# Jurnalul Oficial L 179/8 iu

| | ISSN 1977-0782 |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | L 179 |
| | |
| Ediţia în limba română | Legislaţie | Anul 588 iulie 2015 |

ISSN 1977-0782

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

L 179

Ediţia în limba română

Legislaţie

Anul 588 iulie 2015

---

| Cuprins | | II   Acte fără caracter legislativ | Pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | DECIZII |
| | * | Decizia (UE) 2015/1071 a Comisiei din 1 octombrie 2014 privind ajutorul de stat SA.26190 (2012/C) (ex 2011/NN) pus în aplicare de Germania în favoarea aeroportului Saarbrücken și a companiilor aeriene care utilizează aeroportul [notificată cu numărul C(2014) 5062] (Numai textul în limba engleză este autentic) (
  1
  ) | 1 |
| | * | Decizia (UE) 2015/1072 a Comisiei din 1 octombrie 2014 privind măsurile puse în aplicare de Germania în favoarea întreprinderii Propapier PM2 GmbH – ajutorul de stat SA.23827 (2013/C) (ex NN 46/12) (ex N 582/07) [notificată cu numărul C(2014) 6837] (Numai textul în limba germană este autentic) (
  1
  ) | 54 |
| | * | Decizia (UE) 2015/1073 a Comisiei din 9 ianuarie 2015 privind ajutoarele de stat SA.35888 (2013/C) (ex 2013/NN) SA.37220 (2014/C) (ex 2013/NN) SA.38225 (2014/C) (ex 2013/NN) puse în aplicare de Cipru în favoarea societății Cyprus Airways (Public) Ltd [notificată cu numărul C(2014) 9362] (Numai textul în limba engleză este autentic) (
  1
  ) | 83 |
| | * | Decizia (UE) 2015/1074 a Comisiei din 19 ianuarie 2015 privind ajutorul de stat SA.35842 (2014/C) (ex 2012/NN) pusă în aplicare de Italia – Compensații suplimentare pentru obligațiile de serviciu public pentru CSTP [notificată cu numărul C(2015) 74] (Numai textul în limba italiană este autentic) (
  1
  ) | 112 |
| | * | Decizia (UE) 2015/1075 a Comisiei din 19 ianuarie 2015 privind ajutorul de stat SA.35843 (2014/C) (ex 2012/NN) pusă în aplicare de Italia – Compensații suplimentare pentru obligațiile de serviciu public pentru Buonotourist [notificată cu numărul C(2015) 75] (Numai textul în limba italiană este autentic) (
  1
  ) | 128 |

Cuprins

II   Acte fără caracter legislativ

Pagina

DECIZII

*

Decizia (UE) 2015/1071 a Comisiei din 1 octombrie 2014 privind ajutorul de stat SA.26190 (2012/C) (ex 2011/NN) pus în aplicare de Germania în favoarea aeroportului Saarbrücken și a companiilor aeriene care utilizează aeroportul [notificată cu numărul C(2014) 5062] (Numai textul în limba engleză este autentic) (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2014) 5062]

1

1

*

Decizia (UE) 2015/1072 a Comisiei din 1 octombrie 2014 privind măsurile puse în aplicare de Germania în favoarea întreprinderii Propapier PM2 GmbH – ajutorul de stat SA.23827 (2013/C) (ex NN 46/12) (ex N 582/07) [notificată cu numărul C(2014) 6837] (Numai textul în limba germană este autentic) (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2014) 6837]

1

54

*

Decizia (UE) 2015/1073 a Comisiei din 9 ianuarie 2015 privind ajutoarele de stat SA.35888 (2013/C) (ex 2013/NN) SA.37220 (2014/C) (ex 2013/NN) SA.38225 (2014/C) (ex 2013/NN) puse în aplicare de Cipru în favoarea societății Cyprus Airways (Public) Ltd [notificată cu numărul C(2014) 9362] (Numai textul în limba engleză este autentic) (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2014) 9362]

1

83

*

Decizia (UE) 2015/1074 a Comisiei din 19 ianuarie 2015 privind ajutorul de stat SA.35842 (2014/C) (ex 2012/NN) pusă în aplicare de Italia – Compensații suplimentare pentru obligațiile de serviciu public pentru CSTP [notificată cu numărul C(2015) 74] (Numai textul în limba italiană este autentic) (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2015) 74]

1

112

*

Decizia (UE) 2015/1075 a Comisiei din 19 ianuarie 2015 privind ajutorul de stat SA.35843 (2014/C) (ex 2012/NN) pusă în aplicare de Italia – Compensații suplimentare pentru obligațiile de serviciu public pentru Buonotourist [notificată cu numărul C(2015) 75] (Numai textul în limba italiană este autentic) (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2015) 75]

1

128

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text cu relevanță pentru SEE |

---

(1)   Text cu relevanță pentru SEE

1

| RO | Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.
  Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
| --- | --- |

RO

Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.

Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc.

---

II Acte fără caracter legislativ

DECIZII

| 8.7.2015 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 179/1 |
| --- | --- | --- | --- |

8.7.2015

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 179/1

---

DECIZIA (UE) 2015/1071 A COMISIEI

din 1 octombrie 2014

privind ajutorul de stat SA.26190 (2012/C) (ex 2011/NN) pus în aplicare de Germania în favoarea aeroportului Saarbrücken și a companiilor aeriene care utilizează aeroportul

[notificată cu numărul C(2014) 5062]

(Numai textul în limba engleză este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf (1),

având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),

după ce a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate anterior (2) și având în vedere observațiile acestora,

întrucât:

1.   PROCEDURĂ

| (1) | Într-o întrebare parlamentară din 2008, doamna Hiltrud Breyer, deputat în Parlamentul European, a abordat aspectul finanțării publice a întreprinderii Verkehrsholding Saarland (denumită în continuare „vh Saar”), a aeroportului Saarbrücken și a reducerilor acordate companiilor aeriene care utilizează aeroportul (3). La 5 septembrie 2008, comisarul Tajani a formulat un răspuns la întrebarea parlamentară. De asemenea, aspectul abordat a fost înregistrat ca reclamație cu numărul de referință CP 171/2008. |
| --- | --- |

(1)

Într-o întrebare parlamentară din 2008, doamna Hiltrud Breyer, deputat în Parlamentul European, a abordat aspectul finanțării publice a întreprinderii Verkehrsholding Saarland (denumită în continuare „vh Saar”), a aeroportului Saarbrücken și a reducerilor acordate companiilor aeriene care utilizează aeroportul (3). La 5 septembrie 2008, comisarul Tajani a formulat un răspuns la întrebarea parlamentară. De asemenea, aspectul abordat a fost înregistrat ca reclamație cu numărul de referință CP 171/2008.

| (2) | În întrebarea parlamentară s-a afirmat că vh Saar a primit 11 milioane EUR din bugetul de stat al landului Saarland sub forma unei majorări de capital, fondurile respective fiind utilizate pentru acoperirea pierderilor înregistrate de operatorul aeroportuar, care aparține unei filiale a vh Saar. S-a susținut că operatorul aeroportuar, societatea-mamă a acestuia și vh Saar sunt conectați prin intermediul acordurilor de transfer al profitului și pierderilor. Această structură ar fi permis subvenționarea secretă și permanentă a aeroportului nerentabil. |
| --- | --- |

(2)

În întrebarea parlamentară s-a afirmat că vh Saar a primit 11 milioane EUR din bugetul de stat al landului Saarland sub forma unei majorări de capital, fondurile respective fiind utilizate pentru acoperirea pierderilor înregistrate de operatorul aeroportuar, care aparține unei filiale a vh Saar. S-a susținut că operatorul aeroportuar, societatea-mamă a acestuia și vh Saar sunt conectați prin intermediul acordurilor de transfer al profitului și pierderilor. Această structură ar fi permis subvenționarea secretă și permanentă a aeroportului nerentabil.

| (3) | La 31 iulie 2008, 24 septembrie 2010, 24 martie 2011 și 8 august 2011, Comisia a solicitat Germaniei informații suplimentare. Germania a răspuns la solicitările Comisiei și a furnizat informații suplimentare la 4 noiembrie 2008, 17 ianuarie 2011, 14 iunie 2011 și 7 octombrie 2011. |
| --- | --- |

(3)

La 31 iulie 2008, 24 septembrie 2010, 24 martie 2011 și 8 august 2011, Comisia a solicitat Germaniei informații suplimentare. Germania a răspuns la solicitările Comisiei și a furnizat informații suplimentare la 4 noiembrie 2008, 17 ianuarie 2011, 14 iunie 2011 și 7 octombrie 2011.

| (4) | Prin scrisoarea din 22 februarie 2012, Comisia a informat Germania că a decis să inițieze procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în ceea ce privește ajutorul de stat. |
| --- | --- |

(4)

Prin scrisoarea din 22 februarie 2012, Comisia a informat Germania că a decis să inițieze procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în ceea ce privește ajutorul de stat.

| (5) | Decizia Comisiei de inițiere a procedurii oficiale de investigare (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”) a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
   (4). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la presupusul ajutor. |
| --- | --- |

(5)

Decizia Comisiei de inițiere a procedurii oficiale de investigare (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”) a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
   (4). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la presupusul ajutor.

| (6) | Comisia a primit observații de la o singură parte interesată, Air Berlin, la 20 august 2012. Observațiile primite au fost înaintate Germaniei la 1 octombrie 2012, căreia i s-a acordat posibilitatea de a răspunde în termen de o lună; comentariile Germaniei au fost primite prin scrisoarea din 29 octombrie 2012. Persoanele fizice și-au prezentat observațiile în cadrul procedurii, susținând că finanțarea publică acordată aeroportului constituie ajutor de stat. |
| --- | --- |

(6)

Comisia a primit observații de la o singură parte interesată, Air Berlin, la 20 august 2012. Observațiile primite au fost înaintate Germaniei la 1 octombrie 2012, căreia i s-a acordat posibilitatea de a răspunde în termen de o lună; comentariile Germaniei au fost primite prin scrisoarea din 29 octombrie 2012. Persoanele fizice și-au prezentat observațiile în cadrul procedurii, susținând că finanțarea publică acordată aeroportului constituie ajutor de stat.

| (7) | În urma inițierii procedurii oficiale de investigare, Comisia a solicitat informații suplimentare la 24 februarie 2012, 23 aprilie 2012, 16 octombrie 2012, 26 noiembrie 2013 și 14 martie 2014. Germania a răspuns solicitărilor Comisiei și a transmis informații suplimentare la 17 aprilie 2012, 4 mai 2012, 14 decembrie 2012, 14 ianuarie 2014 și 3 aprilie 2014. |
| --- | --- |

(7)

În urma inițierii procedurii oficiale de investigare, Comisia a solicitat informații suplimentare la 24 februarie 2012, 23 aprilie 2012, 16 octombrie 2012, 26 noiembrie 2013 și 14 martie 2014. Germania a răspuns solicitărilor Comisiei și a transmis informații suplimentare la 17 aprilie 2012, 4 mai 2012, 14 decembrie 2012, 14 ianuarie 2014 și 3 aprilie 2014.

| (8) | La 24 februarie 2014, Comisia a informat Germania că la 20 februarie 2014 au fost adoptate orientările din 2014 privind sectorul aviației (5) și a invitat Germania să prezinte observații în termen de 20 de zile lucrătoare de la publicarea noilor orientări privind sectorul aviației în Jurnalul Oficial. Germania a răspuns la 6 mai 2014. |
| --- | --- |

(8)

La 24 februarie 2014, Comisia a informat Germania că la 20 februarie 2014 au fost adoptate orientările din 2014 privind sectorul aviației (5) și a invitat Germania să prezinte observații în termen de 20 de zile lucrătoare de la publicarea noilor orientări privind sectorul aviației în Jurnalul Oficial. Germania a răspuns la 6 mai 2014.

| (9) | Orientările din 2014 privind sectorul aviației au fost publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 4 aprilie 2014 (6). Acestea au înlocuit orientările din 2005 privind sectorul aviației (7). |
| --- | --- |

(9)

Orientările din 2014 privind sectorul aviației au fost publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 4 aprilie 2014 (6). Acestea au înlocuit orientările din 2005 privind sectorul aviației (7).

| (10) | La 15 aprilie 2014 a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene o comunicare prin care statele membre și părțile interesate sunt invitate să prezinte observații cu privire la aplicarea orientărilor din 2014 privind sectorul aviației în cazul de față în termen de 20 de zile de la data publicării comunicării (8). Air Berlin a prezentat observații la 5 mai 2014. |
| --- | --- |

(10)

La 15 aprilie 2014 a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene o comunicare prin care statele membre și părțile interesate sunt invitate să prezinte observații cu privire la aplicarea orientărilor din 2014 privind sectorul aviației în cazul de față în termen de 20 de zile de la data publicării comunicării (8). Air Berlin a prezentat observații la 5 mai 2014.

| (11) | La 17 iunie 2014, Germania a informat Comisia că acceptă, în mod excepțional, ca prezenta decizie să fie adoptată în limba engleză. |
| --- | --- |

(11)

La 17 iunie 2014, Germania a informat Comisia că acceptă, în mod excepțional, ca prezenta decizie să fie adoptată în limba engleză.

2.   DESCRIEREA MĂSURILOR ȘI MOTIVELE PENTRU INIȚIEREA PROCEDURII

2.1.   CONTEXTUL INVESTIGĂRII

2.1.1.   ISTORIA ȘI EVOLUȚIA AEROPORTULUI SAARBRÜCKEN

| (12) | Aeroportul Saarbrücken este aeroportul din capitala landului Saarland, Saarbrücken. Conform informațiilor disponibile în mod public, aeroportul a fost inaugurat în 1928 și a funcționat până în 1939, când a fost închis după izbucnirea războiului. Aeroportul și-a reluat activitatea în 1966, când a fost construită o pistă modernă, adecvată pentru avioane de dimensiuni medii. În 1999, a început construcția unui nou terminal, care a necesitat o investiție de aproximativ 11,8 milioane EUR. Noul terminal, care, potrivit informațiilor disponibile în mod public, a fost conceput pentru un număr de până la 8 00  000 de pasageri pe an, a fost deschis în mai 2005. Cu toate acestea, din cauza limitărilor impuse de securitatea infrastructurii, Germania susține că aeroportul are o capacitate reală de numai 7 00  000 de pasageri pe an. |
| --- | --- |

(12)

Aeroportul Saarbrücken este aeroportul din capitala landului Saarland, Saarbrücken. Conform informațiilor disponibile în mod public, aeroportul a fost inaugurat în 1928 și a funcționat până în 1939, când a fost închis după izbucnirea războiului. Aeroportul și-a reluat activitatea în 1966, când a fost construită o pistă modernă, adecvată pentru avioane de dimensiuni medii. În 1999, a început construcția unui nou terminal, care a necesitat o investiție de aproximativ 11,8 milioane EUR. Noul terminal, care, potrivit informațiilor disponibile în mod public, a fost conceput pentru un număr de până la 8 00  000 de pasageri pe an, a fost deschis în mai 2005. Cu toate acestea, din cauza limitărilor impuse de securitatea infrastructurii, Germania susține că aeroportul are o capacitate reală de numai 7 00  000 de pasageri pe an.

| (13) | Tabelele 1 și 2 indică dezvoltarea aeroportului în ceea ce privește numărul pasagerilor și mișcările de aeronave. Transportul aerian de mărfuri nu este de o importanță deosebită pentru aeroportul Saarbrücken.

  Tabelul 1


  Numărul de pasageri în perioada 1998-2012
   (9)











  An | Zboruri comerciale regulate | Zboruri comerciale charter | Zboruri comerciale Total | Zboruri necomerciale | Total |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 1 26  231 | 2 93  449 | 4 19  680 | 10  070 | 4 29  750 |
| 1999 | 1 34  228 | 3 08  634 | 4 42  862 | 3  810 | 4 46  672 |
| 2000 | 1 49  693 | 3 32  902 | 4 82  595 | 1  971 | 4 84  566 |
| 2001 | 1 41  676 | 3 38  354 | 4 80  030 | 831 | 4 80  861 |
| 2002 | 1 44  542 | 3 16  757 | 4 61  299 | 946 | 4 62  245 |
| 2003 | 1 35  100 | 3 23  083 | 4 58  183 | 1  502 | 4 59  685 |
| 2004 | 1 28  498 | 3 31  355 | 4 59  853 | 1  560 | 4 61  413 |
| 2005 | 1 36  178 | 3 50  052 | 4 86  230 | 1  256 | 4 87  486 |
| 2006 | 1 25  188 | 2 95  033 | 4 20  221 | 1  422 | 4 21  643 |
| 2007 | 1 76  690 | 1 73  263 | 3 49  953 | 639 | 3 50  592 |
| 2008 | 3 60  694 | 1 57  226 | 5 17  920 | 368 | 5 18  288 |
| 2009 | 3 35  684 | 1 34  249 | 4 69  933 | 214 | 4 70  147 |
| 2010 | 3 31  780 | 1 59  469 | 4 91  249 | 166 | 4 91  415 |
| 2011 | 3 68  314 | 84  000 | 4 52  314 | 1  338 | 4 53  652 |
| 2012 | 3 64  076 | 61  353 | 4 25  429 | 414 | 4 25  843 |

(13)

Tabelele 1 și 2 indică dezvoltarea aeroportului în ceea ce privește numărul pasagerilor și mișcările de aeronave. Transportul aerian de mărfuri nu este de o importanță deosebită pentru aeroportul Saarbrücken.

Tabelul 1

Numărul de pasageri în perioada 1998-2012
   (9)

An

Zboruri comerciale regulate

Zboruri comerciale charter

Zboruri comerciale Total

Zboruri necomerciale

Total

1998

1 26  231

2 93  449

4 19  680

10  070

4 29  750

1999

1 34  228

3 08  634

4 42  862

3  810

4 46  672

2000

1 49  693

3 32  902

4 82  595

1  971

4 84  566

2001

1 41  676

3 38  354

4 80  030

831

4 80  861

2002

1 44  542

3 16  757

4 61  299

946

4 62  245

2003

1 35  100

3 23  083

4 58  183

1  502

4 59  685

2004

1 28  498

3 31  355

4 59  853

1  560

4 61  413

2005

1 36  178

3 50  052

4 86  230

1  256

4 87  486

2006

1 25  188

2 95  033

4 20  221

1  422

4 21  643

2007

1 76  690

1 73  263

3 49  953

639

3 50  592

2008

3 60  694

1 57  226

5 17  920

368

5 18  288

2009

3 35  684

1 34  249

4 69  933

214

4 70  147

2010

3 31  780

1 59  469

4 91  249

166

4 91  415

2011

3 68  314

84  000

4 52  314

1  338

4 53  652

2012

3 64  076

61  353

4 25  429

414

4 25  843

Tabelul 2

Mișcări de aeronave
   (10)

| An | Zboruri comerciale regulate | Zboruri comerciale charter | Zboruri comerciale Total | Zboruri necomerciale | Total |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 7  240 | 6  021 | 13  261 | 7  558 | 20  819 |
| 1999 | 7  491 | 7  192 | 14  683 | 7  280 | 21  963 |
| 2000 | 7  970 | 8  171 | 16  141 | 4  972 | 21  113 |
| 2001 | 6  740 | 4  624 | 11  364 | 3  582 | 14  946 |
| 2002 | 7  979 | 3  957 | 11  936 | 3  228 | 15  164 |
| 2003 | 7  256 | 4  377 | 11  633 | 3  378 | 15  011 |
| 2004 | 6  531 | 4  032 | 10  563 | 3  201 | 13  764 |
| 2005 | 6  291 | 4  453 | 10  744 | 3  458 | 14  202 |
| 2006 | 6  469 | 4  539 | 10  980 | 4  047 | 15  055 |
| 2007 | 7  046 | 4  011 | 11  057 | 3  464 | 14  521 |
| 2008 | 11  173 | 3  475 | 14  648 | 2  596 | 17  244 |
| 2009 | 9  686 | 2  912 | 12  598 | 3  093 | 15  691 |
| 2010 | 8  775 | 4  983 | 13  758 | 2  487 | 16  245 |
| 2011 | 7  307 | 4  641 | 11  948 | 2  535 | 14  483 |
| 2012 | 6  567 | 3  398 | 9  965 | 2  359 | 12  324 |

An

Zboruri comerciale regulate

Zboruri comerciale charter

Zboruri comerciale Total

Zboruri necomerciale

Total

1998

7  240

6  021

13  261

7  558

20  819

1999

7  491

7  192

14  683

7  280

21  963

2000

7  970

8  171

16  141

4  972

21  113

2001

6  740

4  624

11  364

3  582

14  946

2002

7  979

3  957

11  936

3  228

15  164

2003

7  256

4  377

11  633

3  378

15  011

2004

6  531

4  032

10  563

3  201

13  764

2005

6  291

4  453

10  744

3  458

14  202

2006

6  469

4  539

10  980

4  047

15  055

2007

7  046

4  011

11  057

3  464

14  521

2008

11  173

3  475

14  648

2  596

17  244

2009

9  686

2  912

12  598

3  093

15  691

2010

8  775

4  983

13  758

2  487

16  245

2011

7  307

4  641

11  948

2  535

14  483

2012

6  567

3  398

9  965

2  359

12  324

| (14) | Cele mai importante evoluții pentru aeroport au fost reprezentate de plecarea companiei aeriene Hapag Lloyd în 2006, pe de o parte, și de înființarea companiei aeriene Air Berlin în 2007, pe de altă parte. Până când a decis să își transfere operațiunile către aeroportul Zweibrücken situat în apropiere, compania aeriană de zboruri charter Hapag Lloyd (în prezent „TUIfly”) a contribuit cu peste 1 90  000 de pasageri la traficul total de pe aeroportul Saarbrücken. Înființarea companiei aeriene Air Berlin, pe de altă parte, a însemnat o creștere semnificativă a traficului de zboruri regulate de pe aeroportul Saarbrücken. În consecință, dacă până în 2006 traficul de zboruri charter domina operațiunile de pe aeroportul Saarbrücken, începând cu anul 2007, traficul de zboruri regulate atrage majoritatea călătorilor din aeroportul Saarbrücken. |
| --- | --- |

(14)

Cele mai importante evoluții pentru aeroport au fost reprezentate de plecarea companiei aeriene Hapag Lloyd în 2006, pe de o parte, și de înființarea companiei aeriene Air Berlin în 2007, pe de altă parte. Până când a decis să își transfere operațiunile către aeroportul Zweibrücken situat în apropiere, compania aeriană de zboruri charter Hapag Lloyd (în prezent „TUIfly”) a contribuit cu peste 1 90  000 de pasageri la traficul total de pe aeroportul Saarbrücken. Înființarea companiei aeriene Air Berlin, pe de altă parte, a însemnat o creștere semnificativă a traficului de zboruri regulate de pe aeroportul Saarbrücken. În consecință, dacă până în 2006 traficul de zboruri charter domina operațiunile de pe aeroportul Saarbrücken, începând cu anul 2007, traficul de zboruri regulate atrage majoritatea călătorilor din aeroportul Saarbrücken.

| (15) | În ceea ce privește estimările viitoare, Germania a comunicat faptul că, pe baza celor mai recente previziuni privind traficul aerian (august 2010), se poate preconiza că numărul pasagerilor va crește la [...] (11) pasageri în anul 2020. |
| --- | --- |

(15)

În ceea ce privește estimările viitoare, Germania a comunicat faptul că, pe baza celor mai recente previziuni privind traficul aerian (august 2010), se poate preconiza că numărul pasagerilor va crește la [...] (11) pasageri în anul 2020.

2.1.2.   LOCALIZAREA GEOGRAFICĂ ȘI ZONA DESERVITĂ

| (16) | Aeroportul Saarbrücken este situat la aproximativ 10 km în partea de sud-est a orașului Saarbrücken. Cele mai apropiate aeroporturi sunt (12):






  — | aeroportul Zweibrücken (situat la aproximativ 39 km sau la aproximativ 29 de minute cu automobilul) |
| --- | --- | --- |

(16)

Aeroportul Saarbrücken este situat la aproximativ 10 km în partea de sud-est a orașului Saarbrücken. Cele mai apropiate aeroporturi sunt (12):

—

aeroportul Zweibrücken (situat la aproximativ 39 km sau la aproximativ 29 de minute cu automobilul)

| — | aeroportul Metz-Nancy-Lorraine (situat la aproximativ 96 km sau la aproximativ 61 de minute cu automobilul) |
| --- | --- |

—

aeroportul Metz-Nancy-Lorraine (situat la aproximativ 96 km sau la aproximativ 61 de minute cu automobilul)

| — | aeroportul Luxemburg (situat la aproximativ 121 km sau la aproximativ 77 de minute cu automobilul) |
| --- | --- |

—

aeroportul Luxemburg (situat la aproximativ 121 km sau la aproximativ 77 de minute cu automobilul)

| — | aeroportul Frankfurt-Hahn (situat la aproximativ 128 km sau la aproximativ 85 de minute cu automobilul) |
| --- | --- |

—

aeroportul Frankfurt-Hahn (situat la aproximativ 128 km sau la aproximativ 85 de minute cu automobilul)

| — | aeroportul Strasburg (situat la aproximativ 140 km sau la aproximativ 91 de minute cu automobilul) |
| --- | --- |

—

aeroportul Strasburg (situat la aproximativ 140 km sau la aproximativ 91 de minute cu automobilul)

| — | aeroportul Frankfurt (Main) (situat la aproximativ 163 km sau la aproximativ 92 de minute cu automobilul) |
| --- | --- |

—

aeroportul Frankfurt (Main) (situat la aproximativ 163 km sau la aproximativ 92 de minute cu automobilul)

| — | aeroportul Karlsruhe/Baden-Baden (situat la aproximativ 161 km sau la aproximativ 104 minute cu automobilul) |
| --- | --- |

—

aeroportul Karlsruhe/Baden-Baden (situat la aproximativ 161 km sau la aproximativ 104 minute cu automobilul)

| (17) | Germania a susținut că marea majoritate a pasagerilor provin din regiune. S-a afirmat că 71 % din pasageri provin din landul Saarland, 15 % din partea de vest a landului Renania-Palatinat (inclusiv regiunea Zweibrücken) și aproximativ 14 % din Franța, Luxemburg și regiunea Trier. Se preconizează, de asemenea, că va exista o creștere a numărului de pasageri determinată de creșterea cererii din partea landului Saarland. |
| --- | --- |

(17)

Germania a susținut că marea majoritate a pasagerilor provin din regiune. S-a afirmat că 71 % din pasageri provin din landul Saarland, 15 % din partea de vest a landului Renania-Palatinat (inclusiv regiunea Zweibrücken) și aproximativ 14 % din Franța, Luxemburg și regiunea Trier. Se preconizează, de asemenea, că va exista o creștere a numărului de pasageri determinată de creșterea cererii din partea landului Saarland.

2.1.3.   STRUCTURA JURIDICĂ ȘI ECONOMICĂ A AEROPORTULUI SAARBRÜCKEN

| (18) | În 1997, Flughafen Saarbrücken GmbH, proprietar și operator anterior al aeroportului, a fost divizată în două întreprinderi distincte: Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH (denumită în continuare „FSBG”) a fost însărcinată cu exploatarea aeroportului, iar Flughafen Saarbrücken Besitzgesellschaft mbH (denumită în continuare „FSBesitzG”) deținea aeroportul, fiind responsabilă de întreținerea infrastructurii. În schimbul operării și exploatării comerciale a aeroportului, FSBG trebuia să plătească chirie întreprinderii FSBesitzG. |
| --- | --- |

(18)

În 1997, Flughafen Saarbrücken GmbH, proprietar și operator anterior al aeroportului, a fost divizată în două întreprinderi distincte: Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH (denumită în continuare „FSBG”) a fost însărcinată cu exploatarea aeroportului, iar Flughafen Saarbrücken Besitzgesellschaft mbH (denumită în continuare „FSBesitzG”) deținea aeroportul, fiind responsabilă de întreținerea infrastructurii. În schimbul operării și exploatării comerciale a aeroportului, FSBG trebuia să plătească chirie întreprinderii FSBesitzG.

| (19) | Până la 30 iunie 2007, FSBG era deținută în proporție de 48 % de FSBesitzG, în proporție de 51 % de Fraport AG [operatorul aeroportului din Frankfurt (Main)] și în proporție de 1 % de primăria orașului Saarbrücken. FSBesitzG era deținută, la rândul său, în proporție de 99,9 % de vh Saar și în proporție de 0,1 % de landul Saarland. Întreprinderea vh Saar a fost în permanență deținută direct de landul Saarland. |
| --- | --- |

(19)

Până la 30 iunie 2007, FSBG era deținută în proporție de 48 % de FSBesitzG, în proporție de 51 % de Fraport AG [operatorul aeroportului din Frankfurt (Main)] și în proporție de 1 % de primăria orașului Saarbrücken. FSBesitzG era deținută, la rândul său, în proporție de 99,9 % de vh Saar și în proporție de 0,1 % de landul Saarland. Întreprinderea vh Saar a fost în permanență deținută direct de landul Saarland.

| (20) | La 30 iunie 2007, Fraport AG și-a vândut participația deținută în FSBG întreprinderii FSBesitzG, care ulterior a deținut 99 % din FSBG. La începutul anului 2008, cele două întreprinderi au fuzionat pentru a înființa din nou Flughafen Saarbrücken GmbH (denumită în continuare „FSG”), ceea ce, în esență, a condus la restabilirea situației existente înainte de privatizarea parțială a întreprinderii Fraport AG în 1997. Din 2008 și până în prezent, FSG este deținută în proporție de 100 % de vh Saar. |
| --- | --- |

(20)

La 30 iunie 2007, Fraport AG și-a vândut participația deținută în FSBG întreprinderii FSBesitzG, care ulterior a deținut 99 % din FSBG. La începutul anului 2008, cele două întreprinderi au fuzionat pentru a înființa din nou Flughafen Saarbrücken GmbH (denumită în continuare „FSG”), ceea ce, în esență, a condus la restabilirea situației existente înainte de privatizarea parțială a întreprinderii Fraport AG în 1997. Din 2008 și până în prezent, FSG este deținută în proporție de 100 % de vh Saar.

| (21) | vh Saar a fost înființată de Ministerul Economiei și Finanțelor din landul Saarland în 1996. Obiectul de activitate al întreprinderii constă în „coordonarea activităților necesare pentru construcția, extinderea și exploatarea aeroporturilor publice și a porturilor din landul Saarland”. Încheierea unui contract de exclusivitate cu FSG a fost prevăzută în statutul întreprinderii vh Saar. Membrii consiliului de administrație și ai consiliului de supraveghere sunt numiți de către administrația de stat a landului Saarland în calitate de acționar unic. În afară de FSG, vh Saar este, de asemenea, proprietarul întreprinderii Hafenbetriebe Saarland GmbH (denumită în continuare „HSG”), proprietar și operator al mai multor porturi din landul Saarland. |
| --- | --- |

(21)

vh Saar a fost înființată de Ministerul Economiei și Finanțelor din landul Saarland în 1996. Obiectul de activitate al întreprinderii constă în „coordonarea activităților necesare pentru construcția, extinderea și exploatarea aeroporturilor publice și a porturilor din landul Saarland”. Încheierea unui contract de exclusivitate cu FSG a fost prevăzută în statutul întreprinderii vh Saar. Membrii consiliului de administrație și ai consiliului de supraveghere sunt numiți de către administrația de stat a landului Saarland în calitate de acționar unic. În afară de FSG, vh Saar este, de asemenea, proprietarul întreprinderii Hafenbetriebe Saarland GmbH (denumită în continuare „HSG”), proprietar și operator al mai multor porturi din landul Saarland.

| (22) | FSBesitzG a fost înființată la 4 iulie 1997 ca succesor legal al întreprinderii inițiale FSG. Obiectul său de activitate era „construcția, întreținerea și închirierea aeroportului și deținerea de participații în [FSBG]”. Consiliul de supraveghere a fost numit de către administrația landului Saarland, iar președintele acestuia a fost ales de ministerul landului Saarland responsabil de sectorul aviației. Conducerea întreprinderii era obligată să respecte instrucțiunile primite de la Ministerul Economiei și Finanțelor în ceea ce privește exercitarea dreptului său de vot în cadrul adunării acționarilor FSBG. |
| --- | --- |

(22)

FSBesitzG a fost înființată la 4 iulie 1997 ca succesor legal al întreprinderii inițiale FSG. Obiectul său de activitate era „construcția, întreținerea și închirierea aeroportului și deținerea de participații în [FSBG]”. Consiliul de supraveghere a fost numit de către administrația landului Saarland, iar președintele acestuia a fost ales de ministerul landului Saarland responsabil de sectorul aviației. Conducerea întreprinderii era obligată să respecte instrucțiunile primite de la Ministerul Economiei și Finanțelor în ceea ce privește exercitarea dreptului său de vot în cadrul adunării acționarilor FSBG.

| (23) | FSBG a fost înființată la 4 iulie 1997. Obiectul său de activitate consta în exploatarea aeroportului Saarbrücken. Conducerea a fost numită de adunarea acționarilor cu o majoritate de 75 %. Consiliul de supraveghere era format din zece membri, dintre care cinci au fost desemnați de Fraport AG, iar ceilalți cinci, respectiv, de FSBesitzG. Începând din 2006, consiliul de administrație a fost format din șase membri, dintre care doi desemnați de Fraport AG și patru, de FSBesitzG. |
| --- | --- |

(23)

FSBG a fost înființată la 4 iulie 1997. Obiectul său de activitate consta în exploatarea aeroportului Saarbrücken. Conducerea a fost numită de adunarea acționarilor cu o majoritate de 75 %. Consiliul de supraveghere era format din zece membri, dintre care cinci au fost desemnați de Fraport AG, iar ceilalți cinci, respectiv, de FSBesitzG. Începând din 2006, consiliul de administrație a fost format din șase membri, dintre care doi desemnați de Fraport AG și patru, de FSBesitzG.

| (24) | FSG a fost înființată la 30 august 2008. Obiectul său de activitate constă în exploatarea aeroportului Saarbrücken pentru aviația civilă și în activități auxiliare aferente. Membrii consiliului de administrație și ai consiliului de supraveghere sunt numiți de administrația landului Saarland. Președintele Consiliului de supraveghere este desemnat de ministerul responsabil de sectorul aviației. |
| --- | --- |

(24)

FSG a fost înființată la 30 august 2008. Obiectul său de activitate constă în exploatarea aeroportului Saarbrücken pentru aviația civilă și în activități auxiliare aferente. Membrii consiliului de administrație și ai consiliului de supraveghere sunt numiți de administrația landului Saarland. Președintele Consiliului de supraveghere este desemnat de ministerul responsabil de sectorul aviației.

2.2.   MĂSURILE CARE FAC OBIECTUL INVESTIGĂRII ȘI MOTIVELE PENTRU INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

| (25) | Comisia a investigat o serie de măsuri care implică aeroportul Saarbrücken. Aceasta a verificat dacă măsurile respective constituie ajutoare de stat și dacă ajutoarele respective pot fi considerate compatibile cu piața internă. |
| --- | --- |

(25)

Comisia a investigat o serie de măsuri care implică aeroportul Saarbrücken. Aceasta a verificat dacă măsurile respective constituie ajutoare de stat și dacă ajutoarele respective pot fi considerate compatibile cu piața internă.

| (26) | Au fost examinate următoarele măsuri ca fiind susceptibile de a constitui ajutor de stat acordat întreprinderilor vh Saar, FSG și FSBesitzG:






  (a) | finanțarea întreprinderilor vh Saar, FSG și FSBesitzG de către landul Saarland; |
| --- | --- | --- |

(26)

Au fost examinate următoarele măsuri ca fiind susceptibile de a constitui ajutor de stat acordat întreprinderilor vh Saar, FSG și FSBesitzG:

(a)

finanțarea întreprinderilor vh Saar, FSG și FSBesitzG de către landul Saarland;

| (b) | transferul unor terenuri către FSBesitzG de către landul Saarland; |
| --- | --- |

(b)

transferul unor terenuri către FSBesitzG de către landul Saarland;

| (c) | garanții pentru împrumuturi acordate de landul Saarland în favoarea întreprinderilor vh Saar și FSBesitzG. |
| --- | --- |

(c)

garanții pentru împrumuturi acordate de landul Saarland în favoarea întreprinderilor vh Saar și FSBesitzG.

| (27) | Contractul de leasing dintre FSBesitzG și FSBG a făcut obiectul unei investigații ca fiind susceptibil de a constitui ajutor de stat acordat întreprinderii FSBG. |
| --- | --- |

(27)

Contractul de leasing dintre FSBesitzG și FSBG a făcut obiectul unei investigații ca fiind susceptibil de a constitui ajutor de stat acordat întreprinderii FSBG.

| (28) | Au fost examinate următoarele măsuri ca fiind susceptibile de a constitui ajutoare de stat acordate mai multor companii aeriene care își desfășoară activitatea pe aeroportul Saarbrücken:






  (a) | reducerile introduse în 2007 pentru companiile aeriene care încep operațiunile pe aeroportul Saarbrücken pentru prima dată, care deservesc rute noi sau care își măresc numărul de pasageri; |
| --- | --- | --- |

(28)

Au fost examinate următoarele măsuri ca fiind susceptibile de a constitui ajutoare de stat acordate mai multor companii aeriene care își desfășoară activitatea pe aeroportul Saarbrücken:

(a)

reducerile introduse în 2007 pentru companiile aeriene care încep operațiunile pe aeroportul Saarbrücken pentru prima dată, care deservesc rute noi sau care își măresc numărul de pasageri;

| (b) | contractul privind ajutorul la înființare dintre FSBesitzG și Cirrus Airlines; |
| --- | --- |

(b)

contractul privind ajutorul la înființare dintre FSBesitzG și Cirrus Airlines;

| (c) | acordul de marketing dintre FSG și Air Berlin. |
| --- | --- |

(c)

acordul de marketing dintre FSG și Air Berlin.

2.2.1.   FINANȚAREA ÎNTREPRINDERILOR VH SAAR, FSG ȘI FSBESITZG

Descrierea detaliată a măsurii

| (29) | Din punct de vedere financiar, vh Saar este conectată la filiala sa – până la 30 august 2008, FSBesitzG și de la această dată, FSG – printr-un acord de transfer al profitului și pierderilor, consecința fiind că vh Saar a acoperit toate pierderile suportate de întreprinderile respective. În același timp, vh Saar a primit profiturile generate de cea de a doua filială – HSG – și injecțiile de capital directe de la unicul acționar, landul Saarland. Fondurile respective au garantat că vh Saar a avut întotdeauna mijloacele pentru a acoperi pierderile întreprinderilor FSBesitzG/FSG. Acordul de transfer al profitului și pierderilor a fost încheiat inițial între vh Saar și predecesorul legal al FSBesitzG, FSG, la 1 ianuarie 1997. După reînființarea FSG, aceasta a succedat FSBesitzG în cadrul contractului. |
| --- | --- |

(29)

Din punct de vedere financiar, vh Saar este conectată la filiala sa – până la 30 august 2008, FSBesitzG și de la această dată, FSG – printr-un acord de transfer al profitului și pierderilor, consecința fiind că vh Saar a acoperit toate pierderile suportate de întreprinderile respective. În același timp, vh Saar a primit profiturile generate de cea de a doua filială – HSG – și injecțiile de capital directe de la unicul acționar, landul Saarland. Fondurile respective au garantat că vh Saar a avut întotdeauna mijloacele pentru a acoperi pierderile întreprinderilor FSBesitzG/FSG. Acordul de transfer al profitului și pierderilor a fost încheiat inițial între vh Saar și predecesorul legal al FSBesitzG, FSG, la 1 ianuarie 1997. După reînființarea FSG, aceasta a succedat FSBesitzG în cadrul contractului.

| (30) | FSBG, separată din punct de vedere juridic de FSBesitzG până în 2008, a realizat profit în mod regulat până în 2006. Profitul a fost distribuit acționarilor (până la 30 iunie 2007, FSBesitzG și Fraport AG), fiind înregistrat ca venituri în bilanțurile acționarilor în anul următor sau reinvestit. În 2007, după ce FSBesitzG a devenit unicul acționar al întreprinderii FSBG, pierderea anuală semnificativă a fost acoperită printr-o injecție de capital corespunzătoare din partea FSBesitzG. FSBesitzG și FSBG au fuzionat la începutul anului 2008, ceea ce a avut ca rezultat acoperirea ulterioară a pierderilor combinate de către vh Saar. |
| --- | --- |

(30)

FSBG, separată din punct de vedere juridic de FSBesitzG până în 2008, a realizat profit în mod regulat până în 2006. Profitul a fost distribuit acționarilor (până la 30 iunie 2007, FSBesitzG și Fraport AG), fiind înregistrat ca venituri în bilanțurile acționarilor în anul următor sau reinvestit. În 2007, după ce FSBesitzG a devenit unicul acționar al întreprinderii FSBG, pierderea anuală semnificativă a fost acoperită printr-o injecție de capital corespunzătoare din partea FSBesitzG. FSBesitzG și FSBG au fuzionat la începutul anului 2008, ceea ce a avut ca rezultat acoperirea ulterioară a pierderilor combinate de către vh Saar.

| (31) | Începând cu anul 2000, pierderile FSBesitzG/FSG și injecțiile de capital corespunzătoare efectuate de vh Saar, finanțate prin injecțiile de capital primite din partea landului Saarland și prin alte venituri, au evoluat după cum urmează:

  Tabelul 3


  Pierderi anuale ale FSBesitzG/FSG în EUR








  Anul | FSBesitzG | FSG |
| --- | --- | --- | --- |
| 2000 | -  2 1 68  916 | |
| 2001 | -  2 7 85  473 | |
| 2002 | -  4 1 64  538 | |
| 2003 | -  3 0 99  253 | |
| 2004 | -  2 7 70  680 | |
| 2005 | -  3 9 17  320 | |
| 2006 | -  8 4 00  703 | |
| 2007 | -  8 1 71  099 | |
| 2008 | | -  4 5 48  264 |
| 2009 | | -  9 3 06  512 |
| 2010 | | -  8 8 05  707 |
| 2011 | | - 1 0 0 65  522 |
| 2012 | | - 1 8 4 49  926 |
| Total


  (2000-2009) | - 4 9 3 32  758 |
| Total


  (2000-2012) | - 8 6 6 53  913 |

(31)

Începând cu anul 2000, pierderile FSBesitzG/FSG și injecțiile de capital corespunzătoare efectuate de vh Saar, finanțate prin injecțiile de capital primite din partea landului Saarland și prin alte venituri, au evoluat după cum urmează:

Tabelul 3

Pierderi anuale ale FSBesitzG/FSG în EUR

Anul

FSBesitzG

FSG

2000

-  2 1 68  916

2001

-  2 7 85  473

2002

-  4 1 64  538

2003

-  3 0 99  253

2004

-  2 7 70  680

2005

-  3 9 17  320

2006

-  8 4 00  703

2007

-  8 1 71  099

2008

-  4 5 48  264

2009

-  9 3 06  512

2010

-  8 8 05  707

2011

- 1 0 0 65  522

2012

- 1 8 4 49  926

Total

(2000-2009)

- 4 9 3 32  758

Total

(2000-2012)

- 8 6 6 53  913

| (32) | Pierderea estimată a FSG pentru anul 2013 se ridică la 9 4 27  000 EUR. |
| --- | --- |

(32)

Pierderea estimată a FSG pentru anul 2013 se ridică la 9 4 27  000 EUR.

| (33) | În perioada 2000-2012, profitul înainte de deducerea dobânzilor și a impozitului și de includerea deprecierii și a amortizării (EBITDA) pentru întreprinderea FSBesitzG/FSG a evoluat după cum urmează:

  Tabelul 4


  Evoluția EBITDA (în EUR)
   (13)







  în EUR | EBITDA |
| --- | --- | --- |
| 2000 (14) | 9 37  000 |
| 2001 (14) | - 1 56  000 |
| 2002 (14) | - 8 32  000 |
| 2003 (14) | 56  000 |
| 2004 (14) | 7 04  000 |
| 2005 (14) | - 7 32  000 |
| 2006 (14) | -  5 3 07  000 |
| 2007 (14) | -  4 3 92  000 |
| 2008 | -  1 8 40  000 |
| 2009 | -  5 2 37  000 |
| 2010 | -  5 2 37  000 |
| 2011 | -  3 5 28  000 |
| 2012 | -  4 9 37  700 |
| Total | - 3 0 5 01  700 |

(33)

În perioada 2000-2012, profitul înainte de deducerea dobânzilor și a impozitului și de includerea deprecierii și a amortizării (EBITDA) pentru întreprinderea FSBesitzG/FSG a evoluat după cum urmează:

Tabelul 4

Evoluția EBITDA (în EUR)
   (13)

în EUR

EBITDA

2000 (14)

9 37  000

2001 (14)

- 1 56  000

2002 (14)

- 8 32  000

2003 (14)

56  000

2004 (14)

7 04  000

2005 (14)

- 7 32  000

2006 (14)

-  5 3 07  000

2007 (14)

-  4 3 92  000

2008

-  1 8 40  000

2009

-  5 2 37  000

2010

-  5 2 37  000

2011

-  3 5 28  000

2012

-  4 9 37  700

Total

- 3 0 5 01  700

| (34) | Pentru anul 2013, EBITDA aferent întreprinderii FSG este estimat ca fiind negativ din nou, cu o valoare de – 5 1 44  000 EUR. |
| --- | --- |

(34)

Pentru anul 2013, EBITDA aferent întreprinderii FSG este estimat ca fiind negativ din nou, cu o valoare de – 5 1 44  000 EUR.

| (35) | Germania a susținut că, în perioada 2000-2009, cea mai mare parte a costurilor a fost suportată pentru investiții în infrastructură și activități de întreținere a acesteia, pentru plăți ale dobânzilor la împrumuturile contractate în vederea finanțării investițiilor în infrastructură, precum și pentru garantarea siguranței/securității. Potrivit afirmațiilor Germaniei, costurile totale pentru activitățile în cauză se ridică la aproximativ [...]. Costurile respective sunt considerate a nu avea legătură cu furnizarea de servicii aeroportuare, ci ca fiind rezultate exclusiv din construcția și exploatarea infrastructurii.

  Tabelul 5


  Costuri pentru infrastructură și siguranță/securitate suportate în perioada 2000-2009








  1 | Alte investiții în infrastructură | [...] |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | Alte costuri de întreținere a infrastructurii | [...] |
| | Total alte costuri pentru infrastructură (1 și 2) | [...] |
| 3 | Total costuri de capital (15) | [...] |
| 4 | Investiții în infrastructura de siguranță/securitate | [...] |
| 5 | Alte costuri de siguranță/securitate | [...] |
| | Total costuri de siguranță/securitate (4 și 5) | [...] |
| | Total (de la 1 la 5) | [...] |

(35)

Germania a susținut că, în perioada 2000-2009, cea mai mare parte a costurilor a fost suportată pentru investiții în infrastructură și activități de întreținere a acesteia, pentru plăți ale dobânzilor la împrumuturile contractate în vederea finanțării investițiilor în infrastructură, precum și pentru garantarea siguranței/securității. Potrivit afirmațiilor Germaniei, costurile totale pentru activitățile în cauză se ridică la aproximativ [...]. Costurile respective sunt considerate a nu avea legătură cu furnizarea de servicii aeroportuare, ci ca fiind rezultate exclusiv din construcția și exploatarea infrastructurii.

Tabelul 5

Costuri pentru infrastructură și siguranță/securitate suportate în perioada 2000-2009

1

Alte investiții în infrastructură

[...]

2

Alte costuri de întreținere a infrastructurii

[...]

Total alte costuri pentru infrastructură (1 și 2)

[...]

3

Total costuri de capital (15)

[...]

4

Investiții în infrastructura de siguranță/securitate

[...]

5

Alte costuri de siguranță/securitate

[...]

Total costuri de siguranță/securitate (4 și 5)

[...]

Total (de la 1 la 5)

[...]

| (36) | Germania (16) a precizat că, în perioada 2000-2009, au avut loc următoarele activități de investiții și întreținere: |
| --- | --- |

(36)

Germania (16) a precizat că, în perioada 2000-2009, au avut loc următoarele activități de investiții și întreținere:

(i)   Construcția unui nou terminal cu instalații auxiliare în 2000 (costuri nete de aproximativ [...])

| (37) | Capacitatea anuală a vechiului terminal era de 3 90  000 de pasageri pe an (17). Capacitatea a fost depășită pentru prima dată în 1996. În acel an, numărul anual de pasageri pe aeroportul Saarbrücken a ajuns la 3 95  000 de pasageri și a continuat să crească până în 2000, când a atins valoarea de 4 84  566 de pasageri. Potrivit Germaniei, vechiului terminal devenea congestionat în mod frecvent, în special în timpul lunilor în care se călătorește cel mai mult (perioada de vară), ceea ce a cauzat perioade lungi de așteptare, supraaglomerarea zonelor destinate pasagerilor sau așteptarea în afara terminalului de către pasageri. De asemenea, vechiul terminal nu mai respecta cerințele în materie de securitate. Noul terminal este echipat cu un nou sistem de securitate. Vechiului terminal servește în prezent ca zonă de așteptare și de îmbarcare. |
| --- | --- |

(37)

Capacitatea anuală a vechiului terminal era de 3 90  000 de pasageri pe an (17). Capacitatea a fost depășită pentru prima dată în 1996. În acel an, numărul anual de pasageri pe aeroportul Saarbrücken a ajuns la 3 95  000 de pasageri și a continuat să crească până în 2000, când a atins valoarea de 4 84  566 de pasageri. Potrivit Germaniei, vechiului terminal devenea congestionat în mod frecvent, în special în timpul lunilor în care se călătorește cel mai mult (perioada de vară), ceea ce a cauzat perioade lungi de așteptare, supraaglomerarea zonelor destinate pasagerilor sau așteptarea în afara terminalului de către pasageri. De asemenea, vechiul terminal nu mai respecta cerințele în materie de securitate. Noul terminal este echipat cu un nou sistem de securitate. Vechiului terminal servește în prezent ca zonă de așteptare și de îmbarcare.

(ii)   Realizarea pistei de decolare și a zonei de siguranță în perioada 2009-2010 (costuri nete, inclusiv pentru lucrările electrice, de aproximativ [...])

| (38) | În perioada 2009-2010, au fost realizate pista și zona de siguranță, ceea ce a implicat o serie de măsuri de construcție și de securitate care au fost luate pentru a spori securitatea infrastructurii aeroportuare și pentru a le face conforme cu cerințele de securitate aplicabile. În special, a fost ajustată amplasarea sistemelor de iluminare a pistei pentru a oferi semnale mai bune pentru piloți, au fost instalate luminile de protecție a pistei și suprastructura curbei pistei a fost ajustată la nevoile aeronavelor moderne. |
| --- | --- |

(38)

În perioada 2009-2010, au fost realizate pista și zona de siguranță, ceea ce a implicat o serie de măsuri de construcție și de securitate care au fost luate pentru a spori securitatea infrastructurii aeroportuare și pentru a le face conforme cu cerințele de securitate aplicabile. În special, a fost ajustată amplasarea sistemelor de iluminare a pistei pentru a oferi semnale mai bune pentru piloți, au fost instalate luminile de protecție a pistei și suprastructura curbei pistei a fost ajustată la nevoile aeronavelor moderne.

(iii)   Întreținerea pistei în 2009 (costuri nete de aproximativ [...])

| (39) | În mod similar, în perioada 2009-2010, pista a făcut obiectul unor lucrări de întreținere pentru a evita deteriorarea aeronavelor care efectuează zboruri de pe aeroport. |
| --- | --- |

(39)

În mod similar, în perioada 2009-2010, pista a făcut obiectul unor lucrări de întreținere pentru a evita deteriorarea aeronavelor care efectuează zboruri de pe aeroport.

Motivele care au condus la inițierea procedurii oficiale de investigare

Existența ajutorului

| (40) | Decizia de inițiere a procedurii a menționat mai întâi că finanțarea întreprinderii vh Saar de către landul Saarland și a întreprinderilor FSBesitzG/FSG de către vh Saar a implicat un transfer de resurse de stat fie în mod direct, fie datorită faptului că vh Saar era controlată în totalitate de landul Saarland și acțiunile sale erau imputabile landului. Activitățile întreprinderilor FSBesitzG, FSGB și FSG, precum și, eventual, cele ale vh Saar au constituit activități economice. |
| --- | --- |

(40)

Decizia de inițiere a procedurii a menționat mai întâi că finanțarea întreprinderii vh Saar de către landul Saarland și a întreprinderilor FSBesitzG/FSG de către vh Saar a implicat un transfer de resurse de stat fie în mod direct, fie datorită faptului că vh Saar era controlată în totalitate de landul Saarland și acțiunile sale erau imputabile landului. Activitățile întreprinderilor FSBesitzG, FSGB și FSG, precum și, eventual, cele ale vh Saar au constituit activități economice.

| (41) | Decizia de inițiere a procedurii a explicat că, pe baza informațiilor disponibile, s-a constatat că vh Saar nu a obținut un avantaj în sine, întrucât aceasta, aparent, a transferat toate fondurile primite de la landul Saarland către FSBesitzG/FSG. Germania a fost invitată să prezinte informații suplimentare cu privire la împrejurarea dacă vh Saar a reținut din fondurile de stat primite pentru un alt scop sau o altă activitate. În ceea ce privește FSBesitzG/FSG, decizia de inițiere a procedurii a constatat că fondurile primite de la vh Saar au redus costurile pe care aeroportul ar fi trebuit, în mod normal, să le suporte, constituind astfel un avantaj economic. |
| --- | --- |

(41)

Decizia de inițiere a procedurii a explicat că, pe baza informațiilor disponibile, s-a constatat că vh Saar nu a obținut un avantaj în sine, întrucât aceasta, aparent, a transferat toate fondurile primite de la landul Saarland către FSBesitzG/FSG. Germania a fost invitată să prezinte informații suplimentare cu privire la împrejurarea dacă vh Saar a reținut din fondurile de stat primite pentru un alt scop sau o altă activitate. În ceea ce privește FSBesitzG/FSG, decizia de inițiere a procedurii a constatat că fondurile primite de la vh Saar au redus costurile pe care aeroportul ar fi trebuit, în mod normal, să le suporte, constituind astfel un avantaj economic.

| (42) | Decizia de inițiere a procedurii a evaluat măsura în care finanțarea ar putea fi caracterizată drept compensație pentru un serviciu de interes economic general (SIEG), în temeiul jurisprudenței Altmark. S-a observat că, pe baza informațiilor disponibile, cel de al patrulea criteriu Altmark nu pare să fie îndeplinit. Mai exact, s-a observat că exploatarea aeroportului nu a fost niciodată scoasă la licitație și finanțarea nu s-a bazat pe o analiză a costurilor pe care le-ar fi suportat o întreprindere tipică, bine gestionată și dotată corespunzător cu mijloacele necesare. Întrucât criteriile din hotărârea Altmark sunt cumulative, constatarea a fost suficientă pentru concluzia preliminară că finanțarea nu poate fi considerată drept o compensație pentru SIEG în temeiul jurisprudenței. |
| --- | --- |

(42)

Decizia de inițiere a procedurii a evaluat măsura în care finanțarea ar putea fi caracterizată drept compensație pentru un serviciu de interes economic general (SIEG), în temeiul jurisprudenței Altmark. S-a observat că, pe baza informațiilor disponibile, cel de al patrulea criteriu Altmark nu pare să fie îndeplinit. Mai exact, s-a observat că exploatarea aeroportului nu a fost niciodată scoasă la licitație și finanțarea nu s-a bazat pe o analiză a costurilor pe care le-ar fi suportat o întreprindere tipică, bine gestionată și dotată corespunzător cu mijloacele necesare. Întrucât criteriile din hotărârea Altmark sunt cumulative, constatarea a fost suficientă pentru concluzia preliminară că finanțarea nu poate fi considerată drept o compensație pentru SIEG în temeiul jurisprudenței.

| (43) | De asemenea, din informațiile disponibile nu a rezultat că finanțarea ar putea fi justificată ca fiind în conformitate cu comportamentul unui operator rațional în economia de piață. În special, s-a observat că Germania nu a prezentat un plan de afaceri sau orice alte documente care să indice posibilitatea obținerii unui profit. Dimpotrivă, pierderile anuale în creștere au arătat mai degrabă că aeroportul nu va fi viabil fără sprijin financiar din partea landului Saarland prin intermediul întreprinderii vh Saar, ceea ce ar putea indica că aeroportul era o întreprindere aflată în dificultate. Prin urmare, Comisia a considerat, cu titlu preliminar, că finanțarea aeroportului prin intermediul întreprinderii vh Saar nu respectă principiul operatorului economic privat în economia de piață și a solicitat Germaniei să își prezinte observațiile cu privire la situația financiară a aeroportului. |
| --- | --- |

(43)

De asemenea, din informațiile disponibile nu a rezultat că finanțarea ar putea fi justificată ca fiind în conformitate cu comportamentul unui operator rațional în economia de piață. În special, s-a observat că Germania nu a prezentat un plan de afaceri sau orice alte documente care să indice posibilitatea obținerii unui profit. Dimpotrivă, pierderile anuale în creștere au arătat mai degrabă că aeroportul nu va fi viabil fără sprijin financiar din partea landului Saarland prin intermediul întreprinderii vh Saar, ceea ce ar putea indica că aeroportul era o întreprindere aflată în dificultate. Prin urmare, Comisia a considerat, cu titlu preliminar, că finanțarea aeroportului prin intermediul întreprinderii vh Saar nu respectă principiul operatorului economic privat în economia de piață și a solicitat Germaniei să își prezinte observațiile cu privire la situația financiară a aeroportului.

| (44) | În cele din urmă, s-a remarcat faptul că finanțarea a fost selectivă, că măsura a denaturat sau a amenințat să denatureze concurența și că, pe baza proximității sale față de o serie de aeroporturi din alte state membre, se pare că măsura a avut un efect asupra schimburilor comerciale din interiorul Uniunii. Prin urmare, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că finanțarea a constituit într-adevăr ajutor de stat în conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(44)

În cele din urmă, s-a remarcat faptul că finanțarea a fost selectivă, că măsura a denaturat sau a amenințat să denatureze concurența și că, pe baza proximității sale față de o serie de aeroporturi din alte state membre, se pare că măsura a avut un efect asupra schimburilor comerciale din interiorul Uniunii. Prin urmare, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că finanțarea a constituit într-adevăr ajutor de stat în conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din tratat.

Compatibilitate

| (45) | Decizia de inițiere a procedurii a analizat mai întâi dacă finanțarea aeroportului ar putea fi calificată drept ajutor compatibil în temeiul deciziei din 2005 privind serviciile de interes economic general (18). S-a arătat că nu a fost disponibilă nicio informație care să demonstreze că, în lipsa aeroportului, regiunea în care este situat acesta ar fi într-atât de izolată încât dezvoltarea sa socială și economică ar avea de suferit. Întrucât se pare că zona deservită de aeroportul Saarbrücken ar putea, de asemenea, să fie deservită de alte aeroporturi din regiune, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că definirea funcționării aeroportul Saarbrücken ca un serviciu de interes economic general în temeiul deciziei din 2005 privind SIEG constituie o eroare vădită. |
| --- | --- |

(45)

Decizia de inițiere a procedurii a analizat mai întâi dacă finanțarea aeroportului ar putea fi calificată drept ajutor compatibil în temeiul deciziei din 2005 privind serviciile de interes economic general (18). S-a arătat că nu a fost disponibilă nicio informație care să demonstreze că, în lipsa aeroportului, regiunea în care este situat acesta ar fi într-atât de izolată încât dezvoltarea sa socială și economică ar avea de suferit. Întrucât se pare că zona deservită de aeroportul Saarbrücken ar putea, de asemenea, să fie deservită de alte aeroporturi din regiune, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că definirea funcționării aeroportul Saarbrücken ca un serviciu de interes economic general în temeiul deciziei din 2005 privind SIEG constituie o eroare vădită.

| (46) | În decizia de inițiere a procedurii s-a constatat, de asemenea, că, în orice caz, aeroportului nu i-a fost încredințată în mod corect prestarea unui serviciu de interes economic general constând în servicii aeroportuare, că nu este clar dacă finanțarea a fost limitată la activitățile de bază ale aeroportului și că parametrii pentru calculul compensației nu au fost definiți în prealabil. În consecință, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că finanțarea nu îndeplinește condițiile prevăzute de decizia din 2005 privind SIEG. |
| --- | --- |

(46)

În decizia de inițiere a procedurii s-a constatat, de asemenea, că, în orice caz, aeroportului nu i-a fost încredințată în mod corect prestarea unui serviciu de interes economic general constând în servicii aeroportuare, că nu este clar dacă finanțarea a fost limitată la activitățile de bază ale aeroportului și că parametrii pentru calculul compensației nu au fost definiți în prealabil. În consecință, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că finanțarea nu îndeplinește condițiile prevăzute de decizia din 2005 privind SIEG.

| (47) | S-a analizat, de asemenea, dacă au fost îndeplinite condițiile prevăzute în secțiunea 4.2 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. Condițiile respective sunt similare celor cuprinse în decizia din 2005 privind SIEG. Absența unui act de atribuire adecvat și lipsa dispozițiilor care limitează finanțarea activităților de bază ale aeroportului, inter alia, au condus la concluzia preliminară că finanțarea nu poate fi considerată compatibilă în temeiul punctului 4.2 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. |
| --- | --- |

(47)

S-a analizat, de asemenea, dacă au fost îndeplinite condițiile prevăzute în secțiunea 4.2 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. Condițiile respective sunt similare celor cuprinse în decizia din 2005 privind SIEG. Absența unui act de atribuire adecvat și lipsa dispozițiilor care limitează finanțarea activităților de bază ale aeroportului, inter alia, au condus la concluzia preliminară că finanțarea nu poate fi considerată compatibilă în temeiul punctului 4.2 din orientările din 2005 privind sectorul aviației.

| (48) | Decizia de inițiere a procedurii a analizat în continuare dacă finanțarea ar putea fi compatibilă în temeiul punctului 4.1 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. S-a observat că acordul privind transferul profitului și pierderilor nu a avut în mod special scopul de a finanța investițiile în infrastructură, ci pur și simplu a acoperit toate pierderile generate de activitățile aeroportului. De asemenea, decizia a arătat că un astfel de instrument nu ar fi putut avea un efect stimulativ în ceea ce privește investițiile și a observat că Germania preconizează numai un EBITDA pozitiv pentru anul 2020, dar fără un rezultat global pozitiv. În cele din urmă, s-a considerat că exploatarea aeroportului pare să influențeze în mod negativ funcționarea aeroportului Zweibrücken din apropiere. Prin urmare, Comisia și-a exprimat îndoielile în ceea ce privește compatibilitatea finanțării în temeiul punctului 4.1 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. |
| --- | --- |

(48)

Decizia de inițiere a procedurii a analizat în continuare dacă finanțarea ar putea fi compatibilă în temeiul punctului 4.1 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. S-a observat că acordul privind transferul profitului și pierderilor nu a avut în mod special scopul de a finanța investițiile în infrastructură, ci pur și simplu a acoperit toate pierderile generate de activitățile aeroportului. De asemenea, decizia a arătat că un astfel de instrument nu ar fi putut avea un efect stimulativ în ceea ce privește investițiile și a observat că Germania preconizează numai un EBITDA pozitiv pentru anul 2020, dar fără un rezultat global pozitiv. În cele din urmă, s-a considerat că exploatarea aeroportului pare să influențeze în mod negativ funcționarea aeroportului Zweibrücken din apropiere. Prin urmare, Comisia și-a exprimat îndoielile în ceea ce privește compatibilitatea finanțării în temeiul punctului 4.1 din orientările din 2005 privind sectorul aviației.

| (49) | În cele din urmă, decizia de inițiere a procedurii a abordat eventuala compatibilitate a finanțării în temeiul orientărilor privind ajutoarele pentru salvare și restructurare (19). Germania a fost invitată să clarifice dacă aeroportul ar putea fi considerat o întreprindere aflată în dificultate și, în caz afirmativ, dacă au fost luate măsurile în temeiul orientărilor privind ajutoarele pentru salvare și restructurare. |
| --- | --- |

(49)

În cele din urmă, decizia de inițiere a procedurii a abordat eventuala compatibilitate a finanțării în temeiul orientărilor privind ajutoarele pentru salvare și restructurare (19). Germania a fost invitată să clarifice dacă aeroportul ar putea fi considerat o întreprindere aflată în dificultate și, în caz afirmativ, dacă au fost luate măsurile în temeiul orientărilor privind ajutoarele pentru salvare și restructurare.

| (50) | În concluzie, Comisia a adoptat poziția preliminară conform căreia finanțarea întreprinderilor vh Saar, FSBesitzG și FSG prin intermediul unor granturi directe acordate vh Saar de către landul Saarland și al injecțiilor de capital efectuate de vh Saar în favoarea FSBesitzG/FSG constituie ajutor de stat. Comisia și-a exprimat, de asemenea, îndoielile, pe baza informațiilor disponibile, în ceea ce privește compatibilitatea ajutoarelor în cauză cu piața internă. |
| --- | --- |

(50)

În concluzie, Comisia a adoptat poziția preliminară conform căreia finanțarea întreprinderilor vh Saar, FSBesitzG și FSG prin intermediul unor granturi directe acordate vh Saar de către landul Saarland și al injecțiilor de capital efectuate de vh Saar în favoarea FSBesitzG/FSG constituie ajutor de stat. Comisia și-a exprimat, de asemenea, îndoielile, pe baza informațiilor disponibile, în ceea ce privește compatibilitatea ajutoarelor în cauză cu piața internă.

2.2.2.   TRANSFERUL UNOR TERENURI CĂTRE ÎNTREPRINDEREA FSBESITZG

Descrierea detaliată a măsurii

| (51) | Din anul 1998, Germania a transferat către aeroport mai multe terenuri, care, conform informațiilor prezentate de Germania, au avut o valoare totală de 2 40  000 EUR. Dintre toate terenurile în cauză, doar trei au fost transferate după anul 2000. Potrivit Germaniei, terenurile respective aveau o valoare totală de [...]. În anii 2002 și 2003, au fost transferate două terenuri [...], iar în anul 2004 aeroportul a cumpărat un teren la un preț de [...]. |
| --- | --- |

(51)

Din anul 1998, Germania a transferat către aeroport mai multe terenuri, care, conform informațiilor prezentate de Germania, au avut o valoare totală de 2 40  000 EUR. Dintre toate terenurile în cauză, doar trei au fost transferate după anul 2000. Potrivit Germaniei, terenurile respective aveau o valoare totală de [...]. În anii 2002 și 2003, au fost transferate două terenuri [...], iar în anul 2004 aeroportul a cumpărat un teren la un preț de [...].

Motivele care au condus la inițierea procedurii oficiale de investigare

Existența ajutorului

| (52) | În decizia de inițiere a procedurii s-a observat mai întâi că transferul terenurilor aflate în proprietatea statului a constituit un transfer de resurse de stat. Întrucât exploatarea și construcția infrastructurii aeroportuare trebuie considerată ca fiind o sarcină care ține de domeniul de aplicare a controlului ajutoarelor de stat numai de la data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris (12 decembrie 2000), doar transferurile care au avut loc după data respectivă au fost relevante pentru analiza ajutorului de stat, iar Germania a fost invitată să clarifice care sunt terenurile transferate după anul 2000 și care este valoarea acestora. Comisia a observat, de asemenea, că transferul nu respectă principiul operatorului privat în economia de piață, este selectiv și, pentru aceleași motive menționate în ceea ce privește finanțarea generală, denaturează concurența și afectează schimburile comerciale în interiorul Uniunii. |
| --- | --- |

(52)

În decizia de inițiere a procedurii s-a observat mai întâi că transferul terenurilor aflate în proprietatea statului a constituit un transfer de resurse de stat. Întrucât exploatarea și construcția infrastructurii aeroportuare trebuie considerată ca fiind o sarcină care ține de domeniul de aplicare a controlului ajutoarelor de stat numai de la data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris (12 decembrie 2000), doar transferurile care au avut loc după data respectivă au fost relevante pentru analiza ajutorului de stat, iar Germania a fost invitată să clarifice care sunt terenurile transferate după anul 2000 și care este valoarea acestora. Comisia a observat, de asemenea, că transferul nu respectă principiul operatorului privat în economia de piață, este selectiv și, pentru aceleași motive menționate în ceea ce privește finanțarea generală, denaturează concurența și afectează schimburile comerciale în interiorul Uniunii.

| (53) | Germania a argumentat că terenurile transferate au fost necesare, cel puțin parțial, din motive de siguranță sau de securitate (cum ar fi construirea gardurilor de securitate) și, în consecință, măsurile nu ar putea constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Comisia a invitat Germania să prezinte clarificări exacte asupra măsurilor care au fost direct legate de siguranța traficului aerian și de exercitarea prerogativelor suverane și și-a exprimat îndoielile cu privire la faptul că realizarea gardurilor de securitate servește numai pentru a garanta siguranța operațiunilor aeroportuare, încadrându-se astfel, de asemenea, în sfera cheltuielilor legate în mod necesar de activitatea economică a exploatării unui aeroport. Germania a fost invitată, de asemenea, să explice dacă finanțarea publică a activităților care intră în sfera sectoarelor de competență publică este reglementată în același mod pentru toate aeroporturile germane sau dacă unele aeroporturi au trebuit să suporte din resurse proprii costuri care pentru alte aeroporturi au fost acoperite de stat. |
| --- | --- |

(53)

Germania a argumentat că terenurile transferate au fost necesare, cel puțin parțial, din motive de siguranță sau de securitate (cum ar fi construirea gardurilor de securitate) și, în consecință, măsurile nu ar putea constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Comisia a invitat Germania să prezinte clarificări exacte asupra măsurilor care au fost direct legate de siguranța traficului aerian și de exercitarea prerogativelor suverane și și-a exprimat îndoielile cu privire la faptul că realizarea gardurilor de securitate servește numai pentru a garanta siguranța operațiunilor aeroportuare, încadrându-se astfel, de asemenea, în sfera cheltuielilor legate în mod necesar de activitatea economică a exploatării unui aeroport. Germania a fost invitată, de asemenea, să explice dacă finanțarea publică a activităților care intră în sfera sectoarelor de competență publică este reglementată în același mod pentru toate aeroporturile germane sau dacă unele aeroporturi au trebuit să suporte din resurse proprii costuri care pentru alte aeroporturi au fost acoperite de stat.

| (54) | În consecință, decizia de inițiere a procedurii a ajuns la concluzia preliminară că transferul terenurilor constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(54)

În consecință, decizia de inițiere a procedurii a ajuns la concluzia preliminară că transferul terenurilor constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

Compatibilitate

| (55) | În decizia de inițiere a procedurii s-a reamintit că este responsabilitatea statelor membre să invoce eventualele motive care ar justifica compatibilitatea și să facă dovada că sunt îndeplinite condițiile necesare. S-a luat act de faptul că, având în vedere că Germania nu a considerat că transferul de teren în cauză constituie ajutor de stat, aceasta nu a prezentat niciun argument privind compatibilitatea. Comisia a invitat Germania să explice dacă transferul terenurilor ar putea fi compatibil în temeiul orientărilor privind ajutoarele pentru salvare și restructurare. De asemenea, pe baza informațiilor disponibile la momentul adoptării deciziei de inițiere a procedurii, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la compatibilitatea măsurii cu piața internă. |
| --- | --- |

(55)

În decizia de inițiere a procedurii s-a reamintit că este responsabilitatea statelor membre să invoce eventualele motive care ar justifica compatibilitatea și să facă dovada că sunt îndeplinite condițiile necesare. S-a luat act de faptul că, având în vedere că Germania nu a considerat că transferul de teren în cauză constituie ajutor de stat, aceasta nu a prezentat niciun argument privind compatibilitatea. Comisia a invitat Germania să explice dacă transferul terenurilor ar putea fi compatibil în temeiul orientărilor privind ajutoarele pentru salvare și restructurare. De asemenea, pe baza informațiilor disponibile la momentul adoptării deciziei de inițiere a procedurii, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la compatibilitatea măsurii cu piața internă.

2.2.3.   GARANȚII PENTRU ÎMPRUMUTURI ÎN FAVOAREA ÎNTREPRINDERILOR VH SAAR ȘI FSBESITZG

Descrierea detaliată a măsurii

| (56) | Landul Saarland a acordat întreprinderii FSBesitzG garanții în trei ocazii (două garanții în anul 1998, una în anul 1999), de fiecare dată fără a primi nicio remunerație. De asemenea, landul Saarland a emis două scrisori de confort drept garanție pentru două împrumuturi contractate de vh Saar. vh Saar a transferat împrumuturile respective către FSBesitzG.

  Tabelul 6


  Garanții și scrisori de confort









  An | Valoarea împrumutului (EUR) | Scadența împrumutului | Beneficiarul |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1998 | [...] | 30 decembrie 2017 | FSBesitzG |
| | [...] | 1 octombrie 2017 | FSBesitzG |
| 1999 | 1 1 4 53  000 | — | FSBesitzG |
| 2005 | 3 7 00  000 | 31 ianuarie 2021 | vh Saar |
| 2006 | 1 0 0 00  000 | 31 august 2039 | vh Saar |

(56)

Landul Saarland a acordat întreprinderii FSBesitzG garanții în trei ocazii (două garanții în anul 1998, una în anul 1999), de fiecare dată fără a primi nicio remunerație. De asemenea, landul Saarland a emis două scrisori de confort drept garanție pentru două împrumuturi contractate de vh Saar. vh Saar a transferat împrumuturile respective către FSBesitzG.

Tabelul 6

Garanții și scrisori de confort

An

Valoarea împrumutului (EUR)

Scadența împrumutului

Beneficiarul

1998

[...]

30 decembrie 2017

FSBesitzG

[...]

1 octombrie 2017

FSBesitzG

1999

1 1 4 53  000

—

FSBesitzG

2005

3 7 00  000

31 ianuarie 2021

vh Saar

2006

1 0 0 00  000

31 august 2039

vh Saar

Motivele care au condus la inițierea procedurii oficiale de investigare

Existența ajutorului

| (57) | În decizia de inițiere a procedurii s-a constatat că, pentru aceleași motive menționate în considerentul 52, doar garanțiile acordate după anul 2000 sunt relevante pentru evaluarea ajutorului de stat. Având în vedere informațiile disponibile la momentul respectiv, Comisia a pornit de la premisa că garanția pentru un împrumut în valoare de 1 1 4 53  000 EUR a fost acordată după anul 2000. Aceasta a explicat că, întrucât garanția pentru împrumutul respectiv, precum și scrisoarea de confort emisă pentru împrumuturile din 2005 și 2006 contractate de vh Saar au acoperit 100 % din împrumuturi și întrucât landul Saarland nu a primit nicio remunerație pentru garanție/scrisorile de confort, acestea par să constituie ajutor de stat în temeiul Comunicării privind garanțiile (20). În ceea ce privește selectivitatea, denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale, se aplică aceleași considerații precum cele care au fost subliniate cu privire la finanțarea generală a FSBesitzG/FSG de către vh Saar. |
| --- | --- |

(57)

În decizia de inițiere a procedurii s-a constatat că, pentru aceleași motive menționate în considerentul 52, doar garanțiile acordate după anul 2000 sunt relevante pentru evaluarea ajutorului de stat. Având în vedere informațiile disponibile la momentul respectiv, Comisia a pornit de la premisa că garanția pentru un împrumut în valoare de 1 1 4 53  000 EUR a fost acordată după anul 2000. Aceasta a explicat că, întrucât garanția pentru împrumutul respectiv, precum și scrisoarea de confort emisă pentru împrumuturile din 2005 și 2006 contractate de vh Saar au acoperit 100 % din împrumuturi și întrucât landul Saarland nu a primit nicio remunerație pentru garanție/scrisorile de confort, acestea par să constituie ajutor de stat în temeiul Comunicării privind garanțiile (20). În ceea ce privește selectivitatea, denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale, se aplică aceleași considerații precum cele care au fost subliniate cu privire la finanțarea generală a FSBesitzG/FSG de către vh Saar.

Compatibilitate

| (58) | În decizia de inițiere a procedurii s-a considerat că garanția pentru împrumutul în valoare de 1 1 4 53  000 EUR a fost acordată după anul 2000. Având în vedere faptul că împrumutul subiacent a fost utilizat pentru a finanța construirea noului terminal, decizia de inițiere a procedurii a evaluat compatibilitatea garanției în temeiul punctului 4.1 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. Comisia a ajuns la concluzia preliminară că există îndoieli cu privire la măsura în care noul terminal deservește un obiectiv de interes public clar definit (întrucât nu este clar dacă alte aeroporturi din apropiere nu ar putea acoperi, de asemenea, zona pe care o deservește aeroportul Saarbrücken), dacă terminalul a fost necesar pentru funcționarea aeroportului, dacă perspectivele acestuia pe termen mediu sunt satisfăcătoare (având în vedere că Germania nu a prezentat nicio informație cu privire la momentul în care aeroportul va deveni profitabil), dacă toți utilizatorii au acces egal și nediscriminatoriu la infrastructură (întrucât nu este clar dacă toți au beneficiat de aceleași avantaje ca întreprinderile Cirrus și Air Berlin) și, în sfârșit, dacă acesta a afectat dezvoltarea schimburilor comerciale într-o măsură care să contravină interesului Uniunii. |
| --- | --- |

(58)

În decizia de inițiere a procedurii s-a considerat că garanția pentru împrumutul în valoare de 1 1 4 53  000 EUR a fost acordată după anul 2000. Având în vedere faptul că împrumutul subiacent a fost utilizat pentru a finanța construirea noului terminal, decizia de inițiere a procedurii a evaluat compatibilitatea garanției în temeiul punctului 4.1 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. Comisia a ajuns la concluzia preliminară că există îndoieli cu privire la măsura în care noul terminal deservește un obiectiv de interes public clar definit (întrucât nu este clar dacă alte aeroporturi din apropiere nu ar putea acoperi, de asemenea, zona pe care o deservește aeroportul Saarbrücken), dacă terminalul a fost necesar pentru funcționarea aeroportului, dacă perspectivele acestuia pe termen mediu sunt satisfăcătoare (având în vedere că Germania nu a prezentat nicio informație cu privire la momentul în care aeroportul va deveni profitabil), dacă toți utilizatorii au acces egal și nediscriminatoriu la infrastructură (întrucât nu este clar dacă toți au beneficiat de aceleași avantaje ca întreprinderile Cirrus și Air Berlin) și, în sfârșit, dacă acesta a afectat dezvoltarea schimburilor comerciale într-o măsură care să contravină interesului Uniunii.

| (59) | În ceea ce privește scrisorile de confort din 2005 și 2006, în decizia de inițiere a procedurii s-a constatat că Germania nu a explicat care este scopul împrumuturilor subiacente. Din acest motiv, precum și pentru că Germania nu a prezentat argumente cu privire la compatibilitatea măsurilor, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că ajutorul de stat implicat în măsurile în cauză este incompatibil cu piața internă. |
| --- | --- |

(59)

În ceea ce privește scrisorile de confort din 2005 și 2006, în decizia de inițiere a procedurii s-a constatat că Germania nu a explicat care este scopul împrumuturilor subiacente. Din acest motiv, precum și pentru că Germania nu a prezentat argumente cu privire la compatibilitatea măsurilor, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că ajutorul de stat implicat în măsurile în cauză este incompatibil cu piața internă.

2.2.4.   CONTRACTUL DE ÎNCHIRIERE ÎNCHEIAT ÎNTRE FSBESITZG ȘI FSBG

Descrierea detaliată a măsurii

| (60) | După divizarea, în 1997, a întreprinderii FSG inițiale în FSBesitzG și FSBG, FSBG a închiriat infrastructura aeroportuară de la FSBesitzG. În temeiul contractului de închiriere încheiat la 7 iulie 1997, FSBG trebuia să plătească o sumă fixă anuală de [...] pe an, plus impozitul pe cifra de afaceri. La 3 august 2006, FSBG și FSBesitzG au semnat un nou contract de închiriere, aplicabil în mod retroactiv de la 1 iulie 2006. |
| --- | --- |

(60)

După divizarea, în 1997, a întreprinderii FSG inițiale în FSBesitzG și FSBG, FSBG a închiriat infrastructura aeroportuară de la FSBesitzG. În temeiul contractului de închiriere încheiat la 7 iulie 1997, FSBG trebuia să plătească o sumă fixă anuală de [...] pe an, plus impozitul pe cifra de afaceri. La 3 august 2006, FSBG și FSBesitzG au semnat un nou contract de închiriere, aplicabil în mod retroactiv de la 1 iulie 2006.

| (61) | În temeiul contractului din 2006, valoarea chiriei fixe anuale a fost stabilită la [...] EUR pe an. De asemenea, FSBG a trebuit să transfere un anumit procentaj din profitul anual. [...]. |
| --- | --- |

(61)

În temeiul contractului din 2006, valoarea chiriei fixe anuale a fost stabilită la [...] EUR pe an. De asemenea, FSBG a trebuit să transfere un anumit procentaj din profitul anual. [...].

| (62) | În baza contractelor respective, FSBG a plătit următoarele sume drept chirie pentru infrastructurile aeroportuare către FSBesitzG:

  Tabelul 7


  Sumele aferente chiriei plătite de către FSBG







  An | Valoarea chiriei |
| --- | --- | --- |
| 2000 | [...] |
| 2001 | [...] |
| 2002 | [...] |
| 2003 | [...] |
| 2004 | [...] |
| 2005 | [...] |
| 2006 | [...] |
| 2007 | [...] |

(62)

În baza contractelor respective, FSBG a plătit următoarele sume drept chirie pentru infrastructurile aeroportuare către FSBesitzG:

Tabelul 7

Sumele aferente chiriei plătite de către FSBG

An

Valoarea chiriei

2000

[...]

2001

[...]

2002

[...]

2003

[...]

2004

[...]

2005

[...]

2006

[...]

2007

[...]

| (63) | Întrucât FSBG și FSBesitzG au fuzionat la începutul anului 2008, nu au mai fost datorate sume aferente chiriei după această dată. |
| --- | --- |

(63)

Întrucât FSBG și FSBesitzG au fuzionat la începutul anului 2008, nu au mai fost datorate sume aferente chiriei după această dată.

Motivele care au condus la inițierea procedurii oficiale de investigare

Existența ajutorului

| (64) | În decizia de inițiere a procedurii s-a menționat mai întâi că respectivul contract de închiriere modificat a fost încheiat între FSBesitzG și FSBG, prin urmare, fără implicarea directă a autorităților publice. Cu toate acestea, Comisia a remarcat că FSBesitzG este deținută în întregime de autoritățile publice (0,1 % aparține landului Saarland în mod direct, 99,9 % aparține întreprinderii vh Saar, care, la rândul său, aparține în proporție de 100 % landului Saarland), fiind astfel o întreprindere publică. În continuare, Comisia a arătat că, având în vedere diferitele mecanisme de control, landul Saarland deține controlul global asupra FSBesitzG și a ajuns la concluzia preliminară că, în cazul în care se constată că prin contractul de leasing FSBG a beneficiat de un avantaj sub forma unor valori ale chiriei sub prețul pieței, avantajul respectiv implică un transfer de resurse de stat și este imputabil statului. |
| --- | --- |

(64)

În decizia de inițiere a procedurii s-a menționat mai întâi că respectivul contract de închiriere modificat a fost încheiat între FSBesitzG și FSBG, prin urmare, fără implicarea directă a autorităților publice. Cu toate acestea, Comisia a remarcat că FSBesitzG este deținută în întregime de autoritățile publice (0,1 % aparține landului Saarland în mod direct, 99,9 % aparține întreprinderii vh Saar, care, la rândul său, aparține în proporție de 100 % landului Saarland), fiind astfel o întreprindere publică. În continuare, Comisia a arătat că, având în vedere diferitele mecanisme de control, landul Saarland deține controlul global asupra FSBesitzG și a ajuns la concluzia preliminară că, în cazul în care se constată că prin contractul de leasing FSBG a beneficiat de un avantaj sub forma unor valori ale chiriei sub prețul pieței, avantajul respectiv implică un transfer de resurse de stat și este imputabil statului.

| (65) | În continuare, în decizia de inițiere a procedurii se subliniază că, începând cu anul 2000, FSBG a trebuit să fie considerată ca fiind angajată în activități economice și, prin urmare, ca fiind o întreprindere. La momentul deciziei de inițiere a procedurii, Comisia nu a primit nicio informație referitoare la contractele de închiriere înainte de anul 2000 și dacă respectivul contract de închiriere care a existat până în anul 2006 a făcut obiectul unor modificări după anul 2000. Contractul care a fost în vigoare până în 2006 ar putea, prin urmare, să constituie un ajutor existent. Germania a fost invitată să prezinte informații suplimentare cu privire la această chestiune. |
| --- | --- |

(65)

În continuare, în decizia de inițiere a procedurii se subliniază că, începând cu anul 2000, FSBG a trebuit să fie considerată ca fiind angajată în activități economice și, prin urmare, ca fiind o întreprindere. La momentul deciziei de inițiere a procedurii, Comisia nu a primit nicio informație referitoare la contractele de închiriere înainte de anul 2000 și dacă respectivul contract de închiriere care a existat până în anul 2006 a făcut obiectul unor modificări după anul 2000. Contractul care a fost în vigoare până în 2006 ar putea, prin urmare, să constituie un ajutor existent. Germania a fost invitată să prezinte informații suplimentare cu privire la această chestiune.

| (66) | În ceea ce privește faptul dacă respectivul contract de închiriere a implicat un avantaj pentru FSBG, decizia de inițiere a procedurii a evidențiat îndoielile Comisiei cu privire la măsura în care plățile de leasing efectuate de către FSBG sunt în concordanță cu condițiile pieței. Prin urmare, Comisia a solicitat Germaniei informații cuprinzătoare privind relațiile financiare între FSBesitzG și FSBG, precum și privind determinarea condițiilor contractului de închiriere și motivele economice care stau la baza acestora. |
| --- | --- |

(66)

În ceea ce privește faptul dacă respectivul contract de închiriere a implicat un avantaj pentru FSBG, decizia de inițiere a procedurii a evidențiat îndoielile Comisiei cu privire la măsura în care plățile de leasing efectuate de către FSBG sunt în concordanță cu condițiile pieței. Prin urmare, Comisia a solicitat Germaniei informații cuprinzătoare privind relațiile financiare între FSBesitzG și FSBG, precum și privind determinarea condițiilor contractului de închiriere și motivele economice care stau la baza acestora.

| (67) | Pe baza acestor considerente, decizia de inițiere a procedurii a ajuns la concluzia preliminară că plățile de leasing efectuate de către FSBG conțin un element de ajutor de stat. |
| --- | --- |

(67)

Pe baza acestor considerente, decizia de inițiere a procedurii a ajuns la concluzia preliminară că plățile de leasing efectuate de către FSBG conțin un element de ajutor de stat.

Compatibilitate

| (68) | Decizia de inițiere a procedurii amintește că s-a ajuns la concluzia preliminară conform căreia plățile de leasing conțin ajutor de stat în sensul ajutorului de exploatare, întrucât plățile sub prețul pieței au redus costurile de exploatare pe care a trebuit să le suporte FSBG. Decizia de inițiere a procedurii a subliniat că astfel de ajutoare de exploatare sunt, în principiu, incompatibile cu piața internă și a solicitat Germaniei să clarifice dacă ajutorul ar putea intra sub incidența orientărilor privind ajutoarele pentru salvare și restructurare sau să prezinte alte argumente privind compatibilitatea. |
| --- | --- |

(68)

Decizia de inițiere a procedurii amintește că s-a ajuns la concluzia preliminară conform căreia plățile de leasing conțin ajutor de stat în sensul ajutorului de exploatare, întrucât plățile sub prețul pieței au redus costurile de exploatare pe care a trebuit să le suporte FSBG. Decizia de inițiere a procedurii a subliniat că astfel de ajutoare de exploatare sunt, în principiu, incompatibile cu piața internă și a solicitat Germaniei să clarifice dacă ajutorul ar putea intra sub incidența orientărilor privind ajutoarele pentru salvare și restructurare sau să prezinte alte argumente privind compatibilitatea.

2.2.5.   REDUCERI PENTRU COMPANIILE AERIENE

Descrierea detaliată a măsurii

| (69) | Până în anul 2007, lista tarifelor de aeroport aplicabilă pentru aeroportul Saarbrücken nu prevedea nicio reducere pentru companiile aeriene. La 1 aprilie 2007, FSBG a introdus o listă nouă, care prevedea o serie de reduceri disponibile pentru companiile aeriene care îndeplineau anumite condiții. Lista a fost adoptată, de asemenea, de FSBesitzG/FSG după fuziunea celor două întreprinderi. |
| --- | --- |

(69)

Până în anul 2007, lista tarifelor de aeroport aplicabilă pentru aeroportul Saarbrücken nu prevedea nicio reducere pentru companiile aeriene. La 1 aprilie 2007, FSBG a introdus o listă nouă, care prevedea o serie de reduceri disponibile pentru companiile aeriene care îndeplineau anumite condiții. Lista a fost adoptată, de asemenea, de FSBesitzG/FSG după fuziunea celor două întreprinderi.

| (70) | Lista din 2007 a introdus trei tipuri de reduceri. Primele două nu pot fi cumulate, iar a treia poate fi suplimentară față de orice alte reduceri acordate.






  (a) | reduceri pentru companiile aeriene noi: pentru companiile aeriene care operau zboruri din Saarbrücken pentru prima dată, a fost acordată o reducere a taxelor aferente mișcărilor de aeronave, pornirii/aterizării și serviciilor destinate pasagerilor de 50 % în primul an, 30 % în al doilea an și 20 % în al treilea an; |
| --- | --- | --- |

(70)

Lista din 2007 a introdus trei tipuri de reduceri. Primele două nu pot fi cumulate, iar a treia poate fi suplimentară față de orice alte reduceri acordate.

(a)

reduceri pentru companiile aeriene noi: pentru companiile aeriene care operau zboruri din Saarbrücken pentru prima dată, a fost acordată o reducere a taxelor aferente mișcărilor de aeronave, pornirii/aterizării și serviciilor destinate pasagerilor de 50 % în primul an, 30 % în al doilea an și 20 % în al treilea an;

| (b) | reduceri pentru destinații noi: au fost oferite reduceri de aceeași amploare și pentru aceleași tarife de aeroport companiilor aeriene care deservesc destinații noi, și anume destinații care nu a fost deservite cel puțin în perioada anterioară de 12 luni; |
| --- | --- |

(b)

reduceri pentru destinații noi: au fost oferite reduceri de aceeași amploare și pentru aceleași tarife de aeroport companiilor aeriene care deservesc destinații noi, și anume destinații care nu a fost deservite cel puțin în perioada anterioară de 12 luni;

| (c) | rambursarea taxelor pentru creșterea numărului de pasageri: companiile aeriene care transportă între 60  000 și 1 00  000 de pasageri pe an sau mai mult de 1 00  000 de pasageri pe an în cursul unui an calendaristic au primit o rambursare de 5 % și, respectiv, de 10 % din taxele pentru serviciile destinate pasagerilor pe care le-au plătit în anul respectiv. |
| --- | --- |

(c)

rambursarea taxelor pentru creșterea numărului de pasageri: companiile aeriene care transportă între 60  000 și 1 00  000 de pasageri pe an sau mai mult de 1 00  000 de pasageri pe an în cursul unui an calendaristic au primit o rambursare de 5 % și, respectiv, de 10 % din taxele pentru serviciile destinate pasagerilor pe care le-au plătit în anul respectiv.

Motivele care au condus la inițierea procedurii oficiale de investigare

Existența ajutorului

| (71) | Decizia de inițiere a procedurii a plecat de la premisa că noua listă a tarifelor din 1 aprilie 2007 a fost adoptată de FSBesitzG. Pe această bază, decizia de inițiere a procedurii a procedurii a reamintit, de asemenea, că, având în vedere controlul cuprinzător pe care îl dețineau autoritățile publice asupra FSBesitzG, introducerea listei de tarife noi este imputabilă statului. În măsura în care lista prevedea tarife sub prețul pieței, aceasta constituie, prin urmare, un transfer de resurse de stat, care este imputabil statului. |
| --- | --- |

(71)

Decizia de inițiere a procedurii a plecat de la premisa că noua listă a tarifelor din 1 aprilie 2007 a fost adoptată de FSBesitzG. Pe această bază, decizia de inițiere a procedurii a procedurii a reamintit, de asemenea, că, având în vedere controlul cuprinzător pe care îl dețineau autoritățile publice asupra FSBesitzG, introducerea listei de tarife noi este imputabilă statului. În măsura în care lista prevedea tarife sub prețul pieței, aceasta constituie, prin urmare, un transfer de resurse de stat, care este imputabil statului.

| (72) | Germania a susținut că reducerile au fost motivate de considerente de ordin economic și că respectă principiul operatorului privat în economia de piață. Cu toate acestea, decizia de inițiere a procedurii a subliniat că Germania nu a furnizat suficiente informații până în prezent pentru a permite Comisiei să evalueze pe deplin această afirmație. Prin urmare, Germania a fost invitată să furnizeze informații complete privind costurile și veniturile aeroportului, în special cele referitoare la transportul comercial de pasageri. De asemenea, Comisia a solicitat clarificări cu privire la măsura în care lista de tarife a fost aplicată fără discriminare între companiile aeriene. |
| --- | --- |

(72)

Germania a susținut că reducerile au fost motivate de considerente de ordin economic și că respectă principiul operatorului privat în economia de piață. Cu toate acestea, decizia de inițiere a procedurii a subliniat că Germania nu a furnizat suficiente informații până în prezent pentru a permite Comisiei să evalueze pe deplin această afirmație. Prin urmare, Germania a fost invitată să furnizeze informații complete privind costurile și veniturile aeroportului, în special cele referitoare la transportul comercial de pasageri. De asemenea, Comisia a solicitat clarificări cu privire la măsura în care lista de tarife a fost aplicată fără discriminare între companiile aeriene.

| (73) | Decizia de inițiere a procedurii a apreciat în încheiere că este îndoielnic că reducerile din lista de tarife de la 1 aprilie 2007 pot fi justificate pe baza principiului operatorului privat în economia de piață și că, prin urmare, nu poate fi exclus faptul că respectivele companii aeriene au beneficiat de un avantaj. Întrucât reducerile erau, de asemenea, de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că reducerile constituie ajutor de stat. |
| --- | --- |

(73)

Decizia de inițiere a procedurii a apreciat în încheiere că este îndoielnic că reducerile din lista de tarife de la 1 aprilie 2007 pot fi justificate pe baza principiului operatorului privat în economia de piață și că, prin urmare, nu poate fi exclus faptul că respectivele companii aeriene au beneficiat de un avantaj. Întrucât reducerile erau, de asemenea, de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că reducerile constituie ajutor de stat.

Compatibilitate

| (74) | Decizia de inițiere a procedurii a evaluat dacă reducerile pot fi considerate ajutoare la înființare compatibile în conformitate cu secțiunea 5 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. În evaluarea sa, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care au fost îndeplinite toate condițiile de compatibilitate a ajutorului la înființare. |
| --- | --- |

(74)

Decizia de inițiere a procedurii a evaluat dacă reducerile pot fi considerate ajutoare la înființare compatibile în conformitate cu secțiunea 5 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. În evaluarea sa, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care au fost îndeplinite toate condițiile de compatibilitate a ajutorului la înființare.

| (75) | În special, decizia de inițiere a procedurii a constatat că:






  (a) | există îndoieli cu privire la faptul că reducerea pentru creșterea numărului de pasageri îndeplinește condiția prevăzută la punctul 79 litera (c) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât aceasta nu a necesitat o nouă rută sau frecvență; |
| --- | --- | --- |

(75)

În special, decizia de inițiere a procedurii a constatat că:

(a)

există îndoieli cu privire la faptul că reducerea pentru creșterea numărului de pasageri îndeplinește condiția prevăzută la punctul 79 litera (c) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât aceasta nu a necesitat o nouă rută sau frecvență;

| (b) | există îndoieli cu privire la faptul că reducerea pentru creșterea numărului de pasageri îndeplinește condiția prevăzută la punctul 79 litera (d) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât aceasta nu a fost degresivă și cu o durată limitată; |
| --- | --- |

(b)

există îndoieli cu privire la faptul că reducerea pentru creșterea numărului de pasageri îndeplinește condiția prevăzută la punctul 79 litera (d) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât aceasta nu a fost degresivă și cu o durată limitată;

| (c) | există îndoieli cu privire la faptul că toate reducerile îndeplinesc condiția prevăzută la punctul 79 litera (f) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât nu există nicio obligație în sarcina companiilor aeriene de a rambursa reducerile primite în cazul în care își desfășoară activitatea pe aeroportul Saarbrücken timp de cel puțin trei ani; |
| --- | --- |

(c)

există îndoieli cu privire la faptul că toate reducerile îndeplinesc condiția prevăzută la punctul 79 litera (f) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât nu există nicio obligație în sarcina companiilor aeriene de a rambursa reducerile primite în cazul în care își desfășoară activitatea pe aeroportul Saarbrücken timp de cel puțin trei ani;

| (d) | există îndoieli cu privire la faptul că reducerile pentru rutele noi și pentru companii aeriene noi îndeplinesc condiția prevăzută la punctul 79 litera (g) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât acestea nu depind de numărul de pasageri; |
| --- | --- |

(d)

există îndoieli cu privire la faptul că reducerile pentru rutele noi și pentru companii aeriene noi îndeplinesc condiția prevăzută la punctul 79 litera (g) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât acestea nu depind de numărul de pasageri;

| (e) | există îndoieli cu privire la faptul că reducerea pentru creșterea numărului de pasageri îndeplinește condiția prevăzută la punctul 79 litera (i) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât aceasta nu include cerința unui plan de afaceri anterior; |
| --- | --- |

(e)

există îndoieli cu privire la faptul că reducerea pentru creșterea numărului de pasageri îndeplinește condiția prevăzută la punctul 79 litera (i) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât aceasta nu include cerința unui plan de afaceri anterior;

| (f) | există îndoieli cu privire la faptul că toate reducerile îndeplinesc condiția prevăzută la punctul 79 litera (j) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât nu pare să fi fost publicată niciuna dintre informațiile solicitate; |
| --- | --- |

(f)

există îndoieli cu privire la faptul că toate reducerile îndeplinesc condiția prevăzută la punctul 79 litera (j) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât nu pare să fi fost publicată niciuna dintre informațiile solicitate;

| (g) | există îndoieli cu privire la faptul că toate reducerile îndeplinesc condiția prevăzută la punctul 80 din orientările din 2005 în domeniul aviației, întrucât nu este clar dacă acestea pot fi cumulate și s-a constatat că cel puțin reducerea pentru creșterea numărului de pasageri poate fi combinată cu celelalte două reduceri. |
| --- | --- |

(g)

există îndoieli cu privire la faptul că toate reducerile îndeplinesc condiția prevăzută la punctul 80 din orientările din 2005 în domeniul aviației, întrucât nu este clar dacă acestea pot fi cumulate și s-a constatat că cel puțin reducerea pentru creșterea numărului de pasageri poate fi combinată cu celelalte două reduceri.

| (76) | Întrucât condițiile cumulative pentru ajutoarele la înființare compatibile nu par să fie îndeplinite și având în vedere că nu există alte temeiuri evidente de stabilire a compatibilității, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că reducerile constituie ajutor de stat incompatibil. |
| --- | --- |

(76)

Întrucât condițiile cumulative pentru ajutoarele la înființare compatibile nu par să fie îndeplinite și având în vedere că nu există alte temeiuri evidente de stabilire a compatibilității, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că reducerile constituie ajutor de stat incompatibil.

2.2.6.   AJUTOR LA ÎNFIINȚARE ACORDAT ÎNTREPRINDERII CIRRUS AIRLINES

Descrierea detaliată a măsurii

| (77) | La 27 ianuarie 2005, FSBesitzG a încheiat un contract inițial cu Cirrus Airlines Luftfahrtgesellschaft mbH (denumită în continuare „Cirrus”) pe o perioadă de un an. Obiectul contractului a constat în creșterea numărului de pasageri pentru ruta către [...]. Contractul prevedea că o creștere a numărului de pasageri va fi posibilă numai în cazul în care prețul biletelor este redus în mod considerabil, astfel încât Cirrus să devină atractivă pentru călători. Acesta prevedea, de asemenea, că proiectul va suporta pierderi semnificative în faza de pornire. Prin urmare, aeroportul era pregătit să sprijine proiectul cu o finanțare inițială. |
| --- | --- |

(77)

La 27 ianuarie 2005, FSBesitzG a încheiat un contract inițial cu Cirrus Airlines Luftfahrtgesellschaft mbH (denumită în continuare „Cirrus”) pe o perioadă de un an. Obiectul contractului a constat în creșterea numărului de pasageri pentru ruta către [...]. Contractul prevedea că o creștere a numărului de pasageri va fi posibilă numai în cazul în care prețul biletelor este redus în mod considerabil, astfel încât Cirrus să devină atractivă pentru călători. Acesta prevedea, de asemenea, că proiectul va suporta pierderi semnificative în faza de pornire. Prin urmare, aeroportul era pregătit să sprijine proiectul cu o finanțare inițială.

| (78) | Începerea operațiunilor de zbor a fost stabilită pentru 29 martie 2005. Contractul s-a bazat pe un plan de afaceri care conținea numărul de pasageri și randamentul mediu net. Contractul stabilea, de asemenea, tipul de aeronave care urmau să fie utilizate. |
| --- | --- |

(78)

Începerea operațiunilor de zbor a fost stabilită pentru 29 martie 2005. Contractul s-a bazat pe un plan de afaceri care conținea numărul de pasageri și randamentul mediu net. Contractul stabilea, de asemenea, tipul de aeronave care urmau să fie utilizate.

| (79) | Contractul obliga Cirrus să ofere zboruri regulate între Saarbrücken și [...] cu o frecvență a zborurilor de [...] zboruri de [...] ori pe săptămână, [...] zboruri [...]. Contractul menționa în mod explicit că Cirrus [...]. Contractul a fost ulterior prelungit și modificat în repetate rânduri și, în cele din urmă, a expirat la 31 decembrie 2006. |
| --- | --- |

(79)

Contractul obliga Cirrus să ofere zboruri regulate între Saarbrücken și [...] cu o frecvență a zborurilor de [...] zboruri de [...] ori pe săptămână, [...] zboruri [...]. Contractul menționa în mod explicit că Cirrus [...]. Contractul a fost ulterior prelungit și modificat în repetate rânduri și, în cele din urmă, a expirat la 31 decembrie 2006.

| (80) | Remunerația datorată în temeiul contractului a fost calculată în conformitate cu următoarea formulă:





  [...] |
| --- | --- |

(80)

Remunerația datorată în temeiul contractului a fost calculată în conformitate cu următoarea formulă:

[...]

Pe perioada de valabilitate a contractului, valoarea anuală a remunerației plătite întreprinderii Cirrus de către FSBesitzG a fost după cum urmează:

Tabelul 8

Plăți către Cirrus Airlines în EUR

| An | Remunerație netă | Remunerație brută |
| --- | --- | --- |
| 2005 | [...] | [...] |
| 2006 | [...] | [...] |

An

Remunerație netă

Remunerație brută

2005

[...]

[...]

2006

[...]

[...]

Motivele care au condus la inițierea procedurii oficiale de investigare

Existența ajutorului

| (81) | Decizia de inițiere a procedurii a constatat mai întâi că decizia FSBesitzG implică un transfer de resurse de stat și este imputabilă statului. De asemenea, Cirrus era, în mod clar, o întreprindere care desfășoară activități economice. În consecință, s-a ridicat problema dacă respectivul contract a acordat Cirrus un avantaj pe care întreprinderea nu l-ar fi putut obține altfel pe piață. Având în vedere că Germania nu a furnizat nicio explicație referitoare la motivul pentru care s-a încheiat contractul, aceasta a fost invitată să clarifice dacă consideră că, în ceea ce privește încheierea contractului, FSBesitzG a acționat ca un operator economic privat rațional în economia de piață și, în caz afirmativ, să furnizeze documente în sprijinul opiniei sale. |
| --- | --- |

(81)

Decizia de inițiere a procedurii a constatat mai întâi că decizia FSBesitzG implică un transfer de resurse de stat și este imputabilă statului. De asemenea, Cirrus era, în mod clar, o întreprindere care desfășoară activități economice. În consecință, s-a ridicat problema dacă respectivul contract a acordat Cirrus un avantaj pe care întreprinderea nu l-ar fi putut obține altfel pe piață. Având în vedere că Germania nu a furnizat nicio explicație referitoare la motivul pentru care s-a încheiat contractul, aceasta a fost invitată să clarifice dacă consideră că, în ceea ce privește încheierea contractului, FSBesitzG a acționat ca un operator economic privat rațional în economia de piață și, în caz afirmativ, să furnizeze documente în sprijinul opiniei sale.

| (82) | Decizia de inițiere a procedurii a subliniat faptul că, la momentul adoptării deciziei, Comisia nu a primit nicio indicație referitoare la faptul că Germania a comparat costurile și veniturile estimate rezultate din contract. Pe această bază, Comisia a concluzionat inițial că respectivul contract încheiat cu Cirrus constituie ajutor de stat. |
| --- | --- |

(82)

Decizia de inițiere a procedurii a subliniat faptul că, la momentul adoptării deciziei, Comisia nu a primit nicio indicație referitoare la faptul că Germania a comparat costurile și veniturile estimate rezultate din contract. Pe această bază, Comisia a concluzionat inițial că respectivul contract încheiat cu Cirrus constituie ajutor de stat.

Compatibilitate

| (83) | Deciziile de inițiere a procedurii au evaluat măsura în care contractul încheiat cu Cirrus ar putea fi considerat drept ajutor la înființare compatibil în temeiul secțiunii 5 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. În evaluarea sa, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care au fost îndeplinite diferitele condiții de compatibilitate a ajutorului la înființare. |
| --- | --- |

(83)

Deciziile de inițiere a procedurii au evaluat măsura în care contractul încheiat cu Cirrus ar putea fi considerat drept ajutor la înființare compatibil în temeiul secțiunii 5 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. În evaluarea sa, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care au fost îndeplinite diferitele condiții de compatibilitate a ajutorului la înființare.

| (84) | În special, decizia de inițiere a procedurii a constatat că respectivul contract cu Cirrus nu pare să îndeplinească următoarele condiții:






  (a) | punctul 79 litera (c) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât se pare că ruta deservită de Cirrus între Saarbrücken și [...] exista deja și nu au fost furnizate informații privind frecvențele noi care ar putea conduce la o creștere a numărului de pasageri; |
| --- | --- | --- |

(84)

În special, decizia de inițiere a procedurii a constatat că respectivul contract cu Cirrus nu pare să îndeplinească următoarele condiții:

(a)

punctul 79 litera (c) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât se pare că ruta deservită de Cirrus între Saarbrücken și [...] exista deja și nu au fost furnizate informații privind frecvențele noi care ar putea conduce la o creștere a numărului de pasageri;

| (b) | punctul 79 litera (d) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât contractul nu pare să fie nici degresiv, nici limitat în timp, având în vedere că acesta a fost prelungit în mai multe rânduri și întrucât nu este clar dacă Cirrus a demonstrat profitabilitatea rutei pe termen lung; |
| --- | --- |

(b)

punctul 79 litera (d) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât contractul nu pare să fie nici degresiv, nici limitat în timp, având în vedere că acesta a fost prelungit în mai multe rânduri și întrucât nu este clar dacă Cirrus a demonstrat profitabilitatea rutei pe termen lung;

| (c) | punctul 79 litera (e) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât contractul nu limitează sprijinul pentru costurile suplimentare la înființare; |
| --- | --- |

(c)

punctul 79 litera (e) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât contractul nu limitează sprijinul pentru costurile suplimentare la înființare;

| (d) | punctul 79 litera (f) primul paragraf din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât contractul nu are o dată finală fixă și nu limitează valoarea ajutorului în raport cu costurile; |
| --- | --- |

(d)

punctul 79 litera (f) primul paragraf din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât contractul nu are o dată finală fixă și nu limitează valoarea ajutorului în raport cu costurile;

| (e) | punctul 79 litera (f) al treilea paragraf din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât există îndoieli cu privire la faptul că perioada pentru care Cirrus a beneficiat de ajutor este substanțial mai mică decât perioada pe parcursul căreia Cirrus s-a angajat să opereze de pe aeroportul Saarbrücken; |
| --- | --- |

(e)

punctul 79 litera (f) al treilea paragraf din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât există îndoieli cu privire la faptul că perioada pentru care Cirrus a beneficiat de ajutor este substanțial mai mică decât perioada pe parcursul căreia Cirrus s-a angajat să opereze de pe aeroportul Saarbrücken;

| (f) | punctul 79 litera (g) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât ajutorul pare să fie legat de evoluția numărului de pasageri transportați; |
| --- | --- |

(f)

punctul 79 litera (g) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât ajutorul pare să fie legat de evoluția numărului de pasageri transportați;

| (g) | punctul 79 litera (h) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât există îndoieli cu privire la faptul că respectivul contract a fost publicat înainte de încheierea sa și a fost pus la dispoziția altor companii aeriene; |
| --- | --- |

(g)

punctul 79 litera (h) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât există îndoieli cu privire la faptul că respectivul contract a fost publicat înainte de încheierea sa și a fost pus la dispoziția altor companii aeriene;

| (h) | punctul 79 litera (i) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât există îndoieli cu privire la faptul că FSBetriebG a avut acces la planul de afaceri al întreprinderii Cirrus și că aeroportul a investigat efectele ajutorului asupra rutelor concurente; |
| --- | --- |

(h)

punctul 79 litera (i) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât există îndoieli cu privire la faptul că FSBetriebG a avut acces la planul de afaceri al întreprinderii Cirrus și că aeroportul a investigat efectele ajutorului asupra rutelor concurente;

| (i) | punctul 79 litera (j) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât lista solicitată a rutelor subvenționate nu pare să fi fost publicată; |
| --- | --- |

(i)

punctul 79 litera (j) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât lista solicitată a rutelor subvenționate nu pare să fi fost publicată;

| (j) | punctul 79 litera (k) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât există îndoieli cu privire la faptul dacă Germania a pus la dispoziție căile de atac necesare; |
| --- | --- |

(j)

punctul 79 litera (k) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât există îndoieli cu privire la faptul dacă Germania a pus la dispoziție căile de atac necesare;

| (k) | punctul 80 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât s-a constatat că Cirrus a combinat ajutorul acordat în temeiul contractelor cu ajutorul acordat în temeiul listei tarifelor de aeroport din 2007. |
| --- | --- |

(k)

punctul 80 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât s-a constatat că Cirrus a combinat ajutorul acordat în temeiul contractelor cu ajutorul acordat în temeiul listei tarifelor de aeroport din 2007.

| (85) | Întrucât condițiile cumulative pentru ajutoarele la înființare compatibile nu par să fie îndeplinite și având în vedere că nu există alte temeiuri vizibile de stabilire a compatibilității, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că respectivul contract încheiat cu Cirrus constituie ajutor de stat incompatibil. |
| --- | --- |

(85)

Întrucât condițiile cumulative pentru ajutoarele la înființare compatibile nu par să fie îndeplinite și având în vedere că nu există alte temeiuri vizibile de stabilire a compatibilității, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că respectivul contract încheiat cu Cirrus constituie ajutor de stat incompatibil.

2.2.7.   ACORDUL DE MARKETING ÎNCHEIAT CU AIR BERLIN

Descrierea detaliată a măsurii

| (86) | La 6 aprilie 2011, FSG a încheiat un acord de marketing cu Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (denumită în continuare „Air Berlin”), valabil până la 2 mai 2014. Acordul impunea Air Berlin să furnizeze servicii de marketing și de publicitate pentru FSG. Acordul prevedea următoarele: [...] FSG estima că frecvențele crescute vor genera venituri mai mari din activitățile aviatice și de altă natură decât cele aviatice. De asemenea, Air Berlin a fost obligată să promoveze cele două rute dinspre și spre Saarbrücken (informații privind creșterea frecvențelor transmise în presă, prin e-mailuri, în buletine ale agențiilor de turism, în reviste, în presa scrisă, la punctele de check-in, la bord, la radio etc.). FSG a compensat Air Berlin pentru serviciile de marketing furnizate cu o sumă totală de [8 00  000 EUR-1 7 00  000 EUR]. |
| --- | --- |

(86)

La 6 aprilie 2011, FSG a încheiat un acord de marketing cu Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (denumită în continuare „Air Berlin”), valabil până la 2 mai 2014. Acordul impunea Air Berlin să furnizeze servicii de marketing și de publicitate pentru FSG. Acordul prevedea următoarele: [...] FSG estima că frecvențele crescute vor genera venituri mai mari din activitățile aviatice și de altă natură decât cele aviatice. De asemenea, Air Berlin a fost obligată să promoveze cele două rute dinspre și spre Saarbrücken (informații privind creșterea frecvențelor transmise în presă, prin e-mailuri, în buletine ale agențiilor de turism, în reviste, în presa scrisă, la punctele de check-in, la bord, la radio etc.). FSG a compensat Air Berlin pentru serviciile de marketing furnizate cu o sumă totală de [8 00  000 EUR-1 7 00  000 EUR].

Motivele care au condus la inițierea procedurii oficiale de investigare

Existența ajutorului

| (87) | Fiind similar contractului încheiat cu Cirrus, acordul de marketing încheiat cu Air Berlin a ridicat, de asemenea, întrebarea dacă este conform cu condițiile pieței. Toate celelalte condiții, precum transferul imputabil de resurse de stat și selectivitatea au fost considerate a fi îndeplinite. |
| --- | --- |

(87)

Fiind similar contractului încheiat cu Cirrus, acordul de marketing încheiat cu Air Berlin a ridicat, de asemenea, întrebarea dacă este conform cu condițiile pieței. Toate celelalte condiții, precum transferul imputabil de resurse de stat și selectivitatea au fost considerate a fi îndeplinite.

| (88) | Germania a susținut că a efectuat o analiză cost-beneficiu care a demonstrat că respectivul contract a fost profitabil pentru aeroport pe termen lung. Cu toate acestea, Germania nu a furnizat analiza respectivă, ceea ce a împiedicat Comisia să evalueze modul în care aeroportul a calculat costurile și veniturile estimate care rezultă din contract. Constatând, de asemenea, că singurul avantaj obținut de aeroport în temeiul contractului pare să fie creșterea preconizată a numărului de pasageri, contractul în sine nu pare să fie altceva decât o reducere suplimentară a tarifelor de aeroport, care erau cumulate și cu reducerile deja disponibile în conformitate cu lista tarifelor de aeroport din 2007. |
| --- | --- |

(88)

Germania a susținut că a efectuat o analiză cost-beneficiu care a demonstrat că respectivul contract a fost profitabil pentru aeroport pe termen lung. Cu toate acestea, Germania nu a furnizat analiza respectivă, ceea ce a împiedicat Comisia să evalueze modul în care aeroportul a calculat costurile și veniturile estimate care rezultă din contract. Constatând, de asemenea, că singurul avantaj obținut de aeroport în temeiul contractului pare să fie creșterea preconizată a numărului de pasageri, contractul în sine nu pare să fie altceva decât o reducere suplimentară a tarifelor de aeroport, care erau cumulate și cu reducerile deja disponibile în conformitate cu lista tarifelor de aeroport din 2007.

| (89) | Pe baza acestor considerații, decizia de inițiere a procedurii a ajuns la concluzia preliminară că acordul de marketing încheiat cu Air Berlin i-a acordat acesteia un avantaj selectiv. Întrucât s-a constatat, de asemenea, existența tuturor celorlalte elemente de ajutor de stat, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că respectivul contract conține un element de ajutor de stat. |
| --- | --- |

(89)

Pe baza acestor considerații, decizia de inițiere a procedurii a ajuns la concluzia preliminară că acordul de marketing încheiat cu Air Berlin i-a acordat acesteia un avantaj selectiv. Întrucât s-a constatat, de asemenea, existența tuturor celorlalte elemente de ajutor de stat, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că respectivul contract conține un element de ajutor de stat.

Compatibilitate

| (90) | Decizia de inițiere a procedurii a evaluat dacă acordul de marketing poate fi considerat ajutor la înființare compatibil în temeiul secțiunii 5 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. În evaluarea sa, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care au fost îndeplinite diferitele condiții pentru compatibilitatea ajutorului la înființare. |
| --- | --- |

(90)

Decizia de inițiere a procedurii a evaluat dacă acordul de marketing poate fi considerat ajutor la înființare compatibil în temeiul secțiunii 5 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. În evaluarea sa, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care au fost îndeplinite diferitele condiții pentru compatibilitatea ajutorului la înființare.

| (91) | În special, decizia de inițiere a procedurii a constatat că acordul cu Air Berlin nu pare să îndeplinească următoarele condiții:






  (a) | punctul 79 litera (d) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât nu este clar dacă Air Berlin a demonstrat rentabilitatea pe termen lung a rutei; |
| --- | --- | --- |

(91)

În special, decizia de inițiere a procedurii a constatat că acordul cu Air Berlin nu pare să îndeplinească următoarele condiții:

(a)

punctul 79 litera (d) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât nu este clar dacă Air Berlin a demonstrat rentabilitatea pe termen lung a rutei;

| (b) | punctul 79 litera (e) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât contractul nu limitează sprijinul pentru costurile suplimentare la înființare; |
| --- | --- |

(b)

punctul 79 litera (e) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât contractul nu limitează sprijinul pentru costurile suplimentare la înființare;

| (c) | punctul 79 litera (f) primul paragraf din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât contractul nu limitează valoarea ajutorului în raport cu costurile; |
| --- | --- |

(c)

punctul 79 litera (f) primul paragraf din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât contractul nu limitează valoarea ajutorului în raport cu costurile;

| (d) | punctul 79 litera (f) al treilea paragraf din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât există îndoieli cu privire la faptul dacă perioada pentru care Air Berlin a beneficiat de ajutor este substanțial mai mică decât perioada pe parcursul căreia Air Berlin s-a angajat să opereze de pe aeroportul Saarbrücken; |
| --- | --- |

(d)

punctul 79 litera (f) al treilea paragraf din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât există îndoieli cu privire la faptul dacă perioada pentru care Air Berlin a beneficiat de ajutor este substanțial mai mică decât perioada pe parcursul căreia Air Berlin s-a angajat să opereze de pe aeroportul Saarbrücken;

| (e) | punctul 79 litera (g) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât ajutorul pare să nu fie legat de evoluția efectivă a numărului de pasageri; |
| --- | --- |

(e)

punctul 79 litera (g) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât ajutorul pare să nu fie legat de evoluția efectivă a numărului de pasageri;

| (f) | punctul 79 litera (h) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât există îndoieli cu privire la faptul dacă contractul a fost publicat înainte de încheierea sa și dacă acesta a fost pus la dispoziție altor companii aeriene; |
| --- | --- |

(f)

punctul 79 litera (h) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât există îndoieli cu privire la faptul dacă contractul a fost publicat înainte de încheierea sa și dacă acesta a fost pus la dispoziție altor companii aeriene;

| (g) | punctul 79 litera (i) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât nu este clar dacă analiza cost-beneficiu realizată de aeroport, care nu a fost pusă la dispoziția Comisiei, a respectat condițiile; |
| --- | --- |

(g)

punctul 79 litera (i) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât nu este clar dacă analiza cost-beneficiu realizată de aeroport, care nu a fost pusă la dispoziția Comisiei, a respectat condițiile;

| (h) | punctul 79 litera (j) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât lista solicitată a rutelor subvenționate nu pare să fi fost publicată; |
| --- | --- |

(h)

punctul 79 litera (j) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât lista solicitată a rutelor subvenționate nu pare să fi fost publicată;

| (i) | punctul 79 litera (k) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât există îndoieli cu privire la faptul dacă Germania a pus la dispoziție căile de atac necesare; |
| --- | --- |

(i)

punctul 79 litera (k) din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât există îndoieli cu privire la faptul dacă Germania a pus la dispoziție căile de atac necesare;

| (j) | punctul 80 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât s-a constatat că Air Berlin a combinat ajutorul acordat în temeiul contractelor cu ajutorul acordat în temeiul listei tarifelor de aeroport din 2007. |
| --- | --- |

(j)

punctul 80 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât s-a constatat că Air Berlin a combinat ajutorul acordat în temeiul contractelor cu ajutorul acordat în temeiul listei tarifelor de aeroport din 2007.

| (92) | Întrucât condițiile cumulative pentru ajutoarele la înființare compatibile par să nu fie îndeplinite și având în vedere că nu există alte temeiuri evidente de stabilire a compatibilității, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că respectivul contract încheiat cu Air Berlin constituie ajutor de stat incompatibil cu piața internă. |
| --- | --- |

(92)

Întrucât condițiile cumulative pentru ajutoarele la înființare compatibile par să nu fie îndeplinite și având în vedere că nu există alte temeiuri evidente de stabilire a compatibilității, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că respectivul contract încheiat cu Air Berlin constituie ajutor de stat incompatibil cu piața internă.

3.   OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE GERMANIA

3.1.   FINANȚAREA ÎNTREPRINDERILOR VH SAAR, FSG ȘI FSBESITZG

3.1.1.   EXISTENȚA AJUTORULUI

Noțiunea de întreprindere și de activitate economică

| (93) | Germania nu contestă faptul că FSBesitzG și FSG desfășoară activități economice și trebuie să fie calificate drept întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. În măsura în care FSBesitzG și FSG desfășoară activități care fac parte din prerogativele suverane ale statului, acestea nu ar constitui totuși întreprinderi. |
| --- | --- |

(93)

Germania nu contestă faptul că FSBesitzG și FSG desfășoară activități economice și trebuie să fie calificate drept întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. În măsura în care FSBesitzG și FSG desfășoară activități care fac parte din prerogativele suverane ale statului, acestea nu ar constitui totuși întreprinderi.

| (94) | În acest context, Germania a prezentat un tabel cu cheltuielile (atât cheltuieli de exploatare, cât și de investiție) care intră în sfera sectoarelor de competență publică suportate în perioada 2000-2011:

  Tabelul 9


  Costuri în EUR care intră în sfera sectoarelor de competență publică
   (21) | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | Total |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| § 8 LuftSiG | | | | | | | | | | | | | |
| Feuerwehr | | | | | | | | | | | | | |
| Außenumzäunung/Bestreifungsweg | | | | | | | | | | | | | |
| NeuesZugangs-kontrollsystem | | | | | | | | | | | | | |
| Container Tor 1 | | | | | | | | | | | | | |
| Rollwegbeschilderung | | | | | | | | | | | | | |
| UnterbrechungsfreieStromvers. (Notstrom) | | | | | | | | | | | | | |
| AbstellflächeOst, BombenbedrohteFlz. | | | | | | | | | | | | | |
| Erweiterung S/L-Bahnköpfe, RESA | | | | | | | | | | | | | |
| Flughafennavigation | | | | | | | | | | | | | |
| Summep.A. | | | | | | | | | | | | | |

(94)

În acest context, Germania a prezentat un tabel cu cheltuielile (atât cheltuieli de exploatare, cât și de investiție) care intră în sfera sectoarelor de competență publică suportate în perioada 2000-2011:

Tabelul 9

Costuri în EUR care intră în sfera sectoarelor de competență publică
   (21)

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Total

§ 8 LuftSiG

Feuerwehr

Außenumzäunung/Bestreifungsweg

NeuesZugangs-kontrollsystem

Container Tor 1

Rollwegbeschilderung

UnterbrechungsfreieStromvers. (Notstrom)

AbstellflächeOst, BombenbedrohteFlz.

Erweiterung S/L-Bahnköpfe, RESA

Flughafennavigation

Summep.A.

| (95) | Germania susține că orice finanțare a măsurilor de securitate aeroportuară în temeiul articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz, a controlului traficului aerian și a măsurilor de siguranță aeriană în temeiul articolului 27 litera (c) punctul (2) din Luftverkehrsgesetz, precum și a brigăzii de pompieri se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică. Potrivit Germaniei, împrejmuirile aeroportului și căile pietonale de control, platforma de îmbarcare, indicatoarele de pe pistă, generatoarele, locurile de parcare pentru aeronavele care fac obiectul unor amenințări cu bombă și extinderea zonelor de siguranță de capăt de pistă intră sub incidența articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz și, prin urmare, se încadrează, de asemenea, în sfera sectoarelor de competență publică. |
| --- | --- |

(95)

Germania susține că orice finanțare a măsurilor de securitate aeroportuară în temeiul articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz, a controlului traficului aerian și a măsurilor de siguranță aeriană în temeiul articolului 27 litera (c) punctul (2) din Luftverkehrsgesetz, precum și a brigăzii de pompieri se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică. Potrivit Germaniei, împrejmuirile aeroportului și căile pietonale de control, platforma de îmbarcare, indicatoarele de pe pistă, generatoarele, locurile de parcare pentru aeronavele care fac obiectul unor amenințări cu bombă și extinderea zonelor de siguranță de capăt de pistă intră sub incidența articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz și, prin urmare, se încadrează, de asemenea, în sfera sectoarelor de competență publică.

| (96) | În ceea ce privește controlul traficului aerian și măsurile de siguranță aeriană, în temeiul articolului 27 litera (c) punctul (2) din Luftverkehrsgesetz, Germania susține că statul nu acoperă costurile aferente acestor măsuri pentru toate aeroporturile, dar că diferența de tratament între diferite aeroporturi este justificată și, prin urmare, nu implică un avantaj. Mai concret, articolul 27 litera (c) punctul (2) face distincția între anumite aeroporturi, pentru care finanțarea acestor măsuri de securitate la nivel federal este considerată necesară din motive legate de siguranță și de interesele politicii în domeniul transporturilor, și alte aeroporturi pentru care măsurile nu sunt considerate ca fiind strict necesare la nivel federal. Ministerul Federal al Transporturilor a recunoscut până în prezent finanțarea mai multor aeroporturi, printre care Saarbrücken, ca fiind necesară din motive care țin de siguranță și de politicile în domeniul transporturilor. Acesta este motivul pentru care finanțarea aeroporturilor regionale, care ar trebui, în mod normal, să suporte costurile din resurse proprii, nu este discriminatorie. Finanțarea controlului traficului aerian și a măsurilor de siguranță aeriană, indiferent dacă este asigurată direct de către stat la nivel federal sau de către landuri, intră în sfera sectoarelor de competență publică în toate cazurile. |
| --- | --- |

(96)

În ceea ce privește controlul traficului aerian și măsurile de siguranță aeriană, în temeiul articolului 27 litera (c) punctul (2) din Luftverkehrsgesetz, Germania susține că statul nu acoperă costurile aferente acestor măsuri pentru toate aeroporturile, dar că diferența de tratament între diferite aeroporturi este justificată și, prin urmare, nu implică un avantaj. Mai concret, articolul 27 litera (c) punctul (2) face distincția între anumite aeroporturi, pentru care finanțarea acestor măsuri de securitate la nivel federal este considerată necesară din motive legate de siguranță și de interesele politicii în domeniul transporturilor, și alte aeroporturi pentru care măsurile nu sunt considerate ca fiind strict necesare la nivel federal. Ministerul Federal al Transporturilor a recunoscut până în prezent finanțarea mai multor aeroporturi, printre care Saarbrücken, ca fiind necesară din motive care țin de siguranță și de politicile în domeniul transporturilor. Acesta este motivul pentru care finanțarea aeroporturilor regionale, care ar trebui, în mod normal, să suporte costurile din resurse proprii, nu este discriminatorie. Finanțarea controlului traficului aerian și a măsurilor de siguranță aeriană, indiferent dacă este asigurată direct de către stat la nivel federal sau de către landuri, intră în sfera sectoarelor de competență publică în toate cazurile.

| (97) | De asemenea, costurile pentru brigada de pompieri, de exemplu, nu sunt reglementate la nivel federal, dar intră în sfera de competență a landurilor, acesta fiind motivul pentru care brigada de pompieri nu este finanțată de către stat în toate aeroporturile. Diferența de tratament se bazează pe motive istorice și obiective. În principal, aceasta ține de natura activității aeroportului, întrucât aeroporturile regionale mai mici nu sunt în măsură să suporte costurile fixe ridicate implicate de o brigadă de pompieri și, prin urmare, acestea vor fi suportate de către landul respectiv. |
| --- | --- |

(97)

De asemenea, costurile pentru brigada de pompieri, de exemplu, nu sunt reglementate la nivel federal, dar intră în sfera de competență a landurilor, acesta fiind motivul pentru care brigada de pompieri nu este finanțată de către stat în toate aeroporturile. Diferența de tratament se bazează pe motive istorice și obiective. În principal, aceasta ține de natura activității aeroportului, întrucât aeroporturile regionale mai mici nu sunt în măsură să suporte costurile fixe ridicate implicate de o brigadă de pompieri și, prin urmare, acestea vor fi suportate de către landul respectiv.

| (98) | În ceea ce privește vh Saar, Germania susține că aceasta nu poate fi considerată o întreprindere. În primul rând, Germania afirmă că vh Saar în sine nu acționează pe piață, ci doar deține participații în alte întreprinderi (și anume, aeroportul și HSG). Făcând referire la o hotărâre a Curții de Justiție (22), Germania reamintește că simpla deținere a unor participații în alte întreprinderi, chiar dacă este vorba despre o participație majoritară, nu este, în sine, o activitate economică. În continuare, Germania susține că o excepție de la acest principiu, conform căreia un holding se implică într-o activitate economică atunci când exercită influență asupra întreprinderilor în care deține participații, nu se aplică în cazul vh Saar. |
| --- | --- |

(98)

În ceea ce privește vh Saar, Germania susține că aceasta nu poate fi considerată o întreprindere. În primul rând, Germania afirmă că vh Saar în sine nu acționează pe piață, ci doar deține participații în alte întreprinderi (și anume, aeroportul și HSG). Făcând referire la o hotărâre a Curții de Justiție (22), Germania reamintește că simpla deținere a unor participații în alte întreprinderi, chiar dacă este vorba despre o participație majoritară, nu este, în sine, o activitate economică. În continuare, Germania susține că o excepție de la acest principiu, conform căreia un holding se implică într-o activitate economică atunci când exercită influență asupra întreprinderilor în care deține participații, nu se aplică în cazul vh Saar.

Avantaj

| (99) | Germania susține, în ceea ce privește vh Saar, că întreprinderea nu a beneficiat de niciun avantaj din resurse de stat, întrucât aceasta a transferat toate fondurile primite de la landul Saarland către FSBesitzG/FSG. În consecință, Germania contestă că vh Saar ar putea fi considerată un beneficiar. |
| --- | --- |

(99)

Germania susține, în ceea ce privește vh Saar, că întreprinderea nu a beneficiat de niciun avantaj din resurse de stat, întrucât aceasta a transferat toate fondurile primite de la landul Saarland către FSBesitzG/FSG. În consecință, Germania contestă că vh Saar ar putea fi considerată un beneficiar.

| (100) | În ceea ce privește fondurile primite de către FSBesitzG/FSG de la vh Saar în temeiul acordului de transfer al profitului și pierderilor, Germania susține că nu a fost acordat niciun avantaj, întrucât finanțarea a compensat doar FSBesitzG/FSG pentru furnizarea unui serviciu de interes economic general (SIEG) în temeiul jurisprudenței Altmark. |
| --- | --- |

(100)

În ceea ce privește fondurile primite de către FSBesitzG/FSG de la vh Saar în temeiul acordului de transfer al profitului și pierderilor, Germania susține că nu a fost acordat niciun avantaj, întrucât finanțarea a compensat doar FSBesitzG/FSG pentru furnizarea unui serviciu de interes economic general (SIEG) în temeiul jurisprudenței Altmark.

Primul criteriu Altmark: încredințarea prestării unui serviciu de interes economic general

| (101) | Germania susține că exploatarea aeroportului, inclusiv construirea și întreținerea infrastructurii necesare, constituie un serviciu de interes economic general (SIEG). Noțiunea de SIEG este definită de autoritățile germane ca serviciile prestate pe o piață, pentru a căror furnizare fiabilă și stabilă publicul prezintă un interes general, pe care piața nu este în măsură să le furnizeze și care sunt furnizate de către o entitate căreia i s-a încredințat o obligație corespunzătoare. |
| --- | --- |

(101)

Germania susține că exploatarea aeroportului, inclusiv construirea și întreținerea infrastructurii necesare, constituie un serviciu de interes economic general (SIEG). Noțiunea de SIEG este definită de autoritățile germane ca serviciile prestate pe o piață, pentru a căror furnizare fiabilă și stabilă publicul prezintă un interes general, pe care piața nu este în măsură să le furnizeze și care sunt furnizate de către o entitate căreia i s-a încredințat o obligație corespunzătoare.

| (102) | În ceea ce privește exploatarea aeroportului Saarbrücken, Germania susține că aceasta implică furnizarea de servicii pe o piață. În același timp, Germania arată că, având mai puțin de 5 00  000 de pasageri pe an și situându-se, prin urmare, sub pragul prevăzut în orientările din 2005 privind sectorul aviației de la care se preconizează că un aeroport va fi profitabil, aeroportul în cauză oferă servicii pe care altfel piața nu le-ar oferi. |
| --- | --- |

(102)

În ceea ce privește exploatarea aeroportului Saarbrücken, Germania susține că aceasta implică furnizarea de servicii pe o piață. În același timp, Germania arată că, având mai puțin de 5 00  000 de pasageri pe an și situându-se, prin urmare, sub pragul prevăzut în orientările din 2005 privind sectorul aviației de la care se preconizează că un aeroport va fi profitabil, aeroportul în cauză oferă servicii pe care altfel piața nu le-ar oferi.

| (103) | Conform informațiilor furnizate de Germania, aeroportului Saarbrücken i s-a încredințat obligația de a furniza serviciile respective. Această obligație, potrivit afirmațiilor Germaniei, rezultă din autorizația de funcționare și din dispozițiile legislației germane în materie de transport aerian. Germania face referire în mod specific la articolul 45 alineatul (1) din Regulamentul de acordare a autorizațiilor de transport aerian (Luftverkehrszulassungsordnung), care prevede că o întreprindere care deservește un aeroport trebuie să „mențină aeroportul în condiții de siguranță pentru exploatare și să îl exploateze în mod corespunzător”. Obligația de exploatare implică obligația de a pune la dispoziția aeronavelor servicii aeroportuare fără nicio discriminare în timpul orelor normale de funcționare, care la rândul lor sunt stabilite în autorizația de funcționare și nu pot fi modificate în mod unilateral de către operatorul aeroportuar. Orice încălcare a obligației de exploatare a aeroportului ar conduce la aplicarea de amenzi de până la 50  000 EUR în conformitate cu articolul 108 din Luftverkehrszulassungsordnung coroborat cu articolul 58 punctele (1) (10) (2) din Luftverkehrsgesetz. În sfârșit, Germania susține că landul garantează, de asemenea, buna funcționare prin intermediul controlului cuprinzător exercitat asupra operatorului. |
| --- | --- |

(103)

Conform informațiilor furnizate de Germania, aeroportului Saarbrücken i s-a încredințat obligația de a furniza serviciile respective. Această obligație, potrivit afirmațiilor Germaniei, rezultă din autorizația de funcționare și din dispozițiile legislației germane în materie de transport aerian. Germania face referire în mod specific la articolul 45 alineatul (1) din Regulamentul de acordare a autorizațiilor de transport aerian (Luftverkehrszulassungsordnung), care prevede că o întreprindere care deservește un aeroport trebuie să „mențină aeroportul în condiții de siguranță pentru exploatare și să îl exploateze în mod corespunzător”. Obligația de exploatare implică obligația de a pune la dispoziția aeronavelor servicii aeroportuare fără nicio discriminare în timpul orelor normale de funcționare, care la rândul lor sunt stabilite în autorizația de funcționare și nu pot fi modificate în mod unilateral de către operatorul aeroportuar. Orice încălcare a obligației de exploatare a aeroportului ar conduce la aplicarea de amenzi de până la 50  000 EUR în conformitate cu articolul 108 din Luftverkehrszulassungsordnung coroborat cu articolul 58 punctele (1) (10) (2) din Luftverkehrsgesetz. În sfârșit, Germania susține că landul garantează, de asemenea, buna funcționare prin intermediul controlului cuprinzător exercitat asupra operatorului.

| (104) | În ceea ce privește observația din decizia de inițiere a procedurii potrivit căreia nu pare să fie în vigoare niciun act de încredințare oficial, Germania susține că respectiva combinație a factorilor menționați în considerentul 103 și, în special, controlul cuprinzător și strict asupra aeroportului exercitat de landul Saarland garantează că scopurile încredințării sunt realizate cel puțin la fel precum în cazul în care ar fi în vigoare un act de încredințare oficial. |
| --- | --- |

(104)

În ceea ce privește observația din decizia de inițiere a procedurii potrivit căreia nu pare să fie în vigoare niciun act de încredințare oficial, Germania susține că respectiva combinație a factorilor menționați în considerentul 103 și, în special, controlul cuprinzător și strict asupra aeroportului exercitat de landul Saarland garantează că scopurile încredințării sunt realizate cel puțin la fel precum în cazul în care ar fi în vigoare un act de încredințare oficial.

| (105) | În susținerea afirmației sale potrivit căreia exploatarea aeroportului constituie un serviciu de interes economic general, Germania afirmă că aeroportul este o parte esențială a infrastructurii rutiere a landului Saarland, care este necesară în special pentru conectarea regiunii cu restul țării și cu nodurile aeriene importante. Importanța deosebită a acestui context ar decurge din poziția geografică a landului Saarland într-o parte marginală a Germaniei, departe de centrele metropolitane importante ale țării. |
| --- | --- |

(105)

În susținerea afirmației sale potrivit căreia exploatarea aeroportului constituie un serviciu de interes economic general, Germania afirmă că aeroportul este o parte esențială a infrastructurii rutiere a landului Saarland, care este necesară în special pentru conectarea regiunii cu restul țării și cu nodurile aeriene importante. Importanța deosebită a acestui context ar decurge din poziția geografică a landului Saarland într-o parte marginală a Germaniei, departe de centrele metropolitane importante ale țării.

| (106) | Aeroportul ar deservi, în primul rând, populația din regiune, răspunzând nevoilor de trafic în scop turistic și personal. Potrivit afirmațiilor Germaniei, landul Saarland s-ar dezvolta tot mai mult ca destinație turistică. În al doilea rând, Germania susține că aeroportul este vital pentru conectarea instituțiilor științifice, culturale și sociale din landul Saarland, care sunt situate, în principal, în orașul Saarbrücken. În al treilea rând, importanța aeroportului pentru economia locală și dezvoltarea regională este subliniată, în special, în contextul tranziției structurale în curs de la o economie bazată pe extracția cărbunelui spre o economie internațională și inovatoare. Germania subliniază faptul că întreprinderile își fundamentează deseori decizia de a se transfera în landul Saarland pe existența unui aeroport. Aceasta face referire, de asemenea, la un studiu din 2009 conform căruia cererea pentru furnizarea de servicii de transport aerian pentru pasageri ar trebui să crească în viitor. |
| --- | --- |

(106)

Aeroportul ar deservi, în primul rând, populația din regiune, răspunzând nevoilor de trafic în scop turistic și personal. Potrivit afirmațiilor Germaniei, landul Saarland s-ar dezvolta tot mai mult ca destinație turistică. În al doilea rând, Germania susține că aeroportul este vital pentru conectarea instituțiilor științifice, culturale și sociale din landul Saarland, care sunt situate, în principal, în orașul Saarbrücken. În al treilea rând, importanța aeroportului pentru economia locală și dezvoltarea regională este subliniată, în special, în contextul tranziției structurale în curs de la o economie bazată pe extracția cărbunelui spre o economie internațională și inovatoare. Germania subliniază faptul că întreprinderile își fundamentează deseori decizia de a se transfera în landul Saarland pe existența unui aeroport. Aceasta face referire, de asemenea, la un studiu din 2009 conform căruia cererea pentru furnizarea de servicii de transport aerian pentru pasageri ar trebui să crească în viitor.

| (107) | Germania își întemeiază afirmația de mai sus pe faptul că mărirea constantă a numărului de pasageri pe aeroportul Saarbrücken în ultimele decenii, rezultatele unui studiu care indică un potențial suplimentar de creștere economică și faptul că alte aeroporturi din regiune nu pot satisface cererea locală demonstrează importanța aeroportului pentru populația și economia locală. Germania invocă orientările din 2005 privind sectorul aviației, în care se precizează că „nu este exclus ca administrarea generală a activității unui aeroport, în cazuri excepționale, să fie considerată un serviciu de interes economic general”, de exemplu în cazul în care un aeroport este situat într-o „regiune izolată”, și confirmă că Saarbrücken este un astfel de caz excepțional datorită poziției sale geografice și schimbării structurale în curs a economiei locale (23). În cele din urmă, Germania susține că ajutorul nu finanțează activitățile care depășesc „activitățile de bază” prevăzute la punctul 53 punctul (iv) din orientările din 2005 privind sectorul aviației. |
| --- | --- |

(107)

Germania își întemeiază afirmația de mai sus pe faptul că mărirea constantă a numărului de pasageri pe aeroportul Saarbrücken în ultimele decenii, rezultatele unui studiu care indică un potențial suplimentar de creștere economică și faptul că alte aeroporturi din regiune nu pot satisface cererea locală demonstrează importanța aeroportului pentru populația și economia locală. Germania invocă orientările din 2005 privind sectorul aviației, în care se precizează că „nu este exclus ca administrarea generală a activității unui aeroport, în cazuri excepționale, să fie considerată un serviciu de interes economic general”, de exemplu în cazul în care un aeroport este situat într-o „regiune izolată”, și confirmă că Saarbrücken este un astfel de caz excepțional datorită poziției sale geografice și schimbării structurale în curs a economiei locale (23). În cele din urmă, Germania susține că ajutorul nu finanțează activitățile care depășesc „activitățile de bază” prevăzute la punctul 53 punctul (iv) din orientările din 2005 privind sectorul aviației.

| (108) | Germania afirmă, de asemenea, că existența unui SIEG nu poate fi infirmată de presupusa lipsă a necesității unui aeroport. Germania susține că alte aeroporturi din regiune nu pot răspunde nevoilor pe care le deservește aeroportul Saarbrücken. În special, se susține că alte aeroporturi din regiune sunt prea îndepărtate de zona principală deservită de aeroportul Saarbrücken (cum ar fi aeroporturile din Luxemburg, Netz-Nancy-Lorraine și Frankfurt-Hahn) sau nu pot fi comparate cu aeroportul Saarbrücken din cauza dimensiunilor lor mai reduse și a serviciilor limitate oferite (în special Zweibrücken). |
| --- | --- |

(108)

Germania afirmă, de asemenea, că existența unui SIEG nu poate fi infirmată de presupusa lipsă a necesității unui aeroport. Germania susține că alte aeroporturi din regiune nu pot răspunde nevoilor pe care le deservește aeroportul Saarbrücken. În special, se susține că alte aeroporturi din regiune sunt prea îndepărtate de zona principală deservită de aeroportul Saarbrücken (cum ar fi aeroporturile din Luxemburg, Netz-Nancy-Lorraine și Frankfurt-Hahn) sau nu pot fi comparate cu aeroportul Saarbrücken din cauza dimensiunilor lor mai reduse și a serviciilor limitate oferite (în special Zweibrücken).

Al doilea criteriu Altmark: parametrii de compensare

| (109) | Germania susține că scopul celui de al doilea criteriu Altmark este de a se evita supracompensarea și de a se asigura utilizarea eficientă a fondurilor publice. Germania susține că, pe baza unui control strict exercitat de autoritățile locale asupra aeroportului, prin care se asigură un comportament economic responsabil, și datorită faptului că activitățile aeroportului se limitează la furnizarea unui SIEG, scopul celui de al doilea criteriu Altmark este îndeplinit. În final, Germania afirmă că, în orice caz, modalitățile de finanțare sunt concepute astfel încât să excludă orice posibilitate de a recurge în mod abuziv la compensațiile pentru furnizarea unui SIEG. |
| --- | --- |

(109)

Germania susține că scopul celui de al doilea criteriu Altmark este de a se evita supracompensarea și de a se asigura utilizarea eficientă a fondurilor publice. Germania susține că, pe baza unui control strict exercitat de autoritățile locale asupra aeroportului, prin care se asigură un comportament economic responsabil, și datorită faptului că activitățile aeroportului se limitează la furnizarea unui SIEG, scopul celui de al doilea criteriu Altmark este îndeplinit. În final, Germania afirmă că, în orice caz, modalitățile de finanțare sunt concepute astfel încât să excludă orice posibilitate de a recurge în mod abuziv la compensațiile pentru furnizarea unui SIEG.

Al treilea criteriu Altmark: evitarea supracompensării

| (110) | Germania susține că finanțarea publică nu a depășit niciodată suma necesară pentru a facilita furnizarea de SIEG, luând în considerare toate veniturile relevante. Aceasta subliniază că activitățile din cadrul aeroportului sunt limitate la prestarea serviciului de interes economic general în cauză și, în consecință, nu mai există alte costuri care ar fi putut fi subvenționate încrucișat. În continuare, Germania susține că infrastructura și operațiunile aeroportuare sunt necesare și adecvate pentru a răspunde nevoilor de trafic aerian din zona deservită de aeroportul Saarbrücken. FSBesitzG și FSG nu au generat și nu generează profit, iar FSBG a obținut doar un profit marginal. Germania afirmă că autoritățile locale monitorizează îndeaproape utilizarea fondurilor publice și ar fi intervenit în cazul unei eventuale lipse a eficienței. |
| --- | --- |

(110)

Germania susține că finanțarea publică nu a depășit niciodată suma necesară pentru a facilita furnizarea de SIEG, luând în considerare toate veniturile relevante. Aceasta subliniază că activitățile din cadrul aeroportului sunt limitate la prestarea serviciului de interes economic general în cauză și, în consecință, nu mai există alte costuri care ar fi putut fi subvenționate încrucișat. În continuare, Germania susține că infrastructura și operațiunile aeroportuare sunt necesare și adecvate pentru a răspunde nevoilor de trafic aerian din zona deservită de aeroportul Saarbrücken. FSBesitzG și FSG nu au generat și nu generează profit, iar FSBG a obținut doar un profit marginal. Germania afirmă că autoritățile locale monitorizează îndeaproape utilizarea fondurilor publice și ar fi intervenit în cazul unei eventuale lipse a eficienței.

Al patrulea criteriu Altmark: licitație sau analiză comparativă

| (111) | Întrucât aeroportul există de mult timp, cu mult înainte ca furnizarea de servicii aeroportuare să fie considerată o activitate economică, Germania susține că a ales să nu organizeze o licitație pentru încredințarea serviciului de interes economic general, ci, mai degrabă, să se bazeze în continuare pe aeroportul existent. Se afirmă, cu toate acestea, că cel de al patrulea criteriu este îndeplinit, întrucât Germania consideră că autoritățile locale au monitorizat îndeaproape activitățile aeroportului, asigurându-se astfel că au fost rambursate numai costurile eficiente. În timp ce landul Saarland nu dispune de date exacte cu privire la alte aeroporturi regionale, se presupune că aeroportul Saarbrücken are o eficiență medie și că autoritățile locale ar fi recunoscut și eliminat orice ineficiență. În sfârșit, Germania susține că, având în vedere diferențele existente între aeroporturile regionale din Germania, o simplă comparație nu este pertinentă. În această situație, Comisia ar trebui să fie mulțumită de faptul că nu există nicio indicație că aeroportul Saarbrücken este ineficient. |
| --- | --- |

(111)

Întrucât aeroportul există de mult timp, cu mult înainte ca furnizarea de servicii aeroportuare să fie considerată o activitate economică, Germania susține că a ales să nu organizeze o licitație pentru încredințarea serviciului de interes economic general, ci, mai degrabă, să se bazeze în continuare pe aeroportul existent. Se afirmă, cu toate acestea, că cel de al patrulea criteriu este îndeplinit, întrucât Germania consideră că autoritățile locale au monitorizat îndeaproape activitățile aeroportului, asigurându-se astfel că au fost rambursate numai costurile eficiente. În timp ce landul Saarland nu dispune de date exacte cu privire la alte aeroporturi regionale, se presupune că aeroportul Saarbrücken are o eficiență medie și că autoritățile locale ar fi recunoscut și eliminat orice ineficiență. În sfârșit, Germania susține că, având în vedere diferențele existente între aeroporturile regionale din Germania, o simplă comparație nu este pertinentă. În această situație, Comisia ar trebui să fie mulțumită de faptul că nu există nicio indicație că aeroportul Saarbrücken este ineficient.

Concluzie intermediară privind criteriile Altmark/SIEG

| (112) | Întrucât Germania este de părere că toate cele patru criterii Altmark sunt îndeplinite, aceasta susține că finanțarea acordată aeroportului din resurse de stat nu constituie un avantaj, ci o simplă compensație pentru furnizarea unui SIEG. |
| --- | --- |

(112)

Întrucât Germania este de părere că toate cele patru criterii Altmark sunt îndeplinite, aceasta susține că finanțarea acordată aeroportului din resurse de stat nu constituie un avantaj, ci o simplă compensație pentru furnizarea unui SIEG.

Principiul investitorului privat în economia de piață

| (113) | Germania explică faptul că, datorită importanței structurale și economice esențiale a aeroportului Saarbrücken pentru regiune, landul Saarland consideră exploatarea sa drept un SIEG, nu o activitate comercială cu scop lucrativ. În consecință, închiderea aeroportului nu este o opțiune și nu există analize ale costurilor și beneficiilor unei închideri. |
| --- | --- |

(113)

Germania explică faptul că, datorită importanței structurale și economice esențiale a aeroportului Saarbrücken pentru regiune, landul Saarland consideră exploatarea sa drept un SIEG, nu o activitate comercială cu scop lucrativ. În consecință, închiderea aeroportului nu este o opțiune și nu există analize ale costurilor și beneficiilor unei închideri.

Denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale

| (114) | Afirmând că finanțarea acordată aeroportului nu denaturează concurența și nici nu afectează schimburile comerciale dintre statele membre, Germania susține că aceasta nu constituie ajutor de stat. În acest context, Germania reamintește că orientările din 2005 privind sectorul aviației prevăd că finanțarea acordată micilor aeroporturi regionale cu mai puțin de 1 milion de pasageri pe an „este puțin probabil să denatureze concurența sau să afecteze comerțul într-o măsură contrară interesului comun” (24). Aeroportul Saarbrücken se încadrează în această categorie de cazuri și, conform Germaniei, nu există niciun motiv să se îndepărteze de la prezumția generală conform căreia aeroportul Saarbrücken este, în mod tipic, un aeroport regional care răspunde nevoilor populației din regiune, iar majoritatea pasagerilor provin de fapt din regiune. |
| --- | --- |

(114)

Afirmând că finanțarea acordată aeroportului nu denaturează concurența și nici nu afectează schimburile comerciale dintre statele membre, Germania susține că aceasta nu constituie ajutor de stat. În acest context, Germania reamintește că orientările din 2005 privind sectorul aviației prevăd că finanțarea acordată micilor aeroporturi regionale cu mai puțin de 1 milion de pasageri pe an „este puțin probabil să denatureze concurența sau să afecteze comerțul într-o măsură contrară interesului comun” (24). Aeroportul Saarbrücken se încadrează în această categorie de cazuri și, conform Germaniei, nu există niciun motiv să se îndepărteze de la prezumția generală conform căreia aeroportul Saarbrücken este, în mod tipic, un aeroport regional care răspunde nevoilor populației din regiune, iar majoritatea pasagerilor provin de fapt din regiune.

| (115) | În ceea ce privește alte aeroporturi din regiune, în special cele situate în alte state membre, se susține că zona deservită de aeroportul Saarbrücken acoperă orașul Saarbrücken și zonele limitrofe, dar nu se extinde la alte state membre. Într-adevăr, s-a afirmat că doar [mai puțin de 14 %] dintre pasageri provin din Franța [...] sau Luxemburg [...]. Germania consideră că singurele aeroporturi străine în potențială concurență cu aeroportul Saarbrücken sunt aeroportul Metz-Nancy-Lorraine și aeroportul Luxemburg. Cele două aeroporturi se află, cu toate acestea, la distanță de mai mult de o oră de condus față de Saarbrücken, astfel încât – presupunând că zona deservită de un aeroport acoperă toate locurile din care se poate ajunge la aeroport într-un interval de 60 minute – zonele lor deservite se suprapun doar marginal. De asemenea, locațiile în care acestea se suprapun au o densitate redusă a populației și un trafic redus de pasageri, în timp ce zona principală deservită de aeroportul Saarbrücken nu face parte din zona deservită de aeroporturile străine menționate. |
| --- | --- |

(115)

În ceea ce privește alte aeroporturi din regiune, în special cele situate în alte state membre, se susține că zona deservită de aeroportul Saarbrücken acoperă orașul Saarbrücken și zonele limitrofe, dar nu se extinde la alte state membre. Într-adevăr, s-a afirmat că doar [mai puțin de 14 %] dintre pasageri provin din Franța [...] sau Luxemburg [...]. Germania consideră că singurele aeroporturi străine în potențială concurență cu aeroportul Saarbrücken sunt aeroportul Metz-Nancy-Lorraine și aeroportul Luxemburg. Cele două aeroporturi se află, cu toate acestea, la distanță de mai mult de o oră de condus față de Saarbrücken, astfel încât – presupunând că zona deservită de un aeroport acoperă toate locurile din care se poate ajunge la aeroport într-un interval de 60 minute – zonele lor deservite se suprapun doar marginal. De asemenea, locațiile în care acestea se suprapun au o densitate redusă a populației și un trafic redus de pasageri, în timp ce zona principală deservită de aeroportul Saarbrücken nu face parte din zona deservită de aeroporturile străine menționate.

| (116) | Mai mult decât atât, se susține că profilurile celor două aeroporturi externe menționate și cel al aeroportului Saarbrücken sunt foarte diferite: aeroportul Luxemburg este mult mai mare (aproximativ 1,5 milioane de pasageri pe an) și oferă rute mai diversificate, în timp ce aeroportul Metz-Nancy-Lorraine este semnificativ mai mic și oferă exclusiv zboruri regulate în Franța și zboruri charter către Africa de Nord. Germania susține că, în ceea ce privește în special aeroportul Luxemburg, nu există concurență, întrucât cele două aeroporturi mai degrabă se completează decât se substituie reciproc. |
| --- | --- |

(116)

Mai mult decât atât, se susține că profilurile celor două aeroporturi externe menționate și cel al aeroportului Saarbrücken sunt foarte diferite: aeroportul Luxemburg este mult mai mare (aproximativ 1,5 milioane de pasageri pe an) și oferă rute mai diversificate, în timp ce aeroportul Metz-Nancy-Lorraine este semnificativ mai mic și oferă exclusiv zboruri regulate în Franța și zboruri charter către Africa de Nord. Germania susține că, în ceea ce privește în special aeroportul Luxemburg, nu există concurență, întrucât cele două aeroporturi mai degrabă se completează decât se substituie reciproc.

| (117) | În ceea ce privește aeroporturile învecinate din Germania, Germania susține că aeroportul Saarbrücken nu este în concurență nici cu aeroportul Frankfurt-Hahn, nici cu aeroportul Zweibrücken. Cu privire la primul dintre acestea, s-a afirmat că zonele deservite se suprapun doar într-o măsură nesemnificativă, având în vedere distanța dintre cele două aeroporturi, că aeroportul Frankfurt-Hahn este mult mai mare (aproximativ 3,5 milioane de pasageri pe an) și oferă aproape exclusiv rute internaționale operate de transportatori low cost, care însă nu deservesc aeroportul Saarbrücken. De asemenea, transportul aerian de mărfuri este important pentru aeroportul Frankfurt-Hahn, dar nu joacă niciun rol pentru aeroportul Saarbrücken. |
| --- | --- |

(117)

În ceea ce privește aeroporturile învecinate din Germania, Germania susține că aeroportul Saarbrücken nu este în concurență nici cu aeroportul Frankfurt-Hahn, nici cu aeroportul Zweibrücken. Cu privire la primul dintre acestea, s-a afirmat că zonele deservite se suprapun doar într-o măsură nesemnificativă, având în vedere distanța dintre cele două aeroporturi, că aeroportul Frankfurt-Hahn este mult mai mare (aproximativ 3,5 milioane de pasageri pe an) și oferă aproape exclusiv rute internaționale operate de transportatori low cost, care însă nu deservesc aeroportul Saarbrücken. De asemenea, transportul aerian de mărfuri este important pentru aeroportul Frankfurt-Hahn, dar nu joacă niciun rol pentru aeroportul Saarbrücken.

| (118) | În ceea ce privește aeroportul Zweibrücken, Germania subliniază că, deși aeroportul Zweibrücken este, datorită proximității sale cu Saarbrücken, susceptibil de a fi în concurență cu aeroportul respectiv, relația dintre cele două aeroporturi este de fapt complementară, și nu concurențială. În timp ce aeroportul Zweibrücken nu oferă zboruri regulate, ci este utilizat exclusiv pentru zboruri charter, aeroportul Saarbrücken este specializat în zboruri regulate pentru persoanele care călătoresc în scop de afaceri. Aceste profiluri diferite sunt reflectate în infrastructură, instalațiile de calitate superioară ale aeroportului Saarbrücken fiind tipice pentru aeroporturile care se axează pe zboruri regulate. De asemenea, transportul aerian de mărfuri joacă un rol pentru aeroportul Zweibrücken, dar nu și pentru aeroportul Saarbrücken datorită pistei scurte a acestuia din urmă și interzicerii zborurilor pe timp de noapte. |
| --- | --- |

(118)

În ceea ce privește aeroportul Zweibrücken, Germania subliniază că, deși aeroportul Zweibrücken este, datorită proximității sale cu Saarbrücken, susceptibil de a fi în concurență cu aeroportul respectiv, relația dintre cele două aeroporturi este de fapt complementară, și nu concurențială. În timp ce aeroportul Zweibrücken nu oferă zboruri regulate, ci este utilizat exclusiv pentru zboruri charter, aeroportul Saarbrücken este specializat în zboruri regulate pentru persoanele care călătoresc în scop de afaceri. Aceste profiluri diferite sunt reflectate în infrastructură, instalațiile de calitate superioară ale aeroportului Saarbrücken fiind tipice pentru aeroporturile care se axează pe zboruri regulate. De asemenea, transportul aerian de mărfuri joacă un rol pentru aeroportul Zweibrücken, dar nu și pentru aeroportul Saarbrücken datorită pistei scurte a acestuia din urmă și interzicerii zborurilor pe timp de noapte.

| (119) | Pe baza complementarității aparente dintre aeroporturile Zweibrücken și Saarbrücken, Germania declară că este avută în vedere o colaborare mai strânsă între cele două aeroporturi. Guvernele regionale au decis deja să coopereze mai îndeaproape în viitor, preconizând crearea unui aeroport comun („Saar-Palatinate-Airport”) cu două locații (Saarbrücken și Zweibrücken). Cooperarea ar trebui să conducă la sinergii și la fonduri sigure. În cele din urmă, Germania subliniază cererea pentru serviciile de aviație în regiune (ambele aeroporturi luate împreună au deja 7 50  000 de pasageri), susținând că numai aeroporturile Saarbrücken și Zweibrücken împreună pot satisface în mod corespunzător această cerere, în special pentru că celelalte aeroporturi învecinate nu pot servi ca substituenți. |
| --- | --- |

(119)

Pe baza complementarității aparente dintre aeroporturile Zweibrücken și Saarbrücken, Germania declară că este avută în vedere o colaborare mai strânsă între cele două aeroporturi. Guvernele regionale au decis deja să coopereze mai îndeaproape în viitor, preconizând crearea unui aeroport comun („Saar-Palatinate-Airport”) cu două locații (Saarbrücken și Zweibrücken). Cooperarea ar trebui să conducă la sinergii și la fonduri sigure. În cele din urmă, Germania subliniază cererea pentru serviciile de aviație în regiune (ambele aeroporturi luate împreună au deja 7 50  000 de pasageri), susținând că numai aeroporturile Saarbrücken și Zweibrücken împreună pot satisface în mod corespunzător această cerere, în special pentru că celelalte aeroporturi învecinate nu pot servi ca substituenți.

| (120) | Germania subliniază faptul că, deși aeroporturile Saarbrücken, Zweibrücken și Frankfurt-Hahn s-au dovedit a fi în concurență unele cu altele, orice măsură de sprijin public nu ar afecta schimburile comerciale dintre statele membre. Toate cele trei aeroporturi sunt situate în Germania, întreprinderile de exploatare sunt de naționalitate germană și acționarii sunt entități teritoriale germane. |
| --- | --- |

(120)

Germania subliniază faptul că, deși aeroporturile Saarbrücken, Zweibrücken și Frankfurt-Hahn s-au dovedit a fi în concurență unele cu altele, orice măsură de sprijin public nu ar afecta schimburile comerciale dintre statele membre. Toate cele trei aeroporturi sunt situate în Germania, întreprinderile de exploatare sunt de naționalitate germană și acționarii sunt entități teritoriale germane.

| (121) | În cele din urmă, s-a afirmat că orice denaturare a concurenței sau orice efect asupra schimburilor comerciale ar fi atât de marginal încât ar trebui să se aplice „principiul de minimis” în cazul de față, ceea ce ar conduce la concluzia că un astfel de efect nu este semnificativ. |
| --- | --- |

(121)

În cele din urmă, s-a afirmat că orice denaturare a concurenței sau orice efect asupra schimburilor comerciale ar fi atât de marginal încât ar trebui să se aplice „principiul de minimis” în cazul de față, ceea ce ar conduce la concluzia că un astfel de efect nu este semnificativ.

3.1.2.   AJUTOR EXISTENT ȘI COMPATIBILITATE

| (122) | Ca alternativă și în cazul în care Comisia nu urmează argumentul Germaniei conform căruia măsurile de finanțare nu constituie ajutor de stat, Germania susține că măsurile constituie ajutoare existente, sunt, în orice caz, compatibile și scutite de obligația de notificare în temeiul deciziei din 2005 privind SIEG, sunt conforme cu criteriile de compatibilitate stabilite la secțiunile 4.1 și 4.2 din orientările din 2005 privind sectorul aviației și pot fi justificate ca fiind compatibile în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. |
| --- | --- |

(122)

Ca alternativă și în cazul în care Comisia nu urmează argumentul Germaniei conform căruia măsurile de finanțare nu constituie ajutor de stat, Germania susține că măsurile constituie ajutoare existente, sunt, în orice caz, compatibile și scutite de obligația de notificare în temeiul deciziei din 2005 privind SIEG, sunt conforme cu criteriile de compatibilitate stabilite la secțiunile 4.1 și 4.2 din orientările din 2005 privind sectorul aviației și pot fi justificate ca fiind compatibile în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

Ajutor existent

| (123) | Germania subliniază că, în cazul în care se constată că acordul de transfer al profitului și pierderilor încheiat între vh Saar și FSBesitzG/FSG constituie ajutor de stat, acesta s-ar califica drept ajutor existent. Acordul relevant, reprezentând temeiul juridic pentru acoperirea deficitului anual, a fost încheiat la 7 mai 1996 și, potrivit autorităților din Germania, nu s-a modificat de la încheierea sa. În cazul în care Comisia ar considera că acordul de transfer al profitului și pierderilor constituie ajutor de stat incompatibil, o astfel de constatare nu ar avea efect decât în viitor. |
| --- | --- |

(123)

Germania subliniază că, în cazul în care se constată că acordul de transfer al profitului și pierderilor încheiat între vh Saar și FSBesitzG/FSG constituie ajutor de stat, acesta s-ar califica drept ajutor existent. Acordul relevant, reprezentând temeiul juridic pentru acoperirea deficitului anual, a fost încheiat la 7 mai 1996 și, potrivit autorităților din Germania, nu s-a modificat de la încheierea sa. În cazul în care Comisia ar considera că acordul de transfer al profitului și pierderilor constituie ajutor de stat incompatibil, o astfel de constatare nu ar avea efect decât în viitor.

Decizia din 2005 privind SIEG

| (124) | Germania susține că finanțarea intră sub incidența deciziei din 2005 privind SIEG, întrucât sunt îndeplinite criteriile de aplicabilitate referitoare la ajutoarele pentru aeroporturi (mai puțin de 1 milion de pasageri pe an sau o cifră de afaceri mai mică de 100 de milioane EUR în cursul celor doi ani anteriori încredințării prestării unui SIEG, mai puțin de 30 de milioane EUR cu titlu de compensare pe an). În același timp, aceasta susține că respectivele condiții prevăzute la articolele 4 și 5 din decizia din 2005 privind SIEG (încredințarea prestării unui SIEG, evitarea supracompensării) sunt respectate, pentru aceleași motive precum cele menționate în ceea ce privește conformitatea cu criteriile Altmark. |
| --- | --- |

(124)

Germania susține că finanțarea intră sub incidența deciziei din 2005 privind SIEG, întrucât sunt îndeplinite criteriile de aplicabilitate referitoare la ajutoarele pentru aeroporturi (mai puțin de 1 milion de pasageri pe an sau o cifră de afaceri mai mică de 100 de milioane EUR în cursul celor doi ani anteriori încredințării prestării unui SIEG, mai puțin de 30 de milioane EUR cu titlu de compensare pe an). În același timp, aceasta susține că respectivele condiții prevăzute la articolele 4 și 5 din decizia din 2005 privind SIEG (încredințarea prestării unui SIEG, evitarea supracompensării) sunt respectate, pentru aceleași motive precum cele menționate în ceea ce privește conformitatea cu criteriile Altmark.

| (125) | De asemenea, Germania reiterează că există o cerere semnificativă pentru servicii de transport aerian în regiune care nu poate fi acoperită de aeroporturile învecinate, înlăturând astfel sugestia formulată în decizia de inițiere a procedurii potrivit căreia aeroportul nu este necesar pentru a răspunde cererii locale de servicii de transport aerian. Aceasta subliniază faptul că studii relevante demonstrează existența unui potențial de creștere suplimentară, având în vedere creșterea preconizată a cererii de transport pentru pasageri pe care aeroporturile învecinate nu vor fi în măsură să o acopere (Germania face trimitere la propriile explicații cu privire la absența posibilității de substituire între aeroporturile din regiune, dublată de absența concurenței dintre acestea). |
| --- | --- |

(125)

De asemenea, Germania reiterează că există o cerere semnificativă pentru servicii de transport aerian în regiune care nu poate fi acoperită de aeroporturile învecinate, înlăturând astfel sugestia formulată în decizia de inițiere a procedurii potrivit căreia aeroportul nu este necesar pentru a răspunde cererii locale de servicii de transport aerian. Aceasta subliniază faptul că studii relevante demonstrează existența unui potențial de creștere suplimentară, având în vedere creșterea preconizată a cererii de transport pentru pasageri pe care aeroporturile învecinate nu vor fi în măsură să o acopere (Germania face trimitere la propriile explicații cu privire la absența posibilității de substituire între aeroporturile din regiune, dublată de absența concurenței dintre acestea).

| (126) | În ceea ce privește, în sfârșit, sugestiile din decizia de inițiere a procedurii potrivit cărora lipsesc un act de încredințare oficial, o limitare a activităților de bază ale unui aeroport și un proces transparent de stabilire a parametrilor de compensație, Germania face trimitere la observațiile sale referitoare la respectarea criteriilor Altmark, susținând că motivarea prezentată este aplicabilă în egală măsură în acest context. |
| --- | --- |

(126)

În ceea ce privește, în sfârșit, sugestiile din decizia de inițiere a procedurii potrivit cărora lipsesc un act de încredințare oficial, o limitare a activităților de bază ale unui aeroport și un proces transparent de stabilire a parametrilor de compensație, Germania face trimitere la observațiile sale referitoare la respectarea criteriilor Altmark, susținând că motivarea prezentată este aplicabilă în egală măsură în acest context.

Decizia din 2012 privind SIEG

| (127) | Germania menționează că decizia din 2012 privind SIEG, care va fi aplicabilă măsurilor în discuție în prezenta decizie numai după expirarea perioadei de tranziție în 2014, va fi relevantă numai pentru viitor, iar atunci în special în cadrul cooperării preconizate între aeroporturile Saarbrücken și Zweibrücken. |
| --- | --- |

(127)

Germania menționează că decizia din 2012 privind SIEG, care va fi aplicabilă măsurilor în discuție în prezenta decizie numai după expirarea perioadei de tranziție în 2014, va fi relevantă numai pentru viitor, iar atunci în special în cadrul cooperării preconizate între aeroporturile Saarbrücken și Zweibrücken.

Orientările din 2005 privind sectorul aviației

| (128) | Germania afirmă mai întâi că măsurile generale de finanțare sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 106 alineatul (2) din tratat în coroborare cu secțiunea 4.2 din orientările din 2005 privind sectorul aviației (ajutoare pentru operarea infrastructurii aeroportuare). În sprijinul acestei afirmații, Germania se limitează la a face trimitere la argumentele prezentate cu privire la respectarea criteriilor Altmark și a deciziei din 2005 privind SIEG. |
| --- | --- |

(128)

Germania afirmă mai întâi că măsurile generale de finanțare sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 106 alineatul (2) din tratat în coroborare cu secțiunea 4.2 din orientările din 2005 privind sectorul aviației (ajutoare pentru operarea infrastructurii aeroportuare). În sprijinul acestei afirmații, Germania se limitează la a face trimitere la argumentele prezentate cu privire la respectarea criteriilor Altmark și a deciziei din 2005 privind SIEG.

| (129) | În ceea ce privește compatibilitatea în temeiul secțiunii 4.1 din orientările din 2005 privind sectorul aviației (finanțarea infrastructurii aeroportuare), Germania susține că toate condițiile prevăzute de aceasta sunt îndeplinite. |
| --- | --- |

(129)

În ceea ce privește compatibilitatea în temeiul secțiunii 4.1 din orientările din 2005 privind sectorul aviației (finanțarea infrastructurii aeroportuare), Germania susține că toate condițiile prevăzute de aceasta sunt îndeplinite.

Construirea și operarea infrastructurii îndeplinește un obiectiv de interes general definit în mod clar (dezvoltare regională, accesibilitate etc.)

| (130) | Germania face trimitere la observațiile sale în ceea ce privește existența unui SIEG pentru a demonstra că aeroportul Saarbrücken îndeplinește un obiectiv de interes general. Aceasta reiterează că aeroportul acoperă necesitățile de transport aerian ale populației locale, că accesibilitatea regiunii nu poate fi asigurată de aeroporturile învecinate și că aeroportul este esențial pentru dezvoltarea economică a regiunii. |
| --- | --- |

(130)

Germania face trimitere la observațiile sale în ceea ce privește existența unui SIEG pentru a demonstra că aeroportul Saarbrücken îndeplinește un obiectiv de interes general. Aceasta reiterează că aeroportul acoperă necesitățile de transport aerian ale populației locale, că accesibilitatea regiunii nu poate fi asigurată de aeroporturile învecinate și că aeroportul este esențial pentru dezvoltarea economică a regiunii.

Infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit

| (131) | Potrivit Germaniei, infrastructura, în special clădirea terminalului care a fost utilizată începând cu 2000, precum și pista modernizată sunt strict necesare pentru realizarea obiectivului și nu sunt excesiv de mari sau de extinse. Investițiile în infrastructură au fost necesare pentru a menține sau a înlocui infrastructura învechită și pentru a o adapta la creșterea numărului de pasageri, la exigențele sporite în materie de confort, precum și la cerințele mai stricte în materie de siguranță și securitate. Fără investițiile efectuate, aeroportul nu ar fi operațional. Germania reamintește, de asemenea, că infrastructura existentă s-a confruntat în mod regulat cu supraaglomerări înainte de construirea unui nou terminal (începând din 1999) [...]. În sfârșit, aceasta susține că investițiile necesare nu au putut fi finanțate din capitalul propriu al societății de exploatare. |
| --- | --- |

(131)

Potrivit Germaniei, infrastructura, în special clădirea terminalului care a fost utilizată începând cu 2000, precum și pista modernizată sunt strict necesare pentru realizarea obiectivului și nu sunt excesiv de mari sau de extinse. Investițiile în infrastructură au fost necesare pentru a menține sau a înlocui infrastructura învechită și pentru a o adapta la creșterea numărului de pasageri, la exigențele sporite în materie de confort, precum și la cerințele mai stricte în materie de siguranță și securitate. Fără investițiile efectuate, aeroportul nu ar fi operațional. Germania reamintește, de asemenea, că infrastructura existentă s-a confruntat în mod regulat cu supraaglomerări înainte de construirea unui nou terminal (începând din 1999) [...]. În sfârșit, aceasta susține că investițiile necesare nu au putut fi finanțate din capitalul propriu al societății de exploatare.

Infrastructura are perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu

| (132) | Pe baza utilizării deja existente și a creșterii estimate a numărului de pasageri, Germania susține că infrastructura are perspective de utilizare mai mult decât satisfăcătoare. Aceasta se referă la o previziune privind dezvoltarea transportului aerian în regiune, care oferă elemente de probă că cererea va crește. |
| --- | --- |

(132)

Pe baza utilizării deja existente și a creșterii estimate a numărului de pasageri, Germania susține că infrastructura are perspective de utilizare mai mult decât satisfăcătoare. Aceasta se referă la o previziune privind dezvoltarea transportului aerian în regiune, care oferă elemente de probă că cererea va crește.

| (133) | Germania susține că, la momentul în care a început construcția noului terminal în 1999, nu s-a putut prevedea că evenimentele de la 11 septembrie 2001 din Statele Unite, norul de cenușă format în urma erupției vulcanului din Islanda în 2010 și criza economică mondială din perioada 2008-2011 vor afecta în mod negativ numărul de pasageri de pe aeroportul Saarbrücken. Aceste evenimente ar fi afectat întreg sectorul aviației europene, întârziind dezvoltarea care altfel ar fi avut o evoluție pozitivă. Cu toate acestea, tendința pozitivă vizibilă deja în 1999, potrivit Germaniei, este încă detectabilă, ceea ce a condus la presupunerea că aeroportul Saarbrücken va fi utilizat la capacitate maximă pe termen mediu (ținând cont, de asemenea, de cadrul cooperării preconizate cu aeroportul Zweibrücken). |
| --- | --- |

(133)

Germania susține că, la momentul în care a început construcția noului terminal în 1999, nu s-a putut prevedea că evenimentele de la 11 septembrie 2001 din Statele Unite, norul de cenușă format în urma erupției vulcanului din Islanda în 2010 și criza economică mondială din perioada 2008-2011 vor afecta în mod negativ numărul de pasageri de pe aeroportul Saarbrücken. Aceste evenimente ar fi afectat întreg sectorul aviației europene, întârziind dezvoltarea care altfel ar fi avut o evoluție pozitivă. Cu toate acestea, tendința pozitivă vizibilă deja în 1999, potrivit Germaniei, este încă detectabilă, ceea ce a condus la presupunerea că aeroportul Saarbrücken va fi utilizat la capacitate maximă pe termen mediu (ținând cont, de asemenea, de cadrul cooperării preconizate cu aeroportul Zweibrücken).

| (134) | În ceea ce privește perspectivele financiare, Germania subliniază că se preconizează un EBITDA pozitiv în anul 2020 și că acest fapt este suficient pentru a răspunde cerinței privind perspectivele satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu. Aceasta reamintește că însăși Comisia a recunoscut faptul că, în general, aeroporturile regionale nu generează profituri care pot fi reinvestite în infrastructură, fapt care nu ar constitui niciun obstacol în privința compatibilității măsurilor de sprijin în temeiul orientărilor din 2005 privind sectorul aviației. |
| --- | --- |

(134)

În ceea ce privește perspectivele financiare, Germania subliniază că se preconizează un EBITDA pozitiv în anul 2020 și că acest fapt este suficient pentru a răspunde cerinței privind perspectivele satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu. Aceasta reamintește că însăși Comisia a recunoscut faptul că, în general, aeroporturile regionale nu generează profituri care pot fi reinvestite în infrastructură, fapt care nu ar constitui niciun obstacol în privința compatibilității măsurilor de sprijin în temeiul orientărilor din 2005 privind sectorul aviației.

Toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la aceasta în mod egal și nediscriminatoriu

| (135) | Întrucât toate companiile aeriene au acces la aeroport în mod nediscriminatoriu și se încadrează în lista tarifelor de aeroport general aplicabile, inclusiv reducerile prevăzute de aceasta, Germania consideră că acest criteriu este îndeplinit. Germania subliniază, în special, că reducerile nu sunt concepute astfel încât să creeze un avantaj selectiv de facto pentru anumite companii aeriene. În sfârșit, aceasta susține că acordurile individuale încheiate cu Cirrus și Air Berlin nu sunt relevante în acest context și că, în orice caz, toate companiile aeriene au posibilitatea de a încheia astfel de contracte. |
| --- | --- |

(135)

Întrucât toate companiile aeriene au acces la aeroport în mod nediscriminatoriu și se încadrează în lista tarifelor de aeroport general aplicabile, inclusiv reducerile prevăzute de aceasta, Germania consideră că acest criteriu este îndeplinit. Germania subliniază, în special, că reducerile nu sunt concepute astfel încât să creeze un avantaj selectiv de facto pentru anumite companii aeriene. În sfârșit, aceasta susține că acordurile individuale încheiate cu Cirrus și Air Berlin nu sunt relevante în acest context și că, în orice caz, toate companiile aeriene au posibilitatea de a încheia astfel de contracte.

Dezvoltarea comerțului nu este afectată într-o măsură contrară interesului comunitar

| (136) | Pentru Germania nu este clar modul în care extinderea „moderată” a infrastructurii aeroportului Saarbrücken a avut sau ar fi putut avea efecte asupra schimburilor comerciale. Aceasta reamintește recunoașterea de către Comisie a faptului că sprijinul acordat micilor aeroporturi regionale nu are, de regulă, un astfel de efect. În ceea ce privește un posibil efect asupra aeroportului Zweibrücken, Germania reiterează faptul că cele două aeroporturi nu se află în concurență unul cu celălalt, ci trebuie considerate ca fiind complementare. Aceasta susține, de asemenea, că măsurile privind infrastructura nu au avut niciun impact asupra aeroporturilor Metz-Nancy-Lorraine și Luxemburg care ar putea fi contrar interesului comunității. |
| --- | --- |

(136)

Pentru Germania nu este clar modul în care extinderea „moderată” a infrastructurii aeroportului Saarbrücken a avut sau ar fi putut avea efecte asupra schimburilor comerciale. Aceasta reamintește recunoașterea de către Comisie a faptului că sprijinul acordat micilor aeroporturi regionale nu are, de regulă, un astfel de efect. În ceea ce privește un posibil efect asupra aeroportului Zweibrücken, Germania reiterează faptul că cele două aeroporturi nu se află în concurență unul cu celălalt, ci trebuie considerate ca fiind complementare. Aceasta susține, de asemenea, că măsurile privind infrastructura nu au avut niciun impact asupra aeroporturilor Metz-Nancy-Lorraine și Luxemburg care ar putea fi contrar interesului comunității.

Articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat

| (137) | Germania susține că, cel puțin pentru perioada cuprinsă între anii 2000 și 2005, sprijinul financiar de care a beneficiat aeroportul poate fi considerat ca fiind compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. Pentru a demonstra importanța aeroportului Saarbrücken pentru dezvoltarea economică regională și accesibilitatea regiunii, Germania face trimitere la argumentele sale referitoare la existența unui SIEG. Sprijinul financiar a fost aproape exclusiv în beneficiul proiectelor de infrastructură, care au fost în concordanță cu obiectivele de dezvoltare regională. Cu titlu de exemplu, Germania prezintă explicații detaliate cu privire la necesitatea celor mai importante trei investiții efectuate exclusiv în infrastructură. |
| --- | --- |

(137)

Germania susține că, cel puțin pentru perioada cuprinsă între anii 2000 și 2005, sprijinul financiar de care a beneficiat aeroportul poate fi considerat ca fiind compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. Pentru a demonstra importanța aeroportului Saarbrücken pentru dezvoltarea economică regională și accesibilitatea regiunii, Germania face trimitere la argumentele sale referitoare la existența unui SIEG. Sprijinul financiar a fost aproape exclusiv în beneficiul proiectelor de infrastructură, care au fost în concordanță cu obiectivele de dezvoltare regională. Cu titlu de exemplu, Germania prezintă explicații detaliate cu privire la necesitatea celor mai importante trei investiții efectuate exclusiv în infrastructură.

| (138) | În ceea ce privește efectul stimulativ, Germania explică faptul că aeroportul reprezintă un stimulent important pentru întreprinderile din afara regiunii de a investi în landul Saarland. În mod similar, întreprinderile deja prezente sunt stimulate să își dezvolte activitatea și să investească în continuare. Germania susține că, în cazul în care ar lipsi efectul stimulativ, având în vedere situația bugetară dificilă cu care se confruntă landul Saarland, acesta și-ar reconsidera sprijinul acordat pentru aeroport. În cele din urmă, Germania subliniază din nou faptul că exploatarea aeroportului Zweibrücken nu este afectată. |
| --- | --- |

(138)

În ceea ce privește efectul stimulativ, Germania explică faptul că aeroportul reprezintă un stimulent important pentru întreprinderile din afara regiunii de a investi în landul Saarland. În mod similar, întreprinderile deja prezente sunt stimulate să își dezvolte activitatea și să investească în continuare. Germania susține că, în cazul în care ar lipsi efectul stimulativ, având în vedere situația bugetară dificilă cu care se confruntă landul Saarland, acesta și-ar reconsidera sprijinul acordat pentru aeroport. În cele din urmă, Germania subliniază din nou faptul că exploatarea aeroportului Zweibrücken nu este afectată.

3.2.   TRANSFERUL MAI MULTOR TERENURI CĂTRE ÎNTREPRINDEREA FSBESITZG

3.2.1.   EXISTENȚA AJUTORULUI

| (139) | Germania este de părere că terenurile transferate erau utilizate în scopuri de securitate și intră în sfera sectoarelor de competență publică, fapt ce le situează în afara domeniului de aplicare al articolului 107 alineatul (1) din tratat. Mai precis, Germania a susținut că, după modificarea pistei, terenul transferat a fost necesar pentru a înconjura capetele pistei cu zone de securitate și de siguranță și pentru a adapta gardul de securitate existent. Potrivit Germaniei, asigurarea zonei aeroportului este în interesul public și constituie o misiune suverană, nu o activitate economică. Cadrul acestor măsuri de securitate a fost reprezentat de modificările legislative care au avut loc în urma evenimentelor din 11 septembrie 2001 din Statele Unite. |
| --- | --- |

(139)

Germania este de părere că terenurile transferate erau utilizate în scopuri de securitate și intră în sfera sectoarelor de competență publică, fapt ce le situează în afara domeniului de aplicare al articolului 107 alineatul (1) din tratat. Mai precis, Germania a susținut că, după modificarea pistei, terenul transferat a fost necesar pentru a înconjura capetele pistei cu zone de securitate și de siguranță și pentru a adapta gardul de securitate existent. Potrivit Germaniei, asigurarea zonei aeroportului este în interesul public și constituie o misiune suverană, nu o activitate economică. Cadrul acestor măsuri de securitate a fost reprezentat de modificările legislative care au avut loc în urma evenimentelor din 11 septembrie 2001 din Statele Unite.

| (140) | De asemenea, Germania susține că transferul de terenuri de după 2000 cu o valoare totală de [...] nu a denaturat, în niciun caz, concurența și nici nu a afectat schimburile comerciale, din aceleași motive precum cele menționate în ceea ce privește măsurile de finanțare generală. Datorită valorii scăzute, transferul de terenuri ar intra sub incidența regulamentului de minimis. |
| --- | --- |

(140)

De asemenea, Germania susține că transferul de terenuri de după 2000 cu o valoare totală de [...] nu a denaturat, în niciun caz, concurența și nici nu a afectat schimburile comerciale, din aceleași motive precum cele menționate în ceea ce privește măsurile de finanțare generală. Datorită valorii scăzute, transferul de terenuri ar intra sub incidența regulamentului de minimis.

3.3.   GARANȚII PENTRU ÎMPRUMUTURI ÎN FAVOAREA ÎNTREPRINDERILOR VH SAAR ȘI FSBESITZG

3.3.1.   EXISTENȚA AJUTORULUI

| (141) | Decizia de inițiere a procedurii a plecat de la premisa că, din trei garanții cunoscute acordate FSBesitzG, doar una a fost acordată după anul 2000. Cu toate acestea, Germania susține că garanția în cauză a fost acordată, de fapt, în cursul anului 1999, și anume înainte de pronunțarea hotărârii esențiale în cauza Aéroports de Paris. Prin urmare, Germania susține că niciuna dintre cele trei garanții nu poate să constituie o măsură de ajutor de stat. În cazul în care Comisia ar constata totuși că garanțiile respective constituie ajutor de stat, Germania susține că acestea ar trebui să fie evaluate ca ajutor existent, cu urmarea că orice decizie a Comisiei nu ar avea decât efecte ex nunc. |
| --- | --- |

(141)

Decizia de inițiere a procedurii a plecat de la premisa că, din trei garanții cunoscute acordate FSBesitzG, doar una a fost acordată după anul 2000. Cu toate acestea, Germania susține că garanția în cauză a fost acordată, de fapt, în cursul anului 1999, și anume înainte de pronunțarea hotărârii esențiale în cauza Aéroports de Paris. Prin urmare, Germania susține că niciuna dintre cele trei garanții nu poate să constituie o măsură de ajutor de stat. În cazul în care Comisia ar constata totuși că garanțiile respective constituie ajutor de stat, Germania susține că acestea ar trebui să fie evaluate ca ajutor existent, cu urmarea că orice decizie a Comisiei nu ar avea decât efecte ex nunc.

| (142) | În ceea ce privește scrisorile de confort, Germania face trimitere la argumentele sale privind măsura de finanțare generală în favoarea aeroportului (considerentele 93-121), susținând că acestea se aplică, de asemenea, în cazul de față. |
| --- | --- |

(142)

În ceea ce privește scrisorile de confort, Germania face trimitere la argumentele sale privind măsura de finanțare generală în favoarea aeroportului (considerentele 93-121), susținând că acestea se aplică, de asemenea, în cazul de față.

3.3.2.   COMPATIBILITATE

| (143) | Germania susține că, în cazul în care măsurile s-ar califica drept ajutor de stat, acestea ar fi compatibile cu piața internă în temeiul condițiilor prevăzute în orientările din 2005 privind sectorul aviației. În această privință, Germania face trimitere la argumentele prezentate în ceea ce privește măsura de finanțare generală, susținând că acestea se aplică, de asemenea, în cazul de față. |
| --- | --- |

(143)

Germania susține că, în cazul în care măsurile s-ar califica drept ajutor de stat, acestea ar fi compatibile cu piața internă în temeiul condițiilor prevăzute în orientările din 2005 privind sectorul aviației. În această privință, Germania face trimitere la argumentele prezentate în ceea ce privește măsura de finanțare generală, susținând că acestea se aplică, de asemenea, în cazul de față.

3.4.   CONTRACTUL DE ÎNCHIRIERE ÎNCHEIAT ÎNTRE FSBESITZG ȘI FSBG

3.4.1.   EXISTENȚA AJUTORULUI

| (144) | Germania face distincția între contractul de închiriere încheiat în 1997, care a rămas în vigoare până la 1 iulie 2006, și contractul de închiriere care a rămas în vigoare de la 1 iulie 2006 până la fuziunea întreprinderilor FSBesitzG și FSBG. |
| --- | --- |

(144)

Germania face distincția între contractul de închiriere încheiat în 1997, care a rămas în vigoare până la 1 iulie 2006, și contractul de închiriere care a rămas în vigoare de la 1 iulie 2006 până la fuziunea întreprinderilor FSBesitzG și FSBG.

| (145) | În ceea ce privește contractul de închiriere din 1997, Germania afirmă că, dacă se constată că reprezintă ajutor de stat, acesta ar trebui considerat drept ajutor existent. În cazul în care Comisia constată că respectivul contract constituie ajutor de stat incompatibil, o astfel de decizie ar produce efecte numai pentru viitor, nu și pentru trecut. |
| --- | --- |

(145)

În ceea ce privește contractul de închiriere din 1997, Germania afirmă că, dacă se constată că reprezintă ajutor de stat, acesta ar trebui considerat drept ajutor existent. În cazul în care Comisia constată că respectivul contract constituie ajutor de stat incompatibil, o astfel de decizie ar produce efecte numai pentru viitor, nu și pentru trecut.

| (146) | În ceea ce privește contractul de închiriere din 2006, Germania susține că acesta a constat într-o simplă modificare a ajutorului existent și nu poate fi considerat drept ajutor nou. Germania subliniază, în special, că legea în temeiul căreia ar putea fi încheiat un astfel de contract de închiriere nu s-a schimbat. Germania susține că ar fi necesară o modificare a temeiului juridic pentru calificarea ca ajutor nou. |
| --- | --- |

(146)

În ceea ce privește contractul de închiriere din 2006, Germania susține că acesta a constat într-o simplă modificare a ajutorului existent și nu poate fi considerat drept ajutor nou. Germania subliniază, în special, că legea în temeiul căreia ar putea fi încheiat un astfel de contract de închiriere nu s-a schimbat. Germania susține că ar fi necesară o modificare a temeiului juridic pentru calificarea ca ajutor nou.

| (147) | De asemenea, potrivit Germaniei, contractul de închiriere din 2006 a fost conform cu condițiile pieței la momentul respectiv. Germania susține că o chirie variabilă nu era neobișnuită și că nu există nicio indicație că suma reală percepută a fost neobișnuit de scăzută. În plus, Germania afirmă că valoarea variabilă a chiriei a implicat, de asemenea, posibilitatea de a obține valori ale chiriei semnificativ mai mari decât în cazul contractului anterior. Potrivit observațiilor prezentate, contractul de închiriere din 2006 a îmbunătățit capacitatea FSBG de a acționa. În sfârșit, Germania susține că a fost în interesul FSBesitzG să mențină întreprinderea Fraport în calitate de acționar, întrucât implicarea acesteia a permis accesul la know-how și a creat sinergii. |
| --- | --- |

(147)

De asemenea, potrivit Germaniei, contractul de închiriere din 2006 a fost conform cu condițiile pieței la momentul respectiv. Germania susține că o chirie variabilă nu era neobișnuită și că nu există nicio indicație că suma reală percepută a fost neobișnuit de scăzută. În plus, Germania afirmă că valoarea variabilă a chiriei a implicat, de asemenea, posibilitatea de a obține valori ale chiriei semnificativ mai mari decât în cazul contractului anterior. Potrivit observațiilor prezentate, contractul de închiriere din 2006 a îmbunătățit capacitatea FSBG de a acționa. În sfârșit, Germania susține că a fost în interesul FSBesitzG să mențină întreprinderea Fraport în calitate de acționar, întrucât implicarea acesteia a permis accesul la know-how și a creat sinergii.

| (148) | În orice caz, Germania susține că, în pofida faptului că nu sunt disponibile documente care să demonstreze modul în care au fost calculate valorile chiriei, cuantumul real al chiriei nu a fost un element important, întrucât legătura strânsă dintre FSBesitzG și FSBG a însemnat că impactul economic global este nerelevant. O valoare a chiriei mai ridicată ar fi condus la primirea unei sume mai mici de către FSBesitzG din partea vh Saar, iar o valoare mai mică ar fi fost compensată prin transferuri mai mari din partea vh Saar. |
| --- | --- |

(148)

În orice caz, Germania susține că, în pofida faptului că nu sunt disponibile documente care să demonstreze modul în care au fost calculate valorile chiriei, cuantumul real al chiriei nu a fost un element important, întrucât legătura strânsă dintre FSBesitzG și FSBG a însemnat că impactul economic global este nerelevant. O valoare a chiriei mai ridicată ar fi condus la primirea unei sume mai mici de către FSBesitzG din partea vh Saar, iar o valoare mai mică ar fi fost compensată prin transferuri mai mari din partea vh Saar.

| (149) | În ceea ce privește denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale, Germania face trimitere la argumentele formulate în acest sens în contextul măsurilor de finanțare generale, susținând că acestea se aplică, de asemenea, în cazul de față. |
| --- | --- |

(149)

În ceea ce privește denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale, Germania face trimitere la argumentele formulate în acest sens în contextul măsurilor de finanțare generale, susținând că acestea se aplică, de asemenea, în cazul de față.

3.5.   REDUCERI PENTRU COMPANIILE AERIENE

3.5.1.   EXISTENȚA AJUTORULUI

| (150) | Germania afirmă că reducerile acordate pentru tarifele de aeroport introduse în 2007 au fost raționale din punct de vedere economic, nu au acordat un avantaj selectiv și nu au denaturat concurența/nu au avut niciun efect asupra schimburilor comerciale. |
| --- | --- |

(150)

Germania afirmă că reducerile acordate pentru tarifele de aeroport introduse în 2007 au fost raționale din punct de vedere economic, nu au acordat un avantaj selectiv și nu au denaturat concurența/nu au avut niciun efect asupra schimburilor comerciale.

Principiul operatorului privat în economia de piață

| (151) | În urma plecării Hapag Lloyd/TUIfly din 2006, numărul de pasageri pe aeroportul Saarbrücken a scăzut cu 30 %. În această situație, după cum susține Germania, au fost necesare acțiuni pentru a garanta utilizarea corespunzătoare a capacității existente pe termen mediu și lung și pentru a menține competitivitatea și atractivitatea aeroportului. Lista anterioară a tarifelor de aeroport s-a dovedit a fi un dezavantaj față de concurență, întrucât aeroportul avea cele mai ridicate tarife dintre toate aeroporturile din Germania. Germania susține că reducerile au condus, într-adevăr, la o creștere continuă a numărului de pasageri după 2006. Germania ilustrează efectul pozitiv al reducerilor prin trimitere la decizia Air Berlin de a începe deservirea aeroportului Saarbrücken, decizie care a fost luată doar după intrarea în vigoare a reducerilor. |
| --- | --- |

(151)

În urma plecării Hapag Lloyd/TUIfly din 2006, numărul de pasageri pe aeroportul Saarbrücken a scăzut cu 30 %. În această situație, după cum susține Germania, au fost necesare acțiuni pentru a garanta utilizarea corespunzătoare a capacității existente pe termen mediu și lung și pentru a menține competitivitatea și atractivitatea aeroportului. Lista anterioară a tarifelor de aeroport s-a dovedit a fi un dezavantaj față de concurență, întrucât aeroportul avea cele mai ridicate tarife dintre toate aeroporturile din Germania. Germania susține că reducerile au condus, într-adevăr, la o creștere continuă a numărului de pasageri după 2006. Germania ilustrează efectul pozitiv al reducerilor prin trimitere la decizia Air Berlin de a începe deservirea aeroportului Saarbrücken, decizie care a fost luată doar după intrarea în vigoare a reducerilor.

| (152) | Germania își susține argumentul potrivit căruia reducerile au fost justificate din punct de vedere economic, precizând că reducerile au fost acordate numai companiilor aeriene noi sau rutelor noi. În consecință, potrivit afirmațiilor Germaniei, s-ar putea estima că reducerile nu ar avea niciun efect imediat asupra situației actuale, dar ar conduce la o creștere a numărului de pasageri în viitor. Justificarea economică ar fi evidențiată, de asemenea, de limitarea reducerii la o valoare maximă de 50 % din costurile de investiție ale companiei aeriene noi sau ale rutei noi. |
| --- | --- |

(152)

Germania își susține argumentul potrivit căruia reducerile au fost justificate din punct de vedere economic, precizând că reducerile au fost acordate numai companiilor aeriene noi sau rutelor noi. În consecință, potrivit afirmațiilor Germaniei, s-ar putea estima că reducerile nu ar avea niciun efect imediat asupra situației actuale, dar ar conduce la o creștere a numărului de pasageri în viitor. Justificarea economică ar fi evidențiată, de asemenea, de limitarea reducerii la o valoare maximă de 50 % din costurile de investiție ale companiei aeriene noi sau ale rutei noi.

| (153) | În timp ce menținerea reducerilor a fost justificată din punct de vedere economic, Germania argumentează că, întrucât acestea au fost aplicate tuturor companiilor aeriene, a fost imposibil să se efectueze calcule precise ex ante ale costurilor și beneficiilor aferente reducerilor. În același timp, costurile aferente unei eventuale închideri a aeroportului nu au fost evaluate, întrucât închiderea nu a fost niciodată o opțiune. |
| --- | --- |

(153)

În timp ce menținerea reducerilor a fost justificată din punct de vedere economic, Germania argumentează că, întrucât acestea au fost aplicate tuturor companiilor aeriene, a fost imposibil să se efectueze calcule precise ex ante ale costurilor și beneficiilor aferente reducerilor. În același timp, costurile aferente unei eventuale închideri a aeroportului nu au fost evaluate, întrucât închiderea nu a fost niciodată o opțiune.

Selectivitate

| (154) | Întemeindu-și afirmațiile pe faptul că reducerile introduse în 2007 au fost disponibile pentru toate companiile aeriene, Germania susține că măsura nu a fost selectivă. Lista publicată a tarifelor de aeroport, din care fac parte reducerile, avea un caracter general și abstract, iar reducerile au fost aplicate în mod automat tuturor companiilor aeriene care operează pe aeroportul Saarbrücken care au furnizat datele relevante și aeroportul nu a dispus de nicio putere de apreciere în aplicarea reducerilor. |
| --- | --- |

(154)

Întemeindu-și afirmațiile pe faptul că reducerile introduse în 2007 au fost disponibile pentru toate companiile aeriene, Germania susține că măsura nu a fost selectivă. Lista publicată a tarifelor de aeroport, din care fac parte reducerile, avea un caracter general și abstract, iar reducerile au fost aplicate în mod automat tuturor companiilor aeriene care operează pe aeroportul Saarbrücken care au furnizat datele relevante și aeroportul nu a dispus de nicio putere de apreciere în aplicarea reducerilor.

| (155) | Germania afirmă că scopul reducerilor a fost de a spori atractivitatea aeroportului Saarbrücken, nu de a favoriza un anumit transportator aerian. O selectivitate de facto ar fi exclusă, de asemenea, prin faptul că au fost aplicate aceleași cheltuieli în cazul tuturor aeronavelor a căror greutate maximă la decolare (maximum take off weight – MTOW) depășește 5  700 kg, tratând astfel toate aeronavele comerciale în mod egal și nefăcând o diferențiere între zborurile interne și internaționale. În cele din urmă, la acordarea reducerilor nu s-au făcut diferențieri nici în funcție de numărul de aterizări. |
| --- | --- |

(155)

Germania afirmă că scopul reducerilor a fost de a spori atractivitatea aeroportului Saarbrücken, nu de a favoriza un anumit transportator aerian. O selectivitate de facto ar fi exclusă, de asemenea, prin faptul că au fost aplicate aceleași cheltuieli în cazul tuturor aeronavelor a căror greutate maximă la decolare (maximum take off weight – MTOW) depășește 5  700 kg, tratând astfel toate aeronavele comerciale în mod egal și nefăcând o diferențiere între zborurile interne și internaționale. În cele din urmă, la acordarea reducerilor nu s-au făcut diferențieri nici în funcție de numărul de aterizări.

Denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale

| (156) | În ceea ce privește denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale, Germania face trimitere la argumentele formulate în acest sens în contextul măsurilor de finanțare generale, susținând că acestea se aplică, de asemenea, în cazul de față. |
| --- | --- |

(156)

În ceea ce privește denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale, Germania face trimitere la argumentele formulate în acest sens în contextul măsurilor de finanțare generale, susținând că acestea se aplică, de asemenea, în cazul de față.

3.6.   AJUTOR LA ÎNFIINȚARE ACORDAT ÎNTREPRINDERII CIRRUS AIRLINES

3.6.1.   EXISTENȚA AJUTORULUI

| (157) | Germania susține că, prin încheierea contractului cu Cirrus, FSBesitzG a acționat la fel cum ar fi procedat un investitor privat, drept pentru care plățile efectuate către Cirrus nu constituie ajutor de stat. De asemenea, aceasta afirmă că măsura nu a denaturat concurența și nu a avut niciun efect asupra schimburilor comerciale. |
| --- | --- |

(157)

Germania susține că, prin încheierea contractului cu Cirrus, FSBesitzG a acționat la fel cum ar fi procedat un investitor privat, drept pentru care plățile efectuate către Cirrus nu constituie ajutor de stat. De asemenea, aceasta afirmă că măsura nu a denaturat concurența și nu a avut niciun efect asupra schimburilor comerciale.

Testul operatorului economic privat în economia de piață

| (158) | Potrivit Germaniei, scopul contractului cu Cirrus a fost de a obține o creștere a numărului de pasageri. Creșterea ar fi trebuit să rezulte dintr-o frecvență mai ridicată a zborurilor către [...], precum și din utilizarea de aeronave moderne. Atât frecvența mai mare, cât și obligația de a utiliza aeronave moderne au fost concepute în special în scopul creșterii confortului și a flexibilității pentru persoanele care călătoresc în scop de afaceri. |
| --- | --- |

(158)

Potrivit Germaniei, scopul contractului cu Cirrus a fost de a obține o creștere a numărului de pasageri. Creșterea ar fi trebuit să rezulte dintr-o frecvență mai ridicată a zborurilor către [...], precum și din utilizarea de aeronave moderne. Atât frecvența mai mare, cât și obligația de a utiliza aeronave moderne au fost concepute în special în scopul creșterii confortului și a flexibilității pentru persoanele care călătoresc în scop de afaceri.

| (159) | Germania susține că modificările frecvente ale contractului demonstrează că FSBesitzG a monitorizat îndeaproape dezvoltarea economică și a fost în măsură să reacționeze rapid la necesitatea economică. Scurta perioadă de preaviz pentru rezilierea contractului (30 de zile) pare a fi un indiciu suplimentar al concentrării FSBesitzG asupra durabilității economice a contractului, care îi permite să anuleze contractul în cazul în care obiectivele nu au putut fi atinse. În cele din urmă, profitabilitatea pe termen lung ar fi trebuit să fie consolidată prin înființarea Cirrus ca transportator local în Saarbrücken. Potrivit Germaniei, nu sunt totuși disponibile date exacte privind costurile și beneficiile preconizate. |
| --- | --- |

(159)

Germania susține că modificările frecvente ale contractului demonstrează că FSBesitzG a monitorizat îndeaproape dezvoltarea economică și a fost în măsură să reacționeze rapid la necesitatea economică. Scurta perioadă de preaviz pentru rezilierea contractului (30 de zile) pare a fi un indiciu suplimentar al concentrării FSBesitzG asupra durabilității economice a contractului, care îi permite să anuleze contractul în cazul în care obiectivele nu au putut fi atinse. În cele din urmă, profitabilitatea pe termen lung ar fi trebuit să fie consolidată prin înființarea Cirrus ca transportator local în Saarbrücken. Potrivit Germaniei, nu sunt totuși disponibile date exacte privind costurile și beneficiile preconizate.

Denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale

| (160) | În ceea ce privește denaturarea concurenței și efectul asupra comerțului, Germania face trimitere la argumentele formulate în contextul reducerilor acordate pentru tarifele de aeroport introduse în 2007, susținând că acestea se aplică, de asemenea, în cazul de față. |
| --- | --- |

(160)

În ceea ce privește denaturarea concurenței și efectul asupra comerțului, Germania face trimitere la argumentele formulate în contextul reducerilor acordate pentru tarifele de aeroport introduse în 2007, susținând că acestea se aplică, de asemenea, în cazul de față.

3.6.2.   COMPATIBILITATE

| (161) | Germania susține că, în cazul în care ar fi considerate ca reprezentând ajutor de stat, plățile către Cirrus pot fi justificate ca fiind ajutoare la înființare compatibile în temeiul condițiilor stabilite în orientările din 2005 privind sectorul aviației, precum și în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. |
| --- | --- |

(161)

Germania susține că, în cazul în care ar fi considerate ca reprezentând ajutor de stat, plățile către Cirrus pot fi justificate ca fiind ajutoare la înființare compatibile în temeiul condițiilor stabilite în orientările din 2005 privind sectorul aviației, precum și în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

| (162) | Reamintind că în urma încheierii contractului cu Cirrus a crescut frecvența serviciilor companiei aeriene pe ruta [...], că FSBesitzG a încheiat respectivul contract în scopul asigurării profitabilității și că efectul creșterii frecvenței pe alte rute nu a putut fi analizat din cauza faptului că nicio altă companie aeriană nu deservea [...] din Saarbrücken, Germania susține că sunt îndeplinite condițiile necesare. Aceasta explică în continuare că nu existau alte conexiuni de mare viteză care să lege Saarbrücken și [...] și că plățile contractuale nu au fost cumulate cu reduceri ale tarifelor de aeroport (lista tarifelor, inclusiv reducerile, a intrat în vigoare doar după expirarea contractului cu Cirrus). În sfârșit, Germania susține că, întrucât nu a considerat contractul drept conținând elemente de ajutor de stat, existența contractului nu a fost făcută publică (pe o listă sau în alt mod) și nu a fost prevăzută nicio cale de atac specifică. |
| --- | --- |

(162)

Reamintind că în urma încheierii contractului cu Cirrus a crescut frecvența serviciilor companiei aeriene pe ruta [...], că FSBesitzG a încheiat respectivul contract în scopul asigurării profitabilității și că efectul creșterii frecvenței pe alte rute nu a putut fi analizat din cauza faptului că nicio altă companie aeriană nu deservea [...] din Saarbrücken, Germania susține că sunt îndeplinite condițiile necesare. Aceasta explică în continuare că nu existau alte conexiuni de mare viteză care să lege Saarbrücken și [...] și că plățile contractuale nu au fost cumulate cu reduceri ale tarifelor de aeroport (lista tarifelor, inclusiv reducerile, a intrat în vigoare doar după expirarea contractului cu Cirrus). În sfârșit, Germania susține că, întrucât nu a considerat contractul drept conținând elemente de ajutor de stat, existența contractului nu a fost făcută publică (pe o listă sau în alt mod) și nu a fost prevăzută nicio cale de atac specifică.

3.7.   ACORDUL DE MARKETING ÎNCHEIAT CU AIR BERLIN

3.7.1.   EXISTENȚA AJUTORULUI

| (163) | Germania susține că acordul de marketing cu Air Berlin a fost încheiat în conformitate cu testul operatorului economic privat în economia de piață și că nu acordă Air Berlin un avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. De asemenea, aceasta afirmă că măsura nu a denaturat concurența și nu a avut niciun efect asupra schimburilor comerciale. |
| --- | --- |

(163)

Germania susține că acordul de marketing cu Air Berlin a fost încheiat în conformitate cu testul operatorului economic privat în economia de piață și că nu acordă Air Berlin un avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. De asemenea, aceasta afirmă că măsura nu a denaturat concurența și nu a avut niciun efect asupra schimburilor comerciale.

Testul operatorului economic privat în economia de piață

| (164) | Înainte de încheierea contractului cu Air Berlin, FSG a evaluat costurile și veniturile preconizate, concluzionând că acest contract a fost profitabil pentru aeroport. Germania explică faptul că, deși așteptările inițiale nu au fost pe deplin îndeplinite, extrapolarea datelor reale disponibile arată că respectivul contract, în mod evident, este în continuare rentabil. |
| --- | --- |

(164)

Înainte de încheierea contractului cu Air Berlin, FSG a evaluat costurile și veniturile preconizate, concluzionând că acest contract a fost profitabil pentru aeroport. Germania explică faptul că, deși așteptările inițiale nu au fost pe deplin îndeplinite, extrapolarea datelor reale disponibile arată că respectivul contract, în mod evident, este în continuare rentabil.

| (165) | În acest context, Germania contestă sugestia din decizia de inițiere a procedurii potrivit căreia acordul de marketing nu a avut o valoare reală pentru aeroport în afară de creșterea numărului de pasageri pentru zborurile Air Berlin. Aceasta susține că activitățile de marketing convenite prin contract cresc vizibilitatea aeroportului și atrag atenția asupra regiunii ca destinație de călătorie, ceea ce, la rândul său, implică posibilitatea de a genera venituri suplimentare (în afara domeniului aviatic). Germania susține că, atunci când o companie aeriană promovează o destinație, consumatorii nu doar află că respectiva companie aeriană deservește destinația în cauză, ci devin, de asemenea, conștienți de existența regiunii ca destinație de călătorie în general. |
| --- | --- |

(165)

În acest context, Germania contestă sugestia din decizia de inițiere a procedurii potrivit căreia acordul de marketing nu a avut o valoare reală pentru aeroport în afară de creșterea numărului de pasageri pentru zborurile Air Berlin. Aceasta susține că activitățile de marketing convenite prin contract cresc vizibilitatea aeroportului și atrag atenția asupra regiunii ca destinație de călătorie, ceea ce, la rândul său, implică posibilitatea de a genera venituri suplimentare (în afara domeniului aviatic). Germania susține că, atunci când o companie aeriană promovează o destinație, consumatorii nu doar află că respectiva companie aeriană deservește destinația în cauză, ci devin, de asemenea, conștienți de existența regiunii ca destinație de călătorie în general.

| (166) | Germania contestă, de asemenea, constatarea preliminară din decizia de inițiere a procedurii potrivit căreia acordul de marketing a introdus efectiv reduceri speciale suplimentare pentru Air Berlin. Germania subliniază că, mai degrabă, acordul de marketing are o valoare economică reală pentru aeroport, astfel încât un investitor privat ar fi încheiat, de asemenea, un astfel de contract, care se preconizează că va fi deja profitabil după o perioadă de trei ani. |
| --- | --- |

(166)

Germania contestă, de asemenea, constatarea preliminară din decizia de inițiere a procedurii potrivit căreia acordul de marketing a introdus efectiv reduceri speciale suplimentare pentru Air Berlin. Germania subliniază că, mai degrabă, acordul de marketing are o valoare economică reală pentru aeroport, astfel încât un investitor privat ar fi încheiat, de asemenea, un astfel de contract, care se preconizează că va fi deja profitabil după o perioadă de trei ani.

Denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale

| (167) | În ceea ce privește denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale, Germania face trimitere la argumentele formulate în contextul reducerilor acordate pentru tarifele de aeroport introduse în 2007, susținând că acestea se aplică, de asemenea, în cazul de față. |
| --- | --- |

(167)

În ceea ce privește denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale, Germania face trimitere la argumentele formulate în contextul reducerilor acordate pentru tarifele de aeroport introduse în 2007, susținând că acestea se aplică, de asemenea, în cazul de față.

4.   OBSERVAȚIILE PRIMITE DIN PARTEA AIR BERLIN

| (168) | Înainte de a susține că cele două măsuri care afectează în mod direct Air Berlin – schema generală de reducere a tarifelor de aeroport și acordul de marketing încheiat între FSG și Air Berlin – sunt în conformitate cu normele privind ajutoarele de stat, compania aeriană face în primul rând o observație generală, considerând că în regiunea Saarbrücken există o cerere reală pentru servicii de transport aerian. Aceasta subliniază faptul că zborurile Air Berlin către [...] și [...] au un „coeficient de ocupare a locurilor” comparabil cu cel al zborurilor Air Berlin către destinații identice din [...]. De asemenea, Air Berlin este de părere că niciunul dintre celelalte aeroporturi existente în regiune nu ar fi o alternativă viabilă la aeroportul Saarbrücken, ceea ce, la rândul său, împiedică un efect asupra comerțului. În special, Air Berlin subliniază că nu a considerat niciodată aeroporturile învecinate [...] ca alternativă, având în vedere că pe aeroporturile respective cererea de zboruri către [...], o destinație de vacanță preferată în principal de turiștii germani, nu este comparabilă cu cererea pentru astfel de destinații de pe aeroportul Saarbrücken. |
| --- | --- |

(168)

Înainte de a susține că cele două măsuri care afectează în mod direct Air Berlin – schema generală de reducere a tarifelor de aeroport și acordul de marketing încheiat între FSG și Air Berlin – sunt în conformitate cu normele privind ajutoarele de stat, compania aeriană face în primul rând o observație generală, considerând că în regiunea Saarbrücken există o cerere reală pentru servicii de transport aerian. Aceasta subliniază faptul că zborurile Air Berlin către [...] și [...] au un „coeficient de ocupare a locurilor” comparabil cu cel al zborurilor Air Berlin către destinații identice din [...]. De asemenea, Air Berlin este de părere că niciunul dintre celelalte aeroporturi existente în regiune nu ar fi o alternativă viabilă la aeroportul Saarbrücken, ceea ce, la rândul său, împiedică un efect asupra comerțului. În special, Air Berlin subliniază că nu a considerat niciodată aeroporturile învecinate [...] ca alternativă, având în vedere că pe aeroporturile respective cererea de zboruri către [...], o destinație de vacanță preferată în principal de turiștii germani, nu este comparabilă cu cererea pentru astfel de destinații de pe aeroportul Saarbrücken.

4.1.   REDUCERI ÎN FAVOAREA COMPANIILOR AERIENE

| (169) | În ceea ce privește reducerile de pe lista tarifelor de aeroport din 2007, Air Berlin, la fel ca Germania, susține că, din cauza caracterului lor abstract și general, reducerile nu ar putea fi considerate ca fiind selective. În cazul în care o companie aeriană îndeplinește condițiile enumerate, reducerile ar fi acordate fără nicio putere de apreciere din partea aeroportului. |
| --- | --- |

(169)

În ceea ce privește reducerile de pe lista tarifelor de aeroport din 2007, Air Berlin, la fel ca Germania, susține că, din cauza caracterului lor abstract și general, reducerile nu ar putea fi considerate ca fiind selective. În cazul în care o companie aeriană îndeplinește condițiile enumerate, reducerile ar fi acordate fără nicio putere de apreciere din partea aeroportului.

| (170) | De asemenea, Air Berlin contestă faptul că există o concurență între companiile aeriene din diferite state membre. Susținând că din Saarbrücken operează o singură companie aeriană dintr-un alt stat membru, Air Berlin apreciază că ipoteza potrivit căreia măsurile au un efect asupra schimburilor comerciale nu este întemeiată. |
| --- | --- |

(170)

De asemenea, Air Berlin contestă faptul că există o concurență între companiile aeriene din diferite state membre. Susținând că din Saarbrücken operează o singură companie aeriană dintr-un alt stat membru, Air Berlin apreciază că ipoteza potrivit căreia măsurile au un efect asupra schimburilor comerciale nu este întemeiată.

| (171) | Air Berlin afirmă, de asemenea, că sistemul de reduceri îndeplinește toate condițiile stabilite în hotărârea Charleroi a Curții, și anume că reducerile sunt limitate în timp, sunt degresive și nu pot depăși 50 % din costurile de înființare și de marketing efective. |
| --- | --- |

(171)

Air Berlin afirmă, de asemenea, că sistemul de reduceri îndeplinește toate condițiile stabilite în hotărârea Charleroi a Curții, și anume că reducerile sunt limitate în timp, sunt degresive și nu pot depăși 50 % din costurile de înființare și de marketing efective.

| (172) | În cele din urmă, Air Berlin afirmă că tarifele de aeroport practicate de aeroportul Saarbrücken nu sunt deosebit de scăzute, în comparație cu alte aeroporturi germane. Aceasta susține că taxele pentru serviciile destinate pasagerilor se situează între [...] și [...], fiind mai reduse în [...]. |
| --- | --- |

(172)

În cele din urmă, Air Berlin afirmă că tarifele de aeroport practicate de aeroportul Saarbrücken nu sunt deosebit de scăzute, în comparație cu alte aeroporturi germane. Aceasta susține că taxele pentru serviciile destinate pasagerilor se situează între [...] și [...], fiind mai reduse în [...].

4.2.   ACORDUL DE MARKETING ÎNCHEIAT CU AIR BERLIN

| (173) | Air Berlin explică faptul că mărirea numărului de pasageri după încheierea contractului confirmă așteptările de la momentul respectiv. Pe această bază, se poate presupune că se va materializa creșterea veniturilor din activități aviatice și de altă natură pe care FSG estimează că o va realiza în urma contractului. |
| --- | --- |

(173)

Air Berlin explică faptul că mărirea numărului de pasageri după încheierea contractului confirmă așteptările de la momentul respectiv. Pe această bază, se poate presupune că se va materializa creșterea veniturilor din activități aviatice și de altă natură pe care FSG estimează că o va realiza în urma contractului.

| (174) | De asemenea, Air Berlin enumeră diferitele conexiuni disponibile prin intermediul [...], precum și diferitele activități de marketing pe care le-a desfășurat pentru a promova aeroportul Saarbrücken. Întreprinderea susține că frecvența crescută, legăturile atrăgătoare, precum și promovarea aeroportului Saarbrücken ca destinație de vacanță și de afaceri au o valoare semnificativă pentru aeroport și pentru regiune în ansamblu. În consecință, în opinia Air Berlin, contractul se justifică din punct de vedere economic pentru aeroport și, prin urmare, și un investitor privat l-ar fi putut încheia. |
| --- | --- |

(174)

De asemenea, Air Berlin enumeră diferitele conexiuni disponibile prin intermediul [...], precum și diferitele activități de marketing pe care le-a desfășurat pentru a promova aeroportul Saarbrücken. Întreprinderea susține că frecvența crescută, legăturile atrăgătoare, precum și promovarea aeroportului Saarbrücken ca destinație de vacanță și de afaceri au o valoare semnificativă pentru aeroport și pentru regiune în ansamblu. În consecință, în opinia Air Berlin, contractul se justifică din punct de vedere economic pentru aeroport și, prin urmare, și un investitor privat l-ar fi putut încheia.

5.   EVALUARE

5.1.   FINANȚAREA ÎNTREPRINDERILOR VH SAAR, FSG ȘI FSBESITZG (INJECȚII DE CAPITAL PENTRU VH SAAR, INJECȚII DE CAPITAL PENTRU FSBESITZG/FSG ÎN VEDEREA ACOPERIRII PIERDERILOR)

| (175) | Finanțarea întreprinderilor vh Saar, FSG și FSBesitzG, care face obiectul evaluării, a constat în următoarele măsuri: vh Saar a efectuat o injecție de capital în întreprinderile FSBesitzG/FSG pentru a le acoperi pierderile. Finanțarea efectuată de vh Saar a avut la bază injecțiile de capital primite din partea landului Saarland și alte venituri. |
| --- | --- |

(175)

Finanțarea întreprinderilor vh Saar, FSG și FSBesitzG, care face obiectul evaluării, a constat în următoarele măsuri: vh Saar a efectuat o injecție de capital în întreprinderile FSBesitzG/FSG pentru a le acoperi pierderile. Finanțarea efectuată de vh Saar a avut la bază injecțiile de capital primite din partea landului Saarland și alte venituri.

5.1.1.   EXISTENȚA AJUTORULUI

| (176) | În temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.” |
| --- | --- |

(176)

În temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.”

| (177) | Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă măsura în cauză constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, este necesară îndeplinirea cumulativă a următoarelor condiții: și anume, sprijinul financiar ar trebui:






  (a) | să fie acordat de stat sau prin intermediul resurselor de stat; |
| --- | --- | --- |

(177)

Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă măsura în cauză constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, este necesară îndeplinirea cumulativă a următoarelor condiții: și anume, sprijinul financiar ar trebui:

(a)

să fie acordat de stat sau prin intermediul resurselor de stat;

| (b) | să favorizeze anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri; |
| --- | --- |

(b)

să favorizeze anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri;

| (c) | să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența; și |
| --- | --- |

(c)

să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența; și

| (d) | să afecteze schimburile comerciale între statele membre. |
| --- | --- |

(d)

să afecteze schimburile comerciale între statele membre.

Activitatea economică și noțiunea de întreprindere

| (178) | Conform jurisprudenței consacrate, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă vh Saar, FSG și FSBesitzG sunt întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Noțiunea de întreprindere desemnează orice entitate angajată într-o activitate economică, indiferent de statutul său juridic și de modul de finanțare (25). Orice activitate care constă în oferirea de bunuri sau de servicii pe o piață dată este considerată o activitate economică (26). |
| --- | --- |

(178)

Conform jurisprudenței consacrate, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă vh Saar, FSG și FSBesitzG sunt întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Noțiunea de întreprindere desemnează orice entitate angajată într-o activitate economică, indiferent de statutul său juridic și de modul de finanțare (25). Orice activitate care constă în oferirea de bunuri sau de servicii pe o piață dată este considerată o activitate economică (26).

| (179) | În hotărârea Aeroportul Leipzig-Halle, Curtea de Justiție a confirmat că exploatarea unui aeroport în scopuri comerciale și construirea infrastructurii aeroportuare constituie o activitate economică (27). Odată ce un operator aeroportuar desfășoară activități economice constând în furnizarea de servicii aeroportuare în schimbul unei remunerații, indiferent de statutul său juridic sau de modul în care este finanțat, acesta constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat și, prin urmare, pot fi aplicate normele din tratat privind ajutoarele de stat în cazul avantajelor acordate de stat sau prin intermediul unor resurse de stat în favoarea operatorului aeroportuar respectiv (28). |
| --- | --- |

(179)

În hotărârea Aeroportul Leipzig-Halle, Curtea de Justiție a confirmat că exploatarea unui aeroport în scopuri comerciale și construirea infrastructurii aeroportuare constituie o activitate economică (27). Odată ce un operator aeroportuar desfășoară activități economice constând în furnizarea de servicii aeroportuare în schimbul unei remunerații, indiferent de statutul său juridic sau de modul în care este finanțat, acesta constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat și, prin urmare, pot fi aplicate normele din tratat privind ajutoarele de stat în cazul avantajelor acordate de stat sau prin intermediul unor resurse de stat în favoarea operatorului aeroportuar respectiv (28).

| (180) | În ceea ce privește momentul în timp în care construirea și exploatarea unui aeroport a devenit o activitate economică, Comisia reamintește că dezvoltarea progresivă a forțelor pieței în sectorul aeroportuar nu permite stabilirea unei date exacte. Cu toate acestea, Curtea de Justiție a Uniunii Europene a recunoscut evoluția caracterului activităților aeroportuare și, în hotărârea Aeroportul Leipzig/Halle, Tribunalul a statuat că, începând cu anul 2000, aplicarea normelor privind ajutoarele de stat în cazul finanțării infrastructurii aeroportuare nu mai poate fi exclusă. În consecință, de la data pronunțării hotărârii Aéroports de Paris (12 decembrie 2000), se consideră că exploatarea și construcția infrastructurii aeroportuare este o sarcină care se încadrează în domeniul de aplicare a controlului ajutoarelor de stat. |
| --- | --- |

(180)

În ceea ce privește momentul în timp în care construirea și exploatarea unui aeroport a devenit o activitate economică, Comisia reamintește că dezvoltarea progresivă a forțelor pieței în sectorul aeroportuar nu permite stabilirea unei date exacte. Cu toate acestea, Curtea de Justiție a Uniunii Europene a recunoscut evoluția caracterului activităților aeroportuare și, în hotărârea Aeroportul Leipzig/Halle, Tribunalul a statuat că, începând cu anul 2000, aplicarea normelor privind ajutoarele de stat în cazul finanțării infrastructurii aeroportuare nu mai poate fi exclusă. În consecință, de la data pronunțării hotărârii Aéroports de Paris (12 decembrie 2000), se consideră că exploatarea și construcția infrastructurii aeroportuare este o sarcină care se încadrează în domeniul de aplicare a controlului ajutoarelor de stat.

| (181) | În acest sens, Comisia remarcă faptul că infrastructura care face obiectul prezentei decizii a fost exploatată de operatorul aeroportuar FSBG începând cu anul 1997, în timp ce FSBesitzG a deținut și a întreținut infrastructura aeroportuară. |
| --- | --- |

(181)

În acest sens, Comisia remarcă faptul că infrastructura care face obiectul prezentei decizii a fost exploatată de operatorul aeroportuar FSBG începând cu anul 1997, în timp ce FSBesitzG a deținut și a întreținut infrastructura aeroportuară.

| (182) | Începând cu anul 2008, FSG este atât proprietarul, cât și operatorul aeroportului Saarbrücken. Operatorul aeroportuar – până în 2008 FSBG și ulterior FSG – percepe taxe utilizatorilor pentru folosirea serviciilor și a infrastructurii sale, în timp ce proprietarul infrastructurii – FSBesitzG până în 2008 – a închiriat infrastructura operatorului aeroportuar în schimbul plății unei chirii. În fapt, atât proprietarul infrastructurii, cât și operatorul infrastructurii exploatează din punct de vedere comercial infrastructura aeroportului Saarbrücken. Rezultă că entitățile care exploatează infrastructura – FSBesitzG, FSBG și FSG – constituie întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat începând de la 12 decembrie 2000, data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris, și până în prezent. |
| --- | --- |

(182)

Începând cu anul 2008, FSG este atât proprietarul, cât și operatorul aeroportului Saarbrücken. Operatorul aeroportuar – până în 2008 FSBG și ulterior FSG – percepe taxe utilizatorilor pentru folosirea serviciilor și a infrastructurii sale, în timp ce proprietarul infrastructurii – FSBesitzG până în 2008 – a închiriat infrastructura operatorului aeroportuar în schimbul plății unei chirii. În fapt, atât proprietarul infrastructurii, cât și operatorul infrastructurii exploatează din punct de vedere comercial infrastructura aeroportului Saarbrücken. Rezultă că entitățile care exploatează infrastructura – FSBesitzG, FSBG și FSG – constituie întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat începând de la 12 decembrie 2000, data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris, și până în prezent.

| (183) | În ceea ce privește vh Saar, Germania a susținut că, întrucât este vorba despre un holding, vh Saar nu poate fi considerată ca fiind o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Comisia reamintește faptul că, potrivit Curții de Justiție, „simpla deținere a unor titluri de participare, chiar majoritare, nu este suficientă pentru a caracteriza drept economică o activitate a entității care deține titlurile de participare respective, în cazul în care aceasta dă naștere numai la exercitarea drepturilor asociate statutului de acționar sau de asociat, precum și, dacă este cazul, la încasarea de dividende, care sunt simple roade ale proprietății asupra unui activ” (29). În același timp, Curtea de Justiție a observat faptul că „[p]e de altă parte, o entitate care deține titluri de participare majoritare într-o întreprindere care asigură controlul acesteia exercită efectiv acest control intervenind direct sau indirect în gestionarea întreprinderii trebuie să fie considerată ca luând parte la activitatea economică desfășurată de întreprinderea controlată”. |
| --- | --- |

(183)

În ceea ce privește vh Saar, Germania a susținut că, întrucât este vorba despre un holding, vh Saar nu poate fi considerată ca fiind o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Comisia reamintește faptul că, potrivit Curții de Justiție, „simpla deținere a unor titluri de participare, chiar majoritare, nu este suficientă pentru a caracteriza drept economică o activitate a entității care deține titlurile de participare respective, în cazul în care aceasta dă naștere numai la exercitarea drepturilor asociate statutului de acționar sau de asociat, precum și, dacă este cazul, la încasarea de dividende, care sunt simple roade ale proprietății asupra unui activ” (29). În același timp, Curtea de Justiție a observat faptul că „[p]e de altă parte, o entitate care deține titluri de participare majoritare într-o întreprindere care asigură controlul acesteia exercită efectiv acest control intervenind direct sau indirect în gestionarea întreprinderii trebuie să fie considerată ca luând parte la activitatea economică desfășurată de întreprinderea controlată”.

| (184) | Comisia reamintește că funcția statutară a vh Saar este de a coordona „activități legate de construirea, extinderea și exploatarea porturilor și aeroporturilor din landul Saar”. De regulă, coordonarea ar depăși simpla exercitare a drepturilor asociate statutului de acționar. În același timp, nu există nicio dovadă a exercitării unui control sau a implicării directe în gestionarea FSBesitzG sau a FSG din partea vh Saar. În acest context, nu este pe deplin clar dacă vh Saar poate fi caracterizată ca fiind o întreprindere. Cu toate acestea, Comisia constată că această chestiune poate rămâne deschisă având în vedere considerentul 203 de mai jos, și anume faptul că vh Saar nu a beneficiat de niciun avantaj. |
| --- | --- |

(184)

Comisia reamintește că funcția statutară a vh Saar este de a coordona „activități legate de construirea, extinderea și exploatarea porturilor și aeroporturilor din landul Saar”. De regulă, coordonarea ar depăși simpla exercitare a drepturilor asociate statutului de acționar. În același timp, nu există nicio dovadă a exercitării unui control sau a implicării directe în gestionarea FSBesitzG sau a FSG din partea vh Saar. În acest context, nu este pe deplin clar dacă vh Saar poate fi caracterizată ca fiind o întreprindere. Cu toate acestea, Comisia constată că această chestiune poate rămâne deschisă având în vedere considerentul 203 de mai jos, și anume faptul că vh Saar nu a beneficiat de niciun avantaj.

Sfera sectoarelor de competență publică

| (185) | În timp ce FSBesitzG, FSG și FSBG trebuie să fie considerate, prin urmare, întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, trebuie reamintit faptul că nu toate activitățile desfășurate de un proprietar sau un operator aeroportuar sunt în mod necesar de natură economică (30). |
| --- | --- |

(185)

În timp ce FSBesitzG, FSG și FSBG trebuie să fie considerate, prin urmare, întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, trebuie reamintit faptul că nu toate activitățile desfășurate de un proprietar sau un operator aeroportuar sunt în mod necesar de natură economică (30).

| (186) | Curtea de Justiție (31) a susținut că activitățile care, în mod normal, intră în responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale ca autoritate publică nu sunt de natură economică și nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat. Astfel de activități includ, de exemplu, siguranța, controlul traficului aerian, poliția și vama. Finanțarea trebuie să se limiteze strict la compensarea costurilor generate de activitățile respective și nu poate fi utilizată pentru finanțarea altor activități economice (32). |
| --- | --- |

(186)

Curtea de Justiție (31) a susținut că activitățile care, în mod normal, intră în responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale ca autoritate publică nu sunt de natură economică și nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat. Astfel de activități includ, de exemplu, siguranța, controlul traficului aerian, poliția și vama. Finanțarea trebuie să se limiteze strict la compensarea costurilor generate de activitățile respective și nu poate fi utilizată pentru finanțarea altor activități economice (32).

| (187) | Prin urmare, finanțarea activităților care fac parte din sfera sectoarelor de competență publică sau a infrastructurii legate direct de aceste activități, în general, nu constituie ajutor de stat (33). Într-un aeroport, activități precum controlul traficului aerian, poliția, serviciile vamale, pompierii și activitățile necesare pentru protejarea aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită, precum și investițiile în infrastructura și în echipamentele necesare pentru astfel de activități sunt considerate a fi, în general, de natură neeconomică (34). |
| --- | --- |

(187)

Prin urmare, finanțarea activităților care fac parte din sfera sectoarelor de competență publică sau a infrastructurii legate direct de aceste activități, în general, nu constituie ajutor de stat (33). Într-un aeroport, activități precum controlul traficului aerian, poliția, serviciile vamale, pompierii și activitățile necesare pentru protejarea aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită, precum și investițiile în infrastructura și în echipamentele necesare pentru astfel de activități sunt considerate a fi, în general, de natură neeconomică (34).

| (188) | Cu toate acestea, finanțarea publică a activităților neeconomice care sunt neapărat legate de desfășurarea unei activități economice nu trebuie să conducă la o discriminare nejustificată între companiile aeriene și administratorii aeroporturilor. Într-adevăr, jurisprudența indică faptul că există un avantaj atunci când autoritățile publice scutesc întreprinderile de costurile inerente activităților economice ale acestora (35). Prin urmare, în cazul în care într-un anumit sistem juridic este normal ca administratorii aeroporturilor sau companiile aeriene să suporte costurile anumitor servicii, în timp ce anumite companii aeriene sau administratori de aeroport care furnizează aceleași servicii în numele acelorași autorități publice nu sunt nevoite să suporte aceste costuri, aceștia din urmă pot beneficia de un avantaj, chiar dacă serviciile sunt considerate în sine ca fiind neeconomice. Prin urmare, o analiză a cadrului juridic aplicabil operatorului aeroportuar este necesară pentru a evalua dacă, în temeiul cadrului juridic respectiv, administratorii aeroporturilor sau companiile aeriene sunt obligate să suporte costurile aferente furnizării anumitor activități care ar putea fi de natură neeconomică, dar sunt inerente desfășurării propriilor activități economice. |
| --- | --- |

(188)

Cu toate acestea, finanțarea publică a activităților neeconomice care sunt neapărat legate de desfășurarea unei activități economice nu trebuie să conducă la o discriminare nejustificată între companiile aeriene și administratorii aeroporturilor. Într-adevăr, jurisprudența indică faptul că există un avantaj atunci când autoritățile publice scutesc întreprinderile de costurile inerente activităților economice ale acestora (35). Prin urmare, în cazul în care într-un anumit sistem juridic este normal ca administratorii aeroporturilor sau companiile aeriene să suporte costurile anumitor servicii, în timp ce anumite companii aeriene sau administratori de aeroport care furnizează aceleași servicii în numele acelorași autorități publice nu sunt nevoite să suporte aceste costuri, aceștia din urmă pot beneficia de un avantaj, chiar dacă serviciile sunt considerate în sine ca fiind neeconomice. Prin urmare, o analiză a cadrului juridic aplicabil operatorului aeroportuar este necesară pentru a evalua dacă, în temeiul cadrului juridic respectiv, administratorii aeroporturilor sau companiile aeriene sunt obligate să suporte costurile aferente furnizării anumitor activități care ar putea fi de natură neeconomică, dar sunt inerente desfășurării propriilor activități economice.

| (189) | Germania explică faptul că următoarele activități trebuie considerate ca făcând parte din sfera sectoarelor de competență publică, consecința fiind faptul că exercitarea lor nu ar constitui o activitate economică: măsuri de securitate aeroportuară în conformitate cu articolul 8 din Luftsicherheitsgesetz (Legea privind securitatea aeriană) (36) (împrejmuirea aeroportului și controlul căilor pietonale, platformă de îmbarcare, indicatoare de pistă, generatoare, locurile de parcare pentru aeronavele care fac obiectul unor amenințări cu bombă și extinderea zonelor de siguranță pentru capetele de pistă intră toate sub incidența articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz), brigada de pompieri și măsurile de control al traficului aerian și de siguranță aeriană în conformitate cu articolul 27 litera (c) punctul (2) din Luftverkehrsgesetz (Legea privind traficul aerian). |
| --- | --- |

(189)

Germania explică faptul că următoarele activități trebuie considerate ca făcând parte din sfera sectoarelor de competență publică, consecința fiind faptul că exercitarea lor nu ar constitui o activitate economică: măsuri de securitate aeroportuară în conformitate cu articolul 8 din Luftsicherheitsgesetz (Legea privind securitatea aeriană) (36) (împrejmuirea aeroportului și controlul căilor pietonale, platformă de îmbarcare, indicatoare de pistă, generatoare, locurile de parcare pentru aeronavele care fac obiectul unor amenințări cu bombă și extinderea zonelor de siguranță pentru capetele de pistă intră toate sub incidența articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz), brigada de pompieri și măsurile de control al traficului aerian și de siguranță aeriană în conformitate cu articolul 27 litera (c) punctul (2) din Luftverkehrsgesetz (Legea privind traficul aerian).

| (190) | Comisia este de părere că măsurile în temeiul articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz, măsurile în conformitate cu alineatul (27) litera (c) punctul (2) din Luftverkehrsgesetz și brigada de pompieri pot fi considerate, în principiu, în sfera sectoarelor de competență publică. |
| --- | --- |

(190)

Comisia este de părere că măsurile în temeiul articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz, măsurile în conformitate cu alineatul (27) litera (c) punctul (2) din Luftverkehrsgesetz și brigada de pompieri pot fi considerate, în principiu, în sfera sectoarelor de competență publică.

| (191) | Cu toate acestea, în ceea ce privește măsurile legate strict de siguranța operațională, Comisia consideră că asigurarea unor operațiuni în condiții de siguranță pe aeroport este o parte normală din activitatea economică de exploatare a unui aeroport (37). Pe baza unei analize mai detaliate în ceea ce privește activitățile și costurile individuale (a se vedea considerentele 196 și 197), Comisia constată că măsurile concepute pentru a garanta siguranța operațiunilor pe aeroport nu constituie activități care fac parte din sfera sectoarelor de competență publică. Orice întreprindere care dorește să exploateze un aeroport trebuie să garanteze siguranța instalațiilor precum pista și platformele. |
| --- | --- |

(191)

Cu toate acestea, în ceea ce privește măsurile legate strict de siguranța operațională, Comisia consideră că asigurarea unor operațiuni în condiții de siguranță pe aeroport este o parte normală din activitatea economică de exploatare a unui aeroport (37). Pe baza unei analize mai detaliate în ceea ce privește activitățile și costurile individuale (a se vedea considerentele 196 și 197), Comisia constată că măsurile concepute pentru a garanta siguranța operațiunilor pe aeroport nu constituie activități care fac parte din sfera sectoarelor de competență publică. Orice întreprindere care dorește să exploateze un aeroport trebuie să garanteze siguranța instalațiilor precum pista și platformele.

| (192) | În ceea ce privește cadrul legal, Germania susține că, în cazul brigăzii de pompieri, nu există norme juridice care să impună în mod strict aceste costuri în sarcina operatorului aeroportuar. De asemenea, Comisia observă că remunerarea costurilor pentru brigada de pompieri este o responsabilitate regională și costurile sunt remunerate, de regulă, de către autoritățile regionale relevante. Remunerarea costurilor respective este limitată la măsura necesară pentru a le acoperi. |
| --- | --- |

(192)

În ceea ce privește cadrul legal, Germania susține că, în cazul brigăzii de pompieri, nu există norme juridice care să impună în mod strict aceste costuri în sarcina operatorului aeroportuar. De asemenea, Comisia observă că remunerarea costurilor pentru brigada de pompieri este o responsabilitate regională și costurile sunt remunerate, de regulă, de către autoritățile regionale relevante. Remunerarea costurilor respective este limitată la măsura necesară pentru a le acoperi.

| (193) | În ceea ce privește controlul traficului aerian și măsurile de siguranță aeriană, în conformitate cu articolul 27 litera (d) din Luftverkehrsgesetz, costurile aferente măsurilor prevăzute la articolul 27 litera (c) din Luftverkehrsgesetz sunt acoperite de către stat pentru anumite aeroporturi. Aeroporturile sunt eligibile pentru acoperirea costurilor ca „aeroporturi recunoscute” în conformitate cu punctul 27 litera (d) din Luftverkehrsgesetz în cazul în care Ministerul Federal al Transporturilor a recunoscut necesitatea controlului traficului aerian și a măsurilor de siguranță aeriană din motive de securitate și datorită intereselor legate de politica în domeniul transporturilor (38). Aeroporturile germane care nu au fost recunoscute nu sunt eligibile pentru acoperirea costurilor în conformitate cu articolul 27 litera (d) din Luftverkehrsgesetz și, prin urmare, trebuie să suporte din resurse proprii, în principiu, costurile aferente măsurilor prevăzute la articolul 27 litera (c) din Luftverkehrsgesetz. Costurile respective sunt inerente funcționării aeroporturilor. Întrucât anumite aeroporturi trebuie să suporte costurile din resurse proprii, iar alte aeroporturi nu trebuie să facă acest lucru, cele din urmă pot beneficia de un avantaj, chiar dacă măsurile de control și de siguranță aeriană pot fi considerate de natură neeconomică. Comisia remarcă faptul că aeroportul Saarbrücken a fost recunoscut ca fiind un aeroport eligibil pentru acoperirea costurilor în conformitate cu alineatul (27) litera (d) din Luftverkehrsgesetz. Alte aeroporturi trebuie să suporte costurile respective din resurse proprii. Prin urmare, acoperirea costurilor pentru aeroportul Saarbrücken în ceea ce privește controlul traficului aerian și măsurile de siguranță în conformitate cu articolul 27 litera (d) din Luftverkehrsgesetz oferă un avantaj aeroportului Saarbrücken, inclusiv în cazul în care măsurile de control și de siguranță aeriană pot fi considerate de natură neeconomică. |
| --- | --- |

(193)

În ceea ce privește controlul traficului aerian și măsurile de siguranță aeriană, în conformitate cu articolul 27 litera (d) din Luftverkehrsgesetz, costurile aferente măsurilor prevăzute la articolul 27 litera (c) din Luftverkehrsgesetz sunt acoperite de către stat pentru anumite aeroporturi. Aeroporturile sunt eligibile pentru acoperirea costurilor ca „aeroporturi recunoscute” în conformitate cu punctul 27 litera (d) din Luftverkehrsgesetz în cazul în care Ministerul Federal al Transporturilor a recunoscut necesitatea controlului traficului aerian și a măsurilor de siguranță aeriană din motive de securitate și datorită intereselor legate de politica în domeniul transporturilor (38). Aeroporturile germane care nu au fost recunoscute nu sunt eligibile pentru acoperirea costurilor în conformitate cu articolul 27 litera (d) din Luftverkehrsgesetz și, prin urmare, trebuie să suporte din resurse proprii, în principiu, costurile aferente măsurilor prevăzute la articolul 27 litera (c) din Luftverkehrsgesetz. Costurile respective sunt inerente funcționării aeroporturilor. Întrucât anumite aeroporturi trebuie să suporte costurile din resurse proprii, iar alte aeroporturi nu trebuie să facă acest lucru, cele din urmă pot beneficia de un avantaj, chiar dacă măsurile de control și de siguranță aeriană pot fi considerate de natură neeconomică. Comisia remarcă faptul că aeroportul Saarbrücken a fost recunoscut ca fiind un aeroport eligibil pentru acoperirea costurilor în conformitate cu alineatul (27) litera (d) din Luftverkehrsgesetz. Alte aeroporturi trebuie să suporte costurile respective din resurse proprii. Prin urmare, acoperirea costurilor pentru aeroportul Saarbrücken în ceea ce privește controlul traficului aerian și măsurile de siguranță în conformitate cu articolul 27 litera (d) din Luftverkehrsgesetz oferă un avantaj aeroportului Saarbrücken, inclusiv în cazul în care măsurile de control și de siguranță aeriană pot fi considerate de natură neeconomică.

| (194) | În ceea ce privește măsurile în conformitate cu articolul 8 din Luftsicherheitsgesetz, se pare că Germania consideră că toate costurile aferente măsurilor stabilite în respectivele dispoziții legale pot fi suportate de autoritățile publice. Cu toate acestea, Comisia observă că, în conformitate cu articolul 8 alineatul (3) din Luftsicherheitsgesetz, numai costurile legate de furnizarea și întreținerea spațiilor și clădirilor necesare pentru desfășurarea activităților enumerate la articolul 5 din Luftsicherheitsgesetz pot fi rambursate. Toate celelalte costuri trebuie suportate de către operatorul aeroportuar. În măsura în care finanțarea publică acordată întreprinderilor FSBesitzG sau FSG a scutit întreprinderile de costurile pe care acestea trebuiau să le suporte în temeiul articolului 8 alineatul (3) din Luftsicherheitsgesetz, finanțarea publică respectivă nu este scutită de controlul în conformitate cu normele Uniunii privind ajutoarele de stat. |
| --- | --- |

(194)

În ceea ce privește măsurile în conformitate cu articolul 8 din Luftsicherheitsgesetz, se pare că Germania consideră că toate costurile aferente măsurilor stabilite în respectivele dispoziții legale pot fi suportate de autoritățile publice. Cu toate acestea, Comisia observă că, în conformitate cu articolul 8 alineatul (3) din Luftsicherheitsgesetz, numai costurile legate de furnizarea și întreținerea spațiilor și clădirilor necesare pentru desfășurarea activităților enumerate la articolul 5 din Luftsicherheitsgesetz pot fi rambursate. Toate celelalte costuri trebuie suportate de către operatorul aeroportuar. În măsura în care finanțarea publică acordată întreprinderilor FSBesitzG sau FSG a scutit întreprinderile de costurile pe care acestea trebuiau să le suporte în temeiul articolului 8 alineatul (3) din Luftsicherheitsgesetz, finanțarea publică respectivă nu este scutită de controlul în conformitate cu normele Uniunii privind ajutoarele de stat.

Concluzie privind sfera sectoarelor de competență publică

| (195) | Având în vedere considerațiile anterioare, Comisia consideră că este adecvat să extragă mai multe concluzii specifice în ceea ce privește costurile de investiții și costurile de exploatare care ar face parte din sfera sectoarelor de competență publică. |
| --- | --- |

(195)

Având în vedere considerațiile anterioare, Comisia consideră că este adecvat să extragă mai multe concluzii specifice în ceea ce privește costurile de investiții și costurile de exploatare care ar face parte din sfera sectoarelor de competență publică.

| (196) | În ceea ce privește costurile de exploatare, Comisia acceptă că cele aferente brigăzii de pompieri se califică drept costuri pentru sarcinile care intră în sfera sectoarelor de competență publică, în măsura în care remunerarea costurilor respective este strict limitată la ceea ce este necesar pentru continuarea activităților. În ceea ce privește costurile de exploatare aferente măsurilor puse în aplicare în temeiul articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz, Comisia consideră că doar costurile pentru care operatorul aeroportuar are dreptul la rambursare în temeiul articolului 8 alineatul (3) din Luftsicherheitsgesetz pot fi considerate drept costuri pentru sarcinile care intră în sfera sectoarelor de competență publică. În ceea ce privește controlul traficului aerian și măsurile de siguranță aeriană în conformitate cu articolul 27 litera (c) punctul (2) din Luftverkehrsgesetz, constatând că Saarbrücken este unul dintre aeroporturile eligibile pentru acoperirea costurilor, în timp ce alte aeroporturi nu sunt eligibile, Comisia constată că acoperirea costurilor de exploatare pentru controlul traficului aerian și măsurile de siguranță aeriană în conformitate cu articolul 27 litera (d) din Luftverkehrsgesetz oferă un avantaj pentru aeroportul Saarbrücken, inclusiv în cazul în care controlul traficului aerian și măsurile de siguranță aeriană pot fi considerate de natură neeconomică. De asemenea, costurile de exploatare legate de garantarea siguranței operaționale a aeroportului nu se încadrează în categoria costurilor pentru sarcinile care intră în sfera sectoarelor de competență publică. |
| --- | --- |

(196)

În ceea ce privește costurile de exploatare, Comisia acceptă că cele aferente brigăzii de pompieri se califică drept costuri pentru sarcinile care intră în sfera sectoarelor de competență publică, în măsura în care remunerarea costurilor respective este strict limitată la ceea ce este necesar pentru continuarea activităților. În ceea ce privește costurile de exploatare aferente măsurilor puse în aplicare în temeiul articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz, Comisia consideră că doar costurile pentru care operatorul aeroportuar are dreptul la rambursare în temeiul articolului 8 alineatul (3) din Luftsicherheitsgesetz pot fi considerate drept costuri pentru sarcinile care intră în sfera sectoarelor de competență publică. În ceea ce privește controlul traficului aerian și măsurile de siguranță aeriană în conformitate cu articolul 27 litera (c) punctul (2) din Luftverkehrsgesetz, constatând că Saarbrücken este unul dintre aeroporturile eligibile pentru acoperirea costurilor, în timp ce alte aeroporturi nu sunt eligibile, Comisia constată că acoperirea costurilor de exploatare pentru controlul traficului aerian și măsurile de siguranță aeriană în conformitate cu articolul 27 litera (d) din Luftverkehrsgesetz oferă un avantaj pentru aeroportul Saarbrücken, inclusiv în cazul în care controlul traficului aerian și măsurile de siguranță aeriană pot fi considerate de natură neeconomică. De asemenea, costurile de exploatare legate de garantarea siguranței operaționale a aeroportului nu se încadrează în categoria costurilor pentru sarcinile care intră în sfera sectoarelor de competență publică.

| (197) | În ceea ce privește investițiile efectuate între 2000 și 2012, Comisia acceptă că investițiile în legătură directă cu brigada de pompieri se califică drept costuri pentru sarcinile care intră în sfera sectoarelor de competență publică, în măsura în care remunerarea costurilor respective este strict limitată la ceea ce este necesar pentru continuarea activităților. În ceea ce privește investițiile legate de măsurile puse în aplicare în temeiul articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz, Comisia consideră că doar costurile pentru care operatorul aeroportuar are dreptul la rambursare în temeiul articolului 8 alineatul (3) din Luftsicherheitsgesetz pot fi considerate drept costuri pentru sarcinile care intră în sfera sectoarelor de competență publică. În ceea ce privește investițiile legate de controlul traficului aerian și măsurile de siguranță aeriană în conformitate cu articolul 27 litera (c) punctul (2) din Luftverkehrsgesetz, constatând că Saarbrücken este unul dintre aeroporturile eligibile pentru acoperirea costurilor, Comisia constată că investițiile legate de controlul traficului aerian și măsurile de siguranță aeriană în conformitate cu articolul 27 litera (d) din Luftverkehrsgesetz oferă un avantaj pentru aeroportul Saarbrücken, inclusiv în cazul în care controlul traficului aerian și măsurile de siguranță aeriană pot fi considerate de natură neeconomică. De asemenea, investițiile legate de garantarea siguranței operaționale a aeroportului nu se încadrează în categoria costurilor pentru sarcinile care intră în sfera sectoarelor de competență publică. În special, aceasta înseamnă că investițiile în împrejmuirile din jurul aeroportului, în indicatoarele de pistă și în extinderea zonelor de siguranță de capăt de pistă nu pot fi considerate ca încadrându-se în sfera sectoarelor de competență publică. |
| --- | --- |

(197)

În ceea ce privește investițiile efectuate între 2000 și 2012, Comisia acceptă că investițiile în legătură directă cu brigada de pompieri se califică drept costuri pentru sarcinile care intră în sfera sectoarelor de competență publică, în măsura în care remunerarea costurilor respective este strict limitată la ceea ce este necesar pentru continuarea activităților. În ceea ce privește investițiile legate de măsurile puse în aplicare în temeiul articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz, Comisia consideră că doar costurile pentru care operatorul aeroportuar are dreptul la rambursare în temeiul articolului 8 alineatul (3) din Luftsicherheitsgesetz pot fi considerate drept costuri pentru sarcinile care intră în sfera sectoarelor de competență publică. În ceea ce privește investițiile legate de controlul traficului aerian și măsurile de siguranță aeriană în conformitate cu articolul 27 litera (c) punctul (2) din Luftverkehrsgesetz, constatând că Saarbrücken este unul dintre aeroporturile eligibile pentru acoperirea costurilor, Comisia constată că investițiile legate de controlul traficului aerian și măsurile de siguranță aeriană în conformitate cu articolul 27 litera (d) din Luftverkehrsgesetz oferă un avantaj pentru aeroportul Saarbrücken, inclusiv în cazul în care controlul traficului aerian și măsurile de siguranță aeriană pot fi considerate de natură neeconomică. De asemenea, investițiile legate de garantarea siguranței operaționale a aeroportului nu se încadrează în categoria costurilor pentru sarcinile care intră în sfera sectoarelor de competență publică. În special, aceasta înseamnă că investițiile în împrejmuirile din jurul aeroportului, în indicatoarele de pistă și în extinderea zonelor de siguranță de capăt de pistă nu pot fi considerate ca încadrându-se în sfera sectoarelor de competență publică.

| (198) | În orice caz, indiferent de încadrarea juridică a costurilor respective ca făcând sau nu parte din sfera sectoarelor de competență publică, s-a demonstrat că acestea trebuie să fie suportate de către operatorul aeroportuar, în temeiul cadrului legal aplicabil. În consecință, în cazul în care statul ar plăti pentru costurile în cauză, operatorul aeroportuar ar fi scutit de un cost pe care, în mod normal, acesta ar fi trebuit să îl suporte. |
| --- | --- |

(198)

În orice caz, indiferent de încadrarea juridică a costurilor respective ca făcând sau nu parte din sfera sectoarelor de competență publică, s-a demonstrat că acestea trebuie să fie suportate de către operatorul aeroportuar, în temeiul cadrului legal aplicabil. În consecință, în cazul în care statul ar plăti pentru costurile în cauză, operatorul aeroportuar ar fi scutit de un cost pe care, în mod normal, acesta ar fi trebuit să îl suporte.

Resurse de stat și imputabilitatea statului

| (199) | Pentru a constitui ajutor de stat, măsura în cauză trebuie să fie finanțată din resurse de stat și decizia de acordare a măsurii trebuie să fie imputabilă statului. |
| --- | --- |

(199)

Pentru a constitui ajutor de stat, măsura în cauză trebuie să fie finanțată din resurse de stat și decizia de acordare a măsurii trebuie să fie imputabilă statului.

| (200) | Definiția ajutorului de stat se aplică tuturor avantajelor finanțate din resurse de stat, acordate de stat sau de către orice organism intermediar acționând în temeiul competențelor care i-au fost conferite (39). În temeiul articolului 107 din tratat, resursele autorităților locale sunt resurse de stat (40). |
| --- | --- |

(200)

Definiția ajutorului de stat se aplică tuturor avantajelor finanțate din resurse de stat, acordate de stat sau de către orice organism intermediar acționând în temeiul competențelor care i-au fost conferite (39). În temeiul articolului 107 din tratat, resursele autorităților locale sunt resurse de stat (40).

| (201) | Injecțiile de capital acordate vh Saar provin direct din bugetul landului Saarland și, prin urmare, constituie resurse de stat. |
| --- | --- |

(201)

Injecțiile de capital acordate vh Saar provin direct din bugetul landului Saarland și, prin urmare, constituie resurse de stat.

| (202) | În ceea ce privește finanțarea FSBesitzG/FSG de către vh Saar, trebuie menționat că vh Saar este deținută în întregime de către landul Saarland și, prin urmare, este o întreprindere publică. Prin urmare, finanțarea furnizată de către vh Saar în favoarea FSBesitzG/FSG constituie o pierdere de resurse de stat. În ceea ce privește imputabilitatea acordului de transfer al profitului și pierderilor și a transferurilor efectuate în temeiul acestuia, Comisia constată că statutul în temeiul căruia vh Saar a fost înființată de Ministerul Economiei din landul Saarland este datat 7 mai 1996. La aceeași dată a fost încheiat acordul de transfer al profitului și pierderilor între vh Saar și FSBesitzG/FSG. Potrivit Germaniei, vh Saar acționează sub „controlul deplin de fapt și de drept al landului Saarland”, în calitate de acționar unic al întreprinderii. În această privință, Comisia constată în primul rând că, în conformitate cu rapoartele anuale ale vh Saar, întreprinderea poate fi considerată ca deținând controlul asupra FSBesitzG/FSG (41). În conformitate cu statutul, guvernul landului Saarland numește membrii consiliului de supraveghere al întreprinderii vh Saar, iar președintele Consiliului de supraveghere este un reprezentant al ministerului landului responsabil în sectorul aviației. De asemenea, conform statutului, consiliul de administrație este numit de adunarea generală, care este alcătuită din reprezentanți ai proprietarului, și anume landul Saarland. În cele din urmă, statutul prevede că vh Saar urmează să încheie un acord de control direct (42) cu FSG. Pe baza acestor informații, Comisia consideră că acordul de transfer al profitului și pierderilor dintre vh Saar și FSBesitzG/FSG și transferurile efectuate în temeiul acestuia sunt imputabile statului. |
| --- | --- |

(202)

În ceea ce privește finanțarea FSBesitzG/FSG de către vh Saar, trebuie menționat că vh Saar este deținută în întregime de către landul Saarland și, prin urmare, este o întreprindere publică. Prin urmare, finanțarea furnizată de către vh Saar în favoarea FSBesitzG/FSG constituie o pierdere de resurse de stat. În ceea ce privește imputabilitatea acordului de transfer al profitului și pierderilor și a transferurilor efectuate în temeiul acestuia, Comisia constată că statutul în temeiul căruia vh Saar a fost înființată de Ministerul Economiei din landul Saarland este datat 7 mai 1996. La aceeași dată a fost încheiat acordul de transfer al profitului și pierderilor între vh Saar și FSBesitzG/FSG. Potrivit Germaniei, vh Saar acționează sub „controlul deplin de fapt și de drept al landului Saarland”, în calitate de acționar unic al întreprinderii. În această privință, Comisia constată în primul rând că, în conformitate cu rapoartele anuale ale vh Saar, întreprinderea poate fi considerată ca deținând controlul asupra FSBesitzG/FSG (41). În conformitate cu statutul, guvernul landului Saarland numește membrii consiliului de supraveghere al întreprinderii vh Saar, iar președintele Consiliului de supraveghere este un reprezentant al ministerului landului responsabil în sectorul aviației. De asemenea, conform statutului, consiliul de administrație este numit de adunarea generală, care este alcătuită din reprezentanți ai proprietarului, și anume landul Saarland. În cele din urmă, statutul prevede că vh Saar urmează să încheie un acord de control direct (42) cu FSG. Pe baza acestor informații, Comisia consideră că acordul de transfer al profitului și pierderilor dintre vh Saar și FSBesitzG/FSG și transferurile efectuate în temeiul acestuia sunt imputabile statului.

Avantaj economic

| (203) | Germania a confirmat că toate fondurile publice acordate vh Saar sunt utilizate de către aceasta în vederea îndeplinirii obligațiilor care îi revin în temeiul acordului de transfer al profitului și pierderilor încheiat cu FSBesitzG/FSG, și anume toate fondurile sunt transferate de vh Saar către FSBesitzG/FSG. Întrucât vh Saar este așadar doar un intermediar prin care finanțarea este transferată de la stat către FSBesitzG/FSG, nu se poate considera că vh Saar beneficiază de un avantaj economic în sine. |
| --- | --- |

(203)

Germania a confirmat că toate fondurile publice acordate vh Saar sunt utilizate de către aceasta în vederea îndeplinirii obligațiilor care îi revin în temeiul acordului de transfer al profitului și pierderilor încheiat cu FSBesitzG/FSG, și anume toate fondurile sunt transferate de vh Saar către FSBesitzG/FSG. Întrucât vh Saar este așadar doar un intermediar prin care finanțarea este transferată de la stat către FSBesitzG/FSG, nu se poate considera că vh Saar beneficiază de un avantaj economic în sine.

FSBesitzG/FSG: Testul operatorului economic privat în economia de piață

| (204) | Un avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat este orice beneficiu economic pe care întreprinderea nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață, și anume în absența intervenției statului (43). Doar efectul măsurii asupra întreprinderii este relevant, și nu cauza sau obiectivul intervenției statului (44). Ori de câte ori situația financiară a unei întreprinderi este îmbunătățită ca urmare a intervenției statului, este prezent un avantaj. |
| --- | --- |

(204)

Un avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat este orice beneficiu economic pe care întreprinderea nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață, și anume în absența intervenției statului (43). Doar efectul măsurii asupra întreprinderii este relevant, și nu cauza sau obiectivul intervenției statului (44). Ori de câte ori situația financiară a unei întreprinderi este îmbunătățită ca urmare a intervenției statului, este prezent un avantaj.

| (205) | Comisia reamintește, de asemenea, că acele „capitaluri puse la dispoziția unei întreprinderi de către stat, în mod direct sau indirect, în circumstanțe care corespund condițiilor de piață normale, nu pot fi considerate ajutoare de stat” (45). În acest caz, pentru a stabili dacă finanțarea publică a aeroportului Saarbrücken acordă FSBesitzG/FSG un avantaj de care nu ar fi beneficiat în condiții normale de piață, Comisia trebuie să compare comportamentul acționarilor publici care au furnizat finanțarea cu cel al unui operator economic privat în economia de piață, care are în vedere perspective de rentabilitate pe termen lung (46). |
| --- | --- |

(205)

Comisia reamintește, de asemenea, că acele „capitaluri puse la dispoziția unei întreprinderi de către stat, în mod direct sau indirect, în circumstanțe care corespund condițiilor de piață normale, nu pot fi considerate ajutoare de stat” (45). În acest caz, pentru a stabili dacă finanțarea publică a aeroportului Saarbrücken acordă FSBesitzG/FSG un avantaj de care nu ar fi beneficiat în condiții normale de piață, Comisia trebuie să compare comportamentul acționarilor publici care au furnizat finanțarea cu cel al unui operator economic privat în economia de piață, care are în vedere perspective de rentabilitate pe termen lung (46).

| (206) | Evaluarea ar trebui să excludă orice consecințe pozitive asupra situației economice a regiunii în care este situat aeroportul, întrucât Curtea de Justiție a clarificat că întrebarea relevantă pentru aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață este dacă „în împrejurări asemănătoare, un acționar privat, având în vedere posibilitatea previzibilă de a obține un profit și făcând abstracție de toate considerentele de ordin social, sectorial și de politică regională, ar fi subscris capitalul respectiv” (47). |
| --- | --- |

(206)

Evaluarea ar trebui să excludă orice consecințe pozitive asupra situației economice a regiunii în care este situat aeroportul, întrucât Curtea de Justiție a clarificat că întrebarea relevantă pentru aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață este dacă „în împrejurări asemănătoare, un acționar privat, având în vedere posibilitatea previzibilă de a obține un profit și făcând abstracție de toate considerentele de ordin social, sectorial și de politică regională, ar fi subscris capitalul respectiv” (47).

| (207) | În hotărârea Stardust Marine, Curtea de Justiție a susținut că, „pentru a analiza dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară, cu scopul de a evalua rațiunile economice ale comportamentului statului și, în consecință, de a se evita evaluările care au la bază o situație ulterioară” (48). |
| --- | --- |

(207)

În hotărârea Stardust Marine, Curtea de Justiție a susținut că, „pentru a analiza dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară, cu scopul de a evalua rațiunile economice ale comportamentului statului și, în consecință, de a se evita evaluările care au la bază o situație ulterioară” (48).

| (208) | De asemenea, Curtea de Justiție a declarat în cauza EDF că „[...] pentru a demonstra că evaluările economice efectuate după acordarea avantajului respectiv, constatarea retrospectivă a rentabilității efective a investiției realizate de statul membru vizat sau justificările ulterioare cu privire la procedeul ales efectiv nu sunt suficiente pentru a dovedi că acest stat membru a adoptat, în mod prealabil sau simultan acordării avantajului, o astfel de decizie în calitatea sa de acționar” (49). |
| --- | --- |

(208)

De asemenea, Curtea de Justiție a declarat în cauza EDF că „[...] pentru a demonstra că evaluările economice efectuate după acordarea avantajului respectiv, constatarea retrospectivă a rentabilității efective a investiției realizate de statul membru vizat sau justificările ulterioare cu privire la procedeul ales efectiv nu sunt suficiente pentru a dovedi că acest stat membru a adoptat, în mod prealabil sau simultan acordării avantajului, o astfel de decizie în calitatea sa de acționar” (49).

| (209) | Pentru a putea aplica principiul operatorului economic privat în economia de piață, Comisia trebuie să se refere la contextul perioadei în care a fost luată fiecare decizie de finanțare a măsurilor în cauză. De asemenea, Comisia trebuie să își bazeze evaluarea pe informațiile și pe ipotezele de care dispuneau autoritățile locale relevante la momentul adoptării deciziei privind dispozițiile financiare din cadrul măsurilor în cauză. |
| --- | --- |

(209)

Pentru a putea aplica principiul operatorului economic privat în economia de piață, Comisia trebuie să se refere la contextul perioadei în care a fost luată fiecare decizie de finanțare a măsurilor în cauză. De asemenea, Comisia trebuie să își bazeze evaluarea pe informațiile și pe ipotezele de care dispuneau autoritățile locale relevante la momentul adoptării deciziei privind dispozițiile financiare din cadrul măsurilor în cauză.

| (210) | Comisia ia notă de observația Germaniei potrivit căreia landul Saarland, care deține și finanțează aeroportul Saarbrücken, nu are în vedere rentabilitatea investiției, ci mai degrabă consideră finanțarea ca fiind legată de crearea infrastructurilor esențiale. De asemenea, acesta este motivul pentru care, potrivit Germaniei, nu există nicio analiză a costurilor unei potențiale închideri a aeroportului. Comisia a observat, de asemenea, că aeroportul a înregistrat pierderi din ce în ce mai mari din 2000 și că un EBIDTA pozitiv, dar fără un rezultat global pozitiv, este prevăzut abia pentru anul 2020. Având în vedere aceste considerații, finanțarea publică a FSBesitzG/FSG nu poate fi calificată ca fiind conformă cu principiul operatorului economic privat în economia de piață. |
| --- | --- |

(210)

Comisia ia notă de observația Germaniei potrivit căreia landul Saarland, care deține și finanțează aeroportul Saarbrücken, nu are în vedere rentabilitatea investiției, ci mai degrabă consideră finanțarea ca fiind legată de crearea infrastructurilor esențiale. De asemenea, acesta este motivul pentru care, potrivit Germaniei, nu există nicio analiză a costurilor unei potențiale închideri a aeroportului. Comisia a observat, de asemenea, că aeroportul a înregistrat pierderi din ce în ce mai mari din 2000 și că un EBIDTA pozitiv, dar fără un rezultat global pozitiv, este prevăzut abia pentru anul 2020. Având în vedere aceste considerații, finanțarea publică a FSBesitzG/FSG nu poate fi calificată ca fiind conformă cu principiul operatorului economic privat în economia de piață.

FSBesitzG/FSG: compensație pentru SIEG

| (211) | Germania a susținut că, în cazul de față, finanțarea publică constituie o compensație pentru un serviciu de interes economic general care nu conferă un avantaj economic. În conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție în cauza Altmark (50), compensațiile acordate pentru prestarea unui serviciu de interes economic general nu acordă un avantaj economic în cazul în care sunt întrunite patru condiții cumulative:






  (a) | în primul rând, întreprinderii beneficiare trebuie să i se fi încredințat în mod efectiv exercitarea de obligații de serviciu public, iar aceste obligații trebuie să fie definite în mod clar („criteriul Altmark 1”); |
| --- | --- | --- |

(211)

Germania a susținut că, în cazul de față, finanțarea publică constituie o compensație pentru un serviciu de interes economic general care nu conferă un avantaj economic. În conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție în cauza Altmark (50), compensațiile acordate pentru prestarea unui serviciu de interes economic general nu acordă un avantaj economic în cazul în care sunt întrunite patru condiții cumulative:

(a)

în primul rând, întreprinderii beneficiare trebuie să i se fi încredințat în mod efectiv exercitarea de obligații de serviciu public, iar aceste obligații trebuie să fie definite în mod clar („criteriul Altmark 1”);

| (b) | în al doilea rând, parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent („criteriul Altmark 2”); |
| --- | --- |

(b)

în al doilea rând, parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent („criteriul Altmark 2”);

| (c) | în al treilea rând, compensația nu poate depăși necesarul pentru acoperirea integrală sau parțială a costurilor survenite în timpul îndeplinirii obligațiilor de serviciu public, luând în considerare veniturile relevante și un profit rezonabil („criteriul Altmark 3”); |
| --- | --- |

(c)

în al treilea rând, compensația nu poate depăși necesarul pentru acoperirea integrală sau parțială a costurilor survenite în timpul îndeplinirii obligațiilor de serviciu public, luând în considerare veniturile relevante și un profit rezonabil („criteriul Altmark 3”);

| (d) | în al patrulea rând, în cazul în care întreprinderea care urmează să fie însărcinată cu executarea obligațiilor de serviciu public, într-un caz concret, nu este aleasă prin intermediul unei proceduri de achiziții publice, care face posibilă alegerea candidatului în măsură să furnizeze astfel de servicii la costurile cele mai scăzute pentru comunitate, valoarea compensației necesare trebuie stabilită pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere tipică, bine gestionată și deținând echipamentele adecvate pentru furnizarea serviciului astfel încât să poată îndeplini cerințele de serviciu public necesare le-ar fi suportat pentru îndeplinirea obligațiilor și ținând cont de veniturile asociate, precum și de un profit acceptabil pentru îndeplinirea acestora („criteriul Altmark 4”). |
| --- | --- |

(d)

în al patrulea rând, în cazul în care întreprinderea care urmează să fie însărcinată cu executarea obligațiilor de serviciu public, într-un caz concret, nu este aleasă prin intermediul unei proceduri de achiziții publice, care face posibilă alegerea candidatului în măsură să furnizeze astfel de servicii la costurile cele mai scăzute pentru comunitate, valoarea compensației necesare trebuie stabilită pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere tipică, bine gestionată și deținând echipamentele adecvate pentru furnizarea serviciului astfel încât să poată îndeplini cerințele de serviciu public necesare le-ar fi suportat pentru îndeplinirea obligațiilor și ținând cont de veniturile asociate, precum și de un profit acceptabil pentru îndeplinirea acestora („criteriul Altmark 4”).

| (212) | Conform criteriului Altmark 4, valoarea compensației trebuie să fie stabilită prin intermediul unei proceduri de achiziții publice sau, dimpotrivă, pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere tipică, bine gestionată le-ar fi suportat. În cazul aeroportului Saarbrücken, exploatarea aeroportului nu a fost scoasă la licitație, ci mai degrabă încredințată întreprinderilor deținute de stat, FSBesitzG/FSG. De asemenea, cuantumul compensației nu a fost stabilit pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere tipică, bine gestionată le-ar fi suportat. Modalitățile de finanțare au fost și sunt de asemenea natură încât orice pierdere generată de FSBesitzG/FSG este acoperită din resurse de stat, indiferent dacă astfel de pierderi corespund costurilor pe care le-ar fi suportat o întreprindere tipică, bine gestionată. |
| --- | --- |

(212)

Conform criteriului Altmark 4, valoarea compensației trebuie să fie stabilită prin intermediul unei proceduri de achiziții publice sau, dimpotrivă, pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere tipică, bine gestionată le-ar fi suportat. În cazul aeroportului Saarbrücken, exploatarea aeroportului nu a fost scoasă la licitație, ci mai degrabă încredințată întreprinderilor deținute de stat, FSBesitzG/FSG. De asemenea, cuantumul compensației nu a fost stabilit pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere tipică, bine gestionată le-ar fi suportat. Modalitățile de finanțare au fost și sunt de asemenea natură încât orice pierdere generată de FSBesitzG/FSG este acoperită din resurse de stat, indiferent dacă astfel de pierderi corespund costurilor pe care le-ar fi suportat o întreprindere tipică, bine gestionată.

| (213) | Pentru a îndeplini criteriul Altmark 4 nu este suficient ca autoritățile din landul Saarland, care, în calitate de acționar unic, deține competențe ample de supraveghere și de control, să susțină că au asigurat utilizarea eficientă a resurselor. În timp ce Germania susține că doar costurile suportate ca urmare a eficienței operațiunilor înscrise în deficit sunt acoperite, acordul de transfer al profitului și pierderilor nu prevede o astfel de limitare, ci prevede mai degrabă acoperirea oricăror pierderi care ar putea fi generate. |
| --- | --- |

(213)

Pentru a îndeplini criteriul Altmark 4 nu este suficient ca autoritățile din landul Saarland, care, în calitate de acționar unic, deține competențe ample de supraveghere și de control, să susțină că au asigurat utilizarea eficientă a resurselor. În timp ce Germania susține că doar costurile suportate ca urmare a eficienței operațiunilor înscrise în deficit sunt acoperite, acordul de transfer al profitului și pierderilor nu prevede o astfel de limitare, ci prevede mai degrabă acoperirea oricăror pierderi care ar putea fi generate.

| (214) | De asemenea, nu este suficient să se compare costurile aferente aeroportului Saarbrücken cu cele ale altor întreprinderi deținute de stat care își desfășoară activitatea în alte sectoare, întrucât nu se pot deduce concluzii în ceea ce privește eficiența operatorului aeroportuar. Potrivit autorităților din Germania, nu s-a încercat realizarea unei comparații cu alți operatori aeroportuari, întrucât s-a considerat că aeroporturile regionale diferă prea mult în ceea ce privește costurile și veniturile pentru a permite efectuare unei comparații. |
| --- | --- |

(214)

De asemenea, nu este suficient să se compare costurile aferente aeroportului Saarbrücken cu cele ale altor întreprinderi deținute de stat care își desfășoară activitatea în alte sectoare, întrucât nu se pot deduce concluzii în ceea ce privește eficiența operatorului aeroportuar. Potrivit autorităților din Germania, nu s-a încercat realizarea unei comparații cu alți operatori aeroportuari, întrucât s-a considerat că aeroporturile regionale diferă prea mult în ceea ce privește costurile și veniturile pentru a permite efectuare unei comparații.

| (215) | Prin urmare, în analiza sa finală, Germania se bazează în principal pe aprecierea că nu există nicio indicație că operatorul aeroportului Saarbrücken a fost ineficient. Aceasta a susținut că, în trecut, Comisia a acceptat lipsa unui indiciu de ineficiență ca fiind suficientă pentru conformitatea cu criteriul Altmark 4. Comisia observă, cu toate acestea, că decizia menționată de Germania nu este în niciun caz bazată exclusiv pe lipsa oricărui indiciu de ineficiență. În acest caz, Comisia a făcut trimitere la o serie de motive pentru a constata îndeplinirea criteriului Altmark 4 și a subliniat că raționamentul său s-a bazat pe „constrângerile de fapt și de drept specifice care prevalează în acest caz” (51). |
| --- | --- |

(215)

Prin urmare, în analiza sa finală, Germania se bazează în principal pe aprecierea că nu există nicio indicație că operatorul aeroportului Saarbrücken a fost ineficient. Aceasta a susținut că, în trecut, Comisia a acceptat lipsa unui indiciu de ineficiență ca fiind suficientă pentru conformitatea cu criteriul Altmark 4. Comisia observă, cu toate acestea, că decizia menționată de Germania nu este în niciun caz bazată exclusiv pe lipsa oricărui indiciu de ineficiență. În acest caz, Comisia a făcut trimitere la o serie de motive pentru a constata îndeplinirea criteriului Altmark 4 și a subliniat că raționamentul său s-a bazat pe „constrângerile de fapt și de drept specifice care prevalează în acest caz” (51).

| (216) | Prin urmare, Comisia constată că, în cazul de față, criteriul Altmark 4 nu este îndeplinit. Prin urmare, întrucât cele patru criterii Altmark sunt cumulative în mod obligatoriu, nu este necesar să se evalueze conformitatea cu celelalte criterii. |
| --- | --- |

(216)

Prin urmare, Comisia constată că, în cazul de față, criteriul Altmark 4 nu este îndeplinit. Prin urmare, întrucât cele patru criterii Altmark sunt cumulative în mod obligatoriu, nu este necesar să se evalueze conformitatea cu celelalte criterii.

Selectivitate

| (217) | Articolul 107 alineatul (1) din tratat prevede că o măsură, pentru a fi considerată ajutor de stat, favorizează „[anumite] întreprinderi sau [producerea] anumitor bunuri”. În cazul de față, Comisia constată că finanțarea publică oferă un avantaj doar întreprinderilor FSBesitzG/FSG. Prin urmare, este, în mod evident, selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(217)

Articolul 107 alineatul (1) din tratat prevede că o măsură, pentru a fi considerată ajutor de stat, favorizează „[anumite] întreprinderi sau [producerea] anumitor bunuri”. În cazul de față, Comisia constată că finanțarea publică oferă un avantaj doar întreprinderilor FSBesitzG/FSG. Prin urmare, este, în mod evident, selectivă în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

Denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale

| (218) | Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente pe piața internă, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv (52). Avantajul economic de care beneficiază în acest caz operatorul aeroportuar în temeiul măsurii îi consolidează poziția economică, întrucât operatorul aeroportuar va putea să înființeze întreprinderea fără a suporta costurile inerente de investiție și de exploatare. |
| --- | --- |

(218)

Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente pe piața internă, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv (52). Avantajul economic de care beneficiază în acest caz operatorul aeroportuar în temeiul măsurii îi consolidează poziția economică, întrucât operatorul aeroportuar va putea să înființeze întreprinderea fără a suporta costurile inerente de investiție și de exploatare.

| (219) | Conform evaluărilor din considerentele 178 și următoarele, exploatarea unui aeroport este o activitate economică. Concurența are loc, pe de o parte, între aeroporturi pentru atragerea de companii aeriene și de trafic aerian corespunzător (pasageri și marfă) și, pe de altă parte, între administratorii aeroportuari, care pot concura între ei pentru a li se încredința gestionarea unui anumit aeroport. În plus, în special în ceea ce privește companiile aeriene low-cost și operatorii de curse charter, aeroporturile care nu sunt situate în aceleași zone deservite și chiar în state membre diferite pot, de asemenea, să se afle în concurență unele cu altele în vederea atragerii companiilor aeriene respective. |
| --- | --- |

(219)

Conform evaluărilor din considerentele 178 și următoarele, exploatarea unui aeroport este o activitate economică. Concurența are loc, pe de o parte, între aeroporturi pentru atragerea de companii aeriene și de trafic aerian corespunzător (pasageri și marfă) și, pe de altă parte, între administratorii aeroportuari, care pot concura între ei pentru a li se încredința gestionarea unui anumit aeroport. În plus, în special în ceea ce privește companiile aeriene low-cost și operatorii de curse charter, aeroporturile care nu sunt situate în aceleași zone deservite și chiar în state membre diferite pot, de asemenea, să se afle în concurență unele cu altele în vederea atragerii companiilor aeriene respective.

| (220) | Astfel cum este menționat la punctul 40 din orientările din 2005 privind sectorul aviației și reafirmat la punctul 45 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, nu este posibil să se excludă nici măcar aeroporturile mici din domeniul de aplicare a articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(220)

Astfel cum este menționat la punctul 40 din orientările din 2005 privind sectorul aviației și reafirmat la punctul 45 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, nu este posibil să se excludă nici măcar aeroporturile mici din domeniul de aplicare a articolului 107 alineatul (1) din tratat.

| (221) | Aeroportul Saarbrücken deservește în prezent aproximativ 4 25  000 de pasageri pe an și a deservit până la aproximativ 5 20  000 de pasageri pe an în trecut. Previziunile furnizate de Germania indică faptul că se estimează că numărul de pasageri va crește până la [...] de pasageri pe an în 2020. Astfel cum s-a observat în considerentul 16 de mai sus, aeroportul este situat în imediata apropiere a aeroportului Zweibrücken (39 de kilometri) și la două ore de mers cu mașina de alte șase aeroporturi. În conformitate cu datele furnizate de Germania, aproximativ [mai puțin de 14 %] din pasagerii care utilizează aeroportul Saarbrücken provin din alte state membre. Având în vedere aceste elemente, Comisia consideră că finanțarea publică a întreprinderilor FSBesitzG/FSG denaturează sau amenință să denatureze concurența și are cel puțin un efect potențial asupra schimburilor comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(221)

Aeroportul Saarbrücken deservește în prezent aproximativ 4 25  000 de pasageri pe an și a deservit până la aproximativ 5 20  000 de pasageri pe an în trecut. Previziunile furnizate de Germania indică faptul că se estimează că numărul de pasageri va crește până la [...] de pasageri pe an în 2020. Astfel cum s-a observat în considerentul 16 de mai sus, aeroportul este situat în imediata apropiere a aeroportului Zweibrücken (39 de kilometri) și la două ore de mers cu mașina de alte șase aeroporturi. În conformitate cu datele furnizate de Germania, aproximativ [mai puțin de 14 %] din pasagerii care utilizează aeroportul Saarbrücken provin din alte state membre. Având în vedere aceste elemente, Comisia consideră că finanțarea publică a întreprinderilor FSBesitzG/FSG denaturează sau amenință să denatureze concurența și are cel puțin un efect potențial asupra schimburilor comerciale dintre statele membre.

| (222) | În afara acestor considerații generale, Comisia consideră, de asemenea, că aeroportul Saarbrücken este sau, cel puțin, a fost în concurență directă cu aeroportul Zweibrücken. În primul rând, trebuie menționat faptul că TUIfly, anterior cel mai mare client al aeroportului Saarbrücken, a părăsit aeroportul și și-a transferat activitatea pe aeroportul Zweibrücken în 2007. În al doilea rând, pentru o perioadă de timp substanțială (aproximativ patru ani) zboruri spre Berlin au fost oferite de pe ambele aeroporturi, Zweibrücken (Germanwings) și Saarbrücken (Air Berlin și Luxair) în paralel, ceea ce demonstrează concurența atât între aeroporturi, cât și între companiile aeriene (53). |
| --- | --- |

(222)

În afara acestor considerații generale, Comisia consideră, de asemenea, că aeroportul Saarbrücken este sau, cel puțin, a fost în concurență directă cu aeroportul Zweibrücken. În primul rând, trebuie menționat faptul că TUIfly, anterior cel mai mare client al aeroportului Saarbrücken, a părăsit aeroportul și și-a transferat activitatea pe aeroportul Zweibrücken în 2007. În al doilea rând, pentru o perioadă de timp substanțială (aproximativ patru ani) zboruri spre Berlin au fost oferite de pe ambele aeroporturi, Zweibrücken (Germanwings) și Saarbrücken (Air Berlin și Luxair) în paralel, ceea ce demonstrează concurența atât între aeroporturi, cât și între companiile aeriene (53).

| (223) | Pe lângă acești indicatori privind concurența dintre aeroporturile Saarbrücken și Zweibrücken, există, de asemenea, elemente de probă că – în pofida observațiilor oficiale prezentate de Germania potrivit cărora cele două aeroporturi nu s-au considerat niciodată ca fiind în concurență directă – unii funcționari ai landului Renania-Palatinat au perceput în mod evident existența concurenței. În două note interne ale guvernului landului Renania-Palatinat, elaborate în 2003, poziția susținută de autori este aceea că la momentul respectiv nu a fost posibilă/recomandabilă o cooperare între aeroporturile Saarbrücken și Zweibrücken. Mai degrabă, una dintre note a explicat că, cel puțin atât timp cât Fraport AG este implicată în activitățile desfășurate pe aeroportul Saarbrücken (54), relația dintre cele două aeroporturi va fi una de concurență (55). De asemenea, conform notelor, „din perspectiva landului Renania-Palatinat, se poate preconiza că aeroportul Zweibrücken va prevala în această relație de concurență pe termen lung” (56), Declarațiile indică faptul că, în 2003 cel puțin, percepția asupra relației dintre cele două aeroporturi era, într-adevăr, una de concurență. |
| --- | --- |

(223)

Pe lângă acești indicatori privind concurența dintre aeroporturile Saarbrücken și Zweibrücken, există, de asemenea, elemente de probă că – în pofida observațiilor oficiale prezentate de Germania potrivit cărora cele două aeroporturi nu s-au considerat niciodată ca fiind în concurență directă – unii funcționari ai landului Renania-Palatinat au perceput în mod evident existența concurenței. În două note interne ale guvernului landului Renania-Palatinat, elaborate în 2003, poziția susținută de autori este aceea că la momentul respectiv nu a fost posibilă/recomandabilă o cooperare între aeroporturile Saarbrücken și Zweibrücken. Mai degrabă, una dintre note a explicat că, cel puțin atât timp cât Fraport AG este implicată în activitățile desfășurate pe aeroportul Saarbrücken (54), relația dintre cele două aeroporturi va fi una de concurență (55). De asemenea, conform notelor, „din perspectiva landului Renania-Palatinat, se poate preconiza că aeroportul Zweibrücken va prevala în această relație de concurență pe termen lung” (56), Declarațiile indică faptul că, în 2003 cel puțin, percepția asupra relației dintre cele două aeroporturi era, într-adevăr, una de concurență.

| (224) | Germania este de părere că, în temeiul punctului 39 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, „este puțin probabil ca finanțarea acordată micilor aeroporturi regionale să denatureze concurența sau să afecteze comerțul într-o măsură contrară interesului comun”. De asemenea, potrivit observațiilor Germaniei, concurența cu alte aeroporturi este limitată de o serie de factori precum modelul de afaceri, dimensiunea și distanța. Orice denaturare a concurenței sau efect asupra schimburilor comerciale s-a reduce, în orice caz, la minimum. |
| --- | --- |

(224)

Germania este de părere că, în temeiul punctului 39 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, „este puțin probabil ca finanțarea acordată micilor aeroporturi regionale să denatureze concurența sau să afecteze comerțul într-o măsură contrară interesului comun”. De asemenea, potrivit observațiilor Germaniei, concurența cu alte aeroporturi este limitată de o serie de factori precum modelul de afaceri, dimensiunea și distanța. Orice denaturare a concurenței sau efect asupra schimburilor comerciale s-a reduce, în orice caz, la minimum.

| (225) | Cu toate acestea, Comisia consideră că indicatorii descriși în considerentele 221-223 demonstrează cel puțin existența unei eventuale denaturări a concurenței și a unui efect asupra schimburilor comerciale. Comisia subliniază că definiția ajutorului de stat nu impune ca denaturarea concurenței sau efectul asupra schimburilor comerciale să fie semnificativ sau material, deși consideră că, având în vedere imediata apropiere dintre aeroporturile Saarbrücken și Zweibrücken și relația de concurență directă dintre acestea, astfel cum este indicat mai sus, acest lucru s-a întâmplat. |
| --- | --- |

(225)

Cu toate acestea, Comisia consideră că indicatorii descriși în considerentele 221-223 demonstrează cel puțin existența unei eventuale denaturări a concurenței și a unui efect asupra schimburilor comerciale. Comisia subliniază că definiția ajutorului de stat nu impune ca denaturarea concurenței sau efectul asupra schimburilor comerciale să fie semnificativ sau material, deși consideră că, având în vedere imediata apropiere dintre aeroporturile Saarbrücken și Zweibrücken și relația de concurență directă dintre acestea, astfel cum este indicat mai sus, acest lucru s-a întâmplat.

| (226) | Există zboruri internaționale de pe aeroportul Saarbrücken către destinații precum Mallorca sau Ankara sau către alte destinații turistice. Pista aeroportului Saarbrücken are o lungime suficientă (2  000 m) și permite companiilor aeriene să deservească destinații internaționale pe distanțe medii. |
| --- | --- |

(226)

Există zboruri internaționale de pe aeroportul Saarbrücken către destinații precum Mallorca sau Ankara sau către alte destinații turistice. Pista aeroportului Saarbrücken are o lungime suficientă (2  000 m) și permite companiilor aeriene să deservească destinații internaționale pe distanțe medii.

| (227) | În acest context, finanțarea publică acordată întreprinderilor FSBesitzG/FSG trebuie considerată ca fiind susceptibilă de a denatura concurența și de a avea un efect asupra schimburilor comerciale. |
| --- | --- |

(227)

În acest context, finanțarea publică acordată întreprinderilor FSBesitzG/FSG trebuie considerată ca fiind susceptibilă de a denatura concurența și de a avea un efect asupra schimburilor comerciale.

5.1.2.   AJUTOR EXISTENT ȘI AJUTOR NOU

| (228) | Comisia reamintește că o măsură de ajutor constituie ajutor existent în temeiul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (57) în cazul în care se poate dovedi că, la momentul punerii în aplicare a măsurii de ajutor, aceasta nu constituia un ajutor de stat și că a devenit ajutor ulterior, datorită evoluției pieței comune și fără să fi fost modificată de statul membru. Germania susține că acordul de transfer al profitului și pierderilor încheiat între FSBesitzG/FSG și vh Saar, care constituie temeiul pentru acoperirea deficitului anual, considerată a constitui ajutor de stat, a fost pus în aplicare atunci când finanțarea publică a aeroporturilor nu era considerată încă ajutor de stat și nu a făcut obiectul niciunei modificări de atunci. |
| --- | --- |

(228)

Comisia reamintește că o măsură de ajutor constituie ajutor existent în temeiul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (57) în cazul în care se poate dovedi că, la momentul punerii în aplicare a măsurii de ajutor, aceasta nu constituia un ajutor de stat și că a devenit ajutor ulterior, datorită evoluției pieței comune și fără să fi fost modificată de statul membru. Germania susține că acordul de transfer al profitului și pierderilor încheiat între FSBesitzG/FSG și vh Saar, care constituie temeiul pentru acoperirea deficitului anual, considerată a constitui ajutor de stat, a fost pus în aplicare atunci când finanțarea publică a aeroporturilor nu era considerată încă ajutor de stat și nu a făcut obiectul niciunei modificări de atunci.

| (229) | Comisia reamintește că dezvoltarea progresivă a forțelor pieței în sectorul aeroportuar nu permite stabilirea unei date exacte de la care exploatarea unui aeroport ar fi fost, fără îndoială, considerată ca fiind o activitate economică. Astfel cum este prevăzut în considerentul 180, de la data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris (12 decembrie 2000) se consideră că exploatarea și construcția infrastructurii aeroportuare este o sarcină care ține de domeniul de aplicare a controlului ajutoarelor de stat. |
| --- | --- |

(229)

Comisia reamintește că dezvoltarea progresivă a forțelor pieței în sectorul aeroportuar nu permite stabilirea unei date exacte de la care exploatarea unui aeroport ar fi fost, fără îndoială, considerată ca fiind o activitate economică. Astfel cum este prevăzut în considerentul 180, de la data pronunțării hotărârii în cauza Aéroports de Paris (12 decembrie 2000) se consideră că exploatarea și construcția infrastructurii aeroportuare este o sarcină care ține de domeniul de aplicare a controlului ajutoarelor de stat.

| (230) | Cu toate acestea, ca urmare a incertitudinii care exista înainte de hotărârea în cauza Aéroports de Paris, autoritățile publice pot considera, în mod legitim, că finanțarea infrastructurii aeroportuare nu constituie ajutor de stat. Astfel, Comisia nu mai poate pune în discuție, pe baza normelor privind ajutoarele de stat, măsurile de finanțare acordate înainte de hotărârea Aéroports de Paris. |
| --- | --- |

(230)

Cu toate acestea, ca urmare a incertitudinii care exista înainte de hotărârea în cauza Aéroports de Paris, autoritățile publice pot considera, în mod legitim, că finanțarea infrastructurii aeroportuare nu constituie ajutor de stat. Astfel, Comisia nu mai poate pune în discuție, pe baza normelor privind ajutoarele de stat, măsurile de finanțare acordate înainte de hotărârea Aéroports de Paris.

| (231) | În consecință, măsurile de ajutor de stat care au fost acordate operatorilor aeroportuari înainte de data hotărârii Aéroports de Paris nu constituiau ajutoare de stat la momentul intrării lor în vigoare și au devenit ajutor existent până la 12 decembrie 2000. |
| --- | --- |

(231)

În consecință, măsurile de ajutor de stat care au fost acordate operatorilor aeroportuari înainte de data hotărârii Aéroports de Paris nu constituiau ajutoare de stat la momentul intrării lor în vigoare și au devenit ajutor existent până la 12 decembrie 2000.

| (232) | În cazul de față, acordul de transfer al profitului și pierderilor dintre FSBesitzG/FSG și vh Saar (în temeiul cărora au fost efectuate injecțiile de capital) a fost instituit în 1996 și, potrivit Germaniei, nu a făcut obiectul niciunei modificări de atunci. Prin urmare, se poate considera că, începând cu anul 2000, finanțarea publică anuală acordată în temeiul prezentului acord constituie ajutor existent. |
| --- | --- |

(232)

În cazul de față, acordul de transfer al profitului și pierderilor dintre FSBesitzG/FSG și vh Saar (în temeiul cărora au fost efectuate injecțiile de capital) a fost instituit în 1996 și, potrivit Germaniei, nu a făcut obiectul niciunei modificări de atunci. Prin urmare, se poate considera că, începând cu anul 2000, finanțarea publică anuală acordată în temeiul prezentului acord constituie ajutor existent.

| (233) | De asemenea, Comisia consideră, cu toate acestea, că ajutorul existent a devenit ajutor nou de la 1 iunie 2007. La punctul 83 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, și în conformitate cu dispozițiile actuale ale articolului 108 alineatul (1) din tratat, Comisia a propus măsuri adecvate pentru statele membre, solicitându-le să își modifice toate schemele existente privind ajutorul de stat care intră sub incidența orientărilor, pentru a fi în conformitate cu acestea până cel târziu la 1 iunie 2007. Statele membre au fost invitate să își exprime acordul în scris. În cazul în care un stat membru nu acționează în conformitate cu angajamentul asumat, ajutorul existent devine ajutor ilegal după data stabilită în măsurile corespunzătoare și face obiectul măsurilor de recuperare. |
| --- | --- |

(233)

De asemenea, Comisia consideră, cu toate acestea, că ajutorul existent a devenit ajutor nou de la 1 iunie 2007. La punctul 83 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, și în conformitate cu dispozițiile actuale ale articolului 108 alineatul (1) din tratat, Comisia a propus măsuri adecvate pentru statele membre, solicitându-le să își modifice toate schemele existente privind ajutorul de stat care intră sub incidența orientărilor, pentru a fi în conformitate cu acestea până cel târziu la 1 iunie 2007. Statele membre au fost invitate să își exprime acordul în scris. În cazul în care un stat membru nu acționează în conformitate cu angajamentul asumat, ajutorul existent devine ajutor ilegal după data stabilită în măsurile corespunzătoare și face obiectul măsurilor de recuperare.

| (234) | Germania a acceptat măsurile corespunzătoare prin scrisoarea din 30 mai 2006. Având în vedere că acordul de transfer al profitului și pierderilor a instituit o schemă de ajutoare care a oferit temeiul pentru acordarea de ajutoare repetate de-a lungul timpului, Germania a trebuit să se asigure că schema de ajutoare este conformă cu orientările din 2005 privind sectorul aviației la 1 iunie 2007 cel târziu. Începând de la data respectivă, finanțarea publică a întreprinderilor FSBesitzG/FSG nu a mai constituit ajutor existent. |
| --- | --- |

(234)

Germania a acceptat măsurile corespunzătoare prin scrisoarea din 30 mai 2006. Având în vedere că acordul de transfer al profitului și pierderilor a instituit o schemă de ajutoare care a oferit temeiul pentru acordarea de ajutoare repetate de-a lungul timpului, Germania a trebuit să se asigure că schema de ajutoare este conformă cu orientările din 2005 privind sectorul aviației la 1 iunie 2007 cel târziu. Începând de la data respectivă, finanțarea publică a întreprinderilor FSBesitzG/FSG nu a mai constituit ajutor existent.

5.1.3.   CONCLUZIE

| (235) | Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 176-225, Comisia consideră că finanțarea publică acordată anual sub forma acoperirii pierderilor suportate de FSBesitzG/FSG în perioada 2000-2012 (a se vedea datele financiare detaliate în tabelele 3 și 4) constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat în măsura în care se referă la activități desfășurate în afara sferei sectoarelor de competență publică și, prin urmare, au constituit ajutor nou începând cu 1 iunie 2007. |
| --- | --- |

(235)

Având în vedere argumentele prezentate în considerentele 176-225, Comisia consideră că finanțarea publică acordată anual sub forma acoperirii pierderilor suportate de FSBesitzG/FSG în perioada 2000-2012 (a se vedea datele financiare detaliate în tabelele 3 și 4) constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat în măsura în care se referă la activități desfășurate în afara sferei sectoarelor de competență publică și, prin urmare, au constituit ajutor nou începând cu 1 iunie 2007.

| (236) | De asemenea, Comisia consideră că, în special având în vedere argumentele prezentate în considerentul 203, injecțiile de capital acordate vh Saar nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, întrucât vh Saar a transferat toate fondurile publice primite și, prin urmare, nu a obținut un avantaj economic. |
| --- | --- |

(236)

De asemenea, Comisia consideră că, în special având în vedere argumentele prezentate în considerentul 203, injecțiile de capital acordate vh Saar nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, întrucât vh Saar a transferat toate fondurile publice primite și, prin urmare, nu a obținut un avantaj economic.

5.1.4.   LEGALITATEA AJUTORULUI

| (237) | În temeiul articolului 108 alineatul (3) din tratat, statele membre trebuie să notifice proiectele care urmăresc să instituie sau să modifice ajutoarele și nu le pot pune în aplicare înainte de adoptarea unei decizii finale în cadrul procedurii de notificare. |
| --- | --- |

(237)

În temeiul articolului 108 alineatul (3) din tratat, statele membre trebuie să notifice proiectele care urmăresc să instituie sau să modifice ajutoarele și nu le pot pune în aplicare înainte de adoptarea unei decizii finale în cadrul procedurii de notificare.

| (238) | Întrucât finanțarea a fost deja pusă la dispoziția întreprinderilor FSBesitzG/FSG, Comisia consideră că Germania nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din tratat (58). |
| --- | --- |

(238)

Întrucât finanțarea a fost deja pusă la dispoziția întreprinderilor FSBesitzG/FSG, Comisia consideră că Germania nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din tratat (58).

5.1.5.   COMPATIBILITATE

5.1.5.1.   
  Aplicabilitatea orientărilor din 2014 și 2005 privind sectorul aviației

| (239) | Articolul 107 alineatul (3) din tratat prevede anumite excepții de la regula generală prevăzută la articolul 107 alineatul (1) din tratat, conform căreia ajutorul de stat nu este compatibil cu piața internă. Ajutorul în cauză poate fi evaluat numai pe baza articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, care prevede că pot fi considerate compatibile cu piața internă „ajutoarele destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acestea nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun”. |
| --- | --- |

(239)

Articolul 107 alineatul (3) din tratat prevede anumite excepții de la regula generală prevăzută la articolul 107 alineatul (1) din tratat, conform căreia ajutorul de stat nu este compatibil cu piața internă. Ajutorul în cauză poate fi evaluat numai pe baza articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, care prevede că pot fi considerate compatibile cu piața internă „ajutoarele destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acestea nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun”.

| (240) | În această privință, orientările din 2014 privind sectorul aviației furnizează un cadru pentru a evalua dacă ajutoarele acordate aeroporturilor pot fi declarate compatibile în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. |
| --- | --- |

(240)

În această privință, orientările din 2014 privind sectorul aviației furnizează un cadru pentru a evalua dacă ajutoarele acordate aeroporturilor pot fi declarate compatibile în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

| (241) | În temeiul orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, Comisia consideră că în cazul ajutoarelor pentru investiții ilegale acordate aeroporturilor se aplică Comunicarea Comisiei privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal (59). În această privință, în cazul în care ajutorul pentru investiții ilegal a fost acordat înainte de 4 aprilie 2014, Comisia va aplica normele privind compatibilitatea care sunt în vigoare la momentul acordării ajutoarelor pentru investiții ilegale. Comisia a concluzionat deja în considerentul 238 că acoperirea anuală a pierderilor de către vh Saar constituie ajutor de stat ilegal acordat înainte de 4 aprilie 2014. În consecință, Comisia va aplica principiile prevăzute în orientările din 2005 privind sectorul aviației în cazul ajutoarelor pentru investiții ilegale acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014 (60). |
| --- | --- |

(241)

În temeiul orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, Comisia consideră că în cazul ajutoarelor pentru investiții ilegale acordate aeroporturilor se aplică Comunicarea Comisiei privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal (59). În această privință, în cazul în care ajutorul pentru investiții ilegal a fost acordat înainte de 4 aprilie 2014, Comisia va aplica normele privind compatibilitatea care sunt în vigoare la momentul acordării ajutoarelor pentru investiții ilegale. Comisia a concluzionat deja în considerentul 238 că acoperirea anuală a pierderilor de către vh Saar constituie ajutor de stat ilegal acordat înainte de 4 aprilie 2014. În consecință, Comisia va aplica principiile prevăzute în orientările din 2005 privind sectorul aviației în cazul ajutoarelor pentru investiții ilegale acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014 (60).

| (242) | În conformitate cu orientările din 2014 privind sectorul aviației, Comisia consideră că dispozițiile prevăzute în Comunicarea sa privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal nu ar trebui să se aplice cazurilor nesoluționate care vizează ajutoarele de exploatare ilegale acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014. În schimb, Comisia va aplica principiile stabilite în orientările din 2014 privind sectorul aviației în toate cazurile care vizează ajutoarele de exploatare (notificări în curs și ajutoare ilegale nenotificate) acordate aeroporturilor, chiar dacă acestea au fost acordate înainte de 4 aprilie 2014 și de începutul perioadei de tranziție (61). |
| --- | --- |

(242)

În conformitate cu orientările din 2014 privind sectorul aviației, Comisia consideră că dispozițiile prevăzute în Comunicarea sa privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal nu ar trebui să se aplice cazurilor nesoluționate care vizează ajutoarele de exploatare ilegale acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014. În schimb, Comisia va aplica principiile stabilite în orientările din 2014 privind sectorul aviației în toate cazurile care vizează ajutoarele de exploatare (notificări în curs și ajutoare ilegale nenotificate) acordate aeroporturilor, chiar dacă acestea au fost acordate înainte de 4 aprilie 2014 și de începutul perioadei de tranziție (61).

