförfarande beträffande infrastrukturstöd till Propapier (stödärende SA.36147). I detta avseende anser Smurfit Kappa att stödet till avloppsreningsverket utgör ett investeringsstöd som inte kan behandlas separat från det stöd som behandlas i beslutet att inleda förfarandet SA.23827 och kräver att kommissionen ska pröva båda åtgärderna inom ramen för samma förfarande, respektive förklara varför detta inte kan anses utgöra en del av samma projekt. |
| --- | --- |

(65)

Smurfit Kappa hänvisar till kommissionens oberoende beslut att inleda ett formellt granskningsförfarande beträffande infrastrukturstöd till Propapier (stödärende SA.36147). I detta avseende anser Smurfit Kappa att stödet till avloppsreningsverket utgör ett investeringsstöd som inte kan behandlas separat från det stöd som behandlas i beslutet att inleda förfarandet SA.23827 och kräver att kommissionen ska pröva båda åtgärderna inom ramen för samma förfarande, respektive förklara varför detta inte kan anses utgöra en del av samma projekt.

5.   KOMMENTARER FRÅN TYSKLAND

5.1   INLEDANDE ANMÄRKNINGAR

| (66) | Tyskland anser att kommissionen inte skulle ha inlett något formellt granskningsförfarande enligt artikel 108.2 FEUF efter ogiltigförklaringen av beslut N 582/07. Kommissionen skulle tvärtom ha fattat ett beslut i den mening som avses i artikel 4.3 i förordning (EG) nr 659/1999 (17) inom ramen för den preliminära granskningen. Tyskland framhåller att det enligt tribunalens dom i mål T–304/08 inte föreskrivs att kommissionen ska inleda ett formellt granskningsförfarande. Dessutom anser Tyskland att det inte står klart varför kommissionen, utan att det föreligger några nya omständigheter, numera hyser tvivel om huruvida det förelåg överkapaciteter på marknaden för obehandlad wellpapp före år 2008, när den i det ogiltigförklarade beslutet fann att marknaden inte kämpade med överkapaciteter och att det tröskelvärde på 5 % som föreskrivs i punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna inte överskreds. Denna ståndpunkt har kommissionen även försvarat vid tribunalen. |
| --- | --- |

(66)

Tyskland anser att kommissionen inte skulle ha inlett något formellt granskningsförfarande enligt artikel 108.2 FEUF efter ogiltigförklaringen av beslut N 582/07. Kommissionen skulle tvärtom ha fattat ett beslut i den mening som avses i artikel 4.3 i förordning (EG) nr 659/1999 (17) inom ramen för den preliminära granskningen. Tyskland framhåller att det enligt tribunalens dom i mål T–304/08 inte föreskrivs att kommissionen ska inleda ett formellt granskningsförfarande. Dessutom anser Tyskland att det inte står klart varför kommissionen, utan att det föreligger några nya omständigheter, numera hyser tvivel om huruvida det förelåg överkapaciteter på marknaden för obehandlad wellpapp före år 2008, när den i det ogiltigförklarade beslutet fann att marknaden inte kämpade med överkapaciteter och att det tröskelvärde på 5 % som föreskrivs i punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna inte överskreds. Denna ståndpunkt har kommissionen även försvarat vid tribunalen.

| (67) | Tyskland påpekar att enbart den omständigheten att beslutet har överklagats inte utgör ’allvarliga svårigheter’ för kommissionen när det gäller bedömningen huruvida stödet är förenligt med den gemensamma marknaden, och förklarar att valet av tillämpligt förfarande inte får bestämmas genom ’marknadsaktörer som utgör tredje part’. Enligt Tyskland talar det förhållandet att stödmottagaren efter investeringen inte har större inflytande på konkurrensen än tidigare (eftersom denne inte har någon högre marknadsandel) för denna slutsats. Tyskland framhåller i detta hänseende att pappersbruket främst var avsett att täcka Progroups ytterligare interna behov av obehandlad wellpapp. |
| --- | --- |

(67)

Tyskland påpekar att enbart den omständigheten att beslutet har överklagats inte utgör ’allvarliga svårigheter’ för kommissionen när det gäller bedömningen huruvida stödet är förenligt med den gemensamma marknaden, och förklarar att valet av tillämpligt förfarande inte får bestämmas genom ’marknadsaktörer som utgör tredje part’. Enligt Tyskland talar det förhållandet att stödmottagaren efter investeringen inte har större inflytande på konkurrensen än tidigare (eftersom denne inte har någon högre marknadsandel) för denna slutsats. Tyskland framhåller i detta hänseende att pappersbruket främst var avsett att täcka Progroups ytterligare interna behov av obehandlad wellpapp.

| (68) | Tyskland har tillagt att kommissionen, om den beslutar att vidta en fördjupad undersökning, ska beakta det faktum att de tröskelvärden som föreskrivs i punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna inte har överskridits som en viktig indikator på att stödet endast har begränsade effekter på konkurrensen. |
| --- | --- |

(68)

Tyskland har tillagt att kommissionen, om den beslutar att vidta en fördjupad undersökning, ska beakta det faktum att de tröskelvärden som föreskrivs i punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna inte har överskridits som en viktig indikator på att stödet endast har begränsade effekter på konkurrensen.

| (69) | Tyskland har ingett flera undersökningar:






  a) | En rapport från år 2013 om en ekonomisk analys av investeringsstödet till Progroup (nedan kallad ECA–rapporten) (18) som Progroup hade beställt för att använda inom ramen för stödärendet SA.23827. Rapporten grundar sig på uppgifter från Pöyry Management Consulting Oy (nedan kallat Pöyry). |
| --- | --- | --- |

(69)

Tyskland har ingett flera undersökningar:

a)

En rapport från år 2013 om en ekonomisk analys av investeringsstödet till Progroup (nedan kallad ECA–rapporten) (18) som Progroup hade beställt för att använda inom ramen för stödärendet SA.23827. Rapporten grundar sig på uppgifter från Pöyry Management Consulting Oy (nedan kallat Pöyry).

| b) | En rapport från år 2013 från Roland Berger Strategy Consultants (19) (nedan kallad Roland Berger–rapporten) som Progroup hade beställt. Rapporten innehåller en efterhandsjämförelse mellan den beslutade etableringsorten Eisenhüttenstadt och en alternativ etableringsort ([...]). |
| --- | --- |

b)

En rapport från år 2013 från Roland Berger Strategy Consultants (19) (nedan kallad Roland Berger–rapporten) som Progroup hade beställt. Rapporten innehåller en efterhandsjämförelse mellan den beslutade etableringsorten Eisenhüttenstadt och en alternativ etableringsort ([...]).

| c) | En analytisk rapport från Deutsche Bank Research om Smurfit Kappa från år 2007 (20) (nedan kallad Deutsche–Bank–rapporten). |
| --- | --- |

c)

En analytisk rapport från Deutsche Bank Research om Smurfit Kappa från år 2007 (20) (nedan kallad Deutsche–Bank–rapporten).

| (70) | Tyskland ingav även kopior av inlagorna och bilagorna i mål T–304/08. |
| --- | --- |

(70)

Tyskland ingav även kopior av inlagorna och bilagorna i mål T–304/08.

5.2   AVGRÄNSNING AV MARKNADEN

5.2.1   RELEVANT MARKNAD FÖR OBEHANDLAD WELLPAPP – DEN ÖPPNA MARKNADEN I FÖRHÅLLANDE TILL DEN TOTALA MARKNADEN

| (71) | Tyskland bestrider uttalandet från Smurfit Kappa att PM2–maskinen visserligen är optimerad för tillverkning av en vikt mellan 70 g/m2 och 130 g/m2, men när som helst kan ställas om till papper med högre eller lägre vikt. Tekniskt sett kan PM2–maskinen producera en vikt på upp till 150 g/m2. Dessutom har Propapier ett kommersiellt intresse av att tillverka högre viktklasser om marknadspriset för dessa ökar. Tyskland tillägger att Smurfit Kappas argument strider mot kommissionens gängse praxis (specifikationerna från Smurfit Kappa understiger den snävaste uppdelningen för marknaden som kommissionen har tillämpat för att avgränsa marknaden i liknande fall). |
| --- | --- |

(71)

Tyskland bestrider uttalandet från Smurfit Kappa att PM2–maskinen visserligen är optimerad för tillverkning av en vikt mellan 70 g/m2 och 130 g/m2, men när som helst kan ställas om till papper med högre eller lägre vikt. Tekniskt sett kan PM2–maskinen producera en vikt på upp till 150 g/m2. Dessutom har Propapier ett kommersiellt intresse av att tillverka högre viktklasser om marknadspriset för dessa ökar. Tyskland tillägger att Smurfit Kappas argument strider mot kommissionens gängse praxis (specifikationerna från Smurfit Kappa understiger den snävaste uppdelningen för marknaden som kommissionen har tillämpat för att avgränsa marknaden i liknande fall).

| (72) | Tyskland har i sina kommentarer dessutom uppgett att ett särskiljande mellan den öppna marknaden och den totala marknaden saknar betydelse. Den öppna marknaden utgör inte den relevanta produktmarknaden, utan en del av den totala marknaden för obehandlad wellpapp. Tyskland hävdar att det inte finns några oberoende statistiska uppgifter för den öppna marknaden och att den understödda investeringens påverkan på konkurrensen och handeln därför endast kan bedömas mot bakgrund av den totala marknaden. |
| --- | --- |

(72)

Tyskland har i sina kommentarer dessutom uppgett att ett särskiljande mellan den öppna marknaden och den totala marknaden saknar betydelse. Den öppna marknaden utgör inte den relevanta produktmarknaden, utan en del av den totala marknaden för obehandlad wellpapp. Tyskland hävdar att det inte finns några oberoende statistiska uppgifter för den öppna marknaden och att den understödda investeringens påverkan på konkurrensen och handeln därför endast kan bedömas mot bakgrund av den totala marknaden.

| (73) | Tyskland hävdar dessutom att åtskillnaden mellan obehandlad wellpapp som används i vertikalt integrerade företag och obehandlad wellpapp som levereras på den öppna marknaden förefaller konstlad och godtycklig. Papper som bearbetas i vertikalt integrerade företag och papper som bjuds ut på den öppna marknaden är nästan helt utbytbara (samma råvaror och samma produktegenskaper). Vertikalt integrerade tillverkare agerar både som leverantörer och köpare på marknaden (vilket medför effekter på marknaden avseende pris och utbud/efterfrågan på den totala marknaden och i värdekedjan), varför det följaktligen inte föreligger någon oberoende öppen marknad. Det föreligger ett beroendeförhållande mellan den obehandlade wellpapp som används inom koncernen och den som erbjuds på den öppna marknaden: Vertikalt integrerade tillverkare levererar även obehandlad wellpapp direkt till wellpappanläggningar från konkurrenter samt köper obehandlad wellpapp från andra konkurrenters anläggningar för att optimera sin egen produktion och logistik. Om det över huvud taget ska göras någon skillnad anser Tyskland att de kvantiteter som omfattas av sådan optimeringsverksamhet ska räknas till den öppna marknaden för obehandlad wellpapp. |
| --- | --- |

(73)

Tyskland hävdar dessutom att åtskillnaden mellan obehandlad wellpapp som används i vertikalt integrerade företag och obehandlad wellpapp som levereras på den öppna marknaden förefaller konstlad och godtycklig. Papper som bearbetas i vertikalt integrerade företag och papper som bjuds ut på den öppna marknaden är nästan helt utbytbara (samma råvaror och samma produktegenskaper). Vertikalt integrerade tillverkare agerar både som leverantörer och köpare på marknaden (vilket medför effekter på marknaden avseende pris och utbud/efterfrågan på den totala marknaden och i värdekedjan), varför det följaktligen inte föreligger någon oberoende öppen marknad. Det föreligger ett beroendeförhållande mellan den obehandlade wellpapp som används inom koncernen och den som erbjuds på den öppna marknaden: Vertikalt integrerade tillverkare levererar även obehandlad wellpapp direkt till wellpappanläggningar från konkurrenter samt köper obehandlad wellpapp från andra konkurrenters anläggningar för att optimera sin egen produktion och logistik. Om det över huvud taget ska göras någon skillnad anser Tyskland att de kvantiteter som omfattas av sådan optimeringsverksamhet ska räknas till den öppna marknaden för obehandlad wellpapp.

| (74) | Tyskland hävdar vidare att det finns en enhetlig marknad för obehandlad wellpapp som omfattar obehandlad wellpapp av retur– och nyfibrer oberoende av den aktuella vikten. Testliner och vågskiktspapper av returpapper, å ena sidan, och kraftliner och vågskiktspapper av nyfibrer, å andra sidan, är utbytbara såväl för leverantörer som för köpare. Nästan varje pappersbruk har tekniska möjligheter att tillverka obehandlad wellpapp både av returfibrer och av nyfibrer med samma maskin. För att anläggningen i Eisenhüttenstadt skulle kunna använda nyfibrer hade det räckt med en engångsinvestering på cirka [...] miljoner euro, vilket inte motsvarar mer än [...] % av den totala investeringen. |
| --- | --- |

(74)

Tyskland hävdar vidare att det finns en enhetlig marknad för obehandlad wellpapp som omfattar obehandlad wellpapp av retur– och nyfibrer oberoende av den aktuella vikten. Testliner och vågskiktspapper av returpapper, å ena sidan, och kraftliner och vågskiktspapper av nyfibrer, å andra sidan, är utbytbara såväl för leverantörer som för köpare. Nästan varje pappersbruk har tekniska möjligheter att tillverka obehandlad wellpapp både av returfibrer och av nyfibrer med samma maskin. För att anläggningen i Eisenhüttenstadt skulle kunna använda nyfibrer hade det räckt med en engångsinvestering på cirka [...] miljoner euro, vilket inte motsvarar mer än [...] % av den totala investeringen.

| (75) | Tillverkare skulle även ställa om sin produktion till lägre eller högre viktklasser om det föreligger prissänkningar för vissa viktklasser. Substitutionskedjor leder sedan till anpassningar av pris och mängd. På efterfrågesidan skulle kunderna (företag inom förpackningsindustrin), om det föreligger betydande prisskillnader mellan obehandlad wellpapp med högre eller lägre vikt, kunna ersätta högre viktklasser med flera skikt av de billigare lägre viktklasserna. |
| --- | --- |

(75)

Tillverkare skulle även ställa om sin produktion till lägre eller högre viktklasser om det föreligger prissänkningar för vissa viktklasser. Substitutionskedjor leder sedan till anpassningar av pris och mängd. På efterfrågesidan skulle kunderna (företag inom förpackningsindustrin), om det föreligger betydande prisskillnader mellan obehandlad wellpapp med högre eller lägre vikt, kunna ersätta högre viktklasser med flera skikt av de billigare lägre viktklasserna.

| (76) | Dessutom är liner och vågskiktspapper på utbudssidan helt utbytbara. Maskinerna kan utan problem ställas om till att tillverka båda sorterna. |
| --- | --- |

(76)

Dessutom är liner och vågskiktspapper på utbudssidan helt utbytbara. Maskinerna kan utan problem ställas om till att tillverka båda sorterna.

| (77) | Vad gäller den relevanta geografiska marknaden uppger Tyskland att flera rekvisit tyder på att marknaden inte bara omfattar EES. Stora kvantiteter obehandlad wellpapp importeras nämligen till EES, exempelvis från Kina, och exporteras från EES, exempelvis till Afrika, Mellanöstern, Asien och Turkiet (5 85  000 ton per år 2005). Således har cirka [...] % av den obehandlade wellpapp som Progroup förvärvade år 2007 importerats från länder utanför EES ([...] ton från [...]). |
| --- | --- |

(77)

Vad gäller den relevanta geografiska marknaden uppger Tyskland att flera rekvisit tyder på att marknaden inte bara omfattar EES. Stora kvantiteter obehandlad wellpapp importeras nämligen till EES, exempelvis från Kina, och exporteras från EES, exempelvis till Afrika, Mellanöstern, Asien och Turkiet (5 85  000 ton per år 2005). Således har cirka [...] % av den obehandlade wellpapp som Progroup förvärvade år 2007 importerats från länder utanför EES ([...] ton från [...]).

| (78) | Slutligen påpekar Tyskland att det endast finns en relevant marknad för obehandlad wellpapp vilken minst omfattar EES och koncernintern försäljning, liner och vågskiktspapper, samtliga viktklasser och obehandlad wellpapp både av returfibrer och av nyfibrer. Enligt Tyskland grundas denna slutsats på det tydliga sambandet mellan priserna för testliner i samtliga viktklasser och priserna för testliner och kraftliner (även med beaktande av kostnaderna för det råmaterial som används) (21). |
| --- | --- |

(78)

Slutligen påpekar Tyskland att det endast finns en relevant marknad för obehandlad wellpapp vilken minst omfattar EES och koncernintern försäljning, liner och vågskiktspapper, samtliga viktklasser och obehandlad wellpapp både av returfibrer och av nyfibrer. Enligt Tyskland grundas denna slutsats på det tydliga sambandet mellan priserna för testliner i samtliga viktklasser och priserna för testliner och kraftliner (även med beaktande av kostnaderna för det råmaterial som används) (21).

5.2.2   DEN RELEVANTA MARKNADEN FÖR WELLPAPP

| (79) | Tyskland delar den uppfattning som kommissionen förespråkade i beslutet att inleda förfarandet, att wellpapp utgör en egen relevant produktmarknad (både på utbuds– och efterfrågesidan). |
| --- | --- |

(79)

Tyskland delar den uppfattning som kommissionen förespråkade i beslutet att inleda förfarandet, att wellpapp utgör en egen relevant produktmarknad (både på utbuds– och efterfrågesidan).

| (80) | I sitt yttrande anger Tyskland att den relevanta geografiska marknaden för wellpapp omfattar EES (vilket även anges i punkt 70 i regionalstödsriktlinjerna). Det föreligger inte några handelshinder, tekniska skillnader eller nationella preferenser. Wellpapp framställs enligt enhetliga standarder, och de genomsnittliga priserna inom EES varierar mycket lite. Tyskland uppger att Progroups största fabrik (Burg) transporterar mer än [...] % av den tillverkade wellpappen (efter volym) över 400 km, mer än [...] % över 500 km och ungefär [...] % till och med 700 till 1  100 km. Utöver transporter mellan Progroups fabriker har Progroup år 2007 levererat en andel på [...] % av sin produktion till kunder som befinner sig mer än 400 km från Progroups anläggningar, varvid i regel minst en gräns passeras. De flesta av Progroups leveransområden överlappar varandra och täcker en stor del av EES. Vad gäller [...] % till [...] % av wellpappleveranserna från Progroups anläggningar passeras minst en gräns, vilket innebär att till och med en avgränsning av de relevanta geografiska marknaderna efter anläggningar skulle medföra gränsöverskridande marknader. |
| --- | --- |

(80)

I sitt yttrande anger Tyskland att den relevanta geografiska marknaden för wellpapp omfattar EES (vilket även anges i punkt 70 i regionalstödsriktlinjerna). Det föreligger inte några handelshinder, tekniska skillnader eller nationella preferenser. Wellpapp framställs enligt enhetliga standarder, och de genomsnittliga priserna inom EES varierar mycket lite. Tyskland uppger att Progroups största fabrik (Burg) transporterar mer än [...] % av den tillverkade wellpappen (efter volym) över 400 km, mer än [...] % över 500 km och ungefär [...] % till och med 700 till 1  100 km. Utöver transporter mellan Progroups fabriker har Progroup år 2007 levererat en andel på [...] % av sin produktion till kunder som befinner sig mer än 400 km från Progroups anläggningar, varvid i regel minst en gräns passeras. De flesta av Progroups leveransområden överlappar varandra och täcker en stor del av EES. Vad gäller [...] % till [...] % av wellpappleveranserna från Progroups anläggningar passeras minst en gräns, vilket innebär att till och med en avgränsning av de relevanta geografiska marknaderna efter anläggningar skulle medföra gränsöverskridande marknader.

| (81) | De genomsnittliga priserna för wellpapp i de EES–länder till vilka leveranser görs varierar med mindre än 10 %. Detta kan anses utgöra en liten skillnad, eftersom priserna för enskilda sorters wellpapp i Tyskland kan variera med upp till 20 % jämfört med genomsnittet. |
| --- | --- |

(81)

De genomsnittliga priserna för wellpapp i de EES–länder till vilka leveranser görs varierar med mindre än 10 %. Detta kan anses utgöra en liten skillnad, eftersom priserna för enskilda sorters wellpapp i Tyskland kan variera med upp till 20 % jämfört med genomsnittet.

| (82) | Den procentuella andelen av de uppkomna transportkostnaderna för wellpapp inom hela Progroup uppgår i genomsnitt till mindre än [...] % av den totala omsättningen vid leveranser upp till ett avstånd på 600 km. Denna andel beror emellertid mycket på de befordrade kvaliteterna. |
| --- | --- |

(82)

Den procentuella andelen av de uppkomna transportkostnaderna för wellpapp inom hela Progroup uppgår i genomsnitt till mindre än [...] % av den totala omsättningen vid leveranser upp till ett avstånd på 600 km. Denna andel beror emellertid mycket på de befordrade kvaliteterna.

| (83) | Tyskland uppger att, mot bakgrund av överlappningen av de lokala marknaderna, medför substitutionskedjorna effekter som påverkar priser och konkurrensvillkor inom ett område som är betydligt större än det område till vilket försäljningen sker på denna etableringsort. Om en anläggning sänker sina priser medför detta en utvidgning av leveransområdet till angränsande konkurrenters områden, vilka i sin tur reagerar på den minskande efterfrågan på deras produkter och nedgången i kapacitetsutnyttjandet med en mer aggressiv prispolitik, vilket även kommer att påverka områden som inte påverkades av den första utvidgningen av leveransområdet. Priseffekterna blir starkare ju mer utpräglad överlappningen mellan leveransområdena är. Det föreligger betydande överlappningar på marknaden för wellpapp. |
| --- | --- |

(83)

Tyskland uppger att, mot bakgrund av överlappningen av de lokala marknaderna, medför substitutionskedjorna effekter som påverkar priser och konkurrensvillkor inom ett område som är betydligt större än det område till vilket försäljningen sker på denna etableringsort. Om en anläggning sänker sina priser medför detta en utvidgning av leveransområdet till angränsande konkurrenters områden, vilka i sin tur reagerar på den minskande efterfrågan på deras produkter och nedgången i kapacitetsutnyttjandet med en mer aggressiv prispolitik, vilket även kommer att påverka områden som inte påverkades av den första utvidgningen av leveransområdet. Priseffekterna blir starkare ju mer utpräglad överlappningen mellan leveransområdena är. Det föreligger betydande överlappningar på marknaden för wellpapp.

| (84) | Därför hävdar Tyskland att ett beaktande av en snävare marknad (jämfört med den marknad som kommissionen har beaktat i sitt beslut att inleda förfarandet) som endast omfattar de länder till vilka Propapier PM2 huvudsakligen levererar inte är relevant. |
| --- | --- |

(84)

Därför hävdar Tyskland att ett beaktande av en snävare marknad (jämfört med den marknad som kommissionen har beaktat i sitt beslut att inleda förfarandet) som endast omfattar de länder till vilka Propapier PM2 huvudsakligen levererar inte är relevant.

5.2.3   MARKNADSANDEL

| (85) | På grundval av de av Tyskland föreslagna avgränsningarna av marknaden ligger Progroups marknadsandelar på de relevanta marknaderna långt under 25 % före och efter investeringen. Tyskland har ingett (för obehandlad wellpapp och wellpapp) samma uppgifter om marknadsandelar som i kommissionens beslut att inleda förfarandet och bifogar ytterligare siffror för obehandlad wellpapp under antagandet att den relevanta geografiska marknaden omfattar EES och grannländerna. Dessa kompletterande siffror visar marknadsandelarna för år 2011, vilka är något lägre än andelarna i kommissionens beslut att inleda förfarandet. |
| --- | --- |

(85)

På grundval av de av Tyskland föreslagna avgränsningarna av marknaden ligger Progroups marknadsandelar på de relevanta marknaderna långt under 25 % före och efter investeringen. Tyskland har ingett (för obehandlad wellpapp och wellpapp) samma uppgifter om marknadsandelar som i kommissionens beslut att inleda förfarandet och bifogar ytterligare siffror för obehandlad wellpapp under antagandet att den relevanta geografiska marknaden omfattar EES och grannländerna. Dessa kompletterande siffror visar marknadsandelarna för år 2011, vilka är något lägre än andelarna i kommissionens beslut att inleda förfarandet.

5.3   BERÄKNING AV KAPACITETSÖKNINGAR

| (86) | Tyskland bestrider de av Smurfit Kappa beräknade kapacitetsvärdena, vilka utgår från en skapad kapacitet på 6 50  000 eller till och med upp till 7 50  000 ton per år. Tyskland förklarar att det av Smurfit Kappa antagna värdet på 6 50  000 ton per år med avseende på Propapiers kapacitet motsvarar den tekniskt möjliga maximala kapaciteten, och inte återspeglar den faktiska produktionskapaciteten för Propapier PM2, vilken är lägre, eftersom pappersmaskinerna från Propapier PM2 huvudsakligen förväntas framställa obehandlad wellpapp av lättare vikt (och därmed på grund av en mer komplicerad tillverkningsprocess genererar mindre mängder). Tyskland påpekar att den mängd som Propapier PM2 tillverkade år 2012 uppgick till [< 6 15  000] ton. |
| --- | --- |

(86)

Tyskland bestrider de av Smurfit Kappa beräknade kapacitetsvärdena, vilka utgår från en skapad kapacitet på 6 50  000 eller till och med upp till 7 50  000 ton per år. Tyskland förklarar att det av Smurfit Kappa antagna värdet på 6 50  000 ton per år med avseende på Propapiers kapacitet motsvarar den tekniskt möjliga maximala kapaciteten, och inte återspeglar den faktiska produktionskapaciteten för Propapier PM2, vilken är lägre, eftersom pappersmaskinerna från Propapier PM2 huvudsakligen förväntas framställa obehandlad wellpapp av lättare vikt (och därmed på grund av en mer komplicerad tillverkningsprocess genererar mindre mängder). Tyskland påpekar att den mängd som Propapier PM2 tillverkade år 2012 uppgick till [< 6 15  000] ton.

| (87) | Tyskland har tillagt att även om beräkningen grundas på 6 50  000 ton per år överstiger inte den ökade kapaciteten på marknaden för obehandlad wellpapp ett värde på 5 %. Dessutom uppger Tyskland att den kapacitet på 7 50  000 ton per år till vilken Smurfit Kappa hänvisar utgör den relevanta teoretiska kapaciteten i samband med godkännandet enligt den tyska federala lagen om skydd mot föroreningar. |
| --- | --- |

(87)

Tyskland har tillagt att även om beräkningen grundas på 6 50  000 ton per år överstiger inte den ökade kapaciteten på marknaden för obehandlad wellpapp ett värde på 5 %. Dessutom uppger Tyskland att den kapacitet på 7 50  000 ton per år till vilken Smurfit Kappa hänvisar utgör den relevanta teoretiska kapaciteten i samband med godkännandet enligt den tyska federala lagen om skydd mot föroreningar.

| (88) | Tyskland anser att den totala kapaciteten på 6 15  000 ton per år inte ska beaktas vid beräkningen av kapacitetsökningar på den öppna marknaden, eftersom av denna totala kapacitet säljs [> 3 65  000] ton per år internt och endast [< 2 50  000] ton per år på den öppna marknaden. Tyskland har uppgett att kommissionen i sitt beslut att inleda förfarandet, korrekt beräknade kapacitetsökningen som en andel av den totala marknaden (22) och att fastställandet av kapacitetsökningen efter volymen på den öppna marknaden inte är lämpligt. |
| --- | --- |

(88)

Tyskland anser att den totala kapaciteten på 6 15  000 ton per år inte ska beaktas vid beräkningen av kapacitetsökningar på den öppna marknaden, eftersom av denna totala kapacitet säljs [> 3 65  000] ton per år internt och endast [< 2 50  000] ton per år på den öppna marknaden. Tyskland har uppgett att kommissionen i sitt beslut att inleda förfarandet, korrekt beräknade kapacitetsökningen som en andel av den totala marknaden (22) och att fastställandet av kapacitetsökningen efter volymen på den öppna marknaden inte är lämpligt.

| (89) | Tyskland anser att de av Smurfit Kappa antagna kapacitetsvärdena är felaktiga, särskilt det av Smurfit Kappa angivna värdet på 2 85  000 ton per år av obehandlad wellpapp tillverkad av returpapper som Propapier år 2010 tillverkat som överskott för försäljning på den öppna marknaden. Tyskland anger att dessa uppgifter grundas på en okänd källa. |
| --- | --- |

(89)

Tyskland anser att de av Smurfit Kappa antagna kapacitetsvärdena är felaktiga, särskilt det av Smurfit Kappa angivna värdet på 2 85  000 ton per år av obehandlad wellpapp tillverkad av returpapper som Propapier år 2010 tillverkat som överskott för försäljning på den öppna marknaden. Tyskland anger att dessa uppgifter grundas på en okänd källa.

| (90) | Tyskland motsätter sig den av klaganden föreslagna metoden för att beräkna kapacitetsökningar på den öppna marknaden som beaktar en omlokaliseringseffekt. Tyskland hävdar att kapacitetsökningen på den öppna marknaden och den totala marknaden inte påverkas, oavsett vilken andel Propapier faktiskt säljer på den öppna marknaden, och att den så beräknade kapacitetsökningen på den öppna marknaden inte skulle ändra sig även om Propapier inte erbjöd någon obehandlad wellpapp alls på den öppna marknaden utan skulle använda hela den nya produktionen internt. Tyskland förklarade att den kapacitet från Propapier PM2 som används internt inte ökar utbudet på den öppna marknaden, utan endast sänker den efterfrågan som ska tillfredsställas. Därför hävdar Tyskland fortsatt att i täljaren får endast de [< 2 50  000] ton per år som ska säljas på den öppna marknaden beaktas vid beräkningen av kapacitetsökningar på den öppna marknaden, medan den omställda efterfrågan på 2 40  000 ton per år ska beaktas i nämnaren för att minska den sammanlagda volymen på den öppna marknaden. |
| --- | --- |

(90)

Tyskland motsätter sig den av klaganden föreslagna metoden för att beräkna kapacitetsökningar på den öppna marknaden som beaktar en omlokaliseringseffekt. Tyskland hävdar att kapacitetsökningen på den öppna marknaden och den totala marknaden inte påverkas, oavsett vilken andel Propapier faktiskt säljer på den öppna marknaden, och att den så beräknade kapacitetsökningen på den öppna marknaden inte skulle ändra sig även om Propapier inte erbjöd någon obehandlad wellpapp alls på den öppna marknaden utan skulle använda hela den nya produktionen internt. Tyskland förklarade att den kapacitet från Propapier PM2 som används internt inte ökar utbudet på den öppna marknaden, utan endast sänker den efterfrågan som ska tillfredsställas. Därför hävdar Tyskland fortsatt att i täljaren får endast de [< 2 50  000] ton per år som ska säljas på den öppna marknaden beaktas vid beräkningen av kapacitetsökningar på den öppna marknaden, medan den omställda efterfrågan på 2 40  000 ton per år ska beaktas i nämnaren för att minska den sammanlagda volymen på den öppna marknaden.

| (91) | Tyskland uppger att de [< 2 50  000] ton per år som ska säljas externt utgör ett realistiskt värde som kommissionen godtog vid antagandet av det ursprungliga beslutet och beslutet att inleda förfarandet. Det förväntades att Progroups nya wellpappanläggning i Strykow kommer att använda ungefär [1 00  000–2 00  000] ton obehandlad wellpapp per år. Dessutom planerar Progroup att bygga ytterligare anläggningar i Östeuropa som kommer att kräva ytterligare en del av kapaciteten från Propapier PM2 för internt bruk. |
| --- | --- |

(91)

Tyskland uppger att de [< 2 50  000] ton per år som ska säljas externt utgör ett realistiskt värde som kommissionen godtog vid antagandet av det ursprungliga beslutet och beslutet att inleda förfarandet. Det förväntades att Progroups nya wellpappanläggning i Strykow kommer att använda ungefär [1 00  000–2 00  000] ton obehandlad wellpapp per år. Dessutom planerar Progroup att bygga ytterligare anläggningar i Östeuropa som kommer att kräva ytterligare en del av kapaciteten från Propapier PM2 för internt bruk.

5.4   MARKNADSTILLVÄXT OCH ÖVERKAPACITET

| (92) | Vid den granskning som föreskrivs i punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna ska den genomsnittliga årliga tillväxttakten för den synliga konsumtionen av den aktuella produkten jämföras med den genomsnittliga årliga tillväxttakten för BNP inom EES de senaste fem åren. |
| --- | --- |

(92)

Vid den granskning som föreskrivs i punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna ska den genomsnittliga årliga tillväxttakten för den synliga konsumtionen av den aktuella produkten jämföras med den genomsnittliga årliga tillväxttakten för BNP inom EES de senaste fem åren.

| (93) | Tyskland har ifrågasatt kommissionens slutsats i beslutet att inleda förfarandet, enligt vilken marknaden för obehandlad wellpapp under den relevanta perioden 2001–2006 har ökat i förhållande till volym och BNP:s reala tillväxttakt inom EES (tillväxttakt på 2,15 % för obehandlad wellpapp jämfört med en tillväxt av BNP på 1,97 %), medan marknaden däremot minskade vad gällde värde (nominell tillväxttakt på 0,02 % av marknaden för obehandlad wellpapp jämfört med en nominell tillväxt av BNP i EES på 3,98 %). |
| --- | --- |

(93)

Tyskland har ifrågasatt kommissionens slutsats i beslutet att inleda förfarandet, enligt vilken marknaden för obehandlad wellpapp under den relevanta perioden 2001–2006 har ökat i förhållande till volym och BNP:s reala tillväxttakt inom EES (tillväxttakt på 2,15 % för obehandlad wellpapp jämfört med en tillväxt av BNP på 1,97 %), medan marknaden däremot minskade vad gällde värde (nominell tillväxttakt på 0,02 % av marknaden för obehandlad wellpapp jämfört med en nominell tillväxt av BNP i EES på 3,98 %).

| (94) | Tyskland har uppgett att endast marknadstillväxten vad avser volymen återspeglar den faktiska efterfrågan på denna marknad. Tyskland antar att ytterligare kapaciteter på en marknad där efterfrågan växer snabbare än BNP, snabbt kan absorberas och således har en försumbar inverkan på konkurrensen. |
| --- | --- |

(94)

Tyskland har uppgett att endast marknadstillväxten vad avser volymen återspeglar den faktiska efterfrågan på denna marknad. Tyskland antar att ytterligare kapaciteter på en marknad där efterfrågan växer snabbare än BNP, snabbt kan absorberas och således har en försumbar inverkan på konkurrensen.

| (95) | Vidare har Tyskland hävdat att kommissionens uttalande i skäl 106 och följande skäl i beslutet att inleda förfarandet, enligt vilket BNP ökar snabbare än den totala marknaden för obehandlad wellpapp, medför en snedvriden bild, eftersom marknadens värdemässiga tillväxt och BNP–tillväxten jämförs i löpande priser – det vill säga med inflationsjusterade uppgifter. Tyskland anser att uppgifter beträffande värdet återspeglar faktorer som spelar en roll vid prissättningen, men som inte har något att göra med den faktiska efterfrågan (exempelvis skulle en ökning av insatskostnaderna leda till tillväxt, även om den faktiska efterfrågan förblir densamma). Fotnot 62 i regionalstödsriktlinjerna, i vilken det uppges att den synliga konsumtionen ska beräknas på grundval av ’produktionen’, tyder på att beräkningarna för bedömningen enligt punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna ska göras på grundval av den mängd som tillverkas till följd av investeringsprojektet (grundat på volym). |
| --- | --- |

(95)

Vidare har Tyskland hävdat att kommissionens uttalande i skäl 106 och följande skäl i beslutet att inleda förfarandet, enligt vilket BNP ökar snabbare än den totala marknaden för obehandlad wellpapp, medför en snedvriden bild, eftersom marknadens värdemässiga tillväxt och BNP–tillväxten jämförs i löpande priser – det vill säga med inflationsjusterade uppgifter. Tyskland anser att uppgifter beträffande värdet återspeglar faktorer som spelar en roll vid prissättningen, men som inte har något att göra med den faktiska efterfrågan (exempelvis skulle en ökning av insatskostnaderna leda till tillväxt, även om den faktiska efterfrågan förblir densamma). Fotnot 62 i regionalstödsriktlinjerna, i vilken det uppges att den synliga konsumtionen ska beräknas på grundval av ’produktionen’, tyder på att beräkningarna för bedömningen enligt punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna ska göras på grundval av den mängd som tillverkas till följd av investeringsprojektet (grundat på volym).

| (96) | Tyskland har hänvisat till 2007 års Deutsche–Bank–rapport, i vilken det med avseende på kapaciteten hos den planerade anläggningen Propapier PM2 uppges att nya kapaciteter inte innebär något hot, utan är nödvändiga för att tillgodose efterfrågan (23). Tyskland anser att ett sådant tydligt uttalande från sakkunniga inom branschen år 2007 ska anses tillräckligt för att vederlägga tvivel vad gäller strukturell överkapacitet. |
| --- | --- |

(96)

Tyskland har hänvisat till 2007 års Deutsche–Bank–rapport, i vilken det med avseende på kapaciteten hos den planerade anläggningen Propapier PM2 uppges att nya kapaciteter inte innebär något hot, utan är nödvändiga för att tillgodose efterfrågan (23). Tyskland anser att ett sådant tydligt uttalande från sakkunniga inom branschen år 2007 ska anses tillräckligt för att vederlägga tvivel vad gäller strukturell överkapacitet.

| (97) | Tyskland uppger att det bakom avvecklingen av kapaciteter inom sektorn för obehandlad wellpapp, till vilken Smurfit Kappa hänvisar, inte låg någon strävan efter att återställa balansen mellan utbud och efterfrågan på marknaden, utan att den huvudsakligen ska hänföras till gamla och ineffektiva maskiner. Orsakerna till detta var 1) en ökad tendens hos kunderna mot lättare obehandlad wellpapp som inte kan tillverkas med äldre maskiner, 2) lägre stordriftsfördelar för äldre maskiner på grund av lägre produktionskapacitet och 3) den ökande standardiseringen av arbetsbredden för wellpappmaskiner till 2,5/2,8 m, vilket när det gäller ej standardiserade maskiner leder till en för stor andel av pappersavfall om obehandlad wellpapp med en annan bredd levereras (24). Vidare har Smurfit Kappa visserligen stängt egna anläggningar men parallellt investerat i ny kapacitet inom EES. I detta sammanhang hänvisar Tyskland till Deutsche–Bank–rapporten, enligt vilken Smurfit Kappas konsolidering (efter sammanslagningen med Jefferson Smurfit Group år 2005) anses utgöra ett försök att förbättra kvaliteten på sina tillgångar (25). Tyskland har tillagt att Smurfit Kappa i 8 av de 10 åren före 2007, samt under perioden i sin helhet, netto snarare har ökat än minskat sin kapacitet inom området för obehandlad wellpapp i EES (26). |
| --- | --- |

(97)

Tyskland uppger att det bakom avvecklingen av kapaciteter inom sektorn för obehandlad wellpapp, till vilken Smurfit Kappa hänvisar, inte låg någon strävan efter att återställa balansen mellan utbud och efterfrågan på marknaden, utan att den huvudsakligen ska hänföras till gamla och ineffektiva maskiner. Orsakerna till detta var 1) en ökad tendens hos kunderna mot lättare obehandlad wellpapp som inte kan tillverkas med äldre maskiner, 2) lägre stordriftsfördelar för äldre maskiner på grund av lägre produktionskapacitet och 3) den ökande standardiseringen av arbetsbredden för wellpappmaskiner till 2,5/2,8 m, vilket när det gäller ej standardiserade maskiner leder till en för stor andel av pappersavfall om obehandlad wellpapp med en annan bredd levereras (24). Vidare har Smurfit Kappa visserligen stängt egna anläggningar men parallellt investerat i ny kapacitet inom EES. I detta sammanhang hänvisar Tyskland till Deutsche–Bank–rapporten, enligt vilken Smurfit Kappas konsolidering (efter sammanslagningen med Jefferson Smurfit Group år 2005) anses utgöra ett försök att förbättra kvaliteten på sina tillgångar (25). Tyskland har tillagt att Smurfit Kappa i 8 av de 10 åren före 2007, samt under perioden i sin helhet, netto snarare har ökat än minskat sin kapacitet inom området för obehandlad wellpapp i EES (26).

| (98) | Deutsche–Bank–rapporten visar också att de tre kända planerade kapacitetsökningarna i Europa (Progroup, Mondi och Saica) för år 2007 var nödvändiga för att möta den förväntade efterfrågan under perioden 2009–2012 och att utnyttjandegraden trots dessa kapacitetsökningar kommer att vara fortsatt hög. Tyskland påpekar att Deutsche–Bank–rapporten och uppgifterna från Pöyry för perioden 2006–2008 anger en utnyttjandegrad på över 90 %. I rapporten anges dessutom BNP–tillväxten som en central faktor för efterfrågan för branschen för wellpapp och obehandlad wellpapp och det påpekas att den beräknade BNP–tillväxten på 2,2 % (2007) och 2 % (2008) stödjer den antagna genomsnittliga årliga tillväxttakten (27) på 2,9 % för perioden 2006–2009. Uppgifterna från Pöyry om produktionsvolymen, såsom de beräknades år 2007, visade i frågan om obehandlad wellpapp för perioden 2005–2015 på en årlig tillväxttakt på 1,5 % i Västeuropa och för perioden 2005–2010 på en årlig tillväxttakt på 6,2 % i Östeuropa, vilken för perioden 2010–2015 sjunker till 3,8 %. Tyskland anser att perioder med sjunkande priser, långa perioder för kapacitetsuppbyggnad och en varierande efterfrågan är typiska för denna konjunkturkänsliga bransch, och att dessa företeelser inte får ses som indikatorer för en strukturell överkapacitet. |
| --- | --- |

(98)

Deutsche–Bank–rapporten visar också att de tre kända planerade kapacitetsökningarna i Europa (Progroup, Mondi och Saica) för år 2007 var nödvändiga för att möta den förväntade efterfrågan under perioden 2009–2012 och att utnyttjandegraden trots dessa kapacitetsökningar kommer att vara fortsatt hög. Tyskland påpekar att Deutsche–Bank–rapporten och uppgifterna från Pöyry för perioden 2006–2008 anger en utnyttjandegrad på över 90 %. I rapporten anges dessutom BNP–tillväxten som en central faktor för efterfrågan för branschen för wellpapp och obehandlad wellpapp och det påpekas att den beräknade BNP–tillväxten på 2,2 % (2007) och 2 % (2008) stödjer den antagna genomsnittliga årliga tillväxttakten (27) på 2,9 % för perioden 2006–2009. Uppgifterna från Pöyry om produktionsvolymen, såsom de beräknades år 2007, visade i frågan om obehandlad wellpapp för perioden 2005–2015 på en årlig tillväxttakt på 1,5 % i Västeuropa och för perioden 2005–2010 på en årlig tillväxttakt på 6,2 % i Östeuropa, vilken för perioden 2010–2015 sjunker till 3,8 %. Tyskland anser att perioder med sjunkande priser, långa perioder för kapacitetsuppbyggnad och en varierande efterfrågan är typiska för denna konjunkturkänsliga bransch, och att dessa företeelser inte får ses som indikatorer för en strukturell överkapacitet.

| (99) | Slutligen påpekar Tyskland att alla uppgifter som var tillgängliga vid tidpunkten för det ogiltigförklarade beslutet talade för en positiv utveckling av marknaden för obehandlad wellpapp vid tidpunkten för investeringsbeslutet samt efter år 2007 och att det inte fanns några tecken på en obalans på marknaden för obehandlad wellpapp. |
| --- | --- |

(99)

Slutligen påpekar Tyskland att alla uppgifter som var tillgängliga vid tidpunkten för det ogiltigförklarade beslutet talade för en positiv utveckling av marknaden för obehandlad wellpapp vid tidpunkten för investeringsbeslutet samt efter år 2007 och att det inte fanns några tecken på en obalans på marknaden för obehandlad wellpapp.

5.5   STIMULANSEFFEKT

| (100) | Tyskland anser att det inte krävs någon detaljerad granskning huruvida stödet medför en stimulanseffekt, eftersom marknadsandelen och tröskelvärdena för kapaciteten enligt punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna inte har överskridits på grundval av de sifferuppgifter som Tyskland har lämnat. Tyskland påpekar att denna stimulanseffekt vid tidpunkten för antagandet av det ogiltigförklarade beslutet enbart prövades på grundval av formella kriterier och att dessa formella kriterier samtliga var uppfyllda. Vid denna tidpunkt krävdes det inte något ingivande av en fullständig affärsplan för att visa att stödet faktiskt var avgörande för beslutet att genomföra investeringarna i ett stödområde, varför Progroup vid denna tidpunkt inte hade utarbetat en sådan detaljerad plan. Tyskland påpekar emellertid att Progroups verkställande direktör och ägare har bekräftat att stödet till Progroup var avgörande för valet av Eisenhüttenstadt som etableringsort för investeringsprojektet Propapier PM2 och att annars [...] hade valts som etableringsort. Därför gav Progroup företaget Roland Berger Strategy Consultants i uppdrag att jämföra de ekonomiska faktorerna av en etableringsort i [...] med en etableringsort i Eisenhüttenstadt. |
| --- | --- |

(100)

Tyskland anser att det inte krävs någon detaljerad granskning huruvida stödet medför en stimulanseffekt, eftersom marknadsandelen och tröskelvärdena för kapaciteten enligt punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna inte har överskridits på grundval av de sifferuppgifter som Tyskland har lämnat. Tyskland påpekar att denna stimulanseffekt vid tidpunkten för antagandet av det ogiltigförklarade beslutet enbart prövades på grundval av formella kriterier och att dessa formella kriterier samtliga var uppfyllda. Vid denna tidpunkt krävdes det inte något ingivande av en fullständig affärsplan för att visa att stödet faktiskt var avgörande för beslutet att genomföra investeringarna i ett stödområde, varför Progroup vid denna tidpunkt inte hade utarbetat en sådan detaljerad plan. Tyskland påpekar emellertid att Progroups verkställande direktör och ägare har bekräftat att stödet till Progroup var avgörande för valet av Eisenhüttenstadt som etableringsort för investeringsprojektet Propapier PM2 och att annars [...] hade valts som etableringsort. Därför gav Progroup företaget Roland Berger Strategy Consultants i uppdrag att jämföra de ekonomiska faktorerna av en etableringsort i [...] med en etableringsort i Eisenhüttenstadt.

| (101) | Roland–Berger–rapporten från år 2013 visar att syftet med investeringen var att förbättra [...] från Progroup. [...] ansågs på grund av [...] utgöra den bättre etableringsorten. Ytterligare fördelar med etableringsorten [...] var: Kostnadseffektivare [...], kostnadseffektivare [...] samt lägre [...] och [...] (28). Enligt rapporten medförde valet av Eisenhüttenstadt jämfört med [...] årliga merkostnader på [...] miljoner till [...] miljoner euro. De diskonterade merkostnaderna uppgick sammantaget från [...] miljoner till [...] miljoner euro. En del av dessa merkostnader har utjämnats genom stödet och det förväntade [...]. Eisenhüttenstadt erbjöd dessutom möjligheter till framtida expansion (lägre kostnader för mark, garanterad dricksvattenförsörjning, ångförsörjning genom det planerade kraftverket). |
| --- | --- |

(101)

Roland–Berger–rapporten från år 2013 visar att syftet med investeringen var att förbättra [...] från Progroup. [...] ansågs på grund av [...] utgöra den bättre etableringsorten. Ytterligare fördelar med etableringsorten [...] var: Kostnadseffektivare [...], kostnadseffektivare [...] samt lägre [...] och [...] (28). Enligt rapporten medförde valet av Eisenhüttenstadt jämfört med [...] årliga merkostnader på [...] miljoner till [...] miljoner euro. De diskonterade merkostnaderna uppgick sammantaget från [...] miljoner till [...] miljoner euro. En del av dessa merkostnader har utjämnats genom stödet och det förväntade [...]. Eisenhüttenstadt erbjöd dessutom möjligheter till framtida expansion (lägre kostnader för mark, garanterad dricksvattenförsörjning, ångförsörjning genom det planerade kraftverket).

| (102) | Tyskland uppger att investeringsstödet om hela strategin från [...] var framgångsrik, precis räckte till för att täcka kostnadsnackdelarna för en etableringsort i den mindre gynnade regionen Brandenburg–Nordost. Enligt Tyskland fattade Progroup mot denna bakgrund beslutet att företa investeringen i Eisenhüttenstadt, och således skapade det beviljade investeringsstödet det nödvändiga incitamentet för Progroup att välja Eisenhüttenstadt som etableringsort för Propapier PM2 i stället för en etableringsort i [...]. |
| --- | --- |

(102)

Tyskland uppger att investeringsstödet om hela strategin från [...] var framgångsrik, precis räckte till för att täcka kostnadsnackdelarna för en etableringsort i den mindre gynnade regionen Brandenburg–Nordost. Enligt Tyskland fattade Progroup mot denna bakgrund beslutet att företa investeringen i Eisenhüttenstadt, och således skapade det beviljade investeringsstödet det nödvändiga incitamentet för Progroup att välja Eisenhüttenstadt som etableringsort för Propapier PM2 i stället för en etableringsort i [...].

5.6   BIDRAG TILL REGIONAL UTVECKLING

| (103) | Tyskland hävdar att investeringsprojektet Propapier PM2 passar in i branschstrategin för att stödja kompetensområdet inom pappersindustrin i delstaten Brandenburg. Pappersindustrin är ett av de kompetensområden som fastställs i koalitionsavtalet för den fjärde mandatperioden från 2004 till 2009 i delstaten Brandenburg (29). |
| --- | --- |

(103)

Tyskland hävdar att investeringsprojektet Propapier PM2 passar in i branschstrategin för att stödja kompetensområdet inom pappersindustrin i delstaten Brandenburg. Pappersindustrin är ett av de kompetensområden som fastställs i koalitionsavtalet för den fjärde mandatperioden från 2004 till 2009 i delstaten Brandenburg (29).

| (104) | Av ett dokument från Pöyry från år 2007 (30) som beställts på uppdrag av ekonomiministeriet i delstaten Brandenburg framgår att det sammantaget förväntades en positiv utveckling inom pappersindustrin vid tidpunkten för antagandet av det ogiltigförklarade beslutet. Visserligen kunde det inte fastställa några särskilda nya investeringsplaner för pappersindustrin (utöver Propapier PM2), men det förelåg emellertid utrymme för kapacitetsutbyggnad, diversifiering eller ändringar i produktsortimentet vid etablerade företag. |
| --- | --- |

(104)

Av ett dokument från Pöyry från år 2007 (30) som beställts på uppdrag av ekonomiministeriet i delstaten Brandenburg framgår att det sammantaget förväntades en positiv utveckling inom pappersindustrin vid tidpunkten för antagandet av det ogiltigförklarade beslutet. Visserligen kunde det inte fastställa några särskilda nya investeringsplaner för pappersindustrin (utöver Propapier PM2), men det förelåg emellertid utrymme för kapacitetsutbyggnad, diversifiering eller ändringar i produktsortimentet vid etablerade företag.

| (105) | Tyskland framhåller att investeringen ägde rum i ett mindre gynnat område: År 2004 var BNP per capita 76,3 % av genomsnittet i EU–27, och år 2005 låg arbetslösheten på 19,8 %, vilket motsvarade 220 % av genomsnittet i EU–27 och 178 % av genomsnittet i Tyskland. Eisenhüttenstadt är en del av det regionala tillväxtcentrumet (RWK) Frankfurt (Oder)/Eisenhüttenstadt som år 2006 jämfört med år 1998, uppvisade en minskning av antalet arbetstagare som har betalat socialförsäkringsavgifter med 15 % (motsvarar 7  573 arbetstagare). |
| --- | --- |

(105)

Tyskland framhåller att investeringen ägde rum i ett mindre gynnat område: År 2004 var BNP per capita 76,3 % av genomsnittet i EU–27, och år 2005 låg arbetslösheten på 19,8 %, vilket motsvarade 220 % av genomsnittet i EU–27 och 178 % av genomsnittet i Tyskland. Eisenhüttenstadt är en del av det regionala tillväxtcentrumet (RWK) Frankfurt (Oder)/Eisenhüttenstadt som år 2006 jämfört med år 1998, uppvisade en minskning av antalet arbetstagare som har betalat socialförsäkringsavgifter med 15 % (motsvarar 7  573 arbetstagare).

| (106) | Tyskland uppger att syftet med Propapier–projektet var ett viktigt bidrag till diversifieringen av regionens ekonomiska monostruktur som är mycket beroende av den av rationaliseringsåtgärder hotade stålindustrin (Arcelor). Tyskland hänvisar till förlusten av hundratals arbetstillfällen inom stålindustrin i Eisenhüttenstadt sedan år 2003. |
| --- | --- |

(106)

Tyskland uppger att syftet med Propapier–projektet var ett viktigt bidrag till diversifieringen av regionens ekonomiska monostruktur som är mycket beroende av den av rationaliseringsåtgärder hotade stålindustrin (Arcelor). Tyskland hänvisar till förlusten av hundratals arbetstillfällen inom stålindustrin i Eisenhüttenstadt sedan år 2003.

| (107) | Dessutom hänvisar Tyskland till de potentiella fördelarna med investeringsprojektet Propapier PM2 när det gäller utvidgningen av värdekedjan (t.ex. investeringar i wellpappanläggningar och inom förpackningsindustrin). |
| --- | --- |

(107)

Dessutom hänvisar Tyskland till de potentiella fördelarna med investeringsprojektet Propapier PM2 när det gäller utvidgningen av värdekedjan (t.ex. investeringar i wellpappanläggningar och inom förpackningsindustrin).

| (108) | Tyskland anser att skapandet av 150 direkta arbetstillfällen av hög kvalitet under (av vilka 82 % var etablerade i området år 2012) och omkring 450 indirekta arbetstillfällen utgör ett viktigt bidrag till utvecklingen av den mindre gynnade regionen Brandenburg. Dessutom hänvisar Tyskland till omfattande utbildningsåtgärder (31) för lokalt anställda och till samarbetet med Brandenburgs tekniska universitet i Cottbus. Utbildningsåtgärderna höjer arbetskraftens totala kompetensnivå i en region som präglas av brist på tekniskt kunnig personal, och kan därför eventuellt locka till sig andra investerare. Tyskland tillägger att behovet av specialiserad personal även medför ett inrättande av särskilda utbildningsprogram genom regionala institutioner. |
| --- | --- |

(108)

Tyskland anser att skapandet av 150 direkta arbetstillfällen av hög kvalitet under (av vilka 82 % var etablerade i området år 2012) och omkring 450 indirekta arbetstillfällen utgör ett viktigt bidrag till utvecklingen av den mindre gynnade regionen Brandenburg. Dessutom hänvisar Tyskland till omfattande utbildningsåtgärder (31) för lokalt anställda och till samarbetet med Brandenburgs tekniska universitet i Cottbus. Utbildningsåtgärderna höjer arbetskraftens totala kompetensnivå i en region som präglas av brist på tekniskt kunnig personal, och kan därför eventuellt locka till sig andra investerare. Tyskland tillägger att behovet av specialiserad personal även medför ett inrättande av särskilda utbildningsprogram genom regionala institutioner.

| (109) | Tyskland hänvisar till den mycket innovativa karaktär som Propapier–PM2–maskinen har som var den första i världen som kunde framställa särskilt lättviktig obehandlad wellpapp, vilket innebär att regionen Eisenhüttenstadt har blivit känd inom branschen för sitt know–how. |
| --- | --- |

(109)

Tyskland hänvisar till den mycket innovativa karaktär som Propapier–PM2–maskinen har som var den första i världen som kunde framställa särskilt lättviktig obehandlad wellpapp, vilket innebär att regionen Eisenhüttenstadt har blivit känd inom branschen för sitt know–how.

| (110) | Tyskland tillbakavisar Smurfit Kappas påståenden genom att förklara att Progroup inte har minskat sin personal i samband med upprättandet av pappersbruket Propapier PM2. Dessutom försäkrar Tyskland att pappersmaskinerna installerades i Eisenhüttenstadt och att endast ett fåtal delar har tillverkats utanför Tyskland. |
| --- | --- |

(110)

Tyskland tillbakavisar Smurfit Kappas påståenden genom att förklara att Progroup inte har minskat sin personal i samband med upprättandet av pappersbruket Propapier PM2. Dessutom försäkrar Tyskland att pappersmaskinerna installerades i Eisenhüttenstadt och att endast ett fåtal delar har tillverkats utanför Tyskland.

| (111) | Tyskland hänvisar även till vikten av investeringens långa löptid för att säkerställa en hållbar utveckling i regionen. Enligt Tyskland har Progroups engagemang sedan den ursprungliga planeringen varit utformat som ett långsiktigt projekt inom ramen för den vertikala integrationen samt vid förverkligandet av Östereuropastrategin, vilket innebär att Propapier–PM2–investeringen även säkerställer positiva effekter på lång sikt. |
| --- | --- |

(111)

Tyskland hänvisar även till vikten av investeringens långa löptid för att säkerställa en hållbar utveckling i regionen. Enligt Tyskland har Progroups engagemang sedan den ursprungliga planeringen varit utformat som ett långsiktigt projekt inom ramen för den vertikala integrationen samt vid förverkligandet av Östereuropastrategin, vilket innebär att Propapier–PM2–investeringen även säkerställer positiva effekter på lång sikt.

| (112) | Tyskland har tillagt att Propapier–PM2–investeringen även bidrar till en högre levnadsstandard i regionen: De löner som Propapier betalar i Brandenburg ligger i regel över de genomsnittliga bruttolönerna i Brandenburg som år 2008 uppgick till 22  932 euro. Detta bidrar till en ökning av BNP per capita och därmed till en positiv utveckling i regionen. Vidare har Tyskland påpekat att den förväntade omsättningen från Propapier–investeringen och skapande av arbetstillfällen leder till högre skatteintäkter i regionen och därigenom underlättar fortsatta offentliga investeringar, vilket i sin tur bidrar till den socioekonomiska utvecklingen i regionen. |
| --- | --- |

(112)

Tyskland har tillagt att Propapier–PM2–investeringen även bidrar till en högre levnadsstandard i regionen: De löner som Propapier betalar i Brandenburg ligger i regel över de genomsnittliga bruttolönerna i Brandenburg som år 2008 uppgick till 22  932 euro. Detta bidrar till en ökning av BNP per capita och därmed till en positiv utveckling i regionen. Vidare har Tyskland påpekat att den förväntade omsättningen från Propapier–investeringen och skapande av arbetstillfällen leder till högre skatteintäkter i regionen och därigenom underlättar fortsatta offentliga investeringar, vilket i sin tur bidrar till den socioekonomiska utvecklingen i regionen.

5.7   NEGATIVA EFFEKTER

| (113) | Tyskland framhåller att stödet inte har lett till överkapacitet inom sektorn. Efter antagandet av det ogiltigförklarade beslutet har kommissionen godkänt en rad ytterligare statliga stödåtgärder inom papperssektorn (32), för vilka den kapacitet som skapas genom Propapier–investeringen måste beaktas för att bedöma ökningen av kapaciteten på den relevanta marknaden. Tyskland menar att kommissionen inte skulle ha godkänt dessa åtgärder om sektorn hade präglats av betydande överkapacitet. |
| --- | --- |

(113)

Tyskland framhåller att stödet inte har lett till överkapacitet inom sektorn. Efter antagandet av det ogiltigförklarade beslutet har kommissionen godkänt en rad ytterligare statliga stödåtgärder inom papperssektorn (32), för vilka den kapacitet som skapas genom Propapier–investeringen måste beaktas för att bedöma ökningen av kapaciteten på den relevanta marknaden. Tyskland menar att kommissionen inte skulle ha godkänt dessa åtgärder om sektorn hade präglats av betydande överkapacitet.

| (114) | Tyskland hävdar att den nya anläggningen hade upprättats utan statligt stöd, men på en annan etableringsort. Eftersom de befintliga kapaciteterna vad gäller obehandlad wellpapp på den relevanta marknaden (EES) inte kommer att ändras, förutsätter Tyskland att stödet inte kan påverka konkurrensen negativt. Stödet kan därför inte anses vara orsaken till en minskning av antalet arbetstillfällen hos konkurrenter, såsom Smurfit Kappa påstår, utan tvärtom som orsak till nya arbetstillfällen i Brandenburg. |
| --- | --- |

(114)

Tyskland hävdar att den nya anläggningen hade upprättats utan statligt stöd, men på en annan etableringsort. Eftersom de befintliga kapaciteterna vad gäller obehandlad wellpapp på den relevanta marknaden (EES) inte kommer att ändras, förutsätter Tyskland att stödet inte kan påverka konkurrensen negativt. Stödet kan därför inte anses vara orsaken till en minskning av antalet arbetstillfällen hos konkurrenter, såsom Smurfit Kappa påstår, utan tvärtom som orsak till nya arbetstillfällen i Brandenburg.

| (115) | Tyskland har tillagt att den europeiska marknaden för obehandlad wellpapp präglas av en dominerande konkurrent (Smurfit Kappa), mot vilken många små leverantörer, däribland Progroup, står. Smurfit Kappa är den överlägset största aktören med en aggressiv affärspolicy som yttrar sig genom en massiv expansion i form av övertagande av ett stort antal konkurrenter. Progroup är däremot en liten aktör som fokuserar på tillväxt och inte på övertagande av konkurrenter. Mot denna bakgrund anser Tyskland att Propapier–PM2–investeringen, genom att produkter från anläggningen Propapier PM2 direkt konkurrerar med Smurfit Kappas utbud, bidrar till att minska denna dominerande aktörs framträdande ställning och på så sätt sammantaget ökar konkurrensen på marknaden för obehandlad wellpapp. |
| --- | --- |

(115)

Tyskland har tillagt att den europeiska marknaden för obehandlad wellpapp präglas av en dominerande konkurrent (Smurfit Kappa), mot vilken många små leverantörer, däribland Progroup, står. Smurfit Kappa är den överlägset största aktören med en aggressiv affärspolicy som yttrar sig genom en massiv expansion i form av övertagande av ett stort antal konkurrenter. Progroup är däremot en liten aktör som fokuserar på tillväxt och inte på övertagande av konkurrenter. Mot denna bakgrund anser Tyskland att Propapier–PM2–investeringen, genom att produkter från anläggningen Propapier PM2 direkt konkurrerar med Smurfit Kappas utbud, bidrar till att minska denna dominerande aktörs framträdande ställning och på så sätt sammantaget ökar konkurrensen på marknaden för obehandlad wellpapp.

6.   BEDÖMNING AV STÖDÅTGÄRDEN

6.1   FÖREKOMST AV STATLIGT STÖD I DEN MENING SOM AVSES I ARTIKEL 107.1 FEUF

| (116) | Tyskland lämnade det ekonomiska stödet inom ramen för åtgärden i form av ett investeringsbidrag som finansierades med statliga medel. Stödet kan således anses utgöra ett stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF. |
| --- | --- |

(116)

Tyskland lämnade det ekonomiska stödet inom ramen för åtgärden i form av ett investeringsbidrag som finansierades med statliga medel. Stödet kan således anses utgöra ett stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF.

| (117) | Eftersom stödet endast har beviljats ett enda företag, nämligen Propapier, är det frågan om en selektiv åtgärd. |
| --- | --- |

(117)

Eftersom stödet endast har beviljats ett enda företag, nämligen Propapier, är det frågan om en selektiv åtgärd.

| (118) | Det ekonomiska stödet till Propapier befriade företaget från kostnader som det normalt skulle ha fått bära själv, och gav således företaget en ekonomisk fördel jämfört med dess konkurrenter. |
| --- | --- |

(118)

Det ekonomiska stödet till Propapier befriade företaget från kostnader som det normalt skulle ha fått bära själv, och gav således företaget en ekonomisk fördel jämfört med dess konkurrenter.

| (119) | Det ekonomiska stödet från Tyskland avsåg en investering som skulle möjliggöra tillverkning av olika typer av obehandlad wellpapp. Eftersom dessa produkter är föremål för handel mellan medlemsstaterna, kan stödet påverka handeln mellan medlemsstaterna och snedvrida konkurrensen. |
| --- | --- |

(119)

Det ekonomiska stödet från Tyskland avsåg en investering som skulle möjliggöra tillverkning av olika typer av obehandlad wellpapp. Eftersom dessa produkter är föremål för handel mellan medlemsstaterna, kan stödet påverka handeln mellan medlemsstaterna och snedvrida konkurrensen.

| (120) | Vid denna preliminära bedömning drar kommissionen således slutsatsen att åtgärden utgör statligt stöd till Propapier i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF. |
| --- | --- |

(120)

Vid denna preliminära bedömning drar kommissionen således slutsatsen att åtgärden utgör statligt stöd till Propapier i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF.

6.2   STÖDÅTGÄRDENS LAGENLIGHET

| (121) | Enligt artikel 108.3 FEUF ska medlemsstaterna anmäla samtliga stödåtgärder innan de genomförs, såvida de inte omfattas av gruppundantag. Även om stöd har beviljats enligt stödordning XR 6/07 som omfattas av gruppundantag (se skälen 35 och 36), omfattas det inte av tillämpningsområdet för den ifrågavarande förordningen om gruppundantag (här förordning (EG) nr 1628/2006 (33)), eftersom det överskrider det individuella tröskelvärdet för anmälan (i detta fall 22,5 miljoner euro). |
| --- | --- |

(121)

Enligt artikel 108.3 FEUF ska medlemsstaterna anmäla samtliga stödåtgärder innan de genomförs, såvida de inte omfattas av gruppundantag. Även om stöd har beviljats enligt stödordning XR 6/07 som omfattas av gruppundantag (se skälen 35 och 36), omfattas det inte av tillämpningsområdet för den ifrågavarande förordningen om gruppundantag (här förordning (EG) nr 1628/2006 (33)), eftersom det överskrider det individuella tröskelvärdet för anmälan (i detta fall 22,5 miljoner euro).

| (122) | Genom sin anmälan av stödåtgärden år 2007 har Tyskland uppfyllt kravet på individuell anmälan enligt artikel 7 e i förordning (EG) nr 1628/2006. Efter ogiltigförklaringen av kommissionens ursprungliga beslut och med hänsyn till att stödet betalades ut innan tribunalen avkunnade sin dom avseende den talan om ogiltigförklaring som Smurfit Kappa väckt, ska stödet anses olagligt. |
| --- | --- |

(122)

Genom sin anmälan av stödåtgärden år 2007 har Tyskland uppfyllt kravet på individuell anmälan enligt artikel 7 e i förordning (EG) nr 1628/2006. Efter ogiltigförklaringen av kommissionens ursprungliga beslut och med hänsyn till att stödet betalades ut innan tribunalen avkunnade sin dom avseende den talan om ogiltigförklaring som Smurfit Kappa väckt, ska stödet anses olagligt.

| (123) | Eftersom det planerade stödet överstiger det individuella tröskelvärdet för anmälan enligt artikel 7 e i förordning (EG) nr 1628/2006 kommer kommissionen att bedöma åtgärden mot bakgrund av regionalstödsriktlinjerna. |
| --- | --- |

(123)

Eftersom det planerade stödet överstiger det individuella tröskelvärdet för anmälan enligt artikel 7 e i förordning (EG) nr 1628/2006 kommer kommissionen att bedöma åtgärden mot bakgrund av regionalstödsriktlinjerna.

6.3   RELEVANT TIDSPERIOD FÖR BEDÖMNINGEN OCH TILLÄMPLIGT FÖRFARANDE

| (124) | Såsom kommissionen har redogjort för i skälen 47–50 i beslutet att inleda förfarandet, måste dess preliminära bedömning av stödåtgärden för att följa tribunalens dom i mål T–304/08 grundas på den situation som förelåg vid tidpunkten för antagandet av det ogiltigförklarade beslutet. Eftersom kommissionen har i uppgift att anta ett nytt beslut utan en sådan bristande motivering som tribunalen har fastställt i ovannämnda dom, kan kommissionen endast beakta de faktiska omständigheter, rapporter och annan information som den skulle ha haft tillgång till innan den fattade det ursprungliga beslutet om stödåtgärdens förenlighet (34). |
| --- | --- |

(124)

Såsom kommissionen har redogjort för i skälen 47–50 i beslutet att inleda förfarandet, måste dess preliminära bedömning av stödåtgärden för att följa tribunalens dom i mål T–304/08 grundas på den situation som förelåg vid tidpunkten för antagandet av det ogiltigförklarade beslutet. Eftersom kommissionen har i uppgift att anta ett nytt beslut utan en sådan bristande motivering som tribunalen har fastställt i ovannämnda dom, kan kommissionen endast beakta de faktiska omständigheter, rapporter och annan information som den skulle ha haft tillgång till innan den fattade det ursprungliga beslutet om stödåtgärdens förenlighet (34).

| (125) | I förevarande stödärende minskade investeringsprojektets omfattning efter antagandet av det ogiltigförklarade beslutet den 2 april 2008, genom vilket även de stödberättigande kostnaderna sjönk. Det beviljade stödet minskades även med motsvarande belopp. Även om kommissionen fattar ett beslut om stödåtgärden såsom den genomförts, och däri beaktar det faktum att både de stödberättigande kostnaderna och det stöd som Propapier beviljats av Tyskland var lägre än ursprungligen planerat, kommer kommissionen att grunda sin bedömning på den information som var tillgänglig vid tidpunkten för antagandet av det ogiltigförklarade beslutet och de då tillämpliga unionsbestämmelserna om stöd. När det gäller regionalstöd till stora investeringsprojekt ska kommissionen normalt sett fatta ett beslut grundat på prognoser och uppskattade marknadssiffror innan investeringen faktiskt genomförs helt. De godkända stödnivåerna justeras inte senare även om det några år senare visar sig att marknaden har utvecklats på ett annat sätt än som antogs vid tidpunkten för det av kommissionen fattade beslutet. |
| --- | --- |

(125)

I förevarande stödärende minskade investeringsprojektets omfattning efter antagandet av det ogiltigförklarade beslutet den 2 april 2008, genom vilket även de stödberättigande kostnaderna sjönk. Det beviljade stödet minskades även med motsvarande belopp. Även om kommissionen fattar ett beslut om stödåtgärden såsom den genomförts, och däri beaktar det faktum att både de stödberättigande kostnaderna och det stöd som Propapier beviljats av Tyskland var lägre än ursprungligen planerat, kommer kommissionen att grunda sin bedömning på den information som var tillgänglig vid tidpunkten för antagandet av det ogiltigförklarade beslutet och de då tillämpliga unionsbestämmelserna om stöd. När det gäller regionalstöd till stora investeringsprojekt ska kommissionen normalt sett fatta ett beslut grundat på prognoser och uppskattade marknadssiffror innan investeringen faktiskt genomförs helt. De godkända stödnivåerna justeras inte senare även om det några år senare visar sig att marknaden har utvecklats på ett annat sätt än som antogs vid tidpunkten för det av kommissionen fattade beslutet.

| (126) | Förfarandet för att anta ett nytt beslut kan återupptas på exakt det stadium där rättsstridigheten uppstod (35). I samband med bestämmelserna om statligt stöd har domstolen slagit fast att om kommissionens bedömning vid ett tidigare beslut var ofullständig och har lett till ogiltigförklaring av beslutet, ska förfarandet för att ersätta detta beslut återupptas vid denna punkt och en ny bedömning genomföras (36). |
| --- | --- |

(126)

Förfarandet för att anta ett nytt beslut kan återupptas på exakt det stadium där rättsstridigheten uppstod (35). I samband med bestämmelserna om statligt stöd har domstolen slagit fast att om kommissionens bedömning vid ett tidigare beslut var ofullständig och har lett till ogiltigförklaring av beslutet, ska förfarandet för att ersätta detta beslut återupptas vid denna punkt och en ny bedömning genomföras (36).

6.4   FÖRENLIGHET MED DE ALLMÄNNA BESTÄMMELSERNA I REGIONALSTÖDSRIKTLINJERNA

| (127) | Vid tidpunkten för antagandet av det ogiltigförklarade beslutet år 2008 kom regionen Brandenburg–Nordost i fråga för regionalstöd enligt artikel 107.3 a FEUF. |
| --- | --- |

(127)

Vid tidpunkten för antagandet av det ogiltigförklarade beslutet år 2008 kom regionen Brandenburg–Nordost i fråga för regionalstöd enligt artikel 107.3 a FEUF.

| (128) | Det anmälda stödet skulle beviljas för en nyinvestering i den mening som avses i definitionen i avsnitt 4.1 i riktlinjerna, och de stödberättigande kostnaderna omfattade i överensstämmelse med avsnitt 4.2 i regionalstödsriktlinjerna kostnader för byggnader och produktionsanläggningar (se skäl 30). Tyskland har bekräftat att de immateriella tillgångarna uppfyller villkoren i punkt 56 i regionalstödsriktlinjerna (se skäl 31). |
| --- | --- |

(128)

Det anmälda stödet skulle beviljas för en nyinvestering i den mening som avses i definitionen i avsnitt 4.1 i riktlinjerna, och de stödberättigande kostnaderna omfattade i överensstämmelse med avsnitt 4.2 i regionalstödsriktlinjerna kostnader för byggnader och produktionsanläggningar (se skäl 30). Tyskland har bekräftat att de immateriella tillgångarna uppfyller villkoren i punkt 56 i regionalstödsriktlinjerna (se skäl 31).

| (129) | Stödmottagarens egna bidrag till de stödberättigande kostnaderna som inte omfattas av stödet överstiger tröskelvärdet på 25 % i avsnitt 4.1 i regionalstödsriktlinjerna (se skäl 34). |
| --- | --- |

(129)

Stödmottagarens egna bidrag till de stödberättigande kostnaderna som inte omfattas av stödet överstiger tröskelvärdet på 25 % i avsnitt 4.1 i regionalstödsriktlinjerna (se skäl 34).

| (130) | De formella bestämmelserna om stimulanseffekten enligt punkt 38 i regionalstödsriktlinjerna har iakttagits. Vad gäller det ursprungligen planerade direkta bidraget ansökte stödmottagaren om stöd den 15 maj 2007 och de tyska myndigheterna bekräftade den 24 maj 2007, innan projektet inleddes (december 2007), skriftligen att projektet, med förbehåll för det slutliga resultatet av en noggrann kontroll, uppfyller de villkor för stöd som fastställs i de tillämpliga bestämmelserna. |
| --- | --- |

(130)

De formella bestämmelserna om stimulanseffekten enligt punkt 38 i regionalstödsriktlinjerna har iakttagits. Vad gäller det ursprungligen planerade direkta bidraget ansökte stödmottagaren om stöd den 15 maj 2007 och de tyska myndigheterna bekräftade den 24 maj 2007, innan projektet inleddes (december 2007), skriftligen att projektet, med förbehåll för det slutliga resultatet av en noggrann kontroll, uppfyller de villkor för stöd som fastställs i de tillämpliga bestämmelserna.

| (131) | Det totala stödbeloppet beviljades slutligen i form av ett investeringsbidrag som betalas ut automatiskt om de objektiva kriterierna i den relevanta rättsliga grunden är uppfyllda (gruppundantagen stödordning XR 6/2007). För detta investeringsbidrag krävs inte någon tidigare ansökan om stöd eller någon skriftlig bekräftelse att projektet i princip uppfyller villkoren för att erhålla stöd. Enligt fotnot 41 i regionalstödsriktlinjerna är medlemsstaterna vad gäller godkända skattelättnader som automatiskt och utan något utrymme för skönsmässig bedömning från myndigheternas sida medför en befrielse från eller en nedsättning av vissa skatter för stödberättigande utgifter, inte skyldiga att innan projektet inleds skriftligen bekräfta att projektet i princip, med förbehåll för det slutliga resultatet av en noggrann kontroll, uppfyller de villkor för att erhålla stöd som föreskrivs i bestämmelsen. |
| --- | --- |

(131)

Det totala stödbeloppet beviljades slutligen i form av ett investeringsbidrag som betalas ut automatiskt om de objektiva kriterierna i den relevanta rättsliga grunden är uppfyllda (gruppundantagen stödordning XR 6/2007). För detta investeringsbidrag krävs inte någon tidigare ansökan om stöd eller någon skriftlig bekräftelse att projektet i princip uppfyller villkoren för att erhålla stöd. Enligt fotnot 41 i regionalstödsriktlinjerna är medlemsstaterna vad gäller godkända skattelättnader som automatiskt och utan något utrymme för skönsmässig bedömning från myndigheternas sida medför en befrielse från eller en nedsättning av vissa skatter för stödberättigande utgifter, inte skyldiga att innan projektet inleds skriftligen bekräfta att projektet i princip, med förbehåll för det slutliga resultatet av en noggrann kontroll, uppfyller de villkor för att erhålla stöd som föreskrivs i bestämmelsen.

| (132) | Tyskland har bekräftat att investeringen ska upprätthållas i stödregionen under en period på minst fem år efter det att projektet slutförts (avsnitt 4.1 i regionalstödsriktlinjerna). |
| --- | --- |

(132)

Tyskland har bekräftat att investeringen ska upprätthållas i stödregionen under en period på minst fem år efter det att projektet slutförts (avsnitt 4.1 i regionalstödsriktlinjerna).

| (133) | Dessutom har Tyskland bekräftat att kumuleringsreglerna har iakttagits (avsnitt 4.4 i regionalstödsriktlinjerna). |
| --- | --- |

(133)

Dessutom har Tyskland bekräftat att kumuleringsreglerna har iakttagits (avsnitt 4.4 i regionalstödsriktlinjerna).

| (134) | Kommissionen anser därför, mot bakgrund av de tillgängliga uppgifterna före antagandet av det ogiltigförklarade beslutet, att stödåtgärden uppfyller de tillämpliga kriterierna för förenlighet i regionalstödsriktlinjerna. |
| --- | --- |

(134)

Kommissionen anser därför, mot bakgrund av de tillgängliga uppgifterna före antagandet av det ogiltigförklarade beslutet, att stödåtgärden uppfyller de tillämpliga kriterierna för förenlighet i regionalstödsriktlinjerna.

6.5   FÖRENLIGHET MED REGIONALSTÖDSRIKTLINJERNA FÖR STORA INVESTERINGSPROJEKT

| (135) | Eftersom regionalstöd har beviljats för ett stort investeringsprojekt, ska kommissionen även bedöma huruvida de särskilda villkoren för regionalstöd till stora investeringsprojekt enligt avsnitt 4.3 i regionalstödsriktlinjerna har iakttagits. |
| --- | --- |

(135)

Eftersom regionalstöd har beviljats för ett stort investeringsprojekt, ska kommissionen även bedöma huruvida de särskilda villkoren för regionalstöd till stora investeringsprojekt enligt avsnitt 4.3 i regionalstödsriktlinjerna har iakttagits.

