# Diario Oficial L 179/8 de

| | ISSN 1977-0685 |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | L 179 |
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| Edición en lengua española | Legislación | 58° año8 de julio de 2015 |

ISSN 1977-0685

Diario Oficial

de la Unión Europea

L 179

Edición en lengua española

Legislación

58° año8 de julio de 2015

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| Sumario | | II   Actos no legislativos | Página |
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| | | DECISIONES |
| | * | Decisión (UE) 2015/1071 de la Comisión de 1 de Octubre de 2014 relativa a la ayuda estatal SA 26190 (2012/C) (ex 2011/NN) ejecutada por Alemania en favor del Aeropuerto de Saarbrücken y las compañías aéreas que lo utilizan [notificada con el número C(2014) 5062] (El texto en lengua inglesa es el único auténtico) (
  1
  ) | 1 |
| | * | Decisión (UE) 2015/1072 de la Comisión de 1 de octubre de 2014 relativa a las medidas adoptadas por Alemania a favor de Propapier PM2 GmbH — Ayuda estatal SA.23827 (2013/C) (ex NN 46/12) (ex N 582/07) [notificada con el número C(2014) 6837] (El texto en lengua alemana es el único auténtico) (
  1
  ) | 54 |
| | * | Decisión (UE) 2015/1073 de la Comisión de 9 de enero de 2015 sobre la ayuda estatal SA.35888 (2013/C) (ex 2013/NN) SA.37220 (2014/C) (ex 2013/NN) SA.38225 (2014/C) (ex 2013/NN) ejecutada por Chipre en favor de Cyprus Airways (Public) Ltd [notificada con el número C(2014) 9362] (El texto en lengua inglesa es el único auténtico) (
  1
  ) | 83 |
| | * | Decisión (UE) 2015/1074 de la Comisión de 19 de enero de 2015 relativa a la ayuda estatal SA.35842 (2014/C) (ex 2012/NN) ejecutada por Italia — Compensación adicional por obligaciones de servicio público en favor de CSTP [notificada con el número C(2015) 74] (El texto en lengua italiana es el único auténtico) (
  1
  ) | 112 |
| | * | Decisión (UE) 2015/1075 de la Comisión de 19 de enero de 2015 relativa a la ayuda estatal SA.35843 (2014/C) (ex 2012/NN) ejecutada por Italia — Compensación adicional por obligaciones de servicio público en favor de Buonotourist [notificada con el número C(2015)75] (El texto en lengua italiana es el único auténtico) (
  1
  ) | 128 |

Sumario

II   Actos no legislativos

Página

DECISIONES

*

Decisión (UE) 2015/1071 de la Comisión de 1 de Octubre de 2014 relativa a la ayuda estatal SA 26190 (2012/C) (ex 2011/NN) ejecutada por Alemania en favor del Aeropuerto de Saarbrücken y las compañías aéreas que lo utilizan [notificada con el número C(2014) 5062] (El texto en lengua inglesa es el único auténtico) (
  1
  )

[notificada con el número C(2014) 5062]

1

1

*

Decisión (UE) 2015/1072 de la Comisión de 1 de octubre de 2014 relativa a las medidas adoptadas por Alemania a favor de Propapier PM2 GmbH — Ayuda estatal SA.23827 (2013/C) (ex NN 46/12) (ex N 582/07) [notificada con el número C(2014) 6837] (El texto en lengua alemana es el único auténtico) (
  1
  )

[notificada con el número C(2014) 6837]

1

54

*

Decisión (UE) 2015/1073 de la Comisión de 9 de enero de 2015 sobre la ayuda estatal SA.35888 (2013/C) (ex 2013/NN) SA.37220 (2014/C) (ex 2013/NN) SA.38225 (2014/C) (ex 2013/NN) ejecutada por Chipre en favor de Cyprus Airways (Public) Ltd [notificada con el número C(2014) 9362] (El texto en lengua inglesa es el único auténtico) (
  1
  )

[notificada con el número C(2014) 9362]

1

83

*

Decisión (UE) 2015/1074 de la Comisión de 19 de enero de 2015 relativa a la ayuda estatal SA.35842 (2014/C) (ex 2012/NN) ejecutada por Italia — Compensación adicional por obligaciones de servicio público en favor de CSTP [notificada con el número C(2015) 74] (El texto en lengua italiana es el único auténtico) (
  1
  )

[notificada con el número C(2015) 74]

1

112

*

Decisión (UE) 2015/1075 de la Comisión de 19 de enero de 2015 relativa a la ayuda estatal SA.35843 (2014/C) (ex 2012/NN) ejecutada por Italia — Compensación adicional por obligaciones de servicio público en favor de Buonotourist [notificada con el número C(2015)75] (El texto en lengua italiana es el único auténtico) (
  1
  )

[notificada con el número C(2015)75]

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128

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| | (1)   Texto pertinente a efectos del EEE |

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(1)   Texto pertinente a efectos del EEE

1

| ES | Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.
  Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos. |
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ES

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos.

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II Actos no legislativos

DECISIONES

| 8.7.2015 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 179/1 |
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8.7.2015

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 179/1

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DECISIÓN (UE) 2015/1071 DE LA COMISIÓN

de 1 de Octubre de 2014

relativa a la ayuda estatal SA 26190 (2012/C) (ex 2011/NN) ejecutada por Alemania en favor del Aeropuerto de Saarbrücken y las compañías aéreas que lo utilizan

[notificada con el número C(2014) 5062]

(El texto en lengua inglesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero (1),

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),

Tras haber emplazado a los interesados a que presenten sus observaciones, de conformidad con las citadas disposiciones (2), y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1.   PROCEDIMIENTO

| (1) | En una pregunta parlamentaria de 2008, la diputada del Parlamento Europeo Hiltrud Breyer planteó la cuestión de la financiación pública de Verkehrsholding Saarland («Vh Saar»), del aeropuerto de Saarbrücken y de los descuentos otorgados a las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto (3). El comisario Tajani contestó a la pregunta parlamentaria el 5 de septiembre de 2008. La pregunta también se registró como denuncia con el número de registro CP 171/2008. |
| --- | --- |

(1)

En una pregunta parlamentaria de 2008, la diputada del Parlamento Europeo Hiltrud Breyer planteó la cuestión de la financiación pública de Verkehrsholding Saarland («Vh Saar»), del aeropuerto de Saarbrücken y de los descuentos otorgados a las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto (3). El comisario Tajani contestó a la pregunta parlamentaria el 5 de septiembre de 2008. La pregunta también se registró como denuncia con el número de registro CP 171/2008.

| (2) | En la pregunta parlamentaria se alegó que Vh Saar había recibido 11 millones EUR del presupuesto del Estado del Sarre en forma de ampliación de capital. Se alegó que esos fondos se utilizaron para cubrir las pérdidas de la compañía de explotación del aeropuerto, que pertenecía a una filial de Vh Saar. Se alegó que entre el operador del aeropuerto, su empresa matriz y Vh Saar mediaban acuerdos de transferencia de pérdidas y ganancias («acuerdos de pérdidas y ganancias»). Presuntamente, la finalidad era subvencionar de manera encubierta y permanente el aeropuerto no rentable. |
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(2)

En la pregunta parlamentaria se alegó que Vh Saar había recibido 11 millones EUR del presupuesto del Estado del Sarre en forma de ampliación de capital. Se alegó que esos fondos se utilizaron para cubrir las pérdidas de la compañía de explotación del aeropuerto, que pertenecía a una filial de Vh Saar. Se alegó que entre el operador del aeropuerto, su empresa matriz y Vh Saar mediaban acuerdos de transferencia de pérdidas y ganancias («acuerdos de pérdidas y ganancias»). Presuntamente, la finalidad era subvencionar de manera encubierta y permanente el aeropuerto no rentable.

| (3) | La Comisión solicitó más información a Alemania el 31 de julio de 2008, el 24 de septiembre de 2010, el 24 de marzo de 2011 y el 8 de agosto de 2011. Alemania respondió a estas solicitudes y proporcionó más información el 4 de noviembre de 2008, el 17 de enero de 2011, el 14 de junio de 2011 y el 7 de octubre de 2011. |
| --- | --- |

(3)

La Comisión solicitó más información a Alemania el 31 de julio de 2008, el 24 de septiembre de 2010, el 24 de marzo de 2011 y el 8 de agosto de 2011. Alemania respondió a estas solicitudes y proporcionó más información el 4 de noviembre de 2008, el 17 de enero de 2011, el 14 de junio de 2011 y el 7 de octubre de 2011.

| (4) | Mediante carta de 22 de febrero de 2012, la Comisión comunicó a Alemania que había decidido incoar el procedimiento de investigación formal establecido en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, con respecto a esta ayuda. |
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(4)

Mediante carta de 22 de febrero de 2012, la Comisión comunicó a Alemania que había decidido incoar el procedimiento de investigación formal establecido en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, con respecto a esta ayuda.

| (5) | La Decisión de la Comisión de incoar el procedimiento (en lo sucesivo, «la Decisión de incoación») fue publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (4). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre la presunta ayuda. |
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(5)

La Decisión de la Comisión de incoar el procedimiento (en lo sucesivo, «la Decisión de incoación») fue publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (4). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre la presunta ayuda.

| (6) | La Comisión recibió observaciones de una parte interesada, Air Berlin, el 20 de agosto de 2012. El 1 de octubre de 2012 las envió a Alemania, a la que se concedió un mes para responder a ellas; las observaciones de Alemania se recibieron por carta con fecha de 29 de octubre de 2012. Los particulares presentaron sus observaciones en el marco del procedimiento, indicando que la financiación pública otorgada al aeropuerto constituía ayuda estatal. |
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(6)

La Comisión recibió observaciones de una parte interesada, Air Berlin, el 20 de agosto de 2012. El 1 de octubre de 2012 las envió a Alemania, a la que se concedió un mes para responder a ellas; las observaciones de Alemania se recibieron por carta con fecha de 29 de octubre de 2012. Los particulares presentaron sus observaciones en el marco del procedimiento, indicando que la financiación pública otorgada al aeropuerto constituía ayuda estatal.

| (7) | Tras la incoación del procedimiento de investigación formal, la Comisión solicitó más información el 24 de febrero de 2012, el 23 de abril de 2012, el 16 de octubre de 2012, el 26 de noviembre de 2013 y el 14 de marzo de 2014. Alemania respondió a estas solicitudes y presentó más información el 17 de abril de 2012, el 4 de mayo de 2012, el 14 de diciembre de 2012, el 14 de enero de 2014 y el 3 de abril de 2014. |
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(7)

Tras la incoación del procedimiento de investigación formal, la Comisión solicitó más información el 24 de febrero de 2012, el 23 de abril de 2012, el 16 de octubre de 2012, el 26 de noviembre de 2013 y el 14 de marzo de 2014. Alemania respondió a estas solicitudes y presentó más información el 17 de abril de 2012, el 4 de mayo de 2012, el 14 de diciembre de 2012, el 14 de enero de 2014 y el 3 de abril de 2014.

| (8) | El 24 de febrero de 2014, la Comisión comunicó a Alemania que las Directrices en materia de aviación de 2014 (5) se habían adoptado el 20 de febrero de 2014 e invitó a Alemania a enviar comentarios dentro de un plazo de 20 días hábiles tras la publicación de las nuevas Directrices en materia de aviación en el Diario Oficial. Alemania respondió el 6 de mayo de 2014. |
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(8)

El 24 de febrero de 2014, la Comisión comunicó a Alemania que las Directrices en materia de aviación de 2014 (5) se habían adoptado el 20 de febrero de 2014 e invitó a Alemania a enviar comentarios dentro de un plazo de 20 días hábiles tras la publicación de las nuevas Directrices en materia de aviación en el Diario Oficial. Alemania respondió el 6 de mayo de 2014.

| (9) | Las Directrices en materia de aviación de 2014 se publicaron en el Diario Oficial de la Unión Europea el 4 de abril de 2014 (6). Sustituían a las Directrices en materia de aviación de 2005 (7). |
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(9)

Las Directrices en materia de aviación de 2014 se publicaron en el Diario Oficial de la Unión Europea el 4 de abril de 2014 (6). Sustituían a las Directrices en materia de aviación de 2005 (7).

| (10) | El 15 de abril de 2014 se publicó una comunicación en el Diario Oficial de la Unión Europea en la que se invitaba a los Estados miembros y las partes interesadas a enviar observaciones sobre la aplicación de las Directrices en materia de aviación de 2014, en este caso dentro de un plazo de 20 días hábiles tras la fecha de publicación de esta comunicación (8). Air Berlin presentó sus observaciones el 5 de mayo de 2014. |
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(10)

El 15 de abril de 2014 se publicó una comunicación en el Diario Oficial de la Unión Europea en la que se invitaba a los Estados miembros y las partes interesadas a enviar observaciones sobre la aplicación de las Directrices en materia de aviación de 2014, en este caso dentro de un plazo de 20 días hábiles tras la fecha de publicación de esta comunicación (8). Air Berlin presentó sus observaciones el 5 de mayo de 2014.

| (11) | El 17 de junio de 2014, Alemania comunicó a la Comisión de que, de manera excepcional, acepta que la presente Decisión se adopte en lengua inglesa. |
| --- | --- |

(11)

El 17 de junio de 2014, Alemania comunicó a la Comisión de que, de manera excepcional, acepta que la presente Decisión se adopte en lengua inglesa.