5.1.5.2.   
  Distincția între ajutorul pentru investiții și ajutorul de exploatare

| (243) | Având în vedere dispozițiile orientărilor din 2014 privind sectorul aviației menționate în considerentele 241 și 242, Comisia trebuie să determine dacă măsura în cauză constituie ajutor pentru investiții sau de exploatare ilegal. |
| --- | --- |

(243)

Având în vedere dispozițiile orientărilor din 2014 privind sectorul aviației menționate în considerentele 241 și 242, Comisia trebuie să determine dacă măsura în cauză constituie ajutor pentru investiții sau de exploatare ilegal.

| (244) | În conformitate cu punctul 25 (18) din orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele pentru investiții sunt definite drept „ajutoarele menite să finanțeze active imobilizate; mai precis, să acopere deficitul de finanțare a costurilor de capital”. De asemenea, în conformitate cu punctul 25 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele pentru investiții se pot referi atât la valoarea inițială a ajutoarelor (și anume, pentru acoperirea costurilor inițiale de investiție), cât și la ajutoarele sub formă de tranșe periodice (care vizează acoperirea costurilor de capital, în ceea ce privește amortizarea și costurile de finanțare anuale). |
| --- | --- |

(244)

În conformitate cu punctul 25 (18) din orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele pentru investiții sunt definite drept „ajutoarele menite să finanțeze active imobilizate; mai precis, să acopere deficitul de finanțare a costurilor de capital”. De asemenea, în conformitate cu punctul 25 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele pentru investiții se pot referi atât la valoarea inițială a ajutoarelor (și anume, pentru acoperirea costurilor inițiale de investiție), cât și la ajutoarele sub formă de tranșe periodice (care vizează acoperirea costurilor de capital, în ceea ce privește amortizarea și costurile de finanțare anuale).

| (245) | Ajutoarele de exploatare, pe de altă parte, vizează acoperirea integrală sau parțială a costurilor de exploatare ale unui aeroport, definite drept „costurile suportate de un aeroport în vederea furnizării de servicii aeroportuare; acestea includ anumite categorii de costuri, cum ar fi costurile cu personalul, cele aferente serviciilor contractate, cele legate de comunicații, deșeuri, energie, întreținere, chirie și administrație, dar exclud costurile de capital, sprijinul pentru marketing sau orice alte stimulente acordate companiilor aeriene de către aeroport, precum și costurile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică” (62). |
| --- | --- |

(245)

Ajutoarele de exploatare, pe de altă parte, vizează acoperirea integrală sau parțială a costurilor de exploatare ale unui aeroport, definite drept „costurile suportate de un aeroport în vederea furnizării de servicii aeroportuare; acestea includ anumite categorii de costuri, cum ar fi costurile cu personalul, cele aferente serviciilor contractate, cele legate de comunicații, deșeuri, energie, întreținere, chirie și administrație, dar exclud costurile de capital, sprijinul pentru marketing sau orice alte stimulente acordate companiilor aeriene de către aeroport, precum și costurile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică” (62).

| (246) | Având în vedere definițiile de mai sus, se poate considera că partea din injecțiile anuale de capital care a fost utilizată pentru a acoperi pierderile din exploatare anuale (63) înregistrate de FSBesitzG/FSG, excluzând costurile incluse în valoarea EBITDA care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică astfel cum s-a stabilit în considerentele 186-197, constituie ajutor de exploatare pentru FSBesitzG/FSG. |
| --- | --- |

(246)

Având în vedere definițiile de mai sus, se poate considera că partea din injecțiile anuale de capital care a fost utilizată pentru a acoperi pierderile din exploatare anuale (63) înregistrate de FSBesitzG/FSG, excluzând costurile incluse în valoarea EBITDA care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică astfel cum s-a stabilit în considerentele 186-197, constituie ajutor de exploatare pentru FSBesitzG/FSG.

| (247) | Comisia observă că FSBesitzG/FSG a primit o sumă totală de până la aproximativ [...] pentru a-și acoperi pierderile în perioada 2000-2012. În această perioadă, totalul cumulat al EBITDA pentru FSBesitzG (FSBG)/FSG s-a ridicat la aproximativ – [...]. Din suma respectivă, trebuie să fie deduse costurile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică (64). În acest context, Comisia consideră că valoarea maximă a ajutorului de exploatare acordat întreprinderilor FSBesitzG/FSG în perioada 2000-2012, în punerea în aplicare a acordului de transfer al profitului și pierderilor, este de până la aproximativ [...]. |
| --- | --- |

(247)

Comisia observă că FSBesitzG/FSG a primit o sumă totală de până la aproximativ [...] pentru a-și acoperi pierderile în perioada 2000-2012. În această perioadă, totalul cumulat al EBITDA pentru FSBesitzG (FSBG)/FSG s-a ridicat la aproximativ – [...]. Din suma respectivă, trebuie să fie deduse costurile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică (64). În acest context, Comisia consideră că valoarea maximă a ajutorului de exploatare acordat întreprinderilor FSBesitzG/FSG în perioada 2000-2012, în punerea în aplicare a acordului de transfer al profitului și pierderilor, este de până la aproximativ [...].

| (248) | În cele din urmă, partea din injecțiile de capital anuale care acoperă pierderile întreprinderilor FSBesitzG/FSG care nu sunt deja incluse în EBITDA (și anume amortizarea anuală a activelor, costurile de finanțare și altele) minus costurile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică, astfel cum s-a stabilit în considerentele 186-197, constituie ajutor pentru investiții în favoarea FSBesitzG/FSG. |
| --- | --- |

(248)

În cele din urmă, partea din injecțiile de capital anuale care acoperă pierderile întreprinderilor FSBesitzG/FSG care nu sunt deja incluse în EBITDA (și anume amortizarea anuală a activelor, costurile de finanțare și altele) minus costurile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică, astfel cum s-a stabilit în considerentele 186-197, constituie ajutor pentru investiții în favoarea FSBesitzG/FSG.

| (249) | Având în vedere cele menționate în considerentele 247-248, se poate concluziona că valoarea maximă a ajutorului pentru investiții este de aproximativ [...] (65). |
| --- | --- |

(249)

Având în vedere cele menționate în considerentele 247-248, se poate concluziona că valoarea maximă a ajutorului pentru investiții este de aproximativ [...] (65).

5.1.5.3.   
  Ajutor pentru investiții

| (250) | În conformitate cu punctul 61 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, Comisia trebuie să examineze dacă sunt îndeplinite condițiile cumulative prevăzute la literele (a)-(e):






  (a) | construirea și operarea infrastructurii îndeplinește un obiectiv de interes general definit în mod clar (dezvoltare regională, accesibilitate, etc.); |
| --- | --- | --- |

(250)

În conformitate cu punctul 61 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, Comisia trebuie să examineze dacă sunt îndeplinite condițiile cumulative prevăzute la literele (a)-(e):

(a)

construirea și operarea infrastructurii îndeplinește un obiectiv de interes general definit în mod clar (dezvoltare regională, accesibilitate, etc.);

| (b) | infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit; |
| --- | --- |

(b)

infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit;

| (c) | infrastructura are perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu, în special în ceea ce privește utilizarea infrastructurii existente; |
| --- | --- |

(c)

infrastructura are perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu, în special în ceea ce privește utilizarea infrastructurii existente;

| (d) | toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la ea în mod egal și nediscriminatoriu; și |
| --- | --- |

(d)

toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la ea în mod egal și nediscriminatoriu; și

| (e) | dezvoltarea comerțului nu este afectată într-o măsură care contravine interesului Uniunii. |
| --- | --- |

(e)

dezvoltarea comerțului nu este afectată într-o măsură care contravine interesului Uniunii.

| (251) | De asemenea, pentru a fi compatibile, ajutoarele de stat destinate aeroporturilor, la fel ca orice altă măsură de ajutor de stat, trebuie să aibă un efect stimulativ și trebuie să fie necesare și proporționale cu obiectivul legitim urmărit. |
| --- | --- |

(251)

De asemenea, pentru a fi compatibile, ajutoarele de stat destinate aeroporturilor, la fel ca orice altă măsură de ajutor de stat, trebuie să aibă un efect stimulativ și trebuie să fie necesare și proporționale cu obiectivul legitim urmărit.

Construirea și operarea infrastructurii îndeplinește un obiectiv de interes general definit în mod clar(dezvoltare regională, accesibilitate, etc.)

| (252) | Măsurile privind ajutorul pentru investiții care fac obiectul evaluării au vizat finanțarea construirii unui terminal nou cu o capacitate de 7 00  000 de pasageri, întrucât vechiul terminal (cu o capacitate de 3 90  000 de pasageri) devenise deja supraaglomerat cu câțiva ani înainte de începerea lucrărilor de construcție. De asemenea, ajutorul pentru investiții a fost utilizat pentru a finanța o serie de măsuri care au contribuit la adaptarea aeroportului la cerințele actuale privind modernizarea infrastructurii aeroportuare, pentru a-l păstra pe deplin operațional. |
| --- | --- |

(252)

Măsurile privind ajutorul pentru investiții care fac obiectul evaluării au vizat finanțarea construirii unui terminal nou cu o capacitate de 7 00  000 de pasageri, întrucât vechiul terminal (cu o capacitate de 3 90  000 de pasageri) devenise deja supraaglomerat cu câțiva ani înainte de începerea lucrărilor de construcție. De asemenea, ajutorul pentru investiții a fost utilizat pentru a finanța o serie de măsuri care au contribuit la adaptarea aeroportului la cerințele actuale privind modernizarea infrastructurii aeroportuare, pentru a-l păstra pe deplin operațional.

| (253) | Potrivit Germaniei, scopul principal al finanțării infrastructurii pe aeroportul Saarbrücken a fost de a îmbunătăți accesibilitatea transportului aerian din regiune prin decongestionarea aeroportului și, astfel, de a stimula dezvoltarea regională. |
| --- | --- |

(253)

Potrivit Germaniei, scopul principal al finanțării infrastructurii pe aeroportul Saarbrücken a fost de a îmbunătăți accesibilitatea transportului aerian din regiune prin decongestionarea aeroportului și, astfel, de a stimula dezvoltarea regională.

| (254) | Aeroportul Saarbrücken este esențial pentru dezvoltarea regiunii în ceea ce privește tranziția structurală actuală a acesteia și trecerea de la o economie bazată pe minerit și industria producătoare de oțel la o economie bazată pe tehnologie și orientată spre servicii, pentru care o bună legătură cu principalele centre de afaceri germane este indispensabilă. De asemenea, aeroportul Saarbrücken răspunde nevoilor de conectivitate din regiune, în special celor pentru dezvoltarea infrastructurilor academice și de cercetare. Profilul comercial al aeroportului Saarbrücken corespunde acestor nevoi ale regiunii, oferind o infrastructură bine dezvoltată și confortabilă pentru mai multe zboruri regulate către principalele centre de afaceri din Germania (Berlin, Hamburg, iar în trecut, de asemenea, München). |
| --- | --- |

(254)

Aeroportul Saarbrücken este esențial pentru dezvoltarea regiunii în ceea ce privește tranziția structurală actuală a acesteia și trecerea de la o economie bazată pe minerit și industria producătoare de oțel la o economie bazată pe tehnologie și orientată spre servicii, pentru care o bună legătură cu principalele centre de afaceri germane este indispensabilă. De asemenea, aeroportul Saarbrücken răspunde nevoilor de conectivitate din regiune, în special celor pentru dezvoltarea infrastructurilor academice și de cercetare. Profilul comercial al aeroportului Saarbrücken corespunde acestor nevoi ale regiunii, oferind o infrastructură bine dezvoltată și confortabilă pentru mai multe zboruri regulate către principalele centre de afaceri din Germania (Berlin, Hamburg, iar în trecut, de asemenea, München).

| (255) | Comisia observă faptul că, având în vedere proximitatea dintre aeroporturile Saarbrücken și Zweibrücken, o eventuală dublare a infrastructurii aeroportuare s-ar putea opune constatării potrivit căreia construirea și exploatarea infrastructurii aeroportului Saarbrücken îndeplinește un obiectiv de interes comun bine definit. Cu toate acestea, Comisia observă că, până în 2006, aeroportul Zweibrücken nu furniza servicii aeroportuare de aviație comercială (66), aeroportul Saarbrücken fiind singurul care oferă conectivitate în regiune în ceea ce privește transportul aerian. După anul 2006, atunci când aeroportul Zweibrücken a intrat pe piața aviației comerciale, infrastructura aeroportului Saarbrücken s-a dublat (67); în același timp, nu se poate concluziona că datorită intrării pe piață a aeroportului Zweibrücken finanțarea publică în curs a aeroportului Saarbrücken existent a devenit brusc dublă finanțare. |
| --- | --- |

(255)

Comisia observă faptul că, având în vedere proximitatea dintre aeroporturile Saarbrücken și Zweibrücken, o eventuală dublare a infrastructurii aeroportuare s-ar putea opune constatării potrivit căreia construirea și exploatarea infrastructurii aeroportului Saarbrücken îndeplinește un obiectiv de interes comun bine definit. Cu toate acestea, Comisia observă că, până în 2006, aeroportul Zweibrücken nu furniza servicii aeroportuare de aviație comercială (66), aeroportul Saarbrücken fiind singurul care oferă conectivitate în regiune în ceea ce privește transportul aerian. După anul 2006, atunci când aeroportul Zweibrücken a intrat pe piața aviației comerciale, infrastructura aeroportului Saarbrücken s-a dublat (67); în același timp, nu se poate concluziona că datorită intrării pe piață a aeroportului Zweibrücken finanțarea publică în curs a aeroportului Saarbrücken existent a devenit brusc dublă finanțare.

| (256) | Prin urmare, Comisia concluzionează că prin construirea și exploatarea infrastructurii de pe aeroportul Saarbrücken se îndeplinește un obiectiv de interes general definit în mod clar. |
| --- | --- |

(256)

Prin urmare, Comisia concluzionează că prin construirea și exploatarea infrastructurii de pe aeroportul Saarbrücken se îndeplinește un obiectiv de interes general definit în mod clar.

Infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit.

| (257) | Ajutorul pentru investiții acordat aeroportului Saarbrücken trebuie să fie necesar și proporțional cu obiectivul urmărit. Un aspect important în acest context este dacă investiția constituie sau nu o dublare a unei infrastructuri existente neprofitabile. |
| --- | --- |

(257)

Ajutorul pentru investiții acordat aeroportului Saarbrücken trebuie să fie necesar și proporțional cu obiectivul urmărit. Un aspect important în acest context este dacă investiția constituie sau nu o dublare a unei infrastructuri existente neprofitabile.

| (258) | În primul rând, Comisia observă că noul terminal care mărește capacitatea anuală a aeroportului de la 3 90  000 de pasageri la 7 00  000 de pasageri a fost construit în 2000. Capacitatea anuală a vechiului terminal a fost depășită pentru prima dată în anul 1996, iar numărul de călători a continuat să crească până în 2000, când a atins 4 84  566 de pasageri. În cursul perioadei cuprinse între 1996 și 2000, vechiul terminal a fost în mod frecvent congestionat, în special în cursul verii, ceea ce a cauzat perioade lungi de așteptare, supraaglomerarea zonelor destinate pasagerilor sau așteptarea în afara terminalului de către pasageri. De asemenea, vechiul terminal nu mai respecta cerințele de securitate. Noul terminal este echipat cu un nou sistem de securitate. De asemenea, în perioada 2009-2010, au fost puse în aplicare măsuri de securitate suplimentare privind pista și zona de securitate: în special, a fost ajustată amplasarea sistemelor de iluminare a pistei pentru a oferi semnale mai bune pentru piloți, au fost instalate luminile de protecție a pistei și suprastructura curbei pistei a fost ajustată la nevoile aeronavelor moderne. În cele din urmă, pista a făcut obiectul unor lucrări de întreținere pentru a evita deteriorarea aeronavelor care efectuează zboruri de pe aeroport. Prin urmare, Comisia consideră că investițiile în infrastructură au fost necesare pentru a o adapta la numărul crescând de pasageri, precum și pentru a răspunde cerințelor actuale privind modernizarea infrastructurii aeroportuare. Aeroportul ar putea răspunde nevoilor de conectivitate și de dezvoltare a regiunii numai pe baza infrastructurii construite. |
| --- | --- |

(258)

În primul rând, Comisia observă că noul terminal care mărește capacitatea anuală a aeroportului de la 3 90  000 de pasageri la 7 00  000 de pasageri a fost construit în 2000. Capacitatea anuală a vechiului terminal a fost depășită pentru prima dată în anul 1996, iar numărul de călători a continuat să crească până în 2000, când a atins 4 84  566 de pasageri. În cursul perioadei cuprinse între 1996 și 2000, vechiul terminal a fost în mod frecvent congestionat, în special în cursul verii, ceea ce a cauzat perioade lungi de așteptare, supraaglomerarea zonelor destinate pasagerilor sau așteptarea în afara terminalului de către pasageri. De asemenea, vechiul terminal nu mai respecta cerințele de securitate. Noul terminal este echipat cu un nou sistem de securitate. De asemenea, în perioada 2009-2010, au fost puse în aplicare măsuri de securitate suplimentare privind pista și zona de securitate: în special, a fost ajustată amplasarea sistemelor de iluminare a pistei pentru a oferi semnale mai bune pentru piloți, au fost instalate luminile de protecție a pistei și suprastructura curbei pistei a fost ajustată la nevoile aeronavelor moderne. În cele din urmă, pista a făcut obiectul unor lucrări de întreținere pentru a evita deteriorarea aeronavelor care efectuează zboruri de pe aeroport. Prin urmare, Comisia consideră că investițiile în infrastructură au fost necesare pentru a o adapta la numărul crescând de pasageri, precum și pentru a răspunde cerințelor actuale privind modernizarea infrastructurii aeroportuare. Aeroportul ar putea răspunde nevoilor de conectivitate și de dezvoltare a regiunii numai pe baza infrastructurii construite.

| (259) | În al doilea rând, noile investiții nu au constituit o duplicare a infrastructurii existente neprofitabile, întrucât trei dintre cele mai apropiate aeroporturi, Luxemburg (121 km față de Saarbrücken), Metz-Nancy-Lorraine (96 km față de Saarbrücken) și Frankfurt Hahn (128 km față de Saarbrücken), nu sunt situate în aceeași zonă de deservire și urmăresc modele de afaceri care diferă în mod semnificativ de cel al aeroportului Saarbrücken. Aeroportul Saarbrücken oferă în principal zboruri regulate care leagă Saarbrücken de principalele centre de afaceri din Germania (Berlin, Hamburg, iar în trecut, de asemenea, München) și o serie de destinații de vacanță. Aeroportul Luxemburg oferă în principal zboruri regulate spre capitale europene, aeroportul Metz-Nancy-Lorraine se axează pe zboruri regulate către orașe franceze și destinații din Africa de Nord și modelul de afaceri al aeroportului Frankfurt Hahn se bazează pe transportatori low-cost, care oferă zboruri către mai multe destinații de vacanță, dar nu și către alte orașe germane, precum și pe transport aerian de mărfuri. |
| --- | --- |

(259)

În al doilea rând, noile investiții nu au constituit o duplicare a infrastructurii existente neprofitabile, întrucât trei dintre cele mai apropiate aeroporturi, Luxemburg (121 km față de Saarbrücken), Metz-Nancy-Lorraine (96 km față de Saarbrücken) și Frankfurt Hahn (128 km față de Saarbrücken), nu sunt situate în aceeași zonă de deservire și urmăresc modele de afaceri care diferă în mod semnificativ de cel al aeroportului Saarbrücken. Aeroportul Saarbrücken oferă în principal zboruri regulate care leagă Saarbrücken de principalele centre de afaceri din Germania (Berlin, Hamburg, iar în trecut, de asemenea, München) și o serie de destinații de vacanță. Aeroportul Luxemburg oferă în principal zboruri regulate spre capitale europene, aeroportul Metz-Nancy-Lorraine se axează pe zboruri regulate către orașe franceze și destinații din Africa de Nord și modelul de afaceri al aeroportului Frankfurt Hahn se bazează pe transportatori low-cost, care oferă zboruri către mai multe destinații de vacanță, dar nu și către alte orașe germane, precum și pe transport aerian de mărfuri.

| (260) | Singura duplicare a infrastructurilor care poate fi observată este între aeroporturile Saarbrücken și Zweibrücken (situat la 39 km față de Saarbrücken). Cu toate acestea, trebuie menționat că Saarbrücken este un aeroport consacrat, care a decis să efectueze o investiție într-un terminal nou pentru a decongestiona terminalul vechi existent atunci când numărul de pasageri a crescut constant și aeroportul Zweibrücken nu oferea încă servicii aeroportuare pentru aviația comercială (68). Decizia de investiție a aeroportului Saarbrücken a fost justificată din punct de vedere economic și necesară pentru a asigura conectivitatea regiunii. Prin urmare, aeroportul Zweibrücken a dublat infrastructura disponibilă atunci când a luat decizia transformării din aeroport militar în aeroport comercial (69). |
| --- | --- |

(260)

Singura duplicare a infrastructurilor care poate fi observată este între aeroporturile Saarbrücken și Zweibrücken (situat la 39 km față de Saarbrücken). Cu toate acestea, trebuie menționat că Saarbrücken este un aeroport consacrat, care a decis să efectueze o investiție într-un terminal nou pentru a decongestiona terminalul vechi existent atunci când numărul de pasageri a crescut constant și aeroportul Zweibrücken nu oferea încă servicii aeroportuare pentru aviația comercială (68). Decizia de investiție a aeroportului Saarbrücken a fost justificată din punct de vedere economic și necesară pentru a asigura conectivitatea regiunii. Prin urmare, aeroportul Zweibrücken a dublat infrastructura disponibilă atunci când a luat decizia transformării din aeroport militar în aeroport comercial (69).

| (261) | În consecință, necesitatea și proporționalitatea ajutorului pentru investiții acordat aeroportului Saarbrücken rezultă din congestionarea traficului, precum și din necesitatea de a respecta cerințele actuale privind modernizarea infrastructurii aeroportuare. Infrastructura construită a fost necesară pentru aeroport în ceea ce privește conectivitatea și dezvoltarea regiunii. Prin urmare, Comisia concluzionează că infrastructura în cauză este necesară și proporțională cu obiectivele urmărite. |
| --- | --- |

(261)

În consecință, necesitatea și proporționalitatea ajutorului pentru investiții acordat aeroportului Saarbrücken rezultă din congestionarea traficului, precum și din necesitatea de a respecta cerințele actuale privind modernizarea infrastructurii aeroportuare. Infrastructura construită a fost necesară pentru aeroport în ceea ce privește conectivitatea și dezvoltarea regiunii. Prin urmare, Comisia concluzionează că infrastructura în cauză este necesară și proporțională cu obiectivele urmărite.

Infrastructura are perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu, în special în ceea ce privește utilizarea infrastructurii existente

| (262) | După o perioadă de creștere economică semnificativă, traficul aerian din ultimii ani în Germania și în Europa a fost afectat în mod negativ de criza economică și financiară din 2009, ceea ce a condus la o reducere de 4,6 % a transportului aerian de pasageri în Germania în 2009, fiind astfel unul dintre anii cei mai nefavorabili pentru traficul aerian. Cu toate acestea, tendința generală de dezvoltare a transportului aerian nu a fost oprită, ci numai amânată. Începând cu luna iunie 2010, ratele lunare de creștere a traficului aerian de pasageri în Germania au crescut și au fost cu 7 % mai mari decât cele din anul precedent. De asemenea, trebuie să se țină cont de faptul că, în conformitate cu previziunile, începând din 2009, Germania a înregistrat o creștere economică puternică de aproximativ 3 % pe an. Creșterea pieței de trafic aerian este, în mod normal, mai mare decât creșterea economică generală (70). |
| --- | --- |

(262)

După o perioadă de creștere economică semnificativă, traficul aerian din ultimii ani în Germania și în Europa a fost afectat în mod negativ de criza economică și financiară din 2009, ceea ce a condus la o reducere de 4,6 % a transportului aerian de pasageri în Germania în 2009, fiind astfel unul dintre anii cei mai nefavorabili pentru traficul aerian. Cu toate acestea, tendința generală de dezvoltare a transportului aerian nu a fost oprită, ci numai amânată. Începând cu luna iunie 2010, ratele lunare de creștere a traficului aerian de pasageri în Germania au crescut și au fost cu 7 % mai mari decât cele din anul precedent. De asemenea, trebuie să se țină cont de faptul că, în conformitate cu previziunile, începând din 2009, Germania a înregistrat o creștere economică puternică de aproximativ 3 % pe an. Creșterea pieței de trafic aerian este, în mod normal, mai mare decât creșterea economică generală (70).

| (263) | Utilizarea intermediară satisfăcătoare a noului terminal de pe aeroportul Saarbrücken este confirmată de faptul că numărul anual de pasageri rămâne cu mult peste limita superioară (și anume, 3 90  000 de pasageri pe an) a capacității vechiului terminal. Singura scădere bruscă a numărului de pasageri a avut loc în anul 2007, ceea ce a coincis cu o creștere puternică a numărului de pasageri pe aeroportul Zweibrücken. Acest lucru poate fi explicat prin faptul că, în 2007, compania aeriană Hapag Lloyd/TUIFly a părăsit aeroportul Saarbrücken și și-a transferat activitatea pe aeroportul Zweibrücken. Situația s-a schimbat în mod semnificativ în anul 2008, când aeroportul Saarbrücken a înregistrat o creștere absolută a numărului de pasageri (5 18  288 de pasageri). Conform informațiilor prezentate de Germania (71), din cauza crizei financiare din țară, nivelul nu ar putea fi menținut în anii următori. |
| --- | --- |

(263)

Utilizarea intermediară satisfăcătoare a noului terminal de pe aeroportul Saarbrücken este confirmată de faptul că numărul anual de pasageri rămâne cu mult peste limita superioară (și anume, 3 90  000 de pasageri pe an) a capacității vechiului terminal. Singura scădere bruscă a numărului de pasageri a avut loc în anul 2007, ceea ce a coincis cu o creștere puternică a numărului de pasageri pe aeroportul Zweibrücken. Acest lucru poate fi explicat prin faptul că, în 2007, compania aeriană Hapag Lloyd/TUIFly a părăsit aeroportul Saarbrücken și și-a transferat activitatea pe aeroportul Zweibrücken. Situația s-a schimbat în mod semnificativ în anul 2008, când aeroportul Saarbrücken a înregistrat o creștere absolută a numărului de pasageri (5 18  288 de pasageri). Conform informațiilor prezentate de Germania (71), din cauza crizei financiare din țară, nivelul nu ar putea fi menținut în anii următori.

| (264) | Capacitatea lunară totală a aeroportului Saarbrücken se ridică la [...] pasageri. Începând din 2005 cel târziu, capacitatea este utilizată în totalitate sau chiar depășită în lunile de vară (iulie-septembrie) (72). Prin urmare, se poate concluziona că în prezent aeroportul Saarbrücken utilizează deja în mare măsură noile capacități și că perspectivele pe termen mediu de utilizare a capacității sunt satisfăcătoare. |
| --- | --- |

(264)

Capacitatea lunară totală a aeroportului Saarbrücken se ridică la [...] pasageri. Începând din 2005 cel târziu, capacitatea este utilizată în totalitate sau chiar depășită în lunile de vară (iulie-septembrie) (72). Prin urmare, se poate concluziona că în prezent aeroportul Saarbrücken utilizează deja în mare măsură noile capacități și că perspectivele pe termen mediu de utilizare a capacității sunt satisfăcătoare.

Toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la ea în mod egal și nediscriminatoriu

| (265) | În conformitate cu informațiile prezentate de Germania (73), infrastructura a fost întotdeauna deschisă tuturor utilizatorilor potențiali, fără nicio discriminare nejustificată din punct de vedere comercial. |
| --- | --- |

(265)

În conformitate cu informațiile prezentate de Germania (73), infrastructura a fost întotdeauna deschisă tuturor utilizatorilor potențiali, fără nicio discriminare nejustificată din punct de vedere comercial.

Dezvoltarea comerțului nu este afectată într-o măsură care contravine interesului Uniunii

| (266) | În conformitate cu punctul 39 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, categoria de aeroport poate furniza o indicație privind măsura în care aeroporturile concurează între ele și, în consecință, privind măsura în care finanțarea publică acordată unui aeroport poate denatura concurența. În timp ce, în conformitate cu orientările din 2005 privind sectorul aviației, finanțarea publică acordată micilor aeroporturi regionale (categoria D) este puțin probabil să denatureze concurența sau să afecteze comerțul într-o măsură contrară interesului comun, aceasta nu s-a bazat pe ipoteza că denaturările concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale sunt excluse și nici nu a intenționat să indice acest lucru. |
| --- | --- |

(266)

În conformitate cu punctul 39 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, categoria de aeroport poate furniza o indicație privind măsura în care aeroporturile concurează între ele și, în consecință, privind măsura în care finanțarea publică acordată unui aeroport poate denatura concurența. În timp ce, în conformitate cu orientările din 2005 privind sectorul aviației, finanțarea publică acordată micilor aeroporturi regionale (categoria D) este puțin probabil să denatureze concurența sau să afecteze comerțul într-o măsură contrară interesului comun, aceasta nu s-a bazat pe ipoteza că denaturările concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale sunt excluse și nici nu a intenționat să indice acest lucru.

| (267) | Capacitatea anuală a vechiului terminal din aeroportul Saarbrücken era de 3 90  000 de pasageri. După construcția noului terminal, capacitatea anuală a aeroportului a crescut la 7 00  000 de pasageri. Având în vedere această capacitate, aeroportul se încadrează la categoria D „aeroporturi regionale mici”, astfel cum este definit la punctul 15 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. Începând din 2000, traficul anual de pasageri pe aeroportul Saarbrücken a rămas stabil, la un nivel de aproximativ 5 00  000 de pasageri, ceea ce înseamnă jumătate din numărul de pasageri stabilit ca limită superioară pentru un aeroport regional mic. De asemenea, aeroportul Saarbrücken este, în mod tipic, un aeroport cu caracter regional, care este reflectat prin faptul că un număr semnificativ de pasageri care utilizează acest aeroport provine din landul Saar. Numărul de pasageri care provin din zonele de frontieră din Franța și Luxemburg este limitat și s-a ridicat la [mai puțin de 14 %] ([...] din Franța și [...] din Luxemburg) (74). |
| --- | --- |

(267)

Capacitatea anuală a vechiului terminal din aeroportul Saarbrücken era de 3 90  000 de pasageri. După construcția noului terminal, capacitatea anuală a aeroportului a crescut la 7 00  000 de pasageri. Având în vedere această capacitate, aeroportul se încadrează la categoria D „aeroporturi regionale mici”, astfel cum este definit la punctul 15 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. Începând din 2000, traficul anual de pasageri pe aeroportul Saarbrücken a rămas stabil, la un nivel de aproximativ 5 00  000 de pasageri, ceea ce înseamnă jumătate din numărul de pasageri stabilit ca limită superioară pentru un aeroport regional mic. De asemenea, aeroportul Saarbrücken este, în mod tipic, un aeroport cu caracter regional, care este reflectat prin faptul că un număr semnificativ de pasageri care utilizează acest aeroport provine din landul Saar. Numărul de pasageri care provin din zonele de frontieră din Franța și Luxemburg este limitat și s-a ridicat la [mai puțin de 14 %] ([...] din Franța și [...] din Luxemburg) (74).

| (268) | Luând în considerare conceptul unei zone de deservire de aproximativ 100 km și timpul de călătorie de 60 de minute, se poate presupune că trei dintre aeroporturile situate cel mai aproape de Saarbrücken, și anume aeroportul Luxemburg (121 km față de Saarbrücken), aeroportul Metz-Nancy-Lorraine (97 km față de Saarbrücken) și aeroportul Frankfurt-Hahn (128 km față de Saarbrücken), nu sunt situate în aceeași zonă deservită. De asemenea, acestea urmăresc modele de afaceri care diferă în mod semnificativ de cel al aeroportului Saarbrücken. |
| --- | --- |

(268)

Luând în considerare conceptul unei zone de deservire de aproximativ 100 km și timpul de călătorie de 60 de minute, se poate presupune că trei dintre aeroporturile situate cel mai aproape de Saarbrücken, și anume aeroportul Luxemburg (121 km față de Saarbrücken), aeroportul Metz-Nancy-Lorraine (97 km față de Saarbrücken) și aeroportul Frankfurt-Hahn (128 km față de Saarbrücken), nu sunt situate în aceeași zonă deservită. De asemenea, acestea urmăresc modele de afaceri care diferă în mod semnificativ de cel al aeroportului Saarbrücken.

| (269) | În ceea ce privește aeroportul Luxemburg, modelul său de afaceri este diferit de cel al aeroportului Saarbrücken. Aeroportul Luxemburg este semnificativ mai mare decât aeroportul Saarbrücken, cu aproximativ 1,5 milioane de pasageri pe an. Acesta oferă o gamă largă de zboruri regulate și charter, cele din urmă către capitalele europene. Selecția de destinații răspunde într-o mare măsură nevoilor angajaților din instituțiile financiare și internaționale situate în Luxemburg. În schimb, aeroportul Saarbrücken oferă, în cea mai mare parte, zboruri regulate către mai multe orașe germane care sunt considerate centre de afaceri (Berlin, Hamburg, München) și către o serie de destinații de vacanță. |
| --- | --- |

(269)

În ceea ce privește aeroportul Luxemburg, modelul său de afaceri este diferit de cel al aeroportului Saarbrücken. Aeroportul Luxemburg este semnificativ mai mare decât aeroportul Saarbrücken, cu aproximativ 1,5 milioane de pasageri pe an. Acesta oferă o gamă largă de zboruri regulate și charter, cele din urmă către capitalele europene. Selecția de destinații răspunde într-o mare măsură nevoilor angajaților din instituțiile financiare și internaționale situate în Luxemburg. În schimb, aeroportul Saarbrücken oferă, în cea mai mare parte, zboruri regulate către mai multe orașe germane care sunt considerate centre de afaceri (Berlin, Hamburg, München) și către o serie de destinații de vacanță.

| (270) | În cazul aeroportului Metz-Nancy-Lorraine, se poate observa că nu există nicio suprapunere în ceea ce privește zborurile sale și zborurile oferite de aeroportul Saarbrücken, întrucât aeroportul Metz-Nancy-Lorraine oferă în principal zboruri regulate către orașe franceze și zboruri charter către Africa de Nord. |
| --- | --- |

(270)

În cazul aeroportului Metz-Nancy-Lorraine, se poate observa că nu există nicio suprapunere în ceea ce privește zborurile sale și zborurile oferite de aeroportul Saarbrücken, întrucât aeroportul Metz-Nancy-Lorraine oferă în principal zboruri regulate către orașe franceze și zboruri charter către Africa de Nord.

| (271) | De asemenea, denaturarea concurenței între aeroporturile Saarbrücken și Frankfurt Hahn poate fi exclusă deja în mare parte din cauza distanței dintre cele două aeroporturi, care se ridică la un timp de călătorie de 2 ore. De asemenea, aeroportul Frankfurt Hahn este deservit în principal de transportatori low-cost (Ryanair) și transportul de mărfuri constituie un element foarte important în modelul său de afaceri, în timp ce aeroportul Saarbrücken oferă în principal zboruri regulate către destinații naționale și oferă doar un număr limitat de servicii de transport aerian de mărfuri. |
| --- | --- |

(271)

De asemenea, denaturarea concurenței între aeroporturile Saarbrücken și Frankfurt Hahn poate fi exclusă deja în mare parte din cauza distanței dintre cele două aeroporturi, care se ridică la un timp de călătorie de 2 ore. De asemenea, aeroportul Frankfurt Hahn este deservit în principal de transportatori low-cost (Ryanair) și transportul de mărfuri constituie un element foarte important în modelul său de afaceri, în timp ce aeroportul Saarbrücken oferă în principal zboruri regulate către destinații naționale și oferă doar un număr limitat de servicii de transport aerian de mărfuri.

| (272) | Mai relevantă este relația de concurență dintre aeroportul Saarbrücken și aeroportul Zweibrücken, care se datorează apropierii acestora (39 km sau o distanță de călătorie de 34 de minute) și suprapunerii semnificative a zonelor deservite. Germania susține că cele două aeroporturi au modele de afaceri diferite: aeroportul Saarbrücken este un aeroport consacrat (deschis cu mai mult de 80 ani în urmă) și are o infrastructură mai sofisticată, care oferă mai mult confort pentru pasageri (cu un număr mare de persoane care călătoresc în interes de afaceri). Acesta oferă în principal zboruri regulate către principalele centre de afaceri germane și către o serie de destinații de vacanță. Aeroportul Zweibrücken are o infrastructură care oferă un nivel de confort destul de scăzut și modelul său de afaceri se bazează pe transportatori low-cost, zboruri de vacanță și transport aerian de mărfuri. Cu toate acestea, Comisia observă că, în pofida faptului că modelele de afaceri ale celor două aeroporturi par să difere într-o anumită măsură, este evident că activitatea de bază a aeroportului Zweibrücken (zboruri de vacanță, în special către Antalya/Palma de Mallorca) este deservită, de asemenea, de aeroportul Saarbrücken. Este adevărat că în rest aeroportul Saarbrücken se concentrează pe zborurile regulate către principalele orașe, precum Luxemburg, Berlin și Hamburg. Aceasta nu schimbă însă faptul că aeroportul Zweibrücken pare a furniza servicii limitate, care nu sunt sau nu pot fi oferite de aeroportul Saarbrücken. |
| --- | --- |

(272)

Mai relevantă este relația de concurență dintre aeroportul Saarbrücken și aeroportul Zweibrücken, care se datorează apropierii acestora (39 km sau o distanță de călătorie de 34 de minute) și suprapunerii semnificative a zonelor deservite. Germania susține că cele două aeroporturi au modele de afaceri diferite: aeroportul Saarbrücken este un aeroport consacrat (deschis cu mai mult de 80 ani în urmă) și are o infrastructură mai sofisticată, care oferă mai mult confort pentru pasageri (cu un număr mare de persoane care călătoresc în interes de afaceri). Acesta oferă în principal zboruri regulate către principalele centre de afaceri germane și către o serie de destinații de vacanță. Aeroportul Zweibrücken are o infrastructură care oferă un nivel de confort destul de scăzut și modelul său de afaceri se bazează pe transportatori low-cost, zboruri de vacanță și transport aerian de mărfuri. Cu toate acestea, Comisia observă că, în pofida faptului că modelele de afaceri ale celor două aeroporturi par să difere într-o anumită măsură, este evident că activitatea de bază a aeroportului Zweibrücken (zboruri de vacanță, în special către Antalya/Palma de Mallorca) este deservită, de asemenea, de aeroportul Saarbrücken. Este adevărat că în rest aeroportul Saarbrücken se concentrează pe zborurile regulate către principalele orașe, precum Luxemburg, Berlin și Hamburg. Aceasta nu schimbă însă faptul că aeroportul Zweibrücken pare a furniza servicii limitate, care nu sunt sau nu pot fi oferite de aeroportul Saarbrücken.

| (273) | De asemenea, se poate observa că o creștere semnificativă a numărului de pasageri pe aeroportul Zweibrücken în 2007 a coincis cu o scădere destul de avansată a numărului de pasageri pe aeroportul Saarbrücken în același an. Rezultă așadar că, deși planurile de afaceri ale aeroporturilor sunt, într-o oarecare măsură, complementare, acestea se află într-o relație de concurență. |
| --- | --- |

(273)

De asemenea, se poate observa că o creștere semnificativă a numărului de pasageri pe aeroportul Zweibrücken în 2007 a coincis cu o scădere destul de avansată a numărului de pasageri pe aeroportul Saarbrücken în același an. Rezultă așadar că, deși planurile de afaceri ale aeroporturilor sunt, într-o oarecare măsură, complementare, acestea se află într-o relație de concurență.

| (274) | În același timp, ar trebui remarcat faptul că aeroportul Saarbrücken este un aeroport consacrat de peste 80 de ani. După construcția noului terminal în anul 2000, capacitatea sa anuală a crescut de la 3 90  000 de pasageri la 7 00  000 de pasageri. Cu toate acestea, noua capacitate ar putea să nu fie niciodată utilizată pe deplin, eventual din cauza faptului că în 2006 aeroportul Zweibrücken a început, de asemenea, să furnizeze servicii de transport comercial de pasageri, iar numărul de pasageri crește treptat. Având în vedere evoluția istorică a celor două aeroporturi (Saarbrücken face parte din peisajul aeroporturilor germane de peste 80 de ani), localizarea lor geografică (suprapunerea zonelor deservite) și capacitatea liberă disponibilă pe aeroportul Saarbrücken la momentul intrării pe piața aviației comerciale a aeroportului Zweibrücken în 2006, Comisia concluzionează că deschiderea aeroportului Zweibrücken constituie o dublare inutilă a infrastructurii cu efect de denaturare asupra concurenței, mai degrabă decât invers. |
| --- | --- |

(274)

În același timp, ar trebui remarcat faptul că aeroportul Saarbrücken este un aeroport consacrat de peste 80 de ani. După construcția noului terminal în anul 2000, capacitatea sa anuală a crescut de la 3 90  000 de pasageri la 7 00  000 de pasageri. Cu toate acestea, noua capacitate ar putea să nu fie niciodată utilizată pe deplin, eventual din cauza faptului că în 2006 aeroportul Zweibrücken a început, de asemenea, să furnizeze servicii de transport comercial de pasageri, iar numărul de pasageri crește treptat. Având în vedere evoluția istorică a celor două aeroporturi (Saarbrücken face parte din peisajul aeroporturilor germane de peste 80 de ani), localizarea lor geografică (suprapunerea zonelor deservite) și capacitatea liberă disponibilă pe aeroportul Saarbrücken la momentul intrării pe piața aviației comerciale a aeroportului Zweibrücken în 2006, Comisia concluzionează că deschiderea aeroportului Zweibrücken constituie o dublare inutilă a infrastructurii cu efect de denaturare asupra concurenței, mai degrabă decât invers.

| (275) | Pe baza celor de mai sus, Comisia concluzionează că ajutorul pentru investiții care a fost acordat aeroportului Saarbrücken nu denaturează concurența și nici nu afectează schimburile comerciale într-o măsură care contravine interesului comun. |
| --- | --- |

(275)

Pe baza celor de mai sus, Comisia concluzionează că ajutorul pentru investiții care a fost acordat aeroportului Saarbrücken nu denaturează concurența și nici nu afectează schimburile comerciale într-o măsură care contravine interesului comun.

Ajutorul este necesar și proporțional; efectul stimulativ

| (276) | Comisia trebuie să stabilească dacă ajutorul de stat acordat aeroportului Saarbrücken a avut ca rezultat schimbarea comportamentului beneficiarului astfel încât acesta să se implice în activități care contribuie la atingerea obiectivului de interes comun (i) pe care nu le-ar desfășura în absența ajutorului; sau (ii) pe care le-ar desfășura într-un mod diferit sau mai restrâns. De asemenea, ajutorul este considerat proporțional numai în cazul în care același rezultat nu putea fi obținut cu un ajutor mai redus și cu mai puține denaturări. Aceasta înseamnă că valoarea și intensitatea ajutorului trebuie să se limiteze la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc. |
| --- | --- |

(276)

Comisia trebuie să stabilească dacă ajutorul de stat acordat aeroportului Saarbrücken a avut ca rezultat schimbarea comportamentului beneficiarului astfel încât acesta să se implice în activități care contribuie la atingerea obiectivului de interes comun (i) pe care nu le-ar desfășura în absența ajutorului; sau (ii) pe care le-ar desfășura într-un mod diferit sau mai restrâns. De asemenea, ajutorul este considerat proporțional numai în cazul în care același rezultat nu putea fi obținut cu un ajutor mai redus și cu mai puține denaturări. Aceasta înseamnă că valoarea și intensitatea ajutorului trebuie să se limiteze la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc.

| (277) | Conform informațiilor prezentate de Germania, în absența ajutorului, investiția nu ar fi putut fi realizată. Din tabelul 3 reiese că aeroportul generează încă pierderi. Prin urmare, se poate concluziona că ajutorul a fost necesar pentru realizarea investițiilor având drept scop decongestionarea infrastructurii aeroportuare, precum și din necesitatea de a respecta cerințele actuale privind modernizarea infrastructurii aeroportuare. În absența ajutorului, aeroportul Saarbrücken nu ar fi îndeplinit cererea preconizată a companiilor aeriene și a pasagerilor în zona deservită, iar nivelul activității economice a aeroportului ar fi fost redus. Prin urmare, Comisia consideră că măsura de ajutor în cauză are un efect stimulativ, că valoarea ajutorului este limitată la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc și, prin urmare, este proporțională. |
| --- | --- |

(277)

Conform informațiilor prezentate de Germania, în absența ajutorului, investiția nu ar fi putut fi realizată. Din tabelul 3 reiese că aeroportul generează încă pierderi. Prin urmare, se poate concluziona că ajutorul a fost necesar pentru realizarea investițiilor având drept scop decongestionarea infrastructurii aeroportuare, precum și din necesitatea de a respecta cerințele actuale privind modernizarea infrastructurii aeroportuare. În absența ajutorului, aeroportul Saarbrücken nu ar fi îndeplinit cererea preconizată a companiilor aeriene și a pasagerilor în zona deservită, iar nivelul activității economice a aeroportului ar fi fost redus. Prin urmare, Comisia consideră că măsura de ajutor în cauză are un efect stimulativ, că valoarea ajutorului este limitată la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc și, prin urmare, este proporțională.

Concluzie

| (278) | Prin urmare, Comisia concluzionează că ajutorul pentru investiții acordat aeroportului Saarbrücken este compatibil cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, întrucât respectă condițiile de compatibilitate prevăzute la punctul 61 din orientările din 2005 privind sectorul aviației. |
| --- | --- |

(278)

Prin urmare, Comisia concluzionează că ajutorul pentru investiții acordat aeroportului Saarbrücken este compatibil cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, întrucât respectă condițiile de compatibilitate prevăzute la punctul 61 din orientările din 2005 privind sectorul aviației.

| (279) | De asemenea, Comisia consideră că, întrucât a considerat că ajutoarele de stat acordate întreprinderilor FSBesitzG/FSG sunt compatibile în temeiul secțiunii 4.1 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, nu trebuie să mai evalueze alte temeiuri de compatibilitate potențială prezentate de Germania. |
| --- | --- |

(279)

De asemenea, Comisia consideră că, întrucât a considerat că ajutoarele de stat acordate întreprinderilor FSBesitzG/FSG sunt compatibile în temeiul secțiunii 4.1 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, nu trebuie să mai evalueze alte temeiuri de compatibilitate potențială prezentate de Germania.

5.1.5.4.   
  Ajutoare de exploatare

| (280) | Secțiunea 5.1.2 din orientările din 2014 privind sectorul aviației stabilește criteriile pe care le va aplica Comisia în evaluarea compatibilității ajutoarelor de exploatare cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. În conformitate cu punctul 172 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, Comisia va aplica principiile respective în toate cazurile care vizează ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor, inclusiv cazurile de notificări în curs și de ajutoare ilegale nenotificate. |
| --- | --- |

(280)

Secțiunea 5.1.2 din orientările din 2014 privind sectorul aviației stabilește criteriile pe care le va aplica Comisia în evaluarea compatibilității ajutoarelor de exploatare cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. În conformitate cu punctul 172 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, Comisia va aplica principiile respective în toate cazurile care vizează ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor, inclusiv cazurile de notificări în curs și de ajutoare ilegale nenotificate.

| (281) | Ajutoarele de exploatare ilegale acordate înainte de data punerii în aplicare a orientărilor din 2014 privind sectorul aviației pot fi declarate compatibile în ceea ce privește integralitatea cheltuielilor de exploatare neacoperite, sub rezerva îndeplinirii următoarelor condiții (75). |
| --- | --- |

(281)

Ajutoarele de exploatare ilegale acordate înainte de data punerii în aplicare a orientărilor din 2014 privind sectorul aviației pot fi declarate compatibile în ceea ce privește integralitatea cheltuielilor de exploatare neacoperite, sub rezerva îndeplinirii următoarelor condiții (75).

| (282) | Criteriile de compatibilitate pentru ajutoarele de exploatare, care pot fi acordate pentru o perioadă de tranziție de 10 ani începând de la data publicării orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, sunt:






  (a) | contribuția la un obiectiv de interes comun bine definit: ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor vor fi considerate ca fiind contribuții la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun, în cazul în care, inter alia, sporesc mobilitatea cetățenilor Uniunii și conectivitatea regiunilor sau facilitează dezvoltarea regională (76); |
| --- | --- | --- |

(282)

Criteriile de compatibilitate pentru ajutoarele de exploatare, care pot fi acordate pentru o perioadă de tranziție de 10 ani începând de la data publicării orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, sunt:

(a)

contribuția la un obiectiv de interes comun bine definit: ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor vor fi considerate ca fiind contribuții la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun, în cazul în care, inter alia, sporesc mobilitatea cetățenilor Uniunii și conectivitatea regiunilor sau facilitează dezvoltarea regională (76);

| (b) | necesitatea intervenției statului: ajutoarele de stat ar trebui să vizeze situațiile în care astfel de ajutoare pot determina o îmbunătățire substanțială pe care piața nu este în măsură să o furnizeze prin mijloace proprii (77); |
| --- | --- |

(b)

necesitatea intervenției statului: ajutoarele de stat ar trebui să vizeze situațiile în care astfel de ajutoare pot determina o îmbunătățire substanțială pe care piața nu este în măsură să o furnizeze prin mijloace proprii (77);

| (c) | existența unui efect stimulativ: ajutoarele de exploatare au un efect stimulativ în cazul în care este probabil ca, în absența lor și luând în considerare posibila prezență a unor ajutoare pentru investiții și nivelul traficului, nivelul activității economice a aeroportului în cauză să se reducă în mod semnificativ (78); |
| --- | --- |

(c)

existența unui efect stimulativ: ajutoarele de exploatare au un efect stimulativ în cazul în care este probabil ca, în absența lor și luând în considerare posibila prezență a unor ajutoare pentru investiții și nivelul traficului, nivelul activității economice a aeroportului în cauză să se reducă în mod semnificativ (78);

| (d) | proporționalitatea ajutoarelor (ajutoare limitate la minimul necesar): pentru a fi proporționale, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor trebuie să fie limitate la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc (79); |
| --- | --- |

(d)

proporționalitatea ajutoarelor (ajutoare limitate la minimul necesar): pentru a fi proporționale, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor trebuie să fie limitate la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc (79);

| (e) | evitarea efectelor negative nejustificate asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale (80). |
| --- | --- |

(e)

evitarea efectelor negative nejustificate asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale (80).

Ajutorul de exploatare contribuie la un obiectiv de interes comun bine definit

| (283) | Ajutorul de exploatare în curs de evaluare, care cuprinde pierderile înregistrate de FSBesitzG/FSG începând cu anul 2000 și, în mod similar, injecțiile de capital din partea vh Saar, finanțate prin intermediul injecțiilor de capital primite din partea landului Saarland, astfel cum este demonstrat în tabelul 3, a avut ca obiectiv menținerea nivelului adecvat de exploatare a aeroportului Saarbrücken. |
| --- | --- |

(283)

Ajutorul de exploatare în curs de evaluare, care cuprinde pierderile înregistrate de FSBesitzG/FSG începând cu anul 2000 și, în mod similar, injecțiile de capital din partea vh Saar, finanțate prin intermediul injecțiilor de capital primite din partea landului Saarland, astfel cum este demonstrat în tabelul 3, a avut ca obiectiv menținerea nivelului adecvat de exploatare a aeroportului Saarbrücken.

| (284) | În conformitate cu punctul 113 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor vor fi considerate ca fiind contribuții la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun, în cazul în care acestea sporesc mobilitatea cetățenilor Uniunii Europene și conectivitatea regiunilor, combat congestionarea traficului aerian în principalele noduri aeroportuare ale Uniunii sau facilitează dezvoltarea regională. |
| --- | --- |

(284)

În conformitate cu punctul 113 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor vor fi considerate ca fiind contribuții la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun, în cazul în care acestea sporesc mobilitatea cetățenilor Uniunii Europene și conectivitatea regiunilor, combat congestionarea traficului aerian în principalele noduri aeroportuare ale Uniunii sau facilitează dezvoltarea regională.

| (285) | Astfel cum este explicat în considerentul 235, ajutorul de exploatare acordat aeroportului Saarbrücken a contribuit la conectivitatea și dezvoltarea regiunii în vederea tranziției sale structurale de la o economie bazată pe minerit și industria producătoare de oțel la o economie bazată pe tehnologie și orientată spre servicii, precum și la evoluția sa într-un centru regional academic și de cercetare. Dezvoltarea aeroportului Saarbrücken s-a bazat, de asemenea, pe o previziune solidă privind numărul de pasageri, întrucât capacitatea extinsă a aeroportului este deja în mare măsură utilizată pe deplin. |
| --- | --- |

(285)

Astfel cum este explicat în considerentul 235, ajutorul de exploatare acordat aeroportului Saarbrücken a contribuit la conectivitatea și dezvoltarea regiunii în vederea tranziției sale structurale de la o economie bazată pe minerit și industria producătoare de oțel la o economie bazată pe tehnologie și orientată spre servicii, precum și la evoluția sa într-un centru regional academic și de cercetare. Dezvoltarea aeroportului Saarbrücken s-a bazat, de asemenea, pe o previziune solidă privind numărul de pasageri, întrucât capacitatea extinsă a aeroportului este deja în mare măsură utilizată pe deplin.

| (286) | Cu toate acestea, ar putea fi problematic faptul că infrastructura aeroportuară pe aeroportul Saarbrücken a fost dublată de o infrastructură similară pe aeroportul Zweibrücken. În cadrul unui scenariu care ia în calcul dublarea, orientările din 2014 privind sectorul aviației prevăd la punctul 114 că ajutorul de stat nu contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun. Analizând seria de evenimente privind extinderea aeroportului Saarbrücken și conversia aeroportului Zweibrücken din aeroport militar în aeroport destinat aviației civile, reiese în mod clar că acordul de transfer al profitului și pierderilor în temeiul căruia au fost compensate pierderile aeroportului Saarbrücken a fost pus în aplicare atunci când aeroportul Zweibrücken încă nu intrase pe piața aviației comerciale și aeroportul Saarbrücken era supraaglomerat de câțiva ani. Prin urmare, argumentul privind dublarea infrastructurii se aplică mai degrabă ajutoarelor de stat acordate aeroportului Zweibrücken (81). |
| --- | --- |

(286)

Cu toate acestea, ar putea fi problematic faptul că infrastructura aeroportuară pe aeroportul Saarbrücken a fost dublată de o infrastructură similară pe aeroportul Zweibrücken. În cadrul unui scenariu care ia în calcul dublarea, orientările din 2014 privind sectorul aviației prevăd la punctul 114 că ajutorul de stat nu contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun. Analizând seria de evenimente privind extinderea aeroportului Saarbrücken și conversia aeroportului Zweibrücken din aeroport militar în aeroport destinat aviației civile, reiese în mod clar că acordul de transfer al profitului și pierderilor în temeiul căruia au fost compensate pierderile aeroportului Saarbrücken a fost pus în aplicare atunci când aeroportul Zweibrücken încă nu intrase pe piața aviației comerciale și aeroportul Saarbrücken era supraaglomerat de câțiva ani. Prin urmare, argumentul privind dublarea infrastructurii se aplică mai degrabă ajutoarelor de stat acordate aeroportului Zweibrücken (81).

| (287) | Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul de exploatare acordat aeroportului Saarbrücken a contribuit la realizarea obiectivului de interes comun de îmbunătățire a conectivității și a dezvoltării regionale a landului Saarland prin exploatarea unei infrastructuri de transport sigure pentru a răspunde nevoilor de transport din regiune. |
| --- | --- |

(287)

Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul de exploatare acordat aeroportului Saarbrücken a contribuit la realizarea obiectivului de interes comun de îmbunătățire a conectivității și a dezvoltării regionale a landului Saarland prin exploatarea unei infrastructuri de transport sigure pentru a răspunde nevoilor de transport din regiune.

Necesitatea intervenției statului

| (288) | În conformitate cu punctul 116 și următoarele din orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor vor fi considerate necesare în cazul în care aduc o îmbunătățire substanțială pe care piața nu este în măsură să o furnizeze prin mijloace proprii. Orientările recunosc, de asemenea, că necesitatea finanțării publice pentru finanțarea costurilor de exploatare va fi, în mod normal, proporțional mai ridicată pentru aeroporturile mai mici din cauza costurilor fixe ridicate și a faptului că este posibil ca aeroporturile cu un trafic anual de pasageri cuprins între 2 00  000 și 7 00  000 de pasageri să nu fie în măsură să își acopere o parte substanțială din cheltuielile de exploatare. |
| --- | --- |

(288)

În conformitate cu punctul 116 și următoarele din orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor vor fi considerate necesare în cazul în care aduc o îmbunătățire substanțială pe care piața nu este în măsură să o furnizeze prin mijloace proprii. Orientările recunosc, de asemenea, că necesitatea finanțării publice pentru finanțarea costurilor de exploatare va fi, în mod normal, proporțional mai ridicată pentru aeroporturile mai mici din cauza costurilor fixe ridicate și a faptului că este posibil ca aeroporturile cu un trafic anual de pasageri cuprins între 2 00  000 și 7 00  000 de pasageri să nu fie în măsură să își acopere o parte substanțială din cheltuielile de exploatare.

| (289) | De la construcția noului terminal, numărul anual de pasageri pe aeroportul Saarbrücken s-a stabilizat la aproximativ 5 00  000, ceea ce se situează cu mult sub numărul de 7 00  000 de pasageri, stabilit de orientările din 2014 privind sectorul aviației ca o limită superioară pentru această categorie de aeroporturi regionale. Deși capacitatea aeroportului este utilizată în totalitate, cel puțin în [...], aeroportul nu este în măsură să genereze suficiente venituri pentru a-și acoperi costurile de exploatare pe care orientările din 2014 privind sectorul aviației le identifică ca fiind tipice pentru aeroporturile de această dimensiune. |
| --- | --- |

(289)

De la construcția noului terminal, numărul anual de pasageri pe aeroportul Saarbrücken s-a stabilizat la aproximativ 5 00  000, ceea ce se situează cu mult sub numărul de 7 00  000 de pasageri, stabilit de orientările din 2014 privind sectorul aviației ca o limită superioară pentru această categorie de aeroporturi regionale. Deși capacitatea aeroportului este utilizată în totalitate, cel puțin în [...], aeroportul nu este în măsură să genereze suficiente venituri pentru a-și acoperi costurile de exploatare pe care orientările din 2014 privind sectorul aviației le identifică ca fiind tipice pentru aeroporturile de această dimensiune.

| (290) | Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul de exploatare pentru aeroportul Saarbrücken este necesar. |
| --- | --- |

(290)

Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul de exploatare pentru aeroportul Saarbrücken este necesar.

Caracterul adecvat al ajutorului de stat ca instrument de politică

| (291) | În conformitate cu punctul 120 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutorul de exploatare ar trebui să fie un instrument de politică adecvat pentru a atinge obiectivul urmărit sau pentru a soluționa problemele vizate. Întrucât aeroportul Saarbrücken înregistrează pierderi la nivel de exploatare, singurul instrument adecvat este ajutorul de exploatare, care permite aeroportului să își continue operațiunile, asigurând conectivitatea regiunii landului Saarland. Alte instrumente, cum ar fi ajutoarele pentru investiții sau măsurile de reglementare, nu par a fi adecvate pentru a aborda problemele financiare ale aeroportului Saarbrücken la nivel operațional. Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul de exploatare acordat aeroportului Saarbrücken este un instrument adecvat. |
| --- | --- |

(291)

În conformitate cu punctul 120 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutorul de exploatare ar trebui să fie un instrument de politică adecvat pentru a atinge obiectivul urmărit sau pentru a soluționa problemele vizate. Întrucât aeroportul Saarbrücken înregistrează pierderi la nivel de exploatare, singurul instrument adecvat este ajutorul de exploatare, care permite aeroportului să își continue operațiunile, asigurând conectivitatea regiunii landului Saarland. Alte instrumente, cum ar fi ajutoarele pentru investiții sau măsurile de reglementare, nu par a fi adecvate pentru a aborda problemele financiare ale aeroportului Saarbrücken la nivel operațional. Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul de exploatare acordat aeroportului Saarbrücken este un instrument adecvat.

Existența efectului stimulativ și proporționalitatea ajutoarelor (ajutoare limitate la minimul necesar)

| (292) | În conformitate cu punctul 124 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele de exploatare au un efect stimulativ în cazul în care este probabil ca, în absența lor și luând în considerare posibila prezență a unor ajutoare pentru investiții și nivelul traficului, nivelul activității economice a aeroportului în cauză să se reducă în mod semnificativ. |
| --- | --- |

(292)

În conformitate cu punctul 124 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele de exploatare au un efect stimulativ în cazul în care este probabil ca, în absența lor și luând în considerare posibila prezență a unor ajutoare pentru investiții și nivelul traficului, nivelul activității economice a aeroportului în cauză să se reducă în mod semnificativ.

| (293) | Aeroportul Saarbrücken a beneficiat de ajutor pentru investiții destinat construirii unui terminal nou și punerii în aplicare a cerințelor actuale privind modernizarea infrastructurii aeroportuare. Acest lucru a permis aeroportului să răspundă nevoilor de conectivitate și de transport din regiunea landului Saarland, care, exprimate în număr de pasageri, s-au stabilizat în ultimii ani la nivelul de 5 00  000 de pasageri pe an. În pofida numărului de pasageri destul de stabil, aeroportul nu este totuși în măsură să își acopere costurile de exploatare. În absența ajutorului de exploatare, aeroportul nu ar putea menține nivelul actual al traficului și activitatea sa economică ar trebui să fie redusă. În același timp, ajutorul nu depășește suma necesară pentru acoperirea pierderilor de exploatare și, prin urmare, valoarea sa este limitată la minimul necesar. |
| --- | --- |

(293)

Aeroportul Saarbrücken a beneficiat de ajutor pentru investiții destinat construirii unui terminal nou și punerii în aplicare a cerințelor actuale privind modernizarea infrastructurii aeroportuare. Acest lucru a permis aeroportului să răspundă nevoilor de conectivitate și de transport din regiunea landului Saarland, care, exprimate în număr de pasageri, s-au stabilizat în ultimii ani la nivelul de 5 00  000 de pasageri pe an. În pofida numărului de pasageri destul de stabil, aeroportul nu este totuși în măsură să își acopere costurile de exploatare. În absența ajutorului de exploatare, aeroportul nu ar putea menține nivelul actual al traficului și activitatea sa economică ar trebui să fie redusă. În același timp, ajutorul nu depășește suma necesară pentru acoperirea pierderilor de exploatare și, prin urmare, valoarea sa este limitată la minimul necesar.

| (294) | Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul de exploatare acordat aeroportului Saarbrücken are un efect stimulativ și este proporțional. |
| --- | --- |

(294)

Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul de exploatare acordat aeroportului Saarbrücken are un efect stimulativ și este proporțional.

Evitarea efectelor negative nejustificate asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale

| (295) | În conformitate cu punctul 131 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, în momentul evaluării compatibilității ajutoarelor de exploatare, Comisia va ține cont de denaturarea concurenței și de efectele asupra comerțului. O indicație a potențialelor denaturări ale concurenței sau a efectului asupra schimburilor comerciale poate fi faptul că aeroportul este situat în aceeași zonă pe care o deservește un alt aeroport cu capacități neutilizate. |
| --- | --- |

(295)

În conformitate cu punctul 131 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, în momentul evaluării compatibilității ajutoarelor de exploatare, Comisia va ține cont de denaturarea concurenței și de efectele asupra comerțului. O indicație a potențialelor denaturări ale concurenței sau a efectului asupra schimburilor comerciale poate fi faptul că aeroportul este situat în aceeași zonă pe care o deservește un alt aeroport cu capacități neutilizate.

| (296) | Astfel cum s-a arătat în considerentele 237 și următoarele, luând în considerare conceptul unei zone deservite de aproximativ 100 km și timpul de călătorie de 60 de minute, se poate presupune că trei dintre aeroporturile situate cel mai aproape de Saarbrücken, și anume aeroportul Luxemburg (121 km față de Saarbrücken), aeroportul Metz-Nancy-Lorraine (96 km față de Saarbrücken) și aeroportul Frankfurt-Hahn (128 km față de Saarbrücken), nu sunt situate în aceeași zonă deservită și urmăresc modele de afaceri care diferă în mod semnificativ de cel al aeroportului Saarbrücken. Aeroportul Saarbrücken oferă în principal zboruri regulate care leagă Saarbrücken de principalele centre de afaceri din Germania (Berlin, Hamburg și, de asemenea, München în trecut) și o serie de destinații de vacanță. Aeroportul Luxemburg oferă în principal zboruri regulate spre capitale europene, aeroportul Metz-Nancy-Lorraine se axează pe zboruri regulate către orașe franceze și destinații din Africa de Nord și modelul de afaceri al aeroportului Frankfurt Hahn se bazează pe transportatori low-cost și pe transport aerian de mărfuri. |
| --- | --- |

(296)

Astfel cum s-a arătat în considerentele 237 și următoarele, luând în considerare conceptul unei zone deservite de aproximativ 100 km și timpul de călătorie de 60 de minute, se poate presupune că trei dintre aeroporturile situate cel mai aproape de Saarbrücken, și anume aeroportul Luxemburg (121 km față de Saarbrücken), aeroportul Metz-Nancy-Lorraine (96 km față de Saarbrücken) și aeroportul Frankfurt-Hahn (128 km față de Saarbrücken), nu sunt situate în aceeași zonă deservită și urmăresc modele de afaceri care diferă în mod semnificativ de cel al aeroportului Saarbrücken. Aeroportul Saarbrücken oferă în principal zboruri regulate care leagă Saarbrücken de principalele centre de afaceri din Germania (Berlin, Hamburg și, de asemenea, München în trecut) și o serie de destinații de vacanță. Aeroportul Luxemburg oferă în principal zboruri regulate spre capitale europene, aeroportul Metz-Nancy-Lorraine se axează pe zboruri regulate către orașe franceze și destinații din Africa de Nord și modelul de afaceri al aeroportului Frankfurt Hahn se bazează pe transportatori low-cost și pe transport aerian de mărfuri.

| (297) | Problema dublării infrastructurii aeroportuare în aceeași zonă deservită se ridică numai în ceea ce privește aeroportul Zweibrücken. Cu toate acestea, astfel cum se explică în considerentul 252 și ținând cont de seria de evenimente privind extinderea infrastructurii aeroportului Saarbrücken și transformarea aeroportului Zweibrücken din aeroport militar în aeroport destinat aviației civile, care a creat capacitate neutilizată în zona landului Saarland, se poate concluziona că aeroportul Zweibrücken a duplicat inutil infrastructura, ceea ce s-a concretizat într-un efect de denaturare a concurenței. |
| --- | --- |

(297)

Problema dublării infrastructurii aeroportuare în aceeași zonă deservită se ridică numai în ceea ce privește aeroportul Zweibrücken. Cu toate acestea, astfel cum se explică în considerentul 252 și ținând cont de seria de evenimente privind extinderea infrastructurii aeroportului Saarbrücken și transformarea aeroportului Zweibrücken din aeroport militar în aeroport destinat aviației civile, care a creat capacitate neutilizată în zona landului Saarland, se poate concluziona că aeroportul Zweibrücken a duplicat inutil infrastructura, ceea ce s-a concretizat într-un efect de denaturare a concurenței.

Concluzie

| (298) | Pe baza celor de mai sus, Comisia concluzionează că ajutorul de exploatare acordat aeroportului Saarbrücken este compatibil cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, având în vedere condițiile de stabilire a compatibilității prevăzute în secțiunea 5.1.2 din orientările din 2014 privind sectorul aviației. |
| --- | --- |

(298)

Pe baza celor de mai sus, Comisia concluzionează că ajutorul de exploatare acordat aeroportului Saarbrücken este compatibil cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat, având în vedere condițiile de stabilire a compatibilității prevăzute în secțiunea 5.1.2 din orientările din 2014 privind sectorul aviației.

| (299) | De asemenea, Comisia consideră că, întrucât a constatat că ajutoarele de exploatare acordate întreprinderilor FSBesitzG/FSG sunt compatibile în temeiul orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, nu trebuie să mai evalueze alte temeiuri de compatibilitate potențială prezentate de Germania. |
| --- | --- |

(299)

De asemenea, Comisia consideră că, întrucât a constatat că ajutoarele de exploatare acordate întreprinderilor FSBesitzG/FSG sunt compatibile în temeiul orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, nu trebuie să mai evalueze alte temeiuri de compatibilitate potențială prezentate de Germania.

5.2.   TRANSFERUL MAI MULTOR TERENURI CĂTRE ÎNTREPRINDEREA FSBESITZG

5.2.1.   EXISTENȚA AJUTORULUI

| (300) | Pentru motivele expuse în considerentele 179-182, FSBesitzG trebuie să fie considerată o întreprindere începând din anul 2000.
  Prin urmare, în ceea ce privește diferitele transferuri de terenuri care au fost menționate în decizia de inițiere a procedurii, doar cele care au avut loc după anul 2000 sunt relevante în sensul prezentei decizii. Transferurile care au avut loc înainte de 2000 nu au favorizat o întreprindere și, prin urmare, nu pot constitui ajutor de stat. În ceea ce privește transferurile care au avut loc după anul 2000, Germania susține că acestea au fost necesare din motive de siguranță și, prin urmare, intră în sfera sectoarelor de competență publică și sunt exceptate de la controlul ajutoarelor de stat. În opinia Germaniei, transferurile intră sub incidența articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz. Astfel cum se arată în considerentele 186-194, Comisia este de părere că măsurile în temeiul articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz, în principiu, pot să fie considerate a constitui activități care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică. Cu toate acestea, în măsura în care transferurile de terenuri au scutit FSBesitzG sau FSG de costuri pe care au trebuit să le suporte în temeiul articolului 8 alineatul (3) din Luftsicherheitsgesetz, transferurile respective nu sunt scutite de controlul în conformitate cu normele Uniunii privind ajutoarele de stat. |
| --- | --- |

(300)

Pentru motivele expuse în considerentele 179-182, FSBesitzG trebuie să fie considerată o întreprindere începând din anul 2000.

Prin urmare, în ceea ce privește diferitele transferuri de terenuri care au fost menționate în decizia de inițiere a procedurii, doar cele care au avut loc după anul 2000 sunt relevante în sensul prezentei decizii. Transferurile care au avut loc înainte de 2000 nu au favorizat o întreprindere și, prin urmare, nu pot constitui ajutor de stat. În ceea ce privește transferurile care au avut loc după anul 2000, Germania susține că acestea au fost necesare din motive de siguranță și, prin urmare, intră în sfera sectoarelor de competență publică și sunt exceptate de la controlul ajutoarelor de stat. În opinia Germaniei, transferurile intră sub incidența articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz. Astfel cum se arată în considerentele 186-194, Comisia este de părere că măsurile în temeiul articolului 8 din Luftsicherheitsgesetz, în principiu, pot să fie considerate a constitui activități care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică. Cu toate acestea, în măsura în care transferurile de terenuri au scutit FSBesitzG sau FSG de costuri pe care au trebuit să le suporte în temeiul articolului 8 alineatul (3) din Luftsicherheitsgesetz, transferurile respective nu sunt scutite de controlul în conformitate cu normele Uniunii privind ajutoarele de stat.

| (301) | După anul 2000, au avut loc trei transferuri de terenuri, două dintre acestea [...] (2002 și 2003) și unul în schimbul unei plăți (2004). Terenurile au fost transferate de către landul Saarland. În consecință, Comisia poate concluziona că transferurile de teren către FSBesitzG implică resurse de stat sub forma unor granturi directe de la bugetul de stat și sunt, prin urmare, imputabile statului. |
| --- | --- |

(301)

După anul 2000, au avut loc trei transferuri de terenuri, două dintre acestea [...] (2002 și 2003) și unul în schimbul unei plăți (2004). Terenurile au fost transferate de către landul Saarland. În consecință, Comisia poate concluziona că transferurile de teren către FSBesitzG implică resurse de stat sub forma unor granturi directe de la bugetul de stat și sunt, prin urmare, imputabile statului.

| (302) | Cele două transferuri care au avut loc cu titlu gratuit trebuie considerate ca acordând întreprinderii FSBesitzG un avantaj pe care aceasta nu l-ar fi putut obține pe piață în caz contrar. Germania a furnizat o evaluare internă a valorii celor două terenuri, conform căreia valoarea de piață cumulată s-ar ridica la aproximativ [...]. Al treilea teren a fost vândut la un preț de [...]. Germania a furnizat o evaluare a terenurilor care au fost transferate în 2002. Conform evaluării respective, terenurile transferate, situate în afara împrejmuirii inițiale, au avut o valoare de [...], iar terenurile situate în incinta aeroportului au avut o valoare de [...]. Germania susține că evaluarea poate fi utilizată pentru a determina, de asemenea, valoarea terenului vândut în 2004. Pe această bază, Germania a estimat că valoarea terenului vândut în 2004 s-a ridicat la [...] la momentul tranzacției, fiind egală cu prețul de vânzare plătit de FSBesitzG. În această privință, Comisia observă, în primul rând, că evaluarea menționată de Germania nu a fost realizată de un expert independent, ci pe plan intern, de către unitatea responsabilă pentru vânzarea de terenuri din cadrul Ministerului Finanțelor din landul Saarland. De asemenea, Germania nu a furnizat nicio explicație cu privire la modul în care a ajuns la concluzia respectivă. În special, a rămas neclar care dintre terenuri sunt situate în incinta aeroportului și care în afara acestuia. Prin urmare, Comisia nu poate exclude faptul că prețul plătit a fost sub valoarea de piață și, astfel, a conferit un avantaj întreprinderii FSBesitzG. Întrucât doar FSBesitzG a beneficiat de cele trei transferuri, trebuie să se considere, de asemenea, că acestea au avut un caracter selectiv. În cele din urmă, astfel cum se arată în considerentele 218-225, transferurile ar putea să denatureze concurența și să aibă un efect asupra schimburilor comerciale. În consecință, transferul celor trei terenuri a constituit ajutor de stat. |
| --- | --- |

(302)

Cele două transferuri care au avut loc cu titlu gratuit trebuie considerate ca acordând întreprinderii FSBesitzG un avantaj pe care aceasta nu l-ar fi putut obține pe piață în caz contrar. Germania a furnizat o evaluare internă a valorii celor două terenuri, conform căreia valoarea de piață cumulată s-ar ridica la aproximativ [...]. Al treilea teren a fost vândut la un preț de [...]. Germania a furnizat o evaluare a terenurilor care au fost transferate în 2002. Conform evaluării respective, terenurile transferate, situate în afara împrejmuirii inițiale, au avut o valoare de [...], iar terenurile situate în incinta aeroportului au avut o valoare de [...]. Germania susține că evaluarea poate fi utilizată pentru a determina, de asemenea, valoarea terenului vândut în 2004. Pe această bază, Germania a estimat că valoarea terenului vândut în 2004 s-a ridicat la [...] la momentul tranzacției, fiind egală cu prețul de vânzare plătit de FSBesitzG. În această privință, Comisia observă, în primul rând, că evaluarea menționată de Germania nu a fost realizată de un expert independent, ci pe plan intern, de către unitatea responsabilă pentru vânzarea de terenuri din cadrul Ministerului Finanțelor din landul Saarland. De asemenea, Germania nu a furnizat nicio explicație cu privire la modul în care a ajuns la concluzia respectivă. În special, a rămas neclar care dintre terenuri sunt situate în incinta aeroportului și care în afara acestuia. Prin urmare, Comisia nu poate exclude faptul că prețul plătit a fost sub valoarea de piață și, astfel, a conferit un avantaj întreprinderii FSBesitzG. Întrucât doar FSBesitzG a beneficiat de cele trei transferuri, trebuie să se considere, de asemenea, că acestea au avut un caracter selectiv. În cele din urmă, astfel cum se arată în considerentele 218-225, transferurile ar putea să denatureze concurența și să aibă un efect asupra schimburilor comerciale. În consecință, transferul celor trei terenuri a constituit ajutor de stat.

| (303) | De asemenea, Comisia consideră că, întrucât ajutorul a fost asociat transferului liber de active imobilizate, acesta trebuie să fie calificat drept ajutor pentru investiții. |
| --- | --- |

(303)

De asemenea, Comisia consideră că, întrucât ajutorul a fost asociat transferului liber de active imobilizate, acesta trebuie să fie calificat drept ajutor pentru investiții.

5.2.2.   COMPATIBILITATE

| (304) | Ajutorul pentru investiții a fost utilizat pentru a permite extinderea zonelor de siguranță de capăt de pistă. Astfel cum s-a stabilit în secțiunea 5.1.5.3, investiția a fost realizată cu scopul de a menține aeroportul pe deplin operațional, consolidând astfel dezvoltarea regională. Comisia consideră că ajutorul pentru investiții sub forma unui transfer de terenuri îndeplinește, de asemenea, toate celelalte condiții de stabilire a compatibilității în temeiul punctului 61 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât motivele prezentate la secțiunea 5.1.5.3 se aplică în egală măsură. Prin urmare, se concluzionează că ajutorul pentru investiții sub forma unui transfer de terenuri este compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat. |
| --- | --- |

(304)

Ajutorul pentru investiții a fost utilizat pentru a permite extinderea zonelor de siguranță de capăt de pistă. Astfel cum s-a stabilit în secțiunea 5.1.5.3, investiția a fost realizată cu scopul de a menține aeroportul pe deplin operațional, consolidând astfel dezvoltarea regională. Comisia consideră că ajutorul pentru investiții sub forma unui transfer de terenuri îndeplinește, de asemenea, toate celelalte condiții de stabilire a compatibilității în temeiul punctului 61 din orientările din 2005 privind sectorul aviației, întrucât motivele prezentate la secțiunea 5.1.5.3 se aplică în egală măsură. Prin urmare, se concluzionează că ajutorul pentru investiții sub forma unui transfer de terenuri este compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.

5.3.   GARANȚII PENTRU ÎMPRUMUTURI ÎN FAVOAREA ÎNTREPRINDERILOR VH SAAR ȘI FSBESITZG

5.3.1.   EXISTENȚA AJUTORULUI

| (305) | Comisia constată că landul Saarland a garantat împrumuturi pentru întreprinderea FSBesitzG de trei ori, fără a primi nicio remunerație. Cu toate acestea, Comisia constată, de asemenea, că garanțiile au fost acordate înainte de anul 2000. Întrucât FSBesitzG poate fi considerată o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat doar începând din anul 2000, Comisia constată că garanțiile nu au acordat un avantaj unei întreprinderi și, prin urmare, nu reprezintă ajutor de stat. |
| --- | --- |

(305)

Comisia constată că landul Saarland a garantat împrumuturi pentru întreprinderea FSBesitzG de trei ori, fără a primi nicio remunerație. Cu toate acestea, Comisia constată, de asemenea, că garanțiile au fost acordate înainte de anul 2000. Întrucât FSBesitzG poate fi considerată o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat doar începând din anul 2000, Comisia constată că garanțiile nu au acordat un avantaj unei întreprinderi și, prin urmare, nu reprezintă ajutor de stat.

| (306) | În ceea ce privește scrisorile de confort acordate întreprinderii vh Saar, Comisia reamintește concluzia sa anterioară din considerentul 203 conform căreia vh Saar utilizează finanțarea primită pentru a-și îndeplini obligațiile de finanțare față de aeroportul Saarbrücken. Împrumuturile contractate de vh Saar pe baza scrisorilor de confort au fost transferate, de asemenea, către aeroportul Saarbrücken. În consecință, se poate concluziona că avantajul cuprins în scrisorile respective nu a favorizat vh Saar, dar că, în cazul în care există un avantaj, acesta a fost transferat către aeroport. |
| --- | --- |

(306)

În ceea ce privește scrisorile de confort acordate întreprinderii vh Saar, Comisia reamintește concluzia sa anterioară din considerentul 203 conform căreia vh Saar utilizează finanțarea primită pentru a-și îndeplini obligațiile de finanțare față de aeroportul Saarbrücken. Împrumuturile contractate de vh Saar pe baza scrisorilor de confort au fost transferate, de asemenea, către aeroportul Saarbrücken. În consecință, se poate concluziona că avantajul cuprins în scrisorile respective nu a favorizat vh Saar, dar că, în cazul în care există un avantaj, acesta a fost transferat către aeroport.

| (307) | În ceea ce privește avantajul acordat aeroportului, împrumuturile garantate prin scrisorile de confort au fost transferate pentru a finanța investițiile în infrastructură. În cazul în care scrisorile de confort implică un ajutor de stat, acesta ar fi compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat din motivele expuse în secțiunea 5.1.5.3. |
| --- | --- |

(307)

În ceea ce privește avantajul acordat aeroportului, împrumuturile garantate prin scrisorile de confort au fost transferate pentru a finanța investițiile în infrastructură. În cazul în care scrisorile de confort implică un ajutor de stat, acesta ar fi compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat din motivele expuse în secțiunea 5.1.5.3.

5.4.   CONTRACTUL DE ÎNCHIRIERE ÎNCHEIAT ÎNTRE FSBESITZG ȘI FSBG

5.4.1.   EXISTENȚA AJUTORULUI

| (308) | Comisia a stabilit deja, în considerentul 181, că FSBG este o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Prin urmare, trebuie doar să se evalueze dacă contractele de închiriere au acordat un avantaj întreprinderii FSBG, dacă un asemenea avantaj a fost acordat din resurse de stat și dacă acesta a denaturat concurența și a afectat schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(308)

Comisia a stabilit deja, în considerentul 181, că FSBG este o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Prin urmare, trebuie doar să se evalueze dacă contractele de închiriere au acordat un avantaj întreprinderii FSBG, dacă un asemenea avantaj a fost acordat din resurse de stat și dacă acesta a denaturat concurența și a afectat schimburile comerciale dintre statele membre.

Distincție între ajutorul existent și ajutorul nou

| (309) | În primul rând, Comisia amintește că trebuie să se facă distincția între contractul de închiriere, care a fost încheiat la 7 iulie 1997, fiind valabil până la 1 iulie 2006 (denumit în continuare „contractul din 1997”) și contractul care a intrat în vigoare la 1 iulie 2006 (denumit în continuare „contractul din 2006”). Astfel cum s-a subliniat mai sus, construirea și exploatarea unui aeroport nu au fost considerate o activitate economică până în anul 2000 și, în consecință, orice schemă de ajutor pusă în aplicare înainte de data respectivă, în cazul în care ar fi considerată ajutor de stat, constituie un ajutor existent după această dată (a se vedea secțiunea 5.1.2). Prin urmare, nu este necesar să se analizeze în continuare dacă contractul din 1997 (care prevedea plăți de leasing anuale fixe) a constituit, de fapt, ajutor de stat, având în vedere că, în orice caz, acesta trebuie să fie considerat drept ajutor existent. |
| --- | --- |

(309)

În primul rând, Comisia amintește că trebuie să se facă distincția între contractul de închiriere, care a fost încheiat la 7 iulie 1997, fiind valabil până la 1 iulie 2006 (denumit în continuare „contractul din 1997”) și contractul care a intrat în vigoare la 1 iulie 2006 (denumit în continuare „contractul din 2006”). Astfel cum s-a subliniat mai sus, construirea și exploatarea unui aeroport nu au fost considerate o activitate economică până în anul 2000 și, în consecință, orice schemă de ajutor pusă în aplicare înainte de data respectivă, în cazul în care ar fi considerată ajutor de stat, constituie un ajutor existent după această dată (a se vedea secțiunea 5.1.2). Prin urmare, nu este necesar să se analizeze în continuare dacă contractul din 1997 (care prevedea plăți de leasing anuale fixe) a constituit, de fapt, ajutor de stat, având în vedere că, în orice caz, acesta trebuie să fie considerat drept ajutor existent.

| (310) | În același timp, încheierea unui nou contract de închiriere de către FSBG în 2006, care prevedea condiții modificate pentru determinarea chiriei anuale care urma să fie plătită (în special, introducerea unui nou element de preț, și anume transferul unui anumit procent din profitul anual al întreprinderii FSBG) nu poate fi considerată o simplă „modificare [...] de natură pur formală sau administrativă care nu poate afecta evaluarea compatibilității măsurii de ajutor cu piața comună” (82). Prin urmare, contractul din 2006, în cazul în care constituie ajutor de stat, nu poate fi considerat drept ajutor existent, ci ar constitui mai degrabă ajutor nou. |
| --- | --- |

(310)

În același timp, încheierea unui nou contract de închiriere de către FSBG în 2006, care prevedea condiții modificate pentru determinarea chiriei anuale care urma să fie plătită (în special, introducerea unui nou element de preț, și anume transferul unui anumit procent din profitul anual al întreprinderii FSBG) nu poate fi considerată o simplă „modificare [...] de natură pur formală sau administrativă care nu poate afecta evaluarea compatibilității măsurii de ajutor cu piața comună” (82). Prin urmare, contractul din 2006, în cazul în care constituie ajutor de stat, nu poate fi considerat drept ajutor existent, ci ar constitui mai degrabă ajutor nou.

Resurse de stat și imputabilitatea statului

| (311) | Pentru a constitui ajutor de stat, măsura în cauză trebuie să fie finanțată din resurse de stat și decizia de acordare a măsurii trebuie să fie imputabilă statului. |
| --- | --- |

(311)

Pentru a constitui ajutor de stat, măsura în cauză trebuie să fie finanțată din resurse de stat și decizia de acordare a măsurii trebuie să fie imputabilă statului.

| (312) | Contractul din 2006 a fost încheiat între FSBesitzG și FSBG. FSBesitzG era deținută (indirect) în proporție de 100 % de către stat, care, prin urmare, se afla într-o poziție care îi permitea să exercite control asupra întreprinderii. Acceptarea unui contract de închiriere cu o plată de leasing sub prețul pieței ar implica pierderi de venituri pentru întreprindere și proprietarul său, și anume, în ultimă instanță, pentru landul Saarland și ar presupune, prin urmare, finanțare din resurse de stat. În ceea ce privește imputabilitatea, Comisia constată că, în conformitate cu statutul FSBesitzG, membrii consiliului de supraveghere al întreprinderii sunt numiți de guvernul landului Saarland și că președintele este numit de ministerul responsabil de sectorul aviației. Încheierea contractului din 2006 a necesitat aprobarea consiliului de supraveghere (83), care reprezintă guvernul landului Saarland. Prin urmare, Comisia poate concluziona că măsura este imputabilă statului. |
| --- | --- |

(312)

Contractul din 2006 a fost încheiat între FSBesitzG și FSBG. FSBesitzG era deținută (indirect) în proporție de 100 % de către stat, care, prin urmare, se afla într-o poziție care îi permitea să exercite control asupra întreprinderii. Acceptarea unui contract de închiriere cu o plată de leasing sub prețul pieței ar implica pierderi de venituri pentru întreprindere și proprietarul său, și anume, în ultimă instanță, pentru landul Saarland și ar presupune, prin urmare, finanțare din resurse de stat. În ceea ce privește imputabilitatea, Comisia constată că, în conformitate cu statutul FSBesitzG, membrii consiliului de supraveghere al întreprinderii sunt numiți de guvernul landului Saarland și că președintele este numit de ministerul responsabil de sectorul aviației. Încheierea contractului din 2006 a necesitat aprobarea consiliului de supraveghere (83), care reprezintă guvernul landului Saarland. Prin urmare, Comisia poate concluziona că măsura este imputabilă statului.

Avantaj economic

| (313) | Pentru a determina dacă prin contractul din 2006 s-a acordat un avantaj economic FSBG, este necesar fie să se compare condițiile contractului respectiv cu cele specifice pieței la momentul relevant pentru același tip de contract, fie, dacă acest lucru nu este posibil, să se analizeze dacă un operator privat în economia de piață cu scop lucrativ s-ar fi implicat în tranzacție. |
| --- | --- |

(313)

Pentru a determina dacă prin contractul din 2006 s-a acordat un avantaj economic FSBG, este necesar fie să se compare condițiile contractului respectiv cu cele specifice pieței la momentul relevant pentru același tip de contract, fie, dacă acest lucru nu este posibil, să se analizeze dacă un operator privat în economia de piață cu scop lucrativ s-ar fi implicat în tranzacție.

| (314) | Germania nu a furnizat niciun element de probă care să demonstreze conformitatea contractului din 2006 cu condițiile normale de piață la momentul respectiv. Prin urmare, este necesar să se analizeze dacă un operator economic în economia de piață prudent, care este interesat de obținerea unui profit rezonabil, ar fi încheiat contractul din 2006. |
| --- | --- |

(314)

Germania nu a furnizat niciun element de probă care să demonstreze conformitatea contractului din 2006 cu condițiile normale de piață la momentul respectiv. Prin urmare, este necesar să se analizeze dacă un operator economic în economia de piață prudent, care este interesat de obținerea unui profit rezonabil, ar fi încheiat contractul din 2006.

| (315) | Comisia observă că FSBesitzG a înregistrat în mod constant pierderi cel puțin începând cu anul 2000 (a se vedea tabelul 3). Întrucât contractul de închiriere încheiat cu FSBG a fost practic singura sa sursă de venit (în afară de acoperirea pierderilor anuale de către întreprinderea vh Saar), se pare că un operator privat în economia de piață rezonabil, dacă s-ar fi aflat în locul FSBesitzG, ar fi încercat să își acopere propriile costuri din veniturile generate prin contractul de închiriere. Costurile suportate de FSBesitzG au fost mai mari decât veniturile generate din închirierea aeroportului către FSBG. De asemenea, nu reiese că, prin încheierea contractului din 2006, FSBesitzG a urmărit o strategie specifică de asigurare a profitabilității pe termen lung. |
| --- | --- |

(315)

Comisia observă că FSBesitzG a înregistrat în mod constant pierderi cel puțin începând cu anul 2000 (a se vedea tabelul 3). Întrucât contractul de închiriere încheiat cu FSBG a fost practic singura sa sursă de venit (în afară de acoperirea pierderilor anuale de către întreprinderea vh Saar), se pare că un operator privat în economia de piață rezonabil, dacă s-ar fi aflat în locul FSBesitzG, ar fi încercat să își acopere propriile costuri din veniturile generate prin contractul de închiriere. Costurile suportate de FSBesitzG au fost mai mari decât veniturile generate din închirierea aeroportului către FSBG. De asemenea, nu reiese că, prin încheierea contractului din 2006, FSBesitzG a urmărit o strategie specifică de asigurare a profitabilității pe termen lung.

| (316) | Având în vedere considerațiile de mai sus, încheierea contractului din 2006 nu poate fi considerată ca fiind conformă cu principiul operatorului privat în economia de piață și, prin urmare, a conferit un avantaj întreprinderii FSBG. |
| --- | --- |

(316)

Având în vedere considerațiile de mai sus, încheierea contractului din 2006 nu poate fi considerată ca fiind conformă cu principiul operatorului privat în economia de piață și, prin urmare, a conferit un avantaj întreprinderii FSBG.

Selectivitate

| (317) | Articolul 107 alineatul (1) din tratat impune ca o măsură, pentru a fi considerată ajutor de stat, trebuie să favorizeze „anumit[e] întreprinderi sau [producerea] anumitor bunuri”. Întrucât contractul din 2006 a favorizat doar FSBG, acesta poate fi considerat selectiv în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(317)

Articolul 107 alineatul (1) din tratat impune ca o măsură, pentru a fi considerată ajutor de stat, trebuie să favorizeze „anumit[e] întreprinderi sau [producerea] anumitor bunuri”. Întrucât contractul din 2006 a favorizat doar FSBG, acesta poate fi considerat selectiv în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

Denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale

| (318) | În cele din urmă, măsura ar fi putut să denatureze concurența și să aibă un efect asupra comerțului din motivele explicate la secțiunea 5.1.1. |
| --- | --- |

(318)

În cele din urmă, măsura ar fi putut să denatureze concurența și să aibă un efect asupra comerțului din motivele explicate la secțiunea 5.1.1.

Concluzie

| (319) | Prin urmare, Comisia consideră că prin contractul din 2006 s-a acordat ajutor de stat în favoarea FSBG. Acesta trebuie să fie evaluat ca ajutor de exploatare. |
| --- | --- |

(319)

Prin urmare, Comisia consideră că prin contractul din 2006 s-a acordat ajutor de stat în favoarea FSBG. Acesta trebuie să fie evaluat ca ajutor de exploatare.

5.4.2.   COMPATIBILITATE

| (320) | Astfel cum este descris în secțiunea 5.1.5.4, ajutoarele de exploatare ilegale acordate înainte de data punerii în aplicare a orientărilor din 2014 privind sectorul aviației pot fi declarate compatibile în ceea ce privește integralitatea cheltuielilor de exploatare neacoperite, sub rezerva îndeplinirii următoarelor condiții (84):






  — | contribuția la un obiectiv de interes comun bine definit; |
| --- | --- | --- |

(320)

Astfel cum este descris în secțiunea 5.1.5.4, ajutoarele de exploatare ilegale acordate înainte de data punerii în aplicare a orientărilor din 2014 privind sectorul aviației pot fi declarate compatibile în ceea ce privește integralitatea cheltuielilor de exploatare neacoperite, sub rezerva îndeplinirii următoarelor condiții (84):

—

contribuția la un obiectiv de interes comun bine definit;

| — | necesitatea intervenției statului; |
| --- | --- |

—

necesitatea intervenției statului;

| — | existența unui efect stimulativ; |
| --- | --- |

—

existența unui efect stimulativ;

| — | proporționalitatea ajutoarelor (ajutoare limitate la minimul necesar); |
| --- | --- |

—

proporționalitatea ajutoarelor (ajutoare limitate la minimul necesar);

| (321) | Ajutorul de exploatare în curs de evaluare, care vizează închirierea infrastructurii aeroportuare sub prețul pieței, a avut obiectivul de a menține un nivel adecvat de funcționare a aeroportului Saarbrücken. |
| --- | --- |

(321)

Ajutorul de exploatare în curs de evaluare, care vizează închirierea infrastructurii aeroportuare sub prețul pieței, a avut obiectivul de a menține un nivel adecvat de funcționare a aeroportului Saarbrücken.

| (322) | În conformitate cu punctul 113 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, se va considera că ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun în cazul în care sporesc mobilitatea cetățenilor Uniunii Europene și conectivitatea regiunilor, combat congestionarea traficului aerian în principalele noduri aeroportuare ale Uniunii sau facilitează dezvoltarea regională. |
| --- | --- |

(322)

În conformitate cu punctul 113 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, se va considera că ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun în cazul în care sporesc mobilitatea cetățenilor Uniunii Europene și conectivitatea regiunilor, combat congestionarea traficului aerian în principalele noduri aeroportuare ale Uniunii sau facilitează dezvoltarea regională.

| (323) | Astfel cum se explică în considerentul 254, ajutorul de exploatare acordat aeroportului Saarbrücken a contribuit la conectivitatea și dezvoltarea regiunii. Pentru motivele expuse în considerentul 284, argumentul privind dublarea infrastructurii se aplică mai degrabă ajutoarelor de stat acordate aeroportului Zweibrücken. |
| --- | --- |

(323)

Astfel cum se explică în considerentul 254, ajutorul de exploatare acordat aeroportului Saarbrücken a contribuit la conectivitatea și dezvoltarea regiunii. Pentru motivele expuse în considerentul 284, argumentul privind dublarea infrastructurii se aplică mai degrabă ajutoarelor de stat acordate aeroportului Zweibrücken.

| (324) | Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul de exploatare acordat întreprinderii FSBG a contribuit la realizarea obiectivului de interes comun de îmbunătățire a conectivității și a dezvoltării regionale a landului Saarland prin exploatarea infrastructurii de transport pentru a răspunde nevoilor de transport din regiune. |
| --- | --- |

(324)

Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul de exploatare acordat întreprinderii FSBG a contribuit la realizarea obiectivului de interes comun de îmbunătățire a conectivității și a dezvoltării regionale a landului Saarland prin exploatarea infrastructurii de transport pentru a răspunde nevoilor de transport din regiune.

| (325) | În conformitate cu orientările din 2014 privind sectorul aviației, aeroporturile mai mici pot întâmpina dificultăți în asigurarea finanțării propriilor activități în absența unei finanțări publice. În conformitate cu punctul 118 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, este posibil ca aeroporturile cu un trafic anual de pasageri mai mic de 7 00  000 de pasageri pe an să nu fie în măsură să își acopere o parte substanțială din cheltuielile de exploatare. Traficul pe aeroportul Saarbrücken a fost în mod constant sub 7 00  000 de pasageri. Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul a fost necesar, întrucât acesta a permis o îmbunătățire a conectivității regiunii pe care piața nu ar fi fost în măsură să o furnizeze prin mijloace proprii. |
| --- | --- |

(325)

În conformitate cu orientările din 2014 privind sectorul aviației, aeroporturile mai mici pot întâmpina dificultăți în asigurarea finanțării propriilor activități în absența unei finanțări publice. În conformitate cu punctul 118 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, este posibil ca aeroporturile cu un trafic anual de pasageri mai mic de 7 00  000 de pasageri pe an să nu fie în măsură să își acopere o parte substanțială din cheltuielile de exploatare. Traficul pe aeroportul Saarbrücken a fost în mod constant sub 7 00  000 de pasageri. Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul a fost necesar, întrucât acesta a permis o îmbunătățire a conectivității regiunii pe care piața nu ar fi fost în măsură să o furnizeze prin mijloace proprii.

| (326) | Astfel cum s-a arătat mai sus, aeroportul Saarbrücken a beneficiat de ajutor pentru investiții care a permis aeroportului să răspundă nevoilor de conectivitate și de transport ale landului Saarland (a se vedea considerentul 285). În pofida numărului de pasageri destul de stabil, aeroportul nu este în măsură să își acopere costurile de exploatare. În acest context, Comisia observă că, de asemenea, FSBG a înregistrat pierderi în anii 2006 și 2007, perioadă în care contractul din 2006 era în vigoare (pierderile înregistrate s-au ridicat la – 2 14  709 EUR în 2006 și la – 2 7 37  773 EUR în 2007). Pierderile au fost suportate în pofida faptului că valoarea chiriei plătite de FSBG în anii respectivi a fost mai mică decât valoarea chiriei plătită în temeiul contractului din 1997 (a se vedea tabelul 7). În consecință, se poate presupune că ajutorul implicat în contractul din 2006 a avut un efect stimulativ și nu a depășit suma necesară pentru acoperirea pierderilor de exploatare și, prin urmare, a fost limitat la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc. |
| --- | --- |

(326)

Astfel cum s-a arătat mai sus, aeroportul Saarbrücken a beneficiat de ajutor pentru investiții care a permis aeroportului să răspundă nevoilor de conectivitate și de transport ale landului Saarland (a se vedea considerentul 285). În pofida numărului de pasageri destul de stabil, aeroportul nu este în măsură să își acopere costurile de exploatare. În acest context, Comisia observă că, de asemenea, FSBG a înregistrat pierderi în anii 2006 și 2007, perioadă în care contractul din 2006 era în vigoare (pierderile înregistrate s-au ridicat la – 2 14  709 EUR în 2006 și la – 2 7 37  773 EUR în 2007). Pierderile au fost suportate în pofida faptului că valoarea chiriei plătite de FSBG în anii respectivi a fost mai mică decât valoarea chiriei plătită în temeiul contractului din 1997 (a se vedea tabelul 7). În consecință, se poate presupune că ajutorul implicat în contractul din 2006 a avut un efect stimulativ și nu a depășit suma necesară pentru acoperirea pierderilor de exploatare și, prin urmare, a fost limitat la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc.

| (327) | Pe această bază, Comisia concluzionează că sunt îndeplinite condițiile de compatibilitate prevăzute în orientările din 2014 privind sectorul aviației. |
| --- | --- |

(327)

Pe această bază, Comisia concluzionează că sunt îndeplinite condițiile de compatibilitate prevăzute în orientările din 2014 privind sectorul aviației.

5.5.   REDUCERI PENTRU COMPANIILE AERIENE/ACORDURI DE MARKETING

5.5.1.   EXISTENȚA AJUTORULUI

| (328) | Prin furnizarea de servicii de transport aerian, companiile aeriene desfășoară o activitate economică și constituie, prin urmare, întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Trebuie să se analizeze dacă prin acordurile dintre companiile aeriene și aeroportul în cauză, companiile aeriene au beneficiat de un avantaj economic. |
| --- | --- |

(328)

Prin furnizarea de servicii de transport aerian, companiile aeriene desfășoară o activitate economică și constituie, prin urmare, întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Trebuie să se analizeze dacă prin acordurile dintre companiile aeriene și aeroportul în cauză, companiile aeriene au beneficiat de un avantaj economic.

Avantaj economic

| (329) | În cazul în care un aeroport dispune de resurse publice, ajutorul acordat unei companii aeriene poate fi exclus, în principiu, atunci când relația dintre aeroport și compania aeriană respectă principiul operatorului privat în economia de piață. Existența unui avantaj poate fi în mod normal exclusă (a) atunci când prețul cerut pentru serviciile aeroportuare corespunde prețului de piață sau (b) atunci când se poate demonstra prin intermediul unei analize ex ante că acordul dintre aeroport și compania aeriană va genera, pentru aeroport, o contribuție pozitivă suplimentară la profit și face parte dintr-o strategie globală care vizează asigurarea profitabilității pe termen lung. |
| --- | --- |

(329)

În cazul în care un aeroport dispune de resurse publice, ajutorul acordat unei companii aeriene poate fi exclus, în principiu, atunci când relația dintre aeroport și compania aeriană respectă principiul operatorului privat în economia de piață. Existența unui avantaj poate fi în mod normal exclusă (a) atunci când prețul cerut pentru serviciile aeroportuare corespunde prețului de piață sau (b) atunci când se poate demonstra prin intermediul unei analize ex ante că acordul dintre aeroport și compania aeriană va genera, pentru aeroport, o contribuție pozitivă suplimentară la profit și face parte dintr-o strategie globală care vizează asigurarea profitabilității pe termen lung.

| (330) | Pentru a evalua dacă un acord încheiat de un aeroport cu o companie îndeplinește testul operatorului în economia de piață, veniturile scontate din activitățile non-aeronautice care decurg din activitatea companiei ar trebui luate în considerare împreună cu tarifele de aeroport, excluzându-se reducerile fiscale, sprijinul pentru comercializare sau sistemele de stimulente. În mod similar, ar trebui luate în considerare toate costurile scontate pe care urmează să le suporte treptat aeroportul în legătură cu activitatea companiei aeriene în aeroport. Astfel de costuri marginale ar putea cuprinde toate categoriile de cheltuieli sau de investiții, cum ar fi costurile marginale cu personalul, cu echipamentele și cu investițiile, induse de prezența companiei aeriene în aeroport. De exemplu, în cazul în care aeroportul trebuie să extindă sau să construiască un terminal nou sau alte structuri, îndeosebi pentru a răspunde nevoilor unei anumite companii aeriene, aceste costuri ar trebui să fie luate în considerare atunci când se calculează costurile marginale. În schimb, costurile pe care aeroportul ar trebui să le suporte oricum, independent de acordul cu compania aeriană, nu ar trebui să fie luate în considerare în cadrul privind respectarea principiului operatorului în economia de piață. |
| --- | --- |

(330)

Pentru a evalua dacă un acord încheiat de un aeroport cu o companie îndeplinește testul operatorului în economia de piață, veniturile scontate din activitățile non-aeronautice care decurg din activitatea companiei ar trebui luate în considerare împreună cu tarifele de aeroport, excluzându-se reducerile fiscale, sprijinul pentru comercializare sau sistemele de stimulente. În mod similar, ar trebui luate în considerare toate costurile scontate pe care urmează să le suporte treptat aeroportul în legătură cu activitatea companiei aeriene în aeroport. Astfel de costuri marginale ar putea cuprinde toate categoriile de cheltuieli sau de investiții, cum ar fi costurile marginale cu personalul, cu echipamentele și cu investițiile, induse de prezența companiei aeriene în aeroport. De exemplu, în cazul în care aeroportul trebuie să extindă sau să construiască un terminal nou sau alte structuri, îndeosebi pentru a răspunde nevoilor unei anumite companii aeriene, aceste costuri ar trebui să fie luate în considerare atunci când se calculează costurile marginale. În schimb, costurile pe care aeroportul ar trebui să le suporte oricum, independent de acordul cu compania aeriană, nu ar trebui să fie luate în considerare în cadrul privind respectarea principiului operatorului în economia de piață.

| (331) | De asemenea, infrastructura aeroportuară trebuie să fie deschisă tuturor companiilor aeriene, și nu rezervată unei anumite companii aeriene, pentru a evita ca avantajul rezultat din ajutorul compatibil acordat operatorului aeroportuar să se răsfrângă asupra unei anumite companii aeriene. |
| --- | --- |

(331)

De asemenea, infrastructura aeroportuară trebuie să fie deschisă tuturor companiilor aeriene, și nu rezervată unei anumite companii aeriene, pentru a evita ca avantajul rezultat din ajutorul compatibil acordat operatorului aeroportuar să se răsfrângă asupra unei anumite companii aeriene.

| (332) | În acest context, Comisia va evalua regimul general al tarifelor de aeroport aplicabile pe aeroportul Saarbrücken, precum și contractele individuale încheiate între companiile aeriene și aeroportul Saarbrücken care se abat de la regimul tarifelor de aeroport sau sunt în afara domeniului de aplicare al acestuia. |
| --- | --- |

(332)

În acest context, Comisia va evalua regimul general al tarifelor de aeroport aplicabile pe aeroportul Saarbrücken, precum și contractele individuale încheiate între companiile aeriene și aeroportul Saarbrücken care se abat de la regimul tarifelor de aeroport sau sunt în afara domeniului de aplicare al acestuia.

Reduceri pentru companiile aeriene

| (333) | La 1 aprilie 2007, aeroportul Saarbrücken a introdus o nouă listă de tarife (lista tarifelor de aeroport din 2007). Lista respectivă prevedea reduceri pentru companiile aeriene care îndeplineau anumite condiții. Lista tarifelor de aeroport din 2007 oferea, în special, reduceri pentru companiile aeriene noi, pentru destinațiile noi și pentru creșterea numărului de pasageri. Până la acea dată, nu fuseseră prevăzute reduceri pe lista tarifelor de aeroport. Aeroportul Saarbrücken a adoptat o nouă listă a tarifelor de aeroport care a intrat în vigoare la 1 septembrie 2013, înlocuind lista tarifelor de aeroport din 2007. Lista tarifelor de aeroport din 2013 nu face obiectul prezentei decizii. |
| --- | --- |

(333)

La 1 aprilie 2007, aeroportul Saarbrücken a introdus o nouă listă de tarife (lista tarifelor de aeroport din 2007). Lista respectivă prevedea reduceri pentru companiile aeriene care îndeplineau anumite condiții. Lista tarifelor de aeroport din 2007 oferea, în special, reduceri pentru companiile aeriene noi, pentru destinațiile noi și pentru creșterea numărului de pasageri. Până la acea dată, nu fuseseră prevăzute reduceri pe lista tarifelor de aeroport. Aeroportul Saarbrücken a adoptat o nouă listă a tarifelor de aeroport care a intrat în vigoare la 1 septembrie 2013, înlocuind lista tarifelor de aeroport din 2007. Lista tarifelor de aeroport din 2013 nu face obiectul prezentei decizii.

| (334) | La aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață în cazul măsurii de față, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă prețul perceput corespunde prețului pieței. În acest sens, Comisia are îndoieli cu privire la posibilitatea de a identifica, în prezent, un indicator de referință adecvat pentru stabilirea unui preț de piață real pentru serviciile furnizate de aeroporturi. În absența unei valori de referință identificabile a pieței, Comisia trebuie să evalueze rentabilitatea marginală ex ante a listei tarifelor de aeroport din 2007. |
| --- | --- |

(334)

La aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață în cazul măsurii de față, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă prețul perceput corespunde prețului pieței. În acest sens, Comisia are îndoieli cu privire la posibilitatea de a identifica, în prezent, un indicator de referință adecvat pentru stabilirea unui preț de piață real pentru serviciile furnizate de aeroporturi. În absența unei valori de referință identificabile a pieței, Comisia trebuie să evalueze rentabilitatea marginală ex ante a listei tarifelor de aeroport din 2007.

| (335) | Lista tarifelor de aeroport din 2007 a fost introdusă pentru a spori competitivitatea aeroportului Saarbrücken. La elaborarea listei tarifelor de aeroport din 2007, operatorul aeroportului Saarbrücken a analizat numărul de pasageri, mișcările de aeroport, precum și rezultatele financiare din perioada 1997-2006. Potrivit autorităților din Germania, o analiză a pieței întreprinsă la acel moment a arătat că Saarbrücken era unul dintre cele mai scumpe aeroporturi din Germania. Comisia observă că întreprinderea TUIfly a părăsit aeroportul Saarbrücken la sfârșitul anului 2006. De asemenea, aeroportul Saarbrücken s-a confruntat cu o nouă concurență din partea aeroportului Zweibrücken începând cu anul 2006. Datorită tuturor factorilor de mai sus, aeroportul Saarbrücken și-a revizuit politica tarifară și a introdus o listă de tarife revizuită, care oferă stimulente sub forma unor reduceri în vederea asigurării viabilității și a rentabilității în viitor. |
| --- | --- |

(335)

Lista tarifelor de aeroport din 2007 a fost introdusă pentru a spori competitivitatea aeroportului Saarbrücken. La elaborarea listei tarifelor de aeroport din 2007, operatorul aeroportului Saarbrücken a analizat numărul de pasageri, mișcările de aeroport, precum și rezultatele financiare din perioada 1997-2006. Potrivit autorităților din Germania, o analiză a pieței întreprinsă la acel moment a arătat că Saarbrücken era unul dintre cele mai scumpe aeroporturi din Germania. Comisia observă că întreprinderea TUIfly a părăsit aeroportul Saarbrücken la sfârșitul anului 2006. De asemenea, aeroportul Saarbrücken s-a confruntat cu o nouă concurență din partea aeroportului Zweibrücken începând cu anul 2006. Datorită tuturor factorilor de mai sus, aeroportul Saarbrücken și-a revizuit politica tarifară și a introdus o listă de tarife revizuită, care oferă stimulente sub forma unor reduceri în vederea asigurării viabilității și a rentabilității în viitor.

| (336) | În timp ce, conform informațiilor disponibile, nu au fost pregătite studii de rentabilitate ex ante privind lista tarifelor de aeroport din 2007, Germania a afirmat că aeroportul Saarbrücken preconiza că, practic, nu va fi nevoie de nicio investiție suplimentară pentru a oferi servicii aeroportuare suplimentare companiilor aeriene și că nu vor apărea costuri de exploatare suplimentare. Prin urmare, în opinia Germaniei, nu a fost necesară efectuarea unui studiu de rentabilitate ex ante. În consecință, costurile marginale au fost limitate la stimulentele oferite. În acest context, Comisia observă că lista tarifelor de aeroport din 2007 a oferit într-adevăr reduceri doar pentru companiile aeriene noi, pentru conexiunile noi sau pentru creșterea numărului de pasageri și, în consecință, nu a avut un impact negativ asupra statu-quoului aeroportului. Comisia observă că, înainte de introducerea listei tarifelor de aeroport din 2007, capacitatea aeroportului Saarbrücken a fost utilizată doar în procent de 50 %. Într-adevăr, numărul pasagerilor a scăzut de la 4 87  000 în 2005 la 3 50  000 în 2007, în timp ce capacitatea anuală potențială a aeroportului ar fi fost de 7 00  000 de pasageri pe an. Comisia constată că, după plecarea întreprinderii TUIfly, aeroportul Saarbrücken a avut capacități neutilizate și, în consecință, traficul suplimentar a putut fi gestionat fără necesitatea de a moderniza infrastructura sau de a achiziționa echipamente suplimentare sau de a angaja personal nou. Germania a confirmat că nu a fost necesar să se angajeze personal nou sau să se extindă infrastructura existentă sau să se achiziționeze alte echipamente pentru a deservi companii aeriene sau conexiuni noi (de exemplu, benzile de recuperare a bagajelor și personalul existent erau suficiente). |
| --- | --- |

(336)

În timp ce, conform informațiilor disponibile, nu au fost pregătite studii de rentabilitate ex ante privind lista tarifelor de aeroport din 2007, Germania a afirmat că aeroportul Saarbrücken preconiza că, practic, nu va fi nevoie de nicio investiție suplimentară pentru a oferi servicii aeroportuare suplimentare companiilor aeriene și că nu vor apărea costuri de exploatare suplimentare. Prin urmare, în opinia Germaniei, nu a fost necesară efectuarea unui studiu de rentabilitate ex ante. În consecință, costurile marginale au fost limitate la stimulentele oferite. În acest context, Comisia observă că lista tarifelor de aeroport din 2007 a oferit într-adevăr reduceri doar pentru companiile aeriene noi, pentru conexiunile noi sau pentru creșterea numărului de pasageri și, în consecință, nu a avut un impact negativ asupra statu-quoului aeroportului. Comisia observă că, înainte de introducerea listei tarifelor de aeroport din 2007, capacitatea aeroportului Saarbrücken a fost utilizată doar în procent de 50 %. Într-adevăr, numărul pasagerilor a scăzut de la 4 87  000 în 2005 la 3 50  000 în 2007, în timp ce capacitatea anuală potențială a aeroportului ar fi fost de 7 00  000 de pasageri pe an. Comisia constată că, după plecarea întreprinderii TUIfly, aeroportul Saarbrücken a avut capacități neutilizate și, în consecință, traficul suplimentar a putut fi gestionat fără necesitatea de a moderniza infrastructura sau de a achiziționa echipamente suplimentare sau de a angaja personal nou. Germania a confirmat că nu a fost necesar să se angajeze personal nou sau să se extindă infrastructura existentă sau să se achiziționeze alte echipamente pentru a deservi companii aeriene sau conexiuni noi (de exemplu, benzile de recuperare a bagajelor și personalul existent erau suficiente).

| (337) | Fiecare companie aeriană sau conexiune nouă ar genera venituri atât din activități aeronautice, cât și din activități de altă natură. Având în vedere că nivelul costurilor a rămas stabil, potrivit Germaniei, orice companie aeriană sau conexiune nouă ar avea o contribuție pozitivă la profitabilitatea aeroportului. Faptul că aeroportul Saarbrücken a reușit într-adevăr să atragă mai multe companii aeriene noi (precum Air Berlin, care a început să își desfășoare activitatea pe aeroportul Saarbrücken la sfârșitul anului 2007) și să instituie conexiuni noi după introducerea listei tarifelor de aeroport din 2007 indică, de asemenea, că strategia bazată pe reduceri în vederea creșterii veniturilor a avut succes. Datele disponibile demonstrează în cele din urmă că lista tarifelor de aeroport din 2007 a condus la o creștere treptată a veniturilor pentru aeroport (de la [...] în 2007 la [...] în 2010). |
| --- | --- |

(337)

Fiecare companie aeriană sau conexiune nouă ar genera venituri atât din activități aeronautice, cât și din activități de altă natură. Având în vedere că nivelul costurilor a rămas stabil, potrivit Germaniei, orice companie aeriană sau conexiune nouă ar avea o contribuție pozitivă la profitabilitatea aeroportului. Faptul că aeroportul Saarbrücken a reușit într-adevăr să atragă mai multe companii aeriene noi (precum Air Berlin, care a început să își desfășoare activitatea pe aeroportul Saarbrücken la sfârșitul anului 2007) și să instituie conexiuni noi după introducerea listei tarifelor de aeroport din 2007 indică, de asemenea, că strategia bazată pe reduceri în vederea creșterii veniturilor a avut succes. Datele disponibile demonstrează în cele din urmă că lista tarifelor de aeroport din 2007 a condus la o creștere treptată a veniturilor pentru aeroport (de la [...] în 2007 la [...] în 2010).

| (338) | Comisia remarcă în continuare faptul că, atunci când se evaluează acordurile între aeroport și companiile aeriene, ar trebui să evalueze, de asemenea, dacă acordurile pot fi considerate ca făcând parte din punerea în aplicare a unei strategii globale a aeroportului de restabilire a rentabilității cel puțin pe termen lung. În acest sens, Comisia trebuie să țină cont de elementele de probă concrete care au fost disponibile și de evoluțiile care ar putea fi preconizate în mod rezonabil la momentul elaborării listei tarifelor de aeroport din 2007, în special trebuie să fie luate în considerare condițiile de piață predominante, mai ales schimbările de pe piață provocate de liberalizarea pieței transporturilor aeriene, intrarea pe piață și dezvoltarea transportatorilor low-cost și a altor transportatori care oferă zboruri directe (point-to-point), modificările structurii organizaționale și economice a industriei aeroportuare, precum și gradul de diversificare și complexitatea funcțiilor îndeplinite de aeroporturi, intensificarea concurenței între companiile aeriene și aeroporturi, mediul economic incert ca urmare a modificărilor survenite în condițiile de piață predominante sau orice altă incertitudine a mediului economic. Comisia ia act de faptul că, astfel cum s-a explicat în considerentul 335, există mai multe motive (cum ar fi noul concurent reprezentat de aeroportul Zweibrücken după 2006 și plecarea întreprinderii TUIfly la sfârșitul anului 2006) care au determinat aeroportul Saarbrücken să ia în considerare elaborarea unei liste revizuite a tarifelor de aeroport care să includă reduceri ca fiind o măsură necesară pentru asigurarea viabilității și a rentabilității sale viitoare. |
| --- | --- |

(338)

Comisia remarcă în continuare faptul că, atunci când se evaluează acordurile între aeroport și companiile aeriene, ar trebui să evalueze, de asemenea, dacă acordurile pot fi considerate ca făcând parte din punerea în aplicare a unei strategii globale a aeroportului de restabilire a rentabilității cel puțin pe termen lung. În acest sens, Comisia trebuie să țină cont de elementele de probă concrete care au fost disponibile și de evoluțiile care ar putea fi preconizate în mod rezonabil la momentul elaborării listei tarifelor de aeroport din 2007, în special trebuie să fie luate în considerare condițiile de piață predominante, mai ales schimbările de pe piață provocate de liberalizarea pieței transporturilor aeriene, intrarea pe piață și dezvoltarea transportatorilor low-cost și a altor transportatori care oferă zboruri directe (point-to-point), modificările structurii organizaționale și economice a industriei aeroportuare, precum și gradul de diversificare și complexitatea funcțiilor îndeplinite de aeroporturi, intensificarea concurenței între companiile aeriene și aeroporturi, mediul economic incert ca urmare a modificărilor survenite în condițiile de piață predominante sau orice altă incertitudine a mediului economic. Comisia ia act de faptul că, astfel cum s-a explicat în considerentul 335, există mai multe motive (cum ar fi noul concurent reprezentat de aeroportul Zweibrücken după 2006 și plecarea întreprinderii TUIfly la sfârșitul anului 2006) care au determinat aeroportul Saarbrücken să ia în considerare elaborarea unei liste revizuite a tarifelor de aeroport care să includă reduceri ca fiind o măsură necesară pentru asigurarea viabilității și a rentabilității sale viitoare.

| (339) | În cele din urmă, Comisia remarcă faptul că infrastructura aeroportuară este deschisă tuturor companiilor aeriene și nu este rezervată unei anumite companii aeriene. |
| --- | --- |

(339)

În cele din urmă, Comisia remarcă faptul că infrastructura aeroportuară este deschisă tuturor companiilor aeriene și nu este rezervată unei anumite companii aeriene.

| (340) | Având în vedere considerațiile de mai sus și admițând că o creștere a activității nu a condus practic la creșterea costurilor marginale, ci ar putea crea venituri marginale, Comisia acceptă că, prin adoptarea listei tarifelor de aeroport din 2007 și a reducerilor aferente, aeroportul Saarbrücken a acționat ca un operator economic privat în economia de piață. Prin urmare, măsura în cauză nu a acordat un avantaj economic companiilor aeriene afectate. |
| --- | --- |

(340)

Având în vedere considerațiile de mai sus și admițând că o creștere a activității nu a condus practic la creșterea costurilor marginale, ci ar putea crea venituri marginale, Comisia acceptă că, prin adoptarea listei tarifelor de aeroport din 2007 și a reducerilor aferente, aeroportul Saarbrücken a acționat ca un operator economic privat în economia de piață. Prin urmare, măsura în cauză nu a acordat un avantaj economic companiilor aeriene afectate.

Acordul de marketing încheiat cu Air Berlin

| (341) | În contractul încheiat între Air Berlin și aeroportul Saarbrücken la 6 aprilie 2011, cele două părți au convenit că Air Berlin își va crește frecvența zborurilor către și din Berlin cu încă cinci zboruri retur pe săptămână, precum și frecvența zborurilor către și din [...] cu încă trei zboruri retur pe săptămână până la sfârșitul lunii aprilie 2014. În schimbul creșterii frecvenței și al angajamentului asumat de Air Berlin de promovare a noii frecvențe, aeroportul Saarbrücken s-a angajat să plătească întreprinderii Air Berlin un total de [8 00  000 EUR-1 7 00  000 EUR] în 2011 și 2012. |
| --- | --- |

(341)

În contractul încheiat între Air Berlin și aeroportul Saarbrücken la 6 aprilie 2011, cele două părți au convenit că Air Berlin își va crește frecvența zborurilor către și din Berlin cu încă cinci zboruri retur pe săptămână, precum și frecvența zborurilor către și din [...] cu încă trei zboruri retur pe săptămână până la sfârșitul lunii aprilie 2014. În schimbul creșterii frecvenței și al angajamentului asumat de Air Berlin de promovare a noii frecvențe, aeroportul Saarbrücken s-a angajat să plătească întreprinderii Air Berlin un total de [8 00  000 EUR-1 7 00  000 EUR] în 2011 și 2012.

| (342) | Germania a prezentat o analiză a profitabilității contractului estimată a fi realizată la momentul încheierii contractului, efectuată de FSG. S-a susținut că, în afară de plățile aferente activităților de marketing direct, creșterea frecvenței nu va genera costuri suplimentare (85) pentru aeroport, care, potrivit Germaniei, ar putea gestiona traficul suplimentar pe baza infrastructurii și a personalului existente. Analiza s-a bazat pe următoarele previziuni:

  Tabelul 10


  Rentabilitatea ex ante a acordului de marketing încheiat cu Air Berlin (cifre în EUR) | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2011-2014 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Venituri marginale | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Costuri marginale | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Rezultat | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(342)

Germania a prezentat o analiză a profitabilității contractului estimată a fi realizată la momentul încheierii contractului, efectuată de FSG. S-a susținut că, în afară de plățile aferente activităților de marketing direct, creșterea frecvenței nu va genera costuri suplimentare (85) pentru aeroport, care, potrivit Germaniei, ar putea gestiona traficul suplimentar pe baza infrastructurii și a personalului existente. Analiza s-a bazat pe următoarele previziuni:

Tabelul 10

Rentabilitatea ex ante a acordului de marketing încheiat cu Air Berlin (cifre în EUR)

2011

2012

2013

2014

2011-2014

Venituri marginale

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Costuri marginale

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Rezultat

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (343) | În timp ce analiza ex ante efectuată de FSG și prezentată de Germania nu a redus plățile viitoare la data încheierii contractului, este clar că se preconiza că respectivul contract va fi profitabil. Germania a confirmat că, până în prezent, creșterea frecvenței, astfel cum este prevăzută în acordul de marketing, nu a necesitat angajarea de personal nou sau realizarea unor investiții specifice: în general, așteptările aeroportului au fost îndeplinite în mare măsură și contractul a fost profitabil. În acest context, Germania a furnizat o previziune privind durata contractului, calculată pe baza profitului realizat în primele 8 luni ale perioadei contractuale (din aprilie 2011 până în ianuarie 2012), conform căreia contractul pare să fie profitabil. |
| --- | --- |

(343)

În timp ce analiza ex ante efectuată de FSG și prezentată de Germania nu a redus plățile viitoare la data încheierii contractului, este clar că se preconiza că respectivul contract va fi profitabil. Germania a confirmat că, până în prezent, creșterea frecvenței, astfel cum este prevăzută în acordul de marketing, nu a necesitat angajarea de personal nou sau realizarea unor investiții specifice: în general, așteptările aeroportului au fost îndeplinite în mare măsură și contractul a fost profitabil. În acest context, Germania a furnizat o previziune privind durata contractului, calculată pe baza profitului realizat în primele 8 luni ale perioadei contractuale (din aprilie 2011 până în ianuarie 2012), conform căreia contractul pare să fie profitabil.

| (344) | După ce a analizat contractul și așteptările FSG la momentul încheierii acestuia, Comisia consideră că respectivul contract a contribuit la profitabilitatea aeroportului Saarbrücken, întrucât veniturile marginale estimate au fost mai ridicate decât costurile marginale estimate. Prin urmare, întrucât contractul a respectat principiul operatorului privat în economia de piață, acesta nu a acordat un avantaj întreprinderii Air Berlin. |
| --- | --- |

(344)

După ce a analizat contractul și așteptările FSG la momentul încheierii acestuia, Comisia consideră că respectivul contract a contribuit la profitabilitatea aeroportului Saarbrücken, întrucât veniturile marginale estimate au fost mai ridicate decât costurile marginale estimate. Prin urmare, întrucât contractul a respectat principiul operatorului privat în economia de piață, acesta nu a acordat un avantaj întreprinderii Air Berlin.

Concluzie

| (345) | După ce a constatat că lista tarifelor de aeroport din 2007 și reducerile aferente acesteia, precum și acordul de marketing din 2011 încheiat între Air Berlin și aeroportul Saarbrücken nu au acordat un avantaj companiilor aeriene respective, celelalte criterii pentru existența ajutorului nu trebuie să fie evaluate. Se poate concluziona că nu s-a acordat niciun ajutor de stat companiilor aeriene în cauză. |
| --- | --- |

(345)

După ce a constatat că lista tarifelor de aeroport din 2007 și reducerile aferente acesteia, precum și acordul de marketing din 2011 încheiat între Air Berlin și aeroportul Saarbrücken nu au acordat un avantaj companiilor aeriene respective, celelalte criterii pentru existența ajutorului nu trebuie să fie evaluate. Se poate concluziona că nu s-a acordat niciun ajutor de stat companiilor aeriene în cauză.

5.6.   AJUTOR LA ÎNFIINȚARE ACORDAT ÎNTREPRINDERII CIRRUS AIRLINES

| (346) | Comisia constată că Cirrus Airlines, care a primit plăți directe din partea întreprinderii FSBesitzG în 2005 și în 2006, a solicitat inițierea procedurilor de insolvență în ianuarie 2012; procedurile de insolvență au fost inițiate în aprilie 2012. În consecință, Cirrus Airlines și-a încetat activitatea economică. Întrucât rezultatul procedurii de insolvență nu este clar, pentru moment, Comisia nu este în măsură să se pronunțe dacă ancheta în ceea ce privește plățile către Cirrus Airlines a rămas fără obiect. Prin urmare, plățile către Cirrus Airlines nu fac obiectul prezentei decizii. |
| --- | --- |

(346)

Comisia constată că Cirrus Airlines, care a primit plăți directe din partea întreprinderii FSBesitzG în 2005 și în 2006, a solicitat inițierea procedurilor de insolvență în ianuarie 2012; procedurile de insolvență au fost inițiate în aprilie 2012. În consecință, Cirrus Airlines și-a încetat activitatea economică. Întrucât rezultatul procedurii de insolvență nu este clar, pentru moment, Comisia nu este în măsură să se pronunțe dacă ancheta în ceea ce privește plățile către Cirrus Airlines a rămas fără obiect. Prin urmare, plățile către Cirrus Airlines nu fac obiectul prezentei decizii.

6.   CONCLUZIE

| (347) | Prin urmare, Comisia concluzionează că finanțarea FSBesitzG/FSG sub forma unei injecții de capital în vederea acoperirii pierderilor din perioada 2000-2012 constituie ajutor de stat în măsura în care a fost asociată activităților care nu se înscriu în sfera sectoarelor de competență publică. Ajutorul constituie ajutor nou începând cu 1 iunie 2007. O parte din ajutor reprezintă ajutor pentru investiții compatibil în temeiul orientărilor din 2005 privind sectorul aviației și o parte reprezintă ajutor de exploatare compatibil în temeiul orientărilor din 2014 privind sectorul aviației. Comisia concluzionează, de asemenea, că injecțiile de capital acordate întreprinderii vh Saar nu constituie ajutor de stat, întrucât vh Saar a transferat toate fondurile publice primite și, prin urmare, nu a obținut un avantaj economic. |
| --- | --- |

(347)

Prin urmare, Comisia concluzionează că finanțarea FSBesitzG/FSG sub forma unei injecții de capital în vederea acoperirii pierderilor din perioada 2000-2012 constituie ajutor de stat în măsura în care a fost asociată activităților care nu se înscriu în sfera sectoarelor de competență publică. Ajutorul constituie ajutor nou începând cu 1 iunie 2007. O parte din ajutor reprezintă ajutor pentru investiții compatibil în temeiul orientărilor din 2005 privind sectorul aviației și o parte reprezintă ajutor de exploatare compatibil în temeiul orientărilor din 2014 privind sectorul aviației. Comisia concluzionează, de asemenea, că injecțiile de capital acordate întreprinderii vh Saar nu constituie ajutor de stat, întrucât vh Saar a transferat toate fondurile publice primite și, prin urmare, nu a obținut un avantaj economic.

| (348) | Transferul de terenuri fără o remunerație sau la un preț sub prețul pieței din anii 2002, 2003 și 2004 reprezintă ajutor de stat în măsura în care a fost asociat unor activități care nu se înscriu în sfera sectoarelor de competență publică. Ajutorul este compatibil ca ajutor de investiții în temeiul orientărilor din 2005 privind sectorul aviației. |
| --- | --- |

(348)

Transferul de terenuri fără o remunerație sau la un preț sub prețul pieței din anii 2002, 2003 și 2004 reprezintă ajutor de stat în măsura în care a fost asociat unor activități care nu se înscriu în sfera sectoarelor de competență publică. Ajutorul este compatibil ca ajutor de investiții în temeiul orientărilor din 2005 privind sectorul aviației.

| (349) | Toate garanțiile la împrumuturi au fost acordate înainte de anul 2000 și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat. Avantajul asociat scrisorilor de confort, în cazul în care există, a fost transferat de la vh Saar către FSBesitzG/FSG. |
| --- | --- |

(349)

Toate garanțiile la împrumuturi au fost acordate înainte de anul 2000 și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat. Avantajul asociat scrisorilor de confort, în cazul în care există, a fost transferat de la vh Saar către FSBesitzG/FSG.

| (350) | Contractul de închiriere din 2006 a implicat ajutor de stat pentru FSBG, care reprezintă ajutor de exploatare compatibil în temeiul orientărilor din 2014 privind sectorul aviației. |
| --- | --- |

(350)

Contractul de închiriere din 2006 a implicat ajutor de stat pentru FSBG, care reprezintă ajutor de exploatare compatibil în temeiul orientărilor din 2014 privind sectorul aviației.

| (351) | Lista tarifelor de aeroport din 2007 și acordul de marketing încheiat cu Air Berlin nu au implicat ajutor de stat pentru companiile aeriene. Ajutorul la înființare acordat întreprinderii Cirrus Airlines nu face obiectul prezentei decizii. |
| --- | --- |

(351)

Lista tarifelor de aeroport din 2007 și acordul de marketing încheiat cu Air Berlin nu au implicat ajutor de stat pentru companiile aeriene. Ajutorul la înființare acordat întreprinderii Cirrus Airlines nu face obiectul prezentei decizii.

| (352) | În cele din urmă, Comisia constată că, la 17 iunie 2014, Germania a informat Comisia că acceptă, în mod excepțional, ca prezenta decizie să fie adoptată în limba engleză, |
| --- | --- |

(352)

În cele din urmă, Comisia constată că, la 17 iunie 2014, Germania a informat Comisia că acceptă, în mod excepțional, ca prezenta decizie să fie adoptată în limba engleză,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Ajutorul de stat pus în aplicare de către Germania în favoarea aeroportului Saarbrücken este compatibil cu piața internă în sensul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.

Măsurile pe care Germania le-a pus în aplicare în favoarea companiilor aeriene (lista tarifelor de aeroport din 2007, acordul de marketing încheiat cu Air Berlin) nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.

Articolul 2

Prezenta decizie se adresează Republicii Federale Germania.

Adoptată la Bruxelles, 1 octombrie 2014.

Pentru Comisie

Joaquín ALMUNIA

Vicepreședinte

---

(1)  Începând de la 1 decembrie 2009, articolele 87 și 88 din Tratatul CE au devenit articolul 107 și, respectiv, articolul 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene. Cele două serii de articole sunt identice în ceea ce privește conținutul. În sensul prezentei decizii, trimiterile la articolele 107 și 108 din TFUE se interpretează, după caz, drept trimiteri la articolele 87 și 88 din Tratatul CE. De asemenea, TFUE a introdus anumite modificări terminologice, cum ar fi înlocuirea termenului „Comunitate” cu „Uniune” și a sintagmei „piață comună” cu „piață internă”. Terminologia din TFUE va fi folosită pe tot cuprinsul prezentei decizii.

1

(2)  JO C 213, 19.7.2012, p. 1.

2

(3)  E-3778/08, 8 iulie 2008.

3

(4)  A se vedea nota de subsol 2.

4

(5)  Comunicarea Comisiei – Orientări privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene (JO C 99, 4.4.2014, p. 3).

5

(6)  A se vedea nota de subsol 5.

6

(7)  JO C 113, 15.4.2014, p. 30.

7

(8)  A se vedea nota de subsol 7.

8

(9)  http://www.flughafen-saarbruecken.de/index.php?id=372

9

(10)  http://www.flughafen-saarbruecken.de/index.php?id=daten_fakten

10

(11)  Informații confidențiale.

11

(12)  Sursă: ruta cea mai rapidă conform Google Maps.

12

Sursă:

(13)  EBITDA, inclusiv finanțarea publică și compensațiile pentru activități care intră în sfera sectoarelor de competență publică sau care sunt considerate ca fiind servicii de interes economic general; a se vedea informațiile prezentate de Germania la 5 mai 2012, anexa II.

13

(14)  Întrucât proprietarul și operatorul erau întreprinderi distincte în anii respectivi (FSBesitzG și FSBG), EBITDA indicat reprezintă suma dintre EBITDA aferent ambelor întreprinderi.

14

(15)  Germania susține că, datorită sistemului contabil utilizat, costurile de capital nu pot fi alocate individual siguranței/securității sau altor costuri pentru infrastructură.

15

(16)  Informațiile prezentate de Germania la 17 ianuarie 2011, anexa 6, și la 16 aprilie 2012, p. 9.

16

(17)  Informațiile prezentate de Germania la 16 aprilie 2012, p. 9.

17

(18)  Decizia 2005/842/CE a Comisiei din 28 noiembrie 2005 privind aplicarea articolului 86 alineatul (2) din Tratatul CE la ajutorul de stat, sub forma compensației pentru obligația de serviciu public, acordat anumitor întreprinderi cărora le-a fost încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general (JO L 312, 29.11.2005, p. 67).

18

(19)  Comunicarea Comisiei: Liniile directoare comunitare privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (JO C 244, 1.10.2004, p. 2).

19

(20)  Comunicarea Comisiei cu privire la aplicarea articolelor 87 și 88 din Tratatul CE privind ajutoarele de stat sub formă de garanții (JO C 155, 20.6.2008, p. 10).

20

(21)  Informațiile prezentate de Germania la 5 mai 2012, anexa II.

21

(22)  Cauza C-222/04, Ministero dell’Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze SpA et al., punctul 111.

22

(23)  Orientările din 2005 privind sectorul aviației, punctul 34.

23

(24)  Orientările din 2005 privind sectorul aviației, punctul 39 alineatul (2).

24

(25)  Cauza C-35/96, Comisia/Italia, Rec., 1998, p. I-3851, cauza C-41/90, Höfner și Elser, Rec., 1991, p. I-1979, C-244/94, Fédération Française des Sociétés d’Assurances/Ministère de l’Agriculture et de la Pêche, Rec., 1995, p. I-4013, cauza C-55/96, Job Centre, Rec., 1997, p. I-7119.

25

(26)  Cauza 118/85, Comisia/Italia, Rec., 1987, p. 2599, cauza 35/96, Comisia/Italia, Rec., 1998, p. I-3851.

26

(27)  Cauzele conexate T-443/08 și T-455/08, Mitteldeutsche Flughafen AG și Flughafen Leipzig Halle GmbH/Comisia, („hotărârea Leipzig/Halle”), Rep., 2011, p. II-1311, în special punctele 93 și 94, confirmate de cauza C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen și Flughafen Leipzig-Halle/Comisia, Rep., 2012, care nu a fost încă raportată.

27

(28)  Cauzele C-159/91 și C-160/91, Poucet/AGV și Pistre/Cancave, Rec., 1993, p. I-637.

28

(29)  Cauza C-222/04, Ministero dell’Economia e delle Finanze/Casse di Risparmio di Firenze SpA et al, Rec., 2006, p. I-289, punctul 111.

29

(30)  Cauza C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Rec., 1994, p. I-43.

30

(31)  Decizia N309/02 a Comisiei din 19 martie 2003 privind „Securitatea aviației – compensație pentru costurile suportate în urma atacurilor de la 11 septembrie 2001”.

31

(32)  Cauza C-343/95, Cali & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova, Rec., 1997, p. I-1547, Decizia N309/02 a Comisiei din 19 martie 2003, Decizia N438/02 a Comisiei din 16 octombrie 2002, „Ajutor acordat ca sprijin pentru funcțiile autorităților publice în sectorul portuar belgian”.

32

(33)  Decizia Comisiei N309/02 din 19 martie 2003.

33

(34)  A se vedea, în special, cauza C-364/92, SAT/Eurocontrol, Rec., 1994, p. I-43, punctul 30 și cauza C113/07 P, Selex Sistemi Integrati/Comisia, Rep., 2009, p. I-2207, punctul 71.

34

(35)  A se vedea, inter alia, cauza C-172/03, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, Rec., 2005, p. I-01627, punctul 36, precum și jurisprudența citată.

35

inter alia

(36)  Măsurile în conformitate cu articolul 8 din Luftsicherheitsgesetz includ, inter alia, construirea de infrastructuri aeroportuare care să permită controale de securitate suficiente, anumite măsuri legate de bagaje și marfă, asigurarea zonelor în care accesul este restricționat, controlul personalului și al mărfurilor care au acces în zone restricționate, formarea personalului de securitate, îndepărtarea sau descărcarea avioanelor care constituie amenințări la adresa securității.

36

Luftsicherheitsgesetz

inter alia

(37)  Decizia Comisiei din 20 februarie 2014 în cazul privind ajutorul de stat SA.35847 (2012/N) – Republica Cehă – Aeroportul Ostrava, nepublicată încă în JO, considerentul 16.

37

(38)  Articolul 27 litera (d) punctul (1) din Luftverkehrsgesetz: „Flugsicherungsdienste und die dazu erforderlichen flugsicherungstechnischen Einrichtungen werden an den Flugplätzen vorgehalten, bei denen das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung einen Bedarf aus Gründen der Sicherheit und aus verkehrspolitischen Interessen anerkennt”.

38

Luftverkehrsgesetz

(39)  Cauza C-482/99, Franța/Comisia („Stardust Marine”), Rec., 2002, p. I-4397.

39

(40)  Hotărârea din 12 mai 2011 în cauzele conexate T-267/08 și T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, nepublicată încă, punctul 108.

40

(41)  vh Saar și FSBesitzG/FSG pot fi considerate întreprinderi afiliate, în sensul articolului 290 din HGB.

41

(42)  Contract prin care o întreprindere încredințează conducerea unei alte întreprinderi.

42

(43)  Cauza C-39/94, Syndicat français de l’Express international (SFEI) și alții/La Poste și alții, Rec., 1996, p. I-3547, punctul 60 și cauza C-342/96, Regatul Spaniei/Comisia Comunităților Europene, Rec., 1999, p. I-2459, punctul 41.

43

(44)  Cauza 173/73, Republica Italiană/Comisia Comunităților Europene, Rec., 1974, p. 709, punctul 13.

44

(45)  Cauza C-482/99, Franța/Comisia („Stardust Marine”), Rec., 2002, p. I-4397, punctul 69.

45

(46)  Cauza C-305/89, Italia/Comisia („Alfa Romeo”), Rec., 1991, p. I-1603, cauza T-296/97 Alitalia/Comisia, Rec., 2000, p. II-3871.

46

(47)  Cauza 40/85, Belgia/Comisia, Rec., 1986, p. I-2321.

47

(48)  Cauza C-482/99, Franța/Comisia, Rec., 2002, p. I-04397.

48

(49)  Cauza C-124/10P, Comisia Europeană/Électricité de France (EDF), 2012, nepublicată încă în Repertoriu (denumită în continuare hotărârea „EDF”), punctul 85.

49

(50)  Cauza C-280/00, Altmark Trans GmbH și Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Rec., 2003, p. I-7747, punctele 87-93.

50

(51)  A se vedea JO L 219, 24.8.2007, p. 9, considerentul 111 și următoarele.

51

(52)  Cauza T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Comisia, Rec., 1998, p. II-717.

52

(53)  A se vedea Decizia Comisiei din 1 octombrie 2014 în cazul privind ajutorul de stat SA.27339 – Germania – Aeroportul Zweibrücken, nepublicată încă în JO.

53

(54)  Fraport AG a deținut 51 % din FSBG până la 30 iunie 2007.

54

(55)  Vorlage für den Ministerrat, Gemeinsame Kabinettssitzung der Regierung des Saarlandes und der Landesregierung von Rheinland-Pfalz am 27. Mai 2003, Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau, 15 mai 2003.

55

Vorlage für den Ministerrat, Gemeinsame Kabinettssitzung der Regierung des Saarlandes und der Landesregierung von Rheinland-Pfalz am 27. Mai 2003

(56)  Einschätzung der rheinland-pfälzischen Innenministeriums, 15 mai 2003.

56

Einschätzung der rheinland-pfälzischen Innenministeriums

(57)  Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO L 83, 27.3.1999, p. 1).

57

(58)  Cauza T 109/01, Fleuren Compost/Comisia, Rec., 2004, p. I-127.

58

(59)  JO C 119, 22.5.2002, p. 22.

59

(60)  Punctul 173 din orientările din 2014 privind sectorul aviației.

60

(61)  Punctul 172 din orientările din 2014 privind sectorul aviației.

61

(62)  Punctul 25 (22) din orientările din 2014 privind sectorul aviației.

62

(63)  Exprimat în profit înainte de deducerea dobânzilor și a impozitului și de includerea deprecierii și a amortizării (denumit în continuare EBITDA).

63

(64)  Nu sunt însă disponibile cifre precise privind costurile aferente sectoarelor de competență publică în perioada 2000-2012.

64

(65)  Comisia constată că nu sunt disponibile cifre precise privind costurile aferente sectoarelor de competență publică. În acest context, Comisia nu are posibilitatea să cuantifice suma exactă a ajutoarelor pentru investiții acordate întreprinderilor FSBesitzG/FSG.

65

(66)  A se vedea nota de subsol 46.

66

(67)  A se vedea nota de subsol 46.

67

(68)  A se vedea nota de subsol 46.

68

(69)  A se vedea nota de subsol 46.

69

(70)  Aktualisierte Stellungnahme zur Nachfrageprognosefür den Flughafen Kassel-Calden, Intraplan Consult GmbH, 12 martie 2012, p. 8.

70

(71)  Informațiile prezentate de Germania la 16 aprilie 2012, p. 65.

71

(72)  Informațiile prezentate de Germania la 16 aprilie 2012, p. 9 și anexa 2.

72

(73)  Informațiile prezentate de Germania la 16 aprilie 2012, p. 66.

73

(74)  Informațiile prezentate de Germania la 16 aprilie 2012, p. 33.

74

(75)  În conformitate cu punctul 137 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, nu toate condițiile prevăzute în secțiunea 5.1 din orientări se aplică ajutoarelor de exploatare acordate în trecut.

75

(76)  Punctele 113 și 137 din orientările din 2014 privind sectorul aviației.

76

(77)  Punctele 116 și 137 din orientările din 2014 privind sectorul aviației.

77

(78)  Punctele 124 și 137 din orientările din 2014 privind sectorul aviației.

78

(79)  Punctele 125 și 137 din orientările din 2014 privind sectorul aviației.

79

(80)  Punctele 131 și 137 din orientările din 2014 privind sectorul aviației.

80

(81)  A se vedea nota de subsol 46.

81

(82)  Articolul 4 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei din 21 aprilie 2004 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (JO L 140, 30.4.2004, p. 1).

82

(83)  A se vedea articolul 10 litera (i) din statutul întreprinderii FSBesitzG, conform căruia orice modificare a contractului de închiriere încheiat între FSBesitzG și FSBG a trebuit să fie aprobată de consiliul de supraveghere al FSBesitzG.

83

(84)  În conformitate cu punctul 137 din orientările din 2014 privind sectorul aviației, nu toate condițiile prevăzute în secțiunea 5.1 din orientări se aplică ajutoarelor de exploatare acordate în trecut.

84

(85)  Costurile marginale prezentate în tabelul 10 se referă la plățile pentru servicii de marketing.