6.5.1   STÖDNIVÅ (PUNKT 67 I REGIONALSTÖDSRIKTLINJERNA)

| (136) | Eftersom de anmälda stödberättigande utgifterna i diskonterat värde uppgick till 58 6 7 22  900euro och det i regionen Brandenburg–Nordost tillämpliga stödtaket för regionalstöd är 30 % bruttobidragsekvivalent, uppgår den tillåtna högsta stödnivån enligt punkt 67 i regionalstödsriktlinjerna till 12,30 % bruttobidragsekvivalent. |
| --- | --- |

(136)

Eftersom de anmälda stödberättigande utgifterna i diskonterat värde uppgick till 58 6 7 22  900euro och det i regionen Brandenburg–Nordost tillämpliga stödtaket för regionalstöd är 30 % bruttobidragsekvivalent, uppgår den tillåtna högsta stödnivån enligt punkt 67 i regionalstödsriktlinjerna till 12,30 % bruttobidragsekvivalent.

| (137) | Tyskland meddelade kommissionen efter antagandet av det ogiltigförklarade beslutet att de stödberättigande kostnaderna hade minskat i motsvarande grad efter det att kraftverket hade bortfallit från det subventionerade projektet. Om de bestämmelser om justering som föreskrivs i punkt 67 i regionalstödsriktlinjerna hade tillämpats på de lägre stödberättigande kostnaderna, skulle detta ha lett till en högre stödnivå. Stödmottagaren har dock påbörjat projektet i en situation där en stödnivå på 12,30 % bruttobidragsekvivalent anmäldes och i ett senare skede godkändes av kommissionen. Därför kan slutsatsen dras att den ursprungligen godkända stödnivån var ett tillräckligt incitament för investeringsbeslutet och att en högre stödnivå inte skulle ha medfört någon ytterligare stimulanseffekt (37). |
| --- | --- |

(137)

Tyskland meddelade kommissionen efter antagandet av det ogiltigförklarade beslutet att de stödberättigande kostnaderna hade minskat i motsvarande grad efter det att kraftverket hade bortfallit från det subventionerade projektet. Om de bestämmelser om justering som föreskrivs i punkt 67 i regionalstödsriktlinjerna hade tillämpats på de lägre stödberättigande kostnaderna, skulle detta ha lett till en högre stödnivå. Stödmottagaren har dock påbörjat projektet i en situation där en stödnivå på 12,30 % bruttobidragsekvivalent anmäldes och i ett senare skede godkändes av kommissionen. Därför kan slutsatsen dras att den ursprungligen godkända stödnivån var ett tillräckligt incitament för investeringsbeslutet och att en högre stödnivå inte skulle ha medfört någon ytterligare stimulanseffekt (37).

| (138) | För det minskade investeringsprojektet erhöll Propapier ett stöd på 5 0 5 59  153 euro (nominellt värde), eller 4 4 1 72  973 euro (i dagens penningvärde). Detta motsvarar en stödnivå på 12,51 % bruttobidragsekvivalent och överstiger således den högsta tillåtna stödnivån på 12,30 %. De tyska myndigheterna har emellertid bekräftat att Propapier har betalat tillbaka det överskjutande stödbelopp som beviljats på totalt 1 0 99  539 euro inklusive ränta. Således överskrider det återstående stödet till stödmottagaren inte 4 3 4 15  903 euro, vilket motsvarar en stödnivå på 12,30 % bruttobidragsekvivalent av de minskade stödberättigande kostnaderna för investeringsprojektet. Mot denna bakgrund kan man dra slutsatsen att det stöd som har beviljats överensstämmer med punkt 67 i regionalstödsriktlinjerna. |
| --- | --- |

(138)

För det minskade investeringsprojektet erhöll Propapier ett stöd på 5 0 5 59  153 euro (nominellt värde), eller 4 4 1 72  973 euro (i dagens penningvärde). Detta motsvarar en stödnivå på 12,51 % bruttobidragsekvivalent och överstiger således den högsta tillåtna stödnivån på 12,30 %. De tyska myndigheterna har emellertid bekräftat att Propapier har betalat tillbaka det överskjutande stödbelopp som beviljats på totalt 1 0 99  539 euro inklusive ränta. Således överskrider det återstående stödet till stödmottagaren inte 4 3 4 15  903 euro, vilket motsvarar en stödnivå på 12,30 % bruttobidragsekvivalent av de minskade stödberättigande kostnaderna för investeringsprojektet. Mot denna bakgrund kan man dra slutsatsen att det stöd som har beviljats överensstämmer med punkt 67 i regionalstödsriktlinjerna.

| (139) | I beslutet att inleda förfarandet i stödärende SA.36147 (C 30/10) (38) uttryckte kommissionen tvivel om huruvida investeringen i Propapier–pappersbruket och i flera andra offentliga infrastrukturåtgärder för det industriområde i vilket det av Propapier planerade pappersbruket låg, tillsammans kunde utgöra ett enda investeringsprojekt i den mening som avses i punkt 60 i regionalstödsriktlinjerna. Därför uppgav kommissionen i sitt beslut att inleda förfarandet avseende ärendet om regionalt investeringsstöd SA.23827 (2013/C) – Tyskland – LIP – Propapier PM2 GmbH att om kommissionen efter det formella granskningsförfarandet i stödärende SA.36147 (C 30/10) kommer fram till att andra investeringar som stöds tillsammans med Propapiers investering i pappersbruket bildar en enda investering eller att Propapier har erhållit ytterligare stöd i form av infrastrukturåtgärder, ska hela stödpaketet granskas avseende dess förenlighet med punkt 67 i regionalstödsriktlinjerna. |
| --- | --- |

(139)

I beslutet att inleda förfarandet i stödärende SA.36147 (C 30/10) (38) uttryckte kommissionen tvivel om huruvida investeringen i Propapier–pappersbruket och i flera andra offentliga infrastrukturåtgärder för det industriområde i vilket det av Propapier planerade pappersbruket låg, tillsammans kunde utgöra ett enda investeringsprojekt i den mening som avses i punkt 60 i regionalstödsriktlinjerna. Därför uppgav kommissionen i sitt beslut att inleda förfarandet avseende ärendet om regionalt investeringsstöd SA.23827 (2013/C) – Tyskland – LIP – Propapier PM2 GmbH att om kommissionen efter det formella granskningsförfarandet i stödärende SA.36147 (C 30/10) kommer fram till att andra investeringar som stöds tillsammans med Propapiers investering i pappersbruket bildar en enda investering eller att Propapier har erhållit ytterligare stöd i form av infrastrukturåtgärder, ska hela stödpaketet granskas avseende dess förenlighet med punkt 67 i regionalstödsriktlinjerna.

| (140) | När kommissionen fattar sitt slutliga beslut i stödärende SA.36147 (C 30/10) (39) ska den vid bedömningen av infrastrukturåtgärdernas förenlighet beakta det regionalstöd som Propapier har beviljats. |
| --- | --- |

(140)

När kommissionen fattar sitt slutliga beslut i stödärende SA.36147 (C 30/10) (39) ska den vid bedömningen av infrastrukturåtgärdernas förenlighet beakta det regionalstöd som Propapier har beviljats.

6.5.2   TILLÄMPNING AV DEN GRANSKNING SOM FÖRESKRIVS I PUNKT 68 a OCH b I REGIONALSTÖDSRIKTLINJERNA

| (141) | Eftersom det totala stödbeloppet från samtliga källor överstiger det tillämpliga individuella tröskelvärdet för anmälan ska kommissionen genomföra en granskning enligt punkt 68 a och b i regionalstödsriktlinjerna. |
| --- | --- |

(141)

Eftersom det totala stödbeloppet från samtliga källor överstiger det tillämpliga individuella tröskelvärdet för anmälan ska kommissionen genomföra en granskning enligt punkt 68 a och b i regionalstödsriktlinjerna.

| (142) | Stöd till stora investeringsprojekt som omfattas av punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna och där






  — | stödmottagaren före eller efter investeringen är ansvarig för mer än 25 % av försäljningen av den berörda produkten eller |
| --- | --- | --- |

(142)

Stöd till stora investeringsprojekt som omfattas av punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna och där

—

stödmottagaren före eller efter investeringen är ansvarig för mer än 25 % av försäljningen av den berörda produkten eller

| — | den produktionskapacitet som skapas genom projektet motsvarar mer än 5 % av marknaden, mätt med hjälp av uppgifter om den synliga konsumtionen av produkten i fråga, om inte den genomsnittliga årliga tillväxttakten i den synliga konsumtionen under de senaste fem åren legat över den genomsnittliga årliga BNP–tillväxten inom EES, |
| --- | --- |

—

den produktionskapacitet som skapas genom projektet motsvarar mer än 5 % av marknaden, mätt med hjälp av uppgifter om den synliga konsumtionen av produkten i fråga, om inte den genomsnittliga årliga tillväxttakten i den synliga konsumtionen under de senaste fem åren legat över den genomsnittliga årliga BNP–tillväxten inom EES,

kan endast godkännas efter inledandet av det formella granskningsförfarandet enligt artikel 108.2 FEUF, efter en noggrann kontroll att stödet är nödvändigt för att skapa en stimulanseffekt på investeringen och att fördelarna med stödåtgärden uppväger snedvridningen av konkurrensen.

| (143) | För att kunna genomföra den motsvarande granskningen enligt punkt 68 a och b i regionalstödsriktlinjerna måste kommissionen först definiera den relevanta produktmarknaden och den relevanta geografiska marknaden. |
| --- | --- |

(143)

För att kunna genomföra den motsvarande granskningen enligt punkt 68 a och b i regionalstödsriktlinjerna måste kommissionen först definiera den relevanta produktmarknaden och den relevanta geografiska marknaden.

6.5.2.1   Berörda produkter

| (144) | Även om Progroup eventuellt har tänkt använda Propapier–PM2–maskinen för att framställa testliner med en vikt på 70/110 g/m2 och vågskiktspapper med en vikt på 70/130 g/m2 (såsom Smurfit Kappa påstår), anser kommissionen att avgränsningen av marknaden ska grundas på den maskinens potentiella faktiska produktionskapacitet. Således bekräftar kommissionen att de investeringar som Tyskland har angett och beskrivit i skäl 25, direkt berör två typer av obehandlad wellpapp: Testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returfibrer. |
| --- | --- |

(144)

Även om Progroup eventuellt har tänkt använda Propapier–PM2–maskinen för att framställa testliner med en vikt på 70/110 g/m2 och vågskiktspapper med en vikt på 70/130 g/m2 (såsom Smurfit Kappa påstår), anser kommissionen att avgränsningen av marknaden ska grundas på den maskinens potentiella faktiska produktionskapacitet. Således bekräftar kommissionen att de investeringar som Tyskland har angett och beskrivit i skäl 25, direkt berör två typer av obehandlad wellpapp: Testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returfibrer.

| (145) | Eftersom uppskattningsvis 75 % av den obehandlade wellpapp som tillverkas vid den understödda anläggningen ska användas inom Progroup för tillverkning av produkten i senare led, anser kommissionen att produkten i senare led, nämligen wellpapp, enligt punkt 69 i regionalstödsriktlinjerna även utgör en produkt som berörs av investeringsprojektet. |
| --- | --- |

(145)

Eftersom uppskattningsvis 75 % av den obehandlade wellpapp som tillverkas vid den understödda anläggningen ska användas inom Progroup för tillverkning av produkten i senare led, anser kommissionen att produkten i senare led, nämligen wellpapp, enligt punkt 69 i regionalstödsriktlinjerna även utgör en produkt som berörs av investeringsprojektet.

6.5.2.2   Relevant produktmarknad

| (146) | Enligt punkt 69 i regionalstödsriktlinjerna omfattar den relevanta produktmarknaden den berörda produkten och de produkter som av kunderna (på grund av produkternas egenskaper, pris och avsedda användningsområde) eller av tillverkaren (på grund av flexibla produktionsanläggningar) betraktas som substitut. |
| --- | --- |

(146)

Enligt punkt 69 i regionalstödsriktlinjerna omfattar den relevanta produktmarknaden den berörda produkten och de produkter som av kunderna (på grund av produkternas egenskaper, pris och avsedda användningsområde) eller av tillverkaren (på grund av flexibla produktionsanläggningar) betraktas som substitut.

Relevant produktmarknad för obehandlad wellpapp

| (147) | Tyskland har uppgett att båda typerna av obehandlad wellpapp som ska tillverkas vid den understödda anläggningen hör till samma totala marknad för obehandlad wellpapp som utöver dessa båda sorter – testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returfibrer – även omfattar kraftliner och vågskiktspapper av nyfibrer, oberoende av deras vikt. Som motivering har Tyskland påpekat att dessa produkter är utbytbara. |
| --- | --- |

(147)

Tyskland har uppgett att båda typerna av obehandlad wellpapp som ska tillverkas vid den understödda anläggningen hör till samma totala marknad för obehandlad wellpapp som utöver dessa båda sorter – testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returfibrer – även omfattar kraftliner och vågskiktspapper av nyfibrer, oberoende av deras vikt. Som motivering har Tyskland påpekat att dessa produkter är utbytbara.

| (148) | Även kommissionen anser att vågskiktspapper av returfibrer och vågskiktspapper av nyfibrer ur leverantörernas synvinkel är utbytbara. I en anläggning för tillverkning av vågskiktspapper av returfibrer kan även vågskiktspapper av nyfibrer tillverkas. Endast vid beredningen av råvaran krävs en justering av anläggningen (med ett engångsbelopp för investeringar på [...] miljoner euro, vilket motsvarar mindre än [...] % av de sammanlagda investeringskostnaderna). I praktiken tillverkas dessutom vågskiktspapper av nyfibrer av en blandning av ny– och returfibrer som innehåller upp till 40–50 % returfibrer. |
| --- | --- |

(148)

Även kommissionen anser att vågskiktspapper av returfibrer och vågskiktspapper av nyfibrer ur leverantörernas synvinkel är utbytbara. I en anläggning för tillverkning av vågskiktspapper av returfibrer kan även vågskiktspapper av nyfibrer tillverkas. Endast vid beredningen av råvaran krävs en justering av anläggningen (med ett engångsbelopp för investeringar på [...] miljoner euro, vilket motsvarar mindre än [...] % av de sammanlagda investeringskostnaderna). I praktiken tillverkas dessutom vågskiktspapper av nyfibrer av en blandning av ny– och returfibrer som innehåller upp till 40–50 % returfibrer.

| (149) | Vågskiktspapper av nyfibrer är cirka 15 % dyrare än vågskiktspapper av enbart returfibrer. För konsumenter av vågskiktspapper har båda produkterna samma grundläggande egenskaper och samma användningsområde. Konsumenterna kan ersätta vågskiktspapper av returfibrer med högre vikt (t.ex. 140 g/m2) med ett lättare vågskiktspapper av nyfibrer (t.ex. 127 g/m2). Prisskillnader blir irrelevanta genom att även lättare vågskiktspapper av nyfibrer kan användas i stället för vågskiktspapper av returfibrer. Kommissionen anser därför att de båda produkterna även är utbytbara ur kundernas synvinkel. |
| --- | --- |

(149)

Vågskiktspapper av nyfibrer är cirka 15 % dyrare än vågskiktspapper av enbart returfibrer. För konsumenter av vågskiktspapper har båda produkterna samma grundläggande egenskaper och samma användningsområde. Konsumenterna kan ersätta vågskiktspapper av returfibrer med högre vikt (t.ex. 140 g/m2) med ett lättare vågskiktspapper av nyfibrer (t.ex. 127 g/m2). Prisskillnader blir irrelevanta genom att även lättare vågskiktspapper av nyfibrer kan användas i stället för vågskiktspapper av returfibrer. Kommissionen anser därför att de båda produkterna även är utbytbara ur kundernas synvinkel.

| (150) | Samma sak gäller vad avser utbytbarheten på efterfrågesidan mellan testliner av returfibrer och kraftliner av nyfibrer: Båda har samma användningsområde och det högre priset för kraftliner uppvägs av att testliner med högre vikt kan bytas ut mot lättare kraftliner. |
| --- | --- |

(150)

Samma sak gäller vad avser utbytbarheten på efterfrågesidan mellan testliner av returfibrer och kraftliner av nyfibrer: Båda har samma användningsområde och det högre priset för kraftliner uppvägs av att testliner med högre vikt kan bytas ut mot lättare kraftliner.

| (151) | Vågskiktspapper (både av nyfibrer och returfibrer), testliner och kraftliner är ur leverantörernas synvinkel helt utbytbara, eftersom varje modern pappersmaskin, inklusive stödmottagarens maskin, kan producera båda. |
| --- | --- |

(151)

Vågskiktspapper (både av nyfibrer och returfibrer), testliner och kraftliner är ur leverantörernas synvinkel helt utbytbara, eftersom varje modern pappersmaskin, inklusive stödmottagarens maskin, kan producera båda.

| (152) | Även obehandlad wellpapp med olika vikt (dvs. under och över 150 g/m2) tillhör samma relevanta marknad, eftersom de ut kundernas synvinkel är utbytbara: Kunden kan ersätta ett enda skikt av tung obehandlad wellpapp genom flera skikt av billigare, lättare obehandlad wellpapp. |
| --- | --- |

(152)

Även obehandlad wellpapp med olika vikt (dvs. under och över 150 g/m2) tillhör samma relevanta marknad, eftersom de ut kundernas synvinkel är utbytbara: Kunden kan ersätta ett enda skikt av tung obehandlad wellpapp genom flera skikt av billigare, lättare obehandlad wellpapp.

| (153) | Av ovannämnda skäl kan slutsatsen dras att den relevanta produktmarknaden för obehandlad wellpapp motsvarar den totala marknaden för obehandlad wellpapp. I tidigare koncentrationsbeslut (40) lämnade kommissionen frågan om den relevanta produktmarknaden öppen, i synnerhet vad gällde indelningen i produkter av nyfibrer och produkter av returfibrer. Kommissionen påpekar att Tyskland även har ingett uppgifter om den snävaste möjliga definitionen av produktmarknaden (marknaden för testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returpapper). |
| --- | --- |

(153)

Av ovannämnda skäl kan slutsatsen dras att den relevanta produktmarknaden för obehandlad wellpapp motsvarar den totala marknaden för obehandlad wellpapp. I tidigare koncentrationsbeslut (40) lämnade kommissionen frågan om den relevanta produktmarknaden öppen, i synnerhet vad gällde indelningen i produkter av nyfibrer och produkter av returfibrer. Kommissionen påpekar att Tyskland även har ingett uppgifter om den snävaste möjliga definitionen av produktmarknaden (marknaden för testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returpapper).

| (154) | Progroup är en vertikalt integrerad papperstillverkare som konkurrerar på den totala marknaden för obehandlad wellpapp, på vilken varje integrerad tillverkare kan besluta att på grund av bättre villkor köpa vissa produkter från Progroup i stället för att tillverka dem själva. De detaljerade undersökningar som Tyskland har ingett visar att till och med de vertikalt integrerade tillverkare som själva framställer den nödvändiga mängden obehandlad wellpapp (mätt i ton) för sin tillverkning av wellpapp, köper eller säljer obehandlad wellpapp av/från konkurrenter med hänsyn till det konkreta behovet av vissa sorters obehandlad wellpapp och logistiska krav. På grund av de vertikalt integrerade tillverkarnas dominerande ställning på marknaden kan stora marknadsandelar på den öppna marknaden (dvs. endast för leveranser till tredje part) inte nödvändigtvis likställas med marknadsinflytande. Mot denna bakgrund har Tyskland slutit sig till att den relevanta produktmarknaden utgör den totala marknaden för obehandlad wellpapp, vilken såväl omfattar interna leveranser av obehandlad wellpapp som försäljning till tredje part (= den totala marknaden). Tyskland har emellertid enbart tillhandahållit uppgifter om den öppna marknaden. |
| --- | --- |

(154)

Progroup är en vertikalt integrerad papperstillverkare som konkurrerar på den totala marknaden för obehandlad wellpapp, på vilken varje integrerad tillverkare kan besluta att på grund av bättre villkor köpa vissa produkter från Progroup i stället för att tillverka dem själva. De detaljerade undersökningar som Tyskland har ingett visar att till och med de vertikalt integrerade tillverkare som själva framställer den nödvändiga mängden obehandlad wellpapp (mätt i ton) för sin tillverkning av wellpapp, köper eller säljer obehandlad wellpapp av/från konkurrenter med hänsyn till det konkreta behovet av vissa sorters obehandlad wellpapp och logistiska krav. På grund av de vertikalt integrerade tillverkarnas dominerande ställning på marknaden kan stora marknadsandelar på den öppna marknaden (dvs. endast för leveranser till tredje part) inte nödvändigtvis likställas med marknadsinflytande. Mot denna bakgrund har Tyskland slutit sig till att den relevanta produktmarknaden utgör den totala marknaden för obehandlad wellpapp, vilken såväl omfattar interna leveranser av obehandlad wellpapp som försäljning till tredje part (= den totala marknaden). Tyskland har emellertid enbart tillhandahållit uppgifter om den öppna marknaden.

| (155) | Kommissionen ser inga skäl till att frångå sin praxis i tidigare beslut om statligt stöd (41) och koncentrationsärenden (42) inom pappersindustrin (där kommissionen antingen gjorde skillnad mellan marknaderna för all obehandlad wellpapp och uteslutande av returpapper framställd obehandlad wellpapp eller lämnade avgränsningen öppen och antingen gjorde skillnad mellan den totala marknaden/den öppna marknaden eller lämnade avgränsningen öppen eller definierade marknaden som den totala marknaden för obehandlad wellpapp, men beräknade både scenarierna). Mot bakgrund av de uppgifter som kommissionen hade tillgång till före antagandet av det ogiltigförklarade beslutet och de synpunkter som inkom efter beslutet att inleda förfarandet som rör den situation som förelåg före antagandet av det ogiltigförklarade beslutet, har kommissionen således beslutat att genomföra granskningen i enlighet med punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna på marknaden för all obehandlad wellpapp och marknaden för testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returpapper både på den totala marknaden och på den öppna marknaden. |
| --- | --- |

(155)

Kommissionen ser inga skäl till att frångå sin praxis i tidigare beslut om statligt stöd (41) och koncentrationsärenden (42) inom pappersindustrin (där kommissionen antingen gjorde skillnad mellan marknaderna för all obehandlad wellpapp och uteslutande av returpapper framställd obehandlad wellpapp eller lämnade avgränsningen öppen och antingen gjorde skillnad mellan den totala marknaden/den öppna marknaden eller lämnade avgränsningen öppen eller definierade marknaden som den totala marknaden för obehandlad wellpapp, men beräknade både scenarierna). Mot bakgrund av de uppgifter som kommissionen hade tillgång till före antagandet av det ogiltigförklarade beslutet och de synpunkter som inkom efter beslutet att inleda förfarandet som rör den situation som förelåg före antagandet av det ogiltigförklarade beslutet, har kommissionen således beslutat att genomföra granskningen i enlighet med punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna på marknaden för all obehandlad wellpapp och marknaden för testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returpapper både på den totala marknaden och på den öppna marknaden.

Relevant produktmarknad för wellpapp

| (156) | Någon wellpapp kommer inte att tillverkas i den understödda anläggningen, utan den utgör en produkt i senare led som berörs av investeringsprojektet. |
| --- | --- |

(156)

Någon wellpapp kommer inte att tillverkas i den understödda anläggningen, utan den utgör en produkt i senare led som berörs av investeringsprojektet.

| (157) | Tyskland har uppgett att wellpapp ur leverantörernas synvinkel utgör en separat marknad, eftersom anläggningar för tillverkning av wellpapp inte ens med betydande kostnader kan byggas om för att tillverka andra produkter. |
| --- | --- |

(157)

Tyskland har uppgett att wellpapp ur leverantörernas synvinkel utgör en separat marknad, eftersom anläggningar för tillverkning av wellpapp inte ens med betydande kostnader kan byggas om för att tillverka andra produkter.

| (158) | På efterfrågesidan kan wellpapp närmast jämföras med förpackningar av kartong, även om förpackningar av wellpapp är lättare, stabilare och billigare. Köpare av wellpapp – förpackningstillverkarna – kan således inte i de flesta sorters förpackningar ersätta wellpapp med andra produkter. |
| --- | --- |

(158)

På efterfrågesidan kan wellpapp närmast jämföras med förpackningar av kartong, även om förpackningar av wellpapp är lättare, stabilare och billigare. Köpare av wellpapp – förpackningstillverkarna – kan således inte i de flesta sorters förpackningar ersätta wellpapp med andra produkter.

| (159) | Eftersom inga synpunkter har lämnats i detta avseende vidhåller kommissionen sin tidigare praxis i ovannämnda koncentrationsbeslut och bekräftar den ståndpunkt som den även har förespråkat i det ogiltigförklarade beslutet och i beslutet att inleda förfarandet: Wellpapp utgör en separat relevant produktmarknad. |
| --- | --- |

(159)

Eftersom inga synpunkter har lämnats i detta avseende vidhåller kommissionen sin tidigare praxis i ovannämnda koncentrationsbeslut och bekräftar den ståndpunkt som den även har förespråkat i det ogiltigförklarade beslutet och i beslutet att inleda förfarandet: Wellpapp utgör en separat relevant produktmarknad.

6.5.2.3   Relevant geografisk marknad

| (160) | I punkt 70 i regionalstödsriktlinjerna föreskrivs följande med avseende på den enligt punkt 68 a och b föreskrivna granskningen: ’För tillämpningen av a och b kommer försäljningen och den synliga konsumtionen att fastställas på berörd nivå i Prodcom–listan, i regel inom EES, eller, om sådan information inte finns tillgänglig eller inte är relevant, på grundval av ett annat allmänt accepterat marknadssegment för vilket det finns lättillgängliga statistiska uppgifter.’ |
| --- | --- |

(160)

I punkt 70 i regionalstödsriktlinjerna föreskrivs följande med avseende på den enligt punkt 68 a och b föreskrivna granskningen: ’För tillämpningen av a och b kommer försäljningen och den synliga konsumtionen att fastställas på berörd nivå i Prodcom–listan, i regel inom EES, eller, om sådan information inte finns tillgänglig eller inte är relevant, på grundval av ett annat allmänt accepterat marknadssegment för vilket det finns lättillgängliga statistiska uppgifter.’

Den relevanta geografiska marknaden för obehandlad wellpapp

| (161) | Tyskland anser att den relevanta geografiska marknaden för obehandlad wellpapp minst omfattar EES och till och med går utöver EES (inbegripet till EES angränsande områden). Kommissionen ser emellertid ingen anledning att frångå sin praxis i tidigare beslut om statligt stöd och företagskoncentrationer i vilka EES ansågs utgöra den relevanta geografiska marknaden för obehandlad wellpapp och kommer således att genomföra granskningen av marknaden i den mening som avses i punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna på grundval av den allmänt godtagna geografiska segmentering av marknaden för obehandlad wellpapp och vågskiktspapper tillverkat av returpapper, för vilken det redan föreligger uppgifter, i detta fall EES. |
| --- | --- |

(161)

Tyskland anser att den relevanta geografiska marknaden för obehandlad wellpapp minst omfattar EES och till och med går utöver EES (inbegripet till EES angränsande områden). Kommissionen ser emellertid ingen anledning att frångå sin praxis i tidigare beslut om statligt stöd och företagskoncentrationer i vilka EES ansågs utgöra den relevanta geografiska marknaden för obehandlad wellpapp och kommer således att genomföra granskningen av marknaden i den mening som avses i punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna på grundval av den allmänt godtagna geografiska segmentering av marknaden för obehandlad wellpapp och vågskiktspapper tillverkat av returpapper, för vilken det redan föreligger uppgifter, i detta fall EES.

Den relevanta geografiska marknaden för wellpapp

| (162) | I andra anläggningar som tillhör Progroup tillverkas wellpapp av den obehandlade wellpapp som framställs i anläggningen i Eisenhüttenstadt. Vid tidpunkten för anmälan var det planerat att Propapier skulle leverera obehandlad wellpapp till anläggningar som tillhör Progroup i Tyskland, Frankrike och Tjeckien, samt i framtiden även till anläggningen i Stryków (Polen) efter att denna upprättats år 2008. I dessa anläggningar skulle sedan produkten i senare led, nämligen wellpapp, tillverkas. |
| --- | --- |

(162)

I andra anläggningar som tillhör Progroup tillverkas wellpapp av den obehandlade wellpapp som framställs i anläggningen i Eisenhüttenstadt. Vid tidpunkten för anmälan var det planerat att Propapier skulle leverera obehandlad wellpapp till anläggningar som tillhör Progroup i Tyskland, Frankrike och Tjeckien, samt i framtiden även till anläggningen i Stryków (Polen) efter att denna upprättats år 2008. I dessa anläggningar skulle sedan produkten i senare led, nämligen wellpapp, tillverkas.

| (163) | Tyskland har uppgett att den relevanta geografiska marknaden för wellpapp inte är snävare än EES, men ingav trots detta även uppgifter för det område som omfattar de viktigaste destinationsländerna för Progroups leveranser (dvs. Tjeckien, Frankrike, Tyskland, Förenade kungariket, Nederländerna och Polen). Med beaktande av det värsta tänkbara scenariot och de lärdomar som dragits av tidigare beslut i koncentrationsärenden (43) där det angavs att wellpapptransporter upp till ett avstånd på 400 kilometer från wellpappanläggningen är ekonomiskt lönsamma, varför kommissionen lämnar frågan om definitionen av den relevanta geografiska marknaden för wellpapp öppen och kommer att beräkna marknadsandelar både på EES–nivå och för det område som endast omfattar Progroups viktigaste mottagarländer. |
| --- | --- |

(163)

Tyskland har uppgett att den relevanta geografiska marknaden för wellpapp inte är snävare än EES, men ingav trots detta även uppgifter för det område som omfattar de viktigaste destinationsländerna för Progroups leveranser (dvs. Tjeckien, Frankrike, Tyskland, Förenade kungariket, Nederländerna och Polen). Med beaktande av det värsta tänkbara scenariot och de lärdomar som dragits av tidigare beslut i koncentrationsärenden (43) där det angavs att wellpapptransporter upp till ett avstånd på 400 kilometer från wellpappanläggningen är ekonomiskt lönsamma, varför kommissionen lämnar frågan om definitionen av den relevanta geografiska marknaden för wellpapp öppen och kommer att beräkna marknadsandelar både på EES–nivå och för det område som endast omfattar Progroups viktigaste mottagarländer.

6.5.2.4   Marknadsandelar

| (164) | För att fastställa att det tröskelvärde som fastställs i punkt 68 a i regionalstödsriktlinjerna inte har överskridits måste kommissionen analysera stödmottagarens marknadsandel på koncernnivå före och efter investeringen. Investeringsprojektet inleddes år 2007 och avslutades i mitten av 2010. Full produktionskapacitet skulle emellertid uppnås först år 2015. Tyskland påpekade vid tidpunkten för anmälan att det inte förelåg några uppgifter från oberoende organ om den synliga konsumtionen på de relevanta marknaderna för året efter det år då full kapacitet skulle uppnås (dvs. år 2016). Kommissionen beslutade därför att analysera marknadsandelarna under år 2011 (det år efter det att investeringen avslutats), för vilka det redan förelåg prognoser från oberoende organ. Detta är en godtagbar tillnärmning eftersom redan 92 % av kapaciteten fram till dess, som borde skapas genom projektet, bör göras tillgänglig. |
| --- | --- |

(164)

För att fastställa att det tröskelvärde som fastställs i punkt 68 a i regionalstödsriktlinjerna inte har överskridits måste kommissionen analysera stödmottagarens marknadsandel på koncernnivå före och efter investeringen. Investeringsprojektet inleddes år 2007 och avslutades i mitten av 2010. Full produktionskapacitet skulle emellertid uppnås först år 2015. Tyskland påpekade vid tidpunkten för anmälan att det inte förelåg några uppgifter från oberoende organ om den synliga konsumtionen på de relevanta marknaderna för året efter det år då full kapacitet skulle uppnås (dvs. år 2016). Kommissionen beslutade därför att analysera marknadsandelarna under år 2011 (det år efter det att investeringen avslutats), för vilka det redan förelåg prognoser från oberoende organ. Detta är en godtagbar tillnärmning eftersom redan 92 % av kapaciteten fram till dess, som borde skapas genom projektet, bör göras tillgänglig.

| (165) | För att fastställa Progroups marknadsandel på koncernnivå jämförde kommissionen volymen och värdet på företagets totala leveranser (till tredje part, liksom inom koncernen) under det aktuella året med den synliga konsumtionen på de relevanta marknaderna. Vidare beräknades marknadsandelarna för den öppna marknaden för obehandlad wellpapp (dvs. endast med beaktande av icke–företagsintern försäljning från Progroup (44)) och den sammanlagda storleken på marknaden för leveranser till tredje part separat. |
| --- | --- |

(165)

För att fastställa Progroups marknadsandel på koncernnivå jämförde kommissionen volymen och värdet på företagets totala leveranser (till tredje part, liksom inom koncernen) under det aktuella året med den synliga konsumtionen på de relevanta marknaderna. Vidare beräknades marknadsandelarna för den öppna marknaden för obehandlad wellpapp (dvs. endast med beaktande av icke–företagsintern försäljning från Progroup (44)) och den sammanlagda storleken på marknaden för leveranser till tredje part separat.

| (166) | Uppgifterna om volym och värdet av den totala synliga konsumtionen inom EES på marknaderna för obehandlad wellpapp, för testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returpapper samt för wellpapp samlades med anledning av anmälan in på stödmottagarens beställning av Pöyry som är ett globalt verksamt ingenjörs– och konsultföretag med inriktning på energi, skogsindustri samt infrastruktur och miljö. Pöyry grundande insamlingen av uppgifterna på sin egen databas samt på offentligt tillgängliga uppgifter (t.ex. från branschtidningar och från branschorganisationer). |
| --- | --- |

(166)

Uppgifterna om volym och värdet av den totala synliga konsumtionen inom EES på marknaderna för obehandlad wellpapp, för testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returpapper samt för wellpapp samlades med anledning av anmälan in på stödmottagarens beställning av Pöyry som är ett globalt verksamt ingenjörs– och konsultföretag med inriktning på energi, skogsindustri samt infrastruktur och miljö. Pöyry grundande insamlingen av uppgifterna på sin egen databas samt på offentligt tillgängliga uppgifter (t.ex. från branschtidningar och från branschorganisationer).

| (167) | Eftersom det inte förelåg några uppgifter om volymen på den öppna marknaden från oberoende källor, grundade Tyskland uppskattningen av marknadsvolymen för år 2006 på Pöyrys uppgifter om kapacitet och jämförde sedan varje integrerad tillverkares produktionskapacitet för obehandlad wellpapp med tillverkarens produktionskapacitet för wellpapp. Om produktionskapaciteten för wellpapp är högre än produktionskapaciteten för obehandlad wellpapp, leder detta teoretiskt sett till en motsvarande efterfrågan på denna råvara på den öppna marknaden. Till denna extra efterfrågan på obehandlad wellpapp från integrerade tillverkare tillkommer efterfrågan på obehandlad wellpapp från icke–integrerade wellpapptillverkare på den öppna marknaden. Enligt denna beräkning motsvarar volymen på den öppna marknaden för obehandlad wellpapp cirka 37 % av den totala marknaden för obehandlad wellpapp. Detta förhållande lades också till grund för uppskattningen av volymen på den öppna marknaden år 2011 (45). |
| --- | --- |

(167)

Eftersom det inte förelåg några uppgifter om volymen på den öppna marknaden från oberoende källor, grundade Tyskland uppskattningen av marknadsvolymen för år 2006 på Pöyrys uppgifter om kapacitet och jämförde sedan varje integrerad tillverkares produktionskapacitet för obehandlad wellpapp med tillverkarens produktionskapacitet för wellpapp. Om produktionskapaciteten för wellpapp är högre än produktionskapaciteten för obehandlad wellpapp, leder detta teoretiskt sett till en motsvarande efterfrågan på denna råvara på den öppna marknaden. Till denna extra efterfrågan på obehandlad wellpapp från integrerade tillverkare tillkommer efterfrågan på obehandlad wellpapp från icke–integrerade wellpapptillverkare på den öppna marknaden. Enligt denna beräkning motsvarar volymen på den öppna marknaden för obehandlad wellpapp cirka 37 % av den totala marknaden för obehandlad wellpapp. Detta förhållande lades också till grund för uppskattningen av volymen på den öppna marknaden år 2011 (45).

| (168) | Eftersom det inte förelåg några självständiga uppgifter om produktionskapaciteten för obehandlad wellpapp av returpapper och av nyfibrer, kan denna metod inte användas för att uppskatta volymen på den öppna marknaden för testliner och vågskiktspapper av returpapper. Vågskiktspapper framställt av returpapper utgör emellertid ungefär 70–80 % av den totala marknaden för obehandlad wellpapp, vilket innebär att denna höga andel sannolikt även gäller på den öppna marknaden, vilket innebär att Progroups marknadsandelar på den öppna marknaden för obehandlad wellpapp av returfibrer endast är något högre än på den öppna marknad som omfattar alla sorters obehandlad wellpapp. |
| --- | --- |

(168)

Eftersom det inte förelåg några självständiga uppgifter om produktionskapaciteten för obehandlad wellpapp av returpapper och av nyfibrer, kan denna metod inte användas för att uppskatta volymen på den öppna marknaden för testliner och vågskiktspapper av returpapper. Vågskiktspapper framställt av returpapper utgör emellertid ungefär 70–80 % av den totala marknaden för obehandlad wellpapp, vilket innebär att denna höga andel sannolikt även gäller på den öppna marknaden, vilket innebär att Progroups marknadsandelar på den öppna marknaden för obehandlad wellpapp av returfibrer endast är något högre än på den öppna marknad som omfattar alla sorters obehandlad wellpapp.

| (169) | Uppgifter om volymen på marknaden för wellpapp i Progroups primära leveransområde (Tjeckien, Frankrike, Tyskland, Förenade kungariket, Nederländerna och Polen) fastställdes på grundval av statistik från FEFCO (46) som ingavs före antagandet av det ogiltigförklarade beslutet och enligt vilken detta område utgör 58 % av den totala EES–marknaden. |
| --- | --- |

(169)

Uppgifter om volymen på marknaden för wellpapp i Progroups primära leveransområde (Tjeckien, Frankrike, Tyskland, Förenade kungariket, Nederländerna och Polen) fastställdes på grundval av statistik från FEFCO (46) som ingavs före antagandet av det ogiltigförklarade beslutet och enligt vilken detta område utgör 58 % av den totala EES–marknaden.

| (170) | Progoups marknadsandelar på de relevanta marknaderna under året före och under året efter investeringen, som har beräknats på grundval av de uppgifter som Tyskland (mot bakgrund av uppgifterna från Pöyry och från FEFCO) har tillhandahållit framgår av tabell 1.

  Tabell 1


  Progroups marknadsandelar på koncernnivå på de relevanta marknaderna










  Marknadsandelar (i procent) | 2006 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- |
| Volym | Värde | Volym | Värde |
| Obehandlad wellpapp (totala marknaden – EES) | [0–10] | [0–10] | [0–10] | [0–10] |
| Endast obehandlad wellpapp av returpapper (testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returpapper) (totala marknaden – EES) | [0–10] | [0–10] | [0–10] | [0–10] |
| Obehandlad wellpapp (öppna marknaden – EES) | [0–10] | [0–10] | [0–10] | [0–10] |
| Wellpapp (EES) | [0–10] | [0–10] | [0–10] | [0–10] |
| Wellpapp (främsta mottagarländer) | [0–10] | [0–10] | [0–10] | [0–10] |

(170)

Progoups marknadsandelar på de relevanta marknaderna under året före och under året efter investeringen, som har beräknats på grundval av de uppgifter som Tyskland (mot bakgrund av uppgifterna från Pöyry och från FEFCO) har tillhandahållit framgår av tabell 1.

Tabell 1

Progroups marknadsandelar på koncernnivå på de relevanta marknaderna

Marknadsandelar (i procent)

2006

2011

Volym

Värde

Volym

Värde

Obehandlad wellpapp (totala marknaden – EES)

[0–10]

[0–10]

[0–10]

[0–10]

Endast obehandlad wellpapp av returpapper (testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returpapper) (totala marknaden – EES)

[0–10]

[0–10]

[0–10]

[0–10]

Obehandlad wellpapp (öppna marknaden – EES)

[0–10]

[0–10]

[0–10]

[0–10]

Wellpapp (EES)

[0–10]

[0–10]

[0–10]

[0–10]

Wellpapp (främsta mottagarländer)

[0–10]

[0–10]

[0–10]

[0–10]

| (171) | Vid samtliga relevanta avgränsningar av marknaden ligger Progroups marknadsandel fortfarande betydligt under det tröskelvärde på 25 % som fastställs i punkt 68 a i regionalstödsriktlinjerna. Även vid en ytterligare segmentering grundad på vikten på upp till 130 g/m2 skulle tröskelvärdet på 25 % inte överskridas för den relevanta marknadsandelen. |
| --- | --- |

(171)

Vid samtliga relevanta avgränsningar av marknaden ligger Progroups marknadsandel fortfarande betydligt under det tröskelvärde på 25 % som fastställs i punkt 68 a i regionalstödsriktlinjerna. Även vid en ytterligare segmentering grundad på vikten på upp till 130 g/m2 skulle tröskelvärdet på 25 % inte överskridas för den relevanta marknadsandelen.

| (172) | Kommissionen anser därför att den stödåtgärd som ska granskas inte överskrider det tröskelvärde som anges i punkt 68 a i regionalstödsriktlinjerna. |
| --- | --- |

(172)

Kommissionen anser därför att den stödåtgärd som ska granskas inte överskrider det tröskelvärde som anges i punkt 68 a i regionalstödsriktlinjerna.

6.5.2.5   Kapacitetsökning och marknadsresultat

| (173) | Kommissionen ska även granska det aktuella stödet enligt punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna. Det ska således kontrolleras huruvida den kapacitet som skapas genom investeringsprojektet motsvarar mindre än 5 % av marknaden, mätt med hjälp av uppgifter om den synliga konsumtionen av produkten i fråga, om inte den genomsnittliga årliga tillväxttakten i den synliga konsumtionen under de senaste fem åren legat över den genomsnittliga årliga BNP–tillväxten inom EES. |
| --- | --- |

(173)

Kommissionen ska även granska det aktuella stödet enligt punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna. Det ska således kontrolleras huruvida den kapacitet som skapas genom investeringsprojektet motsvarar mindre än 5 % av marknaden, mätt med hjälp av uppgifter om den synliga konsumtionen av produkten i fråga, om inte den genomsnittliga årliga tillväxttakten i den synliga konsumtionen under de senaste fem åren legat över den genomsnittliga årliga BNP–tillväxten inom EES.

| (174) | Kommissionen ska inledningsvis, med hjälp av den genomsnittliga årliga tillväxttakten fastställa den synliga konsumtionen av den berörda produkten för att fastställa huruvida marknaden för obehandlad wellpapp i EES krymper (47). |
| --- | --- |

(174)

Kommissionen ska inledningsvis, med hjälp av den genomsnittliga årliga tillväxttakten fastställa den synliga konsumtionen av den berörda produkten för att fastställa huruvida marknaden för obehandlad wellpapp i EES krymper (47).

| (175) | De senast tillgängliga uppgifterna vid tidpunkten för anmälan avsåg perioden 2001–2006. Enligt dessa uppgifter uppgick den genomsnittliga årliga tillväxttakten för den synliga konsumtionen på den totala marknaden för obehandlad wellpapp i EES under perioden 2001–2006 till 2,15 % (volym), respektive 0,02 % (värde). Den genomsnittliga årliga tillväxttakten för den synliga konsumtionen i EES för testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returpapper uppgick under samma period till 3,25 % (volym) och 1,22 % (värde). |
| --- | --- |

(175)

De senast tillgängliga uppgifterna vid tidpunkten för anmälan avsåg perioden 2001–2006. Enligt dessa uppgifter uppgick den genomsnittliga årliga tillväxttakten för den synliga konsumtionen på den totala marknaden för obehandlad wellpapp i EES under perioden 2001–2006 till 2,15 % (volym), respektive 0,02 % (värde). Den genomsnittliga årliga tillväxttakten för den synliga konsumtionen i EES för testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returpapper uppgick under samma period till 3,25 % (volym) och 1,22 % (värde).

| (176) | Eftersom den genomsnittliga årliga tillväxttakten för BNP (48) i EES–området under perioden 2001–2006 uppgick till 1,97 % i fasta priser (volym), respektive 3,98 % i löpande priser (värde), var såväl den genomsnittliga årliga tillväxttakten för förbrukningen av obehandlad wellpapp som för testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returpapper högre volymmässigt, men lägre värdemässigt. |
| --- | --- |

(176)

Eftersom den genomsnittliga årliga tillväxttakten för BNP (48) i EES–området under perioden 2001–2006 uppgick till 1,97 % i fasta priser (volym), respektive 3,98 % i löpande priser (värde), var såväl den genomsnittliga årliga tillväxttakten för förbrukningen av obehandlad wellpapp som för testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returpapper högre volymmässigt, men lägre värdemässigt.

Volym och/eller värde

| (177) | Kommissionen håller inte med Tysklands påpekande att den genomsnittliga årliga tillväxttakten endast ska beräknas på grundval av volym och inte av värdet (se skälen 93 och 94). Det är visserligen riktigt att det i det här aktuella fallet endast på grund av beräkningen av värdet krävs ett fastställande huruvida det tröskelvärde på 5 % som föreskrivs i punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna överskrids. Det skulle emellertid stå i strid med kommissionens tidigare praxis att generellt förkasta värdeberäkningar och motverka granskningens effektivitet med avseende på identifieringen av överkapaciteter, till exempel om utbudets tillväxt överskrider en redan hög tillväxt av efterfrågan och de genomsnittliga rörliga kostnaderna är förhållandevis låga. Därför ska kommissionen kontrollera huruvida den kapacitet som skapas genom investeringsprojektet överstiger 5 % av den relevanta marknadens storlek. |
| --- | --- |

(177)

Kommissionen håller inte med Tysklands påpekande att den genomsnittliga årliga tillväxttakten endast ska beräknas på grundval av volym och inte av värdet (se skälen 93 och 94). Det är visserligen riktigt att det i det här aktuella fallet endast på grund av beräkningen av värdet krävs ett fastställande huruvida det tröskelvärde på 5 % som föreskrivs i punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna överskrids. Det skulle emellertid stå i strid med kommissionens tidigare praxis att generellt förkasta värdeberäkningar och motverka granskningens effektivitet med avseende på identifieringen av överkapaciteter, till exempel om utbudets tillväxt överskrider en redan hög tillväxt av efterfrågan och de genomsnittliga rörliga kostnaderna är förhållandevis låga. Därför ska kommissionen kontrollera huruvida den kapacitet som skapas genom investeringsprojektet överstiger 5 % av den relevanta marknadens storlek.

Granskning av kapaciteten och beräkning av kapacitetsökningen

| (178) | Kapacitetsökningen beräknas i enlighet med punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna som en andel av den synliga konsumtionen av den berörda produkten, vilket per definition omfattar leveranser till tredje parter samt interna leveranser av obehandlad wellpapp. |
| --- | --- |

(178)

Kapacitetsökningen beräknas i enlighet med punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna som en andel av den synliga konsumtionen av den berörda produkten, vilket per definition omfattar leveranser till tredje parter samt interna leveranser av obehandlad wellpapp.

| (179) | Granskningen av kapaciteten (punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna) syftar till att förhindra att en betydande kapacitetsökning (dvs. en ökning på mer än 5 %) som inte åtföljs av en motsvarande tillväxt av efterfrågan (dvs. efterfrågan ligger under BNP–tillväxten i EES), har negativa konsekvenser för konkurrenterna särskilt på grund av dess inverkan på priserna. Vad som anses utgöra en betydande kapacitetsökning fastställs i förhållande till marknadens storlek. Marknadsvolymen för obehandlad wellpapp beror i slutändan på volymen på marknaden för produkten i senare led, oberoende av huruvida denna produkt tillverkas internt eller genom tredje part. Det är därför inte lämpligt att enbart mäta den kapacitet som skapas på grundval av volymen på den öppna marknaden för obehandlad wellpapp. Vidare skulle, såsom visas ovan, på grund av det ömsesidiga sambandet mellan den totala marknaden och den öppna marknaden, en prissänkning på den öppna marknaden kunna påverka de integrerade tillverkarnas beslut huruvida de ska tillverka internt eller köpa och omedelbart medföra en ökad efterfrågan på den öppna marknaden. Kommissionen granskar således i regel kapacitetsökningen i förhållande till den totala marknaden (49). |
| --- | --- |

(179)

Granskningen av kapaciteten (punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna) syftar till att förhindra att en betydande kapacitetsökning (dvs. en ökning på mer än 5 %) som inte åtföljs av en motsvarande tillväxt av efterfrågan (dvs. efterfrågan ligger under BNP–tillväxten i EES), har negativa konsekvenser för konkurrenterna särskilt på grund av dess inverkan på priserna. Vad som anses utgöra en betydande kapacitetsökning fastställs i förhållande till marknadens storlek. Marknadsvolymen för obehandlad wellpapp beror i slutändan på volymen på marknaden för produkten i senare led, oberoende av huruvida denna produkt tillverkas internt eller genom tredje part. Det är därför inte lämpligt att enbart mäta den kapacitet som skapas på grundval av volymen på den öppna marknaden för obehandlad wellpapp. Vidare skulle, såsom visas ovan, på grund av det ömsesidiga sambandet mellan den totala marknaden och den öppna marknaden, en prissänkning på den öppna marknaden kunna påverka de integrerade tillverkarnas beslut huruvida de ska tillverka internt eller köpa och omedelbart medföra en ökad efterfrågan på den öppna marknaden. Kommissionen granskar således i regel kapacitetsökningen i förhållande till den totala marknaden (49).

| (180) | Tyskland uppgav att projektet skulle skapa en total kapacitet på 6 15  000 ton obehandlad wellpapp (testliner och vågskiktspapper av returfibrer) per år, vilket motsvarar ett värde på [...] miljoner euro. Den synliga konsumtionen av obehandlad wellpapp inom EES uppgick enligt Tyskland under år 2006 till 23,363 miljoner ton (värde: 9  409,76 miljoner euro). Den synliga konsumtionen inom EES för testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returpapper uppgick samma år till 18,281 miljoner ton (värde: 6  752,698 miljoner euro). |
| --- | --- |

(180)

Tyskland uppgav att projektet skulle skapa en total kapacitet på 6 15  000 ton obehandlad wellpapp (testliner och vågskiktspapper av returfibrer) per år, vilket motsvarar ett värde på [...] miljoner euro. Den synliga konsumtionen av obehandlad wellpapp inom EES uppgick enligt Tyskland under år 2006 till 23,363 miljoner ton (värde: 9  409,76 miljoner euro). Den synliga konsumtionen inom EES för testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returpapper uppgick samma år till 18,281 miljoner ton (värde: 6  752,698 miljoner euro).

| (181) | På grundval av ovanstående uppgifter skapas genom Propapier–projektet i Eisenhüttenstadt en kapacitet som motsvarar 2,6 % av den totala marknaden för obehandlad wellpapp (värde: [< 3] %), respektive 3,4 % av den kombinerade marknaden för testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returpapper (värde: [< 5] %). Härav följer att den kapacitet som skapas genom projektet motsvarar mindre än 5 % av den synliga konsumtionen (på EES–nivå). |
| --- | --- |

(181)

På grundval av ovanstående uppgifter skapas genom Propapier–projektet i Eisenhüttenstadt en kapacitet som motsvarar 2,6 % av den totala marknaden för obehandlad wellpapp (värde: [< 3] %), respektive 3,4 % av den kombinerade marknaden för testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returpapper (värde: [< 5] %). Härav följer att den kapacitet som skapas genom projektet motsvarar mindre än 5 % av den synliga konsumtionen (på EES–nivå).

| (182) | Även om de av Smurfit Kappa antagna högre siffrorna beträffande kapacitetsökningen tillämpades som ett värsta möjliga scenario (6 50  000 ton per år, respektive 7 50  000 ton per år), skulle tröskelvärdet på 5 % för den totala marknaden för obehandlad wellpapp inte överskridas (se tabell 2).

  Tabell 2


  Kapacitetsökningar på den totala marknaden för obehandlad wellpapp (EES)








  Relevant marknad
  (EES) | Total marknad för obehandlad wellpapp | Total marknad för obehandlad wellpapp av returpapper (testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returpapper) |
| --- | --- | --- | --- |
| Volym år 2006 (i 1  000 ton) | 23  363 | 18  281 |
| Värde år 2006 (i 1  000 euro) | 9 4 09  760 | 6 7 52  698 |
| Kapacitetsökning efter volym (vid 6 15  000 ton per år) | 2,6 % | 3,4 % |
| Kapacitetsökning i värde (vid 6 15  000 ton per år) | [< 3] % | [< 5] % |
| Kapacitetsökning efter volym (vid 6 50  000 ton per år) | 2,8 % | 3,6 % |
| Kapacitetsökning i värde (vid 6 50  000 ton per år) | [< 3] % | [< 5] % |
| Kapacitetsökning efter volym (vid 7 50  000 ton per år) | 3,2 % | 4,1 % |
| Kapacitetsökning i värde (vid 7 50  000 ton per år) | [< 3] % | [< 5] % |

(182)

Även om de av Smurfit Kappa antagna högre siffrorna beträffande kapacitetsökningen tillämpades som ett värsta möjliga scenario (6 50  000 ton per år, respektive 7 50  000 ton per år), skulle tröskelvärdet på 5 % för den totala marknaden för obehandlad wellpapp inte överskridas (se tabell 2).

Tabell 2

Kapacitetsökningar på den totala marknaden för obehandlad wellpapp (EES)

Relevant marknad

(EES)

Total marknad för obehandlad wellpapp

Total marknad för obehandlad wellpapp av returpapper (testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returpapper)

Volym år 2006 (i 1  000 ton)

23  363

18  281

Värde år 2006 (i 1  000 euro)

9 4 09  760

6 7 52  698

Kapacitetsökning efter volym (vid 6 15  000 ton per år)

2,6 %

3,4 %

Kapacitetsökning i värde (vid 6 15  000 ton per år)

[< 3] %

[< 5] %

Kapacitetsökning efter volym (vid 6 50  000 ton per år)

2,8 %

3,6 %

Kapacitetsökning i värde (vid 6 50  000 ton per år)

[< 3] %

[< 5] %

Kapacitetsökning efter volym (vid 7 50  000 ton per år)

3,2 %

4,1 %

Kapacitetsökning i värde (vid 7 50  000 ton per år)

[< 3] %

[< 5] %

| (183) | För att beakta ett värsta möjliga scenario beräknade kommissionen dessutom kapacitetsökningen som en del av försäljningen av obehandlad wellpapp på den öppna marknaden. I detta fall skulle endast den del av den kapacitet som skapas genom investeringen beaktas som är fastställd för framställning för försäljning på den öppna marknaden. Enligt Tyskland var detta [< 2 50  000] ton per år. Den återstående delen av den kapacitet som skapas, dvs. [> 3 65  000] ton per år (som Progroup måste ha förvärvat utan investeringar från tredje part och som därför faktiskt skulle utgöra en efterfrågan på den öppna marknaden), skulle nu användas internt för vidare bearbetning till wellpapp och ska därför dras av från volymen på den öppna marknaden. |
| --- | --- |

(183)

För att beakta ett värsta möjliga scenario beräknade kommissionen dessutom kapacitetsökningen som en del av försäljningen av obehandlad wellpapp på den öppna marknaden. I detta fall skulle endast den del av den kapacitet som skapas genom investeringen beaktas som är fastställd för framställning för försäljning på den öppna marknaden. Enligt Tyskland var detta [< 2 50  000] ton per år. Den återstående delen av den kapacitet som skapas, dvs. [> 3 65  000] ton per år (som Progroup måste ha förvärvat utan investeringar från tredje part och som därför faktiskt skulle utgöra en efterfrågan på den öppna marknaden), skulle nu användas internt för vidare bearbetning till wellpapp och ska därför dras av från volymen på den öppna marknaden.

| (184) | Eftersom volymen på den öppna marknaden för obehandlad wellpapp i EES beräknades till 8,644 miljoner ton år 2006 (50), skulle den kapacitet som skapats genom projektet som del av volymen på den öppna marknaden för obehandlad wellpapp endast uppgå till [< 3] % räknat i volym (51) (se tabell 3). |
| --- | --- |

(184)

Eftersom volymen på den öppna marknaden för obehandlad wellpapp i EES beräknades till 8,644 miljoner ton år 2006 (50), skulle den kapacitet som skapats genom projektet som del av volymen på den öppna marknaden för obehandlad wellpapp endast uppgå till [< 3] % räknat i volym (51) (se tabell 3).

| (185) | Vid tidpunkten för den ursprungliga anmälan kunde Tyskland inte inge någon uppskattning enbart beträffande den öppna marknaden för obehandlad wellpapp framställd av returpapper (dvs. testliner och vågskiktspapper av returpapper). I sina synpunkter på beslutet att inleda förfarandet förklarade Tyskland att volymen på denna marknad på grundval av de historiska uppgifterna från Pöyry kunde uppskattas till 6,5 miljoner ton år 2006. Detta skulle innebära att kapacitetsökningen på den öppna marknaden för obehandlad wellpapp framställd av returpapper mätt i volym uppgår till [< 3] % (se tabell 3). |
| --- | --- |

(185)

Vid tidpunkten för den ursprungliga anmälan kunde Tyskland inte inge någon uppskattning enbart beträffande den öppna marknaden för obehandlad wellpapp framställd av returpapper (dvs. testliner och vågskiktspapper av returpapper). I sina synpunkter på beslutet att inleda förfarandet förklarade Tyskland att volymen på denna marknad på grundval av de historiska uppgifterna från Pöyry kunde uppskattas till 6,5 miljoner ton år 2006. Detta skulle innebära att kapacitetsökningen på den öppna marknaden för obehandlad wellpapp framställd av returpapper mätt i volym uppgår till [< 3] % (se tabell 3).

| (186) | Kommissionen gjorde dessutom en beräkning av värdet, varvid det bör noteras att denna grundades på ett värsta möjliga scenario med en genom Propapier–PM2–projektet skapad ytterligare kapacitet på den öppna marknaden på 2 85  000 ton per år (av Smurfit Kappa antaget värde). Inte i något scenario överskreds tröskelvärdet på 5 % för den öppna marknaden för obehandlad wellpapp (se tabell 3).

  Tabell 3


  Kapacitetsökningar på den öppna marknaden för obehandlad wellpapp (EES)








  Relevant marknad
  (EES) | Öppen marknad för obehandlad wellpapp | Öppen marknad för obehandlad wellpapp av returpapper (testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returpapper |
| --- | --- | --- | --- |
| Volym år 2006 (i 1  000 ton) | 8  644 | 6  500 |
| Värde år 2006 (i 1  000 euro) | 3 4 81  611 | 2 4 00  990 |
| Kapacitetsökning efter volym (vid 1 50  000 ton per år) | [< 3] % | [< 3] % |
| Kapacitetsökning i värde (vid 1 50  000 ton per år) | [< 3] % | [< 3] % |
| Kapacitetsökning efter volym (vid 2 85  000 ton per år) | [< 5] % | [< 5] % |
| Kapacitetsökning i värde (vid 2 85  000 ton per år) | [< 3] % | [< 5] % |

(186)

Kommissionen gjorde dessutom en beräkning av värdet, varvid det bör noteras att denna grundades på ett värsta möjliga scenario med en genom Propapier–PM2–projektet skapad ytterligare kapacitet på den öppna marknaden på 2 85  000 ton per år (av Smurfit Kappa antaget värde). Inte i något scenario överskreds tröskelvärdet på 5 % för den öppna marknaden för obehandlad wellpapp (se tabell 3).

Tabell 3

Kapacitetsökningar på den öppna marknaden för obehandlad wellpapp (EES)

Relevant marknad

(EES)

Öppen marknad för obehandlad wellpapp

Öppen marknad för obehandlad wellpapp av returpapper (testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returpapper

Volym år 2006 (i 1  000 ton)

8  644

6  500

Värde år 2006 (i 1  000 euro)

3 4 81  611

2 4 00  990

Kapacitetsökning efter volym (vid 1 50  000 ton per år)

[< 3] %

[< 3] %

Kapacitetsökning i värde (vid 1 50  000 ton per år)

[< 3] %

[< 3] %

Kapacitetsökning efter volym (vid 2 85  000 ton per år)

[< 5] %

[< 5] %

Kapacitetsökning i värde (vid 2 85  000 ton per år)

[< 3] %

[< 5] %

| (187) | Kommissionen godtar inte klagandens argument om en ’omlokaliseringseffekt’ (se skälen 56 och 57), enligt vilken den ’frigjorda kapaciteten’, det vill säga den kapacitet som Progroup inte längre förvärvar på den öppna marknaden ska läggas samman med den mängd obehandlad wellpapp som Progroup tillverkar och säljer på den öppna marknaden, så att den kapacitet som skapas genom Propapier–investeringen på den öppna marknaden kan beräknas. Ett sådant scenario skulle (med en kapacitetsökning på 5 25  000 ton per år) visserligen medföra en ökning på över 5 %, emellertid skulle en sådan utgångspunkt, såsom de tyska myndigheterna närmare har belyst, tyda på att kapacitetsökningen på den öppna marknaden och på den totala marknaden är densamma. Ökningen skulle till och med vara identisk om Propapier skulle använda hela den nya produktionen internt och inte erbjuda någon obehandlad wellpapp alls på den öppna marknaden. I detta fall skulle det inte krävas att marknaden för obehandlad wellpapp beaktas över huvud taget vid granskningen enligt punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna, eftersom det inte säljs någon framställd obehandlad wellpapp på marknaden, utan endast produkten i senare led (wellpapp). |
| --- | --- |

(187)

Kommissionen godtar inte klagandens argument om en ’omlokaliseringseffekt’ (se skälen 56 och 57), enligt vilken den ’frigjorda kapaciteten’, det vill säga den kapacitet som Progroup inte längre förvärvar på den öppna marknaden ska läggas samman med den mängd obehandlad wellpapp som Progroup tillverkar och säljer på den öppna marknaden, så att den kapacitet som skapas genom Propapier–investeringen på den öppna marknaden kan beräknas. Ett sådant scenario skulle (med en kapacitetsökning på 5 25  000 ton per år) visserligen medföra en ökning på över 5 %, emellertid skulle en sådan utgångspunkt, såsom de tyska myndigheterna närmare har belyst, tyda på att kapacitetsökningen på den öppna marknaden och på den totala marknaden är densamma. Ökningen skulle till och med vara identisk om Propapier skulle använda hela den nya produktionen internt och inte erbjuda någon obehandlad wellpapp alls på den öppna marknaden. I detta fall skulle det inte krävas att marknaden för obehandlad wellpapp beaktas över huvud taget vid granskningen enligt punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna, eftersom det inte säljs någon framställd obehandlad wellpapp på marknaden, utan endast produkten i senare led (wellpapp).

| (188) | Dessutom är den Excel–fil som Smurfit Kappa har ingett från juni 2008, medan kommissionen endast får använda fakta, rapporter och annan information som den hade kunnat ha tillgång till före datumet för godkännande av det ogiltigförklarade beslutet, det vill säga den 2 april 2008. Även om dokumentet innehåller vissa uppgifter från en undersökning från år 2007 (Henry Poole Consulting, se fotnot 15), grundas beräkningarna på antaganden och andra uppgifter som inte direkt förefaller härstamma från denna undersökning. |
| --- | --- |

(188)

Dessutom är den Excel–fil som Smurfit Kappa har ingett från juni 2008, medan kommissionen endast får använda fakta, rapporter och annan information som den hade kunnat ha tillgång till före datumet för godkännande av det ogiltigförklarade beslutet, det vill säga den 2 april 2008. Även om dokumentet innehåller vissa uppgifter från en undersökning från år 2007 (Henry Poole Consulting, se fotnot 15), grundas beräkningarna på antaganden och andra uppgifter som inte direkt förefaller härstamma från denna undersökning.

| (189) | Genom projektet skapas ingen produktionskapacitet vad gäller produkten i efterföljande led (wellpapp). Projektet avser enbart tillverkning av obehandlad wellpapp (kapacitetsökning för wellpapp: 0 %). Detta innebär att tröskelvärdet på 5 % enligt punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna inte överskrids för wellpapp. |
| --- | --- |

(189)

Genom projektet skapas ingen produktionskapacitet vad gäller produkten i efterföljande led (wellpapp). Projektet avser enbart tillverkning av obehandlad wellpapp (kapacitetsökning för wellpapp: 0 %). Detta innebär att tröskelvärdet på 5 % enligt punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna inte överskrids för wellpapp.

| (190) | Kommissionens allmänna slutsats på grundval av ovanstående är att den kapacitet som skapas genom Propapier–PM2–projektet motsvarar mindre än 5 % av de berörda relevanta marknaderna och att det stöd som ska granskas således inte skapar en situation i vilken det tröskelvärde för de berörda produkterna som föreskrivs i punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna överskrids. |
| --- | --- |

(190)

Kommissionens allmänna slutsats på grundval av ovanstående är att den kapacitet som skapas genom Propapier–PM2–projektet motsvarar mindre än 5 % av de berörda relevanta marknaderna och att det stöd som ska granskas således inte skapar en situation i vilken det tröskelvärde för de berörda produkterna som föreskrivs i punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna överskrids.

Strukturell överkapacitet

| (191) | Såsom har påpekats i skäl 60, ansåg Smurfit Kappa att marknaden för obehandlad wellpapp under perioden 2001–2006 har präglats av strukturell överkapacitet och att det statliga stödet för nya investeringar inom sektorn ytterligare har förvärrat denna överkapacitet. Kommissionen ska pröva dessa argument, även om resultaten av granskningen enligt punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna tyder på att ingen betydande kapacitetsökning uppkommer för en marknad med strukturell överkapacitet. |
| --- | --- |

(191)

Såsom har påpekats i skäl 60, ansåg Smurfit Kappa att marknaden för obehandlad wellpapp under perioden 2001–2006 har präglats av strukturell överkapacitet och att det statliga stödet för nya investeringar inom sektorn ytterligare har förvärrat denna överkapacitet. Kommissionen ska pröva dessa argument, även om resultaten av granskningen enligt punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna tyder på att ingen betydande kapacitetsökning uppkommer för en marknad med strukturell överkapacitet.

| (192) | Smurfit Kappa grundade sitt resonemang på London Economics undersökning från år 2007 som visar på ett kapacitetsutnyttjande på under 90 % för perioden 2003–2005 och där uppges att värdet för perioden 2006–2007 skulle ha legat kvar under 90 % om ingen kapacitet hade avvecklats inom sektorn. Tyskland hävdar däremot att avvecklingen huvudsakligen berörde gamla och ineffektiva maskiner (52). ECA–rapporten visar att merparten av minskningarna kan hänföras till naturliga förändringar av efterfrågan och av tekniska standarder samt till en strävan efter stordriftsfördelar. Behovet att ersätta maskiner kan hänföras till 1) förändrad produktionsteknik, 2) vidareutveckling av standardiseringsprocessen inom sektorn och 3) potentiella besparingar genom stordriftsfördelar med större maskiner. Därför tillbakavisade Tyskland Smurfit Kappas påstående att nedläggningarna utgjorde avsiktliga beslut inom sektorn för att återställa jämvikten mellan utbud och efterfrågan på marknaden. |
| --- | --- |

(192)

Smurfit Kappa grundade sitt resonemang på London Economics undersökning från år 2007 som visar på ett kapacitetsutnyttjande på under 90 % för perioden 2003–2005 och där uppges att värdet för perioden 2006–2007 skulle ha legat kvar under 90 % om ingen kapacitet hade avvecklats inom sektorn. Tyskland hävdar däremot att avvecklingen huvudsakligen berörde gamla och ineffektiva maskiner (52). ECA–rapporten visar att merparten av minskningarna kan hänföras till naturliga förändringar av efterfrågan och av tekniska standarder samt till en strävan efter stordriftsfördelar. Behovet att ersätta maskiner kan hänföras till 1) förändrad produktionsteknik, 2) vidareutveckling av standardiseringsprocessen inom sektorn och 3) potentiella besparingar genom stordriftsfördelar med större maskiner. Därför tillbakavisade Tyskland Smurfit Kappas påstående att nedläggningarna utgjorde avsiktliga beslut inom sektorn för att återställa jämvikten mellan utbud och efterfrågan på marknaden.

| (193) | Kommissionen påpekar att en oberoende rapport från år 2007 (Deutsche–Bank–rapporten) faktiskt visar att Smurfit Kappas nedläggningar av anläggningar för tillverkning av obehandlad wellpapp hade till syfte att förbättra kvaliteten på bolagets tillgångar. Denna undersökning visar även att det behövs ny kapacitet för att tillgodose efterfrågan under perioden 2009–2012 (med hänvisning till nya investeringar från Mondi, Progroup och SAICA) och att utnyttjandegraden trots kapacitetsökningen år 2009 fortfarande skulle ligga på en sund nivå (53). |
| --- | --- |

(193)

Kommissionen påpekar att en oberoende rapport från år 2007 (Deutsche–Bank–rapporten) faktiskt visar att Smurfit Kappas nedläggningar av anläggningar för tillverkning av obehandlad wellpapp hade till syfte att förbättra kvaliteten på bolagets tillgångar. Denna undersökning visar även att det behövs ny kapacitet för att tillgodose efterfrågan under perioden 2009–2012 (med hänvisning till nya investeringar från Mondi, Progroup och SAICA) och att utnyttjandegraden trots kapacitetsökningen år 2009 fortfarande skulle ligga på en sund nivå (53).

| (194) | Kommissionen anser därför att det inte finns några övertygande bevis för att det stöd som Propapier beviljats skulle förstärka befintlig strukturell överkapacitet på marknaden för obehandlad wellpapp. De siffror som Smurfit Kappa har ingett beträffande överkapacitet rör huvudsakligen tiden före investeringen, medan de prognoser som var tillgängliga vid tidpunkten för det ogiltigförklarade beslutet, däribland även en oberoende undersökning (Deutsche Bank) tyder på en ökande efterfrågan från och med år 2007. I varje fall har kommissionen beaktat den relativa minskningen av efterfrågan (i värde) under perioden 2001–2006, genom att beräkna andelen av den nya kapacitet som skapas på den relevanta marknaden enligt punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna. |
| --- | --- |

(194)

Kommissionen anser därför att det inte finns några övertygande bevis för att det stöd som Propapier beviljats skulle förstärka befintlig strukturell överkapacitet på marknaden för obehandlad wellpapp. De siffror som Smurfit Kappa har ingett beträffande överkapacitet rör huvudsakligen tiden före investeringen, medan de prognoser som var tillgängliga vid tidpunkten för det ogiltigförklarade beslutet, däribland även en oberoende undersökning (Deutsche Bank) tyder på en ökande efterfrågan från och med år 2007. I varje fall har kommissionen beaktat den relativa minskningen av efterfrågan (i värde) under perioden 2001–2006, genom att beräkna andelen av den nya kapacitet som skapas på den relevanta marknaden enligt punkt 68 b i regionalstödsriktlinjerna.

6.5.3   SLUTSATS OM HURUVIDA EN NOGGRANN KONTROLL ÄR NÖDVÄNDIG GENOM TILLÄMPNING AV MEDDELANDET OM EN INGÅENDE BEDÖMNING

| (195) | I regionalstödsriktlinjerna föreskrivs att i de fall då de tröskelvärden enligt punkt 68 a och b i riktlinjerna överskrids ska kommissionen endast godkänna regionalt investeringsstöd efter en noggrann kontroll, efter inledandet av förfarandet enligt artikel 88.2 i fördraget, av att stödet är nödvändigt för att skapa en stimulanseffekt på investeringen och att fördelarna med stödåtgärden uppväger den snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstater som blir följden. Kommissionen påpekar att de tröskelvärden som föreskrivs i punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna inte överskrids i förevarande mål, vilket innebär att det inte krävs en noggrann kontroll genom tillämpning av kommissionens meddelande om kriterier för en ingående bedömning av regionalstöd till stora investeringsprojekt (54) (nedan kallat meddelandet om en ingående bedömning). Kommissionen är inte desto mindre skyldig att visa att stödets bidrag till regionala investeringar väger tyngre än eventuella negativa effekter på handel och konkurrens. |
| --- | --- |

(195)

I regionalstödsriktlinjerna föreskrivs att i de fall då de tröskelvärden enligt punkt 68 a och b i riktlinjerna överskrids ska kommissionen endast godkänna regionalt investeringsstöd efter en noggrann kontroll, efter inledandet av förfarandet enligt artikel 88.2 i fördraget, av att stödet är nödvändigt för att skapa en stimulanseffekt på investeringen och att fördelarna med stödåtgärden uppväger den snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstater som blir följden. Kommissionen påpekar att de tröskelvärden som föreskrivs i punkt 68 i regionalstödsriktlinjerna inte överskrids i förevarande mål, vilket innebär att det inte krävs en noggrann kontroll genom tillämpning av kommissionens meddelande om kriterier för en ingående bedömning av regionalstöd till stora investeringsprojekt (54) (nedan kallat meddelandet om en ingående bedömning). Kommissionen är inte desto mindre skyldig att visa att stödets bidrag till regionala investeringar väger tyngre än eventuella negativa effekter på handel och konkurrens.

6.5.4   AVVÄGNINGEN MELLAN STÖDETS POSITIVA OCH NEGATIVA EFFEKTER

| (196) | Kommissionen konstaterar att kraven på stimulanseffekten enligt punkt 38 i regionalstödsriktlinjerna är uppfyllda. Dessutom slår kommissionen fast att tribunalen har bekräftat att kommissionen som grund för sin bedömning av stimulanseffekten kan hänvisa till en kronologisk ordning (55). Kommissionen anser därför att stödet hade en stimulanseffekt på investeringen som har gett ett positivt bidrag till utvecklingen i det aktuella stödområdet. |
| --- | --- |

(196)

Kommissionen konstaterar att kraven på stimulanseffekten enligt punkt 38 i regionalstödsriktlinjerna är uppfyllda. Dessutom slår kommissionen fast att tribunalen har bekräftat att kommissionen som grund för sin bedömning av stimulanseffekten kan hänvisa till en kronologisk ordning (55). Kommissionen anser därför att stödet hade en stimulanseffekt på investeringen som har gett ett positivt bidrag till utvecklingen i det aktuella stödområdet.

| (197) | I regionalstödsriktlinjerna föreskrivs att regionalstöd endast kan vara effektivt om det används sparsamt och proportionerligt och om det koncentreras till Europeiska unionens minst gynnade regioner. De tillåtna stödtaken bör särskilt återspegla hur allvarliga de problem är som fördröjer utvecklingen i de berörda regionerna. Dessutom måste de fördelar stödet ger i form av utveckling av en mindre gynnad region uppväga den snedvridning av konkurrensen som blir följden. |
| --- | --- |

(197)

I regionalstödsriktlinjerna föreskrivs att regionalstöd endast kan vara effektivt om det används sparsamt och proportionerligt och om det koncentreras till Europeiska unionens minst gynnade regioner. De tillåtna stödtaken bör särskilt återspegla hur allvarliga de problem är som fördröjer utvecklingen i de berörda regionerna. Dessutom måste de fördelar stödet ger i form av utveckling av en mindre gynnad region uppväga den snedvridning av konkurrensen som blir följden.

| (198) | Enligt FEUF–fördraget kan kommissionen godta snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln för att gynna den regionala utvecklingen i stödberättigade regioner enligt artikel 107.3 a FEUF. Den betydelse som tillmäts den understödda investeringens positiva effekter är högre vad gäller mindre gynnade regioner i den mening som avses i artikel 107.3 a FEUF än i regioner som omfattas av artikel 107.3 c FEUF. |
| --- | --- |

(198)

Enligt FEUF–fördraget kan kommissionen godta snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln för att gynna den regionala utvecklingen i stödberättigade regioner enligt artikel 107.3 a FEUF. Den betydelse som tillmäts den understödda investeringens positiva effekter är högre vad gäller mindre gynnade regioner i den mening som avses i artikel 107.3 a FEUF än i regioner som omfattas av artikel 107.3 c FEUF.

| (199) | Den högsta stödnivå som är tillämplig på projektet på 12,30 % bruttobidragsekvivalent omfattades av kraven på justering av det normala stödtaket för regionalstöd enligt punkt 67 i regionalstödsriktlinjerna och överskrider inte det tillämpliga regionala stödtaket. Stödnivån kan därför anses proportionerlig i förhållande till de nackdelar som ska rättas till i regionen Brandenburg, som vid den relevanta tidpunkten enligt artikel 107.3 a i FEUF kom i fråga för regionalstöd. |
| --- | --- |

(199)

Den högsta stödnivå som är tillämplig på projektet på 12,30 % bruttobidragsekvivalent omfattades av kraven på justering av det normala stödtaket för regionalstöd enligt punkt 67 i regionalstödsriktlinjerna och överskrider inte det tillämpliga regionala stödtaket. Stödnivån kan därför anses proportionerlig i förhållande till de nackdelar som ska rättas till i regionen Brandenburg, som vid den relevanta tidpunkten enligt artikel 107.3 a i FEUF kom i fråga för regionalstöd.

| (200) | Sedan det slagits fast att stödet ger ett incitament för investeringar i det berörda området samt är proportionerligt ska de positiva och de negativa effekterna av stödet vägas mot varandra. |
| --- | --- |

(200)

Sedan det slagits fast att stödet ger ett incitament för investeringar i det berörda området samt är proportionerligt ska de positiva och de negativa effekterna av stödet vägas mot varandra.

| (201) | Genom skapandet av 150 direkta och 450 indirekta arbetstillfällen samt utvidgningen av den industriella grunden i det berörda området bidrar den understödda investeringen till den regionala utvecklingen i en region som kommer i fråga för regionalstöd enligt artikel 107.3 a FEUF. Kommissionen konstaterar att stödbeloppet per skapat arbetstillfälle (cirka 3 00  000 euro för varje direkt arbetstillfälle som skapas, men endast 75  000 euro för varje direkt och indirekt arbetstillfälle som skapas) i jämförelse med andra liknande fall av regionalstöd till kapitalintensiva investeringar inom pappersindustrin, där samma stödtak för regionalstöd på 30 % gällde (56), inte är orimligt högt. |
| --- | --- |

(201)

Genom skapandet av 150 direkta och 450 indirekta arbetstillfällen samt utvidgningen av den industriella grunden i det berörda området bidrar den understödda investeringen till den regionala utvecklingen i en region som kommer i fråga för regionalstöd enligt artikel 107.3 a FEUF. Kommissionen konstaterar att stödbeloppet per skapat arbetstillfälle (cirka 3 00  000 euro för varje direkt arbetstillfälle som skapas, men endast 75  000 euro för varje direkt och indirekt arbetstillfälle som skapas) i jämförelse med andra liknande fall av regionalstöd till kapitalintensiva investeringar inom pappersindustrin, där samma stödtak för regionalstöd på 30 % gällde (56), inte är orimligt högt.

| (202) | Stödet leder inte till ett skapande eller en förstärkning av en dominerande ställning för stödmottagaren och effekterna av den kapacitet som skapas genom investeringen på de relevanta produktmarknaderna är begränsade. Vid tidpunkten för beslutet om investeringen och beviljandet av stödet kunde inte fastställas eller förväntas att dessa marknader skulle kämpa med strukturell överkapacitet vid den tidpunkt när investeringen slutfördes. |
| --- | --- |

(202)

Stödet leder inte till ett skapande eller en förstärkning av en dominerande ställning för stödmottagaren och effekterna av den kapacitet som skapas genom investeringen på de relevanta produktmarknaderna är begränsade. Vid tidpunkten för beslutet om investeringen och beviljandet av stödet kunde inte fastställas eller förväntas att dessa marknader skulle kämpa med strukturell överkapacitet vid den tidpunkt när investeringen slutfördes.

| (203) | Eftersom stödet inte överskrider den högsta justerade stödnivån för stora investeringsprojekt i enlighet med regionalstödsriktlinjerna och den godkända regionalstödskartan för Tyskland för perioden 2007–2013, anser kommissionen att stödet inte påverkar handeln på ett sätt som är oförenligt med den inre marknaden. Kommissionen noterar särskilt att det i de synpunkter som inkommit inom ramen för det formella granskningsförfarandet inte förelåg några indikationer på att investeringsprojektet utan stödet skulle ha genomförts i ett annat område i Europeiska unionen i vilket en högre eller motsvarande högsta tillåtna stödnivå var tillämplig. Det finns heller inget som tyder på att stödet till Propapier har föranlett bolaget att flyttat sin verksamhet till andra områden eller avvecklat arbetstillfällen i andra områden med en likartad eller sämre socioekonomisk situation än det stödområde där Propapier har gjort investeringen. |
| --- | --- |

(203)

Eftersom stödet inte överskrider den högsta justerade stödnivån för stora investeringsprojekt i enlighet med regionalstödsriktlinjerna och den godkända regionalstödskartan för Tyskland för perioden 2007–2013, anser kommissionen att stödet inte påverkar handeln på ett sätt som är oförenligt med den inre marknaden. Kommissionen noterar särskilt att det i de synpunkter som inkommit inom ramen för det formella granskningsförfarandet inte förelåg några indikationer på att investeringsprojektet utan stödet skulle ha genomförts i ett annat område i Europeiska unionen i vilket en högre eller motsvarande högsta tillåtna stödnivå var tillämplig. Det finns heller inget som tyder på att stödet till Propapier har föranlett bolaget att flyttat sin verksamhet till andra områden eller avvecklat arbetstillfällen i andra områden med en likartad eller sämre socioekonomisk situation än det stödområde där Propapier har gjort investeringen.

| (204) | Kommissionen påpekar slutligen att Tyskland har visat att Propapier–PM2–projektet bidrar till att uppnå sammanhållningsmålet, ett mål av allmänt intresse, och har genomförts inom ramen för en sammanhängande strategi för regional utveckling. Den understödda investeringen bidrar i betydande grad till att förbättra den socioekonomiska situationen och utvecklingen i den berörda regionen, särskilt mot bakgrund av dess inverkan på sysselsättning, inkomstgenerering och utvidgning av den industriella grunden. Mot bakgrund av projektets art och storlek anser kommissionen att stödet inte leder till en oacceptabel snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln. |
| --- | --- |

(204)

Kommissionen påpekar slutligen att Tyskland har visat att Propapier–PM2–projektet bidrar till att uppnå sammanhållningsmålet, ett mål av allmänt intresse, och har genomförts inom ramen för en sammanhängande strategi för regional utveckling. Den understödda investeringen bidrar i betydande grad till att förbättra den socioekonomiska situationen och utvecklingen i den berörda regionen, särskilt mot bakgrund av dess inverkan på sysselsättning, inkomstgenerering och utvidgning av den industriella grunden. Mot bakgrund av projektets art och storlek anser kommissionen att stödet inte leder till en oacceptabel snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln.

| (205) | Mot bakgrund av ovanstående har kommissionen dragit slutsatsen att fördelarna med stödåtgärden uppväger snedvridningen av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(205)

Mot bakgrund av ovanstående har kommissionen dragit slutsatsen att fördelarna med stödåtgärden uppväger snedvridningen av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna.