2.   DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS Y RAZONES PARA INCOAR EL PROCEDIMIENTO

2.1.   CONTEXTO DE LA INVESTIGACIÓN

2.1.1.   HISTORIA Y EVOLUCIÓN DEL AEROPUERTO DE SAARBRÜCKEN

| (12) | El aeropuerto de Saarbrücken es el aeropuerto de la capital del Estado federado del Sarre, Saarbrücken. Según información públicamente accesible, el aeropuerto fue inaugurado en 1928 y funcionó hasta 1939, cuando se cerró al estallar la guerra. El aeropuerto reanudó su actividad en 1966, cuando se construyó una pista moderna, apta para aviones de rutas de media distancia. En 1999 se inició la construcción de una nueva terminal, que exigió una inversión aproximada de 11,8 millones EUR. La nueva terminal, que, según información públicamente accesible, se había diseñado para un máximo de 8 00  000 pasajeros al año, se inauguró en mayo de 2005. No obstante, debido a las limitaciones derivadas de la infraestructura de seguridad, Alemania indica que la capacidad real del aeropuerto es de solo 7 00  000 pasajeros. |
| --- | --- |

(12)

El aeropuerto de Saarbrücken es el aeropuerto de la capital del Estado federado del Sarre, Saarbrücken. Según información públicamente accesible, el aeropuerto fue inaugurado en 1928 y funcionó hasta 1939, cuando se cerró al estallar la guerra. El aeropuerto reanudó su actividad en 1966, cuando se construyó una pista moderna, apta para aviones de rutas de media distancia. En 1999 se inició la construcción de una nueva terminal, que exigió una inversión aproximada de 11,8 millones EUR. La nueva terminal, que, según información públicamente accesible, se había diseñado para un máximo de 8 00  000 pasajeros al año, se inauguró en mayo de 2005. No obstante, debido a las limitaciones derivadas de la infraestructura de seguridad, Alemania indica que la capacidad real del aeropuerto es de solo 7 00  000 pasajeros.

| (13) | Los cuadros 1 y 2 indican la evolución del aeropuerto en términos de cifras de pasajeros y movimientos de aeronaves. El transporte de mercancías por vía aérea no tiene mayor importancia en el aeropuerto de Saarbrücken.

  Cuadro 1


  Cifras de pasajeros 1998-2012
   (9)











  Año | Comerciales regulares | Comerciales chárter | Total comerciales | No comerciales | Total |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 1 26  231 | 2 93  449 | 4 19  680 | 10  070 | 4 29  750 |
| 1999 | 1 34  228 | 3 08  634 | 4 42  862 | 3  810 | 4 46  672 |
| 2000 | 1 49  693 | 3 32  902 | 4 82  595 | 1  971 | 4 84  566 |
| 2001 | 1 41  676 | 3 38  354 | 4 80  030 | 831 | 4 80  861 |
| 2002 | 1 44  542 | 3 16  757 | 4 61  299 | 946 | 4 62  245 |
| 2003 | 1 35  100 | 3 23  083 | 4 58  183 | 1  502 | 4 59  685 |
| 2004 | 1 28  498 | 3 31  355 | 4 59  853 | 1  560 | 4 61  413 |
| 2005 | 1 36  178 | 3 50  052 | 4 86  230 | 1  256 | 4 87  486 |
| 2006 | 1 25  188 | 2 95  033 | 4 20  221 | 1  422 | 4 21  643 |
| 2007 | 1 76  690 | 1 73  263 | 3 49  953 | 639 | 3 50  592 |
| 2008 | 3 60  694 | 1 57  226 | 5 17  920 | 368 | 5 18  288 |
| 2009 | 3 35  684 | 1 34  249 | 4 69  933 | 214 | 4 70  147 |
| 2010 | 3 31  780 | 1 59  469 | 4 91  249 | 166 | 4 91  415 |
| 2011 | 3 68  314 | 84  000 | 4 52  314 | 1  338 | 4 53  652 |
| 2012 | 3 64  076 | 61  353 | 4 25  429 | 414 | 4 25  843 |

(13)

Los cuadros 1 y 2 indican la evolución del aeropuerto en términos de cifras de pasajeros y movimientos de aeronaves. El transporte de mercancías por vía aérea no tiene mayor importancia en el aeropuerto de Saarbrücken.

Cuadro 1

Cifras de pasajeros 1998-2012
   (9)

Año

Comerciales regulares

Comerciales chárter

Total comerciales

No comerciales

Total

1998

1 26  231

2 93  449

4 19  680

10  070

4 29  750

1999

1 34  228

3 08  634

4 42  862

3  810

4 46  672

2000

1 49  693

3 32  902

4 82  595

1  971

4 84  566

2001

1 41  676

3 38  354

4 80  030

831

4 80  861

2002

1 44  542

3 16  757

4 61  299

946

4 62  245

2003

1 35  100

3 23  083

4 58  183

1  502

4 59  685

2004

1 28  498

3 31  355

4 59  853

1  560

4 61  413

2005

1 36  178

3 50  052

4 86  230

1  256

4 87  486

2006

1 25  188

2 95  033

4 20  221

1  422

4 21  643

2007

1 76  690

1 73  263

3 49  953

639

3 50  592

2008

3 60  694

1 57  226

5 17  920

368

5 18  288

2009

3 35  684

1 34  249

4 69  933

214

4 70  147

2010

3 31  780

1 59  469

4 91  249

166

4 91  415

2011

3 68  314

84  000

4 52  314

1  338

4 53  652

2012

3 64  076

61  353

4 25  429

414

4 25  843

Cuadro 2

Movimientos de aeronaves
   (10)

| Año | Comerciales regulares | Comerciales chárter | Total comerciales | No comerciales | Total |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 7  240 | 6  021 | 13  261 | 7  558 | 20  819 |
| 1999 | 7  491 | 7  192 | 14  683 | 7  280 | 21  963 |
| 2000 | 7  970 | 8  171 | 16  141 | 4  972 | 21  113 |
| 2001 | 6  740 | 4  624 | 11  364 | 3  582 | 14  946 |
| 2002 | 7  979 | 3  957 | 11  936 | 3  228 | 15  164 |
| 2003 | 7  256 | 4  377 | 11  633 | 3  378 | 15  011 |
| 2004 | 6  531 | 4  032 | 10  563 | 3  201 | 13  764 |
| 2005 | 6  291 | 4  453 | 10  744 | 3  458 | 14  202 |
| 2006 | 6  469 | 4  539 | 10  980 | 4  047 | 15  055 |
| 2007 | 7  046 | 4  011 | 11  057 | 3  464 | 14  521 |
| 2008 | 11  173 | 3  475 | 14  648 | 2  596 | 17  244 |
| 2009 | 9  686 | 2  912 | 12  598 | 3  093 | 15  691 |
| 2010 | 8  775 | 4  983 | 13  758 | 2  487 | 16  245 |
| 2011 | 7  307 | 4  641 | 11  948 | 2  535 | 14  483 |
| 2012 | 6  567 | 3  398 | 9  965 | 2  359 | 12  324 |

Año

Comerciales regulares

Comerciales chárter

Total comerciales

No comerciales

Total

1998

7  240

6  021

13  261

7  558

20  819

1999

7  491

7  192

14  683

7  280

21  963

2000

7  970

8  171

16  141

4  972

21  113

2001

6  740

4  624

11  364

3  582

14  946

2002

7  979

3  957

11  936

3  228

15  164

2003

7  256

4  377

11  633

3  378

15  011

2004

6  531

4  032

10  563

3  201

13  764

2005

6  291

4  453

10  744

3  458

14  202

2006

6  469

4  539

10  980

4  047

15  055

2007

7  046

4  011

11  057

3  464

14  521

2008

11  173

3  475

14  648

2  596

17  244

2009

9  686

2  912

12  598

3  093

15  691

2010

8  775

4  983

13  758

2  487

16  245

2011

7  307

4  641

11  948

2  535

14  483

2012

6  567

3  398

9  965

2  359

12  324

| (14) | Los hechos más significativos del aeropuerto fueron, por un lado, el abandono de Hapag Lloyd en 2006 y, por otro, el establecimiento de Air Berlin en 2007. La compañía chárter Hapag Lloyd (ahora «TUIFly») había aportado más de 1 90  000 pasajeros al tráfico total de Saarbrücken hasta que decidió trasladar sus operaciones al cercano aeropuerto de Zweibrücken. El establecimiento de Air Berlin, por otro lado, marcó un importante aumento del tráfico de vuelos regulares en Saarbrücken. Consiguientemente, si bien hasta 2006 el tráfico de vuelos chárter dominó las operaciones del aeropuerto de Saarbrücken, el tráfico de vuelos regulares es el que genera la mayoría de los pasajeros en Saarbrücken desde el año 2007. |
| --- | --- |

(14)

Los hechos más significativos del aeropuerto fueron, por un lado, el abandono de Hapag Lloyd en 2006 y, por otro, el establecimiento de Air Berlin en 2007. La compañía chárter Hapag Lloyd (ahora «TUIFly») había aportado más de 1 90  000 pasajeros al tráfico total de Saarbrücken hasta que decidió trasladar sus operaciones al cercano aeropuerto de Zweibrücken. El establecimiento de Air Berlin, por otro lado, marcó un importante aumento del tráfico de vuelos regulares en Saarbrücken. Consiguientemente, si bien hasta 2006 el tráfico de vuelos chárter dominó las operaciones del aeropuerto de Saarbrücken, el tráfico de vuelos regulares es el que genera la mayoría de los pasajeros en Saarbrücken desde el año 2007.

| (15) | En cuanto al futuro, Alemania argumentó que, según las previsiones de tráfico aéreo más recientes (agosto de 2010), cabe esperar que las cifras de pasajeros asciendan a [...] (11) en el año 2020. |
| --- | --- |

(15)

En cuanto al futuro, Alemania argumentó que, según las previsiones de tráfico aéreo más recientes (agosto de 2010), cabe esperar que las cifras de pasajeros asciendan a [...] (11) en el año 2020.

2.1.2.   UBICACIÓN GEOGRÁFICA Y ZONA DE INFLUENCIA

| (16) | El aeropuerto de Saarbrücken está ubicado a unos 10 km al sureste de la ciudad de Saarbrücken. Los aeropuertos más cercanos son (12):






  — | aeropuerto de Zweibrücken (a unos 39 km o unos 29 minutos en coche), |
| --- | --- | --- |

(16)

El aeropuerto de Saarbrücken está ubicado a unos 10 km al sureste de la ciudad de Saarbrücken. Los aeropuertos más cercanos son (12):

—

aeropuerto de Zweibrücken (a unos 39 km o unos 29 minutos en coche),

| — | aeropuerto de Metz-Nancy-Lorena (a unos 96 km o unos 61 minutos en coche), |
| --- | --- |

—

aeropuerto de Metz-Nancy-Lorena (a unos 96 km o unos 61 minutos en coche),

| — | aeropuerto de Luxemburgo (a unos 121 km o unos 77 minutos en coche), |
| --- | --- |

—

aeropuerto de Luxemburgo (a unos 121 km o unos 77 minutos en coche),

| — | aeropuerto de Fráncfort-Hahn (a unos 128 km o unos 85 minutos en coche), |
| --- | --- |

—

aeropuerto de Fráncfort-Hahn (a unos 128 km o unos 85 minutos en coche),

| — | aeropuerto de Estrasburgo (a unos 140 km o unos 91 minutos en coche), |
| --- | --- |

—

aeropuerto de Estrasburgo (a unos 140 km o unos 91 minutos en coche),

| — | aeropuerto de Fráncfort (Meno) (a unos 163 km o unos 92 minutos en coche), |
| --- | --- |

—

aeropuerto de Fráncfort (Meno) (a unos 163 km o unos 92 minutos en coche),

| — | aeropuerto de Karlsruhe/Baden-Baden (a unos 161 km o unos 104 minutos en coche). |
| --- | --- |

—

aeropuerto de Karlsruhe/Baden-Baden (a unos 161 km o unos 104 minutos en coche).

| (17) | Alemania afirma que la gran mayoría de pasajeros son de la región. Se afirma que el 71 % de los pasajeros son del Sarre, el 15 % de la parte occidental de Renania-Palatinado (incluida la región de Zweibrücken) y alrededor del 14 % provienen de Francia, Luxemburgo y la región de Tréveris. Se espera que el aumento previsto de las cifras de pasajeros sea también consecuencia de un aumento de la demanda por parte de la región del Sarre. |
| --- | --- |

(17)

Alemania afirma que la gran mayoría de pasajeros son de la región. Se afirma que el 71 % de los pasajeros son del Sarre, el 15 % de la parte occidental de Renania-Palatinado (incluida la región de Zweibrücken) y alrededor del 14 % provienen de Francia, Luxemburgo y la región de Tréveris. Se espera que el aumento previsto de las cifras de pasajeros sea también consecuencia de un aumento de la demanda por parte de la región del Sarre.