85

---

| 8.7.2015 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 179/54 |
| --- | --- | --- | --- |

8.7.2015

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 179/54

---

DECIZIA (UE) 2015/1072 A COMISIEI

din 1 octombrie 2014

privind măsurile puse în aplicare de Germania în favoarea întreprinderii Propapier PM2 GmbH – ajutorul de stat SA.23827 (2013/C) (ex NN 46/12) (ex N 582/07)

[notificată cu numărul C(2014) 6837]

(Numai textul în limba germană este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,

având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),

după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate și ținând seama de observațiile acestora,

întrucât:

1.   PROCEDURĂ

| (1) | Prin scrisoarea din 8 octombrie 2007, înregistrată de Comisie în aceeași zi, autoritățile germane au notificat Comisiei, în temeiul articolului 108 alineatul (3) din TFUE și în conformitate cu Orientările privind ajutoarele de stat regionale pentru perioada 2007-2013 (1) (denumite în continuare „OAR”) intenția lor de a acorda un ajutor în favoarea întreprinderii Propapier PM2 GmbH (a se vedea secțiunea 2.2 de mai jos, „Beneficiarul”) pentru un proiect mare de investiții în orașul Eisenhüttenstadt (Brandenburg – Nordost, Germania). Ajutorul propus a fost înregistrat sub numărul N 582/07. |
| --- | --- |

(1)

Prin scrisoarea din 8 octombrie 2007, înregistrată de Comisie în aceeași zi, autoritățile germane au notificat Comisiei, în temeiul articolului 108 alineatul (3) din TFUE și în conformitate cu Orientările privind ajutoarele de stat regionale pentru perioada 2007-2013 (1) (denumite în continuare „OAR”) intenția lor de a acorda un ajutor în favoarea întreprinderii Propapier PM2 GmbH (a se vedea secțiunea 2.2 de mai jos, „Beneficiarul”) pentru un proiect mare de investiții în orașul Eisenhüttenstadt (Brandenburg – Nordost, Germania). Ajutorul propus a fost înregistrat sub numărul N 582/07.

| (2) | După ce a primit informații suplimentare și mai multe plângeri (2) și în urma reuniunii cu autoritățile germane și cu reprezentanții beneficiarului din 2 aprilie 2008, Comisia a adoptat decizia (3) de a nu ridica obiecții cu privire la măsura de ajutor notificată. |
| --- | --- |

(2)

După ce a primit informații suplimentare și mai multe plângeri (2) și în urma reuniunii cu autoritățile germane și cu reprezentanții beneficiarului din 2 aprilie 2008, Comisia a adoptat decizia (3) de a nu ridica obiecții cu privire la măsura de ajutor notificată.

| (3) | După adoptarea deciziei Comisiei la 2 aprilie 2008, Comisia a primit observații suplimentare din partea reclamanților care contestau evaluarea acesteia și adoptarea deciziei de a nu ridica obiecții cu privire la măsura de ajutor. Întreprinderea Smurfit Kappa Group plc (denumită în continuare „Smurfit Kappa”) a prezentat, de asemenea, informații la 24 iunie 2008, invocând faptul că ajutorul a fost acordat întreprinderii Propapier PM2 GmbH & Co. KG sub formă de ajutor pentru infrastructură și a solicitat Comisiei să își revoce decizia. Comisia a deschis o anchetă separată înregistrată drept cazul privind ajutorul de stat SA.36147 (C 30/10) (4) în vederea evaluării celor din urmă afirmații. |
| --- | --- |

(3)

După adoptarea deciziei Comisiei la 2 aprilie 2008, Comisia a primit observații suplimentare din partea reclamanților care contestau evaluarea acesteia și adoptarea deciziei de a nu ridica obiecții cu privire la măsura de ajutor. Întreprinderea Smurfit Kappa Group plc (denumită în continuare „Smurfit Kappa”) a prezentat, de asemenea, informații la 24 iunie 2008, invocând faptul că ajutorul a fost acordat întreprinderii Propapier PM2 GmbH & Co. KG sub formă de ajutor pentru infrastructură și a solicitat Comisiei să își revoce decizia. Comisia a deschis o anchetă separată înregistrată drept cazul privind ajutorul de stat SA.36147 (C 30/10) (4) în vederea evaluării celor din urmă afirmații.

| (4) | La 5 august 2008, Smurfit Kappa a introdus în fața Tribunalului o acțiune în anulare împotriva deciziei Comisiei din 2 aprilie 2008. |
| --- | --- |

(4)

La 5 august 2008, Smurfit Kappa a introdus în fața Tribunalului o acțiune în anulare împotriva deciziei Comisiei din 2 aprilie 2008.

| (5) | Prin scrisoarea din 7 noiembrie 2008, Germania a informat Comisia cu privire la punerea în aplicare a investițiilor care beneficiază de ajutor. Prin scrisorile din 22 decembrie 2008 și 13 ianuarie 2010, Germania a informat Comisia cu privire la anumite modificări ale proiectului notificat. |
| --- | --- |

(5)

Prin scrisoarea din 7 noiembrie 2008, Germania a informat Comisia cu privire la punerea în aplicare a investițiilor care beneficiază de ajutor. Prin scrisorile din 22 decembrie 2008 și 13 ianuarie 2010, Germania a informat Comisia cu privire la anumite modificări ale proiectului notificat.

| (6) | Prin hotărârea sa din 10 iulie 2012 în cauza T-304/08, Smurfit Kappa Group plc/Comisia, Tribunalul a anulat decizia Comisiei din 2 aprilie 2008 menționată anterior (denumită în continuare „decizia anulată”). Prin urmare, Comisia a fost invitată să reevalueze măsura de ajutor și să ia o nouă decizie, revenind la situația în care se afla la 2 aprilie 2008 (5). |
| --- | --- |

(6)

Prin hotărârea sa din 10 iulie 2012 în cauza T-304/08, Smurfit Kappa Group plc/Comisia, Tribunalul a anulat decizia Comisiei din 2 aprilie 2008 menționată anterior (denumită în continuare „decizia anulată”). Prin urmare, Comisia a fost invitată să reevalueze măsura de ajutor și să ia o nouă decizie, revenind la situația în care se afla la 2 aprilie 2008 (5).

| (7) | La 14 august 2012 a avut loc o reuniune între departamentele Comisiei, autoritățile germane și reprezentanții întreprinderii beneficiare. Prin scrisorile din 24 august 2012 și 5 februarie 2013, autoritățile germane au prezentat observații. |
| --- | --- |

(7)

La 14 august 2012 a avut loc o reuniune între departamentele Comisiei, autoritățile germane și reprezentanții întreprinderii beneficiare. Prin scrisorile din 24 august 2012 și 5 februarie 2013, autoritățile germane au prezentat observații.

| (8) | Trebuie remarcat faptul că înainte ca Germania să acorde ajutorul, acesta trebuia aprobat de către Comisie. Germania a început plata ajutorului numai după adoptarea de către Comisie, la 2 aprilie 2008, a deciziei anulate. Cu toate acestea, ca urmare a anulării deciziei de către Tribunal, trebuie să se considere că decizia anulată a Comisiei nu a existat niciodată și că Germania nu a fost autorizată în mod corespunzător să acorde ajutorul propus. În consecință, Comisia a transferat cazul în registrul ajutoarelor nenotificate, cu numărul de referință SA.23827 (2012/NN-46). |
| --- | --- |

(8)

Trebuie remarcat faptul că înainte ca Germania să acorde ajutorul, acesta trebuia aprobat de către Comisie. Germania a început plata ajutorului numai după adoptarea de către Comisie, la 2 aprilie 2008, a deciziei anulate. Cu toate acestea, ca urmare a anulării deciziei de către Tribunal, trebuie să se considere că decizia anulată a Comisiei nu a existat niciodată și că Germania nu a fost autorizată în mod corespunzător să acorde ajutorul propus. În consecință, Comisia a transferat cazul în registrul ajutoarelor nenotificate, cu numărul de referință SA.23827 (2012/NN-46).

| (9) | Prin scrisoarea din 15 mai 2013, Comisia a informat Germania cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE (denumită în continuare „decizia de inițiere”) în ceea ce privește ajutorul regional acordat în favoarea întreprinderii Propapier PM2 GmbH. Decizia Comisiei de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
   (6) la 8 august 2013. Părțile terțe au fost invitate să prezinte observații. |
| --- | --- |

(9)

Prin scrisoarea din 15 mai 2013, Comisia a informat Germania cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE (denumită în continuare „decizia de inițiere”) în ceea ce privește ajutorul regional acordat în favoarea întreprinderii Propapier PM2 GmbH. Decizia Comisiei de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
   (6) la 8 august 2013. Părțile terțe au fost invitate să prezinte observații.

| (10) | Germania și-a prezentat observațiile prin scrisoarea din 15 iulie 2013 (2013/073407). |
| --- | --- |

(10)

Germania și-a prezentat observațiile prin scrisoarea din 15 iulie 2013 (2013/073407).

| (11) | Prin e-mailul din 20 septembrie 2013 (2013/092832) și prin scrisoarea din 20 noiembrie 2013 (2013/113552), Comisia a solicitat informații suplimentare, pe care Germania le-a prezentat prin scrisorile din 16 octombrie 2013 (2013/102801), 9 decembrie 2013 (2013/123872) și 21 ianuarie 2014 (2014/007118). |
| --- | --- |

(11)

Prin e-mailul din 20 septembrie 2013 (2013/092832) și prin scrisoarea din 20 noiembrie 2013 (2013/113552), Comisia a solicitat informații suplimentare, pe care Germania le-a prezentat prin scrisorile din 16 octombrie 2013 (2013/102801), 9 decembrie 2013 (2013/123872) și 21 ianuarie 2014 (2014/007118).

| (12) | În calitate de parte terță interesată, Smurfit Kappa a prezentat observații prin scrisoarea din 6 septembrie 2013 (2013/090228) [observațiile au fost transmise Germaniei prin scrisoarea din 13 septembrie 2013 (2013/091012)] și a anunțat posibile observații suplimentare. Prin scrisoarea din 30 septembrie 2013 (2013/095929), Comisia a invitat Smurfit Kappa să își prezinte observațiile suplimentare până la 30 octombrie 2013. Prin e-mail-ul din 30 octombrie 2013, Smurfit Kappa (2013/107610) a declarat că nu are observații suplimentare, dar a solicitat informații privind procedura. Comisia a răspuns la solicitarea respectivă prin scrisoarea din 29 noiembrie 2013 (2013/119741). Germania a răspuns la observațiile Smurfit Kappa prin scrisoarea din 14 octombrie 2013 (2013/101451). |
| --- | --- |

(12)

În calitate de parte terță interesată, Smurfit Kappa a prezentat observații prin scrisoarea din 6 septembrie 2013 (2013/090228) [observațiile au fost transmise Germaniei prin scrisoarea din 13 septembrie 2013 (2013/091012)] și a anunțat posibile observații suplimentare. Prin scrisoarea din 30 septembrie 2013 (2013/095929), Comisia a invitat Smurfit Kappa să își prezinte observațiile suplimentare până la 30 octombrie 2013. Prin e-mail-ul din 30 octombrie 2013, Smurfit Kappa (2013/107610) a declarat că nu are observații suplimentare, dar a solicitat informații privind procedura. Comisia a răspuns la solicitarea respectivă prin scrisoarea din 29 noiembrie 2013 (2013/119741). Germania a răspuns la observațiile Smurfit Kappa prin scrisoarea din 14 octombrie 2013 (2013/101451).

| (13) | Prin scrisorile din 30 septembrie 2013 (2013/095932, 2013/095939, 2013/095941, 2013/095942), Comisia i-a informat pe reclamanții menționați anterior (Federația suedeză a industriei forestiere și Federația finlandeză a industriei forestiere, Koninklijke Vereniging van Nederlandse Papier- en Kartonfabrieken și Procelpac – Groupement français des fabricants de papiers et cartoanele d’emballage à base de cellulose), care au intervenit în cadrul examinării preliminare desfășurate înainte de adoptarea deciziei anulate (a se vedea considerentul 2), cu privire la inițierea procedurii oficiale de investigare și i-a invitat să își prezinte observațiile. Niciunul dintre reclamanții menționați nu a prezentat observații. |
| --- | --- |

(13)

Prin scrisorile din 30 septembrie 2013 (2013/095932, 2013/095939, 2013/095941, 2013/095942), Comisia i-a informat pe reclamanții menționați anterior (Federația suedeză a industriei forestiere și Federația finlandeză a industriei forestiere, Koninklijke Vereniging van Nederlandse Papier- en Kartonfabrieken și Procelpac – Groupement français des fabricants de papiers et cartoanele d’emballage à base de cellulose), care au intervenit în cadrul examinării preliminare desfășurate înainte de adoptarea deciziei anulate (a se vedea considerentul 2), cu privire la inițierea procedurii oficiale de investigare și i-a invitat să își prezinte observațiile. Niciunul dintre reclamanții menționați nu a prezentat observații.

2.   DESCRIERE DETALIATĂ

2.1.   OBIECTIV

| (14) | Germania a intenționat să promoveze dezvoltarea regională prin acordarea unui ajutor regional pentru investiții în favoarea întreprinderii Propapier PM2 GmbH & Co. KG pentru înființarea unei fabrici de hârtie în orașul Eisenhüttenstadt; Eisenhüttenstadt se află în Brandenburg – Nordost, o regiune asistată în sensul articolului 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE, cu un plafon pentru ajutoarele regionale de 30 % echivalent-subvenție brută (ESB) conform hărții ajutoarelor regionale din Germania pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2007 și 31 decembrie 2013 (7). |
| --- | --- |

(14)

Germania a intenționat să promoveze dezvoltarea regională prin acordarea unui ajutor regional pentru investiții în favoarea întreprinderii Propapier PM2 GmbH & Co. KG pentru înființarea unei fabrici de hârtie în orașul Eisenhüttenstadt; Eisenhüttenstadt se află în Brandenburg – Nordost, o regiune asistată în sensul articolului 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE, cu un plafon pentru ajutoarele regionale de 30 % echivalent-subvenție brută (ESB) conform hărții ajutoarelor regionale din Germania pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2007 și 31 decembrie 2013 (7).

2.2.   BENEFICIARUL

| (15) | Beneficiarul ajutorului identificat în decizia anulată a fost Propapier PM2 GmbH & Co. KG, o întreprindere mare care aparține grupului condus de Progroup AG (denumit în continuare „Progroup”). |
| --- | --- |

(15)

Beneficiarul ajutorului identificat în decizia anulată a fost Propapier PM2 GmbH & Co. KG, o întreprindere mare care aparține grupului condus de Progroup AG (denumit în continuare „Progroup”).

| (16) | Relația dintre beneficiarul ajutorului și grup este următoarea: [...] (8) % din capitalul întreprinderii Propapier PM2 GmbH & Co. KG este deținut de întreprinderea Propapier PM2 Beteiligungs GmbH în calitatea sa de membră a societății comerciale cu răspundere nelimitată. Propapier PM2 Beteiligungs GmbH este deținută în proporție de [...] % de Propapier Papiererzeugung GmbH și în proporție de [...] %, de dl Jürgen Heindl. Acționarul unic al întreprinderii Propapier Papiererzeugung GmbH a fost Progroup, în cadrul căruia dl Jürgen Heindl deținea [...] % din acțiuni prin intermediul JH-Holding GmbH. Restul de [...] % din acțiunile Progroup AG era repartizat după cum urmează: doi acționari aveau fiecare o participare de [...] % și un alt acționar avea o participare de [...] %. Niciunul dintre acționari nu avea drepturi speciale de vot. |
| --- | --- |

(16)

Relația dintre beneficiarul ajutorului și grup este următoarea: [...] (8) % din capitalul întreprinderii Propapier PM2 GmbH & Co. KG este deținut de întreprinderea Propapier PM2 Beteiligungs GmbH în calitatea sa de membră a societății comerciale cu răspundere nelimitată. Propapier PM2 Beteiligungs GmbH este deținută în proporție de [...] % de Propapier Papiererzeugung GmbH și în proporție de [...] %, de dl Jürgen Heindl. Acționarul unic al întreprinderii Propapier Papiererzeugung GmbH a fost Progroup, în cadrul căruia dl Jürgen Heindl deținea [...] % din acțiuni prin intermediul JH-Holding GmbH. Restul de [...] % din acțiunile Progroup AG era repartizat după cum urmează: doi acționari aveau fiecare o participare de [...] % și un alt acționar avea o participare de [...] %. Niciunul dintre acționari nu avea drepturi speciale de vot.

| (17) | Progroup produce și comercializează carton ondulat pentru ambalaje (HCO) și carton ondulat, prin intermediul filialelor sale. În 2007, la momentul notificării, cartonul ondulat era produs în fabricile din Europa de către Prowell GmbH & Co. KG și filialele sale: Prowell S.A. în Franța, Prowell s. r.o. în Republica Cehă și, de la sfârșitul anului 2008, Prowell sp. z.o.o. în Polonia. Cartonul ondulat pentru ambalaje era produs de Propapier Papiererzeugung GmbH. Celelalte întreprinderi care aparțin Progroup oferă servicii legate de vânzarea de carton ondulat. |
| --- | --- |

(17)

Progroup produce și comercializează carton ondulat pentru ambalaje (HCO) și carton ondulat, prin intermediul filialelor sale. În 2007, la momentul notificării, cartonul ondulat era produs în fabricile din Europa de către Prowell GmbH & Co. KG și filialele sale: Prowell S.A. în Franța, Prowell s. r.o. în Republica Cehă și, de la sfârșitul anului 2008, Prowell sp. z.o.o. în Polonia. Cartonul ondulat pentru ambalaje era produs de Propapier Papiererzeugung GmbH. Celelalte întreprinderi care aparțin Progroup oferă servicii legate de vânzarea de carton ondulat.

| (18) | Astfel cum a fost notificat inițial, în 2007, proiectul de investiții includea înființarea unei centrale electrice care să asigure alimentarea cu energie electrică a noii fabrici de hârtie. Partea principală a proiectului de investiții, și anume construcția fabricii de hârtie, trebuia să fie realizată și exploatată de Propapier PM2 Gmbh & Co. KG. În același timp, centrala electrică care furnizează abur și electricitate pentru procesul de producție al fabricii de hârtie urma să fie construită și finanțată de Propower GmbH (denumită în continuare „Propower”), o societate aparținând aceluiași grup și care deține restul de [...] % din capitalul întreprinderii Propapier PM2 GmbH & Co. KG. Printr-un contract de leasing încheiat între părți, dreptul de a utiliza centrala electrică urma să se transfere întreprinderii Propapier PM2 GmbH & Co. KG. |
| --- | --- |

(18)

Astfel cum a fost notificat inițial, în 2007, proiectul de investiții includea înființarea unei centrale electrice care să asigure alimentarea cu energie electrică a noii fabrici de hârtie. Partea principală a proiectului de investiții, și anume construcția fabricii de hârtie, trebuia să fie realizată și exploatată de Propapier PM2 Gmbh & Co. KG. În același timp, centrala electrică care furnizează abur și electricitate pentru procesul de producție al fabricii de hârtie urma să fie construită și finanțată de Propower GmbH (denumită în continuare „Propower”), o societate aparținând aceluiași grup și care deține restul de [...] % din capitalul întreprinderii Propapier PM2 GmbH & Co. KG. Printr-un contract de leasing încheiat între părți, dreptul de a utiliza centrala electrică urma să se transfere întreprinderii Propapier PM2 GmbH & Co. KG.

| (19) | Germania a explicat că, în temeiul dreptului fiscal german, activele comerciale („Wirtschaftsgüter”) care fac parte din activele comerciale speciale (așa-numitele „Sonderbetriebsvermögen”) deținute de un acționar (în acest caz, Propower) al unei societăți comerciale (în acest caz, Propapier PM2 GmbH & Co. KG) sunt alocate în scopuri fiscale activelor societății comerciale și nu celor ale acționarului, chiar dacă membrul respectiv este proprietarul activului în temeiul dreptului civil. Aceasta este o consecință a transparenței fiscale a societăților comerciale. Prin urmare, Propapier PM2 GmbH & Co. KG ar putea solicita acordarea ajutorului pentru întregul proiect de investiții, inclusiv pentru construirea centralei electrice care urmează să fie exploatată de Propower. |
| --- | --- |

(19)

Germania a explicat că, în temeiul dreptului fiscal german, activele comerciale („Wirtschaftsgüter”) care fac parte din activele comerciale speciale (așa-numitele „Sonderbetriebsvermögen”) deținute de un acționar (în acest caz, Propower) al unei societăți comerciale (în acest caz, Propapier PM2 GmbH & Co. KG) sunt alocate în scopuri fiscale activelor societății comerciale și nu celor ale acționarului, chiar dacă membrul respectiv este proprietarul activului în temeiul dreptului civil. Aceasta este o consecință a transparenței fiscale a societăților comerciale. Prin urmare, Propapier PM2 GmbH & Co. KG ar putea solicita acordarea ajutorului pentru întregul proiect de investiții, inclusiv pentru construirea centralei electrice care urmează să fie exploatată de Propower.

| (20) | După adoptarea deciziei anulate, Germania a informat Comisia că centrala electrică a fost exclusă din domeniul de aplicare a proiectului de investiții care beneficiază de ajutor și că niciun ajutor nu a fost solicitat și nici nu urmează să fie acordat pentru construcția centralei electrice. Propower urma să fie vândută întreprinderii EnBW Energie Solutions GmbH (denumită în continuare „ESG”), o filială a întreprinderii EnBW Energie Baden-Württemberg AG. |
| --- | --- |

(20)

După adoptarea deciziei anulate, Germania a informat Comisia că centrala electrică a fost exclusă din domeniul de aplicare a proiectului de investiții care beneficiază de ajutor și că niciun ajutor nu a fost solicitat și nici nu urmează să fie acordat pentru construcția centralei electrice. Propower urma să fie vândută întreprinderii EnBW Energie Solutions GmbH (denumită în continuare „ESG”), o filială a întreprinderii EnBW Energie Baden-Württemberg AG.

| (21) | Întrucât, în temeiul dreptului german al societăților, o societate în comandită („Kommanditgesellschaft”) trebuie să fie formată din cel puțin doi membri, dintre care unul cu răspundere limitată, întreprinderea Propapier PM2 GmbH & Co. KG a fost dizolvată după retragerea Propower. Celălalt membru, Propapier PM2 Beteiligungs GmbH, și-a schimbat statutul, dintr-o societate de investiții în societate operațională, precum numele, în Propapier PM2 GmbH (denumită în continuare „Propapier”) și a devenit beneficiarul măsurii de ajutor. |
| --- | --- |

(21)

Întrucât, în temeiul dreptului german al societăților, o societate în comandită („Kommanditgesellschaft”) trebuie să fie formată din cel puțin doi membri, dintre care unul cu răspundere limitată, întreprinderea Propapier PM2 GmbH & Co. KG a fost dizolvată după retragerea Propower. Celălalt membru, Propapier PM2 Beteiligungs GmbH, și-a schimbat statutul, dintr-o societate de investiții în societate operațională, precum numele, în Propapier PM2 GmbH (denumită în continuare „Propapier”) și a devenit beneficiarul măsurii de ajutor.

| (22) | Germania a indicat că Propapier Papiererzeugung GmbH își desfășoară în prezent activitatea sub denumirea Propapier PM1 GmbH și că deține toate acțiunile întreprinderii Propapier PM2 GmbH. |
| --- | --- |

(22)

Germania a indicat că Propapier Papiererzeugung GmbH își desfășoară în prezent activitatea sub denumirea Propapier PM1 GmbH și că deține toate acțiunile întreprinderii Propapier PM2 GmbH.

2.3.   PROIECTUL DE INVESTIȚII

2.3.1.   PRODUSE ȘI TEHNOLOGIE

| (23) | Cartonul ondulat pentru ambalaje (denumit în continuare „HCO”), cunoscut, de asemenea, sub denumirea de hârtie pentru carton ondulat, este un produs fabricat din hârtie și destinat producției de carton ondulat. Termenul include atât cartonul de umplutură, cât și hârtia canelată. Umplutura constituie un strat interior sau exterior plat, întrucât hârtia canelată formează stratul ondulat. HCO este fabricat din lemn natural sau fibre reciclate. Umpluturile fabricate din fibre de lemn (denumite în continuare „neprelucrate”) sunt cunoscute ca fiind de tip „kraftliner”, în timp ce umpluturile fabricate din fibre reciclate sunt cunoscute ca fiind de tip „testliner”. Hârtia canelată fabricată din fibre neprelucate este denumită hârtie canelată de tip SC, iar cea fabricată din fibre reciclate este denumită hârtie canelată de tip WB. HCO reciclat cuprinde toate tipurile de carton ondulat pentru ambalaje fabricat din fibre reciclate, și anume cartonul de tip „testliner” și hârtia canelată de tip WB. Figura 1 de mai jos reprezintă schematic diferitele tipuri de carton ondulat pentru ambalaje.

  Figura 1: |
| --- | --- |

(23)

Cartonul ondulat pentru ambalaje (denumit în continuare „HCO”), cunoscut, de asemenea, sub denumirea de hârtie pentru carton ondulat, este un produs fabricat din hârtie și destinat producției de carton ondulat. Termenul include atât cartonul de umplutură, cât și hârtia canelată. Umplutura constituie un strat interior sau exterior plat, întrucât hârtia canelată formează stratul ondulat. HCO este fabricat din lemn natural sau fibre reciclate. Umpluturile fabricate din fibre de lemn (denumite în continuare „neprelucrate”) sunt cunoscute ca fiind de tip „kraftliner”, în timp ce umpluturile fabricate din fibre reciclate sunt cunoscute ca fiind de tip „testliner”. Hârtia canelată fabricată din fibre neprelucate este denumită hârtie canelată de tip SC, iar cea fabricată din fibre reciclate este denumită hârtie canelată de tip WB. HCO reciclat cuprinde toate tipurile de carton ondulat pentru ambalaje fabricat din fibre reciclate, și anume cartonul de tip „testliner” și hârtia canelată de tip WB. Figura 1 de mai jos reprezintă schematic diferitele tipuri de carton ondulat pentru ambalaje.

Figura 1:

| (24) | HCO reprezintă hârtia suport pentru fabricarea cartonului ondulat, care este fabricat prin combinarea straturilor de carton de umplutură cu straturile de hârtie canelată. Cartonul ondulat este transformat ulterior în cutii din carton ondulat utilizate pentru ambalare. |
| --- | --- |

(24)

HCO reprezintă hârtia suport pentru fabricarea cartonului ondulat, care este fabricat prin combinarea straturilor de carton de umplutură cu straturile de hârtie canelată. Cartonul ondulat este transformat ulterior în cutii din carton ondulat utilizate pentru ambalare.

| (25) | Fabrica de hârtie a fost proiectată pentru a produce două tipuri de carton ondulat pentru ambalare, și anume carton de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și hârtie canelată fabricată din fibre reciclate (hârtie canelată de tip WB). |
| --- | --- |

(25)

Fabrica de hârtie a fost proiectată pentru a produce două tipuri de carton ondulat pentru ambalare, și anume carton de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și hârtie canelată fabricată din fibre reciclate (hârtie canelată de tip WB).

| (26) | În conformitate cu planul de afaceri de la momentul notificării, o mare parte (aproximativ 75 %) din cartonul ondulat pentru ambalaje fabricat de întreprinderea care beneficia de ajutor urma să fie utilizată în cadrul Progroup pentru producția produsului din aval, și anume carton ondulat. Progroup comercializează carton ondulat ca produs finit pe piață. HCO care rămânea neutilizat la nivel intern urma să fie vândut părților terțe. Întreprinderea Progroup nu a fost implicată în producția de cutii de carton ondulat pentru consumatorii finali. |
| --- | --- |

(26)

În conformitate cu planul de afaceri de la momentul notificării, o mare parte (aproximativ 75 %) din cartonul ondulat pentru ambalaje fabricat de întreprinderea care beneficia de ajutor urma să fie utilizată în cadrul Progroup pentru producția produsului din aval, și anume carton ondulat. Progroup comercializează carton ondulat ca produs finit pe piață. HCO care rămânea neutilizat la nivel intern urma să fie vândut părților terțe. Întreprinderea Progroup nu a fost implicată în producția de cutii de carton ondulat pentru consumatorii finali.

| (27) | Fabrica de hârtie urma să cuprindă echipamente de reciclare a deșeurilor de hârtie, o mașină pentru producerea de HCO, o clădire operațională, un depozit de piese de schimb, ateliere și o magazie de hârtie. |
| --- | --- |

(27)

Fabrica de hârtie urma să cuprindă echipamente de reciclare a deșeurilor de hârtie, o mașină pentru producerea de HCO, o clădire operațională, un depozit de piese de schimb, ateliere și o magazie de hârtie.

| (28) | Centrala electrică urma să genereze aburul necesar pentru procesul de producție. Pentru a asigura o utilizare eficientă a energiei termice, era de așteptat ca centrala electrică să genereze energie electrică care să acopere [< 60] % din necesarul de energie electrică al întreprinderii Propapier. |
| --- | --- |

(28)

Centrala electrică urma să genereze aburul necesar pentru procesul de producție. Pentru a asigura o utilizare eficientă a energiei termice, era de așteptat ca centrala electrică să genereze energie electrică care să acopere [< 60] % din necesarul de energie electrică al întreprinderii Propapier.

2.3.2.   PUNEREA ÎN APLICAREA A PROIECTULUI

| (29) | Proiectul de investiții a început în decembrie 2007 și trebuia să fie pus în aplicare până la mijlocul anului 2010. Capacitatea maximă de 6 15  000 t/a de carton ondulat pentru ambalaje urma să fie atinsă treptat până în 2015. |
| --- | --- |

(29)

Proiectul de investiții a început în decembrie 2007 și trebuia să fie pus în aplicare până la mijlocul anului 2010. Capacitatea maximă de 6 15  000 t/a de carton ondulat pentru ambalaje urma să fie atinsă treptat până în 2015.

2.4.   CHELTUIELILE ELIGIBILE

| (30) | Costurile de investiții eligibile sunt calculate pe baza costurilor aferente investiției inițiale. În notificarea inițială, cheltuielile eligibile, calculate în conformitate cu OAR, se ridicau la 64 3 8 62  500 EUR în valoare nominală (58 6 7 22  900 EUR în valoare actualizată (9)), fiind repartizate în următoarele categorii: „clădiri, instalații și echipamente” și „alte costuri”. |
| --- | --- |

(30)

Costurile de investiții eligibile sunt calculate pe baza costurilor aferente investiției inițiale. În notificarea inițială, cheltuielile eligibile, calculate în conformitate cu OAR, se ridicau la 64 3 8 62  500 EUR în valoare nominală (58 6 7 22  900 EUR în valoare actualizată (9)), fiind repartizate în următoarele categorii: „clădiri, instalații și echipamente” și „alte costuri”.

| (31) | Categoria „alte costuri” a inclus, printre altele, decorațiuni interioare, echipamente informatice și licențe software. Germania a confirmat că licențele software în valoare de [...] EUR vor fi utilizate exclusiv în cadrul unității care primește ajutorul; acestea constituie active amortizabile, ar fi achiziționate de la părți terțe și ar rămâne în unitatea beneficiară a ajutorului pe o perioadă de cinci ani. |
| --- | --- |

(31)

Categoria „alte costuri” a inclus, printre altele, decorațiuni interioare, echipamente informatice și licențe software. Germania a confirmat că licențele software în valoare de [...] EUR vor fi utilizate exclusiv în cadrul unității care primește ajutorul; acestea constituie active amortizabile, ar fi achiziționate de la părți terțe și ar rămâne în unitatea beneficiară a ajutorului pe o perioadă de cinci ani.

| (32) | După adoptarea deciziei anulate, Germania a informat Comisia că, având în vedere faptul că centrala electrică a fost exclusă din proiectul subvenționat, costurile eligibile au fost reduse în mod corespunzător. Totalul costurilor eligibile suportate pentru proiectul modificat se ridică la 38 5 9 44  683 EUR în valoare nominală, echivalentul a 35 2 9 74  825 EUR în valoare actualizată. |
| --- | --- |

(32)

După adoptarea deciziei anulate, Germania a informat Comisia că, având în vedere faptul că centrala electrică a fost exclusă din proiectul subvenționat, costurile eligibile au fost reduse în mod corespunzător. Totalul costurilor eligibile suportate pentru proiectul modificat se ridică la 38 5 9 44  683 EUR în valoare nominală, echivalentul a 35 2 9 74  825 EUR în valoare actualizată.

2.5.   FINANȚAREA INVESTIȚIEI

| (33) | În notificarea inițială, Germania a anunțat că aproximativ 73 % din costul total al proiectului va fi finanțat prin împrumuturi bancare care nu vor conține niciun fel de ajutor (și anume, împrumuturile nu vor fi acoperite de o garanție publică). Un alt procent de 14 % urma să fie finanțat din resurse proprii, în timp ce soldul urma să fie finanțat prin intermediul ajutorului respectiv. |
| --- | --- |

(33)

În notificarea inițială, Germania a anunțat că aproximativ 73 % din costul total al proiectului va fi finanțat prin împrumuturi bancare care nu vor conține niciun fel de ajutor (și anume, împrumuturile nu vor fi acoperite de o garanție publică). Un alt procent de 14 % urma să fie finanțat din resurse proprii, în timp ce soldul urma să fie finanțat prin intermediul ajutorului respectiv.

| (34) | Germania a confirmat că, inclusiv după excluderea centralei electrice din investiție, a fost respectată condiția care prevedea ca beneficiarul să aducă o contribuție proprie mai mare de 25 % din totalul cheltuielilor eligibile, care să nu beneficieze de niciun sprijin public. |
| --- | --- |

(34)

Germania a confirmat că, inclusiv după excluderea centralei electrice din investiție, a fost respectată condiția care prevedea ca beneficiarul să aducă o contribuție proprie mai mare de 25 % din totalul cheltuielilor eligibile, care să nu beneficieze de niciun sprijin public.

2.6.   TEMEIUL JURIDIC

| (35) | În notificarea inițială, temeiul legal indicat pentru acordarea ajutorului a fost următorul:






  (a) | Investitionszulagengesetz 2007 vom 15. Juli 2006 in der Fassung der Bekanntmachung vom 23. Februar 2007 (BGBl. 2007 I S. 282) (schemă de exceptare pe categorii XR 6/2007 (10)); |
| --- | --- | --- |

(35)

În notificarea inițială, temeiul legal indicat pentru acordarea ajutorului a fost următorul:

(a)

Investitionszulagengesetz 2007 vom 15. Juli 2006 in der Fassung der Bekanntmachung vom 23. Februar 2007 (BGBl. 2007 I S. 282) (schemă de exceptare pe categorii XR 6/2007 (10));

| (b) | Gesetz über die Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” vom 6. Oktober 1969 (BGBl. I S. 1861), zuletzt geändert durch articolul 102 der Verordnung vom 25. November 2003 (BGBl. I S. 2304), in Verbindung mit dem 36. Rahmenplan der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” (GA) für den Zeitraum 2007 bis 2010 (BT-Drs. 16/5215 vom 27. April 2007) (schemă de exceptare pe categorii XR 31/2007 (11)); |
| --- | --- |

(b)

Gesetz über die Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” vom 6. Oktober 1969 (BGBl. I S. 1861), zuletzt geändert durch articolul 102 der Verordnung vom 25. November 2003 (BGBl. I S. 2304), in Verbindung mit dem 36. Rahmenplan der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” (GA) für den Zeitraum 2007 bis 2010 (BT-Drs. 16/5215 vom 27. April 2007) (schemă de exceptare pe categorii XR 31/2007 (11));

| (c) | Richtlinie des Ministeriums für Wirtschaft zur Förderung der gewerblichen Wirtschaft im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” – GA – (GA-G) vom 7. Dezember 2006 (ABl. für Brandenburg Nr. 51 vom 27. Dezember 2006, S. 798); |
| --- | --- |

(c)

Richtlinie des Ministeriums für Wirtschaft zur Förderung der gewerblichen Wirtschaft im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” – GA – (GA-G) vom 7. Dezember 2006 (ABl. für Brandenburg Nr. 51 vom 27. Dezember 2006, S. 798);

| (d) | Landeshaushaltsordnung (LHO) vom 21. April 1999 (GVBl. I/99, S. 106) mit den dazugehörigen Verwaltungsvorschriften (VV-LHO). |
| --- | --- |

(d)

Landeshaushaltsordnung (LHO) vom 21. April 1999 (GVBl. I/99, S. 106) mit den dazugehörigen Verwaltungsvorschriften (VV-LHO).

| (36) | După adoptarea deciziei anulate, Germania a informat Comisia că ajutoarele au fost acordate exclusiv în temeiul „Investitionszulagengesetz 2007”, și anume schema de exceptare pe categorii XR 6/2007. |
| --- | --- |

(36)

După adoptarea deciziei anulate, Germania a informat Comisia că ajutoarele au fost acordate exclusiv în temeiul „Investitionszulagengesetz 2007”, și anume schema de exceptare pe categorii XR 6/2007.

2.7.   MĂSURA DE AJUTOR

| (37) | Înainte ca lucrările la proiect să înceapă în decembrie 2007, beneficiarul a depus cererea de ajutor la 15 mai 2007 și Germania a confirmat prin scrisoarea din partea Investitionsbank des Landes Brandenburg din 24 mai 2007 că, sub rezerva rezultatului final al unei verificări detaliate, proiectul îndeplinește condițiile de eligibilitate. |
| --- | --- |

(37)

Înainte ca lucrările la proiect să înceapă în decembrie 2007, beneficiarul a depus cererea de ajutor la 15 mai 2007 și Germania a confirmat prin scrisoarea din partea Investitionsbank des Landes Brandenburg din 24 mai 2007 că, sub rezerva rezultatului final al unei verificări detaliate, proiectul îndeplinește condițiile de eligibilitate.

| (38) | Germania a notificat o valoare totală a ajutorului de 8 2 5 09  500 EUR (valoare nominală), echivalentul a 7 2 1 45  700 EUR în valoare actualizată. Germania a confirmat că ajutorul în cauză nu este cumulat cu alt ajutor pentru aceleași costuri eligibile. |
| --- | --- |

(38)

Germania a notificat o valoare totală a ajutorului de 8 2 5 09  500 EUR (valoare nominală), echivalentul a 7 2 1 45  700 EUR în valoare actualizată. Germania a confirmat că ajutorul în cauză nu este cumulat cu alt ajutor pentru aceleași costuri eligibile.

| (39) | Ulterior, Germania a informat Comisia că ajutorul în valoare de 5 0 5 59  153 EUR (valoare nominală), corespunzând unei sume de 4 4 1 72  973 EUR în valoare actualizată, a fost plătit în favoarea întreprinderii Propapier pentru proiectul de investiții redus. De asemenea, Germania a indicat că ajutorul plătit depășește intensitatea ajutorului de 12,30 % echivalent subvenție brută aprobată în decizia anulată, corespunzând unei sume de 4 3 4 15  903 EUR în valoare actualizată, calculată pe baza costurilor eligibile reduse. |
| --- | --- |

(39)

Ulterior, Germania a informat Comisia că ajutorul în valoare de 5 0 5 59  153 EUR (valoare nominală), corespunzând unei sume de 4 4 1 72  973 EUR în valoare actualizată, a fost plătit în favoarea întreprinderii Propapier pentru proiectul de investiții redus. De asemenea, Germania a indicat că ajutorul plătit depășește intensitatea ajutorului de 12,30 % echivalent subvenție brută aprobată în decizia anulată, corespunzând unei sume de 4 3 4 15  903 EUR în valoare actualizată, calculată pe baza costurilor eligibile reduse.

| (40) | În contextul notificării inițiale, Germania s-a angajat să respecte intensitatea maximă a ajutorului de 12,30 % echivalent-subvenție brută (ESB). Prin urmare, Germania a confirmat prin scrisoarea din 21 ianuarie 2014 că a obținut de la Propapier rambursarea unei sume totale de 1 0 99  539 EUR, corespunzătoare ajutorului acordat în exces, inclusiv dobânzile. |
| --- | --- |

(40)

În contextul notificării inițiale, Germania s-a angajat să respecte intensitatea maximă a ajutorului de 12,30 % echivalent-subvenție brută (ESB). Prin urmare, Germania a confirmat prin scrisoarea din 21 ianuarie 2014 că a obținut de la Propapier rambursarea unei sume totale de 1 0 99  539 EUR, corespunzătoare ajutorului acordat în exces, inclusiv dobânzile.

| (41) | Autoritatea responsabilă care acordă ajutorul este Finanzamt Frankfurt (Oder). |
| --- | --- |

(41)

Autoritatea responsabilă care acordă ajutorul este Finanzamt Frankfurt (Oder).

2.8.   CONTRIBUȚIA LA DEZVOLTAREA REGIONALĂ

| (42) | Brandenburg-Nordost este o regiune cu handicapuri socioeconomice semnificative, în care, în 2004, PIB-ul pe cap de locuitor a fost de 76,3 % din media UE-27 (12), iar în anul 2005, rata șomajului a rămas la 19,8 %, procent echivalent cu 220 % din media UE-27 și 178 % din media Germaniei. |
| --- | --- |

(42)

Brandenburg-Nordost este o regiune cu handicapuri socioeconomice semnificative, în care, în 2004, PIB-ul pe cap de locuitor a fost de 76,3 % din media UE-27 (12), iar în anul 2005, rata șomajului a rămas la 19,8 %, procent echivalent cu 220 % din media UE-27 și 178 % din media Germaniei.

| (43) | Pentru a continua dezvoltarea regională a regiunii, Germania a considerat necesară sprijinirea și dezvoltarea sectorului de producție și de prelucrare a hârtiei, care a apărut ca o potențială nouă activitate economică pentru regiunea Brandenburg-Nordost. Se preconiza că apariția fabricii de hârtie, care a introdus o tehnologie-cheie în regiune, va conduce la crearea unei noi industrii primare și la extinderea lanțului de valoare adăugată (mașini de ondulat carton, de ambalare etc.). Investiția într-o fabrică de hârtie avansată reflectă, de asemenea, intenția orașului Eisenhüttenstadt de a-și diversifica profilul economic dincolo de un profil economic mono-structurat axat pe industria metalurgică. Producția de HCO din fibre reciclate este în concordanță cu planul orașului Eisenhüttenstadt de a crea o industrie de reciclare în oraș. |
| --- | --- |

(43)

Pentru a continua dezvoltarea regională a regiunii, Germania a considerat necesară sprijinirea și dezvoltarea sectorului de producție și de prelucrare a hârtiei, care a apărut ca o potențială nouă activitate economică pentru regiunea Brandenburg-Nordost. Se preconiza că apariția fabricii de hârtie, care a introdus o tehnologie-cheie în regiune, va conduce la crearea unei noi industrii primare și la extinderea lanțului de valoare adăugată (mașini de ondulat carton, de ambalare etc.). Investiția într-o fabrică de hârtie avansată reflectă, de asemenea, intenția orașului Eisenhüttenstadt de a-și diversifica profilul economic dincolo de un profil economic mono-structurat axat pe industria metalurgică. Producția de HCO din fibre reciclate este în concordanță cu planul orașului Eisenhüttenstadt de a crea o industrie de reciclare în oraș.

| (44) | Proiectul de investiții notificat inițial prevedea crearea a 150 de locuri de muncă directe (36 dintre acestea fiind în cadrul centralei electrice), precum și a aproximativ 450 de locuri de muncă indirecte (13). |
| --- | --- |

(44)

Proiectul de investiții notificat inițial prevedea crearea a 150 de locuri de muncă directe (36 dintre acestea fiind în cadrul centralei electrice), precum și a aproximativ 450 de locuri de muncă indirecte (13).

3.   PROBLEMELE LEGATE DE CONCURENȚĂ ȘI MOTIVELE CARE AU CONDUS LA INIȚIEREA PROCEDURII

| (45) | În decizia anulată, Comisia a concluzionat că pragurile prevăzute la punctul 68 literele (a) și (b) din OAR nu au fost depășite. De asemenea, Comisia a declarat că, în conformitate cu punctul 68 din OAR, aceasta dispunea de puterea discreționară de a efectua o verificare detaliată privind măsura în care beneficiile ajutorului compensează denaturarea concurenței numai în situațiile în care unul dintre pragurile prevăzute la punctul 68 litera (a) sau (b) din OAR era depășit. De asemenea, Comisia consideră că, dacă pragurile cotei de piață și creșterea capacității nu au fost depășite și mecanismul de reducere de la punctul 67 din OAR a fost aplicat pentru a ajusta intensitatea maximă a ajutorului, s-a asigurat faptul că posibila denaturare a concurenței prin intermediul ajutorului rămâne proporțională cu obiectivul de dezvoltare regională. De asemenea, aceasta a susținut că cerințele prevăzute în OAR garantează contribuția ajutorului la dezvoltarea regională. Pe această bază, Comisia a declarat măsura compatibilă cu articolul 87 alineatul (3) litera (a) CE. |
| --- | --- |

(45)

În decizia anulată, Comisia a concluzionat că pragurile prevăzute la punctul 68 literele (a) și (b) din OAR nu au fost depășite. De asemenea, Comisia a declarat că, în conformitate cu punctul 68 din OAR, aceasta dispunea de puterea discreționară de a efectua o verificare detaliată privind măsura în care beneficiile ajutorului compensează denaturarea concurenței numai în situațiile în care unul dintre pragurile prevăzute la punctul 68 litera (a) sau (b) din OAR era depășit. De asemenea, Comisia consideră că, dacă pragurile cotei de piață și creșterea capacității nu au fost depășite și mecanismul de reducere de la punctul 67 din OAR a fost aplicat pentru a ajusta intensitatea maximă a ajutorului, s-a asigurat faptul că posibila denaturare a concurenței prin intermediul ajutorului rămâne proporțională cu obiectivul de dezvoltare regională. De asemenea, aceasta a susținut că cerințele prevăzute în OAR garantează contribuția ajutorului la dezvoltarea regională. Pe această bază, Comisia a declarat măsura compatibilă cu articolul 87 alineatul (3) litera (a) CE.

| (46) | În hotărârea sa pronunțată în cauza T-304/08, Tribunalul a considerat că faptul că o măsură îndeplinește toate criteriile standard de compatibilitate prevăzute în OAR nu este suficient pentru a demonstra că aceasta va avea un efect pozitiv asupra dezvoltării regionale și că nu reiese din cuprinsul punctului 68 din OAR că inițierea procedurii oficiale de investigare trebuie exclusă atunci când cota de piață și pragurile de capacitate nu au fost depășite (14). De asemenea, Tribunalul a arătat că numai evaluările efectuate în decizia anulată nu au putut să permită Comisiei să elimine toate îndoielile cu privire la compatibilitatea măsurii de ajutor cu piața comună având în vedere derogarea prevăzută la articolul 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE, întrucât aplicarea acestei derogări presupune că beneficiile măsurii sunt mai mari decât dezavantajele sale, indiferent de cât de limitate sunt acestea. Astfel, Tribunalul a subliniat faptul că este de datoria Comisiei să inițieze procedura oficială de investigare în conformitate cu articolul 108 alineatul (2) din TFUE – chiar dacă pragurile prevăzute la punctul 68 din OAR nu sunt depășite, în cazurile în care Comisia are îndoieli în ceea ce privește soldul pozitiv al ajutorului. |
| --- | --- |

(46)

În hotărârea sa pronunțată în cauza T-304/08, Tribunalul a considerat că faptul că o măsură îndeplinește toate criteriile standard de compatibilitate prevăzute în OAR nu este suficient pentru a demonstra că aceasta va avea un efect pozitiv asupra dezvoltării regionale și că nu reiese din cuprinsul punctului 68 din OAR că inițierea procedurii oficiale de investigare trebuie exclusă atunci când cota de piață și pragurile de capacitate nu au fost depășite (14). De asemenea, Tribunalul a arătat că numai evaluările efectuate în decizia anulată nu au putut să permită Comisiei să elimine toate îndoielile cu privire la compatibilitatea măsurii de ajutor cu piața comună având în vedere derogarea prevăzută la articolul 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE, întrucât aplicarea acestei derogări presupune că beneficiile măsurii sunt mai mari decât dezavantajele sale, indiferent de cât de limitate sunt acestea. Astfel, Tribunalul a subliniat faptul că este de datoria Comisiei să inițieze procedura oficială de investigare în conformitate cu articolul 108 alineatul (2) din TFUE – chiar dacă pragurile prevăzute la punctul 68 din OAR nu sunt depășite, în cazurile în care Comisia are îndoieli în ceea ce privește soldul pozitiv al ajutorului.

| (47) | În considerentele 118 și 127 din decizia sa de inițiere a procedurii, Comisia a făcut referire la afirmațiile reclamanților potrivit cărora capacitatea creată de proiectul Propapier ar depăși 5 % din piața relevantă definită în scopul evaluării de la punctul 68 din OAR, iar ajutorul acordat întreprinderii Propapier ar conduce la denaturarea gravă a concurenței într-un sector care suferă de o supracapacitate structurală. Potrivit reclamanților, industria a reacționat prin reduceri de capacitate, dar capacitatea care urmează să fie creată de Propapier ar exacerba problemele existente în acest sector prin crearea de noi capacități care ar înlocui capacitatea unităților de producție care au fost dezafectate pentru a restabili un echilibru concurențial pe piața de HCO. |
| --- | --- |

(47)

În considerentele 118 și 127 din decizia sa de inițiere a procedurii, Comisia a făcut referire la afirmațiile reclamanților potrivit cărora capacitatea creată de proiectul Propapier ar depăși 5 % din piața relevantă definită în scopul evaluării de la punctul 68 din OAR, iar ajutorul acordat întreprinderii Propapier ar conduce la denaturarea gravă a concurenței într-un sector care suferă de o supracapacitate structurală. Potrivit reclamanților, industria a reacționat prin reduceri de capacitate, dar capacitatea care urmează să fie creată de Propapier ar exacerba problemele existente în acest sector prin crearea de noi capacități care ar înlocui capacitatea unităților de producție care au fost dezafectate pentru a restabili un echilibru concurențial pe piața de HCO.

| (48) | În decizia sa de inițiere a procedurii, Comisia și-a exprimat îndoielile privind măsura în care a existat, într-adevăr, o situație de supracapacitate în sectorul în cauză și măsura în care ajutorul acordat întreprinderii Propapier a menținut sau a consolidat această situație. De asemenea, Comisia a lăsat deschisă pentru prezentarea de observații de către părțile terțe chestiunea privind măsura în care creșterea capacității care urmează să fie luată în considerare a depășit sau nu 5 % din consumul aparent de pe piața relevantă. Comisia a arătat că, pe baza informațiilor disponibile înainte de adoptarea deciziei anulate, nu putea afirma cu certitudine că efectele pozitive ale ajutorului compensau efectele negative ale acestuia (denaturarea concurenței rezultată și efectul asupra schimburilor comerciale dintre statele membre), sau că pragul de capacitate prevăzut la punctul 68 din OAR nu a fost depășit. |
| --- | --- |

(48)

În decizia sa de inițiere a procedurii, Comisia și-a exprimat îndoielile privind măsura în care a existat, într-adevăr, o situație de supracapacitate în sectorul în cauză și măsura în care ajutorul acordat întreprinderii Propapier a menținut sau a consolidat această situație. De asemenea, Comisia a lăsat deschisă pentru prezentarea de observații de către părțile terțe chestiunea privind măsura în care creșterea capacității care urmează să fie luată în considerare a depășit sau nu 5 % din consumul aparent de pe piața relevantă. Comisia a arătat că, pe baza informațiilor disponibile înainte de adoptarea deciziei anulate, nu putea afirma cu certitudine că efectele pozitive ale ajutorului compensau efectele negative ale acestuia (denaturarea concurenței rezultată și efectul asupra schimburilor comerciale dintre statele membre), sau că pragul de capacitate prevăzut la punctul 68 din OAR nu a fost depășit.

| (49) | Prin urmare, Comisia a invitat statul membru și părțile terțe să își prezinte observațiile cu privire la aplicarea corectă a testului prevăzut la punctul 68 litera (b) din OAR. În special, Comisia a invitat părțile interesate să prezinte informații care să îi permită să stabilească dacă pe piața relevantă a existat o supracapacitate structurală în perioada de referință 2001-2006, dacă ajutorul notificat a menținut sau consolidat o astfel de situație și dacă efectele pozitive ale ajutorului acordat întreprinderii Propapier au compensat efectele negative ale acestuia în ceea ce privește denaturarea concurenței sau efectul asupra schimburilor comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(49)

Prin urmare, Comisia a invitat statul membru și părțile terțe să își prezinte observațiile cu privire la aplicarea corectă a testului prevăzut la punctul 68 litera (b) din OAR. În special, Comisia a invitat părțile interesate să prezinte informații care să îi permită să stabilească dacă pe piața relevantă a existat o supracapacitate structurală în perioada de referință 2001-2006, dacă ajutorul notificat a menținut sau consolidat o astfel de situație și dacă efectele pozitive ale ajutorului acordat întreprinderii Propapier au compensat efectele negative ale acestuia în ceea ce privește denaturarea concurenței sau efectul asupra schimburilor comerciale dintre statele membre.

4.   OBSERVAȚII DIN PARTEA RECLAMANTEI SMURFIT KAPPA

4.1.   OBSERVAȚII PRELIMINARE

| (50) | Smurfit Kappa subliniază că este mai degrabă responsabilitatea principală a Germaniei decât a Smurfit Kappa să demonstreze că proiectul Propapier nu conduce la denaturări inacceptabile ale concurenței. |
| --- | --- |

(50)

Smurfit Kappa subliniază că este mai degrabă responsabilitatea principală a Germaniei decât a Smurfit Kappa să demonstreze că proiectul Propapier nu conduce la denaturări inacceptabile ale concurenței.

| (51) | Smurfit Kappa insistă asupra faptului că hotărârea Tribunalului în cauza T-304/08 prevede obligația Comisiei de a evalua dacă beneficiile preconizate ale ajutorului compensează denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale dintre statele membre și observă faptul că, după inițierea procedurii oficiale de investigare, pragurile de la punctul 68 din OAR nu mai sunt relevante. |
| --- | --- |

(51)

Smurfit Kappa insistă asupra faptului că hotărârea Tribunalului în cauza T-304/08 prevede obligația Comisiei de a evalua dacă beneficiile preconizate ale ajutorului compensează denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale dintre statele membre și observă faptul că, după inițierea procedurii oficiale de investigare, pragurile de la punctul 68 din OAR nu mai sunt relevante.

4.2.   DEFINIREA PIEȚEI

| (52) | Smurfit Kappa prezintă observații privind definițiile provizorii ale pieței relevante a produsului prevăzute de Comisie în decizia de inițiere a procedurii, care sunt aceleași cu cele prevăzute în decizia anulată – și face referire la cererea întreprinderii Smurfit Kappa din 5 august 2008 adresată Tribunalului de anulare a deciziei inițiale privind ajutorul de stat N 582/2007 (denumită în continuare „cererea”), în care susține că definițiile respective sunt incorecte. |
| --- | --- |

(52)

Smurfit Kappa prezintă observații privind definițiile provizorii ale pieței relevante a produsului prevăzute de Comisie în decizia de inițiere a procedurii, care sunt aceleași cu cele prevăzute în decizia anulată – și face referire la cererea întreprinderii Smurfit Kappa din 5 august 2008 adresată Tribunalului de anulare a deciziei inițiale privind ajutorul de stat N 582/2007 (denumită în continuare „cererea”), în care susține că definițiile respective sunt incorecte.

| (53) | Smurfit Kappa susține că nu există o piață pentru cartonul de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și hârtia canelată fabricată din hârtie reciclată și că, în orice caz, cu noua sa mașină de hârtie PM2, Propapier nu a avut niciodată intenția de a produce carton de tip „testliner” de maxim 150 g/m2, ci „hârtie semichimică și carton de tip „testliner” III de 70/110 g/m2, precum și hârtie canelată de 70/130 g/m2” (informații din comunicate de presă), sugerând implicit că ar trebui luată în considerare o piață mai restrânsă. Prin urmare, Smurfit Kappa solicită Comisiei să definească piețele relevante ale produsului cu mai multă precizie. |
| --- | --- |

(53)

Smurfit Kappa susține că nu există o piață pentru cartonul de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și hârtia canelată fabricată din hârtie reciclată și că, în orice caz, cu noua sa mașină de hârtie PM2, Propapier nu a avut niciodată intenția de a produce carton de tip „testliner” de maxim 150 g/m2, ci „hârtie semichimică și carton de tip „testliner” III de 70/110 g/m2, precum și hârtie canelată de 70/130 g/m2” (informații din comunicate de presă), sugerând implicit că ar trebui luată în considerare o piață mai restrânsă. Prin urmare, Smurfit Kappa solicită Comisiei să definească piețele relevante ale produsului cu mai multă precizie.

4.3.   CALCULAREA CREȘTERII CAPACITĂȚII

| (54) | Smurfit Kappa face referire la informații menționate în interviuri și comunicate de presă potrivit cărora noua fabrică de hârtie va fi capabilă să producă 6 50  000 t pe an și chiar până la 7 50  000 t pe an, ceea ce reprezintă mult mai mult decât capacitatea notificată de Germania. Aceasta concluzionează că evaluarea Comisiei nu ar trebui să se bazeze pe cifrele furnizate de Germania, ci ar trebui să includă investigații proprii. |
| --- | --- |

(54)

Smurfit Kappa face referire la informații menționate în interviuri și comunicate de presă potrivit cărora noua fabrică de hârtie va fi capabilă să producă 6 50  000 t pe an și chiar până la 7 50  000 t pe an, ceea ce reprezintă mult mai mult decât capacitatea notificată de Germania. Aceasta concluzionează că evaluarea Comisiei nu ar trebui să se bazeze pe cifrele furnizate de Germania, ci ar trebui să includă investigații proprii.

| (55) | Argumentul Smurfit Kappa se bazează în principal pe studiul efectuat de London Economics din 2007 (Analiza economică a ajutoarelor acordate de stat în favoarea întreprinderii Progroup AG (15)), întocmit la solicitarea sa, conform căruia creșterea producției Progroup va transforma întreprinderea din cumpărător net în vânzător net de HCO, aceasta atingând valoarea de 2 50  000 t/a. Pe baza capacității totale de 6 50  000 t/an a noii fabrici PM2 (cifră furnizată de Smurfit Kappa), necesarul întreprinderii în ceea ce privește HCO furnizat de către părțile terțe ar fi redus cu 4 00  000 t/an. Smurfit Kappa concluzionează că întreaga cantitate de 6 50  000 t/a ar trebui, prin urmare, să fie alocată pieții deschise (și anume, piața destinată exclusiv vânzărilor către părți terțe, cu excepția livrărilor interne). |
| --- | --- |

(55)

Argumentul Smurfit Kappa se bazează în principal pe studiul efectuat de London Economics din 2007 (Analiza economică a ajutoarelor acordate de stat în favoarea întreprinderii Progroup AG (15)), întocmit la solicitarea sa, conform căruia creșterea producției Progroup va transforma întreprinderea din cumpărător net în vânzător net de HCO, aceasta atingând valoarea de 2 50  000 t/a. Pe baza capacității totale de 6 50  000 t/an a noii fabrici PM2 (cifră furnizată de Smurfit Kappa), necesarul întreprinderii în ceea ce privește HCO furnizat de către părțile terțe ar fi redus cu 4 00  000 t/an. Smurfit Kappa concluzionează că întreaga cantitate de 6 50  000 t/a ar trebui, prin urmare, să fie alocată pieții deschise (și anume, piața destinată exclusiv vânzărilor către părți terțe, cu excepția livrărilor interne).

| (56) | Smurfit Kappa susține că așa-numitul „efect de deplasare” (concept explicat în studiul efectuat de London Economics) ar trebui luat în considerare: potrivit Smurfit Kappa, producția de HCO care urmează să fie utilizată intra-grup va înlocui în cele din urmă vânzările altor producători de pe piața deschisă, cu alte cuvinte, Progroup nu va mai achiziționa respectiva producție de HCO pe piața deschisă. Prin urmare, creșterea reală a capacității corespunde noilor vânzări ale Propapier pe piața deschisă, plus vânzările „eliberate” de alți producători pe piața deschisă. De fapt, potrivit Smurfit Kappa, aceasta reprezintă noua capacitate de producție. |
| --- | --- |

(56)

Smurfit Kappa susține că așa-numitul „efect de deplasare” (concept explicat în studiul efectuat de London Economics) ar trebui luat în considerare: potrivit Smurfit Kappa, producția de HCO care urmează să fie utilizată intra-grup va înlocui în cele din urmă vânzările altor producători de pe piața deschisă, cu alte cuvinte, Progroup nu va mai achiziționa respectiva producție de HCO pe piața deschisă. Prin urmare, creșterea reală a capacității corespunde noilor vânzări ale Propapier pe piața deschisă, plus vânzările „eliberate” de alți producători pe piața deschisă. De fapt, potrivit Smurfit Kappa, aceasta reprezintă noua capacitate de producție.

| (57) | Smurfit Kappa prezintă un tabel Excel din 30 iunie 2008, care constituie anexa A.10 la cerere și utilizează o serie de cifre preluate dintr-un raport din 2007 întocmit de Henry Poole Consulting (16). Tabelul indică pentru Progroup o cerere de 2 40  000 t/an pe piața de HCO reciclat în 2008 și o previziune post-investiție de 2 85  000 t/an pentru 2010 în ceea ce privește producția de HCO reciclat care urmează să fie comercializată pe piață de către Propapier. Smurfit Kappa susține că suma celor două (5 25  000 t/an, și anume 2 85  000 t/an care nu vor fi utilizate intra-grup plus 2 40  000 t/an pe care Progroup nu le va mai achiziționa pe piața deschisă) reprezintă impactul total al investiției subvenționate în ceea ce privește HCO pe piața deschisă și ar trebui să fie utilizată pentru calcularea creșterea capacității, în conformitate cu punctul 68 litera (b) din OAR. |
| --- | --- |

(57)

Smurfit Kappa prezintă un tabel Excel din 30 iunie 2008, care constituie anexa A.10 la cerere și utilizează o serie de cifre preluate dintr-un raport din 2007 întocmit de Henry Poole Consulting (16). Tabelul indică pentru Progroup o cerere de 2 40  000 t/an pe piața de HCO reciclat în 2008 și o previziune post-investiție de 2 85  000 t/an pentru 2010 în ceea ce privește producția de HCO reciclat care urmează să fie comercializată pe piață de către Propapier. Smurfit Kappa susține că suma celor două (5 25  000 t/an, și anume 2 85  000 t/an care nu vor fi utilizate intra-grup plus 2 40  000 t/an pe care Progroup nu le va mai achiziționa pe piața deschisă) reprezintă impactul total al investiției subvenționate în ceea ce privește HCO pe piața deschisă și ar trebui să fie utilizată pentru calcularea creșterea capacității, în conformitate cu punctul 68 litera (b) din OAR.

| (58) | Smurfit Kappa respinge, de asemenea, cifra de 1 50  000 t/an corespunzătoare creșterii capacității de producție a HCO pe piața deschisă indicată de Propapier. Aceasta susține că noua fabrică de carton ondulat care urmează să fie construită de Progroup în Stryków (Polonia) va utiliza numai aproximativ 1 00  000 t/an de hârtie reciclată. Inclusiv după deducerea acestei cereri suplimentare (de 6 50  000 t/a), ar rămâne în continuare o capacitate totală de 5 50  000 t/an. |
| --- | --- |

(58)

Smurfit Kappa respinge, de asemenea, cifra de 1 50  000 t/an corespunzătoare creșterii capacității de producție a HCO pe piața deschisă indicată de Propapier. Aceasta susține că noua fabrică de carton ondulat care urmează să fie construită de Progroup în Stryków (Polonia) va utiliza numai aproximativ 1 00  000 t/an de hârtie reciclată. Inclusiv după deducerea acestei cereri suplimentare (de 6 50  000 t/a), ar rămâne în continuare o capacitate totală de 5 50  000 t/an.

| (59) | Pe această bază, Smurfit Kappa concluzionează că o creștere a capacității creată prin subvenționarea investiției Propapier ar depăși pragul de 5 % prevăzut la punctul 68 litera (b) din OAR (măsurat pe baza cifrelor pentru piața deschisă de HCO din 2006). |
| --- | --- |

(59)

Pe această bază, Smurfit Kappa concluzionează că o creștere a capacității creată prin subvenționarea investiției Propapier ar depăși pragul de 5 % prevăzut la punctul 68 litera (b) din OAR (măsurat pe baza cifrelor pentru piața deschisă de HCO din 2006).

4.4.   SUPRACAPACITATE

| (60) | Smurfit Kappa susține că pe piața de HCO a existat o supracapacitate structurală în perioada de referință 2001-2006. Potrivit acesteia, piața a fost caracterizată de absența unei creșteri adecvate a cererii, în timp ce noua capacitate era în mare măsură determinată de ajutorul de stat, care a amplificat și mai mult supracapacitatea. Prin urmare, alți producători de hârtie au fost obligați să își închidă instalațiile de producție (Smurfit Kappa a dezafectat 14 mașini de hârtie în perioada 2001-2008) pentru a rămâne competitivi. Smurfit Kappa face referire la studiul efectuat de London Economics, conform căruia noua capacitate, în special dacă aceasta este susținută prin ajutoare de stat, va avea consecințe defavorabile grave pentru concurență. Studiul constată existența unor dificultăți majore pe piața europeană de HCO în perioada 2002-2006 și subliniază problemele de supracapacitate grave din sector. Cifrele se bazează pe datele furnizate de Groupement Ondulé și Smurfit Kappa și indică rate de utilizare a capacității sub pragul de 90 % pentru anii 2003-2005. Ratele de utilizare a capacității pentru anii 2006 și 2007 sunt de peste 90 %, dar studiul menționează, de asemenea, pentru anii respectivi, rate alternative mai mici de 90 %, „care ar fi prevalat în absența reducerilor de capacitate”. |
| --- | --- |

(60)

Smurfit Kappa susține că pe piața de HCO a existat o supracapacitate structurală în perioada de referință 2001-2006. Potrivit acesteia, piața a fost caracterizată de absența unei creșteri adecvate a cererii, în timp ce noua capacitate era în mare măsură determinată de ajutorul de stat, care a amplificat și mai mult supracapacitatea. Prin urmare, alți producători de hârtie au fost obligați să își închidă instalațiile de producție (Smurfit Kappa a dezafectat 14 mașini de hârtie în perioada 2001-2008) pentru a rămâne competitivi. Smurfit Kappa face referire la studiul efectuat de London Economics, conform căruia noua capacitate, în special dacă aceasta este susținută prin ajutoare de stat, va avea consecințe defavorabile grave pentru concurență. Studiul constată existența unor dificultăți majore pe piața europeană de HCO în perioada 2002-2006 și subliniază problemele de supracapacitate grave din sector. Cifrele se bazează pe datele furnizate de Groupement Ondulé și Smurfit Kappa și indică rate de utilizare a capacității sub pragul de 90 % pentru anii 2003-2005. Ratele de utilizare a capacității pentru anii 2006 și 2007 sunt de peste 90 %, dar studiul menționează, de asemenea, pentru anii respectivi, rate alternative mai mici de 90 %, „care ar fi prevalat în absența reducerilor de capacitate”.

4.5.   CONTRIBUȚIA LA DEZVOLTAREA REGIONALĂ ȘI COMPARAREA EFECTELOR POZITIVE ȘI NEGATIVE

| (61) | În ceea ce privește compararea efectelor pozitive și negative ale ajutorului, pentru a evalua denaturarea concurenței pe o piață caracterizată de o supracapacitate structurală, Smurfit Kappa observă că instalarea unei mașini de hârtie construite în altă parte și transportate în regiunea în cauză nu poate, în sine, să contribuie la dezvoltarea tehnologică a regiunii. Aceasta adaugă că, pe lângă centrala electrică și instalația de tratare a apelor reziduale, care fac parte amândouă din proiectul Propapier, proiectul nu atrage investiții suplimentare în regiune și nu se preconizează sporirea eficienței prin gruparea fabricilor de hârtie. Nu se preconizează extinderea lanțului de valoare adăugată, întrucât, de exemplu, nu există clienți interesați de achiziționarea de carton ondulat în regiune, prin urmare, nu există niciun motiv pentru a înființa o fabrică de carton ondulat. |
| --- | --- |

(61)

În ceea ce privește compararea efectelor pozitive și negative ale ajutorului, pentru a evalua denaturarea concurenței pe o piață caracterizată de o supracapacitate structurală, Smurfit Kappa observă că instalarea unei mașini de hârtie construite în altă parte și transportate în regiunea în cauză nu poate, în sine, să contribuie la dezvoltarea tehnologică a regiunii. Aceasta adaugă că, pe lângă centrala electrică și instalația de tratare a apelor reziduale, care fac parte amândouă din proiectul Propapier, proiectul nu atrage investiții suplimentare în regiune și nu se preconizează sporirea eficienței prin gruparea fabricilor de hârtie. Nu se preconizează extinderea lanțului de valoare adăugată, întrucât, de exemplu, nu există clienți interesați de achiziționarea de carton ondulat în regiune, prin urmare, nu există niciun motiv pentru a înființa o fabrică de carton ondulat.

| (62) | Smurfit Kappa adaugă că s-ar fi putut prevedea în 2007 că, indiferent de numărul și calitatea locurilor de muncă create prin investiția întreprinderii Propapier, numărul locurilor de muncă pierdute în altă parte ar fi mai mare. |
| --- | --- |

(62)

Smurfit Kappa adaugă că s-ar fi putut prevedea în 2007 că, indiferent de numărul și calitatea locurilor de muncă create prin investiția întreprinderii Propapier, numărul locurilor de muncă pierdute în altă parte ar fi mai mare.

| (63) | Pe baza cifrelor prezentate în decizia de inițiere a procedurii, Smurfit Kappa estimează că ajutorul se ridică la aproximativ 3 50  000 EUR pentru fiecare loc de muncă direct creat. Aceasta se întreabă dacă locurile de muncă astfel create în regiune au caracter permanent și dacă acestea pot fi caracterizate ca locuri de muncă de înaltă calitate. De asemenea, Smurfit Kappa se întreabă dacă regiunea beneficiază efectiv de locurile de muncă, întrucât o parte din personalul întreprinderii Propapier face naveta din și către alte regiuni. Aceasta se întreabă dacă faptul că o parte din principalele echipe de producție provin de la fabrica Propapier din Burg (Saxonia-Anhalt) reprezintă un tip de beneficiu care justifică acordarea de subvenții. |
| --- | --- |

(63)

Pe baza cifrelor prezentate în decizia de inițiere a procedurii, Smurfit Kappa estimează că ajutorul se ridică la aproximativ 3 50  000 EUR pentru fiecare loc de muncă direct creat. Aceasta se întreabă dacă locurile de muncă astfel create în regiune au caracter permanent și dacă acestea pot fi caracterizate ca locuri de muncă de înaltă calitate. De asemenea, Smurfit Kappa se întreabă dacă regiunea beneficiază efectiv de locurile de muncă, întrucât o parte din personalul întreprinderii Propapier face naveta din și către alte regiuni. Aceasta se întreabă dacă faptul că o parte din principalele echipe de producție provin de la fabrica Propapier din Burg (Saxonia-Anhalt) reprezintă un tip de beneficiu care justifică acordarea de subvenții.

| (64) | În ceea ce privește cele 529 de locuri de muncă indirecte, Smurfit Kappa face referire la afirmațiile unui membru al consiliului de administrație al Propapier din anul 2010, potrivit cărora numai 329 de locuri de muncă indirecte sunt create și (numai) puțin peste 60 % dintre lucrători sunt din regiune. Smurfit Kappa consideră că sunt necesare informații mai detaliate (de exemplu, dacă este inclus personalul de întreținere sau personalul din proiectele de infrastructură și dacă locurile de muncă indirecte au caracter permanent) pentru a evalua în mod corespunzător efectul la nivel regional și îndeamnă Comisia să analizeze cu atenție acest aspect. |
| --- | --- |

(64)

În ceea ce privește cele 529 de locuri de muncă indirecte, Smurfit Kappa face referire la afirmațiile unui membru al consiliului de administrație al Propapier din anul 2010, potrivit cărora numai 329 de locuri de muncă indirecte sunt create și (numai) puțin peste 60 % dintre lucrători sunt din regiune. Smurfit Kappa consideră că sunt necesare informații mai detaliate (de exemplu, dacă este inclus personalul de întreținere sau personalul din proiectele de infrastructură și dacă locurile de muncă indirecte au caracter permanent) pentru a evalua în mod corespunzător efectul la nivel regional și îndeamnă Comisia să analizeze cu atenție acest aspect.

4.6.   AJUTOR PENTRU INFRASTRUCTURĂ ÎN FAVOAREA ÎNTREPRINDERII PROPAPIER

| (65) | Smurfit Kappa face referire la o decizie separată a Comisiei de inițiere a procedurii oficiale de investigare privind ajutorul pentru infrastructură acordat întreprinderii Propapier (cazul de ajutor de stat SA. 36147). Aceasta consideră că finanțarea instalației de tratare a apelor reziduale constituie ajutor pentru investiții care nu poate fi analizat separat de ajutorul care face obiectul deciziei de inițiere a procedurii în cazul SA.23827 și că Comisia ar trebui să evalueze ambele măsuri în cadrul aceleași proceduri sau ar trebui să explice de ce acestea nu pot fi considerate ca făcând parte din același proiect. |
| --- | --- |

(65)

Smurfit Kappa face referire la o decizie separată a Comisiei de inițiere a procedurii oficiale de investigare privind ajutorul pentru infrastructură acordat întreprinderii Propapier (cazul de ajutor de stat SA. 36147). Aceasta consideră că finanțarea instalației de tratare a apelor reziduale constituie ajutor pentru investiții care nu poate fi analizat separat de ajutorul care face obiectul deciziei de inițiere a procedurii în cazul SA.23827 și că Comisia ar trebui să evalueze ambele măsuri în cadrul aceleași proceduri sau ar trebui să explice de ce acestea nu pot fi considerate ca făcând parte din același proiect.

5.   OBSERVAȚIILE DIN PARTEA GERMANIEI

5.1.   OBSERVAȚII PRELIMINARE

| (66) | Germania este de opinie că, după anularea deciziei N 582/2008, Comisia nu ar fi trebuit să inițieze procedura oficială de investigare în conformitate cu articolul 108 alineatul (2) din TFUE, ci ar fi trebuit, în schimb, să adopte o decizie în cadrul anchetei preliminare în conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 (17). Aceasta subliniază că hotărârea Tribunalului în cauza T304/08 nu îi impunea Comisiei să inițieze procedura oficială de investigare. Germania consideră de neînțeles faptul că, fără a dispune de elemente noi, Comisia își exprimă îndoielile în prezent cu privire la existența unei situații de supracapacitate pe piața de HCO înainte de 2008, în timp ce aceasta a concluzionat în mod clar în decizia anulată că pe piață nu exista supracapacitate și că pragul de 5 % prevăzut la punctul 68 litera (b) din OAR nu era depășit, susținând această poziție în fața Tribunalului. |
| --- | --- |

(66)

Germania este de opinie că, după anularea deciziei N 582/2008, Comisia nu ar fi trebuit să inițieze procedura oficială de investigare în conformitate cu articolul 108 alineatul (2) din TFUE, ci ar fi trebuit, în schimb, să adopte o decizie în cadrul anchetei preliminare în conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 (17). Aceasta subliniază că hotărârea Tribunalului în cauza T304/08 nu îi impunea Comisiei să inițieze procedura oficială de investigare. Germania consideră de neînțeles faptul că, fără a dispune de elemente noi, Comisia își exprimă îndoielile în prezent cu privire la existența unei situații de supracapacitate pe piața de HCO înainte de 2008, în timp ce aceasta a concluzionat în mod clar în decizia anulată că pe piață nu exista supracapacitate și că pragul de 5 % prevăzut la punctul 68 litera (b) din OAR nu era depășit, susținând această poziție în fața Tribunalului.

| (67) | Germania observă că simplul fapt că a apărut un reclamant nu cauzează „dificultăți grave” Comisiei, care trebuie să stabilească dacă ajutorul este compatibil cu piața internă, și că alegerea procedurii nu ar trebui să fie impusă de către un terț. Aceasta susține că faptul că după investiție beneficiarul nu are o influență mai mare asupra concurenței (întrucât nu are o cotă de piață mai mare) decât înainte de investiție vine în sprijinul acestei concluzii. Germania adaugă că, de fapt, fabrica de hârtie a fost concepută în principal pentru a satisface cererea internă suplimentară de HCO a Progroup. |
| --- | --- |

(67)

Germania observă că simplul fapt că a apărut un reclamant nu cauzează „dificultăți grave” Comisiei, care trebuie să stabilească dacă ajutorul este compatibil cu piața internă, și că alegerea procedurii nu ar trebui să fie impusă de către un terț. Aceasta susține că faptul că după investiție beneficiarul nu are o influență mai mare asupra concurenței (întrucât nu are o cotă de piață mai mare) decât înainte de investiție vine în sprijinul acestei concluzii. Germania adaugă că, de fapt, fabrica de hârtie a fost concepută în principal pentru a satisface cererea internă suplimentară de HCO a Progroup.

| (68) | Aceasta adaugă că, în cazul în care Comisia decide să efectueze o evaluare aprofundată, aceasta ar trebui să considere respectarea pragurilor prevăzute la punctul 68 din OAR ca un indicator important al faptului că ajutorul are un efect limitat asupra concurenței. |
| --- | --- |

(68)

Aceasta adaugă că, în cazul în care Comisia decide să efectueze o evaluare aprofundată, aceasta ar trebui să considere respectarea pragurilor prevăzute la punctul 68 din OAR ca un indicator important al faptului că ajutorul are un efect limitat asupra concurenței.

| (69) | Germania a prezentat diverse studii:






  (a) | o analiză economică din 2013 privind ajutorul pentru investiții acordat Progroup (18) (denumită în continuare „raportul ECA”), întocmită la solicitarea Progroup pentru a fi utilizată în cazul privind ajutorul de stat SA.23827. Raportul se bazează pe informațiile furnizate de Pöyry Management Consulting Oy (Pöyry); |
| --- | --- | --- |

(69)

Germania a prezentat diverse studii:

(a)

o analiză economică din 2013 privind ajutorul pentru investiții acordat Progroup (18) (denumită în continuare „raportul ECA”), întocmită la solicitarea Progroup pentru a fi utilizată în cazul privind ajutorul de stat SA.23827. Raportul se bazează pe informațiile furnizate de Pöyry Management Consulting Oy (Pöyry);

| (b) | un raport din 2013 întocmit de Roland Berger Strategy Consultants (19) (denumit în continuare „raportul Roland Berger”) la solicitarea întreprinderii Progroup. Raportul conține o comparare ex-post între locul investiției ales în orașul Eisenhüttenstadt și o locație alternativă, și anume [...]; |
| --- | --- |

(b)

un raport din 2013 întocmit de Roland Berger Strategy Consultants (19) (denumit în continuare „raportul Roland Berger”) la solicitarea întreprinderii Progroup. Raportul conține o comparare ex-post între locul investiției ales în orașul Eisenhüttenstadt și o locație alternativă, și anume [...];

| (c) | un raport analitic din 2007 întocmit de Deutsche Bank privind Smurfit Kappa (20) (denumit în continuare „studiul Deutsche Bank”). |
| --- | --- |

(c)

un raport analitic din 2007 întocmit de Deutsche Bank privind Smurfit Kappa (20) (denumit în continuare „studiul Deutsche Bank”).

| (70) | De asemenea, Germania a prezentat copii ale memoriilor și anexelor în cauza T304/08. |
| --- | --- |

(70)

De asemenea, Germania a prezentat copii ale memoriilor și anexelor în cauza T304/08.

5.2.   DEFINIREA PIEȚEI

5.2.1.   PIAȚA RELEVANTĂ PENTRU HCO – PIAȚĂ DESCHISĂ SAU PIAȚA GLOBALĂ

| (71) | Germania contestă observațiile Smurfit Kappa potrivit cărora, cu toate că mașina PM2 este optimizată pentru producerea de greutăți pe gram cuprinse între 70 g/m2 și 130 g/m2, aceasta poate fi ușor adaptată pentru greutăți mai mari sau mai mici. Din punct de vedere tehnic, mașina PM2 poate produce gramaje de până la 150 g/m2. De asemenea, Propapier are un interes comercial în producerea unor gramaje mai mari atunci când prețurile de pe piață cresc. Germania adaugă că argumentația Smurfit Kappa este în contradicție cu practica decizională consacrată a Comisiei (specificațiile întreprinderii Smurfit Kappa se situează sub nivelul inferior de segmentare a pieței la care a recurs Comisia în scopul definirii pieței în cazuri similare). |
| --- | --- |

(71)

Germania contestă observațiile Smurfit Kappa potrivit cărora, cu toate că mașina PM2 este optimizată pentru producerea de greutăți pe gram cuprinse între 70 g/m2 și 130 g/m2, aceasta poate fi ușor adaptată pentru greutăți mai mari sau mai mici. Din punct de vedere tehnic, mașina PM2 poate produce gramaje de până la 150 g/m2. De asemenea, Propapier are un interes comercial în producerea unor gramaje mai mari atunci când prețurile de pe piață cresc. Germania adaugă că argumentația Smurfit Kappa este în contradicție cu practica decizională consacrată a Comisiei (specificațiile întreprinderii Smurfit Kappa se situează sub nivelul inferior de segmentare a pieței la care a recurs Comisia în scopul definirii pieței în cazuri similare).

| (72) | În observațiile sale, Germania susține, de asemenea, că nu este relevantă distincția dintre piața deschisă și piața globală. Piața deschisă nu este piața relevantă a produsului, ci face parte din piața totală de HCO. Germania susține că nu există date statistice independente pentru piața deschisă și că impactul investițiilor subvenționate asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale poate fi evaluat numai pe baza pieței globale. |
| --- | --- |

(72)

În observațiile sale, Germania susține, de asemenea, că nu este relevantă distincția dintre piața deschisă și piața globală. Piața deschisă nu este piața relevantă a produsului, ci face parte din piața totală de HCO. Germania susține că nu există date statistice independente pentru piața deschisă și că impactul investițiilor subvenționate asupra concurenței și asupra schimburilor comerciale poate fi evaluat numai pe baza pieței globale.

| (73) | De asemenea, Germania susține că distincția dintre HCO utilizat în grupuri integrate pe verticală și HCO furnizat pe piața deschisă este artificială și arbitrară. Hârtia produsă în grupuri integrate pe verticală și hârtia furnizată pe piața deschisă sunt aproape complet interschimbabile (același material de bază și aceleași caracteristici ale produsului). Producătorii integrați pe verticală desfășoară schimburi comerciale pe piață atât la nivelul ofertei, cât și la nivelul cererii (producând efecte pe piața globală în ceea ce privește prețurile, cererea și oferta și lanțul de valoare adăugată), prin urmare nu există o piață deschisă independentă. Există un grad de conectare între HCO utilizat la nivel intern și HCO furnizat pe piața deschisă: de asemenea, producătorii integrați pe verticală furnizează direct HCO fabricilor de carton ondulat ale concurenților și cumpăra HCO de la alte fabrici ale concurenților pentru optimizarea producției și logisticii proprii. Potrivit Germaniei, cantitățile implicate în astfel de tranzacții de optimizare trebuie alocate pieței deschise de HCO, dacă s-ar face totuși o distincție. |
| --- | --- |

(73)

De asemenea, Germania susține că distincția dintre HCO utilizat în grupuri integrate pe verticală și HCO furnizat pe piața deschisă este artificială și arbitrară. Hârtia produsă în grupuri integrate pe verticală și hârtia furnizată pe piața deschisă sunt aproape complet interschimbabile (același material de bază și aceleași caracteristici ale produsului). Producătorii integrați pe verticală desfășoară schimburi comerciale pe piață atât la nivelul ofertei, cât și la nivelul cererii (producând efecte pe piața globală în ceea ce privește prețurile, cererea și oferta și lanțul de valoare adăugată), prin urmare nu există o piață deschisă independentă. Există un grad de conectare între HCO utilizat la nivel intern și HCO furnizat pe piața deschisă: de asemenea, producătorii integrați pe verticală furnizează direct HCO fabricilor de carton ondulat ale concurenților și cumpăra HCO de la alte fabrici ale concurenților pentru optimizarea producției și logisticii proprii. Potrivit Germaniei, cantitățile implicate în astfel de tranzacții de optimizare trebuie alocate pieței deschise de HCO, dacă s-ar face totuși o distincție.

| (74) | De asemenea, Germania susține că nu există o piață unică pentru HCO care să includă HCO din fibre reciclate și neprelucrate, indiferent de greutatea acestuia. Cartonul de tip „testliner” și hârtia canelată din fibre reciclate, pe de o parte, precum și cartonul de tip „kraftliner” și HCO din fibre neprelucrate, pe de altă parte, sunt interschimbabile atât la nivelul cererii, cât și la nivelul ofertei. Din punct de vedere tehnic, aproape toate fabricile de hârtie pot produce HCO atât din fibre reciclate, cât și neprelucrate cu aceleași utilaje. Pentru a permite fabricii din Eisenhüttenstadt să utilizeze fibre neprelucrate, ar fi suficientă o investiție unică în valoare de [...] milioane EUR, și anume o valoare mai mică de [...] % din investiția totală. |
| --- | --- |

(74)

De asemenea, Germania susține că nu există o piață unică pentru HCO care să includă HCO din fibre reciclate și neprelucrate, indiferent de greutatea acestuia. Cartonul de tip „testliner” și hârtia canelată din fibre reciclate, pe de o parte, precum și cartonul de tip „kraftliner” și HCO din fibre neprelucrate, pe de altă parte, sunt interschimbabile atât la nivelul cererii, cât și la nivelul ofertei. Din punct de vedere tehnic, aproape toate fabricile de hârtie pot produce HCO atât din fibre reciclate, cât și neprelucrate cu aceleași utilaje. Pentru a permite fabricii din Eisenhüttenstadt să utilizeze fibre neprelucrate, ar fi suficientă o investiție unică în valoare de [...] milioane EUR, și anume o valoare mai mică de [...] % din investiția totală.

| (75) | De asemenea, producătorii își reorientează producția către gramaje mai mari sau mai mici decât cele prevăzute în cazul în care prețurile scad pentru anumite greutăți pe gram; existența lanțurilor de substituție conduce la ajustări de preț și cantitate. În ceea ce privește cererea, în cazul unei diferențe semnificative de preț între HCO cu greutate mai mare și HCO cu greutate mai mică, clienții (producătorii de ambalaje) pot înlocui hârtia care are greutate mai mare cu mai multe straturi de hârtie cu greutate mică. |
| --- | --- |

(75)

De asemenea, producătorii își reorientează producția către gramaje mai mari sau mai mici decât cele prevăzute în cazul în care prețurile scad pentru anumite greutăți pe gram; existența lanțurilor de substituție conduce la ajustări de preț și cantitate. În ceea ce privește cererea, în cazul unei diferențe semnificative de preț între HCO cu greutate mai mare și HCO cu greutate mai mică, clienții (producătorii de ambalaje) pot înlocui hârtia care are greutate mai mare cu mai multe straturi de hârtie cu greutate mică.

| (76) | De asemenea, cartonul de umplutură și hârtia canelată sunt substituibile fără probleme din punct de vedere al ofertei: mașinile le pot produce pe amândouă, comutarea fiind ușor de efectuat. |
| --- | --- |

(76)

De asemenea, cartonul de umplutură și hârtia canelată sunt substituibile fără probleme din punct de vedere al ofertei: mașinile le pot produce pe amândouă, comutarea fiind ușor de efectuat.

| (77) | În ceea ce privește piața geografică relevantă, Germania susține că numeroase caracteristici sugerează că aceasta depășește teritoriul Spațiului Economic European. Cantități mari de HCO sunt importate în SEE, de exemplu, din China și sunt exportate din SEE, de exemplu în Africa, Orientul Mijlociu, Asia și Turcia (5 85  000 t în 2005). În 2007, aproximativ [...] % din HCO cumpărat de Progroup a fost importat din afara SEE ([...] t de la [...]). |
| --- | --- |

(77)

În ceea ce privește piața geografică relevantă, Germania susține că numeroase caracteristici sugerează că aceasta depășește teritoriul Spațiului Economic European. Cantități mari de HCO sunt importate în SEE, de exemplu, din China și sunt exportate din SEE, de exemplu în Africa, Orientul Mijlociu, Asia și Turcia (5 85  000 t în 2005). În 2007, aproximativ [...] % din HCO cumpărat de Progroup a fost importat din afara SEE ([...] t de la [...]).

| (78) | Germania concluzionează că există o singură piață relevantă pentru HCO care corespunde cel puțin teritoriului SEE și include vânzările intra-grup, cartonul de umplutură și hârtia canelată, toate gramajele, precum și HCO pe bază de fibre reciclate și neprelucrate. Conform informațiilor prezentate de Germania, această concluzie este susținută prin corelația strânsă existentă între prețurile cartonului de tip „testliner” indiferent de gramaj și prețurile cartonului de tip „testliner” și le cartonului de tip „kraftliner”, chiar dacă se iau în considerare costurile de producție ale materiilor prime (21). |
| --- | --- |

(78)

Germania concluzionează că există o singură piață relevantă pentru HCO care corespunde cel puțin teritoriului SEE și include vânzările intra-grup, cartonul de umplutură și hârtia canelată, toate gramajele, precum și HCO pe bază de fibre reciclate și neprelucrate. Conform informațiilor prezentate de Germania, această concluzie este susținută prin corelația strânsă existentă între prețurile cartonului de tip „testliner” indiferent de gramaj și prețurile cartonului de tip „testliner” și le cartonului de tip „kraftliner”, chiar dacă se iau în considerare costurile de producție ale materiilor prime (21).

5.2.2.   PIAȚA RELEVANTĂ PENTRU CARTONUL ONDULAT

| (79) | Germania împărtășește opinia Comisiei, exprimată în decizia sa de inițiere a procedurii, potrivit căreia cartonul ondulat constituie o piață relevantă separată a produsului (din punct de vedere atât al cererii, cât și al ofertei). |
| --- | --- |

(79)

Germania împărtășește opinia Comisiei, exprimată în decizia sa de inițiere a procedurii, potrivit căreia cartonul ondulat constituie o piață relevantă separată a produsului (din punct de vedere atât al cererii, cât și al ofertei).

| (80) | În observațiile sale, Germania susține că piața geografică relevantă pentru cartonul ondulat corespunde teritoriului SEE (astfel cum se prevede în mod implicit la punctul 70 din OAR): nu există bariere în calea comerțului, nu există diferențe de ordin tehnic sau preferințe naționale, acesta fiind produs conform unor standarde unice și prețurile medii din SEE variind foarte puțin. Germania susține că cea mai mare fabrică Progroup (din Burg) transportă în termeni de volum peste [...] % din producția de carton ondulat la o distanță mai mare de 400 km, peste [...] % la o distanță mai mare de 500 km și aproximativ [...] % la o distanță cuprinsă între 700 km și 1  100 km. Luând în considerare toate fabricile Progroup, în 2007, Progroup a furnizat [...] % din producția sa cumpărătorilor situați, în general, la peste 400 km distanță de fabricile sale, traversând cel puțin o frontieră națională. Majoritatea zonelor în care Progroup a furnizat produse se suprapun și acoperă o parte importantă a teritoriului SEE. Între [...] % și [...] % din transporturile de carton ondulat ale fabricilor Progroup traversează cel puțin o frontieră națională, prin urmare chiar dacă piețele ar fi definite în funcție de fabrică, piețele geografice au caracter supranațional. |
| --- | --- |

(80)

În observațiile sale, Germania susține că piața geografică relevantă pentru cartonul ondulat corespunde teritoriului SEE (astfel cum se prevede în mod implicit la punctul 70 din OAR): nu există bariere în calea comerțului, nu există diferențe de ordin tehnic sau preferințe naționale, acesta fiind produs conform unor standarde unice și prețurile medii din SEE variind foarte puțin. Germania susține că cea mai mare fabrică Progroup (din Burg) transportă în termeni de volum peste [...] % din producția de carton ondulat la o distanță mai mare de 400 km, peste [...] % la o distanță mai mare de 500 km și aproximativ [...] % la o distanță cuprinsă între 700 km și 1  100 km. Luând în considerare toate fabricile Progroup, în 2007, Progroup a furnizat [...] % din producția sa cumpărătorilor situați, în general, la peste 400 km distanță de fabricile sale, traversând cel puțin o frontieră națională. Majoritatea zonelor în care Progroup a furnizat produse se suprapun și acoperă o parte importantă a teritoriului SEE. Între [...] % și [...] % din transporturile de carton ondulat ale fabricilor Progroup traversează cel puțin o frontieră națională, prin urmare chiar dacă piețele ar fi definite în funcție de fabrică, piețele geografice au caracter supranațional.

| (81) | Prețul mediu al cartonului ondulat furnizat în țările SEE variază cu mai puțin de 10 %. Această diferență trebuie considerată mică, având în vedere faptul că în Germania se observă fluctuații ale prețurilor pentru anumite tipuri de carton ondulat de până la 20 % din medie. |
| --- | --- |

(81)

Prețul mediu al cartonului ondulat furnizat în țările SEE variază cu mai puțin de 10 %. Această diferență trebuie considerată mică, având în vedere faptul că în Germania se observă fluctuații ale prețurilor pentru anumite tipuri de carton ondulat de până la 20 % din medie.

| (82) | În ceea ce privește întreprinderea Progroup în ansamblu, costurile de transport ale cartonului ondulat se mențin în medie sub [...] % din cifra de afaceri totală pentru transportul pe o distanță de maximum 600 km. Cu toate acestea, procentul respectiv se bazează foarte mult pe calitățile transportate. |
| --- | --- |

(82)

În ceea ce privește întreprinderea Progroup în ansamblu, costurile de transport ale cartonului ondulat se mențin în medie sub [...] % din cifra de afaceri totală pentru transportul pe o distanță de maximum 600 km. Cu toate acestea, procentul respectiv se bazează foarte mult pe calitățile transportate.

| (83) | Germania susține că, având în vedere că piețele locale se suprapun, există o serie de efecte ale lanțului de substituție care afectează prețurile și condițiile concurențiale pe o suprafață mult mai mare decât raza de vânzare a unei anumite locații: scăderea prețului de către o fabrică antrenează extinderea zonei de transport a acesteia către cea a unuia dintre concurenții săi învecinați, care, la rândul său, reacționează la scăderea cererii pentru produsele sale și la scăderea ratei de utilizare a capacității printr-o politică de prețuri mai agresivă care va afecta zone care nu fac obiectul extinderii inițiale. Cu cât este mai pronunțată suprapunerea zonelor de transport, cu atât sunt mai puternice efectele asupra prețului. Pe piața cartonului ondulat există suprapuneri majore. |
| --- | --- |

(83)

Germania susține că, având în vedere că piețele locale se suprapun, există o serie de efecte ale lanțului de substituție care afectează prețurile și condițiile concurențiale pe o suprafață mult mai mare decât raza de vânzare a unei anumite locații: scăderea prețului de către o fabrică antrenează extinderea zonei de transport a acesteia către cea a unuia dintre concurenții săi învecinați, care, la rândul său, reacționează la scăderea cererii pentru produsele sale și la scăderea ratei de utilizare a capacității printr-o politică de prețuri mai agresivă care va afecta zone care nu fac obiectul extinderii inițiale. Cu cât este mai pronunțată suprapunerea zonelor de transport, cu atât sunt mai puternice efectele asupra prețului. Pe piața cartonului ondulat există suprapuneri majore.

| (84) | Prin urmare, Germania susține că nu este relevant să se ia în considerare, de asemenea, o piață mai restrânsă (astfel cum a fost luată în considerare de către Comisie în decizia sa de inițiere a procedurii) care cuprinde numai principalele țări în care Propapier PM2 efectuează livrări. |
| --- | --- |

(84)

Prin urmare, Germania susține că nu este relevant să se ia în considerare, de asemenea, o piață mai restrânsă (astfel cum a fost luată în considerare de către Comisie în decizia sa de inițiere a procedurii) care cuprinde numai principalele țări în care Propapier PM2 efectuează livrări.

5.2.3.   COTA DE PIAȚĂ

| (85) | Pe baza definițiilor pieței propuse de Germania, cotele de piață ale Progroup pe piețele relevante sunt cu mult sub 25 %, atât înainte, cât și după investiție. Germania prezintă același cifre privind cota de piață precum cele prevăzute în decizia Comisiei de inițiere a procedurii (pentru HCO și carton ondulat) și adaugă cifre suplimentare pentru HCO, presupunând că piața geografică relevantă cuprinde SEE și țările învecinate. Cifrele prezentate indică pentru 2011 cote de piață care sunt ceva mai mici decât cele din decizia Comisiei de inițiere a procedurii. |
| --- | --- |

(85)

Pe baza definițiilor pieței propuse de Germania, cotele de piață ale Progroup pe piețele relevante sunt cu mult sub 25 %, atât înainte, cât și după investiție. Germania prezintă același cifre privind cota de piață precum cele prevăzute în decizia Comisiei de inițiere a procedurii (pentru HCO și carton ondulat) și adaugă cifre suplimentare pentru HCO, presupunând că piața geografică relevantă cuprinde SEE și țările învecinate. Cifrele prezentate indică pentru 2011 cote de piață care sunt ceva mai mici decât cele din decizia Comisiei de inițiere a procedurii.

5.3.   CALCULAREA CREȘTERII CAPACITĂȚII

| (86) | Germania contestă cifrele privind capacitatea indicate de Smurfit Kappa, care susține o capacitate creată de 6 50  000 t/a sau chiar de până la 7 50  000 t/a. Aceasta explică faptul că cifra de 6 50  000 t/a indicată de Smurfit Kappa în ceeea ce privește capacitatea Propapier corespunde capacității maxime posibile din punct de vedere tehnic și nu reflectă capacitatea efectivă de producție a întreprinderii Propapier PM2, care este mai mică, întrucât mașina de hârtie a Propapier PM2 este concepută pentru a produce în principal hârtie de gramaje mai reduse (ceea ce are ca efect reducerea producției din cauza complexității ridicate a acesteia). Potrivit Germaniei, în 2012 producția Propapier PM2 se ridica la [< 6 15  000] t. |
| --- | --- |

(86)

Germania contestă cifrele privind capacitatea indicate de Smurfit Kappa, care susține o capacitate creată de 6 50  000 t/a sau chiar de până la 7 50  000 t/a. Aceasta explică faptul că cifra de 6 50  000 t/a indicată de Smurfit Kappa în ceeea ce privește capacitatea Propapier corespunde capacității maxime posibile din punct de vedere tehnic și nu reflectă capacitatea efectivă de producție a întreprinderii Propapier PM2, care este mai mică, întrucât mașina de hârtie a Propapier PM2 este concepută pentru a produce în principal hârtie de gramaje mai reduse (ceea ce are ca efect reducerea producției din cauza complexității ridicate a acesteia). Potrivit Germaniei, în 2012 producția Propapier PM2 se ridica la [< 6 15  000] t.

| (87) | Germania adaugă că, inclusiv dacă capacitatea de 6 50  000 t/a ar fi considerată drept bază, aceasta ar genera o creștere a capacității de maxim 5 % pe piața de HCO. De asemenea, potrivit Germaniei, capacitatea de producție de 7 50  000 t/a la care face referire Smurfit Kappa este capacitatea teoretică stabilită în cadrul autorizațiilor de protecția mediului (autorizația „Immissionsschutzrichtlinien”). |
| --- | --- |

(87)

Germania adaugă că, inclusiv dacă capacitatea de 6 50  000 t/a ar fi considerată drept bază, aceasta ar genera o creștere a capacității de maxim 5 % pe piața de HCO. De asemenea, potrivit Germaniei, capacitatea de producție de 7 50  000 t/a la care face referire Smurfit Kappa este capacitatea teoretică stabilită în cadrul autorizațiilor de protecția mediului (autorizația „Immissionsschutzrichtlinien”).

| (88) | Germania consideră că respectiva capacitate totală de 6 15  000 t/a nu trebuie luată în considerare în calculul creșterii capacității pe piața deschisă, întrucât [> 3 65  000] t/a din această capacitate totală va fi utilizată la nivel intern și numai [250 000] < t/a va fi vândută pe piața deschisă. Aceasta subliniază că, în decizia de inițiere a procedurii, Comisia a calculat capacitatea de creștere ca un procent din piața globală (22) și că măsurarea creșterii capacității în funcție de dimensiunea pieței deschise este inadecvată. |
| --- | --- |

(88)

Germania consideră că respectiva capacitate totală de 6 15  000 t/a nu trebuie luată în considerare în calculul creșterii capacității pe piața deschisă, întrucât [> 3 65  000] t/a din această capacitate totală va fi utilizată la nivel intern și numai [250 000] < t/a va fi vândută pe piața deschisă. Aceasta subliniază că, în decizia de inițiere a procedurii, Comisia a calculat capacitatea de creștere ca un procent din piața globală (22) și că măsurarea creșterii capacității în funcție de dimensiunea pieței deschise este inadecvată.

| (89) | Germania contestă exactitatea cifrelor privind capacitatea furnizate de Smurfit Kappa, în special cantitatea de 2 85  000 t/a menționată de Smurfit Kappa ca reprezentând producția excedentară de HCO din fibre reciclate a Propapier, destinată vânzării pe piața deschisă în 2010. Aceasta afirmă că nu se cunoaște sursa pe care se bazează această cifră. |
| --- | --- |

(89)

Germania contestă exactitatea cifrelor privind capacitatea furnizate de Smurfit Kappa, în special cantitatea de 2 85  000 t/a menționată de Smurfit Kappa ca reprezentând producția excedentară de HCO din fibre reciclate a Propapier, destinată vânzării pe piața deschisă în 2010. Aceasta afirmă că nu se cunoaște sursa pe care se bazează această cifră.

| (90) | Germania respinge metoda de calcul a creșterii capacității pe piața deschisă sugerată de reclamant, care ia în considerare așa-numitul „efect de deplasare”. Aceasta susține că aceeași creștere a capacității ar avea loc atât pe piața deschisă, cât și pe piața globală, independent de procentul vândut efectiv pe piața deschisă de Propapier, iar creșterea capacității astfel calculate pentru piața deschisă nu s-ar modifica chiar dacă Propapier nu ar furniza HCO pe piața deschisă, ci ar utiliza întreaga sa producție nouă la nivel intern. Germania afirmă clar faptul că această capacitate care va fi utilizată la nivel intern de Propapier PM2 nu generează o creștere a ofertei pe piața deschisă, ci are doar efectul de a reduce cererea care trebuie satisfăcută. Prin urmare, aceasta susține că numai cantitatea de [< 2 50  000] t/a care urmează să fie vândută pe piața deschisă trebuie luată în considerare ca numărător la calcularea creșterii capacității pe piața deschisă, în timp ce cererea deplasată de 2 40  000 t/a trebuie luată în considerare ca numitor, pentru a reduce dimensiunea globală a pieței deschise. |
| --- | --- |

(90)

Germania respinge metoda de calcul a creșterii capacității pe piața deschisă sugerată de reclamant, care ia în considerare așa-numitul „efect de deplasare”. Aceasta susține că aceeași creștere a capacității ar avea loc atât pe piața deschisă, cât și pe piața globală, independent de procentul vândut efectiv pe piața deschisă de Propapier, iar creșterea capacității astfel calculate pentru piața deschisă nu s-ar modifica chiar dacă Propapier nu ar furniza HCO pe piața deschisă, ci ar utiliza întreaga sa producție nouă la nivel intern. Germania afirmă clar faptul că această capacitate care va fi utilizată la nivel intern de Propapier PM2 nu generează o creștere a ofertei pe piața deschisă, ci are doar efectul de a reduce cererea care trebuie satisfăcută. Prin urmare, aceasta susține că numai cantitatea de [< 2 50  000] t/a care urmează să fie vândută pe piața deschisă trebuie luată în considerare ca numărător la calcularea creșterii capacității pe piața deschisă, în timp ce cererea deplasată de 2 40  000 t/a trebuie luată în considerare ca numitor, pentru a reduce dimensiunea globală a pieței deschise.

| (91) | Germania susține că cifra de [< 2 50  000] t/a destinată vânzării pe plan extern este realistă și a fost acceptată de către Comisie atât la momentul aprobării deciziei inițiale, cât și în decizia de inițiere a procedurii. Noua fabrică de carton ondulat a Progroup din Stryków urma să utilizeze aproximativ [1 00  000-2 00  000] t/a de HCO. De asemenea, Progroup a planificat construcția altor instalații în Europa de Est, care ar fi determinat direcționarea unei părți suplimentare a capacității Propapier PM2 pentru uzul intern. |
| --- | --- |

(91)

Germania susține că cifra de [< 2 50  000] t/a destinată vânzării pe plan extern este realistă și a fost acceptată de către Comisie atât la momentul aprobării deciziei inițiale, cât și în decizia de inițiere a procedurii. Noua fabrică de carton ondulat a Progroup din Stryków urma să utilizeze aproximativ [1 00  000-2 00  000] t/a de HCO. De asemenea, Progroup a planificat construcția altor instalații în Europa de Est, care ar fi determinat direcționarea unei părți suplimentare a capacității Propapier PM2 pentru uzul intern.

5.4.   CREȘTEREA PIEȚEI ȘI SUPRACAPACITATEA

| (92) | În vederea efectuării testului prevăzut la punctul 68 litera (b) din OAR, rata de creștere anuală medie a consumului aparent pentru produsul respectiv în ultimii cinci ani trebuie comparată cu rata de creștere anuală medie a PIB-ului din Spațiul Economic European. |
| --- | --- |

(92)

În vederea efectuării testului prevăzut la punctul 68 litera (b) din OAR, rata de creștere anuală medie a consumului aparent pentru produsul respectiv în ultimii cinci ani trebuie comparată cu rata de creștere anuală medie a PIB-ului din Spațiul Economic European.

| (93) | Germania contestă concluzia Comisiei din decizia de inițiere a procedurii potrivit căreia, pe baza cifrelor privind volumul și a creșterii PIB-ului real în SEE, piața de HCO a crescut în perioada relevantă cuprinsă între 2001 și 2006 (o rata de creștere de 2,15 % pentru HCO, comparativ cu o rată de creștere a PIB de 1,97 %), în timp ce a scăzut din punct de vedere al valorii (o rată de creștere nominală a pieței de HCO de 0,02 %, comparativ cu o rată de creștere a PIB-ului nominal în SEE de 3,98 %). |
| --- | --- |

(93)

Germania contestă concluzia Comisiei din decizia de inițiere a procedurii potrivit căreia, pe baza cifrelor privind volumul și a creșterii PIB-ului real în SEE, piața de HCO a crescut în perioada relevantă cuprinsă între 2001 și 2006 (o rata de creștere de 2,15 % pentru HCO, comparativ cu o rată de creștere a PIB de 1,97 %), în timp ce a scăzut din punct de vedere al valorii (o rată de creștere nominală a pieței de HCO de 0,02 %, comparativ cu o rată de creștere a PIB-ului nominal în SEE de 3,98 %).

| (94) | Germania susține că numai creșterea economică în termeni de volum a pieței reflectă creșterea reală a cererii de pe piața respectivă. Aceasta presupune că, pe o piață pe care cererea crește mai repede decât PIB-ul, capacitatea suplimentară poate fi rapid absorbită, prin urmare, are numai un impact neglijabil asupra concurenței. |
| --- | --- |

(94)

Germania susține că numai creșterea economică în termeni de volum a pieței reflectă creșterea reală a cererii de pe piața respectivă. Aceasta presupune că, pe o piață pe care cererea crește mai repede decât PIB-ul, capacitatea suplimentară poate fi rapid absorbită, prin urmare, are numai un impact neglijabil asupra concurenței.

| (95) | De asemenea, Germania susține că afirmația Comisiei care figurează în considerentul 106 și următoarele din decizia de inițiere potrivit căreia PIB-ul a crescut mai repede decât piața globală de HCO oferă o imagine distorsionată, întrucât creșterea pieței din punct de vedere al valorii este comparată cu creșterea PIB la prețurile actuale, și anume cu cifre care nu au fost ajustate la rata inflației. Aceasta consideră că cifrele privind valoarea reflectă factori care joacă un rol important în stabilirea prețurilor, dar nu au nicio legătură cu cererea reală (de exemplu, majorarea costurilor de producție va conduce la creșterea cererii, cu toate că cererea reală rămâne neschimbată). Nota de subsol 62 din OAR, care prevede calcularea consumului aparent pe baza „producției”, sugerează că calculele necesare pentru efectuarea testului prevăzut la punctul 68 litera (b) din OAR ar trebui să vizeze producția ca rezultat al proiectului de investiții în termeni de volum. |
| --- | --- |

(95)

De asemenea, Germania susține că afirmația Comisiei care figurează în considerentul 106 și următoarele din decizia de inițiere potrivit căreia PIB-ul a crescut mai repede decât piața globală de HCO oferă o imagine distorsionată, întrucât creșterea pieței din punct de vedere al valorii este comparată cu creșterea PIB la prețurile actuale, și anume cu cifre care nu au fost ajustate la rata inflației. Aceasta consideră că cifrele privind valoarea reflectă factori care joacă un rol important în stabilirea prețurilor, dar nu au nicio legătură cu cererea reală (de exemplu, majorarea costurilor de producție va conduce la creșterea cererii, cu toate că cererea reală rămâne neschimbată). Nota de subsol 62 din OAR, care prevede calcularea consumului aparent pe baza „producției”, sugerează că calculele necesare pentru efectuarea testului prevăzut la punctul 68 litera (b) din OAR ar trebui să vizeze producția ca rezultat al proiectului de investiții în termeni de volum.

| (96) | Germania citează studiul Deutsche Bank din 2007, care – ținând seama de viitoarea fabrică Propapier PM2 – prevede că „noua capacitate nu este o amenințare, ci o necesitate de a satisface cererea” (23). Aceasta susține că declarația explicită din 2007 a experților din sector constituie o dovadă suficientă împotriva preocupărilor privind supracapacitatea structurală. |
| --- | --- |

(96)

Germania citează studiul Deutsche Bank din 2007, care – ținând seama de viitoarea fabrică Propapier PM2 – prevede că „noua capacitate nu este o amenințare, ci o necesitate de a satisface cererea” (23). Aceasta susține că declarația explicită din 2007 a experților din sector constituie o dovadă suficientă împotriva preocupărilor privind supracapacitatea structurală.

| (97) | Germania susține că deficiențele de capacitate din industria de HCO la care face referire Smurfit Kappa nu au fost determinate de dorința de a restabili echilibrul dintre cerere și ofertă pe piață, ci s-au datorat în principal mașinilor vechi și ineficiente. Printre cauze se numără (1) o tendință de creștere a interesului clienților pentru HCO mai ușor, care nu poate fi produs de mașinile mai vechi, (2) reducerea economiilor de scară pentru mașinile mai vechi din cauza scăderii capacității de producție și (3) creșterea standardizării în ceea ce privește lățimea de tăiere pentru mașinile de carton ondulat la 2,5/2,8 m, care conduce, în cazul mașinilor nestandardizate, la o cantitate semnificativă de deșeuri de hârtie dacă se furnizează HCO de o altă lățime (24). De asemenea, cu toate că Smurfit Kappa și-a închis unele fabrici, aceasta a investit în continuare în crearea de noi capacități în SEE. În acest context, Germania citează un studiu al Deutsche Bank care califică consolidarea Smurfit Kappa (după fuziunea cu Jefferson Smurfit Group, în 2005) drept o încercare de a îmbunătăți calitatea activelor sale (25). Germania adaugă faptul că, de fapt, în 8 din cei 10 ani anteriori anului 2007, precum și pe parcursul întregii perioade, Smurfit Kappa a manifestat mai degrabă o creștere netă decât o scădere a capacității de producție a HCO din SEE (26). |
| --- | --- |

(97)

Germania susține că deficiențele de capacitate din industria de HCO la care face referire Smurfit Kappa nu au fost determinate de dorința de a restabili echilibrul dintre cerere și ofertă pe piață, ci s-au datorat în principal mașinilor vechi și ineficiente. Printre cauze se numără (1) o tendință de creștere a interesului clienților pentru HCO mai ușor, care nu poate fi produs de mașinile mai vechi, (2) reducerea economiilor de scară pentru mașinile mai vechi din cauza scăderii capacității de producție și (3) creșterea standardizării în ceea ce privește lățimea de tăiere pentru mașinile de carton ondulat la 2,5/2,8 m, care conduce, în cazul mașinilor nestandardizate, la o cantitate semnificativă de deșeuri de hârtie dacă se furnizează HCO de o altă lățime (24). De asemenea, cu toate că Smurfit Kappa și-a închis unele fabrici, aceasta a investit în continuare în crearea de noi capacități în SEE. În acest context, Germania citează un studiu al Deutsche Bank care califică consolidarea Smurfit Kappa (după fuziunea cu Jefferson Smurfit Group, în 2005) drept o încercare de a îmbunătăți calitatea activelor sale (25). Germania adaugă faptul că, de fapt, în 8 din cei 10 ani anteriori anului 2007, precum și pe parcursul întregii perioade, Smurfit Kappa a manifestat mai degrabă o creștere netă decât o scădere a capacității de producție a HCO din SEE (26).

| (98) | Studiul Deutsche Bank arată, de asemenea, că cele trei extinderi de capacitate planificate în Europa (Progroup, Mondi și SAICA) care erau cunoscute în 2007 au fost necesare pentru satisfacerea cererii preconizate pentru perioada 2009-2012 și că ratele de exploatare vor rămâne ridicate, în pofida acestei creșteri a capacității. Germania observă că studiul Deutsche Bank, precum și datele furnizate de Pöyry indică rate de exploatare mai mari de 90 % în acest sector pentru perioada 20062008. De asemenea, studiul identifică creșterea PIB-ului drept factor principal pentru cererea din industria cartonului ondulat și HCO și subliniază faptul că rata de creștere a PIB-ului estimată la 2,2 % și, respectiv, 2 % pentru perioada 20072008 sprijină rată compusă de creștere anuală a cererii (RCAC) (27) de 2,9 % estimată pentru perioada 2006-2009. Datele estimative privind volumul furnizate de Pöyry în 2007 fac referire la o creștere anuală a HCO de 1,5 % în Europa de Vest pentru perioada 2005-2015 și de 6,2 % în Europa de Est pentru perioada 20052010, urmând să scadă la 3,8 % în perioada 2010-2015. Potrivit Germaniei, scăderea prețurilor, termenele lungi de consolidare a capacităților și cererea instabilă sunt tipice pentru această industrie ciclică și nu trebuie considerate drept indicatori de supracapacitate structurală. |
| --- | --- |

(98)

Studiul Deutsche Bank arată, de asemenea, că cele trei extinderi de capacitate planificate în Europa (Progroup, Mondi și SAICA) care erau cunoscute în 2007 au fost necesare pentru satisfacerea cererii preconizate pentru perioada 2009-2012 și că ratele de exploatare vor rămâne ridicate, în pofida acestei creșteri a capacității. Germania observă că studiul Deutsche Bank, precum și datele furnizate de Pöyry indică rate de exploatare mai mari de 90 % în acest sector pentru perioada 20062008. De asemenea, studiul identifică creșterea PIB-ului drept factor principal pentru cererea din industria cartonului ondulat și HCO și subliniază faptul că rata de creștere a PIB-ului estimată la 2,2 % și, respectiv, 2 % pentru perioada 20072008 sprijină rată compusă de creștere anuală a cererii (RCAC) (27) de 2,9 % estimată pentru perioada 2006-2009. Datele estimative privind volumul furnizate de Pöyry în 2007 fac referire la o creștere anuală a HCO de 1,5 % în Europa de Vest pentru perioada 2005-2015 și de 6,2 % în Europa de Est pentru perioada 20052010, urmând să scadă la 3,8 % în perioada 2010-2015. Potrivit Germaniei, scăderea prețurilor, termenele lungi de consolidare a capacităților și cererea instabilă sunt tipice pentru această industrie ciclică și nu trebuie considerate drept indicatori de supracapacitate structurală.

| (99) | Germania concluzionează că toate elementele de probă disponibile la momentul deciziei anulate arată o evoluție pozitivă a pieței de HCO la momentul deciziei de investiție și după 2007 și că nu au existat semne de dezechilibre ale pieței de HCO. |
| --- | --- |

(99)

Germania concluzionează că toate elementele de probă disponibile la momentul deciziei anulate arată o evoluție pozitivă a pieței de HCO la momentul deciziei de investiție și după 2007 și că nu au existat semne de dezechilibre ale pieței de HCO.

5.5.   EFECTUL STIMULATIV

| (100) | Germania este de opinie că, întrucât, pe baza cifrelor, cota de piață și pragurile de capacitate prevăzute la punctul 68 din OAR nu sunt depășite, nu este necesară o verificare detaliată a măsurii în care ajutorul are un efect stimulativ. Comisia arată că, la data deciziei inițiale de aprobare, efectul stimulativ a fost evaluat numai pe baza unor criterii formale care au fost îndeplinite în totalitate. La acel moment, nu era necesar să se prezinte un plan de afaceri complet pentru a dovedi că ajutorul era într-adevăr esențial pentru decizia de a stabili investiția într-o zonă asistată, acesta fiind și motivul pentru care Progroup nu a stabilit un plan detaliat la momentul respectiv. Cu toate acestea, Germania subliniază că directorul general și proprietarul întreprinderii Progroup au confirmat că ajutorul a avut un rol esențial în decizia Progroup de a își amplasa proiectul de investiții Propapier PM2 în orașul Eisenhüttenstadt și că, altfel, ar fi investit în [...]. Prin urmare, Progroup a solicitat Roland Berger Strategy Consultants să compare parametrii economici aferenți alegerii unei locații în [...] cu cei aferenți locației din Eisenhüttenstadt. |
| --- | --- |

(100)

Germania este de opinie că, întrucât, pe baza cifrelor, cota de piață și pragurile de capacitate prevăzute la punctul 68 din OAR nu sunt depășite, nu este necesară o verificare detaliată a măsurii în care ajutorul are un efect stimulativ. Comisia arată că, la data deciziei inițiale de aprobare, efectul stimulativ a fost evaluat numai pe baza unor criterii formale care au fost îndeplinite în totalitate. La acel moment, nu era necesar să se prezinte un plan de afaceri complet pentru a dovedi că ajutorul era într-adevăr esențial pentru decizia de a stabili investiția într-o zonă asistată, acesta fiind și motivul pentru care Progroup nu a stabilit un plan detaliat la momentul respectiv. Cu toate acestea, Germania subliniază că directorul general și proprietarul întreprinderii Progroup au confirmat că ajutorul a avut un rol esențial în decizia Progroup de a își amplasa proiectul de investiții Propapier PM2 în orașul Eisenhüttenstadt și că, altfel, ar fi investit în [...]. Prin urmare, Progroup a solicitat Roland Berger Strategy Consultants să compare parametrii economici aferenți alegerii unei locații în [...] cu cei aferenți locației din Eisenhüttenstadt.

| (101) | Raportul Roland Berger din 2013 arată că obiectivul investiției era de a spori [...] a Progroup. [...] este considerată o locație mai bună deoarece [...]. Alte avantaje ale [...] locației sunt: [...] mai ieftină, [...] mai ieftină, [...] mai mică și [...] (28). Conform raportului, alegerea orașului Eisenhüttenstadt a generat costuri suplimentare anuale în valoare de [...] milioane EUR, față de [...] milioane EUR în comparație cu [...]. Totalul avantajelor privind costurile actualizate s-au ridicat la o valoare cuprinsă între [...] milioane EUR și [...] milioane EUR. O parte din costurile suplimentare au fost compensate prin acordarea subvenției și prin [...] estimat. De asemenea, Eisenhüttenstadt a oferit posibilitatea extinderii viitoare (costul terenului a fost mai mic, aprovizionarea cu apă potabilă era garantată, iar centrala electrică planificată urma să furnizeze abur). |
| --- | --- |

(101)

Raportul Roland Berger din 2013 arată că obiectivul investiției era de a spori [...] a Progroup. [...] este considerată o locație mai bună deoarece [...]. Alte avantaje ale [...] locației sunt: [...] mai ieftină, [...] mai ieftină, [...] mai mică și [...] (28). Conform raportului, alegerea orașului Eisenhüttenstadt a generat costuri suplimentare anuale în valoare de [...] milioane EUR, față de [...] milioane EUR în comparație cu [...]. Totalul avantajelor privind costurile actualizate s-au ridicat la o valoare cuprinsă între [...] milioane EUR și [...] milioane EUR. O parte din costurile suplimentare au fost compensate prin acordarea subvenției și prin [...] estimat. De asemenea, Eisenhüttenstadt a oferit posibilitatea extinderii viitoare (costul terenului a fost mai mic, aprovizionarea cu apă potabilă era garantată, iar centrala electrică planificată urma să furnizeze abur).

| (102) | Germania susține că valoarea ajutorului pentru investiții a fost suficient de mare pentru a acoperi dezavantajele în materie de costuri – ale unei locații din regiunea defavorizată Brandenburg-Nordost – în cazul unei strategii globale de succes a [...]. Aceasta susține, de asemenea, că pe această bază Progroup a luat decizia de afaceri de a investi în orașul Eisenhüttenstadt, prin urmare, ajutorul pentru investiții a furnizat întreprinderii Progroup stimulentul necesar pentru a alege mai degrabă orașul Eisenhüttenstadt ca locație pentru Propapier PM2 decât o locație din [...]. |
| --- | --- |

(102)

Germania susține că valoarea ajutorului pentru investiții a fost suficient de mare pentru a acoperi dezavantajele în materie de costuri – ale unei locații din regiunea defavorizată Brandenburg-Nordost – în cazul unei strategii globale de succes a [...]. Aceasta susține, de asemenea, că pe această bază Progroup a luat decizia de afaceri de a investi în orașul Eisenhüttenstadt, prin urmare, ajutorul pentru investiții a furnizat întreprinderii Progroup stimulentul necesar pentru a alege mai degrabă orașul Eisenhüttenstadt ca locație pentru Propapier PM2 decât o locație din [...].

5.6.   CONTRIBUȚIA LA DEZVOLTAREA REGIONALĂ

| (103) | Germania explică faptul că proiectul de investiții Propapier PM2 se încadrează în strategia de sprijin a dezvoltării unui sector specializat al industriei hârtiei în landul Brandenburg. Industria hârtiei reprezintă unul dintre domeniile de expertiză identificate în acordul de coaliție pentru cea de a 4-a perioadă electorală, 20042009, din landul Brandenburg (29). |
| --- | --- |

(103)

Germania explică faptul că proiectul de investiții Propapier PM2 se încadrează în strategia de sprijin a dezvoltării unui sector specializat al industriei hârtiei în landul Brandenburg. Industria hârtiei reprezintă unul dintre domeniile de expertiză identificate în acordul de coaliție pentru cea de a 4-a perioadă electorală, 20042009, din landul Brandenburg (29).

| (104) | Un document din 2007 elaborat de Pöyry, la solicitarea Ministerului Economiei din landul Brandenburg (30) precizează că, în general, evoluția probabilă a expertizei din industria hârtiei era pozitivă la momentul adoptării deciziei anulate. Cu toate că nu s-au identificat noi planuri specifice de investiții în industria hârtiei (altele decât Propapier PM2), a existat o posibilitate evidentă pentru întreprinderile existente de a-și extinde capacitatea sau de a-și diversifica ori extinde portofoliul de produse. |
| --- | --- |

(104)

Un document din 2007 elaborat de Pöyry, la solicitarea Ministerului Economiei din landul Brandenburg (30) precizează că, în general, evoluția probabilă a expertizei din industria hârtiei era pozitivă la momentul adoptării deciziei anulate. Cu toate că nu s-au identificat noi planuri specifice de investiții în industria hârtiei (altele decât Propapier PM2), a existat o posibilitate evidentă pentru întreprinderile existente de a-și extinde capacitatea sau de a-și diversifica ori extinde portofoliul de produse.

| (105) | Germania subliniază că investiția a avut loc într-o regiune extrem de defavorizată: în 2004, PIB-ul pe cap de locuitor în Brandenburg-Nordost a fost de 76,3 % din media UE-27, iar în anul 2005 rata șomajului a rămas la 19,8 %, echivalentă cu 220 % din media UE-27 și 178 % din media Germaniei. Eisenhüttenstadt face parte din zona de creștere regională (regionale Wachstumskern – RWK) Frankfurt (Oder)/Eisenhüttenstadt, care a înregistrat în anul 2006, comparativ cu anul 1998, o scădere de 15 % a numărului de salariați care plătesc contribuții de asigurări sociale sau, în termeni absoluți, o reducere cu 7  573 de angajați. |
| --- | --- |

(105)

Germania subliniază că investiția a avut loc într-o regiune extrem de defavorizată: în 2004, PIB-ul pe cap de locuitor în Brandenburg-Nordost a fost de 76,3 % din media UE-27, iar în anul 2005 rata șomajului a rămas la 19,8 %, echivalentă cu 220 % din media UE-27 și 178 % din media Germaniei. Eisenhüttenstadt face parte din zona de creștere regională (regionale Wachstumskern – RWK) Frankfurt (Oder)/Eisenhüttenstadt, care a înregistrat în anul 2006, comparativ cu anul 1998, o scădere de 15 % a numărului de salariați care plătesc contribuții de asigurări sociale sau, în termeni absoluți, o reducere cu 7  573 de angajați.

| (106) | Germania susține că se preconiza ca investiția întreprinderii Propapier să aducă o contribuție importantă la diversificarea economiei mono-structurale din regiune, dependentă într-o mare măsură de industria siderurgică (Arcelor) care este amenințată de o serie de inițiative de raționalizare. Aceasta se referă la pierderea a sute de locuri de muncă înregistrată în industria siderurgică din orașul Eisenhüttenstadt începând cu anul 2003. |
| --- | --- |

(106)

Germania susține că se preconiza ca investiția întreprinderii Propapier să aducă o contribuție importantă la diversificarea economiei mono-structurale din regiune, dependentă într-o mare măsură de industria siderurgică (Arcelor) care este amenințată de o serie de inițiative de raționalizare. Aceasta se referă la pierderea a sute de locuri de muncă înregistrată în industria siderurgică din orașul Eisenhüttenstadt începând cu anul 2003.

| (107) | Germania subliniază, de asemenea, potențialele beneficii ale investiției Propapier PM2 în ceea ce privește extinderea lanțului de valoare adăugată (de exemplu, investițiile în fabrici de carton ondulat, în industria ambalajelor etc.). |
| --- | --- |

(107)

Germania subliniază, de asemenea, potențialele beneficii ale investiției Propapier PM2 în ceea ce privește extinderea lanțului de valoare adăugată (de exemplu, investițiile în fabrici de carton ondulat, în industria ambalajelor etc.).

| (108) | Potrivit Germaniei, crearea a 150 de locuri de muncă directe de înaltă calitate (dintre care 82 % erau localizate în regiune în 2012) și a aproximativ 450 de locuri de muncă indirecte este foarte favorabilă dezvoltării regiunii Brandenburg, care este extrem de dezavantajată. De asemenea, aceasta face referire la numeroasele activități de formare (31) organizate pentru lucrătorii locali, precum și la cooperarea cu Universitatea Tehnică din Cottbus. Activitățile de formare contribuie la îmbunătățirea nivelului general de calificare a lucrătorilor dintr-o regiune caracterizată printr-o lipsă de personal cu calificare tehnică, prin urmare, la atragerea altor potențiali investitori. Germania adaugă că cererea de personal calificat conduce, de asemenea, la crearea unor programe specifice de formare, prin intermediul instituțiilor de învățământ regionale. |
| --- | --- |

(108)

Potrivit Germaniei, crearea a 150 de locuri de muncă directe de înaltă calitate (dintre care 82 % erau localizate în regiune în 2012) și a aproximativ 450 de locuri de muncă indirecte este foarte favorabilă dezvoltării regiunii Brandenburg, care este extrem de dezavantajată. De asemenea, aceasta face referire la numeroasele activități de formare (31) organizate pentru lucrătorii locali, precum și la cooperarea cu Universitatea Tehnică din Cottbus. Activitățile de formare contribuie la îmbunătățirea nivelului general de calificare a lucrătorilor dintr-o regiune caracterizată printr-o lipsă de personal cu calificare tehnică, prin urmare, la atragerea altor potențiali investitori. Germania adaugă că cererea de personal calificat conduce, de asemenea, la crearea unor programe specifice de formare, prin intermediul instituțiilor de învățământ regionale.

| (109) | Germania subliniază caracterul deosebit de inovator al mașinilor întreprinderii Propapier PM2, care sunt primele mașini din lume care produc HCO foarte subțire, contribuind la înscrierea pe hartă a orașului Eisenhüttenstadt ca centru de know-how pentru sectorul în cauză. |
| --- | --- |

(109)

Germania subliniază caracterul deosebit de inovator al mașinilor întreprinderii Propapier PM2, care sunt primele mașini din lume care produc HCO foarte subțire, contribuind la înscrierea pe hartă a orașului Eisenhüttenstadt ca centru de know-how pentru sectorul în cauză.

| (110) | Germania contestă afirmațiile întreprinderii Smurfit Kappa și susține că Progroup nu a făcut reduceri de personal la înființarea fabricii Propapier PM2. De asemenea, aceasta susține că mașina de hârtie a fost asamblată în orașul Eisenhüttenstadt și numai câteva componente au fost produse în afara Germaniei. |
| --- | --- |

(110)

Germania contestă afirmațiile întreprinderii Smurfit Kappa și susține că Progroup nu a făcut reduceri de personal la înființarea fabricii Propapier PM2. De asemenea, aceasta susține că mașina de hârtie a fost asamblată în orașul Eisenhüttenstadt și numai câteva componente au fost produse în afara Germaniei.

| (111) | Germania subliniază, de asemenea, importanța unei investiții pe termen lung pentru dezvoltarea durabilă a regiunii. Potrivit acesteia, angajamentul Progroup a fost conceput ca un proiect pe termen lung, întrucât planificarea inițială, corespunzătoare integrării sale pe verticală și strategiei sale pentru Europa de Est și, implicit, investiția Propapier PM2 vor asigura, de asemenea, efecte pozitive pe termen lung. |
| --- | --- |

(111)

Germania subliniază, de asemenea, importanța unei investiții pe termen lung pentru dezvoltarea durabilă a regiunii. Potrivit acesteia, angajamentul Progroup a fost conceput ca un proiect pe termen lung, întrucât planificarea inițială, corespunzătoare integrării sale pe verticală și strategiei sale pentru Europa de Est și, implicit, investiția Propapier PM2 vor asigura, de asemenea, efecte pozitive pe termen lung.

| (112) | Germania adaugă că investiția Propapier PM2 contribuie, de asemenea, la creșterea standardului de viață în regiune: salariile plătite de Propapier în Brandenburg au fost în mod constant mai mari decât salariile medii brute și salariile din Brandenburg, care în 2008 s-au ridicat la 22  932 EUR. Acest lucru contribuie la creșterea PIB-ului pe cap de locuitor și, prin urmare, la dezvoltarea pozitivă a regiunii. Germania adaugă, de asemenea, că cifra de afaceri estimată corespunzătoare investiției întreprinderii Propapier și crearea de locuri de muncă vor conduce la venituri fiscale mai mari pentru regiune, permițând realizarea altor investiții publice care contribuie, de asemenea, la dezvoltarea socioeconomică a regiunii. |
| --- | --- |

(112)

Germania adaugă că investiția Propapier PM2 contribuie, de asemenea, la creșterea standardului de viață în regiune: salariile plătite de Propapier în Brandenburg au fost în mod constant mai mari decât salariile medii brute și salariile din Brandenburg, care în 2008 s-au ridicat la 22  932 EUR. Acest lucru contribuie la creșterea PIB-ului pe cap de locuitor și, prin urmare, la dezvoltarea pozitivă a regiunii. Germania adaugă, de asemenea, că cifra de afaceri estimată corespunzătoare investiției întreprinderii Propapier și crearea de locuri de muncă vor conduce la venituri fiscale mai mari pentru regiune, permițând realizarea altor investiții publice care contribuie, de asemenea, la dezvoltarea socioeconomică a regiunii.

5.7.   EFECTE NEGATIVE

| (113) | Germania subliniază că ajutorul nu a condus la apariția supracapacității în sectorul în cauză. După adoptarea deciziei anulate, Comisia a aprobat o serie de alte măsuri de ajutor de stat în sectorul hârtiei (32), pentru care, la calcularea creșterii capacității pe piața relevantă, a trebuit să țină seama de capacitatea creată prin investiția Propapier. Germania susține că măsurile nu ar fi fost aprobate de către Comisie dacă sectorul ar fi fost caracterizat de o supracapacitate semnificativă. |
| --- | --- |

(113)

Germania subliniază că ajutorul nu a condus la apariția supracapacității în sectorul în cauză. După adoptarea deciziei anulate, Comisia a aprobat o serie de alte măsuri de ajutor de stat în sectorul hârtiei (32), pentru care, la calcularea creșterii capacității pe piața relevantă, a trebuit să țină seama de capacitatea creată prin investiția Propapier. Germania susține că măsurile nu ar fi fost aprobate de către Comisie dacă sectorul ar fi fost caracterizat de o supracapacitate semnificativă.

| (114) | Germania afirmă că, fără ajutorul de stat, noua fabrică ar fi fost oricum construită, dar în altă parte. Având în vedere faptul că pe piața relevantă (SEE), capacitatea de producție a HCO instalată nu ar diferi nici în prezența, nici în absența ajutorului, aceasta concluzionează că ajutorul nu are efecte negative asupra concurenței. Prin urmare, ajutorul nu poate fi considerat drept o cauză a pierderii locurilor de muncă în fabricile concurenților, astfel cum afirmă Smurfit Kappa, ci mai degrabă drept o cauză a creării de locuri de muncă în Brandenburg. |
| --- | --- |

(114)

Germania afirmă că, fără ajutorul de stat, noua fabrică ar fi fost oricum construită, dar în altă parte. Având în vedere faptul că pe piața relevantă (SEE), capacitatea de producție a HCO instalată nu ar diferi nici în prezența, nici în absența ajutorului, aceasta concluzionează că ajutorul nu are efecte negative asupra concurenței. Prin urmare, ajutorul nu poate fi considerat drept o cauză a pierderii locurilor de muncă în fabricile concurenților, astfel cum afirmă Smurfit Kappa, ci mai degrabă drept o cauză a creării de locuri de muncă în Brandenburg.

| (115) | Germania adaugă că piața europeană de HCO este caracterizată de existența unui concurent dominant, întreprinderea Smurfit Kappa, căreia trebuie să-i facă față un număr mare de vânzători mici, inclusiv Progroup. Smurfit Kappa este, de departe, cel mai important participant la piață și urmărește o strategie agresivă prin achiziționarea unui număr mare de concurenți. În schimb, Progroup este un participant la piață de mici dimensiuni și se concentrează pe creșterea organică și nu pe achiziționarea concurenților. Prin urmare, Germania susține că, întrucât produsele fabricii Propapier PM2 se află în concurență directă cu ofertele întreprinderii Smurfit Kappa, investiția Propapier PM2 va contribui la reducerea poziției remarcabile a acestui participant dominant la piață, sporind concurența pe piața de HCO în ansamblu. |
| --- | --- |

(115)

Germania adaugă că piața europeană de HCO este caracterizată de existența unui concurent dominant, întreprinderea Smurfit Kappa, căreia trebuie să-i facă față un număr mare de vânzători mici, inclusiv Progroup. Smurfit Kappa este, de departe, cel mai important participant la piață și urmărește o strategie agresivă prin achiziționarea unui număr mare de concurenți. În schimb, Progroup este un participant la piață de mici dimensiuni și se concentrează pe creșterea organică și nu pe achiziționarea concurenților. Prin urmare, Germania susține că, întrucât produsele fabricii Propapier PM2 se află în concurență directă cu ofertele întreprinderii Smurfit Kappa, investiția Propapier PM2 va contribui la reducerea poziției remarcabile a acestui participant dominant la piață, sporind concurența pe piața de HCO în ansamblu.

6.   EVALUAREA MĂSURII

6.1.   EXISTENȚA UNUI AJUTOR DE STAT ÎN SENSUL ARTICOLULUI 107 ALINEATUL (1) DIN TFUE

| (116) | Sprijinul financiar în cadrul măsurii a fost acordat de Germania sub forma unei prime de investiții și a fost finanțat din resurse publice. Prin urmare, sprijinul poate fi considerat ca fiind acordat atât de statul membru, cât și prin intermediul resurselor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(116)

Sprijinul financiar în cadrul măsurii a fost acordat de Germania sub forma unei prime de investiții și a fost finanțat din resurse publice. Prin urmare, sprijinul poate fi considerat ca fiind acordat atât de statul membru, cât și prin intermediul resurselor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

| (117) | Ajutorul a fost acordat unei singure întreprinderi, Propapier, prin urmare, acesta este selectiv. |
| --- | --- |

(117)

Ajutorul a fost acordat unei singure întreprinderi, Propapier, prin urmare, acesta este selectiv.

| (118) | Ajutorul acordat în favoarea Propapier a scutit întreprinderea de o serie de costuri pe care în mod normal aceasta ar fi trebuit să le suporte din bugetul propriu, prin urmare, întreprinderea a beneficiat de un avantaj economic față de concurenții săi. |
| --- | --- |

(118)

Ajutorul acordat în favoarea Propapier a scutit întreprinderea de o serie de costuri pe care în mod normal aceasta ar fi trebuit să le suporte din bugetul propriu, prin urmare, întreprinderea a beneficiat de un avantaj economic față de concurenții săi.

| (119) | Sprijinul financiar din partea autorităților germane a fost acordat pentru o investiție care are drept rezultat producția de diferite tipuri de carton ondulat pentru ambalaje. Întrucât produsele respective fac obiectul schimburilor comerciale între statele membre, măsura ar putea afecta astfel de schimburi și ar putea denatura concurența. |
| --- | --- |

(119)

Sprijinul financiar din partea autorităților germane a fost acordat pentru o investiție care are drept rezultat producția de diferite tipuri de carton ondulat pentru ambalaje. Întrucât produsele respective fac obiectul schimburilor comerciale între statele membre, măsura ar putea afecta astfel de schimburi și ar putea denatura concurența.

| (120) | Prin urmare, în cadrul evaluării preliminare, Comisia a ajuns la concluzia că măsura constituie ajutor de stat în favoarea Propapier în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(120)

Prin urmare, în cadrul evaluării preliminare, Comisia a ajuns la concluzia că măsura constituie ajutor de stat în favoarea Propapier în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

6.2.   LEGALITATEA MĂSURII DE AJUTOR

| (121) | În conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din TFUE, statele membre trebuie să notifice toate măsurile de ajutor, înainte de a le pune în aplicare, cu excepția cazului în care acestea fac obiectul unei exceptări pe categorii. Cu toate că ajutorul a fost acordat în contextul schemei de ajutoare regionale cu exceptare pe categorii XR 6/2007 (a se vedea considerentele 35 și 36 de mai sus), acesta este exclus din domeniul de aplicare a Regulamentului de exceptare pe categorii relevante, și anume Regulamentul (CE) nr. 1628/2006 (33), deoarece a depășit pragul de notificare individuală aplicabil (în cazul de față, 22,5 de milioane EUR). |
| --- | --- |

(121)

În conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din TFUE, statele membre trebuie să notifice toate măsurile de ajutor, înainte de a le pune în aplicare, cu excepția cazului în care acestea fac obiectul unei exceptări pe categorii. Cu toate că ajutorul a fost acordat în contextul schemei de ajutoare regionale cu exceptare pe categorii XR 6/2007 (a se vedea considerentele 35 și 36 de mai sus), acesta este exclus din domeniul de aplicare a Regulamentului de exceptare pe categorii relevante, și anume Regulamentul (CE) nr. 1628/2006 (33), deoarece a depășit pragul de notificare individuală aplicabil (în cazul de față, 22,5 de milioane EUR).

| (122) | Prin notificarea măsurii de ajutor în 2007, Germania a respectat cerința de notificare individuală aplicabilă prevăzută la articolul 7 litera (e) din Regulamentul (CE) nr. 1628/2006. Cu toate acestea, ca urmare a anulării deciziei inițiale a Comisiei și întrucât ajutorul a fost plătit înainte ca Tribunalul să pronunțe o hotărâre cu privire la acțiunea în anulare formulată de Smurfit Kappa, ajutorul trebuie considerat ca fiind acordat în mod ilegal. |
| --- | --- |

(122)

Prin notificarea măsurii de ajutor în 2007, Germania a respectat cerința de notificare individuală aplicabilă prevăzută la articolul 7 litera (e) din Regulamentul (CE) nr. 1628/2006. Cu toate acestea, ca urmare a anulării deciziei inițiale a Comisiei și întrucât ajutorul a fost plătit înainte ca Tribunalul să pronunțe o hotărâre cu privire la acțiunea în anulare formulată de Smurfit Kappa, ajutorul trebuie considerat ca fiind acordat în mod ilegal.

| (123) | Întrucât ajutorul propus depășește pragul de notificare individuală prevăzut la articolul 7 litera (e) din Regulamentul (CE) nr. 1628/2006, Comisia va evalua măsura în temeiul OAR. |
| --- | --- |

(123)

Întrucât ajutorul propus depășește pragul de notificare individuală prevăzut la articolul 7 litera (e) din Regulamentul (CE) nr. 1628/2006, Comisia va evalua măsura în temeiul OAR.

6.3.   PERIOADA RELEVANTĂ ÎN SCOPUL EVALUĂRII ȘI PROCEDURA APLICABILĂ

| (124) | Astfel cum a explicat Comisia în considerentele 47-50 din decizia de inițiere a procedurii, în vederea punerii în aplicare a hotărârii Tribunalului în cauza T304/08, reevaluarea preliminară a măsurii de ajutor de către Comisie trebuie, în principiu, să se bazeze pe situația existentă la momentul adoptării deciziei anulate. Întrucât sarcina Comisiei este de a readopta o decizie care nu este afectată de eroarea identificată de Tribunal în hotărârea menționată mai sus, Comisia poate lua în considerare numai fapte, rapoarte și alte date pe care le-ar fi putut avea la dispoziție înainte de a adopta decizia inițială privind compatibilitatea măsurii (34). |
| --- | --- |

(124)

Astfel cum a explicat Comisia în considerentele 47-50 din decizia de inițiere a procedurii, în vederea punerii în aplicare a hotărârii Tribunalului în cauza T304/08, reevaluarea preliminară a măsurii de ajutor de către Comisie trebuie, în principiu, să se bazeze pe situația existentă la momentul adoptării deciziei anulate. Întrucât sarcina Comisiei este de a readopta o decizie care nu este afectată de eroarea identificată de Tribunal în hotărârea menționată mai sus, Comisia poate lua în considerare numai fapte, rapoarte și alte date pe care le-ar fi putut avea la dispoziție înainte de a adopta decizia inițială privind compatibilitatea măsurii (34).

| (125) | În speță, domeniul de aplicare a proiectului de investiții s-a redus după adoptarea deciziei anulate la 2 aprilie 2008, care a condus la reducerea costurilor eligibile, valoarea ajutorului acordat în cele din urmă fiind redusă în mod corespunzător. Chiar dacă Comisia va adopta o decizie privind măsura de ajutor pusă în aplicare ținând seama de faptul că valoarea costurilor eligibile, precum și a ajutorului acordat de Germania în favoarea întreprinderii Propapier au fost reduse, aceasta își va baza evaluarea pe informațiile care ar fi putut fi disponibile la momentul adoptării deciziei anulate, aplicând cadrul juridic în materie de ajutoare de stat în vigoare la momentul respectiv. În general, în cazul ajutoarelor regionale pentru proiecte mari de investiții, Comisia trebuie să ia o decizie înainte ca investiția să fie realizată efectiv, bazându-se pe estimările cifrelor de piață și pe perspectivele viitoare. Intensitățile autorizate ale ajutorului de stat nu sunt adaptate ulterior în cazul în care, după câțiva ani, piața a evoluat în mod diferit față de ceea ce s-a anticipat la momentul adoptării deciziei Comisiei. |
| --- | --- |

(125)

În speță, domeniul de aplicare a proiectului de investiții s-a redus după adoptarea deciziei anulate la 2 aprilie 2008, care a condus la reducerea costurilor eligibile, valoarea ajutorului acordat în cele din urmă fiind redusă în mod corespunzător. Chiar dacă Comisia va adopta o decizie privind măsura de ajutor pusă în aplicare ținând seama de faptul că valoarea costurilor eligibile, precum și a ajutorului acordat de Germania în favoarea întreprinderii Propapier au fost reduse, aceasta își va baza evaluarea pe informațiile care ar fi putut fi disponibile la momentul adoptării deciziei anulate, aplicând cadrul juridic în materie de ajutoare de stat în vigoare la momentul respectiv. În general, în cazul ajutoarelor regionale pentru proiecte mari de investiții, Comisia trebuie să ia o decizie înainte ca investiția să fie realizată efectiv, bazându-se pe estimările cifrelor de piață și pe perspectivele viitoare. Intensitățile autorizate ale ajutorului de stat nu sunt adaptate ulterior în cazul în care, după câțiva ani, piața a evoluat în mod diferit față de ceea ce s-a anticipat la momentul adoptării deciziei Comisiei.

| (126) | Procedura pentru adoptarea unei noi decizii poate fi reluată chiar din punctul în care a apărut nelegalitatea (35). În contextul disciplinei privind ajutoarele de stat, Curtea de Justiție a susținut că, în cazul în care analiza efectuată de Comisie într-o decizie anterioară a fost eronată, implicând astfel nelegalitatea deciziei respective, procedura prin care se urmărește înlocuirea deciziei respective poate fi reluată de la acel moment, printr-o nouă analiză a examinării efectuate (36). |
| --- | --- |

(126)

Procedura pentru adoptarea unei noi decizii poate fi reluată chiar din punctul în care a apărut nelegalitatea (35). În contextul disciplinei privind ajutoarele de stat, Curtea de Justiție a susținut că, în cazul în care analiza efectuată de Comisie într-o decizie anterioară a fost eronată, implicând astfel nelegalitatea deciziei respective, procedura prin care se urmărește înlocuirea deciziei respective poate fi reluată de la acel moment, printr-o nouă analiză a examinării efectuate (36).

6.4.   COMPATIBILITATEA CU DISPOZIȚIILE GENERALE ALE OAR

| (127) | La momentul adoptării deciziei anulate în anul 2008, regiunea BrandenburgNordost era eligibilă pentru ajutoare regionale în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE. |
| --- | --- |

(127)

La momentul adoptării deciziei anulate în anul 2008, regiunea BrandenburgNordost era eligibilă pentru ajutoare regionale în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE.

| (128) | Ajutorul notificat urma să fie acordat pentru investiția inițială, astfel cum este definit în secțiunea 4.1 din OAR, iar costurile eligibile includ costurile legate de clădiri și instalații/utilaje, în conformitate cu secțiunea 4.2 din OAR (a se vedea considerentul 30 de mai sus). Germania a confirmat faptul că activele necorporale îndeplinesc condițiile prevăzute la punctul 56 din OAR (a se vedea considerentul 31 de mai sus). |
| --- | --- |

(128)

Ajutorul notificat urma să fie acordat pentru investiția inițială, astfel cum este definit în secțiunea 4.1 din OAR, iar costurile eligibile includ costurile legate de clădiri și instalații/utilaje, în conformitate cu secțiunea 4.2 din OAR (a se vedea considerentul 30 de mai sus). Germania a confirmat faptul că activele necorporale îndeplinesc condițiile prevăzute la punctul 56 din OAR (a se vedea considerentul 31 de mai sus).

| (129) | Contribuția proprie a beneficiarului, care nu conține niciun fel de ajutor, la costurile eligibile este mai mare decât pragul de 25 % prevăzut în secțiunea 4.1 din OAR (a se vedea considerentul 34 de mai sus). |
| --- | --- |

(129)

Contribuția proprie a beneficiarului, care nu conține niciun fel de ajutor, la costurile eligibile este mai mare decât pragul de 25 % prevăzut în secțiunea 4.1 din OAR (a se vedea considerentul 34 de mai sus).

| (130) | Normele formale privind efectul stimulativ prevăzute la punctul 38 din OAR au fost respectate: în ceea ce privește subvenția directă avută în vedere inițial, beneficiarul a depus cererea de ajutor la 15 mai 2007, iar autoritățile germane au confirmat în scris la 24 mai 2007, înainte de începerea lucrărilor la proiect în decembrie 2007, că, sub rezerva rezultatului final al unei verificări detaliate, proiectul îndeplinește condițiile de eligibilitate prevăzute de schema de ajutor respectivă. |
| --- | --- |

(130)

Normele formale privind efectul stimulativ prevăzute la punctul 38 din OAR au fost respectate: în ceea ce privește subvenția directă avută în vedere inițial, beneficiarul a depus cererea de ajutor la 15 mai 2007, iar autoritățile germane au confirmat în scris la 24 mai 2007, înainte de începerea lucrărilor la proiect în decembrie 2007, că, sub rezerva rezultatului final al unei verificări detaliate, proiectul îndeplinește condițiile de eligibilitate prevăzute de schema de ajutor respectivă.

| (131) | Valoarea totală a ajutorului a fost acordată în cele din urmă sub forma unei prime de investiții, care este plătită în mod automat în cazul în care criteriile obiective stabilite de temeiul juridic relevant sunt îndeplinite (schema de ajutoare cu exceptare pe categorii XR 6/2007). Pentru prima de investiții, nu este necesară nicio cerere de acordare a ajutorului și nicio confirmare în scris a faptului că proiectul respectă în principiu condițiile de eligibilitate. În conformitate cu nota de subsol 41 din OAR, în cazul ajutoarelor acordate în temeiul schemelor de ajutoare fiscale autorizate în cazul cărora se acordă automat o scutire sau o reducere a impozitelor pentru cheltuielile admisibile fără putere discreționară din partea autorităților, statele membre nu trebuie să confirme în scris că, sub rezerva verificării detaliate, proiectul îndeplinește în principiu condițiile de eligibilitate prevăzute de schemă înainte de începerea lucrărilor la proiect. |
| --- | --- |

(131)

Valoarea totală a ajutorului a fost acordată în cele din urmă sub forma unei prime de investiții, care este plătită în mod automat în cazul în care criteriile obiective stabilite de temeiul juridic relevant sunt îndeplinite (schema de ajutoare cu exceptare pe categorii XR 6/2007). Pentru prima de investiții, nu este necesară nicio cerere de acordare a ajutorului și nicio confirmare în scris a faptului că proiectul respectă în principiu condițiile de eligibilitate. În conformitate cu nota de subsol 41 din OAR, în cazul ajutoarelor acordate în temeiul schemelor de ajutoare fiscale autorizate în cazul cărora se acordă automat o scutire sau o reducere a impozitelor pentru cheltuielile admisibile fără putere discreționară din partea autorităților, statele membre nu trebuie să confirme în scris că, sub rezerva verificării detaliate, proiectul îndeplinește în principiu condițiile de eligibilitate prevăzute de schemă înainte de începerea lucrărilor la proiect.

| (132) | Germania a confirmat faptul că investiția urma să fie menținută în regiunea asistată pe o perioadă de minim cinci ani de la finalizarea acesteia (a se vedea secțiunea 4.1 din OAR). |
| --- | --- |

(132)

Germania a confirmat faptul că investiția urma să fie menținută în regiunea asistată pe o perioadă de minim cinci ani de la finalizarea acesteia (a se vedea secțiunea 4.1 din OAR).

| (133) | Germania a confirmat, de asemenea, că normele privind cumularea ajutorului urmau să fie respectate (a se vedea secțiunea 4.4 din OAR). |
| --- | --- |

(133)

Germania a confirmat, de asemenea, că normele privind cumularea ajutorului urmau să fie respectate (a se vedea secțiunea 4.4 din OAR).

| (134) | Prin urmare, Comisia consideră că, pe baza informațiilor de care dispunea înainte de adoptarea deciziei anulate, măsura de ajutor îndeplinește criteriile standard de compatibilitate prevăzute în OAR. |
| --- | --- |

(134)

Prin urmare, Comisia consideră că, pe baza informațiilor de care dispunea înainte de adoptarea deciziei anulate, măsura de ajutor îndeplinește criteriile standard de compatibilitate prevăzute în OAR.

6.5.   COMPATIBILITATEA CU DISPOZIȚIILE OAR PRIVIND AJUTOARELE PENTRU PROIECTE MARI DE INVESTIȚII

| (135) | Având în vedere că ajutorul regional a fost acordat pentru un proiect mare de investiții, Comisia trebuie, de asemenea, să evalueze conformitatea cu cerințele specifice privind ajutoarele regionale pentru proiectele mari de investiții prevăzute la punctul 4.3 din OAR. |
| --- | --- |

(135)

Având în vedere că ajutorul regional a fost acordat pentru un proiect mare de investiții, Comisia trebuie, de asemenea, să evalueze conformitatea cu cerințele specifice privind ajutoarele regionale pentru proiectele mari de investiții prevăzute la punctul 4.3 din OAR.