7.   SLUTSATS

Kommissionen slår fast att Tyskland har beviljat stödet till Propapier PM2 GmbH i strid med artikel 108.3 FEUF och att det därmed är olagligt. Trots detta drar kommissionen slutsatsen att stödet uppfyller standardkriterierna i regionalstödsriktlinjerna, inte skapar en situation i vilken tröskelvärdena i punkt 68 a och b i regionalstödsriktlinjerna överskrids för de berörda produkterna, har en stimulanseffekt och är proportionerligt i förhållande till de regionala nackdelar som ska utjämnas. Kommissionen anser vidare att de positiva effekterna av stödet uppväger snedvridningen av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna. Kommissionen drar därför slutsatsen att stödet är förenligt med den inre marknaden i den mening som avses i artikel 107.3 a FEUF.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Tysklands statliga stöd till Propapier PM2 GmbH till ett belopp av 4 3 4 15  903 euro (i diskonterat värde) är enligt artikel 107.3 a i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt förenligt med den inre marknaden.

Artikel 2

Detta beslut riktar sig till Förbundsrepubliken Tyskland.

Bryssel den 1 oktober 2014.

På kommissionens vägnar

Joaquin ALMUNIA

Vice ordförande

---

(1)  EUT C 54, 4.3.2006, s. 13.

1

(2)  Detta omfattade formella klagomål från följande sammanslutningar: De svenska och finska skogsindustrierna, 20 december 2007 (registrerat med nr CP 365/07), Koninklijke Vereniging van Nederlandse Papier– en kartonfabrieken, 3 januari 2008 (registrerat med nr CP 3/08), och av Procelpac – Groupement français des fabricants de papiers et cartons d’emballage à base de cellulose, 22 februari 2008 (registrerat med nr CP 47/08).

2

(3)  EUT C 131, 29.5.2008, s. 6.

3

(4)  EUT C 7, 12.1.2011, s. 10.

4

(5)  Se kommissionens beslut av den 23 mars 2011 i stödärende C 28/05, Glunz AG (EUT L 228, 3.9.2011, s. 22) och kommissionens beslut av den 11 maj 2012 i stödärende SA.28855 (N 373/09) (f.d. C 10/09, f.d. N 528/08), för ING – omstruktureringsstöd (EUT C 260, 29.8.2012, s. 1).

5

(6)  EUT C 230, 8.8.2013, s. 39.

6

(7)  Statligt stöd N 459/06 (EUT C 295, 5.12.2006, s. 6).

7

(8)  Konfidentiell information.

8

(9)  För tillämpningen av detta beslut ska de stödberättigande kostnaderna och stödbeloppen diskonteras till det år då den ursprungliga anmälan gjordes med tillämpning av den referensränta som gällde det år när den ursprungliga anmälan gjordes, dvs. i detta fall 5,42 % (se punkt 41 i regionalstödsriktlinjerna).

9

(10)  EUT C 41, 24.2.2007, s. 9. Enligt kommissionens förordning (EG) nr 1628/2006 av den 24 oktober 2006 om tillämpningen av artikel 87 och 88 i EG–fördraget på statligt regionalt investeringsstöd (gruppundantagsförordningen för statligt regionalt investeringsstöd) (EUT L 302, 1.11.2006, s. 29).

10

(11)  EUT C 102, 5.5.2007, s. 11. Stödordningen genomförs enligt gruppundantagsförordningen för regionala investeringsstöd (se fotnot 9).

11

(12)  Mätt i köpkraftsstandard.

12

(13)  Efter antagandet av det ogiltigförklarade beslutet meddelade Tyskland att projektet hade skapat totalt 675 arbetstillfällen i regionen. (varav 36 i kraftverket). Propapier själv sysselsätter 123 arbetare och 23 tjänstemän. Dessutom har Propapier skapat 11 lärlingsplatser.

13

(14)  Se punkt 88 i tribunalens dom i mål T–304/08.

14

(15)  Economic analysis of State aid given to Progroup AG, London Economics, 9.11.2007.

15

(16)  Henry Poole Consulting: Strategic Planning Aid for Corrugated Europe (03/07).

16

(17)  Rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EGT L 83, 27.3.1999, s. 1) (i ändrad lydelse).

17

(18)  Economic analysis of investment aid to Progroup, Report for Federal Republic of Germany, den 11 juli 2013.

18

(19)  Propapier PM2 investeringsbidrag, diskussionsunderlag, Roland Berger Strategy Consultants, den 15 juli 2013.

19

(20)  Deutsche Bank AG Global Markets Research Division, Smurfit Kappa Analysis Report, den 24 april 2007.

20

(21)  ECA–rapporten, s. 19.

21

(22)  Så gjorde kommissionen även i stödärendena N 203/08 LIP – DE – Stöd till pappersbruket Hamburger Spremberg GmbH & Co KG och SA.32063 (2011/NN) Polen – LIP – Mondi Świecie.

22

(23)  Deutsche–Bank–rapport, s. 21.

23

(24)  ECA–rapporten, s. 9.

24

(25)  Deutsche–Bank–rapporten, s. 12.

25

(26)  ECA–rapporten, s. 10.

26

(27)  Genomsnittlig årlig tillväxttakt (Compound Annual Growth Rate).

27

(28)  Lönegap på grund av utbildningskostnader och ytterligare utgifter, t.ex. hyres– och transportbidrag, mot bakgrund av en jämförelse mellan befintliga Prowell–etableringsorter i [...].

28

(29)  SPD–förbundet i Brandenburg och CDU–förbundet i Brandenburg, samarbetsavtal i en koalitionsregering för den 4:e mandatperioden i Brandenburgs delstatsparlament 2004–2009, Potsdam, oktober 2004.

29

(30)  Pöyry, Branchenstrategie Papier Brandenburg (sammanfattning) på uppdrag av ekonomiministeriet i delstaten Brandenburg från november 2007.

30

(31)  T.ex. seminarier och praktikplatser i Tyskland och utomlands, yrkesutbildningar i hydraulik och pneumatik, särskild utbildning för operatörer av Propapier–PM2–maskinen.

31

(32)  Stödärende N 203/08, LIP – DE – Stöd till pappersbruket Hamburger Spremberg GmbH & Co KG, N 865/06, LIP – DE – Stöd till Projektgesellschaft Papierfabrik Adolf Jass Schwarza GmbH och SA.32063 (2011/NN) Polen – LIP – Mondi Świecie.

32

(33)  Gruppundantagsförordningen för statligt regionalt investeringsstöd, se fotnot 9.

33

(34)  Se stödärende C 28/2005 Glunz AG, C 54/1996, Alitalia (kommissionens beslut 2001/723/EG [EGT L 271, 12.10.2001, s. 28]), SA.23839 (C 44/2007) FagorBrandt (kommissionens beslut 2013/283/EU [EUT L 166, 18.6.2013, s. 1]) och SA.28855 (2012/C) ING – omstruktureringsstöd.

34

(35)  Mål 34/86, rådet mot parlamentet, REG 1986, s. 2155, punkt 47. Mål C–415/96, Spanien mot kommissionen, REG 1998, s. I–6993, punkt 31. Mål C–458/98 P, Industrie des poudres sphériques mot rådet, REG 2000, s. I–8147, punkt 82.

35

(36)  Mål C–415/96, Spanien mot kommissionen, REG 1998, s. I–6993, punkt 34.

36

(37)  Se kommissionens beslut 2006/262/EG av den 21 september 2005 om det statliga stödet nr C 5/2004 (f.d. N 609/2003) som Tyskland avser att bevilja Kronoply (EUT L 94, 1.4.2006, s. 50).

37

(38)  Se fotnot 4.

38

(39)  Se skäl 3.

39

(40)  Bland annat COMP/M.3935 – Jefferson Smurfit/Kappa (10 november 2005), COMP/M.2391 – CVC/Cinven/AssiDomän (10 maj 2001), COMP/M.2243 – Stora Enso/AssiDomän/JV (22 december 2000), COMP/M.2020 – Metsä–Serla/MoDo (4 augusti 2000).

40

(41)  Stödärende N 203/08, LIP – DE – Stöd till pappersbruket Hamburger Spremberg GmbH & Co KG, N 865/06, LIP – DE – Stöd till Projektgesellschaft Papierfabrik Adolf Jass Schwarza GmbH och SA.32063 (2011/NN) Polen – LIP – Mondi Świecie.

41

(42)  Se fotnot 38.

42

(43)  T.ex. COMP/M.3935 – Jefferson/Smurfit Kappa, COMP/M.2391 – CVC/Cinven/AssiDomän.

43

(44)  I detta avseende bör det noteras att Progroup på den öppna marknaden endast säljer obehandlad wellpapp tillverkad av returpapper, dvs. testliner med en vikt på upp till 150 g/m2 och vågskiktspapper av returpapper.

44

2

(45)  Eftersom de integrerade tillverkarna såsom angetts ovan, är verksamma på den fria marknaden inte bara på grund av bristande kapaciteter, utan även på grund av logistiska behov, underskattas volymen på den öppna marknaden med denna metod, beroende på deras konkreta efterfrågan på olika sorters obehandlad wellpapp, vilket medför att ett värsta tänkbara scenario visas.

45

(46)  FEFCO är paraplyorganisationen för de europeiska sammanslutningarna för wellpapptillverkare.

46

(47)  I fotnot 62 i regionalstödsriktlinjerna definieras den synliga konsumtionen av den berörda produkten som ’produktion plus import minus export’. Uppgifterna om synlig konsumtion i samband med anmälan har sammanställts av Pöyry.

47

den synliga konsumtionen av den berörda produkten

(48)  Baserat på uppgifter från EU–27.

48

(49)  I linje härmed har kommissionen i följande stödärenden för andra investeringar inom pappersindustrin som ägde rum under samma period dragit samma slutsats: Stödärenden N 203/2008, LIP – DE – stöd till Papierfabrik Hamburger Spremberg GmbH & Co KG och SA. 32063 (2011/NN) Polen – LIP – Mondi Świecie.

49

(50)  På grundval av det värsta möjliga scenario som anges i skäl 167 i detta beslut.

50

(51)  Detta värde beräknades enligt följande: [< 2 50  000] ton per år/(8 6 00  000 ton per år – [> 3 65  000] ton per år).

51

(52)  I ECA–rapporten anges att de pappersmaskiner som under perioden 2000–2007 avvecklades i Europa i genomsnitt var 51 år gamla (s. 55 och tillägg 2).

52

(53)  ’Utnyttjandegraden inom branschen är en viktig indikator på hur sunda marknadsvillkoren är och visar produktprisernas riktning. Förra året var utnyttjandegraden 92 % i Europa och den väntas öka under de kommande två åren [...]. Den sunda tillväxten av efterfrågan i kombination med ett begränsat nytt utbud kommer att medföra en fortsätt effektivisering på marknaden.’ (Deutsche–Bank–rapporten, s. 19).

53

(54)  EUT C 223, 16.9.2009, s. 3.

54

(55)  Tribunalens dom av den 14 januari 2009 i mål T–162/06, Kronoply mot kommissionen, REG 2009, punkt 80.

55

(56)  Se stödärende N 203/08, LIP – DE – Stöd till Papierfabrik Hamburger Spremberg GmbH & Co KG (stöd på omkring 1 83  000 euro per skapat direkt arbetstillfälle, 200 direkta arbetstillfällen, antalet indirekta arbetstillfällen angavs inte) och N 865/06, LIP – DE – Stöd till Projektgesellschaft Papierfabrik Adolf Jass Schwarza GmbH (stöd på omkring 3 67  000 euro per skapat direkt arbetstillfälle, 100 direkta och 100 indirekta arbetstillfällen).

56

---

| 8.7.2015 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 179/83 |
| --- | --- | --- | --- |

8.7.2015

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 179/83

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2015/1073

av den 9 januari 2015

om det statliga stöd nr SA.35888 (2013/C) (f.d. 2013/NN) SA.37220 (2014/C) (f.d. 2013/NN) SA.38225 (2014/C) (f.d. 2013/NN) som Cypern har genomfört till förmån för Cyprus Airways (Public) Ltd

[delgivet med nr C(2014) 9362]

(Endast den engelska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1) och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1.   FÖRFARANDE

1.1   DET FÖRSTA FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET (SA.35888)

| (1) | I februari 2012 underrättades kommissionen genom pressen om att den cypriotiska regeringen övervägde ett ingripande till förmån för Cyprus Airways (Public) Ltd (nedan kallat Cyprus Airways eller företaget). För att utröna om statligt stöd skulle kunna uppstå inledde kommissionen en undersökning på eget initiativ. |
| --- | --- |

(1)

I februari 2012 underrättades kommissionen genom pressen om att den cypriotiska regeringen övervägde ett ingripande till förmån för Cyprus Airways (Public) Ltd (nedan kallat Cyprus Airways eller företaget). För att utröna om statligt stöd skulle kunna uppstå inledde kommissionen en undersökning på eget initiativ.

| (2) | Kommissionen begärde upplysningar genom skrivelser av den 20 februari 2012, den 15 juni 2012 och den 23 augusti 2012. De cypriotiska myndigheterna svarade den 6 april 2012 och den 30 augusti 2012. Den 4 oktober 2012 hölls ett möte i Bryssel mellan kommissionen och företrädarna för de cypriotiska myndigheterna och Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(2)

Kommissionen begärde upplysningar genom skrivelser av den 20 februari 2012, den 15 juni 2012 och den 23 augusti 2012. De cypriotiska myndigheterna svarade den 6 april 2012 och den 30 augusti 2012. Den 4 oktober 2012 hölls ett möte i Bryssel mellan kommissionen och företrädarna för de cypriotiska myndigheterna och Cyprus Airways.

| (3) | Den 13 december 2012 anmälde de cypriotiska myndigheterna till kommissionen det statliga undsättningsstödet till Cyprus Airways (SA.35888). Kommissionen begärde ytterligare upplysningar genom en skrivelse av den 19 december 2012. De cypriotiska myndigheterna svarade den 4 januari 2013. |
| --- | --- |

(3)

Den 13 december 2012 anmälde de cypriotiska myndigheterna till kommissionen det statliga undsättningsstödet till Cyprus Airways (SA.35888). Kommissionen begärde ytterligare upplysningar genom en skrivelse av den 19 december 2012. De cypriotiska myndigheterna svarade den 4 januari 2013.

| (4) | Genom en skrivelse av den 6 mars 2013 (nedan kallad beslutet av den 6 mars 2013) underrättade kommissionen Cypern om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat fördraget) avseende vissa statliga åtgärder som beskrivs i avsnitt 3.2.1 (nedan kallat det första formella granskningsförfarandet). |
| --- | --- |

(4)

Genom en skrivelse av den 6 mars 2013 (nedan kallad beslutet av den 6 mars 2013) underrättade kommissionen Cypern om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat fördraget) avseende vissa statliga åtgärder som beskrivs i avsnitt 3.2.1 (nedan kallat det första formella granskningsförfarandet).

| (5) | Kommissionens beslut av den 6 mars 2013 om att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning
   (2). Kommissionen har uppmanat de cypriotiska myndigheterna och berörda parter att inkomma med sina synpunkter på de påstådda stödåtgärderna. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionens beslut av den 6 mars 2013 om att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning
   (2). Kommissionen har uppmanat de cypriotiska myndigheterna och berörda parter att inkomma med sina synpunkter på de påstådda stödåtgärderna.

| (6) | Kommissionen mottog synpunkter från de cypriotiska myndigheterna den 31 maj 2013. Kommissionen mottog synpunkter från fem berörda parter under perioden 4 april–3 juli 2013. Kommissionen mottog de cypriotiska myndigheternas kommentarer till de synpunkter som lämnats av berörda parter den 10 september 2013. |
| --- | --- |

(6)

Kommissionen mottog synpunkter från de cypriotiska myndigheterna den 31 maj 2013. Kommissionen mottog synpunkter från fem berörda parter under perioden 4 april–3 juli 2013. Kommissionen mottog de cypriotiska myndigheternas kommentarer till de synpunkter som lämnats av berörda parter den 10 september 2013.

1.2   DET ANDRA FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET (SA.37220 OCH SA.38225)

| (7) | I en förhandsanmälan den 22 juli 2013 lämnade de cypriotiska myndigheterna till kommissionen ett utkast till en omstruktureringsplan, och den 23 oktober 2013 anmäldes en uppdaterad version av planen (nedan kallad 2013 års omstruktureringsplan) (SA.37220). Kommissionen begärde ytterligare upplysningar genom en skrivelse av den 15 november 2013. De cypriotiska myndigheterna svarade den 10 januari 2014. |
| --- | --- |

(7)

I en förhandsanmälan den 22 juli 2013 lämnade de cypriotiska myndigheterna till kommissionen ett utkast till en omstruktureringsplan, och den 23 oktober 2013 anmäldes en uppdaterad version av planen (nedan kallad 2013 års omstruktureringsplan) (SA.37220). Kommissionen begärde ytterligare upplysningar genom en skrivelse av den 15 november 2013. De cypriotiska myndigheterna svarade den 10 januari 2014.

| (8) | I samband med den regelbundna övervakningen av stödordningar som godkänts eller beviljats undantag bedömde kommissionen genomförandet av ett cypriotiskt system för utbildningsstöd (3). Kommissionen begärde upplysningar om bl.a. utbildningsstöd till Cyprus Airways (SA.38225) i skrivelser av den 3 december 2012, den 15 februari 2013 och den 6 maj 2013. De cypriotiska myndigheterna svarade den 19 december 2012, den 14 mars 2013 och den 30 maj 2013. |
| --- | --- |

(8)

I samband med den regelbundna övervakningen av stödordningar som godkänts eller beviljats undantag bedömde kommissionen genomförandet av ett cypriotiskt system för utbildningsstöd (3). Kommissionen begärde upplysningar om bl.a. utbildningsstöd till Cyprus Airways (SA.38225) i skrivelser av den 3 december 2012, den 15 februari 2013 och den 6 maj 2013. De cypriotiska myndigheterna svarade den 19 december 2012, den 14 mars 2013 och den 30 maj 2013.

| (9) | Genom en skrivelse av den 4 februari 2014 (nedan kallad beslutet av den 4 februari 2014) underrättade kommissionen Cypern om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget avseende de statliga åtgärder som beskrivs i avsnitt 3.2.2 (nedan kallat det andra formella granskningsförfarandet). |
| --- | --- |

(9)

Genom en skrivelse av den 4 februari 2014 (nedan kallad beslutet av den 4 februari 2014) underrättade kommissionen Cypern om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget avseende de statliga åtgärder som beskrivs i avsnitt 3.2.2 (nedan kallat det andra formella granskningsförfarandet).

| (10) | Kommissionens beslut av den 4 februari 2013 offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning
   (4). Kommissionen har uppmanat de cypriotiska myndigheterna och berörda parter att inkomma med sina synpunkter på de påstådda stödåtgärderna. |
| --- | --- |

(10)

Kommissionens beslut av den 4 februari 2013 offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning
   (4). Kommissionen har uppmanat de cypriotiska myndigheterna och berörda parter att inkomma med sina synpunkter på de påstådda stödåtgärderna.

| (11) | Kommissionen mottog synpunkter från de cypriotiska myndigheterna den 31 mars 2014. Den 16 mars 2014 mottog kommissionen synpunkter från tre berörda parter. Den 26 juni 2014 mottog kommissionen de cypriotiska myndigheternas kommentarer till de synpunkter som lämnats av berörda parter. |
| --- | --- |

(11)

Kommissionen mottog synpunkter från de cypriotiska myndigheterna den 31 mars 2014. Den 16 mars 2014 mottog kommissionen synpunkter från tre berörda parter. Den 26 juni 2014 mottog kommissionen de cypriotiska myndigheternas kommentarer till de synpunkter som lämnats av berörda parter.

| (12) | Kommissionen begärde ytterligare upplysningar genom skrivelser av den 11 april 2014 och den 2 juli 2014. De cypriotiska myndigheterna svarade den 11 maj 2014 och den 8 augusti 2014. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen begärde ytterligare upplysningar genom skrivelser av den 11 april 2014 och den 2 juli 2014. De cypriotiska myndigheterna svarade den 11 maj 2014 och den 8 augusti 2014.

| (13) | Genom en skrivelse av den 14 november 2014 samtyckte Cypern till att avstå från sina rättigheter enligt artikel 342 i fördraget jämförd med artikel 3 i rådets förordning nr 1/1958, och till att detta beslut antas och meddelas på engelska. |
| --- | --- |

(13)

Genom en skrivelse av den 14 november 2014 samtyckte Cypern till att avstå från sina rättigheter enligt artikel 342 i fördraget jämförd med artikel 3 i rådets förordning nr 1/1958, och till att detta beslut antas och meddelas på engelska.

2.   DEN CYPRIOTISKA LUFTFARTSMARKNADEN

| (14) | Cypern har två internationella flygplatser, Larnaca (LCA – nära huvudstaden Nicosia) och Pafos (PFO). Eftersom ön är liten kan de flesta resenärer från eller till Cypern enkelt ta sig till någon av flygplatserna. |
| --- | --- |

(14)

Cypern har två internationella flygplatser, Larnaca (LCA – nära huvudstaden Nicosia) och Pafos (PFO). Eftersom ön är liten kan de flesta resenärer från eller till Cypern enkelt ta sig till någon av flygplatserna.

| (15) | Merparten av de inkommande passagerarna kommer från Förenade kungariket och Ryssland, och betydligt färre passagerare kommer från Tyskland, Sverige och Grekland. Inflödet av passagerare varierar beroende på årstiden; under sommarmånaderna (juli–augusti) är antalet passagerare tre gånger så stort som under vintermånaderna (december–februari). Trafiken från Grekland uppvisar dock inga betydande säsongsvariationer. |
| --- | --- |

(15)

Merparten av de inkommande passagerarna kommer från Förenade kungariket och Ryssland, och betydligt färre passagerare kommer från Tyskland, Sverige och Grekland. Inflödet av passagerare varierar beroende på årstiden; under sommarmånaderna (juli–augusti) är antalet passagerare tre gånger så stort som under vintermånaderna (december–februari). Trafiken från Grekland uppvisar dock inga betydande säsongsvariationer.

| (16) | Cyprus Airways har en genomsnittlig marknadsandel på omkring 15 % av trafiken till och från ön (siffror från 2012), men marknadsandelen varierar beroende på årstiden. Företagets viktigaste marknader är linjerna mellan Cypern och Grekland och mellan Cypern och Förenade kungariket. Fram till mitten av 2013 var Cyprus Airways även verksamt på den grekiska marknaden för inrikesflyg. Vissa linjer till Mellanöstern har också varit traditionella marknader för Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(16)

Cyprus Airways har en genomsnittlig marknadsandel på omkring 15 % av trafiken till och från ön (siffror från 2012), men marknadsandelen varierar beroende på årstiden. Företagets viktigaste marknader är linjerna mellan Cypern och Grekland och mellan Cypern och Förenade kungariket. Fram till mitten av 2013 var Cyprus Airways även verksamt på den grekiska marknaden för inrikesflyg. Vissa linjer till Mellanöstern har också varit traditionella marknader för Cyprus Airways.

| (17) | Större europeiska flygbolag har traditionellt sett varit verksamma på samma marknader som Cyprus Airways. Vissa linjer till Cypern trafikeras dock bara på säsongsbasis. Cyprus Airways har på senare tid mött konkurrens även från lågprisbolag som i vissa fall är baserade i Cypern. |
| --- | --- |

(17)

Större europeiska flygbolag har traditionellt sett varit verksamma på samma marknader som Cyprus Airways. Vissa linjer till Cypern trafikeras dock bara på säsongsbasis. Cyprus Airways har på senare tid mött konkurrens även från lågprisbolag som i vissa fall är baserade i Cypern.

| (18) | Den cypriotiska ekonomin har genomgått svårigheter, vilket visat sig i en BNP-minskning sedan 2009, ökat budgetunderskott och ökad arbetslöshet. Den försämrade ekonomin har lett till att Cypern fått ekonomiskt stöd från medlemsstaterna i euroområdet och från Internationella valutafonden (nedan kallad IMF). |
| --- | --- |

(18)

Den cypriotiska ekonomin har genomgått svårigheter, vilket visat sig i en BNP-minskning sedan 2009, ökat budgetunderskott och ökad arbetslöshet. Den försämrade ekonomin har lett till att Cypern fått ekonomiskt stöd från medlemsstaterna i euroområdet och från Internationella valutafonden (nedan kallad IMF).

| (19) | Till följd av lågkonjunkturen i Cypern, men även i andra europeiska länder, har antalet passagerare som reser till och från Cypern minskat. Det genomsnittliga biljettpriset har också sjunkit betydligt. Den cypriotiska marknadens framtida resultat kommer att vara beroende av återhämtningen i Europa men även av situationen för den lokala ekonomin. |
| --- | --- |

(19)

Till följd av lågkonjunkturen i Cypern, men även i andra europeiska länder, har antalet passagerare som reser till och från Cypern minskat. Det genomsnittliga biljettpriset har också sjunkit betydligt. Den cypriotiska marknadens framtida resultat kommer att vara beroende av återhämtningen i Europa men även av situationen för den lokala ekonomin.

3.   BESKRIVNING AV STÖDÅTGÄRDERNA

3.1   STÖDMOTTAGAREN

| (20) | Cyprus Airways bildades 1947 och dess verksamhet utgörs främst av lufttransporter av passagerare och gods och andra flygbolagsrelaterade tjänster. Företaget är noterat på den cypriotiska börsen. Sedan början av 2013 är den cypriotiska staten, efter en ökning av aktiekapitalet (som omfattas av de två formella granskningsförfarandena), den största aktieägaren i företaget med ett aktieinnehav på 93,67 %, medan återstående aktier ägs av privata investerare. |
| --- | --- |

(20)

Cyprus Airways bildades 1947 och dess verksamhet utgörs främst av lufttransporter av passagerare och gods och andra flygbolagsrelaterade tjänster. Företaget är noterat på den cypriotiska börsen. Sedan början av 2013 är den cypriotiska staten, efter en ökning av aktiekapitalet (som omfattas av de två formella granskningsförfarandena), den största aktieägaren i företaget med ett aktieinnehav på 93,67 %, medan återstående aktier ägs av privata investerare.

| (21) | I slutet av 2013 bedrev Cyprus Airways regelbunden lufttrafik till cirka femton destinationer och hade en flotta på sex flygplan (Airbus A320) och omkring 600 anställda. Det betecknades därför som ett stort företag (5). |
| --- | --- |

(21)

I slutet av 2013 bedrev Cyprus Airways regelbunden lufttrafik till cirka femton destinationer och hade en flotta på sex flygplan (Airbus A320) och omkring 600 anställda. Det betecknades därför som ett stort företag (5).

| (22) | År 2005 fick Cyprus Airways 30 miljoner cypriotiska pund (omkring 51 miljoner euro) i undsättningsstöd, och 2007 beviljades ett antal omstruktureringsåtgärder som huvudsakligen utgjordes av i) lån på 55 miljoner cypriotiska pund (omkring 96 miljoner euro), varav ett lån på 45 miljoner cypriotiska pund (omkring 78 miljoner euro) som omfattades av en statlig garanti, och ii) en kapitalökning på 14 miljoner cypriotiska pund (omkring 24 miljoner euro), där offentliga och privata aktieägare deltog på lika villkor. Dessa åtgärder, som innefattade en omstruktureringsplan (nedan kallad 2007 års omstruktureringsplan), godkändes av kommissionen som förenligt statligt omstruktureringsstöd (6). |
| --- | --- |

(22)

År 2005 fick Cyprus Airways 30 miljoner cypriotiska pund (omkring 51 miljoner euro) i undsättningsstöd, och 2007 beviljades ett antal omstruktureringsåtgärder som huvudsakligen utgjordes av i) lån på 55 miljoner cypriotiska pund (omkring 96 miljoner euro), varav ett lån på 45 miljoner cypriotiska pund (omkring 78 miljoner euro) som omfattades av en statlig garanti, och ii) en kapitalökning på 14 miljoner cypriotiska pund (omkring 24 miljoner euro), där offentliga och privata aktieägare deltog på lika villkor. Dessa åtgärder, som innefattade en omstruktureringsplan (nedan kallad 2007 års omstruktureringsplan), godkändes av kommissionen som förenligt statligt omstruktureringsstöd (6).

| (23) | Cyprus Airways får årlig ersättning för förluster till följd av Turkiets överflygningsförbud för cypriotiska flygplan. Ersättningen baseras på en stödordning som godkänts av kommissionen i enlighet med artikel 107.2 b i fördraget. Stödmottagarna är flygbolag som är etablerade i Cypern (7). |
| --- | --- |

(23)

Cyprus Airways får årlig ersättning för förluster till följd av Turkiets överflygningsförbud för cypriotiska flygplan. Ersättningen baseras på en stödordning som godkänts av kommissionen i enlighet med artikel 107.2 b i fördraget. Stödmottagarna är flygbolag som är etablerade i Cypern (7).

3.2   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

3.2.1   Det första formella granskningsförfarandet

| (24) | Kommissionen inledde den 6 mars 2013 det formella granskningsförfarandet med avseende på följande åtgärder: |
| --- | --- |

(24)

Kommissionen inledde den 6 mars 2013 det formella granskningsförfarandet med avseende på följande åtgärder:

| (25) | Under perioden september–december 2012 betalade staten ut 31,33 miljoner euro till Cyprus Airways i form av ”förskottsbetalningar” till en planerad ökning av aktiekapitalet med totalt 45 miljoner euro. Beloppet betalades ut i delbetalningar. |
| --- | --- |

(25)

Under perioden september–december 2012 betalade staten ut 31,33 miljoner euro till Cyprus Airways i form av ”förskottsbetalningar” till en planerad ökning av aktiekapitalet med totalt 45 miljoner euro. Beloppet betalades ut i delbetalningar.

| (26) | I november 2012 överlämnades en ny affärsplan (nedan kallad vändningsplan) till kommissionen. I planen beskrevs företagets vändning under fem års tid, baserat på en kapitalökning, förbättrade kostnads- och produktivitetsfaktorer, nyinvesteringar och omorganisation av företaget till ett lågprisbolag med en enda klass och tillvalstjänster. Enligt planen skulle marginell lönsamhet nås redan från det andra genomförandeåret. Planen krävde godkännande av de befintliga aktieägarna, som skulle delta i den kapitalökning som var nödvändig för genomförandet. I slutändan genomfördes planen aldrig. |
| --- | --- |

(26)

I november 2012 överlämnades en ny affärsplan (nedan kallad vändningsplan) till kommissionen. I planen beskrevs företagets vändning under fem års tid, baserat på en kapitalökning, förbättrade kostnads- och produktivitetsfaktorer, nyinvesteringar och omorganisation av företaget till ett lågprisbolag med en enda klass och tillvalstjänster. Enligt planen skulle marginell lönsamhet nås redan från det andra genomförandeåret. Planen krävde godkännande av de befintliga aktieägarna, som skulle delta i den kapitalökning som var nödvändig för genomförandet. I slutändan genomfördes planen aldrig.

| (27) | Vid tidpunkten för beviljandet av åtgärd 1 hävdade de cypriotiska myndigheterna att staten agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi för att skydda sina tillgångar till dess att vändningsplanen fullbordats och samtliga aktieägare slutfört kapitalökningen. |
| --- | --- |

(27)

Vid tidpunkten för beviljandet av åtgärd 1 hävdade de cypriotiska myndigheterna att staten agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi för att skydda sina tillgångar till dess att vändningsplanen fullbordats och samtliga aktieägare slutfört kapitalökningen.

| (28) | De cypriotiska myndigheterna räknade också med att kapitalökningen skulle slutföras med ett proportionellt deltagande av de privata aktieägarna på ytterligare 13,67 miljoner euro. Privata aktieägare bidrog emellertid bara med 1 06  000 euro, så företagets aktiekapital ökade endast med 31,4 miljoner euro. Statens ägarandel i Cyprus Airways steg därmed från 69,62 % till 93,67 %. |
| --- | --- |

(28)

De cypriotiska myndigheterna räknade också med att kapitalökningen skulle slutföras med ett proportionellt deltagande av de privata aktieägarna på ytterligare 13,67 miljoner euro. Privata aktieägare bidrog emellertid bara med 1 06  000 euro, så företagets aktiekapital ökade endast med 31,4 miljoner euro. Statens ägarandel i Cyprus Airways steg därmed från 69,62 % till 93,67 %.

3.2.1.2   Åtgärd 2: undsättningsstöd

| (29) | Den 13 december 2012 anmälde de cypriotiska myndigheterna undsättningsstöd på 73 miljoner euro till Cyprus Airways. De cypriotiska myndigheterna hävdade i anmälan att beloppet motsvarade Cyprus Airways behov av nettokassaflöde till och med den 30 juni 2013, dvs. under sex månader. Undsättningsstödet skulle ges i form av ett statligt lån med en ränta på 1,76 % som skulle återbetalas senast den 30 juni 2013. |
| --- | --- |

(29)

Den 13 december 2012 anmälde de cypriotiska myndigheterna undsättningsstöd på 73 miljoner euro till Cyprus Airways. De cypriotiska myndigheterna hävdade i anmälan att beloppet motsvarade Cyprus Airways behov av nettokassaflöde till och med den 30 juni 2013, dvs. under sex månader. Undsättningsstödet skulle ges i form av ett statligt lån med en ränta på 1,76 % som skulle återbetalas senast den 30 juni 2013.

| (30) | De cypriotiska myndigheterna hävdade att Cyprus Airways redan i samband med åtgärd 1 hade beviljats 16,3 miljoner euro av undsättningsstödet på 73 miljoner euro. Kommissionen noterade i beslutet av den 6 mars 2013 att de cypriotiska myndigheterna anmält undsättningsstöd i form av ett lån, medan utbetalningen på 16,3 miljoner euro ingick i en kapitalökning. |
| --- | --- |

(30)

De cypriotiska myndigheterna hävdade att Cyprus Airways redan i samband med åtgärd 1 hade beviljats 16,3 miljoner euro av undsättningsstödet på 73 miljoner euro. Kommissionen noterade i beslutet av den 6 mars 2013 att de cypriotiska myndigheterna anmält undsättningsstöd i form av ett lån, medan utbetalningen på 16,3 miljoner euro ingick i en kapitalökning.

| (31) | De cypriotiska myndigheterna menade att undsättningsstödet var nödvändigt för att stödja Cyprus Airways under en kort period. De tillstod att omstruktureringsstöd hade getts 2007 men förklarade att det rådde exceptionella omständigheter som kullkastade det inledande genomförandet av 2007 års omstruktureringsplan och stod i vägen för företagets långsiktiga lönsamhet. Omständigheterna hängde samman med den ekonomiska situationen i Cypern och Grekland – två av Cyprus Airways huvudsakliga marknader – och med den instabila politiska situationen i Mellanöstern, effekterna av det turkiska överflygningsförbudet för cypriotiska flygplan, ett nytt konkurrerande lågprisbolags inträde på marknaden, med påstådda subventioner genom en statlig stödordning, och den underkapitaliserade ställningen för Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(31)

De cypriotiska myndigheterna menade att undsättningsstödet var nödvändigt för att stödja Cyprus Airways under en kort period. De tillstod att omstruktureringsstöd hade getts 2007 men förklarade att det rådde exceptionella omständigheter som kullkastade det inledande genomförandet av 2007 års omstruktureringsplan och stod i vägen för företagets långsiktiga lönsamhet. Omständigheterna hängde samman med den ekonomiska situationen i Cypern och Grekland – två av Cyprus Airways huvudsakliga marknader – och med den instabila politiska situationen i Mellanöstern, effekterna av det turkiska överflygningsförbudet för cypriotiska flygplan, ett nytt konkurrerande lågprisbolags inträde på marknaden, med påstådda subventioner genom en statlig stödordning, och den underkapitaliserade ställningen för Cyprus Airways.

3.2.1.3   Åtgärd 3: ex gratia-ersättning

| (32) | Enligt anmälan av den 13 december 2012 beslutade Cyperns ministerråd den 4 december 2012 att bevilja ex gratia-ersättning för den personal vid Cyprus Airways som skulle friställas i samband med omstruktureringen av företaget. Enligt beslutet var villkoren för ex gratia-ersättning i) att den skulle vara förenlig med reglerna om statligt stöd, ii) att företagets fackföreningar skulle godta den nya affärsplanen (dvs. vändningsplanen) och iii) att den inte skulle överstiga 50 % av den normala ersättning som betalas ut till friställd personal av den cypriotiska fonden för friställd personal (nedan kallad RPF). |
| --- | --- |

(32)

Enligt anmälan av den 13 december 2012 beslutade Cyperns ministerråd den 4 december 2012 att bevilja ex gratia-ersättning för den personal vid Cyprus Airways som skulle friställas i samband med omstruktureringen av företaget. Enligt beslutet var villkoren för ex gratia-ersättning i) att den skulle vara förenlig med reglerna om statligt stöd, ii) att företagets fackföreningar skulle godta den nya affärsplanen (dvs. vändningsplanen) och iii) att den inte skulle överstiga 50 % av den normala ersättning som betalas ut till friställd personal av den cypriotiska fonden för friställd personal (nedan kallad RPF).

3.2.2   Det andra formella granskningsförfarandet

| (33) | Kommissionen inledde den 4 februari 2014 det formella granskningsförfarandet med avseende på följande åtgärder: |
| --- | --- |

(33)

Kommissionen inledde den 4 februari 2014 det formella granskningsförfarandet med avseende på följande åtgärder:

3.2.2.1   Åtgärd 4: omstruktureringsstöd

| (34) | Den 23 oktober 2013 anmälde de cypriotiska myndigheterna omstruktureringsstöd till Cyprus Airways på 102,9 miljoner euro, åtföljt av en ny omstruktureringsplan (dvs. 2013 års omstruktureringsplan) utan koppling till den vändningsplan som avses i skäl 26. Omstruktureringsstödet bestod av följande delar:






  a) | Statens deltagande med 31,33 miljoner euro i kapitalökningen, som redan beviljats 2012 (åtgärd 1). |
| --- | --- | --- |

(34)

Den 23 oktober 2013 anmälde de cypriotiska myndigheterna omstruktureringsstöd till Cyprus Airways på 102,9 miljoner euro, åtföljt av en ny omstruktureringsplan (dvs. 2013 års omstruktureringsplan) utan koppling till den vändningsplan som avses i skäl 26. Omstruktureringsstödet bestod av följande delar:

a)

Statens deltagande med 31,33 miljoner euro i kapitalökningen, som redan beviljats 2012 (åtgärd 1).

| b) | De delar av det undsättningslån på totalt 34,5 miljoner euro som Cyprus Airways redan beviljats (åtgärd 2). Det beviljade beloppet skulle inte återbetalas av Cyprus Airways, och den motsvarande skulden skulle bytas ut mot eget kapital. |
| --- | --- |

b)

De delar av det undsättningslån på totalt 34,5 miljoner euro som Cyprus Airways redan beviljats (åtgärd 2). Det beviljade beloppet skulle inte återbetalas av Cyprus Airways, och den motsvarande skulden skulle bytas ut mot eget kapital.

| c) | Den cypriotiska staten hade 2007, som en del av det godkända omstruktureringspaketet, beviljat en garanti för ett lån på 45 miljoner cypriotiska pund (omkring 78 miljoner euro) till Cyprus Airways från Hellenic Bank (se skäl 22). Cyprus Airways hade regelbundet betalat av på detta lån genom amorteringar två gånger om året, och i augusti 2013 var det återstående belopp som skulle återbetalas 28,5 miljoner euro. Enligt det anmälda omstruktureringsstödet skulle företaget inte återbetala det återstående beloppet till Hellenic Bank. Det betydde att den statliga garantin skulle inlösas, vilket skulle innebära att Cyprus Airways fick en ny skuld till staten eftersom staten skulle tvingas återbetala lånet. Staten skulle därefter byta ut skulden på 28,5 miljoner euro mot eget kapital i Cyprus Airways. |
| --- | --- |

c)

Den cypriotiska staten hade 2007, som en del av det godkända omstruktureringspaketet, beviljat en garanti för ett lån på 45 miljoner cypriotiska pund (omkring 78 miljoner euro) till Cyprus Airways från Hellenic Bank (se skäl 22). Cyprus Airways hade regelbundet betalat av på detta lån genom amorteringar två gånger om året, och i augusti 2013 var det återstående belopp som skulle återbetalas 28,5 miljoner euro. Enligt det anmälda omstruktureringsstödet skulle företaget inte återbetala det återstående beloppet till Hellenic Bank. Det betydde att den statliga garantin skulle inlösas, vilket skulle innebära att Cyprus Airways fick en ny skuld till staten eftersom staten skulle tvingas återbetala lånet. Staten skulle därefter byta ut skulden på 28,5 miljoner euro mot eget kapital i Cyprus Airways.

| d) | Cyprus Airways pensionsfond för anställda med bas i Cypern (utom piloter) är ett förmånsbestämt system som betalas genom avgifter från de anställda och Cyprus Airways. Hela det belopp som avsätts till pensionsfonden baserat på personalens kontraktsenliga rättigheter (nedan kallat köpkraft) står i slutändan till företagets förfogande. Pensionsfondens köpkraft garanteras också av företaget. Som en följd av det svaga investeringsresultatet har pensionsfonden dragits med ett betydande underskott, som den 1 januari 2013 beräknades till 12 miljoner euro enligt fortlevnadsprincipen (dvs. om Cyprus Airways skulle förbli verksamt) eller 14,9 miljoner euro om företagets verksamhet skulle upphöra. I samband med omstruktureringsstödet kommer den cypriotiska staten att täcka 8,6 miljoner euro av pensionsfondens underskott enligt fortlevnadsprincipen, och det återstående beloppet kommer att täckas genom fastighetstransaktioner (vinster från försäljningen av företagets fastighet i Nicosia och överföring av företagets fastighet i Aten till pensionsfonden). |
| --- | --- |

d)

Cyprus Airways pensionsfond för anställda med bas i Cypern (utom piloter) är ett förmånsbestämt system som betalas genom avgifter från de anställda och Cyprus Airways. Hela det belopp som avsätts till pensionsfonden baserat på personalens kontraktsenliga rättigheter (nedan kallat köpkraft) står i slutändan till företagets förfogande. Pensionsfondens köpkraft garanteras också av företaget. Som en följd av det svaga investeringsresultatet har pensionsfonden dragits med ett betydande underskott, som den 1 januari 2013 beräknades till 12 miljoner euro enligt fortlevnadsprincipen (dvs. om Cyprus Airways skulle förbli verksamt) eller 14,9 miljoner euro om företagets verksamhet skulle upphöra. I samband med omstruktureringsstödet kommer den cypriotiska staten att täcka 8,6 miljoner euro av pensionsfondens underskott enligt fortlevnadsprincipen, och det återstående beloppet kommer att täckas genom fastighetstransaktioner (vinster från försäljningen av företagets fastighet i Nicosia och överföring av företagets fastighet i Aten till pensionsfonden).

| (35) | Delarna a och b i omstruktureringsstödet motsvarar åtgärderna 1 och 2, som senare anmäldes i samband med omstruktureringsstödet till Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(35)

Delarna a och b i omstruktureringsstödet motsvarar åtgärderna 1 och 2, som senare anmäldes i samband med omstruktureringsstödet till Cyprus Airways.

| (36) | Enligt 2013 års omstruktureringsplan fanns dessutom möjlighet till ett kortfristigt lån från staten på 10 miljoner euro, som enligt de cypriotiska myndigheterna skulle beviljas på marknadsmässiga villkor. Varken det planerade datumet för beviljandet eller villkoren för lånet framgick emellertid, och det ingår inte i det totala beloppet på 102,9 miljoner euro. |
| --- | --- |

(36)

Enligt 2013 års omstruktureringsplan fanns dessutom möjlighet till ett kortfristigt lån från staten på 10 miljoner euro, som enligt de cypriotiska myndigheterna skulle beviljas på marknadsmässiga villkor. Varken det planerade datumet för beviljandet eller villkoren för lånet framgick emellertid, och det ingår inte i det totala beloppet på 102,9 miljoner euro.

| (37) | De cypriotiska myndigheterna förklarade att 2007 års omstruktureringsplan ursprungligen hade genomförts som planerat. Företagets intäkter började dock minska 2009 till följd av den finansiella krisen i unionen, framför allt i Grekland och Cypern. Andra orsaker till företagets nya svårigheter var det turkiska överflygningsförbudet, som gör att Cyprus Airways inte kan nå potentiella marknader som Ryssland, Armenien och Ukraina på konkurrenskraftiga flygtider, oron i Mellanöstern och verksamheten hos konkurrerande lågprisbolag med bas i Cypern. |
| --- | --- |

(37)

De cypriotiska myndigheterna förklarade att 2007 års omstruktureringsplan ursprungligen hade genomförts som planerat. Företagets intäkter började dock minska 2009 till följd av den finansiella krisen i unionen, framför allt i Grekland och Cypern. Andra orsaker till företagets nya svårigheter var det turkiska överflygningsförbudet, som gör att Cyprus Airways inte kan nå potentiella marknader som Ryssland, Armenien och Ukraina på konkurrenskraftiga flygtider, oron i Mellanöstern och verksamheten hos konkurrerande lågprisbolag med bas i Cypern.

3.2.2.2   2013 års omstruktureringsplan

| (38) | Enligt 2013 års omstruktureringsplan skulle omstruktureringen pågå från april 2012 (första försäljningen av en tillgång i anslutning till företagets egna bidrag till sina omstruktureringskostnader) till och med utgången av 2017. Målet är att återställa lönsamheten i Cyprus Airways från och med räkenskapsåret 2014. De cypriotiska myndigheterna klargjorde dock att 2013 års omstruktureringsplan inte innefattade företagets grundläggande affärsmodell. Företaget har redan genomfört en del av åtgärderna i 2013 års omstruktureringsplan. |
| --- | --- |

(38)

Enligt 2013 års omstruktureringsplan skulle omstruktureringen pågå från april 2012 (första försäljningen av en tillgång i anslutning till företagets egna bidrag till sina omstruktureringskostnader) till och med utgången av 2017. Målet är att återställa lönsamheten i Cyprus Airways från och med räkenskapsåret 2014. De cypriotiska myndigheterna klargjorde dock att 2013 års omstruktureringsplan inte innefattade företagets grundläggande affärsmodell. Företaget har redan genomfört en del av åtgärderna i 2013 års omstruktureringsplan.

Omstrukturering av flottan och verksamheten

| (39) | Enligt 2013 års omstruktureringsplan skulle flottan minskas till sex flygplan (från tretton i början av april 2012). Minskningen hade genomförts den 10 december 2013 genom att två egna flygplan sålts i april 2012 och hyresavtalen för ytterligare fem flygplan löpt ut. Av de återstående sex flygplanen i flottan skulle fem flygplan, som Cyprus Airways hyrde, bli kvar i trafik, och ett flygplan, som ägdes av företaget, skulle behållas i reserv. |
| --- | --- |

(39)

Enligt 2013 års omstruktureringsplan skulle flottan minskas till sex flygplan (från tretton i början av april 2012). Minskningen hade genomförts den 10 december 2013 genom att två egna flygplan sålts i april 2012 och hyresavtalen för ytterligare fem flygplan löpt ut. Av de återstående sex flygplanen i flottan skulle fem flygplan, som Cyprus Airways hyrde, bli kvar i trafik, och ett flygplan, som ägdes av företaget, skulle behållas i reserv.

| (40) | Minskningen av flottan skulle motsvaras av en minskning av antalet linjer till tretton. Följande linjer hade redan lagts ned sedan april 2012: LCA-ATH-SKG-LCA, LCA-ATH-HER-LCA, LCA-ATH-RHO-LCA och LCA-LED (8). Dessutom planerades nedläggning av följande linjer: LCA-HER-RHO-LCA, LCA-SKG-HER-LCA, LCA-SKG-RHO-LCA, LCA-FCO, LCA-VIE och LCA-LHR, som skulle ersättas av LCA-STN (9). Företaget skulle också minska antalet flygningar på tre linjer: LCA-LON, LCA-SKG och LCA-HER (10). Följande linjer skulle behållas: LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER, LCA-AMS, LCA-CDG, LCA-SVO, LCA-SOF, LCA-FRA, LCA-MUC, LCA-ZRH, LCA-TLV, LCA-BEY och LCA-STN (11)- Enligt de cypriotiska myndigheterna innefattade 2013 års omstruktureringsplan således en kapacitetsminskning på 35 % uttryckt i ASK (12) jämfört med kapaciteten 2012. |
| --- | --- |

(40)

Minskningen av flottan skulle motsvaras av en minskning av antalet linjer till tretton. Följande linjer hade redan lagts ned sedan april 2012: LCA-ATH-SKG-LCA, LCA-ATH-HER-LCA, LCA-ATH-RHO-LCA och LCA-LED (8). Dessutom planerades nedläggning av följande linjer: LCA-HER-RHO-LCA, LCA-SKG-HER-LCA, LCA-SKG-RHO-LCA, LCA-FCO, LCA-VIE och LCA-LHR, som skulle ersättas av LCA-STN (9). Företaget skulle också minska antalet flygningar på tre linjer: LCA-LON, LCA-SKG och LCA-HER (10). Följande linjer skulle behållas: LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER, LCA-AMS, LCA-CDG, LCA-SVO, LCA-SOF, LCA-FRA, LCA-MUC, LCA-ZRH, LCA-TLV, LCA-BEY och LCA-STN (11)- Enligt de cypriotiska myndigheterna innefattade 2013 års omstruktureringsplan således en kapacitetsminskning på 35 % uttryckt i ASK (12) jämfört med kapaciteten 2012.

| (41) | Enligt planen skulle flygtiderna fördelas bättre för att maximera utnyttjandet av flottan. Linjen till London ändrades från Heathrow till Stansted och ses som strategisk eftersom den är så attraktiv. |
| --- | --- |

(41)

Enligt planen skulle flygtiderna fördelas bättre för att maximera utnyttjandet av flottan. Linjen till London ändrades från Heathrow till Stansted och ses som strategisk eftersom den är så attraktiv.

Kostnadsminskningsåtgärder

| (42) | Enligt 2013 års omstruktureringsplan skulle i grundscenariot de direkta kostnaderna minskas med totalt 45,7 miljoner euro till och med utgången av räkenskapsåret 2014. Av dessa kostnadsminskningar härrör 16,2 miljoner euro från en volymminskning som delvis inbegrep friställning av personal och lönesänkningar i anslutning till denna minskning, medan 29,5 miljoner euro härrör från ytterligare besparingar. De huvudsakliga inslagen är friställningar (17,6 miljoner euro), andra personalkostnadsminskningar (4,5 miljoner euro), minskade bränslekostnader (tack vare en enhetlig flotta bestående av Airbus A320 med ny platskapacitet – 12,5 miljoner euro), kostnadsbesparingar på passagerarsidan (t.ex. avskaffad servering i ekonomiklass – 5,5 miljoner euro), minskning och omförhandling av marktjänstavgifter på Larnacas flygplats (4,2 miljoner euro), minskning och omförhandling av flygplats- och undervägsavgifter (3,3 miljoner euro) och slopade kostnader för flygplanshyra (4,5 miljoner euro). |
| --- | --- |

(42)

Enligt 2013 års omstruktureringsplan skulle i grundscenariot de direkta kostnaderna minskas med totalt 45,7 miljoner euro till och med utgången av räkenskapsåret 2014. Av dessa kostnadsminskningar härrör 16,2 miljoner euro från en volymminskning som delvis inbegrep friställning av personal och lönesänkningar i anslutning till denna minskning, medan 29,5 miljoner euro härrör från ytterligare besparingar. De huvudsakliga inslagen är friställningar (17,6 miljoner euro), andra personalkostnadsminskningar (4,5 miljoner euro), minskade bränslekostnader (tack vare en enhetlig flotta bestående av Airbus A320 med ny platskapacitet – 12,5 miljoner euro), kostnadsbesparingar på passagerarsidan (t.ex. avskaffad servering i ekonomiklass – 5,5 miljoner euro), minskning och omförhandling av marktjänstavgifter på Larnacas flygplats (4,2 miljoner euro), minskning och omförhandling av flygplats- och undervägsavgifter (3,3 miljoner euro) och slopade kostnader för flygplanshyra (4,5 miljoner euro).

| (43) | Utöver minskningarna av flottan och antalet linjer hade följande åtgärder genomförts i januari 2014: avskaffad servering i ekonomiklass, omförhandling av marktjänstavgifter på Larnacas flygplats vilket lett till besparingar på 1,2 miljoner euro (i stället för 0,6 miljoner euro enligt beräkningarna i 2013 års omstruktureringsplan) och en 10-procentig sänkning av löner och pensionsfondsavgifter. Sänkningen av landnings- och uppställningsavgifter på Larnacas flygplats väntas dock inte kunna åstadkommas inom överskådlig framtid på grund av pågående tvister om andra avgifter som omöjliggör omförhandling av landnings- och uppställningsavgifterna i det här skedet. |
| --- | --- |

(43)

Utöver minskningarna av flottan och antalet linjer hade följande åtgärder genomförts i januari 2014: avskaffad servering i ekonomiklass, omförhandling av marktjänstavgifter på Larnacas flygplats vilket lett till besparingar på 1,2 miljoner euro (i stället för 0,6 miljoner euro enligt beräkningarna i 2013 års omstruktureringsplan) och en 10-procentig sänkning av löner och pensionsfondsavgifter. Sänkningen av landnings- och uppställningsavgifter på Larnacas flygplats väntas dock inte kunna åstadkommas inom överskådlig framtid på grund av pågående tvister om andra avgifter som omöjliggör omförhandling av landnings- och uppställningsavgifterna i det här skedet.

| (44) | Vad beträffar friställningar av personal minskade personalstyrkan från 1  037 i december 2011 till 650 i januari 2014, och ytterligare friställning av 321 anställda tycks ha beslutats men ännu inte genomförts. De cypriotiska myndigheterna klargjorde att ingen ex gratia-ersättning beviljats för dessa friställningar. |
| --- | --- |

(44)

Vad beträffar friställningar av personal minskade personalstyrkan från 1  037 i december 2011 till 650 i januari 2014, och ytterligare friställning av 321 anställda tycks ha beslutats men ännu inte genomförts. De cypriotiska myndigheterna klargjorde att ingen ex gratia-ersättning beviljats för dessa friställningar.

Intäktsinitiativ

| (45) | När det gäller nya intäktsinitiativ utgick man i 2013 års omstruktureringsplan från biljettprishöjningar på 2–3 % per år från 2015 i grundscenariot. Lågt räknat utgick man i 2013 års omstruktureringsplan från en intäktsökning på 1 % år 2014 och ingen ökning efter 2015. I planen nämndes också extra intäkter från andra tjänster som passagerarna erbjuds, men inget belopp angavs. |
| --- | --- |

(45)

När det gäller nya intäktsinitiativ utgick man i 2013 års omstruktureringsplan från biljettprishöjningar på 2–3 % per år från 2015 i grundscenariot. Lågt räknat utgick man i 2013 års omstruktureringsplan från en intäktsökning på 1 % år 2014 och ingen ökning efter 2015. I planen nämndes också extra intäkter från andra tjänster som passagerarna erbjuds, men inget belopp angavs.

Återställande av lönsamheten – antaganden

| (46) | Enligt 2013 års omstruktureringsplan skulle företagets lönsamhet återställas från 2014. Enligt planen kunde följande ekonomiska resultat förväntas i grundscenariot, förutsatt att den ekonomiska omstruktureringen (enligt åtgärd 4) genomfördes före utgången av 2013:

  Tabell 1


  Förväntat resultat (grundscenario) (i miljoner euro) | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Intäkter | 168,1 | 108,2 | 109,6 | 111,7 | 113,1 |
| Resultat före finansnetto och skatt | (18,8) | 0,4 | 2,1 | 4,6 | 6,0 |
| Nettoresultat före skatt | (18,9) | 0,4 | 2,1 | 4,6 | 6,0 |
| Resultat före finansnetto och skatt % | (24,9) % | 0,4 % | 1,9 % | 4,1 % | 5,3 % |
| Kapitalreserv | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
| Totala reserver | (103,1) | (102,7) | (100,5) | (96,0) | (90,0) |
| Totalt eget kapital | 1,4 | 1,8 | 4,0 | 8,5 | 14,5 |

(46)

Enligt 2013 års omstruktureringsplan skulle företagets lönsamhet återställas från 2014. Enligt planen kunde följande ekonomiska resultat förväntas i grundscenariot, förutsatt att den ekonomiska omstruktureringen (enligt åtgärd 4) genomfördes före utgången av 2013:

Tabell 1

Förväntat resultat (grundscenario) (i miljoner euro)

2013

2014

2015

2016

2017

Intäkter

168,1

108,2

109,6

111,7

113,1

Resultat före finansnetto och skatt

(18,8)

0,4

2,1

4,6

6,0

Nettoresultat före skatt

(18,9)

0,4

2,1

4,6

6,0

Resultat före finansnetto och skatt %

(24,9) %

0,4 %

1,9 %

4,1 %

5,3 %

Kapitalreserv

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Totala reserver

(103,1)

(102,7)

(100,5)

(96,0)

(90,0)

Totalt eget kapital

1,4

1,8

4,0

8,5

14,5

| (47) | Vad lönsamheten beträffar kunde enligt 2013 års omstruktureringsplan följande lönsamhet förväntas:

  Tabell 2


  Förväntad lönsamhet











  (%) |
| --- | --- |
| | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| Avkastning på eget kapital | 21,2 | 54,1 | 53,5 | 41,3 |
| Avkastning på sysselsatt kapital | 1,2 | 6,1 | 11,4 | 13,0 |

(47)

Vad lönsamheten beträffar kunde enligt 2013 års omstruktureringsplan följande lönsamhet förväntas:

Tabell 2

Förväntad lönsamhet

(%)

2014

2015

2016

2017

Avkastning på eget kapital

21,2

54,1

53,5

41,3

Avkastning på sysselsatt kapital

1,2

6,1

11,4

13,0

| (48) | Vid sidan av de ovannämnda omstruktureringsåtgärderna baserades resultaten på följande antaganden:






  a) | Minskning av antalet passagerare och av intäkterna till följd av det reducerade nätet. |
| --- | --- | --- |

(48)

Vid sidan av de ovannämnda omstruktureringsåtgärderna baserades resultaten på följande antaganden:

a)

Minskning av antalet passagerare och av intäkterna till följd av det reducerade nätet.

| b) | Bränslekostnadsbesparingar tack vare ökad användning av ett bränslehanteringssystem. Bränslepriset antogs förbli oförändrat. |
| --- | --- |

b)

Bränslekostnadsbesparingar tack vare ökad användning av ett bränslehanteringssystem. Bränslepriset antogs förbli oförändrat.

| c) | Planerad omläggning av skuld till tredje part med resultatet att ingen ränta uppkommer eller ska betalas och inte heller några nya lån. |
| --- | --- |

c)

Planerad omläggning av skuld till tredje part med resultatet att ingen ränta uppkommer eller ska betalas och inte heller några nya lån.

| d) | Stabil växelkurs mellan US-dollar och euro till och med 2017. |
| --- | --- |

d)

Stabil växelkurs mellan US-dollar och euro till och med 2017.

| e) | Ingen säkring av bränsleprisrisk eller växelkursrisk för US-dollar och euro på grund av oförmågan att erbjuda säkerhet för sådana instrument. |
| --- | --- |

e)

Ingen säkring av bränsleprisrisk eller växelkursrisk för US-dollar och euro på grund av oförmågan att erbjuda säkerhet för sådana instrument.

| (49) | Lönsamheten härrörde i huvudsak från de återstående linjerna LCA-BEY, LCA-TLV, LCA-SOF och LCA-SVO, som är de enda linjerna med positivt resultat före finansnetto och skatt under omstruktureringsperioden. För övriga bibehållna linjer förväntas ingen eller negativ nettovinst. |
| --- | --- |

(49)

Lönsamheten härrörde i huvudsak från de återstående linjerna LCA-BEY, LCA-TLV, LCA-SOF och LCA-SVO, som är de enda linjerna med positivt resultat före finansnetto och skatt under omstruktureringsperioden. För övriga bibehållna linjer förväntas ingen eller negativ nettovinst.

| (50) | 2013 års omstruktureringsplan innefattade ett optimistiskt och ett pessimistiskt scenario. Det pessimistiska scenariot återspeglade endast den intäktsminskning som beskrivs i skäl 45 och resulterade i en förlust (före finansnetto och skatt) på 0,3 miljoner euro 2014 och 0 euro 2015 och en vinst på 0,3 miljoner euro 2016 och 2017. |
| --- | --- |

(50)

2013 års omstruktureringsplan innefattade ett optimistiskt och ett pessimistiskt scenario. Det pessimistiska scenariot återspeglade endast den intäktsminskning som beskrivs i skäl 45 och resulterade i en förlust (före finansnetto och skatt) på 0,3 miljoner euro 2014 och 0 euro 2015 och en vinst på 0,3 miljoner euro 2016 och 2017.

| (51) | Enligt planen var återställandet av lönsamheten förknippat med vissa risker, men deras inverkan på de olika scenarierna, i synnerhet det pessimistiska, återspeglades inte i planen. Det handlar framför allt om följande risker:






  a) | Makroekonomisk risk, i synnerhet i anslutning till en eventuell höjning av oljepriset eller en förändring av växelkursen mellan US-dollar och euro. För var och en av dessa två risker beräknades i planen en variation på 1 %, vilket motsvarar omkring 3 10  000 euro respektive 4 25  000 euro för ett år. |
| --- | --- | --- |

(51)

Enligt planen var återställandet av lönsamheten förknippat med vissa risker, men deras inverkan på de olika scenarierna, i synnerhet det pessimistiska, återspeglades inte i planen. Det handlar framför allt om följande risker:

a)

Makroekonomisk risk, i synnerhet i anslutning till en eventuell höjning av oljepriset eller en förändring av växelkursen mellan US-dollar och euro. För var och en av dessa två risker beräknades i planen en variation på 1 %, vilket motsvarar omkring 3 10  000 euro respektive 4 25  000 euro för ett år.

| b) | Risk för ökad konkurrens på linjerna till Tel Aviv (på grund av ett open skies-avtal om avreglering som väntas leda till ökad konkurrens på denna linje från 2015) och Moskva (på grund av en förväntad ökning av trafiken för Cyprus Airways konkurrent Transaero). Den potentiella effekten av dessa risker för Cyprus Airways framtida intäkter togs inte med i beräkningen. |
| --- | --- |

b)

Risk för ökad konkurrens på linjerna till Tel Aviv (på grund av ett open skies-avtal om avreglering som väntas leda till ökad konkurrens på denna linje från 2015) och Moskva (på grund av en förväntad ökning av trafiken för Cyprus Airways konkurrent Transaero). Den potentiella effekten av dessa risker för Cyprus Airways framtida intäkter togs inte med i beräkningen.

Omstruktureringskostnader och finansiering

| (52) | De totala omstruktureringskostnaderna uppgick till 147,4 miljoner euro som skulle fördelas på följande kategorier:

  Tabell 3


  Omstruktureringskostnader (i miljoner euro)







  Ackumulerade förluster | 99,7 |
| --- | --- | --- |
| Övriga omstruktureringskostnader (betalning av flygplanshyra, avgångsvederlag etc.) | 10,4 |
| Rörelsekapital | 37,4 |
| Omstruktureringskostnader totalt | 147,4 |

(52)

De totala omstruktureringskostnaderna uppgick till 147,4 miljoner euro som skulle fördelas på följande kategorier:

Tabell 3

Omstruktureringskostnader (i miljoner euro)

Ackumulerade förluster

99,7

Övriga omstruktureringskostnader (betalning av flygplanshyra, avgångsvederlag etc.)

10,4

Rörelsekapital

37,4

Omstruktureringskostnader totalt

147,4

| (53) | Det totala omstruktureringsstödet enligt 2013 års omstruktureringsplan uppgick till 102,9 miljoner euro, dvs. 69,8 % av omstruktureringskostnaderna. Företaget skulle bidra till omstruktureringskostnaderna (nedan kallat eget bidrag) genom försäljning eller överföring av tillgångar till ett uppskattat totalt värde av 54,46 miljoner euro. Enligt 2013 års omstruktureringsplan skulle det egna bidraget bestå av följande delar:

  Tabell 4


  Föreslaget eget bidrag enligt 2013 års omstruktureringsplan | Belopp (i miljoner euro) | Förväntad tidpunkt för genomförande |
| --- | --- | --- | --- |
| Försäljning av två Airbus A319 | 22,1 | Slutförd i april 2012 |
| Försäljning av kvällsslot på London Heathrow | 15 | Förhandling pågår |
| Försäljning av morgonslot på London Heathrow | 10 | Slutet av 2014 |
| Försäljning av reservdelar | 3,5 | 2,0 miljoner euro 2013
  1,1 miljoner euro 2014
  0,4 miljoner euro 2015 |
| Försäljning av fastighet i Nicosia | 3,1 | Slutförd den 6 augusti 2013 |
| Överföring av fastighet i Aten till pensionsfonden | 0,76 | Avtal om överföring ingicks i augusti 2013 |
| Totalt föreslaget eget bidrag | 54,46 | |

(53)

Det totala omstruktureringsstödet enligt 2013 års omstruktureringsplan uppgick till 102,9 miljoner euro, dvs. 69,8 % av omstruktureringskostnaderna. Företaget skulle bidra till omstruktureringskostnaderna (nedan kallat eget bidrag) genom försäljning eller överföring av tillgångar till ett uppskattat totalt värde av 54,46 miljoner euro. Enligt 2013 års omstruktureringsplan skulle det egna bidraget bestå av följande delar:

Tabell 4

Föreslaget eget bidrag enligt 2013 års omstruktureringsplan

Belopp (i miljoner euro)

Förväntad tidpunkt för genomförande

Försäljning av två Airbus A319

22,1

Slutförd i april 2012

Försäljning av kvällsslot på London Heathrow

15

Förhandling pågår

Försäljning av morgonslot på London Heathrow

10

Slutet av 2014

Försäljning av reservdelar

3,5

2,0 miljoner euro 2013

1,1 miljoner euro 2014

0,4 miljoner euro 2015

Försäljning av fastighet i Nicosia

3,1

Slutförd den 6 augusti 2013

Överföring av fastighet i Aten till pensionsfonden

0,76

Avtal om överföring ingicks i augusti 2013

Totalt föreslaget eget bidrag

54,46

| (54) | Vad beträffar de två slutförda försäljningarna (två Airbus A319 och en fastighet i Nicosia) lämnade de cypriotiska myndigheterna försäljningsavtalen, som bekräftade de belopp som antagits i 2013 års omstruktureringsplan. När det gäller försäljningar som inte genomförts hade de cypriotiska myndigheterna lämnat värderingar gjorda av specialiserade företag av de två slot-tiderna på London Heathrow och fastigheten i Aten. |
| --- | --- |

(54)

Vad beträffar de två slutförda försäljningarna (två Airbus A319 och en fastighet i Nicosia) lämnade de cypriotiska myndigheterna försäljningsavtalen, som bekräftade de belopp som antagits i 2013 års omstruktureringsplan. När det gäller försäljningar som inte genomförts hade de cypriotiska myndigheterna lämnat värderingar gjorda av specialiserade företag av de två slot-tiderna på London Heathrow och fastigheten i Aten.

Förhindra otillbörlig snedvridning av konkurrensen

| (55) | De cypriotiska myndigheterna föreslog att några av de ovannämnda åtgärderna skulle betecknas som kompensationsåtgärder för att minimera effekterna för konkurrensen och konkurrenterna. Det handlar framför allt om följande åtgärder:






  a) | Nedläggning av lönsamma linjer (13) som står för 8,8 % av ASK 2012: HER-KG, LCA-FCO, LCA-LED, LCA-LED-PFO-LED-LCA och RHO-SKG-RHO. Därutöver, kapacitetsminskning på lönsamma linjer: LCA-LON, LCA-ATH, LCA-SKG och LCA-HER. De cypriotiska myndigheterna menade att ASK sammanlagt skulle minska med 24 % på lönsamma linjer jämfört med kapaciteten 2012. |
| --- | --- | --- |

(55)

De cypriotiska myndigheterna föreslog att några av de ovannämnda åtgärderna skulle betecknas som kompensationsåtgärder för att minimera effekterna för konkurrensen och konkurrenterna. Det handlar framför allt om följande åtgärder:

a)

Nedläggning av lönsamma linjer (13) som står för 8,8 % av ASK 2012: HER-KG, LCA-FCO, LCA-LED, LCA-LED-PFO-LED-LCA och RHO-SKG-RHO. Därutöver, kapacitetsminskning på lönsamma linjer: LCA-LON, LCA-ATH, LCA-SKG och LCA-HER. De cypriotiska myndigheterna menade att ASK sammanlagt skulle minska med 24 % på lönsamma linjer jämfört med kapaciteten 2012.

| b) | Försäljning av de två slot-tiderna på London Heathrow. Eftersom London Heathrow är en fullständigt samordnad flygplats ansåg de cypriotiska myndigheterna att dessa slot-tider skulle ge potentiella konkurrenter tillräcklig kompensation. |
| --- | --- |

b)

Försäljning av de två slot-tiderna på London Heathrow. Eftersom London Heathrow är en fullständigt samordnad flygplats ansåg de cypriotiska myndigheterna att dessa slot-tider skulle ge potentiella konkurrenter tillräcklig kompensation.

| c) | Minskning av flottan med sju flygplan. |
| --- | --- |

c)

Minskning av flottan med sju flygplan.

| (56) | De cypriotiska myndigheterna vidhöll att statens deltagande i 2012 års kapitalökning inte var statligt stöd men inkluderade ändå åtgärd 1 i det anmälda omstruktureringsstödet. De hävdade också att 2013 års omstruktureringsplan var försiktig och innefattade tillräckliga kompensationsåtgärder, att företagets egna bidrag var så högt som möjligt och att planen skulle leda till att företagets lönsamhet återställdes på medellång sikt. |
| --- | --- |

(56)

De cypriotiska myndigheterna vidhöll att statens deltagande i 2012 års kapitalökning inte var statligt stöd men inkluderade ändå åtgärd 1 i det anmälda omstruktureringsstödet. De hävdade också att 2013 års omstruktureringsplan var försiktig och innefattade tillräckliga kompensationsåtgärder, att företagets egna bidrag var så högt som möjligt och att planen skulle leda till att företagets lönsamhet återställdes på medellång sikt.

| (57) | De cypriotiska myndigheterna förklarade generellt vilken betydelse luftfarten har för den cypriotiska ekonomin och framhöll på nytt de exceptionella och oförutsebara omständigheterna, som borde innebära att Cyprus Airways tilläts ta emot ytterligare omstruktureringsstöd. De nämnde också driften av en ”olaglig” flygplats på den ockuperade norra delen av Cypern, som Turkish Airlines påstås använda för att ta turister från Europa till Cypern. |
| --- | --- |

(57)

De cypriotiska myndigheterna förklarade generellt vilken betydelse luftfarten har för den cypriotiska ekonomin och framhöll på nytt de exceptionella och oförutsebara omständigheterna, som borde innebära att Cyprus Airways tilläts ta emot ytterligare omstruktureringsstöd. De nämnde också driften av en ”olaglig” flygplats på den ockuperade norra delen av Cypern, som Turkish Airlines påstås använda för att ta turister från Europa till Cypern.

3.2.2.3   Åtgärd 5: utbildningsstöd

| (58) | Enligt de cypriotiska myndigheterna fick Cyprus Airways 2010–2011 utbildningsstöd på 2 69  317,94 euro inom ramen för det system för utbildningsprogram för enskilda företag som införts av de cypriotiska myndigheterna i enlighet med kommissionens förordning (EG) nr 800/2008 (14) (allmän gruppundantagsförordning). |
| --- | --- |

(58)

Enligt de cypriotiska myndigheterna fick Cyprus Airways 2010–2011 utbildningsstöd på 2 69  317,94 euro inom ramen för det system för utbildningsprogram för enskilda företag som införts av de cypriotiska myndigheterna i enlighet med kommissionens förordning (EG) nr 800/2008 (14) (allmän gruppundantagsförordning).

| (59) | I motsats till vad som anförts i anslutning till de anmälda åtgärderna (se t.ex. skäl 68) hävdade de cypriotiska myndigheterna i sina inlagor om systemet för utbildningsstöd, i synnerhet inlagan av den 14 mars 2013, att Cyprus Airways inte befann sig i svårigheter när det aktuella utbildningsstödet beviljades. De cypriotiska myndigheterna anser således att åtgärden var förenlig med det nationella systemet för utbildningsstöd, som baseras på allmänna gruppundantagsförordningen, och därmed förenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(59)

I motsats till vad som anförts i anslutning till de anmälda åtgärderna (se t.ex. skäl 68) hävdade de cypriotiska myndigheterna i sina inlagor om systemet för utbildningsstöd, i synnerhet inlagan av den 14 mars 2013, att Cyprus Airways inte befann sig i svårigheter när det aktuella utbildningsstödet beviljades. De cypriotiska myndigheterna anser således att åtgärden var förenlig med det nationella systemet för utbildningsstöd, som baseras på allmänna gruppundantagsförordningen, och därmed förenlig med den inre marknaden.

3.3   SKÄL TILL ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

3.3.1   Det första formella granskningsförfarandet

| (60) | I beslutet av den 6 mars 2013 (skälen 41–46) kom kommissionen preliminärt fram till att Cyprus Airways kunde betraktas som ett företag i svårigheter i den mening som avses i meddelandet från kommissionen om gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallat 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering) (15), åtminstone sedan 2010. |
| --- | --- |

(60)

I beslutet av den 6 mars 2013 (skälen 41–46) kom kommissionen preliminärt fram till att Cyprus Airways kunde betraktas som ett företag i svårigheter i den mening som avses i meddelandet från kommissionen om gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (nedan kallat 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering) (15), åtminstone sedan 2010.

| (61) | Mot den bakgrunden drog kommissionen den preliminära slutsatsen att åtgärderna 1, 2 och 3 utgjorde statligt stöd och ställde sig tvivlande till åtgärdernas förenlighet med den inre marknaden. Åtgärderna tycktes inte vara förenliga med 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering eftersom det saknades en omstruktureringsplan för kapitalökningen och med tanke på formen för undsättningsstödet, som även tycktes inkludera en del av kapitaltillskottet. Kommissionen hade också betänkligheter i fråga om engångsvillkoret, som innebär att ett företag bara får ta emot undsättnings- och/eller omstruktureringsstöd en gång vart tionde år. Man ifrågasatte i synnerhet att de grunder som anförts av de cypriotiska myndigheterna utgjorde exceptionella och oförutsebara omständigheter som skulle kunna möjliggöra ytterligare omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

(61)

Mot den bakgrunden drog kommissionen den preliminära slutsatsen att åtgärderna 1, 2 och 3 utgjorde statligt stöd och ställde sig tvivlande till åtgärdernas förenlighet med den inre marknaden. Åtgärderna tycktes inte vara förenliga med 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering eftersom det saknades en omstruktureringsplan för kapitalökningen och med tanke på formen för undsättningsstödet, som även tycktes inkludera en del av kapitaltillskottet. Kommissionen hade också betänkligheter i fråga om engångsvillkoret, som innebär att ett företag bara får ta emot undsättnings- och/eller omstruktureringsstöd en gång vart tionde år. Man ifrågasatte i synnerhet att de grunder som anförts av de cypriotiska myndigheterna utgjorde exceptionella och oförutsebara omständigheter som skulle kunna möjliggöra ytterligare omstruktureringsstöd.

3.3.2   Det andra formella granskningsförfarandet

| (62) | I beslutet av den 4 februari 2014 upprepade kommissionen sin preliminära slutsats att Cyprus Airways skulle kunna betraktas som ett företag i svårigheter sedan 2010. Kommissionen drog således den preliminära slutsatsen att åtgärd 4 (som även innefattade åtgärderna 1 och 2) och åtgärd 5 utgjorde statligt stöd och uttryckte tvivel beträffande åtgärdernas förenlighet med den inre marknaden, eftersom de inte tycktes vara förenliga med 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering (åtgärderna 1, 2 och 4) och allmänna gruppundantagsförordningen (åtgärd 5). |
| --- | --- |

(62)

I beslutet av den 4 februari 2014 upprepade kommissionen sin preliminära slutsats att Cyprus Airways skulle kunna betraktas som ett företag i svårigheter sedan 2010. Kommissionen drog således den preliminära slutsatsen att åtgärd 4 (som även innefattade åtgärderna 1 och 2) och åtgärd 5 utgjorde statligt stöd och uttryckte tvivel beträffande åtgärdernas förenlighet med den inre marknaden, eftersom de inte tycktes vara förenliga med 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering (åtgärderna 1, 2 och 4) och allmänna gruppundantagsförordningen (åtgärd 5).

| (63) | Kommissionen ställde sig framför allt tvivlande till att omstruktureringsplanen grundats på försiktiga antaganden och skulle återställa företagets lönsamhet inom rimlig tid, i enlighet med relevant rättspraxis. Kommissionen ansåg inte heller att företagets egna bidrag var tillräckligt och ifrågasatte att de föreslagna kompensationsåtgärderna verkligen avsåg lönsamma linjer. |
| --- | --- |

(63)

Kommissionen ställde sig framför allt tvivlande till att omstruktureringsplanen grundats på försiktiga antaganden och skulle återställa företagets lönsamhet inom rimlig tid, i enlighet med relevant rättspraxis. Kommissionen ansåg inte heller att företagets egna bidrag var tillräckligt och ifrågasatte att de föreslagna kompensationsåtgärderna verkligen avsåg lönsamma linjer.

| (64) | Slutligen upprepade kommissionen sina tvivel i fråga om de omständigheter som skulle motivera ett undantag från engångsvillkoret. Man noterade att Cyprus Airways ökade antalet inrikesflygningar i Grekland mellan 2011 och 2013 och således medvetet ökade sin exponering för den grekiska marknaden. Det turkiska överflygningsförbudet för cypriotiska flygplan och driften av en flygplats på öns ockuperade territorium kunde inte heller betecknas som exceptionella omständigheter, eftersom de förhållandena rått under en längre tid. |
| --- | --- |

(64)

Slutligen upprepade kommissionen sina tvivel i fråga om de omständigheter som skulle motivera ett undantag från engångsvillkoret. Man noterade att Cyprus Airways ökade antalet inrikesflygningar i Grekland mellan 2011 och 2013 och således medvetet ökade sin exponering för den grekiska marknaden. Det turkiska överflygningsförbudet för cypriotiska flygplan och driften av en flygplats på öns ockuperade territorium kunde inte heller betecknas som exceptionella omständigheter, eftersom de förhållandena rått under en längre tid.

| (65) | Kommissionen noterade under alla omständigheter att det belopp som beviljats i utbildningsstöd borde ha ingått i omstruktureringsstödet till Cyprus Airways och därmed tagits upp även i 2013 års omstruktureringsplan. |
| --- | --- |

(65)

Kommissionen noterade under alla omständigheter att det belopp som beviljats i utbildningsstöd borde ha ingått i omstruktureringsstödet till Cyprus Airways och därmed tagits upp även i 2013 års omstruktureringsplan.

| (66) | I beslutet av den 4 februari 2014 uttalade sig inte kommissionen om huruvida ett eventuellt kortfristigt lån på 10 miljoner euro kunde betecknas som statligt stöd, eftersom villkoren var oklara. |
| --- | --- |

(66)

I beslutet av den 4 februari 2014 uttalade sig inte kommissionen om huruvida ett eventuellt kortfristigt lån på 10 miljoner euro kunde betecknas som statligt stöd, eftersom villkoren var oklara.