2.1.3.   MARCO JURÍDICO Y ECONÓMICO DEL AEROPUERTO DE SAARBRÜCKEN

| (18) | En 1997, Flughafen Saarbrücken GmbH, la anterior empresa propietaria y operadora del aeropuerto, se dividió en dos empresas distintas: Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH («FSBG») se hizo cargo del funcionamiento operativo del aeropuerto, mientras que Flughafen Saarbrücken Besitzgesellschaft mbH («FSBesitzG») fue designada propietaria del aeropuerto y se hizo cargo del mantenimiento de la infraestructura. A cambio de la explotación operativa y comercial del aeropuerto, FSBG tenía que realizar un pago en concepto de arrendamiento financiero a FSBesitzG. |
| --- | --- |

(18)

En 1997, Flughafen Saarbrücken GmbH, la anterior empresa propietaria y operadora del aeropuerto, se dividió en dos empresas distintas: Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH («FSBG») se hizo cargo del funcionamiento operativo del aeropuerto, mientras que Flughafen Saarbrücken Besitzgesellschaft mbH («FSBesitzG») fue designada propietaria del aeropuerto y se hizo cargo del mantenimiento de la infraestructura. A cambio de la explotación operativa y comercial del aeropuerto, FSBG tenía que realizar un pago en concepto de arrendamiento financiero a FSBesitzG.

| (19) | Hasta el 30 de junio de 2007, FSBG era propiedad al 48 % de FSBesitzG, al 51 % de Fraport AG [operador del aeropuerto de Fráncfort (Meno)] y al 1 % de la Ciudad de Saarbrücken. Por su parte, FSBesitzG era propiedad al 99,9 % de Vh Saar y al 0,1 %, del Estado federado del Sarre. En todo momento Vh Saar fue propiedad directa del Estado federado del Sarre. |
| --- | --- |

(19)

Hasta el 30 de junio de 2007, FSBG era propiedad al 48 % de FSBesitzG, al 51 % de Fraport AG [operador del aeropuerto de Fráncfort (Meno)] y al 1 % de la Ciudad de Saarbrücken. Por su parte, FSBesitzG era propiedad al 99,9 % de Vh Saar y al 0,1 %, del Estado federado del Sarre. En todo momento Vh Saar fue propiedad directa del Estado federado del Sarre.

| (20) | El 30 de junio de 2007, Fraport AG vendió su participación en FSBG a FSBesitzG, que pasó a poseer el 99 % de FSBG. A principios de 2008, las dos empresas se fusionaron para volver a establecer Flughafen Saarbrücken GmbH (en lo sucesivo, «FSG»), con lo que en esencia se volvió a recrear la situación existente antes de la privatización parcial de Fraport AG en 1997. Desde 2008 y hasta ahora, FSG es propiedad de Vh Saar al 100 %. |
| --- | --- |

(20)

El 30 de junio de 2007, Fraport AG vendió su participación en FSBG a FSBesitzG, que pasó a poseer el 99 % de FSBG. A principios de 2008, las dos empresas se fusionaron para volver a establecer Flughafen Saarbrücken GmbH (en lo sucesivo, «FSG»), con lo que en esencia se volvió a recrear la situación existente antes de la privatización parcial de Fraport AG en 1997. Desde 2008 y hasta ahora, FSG es propiedad de Vh Saar al 100 %.

| (21) | Vh Saar fue constituida por el Ministerio de Economía y Hacienda del Sarre en 1996. La empresa tiene por objeto «la coordinación de las actividades de construcción, ampliación y explotación de los aeropuertos y puertos públicos en el Sarre». La celebración de un contrato de control con FSG estaba prevista en los estatutos de Vh Saar. El Gobierno del Estado del Sarre, como accionista único, designa al consejo de administración y al consejo de supervisión. Además de FSG, Vh Saar también es propietaria de Hafenbetriebe Saarland GmbH (en lo sucesivo, «HSG»), propietaria y operadora de varios puertos del Sarre. |
| --- | --- |

(21)

Vh Saar fue constituida por el Ministerio de Economía y Hacienda del Sarre en 1996. La empresa tiene por objeto «la coordinación de las actividades de construcción, ampliación y explotación de los aeropuertos y puertos públicos en el Sarre». La celebración de un contrato de control con FSG estaba prevista en los estatutos de Vh Saar. El Gobierno del Estado del Sarre, como accionista único, designa al consejo de administración y al consejo de supervisión. Además de FSG, Vh Saar también es propietaria de Hafenbetriebe Saarland GmbH (en lo sucesivo, «HSG»), propietaria y operadora de varios puertos del Sarre.

| (22) | FSBesitzG se constituyó el 4 de julio de 1997 como sucesora legal de la empresa FSG original. Su objetivo era la «construcción, el mantenimiento y el arrendamiento del aeropuerto y la participación accionarial en FSBG». El consejo de supervisión fue nombrado por el Gobierno del Sarre y su presidente, por el Ministerio del Sarre responsable del sector de la aviación. La dirección de la empresa dependía de las instrucciones recibidas del Ministerio de Economía y Hacienda en lo que respecta al ejercicio de sus derechos de voto en la junta de accionistas de FSBG. |
| --- | --- |

(22)

FSBesitzG se constituyó el 4 de julio de 1997 como sucesora legal de la empresa FSG original. Su objetivo era la «construcción, el mantenimiento y el arrendamiento del aeropuerto y la participación accionarial en FSBG». El consejo de supervisión fue nombrado por el Gobierno del Sarre y su presidente, por el Ministerio del Sarre responsable del sector de la aviación. La dirección de la empresa dependía de las instrucciones recibidas del Ministerio de Economía y Hacienda en lo que respecta al ejercicio de sus derechos de voto en la junta de accionistas de FSBG.

| (23) | FSBG se constituyó el 4 de julio de 1997. Su objetivo era la explotación del aeropuerto de Saarbrücken. La dirección fue designada por una mayoría del 75 % de los accionistas. El consejo de supervisión estaba integrado por diez miembros, cinco de los cuales fueron designados por Fraport AG y FSBesitzG, respectivamente. Desde 2006, el consejo está integrado por seis miembros, de los cuales dos fueron designados por Fraport AG y cuatro por FSBesitzG. |
| --- | --- |

(23)

FSBG se constituyó el 4 de julio de 1997. Su objetivo era la explotación del aeropuerto de Saarbrücken. La dirección fue designada por una mayoría del 75 % de los accionistas. El consejo de supervisión estaba integrado por diez miembros, cinco de los cuales fueron designados por Fraport AG y FSBesitzG, respectivamente. Desde 2006, el consejo está integrado por seis miembros, de los cuales dos fueron designados por Fraport AG y cuatro por FSBesitzG.

| (24) | FSG se constituyó el 30 de agosto de 2008. Su objetivo es la explotación del aeropuerto de Saarbrücken para la aviación civil y las actividades auxiliares conexas. El Gobierno del Estado del Sarre designa los miembros del consejo de administración y el consejo de supervisión. El Ministerio responsable de la aviación es el encargado de designar al presidente del consejo de supervisión. |
| --- | --- |

(24)

FSG se constituyó el 30 de agosto de 2008. Su objetivo es la explotación del aeropuerto de Saarbrücken para la aviación civil y las actividades auxiliares conexas. El Gobierno del Estado del Sarre designa los miembros del consejo de administración y el consejo de supervisión. El Ministerio responsable de la aviación es el encargado de designar al presidente del consejo de supervisión.

2.2.   MEDIDAS OBJETO DE INVESTIGACIÓN Y RAZONES PARA INCOAR EL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

| (25) | La Comisión investigó varias medidas relacionadas con el aeropuerto de Saarbrücken. La Comisión evaluó si esas medidas constituían ayuda estatal y si tales ayudas estatales podían considerarse compatibles con el mercado interior. |
| --- | --- |

(25)

La Comisión investigó varias medidas relacionadas con el aeropuerto de Saarbrücken. La Comisión evaluó si esas medidas constituían ayuda estatal y si tales ayudas estatales podían considerarse compatibles con el mercado interior.

| (26) | Se investigó si las siguientes medidas podían constituir ayudas estatales a Vh Saar, FSG y FSBesitzG:






  a) | la financiación de Vh Saar, FSG y FSBesitzG por parte del Sarre; |
| --- | --- | --- |

(26)

Se investigó si las siguientes medidas podían constituir ayudas estatales a Vh Saar, FSG y FSBesitzG:

a)

la financiación de Vh Saar, FSG y FSBesitzG por parte del Sarre;

| b) | la transferencia de varios terrenos a FSBesitzG por parte del Sarre; |
| --- | --- |

b)

la transferencia de varios terrenos a FSBesitzG por parte del Sarre;

| c) | garantías de los préstamos concedidos por el Sarre en beneficio de Vh Saar y FSBesitzG. |
| --- | --- |

c)

garantías de los préstamos concedidos por el Sarre en beneficio de Vh Saar y FSBesitzG.

| (27) | El contrato de arrendamiento financiero entre FSBesitzG y FSBG se investigó como posible ayuda estatal a FSBG. |
| --- | --- |

(27)

El contrato de arrendamiento financiero entre FSBesitzG y FSBG se investigó como posible ayuda estatal a FSBG.

| (28) | Como posibles ayudas estatales a distintas compañías aéreas que operan en el aeropuerto de Saarbrücken se investigaron las siguientes medidas:






  a) | los descuentos introducidos en 2007 para las compañías aéreas que empezaran a operar en Saarbrücken, que ofrecieran nuevas rutas o que incrementaran sus cifras de pasajeros; |
| --- | --- | --- |

(28)

Como posibles ayudas estatales a distintas compañías aéreas que operan en el aeropuerto de Saarbrücken se investigaron las siguientes medidas:

a)

los descuentos introducidos en 2007 para las compañías aéreas que empezaran a operar en Saarbrücken, que ofrecieran nuevas rutas o que incrementaran sus cifras de pasajeros;

| b) | el contrato de ayuda a la puesta en marcha entre FSBesitzG y Cirrus Airlines; |
| --- | --- |

b)

el contrato de ayuda a la puesta en marcha entre FSBesitzG y Cirrus Airlines;

| c) | el acuerdo de comercialización entre FSG y Air Berlin. |
| --- | --- |

c)

el acuerdo de comercialización entre FSG y Air Berlin.

2.2.1.   FINANCIACIÓN DE VH SAAR, FSG Y FSBESITZG

Descripción detallada de la medida

| (29) | Vh Saar está vinculada financieramente a su filial (hasta el 30 de agosto de 2008, FSBesitzG, y desde entonces, FSG) por medio de un acuerdo de pérdidas y ganancias, de tal manera que Vh Saar cubrió todas las pérdidas soportadas por estas empresas. Al mismo tiempo, Vh Saar recibió los beneficios generados por su segunda filial (HSG) e inyecciones directas de capital de su accionista único, el Estado federado del Sarre. Estos fondos garantizaban que Vh Saar siempre tuviera los medios necesarios para cubrir las pérdidas de FSBesitzG y FSG. El acuerdo de pérdidas y ganancias se celebró originalmente entre Vh Saar y el antecesor jurídico de FSBesitzG, FSG, el 1 de enero de 1997. Cuando se volvió a constituir, FSG sucedió a FSBesitzG en el acuerdo. |
| --- | --- |

(29)

Vh Saar está vinculada financieramente a su filial (hasta el 30 de agosto de 2008, FSBesitzG, y desde entonces, FSG) por medio de un acuerdo de pérdidas y ganancias, de tal manera que Vh Saar cubrió todas las pérdidas soportadas por estas empresas. Al mismo tiempo, Vh Saar recibió los beneficios generados por su segunda filial (HSG) e inyecciones directas de capital de su accionista único, el Estado federado del Sarre. Estos fondos garantizaban que Vh Saar siempre tuviera los medios necesarios para cubrir las pérdidas de FSBesitzG y FSG. El acuerdo de pérdidas y ganancias se celebró originalmente entre Vh Saar y el antecesor jurídico de FSBesitzG, FSG, el 1 de enero de 1997. Cuando se volvió a constituir, FSG sucedió a FSBesitzG en el acuerdo.

| (30) | FSBG, jurídicamente independiente de FSBesitzG hasta 2008, fue rentable hasta el año 2006. Los beneficios obtenidos se distribuían entre los accionistas (hasta el 30 de junio de 2007, FSBesitzG y Fraport AG), en cuyo caso se computaban como ingresos en el balance de los accionistas del año siguiente, o se reinvertían. En 2007, después de que FSBesitzG se convirtiera en accionista único de FSBG, las importantes pérdidas anuales se cubrieron con la correspondiente inyección de capital de FSBesitzG. FSBesitzG y FSBG se fusionaron a comienzos del año 2008, con lo que Vh Saar pasó a cubrir las pérdidas combinadas. |
| --- | --- |

(30)

FSBG, jurídicamente independiente de FSBesitzG hasta 2008, fue rentable hasta el año 2006. Los beneficios obtenidos se distribuían entre los accionistas (hasta el 30 de junio de 2007, FSBesitzG y Fraport AG), en cuyo caso se computaban como ingresos en el balance de los accionistas del año siguiente, o se reinvertían. En 2007, después de que FSBesitzG se convirtiera en accionista único de FSBG, las importantes pérdidas anuales se cubrieron con la correspondiente inyección de capital de FSBesitzG. FSBesitzG y FSBG se fusionaron a comienzos del año 2008, con lo que Vh Saar pasó a cubrir las pérdidas combinadas.

| (31) | Desde el año 2000, las pérdidas de FSBesitzG/FSG y las correspondientes inyecciones de capital por parte de Vh Saar, financiadas con las inyecciones de capital recibidas del Sarre y otros ingresos, evolucionó como sigue:

  Cuadro 3


  Pérdidas anuales de FSBesitzG/FSG en EUR








  Año | FSBesitzG | FSG |
| --- | --- | --- | --- |
| 2000 | – 2 1 68  916 | |
| 2001 | – 2 7 85  473 | |
| 2002 | – 4 1 64  538 | |
| 2003 | – 3 0 99  253 | |
| 2004 | – 2 7 70  680 | |
| 2005 | – 3 9 17  320 | |
| 2006 | – 8 4 00  703 | |
| 2007 | – 8 1 71  099 | |
| 2008 | | – 4 5 48  264 |
| 2009 | | – 9 3 06  512 |
| 2010 | | – 8 8 05  707 |
| 2011 | | – 1 0 0 65  522 |
| 2012 | | – 1 8 4 49  926 |
| Total


  (2000-2009) | – 4 9 3 32  758 |
| Total


  (2000-2012) | – 8 6 6 53  913 |

(31)

Desde el año 2000, las pérdidas de FSBesitzG/FSG y las correspondientes inyecciones de capital por parte de Vh Saar, financiadas con las inyecciones de capital recibidas del Sarre y otros ingresos, evolucionó como sigue:

Cuadro 3

Pérdidas anuales de FSBesitzG/FSG en EUR

Año

FSBesitzG

FSG

2000

– 2 1 68  916

2001

– 2 7 85  473

2002

– 4 1 64  538

2003

– 3 0 99  253

2004

– 2 7 70  680

2005

– 3 9 17  320

2006

– 8 4 00  703

2007

– 8 1 71  099

2008

– 4 5 48  264

2009

– 9 3 06  512

2010

– 8 8 05  707

2011

– 1 0 0 65  522

2012

– 1 8 4 49  926

Total

(2000-2009)

– 4 9 3 32  758

Total

(2000-2012)

– 8 6 6 53  913

| (32) | Las pérdidas estimadas de FSG para el año 2013 ascienden a 9 4 27  000 EUR. |
| --- | --- |

(32)

Las pérdidas estimadas de FSG para el año 2013 ascienden a 9 4 27  000 EUR.

| (33) | Durante el período 2000-2012, el margen bruto de explotación («EBITDA») de FSBesitzG/FSG evolucionó como sigue:

  Cuadro 4


  Evolución del EBITDA en EUR
   (13)







  Año | EBITDA |
| --- | --- | --- |
| 2000 (14) | 9 37  000 |
| 2001 (14) | – 1 56  000 |
| 2002 (14) | – 8 32  000 |
| 2003 (14) | 56  000 |
| 2004 (14) | 7 04  000 |
| 2005 (14) | – 7 32  000 |
| 2006 (14) | – 5 3 07  000 |
| 2007 (14) | – 4 3 92  000 |
| 2008 | – 1 8 40  000 |
| 2009 | – 5 2 37  000 |
| 2010 | – 5 2 37  000 |
| 2011 | – 3 5 28  000 |
| 2012 | – 4 9 37  700 |
| Total | – 3 0 5 01  700 |

(33)

Durante el período 2000-2012, el margen bruto de explotación («EBITDA») de FSBesitzG/FSG evolucionó como sigue:

Cuadro 4

Evolución del EBITDA en EUR
   (13)

Año

EBITDA

2000 (14)

9 37  000

2001 (14)

– 1 56  000

2002 (14)

– 8 32  000

2003 (14)

56  000

2004 (14)

7 04  000

2005 (14)

– 7 32  000

2006 (14)

– 5 3 07  000

2007 (14)

– 4 3 92  000

2008

– 1 8 40  000

2009

– 5 2 37  000

2010

– 5 2 37  000

2011

– 3 5 28  000

2012

– 4 9 37  700

Total

– 3 0 5 01  700

| (34) | Para el año 2013, se prevé que el EBITDA de FSG sea negativo de nuevo, por un importe de — 5 1 44  000 EUR. |
| --- | --- |

(34)

Para el año 2013, se prevé que el EBITDA de FSG sea negativo de nuevo, por un importe de — 5 1 44  000 EUR.

| (35) | Alemania indicó que en el período 2000-2009, la mayoría de los costes se derivan de la inversión en infraestructuras y su mantenimiento, el pago de los intereses de los préstamos suscritos para financiar inversiones en infraestructura y los gastos en seguridad. Alemania afirma que el coste total de estas actividades asciende aproximadamente a [...]. Dice que estos costes no están relacionados con la prestación de los servicios del aeropuerto, sino que proceden exclusivamente de la creación y la explotación de las infraestructuras.

  Cuadro 5


  Costes de infraestructuras y seguridad 2000-2009








  1 | Otras inversiones en infraestructuras | [...] |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | Otros costes de mantenimiento de infraestructuras | [...] |
| | Total de otros costes de infraestructuras (1 y 2) | [...] |
| 3 | Total de gastos de capital (15) | [...] |
| 4 | Seguridad: inversiones en infraestructura | [...] |
| 5 | Seguridad: otros | [...] |
| | Total de seguridad (4 y 5) | [...] |
| | Total (1 a 5) | [...] |

(35)

Alemania indicó que en el período 2000-2009, la mayoría de los costes se derivan de la inversión en infraestructuras y su mantenimiento, el pago de los intereses de los préstamos suscritos para financiar inversiones en infraestructura y los gastos en seguridad. Alemania afirma que el coste total de estas actividades asciende aproximadamente a [...]. Dice que estos costes no están relacionados con la prestación de los servicios del aeropuerto, sino que proceden exclusivamente de la creación y la explotación de las infraestructuras.

Cuadro 5

Costes de infraestructuras y seguridad 2000-2009

1

Otras inversiones en infraestructuras

[...]

2

Otros costes de mantenimiento de infraestructuras

[...]

Total de otros costes de infraestructuras (1 y 2)

[...]

3

Total de gastos de capital (15)

[...]

4

Seguridad: inversiones en infraestructura

[...]

5

Seguridad: otros

[...]

Total de seguridad (4 y 5)

[...]

Total (1 a 5)

[...]

| (36) | Alemania (16) especificó que en el período 2000-2009 se realizaron las siguientes actividades de inversión y mantenimiento: |
| --- | --- |

(36)

Alemania (16) especificó que en el período 2000-2009 se realizaron las siguientes actividades de inversión y mantenimiento:

i)   Construcción de una nueva terminal con instalaciones auxiliares en el año 2000 (coste neto aprox. [...])

| (37) | La capacidad anual de la antigua terminal era de 3 90  000 pasajeros por año (17). Se superó por primera vez en 1996. Ese año, la cifra anual de pasajeros del aeropuerto de Saarbrücken ascendió a 3 95  000 pasajeros y siguió creciendo hasta el año 2000, cuando llegó a los 4 84  566 pasajeros. Según la información facilitada por Alemania, la antigua terminal se congestionaba a menudo, en particular durante los meses de más actividad (verano), lo que provocaba largas esperas, congestión en las zonas de pasajeros o hacía que los pasajeros tuvieran que esperar fuera de la terminal. Además, la antigua terminal ya no cumplía los requisitos de seguridad. La nueva terminal está equipada con un nuevo sistema de seguridad. Ahora, la antigua terminal se utiliza como zona de espera y de puertas de embarque. |
| --- | --- |

(37)

La capacidad anual de la antigua terminal era de 3 90  000 pasajeros por año (17). Se superó por primera vez en 1996. Ese año, la cifra anual de pasajeros del aeropuerto de Saarbrücken ascendió a 3 95  000 pasajeros y siguió creciendo hasta el año 2000, cuando llegó a los 4 84  566 pasajeros. Según la información facilitada por Alemania, la antigua terminal se congestionaba a menudo, en particular durante los meses de más actividad (verano), lo que provocaba largas esperas, congestión en las zonas de pasajeros o hacía que los pasajeros tuvieran que esperar fuera de la terminal. Además, la antigua terminal ya no cumplía los requisitos de seguridad. La nueva terminal está equipada con un nuevo sistema de seguridad. Ahora, la antigua terminal se utiliza como zona de espera y de puertas de embarque.

ii)   Ejecución del área de seguridad y pista en 2009-2010 (coste neto incl. obras de electricidad, aprox. [...])

| (38) | En 2009-2010 se finalizaron las pistas y el área de seguridad, lo que supuso diversas medidas de construcción y seguridad que se adoptaron para aumentar la seguridad de la infraestructura aeroportuaria y adecuarla a los requisitos aplicables en materia de seguridad. En particular, la ubicación de las luces de pista se ajustó para proporcionar mejores señales a los pilotos, se instalaron las luces de protección de pista y se ajustó la superestructura de la curva de la pista a las necesidades de los aviones modernos. |
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(38)

En 2009-2010 se finalizaron las pistas y el área de seguridad, lo que supuso diversas medidas de construcción y seguridad que se adoptaron para aumentar la seguridad de la infraestructura aeroportuaria y adecuarla a los requisitos aplicables en materia de seguridad. En particular, la ubicación de las luces de pista se ajustó para proporcionar mejores señales a los pilotos, se instalaron las luces de protección de pista y se ajustó la superestructura de la curva de la pista a las necesidades de los aviones modernos.

iii)   Mantenimiento de la pista en 2009 (coste neto aprox. [...])

| (39) | También en 2009-2010 se realizaron trabajos de mantenimiento de la pista para evitar daños a las aeronaves que operan en el aeropuerto. |
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(39)

También en 2009-2010 se realizaron trabajos de mantenimiento de la pista para evitar daños a las aeronaves que operan en el aeropuerto.

Razones para incoar el procedimiento de investigación formal

Existencia de ayuda

| (40) | En la Decisión de incoar el procedimiento se observó en primer lugar que la financiación de Vh Saar por parte del Sarre y de FSBesitzG/FSG por parte de Vh Saar implicaba una transferencia de recursos públicos, bien directamente o bien porque Vh Saar estaba totalmente controlada por el Sarre y sus acciones eran imputables a este Estado federado. Las actividades de FSBesitzG, FSBG y FSG, así como posiblemente las de Vh Saar, también eran actividades económicas. |
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(40)

En la Decisión de incoar el procedimiento se observó en primer lugar que la financiación de Vh Saar por parte del Sarre y de FSBesitzG/FSG por parte de Vh Saar implicaba una transferencia de recursos públicos, bien directamente o bien porque Vh Saar estaba totalmente controlada por el Sarre y sus acciones eran imputables a este Estado federado. Las actividades de FSBesitzG, FSBG y FSG, así como posiblemente las de Vh Saar, también eran actividades económicas.

| (41) | En la Decisión de incoación se explicó que a la vista de la información disponible, no parecía que Vh Saar se viera beneficiada, ya que aparentemente transfería todos los fondos recibidos del Sarre a FSBesitzG/FSG. Se solicitó a Alemania que proporcionara más información sobre si Vh Saar conservaba parte de los recursos públicos recibidos para otro fin o actividad. En lo que respecta a FSBesitzG/FSG, en la Decisión de incoación se observó que los fondos recibidos de Vh Saar reducían los costes que el aeropuerto tendría que haber soportado normalmente, por lo que constituían un beneficio económico. |
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(41)

En la Decisión de incoación se explicó que a la vista de la información disponible, no parecía que Vh Saar se viera beneficiada, ya que aparentemente transfería todos los fondos recibidos del Sarre a FSBesitzG/FSG. Se solicitó a Alemania que proporcionara más información sobre si Vh Saar conservaba parte de los recursos públicos recibidos para otro fin o actividad. En lo que respecta a FSBesitzG/FSG, en la Decisión de incoación se observó que los fondos recibidos de Vh Saar reducían los costes que el aeropuerto tendría que haber soportado normalmente, por lo que constituían un beneficio económico.

| (42) | En la Decisión de incoación se evaluó a continuación si la financiación se podría caracterizar como compensación por un servicio de interés económico general («SIEG») siguiendo la jurisprudencia Altmark. Se observó que a la vista de la información disponible, no parecía cumplirse el cuarto criterio Altmark. Más concretamente, se observó que la explotación del aeropuerto nunca se licitó y que la financiación no se basaba en un análisis de los costes en los que habría incurrido una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada con los medios necesarios. Como los criterios Altmark son acumulativos, este resultado fue suficiente para llegar a la conclusión preliminar de que la financiación no podía considerarse compensación por SIEG de conformidad con tal jurisprudencia. |
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(42)

En la Decisión de incoación se evaluó a continuación si la financiación se podría caracterizar como compensación por un servicio de interés económico general («SIEG») siguiendo la jurisprudencia Altmark. Se observó que a la vista de la información disponible, no parecía cumplirse el cuarto criterio Altmark. Más concretamente, se observó que la explotación del aeropuerto nunca se licitó y que la financiación no se basaba en un análisis de los costes en los que habría incurrido una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada con los medios necesarios. Como los criterios Altmark son acumulativos, este resultado fue suficiente para llegar a la conclusión preliminar de que la financiación no podía considerarse compensación por SIEG de conformidad con tal jurisprudencia.

| (43) | A la vista de la información disponible, tampoco parecía que se pudiera justificar que la financiación estuviera en consonancia con el comportamiento de un operador prudente en una economía de mercado («OEM»). En particular, se observó que Alemania no había presentado un plan de negocio ni ninguna otra documentación que demostrara que cupiera esperar beneficio. Por el contrario, el aumento de las pérdidas anuales indicaba que el aeropuerto no sería viable sin el apoyo financiero del Sarre a través de Vh Saar, lo que podría indicar que el aeropuerto fuera una empresa con dificultades financieras. Por lo tanto, la Comisión adoptó la posición preliminar de que la financiación del aeropuerto por parte de Vh Saar no superaba la prueba OEM y solicitó a Alemania que presentara sus observaciones sobre la situación financiera del aeropuerto. |
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(43)

A la vista de la información disponible, tampoco parecía que se pudiera justificar que la financiación estuviera en consonancia con el comportamiento de un operador prudente en una economía de mercado («OEM»). En particular, se observó que Alemania no había presentado un plan de negocio ni ninguna otra documentación que demostrara que cupiera esperar beneficio. Por el contrario, el aumento de las pérdidas anuales indicaba que el aeropuerto no sería viable sin el apoyo financiero del Sarre a través de Vh Saar, lo que podría indicar que el aeropuerto fuera una empresa con dificultades financieras. Por lo tanto, la Comisión adoptó la posición preliminar de que la financiación del aeropuerto por parte de Vh Saar no superaba la prueba OEM y solicitó a Alemania que presentara sus observaciones sobre la situación financiera del aeropuerto.

| (44) | Por último, se señaló que la financiación era selectiva, que la medida falseaba o amenazaba con falsear la competencia y que, en vista de la proximidad del aeropuerto a una serie de aeropuertos de otros Estados miembros, parecía afectar al comercio dentro de la Unión. Por lo tanto, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que la financiación representaba de hecho una ayuda estatal de conformidad con el artículo 107, apartado 1, del Tratado. |
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(44)

Por último, se señaló que la financiación era selectiva, que la medida falseaba o amenazaba con falsear la competencia y que, en vista de la proximidad del aeropuerto a una serie de aeropuertos de otros Estados miembros, parecía afectar al comercio dentro de la Unión. Por lo tanto, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que la financiación representaba de hecho una ayuda estatal de conformidad con el artículo 107, apartado 1, del Tratado.