6.5.1.   INTENSITATEA AJUTORULUI (PUNCTUL 67 DIN OAR)

| (136) | Pentru o cheltuială eligibilă notificată de 58 6 7 22  900 EUR în valoare actualizată și un plafon standard al ajutorului regional de 30 % echivalent subvenție brută (ESB) aplicabil în regiunea Brandenburg-Nordost, intensitatea maximă ajustată a ajutoarelor autorizate în conformitate cu punctul 67 din OAR este de 12,30 % echivalent subvenție brută. |
| --- | --- |

(136)

Pentru o cheltuială eligibilă notificată de 58 6 7 22  900 EUR în valoare actualizată și un plafon standard al ajutorului regional de 30 % echivalent subvenție brută (ESB) aplicabil în regiunea Brandenburg-Nordost, intensitatea maximă ajustată a ajutoarelor autorizate în conformitate cu punctul 67 din OAR este de 12,30 % echivalent subvenție brută.

| (137) | După adoptarea deciziei anulate, Germania a informat Comisia despre reducerea costurilor eligibile, întrucât centrala electrică a fost exclusă din proiectul subvenționat. În cazul în care mecanismul de reducere prevăzut la punctul 67 din OAR ar fi fost aplicat costurilor eligibile reduse, acest lucru ar fi condus la creșterea intensității maxime a ajutorului. Cu toate acestea, beneficiarul a început să lucreze la proiect, în condițiile în care o intensitate a ajutorului de 12,30 % echivalent subvenție brută fusese notificată și ulterior aprobată de către Comisie. Prin urmare, se poate concluziona că intensitatea ajutorului aprobată inițial a fost suficientă pentru a determina decizia de investiție și că o creștere a intensității ajutorului nu ar fi avut niciun efect stimulativ suplimentar (37). |
| --- | --- |

(137)

După adoptarea deciziei anulate, Germania a informat Comisia despre reducerea costurilor eligibile, întrucât centrala electrică a fost exclusă din proiectul subvenționat. În cazul în care mecanismul de reducere prevăzut la punctul 67 din OAR ar fi fost aplicat costurilor eligibile reduse, acest lucru ar fi condus la creșterea intensității maxime a ajutorului. Cu toate acestea, beneficiarul a început să lucreze la proiect, în condițiile în care o intensitate a ajutorului de 12,30 % echivalent subvenție brută fusese notificată și ulterior aprobată de către Comisie. Prin urmare, se poate concluziona că intensitatea ajutorului aprobată inițial a fost suficientă pentru a determina decizia de investiție și că o creștere a intensității ajutorului nu ar fi avut niciun efect stimulativ suplimentar (37).

| (138) | Un ajutor în valoare de 5 0 5 59  153 EUR (valoare nominală), corespunzând unei sume de 4 4 1 72  973 EUR în valoare curentă, a fost plătit în favoarea întreprinderii Propapier pentru proiectul de investiții redus. Aceasta corespunde unei intensități a ajutorului de 12,51 % echivalent subvenție brută și, prin urmare, depășește valoarea maximă admisibilă de 12,30 %. Cu toate acestea, Germania a confirmat că ajutorul excedentar, inclusiv dobânzile, în valoare totală de 1 0 99  539 EUR, a fost rambursat de Propapier. Prin urmare, ajutorul acordat beneficiarului nu depășește 4 3 4 15  903 EUR, și anume 12,30 % echivalent subvenție brută din costurile eligibile reduse ale proiectului de investiții. Pe această bază, se poate concluziona că valoarea ajutorului acordat este în conformitate cu punctul 67 din OAR. |
| --- | --- |

(138)

Un ajutor în valoare de 5 0 5 59  153 EUR (valoare nominală), corespunzând unei sume de 4 4 1 72  973 EUR în valoare curentă, a fost plătit în favoarea întreprinderii Propapier pentru proiectul de investiții redus. Aceasta corespunde unei intensități a ajutorului de 12,51 % echivalent subvenție brută și, prin urmare, depășește valoarea maximă admisibilă de 12,30 %. Cu toate acestea, Germania a confirmat că ajutorul excedentar, inclusiv dobânzile, în valoare totală de 1 0 99  539 EUR, a fost rambursat de Propapier. Prin urmare, ajutorul acordat beneficiarului nu depășește 4 3 4 15  903 EUR, și anume 12,30 % echivalent subvenție brută din costurile eligibile reduse ale proiectului de investiții. Pe această bază, se poate concluziona că valoarea ajutorului acordat este în conformitate cu punctul 67 din OAR.

| (139) | În decizia de inițiere a procedurii privind cazul de ajutor de stat SA.36147 (C 30/2010) (38), Comisia și-a exprimat preocuparea cu privire la posibila existență a unui proiect de investiții unic, în sensul punctului 60 din OAR, în ceea ce privește investiția de la fabrica de hârtie Propapier și mai multe măsuri de infrastructură întreprinse de autoritățile publice în zona industrială care găzduiește investiția Propapier. Prin urmare, Comisia a arătat în decizia sa de inițiere a procedurii privind cazul de ajutor regional pentru investiții SA.23827 (2013/C) – Germania –LIP – Propapier PM2 GmbH că, în cazul în care, în urma investigației oficiale privind cazul de ajutor de stat SA.36147 (C 30/10) – Germania – Presupus ajutor pentru infrastructură în favoarea Propapier PM2, aceasta ar ajunge la concluzia că alte investiții care beneficiază de ajutor au constituit un proiect de investiții unic cu investiția de la fabrica de hârtie Propapier, sau că ajutorul suplimentar a fost acordat întreprinderii Propapier sub formă de măsuri privind infrastructura, conformitatea ajutorului regional pentru investiții acordat întreprinderii Propapier cu punctul 67 OAR ar trebui să fie evaluată ținându-se seama de pachetul de ajutor combinat. |
| --- | --- |

(139)

În decizia de inițiere a procedurii privind cazul de ajutor de stat SA.36147 (C 30/2010) (38), Comisia și-a exprimat preocuparea cu privire la posibila existență a unui proiect de investiții unic, în sensul punctului 60 din OAR, în ceea ce privește investiția de la fabrica de hârtie Propapier și mai multe măsuri de infrastructură întreprinse de autoritățile publice în zona industrială care găzduiește investiția Propapier. Prin urmare, Comisia a arătat în decizia sa de inițiere a procedurii privind cazul de ajutor regional pentru investiții SA.23827 (2013/C) – Germania –LIP – Propapier PM2 GmbH că, în cazul în care, în urma investigației oficiale privind cazul de ajutor de stat SA.36147 (C 30/10) – Germania – Presupus ajutor pentru infrastructură în favoarea Propapier PM2, aceasta ar ajunge la concluzia că alte investiții care beneficiază de ajutor au constituit un proiect de investiții unic cu investiția de la fabrica de hârtie Propapier, sau că ajutorul suplimentar a fost acordat întreprinderii Propapier sub formă de măsuri privind infrastructura, conformitatea ajutorului regional pentru investiții acordat întreprinderii Propapier cu punctul 67 OAR ar trebui să fie evaluată ținându-se seama de pachetul de ajutor combinat.

| (140) | În evaluarea sa privind compatibilitatea măsurilor de ajutor pentru infrastructură, Comisia va lua în considerare ajutoarele regionale acordate în favoarea întreprinderii Propapier la adoptarea deciziei finale privind cazul de ajutor de stat SA.36147 (C 30/10) (39). |
| --- | --- |

(140)

În evaluarea sa privind compatibilitatea măsurilor de ajutor pentru infrastructură, Comisia va lua în considerare ajutoarele regionale acordate în favoarea întreprinderii Propapier la adoptarea deciziei finale privind cazul de ajutor de stat SA.36147 (C 30/10) (39).

6.5.2.   APLICAREA TESTELOR PREVĂZUTE LA PUNCTUL 68 LITERELE (A) ȘI (B) DIN OAR

| (141) | Întrucât valoarea totală a ajutorului din toate sursele depășește pragul de notificare individuală aplicabil, Comisia trebuie să efectueze testele prevăzute la punctul 68 literele (a) și (b) din OAR. |
| --- | --- |

(141)

Întrucât valoarea totală a ajutorului din toate sursele depășește pragul de notificare individuală aplicabil, Comisia trebuie să efectueze testele prevăzute la punctul 68 literele (a) și (b) din OAR.

| (142) | Ajutoarele pentru proiecte mari de investiții care se încadrează la punctul 68 din OAR și în care






  — | beneficiarul ajutorului realizează mai mult de 25 % din vânzările produsului în cauză înainte de investiție sau la finalizarea acesteia; sau |
| --- | --- | --- |

(142)

Ajutoarele pentru proiecte mari de investiții care se încadrează la punctul 68 din OAR și în care

—

beneficiarul ajutorului realizează mai mult de 25 % din vânzările produsului în cauză înainte de investiție sau la finalizarea acesteia; sau

| — | capacitatea de producție creată prin proiect reprezintă mai mult de 5 % din dimensiunea pieței, măsurată utilizând datele referitoare la consumul aparent al produsului în cauză, cu excepția cazului în care rata medie anuală de creștere a consumului aparent, în ultimii cinci ani, depășește rata medie anuală de creștere a PIB pentru Spațiul Economic European (SEE) |
| --- | --- |

—

capacitatea de producție creată prin proiect reprezintă mai mult de 5 % din dimensiunea pieței, măsurată utilizând datele referitoare la consumul aparent al produsului în cauză, cu excepția cazului în care rata medie anuală de creștere a consumului aparent, în ultimii cinci ani, depășește rata medie anuală de creștere a PIB pentru Spațiul Economic European (SEE)

pot fi autorizate numai după o verificare detaliată, după inițierea procedurii prevăzute la articolul 108 alineatul (2) din TFUE, a faptului dacă ajutorul este necesar pentru stimularea investiției, iar avantajele măsurii de ajutor sunt mai importante decât denaturarea concurenței.

| (143) | Pentru aplicarea testelor prevăzute la punctul 68 literele (a) și (b) din OAR, Comisia trebuie să definească mai întâi produsul relevant și piețele geografice. |
| --- | --- |

(143)

Pentru aplicarea testelor prevăzute la punctul 68 literele (a) și (b) din OAR, Comisia trebuie să definească mai întâi produsul relevant și piețele geografice.

6.5.2.1.   Produse vizate

| (144) | Comisia consideră că, inclusiv în cazul în care mașinile Propapier PM 2 au fost proiectate de Progroup pentru a produce în principal carton de tip „testliner” de 70/110 g/m2 și hârtie canelată de 70/130 g/m2 (astfel cum a susținut Smurfit Kappa), delimitarea pieței ar trebui să se bazeze pe producția potențială efectivă a mașinii. Prin urmare, Comisia confirmă faptul că, astfel cum susține Germania și se descrie în considerentul 25 de mai sus, proiectul de investiții vizează în mod direct două tipuri de HCO, și anume cartonul de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și hârtia canelată fabricată din fibre reciclate. |
| --- | --- |

(144)

Comisia consideră că, inclusiv în cazul în care mașinile Propapier PM 2 au fost proiectate de Progroup pentru a produce în principal carton de tip „testliner” de 70/110 g/m2 și hârtie canelată de 70/130 g/m2 (astfel cum a susținut Smurfit Kappa), delimitarea pieței ar trebui să se bazeze pe producția potențială efectivă a mașinii. Prin urmare, Comisia confirmă faptul că, astfel cum susține Germania și se descrie în considerentul 25 de mai sus, proiectul de investiții vizează în mod direct două tipuri de HCO, și anume cartonul de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și hârtia canelată fabricată din fibre reciclate.

| (145) | Întrucât se estimează că 75 % din HCO fabricat în unitatea care a beneficiat de ajutor urma să fie utilizat la nivel intern de Progroup pentru producția produsului din aval, Comisia consideră, în conformitate cu punctul 69 din OAR, că produsul din aval, și anume cartonul ondulat, este, de asemenea, un produs vizat de proiectul de investiții. |
| --- | --- |

(145)

Întrucât se estimează că 75 % din HCO fabricat în unitatea care a beneficiat de ajutor urma să fie utilizat la nivel intern de Progroup pentru producția produsului din aval, Comisia consideră, în conformitate cu punctul 69 din OAR, că produsul din aval, și anume cartonul ondulat, este, de asemenea, un produs vizat de proiectul de investiții.

6.5.2.2.   Piața relevantă a produselor

| (146) | Punctul 69 din OAR prevede faptul că piața relevantă a produselor include produsul în cauză și înlocuitorii acestuia, considerați astfel fie de consumator (pe baza caracteristicilor produsului, a prețului și a utilizării destinate), fie de producător (prin flexibilitatea instalațiilor de producție). |
| --- | --- |

(146)

Punctul 69 din OAR prevede faptul că piața relevantă a produselor include produsul în cauză și înlocuitorii acestuia, considerați astfel fie de consumator (pe baza caracteristicilor produsului, a prețului și a utilizării destinate), fie de producător (prin flexibilitatea instalațiilor de producție).

Piața relevantă a produselor pentru HCO

| (147) | Germania a afirmat că cele două tipuri de HCO care urmează să fie produse în unitatea beneficiară a ajutorului, și anume cartonul de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și hârtia canelată din fibre reciclate, fac parte din una și aceeași piață globală de HCO, care include, de asemenea, cartonul de tip „kraftliner” și hârtia canelată din fibre neprelucrate, indiferent de greutatea lor. Germania a justificat această situație făcând referire la relațiile de substituibilitate existente între produse diferite. |
| --- | --- |

(147)

Germania a afirmat că cele două tipuri de HCO care urmează să fie produse în unitatea beneficiară a ajutorului, și anume cartonul de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și hârtia canelată din fibre reciclate, fac parte din una și aceeași piață globală de HCO, care include, de asemenea, cartonul de tip „kraftliner” și hârtia canelată din fibre neprelucrate, indiferent de greutatea lor. Germania a justificat această situație făcând referire la relațiile de substituibilitate existente între produse diferite.

| (148) | Comisia consideră, într-adevăr, că hârtia canelată fabricată din fibre reciclate și hârtia canelată fabricată din fibre neprelucrate sunt substituibile din punct de vedere al ofertei. Hârtia canelată fabricată din fibre neprelucrate poate fi produsă pe aceeași linie de producție ca hârtia canelată fabricată din fibre reciclate, fiind necesară numai o ajustare în ceea ce privește pregătirea materiilor prime (investiție unică în valoare de [...] milioane EUR, care reprezintă mai puțin de [...] % din costurile de investiție globale). De asemenea, hârtia canelată pe bază de fibre neprelucrate este, în practică, formată dintr-un amestec conținând până la 40-50 % fibre reciclate. |
| --- | --- |

(148)

Comisia consideră, într-adevăr, că hârtia canelată fabricată din fibre reciclate și hârtia canelată fabricată din fibre neprelucrate sunt substituibile din punct de vedere al ofertei. Hârtia canelată fabricată din fibre neprelucrate poate fi produsă pe aceeași linie de producție ca hârtia canelată fabricată din fibre reciclate, fiind necesară numai o ajustare în ceea ce privește pregătirea materiilor prime (investiție unică în valoare de [...] milioane EUR, care reprezintă mai puțin de [...] % din costurile de investiție globale). De asemenea, hârtia canelată pe bază de fibre neprelucrate este, în practică, formată dintr-un amestec conținând până la 40-50 % fibre reciclate.

| (149) | Hârtia canelată pe bază de fibre neprelucrate este cu aproximativ 15 % mai scumpă decât hârtia canelată fabricată exclusiv din fibre reciclate. Cu toate acestea, pentru consumator, ambele produse au aceleași caracteristici de bază și aceeași utilizare. Consumatorii pot înlocui hârtia canelată pe bază de fibre reciclate mai grea (de exemplu, de 140 g/m2), cu hârtie canelată pe bază de fibre neprelucrate mai ușoară (de exemplu, de 127 g/m2). Posibilitatea de a utiliza hârtie pe bază de fibre neprelucrate mai ușoară decât hârtia canelată din fibre reciclate compensează diferența de preț. Prin urmare, Comisia consideră, de asemenea, că cele două produse sunt substituibile din punct de vedere al cererii. |
| --- | --- |

(149)

Hârtia canelată pe bază de fibre neprelucrate este cu aproximativ 15 % mai scumpă decât hârtia canelată fabricată exclusiv din fibre reciclate. Cu toate acestea, pentru consumator, ambele produse au aceleași caracteristici de bază și aceeași utilizare. Consumatorii pot înlocui hârtia canelată pe bază de fibre reciclate mai grea (de exemplu, de 140 g/m2), cu hârtie canelată pe bază de fibre neprelucrate mai ușoară (de exemplu, de 127 g/m2). Posibilitatea de a utiliza hârtie pe bază de fibre neprelucrate mai ușoară decât hârtia canelată din fibre reciclate compensează diferența de preț. Prin urmare, Comisia consideră, de asemenea, că cele două produse sunt substituibile din punct de vedere al cererii.

| (150) | Același lucru este valabil pentru cartonul de tip „testliner” pe bază de fibre reciclate și cartonul de tip „kraftliner” pe bază de fibre neprelucrate în ceea ce privește substituibilitatea din punct de vedere al cererii; acestea au aceeași utilizare și prețul mai mare al cartonului de tip „kraftliner” poate fi compensat prin posibilitatea de a înlocui cartonul de tip „testliner” mai greu cu un carton de tip „kraftliner” mai ușor. |
| --- | --- |

(150)

Același lucru este valabil pentru cartonul de tip „testliner” pe bază de fibre reciclate și cartonul de tip „kraftliner” pe bază de fibre neprelucrate în ceea ce privește substituibilitatea din punct de vedere al cererii; acestea au aceeași utilizare și prețul mai mare al cartonului de tip „kraftliner” poate fi compensat prin posibilitatea de a înlocui cartonul de tip „testliner” mai greu cu un carton de tip „kraftliner” mai ușor.

| (151) | Hârtia canelată (atât din fibre neprelucrate, cât și reciclate), cartonul de tip „testliner” și cel de tip „kraftliner” sunt substituenți deplini din punct de vedere al ofertei, întrucât toate mașinile de hârtie moderne, inclusiv a beneficiarului, le pot produce pe amândouă. |
| --- | --- |

(151)

Hârtia canelată (atât din fibre neprelucrate, cât și reciclate), cartonul de tip „testliner” și cel de tip „kraftliner” sunt substituenți deplini din punct de vedere al ofertei, întrucât toate mașinile de hârtie moderne, inclusiv a beneficiarului, le pot produce pe amândouă.

| (152) | În cele din urmă, HCO de diferite greutăți (de exemplu, cu o greutate mai mare sau mai mică de 150 g/m2) aparține aceleiași piețe relevante, fiind substituibil pentru consumator; consumatorul poate înlocui un singur strat de HCO mai greu cu mai multe straturi de HCO mai ieftin și mai ușor. |
| --- | --- |

(152)

În cele din urmă, HCO de diferite greutăți (de exemplu, cu o greutate mai mare sau mai mică de 150 g/m2) aparține aceleiași piețe relevante, fiind substituibil pentru consumator; consumatorul poate înlocui un singur strat de HCO mai greu cu mai multe straturi de HCO mai ieftin și mai ușor.

| (153) | Pe baza celor de mai sus, s-a putut concluziona că piața relevantă a produsului pentru HCO este piața globală de HCO. Cu toate acestea, în deciziile anterioare privind fuziunile (40), Comisia a lăsat deschisă problema pieței relevante, în special în ceea ce privește divizarea în produse pe bază de fibre neprelucrate și produse pe bază de fibre reciclate. Comisia constată că Germania a furnizat, de asemenea, date de piață pentru cea mai restrânsă piață relevantă posibilă de carton de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și de hârtie canelată fabricată din hârtie reciclată. |
| --- | --- |

(153)

Pe baza celor de mai sus, s-a putut concluziona că piața relevantă a produsului pentru HCO este piața globală de HCO. Cu toate acestea, în deciziile anterioare privind fuziunile (40), Comisia a lăsat deschisă problema pieței relevante, în special în ceea ce privește divizarea în produse pe bază de fibre neprelucrate și produse pe bază de fibre reciclate. Comisia constată că Germania a furnizat, de asemenea, date de piață pentru cea mai restrânsă piață relevantă posibilă de carton de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și de hârtie canelată fabricată din hârtie reciclată.

| (154) | Progroup este un producător de hârtie integrat pe verticală, care concurează pe piața globală de HCO, în care un producător integrat poate decide, datorită unor condiții mai bune, să achiziționeze mai degrabă un anumit produs de la Progroup decât să îl producă la nivel intern. Analizele detaliate furnizate de Germania au arătat că inclusiv producătorii integrați pe verticală care produc la nivel intern o cantitate cât mai mare de HCO (măsurat în tone) necesar pentru producția proprie de carton ondulat cumpără și vând HCO de la și către concurenți în funcție de nevoile specifice în materie de subtipuri de HCO și cerințele în materie de logistică. Din cauza prezenței dominante a producătorilor integrați pe verticală, cotele mari de piață de pe piața deschisă (și anume, numai pentru livrările către părțile terțe) nu indică neapărat putere pe piață. Pe această bază, Germania a concluzionat că piața relevantă a produsului este piața globală de HCO care acoperă atât livrările interne de HCO, cât și vânzările către părțile terțe (= piața totală). Cu toate acestea, Germania a furnizat, de asemenea, numai date pentru piața deschisă. |
| --- | --- |

(154)

Progroup este un producător de hârtie integrat pe verticală, care concurează pe piața globală de HCO, în care un producător integrat poate decide, datorită unor condiții mai bune, să achiziționeze mai degrabă un anumit produs de la Progroup decât să îl producă la nivel intern. Analizele detaliate furnizate de Germania au arătat că inclusiv producătorii integrați pe verticală care produc la nivel intern o cantitate cât mai mare de HCO (măsurat în tone) necesar pentru producția proprie de carton ondulat cumpără și vând HCO de la și către concurenți în funcție de nevoile specifice în materie de subtipuri de HCO și cerințele în materie de logistică. Din cauza prezenței dominante a producătorilor integrați pe verticală, cotele mari de piață de pe piața deschisă (și anume, numai pentru livrările către părțile terțe) nu indică neapărat putere pe piață. Pe această bază, Germania a concluzionat că piața relevantă a produsului este piața globală de HCO care acoperă atât livrările interne de HCO, cât și vânzările către părțile terțe (= piața totală). Cu toate acestea, Germania a furnizat, de asemenea, numai date pentru piața deschisă.

| (155) | Comisia nu vede niciun motiv pentru a se abate de la practicile aplicate în deciziile anterioare privind ajutoarele de stat (41) și fuziunile (42) în sectorul hârtiei (în care Comisia fie a făcut o distincție între piețe pentru toate tipurile de HCO și numai pentru HCO reciclat, fie a lăsat definiția deschisă, fie a făcut o distincție între piața globală/deschisă, fie a lăsat definiția deschisă, fie a definit piața ca fiind piața globală de HCO, dar a luat în calcul ambele scenarii). Prin urmare, pe baza informațiilor de care dispunea înainte de adoptarea deciziei anulate, precum și a observațiilor primite în urma deciziei de inițiere a procedurii, care se referă la situația de fapt anterioară adoptării deciziei anulate, Comisia a decis să efectueze testele prevăzute la punctul 68 din OAR la nivelul pieței pentru toate tipurile de HCO și pentru cartonul de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și hârtia canelată fabricată din fibre reciclate, atât pe piața globală, cât și pe piața deschisă. |
| --- | --- |

(155)

Comisia nu vede niciun motiv pentru a se abate de la practicile aplicate în deciziile anterioare privind ajutoarele de stat (41) și fuziunile (42) în sectorul hârtiei (în care Comisia fie a făcut o distincție între piețe pentru toate tipurile de HCO și numai pentru HCO reciclat, fie a lăsat definiția deschisă, fie a făcut o distincție între piața globală/deschisă, fie a lăsat definiția deschisă, fie a definit piața ca fiind piața globală de HCO, dar a luat în calcul ambele scenarii). Prin urmare, pe baza informațiilor de care dispunea înainte de adoptarea deciziei anulate, precum și a observațiilor primite în urma deciziei de inițiere a procedurii, care se referă la situația de fapt anterioară adoptării deciziei anulate, Comisia a decis să efectueze testele prevăzute la punctul 68 din OAR la nivelul pieței pentru toate tipurile de HCO și pentru cartonul de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și hârtia canelată fabricată din fibre reciclate, atât pe piața globală, cât și pe piața deschisă.

Piața relevantă a produsului pentru carton ondulat

| (156) | Cartonul ondulat nu va fi fabricat în unitatea care beneficiază de ajutor, dar este un produs din aval care face obiectul proiectului de investiții. |
| --- | --- |

(156)

Cartonul ondulat nu va fi fabricat în unitatea care beneficiază de ajutor, dar este un produs din aval care face obiectul proiectului de investiții.

| (157) | Potrivit Germaniei, cartonul ondulat constituie o piață independentă din punct de vedere al ofertei, întrucât utilajele pentru producerea cartonului ondulat nu pot fi transformate, nici măcar în cazul unor costuri suplimentare substanțiale, pentru a fabrica alte produse. |
| --- | --- |

(157)

Potrivit Germaniei, cartonul ondulat constituie o piață independentă din punct de vedere al ofertei, întrucât utilajele pentru producerea cartonului ondulat nu pot fi transformate, nici măcar în cazul unor costuri suplimentare substanțiale, pentru a fabrica alte produse.

| (158) | În ceea ce privește cererea, ambalajele din carton ondulat sunt cele mai apropiate de cutiile de carton, cu toate că ambalajele din carton ondulat sunt mai ușoare, mai stabile și mai ieftine. Prin urmare, consumatorii de carton ondulat, și anume producătorii de cutii din carton ondulat, nu îl pot înlocui cu alte produse în ceea ce privește majoritatea nevoilor de ambalare. |
| --- | --- |

(158)

În ceea ce privește cererea, ambalajele din carton ondulat sunt cele mai apropiate de cutiile de carton, cu toate că ambalajele din carton ondulat sunt mai ușoare, mai stabile și mai ieftine. Prin urmare, consumatorii de carton ondulat, și anume producătorii de cutii din carton ondulat, nu îl pot înlocui cu alte produse în ceea ce privește majoritatea nevoilor de ambalare.

| (159) | Întrucât nu au fost primite observații cu privire la acest aspect, Comisia nu se abate de la practicile aplicate în deciziile anterioare privind fuziunile menționate mai sus și confirmă opinia sa, exprimată atât în decizia anulată, cât și în decizia de inițiere a procedurii, conform căreia cartonul ondulat constituie o piață relevantă separată a produsului |
| --- | --- |

(159)

Întrucât nu au fost primite observații cu privire la acest aspect, Comisia nu se abate de la practicile aplicate în deciziile anterioare privind fuziunile menționate mai sus și confirmă opinia sa, exprimată atât în decizia anulată, cât și în decizia de inițiere a procedurii, conform căreia cartonul ondulat constituie o piață relevantă separată a produsului

6.5.2.3.   Piața geografică relevantă

| (160) | Punctul 70 din OAR precizează că, pentru aplicarea testelor prevăzute la punctul 68 literele (a) și (b) din OAR, „vânzările și consumul aparent se stabilesc la nivelul corespunzător clasificării Prodcom, utilizate în mod normal în SEE sau, în cazul în care aceste informații nu sunt disponibile sau utile, pe baza oricărei alte segmentări a pieței, general acceptate, pentru care datele statistice pot fi obținute ușor”. |
| --- | --- |

(160)

Punctul 70 din OAR precizează că, pentru aplicarea testelor prevăzute la punctul 68 literele (a) și (b) din OAR, „vânzările și consumul aparent se stabilesc la nivelul corespunzător clasificării Prodcom, utilizate în mod normal în SEE sau, în cazul în care aceste informații nu sunt disponibile sau utile, pe baza oricărei alte segmentări a pieței, general acceptate, pentru care datele statistice pot fi obținute ușor”.

Piața geografică relevantă pentru HCO

| (161) | Germania susține că piața geografică relevantă pentru HCO se extinde cel puțin la nivelul SEE și că aceasta se extinde chiar dincolo de granițele SEE (și anume inclusiv în zonele învecinate). Cu toate acestea, Comisia consideră că nu există niciun motiv pentru a se abate de la practicile aplicate în deciziile anterioare privind ajutoarele de stat și fuziunile în care a considerat SEE drept piața geografică relevantă pentru HCO și, prin urmare, aceasta va aplica testul de piață prevăzut la punctul 68 din OAR în funcție de segmentarea geografică a pieței general acceptate pentru HCO și HCO reciclat pentru care datele pot fi obținute ușor și care este extinsă la nivelul întregului Spațiu Economic European. |
| --- | --- |

(161)

Germania susține că piața geografică relevantă pentru HCO se extinde cel puțin la nivelul SEE și că aceasta se extinde chiar dincolo de granițele SEE (și anume inclusiv în zonele învecinate). Cu toate acestea, Comisia consideră că nu există niciun motiv pentru a se abate de la practicile aplicate în deciziile anterioare privind ajutoarele de stat și fuziunile în care a considerat SEE drept piața geografică relevantă pentru HCO și, prin urmare, aceasta va aplica testul de piață prevăzut la punctul 68 din OAR în funcție de segmentarea geografică a pieței general acceptate pentru HCO și HCO reciclat pentru care datele pot fi obținute ușor și care este extinsă la nivelul întregului Spațiu Economic European.

Piața relevantă a produsului pentru carton ondulat

| (162) | Cartonul ondulat va fi fabricat de Progroup în alte locații, utilizând HCO fabricat în cadrul unității din orașul Eisenhüttenstadt. La momentul notificării, se preconiza că Propapier va furniza HCO atât fabricilor Progroup situate în Germania, în Franța, în Republica Cehă, cât și viitoarei fabrici din Stryków (Polonia), după construcția acesteia în 2008. Fabricile respective ar putea produce, la rândul lor, produsul din aval, și anume carton ondulat. |
| --- | --- |

(162)

Cartonul ondulat va fi fabricat de Progroup în alte locații, utilizând HCO fabricat în cadrul unității din orașul Eisenhüttenstadt. La momentul notificării, se preconiza că Propapier va furniza HCO atât fabricilor Progroup situate în Germania, în Franța, în Republica Cehă, cât și viitoarei fabrici din Stryków (Polonia), după construcția acesteia în 2008. Fabricile respective ar putea produce, la rândul lor, produsul din aval, și anume carton ondulat.

| (163) | Germania susține că piața geografică relevantă pentru carton ondulat nu este mai restrânsă decât piața SEE, însă a prezentat, de asemenea, date pentru zona care acoperă principalele țări în care Progroup efectuează livrări (de exemplu, Republica Cehă, Franța, Germania, Regatul Unit, Țările de Jos și Polonia). Luând în considerare cel mai pesimist scenariu și pe baza constatărilor sale din deciziile anterioare privind fuziunile (43) care au indicat faptul că, din punct de vedere economic, cartonul ondulat poate fi transportat pe o distanță de până la 400 km în jurul fabricii de carton ondulat, Comisia lasă deschisă chestiunea definirii pieței geografice relevante pentru carton ondulat, urmând să calculeze cotele de piață atât la nivelul SEE, cât și la nivelul zonei care cuprinde numai principalele țări în care Progroup efectuează livrări. |
| --- | --- |

(163)

Germania susține că piața geografică relevantă pentru carton ondulat nu este mai restrânsă decât piața SEE, însă a prezentat, de asemenea, date pentru zona care acoperă principalele țări în care Progroup efectuează livrări (de exemplu, Republica Cehă, Franța, Germania, Regatul Unit, Țările de Jos și Polonia). Luând în considerare cel mai pesimist scenariu și pe baza constatărilor sale din deciziile anterioare privind fuziunile (43) care au indicat faptul că, din punct de vedere economic, cartonul ondulat poate fi transportat pe o distanță de până la 400 km în jurul fabricii de carton ondulat, Comisia lasă deschisă chestiunea definirii pieței geografice relevante pentru carton ondulat, urmând să calculeze cotele de piață atât la nivelul SEE, cât și la nivelul zonei care cuprinde numai principalele țări în care Progroup efectuează livrări.

6.5.2.4.   Cotele de piață

| (164) | Pentru a examina dacă pragul prevăzut la punctul 68 litera (a) din OAR nu este depășit, Comisia trebuie să analizeze cota de piață a beneficiarului la nivel de grup, înainte și după investiție. Proiectul de investiții a început în 2007 și a fost finalizat până la jumătatea anului 2010, în timp ce capacitatea maximă urma să fie atinsă abia în 2015. Germania a indicat, la momentul notificării, că datele independente privind consumul aparent pe piețele relevante nu au fost disponibile pentru anul care urmează anului în care se preconizează atingerea capacității maxime, și anume 2016. Prin urmare, Comisia a decis să analizeze cotele de piață pentru anul care a urmat finalizării investiției pentru care erau deja disponibile previziuni independente, și anume 2011. Aceasta este o aproximare acceptabilă, întrucât se preconizează că 92 % din capacitatea totală care va fi creată de proiect va fi disponibilă până atunci. |
| --- | --- |

(164)

Pentru a examina dacă pragul prevăzut la punctul 68 litera (a) din OAR nu este depășit, Comisia trebuie să analizeze cota de piață a beneficiarului la nivel de grup, înainte și după investiție. Proiectul de investiții a început în 2007 și a fost finalizat până la jumătatea anului 2010, în timp ce capacitatea maximă urma să fie atinsă abia în 2015. Germania a indicat, la momentul notificării, că datele independente privind consumul aparent pe piețele relevante nu au fost disponibile pentru anul care urmează anului în care se preconizează atingerea capacității maxime, și anume 2016. Prin urmare, Comisia a decis să analizeze cotele de piață pentru anul care a urmat finalizării investiției pentru care erau deja disponibile previziuni independente, și anume 2011. Aceasta este o aproximare acceptabilă, întrucât se preconizează că 92 % din capacitatea totală care va fi creată de proiect va fi disponibilă până atunci.

| (165) | Pentru a stabili cota de piață a Progroup la nivel de grup, Comisia a raportat vânzările totale ale acestuia (inclusiv vânzările către părți terțe, precum și vânzările captive din cadrul grupului) în ceea ce privește valoarea și volumul în anul în cauză la consumul aparent de pe piețele relevante. De asemenea, cotele de piață au fost calculate separat pentru piața deschisă de HCO, și anume luându-se în considerare numai vânzările necaptive ale Progroup (44) și dimensiunea totală a pieței destinate livrărilor terților. |
| --- | --- |

(165)

Pentru a stabili cota de piață a Progroup la nivel de grup, Comisia a raportat vânzările totale ale acestuia (inclusiv vânzările către părți terțe, precum și vânzările captive din cadrul grupului) în ceea ce privește valoarea și volumul în anul în cauză la consumul aparent de pe piețele relevante. De asemenea, cotele de piață au fost calculate separat pentru piața deschisă de HCO, și anume luându-se în considerare numai vânzările necaptive ale Progroup (44) și dimensiunea totală a pieței destinate livrărilor terților.

| (166) | Cifrele corespunzătoarele consumului aparent la nivelul întregului SEE în ceea ce privește valoarea și volumul pe piețele de HCO, de carton de tip „testliner” de maxim 150 g/m2, de hârtie canelată fabricată din hârtie reciclată, precum și de carton ondulat au fost compilate în scopul notificării, la cererea beneficiarului ajutorului, de către Pöyry, o firmă de consultanță și inginerie globală ale cărei activități vizează sectorul energetic, al industriei forestiere, al infrastructurii și al mediului. Pöyry a stabilit datele utilizând propria bază de date, precum și datele disponibile în domeniul public, de exemplu în revistele comerciale, care au fost furnizate de asociațiile industriale. |
| --- | --- |

(166)

Cifrele corespunzătoarele consumului aparent la nivelul întregului SEE în ceea ce privește valoarea și volumul pe piețele de HCO, de carton de tip „testliner” de maxim 150 g/m2, de hârtie canelată fabricată din hârtie reciclată, precum și de carton ondulat au fost compilate în scopul notificării, la cererea beneficiarului ajutorului, de către Pöyry, o firmă de consultanță și inginerie globală ale cărei activități vizează sectorul energetic, al industriei forestiere, al infrastructurii și al mediului. Pöyry a stabilit datele utilizând propria bază de date, precum și datele disponibile în domeniul public, de exemplu în revistele comerciale, care au fost furnizate de asociațiile industriale.

| (167) | Din cauza lipsei datelor independente privind dimensiunea pieței deschise, volumul de piață a fost estimat de Germania pe baza datelor privind capacitatea pentru anul 2006 pe care le deținea Pöyry. Metoda constă în compararea, pentru fiecare producător integrat, a capacității sale de producție de HCO și de carton ondulat. În cazul în care capacitatea de producție a cartonului ondulat este mai mare, acest lucru conduce, în teorie, la o cerere corespunzătoare de materie primă, și anume de HCO, pe piața deschisă. La cererea suplimentară de HCO din partea producătorilor integrați se adaugă cererea de pe piața deschisă care provine de la producătorii de carton ondulat neintegrați. Calculată în acest mod, dimensiunea pieței deschise de HCO este de aproximativ 37 % din totalul pieței de HCO. Acest raport a fost utilizat, de asemenea, pentru a estima dimensiunea pieței deschise în 2011 (45). |
| --- | --- |

(167)

Din cauza lipsei datelor independente privind dimensiunea pieței deschise, volumul de piață a fost estimat de Germania pe baza datelor privind capacitatea pentru anul 2006 pe care le deținea Pöyry. Metoda constă în compararea, pentru fiecare producător integrat, a capacității sale de producție de HCO și de carton ondulat. În cazul în care capacitatea de producție a cartonului ondulat este mai mare, acest lucru conduce, în teorie, la o cerere corespunzătoare de materie primă, și anume de HCO, pe piața deschisă. La cererea suplimentară de HCO din partea producătorilor integrați se adaugă cererea de pe piața deschisă care provine de la producătorii de carton ondulat neintegrați. Calculată în acest mod, dimensiunea pieței deschise de HCO este de aproximativ 37 % din totalul pieței de HCO. Acest raport a fost utilizat, de asemenea, pentru a estima dimensiunea pieței deschise în 2011 (45).

| (168) | Metoda utilizată nu permite estimarea dimensiunii pieței deschise de carton de tip „testliner” și de hârtie canelată fabricată din hârtie reciclată, întrucât nu sunt disponibile date separate care să facă o distincție între capacitățile de producție pentru HCO din hârtie reciclată și din fibre neprelucrate. Cu toate acestea, întrucât HCO pe bază de hârtie reciclată reprezintă aproximativ 70-80 % din totalul pieței de HCO, acest procent ridicat este foarte probabil să se aplice, de asemenea, pieței deschise, ceea ce înseamnă că, pe piața deschisă, cotele de piață ale Progroup pentru HCO pe bază de hârtie reciclată sunt numai ușor mai ridicate decât cele de pe piața deschisă pentru toate tipurile de HCO. |
| --- | --- |

(168)

Metoda utilizată nu permite estimarea dimensiunii pieței deschise de carton de tip „testliner” și de hârtie canelată fabricată din hârtie reciclată, întrucât nu sunt disponibile date separate care să facă o distincție între capacitățile de producție pentru HCO din hârtie reciclată și din fibre neprelucrate. Cu toate acestea, întrucât HCO pe bază de hârtie reciclată reprezintă aproximativ 70-80 % din totalul pieței de HCO, acest procent ridicat este foarte probabil să se aplice, de asemenea, pieței deschise, ceea ce înseamnă că, pe piața deschisă, cotele de piață ale Progroup pentru HCO pe bază de hârtie reciclată sunt numai ușor mai ridicate decât cele de pe piața deschisă pentru toate tipurile de HCO.

| (169) | Datele privind dimensiunea pieței de carton ondulat, în zona geografică care acoperă principalele țări în care Progroup efectuează livrări (de exemplu, Republica Cehă, Franța, Germania, Regatul Unit, Țările de Jos și Polonia) au fost elaborate pe baza statisticilor FEFCO (46) prezentate înainte de adoptarea deciziei anulate, care indică faptul că zona respectivă constituie 58 % din totalul pieței SEE. |
| --- | --- |

(169)

Datele privind dimensiunea pieței de carton ondulat, în zona geografică care acoperă principalele țări în care Progroup efectuează livrări (de exemplu, Republica Cehă, Franța, Germania, Regatul Unit, Țările de Jos și Polonia) au fost elaborate pe baza statisticilor FEFCO (46) prezentate înainte de adoptarea deciziei anulate, care indică faptul că zona respectivă constituie 58 % din totalul pieței SEE.

| (170) | Cotele de piață ale Progoup pe piețele relevante în anul anterior și ulterior investiției, calculate pe baza datelor de piață furnizate de Germania (bazate pe datele furnizate de Pöyry și FEFCO), sunt prezentate în tabelul 1 de mai jos.

  Tabelul 1


  Cotele de piață ale Progroup la nivelul grupului pe piețele relevante










  Cote de piață (%) | 2006 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- |
| volum | valoare | volum | valoare |
| HCO (piață globală – SEE) | [0-10] | [0-10] | [0-10] | [0-10] |
| Numai HCO reciclat (carton de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și hârtie canelată fabricată din hârtie reciclată) (piață globală – SEE) | [0-10] | [0-10] | [0-10] | [0-10] |
| HCO (piața deschisă – SEE) | [0-10] | [0-10] | [0-10] | [0-10] |
| Carton ondulat (SEE) | [0-10] | [0-10] | [0-10] | [0-10] |
| Carton ondulat (principalele țări unde se efectuează livrări) | [0-10] | [0-10] | [0-10] | [0-10] |

(170)

Cotele de piață ale Progoup pe piețele relevante în anul anterior și ulterior investiției, calculate pe baza datelor de piață furnizate de Germania (bazate pe datele furnizate de Pöyry și FEFCO), sunt prezentate în tabelul 1 de mai jos.

Tabelul 1

Cotele de piață ale Progroup la nivelul grupului pe piețele relevante

Cote de piață (%)

2006

2011

volum

valoare

volum

valoare

HCO (piață globală – SEE)

[0-10]

[0-10]

[0-10]

[0-10]

Numai HCO reciclat (carton de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și hârtie canelată fabricată din hârtie reciclată) (piață globală – SEE)

[0-10]

[0-10]

[0-10]

[0-10]

HCO (piața deschisă – SEE)

[0-10]

[0-10]

[0-10]

[0-10]

Carton ondulat (SEE)

[0-10]

[0-10]

[0-10]

[0-10]

Carton ondulat (principalele țări unde se efectuează livrări)

[0-10]

[0-10]

[0-10]

[0-10]

| (171) | Pentru toate definițiile pieței luate în considerare, cota de piață deținută de Progroup rămâne cu mult sub pragul de 25 % prevăzut la punctul 68 litera (a) din OAR. O segmentare suplimentară pe baza gramajului de maxim 130 g/m2 nu va crește cota pe piața relevantă peste pragul critic de 25 %. |
| --- | --- |

(171)

Pentru toate definițiile pieței luate în considerare, cota de piață deținută de Progroup rămâne cu mult sub pragul de 25 % prevăzut la punctul 68 litera (a) din OAR. O segmentare suplimentară pe baza gramajului de maxim 130 g/m2 nu va crește cota pe piața relevantă peste pragul critic de 25 %.

| (172) | Prin urmare, Comisia consideră că măsura de ajutor supusă examinării nu depășește plafonul prevăzut la punctul 68 litera (a) din OAR. |
| --- | --- |

(172)

Prin urmare, Comisia consideră că măsura de ajutor supusă examinării nu depășește plafonul prevăzut la punctul 68 litera (a) din OAR.

6.5.2.5.   Creșterea capacității și performanța pieței

| (173) | De asemenea, Comisia trebuie să efectueze testul prevăzut la punctul 68 litera (b) din OAR. Aceasta trebuie să verifice dacă capacitatea creată de proiect este mai mică de 5 % din dimensiunea pieței, măsurată utilizând datele referitoare la consumul aparent al produsului în cauză, cu excepția cazului în care rata medie anuală de creștere a consumului aparent, în ultimii cinci ani, depășește rata medie anuală de creștere a PIB pentru SEE. |
| --- | --- |

(173)

De asemenea, Comisia trebuie să efectueze testul prevăzut la punctul 68 litera (b) din OAR. Aceasta trebuie să verifice dacă capacitatea creată de proiect este mai mică de 5 % din dimensiunea pieței, măsurată utilizând datele referitoare la consumul aparent al produsului în cauză, cu excepția cazului în care rata medie anuală de creștere a consumului aparent, în ultimii cinci ani, depășește rata medie anuală de creștere a PIB pentru SEE.

| (174) | Comisia ar trebui să evalueze mai întâi dacă piața de HCO este neperformantă la nivelul SEE pe baza ratei medii anuale de creștere a consumului aparent (47). |
| --- | --- |

(174)

Comisia ar trebui să evalueze mai întâi dacă piața de HCO este neperformantă la nivelul SEE pe baza ratei medii anuale de creștere a consumului aparent (47).

| (175) | Cele mai recente date disponibile la momentul notificării au fost cele pentru anii 2001-2006. Pe baza datelor respective, rata compusă de creștere anuală (RCCA) a consumului aparent pe piața globală de HCO din SEE a fost de 2,15 % în termeni de volum și de 0,02 % în termeni de valoare în perioada 2001-2006. Rata compusă de creștere anuală a consumului aparent din SEE pentru cartonul de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și pentru hârtia canelată fabricată din hârtie reciclată a fost de 3,25 % în termeni de volum și de 1,22 % în termeni de valoare în aceeași perioadă. |
| --- | --- |

(175)

Cele mai recente date disponibile la momentul notificării au fost cele pentru anii 2001-2006. Pe baza datelor respective, rata compusă de creștere anuală (RCCA) a consumului aparent pe piața globală de HCO din SEE a fost de 2,15 % în termeni de volum și de 0,02 % în termeni de valoare în perioada 2001-2006. Rata compusă de creștere anuală a consumului aparent din SEE pentru cartonul de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și pentru hârtia canelată fabricată din hârtie reciclată a fost de 3,25 % în termeni de volum și de 1,22 % în termeni de valoare în aceeași perioadă.

| (176) | Întrucât rata compusă de creștere anuală a PIB-ului din Spațiul Economic European (48) în perioada 2001-2006 a fost de 1,97 % în prețuri constante (și anume, în termeni de volum) și de 3,98 % în prețuri curente (și anume, în termeni de valoare), rata compusă de creștere anuală a consumului de HCO, precum și a cartonului de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și a hârtiei canelate fabricate din hârtie reciclată a depășit valoarea de referință atunci când aceasta este calculată în termeni de volum, dar a fost mai redusă decât valoarea de referință în termeni de valoare. |
| --- | --- |

(176)

Întrucât rata compusă de creștere anuală a PIB-ului din Spațiul Economic European (48) în perioada 2001-2006 a fost de 1,97 % în prețuri constante (și anume, în termeni de volum) și de 3,98 % în prețuri curente (și anume, în termeni de valoare), rata compusă de creștere anuală a consumului de HCO, precum și a cartonului de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și a hârtiei canelate fabricate din hârtie reciclată a depășit valoarea de referință atunci când aceasta este calculată în termeni de volum, dar a fost mai redusă decât valoarea de referință în termeni de valoare.

Volumul și/sau valoarea

| (177) | Comisia nu este de acord cu observația Germaniei potrivit căreia rata compusă de creștere anuală ar trebui calculată doar în termeni de volum și nu în termeni de valoare (a se vedea considerentele 93 și 94 de mai sus). Este adevărat că, în speță, doar calcularea valorii determină necesitatea de a calcula dacă pragul de 5 % prevăzut la punctul 68 litera (b) din OAR este depășit, dar respingerea calculelor valorii ca regulă generală ar fi în contradicție cu practica anterioară a Comisiei și ar reduce capacitatea de testare pentru a identifica situațiile de supracapacitate, de exemplu, în cazul în care creșterea ofertei depășește cu mult cererea care este deja ridicată, iar creșterea mediei costurilor variabile este relativ scăzută. Prin urmare, Comisia va verifica dacă capacitatea creată prin proiectul de investiții este mai mare de 5 % din dimensiunea pieței relevante. |
| --- | --- |

(177)

Comisia nu este de acord cu observația Germaniei potrivit căreia rata compusă de creștere anuală ar trebui calculată doar în termeni de volum și nu în termeni de valoare (a se vedea considerentele 93 și 94 de mai sus). Este adevărat că, în speță, doar calcularea valorii determină necesitatea de a calcula dacă pragul de 5 % prevăzut la punctul 68 litera (b) din OAR este depășit, dar respingerea calculelor valorii ca regulă generală ar fi în contradicție cu practica anterioară a Comisiei și ar reduce capacitatea de testare pentru a identifica situațiile de supracapacitate, de exemplu, în cazul în care creșterea ofertei depășește cu mult cererea care este deja ridicată, iar creșterea mediei costurilor variabile este relativ scăzută. Prin urmare, Comisia va verifica dacă capacitatea creată prin proiectul de investiții este mai mare de 5 % din dimensiunea pieței relevante.

Testul privind capacitatea și calcul creșterii capacității

| (178) | În conformitate cu punctul 68 litera (b) din OAR, creșterea capacității este calculată ca procent din consumul aparent al produsului în cauză, care, prin definiție, include atât livrările către părțile terțe, cât și livrările interne de HCO. |
| --- | --- |

(178)

În conformitate cu punctul 68 litera (b) din OAR, creșterea capacității este calculată ca procent din consumul aparent al produsului în cauză, care, prin definiție, include atât livrările către părțile terțe, cât și livrările interne de HCO.

| (179) | Testul privind capacitatea prevăzut la punctul 68 litera (b) din OAR are ca scop prevenirea unei creșteri substanțiale a capacității (și anume, peste 5 %) care nu este susținută de o creștere corespunzătoare a cererii (și anume, creșterea cererii este mai mică decât creșterea PIB-ului SEE) și care ar putea avea efecte dăunătoare asupra concurenților, în special prin efectele sale asupra prețurilor. Ceea ce este considerată ca fiind o creștere substanțială a capacității este determinată proporțional cu dimensiunea pieței. În cazul HCO, dimensiunea pieței derivă, în cele din urmă, din dimensiunea pieței produselor din aval, indiferent dacă produsul din aval este fabricat la nivel intern sau de părți terțe. Prin urmare, măsurarea capacității create numai în ceea ce privește dimensiunea pieței deschise de HCO este inadecvată. De asemenea, astfel cum s-a indicat anterior, datorită raportului de interdependență dintre piața globală și piața deschisă, o scădere a prețurilor pe piața deschisă ar influența decizia producătorilor integrați de „a produce sau cumpăra” și ar determina creșterea imediată a cererii pe piața deschisă. Pe această bază, Comisia măsoară în mod normal creșterea capacității pe piața globală (49). |
| --- | --- |

(179)

Testul privind capacitatea prevăzut la punctul 68 litera (b) din OAR are ca scop prevenirea unei creșteri substanțiale a capacității (și anume, peste 5 %) care nu este susținută de o creștere corespunzătoare a cererii (și anume, creșterea cererii este mai mică decât creșterea PIB-ului SEE) și care ar putea avea efecte dăunătoare asupra concurenților, în special prin efectele sale asupra prețurilor. Ceea ce este considerată ca fiind o creștere substanțială a capacității este determinată proporțional cu dimensiunea pieței. În cazul HCO, dimensiunea pieței derivă, în cele din urmă, din dimensiunea pieței produselor din aval, indiferent dacă produsul din aval este fabricat la nivel intern sau de părți terțe. Prin urmare, măsurarea capacității create numai în ceea ce privește dimensiunea pieței deschise de HCO este inadecvată. De asemenea, astfel cum s-a indicat anterior, datorită raportului de interdependență dintre piața globală și piața deschisă, o scădere a prețurilor pe piața deschisă ar influența decizia producătorilor integrați de „a produce sau cumpăra” și ar determina creșterea imediată a cererii pe piața deschisă. Pe această bază, Comisia măsoară în mod normal creșterea capacității pe piața globală (49).

| (180) | Potrivit Germaniei, capacitatea totală care urmează să fie creată de proiect este de 6 15  000 t de HCO/a (carton de tip „testliner” și hârtie canelată fabricată din hârtie reciclată), care corespunde unei valori de [...] milioane EUR în termeni de valoare. De asemenea, potrivit Germaniei, consumul aparent de HCO în SEE s-a ridicat la 23,363 milioane de tone în 2006 (9  409,76 de milioane EUR, în termeni de valoare). În SEE, consumul aparent de carton de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și de hârtie canelată fabricată din hârtie reciclată era de 18,281 milioane de tone în 2006 (6  752,698 de milioane EUR în termeni de valoare). |
| --- | --- |

(180)

Potrivit Germaniei, capacitatea totală care urmează să fie creată de proiect este de 6 15  000 t de HCO/a (carton de tip „testliner” și hârtie canelată fabricată din hârtie reciclată), care corespunde unei valori de [...] milioane EUR în termeni de valoare. De asemenea, potrivit Germaniei, consumul aparent de HCO în SEE s-a ridicat la 23,363 milioane de tone în 2006 (9  409,76 de milioane EUR, în termeni de valoare). În SEE, consumul aparent de carton de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și de hârtie canelată fabricată din hârtie reciclată era de 18,281 milioane de tone în 2006 (6  752,698 de milioane EUR în termeni de valoare).

| (181) | Pe baza cifrelor de mai sus, capacitatea creată de proiectul Propapier în Eisenhüttenstadt este de 2,6 % din totalul pieței de HCO ([< 3] % în termeni de valoare), întrucât aceasta reprezintă 3,4 % din piața combinată de carton de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și de hârtie canelată fabricată din hârtie reciclată ([< 5] % în termeni de valoare). Prin urmare, capacitatea creată de proiect reprezintă mai puțin de 5 % din consumul aparent în cauză (la nivelul SEE). |
| --- | --- |

(181)

Pe baza cifrelor de mai sus, capacitatea creată de proiectul Propapier în Eisenhüttenstadt este de 2,6 % din totalul pieței de HCO ([< 3] % în termeni de valoare), întrucât aceasta reprezintă 3,4 % din piața combinată de carton de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și de hârtie canelată fabricată din hârtie reciclată ([< 5] % în termeni de valoare). Prin urmare, capacitatea creată de proiect reprezintă mai puțin de 5 % din consumul aparent în cauză (la nivelul SEE).

| (182) | Inclusiv în cazul în care se aplică, drept cel mai pesimist scenariu, cifrele mai mari privind capacitatea creată furnizate de Smurfit Kappa (6 50  000 t/a și 7 50  000 t/a), pragul de 5 % nu va fi depășit pe piața globală de HCO (a se vedea tabelul 2 de mai jos).

  Tabelul 2


  Creșterea capacității pe piața globală de HCO (SEE)








  Piața relevantă
  (SEE) | Piață globală de HCO | Piață globală de HCO reciclat (carton de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și de hârtie canelată fabricată din hârtie reciclată) |
| --- | --- | --- | --- |
| Volum în 2006 (în mii t) | 23  363 | 18  281 |
| Valoarea în 2006 (în mii EUR) | 9 4 09  760 | 6 7 52  698 |
| Creșterea capacității în termeni de volum (se aplică 6 15  000 t/a) | 2,6 % | 3,4 % |
| Creșterea capacității în termeni de valoare (se aplică 6 15  000 t/a) | [< 3] % | [< 5] % |
| Creșterea capacității în termeni de volum (se aplică 6 50  000 t/a) | 2,8 % | 3,6 % |
| Creșterea capacității în termeni de valoare (se aplică 6 50  000 t/a) | [< 3] % | [< 5] % |
| Creșterea capacității în termeni de volum (se aplică 7 50  000 t/a) | 3,2 % | 4,1 % |
| Creșterea capacității în termeni de valoare (se aplică 7 50  000 t/a) | [< 3] % | [< 5] % |

(182)

Inclusiv în cazul în care se aplică, drept cel mai pesimist scenariu, cifrele mai mari privind capacitatea creată furnizate de Smurfit Kappa (6 50  000 t/a și 7 50  000 t/a), pragul de 5 % nu va fi depășit pe piața globală de HCO (a se vedea tabelul 2 de mai jos).

Tabelul 2

Creșterea capacității pe piața globală de HCO (SEE)

Piața relevantă

(SEE)

Piață globală de HCO

Piață globală de HCO reciclat (carton de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și de hârtie canelată fabricată din hârtie reciclată)

Volum în 2006 (în mii t)

23  363

18  281

Valoarea în 2006 (în mii EUR)

9 4 09  760

6 7 52  698

Creșterea capacității în termeni de volum (se aplică 6 15  000 t/a)

2,6 %

3,4 %

Creșterea capacității în termeni de valoare (se aplică 6 15  000 t/a)

[< 3] %

[< 5] %

Creșterea capacității în termeni de volum (se aplică 6 50  000 t/a)

2,8 %

3,6 %

Creșterea capacității în termeni de valoare (se aplică 6 50  000 t/a)

[< 3] %

[< 5] %

Creșterea capacității în termeni de volum (se aplică 7 50  000 t/a)

3,2 %

4,1 %

Creșterea capacității în termeni de valoare (se aplică 7 50  000 t/a)

[< 3] %

[< 5] %

| (183) | Pentru a lua în considerare cel mai pesimist scenariu, Comisia calculează, de asemenea, capacitatea de creștere ca proporție din vânzările pe piața deschisă de HCO. În acest caz, numai partea din capacitatea totală creată de investiție care vizează producția destinată vânzărilor pe piața liberă ar trebui luată în considerare. Conform informațiilor prezentate de Germania, aceasta s-a ridicat la [< 2 50  000] t/a. Restul capacităților care urmează să fie create, și anume [> 3 65  000] t/a (care, fără investiție, ar fi trebuit să fie achiziționate de Progroup de la părțile terțe și care ar constitui, astfel, cererea reală pe piața deschisă), vor fi utilizate la nivel intern în cadrul grupului pentru prelucrarea ulterioară în carton ondulat, prin urmare, ar trebui să fie deduse din dimensiunea pieței deschise. |
| --- | --- |

(183)

Pentru a lua în considerare cel mai pesimist scenariu, Comisia calculează, de asemenea, capacitatea de creștere ca proporție din vânzările pe piața deschisă de HCO. În acest caz, numai partea din capacitatea totală creată de investiție care vizează producția destinată vânzărilor pe piața liberă ar trebui luată în considerare. Conform informațiilor prezentate de Germania, aceasta s-a ridicat la [< 2 50  000] t/a. Restul capacităților care urmează să fie create, și anume [> 3 65  000] t/a (care, fără investiție, ar fi trebuit să fie achiziționate de Progroup de la părțile terțe și care ar constitui, astfel, cererea reală pe piața deschisă), vor fi utilizate la nivel intern în cadrul grupului pentru prelucrarea ulterioară în carton ondulat, prin urmare, ar trebui să fie deduse din dimensiunea pieței deschise.

| (184) | Întrucât dimensiunea pieței deschise de HCO în SEE a fost estimată la 8,644 milioane de tone în 2006 (50), capacitatea creată de proiect ca procent din dimensiunea pieței deschise de HCO s-ar ridica la numai [< 3]% în termeni de volum (51) (a se vedea tabelul 3 de mai jos). |
| --- | --- |

(184)

Întrucât dimensiunea pieței deschise de HCO în SEE a fost estimată la 8,644 milioane de tone în 2006 (50), capacitatea creată de proiect ca procent din dimensiunea pieței deschise de HCO s-ar ridica la numai [< 3]% în termeni de volum (51) (a se vedea tabelul 3 de mai jos).

| (185) | La data notificării inițiale, Germania nu a putut furniza o estimare privind exclusiv piața deschisă de HCO reciclat (și anume, carton de tip „testliner” și hârtie canelată fabricată din hârtie reciclată). În observațiile sale privind decizia de inițiere a procedurii, Germania a precizat că, pe baza unei analize mai aprofundate a datelor istorice furnizate de Pöyry, această piață ar putea fi estimată la 6,5 milioane de tone în 2006. Pe această bază, creșterea capacității pe piața deschisă pentru HCO pe bază de fibre reciclate ar fi de [< 3]% în termeni de volum (a se vedea tabelul 3 de mai jos). |
| --- | --- |

(185)

La data notificării inițiale, Germania nu a putut furniza o estimare privind exclusiv piața deschisă de HCO reciclat (și anume, carton de tip „testliner” și hârtie canelată fabricată din hârtie reciclată). În observațiile sale privind decizia de inițiere a procedurii, Germania a precizat că, pe baza unei analize mai aprofundate a datelor istorice furnizate de Pöyry, această piață ar putea fi estimată la 6,5 milioane de tone în 2006. Pe această bază, creșterea capacității pe piața deschisă pentru HCO pe bază de fibre reciclate ar fi de [< 3]% în termeni de volum (a se vedea tabelul 3 de mai jos).

| (186) | De asemenea, Comisia a efectuat calcule în termeni de valoare, în special în ipoteza în care capacitatea suplimentară creată de proiectul Propapier PM2 pe piața deschisă ar fi de 2 85  000 t/a (cifră furnizată de Smurfit Kappa), conform celui mai pesimist scenariu. În toate scenariile, pragul de 5 % nu ar fi depășit pe piața deschisă de HCO (a se vedea tabelul 3 de mai jos).

  Tabelul 3


  Creșterea capacității pe piața deschisă de HCO (SEE)








  Piața relevantă
  (SEE) | Piața deschisă de HCO | Piața deschisă de HCO reciclat (carton de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și hârtie canelată fabricată din hârtie reciclată) |
| --- | --- | --- | --- |
| Volum în 2006 (în T ’000 t) | 8  644 | 6  500 |
| Valoarea în 2006 (în mii EUR) | 3 4 81  611 | 2 4 00  990 |
| Creșterea capacității în termeni de volum (se aplică 1 50  000 t/a) | [< 3] % | [< 3] % |
| Creșterea capacității în termeni de valoare (se aplică 1 50  000 t/a) | [< 3] % | [< 3] % |
| Creșterea capacității în termeni de volum (se aplică 2 85  000 t/a) | [< 5] % | [< 5] % |
| Creșterea capacității în termeni de valoare (se aplică 2 85  000 t/a) | [< 3] % | [< 5] % |

(186)

De asemenea, Comisia a efectuat calcule în termeni de valoare, în special în ipoteza în care capacitatea suplimentară creată de proiectul Propapier PM2 pe piața deschisă ar fi de 2 85  000 t/a (cifră furnizată de Smurfit Kappa), conform celui mai pesimist scenariu. În toate scenariile, pragul de 5 % nu ar fi depășit pe piața deschisă de HCO (a se vedea tabelul 3 de mai jos).

Tabelul 3

Creșterea capacității pe piața deschisă de HCO (SEE)

Piața relevantă

(SEE)

Piața deschisă de HCO

Piața deschisă de HCO reciclat (carton de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și hârtie canelată fabricată din hârtie reciclată)

Volum în 2006 (în T ’000 t)

8  644

6  500

Valoarea în 2006 (în mii EUR)

3 4 81  611

2 4 00  990

Creșterea capacității în termeni de volum (se aplică 1 50  000 t/a)

[< 3] %

[< 3] %

Creșterea capacității în termeni de valoare (se aplică 1 50  000 t/a)

[< 3] %

[< 3] %

Creșterea capacității în termeni de volum (se aplică 2 85  000 t/a)

[< 5] %

[< 5] %

Creșterea capacității în termeni de valoare (se aplică 2 85  000 t/a)

[< 3] %

[< 5] %

| (187) | Comisia respinge teoria „efectului de dislocare” invocată de reclamant (a se vedea considerentele 56 și 57 de mai sus), care sugerează că toată „capacitatea eliberată”, și anume capacitatea care nu mai este cumpărată pe piața deschisă de Progroup ar trebui adăugată la producția de HCO a Progroup vândută pe piața deschisă pentru a calcula capacitatea creată de investiția Propapier pe piața deschisă. Un astfel de scenariu (care aplică o creștere a capacității de 5 25  000 t/a) ar conduce la o creștere a capacității de peste 5 %, dar, astfel cum a susținut, de asemenea, Germania, o astfel de abordare ar conduce la concluzia că această creștere a capacității este aceeași atât pe piața deschisă, cât și pe piața globală. De asemenea, creșterea ar fi aceeași dacă Propapier nu ar furniza HCO pe piața deschisă și și-ar utiliza toată producția nouă la nivel intern. În ultimul caz, întrucât nicio parte din producția de HCO nu este vândută pe piață, ci numai produsul din aval, și anume cartonul ondulat, HCO nici măcar nu ar trebui luat în considerare pentru aplicarea testelor prevăzute la punctul 68 din OAR. |
| --- | --- |

(187)

Comisia respinge teoria „efectului de dislocare” invocată de reclamant (a se vedea considerentele 56 și 57 de mai sus), care sugerează că toată „capacitatea eliberată”, și anume capacitatea care nu mai este cumpărată pe piața deschisă de Progroup ar trebui adăugată la producția de HCO a Progroup vândută pe piața deschisă pentru a calcula capacitatea creată de investiția Propapier pe piața deschisă. Un astfel de scenariu (care aplică o creștere a capacității de 5 25  000 t/a) ar conduce la o creștere a capacității de peste 5 %, dar, astfel cum a susținut, de asemenea, Germania, o astfel de abordare ar conduce la concluzia că această creștere a capacității este aceeași atât pe piața deschisă, cât și pe piața globală. De asemenea, creșterea ar fi aceeași dacă Propapier nu ar furniza HCO pe piața deschisă și și-ar utiliza toată producția nouă la nivel intern. În ultimul caz, întrucât nicio parte din producția de HCO nu este vândută pe piață, ci numai produsul din aval, și anume cartonul ondulat, HCO nici măcar nu ar trebui luat în considerare pentru aplicarea testelor prevăzute la punctul 68 din OAR.

| (188) | De asemenea, documentul Excel furnizat de Smurfit Kappa datează din iunie 2008, iar Comisia poate să ia în considerare numai faptele, rapoartele și alte date care ar fi putut fi disponibile înainte de data aprobării deciziei anulate, și anume 2 aprilie 2008. Inclusiv în cazul în care documentul utilizează anumite date generate de un studiu din 2007 (Henry Poole Consulting, a se vedea nota de subsol 15), calculele se bazează pe o serie de ipoteze și alte date care nu par să provină direct din studiul respectiv. |
| --- | --- |

(188)

De asemenea, documentul Excel furnizat de Smurfit Kappa datează din iunie 2008, iar Comisia poate să ia în considerare numai faptele, rapoartele și alte date care ar fi putut fi disponibile înainte de data aprobării deciziei anulate, și anume 2 aprilie 2008. Inclusiv în cazul în care documentul utilizează anumite date generate de un studiu din 2007 (Henry Poole Consulting, a se vedea nota de subsol 15), calculele se bazează pe o serie de ipoteze și alte date care nu par să provină direct din studiul respectiv.

| (189) | În ceea ce privește produsul din aval, și anume cartonul ondulat, proiectul nu creează nicio capacitate de producție, urmărind numai producerea de HCO (creșterea capacității pentru carton ondulat este de 0 %). Acest lucru înseamnă că pragul de 5 % prevăzut la punctul 68 litera (b) din OAR nu este depășit pentru carton ondulat. |
| --- | --- |

(189)

În ceea ce privește produsul din aval, și anume cartonul ondulat, proiectul nu creează nicio capacitate de producție, urmărind numai producerea de HCO (creșterea capacității pentru carton ondulat este de 0 %). Acest lucru înseamnă că pragul de 5 % prevăzut la punctul 68 litera (b) din OAR nu este depășit pentru carton ondulat.

| (190) | Ca o concluzie generală, Comisia consideră, pe baza celor de mai sus, că întreaga capacitate creată de proiectul Propapier PM2 reprezintă mai puțin de 5 % din piețele relevante în cauză, prin urmare, măsura de ajutor supusă examinării nu conduce la o situație în care pragul prevăzut la punctul 68 litera (b) din OAR este depășit în ceea ce privește produsele în cauză. |
| --- | --- |

(190)

Ca o concluzie generală, Comisia consideră, pe baza celor de mai sus, că întreaga capacitate creată de proiectul Propapier PM2 reprezintă mai puțin de 5 % din piețele relevante în cauză, prin urmare, măsura de ajutor supusă examinării nu conduce la o situație în care pragul prevăzut la punctul 68 litera (b) din OAR este depășit în ceea ce privește produsele în cauză.

Supracapacitate structurală

| (191) | Astfel cum se arată în considerentul 60 de mai sus, Smurfit Kappa a susținut că pe piața de HCO a existat o supracapacitate structurală în perioada 2001-2006 și că ajutoarele de stat pentru noi investiții în sectorul în cauză au amplificat și mai mult supracapacitatea. Comisia va examina aceste argumente, chiar dacă rezultatele testelor prevăzute la punctul 68 litera (b) din OAR indică faptul că nicio creștere substanțială a capacității nu poate avea loc pe o piață pe care există supracapacitate structurală. |
| --- | --- |

(191)

Astfel cum se arată în considerentul 60 de mai sus, Smurfit Kappa a susținut că pe piața de HCO a existat o supracapacitate structurală în perioada 2001-2006 și că ajutoarele de stat pentru noi investiții în sectorul în cauză au amplificat și mai mult supracapacitatea. Comisia va examina aceste argumente, chiar dacă rezultatele testelor prevăzute la punctul 68 litera (b) din OAR indică faptul că nicio creștere substanțială a capacității nu poate avea loc pe o piață pe care există supracapacitate structurală.

| (192) | Smurfit Kappa și-a întemeiat argumentele pe studiul efectuat de firma London Economics din 2007, care face referire la rate de utilizare a capacității mai mici de 90 % în perioada 2003-2005 și care indică faptul că acestea ar fi rămas în continuare sub 90 % în perioada 2006-2007 dacă sectorul respectiv nu și-ar fi redus capacitatea. Cu toate acestea, potrivit Germaniei, deficiențele de capacitate s-au datorat, în principal, mașinilor vechi și ineficiente (52). Raportul ECA arată că reducerile de capacitate au fost determinate în mare măsură de schimbările naturale în ceea ce privește cererea și standardele tehnice și de dorința de a obține economii de scară, precum și că necesitatea de a înlocui mașinile se datorează (1) schimbărilor în tehnologia de producție, (2) evoluției procesului de standardizare în cadrul industriei și (3) potențialelor economii de costuri generate de economiile de scară ale utilajelor mai mari. Prin urmare, Germania respinge afirmația Smurfit Kappa potrivit căreia reducerile de capacitate au reprezentat o alegere deliberată în cadrul sectorului în vederea restabilirii echilibrului dintre cerere și ofertă pe piață. |
| --- | --- |

(192)

Smurfit Kappa și-a întemeiat argumentele pe studiul efectuat de firma London Economics din 2007, care face referire la rate de utilizare a capacității mai mici de 90 % în perioada 2003-2005 și care indică faptul că acestea ar fi rămas în continuare sub 90 % în perioada 2006-2007 dacă sectorul respectiv nu și-ar fi redus capacitatea. Cu toate acestea, potrivit Germaniei, deficiențele de capacitate s-au datorat, în principal, mașinilor vechi și ineficiente (52). Raportul ECA arată că reducerile de capacitate au fost determinate în mare măsură de schimbările naturale în ceea ce privește cererea și standardele tehnice și de dorința de a obține economii de scară, precum și că necesitatea de a înlocui mașinile se datorează (1) schimbărilor în tehnologia de producție, (2) evoluției procesului de standardizare în cadrul industriei și (3) potențialelor economii de costuri generate de economiile de scară ale utilajelor mai mari. Prin urmare, Germania respinge afirmația Smurfit Kappa potrivit căreia reducerile de capacitate au reprezentat o alegere deliberată în cadrul sectorului în vederea restabilirii echilibrului dintre cerere și ofertă pe piață.

| (193) | Comisia ia act de faptul că un studiu independent din 2007 (studiul Deutsche Bank) prezintă, într-adevăr, închiderea fabricilor de HCO a Smurfit Kappa drept o tentativă de a îmbunătăți calitatea bazei de active a acesteia. Studiul respectiv indică, de asemenea, că este necesară o nouă capacitate pentru a satisface cererea în perioada 2009-2012 (făcând referire la noile investiții ale Mondi, Progroup și Saica), precum și că ratele de exploatare vor rămâne la un nivel normal, indiferent dacă se vor introduce noi capacități în 2009 (53). |
| --- | --- |

(193)

Comisia ia act de faptul că un studiu independent din 2007 (studiul Deutsche Bank) prezintă, într-adevăr, închiderea fabricilor de HCO a Smurfit Kappa drept o tentativă de a îmbunătăți calitatea bazei de active a acesteia. Studiul respectiv indică, de asemenea, că este necesară o nouă capacitate pentru a satisface cererea în perioada 2009-2012 (făcând referire la noile investiții ale Mondi, Progroup și Saica), precum și că ratele de exploatare vor rămâne la un nivel normal, indiferent dacă se vor introduce noi capacități în 2009 (53).

| (194) | Prin urmare, Comisia este de opinie că nu există probe convingătoare care să arate că ajutorul acordat întreprinderii Propapier ar consolida supracapacitatea structurală existentă pe piața de HCO. Cifrele prezentate de Smurfit Kappa privind supracapacitatea se referă în principal la perioada anterioară investiției, în timp ce previziunile disponibile la momentul deciziei anulate, inclusiv un studiu independent (Deutsche Bank), indică o creștere a cererii începând cu anul 2007. În orice caz, Comisia a luat în considerare scăderea relativă a cererii în perioada 20012006 – în termeni de valoare – prin calcularea proporției din noile capacități create pe piața relevantă, astfel cum se prevede la punctul 68 litera (b) din OAR. |
| --- | --- |

(194)

Prin urmare, Comisia este de opinie că nu există probe convingătoare care să arate că ajutorul acordat întreprinderii Propapier ar consolida supracapacitatea structurală existentă pe piața de HCO. Cifrele prezentate de Smurfit Kappa privind supracapacitatea se referă în principal la perioada anterioară investiției, în timp ce previziunile disponibile la momentul deciziei anulate, inclusiv un studiu independent (Deutsche Bank), indică o creștere a cererii începând cu anul 2007. În orice caz, Comisia a luat în considerare scăderea relativă a cererii în perioada 20012006 – în termeni de valoare – prin calcularea proporției din noile capacități create pe piața relevantă, astfel cum se prevede la punctul 68 litera (b) din OAR.

6.5.3.   CONCLUZIE PRIVIND NECESITATEA UNEI VERIFICĂRI DETALIATE CONFORM COMUNICĂRII PRIVIND CRITERIILE PENTRU O EVALUARE APROFUNDATĂ A AJUTOARELOR REGIONALE PENTRU PROIECTE MARI DE INVESTIȚII

| (195) | În conformitate cu OAR, în cazul în care pragurile de la punctul 68 literele (a) și (b) din OAR sunt depășite, Comisia va autoriza ajutoarele regionale pentru investiții numai după o verificare amănunțită, după inițierea procedurii prevăzute la articolul 88 alineatul (2) din Tratatul CE, dacă ajutorul este necesar pentru stimularea investiției, iar avantajele măsurii de ajutor sunt mai importante decât denaturarea concurenței și decât efectele asupra comerțului dintre statele membre rezultate ca urmare a acordării ajutorului. Comisia constată că, în cazul de față, pragurile de la punctul 68 din OAR nu sunt depășite, ceea ce înseamnă că verificarea detaliată conform Comunicării Comisiei privind criteriile pentru o evaluare aprofundată a ajutoarelor regionale pentru proiecte mari de investiții (54) (denumită în continuare „IDAC”) nu este obligatorie. Cu toate acestea, Comisia trebuie să stabilească dacă contribuția ajutoarelor regionale pentru investiții este mai mare decât posibilele efecte negative ale acestora asupra schimburilor comerciale și asupra concurenței. |
| --- | --- |

(195)

În conformitate cu OAR, în cazul în care pragurile de la punctul 68 literele (a) și (b) din OAR sunt depășite, Comisia va autoriza ajutoarele regionale pentru investiții numai după o verificare amănunțită, după inițierea procedurii prevăzute la articolul 88 alineatul (2) din Tratatul CE, dacă ajutorul este necesar pentru stimularea investiției, iar avantajele măsurii de ajutor sunt mai importante decât denaturarea concurenței și decât efectele asupra comerțului dintre statele membre rezultate ca urmare a acordării ajutorului. Comisia constată că, în cazul de față, pragurile de la punctul 68 din OAR nu sunt depășite, ceea ce înseamnă că verificarea detaliată conform Comunicării Comisiei privind criteriile pentru o evaluare aprofundată a ajutoarelor regionale pentru proiecte mari de investiții (54) (denumită în continuare „IDAC”) nu este obligatorie. Cu toate acestea, Comisia trebuie să stabilească dacă contribuția ajutoarelor regionale pentru investiții este mai mare decât posibilele efecte negative ale acestora asupra schimburilor comerciale și asupra concurenței.

6.5.4.   ANALIZAREA EFECTELOR POZITIVE ȘI NEGATIVE ALE AJUTORULUI

| (196) | În decizia de inițiere a procedurii, Comisia constată că cerințele impuse privind efectul stimulativ, prevăzute la punctul 38 din OAR, sunt îndeplinite. De asemenea, aceasta notează confirmarea de către Tribunal a faptului că evaluarea efectului stimulativ se poate baza pe trimiteri la circumstanțe de natură cronologică (55). Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul a avut un efect stimulativ asupra investiției și a declanșat contribuția pozitivă a acesteia la dezvoltarea regiunii asistate în cauză. |
| --- | --- |

(196)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia constată că cerințele impuse privind efectul stimulativ, prevăzute la punctul 38 din OAR, sunt îndeplinite. De asemenea, aceasta notează confirmarea de către Tribunal a faptului că evaluarea efectului stimulativ se poate baza pe trimiteri la circumstanțe de natură cronologică (55). Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul a avut un efect stimulativ asupra investiției și a declanșat contribuția pozitivă a acesteia la dezvoltarea regiunii asistate în cauză.

| (197) | OAR prevede că ajutoarele regionale pot juca un rol eficace numai dacă sunt utilizate moderat și proporțional și dacă se axează pe cele mai dezavantajate regiuni ale Uniunii Europene. În special, plafoanele maxime autorizate ale ajutoarelor ar trebui să reflecte gravitatea problemelor care afectează dezvoltarea regiunilor în cauză. De asemenea, avantajele ajutoarelor din punct de vedere al dezvoltării unei regiuni mai puțin favorizate trebuie să fie mai importante decât denaturarea concurenței. |
| --- | --- |

(197)

OAR prevede că ajutoarele regionale pot juca un rol eficace numai dacă sunt utilizate moderat și proporțional și dacă se axează pe cele mai dezavantajate regiuni ale Uniunii Europene. În special, plafoanele maxime autorizate ale ajutoarelor ar trebui să reflecte gravitatea problemelor care afectează dezvoltarea regiunilor în cauză. De asemenea, avantajele ajutoarelor din punct de vedere al dezvoltării unei regiuni mai puțin favorizate trebuie să fie mai importante decât denaturarea concurenței.

| (198) | TFUE permite Comisiei să accepte denaturarea concurenței și efectele asupra schimburilor comerciale pentru a favoriza dezvoltarea regională a regiunilor eligibile pentru ajutoarele regionale în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE. Importanța acordată efectelor pozitive care rezultă din investițiile care beneficiază de ajutor este mai mare în cazul celor mai defavorizate regiuni care intră sub incidența articolului 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE. |
| --- | --- |

(198)

TFUE permite Comisiei să accepte denaturarea concurenței și efectele asupra schimburilor comerciale pentru a favoriza dezvoltarea regională a regiunilor eligibile pentru ajutoarele regionale în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE. Importanța acordată efectelor pozitive care rezultă din investițiile care beneficiază de ajutor este mai mare în cazul celor mai defavorizate regiuni care intră sub incidența articolului 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE.

| (199) | Intensitatea maximă a ajutorului de 12,30 % echivalent subvenție brută corespunzătoare proiectului de investiții a fost supusă mecanismului de corecție a plafoanelor standard ale ajutorului regional în conformitate cu punctul 67 din OAR și nu depășește plafonul standard al ajutorului regional aplicabil. Prin urmare, ajutorul poate fi considerat proporțional cu handicapurile care trebuie abordate în zona Brandenburg, care la momentul respectiv era considerată eligibilă pentru ajutor regional în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE. |
| --- | --- |

(199)

Intensitatea maximă a ajutorului de 12,30 % echivalent subvenție brută corespunzătoare proiectului de investiții a fost supusă mecanismului de corecție a plafoanelor standard ale ajutorului regional în conformitate cu punctul 67 din OAR și nu depășește plafonul standard al ajutorului regional aplicabil. Prin urmare, ajutorul poate fi considerat proporțional cu handicapurile care trebuie abordate în zona Brandenburg, care la momentul respectiv era considerată eligibilă pentru ajutor regional în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE.

| (200) | Odată stabilit faptului că ajutorul oferă un stimulent pentru realizarea investiției în regiunea în cauză și este proporțional, este necesară punerea în balanță a efectelor pozitive ale ajutorului cu efectele negative. |
| --- | --- |

(200)

Odată stabilit faptului că ajutorul oferă un stimulent pentru realizarea investiției în regiunea în cauză și este proporțional, este necesară punerea în balanță a efectelor pozitive ale ajutorului cu efectele negative.

| (201) | Prin crearea unui număr de 150 de locuri de muncă directe și de 450 de locuri de muncă indirecte, precum și prin extinderea bazei industriale din regiunea în cauză, investiția care a beneficiat de ajutor contribuie la dezvoltarea regională a unei regiuni declarate eligibile pentru a beneficia de ajutoare regionale în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE. Comisia constată că ajutorul pentru fiecare loc de muncă creat (în valoare de aproximativ 3 00  000 EUR pentru fiecare loc de muncă direct creat, dar în valoare de numai 75  000 EUR pentru locurile de muncă directe și indirecte create) nu este excesiv în raport cu o serie de cazuri similare de ajutor regional pentru investiții mari de capital în sectorul hârtiei, în cazul cărora s-a aplicat același plafon standard al ajutorului regional de 30 % (56). |
| --- | --- |

(201)

Prin crearea unui număr de 150 de locuri de muncă directe și de 450 de locuri de muncă indirecte, precum și prin extinderea bazei industriale din regiunea în cauză, investiția care a beneficiat de ajutor contribuie la dezvoltarea regională a unei regiuni declarate eligibile pentru a beneficia de ajutoare regionale în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE. Comisia constată că ajutorul pentru fiecare loc de muncă creat (în valoare de aproximativ 3 00  000 EUR pentru fiecare loc de muncă direct creat, dar în valoare de numai 75  000 EUR pentru locurile de muncă directe și indirecte create) nu este excesiv în raport cu o serie de cazuri similare de ajutor regional pentru investiții mari de capital în sectorul hârtiei, în cazul cărora s-a aplicat același plafon standard al ajutorului regional de 30 % (56).

| (202) | Ajutorul nu conduce la crearea sau consolidarea poziției dominante pe piață a beneficiarului ajutorului, efectele capacității create de investiție pe piețele relevante ale produsului fiind limitate. La momentul luării deciziilor cu privire la investiții și la acordarea ajutorului, pe piețele respective nu exista și nici nu se preconiza să existe supracapacitate structurală la data finalizării investiției. |
| --- | --- |

(202)

Ajutorul nu conduce la crearea sau consolidarea poziției dominante pe piață a beneficiarului ajutorului, efectele capacității create de investiție pe piețele relevante ale produsului fiind limitate. La momentul luării deciziilor cu privire la investiții și la acordarea ajutorului, pe piețele respective nu exista și nici nu se preconiza să existe supracapacitate structurală la data finalizării investiției.

| (203) | Întrucât ajutorul respectă nivelul maxim de corecție a plafonului intensității maxime a ajutorului aplicabil proiectelor mari de investiții, în conformitate cu OAR și cu harta ajutoarelor regionale aprobată pentru Germania pentru perioada 20072013, Comisia consideră că ajutorul nu are un efect negativ excesiv asupra schimburilor comerciale care ar fi incompatibil cu piața internă. În special, Comisia constată că nu există indicații rezultate în urma observațiilor primite în contextul procedurii oficiale de investigare potrivit cărora proiectul de investiții ar fi fost pus în aplicare, în absența ajutorului, într-o altă regiune din Uniunea Europeană în care se aplică un plafon al intensității ajutorului mai mare sau egal. De asemenea, nu există niciun indiciu că ajutorul ar fi determinat întreprinderea Propapier să își relocheze activitățile, conducând la pierderi de locuri de muncă în alte regiuni cu o situație socio-economică comparabilă sau mai precară decât cea a regiunii asistate în care Propapier și-a pus în aplicare investiția. |
| --- | --- |

(203)

Întrucât ajutorul respectă nivelul maxim de corecție a plafonului intensității maxime a ajutorului aplicabil proiectelor mari de investiții, în conformitate cu OAR și cu harta ajutoarelor regionale aprobată pentru Germania pentru perioada 20072013, Comisia consideră că ajutorul nu are un efect negativ excesiv asupra schimburilor comerciale care ar fi incompatibil cu piața internă. În special, Comisia constată că nu există indicații rezultate în urma observațiilor primite în contextul procedurii oficiale de investigare potrivit cărora proiectul de investiții ar fi fost pus în aplicare, în absența ajutorului, într-o altă regiune din Uniunea Europeană în care se aplică un plafon al intensității ajutorului mai mare sau egal. De asemenea, nu există niciun indiciu că ajutorul ar fi determinat întreprinderea Propapier să își relocheze activitățile, conducând la pierderi de locuri de muncă în alte regiuni cu o situație socio-economică comparabilă sau mai precară decât cea a regiunii asistate în care Propapier și-a pus în aplicare investiția.

| (204) | Comisia concluzionează că Germania a demonstrat că proiectul Propapier PM2 contribuie la realizarea obiectivului de coeziune, care reprezintă un obiectiv de interes comun, și că acesta a fost pus în aplicare ca parte a unei strategii coerente de dezvoltare regională. Investițiile care beneficiază de ajutor contribuie în mod semnificativ la îmbunătățirea situației socio-economice și la dezvoltarea regiunii în cauză, în special având în vedere efectul lor asupra locurilor de muncă, generării de venituri și extinderii bazei industriale. Având în vedere natura și dimensiunea proiectului, Comisia consideră că ajutorul nu conduce la denaturări inacceptabile ale concurenței și la efecte asupra comerțului. |
| --- | --- |

(204)

Comisia concluzionează că Germania a demonstrat că proiectul Propapier PM2 contribuie la realizarea obiectivului de coeziune, care reprezintă un obiectiv de interes comun, și că acesta a fost pus în aplicare ca parte a unei strategii coerente de dezvoltare regională. Investițiile care beneficiază de ajutor contribuie în mod semnificativ la îmbunătățirea situației socio-economice și la dezvoltarea regiunii în cauză, în special având în vedere efectul lor asupra locurilor de muncă, generării de venituri și extinderii bazei industriale. Având în vedere natura și dimensiunea proiectului, Comisia consideră că ajutorul nu conduce la denaturări inacceptabile ale concurenței și la efecte asupra comerțului.

| (205) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că beneficiile măsurii de ajutor sunt mai mari decât denaturarea concurenței și decât efectele negative asupra comerțului între statele membre. |
| --- | --- |

(205)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că beneficiile măsurii de ajutor sunt mai mari decât denaturarea concurenței și decât efectele negative asupra comerțului între statele membre.

7.   CONCLUZIE

De asemenea, Comisia constată că Germania a acordat în mod ilegal ajutorul în favoarea Propapier PM2 GmbH, prin încălcarea articolului 108 alineatul (3) din TFUE. Cu toate acestea, Comisia consideră că măsura de ajutor îndeplinește criteriile standard prevăzute de OAR, nu conduce la o situație în care pragurile pentru produsele în cauză prevăzute la punctul 68 literele (a) și (b) din OAR sunt depășite, are un efect de stimulare și este proporțională cu handicapurile regionale pe care urmărește să le elimine. De asemenea, Comisia constată că beneficiile măsurii de ajutor sunt mai mari decât denaturarea concurenței și efectele negative asupra comerțului între statele membre. Prin urmare, Comisia consideră că măsura în cauză este compatibilă cu piața internă, în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Ajutorul de stat acordat de Germania în favoarea Propapier PM2 GmbH, care se ridică la 4 3 4 15  903 EUR în valoare actualizată, este compatibil cu piața internă în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (a) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.

Articolul 2

Prezenta decizie se adresează Republicii Federale Germania.

Adoptată la Bruxelles, 1 octombrie 2014.

Pentru Comisie

Joaquín ALMUNIA

Vicepreședinte

---

(1)  JO C 54, 4.3.2006, p. 13.

1

(2)  Acestea au inclus plângerea oficială depusă de Federația suedeză a industriei forestiere și Federația finlandeză a industriei forestiere, la 20 decembrie 2007 (înregistrată cu numărul de referință CP 365/07); plângerea depusă de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Papier- en Kartonfabrieken, la 3 ianuarie 2008 (înregistrată cu numărul de referință CP 3/08) și plângerea depusă de Procelpac – Groupement français des fabricants de papiers et cartons d’emballage à base de cellulose la 22 februarie 2008 (înregistrată cu numărul de referință CP 47/08).

2

(3)  JO C 131, 29.5.2008, p. 6.

3

(4)  JO C 7, 12.1.2011, p. 10.

4

(5)  A se vedea Decizia Comisiei din 23 martie 2011 privind ajutorul de stat C 28/05 Glunz AG (JO L 228, 3.9.2011, p. 22) și Decizia Comisiei din 11 mai 2012 privind ajutorul de stat SA. 28855 (N 373/09) (ex C 10/09, ex N 528/08) privind ajutorul de restructurare acordat societății ING (JO C 260, 29.8.2012, p. 1).

5

(6)  JO C 230, 8.8.2013, p. 39.

6

(7)  Ajutorul de stat N 459/2006 (JO C 295, 5.12.2005, p. 6).

7

(8)  Informații protejate prin obligația de păstrare a secretului profesional.

8

(9)  În sensul prezentei decizii, costurile eligibile și valorile ajutoarelor sunt actualizate la anul notificării inițiale, utilizând rata de actualizare în vigoare la momentul notificării, și anume 5,42 % (a se vedea punctul 41 din OAR).

9

(10)  Publicată în JO C 41, 24.2.2007, p. 9. Schema pusă în aplicare în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1628 din 24 octombrie 2006 privind aplicarea articolelor 87 și 88 din tratat ajutoarelor naționale pentru investițiile regionale (Regulamentul regional de exceptare pe categorii) (JO L 302, 1.11.2006, p. 29).

10

(11)  Publicată în JO C 102, 5.5.2007, p. 11. Schema este pusă în aplicare în temeiul Regulamentului regional de exceptare pe categorii (a se vedea nota de subsol 9 de mai sus).

11

(12)  Măsurată în funcție de standardele puterii de cumpărare.

12

(13)  După adoptarea deciziei anulate, Germania a informat Comisia că proiectul a condus la crearea în regiune a unui număr total de 675 de locuri de muncă (36 dintre acestea fiind în cadrul centralei electrice). Întreprinderea Propapier însăși dispune de 123 de lucrători și 23 de salariați. De asemenea, Propapier a creat 11 stagii de ucenicie.

13

(14)  A se vedea punctul 88 din hotărârea în cauza T-304/08.

14

(15)  Analiza economică a ajutoarelor acordate de stat în favoarea întreprinderii Progroup AG, London Economics, 9 noiembrie 2007.

15

(16)  Henry Poole Consulting: Strategic Planning Aid for Corrugated Europe (03/07).

16

(17)  Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO L 83, 27.3.1999, p. 1), astfel cum a fost modificat.

17

(18)  Analiză economică a ajutoarelor pentru investiții acordate întreprinderii Progroup, Raport pentru Republica Federală Germania, 11 iulie 2013.

18

(19)  Propapier PM2 Investitionszulage, Diskussionsunterlage, Roland Berger Strategy Consultants, 15 July 2013.

19

(20)  Deutsche Bank AG Global Markets Research Division (Divizia de cercetare a piețelor mondiale), Raportul de analiză privind Smurfit Kappa, 24aprilie 2007.

20

(21)  Raportul ECA, p. 19.

21

(22)  Astfel cum a procedat în cazurile de ajutor de stat N 203/08 – LIP – DE – ajutor pentru Papierfabrik Hamburger Spremberg GmbH&Co KG, și SA.32063 (2011/NN) – Polonia – LIP – Mondi Świecie.

22

(23)  Studiul Deutsche Bank, p. 21.

23

(24)  Raportul ECA, p. 9.

24

(25)  Studiul Deutsche Bank, p. 12.

25

(26)  Raportul ECA, p. 10.

26

(27)  Rata compusă de creștere anuală.

27

(28)  Diferențe de salarizare datorate costurilor de formare și costurilor suplimentare (de exemplu, cheltuielile de închiriere și cheltuielile de deplasare), pe baza unei comparații cu locațiile Prowell existente în [...].

28

(29)  SPD Landesverband Brandenburg und CDU Landesverband Brandenburg, Vereinbarung zur Zusammenarbeit in einer Regierungskoalition für die 4. Wahlperiode des Brandenburger Landtages 2004 bis 2009, Potsdam, October 2004.

29

(30)  Pöyry, Branchenstrategie Papier Brandenburg (Zusammenfassung) im Auftrag des Ministeriums für Wirtschaft des Landes Brandenburg, November 2007.

30

(31)  De exemplu, seminarii și formări practice în Germania și în străinătate, formare tehnică în sisteme hidraulice și pneumatice, cursuri de formare specifice pentru operatorii mașinilor întreprinderii Propapier PM2.

31

(32)  Cazurile de ajutor de stat nr. N 203/2008 LIP – DE – Ajutor pentru Papierfabrik Hamburger Spremberg GmbH&Co KG, N 865/2006 LIP – DE – Ajutor pentru Projektgesellschaft Papierfabrik Adolf Jass Schwarza GmbH, și SA.32063 (2011/NN) Polonia – LIP – Mondi Świecie.

32

(33)  Regulamentul de exceptare pe categorii (a se vedea nota de subsol 9).

33

(34)  A se vedea cazurile de ajutor de stat C 28/2005 Glunz AG; C 54/1996 Alitalia [(Decizia 2001/723/CE a Comisiei din 18 iulie 2001 (JO L 271, 12.10.2001, p. 28)], SA.23839 (C 44/2007) FagorBrandt [Decizia 2013/283/UE a Comisiei din 25 iulie 2012 (JO L 166, 18.6.2013, p. 1)] și SA.28855 (2012/C) privind ajutorul de restructurare acordat societății ING.

34

(35)  Cauza 34/86, Consiliul/Parlament, Rec., 1986, p. 2155, punctul 47; cauza C-415/96, Spania/Comisia, Rec., 1998, p. I-6993, punctul 31; și cauza C-458/98 P, Industrie des poudres sphériques/Consiliul, Rec., 2000, p. I-8147, punctul 82.

35

(36)  Cauza C-415/96, Spania/Comisia, Rec., 1998, p. I-6993, punctul 34.

36

(37)  A se vedea Decizia 2006/262/CE a Comisiei din 21 septembrie 2005 privind ajutorul de stat C 5/2004 (ex N 609/2003) pe care Germania urmează să îl pună în aplicare în favoarea Kronoply (JO L 94, 1.4.2006, p. 50).

37

(38)  A se vedea nota de subsol 4.

38

(39)  A se vedea considerentul 3.

39

(40)  Inter alia, COMP/M.3935 – Jefferson Smurfit/Kappa (10 noiembrie 2005); COMP/M.2391 – CVC/Cinven/AssiDomän (10 mai 2001); COMP/M.2243 – Stora Enso/AssiDomän/JV (22 decembrie 2000); COMP/M.2020 – Metsä-Serla/MODO (4 august 2000).

40

Inter alia

(41)  Cazurile de ajutor de stat nr. N 203/08 – LIP – DE – Ajutor pentru Papierfabrik Hamburger Spremberg GmbH&Co KG, N 865/06 LIP – DE – Ajutor pentru Projektgesellschaft Papierfabrik Adolf Jass Schwarza GmbH, și SA.32063 (2011/NN) Polonia – LIP – Mondi Świecie.

41

(42)  A se vedea nota de subsol 38.

42

(43)  De exemplu, COMP/M.3935 – Jefferson Smurfit/Kappa; COMP/M.2391 – CVC/Cinven/AssiDomän.

43

(44)  În această privință trebuie remarcat faptul că Progroup vinde pe piața deschisă numai HCO pe bază de hârtie reciclată, și anume carton de tip „testliner” de maxim 150 g/m2 și hârtie canelată fabricată din hârtie reciclată.

44

2

(45)  Întrucât, astfel cum s-a menționat mai sus, producătorii integrați sunt activi în tranzacțiile de pe piața deschisă nu numai din cauza capacităților lor insuficiente, ci și din cauza nevoilor lor logistice și în funcție de cererea lor specifică în ceea ce privește diferitele subcategorii de HCO, această metodă subestimează de fapt dimensiunea pieței deschise și, prin urmare, reprezintă o abordare pesimistă.

45

(46)  FEFCO este organizația umbrelă a asociațiilor europene ale producătorilor de carton ondulat.

46

(47)  Nota de subsol 62 din OAR definește „consumul aparent pentru produsul în cauză ca fiind „producția adunată cu importurile din care se scad exporturile”. Datele referitoare la consumul aparent au fost elaborate de Pöyry în vederea notificării.

47

(48)  Au fost utilizate ca indicator datele UE-27.

48

(49)  Același raționament care conduce la aceeași concluzie a fost urmat de Comisie în deciziile sale privind ajutoarele pentru alte investiții din sectorul hârtiei care au avut loc în aceeași perioadă: cazurile de ajutor de stat N 203/2008 – LIP – DE – Ajutor pentru Papierfabrik Hamburger Spremberg GmbH&Co KG, și SA.32063 (2011/NN) Polonia – LIP – Mondi Świecie.

49

(50)  Pe baza abordării pesimiste descrise în considerentul 167 din prezenta decizie.

50

(51)  Calculat ca [< 2 50  000] t/a/(8 6 00  000 t/a – [> 3 65  000] t/a).

51

(52)  Raportul ECA arată că media de vârstă a mașinilor de hârtie scoase din uz în Europa, în perioada 2000-2007 a fost de 51 de ani (p. 55 și apendicele 2).

52

(53)  „Ratele de exploatare ale industriei sunt o unitate de măsură importantă a normalității condițiilor de piață, indicând evoluția prețurilor produselor. Rata de exploatare la nivel european a fost de 92 % anul trecut și se preconizează că aceasta va crește în următorii doi ani...Creșterea normală a cererii în combinație cu noua ofertă limitată vor restrânge și mai mult piața.” (studiul Deutsche Bank, p. 19).

53

(54)  JO C 223, 16.9.2009, p. 3.

54

(55)  Hotărârea din 14 ianuarie 2009 a Tribunalului de Primă Instanță în cauza T-162/06 Kronoply/Comisia, Rep., 2009, p. II-1, punctul 80.

55

Kronoply/Comisia

(56)  A se vedea cazurile de ajutor de stat N 203/08 LIP – DE – Ajutor acordat Papierfabrik Hamburger Spremberg GmbH&Co KG (ajutoare în valoare de aproximativ 1 83  000 EUR pentru fiecare loc de muncă direct creat; 200 de locuri de muncă directe și un număr nedeterminat de locuri de muncă indirecte) și N 865/06 LIP – DE – Ajutor acordat Projektgesellschaft Papierfabrik Adolf Jass Schwarza GmbH (ajutoare în valoare de aproximativ 3 67  000 EUR pentru fiecare loc de muncă direct creat; 100 de locuri de muncă directe și 100 indirecte).

56

---

| 8.7.2015 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 179/83 |
| --- | --- | --- | --- |

8.7.2015

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 179/83

---

DECIZIA (UE) 2015/1073 A COMISIEI

din 9 ianuarie 2015

privind ajutoarele de stat SA.35888 (2013/C) (ex 2013/NN) SA.37220 (2014/C) (ex 2013/NN) SA.38225 (2014/C) (ex 2013/NN) puse în aplicare de Cipru în favoarea societății Cyprus Airways (Public) Ltd

[notificată cu numărul C(2014) 9362]

(Numai textul în limba engleză este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,

având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),

după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile sus menționate (1) și având în vedere observațiile acestora,

întrucât:

1.   PROCEDURĂ

1.1.   PRIMA PROCEDURĂ OFICIALĂ DE INVESTIGARE (SA.35888)

| (1) | În februarie 2012, serviciile Comisiei au fost informate prin intermediul presei că guvernul cipriot intenționează să intervină în favoarea societății Cyprus Airways (Public) Ltd (denumită în continuare „Cyprus Airways” sau „societatea”). Pentru a clarifica dacă pot surveni probleme privind ajutoarele de stat, Comisia a deschis un caz ex officio. |
| --- | --- |

(1)

În februarie 2012, serviciile Comisiei au fost informate prin intermediul presei că guvernul cipriot intenționează să intervină în favoarea societății Cyprus Airways (Public) Ltd (denumită în continuare „Cyprus Airways” sau „societatea”). Pentru a clarifica dacă pot surveni probleme privind ajutoarele de stat, Comisia a deschis un caz ex officio.

| (2) | Comisia a solicitat informații prin scrisorile din 20 februarie 2012, 15 iunie 2012 și 23 august 2012. Autoritățile cipriote au răspuns la 6 aprilie 2012 și la 30 august 2012. La 4 octombrie 2012 a avut loc la Bruxelles o reuniune între Comisie și reprezentanții autorităților cipriote și ai societății Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(2)

Comisia a solicitat informații prin scrisorile din 20 februarie 2012, 15 iunie 2012 și 23 august 2012. Autoritățile cipriote au răspuns la 6 aprilie 2012 și la 30 august 2012. La 4 octombrie 2012 a avut loc la Bruxelles o reuniune între Comisie și reprezentanții autorităților cipriote și ai societății Cyprus Airways.

| (3) | La 13 decembrie 2012, autoritățile cipriote au notificat Comisia cu privire la ajutorul de stat pentru salvarea societății Cyprus Airways (SA.35888). Comisia a solicitat informații suplimentare prin scrisoarea din 19 decembrie 2012. Autoritățile cipriote au răspuns la 4 ianuarie 2013. |
| --- | --- |

(3)

La 13 decembrie 2012, autoritățile cipriote au notificat Comisia cu privire la ajutorul de stat pentru salvarea societății Cyprus Airways (SA.35888). Comisia a solicitat informații suplimentare prin scrisoarea din 19 decembrie 2012. Autoritățile cipriote au răspuns la 4 ianuarie 2013.

| (4) | Prin scrisoarea din 6 martie 2013 (denumită în continuare decizia din 6 martie 2013), Comisia a informat Cipru asupra deciziei de inițiere a procedurii prevăzute la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (denumit în continuare „tratatul”) în ceea ce privește anumite măsuri de stat descrise în secțiunea 3.2.1 de mai jos (denumită în continuare „prima procedură oficială de investigare”). |
| --- | --- |

(4)

Prin scrisoarea din 6 martie 2013 (denumită în continuare decizia din 6 martie 2013), Comisia a informat Cipru asupra deciziei de inițiere a procedurii prevăzute la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (denumit în continuare „tratatul”) în ceea ce privește anumite măsuri de stat descrise în secțiunea 3.2.1 de mai jos (denumită în continuare „prima procedură oficială de investigare”).

| (5) | Decizia Comisiei din 6 martie 2013 de inițiere a procedurii de investigare a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
   (2). Comisia a invitat autoritățile cipriote și părțile interesate să își prezinte observațiile privind presupusele măsuri de ajutor. |
| --- | --- |

(5)

Decizia Comisiei din 6 martie 2013 de inițiere a procedurii de investigare a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
   (2). Comisia a invitat autoritățile cipriote și părțile interesate să își prezinte observațiile privind presupusele măsuri de ajutor.

| (6) | Comisia a primit observații din partea autorităților cipriote la 31 mai 2013. Aceasta a primit observații de la cinci părți interesate în perioada cuprinsă între 4 aprilie și 3 iulie 2013. Comisia a primit observațiile formulate de autoritățile cipriote cu privire la cele prezentate de către părțile interesate la 10 septembrie 2013. |
| --- | --- |

(6)

Comisia a primit observații din partea autorităților cipriote la 31 mai 2013. Aceasta a primit observații de la cinci părți interesate în perioada cuprinsă între 4 aprilie și 3 iulie 2013. Comisia a primit observațiile formulate de autoritățile cipriote cu privire la cele prezentate de către părțile interesate la 10 septembrie 2013.

1.2.   A DOUA PROCEDURĂ OFICIALĂ DE INVESTIGARE (SA.37220 ȘI SA.38225)

| (7) | Prin notificarea prealabilă din 22 iulie 2013, autoritățile cipriote au comunicat Comisiei un proiect de plan de restructurare și, la 23 octombrie 2013, au notificat o versiune actualizată a planului respectiv (denumit în continuare „planul de restructurare din 2013”) (SA.37220). Comisia a solicitat informații suplimentare prin scrisoarea din 15 noiembrie 2013. Autoritățile cipriote au răspuns la 10 ianuarie 2014. |
| --- | --- |

(7)

Prin notificarea prealabilă din 22 iulie 2013, autoritățile cipriote au comunicat Comisiei un proiect de plan de restructurare și, la 23 octombrie 2013, au notificat o versiune actualizată a planului respectiv (denumit în continuare „planul de restructurare din 2013”) (SA.37220). Comisia a solicitat informații suplimentare prin scrisoarea din 15 noiembrie 2013. Autoritățile cipriote au răspuns la 10 ianuarie 2014.

| (8) | În contextul monitorizării periodice a schemelor care au făcut obiectul unor aprobări sau al unor scutiri, serviciile Comisiei au evaluat punerea în aplicare a unei scheme cipriote de ajutor pentru formare (3). Comisia a solicitat informații, printre altele, privind ajutorul pentru formare acordat societății Cyprus Airways (SA.38225) prin scrisorile din 3 decembrie 2012, 15 februarie 2013 și 6 mai 2013. Autoritățile cehe au răspuns la 19 decembrie 2012, 14 martie 2013 și 30 mai 2013. |
| --- | --- |

(8)

În contextul monitorizării periodice a schemelor care au făcut obiectul unor aprobări sau al unor scutiri, serviciile Comisiei au evaluat punerea în aplicare a unei scheme cipriote de ajutor pentru formare (3). Comisia a solicitat informații, printre altele, privind ajutorul pentru formare acordat societății Cyprus Airways (SA.38225) prin scrisorile din 3 decembrie 2012, 15 februarie 2013 și 6 mai 2013. Autoritățile cehe au răspuns la 19 decembrie 2012, 14 martie 2013 și 30 mai 2013.

| (9) | Prin scrisoarea din 4 februarie 2014 (denumită în continuare „decizia din 4 februarie 2014”), Comisia a informat Cipru cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat în legătură cu măsurile de stat descrise în secțiunea 3.2.2 (denumită în continuare „a doua procedură oficială de investigare”). |
| --- | --- |

(9)

Prin scrisoarea din 4 februarie 2014 (denumită în continuare „decizia din 4 februarie 2014”), Comisia a informat Cipru cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat în legătură cu măsurile de stat descrise în secțiunea 3.2.2 (denumită în continuare „a doua procedură oficială de investigare”).

| (10) | Decizia Comisiei din 4 februarie 2013 a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
   (4). Comisia a invitat autoritățile cipriote și părțile interesate să își prezinte observațiile privind presupusele măsuri de ajutor. |
| --- | --- |

(10)

Decizia Comisiei din 4 februarie 2013 a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
   (4). Comisia a invitat autoritățile cipriote și părțile interesate să își prezinte observațiile privind presupusele măsuri de ajutor.

| (11) | Comisia a primit observații din partea autorităților cipriote la 31 martie 2014. La 16 martie 2014, Comisia a primit observații de la părțile interesate. La 26 iunie 2014, Comisia a primit comentariile formulate de autoritățile cipriote cu privire la observațiile prezentate de părțile interesate. |
| --- | --- |

(11)

Comisia a primit observații din partea autorităților cipriote la 31 martie 2014. La 16 martie 2014, Comisia a primit observații de la părțile interesate. La 26 iunie 2014, Comisia a primit comentariile formulate de autoritățile cipriote cu privire la observațiile prezentate de părțile interesate.

| (12) | Comisia a solicitat informații suplimentare prin scrisorile din 11 aprilie 2014 și 2 iulie 2014. Autoritățile cipriote au răspuns la 11 mai 2014 și, respectiv, la 8 august 2014. |
| --- | --- |

(12)

Comisia a solicitat informații suplimentare prin scrisorile din 11 aprilie 2014 și 2 iulie 2014. Autoritățile cipriote au răspuns la 11 mai 2014 și, respectiv, la 8 august 2014.

| (13) | Prin scrisoarea din 14 noiembrie 2014, Cipru a fost de acord să renunțe la drepturile sale care decurg din articolul 342 din tratat coroborat cu articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 1/1958, acceptând adoptarea și notificarea prezentei decizii în limba engleză. |
| --- | --- |

(13)

Prin scrisoarea din 14 noiembrie 2014, Cipru a fost de acord să renunțe la drepturile sale care decurg din articolul 342 din tratat coroborat cu articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 1/1958, acceptând adoptarea și notificarea prezentei decizii în limba engleză.

2.   PIAȚA TRANSPORTURILOR AERIENE CIPRIOTE

| (14) | Cipru are două aeroporturi internaționale, Larnaca (LCA, situat aproape de capitala Nicosia) și Paphos (PFO). Datorită dimensiunii reduse a insulei, majoritatea pasagerilor din/către Cipru pot să ajungă cu ușurință la oricare dintre cele două aeroporturi. |
| --- | --- |

(14)

Cipru are două aeroporturi internaționale, Larnaca (LCA, situat aproape de capitala Nicosia) și Paphos (PFO). Datorită dimensiunii reduse a insulei, majoritatea pasagerilor din/către Cipru pot să ajungă cu ușurință la oricare dintre cele două aeroporturi.

| (15) | Pasagerii în tranzit provin în principal din Regatul Unit și din Rusia, un număr semnificativ mai mic de pasageri venind din Germania, Suedia și Grecia. Fluxul de pasageri variază în funcție de sezon: în timpul lunilor de vară (iulie-august), numărul de pasageri depășește de peste trei ori numărul de pasageri înregistrat în timpul lunilor de iarnă (decembrie-februarie). Totuși, traficul dinspre Grecia nu prezintă fluctuații sezoniere importante. |
| --- | --- |

(15)

Pasagerii în tranzit provin în principal din Regatul Unit și din Rusia, un număr semnificativ mai mic de pasageri venind din Germania, Suedia și Grecia. Fluxul de pasageri variază în funcție de sezon: în timpul lunilor de vară (iulie-august), numărul de pasageri depășește de peste trei ori numărul de pasageri înregistrat în timpul lunilor de iarnă (decembrie-februarie). Totuși, traficul dinspre Grecia nu prezintă fluctuații sezoniere importante.

| (16) | Cyprus Airways are o cotă medie de piață de aproximativ 15 % din traficul către/dinspre insulă (date din 2012), dar cota sa de piață fluctuează în funcție de sezon. Cele mai importante piețe pentru societate sunt rutele dintre Cipru și Grecia și dintre Cipru și Regatul Unit. Cyprus Airways a avut, de asemenea, zboruri interne pe piața elenă până la jumătatea anului 2013. Anumite rute către Orientul Mijlociu au constituit, de asemenea, piețe tradiționale pentru Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(16)

Cyprus Airways are o cotă medie de piață de aproximativ 15 % din traficul către/dinspre insulă (date din 2012), dar cota sa de piață fluctuează în funcție de sezon. Cele mai importante piețe pentru societate sunt rutele dintre Cipru și Grecia și dintre Cipru și Regatul Unit. Cyprus Airways a avut, de asemenea, zboruri interne pe piața elenă până la jumătatea anului 2013. Anumite rute către Orientul Mijlociu au constituit, de asemenea, piețe tradiționale pentru Cyprus Airways.

| (17) | Mari companii aeriene europene și-au desfășurat activitatea dintotdeauna pe aceleași piețe precum Cyprus Airways. Cu toate acestea, anumite rute către Cipru sunt deservite doar în funcție de sezon. De asemenea, mai recent, Cyprus Airways este expusă concurenței din partea companiilor aeriene low-cost care operează zboruri ocazional, de la o bază din Cipru. |
| --- | --- |

(17)

Mari companii aeriene europene și-au desfășurat activitatea dintotdeauna pe aceleași piețe precum Cyprus Airways. Cu toate acestea, anumite rute către Cipru sunt deservite doar în funcție de sezon. De asemenea, mai recent, Cyprus Airways este expusă concurenței din partea companiilor aeriene low-cost care operează zboruri ocazional, de la o bază din Cipru.

| (18) | Economia cipriotă se confruntă cu dificultăți, lucru demonstrat de contracția PIB-ului din 2009, de creșterea deficitului bugetar și de creșterea șomajului. Din cauza deteriorării condițiilor de finanțare, Cipru beneficiază de asistență financiară din partea statelor membre ale zonei euro și din partea Fondului Monetar Internațional (denumit în continuare „FMI”). |
| --- | --- |

(18)

Economia cipriotă se confruntă cu dificultăți, lucru demonstrat de contracția PIB-ului din 2009, de creșterea deficitului bugetar și de creșterea șomajului. Din cauza deteriorării condițiilor de finanțare, Cipru beneficiază de asistență financiară din partea statelor membre ale zonei euro și din partea Fondului Monetar Internațional (denumit în continuare „FMI”).

| (19) | În urma recesiunii din Cipru, dar și din alte țări europene, numărul pasagerilor care se deplasează către și dinspre Cipru a scăzut. De asemenea, tariful mediu a scăzut în mod semnificativ. Performanța viitoare a pieței cipriote va depinde de redresarea la nivel european, dar și de situația economiei locale. |
| --- | --- |

(19)

În urma recesiunii din Cipru, dar și din alte țări europene, numărul pasagerilor care se deplasează către și dinspre Cipru a scăzut. De asemenea, tariful mediu a scăzut în mod semnificativ. Performanța viitoare a pieței cipriote va depinde de redresarea la nivel european, dar și de situația economiei locale.

3.   DESCRIEREA MĂSURILOR DE AJUTOR

3.1.   BENEFICIARUL

| (20) | Cyprus Airways a fost înființată în 1947, iar principalele sale activități constau în transportul pe cale aeriană de pasageri și de mărfuri și în alte servicii specifice companiilor aeriene. Întreprinderea este cotată la bursa de valori cipriotă. Încă de la începutul anului 2013, după o majorare a capitalului social (care face obiectul ambelor proceduri oficiale de investigare), acționarul principal al societății este statul cipriot, cu o participație de 93,67 %, în timp ce investitorii privați dețin restul de acțiuni. |
| --- | --- |

(20)

Cyprus Airways a fost înființată în 1947, iar principalele sale activități constau în transportul pe cale aeriană de pasageri și de mărfuri și în alte servicii specifice companiilor aeriene. Întreprinderea este cotată la bursa de valori cipriotă. Încă de la începutul anului 2013, după o majorare a capitalului social (care face obiectul ambelor proceduri oficiale de investigare), acționarul principal al societății este statul cipriot, cu o participație de 93,67 %, în timp ce investitorii privați dețin restul de acțiuni.

| (21) | La sfârșitul anului 2013, Cyprus Airways furniza servicii aeriene regulate către aproximativ 15 destinații și dispunea de o flotă de 6 aeronave (Airbus A320) și de aproximativ 600 de angajați. Prin urmare, aceasta este considerată o întreprindere mare (5). |
| --- | --- |

(21)

La sfârșitul anului 2013, Cyprus Airways furniza servicii aeriene regulate către aproximativ 15 destinații și dispunea de o flotă de 6 aeronave (Airbus A320) și de aproximativ 600 de angajați. Prin urmare, aceasta este considerată o întreprindere mare (5).

| (22) | În 2005, Cyprus Airways a beneficiat de 30 de milioane CYP (aproximativ 51 de milioane EUR) sub forma unui ajutor pentru salvare, iar în 2007 aceasta a beneficiat de o serie de măsuri de restructurare constând în principal în (i) împrumuturi în valoare de 55 de milioane CYP (aproximativ 96 de milioane EUR), din care un împrumut în valoare de 45 de milioane CYP (aproximativ 78 de milioane EUR) a fost garantat cu o garanție de stat; și (ii) o majorare de capital în valoare de 14 milioane CYP (aproximativ 24 de milioane EUR), care a implicat acționari publici și privați în condiții de egalitate. Aceste măsuri, care au inclus un plan de restructurare (denumit în continuare „planul de restructurare din 2007”), au fost aprobate de Comisie ca ajutor de stat pentru restructurare compatibil (6). |
| --- | --- |

(22)

În 2005, Cyprus Airways a beneficiat de 30 de milioane CYP (aproximativ 51 de milioane EUR) sub forma unui ajutor pentru salvare, iar în 2007 aceasta a beneficiat de o serie de măsuri de restructurare constând în principal în (i) împrumuturi în valoare de 55 de milioane CYP (aproximativ 96 de milioane EUR), din care un împrumut în valoare de 45 de milioane CYP (aproximativ 78 de milioane EUR) a fost garantat cu o garanție de stat; și (ii) o majorare de capital în valoare de 14 milioane CYP (aproximativ 24 de milioane EUR), care a implicat acționari publici și privați în condiții de egalitate. Aceste măsuri, care au inclus un plan de restructurare (denumit în continuare „planul de restructurare din 2007”), au fost aprobate de Comisie ca ajutor de stat pentru restructurare compatibil (6).

| (23) | Cyprus Airways primește o compensație anuală pentru pierderile suferite ca urmare a interdicției de survolare impusă de Turcia aeronavelor cipriote. Compensația financiară se bazează pe o schemă de ajutoare autorizată de Comisie în temeiul articolului 107 alineatul (2) litera (b) din tratat. Beneficiarii schemei sunt companiile aeriene stabilite în Cipru (7). |
| --- | --- |

(23)

Cyprus Airways primește o compensație anuală pentru pierderile suferite ca urmare a interdicției de survolare impusă de Turcia aeronavelor cipriote. Compensația financiară se bazează pe o schemă de ajutoare autorizată de Comisie în temeiul articolului 107 alineatul (2) litera (b) din tratat. Beneficiarii schemei sunt companiile aeriene stabilite în Cipru (7).

3.2.   DESCRIEREA MĂSURILOR

3.2.1.   Prima procedură oficială de investigare

| (24) | Măsurile care fac obiectul procedurii oficiale de investigare inițiate de Comisie la 6 martie 2013 sunt următoarele: |
| --- | --- |

(24)

Măsurile care fac obiectul procedurii oficiale de investigare inițiate de Comisie la 6 martie 2013 sunt următoarele:

| (25) | În perioada cuprinsă între septembrie 2012 și decembrie 2012, statul a plătit 31,33 milioane EUR în favoarea societății Cyprus Airways sub formă de „plăți în avans”, în cadrul unui plan de majorare a capitalului social cu o valoare totală de 45 de milioane EUR. Suma a fost plătită în tranșe. |
| --- | --- |

(25)

În perioada cuprinsă între septembrie 2012 și decembrie 2012, statul a plătit 31,33 milioane EUR în favoarea societății Cyprus Airways sub formă de „plăți în avans”, în cadrul unui plan de majorare a capitalului social cu o valoare totală de 45 de milioane EUR. Suma a fost plătită în tranșe.

| (26) | În noiembrie 2012, un nou plan de afaceri (denumit în continuare „planul de redresare”) a fost comunicat Comisiei. Planul preconiza redresarea societății în 5 ani, pe baza unei majorări de capital, a îmbunătățirii costurilor și a factorilor de productivitate, a investițiilor noi și a reorganizării societății într-o „companie aeriană cu clasă unică, care furnizează servicii bazate pe opțiuni”. Planul preconiza profituri marginale deja începând cu cel de al doilea an de la punerea sa în aplicare. Planul a fost supus aprobării de către acționarii existenți, care urmau să participe la majorarea de capital necesară pentru punerea sa în aplicare. În cele din urmă, planul nu a fost pus în aplicare. |
| --- | --- |

(26)

În noiembrie 2012, un nou plan de afaceri (denumit în continuare „planul de redresare”) a fost comunicat Comisiei. Planul preconiza redresarea societății în 5 ani, pe baza unei majorări de capital, a îmbunătățirii costurilor și a factorilor de productivitate, a investițiilor noi și a reorganizării societății într-o „companie aeriană cu clasă unică, care furnizează servicii bazate pe opțiuni”. Planul preconiza profituri marginale deja începând cu cel de al doilea an de la punerea sa în aplicare. Planul a fost supus aprobării de către acționarii existenți, care urmau să participe la majorarea de capital necesară pentru punerea sa în aplicare. În cele din urmă, planul nu a fost pus în aplicare.

| (27) | La momentul acordării măsurii 1, autoritățile cipriote au susținut că statul a acționat ca un investitor în economia de piață pentru a-și proteja activul până la finalizarea planului de redresare și a majorării de capital din partea tuturor acționarilor. |
| --- | --- |

(27)

La momentul acordării măsurii 1, autoritățile cipriote au susținut că statul a acționat ca un investitor în economia de piață pentru a-și proteja activul până la finalizarea planului de redresare și a majorării de capital din partea tuturor acționarilor.

| (28) | De asemenea, autoritățile cipriote au preconizat că majorarea de capital va fi încheiată cu o participare pro rata a acționarilor privați, constând într-o sumă suplimentară de 13,67 de milioane EUR. Cu toate acestea, acționarii privați au contribuit cu doar 1 06  000 EUR, capitalul social al societății fiind majorat, prin urmare, doar cu 31,4 milioane EUR. Participația deținută de stat în Cyprus Airways a crescut în consecință, de la 69,62 % la 93,67 %. |
| --- | --- |

(28)

De asemenea, autoritățile cipriote au preconizat că majorarea de capital va fi încheiată cu o participare pro rata a acționarilor privați, constând într-o sumă suplimentară de 13,67 de milioane EUR. Cu toate acestea, acționarii privați au contribuit cu doar 1 06  000 EUR, capitalul social al societății fiind majorat, prin urmare, doar cu 31,4 milioane EUR. Participația deținută de stat în Cyprus Airways a crescut în consecință, de la 69,62 % la 93,67 %.

3.2.1.2.   Măsura 2: Ajutor pentru salvare

| (29) | La 13 decembrie 2012, autoritățile cipriote au notificat un ajutor pentru salvare în valoare de 73 de milioane EUR în favoarea societății Cyprus Airways. În conformitate cu afirmațiile autorităților cipriote din notificare, suma respectivă reflectă necesarul net al fluxului de lichidități al societății Cyprus Airways până la 30 iunie 2013, așadar pentru o perioadă de șase luni. Ajutorul pentru salvare urma să fie acordat sub forma unui împrumut guvernamental cu o dobândă de 1,76 %, care ar fi trebuit să fie rambursat până la 30 iunie 2013. |
| --- | --- |

(29)

La 13 decembrie 2012, autoritățile cipriote au notificat un ajutor pentru salvare în valoare de 73 de milioane EUR în favoarea societății Cyprus Airways. În conformitate cu afirmațiile autorităților cipriote din notificare, suma respectivă reflectă necesarul net al fluxului de lichidități al societății Cyprus Airways până la 30 iunie 2013, așadar pentru o perioadă de șase luni. Ajutorul pentru salvare urma să fie acordat sub forma unui împrumut guvernamental cu o dobândă de 1,76 %, care ar fi trebuit să fie rambursat până la 30 iunie 2013.

| (30) | Autoritățile cipriote au afirmat că, din cele 73 de milioane EUR reprezentând ajutorul pentru salvare, 16,3 milioane EUR au fost deja acordate societății Cyprus Airways în cadrul măsurii 1. Comisia a precizat în decizia din 6 martie 2013 că autoritățile cipriote au notificat un ajutor pentru salvare sub formă de împrumut, iar suma de 16,3 milioane EUR a făcut parte dintr-o majorare de capital. |
| --- | --- |

(30)

Autoritățile cipriote au afirmat că, din cele 73 de milioane EUR reprezentând ajutorul pentru salvare, 16,3 milioane EUR au fost deja acordate societății Cyprus Airways în cadrul măsurii 1. Comisia a precizat în decizia din 6 martie 2013 că autoritățile cipriote au notificat un ajutor pentru salvare sub formă de împrumut, iar suma de 16,3 milioane EUR a făcut parte dintr-o majorare de capital.

| (31) | Autoritățile cipriote au susținut că ajutorul pentru salvare a fost necesar în vederea sprijinirii societății Cyprus Airways pentru o scurtă perioadă de timp. Acestea au recunoscut acordarea ajutorului de restructurare în 2007, dar au explicat că au existat circumstanțe excepționale care au anulat punerea în aplicare inițială a planului de restructurare din 2007 și care au constituit un obstacol pentru viabilitatea pe termen lung a societății. Circumstanțele au fost legate de situația financiară din Cipru și Grecia, două dintre principalele piețe pe care Cyprus Airways își desfășoară activitatea, precum și de situația politică instabilă din Orientul Mijlociu, de efectul interdicției de survolare impuse de Turcia aeronavelor cipriote, de pătrunderea pe piață a unui nou concurent cu tarife scăzute care se pare că este subvenționat în cadrul unei scheme de ajutor de stat, precum și de poziția subcapitalizată a societății Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(31)

Autoritățile cipriote au susținut că ajutorul pentru salvare a fost necesar în vederea sprijinirii societății Cyprus Airways pentru o scurtă perioadă de timp. Acestea au recunoscut acordarea ajutorului de restructurare în 2007, dar au explicat că au existat circumstanțe excepționale care au anulat punerea în aplicare inițială a planului de restructurare din 2007 și care au constituit un obstacol pentru viabilitatea pe termen lung a societății. Circumstanțele au fost legate de situația financiară din Cipru și Grecia, două dintre principalele piețe pe care Cyprus Airways își desfășoară activitatea, precum și de situația politică instabilă din Orientul Mijlociu, de efectul interdicției de survolare impuse de Turcia aeronavelor cipriote, de pătrunderea pe piață a unui nou concurent cu tarife scăzute care se pare că este subvenționat în cadrul unei scheme de ajutor de stat, precum și de poziția subcapitalizată a societății Cyprus Airways.

3.2.1.3.   Măsura 3: Compensație ex gratia

| (32) | În conformitate cu notificarea din 13 decembrie 2012, Consiliul de Miniștri din Cipru a decis, la 4 decembrie 2012, să acorde o compensație ex gratia în favoarea personalului societății Cyprus Airways, considerată superfluă în contextul restructurării societății. Conform deciziei respective, condițiile de acordare a oricărei compensații ex gratia au fost ca aceasta (i) să fie conformă cu normele privind ajutoarele de stat; (ii) sindicatele societății să accepte noul plan de afaceri (și anume, planul de redresare); și (iii) să nu depășească 50 % din compensația normală care trebuie plătită personalului disponibilizat de Fondul cipriot pentru personalul disponibilizat. |
| --- | --- |

(32)

În conformitate cu notificarea din 13 decembrie 2012, Consiliul de Miniștri din Cipru a decis, la 4 decembrie 2012, să acorde o compensație ex gratia în favoarea personalului societății Cyprus Airways, considerată superfluă în contextul restructurării societății. Conform deciziei respective, condițiile de acordare a oricărei compensații ex gratia au fost ca aceasta (i) să fie conformă cu normele privind ajutoarele de stat; (ii) sindicatele societății să accepte noul plan de afaceri (și anume, planul de redresare); și (iii) să nu depășească 50 % din compensația normală care trebuie plătită personalului disponibilizat de Fondul cipriot pentru personalul disponibilizat.

3.2.2.   A doua procedură oficială de investigare

| (33) | Măsurile care fac obiectul procedurii oficiale de investigare inițiate de Comisie la 4 februarie 2014 sunt următoarele: |
| --- | --- |

(33)

Măsurile care fac obiectul procedurii oficiale de investigare inițiate de Comisie la 4 februarie 2014 sunt următoarele:

3.2.2.1.   Măsura 4: Ajutor de restructurare

| (34) | La 23 octombrie 2013 autoritățile cipriote au notificat un ajutor de restructurare în favoarea societății Cyprus Airways în valoare de 102,9 milioane EUR, însoțit de un plan de restructurare nou (și anume, planul de restructurare din 2013), care nu are legătură cu planul de redresare menționat în considerentul 26 de mai sus. Valoarea ajutorului de restructurare se compunea din:






  (a) | participarea statului, în valoare de 31,33 de milioane EUR, pentru majorarea de capital, acordată deja în 2012 (măsura nr. 1); |
| --- | --- | --- |

(34)

La 23 octombrie 2013 autoritățile cipriote au notificat un ajutor de restructurare în favoarea societății Cyprus Airways în valoare de 102,9 milioane EUR, însoțit de un plan de restructurare nou (și anume, planul de restructurare din 2013), care nu are legătură cu planul de redresare menționat în considerentul 26 de mai sus. Valoarea ajutorului de restructurare se compunea din:

(a)

participarea statului, în valoare de 31,33 de milioane EUR, pentru majorarea de capital, acordată deja în 2012 (măsura nr. 1);

| (b) | tranșele din împrumutul reprezentând ajutor pentru salvare acordat deja societății Cyprus Airways (măsura 2), în valoare totală de 34,5 milioane EUR. Suma acordată nu urma să fie rambursată de Cyprus Airways, iar datoria corespunzătoare urma să fie convertită în acțiuni; |
| --- | --- |

(b)

tranșele din împrumutul reprezentând ajutor pentru salvare acordat deja societății Cyprus Airways (măsura 2), în valoare totală de 34,5 milioane EUR. Suma acordată nu urma să fie rambursată de Cyprus Airways, iar datoria corespunzătoare urma să fie convertită în acțiuni;

| (c) | în 2007, ca parte a pachetului de restructurare aprobat, autoritățile cipriote au acordat o garanție pentru un împrumut în valoare de 45 de milioane CYP (aproximativ 78 de milioane EUR), pe care Cyprus Airways a obținut-o de la Hellenic Bank (a se vedea considerentul 22 de mai sus). Împrumutul a fost rambursat în tranșe de către Cyprus Airways, în mod regulat, de două ori pe an, iar în august 2013 suma totală nerambursată era de 28,5 milioane EUR. În conformitate cu ajutorul de restructurare notificat, întreprinderea nu urma să ramburseze suma restantă către Hellenic Bank. Prin urmare, garanția de stat urma să fie executată, ceea ce ar fi creat o nouă datorie a societății Cyprus Airways față de stat, întrucât întreprinderea trebuia să ramburseze împrumutul. Datoria în valoare de 28,5 milioane EUR urma să fie convertită ulterior de către stat în capital propriu al societății Cyprus Airways; |
| --- | --- |

(c)

în 2007, ca parte a pachetului de restructurare aprobat, autoritățile cipriote au acordat o garanție pentru un împrumut în valoare de 45 de milioane CYP (aproximativ 78 de milioane EUR), pe care Cyprus Airways a obținut-o de la Hellenic Bank (a se vedea considerentul 22 de mai sus). Împrumutul a fost rambursat în tranșe de către Cyprus Airways, în mod regulat, de două ori pe an, iar în august 2013 suma totală nerambursată era de 28,5 milioane EUR. În conformitate cu ajutorul de restructurare notificat, întreprinderea nu urma să ramburseze suma restantă către Hellenic Bank. Prin urmare, garanția de stat urma să fie executată, ceea ce ar fi creat o nouă datorie a societății Cyprus Airways față de stat, întrucât întreprinderea trebuia să ramburseze împrumutul. Datoria în valoare de 28,5 milioane EUR urma să fie convertită ulterior de către stat în capital propriu al societății Cyprus Airways;

| (d) | fondul de pensii al Cyprus Airways pentru angajații din Cipru (cu excepția piloților) este un sistem de prestații definite, plătite prin intermediul contribuțiilor angajaților și ale societății Cyprus Airways. Întreaga sumă alocată fondului de pensii pe baza drepturilor contractuale ale personalului („putere de cumpărare”) este, în cele din urmă, la dispoziția societății. Puterea de cumpărare a fondului de pensii este garantată, de asemenea, de către societate. Ca rezultat al performanței reduse a investiției, fondul de pensii se confruntă cu un deficit considerabil, calculat la 1 ianuarie 2013 ca fiind în valoare de 12 milioane EUR în ipoteza continuității activității (și anume, presupunând că Cyprus Airways va continua să funcționeze) sau de 14,9 milioane EUR în ipoteza întreruperii activității. În contextul ajutorului de restructurare, autoritățile cipriote vor acoperi 8,6 milioane EUR din deficitul fondului de pensii în ipoteza continuării activității, iar suma rămasă va fi acoperită prin tranzacții imobiliare (încasări din vânzarea proprietăților societății din Nicosia și transferul proprietăților societății din Atena către fondul de pensii). |
| --- | --- |

(d)

fondul de pensii al Cyprus Airways pentru angajații din Cipru (cu excepția piloților) este un sistem de prestații definite, plătite prin intermediul contribuțiilor angajaților și ale societății Cyprus Airways. Întreaga sumă alocată fondului de pensii pe baza drepturilor contractuale ale personalului („putere de cumpărare”) este, în cele din urmă, la dispoziția societății. Puterea de cumpărare a fondului de pensii este garantată, de asemenea, de către societate. Ca rezultat al performanței reduse a investiției, fondul de pensii se confruntă cu un deficit considerabil, calculat la 1 ianuarie 2013 ca fiind în valoare de 12 milioane EUR în ipoteza continuității activității (și anume, presupunând că Cyprus Airways va continua să funcționeze) sau de 14,9 milioane EUR în ipoteza întreruperii activității. În contextul ajutorului de restructurare, autoritățile cipriote vor acoperi 8,6 milioane EUR din deficitul fondului de pensii în ipoteza continuării activității, iar suma rămasă va fi acoperită prin tranzacții imobiliare (încasări din vânzarea proprietăților societății din Nicosia și transferul proprietăților societății din Atena către fondul de pensii).

| (35) | Elementele (a) și (b) din ajutorul de restructurare corespund măsurilor 1 și 2, care au fost notificate ulterior în contextul ajutorului pentru restructurare în favoarea societății Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(35)

Elementele (a) și (b) din ajutorul de restructurare corespund măsurilor 1 și 2, care au fost notificate ulterior în contextul ajutorului pentru restructurare în favoarea societății Cyprus Airways.

| (36) | În plus, planul de restructurare din 2013 prevede, de asemenea, un eventual împrumut de stat pe termen scurt în valoare de 10 milioane EUR care, potrivit autorităților cipriote, va fi acordat în condițiile pieței. Cu toate acestea, data preconizată pentru acordarea împrumutului sau condițiile acestuia nu au fost clare și împrumutul nu este inclus în suma totală de 102,9 milioane EUR. |
| --- | --- |

(36)

În plus, planul de restructurare din 2013 prevede, de asemenea, un eventual împrumut de stat pe termen scurt în valoare de 10 milioane EUR care, potrivit autorităților cipriote, va fi acordat în condițiile pieței. Cu toate acestea, data preconizată pentru acordarea împrumutului sau condițiile acestuia nu au fost clare și împrumutul nu este inclus în suma totală de 102,9 milioane EUR.

| (37) | Autoritățile cipriote au explicat că planul de restructurare din 2007 a fost pus în aplicare conform calendarului inițial. Cu toate acestea, venitul societății a început să scadă în 2009, ca rezultat al crizei financiare din Uniune, în special din Grecia și din Cipru. Alți factori determinanți pentru noile dificultăți întâmpinate de societatea au fost interdicția de survolare impusă de Turcia, care nu permite societății Cyprus Airways să pătrundă pe alte piețe, cum ar fi Rusia, Armenia și Ucraina cu durate de zbor competitive, tulburările din Orientul Mijlociu și apariția companiilor aeriene low-cost concurente care dispun de o bază în Cipru. |
| --- | --- |

(37)

Autoritățile cipriote au explicat că planul de restructurare din 2007 a fost pus în aplicare conform calendarului inițial. Cu toate acestea, venitul societății a început să scadă în 2009, ca rezultat al crizei financiare din Uniune, în special din Grecia și din Cipru. Alți factori determinanți pentru noile dificultăți întâmpinate de societatea au fost interdicția de survolare impusă de Turcia, care nu permite societății Cyprus Airways să pătrundă pe alte piețe, cum ar fi Rusia, Armenia și Ucraina cu durate de zbor competitive, tulburările din Orientul Mijlociu și apariția companiilor aeriene low-cost concurente care dispun de o bază în Cipru.

3.2.2.2.   Planul de restructurare din 2013

| (38) | Planul de restructurare din 2013 prevede o perioadă de restructurare care durează din aprilie 2012 (prima vânzare a unui activ în contextul contribuției proprii a societății la costurile sale de restructurare) până la sfârșitul anului 2017. Scopul este de a restabili rentabilitatea societății Cyprus Airways începând cu exercițiul financiar 2014. Cu toate acestea, autoritățile cipriote au clarificat faptul că planul de restructurare din 2013 nu a abordat problema fundamentală a modelului de afaceri al societății. Aceasta a realizat deja unele dintre măsurile preconizate în cadrul planului de restructurare din 2013. |
| --- | --- |

(38)

Planul de restructurare din 2013 prevede o perioadă de restructurare care durează din aprilie 2012 (prima vânzare a unui activ în contextul contribuției proprii a societății la costurile sale de restructurare) până la sfârșitul anului 2017. Scopul este de a restabili rentabilitatea societății Cyprus Airways începând cu exercițiul financiar 2014. Cu toate acestea, autoritățile cipriote au clarificat faptul că planul de restructurare din 2013 nu a abordat problema fundamentală a modelului de afaceri al societății. Aceasta a realizat deja unele dintre măsurile preconizate în cadrul planului de restructurare din 2013.

Restructurarea flotei și a operațiunilor

| (39) | Planul de restructurare din 2013 a prevăzut o reducere a flotei la șase aeronave (de la 13, la începutul lunii aprilie 2012). Reducerea a fost realizată până la 10 decembrie 2013 prin vânzarea a două aeronave deținute în proprietate în aprilie 2012 și expirarea contractelor de închiriere pentru încă cinci aeronave. Din restul de șase aeronave ale flotei, cinci aeronave, care au fost închiriate de Cyprus Airways, urmau să fie exploatate în continuare, iar o aeronavă, care era în proprietatea societății, urma să fie păstrată ca rezervă. |
| --- | --- |

(39)

Planul de restructurare din 2013 a prevăzut o reducere a flotei la șase aeronave (de la 13, la începutul lunii aprilie 2012). Reducerea a fost realizată până la 10 decembrie 2013 prin vânzarea a două aeronave deținute în proprietate în aprilie 2012 și expirarea contractelor de închiriere pentru încă cinci aeronave. Din restul de șase aeronave ale flotei, cinci aeronave, care au fost închiriate de Cyprus Airways, urmau să fie exploatate în continuare, iar o aeronavă, care era în proprietatea societății, urma să fie păstrată ca rezervă.

| (40) | Reducerea flotei urma să se reflecte în reducerea numărului de rute la 13. Următoarele rute fuseseră deja închise începând din aprilie 2012: LCA-ATH-SKG-LCA; LCA-ATH-HER-LCA; LCA-ATH-RHO-LCA; LCA-LED (8). De asemenea, a fost planificată închiderea următoarelor rute: LCA-HER-RHO-LCA; LCA-SKG-HER-LCA; LCA-SKG-RHO-LCA; LCA-FCO; LCA-VIE și LCA-LHR, care urma să fie înlocuită de LCA-STN (9). De asemenea, societatea urma să reducă frecvența pe trei rute: LCA-LON, LCA-SKG și LCA-HER (10). Se preconiza menținerea următoarelor rute: LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER, LCA-AMS, LCA-CDG, LCA-SVO, LCA-SOF, LCA-FRA, LCA-MUC, LCA-ZRH, LCA-TLV, LCA-BEY, LCA-STN (11). Potrivit autorităților cipriote, planul de restructurare din 2013 prevedea astfel o reducere de 35 % a capacității în ceea ce privește numărul de locuri-kilometri oferite (12), față de capacitatea din 2012. |
| --- | --- |

(40)

Reducerea flotei urma să se reflecte în reducerea numărului de rute la 13. Următoarele rute fuseseră deja închise începând din aprilie 2012: LCA-ATH-SKG-LCA; LCA-ATH-HER-LCA; LCA-ATH-RHO-LCA; LCA-LED (8). De asemenea, a fost planificată închiderea următoarelor rute: LCA-HER-RHO-LCA; LCA-SKG-HER-LCA; LCA-SKG-RHO-LCA; LCA-FCO; LCA-VIE și LCA-LHR, care urma să fie înlocuită de LCA-STN (9). De asemenea, societatea urma să reducă frecvența pe trei rute: LCA-LON, LCA-SKG și LCA-HER (10). Se preconiza menținerea următoarelor rute: LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER, LCA-AMS, LCA-CDG, LCA-SVO, LCA-SOF, LCA-FRA, LCA-MUC, LCA-ZRH, LCA-TLV, LCA-BEY, LCA-STN (11). Potrivit autorităților cipriote, planul de restructurare din 2013 prevedea astfel o reducere de 35 % a capacității în ceea ce privește numărul de locuri-kilometri oferite (12), față de capacitatea din 2012.

| (41) | Planul prevedea o mai bună alocare a timpilor de zbor, în vederea creșterii la maximum a gradului de utilizare a flotei. Ruta către Londra a fost mutată de la aeroportul Heathrow la Stansted și este considerată strategică datorită atractivității sale. |
| --- | --- |

(41)

Planul prevedea o mai bună alocare a timpilor de zbor, în vederea creșterii la maximum a gradului de utilizare a flotei. Ruta către Londra a fost mutată de la aeroportul Heathrow la Stansted și este considerată strategică datorită atractivității sale.

Măsuri de reducere a costurilor

| (42) | Planul de restructurare din 2013 prevedea reducerea costurilor directe în valoare totală de 45,7 milioane EUR la sfârșitul exercițiului financiar 2014 în cadrul scenariului de bază. Din reducerile de costuri, suma de 16,2 milioane EUR se datorează unei scăderi a volumului și include o parte din concedierile de personal și reducerile salariale aferente acestora, în timp ce restul de 29,5 milioane EUR se datorează unor economii suplimentare. Reducerile de costuri constau în principal din concedieri de personal (17,6 milioane EUR), alte reduceri ale costurilor cu personalul (4,5 milioane EUR), reduceri ale costurilor aferente combustibililor (care decurg din unificarea flotei de aeronave Airbus A320 cu număr de locuri reconfigurat – 12,5 milioane EUR), economii de costuri în ceea ce privește pasagerii (precum eliminarea serviciului de catering la clasa economică – 5,5 milioane EUR), reducerea și renegocierea taxelor de handling la sol pe aeroportul LCA (4,2 milioane EUR), reducerea și renegocierea taxelor de aeroport și a tarifelor de rută (3,3 milioane EUR), încetarea cheltuielilor cu închirierea aeronavelor (4,5 milioane EUR). |
| --- | --- |

(42)

Planul de restructurare din 2013 prevedea reducerea costurilor directe în valoare totală de 45,7 milioane EUR la sfârșitul exercițiului financiar 2014 în cadrul scenariului de bază. Din reducerile de costuri, suma de 16,2 milioane EUR se datorează unei scăderi a volumului și include o parte din concedierile de personal și reducerile salariale aferente acestora, în timp ce restul de 29,5 milioane EUR se datorează unor economii suplimentare. Reducerile de costuri constau în principal din concedieri de personal (17,6 milioane EUR), alte reduceri ale costurilor cu personalul (4,5 milioane EUR), reduceri ale costurilor aferente combustibililor (care decurg din unificarea flotei de aeronave Airbus A320 cu număr de locuri reconfigurat – 12,5 milioane EUR), economii de costuri în ceea ce privește pasagerii (precum eliminarea serviciului de catering la clasa economică – 5,5 milioane EUR), reducerea și renegocierea taxelor de handling la sol pe aeroportul LCA (4,2 milioane EUR), reducerea și renegocierea taxelor de aeroport și a tarifelor de rută (3,3 milioane EUR), încetarea cheltuielilor cu închirierea aeronavelor (4,5 milioane EUR).

| (43) | În plus față de reducerea flotei și a rutelor, au fost puse în aplicare următoarele măsuri până în ianuarie 2014: eliminarea serviciului de catering la clasa economică, renegocierea taxelor de handling la sol pe aeroportul LCA, care au condus la economii în valoare de 1,2 milioane EUR (față de 0,6 milioane EUR, cât se preconiza în planul de restructurare din 2013), reduceri de 10 % ale salariilor și ale contribuției la fondul de pensii. Cu toate acestea, se preconizează că nu va avea loc o reducere a taxelor de aterizare și de parcare pe aeroportul LCA în viitorul previzibil din cauza disputelor actuale cu privire la alte taxe, care nu permit renegocierea taxelor de aterizare și de parcare în stadiul curent. |
| --- | --- |

(43)

În plus față de reducerea flotei și a rutelor, au fost puse în aplicare următoarele măsuri până în ianuarie 2014: eliminarea serviciului de catering la clasa economică, renegocierea taxelor de handling la sol pe aeroportul LCA, care au condus la economii în valoare de 1,2 milioane EUR (față de 0,6 milioane EUR, cât se preconiza în planul de restructurare din 2013), reduceri de 10 % ale salariilor și ale contribuției la fondul de pensii. Cu toate acestea, se preconizează că nu va avea loc o reducere a taxelor de aterizare și de parcare pe aeroportul LCA în viitorul previzibil din cauza disputelor actuale cu privire la alte taxe, care nu permit renegocierea taxelor de aterizare și de parcare în stadiul curent.

| (44) | În ceea ce privește concedierile de personal, numărul de angajați a scăzut de la 1  037 în decembrie 2011 la 650 în ianuarie 2014, iar concedierea suplimentară a 321 de membri ai personalului pare să fi fost convenită, dar nu a fost încă pusă în aplicare. Autoritățile cipriote susțin că nu a fost acordată o compensație ex gratia în cazul concedierilor respective. |
| --- | --- |

(44)

În ceea ce privește concedierile de personal, numărul de angajați a scăzut de la 1  037 în decembrie 2011 la 650 în ianuarie 2014, iar concedierea suplimentară a 321 de membri ai personalului pare să fi fost convenită, dar nu a fost încă pusă în aplicare. Autoritățile cipriote susțin că nu a fost acordată o compensație ex gratia în cazul concedierilor respective.

Inițiative privind veniturile

| (45) | În ceea ce privește noile inițiative privind veniturile, planul de restructurare din 2013 prevede majorarea tarifelor cu 2-3 % pe an începând din 2015, în cadrul scenariului de bază. În cadrul unui scenariu negativ, planul de restructurare din 2013 presupune o scădere a veniturilor cu 1 % în 2014 și lipsa creșterii după 2015. De asemenea, planul face referire la veniturile auxiliare obținute din serviciile suplimentare furnizate pasagerilor, dar nu prevede nicio sumă. |
| --- | --- |

(45)

În ceea ce privește noile inițiative privind veniturile, planul de restructurare din 2013 prevede majorarea tarifelor cu 2-3 % pe an începând din 2015, în cadrul scenariului de bază. În cadrul unui scenariu negativ, planul de restructurare din 2013 presupune o scădere a veniturilor cu 1 % în 2014 și lipsa creșterii după 2015. De asemenea, planul face referire la veniturile auxiliare obținute din serviciile suplimentare furnizate pasagerilor, dar nu prevede nicio sumă.