4.   SYNPUNKTER PÅ DE FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDENA

4.1   KOMMENTARER FRÅN CYPERN

| (67) | Detta beslut avser visserligen tre separata förfaranden, men kommissionen noterar att de överlappar varandra såtillvida att de gäller samma stödmottagare och till viss del samma åtgärder. Kommissionen anser därför att det är lämpligt att göra en sammantagen sammanfattning av Cyperns kommentarer till båda de formella granskningsförfarandena. |
| --- | --- |

(67)

Detta beslut avser visserligen tre separata förfaranden, men kommissionen noterar att de överlappar varandra såtillvida att de gäller samma stödmottagare och till viss del samma åtgärder. Kommissionen anser därför att det är lämpligt att göra en sammantagen sammanfattning av Cyperns kommentarer till båda de formella granskningsförfarandena.

| (68) | I sina kommentarer i samband med det första formella granskningsförfarandet bekräftade de cypriotiska myndigheterna att Cyprus Airways har varit ett företag i svårigheter sedan 2009. |
| --- | --- |

(68)

I sina kommentarer i samband med det första formella granskningsförfarandet bekräftade de cypriotiska myndigheterna att Cyprus Airways har varit ett företag i svårigheter sedan 2009.

| (69) | Vad beträffar statens bidrag till 2012 års ökning av aktiekapitalet vidhöll de cypriotiska myndigheterna till en början att staten agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi för att skydda värdet på sin investering och undvika negativa effekter för annan kommersiell verksamhet i Cypern med koppling till Cyprus Airways. Att inga andra aktieägare deltog förklarades med den cypriotiska ekonomins svåra situation vid den aktuella tidpunkten. De cypriotiska myndigheterna godtog emellertid att statens deltagande i 2012 års ökning av aktiekapitalet inkluderades i det anmälda omstruktureringsstödet. |
| --- | --- |

(69)

Vad beträffar statens bidrag till 2012 års ökning av aktiekapitalet vidhöll de cypriotiska myndigheterna till en början att staten agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi för att skydda värdet på sin investering och undvika negativa effekter för annan kommersiell verksamhet i Cypern med koppling till Cyprus Airways. Att inga andra aktieägare deltog förklarades med den cypriotiska ekonomins svåra situation vid den aktuella tidpunkten. De cypriotiska myndigheterna godtog emellertid att statens deltagande i 2012 års ökning av aktiekapitalet inkluderades i det anmälda omstruktureringsstödet.

| (70) | När det gäller undsättningsstödet hävdade de cypriotiska myndigheterna att det utgjorde det minsta kontantbelopp som företaget behövde till dess att en ny omstruktureringsplan kunde färdigställas, som ersatte vändningsplanen. De hävdade att räntan på 1,66 % (16) var lämplig för sunda företag. De pekade också på de sociala effekter som en konkurs för Cyprus Airways skulle få om inte undsättningsstödet beviljades, och på företagets betydelse för öns förbindelser. |
| --- | --- |

(70)

När det gäller undsättningsstödet hävdade de cypriotiska myndigheterna att det utgjorde det minsta kontantbelopp som företaget behövde till dess att en ny omstruktureringsplan kunde färdigställas, som ersatte vändningsplanen. De hävdade att räntan på 1,66 % (16) var lämplig för sunda företag. De pekade också på de sociala effekter som en konkurs för Cyprus Airways skulle få om inte undsättningsstödet beviljades, och på företagets betydelse för öns förbindelser.

| (71) | Vad beträffar ex gratia-ersättningen har de cypriotiska myndigheterna hävdat att Cyprus Airways inte var skyldigt att betala någon sådan ersättning till friställd personal. Om staten skulle betala ut ex gratia-ersättning skulle det alltså inte medföra någon fördel för Cyprus Airways eftersom det inte skulle innebära att företaget befriades från någon utbetalning det enligt avtal var skyldigt att göra. |
| --- | --- |

(71)

Vad beträffar ex gratia-ersättningen har de cypriotiska myndigheterna hävdat att Cyprus Airways inte var skyldigt att betala någon sådan ersättning till friställd personal. Om staten skulle betala ut ex gratia-ersättning skulle det alltså inte medföra någon fördel för Cyprus Airways eftersom det inte skulle innebära att företaget befriades från någon utbetalning det enligt avtal var skyldigt att göra.

| (72) | Vad beträffar omstruktureringsperiodens längd hänvisades till 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering, enligt vilka omstruktureringsplanen ska ha ”en så kort varaktighet som möjligt”, och till ärenden där kommissionen godkänt längre omstruktureringsperioder än fem år (17). Vidare förklarade man att perioden till och med december 2012 i princip var ”förlorad” på grund av en förändring i styrelsen, utarbetandet av vändningsplanen som sedan aldrig genomfördes och den försämrade ekonomiska situationen för företaget, som omöjliggjorde genomförandet av den ursprungliga planen, dvs. en kapitalökning under jämförbara förhållanden och på liknande villkor utan statligt stöd samt undsättningsstöd i form av ett lån. |
| --- | --- |

(72)

Vad beträffar omstruktureringsperiodens längd hänvisades till 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering, enligt vilka omstruktureringsplanen ska ha ”en så kort varaktighet som möjligt”, och till ärenden där kommissionen godkänt längre omstruktureringsperioder än fem år (17). Vidare förklarade man att perioden till och med december 2012 i princip var ”förlorad” på grund av en förändring i styrelsen, utarbetandet av vändningsplanen som sedan aldrig genomfördes och den försämrade ekonomiska situationen för företaget, som omöjliggjorde genomförandet av den ursprungliga planen, dvs. en kapitalökning under jämförbara förhållanden och på liknande villkor utan statligt stöd samt undsättningsstöd i form av ett lån.

| (73) | När det gäller 2013 års omstruktureringsplan vidhöll de cypriotiska myndigheterna sin uppfattning att den skulle göra det möjligt för företaget att återställa sin lönsamhet, trots riskerna för ökad konkurrens och potentiell förlust av passagerare till följd av att serveringen avskaffades i ekonomiklass. De hävdade också att planen baserades på försiktiga antaganden om företagets ekonomiska ställning, effektiviteten hos det bibehållna nätet, bränsleprisernas variation och växelkursen mellan euro och US-dollar. De påpekade dessutom att 2013 års omstruktureringsplan innehöll intäktsinitiativ på medellång till lång sikt, som inte ingick i beräkningarna i 2013 års omstruktureringsplan, t.ex. ett eventuellt införande av metoder för direkt marknadsföring och försäljning. |
| --- | --- |

(73)

När det gäller 2013 års omstruktureringsplan vidhöll de cypriotiska myndigheterna sin uppfattning att den skulle göra det möjligt för företaget att återställa sin lönsamhet, trots riskerna för ökad konkurrens och potentiell förlust av passagerare till följd av att serveringen avskaffades i ekonomiklass. De hävdade också att planen baserades på försiktiga antaganden om företagets ekonomiska ställning, effektiviteten hos det bibehållna nätet, bränsleprisernas variation och växelkursen mellan euro och US-dollar. De påpekade dessutom att 2013 års omstruktureringsplan innehöll intäktsinitiativ på medellång till lång sikt, som inte ingick i beräkningarna i 2013 års omstruktureringsplan, t.ex. ett eventuellt införande av metoder för direkt marknadsföring och försäljning.

| (74) | När det gäller de förlustbringande linjerna, som skulle behållas enligt 2013 års omstruktureringsplan, hävdade de cypriotiska myndigheterna att samtliga hade positivt täckningsbidrag (dvs. åtminstone täckte sina rörliga kostnader) och att företaget behövde behålla en viss storlek på sitt nät för att attrahera passagerare. |
| --- | --- |

(74)

När det gäller de förlustbringande linjerna, som skulle behållas enligt 2013 års omstruktureringsplan, hävdade de cypriotiska myndigheterna att samtliga hade positivt täckningsbidrag (dvs. åtminstone täckte sina rörliga kostnader) och att företaget behövde behålla en viss storlek på sitt nät för att attrahera passagerare.

| (75) | De cypriotiska myndigheterna pekade vidare på faktorer i 2013 års omstruktureringsplan som utvecklats bättre än förväntat, t.ex. den framgångsrika minskningen av kostnaderna för marktjänst på Larnacas flygplats. De klargjorde också att det inte fanns någon utestående skuld till marktjänstföretaget på Larnacas flygplats. |
| --- | --- |

(75)

De cypriotiska myndigheterna pekade vidare på faktorer i 2013 års omstruktureringsplan som utvecklats bättre än förväntat, t.ex. den framgångsrika minskningen av kostnaderna för marktjänst på Larnacas flygplats. De klargjorde också att det inte fanns någon utestående skuld till marktjänstföretaget på Larnacas flygplats.

| (76) | Vad kompensationsåtgärderna beträffar uppgav de cypriotiska myndigheterna att alla linjer där nedläggning eller kapacitetsminskning föreslogs, utom en (18), 2012 var lönsamma med avseende på täckningsbidrag, dvs. täckte sina rörliga kostnader. De lämnade också en tabell med uppgifter om ASK per linje. |
| --- | --- |

(76)

Vad kompensationsåtgärderna beträffar uppgav de cypriotiska myndigheterna att alla linjer där nedläggning eller kapacitetsminskning föreslogs, utom en (18), 2012 var lönsamma med avseende på täckningsbidrag, dvs. täckte sina rörliga kostnader. De lämnade också en tabell med uppgifter om ASK per linje.

| (77) | När det gäller frågorna om huruvida stödet är begränsat till ett minimum och om eget bidrag uppgav de att Cyprus Airways hade för avsikt att sälja ytterligare tillgångar för att öka det egna bidraget, nämligen de återstående egna flygplanen och två motorer. Dessförinnan hade de två slot-tiderna på London Heathrow sålts för ett högre sammanlagt pris än väntat, och därmed ökade det planerade egna bidraget ytterligare, till 41,8 % av omstruktureringskostnaderna. |
| --- | --- |

(77)

När det gäller frågorna om huruvida stödet är begränsat till ett minimum och om eget bidrag uppgav de att Cyprus Airways hade för avsikt att sälja ytterligare tillgångar för att öka det egna bidraget, nämligen de återstående egna flygplanen och två motorer. Dessförinnan hade de två slot-tiderna på London Heathrow sålts för ett högre sammanlagt pris än väntat, och därmed ökade det planerade egna bidraget ytterligare, till 41,8 % av omstruktureringskostnaderna.

| (78) | De cypriotiska myndigheterna bekräftade att pensionsfonden är en del av Cyprus Airways men utgör en separat rättslig enhet, och att överföringen av fastigheten i Aten innebar att Cyprus Airways inte längre skulle ha kontroll över dem. De vidhöll således att överföringen av fastigheten i Aten till pensionsfonden faktiskt var ett eget bidrag som minskade de omstruktureringskostnader som avsåg täckningen av underskottet. |
| --- | --- |

(78)

De cypriotiska myndigheterna bekräftade att pensionsfonden är en del av Cyprus Airways men utgör en separat rättslig enhet, och att överföringen av fastigheten i Aten innebar att Cyprus Airways inte längre skulle ha kontroll över dem. De vidhöll således att överföringen av fastigheten i Aten till pensionsfonden faktiskt var ett eget bidrag som minskade de omstruktureringskostnader som avsåg täckningen av underskottet.

| (79) | De cypriotiska myndigheterna förklarade också att omstruktureringsstödet inom ramen för åtgärd 4 skulle anpassas till det faktiska egna bidraget, så att de två beloppen tillsammans endast skulle täcka omstruktureringskostnaderna. Högre intäkter genom det egna bidraget skulle alltså medföra lägre omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

(79)

De cypriotiska myndigheterna förklarade också att omstruktureringsstödet inom ramen för åtgärd 4 skulle anpassas till det faktiska egna bidraget, så att de två beloppen tillsammans endast skulle täcka omstruktureringskostnaderna. Högre intäkter genom det egna bidraget skulle alltså medföra lägre omstruktureringsstöd.

| (80) | Det slutliga föreslagna egna bidraget var således följande:

  Tabell 5


  Uppdaterat föreslaget eget bidrag efter kommentarer från Cypern | Belopp (i miljoner euro) | Genomförande – utvärdering |
| --- | --- | --- | --- |
| Försäljning av två Airbus A319 | 22,1 | Slutförd i april 2012 |
| Försäljning av kvällsslot på London Heathrow | 6,3 | Avtal om överföring ingicks i mars 2014 |
| Försäljning av morgonslot på London Heathrow | 22,8 | Avtal om överföring ingicks i juni 2014 |
| Försäljning av reservdelar | 3,5 | Ingen expertvärdering – uppskattning:
  2,0 miljoner euro 2013
  1,1 miljoner euro 2014
  0,4 miljoner euro 2015
  Genomfört baserat på uppgifter från de cypriotiska myndigheterna: 0,86 miljoner euro |
| Försäljning av fastighet i Nicosia | 3,1 | Slutförd den 6 augusti 2013 |
| Överföring av fastighet i Aten till pensionsfonden | 0,76 | Bekräftas av expertvärdering – avtal om överföring ingicks i augusti 2013 |
| Försäljning av en Airbus A320 | 2,5 | Ingen expertvärdering – försäljning har ännu inte skett |
| Försäljning av två motorer | 0,51 | Slutförd den 28 april 2014 |
| Totalt föreslaget eget bidrag | 61,57 | |

(80)

Det slutliga föreslagna egna bidraget var således följande:

Tabell 5

Uppdaterat föreslaget eget bidrag efter kommentarer från Cypern

Belopp (i miljoner euro)

Genomförande – utvärdering

Försäljning av två Airbus A319

22,1

Slutförd i april 2012

Försäljning av kvällsslot på London Heathrow

6,3

Avtal om överföring ingicks i mars 2014

Försäljning av morgonslot på London Heathrow

22,8

Avtal om överföring ingicks i juni 2014

Försäljning av reservdelar

3,5

Ingen expertvärdering – uppskattning:

2,0 miljoner euro 2013

1,1 miljoner euro 2014

0,4 miljoner euro 2015

Genomfört baserat på uppgifter från de cypriotiska myndigheterna: 0,86 miljoner euro

Försäljning av fastighet i Nicosia

3,1

Slutförd den 6 augusti 2013

Överföring av fastighet i Aten till pensionsfonden

0,76

Bekräftas av expertvärdering – avtal om överföring ingicks i augusti 2013

Försäljning av en Airbus A320

2,5

Ingen expertvärdering – försäljning har ännu inte skett

Försäljning av två motorer

0,51

Slutförd den 28 april 2014

Totalt föreslaget eget bidrag

61,57

| (81) | De cypriotiska myndigheterna tillstod att det planerade egna bidraget på 41,8 % är lägre än vad som krävs enligt 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering (50 % av omstruktureringskostnaderna för stora företag). De hävdade dock att Cyprus Airways befann sig i särskilda svårigheter som borde motivera ett lägre eget bidrag, i synnerhet med tanke på den ekonomiska och finansiella situationen i landet och Turkiets överflygningsförbud. De framhöll också den betydande kapacitetsminskningen. |
| --- | --- |

(81)

De cypriotiska myndigheterna tillstod att det planerade egna bidraget på 41,8 % är lägre än vad som krävs enligt 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering (50 % av omstruktureringskostnaderna för stora företag). De hävdade dock att Cyprus Airways befann sig i särskilda svårigheter som borde motivera ett lägre eget bidrag, i synnerhet med tanke på den ekonomiska och finansiella situationen i landet och Turkiets överflygningsförbud. De framhöll också den betydande kapacitetsminskningen.

| (82) | När det gäller engångsvillkoret har de cypriotiska myndigheterna i olika inlagor upprepat sina argument om den finansiella krisens effekter för Grekland och Cypern, Turkiets överflygningsförbud för cypriotiska flygplan, driften av en ”olaglig” flygplats på den ockuperade norra delen av Cypern, den instabila politiska situationen i Mellanöstern och det faktum att beviljande av undsättnings- och/eller omstruktureringsstöd inte bör vara ett tillräckligt skäl att förbjuda ytterligare sådant stöd till samma stödmottagare. |
| --- | --- |

(82)

När det gäller engångsvillkoret har de cypriotiska myndigheterna i olika inlagor upprepat sina argument om den finansiella krisens effekter för Grekland och Cypern, Turkiets överflygningsförbud för cypriotiska flygplan, driften av en ”olaglig” flygplats på den ockuperade norra delen av Cypern, den instabila politiska situationen i Mellanöstern och det faktum att beviljande av undsättnings- och/eller omstruktureringsstöd inte bör vara ett tillräckligt skäl att förbjuda ytterligare sådant stöd till samma stödmottagare.

| (83) | De cypriotiska myndigheterna hävdade att ökningen av Cyprus Airways inrikesflygningar i Grekland 2011–2013 bevisade att krisens effekter var svåra att förutse och att antalet passagerare hade minskat betydligt på en del Mellanösternlinjer som stod för en ”icke försumbar” del av företagets intäkter – antalet passagerare från Egypten hade t.ex. minskat med 94 %. Relevanta varningar för de negativa effekterna för Cyprus Airways av den ekonomiska situationen i Europa och oron i Mellanöstern, som fanns med redan i företagets årsredovisningar för 2007, 2008 och 2009 och nämndes av kommissionen i beslutet av den 6 mars 2013, betecknades som ”generella påståenden”. |
| --- | --- |

(83)

De cypriotiska myndigheterna hävdade att ökningen av Cyprus Airways inrikesflygningar i Grekland 2011–2013 bevisade att krisens effekter var svåra att förutse och att antalet passagerare hade minskat betydligt på en del Mellanösternlinjer som stod för en ”icke försumbar” del av företagets intäkter – antalet passagerare från Egypten hade t.ex. minskat med 94 %. Relevanta varningar för de negativa effekterna för Cyprus Airways av den ekonomiska situationen i Europa och oron i Mellanöstern, som fanns med redan i företagets årsredovisningar för 2007, 2008 och 2009 och nämndes av kommissionen i beslutet av den 6 mars 2013, betecknades som ”generella påståenden”.

| (84) | De cypriotiska myndigheterna påpekade också att det totala antalet passagerare på den cypriotiska marknaden förblivit relativt stabilt de senaste åren, men att merparten av passagerarna nu kom från Israel och Ryssland. Turkiets överflygningsförbud innebar en nackdel för Cyprus Airways verksamhet på den ryska marknaden, på grund av den extra flygtiden. De lämnade dessutom uppgifter som styrkte att antalet passagerare på den grekiska marknaden visserligen minskat marginellt sedan 2008 men att det genomsnittliga biljettpriset på grekiska flygningar (inklusive inrikesflygningar) sjunkit kraftigt. |
| --- | --- |

(84)

De cypriotiska myndigheterna påpekade också att det totala antalet passagerare på den cypriotiska marknaden förblivit relativt stabilt de senaste åren, men att merparten av passagerarna nu kom från Israel och Ryssland. Turkiets överflygningsförbud innebar en nackdel för Cyprus Airways verksamhet på den ryska marknaden, på grund av den extra flygtiden. De lämnade dessutom uppgifter som styrkte att antalet passagerare på den grekiska marknaden visserligen minskat marginellt sedan 2008 men att det genomsnittliga biljettpriset på grekiska flygningar (inklusive inrikesflygningar) sjunkit kraftigt.

| (85) | Vad beträffar det kortfristiga lånet på 10 miljoner euro förklarade de cypriotiska myndigheterna att de räknade med att sälja kvällssloten på London Heathrow för ett högt pris och att lånet därför inte skulle bli nödvändigt. |
| --- | --- |

(85)

Vad beträffar det kortfristiga lånet på 10 miljoner euro förklarade de cypriotiska myndigheterna att de räknade med att sälja kvällssloten på London Heathrow för ett högt pris och att lånet därför inte skulle bli nödvändigt.

| (86) | Slutligen motiverade de cypriotiska myndigheterna tillhandahållandet av utbildningsstöd 2010–2011 med att Cyprus Airways svårigheter började först i slutet av 2011. Detta överensstämde inte med vad de anfört i tidigare inlagor (se skäl 68). |
| --- | --- |

(86)

Slutligen motiverade de cypriotiska myndigheterna tillhandahållandet av utbildningsstöd 2010–2011 med att Cyprus Airways svårigheter började först i slutet av 2011. Detta överensstämde inte med vad de anfört i tidigare inlagor (se skäl 68).

4.2   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

| (87) | Under de två formella granskningsförfarandena lämnades synpunkter av Air France Consulting, tre konkurrenter (Ryanair, International Airlines Group och en tredje konkurrent som inte ville att dess identitet skulle avslöjas), Cyprus Airways fackföreningar (19) och stödmottagaren. |
| --- | --- |

(87)

Under de två formella granskningsförfarandena lämnades synpunkter av Air France Consulting, tre konkurrenter (Ryanair, International Airlines Group och en tredje konkurrent som inte ville att dess identitet skulle avslöjas), Cyprus Airways fackföreningar (19) och stödmottagaren.

| (88) | Air France Consulting, som utarbetade vändningsplanen, klargjorde att planen syftade till en vändning inom ett år och fullständig ekonomisk återhämtning för Cyprus Airways inom två år, och att det kapital som krävdes skulle kunna tillhandahållas genom finansiell omstrukturering i stället för som kontanta medel. Man uppgav också att man såg vändningsplanen som trovärdig och hävdade att planen byggde på att Cyprus Airways utvecklade trafiken från Aten på internationella europeiska linjer. Vidare påpekade man att beslut som fattats av Cyprus Airways 2013 (om att minska flottan till sex flygplan och friställa 490 anställda) endast skulle göra företagets situation ännu bräckligare. |
| --- | --- |

(88)

Air France Consulting, som utarbetade vändningsplanen, klargjorde att planen syftade till en vändning inom ett år och fullständig ekonomisk återhämtning för Cyprus Airways inom två år, och att det kapital som krävdes skulle kunna tillhandahållas genom finansiell omstrukturering i stället för som kontanta medel. Man uppgav också att man såg vändningsplanen som trovärdig och hävdade att planen byggde på att Cyprus Airways utvecklade trafiken från Aten på internationella europeiska linjer. Vidare påpekade man att beslut som fattats av Cyprus Airways 2013 (om att minska flottan till sex flygplan och friställa 490 anställda) endast skulle göra företagets situation ännu bräckligare.

| (89) | De tre konkurrenterna höll inte med de cypriotiska myndigheterna om Cyprus Airways betydelse för Cyperns infrastruktur och utveckling och förklarade sig beredda att utöka linjerna till och från Cypern. |
| --- | --- |

(89)

De tre konkurrenterna höll inte med de cypriotiska myndigheterna om Cyprus Airways betydelse för Cyperns infrastruktur och utveckling och förklarade sig beredda att utöka linjerna till och från Cypern.

| (90) | När det gäller förekomsten av stöd och förenlighet höll konkurrenterna med kommissionen om att statens deltagande i företagets ökning av aktiekapitalet inte motsvarade agerandet hos en privat investerare i en marknadsekonomi. |
| --- | --- |

(90)

När det gäller förekomsten av stöd och förenlighet höll konkurrenterna med kommissionen om att statens deltagande i företagets ökning av aktiekapitalet inte motsvarade agerandet hos en privat investerare i en marknadsekonomi.

| (91) | Konkurrenterna ifrågasatte också återställandet av företagets lönsamhet, uttryckte tvivel beträffande effektiviteten hos det nät och den flotta som behållits och undrade om antagandena i planen och den förväntade lönsamheten verkligen var realistiska, särskilt när det gällde bränslebesparingarna och extraintäkterna genom biljettprishöjningar. De pekade också på risken för ökad konkurrens på lönsamma linjer som Cyprus Airways hade för avsikt att behålla, vid sidan av linjerna till Tel Aviv och Moskva. |
| --- | --- |

(91)

Konkurrenterna ifrågasatte också återställandet av företagets lönsamhet, uttryckte tvivel beträffande effektiviteten hos det nät och den flotta som behållits och undrade om antagandena i planen och den förväntade lönsamheten verkligen var realistiska, särskilt när det gällde bränslebesparingarna och extraintäkterna genom biljettprishöjningar. De pekade också på risken för ökad konkurrens på lönsamma linjer som Cyprus Airways hade för avsikt att behålla, vid sidan av linjerna till Tel Aviv och Moskva.

| (92) | Konkurrenterna betvivlade också att det förelåg verkligt exceptionella och oförutsebara omständigheter som skulle motivera ett undantag från engångsvillkoret. Den konkurrent som inte ville avslöja sin identitet ansåg dessutom att lönsamheten för de linjer som föreslogs som kompensationsåtgärder borde mätas på nettovinstnivå, dvs. inklusive fördelade fasta kostnader, och inte på bruttonivå, dvs. inklusive endast rörliga kostnader. |
| --- | --- |

(92)

Konkurrenterna betvivlade också att det förelåg verkligt exceptionella och oförutsebara omständigheter som skulle motivera ett undantag från engångsvillkoret. Den konkurrent som inte ville avslöja sin identitet ansåg dessutom att lönsamheten för de linjer som föreslogs som kompensationsåtgärder borde mätas på nettovinstnivå, dvs. inklusive fördelade fasta kostnader, och inte på bruttonivå, dvs. inklusive endast rörliga kostnader.

| (93) | Slutligen ifrågasatte Ryanair att företaget skulle kunna åstadkomma den planerade personalminskningen på grund av motstånd från facket och föreslog att omstruktureringsstödet till Cyprus Airways, om det befanns vara förenligt, skulle kunna godkännas på villkoret att företaget lägger ner linjer som fortfarande är olönsamma tre år efter godkännandet. Ryanair framhöll också att det och andra företag haft samma förutsättningar när det gäller oron i Mellanöstern och den ekonomiska krisen i Grekland och Cypern. Ryanair hävdade att andra företag ändå har lyckats anpassa sig och växa i den nya miljön och nämnde som exempel sin egen tillväxt på den grekiska och den cypriotiska marknaden de senaste åren. Ryanair hänvisade dessutom, i sin inlaga av den 6 juni 2014, till en tidningsartikel av den 19 maj 2014, enligt vilken den cypriotiska regeringen hade utlovat 4 miljoner euro till friställd personal vid Cyprus Airways, och hävdade att detta utgör ytterligare statligt stöd till Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(93)

Slutligen ifrågasatte Ryanair att företaget skulle kunna åstadkomma den planerade personalminskningen på grund av motstånd från facket och föreslog att omstruktureringsstödet till Cyprus Airways, om det befanns vara förenligt, skulle kunna godkännas på villkoret att företaget lägger ner linjer som fortfarande är olönsamma tre år efter godkännandet. Ryanair framhöll också att det och andra företag haft samma förutsättningar när det gäller oron i Mellanöstern och den ekonomiska krisen i Grekland och Cypern. Ryanair hävdade att andra företag ändå har lyckats anpassa sig och växa i den nya miljön och nämnde som exempel sin egen tillväxt på den grekiska och den cypriotiska marknaden de senaste åren. Ryanair hänvisade dessutom, i sin inlaga av den 6 juni 2014, till en tidningsartikel av den 19 maj 2014, enligt vilken den cypriotiska regeringen hade utlovat 4 miljoner euro till friställd personal vid Cyprus Airways, och hävdade att detta utgör ytterligare statligt stöd till Cyprus Airways.

| (94) | Cyprus Airways och dess fackföreningar ställde sig bakom de cypriotiska myndigheternas argument och upprepade sin tro på företagets lönsamhet och dess roll för Cyperns ekonomi och förbindelser. |
| --- | --- |

(94)

Cyprus Airways och dess fackföreningar ställde sig bakom de cypriotiska myndigheternas argument och upprepade sin tro på företagets lönsamhet och dess roll för Cyperns ekonomi och förbindelser.

4.3   KOMMENTARER FRÅN CYPERN TILL SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA PARTER

| (95) | De cypriotiska myndigheterna ansåg det inte nödvändigt att kommentera vändningsplanen och synpunkterna från Air France Consulting, eftersom det fanns en uppdaterad omstruktureringsplan. De påpekade på nytt att Cyprus Airways spelar en viktig roll för öns ekonomi och förbindelser och vidhöll att oron i Mellanöstern var en exceptionell och oförutsebar situation som fick effekter för Cyprus Airways. De betvivlade att konkurrenter skulle kunna fylla luckor i förbindelserna till följd av en eventuell konkurs för Cyprus Airways, med tanke på marknadens säsongsbetonade karaktär. |
| --- | --- |

(95)

De cypriotiska myndigheterna ansåg det inte nödvändigt att kommentera vändningsplanen och synpunkterna från Air France Consulting, eftersom det fanns en uppdaterad omstruktureringsplan. De påpekade på nytt att Cyprus Airways spelar en viktig roll för öns ekonomi och förbindelser och vidhöll att oron i Mellanöstern var en exceptionell och oförutsebar situation som fick effekter för Cyprus Airways. De betvivlade att konkurrenter skulle kunna fylla luckor i förbindelserna till följd av en eventuell konkurs för Cyprus Airways, med tanke på marknadens säsongsbetonade karaktär.

| (96) | Vad beträffar åtgärdernas förenlighet med 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering vidhöll de cypriotiska myndigheterna att 2013 års omstruktureringsplan grundats på realistiska antaganden och inte undervärderade några negativa effekter till följd av flottans ringa storlek eller svårigheterna att genomföra kostnadsinitiativ. |
| --- | --- |

(96)

Vad beträffar åtgärdernas förenlighet med 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering vidhöll de cypriotiska myndigheterna att 2013 års omstruktureringsplan grundats på realistiska antaganden och inte undervärderade några negativa effekter till följd av flottans ringa storlek eller svårigheterna att genomföra kostnadsinitiativ.

| (97) | Slutligen uppgav de cypriotiska myndigheterna i sin inlaga av den 9 september 2013 att inga ex gratia-utbetalningar skulle göras till anställda som friställts. De cypriotiska myndigheterna förklarade senare, i sin inlaga av den 3 augusti 2014, att regeringen av socioekonomiska skäl beslutat att direkt ersätta tidigare anställda vid Cyprus Airways som redan begärt avsked eller friställts. Beslutet fattades och ersättningarna betalades ut först sedan uppsägningarna eller friställningarna genomförts och skulle således inte utgöra statligt stöd till Cyprus Airways. Alla Cyprus Airways rättsliga skyldigheter gentemot dessa anställda fullgjordes helt och hållet av företaget självt. |
| --- | --- |

(97)

Slutligen uppgav de cypriotiska myndigheterna i sin inlaga av den 9 september 2013 att inga ex gratia-utbetalningar skulle göras till anställda som friställts. De cypriotiska myndigheterna förklarade senare, i sin inlaga av den 3 augusti 2014, att regeringen av socioekonomiska skäl beslutat att direkt ersätta tidigare anställda vid Cyprus Airways som redan begärt avsked eller friställts. Beslutet fattades och ersättningarna betalades ut först sedan uppsägningarna eller friställningarna genomförts och skulle således inte utgöra statligt stöd till Cyprus Airways. Alla Cyprus Airways rättsliga skyldigheter gentemot dessa anställda fullgjordes helt och hållet av företaget självt.

| (98) | De cypriotiska myndigheterna ansåg inte heller att några villkor borde gälla för godkännandet av stödet. |
| --- | --- |

(98)

De cypriotiska myndigheterna ansåg inte heller att några villkor borde gälla för godkännandet av stödet.

5.   BEDÖMNING

| (99) | I detta beslut bedöms om de åtgärder som är föremål för granskning utgör statligt stöd till Cyprus Airways i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget och om sådant stöd kan vara förenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(99)

I detta beslut bedöms om de åtgärder som är föremål för granskning utgör statligt stöd till Cyprus Airways i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget och om sådant stöd kan vara förenligt med den inre marknaden.

| (100) | Kommissionen noterar att stödet inom ramen för åtgärd 4, som anmäldes tillsammans med 2013 års omstruktureringsplan i oktober 2013, redan inkluderar stödet inom ramen för åtgärd 1 (som betalades ut i form av förskottsbetalningar mellan september och december 2012) och åtgärd 2 (undsättningsstöd som anmäldes i december 2012 och delvis betalades ut mellan januari och juli 2013). Båda dessa åtgärder genomfördes i syfte att säkra företagets fortlevnad på kort sikt innan en övergripande omstruktureringsplan kunde utarbetas. Eftersom 2012 års vändningsplan aldrig genomfördes anser kommissionen att båda dessa åtgärder ingår i 2013 års omstruktureringsplan och kommer därför endast att bedöma åtgärderna 1 och 2, i den mån de utgör statligt stöd, i anslutning till åtgärd 4, dvs. som ett enda övergripande omstruktureringsstöd. |
| --- | --- |

(100)

Kommissionen noterar att stödet inom ramen för åtgärd 4, som anmäldes tillsammans med 2013 års omstruktureringsplan i oktober 2013, redan inkluderar stödet inom ramen för åtgärd 1 (som betalades ut i form av förskottsbetalningar mellan september och december 2012) och åtgärd 2 (undsättningsstöd som anmäldes i december 2012 och delvis betalades ut mellan januari och juli 2013). Båda dessa åtgärder genomfördes i syfte att säkra företagets fortlevnad på kort sikt innan en övergripande omstruktureringsplan kunde utarbetas. Eftersom 2012 års vändningsplan aldrig genomfördes anser kommissionen att båda dessa åtgärder ingår i 2013 års omstruktureringsplan och kommer därför endast att bedöma åtgärderna 1 och 2, i den mån de utgör statligt stöd, i anslutning till åtgärd 4, dvs. som ett enda övergripande omstruktureringsstöd.

5.1   FÖREKOMST AV STATLIGT STÖD

| (101) | Enligt artikel 107.1 i fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(101)

Enligt artikel 107.1 i fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

5.1.1   Åtgärderna 1, 2 och 4

| (102) | I beslutet av den 6 mars 2013 slog kommissionen preliminärt fast att åtgärd 1, dvs. statens deltagande i 2012 års ökning av aktiekapitalet i Cyprus Airways, utgjorde statligt stöd. |
| --- | --- |

(102)

I beslutet av den 6 mars 2013 slog kommissionen preliminärt fast att åtgärd 1, dvs. statens deltagande i 2012 års ökning av aktiekapitalet i Cyprus Airways, utgjorde statligt stöd.

| (103) | Åtgärden innefattade statliga medel och kunde tillskrivas staten. Den gav Cyprus Airways en selektiv fördel eftersom kommissionen ansåg att en privat investerare inte skulle ha gett företaget tillgång till kapital under sådana omständigheter, med tanke på att Cyprus Airways befann sig i allvarliga svårigheter, att det inte fanns några utsikter till lönsamhet vid tidpunkten för beviljandet och att alternativet var ett aktieägarlån med lämpliga säkerheter. I stort sett ingen av Cyprus Airways befintliga privata aktieägare deltog heller i kapitalökningen eftersom bara 1 06  000 euro kom från privata aktieägare (jämfört med de 13,67 miljoner euro som man först räknat med). Statens ägarandel i Cyprus Airways ökade därmed från 69 % till 93,67 %. Åtgärden var därför inte förenlig med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi (20). |
| --- | --- |

(103)

Åtgärden innefattade statliga medel och kunde tillskrivas staten. Den gav Cyprus Airways en selektiv fördel eftersom kommissionen ansåg att en privat investerare inte skulle ha gett företaget tillgång till kapital under sådana omständigheter, med tanke på att Cyprus Airways befann sig i allvarliga svårigheter, att det inte fanns några utsikter till lönsamhet vid tidpunkten för beviljandet och att alternativet var ett aktieägarlån med lämpliga säkerheter. I stort sett ingen av Cyprus Airways befintliga privata aktieägare deltog heller i kapitalökningen eftersom bara 1 06  000 euro kom från privata aktieägare (jämfört med de 13,67 miljoner euro som man först räknat med). Statens ägarandel i Cyprus Airways ökade därmed från 69 % till 93,67 %. Åtgärden var därför inte förenlig med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi (20).

| (104) | Kommissionen håller inte med de cypriotiska myndigheterna om att staten agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi för att skydda värdet på sin investering, eftersom kapitalökningen på 31,33 miljoner euro ändå inte var tillräcklig för att möjliggöra företagets fortlevnad. Detta bevisades av att företaget bara några månader senare mottog ytterligare undsättningsfinansiering inom ramen för åtgärd 2 (undsättningsstöd). När det gäller det faktum att inga andra investerare deltog på grund av den cypriotiska ekonomins pressade situation vid den aktuella tidpunkten, noterar kommissionen att det, om en sådan investering hade varit attraktiv för en privat investerare i en marknadsekonomi, hade kunnat förväntas att utländska investerare skulle visa intresse. |
| --- | --- |

(104)

Kommissionen håller inte med de cypriotiska myndigheterna om att staten agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi för att skydda värdet på sin investering, eftersom kapitalökningen på 31,33 miljoner euro ändå inte var tillräcklig för att möjliggöra företagets fortlevnad. Detta bevisades av att företaget bara några månader senare mottog ytterligare undsättningsfinansiering inom ramen för åtgärd 2 (undsättningsstöd). När det gäller det faktum att inga andra investerare deltog på grund av den cypriotiska ekonomins pressade situation vid den aktuella tidpunkten, noterar kommissionen att det, om en sådan investering hade varit attraktiv för en privat investerare i en marknadsekonomi, hade kunnat förväntas att utländska investerare skulle visa intresse.

| (105) | Kommissionen noterar under alla omständigheter de cypriotiska myndigheternas avsikt att inkludera statens deltagande i 2012 års ökning av aktiekapitalet i det anmälda omstruktureringsstödet. |
| --- | --- |

(105)

Kommissionen noterar under alla omständigheter de cypriotiska myndigheternas avsikt att inkludera statens deltagande i 2012 års ökning av aktiekapitalet i det anmälda omstruktureringsstödet.

| (106) | Åtgärd 1 gjorde det således möjligt för Cyprus Airways att fortsätta med verksamheten eftersom företaget inte behövde ta itu med de normala konsekvenserna av sitt svaga finansiella resultat. Eftersom Cyprus Airways konkurrerar med andra EES-flygbolag på den avreglerade luftfartsmarknaden i EES hade åtgärd 1 potential att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(106)

Åtgärd 1 gjorde det således möjligt för Cyprus Airways att fortsätta med verksamheten eftersom företaget inte behövde ta itu med de normala konsekvenserna av sitt svaga finansiella resultat. Eftersom Cyprus Airways konkurrerar med andra EES-flygbolag på den avreglerade luftfartsmarknaden i EES hade åtgärd 1 potential att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.

| (107) | Åtgärd 2 anmäldes som undsättningsstöd i form av ett statligt lån med en ränta på 1,76 %, som skulle återbetalas senast den 30 juni 2013. Kommissionen ansåg i sitt beslut av den 6 mars 2013 att ingen försiktig borgenär skulle ha beviljat ett lån med den räntan till ett företag i svårigheter. De cypriotiska myndigheterna har inte heller visat hur Cyprus Airways skulle kunna återbetala lånet efter sex månader. Eftersom alla övriga kriterier enligt artikel 107.1 i fördraget är uppfyllda (se närmare förklaring i beslutet av den 6 mars 2013, som det i det avseendet hänvisas till i det här beslutet) utgör åtgärd 2 statligt stöd. I sina kommentarer till beslutet av den 6 mars 2013 medger de cypriotiska myndigheterna att lånet utgör undsättningsstöd. Kommissionen noterar att lånet inte kommer att återbetalas och har anmälts av de cypriotiska myndigheterna i anslutning till omstruktureringsstödet (åtgärd 4). |
| --- | --- |

(107)

Åtgärd 2 anmäldes som undsättningsstöd i form av ett statligt lån med en ränta på 1,76 %, som skulle återbetalas senast den 30 juni 2013. Kommissionen ansåg i sitt beslut av den 6 mars 2013 att ingen försiktig borgenär skulle ha beviljat ett lån med den räntan till ett företag i svårigheter. De cypriotiska myndigheterna har inte heller visat hur Cyprus Airways skulle kunna återbetala lånet efter sex månader. Eftersom alla övriga kriterier enligt artikel 107.1 i fördraget är uppfyllda (se närmare förklaring i beslutet av den 6 mars 2013, som det i det avseendet hänvisas till i det här beslutet) utgör åtgärd 2 statligt stöd. I sina kommentarer till beslutet av den 6 mars 2013 medger de cypriotiska myndigheterna att lånet utgör undsättningsstöd. Kommissionen noterar att lånet inte kommer att återbetalas och har anmälts av de cypriotiska myndigheterna i anslutning till omstruktureringsstödet (åtgärd 4).

| (108) | Åtgärd 4 anmäldes som omstruktureringsstöd. Alla dess komponenter inbegriper också statliga medel och kan tillskrivas staten, i form av antingen ett kapitaltillskott eller ett utbyte av skulder mot aktier eller genom direkt täckning av pensionsfondens underskott. Åtgärd 4 ger Cyprus Airways en selektiv fördel eftersom en privat investerare i en marknadsekonomi inte skulle ha beviljat sådan finansiering till ett företag i den finansiella situationen (med ackumulerade förluster på 99,7 miljoner euro, kraftigt överskuldsatt och med eliminerad kapitalbas). Av de orsaker som anges i skäl 106 riskerar åtgärden att påverka handeln mellan medlemsstaterna och snedvrida konkurrensen. |
| --- | --- |

(108)

Åtgärd 4 anmäldes som omstruktureringsstöd. Alla dess komponenter inbegriper också statliga medel och kan tillskrivas staten, i form av antingen ett kapitaltillskott eller ett utbyte av skulder mot aktier eller genom direkt täckning av pensionsfondens underskott. Åtgärd 4 ger Cyprus Airways en selektiv fördel eftersom en privat investerare i en marknadsekonomi inte skulle ha beviljat sådan finansiering till ett företag i den finansiella situationen (med ackumulerade förluster på 99,7 miljoner euro, kraftigt överskuldsatt och med eliminerad kapitalbas). Av de orsaker som anges i skäl 106 riskerar åtgärden att påverka handeln mellan medlemsstaterna och snedvrida konkurrensen.

| (109) | Följaktligen drar kommissionen slutsatsen att åtgärd 4 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget till förmån för Cyprus Airways. Stödet uppgår enligt anmälan till 102,9 miljoner euro. Kommissionen noterar de cypriotiska myndigheternas förklaring om att det eventuella kortfristiga lånet på 10 miljoner euro inte kommer att bli nödvändigt och inkluderar därför inte lånet i det totala omstruktureringsstödet. När det gäller tidpunkten för beviljandet noterar kommissionen att åtgärd 4 har beviljats i delar. |
| --- | --- |

(109)

Följaktligen drar kommissionen slutsatsen att åtgärd 4 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget till förmån för Cyprus Airways. Stödet uppgår enligt anmälan till 102,9 miljoner euro. Kommissionen noterar de cypriotiska myndigheternas förklaring om att det eventuella kortfristiga lånet på 10 miljoner euro inte kommer att bli nödvändigt och inkluderar därför inte lånet i det totala omstruktureringsstödet. När det gäller tidpunkten för beviljandet noterar kommissionen att åtgärd 4 har beviljats i delar.

| (110) | Del a på 31,33 miljoner euro (statens deltagande i 2012 års ökning av aktiekapitalet) beviljades enligt följande:

  Tabell 6


  Tidpunkter för beviljande av statens deltagande i 2012 års ökning av aktiekapitalet







  Belopp (i miljoner euro) | Tidpunkt för beviljande |
| --- | --- | --- |
| 3,0 | 12 september 2012 |
| 3,0 | 20 september 2012 |
| 5,0 | 26 september 2012 |
| 4,0 | 11 oktober 2012 |
| 16,33 | 28 december 2012 |
| Totalt: 31,33 | |

(110)

Del a på 31,33 miljoner euro (statens deltagande i 2012 års ökning av aktiekapitalet) beviljades enligt följande:

Tabell 6

Tidpunkter för beviljande av statens deltagande i 2012 års ökning av aktiekapitalet

Belopp (i miljoner euro)

Tidpunkt för beviljande

3,0

12 september 2012

3,0

20 september 2012

5,0

26 september 2012

4,0

11 oktober 2012

16,33

28 december 2012

Totalt: 31,33

| (111) | Del b på 34,5 miljoner euro (undsättningslånet) beviljades enligt följande:

  Tabell 7


  Tidpunkter för beviljande av 2013 års undsättningslån från staten







  Belopp (i miljoner euro) | Tidpunkt för beviljande |
| --- | --- | --- |
| 3,0 | 22 januari 2013 |
| 5,0 | 29 januari 2013 |
| 3,5 | 28 februari 2013 |
| 10,0 | 2 maj 2013 |
| 13,0 | 26 juli 2013 |
| Totalt: 34,5 | |

(111)

Del b på 34,5 miljoner euro (undsättningslånet) beviljades enligt följande:

Tabell 7

Tidpunkter för beviljande av 2013 års undsättningslån från staten

Belopp (i miljoner euro)

Tidpunkt för beviljande

3,0

22 januari 2013

5,0

29 januari 2013

3,5

28 februari 2013

10,0

2 maj 2013

13,0

26 juli 2013

Totalt: 34,5

| (112) | När det gäller de övriga delarna av åtgärd 4, det vill säga c) inlösen av den statliga garantin och därefter utbytet av skulden på 28,5 miljoner euro mot aktier, och d) täckningen av 8,6 miljoner euro av pensionsfondens underskott, har kommissionen inga uppgifter som tyder på att de redan har beviljats. |
| --- | --- |

(112)

När det gäller de övriga delarna av åtgärd 4, det vill säga c) inlösen av den statliga garantin och därefter utbytet av skulden på 28,5 miljoner euro mot aktier, och d) täckningen av 8,6 miljoner euro av pensionsfondens underskott, har kommissionen inga uppgifter som tyder på att de redan har beviljats.

5.1.2   Åtgärd 3

| (113) | Kommissionen noterar klargörandet från de cypriotiska myndigheterna i september 2013 om att ingen ex gratia-ersättning hade beviljats eller skulle beviljas till anställda som friställts. |
| --- | --- |

(113)

Kommissionen noterar klargörandet från de cypriotiska myndigheterna i september 2013 om att ingen ex gratia-ersättning hade beviljats eller skulle beviljas till anställda som friställts.

| (114) | Nästan ett år senare uppgav de cypriotiska myndigheterna i sin inlaga i augusti 2014 att den cypriotiska regeringen i maj/juni 2014 av socioekonomiska skäl beslutat att direkt ersätta tidigare anställda vid Cyprus Airways som redan begärt avsked eller friställts. Beslutet fattades och ersättningarna betalades ut först sedan uppsägningarna eller friställningarna genomförts. Alla Cyprus Airways rättsliga skyldigheter gentemot dessa anställda fullgjordes helt och hållet av företaget självt. |
| --- | --- |

(114)

Nästan ett år senare uppgav de cypriotiska myndigheterna i sin inlaga i augusti 2014 att den cypriotiska regeringen i maj/juni 2014 av socioekonomiska skäl beslutat att direkt ersätta tidigare anställda vid Cyprus Airways som redan begärt avsked eller friställts. Beslutet fattades och ersättningarna betalades ut först sedan uppsägningarna eller friställningarna genomförts. Alla Cyprus Airways rättsliga skyldigheter gentemot dessa anställda fullgjordes helt och hållet av företaget självt.

| (115) | Enligt de cypriotiska myndigheterna genomfördes uppsägningarna och friställningarna av de anställda vid Cyprus Airways inom ramen för 2013 års omstruktureringsplan utan att den cypriotiska regeringen erbjöd någon extra ersättning. Regeringen skulle i stället i efterhand ha fattat beslutet att direkt ersätta tidigare anställda vid Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(115)

Enligt de cypriotiska myndigheterna genomfördes uppsägningarna och friställningarna av de anställda vid Cyprus Airways inom ramen för 2013 års omstruktureringsplan utan att den cypriotiska regeringen erbjöd någon extra ersättning. Regeringen skulle i stället i efterhand ha fattat beslutet att direkt ersätta tidigare anställda vid Cyprus Airways.

| (116) | De cypriotiska myndigheternas ursprungliga avsikt att ge ex gratia-ersättning till anställda som skulle friställas tycks alltså ha övergetts, och kommissionen anser därför att det inte är nödvändigt att avgöra om åtgärd 3 utgör statligt stöd. |
| --- | --- |

(116)

De cypriotiska myndigheternas ursprungliga avsikt att ge ex gratia-ersättning till anställda som skulle friställas tycks alltså ha övergetts, och kommissionen anser därför att det inte är nödvändigt att avgöra om åtgärd 3 utgör statligt stöd.

5.1.3   Åtgärd 5

| (117) | Cyprus Airways beviljades 2010 och 2011 ett belopp på 2 69  317,94 euro inom ramen för en statlig stödordning varigenom utvalda företag kunde få bidrag för utbildning från statsbudgeten. Kommissionen drar därför slutsatsen att åtgärd 5 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget till förmån för Cyprus Airways. Denna slutsats ifrågasätts inte av de cypriotiska myndigheterna. |
| --- | --- |

(117)

Cyprus Airways beviljades 2010 och 2011 ett belopp på 2 69  317,94 euro inom ramen för en statlig stödordning varigenom utvalda företag kunde få bidrag för utbildning från statsbudgeten. Kommissionen drar därför slutsatsen att åtgärd 5 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget till förmån för Cyprus Airways. Denna slutsats ifrågasätts inte av de cypriotiska myndigheterna.

| (118) | Cyprus Airways beviljades utbildningsstöd för 303 utbildningsprojekt under 2010 och 2011. De cypriotiska myndigheterna lämnade dock inte någon översikt som visade tidpunkten för beviljande för respektive projekt. |
| --- | --- |

(118)

Cyprus Airways beviljades utbildningsstöd för 303 utbildningsprojekt under 2010 och 2011. De cypriotiska myndigheterna lämnade dock inte någon översikt som visade tidpunkten för beviljande för respektive projekt.

5.1.4   Slutsats om förekomst av statligt stöd

| (119) | Mot ovanstående bakgrund anser kommissionen att det inte är nödvändigt att bedöma om åtgärd 3 utgör statligt stöd. Kommissionen anser att åtgärderna 1, 2, 4 och 5 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(119)

Mot ovanstående bakgrund anser kommissionen att det inte är nödvändigt att bedöma om åtgärd 3 utgör statligt stöd. Kommissionen anser att åtgärderna 1, 2, 4 och 5 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| (120) | Det totala beloppet för det statliga stödet inom ramen för åtgärderna 1, 2 och 4 är 102,9 miljoner euro. De två första delarna, dvs. 65,83 miljoner euro, har redan beviljats vid olika tidpunkter mellan den 12 september 2012 och den 26 juli 2013. |
| --- | --- |

(120)

Det totala beloppet för det statliga stödet inom ramen för åtgärderna 1, 2 och 4 är 102,9 miljoner euro. De två första delarna, dvs. 65,83 miljoner euro, har redan beviljats vid olika tidpunkter mellan den 12 september 2012 och den 26 juli 2013.

| (121) | Det statliga stödet inom ramen för åtgärd 5 uppgår till 2 69  317,94 euro och beviljades 2010–2011. |
| --- | --- |

(121)

Det statliga stödet inom ramen för åtgärd 5 uppgår till 2 69  317,94 euro och beviljades 2010–2011.

5.2   OLAGLIGT STÖD

| (122) | Åtgärderna 1 och 2 och följaktligen även åtgärd 4 utgör statligt stöd och beviljades i strid med skyldigheten att underrätta kommissionen och invänta dess slutgiltiga beslut enligt artikel 108.3 i fördraget. Detsamma gäller åtgärd 5. Således utgör var och en av dessa åtgärder olagligt statligt stöd. |
| --- | --- |

(122)

Åtgärderna 1 och 2 och följaktligen även åtgärd 4 utgör statligt stöd och beviljades i strid med skyldigheten att underrätta kommissionen och invänta dess slutgiltiga beslut enligt artikel 108.3 i fördraget. Detsamma gäller åtgärd 5. Således utgör var och en av dessa åtgärder olagligt statligt stöd.

5.3   STÖDETS FÖRENLIGHET

| (123) | I den mån vissa åtgärder utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget måste deras förenlighet bedömas med hänsyn till de undantag som fastställs i punkterna 2 och 3 i den artikeln. Enligt domstolens rättspraxis är det upp till medlemsstaterna att anföra eventuella skäl till att ett stöd är förenligt med den inre marknaden och att styrka att så är fallet (21). |
| --- | --- |

(123)

I den mån vissa åtgärder utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget måste deras förenlighet bedömas med hänsyn till de undantag som fastställs i punkterna 2 och 3 i den artikeln. Enligt domstolens rättspraxis är det upp till medlemsstaterna att anföra eventuella skäl till att ett stöd är förenligt med den inre marknaden och att styrka att så är fallet (21).

| (124) | De cypriotiska myndigheterna ansåg till en början att åtgärd 1 inte innefattade statligt stöd och anmälde åtgärd 2 som undsättningsstöd. Efter det första formella granskningsförfarandet och kommissionens betänkligheter i samband därmed, och sedan det stod klart att undsättningslånet inom ramen för åtgärd 2 inte skulle återbetalas, har de cypriotiska myndigheterna dock hävdat att åtgärderna 1, 2 och 4 är förenliga som omstruktureringsstöd enligt 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering. |
| --- | --- |

(124)

De cypriotiska myndigheterna ansåg till en början att åtgärd 1 inte innefattade statligt stöd och anmälde åtgärd 2 som undsättningsstöd. Efter det första formella granskningsförfarandet och kommissionens betänkligheter i samband därmed, och sedan det stod klart att undsättningslånet inom ramen för åtgärd 2 inte skulle återbetalas, har de cypriotiska myndigheterna dock hävdat att åtgärderna 1, 2 och 4 är förenliga som omstruktureringsstöd enligt 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering.

| (125) | Framför allt föranmälde de cypriotiska myndigheterna en omstruktureringsplan den 22 juli 2013, och en uppdaterad plan anmäldes den 23 oktober 2013. Därefter gjordes ytterligare klargöranden. De huvudsakliga antagandena och tankarna i 2013 års omstruktureringsplan förblev dock oförändrade sedan anmälan den 23 oktober 2013. |
| --- | --- |

(125)

Framför allt föranmälde de cypriotiska myndigheterna en omstruktureringsplan den 22 juli 2013, och en uppdaterad plan anmäldes den 23 oktober 2013. Därefter gjordes ytterligare klargöranden. De huvudsakliga antagandena och tankarna i 2013 års omstruktureringsplan förblev dock oförändrade sedan anmälan den 23 oktober 2013.

| (126) | Vad beträffar åtgärd 5 hävdade de cypriotiska myndigheterna att den utgjorde förenligt utbildningsstöd enligt allmänna gruppundantagsförordningen. Kommissionen har dock slagit fast att Cyprus Airways varit ett företag i svårigheter sedan 2009, såsom också anförts av de cypriotiska myndigheterna. Enligt artikel 1.6 c i allmänna gruppundantagsförordningen är företag i svårigheter undantagna från förordningens tillämpningsområde. Cyprus Airways har därför inte varit berättigat till utbildningsstöd sedan 2009. |
| --- | --- |

(126)

Vad beträffar åtgärd 5 hävdade de cypriotiska myndigheterna att den utgjorde förenligt utbildningsstöd enligt allmänna gruppundantagsförordningen. Kommissionen har dock slagit fast att Cyprus Airways varit ett företag i svårigheter sedan 2009, såsom också anförts av de cypriotiska myndigheterna. Enligt artikel 1.6 c i allmänna gruppundantagsförordningen är företag i svårigheter undantagna från förordningens tillämpningsområde. Cyprus Airways har därför inte varit berättigat till utbildningsstöd sedan 2009.

| (127) | I punkt 20 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering sägs dessutom att ett företag i svårigheter inte kan ”anses vara ett lämpligt medel för att främja andra allmänna mål förrän dess lönsamhet har säkerställts. Därför anser kommissionen att stöd till företag i svårigheter endast kan bidra till utvecklingen av näringsverksamheter utan att påverka handeln i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset om de villkor som läggs fast i dessa riktlinjer uppfylls.” Kommissionen kan således bara bedöma åtgärd 5 som omstruktureringsstöd inom ramen för 2013 års omstruktureringsplan. |
| --- | --- |

(127)

I punkt 20 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering sägs dessutom att ett företag i svårigheter inte kan ”anses vara ett lämpligt medel för att främja andra allmänna mål förrän dess lönsamhet har säkerställts. Därför anser kommissionen att stöd till företag i svårigheter endast kan bidra till utvecklingen av näringsverksamheter utan att påverka handeln i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset om de villkor som läggs fast i dessa riktlinjer uppfylls.” Kommissionen kan således bara bedöma åtgärd 5 som omstruktureringsstöd inom ramen för 2013 års omstruktureringsplan.

| (128) | Eftersom det bara finns en grund för förenlighet som lämpar sig för åtgärderna 1, 2, 4 och 5 anser kommissionen att samtliga åtgärder bör bedömas tillsammans. För denna bedömning hänvisar kommissionen framför allt till punkterna 31–77 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering. |
| --- | --- |

(128)

Eftersom det bara finns en grund för förenlighet som lämpar sig för åtgärderna 1, 2, 4 och 5 anser kommissionen att samtliga åtgärder bör bedömas tillsammans. För denna bedömning hänvisar kommissionen framför allt till punkterna 31–77 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering.

5.3.1   Stödberättigande – företag i svårigheter

| (129) | I beslutet av den 6 mars 2013 (skälen 41–46) slog kommissionen preliminärt fast att Cyprus Airways har varit ett företag i svårigheter sedan 2010. Denna preliminära slutsats upprepades i beslutet av den 4 februari 2014 (skälen 83–84). De cypriotiska myndigheterna tillstod senare att Cyprus Airways varit ett företag i svårigheter sedan 2009. |
| --- | --- |

(129)

I beslutet av den 6 mars 2013 (skälen 41–46) slog kommissionen preliminärt fast att Cyprus Airways har varit ett företag i svårigheter sedan 2010. Denna preliminära slutsats upprepades i beslutet av den 4 februari 2014 (skälen 83–84). De cypriotiska myndigheterna tillstod senare att Cyprus Airways varit ett företag i svårigheter sedan 2009.

| (130) | Enligt uppgifter från allmänt tillgängliga finansiella rapporter var Cyprus Airways viktigaste finansiella uppgifter sedan 2009 följande:

  Tabell 8


  Cyprus Airways viktigaste finansiella uppgifter 2008–H1 2012 (i miljoner euro) | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | H1 2012 (22) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Omsättning | 311,4 | 247,5 | 236,3 | 212,8 | 71,3 |
| Resultat före skatt | 2,1 | –3,2 | –2,9 | –23,8 | –34,2 |
| Tecknat kapital | 35,2 | 35,2 | 35,2 | 35,2 | 35,2 |
| Eget kapital | 13,9 | 9,4 | 7,7 | –15,9 | –48,6 |

(130)

Enligt uppgifter från allmänt tillgängliga finansiella rapporter var Cyprus Airways viktigaste finansiella uppgifter sedan 2009 följande:

Tabell 8

Cyprus Airways viktigaste finansiella uppgifter 2008–H1 2012 (i miljoner euro)

2008

2009

2010

2011

H1 2012 (22)

Omsättning

311,4

247,5

236,3

212,8

71,3

Resultat före skatt

2,1

–3,2

–2,9

–23,8

–34,2

Tecknat kapital

35,2

35,2

35,2

35,2

35,2

Eget kapital

13,9

9,4

7,7

–15,9

–48,6

| (131) | Enligt punkt 10 a i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering betraktas ett aktiebolag som ett företag i svårigheter när ”över hälften av det tecknade kapitalet har förlorats och mer än en fjärdedel av detta kapital förlorats under de senaste tolv månaderna”. |
| --- | --- |

(131)

Enligt punkt 10 a i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering betraktas ett aktiebolag som ett företag i svårigheter när ”över hälften av det tecknade kapitalet har förlorats och mer än en fjärdedel av detta kapital förlorats under de senaste tolv månaderna”.

| (132) | Enligt punkt 11 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering kan ett företag dessutom anses befinna sig i svårigheter ”om de vanliga tecknen på att ett företag befinner sig i svårigheter föreligger, såsom ökande förluster, sjunkande omsättning, växande lager, överkapacitet, minskande kassaflöde, stigande skuldsättningsgrad och finansiella kostnader samt ett sjunkande värde, som kan gå ner till noll, på nettotillgångarna”. I detta hänseende kan, enligt tribunalens rättspraxis, den omständighet att ”det föreligger ett negativt eget kapital [...] anses utgöra en viktig indikation på en situation där ett företag befinner sig i ekonomiska svårigheter” (23). |
| --- | --- |

(132)

Enligt punkt 11 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering kan ett företag dessutom anses befinna sig i svårigheter ”om de vanliga tecknen på att ett företag befinner sig i svårigheter föreligger, såsom ökande förluster, sjunkande omsättning, växande lager, överkapacitet, minskande kassaflöde, stigande skuldsättningsgrad och finansiella kostnader samt ett sjunkande värde, som kan gå ner till noll, på nettotillgångarna”. I detta hänseende kan, enligt tribunalens rättspraxis, den omständighet att ”det föreligger ett negativt eget kapital [...] anses utgöra en viktig indikation på en situation där ett företag befinner sig i ekonomiska svårigheter” (23).

| (133) | Punkt 10 a i 2004 års riktlinjer om undsättning och omstrukturering återspeglar antagandet att ett företag som drabbas av massiva förluster av sitt tecknade kapital inte kommer att kunna hejda förluster som leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt. Kommissionen anser att samma antagande med nödvändighet även gäller för ett företag som har förlorat hela sitt tecknade kapital och har negativt eget kapital (24). |
| --- | --- |

(133)

Punkt 10 a i 2004 års riktlinjer om undsättning och omstrukturering återspeglar antagandet att ett företag som drabbas av massiva förluster av sitt tecknade kapital inte kommer att kunna hejda förluster som leder till att företaget med största sannolikhet försätts i konkurs på kort eller medellång sikt. Kommissionen anser att samma antagande med nödvändighet även gäller för ett företag som har förlorat hela sitt tecknade kapital och har negativt eget kapital (24).

| (134) | Såsom framgår av tabell 8 hade Cyprus Airways negativt eget kapital från 2011. Det egna kapitalet minskade dessutom redan 2009 och 2010 och var betydligt mindre än det tecknade kapitalet. När det gäller punkt 11 visar tabell 8 att Cyprus Airways haft minskande omsättning och ökande förluster ända sedan 2009. Omsättningen föll 2009 med nästan 21 % jämfört med 2008, och företaget registrerade en förlust (före skatt) på 3,2 miljoner euro. Denna utveckling fortsatte under påföljande år. |
| --- | --- |

(134)

Såsom framgår av tabell 8 hade Cyprus Airways negativt eget kapital från 2011. Det egna kapitalet minskade dessutom redan 2009 och 2010 och var betydligt mindre än det tecknade kapitalet. När det gäller punkt 11 visar tabell 8 att Cyprus Airways haft minskande omsättning och ökande förluster ända sedan 2009. Omsättningen föll 2009 med nästan 21 % jämfört med 2008, och företaget registrerade en förlust (före skatt) på 3,2 miljoner euro. Denna utveckling fortsatte under påföljande år.

| (135) | Mot denna bakgrund och med hänsyn till synpunkterna från de cypriotiska myndigheterna (se skäl 68) drar kommissionen slutsatsen att Cyprus Airways varit ett företag i svårigheter sedan 2009, delvis enligt punkt 10 (i synnerhet från 2011) och under alla omständigheter enligt punkt 11 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering. |
| --- | --- |

(135)

Mot denna bakgrund och med hänsyn till synpunkterna från de cypriotiska myndigheterna (se skäl 68) drar kommissionen slutsatsen att Cyprus Airways varit ett företag i svårigheter sedan 2009, delvis enligt punkt 10 (i synnerhet från 2011) och under alla omständigheter enligt punkt 11 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering.

| (136) | Enligt punkt 33 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering måste ”företaget [...] anses befinna sig i svårigheter på det sätt som avses i dessa riktlinjer”. Det villkoret är således uppfyllt. |
| --- | --- |

(136)

Enligt punkt 33 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering måste ”företaget [...] anses befinna sig i svårigheter på det sätt som avses i dessa riktlinjer”. Det villkoret är således uppfyllt.

5.3.2   Varaktighet för 2013 års omstruktureringsplan – återställande av långsiktig lönsamhet

| (137) | I punkterna 35–37 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering anges följande: ”35. Omstruktureringsplanen, som skall ha en så kort varaktighet som möjligt, skall göra det möjligt att återställa företagets långfristiga lönsamhet inom en rimlig tid och på grundval av realistiska antaganden om de framtida villkoren för verksamheten. Omstruktureringsstödet måste således knytas till en genomförbar omstruktureringsplan som medlemsstaten förbinder sig att följa. Denna plan skall läggas fram för kommissionen tillsammans med alla närmare upplysningar och i synnerhet en marknadsanalys. Förbättringen av lönsamheten skall i första hand uppnås genom de interna åtgärder som anges i omstruktureringsplanen; den får vara baserad på externa faktorer, såsom pris- och efterfrågeförändringar som företaget självt inte i högre grad kan påverka, men bara om de antaganden som gjorts beträffande marknadens utveckling allmänt erkänns. En omstrukturering skall innebära att företaget överger de verksamheter som förblir olönsamma även efter omstruktureringen.” |
| --- | --- |

(137)

I punkterna 35–37 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering anges följande: ”35. Omstruktureringsplanen, som skall ha en så kort varaktighet som möjligt, skall göra det möjligt att återställa företagets långfristiga lönsamhet inom en rimlig tid och på grundval av realistiska antaganden om de framtida villkoren för verksamheten. Omstruktureringsstödet måste således knytas till en genomförbar omstruktureringsplan som medlemsstaten förbinder sig att följa. Denna plan skall läggas fram för kommissionen tillsammans med alla närmare upplysningar och i synnerhet en marknadsanalys. Förbättringen av lönsamheten skall i första hand uppnås genom de interna åtgärder som anges i omstruktureringsplanen; den får vara baserad på externa faktorer, såsom pris- och efterfrågeförändringar som företaget självt inte i högre grad kan påverka, men bara om de antaganden som gjorts beträffande marknadens utveckling allmänt erkänns. En omstrukturering skall innebära att företaget överger de verksamheter som förblir olönsamma även efter omstruktureringen.”

| (138) | ”36. I omstruktureringsplanen måste de omständigheter som lett till att företaget hamnat i svårigheter beskrivas, vilket gör det möjligt att bedöma om de föreslagna åtgärderna är lämpliga. Planen måste bland annat beakta den nuvarande situationen och den väntade utvecklingen vad gäller utbud av och efterfrågan på de berörda produkterna på marknaden baserat på optimistiska, pessimistiska och neutrala antaganden, samt företagets särskilda starka och svaga sidor. Den måste göra det möjligt för företaget att övergå till en ny struktur som ger det utsikter till långsiktig lönsamhet och möjligheter att fungera med egna resurser.” |
| --- | --- |

(138)

”36. I omstruktureringsplanen måste de omständigheter som lett till att företaget hamnat i svårigheter beskrivas, vilket gör det möjligt att bedöma om de föreslagna åtgärderna är lämpliga. Planen måste bland annat beakta den nuvarande situationen och den väntade utvecklingen vad gäller utbud av och efterfrågan på de berörda produkterna på marknaden baserat på optimistiska, pessimistiska och neutrala antaganden, samt företagets särskilda starka och svaga sidor. Den måste göra det möjligt för företaget att övergå till en ny struktur som ger det utsikter till långsiktig lönsamhet och möjligheter att fungera med egna resurser.”

| (139) | ”37. Omstruktureringsplanen skall medföra en omvandling av företaget så att det, när omstruktureringen väl är genomförd, kan bära alla sina kostnader, inbegripet avskrivningar och finansiella kostnader. Den nuvärdesberäknade avkastningen på eget kapital i det omstrukturerade företaget måste vara tillräcklig för att företaget skall vara i stånd att konkurrera på marknaden av egen kraft. Om företagets svårigheter beror på brister i företagsstyrningen skall lämpliga ändringar genomföras.” |
| --- | --- |

(139)

”37. Omstruktureringsplanen skall medföra en omvandling av företaget så att det, när omstruktureringen väl är genomförd, kan bära alla sina kostnader, inbegripet avskrivningar och finansiella kostnader. Den nuvärdesberäknade avkastningen på eget kapital i det omstrukturerade företaget måste vara tillräcklig för att företaget skall vara i stånd att konkurrera på marknaden av egen kraft. Om företagets svårigheter beror på brister i företagsstyrningen skall lämpliga ändringar genomföras.”

| (140) | När det gäller varaktigheten omfattar den anmälda omstruktureringsplanen perioden från den första försäljningen av en tillgång i anslutning till företagets egna bidrag till omstruktureringskostnaderna i april 2012 till och med utgången av 2017 och syftar till att återställa Cyprus Airways lönsamhet från och med räkenskapsåret 2014. Omstruktureringsperiodens längd enligt anmälan är således fem år och sex månader. |
| --- | --- |

(140)

När det gäller varaktigheten omfattar den anmälda omstruktureringsplanen perioden från den första försäljningen av en tillgång i anslutning till företagets egna bidrag till omstruktureringskostnaderna i april 2012 till och med utgången av 2017 och syftar till att återställa Cyprus Airways lönsamhet från och med räkenskapsåret 2014. Omstruktureringsperiodens längd enligt anmälan är således fem år och sex månader.

| (141) | Kommissionen konstaterar att det är längre än den omstruktureringsperiod som kommissionen godkänt för andra flygbolag – normalt sett fem år (25). |
| --- | --- |

(141)

Kommissionen konstaterar att det är längre än den omstruktureringsperiod som kommissionen godkänt för andra flygbolag – normalt sett fem år (25).

| (142) | Kommissionen konstaterar dessutom att åtgärd 5 beviljades 2010–2011. Eftersom åtgärd 5 beviljades vid en tidpunkt när företaget redan befann sig i ekonomiska svårigheter omfattades den inte av allmänna gruppundantagsförordningen. Det betyder att den antingen utgjorde oförenligt utbildningsstöd eller måste betraktas som omstruktureringsstöd vars förenlighet ska bedömas mot den bakgrunden. Det senare scenariot skulle innebära att omstruktureringsperioden utsträcktes till omkring sju år (och att åtgärden därmed också skulle ingå i den anmälda omstruktureringsplanen). |
| --- | --- |

(142)

Kommissionen konstaterar dessutom att åtgärd 5 beviljades 2010–2011. Eftersom åtgärd 5 beviljades vid en tidpunkt när företaget redan befann sig i ekonomiska svårigheter omfattades den inte av allmänna gruppundantagsförordningen. Det betyder att den antingen utgjorde oförenligt utbildningsstöd eller måste betraktas som omstruktureringsstöd vars förenlighet ska bedömas mot den bakgrunden. Det senare scenariot skulle innebära att omstruktureringsperioden utsträcktes till omkring sju år (och att åtgärden därmed också skulle ingå i den anmälda omstruktureringsplanen).

| (143) | Kommissionen kan godta en längre omstruktureringsperiod i motiverade fall. I detta fall kunde de cypriotiska myndigheterna emellertid inte motivera varför Cyprus Airways skulle behöva mer än fem år på sig att slutföra sin omstrukturering. Kommissionen konstaterar att den ”förlorade” tid som de cypriotiska myndigheterna talar om i skäl 72 på grund av förseningar i statens interna beslutsprocesser (26) var en omständighet som myndigheterna kunde råda över. Till skillnad från i andra ärenden innehåller 2013 års omstruktureringsplan för Cyprus Airways inte heller några av de inslag som tidigare godtagits av kommissionen i de beslut som de cypriotiska myndigheterna hänvisar till och som skulle göra det möjligt för kommissionen att komma fram till att en längre omstruktureringsperiod skulle kunna accepteras i det aktuella ärendet. Sådana inslag skulle t.ex. kunna vara en mycket stor kapacitetsminskning eller en synnerligen liten marknadsandel (27). |
| --- | --- |

(143)

Kommissionen kan godta en längre omstruktureringsperiod i motiverade fall. I detta fall kunde de cypriotiska myndigheterna emellertid inte motivera varför Cyprus Airways skulle behöva mer än fem år på sig att slutföra sin omstrukturering. Kommissionen konstaterar att den ”förlorade” tid som de cypriotiska myndigheterna talar om i skäl 72 på grund av förseningar i statens interna beslutsprocesser (26) var en omständighet som myndigheterna kunde råda över. Till skillnad från i andra ärenden innehåller 2013 års omstruktureringsplan för Cyprus Airways inte heller några av de inslag som tidigare godtagits av kommissionen i de beslut som de cypriotiska myndigheterna hänvisar till och som skulle göra det möjligt för kommissionen att komma fram till att en längre omstruktureringsperiod skulle kunna accepteras i det aktuella ärendet. Sådana inslag skulle t.ex. kunna vara en mycket stor kapacitetsminskning eller en synnerligen liten marknadsandel (27).

| (144) | Kommissionen håller följaktligen inte med om att en tidsperiod på fem år och sex månader är rimlig i Cyprus Airways fall (och än mindre en period på sju år). |
| --- | --- |

(144)

Kommissionen håller följaktligen inte med om att en tidsperiod på fem år och sex månader är rimlig i Cyprus Airways fall (och än mindre en period på sju år).

| (145) | När det gäller innehållet i 2013 års omstruktureringsplan noterar kommissionen att de cypriotiska myndigheterna inte i tillräcklig utsträckning tagit hänsyn till de betänkligheter som uttrycks i beslutet av den 4 februari 2014. |
| --- | --- |

(145)

När det gäller innehållet i 2013 års omstruktureringsplan noterar kommissionen att de cypriotiska myndigheterna inte i tillräcklig utsträckning tagit hänsyn till de betänkligheter som uttrycks i beslutet av den 4 februari 2014.

| (146) | De cypriotiska myndigheterna vidhöll i synnerhet att planen tog hänsyn till effektiviteten hos det bibehållna nätet och den potentiella förlusten av passagerarefterfrågan, och att det inte fanns någon risk för ogynnsamma variationer i bränslepriset eller i växelkursen mellan euro och US-dollar, baserat på den senaste tidens variation. De vidhöll även att den förväntade ekonomiska ställningen för företaget var tillfredsställande jämfört med dess tidigare svaga resultat. De pekade på inslag i 2013 års omstruktureringsplan som hade utvecklats bättre än förväntat, t.ex. omförhandlingen av marktjänstavgifterna på Larnacas flygplats. |
| --- | --- |

(146)

De cypriotiska myndigheterna vidhöll i synnerhet att planen tog hänsyn till effektiviteten hos det bibehållna nätet och den potentiella förlusten av passagerarefterfrågan, och att det inte fanns någon risk för ogynnsamma variationer i bränslepriset eller i växelkursen mellan euro och US-dollar, baserat på den senaste tidens variation. De vidhöll även att den förväntade ekonomiska ställningen för företaget var tillfredsställande jämfört med dess tidigare svaga resultat. De pekade på inslag i 2013 års omstruktureringsplan som hade utvecklats bättre än förväntat, t.ex. omförhandlingen av marktjänstavgifterna på Larnacas flygplats.

| (147) | I beslutet av den 4 februari 2014 gav kommissionen dock uttryck för tvivel eftersom man, mot bakgrund av sin erfarenhet av andra omstruktureringsplaner i flygbolagssektorn, hade skäl att anse att många antaganden i 2013 års omstruktureringsplan inte var tillräckligt försiktiga, med tanke på konkurrenssituationen på marknaden och den allmänna principen att en trovärdig omstrukturering även måste ta hänsyn till den realistiska möjligheten till en ogynnsam utveckling. |
| --- | --- |

(147)

I beslutet av den 4 februari 2014 gav kommissionen dock uttryck för tvivel eftersom man, mot bakgrund av sin erfarenhet av andra omstruktureringsplaner i flygbolagssektorn, hade skäl att anse att många antaganden i 2013 års omstruktureringsplan inte var tillräckligt försiktiga, med tanke på konkurrenssituationen på marknaden och den allmänna principen att en trovärdig omstrukturering även måste ta hänsyn till den realistiska möjligheten till en ogynnsam utveckling.

| (148) | Kommissionen noterar särskilt att Cyprus Airways antaganden varken är allmänt vedertagna eller styrks med belägg för marknadsutsikterna. Konkurrenterna ifrågasatte också dessa antaganden, särskilt med avseende på det potentiella konkurrenstrycket på planerade lönsamma linjer, bränslebesparingarna och de förväntade intäkterna från biljettprishöjningarna. |
| --- | --- |

(148)

Kommissionen noterar särskilt att Cyprus Airways antaganden varken är allmänt vedertagna eller styrks med belägg för marknadsutsikterna. Konkurrenterna ifrågasatte också dessa antaganden, särskilt med avseende på det potentiella konkurrenstrycket på planerade lönsamma linjer, bränslebesparingarna och de förväntade intäkterna från biljettprishöjningarna.

| (149) | Kommissionen noterar att företaget enligt grundscenariot i 2013 års omstruktureringsplan ska ha ett positivt resultat före finansnetto och skatt på 0,4 miljoner euro redan 2014 och ännu högre åren därefter. Kommissionen konstaterar dock att ingen ränta på skulder till tredje part enligt planen uppstår eller betalas under hela omstruktureringsperioden. I 2013 års omstruktureringsplan anges bara att skulden till tredje part således måste läggas om, utan några närmare uppgifter om hur det ska åstadkommas. Leverantörsskulder och andra skulder (utom skulden till Hellenic bank) på balansräkningen för 2013–2018 förväntas ligga kvar på omkring 27,9 miljoner euro. Skulden till tredje part är således betydande, och om omstruktureringen inte lyckas kan det få allvarliga konsekvenser för de ekonomiska prognoserna. |
| --- | --- |

(149)

Kommissionen noterar att företaget enligt grundscenariot i 2013 års omstruktureringsplan ska ha ett positivt resultat före finansnetto och skatt på 0,4 miljoner euro redan 2014 och ännu högre åren därefter. Kommissionen konstaterar dock att ingen ränta på skulder till tredje part enligt planen uppstår eller betalas under hela omstruktureringsperioden. I 2013 års omstruktureringsplan anges bara att skulden till tredje part således måste läggas om, utan några närmare uppgifter om hur det ska åstadkommas. Leverantörsskulder och andra skulder (utom skulden till Hellenic bank) på balansräkningen för 2013–2018 förväntas ligga kvar på omkring 27,9 miljoner euro. Skulden till tredje part är således betydande, och om omstruktureringen inte lyckas kan det få allvarliga konsekvenser för de ekonomiska prognoserna.

| (150) | Kommissionen upprepar sitt konstaterande i beslutet av den 4 februari 2014 att Cyprus Airways vid omstruktureringsperiodens slut skulle vara ett företag utan kapitalreserv och med negativa totala reserver. Ett sådant företag kan inte betraktas som livskraftigt eftersom det i praktiken saknar säkerhetsmarginal. |
| --- | --- |

(150)

Kommissionen upprepar sitt konstaterande i beslutet av den 4 februari 2014 att Cyprus Airways vid omstruktureringsperiodens slut skulle vara ett företag utan kapitalreserv och med negativa totala reserver. Ett sådant företag kan inte betraktas som livskraftigt eftersom det i praktiken saknar säkerhetsmarginal.

| (151) | Kommissionen noterar vidare att de åtgärder som föreslås i 2013 års omstruktureringsplan inte tycks vara ett lämpligt sätt att hantera de omständigheter som lett till företagets svårigheter, såsom uppges i anmälan. Framför allt ska enligt planen tre olönsamma linjer till Grekland och två till Mellanöstern behållas, trots att dessa två marknader i själva verket bidragit till företagets svårigheter. Enligt planen ska också minst fyra linjer där man direkt konkurrerar med lågprisbolag behållas och biljettpriserna höjas. Slutligen ska minst en linje som i hög grad påverkas av Turkiets överflygningsförbud behållas. |
| --- | --- |

(151)

Kommissionen noterar vidare att de åtgärder som föreslås i 2013 års omstruktureringsplan inte tycks vara ett lämpligt sätt att hantera de omständigheter som lett till företagets svårigheter, såsom uppges i anmälan. Framför allt ska enligt planen tre olönsamma linjer till Grekland och två till Mellanöstern behållas, trots att dessa två marknader i själva verket bidragit till företagets svårigheter. Enligt planen ska också minst fyra linjer där man direkt konkurrerar med lågprisbolag behållas och biljettpriserna höjas. Slutligen ska minst en linje som i hög grad påverkas av Turkiets överflygningsförbud behållas.

| (152) | 2013 års omstruktureringsplan innefattar i vilket fall som helst inte någon konkret bedömning av framtidsutsikterna när det gäller utbud och efterfrågan på de relevanta marknaderna, vid sidan av erkännandet av risken för konkurrenstryck på en del av de linjer som ska behållas. |
| --- | --- |

(152)

2013 års omstruktureringsplan innefattar i vilket fall som helst inte någon konkret bedömning av framtidsutsikterna när det gäller utbud och efterfrågan på de relevanta marknaderna, vid sidan av erkännandet av risken för konkurrenstryck på en del av de linjer som ska behållas.

| (153) | Kommissionen noterar vidare att det pessimistiska scenariot inte tar tillräcklig hänsyn till företagets svagheter och riskerna på de relevanta marknaderna, varav en del hade identifierats i själva planen. Dessa svagheter och risker innefattar tryck från konkurrenter, avvikelser för nyckelparametrar som ligger till grund för de ekonomiska prognoserna i grundscenariot (t.ex. genomsnittlig intäkt per passagerare (avkastning), bränslepris, växelkurs mellan US-dollar och euro, minskad efterfrågan) och den ekonomiska situationen på nyckelmarknader. |
| --- | --- |

(153)

Kommissionen noterar vidare att det pessimistiska scenariot inte tar tillräcklig hänsyn till företagets svagheter och riskerna på de relevanta marknaderna, varav en del hade identifierats i själva planen. Dessa svagheter och risker innefattar tryck från konkurrenter, avvikelser för nyckelparametrar som ligger till grund för de ekonomiska prognoserna i grundscenariot (t.ex. genomsnittlig intäkt per passagerare (avkastning), bränslepris, växelkurs mellan US-dollar och euro, minskad efterfrågan) och den ekonomiska situationen på nyckelmarknader.

| (154) | Det pessimistiska scenariot återspeglade i själva verket bara en intäktsminskning på 1 % och ett förväntat positivt resultat före finansnetto och skatt på bara 0,3 miljoner euro 2016 och 2017. Om någon ytterligare risk som nämns i 2013 års omstruktureringsplan skulle bli verklighet, t.ex. en höjning av oljepriset med 1 % eller en förändring av växelkursen mellan euro och US-dollar med 1 %, skulle det emellertid vara tillräckligt för att utplåna den förväntade vinsten (se skäl 51). Dessa risker förvärras ytterligare av att Cyprus Airways inte har den säkerhet som krävs för att kunna gardera sig mot bränslepris- eller växelkursrisken. Kommissionen konstaterar vidare att man i tidigare flygbolagsärenden normalt hade räknat med mycket större avvikelser för nyckelparametrarna vid upprättande av ett pessimistiskt scenario (28). Risken för kraftigt ökad konkurrens, i synnerhet på linjerna till Tel Aviv och Moskva, som är Cyprus Airways fjärde och femte viktigaste linjer sett till antalet passagerare, togs inte heller i beaktande, trots att den nämndes uttryckligen i 2013 års omstruktureringsplan. Hänsyn borde dessutom ha tagits till risken för en utdragen recession i Grekland och Cypern. |
| --- | --- |

(154)

Det pessimistiska scenariot återspeglade i själva verket bara en intäktsminskning på 1 % och ett förväntat positivt resultat före finansnetto och skatt på bara 0,3 miljoner euro 2016 och 2017. Om någon ytterligare risk som nämns i 2013 års omstruktureringsplan skulle bli verklighet, t.ex. en höjning av oljepriset med 1 % eller en förändring av växelkursen mellan euro och US-dollar med 1 %, skulle det emellertid vara tillräckligt för att utplåna den förväntade vinsten (se skäl 51). Dessa risker förvärras ytterligare av att Cyprus Airways inte har den säkerhet som krävs för att kunna gardera sig mot bränslepris- eller växelkursrisken. Kommissionen konstaterar vidare att man i tidigare flygbolagsärenden normalt hade räknat med mycket större avvikelser för nyckelparametrarna vid upprättande av ett pessimistiskt scenario (28). Risken för kraftigt ökad konkurrens, i synnerhet på linjerna till Tel Aviv och Moskva, som är Cyprus Airways fjärde och femte viktigaste linjer sett till antalet passagerare, togs inte heller i beaktande, trots att den nämndes uttryckligen i 2013 års omstruktureringsplan. Hänsyn borde dessutom ha tagits till risken för en utdragen recession i Grekland och Cypern.

| (155) | Kommissionen drar därför slutsatsen att 2013 års omstruktureringsplan inte i tillräcklig utsträckning tar hänsyn till de omständigheter som lett till Cyprus Airways svårigheter, inte till fullo tar hänsyn till de framtida marknadsutsikterna och inte innefattar ett trovärdigt pessimistiskt scenario. |
| --- | --- |

(155)

Kommissionen drar därför slutsatsen att 2013 års omstruktureringsplan inte i tillräcklig utsträckning tar hänsyn till de omständigheter som lett till Cyprus Airways svårigheter, inte till fullo tar hänsyn till de framtida marknadsutsikterna och inte innefattar ett trovärdigt pessimistiskt scenario.

| (156) | Slutligen noterar kommissionen att 2013 års omstruktureringsplan inte behandlar de grundläggande problemen i företagets affärsmodell, som tycks ha bidragit till svårigheterna. Cyprus Airways omstrukturering utgår från den befintliga affärsmodellen med traditionell verksamhet som ett fullservicebolag som i huvudsak anlitar mellanhänder för biljettförsäljningen, samtidigt som det konkurrerar med antingen lågprisbolag eller fullservicebolag med ett större nät, med direktförsäljning av biljetter på internet i de flesta fall. |
| --- | --- |

(156)

Slutligen noterar kommissionen att 2013 års omstruktureringsplan inte behandlar de grundläggande problemen i företagets affärsmodell, som tycks ha bidragit till svårigheterna. Cyprus Airways omstrukturering utgår från den befintliga affärsmodellen med traditionell verksamhet som ett fullservicebolag som i huvudsak anlitar mellanhänder för biljettförsäljningen, samtidigt som det konkurrerar med antingen lågprisbolag eller fullservicebolag med ett större nät, med direktförsäljning av biljetter på internet i de flesta fall.

| (157) | Kommissionen slår därför fast att punkterna 35–37 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering inte är uppfyllda eftersom i) 2013 års omstruktureringsplan har orimligt lång varaktighet, ii) planen inte återställer företagets långsiktiga lönsamhet inom rimlig tid och inte grundas på realistiska antaganden och iii) planen inte tar hänsyn till marknadssituationen med tillräckligt varierade scenarier. |
| --- | --- |

(157)

Kommissionen slår därför fast att punkterna 35–37 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering inte är uppfyllda eftersom i) 2013 års omstruktureringsplan har orimligt lång varaktighet, ii) planen inte återställer företagets långsiktiga lönsamhet inom rimlig tid och inte grundas på realistiska antaganden och iii) planen inte tar hänsyn till marknadssituationen med tillräckligt varierade scenarier.