Compatibilidad

| (45) | En primer lugar, en la Decisión de incoación se examinó si la financiación del aeropuerto podía ser calificada como ayuda compatible de conformidad con la Decisión SIEG de 2005 (18). Se observó que no se había aportado información que demostrara que, sin el aeropuerto, la región en la que está ubicado fuera a encontrarse tan aislada que su desarrollo económico y social se fuera a ver perjudicada. Como aparentemente la zona de influencia del aeropuerto de Saarbrücken podían también cubrirla otros aeropuertos de la región, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que definir el funcionamiento del aeropuerto de Saarbrücken como SIEG de conformidad con la Decisión SIEG de 2005 constituía un error manifiesto. |
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(45)

En primer lugar, en la Decisión de incoación se examinó si la financiación del aeropuerto podía ser calificada como ayuda compatible de conformidad con la Decisión SIEG de 2005 (18). Se observó que no se había aportado información que demostrara que, sin el aeropuerto, la región en la que está ubicado fuera a encontrarse tan aislada que su desarrollo económico y social se fuera a ver perjudicada. Como aparentemente la zona de influencia del aeropuerto de Saarbrücken podían también cubrirla otros aeropuertos de la región, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que definir el funcionamiento del aeropuerto de Saarbrücken como SIEG de conformidad con la Decisión SIEG de 2005 constituía un error manifiesto.

| (46) | En la Decisión de incoación también se señaló que, en cualquier caso, no se había confiado realmente al aeropuerto el SIEG de proporcionar servicios aeroportuarios, que no estaba claro que la financiación se hubiera limitado a las actividades básicas del aeropuerto y que los parámetros de compensación no se habían definido de antemano. En consecuencia, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que la financiación no cumplía las condiciones de la Decisión SIEG de 2005. |
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(46)

En la Decisión de incoación también se señaló que, en cualquier caso, no se había confiado realmente al aeropuerto el SIEG de proporcionar servicios aeroportuarios, que no estaba claro que la financiación se hubiera limitado a las actividades básicas del aeropuerto y que los parámetros de compensación no se habían definido de antemano. En consecuencia, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que la financiación no cumplía las condiciones de la Decisión SIEG de 2005.

| (47) | También se analizó si se cumplían las condiciones establecidas en la sección 4.2 de las Directrices en materia de aviación de 2005. Estas condiciones son similares a las que figuran en la Decisión SIEG de 2005. La falta de un mandato adecuado y de disposiciones que limiten la financiación a las actividades básicas del aeropuerto, entre otros elementos, llevaron a la conclusión preliminar de que la financiación no podía ser declarada compatible de conformidad con la sección 4.2 de las Directrices en materia de aviación de 2005. |
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(47)

También se analizó si se cumplían las condiciones establecidas en la sección 4.2 de las Directrices en materia de aviación de 2005. Estas condiciones son similares a las que figuran en la Decisión SIEG de 2005. La falta de un mandato adecuado y de disposiciones que limiten la financiación a las actividades básicas del aeropuerto, entre otros elementos, llevaron a la conclusión preliminar de que la financiación no podía ser declarada compatible de conformidad con la sección 4.2 de las Directrices en materia de aviación de 2005.

| (48) | En la Decisión de incoación también se analizó si la financiación podría ser compatible de conformidad con la sección 4.1 de las Directrices en materia de aviación de 2005. Se señaló que el acuerdo de pérdidas y ganancias no tenía por finalidad específica la financiación de las inversiones en infraestructuras, sino que cubría todas las pérdidas derivadas de las actividades del aeropuerto. Asimismo, se señaló que un instrumento de este tipo difícilmente podía tener un efecto incentivador en términos de inversiones y se observó que Alemania predecía solo un EBITDA positivo para el año 2020, y no un resultado global positivo. Por último, se consideró que el funcionamiento del aeropuerto parecía afectar negativamente al funcionamiento del aeropuerto cercano de Zweibrücken. Por lo tanto, la Comisión expresó sus dudas de la compatibilidad de la financiación de conformidad con la sección 4.1 de las Directrices en materia de aviación de 2005. |
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(48)

En la Decisión de incoación también se analizó si la financiación podría ser compatible de conformidad con la sección 4.1 de las Directrices en materia de aviación de 2005. Se señaló que el acuerdo de pérdidas y ganancias no tenía por finalidad específica la financiación de las inversiones en infraestructuras, sino que cubría todas las pérdidas derivadas de las actividades del aeropuerto. Asimismo, se señaló que un instrumento de este tipo difícilmente podía tener un efecto incentivador en términos de inversiones y se observó que Alemania predecía solo un EBITDA positivo para el año 2020, y no un resultado global positivo. Por último, se consideró que el funcionamiento del aeropuerto parecía afectar negativamente al funcionamiento del aeropuerto cercano de Zweibrücken. Por lo tanto, la Comisión expresó sus dudas de la compatibilidad de la financiación de conformidad con la sección 4.1 de las Directrices en materia de aviación de 2005.

| (49) | Por último, en la Decisión de incoación se analizó la posible compatibilidad de la financiación de conformidad con las Directrices de salvamento y reestructuración (19). Se solicitó a Alemania que aclarara si el aeropuerto se podía considerar una empresa en dificultades y, en caso afirmativo, si se habían tomado medidas de acuerdo con las Directrices de salvamento y reestructuración. |
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(49)

Por último, en la Decisión de incoación se analizó la posible compatibilidad de la financiación de conformidad con las Directrices de salvamento y reestructuración (19). Se solicitó a Alemania que aclarara si el aeropuerto se podía considerar una empresa en dificultades y, en caso afirmativo, si se habían tomado medidas de acuerdo con las Directrices de salvamento y reestructuración.

| (50) | En conclusión, la Comisión adoptó la posición preliminar de que la financiación de Vh Saar, FSBesitzG y FSG por medio de subvenciones directas a Vh Saar por parte del Sarre e inyecciones de capital por parte de Vh Saar en FSBesitzG/FSG constituía ayuda estatal. También expresó sus dudas, a la vista de la información disponible, sobre la compatibilidad de esta ayuda con el mercado interior. |
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(50)

En conclusión, la Comisión adoptó la posición preliminar de que la financiación de Vh Saar, FSBesitzG y FSG por medio de subvenciones directas a Vh Saar por parte del Sarre e inyecciones de capital por parte de Vh Saar en FSBesitzG/FSG constituía ayuda estatal. También expresó sus dudas, a la vista de la información disponible, sobre la compatibilidad de esta ayuda con el mercado interior.

2.2.2.   TRANSFERENCIA DE VARIOS TERRENOS A FSBESITZG

Descripción detallada de la medida

| (51) | Desde 1998, Alemania ha transferido al aeropuerto varios terrenos, que, según los datos presentados por Alemania, tenían un valor total de 2 40  000 EUR. De los distintos terrenos, solo tres se transfirieron después del año 2000. Según Alemania, estos terrenos tenían un valor combinado de [...]. En los años 2002 y 2003 se transfirieron dos terrenos [...] y, en el año 2004, el aeropuerto adquirió un terreno a un precio de [...]. |
| --- | --- |

(51)

Desde 1998, Alemania ha transferido al aeropuerto varios terrenos, que, según los datos presentados por Alemania, tenían un valor total de 2 40  000 EUR. De los distintos terrenos, solo tres se transfirieron después del año 2000. Según Alemania, estos terrenos tenían un valor combinado de [...]. En los años 2002 y 2003 se transfirieron dos terrenos [...] y, en el año 2004, el aeropuerto adquirió un terreno a un precio de [...].

Razones para incoar el procedimiento de investigación formal

Existencia de ayuda

| (52) | En la Decisión de incoación se observó en primer lugar que la transferencia de terrenos de propiedad estatal constituía una transferencia de recursos públicos. Habida cuenta de que la explotación y construcción de infraestructuras aeroportuarias solo se deben considerar tareas enmarcadas en el ámbito del control de ayudas estatales a partir de la fecha de la sentencia «Aéroports de Paris» (12 de diciembre de 2000), solo las transferencias que tuvieron lugar después de esa fecha eran pertinentes para un análisis de ayudas estatales, y, por consiguiente, se instó a Alemania a que aclarara qué terrenos se transfirieron después del año 2000 y qué valor económico tenían. La Comisión señaló además que la transferencia no se ajustaba a la prueba OEM, era selectiva y, por las mismas razones mencionadas en relación con la financiación general, falseaba la competencia y afectaba al comercio dentro de la Unión. |
| --- | --- |

(52)

En la Decisión de incoación se observó en primer lugar que la transferencia de terrenos de propiedad estatal constituía una transferencia de recursos públicos. Habida cuenta de que la explotación y construcción de infraestructuras aeroportuarias solo se deben considerar tareas enmarcadas en el ámbito del control de ayudas estatales a partir de la fecha de la sentencia «Aéroports de Paris» (12 de diciembre de 2000), solo las transferencias que tuvieron lugar después de esa fecha eran pertinentes para un análisis de ayudas estatales, y, por consiguiente, se instó a Alemania a que aclarara qué terrenos se transfirieron después del año 2000 y qué valor económico tenían. La Comisión señaló además que la transferencia no se ajustaba a la prueba OEM, era selectiva y, por las mismas razones mencionadas en relación con la financiación general, falseaba la competencia y afectaba al comercio dentro de la Unión.

| (53) | Alemania argumentó que el terreno transferido se necesitaba, al menos en parte, por razones de seguridad (como la construcción de vallas de seguridad), de lo que se derivaba que esas medidas no podían constituir ayuda estatal a efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado. La Comisión pidió a Alemania que aclarara exactamente cuáles eran las medidas directamente relacionadas con la seguridad del tráfico aéreo y el ejercicio de las prerrogativas soberanas, y expresó sus dudas de que la construcción de vallas de seguridad solo tuviera la finalidad de garantizar la seguridad de las operaciones del aeropuerto, por lo que también se enmarcaba en las competencias de costes de necesariamente vinculadas a la actividad económica de la explotación de un aeropuerto. Asimismo, se pidió a Alemania que explicara si la financiación pública de las actividades encuadradas en el ámbito de competencia de los poderes públicos se regulaba de la misma manera con respecto a todos los aeropuertos alemanes o si algunos aeropuertos tenían que asumir costes que, para otros aeropuertos, los cubría el Estado. |
| --- | --- |

(53)

Alemania argumentó que el terreno transferido se necesitaba, al menos en parte, por razones de seguridad (como la construcción de vallas de seguridad), de lo que se derivaba que esas medidas no podían constituir ayuda estatal a efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado. La Comisión pidió a Alemania que aclarara exactamente cuáles eran las medidas directamente relacionadas con la seguridad del tráfico aéreo y el ejercicio de las prerrogativas soberanas, y expresó sus dudas de que la construcción de vallas de seguridad solo tuviera la finalidad de garantizar la seguridad de las operaciones del aeropuerto, por lo que también se enmarcaba en las competencias de costes de necesariamente vinculadas a la actividad económica de la explotación de un aeropuerto. Asimismo, se pidió a Alemania que explicara si la financiación pública de las actividades encuadradas en el ámbito de competencia de los poderes públicos se regulaba de la misma manera con respecto a todos los aeropuertos alemanes o si algunos aeropuertos tenían que asumir costes que, para otros aeropuertos, los cubría el Estado.

| (54) | En consecuencia, en la Decisión de incoación se llegó a la conclusión preliminar de que la transferencia de terrenos constituía ayuda estatal a efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado. |
| --- | --- |

(54)

En consecuencia, en la Decisión de incoación se llegó a la conclusión preliminar de que la transferencia de terrenos constituía ayuda estatal a efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

Compatibilidad

| (55) | En la Decisión de incoación se recordó que es responsabilidad de los Estados miembros invocar posibles motivos de compatibilidad y demostrar que se cumplen las condiciones pertinentes. Se señaló que, dado que Alemania no consideraba que la transferencia de terrenos en cuestión representara ayuda estatal, no había presentado argumentos acerca de la compatibilidad. La Comisión pidió a Alemania que explicara si la transferencia de terrenos podía ser compatible con arreglo a las Directrices de salvamento y reestructuración. Además, la Comisión declaró que, vista de la información disponible en el momento de adoptar la Decisión de incoación, tenía dudas sobre la compatibilidad de la medida con el mercado interior. |
| --- | --- |

(55)

En la Decisión de incoación se recordó que es responsabilidad de los Estados miembros invocar posibles motivos de compatibilidad y demostrar que se cumplen las condiciones pertinentes. Se señaló que, dado que Alemania no consideraba que la transferencia de terrenos en cuestión representara ayuda estatal, no había presentado argumentos acerca de la compatibilidad. La Comisión pidió a Alemania que explicara si la transferencia de terrenos podía ser compatible con arreglo a las Directrices de salvamento y reestructuración. Además, la Comisión declaró que, vista de la información disponible en el momento de adoptar la Decisión de incoación, tenía dudas sobre la compatibilidad de la medida con el mercado interior.