Restabilirea viabilității – ipoteze

| (46) | Planul de restructurare din 2013 urmărea restabilirea viabilității societății începând cu anul 2014. Planul preconiza următoarele rezultate financiare în cadrul scenariului de bază, presupunând că restructurarea financiară (în cadrul măsurii 4) urma să fie pusă în aplicare înainte de sfârșitul anului 2013:

  Tabelul 1


  Profit și pierderi preconizate (scenariul de bază) (în milioane EUR) | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Venituri | 168,1 | 108,2 | 109,6 | 111,7 | 113,1 |
| EBIT | (18,8) | 0,4 | 2,1 | 4,6 | 6,0 |
| Venituri nete înainte de impozitare | (18,9) | 0,4 | 2,1 | 4,6 | 6,0 |
| EBIT % | (24,9) % | 0,4 % | 1,9 % | 4,1 % | 5,3 % |
| Rezerve de capital | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
| Rezerve totale | (103,1) | (102,7) | (100,5) | (96,0) | (90,0) |
| Total fonduri proprii | 1,4 | 1,8 | 4,0 | 8,5 | 14,5 |

(46)

Planul de restructurare din 2013 urmărea restabilirea viabilității societății începând cu anul 2014. Planul preconiza următoarele rezultate financiare în cadrul scenariului de bază, presupunând că restructurarea financiară (în cadrul măsurii 4) urma să fie pusă în aplicare înainte de sfârșitul anului 2013:

Tabelul 1

Profit și pierderi preconizate (scenariul de bază) (în milioane EUR)

2013

2014

2015

2016

2017

Venituri

168,1

108,2

109,6

111,7

113,1

EBIT

(18,8)

0,4

2,1

4,6

6,0

Venituri nete înainte de impozitare

(18,9)

0,4

2,1

4,6

6,0

EBIT %

(24,9) %

0,4 %

1,9 %

4,1 %

5,3 %

Rezerve de capital

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Rezerve totale

(103,1)

(102,7)

(100,5)

(96,0)

(90,0)

Total fonduri proprii

1,4

1,8

4,0

8,5

14,5

| (47) | În ceea ce privește profitabilitatea, planul de restructurare din 2013 a avut în vedere următoarea profitabilitate:

  Tabelul 2


  Profitabilitate preconizată











  (în %) |
| --- | --- |
| | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| Rentabilitatea capitalurilor proprii | 21,2 | 54,1 | 53,5 | 41,3 |
| Rentabilitatea capitalului angajat | 1,2 | 6,1 | 11,4 | 13,0 |

(47)

În ceea ce privește profitabilitatea, planul de restructurare din 2013 a avut în vedere următoarea profitabilitate:

Tabelul 2

Profitabilitate preconizată

(în %)

2014

2015

2016

2017

Rentabilitatea capitalurilor proprii

21,2

54,1

53,5

41,3

Rentabilitatea capitalului angajat

1,2

6,1

11,4

13,0

| (48) | În afară de măsurile de restructurare menționate mai sus, rezultatele s-au bazat pe următoarele ipoteze:






  (a) | reducerea numărului de pasageri și a veniturilor, ca urmare a reducerii rețelei; |
| --- | --- | --- |

(48)

În afară de măsurile de restructurare menționate mai sus, rezultatele s-au bazat pe următoarele ipoteze:

(a)

reducerea numărului de pasageri și a veniturilor, ca urmare a reducerii rețelei;

| (b) | economii în ceea ce privește costul combustibilului datorită utilizării sporite a unui sistem de gestionare a combustibilului. A fost luat în considerare un preț al carburanților constant; |
| --- | --- |

(b)

economii în ceea ce privește costul combustibilului datorită utilizării sporite a unui sistem de gestionare a combustibilului. A fost luat în considerare un preț al carburanților constant;

| (c) | reeșalonarea planificată a datoriilor terților care nu sunt generatoare de dobânzi de încasat sau de plătit și lipsa împrumuturilor noi; |
| --- | --- |

(c)

reeșalonarea planificată a datoriilor terților care nu sunt generatoare de dobânzi de încasat sau de plătit și lipsa împrumuturilor noi;

| (d) | rată de schimb USD/EUR stabilă până în 2017; |
| --- | --- |

(d)

rată de schimb USD/EUR stabilă până în 2017;

| (e) | lipsa acoperirii împotriva riscurilor legate de prețul combustibilului sau de cursul de schimb USD/EUR din cauza incapacității de a oferi o garanție pentru astfel de instrumente. |
| --- | --- |

(e)

lipsa acoperirii împotriva riscurilor legate de prețul combustibilului sau de cursul de schimb USD/EUR din cauza incapacității de a oferi o garanție pentru astfel de instrumente.

| (49) | Profitabilitatea a fost asigurată în principal de zborurile rămase, LCA-BEY, LCA-TLV, LCA-SOF și LCA-SVO, care sunt singurele zboruri cu EBIT pozitive în cursul perioadei de restructurare. Se preconizează că celelalte rute păstrate vor avea un profit net egal cu zero sau negativ. |
| --- | --- |

(49)

Profitabilitatea a fost asigurată în principal de zborurile rămase, LCA-BEY, LCA-TLV, LCA-SOF și LCA-SVO, care sunt singurele zboruri cu EBIT pozitive în cursul perioadei de restructurare. Se preconizează că celelalte rute păstrate vor avea un profit net egal cu zero sau negativ.

| (50) | Planul de restructurare din 2013 a inclus un scenariu optimist și un scenariu negativ. Scenariul negativ reflectă numai scăderea veniturilor descrisă în considerentul 45 de mai sus și a condus (la nivelul EBIT) la o pierdere de 0,3 milioane EUR pentru anul 2014 și de 0 EUR pentru anul 2015 și la un profit de 0,3 milioane EUR pentru anii 2016 și 2017. |
| --- | --- |

(50)

Planul de restructurare din 2013 a inclus un scenariu optimist și un scenariu negativ. Scenariul negativ reflectă numai scăderea veniturilor descrisă în considerentul 45 de mai sus și a condus (la nivelul EBIT) la o pierdere de 0,3 milioane EUR pentru anul 2014 și de 0 EUR pentru anul 2015 și la un profit de 0,3 milioane EUR pentru anii 2016 și 2017.

| (51) | Planul a recunoscut anumite riscuri legate de restabilirea viabilității, fără a reflecta impactul lor asupra diferitelor scenarii, în special cel pesimist. În special:






  (a) | riscurile macroeconomice, în special în ceea ce privește o eventuală creștere a prețului petrolului sau o modificare a cursului de schimb USD/EUR. Pentru cele două riscuri, planul calculează separat impactul unei variații de 1 % la aproximativ 3 10  000 EUR și, respectiv, la 4 25  000 EUR pentru o perioadă de un an; |
| --- | --- | --- |

(51)

Planul a recunoscut anumite riscuri legate de restabilirea viabilității, fără a reflecta impactul lor asupra diferitelor scenarii, în special cel pesimist. În special:

(a)

riscurile macroeconomice, în special în ceea ce privește o eventuală creștere a prețului petrolului sau o modificare a cursului de schimb USD/EUR. Pentru cele două riscuri, planul calculează separat impactul unei variații de 1 % la aproximativ 3 10  000 EUR și, respectiv, la 4 25  000 EUR pentru o perioadă de un an;

| (b) | riscul de accentuare a concurenței pe rutele către Tel Aviv (datorată Acordului de dereglementare „Cer deschis” care se preconizează că va conduce la creșterea concurenței pe această rută în 2015) și către Moscova (datorită creșterii preconizate a frecvenței zborurilor deservite de Transaero, concurentul societății Cyprus Airways). Impactul potențial al acestor riscuri asupra veniturilor viitoare ale societății Cyprus Airways nu a făcut obiectul unei modelizări. |
| --- | --- |

(b)

riscul de accentuare a concurenței pe rutele către Tel Aviv (datorată Acordului de dereglementare „Cer deschis” care se preconizează că va conduce la creșterea concurenței pe această rută în 2015) și către Moscova (datorită creșterii preconizate a frecvenței zborurilor deservite de Transaero, concurentul societății Cyprus Airways). Impactul potențial al acestor riscuri asupra veniturilor viitoare ale societății Cyprus Airways nu a făcut obiectul unei modelizări.

Costuri de restructurare și finanțare

| (52) | Costurile totale de restructurare s-au ridicat la 147,4 milioane EUR și urmau să fie alocate în funcție de următoarele categorii:

  Tabelul 3


  Costuri de restructurare (în milioane EUR)







  Pierderi acumulate | 99,7 |
| --- | --- | --- |
| Alte costuri de restructurare (acorduri pentru închirierea de aeronave, drepturi la plată în caz de disponibilizare etc.) | 10,4 |
| Fond de rulment | 37,4 |
| Total costuri de restructurare | 147,4 |

(52)

Costurile totale de restructurare s-au ridicat la 147,4 milioane EUR și urmau să fie alocate în funcție de următoarele categorii:

Tabelul 3

Costuri de restructurare (în milioane EUR)

Pierderi acumulate

99,7

Alte costuri de restructurare (acorduri pentru închirierea de aeronave, drepturi la plată în caz de disponibilizare etc.)

10,4

Fond de rulment

37,4

Total costuri de restructurare

147,4

| (53) | Cuantumul total al ajutoarelor de restructurare prevăzute în planul de restructurare din 2013 s-a ridicat la 102,9 milioane EUR, și anume 69,8 % din costurile de restructurare. Întreprinderea urma să contribuie la costurile de restructurare („contribuția proprie”) prin vânzarea sau transferul de active cu o valoare totală estimată de 54,46 de milioane EUR. Planul de restructurare din 2013 prevedea următoarea componență a contribuției proprii:

  Tabelul 4


  Contribuția proprie propusă în planul de restructurare din 2013 | Valoare (în milioane EUR) | Data de realizare estimată |
| --- | --- | --- | --- |
| Vânzarea a două aeronave Airbus A319 | 22,1 | Încheiată în aprilie 2012 |
| Vânzarea slotului orar de seară LHR | 15 | În curs de negociere |
| Vânzarea slotului orar de dimineață LHR | 10 | Sfârșitul anului 2014 |
| Vânzarea de piese de schimb | 3,5 | 2,0 milioane EUR în 2013;
  1,1 milioane EUR în 2014;
  0,4 milioane EUR în 2015; |
| Vânzarea de/unor proprietăți din Nicosia | 3,1 | Încheiată la 6 august 2013 |
| Transfer al proprietăților din Atena către fondul de pensii | 0,76 | Acord de transfer încheiat în august 2013 |
| Total contribuție proprie propusă | 54,46 | |

(53)

Cuantumul total al ajutoarelor de restructurare prevăzute în planul de restructurare din 2013 s-a ridicat la 102,9 milioane EUR, și anume 69,8 % din costurile de restructurare. Întreprinderea urma să contribuie la costurile de restructurare („contribuția proprie”) prin vânzarea sau transferul de active cu o valoare totală estimată de 54,46 de milioane EUR. Planul de restructurare din 2013 prevedea următoarea componență a contribuției proprii:

Tabelul 4

Contribuția proprie propusă în planul de restructurare din 2013

Valoare (în milioane EUR)

Data de realizare estimată

Vânzarea a două aeronave Airbus A319

22,1

Încheiată în aprilie 2012

Vânzarea slotului orar de seară LHR

15

În curs de negociere

Vânzarea slotului orar de dimineață LHR

10

Sfârșitul anului 2014

Vânzarea de piese de schimb

3,5

2,0 milioane EUR în 2013;

1,1 milioane EUR în 2014;

0,4 milioane EUR în 2015;

Vânzarea de/unor proprietăți din Nicosia

3,1

Încheiată la 6 august 2013

Transfer al proprietăților din Atena către fondul de pensii

0,76

Acord de transfer încheiat în august 2013

Total contribuție proprie propusă

54,46

| (54) | În ceea ce privește vânzările încheiate (două aeronave Airbus A319, proprietăți din Nicosia), autoritățile cipriote au furnizat contractele de vânzare-cumpărare care au confirmat sumele declarate în planul de restructurare din 2013. În ceea ce privește vânzările nerealizate, autoritățile cipriote au furnizat studii de evaluare efectuate de întreprinderi specializate pentru cele două sloturi orare din aeroportul LHR și pentru proprietățile din Atena. |
| --- | --- |

(54)

În ceea ce privește vânzările încheiate (două aeronave Airbus A319, proprietăți din Nicosia), autoritățile cipriote au furnizat contractele de vânzare-cumpărare care au confirmat sumele declarate în planul de restructurare din 2013. În ceea ce privește vânzările nerealizate, autoritățile cipriote au furnizat studii de evaluare efectuate de întreprinderi specializate pentru cele două sloturi orare din aeroportul LHR și pentru proprietățile din Atena.

Evitarea denaturării nejustificate a concurenței

| (55) | Autoritățile cipriote au propus ca unele măsuri menționate anterior să fie considerate măsuri compensatorii, pentru a reduce la minimum impactul asupra concurenței și a concurenților. În special:






  (a) | întreruperea rutelor profitabile (13), reprezentând 8,8 % din numărul de locuri-kilometri oferite în 2012 (HER-SKG, LCA-FCO, LCA-LED, LCA-LED-PFO-LED-LCA, RHO-SKG-RHO) și; în plus, reducerea capacității pe rutele profitabile (LCA-LON, LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER). Autoritățile cipriote consideră că, în ansamblu, numărul de locuri-kilometri oferite ar putea fi redus cu 24 % pe rutele profitabile față de capacitatea din 2012; |
| --- | --- | --- |

(55)

Autoritățile cipriote au propus ca unele măsuri menționate anterior să fie considerate măsuri compensatorii, pentru a reduce la minimum impactul asupra concurenței și a concurenților. În special:

(a)

întreruperea rutelor profitabile (13), reprezentând 8,8 % din numărul de locuri-kilometri oferite în 2012 (HER-SKG, LCA-FCO, LCA-LED, LCA-LED-PFO-LED-LCA, RHO-SKG-RHO) și; în plus, reducerea capacității pe rutele profitabile (LCA-LON, LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER). Autoritățile cipriote consideră că, în ansamblu, numărul de locuri-kilometri oferite ar putea fi redus cu 24 % pe rutele profitabile față de capacitatea din 2012;

| (b) | vânzarea celor două sloturi orare pe aeroportul LHR. Întrucât LHR este un aeroport complet coordonat, autoritățile cipriote au considerat că sloturile orare respective ar oferi o compensare suficientă pentru potențialii concurenți; |
| --- | --- |

(b)

vânzarea celor două sloturi orare pe aeroportul LHR. Întrucât LHR este un aeroport complet coordonat, autoritățile cipriote au considerat că sloturile orare respective ar oferi o compensare suficientă pentru potențialii concurenți;

| (c) | reducerea flotei cu șapte aeronave. |
| --- | --- |

(c)

reducerea flotei cu șapte aeronave.

| (56) | Autoritățile cipriote au susținut că participarea statului la majorarea de capital din 2012 nu a constituit ajutor de stat, dar, cu toate acestea, nu a inclus măsura 1 în ajutorul de restructurare notificat. Acestea au susținut, de asemenea, că planul de restructurare din 2013 a fost unul prudent, a inclus un număr suficient de măsuri compensatorii, contribuția proprie a societății a fost cât mai mare cu putință și va restabili profitabilitatea pe termen mediu a societății. |
| --- | --- |

(56)

Autoritățile cipriote au susținut că participarea statului la majorarea de capital din 2012 nu a constituit ajutor de stat, dar, cu toate acestea, nu a inclus măsura 1 în ajutorul de restructurare notificat. Acestea au susținut, de asemenea, că planul de restructurare din 2013 a fost unul prudent, a inclus un număr suficient de măsuri compensatorii, contribuția proprie a societății a fost cât mai mare cu putință și va restabili profitabilitatea pe termen mediu a societății.

| (57) | În general, autoritățile cipriote au explicat importanța transportului aerian pentru economia cipriotă și au reiterat împrejurările excepționale și imprevizibile despre care consideră că ar permite societății Cyprus Airways să beneficieze de ajutor de restructurare suplimentar. De asemenea, acestea au adăugat la circumstanțele respective exploatarea unui aeroport „ilegal” în partea de nord ocupată a Ciprului, care se presupune că este utilizat de Turkish Airlines pentru a transporta turiști dinspre destinații europene în Cipru. |
| --- | --- |

(57)

În general, autoritățile cipriote au explicat importanța transportului aerian pentru economia cipriotă și au reiterat împrejurările excepționale și imprevizibile despre care consideră că ar permite societății Cyprus Airways să beneficieze de ajutor de restructurare suplimentar. De asemenea, acestea au adăugat la circumstanțele respective exploatarea unui aeroport „ilegal” în partea de nord ocupată a Ciprului, care se presupune că este utilizat de Turkish Airlines pentru a transporta turiști dinspre destinații europene în Cipru.

3.2.2.3.   Măsura 5: Ajutoare pentru formare

| (58) | Potrivit autorităților cipriote, în perioada 2010-2011, Cyprus Airways a primit un ajutor pentru formare în valoare de 2 69  317,94 EUR în cadrul schemei pentru programe de formare constantă destinate întreprinderilor individuale, pusă în aplicare de autoritățile cipriote în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 800/2008 al Comisiei (14) (Regulamentul general de exceptare pe categorii de ajutoare – „GBER”). |
| --- | --- |

(58)

Potrivit autorităților cipriote, în perioada 2010-2011, Cyprus Airways a primit un ajutor pentru formare în valoare de 2 69  317,94 EUR în cadrul schemei pentru programe de formare constantă destinate întreprinderilor individuale, pusă în aplicare de autoritățile cipriote în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 800/2008 al Comisiei (14) (Regulamentul general de exceptare pe categorii de ajutoare – „GBER”).

| (59) | Contrar argumentării cu privire la măsurile notificate (a se vedea, de exemplu, considerentul 68), în observațiile acestora privind schema de ajutoare pentru formare și, în special, în observațiile prezentate la 14 martie 2013, autoritățile cipriote au afirmat că Cyprus Airways nu se afla în dificultate la momentul acordării ajutoarelor pentru formare în cauză. Prin urmare, autoritățile cipriote consideră că măsura a fost conformă cu schema națională de ajutoare pentru formare, care are la bază Regulamentul general de exceptare pe categorii de ajutoare și, prin urmare, este compatibil cu piața internă. |
| --- | --- |

(59)

Contrar argumentării cu privire la măsurile notificate (a se vedea, de exemplu, considerentul 68), în observațiile acestora privind schema de ajutoare pentru formare și, în special, în observațiile prezentate la 14 martie 2013, autoritățile cipriote au afirmat că Cyprus Airways nu se afla în dificultate la momentul acordării ajutoarelor pentru formare în cauză. Prin urmare, autoritățile cipriote consideră că măsura a fost conformă cu schema națională de ajutoare pentru formare, care are la bază Regulamentul general de exceptare pe categorii de ajutoare și, prin urmare, este compatibil cu piața internă.

3.3.   MOTIVELE CARE AU CONDUS LA INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

3.3.1.   Prima procedură oficială de investigare

| (60) | În decizia din 6 martie 2013 (considerentele 41-46), Comisia a ajuns la concluzia preliminară că Cyprus Airways ar putea fi considerată o întreprindere în dificultate, în sensul comunicării Comisiei referitoare la liniile directoare comunitare privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate din 2004 (denumite în continuare „liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare”) (15), începând cel puțin cu 2010. |
| --- | --- |

(60)

În decizia din 6 martie 2013 (considerentele 41-46), Comisia a ajuns la concluzia preliminară că Cyprus Airways ar putea fi considerată o întreprindere în dificultate, în sensul comunicării Comisiei referitoare la liniile directoare comunitare privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate din 2004 (denumite în continuare „liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare”) (15), începând cel puțin cu 2010.

| (61) | În acest context, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că măsurile 1, 2 și 3 constituie ajutoare de stat și și-a exprimat îndoiala în ceea ce privește compatibilitatea acestora cu piața internă. Măsurile nu par să fie în conformitate cu liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare, din cauza absenței unui plan de restructurare pentru majorarea de capital și a formei ajutorului pentru ajutorul de salvare, care au părut să includă, de asemenea, o parte din injecția de capital. De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoielile în ceea ce privește principiul „prima și ultima dată”, conform căruia o întreprindere poate primi ajutor pentru salvare și/sau restructurare doar o dată la zece ani. Aceasta a contestat, în special, măsura în care justificările prezentate de autoritățile cipriote ar constitui situații excepționale și imprevizibile care ar putea permite acordarea unui nou ajutor de restructurare. |
| --- | --- |

(61)

În acest context, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că măsurile 1, 2 și 3 constituie ajutoare de stat și și-a exprimat îndoiala în ceea ce privește compatibilitatea acestora cu piața internă. Măsurile nu par să fie în conformitate cu liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare, din cauza absenței unui plan de restructurare pentru majorarea de capital și a formei ajutorului pentru ajutorul de salvare, care au părut să includă, de asemenea, o parte din injecția de capital. De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoielile în ceea ce privește principiul „prima și ultima dată”, conform căruia o întreprindere poate primi ajutor pentru salvare și/sau restructurare doar o dată la zece ani. Aceasta a contestat, în special, măsura în care justificările prezentate de autoritățile cipriote ar constitui situații excepționale și imprevizibile care ar putea permite acordarea unui nou ajutor de restructurare.

3.3.2.   A doua procedură oficială de investigare

| (62) | În decizia din 4 februarie 2014 Comisia și-a reiterat concluzia preliminară conform căreia Cyprus Airways ar putea fi considerată o întreprindere aflată în dificultate începând cu 2010. Prin urmare, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că măsura 4 (care a inclus, de asemenea, măsurile 1 și 2) și măsura 5 au constituit ajutoare de stat și și-a exprimat îndoiala în ceea ce privește compatibilitatea acestora cu piața internă, întrucât măsurile nu par să fie în conformitate cu liniile directoare din 2004 privind salvarea și restructurarea (măsurile 1, 2 și 4) și cu Regulamentul general de exceptare pe categorii de ajutoare (măsura 5). |
| --- | --- |

(62)

În decizia din 4 februarie 2014 Comisia și-a reiterat concluzia preliminară conform căreia Cyprus Airways ar putea fi considerată o întreprindere aflată în dificultate începând cu 2010. Prin urmare, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că măsura 4 (care a inclus, de asemenea, măsurile 1 și 2) și măsura 5 au constituit ajutoare de stat și și-a exprimat îndoiala în ceea ce privește compatibilitatea acestora cu piața internă, întrucât măsurile nu par să fie în conformitate cu liniile directoare din 2004 privind salvarea și restructurarea (măsurile 1, 2 și 4) și cu Regulamentul general de exceptare pe categorii de ajutoare (măsura 5).

| (63) | În special, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la faptul că planul de restructurare a fost fondat pe ipoteze prudente și că acesta ar restabili viabilitatea societății într-un interval de timp rezonabil, în conformitate cu practica relevantă. De asemenea, Comisia nu a considerat că nivelul contribuției proprii a societății a fost suficient și a pus sub semnul întrebării faptul că măsurile compensatorii propuse ar fi vizat într-adevăr rute care nu generează pierderi. |
| --- | --- |

(63)

În special, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la faptul că planul de restructurare a fost fondat pe ipoteze prudente și că acesta ar restabili viabilitatea societății într-un interval de timp rezonabil, în conformitate cu practica relevantă. De asemenea, Comisia nu a considerat că nivelul contribuției proprii a societății a fost suficient și a pus sub semnul întrebării faptul că măsurile compensatorii propuse ar fi vizat într-adevăr rute care nu generează pierderi.

| (64) | În cele din urmă, Comisia și-a reiterat îndoielile cu privire la circumstanțele care justifică o excepție de la principiul „prima și ultima dată”. Aceasta a luat act de faptul că Cyprus Airways și-a extins zborurile interne în Grecia în perioada 20112013 și astfel și-a crescut în mod deliberat expunerea la piața elenă. Interdicția de survolare impusă de Turcia aeronavelor cipriote și exploatarea unui aeroport pe teritoriul ocupat al insulei ar putea, de asemenea, să nu fie considerate circumstanțe excepționale deoarece sunt instituite de mult timp. |
| --- | --- |

(64)

În cele din urmă, Comisia și-a reiterat îndoielile cu privire la circumstanțele care justifică o excepție de la principiul „prima și ultima dată”. Aceasta a luat act de faptul că Cyprus Airways și-a extins zborurile interne în Grecia în perioada 20112013 și astfel și-a crescut în mod deliberat expunerea la piața elenă. Interdicția de survolare impusă de Turcia aeronavelor cipriote și exploatarea unui aeroport pe teritoriul ocupat al insulei ar putea, de asemenea, să nu fie considerate circumstanțe excepționale deoarece sunt instituite de mult timp.

| (65) | În orice caz, Comisia a atras atenția asupra faptului că suma acordată ca ajutor pentru formare ar fi trebuit să facă parte din ajutorul de restructurare în favoarea societății Cyprus Airways și, prin urmare, să fie luată în considerare, de asemenea, în planul de restructurare din 2013. |
| --- | --- |

(65)

În orice caz, Comisia a atras atenția asupra faptului că suma acordată ca ajutor pentru formare ar fi trebuit să facă parte din ajutorul de restructurare în favoarea societății Cyprus Airways și, prin urmare, să fie luată în considerare, de asemenea, în planul de restructurare din 2013.

| (66) | În decizia din 4 februarie 2014, Comisia nu a luat o poziție cu privire la calificarea ca ajutor de stat a unui eventual împrumut pe termen scurt în valoare de 10 milioane EUR, întrucât condițiile acestuia nu erau clare. |
| --- | --- |

(66)

În decizia din 4 februarie 2014, Comisia nu a luat o poziție cu privire la calificarea ca ajutor de stat a unui eventual împrumut pe termen scurt în valoare de 10 milioane EUR, întrucât condițiile acestuia nu erau clare.

4.   OBSERVAȚII CU PRIVIRE LA PROCEDURILE OFICIALE DE INVESTIGARE

4.1.   OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE CIPRU

| (67) | Deși prezenta decizie se referă la trei proceduri separate, Comisia constată că există o suprapunere a domeniului lor de aplicare, în măsura în care acestea se referă la același beneficiar, precum și că unele măsuri sunt identice. Prin urmare, Comisia consideră că este oportun să rezume observațiile formulate de Cipru cu privire la ambele proceduri oficiale de investigare. |
| --- | --- |

(67)

Deși prezenta decizie se referă la trei proceduri separate, Comisia constată că există o suprapunere a domeniului lor de aplicare, în măsura în care acestea se referă la același beneficiar, precum și că unele măsuri sunt identice. Prin urmare, Comisia consideră că este oportun să rezume observațiile formulate de Cipru cu privire la ambele proceduri oficiale de investigare.

| (68) | În observațiile sale din cadrul primei proceduri oficiale de investigare, autoritățile cipriote au confirmat că Cyprus Airways era o întreprindere aflată în dificultate încă din anul 2009. |
| --- | --- |

(68)

În observațiile sale din cadrul primei proceduri oficiale de investigare, autoritățile cipriote au confirmat că Cyprus Airways era o întreprindere aflată în dificultate încă din anul 2009.

| (69) | În ceea ce privește contribuția statului la majorarea capitalului social din 2012, autoritățile cipriote au insistat în primul rând asupra faptului că statul a acționat ca un investitor prudent în economia de piață, pentru a proteja valoarea propriilor investiții și pentru a evita un impact negativ asupra altor activități comerciale în Cipru, care sunt legate de Cyprus Airways. Lipsa de participare din partea altor acționari a fost atribuită situației dificile a economiei cipriote la momentul respectiv. Cu toate acestea, autoritățile cipriote au acceptat să includă participarea statului la majorarea capitalului social din 2012 în ajutorul de restructurare notificat. |
| --- | --- |

(69)

În ceea ce privește contribuția statului la majorarea capitalului social din 2012, autoritățile cipriote au insistat în primul rând asupra faptului că statul a acționat ca un investitor prudent în economia de piață, pentru a proteja valoarea propriilor investiții și pentru a evita un impact negativ asupra altor activități comerciale în Cipru, care sunt legate de Cyprus Airways. Lipsa de participare din partea altor acționari a fost atribuită situației dificile a economiei cipriote la momentul respectiv. Cu toate acestea, autoritățile cipriote au acceptat să includă participarea statului la majorarea capitalului social din 2012 în ajutorul de restructurare notificat.

| (70) | În ceea ce privește ajutorul pentru salvare, autoritățile cipriote au afirmat că acesta a reprezentat suma minimă în numerar necesară societății până la finalizarea unui nou plan de restructurare care să înlocuiască planul de redresare. Acestea au susținut că rata dobânzii de 1,66 % (16) a fost rata pentru întreprinderile care nu se află în dificultate. De asemenea, acestea au subliniat impactul social al unui faliment al Cyprus Airways în lipsa ajutorului pentru salvare și importanța societății pentru conectivitatea insulei. |
| --- | --- |

(70)

În ceea ce privește ajutorul pentru salvare, autoritățile cipriote au afirmat că acesta a reprezentat suma minimă în numerar necesară societății până la finalizarea unui nou plan de restructurare care să înlocuiască planul de redresare. Acestea au susținut că rata dobânzii de 1,66 % (16) a fost rata pentru întreprinderile care nu se află în dificultate. De asemenea, acestea au subliniat impactul social al unui faliment al Cyprus Airways în lipsa ajutorului pentru salvare și importanța societății pentru conectivitatea insulei.

| (71) | În ceea ce privește compensația ex gratia, autoritățile cipriote au susținut că Cyprus Airways nu a fost obligată să plătească nicio astfel de compensație personalului disponibilizat. Prin urmare, dacă statul ar oferi o compensație ex gratia, acest lucru nu ar conferi un avantaj societății Cyprus Airways, întrucât nu ar scuti-o de nicio plată contractuală datorată. |
| --- | --- |

(71)

În ceea ce privește compensația ex gratia, autoritățile cipriote au susținut că Cyprus Airways nu a fost obligată să plătească nicio astfel de compensație personalului disponibilizat. Prin urmare, dacă statul ar oferi o compensație ex gratia, acest lucru nu ar conferi un avantaj societății Cyprus Airways, întrucât nu ar scuti-o de nicio plată contractuală datorată.

| (72) | În ceea ce privește durata perioadei de restructurare, autoritățile cipriote au făcut referire la liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare, care prevăd o perioadă de restructurare „cât mai scurtă cu putință”, și au oferit exemple de cazuri în care Comisia a aprobat perioade de restructurare mai mari de cinci ani (17). De asemenea, autoritățile cipriote au explicat că perioada până în decembrie 2012 a fost în esență „pierdută”, ca urmare a unei modificări a Consiliului de administrație, a pregătirii și a lipsei punerii în aplicare a planului de redresare și a agravării situației financiare a societății, care nu a permis concretizarea planului inițial, și anume o majorare de capital pari passu care nu implică ajutor de stat și un împrumut reprezentând ajutor pentru salvare. |
| --- | --- |

(72)

În ceea ce privește durata perioadei de restructurare, autoritățile cipriote au făcut referire la liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare, care prevăd o perioadă de restructurare „cât mai scurtă cu putință”, și au oferit exemple de cazuri în care Comisia a aprobat perioade de restructurare mai mari de cinci ani (17). De asemenea, autoritățile cipriote au explicat că perioada până în decembrie 2012 a fost în esență „pierdută”, ca urmare a unei modificări a Consiliului de administrație, a pregătirii și a lipsei punerii în aplicare a planului de redresare și a agravării situației financiare a societății, care nu a permis concretizarea planului inițial, și anume o majorare de capital pari passu care nu implică ajutor de stat și un împrumut reprezentând ajutor pentru salvare.

| (73) | În ceea ce privește planul de restructurare din 2013, autoritățile cipriote și-au menținut opinia că acesta ar permite societății să își restabilească viabilitatea, în pofida riscurilor de intensificare a concurenței și de pierdere potențială de pasageri ca urmare a eliminării serviciului de catering la clasa economică. Acestea au susținut, de asemenea, că planul s-a bazat pe ipoteze prudente cu privire la situația financiară a societății, la eficacitatea rețelei menținute, la fluctuațiile prețului combustibilului și ale ratei de schimb EUR/USD. De asemenea, autoritățile cipriote au subliniat că planul de restructurare din 2013 a prevăzut inițiative privind veniturile pe termen mediu și lung, care nu au fost incluse în calculele din planul de restructurare din 2013, cum ar fi posibila introducere a metodelor de vânzare și de marketing direct. |
| --- | --- |

(73)

În ceea ce privește planul de restructurare din 2013, autoritățile cipriote și-au menținut opinia că acesta ar permite societății să își restabilească viabilitatea, în pofida riscurilor de intensificare a concurenței și de pierdere potențială de pasageri ca urmare a eliminării serviciului de catering la clasa economică. Acestea au susținut, de asemenea, că planul s-a bazat pe ipoteze prudente cu privire la situația financiară a societății, la eficacitatea rețelei menținute, la fluctuațiile prețului combustibilului și ale ratei de schimb EUR/USD. De asemenea, autoritățile cipriote au subliniat că planul de restructurare din 2013 a prevăzut inițiative privind veniturile pe termen mediu și lung, care nu au fost incluse în calculele din planul de restructurare din 2013, cum ar fi posibila introducere a metodelor de vânzare și de marketing direct.

| (74) | În ceea ce privește rutele generatoare de pierderi, pentru care planul de restructurare din 2013 prevedea menținerea, autoritățile cipriote au afirmat că toate au avut o contribuție brută pozitivă (și anume, și-au acoperit cel puțin costurile variabile) și că întreprinderea a trebuit să păstreze o dimensiune critică a propriei rețele în vederea atragerii de pasageri. |
| --- | --- |

(74)

În ceea ce privește rutele generatoare de pierderi, pentru care planul de restructurare din 2013 prevedea menținerea, autoritățile cipriote au afirmat că toate au avut o contribuție brută pozitivă (și anume, și-au acoperit cel puțin costurile variabile) și că întreprinderea a trebuit să păstreze o dimensiune critică a propriei rețele în vederea atragerii de pasageri.

| (75) | De asemenea, autoritățile cipriote au făcut referire la elemente ale planului de restructurare din 2013 care au evoluat mai bine decât se anticipase, precum reducerea cu succes a cheltuielilor de handling la sol pe aeroportul LCA. De asemenea, acestea au clarificat faptul că nu a existat nicio datorie restantă față de întreprinderea de handling la sol de pe aeroportul LCA. |
| --- | --- |

(75)

De asemenea, autoritățile cipriote au făcut referire la elemente ale planului de restructurare din 2013 care au evoluat mai bine decât se anticipase, precum reducerea cu succes a cheltuielilor de handling la sol pe aeroportul LCA. De asemenea, acestea au clarificat faptul că nu a existat nicio datorie restantă față de întreprinderea de handling la sol de pe aeroportul LCA.

| (76) | În ceea ce privește măsurile compensatorii, autoritățile cipriote au indicat că toate rutele propuse în vederea abandonării sau a reducerii capacității, cu excepția uneia (18), au fost profitabile la nivelul contribuției brute în 2012, în sensul acoperirii costurilor variabile. Acestea au furnizat, de asemenea, un tabel cu numărul de locuri-kilometri oferite pentru fiecare rută. |
| --- | --- |

(76)

În ceea ce privește măsurile compensatorii, autoritățile cipriote au indicat că toate rutele propuse în vederea abandonării sau a reducerii capacității, cu excepția uneia (18), au fost profitabile la nivelul contribuției brute în 2012, în sensul acoperirii costurilor variabile. Acestea au furnizat, de asemenea, un tabel cu numărul de locuri-kilometri oferite pentru fiecare rută.

| (77) | În ceea ce privește aspectele legate de limitarea ajutorului la minimul necesar și contribuția proprie, autoritățile cipriote au furnizat active suplimentare, pe care Cyprus Airways intenționa să le vândă pentru a crește nivelul contribuției proprii, și anume aeronava proprie rămasă și două motoare. Între timp, cele două sloturi orare pe aeroportul LHR au fost vândute la un preț total care a fost mai mare decât cel anticipat, sporind astfel și mai mult contribuția proprie preconizată la 41,8 % din costurile de restructurare. |
| --- | --- |

(77)

În ceea ce privește aspectele legate de limitarea ajutorului la minimul necesar și contribuția proprie, autoritățile cipriote au furnizat active suplimentare, pe care Cyprus Airways intenționa să le vândă pentru a crește nivelul contribuției proprii, și anume aeronava proprie rămasă și două motoare. Între timp, cele două sloturi orare pe aeroportul LHR au fost vândute la un preț total care a fost mai mare decât cel anticipat, sporind astfel și mai mult contribuția proprie preconizată la 41,8 % din costurile de restructurare.

| (78) | Autoritățile cipriote au confirmat că fondul de pensii face parte din Cyprus Airways, dar este o entitate juridică distinctă, și că transferul proprietăților din Atena a însemnat pierderea controlului societății Cyprus Airways asupra acestuia. Astfel, autoritățile cipriote au insistat că transferul proprietăților din Atena către fondul de pensii a fost o contribuție proprie reală, care a redus costurile de restructurare generate de acoperirea deficitului. |
| --- | --- |

(78)

Autoritățile cipriote au confirmat că fondul de pensii face parte din Cyprus Airways, dar este o entitate juridică distinctă, și că transferul proprietăților din Atena a însemnat pierderea controlului societății Cyprus Airways asupra acestuia. Astfel, autoritățile cipriote au insistat că transferul proprietăților din Atena către fondul de pensii a fost o contribuție proprie reală, care a redus costurile de restructurare generate de acoperirea deficitului.

| (79) | În fapt, autoritățile cipriote au explicat, de asemenea, că ajutorul de restructurare din cadrul măsurii 4 va fi ajustat la valoarea contribuției proprii, astfel încât suma celor două valori va acoperi doar costurile de restructurare. Astfel, creșterea veniturilor prin contribuția proprie ar însemna reducerea ajutorului de restructurare. |
| --- | --- |

(79)

În fapt, autoritățile cipriote au explicat, de asemenea, că ajutorul de restructurare din cadrul măsurii 4 va fi ajustat la valoarea contribuției proprii, astfel încât suma celor două valori va acoperi doar costurile de restructurare. Astfel, creșterea veniturilor prin contribuția proprie ar însemna reducerea ajutorului de restructurare.

| (80) | Prin urmare, contribuția proprie propusă finală a fost după cum urmează:

  Tabelul 5


  Contribuția proprie propusă actualizată după prezentarea de observații de către Cipru | Valoare (în milioane EUR) | Realizare – evaluare |
| --- | --- | --- | --- |
| Vânzarea a două aeronave Airbus A319 | 22,1 | Încheiată în aprilie 2012 |
| Vânzarea slotului orar de seară pe aeroportul LHR | 6,3 | Acord de transfer încheiat în martie 2014 |
| Vânzarea slotului orar de dimineață pe aeroportul LHR | 22,8 | Acord de transfer încheiat în iunie 2014 |
| Vânzarea de piese de schimb | 3,5 | Nu există o expertiză – valoare estimată:
  2 milioane EUR în 2013;
  1,1 milioane EUR în 2014;
  0,4 milioane EUR în 2015;
  Realizată pe baza dovezilor furnizate de autoritățile cipriote: 0,86 milioane EUR |
| Vânzarea de proprietăți în Nicosia | 3,1 | Încheiată la 6 august 2013 |
| Transfer al proprietăților din Atena către fondul de pensii | 0,76 | Susținut de o expertiză – contract de transfer încheiat în august 2013 |
| Vânzarea unei aeronave Airbus A320 | 2,5 | Nu există o expertiză – vânzare în curs de desfășurare |
| Vânzarea a două motoare | 0,51 | Încheiată la 28 aprilie 2014 |
| Total contribuție proprie propusă | 61,57 | |

(80)

Prin urmare, contribuția proprie propusă finală a fost după cum urmează:

Tabelul 5

Contribuția proprie propusă actualizată după prezentarea de observații de către Cipru

Valoare (în milioane EUR)

Realizare – evaluare

Vânzarea a două aeronave Airbus A319

22,1

Încheiată în aprilie 2012

Vânzarea slotului orar de seară pe aeroportul LHR

6,3

Acord de transfer încheiat în martie 2014

Vânzarea slotului orar de dimineață pe aeroportul LHR

22,8

Acord de transfer încheiat în iunie 2014

Vânzarea de piese de schimb

3,5

Nu există o expertiză – valoare estimată:

2 milioane EUR în 2013;

1,1 milioane EUR în 2014;

0,4 milioane EUR în 2015;

Realizată pe baza dovezilor furnizate de autoritățile cipriote: 0,86 milioane EUR

Vânzarea de proprietăți în Nicosia

3,1

Încheiată la 6 august 2013

Transfer al proprietăților din Atena către fondul de pensii

0,76

Susținut de o expertiză – contract de transfer încheiat în august 2013

Vânzarea unei aeronave Airbus A320

2,5

Nu există o expertiză – vânzare în curs de desfășurare

Vânzarea a două motoare

0,51

Încheiată la 28 aprilie 2014

Total contribuție proprie propusă

61,57

| (81) | Astfel cum au recunoscut autoritățile cipriote, contribuția proprie preconizată de 41,8 % este mai mică decât nivelul prevăzut de liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare (50 % din costurile de restructurare în cazul întreprinderilor mari). Cu toate acestea, autoritățile cipriote au susținut că situația societății Cyprus Airways a fost una extrem de dificilă, care ar trebui să justifice o contribuție proprie mai mică, în special din cauza situației economice și financiare a țării și a interdicției de survolare impusă de Turcia. Acestea au subliniat, de asemenea, reducerea semnificativă a capacității. |
| --- | --- |

(81)

Astfel cum au recunoscut autoritățile cipriote, contribuția proprie preconizată de 41,8 % este mai mică decât nivelul prevăzut de liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare (50 % din costurile de restructurare în cazul întreprinderilor mari). Cu toate acestea, autoritățile cipriote au susținut că situația societății Cyprus Airways a fost una extrem de dificilă, care ar trebui să justifice o contribuție proprie mai mică, în special din cauza situației economice și financiare a țării și a interdicției de survolare impusă de Turcia. Acestea au subliniat, de asemenea, reducerea semnificativă a capacității.

| (82) | În ceea ce privește principiul „prima și ultima dată”, în diferitele observații prezentate, autoritățile cipriote și-au reiterat argumentele cu privire la impactul crizei financiare în Grecia și Cipru, la interdicția de survolare impusă de Turcia aeronavelor cipriote, la exploatarea unui aeroport „ilegal” în partea de nord, ocupată, a Ciprului, la situația politică instabilă din Orientul Mijlociu și la faptul că acordarea de ajutor pentru salvare și/sau restructurare nu ar trebui să fie un motiv suficient pentru a interzice acordarea altor ajutoare similare aceluiași beneficiar. |
| --- | --- |

(82)

În ceea ce privește principiul „prima și ultima dată”, în diferitele observații prezentate, autoritățile cipriote și-au reiterat argumentele cu privire la impactul crizei financiare în Grecia și Cipru, la interdicția de survolare impusă de Turcia aeronavelor cipriote, la exploatarea unui aeroport „ilegal” în partea de nord, ocupată, a Ciprului, la situația politică instabilă din Orientul Mijlociu și la faptul că acordarea de ajutor pentru salvare și/sau restructurare nu ar trebui să fie un motiv suficient pentru a interzice acordarea altor ajutoare similare aceluiași beneficiar.

| (83) | Autoritățile cipriote au susținut că extinderea zborurilor interne ale societății Cyprus Airways în Grecia în perioada 2011-2013 a constituit o dovadă a faptului că impactul crizei a fost dificil de prevăzut și că anumite rute din Orientul Mijlociu, reprezentând o parte „care nu este neglijabilă” din veniturile societății, au înregistrat o scădere semnificativă a numărului de pasageri, cum ar fi scăderea cu 94 % a numărului de pasageri din Egipt. Avertismentele pertinente privind efectul negativ al situației economice din Europa și al tulburărilor din Orientul Mijlociu asupra societății Cyprus Airways, deja prezentate în rapoartelor anuale ale societății din 2007, 2008 și 2009 și menționate de Comisie în decizia din 6 martie 2013, au fost considerate „declarații generice”. |
| --- | --- |

(83)

Autoritățile cipriote au susținut că extinderea zborurilor interne ale societății Cyprus Airways în Grecia în perioada 2011-2013 a constituit o dovadă a faptului că impactul crizei a fost dificil de prevăzut și că anumite rute din Orientul Mijlociu, reprezentând o parte „care nu este neglijabilă” din veniturile societății, au înregistrat o scădere semnificativă a numărului de pasageri, cum ar fi scăderea cu 94 % a numărului de pasageri din Egipt. Avertismentele pertinente privind efectul negativ al situației economice din Europa și al tulburărilor din Orientul Mijlociu asupra societății Cyprus Airways, deja prezentate în rapoartelor anuale ale societății din 2007, 2008 și 2009 și menționate de Comisie în decizia din 6 martie 2013, au fost considerate „declarații generice”.

| (84) | Autoritățile cipriote au indicat, de asemenea, că numărul total de pasageri pe piața cipriotă a rămas relativ stabil în cursul ultimilor ani, dar că, în prezent, cei mai mulți pasageri provin din Israel și Rusia. Interdicția de survolare impusă de Turcia a reprezentat un dezavantaj pentru Cyprus Airways în ceea ce privește activitatea pe piața rusă, având în vedere durata de zbor suplimentară. De asemenea, autoritățile cipriote au furnizat dovezi potrivit cărora, deși numărul de pasageri pe piața elenă a scăzut ușor începând cu anul 2008, tariful mediu pentru zborurile din Grecia (inclusiv în cazul zborurilor interne) a scăzut în mod semnificativ. |
| --- | --- |

(84)

Autoritățile cipriote au indicat, de asemenea, că numărul total de pasageri pe piața cipriotă a rămas relativ stabil în cursul ultimilor ani, dar că, în prezent, cei mai mulți pasageri provin din Israel și Rusia. Interdicția de survolare impusă de Turcia a reprezentat un dezavantaj pentru Cyprus Airways în ceea ce privește activitatea pe piața rusă, având în vedere durata de zbor suplimentară. De asemenea, autoritățile cipriote au furnizat dovezi potrivit cărora, deși numărul de pasageri pe piața elenă a scăzut ușor începând cu anul 2008, tariful mediu pentru zborurile din Grecia (inclusiv în cazul zborurilor interne) a scăzut în mod semnificativ.

| (85) | În ceea ce privește împrumutul pe termen scurt în valoare de 10 milioane EUR, autoritățile cipriote au explicat că preconizează că slotul orar de seară de pe aeroportul LHR va fi vândut la un preț ridicat și, prin urmare, acordarea împrumutului nu va fi necesară. |
| --- | --- |

(85)

În ceea ce privește împrumutul pe termen scurt în valoare de 10 milioane EUR, autoritățile cipriote au explicat că preconizează că slotul orar de seară de pe aeroportul LHR va fi vândut la un preț ridicat și, prin urmare, acordarea împrumutului nu va fi necesară.

| (86) | În cele din urmă, autoritățile cipriote au justificat acordarea de ajutoare pentru formare în perioada 2010-2011, susținând că Cyprus Airways a început să întâmpine dificultăți abia la sfârșitul anului 2011. Acest lucru este în contradicție cu observațiile prezentate anterior (a se vedea considerentul 68 de mai sus). |
| --- | --- |

(86)

În cele din urmă, autoritățile cipriote au justificat acordarea de ajutoare pentru formare în perioada 2010-2011, susținând că Cyprus Airways a început să întâmpine dificultăți abia la sfârșitul anului 2011. Acest lucru este în contradicție cu observațiile prezentate anterior (a se vedea considerentul 68 de mai sus).

4.2.   OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE

| (87) | În cursul celor două proceduri oficiale de investigare au fost prezentate observații de către Air France Consulting, trei concurenți (Ryanair, International Airlines Group și un al treilea concurent care nu a dorit ca identitatea sa să fie divulgată), sindicatele societății Cyprus Airways (19) și beneficiarul. |
| --- | --- |

(87)

În cursul celor două proceduri oficiale de investigare au fost prezentate observații de către Air France Consulting, trei concurenți (Ryanair, International Airlines Group și un al treilea concurent care nu a dorit ca identitatea sa să fie divulgată), sindicatele societății Cyprus Airways (19) și beneficiarul.

| (88) | Air France Consulting, care a pregătit planul de redresare, a clarificat faptul că planul prevede redresarea în termen de un an și refacerea financiară deplină a societății Cyprus Airways în termen de doi ani și că majorările de capital necesare pot fi furnizate prin intermediul restructurării financiare și nu al plăților în numerar. De asemenea, Air France Consulting și-a exprimat convingerea cu privire la credibilitatea planului de redresare și a susținut că planul s-a bazat pe operațiunile în curs ale societății Cyprus Airways din Atena către rute europene internaționale. De asemenea, aceasta a afirmat că deciziile luate de Cyprus Airways în 2013 (reducerea flotei la șase aeronave, ceea ce face ca cei 490 de membri ai personalului să fie prea mulți) nu vor face decât să deterioreze situația financiară a societății. |
| --- | --- |

(88)

Air France Consulting, care a pregătit planul de redresare, a clarificat faptul că planul prevede redresarea în termen de un an și refacerea financiară deplină a societății Cyprus Airways în termen de doi ani și că majorările de capital necesare pot fi furnizate prin intermediul restructurării financiare și nu al plăților în numerar. De asemenea, Air France Consulting și-a exprimat convingerea cu privire la credibilitatea planului de redresare și a susținut că planul s-a bazat pe operațiunile în curs ale societății Cyprus Airways din Atena către rute europene internaționale. De asemenea, aceasta a afirmat că deciziile luate de Cyprus Airways în 2013 (reducerea flotei la șase aeronave, ceea ce face ca cei 490 de membri ai personalului să fie prea mulți) nu vor face decât să deterioreze situația financiară a societății.

| (89) | Cei trei concurenți nu au fost de acord cu argumentele prezentate de autoritățile cipriote în ceea ce privește însemnătatea societății Cyprus Airways pentru infrastructura și dezvoltarea Ciprului și s-au declarat pregătiți să extindă rutele spre/dinspre Cipru. |
| --- | --- |

(89)

Cei trei concurenți nu au fost de acord cu argumentele prezentate de autoritățile cipriote în ceea ce privește însemnătatea societății Cyprus Airways pentru infrastructura și dezvoltarea Ciprului și s-au declarat pregătiți să extindă rutele spre/dinspre Cipru.

| (90) | În ceea ce privește existența și compatibilitatea ajutorului de stat, concurenții au fost de acord cu opinia Comisiei conform căreia participarea statului la majorarea capitalului social al societății nu a fost o acțiune pe care ar fi întreprins-o un investitor în economia de piață. |
| --- | --- |

(90)

În ceea ce privește existența și compatibilitatea ajutorului de stat, concurenții au fost de acord cu opinia Comisiei conform căreia participarea statului la majorarea capitalului social al societății nu a fost o acțiune pe care ar fi întreprins-o un investitor în economia de piață.

| (91) | De asemenea, concurenții au pus sub semnul întrebării restabilirea viabilității societății, exprimându-și îndoieli cu privire la eficacitatea rețelei și a flotei menținute, precum și la măsura în care ipotezele planului și profitabilitatea preconizată sunt realiste, în special în ceea ce privește economisirea de combustibil și veniturile suplimentare prin creșterea tarifelor. Aceștia au subliniat, de asemenea, riscurile sporite pentru concurență pe rutele profitabile care se preconizează că vor fi menținute de Cyprus Airways, în plus față de cele spre Tel Aviv și Moscova. |
| --- | --- |

(91)

De asemenea, concurenții au pus sub semnul întrebării restabilirea viabilității societății, exprimându-și îndoieli cu privire la eficacitatea rețelei și a flotei menținute, precum și la măsura în care ipotezele planului și profitabilitatea preconizată sunt realiste, în special în ceea ce privește economisirea de combustibil și veniturile suplimentare prin creșterea tarifelor. Aceștia au subliniat, de asemenea, riscurile sporite pentru concurență pe rutele profitabile care se preconizează că vor fi menținute de Cyprus Airways, în plus față de cele spre Tel Aviv și Moscova.

| (92) | De asemenea, concurenții și-a exprimat îndoiala cu privire la existența unor circumstanțe cu adevărat excepționale și imprevizibile care ar justifica o excepție de la principiul „prima și ultima dată”. În plus, concurentul care nu a dorit să își dezvăluie identitatea consideră că profitabilitatea rutelor propuse ca măsuri compensatorii ar trebui să fie evaluată la nivelul profitului net, care include costurile fixe alocate, și nu numai la nivelul profitului brut, care include doar costurile variabile. |
| --- | --- |

(92)

De asemenea, concurenții și-a exprimat îndoiala cu privire la existența unor circumstanțe cu adevărat excepționale și imprevizibile care ar justifica o excepție de la principiul „prima și ultima dată”. În plus, concurentul care nu a dorit să își dezvăluie identitatea consideră că profitabilitatea rutelor propuse ca măsuri compensatorii ar trebui să fie evaluată la nivelul profitului net, care include costurile fixe alocate, și nu numai la nivelul profitului brut, care include doar costurile variabile.

| (93) | În fine, Ryanair a pus sub semnul întrebării măsura în care întreprinderea ar putea realiza reducerea prevăzută a personalului din cauza opoziției sindicatelor și a sugerat că, în cazul în care ajutorul de restructurare acordat societății Cyprus Airways este considerat compatibil, acest lucru ar putea avea loc cu condiția ca întreprinderea să abandoneze rutele care au rămas neprofitabile la trei ani de la data aprobării. Ryanair a susținut, de asemenea, că și alte întreprinderi s-au confruntat cu aceleași condiții în ceea ce privește tulburările din Orientul Mijlociu și criza economică din Grecia și Cipru. În pofida acestui fapt, Ryanair a susținut că alte întreprinderi au reușit să se adapteze și să se dezvolte în noul mediu, oferind drept exemplu propria creștere de pe piața elenă și cipriotă din ultimii ani. De asemenea, în observațiile sale din 6 iunie 2014, Ryanair a menționat un articol de presă din 19 mai 2014 care indică faptul că guvernul cipriot a angajat o sumă de 4 milioane EUR care urmează să fie furnizată personalului disponibilizat al societății Cyprus Airways și susține că aceasta constituie un ajutor de stat suplimentar în favoarea acesteia. |
| --- | --- |

(93)

În fine, Ryanair a pus sub semnul întrebării măsura în care întreprinderea ar putea realiza reducerea prevăzută a personalului din cauza opoziției sindicatelor și a sugerat că, în cazul în care ajutorul de restructurare acordat societății Cyprus Airways este considerat compatibil, acest lucru ar putea avea loc cu condiția ca întreprinderea să abandoneze rutele care au rămas neprofitabile la trei ani de la data aprobării. Ryanair a susținut, de asemenea, că și alte întreprinderi s-au confruntat cu aceleași condiții în ceea ce privește tulburările din Orientul Mijlociu și criza economică din Grecia și Cipru. În pofida acestui fapt, Ryanair a susținut că alte întreprinderi au reușit să se adapteze și să se dezvolte în noul mediu, oferind drept exemplu propria creștere de pe piața elenă și cipriotă din ultimii ani. De asemenea, în observațiile sale din 6 iunie 2014, Ryanair a menționat un articol de presă din 19 mai 2014 care indică faptul că guvernul cipriot a angajat o sumă de 4 milioane EUR care urmează să fie furnizată personalului disponibilizat al societății Cyprus Airways și susține că aceasta constituie un ajutor de stat suplimentar în favoarea acesteia.

| (94) | Cyprus Airways și sindicatele sale au susținut argumentele autorităților cipriote și și-au reafirmat încrederea în viabilitatea societății și în rolul acesteia pentru economia și conectivitatea din Cipru. |
| --- | --- |

(94)

Cyprus Airways și sindicatele sale au susținut argumentele autorităților cipriote și și-au reafirmat încrederea în viabilitatea societății și în rolul acesteia pentru economia și conectivitatea din Cipru.

4.3.   COMENTARIILE PREZENTATE DE CIPRU CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE

| (95) | Autoritățile cipriote nu au considerat necesar să prezinte comentarii cu privire la planul de redresare și la observațiile formulate de Air France Consulting, având în vedere existența unui plan de restructurare actualizat. Acestea au reafirmat rolul important al societății Cyprus Airways pentru economia și conectivitatea insulei și au insistat asupra faptului că tulburările din Orientul Mijlociu au reprezentat o situație excepțională și imprevizibilă care a afectat Cyprus Airways. Autoritățile cipriote au pus sub semnul îndoielii faptul că eventualele lacune în materie de conectivitate rezultate în urma unui posibil faliment al societății Cyprus Airways ar putea fi completate de concurenți, având în vedere caracterul sezonier al pieței. |
| --- | --- |

(95)

Autoritățile cipriote nu au considerat necesar să prezinte comentarii cu privire la planul de redresare și la observațiile formulate de Air France Consulting, având în vedere existența unui plan de restructurare actualizat. Acestea au reafirmat rolul important al societății Cyprus Airways pentru economia și conectivitatea insulei și au insistat asupra faptului că tulburările din Orientul Mijlociu au reprezentat o situație excepțională și imprevizibilă care a afectat Cyprus Airways. Autoritățile cipriote au pus sub semnul îndoielii faptul că eventualele lacune în materie de conectivitate rezultate în urma unui posibil faliment al societății Cyprus Airways ar putea fi completate de concurenți, având în vedere caracterul sezonier al pieței.

| (96) | În ceea ce privește compatibilitatea măsurilor cu liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare, autoritățile cipriote au insistat asupra faptului că planul de restructurare din 2013 s-a bazat pe ipoteze realiste și nu a subestimat efectele negative care decurg din reducerea flotei sau din dificultățile de punere în aplicare a inițiativelor privind costurile. |
| --- | --- |

(96)

În ceea ce privește compatibilitatea măsurilor cu liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare, autoritățile cipriote au insistat asupra faptului că planul de restructurare din 2013 s-a bazat pe ipoteze realiste și nu a subestimat efectele negative care decurg din reducerea flotei sau din dificultățile de punere în aplicare a inițiativelor privind costurile.

| (97) | În cele din urmă, autoritățile cipriote au afirmat în scrisoarea din 9 septembrie 2013 că nu vor fi acordate plăți ex gratia angajaților disponibilizați. Ulterior, în observațiile prezentate la 3 august 2014, autoritățile cipriote au explicat că guvernul a decis, din motive socio-economice, să compenseze direct foștii angajați ai societății Cyprus Airways care demisionaseră deja sau care fuseseră disponibilizați. Decizia a fost luată și compensațiile au fost plătite numai după finalizarea demisiilor sau a disponibilizărilor și, prin urmare, nu ar constitui ajutor de stat în favoarea societății Cyprus Airways. Toate obligațiile legale ale societății Cyprus Airways față de angajații respectivi au fost onorate pe deplin de către aceasta. |
| --- | --- |

(97)

În cele din urmă, autoritățile cipriote au afirmat în scrisoarea din 9 septembrie 2013 că nu vor fi acordate plăți ex gratia angajaților disponibilizați. Ulterior, în observațiile prezentate la 3 august 2014, autoritățile cipriote au explicat că guvernul a decis, din motive socio-economice, să compenseze direct foștii angajați ai societății Cyprus Airways care demisionaseră deja sau care fuseseră disponibilizați. Decizia a fost luată și compensațiile au fost plătite numai după finalizarea demisiilor sau a disponibilizărilor și, prin urmare, nu ar constitui ajutor de stat în favoarea societății Cyprus Airways. Toate obligațiile legale ale societății Cyprus Airways față de angajații respectivi au fost onorate pe deplin de către aceasta.

| (98) | De asemenea, autoritățile cipriote nu au considerat că aprobarea ajutorului ar trebui să facă obiectul vreunei condiții. |
| --- | --- |

(98)

De asemenea, autoritățile cipriote nu au considerat că aprobarea ajutorului ar trebui să facă obiectul vreunei condiții.

5.   EVALUARE

| (99) | Prezenta decizie va evalua dacă măsurile analizate constituie ajutor de stat în favoarea societății Cyprus Airways în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat și dacă un astfel de ajutor poate fi considerat compatibil cu piața internă. |
| --- | --- |

(99)

Prezenta decizie va evalua dacă măsurile analizate constituie ajutor de stat în favoarea societății Cyprus Airways în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat și dacă un astfel de ajutor poate fi considerat compatibil cu piața internă.

| (100) | Comisia constată că ajutorul acordat prin măsura 4, notificată în octombrie 2013 împreună cu planul de restructurare din 2013, include deja ajutoarele prevăzute de măsura 1 (plătit ca avans în perioada septembrie-decembrie 2012), precum și de măsura 2 (ajutor pentru salvare notificat în decembrie 2012 și plătit parțial în perioada ianuarie-iulie 2013). Ambele măsuri au fost puse în aplicare cu scopul de a asigura supraviețuirea pe termen scurt a societății înainte de elaborarea unui plan de restructurare cuprinzător. Întrucât planul de redresare din 2012 nu a fost pus în aplicare, Comisia consideră că ambele măsuri fac parte din planul de restructurare din 2013 și, prin urmare, va evalua numai măsurile 1 și 2, în măsura în care acestea constituie ajutor de stat, în cadrul măsurii 4, și anume ca o măsură globală sub forma ajutorului de restructurare. |
| --- | --- |

(100)

Comisia constată că ajutorul acordat prin măsura 4, notificată în octombrie 2013 împreună cu planul de restructurare din 2013, include deja ajutoarele prevăzute de măsura 1 (plătit ca avans în perioada septembrie-decembrie 2012), precum și de măsura 2 (ajutor pentru salvare notificat în decembrie 2012 și plătit parțial în perioada ianuarie-iulie 2013). Ambele măsuri au fost puse în aplicare cu scopul de a asigura supraviețuirea pe termen scurt a societății înainte de elaborarea unui plan de restructurare cuprinzător. Întrucât planul de redresare din 2012 nu a fost pus în aplicare, Comisia consideră că ambele măsuri fac parte din planul de restructurare din 2013 și, prin urmare, va evalua numai măsurile 1 și 2, în măsura în care acestea constituie ajutor de stat, în cadrul măsurii 4, și anume ca o măsură globală sub forma ajutorului de restructurare.

5.1.   EXISTENȚA AJUTORULUI DE STAT

| (101) | În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din tratat, sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(101)

În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din tratat, sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.

5.1.1.   Măsurile 1, 2 și 4

| (102) | În decizia din 6 martie 2013, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că măsura 1, și anume participarea statului la majorarea capitalului social al societății Cyprus Airways din 2012, constituie un ajutor de stat. |
| --- | --- |

(102)

În decizia din 6 martie 2013, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că măsura 1, și anume participarea statului la majorarea capitalului social al societății Cyprus Airways din 2012, constituie un ajutor de stat.

| (103) | Măsura a implicat resurse de stat și era imputabilă statului. Aceasta a oferit un avantaj selectiv societății Cyprus Airways, întrucât Comisia a considerat că un investitor privat nu ar fi furnizat capital societății în astfel de condiții, având în vedere dificultățile grave cu care se confrunta Cyprus Airways, absența perspectivelor de viabilitate la data acordării ajutorului, precum și alternativa unui împrumut din partea acționarilor care să includă garanțiile corespunzătoare. De asemenea, în practică, niciun acționar privat existent al societății Cyprus Airways nu a participat la majorarea de capital, întrucât de la acționarii privați s-a colectat numai suma de 1 06  000 EUR (în comparație cu suma de 13,67 milioane EUR preconizată inițial). Participația deținută de stat în Cyprus Airways a crescut în consecință de la 69 % la 93,67 %. Prin urmare, măsura nu este în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață (20). |
| --- | --- |

(103)

Măsura a implicat resurse de stat și era imputabilă statului. Aceasta a oferit un avantaj selectiv societății Cyprus Airways, întrucât Comisia a considerat că un investitor privat nu ar fi furnizat capital societății în astfel de condiții, având în vedere dificultățile grave cu care se confrunta Cyprus Airways, absența perspectivelor de viabilitate la data acordării ajutorului, precum și alternativa unui împrumut din partea acționarilor care să includă garanțiile corespunzătoare. De asemenea, în practică, niciun acționar privat existent al societății Cyprus Airways nu a participat la majorarea de capital, întrucât de la acționarii privați s-a colectat numai suma de 1 06  000 EUR (în comparație cu suma de 13,67 milioane EUR preconizată inițial). Participația deținută de stat în Cyprus Airways a crescut în consecință de la 69 % la 93,67 %. Prin urmare, măsura nu este în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață (20).

| (104) | Comisia nu este de acord cu poziția autorităților cipriote, conform căreia statul a acționat ca un investitor în economia de piață pentru a-și proteja valoarea investiției, întrucât majorarea de capital în valoare de 31,33 milioane EUR nu a fost oricum suficientă pentru a permite supraviețuirea societății. Acest lucru a fost dovedit de faptul că întreprinderea a beneficiat de finanțare suplimentară pentru salvare (ajutor pentru salvare) ca parte a măsurii 2 cu doar câteva luni mai târziu. În ceea ce privește absența participării altor investitori ca urmare a situației dificile a economiei cipriote la momentul respectiv, Comisia afirmă că dacă o astfel de investiție ar fi fost atractivă pentru un investitor în economia de piață investitorii străini și-ar fi exprimat interesul în acest sens. |
| --- | --- |

(104)

Comisia nu este de acord cu poziția autorităților cipriote, conform căreia statul a acționat ca un investitor în economia de piață pentru a-și proteja valoarea investiției, întrucât majorarea de capital în valoare de 31,33 milioane EUR nu a fost oricum suficientă pentru a permite supraviețuirea societății. Acest lucru a fost dovedit de faptul că întreprinderea a beneficiat de finanțare suplimentară pentru salvare (ajutor pentru salvare) ca parte a măsurii 2 cu doar câteva luni mai târziu. În ceea ce privește absența participării altor investitori ca urmare a situației dificile a economiei cipriote la momentul respectiv, Comisia afirmă că dacă o astfel de investiție ar fi fost atractivă pentru un investitor în economia de piață investitorii străini și-ar fi exprimat interesul în acest sens.

| (105) | În orice caz, Comisia ia act de intenția autorităților cipriote de a include participarea statului la majorarea capitalului social din 2012 în ajutorul de restructurare notificat. |
| --- | --- |

(105)

În orice caz, Comisia ia act de intenția autorităților cipriote de a include participarea statului la majorarea capitalului social din 2012 în ajutorul de restructurare notificat.

| (106) | Astfel măsura 1 i-a permis societății Cyprus Airways să își continue activitatea, întrucât aceasta nu s-a confruntat cu consecințele care rezultă în mod normal din rezultatele financiare slabe. Având în vedere că Cyprus Airways concurează pe piața SEE liberalizată pentru transportul aerian cu alte companii aeriene din SEE, măsura 1 a avut potențialul de a denatura concurența și de a afecta schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(106)

Astfel măsura 1 i-a permis societății Cyprus Airways să își continue activitatea, întrucât aceasta nu s-a confruntat cu consecințele care rezultă în mod normal din rezultatele financiare slabe. Având în vedere că Cyprus Airways concurează pe piața SEE liberalizată pentru transportul aerian cu alte companii aeriene din SEE, măsura 1 a avut potențialul de a denatura concurența și de a afecta schimburile comerciale dintre statele membre.

| (107) | Măsura 2 a fost notificată ca ajutor pentru salvare acordat sub forma unui împrumut de stat cu o dobândă de 1,76 %, care ar trebui să fie rambursat până la 30 iunie 2013. Comisia a considerat, în decizia sa din 6 martie 2013, că niciun creditor prudent nu ar fi acordat un împrumut la o astfel de rată a dobânzii unei întreprinderi aflate în dificultate. De asemenea, autoritățile cipriote nu au demonstrat cum va fi în măsură Cyprus Airways să ramburseze împrumutul după șase luni. Întrucât toate celelalte criterii prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat sunt îndeplinite (astfel cum se explică mai departe în decizia din 6 martie 2013, la care prezenta decizie face trimitere cu privire la acest aspect), măsura 2 constituie ajutor de stat. Autoritățile cipriote recunosc faptul că împrumutul constituie ajutor pentru salvare în răspunsul lor la decizia din 6 martie 2013. Comisia face observația că împrumutul nu va fi rambursat și că acesta a fost notificat de către autoritățile cipriote în cadrul ajutorului de restructurare (măsura 4). |
| --- | --- |

(107)

Măsura 2 a fost notificată ca ajutor pentru salvare acordat sub forma unui împrumut de stat cu o dobândă de 1,76 %, care ar trebui să fie rambursat până la 30 iunie 2013. Comisia a considerat, în decizia sa din 6 martie 2013, că niciun creditor prudent nu ar fi acordat un împrumut la o astfel de rată a dobânzii unei întreprinderi aflate în dificultate. De asemenea, autoritățile cipriote nu au demonstrat cum va fi în măsură Cyprus Airways să ramburseze împrumutul după șase luni. Întrucât toate celelalte criterii prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat sunt îndeplinite (astfel cum se explică mai departe în decizia din 6 martie 2013, la care prezenta decizie face trimitere cu privire la acest aspect), măsura 2 constituie ajutor de stat. Autoritățile cipriote recunosc faptul că împrumutul constituie ajutor pentru salvare în răspunsul lor la decizia din 6 martie 2013. Comisia face observația că împrumutul nu va fi rambursat și că acesta a fost notificat de către autoritățile cipriote în cadrul ajutorului de restructurare (măsura 4).

| (108) | Măsura 4 a fost notificată ca ajutor de restructurare. Într-adevăr, toate componentele sale implică resurse de stat și sunt imputabile statului, fie sub forma unei injecții de capital, a unei conversii a creanțelor în acțiuni sau prin acoperirea directă a unei părți din deficitul fondului de pensii. Măsura 4 oferă un avantaj selectiv societății Cyprus Airways, întrucât un investitor în economia de piață nu ar fi acordat astfel de fonduri unei întreprinderi aflată într-o asemenea situație financiară (având pierderi acumulate în valoare de 99,7 milioane EUR, cu un nivel de îndatorare considerabil și fără bază de capital). În sfârșit, pentru motivele expuse în considerentul 106 de mai sus, măsura este de natură să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre și să denatureze concurența. |
| --- | --- |

(108)

Măsura 4 a fost notificată ca ajutor de restructurare. Într-adevăr, toate componentele sale implică resurse de stat și sunt imputabile statului, fie sub forma unei injecții de capital, a unei conversii a creanțelor în acțiuni sau prin acoperirea directă a unei părți din deficitul fondului de pensii. Măsura 4 oferă un avantaj selectiv societății Cyprus Airways, întrucât un investitor în economia de piață nu ar fi acordat astfel de fonduri unei întreprinderi aflată într-o asemenea situație financiară (având pierderi acumulate în valoare de 99,7 milioane EUR, cu un nivel de îndatorare considerabil și fără bază de capital). În sfârșit, pentru motivele expuse în considerentul 106 de mai sus, măsura este de natură să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre și să denatureze concurența.

| (109) | În consecință, Comisia concluzionează că măsura 4, pusă în aplicare în favoarea societății Cyprus Airways, constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Conform notificării, ajutorul se ridică la 102,9 milioane EUR. Comisia ia notă de declarația autorităților cipriote potrivit căreia eventuala acordare a împrumutului pe termen scurt în valoare de 10 milioane EUR nu va fi necesară și, prin urmare, nu include împrumutul în valoarea totală a ajutorului de restructurare. În ceea ce privește data acordării, Comisia ia act de faptul că măsura 4 a fost acordată în tranșe. |
| --- | --- |

(109)

În consecință, Comisia concluzionează că măsura 4, pusă în aplicare în favoarea societății Cyprus Airways, constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Conform notificării, ajutorul se ridică la 102,9 milioane EUR. Comisia ia notă de declarația autorităților cipriote potrivit căreia eventuala acordare a împrumutului pe termen scurt în valoare de 10 milioane EUR nu va fi necesară și, prin urmare, nu include împrumutul în valoarea totală a ajutorului de restructurare. În ceea ce privește data acordării, Comisia ia act de faptul că măsura 4 a fost acordată în tranșe.

| (110) | Tranșa (a) în valoare de 31,33 milioane EUR (participarea statului la majorarea capitalului social din 2012) a fost acordată după cum urmează:

  Tabelul 6


  Datele acordării tranșelor pentru participarea statului la majorarea capitalului social din 2012







  Valoare (în milioane EUR) | Data acordării |
| --- | --- | --- |
| 3,0 | 12 septembrie 2012 |
| 3,0 | 20 septembrie 2012 |
| 5,0 | 26 septembrie 2012 |
| 4,0 | 11 octombrie 2012 |
| 16,33 | 28 decembrie 2012 |
| Total: 31,33 | |

(110)

Tranșa (a) în valoare de 31,33 milioane EUR (participarea statului la majorarea capitalului social din 2012) a fost acordată după cum urmează:

Tabelul 6

Datele acordării tranșelor pentru participarea statului la majorarea capitalului social din 2012

Valoare (în milioane EUR)

Data acordării

3,0

12 septembrie 2012

3,0

20 septembrie 2012

5,0

26 septembrie 2012

4,0

11 octombrie 2012

16,33

28 decembrie 2012

Total: 31,33

| (111) | Tranșa (b) în valoare de 34,5 milioane EUR (împrumut reprezentând ajutor pentru salvare) a fost acordată după cum urmează:

  Tabelul 7


  Datele acordării tranșelor pentru împrumutul reprezentând ajutor pentru salvare din 2013







  Valoare (în milioane EUR) | Data acordării |
| --- | --- | --- |
| 3,0 | 22 ianuarie 2013 |
| 5,0 | 29 ianuarie 2013 |
| 3,5 | 28 februarie 2013 |
| 10,0 | 2 mai 2013 |
| 13,0 | 26 iulie 2013 |
| Total: 34,5 | |

(111)

Tranșa (b) în valoare de 34,5 milioane EUR (împrumut reprezentând ajutor pentru salvare) a fost acordată după cum urmează:

Tabelul 7

Datele acordării tranșelor pentru împrumutul reprezentând ajutor pentru salvare din 2013

Valoare (în milioane EUR)

Data acordării

3,0

22 ianuarie 2013

5,0

29 ianuarie 2013

3,5

28 februarie 2013

10,0

2 mai 2013

13,0

26 iulie 2013

Total: 34,5

| (112) | În ceea ce privește celelalte tranșe din cadrul măsurii 4, și anume (c) executarea garanției de stat și conversia ulterioară a creanței de 28,5 milioane EUR în acțiuni și (d) acoperirea cu 8,6 milioane EUR a deficitului fondului de pensii, Comisia nu are nicio indicație a faptului că acestea au fost deja acordate. |
| --- | --- |

(112)

În ceea ce privește celelalte tranșe din cadrul măsurii 4, și anume (c) executarea garanției de stat și conversia ulterioară a creanței de 28,5 milioane EUR în acțiuni și (d) acoperirea cu 8,6 milioane EUR a deficitului fondului de pensii, Comisia nu are nicio indicație a faptului că acestea au fost deja acordate.

5.1.2.   Măsura 3

| (113) | Comisia ia notă de clarificarea furnizată de autoritățile cipriote în septembrie 2013 conform căreia nu a fost sau nu va fi acordată nicio compensație ex gratia angajaților disponibilizați. |
| --- | --- |

(113)

Comisia ia notă de clarificarea furnizată de autoritățile cipriote în septembrie 2013 conform căreia nu a fost sau nu va fi acordată nicio compensație ex gratia angajaților disponibilizați.

| (114) | Aproape un an mai târziu, în observațiile prezentate în august 2014, autoritățile cipriote au susținut că în mai/iunie 2014 guvernul cipriot a decis, din motive socio-economice, să compenseze direct foștii angajații ai societății Cyprus Airways care au demisionat deja sau care au fost disponibilizați. Decizia a fost luată și compensațiile au fost plătite numai după finalizarea demisiilor sau a disponibilizărilor. Toate obligațiile legale ale societății Cyprus Airways față de angajații respectivi au fost onorate pe deplin de către aceasta. |
| --- | --- |

(114)

Aproape un an mai târziu, în observațiile prezentate în august 2014, autoritățile cipriote au susținut că în mai/iunie 2014 guvernul cipriot a decis, din motive socio-economice, să compenseze direct foștii angajații ai societății Cyprus Airways care au demisionat deja sau care au fost disponibilizați. Decizia a fost luată și compensațiile au fost plătite numai după finalizarea demisiilor sau a disponibilizărilor. Toate obligațiile legale ale societății Cyprus Airways față de angajații respectivi au fost onorate pe deplin de către aceasta.

| (115) | Potrivit autorităților cipriote, demisiile și disponibilizările angajaților Cyprus Airways în cadrul planului de restructurare din 2013 au fost puse în aplicare fără nicio compensație suplimentară oferită de guvernul cipriot. Mai degrabă acesta ar fi luat o decizie ex post de a compensa în mod direct foștii angajați ai societății Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(115)

Potrivit autorităților cipriote, demisiile și disponibilizările angajaților Cyprus Airways în cadrul planului de restructurare din 2013 au fost puse în aplicare fără nicio compensație suplimentară oferită de guvernul cipriot. Mai degrabă acesta ar fi luat o decizie ex post de a compensa în mod direct foștii angajați ai societății Cyprus Airways.

| (116) | Rezultă astfel că intențiile inițiale ale autorităților cipriote de a oferi o compensație ex gratia în favoarea lucrătorilor care urmau să fie disponibilizați au fost abandonate, prin urmare, Comisia consideră că nu este necesar să se pronunțe cu privire la calificarea ca ajutor de stat a măsurii 3. |
| --- | --- |

(116)

Rezultă astfel că intențiile inițiale ale autorităților cipriote de a oferi o compensație ex gratia în favoarea lucrătorilor care urmau să fie disponibilizați au fost abandonate, prin urmare, Comisia consideră că nu este necesar să se pronunțe cu privire la calificarea ca ajutor de stat a măsurii 3.

5.1.3.   Măsura 5

| (117) | Suma de 2 69  317,94 EUR a fost acordată societății Cyprus Airways în 2010 și 2011 prin intermediul unei scheme de ajutoare de stat care a permis acordarea de granturi de la bugetul de stat pentru întreprinderile selectate, în scopul formării. În consecință, Comisia concluzionează că măsura 5, pusă în aplicare în favoarea societății Cyprus Airways, constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Autoritățile cipriote nu contestă această concluzie. |
| --- | --- |

(117)

Suma de 2 69  317,94 EUR a fost acordată societății Cyprus Airways în 2010 și 2011 prin intermediul unei scheme de ajutoare de stat care a permis acordarea de granturi de la bugetul de stat pentru întreprinderile selectate, în scopul formării. În consecință, Comisia concluzionează că măsura 5, pusă în aplicare în favoarea societății Cyprus Airways, constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Autoritățile cipriote nu contestă această concluzie.

| (118) | Ajutorul pentru formare în favoarea societății Cyprus Airways a fost acordat pentru 303 proiecte de formare în cursul anilor 2010 și 2011. Cu toate acestea, autoritățile cipriote nu au furnizat o defalcare în funcție de data de acordare a grantului pentru fiecare proiect. |
| --- | --- |

(118)

Ajutorul pentru formare în favoarea societății Cyprus Airways a fost acordat pentru 303 proiecte de formare în cursul anilor 2010 și 2011. Cu toate acestea, autoritățile cipriote nu au furnizat o defalcare în funcție de data de acordare a grantului pentru fiecare proiect.

5.1.4.   Concluzie privind existența ajutorului de stat

| (119) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că nu este necesar să se evalueze dacă măsura 3 constituie ajutor de stat. Comisia consideră că măsurile 1, 2, 4 și 5 constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(119)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că nu este necesar să se evalueze dacă măsura 3 constituie ajutor de stat. Comisia consideră că măsurile 1, 2, 4 și 5 constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

| (120) | Cuantumul total al ajutorului de stat inclus în măsurile 1, 2 și 4 este de 102,9 milioane EUR. Primele două tranșe, și anume 65,83 de milioane EUR, au fost deja acordate la diferite date în perioada 12 septembrie 2012–26 iulie 2013. |
| --- | --- |

(120)

Cuantumul total al ajutorului de stat inclus în măsurile 1, 2 și 4 este de 102,9 milioane EUR. Primele două tranșe, și anume 65,83 de milioane EUR, au fost deja acordate la diferite date în perioada 12 septembrie 2012–26 iulie 2013.

| (121) | Ajutorul de stat aferent măsurii 5 este de 2 69  317,94 EUR și a fost acordat în perioada 2010-2011. |
| --- | --- |

(121)

Ajutorul de stat aferent măsurii 5 este de 2 69  317,94 EUR și a fost acordat în perioada 2010-2011.

5.2.   AJUTOR ILEGAL

| (122) | Măsurile 1, 2 și, prin urmare, măsura 4 constituie ajutor de stat și au fost acordate cu încălcarea obligațiilor de notificare și a clauzelor de standstill prevăzute la articolul 108 alineatul (3) din tratat. Același lucru este valabil pentru măsura 5. În consecință, fiecare dintre măsurile respective constituie ajutor de stat ilegal. |
| --- | --- |

(122)

Măsurile 1, 2 și, prin urmare, măsura 4 constituie ajutor de stat și au fost acordate cu încălcarea obligațiilor de notificare și a clauzelor de standstill prevăzute la articolul 108 alineatul (3) din tratat. Același lucru este valabil pentru măsura 5. În consecință, fiecare dintre măsurile respective constituie ajutor de stat ilegal.

5.3.   COMPATIBILITATEA AJUTORULUI

| (123) | Întrucât unele măsuri constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, compatibilitatea acestora trebuie să fie evaluată din perspectiva excepțiilor prevăzute la alineatele (2) și (3) din articolul respectiv. În conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție, este de competența statului membru să invoce eventualele motive care ar justifica această compatibilitate și să facă dovada îndeplinirii condițiilor pentru o astfel de compatibilitate (21). |
| --- | --- |

(123)

Întrucât unele măsuri constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, compatibilitatea acestora trebuie să fie evaluată din perspectiva excepțiilor prevăzute la alineatele (2) și (3) din articolul respectiv. În conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție, este de competența statului membru să invoce eventualele motive care ar justifica această compatibilitate și să facă dovada îndeplinirii condițiilor pentru o astfel de compatibilitate (21).

| (124) | Autoritățile cipriote au considerat inițial că măsura 1 nu implică ajutor de stat și au notificat măsura 2 ca ajutor pentru salvare. Cu toate acestea, în urma primei proceduri oficiale de investigare și a îndoielilor exprimate de Comisie în decizia sa și având în vedere nerambursarea preconizată a împrumutului pentru salvare în temeiul măsurii 2, autoritățile cipriote au afirmat ulterior că măsurile 1, 2 și 4 sunt compatibile ca ajutor de restructurare în temeiul liniilor directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare. |
| --- | --- |

(124)

Autoritățile cipriote au considerat inițial că măsura 1 nu implică ajutor de stat și au notificat măsura 2 ca ajutor pentru salvare. Cu toate acestea, în urma primei proceduri oficiale de investigare și a îndoielilor exprimate de Comisie în decizia sa și având în vedere nerambursarea preconizată a împrumutului pentru salvare în temeiul măsurii 2, autoritățile cipriote au afirmat ulterior că măsurile 1, 2 și 4 sunt compatibile ca ajutor de restructurare în temeiul liniilor directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare.

| (125) | În special, autoritățile cipriote au notificat în prealabil un plan de restructurare la 22 iulie 2013, precum și un plan actualizat la 23 octombrie 2013. Ulterior acestea au furnizat clarificări suplimentare. Cu toate acestea, principalele ipoteze și idei ale planului de restructurare din 2013 au rămas neschimbate de la notificarea din 23 octombrie 2013. |
| --- | --- |

(125)

În special, autoritățile cipriote au notificat în prealabil un plan de restructurare la 22 iulie 2013, precum și un plan actualizat la 23 octombrie 2013. Ulterior acestea au furnizat clarificări suplimentare. Cu toate acestea, principalele ipoteze și idei ale planului de restructurare din 2013 au rămas neschimbate de la notificarea din 23 octombrie 2013.

| (126) | În ceea ce privește măsura 5, autoritățile cipriote au susținut că aceasta reprezintă ajutor pentru formare compatibil în temeiul Regulamentului general de exceptare pe categorii de ajutoare. Cu toate acestea, Comisia a stabilit că Cyprus Airways este o întreprindere aflată în dificultate începând cu anul 2009, conform documentului prezentat de autoritățile cipriote. În conformitate cu articolul 1 alineatul (6) litera (c) din Regulamentul general de exceptare pe categorii de ajutoare, întreprinderile aflate în dificultate sunt excluse din domeniul de aplicare al regulamentului respectiv. Prin urmare, Cyprus Airways nu este eligibilă în vederea acordării ajutorului pentru formare din 2009. |
| --- | --- |

(126)

În ceea ce privește măsura 5, autoritățile cipriote au susținut că aceasta reprezintă ajutor pentru formare compatibil în temeiul Regulamentului general de exceptare pe categorii de ajutoare. Cu toate acestea, Comisia a stabilit că Cyprus Airways este o întreprindere aflată în dificultate începând cu anul 2009, conform documentului prezentat de autoritățile cipriote. În conformitate cu articolul 1 alineatul (6) litera (c) din Regulamentul general de exceptare pe categorii de ajutoare, întreprinderile aflate în dificultate sunt excluse din domeniul de aplicare al regulamentului respectiv. Prin urmare, Cyprus Airways nu este eligibilă în vederea acordării ajutorului pentru formare din 2009.

| (127) | De asemenea, în conformitate cu punctul 20 din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare, „o întreprindere aflată în dificultate nu poate fi considerată un instrument adecvat pentru promovarea altor obiective de politici publice până când nu se asigură viabilitatea sa. În consecință, Comisia consideră că ajutorul pentru întreprinderile aflate în dificultate poate contribui la dezvoltarea de activități economice fără a avea efecte negative asupra schimburilor comerciale într-o măsură care să contravină interesului comunitar numai dacă sunt îndeplinite condițiile prevăzute de prezentele linii directoare”. Prin urmare, Comisia nu poate evalua măsura 5 decât ca ajutor de restructurare care face obiectul planului de restructurare din 2013. |
| --- | --- |

(127)

De asemenea, în conformitate cu punctul 20 din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare, „o întreprindere aflată în dificultate nu poate fi considerată un instrument adecvat pentru promovarea altor obiective de politici publice până când nu se asigură viabilitatea sa. În consecință, Comisia consideră că ajutorul pentru întreprinderile aflate în dificultate poate contribui la dezvoltarea de activități economice fără a avea efecte negative asupra schimburilor comerciale într-o măsură care să contravină interesului comunitar numai dacă sunt îndeplinite condițiile prevăzute de prezentele linii directoare”. Prin urmare, Comisia nu poate evalua măsura 5 decât ca ajutor de restructurare care face obiectul planului de restructurare din 2013.

| (128) | Având în vedere faptul că o singură bază de compatibilitate este adecvată pentru măsurile 1, 2, 4 și 5, Comisia consideră că este oportun ca toate măsurile să fie evaluate împreună. Pentru evaluare Comisia va face referire în special la punctele 31-77 din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare. |
| --- | --- |

(128)

Având în vedere faptul că o singură bază de compatibilitate este adecvată pentru măsurile 1, 2, 4 și 5, Comisia consideră că este oportun ca toate măsurile să fie evaluate împreună. Pentru evaluare Comisia va face referire în special la punctele 31-77 din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare.

5.3.1.   Eligibilitate – Statutul de întreprindere aflată în dificultate

| (129) | În decizia din 6 martie 2013 (considerentele 41-46), Comisia a concluzionat în mod preliminar că Cyprus Airways este o întreprindere aflată în dificultate încă din anul 2010. Această concluzie a fost reiterată în decizia din 4 februarie 2014 (considerentele 83-84). Ulterior, autoritățile cipriote au recunoscut că Cyprus Airways este o întreprindere aflată în dificultate încă din anul 2009. |
| --- | --- |

(129)

În decizia din 6 martie 2013 (considerentele 41-46), Comisia a concluzionat în mod preliminar că Cyprus Airways este o întreprindere aflată în dificultate încă din anul 2010. Această concluzie a fost reiterată în decizia din 4 februarie 2014 (considerentele 83-84). Ulterior, autoritățile cipriote au recunoscut că Cyprus Airways este o întreprindere aflată în dificultate încă din anul 2009.

| (130) | Conform informațiilor din rapoartele financiare disponibile public, principalele date financiare ale societății Cyprus Airways începând cu anul 2009 au fost după cum urmează:

  Tabelul 8


  Principalele date financiare ale societății Cyprus Airways pentru perioada 2008-prima jumătate a anului 2012 (în milioane EUR) | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | Prima jumătate a anului 2012 (22) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Cifră de afaceri | 311,4 | 247,5 | 236,3 | 212,8 | 71,3 |
| Profit înainte de impozitare (EBT) | 2,1 | – 3,2 | – 2,9 | – 23,8 | – 34,2 |
| Capital social | 35,2 | 35,2 | 35,2 | 35,2 | 35,2 |
| Capital propriu | 13,9 | 9,4 | 7,7 | – 15,9 | – 48,6 |

(130)

Conform informațiilor din rapoartele financiare disponibile public, principalele date financiare ale societății Cyprus Airways începând cu anul 2009 au fost după cum urmează:

Tabelul 8

Principalele date financiare ale societății Cyprus Airways pentru perioada 2008-prima jumătate a anului 2012 (în milioane EUR)

2008

2009

2010

2011

Prima jumătate a anului 2012 (22)

Cifră de afaceri

311,4

247,5

236,3

212,8

71,3

Profit înainte de impozitare (EBT)

2,1

– 3,2

– 2,9

– 23,8

– 34,2

Capital social

35,2

35,2

35,2

35,2

35,2

Capital propriu

13,9

9,4

7,7

– 15,9

– 48,6

| (131) | Punctul 10 litera (a) din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare prevede că o societate cu răspundere limitată se află în dificultate atunci când „mai mult de jumătate din capitalul social a dispărut, peste un sfert din acest capital fiind pierdut în ultimele 12 luni”. |
| --- | --- |

(131)

Punctul 10 litera (a) din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare prevede că o societate cu răspundere limitată se află în dificultate atunci când „mai mult de jumătate din capitalul social a dispărut, peste un sfert din acest capital fiind pierdut în ultimele 12 luni”.

| (132) | De asemenea, conform punctului 11 din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare, o întreprindere poate să fie totuși considerată în dificultate „în special în cazul în care sunt prezente simptomele obișnuite ale unei întreprinderi aflate în dificultate, cum ar fi: creșterea pierderilor, scăderea cifrei de afaceri, creșterea inventarelor pe stocuri, supracapacitate, flux de capital în declin, îndatorare crescută, creșterea comisioanelor financiare și scăderea sau dispariția valorii activului net”. În această privință, conform jurisprudenței Tribunalului, „existența unui capital propriu negativ [...] poate fi considerat drept un indicator important al unei situații de dificultate financiară a unei întreprinderi” (23). |
| --- | --- |

(132)

De asemenea, conform punctului 11 din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare, o întreprindere poate să fie totuși considerată în dificultate „în special în cazul în care sunt prezente simptomele obișnuite ale unei întreprinderi aflate în dificultate, cum ar fi: creșterea pierderilor, scăderea cifrei de afaceri, creșterea inventarelor pe stocuri, supracapacitate, flux de capital în declin, îndatorare crescută, creșterea comisioanelor financiare și scăderea sau dispariția valorii activului net”. În această privință, conform jurisprudenței Tribunalului, „existența unui capital propriu negativ [...] poate fi considerat drept un indicator important al unei situații de dificultate financiară a unei întreprinderi” (23).

| (133) | Punctul 10 litera (a) din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare reflectă ipoteza că o întreprindere care se confruntă cu o pierdere masivă a capitalului său social nu va putea să acopere pierderile, ceea ce o va condamna, aproape sigur, să iasă din afaceri pe termen scurt sau mediu. Comisia consideră că aceeași ipoteză se aplică, a fortiori, unei întreprinderi care și-a pierdut întregul capital social și are un capital propriu negativ (24). |
| --- | --- |

(133)

Punctul 10 litera (a) din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare reflectă ipoteza că o întreprindere care se confruntă cu o pierdere masivă a capitalului său social nu va putea să acopere pierderile, ceea ce o va condamna, aproape sigur, să iasă din afaceri pe termen scurt sau mediu. Comisia consideră că aceeași ipoteză se aplică, a fortiori, unei întreprinderi care și-a pierdut întregul capital social și are un capital propriu negativ (24).

| (134) | Astfel cum se indică în tabelul 8 de mai sus, capitalul propriu al societății Cyprus Airways în 2011 era negativ. De asemenea, capitalul propriu scăzuse deja în 2009 și în 2010 și a fost cu mult sub nivelul capitalului social. În ceea ce privește punctul 11, tabelul 8 demonstrează că Cyprus Airways se confrunta cu scăderea cifrei de afaceri și creșterea pierderilor încă din 2009. În 2009, cifra de afaceri a scăzut cu aproape 21 % comparativ cu 2008 și întreprinderea a înregistrat o pierdere (câștiguri înainte de impozitare – EBT) în valoare de 3,2 milioane EUR. Tendința a continuat în anii următori. |
| --- | --- |

(134)

Astfel cum se indică în tabelul 8 de mai sus, capitalul propriu al societății Cyprus Airways în 2011 era negativ. De asemenea, capitalul propriu scăzuse deja în 2009 și în 2010 și a fost cu mult sub nivelul capitalului social. În ceea ce privește punctul 11, tabelul 8 demonstrează că Cyprus Airways se confrunta cu scăderea cifrei de afaceri și creșterea pierderilor încă din 2009. În 2009, cifra de afaceri a scăzut cu aproape 21 % comparativ cu 2008 și întreprinderea a înregistrat o pierdere (câștiguri înainte de impozitare – EBT) în valoare de 3,2 milioane EUR. Tendința a continuat în anii următori.

| (135) | Având în vedere cele de mai sus și luând în considerare observațiile din partea autorităților cipriote (a se vedea considerentul 68 de mai sus), Comisia concluzionează că Cyprus Airways este o întreprindere aflată în dificultate din 2009, parțial în conformitate cu punctul 10 (în special începând din 2011) și, în orice caz, în conformitate cu punctul 11 din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare. |
| --- | --- |

(135)

Având în vedere cele de mai sus și luând în considerare observațiile din partea autorităților cipriote (a se vedea considerentul 68 de mai sus), Comisia concluzionează că Cyprus Airways este o întreprindere aflată în dificultate din 2009, parțial în conformitate cu punctul 10 (în special începând din 2011) și, în orice caz, în conformitate cu punctul 11 din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare.

| (136) | În conformitate cu punctul 33 din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare, „întreprinderea trebuie să îndeplinească criteriile pentru a fi considerată întreprindere aflată în dificultate, în sensul prezentelor linii directoare”. Prin urmare, condiția este îndeplinită. |
| --- | --- |

(136)

În conformitate cu punctul 33 din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare, „întreprinderea trebuie să îndeplinească criteriile pentru a fi considerată întreprindere aflată în dificultate, în sensul prezentelor linii directoare”. Prin urmare, condiția este îndeplinită.

5.3.2.   Durata planului de restructurare din 2013 – Restabilirea viabilității pe termen lung

| (137) | Punctele 35-37 din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare prevăd următoarele: „35. Planul de restructurare, a cărui durată trebuie să fie cât mai scurtă posibil, trebuie să restabilească viabilitatea pe termen lung a întreprinderii într-o perioadă de timp rezonabilă și pe baza unor presupuneri realiste privind condițiile viitoare de funcționare. Ajutorul de restructurare trebuie, în consecință, să fie legat de un plan de restructurare viabil, față de care se angajează statul membru însuși. Planul trebuie prezentat Comisiei cu toate detaliile pertinente și trebuie să cuprindă, în special, un studiu de piață. Îmbunătățirea viabilității trebuie să derive, în principal, din măsurile interne cuprinse în planul de restructurare; se poate baza pe factori externi, cum ar fi variații ale prețurilor și ale cererii față de care influența societății comerciale este foarte redusă, dar numai dacă supozițiile despre piață sunt în general acceptate. Restructurarea trebuie să implice renunțarea la activități care ar rămâne structural generatoare de pierderi chiar și după restructurare.” |
| --- | --- |

(137)

Punctele 35-37 din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare prevăd următoarele: „35. Planul de restructurare, a cărui durată trebuie să fie cât mai scurtă posibil, trebuie să restabilească viabilitatea pe termen lung a întreprinderii într-o perioadă de timp rezonabilă și pe baza unor presupuneri realiste privind condițiile viitoare de funcționare. Ajutorul de restructurare trebuie, în consecință, să fie legat de un plan de restructurare viabil, față de care se angajează statul membru însuși. Planul trebuie prezentat Comisiei cu toate detaliile pertinente și trebuie să cuprindă, în special, un studiu de piață. Îmbunătățirea viabilității trebuie să derive, în principal, din măsurile interne cuprinse în planul de restructurare; se poate baza pe factori externi, cum ar fi variații ale prețurilor și ale cererii față de care influența societății comerciale este foarte redusă, dar numai dacă supozițiile despre piață sunt în general acceptate. Restructurarea trebuie să implice renunțarea la activități care ar rămâne structural generatoare de pierderi chiar și după restructurare.”

| (138) | „36. Planul de restructurare trebuie să descrie circumstanțele care au condus la dificultățile întreprinderii, asigurând astfel o bază de evaluare pentru a vedea dacă măsurile propuse sunt adecvate. Trebuie să țină seama, inter alia, de situația actuală și de perspectivele viitoare ale cererii și ofertei pe piața relevantă a produsului, cu scenarii care să prezinte ipoteze optimiste, pesimiste și intermediare, precum și punctele tari și punctele slabe specifice ale întreprinderii. Acesta trebuie să permită societății să avanseze spre o nouă structură care să îi ofere perspective de viabilitate pe termen lung și să îi permită să se autosusțină.” |
| --- | --- |

(138)

„36. Planul de restructurare trebuie să descrie circumstanțele care au condus la dificultățile întreprinderii, asigurând astfel o bază de evaluare pentru a vedea dacă măsurile propuse sunt adecvate. Trebuie să țină seama, inter alia, de situația actuală și de perspectivele viitoare ale cererii și ofertei pe piața relevantă a produsului, cu scenarii care să prezinte ipoteze optimiste, pesimiste și intermediare, precum și punctele tari și punctele slabe specifice ale întreprinderii. Acesta trebuie să permită societății să avanseze spre o nouă structură care să îi ofere perspective de viabilitate pe termen lung și să îi permită să se autosusțină.”

| (139) | „37. Planul trebuie să asigure o cotitură care va permite întreprinderii, după încheierea restructurării, să își acopere toate costurile, inclusiv amortizarea și taxele financiare. Rentabilitatea estimată a capitalul trebuie să fie suficientă pentru a permite întreprinderii restructurate să concureze pe piață pe baza propriilor forțe. În cazul în care dificultățile societății își au originea în defecte din sistemul său de conducere, vor trebui introduse adaptări corespunzătoare.” |
| --- | --- |

(139)

„37. Planul trebuie să asigure o cotitură care va permite întreprinderii, după încheierea restructurării, să își acopere toate costurile, inclusiv amortizarea și taxele financiare. Rentabilitatea estimată a capitalul trebuie să fie suficientă pentru a permite întreprinderii restructurate să concureze pe piață pe baza propriilor forțe. În cazul în care dificultățile societății își au originea în defecte din sistemul său de conducere, vor trebui introduse adaptări corespunzătoare.”

| (140) | În ceea ce privește durata, planul de restructurare notificat acoperă perioada dintre prima vânzare a unui activ în contextul contribuției proprii a societății la costurile de restructurare din aprilie 2012 și sfârșitul anului 2017 și vizează să restabilească rentabilitatea societății Cyprus Airways începând cu exercițiul financiar 2014. Prin urmare, durata perioadei de restructurare conform notificării este de cinci ani și șase luni. |
| --- | --- |

(140)

În ceea ce privește durata, planul de restructurare notificat acoperă perioada dintre prima vânzare a unui activ în contextul contribuției proprii a societății la costurile de restructurare din aprilie 2012 și sfârșitul anului 2017 și vizează să restabilească rentabilitatea societății Cyprus Airways începând cu exercițiul financiar 2014. Prin urmare, durata perioadei de restructurare conform notificării este de cinci ani și șase luni.

| (141) | Comisia observă că aceasta este mai lungă decât perioada de restructurare aprobată de Comisie pentru alte companii aeriene, care, în mod normal, este de cinci ani (25). |
| --- | --- |

(141)

Comisia observă că aceasta este mai lungă decât perioada de restructurare aprobată de Comisie pentru alte companii aeriene, care, în mod normal, este de cinci ani (25).

| (142) | De asemenea, Comisia observă că măsura 5 a fost acordată în perioada 2010-2011. Având în vedere că măsura 5 a fost acordată într-un moment în care întreprinderea se afla deja în dificultate financiară, aceasta nu intră în domeniul de aplicare al Regulamentului general de exceptare pe categorii de ajutoare. Aceasta înseamnă că măsura constituie un ajutor pentru formare incompatibil sau că ar trebui să fie considerată ajutor de restructurare, a cărui compatibilitate ar trebui să fie evaluată în acest context. În cel de-al doilea scenariu acest lucru ar prelungi perioada de restructurare la aproximativ șapte ani (și, ulterior, măsura ar trebui să facă parte, de asemenea, din planul de restructurare notificat). |
| --- | --- |

(142)

De asemenea, Comisia observă că măsura 5 a fost acordată în perioada 2010-2011. Având în vedere că măsura 5 a fost acordată într-un moment în care întreprinderea se afla deja în dificultate financiară, aceasta nu intră în domeniul de aplicare al Regulamentului general de exceptare pe categorii de ajutoare. Aceasta înseamnă că măsura constituie un ajutor pentru formare incompatibil sau că ar trebui să fie considerată ajutor de restructurare, a cărui compatibilitate ar trebui să fie evaluată în acest context. În cel de-al doilea scenariu acest lucru ar prelungi perioada de restructurare la aproximativ șapte ani (și, ulterior, măsura ar trebui să facă parte, de asemenea, din planul de restructurare notificat).

| (143) | Comisia poate accepta o perioadă de restructurare mai lungă, în cazuri justificate. Cu toate acestea, în cazul de față, autoritățile cipriote nu au fost în măsură să justifice motivele pentru care Cyprus Airways ar avea nevoie de mai mult de cinci ani pentru finalizarea restructurării. Într-adevăr, Comisia constată că timpul „pierdut”, menționat de autoritățile cipriote în considerentul 72 de mai sus, din cauza întârzierilor în procesul decizional intern al statului (26) a fost sub controlul autorităților. De asemenea, spre deosebire de alte cazuri, planul de restructurare din 2013 al societății Cyprus Airways nu prezintă niciuna dintre caracteristicile acceptate anterior de către Comisie în deciziile menționate de autoritățile cipriote și care ar permite Comisiei să concluzioneze că ar putea fi acceptată o perioadă de restructurare mai lungă în cazul de față. Asemenea caracteristici ar putea fi reprezentate, de exemplu, de o reducere semnificativă a capacității sau de o cotă de piață foarte redusă (27). |
| --- | --- |

(143)

Comisia poate accepta o perioadă de restructurare mai lungă, în cazuri justificate. Cu toate acestea, în cazul de față, autoritățile cipriote nu au fost în măsură să justifice motivele pentru care Cyprus Airways ar avea nevoie de mai mult de cinci ani pentru finalizarea restructurării. Într-adevăr, Comisia constată că timpul „pierdut”, menționat de autoritățile cipriote în considerentul 72 de mai sus, din cauza întârzierilor în procesul decizional intern al statului (26) a fost sub controlul autorităților. De asemenea, spre deosebire de alte cazuri, planul de restructurare din 2013 al societății Cyprus Airways nu prezintă niciuna dintre caracteristicile acceptate anterior de către Comisie în deciziile menționate de autoritățile cipriote și care ar permite Comisiei să concluzioneze că ar putea fi acceptată o perioadă de restructurare mai lungă în cazul de față. Asemenea caracteristici ar putea fi reprezentate, de exemplu, de o reducere semnificativă a capacității sau de o cotă de piață foarte redusă (27).

| (144) | În consecință, Comisia nu este de acord cu faptul că termenul de cinci ani și șase luni (și cu atât mai puțin de șapte ani) este rezonabil în cazul societății Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(144)

În consecință, Comisia nu este de acord cu faptul că termenul de cinci ani și șase luni (și cu atât mai puțin de șapte ani) este rezonabil în cazul societății Cyprus Airways.

| (145) | În ceea ce privește conținutul planului de restructurare din 2013, Comisia observă că autoritățile cipriote nu au luat suficient în considerare îndoielile exprimate în decizia din 4 februarie 2014. |
| --- | --- |

(145)

În ceea ce privește conținutul planului de restructurare din 2013, Comisia observă că autoritățile cipriote nu au luat suficient în considerare îndoielile exprimate în decizia din 4 februarie 2014.

| (146) | În special, autoritățile cipriote au susținut că planul a luat în considerare eficiența rețelei menținute și pierderile potențiale de cerere din partea pasagerilor, că nu există niciun risc de fluctuație a prețurilor având în vedere fluctuația acestora în cursul ultimilor ani. De asemenea, acestea au susținut faptul că poziția financiară preconizată a societății este satisfăcătoare în comparație cu performanțele anterioare insuficiente ale acesteia. Autoritățile cipriote au făcut referire la o serie de elemente ale planului de restructurare din 2013 care au evoluat mai bine decât se anticipase, cum ar fi renegocierea taxelor de handling la sol pe aeroportul Larnaca. |
| --- | --- |

(146)

În special, autoritățile cipriote au susținut că planul a luat în considerare eficiența rețelei menținute și pierderile potențiale de cerere din partea pasagerilor, că nu există niciun risc de fluctuație a prețurilor având în vedere fluctuația acestora în cursul ultimilor ani. De asemenea, acestea au susținut faptul că poziția financiară preconizată a societății este satisfăcătoare în comparație cu performanțele anterioare insuficiente ale acesteia. Autoritățile cipriote au făcut referire la o serie de elemente ale planului de restructurare din 2013 care au evoluat mai bine decât se anticipase, cum ar fi renegocierea taxelor de handling la sol pe aeroportul Larnaca.

| (147) | Cu toate acestea, în decizia din 4 februarie 2014, Comisia și-a exprimat îndoielile întrucât avea motive să considere că numeroase ipoteze ale planului de restructurare din 2013 nu au fost suficient de prudente, având în vedere experiența sa în cazul altor planuri de restructurare în sectorul transporturilor aeriene, situația concurențială de pe piață și principiul general conform căruia un proces credibil de restructurare trebuie, de asemenea, să ia în considerare, în mod realist, posibilitatea unor evoluții negative. |
| --- | --- |

(147)

Cu toate acestea, în decizia din 4 februarie 2014, Comisia și-a exprimat îndoielile întrucât avea motive să considere că numeroase ipoteze ale planului de restructurare din 2013 nu au fost suficient de prudente, având în vedere experiența sa în cazul altor planuri de restructurare în sectorul transporturilor aeriene, situația concurențială de pe piață și principiul general conform căruia un proces credibil de restructurare trebuie, de asemenea, să ia în considerare, în mod realist, posibilitatea unor evoluții negative.

| (148) | Într-adevăr, Comisia constată că ipotezele înaintate de Cyprus Airways nu sunt în general recunoscute și nici nu sunt susținute de dovezi în ceea ce privește perspectivele de piață. În fapt, concurenții au contestat ipotezele respective, în special în ceea ce privește potențiala presiune a concurenților pe rutele generatoare de profit prevăzute, economiile de carburant și venitul anticipat din majorarea tarifelor. |
| --- | --- |

(148)

Într-adevăr, Comisia constată că ipotezele înaintate de Cyprus Airways nu sunt în general recunoscute și nici nu sunt susținute de dovezi în ceea ce privește perspectivele de piață. În fapt, concurenții au contestat ipotezele respective, în special în ceea ce privește potențiala presiune a concurenților pe rutele generatoare de profit prevăzute, economiile de carburant și venitul anticipat din majorarea tarifelor.

| (149) | Comisia remarcă faptul că scenariul de bază din planul de restructurare din 2013 prevede că întreprinderea va avea câștiguri pozitive, înainte de dobânzi și impozite, în valoare de 0,4 milioane EUR în 2014, care vor crește în anii următori. Cu toate acestea, Comisia observă că planul nu prevede acumularea sau plata niciunei dobânzi la datoriile către terți pe parcursul întregii perioade de restructurare. Cu toate acestea, planul de restructurare din 2013 prevede numai că datoria către terți va trebui, prin urmare, să fie reprogramată, fără a furniza detalii cu privire la modul de realizare a acestui lucru. Se preconizează că datoriile comerciale și alte datorii (cu excepția datoriei către banca elenă) din bilanțul contabil pentru perioada 20132018 vor rămâne la nivelul de 27,9 milioane EUR. Prin urmare, cuantumul datoriei către terți este semnificativ și orice eșec în restructurarea sa poate avea consecințe grave pentru previziunile financiare. |
| --- | --- |

(149)

Comisia remarcă faptul că scenariul de bază din planul de restructurare din 2013 prevede că întreprinderea va avea câștiguri pozitive, înainte de dobânzi și impozite, în valoare de 0,4 milioane EUR în 2014, care vor crește în anii următori. Cu toate acestea, Comisia observă că planul nu prevede acumularea sau plata niciunei dobânzi la datoriile către terți pe parcursul întregii perioade de restructurare. Cu toate acestea, planul de restructurare din 2013 prevede numai că datoria către terți va trebui, prin urmare, să fie reprogramată, fără a furniza detalii cu privire la modul de realizare a acestui lucru. Se preconizează că datoriile comerciale și alte datorii (cu excepția datoriei către banca elenă) din bilanțul contabil pentru perioada 20132018 vor rămâne la nivelul de 27,9 milioane EUR. Prin urmare, cuantumul datoriei către terți este semnificativ și orice eșec în restructurarea sa poate avea consecințe grave pentru previziunile financiare.

| (150) | Comisia își reiterează argumentul cuprins în decizia din 4 februarie 2014 conform căruia, la sfârșitul perioadei de restructurare, Cyprus Airways va fi o întreprindere cu un nivel zero al rezervelor de capital și cu rezerve totale negative. O astfel de întreprindere nu poate fi considerată viabilă, întrucât efectiv nu va exista o marjă de siguranță. |
| --- | --- |

(150)

Comisia își reiterează argumentul cuprins în decizia din 4 februarie 2014 conform căruia, la sfârșitul perioadei de restructurare, Cyprus Airways va fi o întreprindere cu un nivel zero al rezervelor de capital și cu rezerve totale negative. O astfel de întreprindere nu poate fi considerată viabilă, întrucât efectiv nu va exista o marjă de siguranță.

| (151) | Comisia constată, de asemenea, că măsurile propuse în planul de restructurare din 2013 nu par a fi necesare pentru a aborda circumstanțele care au condus la dificultățile societății, astfel cum a fost stabilit în notificare. În special, planul vizează menținerea a trei rute care nu sunt generatoare de profit în Grecia și a două rute către Orientul Mijlociu, în pofida faptului că cele două piețe au contribuit la dificultățile societății. De asemenea, planul vizează menținerea a cel puțin patru rute în concurență directă cu companiile aeriene low-cost și creșterea tarifelor. În sfârșit, aceasta prevede menținerea a cel puțin o rută, care este afectată în mod semnificativ de interdicția de survolare impusă de Turcia. |
| --- | --- |

(151)

Comisia constată, de asemenea, că măsurile propuse în planul de restructurare din 2013 nu par a fi necesare pentru a aborda circumstanțele care au condus la dificultățile societății, astfel cum a fost stabilit în notificare. În special, planul vizează menținerea a trei rute care nu sunt generatoare de profit în Grecia și a două rute către Orientul Mijlociu, în pofida faptului că cele două piețe au contribuit la dificultățile societății. De asemenea, planul vizează menținerea a cel puțin patru rute în concurență directă cu companiile aeriene low-cost și creșterea tarifelor. În sfârșit, aceasta prevede menținerea a cel puțin o rută, care este afectată în mod semnificativ de interdicția de survolare impusă de Turcia.

| (152) | În orice caz, planul de restructurare din 2013 nu cuprinde nicio apreciere concretă a perspectivelor viitoare ale cererii și ofertei de pe piețele relevante, în afară de recunoașterea riscului privind presiunea concurențială pe rutele care vor fi menținute. |
| --- | --- |

(152)

În orice caz, planul de restructurare din 2013 nu cuprinde nicio apreciere concretă a perspectivelor viitoare ale cererii și ofertei de pe piețele relevante, în afară de recunoașterea riscului privind presiunea concurențială pe rutele care vor fi menținute.

| (153) | Comisia observă, de asemenea, că scenariul cel mai pesimist nu ține cont în mod suficient de punctele slabe ale societății și de riscurile aplicabile pe piețele relevante, dintre care unele au fost identificate în plan. Astfel de deficiențe și riscuri includ presiunea exercitată de concurenți, devierea parametrilor cheie care stau la baza proiecțiilor financiare din scenariul de bază [de exemplu, veniturile medii unitare pe pasager (randament), prețul combustibilului, rata de schimb USD/EUR, scăderea cererii] și situația economică pe piețele principale. |
| --- | --- |

(153)

Comisia observă, de asemenea, că scenariul cel mai pesimist nu ține cont în mod suficient de punctele slabe ale societății și de riscurile aplicabile pe piețele relevante, dintre care unele au fost identificate în plan. Astfel de deficiențe și riscuri includ presiunea exercitată de concurenți, devierea parametrilor cheie care stau la baza proiecțiilor financiare din scenariul de bază [de exemplu, veniturile medii unitare pe pasager (randament), prețul combustibilului, rata de schimb USD/EUR, scăderea cererii] și situația economică pe piețele principale.

| (154) | În fapt, scenariul pesimist reflectă doar o scădere a veniturilor de 1 % și estimează câștiguri pozitive înainte de dobânzi și impozite de numai 0,3 milioane EUR în 2016 și 2017. Cu toate acestea, în cazul în care s-ar concretiza orice risc suplimentar, astfel cum este admis în planul de restructurare din 2013, de exemplu creșterea cu 1 % a prețului petrolului sau o modificare cu 1 % a ratei de schimb EUR/USD, acesta ar fi suficient pentru a contrabalansa profitul preconizat (a se vedea considerentul 51 de mai sus). Riscurile sunt agravate, de asemenea, de faptul că Cyprus Airways nu dispune de garanțiile necesare pentru a se putea acoperi împotriva riscului asociat prețului combustibililor sau cursului de schimb. De asemenea, Comisia observă că, pentru a stabili un scenariu pesimist, cazurile anterioare care implicau companii aeriene au luat în considerare, în mod normal, abateri mult mai mari ale parametrilor de referință (28). În același timp, riscul intensificării semnificative a concurenței, în special pe rutele Tel Aviv și Moscova, care reprezintă a patra și a cincea cea mai importantă rută a societății Cyprus Airways în ceea ce privește numărul de pasageri, nu a fost luat în considerare, deși a fost menționat în mod explicit în planul de restructurare din 2013. De asemenea, posibilitatea unei recesiuni prelungite în Grecia și Cipru ar fi trebuit să fie luată în considerare. |
| --- | --- |

(154)

În fapt, scenariul pesimist reflectă doar o scădere a veniturilor de 1 % și estimează câștiguri pozitive înainte de dobânzi și impozite de numai 0,3 milioane EUR în 2016 și 2017. Cu toate acestea, în cazul în care s-ar concretiza orice risc suplimentar, astfel cum este admis în planul de restructurare din 2013, de exemplu creșterea cu 1 % a prețului petrolului sau o modificare cu 1 % a ratei de schimb EUR/USD, acesta ar fi suficient pentru a contrabalansa profitul preconizat (a se vedea considerentul 51 de mai sus). Riscurile sunt agravate, de asemenea, de faptul că Cyprus Airways nu dispune de garanțiile necesare pentru a se putea acoperi împotriva riscului asociat prețului combustibililor sau cursului de schimb. De asemenea, Comisia observă că, pentru a stabili un scenariu pesimist, cazurile anterioare care implicau companii aeriene au luat în considerare, în mod normal, abateri mult mai mari ale parametrilor de referință (28). În același timp, riscul intensificării semnificative a concurenței, în special pe rutele Tel Aviv și Moscova, care reprezintă a patra și a cincea cea mai importantă rută a societății Cyprus Airways în ceea ce privește numărul de pasageri, nu a fost luat în considerare, deși a fost menționat în mod explicit în planul de restructurare din 2013. De asemenea, posibilitatea unei recesiuni prelungite în Grecia și Cipru ar fi trebuit să fie luată în considerare.

| (155) | Prin urmare, Comisia concluzionează că planul de restructurare din 2013 nu abordează în mod suficient circumstanțele care au condus la dificultățile societății Cyprus Airways, nu ține cont pe deplin de viitoarele perspective ale pieței și nu include un scenariu pesimist credibil. |
| --- | --- |

(155)

Prin urmare, Comisia concluzionează că planul de restructurare din 2013 nu abordează în mod suficient circumstanțele care au condus la dificultățile societății Cyprus Airways, nu ține cont pe deplin de viitoarele perspective ale pieței și nu include un scenariu pesimist credibil.

| (156) | În cele din urmă, Comisia observă că planul de restructurare din 2013 nu abordează problemele fundamentale din modelul de afaceri al societății, care pare să fi contribuit la dificultățile cu care se confruntă aceasta. Restructurarea societății Cyprus Airways se bazează pe modelul de afaceri actual, care presupune funcționarea tradițională ca o companie aeriană cu servicii complete, care se bazează în principal pe intermediari pentru vânzarea de bilete, aflându-se în același timp într-o relație de concurență cu companii aeriene low-cost sau cu companii aeriene care oferă servicii complete, cu o rețea mai extinsă, dintre care majoritatea se bazează pe vânzările directe de bilete online. |
| --- | --- |

(156)

În cele din urmă, Comisia observă că planul de restructurare din 2013 nu abordează problemele fundamentale din modelul de afaceri al societății, care pare să fi contribuit la dificultățile cu care se confruntă aceasta. Restructurarea societății Cyprus Airways se bazează pe modelul de afaceri actual, care presupune funcționarea tradițională ca o companie aeriană cu servicii complete, care se bazează în principal pe intermediari pentru vânzarea de bilete, aflându-se în același timp într-o relație de concurență cu companii aeriene low-cost sau cu companii aeriene care oferă servicii complete, cu o rețea mai extinsă, dintre care majoritatea se bazează pe vânzările directe de bilete online.

| (157) | Prin urmare, Comisia concluzionează că punctele 35-37 din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare nu sunt îndeplinite, întrucât (i) durata planului de restructurare din 2013 este exagerat de lungă; (ii) planul nu restabilește viabilitatea pe termen lung a societății într-o perioadă de timp rezonabilă și nu se bazează pe ipoteze realiste; și (iii) planul nu ia în considerare situația pieței pe baza unor scenarii suficient de variabile. |
| --- | --- |

(157)

Prin urmare, Comisia concluzionează că punctele 35-37 din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare nu sunt îndeplinite, întrucât (i) durata planului de restructurare din 2013 este exagerat de lungă; (ii) planul nu restabilește viabilitatea pe termen lung a societății într-o perioadă de timp rezonabilă și nu se bazează pe ipoteze realiste; și (iii) planul nu ia în considerare situația pieței pe baza unor scenarii suficient de variabile.

5.3.3.   Evitarea denaturării nejustificate a concurenței

| (158) | În conformitate cu punctele 38-42 din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare, o întreprindere care primește ajutor de restructurare trebuie să ofere măsuri compensatorii pentru denaturarea concurenței cauzată de ajutorul de stat. Astfel de măsuri pot cuprinde vinderea activelor, reducerea capacității sau a prezenței pe piață și reducerea barierelor la intrarea pe piețele în cauză și trebuie să vizeze rute sau produse care nu generează pierderi. |
| --- | --- |

(158)

În conformitate cu punctele 38-42 din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare, o întreprindere care primește ajutor de restructurare trebuie să ofere măsuri compensatorii pentru denaturarea concurenței cauzată de ajutorul de stat. Astfel de măsuri pot cuprinde vinderea activelor, reducerea capacității sau a prezenței pe piață și reducerea barierelor la intrarea pe piețele în cauză și trebuie să vizeze rute sau produse care nu generează pierderi.

| (159) | Autoritățile cipriote au propus măsuri compensatorii, inclusiv întreruperea sau reducerea capacității rutelor care nu generează pierderi, vânzarea a două sloturi orare pe aeroportul LHR și reducerea flotei și a numărului de locuri-kilometri oferite. |
| --- | --- |

(159)

Autoritățile cipriote au propus măsuri compensatorii, inclusiv întreruperea sau reducerea capacității rutelor care nu generează pierderi, vânzarea a două sloturi orare pe aeroportul LHR și reducerea flotei și a numărului de locuri-kilometri oferite.

| (160) | Comisia observă că vânzarea a două sloturi orare pe aeroportul LHR, un aeroport complet coordonat (29), poate fi considerată drept o reducere suficientă a barierei la intrarea pe piață pentru concurenți, mai ales având în vedere faptul că Cyprus Airways va abandona complet respectivul aeroport. Reducerea semnificativă a flotei este, de asemenea, un semn important de reducere a capacității. |
| --- | --- |

(160)

Comisia observă că vânzarea a două sloturi orare pe aeroportul LHR, un aeroport complet coordonat (29), poate fi considerată drept o reducere suficientă a barierei la intrarea pe piață pentru concurenți, mai ales având în vedere faptul că Cyprus Airways va abandona complet respectivul aeroport. Reducerea semnificativă a flotei este, de asemenea, un semn important de reducere a capacității.

| (161) | În ceea ce privește rutele propuse ca măsuri compensatorii, Comisia a acceptat în mod constant, cu titlu de măsuri compensatorii, abandonarea sau reducerea capacității pe rutele care nu generează pierderi, și anume rutele care au o contribuție brută pozitivă, luând în considerare costurile variabile (30). |
| --- | --- |

(161)

În ceea ce privește rutele propuse ca măsuri compensatorii, Comisia a acceptat în mod constant, cu titlu de măsuri compensatorii, abandonarea sau reducerea capacității pe rutele care nu generează pierderi, și anume rutele care au o contribuție brută pozitivă, luând în considerare costurile variabile (30).

| (162) | Cu toate acestea, Comisia observă că ruta LCA-ATH, pentru care autoritățile cipriote au propus diminuarea capacității deservite de Cyprus Airways ca măsură compensatorie, a avut o contribuție brută negativă și autoritățile cipriote nu au furnizat nicio dovadă pentru a susține argumentul potrivit căruia o parte din ruta vizată de măsura compensatorie (reducerea frecvenței cu 4 zboruri pe săptămână) nu a generat pierderi. |
| --- | --- |

(162)

Cu toate acestea, Comisia observă că ruta LCA-ATH, pentru care autoritățile cipriote au propus diminuarea capacității deservite de Cyprus Airways ca măsură compensatorie, a avut o contribuție brută negativă și autoritățile cipriote nu au furnizat nicio dovadă pentru a susține argumentul potrivit căruia o parte din ruta vizată de măsura compensatorie (reducerea frecvenței cu 4 zboruri pe săptămână) nu a generat pierderi.

| (163) | Cu toate acestea, Comisia constată că propunerea de reducere cu 24 % a numărului de locuri-kilometri oferite față de capacitatea din 2012 este mai mare decât reducerea numărului de locuri-kilometri oferite propusă în alte cazuri de restructurare a companiilor aeriene (31). Aceasta înseamnă că, inclusiv în cazul în care reducerea capacității rutei LCA-ATH (reprezentând doar 0,84 % din numărul total de locuri-kilometri oferite) nu ar fi luată în considerare, reducerea numărului de locuri-kilometri oferite ar continua să fie suficient de ridicată. |
| --- | --- |

(163)

Cu toate acestea, Comisia constată că propunerea de reducere cu 24 % a numărului de locuri-kilometri oferite față de capacitatea din 2012 este mai mare decât reducerea numărului de locuri-kilometri oferite propusă în alte cazuri de restructurare a companiilor aeriene (31). Aceasta înseamnă că, inclusiv în cazul în care reducerea capacității rutei LCA-ATH (reprezentând doar 0,84 % din numărul total de locuri-kilometri oferite) nu ar fi luată în considerare, reducerea numărului de locuri-kilometri oferite ar continua să fie suficient de ridicată.

| (164) | Prin urmare, Comisia concluzionează că dispozițiile punctelor 38-42 din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare sunt îndeplinite. |
| --- | --- |

(164)

Prin urmare, Comisia concluzionează că dispozițiile punctelor 38-42 din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare sunt îndeplinite.

5.3.4.   Ajutor limitat la minimum: contribuție reală, care nu conține ajutor

| (165) | În conformitate cu punctele 43-45 din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare, beneficiarii ajutorului de restructurare trebuie să contribuie semnificativ la planul de restructurare din 2013, din resurse proprii, care să reprezinte cel puțin 50 % din costurile de restructurare în cazul întreprinderilor mari precum Cyprus Airways și mai puțin în cazul unor împrejurări excepționale și al unor dificultăți deosebite. Contribuția proprie trebuie să fie reală, și anume efectivă, excluzând orice profit viitor, cum ar fi fluxul de capital. |
| --- | --- |

(165)

În conformitate cu punctele 43-45 din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare, beneficiarii ajutorului de restructurare trebuie să contribuie semnificativ la planul de restructurare din 2013, din resurse proprii, care să reprezinte cel puțin 50 % din costurile de restructurare în cazul întreprinderilor mari precum Cyprus Airways și mai puțin în cazul unor împrejurări excepționale și al unor dificultăți deosebite. Contribuția proprie trebuie să fie reală, și anume efectivă, excluzând orice profit viitor, cum ar fi fluxul de capital.

| (166) | Comisia ia act de valoarea actualizată a contribuției proprii propuse, de 61,57 milioane EUR. Aceasta reprezintă 41,8 % din costurile totale de restructurare în valoare de 147,4 milioane EUR și ajutorul de restructurare ar fi ajustat la valoarea contribuției proprii realizate, astfel încât cuantumul celor două sume să acopere doar costurile de restructurare. |
| --- | --- |

(166)

Comisia ia act de valoarea actualizată a contribuției proprii propuse, de 61,57 milioane EUR. Aceasta reprezintă 41,8 % din costurile totale de restructurare în valoare de 147,4 milioane EUR și ajutorul de restructurare ar fi ajustat la valoarea contribuției proprii realizate, astfel încât cuantumul celor două sume să acopere doar costurile de restructurare.

| (167) | Comisia constată că valoarea contribuției proprii propuse, de 41,8 %, chiar dacă ar fi realizată pe deplin, s-ar situa sub pragul de 50 % stabilit în liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare. |
| --- | --- |

(167)

Comisia constată că valoarea contribuției proprii propuse, de 41,8 %, chiar dacă ar fi realizată pe deplin, s-ar situa sub pragul de 50 % stabilit în liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare.

| (168) | De asemenea, Comisia observă că, în conformitate cu tabelul 5 din considerentul 79, a avut loc efectiv doar vânzarea unor active în valoare de 55,67 milioane EUR. Vânzarea altor elemente propuse, cum ar fi piesele de schimb și aeronava Airbus A320, nu a avut loc în totalitate și valorile acestora nu sunt susținute de o expertiză. |
| --- | --- |

(168)

De asemenea, Comisia observă că, în conformitate cu tabelul 5 din considerentul 79, a avut loc efectiv doar vânzarea unor active în valoare de 55,67 milioane EUR. Vânzarea altor elemente propuse, cum ar fi piesele de schimb și aeronava Airbus A320, nu a avut loc în totalitate și valorile acestora nu sunt susținute de o expertiză.

| (169) | În ceea ce privește vânzarea de piese de schimb, veniturile reale obținute până în prezent (0,86 milioane EUR) demonstrează că valorile inițiale de 2,0 milioane EUR în 2013 și de 1,1 milioane EUR în 2014 au fost, în mare măsură, supraestimate. În absența unei expertize privind celelalte piese de schimb care urmează să fie vândute și a altor dovezi, cum ar fi un acord care să indice în mod clar viitoarea promisiune de achiziționare din partea cumpărătorului, eventualele încasări viitoare din vânzarea de piese de schimb nu pot fi luate în considerare drept contribuție proprie suficient de reală și efectivă. |
| --- | --- |

(169)

În ceea ce privește vânzarea de piese de schimb, veniturile reale obținute până în prezent (0,86 milioane EUR) demonstrează că valorile inițiale de 2,0 milioane EUR în 2013 și de 1,1 milioane EUR în 2014 au fost, în mare măsură, supraestimate. În absența unei expertize privind celelalte piese de schimb care urmează să fie vândute și a altor dovezi, cum ar fi un acord care să indice în mod clar viitoarea promisiune de achiziționare din partea cumpărătorului, eventualele încasări viitoare din vânzarea de piese de schimb nu pot fi luate în considerare drept contribuție proprie suficient de reală și efectivă.

| (170) | În ceea ce privește vânzarea aeronavei Airbus A320, pe care autoritățile cipriote, în scrisoarea lor din 11 mai 2014, o descriu ca fiind „o aeronavă veche”, patru dintre cele cinci oferte prezentate în cursul anului 2014 au fost retrase, iar în cazul celei de a cincea oferte ofertantul nu a răspuns contrapropunerii societății Cyprus Airways. Întrucât autoritățile cipriote nu au oferit nicio expertiză privind aeronava, veniturile estimate din vânzări, în valoare de 2,5 milioane EUR, nu pot fi acceptate ca o contribuție proprie suficient de reală și efectivă. |
| --- | --- |

(170)

În ceea ce privește vânzarea aeronavei Airbus A320, pe care autoritățile cipriote, în scrisoarea lor din 11 mai 2014, o descriu ca fiind „o aeronavă veche”, patru dintre cele cinci oferte prezentate în cursul anului 2014 au fost retrase, iar în cazul celei de a cincea oferte ofertantul nu a răspuns contrapropunerii societății Cyprus Airways. Întrucât autoritățile cipriote nu au oferit nicio expertiză privind aeronava, veniturile estimate din vânzări, în valoare de 2,5 milioane EUR, nu pot fi acceptate ca o contribuție proprie suficient de reală și efectivă.

| (171) | De asemenea, Comisia nu este de acord cu autoritățile cipriote și consideră că transferul unei proprietăți către fondul de pensii nu poate fi considerat drept o contribuție proprie reală și efectivă. Acest lucru se datorează faptului că, astfel cum a fost confirmat de către autoritățile cipriote și după cum rezultă din situațiile financiare anuale ale societății, fondul de pensii este controlat de Cyprus Airways, indiferent de statutul său juridic, ceea ce înseamnă că fondurile sale sunt, în cele din urmă, la dispoziția societății, iar deficitul său face parte din costurile de restructurare (32). Prin urmare, prin transferul unui activ către fondul de asigurări, Cyprus Airways nu aduce nicio contribuție proprie reală la propriile costuri de restructurare. |
| --- | --- |

(171)

De asemenea, Comisia nu este de acord cu autoritățile cipriote și consideră că transferul unei proprietăți către fondul de pensii nu poate fi considerat drept o contribuție proprie reală și efectivă. Acest lucru se datorează faptului că, astfel cum a fost confirmat de către autoritățile cipriote și după cum rezultă din situațiile financiare anuale ale societății, fondul de pensii este controlat de Cyprus Airways, indiferent de statutul său juridic, ceea ce înseamnă că fondurile sale sunt, în cele din urmă, la dispoziția societății, iar deficitul său face parte din costurile de restructurare (32). Prin urmare, prin transferul unui activ către fondul de asigurări, Cyprus Airways nu aduce nicio contribuție proprie reală la propriile costuri de restructurare.

| (172) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că nivelul contribuției proprii efective și reale a fost de 55,67 milioane EUR, ceea ce reprezintă 37,8 % din costurile de restructurare. |
| --- | --- |

(172)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că nivelul contribuției proprii efective și reale a fost de 55,67 milioane EUR, ceea ce reprezintă 37,8 % din costurile de restructurare.

| (173) | Autoritățile cipriote susțin că, în cazul unor dificultăți deosebite, contribuția proprie poate fi în mod excepțional mai mică de 50 %. Mai precis, acestea susțin că un nivel mai scăzut al contribuției proprii în cazul societății Cyprus Airways poate fi justificat de criza economică și financiară, precum și de interdicția de survolare emisă de Turcia, care a impus o povară suplimentară societății. |
| --- | --- |

(173)

Autoritățile cipriote susțin că, în cazul unor dificultăți deosebite, contribuția proprie poate fi în mod excepțional mai mică de 50 %. Mai precis, acestea susțin că un nivel mai scăzut al contribuției proprii în cazul societății Cyprus Airways poate fi justificat de criza economică și financiară, precum și de interdicția de survolare emisă de Turcia, care a impus o povară suplimentară societății.

| (174) | Comisia ia notă de situația specială a economiei cipriote și recunoaște că transferul activelor într-o astfel de situație nu poate fi un proces facil. Cu toate acestea, Comisia remarcă faptul că Cyprus Airways își desfășoară activitatea pe o piață internațională și lichidă, întrucât cumpărătorii potențiali ai activelor sale, care includ aeronave, sloturi orare, piese de schimb, pot proveni din orice parte a lumii și, prin urmare, este posibil să nu fie preocupați de situația economiei cipriote, întrucât pot obține finanțare mai ușor și pot să își transfere activele sau să le utilizeze fără nicio legătură cu Cipru. |
| --- | --- |

(174)

Comisia ia notă de situația specială a economiei cipriote și recunoaște că transferul activelor într-o astfel de situație nu poate fi un proces facil. Cu toate acestea, Comisia remarcă faptul că Cyprus Airways își desfășoară activitatea pe o piață internațională și lichidă, întrucât cumpărătorii potențiali ai activelor sale, care includ aeronave, sloturi orare, piese de schimb, pot proveni din orice parte a lumii și, prin urmare, este posibil să nu fie preocupați de situația economiei cipriote, întrucât pot obține finanțare mai ușor și pot să își transfere activele sau să le utilizeze fără nicio legătură cu Cipru.

| (175) | De asemenea, interdicția de survolare impusă de Turcia este în vigoare de mulți ani și nu este legată în niciun fel de vânzarea activelor companiilor aeriene, care pot fi utilizate în alte sectoare. În plus, reducerea semnificativă a capacității este relevantă pentru concurenți, iar contribuția proprie are scopul de a limita ajutorul de stat necesar și de a demonstra că piețele cred în fezabilitatea restabilirii viabilității. |
| --- | --- |

(175)

De asemenea, interdicția de survolare impusă de Turcia este în vigoare de mulți ani și nu este legată în niciun fel de vânzarea activelor companiilor aeriene, care pot fi utilizate în alte sectoare. În plus, reducerea semnificativă a capacității este relevantă pentru concurenți, iar contribuția proprie are scopul de a limita ajutorul de stat necesar și de a demonstra că piețele cred în fezabilitatea restabilirii viabilității.

| (176) | În cele din urmă, deși Comisia, pe baza liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare, a acceptat contribuții proprii la un nivel de minimum 40 % din costurile de restructurare în cazul unor circumstanțe excepționale (33), acestea depășesc în continuare nivelul contribuției proprii din partea societății Cyprus Airways |
| --- | --- |

(176)

În cele din urmă, deși Comisia, pe baza liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare, a acceptat contribuții proprii la un nivel de minimum 40 % din costurile de restructurare în cazul unor circumstanțe excepționale (33), acestea depășesc în continuare nivelul contribuției proprii din partea societății Cyprus Airways

| (177) | Prin urmare, Comisia concluzionează că dispozițiile punctelor 43-45 din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare nu sunt îndeplinite. Planul de restructurare din 2013 nu limitează ajutorul la minimul necesar, întrucât nu include o contribuție proprie suficient de ridicată, reală și efectivă la costurile de restructurare a societății Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(177)

Prin urmare, Comisia concluzionează că dispozițiile punctelor 43-45 din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare nu sunt îndeplinite. Planul de restructurare din 2013 nu limitează ajutorul la minimul necesar, întrucât nu include o contribuție proprie suficient de ridicată, reală și efectivă la costurile de restructurare a societății Cyprus Airways.

5.3.5.   Condiții speciale în ceea ce privește întreprinderile din zonele asistate

| (178) | În conformitate cu liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare, condițiile de autorizare a ajutorului pot fi mai puțin severe în ceea ce privește punerea în aplicare a măsurilor compensatorii și mărimea contribuției beneficiarului atunci când sunt justificate prin motive legate de dezvoltarea regională și, în special, în cazul în care beneficiarul ajutorului este situat într-o regiune asistată. |
| --- | --- |

(178)

În conformitate cu liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare, condițiile de autorizare a ajutorului pot fi mai puțin severe în ceea ce privește punerea în aplicare a măsurilor compensatorii și mărimea contribuției beneficiarului atunci când sunt justificate prin motive legate de dezvoltarea regională și, în special, în cazul în care beneficiarul ajutorului este situat într-o regiune asistată.

| (179) | În cazul Ciprului, pentru perioada 2007-2013, precum și pentru perioada 2014-2020, se prevede că două regiuni care însumează împreună 50 % din populația Ciprului sunt eligibile pentru a beneficia de ajutoare regionale pentru investiții în temeiul derogării prevăzute la articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat (zona de vest și zona de est) (34). Autoritățile cipriote au afirmat, de asemenea, că Cipru prezintă o serie de caracteristici teritoriale care au un impact asupra dezvoltării sale sociale și economice, și anume caracterul periferic și dependența sa de transportul maritim și aerian. În cele din urmă, acestea au susținut că recesiunea economiei cipriote ar trebui să impună a fortiori tratarea Ciprului ca zonă asistată. |
| --- | --- |

(179)

În cazul Ciprului, pentru perioada 2007-2013, precum și pentru perioada 2014-2020, se prevede că două regiuni care însumează împreună 50 % din populația Ciprului sunt eligibile pentru a beneficia de ajutoare regionale pentru investiții în temeiul derogării prevăzute la articolul 107 alineatul (3) litera (c) din tratat (zona de vest și zona de est) (34). Autoritățile cipriote au afirmat, de asemenea, că Cipru prezintă o serie de caracteristici teritoriale care au un impact asupra dezvoltării sale sociale și economice, și anume caracterul periferic și dependența sa de transportul maritim și aerian. În cele din urmă, acestea au susținut că recesiunea economiei cipriote ar trebui să impună a fortiori tratarea Ciprului ca zonă asistată.

| (180) | Comisia face observația că Cyprus Airways are sediul în Nicosia, care nu este situată în niciuna dintre cele două zone asistate din Cipru. Aeroportul Larnaca, probabil principalul centru al operațiunilor societății Cyprus Airways, nu este, de asemenea, situat în niciuna dintre zonele asistate. De asemenea, Comisia ia act de faptul că, pentru a asigura condiții de concurență echitabile, statutul de zonă asistată nu poate fi stabilit decât printr-o decizie a Comisiei, în conformitate cu criteriile prevăzute de orientările privind ajutoarele regionale aplicabile, și nu pe baza altor caracteristici teritoriale sau a recesiunii economice. |
| --- | --- |

(180)

Comisia face observația că Cyprus Airways are sediul în Nicosia, care nu este situată în niciuna dintre cele două zone asistate din Cipru. Aeroportul Larnaca, probabil principalul centru al operațiunilor societății Cyprus Airways, nu este, de asemenea, situat în niciuna dintre zonele asistate. De asemenea, Comisia ia act de faptul că, pentru a asigura condiții de concurență echitabile, statutul de zonă asistată nu poate fi stabilit decât printr-o decizie a Comisiei, în conformitate cu criteriile prevăzute de orientările privind ajutoarele regionale aplicabile, și nu pe baza altor caracteristici teritoriale sau a recesiunii economice.

| (181) | Prin urmare, Comisia nu poate accepta condiții mai puțin stricte în ceea ce privește îndeplinirea criteriilor pentru acordarea ajutorului. |
| --- | --- |

(181)

Prin urmare, Comisia nu poate accepta condiții mai puțin stricte în ceea ce privește îndeplinirea criteriilor pentru acordarea ajutorului.

5.3.6.   Principiul „prima și ultima dată”

| (182) | Secțiunea 3.3 punctul 73 din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare prevede că ajutorul pentru salvare și/sau restructurare ar trebui să fie acordat o singură dată și „dacă au trecut mai puțin de 10 ani de la acordarea ajutorului de salvare sau de la încheierea perioadei de restructurare sau de la oprirea punerii în aplicare a planului de restructurare (se consideră evenimentul cel mai recent), Comisia nu va permite un nou ajutor de salvare sau de restructurare”. Această condiție este cunoscută drept principiul „prima și ultima dată”. |
| --- | --- |

(182)

Secțiunea 3.3 punctul 73 din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare prevede că ajutorul pentru salvare și/sau restructurare ar trebui să fie acordat o singură dată și „dacă au trecut mai puțin de 10 ani de la acordarea ajutorului de salvare sau de la încheierea perioadei de restructurare sau de la oprirea punerii în aplicare a planului de restructurare (se consideră evenimentul cel mai recent), Comisia nu va permite un nou ajutor de salvare sau de restructurare”. Această condiție este cunoscută drept principiul „prima și ultima dată”.

| (183) | O excepție de la principiul „prima și ultima dată” este prevăzută la punctul 73 litera (c) din secțiunea 3.3 [vă rugăm să confirmați]:
  „[...]






  (c) | în situații excepționale și imprevizibile”. |
| --- | --- | --- |

(183)

O excepție de la principiul „prima și ultima dată” este prevăzută la punctul 73 litera (c) din secțiunea 3.3 [vă rugăm să confirmați]:

„[...]

(c)

în situații excepționale și imprevizibile”.

| (184) | Comisia a aprobat un ajutor de restructurare pentru Cyprus Airways în 2007 pe baza unui plan de restructurare. Prin urmare, în principiu, Cyprus Airways nu este eligibilă în prezent pentru ajutor de restructurare suplimentar conform principiului „prima și ultima dată”, iar Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la existența în acest caz a circumstanțelor excepționale și imprevizibile, în sensul punctului 73 litera (c). |
| --- | --- |

(184)

Comisia a aprobat un ajutor de restructurare pentru Cyprus Airways în 2007 pe baza unui plan de restructurare. Prin urmare, în principiu, Cyprus Airways nu este eligibilă în prezent pentru ajutor de restructurare suplimentar conform principiului „prima și ultima dată”, iar Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la existența în acest caz a circumstanțelor excepționale și imprevizibile, în sensul punctului 73 litera (c).

| (185) | În pofida prezentării a numeroase observații cu privire la acest aspect în urma inițierii celor două proceduri oficiale de investigare, autoritățile cipriote nu au fost în măsură să justifice motivele pentru care Cyprus Airways s-a confruntat cu circumstanțe excepționale și imprevizibile care ar face întreprinderea eligibilă în vederea acordării unui ajutor de restructurare suplimentar (35). |
| --- | --- |

(185)

În pofida prezentării a numeroase observații cu privire la acest aspect în urma inițierii celor două proceduri oficiale de investigare, autoritățile cipriote nu au fost în măsură să justifice motivele pentru care Cyprus Airways s-a confruntat cu circumstanțe excepționale și imprevizibile care ar face întreprinderea eligibilă în vederea acordării unui ajutor de restructurare suplimentar (35).

| (186) | În special, interdicția de survolare impusă de Turcia a fost introdusă în 1974 (36) și Cipru a pus în aplicare o schemă aprobată pentru compensarea costurilor suplimentare suportate de toate companiile aeriene afectate, inclusiv Cyprus Airways (a se vedea considerentul 23 de mai sus). Prin urmare, acest eveniment nu poate fi considerat o circumstanță excepțională și imprevizibilă, iar autoritățile cipriote nu au prezentat dovezi noi în acest sens. |
| --- | --- |

(186)

În special, interdicția de survolare impusă de Turcia a fost introdusă în 1974 (36) și Cipru a pus în aplicare o schemă aprobată pentru compensarea costurilor suplimentare suportate de toate companiile aeriene afectate, inclusiv Cyprus Airways (a se vedea considerentul 23 de mai sus). Prin urmare, acest eveniment nu poate fi considerat o circumstanță excepțională și imprevizibilă, iar autoritățile cipriote nu au prezentat dovezi noi în acest sens.

| (187) | Din motive similare, nici exploatarea unui aeroport „ilegal” în partea de nord a Ciprului nu poate fi considerată o circumstanță excepțională și imprevizibilă, întrucât posibilitatea ca turiștii să călătorească către și dinspre partea de nord a Ciprului există cel puțin din anul 2004. |
| --- | --- |

(187)

Din motive similare, nici exploatarea unui aeroport „ilegal” în partea de nord a Ciprului nu poate fi considerată o circumstanță excepțională și imprevizibilă, întrucât posibilitatea ca turiștii să călătorească către și dinspre partea de nord a Ciprului există cel puțin din anul 2004.

| (188) | De asemenea, Comisia nu este de acord cu autoritățile cipriote atunci când susțin că pătrunderea pe piață a oricărui concurent, fie o companie low-cost sau o companie cu servicii complete, poate fi considerată ca fiind o circumstanță excepțională și imprevizibilă, având în vedere că Cyprus Airways își desfășoară activitatea într-un sector liberalizat și că întreprinderile concurente își desfășoară activitatea în mod legal. În ceea ce privește afirmația potrivit căreia autoritățile cipriote subvenționează concurenții societății Cyprus Airways, Comisia nu a primit nicio dovadă în acest sens. În orice caz, Comisia subliniază că nu se poate susține că statul trebuie să ofere ajutor de stat societății Cyprus Airways pentru a compensa efectele negative ale unei presupuse măsuri care ar fi fost introdusă chiar de stat, iar aceasta nu poate fi calificată drept o circumstanță excepțională și imprevizibilă. |
| --- | --- |

(188)

De asemenea, Comisia nu este de acord cu autoritățile cipriote atunci când susțin că pătrunderea pe piață a oricărui concurent, fie o companie low-cost sau o companie cu servicii complete, poate fi considerată ca fiind o circumstanță excepțională și imprevizibilă, având în vedere că Cyprus Airways își desfășoară activitatea într-un sector liberalizat și că întreprinderile concurente își desfășoară activitatea în mod legal. În ceea ce privește afirmația potrivit căreia autoritățile cipriote subvenționează concurenții societății Cyprus Airways, Comisia nu a primit nicio dovadă în acest sens. În orice caz, Comisia subliniază că nu se poate susține că statul trebuie să ofere ajutor de stat societății Cyprus Airways pentru a compensa efectele negative ale unei presupuse măsuri care ar fi fost introdusă chiar de stat, iar aceasta nu poate fi calificată drept o circumstanță excepțională și imprevizibilă.

| (189) | În ceea ce privește tulburările din Orientul Mijlociu, Comisia consideră că o astfel de situație nu poate fi considerată excepțională, având în vedere tulburările persistente în anumite părți din regiune timp de mai multe decenii. În ceea ce privește impactul economic al celor mai recente tulburări menționate de autoritățile cipriote, și anume „primăvara arabă”, din rapoartele anuale ale societății reiese că veniturile generate de rutele care leagă Cipru de Orientul Mijlociu și de regiunea Golfului par să reprezinte, în mod tradițional, aproximativ 10 % din veniturile totale ale societății Cyprus Airways. Prin urmare, chiar și o scădere semnificativă a traficului ar avea un impact relativ mic (chiar dacă unul care „nu este neglijabil”), și anume aceasta ar afecta cel mult 10 % din veniturile totale ale societății Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(189)

În ceea ce privește tulburările din Orientul Mijlociu, Comisia consideră că o astfel de situație nu poate fi considerată excepțională, având în vedere tulburările persistente în anumite părți din regiune timp de mai multe decenii. În ceea ce privește impactul economic al celor mai recente tulburări menționate de autoritățile cipriote, și anume „primăvara arabă”, din rapoartele anuale ale societății reiese că veniturile generate de rutele care leagă Cipru de Orientul Mijlociu și de regiunea Golfului par să reprezinte, în mod tradițional, aproximativ 10 % din veniturile totale ale societății Cyprus Airways. Prin urmare, chiar și o scădere semnificativă a traficului ar avea un impact relativ mic (chiar dacă unul care „nu este neglijabil”), și anume aceasta ar afecta cel mult 10 % din veniturile totale ale societății Cyprus Airways.

| (190) | În ceea ce privește deteriorarea economiilor din Grecia și Cipru, Comisia recunoaște existența acestor evenimente, precum și posibila scădere a tarifului mediu pentru zborurile din Grecia. Cu toate acestea, Comisia reamintește faptul că Cyprus Airways și-a extins zborurile interne în Grecia în perioada 2011-2013 și astfel și-a crescut în mod deliberat expunerea la piața elenă. |
| --- | --- |

(190)

În ceea ce privește deteriorarea economiilor din Grecia și Cipru, Comisia recunoaște existența acestor evenimente, precum și posibila scădere a tarifului mediu pentru zborurile din Grecia. Cu toate acestea, Comisia reamintește faptul că Cyprus Airways și-a extins zborurile interne în Grecia în perioada 2011-2013 și astfel și-a crescut în mod deliberat expunerea la piața elenă.

| (191) | Dovezile puse la dispoziție în planul de restructurare din 2013 și informațiile furnizate de concurenți sugerează că volumul total al traficului de pasageri pe piața cipriotă a crescut față de 2009, în timp ce cota de piață deținută de Cyprus Airways a fost redusă. De asemenea, alte companii aeriene care își desfășoară activitatea în regiune s-au confruntat, la rândul lor, cu criza economică, dar și-au adaptat politica de prețuri și rețeaua pentru a rămâne pe piață. În realitate, Ryanair a susținut chiar că a înregistrat o creștere economică pe aceste piețe. |
| --- | --- |

(191)

Dovezile puse la dispoziție în planul de restructurare din 2013 și informațiile furnizate de concurenți sugerează că volumul total al traficului de pasageri pe piața cipriotă a crescut față de 2009, în timp ce cota de piață deținută de Cyprus Airways a fost redusă. De asemenea, alte companii aeriene care își desfășoară activitatea în regiune s-au confruntat, la rândul lor, cu criza economică, dar și-au adaptat politica de prețuri și rețeaua pentru a rămâne pe piață. În realitate, Ryanair a susținut chiar că a înregistrat o creștere economică pe aceste piețe.

| (192) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că Cyprus Airways, în pofida recunoașterii riscurilor prin declarațiile explicite, deși „generice”, din rapoartele anuale pentru anii 2007, 2008 și 2009 (37) și în pofida opțiunilor disponibile, nu a reușit să facă ajustările necesare în ceea ce privește propria activitate pentru a evita efectul deteriorării economice pe principalele piețe și pentru a obține beneficii de pe urma unor piețe noi, astfel cum au făcut concurenții săi. Prin urmare, efectele respective nu pot fi considerate circumstanțe excepționale și imprevizibile, ci ar trebui mai degrabă să fie atribuite gestionării defectuoase și performanței slabe a societății Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(192)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că Cyprus Airways, în pofida recunoașterii riscurilor prin declarațiile explicite, deși „generice”, din rapoartele anuale pentru anii 2007, 2008 și 2009 (37) și în pofida opțiunilor disponibile, nu a reușit să facă ajustările necesare în ceea ce privește propria activitate pentru a evita efectul deteriorării economice pe principalele piețe și pentru a obține beneficii de pe urma unor piețe noi, astfel cum au făcut concurenții săi. Prin urmare, efectele respective nu pot fi considerate circumstanțe excepționale și imprevizibile, ci ar trebui mai degrabă să fie atribuite gestionării defectuoase și performanței slabe a societății Cyprus Airways.

| (193) | Prin urmare, Comisia concluzionează că excepția de la secțiunea 3.3 punctul 73 litera (c) din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare nu este îndeplinită și că ajutorul de restructurare acordat societății Cyprus Airways ar încălca principiul „prima și ultima dată”. |
| --- | --- |

(193)

Prin urmare, Comisia concluzionează că excepția de la secțiunea 3.3 punctul 73 litera (c) din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare nu este îndeplinită și că ajutorul de restructurare acordat societății Cyprus Airways ar încălca principiul „prima și ultima dată”.

5.3.7.   Concluzie

| (194) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia constată că Cipru a pus în aplicare în mod ilegal măsurile 1, 2, 4 și 5 în favoarea societății Cyprus Airways, încălcând articolul 108 alineatul (3) din tratat. |
| --- | --- |

(194)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia constată că Cipru a pus în aplicare în mod ilegal măsurile 1, 2, 4 și 5 în favoarea societății Cyprus Airways, încălcând articolul 108 alineatul (3) din tratat.

| (195) | Comisia consideră, de asemenea, că măsurile 1, 2, 4 și 5 și planul de restructurare din 2013 nu îndeplinesc condițiile prevăzute de liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare. Comisia nu a identificat nicio altă bază de evaluare a compatibilității și autoritățile cipriote nu au solicitat niciun alt temei juridic alternativ pentru evaluarea compatibilității măsurilor (cu excepția aplicării Regulamentului general de exceptare pe categorii de ajutoare la ajutoarele pentru formare – măsura 5). Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul nu este compatibil cu piața internă. |
| --- | --- |

(195)

Comisia consideră, de asemenea, că măsurile 1, 2, 4 și 5 și planul de restructurare din 2013 nu îndeplinesc condițiile prevăzute de liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare. Comisia nu a identificat nicio altă bază de evaluare a compatibilității și autoritățile cipriote nu au solicitat niciun alt temei juridic alternativ pentru evaluarea compatibilității măsurilor (cu excepția aplicării Regulamentului general de exceptare pe categorii de ajutoare la ajutoarele pentru formare – măsura 5). Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul nu este compatibil cu piața internă.