5.3.3   Förhindra otillbörlig snedvridning av konkurrensen

| (158) | Enligt punkterna 38–42 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering ska ett företag som tar emot omstruktureringsstöd vidta kompensationsåtgärder för det statliga stödets snedvridande effekter på konkurrensen. Dessa åtgärder kan omfatta avyttring av tillgångar, kapacitetsminskningar eller neddragen marknadsnärvaro och sänkning av inträdeshindren på de berörda marknaderna och ska avse lönsamma linjer eller produkter. |
| --- | --- |

(158)

Enligt punkterna 38–42 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering ska ett företag som tar emot omstruktureringsstöd vidta kompensationsåtgärder för det statliga stödets snedvridande effekter på konkurrensen. Dessa åtgärder kan omfatta avyttring av tillgångar, kapacitetsminskningar eller neddragen marknadsnärvaro och sänkning av inträdeshindren på de berörda marknaderna och ska avse lönsamma linjer eller produkter.

| (159) | De cypriotiska myndigheterna har föreslagit kompensationsåtgärder i form av nedläggning av eller kapacitetsminskning på lönsamma linjer, försäljning av två slot-tider på London Heathrow och minskning av flottan och av ASK. |
| --- | --- |

(159)

De cypriotiska myndigheterna har föreslagit kompensationsåtgärder i form av nedläggning av eller kapacitetsminskning på lönsamma linjer, försäljning av två slot-tider på London Heathrow och minskning av flottan och av ASK.

| (160) | Kommissionen konstaterar att försäljningen av två slot-tider på London Heathrow, en fullständigt samordnad flygplats (29), kan betraktas som en tillräcklig sänkning av inträdeshindren för konkurrenter, särskilt med tanke på att Cyprus Airways skulle överge den flygplatsen helt och hållet. Den betydande minskningen av flottan är också ett tydligt tecken på kapacitetsminskning. |
| --- | --- |

(160)

Kommissionen konstaterar att försäljningen av två slot-tider på London Heathrow, en fullständigt samordnad flygplats (29), kan betraktas som en tillräcklig sänkning av inträdeshindren för konkurrenter, särskilt med tanke på att Cyprus Airways skulle överge den flygplatsen helt och hållet. Den betydande minskningen av flottan är också ett tydligt tecken på kapacitetsminskning.

| (161) | Vad beträffar de linjer som föreslagits som kompensationsåtgärder har kommissionen genomgående som kompensationsåtgärder godtagit nedläggning av eller kapacitetsminskning på lönsamma linjer, dvs. linjer med positivt täckningsbidrag när rörliga kostnader räknas med (30). |
| --- | --- |

(161)

Vad beträffar de linjer som föreslagits som kompensationsåtgärder har kommissionen genomgående som kompensationsåtgärder godtagit nedläggning av eller kapacitetsminskning på lönsamma linjer, dvs. linjer med positivt täckningsbidrag när rörliga kostnader räknas med (30).

| (162) | Kommissionen konstaterar dock att linjen Larnaca–Aten, där de cypriotiska myndigheterna föreslagit en kapacitetsminskning för Cyprus Airways som en kompenserande åtgärd, hade negativt täckningsbidrag, och de cypriotiska myndigheterna lämnade inga uppgifter för att styrka sitt argument att den del av linjen som den kompenserande åtgärden avsåg (minskad trafik med fyra flygningar i veckan) var lönsam. |
| --- | --- |

(162)

Kommissionen konstaterar dock att linjen Larnaca–Aten, där de cypriotiska myndigheterna föreslagit en kapacitetsminskning för Cyprus Airways som en kompenserande åtgärd, hade negativt täckningsbidrag, och de cypriotiska myndigheterna lämnade inga uppgifter för att styrka sitt argument att den del av linjen som den kompenserande åtgärden avsåg (minskad trafik med fyra flygningar i veckan) var lönsam.

| (163) | Kommissionen noterar ändå att den föreslagna minskningen av ASK med 24 % jämfört med kapaciteten 2012 är större än den minskning av ASK som föreslagits i andra ärenden som rör omstrukturering av flygbolag (31). Det betyder att minskningen av ASK skulle vara tillräckligt stor även om kapacitetsminskningen på linjen Larnaca–Aten (som bara stod för 0,84 % av ASK totalt) inte räknades med. |
| --- | --- |

(163)

Kommissionen noterar ändå att den föreslagna minskningen av ASK med 24 % jämfört med kapaciteten 2012 är större än den minskning av ASK som föreslagits i andra ärenden som rör omstrukturering av flygbolag (31). Det betyder att minskningen av ASK skulle vara tillräckligt stor även om kapacitetsminskningen på linjen Larnaca–Aten (som bara stod för 0,84 % av ASK totalt) inte räknades med.

| (164) | Kommissionen slår därför fast att punkterna 38–42 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering är uppfyllda. |
| --- | --- |

(164)

Kommissionen slår därför fast att punkterna 38–42 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering är uppfyllda.

5.3.4   Stöd begränsat till ett minimum: faktiskt bidrag, fritt från stöd

| (165) | Enligt punkterna 43–45 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering förväntas mottagare av omstruktureringsstöd i väsentlig utsträckning bidra till 2013 års omstruktureringsplan med egna medel, som när det gäller stora företag som Cyprus Airways ska uppgå till minst 50 % av omstruktureringskostnaderna, utom i undantagsfall och i samband med särskilt svåra omständigheter. Det egna bidraget ska vara reellt, dvs. faktiskt, exklusive alla framtida vinster såsom kassaflöden. |
| --- | --- |

(165)

Enligt punkterna 43–45 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering förväntas mottagare av omstruktureringsstöd i väsentlig utsträckning bidra till 2013 års omstruktureringsplan med egna medel, som när det gäller stora företag som Cyprus Airways ska uppgå till minst 50 % av omstruktureringskostnaderna, utom i undantagsfall och i samband med särskilt svåra omständigheter. Det egna bidraget ska vara reellt, dvs. faktiskt, exklusive alla framtida vinster såsom kassaflöden.

| (166) | Kommissionen noterar det uppdaterade beloppet på 61,57 miljoner euro för det föreslagna egna bidraget. Detta motsvarar 41,8 % av de totala omstruktureringskostnaderna på 147,4 miljoner euro, och omstruktureringsstödet skulle anpassas till det faktiska egna bidraget så att summan av de två beloppen endast täcker omstruktureringskostnaderna. |
| --- | --- |

(166)

Kommissionen noterar det uppdaterade beloppet på 61,57 miljoner euro för det föreslagna egna bidraget. Detta motsvarar 41,8 % av de totala omstruktureringskostnaderna på 147,4 miljoner euro, och omstruktureringsstödet skulle anpassas till det faktiska egna bidraget så att summan av de två beloppen endast täcker omstruktureringskostnaderna.

| (167) | Kommissionen konstaterar att det föreslagna egna bidraget på 41,8 %, även om det uppnåddes till fullo, skulle ligga under den gräns på 50 % som anges i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering. |
| --- | --- |

(167)

Kommissionen konstaterar att det föreslagna egna bidraget på 41,8 %, även om det uppnåddes till fullo, skulle ligga under den gräns på 50 % som anges i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering.

| (168) | Kommissionen konstaterar också att försäljning av tillgångar till ett värde av endast 55,67 miljoner euro faktiskt har genomförts, såsom framgår av tabell 5 i skäl 79. Annan föreslagen försäljning, t.ex. av reservdelarna och Airbus A320-planet, har inte genomförts till fullo, och försäljningsvärdet styrks inte av en expertvärdering. |
| --- | --- |

(168)

Kommissionen konstaterar också att försäljning av tillgångar till ett värde av endast 55,67 miljoner euro faktiskt har genomförts, såsom framgår av tabell 5 i skäl 79. Annan föreslagen försäljning, t.ex. av reservdelarna och Airbus A320-planet, har inte genomförts till fullo, och försäljningsvärdet styrks inte av en expertvärdering.

| (169) | Vad beträffar försäljningen av reservdelarna visar den faktiska vinsten så här långt (0,86 miljoner euro) att de ursprungliga uppskattningarna på 2,0 miljoner euro 2013 och 1,1 miljoner euro 2014 var mycket överdrivna. I avsaknad av en expertvärdering av de återstående reservdelar som ska säljas och utan annan bevisning, t.ex. ett avtal som tydligt visar köparens framtida köpåtagande, kan eventuella framtida vinster från reservdelsförsäljningen inte räknas som ett tillräckligt, reellt och faktiskt eget bidrag. |
| --- | --- |

(169)

Vad beträffar försäljningen av reservdelarna visar den faktiska vinsten så här långt (0,86 miljoner euro) att de ursprungliga uppskattningarna på 2,0 miljoner euro 2013 och 1,1 miljoner euro 2014 var mycket överdrivna. I avsaknad av en expertvärdering av de återstående reservdelar som ska säljas och utan annan bevisning, t.ex. ett avtal som tydligt visar köparens framtida köpåtagande, kan eventuella framtida vinster från reservdelsförsäljningen inte räknas som ett tillräckligt, reellt och faktiskt eget bidrag.

| (170) | När det gäller försäljningen av Airbus A320-planet, som de cypriotiska myndigheterna i sin inlaga av den 11 maj 2014 beskriver som ”ett gammalt flygplan”, har fyra av de fem bud som lämnades under 2014 dragits tillbaka, och den femte spekulanten har inte besvarat Cyprus Airways motförslag. Eftersom de cypriotiska myndigheterna inte har lämnat någon expertvärdering av flygplanet kan inte den förväntade försäljningsintäkten på 2,5 miljoner euro godtas som ett tillräckligt, reellt och faktiskt eget bidrag. |
| --- | --- |

(170)

När det gäller försäljningen av Airbus A320-planet, som de cypriotiska myndigheterna i sin inlaga av den 11 maj 2014 beskriver som ”ett gammalt flygplan”, har fyra av de fem bud som lämnades under 2014 dragits tillbaka, och den femte spekulanten har inte besvarat Cyprus Airways motförslag. Eftersom de cypriotiska myndigheterna inte har lämnat någon expertvärdering av flygplanet kan inte den förväntade försäljningsintäkten på 2,5 miljoner euro godtas som ett tillräckligt, reellt och faktiskt eget bidrag.

| (171) | Kommissionen håller inte heller med de cypriotiska myndigheterna om att överföringen av en fastighet till pensionsfonden kan betraktas som ett faktiskt och reellt eget bidrag. Såsom bekräftas av de cypriotiska myndigheterna och framgår av företagets årsredovisning kontrolleras pensionsfonden nämligen av Cyprus Airways oavsett fondens rättsliga status, dess medel står i slutändan till företagets förfogande och dess underskott ingår i omstruktureringskostnaderna (32). Cyprus Airways överföring av en tillgång till pensionsfonden utgör därför inte något reellt eget bidrag till företagets omstruktureringskostnader. |
| --- | --- |

(171)

Kommissionen håller inte heller med de cypriotiska myndigheterna om att överföringen av en fastighet till pensionsfonden kan betraktas som ett faktiskt och reellt eget bidrag. Såsom bekräftas av de cypriotiska myndigheterna och framgår av företagets årsredovisning kontrolleras pensionsfonden nämligen av Cyprus Airways oavsett fondens rättsliga status, dess medel står i slutändan till företagets förfogande och dess underskott ingår i omstruktureringskostnaderna (32). Cyprus Airways överföring av en tillgång till pensionsfonden utgör därför inte något reellt eget bidrag till företagets omstruktureringskostnader.

| (172) | Mot denna bakgrund anser kommissionen att det faktiska och reella egna bidraget uppgår till 55,67 miljoner euro, vilket motsvarar 37,8 % av omstruktureringskostnaderna. |
| --- | --- |

(172)

Mot denna bakgrund anser kommissionen att det faktiska och reella egna bidraget uppgår till 55,67 miljoner euro, vilket motsvarar 37,8 % av omstruktureringskostnaderna.

| (173) | De cypriotiska myndigheterna hävdar att det egna bidraget i undantagsfall kan vara lägre än 50 % i samband med särskilt svåra omständigheter. De hävdar närmare bestämt att en lägre nivå för det egna bidraget i Cyprus Airways fall kan motiveras av den ekonomiska och finansiella krisen och av Turkiets överflygningsförbud, som lägger en extra börda på företaget. |
| --- | --- |

(173)

De cypriotiska myndigheterna hävdar att det egna bidraget i undantagsfall kan vara lägre än 50 % i samband med särskilt svåra omständigheter. De hävdar närmare bestämt att en lägre nivå för det egna bidraget i Cyprus Airways fall kan motiveras av den ekonomiska och finansiella krisen och av Turkiets överflygningsförbud, som lägger en extra börda på företaget.

| (174) | Kommissionen noterar den speciella situationen för den cypriotiska ekonomin och inser att avyttring av tillgångar kan vara en besvärlig process under sådana omständigheter. Kommissionen noterar dock att Cyprus Airways verkar på en internationell och likvid marknad, eftersom potentiella köpare av dess tillgångar, däribland flygplan, slot-tider och reservdelar, kan komma från vilken del av världen som helst och därmed inte nödvändigtvis berörs av situationen för den cypriotiska ekonomin eftersom de enklare kan skaffa finansiering och kan överföra tillgångarna eller använda dem utan någon koppling till Cypern. |
| --- | --- |

(174)

Kommissionen noterar den speciella situationen för den cypriotiska ekonomin och inser att avyttring av tillgångar kan vara en besvärlig process under sådana omständigheter. Kommissionen noterar dock att Cyprus Airways verkar på en internationell och likvid marknad, eftersom potentiella köpare av dess tillgångar, däribland flygplan, slot-tider och reservdelar, kan komma från vilken del av världen som helst och därmed inte nödvändigtvis berörs av situationen för den cypriotiska ekonomin eftersom de enklare kan skaffa finansiering och kan överföra tillgångarna eller använda dem utan någon koppling till Cypern.

| (175) | Turkiets överflygningsförbud har dessutom tillämpats i många år och har ingen som helst koppling till försäljningen av flygbolagsrelaterade tillgångar som kan användas på annat håll. Dessutom är den kraftiga kapacitetsminskningen relevant för konkurrenterna, medan syftet med det egna bidraget är att begränsa behovet av statligt stöd och visa att marknaderna tror att en återgång till lönsamhet är möjlig. |
| --- | --- |

(175)

Turkiets överflygningsförbud har dessutom tillämpats i många år och har ingen som helst koppling till försäljningen av flygbolagsrelaterade tillgångar som kan användas på annat håll. Dessutom är den kraftiga kapacitetsminskningen relevant för konkurrenterna, medan syftet med det egna bidraget är att begränsa behovet av statligt stöd och visa att marknaderna tror att en återgång till lönsamhet är möjlig.

| (176) | Slutligen har kommissionen i enlighet med 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering i undantagsfall godtagit egna bidrag på bara 40 % av omstruktureringskostnaderna (33), men detta är ändå högre än Cyprus Airways egna bidrag. |
| --- | --- |

(176)

Slutligen har kommissionen i enlighet med 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering i undantagsfall godtagit egna bidrag på bara 40 % av omstruktureringskostnaderna (33), men detta är ändå högre än Cyprus Airways egna bidrag.

| (177) | Kommissionen slår därför fast att punkterna 43–45 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering inte är uppfyllda. I 2013 års omstruktureringsplan begränsas inte stödet till vad som är absolut nödvändigt, eftersom planen inte innefattar ett tillräckligt stort, reellt och faktiskt eget bidrag till Cyprus Airways omstruktureringskostnader. |
| --- | --- |

(177)

Kommissionen slår därför fast att punkterna 43–45 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering inte är uppfyllda. I 2013 års omstruktureringsplan begränsas inte stödet till vad som är absolut nödvändigt, eftersom planen inte innefattar ett tillräckligt stort, reellt och faktiskt eget bidrag till Cyprus Airways omstruktureringskostnader.

5.3.5   Särskilda villkor för företag i stödområden

| (178) | Enligt 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering kan villkoren för att bevilja stöd vara mindre strikta vad beträffar genomförandet av kompensationsåtgärder och storleken på bidragstagarens insats, om den regionala utvecklingen motiverar det och i synnerhet om stödmottagaren finns i ett stödområde. |
| --- | --- |

(178)

Enligt 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering kan villkoren för att bevilja stöd vara mindre strikta vad beträffar genomförandet av kompensationsåtgärder och storleken på bidragstagarens insats, om den regionala utvecklingen motiverar det och i synnerhet om stödmottagaren finns i ett stödområde.

| (179) | I Cyperns fall är, för både perioden 2007–2013 och perioden 2014–2020, två regioner som tillsammans omfattar 50 % av den cypriotiska befolkningen berättigade till regionalt investeringsstöd enligt undantaget i artikel 107.3 c i fördraget (den västra och den östra zonen) (34). De cypriotiska myndigheterna har också hävdat att Cypern uppvisar ett antal territoriella särdrag som har betydelse för dess socioekonomiska utveckling, nämligen landets perifera karaktär och dess beroende av luft- och sjötransport. Slutligen hävdade de att recessionen i den cypriotiska ekonomin gör att Cypern med nödvändighet måste behandlas som ett stödområde. |
| --- | --- |

(179)

I Cyperns fall är, för både perioden 2007–2013 och perioden 2014–2020, två regioner som tillsammans omfattar 50 % av den cypriotiska befolkningen berättigade till regionalt investeringsstöd enligt undantaget i artikel 107.3 c i fördraget (den västra och den östra zonen) (34). De cypriotiska myndigheterna har också hävdat att Cypern uppvisar ett antal territoriella särdrag som har betydelse för dess socioekonomiska utveckling, nämligen landets perifera karaktär och dess beroende av luft- och sjötransport. Slutligen hävdade de att recessionen i den cypriotiska ekonomin gör att Cypern med nödvändighet måste behandlas som ett stödområde.

| (180) | Kommissionen noterar att Cyprus Airways har sitt säte i Nicosia, som inte ligger i något av Cyperns två stödområden. Larnacas flygplats, som hävdas vara Cyprus Airways huvudsakliga verksamhetscentrum, ligger inte heller i något av stödområdena. Kommissionen noterar dessutom att ett stödområdes status, för att säkerställa rättvisa villkor, endast kan fastställas genom ett beslut av kommissionen enligt kriterierna i de tillämpliga riktlinjerna för regionalstöd, och inte får baseras på andra territoriella egenskaper eller en ekonomisk recession. |
| --- | --- |

(180)

Kommissionen noterar att Cyprus Airways har sitt säte i Nicosia, som inte ligger i något av Cyperns två stödområden. Larnacas flygplats, som hävdas vara Cyprus Airways huvudsakliga verksamhetscentrum, ligger inte heller i något av stödområdena. Kommissionen noterar dessutom att ett stödområdes status, för att säkerställa rättvisa villkor, endast kan fastställas genom ett beslut av kommissionen enligt kriterierna i de tillämpliga riktlinjerna för regionalstöd, och inte får baseras på andra territoriella egenskaper eller en ekonomisk recession.

| (181) | Kommissionen kan således inte godta mindre strikta villkor när det gäller kriterierna för stödet. |
| --- | --- |

(181)

Kommissionen kan således inte godta mindre strikta villkor när det gäller kriterierna för stödet.

5.3.6   Engångsvillkoret

| (182) | Enligt punkt 73 i avsnitt 3.3 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering får undsättnings- och/eller omstruktureringsstöd bara beviljas en gång, och om ”det är mindre än tio år sedan krisstödet beviljades eller omstruktureringsperioden löpte ut eller genomförandet av planen upphörde (den senaste av dessa tidpunkter gäller), kommer kommissionen inte att tillåta ytterligare kris- eller omstruktureringsstöd”. Detta villkor kallas engångsvillkoret. |
| --- | --- |

(182)

Enligt punkt 73 i avsnitt 3.3 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering får undsättnings- och/eller omstruktureringsstöd bara beviljas en gång, och om ”det är mindre än tio år sedan krisstödet beviljades eller omstruktureringsperioden löpte ut eller genomförandet av planen upphörde (den senaste av dessa tidpunkter gäller), kommer kommissionen inte att tillåta ytterligare kris- eller omstruktureringsstöd”. Detta villkor kallas engångsvillkoret.

| (183) | Enligt punkt 73 c i avsnitt 3.3 [vänligen bekräfta] får undantag från engångsvillkoret göras
  ”(...)






  c) | I undantagsfall och under oförutsebara omständigheter.” |
| --- | --- | --- |

(183)

Enligt punkt 73 c i avsnitt 3.3 [vänligen bekräfta] får undantag från engångsvillkoret göras

”(...)

c)

I undantagsfall och under oförutsebara omständigheter.”

| (184) | Kommissionen godkände 2007 omstruktureringsstöd till Cyprus Airways på grundval av en omstruktureringsplan. Med hänvisning till engångsvillkoret är Cyprus Airways därför i nuläget i princip inte berättigat till ytterligare omstruktureringsstöd, och kommissionen betvivlade att det i detta ärende föreligger exceptionella och oförutsebara omständigheter i den mening som avses i punkt 73 c. |
| --- | --- |

(184)

Kommissionen godkände 2007 omstruktureringsstöd till Cyprus Airways på grundval av en omstruktureringsplan. Med hänvisning till engångsvillkoret är Cyprus Airways därför i nuläget i princip inte berättigat till ytterligare omstruktureringsstöd, och kommissionen betvivlade att det i detta ärende föreligger exceptionella och oförutsebara omständigheter i den mening som avses i punkt 73 c.

| (185) | De cypriotiska myndigheterna hade utförligt kommenterat frågan i samband med inledandet av två formella granskningsförfaranden men kunde ändå inte motivera varför Cyprus Airways stod inför exceptionella och oförutsebara omständigheter som skulle berättiga till ytterligare omstruktureringsstöd (35). |
| --- | --- |

(185)

De cypriotiska myndigheterna hade utförligt kommenterat frågan i samband med inledandet av två formella granskningsförfaranden men kunde ändå inte motivera varför Cyprus Airways stod inför exceptionella och oförutsebara omständigheter som skulle berättiga till ytterligare omstruktureringsstöd (35).

| (186) | Turkiets överflygningsförbud infördes 1974 (36) och Cypern har infört ett godkänt system för kompensation för de extra kostnaderna till drabbade flygbolag, däribland Cyprus Airways (se skäl 23). Detta kan således inte betecknas som exceptionella eller oförutsebara omständigheter, och de cypriotiska myndigheterna har inte lagt fram någon ny bevisning i det avseendet. |
| --- | --- |

(186)

Turkiets överflygningsförbud infördes 1974 (36) och Cypern har infört ett godkänt system för kompensation för de extra kostnaderna till drabbade flygbolag, däribland Cyprus Airways (se skäl 23). Detta kan således inte betecknas som exceptionella eller oförutsebara omständigheter, och de cypriotiska myndigheterna har inte lagt fram någon ny bevisning i det avseendet.

| (187) | Av liknande skäl kan inte heller driften av en ”olaglig” flygplats på Cyperns norra del betraktas som en exceptionell och oförutsebar omständighet, eftersom turister har haft möjlighet att resa till och från Cyperns norra del åtminstone sedan 2004. |
| --- | --- |

(187)

Av liknande skäl kan inte heller driften av en ”olaglig” flygplats på Cyperns norra del betraktas som en exceptionell och oförutsebar omständighet, eftersom turister har haft möjlighet att resa till och från Cyperns norra del åtminstone sedan 2004.

| (188) | Kommissionen håller inte heller med de cypriotiska myndigheterna om att inträdet av en konkurrent, antingen ett lågprisbolag eller ett fullservicebolag, kan betraktas som en exceptionell och oförutsebar omständighet om dess verksamhet är laglig, eftersom Cyprus Airways verkar i en avreglerad sektor. Vad beträffar påståendet att den cypriotiska staten subventionerar konkurrenter till Cyprus Airways har kommissionen inte mottagit några uppgifter som styrker detta. Kommissionen betonar under alla omständigheter att det inte kan hävdas att staten måste ge Cyprus Airways statligt stöd för att kompensera för de skadliga effekterna av en påstådd åtgärd som staten själv ska ha infört, och att den åtgärden ska betecknas som en exceptionell och oförutsebar omständighet. |
| --- | --- |

(188)

Kommissionen håller inte heller med de cypriotiska myndigheterna om att inträdet av en konkurrent, antingen ett lågprisbolag eller ett fullservicebolag, kan betraktas som en exceptionell och oförutsebar omständighet om dess verksamhet är laglig, eftersom Cyprus Airways verkar i en avreglerad sektor. Vad beträffar påståendet att den cypriotiska staten subventionerar konkurrenter till Cyprus Airways har kommissionen inte mottagit några uppgifter som styrker detta. Kommissionen betonar under alla omständigheter att det inte kan hävdas att staten måste ge Cyprus Airways statligt stöd för att kompensera för de skadliga effekterna av en påstådd åtgärd som staten själv ska ha infört, och att den åtgärden ska betecknas som en exceptionell och oförutsebar omständighet.

| (189) | När det gäller oron i Mellanöstern anser kommissionen att en sådan situation inte kan betecknas som exceptionell, med tanke på den ihållande oron i delar av regionen under många årtionden. Vad beträffar de ekonomiska effekterna av den senaste oro som de cypriotiska myndigheterna nämner, nämligen den arabiska våren, visar företagets årsredovisningar att intäkterna från linjer som förbinder Cypern med Mellanöstern och Gulfregionen traditionellt sett tycks utgöra omkring 10 % av Cyprus Airways totala intäkter. Till och med en betydande minskning av trafiken skulle således få relativt liten (men ”icke försumbar”) effekt, eftersom den skulle påverka högst 10 % av Cyprus Airways totala intäkter. |
| --- | --- |

(189)

När det gäller oron i Mellanöstern anser kommissionen att en sådan situation inte kan betecknas som exceptionell, med tanke på den ihållande oron i delar av regionen under många årtionden. Vad beträffar de ekonomiska effekterna av den senaste oro som de cypriotiska myndigheterna nämner, nämligen den arabiska våren, visar företagets årsredovisningar att intäkterna från linjer som förbinder Cypern med Mellanöstern och Gulfregionen traditionellt sett tycks utgöra omkring 10 % av Cyprus Airways totala intäkter. Till och med en betydande minskning av trafiken skulle således få relativt liten (men ”icke försumbar”) effekt, eftersom den skulle påverka högst 10 % av Cyprus Airways totala intäkter.

| (190) | När det gäller försämringen av Greklands och Cyperns ekonomier bekräftar kommissionen att den har ägt rum, liksom den eventuella minskningen av de genomsnittliga biljettpriserna på de grekiska flygningarna. Kommissionen erinrar emellertid om att Cyprus Airways ökade antalet inrikesflygningar i Grekland mellan 2011 och 2013 och därmed medvetet ökade sin exponering för den grekiska marknaden. |
| --- | --- |

(190)

När det gäller försämringen av Greklands och Cyperns ekonomier bekräftar kommissionen att den har ägt rum, liksom den eventuella minskningen av de genomsnittliga biljettpriserna på de grekiska flygningarna. Kommissionen erinrar emellertid om att Cyprus Airways ökade antalet inrikesflygningar i Grekland mellan 2011 och 2013 och därmed medvetet ökade sin exponering för den grekiska marknaden.

| (191) | Tillgängliga uppgifter i 2013 års omstruktureringsplan och de uppgifter som lämnats av konkurrenter tyder på att den totala passagerartrafiken på den cypriotiska marknaden har ökat sedan 2009, medan Cyprus Airways marknadsandel har minskat. Andra flygbolag som är verksamma i regionen har dessutom också drabbats av den ekonomiska krisen men anpassat sin prissättningspolitik och sitt nät för att hålla sig kvar på marknaden. Ryanair påpekade att man till och med nått tillväxt på dessa marknader. |
| --- | --- |

(191)

Tillgängliga uppgifter i 2013 års omstruktureringsplan och de uppgifter som lämnats av konkurrenter tyder på att den totala passagerartrafiken på den cypriotiska marknaden har ökat sedan 2009, medan Cyprus Airways marknadsandel har minskat. Andra flygbolag som är verksamma i regionen har dessutom också drabbats av den ekonomiska krisen men anpassat sin prissättningspolitik och sitt nät för att hålla sig kvar på marknaden. Ryanair påpekade att man till och med nått tillväxt på dessa marknader.

| (192) | Mot denna bakgrund anser kommissionen att Cyprus Airways, trots att företaget uttryckligen, om än i allmänna ordalag, nämnt riskerna i årsredovisningarna 2007, 2008 och 2009 (37), och trots de alternativ som stod till buds, misslyckats med att göra de nödvändiga anpassningarna av verksamheten för att undvika effekten av den ekonomiska nedgången på sina huvudsakliga marknader och även med att, som konkurrenterna, exploatera nya marknader. Dessa effekter kan således inte betecknas som exceptionella och oförutsebara omständigheter utan bör snarare tillskrivas Cyprus Airways svaga ledning och resultat. |
| --- | --- |

(192)

Mot denna bakgrund anser kommissionen att Cyprus Airways, trots att företaget uttryckligen, om än i allmänna ordalag, nämnt riskerna i årsredovisningarna 2007, 2008 och 2009 (37), och trots de alternativ som stod till buds, misslyckats med att göra de nödvändiga anpassningarna av verksamheten för att undvika effekten av den ekonomiska nedgången på sina huvudsakliga marknader och även med att, som konkurrenterna, exploatera nya marknader. Dessa effekter kan således inte betecknas som exceptionella och oförutsebara omständigheter utan bör snarare tillskrivas Cyprus Airways svaga ledning och resultat.

| (193) | Kommissionen slår därför fast att undantaget enligt punkt 73 c i avsnitt 3.3 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering inte är tillämpligt och att omstruktureringsstöd till Cyprus Airways inte skulle uppfylla engångsvillkoret. |
| --- | --- |

(193)

Kommissionen slår därför fast att undantaget enligt punkt 73 c i avsnitt 3.3 i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering inte är tillämpligt och att omstruktureringsstöd till Cyprus Airways inte skulle uppfylla engångsvillkoret.

5.3.7   Slutsats

| (194) | Mot ovanstående bakgrund konstaterar kommissionen att Cypern olagligen har genomfört åtgärderna 1, 2, 4 och 5 till förmån för Cyprus Airways, i strid med artikel 108.3 i fördraget. |
| --- | --- |

(194)

Mot ovanstående bakgrund konstaterar kommissionen att Cypern olagligen har genomfört åtgärderna 1, 2, 4 och 5 till förmån för Cyprus Airways, i strid med artikel 108.3 i fördraget.

| (195) | Kommissionen anser vidare att åtgärderna 1, 2, 4 och 5 och 2013 års omstruktureringsplan inte uppfyller villkoren i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering. Kommissionen har inte identifierat någon annan grund för förenlighet, och de cypriotiska myndigheterna har inte heller åberopat någon alternativ grund för åtgärdernas förenlighet (förutom tillämpning av allmänna gruppundantagsförordningen på utbildningsstödet – åtgärd 5). Kommissionen anser därför att stödet är oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(195)

Kommissionen anser vidare att åtgärderna 1, 2, 4 och 5 och 2013 års omstruktureringsplan inte uppfyller villkoren i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering. Kommissionen har inte identifierat någon annan grund för förenlighet, och de cypriotiska myndigheterna har inte heller åberopat någon alternativ grund för åtgärdernas förenlighet (förutom tillämpning av allmänna gruppundantagsförordningen på utbildningsstödet – åtgärd 5). Kommissionen anser därför att stödet är oförenligt med den inre marknaden.

5.4   ÅTERKRAV

| (196) | Om kommissionen har fastställt att ett stöd är oförenligt med den inre marknaden är den, enligt fördraget och domstolens fasta rättspraxis, behörig att besluta att den berörda medlemsstaten ska upphäva eller ändra stödet (38). Enligt domstolens fasta rättspraxis syftar dessutom den skyldighet som ålagts en medlemsstat att upphäva ett stöd som kommissionen anser vara oförenligt med den inre marknaden till att återställa den situation som rådde innan stödet beviljades (39). |
| --- | --- |

(196)

Om kommissionen har fastställt att ett stöd är oförenligt med den inre marknaden är den, enligt fördraget och domstolens fasta rättspraxis, behörig att besluta att den berörda medlemsstaten ska upphäva eller ändra stödet (38). Enligt domstolens fasta rättspraxis syftar dessutom den skyldighet som ålagts en medlemsstat att upphäva ett stöd som kommissionen anser vara oförenligt med den inre marknaden till att återställa den situation som rådde innan stödet beviljades (39).

| (197) | Domstolen har fastställt att detta mål är uppnått när stödmottagaren har betalat tillbaka de belopp som beviljats i form av olagligt stöd, så att denne förlorar den fördel som företaget åtnjöt på marknaden i förhållande till sina konkurrenter och den situation som rådde före utbetalningen av stödet är återställd (40). |
| --- | --- |

(197)

Domstolen har fastställt att detta mål är uppnått när stödmottagaren har betalat tillbaka de belopp som beviljats i form av olagligt stöd, så att denne förlorar den fördel som företaget åtnjöt på marknaden i förhållande till sina konkurrenter och den situation som rådde före utbetalningen av stödet är återställd (40).

| (198) | I enlighet med denna rättspraxis föreskrivs i artikel 14.1 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 (41) att kommissionen, vid negativa beslut i fall av olagligt stöd, ska besluta att den berörda medlemsstaten ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva stödet från mottagaren. |
| --- | --- |

(198)

I enlighet med denna rättspraxis föreskrivs i artikel 14.1 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 (41) att kommissionen, vid negativa beslut i fall av olagligt stöd, ska besluta att den berörda medlemsstaten ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva stödet från mottagaren.

| (199) | Med tanke på att åtgärderna i fråga, till ett totalt belopp av 6 6 0 99  317,94 euro (31,33 miljoner euro i form av statens deltagande i kapitalökningen [åtgärd 1], 34,5 miljoner euro i form av undsättningslånet [åtgärd 2] och 2 69  317,94 euro i form av utbildningsstödet [åtgärd 5]), genomfördes i strid med artikel 108 i fördraget och är att betrakta som olagligt och oförenligt stöd, måste stödet återkrävas för att återställa den situation som rådde på marknaden innan det beviljades. Återkravet bör omfatta den tidsperiod då stödmottagaren har gynnats, dvs. perioden från och med den dag då stödet ställdes till stödmottagarens förfogande till och med den dag det har återbetalats, och det belopp som ska återkrävas bör därför innefatta ränta beräknad för samma period. |
| --- | --- |

(199)

Med tanke på att åtgärderna i fråga, till ett totalt belopp av 6 6 0 99  317,94 euro (31,33 miljoner euro i form av statens deltagande i kapitalökningen [åtgärd 1], 34,5 miljoner euro i form av undsättningslånet [åtgärd 2] och 2 69  317,94 euro i form av utbildningsstödet [åtgärd 5]), genomfördes i strid med artikel 108 i fördraget och är att betrakta som olagligt och oförenligt stöd, måste stödet återkrävas för att återställa den situation som rådde på marknaden innan det beviljades. Återkravet bör omfatta den tidsperiod då stödmottagaren har gynnats, dvs. perioden från och med den dag då stödet ställdes till stödmottagarens förfogande till och med den dag det har återbetalats, och det belopp som ska återkrävas bör därför innefatta ränta beräknad för samma period.

6.   SLUTSATS

| (200) | När det gäller åtgärd 3 har det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget förlorat sitt syfte eftersom åtgärden aldrig genomfördes av Cypern. |
| --- | --- |

(200)

När det gäller åtgärd 3 har det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget förlorat sitt syfte eftersom åtgärden aldrig genomfördes av Cypern.

| (201) | Kommissionen konstaterar att åtgärderna 1, 2, 4 och 5, dvs. statens deltagande i kapitalökningen, undsättningslånet, omstruktureringsstödet respektive utbildningsstödet, till förmån för Cyprus Airways utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget och är oförenliga med den inre marknaden, eftersom de relevanta villkoren i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering inte var uppfyllda och inga andra grunder för förenlighet har identifierats. |
| --- | --- |

(201)

Kommissionen konstaterar att åtgärderna 1, 2, 4 och 5, dvs. statens deltagande i kapitalökningen, undsättningslånet, omstruktureringsstödet respektive utbildningsstödet, till förmån för Cyprus Airways utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget och är oförenliga med den inre marknaden, eftersom de relevanta villkoren i 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering inte var uppfyllda och inga andra grunder för förenlighet har identifierats.

| (202) | Kommissionen konstaterar när det gäller åtgärderna 1, 2, 4 och 5 att Cypern olagligen har genomfört dem i strid med artikel 108.3 i fördraget. |
| --- | --- |

(202)

Kommissionen konstaterar när det gäller åtgärderna 1, 2, 4 och 5 att Cypern olagligen har genomfört dem i strid med artikel 108.3 i fördraget.

| (203) | Kommissionen konstaterar slutligen att Cypern har samtyckt till att detta beslut antas och meddelas på engelska. |
| --- | --- |

(203)

Kommissionen konstaterar slutligen att Cypern har samtyckt till att detta beslut antas och meddelas på engelska.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Det formella granskningsförfarande enligt artikel 108.2 i fördraget som inleddes den 6 mars 2013 med avseende på potentiell ex gratia-ersättning från Cypern till Cyprus Airways har förlorat sitt syfte eftersom Cypern inte har genomfört åtgärden. Det förfarandet avslutas härmed.

Artikel 2

Det statliga stöd till ett belopp av minst 6 6 0 99  317,94 euro, som utgör summan av 31,33 miljoner euro i form av statens deltagande i kapitalökningen, 34,5 miljoner euro i form av undsättningslånet och 2 69  317,94 euro i form av utbildningsstödet, som Cypern olagligen har beviljat Cyprus Airways i strid med artikel 108.3 i fördraget, är oförenligt med den inre marknaden.

Artikel 3

Eventuellt statligt stöd utöver de belopp som nämns i artikel 2 som Cypern har beviljat eller kan ha för avsikt att bevilja Cyprus Airways inom ramen för åtgärd 4 är oförenligt med den inre marknaden.

Artikel 4

1.   Cypern ska från stödmottagaren återkräva det oförenliga stöd som avses i artikel 2. Cypern ska även från stödmottagaren återkräva eventuellt ytterligare stöd som avses i artikel 3.

2.   Det stöd som ska återkrävas ska innefatta ränta från och med den dag då stödet ställdes till stödmottagarens förfogande till och med den dag det har återbetalats.

3.   Räntan ska beräknas som sammansatt ränta enligt kapitel V i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 (42) och kommissionens förordning (EG) nr 271/2008 om ändring av förordning (EG) nr 794/2004 (43) om ändring av förordning (EG) nr 794/2004.

4.   Vad beträffar åtgärd 4 ska Cypern underrätta kommissionen om huruvida Cypern inom ramen för den åtgärden beviljat några ytterligare belopp utöver de belopp som avses i artikel 2, och även underrätta kommissionen om de exakta belopp som beviljats och datumen för beviljandet.

5.   Vad beträffar åtgärd 5 ska Cypern underrätta kommissionen om de datum då de individuella beloppen beviljades.

6.   Cypern ska upphäva åtgärd 4 och upphöra med alla utbetalningar av utestående stöd enligt artiklarna 2 och 3, med verkan från den dag då detta beslut antas.

Artikel 5

1.   Återkravet av det stöd som avses i artiklarna 2 och 3 ska genomföras omedelbart och effektivt.

2.   Cypern ska säkerställa att detta beslut genomförs inom fyra månader efter den dag då detta beslut har delgivits.

Artikel 6

1.   Inom två månader efter den dag då detta beslut har delgivits ska Cypern lämna följande uppgifter till kommissionen:

| a) | Uppgifter som krävs enligt artikel 4.4 och 4.5. |
| --- | --- |

a)

Uppgifter som krävs enligt artikel 4.4 och 4.5.

| b) | Det totala belopp (kapital och räntor) som ska återkrävas från stödmottagaren (44). |
| --- | --- |

b)

Det totala belopp (kapital och räntor) som ska återkrävas från stödmottagaren (44).

| c) | En detaljerad beskrivning av de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut. |
| --- | --- |

c)

En detaljerad beskrivning av de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut.

| d) | Dokument som visar att stödmottagaren har anmodats att betala tillbaka stödet. |
| --- | --- |

d)

Dokument som visar att stödmottagaren har anmodats att betala tillbaka stödet.

2.   Cypern ska hålla kommissionen underrättad om utvecklingen vad gäller de nationella åtgärder som har vidtagits för att genomföra detta beslut till dess att återkravet av det stöd som avses i artiklarna 2 och 3 har slutförts. Cypern ska på kommissionens begäran omgående lämna uppgifter om de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut. Cypern ska också lämna detaljerade uppgifter om de stödbelopp och räntebelopp som redan har återkrävts från stödmottagaren.

Artikel 7

Detta beslut riktar sig till Republiken Cypern.

Utfärdat i Bryssel den 9 januari 2015.

På kommissionens vägnar

Margrethe VESTAGER

Ledamot av kommissionen

---

(1)  SA.35888 (EUT C 152, 30.5.2013, s. 12); SA.37220 och SA.38225 (EUT C 117, 16.4.2014, s. 125).

1

(2)  Se fotnot 1.

2

(3)  SA.27573 (2012/MX) – System för utbildningsprogram för enskilda företag – Cypern, godkänt i Cypern genom beslut av chefen för statligt stöd och kontroll och offentliggjort i Cyperns officiella tidning nr 8025 av den 21 november 2008.

3

System för utbildningsprogram för enskilda företag – Cypern

(4)  Se fotnot 1.

4

(5)  Kommissionens rekommendation 2003/361/EG av den 6 maj 2003 om definitionen av mikroföretag samt små och medelstora företag (EUT L 124, 20.5.2003, s. 36).

5

(6)  Kommissionens beslut av den 3 maj 2005 i ärende N69/2005 (EUT C 191, 5.8.2005, s. 4) och kommissionens beslut av den 7 mars 2007 – statligt stöd C 10/06 (ex N555/05) – Cyprus Airways Public Ltd – Omstruktureringsplan (EUT L 49, 22.2.2008, s. 25).

6

(7)  Kommissionens beslut av den 27 juni 2012 i ärende SA.32523 (11/N) (EUT C 230, 1.8.2012, s. 1).

7

(8)  ATH: Aten; SKG: Thessaloniki; HER: Heraklion-Kreta; RHO: Rhodos; LED: St. Petersburg.

8

(9)  FCO: Rom Fiumicino; VIE: Wien; LHR: London Heathrow; STN: London-Stansted.

9

(10)  LON: kollektiv benämning på flygplatser i Londonområdet.

10

(11)  AMS: Amsterdam Schiphol; CDG: Paris Charles de Gaulle; SVO: Moskva Sjeremetjevo; SOF: Sofia; FRA: Frankfurt am Main; MUC: München; ZRH: Zürich; TLV: Tel Aviv; BEY: Beirut.

11

(12)  Erbjudna personkilometrar (available seat kilometres).

12

available seat kilometres

(13)  I 2013 års omstruktureringsplan ansågs linjer med positivt täckningsbidrag, dvs. intäkter minus rörliga kostnader, vara lönsamma.

13

(14)  Kommissionens förordning (EG) nr 800/2008 av den 6 augusti 2008 genom vilken vissa kategorier av stöd förklaras förenliga med den gemensamma marknaden enligt artiklarna 87 och 88 i fördraget (EUT L 214, 9.8.2008, s. 3).

14

(15)  Meddelande från kommissionen – Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (EUT C 244, 1.10.2004, s. 2), vars giltighet förlängdes 2009 (EUT C 156, 9.7.2009, s. 3) och 2012 (EUT C 296, 2.10.2012, s. 3). Trots att kommissionen har antagit och offentliggjort nya riktlinjer för stöd till undsättning och omstrukturering (EUT C 249, 31.7.2014, s. 1) hänvisas i detta beslut fortsatt till 2004 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering, eftersom de åtgärder som är föremål för granskning anmäldes före den 1 augusti 2014. I den mån stöd redan har beviljats utan kommissionens godkännande och därmed i strid med artikel 108.3 i fördraget (åtgärderna 1 och 5) skedde det dessutom innan de nya riktlinjerna trädde i kraft.

15

(16)  Detta är lägre än den ränta som angavs när undsättningsstödet anmäldes, se skäl 29.

16

(17)  Kommissionens beslut av den 22 februari 2006 i ärende N 464/2005, omstruktureringsstöd till förmån för AB Kauno ketaus liejykla (EUT C 270, 7.11.2006, s. 2); kommissionens beslut av den 18 juli 2001 i ärende NN 92/1999, stöd till förmån för Zentrum Mikroelektronik Dresden AG – Sachsen (EUT C 328, 23.11.2001, s. 2); kommissionens beslut av den 1 juni 2005 i ärende N 584/2004, omstruktureringsstöd till AB Vingriai (EUT C 187, 30.7.2005); kommissionens beslut 2010/3/EG av den 6 november 2008 om det statliga stöd C 19/05 (f.d. N 203/05) som Polen har genomfört till förmån för för Stocznia Szczecińska (EUT L 5, 8.1.2010, s. 1).

17

(18)  Linjen LCA-ATH-LCA tycktes ha negativt täckningsbidrag 2012. De cypriotiska myndigheterna förklarade att denna linje trafikerades i kombination med andra inrikeslinjer i Grekland och att den var lönsam mellan Larnaca och Aten med avseende på täckningsbidrag. De cypriotiska myndigheterna lämnade dock inga uppgifter som styrkte detta påstående.

18

(19)  PASYPI-PALPU (cypriotiska pilotfacket), SYNIKA (fackförening för anställda vid Cyprus Airways), ASYSEKA (oberoende fackförening för anställda i Cyprus Airways-koncernen), SIDIKEK PEO (fackförening för halvstatligt och kommunalt anställda i Cypern), SYPKKA (fackförening för kabinpersonal vid Cyprus Airways).

19

(20)  Se t.ex. mål C-305/89, Italien mot kommissionen (Alfa Romeo), REG 1991, s. I-1603, punkterna 18 och 19; mål T-16/96, Cityflyer Express mot kommissionen, REG 1998, s. II-757, punkt 51; de förenade målen T-129/95, T-2/96 och T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke och Lech-Stahlwerke mot kommissionen, REG 1999, s. II-17, punkt 104; de förenade målen T-268/08 och T-281/08, Land Burgenland och Österrike mot kommissionen, REG 2012, s. II-0000, punkt 48.

20

(21)  Mål C-364/90, Italien mot kommissionen, REG 1993, s. I-2097, punkt 20.

21

(22)  Cyprus Airways har inte offentliggjort några redovisningar sedan första halvåret 2012.

22

(23)  De förenade målen T-102/07, Freistaat Sachsen mot kommissionen, och T-120/07, MB Immobilien och MB System mot kommissionen, REG 2010, s. II-585, punkt 106.

23

(24)  Se kommissionens beslut 2008/716/EG av den 2 april 2008 om statligt stöd C 38/07 (ex NN 45/07) som Frankrike genomfört till förmån för Arbel Fauvet Rail SA, punkt 35 (EUT L 238, 5.9.2008, s. 27).

24

(25)  Se kommissionens beslut av den 9 juli 2014 i ärende SA.34191 (2012/C) om åtgärder som Lettland genomfört till förmån för A/S Air Baltic Corporation (airBaltic), ännu ej offentliggjort, skäl 179; kommissionens beslut av den 9 juli 2014 i ärende SA.32715 (2012/C) om Adria Airways d.d., ännu ej offentliggjort, skäl 131; kommissionens beslut 2013/151/EU av den 19 september 2012 om det statliga stöd SA.30908 (11/C) (f.d. N 176/10) som Tjeckien har beviljat Czech Airlines, a.s. (ČSA – Czech Airlines – Omstruktureringsplan) (EUT L 92, 3.4.2013, s. 16), skäl 107, och kommissionens beslut 2012/661/EU av den 27 juni 2012 om statligt stöd SA.33015 (2012/C) som Malta planerar att genomföra till fömån för Air Malta plc (EUT L 301, 30.10.2012, s. 29), skäl 93; kommissionens beslut av den 29 juli 2014 i ärende SA.36874 (2013/N) om omstruktureringsstöd till förmån för LOT Polish Airlines SA, ännu ej offentliggjort, skäl 241.

25

(26)  Omkring fyra månader förflöt mellan styrelsens beslut i februari 2012 och ministerrådets godkännande av ett lagförslag om att tillåta kapitalökningen i juni 2012. Representanthuset efterlyste dessutom ytterligare villkor innan kapitalökningen kunde godkännas.

26

(27)  I kommissionens beslut av den 22 februari 2006 i ärende N 464/2005, omstruktureringsstöd till förmån för AB Kauno ketaus liejykla, som de cypriotiska myndigheterna också hänvisar till, godkände kommissionen en längre omstruktureringsperiod baserat bl.a. på en kapacitetsminskning med 46 %. Cyprus Airways kommer endast att minska sin kapacitet med 35 %. Kommissionen har också godkänt en längre omstruktureringsperiod med hänsyn till företagets mycket ringa marknadsandel, det faktum att åtgärderna vidtogs innan landet betraktades som en fungerande marknadsekonomi och dramatiska operativa omstruktureringsåtgärder (kommissionens beslut av den 1 juni 2005 i ärende N 584/2004, omstruktureringsstöd till AB Vingriai, EUT C 187, 30.7.2005, s. 15). Prejudikaten i form av ärendena avseende Zentrum Mikroelektronik Dresden AG – Sachsen och Stocznia Szczecińska, som de cypriotiska myndigheterna hänvisar till, är inte heller relevanta eftersom stödet i det förra fallet godkändes enligt äldre riktlinjer för undsättning och omstrukturering med hänsyn till den specifika situationen för ett ursprungligen statligt ägt företag i före detta Östtyskland, medan stödet i det senare fallet inte godkändes.

27

(28)  Se t.ex. kommissionens beslut av den 9 juli 2014 i ärende SA.34191 (2012/C) om åtgärder som Lettland genomfört till förmån för A/S Air Baltic Corporation (airBaltic), ännu ej offentliggjort, skäl 185, eller kommissionens beslut av den 29 juli 2014 i ärende SA.36874 (2013/N) om omstruktureringsstöd till förmån för LOT Polish Airlines SA, ännu ej offentliggjort, skäl 234.

28

(29)  Fullständigt samordnade flygplatser definieras i artikel 2 g i rådets förordning (EEG) nr 95/93 av den 18 januari 1993 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser (EGT L 14, 22.1.1993, s. 1). Enligt artikel 3.4 i förordning (EEG) nr 95/93 har dessa flygplatser kapacitetsbegränsningar, åtminstone under vissa perioder.

29

(30)  Se kommissionens beslut av den 9 juli 2014 i ärende SA.34191 (2012/C) om åtgärder som Lettland genomfört till förmån för A/S Air Baltic Corporation (airBaltic), ännu ej offentliggjort, skäl 194; kommissionens beslut av den 9 juli 2014 i ärende SA.32715 (2012/C) om Adria Airways d.d., ännu ej offentliggjort, skäl 143; beslut 2013/151/EU, skäl 130.

30

(31)  Se kommissionens beslut av den 9 juli 2014 i ärende SA.34191 (2012/C) om åtgärder som Lettland genomfört till förmån för A/S Air Baltic Corporation (airBaltic), ännu ej offentliggjort, skäl 195, och kommissionens beslut av den 9 juli 2014 i ärende SA.32715 (2012/C) om Adria Airways d.d., ännu ej offentliggjort, skäl 136.

31

(32)  Av Cyprus Airways stadgar och företagets årsredovisning framgår att det har ett antal pensionsförmånsplaner, däribland pensionsfonden, och att företaget ansvarar för att skydda pensionsfondens värde – ett ansvar som tas upp under företagets skulder och avsättningar. Företaget garanterar dessutom pensionsförmånernas köpkraft så att förmånerna inte understiger en fastställd total minimiförmån.

32

(33)  Se kommissionens beslut 2010/175/EG av den 22 juli 2009 om statligt stöd C 18/2005 (ex N 438/04, N 194/05 och PL 34/04) som Polen har beviljat Stocznia Gdańsk (EUT L 81, 26.3.2010, s. 19), skäl 276.

33

(34)  Se kommissionens beslut av den 24 januari 2006 i ärende N814/2006 om nationella regionalstödskartan 2007–2013 (EUT C 68, 24.3.2007, s. 28).

34

(35)  De cypriotiska myndigheterna hänvisar till beslutet om undsättningsstöd till Air Malta, enligt vilket oförutsebara omständigheter förelåg och undsättningsstöd godkändes mindre än tio år efter ett tidigare omstruktureringsstöd (kommissionens beslut av den 15 november 2010 i ärende N 504/2010 – Air Malta plc – Undsättningsstöd, EUT C 102, 2.4.2011, s. 4). Kommissionen konstaterar att det finns betydande skillnader mellan Air Malta-ärendet och det aktuella ärendet. Den tidigare åtgärden i Air Malta-ärendet genomfördes i april 2004, innan Malta anslöt sig till EU, och krävde således inte kommissionens godkännande. De maltesiska myndigheterna hävdade att 2004 års åtgärd var förenlig med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi och alltså inte utgjorde statligt stöd. Eftersom undsättningsstödet krävde ett snabbt godkännande kunde kommissionen inte komma fram till någon definitiv slutsats om huruvida 2004 års åtgärd hade inslag av stöd. I det därpå följande beslutet om omstruktureringsstöd (beslut 2012/661/EU) slog kommissionen emellertid fast att 2004 års åtgärd inte utgjorde statligt stöd. I det aktuella ärendet råder ingen tvekan om att Cyprus Airways mottog omstruktureringsstöd 2007. En av de exceptionella omständigheter som kommissionen godtog gällde dessutom det faktum att tillträdet till Maltas internationella flygplats vid tidpunkten för 2004 års åtgärd helt och hållet styrdes av trafikrättigheter enligt bilaterala luftfartsavtal, medan alla flygbolag i EU hade tillträde till flygplatsen 2010. När det gäller tillträdet till cypriotiska flygplatser fanns inte någon sådan grundläggande skillnad mellan 2007 och dagsläget. Slutligen var Malta beroende av Air Malta för mer än 50 % av sin flygtrafik, medan Cyprus Airways andel av den cypriotiska flygtrafiken bara var 15 % 2012 och sedan dess har minskat ytterligare.

35

(36)  Se kommissionens beslut av den 27 juni 2012 i ärende SA.32523 (2011/N), skäl 11.

36

(37)  Se årsredovisningen 2007, s. 97, årsredovisningen 2008, s. 88, och årsredovisningen 2009, s. 91.

37

(38)  Se mål C-70/72, kommissionen mot Tyskland, REG 1973, s. 813, punkt 13.

38

(39)  Se de förenade målen C-278/92, C-279/92 och C-280/92, Spanien mot kommissionen, REG 1994, s. I-4103, punkt 75.

39

(40)  Se mål C-75/97, Belgien mot kommissionen, REG 1999, s. I-03671, punkterna 64 och 65.

40

(41)  Rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EGT L 83, 27.3.1999, s. 1).

41

(42)  Kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 av den 21 april 2004 om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EUT L 140, 30.4.2004, s. 1).

42

(43)  Kommissionens förordning (EG) nr 271/2008 av den 30 januari 2008 om ändring av förordning (EG) nr 794/2004 om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EUT L 82, 25.3.2008, s. 1).

43

(44)  Dessa uppgifter ska lämnas i form av den tabell som bifogas detta beslut som bilaga.

44

---

BILAGA

UPPLYSNINGAR OM STÖD SOM HAR TAGITS EMOT, STÖD SOM SKA ÅTERKRÄVAS OCH STÖD SOM REDAN HAR ÅTERKRÄVTS (ALLA BELOPP I EURO)

| Stödmottagarens identitet – åtgärd | Totalt stödbelopp som har tagits emot | Totalt stödbelopp som ska återkrävas
  (kapitalbelopp) | Totalt stödbelopp som redan har återbetalats |
| --- | --- | --- | --- |
| Kapitalbelopp | Ränta på återkrävt belopp |
| Cyprus Airways – statens deltagande i kapitalökningen | 3 1 3 30  000 (1) | 3 1 3 30  000 | | |
| Cyprus Airways – undsättningslån | 3 4 5 00  000 (2) | 3 4 5 00  000 | | |
| Cyprus Airways – utbildningsstöd | 2 69  317,94 (3) | 2 69  317,94 | | |
| [Vänligen justera om något annat stöd beviljats inom ramen för åtgärd 4] | | | | |

Stödmottagarens identitet – åtgärd

Totalt stödbelopp som har tagits emot

Totalt stödbelopp som ska återkrävas

(kapitalbelopp)

Totalt stödbelopp som redan har återbetalats

Kapitalbelopp

Ränta på återkrävt belopp

Cyprus Airways – statens deltagande i kapitalökningen

3 1 3 30  000 (1)

3 1 3 30  000

Cyprus Airways – undsättningslån

3 4 5 00  000 (2)

3 4 5 00  000

Cyprus Airways – utbildningsstöd

2 69  317,94 (3)

2 69  317,94

[Vänligen justera om något annat stöd beviljats inom ramen för åtgärd 4]

---

(1)  Belopp enligt skäl 110 i beslutet.

(2)  Belopp enligt skäl 111 i beslutet.

(3)  Belopp enligt skäl 117 i beslutet.

---

| 8.7.2015 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 179/112 |
| --- | --- | --- | --- |

8.7.2015

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 179/112

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2015/1074

av den 19 januari 2015

om det statliga stöd SA.35842 (2014/C) (f.d. 2012/NN) som Italien

har genomfört till förmån för ytterligare ersättning till CSTP för utövande av allmän trafikplikt

[delgivet med nr C(2015) 74]

(Endast den italienska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig och med beaktande av deras synpunkter, och

av följande skäl:

1.   FÖRFARANDE

| (1) | Genom ett e-postbrev av den 5 december 2012 anmälde de italienska myndigheterna i enlighet med artikel 108.3 i fördraget den ytterligare ersättning som Consorzio Salernitano Trasporti Pubblici SpA (nedan kallat CSTP), beviljats genom en dom från Consiglio di Stato (Italiens högsta förvaltningsdomstol) för tillhandahållande av passagerartransporter med buss på grundval av koncessioner som beviljats av den italienska regionen Kampanien (nedan kallad regionen) under perioden 1997–2002 (nedan kallad den granskade perioden). |
| --- | --- |

(1)

Genom ett e-postbrev av den 5 december 2012 anmälde de italienska myndigheterna i enlighet med artikel 108.3 i fördraget den ytterligare ersättning som Consorzio Salernitano Trasporti Pubblici SpA (nedan kallat CSTP), beviljats genom en dom från Consiglio di Stato (Italiens högsta förvaltningsdomstol) för tillhandahållande av passagerartransporter med buss på grundval av koncessioner som beviljats av den italienska regionen Kampanien (nedan kallad regionen) under perioden 1997–2002 (nedan kallad den granskade perioden).

| (2) | Anmälan registrerades som ärendenummer SA.35842 och behandlades från den 13 december 2012 som en icke anmäld åtgärd eftersom regionen enligt den information kommissionen hade tillgång till var skyldig att betala ut den ytterligare ersättning som CSTP hade rätt till från och med den 7 december 2012, dvs. efter det att den italienska myndigheten anmälde åtgärden till kommissionen, men innan kommissionen hade antagit ett beslut i ärendet. |
| --- | --- |

(2)

Anmälan registrerades som ärendenummer SA.35842 och behandlades från den 13 december 2012 som en icke anmäld åtgärd eftersom regionen enligt den information kommissionen hade tillgång till var skyldig att betala ut den ytterligare ersättning som CSTP hade rätt till från och med den 7 december 2012, dvs. efter det att den italienska myndigheten anmälde åtgärden till kommissionen, men innan kommissionen hade antagit ett beslut i ärendet.

| (3) | Genom en skrivelse av den 20 februari 2014 underrättade kommissionen Italien om att den beslutat att inleda det förfarande som föreskrivs i artikel 108.2 i fördraget (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet). |
| --- | --- |

(3)

Genom en skrivelse av den 20 februari 2014 underrättade kommissionen Italien om att den beslutat att inleda det förfarande som föreskrivs i artikel 108.2 i fördraget (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet).

| (4) | Beslutet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning
   (1). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärden i fråga. |
| --- | --- |

(4)

Beslutet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning
   (1). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärden i fråga.

| (5) | De italienska myndigheterna inkom med sina synpunkter på beslutet att inleda förfarandet genom skrivelser av den 21 och 25 mars 2014. |
| --- | --- |

(5)

De italienska myndigheterna inkom med sina synpunkter på beslutet att inleda förfarandet genom skrivelser av den 21 och 25 mars 2014.

| (6) | Den enda tredje part som inkom med synpunkter till svar på beslutet att inleda förfarandet var CSTP, mottagaren av åtgärden. CSTP:s synpunkter mottogs den 25, 26, 27 och 28 mars 2014. |
| --- | --- |

(6)

Den enda tredje part som inkom med synpunkter till svar på beslutet att inleda förfarandet var CSTP, mottagaren av åtgärden. CSTP:s synpunkter mottogs den 25, 26, 27 och 28 mars 2014.

| (7) | Italien lämnade inga kommentarer om tredje parternas synpunkter. |
| --- | --- |

(7)

Italien lämnade inga kommentarer om tredje parternas synpunkter.

| (8) | Efter det att kommissionen godkänt en förlängning av tidsfristen inkom de italienska myndigheterna med kompletterande uppgifter genom en skrivelse av den 15 september 2014. |
| --- | --- |

(8)

Efter det att kommissionen godkänt en förlängning av tidsfristen inkom de italienska myndigheterna med kompletterande uppgifter genom en skrivelse av den 15 september 2014.

2.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN

2.1   FÖRETAGET

| (9) | CSTP är ett privat företag som tillhandahåller lokal kollektivtrafik på grundval av regionala och kommunala koncessioner. Enligt de italienska myndigheterna drev CSTP närmare bestämt ett nät av busslinjer som regionens koncessionsinnehavare under perioden i fråga med en täckning på omkring 9 miljoner kilometer per år. |
| --- | --- |

(9)

CSTP är ett privat företag som tillhandahåller lokal kollektivtrafik på grundval av regionala och kommunala koncessioner. Enligt de italienska myndigheterna drev CSTP närmare bestämt ett nät av busslinjer som regionens koncessionsinnehavare under perioden i fråga med en täckning på omkring 9 miljoner kilometer per år.

| (10) | Enligt de upplysningar som lämnats av de italienska myndigheterna har regionen redan betalat ut 13 1 6 32  525,80 euro till CSTP för ovannämnda tjänst under perioden i fråga, varav 12 5 8 69  212,47 euro avsåg driften och ledningen av tjänsten och 5 7 63  313,32 euro investeringar. Eftersom denna ersättning förefaller ha beviljats CSTP över tio år innan kommissionen sände sin första begäran om upplysningar till den italienska staten kommer den ersättningen inte att bedömas i detta förfarande (2). |
| --- | --- |

(10)

Enligt de upplysningar som lämnats av de italienska myndigheterna har regionen redan betalat ut 13 1 6 32  525,80 euro till CSTP för ovannämnda tjänst under perioden i fråga, varav 12 5 8 69  212,47 euro avsåg driften och ledningen av tjänsten och 5 7 63  313,32 euro investeringar. Eftersom denna ersättning förefaller ha beviljats CSTP över tio år innan kommissionen sände sin första begäran om upplysningar till den italienska staten kommer den ersättningen inte att bedömas i detta förfarande (2).

| (11) | Förutom ovanstående redan mottagna belopp begärde CSTP en ytterligare ersättning på 1 4 5 45  946 euro från regionen på grundval av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 (3) för de ekonomiska nackdelar som företaget påstod sig ha lidit till följd av den allmänna trafikplikt som företaget påstått hade ålagts. |
| --- | --- |

(11)

Förutom ovanstående redan mottagna belopp begärde CSTP en ytterligare ersättning på 1 4 5 45  946 euro från regionen på grundval av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 (3) för de ekonomiska nackdelar som företaget påstod sig ha lidit till följd av den allmänna trafikplikt som företaget påstått hade ålagts.

| (12) | År 2008 avslog den regionala förvaltningsdomstolen i Salerno CSTP:s krav på ytterligare ersättning på grundval av förordning (EEG) nr 1191/69. Domstolen ansåg att CSTP i enlighet med artikel 4 i förordning (EEG) nr 1191/69 (4) inte kunde begära ersättning för ekonomiska nackdelar till följd av åläggandet av allmän trafikplikt utan att först ha begärt att trafikplikten skulle upphöra. |
| --- | --- |

(12)

År 2008 avslog den regionala förvaltningsdomstolen i Salerno CSTP:s krav på ytterligare ersättning på grundval av förordning (EEG) nr 1191/69. Domstolen ansåg att CSTP i enlighet med artikel 4 i förordning (EEG) nr 1191/69 (4) inte kunde begära ersättning för ekonomiska nackdelar till följd av åläggandet av allmän trafikplikt utan att först ha begärt att trafikplikten skulle upphöra.

2.2   DOMARNA FRÅN CONSIGLIO DI STATO

| (13) | Genom en dom av den 27 juli 2009(Sentenza nr 4683/09) biföll Consiglio di Stato CSTP:s överklagande av domen från förvaltningsdomstolen i Salerno och fastställde att CSTP i enlighet med artiklarna 6, 10 och 11 i förordning (EEG) nr 1191/69 hade rätt till ytterligare ersättning för den allmänna trafik som företaget hade tillhandahållit. I domen anges inte exakt enligt vilken rättsakt och i vilken form den allmänna trafikplikten hade ålagts, men det betonas att ett företag som bedriver allmän trafik inte kan nekas begäran om återbetalning av kostnader som företaget faktiskt har ådragit sig i samband med fullgörandet av denna tjänst. Consiglio di Stato ansåg dessutom att CSTP hade rätt till ersättning för bedrivande av allmän trafik även utan en föregående begäran om upphävande av den allmänna trafikplikten. |
| --- | --- |

(13)

Genom en dom av den 27 juli 2009(Sentenza nr 4683/09) biföll Consiglio di Stato CSTP:s överklagande av domen från förvaltningsdomstolen i Salerno och fastställde att CSTP i enlighet med artiklarna 6, 10 och 11 i förordning (EEG) nr 1191/69 hade rätt till ytterligare ersättning för den allmänna trafik som företaget hade tillhandahållit. I domen anges inte exakt enligt vilken rättsakt och i vilken form den allmänna trafikplikten hade ålagts, men det betonas att ett företag som bedriver allmän trafik inte kan nekas begäran om återbetalning av kostnader som företaget faktiskt har ådragit sig i samband med fullgörandet av denna tjänst. Consiglio di Stato ansåg dessutom att CSTP hade rätt till ersättning för bedrivande av allmän trafik även utan en föregående begäran om upphävande av den allmänna trafikplikten.

| (14) | Enligt Consiglio di Stato måste regionen fastställa det exakta beloppet för den extra ersättning som skulle betalas ut till CSTP på grundval av tillförlitliga uppgifter från företagets redovisning, som visade skillnaden mellan de kostnader som kunde tillskrivas den del av CSTP:s verksamhet som rör den allmänna trafikplikten och motsvarande intäkter. Regionen hävdade dock att den inte kunde göra detta eftersom det saknades tydliga och tillförlitliga uppgifter. |
| --- | --- |

(14)

Enligt Consiglio di Stato måste regionen fastställa det exakta beloppet för den extra ersättning som skulle betalas ut till CSTP på grundval av tillförlitliga uppgifter från företagets redovisning, som visade skillnaden mellan de kostnader som kunde tillskrivas den del av CSTP:s verksamhet som rör den allmänna trafikplikten och motsvarande intäkter. Regionen hävdade dock att den inte kunde göra detta eftersom det saknades tydliga och tillförlitliga uppgifter.

| (15) | Genom beslut (ordinanza) nr 8736/2010 av den 13 december 2010 utsåg Consiglio di Stato en expert som skulle utföra den uppgiften. Enligt de italienska myndigheterna kunde inte heller experten fastställa ersättningsbeloppet och först när en ytterligare expert utsågs av Consiglio di Stato genom beslut nr 5897/2011 av den 7 november 2011 var det möjligt att med hjälp av den experten beräkna ett specifikt ersättningsbelopp med användning av en ”induktiv metod” enligt Consiglio di Statos beslut nr 3244/2011 av den 25 juli 2011. På grundval av dessa beräkningar drog experterna slutsatsen att CSTP endast var underkompenserat för år 1998 enligt tillämpningen av den metod som fastställs i artikel 11 i förordning (EEG) nr 1191/69 (dvs. skyldigheten att följa taxebestämmelser). Experterna kunde inte använda den induktiva metoden för att beräkna (eventuell) underkompensation på grundval av artikel 10 (dvs. skyldigheten att bedriva verksamhet eller att utföra transporter) enligt samma förordning på grund av att det saknades tillförlitliga uppgifter och dessutom fanns en risk för att en sådan metod skulle överlappa den ersättning som beräknats enligt artikel 11. Experterna tog därför för givet att CSTP hade ålagts en skyldighet att följa taxebestämmelser. |
| --- | --- |

(15)

Genom beslut (ordinanza) nr 8736/2010 av den 13 december 2010 utsåg Consiglio di Stato en expert som skulle utföra den uppgiften. Enligt de italienska myndigheterna kunde inte heller experten fastställa ersättningsbeloppet och först när en ytterligare expert utsågs av Consiglio di Stato genom beslut nr 5897/2011 av den 7 november 2011 var det möjligt att med hjälp av den experten beräkna ett specifikt ersättningsbelopp med användning av en ”induktiv metod” enligt Consiglio di Statos beslut nr 3244/2011 av den 25 juli 2011. På grundval av dessa beräkningar drog experterna slutsatsen att CSTP endast var underkompenserat för år 1998 enligt tillämpningen av den metod som fastställs i artikel 11 i förordning (EEG) nr 1191/69 (dvs. skyldigheten att följa taxebestämmelser). Experterna kunde inte använda den induktiva metoden för att beräkna (eventuell) underkompensation på grundval av artikel 10 (dvs. skyldigheten att bedriva verksamhet eller att utföra transporter) enligt samma förordning på grund av att det saknades tillförlitliga uppgifter och dessutom fanns en risk för att en sådan metod skulle överlappa den ersättning som beräknats enligt artikel 11. Experterna tog därför för givet att CSTP hade ålagts en skyldighet att följa taxebestämmelser.

| (16) | Till följd av detta utfärdade Consiglio di Stato dom nr 5649/2012 av den 7 november 2012, där den ersättning som regionen var skyldig att betala till CSTP beräknades till 4 9 51  838 euro, vilket utgjorde beloppet för den underkompensation som företaget lidit 1998, och beordrade att beloppet skulle betalas senast den 7 december 2012. Regionen betalade detta belopp till CSTP den 21 december 2012. |
| --- | --- |

(16)

Till följd av detta utfärdade Consiglio di Stato dom nr 5649/2012 av den 7 november 2012, där den ersättning som regionen var skyldig att betala till CSTP beräknades till 4 9 51  838 euro, vilket utgjorde beloppet för den underkompensation som företaget lidit 1998, och beordrade att beloppet skulle betalas senast den 7 december 2012. Regionen betalade detta belopp till CSTP den 21 december 2012.

| (17) | Det är denna betalning av ytterligare ersättning från staten till CSTP till följd av dom nr 5649/2012 som utgör den icke anmälda åtgärd som är föremål för detta beslut. |
| --- | --- |

(17)

Det är denna betalning av ytterligare ersättning från staten till CSTP till följd av dom nr 5649/2012 som utgör den icke anmälda åtgärd som är föremål för detta beslut.

2.3   KOMPLETTERANDE UPPLYSNINGAR/SYNPUNKTER FRÅN DE ITALIENSKA MYNDIGHETERNA

| (18) | Enligt de italienska myndigheterna bedrev CSTP, precis som andra leverantörer av regelbunden regional busslinjetrafik, sin verksamhet på grundval av tillfälliga licenser (koncessioner), som måste förnyas årligen på företagets begäran. Dessa koncessioner gav företaget exklusiv rätt att tillhandahålla de berörda tjänsterna. |
| --- | --- |

(18)

Enligt de italienska myndigheterna bedrev CSTP, precis som andra leverantörer av regelbunden regional busslinjetrafik, sin verksamhet på grundval av tillfälliga licenser (koncessioner), som måste förnyas årligen på företagets begäran. Dessa koncessioner gav företaget exklusiv rätt att tillhandahålla de berörda tjänsterna.

| (19) | De italienska myndigheterna hävdar dessutom att CSTP ansökte om koncessioner för att tillhandahålla tjänster för de berörda linjerna under varje år av den granskade perioden, och att dessa koncessioner alltid hade som krav att tjänsterna skulle drivas helt och hållet på företagens egen risk, och särskilt att ”driften av trafiken inte gav företaget rätt till någon subvention eller ersättning av något slag”. De italienska myndigheterna lämnade en kopia av ett exempel på koncessionsavtal från 1973, och intygade att detta avtal var detsamma som hade använts för CSTP under den granskade perioden. De italienska myndigheterna lämnade dock inga koncessionsavtal som faktiskt hade ingåtts med CSTP under den granskade perioden. |
| --- | --- |

(19)

De italienska myndigheterna hävdar dessutom att CSTP ansökte om koncessioner för att tillhandahålla tjänster för de berörda linjerna under varje år av den granskade perioden, och att dessa koncessioner alltid hade som krav att tjänsterna skulle drivas helt och hållet på företagens egen risk, och särskilt att ”driften av trafiken inte gav företaget rätt till någon subvention eller ersättning av något slag”. De italienska myndigheterna lämnade en kopia av ett exempel på koncessionsavtal från 1973, och intygade att detta avtal var detsamma som hade använts för CSTP under den granskade perioden. De italienska myndigheterna lämnade dock inga koncessionsavtal som faktiskt hade ingåtts med CSTP under den granskade perioden.

| (20) | De italienska myndigheterna hävdar att CSTP enligt koncessionerna fick föreslå vilken ersättning som skulle användas för de föreslagna transportformerna eller ansöka om ett helt eller delvist upphävande av den allmänna trafikplikten om den medförde en ekonomisk nackdel för företaget, men att det aldrig utövade den rättigheten. De italienska myndigheterna hävdar dessutom att företaget aldrig informerade regionen om att det led ekonomiska nackdelar eller att det fullgjorde skyldigheter som det inte skulle ha gjort om det inte varit skyldigt att göra det enligt den allmänna trafikplikten. Enligt de italienska myndigheterna begärde CSTP aldrig heller att den allmänna trafikplikten skulle upphöra i enlighet med artikel 4.1 i förordning (EEG) nr 1191/69. |
| --- | --- |

(20)

De italienska myndigheterna hävdar att CSTP enligt koncessionerna fick föreslå vilken ersättning som skulle användas för de föreslagna transportformerna eller ansöka om ett helt eller delvist upphävande av den allmänna trafikplikten om den medförde en ekonomisk nackdel för företaget, men att det aldrig utövade den rättigheten. De italienska myndigheterna hävdar dessutom att företaget aldrig informerade regionen om att det led ekonomiska nackdelar eller att det fullgjorde skyldigheter som det inte skulle ha gjort om det inte varit skyldigt att göra det enligt den allmänna trafikplikten. Enligt de italienska myndigheterna begärde CSTP aldrig heller att den allmänna trafikplikten skulle upphöra i enlighet med artikel 4.1 i förordning (EEG) nr 1191/69.

| (21) | Enligt de italienska myndigheterna grundades de offentliga bidrag som tidigare beviljats CSTP på standardkostnadsmetoden, som beräknades på grundval av vissa kriterier som fastställs i regionallag nr 16/1983 (5), t.ex. beviljat kilometerantal jämfört med antalet körda kilometer, antal anställda och bussar, som varierar beroende på typ av utförd tjänst (stadstrafik, trafik i bergiga eller kuperade områden), den rättsliga och ekonomiska behandlingen av de anställda, företagets storlek och kostnaderna för bussarna. |
| --- | --- |

(21)

Enligt de italienska myndigheterna grundades de offentliga bidrag som tidigare beviljats CSTP på standardkostnadsmetoden, som beräknades på grundval av vissa kriterier som fastställs i regionallag nr 16/1983 (5), t.ex. beviljat kilometerantal jämfört med antalet körda kilometer, antal anställda och bussar, som varierar beroende på typ av utförd tjänst (stadstrafik, trafik i bergiga eller kuperade områden), den rättsliga och ekonomiska behandlingen av de anställda, företagets storlek och kostnaderna för bussarna.

| (22) | De italienska myndigheterna tvivlar också på huruvida CSTP har visat att man tillhandahöll den allmänna trafikplikten på ett effektivt och korrekt sätt i enlighet med förordning (EEG) nr 1191/69, och hävdar att CSTP inte hade ett särredovisningssystem, vilket är ett krav enligt artikel 1.5 i förordningen. |
| --- | --- |

(22)

De italienska myndigheterna tvivlar också på huruvida CSTP har visat att man tillhandahöll den allmänna trafikplikten på ett effektivt och korrekt sätt i enlighet med förordning (EEG) nr 1191/69, och hävdar att CSTP inte hade ett särredovisningssystem, vilket är ett krav enligt artikel 1.5 i förordningen.