2.2.3.   GARANTÍAS DE LOS PRÉSTAMOS EN BENEFICIO DE VH SAAR Y FSBESITZG

Descripción detallada de la medida

| (56) | El Estado federado del Sarre concedió garantías a FSBesitzG en tres ocasiones (dos garantías en el año 1998 y una en el año 1999) sin remuneración alguna a cambio en ninguno de los casos. Además, el Sarre emitió dos cartas administrativas de compatibilidad como garantía por dos préstamos de Vh Saar. Vh Saar transfirió esos préstamos a FSBesitzG.

  Cuadro 6


  Garantías y cartas administrativas de compatibilidad









  Año | Importe del préstamo (EUR) | Duración del préstamo | Beneficiario |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1998 | [...] | 30 de diciembre de 2017 | FSBesitzG |
| | [...] | 1 de octubre de 2017 | FSBesitzG |
| 1999 | 1 1 4 53  000 | — | FSBesitzG |
| 2005 | 3 7 00  000 | 31 de enero de 2021 | Vh Saar |
| 2006 | 1 0 0 00  000 | 31 de agosto de 2039 | Vh Saar |

(56)

El Estado federado del Sarre concedió garantías a FSBesitzG en tres ocasiones (dos garantías en el año 1998 y una en el año 1999) sin remuneración alguna a cambio en ninguno de los casos. Además, el Sarre emitió dos cartas administrativas de compatibilidad como garantía por dos préstamos de Vh Saar. Vh Saar transfirió esos préstamos a FSBesitzG.

Cuadro 6

Garantías y cartas administrativas de compatibilidad

Año

Importe del préstamo (EUR)

Duración del préstamo

Beneficiario

1998

[...]

30 de diciembre de 2017

FSBesitzG

[...]

1 de octubre de 2017

FSBesitzG

1999

1 1 4 53  000

—

FSBesitzG

2005

3 7 00  000

31 de enero de 2021

Vh Saar

2006

1 0 0 00  000

31 de agosto de 2039

Vh Saar

Razones para incoar el procedimiento de investigación formal

Existencia de ayuda

| (57) | En la Decisión de incoación se señaló que, por las mismas razones mencionadas en el considerando 52, solo las garantías concedidas después del año 2000 eran pertinentes para la evaluación de las ayudas estatales. Con la información de que disponía en ese momento, la Comisión estimó que la garantía que cubría un préstamo por importe de 1 1 4 53  000 EUR se había concedido después del año 2000. Explicó que, dado que la garantía de dicho préstamo, así como la carta administrativa de compatibilidad emitida por los préstamos de 2005 y 2006 extendidos a Vh Saar, cubrían el 100 % de los préstamos y que el Sarre no había recibido remuneración alguna por la garantía ni por las cartas administrativas de compatibilidad, parecían constituir ayudas estatales de conformidad con la Comunicación de garantía (20). Respecto a la selectividad, al falseamiento de la competencia y al efecto en el comercio, eran válidas las mismas consideraciones que las que se describieron con respecto a la financiación general de FSBesitzG/FSG por parte de Vh Saar. |
| --- | --- |

(57)

En la Decisión de incoación se señaló que, por las mismas razones mencionadas en el considerando 52, solo las garantías concedidas después del año 2000 eran pertinentes para la evaluación de las ayudas estatales. Con la información de que disponía en ese momento, la Comisión estimó que la garantía que cubría un préstamo por importe de 1 1 4 53  000 EUR se había concedido después del año 2000. Explicó que, dado que la garantía de dicho préstamo, así como la carta administrativa de compatibilidad emitida por los préstamos de 2005 y 2006 extendidos a Vh Saar, cubrían el 100 % de los préstamos y que el Sarre no había recibido remuneración alguna por la garantía ni por las cartas administrativas de compatibilidad, parecían constituir ayudas estatales de conformidad con la Comunicación de garantía (20). Respecto a la selectividad, al falseamiento de la competencia y al efecto en el comercio, eran válidas las mismas consideraciones que las que se describieron con respecto a la financiación general de FSBesitzG/FSG por parte de Vh Saar.

Compatibilidad

| (58) | En la Decisión de incoación se estimó que la garantía del préstamo que ascendía a 1 1 4 53  000 EUR se había concedido después del año 2000. Observando que el préstamo subyacente sirvió para financiar el nuevo edificio de la terminal, en la Decisión de incoación se evaluó la compatibilidad de la garantía de conformidad con la sección 4.1 de las Directrices en materia de aviación de 2005. Se llegó a la conclusión preliminar de que era dudoso que la nueva terminal se justificara por un objetivo claramente definido de interés público (ya que no estaba claro que otros aeropuertos cercanos no pudieran atender también a la zona de influencia del aeropuerto de Saarbrücken), que la terminal fuera necesaria para el funcionamiento del aeropuerto, que tuviera perspectivas satisfactorias a medio plazo (dado que Alemania no había presentado datos sobre el momento en el que el aeropuerto iba a ser rentable), que todos los usuarios tuvieran acceso igualitario y no discriminatorio a la infraestructura (ya que no quedaba claro que todos recibieran las mismas ventajas que Cirrus y Air Berlin) y, finalmente, que afectara al desarrollo del comercio en medida contraria al interés de la Unión. |
| --- | --- |

(58)

En la Decisión de incoación se estimó que la garantía del préstamo que ascendía a 1 1 4 53  000 EUR se había concedido después del año 2000. Observando que el préstamo subyacente sirvió para financiar el nuevo edificio de la terminal, en la Decisión de incoación se evaluó la compatibilidad de la garantía de conformidad con la sección 4.1 de las Directrices en materia de aviación de 2005. Se llegó a la conclusión preliminar de que era dudoso que la nueva terminal se justificara por un objetivo claramente definido de interés público (ya que no estaba claro que otros aeropuertos cercanos no pudieran atender también a la zona de influencia del aeropuerto de Saarbrücken), que la terminal fuera necesaria para el funcionamiento del aeropuerto, que tuviera perspectivas satisfactorias a medio plazo (dado que Alemania no había presentado datos sobre el momento en el que el aeropuerto iba a ser rentable), que todos los usuarios tuvieran acceso igualitario y no discriminatorio a la infraestructura (ya que no quedaba claro que todos recibieran las mismas ventajas que Cirrus y Air Berlin) y, finalmente, que afectara al desarrollo del comercio en medida contraria al interés de la Unión.

| (59) | En lo que se refiere a las cartas administrativas de compatibilidad de los años 2005 y 2006, en la Decisión de incoación se observó que Alemania no había explicado cuál era el objetivo de los préstamos subyacentes. Por esta razón y dado que Alemania no había presentado argumentos sobre la compatibilidad de estas medidas, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que las ayudas estatales asociadas en estas medidas eran incompatibles con el mercado interior. |
| --- | --- |

(59)

En lo que se refiere a las cartas administrativas de compatibilidad de los años 2005 y 2006, en la Decisión de incoación se observó que Alemania no había explicado cuál era el objetivo de los préstamos subyacentes. Por esta razón y dado que Alemania no había presentado argumentos sobre la compatibilidad de estas medidas, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que las ayudas estatales asociadas en estas medidas eran incompatibles con el mercado interior.

2.2.4.   CONTRATO DE ARRENDAMIENTO FINANCIERO ENTRE FSBESITZG Y FSBG

Descripción detallada de la medida

| (60) | Después de que la empresa original FSG se dividiera en FSBesitzG y FSBG en 1997, FSBG firmó con FSBesitz un contrato de arrendamiento financiero de la infraestructura aeroportuaria. Con arreglo a dicho contrato, de 7 de julio de 1997, FSBG debía pagar un importe fijo anual de [...] más impuestos sobre el volumen de negocios. El 3 de agosto de 2006, FSBG y FSBesitzG firmaron un nuevo contrato de arrendamiento, aplicable con carácter retroactivo a partir del 1 de julio de 2006. |
| --- | --- |

(60)

Después de que la empresa original FSG se dividiera en FSBesitzG y FSBG en 1997, FSBG firmó con FSBesitz un contrato de arrendamiento financiero de la infraestructura aeroportuaria. Con arreglo a dicho contrato, de 7 de julio de 1997, FSBG debía pagar un importe fijo anual de [...] más impuestos sobre el volumen de negocios. El 3 de agosto de 2006, FSBG y FSBesitzG firmaron un nuevo contrato de arrendamiento, aplicable con carácter retroactivo a partir del 1 de julio de 2006.

| (61) | De conformidad con el contrato de 2006, el pago fijo anual del arrendamiento financiero se acordó en [...] por año. Además, FSBG debía transferir un determinado porcentaje de sus ganancias anuales [...]. |
| --- | --- |

(61)

De conformidad con el contrato de 2006, el pago fijo anual del arrendamiento financiero se acordó en [...] por año. Además, FSBG debía transferir un determinado porcentaje de sus ganancias anuales [...].

| (62) | Con arreglo a dichos contratos, FSBG pagó a FSBesitzG, en concepto de alquiler de la infraestructura aeroportuaria, los importes siguientes:

  Cuadro 7


  Pagos de arrendamiento financiero realizados por FSBG







  Año | Pago de arrendamiento financiero |
| --- | --- | --- |
| 2000 | [...] |
| 2001 | [...] |
| 2002 | [...] |
| 2003 | [...] |
| 2004 | [...] |
| 2005 | [...] |
| 2006 | [...] |
| 2007 | [...] |

(62)

Con arreglo a dichos contratos, FSBG pagó a FSBesitzG, en concepto de alquiler de la infraestructura aeroportuaria, los importes siguientes:

Cuadro 7

Pagos de arrendamiento financiero realizados por FSBG

Año

Pago de arrendamiento financiero

2000

[...]

2001

[...]

2002

[...]

2003

[...]

2004

[...]

2005

[...]

2006

[...]

2007

[...]

| (63) | Como FSBG y FSBesitzG se fusionaron a comienzos de 2008, no hubo más pagos de arrendamiento que vencieran después de esa fecha. |
| --- | --- |

(63)

Como FSBG y FSBesitzG se fusionaron a comienzos de 2008, no hubo más pagos de arrendamiento que vencieran después de esa fecha.

Razones para incoar el procedimiento de investigación formal

Existencia de ayuda

| (64) | En primer lugar, en la Decisión de incoación se observó que el contrato de arrendamiento financiero modificado se había celebrado entre FSBesitzG y FSBG y, por tanto, sin participación directa de autoridades públicas. No obstante, se observó que FSBesitzG era propiedad exclusiva de autoridades públicas (el 0,1 % pertenecía al Sarre directamente y el 99,9 %, a Vh Saar, que a su vez pertenecía al 100 % al Sarre), lo cual la convertía en una empresa pública. Asimismo, se observó que, debido a los distintos mecanismos de control, el Sarre tenía completo control de FSBesitzG, y se llegó a la conclusión preliminar de que, si se determinara que el contrato de arrendamiento había otorgado a FSBG una ventaja porque el precio del arrendamiento financiera fuera inferior al precio de mercado, esta ventaja implicaría una transferencia de recursos públicos y sería imputable al Estado. |
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(64)

En primer lugar, en la Decisión de incoación se observó que el contrato de arrendamiento financiero modificado se había celebrado entre FSBesitzG y FSBG y, por tanto, sin participación directa de autoridades públicas. No obstante, se observó que FSBesitzG era propiedad exclusiva de autoridades públicas (el 0,1 % pertenecía al Sarre directamente y el 99,9 %, a Vh Saar, que a su vez pertenecía al 100 % al Sarre), lo cual la convertía en una empresa pública. Asimismo, se observó que, debido a los distintos mecanismos de control, el Sarre tenía completo control de FSBesitzG, y se llegó a la conclusión preliminar de que, si se determinara que el contrato de arrendamiento había otorgado a FSBG una ventaja porque el precio del arrendamiento financiera fuera inferior al precio de mercado, esta ventaja implicaría una transferencia de recursos públicos y sería imputable al Estado.

| (65) | A continuación, en la Decisión de incoación se esbozaba que, a partir del año 2000, debía considerarse que FSBG realizaba actividades económicas y, por lo tanto, constituía una empresa. En el momento de la Decisión de incoación, la Comisión no había recibido ninguna información sobre los contratos de arrendamiento anteriores al año 2000 ni sobre una posible modificación posterior a 2000 del contrato de arrendamiento financiero que estaba vigente hasta el año 2006. Por lo tanto, el contrato que estaba en vigor hasta el 2006 podría haber constituido ayuda existente. Se solicitó a Alemania más información sobre esta cuestión. |
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(65)