5.4.   RECUPERARE

| (196) | În conformitate cu tratatul și cu jurisprudența consacrată a Curții de Justiție, Comisia are competența de a decide dacă statul membru în cauză trebuie să anuleze sau să modifice măsura de ajutor atunci când constată că aceasta este incompatibilă cu piața internă (38). De asemenea, Curtea a susținut în mod consecvent că obligația impusă unui stat membru de a elimina ajutorul considerat de Comisie ca fiind incompatibil cu piața internă are rolul de a restabili situația existentă anterior (39). |
| --- | --- |

(196)

În conformitate cu tratatul și cu jurisprudența consacrată a Curții de Justiție, Comisia are competența de a decide dacă statul membru în cauză trebuie să anuleze sau să modifice măsura de ajutor atunci când constată că aceasta este incompatibilă cu piața internă (38). De asemenea, Curtea a susținut în mod consecvent că obligația impusă unui stat membru de a elimina ajutorul considerat de Comisie ca fiind incompatibil cu piața internă are rolul de a restabili situația existentă anterior (39).

| (197) | În acest context, Curtea a stabilit faptul că obiectivul este atins odată cu rambursarea de către beneficiar a sumelor acordate sub formă de ajutor ilegal, pierzând astfel avantajul de care beneficiase față de concurenții săi de pe piață, și după restabilirea situației anterioare acordării ajutorului (40). |
| --- | --- |

(197)

În acest context, Curtea a stabilit faptul că obiectivul este atins odată cu rambursarea de către beneficiar a sumelor acordate sub formă de ajutor ilegal, pierzând astfel avantajul de care beneficiase față de concurenții săi de pe piață, și după restabilirea situației anterioare acordării ajutorului (40).

| (198) | În conformitate cu jurisprudența, articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (41) prevede că „atunci când adoptă decizii negative în cazuri de ajutor ilegal, Comisia decide ca statul membru în cauză să ia toate măsurile necesare pentru recuperarea ajutorului de la beneficiar [...]”. |
| --- | --- |

(198)

În conformitate cu jurisprudența, articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (41) prevede că „atunci când adoptă decizii negative în cazuri de ajutor ilegal, Comisia decide ca statul membru în cauză să ia toate măsurile necesare pentru recuperarea ajutorului de la beneficiar [...]”.

| (199) | Astfel, având în vedere că măsurile în cauză, în valoare totală de 6 6 0 99  317,94 EUR [31,33 de milioane EUR sub forma participării statului la majorarea de capital (măsura 1), 34,5 milioane EUR sub formă de împrumut reprezentând ajutor pentru salvare (măsura 2) și 2 69  317,94 EUR sub formă de ajutor pentru formare (măsura 5)], au fost puse în aplicare cu încălcarea articolului 108 din tratat și vor fi considerate ajutor ilegal și incompatibil, acestea trebuie să fie recuperate pentru a se reveni la situația existentă pe piață înainte de acordarea lor. Recuperarea ar trebui să acopere intervalul de timp cuprins între data la care beneficiarul a obținut un avantaj, și anume data la care ajutorul a fost pus la dispoziția sa, și data recuperării efective, iar sumele care urmează să fie recuperate ar trebui să fie purtătoare de dobândă până la recuperarea lor efectivă. |
| --- | --- |

(199)

Astfel, având în vedere că măsurile în cauză, în valoare totală de 6 6 0 99  317,94 EUR [31,33 de milioane EUR sub forma participării statului la majorarea de capital (măsura 1), 34,5 milioane EUR sub formă de împrumut reprezentând ajutor pentru salvare (măsura 2) și 2 69  317,94 EUR sub formă de ajutor pentru formare (măsura 5)], au fost puse în aplicare cu încălcarea articolului 108 din tratat și vor fi considerate ajutor ilegal și incompatibil, acestea trebuie să fie recuperate pentru a se reveni la situația existentă pe piață înainte de acordarea lor. Recuperarea ar trebui să acopere intervalul de timp cuprins între data la care beneficiarul a obținut un avantaj, și anume data la care ajutorul a fost pus la dispoziția sa, și data recuperării efective, iar sumele care urmează să fie recuperate ar trebui să fie purtătoare de dobândă până la recuperarea lor efectivă.

6.   CONCLUZIE

| (200) | În ceea ce privește măsura 3, procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat a devenit lipsită de obiect datorită nepunerii în aplicare a măsurii de către Cipru. |
| --- | --- |

(200)

În ceea ce privește măsura 3, procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat a devenit lipsită de obiect datorită nepunerii în aplicare a măsurii de către Cipru.

| (201) | Comisia constată că măsurile 1, 2, 4 și 5 privind participarea statului la majorarea de capital, împrumutul reprezentând ajutor pentru salvare, ajutorul de restructurare și, respectiv, ajutorul pentru formare acordate societății Cyprus Airways constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat și sunt incompatibile cu piața internă, întrucât nu au fost respectate condițiile relevante din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare și nu au fost identificate alte temeiuri de stabilire a compatibilității. |
| --- | --- |

(201)

Comisia constată că măsurile 1, 2, 4 și 5 privind participarea statului la majorarea de capital, împrumutul reprezentând ajutor pentru salvare, ajutorul de restructurare și, respectiv, ajutorul pentru formare acordate societății Cyprus Airways constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat și sunt incompatibile cu piața internă, întrucât nu au fost respectate condițiile relevante din liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare și nu au fost identificate alte temeiuri de stabilire a compatibilității.

| (202) | În ceea ce privește măsurile 1, 2, 4 și 5, Comisia constată că Cipru le-a pus în aplicare în mod ilegal, încălcând articolul 108 alineatul (3) din tratat. |
| --- | --- |

(202)

În ceea ce privește măsurile 1, 2, 4 și 5, Comisia constată că Cipru le-a pus în aplicare în mod ilegal, încălcând articolul 108 alineatul (3) din tratat.

| (203) | În cele din urmă, Comisia ia act de faptul că Cipru a fost de acord ca prezenta decizie să fie adoptată și notificată în limba engleză, |
| --- | --- |

(203)

În cele din urmă, Comisia ia act de faptul că Cipru a fost de acord ca prezenta decizie să fie adoptată și notificată în limba engleză,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat, inițiată la 6 martie 2013 în legătură cu eventuala compensație ex gratia acordată de Cipru în favoarea societății Cyprus Airways, a devenit lipsită de obiect, întrucât Cipru a abandonat măsura. Procedura este închisă.

Articolul 2

Ajutorul de stat în valoare de cel puțin 6 6 0 99  317,94 EUR, care rezultă din suma de 31,33 milioane EUR reprezentând participarea statului la majorarea de capital, din suma de 34,5 milioane EUR reprezentând împrumut care constituie ajutor pentru salvare și din suma de 2 69  317,94 EUR reprezentând ajutor pentru formare, acordat în mod ilegal de către Cipru în favoarea societății Cyprus Airways, cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din tratat, este incompatibil cu piața internă.

Articolul 3

Orice ajutor de stat în plus față de sumele menționate la articolul 2, pe care Cipru l-a acordat sau ar putea intenționa să îl acorde societății Cyprus Airways în cadrul măsurii 4, este incompatibil cu piața internă.

Articolul 4

(1)   Cipru recuperează de la beneficiar ajutorul incompatibil menționat la articolul 2. De asemenea, Cipru recuperează de la beneficiar orice ajutor suplimentar menționat la articolul 3.

(2)   Sumele care urmează să fie recuperate sunt purtătoare de dobândă începând de la data la care au fost puse la dispoziția beneficiarului până la data recuperării lor efective.

(3)   Dobânda se calculează ca dobândă compusă, în conformitate cu dispozițiile capitolului V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei (42) și ale Regulamentului (CE) nr. 271/2008 al Comisiei (43) de modificare a Regulamentului (CE) nr. 794/2004.

(4)   În ceea ce privește măsura 4, Cipru informează Comisia dacă a acordat vreo sumă suplimentară față de sumele menționate la articolul 2 în cadrul măsurii în cauză și informează, de asemenea, Comisia cu privire la sumele exacte acordate și cu privire la datele la care au fost acordate sumele respective.

(5)   În ceea ce privește măsura 5, Cipru informează Comisia cu privire la datele la care au fost acordate sumele individuale.

(6)   Cipru anulează măsura 4 și toate plățile restante aferente ajutorului menționat la articolele 2 și 3, începând de la data adoptării prezentei decizii.

Articolul 5

(1)   Recuperarea ajutorului menționat la articolele 2 și 3 este imediată și efectivă.

(2)   Cipru are obligația de a se asigura că prezenta decizie este pusă în aplicare în termen de patru luni de la data notificării acesteia.

Articolul 6

(1)   În termen de două luni de la notificarea prezentei decizii, Cipru pune la dispoziția Comisiei următoarele informații:

| (a) | informații necesare în conformitate cu articolul 4 alineatele (4) și (5); |
| --- | --- |

(a)

informații necesare în conformitate cu articolul 4 alineatele (4) și (5);

| (b) | suma totală (principalul și dobânzile de recuperare) care urmează să fie recuperată de la beneficiar (44); |
| --- | --- |

(b)

suma totală (principalul și dobânzile de recuperare) care urmează să fie recuperată de la beneficiar (44);

| (c) | o descriere detaliată a măsurilor deja adoptate și a celor planificate în vederea conformării cu prezenta decizie; |
| --- | --- |

(c)

o descriere detaliată a măsurilor deja adoptate și a celor planificate în vederea conformării cu prezenta decizie;

| (d) | documente justificative care demonstrează că beneficiarul a primit ordinul de restituire a ajutorului. |
| --- | --- |

(d)

documente justificative care demonstrează că beneficiarul a primit ordinul de restituire a ajutorului.

(2)   Cipru informează Comisia cu privire la progresele înregistrate ca urmare a măsurilor naționale adoptate în vederea punerii în aplicare a prezentei decizii, până la recuperarea completă a ajutorului menționat la articolele 2 și 3. Cipru transmite fără întârziere, la simpla solicitare a Comisiei, informații referitoare la măsurile deja întreprinse și la cele prevăzute în vederea respectării prezentei decizii. De asemenea, Cipru furnizează informații detaliate privind cuantumurile ajutorului și ale dobânzilor de recuperare care au fost deja recuperate de la beneficiar.

Articolul 7

Prezenta decizie se adresează Republicii Cipru.

Adoptată la Bruxelles, 9 ianuarie 2015.

Pentru Comisie

Margrethe VESTAGER

Membru al Comisiei

---

(1)  SA.35888 (JO C 152, 30.5.2013, p. 12); SA.37220 și SA.38225 (JO C 117, 16.4.2014, p. 125).

1

(2)  A se vedea nota de subsol 1.

2

(3)  SA.27573 (2012/MX) – Schemă privind programele de formare constantă pentru întreprinderile individuale – Cipru, aprobată în Cipru prin decizia comisarului pentru controlul ajutoarelor de stat, publicată în Monitorul Oficial nr. 8025 din 21 noiembrie 2008.

3

Schemă privind programele de formare constantă pentru întreprinderile individuale – Cipru

(4)  A se vedea nota de subsol 1.

4

(5)  Recomandarea 2003/361/CE a Comisiei din 6 mai 2003 de definire a întreprinderilor mici și mijlocii (JO L 124, 20.5.2003, p. 36).

5

(6)  Decizia Comisiei din 3 mai 2005 în cazul N69/2005 (JO C 191, 5.8.2005, p. 4) și Decizia 2008/137/CE a Comisiei din 7 martie 2007 – Ajutorul de stat C 10/06 (ex N555/05) – Cyprus Airways Public Ltd – Plan de restructurare (JO L 49, 22.2.2008, p. 25).

6

(7)  Decizia Comisiei din 27 iunie 2012 în cazul SA.32523 (11/N) (JO C 230, 1.8.2012, p. 1).

7

(8)  ATH: Atena; SKG: Salonic; HER: Heraklion-Creta; RHO-Rodos; LED: St. Petersburg.

8

(9)  FCO: Roma Fiumicino; VIE: Viena, LHR: Londra Heathrow, STN: Londra-Stansted.

9

(10)  LON: Denumirea colectivă a aeroporturilor din zona Londrei.

10

(11)  AMS: Amsterdam-Schiphol; CDG: Charles de Gaulle, Paris; SVO: Sheremetyevo, Moscova; SOF: Sofia; FRA: Frankfurt pe Main, MUC: Munchen; ZRH: Zurich; TLV: Tel Aviv; BEY: Beirut.

11

(12)  Numărul de locuri-kilometri oferite.

12

(13)  Planul de restructurare din 2013 a luat în considerare rute care au o contribuție brută pozitivă la costurile societății, și anume veniturile minus costul variabil, pentru a fi rute profitabile.

13

(14)  Regulamentul (CE) nr. 800/2008 al Comisiei din 6 august 2008 de declarare a anumitor categorii de ajutoare compatibile cu piața comună în aplicarea articolelor 87 și 88 din tratat (JO L 214, 9.8.2008, p. 3).

14

(15)  Comunicarea Comisiei – Liniile directoare comunitare privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (JO C 244, 1.10.2004, p. 2), a căror perioadă de valabilitate a fost prelungită în 2009 (JO C 156, 9.7.2009, p. 3) și în 2012 (JO C 296, 2.10.2012, p. 3). Deși Comisia a adoptat și a publicat noi orientări privind ajutorul pentru salvare și restructurare (JO C 249, 31.7.2014, p. 1.), în prezenta decizie, Comisia va continua să se refere la liniile directoare din 2004 privind ajutorul pentru salvare și restructurare, întrucât măsurile care fac obiectul investigării au fost notificate înainte de 1 august 2014. De asemenea, dacă ajutorul a fost deja acordat fără autorizarea Comisiei și, în consecință, cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din tratat (și anume, măsurile 1 și 5), acesta a fost acordat înainte de intrarea în vigoare a noilor orientări.

15

(16)  Aceasta este mai scăzută decât rata dobânzii care a fost raportată în notificarea privind ajutorul pentru salvare, a se vedea considerentul 29.

16

(17)  Decizia Comisiei din 22 februarie 2006 în cazul N 464/2005, Ajutor pentru restructurare în favoarea AB Kaunoketausliejykla (JO C 270, 7.11.2006, p. 2); Decizia Comisiei din 18 iulie 2001 în cazul NN 92/1999, Măsuri în favoarea Zentrum Mikroelektronik Dresda AG – Sachsen (JO C 328, 23.11.2001, p. 5); Decizia Comisiei din 1 iunie 2005 în cazul N 584/2004, Ajutor de restructurare în favoarea AB Vingriai (JO C 187, 30.7.2005, p. 15); Decizia 2010/3/CE a Comisiei din 6 noiembrie 2008 privind ajutorul de stat C 19/05 (ex N 203/05) acordat de Polonia în favoarea Stocznia Szczecińska (JO L 5, 8.1.2010, p. 1).

17

(18)  Ruta LCA-ATH-LCA părea să aibă o contribuție brută negativă în 2012. Autoritățile cipriote au explicat că ruta a fost exploatată în combinație cu alte rute interne din Grecia și că între aeroporturile LCA și ATH a fost profitabilă la nivelul contribuției brute. Cu toate acestea, autoritățile cipriote nu au transmis niciodată date care să justifice această afirmație.

18

(19)  PASYPI-PALPU (Pancyprian Airline Pilots Union), SYNIKA (Sindicatul angajaților Cyprus Airways), ASYSEKA (Sindicatul independent al angajaților grupului Cyprus Airways), SIDIKEKPEO (Sindicatul angajaților din sectorul semi-public, municipal și comunal din Cipru), SYPKKA (Sindicatul însoțitorilor de zbor din cadrul Cyprus Airways).

19

(20)  A se vedea, de exemplu, cauza C-305/89 Italia/Comisia („Alfa Romeo”) Rec., 1991, p. I-1603, punctele 18 și 19; cauza T-16/96 Cityflyer Express/Comisia Rec., 1998, p. II-757, punctul 51; cauzele conexate T-129/95, T-2/96 și T-97/96 Neue Maxhütte Stahlwerke și Lech-Stahlwerke/Comisia, Rec., 1999, p. II-17, punctul 104; cauzele conexate T-268/08 și T-281/08 Land Burgenland și Austria/Comisia, Rep., 2012, p. II-0000, punctul 48.

20

(21)  Cauza C-364/90, Italia/Comisia, Rec., 1993, p. I-2097, punctul 20.

21

(22)  Cyprus Airways nu și-a publicat situațiile financiare din prima jumătate a anului 2012.

22

(23)  Cauzele conexate T-102/07, Freistaat Sachsen/Comisia și T-120/07 MB Immobilien și MB System/Comisia, Rep., 2010, p. II-585, punctul 106.

23

(24)  A se vedea Decizia 2008/716/CE a Comisiei din 2 aprilie 2008 privind ajutorul de stat C 38/07 (ex NN 45/07) acordat de Franța societății Arbel Fauvet Rail SA, punctul 35 (JO L 238, 5.9.2008, p. 27).

24

(25)  A se vedea Decizia Comisiei din 9 iulie 2014 în cazul SA.34191 (2012/C) privind măsurile puse în aplicare de Letonia pentru A/S Air Baltic Corporation (airBaltic), nepublicată încă, considerentul 179; Decizia Comisiei din 9 iulie 2014 în cazul SA.32715 (2012/C) privind Adria Airways d.d., nepublicată încă, considerentul 131; Decizia 2013/151/UE a Comisiei din 19 septembrie 2012 privind ajutorul de stat SA.30908 (11/C, ex N 176/10) acordat de Republica Cehă în favoarea České aerolinie, a.s. (ČSA – Czech Airlines – Plan de restructurare) (JO L 92, 3.4.2013, p. 16), considerentul 107; și Decizia 2012/661/UE a Comisiei din 27 iunie 2012 privind ajutorul de stat nr. SA.33015 (2012/C) pe care Malta intenționează să îl pună în aplicare în favoarea Air Malta plc. (JO L 301, 30.10.2012, p. 29), considerentul 93; Decizia Comisiei din 29 iulie 2014 în cazul SA.36874 (2013/N) privind ajutorul de restructurare pentru LOT Polish Airlines S.A., nepublicată încă, considerentul 241.

25

(26)  Au trecut aproximativ patru luni între data emiterii deciziei Consiliului din februarie 2012 și data aprobării de către Consiliul de Miniștri a unui proiect de lege care să permită aprobarea majorării de capital din iunie 2012. De asemenea, Camera Reprezentanților a solicitat condiții suplimentare înainte de a aproba majorarea de capital.

26

(27)  Prin Decizia Comisiei din 22 februarie 2006 în cazul N 464/2005 privind ajutorul de restructurare în favoarea AB Kauno ketaus liejykla, menționat de asemenea de autoritățile cipriote, Comisia a aprobat o perioadă de restructurare mai lungă, bazată, printre altele, pe o reducere cu 46 % a capacității. Cyprus Airways își va reduce capacitatea cu doar 35 %. De asemenea, Comisia a aprobat o perioadă de restructurare mai lungă ținând seama de cota de piață foarte mică a societății și de faptul că măsurile au avut loc înainte ca țara să fie considerată o economie de piață funcțională, precum și măsuri de restructurare operațională dramatice [Decizia Comisiei din 1 iunie 2005 în cazul N 584/2004, Ajutor de restructurare în favoarea AB Vingriai (JO C 187, 30.7.2005, p. 15)]. De asemenea, precedentele în cazurile Zentrum Mikroelektronik Dresden AG – Sachsen și Stocznia Szczecińska, menționate de autoritățile cipriote, nu sunt relevante, întrucât, în primul caz, ajutorul a fost aprobat în temeiul liniilor directoare anterioare privind ajutorul pentru salvare și restructurare și a ținut cont de situația specifică a unei întreprinderi deținute inițial de stat în fosta Germanie de Est, iar în al doilea caz ajutorul nu a fost aprobat.

27

(28)  A se vedea, de exemplu, Decizia Comisiei din 9 iulie 2014 în cazul SA.34191 (2012/C) în ceea ce privește măsurile puse în aplicare de Letonia pentru A/S Air Baltic Corporation (airBaltic), nepublicată încă, considerentul 185, și Decizia Comisiei din 29 iulie 2014 în cazul SA.36874 (2013/N) privind ajutorul de restructurare pentru LOT Polish Airlines S.A., nepublicată încă, considerentul 234.

28

(29)  Aeroporturile complet coordonate sunt definite la articolul 2 litera (g) din Regulamentul (CEE) nr. 95/93 al Consiliului din 18 ianuarie 1993 privind normele comune de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile comunitare (JO L 14, 22.1.1993, p. 1). În conformitate cu articolul 3 alineatul (4) din Regulamentul (CEE) nr. 95/93, astfel de aeroporturi se confruntă, cel puțin în anumite perioade, cu anumite constrângeri legate de capacitate.

29

(30)  A se vedea Decizia Comisiei din 9 iulie 2014 în cazul SA.34191 (2012/C) privind măsurile puse în aplicare de Letonia pentru A/S Air Baltic Corporation (airBaltic), nepublicată încă, considerentul 194, Decizia Comisiei din 9 iulie 2014 în cazul SA.32715 (2012/C) privind Adria Airways d.d., nepublicată încă, considerentul 143; Decizia 2013/151/UE, considerentul 130.

30

(31)  A se vedea Decizia Comisiei din 9 iulie 2014 în cazul SA.34191 (2012/C) privind măsurile puse în aplicare de Letonia pentru A/S Air Baltic Corporation (airBaltic), nepublicată încă, considerentul 195, și Decizia Comisiei din 9 iulie 2014 în cazul SA.32715 (2012/C) privind ajutorul de restructurare acordat Adria Airways d.d., nepublicată încă, considerentul 136.

31

(32)  Din statutul societății Cyprus Airways și din situațiile financiare anuale ale societății rezultă faptul că aceasta gestionează mai multe planuri de pensii, inclusiv fondul de pensii, și că societatea își asumă răspunderea pentru protejarea valorii fondului de pensii, această datorie fiind inclusă în datoriile și provizioanele societății. De asemenea, întreprinderea garantează puterea de cumpărare a pensiilor, astfel încât acestea să nu fie mai mici decât o prestație totală minimă definită.

32

(33)  A se vedea Decizia 2010/175/CE a Comisiei din 22 iulie 2009 privind ajutorul de stat C 18/05 (ex N 438/04, N 194/05 și PL 34/04) acordat de Polonia întreprinderii Stocznia Gdańsk (JO L 81, 26.3.2010, p. 19), considerentul 276.

33

(34)  A se vedea Decizia Comisiei din 24 ianuarie 2006 în cazul N 814/2006, privind harta ajutoarelor regionale pentru perioada 2007-2013 (JO C 68, 24.3.2007, p. 28).

34

(35)  Autoritățile cipriote se referă la decizia privind ajutorul pentru salvare acordat societății Air Malta, prin care este recunoscută existența unor circumstanțe excepționale și care permite acordarea unui ajutor pentru salvare într-o perioadă mai scurtă de 10 ani de la un ajutor de restructurare anterior [Decizia Comisiei din 15 noiembrie 2010 în cazul N 504/2010 – Air Malta plc – Ajutor pentru salvare (JO C 102, 2.4.2011, p. 4)]. Comisia remarcă faptul că există diferențe semnificative între cazul Air Malta și cazul de față. Măsura anterioară în cazul Air Malta a fost pusă în aplicare în aprilie 2004, înaintea aderării Maltei la UE și, prin urmare, nu a fost supusă aprobării Comisiei. Autoritățile malteze au susținut că măsura din 2004 corespunde principiului investitorului în economia de piață și că, prin urmare, nu constituie ajutor de stat. Din cauza caracterului urgent al aprobării ajutorului pentru salvare, Comisia nu a fost în măsură să ajungă la o concluzie definitivă cu privire la caracterul de ajutor de stat al măsurii din 2004. Cu toate acestea, în urma deciziei ulterioare privind ajutorul de restructurare (Decizia 2012/661/UE), Comisia a concluzionat că măsura din 2004 nu constituie ajutor de stat. În cazul de față, nu există nicio îndoială că Cyprus Airways a beneficiat de ajutor de restructurare în 2007. De asemenea, una dintre circumstanțele excepționale acceptate de Comisie s-a referit la faptul că, în momentul acordării măsurii din 2004, accesul la Aeroportul internațional Malta era reglementat exclusiv de drepturi de trafic în temeiul unor acorduri aeriene bilaterale, în timp ce în 2010 a fost deschis accesul pentru toți transportatorii din UE. Nu a existat nicio astfel de modificare fundamentală începând din 2007 și până în prezent în ceea ce privește accesul la aeroporturile cipriote. În cele din urmă, în timp ce Malta depindea de Air Malta în proporție de peste 50 % din traficul său aerian, cota deținută de Cyprus Airways din traficul aerian cipriot era de doar 15 % în 2012 și de atunci a fost în continuă scădere.

35

(36)  A se vedea Decizia Comisiei din 27 iunie 2012 în cazul SA.32523 (2011/N), punctul 11.

36

(37)  A se vedea raportul anual pentru anul 2007, p. 97, raportul anual pentru anul 2008, p. 88, raportul anual pentru anul 2009, p. 91.

37

(38)  A se vedea cauza C-70/72, Comisia/Germania, Rec., 1973, p. 813, punctul 13.

38

(39)  A se vedea cauzele conexate C-278/92, C-279/92 și C-280/92, Spania/Comisia, Rec., 1994, p. I-4103, punctul 75.

39

(40)  A se vedea cauza C-75/97 Belgia/Comisia, Rec., 1999, p. I-030671, punctele 64 și 65.

40

(41)  Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO L 83, 27.3.1999, p. 1).

41

(42)  Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei din 21 aprilie 2004 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (JO L 140, 30.4.2004, p. 1).

42

(43)  Regulamentul (CE) nr. 271/2008 al Comisiei din 30 ianuarie 2008 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 794/2004 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (JO L 82, 25.3.2008, p. 1).

43

(44)  Informațiile trebuie să fie furnizate sub forma tabelului anexat la prezenta decizie ca anexă.

44

---

ANEXĂ

INFORMAȚII PRIVIND VALOAREA AJUTORULUI PRIMIT, VALOAREA AJUTORULUI CARE TREBUIE RECUPERAT ȘI VALOAREA AJUTORULUI DEJA RECUPERAT (TOATE SUMELE SUNT EXPRIMATE ÎN EUR)

| Identitatea beneficiarului – măsură | Valoarea totală a ajutorului primit | Valoarea totală a ajutorului care trebuie recuperat
  (Principalul) | Valoarea totală a ajutorului deja rambursat |
| --- | --- | --- | --- |
| Principalul | Dobânda de recuperare |
| Cyprus Airways – Participarea statului la majorarea de capital | 3 1 3 30  000 (1) | 3 1 3 30  000 | | |
| Cyprus Airways – Împrumut reprezentând ajutor pentru salvare | 3 4 5 00  000 (2) | 3 4 5 00  000 | | |
| Cyprus Airways – Ajutor pentru formare | 2 69  317,94 (3) | 2 69  317,94 | | |
| [Vă rugăm să modificați în mod corespunzător în cazul în care a fost acordat orice alt ajutor în cadrul măsurii 4] | | | | |

Identitatea beneficiarului – măsură

Valoarea totală a ajutorului primit

Valoarea totală a ajutorului care trebuie recuperat

(Principalul)

Valoarea totală a ajutorului deja rambursat

Principalul

Dobânda de recuperare

Cyprus Airways – Participarea statului la majorarea de capital

3 1 3 30  000 (1)

3 1 3 30  000

Cyprus Airways – Împrumut reprezentând ajutor pentru salvare

3 4 5 00  000 (2)

3 4 5 00  000

Cyprus Airways – Ajutor pentru formare

2 69  317,94 (3)

2 69  317,94

[Vă rugăm să modificați în mod corespunzător în cazul în care a fost acordat orice alt ajutor în cadrul măsurii 4]

---

(1)  Sumele menționate în considerentul 110 din decizie.

(2)  Sumele menționate în considerentul 111 din decizie.

(3)  Sumele menționate în considerentul 117 din decizie.

---

| 8.7.2015 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 179/112 |
| --- | --- | --- | --- |

8.7.2015

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 179/112

---

DECIZIA (UE) 2015/1074 A COMISIEI

din 19 ianuarie 2015

privind ajutorul de stat SA.35842 (2014/C) (ex 2012/NN) pusă în aplicare de Italia –

Compensații suplimentare pentru obligațiile de serviciu public pentru CSTP

[notificată cu numărul C(2015) 74]

(Numai textul în limba italiană este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,

având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),

după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispoziția (dispozițiile) menționată (menționate) anterior și ținând seama de observațiile acestora,

întrucât:

1.   PROCEDURĂ

| (1) | Prin notificarea electronică din 5 decembrie 2012, autoritățile italiene au notificat, în conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din tratat, compensația suplimentară acordată societății Consorzio Salernitano Trasporti Pubblici SpA (denumită în continuare „CSTP”), conform hotărârii Consiliului de stat „Consiglio di Stato”, organul jurisdicțional administrativ suprem din Italia, pentru prestarea de servicii de transport de călători cu autocarul, pe baza concesiunilor acordate de regiunea Campania („regiunea”) din Italia în perioada 1997-2002 („perioada analizată”). |
| --- | --- |

(1)

Prin notificarea electronică din 5 decembrie 2012, autoritățile italiene au notificat, în conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din tratat, compensația suplimentară acordată societății Consorzio Salernitano Trasporti Pubblici SpA (denumită în continuare „CSTP”), conform hotărârii Consiliului de stat „Consiglio di Stato”, organul jurisdicțional administrativ suprem din Italia, pentru prestarea de servicii de transport de călători cu autocarul, pe baza concesiunilor acordate de regiunea Campania („regiunea”) din Italia în perioada 1997-2002 („perioada analizată”).

| (2) | Notificarea a fost înregistrată cu numărul de caz SA.35842 și, de la data de 13 decembrie 2012, a fost tratată ca o măsură nenotificată întrucât, conform informațiilor aflate la dispoziția Comisiei, regiunea a fost obligată să achite compensația suplimentară datorată CSTP la data de 7 decembrie 2012, care este ulterioară datei de notificare a măsurii la Comisie de către guvernul Italiei, dar anterioară datei de adoptare a deciziei de către Comisie. |
| --- | --- |

(2)

Notificarea a fost înregistrată cu numărul de caz SA.35842 și, de la data de 13 decembrie 2012, a fost tratată ca o măsură nenotificată întrucât, conform informațiilor aflate la dispoziția Comisiei, regiunea a fost obligată să achite compensația suplimentară datorată CSTP la data de 7 decembrie 2012, care este ulterioară datei de notificare a măsurii la Comisie de către guvernul Italiei, dar anterioară datei de adoptare a deciziei de către Comisie.

| (3) | Prin scrisoarea din 20 februarie 2014, Comisia a informat Italia asupra deciziei sale de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat („decizia de inițiere”). |
| --- | --- |

(3)

Prin scrisoarea din 20 februarie 2014, Comisia a informat Italia asupra deciziei sale de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat („decizia de inițiere”).

| (4) | Decizia de inițiere a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
   (1). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsura în cauză. |
| --- | --- |

(4)

Decizia de inițiere a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
   (1). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsura în cauză.

| (5) | Autoritățile italiene și-au prezentat observațiile privind decizia de inițiere prin scrisorile din 21 și 25 martie 2014. |
| --- | --- |

(5)

Autoritățile italiene și-au prezentat observațiile privind decizia de inițiere prin scrisorile din 21 și 25 martie 2014.

| (6) | Singura terță parte care a prezentat observații ca răspuns la decizia de inițiere a fost CSTP, beneficiara măsurii. Observațiile sale au fost primite la datele de 25, 26, 27 și 28 martie 2014. |
| --- | --- |

(6)

Singura terță parte care a prezentat observații ca răspuns la decizia de inițiere a fost CSTP, beneficiara măsurii. Observațiile sale au fost primite la datele de 25, 26, 27 și 28 martie 2014.

| (7) | Italia nu a prezentat niciun comentariu cu privire la observațiile terței părți. |
| --- | --- |

(7)

Italia nu a prezentat niciun comentariu cu privire la observațiile terței părți.

| (8) | După acceptarea unei prelungiri a termenului-limită de către Comisie, autoritățile italiene au furnizat informații suplimentare prin scrisoarea din 15 septembrie 2014. |
| --- | --- |

(8)

După acceptarea unei prelungiri a termenului-limită de către Comisie, autoritățile italiene au furnizat informații suplimentare prin scrisoarea din 15 septembrie 2014.

2.   DESCRIEREA MĂSURII

2.1.   SOCIETATEA

| (9) | CSTP este o societate publică cu răspundere limitată care prestează servicii de transport public local pe baza concesiunilor la nivel municipal și regional. Mai exact, conform autorităților italiene, CSTP a exploatat o rețea de rute pentru autobuze, în calitate de concesionar al regiunii pe întreaga perioadă analizată, acoperind aproximativ 9 milioane km pe an. |
| --- | --- |

(9)

CSTP este o societate publică cu răspundere limitată care prestează servicii de transport public local pe baza concesiunilor la nivel municipal și regional. Mai exact, conform autorităților italiene, CSTP a exploatat o rețea de rute pentru autobuze, în calitate de concesionar al regiunii pe întreaga perioadă analizată, acoperind aproximativ 9 milioane km pe an.

| (10) | Din informațiile furnizate de autoritățile italiene, regiunea a plătit deja 13 1 6 32  525,80 EUR către CSTP pentru serviciul sus-menționat în cursul perioadei analizate, din care 12 5 8 69  212,47 EUR pentru exploatarea și gestionarea serviciului și 5 7 63  313,32 EUR pentru investiții. Întrucât se pare că această compensație a fost atribuită CSTP cu peste zece ani înainte de data la care Comisia a trimis prima sa solicitare de informații statului italian, compensația nu va face obiectul unei evaluări în prezenta procedură (2). |
| --- | --- |

(10)

Din informațiile furnizate de autoritățile italiene, regiunea a plătit deja 13 1 6 32  525,80 EUR către CSTP pentru serviciul sus-menționat în cursul perioadei analizate, din care 12 5 8 69  212,47 EUR pentru exploatarea și gestionarea serviciului și 5 7 63  313,32 EUR pentru investiții. Întrucât se pare că această compensație a fost atribuită CSTP cu peste zece ani înainte de data la care Comisia a trimis prima sa solicitare de informații statului italian, compensația nu va face obiectul unei evaluări în prezenta procedură (2).

| (11) | În plus de sumele sus-menționate primite deja, CSTP a solicitat de la regiune o compensație suplimentară de 1 4 5 45  946 EUR în baza Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 al Consiliului (3) pentru dezavantajele economice pe care pretinde că le-ar fi suferit ca urmare a obligațiilor sale de serviciu public („OSP”) care pretinde că i-ar fi fost impuse. |
| --- | --- |

(11)

În plus de sumele sus-menționate primite deja, CSTP a solicitat de la regiune o compensație suplimentară de 1 4 5 45  946 EUR în baza Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 al Consiliului (3) pentru dezavantajele economice pe care pretinde că le-ar fi suferit ca urmare a obligațiilor sale de serviciu public („OSP”) care pretinde că i-ar fi fost impuse.

| (12) | În 2008, Tribunalul Administrativ Regional din Salerno a respins cererea de compensații suplimentare a CSTP în baza Regulamentului (CEE) nr. 1191/69. Curtea a reținut că, în conformitate cu articolul 4 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 (4), CSTP nu putea să solicite compensații pentru dezavantajele economice rezultate din impunerea obligațiilor de serviciu public fără să fi cerut anterior încetarea acestor obligații de serviciu public. |
| --- | --- |

(12)

În 2008, Tribunalul Administrativ Regional din Salerno a respins cererea de compensații suplimentare a CSTP în baza Regulamentului (CEE) nr. 1191/69. Curtea a reținut că, în conformitate cu articolul 4 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 (4), CSTP nu putea să solicite compensații pentru dezavantajele economice rezultate din impunerea obligațiilor de serviciu public fără să fi cerut anterior încetarea acestor obligații de serviciu public.

2.2.   HOTĂRÂRILE CONSILIULUI DE STAT

| (13) | Prin hotărârea din 27 iulie 2009 („sentenza n. 4683/09”), Consiliul de Stat a admis recursul formulat de CSTP împotriva hotărârii Tribunalului Administrativ Regional din Salerno și a concluzionat că CSTP avea dreptul să primească o compensație suplimentară pentru serviciul public efectuat în conformitate cu articolele 6, 10 și 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. Hotărârea respectivă nu determină cu precizie actul juridic prin care s-au impus obligațiile de serviciu public și nici forma sub care au fost impuse, dar subliniază că unei întreprinderi care operează un serviciu public nu i se poate respinge cererea de rambursare a costurilor efectuate în mod real în procesul de executare a respectivului serviciu. Consiliul de Stat a mai apreciat că societatea CSTP avea dreptul să primească o compensație pentru obligațiile de serviciu public chiar și în absența unei cereri anterioare de eliminare a obligațiilor de serviciu public. |
| --- | --- |

(13)

Prin hotărârea din 27 iulie 2009 („sentenza n. 4683/09”), Consiliul de Stat a admis recursul formulat de CSTP împotriva hotărârii Tribunalului Administrativ Regional din Salerno și a concluzionat că CSTP avea dreptul să primească o compensație suplimentară pentru serviciul public efectuat în conformitate cu articolele 6, 10 și 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. Hotărârea respectivă nu determină cu precizie actul juridic prin care s-au impus obligațiile de serviciu public și nici forma sub care au fost impuse, dar subliniază că unei întreprinderi care operează un serviciu public nu i se poate respinge cererea de rambursare a costurilor efectuate în mod real în procesul de executare a respectivului serviciu. Consiliul de Stat a mai apreciat că societatea CSTP avea dreptul să primească o compensație pentru obligațiile de serviciu public chiar și în absența unei cereri anterioare de eliminare a obligațiilor de serviciu public.

| (14) | Conform Consiliului de Stat, valoarea exactă a compensației suplimentare datorate societății CSTP trebuia să fie stabilită de regiune pe baza datelor fiabile preluate din conturile societății, care atestă diferența între costurile care pot fi atribuite părții din activitățile societății CSTP asociate OSP și veniturile aferente. Cu toate acestea, regiunea a pretins că nu a putut să procedeze astfel din cauza absenței datelor precise și fiabile. |
| --- | --- |

(14)

Conform Consiliului de Stat, valoarea exactă a compensației suplimentare datorate societății CSTP trebuia să fie stabilită de regiune pe baza datelor fiabile preluate din conturile societății, care atestă diferența între costurile care pot fi atribuite părții din activitățile societății CSTP asociate OSP și veniturile aferente. Cu toate acestea, regiunea a pretins că nu a putut să procedeze astfel din cauza absenței datelor precise și fiabile.

| (15) | Prin ordonanța („ordinanza”) nr. 8736/2010 din 13 decembrie 2010, Consiliul de Stat a numit un expert care să execute această sarcină. Conform autorităților italiene, expertul nu a putut să stabilească valoarea care trebuia compensată și numai cu ajutorul unui expert suplimentar, numit de Consiliul de Stat prin ordonanța nr. 5897/2011 din 7 noiembrie 2011, s-a putut calcula o valoare specifică a compensației prin utilizarea „metodei inductive”, așa cum este recomandată de Consiliul de Stat prin ordonanța nr. 3244/2011 din 25 iulie 2011. Pe baza acestor calcule, experții au concluzionat că societatea CSTP a fost subcompensată numai pentru anul 1998 ca urmare a aplicării formulei prevăzute la articolul 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 (obligația în materie de tarife). Experții nu au putut utiliza o metodă inductivă pentru a calcula (eventuala) subcompensare pe baza articolului 10 (obligația de operare sau de transport) din regulament din cauza absenței unor date fiabile și a riscului ca această metodă să dubleze compensația calculată în temeiul articolului 11. Implicit, experții au presupus, prin urmare, că societății CSTP i s-a impus o obligație în materie de tarife. |
| --- | --- |

(15)

Prin ordonanța („ordinanza”) nr. 8736/2010 din 13 decembrie 2010, Consiliul de Stat a numit un expert care să execute această sarcină. Conform autorităților italiene, expertul nu a putut să stabilească valoarea care trebuia compensată și numai cu ajutorul unui expert suplimentar, numit de Consiliul de Stat prin ordonanța nr. 5897/2011 din 7 noiembrie 2011, s-a putut calcula o valoare specifică a compensației prin utilizarea „metodei inductive”, așa cum este recomandată de Consiliul de Stat prin ordonanța nr. 3244/2011 din 25 iulie 2011. Pe baza acestor calcule, experții au concluzionat că societatea CSTP a fost subcompensată numai pentru anul 1998 ca urmare a aplicării formulei prevăzute la articolul 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 (obligația în materie de tarife). Experții nu au putut utiliza o metodă inductivă pentru a calcula (eventuala) subcompensare pe baza articolului 10 (obligația de operare sau de transport) din regulament din cauza absenței unor date fiabile și a riscului ca această metodă să dubleze compensația calculată în temeiul articolului 11. Implicit, experții au presupus, prin urmare, că societății CSTP i s-a impus o obligație în materie de tarife.

| (16) | În consecință, Consiliul de Stat a emis hotărârea nr. 5649/2012 din 7 noiembrie 2012 de cuantificare a compensației suplimentare pe care regiunea era obligată să o plătească societății CSTP la valoarea de 4 9 51  838 EUR, care a reprezentat valoarea subcompensării pe care societatea a suferit-o în 1998, și a dispus efectuarea plății acestei sume până la 7 decembrie 2012. Plata sumei către societatea CSTP s-a efectuat de către regiune la 21 decembrie 2012. |
| --- | --- |

(16)

În consecință, Consiliul de Stat a emis hotărârea nr. 5649/2012 din 7 noiembrie 2012 de cuantificare a compensației suplimentare pe care regiunea era obligată să o plătească societății CSTP la valoarea de 4 9 51  838 EUR, care a reprezentat valoarea subcompensării pe care societatea a suferit-o în 1998, și a dispus efectuarea plății acestei sume până la 7 decembrie 2012. Plata sumei către societatea CSTP s-a efectuat de către regiune la 21 decembrie 2012.

| (17) | Plata către societatea CSTP a acestei compensații suplimentare de către regiune drept consecință a hotărârii nr. 5649/2012 este cea care constituie măsura nenotificată și obiectul prezentei decizii. |
| --- | --- |

(17)

Plata către societatea CSTP a acestei compensații suplimentare de către regiune drept consecință a hotărârii nr. 5649/2012 este cea care constituie măsura nenotificată și obiectul prezentei decizii.

2.3.   INFORMAȚII SUPLIMENTARE/OBSERVAȚII FURNIZATE DE AUTORITĂȚILE ITALIENE

| (18) | Conform autorităților italiene, CSTP, ca și ceilalți prestatori de servicii regulate regionale de transport cu autocarul, a funcționat pe baza licențelor provizorii (concesiunilor) care au trebuit reînnoite anual, la cererea societății. Concesiunile furnizau societății dreptul exclusiv de a presta serviciile în cauză. |
| --- | --- |

(18)

Conform autorităților italiene, CSTP, ca și ceilalți prestatori de servicii regulate regionale de transport cu autocarul, a funcționat pe baza licențelor provizorii (concesiunilor) care au trebuit reînnoite anual, la cererea societății. Concesiunile furnizau societății dreptul exclusiv de a presta serviciile în cauză.

| (19) | Autoritățile italiene au mai susținut că societatea CSTP a solicitat concesiuni de prestare a serviciilor pe rutele importante din regiune în fiecare an al perioadei analizate și că respectivele concesiuni stipulau întotdeauna faptul că serviciile se execută pe riscul exclusiv al întreprinderilor în cauză și, în special, „fără executarea unui serviciu care constituie un drept la o subvenție sau compensație de orice tip”. Autoritățile italiene au furnizat o copie a unui model de contract de concesiune din 1973 și au pretins că acesta corespunde celui utilizat în relația cu societatea CSTP pe perioada analizată. Cu toate acestea, autoritățile italiene nu au furnizat niciun contract de concesiune încheiat în mod efectiv cu societatea CSTP pe parcursul perioadei analizate. |
| --- | --- |

(19)

Autoritățile italiene au mai susținut că societatea CSTP a solicitat concesiuni de prestare a serviciilor pe rutele importante din regiune în fiecare an al perioadei analizate și că respectivele concesiuni stipulau întotdeauna faptul că serviciile se execută pe riscul exclusiv al întreprinderilor în cauză și, în special, „fără executarea unui serviciu care constituie un drept la o subvenție sau compensație de orice tip”. Autoritățile italiene au furnizat o copie a unui model de contract de concesiune din 1973 și au pretins că acesta corespunde celui utilizat în relația cu societatea CSTP pe perioada analizată. Cu toate acestea, autoritățile italiene nu au furnizat niciun contract de concesiune încheiat în mod efectiv cu societatea CSTP pe parcursul perioadei analizate.

| (20) | Autoritățile italiene susțin că în temeiul acestor concesiuni, CSTP era liberă să propună înlocuirea formelor de transport care urmau să fie folosite de ea sau să solicite încetarea, integrală sau parțială, a obligațiilor sale de serviciu public în cazul în care aceste obligații determinau un dezavantaj economic pentru ea, dar că societatea nu și-a exercitat niciodată acest drept. Autoritățile italiene mai invocă faptul că societatea nu a informat niciodată regiunea că a suferit dezavantaje economice sau că a îndeplinit obligații pe care nu le-ar fi executat dacă nu ar fi fost obligată să o facă în temeiul unei obligații de serviciu public. În sfârșit, conform autorităților italiene, CSTP nu a solicitat niciodată încetarea obligației de serviciu public presupus impusă ei prin articolul 4 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. |
| --- | --- |

(20)

Autoritățile italiene susțin că în temeiul acestor concesiuni, CSTP era liberă să propună înlocuirea formelor de transport care urmau să fie folosite de ea sau să solicite încetarea, integrală sau parțială, a obligațiilor sale de serviciu public în cazul în care aceste obligații determinau un dezavantaj economic pentru ea, dar că societatea nu și-a exercitat niciodată acest drept. Autoritățile italiene mai invocă faptul că societatea nu a informat niciodată regiunea că a suferit dezavantaje economice sau că a îndeplinit obligații pe care nu le-ar fi executat dacă nu ar fi fost obligată să o facă în temeiul unei obligații de serviciu public. În sfârșit, conform autorităților italiene, CSTP nu a solicitat niciodată încetarea obligației de serviciu public presupus impusă ei prin articolul 4 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69.

| (21) | Conform autorităților italiene, contribuțiile publice acordate CSTP în trecut se bazau pe metodologia costurilor standard, calculate pe baza anumitor parametrii stabiliți în legea regională nr. 16/1983 (5), cum ar fi numărul de kilometri atribuiți în raport cu numărul de kilometri parcurși, numărul de autocare și de salariați, care au variat în funcție de tipul de serviciu executat (servicii de transport urban, montan sau în mediu deluros), tratamentul juridic și economic al salariaților, dimensiunea întreprinderii și costurile autocarelor. |
| --- | --- |

(21)

Conform autorităților italiene, contribuțiile publice acordate CSTP în trecut se bazau pe metodologia costurilor standard, calculate pe baza anumitor parametrii stabiliți în legea regională nr. 16/1983 (5), cum ar fi numărul de kilometri atribuiți în raport cu numărul de kilometri parcurși, numărul de autocare și de salariați, care au variat în funcție de tipul de serviciu executat (servicii de transport urban, montan sau în mediu deluros), tratamentul juridic și economic al salariaților, dimensiunea întreprinderii și costurile autocarelor.

| (22) | Autoritățile italiene se îndoiesc că societatea CSTP a demonstrat că a operat în mod eficient și corect obligațiile de serviciu public în conformitate cu dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 și susțin că societatea CSTP nu a avut un sistem de separare a conturilor așa cum se prevede la articolul 1 alineatul (5) din regulament. |
| --- | --- |

(22)

Autoritățile italiene se îndoiesc că societatea CSTP a demonstrat că a operat în mod eficient și corect obligațiile de serviciu public în conformitate cu dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 și susțin că societatea CSTP nu a avut un sistem de separare a conturilor așa cum se prevede la articolul 1 alineatul (5) din regulament.

2.4.   CUANTUMUL COMPENSAȚIEI

| (23) | Așa cum s-a explicat în considerentul 15, Consiliul de Stat a numit doi experți să stabilească compensația suplimentară datorată CSTP de regiune în baza articolelor 6, 10 și 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. La 27 septembrie 2012, cei doi experți au emis, fiecare, rapoartele lor, dar numai cel de-al doilea expert a fost în măsură să calculeze compensația suplimentară datorată CSTP de către regiune. |
| --- | --- |

(23)

Așa cum s-a explicat în considerentul 15, Consiliul de Stat a numit doi experți să stabilească compensația suplimentară datorată CSTP de regiune în baza articolelor 6, 10 și 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. La 27 septembrie 2012, cei doi experți au emis, fiecare, rapoartele lor, dar numai cel de-al doilea expert a fost în măsură să calculeze compensația suplimentară datorată CSTP de către regiune.

| (24) | În ceea ce privește compensația suplimentară pentru obligația de operare sau de transport – articolul 10 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 – experții au reiterat în mai multe rânduri în rapoartele lor faptul că cererile de compensare suplimentară ale societății CSTP nu au fost susținute de date justificative suficiente pentru a calcula în mod exact cuantumul acesteia. În plus, părțile (adică societatea CSTP și regiunea) au prezentat, de asemenea, date care nu se potriveau sau care nu erau suficient de exacte, reprezentând doar o aproximare. În consecință, experții au concluzionat în rapoartele lor că părțile au furnizat documente justificative inadecvate pentru evaluarea liniilor de transport cu autocarul neprofitabile, ceea ce face imposibilă realizarea unei estimări fiabile cu privire la acestea, chiar și utilizând „metoda inductivă” recomandată de Consiliul de Stat., Experții concluzionează, prin urmare, că compensația suplimentară pentru obligația de operare sau de transport, calculată în baza articolului 10 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 (6) ar trebui să fie zero. |
| --- | --- |

(24)

În ceea ce privește compensația suplimentară pentru obligația de operare sau de transport – articolul 10 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 – experții au reiterat în mai multe rânduri în rapoartele lor faptul că cererile de compensare suplimentară ale societății CSTP nu au fost susținute de date justificative suficiente pentru a calcula în mod exact cuantumul acesteia. În plus, părțile (adică societatea CSTP și regiunea) au prezentat, de asemenea, date care nu se potriveau sau care nu erau suficient de exacte, reprezentând doar o aproximare. În consecință, experții au concluzionat în rapoartele lor că părțile au furnizat documente justificative inadecvate pentru evaluarea liniilor de transport cu autocarul neprofitabile, ceea ce face imposibilă realizarea unei estimări fiabile cu privire la acestea, chiar și utilizând „metoda inductivă” recomandată de Consiliul de Stat., Experții concluzionează, prin urmare, că compensația suplimentară pentru obligația de operare sau de transport, calculată în baza articolului 10 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 (6) ar trebui să fie zero.

| (25) | În ceea ce privește compensația suplimentară în legătură cu obligațiile referitoare la tarife – articolul 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 – experții concluzionează că aceasta nu a putut fi calculată conform alineatului (2) din respectivul articol, întrucât părțile nu au determinat niciodată starea pieței și că, în consecință, orice compensație ar trebui să fie calculată conform alineatului (1) din articolul respectiv. Cu toate acestea, experții au recunoscut că nu este posibil să se calculeze compensația nici conform alineatului (1) din cauza lipsei de date sau a faptului că acestea nu sunt fiabile. Prin urmare, a fost aplicată „metoda inductivă” cerută de Consiliul de Stat, în care se utilizează conceptul de „costuri standard”, bazat pe „costul unitar standard” și numărul de kilometri vizați de concesiune pentru a se calcula dacă societatea CSTP a fost subcompensată în timpul perioadei analizate din cauza obligațiilor în materie de tarife impuse acesteia. |
| --- | --- |

(25)

În ceea ce privește compensația suplimentară în legătură cu obligațiile referitoare la tarife – articolul 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 – experții concluzionează că aceasta nu a putut fi calculată conform alineatului (2) din respectivul articol, întrucât părțile nu au determinat niciodată starea pieței și că, în consecință, orice compensație ar trebui să fie calculată conform alineatului (1) din articolul respectiv. Cu toate acestea, experții au recunoscut că nu este posibil să se calculeze compensația nici conform alineatului (1) din cauza lipsei de date sau a faptului că acestea nu sunt fiabile. Prin urmare, a fost aplicată „metoda inductivă” cerută de Consiliul de Stat, în care se utilizează conceptul de „costuri standard”, bazat pe „costul unitar standard” și numărul de kilometri vizați de concesiune pentru a se calcula dacă societatea CSTP a fost subcompensată în timpul perioadei analizate din cauza obligațiilor în materie de tarife impuse acesteia.

| (26) | Pe această bază, experții au calculat cuantumul compensației suplimentare, utilizând formula prevăzută la articolul 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, luând în considerare ipoteza că societății CSTP i-au fost impuse obligații în materie de tarife în cursul perioadei analizate, astfel cum este rezumat în tabelul următor: | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A | Venituri care pot fi atribuite gestionării comerciale |

(26)

Pe această bază, experții au calculat cuantumul compensației suplimentare, utilizând formula prevăzută la articolul 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, luând în considerare ipoteza că societății CSTP i-au fost impuse obligații în materie de tarife în cursul perioadei analizate, astfel cum este rezumat în tabelul următor:

1997

1998

1999

2000

2001

2002

A

Venituri care pot fi atribuite gestionării comerciale

4 0 3 03  387,71

4 2 3 12  390,51

4 1 1 74  023,85

4 2 3 99  523,59

4 2 0 10  059,97

4 2 0 10  059,97

| B | Venituri reale care pot fi atribuite gestionării în cazul de față |
| --- | --- |

B

Venituri reale care pot fi atribuite gestionării în cazul de față

9 4 84  545,48

8 7 05  924,03

8 5 77  234,29

9 2 54  374,76

9 4 47  735,00

9 4 30  225,00

| C | Contribuții deja plătite |
| --- | --- |

C

Contribuții deja plătite

3 4 1 06  026,86

2 9 9 35  681,81

3 4 1 24  760,15

3 5 1 99  742,20

3 3 4 96  192,00

3 3 8 69  048,00

A – (B + C)

– 3 2 87  184,64

3 6 70  784,68

– 1 5 27  970,59

– 2 0 54  593,37

– 9 33  867,03

– 1 2 89  213,03

A – (B + C)

3 6 70  784,68

| (27) | Din aceste calcule reiese că numai în anul 1998, CSTP putea să pretindă că a fost subcompensată ca urmare a presupuselor obligații în materie de tarife care i-au fost impuse. Cuantumul subcompensării este de 3 6 70  784,68 EUR, la care s-a adăugat dobânda legală de 1 2 81  053,57 EUR, rezultând o compensație suplimentară de 4 9 51  838,25 EUR. Aceasta este suma pe care Consiliul de Stat a dispus să fie plătită de regiune societății CSTP și care a fost efectiv plătită la 21 decembrie 2012. |
| --- | --- |

(27)

Din aceste calcule reiese că numai în anul 1998, CSTP putea să pretindă că a fost subcompensată ca urmare a presupuselor obligații în materie de tarife care i-au fost impuse. Cuantumul subcompensării este de 3 6 70  784,68 EUR, la care s-a adăugat dobânda legală de 1 2 81  053,57 EUR, rezultând o compensație suplimentară de 4 9 51  838,25 EUR. Aceasta este suma pe care Consiliul de Stat a dispus să fie plătită de regiune societății CSTP și care a fost efectiv plătită la 21 decembrie 2012.

2.5.   MOTIVE PENTRU INIȚIEREA PROCEDURII

| (28) | Așa cum s-a explicat în decizia de inițiere, Comisia a avut mai multe îndoieli cu privire la compatibilitatea măsurii cu piața internă. |
| --- | --- |

(28)

Așa cum s-a explicat în decizia de inițiere, Comisia a avut mai multe îndoieli cu privire la compatibilitatea măsurii cu piața internă.

| (29) | În primul rând, Comisia a examinat dacă cele patru condiții prevăzute de Curtea de Justiție a Uniunii Europene („CJUE”) în jurisprudența sa aferentă cauzei Altmark (7) au fost îndeplinite. |
| --- | --- |

(29)

În primul rând, Comisia a examinat dacă cele patru condiții prevăzute de Curtea de Justiție a Uniunii Europene („CJUE”) în jurisprudența sa aferentă cauzei Altmark (7) au fost îndeplinite.

| (30) | În al doilea rând, Comisia a avut îndoieli cu privire la exonerarea de obligația de notificare în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69. Articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 exonerează într-adevăr autoritățile italiene de obligația de notificare prealabilă în prezenta speță, în primul rând, dacă o obligație de serviciu public a fost practic impusă în mod unilateral CSTP de către regiune și, în al doilea rând, dacă compensația plătită în urma acestei obligații respectă dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 1191/69, acestea fiind problemele care trebuie determinate. Comisia nu a putut formula o concluzie în ceea ce privește îndeplinirea tuturor acestor condiții de compensația atribuită societății CSTP. |
| --- | --- |

(30)

În al doilea rând, Comisia a avut îndoieli cu privire la exonerarea de obligația de notificare în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69. Articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 exonerează într-adevăr autoritățile italiene de obligația de notificare prealabilă în prezenta speță, în primul rând, dacă o obligație de serviciu public a fost practic impusă în mod unilateral CSTP de către regiune și, în al doilea rând, dacă compensația plătită în urma acestei obligații respectă dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 1191/69, acestea fiind problemele care trebuie determinate. Comisia nu a putut formula o concluzie în ceea ce privește îndeplinirea tuturor acestor condiții de compensația atribuită societății CSTP.

| (31) | În al treilea rând, Comisia a avut îndoieli cu privire la posibila compatibilitate a măsurii în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (8). Dacă s-a confirmat că cel puțin una dintre condițiile pentru exonerarea de obligația de a notifica conform Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 nu a fost satisfăcută și nu s-a efectuat nicio evaluare în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea condițiilor din respectivul regulament în prezenta speță. |
| --- | --- |

(31)

În al treilea rând, Comisia a avut îndoieli cu privire la posibila compatibilitate a măsurii în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (8). Dacă s-a confirmat că cel puțin una dintre condițiile pentru exonerarea de obligația de a notifica conform Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 nu a fost satisfăcută și nu s-a efectuat nicio evaluare în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea condițiilor din respectivul regulament în prezenta speță.

3.   OBSERVAȚIILE FORMULATE DE ITALIA

| (32) | Autoritățile italiene la nivel național nu au furnizat nicio observație cu privire la decizia de inițiere. Numai regiunea a formulat astfel de observații. |
| --- | --- |

(32)

Autoritățile italiene la nivel național nu au furnizat nicio observație cu privire la decizia de inițiere. Numai regiunea a formulat astfel de observații.

| (33) | În primul rând, regiunea a observat că societatea CSTP nu a furnizat nicio dovadă a existenței unei separări contabile adecvate. |
| --- | --- |

(33)

În primul rând, regiunea a observat că societatea CSTP nu a furnizat nicio dovadă a existenței unei separări contabile adecvate.

| (34) | Apoi, regiunea a reiterat că nu s-a produs nicio impunere de obligații de serviciu public în mod unilateral în cursul perioadei analizate. De fapt, societatea a solicitat anual, în temeiul normelor în vigoare la acea dată, o reînnoire a concesiunii de servicii, deci niciunul dintre actele de concesiune nu a atras după sine o impunere unilaterală de obligații de serviciu public. În plus, regiunea a solicitat în mod repetat societății CSTP să furnizeze documente doveditoare ale actelor sau contractelor prin care s-au impus societății obligații de serviciu public pentru a se conforma hotărârii, dar, conform regiunii, societatea nu a răspuns niciodată acestor solicitări. și nici nu a furnizat dovada faptului că i-a solicitat regiunii să modifice condițiile prevăzute în contractele de concesiune în ceea ce privește rutele, duratele și tarifele, sau că regiunea a respins solicitările, în cazul în care a primit vreuna. Cu privire la plafonul pentru tarife, regiunea a remarcat că tarifele impuse prin contractele de concesiune au decurs din măsurile generale ale politicii de prețuri aplicată de toate societățile care funcționează în sector. |
| --- | --- |

(34)

Apoi, regiunea a reiterat că nu s-a produs nicio impunere de obligații de serviciu public în mod unilateral în cursul perioadei analizate. De fapt, societatea a solicitat anual, în temeiul normelor în vigoare la acea dată, o reînnoire a concesiunii de servicii, deci niciunul dintre actele de concesiune nu a atras după sine o impunere unilaterală de obligații de serviciu public. În plus, regiunea a solicitat în mod repetat societății CSTP să furnizeze documente doveditoare ale actelor sau contractelor prin care s-au impus societății obligații de serviciu public pentru a se conforma hotărârii, dar, conform regiunii, societatea nu a răspuns niciodată acestor solicitări. și nici nu a furnizat dovada faptului că i-a solicitat regiunii să modifice condițiile prevăzute în contractele de concesiune în ceea ce privește rutele, duratele și tarifele, sau că regiunea a respins solicitările, în cazul în care a primit vreuna. Cu privire la plafonul pentru tarife, regiunea a remarcat că tarifele impuse prin contractele de concesiune au decurs din măsurile generale ale politicii de prețuri aplicată de toate societățile care funcționează în sector.

4.   OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE

| (35) | Singura terță parte care a prezentat observații ca răspuns la decizia de inițiere a fost CSTP, beneficiara măsurii. În observațiile sale, CSTP nu a fost de acord cu pozițiile preliminare adoptate de Comisie în decizia de inițiere. |
| --- | --- |

(35)

Singura terță parte care a prezentat observații ca răspuns la decizia de inițiere a fost CSTP, beneficiara măsurii. În observațiile sale, CSTP nu a fost de acord cu pozițiile preliminare adoptate de Comisie în decizia de inițiere.

| (36) | În primul rând, societatea a susținut că regiunea i-a impus, în mod unilateral, obligații de serviciu public în cursul perioadei analizate. Pentru a își fundamenta această aserțiune, CSTP a argumentat că respectivele obligații de serviciu public nu au fost prevăzute în documentul de atribuire a concesiunii, întrucât un astfel de document nu există, ci ele au decurs eminamente din actele interne ale regiunii, care a hotărât dinainte organizarea întreprinderii și compensația prin intermediul metodei așa-zisului „costul standard”. CSTP a explicat că Italia a reglementat obligațiile de serviciu public prin legea nr. 151/81, legea regională nr. 16/83, legea nr. 59/97 (articolul 4 și prin decretul legislativ nr. 422/97. Obligațiile de serviciu public i-au fost atribuite societății CSTP de către regiune prin intermediul actului de concesiune din 1972/1973 și au fost reînnoite în fiecare an, până în anul 2003. Faptul că, în cursul perioadei analizate, societății CSTP i-au fost impuse obligațiile de serviciu public, cum ar fi obligațiile în materie de tarife, rute, durate și opriri, poate fi dedus din următoarele documente:






  — | „contractul de servicii de legătură” semnat de CSTP și de regiune pentru anul 2003 în conformitate cu articolul 46 din legea regională nr. 3/2002, prin care se revocă și înlocuiesc concesiunile existente; |
| --- | --- | --- |

(36)

În primul rând, societatea a susținut că regiunea i-a impus, în mod unilateral, obligații de serviciu public în cursul perioadei analizate. Pentru a își fundamenta această aserțiune, CSTP a argumentat că respectivele obligații de serviciu public nu au fost prevăzute în documentul de atribuire a concesiunii, întrucât un astfel de document nu există, ci ele au decurs eminamente din actele interne ale regiunii, care a hotărât dinainte organizarea întreprinderii și compensația prin intermediul metodei așa-zisului „costul standard”. CSTP a explicat că Italia a reglementat obligațiile de serviciu public prin legea nr. 151/81, legea regională nr. 16/83, legea nr. 59/97 (articolul 4 și prin decretul legislativ nr. 422/97. Obligațiile de serviciu public i-au fost atribuite societății CSTP de către regiune prin intermediul actului de concesiune din 1972/1973 și au fost reînnoite în fiecare an, până în anul 2003. Faptul că, în cursul perioadei analizate, societății CSTP i-au fost impuse obligațiile de serviciu public, cum ar fi obligațiile în materie de tarife, rute, durate și opriri, poate fi dedus din următoarele documente:

—

„contractul de servicii de legătură” semnat de CSTP și de regiune pentru anul 2003 în conformitate cu articolul 46 din legea regională nr. 3/2002, prin care se revocă și înlocuiesc concesiunile existente;

| — | Decizia (delibera della Giunta Regionale) nr. 4873 a guvernului regional din 30 decembrie 1999, prin care se autorizează CSTP să modifice unele rute ca urmare a solicitărilor atât din partea societății cât și a altor petiționari; |
| --- | --- |

—

Decizia (delibera della Giunta Regionale) nr. 4873 a guvernului regional din 30 decembrie 1999, prin care se autorizează CSTP să modifice unele rute ca urmare a solicitărilor atât din partea societății cât și a altor petiționari;

| — | Decizia nr. 327 a guvernului regional din 4 mai 2000 care prelungește durata suspendării majorării costurilor abonamentelor anuale aferente serviciilor de transport cu autocarul în regiune; |
| --- | --- |

—

Decizia nr. 327 a guvernului regional din 4 mai 2000 care prelungește durata suspendării majorării costurilor abonamentelor anuale aferente serviciilor de transport cu autocarul în regiune;

| — | Nota nr. 5171/2000, prin care se comunică diferența între modul de calcul al tarifului abonamentelor anuale obișnuite și al tarifului abonamentelor anuale pe „liniile de navetă” (linee operaie); |
| --- | --- |

—

Nota nr. 5171/2000, prin care se comunică diferența între modul de calcul al tarifului abonamentelor anuale obișnuite și al tarifului abonamentelor anuale pe „liniile de navetă” (linee operaie);

| — | Decretul nr. 1609/2001 al Direcției transporturilor (Assessore dei Trasporti) a regiunii privind schimbarea de la liră la euro, prin care se reamintește furnizorilor de servicii că orice majorare de tarife neconformă este interzisă și că interdicția constituie o „obligație de concesiune/contractuală”. |
| --- | --- |

—

Decretul nr. 1609/2001 al Direcției transporturilor (Assessore dei Trasporti) a regiunii privind schimbarea de la liră la euro, prin care se reamintește furnizorilor de servicii că orice majorare de tarife neconformă este interzisă și că interdicția constituie o „obligație de concesiune/contractuală”.

| (37) | În sfârșit, CSTP a argumentat că, întrucât regiunea a redus în mod repetat cuantumul costului standard și a aplicat acest cost în mod neuniform pentru diverse rute și concesiuni, unii operatori au hotărât să închidă anumite rute de autocar exploatate în mod constant în pierdere. CSTP pretinde că regiunea a răspuns, afirmând că operatorii erau datori să exploateze rutele sub incidența obligațiilor de serviciu public și că ar fi inițiat o acțiune în justiție împotriva lor pentru întreruperea unui serviciu public dacă rutele ar fi fost într-adevăr anulate. Conform CSTP, acest răspuns demonstrează că obligațiile de serviciu public i-au fost impuse. Cu toate acestea, CSTP nu a furnizat dovada care să susțină această aserțiune. |
| --- | --- |

(37)

În sfârșit, CSTP a argumentat că, întrucât regiunea a redus în mod repetat cuantumul costului standard și a aplicat acest cost în mod neuniform pentru diverse rute și concesiuni, unii operatori au hotărât să închidă anumite rute de autocar exploatate în mod constant în pierdere. CSTP pretinde că regiunea a răspuns, afirmând că operatorii erau datori să exploateze rutele sub incidența obligațiilor de serviciu public și că ar fi inițiat o acțiune în justiție împotriva lor pentru întreruperea unui serviciu public dacă rutele ar fi fost într-adevăr anulate. Conform CSTP, acest răspuns demonstrează că obligațiile de serviciu public i-au fost impuse. Cu toate acestea, CSTP nu a furnizat dovada care să susțină această aserțiune.

| (38) | În al doilea rând, CSTP a pretins că, întrucât a funcționat în mod exclusiv ca furnizor local de servicii de transport public și nu a efectuat nicio altă activitate, nu se afla sub incidența unei obligații de a menține conturi separate. CSTP a explicat că normele aplicabile prevedeau doar ca datele contabile referitoare la serviciul de transport public operat în temeiul unei obligații de serviciu public să fie furnizate separat de cele aferente oricăror altor activități comerciale, dar nu impuneau o defalcare contabilă suplimentară care să prezinte în mod separat costurile și veniturile pentru fiecare rută acoperită. CSTP este o societate deținută integral de stat al cărei obiectiv corporatist era în perioada analizată și este încă și în prezent exclusiv acela de a furniza servicii de transport public sub incidența obligațiilor de serviciu public. În consecință, conturile societății conțineau numai date privind activitățile referitoare la obligațiile de serviciu public din motivul evident și crucial că, în afară de serviciile de închiriere furnizate în 1998, prezentate separat în conturile societății, în timpul anilor perioadei în cauză, societatea nu s-a angajat în nicio altă formă de activitate comercială. CSTP a adăugat că fiabilitatea datelor contabile nu a fost niciodată pusă la îndoială de regiune care, dimpotrivă, le-a utilizat în mod corect ca bază de calcul și plată a contribuțiilor anuale. |
| --- | --- |

(38)

În al doilea rând, CSTP a pretins că, întrucât a funcționat în mod exclusiv ca furnizor local de servicii de transport public și nu a efectuat nicio altă activitate, nu se afla sub incidența unei obligații de a menține conturi separate. CSTP a explicat că normele aplicabile prevedeau doar ca datele contabile referitoare la serviciul de transport public operat în temeiul unei obligații de serviciu public să fie furnizate separat de cele aferente oricăror altor activități comerciale, dar nu impuneau o defalcare contabilă suplimentară care să prezinte în mod separat costurile și veniturile pentru fiecare rută acoperită. CSTP este o societate deținută integral de stat al cărei obiectiv corporatist era în perioada analizată și este încă și în prezent exclusiv acela de a furniza servicii de transport public sub incidența obligațiilor de serviciu public. În consecință, conturile societății conțineau numai date privind activitățile referitoare la obligațiile de serviciu public din motivul evident și crucial că, în afară de serviciile de închiriere furnizate în 1998, prezentate separat în conturile societății, în timpul anilor perioadei în cauză, societatea nu s-a angajat în nicio altă formă de activitate comercială. CSTP a adăugat că fiabilitatea datelor contabile nu a fost niciodată pusă la îndoială de regiune care, dimpotrivă, le-a utilizat în mod corect ca bază de calcul și plată a contribuțiilor anuale.

| (39) | În al treilea rând, după ce a reamintit decizia definitivă la nivel național a Consiliului de Stat, CSTP a contestat cele trei argumente invocate de regiune:






  — | calculul nu a fost sprijinit de conturi de gestiune separate pe centre de cost astfel încât să se distingă activitățile supuse obligațiilor de serviciu public; |
| --- | --- | --- |

(39)

În al treilea rând, după ce a reamintit decizia definitivă la nivel național a Consiliului de Stat, CSTP a contestat cele trei argumente invocate de regiune:

—

calculul nu a fost sprijinit de conturi de gestiune separate pe centre de cost astfel încât să se distingă activitățile supuse obligațiilor de serviciu public;

| — | dată fiind absența datelor contabile care să permită identificarea elementelor specifice care urmează să fie calculate în conformitate cu articolele 10 și 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, calculul a fost realizat în mod inductiv, cu ajutorul unei metode pe care regiunea a denumit-o „confuză și aberantă”; |
| --- | --- |

—

dată fiind absența datelor contabile care să permită identificarea elementelor specifice care urmează să fie calculate în conformitate cu articolele 10 și 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, calculul a fost realizat în mod inductiv, cu ajutorul unei metode pe care regiunea a denumit-o „confuză și aberantă”;

| — | calculul nu a luat în considerare faptul că gestiunea ținută de CSTP nu se baza pe criteriile de eficiență prevăzute la articolul 12 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, așa cum s-a demonstrat prin compararea datelor referitoare la activitatea sa cu cele privind activitatea unui alt operator local de transporturi, SITA SpA. |
| --- | --- |

—

calculul nu a luat în considerare faptul că gestiunea ținută de CSTP nu se baza pe criteriile de eficiență prevăzute la articolul 12 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, așa cum s-a demonstrat prin compararea datelor referitoare la activitatea sa cu cele privind activitatea unui alt operator local de transporturi, SITA SpA.

| (40) | CSTP a considerat că nu se poate pretinde că documentele contabile furnizate de ea sunt insuficiente pentru a justifica revendicarea compensației numai din cauză că acestea au reprezentat situații financiare anuale și „formulare E” (9) și că nu au fost însoțite de copii integrale ale evidențelor contabile subiacente și administrative (registru contabil, registre, facturi emise și primite, chitanțe aferente biletelor etc.). Conform CSTP, acest argument ar putea fi contracarat cu ușurință prin observația că regiunea a acceptat același tip de date în trecut, considerându-le fiabile. În plus, cerința de a păstra întreaga documentație contabilă și administrativă pentru perioada analizată a expirat în prezent și, deci, în prezent este dificil de cerut, din motive obiective, copii ale acestor documente. Prin urmare, este pe deplin adecvat să se reconstruiască cuantumul compensației datorate prin intermediul unei abordări inductive, astfel cum a recomandat Consiliul de Stat. În sfârșit, situațiile financiare au fost certificate în mod corespunzător iar corectitudinea și veridicitatea lor nu a fost niciodată pusă în discuție. În concluzie, conturile prezentate de CSTP în mod clar au fost suficiente pentru calcularea compensației în deplină conformitate cu dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 1191/69. |
| --- | --- |

(40)

CSTP a considerat că nu se poate pretinde că documentele contabile furnizate de ea sunt insuficiente pentru a justifica revendicarea compensației numai din cauză că acestea au reprezentat situații financiare anuale și „formulare E” (9) și că nu au fost însoțite de copii integrale ale evidențelor contabile subiacente și administrative (registru contabil, registre, facturi emise și primite, chitanțe aferente biletelor etc.). Conform CSTP, acest argument ar putea fi contracarat cu ușurință prin observația că regiunea a acceptat același tip de date în trecut, considerându-le fiabile. În plus, cerința de a păstra întreaga documentație contabilă și administrativă pentru perioada analizată a expirat în prezent și, deci, în prezent este dificil de cerut, din motive obiective, copii ale acestor documente. Prin urmare, este pe deplin adecvat să se reconstruiască cuantumul compensației datorate prin intermediul unei abordări inductive, astfel cum a recomandat Consiliul de Stat. În sfârșit, situațiile financiare au fost certificate în mod corespunzător iar corectitudinea și veridicitatea lor nu a fost niciodată pusă în discuție. În concluzie, conturile prezentate de CSTP în mod clar au fost suficiente pentru calcularea compensației în deplină conformitate cu dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 1191/69.

| (41) | În ceea ce privește corectitudinea metodei de calcul și compatibilitatea acesteia cu dreptul comunitar, CSTP a considerat că ar trebui să fie compensată pentru dezavantajele suferite prin prisma diferenței dintre venitul cel mai redus și costurile cele mai mari, drept consecință a obligațiilor sale de serviciu public. Pentru a stabili valoarea celui mai redus venit pe baza unor date fiabile, CSTP a avut în vedere în primul rând venitul din exploatare anual real, care este produsul între numărul real de unități de măsură pentru transport și tariful impus. Apoi a identificat valoarea care trebuie scăzută în conformitate cu normele Uniunii, având în vedere că venitul trebuie să compenseze costurile reale înregistrate în conturile anuale. Cuantumul venitului din exploatare anual coincide cu venitul real obținut de societate din activitatea furnizată sub incidența unei obligații în materie de tarife, care reprezintă unica activitate a CSTP. Cifra aferentă venitului este preluată din situațiile financiare anuale ale CSTP și din formularele E transmise în fiecare an către regiune, care nu a pus niciodată la îndoială fiabilitatea lor. Prin urmare, realmente nu este necesar să se defalce aceste valori în părțile lor componente. În privința sumei care trebuie scăzută, CSTP a pretins că a utilizat un criteriu în deplină conformitate cu indicațiile conținute în Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, care a permis utilizarea tarifului pe care societatea l-ar fi aplicat dacă funcționa pe bază comercială și care trebuia să acopere costurile reale suportate. În ceea ce privește diferența dintre costurile pe care le-ar fi suportat întreprinderea prin aplicarea celui mai favorabil tarif existent sau prin funcționarea pe o bază comercială și costurile suportate în mod real, CSTP a considerat că modul de calculare a diferenței este pe deplin compatibil cu articolul 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, deoarece aceasta a prins cel mai redus cost suportat de întreprindere, drept consecință a obligațiilor de serviciu public, în contul contribuțiilor primite de la regiune pentru a își acoperi costurile de exploatare. În plus, CSTP a observat că atât articolul 10 cât și articolul 11 din regulament stabileau dreptul societăților de transport public supuse obligațiilor de serviciu public de a fi compensate pentru toate impacturile financiare negative care decurg din obligațiile lor. |
| --- | --- |

(41)

În ceea ce privește corectitudinea metodei de calcul și compatibilitatea acesteia cu dreptul comunitar, CSTP a considerat că ar trebui să fie compensată pentru dezavantajele suferite prin prisma diferenței dintre venitul cel mai redus și costurile cele mai mari, drept consecință a obligațiilor sale de serviciu public. Pentru a stabili valoarea celui mai redus venit pe baza unor date fiabile, CSTP a avut în vedere în primul rând venitul din exploatare anual real, care este produsul între numărul real de unități de măsură pentru transport și tariful impus. Apoi a identificat valoarea care trebuie scăzută în conformitate cu normele Uniunii, având în vedere că venitul trebuie să compenseze costurile reale înregistrate în conturile anuale. Cuantumul venitului din exploatare anual coincide cu venitul real obținut de societate din activitatea furnizată sub incidența unei obligații în materie de tarife, care reprezintă unica activitate a CSTP. Cifra aferentă venitului este preluată din situațiile financiare anuale ale CSTP și din formularele E transmise în fiecare an către regiune, care nu a pus niciodată la îndoială fiabilitatea lor. Prin urmare, realmente nu este necesar să se defalce aceste valori în părțile lor componente. În privința sumei care trebuie scăzută, CSTP a pretins că a utilizat un criteriu în deplină conformitate cu indicațiile conținute în Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, care a permis utilizarea tarifului pe care societatea l-ar fi aplicat dacă funcționa pe bază comercială și care trebuia să acopere costurile reale suportate. În ceea ce privește diferența dintre costurile pe care le-ar fi suportat întreprinderea prin aplicarea celui mai favorabil tarif existent sau prin funcționarea pe o bază comercială și costurile suportate în mod real, CSTP a considerat că modul de calculare a diferenței este pe deplin compatibil cu articolul 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, deoarece aceasta a prins cel mai redus cost suportat de întreprindere, drept consecință a obligațiilor de serviciu public, în contul contribuțiilor primite de la regiune pentru a își acoperi costurile de exploatare. În plus, CSTP a observat că atât articolul 10 cât și articolul 11 din regulament stabileau dreptul societăților de transport public supuse obligațiilor de serviciu public de a fi compensate pentru toate impacturile financiare negative care decurg din obligațiile lor.

| (42) | În al patrulea rând, în privința evaluării ajutorului de stat în decizia de inițiere, CSTP a argumentat că piața pentru transportul public din Italia în perioada analizată nu era deschisă la concurență din partea întreprinderilor cu sediul în alte state membre. Prin urmare, CSTP a concluzionat că nu a existat niciun efect asupra comerțului cu servicii și nicio denaturare a concurenței. De asemenea, ținând seama de organizarea curentă a serviciului de transport public local pe baza concesiunilor unilaterale și exclusive a anumitor rute, era puțin probabil ca această compensație să denatureze concurența. În plus, costul standard pe kilometru a fost impus de regiune și acceptat de concesionar împreună cu toate celelalte obligații de serviciu public, așa încât nu existat, prin urmare, niciun avantaj. Obligația în materie de tarife, spre deosebire de obligațiile de operare și de transport, nu este afectată de nicio diferențiere a activităților de transport ale societății. Prin urmare, CSTP a considerat că cel puțin trei dintre condițiile prevăzute de CJUE pentru identificarea ajutorului de stat nu au fost satisfăcute în speța de față. |
| --- | --- |

(42)

În al patrulea rând, în privința evaluării ajutorului de stat în decizia de inițiere, CSTP a argumentat că piața pentru transportul public din Italia în perioada analizată nu era deschisă la concurență din partea întreprinderilor cu sediul în alte state membre. Prin urmare, CSTP a concluzionat că nu a existat niciun efect asupra comerțului cu servicii și nicio denaturare a concurenței. De asemenea, ținând seama de organizarea curentă a serviciului de transport public local pe baza concesiunilor unilaterale și exclusive a anumitor rute, era puțin probabil ca această compensație să denatureze concurența. În plus, costul standard pe kilometru a fost impus de regiune și acceptat de concesionar împreună cu toate celelalte obligații de serviciu public, așa încât nu existat, prin urmare, niciun avantaj. Obligația în materie de tarife, spre deosebire de obligațiile de operare și de transport, nu este afectată de nicio diferențiere a activităților de transport ale societății. Prin urmare, CSTP a considerat că cel puțin trei dintre condițiile prevăzute de CJUE pentru identificarea ajutorului de stat nu au fost satisfăcute în speța de față.

| (43) | CSTP este de părere că trebuia evaluată compatibilitatea compensației prin raportare la dispozițiile privind ajutorul de stat din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 și nu la cele din tratat. |
| --- | --- |

(43)

CSTP este de părere că trebuia evaluată compatibilitatea compensației prin raportare la dispozițiile privind ajutorul de stat din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 și nu la cele din tratat.

| (44) | Privitor la exonerarea de obligația de a notifica în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69, CSTP a considerat că, întrucât regiunea i-a impus unilateral obligația în materie de tarife și cuantumurile nu constituie obligații de serviciu public în temeiul unui contract de servicii ci decurg din aplicarea corectă a calculului în temeiul articolului 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 la cadrul unei concesiuni, plata dispusă drept compensație era exonerată de obligația de a notifica prevăzută la articolul 17 alineatul (2) din regulament. |
| --- | --- |

(44)

Privitor la exonerarea de obligația de a notifica în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69, CSTP a considerat că, întrucât regiunea i-a impus unilateral obligația în materie de tarife și cuantumurile nu constituie obligații de serviciu public în temeiul unui contract de servicii ci decurg din aplicarea corectă a calculului în temeiul articolului 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 la cadrul unei concesiuni, plata dispusă drept compensație era exonerată de obligația de a notifica prevăzută la articolul 17 alineatul (2) din regulament.

5.   COMENTARIILE ITALIEI CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE

| (45) | Autoritățile italiene nu au transmis niciun comentariu cu privire la observațiile CSTP. |
| --- | --- |

(45)

Autoritățile italiene nu au transmis niciun comentariu cu privire la observațiile CSTP.

6.   EVALUAREA AJUTORULUI

6.1.   EXISTENȚA AJUTORULUI

| (46) | Articolul 107 alineatul (1) din tratat prevede că „orice ajutor acordat de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau producerea anumitor bunuri, în măsura în care acesta afectează schimburile comerciale dintre statele membre, este incompatibil cu piața internă”. |
| --- | --- |

(46)

Articolul 107 alineatul (1) din tratat prevede că „orice ajutor acordat de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau producerea anumitor bunuri, în măsura în care acesta afectează schimburile comerciale dintre statele membre, este incompatibil cu piața internă”.

| (47) | În consecință, pentru ca o măsură de sprijin să fie considerată ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, aceasta trebuie să îndeplinească cumulat următoarele condiții:






  — | trebuie să fie acordată de către stat sau prin intermediul resurselor de stat; |
| --- | --- | --- |

(47)

În consecință, pentru ca o măsură de sprijin să fie considerată ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, aceasta trebuie să îndeplinească cumulat următoarele condiții:

—

trebuie să fie acordată de către stat sau prin intermediul resurselor de stat;

| — | trebuie să confere un avantaj selectiv prin favorizarea anumitor întreprinderi sau producției anumitor bunuri; |
| --- | --- |

—

trebuie să confere un avantaj selectiv prin favorizarea anumitor întreprinderi sau producției anumitor bunuri;

| — | trebuie să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența; |
| --- | --- |

—

trebuie să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența;

| — | trebuie să afecteze comerțul dintre statele membre. |
| --- | --- |

—

trebuie să afecteze comerțul dintre statele membre.

6.1.1.   Resurse de stat și imputabilitate

| (48) | Comisia remarcă faptul că hotărârea Consiliului de Stat impune regiunii să plătească societății CSTP compensația suplimentară cu privire la prestarea de servicii regulate de transport cu autocarul în perioada analizată pe rutele aflate în competența regiunii. Experții numiți de curte au calculat că societatea CSTP a suferit un dezavantaj economic sub forma subcompensării în valoare de 4 9 51  838 EUR numai pentru anul 1998, ca urmare a presupuselor obligații în materie de tarife care i-au fost impuse. La 21 decembrie 2012, regiunea a plătit această sumă societății CSTP pentru a se conforma hotărârii. |
| --- | --- |

(48)

Comisia remarcă faptul că hotărârea Consiliului de Stat impune regiunii să plătească societății CSTP compensația suplimentară cu privire la prestarea de servicii regulate de transport cu autocarul în perioada analizată pe rutele aflate în competența regiunii. Experții numiți de curte au calculat că societatea CSTP a suferit un dezavantaj economic sub forma subcompensării în valoare de 4 9 51  838 EUR numai pentru anul 1998, ca urmare a presupuselor obligații în materie de tarife care i-au fost impuse. La 21 decembrie 2012, regiunea a plătit această sumă societății CSTP pentru a se conforma hotărârii.

| (49) | Faptul că regiunea a fost obligată de o instanță la nivel național să plătească compensația unei întreprinderi nu înseamnă că ajutorul nu poate să îi fie imputat regiunii care s-a conformat hotărârii, întrucât instanțele interne ale statului în cauză trebuie să fie considerate organe ale acelui stat și, prin urmare, sunt obligate la o cooperare loială (10). |
| --- | --- |

(49)

Faptul că regiunea a fost obligată de o instanță la nivel național să plătească compensația unei întreprinderi nu înseamnă că ajutorul nu poate să îi fie imputat regiunii care s-a conformat hotărârii, întrucât instanțele interne ale statului în cauză trebuie să fie considerate organe ale acelui stat și, prin urmare, sunt obligate la o cooperare loială (10).

| (50) | Așadar, măsura este imputabilă statului și resursele din care s-a plătit compensația sunt resurse de stat. |
| --- | --- |

(50)

Așadar, măsura este imputabilă statului și resursele din care s-a plătit compensația sunt resurse de stat.

6.1.2.   Avantaj economic selectiv

| (51) | Comisia remarcă de la bun început că societatea CSTP este angajată într-o activitate economică, anume transportul de călători, în schimbul unei remunerații. Prin urmare, CSTP ar trebui să fie considerată o „întreprindere” în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(51)

Comisia remarcă de la bun început că societatea CSTP este angajată într-o activitate economică, anume transportul de călători, în schimbul unei remunerații. Prin urmare, CSTP ar trebui să fie considerată o „întreprindere” în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

| (52) | Acordarea măsurii ar trebui, de asemenea, considerată selectivă, întrucât ea va fi numai în beneficiul societății CSTP. |
| --- | --- |

(52)

Acordarea măsurii ar trebui, de asemenea, considerată selectivă, întrucât ea va fi numai în beneficiul societății CSTP.

| (53) | Cu privire la acordarea unui avantaj economic, din hotărârea în cauza Altmark reiese că o compensație acordată întreprinderilor de stat sau prin intermediul resurselor de stat pentru obligațiile de serviciu public impuse întreprinderilor nu conferă un avantaj economic întreprinderilor în cauză și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, cu condiția să fie satisfăcute cumulativ patru condiții (11):






  — | în primul rând, întreprinderea beneficiară trebuie să fi executat în mod real obligațiile de serviciu public și aceste obligații trebuie să fi fost definite în mod clar; |
| --- | --- | --- |

(53)

Cu privire la acordarea unui avantaj economic, din hotărârea în cauza Altmark reiese că o compensație acordată întreprinderilor de stat sau prin intermediul resurselor de stat pentru obligațiile de serviciu public impuse întreprinderilor nu conferă un avantaj economic întreprinderilor în cauză și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, cu condiția să fie satisfăcute cumulativ patru condiții (11):

—

în primul rând, întreprinderea beneficiară trebuie să fi executat în mod real obligațiile de serviciu public și aceste obligații trebuie să fi fost definite în mod clar;

| — | în al doilea rând, parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie stabiliți în prealabil în mod obiectiv și transparent; |
| --- | --- |

—

în al doilea rând, parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie stabiliți în prealabil în mod obiectiv și transparent;

| — | în al treilea rând, compensația nu trebuie să depășească suma necesară acoperirii integrale sau parțiale a costurilor ocazionate de executarea obligațiilor de serviciu public, luând în considerare veniturile relevante și un profit rezonabil pentru executarea acestor obligații; |
| --- | --- |

—

în al treilea rând, compensația nu trebuie să depășească suma necesară acoperirii integrale sau parțiale a costurilor ocazionate de executarea obligațiilor de serviciu public, luând în considerare veniturile relevante și un profit rezonabil pentru executarea acestor obligații;

| — | în al patrulea rând, în cazul în care întreprinderea care trebuie să execute obligații de serviciu public nu este selectată printr-o procedură de achiziții publice, valoarea compensării necesare trebuie stabilită pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere medie, bine gestionată și deținând mijloacele de transport adecvate pentru a putea îndeplini cerințele de serviciu public necesare, le-ar fi efectuat pentru executarea acestor obligații, ținând cont de veniturile asociate, precum și de un profit rezonabil pentru executarea obligațiilor. |
| --- | --- |

—

în al patrulea rând, în cazul în care întreprinderea care trebuie să execute obligații de serviciu public nu este selectată printr-o procedură de achiziții publice, valoarea compensării necesare trebuie stabilită pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere medie, bine gestionată și deținând mijloacele de transport adecvate pentru a putea îndeplini cerințele de serviciu public necesare, le-ar fi efectuat pentru executarea acestor obligații, ținând cont de veniturile asociate, precum și de un profit rezonabil pentru executarea obligațiilor.

| (54) | Hotărârea în cauza Altmark impune ca toate cele patru condiții să fie satisfăcute cumulat pentru a exclude prezența unui avantaj economic în cazul în care se acordă o compensație întreprinderilor ca despăgubire pentru obligațiile de serviciu public impuse lor. |
| --- | --- |

(54)

Hotărârea în cauza Altmark impune ca toate cele patru condiții să fie satisfăcute cumulat pentru a exclude prezența unui avantaj economic în cazul în care se acordă o compensație întreprinderilor ca despăgubire pentru obligațiile de serviciu public impuse lor.

| (55) | Comisia remarcă în primul rând că nici autoritățile italiene și nici CSTP nu au putut să îi furnizeze un act de atribuire referitor la perioada analizată și că societatea CSTP nu a fost capabilă să identifice în mod clar obligațiunile impuse ei să le execute care ar putea să fie calificate ca obligațiuni de serviciu public, așa cum s-a explicat mai detaliat în secțiunea 6.2 de mai jos, la subsecțiunea (i). |
| --- | --- |

(55)

Comisia remarcă în primul rând că nici autoritățile italiene și nici CSTP nu au putut să îi furnizeze un act de atribuire referitor la perioada analizată și că societatea CSTP nu a fost capabilă să identifice în mod clar obligațiunile impuse ei să le execute care ar putea să fie calificate ca obligațiuni de serviciu public, așa cum s-a explicat mai detaliat în secțiunea 6.2 de mai jos, la subsecțiunea (i).

| (56) | În al doilea rând, Comisia observă că, în absența datelor necesare și fiabile, compensația acordată prin hotărârea Consiliului de Stat se bazează exclusiv pe un calcul ex post care folosește o „metodă inductivă”. Ca atare, Comisia concluzionează că parametrii pe baza cărora experții numiți de curte au calculat presupusa subcompensare nu au fost stabiliți în avans și că, prin urmare, a doua condiție din hotărârea în cauza Altmark nu pare să fi fost îndeplinită referitor la măsura nenotificată. |
| --- | --- |

(56)

În al doilea rând, Comisia observă că, în absența datelor necesare și fiabile, compensația acordată prin hotărârea Consiliului de Stat se bazează exclusiv pe un calcul ex post care folosește o „metodă inductivă”. Ca atare, Comisia concluzionează că parametrii pe baza cărora experții numiți de curte au calculat presupusa subcompensare nu au fost stabiliți în avans și că, prin urmare, a doua condiție din hotărârea în cauza Altmark nu pare să fi fost îndeplinită referitor la măsura nenotificată.

| (57) | Având în vedere natura cumulativă a condițiilor din hotărârea în cauza Altmark, Comisia nu are nevoie să examineze dacă celelalte două condiții din hotărârea în cauza Altmark au fost îndeplinite în prezenta speță. În consecință, plata unei compensații suplimentare către CSTP pentru serviciile realizate în cursul perioadei analizate conferă societății un avantaj economic selectiv în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(57)

Având în vedere natura cumulativă a condițiilor din hotărârea în cauza Altmark, Comisia nu are nevoie să examineze dacă celelalte două condiții din hotărârea în cauza Altmark au fost îndeplinite în prezenta speță. În consecință, plata unei compensații suplimentare către CSTP pentru serviciile realizate în cursul perioadei analizate conferă societății un avantaj economic selectiv în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

6.1.3.   Denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale dintre statele membre

| (58) | În observațiile sale, CSTP a argumentat că piața serviciilor de transport public din Italia nu era deschisă la concurență din partea întreprinderilor cu sediul în alte state membre în cursul perioadei analizate, așa încât nu putea să existe niciun efect asupra comerțului cu servicii între statele membre și nicio denaturare a concurenței ca rezultat al măsurii contestate. |
| --- | --- |

(58)

În observațiile sale, CSTP a argumentat că piața serviciilor de transport public din Italia nu era deschisă la concurență din partea întreprinderilor cu sediul în alte state membre în cursul perioadei analizate, așa încât nu putea să existe niciun efect asupra comerțului cu servicii între statele membre și nicio denaturare a concurenței ca rezultat al măsurii contestate.

| (59) | Comisia reamintește că, în primul rând, măsura contestată a fost pusă în aplicare la 21 decembrie 2012, mult după ce piața serviciilor publice de transport de călători din Italia a fost deschisă concurenței. Întrucât măsura analizată își produce efectele pe piață la data aplicării, trebuie să se analizeze dacă măsura este susceptibilă să denatureze concurența sau să afecteze comerțul cu servicii între statele membre tot la acea dată. |
| --- | --- |

(59)

Comisia reamintește că, în primul rând, măsura contestată a fost pusă în aplicare la 21 decembrie 2012, mult după ce piața serviciilor publice de transport de călători din Italia a fost deschisă concurenței. Întrucât măsura analizată își produce efectele pe piață la data aplicării, trebuie să se analizeze dacă măsura este susceptibilă să denatureze concurența sau să afecteze comerțul cu servicii între statele membre tot la acea dată.

| (60) | În orice caz, Comisia mai remarcă că, așa cum s-a constatat în hotărârea în cauza Altmark, începând din 1995 mai multe state membre începuseră să deschidă anumite piețe ale serviciilor de transport la concurență din partea întreprinderilor cu sediul în alte state membre, așa încât o serie de întreprinderi deja ofereau servicii de transport urban, suburban sau regional în state membre diferite de statul lor de origine la acel moment. |
| --- | --- |

(60)

În orice caz, Comisia mai remarcă că, așa cum s-a constatat în hotărârea în cauza Altmark, începând din 1995 mai multe state membre începuseră să deschidă anumite piețe ale serviciilor de transport la concurență din partea întreprinderilor cu sediul în alte state membre, așa încât o serie de întreprinderi deja ofereau servicii de transport urban, suburban sau regional în state membre diferite de statul lor de origine la acel moment.

| (61) | Prin urmare, orice compensație acordată CSTP ar trebui să fie considerată susceptibilă de a denatura concurența în domeniul prestării de servicii de transport de călători cu autocarul și susceptibilă de a afecta comerțul cu servicii între statele membre în măsura în care compensația afectează capacitatea întreprinderilor de transport cu sediul în alte state membre de a își oferi serviciile în Italia și consolidează poziția pe piață a CSTP, prin descărcarea acesteia de costurile pe care, în mod normal, ar fi trebuit să le suporte în activitățile sale de gestionare sau normale de zi cu zi (12). |
| --- | --- |

(61)

Prin urmare, orice compensație acordată CSTP ar trebui să fie considerată susceptibilă de a denatura concurența în domeniul prestării de servicii de transport de călători cu autocarul și susceptibilă de a afecta comerțul cu servicii între statele membre în măsura în care compensația afectează capacitatea întreprinderilor de transport cu sediul în alte state membre de a își oferi serviciile în Italia și consolidează poziția pe piață a CSTP, prin descărcarea acesteia de costurile pe care, în mod normal, ar fi trebuit să le suporte în activitățile sale de gestionare sau normale de zi cu zi (12).

| (62) | Comisia a mai remarcat că societatea CSTP este activă pe celelalte piețe, cum ar fi cea a serviciilor de închiriere, chiar dacă, în conformitate cu opinia CSTP, acestea au fost prestate numai în 1998 și, prin urmare, ea concurează cu celelalte societăți din cadrul Uniunii pe respectivele piețe. Orice compensație acordată CSTP ar denatura în mod obligatoriu concurența și ar afecta, de asemenea, comerțul cu servicii între statele membre pe piețele respective. |
| --- | --- |

(62)

Comisia a mai remarcat că societatea CSTP este activă pe celelalte piețe, cum ar fi cea a serviciilor de închiriere, chiar dacă, în conformitate cu opinia CSTP, acestea au fost prestate numai în 1998 și, prin urmare, ea concurează cu celelalte societăți din cadrul Uniunii pe respectivele piețe. Orice compensație acordată CSTP ar denatura în mod obligatoriu concurența și ar afecta, de asemenea, comerțul cu servicii între statele membre pe piețele respective.

| (63) | În consecință, Comisia concluzionează că măsura denaturează concurența și afectează comerțul între statele membre. |
| --- | --- |

(63)

În consecință, Comisia concluzionează că măsura denaturează concurența și afectează comerțul între statele membre.

6.1.4.   Concluzii

| (64) | În lumina celor de mai sus, Comisia constată că măsura nenotificată constituie ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(64)

În lumina celor de mai sus, Comisia constată că măsura nenotificată constituie ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

6.2.   EXONERAREA DE OBLIGAȚIA DE A NOTIFICA ÎN TEMEIUL REGULAMENTULUI (CEE) NR. 1191/69

| (65) | Conform CSTP, întrucât regiunea i-a impus unilateral obligația în materie de tarife și cuantumurile nu constituie obligații de serviciu public în temeiul unui contract de servicii ci decurg din aplicarea corectă a calculului în conformitate cu articolul 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 în cadrul unei concesiuni, plata acordată cu titlu de compensație este exonerată de obligația de a notifica prevăzută la articolul 17 alineatul (2) din regulament. CSTP a admis că obligațiile de serviciu public nu erau prevăzute în documentul de atribuire a concesiunii, care nu face nicio mențiune cu privire la acestea, ci au reieșit exclusiv din actele interne ale regiunii. |
| --- | --- |

(65)

Conform CSTP, întrucât regiunea i-a impus unilateral obligația în materie de tarife și cuantumurile nu constituie obligații de serviciu public în temeiul unui contract de servicii ci decurg din aplicarea corectă a calculului în conformitate cu articolul 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 în cadrul unei concesiuni, plata acordată cu titlu de compensație este exonerată de obligația de a notifica prevăzută la articolul 17 alineatul (2) din regulament. CSTP a admis că obligațiile de serviciu public nu erau prevăzute în documentul de atribuire a concesiunii, care nu face nicio mențiune cu privire la acestea, ci au reieșit exclusiv din actele interne ale regiunii.

| (66) | În conformitate cu articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, compensația plătită conform regulamentului este exonerată de procedura de informare prealabilă prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din tratat și, prin urmare, de obligația notificării prealabile. |
| --- | --- |

(66)

În conformitate cu articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, compensația plătită conform regulamentului este exonerată de procedura de informare prealabilă prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din tratat și, prin urmare, de obligația notificării prealabile.

| (67) | Cu toate acestea, din hotărârea în cauza Combus reiese că noțiunea de „compensație pentru obligațiile de serviciu public” în sensul dispoziției corespunzătoare [articolul 17 alineatul (2)] trebuie să fie interpretată într-un mod foarte restrictiv (13). Exonerarea de la notificare prevăzută la articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 vizează numai compensația pentru obligațiile de serviciu public impusă, conform articolului 2 din regulament, în mod unilateral unei întreprinderi, care este calculată cu ajutorul metodei prezentate la articolele 10-13 din regulament (procedura de compensare normală), nu și pentru contractele de servicii publice astfel cum s-a definit la articolul 14 din regulament. Compensația plătită în temeiul unui contract de servicii publice astfel cum s-a definit la articolul 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 care determină un ajutor de stat trebuie să fie notificată către Comisie înainte ca aceasta să fie aplicată. A nu proceda astfel va avea ca rezultat considerarea compensației ca ajutor acordat în mod ilegal, în conformitate cu articolul 108 din tratat. |
| --- | --- |

(67)

Cu toate acestea, din hotărârea în cauza Combus reiese că noțiunea de „compensație pentru obligațiile de serviciu public” în sensul dispoziției corespunzătoare [articolul 17 alineatul (2)] trebuie să fie interpretată într-un mod foarte restrictiv (13). Exonerarea de la notificare prevăzută la articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 vizează numai compensația pentru obligațiile de serviciu public impusă, conform articolului 2 din regulament, în mod unilateral unei întreprinderi, care este calculată cu ajutorul metodei prezentate la articolele 10-13 din regulament (procedura de compensare normală), nu și pentru contractele de servicii publice astfel cum s-a definit la articolul 14 din regulament. Compensația plătită în temeiul unui contract de servicii publice astfel cum s-a definit la articolul 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 care determină un ajutor de stat trebuie să fie notificată către Comisie înainte ca aceasta să fie aplicată. A nu proceda astfel va avea ca rezultat considerarea compensației ca ajutor acordat în mod ilegal, în conformitate cu articolul 108 din tratat.

| (68) | Problema referitoare la descărcarea efectivă a autorităților italiene de obligația notificării prealabile în prezentul caz de către articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 depinde așadar în primul rând (i) de faptul dacă obligația de serviciu public a fost într-adevăr impusă în mod unilateral societății CSTP de către regiune și, în al doilea rând, (ii) de faptul dacă respectiva compensație plătită conform acestei obligații respectă dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 1191/69. Comisia va examina ambele probleme pe rând. |
| --- | --- |

(68)

Problema referitoare la descărcarea efectivă a autorităților italiene de obligația notificării prealabile în prezentul caz de către articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 depinde așadar în primul rând (i) de faptul dacă obligația de serviciu public a fost într-adevăr impusă în mod unilateral societății CSTP de către regiune și, în al doilea rând, (ii) de faptul dacă respectiva compensație plătită conform acestei obligații respectă dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 1191/69. Comisia va examina ambele probleme pe rând.

(i)   PSO impusă în mod unilateral

| (69) | Comisia remarcă faptul că nici autoritățile italiene și nici CSTP nu au putut să îi furnizeze niciun act de atribuire referitor la perioada analizată. CSTP a furnizat Comisiei numai contractele care au fost puse în aplicare începând din anul 2003. |
| --- | --- |

(69)

Comisia remarcă faptul că nici autoritățile italiene și nici CSTP nu au putut să îi furnizeze niciun act de atribuire referitor la perioada analizată. CSTP a furnizat Comisiei numai contractele care au fost puse în aplicare începând din anul 2003.

| (70) | Autoritățile italiene pretind că modelul de contract de concesiune furnizat de ele, care se referă la o altă întreprindere, era contractul tip în uz în regiune în cursul perioadei analizate. Cu toate acestea, modelul de contract de concesiune pe baza căruia CSTP a fost compensată în primă instanță este valabil doar pe perioada aprilie 1972 – decembrie 1973, ceea ce înseamnă cu peste 20 de ani anterior perioadei analizate și înainte de intrarea în vigoare a legii nr. 151/1981, așa cum a fost adoptată prin legea regională nr. 16/1983. Deși se pare că modelul de contract de concesiune prevedea (de exemplu, la punctele 2, 9 și 10) unele obligații, inclusiv obligația de a aplica reduceri pentru studenți, muncitori, profesori și salariați din sectorul public și privat și obligația de a transporta anumite categorii de pasageri gratuit, care ar putea să fie calificate ca obligații de serviciu public, Comisia nu deține nicio dovadă că aceste obligații au fost realmente aplicabile societății CSTP în cursul perioadei analizate, din cauza absenței unui act de atribuire. Având în vedere că serviciile furnizate erau servicii regulate de transport, era necesar mai degrabă ca prevederile concesiunii, prin care s-a acordat societății CSTP dreptul exclusiv de a presta serviciile, să specifice în avans modalitățile aferente serviciilor care urmează să fie furnizate. CSTP nu a furnizat dovezi care să arate că aceste modalități erau impuse în mod unilateral de regiune mai degrabă decât propuse de operator în schimbul dreptului de a furniza serviciile în mod exclusiv și apoi autorizate de regiune. În orice caz, metodologia utilizată de expertul numit de curte pentru a calcula presupusa subcompensare nu se referă la aceste obligații. |
| --- | --- |

(70)

Autoritățile italiene pretind că modelul de contract de concesiune furnizat de ele, care se referă la o altă întreprindere, era contractul tip în uz în regiune în cursul perioadei analizate. Cu toate acestea, modelul de contract de concesiune pe baza căruia CSTP a fost compensată în primă instanță este valabil doar pe perioada aprilie 1972 – decembrie 1973, ceea ce înseamnă cu peste 20 de ani anterior perioadei analizate și înainte de intrarea în vigoare a legii nr. 151/1981, așa cum a fost adoptată prin legea regională nr. 16/1983. Deși se pare că modelul de contract de concesiune prevedea (de exemplu, la punctele 2, 9 și 10) unele obligații, inclusiv obligația de a aplica reduceri pentru studenți, muncitori, profesori și salariați din sectorul public și privat și obligația de a transporta anumite categorii de pasageri gratuit, care ar putea să fie calificate ca obligații de serviciu public, Comisia nu deține nicio dovadă că aceste obligații au fost realmente aplicabile societății CSTP în cursul perioadei analizate, din cauza absenței unui act de atribuire. Având în vedere că serviciile furnizate erau servicii regulate de transport, era necesar mai degrabă ca prevederile concesiunii, prin care s-a acordat societății CSTP dreptul exclusiv de a presta serviciile, să specifice în avans modalitățile aferente serviciilor care urmează să fie furnizate. CSTP nu a furnizat dovezi care să arate că aceste modalități erau impuse în mod unilateral de regiune mai degrabă decât propuse de operator în schimbul dreptului de a furniza serviciile în mod exclusiv și apoi autorizate de regiune. În orice caz, metodologia utilizată de expertul numit de curte pentru a calcula presupusa subcompensare nu se referă la aceste obligații.

| (71) | Comisia a evaluat, de asemenea, dacă obligația de serviciu public ar putea decurge din legea regională nr. 16/1983, aceasta fiind baza juridică identificată atât de regiune cât și de CSTP în privința compensației acordate societății în perioada analizată (a se vedea considerentele 23 și 40). În această privință, trebuie remarcat că legea regională prevede numai faptul că entitățile și întreprinderile din sectorul public sau privat care furnizează servicii locale de transport public în baza unui regim de concesiune pot să primească contribuții publice. În plus, articolul 2 din legea regională stipulează în mod clar că „orice deficit sau pierdere posibilă neacoperită de contribuțiile regionale determinate mai sus (la articolul 2) rămâne exigibilă pentru o singură întreprindere”. |
| --- | --- |

(71)

Comisia a evaluat, de asemenea, dacă obligația de serviciu public ar putea decurge din legea regională nr. 16/1983, aceasta fiind baza juridică identificată atât de regiune cât și de CSTP în privința compensației acordate societății în perioada analizată (a se vedea considerentele 23 și 40). În această privință, trebuie remarcat că legea regională prevede numai faptul că entitățile și întreprinderile din sectorul public sau privat care furnizează servicii locale de transport public în baza unui regim de concesiune pot să primească contribuții publice. În plus, articolul 2 din legea regională stipulează în mod clar că „orice deficit sau pierdere posibilă neacoperită de contribuțiile regionale determinate mai sus (la articolul 2) rămâne exigibilă pentru o singură întreprindere”.

| (72) | Comisia mai remarcă faptul că actele regionale furnizate de CSTP (a se vedea considerentul 40) menționau unele obligații contractuale aplicabile între CSTP și regiune în perioada analizată. Cu toate acestea, respectivele acte nu identifică în mod clar obligațiile care ar putea să fie calificate ca obligații de serviciu public, deși sunt un indicator al existenței lor posibile. În plus, existența obligațiilor contractuale exclude faptul că s-a impus în mod unilateral o obligație de serviciu public, asupra CSTP. În orice caz, metodologia utilizată de expertul numit de curte pentru a calcula presupusa subcompensare nu se referă la aceste obligații. |
| --- | --- |

(72)

Comisia mai remarcă faptul că actele regionale furnizate de CSTP (a se vedea considerentul 40) menționau unele obligații contractuale aplicabile între CSTP și regiune în perioada analizată. Cu toate acestea, respectivele acte nu identifică în mod clar obligațiile care ar putea să fie calificate ca obligații de serviciu public, deși sunt un indicator al existenței lor posibile. În plus, existența obligațiilor contractuale exclude faptul că s-a impus în mod unilateral o obligație de serviciu public, asupra CSTP. În orice caz, metodologia utilizată de expertul numit de curte pentru a calcula presupusa subcompensare nu se referă la aceste obligații.

| (73) | Cu privire la existența posibilă a unei obligații în materie de tarife, deși calculul compensației suplimentare a fost făcut de expertul numit de curte în baza articolului 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, Comisia nu are nicio dovadă că astfel de obligații au fost realmente impuse în mod unilateral asupra CSTP. În conformitate cu articolul 2 alineatul (5) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, obligațiile în materie de tarife sunt limitate la „obligația întreprinderilor de transport de a aplica tarife stabilite sau omologate de către autoritățile competente, contrare interesului comercial al întreprinderii și rezultând fie din impunerea, fie din refuzul de a modifica măsurile tarifare speciale, mai ales pentru anumite categorii de călători, anumite categorii de produse sau pentru anumite relații”. În schimb, definiția obligațiilor în materie de tarife „nu se aplică obligațiilor care decurg din măsurile generale de politică a prețurilor aplicate tuturor activităților economice sau din măsurile luate în ce privește tarifele și condițiile generale de transport în vederea organizării pieței transporturilor sau a unei părți a pieței”. Comisia recunoaște că la punctul 27 din modelul de contract de concesiune din 1972/1973 se prevăd tarifele aplicabile pentru operatorii vizați de concesiune, dar reamintește că nu a primit niciun act de concesiune sau de atribuire similar referitor la CSTP pentru perioada analizată care ar putea să stabilească impunerea unor astfel de obligații asupra societății. În orice caz, Comisia remarcă faptul că, în temeiul articolului 2 din legea regională nr. 16/1983, compensația anuală către întreprinderile care furnizează servicii de transport public s-a calculat ex ante ca diferență între veniturile provenite din aplicarea tarifelor minime și așa-numitele „costuri standard” (a se vedea considerentul 23). Ca atare, Comisia concluzionează că legea regională a prevăzut tarife minime, care exclud, de asemenea, existența unei obligații generale în materie de tarife. |
| --- | --- |

(73)

Cu privire la existența posibilă a unei obligații în materie de tarife, deși calculul compensației suplimentare a fost făcut de expertul numit de curte în baza articolului 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, Comisia nu are nicio dovadă că astfel de obligații au fost realmente impuse în mod unilateral asupra CSTP. În conformitate cu articolul 2 alineatul (5) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, obligațiile în materie de tarife sunt limitate la „obligația întreprinderilor de transport de a aplica tarife stabilite sau omologate de către autoritățile competente, contrare interesului comercial al întreprinderii și rezultând fie din impunerea, fie din refuzul de a modifica măsurile tarifare speciale, mai ales pentru anumite categorii de călători, anumite categorii de produse sau pentru anumite relații”. În schimb, definiția obligațiilor în materie de tarife „nu se aplică obligațiilor care decurg din măsurile generale de politică a prețurilor aplicate tuturor activităților economice sau din măsurile luate în ce privește tarifele și condițiile generale de transport în vederea organizării pieței transporturilor sau a unei părți a pieței”. Comisia recunoaște că la punctul 27 din modelul de contract de concesiune din 1972/1973 se prevăd tarifele aplicabile pentru operatorii vizați de concesiune, dar reamintește că nu a primit niciun act de concesiune sau de atribuire similar referitor la CSTP pentru perioada analizată care ar putea să stabilească impunerea unor astfel de obligații asupra societății. În orice caz, Comisia remarcă faptul că, în temeiul articolului 2 din legea regională nr. 16/1983, compensația anuală către întreprinderile care furnizează servicii de transport public s-a calculat ex ante ca diferență între veniturile provenite din aplicarea tarifelor minime și așa-numitele „costuri standard” (a se vedea considerentul 23). Ca atare, Comisia concluzionează că legea regională a prevăzut tarife minime, care exclud, de asemenea, existența unei obligații generale în materie de tarife.

| (74) | În orice caz, nu pare că vreo PSO pe care s-ar putea ca societatea CSTP să fi fost obligată să o execute i-a fost impusă acesteia în mod unilateral. Comisia remarcă în această privință că societatea CSTP a avut inițiativa de a solicita reînnoirea concesiunilor pentru toți cei șapte ani din cursul perioadei analizate. În plus, ca urmare a hotărârii Consiliului de Stat din 2009, regiunea a solicitat în mod repetat societății CSTP să prezinte acte sau contracte care impun obligații de serviciu public pentru a se conforma hotărârii. Conform Comisiei, societatea nu a răspuns niciodată. |
| --- | --- |

(74)

În orice caz, nu pare că vreo PSO pe care s-ar putea ca societatea CSTP să fi fost obligată să o execute i-a fost impusă acesteia în mod unilateral. Comisia remarcă în această privință că societatea CSTP a avut inițiativa de a solicita reînnoirea concesiunilor pentru toți cei șapte ani din cursul perioadei analizate. În plus, ca urmare a hotărârii Consiliului de Stat din 2009, regiunea a solicitat în mod repetat societății CSTP să prezinte acte sau contracte care impun obligații de serviciu public pentru a se conforma hotărârii. Conform Comisiei, societatea nu a răspuns niciodată.

| (75) | Argumentul societății CSTP cum că operatorii erau obligați să exploateze rutele sub incidența obligațiilor de serviciu public, chiar dacă regiunea a redus în mod repetat cuantumul costurilor standard, și că operatorii s-ar fi confruntat cu o acțiune judiciară pentru întreruperea unui serviciu public în cazul în care ar și-ar fi oprit realmente activitățile, nu a fost susținut prin nicio dovadă astfel încât nu poate fi folosit pentru a sprijini concluzia existenței obligațiilor de serviciu public impuse în mod unilateral în prezentul caz. |
| --- | --- |

(75)

Argumentul societății CSTP cum că operatorii erau obligați să exploateze rutele sub incidența obligațiilor de serviciu public, chiar dacă regiunea a redus în mod repetat cuantumul costurilor standard, și că operatorii s-ar fi confruntat cu o acțiune judiciară pentru întreruperea unui serviciu public în cazul în care ar și-ar fi oprit realmente activitățile, nu a fost susținut prin nicio dovadă astfel încât nu poate fi folosit pentru a sprijini concluzia existenței obligațiilor de serviciu public impuse în mod unilateral în prezentul caz.

(ii)   Conformitatea compensației cu procedura de compensare normală

| (76) | Chiar dacă se demonstrează că obligațiile de serviciu public au fost impuse în mod unilateral societății CSTP în această speță, ceea ce nu este cazul, compensația pentru aceste servicii ar mai trebui și să se conformeze procedurii de compensare normale (secțiunea IV) prevăzută în Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 pentru a fi exonerată de obligația notificării prealabile în temeiul articolului 17 alineatul (2) din regulament. Comisia nu consideră că acesta este cazul în speța dată. |
| --- | --- |

(76)

Chiar dacă se demonstrează că obligațiile de serviciu public au fost impuse în mod unilateral societății CSTP în această speță, ceea ce nu este cazul, compensația pentru aceste servicii ar mai trebui și să se conformeze procedurii de compensare normale (secțiunea IV) prevăzută în Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 pentru a fi exonerată de obligația notificării prealabile în temeiul articolului 17 alineatul (2) din regulament. Comisia nu consideră că acesta este cazul în speța dată.

| (77) | În primul rând, Comisia remarcă faptul că acea compensație suplimentară acordată societății CSTP se referă numai la anul 1998. Societatea CSTP a admis că în acel an, în plus de presupusele sale obligații de serviciu public, s-a angajat și în activități comerciale, anume în servicii de închiriere. În această privință, Comisia reamintește că, începând cu 1 iulie 1992, Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 a impus, în virtutea articolului 1 alineatul (5), întreprinderilor de transport care operează nu numai serviciile supuse obligațiilor de serviciu public ci exercită și alte activități, să opereze serviciile publice ca divizii separate în care: (i) conturile de exploatare care corespund fiecăreia dintre aceste activități sunt separate și se utilizează partea din active care aparține fiecăreia în conformitate cu normele contabile în vigoare; și (ii) cheltuielile sunt compensate de veniturile din exploatare și plățile de la autoritățile publice, fără nicio posibilitate de transfer de la sau către un alt sector al activității întreprinderii. |
| --- | --- |

(77)

În primul rând, Comisia remarcă faptul că acea compensație suplimentară acordată societății CSTP se referă numai la anul 1998. Societatea CSTP a admis că în acel an, în plus de presupusele sale obligații de serviciu public, s-a angajat și în activități comerciale, anume în servicii de închiriere. În această privință, Comisia reamintește că, începând cu 1 iulie 1992, Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 a impus, în virtutea articolului 1 alineatul (5), întreprinderilor de transport care operează nu numai serviciile supuse obligațiilor de serviciu public ci exercită și alte activități, să opereze serviciile publice ca divizii separate în care: (i) conturile de exploatare care corespund fiecăreia dintre aceste activități sunt separate și se utilizează partea din active care aparține fiecăreia în conformitate cu normele contabile în vigoare; și (ii) cheltuielile sunt compensate de veniturile din exploatare și plățile de la autoritățile publice, fără nicio posibilitate de transfer de la sau către un alt sector al activității întreprinderii.

| (78) | Comisia mai remarcă faptul că, în conformitate cu hotărârea Curții de Justiție în cauza Antrop, cerințele prevăzute de acea procedură nu sunt îndeplinite în cazul în care nu este posibil să se evalueze, pe baza unor date fiabile provenite din conturile corespunzătoare, diferența între costurile imputabile părților din activitatea societății din sfera acoperită de concesiune și veniturile corespunzătoare și, în consecință, în cazul în care nu este posibil să se calculeze costurile suplimentare care decurg din realizarea obligațiilor de serviciu public de către întreprinderea în cauză (14). |
| --- | --- |

(78)

Comisia mai remarcă faptul că, în conformitate cu hotărârea Curții de Justiție în cauza Antrop, cerințele prevăzute de acea procedură nu sunt îndeplinite în cazul în care nu este posibil să se evalueze, pe baza unor date fiabile provenite din conturile corespunzătoare, diferența între costurile imputabile părților din activitatea societății din sfera acoperită de concesiune și veniturile corespunzătoare și, în consecință, în cazul în care nu este posibil să se calculeze costurile suplimentare care decurg din realizarea obligațiilor de serviciu public de către întreprinderea în cauză (14).

| (79) | CSTP nu a furnizat nicio dovadă că a ținut conturi separate corespunzătoare pentru activitățile sale comerciale în cursul perioadei analizate și în special în anul 1998. În plus, Comisia consideră că argumentul invocat de CSTP cum că cerința legală de a păstra întreaga documentație contabilă și administrativă pentru perioada analizată a expirat nu este pertinent pentru a justifica ex post un cuantum suplimentar al compensației cu ajutorul unei abordări inductive. În orice caz, o astfel de cerință care decurge din legislația națională, chiar dacă s-ar fi demonstrat că există, nu poate submina o obligație derivând din jurisprudența Curții de Justiție sau din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, care trebuie să se demonstreze că a fost îndeplinită înainte să se poată plăti compensația pentru obligațiile de serviciu public, unui operator de transport. |
| --- | --- |

(79)

CSTP nu a furnizat nicio dovadă că a ținut conturi separate corespunzătoare pentru activitățile sale comerciale în cursul perioadei analizate și în special în anul 1998. În plus, Comisia consideră că argumentul invocat de CSTP cum că cerința legală de a păstra întreaga documentație contabilă și administrativă pentru perioada analizată a expirat nu este pertinent pentru a justifica ex post un cuantum suplimentar al compensației cu ajutorul unei abordări inductive. În orice caz, o astfel de cerință care decurge din legislația națională, chiar dacă s-ar fi demonstrat că există, nu poate submina o obligație derivând din jurisprudența Curții de Justiție sau din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, care trebuie să se demonstreze că a fost îndeplinită înainte să se poată plăti compensația pentru obligațiile de serviciu public, unui operator de transport.

| (80) | În al doilea rând, Comisia remarcă faptul că articolul 13 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 dispune administrației să stabilească cuantumul compensației în avans. Calcularea compensației suplimentare pe baza unei evaluări ex post, așa cum a fost recomandată de Consiliul de Stat, este în contradicție cu respectiva dispoziție așa cum s-a explicat deja la considerentele 54 și 55. |
| --- | --- |

(80)

În al doilea rând, Comisia remarcă faptul că articolul 13 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 dispune administrației să stabilească cuantumul compensației în avans. Calcularea compensației suplimentare pe baza unei evaluări ex post, așa cum a fost recomandată de Consiliul de Stat, este în contradicție cu respectiva dispoziție așa cum s-a explicat deja la considerentele 54 și 55.

| (81) | În lumina acestor observații, Comisia concluzionează că acea compensație suplimentară considerată de Consiliul de Stat datorată societății CSTP nu s-a conformat procedurii de compensare normale stipulată la secțiunea IV din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, și că a fost, prin urmare, exonerată de obligația notificării prealabile în conformitate cu articolul 17 alineatul (2) din regulament. |
| --- | --- |

(81)

În lumina acestor observații, Comisia concluzionează că acea compensație suplimentară considerată de Consiliul de Stat datorată societății CSTP nu s-a conformat procedurii de compensare normale stipulată la secțiunea IV din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, și că a fost, prin urmare, exonerată de obligația notificării prealabile în conformitate cu articolul 17 alineatul (2) din regulament.

6.3.   COMPATIBILITATEA AJUTORULUI

| (82) | Întrucât nu s-a demonstrat că măsura analizată a fost exonerată de obligația de notificare prealabilă în conformitate cu articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, compatibilitatea acestor plăți cu piața internă va trebui să fie analizată întrucât plățile sunt considerate a constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, așa cum s-a explicat în secțiunea 6.1 de mai sus. |
| --- | --- |

(82)

Întrucât nu s-a demonstrat că măsura analizată a fost exonerată de obligația de notificare prealabilă în conformitate cu articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, compatibilitatea acestor plăți cu piața internă va trebui să fie analizată întrucât plățile sunt considerate a constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, așa cum s-a explicat în secțiunea 6.1 de mai sus.

| (83) | Articolul 93 din tratat conține norme privind compatibilitatea ajutorului de stat în sfera coordonării transportului și obligațiile de serviciu public în domeniul transportului și constituie o lex specialis privitor la articolul 107 alineatul (3), precum și la articolul 106 alineatul (2), întrucât conține norme speciale în ceea ce privește compatibilitatea ajutorului de stat. Curtea de Justiție a hotărât că articolul „recunoaște că ajutorul acordat sectorului transporturilor este compatibil cu piața internă numai în cazuri bine definite care nu periclitează interesele generale ale [Uniunii]” (15). |
| --- | --- |

(83)

Articolul 93 din tratat conține norme privind compatibilitatea ajutorului de stat în sfera coordonării transportului și obligațiile de serviciu public în domeniul transportului și constituie o lex specialis privitor la articolul 107 alineatul (3), precum și la articolul 106 alineatul (2), întrucât conține norme speciale în ceea ce privește compatibilitatea ajutorului de stat. Curtea de Justiție a hotărât că articolul „recunoaște că ajutorul acordat sectorului transporturilor este compatibil cu piața internă numai în cazuri bine definite care nu periclitează interesele generale ale [Uniunii]” (15).

| (84) | La 3 decembrie 2009, Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 a intrat în vigoare și a abrogat Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 și Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 al Consiliului (16). Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 se aplică compensației obligațiilor de serviciu public privitoare la serviciile de transport public rutier și feroviar de călători. |
| --- | --- |

(84)

La 3 decembrie 2009, Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 a intrat în vigoare și a abrogat Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 și Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 al Consiliului (16). Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 se aplică compensației obligațiilor de serviciu public privitoare la serviciile de transport public rutier și feroviar de călători.

| (85) | Comisia consideră că examinarea compatibilității măsurilor nenotificate ar trebui efectuată în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, care a intrat în vigoare la 3 decembrie 2009 și a abrogat Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, întrucât aceasta a fost legislația în vigoare la data la care a fost adoptată prezenta decizie (17). Comisia mai remarcă faptul că acea compensație suplimentară acordată societății CSTP de către Consiliul de Stat a fost plătită la 21 decembrie 2012, deci Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 era deja în vigoare de peste trei ani la data la care s-au produs efectele ajutorului plătit (18). |
| --- | --- |

(85)

Comisia consideră că examinarea compatibilității măsurilor nenotificate ar trebui efectuată în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, care a intrat în vigoare la 3 decembrie 2009 și a abrogat Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, întrucât aceasta a fost legislația în vigoare la data la care a fost adoptată prezenta decizie (17). Comisia mai remarcă faptul că acea compensație suplimentară acordată societății CSTP de către Consiliul de Stat a fost plătită la 21 decembrie 2012, deci Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 era deja în vigoare de peste trei ani la data la care s-au produs efectele ajutorului plătit (18).

| (86) | Articolul 9 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede că: „Compensația de serviciu public pentru exploatarea serviciilor publice de transport de călători sau pentru respectarea obligațiilor tarifare instituite prin norme generale și achitate în conformitate cu prezentul regulament este compatibilă cu piața [comună]. O astfel de compensație este exonerată de obligația de notificare prealabilă prevăzută la articolul [108 alineatul (3)] din tratat”. |
| --- | --- |

(86)

Articolul 9 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede că: „Compensația de serviciu public pentru exploatarea serviciilor publice de transport de călători sau pentru respectarea obligațiilor tarifare instituite prin norme generale și achitate în conformitate cu prezentul regulament este compatibilă cu piața [comună]. O astfel de compensație este exonerată de obligația de notificare prealabilă prevăzută la articolul [108 alineatul (3)] din tratat”.

| (87) | Din motivele prevăzute în continuare, Comisia consideră că respectiva compensație notificată nu respectă Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 și nu poate, prin urmare, să fie declarată compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 9 alineatul (1) din regulament. |
| --- | --- |

(87)

Din motivele prevăzute în continuare, Comisia consideră că respectiva compensație notificată nu respectă Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 și nu poate, prin urmare, să fie declarată compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 9 alineatul (1) din regulament.

| (88) | În primul rând, în conformitate cu articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, în cazul în care o autoritate competentă decide să acorde operatorului, la latitudinea sa, un drept exclusiv și/sau o compensație în schimbul realizării obligațiilor de serviciu public, aceasta trebuie să o facă în limitele cadrului unui contract de servicii publice, cu excepția cazului în care obligația de serviciu public are drept obiectiv să stabilească tarife maxime și este impusă prin intermediul unei măsuri aplicabile fără nicio discriminare tuturor serviciilor de transport public de călători de același tip dintr-o anumită zonă geografică (norme generale). |
| --- | --- |

(88)

În primul rând, în conformitate cu articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, în cazul în care o autoritate competentă decide să acorde operatorului, la latitudinea sa, un drept exclusiv și/sau o compensație în schimbul realizării obligațiilor de serviciu public, aceasta trebuie să o facă în limitele cadrului unui contract de servicii publice, cu excepția cazului în care obligația de serviciu public are drept obiectiv să stabilească tarife maxime și este impusă prin intermediul unei măsuri aplicabile fără nicio discriminare tuturor serviciilor de transport public de călători de același tip dintr-o anumită zonă geografică (norme generale).

| (89) | În cazul prezent, Comisia consideră că nu s-a oferit nicio dovadă cum că a existat o schemă contractuală între CSTP și regiune sau că au fost aplicate normele generale de stabilire a tarifelor maxime pentru toți călătorii sau pentru anumite categorii de călători. Comisia a primit doar un model de contract de concesiune pentru anul 1972/1973, din care nu este posibil să se extragă informații fiabile cu privire la relația dintre CSTP și regiune în perioada analizată (1997-2002). În plus, Comisia observă că, în conformitate cu articolul 2 din legea regională nr. 16/1983 – baza juridică identificată atât de regiune cât și de CSTP pentru perioada analizată (a se vedea considerentele 19 și 36) – veniturile furnizorilor de servicii de transport public au provenit din aplicarea tarifelor minime stabilite de regiune. Nu s-a făcut nicio referire la tarifele maxime. |
| --- | --- |

(89)

În cazul prezent, Comisia consideră că nu s-a oferit nicio dovadă cum că a existat o schemă contractuală între CSTP și regiune sau că au fost aplicate normele generale de stabilire a tarifelor maxime pentru toți călătorii sau pentru anumite categorii de călători. Comisia a primit doar un model de contract de concesiune pentru anul 1972/1973, din care nu este posibil să se extragă informații fiabile cu privire la relația dintre CSTP și regiune în perioada analizată (1997-2002). În plus, Comisia observă că, în conformitate cu articolul 2 din legea regională nr. 16/1983 – baza juridică identificată atât de regiune cât și de CSTP pentru perioada analizată (a se vedea considerentele 19 și 36) – veniturile furnizorilor de servicii de transport public au provenit din aplicarea tarifelor minime stabilite de regiune. Nu s-a făcut nicio referire la tarifele maxime.

| (90) | Prin urmare, Comisia concluzionează că nu s-a respectat articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007. |
| --- | --- |

(90)

Prin urmare, Comisia concluzionează că nu s-a respectat articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007.

| (91) | În al doilea rând, Comisia remarcă faptul că, indiferent dacă societatea CSTP a încheiat un contract de servicii publice sau dacă a făcut obiectul obligațiilor în materie de tarife prin normele generale, se pare că nu s-au respectat toate dispozițiile articolului 4 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, care stabilește conținutul obligatoriu al contractelor de servicii publice și al normelor generale. De exemplu, articolul 4 alineatul (1) litera (b) prevede stabilirea în avans, într-un mod transparent și obiectiv și care împiedică supracompensarea, a parametrilor pe baza cărora se calculează compensația, în timp ce articolul 4 alineatul (1) litera (c) și articolul 4 alineatul (2) stipulează modalitățile de alocare a costurilor și veniturilor. Așa cum s-a explicat referitor la examinarea de către Comisie a celei de a doua condiții formulată în secțiunea 6.1 din hotărârea Curții de Justiție în cauza Altmark, parametrii pe baza cărora s-a calculat presupusa subcompensare de către cel de al doilea expert nu au fost stabiliți în avans și, prin urmare, articolul 4 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 nu a fost respectat. |
| --- | --- |

(91)

În al doilea rând, Comisia remarcă faptul că, indiferent dacă societatea CSTP a încheiat un contract de servicii publice sau dacă a făcut obiectul obligațiilor în materie de tarife prin normele generale, se pare că nu s-au respectat toate dispozițiile articolului 4 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, care stabilește conținutul obligatoriu al contractelor de servicii publice și al normelor generale. De exemplu, articolul 4 alineatul (1) litera (b) prevede stabilirea în avans, într-un mod transparent și obiectiv și care împiedică supracompensarea, a parametrilor pe baza cărora se calculează compensația, în timp ce articolul 4 alineatul (1) litera (c) și articolul 4 alineatul (2) stipulează modalitățile de alocare a costurilor și veniturilor. Așa cum s-a explicat referitor la examinarea de către Comisie a celei de a doua condiții formulată în secțiunea 6.1 din hotărârea Curții de Justiție în cauza Altmark, parametrii pe baza cărora s-a calculat presupusa subcompensare de către cel de al doilea expert nu au fost stabiliți în avans și, prin urmare, articolul 4 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 nu a fost respectat.

| (92) | În al treilea rând, articolul 6 alineatul (1) prevede că, în cazul contractul de servicii publice atribuite în mod direct, compensația trebuie să respecte dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 și dispozițiile enunțate în anexă pentru garantarea faptului că această compensație nu depășește ceea ce este necesar pentru a executa obligația de serviciu public. Anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede că o compensație nu poate să depășească cuantumul care corespunde valorii financiare compuse a următorilor factori: costurile suportate în legătură cu obligația de serviciu public minus veniturile din bilete, minus orice efect financiar pozitiv generat în cadrul rețelei exploatare sub incidența obligației de serviciu public, plus un profit rezonabil. De asemenea, anexa impune calcularea costurilor și veniturilor în conformitate cu normele contabile și fiscale în vigoare. În plus, din motive de transparență, ar trebui să existe o separare a conturilor [punctul 5 din anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007]. |
| --- | --- |

(92)

În al treilea rând, articolul 6 alineatul (1) prevede că, în cazul contractul de servicii publice atribuite în mod direct, compensația trebuie să respecte dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 și dispozițiile enunțate în anexă pentru garantarea faptului că această compensație nu depășește ceea ce este necesar pentru a executa obligația de serviciu public. Anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede că o compensație nu poate să depășească cuantumul care corespunde valorii financiare compuse a următorilor factori: costurile suportate în legătură cu obligația de serviciu public minus veniturile din bilete, minus orice efect financiar pozitiv generat în cadrul rețelei exploatare sub incidența obligației de serviciu public, plus un profit rezonabil. De asemenea, anexa impune calcularea costurilor și veniturilor în conformitate cu normele contabile și fiscale în vigoare. În plus, din motive de transparență, ar trebui să existe o separare a conturilor [punctul 5 din anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007].

| (93) | Așa cum s-a remarcat în considerentul 82, CSTP nu a aplicat o separare a conturilor corespunzătoare pe 1998, anul pentru care i s-a acordat compensația ca urmare a hotărârii Consiliului de Stat. În consecință, este imposibil de demonstrat că compensația suplimentară plătită de statul italian la 21 decembrie 2012 nu a depășit valoarea financiară corespunzătoare efectului financiar net echivalentă cu totalul efectelor conformării cu obligația de serviciu public, pozitive sau negative, asupra costurilor și veniturilor operatorului de servicii de transport public [punctul 2 din anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007]. |
| --- | --- |

(93)

Așa cum s-a remarcat în considerentul 82, CSTP nu a aplicat o separare a conturilor corespunzătoare pe 1998, anul pentru care i s-a acordat compensația ca urmare a hotărârii Consiliului de Stat. În consecință, este imposibil de demonstrat că compensația suplimentară plătită de statul italian la 21 decembrie 2012 nu a depășit valoarea financiară corespunzătoare efectului financiar net echivalentă cu totalul efectelor conformării cu obligația de serviciu public, pozitive sau negative, asupra costurilor și veniturilor operatorului de servicii de transport public [punctul 2 din anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007].

| (94) | În plus, în măsura în care este vizată perioada analizată, în absența parametrilor de compensare prevăzuți în avans, orice alocare de costuri trebuie efectuată în mod necesar ex post pe baza unor ipoteze arbitrare, așa cum s-a făcut prin intermediul metodologiei inductive. |
| --- | --- |

(94)

În plus, în măsura în care este vizată perioada analizată, în absența parametrilor de compensare prevăzuți în avans, orice alocare de costuri trebuie efectuată în mod necesar ex post pe baza unor ipoteze arbitrare, așa cum s-a făcut prin intermediul metodologiei inductive.

| (95) | Comisia consideră că, în consecință, compensația suplimentară acordată de către Consiliul de Stat nu a fost plătită în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 și că, prin urmare, aceasta este incompatibilă cu piața internă. |
| --- | --- |

(95)

Comisia consideră că, în consecință, compensația suplimentară acordată de către Consiliul de Stat nu a fost plătită în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 și că, prin urmare, aceasta este incompatibilă cu piața internă.

6.4.   COMPENSAȚIA ACORDATĂ DE CONSILIUL DE STAT NU CONSTITUIE DESPĂGUBIRI

| (96) | În decizia de inițiere, Comisia a invitat toate părțile interesate să comenteze dacă hotărârea Consiliului de Stat privește o decizie de acordare de daune-interese pentru o presupusă încălcare a legii, spre deosebire de o decizie de acordare a unei compensații de serviciu public pe baza regulamentelor aplicabile ale Consiliului. Nici autoritățile italiene și nici societatea CSTP nu au abordat această problemă în observațiile lor. |
| --- | --- |

(96)

În decizia de inițiere, Comisia a invitat toate părțile interesate să comenteze dacă hotărârea Consiliului de Stat privește o decizie de acordare de daune-interese pentru o presupusă încălcare a legii, spre deosebire de o decizie de acordare a unei compensații de serviciu public pe baza regulamentelor aplicabile ale Consiliului. Nici autoritățile italiene și nici societatea CSTP nu au abordat această problemă în observațiile lor.

| (97) | Comisia remarcă în această privință că, în anumite circumstanțe, despăgubirea pentru daunele cauzate de acțiuni sau alte conduite ilicite ale autorităților naționale (19) nu oferă un avantaj și, prin urmare, nu este considerată ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat (20). Scopul despăgubirii pentru daunele suferite este diferit de cel al ajutorului de stat întrucât aceasta are ca obiectiv să readucă partea prejudiciată în situația în care se găsea anterior acțiunii cauzatoare de daune, ca și cum această acțiune nu s-ar fi întâmplat (restitutio in integrum). În această privință, Comisia remarcă în plus că despăgubirea pentru daune trebuie să se bazeze pe norma de compensare generală (21) pentru a nu intra în domeniul de aplicare a normelor privind ajutorul de stat. În sfârșit. Comisia reamintește că în hotărârea sa în cauza Lucchini, Curtea a statuat că o instanță națională nu poate să aplice legislația națională atunci când rezultatul aplicării respectivei legislații are ca efect împiedicarea „aplicării dreptului comunitar, în sensul că ar face imposibilă recuperarea unui ajutor de stat acordat cu încălcarea dreptului comunitar” (22). Principiul care se află la baza acestei pronunțări este acela că o normă de drept intern nu poate fi aplicată în cazul în care aplicarea acesteia ar împiedica aplicarea corespunzătoare a dreptului comunitar (23). |
| --- | --- |

(97)

Comisia remarcă în această privință că, în anumite circumstanțe, despăgubirea pentru daunele cauzate de acțiuni sau alte conduite ilicite ale autorităților naționale (19) nu oferă un avantaj și, prin urmare, nu este considerată ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat (20). Scopul despăgubirii pentru daunele suferite este diferit de cel al ajutorului de stat întrucât aceasta are ca obiectiv să readucă partea prejudiciată în situația în care se găsea anterior acțiunii cauzatoare de daune, ca și cum această acțiune nu s-ar fi întâmplat (restitutio in integrum). În această privință, Comisia remarcă în plus că despăgubirea pentru daune trebuie să se bazeze pe norma de compensare generală (21) pentru a nu intra în domeniul de aplicare a normelor privind ajutorul de stat. În sfârșit. Comisia reamintește că în hotărârea sa în cauza Lucchini, Curtea a statuat că o instanță națională nu poate să aplice legislația națională atunci când rezultatul aplicării respectivei legislații are ca efect împiedicarea „aplicării dreptului comunitar, în sensul că ar face imposibilă recuperarea unui ajutor de stat acordat cu încălcarea dreptului comunitar” (22). Principiul care se află la baza acestei pronunțări este acela că o normă de drept intern nu poate fi aplicată în cazul în care aplicarea acesteia ar împiedica aplicarea corespunzătoare a dreptului comunitar (23).

| (98) | În ceea ce privește compensația suplimentară acordată societății CSTP de către Consiliul de Stat, Comisia observă că hotărârea Consiliului de Stat, deși în dispozitivul ei nu s-a făcut nicio trimitere la Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, se referă la dreptul societății CSTP de a primi sume de bani cu titlu de compensație în conformitate cu articolele 6, 10 și 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, care trebuie să fie determinate de administrație pe baza unor date fiabile. Acest lucru ar sugera că dreptul societății CSTP la compensație suplimentară derivă, conform Consiliului de Stat, nu din norma generală privind despăgubirea pentru daunele cauzate de o acțiune sau o altă conduită ilicită a autorităților naționale ci din drepturile presupus derivate din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. |
| --- | --- |

(98)

În ceea ce privește compensația suplimentară acordată societății CSTP de către Consiliul de Stat, Comisia observă că hotărârea Consiliului de Stat, deși în dispozitivul ei nu s-a făcut nicio trimitere la Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, se referă la dreptul societății CSTP de a primi sume de bani cu titlu de compensație în conformitate cu articolele 6, 10 și 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, care trebuie să fie determinate de administrație pe baza unor date fiabile. Acest lucru ar sugera că dreptul societății CSTP la compensație suplimentară derivă, conform Consiliului de Stat, nu din norma generală privind despăgubirea pentru daunele cauzate de o acțiune sau o altă conduită ilicită a autorităților naționale ci din drepturile presupus derivate din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69.

| (99) | În orice caz, Comisia consideră că o decizie de acordare a unei despăgubiri pentru daune-interese în favoarea CSTP pentru impunerea unilaterală de obligații de serviciu public de către autoritățile italiene, presupusă ilegală, calculată pe baza procedurii de compensare normale prevăzute de Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, ar constitui încălcarea articolelor 107 și 108 din tratat. Acest lucru se datorează faptului că decizia ar produce pentru CSTP același rezultat ca o decizie de acordare a unei compensații de serviciu public pentru perioada analizată, în ciuda faptului că specificațiile din concesiune care se aplică serviciilor în cauză nici nu exonerează de obligația de notificare prealabilă și nici nu respectă dispozițiile fundamentale din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 sau din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, așa cum s-a demonstrat mai sus. Adoptarea unei astfel de decizii ar însemna deci, în mod efectiv, eludarea normelor privind ajutorul de stat și a condițiilor stabilite de legiuitorul Uniunii, în temeiul cărora autoritățile competente pot, atunci când impun sau contractează obligațiile de serviciu public, compensa costurile suportate de operatorii de servicii publice în schimbul realizării de către aceștia a obligațiilor de serviciu public. Într-adevăr, o decizie de acordare de despăgubiri pentru daune-interese egale cu suma cuantumurilor ajutorului care era prevăzut să se acorde ar constitui o acordare indirectă de ajutoare de stat, constatată a fi ilegală și incompatibilă cu piața internă (24). Urmând un raționament similar, tribunalul a considerat că clauzele de despăgubire pentru recuperarea ajutorului de stat constituie ajutor de stat (25). |
| --- | --- |

(99)

În orice caz, Comisia consideră că o decizie de acordare a unei despăgubiri pentru daune-interese în favoarea CSTP pentru impunerea unilaterală de obligații de serviciu public de către autoritățile italiene, presupusă ilegală, calculată pe baza procedurii de compensare normale prevăzute de Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, ar constitui încălcarea articolelor 107 și 108 din tratat. Acest lucru se datorează faptului că decizia ar produce pentru CSTP același rezultat ca o decizie de acordare a unei compensații de serviciu public pentru perioada analizată, în ciuda faptului că specificațiile din concesiune care se aplică serviciilor în cauză nici nu exonerează de obligația de notificare prealabilă și nici nu respectă dispozițiile fundamentale din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 sau din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, așa cum s-a demonstrat mai sus. Adoptarea unei astfel de decizii ar însemna deci, în mod efectiv, eludarea normelor privind ajutorul de stat și a condițiilor stabilite de legiuitorul Uniunii, în temeiul cărora autoritățile competente pot, atunci când impun sau contractează obligațiile de serviciu public, compensa costurile suportate de operatorii de servicii publice în schimbul realizării de către aceștia a obligațiilor de serviciu public. Într-adevăr, o decizie de acordare de despăgubiri pentru daune-interese egale cu suma cuantumurilor ajutorului care era prevăzut să se acorde ar constitui o acordare indirectă de ajutoare de stat, constatată a fi ilegală și incompatibilă cu piața internă (24). Urmând un raționament similar, tribunalul a considerat că clauzele de despăgubire pentru recuperarea ajutorului de stat constituie ajutor de stat (25).

| (100) | În orice caz, modelul de contract de concesiune din 1972 în temeiul căruia se presupune că CSTP a furnizat serviciile de transport în cauză nu prevedea plata niciunei compensații financiare. CSTP a convenit să opereze serviciile în condițiile stabilite în concesiune pe propriul său risc. Această concluzie este confirmată și de articolul 2 din legea regională nr. 16/1983, care prevede că orice pierdere sau deficit neacoperit de contribuțiile publice trebuie suportate de către furnizorii de servicii. |
| --- | --- |

(100)

În orice caz, modelul de contract de concesiune din 1972 în temeiul căruia se presupune că CSTP a furnizat serviciile de transport în cauză nu prevedea plata niciunei compensații financiare. CSTP a convenit să opereze serviciile în condițiile stabilite în concesiune pe propriul său risc. Această concluzie este confirmată și de articolul 2 din legea regională nr. 16/1983, care prevede că orice pierdere sau deficit neacoperit de contribuțiile publice trebuie suportate de către furnizorii de servicii.

| (101) | În consecință, Comisia nu consideră că hotărârea Consiliului de Stat constituie o decizie de acordare de despăgubiri pentru daunele-interese suferite de CSTP ca urmare a acțiunii sau conduitei ilicite a autorităților naționale ci ca o decizie de acordare a unui ajutor de stat ilegal și incompatibil, ceea ce este interzis în temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(101)

În consecință, Comisia nu consideră că hotărârea Consiliului de Stat constituie o decizie de acordare de despăgubiri pentru daunele-interese suferite de CSTP ca urmare a acțiunii sau conduitei ilicite a autorităților naționale ci ca o decizie de acordare a unui ajutor de stat ilegal și incompatibil, ceea ce este interzis în temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

| (102) | În lumina celor de mai sus, Comisia constată că măsura nenotificată constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, care este incompatibil cu piața internă. |
| --- | --- |

(102)

În lumina celor de mai sus, Comisia constată că măsura nenotificată constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, care este incompatibil cu piața internă.

7.   RECUPERAREA AJUTORULUI

| (103) | În conformitate cu tratatul și cu jurisprudența consacrată a Curții de Justiție, Comisia are competența de a decide că statul membru în cauză trebuie să anuleze sau să modifice ajutorul (26) dacă s-a dovedit că acesta este incompatibil cu piața internă. De asemenea, jurisprudența consacrată a Curții de Justiție indică faptul că obligația unui stat de a anula ajutorul considerat de către Comisie incompatibil cu piața internă are drept scop restabilirea situației existente anterior (27). În acest context, CJUE a afirmat că obiectivul este îndeplinit atunci când beneficiarul rambursează sumele acordate prin intermediul unui ajutor ilegal, pierzând astfel avantajul de care a beneficiat față de concurenții săi de pe piață, iar situația anterioară plății ajutorului este restabilită. (28). |
| --- | --- |

(103)

În conformitate cu tratatul și cu jurisprudența consacrată a Curții de Justiție, Comisia are competența de a decide că statul membru în cauză trebuie să anuleze sau să modifice ajutorul (26) dacă s-a dovedit că acesta este incompatibil cu piața internă. De asemenea, jurisprudența consacrată a Curții de Justiție indică faptul că obligația unui stat de a anula ajutorul considerat de către Comisie incompatibil cu piața internă are drept scop restabilirea situației existente anterior (27). În acest context, CJUE a afirmat că obiectivul este îndeplinit atunci când beneficiarul rambursează sumele acordate prin intermediul unui ajutor ilegal, pierzând astfel avantajul de care a beneficiat față de concurenții săi de pe piață, iar situația anterioară plății ajutorului este restabilită. (28).

| (104) | În conformitate cu jurisprudența menționată, la articolul 14 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (29) se prevede că „atunci când adoptă decizii negative în cazuri de ajutor ilegal, Comisia decide ca statul membru în cauză să ia toate măsurile necesare pentru recuperarea ajutorului de la beneficiar”. |
| --- | --- |

(104)

În conformitate cu jurisprudența menționată, la articolul 14 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (29) se prevede că „atunci când adoptă decizii negative în cazuri de ajutor ilegal, Comisia decide ca statul membru în cauză să ia toate măsurile necesare pentru recuperarea ajutorului de la beneficiar”.

| (105) | Prin urmare, ajutorul de stat identificat în prezenta decizie trebuie recuperat de Italia, în măsura în care a fost deja plătit societății CSTP. Italia trebuie să adauge dobânda de recuperare la valoarea ajutorului, calculată de la data la care ajutorul ilegal a fost pus la dispoziția CSTP (adică de la 21 decembrie 2012) până la data recuperării sale (30), în conformitate cu capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei (31). |
| --- | --- |

(105)

Prin urmare, ajutorul de stat identificat în prezenta decizie trebuie recuperat de Italia, în măsura în care a fost deja plătit societății CSTP. Italia trebuie să adauge dobânda de recuperare la valoarea ajutorului, calculată de la data la care ajutorul ilegal a fost pus la dispoziția CSTP (adică de la 21 decembrie 2012) până la data recuperării sale (30), în conformitate cu capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei (31).

| (106) | În consecință, Comisia |
| --- | --- |

(106)

În consecință, Comisia

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Ajutorul de stat în valoare de 4 9 51  838 EUR, pe care Republica Italiană l-a acordat ilegal CSTP cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, este incompatibil cu piața internă.