2.4   ERSÄTTNINGSBELOPP

| (23) | Såsom förklaras i skäl 15 utsåg Consiglio di Stato två experter för att fastställa den ytterligare ersättning som regionen skulle betala CSTP på grundval av artiklarna 6, 10 och 11 i förordning (EEG) nr 1191/69. De två experterna utfärdade sina respektive rapporter den 27 september 2012, men endast den andra experten kunde beräkna den ytterligare ersättning som regionen skulle betala till CSTP. |
| --- | --- |

(23)

Såsom förklaras i skäl 15 utsåg Consiglio di Stato två experter för att fastställa den ytterligare ersättning som regionen skulle betala CSTP på grundval av artiklarna 6, 10 och 11 i förordning (EEG) nr 1191/69. De två experterna utfärdade sina respektive rapporter den 27 september 2012, men endast den andra experten kunde beräkna den ytterligare ersättning som regionen skulle betala till CSTP.

| (24) | När det gäller ytterligare ersättning i samband med skyldigheten att följa taxebestämmelser – artikel 10 i förordning (EEG) nr 1191/69 – upprepar experterna ofta i sin rapport att CSTP:s krav på ytterligare ersättning inte styrktes av tillräcklig dokumentation för att göra en exakt beräkning av detta belopp. Dessutom lämnade parterna (dvs. CSTP och regionen) också in uppgifter som inte motsvarade varandra eller inte var exakta, utan endast utgjorde ett närmevärde. I sin rapport drar experterna därför slutsatsen att parterna har lämnat otillräckliga skriftliga bevis för bedömningen av olönsamma busslinjer, vilket gör en tillförlitlig uppskattning omöjlig i detta avseende, även med användning av den induktiva metod som fastställts av Consiglio di Stato. Experterna drar därför slutsatsen att den ytterligare ersättningen för skyldigheten att bedriva verksamhet eller att utföra transporter, beräknad på grundval av artikel 10 i förordning (EEG) nr 1191/69 (6), skulle vara noll. |
| --- | --- |

(24)

När det gäller ytterligare ersättning i samband med skyldigheten att följa taxebestämmelser – artikel 10 i förordning (EEG) nr 1191/69 – upprepar experterna ofta i sin rapport att CSTP:s krav på ytterligare ersättning inte styrktes av tillräcklig dokumentation för att göra en exakt beräkning av detta belopp. Dessutom lämnade parterna (dvs. CSTP och regionen) också in uppgifter som inte motsvarade varandra eller inte var exakta, utan endast utgjorde ett närmevärde. I sin rapport drar experterna därför slutsatsen att parterna har lämnat otillräckliga skriftliga bevis för bedömningen av olönsamma busslinjer, vilket gör en tillförlitlig uppskattning omöjlig i detta avseende, även med användning av den induktiva metod som fastställts av Consiglio di Stato. Experterna drar därför slutsatsen att den ytterligare ersättningen för skyldigheten att bedriva verksamhet eller att utföra transporter, beräknad på grundval av artikel 10 i förordning (EEG) nr 1191/69 (6), skulle vara noll.

| (25) | När det gäller ytterligare ersättning i samband med skyldigheten att följa taxebestämmelser – artikel 11 i förordning (EEG) nr 1191/69 – drar experterna slutsatsen att den inte kunde beräknas på grundval av punkt 2 i den artikeln, eftersom parterna aldrig definierade marknadssituationen, och att eventuell ersättning därför skulle beräknas på grundval av punkt 1 i samma artikel. Experterna bekräftar dock att en beräkning på grundval av punkt 1 inte heller är möjlig eftersom uppgifter saknas eller inte är tillförlitliga. Därför användes den induktiva metod som föreskrevs av Consiglio di Stato, varigenom begreppet standardkostnader baserat på en standardkostnad per enhet och det kilometerantal som omfattades av koncessionen användes för att beräkna om CSTP var underkompenserat för de skyldigheter att följa taxebestämmelser som ålagts företaget under den granskade perioden. |
| --- | --- |

(25)

När det gäller ytterligare ersättning i samband med skyldigheten att följa taxebestämmelser – artikel 11 i förordning (EEG) nr 1191/69 – drar experterna slutsatsen att den inte kunde beräknas på grundval av punkt 2 i den artikeln, eftersom parterna aldrig definierade marknadssituationen, och att eventuell ersättning därför skulle beräknas på grundval av punkt 1 i samma artikel. Experterna bekräftar dock att en beräkning på grundval av punkt 1 inte heller är möjlig eftersom uppgifter saknas eller inte är tillförlitliga. Därför användes den induktiva metod som föreskrevs av Consiglio di Stato, varigenom begreppet standardkostnader baserat på en standardkostnad per enhet och det kilometerantal som omfattades av koncessionen användes för att beräkna om CSTP var underkompenserat för de skyldigheter att följa taxebestämmelser som ålagts företaget under den granskade perioden.

| (26) | På denna grundval beräknade experterna beloppet för ytterligare ersättning med användning av metoden i artikel 11 i förordning (EEG) nr 1191/69, utifrån antagandet att skyldigheten att följa taxebestämmelser ålagts CSTP under den granskade perioden, enligt tabellen. | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A | Intäkter som kan tillskrivas kommersiell förvaltning |

(26)

På denna grundval beräknade experterna beloppet för ytterligare ersättning med användning av metoden i artikel 11 i förordning (EEG) nr 1191/69, utifrån antagandet att skyldigheten att följa taxebestämmelser ålagts CSTP under den granskade perioden, enligt tabellen.

1997

1998

1999

2000

2001

2002

A

Intäkter som kan tillskrivas kommersiell förvaltning

4 0 3 03  387,71

4 2 3 12  390,51

4 1 1 74  023,85

4 2 3 99  523,59

4 2 0 10  059,97

4 2 0 10  059,97

| B | Faktiska intäkter som kan tillskrivas förvaltningen i det aktuella ärendet |
| --- | --- |

B

Faktiska intäkter som kan tillskrivas förvaltningen i det aktuella ärendet

9 4 84  545,48

8 7 05  924,03

8 5 77  234,29

9 2 54  374,76

9 4 47  735,00

9 4 30  225,00

| C | Redan utbetalda bidrag |
| --- | --- |

C

Redan utbetalda bidrag

3 4 1 06  026,86

2 9 9 35  681,81

3 4 1 24  760,15

3 5 1 99  742,20

3 3 4 96  192,00

3 3 8 69  048,00

A – (B + C)

– 3 2 87  184,64

3 6 70  784,68

-  1 5 27  970,59

-  2 0 54  593,37

- 9 33  867,03

-  1 2 89  213,03

A – (B + C)

3 6 70  784,68

| (27) | Dessa beräkningar visar att CSTP endast kunde hävda att företaget varit underkompenserat till följd av de påstådda skyldigheter att följa taxebestämmelser som ålagts det för år 1998. Beloppet för underkompensationen uppgick till 3 6 70  784,68 euro plus en lagstadgad ränta på 1 2 81  053,57 euro, vilket gav en ytterligare kompensation på 4 9 51  838,25 euro. Det är detta belopp som Consiglio di Stato beordrade regionen att betala till CSTP, vilket den också gjorde den 21 december 2012. |
| --- | --- |

(27)

Dessa beräkningar visar att CSTP endast kunde hävda att företaget varit underkompenserat till följd av de påstådda skyldigheter att följa taxebestämmelser som ålagts det för år 1998. Beloppet för underkompensationen uppgick till 3 6 70  784,68 euro plus en lagstadgad ränta på 1 2 81  053,57 euro, vilket gav en ytterligare kompensation på 4 9 51  838,25 euro. Det är detta belopp som Consiglio di Stato beordrade regionen att betala till CSTP, vilket den också gjorde den 21 december 2012.

2.5   SKÄL FÖR ATT INLEDA FÖRFARANDET

| (28) | Såsom förklaras i beslutet att inleda förfarandet hyste kommissionen vissa tvivel om huruvida åtgärden var förenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(28)

Såsom förklaras i beslutet att inleda förfarandet hyste kommissionen vissa tvivel om huruvida åtgärden var förenlig med den inre marknaden.

| (29) | För det första ifrågasatte kommissionen huruvida de fyra villkor som Europeiska unionens domstol (nedan kallad EU-domstolen) fastställt i sin rättspraxis i målet Altmark (7) var uppfyllda. |
| --- | --- |

(29)

För det första ifrågasatte kommissionen huruvida de fyra villkor som Europeiska unionens domstol (nedan kallad EU-domstolen) fastställt i sin rättspraxis i målet Altmark (7) var uppfyllda.

| (30) | För det andra hyste kommissionen tvivel angående undantaget från skyldigheten i enlighet med förordning (EEG) nr 1191/69. Frågan om huruvida de italienska myndigheterna verkligen omfattades av undantaget från förhandsinformation i enlighet med artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69 i detta ärende beror för det första på om CSTP verkligen ålagts allmän trafikplikt av regionen, och för det andra på om den ersättning som betalats i enlighet med den skyldigheten uppfyller kraven i förordning (EEG) nr 1191/69. Kommissionen kunde inte avgöra om den ersättning som betalats till CSTP uppfyllde dessa villkor. |
| --- | --- |

(30)

För det andra hyste kommissionen tvivel angående undantaget från skyldigheten i enlighet med förordning (EEG) nr 1191/69. Frågan om huruvida de italienska myndigheterna verkligen omfattades av undantaget från förhandsinformation i enlighet med artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69 i detta ärende beror för det första på om CSTP verkligen ålagts allmän trafikplikt av regionen, och för det andra på om den ersättning som betalats i enlighet med den skyldigheten uppfyller kraven i förordning (EEG) nr 1191/69. Kommissionen kunde inte avgöra om den ersättning som betalats till CSTP uppfyllde dessa villkor.

| (31) | För det tredje hyste kommissionen tvivel om huruvida åtgärden var förenlig med Europaparlamentets förordning (EG) nr 1370/2007 (8). Om det bekräftades att åtminstone ett av villkoren för undantag från anmälningskravet i enlighet med förordning (EEG) nr 1191/69 inte var uppfyllt och en bedömning enligt förordning (EG) nr 1370/2007 skulle bli nödvändig, tvivlade kommissionen på om villkoren i den förordningen var uppfyllda i detta ärende. |
| --- | --- |

(31)

För det tredje hyste kommissionen tvivel om huruvida åtgärden var förenlig med Europaparlamentets förordning (EG) nr 1370/2007 (8). Om det bekräftades att åtminstone ett av villkoren för undantag från anmälningskravet i enlighet med förordning (EEG) nr 1191/69 inte var uppfyllt och en bedömning enligt förordning (EG) nr 1370/2007 skulle bli nödvändig, tvivlade kommissionen på om villkoren i den förordningen var uppfyllda i detta ärende.

3.   KOMMENTARER FRÅN ITALIEN

| (32) | Nationella italienska myndigheter kommenterade inte beslutet att inleda förfarandet. Endast regionen Kampanien lämnade synpunkter. |
| --- | --- |

(32)

Nationella italienska myndigheter kommenterade inte beslutet att inleda förfarandet. Endast regionen Kampanien lämnade synpunkter.

| (33) | För det första påpekade regionen att CSTP inte hade lämnat belägg för att företaget hade en lämplig särredovisning. |
| --- | --- |

(33)

För det första påpekade regionen att CSTP inte hade lämnat belägg för att företaget hade en lämplig särredovisning.

| (34) | Regionen upprepade därefter att den inte hade ensidigt ålagt allmän trafikplikt under den granskade perioden. Företaget ansökte i själva verket om årlig förnyelse av koncessionstjänsterna enligt de då gällande reglerna, så inget av koncessionsavtalen medförde ensidigt åläggande av den allmänna trafikplikten. Regionen begärde dessutom vid upprepade tillfällen att CSTP skulle följa domen och lämna in handlingar eller avtal om att företaget ålagts allmän trafikplikt, men enligt regionen besvarade CSTP aldrig dessa uppmaningar. CSTP lämnade inte heller belägg för att företaget hade begärt att regionen skulle ändra koncessionsavtalens villkor om linjer, tidtabeller och taxor, eller att regionen i förekommande fall hade avslagit sådana förfrågningar. När det gäller taxegränsen konstaterade regionen att de taxor som föreskrevs i koncessionsavtalen härrörde från den allmänna prispolicy som tillämpades av alla företag i samma bransch. |
| --- | --- |

(34)

Regionen upprepade därefter att den inte hade ensidigt ålagt allmän trafikplikt under den granskade perioden. Företaget ansökte i själva verket om årlig förnyelse av koncessionstjänsterna enligt de då gällande reglerna, så inget av koncessionsavtalen medförde ensidigt åläggande av den allmänna trafikplikten. Regionen begärde dessutom vid upprepade tillfällen att CSTP skulle följa domen och lämna in handlingar eller avtal om att företaget ålagts allmän trafikplikt, men enligt regionen besvarade CSTP aldrig dessa uppmaningar. CSTP lämnade inte heller belägg för att företaget hade begärt att regionen skulle ändra koncessionsavtalens villkor om linjer, tidtabeller och taxor, eller att regionen i förekommande fall hade avslagit sådana förfrågningar. När det gäller taxegränsen konstaterade regionen att de taxor som föreskrevs i koncessionsavtalen härrörde från den allmänna prispolicy som tillämpades av alla företag i samma bransch.

4.   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

| (35) | Den enda tredje part som inkom med synpunkter till svar på beslutet att inleda förfarandet var CSTP, mottagaren av åtgärden. I sina inlagor tog CSTP avstånd från kommissionens preliminära ståndpunkter i beslutet att inleda förfarandet. |
| --- | --- |

(35)

Den enda tredje part som inkom med synpunkter till svar på beslutet att inleda förfarandet var CSTP, mottagaren av åtgärden. I sina inlagor tog CSTP avstånd från kommissionens preliminära ståndpunkter i beslutet att inleda förfarandet.

| (36) | För det första vidhöll CSTP att regionen ensidigt ålade företaget trafikplikt under den granskade perioden. För att underbygga sitt påstående hävdade CSTP att trafikplikten inte fastställdes i dokumentet om beviljande av koncessionen, eftersom det inte fanns, utan endast härrörde från regionens interna handlingar där företagets organisation och ersättningen fastställdes på förhand genom standardkostnadsmetoden. CSTP förklarade att Italien hade reglerat den allmänna trafikplikten genom lag nr 151/81, regionallag nr 16/83, artikel 4 i lag nr 59/97 och lagstiftningsdekret nr 422/97. Trafikplikten anförtroddes CSTP av regionen genom ett koncessionsavtal 1972–1973 och förnyades varje år till 2003. Att CSTP ålades allmän trafikplikt under den granskade perioden, vilken omfattade skyldigheten att följa taxebestämmelser, linjer, tidtabeller och hållplatser, påstås framgå av följande handlingar:






  — | Det övergångsavtal som ingåtts mellan CSTP och regionen för 2003 i enlighet med artikel 46 i regionallag nr 3/02 om återkallande och ersättande av befintliga koncessioner. |
| --- | --- | --- |

(36)

För det första vidhöll CSTP att regionen ensidigt ålade företaget trafikplikt under den granskade perioden. För att underbygga sitt påstående hävdade CSTP att trafikplikten inte fastställdes i dokumentet om beviljande av koncessionen, eftersom det inte fanns, utan endast härrörde från regionens interna handlingar där företagets organisation och ersättningen fastställdes på förhand genom standardkostnadsmetoden. CSTP förklarade att Italien hade reglerat den allmänna trafikplikten genom lag nr 151/81, regionallag nr 16/83, artikel 4 i lag nr 59/97 och lagstiftningsdekret nr 422/97. Trafikplikten anförtroddes CSTP av regionen genom ett koncessionsavtal 1972–1973 och förnyades varje år till 2003. Att CSTP ålades allmän trafikplikt under den granskade perioden, vilken omfattade skyldigheten att följa taxebestämmelser, linjer, tidtabeller och hållplatser, påstås framgå av följande handlingar:

—

Det övergångsavtal som ingåtts mellan CSTP och regionen för 2003 i enlighet med artikel 46 i regionallag nr 3/02 om återkallande och ersättande av befintliga koncessioner.

| — | Regionmyndigheternas beslut (delibera della Giunta Regionale) nr 4873 av den 30 december 1999 om tillstånd för CSTP att ändra vissa linjer på begäran från både företaget och andra framställare. |
| --- | --- |

—

Regionmyndigheternas beslut (delibera della Giunta Regionale) nr 4873 av den 30 december 1999 om tillstånd för CSTP att ändra vissa linjer på begäran från både företaget och andra framställare.

| — | Regionmyndigheternas beslut nr 327 av den 4 maj 2000 om en förlängning av det tillfälliga upphävandet av kostnadshöjningar av säsongsbiljetter för kollektivtrafik per buss i regionen. |
| --- | --- |

—

Regionmyndigheternas beslut nr 327 av den 4 maj 2000 om en förlängning av det tillfälliga upphävandet av kostnadshöjningar av säsongsbiljetter för kollektivtrafik per buss i regionen.

| — | Meddelande nr 5171/2000 med en förklaring om skillnaden mellan beräkningen av taxor för ordinarie säsongsbiljetter och säsongsbiljetter för ”arbetspendlingslinjer” (linee operaie). |
| --- | --- |

—

Meddelande nr 5171/2000 med en förklaring om skillnaden mellan beräkningen av taxor för ordinarie säsongsbiljetter och säsongsbiljetter för ”arbetspendlingslinjer” (linee operaie).

| — | Dekret från regionens Assessore di Trasporti nr 1609/2001 om omräkningen från lire till euro, med en påminnelse till tjänsteleverantörerna om att alla olagliga taxehöjningar är förbjudna och att förbudet utgör en koncessions-/avtalsförpliktelse. |
| --- | --- |

—

Dekret från regionens Assessore di Trasporti nr 1609/2001 om omräkningen från lire till euro, med en påminnelse till tjänsteleverantörerna om att alla olagliga taxehöjningar är förbjudna och att förbudet utgör en koncessions-/avtalsförpliktelse.

| (37) | CSTP hävdade slutligen att eftersom regionen vid upprepade tillfällen sänkte standardkostnadsbeloppet och tillämpade denna kostnad på olika sätt på olika linjer och koncessioner, beslutade en del transportföretag att stänga vissa busslinjer som ständigt gick med förlust. Regionen påstås ha svarat att transportföretagen var skyldiga att driva linjerna enligt den allmänna trafikplikten och att rättsliga åtgärder skulle vidtas mot dem för att de avbrutit en allmännyttig tjänst om de upphörde med verksamheten. Enligt CSTP visade detta att företaget hade ålagts allmän trafikplikt. CSTP lämnade dock inga belägg för att styrka detta påstående. |
| --- | --- |

(37)

CSTP hävdade slutligen att eftersom regionen vid upprepade tillfällen sänkte standardkostnadsbeloppet och tillämpade denna kostnad på olika sätt på olika linjer och koncessioner, beslutade en del transportföretag att stänga vissa busslinjer som ständigt gick med förlust. Regionen påstås ha svarat att transportföretagen var skyldiga att driva linjerna enligt den allmänna trafikplikten och att rättsliga åtgärder skulle vidtas mot dem för att de avbrutit en allmännyttig tjänst om de upphörde med verksamheten. Enligt CSTP visade detta att företaget hade ålagts allmän trafikplikt. CSTP lämnade dock inga belägg för att styrka detta påstående.

| (38) | För det andra hävdade CSTP att företaget inte var skyldigt att ha särredovisning eftersom det endast bedrev verksamhet som lokal kollektivtrafikleverantör och inte hade några andra verksamheter. CSTP förklarade att enligt de tillämpliga reglerna behövde bara redovisningsuppgifter om den allmänna trafik som bedrevs enligt den allmänna trafikplikten rapporteras separat från redovisningen för andra verksamheter, dvs. det krävdes ingen ytterligare uppdelning i form av särredovisning av kostnader och intäkter för varje linje som omfattades av trafikplikten. CSTP är helägt av staten, och företagets enda verksamhetsmål under den granskade perioden var, och är fortfarande, att tillhandahålla kollektivtrafik enligt den allmänna trafikplikten. Företagets redovisning innehöll därför endast uppgifter om verksamheterna i samband med den allmänna trafikplikten, av det uppenbara och centrala skälet att företaget – förutom de uthyrningstjänster det tillhandahöll under 1998, som anges separat i företagets redovisning – inte bedrev någon annan form av verksamhet under de berörda åren. CSTP tillade att regionen aldrig hade ifrågasatt dessa redovisningsuppgifters tillförlitlighet, utan tvärtom helt riktigt använde dem som underlag för beräkning och utbetalning av de årliga bidragen. |
| --- | --- |

(38)

För det andra hävdade CSTP att företaget inte var skyldigt att ha särredovisning eftersom det endast bedrev verksamhet som lokal kollektivtrafikleverantör och inte hade några andra verksamheter. CSTP förklarade att enligt de tillämpliga reglerna behövde bara redovisningsuppgifter om den allmänna trafik som bedrevs enligt den allmänna trafikplikten rapporteras separat från redovisningen för andra verksamheter, dvs. det krävdes ingen ytterligare uppdelning i form av särredovisning av kostnader och intäkter för varje linje som omfattades av trafikplikten. CSTP är helägt av staten, och företagets enda verksamhetsmål under den granskade perioden var, och är fortfarande, att tillhandahålla kollektivtrafik enligt den allmänna trafikplikten. Företagets redovisning innehöll därför endast uppgifter om verksamheterna i samband med den allmänna trafikplikten, av det uppenbara och centrala skälet att företaget – förutom de uthyrningstjänster det tillhandahöll under 1998, som anges separat i företagets redovisning – inte bedrev någon annan form av verksamhet under de berörda åren. CSTP tillade att regionen aldrig hade ifrågasatt dessa redovisningsuppgifters tillförlitlighet, utan tvärtom helt riktigt använde dem som underlag för beräkning och utbetalning av de årliga bidragen.

| (39) | För det tredje och efter att ha påmint om Consiglio di Statos slutliga dom, invände CSTP mot följande tre argument som lades fram av regionen:






  — | Beräkningen stöddes inte av separat internredovisning per kostnadsställe så att de verksamheter som omfattades av den allmänna trafikplikten kunde urskiljas. |
| --- | --- | --- |

(39)

För det tredje och efter att ha påmint om Consiglio di Statos slutliga dom, invände CSTP mot följande tre argument som lades fram av regionen:

—

Beräkningen stöddes inte av separat internredovisning per kostnadsställe så att de verksamheter som omfattades av den allmänna trafikplikten kunde urskiljas.

| — | Eftersom det saknades redovisningsuppgifter för att identifiera de poster som skulle beräknas i enlighet med artiklarna 10 och 11 i förordning (EEG) nr 1191/69, hade man gjort en induktiv beräkning med en metod som regionen benämnde som ”svårförståelig och ovanlig”. |
| --- | --- |

—

Eftersom det saknades redovisningsuppgifter för att identifiera de poster som skulle beräknas i enlighet med artiklarna 10 och 11 i förordning (EEG) nr 1191/69, hade man gjort en induktiv beräkning med en metod som regionen benämnde som ”svårförståelig och ovanlig”.

| — | I beräkningen beaktades inte att ledningen av CSTP inte byggde på de effektivitetskriterier som nämns i artikel 12 i förordning (EEG) nr 1191/69, vilket framgår av en jämförelse av uppgifterna om denna verksamhet med verksamhetsuppgifter för ett annat lokalt transportföretag, SITA SpA. |
| --- | --- |

—

I beräkningen beaktades inte att ledningen av CSTP inte byggde på de effektivitetskriterier som nämns i artikel 12 i förordning (EEG) nr 1191/69, vilket framgår av en jämförelse av uppgifterna om denna verksamhet med verksamhetsuppgifter för ett annat lokalt transportföretag, SITA SpA.

| (40) | CSTP ansåg dessutom att de redovisningshandlingar som företaget hade lämnat in inte kunde anses vara otillräckliga för att styrka ersättningskravet bara för att de bestod av årsbokslut och ”E-blanketter” (9), och inte åtföljdes av fullständiga kopior av styrkande handlingar och administrativa poster (redovisningsregister, kontoliggare, utfärdade och mottagna fakturor, biljettkvitton osv.). Enligt CSTP kan detta argument enkelt bestridas eftersom regionen hade godtagit samma uppgifter tidigare, och då hade ansett att de var tillförlitliga. Kravet att ha full redovisning och administrativ dokumentation för perioden i fråga gäller inte längre och det är naturligtvis svårt att kräva kopior nu. Det är därför helt lämpligt att omkonstruera det ersättningsbelopp som ska betalas genom den induktiva metoden, vilket också fastställs av Consiglio di Stato. Boksluten hade dessutom vederbörligen attesterats och deras riktighet och tillförlitlighet hade aldrig ifrågasatts. Sammanfattningsvis står det klart att de redovisningar som lämnats in av CSTP var tillräckliga för att beräkna ersättningen helt i enlighet med kraven i förordning (EEG) nr 1191/69. |
| --- | --- |

(40)

CSTP ansåg dessutom att de redovisningshandlingar som företaget hade lämnat in inte kunde anses vara otillräckliga för att styrka ersättningskravet bara för att de bestod av årsbokslut och ”E-blanketter” (9), och inte åtföljdes av fullständiga kopior av styrkande handlingar och administrativa poster (redovisningsregister, kontoliggare, utfärdade och mottagna fakturor, biljettkvitton osv.). Enligt CSTP kan detta argument enkelt bestridas eftersom regionen hade godtagit samma uppgifter tidigare, och då hade ansett att de var tillförlitliga. Kravet att ha full redovisning och administrativ dokumentation för perioden i fråga gäller inte längre och det är naturligtvis svårt att kräva kopior nu. Det är därför helt lämpligt att omkonstruera det ersättningsbelopp som ska betalas genom den induktiva metoden, vilket också fastställs av Consiglio di Stato. Boksluten hade dessutom vederbörligen attesterats och deras riktighet och tillförlitlighet hade aldrig ifrågasatts. Sammanfattningsvis står det klart att de redovisningar som lämnats in av CSTP var tillräckliga för att beräkna ersättningen helt i enlighet med kraven i förordning (EEG) nr 1191/69.

| (41) | När det gäller frågan om huruvida beräkningsmetoden är korrekt och förenlig med EU:s lagstiftning ansåg CSTP att det borde ersättas för den nackdel som uppstått genom skillnaden mellan lägre intäkter och högre kostnader till följd av den allmänna trafikplikten. För att fastställa värdet på de lägre intäkterna på grundval av tillförlitliga uppgifter beaktade CSTP för det första de faktiska verksamhetsintäkterna som var produkten av det beräknade antalet transporterade enheter och den taxa som fastställts. Därefter fastställde företaget det belopp som skulle dras ifrån i enlighet med unionsreglerna och beräknade hur stora intäkter som behövdes för att balansera de faktiska kostnaderna enligt årsredovisningarna. Beloppet för företagets årliga trafikintäkter sammanfaller med dess faktiska intäkter för den verksamhet som bedrevs enligt skyldigheten att följa taxebestämmelser, vilken är CSTP:s enda verksamhet. Intäktssiffran är tagen från CSTP:s årsbokslut och från de E-blanketter som lämnas in varje år till regionen, som aldrig ifrågasatte deras tillförlitlighet. Det finns därför inget behov av att dela upp dessa belopp i separata siffror. I fråga om det belopp som ska dras av hävdade CSTP att det hade använt ett kriterium som fullständigt överensstämde med anvisningarna i förordning (EEG) nr 1191/69, som gjorde det möjligt att använda den taxa som företaget skulle ha tillämpat om det hade arbetat enligt affärsmässiga principer, vilken måste täcka de faktiska kostnader som uppkommit. När det gäller skillnaden mellan de kostnader som skulle ha uppkommit om företaget antingen hade tillämpat den fördelaktigaste förekommande taxan eller den taxa som företaget skulle ha tillämpat om det arbetade enligt affärsmässiga principer och de kostnader som faktiskt uppkommit, ansåg CSTP att dess beräkning är fullständigt förenlig med artikel 11 i förordning (EEG) nr 1191/69, eftersom beräkningen fångar upp de lägre kostnader som uppkommit till följd av den allmänna trafikplikten när det gäller de bidrag som företaget mottagit från regionen för att täcka verksamhetskostnaderna. CSTP påpekade dessutom att rätten för kollektivtrafikföretag som omfattas av allmän trafikplikt att få ersättning för alla negativa ekonomiska effekter till följd av deras skyldigheter fastställs i både artikel 10 och 11 i förordningen. |
| --- | --- |

(41)

När det gäller frågan om huruvida beräkningsmetoden är korrekt och förenlig med EU:s lagstiftning ansåg CSTP att det borde ersättas för den nackdel som uppstått genom skillnaden mellan lägre intäkter och högre kostnader till följd av den allmänna trafikplikten. För att fastställa värdet på de lägre intäkterna på grundval av tillförlitliga uppgifter beaktade CSTP för det första de faktiska verksamhetsintäkterna som var produkten av det beräknade antalet transporterade enheter och den taxa som fastställts. Därefter fastställde företaget det belopp som skulle dras ifrån i enlighet med unionsreglerna och beräknade hur stora intäkter som behövdes för att balansera de faktiska kostnaderna enligt årsredovisningarna. Beloppet för företagets årliga trafikintäkter sammanfaller med dess faktiska intäkter för den verksamhet som bedrevs enligt skyldigheten att följa taxebestämmelser, vilken är CSTP:s enda verksamhet. Intäktssiffran är tagen från CSTP:s årsbokslut och från de E-blanketter som lämnas in varje år till regionen, som aldrig ifrågasatte deras tillförlitlighet. Det finns därför inget behov av att dela upp dessa belopp i separata siffror. I fråga om det belopp som ska dras av hävdade CSTP att det hade använt ett kriterium som fullständigt överensstämde med anvisningarna i förordning (EEG) nr 1191/69, som gjorde det möjligt att använda den taxa som företaget skulle ha tillämpat om det hade arbetat enligt affärsmässiga principer, vilken måste täcka de faktiska kostnader som uppkommit. När det gäller skillnaden mellan de kostnader som skulle ha uppkommit om företaget antingen hade tillämpat den fördelaktigaste förekommande taxan eller den taxa som företaget skulle ha tillämpat om det arbetade enligt affärsmässiga principer och de kostnader som faktiskt uppkommit, ansåg CSTP att dess beräkning är fullständigt förenlig med artikel 11 i förordning (EEG) nr 1191/69, eftersom beräkningen fångar upp de lägre kostnader som uppkommit till följd av den allmänna trafikplikten när det gäller de bidrag som företaget mottagit från regionen för att täcka verksamhetskostnaderna. CSTP påpekade dessutom att rätten för kollektivtrafikföretag som omfattas av allmän trafikplikt att få ersättning för alla negativa ekonomiska effekter till följd av deras skyldigheter fastställs i både artikel 10 och 11 i förordningen.

| (42) | För det fjärde, och när det gäller bedömningen av förekomst av statligt stöd i beslutet att inleda förfarandet, hävdade CSTP att marknaden för kollektivtrafik i Italien under den granskade perioden inte var öppen för konkurrens från företag med säte i andra medlemsstater. CSTP ansåg därför inte att det förelåg någon inverkan på handeln eller snedvridning av konkurrensen. Med tanke på den nuvarande organisationen av den lokala kollektivtrafiken enligt ensidiga och exklusiva koncessioner för vissa linjer var det inte heller sannolikt att konkurrensen skulle snedvridas till följd av ersättningen. Eftersom regionen hade fastställt standardkostnaderna per kilometer och dessa hade godtagits av koncessionsinnehavaren tillsammans med de övriga villkoren för den allmänna trafikplikten förelåg det inte heller någon fördel. Till skillnad från skyldigheten att bedriva verksamhet eller att utföra transporter påverkas inte skyldigheten att följa taxebestämmelser av en eventuell differentiering av företagets transportverksamheter. CSTP ansåg därför att åtminstone tre av de villkor som EU-domstolen fastställt för att identifiera förekomsten av statligt stöd inte var uppfyllda i detta ärende. |
| --- | --- |

(42)

För det fjärde, och när det gäller bedömningen av förekomst av statligt stöd i beslutet att inleda förfarandet, hävdade CSTP att marknaden för kollektivtrafik i Italien under den granskade perioden inte var öppen för konkurrens från företag med säte i andra medlemsstater. CSTP ansåg därför inte att det förelåg någon inverkan på handeln eller snedvridning av konkurrensen. Med tanke på den nuvarande organisationen av den lokala kollektivtrafiken enligt ensidiga och exklusiva koncessioner för vissa linjer var det inte heller sannolikt att konkurrensen skulle snedvridas till följd av ersättningen. Eftersom regionen hade fastställt standardkostnaderna per kilometer och dessa hade godtagits av koncessionsinnehavaren tillsammans med de övriga villkoren för den allmänna trafikplikten förelåg det inte heller någon fördel. Till skillnad från skyldigheten att bedriva verksamhet eller att utföra transporter påverkas inte skyldigheten att följa taxebestämmelser av en eventuell differentiering av företagets transportverksamheter. CSTP ansåg därför att åtminstone tre av de villkor som EU-domstolen fastställt för att identifiera förekomsten av statligt stöd inte var uppfyllda i detta ärende.

| (43) | CSTP anser att ersättningens förenlighet måste bedömas i enlighet med förordning (EEG) nr 1191/69, och inte enligt fördragets bestämmelser om statligt stöd. |
| --- | --- |

(43)

CSTP anser att ersättningens förenlighet måste bedömas i enlighet med förordning (EEG) nr 1191/69, och inte enligt fördragets bestämmelser om statligt stöd.

| (44) | När det gäller undantaget från anmälningskravet i förordning (EEG) nr 1191/69 ansåg CSTP att den beviljade betalningen av ersättning inte omfattades av anmälningskravet i artikel 17.2 i samma förordning eftersom regionen hade fastställt skyldigheten att följa taxebestämmelser ensidigt och beloppen inte utgör allmän trafikplikt enligt ett tjänsteavtal utan härrör från den korrekta tillämpningen av beräkningen enligt artikel 11 i förordningen inom ramen för en koncession. |
| --- | --- |

(44)

När det gäller undantaget från anmälningskravet i förordning (EEG) nr 1191/69 ansåg CSTP att den beviljade betalningen av ersättning inte omfattades av anmälningskravet i artikel 17.2 i samma förordning eftersom regionen hade fastställt skyldigheten att följa taxebestämmelser ensidigt och beloppen inte utgör allmän trafikplikt enligt ett tjänsteavtal utan härrör från den korrekta tillämpningen av beräkningen enligt artikel 11 i förordningen inom ramen för en koncession.

5.   ITALIENS KOMMENTARER OM DE BERÖRDA PARTERNAS SYNPUNKTER

| (45) | De italienska myndigheterna lämnade inga synpunkter på CSTP:s synpunkter. |
| --- | --- |

(45)

De italienska myndigheterna lämnade inga synpunkter på CSTP:s synpunkter.

6.   BEDÖMNING AV STÖDET

6.1   FÖREKOMST AV STÖD

| (46) | I enlighet med artikel 107.1 i fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(46)

I enlighet med artikel 107.1 i fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

| (47) | För att en stödåtgärd ska anses utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget måste följande kumulativa villkor vara uppfyllda:






  — | Det måste ges av staten eller med hjälp av statliga medel. |
| --- | --- | --- |

(47)

För att en stödåtgärd ska anses utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget måste följande kumulativa villkor vara uppfyllda:

—

Det måste ges av staten eller med hjälp av statliga medel.

| — | Det måste ge en selektiv fördel genom att gynna vissa företag eller produktion av vissa varor. |
| --- | --- |

—

Det måste ge en selektiv fördel genom att gynna vissa företag eller produktion av vissa varor.

| — | Det måste snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. |
| --- | --- |

—

Det måste snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen.

| — | Det måste påverka handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

—

Det måste påverka handeln mellan medlemsstaterna.

6.1.1   Statliga medel och statens ansvar

| (48) | Kommissionen konstaterar att regionen enligt Consiglio di Statos dom ska betala ut ytterligare ersättning till CSTP för tillhandahållandet av regelbunden regional busstrafik under den granskade perioden på linjer som omfattas av regionens ansvarsområde. Enligt de domstolsutsedda experternas beräkningar hade CSTP endast lidit en ekonomisk nackdel i form av underkompensation under år 1998 till ett belopp av 4 9 51  838 euro till följd av de påstådda skyldigheter att följa taxebestämmelser som ålagts företaget. Den 21 december 2012 betalade regionen ut detta belopp till CSTP i enlighet med domen. |
| --- | --- |

(48)

Kommissionen konstaterar att regionen enligt Consiglio di Statos dom ska betala ut ytterligare ersättning till CSTP för tillhandahållandet av regelbunden regional busstrafik under den granskade perioden på linjer som omfattas av regionens ansvarsområde. Enligt de domstolsutsedda experternas beräkningar hade CSTP endast lidit en ekonomisk nackdel i form av underkompensation under år 1998 till ett belopp av 4 9 51  838 euro till följd av de påstådda skyldigheter att följa taxebestämmelser som ålagts företaget. Den 21 december 2012 betalade regionen ut detta belopp till CSTP i enlighet med domen.

| (49) | Det faktum att regionen beordrades att betala ut ersättning till ett företag av en nationell domstol innebär inte att stödet inte kan tillskrivas den region som följer domen, eftersom statens nationella domstolar anses utgöra statliga organ och således är bundna av kravet på lojalt samarbete (10). |
| --- | --- |

(49)

Det faktum att regionen beordrades att betala ut ersättning till ett företag av en nationell domstol innebär inte att stödet inte kan tillskrivas den region som följer domen, eftersom statens nationella domstolar anses utgöra statliga organ och således är bundna av kravet på lojalt samarbete (10).

| (50) | Åtgärden kan således tillskrivas staten och de medel som har använts för att betala ut ersättningen utgör statliga medel. |
| --- | --- |

(50)

Åtgärden kan således tillskrivas staten och de medel som har använts för att betala ut ersättningen utgör statliga medel.

6.1.2   Selektiv ekonomisk fördel

| (51) | Kommissionen konstaterar först och främst att CSTP bedriver en ekonomisk verksamhet, nämligen persontransport mot ersättning. CSTP bör därför anses utgöra ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(51)

Kommissionen konstaterar först och främst att CSTP bedriver en ekonomisk verksamhet, nämligen persontransport mot ersättning. CSTP bör därför anses utgöra ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

| (52) | Beviljandet av åtgärden bör också anses vara selektivt, eftersom den endast gynnar CSTP. |
| --- | --- |

(52)

Beviljandet av åtgärden bör också anses vara selektivt, eftersom den endast gynnar CSTP.

| (53) | När det gäller beviljandet av en ekonomisk fördel följer av domen i målet Altmark att ersättning som beviljas av staten eller med hjälp av statliga medel till företag som vederlag för allmän trafikplikt som ålagts dem inte medför en sådan fördel för de berörda företagen och därmed inte utgör stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, förutsatt att följande fyra kumulativa villkor är uppfyllda (11):






  — | För det första ska det mottagande företaget faktiskt ha ålagts skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och dessa skyldigheter ska vara klart definierade. |
| --- | --- | --- |

(53)

När det gäller beviljandet av en ekonomisk fördel följer av domen i målet Altmark att ersättning som beviljas av staten eller med hjälp av statliga medel till företag som vederlag för allmän trafikplikt som ålagts dem inte medför en sådan fördel för de berörda företagen och därmed inte utgör stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, förutsatt att följande fyra kumulativa villkor är uppfyllda (11):

—

För det första ska det mottagande företaget faktiskt ha ålagts skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och dessa skyldigheter ska vara klart definierade.

| — | För det andra ska de kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt. |
| --- | --- |

—

För det andra ska de kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt.

| — | För det tredje får ersättningen inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av dessa skyldigheter. |
| --- | --- |

—

För det tredje får ersättningen inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av dessa skyldigheter.

| — | För det fjärde ska, när det företag som ges ansvaret för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande, storleken av den nödvändiga ersättningen fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med transportmedel som är lämpliga för att fullgöra den allmänna trafikplikt som ålagts det skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av trafikplikten. |
| --- | --- |

—

För det fjärde ska, när det företag som ges ansvaret för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande, storleken av den nödvändiga ersättningen fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med transportmedel som är lämpliga för att fullgöra den allmänna trafikplikt som ålagts det skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av trafikplikten.

| (54) | Enligt domen i målet Altmark ska samtliga fyra villkor vara uppfyllda kumulativt för att utesluta förekomsten av en ekonomisk fördel när ersättning ges till företag som vederlag för fullgörande av en allmän trafikplikt som ålagts dem. |
| --- | --- |

(54)

Enligt domen i målet Altmark ska samtliga fyra villkor vara uppfyllda kumulativt för att utesluta förekomsten av en ekonomisk fördel när ersättning ges till företag som vederlag för fullgörande av en allmän trafikplikt som ålagts dem.

| (55) | Kommissionen konstaterar för det första att varken de italienska myndigheterna eller CSTP kunde tillhandahålla några beslut om tilldelning för den granskade perioden. CSTP har inte heller på ett tydligt sätt kunnat visa att de skyldigheter som företaget var skyldigt att fullgöra kunde anses utgöra en allmän trafikplikt, vilket förklaras närmare i avsnitt6.2 led i. |
| --- | --- |

(55)

Kommissionen konstaterar för det första att varken de italienska myndigheterna eller CSTP kunde tillhandahålla några beslut om tilldelning för den granskade perioden. CSTP har inte heller på ett tydligt sätt kunnat visa att de skyldigheter som företaget var skyldigt att fullgöra kunde anses utgöra en allmän trafikplikt, vilket förklaras närmare i avsnitt6.2 led i.

| (56) | För det andra konstaterar kommissionen att den ersättning som beviljats enligt Consiglio di Statos dom i avsaknad av nödvändiga och tillförlitliga uppgifter endast grundas på en efterhandsberäkning med hjälp av en ”induktiv metod”. Kommissionen drar därför slutsatsen att de kriterier som låg till grund för den påstådda underkompensation som beräknades av de domstolsutsedda experterna inte fastställdes på förhand, och att det andra Altmarkkravet därför inte förefaller vara uppfyllt för den icke anmälda åtgärden. |
| --- | --- |

(56)

För det andra konstaterar kommissionen att den ersättning som beviljats enligt Consiglio di Statos dom i avsaknad av nödvändiga och tillförlitliga uppgifter endast grundas på en efterhandsberäkning med hjälp av en ”induktiv metod”. Kommissionen drar därför slutsatsen att de kriterier som låg till grund för den påstådda underkompensation som beräknades av de domstolsutsedda experterna inte fastställdes på förhand, och att det andra Altmarkkravet därför inte förefaller vara uppfyllt för den icke anmälda åtgärden.

| (57) | När det gäller Altmarkkravens kumulativa karaktär behöver kommissionen inte undersöka huruvida de två andra Altmarkkraven är uppfyllda i detta ärende. Betalningen av ytterligare ersättning till CSTP för tjänster som fullgjorts under den granskade perioden ger därför företaget en ekonomisk fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(57)

När det gäller Altmarkkravens kumulativa karaktär behöver kommissionen inte undersöka huruvida de två andra Altmarkkraven är uppfyllda i detta ärende. Betalningen av ytterligare ersättning till CSTP för tjänster som fullgjorts under den granskade perioden ger därför företaget en ekonomisk fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

6.1.3   Snedvridning av konkurrensen och inverkan på handeln mellan medlemsstater

| (58) | I sina synpunkter hävdade CSTP att marknaden för kollektivtrafik i Italien inte var öppen för konkurrens från företag med säte i andra medlemsstater under den granskade perioden, så den bestridda åtgärden kunde varken snedvrida konkurrensen eller påverka handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(58)

I sina synpunkter hävdade CSTP att marknaden för kollektivtrafik i Italien inte var öppen för konkurrens från företag med säte i andra medlemsstater under den granskade perioden, så den bestridda åtgärden kunde varken snedvrida konkurrensen eller påverka handeln mellan medlemsstaterna.

| (59) | Kommissionen erinrar för det första om att den bestridda åtgärden genomfördes den 21 december 2012, långt efter det att marknaden för allmän kollektivtrafik öppnades för konkurrens i Italien. Eftersom det är vid den tidpunkten som den granskade åtgärden påverkar marknaden, är det också den tidpunkten som måste ligga till grund för bedömningen av huruvida åtgärden kan snedvrida konkurrensen eller påverka handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(59)

Kommissionen erinrar för det första om att den bestridda åtgärden genomfördes den 21 december 2012, långt efter det att marknaden för allmän kollektivtrafik öppnades för konkurrens i Italien. Eftersom det är vid den tidpunkten som den granskade åtgärden påverkar marknaden, är det också den tidpunkten som måste ligga till grund för bedömningen av huruvida åtgärden kan snedvrida konkurrensen eller påverka handeln mellan medlemsstaterna.

| (60) | Kommissionen konstaterar under alla omständigheter att det påpekas i domen i målet Altmark att flera medlemsstater sedan 1995 har börjat att öppna vissa transportmarknader för konkurrens från företag med säte i andra medlemsstater, vilket innebär att ett antal företag redan erbjöd stads- och förortstrafik eller regional trafik i andra medlemsstater än etableringsmedlemsstaten vid den tidpunkten. |
| --- | --- |

(60)

Kommissionen konstaterar under alla omständigheter att det påpekas i domen i målet Altmark att flera medlemsstater sedan 1995 har börjat att öppna vissa transportmarknader för konkurrens från företag med säte i andra medlemsstater, vilket innebär att ett antal företag redan erbjöd stads- och förortstrafik eller regional trafik i andra medlemsstater än etableringsmedlemsstaten vid den tidpunkten.

| (61) | Det bör därför anses vara sannolikt att all ersättning som ges till CSTP kan snedvrida konkurrensen om tillhandahållande av kollektivtrafik per buss och sannolikt kan påverka handeln mellan medlemsstaterna i den utsträckning att den förhindrar transportföretag med säte i andra medlemsstater att erbjuda sina tjänster i Italien och stärker CSTP:s marknadsställning eftersom företaget befrias från kostnader som detta normalt borde ha burit inom ramen för den löpande driften eller dess normala verksamhet (12). |
| --- | --- |

(61)

Det bör därför anses vara sannolikt att all ersättning som ges till CSTP kan snedvrida konkurrensen om tillhandahållande av kollektivtrafik per buss och sannolikt kan påverka handeln mellan medlemsstaterna i den utsträckning att den förhindrar transportföretag med säte i andra medlemsstater att erbjuda sina tjänster i Italien och stärker CSTP:s marknadsställning eftersom företaget befrias från kostnader som detta normalt borde ha burit inom ramen för den löpande driften eller dess normala verksamhet (12).

| (62) | Kommissionen konstaterar också att CSTP är aktivt på andra marknader, dvs. uthyrningstjänster, även om dessa tjänster enligt CSTP endast tillhandahölls under 1998, och således konkurrerar med andra företag inom unionen på dessa marknader. All ersättning som ges till CSTP skulle nödvändigtvis också snedvrida konkurrensen eller påverka handeln mellan medlemsstater även på dessa marknader. |
| --- | --- |

(62)

Kommissionen konstaterar också att CSTP är aktivt på andra marknader, dvs. uthyrningstjänster, även om dessa tjänster enligt CSTP endast tillhandahölls under 1998, och således konkurrerar med andra företag inom unionen på dessa marknader. All ersättning som ges till CSTP skulle nödvändigtvis också snedvrida konkurrensen eller påverka handeln mellan medlemsstater även på dessa marknader.

| (63) | Kommissionen drar därför slutsatsen att åtgärden snedvrider konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstater. |
| --- | --- |

(63)

Kommissionen drar därför slutsatsen att åtgärden snedvrider konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstater.

6.1.4   Slutsats

| (64) | På grundval av ovanstående anser kommissionen att den icke anmälda åtgärden utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(64)

På grundval av ovanstående anser kommissionen att den icke anmälda åtgärden utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

6.2   UNDANTAG FRÅN ANMÄLNINGSKRAVET I FÖRORDNING (EEG) NR 1191/69

| (65) | Eftersom regionen hade fastställt skyldigheten att följa taxebestämmelser ensidigt och beloppen inte utgör allmän trafikplikt enligt ett tjänsteavtal utan härrör från den korrekta tillämpningen av beräkningen enligt artikel 11 i förordning (EEG) nr 1191/69 inom ramen för en koncession, ansåg CSTP att betalningen av ersättningen inte omfattades av kravet på förhandsinformation enligt artikel 17.2 i förordningen. CSTP tillstod att den allmänna trafikplikten inte angavs i koncessionstilldelningsdokumentet, där trafikplikten inte nämndes, utan att den endast härrörde från regionens interna dokument. |
| --- | --- |

(65)

Eftersom regionen hade fastställt skyldigheten att följa taxebestämmelser ensidigt och beloppen inte utgör allmän trafikplikt enligt ett tjänsteavtal utan härrör från den korrekta tillämpningen av beräkningen enligt artikel 11 i förordning (EEG) nr 1191/69 inom ramen för en koncession, ansåg CSTP att betalningen av ersättningen inte omfattades av kravet på förhandsinformation enligt artikel 17.2 i förordningen. CSTP tillstod att den allmänna trafikplikten inte angavs i koncessionstilldelningsdokumentet, där trafikplikten inte nämndes, utan att den endast härrörde från regionens interna dokument.

| (66) | I enlighet med artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69 undantas ersättning som betalats ut enligt förordningen från kravet på förhandsinformation i artikel 108.3 i fördraget och således från kravet på förhandsinformation. |
| --- | --- |

(66)

I enlighet med artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69 undantas ersättning som betalats ut enligt förordningen från kravet på förhandsinformation i artikel 108.3 i fördraget och således från kravet på förhandsinformation.

| (67) | Av domen i målet Combus följer emellertid att begreppet ersättning för allmännyttiga tjänster i den mening som avses i den bestämmelsen (artikel 17.2) måste tolkas på ett mycket restriktivt sätt (13). Undantaget från anmälan i artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69 omfattar endast ersättning för allmän trafikplikt som ensidigt ålagts ett företag i enlighet med artikel 2 i den förordningen, och som beräknas enligt den metod som anges i artiklarna 10–13 i samma förordning (gemensamma principer för beräkning av ersättning), och inte avtal om allmän trafikplikt enligt definitionen i artikel 14 i förordningen. Ersättning som betalas enligt ett avtal om allmän trafikplikt enligt definitionen i artikel 14 i förordning (EEG) nr 1191/69 och som medför statligt stöd måste anmälas till kommissionen innan den betalas ut. Underlåtande att göra detta leder till att ersättningen anses utgöra olagligen genomfört stöd i enlighet med artikel 108 i fördraget. |
| --- | --- |

(67)

Av domen i målet Combus följer emellertid att begreppet ersättning för allmännyttiga tjänster i den mening som avses i den bestämmelsen (artikel 17.2) måste tolkas på ett mycket restriktivt sätt (13). Undantaget från anmälan i artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69 omfattar endast ersättning för allmän trafikplikt som ensidigt ålagts ett företag i enlighet med artikel 2 i den förordningen, och som beräknas enligt den metod som anges i artiklarna 10–13 i samma förordning (gemensamma principer för beräkning av ersättning), och inte avtal om allmän trafikplikt enligt definitionen i artikel 14 i förordningen. Ersättning som betalas enligt ett avtal om allmän trafikplikt enligt definitionen i artikel 14 i förordning (EEG) nr 1191/69 och som medför statligt stöd måste anmälas till kommissionen innan den betalas ut. Underlåtande att göra detta leder till att ersättningen anses utgöra olagligen genomfört stöd i enlighet med artikel 108 i fördraget.

| (68) | Frågan om huruvida de italienska myndigheterna verkligen befriades från kravet på förhandsinformation i enlighet med artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69 i detta ärende beror för det första på om i) CSTP verkligen ålagts allmän trafikplikt av regionen, och för det andra på om ii) den ersättning som betalats i enlighet med den skyldigheten uppfyller kraven i förordning (EEG) nr 1191/69. Kommissionen kommer att undersöka båda frågorna i tur och ordning. |
| --- | --- |

(68)

Frågan om huruvida de italienska myndigheterna verkligen befriades från kravet på förhandsinformation i enlighet med artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69 i detta ärende beror för det första på om i) CSTP verkligen ålagts allmän trafikplikt av regionen, och för det andra på om ii) den ersättning som betalats i enlighet med den skyldigheten uppfyller kraven i förordning (EEG) nr 1191/69. Kommissionen kommer att undersöka båda frågorna i tur och ordning.

i)   Ensidigt ålagd allmän trafikplikt

| (69) | Kommissionen konstaterar att varken de italienska myndigheterna eller CSTP kunde lämna beslut om tilldelning rörande den granskade perioden. CSTP lämnade endast avtal som genomfördes från och med 2003 till kommissionen. |
| --- | --- |

(69)

Kommissionen konstaterar att varken de italienska myndigheterna eller CSTP kunde lämna beslut om tilldelning rörande den granskade perioden. CSTP lämnade endast avtal som genomfördes från och med 2003 till kommissionen.

| (70) | De italienska myndigheterna hävdar att det exempel på koncessionsavtal som de lämnade – som rörde ett annat företag – var det standardavtal som användes i regionen under den granskade perioden. Exemplet på koncessionsavtal löpte dock endast från april 1972 till december 1973, vilket är mer än 20 år före den granskade perioden, och före ikraftträdandet av lag nr 151/1981 som antogs genom regionallag nr 16/1983, enligt vilken CSTP ersattes i första hand. Även om detta exempel på koncessionsavtal förefaller föreskriva vissa skyldigheter som kan utgöra allmän trafikplikt (t.ex. i punkterna 2, 9 och 10), inbegripet skyldigheten att tillämpa rabatter för studerande, arbetstagare, lärare och privat- och offentliganställda samt skyldigheten att transportera vissa resandekategorier utan kostnad, har kommissionen inga belägg för att samma skyldigheter faktiskt gällde för CSTP under den granskade perioden eftersom det saknas tilldelningsbeslut. Med tanke på att de tjänster som tillhandahölls utgjordes av regelbunden kollektivtrafik måste arrangemangen för de tillhandahållna tjänsterna anges på förhand i koncessionsreglerna, som gav CSTP exklusiv rätt att tillhandahålla dessa tjänster. CSTP har inte lämnat belägg för att det ensidigt ålades dessa arrangemang av regionen i stället för att företaget föreslog dem i gengäld för den exklusiva rätten att tillhandahålla tjänster, och att de därefter godkändes av regionen. Den metod som den domstolsutsedda experten använde för att beräkna den påstådda underkompensationen avser under alla omständigheter inte dessa skyldigheter. |
| --- | --- |

(70)

De italienska myndigheterna hävdar att det exempel på koncessionsavtal som de lämnade – som rörde ett annat företag – var det standardavtal som användes i regionen under den granskade perioden. Exemplet på koncessionsavtal löpte dock endast från april 1972 till december 1973, vilket är mer än 20 år före den granskade perioden, och före ikraftträdandet av lag nr 151/1981 som antogs genom regionallag nr 16/1983, enligt vilken CSTP ersattes i första hand. Även om detta exempel på koncessionsavtal förefaller föreskriva vissa skyldigheter som kan utgöra allmän trafikplikt (t.ex. i punkterna 2, 9 och 10), inbegripet skyldigheten att tillämpa rabatter för studerande, arbetstagare, lärare och privat- och offentliganställda samt skyldigheten att transportera vissa resandekategorier utan kostnad, har kommissionen inga belägg för att samma skyldigheter faktiskt gällde för CSTP under den granskade perioden eftersom det saknas tilldelningsbeslut. Med tanke på att de tjänster som tillhandahölls utgjordes av regelbunden kollektivtrafik måste arrangemangen för de tillhandahållna tjänsterna anges på förhand i koncessionsreglerna, som gav CSTP exklusiv rätt att tillhandahålla dessa tjänster. CSTP har inte lämnat belägg för att det ensidigt ålades dessa arrangemang av regionen i stället för att företaget föreslog dem i gengäld för den exklusiva rätten att tillhandahålla tjänster, och att de därefter godkändes av regionen. Den metod som den domstolsutsedda experten använde för att beräkna den påstådda underkompensationen avser under alla omständigheter inte dessa skyldigheter.

| (71) | Kommissionen har också bedömt om en allmän trafikplikt kunde härröra från regionallag nr 16/1983, eftersom denna lag är den rättsliga grund som både regionen och CSTP har angett för den ersättning som företaget beviljades under den granskade perioden (se skälen 23 och 40). I detta avseende påpekar kommissionen att regionallagen endast föreskriver att enheter och offentliga eller privata företag som tillhandahåller lokal kollektivtrafik enligt ett koncessionssystem får motta offentliga bidrag. I artikel 2 i regionallagen anges dessutom tydligt att ”alla eventuella förluster eller underskott som inte täcks av de regionala bidrag som avses ovan [i artikel 2] ska täckas av de enskilda företagen”. |
| --- | --- |

(71)

Kommissionen har också bedömt om en allmän trafikplikt kunde härröra från regionallag nr 16/1983, eftersom denna lag är den rättsliga grund som både regionen och CSTP har angett för den ersättning som företaget beviljades under den granskade perioden (se skälen 23 och 40). I detta avseende påpekar kommissionen att regionallagen endast föreskriver att enheter och offentliga eller privata företag som tillhandahåller lokal kollektivtrafik enligt ett koncessionssystem får motta offentliga bidrag. I artikel 2 i regionallagen anges dessutom tydligt att ”alla eventuella förluster eller underskott som inte täcks av de regionala bidrag som avses ovan [i artikel 2] ska täckas av de enskilda företagen”.

| (72) | Kommissionen konstaterar dessutom att vissa gällande avtalsvillkor mellan CSTP och regionen under den granskade perioden nämns i de regionala dokument som lämnats av CSTP (se skäl (40)). Inga skyldigheter som tydligt kan identifieras som allmän trafikplikt anges dock i dessa regionala dokument, även om de utgör en indikation på att sådana skyldigheter eventuellt föreligger. Om det finns avtalsvillkor utesluter detta dessutom möjligheten att CSTP ensidigt ålagts allmän trafikplikt. Den metod som den domstolsutsedda experten använde för att beräkna underkompensationen avser under alla omständigheter inte dessa skyldigheter. |
| --- | --- |

(72)

Kommissionen konstaterar dessutom att vissa gällande avtalsvillkor mellan CSTP och regionen under den granskade perioden nämns i de regionala dokument som lämnats av CSTP (se skäl (40)). Inga skyldigheter som tydligt kan identifieras som allmän trafikplikt anges dock i dessa regionala dokument, även om de utgör en indikation på att sådana skyldigheter eventuellt föreligger. Om det finns avtalsvillkor utesluter detta dessutom möjligheten att CSTP ensidigt ålagts allmän trafikplikt. Den metod som den domstolsutsedda experten använde för att beräkna underkompensationen avser under alla omständigheter inte dessa skyldigheter.

| (73) | När det gäller en eventuell skyldighet att följa taxebestämmelser har kommissionen, trots att den domstolsutsedda expertens beräkning gjordes på grundval av artikel 11 i förordning (EEG) nr 1191/69, inga belägg för att CSTP verkligen ensidigt ålades sådana skyldigheter. I enlighet med artikel 2.5 i förordning (EEG) nr 1191/69 är skyldigheten att följa taxebestämmelser begränsad till ”ett transportföretags skyldighet att, särskilt för vissa kategorier av resande, för vissa godsslag eller på vissa linjer, tillämpa av myndigheter fastställda eller godkända taxor, som inte är förenliga med företagets affärsintresse och som är en följd av att bestämmelser om särskilda taxor beslutats eller bibehållits oförändrade trots framställning om ändring”. Däremot gäller definitionen av skyldighet att följa taxebestämmelser ”inte skyldighet som uppkommer genom allmänna prispolitiska åtgärder eller genom övergripande åtgärder angående taxor och villkor för att åstadkomma strukturmässiga effekter på transportmarknaden eller delar av den”. Kommissionen bekräftar att det i punkt 27 i exemplet på koncessionsavtal från 1972–1973 fastställs tillämpliga taxor för de transportföretag som avtalet gäller, men erinrar om att den inte har mottagit något liknande koncessionsavtal eller ett tilldelningsbeslut rörande CSTP för den granskade perioden som gör det möjligt att fastställa att företaget har ålagts sådana skyldigheter. Under alla omständigheter konstaterar kommissionen att enligt artikel 2 i regionallag nr 16/1983 beräknades den årliga ersättningen till företag som tillhandahåller kollektivtrafik på förhand som skillnaden mellan de intäkter som härrör från tillämpningen av lägsta taxor och den så kallade standardkostnaden (se skäl 23). Kommissionen drar därför slutsatsen att lägsta taxor föreskrivs i regionallagen, vilket även utesluter förekomsten av en allmän skyldighet att följa taxebestämmelser. |
| --- | --- |

(73)

När det gäller en eventuell skyldighet att följa taxebestämmelser har kommissionen, trots att den domstolsutsedda expertens beräkning gjordes på grundval av artikel 11 i förordning (EEG) nr 1191/69, inga belägg för att CSTP verkligen ensidigt ålades sådana skyldigheter. I enlighet med artikel 2.5 i förordning (EEG) nr 1191/69 är skyldigheten att följa taxebestämmelser begränsad till ”ett transportföretags skyldighet att, särskilt för vissa kategorier av resande, för vissa godsslag eller på vissa linjer, tillämpa av myndigheter fastställda eller godkända taxor, som inte är förenliga med företagets affärsintresse och som är en följd av att bestämmelser om särskilda taxor beslutats eller bibehållits oförändrade trots framställning om ändring”. Däremot gäller definitionen av skyldighet att följa taxebestämmelser ”inte skyldighet som uppkommer genom allmänna prispolitiska åtgärder eller genom övergripande åtgärder angående taxor och villkor för att åstadkomma strukturmässiga effekter på transportmarknaden eller delar av den”. Kommissionen bekräftar att det i punkt 27 i exemplet på koncessionsavtal från 1972–1973 fastställs tillämpliga taxor för de transportföretag som avtalet gäller, men erinrar om att den inte har mottagit något liknande koncessionsavtal eller ett tilldelningsbeslut rörande CSTP för den granskade perioden som gör det möjligt att fastställa att företaget har ålagts sådana skyldigheter. Under alla omständigheter konstaterar kommissionen att enligt artikel 2 i regionallag nr 16/1983 beräknades den årliga ersättningen till företag som tillhandahåller kollektivtrafik på förhand som skillnaden mellan de intäkter som härrör från tillämpningen av lägsta taxor och den så kallade standardkostnaden (se skäl 23). Kommissionen drar därför slutsatsen att lägsta taxor föreskrivs i regionallagen, vilket även utesluter förekomsten av en allmän skyldighet att följa taxebestämmelser.

| (74) | Under alla omständigheter förefaller inte CSTP ensidigt ha ålagts att fullgöra en allmän trafikplikt. Kommissionen konstaterar att det var CSTP som tog initiativet i detta avseende genom att begära förnyelse av koncessionerna för samtliga sju år under den granskade perioden. Efter domen från Consiglio di Stato 2009 begärde regionen dessutom vid upprepade tillfällen att CSTP skulle följa domen och lämna in handlingar eller avtal om att företaget ålagts allmän trafikplikt. Enligt regionen besvarade företaget aldrig dessa uppmaningar. |
| --- | --- |

(74)

Under alla omständigheter förefaller inte CSTP ensidigt ha ålagts att fullgöra en allmän trafikplikt. Kommissionen konstaterar att det var CSTP som tog initiativet i detta avseende genom att begära förnyelse av koncessionerna för samtliga sju år under den granskade perioden. Efter domen från Consiglio di Stato 2009 begärde regionen dessutom vid upprepade tillfällen att CSTP skulle följa domen och lämna in handlingar eller avtal om att företaget ålagts allmän trafikplikt. Enligt regionen besvarade företaget aldrig dessa uppmaningar.

| (75) | CSTP:s argument att transportföretagen var skyldiga att driva linjerna enligt den allmänna trafikplikten trots att regionen vid upprepade tillfällen sänkte standardkostnaderna och att talan skulle ha väckts mot företaget för att ha avbrutit en allmännyttig tjänst om de upphörde med denna verksamhet har inte styrkts med några belägg, så det kan inte användas för att styrka förekomsten av en ensidigt ålagd trafikplikt i detta ärende. |
| --- | --- |

(75)

CSTP:s argument att transportföretagen var skyldiga att driva linjerna enligt den allmänna trafikplikten trots att regionen vid upprepade tillfällen sänkte standardkostnaderna och att talan skulle ha väckts mot företaget för att ha avbrutit en allmännyttig tjänst om de upphörde med denna verksamhet har inte styrkts med några belägg, så det kan inte användas för att styrka förekomsten av en ensidigt ålagd trafikplikt i detta ärende.

ii)   Ersättningens förenlighet med de gemensamma principerna för beräkning av ersättning

| (76) | Även om det skulle visa sig att CSTP ensidigt ålagts allmän trafikplikt i detta fall, vilket inte är fallet, måste ersättningen för dessa tjänster ändå uppfylla de gemensamma principerna för beräkning av ersättning (avsnitt IV i förordning (EEG) nr 1191/69) för att undantas från kravet på förhandsinformation i enlighet med artikel 17.2 i förordningen. Kommissionen anser inte att så är fallet. |
| --- | --- |

(76)

Även om det skulle visa sig att CSTP ensidigt ålagts allmän trafikplikt i detta fall, vilket inte är fallet, måste ersättningen för dessa tjänster ändå uppfylla de gemensamma principerna för beräkning av ersättning (avsnitt IV i förordning (EEG) nr 1191/69) för att undantas från kravet på förhandsinformation i enlighet med artikel 17.2 i förordningen. Kommissionen anser inte att så är fallet.

| (77) | För det första konstaterar kommissionen att den ytterligare ersättning som CSTP beviljats endast rör år 1998. CSTP har tillstått att företaget under det året, förutom dess påstådda allmänna trafikplikt, även bedrev affärsmässig verksamhet, nämligen uthyrningstjänster. I detta avseende erinrar kommissionen om att från och med den 1 juli 1992 krävs enligt artikel 1.5 a i förordning (EEG) nr 1191/69 att transportföretag som inte bara bedriver trafikverksamhet som omfattas av allmän trafikplikt utan också är engagerade i annan verksamhet ska driva sådan trafikverksamhet som regleras av allmän trafikplikt som ett separat affärsområde, vilket innebär att i) bokföringen för driften av var och en av dessa verksamheter förs särskilt, och andelen tillgångar som tillkommer vardera verksamheten behandlas i enlighet med gällande regler för redovisning, och ii) kostnaderna balanseras mot rörelseintäkter och betalningar från myndigheter, utan någon möjlighet att överföra medel från något annat av företagets affärsområden. |
| --- | --- |

(77)

För det första konstaterar kommissionen att den ytterligare ersättning som CSTP beviljats endast rör år 1998. CSTP har tillstått att företaget under det året, förutom dess påstådda allmänna trafikplikt, även bedrev affärsmässig verksamhet, nämligen uthyrningstjänster. I detta avseende erinrar kommissionen om att från och med den 1 juli 1992 krävs enligt artikel 1.5 a i förordning (EEG) nr 1191/69 att transportföretag som inte bara bedriver trafikverksamhet som omfattas av allmän trafikplikt utan också är engagerade i annan verksamhet ska driva sådan trafikverksamhet som regleras av allmän trafikplikt som ett separat affärsområde, vilket innebär att i) bokföringen för driften av var och en av dessa verksamheter förs särskilt, och andelen tillgångar som tillkommer vardera verksamheten behandlas i enlighet med gällande regler för redovisning, och ii) kostnaderna balanseras mot rörelseintäkter och betalningar från myndigheter, utan någon möjlighet att överföra medel från något annat av företagets affärsområden.

| (78) | Kommissionen konstaterar dessutom att domstolen i domen i målet Antrop har angett att kraven enligt detta förfarande inte är uppfyllda om det inte är möjligt att på grundval av tillförlitliga uppgifter i de relevanta räkenskaperna fastställa skillnaderna mellan kostnader som avser verksamheten inom det område som täcks av koncessionen och motsvarande inkomster, och det följaktligen inte är möjligt att beräkna den extrakostnad som härrör från detta företags tillhandahållande av allmännyttiga tjänster (14). |
| --- | --- |

(78)

Kommissionen konstaterar dessutom att domstolen i domen i målet Antrop har angett att kraven enligt detta förfarande inte är uppfyllda om det inte är möjligt att på grundval av tillförlitliga uppgifter i de relevanta räkenskaperna fastställa skillnaderna mellan kostnader som avser verksamheten inom det område som täcks av koncessionen och motsvarande inkomster, och det följaktligen inte är möjligt att beräkna den extrakostnad som härrör från detta företags tillhandahållande av allmännyttiga tjänster (14).

| (79) | CSTP har inte lämnat några belägg för att företaget under den granskade perioden, och särskilt under 1998, hade en lämplig särredovisning för sina affärsmässiga verksamheter. Kommissionen anser dessutom att CSTP:s argument att den lagstadgade fristen löpt ut vad gäller bevarande av fullständig redovisning och administrativ dokumentation för den granskade perioden inte är relevant för att motivera utbetalningen av ett ytterligare ersättningsbelopp i efterhand enligt en induktiv metod. Under alla omständigheter får ett sådant krav i nationell lagstiftning, om det skulle bevisas att det finns, inte undergräva en skyldighet enligt EU-domstolens rättspraxis eller förordning (EEG) nr 1191/69, och som transportföretaget måste visa att det har uppfyllt innan ersättning för allmän trafikplikt kan betalas ut till företaget. |
| --- | --- |

(79)

CSTP har inte lämnat några belägg för att företaget under den granskade perioden, och särskilt under 1998, hade en lämplig särredovisning för sina affärsmässiga verksamheter. Kommissionen anser dessutom att CSTP:s argument att den lagstadgade fristen löpt ut vad gäller bevarande av fullständig redovisning och administrativ dokumentation för den granskade perioden inte är relevant för att motivera utbetalningen av ett ytterligare ersättningsbelopp i efterhand enligt en induktiv metod. Under alla omständigheter får ett sådant krav i nationell lagstiftning, om det skulle bevisas att det finns, inte undergräva en skyldighet enligt EU-domstolens rättspraxis eller förordning (EEG) nr 1191/69, och som transportföretaget måste visa att det har uppfyllt innan ersättning för allmän trafikplikt kan betalas ut till företaget.

| (80) | För det andra påpekar kommissionen att det enligt artikel 13 i förordning (EEG) nr 1191/69 är förvaltningen som i förväg ska fastställa ersättningsbeloppet. Beräkningen av den ytterligare ersättningen på grundval av en förhandsbedömning enligt Consiglio di Statos föreskrifter strider mot denna bestämmelse, vilket redan har förklarats i skälen 54 och 55. |
| --- | --- |

(80)

För det andra påpekar kommissionen att det enligt artikel 13 i förordning (EEG) nr 1191/69 är förvaltningen som i förväg ska fastställa ersättningsbeloppet. Beräkningen av den ytterligare ersättningen på grundval av en förhandsbedömning enligt Consiglio di Statos föreskrifter strider mot denna bestämmelse, vilket redan har förklarats i skälen 54 och 55.

| (81) | Mot denna bakgrund konstaterar kommissionen att den ytterligare ersättning som Consiglio di Stato anser att CSTP har rätt till inte uppfyllde de gemensamma principerna för beräkning av ersättning i avsnitt IV i förordning (EEG) nr 1191/69, och därför inte var undantagen från kravet på förhandsinformation enligt artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69. |
| --- | --- |

(81)

Mot denna bakgrund konstaterar kommissionen att den ytterligare ersättning som Consiglio di Stato anser att CSTP har rätt till inte uppfyllde de gemensamma principerna för beräkning av ersättning i avsnitt IV i förordning (EEG) nr 1191/69, och därför inte var undantagen från kravet på förhandsinformation enligt artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69.

6.3   STÖDETS FÖRENLIGHET

| (82) | Eftersom det inte har visats att den granskade åtgärden var undantagen från kravet på förhandsinformation enligt artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69 måste dessa betalningars förenlighet med den inre marknaden undersökas, eftersom de, såsom förklaras i avsnitt 6.1, utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(82)

Eftersom det inte har visats att den granskade åtgärden var undantagen från kravet på förhandsinformation enligt artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69 måste dessa betalningars förenlighet med den inre marknaden undersökas, eftersom de, såsom förklaras i avsnitt 6.1, utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| (83) | Artikel 93 i fördraget innehåller regler för förenligheten av statligt stöd på området samordning av transport och allmän trafikplikt på transportområdet, och utgör lex specialis med avseende på artikel 107.3 och även artikel 106.2, eftersom den innehåller speciella regler för förenligheten av statligt stöd. EU-domstolen har slagit fast att enligt den artikeln är ”stöd till transporter endast ... förenliga med fördraget i klart fastställda fall samt under förutsättning att dessa stöd inte skadar [unionens] allmänna intressen” (15). |
| --- | --- |

(83)

Artikel 93 i fördraget innehåller regler för förenligheten av statligt stöd på området samordning av transport och allmän trafikplikt på transportområdet, och utgör lex specialis med avseende på artikel 107.3 och även artikel 106.2, eftersom den innehåller speciella regler för förenligheten av statligt stöd. EU-domstolen har slagit fast att enligt den artikeln är ”stöd till transporter endast ... förenliga med fördraget i klart fastställda fall samt under förutsättning att dessa stöd inte skadar [unionens] allmänna intressen” (15).

| (84) | Den 3 december 2009 trädde förordning (EG) nr 1370/2007 i kraft och därmed upphävdes förordning (EEG) nr 1191/69 och rådets förordning (EEG) nr 1107/70 (16). Förordning (EG) nr 1370/2007 är tillämplig på ersättning för allmän trafikplikt rörande kollektivtrafik på järnväg och väg. |
| --- | --- |

(84)

Den 3 december 2009 trädde förordning (EG) nr 1370/2007 i kraft och därmed upphävdes förordning (EEG) nr 1191/69 och rådets förordning (EEG) nr 1107/70 (16). Förordning (EG) nr 1370/2007 är tillämplig på ersättning för allmän trafikplikt rörande kollektivtrafik på järnväg och väg.

| (85) | Kommissionen anser att undersökningen av den icke anmälda åtgärdens förenlighet bör göras i enlighet med förordning (EG) nr 1370/2007, som trädde i kraft den 3 december 2009 och upphävde förordning (EEG) nr 1191/69, eftersom den utgör gällande lagstiftning vid tiden för antagandet av detta beslut (17). Kommissionen konstaterar dessutom att den ytterligare ersättning som CSTP beviljats av Consiglio di Stato betalades ut den 21 december 2012, så förordning (EG) nr 1370/2007 hade redan varit i kraft i över tre år det datum då effekterna av det utbetalade stödet uppstod (18). |
| --- | --- |

(85)

Kommissionen anser att undersökningen av den icke anmälda åtgärdens förenlighet bör göras i enlighet med förordning (EG) nr 1370/2007, som trädde i kraft den 3 december 2009 och upphävde förordning (EEG) nr 1191/69, eftersom den utgör gällande lagstiftning vid tiden för antagandet av detta beslut (17). Kommissionen konstaterar dessutom att den ytterligare ersättning som CSTP beviljats av Consiglio di Stato betalades ut den 21 december 2012, så förordning (EG) nr 1370/2007 hade redan varit i kraft i över tre år det datum då effekterna av det utbetalade stödet uppstod (18).

| (86) | Följande anges i artikel 9.1 i förordning (EG) nr 1370/2007: ”Ersättning för allmän trafik som utbetalas i enlighet med denna förordning för drift av kollektivtrafik eller uppfyllande av taxevillkor som fastställts i allmänna bestämmelser, ... ska vara förenlig med den gemensamma marknaden. Sådan ersättning ska vara undantagen från kravet på förhandsanmälan enligt artikel [108.3] i fördraget.” |
| --- | --- |

(86)

Följande anges i artikel 9.1 i förordning (EG) nr 1370/2007: ”Ersättning för allmän trafik som utbetalas i enlighet med denna förordning för drift av kollektivtrafik eller uppfyllande av taxevillkor som fastställts i allmänna bestämmelser, ... ska vara förenlig med den gemensamma marknaden. Sådan ersättning ska vara undantagen från kravet på förhandsanmälan enligt artikel [108.3] i fördraget.”

| (87) | Av de skäl som anges nedan anser kommissionen att den anmälda ersättningen inte uppfyller villkoren i förordning (EG) nr 1370/2007 och därför inte kan anses vara förenlig med den inre marknaden på grundval av artikel 9.1 i den förordningen. |
| --- | --- |

(87)

Av de skäl som anges nedan anser kommissionen att den anmälda ersättningen inte uppfyller villkoren i förordning (EG) nr 1370/2007 och därför inte kan anses vara förenlig med den inre marknaden på grundval av artikel 9.1 i den förordningen.

| (88) | När en behörig myndighet beslutar att bevilja ett företag som den själv valt exklusiv rätt och/eller någon typ av ersättning som motprestation för fullgörande av allmän trafikplikt ska detta enligt artikel 3 i förordning (EG) nr 1370/2007 för det första ske inom ramen för ett avtal om allmän trafik, om inte den allmänna trafikplikten avser att fastställa högsta taxa för samtliga passagerare eller för vissa grupper av passagerare inom ett visst geografiskt område (allmänna bestämmelser). |
| --- | --- |

(88)

När en behörig myndighet beslutar att bevilja ett företag som den själv valt exklusiv rätt och/eller någon typ av ersättning som motprestation för fullgörande av allmän trafikplikt ska detta enligt artikel 3 i förordning (EG) nr 1370/2007 för det första ske inom ramen för ett avtal om allmän trafik, om inte den allmänna trafikplikten avser att fastställa högsta taxa för samtliga passagerare eller för vissa grupper av passagerare inom ett visst geografiskt område (allmänna bestämmelser).

| (89) | I det aktuella ärendet anser kommissionen att inga belägg har lagts fram för att det fanns ett avtalsförhållande mellan CSTP och regionen eller att allmänna bestämmelser om fastställande av högsta taxa för samtliga passagerare eller för vissa grupper av passagerare infördes. Kommissionen mottog endast ett exempel på koncessionsavtal för 1972–1973, och det är inte möjligt att inhämta tillförlitliga uppgifter om förhållandet mellan CSTP och regionen under den granskade perioden (1997–2002) med utgångspunkt från exempelavtalet. Kommissionen konstaterar dessutom att i enlighet med artikel 2 i regionallag nr 16/1983 – den rättsliga grund som fastställts av både regionen och CSTP för den granskade perioden (se skälen19 och 36) – härrörde intäkterna från leverantörer av kollektivtrafik från regionens tillämpning av lägsta taxor. Inga hänvisningar görs till högsta taxor. |
| --- | --- |

(89)

I det aktuella ärendet anser kommissionen att inga belägg har lagts fram för att det fanns ett avtalsförhållande mellan CSTP och regionen eller att allmänna bestämmelser om fastställande av högsta taxa för samtliga passagerare eller för vissa grupper av passagerare infördes. Kommissionen mottog endast ett exempel på koncessionsavtal för 1972–1973, och det är inte möjligt att inhämta tillförlitliga uppgifter om förhållandet mellan CSTP och regionen under den granskade perioden (1997–2002) med utgångspunkt från exempelavtalet. Kommissionen konstaterar dessutom att i enlighet med artikel 2 i regionallag nr 16/1983 – den rättsliga grund som fastställts av både regionen och CSTP för den granskade perioden (se skälen19 och 36) – härrörde intäkterna från leverantörer av kollektivtrafik från regionens tillämpning av lägsta taxor. Inga hänvisningar görs till högsta taxor.

| (90) | Kommissionen drar därför slutsatsen att artikel 3 i förordning (EG) nr 1370/2007 inte har uppfyllts. |
| --- | --- |

(90)

Kommissionen drar därför slutsatsen att artikel 3 i förordning (EG) nr 1370/2007 inte har uppfyllts.

| (91) | För det andra påpekar kommissionen att oavsett om CSTP ingick ett avtal om allmän trafik eller omfattades av skyldigheten att följa taxebestämmelser genom allmänna bestämmelser, förefaller inte alla bestämmelser i artikel 4 i förordning (EG) nr 1370/2007 om obligatoriskt innehåll i avtal om allmän trafik och i allmänna bestämmelser ha följts. Enligt artikel 4.1 b krävs exempelvis att de kriterier som ska användas för att beräkna ersättningen ska fastställas i förväg och på ett objektivt och öppet sätt som förhindrar alltför höga ersättningar, medan det i artikel 4.1 c och 4.2 fastställs hur kostnader och inkomster ska fördelas. Såsom förklaras i anslutning till kommissionens undersökning av domen i målet Altmarks andra krav i avsnitt 6.1 fastställdes de kriterier som den andra experten använde för att beräkna den påstådda underkompensationen inte på förhand, vilket betyder att artikel 4 i förordning (EG) nr 1370/2007 inte är uppfylld. |
| --- | --- |

(91)

För det andra påpekar kommissionen att oavsett om CSTP ingick ett avtal om allmän trafik eller omfattades av skyldigheten att följa taxebestämmelser genom allmänna bestämmelser, förefaller inte alla bestämmelser i artikel 4 i förordning (EG) nr 1370/2007 om obligatoriskt innehåll i avtal om allmän trafik och i allmänna bestämmelser ha följts. Enligt artikel 4.1 b krävs exempelvis att de kriterier som ska användas för att beräkna ersättningen ska fastställas i förväg och på ett objektivt och öppet sätt som förhindrar alltför höga ersättningar, medan det i artikel 4.1 c och 4.2 fastställs hur kostnader och inkomster ska fördelas. Såsom förklaras i anslutning till kommissionens undersökning av domen i målet Altmarks andra krav i avsnitt 6.1 fastställdes de kriterier som den andra experten använde för att beräkna den påstådda underkompensationen inte på förhand, vilket betyder att artikel 4 i förordning (EG) nr 1370/2007 inte är uppfylld.

| (92) | För det tredje anges i artikel 6.1, när det gäller direkttilldelade avtal om allmän trafik, att ersättningen ska vara förenlig med bestämmelserna i förordning (EG) nr 1370/2007 och med bestämmelserna i bilagan, så att ersättningen inte överstiger vad som krävs för fullgörandet av den allmänna trafikplikten. I bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007 anges att ersättningen inte får överstiga ett belopp som motsvarar ett belopp som består av följande faktorer: kostnader som uppstått i samband med den allmänna trafikplikten minus eventuella positiva ekonomiska effekter som uppstår inom det nät som används enligt den berörda allmänna trafikplikten, plus en skälig vinst. Dessutom krävs enligt bilagan att kostnader och inkomster ska beräknas enligt gällande revisions- och skattebestämmelser. Av insynsskäl ska dessutom separata räkenskaper föras (punkt 5 i bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007). |
| --- | --- |

(92)

För det tredje anges i artikel 6.1, när det gäller direkttilldelade avtal om allmän trafik, att ersättningen ska vara förenlig med bestämmelserna i förordning (EG) nr 1370/2007 och med bestämmelserna i bilagan, så att ersättningen inte överstiger vad som krävs för fullgörandet av den allmänna trafikplikten. I bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007 anges att ersättningen inte får överstiga ett belopp som motsvarar ett belopp som består av följande faktorer: kostnader som uppstått i samband med den allmänna trafikplikten minus eventuella positiva ekonomiska effekter som uppstår inom det nät som används enligt den berörda allmänna trafikplikten, plus en skälig vinst. Dessutom krävs enligt bilagan att kostnader och inkomster ska beräknas enligt gällande revisions- och skattebestämmelser. Av insynsskäl ska dessutom separata räkenskaper föras (punkt 5 i bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007).

| (93) | Såsom konstateras i skäl 82 hade CSTP ingen särredovisning för 1998, det år som företaget har beviljats ersättning för till följd av Consiglio di Statos dom. Det är således omöjligt att visa att den ytterligare ersättning som den italienska staten betalade ut den 21 december 2012 inte överstiger ett belopp som motsvarar den ekonomiska nettoeffekten som motsvarar summan av de verkningar, positiva som negativa, som fullgörandet av den allmänna trafikplikten får för kollektivtrafikföretagets kostnader och inkomster (punkt 2 i bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007). |
| --- | --- |

(93)

Såsom konstateras i skäl 82 hade CSTP ingen särredovisning för 1998, det år som företaget har beviljats ersättning för till följd av Consiglio di Statos dom. Det är således omöjligt att visa att den ytterligare ersättning som den italienska staten betalade ut den 21 december 2012 inte överstiger ett belopp som motsvarar den ekonomiska nettoeffekten som motsvarar summan av de verkningar, positiva som negativa, som fullgörandet av den allmänna trafikplikten får för kollektivtrafikföretagets kostnader och inkomster (punkt 2 i bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007).

| (94) | Eftersom det saknas på förhand fastställda ersättningskriterier för den granskade perioden måste dessutom alla kostnadsfördelningar nödvändigtvis göras i efterhand på grundval av godtyckliga antaganden, vilket gjordes genom den induktiva metoden. |
| --- | --- |

(94)

Eftersom det saknas på förhand fastställda ersättningskriterier för den granskade perioden måste dessutom alla kostnadsfördelningar nödvändigtvis göras i efterhand på grundval av godtyckliga antaganden, vilket gjordes genom den induktiva metoden.

| (95) | Kommissionen anser att den ytterligare ersättning som beviljades av Consiglio di Stato inte utbetalades i enlighet med förordning (EG) nr 1370/2007 och att den följaktligen är oförenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(95)

Kommissionen anser att den ytterligare ersättning som beviljades av Consiglio di Stato inte utbetalades i enlighet med förordning (EG) nr 1370/2007 och att den följaktligen är oförenlig med den inre marknaden.