A continuación, en la Decisión de incoación se esbozaba que, a partir del año 2000, debía considerarse que FSBG realizaba actividades económicas y, por lo tanto, constituía una empresa. En el momento de la Decisión de incoación, la Comisión no había recibido ninguna información sobre los contratos de arrendamiento anteriores al año 2000 ni sobre una posible modificación posterior a 2000 del contrato de arrendamiento financiero que estaba vigente hasta el año 2006. Por lo tanto, el contrato que estaba en vigor hasta el 2006 podría haber constituido ayuda existente. Se solicitó a Alemania más información sobre esta cuestión.

| (66) | En lo que respecta a la cuestión de la posible ventaja que otorgara a FSBG el contrato de arrendamiento financiero, en la Decisión de incoación se expusieron las dudas de la Comisión en cuanto a la adecuación a las condiciones del mercado de los pagos de arrendamiento realizados por FSBG. Por lo tanto, se pidió a Alemania información exhaustiva sobre las relaciones financieras entre FSBesitzG y FSBG, así como sobre la determinación de los términos del contrato de arrendamiento financiero y la justificación económica en que se apoyaban. |
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(66)

En lo que respecta a la cuestión de la posible ventaja que otorgara a FSBG el contrato de arrendamiento financiero, en la Decisión de incoación se expusieron las dudas de la Comisión en cuanto a la adecuación a las condiciones del mercado de los pagos de arrendamiento realizados por FSBG. Por lo tanto, se pidió a Alemania información exhaustiva sobre las relaciones financieras entre FSBesitzG y FSBG, así como sobre la determinación de los términos del contrato de arrendamiento financiero y la justificación económica en que se apoyaban.

| (67) | Teniendo en cuenta lo anterior, en la Decisión de incoación se llegó a la conclusión preliminar de que los pagos de arrendamiento realizados por FSBG contenían un elemento de ayuda estatal. |
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(67)

Teniendo en cuenta lo anterior, en la Decisión de incoación se llegó a la conclusión preliminar de que los pagos de arrendamiento realizados por FSBG contenían un elemento de ayuda estatal.

Compatibilidad

| (68) | La Decisión de incoación señala que se había llegado a la conclusión preliminar de que los pagos en concepto de arrendamiento financiero incluían ayudas estatales en el sentido de ayudas de funcionamiento, puesto que los pagos inferiores al precio de mercado reducían los costes operativos que tenía que soportar FSBG. En la Decisión de incoación se señalaba que tales ayudas de funcionamiento no son, en principio, compatibles con el mercado interior y se pidió a Alemania que aclarara si podrían enmarcarse en las Directrices de salvamento y de reestructuración o que presentara otros argumentos de compatibilidad. |
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(68)

La Decisión de incoación señala que se había llegado a la conclusión preliminar de que los pagos en concepto de arrendamiento financiero incluían ayudas estatales en el sentido de ayudas de funcionamiento, puesto que los pagos inferiores al precio de mercado reducían los costes operativos que tenía que soportar FSBG. En la Decisión de incoación se señalaba que tales ayudas de funcionamiento no son, en principio, compatibles con el mercado interior y se pidió a Alemania que aclarara si podrían enmarcarse en las Directrices de salvamento y de reestructuración o que presentara otros argumentos de compatibilidad.

2.2.5.   DESCUENTOS PARA LAS COMPAÑÍAS AÉREAS

Descripción detallada de la medida

| (69) | Hasta el año 2007, el reglamento de tasas aeroportuarias vigente en Saarbrücken no preveía ningún tipo de descuento para las compañías aéreas. El 1 de abril de 2007, FSBG presentó un nuevo reglamento que ofrecía una serie de descuentos a las compañías aéreas que cumplieran determinadas condiciones. Este reglamento también fue adoptado por FSBesitzG/FSG tras la fusión de las dos empresas. |
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(69)

Hasta el año 2007, el reglamento de tasas aeroportuarias vigente en Saarbrücken no preveía ningún tipo de descuento para las compañías aéreas. El 1 de abril de 2007, FSBG presentó un nuevo reglamento que ofrecía una serie de descuentos a las compañías aéreas que cumplieran determinadas condiciones. Este reglamento también fue adoptado por FSBesitzG/FSG tras la fusión de las dos empresas.

| (70) | En el reglamento de 2007 se incluyeron tres tipos de descuentos. Los dos primeros no se podían acumular, pero el tercero podía sumarse a otros descuentos que se recibieran.






  a) | descuentos a nuevas compañías aéreas: a las compañías aéreas que operaban desde Saarbrücken por primera vez se les ofreció una reducción de tasas por movimiento de aeronaves, despegue y aterrizaje y pasajeros del 50 % el primer año, del 30 % el segundo año y del 20 % el tercer año; |
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(70)

En el reglamento de 2007 se incluyeron tres tipos de descuentos. Los dos primeros no se podían acumular, pero el tercero podía sumarse a otros descuentos que se recibieran.

a)

descuentos a nuevas compañías aéreas: a las compañías aéreas que operaban desde Saarbrücken por primera vez se les ofreció una reducción de tasas por movimiento de aeronaves, despegue y aterrizaje y pasajeros del 50 % el primer año, del 30 % el segundo año y del 20 % el tercer año;

| b) | descuentos por nuevos destinos: se ofrecieron descuentos de la misma magnitud y por los mismos cargos a las compañías aéreas que prestasen servicio a nuevos destinos, es decir, destinos que no se hubieran ofrecido como mínimo durante los 12 meses anteriores; |
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b)

descuentos por nuevos destinos: se ofrecieron descuentos de la misma magnitud y por los mismos cargos a las compañías aéreas que prestasen servicio a nuevos destinos, es decir, destinos que no se hubieran ofrecido como mínimo durante los 12 meses anteriores;

| c) | reembolso por incremento de cifras de pasajeros: las compañías aéreas que transportaran entre 60  000 y 1 00  000 pasajeros, o más de 1 00  000 pasajeros durante un año natural, recibían un reembolso del 5 % o del 10 %, respectivamente, sobre las tasas por pasajero que hubieran pagado durante ese año. |
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c)

reembolso por incremento de cifras de pasajeros: las compañías aéreas que transportaran entre 60  000 y 1 00  000 pasajeros, o más de 1 00  000 pasajeros durante un año natural, recibían un reembolso del 5 % o del 10 %, respectivamente, sobre las tasas por pasajero que hubieran pagado durante ese año.

Razones para incoar el procedimiento de investigación formal

Existencia de ayuda

| (71) | En la Decisión de incoación se estimaba que FSBesitzG había adoptado el nuevo reglamento del 1 de abril de 2007. Sobre esta base, en la Decisión de incoación se procedió a recordar que, debido al control completo que las autoridades públicas ejercían sobre FSBesitzG, la introducción de este nuevo reglamento era imputable al Estado. En la medida en que el reglamento preveía tasas inferiores al precio de mercado, constituía una transferencia de recursos públicos imputable al Estado. |
| --- | --- |

(71)

En la Decisión de incoación se estimaba que FSBesitzG había adoptado el nuevo reglamento del 1 de abril de 2007. Sobre esta base, en la Decisión de incoación se procedió a recordar que, debido al control completo que las autoridades públicas ejercían sobre FSBesitzG, la introducción de este nuevo reglamento era imputable al Estado. En la medida en que el reglamento preveía tasas inferiores al precio de mercado, constituía una transferencia de recursos públicos imputable al Estado.

| (72) | Alemania alegó que los descuentos estaban motivados por consideraciones de tipo económico y se ajustaban a la prueba OEM. No obstante, en la Decisión de incoación se hacía hincapié en que, hasta entonces, Alemania no había proporcionado información suficiente que permitiera a la Comisión evaluar completamente esa alegación. Por consiguiente, se pidió a Alemania que proporcionara información completa sobre los gastos y los ingresos del aeropuerto, en particular los relacionados con el transporte aéreo comercial de pasajeros. Además, la Comisión pidió aclaraciones para saber si el reglamento de tasas se había aplicado sin discriminar entre compañías aéreas. |
| --- | --- |

(72)

Alemania alegó que los descuentos estaban motivados por consideraciones de tipo económico y se ajustaban a la prueba OEM. No obstante, en la Decisión de incoación se hacía hincapié en que, hasta entonces, Alemania no había proporcionado información suficiente que permitiera a la Comisión evaluar completamente esa alegación. Por consiguiente, se pidió a Alemania que proporcionara información completa sobre los gastos y los ingresos del aeropuerto, en particular los relacionados con el transporte aéreo comercial de pasajeros. Además, la Comisión pidió aclaraciones para saber si el reglamento de tasas se había aplicado sin discriminar entre compañías aéreas.

| (73) | La Decisión de incoación concluía manifestando que era dudoso que los descuentos del reglamento de 1 de abril de 2007 se pudieran justificar según la prueba OEM y que, por lo tanto, no podía excluirse que las compañías aéreas en cuestión hubieran obtenido una ventaja. Como los descuentos también podían falsear la competencia y afectar al comercio entre los Estados miembros, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que los descuentos constituían ayuda estatal. |
| --- | --- |

(73)

La Decisión de incoación concluía manifestando que era dudoso que los descuentos del reglamento de 1 de abril de 2007 se pudieran justificar según la prueba OEM y que, por lo tanto, no podía excluirse que las compañías aéreas en cuestión hubieran obtenido una ventaja. Como los descuentos también podían falsear la competencia y afectar al comercio entre los Estados miembros, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que los descuentos constituían ayuda estatal.

Compatibilidad

| (74) | En la Decisión de incoación se evaluó si los descuentos podían considerarse ayudas a la puesta en marcha compatibles de conformidad con la sección 5 de las Directrices en materia de aviación de 2005. En su evaluación, la Comisión expresó sus dudas de que se cumplieran las distintas condiciones de compatibilidad de las ayudas a la puesta en marcha. |
| --- | --- |

(74)

En la Decisión de incoación se evaluó si los descuentos podían considerarse ayudas a la puesta en marcha compatibles de conformidad con la sección 5 de las Directrices en materia de aviación de 2005. En su evaluación, la Comisión expresó sus dudas de que se cumplieran las distintas condiciones de compatibilidad de las ayudas a la puesta en marcha.

| (75) | En particular, en la Decisión de incoación se observó que:






  a) | era dudoso que el descuento por incremento de las cifras de pasajeros cumpliera la condición del punto 79, letra c), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que no exigía una nueva ruta ni un cambio de frecuencia; |
| --- | --- | --- |

(75)

En particular, en la Decisión de incoación se observó que:

a)

era dudoso que el descuento por incremento de las cifras de pasajeros cumpliera la condición del punto 79, letra c), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que no exigía una nueva ruta ni un cambio de frecuencia;

| b) | era dudoso que el descuento por incremento de las cifras de pasajeros cumpliera la condición del punto 79, letra d), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que no era decreciente ni de duración limitada; |
| --- | --- |

b)

era dudoso que el descuento por incremento de las cifras de pasajeros cumpliera la condición del punto 79, letra d), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que no era decreciente ni de duración limitada;

| c) | era dudoso que todos los descuentos cumplieran la condición del punto 79, letra f), de las Directrices en materia de aviación de 2005, puesto que no existía la obligación de que las compañías aéreas devolvieran los descuentos recibidos si operaban desde Saarbrücken durante al menos tres años; |
| --- | --- |

c)

era dudoso que todos los descuentos cumplieran la condición del punto 79, letra f), de las Directrices en materia de aviación de 2005, puesto que no existía la obligación de que las compañías aéreas devolvieran los descuentos recibidos si operaban desde Saarbrücken durante al menos tres años;

| d) | era dudoso que los descuentos de nuevas rutas y nuevas compañías aéreas cumplieran la condición del punto 79, letra g), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que no dependían de las cifras de pasajeros; |
| --- | --- |

d)

era dudoso que los descuentos de nuevas rutas y nuevas compañías aéreas cumplieran la condición del punto 79, letra g), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que no dependían de las cifras de pasajeros;

| e) | era dudoso que, al menos, los descuentos por incremento de los pasajeros cumplieran la condición del punto 79, letra i), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que no incluían el requisito de un plan comercial previo; |
| --- | --- |

e)

era dudoso que, al menos, los descuentos por incremento de los pasajeros cumplieran la condición del punto 79, letra i), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que no incluían el requisito de un plan comercial previo;

| f) | era dudoso que todos los descuentos cumplieran la condición del punto 79, letra j), de las Directrices en materia de aviación de 2005, dado que ninguno de los datos requeridos parecía haberse publicado; |
| --- | --- |

f)

era dudoso que todos los descuentos cumplieran la condición del punto 79, letra j), de las Directrices en materia de aviación de 2005, dado que ninguno de los datos requeridos parecía haberse publicado;

| g) | era dudoso que todos los descuentos cumplieran la condición del punto 80 de las Directrices en materia de aviación de 2005, puesto que no estaba claro si podían ser acumulables y parecía que, al menos, el descuento por incremento de las cifras de pasajeros podía sumarse a los otros dos. |
| --- | --- |

g)

era dudoso que todos los descuentos cumplieran la condición del punto 80 de las Directrices en materia de aviación de 2005, puesto que no estaba claro si podían ser acumulables y parecía que, al menos, el descuento por incremento de las cifras de pasajeros podía sumarse a los otros dos.

| (76) | Como aparentemente no se cumplían las condiciones acumulativas de las ayudas a la puesta en marcha compatibles y como no se apreciaban otros motivos de compatibilidad, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que los descuentos constituían ayuda estatal incompatible. |
| --- | --- |

(76)

Como aparentemente no se cumplían las condiciones acumulativas de las ayudas a la puesta en marcha compatibles y como no se apreciaban otros motivos de compatibilidad, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que los descuentos constituían ayuda estatal incompatible.