Articolul 2

(1)   Republica Italiană recuperează ajutorul menționat la articolul 1 de la beneficiar.

(2)   Sumele care trebuie recuperate sunt purtătoare de dobânzi de la data de 21 decembrie 2012 până la recuperarea lor efectivă.

(3)   Dobânda se calculează pe o bază compusă, în conformitate cu capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 și Regulamentul (CE) nr. 271/2008 al Comisiei (32) de modificare a Regulamentului (CE) nr. 794/2004.

(4)   Republica Italiană anulează toate plățile încă neefectuate ale ajutoarelor menționate la articolul 1, începând cu data adoptării prezentei decizii.

Articolul 3

(1)   Recuperarea ajutorului menționat la articolul 1 este imediată și efectivă.

(2)   Republica Italiană se asigură că prezenta decizie este pusă în aplicare în termen de patru luni de la data notificării prezentei decizii.

Articolul 4

(1)   În termen de două luni de la notificarea prezentei decizii, Italia transmite Comisiei următoarele informații:

| (a) | valoarea totală (principal și dobândă) de recuperat de la beneficiar; |
| --- | --- |

(a)

valoarea totală (principal și dobândă) de recuperat de la beneficiar;

| (b) | o descriere detaliată a măsurilor deja luate și a celor planificate în vederea conformării cu prezenta decizie; |
| --- | --- |

(b)

o descriere detaliată a măsurilor deja luate și a celor planificate în vederea conformării cu prezenta decizie;

| (c) | documentele care să demonstreze că beneficiarul a fost somat să ramburseze ajutorul. |
| --- | --- |

(c)

documentele care să demonstreze că beneficiarul a fost somat să ramburseze ajutorul.

(2)   Republica Italiană informează cu regularitate Comisia cu privire la evoluția măsurilor naționale luate în vederea punerii în aplicare a prezentei decizii până la finalizarea recuperării ajutorului menționat la articolul 1. Italia prezintă, la cererea Comisiei, informații referitoare la măsurile deja adoptate și la cele planificate pentru respectarea prezentei decizii. De asemenea, Italia furnizează informații detaliate privind valoarea ajutoarelor și dobânzile de recuperare care au fost deja recuperate de la beneficiar.

Articolul 5

Prezenta decizie se adresează Republicii Italiene.

Adoptată la Bruxelles, 19 ianuarie 2015.

Pentru Comisie

Margrethe VESTAGER

Membru al Comisiei

---

(1)  Decizia Comisiei din 20 februarie 2014 privind ajutorul de stat SA.358423 (fost 2012/NN) în Italia destinat compensației aferente obligației de serviciu public (OSP) (JO C 156, 23.5.2014, p. 39).

1

(2)  Comisia reamintește că, în conformitate cu articolul 15 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor detaliate pentru aplicarea articolului 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO L 83, 27.3.1999, p. 1), prerogativele Comisiei de recuperare a ajutorului se supun unui termen de prescripție de zece ani, cu începere din ziua în care ajutorul ilegal este acordat beneficiarului fie sub formă de ajutor individual, or în baza unei scheme de ajutor. Orice măsură luată de Comisie sau de un stat membru, care acționează la solicitarea Comisiei, cu privire la ajutorul ilegal întrerupe termenul de prescripție.

2

(3)  Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 al Consiliului din 26 iunie 1969 privind acțiunea statelor membre în ceea ce privește obligațiile inerente noțiunii de serviciu public în domeniul transportului feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare (JO L 156, 28.6.1969, p. 1).

3

(4)  Articolul 4 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 prevede că: „Întreprinderilor de transport le revine obligația să solicite autorităților competente din statele membre încetarea totală sau parțială a unei obligații de serviciu public, în cazul în care o astfel de obligație atrage dezavantaje economice pentru ele.” Articolul 6 alineatul (3) stipulează că: „Autoritățile competente din statele membre iau decizii în termen de un an de la data solicitării în ceea ce privește obligația de a exploata și a transporta și în termen de șase luni în ceea ce privește obligațiile tarifare. Dreptul la compensație se naște la data la care autoritățile competente iau această decizie [...]”.

4

(5)  Legge Regionale 25 gennaio 1983, n. 16 Interventi regionali in materia di servizi di trasporto pubblico locale per viaggiatori (măsuri la nivel regional pentru serviciile de transport de călători) este disponibilă la adresa: http://jtest.ittig.cnr.it:8080/cocoon/regioneCampania/xhtml?css=4&doc=/db/nir/RegioneCampania/1983/urn_nir_regione.campania_legge_1983-01-25n16&datafine=19830205

5

(6)  Articolul 10 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 prevede că valoarea compensației legate de o obligație de prestare de servicii de transport trebuie să fie stabilită ca diferență între reducerea veniturilor și reducerea costurilor care decurg din încetarea obligației respective în timpul perioadei în cauză.

6

(7)  Cauza C-280/00 Altmark Trans și Regierungspräsidium Magdeburg, 2003, EU:C:2003:415.

7

(8)  Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători și de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și (CEE) nr. 1107/70 ale Consiliului (JO L 315, 3.12.2007, p. 1).

8

(9)  Modelli E, anume documentele bazate pe conturile societății, care conțin informațiile necesare pentru calculul anual al contribuției publice.

9

Modelli E

(10)  Cauza C-527/12 Comisia/Germania, EU:C:2014:2193, punctul 56 și jurisprudența citată. A se vedea, de asemenea, cauza C-119/05 Lucchini, EU:C:2007:434, punctul 59, prezentat în considerentul 94 de mai jos.

10

(11)  Cauza C-280/00 Altmark Trans/Regierungspräsidium Magdeburg, 2003, EU:C:2003:415, punctele 87 și 88.

11

(12)  Cauza C-172/03 Heiser, UE:C:2005:130, punctul 55.

12

(13)  Cauza T-157/01 Danske Busvognmænd, 2004, EU:2004:76, punctele 77, 78 și 79.

13

(14)  Cauza C-504/07 Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros (Antrop) și alții/Conselho de Ministros, Companhia Carris de Ferro de Lisboa SA (Carris) și Sociedade de Transportes Colectivos do Porto SA (STCP), 2009, EU:C:2009:290.

14

(15)  Cauza 156/77 Comisia/Belgia, Rec., 1978, p. 1881, punctul 10.

15

(16)  Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 al Consiliului din 4 iunie 1970 privind acordarea ajutoarelor de stat pentru transportul feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare (JO L 130, 15.6.1970, p. 1).

16

(17)  Comisia se referă, în această privință, la motivarea dezvoltată la considerentele 307-313 din Decizia 2011/3/UE din 24 februarie 2010 privind contractele de servicii publice de transport încheiate între Ministerul danez al Transporturilor și Danske Statsbaner [ajutor de stat C 41/08 (ex NN 35/08)] (JO L 7, 11.1.2011, p. 1). Această decizie a fost anulată de Curtea Generală în Cauza T-92/11 Jørgen Andersen/Comisia Europeană, 2013, nepublicată încă, calea de atac împotriva hotărârii fiind pe rolul Curții de Justiție în Cauza C303/13 P. Rezultatul căii de atac nu este pertinent pentru rezultatul cazului prezent, întrucât Curtea Generală a confirmat hotărârea atacată conform căreia data la care se produc efectele ajutorului plătit este cea care determină setul de norme care trebuie aplicat. În acest caz, ajutorul a fost plătit la 21 decembrie 2012, deci ar trebui să fie aplicate normele, principiile și criteriile de evaluare a compatibilității ajutorului de stat care sunt în vigoare la data la care Comisia adoptă propria decizie (a se vedea punctul 39 din respectiva hotărâre).

17

(18)  Cauza C-334/0 P Comisia/Freistaat Sachsen, Rec., 2008, p. I-9465, punctele 50-53; Cauza T-3/09 Italia/Comisia, Rec., 2011, p. II-95, punctul 60.

18

,

,

(19)  De exemplu, faptă ilicită sau îmbogățire fără justă cauză.

19

(20)  Cauzele conexate 106-120/87, Asteris AE și alții/Grecia și CEE, EU:C:1988:457.

20

(21)  A se vedea Decizia Comisiei din 16 iunie 2004 privind ajutorul statului neerlandez în favoarea Akzo Nobel pentru a reduce la minim transporturile de clor (Cauza N 304/2003), rezumatul comunicării din JO C 81, 2.4.2005, p. 4; a se vedea, de asemenea, Decizia Comisiei din 20 decembrie 2006 privind ajutorul statului neerlandez pentru relocarea societății de dezasamblare mașini Steenbergen (Cauza N 575/2005), rezumatul comunicării din JO C 80, 13.4.2007, p. 1.

21

(22)  Cauza C-119/05 Lucchini, UE:C:2007:434, punctul 59.

22

(23)  Ibidem, punctul 61.

23

Ibidem

(24)  Concluziile din 28 aprilie 2005 în cauzele conexate C-346/03 și C-529/03, Atzori, UE:C:2005:256, punctul 198.

24

(25)  Cauza T-384/08 Elliniki Nafpigokataskevastiki AE Chartofylakeiou/Comisia, UE:T:2011:650, și Cauza T-565/08 Corsica Ferries/Comisia, EU:T:2012:415, punctele 23, 114 și 120-131. A se vedea, de asemenea, prin analogie, Cauza C-111/10 Comisia/Consiliul, EU:C:2013:785, punctul 44.

25

(26)  Cauza C-70/72 Comisia/Germania, Rec., 1973, p. 813, punctul 13.

26

(27)  Cauzele conexate C-278/92, C-279/92 și C-280/92 Spania/Comisia, Rec., 1994, p. I-4103, punctul 75.

27

(28)  Cauza C-75/97 Belgia/Comisia, Rec., 1999, p. I-3671, punctele 64 și 65.

28

(29)  Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO L 83, 27.3.1999, p. 1).

29

(30)  A se vedea articolul 14 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999.

30

(31)  Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei din 21 aprilie 2004 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor detaliate de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (JO L 140, 30.4.2004, p. 1).

31

(32)  Regulamentul (CE) nr. 271/2008 al Comisiei din 30 ianuarie 2008 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 794/2004 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (JO L 82, 25.3.2008, p. 1).

32

---

| 8.7.2015 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 179/128 |
| --- | --- | --- | --- |

8.7.2015

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 179/128

---

DECIZIA (UE) 2015/1075 A COMISIEI

din 19 ianuarie 2015

privind ajutorul de stat SA.35843 (2014/C) (ex 2012/NN)

pusă în aplicare de Italia – Compensații suplimentare pentru obligațiile de serviciu public pentru Buonotourist

[notificată cu numărul C(2015) 75]

(Numai textul în limba italiană este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,

având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),

după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispoziția (dispozițiile) menționată (menționate) anterior și ținând seama de observațiile acestora,

întrucât:

1.   PROCEDURĂ

| (1) | Prin notificarea electronică din 5 decembrie 2012, autoritățile italiene au notificat, în conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din tratat, compensația suplimentară acordată societății Buonotourist S.r.l. (denumită în continuare „Buonotourist”) conform hotărârii Consiliului de stat Consiglio di Stato (Curtea Supremă Administrativă din Italia), pentru prestarea de servicii de transport de călători cu autocarul, pe baza concesiunilor acordate de regiunea Campania („regiunea”) din Italia în timpul perioadei 1996-2002 („perioada analizată”). |
| --- | --- |

(1)

Prin notificarea electronică din 5 decembrie 2012, autoritățile italiene au notificat, în conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din tratat, compensația suplimentară acordată societății Buonotourist S.r.l. (denumită în continuare „Buonotourist”) conform hotărârii Consiliului de stat Consiglio di Stato (Curtea Supremă Administrativă din Italia), pentru prestarea de servicii de transport de călători cu autocarul, pe baza concesiunilor acordate de regiunea Campania („regiunea”) din Italia în timpul perioadei 1996-2002 („perioada analizată”).

| (2) | Notificarea a fost înregistrată cu numărul de caz SA.35843 și, de la data de 13 decembrie 2012, a fost tratată ca o măsură nenotificată întrucât, conform informațiilor aflate la dispoziția Comisiei, regiunea nu a fost obligată să achite compensația suplimentară datorată Buonotourist până la data de 7 decembrie 2012, care este ulterioară datei la care guvernul italian a notificat măsura Comisiei dar anterioară datei de adoptare a deciziei de către Comisie. |
| --- | --- |

(2)

Notificarea a fost înregistrată cu numărul de caz SA.35843 și, de la data de 13 decembrie 2012, a fost tratată ca o măsură nenotificată întrucât, conform informațiilor aflate la dispoziția Comisiei, regiunea nu a fost obligată să achite compensația suplimentară datorată Buonotourist până la data de 7 decembrie 2012, care este ulterioară datei la care guvernul italian a notificat măsura Comisiei dar anterioară datei de adoptare a deciziei de către Comisie.

| (3) | Prin scrisoarea din 20 februarie 2014, Comisia a informat Italia asupra deciziei sale de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat în privința ajutorului („decizia de inițiere”). |
| --- | --- |

(3)

Prin scrisoarea din 20 februarie 2014, Comisia a informat Italia asupra deciziei sale de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat în privința ajutorului („decizia de inițiere”).

| (4) | Decizia de inițiere a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
   (1). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsura în cauză. |
| --- | --- |

(4)

Decizia de inițiere a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
   (1). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsura în cauză.

| (5) | Autoritățile italiene și-au prezentat observațiile privind decizia de inițiere prin scrisorile din 21 și 24 martie 2014. |
| --- | --- |

(5)

Autoritățile italiene și-au prezentat observațiile privind decizia de inițiere prin scrisorile din 21 și 24 martie 2014.

| (6) | Singura terță parte care a prezentat observații ca răspuns la decizia de inițiere a fost societatea Buonotourist, beneficiara măsurii. Observațiile sale au fost primite la 25 martie 2014. |
| --- | --- |

(6)

Singura terță parte care a prezentat observații ca răspuns la decizia de inițiere a fost societatea Buonotourist, beneficiara măsurii. Observațiile sale au fost primite la 25 martie 2014.

| (7) | La 11 iulie 2014, autoritățile italiene au furnizat comentariile lor cu privire la observațiile terței părți și informații suplimentare ca răspuns la cererea de informații din 11 iunie 2014. |
| --- | --- |

(7)

La 11 iulie 2014, autoritățile italiene au furnizat comentariile lor cu privire la observațiile terței părți și informații suplimentare ca răspuns la cererea de informații din 11 iunie 2014.

| (8) | După acceptarea unei prelungiri a termenului-limită de către Comisie, autoritățile italiene au finalizat furnizarea de informații suplimentare prin scrisoarea din 15 septembrie 2014. |
| --- | --- |

(8)

După acceptarea unei prelungiri a termenului-limită de către Comisie, autoritățile italiene au finalizat furnizarea de informații suplimentare prin scrisoarea din 15 septembrie 2014.

2.   DESCRIEREA MĂSURII

2.1.   SOCIETATEA

| (9) | Buonotourist este o societate privată care prestează servicii de transport public local pe baza concesiunilor la nivel municipal și regional. Mai exact, conform autorităților italiene, Buonotourist a exploatat o rețea de rute pentru autobuze, în calitate de concesionar al regiunii pe întreaga perioadă analizată, acoperind aproximativ 1,8 milioane km pe an. |
| --- | --- |

(9)

Buonotourist este o societate privată care prestează servicii de transport public local pe baza concesiunilor la nivel municipal și regional. Mai exact, conform autorităților italiene, Buonotourist a exploatat o rețea de rute pentru autobuze, în calitate de concesionar al regiunii pe întreaga perioadă analizată, acoperind aproximativ 1,8 milioane km pe an.

| (10) | Din informațiile furnizate de autoritățile italiene, regiunea a plătit deja 1 9 5 07  121,54 EUR către Buonotourist pentru serviciul sus-menționat în cursul perioadei analizate, din care 1 7 0 36  021,13 EUR pentru exploatarea și gestionarea serviciului și 2 4 71  100,41 EUR pentru investiții. Întrucât se pare că această compensație a fost acordată Buonotourist cu peste zece ani înainte de data la care Comisia a trimis prima sa solicitare de informații statului italian, compensația nu va face obiectul unei evaluări în prezenta procedură (2). |
| --- | --- |

(10)

Din informațiile furnizate de autoritățile italiene, regiunea a plătit deja 1 9 5 07  121,54 EUR către Buonotourist pentru serviciul sus-menționat în cursul perioadei analizate, din care 1 7 0 36  021,13 EUR pentru exploatarea și gestionarea serviciului și 2 4 71  100,41 EUR pentru investiții. Întrucât se pare că această compensație a fost acordată Buonotourist cu peste zece ani înainte de data la care Comisia a trimis prima sa solicitare de informații statului italian, compensația nu va face obiectul unei evaluări în prezenta procedură (2).

| (11) | În plus de sumele sus-menționate primite deja, Buonotourist a solicitat de la regiune o compensație suplimentară de 5 5 67  582,57 EUR în baza Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 al Consiliului (3) pentru dezavantajele economice pe care pretinde că le-ar fi suferit ca urmare a obligațiilor sale de serviciu public („PSO”) despre care pretinde că i-ar fi fost impuse. Conform regiunii, cererea a fost făcută în ianuarie 2007 când Buonotourist a început procedura judiciară în tribunalele administrative italiene. |
| --- | --- |

(11)

În plus de sumele sus-menționate primite deja, Buonotourist a solicitat de la regiune o compensație suplimentară de 5 5 67  582,57 EUR în baza Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 al Consiliului (3) pentru dezavantajele economice pe care pretinde că le-ar fi suferit ca urmare a obligațiilor sale de serviciu public („PSO”) despre care pretinde că i-ar fi fost impuse. Conform regiunii, cererea a fost făcută în ianuarie 2007 când Buonotourist a început procedura judiciară în tribunalele administrative italiene.

| (12) | În 2008, Curtea Regională Administrativă din Salerno a respins cererea de compensații suplimentare a Buonotourist în baza Regulamentului (CEE) nr. 1191/69. Curtea a reținut că, în conformitate cu articolul 4 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 (4), Buonotourist nu putea să solicite compensații pentru dezavantajele economice rezultate din impunerea obligațiilor de serviciu public fără să fi cerut anterior încetarea acestor OSP. |
| --- | --- |

(12)

În 2008, Curtea Regională Administrativă din Salerno a respins cererea de compensații suplimentare a Buonotourist în baza Regulamentului (CEE) nr. 1191/69. Curtea a reținut că, în conformitate cu articolul 4 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 (4), Buonotourist nu putea să solicite compensații pentru dezavantajele economice rezultate din impunerea obligațiilor de serviciu public fără să fi cerut anterior încetarea acestor OSP.

2.2.   HOTĂRÂRILE CONSILIULUI DE STAT

| (13) | Prin hotărârea din 27 iulie 2009 (sentința cu nr. 4683/09), Consiliul de Stat a admis recursul formulat de Buonotourist împotriva hotărârii Curții Regionale Administrative din Salerno și a concluzionat că Buonotourist avea dreptul să primească o compensație suplimentară pentru serviciul public efectuat în conformitate cu articolele 6, 10 și 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. Hotărârea nu determină cu precizie actul juridic prin care s-au impus obligațiile de serviciu public și nici forma sub care au fost impuse dar subliniază că unei întreprinderi care operează un serviciu public nu i se poate respinge cererea de rambursare a costurilor efectuate în mod real în procesul de executare a respectivului serviciu. Consiliul de Stat a mai apreciat că Buonotourist avea dreptul să primească o compensație de serviciu public chiar și în absența unei cereri anterioare de eliminare a PSO. |
| --- | --- |

(13)

Prin hotărârea din 27 iulie 2009 (sentința cu nr. 4683/09), Consiliul de Stat a admis recursul formulat de Buonotourist împotriva hotărârii Curții Regionale Administrative din Salerno și a concluzionat că Buonotourist avea dreptul să primească o compensație suplimentară pentru serviciul public efectuat în conformitate cu articolele 6, 10 și 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. Hotărârea nu determină cu precizie actul juridic prin care s-au impus obligațiile de serviciu public și nici forma sub care au fost impuse dar subliniază că unei întreprinderi care operează un serviciu public nu i se poate respinge cererea de rambursare a costurilor efectuate în mod real în procesul de executare a respectivului serviciu. Consiliul de Stat a mai apreciat că Buonotourist avea dreptul să primească o compensație de serviciu public chiar și în absența unei cereri anterioare de eliminare a PSO.

| (14) | Conform Consiliului de Stat, valoarea exactă a compensației suplimentare datorate Buonotourist trebuia să fie stabilită de regiune pe baza datelor fiabile preluate din conturile societății, care demonstrează diferența între costurile atribuibile părții din activitățile Buonotourist asociate PSO și veniturile aferente. Cu toate acestea, regiunea a pretins că nu a putut să procedeze astfel din cauza absenței datelor clare și fiabile. |
| --- | --- |

(14)

Conform Consiliului de Stat, valoarea exactă a compensației suplimentare datorate Buonotourist trebuia să fie stabilită de regiune pe baza datelor fiabile preluate din conturile societății, care demonstrează diferența între costurile atribuibile părții din activitățile Buonotourist asociate PSO și veniturile aferente. Cu toate acestea, regiunea a pretins că nu a putut să procedeze astfel din cauza absenței datelor clare și fiabile.

| (15) | Prin ordonanța („ordinanza”) nr. 8737/2010 din 13 decembrie 2010, Consiliul de Stat a numit un expert care să execute această sarcină. Conform autorităților italiene, expertul nu a putut să stabilească valoarea care urmează să fie compensată. Prin ordonanța („ordinanza”) nr. 5880/2011 din 7 noiembrie 2011, Consiliul de Stat a numit un al doilea expert („al doilea expert”). Din hotărârea Consiliului de Stat („giudizio per l’ottemperanza”) nr. 5650/2012 din 7 noiembrie 2012, punctul 9, reiese că ambii experți au exclus existența unui drept la compensație în temeiul articolului 10 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 (și anume obligația de operare sau de transport), dar ambii au concluzionat că Buonotourist a fost subcompensată pentru anii 1998, 1999 și 2000 ca urmare a aplicării formulei prevăzute la articolul 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 (obligația legată de tarife). Implicit, experții au presupus deci că regiunea a impus o obligație în materie de tarife asupra Buonotourist. |
| --- | --- |

(15)

Prin ordonanța („ordinanza”) nr. 8737/2010 din 13 decembrie 2010, Consiliul de Stat a numit un expert care să execute această sarcină. Conform autorităților italiene, expertul nu a putut să stabilească valoarea care urmează să fie compensată. Prin ordonanța („ordinanza”) nr. 5880/2011 din 7 noiembrie 2011, Consiliul de Stat a numit un al doilea expert („al doilea expert”). Din hotărârea Consiliului de Stat („giudizio per l’ottemperanza”) nr. 5650/2012 din 7 noiembrie 2012, punctul 9, reiese că ambii experți au exclus existența unui drept la compensație în temeiul articolului 10 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 (și anume obligația de operare sau de transport), dar ambii au concluzionat că Buonotourist a fost subcompensată pentru anii 1998, 1999 și 2000 ca urmare a aplicării formulei prevăzute la articolul 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 (obligația legată de tarife). Implicit, experții au presupus deci că regiunea a impus o obligație în materie de tarife asupra Buonotourist.

| (16) | Cu toate acestea, în timp ce primul expert a concluzionat că ar fi neadecvat să folosească o „metodă inductivă” pentru a calcula costurile suplimentare suportate de întreprindere din cauza costurilor de tarif și a recomandat calcularea compensației suplimentare cu ajutorul unei aprecieri a capitalului propriu (in via equitativa), al doilea expert a calculat suma care trebuie compensată de regiune, întreprinderii, prin utilizarea unei astfel de „metode inductive”,observând că aserțiunea conform căreia „selectarea «metodei inductive» trebuie considerată definitivă” reținută de Consiliul de stat a fost utilizată în diverse hotărâri fără a fi contestată. |
| --- | --- |

(16)

Cu toate acestea, în timp ce primul expert a concluzionat că ar fi neadecvat să folosească o „metodă inductivă” pentru a calcula costurile suplimentare suportate de întreprindere din cauza costurilor de tarif și a recomandat calcularea compensației suplimentare cu ajutorul unei aprecieri a capitalului propriu (in via equitativa), al doilea expert a calculat suma care trebuie compensată de regiune, întreprinderii, prin utilizarea unei astfel de „metode inductive”,observând că aserțiunea conform căreia „selectarea «metodei inductive» trebuie considerată definitivă” reținută de Consiliul de stat a fost utilizată în diverse hotărâri fără a fi contestată.

| (17) | Al doilea expert nu a putut totuși să calculeze compensația conform articolului 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 din cauza absenței datelor esențiale cu privire atât la numărul de unități de măsură a transportului anticipat cât și a celui real. Al doilea expert a calculat, prin urmare, cuantumul posibil al subcompensării ca diferență între veniturile potențiale pe care societatea le-ar fi putut obține prin operarea serviciului pe o bază comercială (venit estimativ) și suma dintre veniturile reale și contribuțiile publice. În cazul Buonotourist, aceste calcule au condus la o subcompensare numai pentru anii 1998, 1999 și 2000, care totalizează 1 1 11  572 EUR, inclusiv dobânda. Expertul a concluzionat că această valoare poate fi interpretată ca valoare a subcompensării. |
| --- | --- |

(17)

Al doilea expert nu a putut totuși să calculeze compensația conform articolului 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 din cauza absenței datelor esențiale cu privire atât la numărul de unități de măsură a transportului anticipat cât și a celui real. Al doilea expert a calculat, prin urmare, cuantumul posibil al subcompensării ca diferență între veniturile potențiale pe care societatea le-ar fi putut obține prin operarea serviciului pe o bază comercială (venit estimativ) și suma dintre veniturile reale și contribuțiile publice. În cazul Buonotourist, aceste calcule au condus la o subcompensare numai pentru anii 1998, 1999 și 2000, care totalizează 1 1 11  572 EUR, inclusiv dobânda. Expertul a concluzionat că această valoare poate fi interpretată ca valoare a subcompensării.

| (18) | În consecință, Consiliul de Stat a pronunțat hotărârea nr. 5650/2012 din 7 noiembrie 2012, prin care se cuantifică compensația suplimentară pe care regiunea este obligată să o plătească Buonotourist la valoarea de 1 1 11  572 EUR și se dispune plata acestei sume până la 7 decembrie 2012 (5). Plata sumei s-a efectuat de către regiune societății Buonotourist la 21 decembrie 2012. |
| --- | --- |

(18)

În consecință, Consiliul de Stat a pronunțat hotărârea nr. 5650/2012 din 7 noiembrie 2012, prin care se cuantifică compensația suplimentară pe care regiunea este obligată să o plătească Buonotourist la valoarea de 1 1 11  572 EUR și se dispune plata acestei sume până la 7 decembrie 2012 (5). Plata sumei s-a efectuat de către regiune societății Buonotourist la 21 decembrie 2012.

| (19) | Plata către societatea Buonotourist a acestei compensații suplimentare de către regiune drept consecință a hotărârii nr. 5650/2012 este cea care constituie măsura nenotificată și obiectul prezentei decizii. |
| --- | --- |

(19)

Plata către societatea Buonotourist a acestei compensații suplimentare de către regiune drept consecință a hotărârii nr. 5650/2012 este cea care constituie măsura nenotificată și obiectul prezentei decizii.

2.3.   INFORMAȚII SUPLIMENTARE/OBSERVAȚII FURNIZATE DE AUTORITĂȚILE ITALIENE

| (20) | Conform autorităților italiene, Buonotourist, ca și ceilalți prestatori de servicii regulate regionale de transport cu autocarul, a funcționat pe baza licențelor provizorii (concesiunilor) care a trebuit să fie reînnoite anual, la cererea societății. Concesiunile furnizau societății dreptul exclusiv de a presta serviciile în cauză. |
| --- | --- |

(20)

Conform autorităților italiene, Buonotourist, ca și ceilalți prestatori de servicii regulate regionale de transport cu autocarul, a funcționat pe baza licențelor provizorii (concesiunilor) care a trebuit să fie reînnoite anual, la cererea societății. Concesiunile furnizau societății dreptul exclusiv de a presta serviciile în cauză.

| (21) | Autoritățile italiene au mai susținut că societatea Buonotourist a solicitat concesiuni pentru a furniza serviciile pe rutele importante din regiune în fiecare an al perioadei analizate și că respectivele concesiuni au stipulat întotdeauna faptul că serviciile se execută pe riscul exclusiv al întreprinderii în cauză și, în special, că „fără executarea unui serviciu care constituie un drept la o subvenție sau compensație de orice tip”. Autoritățile italiene au furnizat un exemplar dintr-un model de contract de concesiune privitor la o altă întreprindere („modelul de contract de concesiune”) din 1972/1973, atestând că este identic cu cel utilizat în relația cu Buonotourist pentru perioada analizată. Cu toate acestea, autoritățile italiene nu au furnizat niciun contract de concesiune încheiat în mod efectiv cu societatea Buonotourist pe parcursul perioadei analizate. |
| --- | --- |

(21)

Autoritățile italiene au mai susținut că societatea Buonotourist a solicitat concesiuni pentru a furniza serviciile pe rutele importante din regiune în fiecare an al perioadei analizate și că respectivele concesiuni au stipulat întotdeauna faptul că serviciile se execută pe riscul exclusiv al întreprinderii în cauză și, în special, că „fără executarea unui serviciu care constituie un drept la o subvenție sau compensație de orice tip”. Autoritățile italiene au furnizat un exemplar dintr-un model de contract de concesiune privitor la o altă întreprindere („modelul de contract de concesiune”) din 1972/1973, atestând că este identic cu cel utilizat în relația cu Buonotourist pentru perioada analizată. Cu toate acestea, autoritățile italiene nu au furnizat niciun contract de concesiune încheiat în mod efectiv cu societatea Buonotourist pe parcursul perioadei analizate.

| (22) | Autoritățile italiene susțin că în temeiul acestor concesiuni, Buonotourist era liberă să propună înlocuirea formelor de transport care urmau să fie folosite de ea sau să solicite încetarea, integrală sau parțială, a obligațiilor sale de serviciu public în cazul în care aceste obligații determinau un dezavantaj economic pentru ea, dar că societatea nu și-a exercitat niciodată acest drept. Autoritățile italiene mai invocă faptul că societatea nu a informat niciodată regiunea că a suferit dezavantaje economice sau că a îndeplinit obligații pe care nu le-ar fi executat dacă nu ar fi fost obligată să o facă în temeiul unei obligații de serviciu public. În sfârșit, conform autorităților italiene, Buonotourist nu a solicitat niciodată încetarea obligației de serviciu public așa cum se prevede la articolul 4 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. |
| --- | --- |

(22)

Autoritățile italiene susțin că în temeiul acestor concesiuni, Buonotourist era liberă să propună înlocuirea formelor de transport care urmau să fie folosite de ea sau să solicite încetarea, integrală sau parțială, a obligațiilor sale de serviciu public în cazul în care aceste obligații determinau un dezavantaj economic pentru ea, dar că societatea nu și-a exercitat niciodată acest drept. Autoritățile italiene mai invocă faptul că societatea nu a informat niciodată regiunea că a suferit dezavantaje economice sau că a îndeplinit obligații pe care nu le-ar fi executat dacă nu ar fi fost obligată să o facă în temeiul unei obligații de serviciu public. În sfârșit, conform autorităților italiene, Buonotourist nu a solicitat niciodată încetarea obligației de serviciu public așa cum se prevede la articolul 4 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69.

| (23) | Conform autorităților italiene, contribuțiile publice acordate Buonotourist în trecut se bazau pe metodologia costurilor standard, calculate pe baza anumitor parametrii prevăzuți în legea regională nr. 16/1983 (6), cum ar fi numărul de kilometri atribuiți în raport cu numărul de kilometri parcurși, numărul de autocare și de salariați, care variază în funcție de tipul de serviciu executat (servicii de transport urban, montan sau în mediu deluros), tratamentul juridic și economic al salariaților, dimensiunea întreprinderii și costurile autocarelor. |
| --- | --- |

(23)

Conform autorităților italiene, contribuțiile publice acordate Buonotourist în trecut se bazau pe metodologia costurilor standard, calculate pe baza anumitor parametrii prevăzuți în legea regională nr. 16/1983 (6), cum ar fi numărul de kilometri atribuiți în raport cu numărul de kilometri parcurși, numărul de autocare și de salariați, care variază în funcție de tipul de serviciu executat (servicii de transport urban, montan sau în mediu deluros), tratamentul juridic și economic al salariaților, dimensiunea întreprinderii și costurile autocarelor.

| (24) | Autoritățile italiene au avut, de asemenea, îndoieli că Buonotourist a demonstrat că a operat în mod eficient și corect obligațiile de serviciu public în conformitate cu dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 și au susținut că Buonotourist nu a avut un sistem de separare a conturilor așa cum se prevede la articolul 1 alineatul (5) din regulament. |
| --- | --- |

(24)

Autoritățile italiene au avut, de asemenea, îndoieli că Buonotourist a demonstrat că a operat în mod eficient și corect obligațiile de serviciu public în conformitate cu dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 și au susținut că Buonotourist nu a avut un sistem de separare a conturilor așa cum se prevede la articolul 1 alineatul (5) din regulament.

2.4.   CUANTUMUL COMPENSAȚIEI

| (25) | Astfel cum s-a explicat în considerentul 15, Consiliul de Stat a numit doi experți să stabilească compensația suplimentară datorată Buonotourist de regiune în baza articolelor 6, 10 și 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. La 27 septembrie 2012, cei doi experți au emis, fiecare, rapoartele lor, dar numai cel de-al doilea expert a putut să calculeze compensația suplimentară datorată societății Buonotourist de regiune („raportul”). |
| --- | --- |

(25)

Astfel cum s-a explicat în considerentul 15, Consiliul de Stat a numit doi experți să stabilească compensația suplimentară datorată Buonotourist de regiune în baza articolelor 6, 10 și 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. La 27 septembrie 2012, cei doi experți au emis, fiecare, rapoartele lor, dar numai cel de-al doilea expert a putut să calculeze compensația suplimentară datorată societății Buonotourist de regiune („raportul”).

| (26) | Expertul al doilea reiterează în mod frecvent în raport că părțile au prezentat date care nu se potriveau sau care nu erau suficient de exacte, reprezentând doar o aproximare. Al doilea expert observă, în special, că părțile au furnizat documente justificative contradictorii cu privire la compensația plătită în trecut. Contrar afirmației făcute de autoritățile italiene, al doilea expert observă că Buonotourist a ținut evidențe separate pentru activitățile sale de transport public și privat, dar explică faptul că nu s-a putut face nicio verificare a corectitudinii imputării unor costuri unuia sau altuia dintre sectoarele de activitate. Al doilea expert explică în plus că nu a fost posibilă dobândirea de date fiabile privind costurile care nu ar fi fost suportate în cazul încetării obligației de serviciu public, chiar și utilizând „metoda inductivă” recomandată de Consiliul de Stat. |
| --- | --- |

(26)

Expertul al doilea reiterează în mod frecvent în raport că părțile au prezentat date care nu se potriveau sau care nu erau suficient de exacte, reprezentând doar o aproximare. Al doilea expert observă, în special, că părțile au furnizat documente justificative contradictorii cu privire la compensația plătită în trecut. Contrar afirmației făcute de autoritățile italiene, al doilea expert observă că Buonotourist a ținut evidențe separate pentru activitățile sale de transport public și privat, dar explică faptul că nu s-a putut face nicio verificare a corectitudinii imputării unor costuri unuia sau altuia dintre sectoarele de activitate. Al doilea expert explică în plus că nu a fost posibilă dobândirea de date fiabile privind costurile care nu ar fi fost suportate în cazul încetării obligației de serviciu public, chiar și utilizând „metoda inductivă” recomandată de Consiliul de Stat.

| (27) | Prin urmare, al doilea expert concluzionează că nu s-a putut stabili nicio compensație suplimentară pentru obligația de operare sau de transport, calculată în baza articolului 10 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. |
| --- | --- |

(27)

Prin urmare, al doilea expert concluzionează că nu s-a putut stabili nicio compensație suplimentară pentru obligația de operare sau de transport, calculată în baza articolului 10 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69.

| (28) | Cu privire la compensația suplimentară referitoare la obligația în materie de tarife – articolul 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 – al doilea expert recunoaște că aceasta nu a putut fi calculată pe baza tezei 1 din respectiva dispoziție, din cauza lipsei datelor și/sau datelor nefiabile. Prin urmare, s-a aplicat „metoda inductivă” recomandată de Consiliul de Stat. |
| --- | --- |

(28)

Cu privire la compensația suplimentară referitoare la obligația în materie de tarife – articolul 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 – al doilea expert recunoaște că aceasta nu a putut fi calculată pe baza tezei 1 din respectiva dispoziție, din cauza lipsei datelor și/sau datelor nefiabile. Prin urmare, s-a aplicat „metoda inductivă” recomandată de Consiliul de Stat.

| (29) | Articolul 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 prevede, printre altele, că, în cazul unei obligații în materie de tarife, valoarea compensației trebuie să fie egală cu diferența dintre următoarele două sume:






  — | prima sumă este egală cu diferența dintre produsul dintre numărul de unități de măsură a transportului și:






  — | fie cel mai favorabil tarif existent care poate fi solicitat de utilizatori, dacă obligația în cauză nu ar fi existat; |
| --- | --- | --- | --- |

(29)

Articolul 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 prevede, printre altele, că, în cazul unei obligații în materie de tarife, valoarea compensației trebuie să fie egală cu diferența dintre următoarele două sume:

—

prima sumă este egală cu diferența dintre produsul dintre numărul de unități de măsură a transportului și:

—

fie cel mai favorabil tarif existent care poate fi solicitat de utilizatori, dacă obligația în cauză nu ar fi existat;

| — | ori, în cazul în care nu există un astfel de tarif, tariful pe care l-ar fi aplicat întreprinderea în condiții de operare pe bază comercială luând în considerare atât costurile operațiunii în cauză, cât și situația de pe piață, pe de o parte; |
| --- | --- |

—

ori, în cazul în care nu există un astfel de tarif, tariful pe care l-ar fi aplicat întreprinderea în condiții de operare pe bază comercială luând în considerare atât costurile operațiunii în cauză, cât și situația de pe piață, pe de o parte;

și, pe de altă parte, produsul dintre numărul real de unități de măsură a transportului și tariful impus pentru perioada analizată.

| — | a doua sumă este egală cu diferența dintre costurile care ar fi fost suportate prin aplicarea fie a celui mai favorabil tarif existent sau a tarifului pe care întreprinderea l-ar fi aplicat în condiții de operare pe bază comercială, și costurile suportate efectiv în condițiile aplicării tarifului obligatoriu. |
| --- | --- |

—

a doua sumă este egală cu diferența dintre costurile care ar fi fost suportate prin aplicarea fie a celui mai favorabil tarif existent sau a tarifului pe care întreprinderea l-ar fi aplicat în condiții de operare pe bază comercială, și costurile suportate efectiv în condițiile aplicării tarifului obligatoriu.

| (30) | În absența datelor necesare pentru stabilirea acestor sume, al doilea expert a calculat cuantumul compensației datorate ca diferență între cele două sume așa cum s-au interpretat în continuare.






  — | în absența numărului de unități de măsură pentru transport anticipat și real, prima sumă este egală cu diferența dintre valoarea necesară pentru a se acoperi costurile reale (sau „costurile standard”,dacă acestea sunt mai reduse) (7), și veniturile obținute din traficul realizat (8); |
| --- | --- | --- |

(30)

În absența datelor necesare pentru stabilirea acestor sume, al doilea expert a calculat cuantumul compensației datorate ca diferență între cele două sume așa cum s-au interpretat în continuare.

—

în absența numărului de unități de măsură pentru transport anticipat și real, prima sumă este egală cu diferența dintre valoarea necesară pentru a se acoperi costurile reale (sau „costurile standard”,dacă acestea sunt mai reduse) (7), și veniturile obținute din traficul realizat (8);

| — | în ceea ce privește cea de a doua sumă, expertul a considerat că aceasta ar trebui să fie egală cu costurile reale (sau „costurile standard”, dacă acestea sunt mai reduse) (9) minus diferența dintre costurile reale (sau „costurile standard”, dacă acestea sunt mai reduse) și valoarea compensației primite deja (10). |
| --- | --- |

—

în ceea ce privește cea de a doua sumă, expertul a considerat că aceasta ar trebui să fie egală cu costurile reale (sau „costurile standard”, dacă acestea sunt mai reduse) (9) minus diferența dintre costurile reale (sau „costurile standard”, dacă acestea sunt mai reduse) și valoarea compensației primite deja (10).

| (31) | Conform celui de al doilea expert, din aceste calcule reiese că în timpul perioadei analizate, Buonotourist ar putea să pretindă că a fost subcompensat numai în anii 1998, 1999 și 2000 ca urmare a presupuselor obligații în materie de tarife care i-au fost impuse. Cuantumul subcompensării pentru acești trei ani a fost calculat de al doilea expert la valoarea de 8 38  593,21 EUR, la care s-a adăugat dobânda legală de 2 72  979,13 EUR, care are ca rezultat o compensație suplimentară de 1 1 11  572 EUR. Acesta este cuantumul pe care Consiliul de Stat l-a dispus regiunii spre plată către Buonotourist și care a fost plătit efectiv la 21 decembrie 2012. |
| --- | --- |

(31)

Conform celui de al doilea expert, din aceste calcule reiese că în timpul perioadei analizate, Buonotourist ar putea să pretindă că a fost subcompensat numai în anii 1998, 1999 și 2000 ca urmare a presupuselor obligații în materie de tarife care i-au fost impuse. Cuantumul subcompensării pentru acești trei ani a fost calculat de al doilea expert la valoarea de 8 38  593,21 EUR, la care s-a adăugat dobânda legală de 2 72  979,13 EUR, care are ca rezultat o compensație suplimentară de 1 1 11  572 EUR. Acesta este cuantumul pe care Consiliul de Stat l-a dispus regiunii spre plată către Buonotourist și care a fost plătit efectiv la 21 decembrie 2012.

2.5.   MOTIVE PENTRU INIȚIEREA PROCEDURII

| (32) | Așa cum s-a explicat în decizia de inițiere, Comisia a avut mai multe îndoieli cu privire la compatibilitatea măsurii cu piața internă. |
| --- | --- |

(32)

Așa cum s-a explicat în decizia de inițiere, Comisia a avut mai multe îndoieli cu privire la compatibilitatea măsurii cu piața internă.

| (33) | În primul rând, Comisia a cercetat dacă cele patru condiții prevăzute de Curtea de Justiție a Uniunii Europene („CJUE”) în jurisprudența sa aferentă cauzei Altmark
   (11) au fost îndeplinite. |
| --- | --- |

(33)

În primul rând, Comisia a cercetat dacă cele patru condiții prevăzute de Curtea de Justiție a Uniunii Europene („CJUE”) în jurisprudența sa aferentă cauzei Altmark
   (11) au fost îndeplinite.

| (34) | În al doilea rând, Comisia a avut îndoieli cu privire la exonerarea de obligația de notificare în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69. A determina dacă articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 exonerează într-adevăr autoritățile italiene de obligația de notificare prealabilă în cazul prezent depinde prin urmare, în primul rând, de stabilirea faptului că o obligație de serviciu public a fost, de fapt, impusă în mod unilateral societății Buonotourist de către regiune și, în al doilea rând, de faptul că o compensație plătită în urma acestei obligații respectă dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 1191/69. Comisia nu a putut formula o concluzie în ceea ce privește îndeplinirea tuturor acestor condiții de compensația acordată Buonotourist. |
| --- | --- |

(34)

În al doilea rând, Comisia a avut îndoieli cu privire la exonerarea de obligația de notificare în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69. A determina dacă articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 exonerează într-adevăr autoritățile italiene de obligația de notificare prealabilă în cazul prezent depinde prin urmare, în primul rând, de stabilirea faptului că o obligație de serviciu public a fost, de fapt, impusă în mod unilateral societății Buonotourist de către regiune și, în al doilea rând, de faptul că o compensație plătită în urma acestei obligații respectă dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 1191/69. Comisia nu a putut formula o concluzie în ceea ce privește îndeplinirea tuturor acestor condiții de compensația acordată Buonotourist.

| (35) | În al treilea rând, Comisia a avut îndoieli cu privire la posibila compatibilitate a măsurii în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (12). Dacă s-a confirmat că cel puțin una dintre condițiile pentru exonerarea de obligația de a notifica conform Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 nu a fost satisfăcută și nu s-a efectuat nicio evaluare în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea condițiilor din respectivul regulament în cazul prezent. |
| --- | --- |

(35)

În al treilea rând, Comisia a avut îndoieli cu privire la posibila compatibilitate a măsurii în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (12). Dacă s-a confirmat că cel puțin una dintre condițiile pentru exonerarea de obligația de a notifica conform Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 nu a fost satisfăcută și nu s-a efectuat nicio evaluare în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, Comisia are îndoieli cu privire la respectarea condițiilor din respectivul regulament în cazul prezent.

3.   OBSERVAȚIILE FORMULATE DE ITALIA

| (36) | Autoritățile italiene la nivel național nu au furnizat nicio observație cu privire la decizia de inițiere. Numai regiunea a formulat astfel de observații. |
| --- | --- |

(36)

Autoritățile italiene la nivel național nu au furnizat nicio observație cu privire la decizia de inițiere. Numai regiunea a formulat astfel de observații.

| (37) | În primul rând, regiunea a prezentat documentația menită să demonstreze că Buonotourist a executat „servicii autorizate” pe riscul său, în plus față de serviciile în temeiul concesiunii, în timpul perioadei analizate. De exemplu, se pare că Buonotourist a furnizat servicii de transport interregional și internațional cu autocarul în perioada analizată. În plus, regiunea a explicat că Buonotourist a avut un sistem de separare contabilă numai între evidența serviciilor de închiriere și aceea a serviciilor de transport cu autocarul, fără nicio distincție suplimentară referitoare la „serviciile autorizate” executate de societate pe risc propriu. |
| --- | --- |

(37)

În primul rând, regiunea a prezentat documentația menită să demonstreze că Buonotourist a executat „servicii autorizate” pe riscul său, în plus față de serviciile în temeiul concesiunii, în timpul perioadei analizate. De exemplu, se pare că Buonotourist a furnizat servicii de transport interregional și internațional cu autocarul în perioada analizată. În plus, regiunea a explicat că Buonotourist a avut un sistem de separare contabilă numai între evidența serviciilor de închiriere și aceea a serviciilor de transport cu autocarul, fără nicio distincție suplimentară referitoare la „serviciile autorizate” executate de societate pe risc propriu.

| (38) | În al doilea rând, regiunea a reiterat că nu s-a produs nicio impunere de obligații de serviciu public în mod unilateral în cursul perioadei analizate. Regiunea a remarcat că societatea a solicitat anual, în temeiul normelor în vigoare la acea dată, o reînnoire a serviciilor de concesiune și că niciunul dintre actele de concesiune nu a atras după sine o impunere unilaterală de obligații de serviciu public. În plus, ca urmare a hotărârii Consiliului de Stat din 2009, regiunea a solicitat în mod repetat societății Buonotourist să prezinte acte sau contracte care impun obligații de serviciu public pentru a se conforma hotărârii. Conform regiunii, societatea nu a răspuns niciodată la aceste solicitări. Cu privire la plafonul pentru tarife, regiunea a remarcat că tarifele indicate de contractele de concesiune au decurs din măsurile generale ale politicii de prețuri aplicată de toate societățile care funcționează în sector. |
| --- | --- |

(38)

În al doilea rând, regiunea a reiterat că nu s-a produs nicio impunere de obligații de serviciu public în mod unilateral în cursul perioadei analizate. Regiunea a remarcat că societatea a solicitat anual, în temeiul normelor în vigoare la acea dată, o reînnoire a serviciilor de concesiune și că niciunul dintre actele de concesiune nu a atras după sine o impunere unilaterală de obligații de serviciu public. În plus, ca urmare a hotărârii Consiliului de Stat din 2009, regiunea a solicitat în mod repetat societății Buonotourist să prezinte acte sau contracte care impun obligații de serviciu public pentru a se conforma hotărârii. Conform regiunii, societatea nu a răspuns niciodată la aceste solicitări. Cu privire la plafonul pentru tarife, regiunea a remarcat că tarifele indicate de contractele de concesiune au decurs din măsurile generale ale politicii de prețuri aplicată de toate societățile care funcționează în sector.

4.   OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE

| (39) | Singura terță parte care a prezentat observații ca răspuns la decizia de inițiere a fost societatea Buonotourist, beneficiara măsurii. În observațiile sale, Buonotourist nu a fost de acord cu pozițiile preliminare adoptate de Comisie în decizia de inițiere. |
| --- | --- |

(39)

Singura terță parte care a prezentat observații ca răspuns la decizia de inițiere a fost societatea Buonotourist, beneficiara măsurii. În observațiile sale, Buonotourist nu a fost de acord cu pozițiile preliminare adoptate de Comisie în decizia de inițiere.

| (40) | Pentru a își fundamenta aserțiunea conform căreia i-au fost impuse obligații, Buonotourist a argumentat că respectivele obligații de serviciu public nu au fost prevăzute în documentul de atribuire a concesiunii, întrucât un astfel de document nu există, ci ele au decurs eminamente din actele interne ale regiunii, care a hotărât dinainte organizarea întreprinderii și compensația, prin intermediul mecanismului de „cost standard”. Buonotourist a explicat că Italia a reglementat obligațiile de serviciu public prin intermediul legii nr. 151/1981, legii regionale nr. 16/1983, articolului 4 din legea nr. 59/1997 și decretului legislativ nr. 422/1997. Serviciul public i-a fost încredințat societății Buonotourist de către regiune prin intermediul actului de concesiune din 1972/1973 și încredințarea a fost reînnoită în fiecare an, până în anul 2003. Se presupune că acele PSO, cum ar fi obligațiile în materie de tarife, rute, durate și opriri, care i-au fost impuse societății Buonotourist pentru anii 1996-2002 pot fi deduse din următoarele documente:






  — | „contractul de servicii de legătură” semnat de Buonotourist și de regiune pentru anul 2003 în conformitate cu articolul 46 din legea regională nr. 3/2002, prin care se revocă și înlocuiesc concesiunile existente; |
| --- | --- | --- |

(40)

Pentru a își fundamenta aserțiunea conform căreia i-au fost impuse obligații, Buonotourist a argumentat că respectivele obligații de serviciu public nu au fost prevăzute în documentul de atribuire a concesiunii, întrucât un astfel de document nu există, ci ele au decurs eminamente din actele interne ale regiunii, care a hotărât dinainte organizarea întreprinderii și compensația, prin intermediul mecanismului de „cost standard”. Buonotourist a explicat că Italia a reglementat obligațiile de serviciu public prin intermediul legii nr. 151/1981, legii regionale nr. 16/1983, articolului 4 din legea nr. 59/1997 și decretului legislativ nr. 422/1997. Serviciul public i-a fost încredințat societății Buonotourist de către regiune prin intermediul actului de concesiune din 1972/1973 și încredințarea a fost reînnoită în fiecare an, până în anul 2003. Se presupune că acele PSO, cum ar fi obligațiile în materie de tarife, rute, durate și opriri, care i-au fost impuse societății Buonotourist pentru anii 1996-2002 pot fi deduse din următoarele documente:

—

„contractul de servicii de legătură” semnat de Buonotourist și de regiune pentru anul 2003 în conformitate cu articolul 46 din legea regională nr. 3/2002, prin care se revocă și înlocuiesc concesiunile existente;

| — | decizia (delibera della Giunta Regionale) nr. 8726 a guvernului regional din 30 decembrie 1999, prin care se autorizează Buonotourist să modifice unele rute ca urmare a solicitărilor atât din partea societății cât și a altor petiționari; |
| --- | --- |

—

decizia (delibera della Giunta Regionale) nr. 8726 a guvernului regional din 30 decembrie 1999, prin care se autorizează Buonotourist să modifice unele rute ca urmare a solicitărilor atât din partea societății cât și a altor petiționari;

| — | decizia nr. 323 a guvernului regional din 4 mai 2000 care prelungește durata suspendării majorării costurilor abonamentelor anuale aferente serviciilor de transport cu autocarul în regiune; |
| --- | --- |

—

decizia nr. 323 a guvernului regional din 4 mai 2000 care prelungește durata suspendării majorării costurilor abonamentelor anuale aferente serviciilor de transport cu autocarul în regiune;

| — | nota nr. 4770/2000, prin care se comunică diferența între modul de calcul al tarifului abonamentelor anuale obișnuite și al tarifului abonamentelor anuale pe „liniile de navetă” (linee operaie); |
| --- | --- |

—

nota nr. 4770/2000, prin care se comunică diferența între modul de calcul al tarifului abonamentelor anuale obișnuite și al tarifului abonamentelor anuale pe „liniile de navetă” (linee operaie);

| — | decretul nr. 1609/2001 al direcției transporturilor (Assessore dei Trasporti) a regiunii privind schimbarea de la liră la euro, prin care se reamintește furnizorilor de servicii că orice majorare de tarife neconformă este interzisă și că interdicția constituie o „obligație de concesiune/contractuală”. |
| --- | --- |

—

decretul nr. 1609/2001 al direcției transporturilor (Assessore dei Trasporti) a regiunii privind schimbarea de la liră la euro, prin care se reamintește furnizorilor de servicii că orice majorare de tarife neconformă este interzisă și că interdicția constituie o „obligație de concesiune/contractuală”.

| (41) | În sfârșit, Buonotourist a argumentat că, întrucât regiunea a redus în mod repetat cuantumul costului standard și a aplicat acest cost neuniform pentru diverse rute și concesiuni, unii operatori au hotărât să închidă anumite rute de autocar exploatate în mod constant în pierdere. Regiunea ar fi răspuns că operatorii erau datori să exploateze rutele în temeiul obligațiilor de serviciu public și că s-ar fi inițiat o acțiune în justiție împotriva lor pentru întreruperea unui serviciu public dacă operatorii ar fi oprit executarea activității lor. Conform Buonotourist, acest aspect demonstrează că obligațiile de serviciu public i-au fost impuse. Cu toate acestea, Buonotourist nu a furnizat dovada care să susțină această aserțiune. |
| --- | --- |

(41)

În sfârșit, Buonotourist a argumentat că, întrucât regiunea a redus în mod repetat cuantumul costului standard și a aplicat acest cost neuniform pentru diverse rute și concesiuni, unii operatori au hotărât să închidă anumite rute de autocar exploatate în mod constant în pierdere. Regiunea ar fi răspuns că operatorii erau datori să exploateze rutele în temeiul obligațiilor de serviciu public și că s-ar fi inițiat o acțiune în justiție împotriva lor pentru întreruperea unui serviciu public dacă operatorii ar fi oprit executarea activității lor. Conform Buonotourist, acest aspect demonstrează că obligațiile de serviciu public i-au fost impuse. Cu toate acestea, Buonotourist nu a furnizat dovada care să susțină această aserțiune.

| (42) | Buonotourist a mai pretins că a funcționat în principal ca furnizor de servicii de transport public local (80 % din activitatea sa). Pentru restul de activități economice diverse, societatea a menținut o evidență separată. |
| --- | --- |

(42)

Buonotourist a mai pretins că a funcționat în principal ca furnizor de servicii de transport public local (80 % din activitatea sa). Pentru restul de activități economice diverse, societatea a menținut o evidență separată.

| (43) | După ce a reamintit hotărârea definitivă la nivel național pronunțată de Consiliul de Stat, Buonotourist a contestat următoarele argumente invocate de regiune:






  — | calculul nu a fost sprijinit de conturi de gestiune separate pe centre de cost astfel încât să se distingă activitățile supuse obligațiilor de serviciu public; |
| --- | --- | --- |

(43)

După ce a reamintit hotărârea definitivă la nivel național pronunțată de Consiliul de Stat, Buonotourist a contestat următoarele argumente invocate de regiune:

—

calculul nu a fost sprijinit de conturi de gestiune separate pe centre de cost astfel încât să se distingă activitățile supuse obligațiilor de serviciu public;

| — | dată fiind absența datelor contabile care să permită identificarea elementelor specifice care urmează să fie calculate în conformitate cu articolele 10 și 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, calculul a fost realizat în mod inductiv, cu ajutorul unei metode pe care regiunea a denumit-o „confuză și aberantă”. |
| --- | --- |

—

dată fiind absența datelor contabile care să permită identificarea elementelor specifice care urmează să fie calculate în conformitate cu articolele 10 și 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, calculul a fost realizat în mod inductiv, cu ajutorul unei metode pe care regiunea a denumit-o „confuză și aberantă”.

| (44) | Buonotourist a explicat că normele aplicabile prevedeau doar ca datele contabile referitoare la serviciul de transport public operat în temeiul unei obligații de serviciu public să fie furnizate separat de cele aferente oricăror altor activități comerciale, dar nu impuneau nicio defalcare contabilă suplimentară care să prezinte în mod separat costurile și veniturile pentru fiecare rută acoperită. Buonotourist a pretins că ține o evidență a datelor contabile privind activitățile serviciului public separată de evidența datelor contabile privind activitățile comerciale și a adăugat că fiabilitatea acestor date contabile nu a fost niciodată pusă la îndoială de regiune, care, dimpotrivă, le-a utilizat în mod corect ca bază de calcul și plată a contribuțiilor anuale. |
| --- | --- |

(44)

Buonotourist a explicat că normele aplicabile prevedeau doar ca datele contabile referitoare la serviciul de transport public operat în temeiul unei obligații de serviciu public să fie furnizate separat de cele aferente oricăror altor activități comerciale, dar nu impuneau nicio defalcare contabilă suplimentară care să prezinte în mod separat costurile și veniturile pentru fiecare rută acoperită. Buonotourist a pretins că ține o evidență a datelor contabile privind activitățile serviciului public separată de evidența datelor contabile privind activitățile comerciale și a adăugat că fiabilitatea acestor date contabile nu a fost niciodată pusă la îndoială de regiune, care, dimpotrivă, le-a utilizat în mod corect ca bază de calcul și plată a contribuțiilor anuale.

| (45) | În plus, Buonotourist a contestat faptul că documentele contabile furnizate de ea sunt insuficiente pentru a justifica cererea de despăgubire din cauză că acestea au fost numai situații financiare anuale și „formulare E” (13) și nu au fost însoțite de copii integrale ale evidențelor contabile subiacente și administrative (registru contabil, registre, facturi emise și primite, chitanțe aferente biletelor etc.). Conform societății Buonotourist, acest argument ar putea fi contracarat cu ușurință prin observația că regiunea a acceptat același tip de date în cursul perioadei analizate, considerându-le fiabile la data respectivă. În plus, cerința de a păstra întreaga documentație contabilă și administrativă pentru perioada analizată a expirat în prezent și, prin urmare, în prezent este dificil de cerut, din motive obiective, copii ale acestor documente. Prin urmare, este pe deplin adecvat să se reconstruiască cuantumul compensației datorate prin intermediul unei abordări inductive, așa cum a recomandat Consiliul de Stat. În sfârșit, situațiile financiare au fost certificate în mod corespunzător iar corectitudinea și veridicitatea lor nu a fost niciodată pusă în discuție. În concluzie, conturile prezentate de Buonotourist în mod clar au fost suficiente pentru calcularea compensației în deplină conformitate cu dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 1191/69. |
| --- | --- |

(45)

În plus, Buonotourist a contestat faptul că documentele contabile furnizate de ea sunt insuficiente pentru a justifica cererea de despăgubire din cauză că acestea au fost numai situații financiare anuale și „formulare E” (13) și nu au fost însoțite de copii integrale ale evidențelor contabile subiacente și administrative (registru contabil, registre, facturi emise și primite, chitanțe aferente biletelor etc.). Conform societății Buonotourist, acest argument ar putea fi contracarat cu ușurință prin observația că regiunea a acceptat același tip de date în cursul perioadei analizate, considerându-le fiabile la data respectivă. În plus, cerința de a păstra întreaga documentație contabilă și administrativă pentru perioada analizată a expirat în prezent și, prin urmare, în prezent este dificil de cerut, din motive obiective, copii ale acestor documente. Prin urmare, este pe deplin adecvat să se reconstruiască cuantumul compensației datorate prin intermediul unei abordări inductive, așa cum a recomandat Consiliul de Stat. În sfârșit, situațiile financiare au fost certificate în mod corespunzător iar corectitudinea și veridicitatea lor nu a fost niciodată pusă în discuție. În concluzie, conturile prezentate de Buonotourist în mod clar au fost suficiente pentru calcularea compensației în deplină conformitate cu dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 1191/69.

| (46) | În ceea ce privește corectitudinea metodei de calcul și compatibilitatea acesteia cu legislația Uniunii, Buonotourist a considerat că ar trebui să fie compensată pentru dezavantajul suferite prin prisma diferenței dintre venitul cel mai redus și costurile cele mai mari, drept consecință a obligațiilor sale de serviciu public. Pentru a stabili valoarea celui mai redus venit pe baza unor date fiabile, Buonotourist a avut în vedere, în primul rând, venitul din exploatare anual real, care este produsul între numărul real de unități de măsură pentru transport și tariful impus. Apoi a identificat valoarea care trebuie scăzută în conformitate cu normele Uniunii, având în vedere venitul necesar pentru a acoperi costurile reale înregistrate în conturile anuale. Valoarea venitului din exploatare anual coincide cu venitul actual obținut de societate în activitatea furnizată sub incidența unei obligații în materie de tarife, care este indicat în mod separat în situațiile financiare anuale ale Buonotourist și în formularele E transmise în fiecare an regiunii, care nu a pus niciodată la îndoială fiabilitatea lor. Prin urmare, nu este necesară defalcarea acestor valori pe elemente componente, chiar dacă ele includ venituri aferente rutelor care nu au făcut obiectul concesiunilor și care, prin urmare, sunt supraestimate. În privința sumei care trebuie scăzută, Buonotourist a pretins că a utilizat un criteriu în deplină conformitate cu indicațiile conținute în Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, care a permis utilizarea tarifului pe care societatea l-ar fi aplicat dacă ar fi funcționat pe bază comercială și care trebuia să acopere costurile reale suportate. În ceea ce privește diferența dintre costurile pe care le-ar fi suportat întreprinderea prin aplicarea celui mai favorabil tarif existent sau prin funcționarea pe o bază comercială și costurile suportate în mod real, Buonotourist a considerat că modul de calculare a diferenței este în conformitate deplină cu articolul 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, deoarece aceasta a prins cel mai redus cost suportat de întreprindere drept consecință a obligațiilor de serviciu public în contul contribuțiilor primite de la regiune pentru a își acoperi costurile de exploatare. În plus, Buonotourist este de părere că ar fi imposibil să se estimeze traficul de călători într-un scenariu cu piață liberă. Prin urmare, s-a aplicat „metoda inductivă” recomandată de Consiliul de Stat. În sfârșit, Buonotourist a reamintit că atât articolul 10 cât și articolul 11 din regulament prevăd dreptul societăților de transport public supuse obligațiilor de serviciu public de a fi compensate pentru toate impacturile financiare negative care decurg din obligațiile lor. |
| --- | --- |

(46)

În ceea ce privește corectitudinea metodei de calcul și compatibilitatea acesteia cu legislația Uniunii, Buonotourist a considerat că ar trebui să fie compensată pentru dezavantajul suferite prin prisma diferenței dintre venitul cel mai redus și costurile cele mai mari, drept consecință a obligațiilor sale de serviciu public. Pentru a stabili valoarea celui mai redus venit pe baza unor date fiabile, Buonotourist a avut în vedere, în primul rând, venitul din exploatare anual real, care este produsul între numărul real de unități de măsură pentru transport și tariful impus. Apoi a identificat valoarea care trebuie scăzută în conformitate cu normele Uniunii, având în vedere venitul necesar pentru a acoperi costurile reale înregistrate în conturile anuale. Valoarea venitului din exploatare anual coincide cu venitul actual obținut de societate în activitatea furnizată sub incidența unei obligații în materie de tarife, care este indicat în mod separat în situațiile financiare anuale ale Buonotourist și în formularele E transmise în fiecare an regiunii, care nu a pus niciodată la îndoială fiabilitatea lor. Prin urmare, nu este necesară defalcarea acestor valori pe elemente componente, chiar dacă ele includ venituri aferente rutelor care nu au făcut obiectul concesiunilor și care, prin urmare, sunt supraestimate. În privința sumei care trebuie scăzută, Buonotourist a pretins că a utilizat un criteriu în deplină conformitate cu indicațiile conținute în Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, care a permis utilizarea tarifului pe care societatea l-ar fi aplicat dacă ar fi funcționat pe bază comercială și care trebuia să acopere costurile reale suportate. În ceea ce privește diferența dintre costurile pe care le-ar fi suportat întreprinderea prin aplicarea celui mai favorabil tarif existent sau prin funcționarea pe o bază comercială și costurile suportate în mod real, Buonotourist a considerat că modul de calculare a diferenței este în conformitate deplină cu articolul 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, deoarece aceasta a prins cel mai redus cost suportat de întreprindere drept consecință a obligațiilor de serviciu public în contul contribuțiilor primite de la regiune pentru a își acoperi costurile de exploatare. În plus, Buonotourist este de părere că ar fi imposibil să se estimeze traficul de călători într-un scenariu cu piață liberă. Prin urmare, s-a aplicat „metoda inductivă” recomandată de Consiliul de Stat. În sfârșit, Buonotourist a reamintit că atât articolul 10 cât și articolul 11 din regulament prevăd dreptul societăților de transport public supuse obligațiilor de serviciu public de a fi compensate pentru toate impacturile financiare negative care decurg din obligațiile lor.

| (47) | În privința noțiunii de ajutor de stat, Buonotourist a argumentat că piața pentru transportul public din Italia în perioada analizată nu era deschisă la concurență din partea întreprinderilor cu sediul în alte state membre. Prin urmare, Buonotourist a concluzionat că nu a existat niciun efect comerțului cu serviciile în cauză. De asemenea, ținând seama de organizarea actuală a serviciului de transport public local pe baza concesiunilor unilaterale și exclusive a anumitor rute, compensația nu este susceptibilă să denatureze concurența. În plus, costul standard pe kilometru a fost impus de regiune și acceptat de concesionar împreună cu toate celelalte obligații de serviciu public, prin urmare, nu ar exista niciun avantaj. De aceea Buonotourist a considerat că cel puțin trei dintre condițiile prevăzute de CJUE pentru identificarea ajutorului de stat nu au fost satisfăcute în cazul de față. |
| --- | --- |

(47)

În privința noțiunii de ajutor de stat, Buonotourist a argumentat că piața pentru transportul public din Italia în perioada analizată nu era deschisă la concurență din partea întreprinderilor cu sediul în alte state membre. Prin urmare, Buonotourist a concluzionat că nu a existat niciun efect comerțului cu serviciile în cauză. De asemenea, ținând seama de organizarea actuală a serviciului de transport public local pe baza concesiunilor unilaterale și exclusive a anumitor rute, compensația nu este susceptibilă să denatureze concurența. În plus, costul standard pe kilometru a fost impus de regiune și acceptat de concesionar împreună cu toate celelalte obligații de serviciu public, prin urmare, nu ar exista niciun avantaj. De aceea Buonotourist a considerat că cel puțin trei dintre condițiile prevăzute de CJUE pentru identificarea ajutorului de stat nu au fost satisfăcute în cazul de față.

| (48) | Buonotourist este de părere că trebuia evaluată compatibilitatea compensației cu referire la Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. În privința exonerării de obligația de a notifica în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, Buonotourist a considerat că întrucât regiunea a impus în mod unilateral obligația în materie de tarife și valorile nu constituie obligații de serviciu public în cadrul unui serviciu ci decurg din aplicarea corectă a calculului în conformitate cu articolul 11 din regulament în cadrul unei concesiuni, plata acordată cu titlu de compensație era exonerată de obligația de notificare prevăzută la articolul 17 alineatul (2) din regulament. |
| --- | --- |

(48)

Buonotourist este de părere că trebuia evaluată compatibilitatea compensației cu referire la Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. În privința exonerării de obligația de a notifica în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, Buonotourist a considerat că întrucât regiunea a impus în mod unilateral obligația în materie de tarife și valorile nu constituie obligații de serviciu public în cadrul unui serviciu ci decurg din aplicarea corectă a calculului în conformitate cu articolul 11 din regulament în cadrul unei concesiuni, plata acordată cu titlu de compensație era exonerată de obligația de notificare prevăzută la articolul 17 alineatul (2) din regulament.

5.   COMENTARIILE ITALIEI CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE

| (49) | Autoritățile italiene la nivel național nu au prezentat niciun comentariu cu privire la observațiile societății Buonotourist. Numai regiunea Campania a prezentat, la 11 iulie 2014. |
| --- | --- |

(49)

Autoritățile italiene la nivel național nu au prezentat niciun comentariu cu privire la observațiile societății Buonotourist. Numai regiunea Campania a prezentat, la 11 iulie 2014.

| (50) | In comentariul său, regiunea a explicat că sistemul de contabilitate separată ținut de Buonotourist a vizat numai serviciile de închiriere (noleggio ori fuorilinea) față de serviciile de transport cu autocarul în general. Cu toate acestea, serviciile de transport cu autocarul furnizate de Buonotourist au inclus rute interregionale și rute internaționale (așa-numitele servicii de transport „autorizate”) care se efectuau pe riscul propriu al societății. Regiunea a furnizat dovada furnizării de către Buonotourist a unor astfel de servicii autorizate în timpul perioadei analizate. În special, regiunea a furnizat decizia nr. 8734/1999 a guvernului regional de autorizare a serviciilor între două regiuni și nota nr. 4765/2011 a Ministeriului Infrastructurii și Transportului de atestare a furnizării celor trei rute interregionale. În plus, notele societății de însoțire a conturilor pentru anii 1998 și 2000 menționează în mod clar activitățile de transport interregional și internațional, așa cum o face și hotărârea nr. 2157/2004 a tribunalului regional administrativ din Lazio (Tribunal Amministrativo Regionale). |
| --- | --- |

(50)

In comentariul său, regiunea a explicat că sistemul de contabilitate separată ținut de Buonotourist a vizat numai serviciile de închiriere (noleggio ori fuorilinea) față de serviciile de transport cu autocarul în general. Cu toate acestea, serviciile de transport cu autocarul furnizate de Buonotourist au inclus rute interregionale și rute internaționale (așa-numitele servicii de transport „autorizate”) care se efectuau pe riscul propriu al societății. Regiunea a furnizat dovada furnizării de către Buonotourist a unor astfel de servicii autorizate în timpul perioadei analizate. În special, regiunea a furnizat decizia nr. 8734/1999 a guvernului regional de autorizare a serviciilor între două regiuni și nota nr. 4765/2011 a Ministeriului Infrastructurii și Transportului de atestare a furnizării celor trei rute interregionale. În plus, notele societății de însoțire a conturilor pentru anii 1998 și 2000 menționează în mod clar activitățile de transport interregional și internațional, așa cum o face și hotărârea nr. 2157/2004 a tribunalului regional administrativ din Lazio (Tribunal Amministrativo Regionale).

| (51) | Furnizarea de servicii de transport interregional și internațional „autorizate” nu era indicată în mod separat în conturile societății Buonotourist. În sfârșit, separarea contabilă în cazul acestor servicii nu poate fi dedusă din formularele E prezentate de Buonotourist regiunii în fiecare an, în care costurile și veniturile reale aferente prestării de servicii de transport cu autocarul sunt indicate în coloana „Transport public local – regiunea Campania”, în mod separat de costurile și veniturile aferente serviciilor de închiriere care sunt indicate în coloana „Închiriere” (noleggio ori fuorilinea). Conform regiunii, coloana „Transport public local – regiunea Campania” arată toate costurile și veniturile indicate în „Declarația de venituri din serviciile de transport cu autocarul”, care prezintă toate serviciile de transport cu autocarul, în general, inclusiv serviciile de transport cu autocarul interregionale și internaționale autorizate. |
| --- | --- |

(51)

Furnizarea de servicii de transport interregional și internațional „autorizate” nu era indicată în mod separat în conturile societății Buonotourist. În sfârșit, separarea contabilă în cazul acestor servicii nu poate fi dedusă din formularele E prezentate de Buonotourist regiunii în fiecare an, în care costurile și veniturile reale aferente prestării de servicii de transport cu autocarul sunt indicate în coloana „Transport public local – regiunea Campania”, în mod separat de costurile și veniturile aferente serviciilor de închiriere care sunt indicate în coloana „Închiriere” (noleggio ori fuorilinea). Conform regiunii, coloana „Transport public local – regiunea Campania” arată toate costurile și veniturile indicate în „Declarația de venituri din serviciile de transport cu autocarul”, care prezintă toate serviciile de transport cu autocarul, în general, inclusiv serviciile de transport cu autocarul interregionale și internaționale autorizate.

6.   EVALUAREA AJUTORULUI

6.1.   EXISTENȚA AJUTORULUI

| (52) | Conform articolului 107 alineatul (1) din TFUE, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”. |
| --- | --- |

(52)

Conform articolului 107 alineatul (1) din TFUE, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”.

| (53) | În consecință, pentru ca o măsură de sprijin să fie considerată ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, aceasta trebuie să îndeplinească cumulat următoarele condiții:






  — | trebuie să fie acordată de către stat sau prin intermediul resurselor de stat; |
| --- | --- | --- |

(53)

În consecință, pentru ca o măsură de sprijin să fie considerată ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, aceasta trebuie să îndeplinească cumulat următoarele condiții:

—

trebuie să fie acordată de către stat sau prin intermediul resurselor de stat;

| — | trebuie să confere un avantaj selectiv prin favorizarea anumitor întreprinderi sau producției anumitor bunuri; |
| --- | --- |

—

trebuie să confere un avantaj selectiv prin favorizarea anumitor întreprinderi sau producției anumitor bunuri;

| — | trebuie să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența; și |
| --- | --- |

—

trebuie să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența; și

| — | trebuie să afecteze comerțul dintre statele membre. |
| --- | --- |

—

trebuie să afecteze comerțul dintre statele membre.

6.1.1.   Resurse de stat și imputabilitate

| (54) | Comisia remarcă faptul că hotărârea Consiliului de Stat impune regiunii să plătească societății Buonotourist compensația suplimentară cu privire la furnizarea de servicii regulate de transport cu autocarul în perioada analizată pe rutele aflate în competența regiunii. Al doilea expert numit de curte a calculat că Buonotourist a suferit un dezavantaj economic sub forma subcompensării în valoare de 1 1 11  572 EUR numai pentru anii 1998, 1999 și 2000 ca urmare a presupuselor obligații în materie de tarife ce i-au fost impuse. La 21 decembrie 2012, regiunea a plătit această sumă societății Buonotourist pentru a se conforma hotărârii. |
| --- | --- |

(54)

Comisia remarcă faptul că hotărârea Consiliului de Stat impune regiunii să plătească societății Buonotourist compensația suplimentară cu privire la furnizarea de servicii regulate de transport cu autocarul în perioada analizată pe rutele aflate în competența regiunii. Al doilea expert numit de curte a calculat că Buonotourist a suferit un dezavantaj economic sub forma subcompensării în valoare de 1 1 11  572 EUR numai pentru anii 1998, 1999 și 2000 ca urmare a presupuselor obligații în materie de tarife ce i-au fost impuse. La 21 decembrie 2012, regiunea a plătit această sumă societății Buonotourist pentru a se conforma hotărârii.

| (55) | Faptul că regiunea a fost obligată de o instanță la nivel național să plătească compensație unei întreprinderi nu înseamnă că ajutorul nu poate să îi fie imputat regiunii care s-a conformat hotărârii, întrucât instanțele interne ale statului în cauză trebuie să fie considerate organe ale acelui stat și, prin urmare, sunt obligate la o cooperare loială (14). |
| --- | --- |

(55)

Faptul că regiunea a fost obligată de o instanță la nivel național să plătească compensație unei întreprinderi nu înseamnă că ajutorul nu poate să îi fie imputat regiunii care s-a conformat hotărârii, întrucât instanțele interne ale statului în cauză trebuie să fie considerate organe ale acelui stat și, prin urmare, sunt obligate la o cooperare loială (14).

| (56) | Așadar, măsura este imputabilă statului și resursele din care s-a plătit compensația sunt resurse de stat. |
| --- | --- |

(56)

Așadar, măsura este imputabilă statului și resursele din care s-a plătit compensația sunt resurse de stat.

6.1.2.   Avantaj economic selectiv

| (57) | Comisia remarcă de la bun început că Buonotourist este angajată într-o activitate economică, anume transportul de călători, în schimbul unei remunerații. Prin urmare, Buonotourist ar trebui să fie considerată o „întreprindere” în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(57)

Comisia remarcă de la bun început că Buonotourist este angajată într-o activitate economică, anume transportul de călători, în schimbul unei remunerații. Prin urmare, Buonotourist ar trebui să fie considerată o „întreprindere” în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

| (58) | Acordarea măsurii ar trebui, de asemenea, considerată selectivă, întrucât ea va fi numai în beneficiul Buonotourist. |
| --- | --- |

(58)

Acordarea măsurii ar trebui, de asemenea, considerată selectivă, întrucât ea va fi numai în beneficiul Buonotourist.

| (59) | Cu privire la acordarea unui avantaj economic selectiv, din hotărârea în cauza Altmark reiese că o compensație acordată întreprinderilor de stat sau prin intermediul resurselor de stat cu titlu de compensație pentru obligațiile de serviciu public impuse întreprinderilor nu conferă un avantaj economic întreprinderilor în cauză și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, cu condiția să fie satisfăcute cumulativ patru condiții (15):






  — | în primul rând, întreprinderea beneficiară trebuie să fi executat în mod real obligațiile de serviciu public și aceste obligații trebuie să fi fost definite în mod clar; |
| --- | --- | --- |

(59)

Cu privire la acordarea unui avantaj economic selectiv, din hotărârea în cauza Altmark reiese că o compensație acordată întreprinderilor de stat sau prin intermediul resurselor de stat cu titlu de compensație pentru obligațiile de serviciu public impuse întreprinderilor nu conferă un avantaj economic întreprinderilor în cauză și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, cu condiția să fie satisfăcute cumulativ patru condiții (15):

—

în primul rând, întreprinderea beneficiară trebuie să fi executat în mod real obligațiile de serviciu public și aceste obligații trebuie să fi fost definite în mod clar;

| — | în al doilea rând, parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie stabiliți în prealabil în mod obiectiv și transparent; |
| --- | --- |

—

în al doilea rând, parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie stabiliți în prealabil în mod obiectiv și transparent;

| — | în al treilea rând, compensația nu trebuie să depășească suma necesară acoperirii integrale sau parțiale a costurilor ocazionate de executarea obligațiilor de serviciu public, luând în considerare veniturile relevante și un profit rezonabil pentru executarea acestor obligații; |
| --- | --- |

—

în al treilea rând, compensația nu trebuie să depășească suma necesară acoperirii integrale sau parțiale a costurilor ocazionate de executarea obligațiilor de serviciu public, luând în considerare veniturile relevante și un profit rezonabil pentru executarea acestor obligații;

| — | în al patrulea rând, în cazul în care întreprinderea care trebuie să execute obligații de serviciu public nu este selectată printr-o procedură de achiziții publice, valoarea compensării necesare trebuie stabilită pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere medie, bine gestionată și deținând mijloacele de transport adecvate pentru a putea îndeplini cerințele de serviciu public necesare, le-ar fi efectuat pentru executarea acestor obligații, ținând cont de veniturile asociate, precum și de un profit rezonabil pentru executarea obligațiilor. |
| --- | --- |

—

în al patrulea rând, în cazul în care întreprinderea care trebuie să execute obligații de serviciu public nu este selectată printr-o procedură de achiziții publice, valoarea compensării necesare trebuie stabilită pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere medie, bine gestionată și deținând mijloacele de transport adecvate pentru a putea îndeplini cerințele de serviciu public necesare, le-ar fi efectuat pentru executarea acestor obligații, ținând cont de veniturile asociate, precum și de un profit rezonabil pentru executarea obligațiilor.

| (60) | Hotărârea în cauza Altmark impune ca toate cele patru condiții să fie satisfăcute cumulat pentru a exclude prezența unui avantaj economic în cazul în care se acordă o compensație întreprinderilor cu titlu de compensație pentru obligațiile de serviciu public impuse lor. |
| --- | --- |

(60)

Hotărârea în cauza Altmark impune ca toate cele patru condiții să fie satisfăcute cumulat pentru a exclude prezența unui avantaj economic în cazul în care se acordă o compensație întreprinderilor cu titlu de compensație pentru obligațiile de serviciu public impuse lor.

| (61) | Comisia remarcă în primul rând că nici autoritățile italiene și nici Buonotourist nu au putut să îi furnizeze un act de atribuire legat de perioada analizată și că Buonotourist nu a fost capabilă să identifice în mod clar obligațiile impuse ei să le execute care ar putea să fie calificate ca obligațiuni de serviciu public, așa cum s-a explicat mai detaliat în 6.2 de mai jos, subsecțiunea (i). |
| --- | --- |

(61)

Comisia remarcă în primul rând că nici autoritățile italiene și nici Buonotourist nu au putut să îi furnizeze un act de atribuire legat de perioada analizată și că Buonotourist nu a fost capabilă să identifice în mod clar obligațiile impuse ei să le execute care ar putea să fie calificate ca obligațiuni de serviciu public, așa cum s-a explicat mai detaliat în 6.2 de mai jos, subsecțiunea (i).

| (62) | În al doilea rând, Comisia observă că, în absența datelor necesare și fiabile, compensația acordată prin hotărârea Consiliului de Stat se bazează exclusiv pe un calcul ex post care folosește o „metodă inductivă”. Ca atare, Comisia concluzionează că parametrii pe baza cărora experții numiți de curte au calculat presupusa subcompensare nu au fost stabiliți în avans și că, prin urmare, a doua condiție din hotărârea în cauza Altmark nu pare să fi fost îndeplinită referitor la măsura nenotificată. |
| --- | --- |

(62)

În al doilea rând, Comisia observă că, în absența datelor necesare și fiabile, compensația acordată prin hotărârea Consiliului de Stat se bazează exclusiv pe un calcul ex post care folosește o „metodă inductivă”. Ca atare, Comisia concluzionează că parametrii pe baza cărora experții numiți de curte au calculat presupusa subcompensare nu au fost stabiliți în avans și că, prin urmare, a doua condiție din hotărârea în cauza Altmark nu pare să fi fost îndeplinită referitor la măsura nenotificată.

| (63) | Având în vedere natura cumulativă a condițiilor din hotărârea în cauza Altmark Comisia nu are nevoie să examineze dacă celelalte două condiții din hotărârea în cauza Altmark au fost îndeplinite în prezentul caz. În consecință, plata unei compensații suplimentare societății Buonotourist pentru serviciile realizate în cursul perioadei analizate conferă societății un avantaj economic selectiv în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(63)

Având în vedere natura cumulativă a condițiilor din hotărârea în cauza Altmark Comisia nu are nevoie să examineze dacă celelalte două condiții din hotărârea în cauza Altmark au fost îndeplinite în prezentul caz. În consecință, plata unei compensații suplimentare societății Buonotourist pentru serviciile realizate în cursul perioadei analizate conferă societății un avantaj economic selectiv în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

6.1.3.   Denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale dintre statele membre

| (64) | În observațiile sale, Buonotourist a argumentat că piața serviciilor de transport public din Italia nu era deschisă la concurență din partea întreprinderilor cu sediul în alte state membre în cursul perioadei analizate, așa încât nu putea să existe niciun efect asupra comerțului cu servicii și nicio denaturare a concurenței în ceea ce privește măsura contestată. |
| --- | --- |

(64)

În observațiile sale, Buonotourist a argumentat că piața serviciilor de transport public din Italia nu era deschisă la concurență din partea întreprinderilor cu sediul în alte state membre în cursul perioadei analizate, așa încât nu putea să existe niciun efect asupra comerțului cu servicii și nicio denaturare a concurenței în ceea ce privește măsura contestată.

| (65) | Comisia reamintește că, în primul rând, măsura contestată a fost pusă în aplicare la 21 decembrie 2012, mult după ce piața serviciilor publice de transport de călători din Italia a fost deschisă concurenței. Întrucât măsura analizată își produce efectele pe piață la data aplicării, trebuie să se analizeze dacă măsura este susceptibilă să denatureze concurența sau să afecteze comerțul cu servicii între statele membre tot la acea dată. |
| --- | --- |

(65)

Comisia reamintește că, în primul rând, măsura contestată a fost pusă în aplicare la 21 decembrie 2012, mult după ce piața serviciilor publice de transport de călători din Italia a fost deschisă concurenței. Întrucât măsura analizată își produce efectele pe piață la data aplicării, trebuie să se analizeze dacă măsura este susceptibilă să denatureze concurența sau să afecteze comerțul cu servicii între statele membre tot la acea dată.

| (66) | În orice caz, Comisia mai observă că, așa cum CJUE a remarcat în hotărârea sa în cauza Altmark, începând din 1995 mai multe state membre începuseră să deschidă anumite piețe ale serviciilor de transport la concurență din partea întreprinderilor cu sediul în alte state membre, așa încât o serie de întreprinderi deja ofereau servicii de transport urban, suburban sau regional în state membre diferite de statul lor de origine la acel moment. |
| --- | --- |

(66)

În orice caz, Comisia mai observă că, așa cum CJUE a remarcat în hotărârea sa în cauza Altmark, începând din 1995 mai multe state membre începuseră să deschidă anumite piețe ale serviciilor de transport la concurență din partea întreprinderilor cu sediul în alte state membre, așa încât o serie de întreprinderi deja ofereau servicii de transport urban, suburban sau regional în state membre diferite de statul lor de origine la acel moment.

| (67) | Prin urmare, orice compensație acordată societății Buonotourist ar trebui să fie considerată susceptibilă de a denatura concurența în domeniul prestării de servicii de transport de călători cu autocarul și susceptibilă de a afecta comerțul cu servicii între statele membre în măsura în care afectează capacitatea întreprinderilor de transport cu sediul în alte state membre de a își oferi serviciile în Italia și consolidează poziția pe piață a Buonotourist, prin descărcarea acesteia de costurile pe care, în mod normal, ar fi trebuit să le suporte în activitățile sale de gestionare sau normale de zi cu zi (16). |
| --- | --- |

(67)

Prin urmare, orice compensație acordată societății Buonotourist ar trebui să fie considerată susceptibilă de a denatura concurența în domeniul prestării de servicii de transport de călători cu autocarul și susceptibilă de a afecta comerțul cu servicii între statele membre în măsura în care afectează capacitatea întreprinderilor de transport cu sediul în alte state membre de a își oferi serviciile în Italia și consolidează poziția pe piață a Buonotourist, prin descărcarea acesteia de costurile pe care, în mod normal, ar fi trebuit să le suporte în activitățile sale de gestionare sau normale de zi cu zi (16).

| (68) | Comisia a mai remarcat că Buonotourist este activă pe alte piețe, cum ar fi piața serviciilor de închiriere, și că, prin urmare, concurează cu alte societăți din cadrul Uniunii, pe acele piețe. Orice compensație acordată Buonotourist ar putea de asemenea amenința să denatureze concurența, precum și să afecteze comerțul cu servicii între statele membre pe piețele respective. |
| --- | --- |

(68)

Comisia a mai remarcat că Buonotourist este activă pe alte piețe, cum ar fi piața serviciilor de închiriere, și că, prin urmare, concurează cu alte societăți din cadrul Uniunii, pe acele piețe. Orice compensație acordată Buonotourist ar putea de asemenea amenința să denatureze concurența, precum și să afecteze comerțul cu servicii între statele membre pe piețele respective.

| (69) | În consecință, Comisia concluzionează că măsura denaturează concurența și afectează schimburile comerciale între statele membre. |
| --- | --- |

(69)

În consecință, Comisia concluzionează că măsura denaturează concurența și afectează schimburile comerciale între statele membre.

6.1.4.   Concluzii

| (70) | În lumina celor de mai sus, Comisia constată că măsura nenotificată constituie ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(70)

În lumina celor de mai sus, Comisia constată că măsura nenotificată constituie ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

6.2.   EXONERAREA DE OBLIGAȚIA DE A NOTIFICA ÎN TEMEIUL REGULAMENTULUI (CEE) NR. 1191/69

| (71) | Conform raționamentului Consiliului de Stat, Buonotourist a dobândit dreptul de a obține compensație suplimentară pentru prestarea de serviciilor de transport în cauză la data la efectua aceste servicii. Pentru ca acest raționament să se susțină, plățile compensație trebuie să fi fost exonerate de la procedura de notificare obligatorie conform articolului 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. Cu alte cuvinte, în măsura în care compensația constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, nenotificarea compensației ar face-o ilegală în conformitate cu articolul 108 din tratat. |
| --- | --- |

(71)

Conform raționamentului Consiliului de Stat, Buonotourist a dobândit dreptul de a obține compensație suplimentară pentru prestarea de serviciilor de transport în cauză la data la efectua aceste servicii. Pentru ca acest raționament să se susțină, plățile compensație trebuie să fi fost exonerate de la procedura de notificare obligatorie conform articolului 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. Cu alte cuvinte, în măsura în care compensația constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, nenotificarea compensației ar face-o ilegală în conformitate cu articolul 108 din tratat.

| (72) | Acest lucru deoarece, în conformitate cu articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, compensația plătită conform regulamentului este exonerată de procedura de informare preliminară prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din tratat și, prin urmare, de obligația de notificare prealabilă. |
| --- | --- |

(72)

Acest lucru deoarece, în conformitate cu articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, compensația plătită conform regulamentului este exonerată de procedura de informare preliminară prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din tratat și, prin urmare, de obligația de notificare prealabilă.

| (73) | Cu toate acestea, din hotărârea în cauza Combus reiese că noțiunea de „compensație de serviciu public” în sensul dispoziției corespunzătoare [articolul 17 alineatul (2)] trebuie să fie interpretată într-un mod foarte restrictiv (17). Exonerarea de la notificare prevăzută la articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 vizează numai compensația pentru obligațiile de serviciu public impuse, conform articolului 2 din regulament, în mod unilateral unei întreprinderi, care este calculată cu ajutorul metodei prezentate la articolele 10-13 din regulament (procedura de compensare normală) și nu vizează compensația pentru contractele de servicii publice așa cum s-a definit la articolul 14 din regulament. Compensația plătită în temeiul unui contract de servicii publice așa cum s-a definit la articolul 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 care determină un ajutor de stat trebuie să fie notificată către Comisie înainte ca aceasta să intre în vigoare. A nu proceda astfel va avea ca rezultat faptul că se va considera că respectiva compensație este un ajutor aplicat în mod ilegal, în conformitate cu articolul 108 din tratat. |
| --- | --- |

(73)

Cu toate acestea, din hotărârea în cauza Combus reiese că noțiunea de „compensație de serviciu public” în sensul dispoziției corespunzătoare [articolul 17 alineatul (2)] trebuie să fie interpretată într-un mod foarte restrictiv (17). Exonerarea de la notificare prevăzută la articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 vizează numai compensația pentru obligațiile de serviciu public impuse, conform articolului 2 din regulament, în mod unilateral unei întreprinderi, care este calculată cu ajutorul metodei prezentate la articolele 10-13 din regulament (procedura de compensare normală) și nu vizează compensația pentru contractele de servicii publice așa cum s-a definit la articolul 14 din regulament. Compensația plătită în temeiul unui contract de servicii publice așa cum s-a definit la articolul 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 care determină un ajutor de stat trebuie să fie notificată către Comisie înainte ca aceasta să intre în vigoare. A nu proceda astfel va avea ca rezultat faptul că se va considera că respectiva compensație este un ajutor aplicat în mod ilegal, în conformitate cu articolul 108 din tratat.

| (74) | Problema referitoare la descărcarea efectivă a autorităților italiene de obligația notificării prealabile prin articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 depinde prin urmare în prezentul caz, în primul rând, dacă obligația de serviciu public a fost într-adevăr impusă în mod unilateral societății Buonotourist de către regiune și, în al doilea rând, dacă respectiva compensație plătită conform acestei obligații respectă dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 1191/69. Comisia va examina ambele probleme pe rând. |
| --- | --- |

(74)

Problema referitoare la descărcarea efectivă a autorităților italiene de obligația notificării prealabile prin articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 depinde prin urmare în prezentul caz, în primul rând, dacă obligația de serviciu public a fost într-adevăr impusă în mod unilateral societății Buonotourist de către regiune și, în al doilea rând, dacă respectiva compensație plătită conform acestei obligații respectă dispozițiile Regulamentului (CEE) nr. 1191/69. Comisia va examina ambele probleme pe rând.

(i)   OSP impusă în mod unilateral

| (75) | Comisia remarcă faptul că nici autoritățile italiene și nici societatea Buonotourist nu au putut să îi furnizeze niciun act de atribuire referitor la perioada analizată. Buonotourist a furnizat Comisiei numai contractele care au fost puse în aplicare începând din anul 2003. |
| --- | --- |

(75)

Comisia remarcă faptul că nici autoritățile italiene și nici societatea Buonotourist nu au putut să îi furnizeze niciun act de atribuire referitor la perioada analizată. Buonotourist a furnizat Comisiei numai contractele care au fost puse în aplicare începând din anul 2003.

| (76) | Autoritățile italiene pretind că modelul de contract de concesiune furnizat de ele, care se referă la o altă întreprindere, era contractul tip în uz în regiune în cursul perioadei analizate. Cu toate acestea, modelul de contract de concesiune pe baza căruia Buonotourist a fost compensată în primă instanță este valabil doar pe perioada aprilie 1972-decembrie 1973, ceea ce înseamnă cu peste 20 de ani anterior perioadei analizate și înainte de intrarea în vigoare a legii nr. 151/1981, așa cum a fost adoptată prin legea regională nr. 16/1983. Deși se pare că modelul de contract de concesiune prevedea (de exemplu, la punctele 2, 9 și 10) unele obligații, inclusiv obligația de a aplica reduceri pentru studenți, muncitori, profesori și salariați din sectorul public și privat și obligația de a transporta anumite categorii de pasageri gratuit, care ar putea să fie calificate ca obligații de serviciu public, Comisia nu deține nicio dovadă că aceste obligații au fost realmente aplicabile Buonotourist în cursul perioadei analizate, din cauza absenței unui act de atribuire. Având în vedere că serviciile furnizate erau servicii regulate de transport, era necesar mai degrabă ca prevederile concesiunii, prin care s-a acordat societății Buonotourist dreptul exclusiv de a presta serviciile, să specifice în avans modalitățile aferente serviciilor care urmează să fie furnizate. Buonotourist nu a furnizat dovezi care să arate că aceste modalități erau impuse în mod unilateral de regiune în loc să fie propuse de operator, în schimbul dreptului de a furniza serviciile în mod exclusiv, și apoi autorizate de regiune. În orice caz, metodologia utilizată de expertul numit de curte pentru a calcula presupusa subcompensare nu se referă la aceste obligații. |
| --- | --- |

(76)

Autoritățile italiene pretind că modelul de contract de concesiune furnizat de ele, care se referă la o altă întreprindere, era contractul tip în uz în regiune în cursul perioadei analizate. Cu toate acestea, modelul de contract de concesiune pe baza căruia Buonotourist a fost compensată în primă instanță este valabil doar pe perioada aprilie 1972-decembrie 1973, ceea ce înseamnă cu peste 20 de ani anterior perioadei analizate și înainte de intrarea în vigoare a legii nr. 151/1981, așa cum a fost adoptată prin legea regională nr. 16/1983. Deși se pare că modelul de contract de concesiune prevedea (de exemplu, la punctele 2, 9 și 10) unele obligații, inclusiv obligația de a aplica reduceri pentru studenți, muncitori, profesori și salariați din sectorul public și privat și obligația de a transporta anumite categorii de pasageri gratuit, care ar putea să fie calificate ca obligații de serviciu public, Comisia nu deține nicio dovadă că aceste obligații au fost realmente aplicabile Buonotourist în cursul perioadei analizate, din cauza absenței unui act de atribuire. Având în vedere că serviciile furnizate erau servicii regulate de transport, era necesar mai degrabă ca prevederile concesiunii, prin care s-a acordat societății Buonotourist dreptul exclusiv de a presta serviciile, să specifice în avans modalitățile aferente serviciilor care urmează să fie furnizate. Buonotourist nu a furnizat dovezi care să arate că aceste modalități erau impuse în mod unilateral de regiune în loc să fie propuse de operator, în schimbul dreptului de a furniza serviciile în mod exclusiv, și apoi autorizate de regiune. În orice caz, metodologia utilizată de expertul numit de curte pentru a calcula presupusa subcompensare nu se referă la aceste obligații.

| (77) | Comisia a evaluat, de asemenea, dacă obligația de serviciu public ar putea decurge din legea regională nr. 16/1983, aceasta fiind baza juridică identificată atât de regiune cât și de Buonotourist în privința compensației acordate societății în perioada analizată (a se vedea considerentele 23 și 40). În această privință, trebuie remarcat că legea regională prevede faptul că numai entitățile și întreprinderile din sectorul public sau privat care furnizează servicii locale de transport public în baza unui regim de concesiune pot să primească contribuții publice. Articolul 2 din legea regională prevede că: „orice deficit sau pierdere posibilă neacoperită de contribuțiile regionale determinate mai sus (la articolul 2) rămâne exigibilă pentru o singură întreprindere”. |
| --- | --- |

(77)

Comisia a evaluat, de asemenea, dacă obligația de serviciu public ar putea decurge din legea regională nr. 16/1983, aceasta fiind baza juridică identificată atât de regiune cât și de Buonotourist în privința compensației acordate societății în perioada analizată (a se vedea considerentele 23 și 40). În această privință, trebuie remarcat că legea regională prevede faptul că numai entitățile și întreprinderile din sectorul public sau privat care furnizează servicii locale de transport public în baza unui regim de concesiune pot să primească contribuții publice. Articolul 2 din legea regională prevede că: „orice deficit sau pierdere posibilă neacoperită de contribuțiile regionale determinate mai sus (la articolul 2) rămâne exigibilă pentru o singură întreprindere”.

| (78) | Comisia mai remarcă faptul că actele regionale furnizate de Buonotourist (a se vedea considerentul 40) menționau unele obligații contractuale aplicabile între Buonotourist și regiune în perioada analizată. Cu toate acestea, respectivele acte nu identifică în mod clar obligațiile care ar putea să fie calificate ca obligații de serviciu public, deși sunt un indicator al existenței lor posibile. În plus, existența obligațiilor contractuale exclude faptul că s-a impus în mod unilateral o obligație de serviciu public, asupra Buonotourist. În orice caz, metodologia utilizată de expertul numit de curte pentru a calcula presupusa subcompensare nu se referă la aceste obligații. |
| --- | --- |

(78)

Comisia mai remarcă faptul că actele regionale furnizate de Buonotourist (a se vedea considerentul 40) menționau unele obligații contractuale aplicabile între Buonotourist și regiune în perioada analizată. Cu toate acestea, respectivele acte nu identifică în mod clar obligațiile care ar putea să fie calificate ca obligații de serviciu public, deși sunt un indicator al existenței lor posibile. În plus, existența obligațiilor contractuale exclude faptul că s-a impus în mod unilateral o obligație de serviciu public, asupra Buonotourist. În orice caz, metodologia utilizată de expertul numit de curte pentru a calcula presupusa subcompensare nu se referă la aceste obligații.

| (79) | Cu privire la existența eventuală a unei obligații în materie de tarife, deși calculul compensației suplimentare a fost făcut de expertul numit de curte în baza articolului 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, Comisia nu dispune de nicio dovadă că astfel de obligații au fost impuse efectiv asupra Buonotourist. În conformitate cu articolul 2 alineatul (5) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, obligațiile în materie de tarife sunt „obligațiile întreprinderilor de transport de a aplica tarife stabilite sau omologate de către autoritățile competente, contrare interesului comercial al întreprinderii și rezultând fie din impunerea, fie din refuzul de a modifica măsurile tarifare speciale, mai ales pentru anumite categorii de călători, anumite categorii de produse sau pentru anumite relații”. În schimb, definiția obligațiilor în materie de tarife „nu se aplică obligațiilor care decurg din măsurile generale de politică a prețurilor aplicate tuturor activităților economice sau din măsurile luate în ce privește tarifele și condițiile generale de transport în vederea organizării pieței transporturilor sau a unei părți a pieței”. Comisia recunoaște că la punctul 27 din modelul de contract de concesiune din 1972/1973 se prevăd tarifele aplicabile pentru operatorii vizați de concesiune, dar reamintește că nu a primit niciun act de concesiune sau de atribuire similar referitor la Buonotourist pentru perioada analizată care să permită să se stabilească faptul că societății i-au fost impuse obligații tarifare. În orice caz, Comisia remarcă faptul că, în temeiul articolului 2 din legea regională nr. 16/1983, compensația anuală către întreprinderile care furnizează servicii de transport public s-a calculat ex ante ca diferență între veniturile provenite din aplicarea tarifelor minime și așa-numitele „costuri standard” (a se vedea considerentul 23). Ca atare, Comisia concluzionează că legea regională a prevăzut tarife minime, care exclud, de asemenea, existența unei obligații generale în materie de tarife. |
| --- | --- |

(79)

Cu privire la existența eventuală a unei obligații în materie de tarife, deși calculul compensației suplimentare a fost făcut de expertul numit de curte în baza articolului 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, Comisia nu dispune de nicio dovadă că astfel de obligații au fost impuse efectiv asupra Buonotourist. În conformitate cu articolul 2 alineatul (5) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, obligațiile în materie de tarife sunt „obligațiile întreprinderilor de transport de a aplica tarife stabilite sau omologate de către autoritățile competente, contrare interesului comercial al întreprinderii și rezultând fie din impunerea, fie din refuzul de a modifica măsurile tarifare speciale, mai ales pentru anumite categorii de călători, anumite categorii de produse sau pentru anumite relații”. În schimb, definiția obligațiilor în materie de tarife „nu se aplică obligațiilor care decurg din măsurile generale de politică a prețurilor aplicate tuturor activităților economice sau din măsurile luate în ce privește tarifele și condițiile generale de transport în vederea organizării pieței transporturilor sau a unei părți a pieței”. Comisia recunoaște că la punctul 27 din modelul de contract de concesiune din 1972/1973 se prevăd tarifele aplicabile pentru operatorii vizați de concesiune, dar reamintește că nu a primit niciun act de concesiune sau de atribuire similar referitor la Buonotourist pentru perioada analizată care să permită să se stabilească faptul că societății i-au fost impuse obligații tarifare. În orice caz, Comisia remarcă faptul că, în temeiul articolului 2 din legea regională nr. 16/1983, compensația anuală către întreprinderile care furnizează servicii de transport public s-a calculat ex ante ca diferență între veniturile provenite din aplicarea tarifelor minime și așa-numitele „costuri standard” (a se vedea considerentul 23). Ca atare, Comisia concluzionează că legea regională a prevăzut tarife minime, care exclud, de asemenea, existența unei obligații generale în materie de tarife.

| (80) | În orice caz, nu pare că vreo PSO pe care s-ar putea ca Buonotourist să fi fost obligată să o execute i-a fost impusă acesteia în mod unilateral. Comisia remarcă în această privință că Buonotourist a avut inițiativa de a solicita reînnoirea concesiunilor pentru toți cei șapte ani din cursul perioadei analizate. |
| --- | --- |

(80)

În orice caz, nu pare că vreo PSO pe care s-ar putea ca Buonotourist să fi fost obligată să o execute i-a fost impusă acesteia în mod unilateral. Comisia remarcă în această privință că Buonotourist a avut inițiativa de a solicita reînnoirea concesiunilor pentru toți cei șapte ani din cursul perioadei analizate.

| (81) | Argumentul Buonotourist cum că operatorii erau obligați să exploateze rutele sub incidența obligațiilor de serviciu public, chiar dacă regiunea a redus în mod repetat cuantumul costurilor standard, și că operatorii s-ar fi confruntat cu o acțiune judiciară pentru întreruperea unui serviciu public în cazul în care ar și-ar fi oprit realmente activitățile, nu a fost susținut prin nicio dovadă astfel încât nu poate fi folosit pentru a sprijini constatarea obligațiilor de serviciu public impuse în mod unilateral în prezentul caz. |
| --- | --- |

(81)

Argumentul Buonotourist cum că operatorii erau obligați să exploateze rutele sub incidența obligațiilor de serviciu public, chiar dacă regiunea a redus în mod repetat cuantumul costurilor standard, și că operatorii s-ar fi confruntat cu o acțiune judiciară pentru întreruperea unui serviciu public în cazul în care ar și-ar fi oprit realmente activitățile, nu a fost susținut prin nicio dovadă astfel încât nu poate fi folosit pentru a sprijini constatarea obligațiilor de serviciu public impuse în mod unilateral în prezentul caz.

(ii)   Conformitatea compensației cu procedura de compensare normală

| (82) | Chiar dacă se demonstrează că obligațiile de serviciu public au fost impuse în mod unilateral Buonotourist în această speță, ceea ce nu este cazul, compensația pentru aceste servicii ar mai trebui și să se conformeze procedurii de compensare normale (secțiunea IV) prevăzută în Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 pentru a fi exonerată de obligația notificării prealabile în temeiul articolului 17 alineatul (2) din regulament. Comisia nu consideră că acesta este cazul în speța dată. |
| --- | --- |

(82)

Chiar dacă se demonstrează că obligațiile de serviciu public au fost impuse în mod unilateral Buonotourist în această speță, ceea ce nu este cazul, compensația pentru aceste servicii ar mai trebui și să se conformeze procedurii de compensare normale (secțiunea IV) prevăzută în Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 pentru a fi exonerată de obligația notificării prealabile în temeiul articolului 17 alineatul (2) din regulament. Comisia nu consideră că acesta este cazul în speța dată.

| (83) | În primul rând, Comisia observă că procedura de compensare normală în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 prevede o metodă de calculare a cuantumului compensației care urmează să fie acordată în legătură cu constrângerile financiare care derivă din impunerea unei obligații de serviciu public. Începând cu 1 iulie 1992, Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 a impus, în virtutea articolului 1 alineatul (5), întreprinderilor de transport care operează nu numai serviciile supuse obligațiilor de serviciu public ci exercită și alte activități, să opereze serviciile publice ca divizii separate în care: (i) conturile de exploatare care corespund fiecăreia dintre aceste activități sunt separate și se utilizează partea din active care aparține fiecăreia în conformitate cu normele contabile în vigoare; și (ii) cheltuielile sunt compensate de veniturile din exploatare și plățile de la autoritățile publice, fără nicio posibilitate de transfer de la sau către un alt sector al activității întreprinderii. |
| --- | --- |

(83)

În primul rând, Comisia observă că procedura de compensare normală în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 prevede o metodă de calculare a cuantumului compensației care urmează să fie acordată în legătură cu constrângerile financiare care derivă din impunerea unei obligații de serviciu public. Începând cu 1 iulie 1992, Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 a impus, în virtutea articolului 1 alineatul (5), întreprinderilor de transport care operează nu numai serviciile supuse obligațiilor de serviciu public ci exercită și alte activități, să opereze serviciile publice ca divizii separate în care: (i) conturile de exploatare care corespund fiecăreia dintre aceste activități sunt separate și se utilizează partea din active care aparține fiecăreia în conformitate cu normele contabile în vigoare; și (ii) cheltuielile sunt compensate de veniturile din exploatare și plățile de la autoritățile publice, fără nicio posibilitate de transfer de la sau către un alt sector al activității întreprinderii.

| (84) | Comisia mai observă că, în conformitate cu hotărârea Curții de Justiție în cauza Antrop cerințele prevăzute de acea procedură nu sunt îndeplinite în cazul în care nu este posibil să se evalueze, pe baza unor date fiabile provenite din conturile corespunzătoare, diferența între costurile imputabile părților din activitățile societății din sfera acoperită de concesiune și veniturile corespunzătoare și, în consecință, în cazul în care nu este posibil să se calculeze costurile suplimentare care decurg din realizarea obligațiilor de serviciu public de către întreprinderea în cauză (18). |
| --- | --- |

(84)

Comisia mai observă că, în conformitate cu hotărârea Curții de Justiție în cauza Antrop cerințele prevăzute de acea procedură nu sunt îndeplinite în cazul în care nu este posibil să se evalueze, pe baza unor date fiabile provenite din conturile corespunzătoare, diferența între costurile imputabile părților din activitățile societății din sfera acoperită de concesiune și veniturile corespunzătoare și, în consecință, în cazul în care nu este posibil să se calculeze costurile suplimentare care decurg din realizarea obligațiilor de serviciu public de către întreprinderea în cauză (18).

| (85) | Comisia consideră că compensația acordată Buonotourist nu respectă aceste cerințe. Buonotourist a confirmat că, în plus de activitățile sale în baza presupuselor POS, s-a angajat și în activități de servicii de închiriere. În plus, regiunea pretinde că Buonotourist s-a angajat și în alte activități, cum ar fi serviciile de transport interregional și internațional cu autocarul (a se vedea considerentele 50-52). Cu toate acestea, nici autoritățile italiene și nici Buonotourist nu au demonstrat că s-a ținut o contabilitate separată corespunzătoare pentru aceste activități. Acest lucru pare să fie confirmat implicit de Buonotourist când afirmă că sumele indicate în „formularele E” transmise în fiecare an regiunii includeau și veniturile aferente rutelor care făceau obiectul concesiunilor (a se vedea considerentul 45). |
| --- | --- |

(85)

Comisia consideră că compensația acordată Buonotourist nu respectă aceste cerințe. Buonotourist a confirmat că, în plus de activitățile sale în baza presupuselor POS, s-a angajat și în activități de servicii de închiriere. În plus, regiunea pretinde că Buonotourist s-a angajat și în alte activități, cum ar fi serviciile de transport interregional și internațional cu autocarul (a se vedea considerentele 50-52). Cu toate acestea, nici autoritățile italiene și nici Buonotourist nu au demonstrat că s-a ținut o contabilitate separată corespunzătoare pentru aceste activități. Acest lucru pare să fie confirmat implicit de Buonotourist când afirmă că sumele indicate în „formularele E” transmise în fiecare an regiunii includeau și veniturile aferente rutelor care făceau obiectul concesiunilor (a se vedea considerentul 45).

| (86) | Comisia consideră că argumentul invocat de Buonotourist cum că cerința legală de a păstra întreaga documentație contabilă și administrativă pentru perioada analizată a expirat nu este pertinent pentru a justifica ex post o compensație suplimentară stabilită printr-o abordare inductivă. În orice caz, o astfel de cerință care decurge din legislația națională, chiar dacă s-ar fi demonstrat că există, nu poate submina o obligație derivând din jurisprudența Curții de Justiție sau din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, care trebuie să se demonstreze că a fost îndeplinită înainte să se poată plăti compensația de serviciu public, unui operator de transport. |
| --- | --- |

(86)

Comisia consideră că argumentul invocat de Buonotourist cum că cerința legală de a păstra întreaga documentație contabilă și administrativă pentru perioada analizată a expirat nu este pertinent pentru a justifica ex post o compensație suplimentară stabilită printr-o abordare inductivă. În orice caz, o astfel de cerință care decurge din legislația națională, chiar dacă s-ar fi demonstrat că există, nu poate submina o obligație derivând din jurisprudența Curții de Justiție sau din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, care trebuie să se demonstreze că a fost îndeplinită înainte să se poată plăti compensația de serviciu public, unui operator de transport.

| (87) | În al doilea rând, Comisia remarcă faptul că articolul 13 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 dispune administrației să stabilească cuantumul compensației în avans. Calcularea compensației suplimentare pe baza unei evaluări ex post, așa cum a fost recomandată de Consiliul de Stat, este în contradicție cu respectiva dispoziție așa cum s-a explicat deja la considerentele 62 și 63. |
| --- | --- |

(87)

În al doilea rând, Comisia remarcă faptul că articolul 13 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 dispune administrației să stabilească cuantumul compensației în avans. Calcularea compensației suplimentare pe baza unei evaluări ex post, așa cum a fost recomandată de Consiliul de Stat, este în contradicție cu respectiva dispoziție așa cum s-a explicat deja la considerentele 62 și 63.

| (88) | În lumina acestor observații, Comisia concluzionează că acea compensație suplimentară pe care Consiliul de Stat o consideră datorată societății Buonotourist nu a fost exonerată de obligația de a notifica în prealabil în conformitate cu articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. |
| --- | --- |

(88)

În lumina acestor observații, Comisia concluzionează că acea compensație suplimentară pe care Consiliul de Stat o consideră datorată societății Buonotourist nu a fost exonerată de obligația de a notifica în prealabil în conformitate cu articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69.

6.3.   COMPATIBILITATEA AJUTORULUI

| (89) | Întrucât nu s-a demonstrat că măsura analizată a fost exonerată de obligația de notificare prealabilă în conformitate cu articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, compatibilitatea acestei plăți cu piața internă va trebui să fie analizată, întrucât plățile sunt considerate a constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, așa cum s-a explicat în secțiunea 6.1 de mai sus. |
| --- | --- |

(89)

Întrucât nu s-a demonstrat că măsura analizată a fost exonerată de obligația de notificare prealabilă în conformitate cu articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, compatibilitatea acestei plăți cu piața internă va trebui să fie analizată, întrucât plățile sunt considerate a constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, așa cum s-a explicat în secțiunea 6.1 de mai sus.

| (90) | Articolul 93 din tratat conține norme privind compatibilitatea ajutorului de stat în sfera coordonării transportului și obligațiile de serviciu public în domeniul transportului și constituie o lex specialis privitor la articolul 107 alineatul (3), precum și la articolul 106 alineatul (2), întrucât conține norme speciale în ceea ce privește compatibilitatea ajutorului de stat. Curtea de Justiție a hotărât că articolul respectiv „recunoaște că ajutorul acordat sectorului transporturilor este compatibil cu piața internă numai în cazuri bine definite care nu periclitează interesele generale ale [Uniunii]” (19). |
| --- | --- |

(90)

Articolul 93 din tratat conține norme privind compatibilitatea ajutorului de stat în sfera coordonării transportului și obligațiile de serviciu public în domeniul transportului și constituie o lex specialis privitor la articolul 107 alineatul (3), precum și la articolul 106 alineatul (2), întrucât conține norme speciale în ceea ce privește compatibilitatea ajutorului de stat. Curtea de Justiție a hotărât că articolul respectiv „recunoaște că ajutorul acordat sectorului transporturilor este compatibil cu piața internă numai în cazuri bine definite care nu periclitează interesele generale ale [Uniunii]” (19).

| (91) | La 3 decembrie 2009, Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 a intrat în vigoare și a abrogat Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 și Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 al Consiliului (20). Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 se aplică compensației obligațiilor de serviciu public privitoare la serviciile de transport public rutier și feroviar de călători. |
| --- | --- |

(91)

La 3 decembrie 2009, Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 a intrat în vigoare și a abrogat Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 și Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 al Consiliului (20). Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 se aplică compensației obligațiilor de serviciu public privitoare la serviciile de transport public rutier și feroviar de călători.

| (92) | Comisia consideră că examinarea compatibilității măsurii nenotificate ar trebui să se efectueze în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, întrucât aceasta era legea în vigoare la data la care prezenta decizie a fost adoptată (21). Comisia mai remarcă faptul că acea compensație suplimentară acordată Buonotourist de către Consiliul de Stat a fost plătită la 21 decembrie 2012, deci Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 era deja în vigoare de peste trei ani la data la care s-au produs efectele ajutorului plătit (22). |
| --- | --- |

(92)

Comisia consideră că examinarea compatibilității măsurii nenotificate ar trebui să se efectueze în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, întrucât aceasta era legea în vigoare la data la care prezenta decizie a fost adoptată (21). Comisia mai remarcă faptul că acea compensație suplimentară acordată Buonotourist de către Consiliul de Stat a fost plătită la 21 decembrie 2012, deci Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 era deja în vigoare de peste trei ani la data la care s-au produs efectele ajutorului plătit (22).

| (93) | Articolul 9 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede următoarele: „Compensația de serviciu public pentru exploatarea serviciilor publice de transport de călători sau pentru respectarea obligațiilor tarifare instituite prin norme generale și achitate în conformitate cu prezentul regulament este compatibilă cu piața [comună]. O astfel de compensație este scutită de obligația de notificare prealabilă stabilită la articolul 108 alineatul (3) din tratat”. |
| --- | --- |

(93)

Articolul 9 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede următoarele: „Compensația de serviciu public pentru exploatarea serviciilor publice de transport de călători sau pentru respectarea obligațiilor tarifare instituite prin norme generale și achitate în conformitate cu prezentul regulament este compatibilă cu piața [comună]. O astfel de compensație este scutită de obligația de notificare prealabilă stabilită la articolul 108 alineatul (3) din tratat”.

| (94) | Din motivele prevăzute în continuare, Comisia consideră că respectiva compensație notificată nu respectă Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 și nu poate, prin urmare, să fie declarată compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 9 alineatul (1) din regulament. |
| --- | --- |

(94)

Din motivele prevăzute în continuare, Comisia consideră că respectiva compensație notificată nu respectă Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 și nu poate, prin urmare, să fie declarată compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 9 alineatul (1) din regulament.

| (95) | În primul rând, în conformitate cu articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, în cazul în care o autoritate competentă decide să acorde operatorului, la latitudinea sa, un drept exclusiv și/sau o compensație în schimbul realizării obligațiilor de serviciu public, aceasta trebuie să o facă în cadrul unui contract de servicii publice, cu excepția cazului în care obligația de serviciu public are drept obiectiv să stabilească tarife maxime și este impusă prin intermediul unei măsuri aplicabile fără nicio discriminare tuturor serviciilor de transport public de călători de același tip dintr-o anumită zonă geografică (norme generale). |
| --- | --- |

(95)

În primul rând, în conformitate cu articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, în cazul în care o autoritate competentă decide să acorde operatorului, la latitudinea sa, un drept exclusiv și/sau o compensație în schimbul realizării obligațiilor de serviciu public, aceasta trebuie să o facă în cadrul unui contract de servicii publice, cu excepția cazului în care obligația de serviciu public are drept obiectiv să stabilească tarife maxime și este impusă prin intermediul unei măsuri aplicabile fără nicio discriminare tuturor serviciilor de transport public de călători de același tip dintr-o anumită zonă geografică (norme generale).

| (96) | În cazul prezent, Comisia consideră că nu s-a oferit nicio dovadă cum că a existat o schemă contractuală între Buonotourist și regiune sau că au fost aplicate normele generale de stabilire a tarifelor maxime pentru toți călătorii sau pentru anumite categorii de călători. Comisia a primit doar un model de contract de concesiune pentru anul 1972/1973 privitor la o altă societate, din care nu este posibil să se extragă informații fiabile cu privire la relația dintre Buonotourist și regiune în perioada analizată (1996-2002). În plus, Comisia observă că, în conformitate cu articolul 2 din legea regională nr. 16/1983 – baza juridică identificată atât de regiune cât și de Buonotourist pentru perioada analizată (a se vedea considerentele 21 și 39) – veniturile furnizorilor de servicii de transport public au provenit din aplicarea tarifelor minime stabilite de regiune. Nu s-a făcut nicio referire la tarifele maxime. |
| --- | --- |

(96)

În cazul prezent, Comisia consideră că nu s-a oferit nicio dovadă cum că a existat o schemă contractuală între Buonotourist și regiune sau că au fost aplicate normele generale de stabilire a tarifelor maxime pentru toți călătorii sau pentru anumite categorii de călători. Comisia a primit doar un model de contract de concesiune pentru anul 1972/1973 privitor la o altă societate, din care nu este posibil să se extragă informații fiabile cu privire la relația dintre Buonotourist și regiune în perioada analizată (1996-2002). În plus, Comisia observă că, în conformitate cu articolul 2 din legea regională nr. 16/1983 – baza juridică identificată atât de regiune cât și de Buonotourist pentru perioada analizată (a se vedea considerentele 21 și 39) – veniturile furnizorilor de servicii de transport public au provenit din aplicarea tarifelor minime stabilite de regiune. Nu s-a făcut nicio referire la tarifele maxime.

| (97) | Prin urmare, Comisia concluzionează că nu s-a respectat articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007. |
| --- | --- |

(97)

Prin urmare, Comisia concluzionează că nu s-a respectat articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007.

| (98) | În al doilea rând, Comisia remarcă faptul că, indiferent dacă Buonotourist a încheiat un contract de servicii publice sau dacă a făcut obiectul obligațiilor în materie de tarife prin normele generale, se pare că nu s-au respectat toate dispozițiile articolului 4 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, care stabilește conținutul obligatoriu al contractelor de servicii publice și al normelor generale. De exemplu, articolul 4 alineatul (1) litera (b) prevede stabilirea în avans, într-un mod transparent și obiectiv și care împiedică supracompensarea, a parametrilor pe baza cărora se calculează compensația, în timp ce articolul 4 alineatul (1) litera (c) și articolul 4 alineatul (2) stipulează modalitățile de alocare a costurilor și veniturilor. Așa cum s-a explicat referitor la examinarea de către Comisie a celei de a doua condiții prevăzută în secțiunea 6.1 din hotărârea Curții de Justiție în cauza Altmark, parametrii pe baza cărora s-a calculat presupusa subcompensare de către cel de al doilea expert nu au fost stabiliți în avans și, prin urmare, articolul 4 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 nu a fost respectat. |
| --- | --- |

(98)

În al doilea rând, Comisia remarcă faptul că, indiferent dacă Buonotourist a încheiat un contract de servicii publice sau dacă a făcut obiectul obligațiilor în materie de tarife prin normele generale, se pare că nu s-au respectat toate dispozițiile articolului 4 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, care stabilește conținutul obligatoriu al contractelor de servicii publice și al normelor generale. De exemplu, articolul 4 alineatul (1) litera (b) prevede stabilirea în avans, într-un mod transparent și obiectiv și care împiedică supracompensarea, a parametrilor pe baza cărora se calculează compensația, în timp ce articolul 4 alineatul (1) litera (c) și articolul 4 alineatul (2) stipulează modalitățile de alocare a costurilor și veniturilor. Așa cum s-a explicat referitor la examinarea de către Comisie a celei de a doua condiții prevăzută în secțiunea 6.1 din hotărârea Curții de Justiție în cauza Altmark, parametrii pe baza cărora s-a calculat presupusa subcompensare de către cel de al doilea expert nu au fost stabiliți în avans și, prin urmare, articolul 4 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 nu a fost respectat.

| (99) | În al treilea rând, articolul 6 alineatul (1) prevede că, în cazul contractul de servicii publice atribuite în mod direct, compensația trebuie să respecte dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 și dispozițiile prevăzute în anexă pentru garantarea faptului că această compensație nu depășește ceea ce este necesar pentru a executa obligația de serviciu public. Anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede că o compensație nu poate să depășească cuantumul care corespunde valorii financiare compuse a următorilor factori: costurile suportate în legătură cu obligația de serviciu public minus veniturile din bilete, minus orice efect financiar pozitiv generat în cadrul rețelei exploatate sub incidența obligației de serviciu public, plus un profit rezonabil. De asemenea, anexa impune calcularea costurilor și veniturilor în conformitate cu normele contabile și fiscale în vigoare. În plus, din motive de transparență, ar trebui să existe o separare a conturilor [punctul 5 din anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007]. |
| --- | --- |

(99)

În al treilea rând, articolul 6 alineatul (1) prevede că, în cazul contractul de servicii publice atribuite în mod direct, compensația trebuie să respecte dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 și dispozițiile prevăzute în anexă pentru garantarea faptului că această compensație nu depășește ceea ce este necesar pentru a executa obligația de serviciu public. Anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede că o compensație nu poate să depășească cuantumul care corespunde valorii financiare compuse a următorilor factori: costurile suportate în legătură cu obligația de serviciu public minus veniturile din bilete, minus orice efect financiar pozitiv generat în cadrul rețelei exploatate sub incidența obligației de serviciu public, plus un profit rezonabil. De asemenea, anexa impune calcularea costurilor și veniturilor în conformitate cu normele contabile și fiscale în vigoare. În plus, din motive de transparență, ar trebui să existe o separare a conturilor [punctul 5 din anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007].

| (100) | Așa cum s-a remarcat în considerentul 85, Buonotourist nu a aplicat în mod corespunzător separarea conturilor. În consecință, este imposibil să se demonstreze că indiferent ce compensație s-a acordat până la urmă, aceasta nu depășește cuantumul corespunzător efectului financiar net echivalent cu totalul efectelor, pozitive sau negative, ale respectării obligației de serviciu public asupra costurilor și veniturilor operatorului serviciului public (punctul 2 din anexă). |
| --- | --- |

(100)

Așa cum s-a remarcat în considerentul 85, Buonotourist nu a aplicat în mod corespunzător separarea conturilor. În consecință, este imposibil să se demonstreze că indiferent ce compensație s-a acordat până la urmă, aceasta nu depășește cuantumul corespunzător efectului financiar net echivalent cu totalul efectelor, pozitive sau negative, ale respectării obligației de serviciu public asupra costurilor și veniturilor operatorului serviciului public (punctul 2 din anexă).

| (101) | În plus, în absența parametrilor de compensare prevăzuți în avans, orice alocare de costuri trebuie efectuată în mod necesar ex post pe baza unor ipoteze arbitrare, așa cum s-a făcut prin intermediul metodologiei inductive. |
| --- | --- |

(101)

În plus, în absența parametrilor de compensare prevăzuți în avans, orice alocare de costuri trebuie efectuată în mod necesar ex post pe baza unor ipoteze arbitrare, așa cum s-a făcut prin intermediul metodologiei inductive.

| (102) | Comisia consideră că, în consecință, compensația suplimentară dispusă de Consiliul de Stat nu a fost plătită în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 și că, prin urmare, măsura nenotificată este incompatibilă cu piața internă. |
| --- | --- |

(102)

Comisia consideră că, în consecință, compensația suplimentară dispusă de Consiliul de Stat nu a fost plătită în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 și că, prin urmare, măsura nenotificată este incompatibilă cu piața internă.

6.4.   COMPENSAȚIA DISPUSĂ DE CONSILIUL DE STAT NU CONSTITUIE DESPĂGUBIRI.

| (103) | În decizia de inițiere, Comisia a invitat toate părțile interesate să comenteze dacă hotărârea Consiliului de Stat privește o decizie de acordare de daune-interese pentru o presupusă încălcare a legii, spre deosebire de o decizie de acordare a unei compensații de serviciu public pe baza regulamentelor aplicabile ale Consiliului. Nici autoritățile italiene și nici societatea Buonotourist nu au abordat această problemă în observațiile lor. |
| --- | --- |

(103)

În decizia de inițiere, Comisia a invitat toate părțile interesate să comenteze dacă hotărârea Consiliului de Stat privește o decizie de acordare de daune-interese pentru o presupusă încălcare a legii, spre deosebire de o decizie de acordare a unei compensații de serviciu public pe baza regulamentelor aplicabile ale Consiliului. Nici autoritățile italiene și nici societatea Buonotourist nu au abordat această problemă în observațiile lor.

| (104) | Comisia remarcă în această privință că, în anumite circumstanțe, despăgubirea pentru daunele cauzate de acțiuni sau alte conduite ilicite ale autorităților naționale (23) nu oferă un avantaj și, prin urmare, aceasta trebuie să nu fie considerată ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat (24). Scopul despăgubirii pentru daunele suferite este diferit de cel al ajutorului de stat întrucât aceasta are ca obiectiv să readucă partea prejudiciată în situația în care se găsea anterior acțiunii cauzatoare de daune, ca și cum această acțiune nu s-ar fi întâmplat (restitutio in integrum). În plus, Comisia remarcă în această privință că pentru ca despăgubirea pentru daune să nu intre în domeniul de aplicare a normelor privind ajutorul de stat, aceasta trebuie să se bazeze pe norma generală privind compensarea (25). În sfârșit, Comisia reamintește că CJUE, în hotărârea în cauza Lucchini, a statuat că o instanță națională nu poate să aplice legislația națională atunci când rezultatul aplicării respectivei legislații are ca efect împiedicarea „aplicării dreptului comunitar, în sensul că ar face imposibilă recuperarea unui ajutor de stat acordat cu încălcarea dreptului comunitar” (26). Principiul care se află la baza acestei pronunțări este acela că o normă de drept intern nu poate fi aplicată în cazul în care aplicarea acesteia ar împiedica aplicarea corespunzătoare a dreptului comunitar (27). |
| --- | --- |

(104)

Comisia remarcă în această privință că, în anumite circumstanțe, despăgubirea pentru daunele cauzate de acțiuni sau alte conduite ilicite ale autorităților naționale (23) nu oferă un avantaj și, prin urmare, aceasta trebuie să nu fie considerată ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat (24). Scopul despăgubirii pentru daunele suferite este diferit de cel al ajutorului de stat întrucât aceasta are ca obiectiv să readucă partea prejudiciată în situația în care se găsea anterior acțiunii cauzatoare de daune, ca și cum această acțiune nu s-ar fi întâmplat (restitutio in integrum). În plus, Comisia remarcă în această privință că pentru ca despăgubirea pentru daune să nu intre în domeniul de aplicare a normelor privind ajutorul de stat, aceasta trebuie să se bazeze pe norma generală privind compensarea (25). În sfârșit, Comisia reamintește că CJUE, în hotărârea în cauza Lucchini, a statuat că o instanță națională nu poate să aplice legislația națională atunci când rezultatul aplicării respectivei legislații are ca efect împiedicarea „aplicării dreptului comunitar, în sensul că ar face imposibilă recuperarea unui ajutor de stat acordat cu încălcarea dreptului comunitar” (26). Principiul care se află la baza acestei pronunțări este acela că o normă de drept intern nu poate fi aplicată în cazul în care aplicarea acesteia ar împiedica aplicarea corespunzătoare a dreptului comunitar (27).

| (105) | În ceea ce privește compensația suplimentară dispusă în favoarea Buonotourist de către Consiliul de Stat, Comisia observă că hotărârea Consiliului de Stat, deși nu s-a făcut nicio trimitere la Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 în dispozitivul acesteia, se referă la dreptul Buonotourist de a primi o compensație în conformitate cu articolele 6, 10 și 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, în cuantumuri care trebuie determinate de administrație pe baza unor date fiabile. Acest lucru ar sugera că dreptul Buonotourist la compensație suplimentară derivă, conform Consiliului de Stat, nu din norma generală privind despăgubirea pentru daunele cauzate de o acțiune sau o altă conduită ilicită a autorităților naționale ci din drepturile presupus derivate din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. |
| --- | --- |

(105)

În ceea ce privește compensația suplimentară dispusă în favoarea Buonotourist de către Consiliul de Stat, Comisia observă că hotărârea Consiliului de Stat, deși nu s-a făcut nicio trimitere la Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 în dispozitivul acesteia, se referă la dreptul Buonotourist de a primi o compensație în conformitate cu articolele 6, 10 și 11 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, în cuantumuri care trebuie determinate de administrație pe baza unor date fiabile. Acest lucru ar sugera că dreptul Buonotourist la compensație suplimentară derivă, conform Consiliului de Stat, nu din norma generală privind despăgubirea pentru daunele cauzate de o acțiune sau o altă conduită ilicită a autorităților naționale ci din drepturile presupus derivate din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69.

| (106) | În orice caz, Comisia consideră că o acordarea unei despăgubiri pentru daune-interese în favoarea Buonotourist pentru presupusa impunere unilaterală ilegală de obligații de serviciu public de către autoritățile italiene, calculată pe baza procedurii de compensare normale prevăzută de Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, ar încălca articolele 107 și 108 din tratat. Acest lucru se datorează faptului că o astfel de despăgubire ar produce pentru Buonotourist același rezultat ca acordarea unei compensații de serviciu public pentru perioada analizată, în ciuda faptului că specificațiile din concesiune care se aplică serviciilor în cauză nici nu exonerează de obligația de notificare prealabilă și nici nu respectă dispozițiile fundamentale din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 sau din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, așa cum s-a demonstrat mai sus. Acordarea unei astfel de despăgubiri ar facilita deci în mod efectiv eludarea normelor privind ajutorul de stat și a condițiilor prevăzute de legiuitorul Uniunii, în temeiul cărora autoritățile competente, atunci când impun sau contractează obligațiile de serviciu public, compensează costurile suportate de operatorii de servicii publice în schimbul realizării de către aceștia a obligațiilor de serviciu public. Într-adevăr, o acordarea de despăgubiri pentru daune-interese egale cu suma cuantumurilor ajutorului care era planificat să se acorde ar constitui o acordare indirectă de ajutoare de stat, constatată a fi ilegală și incompatibilă cu piața internă (28). Urmând acest raționament, tribunalul a considerat că despăgubirea conform clauzelor de recuperare a ajutorului de stat constituie ajutor de stat (29). |
| --- | --- |

(106)

În orice caz, Comisia consideră că o acordarea unei despăgubiri pentru daune-interese în favoarea Buonotourist pentru presupusa impunere unilaterală ilegală de obligații de serviciu public de către autoritățile italiene, calculată pe baza procedurii de compensare normale prevăzută de Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, ar încălca articolele 107 și 108 din tratat. Acest lucru se datorează faptului că o astfel de despăgubire ar produce pentru Buonotourist același rezultat ca acordarea unei compensații de serviciu public pentru perioada analizată, în ciuda faptului că specificațiile din concesiune care se aplică serviciilor în cauză nici nu exonerează de obligația de notificare prealabilă și nici nu respectă dispozițiile fundamentale din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 sau din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, așa cum s-a demonstrat mai sus. Acordarea unei astfel de despăgubiri ar facilita deci în mod efectiv eludarea normelor privind ajutorul de stat și a condițiilor prevăzute de legiuitorul Uniunii, în temeiul cărora autoritățile competente, atunci când impun sau contractează obligațiile de serviciu public, compensează costurile suportate de operatorii de servicii publice în schimbul realizării de către aceștia a obligațiilor de serviciu public. Într-adevăr, o acordarea de despăgubiri pentru daune-interese egale cu suma cuantumurilor ajutorului care era planificat să se acorde ar constitui o acordare indirectă de ajutoare de stat, constatată a fi ilegală și incompatibilă cu piața internă (28). Urmând acest raționament, tribunalul a considerat că despăgubirea conform clauzelor de recuperare a ajutorului de stat constituie ajutor de stat (29).

| (107) | În orice caz, modelul de contract de concesiune din 1972 în temeiul căruia se presupune că Buonotourist a furnizat serviciile de transport în cauză nu prevedea plata niciunei compensații financiare. Buonotourist a convenit să opereze serviciile în condițiile stabilite în concesiune pe propriul său risc. Această concluzie este confirmată și de articolul 2 din legea regională nr. 16/1983, care prevede că orice pierdere sau deficit neacoperit de contribuțiile publice trebuie suportat(ă) de către furnizorii de servicii. |
| --- | --- |

(107)

În orice caz, modelul de contract de concesiune din 1972 în temeiul căruia se presupune că Buonotourist a furnizat serviciile de transport în cauză nu prevedea plata niciunei compensații financiare. Buonotourist a convenit să opereze serviciile în condițiile stabilite în concesiune pe propriul său risc. Această concluzie este confirmată și de articolul 2 din legea regională nr. 16/1983, care prevede că orice pierdere sau deficit neacoperit de contribuțiile publice trebuie suportat(ă) de către furnizorii de servicii.

| (108) | În consecință, Comisia nu consideră că hotărârea Consiliului de Stat constituie o decizie de acordare de despăgubiri pentru daunele-interese suferite de Buonotourist ca urmare a acțiunii sau conduitei ilicite a autorităților naționale ci ca o decizie de acordare ilegală a unui ajutor de stat incompatibil, ceea ce este interzis în temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat. |
| --- | --- |

(108)

În consecință, Comisia nu consideră că hotărârea Consiliului de Stat constituie o decizie de acordare de despăgubiri pentru daunele-interese suferite de Buonotourist ca urmare a acțiunii sau conduitei ilicite a autorităților naționale ci ca o decizie de acordare ilegală a unui ajutor de stat incompatibil, ceea ce este interzis în temeiul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

| (109) | În lumina celor de mai sus, Comisia constată că măsura nenotificată constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, care este incompatibil cu piața internă. |
| --- | --- |

(109)

În lumina celor de mai sus, Comisia constată că măsura nenotificată constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, care este incompatibil cu piața internă.

7.   RECUPERAREA AJUTORULUI

| (110) | În conformitate cu tratatul și cu jurisprudența consacrată a CJUE, Comisia are competența de a decide că statul membru în cauză trebuie să anuleze sau să modifice ajutorul (30) dacă s-a dovedit că acesta este incompatibil cu piața internă. De asemenea, Curtea a susținut în permanență faptul că obligația unui stat de a anula ajutorul considerat de către Comisie incompatibil cu piața internă are drept scop restabilirea situației existente anterior (31). În acest context, CJUE a stabilit că obiectivul este îndeplinit atunci când beneficiarul rambursează sumele acordate prin intermediul unui ajutor ilegal, pierzând astfel avantajul de care a beneficiat față de concurenții săi de pe piață, iar situația anterioară plății ajutorului este restabilită (32). |
| --- | --- |

(110)

În conformitate cu tratatul și cu jurisprudența consacrată a CJUE, Comisia are competența de a decide că statul membru în cauză trebuie să anuleze sau să modifice ajutorul (30) dacă s-a dovedit că acesta este incompatibil cu piața internă. De asemenea, Curtea a susținut în permanență faptul că obligația unui stat de a anula ajutorul considerat de către Comisie incompatibil cu piața internă are drept scop restabilirea situației existente anterior (31). În acest context, CJUE a stabilit că obiectivul este îndeplinit atunci când beneficiarul rambursează sumele acordate prin intermediul unui ajutor ilegal, pierzând astfel avantajul de care a beneficiat față de concurenții săi de pe piață, iar situația anterioară plății ajutorului este restabilită (32).

| (111) | În conformitate cu jurisprudența menționată, articolul 14 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (33) prevede că „atunci când adoptă decizii negative în cazuri de ajutor ilegal, Comisia decide ca statul membru în cauză să ia toate măsurile necesare pentru recuperarea ajutorului de la beneficiar”. |
| --- | --- |

(111)

În conformitate cu jurisprudența menționată, articolul 14 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (33) prevede că „atunci când adoptă decizii negative în cazuri de ajutor ilegal, Comisia decide ca statul membru în cauză să ia toate măsurile necesare pentru recuperarea ajutorului de la beneficiar”.

| (112) | Prin urmare, ajutorul de stat identificat în prezenta decizie trebuie recuperat de Italia, în măsura în care a fost deja plătit societății Buonotourist. Italia trebuie să adauge dobânda de recuperare la valoarea ajutorului, calculată de la data la care ajutorul ilegal a fost pus la dispoziția Buonotourist (adică de la 21 decembrie 2012) până la data recuperării sale (34), în conformitate cu capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei (35). |
| --- | --- |

(112)

Prin urmare, ajutorul de stat identificat în prezenta decizie trebuie recuperat de Italia, în măsura în care a fost deja plătit societății Buonotourist. Italia trebuie să adauge dobânda de recuperare la valoarea ajutorului, calculată de la data la care ajutorul ilegal a fost pus la dispoziția Buonotourist (adică de la 21 decembrie 2012) până la data recuperării sale (34), în conformitate cu capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei (35).

| (113) | În consecință, Comisia |
| --- | --- |

(113)

În consecință, Comisia

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Ajutorul de stat în valoare de 1 1 11  572 EUR, pe care Republica Italiană l-a acordat ilegal Buonotourist cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, este incompatibil cu piața internă.

Articolul 2

(1)   Republica Italiană recuperează ajutorul menționat la articolul 1 de la beneficiar.

(2)   Sumele care trebuie recuperate sunt purtătoare de dobânzi de la data de 21 decembrie 2012 până la recuperarea lor efectivă.

(3)   Dobânda se calculează pe o bază compusă, în conformitate cu capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 și Regulamentul (CE) nr. 271/2008 al Comisiei (36) de modificare a Regulamentului (CE) nr. 794/2004.

(4)   Republica Italiană anulează toate plățile încă neefectuate ale ajutoarelor menționate la articolul 1, începând cu data adoptării prezentei decizii.

Articolul 3

(1)   Recuperarea ajutorului menționat la articolul 1 este imediată și efectivă.

(2)   Republica Italiană se asigură că prezenta decizie este pusă în aplicare în termen de patru luni de la data notificării prezentei decizii.

Articolul 4

(1)   În termen de două luni de la notificarea prezentei decizii, Republica Italiană transmite Comisiei următoarele informații:

| (a) | valoarea totală (principal și dobândă) de recuperat de la beneficiar; |
| --- | --- |

(a)

valoarea totală (principal și dobândă) de recuperat de la beneficiar;

| (b) | o descriere detaliată a măsurilor deja luate și a celor planificate în vederea conformării cu prezenta decizie; |
| --- | --- |

(b)

o descriere detaliată a măsurilor deja luate și a celor planificate în vederea conformării cu prezenta decizie;

| (c) | documentele care să demonstreze că beneficiarul a fost somat să ramburseze ajutorul. |
| --- | --- |

(c)

documentele care să demonstreze că beneficiarul a fost somat să ramburseze ajutorul.

(2)   Republica Italiană informează cu regularitate Comisia cu privire la evoluția măsurilor naționale luate în vederea punerii în aplicare a prezentei decizii până la finalizarea recuperării ajutorului menționat la articolul 1. Italia prezintă imediat, la cererea Comisiei, informații referitoare la măsurile deja adoptate și la cele planificate pentru respectarea prezentei decizii. De asemenea, aceasta trebuie să furnizeze informații detaliate privind valorile ajutorului și dobânda de recuperare deja recuperate de la beneficiar.

Articolul 5

Prezenta decizie se adresează Republicii Italiene.

Adoptată la Bruxelles, 19 ianuarie 2015.

Pentru Comisie

Margrethe VESTAGER

Membru al Comisiei

---

(1)  Decizia Comisiei din 20 februarie 2014 privind ajutorul de stat SA.35843 (fost 2012/NN) în Italia destinat compensației aferente obligației de serviciu public (PSO) pentru Buonotourist (JO C 156, 23.5.2014, p. 51).

1

(2)  Comisia reamintește că, în conformitate cu articolul 15 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor detaliate pentru aplicarea articolului 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO L 83, 27.3.1999, p. 1), prerogativele Comisiei de recuperare a ajutorului se supun unui termen de prescripție de zece ani, cu începere din ziua în care ajutorul ilegal este acordat beneficiarului fie sub formă de ajutor individual, fie în baza unei scheme de ajutor. Orice măsură luată de Comisie sau de un stat membru, care acționează la solicitarea Comisiei, cu privire la ajutorul ilegal întrerupe termenul de prescripție.

2

(3)  Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 al Consiliului din 26 iunie 1969 privind acțiunea statelor membre în ceea ce privește obligațiile inerente noțiunii de serviciu public în domeniul transportului feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare (JO L 156, 28.6.1969, p. 1).

3

(4)  Articolul 4 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 prevede că: „Întreprinderilor de transport le revine obligația să solicite autorităților competente din statele membre încetarea totală sau parțială a unei obligații de serviciu public, în cazul în care o astfel de obligație atrage dezavantaje economice pentru ele.” Articolul 6 alineatul (3) stipulează că: „Autoritățile competente din statele membre iau decizii în termen de un an de la data solicitării în ceea ce privește obligația de a exploata și a transporta și în termen de șase luni în ceea ce privește obligațiile tarifare. Dreptul la compensație se naște la data la care autoritățile competente iau această decizie...”.

4

(5)  Suma, prin urmare, a înlocuit pretenția inițială de compensare formulată de Buonotourist în valoare de 5 5 67  582,57 EUR.

5

(6)  Legge Regionale 25 gennaio 1983, n. 16 Interventi regionali in materia di servizi di trasporto pubblico locale per viaggiatori (măsuri la nivel regional pentru serviciile de transport local de călători) este disponibilă la adresa: http://jtest.ittig.cnr.it:8080/cocoon/regioneCampania/xhtml?css=4&doc=/db/nir/RegioneCampania/1983/urn_nir_regione.campania_legge_1983-01-25n16&datafine=19830205

6

(7)  În locul diferenței dintre produsul între numărul anticipat de unități de măsură pentru transport și fie cel mai favorabil tarif existent care poate fi solicitat de utilizatori, dacă obligația în cauză nu există, fie, în cazul în care nu există un astfel de tarif, tariful pe care l-ar fi aplicat întreprinderea în condiții de operare pe bază comercială și cu luarea în considerare atât a costurilor operațiunii în cauză, cât și a situației de pe piață.

7

(8)  În locul produsului dintre numărul real de unități de măsură pentru transport și tariful impus pentru perioada analizată.

8

(9)  În locul costurilor care ar fi fost suportate prin aplicarea fie a celui mai favorabil tarif existent, fie a tarifului pe care întreprinderea l-ar fi aplicat dacă opera pe bază comercială.

9

(10)  În locul costurilor efectiv suportate în condițiile aplicării tarifului obligatoriu.

10

(11)  Cauza C-280/00 Altmark Trans și Regierungspräsidium Magdeburg, 2003, EU:C:2003:415.

11

(12)  Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători și de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și nr. 1107/70 ale Consiliului (JO L 315, 3.12.2007, p. 1).

12

(13)  Modelli E, anume documentele bazate pe conturile societății, care conțin informațiile necesare pentru calculul anual al contribuției publice.

13

Modelli E

(14)  Cauza C-527/12 Comisia/Germania, EU:C:2014:2193, punctul 56, și jurisprudența citată. A se vedea, de asemenea, Cauza C-119/05 Lucchini, EU:C:2007:434, punctul 59, prezentat în considerentul 94 de mai jos.

14

(15)  Cauza C-280/00 Altmark Trans și Regierungspräsidium Magdeburg, 2003, EU:C:2003:415, punctele 87 și 88.

15

(16)  Cauza C-172/03 Heiser, EU:C:2005:130, punctul 55.

16

(17)  Cauza T-157/01 Danske Busvognmænd, 2004, EU:2004:76, punctele 77, 78 și 79.

17

(18)  Cauza C-504/07 Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros (Antrop) și alții/Conselho de Ministros, Companhia Carris de Ferro de Lisboa SA (Carris) și Sociedade de Transportes Colectivos do Porto SA (STCP), 2009, EU:C:2009:290.

18

(19)  Cauza 156/77 Comisia/Belgia, 1978, EU:C:1978:180, punctul 10.

19

(20)  Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 al Consiliului din 4 iunie 1970 privind acordarea ajutoarelor de stat pentru transportul feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare (JO L 130, 15.6.1970, p. 1).

20

(21)  Comisia se referă, în această privință, la motivarea dezvoltată la considerentele 307-313 din Decizia 2011/3/UE din 24 februarie 2010 privind contractele de servicii publice de transport încheiate între Ministerul danez al Transporturilor și Danske Statsbaner [ajutor de stat C 41/08 (ex NN 35/08)] (JO L 7, 11.1.2011, p. 1). Decizia respectivă a fost anulată de Tribunal în cauza T-92/11 Jørgen Andersen/Comisia Europeană, 2013, EU:T:2013:143, și calea de atac împotriva hotărârii este actualmente pe rolul Curții de Justiție în Cauza C-303/13 P. Rezultatul căii de atac nu este pertinent pentru rezultatul cazului prezent, întrucât Tribunalul a confirmat în hotărârea atacată că data la care se produc efectele ajutorului plătit este cea care determină setul de norme care trebuie aplicat. În acest caz, ajutorul s-a plătit la 21 decembrie 2012, deci ar trebui să fie aplicate normele, principiile și criteriile de evaluare a compatibilității ajutorului de stat care sunt în vigoare la data la care Comisia adoptă propria decizie (a se vedea punctul 39 din respectiva hotărâre).

21

(22)  Cauza C-334/07 P Comisia/Freistaat Sachsen, 2008, EU:C:2008:709, punctele 50-53; cauza T-3/09 Italia/Comisia, 2011, EU:T:2011:27, punctul 60.

22

(23)  De exemplu, faptă ilicită sau îmbogățire fără justă cauză.

23

(24)  Cauzele conexate 106-120/87, Asteris AE și alții/Grecia și CEE, 1988, EU:C:1988:457.

24

(25)  A se vedea Decizia Comisiei din 16 iunie 2004 privind ajutorul statului neerlandez în favoarea Akzo Nobel pentru a reduce la minimum transporturile de clor (Cauza N 304/2003), rezumatul comunicării din JO C 81, 2.4.2005, p. 4; a se vedea, de asemenea, Decizia Comisiei din 20 decembrie 2006 privind ajutorul statului neerlandez pentru relocarea societății de dezasamblare mașini Steenbergen (Cauza N 575/2005), rezumatul comunicării din JO C 80, 13.4.2007, p. 1.

25

(26)  Cauza C-119/05 Lucchini, EU:C:2007:434, punctul 59.

26

(27)  Ibidem, punctul 61.

27

(28)  Concluziile din 28 aprilie 2005 în cauzele conexate C-346/03 și C-529/03 Atzori, EU:C:2005:256, punctul 198.

28

(29)  Cauza T-384/08 Elliniki Nafpigokataskevastiki AE Chartofylakeiou/Comisia, EU:T:2011:650, și Cauza T-565/08 Corsica Ferries/Comisia, EU:T:2012:415, punctele 23, 114 și 120-131. A se vedea, de asemenea, prin analogie, Cauza C-111/10 Comisia/Consiliul, EU:C:2013:785, punctul 44.

29

(30)  Cauza C-70/72 Comisia/Germania, Rec., 1973, p. 813, punctul 13.

30

(31)  Cauzele conexate C-278/92, C-279/92 și C-280/92 Spania/Comisia, Rec., 1994, p. I-4103, punctul 75.

31

(32)  Cauza C-75/97 Belgia/Comisia, Rec., 1999, p. I-3671, punctele 64 și 65.

32

(33)  Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO L 83, 27.3.1999, p. 1).

33

(34)  A se vedea articolul 14 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999.

34

(35)  Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei din 21 aprilie 2004 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (JO L 140, 30.4.2004, p. 1).

35

(36)  Regulamentul (CE) nr. 271/2008 al Comisiei din 30 ianuarie 2008 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 794/2004 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (JO L 82, 25.3.2008, p. 1).

36

---