6.4   DEN ERSÄTTNING SOM BEVILJADES AV CONSIGLIO DI STATO UTGÖR INTE SKADESTÅND

| (96) | I beslutet att inleda förfarandet uppmanade kommissionen samtliga berörda parter att lämna synpunkter på huruvida domen från Consiglio di Stato rör beviljande av skadeersättning för en påstådd lagöverträdelse eller beviljande av ersättning för en allmännyttig tjänst på grundval av rådets tillämpliga förordningar. Varken de italienska myndigheterna eller CSTP tog upp denna fråga i sina synpunkter. |
| --- | --- |

(96)

I beslutet att inleda förfarandet uppmanade kommissionen samtliga berörda parter att lämna synpunkter på huruvida domen från Consiglio di Stato rör beviljande av skadeersättning för en påstådd lagöverträdelse eller beviljande av ersättning för en allmännyttig tjänst på grundval av rådets tillämpliga förordningar. Varken de italienska myndigheterna eller CSTP tog upp denna fråga i sina synpunkter.

| (97) | Kommissionen påpekar i detta sammanhang att skadestånd på grund av fel eller beteende för vilka de nationella myndigheterna själva kan göras ansvariga (19) under vissa omständigheter inte ger en fördel och därför inte ska anses utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget (20). Skadestånd skiljer sig från statligt stöd eftersom syftet med skadestånd är att den skadelidande personens situation ska återställas till den situation som personen befann sig i före den skadliga handlingen, som om den inte inträffat (restitutio in integrum). I detta sammanhang påpekar kommissionen dessutom att skadestånd måste grundas på en allmän ersättningsregel för att undantas från bestämmelserna om statligt stöd (21). Kommissionen erinrar även om att EU-domstolen i sin dom i målet Lucchini ansåg att en nationell domstol var förhindrad att tillämpa nationell lagstiftning när tillämpningen av denna ”utgör hinder för gemenskapsrättens tillämpning så till vida att bestämmelsen skulle omöjliggöra återkrav av ett statligt stöd som har beviljats i strid med gemenskapsrätten” (22). Den underliggande principen för detta uttalande är att en nationell lagbestämmelse inte kan tillämpas om den utgör ett hinder för en korrekt tillämpning av unionsrätten (23). |
| --- | --- |

(97)

Kommissionen påpekar i detta sammanhang att skadestånd på grund av fel eller beteende för vilka de nationella myndigheterna själva kan göras ansvariga (19) under vissa omständigheter inte ger en fördel och därför inte ska anses utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget (20). Skadestånd skiljer sig från statligt stöd eftersom syftet med skadestånd är att den skadelidande personens situation ska återställas till den situation som personen befann sig i före den skadliga handlingen, som om den inte inträffat (restitutio in integrum). I detta sammanhang påpekar kommissionen dessutom att skadestånd måste grundas på en allmän ersättningsregel för att undantas från bestämmelserna om statligt stöd (21). Kommissionen erinrar även om att EU-domstolen i sin dom i målet Lucchini ansåg att en nationell domstol var förhindrad att tillämpa nationell lagstiftning när tillämpningen av denna ”utgör hinder för gemenskapsrättens tillämpning så till vida att bestämmelsen skulle omöjliggöra återkrav av ett statligt stöd som har beviljats i strid med gemenskapsrätten” (22). Den underliggande principen för detta uttalande är att en nationell lagbestämmelse inte kan tillämpas om den utgör ett hinder för en korrekt tillämpning av unionsrätten (23).

| (98) | När det gäller den ytterligare ersättning som CSTP beviljades av Consiglio di Stato påpekar kommissionen att den normativa delen av Consiglio di Statos dom inte innehåller någon hänvisning till förordning (EEG) nr 1191/69 men att domen ändå nämner CSTP:s rätt till ersättning enligt artiklarna 6, 10 och 11 i förordning (EEG) nr 1191/69, som ska fastställas av förvaltningen på grundval av tillförlitliga uppgifter. Detta tyder på att CSTP:s rätt till ytterligare ersättning enligt Consiglio di Stato inte härrör från en allmän regel om skadestånd på grund av fel eller beteende för vilka de nationella myndigheterna kan göras ansvariga, utan från rättigheter som påstås härröra från förordning (EEG) nr 1191/69. |
| --- | --- |

(98)

När det gäller den ytterligare ersättning som CSTP beviljades av Consiglio di Stato påpekar kommissionen att den normativa delen av Consiglio di Statos dom inte innehåller någon hänvisning till förordning (EEG) nr 1191/69 men att domen ändå nämner CSTP:s rätt till ersättning enligt artiklarna 6, 10 och 11 i förordning (EEG) nr 1191/69, som ska fastställas av förvaltningen på grundval av tillförlitliga uppgifter. Detta tyder på att CSTP:s rätt till ytterligare ersättning enligt Consiglio di Stato inte härrör från en allmän regel om skadestånd på grund av fel eller beteende för vilka de nationella myndigheterna kan göras ansvariga, utan från rättigheter som påstås härröra från förordning (EEG) nr 1191/69.

| (99) | Kommissionen anser under alla omständigheter att beviljande av skadeersättning till CSTP för de italienska myndigheternas påstådda ensidiga åläggande av allmän trafikplikt, beräknad på grundval av de gemensamma principerna för beräkning av ersättning i förordning (EEG) nr 1191/69, skulle strida mot artiklarna 107 och 108 i fördraget. Skälet till det är att detta skulle ge exakt samma resultat för CSTP som beviljande av ersättning för allmän trafik för den granskade perioden, trots att koncessionsspecifikationerna för trafiken i fråga varken var undantagna från kravet på förhandsinformation eller uppfyllde de väsentliga kraven i förordning (EEG) nr 1191/69 eller förordning (EG) nr 1370/2007, såsom visats ovan. Om beviljande av sådan ersättning var möjlig skulle det alltså i praktiken möjliggöra kringgående av reglerna om statligt stöd och de villkor fastställda av EU:s lagstiftare på vilka de behöriga myndigheterna, när de ålägger eller ingår avtal om allmän trafikplikt, ger kollektivtrafikföretagen ersättning för ådragna kostnader som motprestation för fullgörande av allmän trafikplikt. Det planerade skadeståndet motsvarande summan av stödbeloppen skulle i själva verket utgöra ett indirekt statligt stöd som är olagligt och oförenligt med den inre marknaden (24). Enligt denna linje har tribunalen ansett att skadeståndsbestämmelser om återkrav av statligt stöd utgör statligt stöd (25). |
| --- | --- |

(99)

Kommissionen anser under alla omständigheter att beviljande av skadeersättning till CSTP för de italienska myndigheternas påstådda ensidiga åläggande av allmän trafikplikt, beräknad på grundval av de gemensamma principerna för beräkning av ersättning i förordning (EEG) nr 1191/69, skulle strida mot artiklarna 107 och 108 i fördraget. Skälet till det är att detta skulle ge exakt samma resultat för CSTP som beviljande av ersättning för allmän trafik för den granskade perioden, trots att koncessionsspecifikationerna för trafiken i fråga varken var undantagna från kravet på förhandsinformation eller uppfyllde de väsentliga kraven i förordning (EEG) nr 1191/69 eller förordning (EG) nr 1370/2007, såsom visats ovan. Om beviljande av sådan ersättning var möjlig skulle det alltså i praktiken möjliggöra kringgående av reglerna om statligt stöd och de villkor fastställda av EU:s lagstiftare på vilka de behöriga myndigheterna, när de ålägger eller ingår avtal om allmän trafikplikt, ger kollektivtrafikföretagen ersättning för ådragna kostnader som motprestation för fullgörande av allmän trafikplikt. Det planerade skadeståndet motsvarande summan av stödbeloppen skulle i själva verket utgöra ett indirekt statligt stöd som är olagligt och oförenligt med den inre marknaden (24). Enligt denna linje har tribunalen ansett att skadeståndsbestämmelser om återkrav av statligt stöd utgör statligt stöd (25).

| (100) | Under alla omständigheter innehöll exemplet på koncessionsavtal från 1972, enligt vilket CSTP påstås ha bedrivit kollektivtrafiken i fråga, inga bestämmelser om betalning av ekonomisk ersättning. CSTP samtyckte till att bedriva trafiken på de villkor som angavs i koncessionerna på egen risk. Denna slutsats bekräftas också i artikel 2 i regionallag nr 16/1983, där det anges att alla eventuella förluster eller underskott som inte täcks av offentliga bidrag skulle bäras av tjänsteleverantörerna. |
| --- | --- |

(100)

Under alla omständigheter innehöll exemplet på koncessionsavtal från 1972, enligt vilket CSTP påstås ha bedrivit kollektivtrafiken i fråga, inga bestämmelser om betalning av ekonomisk ersättning. CSTP samtyckte till att bedriva trafiken på de villkor som angavs i koncessionerna på egen risk. Denna slutsats bekräftas också i artikel 2 i regionallag nr 16/1983, där det anges att alla eventuella förluster eller underskott som inte täcks av offentliga bidrag skulle bäras av tjänsteleverantörerna.

| (101) | Kommissionen anser därför inte att Consiglio di Statos dom avser ersättning för skada som CSTP lidit på grund av fel eller beteende för vilka de nationella myndigheterna kan göras ansvariga, utan som beviljande av olagligt och oförenligt statligt stöd, vilket är förbjudet enligt artikel 107.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(101)

Kommissionen anser därför inte att Consiglio di Statos dom avser ersättning för skada som CSTP lidit på grund av fel eller beteende för vilka de nationella myndigheterna kan göras ansvariga, utan som beviljande av olagligt och oförenligt statligt stöd, vilket är förbjudet enligt artikel 107.1 i fördraget.

| (102) | På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att den icke anmälda åtgärden utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, vilket är oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(102)

På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att den icke anmälda åtgärden utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, vilket är oförenligt med den inre marknaden.

7.   ÅTERKRAV

| (103) | Enligt EUF-fördraget och domstolens fasta rättspraxis har kommissionen när den anser att stödet är oförenligt med den inre marknaden rätt att besluta att den berörda staten måste upphöra med eller ändra sitt stöd (26). Domstolen har dessutom vid upprepade tillfällen slagit fast att syftet med den skyldighet som ställts på staten att inställa stöd, som av kommissionen betraktats som oförenliga med den inre marknaden, är att återställa den tidigare rådande situationen (27). Domstolen har i detta hänseende förklarat att målet nås när stödmottagaren återbetalat det lagstridigt erhållna stödet och sålunda förlorat den fördel den getts på marknaden i förhållande till sina konkurrenter och när den situation som rådde före stödets utbetalande återställts (28). |
| --- | --- |

(103)

Enligt EUF-fördraget och domstolens fasta rättspraxis har kommissionen när den anser att stödet är oförenligt med den inre marknaden rätt att besluta att den berörda staten måste upphöra med eller ändra sitt stöd (26). Domstolen har dessutom vid upprepade tillfällen slagit fast att syftet med den skyldighet som ställts på staten att inställa stöd, som av kommissionen betraktats som oförenliga med den inre marknaden, är att återställa den tidigare rådande situationen (27). Domstolen har i detta hänseende förklarat att målet nås när stödmottagaren återbetalat det lagstridigt erhållna stödet och sålunda förlorat den fördel den getts på marknaden i förhållande till sina konkurrenter och när den situation som rådde före stödets utbetalande återställts (28).

| (104) | Som följd av nämnda rättspraxis föreskriver artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/99 (29) att ”vid negativa beslut i fall av olagligt stöd ska kommissionen besluta att den berörda medlemsstaten ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva stödet från mottagaren”. |
| --- | --- |

(104)

Som följd av nämnda rättspraxis föreskriver artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/99 (29) att ”vid negativa beslut i fall av olagligt stöd ska kommissionen besluta att den berörda medlemsstaten ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva stödet från mottagaren”.

| (105) | Det statliga stöd som fastställs i detta beslut måste därför återkrävas av Italien eftersom det redan har betalats ut till CSTP. Italien ska lägga till återkravsränta till det beloppet, som ska beräknas från det datum då det olagliga stödet ställdes till CSTP:s förfogande (dvs. den 21 december 2012) fram till datumet för återkravet (30) i enlighet med kapitel V i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 (31). |
| --- | --- |

(105)

Det statliga stöd som fastställs i detta beslut måste därför återkrävas av Italien eftersom det redan har betalats ut till CSTP. Italien ska lägga till återkravsränta till det beloppet, som ska beräknas från det datum då det olagliga stödet ställdes till CSTP:s förfogande (dvs. den 21 december 2012) fram till datumet för återkravet (30) i enlighet med kapitel V i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 (31).

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Det statliga stöd på 4 9 51  838 euro som Italien olagligen har beviljat CSTP i strid med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt är oförenligt med den inre marknaden.

Artikel 2

1.   Italien ska återkräva det stöd som avses i artikel 1 från stödmottagaren.

2.   På de belopp som ska återkrävas ska ränta tas ut från och med den 21 december 2012 tills de är helt återbetalda.

3.   Räntan ska beräknas som kapitaliserad ränta enligt kapitel V i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 och kommissionens förordning (EG) nr 271/2008 (32) om ändring av förordning (EG) nr 794/2004.

4.   Italien ska inställa alla utbetalningar av utestående stöd enligt artikel 1, med verkan från den dag då detta beslut antas.

Artikel 3

1.   Återkravet av det stöd som avses i artikel 1 ska genomföras omedelbart och effektivt.

2.   Italien ska säkerställa att detta beslut genomförs inom fyra månader efter den dag då det har delgetts.

Artikel 4

1.   Inom två månader efter den dag då detta beslut har delgetts ska Italien lämna följande uppgifter till kommissionen:

| a) | Det totala belopp (kapital och ränta) som ska återkrävas från stödmottagaren. |
| --- | --- |

a)

Det totala belopp (kapital och ränta) som ska återkrävas från stödmottagaren.

| b) | En detaljerad beskrivning av de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut. |
| --- | --- |

b)

En detaljerad beskrivning av de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut.

| c) | Dokument som visar att stödmottagaren har anmodats att betala tillbaka stödet. |
| --- | --- |

c)

Dokument som visar att stödmottagaren har anmodats att betala tillbaka stödet.

2.   Italien ska hålla kommissionen underrättad om genomförandet av de nationella åtgärder som vidtagits för att genomföra detta beslut tills det stöd som avses i artikel 1 helt har återbetalats. Italien ska på kommissionens begäran lämna uppgifter om de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut. Italien ska också lämna detaljerade uppgifter om de stödbelopp och det räntebelopp som redan har återkrävts från mottagaren.

Artikel 5

Detta beslut riktar sig till Republiken Italien.

Utfärdat i Bryssel den 19 januari 2015.

På kommissionens vägnar

Margrethe VESTAGER

Ledamot av kommissionen

---

(1)  Kommissionens beslut av den 20 februari 2014 om statligt stöd SA.358423 (2012/NN) – Italien – ersättning till CSTP för utövande av allmän trafikplikt (EUT C 156, 23.5.2014, s. 39).

1

(2)  Kommissionen påminner om att i enlighet med artikel 15 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EGT L 83, 27.3.1999, s. 1), ska en preskriptionstid på tio år gälla för kommissionens befogenheter att återkräva stöd. Preskriptionstiden ska börja den dag då det olagliga stödet beviljas mottagaren antingen som individuellt stöd eller på grundval av en stödordning. Preskriptionstiden ska avbrytas av varje åtgärd avseende det olagliga stödet som vidtas av kommissionen eller av en medlemsstat som agerar på kommissionens begäran.

2

(3)  Rådets förordning (EEG) nr 1191/69 av den 26 juni 1969 om medlemsstaternas åtgärder i fråga om allmän trafikplikt på järnväg, väg och inre vattenvägar (EGT L 156, 28.6.1969, s. 1).

3

(4)  Följande anges i artikel 4.1 i förordning (EEG) nr 1191/69: ”Det är en uppgift för transportföretagen att hos medlemsstaternas behöriga myndigheter ansöka om upphävande, helt eller delvis, av allmän trafikplikt, om detta medför ekonomiska nackdelar för dem.” Följande anges i artikel 6.3: ”Medlemsstaternas behöriga myndigheter skall fatta beslut om ansökningar avseende skyldighet att bedriva verksamhet och att utföra transporter senast ett år efter ansökans inlämnande; motsvarande beslut i fråga om ansökningar avseende skyldighet att följa taxebestämmelser skall fattas senast sex månader efter ansökans inlämnande. Rätt till ersättning föreligger från och med dagen för beslutet ...”

4

(5)  Legge Regionale 25 gennaio 1983, n. 16 Interventi regionali in materia di servizi di trasporto pubblico locale per viaggiatori (Regionala åtgärder för lokal kollektivtrafik) finns på http://jtest.ittig.cnr.it:8080/cocoon/regioneCampania/xhtml?css=4&doc=/db/nir/RegioneCampania/1983/urn_nir_regione.campania_legge_1983-01-25n16&datafine=19830205.

5

Legge Regionale 25 gennaio 1983, n. 16 Interventi regionali in materia di servizi di trasporto pubblico locale per viaggiatori

(6)  I artikel 10 i förordning (EEG) nr 1191/69 ska ersättningen, i fråga om skyldighet att bedriva verksamhet eller att utföra transporter, vara lika med skillnaden mellan minskningen av de kostnader och de intäkter som hade följt av att skyldigheten i fråga hade varit upphävd under den aktuella perioden.

6

(7)  Mål C-280/00, Altmark Trans GmbH och Regierungspräsidium Magdeburg, ECLI:EU:C:2003:415.

7

(8)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordningar (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 (EUT L 315, 3.12.2007, s. 1).

8

(9)  Modelli E, dvs. de dokument som grundas på företagets ersättning och som innehåller nödvändiga uppgifter för den årliga beräkningen av det offentliga bidraget.

9

Modelli E

(10)  Mål C-527/12, kommissionen mot Tyskland, ECLI:EU:C:2014:2193, punkt 56 samt där angiven rättspraxis. Se även mål C-119/05, Lucchini, ECLI:EU:C:2007:434, punkt 59, beskrivs i skäl 94.

10

(11)  Mål C-280/00, Altmark Trans GmbH och Regierungspräsidium Magdeburg ECLI:EU:C:2003:415, punkterna 87 och 88.

11

(12)  Mål C-172/03, Heiser, ECLI:EU:C:2005:130, punkt 55.

12

(13)  Mål T-157/01, Danske Busvognmænd, ECLI:EU:T:2004:76, punkterna 77, 78 och 79.

13

(14)  Mål C-504/07, Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros (Antrop) m.fl. mot Conselho de Ministros, Companhia Carris de Ferro de Lisboa SA (Carris) och Sociedade de Transportes Colectivos do Porto SA (STCP), ECLI:EU:C:2009:290.

14

(15)  Mål 156/77, kommissionen mot Belgien, ECLI:EU:C:1978:1881, punkt 10.

15

(16)  Rådets förordning (EEG) nr 1107/70 av den 4 juni 1970 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar (EGT L 130, 15.6.1970, s. 1).

16

(17)  Kommissionen hänvisar i detta sammanhang till resonemanget i skälen 307–313 i sitt beslut 2011/3/EU av den 24 februari 2010 i ärende C 41/08 (f.d. NN 35/08) om avtal om trafiktjänster på grund av allmän trafikplikt mellan det danska transportministeriet och Danske Statsbaner i (ärende C 41/08 (f.d. NN 35/08) (EUT L 7, 11.1.2011, s. 1). Detta beslut upphävdes av tribunalen i mål T-92/11, Jørgen Andersen mot Europeiska kommissionen (2013), ännu ej offentliggjort, och domen har överklagats till domstolen i mål C-303/13 P. Resultatet av överklagandet har ingen betydelse för det aktuella ärendet, eftersom tribunalen i den dom som överklagats bekräftade att det är det datum då det utbetalade stödet träder i kraft som avgör vilka regler som gäller. I det aktuella ärendet betalades stödet ut den 21 december 2012, så det är de regler, principer och kriterier för bedömning av förenlighet hos statligt stöd som gäller den dag då kommissionen fattar sitt beslut som ska tillämpas (se punkt 39 i domen).

17

(18)  Mål C-334/07 P, kommissionen mot Freistaat Sachsen (REG 2008. s. I-9465), punkterna 50–53, mål T-3/09, Italien mot kommissionen (REG 2011, s. II-95), punkt 60.

18

(19)  Exempelvis skadeståndsgrundande händelser eller obehörig vinst.

19

(20)  De förenade målen 106–120/87, Asteris m.fl. mot Grekland och EEG, ECLI:EU:C:1988:457.

20

(21)  Se kommissionens beslut av den 16 juni 2004 om Nederländernas stöd till Akzo-Nobel för att minska klortransporter (ärende N 304/2003), sammanfattning i EUT C 81, 2.4.2005, s. 4. Se även kommissionens beslut av den 20 december 2006 om Nederländernas stöd till omlokaliseringen av demonteringsföretaget Steenbergen (ärende N 575/2005), sammanfattning i EUT C 80, 13.4.2007, s. 1.

21

(22)  Mål C-119/05, Lucchini, ECLI:EU:C:2007:434, punkt 59.

22

(23)  Ibid, punkt 61.

23

(24)  Förslag till avgörande av den 28 april 2005 i de förenade målen C-346/03 och C-529/03, Atzori, ECLI:EU:C:2005:256, punkt 198.

24

(25)  Mål T-384/08, Elliniki Nafpigokataskevastiki AE Chartofylakeiou mot kommissionen, ECLI:EU:T:2011:650, och mål T-565/08, Corsica Ferries mot kommissionen, ECLI:EU:T:2012:415, punkterna 23, 114 och 120–131. Se på motsvarande sätt mål C-111/10, kommissionen mot rådet, ECLI:EU:C:2013:785, punkt 44.

25

(26)  Mål C-70/72, kommissionen mot Tyskland, ECLI:EU:C:1973:813, punkt 13.

26

(27)  De förenade målen C-278/92, C-279/92 och C-280/92, Spanien mot kommissionen (REG 1994, s. I-4103), punkt 75.

27

(28)  Mål C-75/97, kommissionen mot Belgien (REG 1999, s. I-3671), punkterna 64 och 65.

28

(29)  Rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EGT L 83, 27.3.1999, s. 1).

29

(30)  Se artikel 14.2 i förordning (EG) nr 659/99.

30

(31)  Kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 av den 21 april 2004 om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EUT L 140, 30.4.2004, s. 1).

31

(32)  Kommissionens förordning (EG) nr 271/2008 av den 30 januari 2008 om ändring av förordning (EG) nr 794/2004 om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EUT L 82, 25.3.2008, s. 1).

32

---

| 8.7.2015 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 179/128 |
| --- | --- | --- | --- |

8.7.2015

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 179/128

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2015/1075

av den 19 januari 2015

om det statliga stöd SA.35843 (2014/C) (f.d. 2012/NN)

som Italien har genomfört till förmån för ytterligare ersättning till Buonotourist för utövande av allmän trafikplikt

[delgivet med nr C(2015) 75]

(Endast den italienska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig och med beaktande av deras synpunkter, och

av följande skäl:

1.   FÖRFARANDE

| (1) | Genom ett e-postbrev av den 5 december 2012 anmälde de italienska myndigheterna i enlighet med artikel 108.3 i fördraget den ytterligare ersättning som Buonotourist S.r.l. (nedan kallat Buonotourist), beviljats genom en dom från Consiglio di Stato (Italiens högsta förvaltningsdomstol) för tillhandahållande av passagerartransporter med buss på grundval av koncessioner som beviljats av den italienska regionen Kampanien (nedan kallad regionen) under perioden 1996–2002 (nedan kallad den granskade perioden). |
| --- | --- |

(1)

Genom ett e-postbrev av den 5 december 2012 anmälde de italienska myndigheterna i enlighet med artikel 108.3 i fördraget den ytterligare ersättning som Buonotourist S.r.l. (nedan kallat Buonotourist), beviljats genom en dom från Consiglio di Stato (Italiens högsta förvaltningsdomstol) för tillhandahållande av passagerartransporter med buss på grundval av koncessioner som beviljats av den italienska regionen Kampanien (nedan kallad regionen) under perioden 1996–2002 (nedan kallad den granskade perioden).

| (2) | Anmälan registrerades som ärendenummer SA.35843 och behandlades från den 13 december 2012 som en icke anmäld åtgärd eftersom regionen enligt den information kommissionen hade tillgång till inte var skyldig att betala ut den ytterligare ersättning som Buonotourist hade rätt till förrän den 7 december 2012, dvs. efter det att den italienska myndigheten anmälde åtgärden till kommissionen, men innan kommissionen hade antagit ett beslut i ärendet. |
| --- | --- |

(2)

Anmälan registrerades som ärendenummer SA.35843 och behandlades från den 13 december 2012 som en icke anmäld åtgärd eftersom regionen enligt den information kommissionen hade tillgång till inte var skyldig att betala ut den ytterligare ersättning som Buonotourist hade rätt till förrän den 7 december 2012, dvs. efter det att den italienska myndigheten anmälde åtgärden till kommissionen, men innan kommissionen hade antagit ett beslut i ärendet.

| (3) | Genom en skrivelse av den 20 februari 2014 underrättade kommissionen Italien om att den beslutat att inleda det förfarande som föreskrivs i artikel 108.2 i fördraget med avseende på stödet i fråga (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet). |
| --- | --- |

(3)

Genom en skrivelse av den 20 februari 2014 underrättade kommissionen Italien om att den beslutat att inleda det förfarande som föreskrivs i artikel 108.2 i fördraget med avseende på stödet i fråga (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet).

| (4) | Beslutet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning
   (1). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärden i fråga. |
| --- | --- |

(4)

Beslutet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning
   (1). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärden i fråga.

| (5) | De italienska myndigheterna inkom med sina synpunkter på beslutet att inleda förfarandet genom skrivelser av den 21 och den 24 mars 2014. |
| --- | --- |

(5)

De italienska myndigheterna inkom med sina synpunkter på beslutet att inleda förfarandet genom skrivelser av den 21 och den 24 mars 2014.

| (6) | Den enda tredje part som inkom med synpunkter till svar på beslutet att inleda förfarandet var Buonotourist, mottagaren av åtgärden. Buonotourists synpunkter mottogs den 25 mars 2014. |
| --- | --- |

(6)

Den enda tredje part som inkom med synpunkter till svar på beslutet att inleda förfarandet var Buonotourist, mottagaren av åtgärden. Buonotourists synpunkter mottogs den 25 mars 2014.

| (7) | Den 11 juli 2014 inkom de italienska myndigheterna med synpunkter på tredje partens synpunkter och lämnade ytterligare upplysningar till svar på en begäran om information av den 11 juni 2014. |
| --- | --- |

(7)

Den 11 juli 2014 inkom de italienska myndigheterna med synpunkter på tredje partens synpunkter och lämnade ytterligare upplysningar till svar på en begäran om information av den 11 juni 2014.

| (8) | Efter det att kommissionen godkänt en förlängning av tidsfristen inkom de italienska myndigheterna med slutliga kompletterande uppgifter genom en skrivelse av den 15 september 2014. |
| --- | --- |

(8)

Efter det att kommissionen godkänt en förlängning av tidsfristen inkom de italienska myndigheterna med slutliga kompletterande uppgifter genom en skrivelse av den 15 september 2014.

2.   BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN

2.1   FÖRETAGET

| (9) | Buonotourist är ett privat företag som tillhandahåller lokal kollektivtrafik på grundval av regionala och kommunala koncessioner. Enligt de italienska myndigheterna drev Buonotourist närmare bestämt ett nät av busslinjer som regionens koncessionsinnehavare under den granskade perioden med en täckning på omkring 1,8 miljoner kilometer per år. |
| --- | --- |

(9)

Buonotourist är ett privat företag som tillhandahåller lokal kollektivtrafik på grundval av regionala och kommunala koncessioner. Enligt de italienska myndigheterna drev Buonotourist närmare bestämt ett nät av busslinjer som regionens koncessionsinnehavare under den granskade perioden med en täckning på omkring 1,8 miljoner kilometer per år.

| (10) | Enligt de upplysningar som lämnats av de italienska myndigheterna har regionen redan betalat ut 1 9 5 07  121,54 euro till Buonotourist för ovannämnda tjänst under den granskade perioden, varav 1 7 0 36  021,13 euro avsåg driften och ledningen av tjänsten och 2 4 71  100,41 investeringar. Eftersom denna ersättning förefaller ha beviljats Buonotourist över tio år innan kommissionen sände sin första begäran om upplysningar till den italienska staten kommer den ersättningen inte att bedömas i detta förfarande (2). |
| --- | --- |

(10)

Enligt de upplysningar som lämnats av de italienska myndigheterna har regionen redan betalat ut 1 9 5 07  121,54 euro till Buonotourist för ovannämnda tjänst under den granskade perioden, varav 1 7 0 36  021,13 euro avsåg driften och ledningen av tjänsten och 2 4 71  100,41 investeringar. Eftersom denna ersättning förefaller ha beviljats Buonotourist över tio år innan kommissionen sände sin första begäran om upplysningar till den italienska staten kommer den ersättningen inte att bedömas i detta förfarande (2).

| (11) | Förutom ovanstående redan mottagna belopp begärde Buonotourist en ytterligare ersättning på 5 5 67  582,57 euro från regionen på grundval av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 (3) för de ekonomiska nackdelar som företaget påstod sig ha lidit till följd av den allmänna trafikplikt som företaget påstått hade ålagts. Enligt regionen gjorde Buonotourist denna begäran i januari 2007, när företaget inledde rättsliga förfaranden vid de italienska förvaltningsdomstolarna. |
| --- | --- |

(11)

Förutom ovanstående redan mottagna belopp begärde Buonotourist en ytterligare ersättning på 5 5 67  582,57 euro från regionen på grundval av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 (3) för de ekonomiska nackdelar som företaget påstod sig ha lidit till följd av den allmänna trafikplikt som företaget påstått hade ålagts. Enligt regionen gjorde Buonotourist denna begäran i januari 2007, när företaget inledde rättsliga förfaranden vid de italienska förvaltningsdomstolarna.

| (12) | År 2008 avslog den regionala förvaltningsdomstolen i Salerno Buonotourists krav på ytterligare ersättning på grundval av förordning (EEG) nr 1191/69. Domstolen ansåg att Buonotourist i enlighet med artikel 4 i förordning (EEG) nr 1191/69 (4) inte kunde begära ersättning för ekonomiska nackdelar till följd av åläggandet av allmän trafikplikt utan att först ha begärt att trafikplikten skulle upphöra. |
| --- | --- |

(12)

År 2008 avslog den regionala förvaltningsdomstolen i Salerno Buonotourists krav på ytterligare ersättning på grundval av förordning (EEG) nr 1191/69. Domstolen ansåg att Buonotourist i enlighet med artikel 4 i förordning (EEG) nr 1191/69 (4) inte kunde begära ersättning för ekonomiska nackdelar till följd av åläggandet av allmän trafikplikt utan att först ha begärt att trafikplikten skulle upphöra.

2.2   DOMARNA FRÅN CONSIGLIO DI STATO

| (13) | Genom en dom av den 27 juli 2009 (Sentenza nr 4683/09) biföll Consiglio di Stato Buonotourists överklagande av domen från förvaltningsdomstolen i Salerno och fastställde att Buonotourist i enlighet med artiklarna 6, 10 och 11 i förordning (EEG) nr 1191/69 hade rätt till ytterligare ersättning för den allmänna trafik som företaget hade tillhandahållit. I domen anges inte exakt enligt vilken rättsakt och i vilken form den allmänna trafikplikten hade ålagts, men det betonas att ett företag som bedriver allmän trafik inte kan nekas begäran om återbetalning av kostnader som företaget faktiskt har ådragit sig i samband med fullgörandet av denna tjänst. Consiglio di Stato ansåg dessutom att Buonotourist hade rätt till ersättning för bedrivande av allmän trafik även utan en föregående begäran om upphävande av den allmänna trafikplikten. |
| --- | --- |

(13)

Genom en dom av den 27 juli 2009 (Sentenza nr 4683/09) biföll Consiglio di Stato Buonotourists överklagande av domen från förvaltningsdomstolen i Salerno och fastställde att Buonotourist i enlighet med artiklarna 6, 10 och 11 i förordning (EEG) nr 1191/69 hade rätt till ytterligare ersättning för den allmänna trafik som företaget hade tillhandahållit. I domen anges inte exakt enligt vilken rättsakt och i vilken form den allmänna trafikplikten hade ålagts, men det betonas att ett företag som bedriver allmän trafik inte kan nekas begäran om återbetalning av kostnader som företaget faktiskt har ådragit sig i samband med fullgörandet av denna tjänst. Consiglio di Stato ansåg dessutom att Buonotourist hade rätt till ersättning för bedrivande av allmän trafik även utan en föregående begäran om upphävande av den allmänna trafikplikten.

| (14) | Enligt Consiglio di Stato måste regionen fastställa det exakta beloppet för den extra ersättning som skulle betalas ut till Buonotourist på grundval av tillförlitliga uppgifter från företagets redovisning, som visade skillnaden mellan de kostnader som kunde tillskrivas den del av Buonotourists verksamhet som rör den allmänna trafikplikten och motsvarande intäkter. Regionen hävdade dock att den inte kunde göra detta eftersom det saknades tydliga och tillförlitliga uppgifter. |
| --- | --- |

(14)

Enligt Consiglio di Stato måste regionen fastställa det exakta beloppet för den extra ersättning som skulle betalas ut till Buonotourist på grundval av tillförlitliga uppgifter från företagets redovisning, som visade skillnaden mellan de kostnader som kunde tillskrivas den del av Buonotourists verksamhet som rör den allmänna trafikplikten och motsvarande intäkter. Regionen hävdade dock att den inte kunde göra detta eftersom det saknades tydliga och tillförlitliga uppgifter.

| (15) | Genom beslut (ordinanza) nr 8737/2010 av den 13 december 2010 utsåg Consiglio di Stato en expert som skulle utföra den uppgiften. Enligt de italienska myndigheterna kunde inte heller experten fastställa ersättningsbeloppet. Genom beslut (ordinanza) nr 5880/2011 av den 7 november 2011 utsåg Consiglio di Stato en andra expert (nedan kallad den andra experten). Av punkt 9 i Consiglio di Statos dom (giudizio per l’ottemperanza) nr 5650/2012 av den 7 november 2012 framgår att båda experterna ansåg att det inte förelåg någon rätt till ersättning i enlighet med artikel 10 i förordning (EEG) nr 1191/1969 (dvs. skyldighet att bedriva verksamhet eller att utföra transporter), men att båda drog slutsatsen att Buonotourist hade underkompenserats för åren 1998, 1999 och 2000 till följd av tillämpningen av den metod som anges i artikel 11 i förordning (EEG) nr 1191/69 (skyldighet att följa taxebestämmelserna). Experterna tog därför för givet att skyldigheten att följa taxebestämmelserna hade ålagts Buonotourist av regionen. |
| --- | --- |

(15)

Genom beslut (ordinanza) nr 8737/2010 av den 13 december 2010 utsåg Consiglio di Stato en expert som skulle utföra den uppgiften. Enligt de italienska myndigheterna kunde inte heller experten fastställa ersättningsbeloppet. Genom beslut (ordinanza) nr 5880/2011 av den 7 november 2011 utsåg Consiglio di Stato en andra expert (nedan kallad den andra experten). Av punkt 9 i Consiglio di Statos dom (giudizio per l’ottemperanza) nr 5650/2012 av den 7 november 2012 framgår att båda experterna ansåg att det inte förelåg någon rätt till ersättning i enlighet med artikel 10 i förordning (EEG) nr 1191/1969 (dvs. skyldighet att bedriva verksamhet eller att utföra transporter), men att båda drog slutsatsen att Buonotourist hade underkompenserats för åren 1998, 1999 och 2000 till följd av tillämpningen av den metod som anges i artikel 11 i förordning (EEG) nr 1191/69 (skyldighet att följa taxebestämmelserna). Experterna tog därför för givet att skyldigheten att följa taxebestämmelserna hade ålagts Buonotourist av regionen.

| (16) | Den första experten ansåg att det skulle ha varit olämpligt att tillämpa en ”induktiv metod” för att beräkna de ytterligare kostnader som företaget ådragit sig till följd av taxekostnader och rekommenderade att den ytterligare ersättningen skulle beräknas genom rätt och billighet (in via equitativa). Den andra experten beräknade däremot det belopp som staten skulle ersätta företaget med hjälp av den induktiva metoden, och påpekade att Consiglio di Stato ansåg att valet av den induktiva metoden skulle anses definitivt, eftersom den hade använts i flera domar utan att bestridas. |
| --- | --- |

(16)

Den första experten ansåg att det skulle ha varit olämpligt att tillämpa en ”induktiv metod” för att beräkna de ytterligare kostnader som företaget ådragit sig till följd av taxekostnader och rekommenderade att den ytterligare ersättningen skulle beräknas genom rätt och billighet (in via equitativa). Den andra experten beräknade däremot det belopp som staten skulle ersätta företaget med hjälp av den induktiva metoden, och påpekade att Consiglio di Stato ansåg att valet av den induktiva metoden skulle anses definitivt, eftersom den hade använts i flera domar utan att bestridas.

| (17) | Den andra experten kunde emellertid inte beräkna ersättningen i enlighet med artikel 11 i förordning (EEG) nr 1191/69 eftersom det saknades grundläggande uppgifter om både det beräknade och det faktiska antalet transporterade enheter. Den andra experten beräknade därför beloppet för underkompensationen som skillnaden mellan de möjliga intäkter som företaget skulle ha fått om tjänsten bedrivits affärsmässigt (uppskattning) och summan av faktiska intäkter och mottagna offentliga bidrag. För Buonotourist ledde dessa beräkningar endast till en underkompensation för åren 1998, 1999 och 2000 på sammanlagt 1 1 11  572 euro, inklusive ränta. Experten ansåg att detta belopp kunde användas som det underkompenserade beloppet. |
| --- | --- |

(17)

Den andra experten kunde emellertid inte beräkna ersättningen i enlighet med artikel 11 i förordning (EEG) nr 1191/69 eftersom det saknades grundläggande uppgifter om både det beräknade och det faktiska antalet transporterade enheter. Den andra experten beräknade därför beloppet för underkompensationen som skillnaden mellan de möjliga intäkter som företaget skulle ha fått om tjänsten bedrivits affärsmässigt (uppskattning) och summan av faktiska intäkter och mottagna offentliga bidrag. För Buonotourist ledde dessa beräkningar endast till en underkompensation för åren 1998, 1999 och 2000 på sammanlagt 1 1 11  572 euro, inklusive ränta. Experten ansåg att detta belopp kunde användas som det underkompenserade beloppet.

| (18) | Till följd av detta utfärdade Consiglio di Stato dom nr 5650/2012 av den 7 november 2012, där den ersättning som regionen var skyldig att betala till Buonotourist beräknades till 1 1 11  572 euro, och beordrade att beloppet skulle betalas senast den 7 december 2012 (5). Regionen betalade detta belopp till Buonotourist den 21 december 2012. |
| --- | --- |

(18)

Till följd av detta utfärdade Consiglio di Stato dom nr 5650/2012 av den 7 november 2012, där den ersättning som regionen var skyldig att betala till Buonotourist beräknades till 1 1 11  572 euro, och beordrade att beloppet skulle betalas senast den 7 december 2012 (5). Regionen betalade detta belopp till Buonotourist den 21 december 2012.

| (19) | Det är denna betalning av ytterligare ersättning från staten till Buonotourist till följd av dom nr 5650/2012 som utgör den icke anmälda åtgärd som är föremål för detta beslut. |
| --- | --- |

(19)

Det är denna betalning av ytterligare ersättning från staten till Buonotourist till följd av dom nr 5650/2012 som utgör den icke anmälda åtgärd som är föremål för detta beslut.

2.3   KOMPLETTERANDE UPPLYSNINGAR/SYNPUNKTER FRÅN DE ITALIENSKA MYNDIGHETERNA

| (20) | Enligt de italienska myndigheterna bedrev Buonotourist, precis som andra leverantörer av regelbunden regional busslinjetrafik, sin verksamhet på grundval av tillfälliga licenser (koncessioner), som måste förnyas årligen på företagets begäran. Dessa koncessioner gav företaget exklusiv rätt att tillhandahålla de berörda tjänsterna. |
| --- | --- |

(20)

Enligt de italienska myndigheterna bedrev Buonotourist, precis som andra leverantörer av regelbunden regional busslinjetrafik, sin verksamhet på grundval av tillfälliga licenser (koncessioner), som måste förnyas årligen på företagets begäran. Dessa koncessioner gav företaget exklusiv rätt att tillhandahålla de berörda tjänsterna.

| (21) | De italienska myndigheterna hävdar dessutom att Buonotourist ansökte om koncessioner för att tillhandahålla tjänster för de berörda linjerna under varje år av den granskade perioden, och att dessa koncessioner alltid hade som krav att tjänsterna skulle drivas helt och hållet på företagens egen risk, och särskilt att ”driften av trafiken inte gav företaget rätt till någon subvention eller ersättning av något slag”. De italienska myndigheterna lämnade en kopia av ett exempel på koncessionsavtal rörande ett annat företag (nedan kallat exemplet på koncessionsavtal) från 1972–1973, och intygade att detta avtal var detsamma som hade använts för Buonotourist under den granskade perioden. De italienska myndigheterna lämnade dock inga koncessionsavtal som faktiskt hade ingåtts med Buonotourist under den granskade perioden. |
| --- | --- |

(21)

De italienska myndigheterna hävdar dessutom att Buonotourist ansökte om koncessioner för att tillhandahålla tjänster för de berörda linjerna under varje år av den granskade perioden, och att dessa koncessioner alltid hade som krav att tjänsterna skulle drivas helt och hållet på företagens egen risk, och särskilt att ”driften av trafiken inte gav företaget rätt till någon subvention eller ersättning av något slag”. De italienska myndigheterna lämnade en kopia av ett exempel på koncessionsavtal rörande ett annat företag (nedan kallat exemplet på koncessionsavtal) från 1972–1973, och intygade att detta avtal var detsamma som hade använts för Buonotourist under den granskade perioden. De italienska myndigheterna lämnade dock inga koncessionsavtal som faktiskt hade ingåtts med Buonotourist under den granskade perioden.

| (22) | De italienska myndigheterna hävdar att Buonotourist enligt koncessionerna fick föreslå vilken ersättning som skulle användas för de föreslagna transportformerna eller ansöka om ett helt eller delvist upphävande av den allmänna trafikplikten om den medförde en ekonomisk nackdel för företaget, men att det aldrig utövade den rättigheten. De italienska myndigheterna hävdar dessutom att företaget aldrig informerade regionen om att det led ekonomiska nackdelar eller att det fullgjorde skyldigheter som det inte skulle ha gjort om det inte varit skyldigt att göra det enligt den allmänna trafikplikten. Enligt de italienska myndigheterna begärde Buonotourist aldrig heller att den allmänna trafikplikten skulle upphöra i enlighet med artikel 4.1 i förordning (EEG) nr 1191/69. |
| --- | --- |

(22)

De italienska myndigheterna hävdar att Buonotourist enligt koncessionerna fick föreslå vilken ersättning som skulle användas för de föreslagna transportformerna eller ansöka om ett helt eller delvist upphävande av den allmänna trafikplikten om den medförde en ekonomisk nackdel för företaget, men att det aldrig utövade den rättigheten. De italienska myndigheterna hävdar dessutom att företaget aldrig informerade regionen om att det led ekonomiska nackdelar eller att det fullgjorde skyldigheter som det inte skulle ha gjort om det inte varit skyldigt att göra det enligt den allmänna trafikplikten. Enligt de italienska myndigheterna begärde Buonotourist aldrig heller att den allmänna trafikplikten skulle upphöra i enlighet med artikel 4.1 i förordning (EEG) nr 1191/69.

| (23) | Enligt de italienska myndigheterna grundades de offentliga bidrag som tidigare beviljats Buonotourist på standardkostnadsmetoden, som beräknades på grundval av vissa kriterier som fastställs i regionallag nr 16/1983 (6), t.ex. beviljat kilometerantal jämfört med antalet körda kilometer, antal anställda och bussar, som varierar beroende på typ av utförd tjänst (stadstrafik, trafik i bergiga eller kuperade områden), den rättsliga och ekonomiska behandlingen av de anställda, företagets storlek och kostnaderna för bussarna. |
| --- | --- |

(23)

Enligt de italienska myndigheterna grundades de offentliga bidrag som tidigare beviljats Buonotourist på standardkostnadsmetoden, som beräknades på grundval av vissa kriterier som fastställs i regionallag nr 16/1983 (6), t.ex. beviljat kilometerantal jämfört med antalet körda kilometer, antal anställda och bussar, som varierar beroende på typ av utförd tjänst (stadstrafik, trafik i bergiga eller kuperade områden), den rättsliga och ekonomiska behandlingen av de anställda, företagets storlek och kostnaderna för bussarna.

| (24) | De italienska myndigheterna tvivlar också på huruvida Buonotourist har visat att man tillhandahöll den allmänna trafikplikten på ett effektivt och korrekt sätt i enlighet med förordning (EEG) nr 1191/69, och hävdar att Buonotourist inte hade ett särredovisningssystem, vilket är ett krav enligt artikel 1.5 i förordningen. |
| --- | --- |

(24)

De italienska myndigheterna tvivlar också på huruvida Buonotourist har visat att man tillhandahöll den allmänna trafikplikten på ett effektivt och korrekt sätt i enlighet med förordning (EEG) nr 1191/69, och hävdar att Buonotourist inte hade ett särredovisningssystem, vilket är ett krav enligt artikel 1.5 i förordningen.

2.4   ERSÄTTNINGSBELOPP

| (25) | Såsom förklaras i skäl 15 utsåg Consiglio di Stato två experter för att fastställa den ytterligare ersättning som regionen skulle betala Buonotourist på grundval av artiklarna 6, 10 och 11 i förordning (EEG) nr 1191/69. De två experterna utfärdade sina respektive rapporter den 27 september 2012, men endast den andra experten kunde beräkna den ytterligare ersättning som regionen skulle betala till Buonotourist (nedan kallad rapporten). |
| --- | --- |

(25)

Såsom förklaras i skäl 15 utsåg Consiglio di Stato två experter för att fastställa den ytterligare ersättning som regionen skulle betala Buonotourist på grundval av artiklarna 6, 10 och 11 i förordning (EEG) nr 1191/69. De två experterna utfärdade sina respektive rapporter den 27 september 2012, men endast den andra experten kunde beräkna den ytterligare ersättning som regionen skulle betala till Buonotourist (nedan kallad rapporten).

| (26) | I rapporten upprepar den andra experten ofta att parterna lämnade in uppgifter som inte motsvarade varandra eller inte var exakta, utan endast utgjorde ett närmevärde. Den andra experten konstaterar särskilt att parterna har lämnat motstridiga skriftliga bevis rörande den ersättning som tidigare betalats ut. I motsats till de italienska myndigheternas påstående konstaterar den andra experten att Buonotourist hade separata redovisningar för kollektivtrafik och privat transportverksamhet, men förklarar att det inte var möjligt att kontrollera om vissa kostnader hade påförts den ena eller den andra verksamheten. Den andra experten förklarar dessutom att det inte var möjligt att inhämta tillförlitliga uppgifter om de kostnader som Buonotourist skulle ha ådragit sig om den allmänna trafikplikten hade upphört, inte ens med hjälp av den induktiva metod som bestämdes av Consiglio di Stato. |
| --- | --- |

(26)

I rapporten upprepar den andra experten ofta att parterna lämnade in uppgifter som inte motsvarade varandra eller inte var exakta, utan endast utgjorde ett närmevärde. Den andra experten konstaterar särskilt att parterna har lämnat motstridiga skriftliga bevis rörande den ersättning som tidigare betalats ut. I motsats till de italienska myndigheternas påstående konstaterar den andra experten att Buonotourist hade separata redovisningar för kollektivtrafik och privat transportverksamhet, men förklarar att det inte var möjligt att kontrollera om vissa kostnader hade påförts den ena eller den andra verksamheten. Den andra experten förklarar dessutom att det inte var möjligt att inhämta tillförlitliga uppgifter om de kostnader som Buonotourist skulle ha ådragit sig om den allmänna trafikplikten hade upphört, inte ens med hjälp av den induktiva metod som bestämdes av Consiglio di Stato.

| (27) | Den andra experten drog därför slutsatsen att det inte var möjligt att fastställa beloppet för den ytterligare ersättningen för skyldigheten att bedriva verksamhet eller att utföra transporter genom en beräkning på grundval av artikel 10 i förordning (EEG) nr 1191/69. |
| --- | --- |

(27)

Den andra experten drog därför slutsatsen att det inte var möjligt att fastställa beloppet för den ytterligare ersättningen för skyldigheten att bedriva verksamhet eller att utföra transporter genom en beräkning på grundval av artikel 10 i förordning (EEG) nr 1191/69.

| (28) | När det gäller ytterligare ersättning i samband med skyldigheten att följa taxebestämmelser – artikel 11 i förordning (EEG) nr 1191/69 – bekräftar den andra experten att den inte kunde beräknas på grundval av punkt 1 i den artikeln på grund av det saknades uppgifter och/eller att uppgifterna inte var tillförlitliga. Därför användes den induktiva metod som föreskrivs av Consiglio di Stato. |
| --- | --- |

(28)

När det gäller ytterligare ersättning i samband med skyldigheten att följa taxebestämmelser – artikel 11 i förordning (EEG) nr 1191/69 – bekräftar den andra experten att den inte kunde beräknas på grundval av punkt 1 i den artikeln på grund av det saknades uppgifter och/eller att uppgifterna inte var tillförlitliga. Därför användes den induktiva metod som föreskrivs av Consiglio di Stato.

| (29) | I artikel 11 i förordning (EEG) nr 1191/69 föreskrivs bland annat att ersättningsbeloppet i fråga om skyldigheten att följa taxebestämmelser ska vara lika med skillnaden mellan två belopp enligt följande:






  — | Det första beloppet ska vara lika med skillnaden mellan å ena sidan produkten av det beräknade antalet transporterade enheter och






  — | antingen det mest fördelaktiga pris som skulle kunna utnyttjas av användarna, om ifrågavarande skyldighet inte förelegat, eller |
| --- | --- | --- | --- |

(29)

I artikel 11 i förordning (EEG) nr 1191/69 föreskrivs bland annat att ersättningsbeloppet i fråga om skyldigheten att följa taxebestämmelser ska vara lika med skillnaden mellan två belopp enligt följande:

—

Det första beloppet ska vara lika med skillnaden mellan å ena sidan produkten av det beräknade antalet transporterade enheter och

—

antingen det mest fördelaktiga pris som skulle kunna utnyttjas av användarna, om ifrågavarande skyldighet inte förelegat, eller

| — | när någon sådan taxa inte finns, den taxa som företaget skulle ha tillämpat om det arbetade enligt affärsmässiga principer och beaktade både driftskostnaderna för verksamheten och marknadssituationen, |
| --- | --- |

—

när någon sådan taxa inte finns, den taxa som företaget skulle ha tillämpat om det arbetade enligt affärsmässiga principer och beaktade både driftskostnaderna för verksamheten och marknadssituationen,

och, å andra sidan, produkten av faktiska antalet transporterade enheter och den taxa som fastställts för ifrågavarande period.

| — | Det andra beloppet ska vara lika med skillnaden mellan de kostnader som skulle ha uppkommit vid tillämpning av antingen den mest fördelaktiga förekommande taxan eller den taxa som företaget skulle ha tillämpat om det arbetade enligt affärsmässiga principer och de kostnader som faktiskt uppkommit vid tillämpning av den obligatoriska taxan. |
| --- | --- |

—

Det andra beloppet ska vara lika med skillnaden mellan de kostnader som skulle ha uppkommit vid tillämpning av antingen den mest fördelaktiga förekommande taxan eller den taxa som företaget skulle ha tillämpat om det arbetade enligt affärsmässiga principer och de kostnader som faktiskt uppkommit vid tillämpning av den obligatoriska taxan.

| (30) | I avsaknad av de uppgifter som behövdes för att fastställa dessa belopp beräknade den andra experten det ersättningsbelopp som skulle betalas som skillnaden mellan de två beloppen enligt nedan:






  — | Eftersom det saknas uppgifter om det beräknade och det faktiska antalet transporterade enheter motsvarar det första beloppet det belopp som krävs för att täcka de faktiska kostnaderna (eller ”standardkostnaderna” om beloppet är lägre) (7), minus företagets trafikintäkter (8). |
| --- | --- | --- |

(30)

I avsaknad av de uppgifter som behövdes för att fastställa dessa belopp beräknade den andra experten det ersättningsbelopp som skulle betalas som skillnaden mellan de två beloppen enligt nedan:

—

Eftersom det saknas uppgifter om det beräknade och det faktiska antalet transporterade enheter motsvarar det första beloppet det belopp som krävs för att täcka de faktiska kostnaderna (eller ”standardkostnaderna” om beloppet är lägre) (7), minus företagets trafikintäkter (8).

| — | När det gäller det andra beloppet ansåg experten att det borde motsvara de faktiska kostnaderna (eller ”standardkostnaderna” om beloppet är lägre) (9) minus skillnaden mellan de faktiska kostnaderna (eller ”standardkostnaderna” om beloppet är lägre) och det ersättningsbelopp som redan mottagits (10). |
| --- | --- |

—

När det gäller det andra beloppet ansåg experten att det borde motsvara de faktiska kostnaderna (eller ”standardkostnaderna” om beloppet är lägre) (9) minus skillnaden mellan de faktiska kostnaderna (eller ”standardkostnaderna” om beloppet är lägre) och det ersättningsbelopp som redan mottagits (10).

| (31) | Enligt den andra experten visar dessa beräkningar att Buonotourist under den granskade perioden endast kunde hävda att det varit underkompenserat under åren 1998, 1999 och 2000 till följd av företagets påstådda skyldighet att följa taxebestämmelser. Enligt den andra expertens beräkningar uppgick beloppet för dessa tre års underkompensation till 8 38  593,21 euro plus en lagstadgad ränta på 2 72  979,13 euro, vilket gav en ytterligare ersättning på 1 1 11  572 euro. Det var detta belopp som Consiglio di Stato beordrade regionen att betala till Buonotourist, vilket den också gjorde den 21 december 2012. |
| --- | --- |

(31)

Enligt den andra experten visar dessa beräkningar att Buonotourist under den granskade perioden endast kunde hävda att det varit underkompenserat under åren 1998, 1999 och 2000 till följd av företagets påstådda skyldighet att följa taxebestämmelser. Enligt den andra expertens beräkningar uppgick beloppet för dessa tre års underkompensation till 8 38  593,21 euro plus en lagstadgad ränta på 2 72  979,13 euro, vilket gav en ytterligare ersättning på 1 1 11  572 euro. Det var detta belopp som Consiglio di Stato beordrade regionen att betala till Buonotourist, vilket den också gjorde den 21 december 2012.

2.5   SKÄL FÖR ATT INLEDA FÖRFARANDET

| (32) | Såsom förklaras i beslutet att inleda förfarandet hyste kommissionen vissa tvivel om huruvida åtgärden var förenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(32)

Såsom förklaras i beslutet att inleda förfarandet hyste kommissionen vissa tvivel om huruvida åtgärden var förenlig med den inre marknaden.

| (33) | För det första ifrågasatte kommissionen huruvida de fyra villkor som Europeiska unionens domstol (nedan kallad EU-domstolen) fastställt i sin rättspraxis i målet Altmark (11) var uppfyllda. |
| --- | --- |

(33)

För det första ifrågasatte kommissionen huruvida de fyra villkor som Europeiska unionens domstol (nedan kallad EU-domstolen) fastställt i sin rättspraxis i målet Altmark (11) var uppfyllda.

| (34) | För det andra hyste kommissionen tvivel angående undantaget från skyldigheten i enlighet med förordning (EEG) nr 1191/69. Frågan om huruvida de italienska myndigheterna verkligen omfattades av undantaget från förhandsinformation i enlighet med artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69 i detta ärende beror för det första på om Buonotourist verkligen ålagts allmän trafikplikt av regionen, och för det andra på om den ersättning som betalats i enlighet med den skyldigheten uppfyller kraven i förordning (EEG) nr 1191/69. Kommissionen kunde inte avgöra om den ersättning som betalats till Buonotourist uppfyllde dessa villkor. |
| --- | --- |

(34)

För det andra hyste kommissionen tvivel angående undantaget från skyldigheten i enlighet med förordning (EEG) nr 1191/69. Frågan om huruvida de italienska myndigheterna verkligen omfattades av undantaget från förhandsinformation i enlighet med artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69 i detta ärende beror för det första på om Buonotourist verkligen ålagts allmän trafikplikt av regionen, och för det andra på om den ersättning som betalats i enlighet med den skyldigheten uppfyller kraven i förordning (EEG) nr 1191/69. Kommissionen kunde inte avgöra om den ersättning som betalats till Buonotourist uppfyllde dessa villkor.

| (35) | För det tredje hyste kommissionen tvivel om huruvida åtgärden var förenlig med Europaparlamentets förordning (EG) nr 1370/2007 (12). Om det bekräftades att åtminstone ett av villkoren för undantag från anmälningskravet i enlighet med förordning (EEG) nr 1191/69 inte var uppfyllt och en bedömning enligt förordning (EG) nr 1370/2007 skulle bli nödvändig, tvivlade kommissionen på om villkoren i den förordningen var uppfyllda i detta ärende. |
| --- | --- |

(35)

För det tredje hyste kommissionen tvivel om huruvida åtgärden var förenlig med Europaparlamentets förordning (EG) nr 1370/2007 (12). Om det bekräftades att åtminstone ett av villkoren för undantag från anmälningskravet i enlighet med förordning (EEG) nr 1191/69 inte var uppfyllt och en bedömning enligt förordning (EG) nr 1370/2007 skulle bli nödvändig, tvivlade kommissionen på om villkoren i den förordningen var uppfyllda i detta ärende.

3.   KOMMENTARER FRÅN ITALIEN

| (36) | De italienska myndigheterna på nationell nivå lämnade inga synpunkter på beslutet att inleda förfarandet. Endast regionen Kampanien lämnade synpunkter. |
| --- | --- |

(36)

De italienska myndigheterna på nationell nivå lämnade inga synpunkter på beslutet att inleda förfarandet. Endast regionen Kampanien lämnade synpunkter.

| (37) | För det första lämnade regionen in dokumentation som skulle visa att Buonotourist drev ”godkända tjänster” på egen risk, förutom koncessionstjänsterna under den granskade perioden. Buonotourist förefaller t.ex. ha tillhandahållit internationella och interregionala busstransporttjänster under den granskade perioden. Regionen förklarade dessutom att Buonotourist endast hade särredovisning mellan uthyrningstjänster och busstransporttjänster, utan att ytterligare avskilja de godkända tjänster som företaget drev på egen risk. |
| --- | --- |

(37)

För det första lämnade regionen in dokumentation som skulle visa att Buonotourist drev ”godkända tjänster” på egen risk, förutom koncessionstjänsterna under den granskade perioden. Buonotourist förefaller t.ex. ha tillhandahållit internationella och interregionala busstransporttjänster under den granskade perioden. Regionen förklarade dessutom att Buonotourist endast hade särredovisning mellan uthyrningstjänster och busstransporttjänster, utan att ytterligare avskilja de godkända tjänster som företaget drev på egen risk.

| (38) | För det andra upprepade regionen att den inte ensidigt hade ålagt allmän trafikplikt under den granskade perioden. Regionen konstaterade att företaget enligt de då gällande reglerna ansökte om årlig förnyelse av koncessionstjänsterna, och att inget av koncessionsavtalen medförde ensidigt åläggande av den allmänna trafikplikten. Efter domen från Consiglio di Stato 2009 begärde regionen dessutom vid upprepade tillfällen att Buonotourist skulle följa domen och lämna in handlingar eller avtal om att företaget ålagts allmän trafikplikt. Enligt regionen besvarade Buonotourist aldrig dessa uppmaningar. När det gäller taxegränsen konstaterade regionen att de taxor som angavs i koncessionsavtalen härrörde från den allmänna prispolicy som tillämpades av alla företag i samma bransch. |
| --- | --- |

(38)

För det andra upprepade regionen att den inte ensidigt hade ålagt allmän trafikplikt under den granskade perioden. Regionen konstaterade att företaget enligt de då gällande reglerna ansökte om årlig förnyelse av koncessionstjänsterna, och att inget av koncessionsavtalen medförde ensidigt åläggande av den allmänna trafikplikten. Efter domen från Consiglio di Stato 2009 begärde regionen dessutom vid upprepade tillfällen att Buonotourist skulle följa domen och lämna in handlingar eller avtal om att företaget ålagts allmän trafikplikt. Enligt regionen besvarade Buonotourist aldrig dessa uppmaningar. När det gäller taxegränsen konstaterade regionen att de taxor som angavs i koncessionsavtalen härrörde från den allmänna prispolicy som tillämpades av alla företag i samma bransch.

4.   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

| (39) | Den enda tredje part som inkom med synpunkter till svar på beslutet att inleda förfarandet var Buonotourist, mottagaren av åtgärden. I sina inlagor tog Buonotourist avstånd från kommissionens preliminära ståndpunkter i beslutet att inleda förfarandet. |
| --- | --- |

(39)

Den enda tredje part som inkom med synpunkter till svar på beslutet att inleda förfarandet var Buonotourist, mottagaren av åtgärden. I sina inlagor tog Buonotourist avstånd från kommissionens preliminära ståndpunkter i beslutet att inleda förfarandet.

| (40) | För att underbygga påståendet om åläggande av allmän trafikplikt hävdade Buonotourist att trafikplikten inte fastställdes i dokumentet om beviljande av koncessionen, som inte fanns, utan endast härrörde från regionens interna handlingar där företagets organisation och ersättningen fastställdes på förhand genom standardkostnadsmetoden. Buonotourist förklarade att Italien hade reglerat den allmänna trafikplikten genom lag nr 151/81, regionallag nr 16/83, artikel 4 i lag nr 59/97 och lagstiftningsdekret nr 422/97. Den allmännyttiga tjänsten anförtroddes Buonotourist av regionen genom ett koncessionsavtal 1972–1973 och förnyades varje år till 2003. Att Buonotourist ålades allmän trafikplikt för åren 1996–2002, vilken omfattade skyldigheten att följa taxebestämmelser, linjer, tidtabeller och hållplatser, påstås framgå av följande handlingar:






  — | Det övergångsavtal som ingåtts mellan Buonotourist och regionen för 2003 i enlighet med artikel 46 i regionallag nr 3/02 om återkallande och ersättande av befintliga koncessioner. |
| --- | --- | --- |

(40)

För att underbygga påståendet om åläggande av allmän trafikplikt hävdade Buonotourist att trafikplikten inte fastställdes i dokumentet om beviljande av koncessionen, som inte fanns, utan endast härrörde från regionens interna handlingar där företagets organisation och ersättningen fastställdes på förhand genom standardkostnadsmetoden. Buonotourist förklarade att Italien hade reglerat den allmänna trafikplikten genom lag nr 151/81, regionallag nr 16/83, artikel 4 i lag nr 59/97 och lagstiftningsdekret nr 422/97. Den allmännyttiga tjänsten anförtroddes Buonotourist av regionen genom ett koncessionsavtal 1972–1973 och förnyades varje år till 2003. Att Buonotourist ålades allmän trafikplikt för åren 1996–2002, vilken omfattade skyldigheten att följa taxebestämmelser, linjer, tidtabeller och hållplatser, påstås framgå av följande handlingar:

—

Det övergångsavtal som ingåtts mellan Buonotourist och regionen för 2003 i enlighet med artikel 46 i regionallag nr 3/02 om återkallande och ersättande av befintliga koncessioner.

| — | Regionmyndigheternas beslut (delibera della Giunta Regionale) nr 8726 av den 30 december 1999 om tillstånd för Buonotourist att ändra vissa linjer på begäran från både företaget och andra framställare. |
| --- | --- |

—

Regionmyndigheternas beslut (delibera della Giunta Regionale) nr 8726 av den 30 december 1999 om tillstånd för Buonotourist att ändra vissa linjer på begäran från både företaget och andra framställare.

| — | Regionmyndigheternas beslut nr 323 av den 4 maj 2000 om en förlängning av det tillfälliga upphävandet av kostnadshöjningar för säsongsbiljetter för busstransporttjänster i regionen. |
| --- | --- |

—

Regionmyndigheternas beslut nr 323 av den 4 maj 2000 om en förlängning av det tillfälliga upphävandet av kostnadshöjningar för säsongsbiljetter för busstransporttjänster i regionen.

| — | Meddelande nr 4770/2000 med en förklaring om skillnaden mellan beräkningen av taxor för ordinarie säsongsbiljetter och säsongsbiljetter för ”arbetspendlingslinjer” (linee operaie). |
| --- | --- |

—

Meddelande nr 4770/2000 med en förklaring om skillnaden mellan beräkningen av taxor för ordinarie säsongsbiljetter och säsongsbiljetter för ”arbetspendlingslinjer” (linee operaie).

| — | Dekret från regionens Assessore di Trasporti nr 1609/2001 om omräkningen från lire till euro, med en påminnelse till tjänsteleverantörerna om att alla olagliga taxehöjningar är förbjudna och att förbudet utgör en koncessions-/avtalsförpliktelse. |
| --- | --- |

—

Dekret från regionens Assessore di Trasporti nr 1609/2001 om omräkningen från lire till euro, med en påminnelse till tjänsteleverantörerna om att alla olagliga taxehöjningar är förbjudna och att förbudet utgör en koncessions-/avtalsförpliktelse.

| (41) | Buonotourist hävdade dessutom att eftersom regionen vid upprepade tillfällen sänkte standardkostnadsbeloppet och tillämpade denna kostnad på olika sätt på olika linjer och koncessioner, beslutade vissa transportföretag att stänga vissa busslinjer som ständigt gick med förlust. Regionen påstås ha svarat att transportföretagen var skyldiga att driva linjerna enligt den allmänna trafikplikten och att rättsliga åtgärder skulle vidtas mot dem för att de avbrutit en allmännyttig tjänst om de upphörde med verksamheten. Enligt Buonotourist visade detta att företaget hade ålagts allmän trafikplikt. Buonotourist lämnade dock inga belägg för att styrka detta påstående. |
| --- | --- |

(41)

Buonotourist hävdade dessutom att eftersom regionen vid upprepade tillfällen sänkte standardkostnadsbeloppet och tillämpade denna kostnad på olika sätt på olika linjer och koncessioner, beslutade vissa transportföretag att stänga vissa busslinjer som ständigt gick med förlust. Regionen påstås ha svarat att transportföretagen var skyldiga att driva linjerna enligt den allmänna trafikplikten och att rättsliga åtgärder skulle vidtas mot dem för att de avbrutit en allmännyttig tjänst om de upphörde med verksamheten. Enligt Buonotourist visade detta att företaget hade ålagts allmän trafikplikt. Buonotourist lämnade dock inga belägg för att styrka detta påstående.

| (42) | Buonotourist hävdade också att företaget främst bedrev verksamhet som leverantör av lokal kollektivtrafik (80 % av verksamheten). Företaget hade särredovisning för den återstående diversifierade ekonomiska verksamheten. |
| --- | --- |

(42)

Buonotourist hävdade också att företaget främst bedrev verksamhet som leverantör av lokal kollektivtrafik (80 % av verksamheten). Företaget hade särredovisning för den återstående diversifierade ekonomiska verksamheten.

| (43) | Efter att ha påmint om Consiglio di Statos slutliga dom invände Buonotourist mot följande argument som lades fram av regionen:






  — | Beräkningen stöddes inte av separat internredovisning per kostnadsställe så att de verksamheter som omfattades av den allmänna trafikplikten kunde urskiljas. |
| --- | --- | --- |

(43)

Efter att ha påmint om Consiglio di Statos slutliga dom invände Buonotourist mot följande argument som lades fram av regionen:

—

Beräkningen stöddes inte av separat internredovisning per kostnadsställe så att de verksamheter som omfattades av den allmänna trafikplikten kunde urskiljas.

| — | Eftersom det saknades redovisningsuppgifter för att identifiera de poster som skulle beräknas i enlighet med artiklarna 10 och 11 i förordning (EEG) nr 1191/69, hade man gjort en induktiv beräkning med en metod som regionen benämnde som ”svårförståelig och ovanlig”. |
| --- | --- |

—

Eftersom det saknades redovisningsuppgifter för att identifiera de poster som skulle beräknas i enlighet med artiklarna 10 och 11 i förordning (EEG) nr 1191/69, hade man gjort en induktiv beräkning med en metod som regionen benämnde som ”svårförståelig och ovanlig”.

| (44) | Buonotourist förklarade att enligt de tillämpliga reglerna behövde bara redovisningsuppgifter om den allmänna trafik som bedrevs enligt den allmänna trafikplikten rapporteras separat från redovisningen för andra verksamheter, dvs. det krävdes ingen ytterligare uppdelning i form av särredovisning av kostnader och intäkter för varje linje som omfattades av trafikplikten. Buonotourist hävdade att företaget hade särredovisning mellan redovisningsuppgifterna rörande den allmänna trafiken och affärsverksamheten, och tillade att regionen aldrig hade ifrågasatt dessa redovisningsuppgifters tillförlitlighet, utan tvärtom helt riktigt använde dem som underlag för beräkning och utbetalning av de årliga bidragen. |
| --- | --- |

(44)

Buonotourist förklarade att enligt de tillämpliga reglerna behövde bara redovisningsuppgifter om den allmänna trafik som bedrevs enligt den allmänna trafikplikten rapporteras separat från redovisningen för andra verksamheter, dvs. det krävdes ingen ytterligare uppdelning i form av särredovisning av kostnader och intäkter för varje linje som omfattades av trafikplikten. Buonotourist hävdade att företaget hade särredovisning mellan redovisningsuppgifterna rörande den allmänna trafiken och affärsverksamheten, och tillade att regionen aldrig hade ifrågasatt dessa redovisningsuppgifters tillförlitlighet, utan tvärtom helt riktigt använde dem som underlag för beräkning och utbetalning av de årliga bidragen.

| (45) | Buonotourist höll dessutom inte med om att de inlämnade redovisningshandlingarna var otillräckliga för att styrka ersättningskravet bara för att de bestod av årsbokslut och ”E-blanketter” (13), och inte åtföljdes av fullständiga kopior av styrkande handlingar och administrativa poster (redovisningsregister, kontoliggare, utfärdade och mottagna fakturor, biljettkvitton osv.). Enligt Buonotourist kan detta argument enkelt bestridas eftersom regionen hade godtagit samma uppgifter under den granskade perioden och då ansåg att de var tillförlitliga. Kravet att ha full redovisning och administrativ dokumentation för den granskade perioden gäller inte längre och det är naturligtvis svårt att kräva kopior nu. Det är därför lämpligt att omkonstruera det ersättningsbelopp som ska betalas genom den induktiva metoden, vilket också fastställts av Consiglio di Stato. Boksluten hade dessutom vederbörligen attesterats och deras riktighet och tillförlitlighet hade aldrig ifrågasatts. Sammanfattningsvis står det klart att de redovisningar som lämnats in av Buonotourist är tillräckliga för att beräkna ersättningen helt i enlighet med kraven i förordning (EEG) nr 1191/1969. |
| --- | --- |

(45)

Buonotourist höll dessutom inte med om att de inlämnade redovisningshandlingarna var otillräckliga för att styrka ersättningskravet bara för att de bestod av årsbokslut och ”E-blanketter” (13), och inte åtföljdes av fullständiga kopior av styrkande handlingar och administrativa poster (redovisningsregister, kontoliggare, utfärdade och mottagna fakturor, biljettkvitton osv.). Enligt Buonotourist kan detta argument enkelt bestridas eftersom regionen hade godtagit samma uppgifter under den granskade perioden och då ansåg att de var tillförlitliga. Kravet att ha full redovisning och administrativ dokumentation för den granskade perioden gäller inte längre och det är naturligtvis svårt att kräva kopior nu. Det är därför lämpligt att omkonstruera det ersättningsbelopp som ska betalas genom den induktiva metoden, vilket också fastställts av Consiglio di Stato. Boksluten hade dessutom vederbörligen attesterats och deras riktighet och tillförlitlighet hade aldrig ifrågasatts. Sammanfattningsvis står det klart att de redovisningar som lämnats in av Buonotourist är tillräckliga för att beräkna ersättningen helt i enlighet med kraven i förordning (EEG) nr 1191/1969.

| (46) | När det gäller frågan om huruvida beräkningsmetoden är korrekt och förenlig med unionslagstiftningen ansåg Buonotourist att det hade rätt till ersättning för den nackdel som uppstått genom skillnaden mellan lägre intäkter och högre kostnader till följd av den allmänna trafikplikten. För att fastställa värdet på de lägre intäkterna på grundval av tillförlitliga uppgifter beaktade Buonotourist för det första de faktiska verksamhetsintäkterna som var produkten av det beräknade antalet transporterade enheter och den taxa som fastställts. Därefter fastställde företaget det belopp som skulle dras ifrån i enlighet med unionsreglerna och beräknade hur stora intäkter som behövdes för att täcka de faktiska kostnaderna enligt årsredovisningarna. Beloppet för de årliga verksamhetsintäkterna överensstämmer med de faktiska intäkter som företaget haft för den verksamhet som utövades enligt skyldigheten att följa taxebestämmelser, som angavs separat i Buonotourists årsbokslut och i de E-blanketter som skickas varje år till regionen. Regionen ifrågasatte aldrig dessa uppgifters tillförlitlighet. Det är således inte nödvändigt att dela upp dessa belopp i separata siffror, även om de omfattar intäkter för linjer som inte var föremål för koncessioner, och beloppen är därför för högt angivna. I fråga om det belopp som ska dras av hävdade Buonotourist att det hade använt ett kriterium som fullständigt överensstämde med anvisningarna i förordning (EEG) nr 1191/1969, som gjorde det möjligt att använda den taxa som företaget skulle ha tillämpat om det hade arbetat enligt affärsmässiga principer, vilket måste täcka de faktiska kostnader som uppkommit. När det gäller skillnaden mellan de kostnader som skulle ha uppkommit om företaget antingen hade tillämpat den mest fördelaktiga förekommande taxan eller den taxa som företaget skulle ha tillämpat om det arbetade enligt affärsmässiga principer och de kostnader som faktiskt uppkommit, ansåg Buonotourist att dess beräkning är fullständigt förenlig med artikel 11 i förordningen, eftersom beräkningen fångar upp de lägre kostnader som uppkommit till följd av den allmänna trafikplikten när det gäller de bidrag som företaget mottagit från regionen för att täcka verksamhetskostnaderna. Buonotourist anser dessutom att det skulle vara omöjligt att uppskatta passagerartrafiken i ett scenario med en fri marknad. Därför är den induktiva metod som fastställts av Consiglio di Stato korrekt. Buonotourist påminde också om att rätten för kollektivtrafikföretag som omfattas av allmän trafikplikt att få ersättning för alla negativa ekonomiska effekter till följd av deras skyldigheter fastställs i både artikel 10 och 11. |
| --- | --- |

(46)

När det gäller frågan om huruvida beräkningsmetoden är korrekt och förenlig med unionslagstiftningen ansåg Buonotourist att det hade rätt till ersättning för den nackdel som uppstått genom skillnaden mellan lägre intäkter och högre kostnader till följd av den allmänna trafikplikten. För att fastställa värdet på de lägre intäkterna på grundval av tillförlitliga uppgifter beaktade Buonotourist för det första de faktiska verksamhetsintäkterna som var produkten av det beräknade antalet transporterade enheter och den taxa som fastställts. Därefter fastställde företaget det belopp som skulle dras ifrån i enlighet med unionsreglerna och beräknade hur stora intäkter som behövdes för att täcka de faktiska kostnaderna enligt årsredovisningarna. Beloppet för de årliga verksamhetsintäkterna överensstämmer med de faktiska intäkter som företaget haft för den verksamhet som utövades enligt skyldigheten att följa taxebestämmelser, som angavs separat i Buonotourists årsbokslut och i de E-blanketter som skickas varje år till regionen. Regionen ifrågasatte aldrig dessa uppgifters tillförlitlighet. Det är således inte nödvändigt att dela upp dessa belopp i separata siffror, även om de omfattar intäkter för linjer som inte var föremål för koncessioner, och beloppen är därför för högt angivna. I fråga om det belopp som ska dras av hävdade Buonotourist att det hade använt ett kriterium som fullständigt överensstämde med anvisningarna i förordning (EEG) nr 1191/1969, som gjorde det möjligt att använda den taxa som företaget skulle ha tillämpat om det hade arbetat enligt affärsmässiga principer, vilket måste täcka de faktiska kostnader som uppkommit. När det gäller skillnaden mellan de kostnader som skulle ha uppkommit om företaget antingen hade tillämpat den mest fördelaktiga förekommande taxan eller den taxa som företaget skulle ha tillämpat om det arbetade enligt affärsmässiga principer och de kostnader som faktiskt uppkommit, ansåg Buonotourist att dess beräkning är fullständigt förenlig med artikel 11 i förordningen, eftersom beräkningen fångar upp de lägre kostnader som uppkommit till följd av den allmänna trafikplikten när det gäller de bidrag som företaget mottagit från regionen för att täcka verksamhetskostnaderna. Buonotourist anser dessutom att det skulle vara omöjligt att uppskatta passagerartrafiken i ett scenario med en fri marknad. Därför är den induktiva metod som fastställts av Consiglio di Stato korrekt. Buonotourist påminde också om att rätten för kollektivtrafikföretag som omfattas av allmän trafikplikt att få ersättning för alla negativa ekonomiska effekter till följd av deras skyldigheter fastställs i både artikel 10 och 11.

| (47) | När det gäller begreppet statligt stöd hävdade Buonotourist att marknaden för kollektivtrafik i Italien under den granskade perioden inte var öppen för konkurrens från företag med säte i andra medlemsstater. Buonotourist ansåg därför inte att handeln påverkades. Med tanke på den nuvarande organisationen av den lokala kollektivtrafiken enligt ensidiga och exklusiva koncessioner för vissa linjer var det inte heller sannolikt att konkurrensen skulle snedvridas till följd av ersättningen. Eftersom regionen hade fastställt standardkostnaderna per kilometer och dessa hade godtagits av koncessionsinnehavaren tillsammans med de övriga villkoren för den allmänna trafikplikten förelåg det inte heller någon fördel. Buonotourist ansåg därför att åtminstone tre av de villkor som EU-domstolen fastställt för att identifiera förekomsten av statligt stöd inte var uppfyllda i detta ärende. |
| --- | --- |

(47)

När det gäller begreppet statligt stöd hävdade Buonotourist att marknaden för kollektivtrafik i Italien under den granskade perioden inte var öppen för konkurrens från företag med säte i andra medlemsstater. Buonotourist ansåg därför inte att handeln påverkades. Med tanke på den nuvarande organisationen av den lokala kollektivtrafiken enligt ensidiga och exklusiva koncessioner för vissa linjer var det inte heller sannolikt att konkurrensen skulle snedvridas till följd av ersättningen. Eftersom regionen hade fastställt standardkostnaderna per kilometer och dessa hade godtagits av koncessionsinnehavaren tillsammans med de övriga villkoren för den allmänna trafikplikten förelåg det inte heller någon fördel. Buonotourist ansåg därför att åtminstone tre av de villkor som EU-domstolen fastställt för att identifiera förekomsten av statligt stöd inte var uppfyllda i detta ärende.

| (48) | Buonotourist anser att ersättningens förenlighet måste bedömas i enlighet med förordning (EEG) nr 1191/69. När det gäller undantaget från anmälningskravet i förordning (EEG) nr 1191/69 ansåg Buonotourist att den beviljade betalningen av ersättning inte omfattades av anmälningskravet i artikel 17.2 i samma förordning eftersom regionen hade fastställt skyldigheten att följa taxebestämmelser ensidigt och beloppen inte utgör allmän trafikplikt enligt ett tjänsteavtal utan härrör från den korrekta tillämpningen av beräkningen enligt artikel 11 i förordningen inom ramen för en koncession. |
| --- | --- |

(48)

Buonotourist anser att ersättningens förenlighet måste bedömas i enlighet med förordning (EEG) nr 1191/69. När det gäller undantaget från anmälningskravet i förordning (EEG) nr 1191/69 ansåg Buonotourist att den beviljade betalningen av ersättning inte omfattades av anmälningskravet i artikel 17.2 i samma förordning eftersom regionen hade fastställt skyldigheten att följa taxebestämmelser ensidigt och beloppen inte utgör allmän trafikplikt enligt ett tjänsteavtal utan härrör från den korrekta tillämpningen av beräkningen enligt artikel 11 i förordningen inom ramen för en koncession.

5.   ITALIENS KOMMENTARER OM DE BERÖRDA PARTERNAS SYNPUNKTER

| (49) | Nationella italienska myndigheter har inte kommenterat Buonotourists synpunkter. Endast regionen Kampanien lämnade sina synpunkter den 11 juli 2014. |
| --- | --- |

(49)

Nationella italienska myndigheter har inte kommenterat Buonotourists synpunkter. Endast regionen Kampanien lämnade sina synpunkter den 11 juli 2014.

| (50) | I sin inlaga förklarade regionen att Buonotourists separata redovisning endast rörde företagets uthyrningstjänster (noleggio eller fuorilinea) jämfört med busstrafiktjänsterna i allmänhet. De busstrafiktjänster som tillhandahölls av Buonotourist omfattade dock både interregionala och internationella linjer (s.k. godkända transporttjänster) som företaget drev på egen risk. Regionen lämnade belägg för att Buonotourist drev sådana godkända tjänster under den granskade perioden. Regionen lämnade in regionalstyrelsens beslut nr 8734/1999 om godkännande av tjänster mellan två regioner och infrastruktur- och transportministeriets meddelande nr 4765/2011 med en bekräftelse av tillhandahållandet av tre interregionala linjer. De internationella och interregionala verksamheterna anges dessutom uttryckligen i anmärkningarna till företagets redovisning för åren 1998 och 2000 och de anges även i dom nr 2157/2004 från Latiums regionala förvaltningsdomstol (Tribunal Amministrativo Regionale). |
| --- | --- |

(50)

I sin inlaga förklarade regionen att Buonotourists separata redovisning endast rörde företagets uthyrningstjänster (noleggio eller fuorilinea) jämfört med busstrafiktjänsterna i allmänhet. De busstrafiktjänster som tillhandahölls av Buonotourist omfattade dock både interregionala och internationella linjer (s.k. godkända transporttjänster) som företaget drev på egen risk. Regionen lämnade belägg för att Buonotourist drev sådana godkända tjänster under den granskade perioden. Regionen lämnade in regionalstyrelsens beslut nr 8734/1999 om godkännande av tjänster mellan två regioner och infrastruktur- och transportministeriets meddelande nr 4765/2011 med en bekräftelse av tillhandahållandet av tre interregionala linjer. De internationella och interregionala verksamheterna anges dessutom uttryckligen i anmärkningarna till företagets redovisning för åren 1998 och 2000 och de anges även i dom nr 2157/2004 från Latiums regionala förvaltningsdomstol (Tribunal Amministrativo Regionale).

| (51) | Tillhandahållandet av godkända interregionala och internationella transporttjänster angavs inte separat i Buonotourists redovisning. Särredovisningen för dessa tjänster framgår inte av de E-blanketter som Buonotourist lämnat till regionen varje år, där de faktiska kostnaderna och intäkterna för busstrafiktjänster anges separat under ”Lokal kollektivtrafik, regionen Kampanien” och uthyrningstjänsterna anges under ”Uthyrning” (noleggio eller fuorilinea). Enligt regionen visar kolumnen ”Lokal kollektivtrafik, regionen Kampanien” samtliga kostnader och intäkter som anges i ”resultaträkningen för busstjänster” som omfattade alla busstjänster i allmänhet, inklusive godkända interregionala och internationella transporttjänster. |
| --- | --- |

(51)

Tillhandahållandet av godkända interregionala och internationella transporttjänster angavs inte separat i Buonotourists redovisning. Särredovisningen för dessa tjänster framgår inte av de E-blanketter som Buonotourist lämnat till regionen varje år, där de faktiska kostnaderna och intäkterna för busstrafiktjänster anges separat under ”Lokal kollektivtrafik, regionen Kampanien” och uthyrningstjänsterna anges under ”Uthyrning” (noleggio eller fuorilinea). Enligt regionen visar kolumnen ”Lokal kollektivtrafik, regionen Kampanien” samtliga kostnader och intäkter som anges i ”resultaträkningen för busstjänster” som omfattade alla busstjänster i allmänhet, inklusive godkända interregionala och internationella transporttjänster.

6.   BEDÖMNING AV STÖDET

6.1   FÖREKOMST AV STÖD

| (52) | I enlighet med artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(52)

I enlighet med artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

| (53) | För att en stödåtgärd ska anses utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget måste följande kumulativa villkor vara uppfyllda:






  — | Det måste ges av staten eller med hjälp av statliga medel. |
| --- | --- | --- |

(53)

För att en stödåtgärd ska anses utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget måste följande kumulativa villkor vara uppfyllda:

—

Det måste ges av staten eller med hjälp av statliga medel.

| — | Det måste ge en selektiv fördel genom att gynna vissa företag eller viss produktion. |
| --- | --- |

—

Det måste ge en selektiv fördel genom att gynna vissa företag eller viss produktion.

| — | Det måste snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen. |
| --- | --- |

—

Det måste snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen.

| — | Det måste påverka handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

—

Det måste påverka handeln mellan medlemsstaterna.

6.1.1   Statliga medel och statens ansvar

| (54) | Kommissionen konstaterar att regionen enligt Consiglio di Statos dom ska betala ut ytterligare ersättning till Buonotourist för tillhandahållandet av regelbunden busstrafik under den granskade perioden på linjer som omfattas av regionens ansvarsområde. Enligt den andra domstolsutsedda expertens beräkningar hade Buonotourist endast lidit en ekonomisk nackdel i form av underkompensation under åren 1998, 1999 och 2000 till ett belopp av 1 1 11  572 euro till följd av de påstådda skyldigheter att följa taxebestämmelser som ålagts företaget. Den 21 december 2012 betalade regionen ut detta belopp till Buonotourist i enlighet med domen. |
| --- | --- |

(54)

Kommissionen konstaterar att regionen enligt Consiglio di Statos dom ska betala ut ytterligare ersättning till Buonotourist för tillhandahållandet av regelbunden busstrafik under den granskade perioden på linjer som omfattas av regionens ansvarsområde. Enligt den andra domstolsutsedda expertens beräkningar hade Buonotourist endast lidit en ekonomisk nackdel i form av underkompensation under åren 1998, 1999 och 2000 till ett belopp av 1 1 11  572 euro till följd av de påstådda skyldigheter att följa taxebestämmelser som ålagts företaget. Den 21 december 2012 betalade regionen ut detta belopp till Buonotourist i enlighet med domen.

| (55) | Det faktum att regionen beordrades att betala ut ersättning till ett företag av en nationell domstol innebär inte att stödet inte kan tillskrivas den region som följer domen, eftersom statens nationella domstolar anses utgöra statliga organ och således är bundna av kravet på lojalt samarbete (14). |
| --- | --- |

(55)

Det faktum att regionen beordrades att betala ut ersättning till ett företag av en nationell domstol innebär inte att stödet inte kan tillskrivas den region som följer domen, eftersom statens nationella domstolar anses utgöra statliga organ och således är bundna av kravet på lojalt samarbete (14).

| (56) | Åtgärden kan således tillskrivas staten och de medel som har använts för att betala ut ersättningen utgör statliga medel. |
| --- | --- |

(56)

Åtgärden kan således tillskrivas staten och de medel som har använts för att betala ut ersättningen utgör statliga medel.

6.1.2   Selektiv ekonomisk fördel

| (57) | Kommissionen konstaterar först och främst att Buonotourist bedriver en ekonomisk verksamhet, nämligen persontransport mot ersättning. Buonotourist bör därför anses utgöra ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(57)

Kommissionen konstaterar först och främst att Buonotourist bedriver en ekonomisk verksamhet, nämligen persontransport mot ersättning. Buonotourist bör därför anses utgöra ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

| (58) | Beviljandet av åtgärden bör också anses vara selektivt, eftersom den endast gynnar Buonotourist. |
| --- | --- |

(58)

Beviljandet av åtgärden bör också anses vara selektivt, eftersom den endast gynnar Buonotourist.

| (59) | När det gäller beviljandet av en ekonomisk fördel följer av domen i målet Altmark att ersättning som beviljas av staten eller med hjälp av statliga medel till företag som vederlag för allmän trafikplikt som ålagts dem inte medför en sådan fördel för de berörda företagen och därmed inte utgör stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, förutsatt att följande fyra kumulativa villkor är uppfyllda (15):






  — | För det första ska det mottagande företaget faktiskt ha ålagts skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och dessa skyldigheter ska vara klart definierade. |
| --- | --- | --- |

(59)

När det gäller beviljandet av en ekonomisk fördel följer av domen i målet Altmark att ersättning som beviljas av staten eller med hjälp av statliga medel till företag som vederlag för allmän trafikplikt som ålagts dem inte medför en sådan fördel för de berörda företagen och därmed inte utgör stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, förutsatt att följande fyra kumulativa villkor är uppfyllda (15):

—

För det första ska det mottagande företaget faktiskt ha ålagts skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och dessa skyldigheter ska vara klart definierade.

| — | För det andra ska de kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt. |
| --- | --- |

—

För det andra ska de kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt.

| — | För det tredje får ersättningen inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av dessa skyldigheter. |
| --- | --- |

—

För det tredje får ersättningen inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av dessa skyldigheter.

| — | För det fjärde ska, när det företag som ges ansvaret för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande, storleken av den nödvändiga ersättningen fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med transportmedel som är lämpliga för att fullgöra den allmänna trafikplikt som ålagts det skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av trafikplikten. |
| --- | --- |

—

För det fjärde ska, när det företag som ges ansvaret för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande, storleken av den nödvändiga ersättningen fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med transportmedel som är lämpliga för att fullgöra den allmänna trafikplikt som ålagts det skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av trafikplikten.

| (60) | Enligt domen i målet Altmark ska samtliga fyra villkor vara uppfyllda kumulativt för att utesluta förekomsten av en ekonomisk fördel när ersättning ges till företag som vederlag för fullgörande av en allmän trafikplikt som ålagts dem. |
| --- | --- |

(60)

Enligt domen i målet Altmark ska samtliga fyra villkor vara uppfyllda kumulativt för att utesluta förekomsten av en ekonomisk fördel när ersättning ges till företag som vederlag för fullgörande av en allmän trafikplikt som ålagts dem.

| (61) | Kommissionen konstaterar för det första att varken de italienska myndigheterna eller Buonotourist kunde tillhandahålla några beslut om tilldelning för den granskade perioden. Buonotourist har inte heller på ett tydligt sätt kunnat visa att de skyldigheter som företaget var skyldigt att fullgöra kunde anses utgöra en allmän trafikplikt, vilket förklaras närmare i avsnitt 6.2 led i. |
| --- | --- |

(61)

Kommissionen konstaterar för det första att varken de italienska myndigheterna eller Buonotourist kunde tillhandahålla några beslut om tilldelning för den granskade perioden. Buonotourist har inte heller på ett tydligt sätt kunnat visa att de skyldigheter som företaget var skyldigt att fullgöra kunde anses utgöra en allmän trafikplikt, vilket förklaras närmare i avsnitt 6.2 led i.

| (62) | För det andra konstaterar kommissionen att den ersättning som beviljats enligt Consiglio di Statos dom i avsaknad av nödvändiga och tillförlitliga uppgifter endast grundas på en efterhandsberäkning med hjälp av en ”induktiv metod”. Kommissionen drar därför slutsatsen att de kriterier som låg till grund för den påstådda underkompensation som beräknades av de domstolsutsedda experterna inte fastställdes på förhand, och att det andra Altmarkkravet därför inte förefaller vara uppfyllt för den icke anmälda åtgärden. |
| --- | --- |

(62)

För det andra konstaterar kommissionen att den ersättning som beviljats enligt Consiglio di Statos dom i avsaknad av nödvändiga och tillförlitliga uppgifter endast grundas på en efterhandsberäkning med hjälp av en ”induktiv metod”. Kommissionen drar därför slutsatsen att de kriterier som låg till grund för den påstådda underkompensation som beräknades av de domstolsutsedda experterna inte fastställdes på förhand, och att det andra Altmarkkravet därför inte förefaller vara uppfyllt för den icke anmälda åtgärden.

| (63) | När det gäller Altmarkkravens kumulativa karaktär behöver kommissionen inte undersöka huruvida de två andra Altmarkkraven är uppfyllda i detta ärende. Betalningen av ytterligare ersättning till Buonotourist för tjänster som fullgjorts under den granskade perioden ger därför företaget en ekonomisk fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(63)

När det gäller Altmarkkravens kumulativa karaktär behöver kommissionen inte undersöka huruvida de två andra Altmarkkraven är uppfyllda i detta ärende. Betalningen av ytterligare ersättning till Buonotourist för tjänster som fullgjorts under den granskade perioden ger därför företaget en ekonomisk fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

6.1.3   Snedvridning av konkurrensen och inverkan på handeln mellan medlemsstater

| (64) | I sina synpunkter hävdade Buonotourist att marknaden för kollektivtrafik i Italien inte var öppen för konkurrens från företag med säte i andra medlemsstater under den granskade perioden, så den bestridda åtgärden kunde varken snedvrida konkurrensen eller påverka handeln. |
| --- | --- |

(64)

I sina synpunkter hävdade Buonotourist att marknaden för kollektivtrafik i Italien inte var öppen för konkurrens från företag med säte i andra medlemsstater under den granskade perioden, så den bestridda åtgärden kunde varken snedvrida konkurrensen eller påverka handeln.

| (65) | Kommissionen erinrar för det första om att den bestridda åtgärden genomfördes den 21 december 2012, långt efter det att marknaden för allmän kollektivtrafik öppnades för konkurrens i Italien. Eftersom det är vid den tidpunkten som den granskade åtgärden påverkar marknaden, är det också den tidpunkten som måste ligga till grund för bedömningen av huruvida åtgärden kan snedvrida konkurrensen eller påverka handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(65)

Kommissionen erinrar för det första om att den bestridda åtgärden genomfördes den 21 december 2012, långt efter det att marknaden för allmän kollektivtrafik öppnades för konkurrens i Italien. Eftersom det är vid den tidpunkten som den granskade åtgärden påverkar marknaden, är det också den tidpunkten som måste ligga till grund för bedömningen av huruvida åtgärden kan snedvrida konkurrensen eller påverka handeln mellan medlemsstaterna.

| (66) | Kommissionen konstaterar under alla omständigheter att EU-domstolen i domen i målet Altmark påpekar att flera medlemsstater sedan 1995 har börjat öppna vissa transportmarknader för konkurrens från företag med säte i andra medlemsstater, vilket innebär att ett antal företag redan erbjöd stads- och förortstrafik eller regional trafik i andra medlemsstater än etableringsmedlemsstaten vid den tidpunkten. |
| --- | --- |

(66)

Kommissionen konstaterar under alla omständigheter att EU-domstolen i domen i målet Altmark påpekar att flera medlemsstater sedan 1995 har börjat öppna vissa transportmarknader för konkurrens från företag med säte i andra medlemsstater, vilket innebär att ett antal företag redan erbjöd stads- och förortstrafik eller regional trafik i andra medlemsstater än etableringsmedlemsstaten vid den tidpunkten.

| (67) | Det bör därför anses vara sannolikt att all ersättning som ges till Buonotourist kan snedvrida konkurrensen om tillhandahållande av kollektivtrafik per buss och sannolikt kan påverka handeln mellan medlemsstaterna i den utsträckning att den förhindrar transportföretag med säte i andra medlemsstater att erbjuda sina tjänster i Italien och stärker Buonotourists marknadsställning eftersom företaget befrias från kostnader som man normalt borde ha burit inom ramen för den löpande driften eller dess normala verksamhet (16). |
| --- | --- |

(67)

Det bör därför anses vara sannolikt att all ersättning som ges till Buonotourist kan snedvrida konkurrensen om tillhandahållande av kollektivtrafik per buss och sannolikt kan påverka handeln mellan medlemsstaterna i den utsträckning att den förhindrar transportföretag med säte i andra medlemsstater att erbjuda sina tjänster i Italien och stärker Buonotourists marknadsställning eftersom företaget befrias från kostnader som man normalt borde ha burit inom ramen för den löpande driften eller dess normala verksamhet (16).

| (68) | Kommissionen konstaterar också att Buonotourist är aktivt på andra marknader, dvs. uthyrningstjänster, och således konkurrerar med andra företag inom unionen på dessa marknader. All ersättning som ges till Buonotourist kan hota att snedvrida konkurrensen eller påverka handeln mellan medlemsstaterna även på dessa marknader. |
| --- | --- |

(68)

Kommissionen konstaterar också att Buonotourist är aktivt på andra marknader, dvs. uthyrningstjänster, och således konkurrerar med andra företag inom unionen på dessa marknader. All ersättning som ges till Buonotourist kan hota att snedvrida konkurrensen eller påverka handeln mellan medlemsstaterna även på dessa marknader.

| (69) | Kommissionen drar därför slutsatsen att åtgärden snedvrider konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(69)

Kommissionen drar därför slutsatsen att åtgärden snedvrider konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

6.1.4   Slutsats

| (70) | På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att åtgärden utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(70)

På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att åtgärden utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

6.2   UNDANTAG FRÅN ANMÄLNINGSKRAVET I FÖRORDNING (EEG) NR 1191/69

| (71) | Enligt Consiglio di Statos resonemang förvärvade Buonotourist rätten att erhålla ytterligare ersättning för tillhandahållandet av kollektivtrafiken i fråga vid den tidpunkt då företaget utförde dessa tjänster. För att detta resonemang ska hålla måste ersättningsbetalningarna ha undantagits från det obligatoriska anmälningsförfarandet i enlighet med artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69. I den utsträckning ersättningen utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget skulle ett underlåtande att anmäla ersättningen annars leda till att ersättningen blir olaglig i enlighet med artikel 108 i fördraget. |
| --- | --- |

(71)

Enligt Consiglio di Statos resonemang förvärvade Buonotourist rätten att erhålla ytterligare ersättning för tillhandahållandet av kollektivtrafiken i fråga vid den tidpunkt då företaget utförde dessa tjänster. För att detta resonemang ska hålla måste ersättningsbetalningarna ha undantagits från det obligatoriska anmälningsförfarandet i enlighet med artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69. I den utsträckning ersättningen utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget skulle ett underlåtande att anmäla ersättningen annars leda till att ersättningen blir olaglig i enlighet med artikel 108 i fördraget.

| (72) | Detta beror på att enligt artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69 undantas ersättning som betalats ut enligt förordningen från kravet på förhandsinformation i artikel 108.3 i fördraget och behöver således inte anmälas. |
| --- | --- |

(72)

Detta beror på att enligt artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69 undantas ersättning som betalats ut enligt förordningen från kravet på förhandsinformation i artikel 108.3 i fördraget och behöver således inte anmälas.

| (73) | Av domen i målet Combus följer emellertid att begreppet ersättning för allmännyttiga tjänster i den mening som avses i den bestämmelsen måste tolkas på ett mycket restriktivt sätt (17). Undantaget från anmälan i artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69 omfattar endast ersättning för allmän trafikplikt som ensidigt ålagts ett företag i enlighet med artikel 2 i den förordningen, och som beräknas enligt den metod som anges i artiklarna 10–13 i samma förordning (gemensamma principer för beräkning av ersättning), och inte avtal om allmän trafikplikt enligt definitionen i artikel 14 i förordningen. Ersättning som betalas enligt ett avtal om allmän trafikplikt enligt definitionen i artikel 14 i förordning (EEG) nr 1191/69 och som medför statligt stöd måste anmälas till kommissionen innan den betalas ut. Underlåtande att göra detta leder till att ersättningen anses utgöra olagligen genomfört stöd i enlighet med artikel 108 i fördraget. |
| --- | --- |

(73)

Av domen i målet Combus följer emellertid att begreppet ersättning för allmännyttiga tjänster i den mening som avses i den bestämmelsen måste tolkas på ett mycket restriktivt sätt (17). Undantaget från anmälan i artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69 omfattar endast ersättning för allmän trafikplikt som ensidigt ålagts ett företag i enlighet med artikel 2 i den förordningen, och som beräknas enligt den metod som anges i artiklarna 10–13 i samma förordning (gemensamma principer för beräkning av ersättning), och inte avtal om allmän trafikplikt enligt definitionen i artikel 14 i förordningen. Ersättning som betalas enligt ett avtal om allmän trafikplikt enligt definitionen i artikel 14 i förordning (EEG) nr 1191/69 och som medför statligt stöd måste anmälas till kommissionen innan den betalas ut. Underlåtande att göra detta leder till att ersättningen anses utgöra olagligen genomfört stöd i enlighet med artikel 108 i fördraget.

| (74) | Frågan om huruvida de italienska myndigheterna verkligen befriades från kravet på förhandsinformation i enlighet med artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69 i detta ärende beror för det första på om Buonotourist verkligen ålagts allmän trafikplikt av regionen, och för det andra på om den ersättning som betalats i enlighet med den skyldigheten uppfyller kraven i förordning (EEG) nr 1191/69. Kommissionen kommer att undersöka båda frågorna i tur och ordning. |
| --- | --- |

(74)

Frågan om huruvida de italienska myndigheterna verkligen befriades från kravet på förhandsinformation i enlighet med artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69 i detta ärende beror för det första på om Buonotourist verkligen ålagts allmän trafikplikt av regionen, och för det andra på om den ersättning som betalats i enlighet med den skyldigheten uppfyller kraven i förordning (EEG) nr 1191/69. Kommissionen kommer att undersöka båda frågorna i tur och ordning.

i)   Ensidigt ålagd allmän trafikplikt

| (75) | Kommissionen konstaterar att varken de italienska myndigheterna eller Buonotourist kunde lämna beslut om tilldelning rörande den granskade perioden. Buonotourist lämnade endast avtal som genomfördes från och med 2003 till kommissionen. |
| --- | --- |

(75)

Kommissionen konstaterar att varken de italienska myndigheterna eller Buonotourist kunde lämna beslut om tilldelning rörande den granskade perioden. Buonotourist lämnade endast avtal som genomfördes från och med 2003 till kommissionen.

| (76) | De italienska myndigheterna hävdar att det exempel på koncessionsavtal som de lämnade – som rörde ett annat företag – var det standardavtal som användes i regionen under den granskade perioden. Exemplet på koncessionsavtal löpte dock endast från april 1972 till december 1973, vilket är mer än 20 år före den granskade perioden, och före ikraftträdandet av lag nr 151/1981 som antogs genom regionallag nr 16/1983, enligt vilken Buonotourist ersattes i första hand. Även om exemplet på koncessionsavtal förefaller föreskriva vissa skyldigheter som kan utgöra allmän trafikplikt (t.ex. i punkterna 2, 9 och 10), inbegripet skyldigheten att tillämpa rabatter för studerande, arbetstagare, lärare och privat- och offentliganställda samt skyldigheten att transportera vissa resandekategorier utan kostnad, har kommissionen inga belägg för att samma skyldigheter faktiskt gällde för Buonotourist under den granskade perioden eftersom det saknas tilldelningsbeslut. Med tanke på att de tjänster som tillhandahölls utgjordes av regelbunden kollektivtrafik måste arrangemangen för de tillhandahållna tjänsterna anges på förhand i koncessionsreglerna, som gav Buonotourist exklusiv rätt att tillhandahålla dessa tjänster, Buonotourist har inte lämnat belägg för att det ensidigt ålades dessa arrangemang av regionen i stället för att företaget föreslog dem i gengäld för den exklusiva rätten att tillhandahålla tjänster, och att de därefter godkändes av regionen. Den metod som den domstolsutsedda experten använde för att beräkna den påstådda underkompensationen avser under alla omständigheter inte dessa skyldigheter. |
| --- | --- |

(76)

De italienska myndigheterna hävdar att det exempel på koncessionsavtal som de lämnade – som rörde ett annat företag – var det standardavtal som användes i regionen under den granskade perioden. Exemplet på koncessionsavtal löpte dock endast från april 1972 till december 1973, vilket är mer än 20 år före den granskade perioden, och före ikraftträdandet av lag nr 151/1981 som antogs genom regionallag nr 16/1983, enligt vilken Buonotourist ersattes i första hand. Även om exemplet på koncessionsavtal förefaller föreskriva vissa skyldigheter som kan utgöra allmän trafikplikt (t.ex. i punkterna 2, 9 och 10), inbegripet skyldigheten att tillämpa rabatter för studerande, arbetstagare, lärare och privat- och offentliganställda samt skyldigheten att transportera vissa resandekategorier utan kostnad, har kommissionen inga belägg för att samma skyldigheter faktiskt gällde för Buonotourist under den granskade perioden eftersom det saknas tilldelningsbeslut. Med tanke på att de tjänster som tillhandahölls utgjordes av regelbunden kollektivtrafik måste arrangemangen för de tillhandahållna tjänsterna anges på förhand i koncessionsreglerna, som gav Buonotourist exklusiv rätt att tillhandahålla dessa tjänster, Buonotourist har inte lämnat belägg för att det ensidigt ålades dessa arrangemang av regionen i stället för att företaget föreslog dem i gengäld för den exklusiva rätten att tillhandahålla tjänster, och att de därefter godkändes av regionen. Den metod som den domstolsutsedda experten använde för att beräkna den påstådda underkompensationen avser under alla omständigheter inte dessa skyldigheter.

| (77) | Kommissionen har också bedömt om en allmän trafikplikt kunde härröra från regionallag nr 16/1983, eftersom denna lag är den rättsliga grund som både regionen och Buonotourist har angett för den ersättning som företaget beviljades under den granskade perioden (se skälen 23 och 40). I detta avseende påpekar kommissionen att regionallagen endast föreskriver att enheter och offentliga eller privata företag som tillhandahåller lokal kollektivtrafik enligt ett koncessionssystem får motta offentliga bidrag. Följande anges tydligt i artikel 2 i regionallagen: ”Alla eventuella förluster eller underskott som inte täcks av de regionala bidrag som avses ovan [i artikel 2] ska täckas av de enskilda företagen.” |
| --- | --- |

(77)

Kommissionen har också bedömt om en allmän trafikplikt kunde härröra från regionallag nr 16/1983, eftersom denna lag är den rättsliga grund som både regionen och Buonotourist har angett för den ersättning som företaget beviljades under den granskade perioden (se skälen 23 och 40). I detta avseende påpekar kommissionen att regionallagen endast föreskriver att enheter och offentliga eller privata företag som tillhandahåller lokal kollektivtrafik enligt ett koncessionssystem får motta offentliga bidrag. Följande anges tydligt i artikel 2 i regionallagen: ”Alla eventuella förluster eller underskott som inte täcks av de regionala bidrag som avses ovan [i artikel 2] ska täckas av de enskilda företagen.”

| (78) | Kommissionen konstaterar dessutom att vissa gällande avtalsvillkor mellan Buonotourist och regionen under den granskade perioden nämns i de regionala dokument som lämnats av Buonotourist (se skäl 40) Inga skyldigheter som tydligt kan identifieras som allmän trafikplikt anges dock i dessa regionala dokument, även om de utgör en indikation på att sådana skyldigheter eventuellt föreligger. Om det finns avtalsvillkor utesluter detta dessutom möjligheten att Buonotourist ensidigt ålagts allmän trafikplikt. Den metod som den domstolsutsedda experten använde för att beräkna underkompensationen avser under alla omständigheter inte dessa skyldigheter. |
| --- | --- |

(78)

Kommissionen konstaterar dessutom att vissa gällande avtalsvillkor mellan Buonotourist och regionen under den granskade perioden nämns i de regionala dokument som lämnats av Buonotourist (se skäl 40) Inga skyldigheter som tydligt kan identifieras som allmän trafikplikt anges dock i dessa regionala dokument, även om de utgör en indikation på att sådana skyldigheter eventuellt föreligger. Om det finns avtalsvillkor utesluter detta dessutom möjligheten att Buonotourist ensidigt ålagts allmän trafikplikt. Den metod som den domstolsutsedda experten använde för att beräkna underkompensationen avser under alla omständigheter inte dessa skyldigheter.

| (79) | När det gäller en eventuell skyldighet att följa taxebestämmelser har kommissionen, trots att den domstolsutsedda expertens beräkning gjordes på grundval av artikel 11 i förordning (EEG) nr 1191/69, inga belägg för att Buonotourist verkligen ensidigt ålades sådana skyldigheter. I enlighet med artikel 2.5 i förordning (EEG) nr 1191/69 avses med skyldighet att följa taxebestämmelser ”ett transportföretags skyldighet att, särskilt för vissa kategorier av resande, för vissa godsslag eller på vissa linjer, tillämpa av myndigheter fastställda eller godkända taxor, som inte är förenliga med företagets affärsintresse och som är en följd av att bestämmelser om särskilda taxor beslutats eller bibehållits oförändrade trots framställning om ändring”. Däremot gäller definitionen av skyldighet att följa taxebestämmelser ”inte skyldighet som uppkommer genom allmänna prispolitiska åtgärder eller genom övergripande åtgärder angående taxor och villkor för att åstadkomma strukturmässiga effekter på transportmarknaden eller delar av den”. Kommissionen bekräftar att det i punkt 27 i exemplet på koncessionsavtal från 1972–1973 fastställs tillämpliga taxor för det transportföretag som avtalet gäller, men erinrar om att den inte har mottagit något liknande koncessionsavtal eller ett tilldelningsbeslut rörande Buonotourist för den granskade perioden som gör det möjligt att fastställa att företaget har ålagts sådana skyldigheter. Under alla omständigheter konstaterar kommissionen att enligt artikel 2 i regionallag nr 16/1983 beräknades den årliga ersättningen till företag som tillhandahåller kollektivtrafik på förhand som skillnaden mellan de intäkter som härrör från tillämpningen av lägsta taxor och den så kallade standardkostnaden (se skäl 23). Kommissionen drar därför slutsatsen att lägsta taxor föreskrivs i regionallagen, vilket även utesluter förekomsten av en allmän skyldighet att följa taxebestämmelser. |
| --- | --- |

(79)

När det gäller en eventuell skyldighet att följa taxebestämmelser har kommissionen, trots att den domstolsutsedda expertens beräkning gjordes på grundval av artikel 11 i förordning (EEG) nr 1191/69, inga belägg för att Buonotourist verkligen ensidigt ålades sådana skyldigheter. I enlighet med artikel 2.5 i förordning (EEG) nr 1191/69 avses med skyldighet att följa taxebestämmelser ”ett transportföretags skyldighet att, särskilt för vissa kategorier av resande, för vissa godsslag eller på vissa linjer, tillämpa av myndigheter fastställda eller godkända taxor, som inte är förenliga med företagets affärsintresse och som är en följd av att bestämmelser om särskilda taxor beslutats eller bibehållits oförändrade trots framställning om ändring”. Däremot gäller definitionen av skyldighet att följa taxebestämmelser ”inte skyldighet som uppkommer genom allmänna prispolitiska åtgärder eller genom övergripande åtgärder angående taxor och villkor för att åstadkomma strukturmässiga effekter på transportmarknaden eller delar av den”. Kommissionen bekräftar att det i punkt 27 i exemplet på koncessionsavtal från 1972–1973 fastställs tillämpliga taxor för det transportföretag som avtalet gäller, men erinrar om att den inte har mottagit något liknande koncessionsavtal eller ett tilldelningsbeslut rörande Buonotourist för den granskade perioden som gör det möjligt att fastställa att företaget har ålagts sådana skyldigheter. Under alla omständigheter konstaterar kommissionen att enligt artikel 2 i regionallag nr 16/1983 beräknades den årliga ersättningen till företag som tillhandahåller kollektivtrafik på förhand som skillnaden mellan de intäkter som härrör från tillämpningen av lägsta taxor och den så kallade standardkostnaden (se skäl 23). Kommissionen drar därför slutsatsen att lägsta taxor föreskrivs i regionallagen, vilket även utesluter förekomsten av en allmän skyldighet att följa taxebestämmelser.

| (80) | Under alla omständigheter förefaller inte Buonotourist ensidigt ha ålagts att fullgöra en allmän trafikplikt. Kommissionen konstaterar att det var Buonotourist som tog initiativet i detta avseende genom att begära förnyelse av koncessionerna för samtliga sju år under den granskade perioden. |
| --- | --- |

(80)

Under alla omständigheter förefaller inte Buonotourist ensidigt ha ålagts att fullgöra en allmän trafikplikt. Kommissionen konstaterar att det var Buonotourist som tog initiativet i detta avseende genom att begära förnyelse av koncessionerna för samtliga sju år under den granskade perioden.

| (81) | Buonotourists argument att transportföretagen var skyldiga att driva linjerna enligt den allmänna trafikplikten trots att regionen vid upprepade tillfällen sänkte standardkostnaden och att talan skulle ha väckts mot företaget för att ha avbrutit en allmännyttig tjänst om de upphörde med denna verksamhet har inte styrkts med några belägg, så det kan inte användas för att styrka förekomsten av en ensidigt ålagd trafikplikt i detta ärende. |
| --- | --- |

(81)

Buonotourists argument att transportföretagen var skyldiga att driva linjerna enligt den allmänna trafikplikten trots att regionen vid upprepade tillfällen sänkte standardkostnaden och att talan skulle ha väckts mot företaget för att ha avbrutit en allmännyttig tjänst om de upphörde med denna verksamhet har inte styrkts med några belägg, så det kan inte användas för att styrka förekomsten av en ensidigt ålagd trafikplikt i detta ärende.

ii)   Ersättningens förenlighet med de gemensamma principerna för beräkning av ersättning

| (82) | Även om det skulle visa sig att Buonotourist ensidigt ålagts allmän trafikplikt i detta fall, vilket inte är fallet, måste ersättningen för dessa tjänster ändå uppfylla de gemensamma principerna för beräkning av ersättning (avsnitt IV i förordning (EEG) nr 1191/69) för att undantas från kravet på förhandsinformation i enlighet med artikel 17.2 i förordningen. Kommissionen anser inte att så är fallet. |
| --- | --- |

(82)

Även om det skulle visa sig att Buonotourist ensidigt ålagts allmän trafikplikt i detta fall, vilket inte är fallet, måste ersättningen för dessa tjänster ändå uppfylla de gemensamma principerna för beräkning av ersättning (avsnitt IV i förordning (EEG) nr 1191/69) för att undantas från kravet på förhandsinformation i enlighet med artikel 17.2 i förordningen. Kommissionen anser inte att så är fallet.

| (83) | För det första konstaterar kommissionen att de gemensamma principerna för beräkning av ersättning enligt förordning (EEG) nr 1191/69 innehåller en metod för att beräkna det ersättningsbelopp som ska beviljas med avseende på de ekonomiska nackdelarna till följd av införande av allmän trafikplikt. Från och med den 1 juli 1992 krävs enligt artikel 1.5 a i förordning (EEG) nr 1191/69 att transportföretag som inte bara bedriver trafikverksamhet som omfattas av allmän trafikplikt utan också är engagerade i annan verksamhet ska driva sådan trafikverksamhet som regleras av allmän trafikplikt som ett separat affärsområde, vilket innebär att i) bokföringen för driften av var och en av dessa verksamheter förs särskilt, och andelen tillgångar som tillkommer vardera verksamheten behandlas i enlighet med gällande regler för redovisning och ii) kostnaderna balanseras mot rörelseintäkter och betalningar från myndigheter, utan någon möjlighet att överföra medel från något annat av företagets affärsområden. |
| --- | --- |

(83)

För det första konstaterar kommissionen att de gemensamma principerna för beräkning av ersättning enligt förordning (EEG) nr 1191/69 innehåller en metod för att beräkna det ersättningsbelopp som ska beviljas med avseende på de ekonomiska nackdelarna till följd av införande av allmän trafikplikt. Från och med den 1 juli 1992 krävs enligt artikel 1.5 a i förordning (EEG) nr 1191/69 att transportföretag som inte bara bedriver trafikverksamhet som omfattas av allmän trafikplikt utan också är engagerade i annan verksamhet ska driva sådan trafikverksamhet som regleras av allmän trafikplikt som ett separat affärsområde, vilket innebär att i) bokföringen för driften av var och en av dessa verksamheter förs särskilt, och andelen tillgångar som tillkommer vardera verksamheten behandlas i enlighet med gällande regler för redovisning och ii) kostnaderna balanseras mot rörelseintäkter och betalningar från myndigheter, utan någon möjlighet att överföra medel från något annat av företagets affärsområden.

| (84) | Kommissionen konstaterar dessutom att domstolen i domen i målet Antrop har angett att kraven enligt detta förfarande inte är uppfyllda om det inte är möjligt att på grundval av tillförlitliga uppgifter i de relevanta räkenskaperna fastställa skillnaderna mellan kostnader som avser verksamheten inom det område som täcks av koncessionen och motsvarande inkomster, och det följaktligen inte är möjligt att beräkna den extrakostnad som härrör från detta företags tillhandahållande av allmännyttiga tjänster (18). |
| --- | --- |

(84)

Kommissionen konstaterar dessutom att domstolen i domen i målet Antrop har angett att kraven enligt detta förfarande inte är uppfyllda om det inte är möjligt att på grundval av tillförlitliga uppgifter i de relevanta räkenskaperna fastställa skillnaderna mellan kostnader som avser verksamheten inom det område som täcks av koncessionen och motsvarande inkomster, och det följaktligen inte är möjligt att beräkna den extrakostnad som härrör från detta företags tillhandahållande av allmännyttiga tjänster (18).

| (85) | Kommissionen anser att den ersättning som Buonotourist beviljades inte uppfyller dessa krav. Buonotourist bekräftade att företaget förutom de verksamheter som påståtts omfattas av den allmänna trafikplikten även bedrev uthyrningsverksamhet. Regionen gör dessutom gällande att Buonotourist även bedrev andra verksamheter, nämligen interregionala och internationella busstransporttjänster (se skälen 50–52). Varken de italienska myndigheterna eller Buonotourist kunde dock visa att det fanns lämplig särredovisning för dessa verksamheter. Buonotourist förefaller också underförstått bekräfta detta när företaget hävdar att de belopp som anges i de E-blanketter som lämnas in varje år till regionen även omfattade intäkter för linjer som inte omfattades av koncessioner (se skäl 45). |
| --- | --- |

(85)

Kommissionen anser att den ersättning som Buonotourist beviljades inte uppfyller dessa krav. Buonotourist bekräftade att företaget förutom de verksamheter som påståtts omfattas av den allmänna trafikplikten även bedrev uthyrningsverksamhet. Regionen gör dessutom gällande att Buonotourist även bedrev andra verksamheter, nämligen interregionala och internationella busstransporttjänster (se skälen 50–52). Varken de italienska myndigheterna eller Buonotourist kunde dock visa att det fanns lämplig särredovisning för dessa verksamheter. Buonotourist förefaller också underförstått bekräfta detta när företaget hävdar att de belopp som anges i de E-blanketter som lämnas in varje år till regionen även omfattade intäkter för linjer som inte omfattades av koncessioner (se skäl 45).

| (86) | Kommissionen anser att Buonotourists argument att den lagstadgade fristen löpt ut vad gäller bevarande av fullständig redovisning och administrativ dokumentation för den granskade perioden inte är relevant för att motivera utbetalningen av ett ytterligare ersättningsbelopp i efterhand enligt en induktiv metod. Under alla omständigheter får ett sådant krav i nationell lagstiftning, om det skulle bevisas att det finns, inte undergräva en skyldighet enligt EU-domstolens rättspraxis eller förordning (EEG) nr 1191/69, och som transportföretaget måste visa att det har uppfyllt innan ersättning för allmän trafikplikt kan betalas ut till företaget. |
| --- | --- |

(86)

Kommissionen anser att Buonotourists argument att den lagstadgade fristen löpt ut vad gäller bevarande av fullständig redovisning och administrativ dokumentation för den granskade perioden inte är relevant för att motivera utbetalningen av ett ytterligare ersättningsbelopp i efterhand enligt en induktiv metod. Under alla omständigheter får ett sådant krav i nationell lagstiftning, om det skulle bevisas att det finns, inte undergräva en skyldighet enligt EU-domstolens rättspraxis eller förordning (EEG) nr 1191/69, och som transportföretaget måste visa att det har uppfyllt innan ersättning för allmän trafikplikt kan betalas ut till företaget.

| (87) | För det andra påpekar kommissionen att det enligt artikel 13 i förordning (EEG) nr 1191/69 är förvaltningen som i förväg ska fastställa ersättningsbeloppet. Beräkningen av den ytterligare ersättningen på grundval av en förhandsbedömning enligt Consiglio di Statos föreskrifter strider mot denna bestämmelse, vilket redan har förklarats i skälen 62 och 63. |
| --- | --- |

(87)

För det andra påpekar kommissionen att det enligt artikel 13 i förordning (EEG) nr 1191/69 är förvaltningen som i förväg ska fastställa ersättningsbeloppet. Beräkningen av den ytterligare ersättningen på grundval av en förhandsbedömning enligt Consiglio di Statos föreskrifter strider mot denna bestämmelse, vilket redan har förklarats i skälen 62 och 63.

| (88) | Mot denna bakgrund konstaterar kommissionen att den ytterligare ersättning som Consiglio di Stato anser att Buonotourist har rätt till inte var undantagen från kravet på förhandsinformation enligt artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69. |
| --- | --- |

(88)

Mot denna bakgrund konstaterar kommissionen att den ytterligare ersättning som Consiglio di Stato anser att Buonotourist har rätt till inte var undantagen från kravet på förhandsinformation enligt artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69.

6.3   STÖDETS FÖRENLIGHET

| (89) | Eftersom det inte har visats att den granskade åtgärden var undantagen från kravet på förhandsinformation enligt artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69 måste dess förenlighet med den inre marknaden undersökas, eftersom den, såsom förklaras i avsnitt 6.1, utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(89)

Eftersom det inte har visats att den granskade åtgärden var undantagen från kravet på förhandsinformation enligt artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69 måste dess förenlighet med den inre marknaden undersökas, eftersom den, såsom förklaras i avsnitt 6.1, utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| (90) | Artikel 93 i fördraget innehåller regler för förenligheten av statligt stöd på området samordning av transport och allmän trafikplikt på transportområdet, och utgör lex specialis med avseende på artikel 107.3 och även artikel 106.2, eftersom den innehåller särskilda regler för förenligheten av statligt stöd. EU-domstolen har slagit fast att enligt den artikeln är ”stöd till transporter endast [...] förenliga med fördraget i klart fastställda fall samt under förutsättning att dessa stöd inte skadar [unionens] allmänna intressen” (19). |
| --- | --- |

(90)

Artikel 93 i fördraget innehåller regler för förenligheten av statligt stöd på området samordning av transport och allmän trafikplikt på transportområdet, och utgör lex specialis med avseende på artikel 107.3 och även artikel 106.2, eftersom den innehåller särskilda regler för förenligheten av statligt stöd. EU-domstolen har slagit fast att enligt den artikeln är ”stöd till transporter endast [...] förenliga med fördraget i klart fastställda fall samt under förutsättning att dessa stöd inte skadar [unionens] allmänna intressen” (19).

| (91) | Den 3 december 2009 trädde förordning (EG) nr 1370/2007 i kraft och därmed upphävdes förordning (EEG) nr 1191/69 och rådets förordning (EEG) nr 1107/70 (20). Förordning (EG) nr 1370/2007 är tillämplig på ersättning för allmän trafikplikt rörande kollektivtrafik på järnväg och väg. |
| --- | --- |

(91)

Den 3 december 2009 trädde förordning (EG) nr 1370/2007 i kraft och därmed upphävdes förordning (EEG) nr 1191/69 och rådets förordning (EEG) nr 1107/70 (20). Förordning (EG) nr 1370/2007 är tillämplig på ersättning för allmän trafikplikt rörande kollektivtrafik på järnväg och väg.

| (92) | Kommissionen anser att undersökningen av den icke anmälda åtgärdens förenlighet bör göras i enlighet med förordning (EG) nr 1370/2007, eftersom den utgör gällande lagstiftning vid tiden för antagandet av detta beslut (21). Kommissionen konstaterar dessutom att den ytterligare ersättning som Buonotourist beviljats av Consiglio di Stato betalades ut den 21 december 2012, så förordning (EG) nr 1370/2007 hade redan varit i kraft i över tre år på det datum då effekterna av det utbetalade stödet uppstod (22). |
| --- | --- |

(92)

Kommissionen anser att undersökningen av den icke anmälda åtgärdens förenlighet bör göras i enlighet med förordning (EG) nr 1370/2007, eftersom den utgör gällande lagstiftning vid tiden för antagandet av detta beslut (21). Kommissionen konstaterar dessutom att den ytterligare ersättning som Buonotourist beviljats av Consiglio di Stato betalades ut den 21 december 2012, så förordning (EG) nr 1370/2007 hade redan varit i kraft i över tre år på det datum då effekterna av det utbetalade stödet uppstod (22).

| (93) | Enligt artikel 9.1 i förordning (EG) nr 1370/2007 ska ”ersättning för allmän trafik som utbetalas i enlighet med denna förordning för drift av kollektivtrafik eller uppfyllande av taxevillkor som fastställts i allmänna bestämmelser, [...] vara förenlig med den gemensamma marknaden. Sådan ersättning ska vara undantagen från kravet på förhandsanmälan enligt artikel [108.3] i fördraget”. |
| --- | --- |

(93)

Enligt artikel 9.1 i förordning (EG) nr 1370/2007 ska ”ersättning för allmän trafik som utbetalas i enlighet med denna förordning för drift av kollektivtrafik eller uppfyllande av taxevillkor som fastställts i allmänna bestämmelser, [...] vara förenlig med den gemensamma marknaden. Sådan ersättning ska vara undantagen från kravet på förhandsanmälan enligt artikel [108.3] i fördraget”.

| (94) | Av de skäl som anges nedan anser kommissionen att den anmälda ersättningen inte uppfyller villkoren i förordning (EG) nr 1370/2007 och därför inte kan anses förenlig med den inre marknaden på grundval av artikel 9.1 i den förordningen. |
| --- | --- |

(94)

Av de skäl som anges nedan anser kommissionen att den anmälda ersättningen inte uppfyller villkoren i förordning (EG) nr 1370/2007 och därför inte kan anses förenlig med den inre marknaden på grundval av artikel 9.1 i den förordningen.

| (95) | När en behörig myndighet beslutar att bevilja ett företag som den själv valt exklusiv rätt och/eller någon typ av ersättning som motprestation för fullgörande av allmän trafikplikt ska detta enligt artikel 3 i förordning (EG) nr 1370/2007 för det första ske inom ramen för ett avtal om allmän trafik, om inte den allmänna trafikplikten avser att fastställa högsta taxa för samtliga passagerare eller för vissa grupper av passagerare inom ett visst geografiskt område (allmänna bestämmelser). |
| --- | --- |

(95)

När en behörig myndighet beslutar att bevilja ett företag som den själv valt exklusiv rätt och/eller någon typ av ersättning som motprestation för fullgörande av allmän trafikplikt ska detta enligt artikel 3 i förordning (EG) nr 1370/2007 för det första ske inom ramen för ett avtal om allmän trafik, om inte den allmänna trafikplikten avser att fastställa högsta taxa för samtliga passagerare eller för vissa grupper av passagerare inom ett visst geografiskt område (allmänna bestämmelser).

| (96) | I det aktuella ärendet anser kommissionen att inga belägg har lagts fram för att det fanns ett avtalsförhållande mellan Buonotourist och regionen eller att allmänna bestämmelser om fastställande av högsta taxa för samtliga passagerare eller för vissa grupper av passagerare infördes. Kommissionen mottog endast ett exempel på koncessionsavtal för 1972–1973 som rörde ett annat företag, och det är i avtalet inte möjligt att inhämta tillförlitliga uppgifter om förhållandet mellan Buonotourist och regionen under den granskade perioden (1996–2002). Kommissionen konstaterar dessutom att i enlighet med artikel 2 i regionallag nr 16/1983 – den rättsliga grund som fastställts av både regionen och Buonotourist för den granskade perioden (se skälen 21 och 39) – härrör intäkterna från leverantörer av kollektivtrafik från regionens tillämpning av minimitaxor. Inga hänvisningar görs till maxtaxor. |
| --- | --- |

(96)

I det aktuella ärendet anser kommissionen att inga belägg har lagts fram för att det fanns ett avtalsförhållande mellan Buonotourist och regionen eller att allmänna bestämmelser om fastställande av högsta taxa för samtliga passagerare eller för vissa grupper av passagerare infördes. Kommissionen mottog endast ett exempel på koncessionsavtal för 1972–1973 som rörde ett annat företag, och det är i avtalet inte möjligt att inhämta tillförlitliga uppgifter om förhållandet mellan Buonotourist och regionen under den granskade perioden (1996–2002). Kommissionen konstaterar dessutom att i enlighet med artikel 2 i regionallag nr 16/1983 – den rättsliga grund som fastställts av både regionen och Buonotourist för den granskade perioden (se skälen 21 och 39) – härrör intäkterna från leverantörer av kollektivtrafik från regionens tillämpning av minimitaxor. Inga hänvisningar görs till maxtaxor.

| (97) | Kommissionen drar därför slutsatsen att artikel 3 i förordning (EG) nr 1370/2007 inte har uppfyllts. |
| --- | --- |

(97)

Kommissionen drar därför slutsatsen att artikel 3 i förordning (EG) nr 1370/2007 inte har uppfyllts.

| (98) | För det andra påpekar kommissionen att oavsett om Buonotourist ingick ett avtal om allmän trafik eller omfattades av skyldigheten att följa taxebestämmelser genom allmänna bestämmelser, förefaller inte alla bestämmelser i artikel 4 i förordning (EG) nr 1370/2007 om obligatoriskt innehåll i avtal om allmän trafik och i allmänna bestämmelser ha följts. Enligt artikel 4.1 b krävs exempelvis att de kriterier som ska användas för att beräkna ersättningen ska fastställas i förväg och på ett objektivt och öppet sätt som förhindrar alltför höga ersättningar, medan det i artikel 4.1 c och 4.2 fastställs hur kostnader och inkomster ska fördelas. Såsom förklaras i anslutning till kommissionens undersökning av domen i målet Altmarks andra krav i avsnitt 6.1 fastställdes de kriterier som den andra experten använde för att beräkna den påstådda underkompensationen inte på förhand, vilket betyder att artikel 4 i förordning (EG) nr 1370/2007 inte är uppfylld. |
| --- | --- |

(98)

För det andra påpekar kommissionen att oavsett om Buonotourist ingick ett avtal om allmän trafik eller omfattades av skyldigheten att följa taxebestämmelser genom allmänna bestämmelser, förefaller inte alla bestämmelser i artikel 4 i förordning (EG) nr 1370/2007 om obligatoriskt innehåll i avtal om allmän trafik och i allmänna bestämmelser ha följts. Enligt artikel 4.1 b krävs exempelvis att de kriterier som ska användas för att beräkna ersättningen ska fastställas i förväg och på ett objektivt och öppet sätt som förhindrar alltför höga ersättningar, medan det i artikel 4.1 c och 4.2 fastställs hur kostnader och inkomster ska fördelas. Såsom förklaras i anslutning till kommissionens undersökning av domen i målet Altmarks andra krav i avsnitt 6.1 fastställdes de kriterier som den andra experten använde för att beräkna den påstådda underkompensationen inte på förhand, vilket betyder att artikel 4 i förordning (EG) nr 1370/2007 inte är uppfylld.

| (99) | För det tredje anges i artikel 6.1, när det gäller direkttilldelade avtal om allmän trafik, att ersättningen ska vara förenlig med bestämmelserna i förordning (EG) nr 1370/2007 och med bestämmelserna i bilagan, så att ersättningen inte överstiger vad som krävs för fullgörandet av den allmänna trafikplikten. I bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007 anges att ersättningen inte får överstiga ett belopp som motsvarar ett belopp som består av följande faktorer: kostnader som uppstått i samband med den allmänna trafikplikten minus eventuella positiva ekonomiska effekter som uppstår inom det nät som används enligt den berörda allmänna trafikplikten, plus en skälig vinst. Dessutom krävs enligt bilagan att kostnader och inkomster ska beräknas enligt gällande revisions- och skattebestämmelser. Av insynsskäl ska dessutom separata räkenskaper föras (punkt 5 i bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007). |
| --- | --- |

(99)

För det tredje anges i artikel 6.1, när det gäller direkttilldelade avtal om allmän trafik, att ersättningen ska vara förenlig med bestämmelserna i förordning (EG) nr 1370/2007 och med bestämmelserna i bilagan, så att ersättningen inte överstiger vad som krävs för fullgörandet av den allmänna trafikplikten. I bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007 anges att ersättningen inte får överstiga ett belopp som motsvarar ett belopp som består av följande faktorer: kostnader som uppstått i samband med den allmänna trafikplikten minus eventuella positiva ekonomiska effekter som uppstår inom det nät som används enligt den berörda allmänna trafikplikten, plus en skälig vinst. Dessutom krävs enligt bilagan att kostnader och inkomster ska beräknas enligt gällande revisions- och skattebestämmelser. Av insynsskäl ska dessutom separata räkenskaper föras (punkt 5 i bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007).

| (100) | Såsom anges i skäl 85 tillämpade inte Buonotourist en lämplig särredovisning. Det är således omöjligt att visa huruvida den ersättning som slutligen betalades ut inte överstiger ett belopp som motsvarar den ekonomiska nettoeffekten som motsvarar summan av de verkningar, positiva som negativa, som fullgörandet av den allmänna trafikplikten får för kollektivtrafikföretagets kostnader och inkomster (punkt 2 i bilagan). |
| --- | --- |

(100)

Såsom anges i skäl 85 tillämpade inte Buonotourist en lämplig särredovisning. Det är således omöjligt att visa huruvida den ersättning som slutligen betalades ut inte överstiger ett belopp som motsvarar den ekonomiska nettoeffekten som motsvarar summan av de verkningar, positiva som negativa, som fullgörandet av den allmänna trafikplikten får för kollektivtrafikföretagets kostnader och inkomster (punkt 2 i bilagan).

| (101) | I avsaknad av på förhand fastställda ersättningskriterier måste alla kostnadsfördelningar nödvändigtvis göras i efterhand på grundval av godtyckliga antaganden, vilket gjordes genom den induktiva metoden. |
| --- | --- |

(101)

I avsaknad av på förhand fastställda ersättningskriterier måste alla kostnadsfördelningar nödvändigtvis göras i efterhand på grundval av godtyckliga antaganden, vilket gjordes genom den induktiva metoden.

| (102) | Kommissionen anser att den ytterligare ersättning som beordrades av den högsta förvaltningsdomstolen inte utbetalades i enlighet med förordning (EG) nr 1370/2007 och anser följaktligen att den icke anmälda åtgärden är oförenlig med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(102)

Kommissionen anser att den ytterligare ersättning som beordrades av den högsta förvaltningsdomstolen inte utbetalades i enlighet med förordning (EG) nr 1370/2007 och anser följaktligen att den icke anmälda åtgärden är oförenlig med den inre marknaden.

6.4   DEN ERSÄTTNING SOM BEVILJADES AV CONSIGLIO DI STATO UTGÖR INTE SKADESTÅND

| (103) | I beslutet att inleda förfarandet uppmanade kommissionen de berörda parterna att lämna synpunkter på huruvida domen från Consiglio di Stato rör beviljande av skadeersättning för en påstådd lagöverträdelse eller beviljande av ersättning för en allmännyttig tjänst på grundval av rådets tillämpliga förordningar. Varken de italienska myndigheterna eller Buonotourist tog upp denna fråga i sina synpunkter. |
| --- | --- |

(103)

I beslutet att inleda förfarandet uppmanade kommissionen de berörda parterna att lämna synpunkter på huruvida domen från Consiglio di Stato rör beviljande av skadeersättning för en påstådd lagöverträdelse eller beviljande av ersättning för en allmännyttig tjänst på grundval av rådets tillämpliga förordningar. Varken de italienska myndigheterna eller Buonotourist tog upp denna fråga i sina synpunkter.

| (104) | Kommissionen påpekar i detta sammanhang att skadestånd på grund av fel eller beteende för vilka de nationella myndigheterna själva kan göras ansvariga (23) under vissa omständigheter inte ger en fördel och därför inte ska anses utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget (24). Skadestånd skiljer sig från statligt stöd eftersom syftet med skadestånd är att den skadelidande personens situation ska återställas till den situation som personen befann sig i före den skadliga handlingen, som om den inte inträffat (restitutio in integrum). I detta sammanhang påpekar kommissionen dessutom att skadestånd måste grundas på en allmän ersättningsregel för att undantas från bestämmelserna om statligt stöd (25). Kommissionen erinrar även om att EU-domstolen i sin dom i målet Luccini ansåg att en nationell domstol var förhindrad att tillämpa nationell lagstiftning när tillämpningen av denna ”utgör hinder för gemenskapsrättens tillämpning såtillvida att bestämmelsen skulle omöjliggöra återkrav av ett statligt stöd som har beviljats i strid med gemenskapsrätten” (26). Den underliggande principen för detta uttalande är att en nationell lagbestämmelse inte kan tillämpas om den utgör ett hinder för en korrekt tillämpning av unionsrätten (27). |
| --- | --- |

(104)

Kommissionen påpekar i detta sammanhang att skadestånd på grund av fel eller beteende för vilka de nationella myndigheterna själva kan göras ansvariga (23) under vissa omständigheter inte ger en fördel och därför inte ska anses utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget (24). Skadestånd skiljer sig från statligt stöd eftersom syftet med skadestånd är att den skadelidande personens situation ska återställas till den situation som personen befann sig i före den skadliga handlingen, som om den inte inträffat (restitutio in integrum). I detta sammanhang påpekar kommissionen dessutom att skadestånd måste grundas på en allmän ersättningsregel för att undantas från bestämmelserna om statligt stöd (25). Kommissionen erinrar även om att EU-domstolen i sin dom i målet Luccini ansåg att en nationell domstol var förhindrad att tillämpa nationell lagstiftning när tillämpningen av denna ”utgör hinder för gemenskapsrättens tillämpning såtillvida att bestämmelsen skulle omöjliggöra återkrav av ett statligt stöd som har beviljats i strid med gemenskapsrätten” (26). Den underliggande principen för detta uttalande är att en nationell lagbestämmelse inte kan tillämpas om den utgör ett hinder för en korrekt tillämpning av unionsrätten (27).

| (105) | När det gäller den ytterligare ersättning som Buonotourist beviljades av Consiglio di Stato påpekar kommissionen att den normativa delen av Consiglio di Statos dom inte innehåller någon hänvisning till förordning (EEG) nr 1191/69 men att domen ändå nämner Buonotourists rätt till ersättning enligt artiklarna 6, 10 och 11 i förordning (EEG) nr 1191/69, som ska fastställas av förvaltningen på grundval av tillförlitliga uppgifter. Detta tyder på att Buonotourists rätt till ytterligare ersättning enligt Consiglio di Stato inte härrör från en allmän regel om skadestånd på grund av fel eller beteende för vilka de nationella myndigheterna kan göras ansvariga, utan från rättigheter som påstås härröra från förordning (EEG) nr 1191/69. |
| --- | --- |

(105)

När det gäller den ytterligare ersättning som Buonotourist beviljades av Consiglio di Stato påpekar kommissionen att den normativa delen av Consiglio di Statos dom inte innehåller någon hänvisning till förordning (EEG) nr 1191/69 men att domen ändå nämner Buonotourists rätt till ersättning enligt artiklarna 6, 10 och 11 i förordning (EEG) nr 1191/69, som ska fastställas av förvaltningen på grundval av tillförlitliga uppgifter. Detta tyder på att Buonotourists rätt till ytterligare ersättning enligt Consiglio di Stato inte härrör från en allmän regel om skadestånd på grund av fel eller beteende för vilka de nationella myndigheterna kan göras ansvariga, utan från rättigheter som påstås härröra från förordning (EEG) nr 1191/69.

| (106) | Kommissionen anser under alla omständigheter att beviljande av skadeersättning till Buonotourist för de italienska myndigheternas påstådda ensidiga åläggande av allmän trafikplikt, beräknad på grundval av de gemensamma principerna för beräkning av ersättning i förordning (EEG) nr 1191/69, skulle strida mot artiklarna 107 och 108 i fördraget. Skälet till det är att detta skulle ge exakt samma resultat för Buonotourist som beviljande av ersättning för kollektivtrafik för den granskade perioden, trots att koncessionsspecifikationerna för trafiken i fråga varken var undantagna från kravet på förhandsinformation eller uppfyllde de väsentliga kraven i förordning (EEG) nr 1191/69 eller förordning (EG) nr 1370/2007, såsom visas ovan. Om beviljande av sådan ersättning var möjlig skulle det alltså i praktiken möjliggöra kringgående av reglerna om statligt stöd och de villkor fastställda av unionslagstiftaren på vilka de behöriga myndigheterna, när de ålägger eller ingår avtal om allmän trafikplikt, ger kollektivtrafikföretagen ersättning för uppkomna kostnader som motprestation för fullgörande av allmän trafikplikt. Det planerade skadeståndet motsvarande summan av stödbeloppen skulle i själva verket utgöra ett indirekt statligt stöd som är olagligt och oförenligt med den inre marknaden (28). Enligt denna linje har tribunalen ansett att skadeståndsbestämmelser om återkrav av statligt stöd utgör statligt stöd (29). |
| --- | --- |

(106)

Kommissionen anser under alla omständigheter att beviljande av skadeersättning till Buonotourist för de italienska myndigheternas påstådda ensidiga åläggande av allmän trafikplikt, beräknad på grundval av de gemensamma principerna för beräkning av ersättning i förordning (EEG) nr 1191/69, skulle strida mot artiklarna 107 och 108 i fördraget. Skälet till det är att detta skulle ge exakt samma resultat för Buonotourist som beviljande av ersättning för kollektivtrafik för den granskade perioden, trots att koncessionsspecifikationerna för trafiken i fråga varken var undantagna från kravet på förhandsinformation eller uppfyllde de väsentliga kraven i förordning (EEG) nr 1191/69 eller förordning (EG) nr 1370/2007, såsom visas ovan. Om beviljande av sådan ersättning var möjlig skulle det alltså i praktiken möjliggöra kringgående av reglerna om statligt stöd och de villkor fastställda av unionslagstiftaren på vilka de behöriga myndigheterna, när de ålägger eller ingår avtal om allmän trafikplikt, ger kollektivtrafikföretagen ersättning för uppkomna kostnader som motprestation för fullgörande av allmän trafikplikt. Det planerade skadeståndet motsvarande summan av stödbeloppen skulle i själva verket utgöra ett indirekt statligt stöd som är olagligt och oförenligt med den inre marknaden (28). Enligt denna linje har tribunalen ansett att skadeståndsbestämmelser om återkrav av statligt stöd utgör statligt stöd (29).

| (107) | Under alla omständigheter innehöll exemplet på koncessionsavtal från 1972, enligt vilket Buonotourist påstås ha bedrivit kollektivtrafiken i fråga, inga bestämmelser om betalning av ekonomisk ersättning. Buonotourist samtyckte till att bedriva trafiken på de villkor som angavs i koncessionerna på egen risk. Denna slutsats bekräftas också i artikel 2 i regionallag nr 16/1983, där det anges att alla eventuella förluster eller underskott som inte täcks av offentliga bidrag skulle bäras av tjänsteleverantörerna. |
| --- | --- |

(107)

Under alla omständigheter innehöll exemplet på koncessionsavtal från 1972, enligt vilket Buonotourist påstås ha bedrivit kollektivtrafiken i fråga, inga bestämmelser om betalning av ekonomisk ersättning. Buonotourist samtyckte till att bedriva trafiken på de villkor som angavs i koncessionerna på egen risk. Denna slutsats bekräftas också i artikel 2 i regionallag nr 16/1983, där det anges att alla eventuella förluster eller underskott som inte täcks av offentliga bidrag skulle bäras av tjänsteleverantörerna.

| (108) | Kommissionen anser därför inte att Consiglio di Statos dom avser ersättning för skada som Buonotourist lidit på grund av fel eller beteende för vilka de nationella myndigheterna kan göras ansvariga, utan som beviljande av olagligt och oförenligt statligt stöd, vilket är förbjudet enligt artikel 107.1 i fördraget. |
| --- | --- |

(108)

Kommissionen anser därför inte att Consiglio di Statos dom avser ersättning för skada som Buonotourist lidit på grund av fel eller beteende för vilka de nationella myndigheterna kan göras ansvariga, utan som beviljande av olagligt och oförenligt statligt stöd, vilket är förbjudet enligt artikel 107.1 i fördraget.

| (109) | På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att den icke anmälda åtgärden utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, vilket är oförenligt med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(109)

På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att den icke anmälda åtgärden utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, vilket är oförenligt med den inre marknaden.

7.   ÅTERKRAV

| (110) | Enligt EUF-fördraget och domstolens fasta rättspraxis har kommissionen när den anser att stödet är oförenligt med den inre marknaden rätt att besluta att den berörda staten måste upphöra med eller ändra sitt stöd (30). Domstolen har dessutom vid upprepade tillfällen slagit fast att syftet med den skyldighet som ställts på staten att inställa stöd, som av kommissionen betraktats som oförenligt med den inre marknaden, är att återställa den tidigare rådande situationen (31). Domstolen har i detta hänseende förklarat att målet nås när stödmottagaren återbetalat det lagstridigt erhållna stödet och sålunda förlorat den fördel den getts på marknaden i förhållande till sina konkurrenter och när den situation som rådde före stödets utbetalande återställts (32). |
| --- | --- |

(110)

Enligt EUF-fördraget och domstolens fasta rättspraxis har kommissionen när den anser att stödet är oförenligt med den inre marknaden rätt att besluta att den berörda staten måste upphöra med eller ändra sitt stöd (30). Domstolen har dessutom vid upprepade tillfällen slagit fast att syftet med den skyldighet som ställts på staten att inställa stöd, som av kommissionen betraktats som oförenligt med den inre marknaden, är att återställa den tidigare rådande situationen (31). Domstolen har i detta hänseende förklarat att målet nås när stödmottagaren återbetalat det lagstridigt erhållna stödet och sålunda förlorat den fördel den getts på marknaden i förhållande till sina konkurrenter och när den situation som rådde före stödets utbetalande återställts (32).

| (111) | Som följd av nämnda rättspraxis föreskriver artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/99 (33)att ”vid negativa beslut i fall av olagligt stöd ska kommissionen besluta att den berörda medlemsstaten ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva stödet från mottagaren”. |
| --- | --- |

(111)

Som följd av nämnda rättspraxis föreskriver artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/99 (33)att ”vid negativa beslut i fall av olagligt stöd ska kommissionen besluta att den berörda medlemsstaten ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva stödet från mottagaren”.

| (112) | Det statliga stöd som fastställs i detta beslut måste därför återkrävas av Italien eftersom det redan har betalats ut till Buonotourist. Italien ska lägga till återkravsränta till det beloppet, som ska beräknas från det datum då det olagliga stödet ställdes till Buonotourists förfogande (dvs. den 21 december 2012) fram till datumet för återkravet (34) i enlighet med kapitel V i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 (35). |
| --- | --- |

(112)

Det statliga stöd som fastställs i detta beslut måste därför återkrävas av Italien eftersom det redan har betalats ut till Buonotourist. Italien ska lägga till återkravsränta till det beloppet, som ska beräknas från det datum då det olagliga stödet ställdes till Buonotourists förfogande (dvs. den 21 december 2012) fram till datumet för återkravet (34) i enlighet med kapitel V i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 (35).

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Det statliga stöd på 1 1 11  572 euro som Italien olagligen har beviljat Buonotourist i strid med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt är oförenligt med den inre marknaden.

Artikel 2

1.   Italien ska återkräva det stöd som avses i artikel 1 från stödmottagaren.

2.   På de belopp som ska återkrävas ska ränta tas ut från och med den 21 december 2012 tills de är helt återbetalda.

3.   Räntan ska beräknas som kapitaliserad ränta enligt kapitel V i förordning (EG) nr 794/2004 och kommissionens förordning (EG) nr 271/2008 (36) om ändring av förordning (EG) nr 794/2004.

4.   Italien ska inställa alla utbetalningar av utestående stöd enligt artikel 1, med verkan från den dag då detta beslut antas.

Artikel 3

1.   Återkravet av det stöd som avses i artikel 1 ska genomföras omedelbart och effektivt.

2.   Italien ska säkerställa att detta beslut genomförs inom fyra månader efter den dag då det har delgetts.

Artikel 4

1.   Inom två månader efter den dag då detta beslut har delgetts ska Italien lämna följande uppgifter till kommissionen:

| a) | Det totala beloppet (kapital och ränta) som ska återkrävas från stödmottagaren. |
| --- | --- |

a)

Det totala beloppet (kapital och ränta) som ska återkrävas från stödmottagaren.

| b) | En detaljerad beskrivning av de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut. |
| --- | --- |

b)

En detaljerad beskrivning av de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut.

| c) | Dokument som visar att stödmottagaren har anmodats att betala tillbaka stödet. |
| --- | --- |

c)

Dokument som visar att stödmottagaren har anmodats att betala tillbaka stödet.

2.   Italien ska hålla kommissionen underrättad om genomförandet av de nationella åtgärder som vidtagits för att genomföra detta beslut tills det stöd som avses i artikel 1 helt har återbetalats. Italien ska på kommissionens begäran omgående lämna uppgifter om de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut. Italien ska också lämna detaljerade uppgifter om de stödbelopp och det räntebelopp som redan har återkrävts från stödmottagaren.

Artikel 5

Detta beslut riktar sig till Republiken Italien.

Utfärdat i Bryssel den 19 januari 2015.

På kommissionens vägnar

Margrethe VESTAGER

Ledamot av kommissionen

---

(1)  Kommissionens beslut av den 20 februari 2014 om statligt stöd SA.35843 (2012/NN) – Italien – ersättning till Buonotourist för utövande av allmän trafikplikt (EUT C 156, 23.5.2014, s. 51).

1

(2)  Kommissionen påminner om att i enlighet med artikel 15 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EGT L 83, 27.3.1999, s. 1), ska en preskriptionstid på tio år gälla för kommissionens befogenheter att återkräva stöd. Preskriptionstiden ska börja den dag då det olagliga stödet beviljas mottagaren antingen som individuellt stöd eller på grundval av en stödordning. Preskriptionstiden ska avbrytas av varje åtgärd avseende det olagliga stödet som vidtas av kommissionen eller av en medlemsstat som agerar på kommissionens begäran.

2

(3)  Rådets förordning (EEG) nr 1191/69 av den 26 juni 1969 om medlemsstaternas åtgärder i fråga om allmän trafikplikt på järnväg, väg och inre vattenvägar (EGT L 156, 28.6.1969, s. 1).

3

(4)  Följande anges i artikel 4.1 i förordning (EEG) nr 1191/69: ”Det är en uppgift för transportföretagen att hos medlemsstaternas behöriga myndigheter ansöka om upphävande, helt eller delvis, av allmän trafikplikt, om detta medför ekonomiska nackdelar för dem.” Följande anges i artikel 6.3: ”Medlemsstaternas behöriga myndigheter skall fatta beslut om ansökningar avseende skyldighet att bedriva verksamhet och att utföra transporter senast ett år efter ansökans inlämnande; motsvarande beslut i fråga om ansökningar avseende skyldighet att följa taxebestämmelser skall fattas senast sex månader efter ansökans inlämnande. Rätt till ersättning föreligger från och med dagen för beslutet [...]”.

4

(5)  Detta belopp ersatte det ursprungliga ersättningskravet från Buonotourist på 5 5 67  582,57 euro.

5

(6)  Legge Regionale 25 gennaio 1983, n. 16 Interventi regionali in materia di servizi di trasporto pubblico locale per viaggiatori (regionala åtgärder för lokal kollektivtrafik) finns på http://jtest.ittig.cnr.it:8080/cocoon/regioneCampania/xhtml?css=4&doc=/db/nir/RegioneCampania/1983/urn_nir_regione.campania_legge_1983-01-25n16&datafine=19830205

6

Legge Regionale 25 gennaio 1983, n. 16 Interventi regionali in materia di servizi di trasporto pubblico locale per viaggiatori

(7)  I stället skulle skillnaden mellan å ena sidan produkten av det beräknade antalet transporterade enheter och antingen det mest fördelaktiga pris som skulle kunna utnyttjas av användarna, om ifrågavarande skyldighet inte förelegat, eller när någon sådan taxa inte finns, den taxa som företaget skulle ha tillämpat om det arbetade enligt affärsmässiga principer och beaktade både driftskostnaderna för verksamheten och marknadssituationen ha gällt.

7

(8)  I stället för produkten av faktiska antalet transporterade enheter och den taxa som fastställts för ifrågavarande period.

8

(9)  I stället för de kostnader som skulle ha uppkommit vid tillämpning av antingen den mest fördelaktiga förekommande taxan eller den taxa som företaget skulle ha tillämpat om det arbetade enligt affärsmässiga principer.

9

(10)  I stället för de kostnader som faktiskt uppkommit vid tillämpning av den obligatoriska taxan.

10

(11)  Mål C-280/00, Altmark Trans GmbH och Regierungspräsidium Magdeburg, REG 2003, ECLI:EU:C:2003:415.

11

(12)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordningar (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 (EGT L 315, 3.12.2007, s. 1).

12

(13)  Modelli E, dvs. de dokument som grundas på företagets ersättning och som innehåller nödvändiga uppgifter för den årliga beräkningen av det offentliga bidraget.

13

Modelli E

(14)  Mål C-527/12, kommissionen mot Tyskland, ECLI:EU:C:2014:2193, punkt 56 samt citerad rättspraxis. Se även mål C-119/05, Luccini, ECLI:EU:C:2007:434, punkt 59, beskrivs i skäl 94.

14

(15)  Mål C-280/00, Altmark Trans GmbH och Regierungspräsidium Magdeburg, REG 2003, ECLI:EU:C:2003:415, punkterna 87 och 88.

15

(16)  Mål C-172/03, Heiser, ECLI:EU:C:2005:130, punkt 55.

16

(17)  Mål T-157/01, Danske Busvognmænd, REG 2004, ECLI:EU:T:2004:76, punkterna 77–79.

17

(18)  Mål C-504/07, Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros (Antrop) m.fl. mot Conselho de Ministros, Companhia Carris de Ferro de Lisboa SA (Carris) och Sociedade de Transportes Colectivos do Porto SA (STCP), REU 2009, ECLI:EU:C:2009:290.

18

(19)  Mål 156/77, kommissionen mot Belgien, REG 1978, ECLI:EU:C:1978:180, punkt 10.

19

(20)  Rådets förordning (EEG) nr 1107/70 av den 4 juni 1970 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar (EGT L 130, 15.6.1970, s. 1)

20

(21)  Kommissionen hänvisar i detta sammanhang till resonemanget i skälen 307–313 i sitt beslut 2011/3/EU av den 24 februari 2010 om avtal om trafiktjänster på grund av allmän trafikplikt mellan det danska transportministeriet och Danske Statsbaner (statligt stöd C 41/08 [f.d. NN 35/08]) (EUT L 7, 11.1.2011, s. 1). Detta beslut upphävdes av tribunalen i mål T-92/11, Jørgen Andersen mot Europeiska kommissionen, REU 2013, ECLI:EU:T:2013:143, och domen har överklagats till domstolen i mål C-303/13 P. Resultatet av överklagandet har ingen betydelse för det aktuella ärendet, eftersom tribunalen i den dom som överklagats bekräftade att det är det datum då det utbetalade stödet träder i kraft som avgör vilka regler som gäller. I det aktuella ärendet betalades stödet ut den 21 december 2012, så det är de regler, principer och kriterier för bedömning av förenlighet hos statligt stöd som gäller den dag då kommissionen fattar sitt beslut som ska tillämpas (se punkt 39 i domen).

21

(22)  Mål C-334/07 P, kommissionen mot Freistaat Sachsen, REG 2009, ECLI:EU:C:2008:709, punkterna 50–53, och mål T-3/09, Italien mot kommissionen, REU 2011, ECLI:EU:T:2011:27, punkt 60.

22

(23)  Exempelvis skadeståndsgrundande händelser eller obehörig vinst.

23

(24)  De förenade målen 106–120/87, Asteris m.fl. mot Grekland och EEG, REG 1988, ECLI:EU:C:1988:457.

24

(25)  Se kommissionens beslut av den 16 juni 2004 om Nederländernas stöd till Akzo-Nobel för att minska klortransporter (ärende N 304/2003), sammanfattning i EUT C 81, 2.4.2005, s. 4. Se även kommissionens beslut av den 20 december 2006 om Nederländernas stöd till omlokaliseringen av demonteringsföretaget Steenbergen (ärende N 575/2005), sammanfattning i EUT C 80, 13.4.2007, s. 1.

25

(26)  Mål C-119/05, Luccini, ECLI:EU:C:2007:434, punkt 59.

26

(27)  Ibid, punkt 61.

27

(28)  Förslag till avgörande av den 28 april 2005 i de förenade målen C-346/03 och C-529/03, Atzori, ECLI:EU:C:2005:256, punkt 198.

28

(29)  Mål T-384/08, Elliniki Nafpigokataskevastiki AE Chartofylakeiou mot kommissionen, ECLI:EU:T:2011:650, och mål T-565/08 Corsica Ferries mot kommissionen, ECLI:EU:T:2012:415, punkterna 23, 114 och 120–131. Se på motsvarande sätt mål C-111/10, kommissionen mot rådet, ECLI:EU:C:2013:785, punkt 44.

29

(30)  Mål C-70/72, kommissionen mot Tyskland, REG 1973, ECLI:EU:C:1973:813, punkt 13.

30

(31)  De förenade målen C-278/92, C-279/92 och C-280/92, Spanien mot kommissionen, REG 1994, ECLI:EG:C:1994:325, punkt 75.

31

(32)  Mål C-75/97, kommissionen mot Belgien, REG 1999, ECLI:EG:C:1999:311, punkterna 64 och 65.

32

(33)  Rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EGT L 83, 27.3.1999, s. 1).

33

(34)  Se artikel 14.2 i förordning (EG) nr 659/99.

34

(35)  Kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 av den 21 april 2004 om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EUT L 140, 20.4.2004, s. 1).

35

(36)  Kommissionens förordning (EG) nr 271/2008 av den 30 januari 2008 om ändring av förordning (EG) nr 794/2004 om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EUT L 82, 25.3.2008, s. 1).

36

---