2.2.6.   AYUDA A LA PUESTA EN MARCHA DE CIRRUS AIRLINES

Descripción detallada de la medida

| (77) | El 27 de enero de 2005, FSBesitzG firmó un contrato de puesta en marcha con Cirrus Airlines Luftfahrtgesellschaft mbH («Cirrus») con una duración de un año. El objeto del contrato era incrementar la cifra de pasajeros en la ruta a [...]. En el contrato se establecía que solo era posible incrementar el número de pasajeros si se reducían considerablemente los precios de los billetes para que Cirrus resultara atractiva para los pasajeros. Se explicaba, además, que este proyecto experimentaría importantes pérdidas en la fase de puesta en marcha. Por lo tanto, el aeropuerto estaba dispuesto a apoyar el proyecto con una financiación de puesta en marcha. |
| --- | --- |

(77)

El 27 de enero de 2005, FSBesitzG firmó un contrato de puesta en marcha con Cirrus Airlines Luftfahrtgesellschaft mbH («Cirrus») con una duración de un año. El objeto del contrato era incrementar la cifra de pasajeros en la ruta a [...]. En el contrato se establecía que solo era posible incrementar el número de pasajeros si se reducían considerablemente los precios de los billetes para que Cirrus resultara atractiva para los pasajeros. Se explicaba, además, que este proyecto experimentaría importantes pérdidas en la fase de puesta en marcha. Por lo tanto, el aeropuerto estaba dispuesto a apoyar el proyecto con una financiación de puesta en marcha.

| (78) | El inicio de las operaciones de vuelo se fijó para el 29 de marzo 2005. El contrato se basaba en un plan comercial que incluía las cifras de pasajeros y el rendimiento neto medio. El contrato también determinaba el tipo de aeronave que se debía utilizar. |
| --- | --- |

(78)

El inicio de las operaciones de vuelo se fijó para el 29 de marzo 2005. El contrato se basaba en un plan comercial que incluía las cifras de pasajeros y el rendimiento neto medio. El contrato también determinaba el tipo de aeronave que se debía utilizar.

| (79) | El contrato obligaba a Cirrus a proporcionar vuelos regulares entre Saarbrücken y [...] con una frecuencia de [...] vuelos [...] días a la semana, [...] vuelos [...]. El contrato estipulaba expresamente que Cirrus [...]. Con posterioridad, el contrato se amplió y modificó varias veces y finalmente expiró el 31 de diciembre de 2006. |
| --- | --- |

(79)

El contrato obligaba a Cirrus a proporcionar vuelos regulares entre Saarbrücken y [...] con una frecuencia de [...] vuelos [...] días a la semana, [...] vuelos [...]. El contrato estipulaba expresamente que Cirrus [...]. Con posterioridad, el contrato se amplió y modificó varias veces y finalmente expiró el 31 de diciembre de 2006.

| (80) | La remuneración debida de conformidad con el contrato se calculó de acuerdo con la siguiente fórmula:





  [...] |
| --- | --- |

(80)

La remuneración debida de conformidad con el contrato se calculó de acuerdo con la siguiente fórmula:

[...]

Durante la duración del contrato, el importe anual de la remuneración pagada a Cirrus por FSBesitzG fue el siguiente:

Cuadro 8

Pagos a Cirrus Airlines en EUR

| Año | Remuneración neta | Remuneración bruta |
| --- | --- | --- |
| 2005 | [...] | [...] |
| 2006 | [...] | [...] |

Año

Remuneración neta

Remuneración bruta

2005

[...]

[...]

2006

[...]

[...]

Razones para incoar el procedimiento de investigación formal

Existencia de ayuda

| (81) | En la Decisión de incoación se señala, en primer lugar, que la decisión de FSBesitzG implicaba una transferencia de recursos públicos y era imputable al Estado. También era evidente que Cirrus era una empresa que llevaba a cabo actividades económicas. La cuestión consistía en dilucidar si el contrato otorgaba a Cirrus una ventaja que no podría haber obtenido de otro modo en el mercado. Como Alemania no había dado ninguna explicación sobre el motivo por el cual se había celebrado el contrato, se le pidió que aclarara si consideraba que, al celebrar el contrato, FSBesitzG había actuado como un OEM prudente y que, de ser así, proporcionara documentación que respaldara dicha opinión. |
| --- | --- |

(81)

En la Decisión de incoación se señala, en primer lugar, que la decisión de FSBesitzG implicaba una transferencia de recursos públicos y era imputable al Estado. También era evidente que Cirrus era una empresa que llevaba a cabo actividades económicas. La cuestión consistía en dilucidar si el contrato otorgaba a Cirrus una ventaja que no podría haber obtenido de otro modo en el mercado. Como Alemania no había dado ninguna explicación sobre el motivo por el cual se había celebrado el contrato, se le pidió que aclarara si consideraba que, al celebrar el contrato, FSBesitzG había actuado como un OEM prudente y que, de ser así, proporcionara documentación que respaldara dicha opinión.

| (82) | En la Decisión de incoación se señaló que, en el momento de adoptar la decisión, la Comisión no había recibido ninguna indicación de que Alemania hubiera comparado los costes y los ingresos previstos derivados de este contrato. Sobre esta base, se llegó a la conclusión preliminar de que el contrato con Cirrus constituía ayuda estatal. |
| --- | --- |

(82)

En la Decisión de incoación se señaló que, en el momento de adoptar la decisión, la Comisión no había recibido ninguna indicación de que Alemania hubiera comparado los costes y los ingresos previstos derivados de este contrato. Sobre esta base, se llegó a la conclusión preliminar de que el contrato con Cirrus constituía ayuda estatal.

Compatibilidad

| (83) | En la Decisión de incoación se evaluó si el contrato con Cirrus podía calificarse como ayuda a la puesta en marcha compatible de conformidad con la sección 5 de las Directrices en materia de aviación de 2005. En su evaluación, la Comisión expresó sus dudas de que se cumplieran las distintas condiciones de compatibilidad de la ayuda a la puesta en marcha. |
| --- | --- |

(83)

En la Decisión de incoación se evaluó si el contrato con Cirrus podía calificarse como ayuda a la puesta en marcha compatible de conformidad con la sección 5 de las Directrices en materia de aviación de 2005. En su evaluación, la Comisión expresó sus dudas de que se cumplieran las distintas condiciones de compatibilidad de la ayuda a la puesta en marcha.

| (84) | En particular, en la Decisión de incoación se observó que el contrato con Cirrus parecía no cumplir las siguientes condiciones:






  a) | el punto 79, letra c), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que aparentemente la ruta de Cirrus entre Saarbrücken y [...] ya existía y no se proporcionó información sobre nuevas frecuencias que pudieran traducirse en un incremento de pasajeros; |
| --- | --- | --- |

(84)

En particular, en la Decisión de incoación se observó que el contrato con Cirrus parecía no cumplir las siguientes condiciones:

a)

el punto 79, letra c), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que aparentemente la ruta de Cirrus entre Saarbrücken y [...] ya existía y no se proporcionó información sobre nuevas frecuencias que pudieran traducirse en un incremento de pasajeros;

| b) | el punto 79, letra d), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que el contrato no parecía ser decreciente ni limitado en el tiempo, dado que se había ampliado varias veces y no estaba claro que Cirrus hubiera demostrado la rentabilidad a largo plazo de la ruta; |
| --- | --- |

b)

el punto 79, letra d), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que el contrato no parecía ser decreciente ni limitado en el tiempo, dado que se había ampliado varias veces y no estaba claro que Cirrus hubiera demostrado la rentabilidad a largo plazo de la ruta;

| c) | el punto 79, letra e), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que el contrato no limitaba el apoyo a costes adicionales de la puesta en marcha; |
| --- | --- |

c)

el punto 79, letra e), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que el contrato no limitaba el apoyo a costes adicionales de la puesta en marcha;

| d) | el punto 79, letra f), párrafo primero, de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que el contrato no tenía fecha fija de finalización y no limitaba el importe de la ayuda en referencia a los costes; |
| --- | --- |

d)

el punto 79, letra f), párrafo primero, de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que el contrato no tenía fecha fija de finalización y no limitaba el importe de la ayuda en referencia a los costes;

| e) | el punto 79, letra f), párrafo tercero, de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que era dudoso que el tiempo durante el que se otorgaba la ayuda a Cirrus fuera sustancialmente menor que el período durante el cual Cirrus se había comprometido a operar desde Saarbrücken; |
| --- | --- |

e)

el punto 79, letra f), párrafo tercero, de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que era dudoso que el tiempo durante el que se otorgaba la ayuda a Cirrus fuera sustancialmente menor que el período durante el cual Cirrus se había comprometido a operar desde Saarbrücken;

| f) | el punto 79, letra g), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que la ayuda parecía estar vinculada a la evolución del número de pasajeros transportados; |
| --- | --- |

f)

el punto 79, letra g), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que la ayuda parecía estar vinculada a la evolución del número de pasajeros transportados;

| g) | el punto 79, letra h), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que era dudoso que el contrato se hubiera publicado antes de su conclusión y se hubiera ofrecido también a otras compañías aéreas; |
| --- | --- |

g)

el punto 79, letra h), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que era dudoso que el contrato se hubiera publicado antes de su conclusión y se hubiera ofrecido también a otras compañías aéreas;

| h) | el punto 79, letra i), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que era dudoso que FSBetriebG hubiera tenido acceso a un plan comercial de Cirrus y que el aeropuerto hubiera investigado los efectos de la ayuda en las rutas competidoras; |
| --- | --- |

h)

el punto 79, letra i), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que era dudoso que FSBetriebG hubiera tenido acceso a un plan comercial de Cirrus y que el aeropuerto hubiera investigado los efectos de la ayuda en las rutas competidoras;

| i) | el punto 79, letra j), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que aparentemente no se había publicado la lista de rutas subvencionadas requerida; |
| --- | --- |

i)

el punto 79, letra j), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que aparentemente no se había publicado la lista de rutas subvencionadas requerida;

| j) | el punto 79, letra k), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que era dudoso que Alemania hubiera puesto en marcha el procedimiento de recurso requerido; |
| --- | --- |

j)

el punto 79, letra k), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que era dudoso que Alemania hubiera puesto en marcha el procedimiento de recurso requerido;

| k) | el punto 80 de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que aparentemente Cirrus combinaba la ayuda derivada de los contratos con la derivada del reglamento de tasas de 2007. |
| --- | --- |

k)

el punto 80 de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que aparentemente Cirrus combinaba la ayuda derivada de los contratos con la derivada del reglamento de tasas de 2007.

| (85) | Como aparentemente no se cumplían las condiciones acumulativas de la ayuda a la puesta en marcha compatible y como no se apreciaban otros motivos de compatibilidad, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que el contrato con Cirrus constituía ayuda estatal incompatible. |
| --- | --- |

(85)

Como aparentemente no se cumplían las condiciones acumulativas de la ayuda a la puesta en marcha compatible y como no se apreciaban otros motivos de compatibilidad, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que el contrato con Cirrus constituía ayuda estatal incompatible.

2.2.7.   ACUERDO DE COMERCIALIZACIÓN CON AIR BERLIN

Descripción detallada de la medida

| (86) | El 6 de abril de 2011, FSG firmó un acuerdo de comercialización con Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG («Air Berlin»), cuya duración se extendía hasta el 2 de mayo de 2014. El acuerdo obligaba a Air Berlin a ofrecer servicios de comercialización y publicidad a FSG. En el acuerdo se especificaba: [...] FSG preveía que el aumento de las frecuencias generaría un aumento de los ingresos procedentes de actividades relacionadas con la aviación y otras actividades. Por otra parte, Air Berlin se obligaba a promocionar las dos conexiones desde y hacia Saarbrücken (información sobre el aumento de frecuencias en la prensa, a través de correos electrónicos, sesiones informativas de las agencias de viajes, revistas, medios de comunicación impresos, durante la facturación, a bordo, en la radio, etc.). FSG pagó a Air Berlin por el servicio de comercialización un total de [8 00  000-1 7 00  000 EUR]. |
| --- | --- |

(86)

El 6 de abril de 2011, FSG firmó un acuerdo de comercialización con Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG («Air Berlin»), cuya duración se extendía hasta el 2 de mayo de 2014. El acuerdo obligaba a Air Berlin a ofrecer servicios de comercialización y publicidad a FSG. En el acuerdo se especificaba: [...] FSG preveía que el aumento de las frecuencias generaría un aumento de los ingresos procedentes de actividades relacionadas con la aviación y otras actividades. Por otra parte, Air Berlin se obligaba a promocionar las dos conexiones desde y hacia Saarbrücken (información sobre el aumento de frecuencias en la prensa, a través de correos electrónicos, sesiones informativas de las agencias de viajes, revistas, medios de comunicación impresos, durante la facturación, a bordo, en la radio, etc.). FSG pagó a Air Berlin por el servicio de comercialización un total de [8 00  000-1 7 00  000 EUR].

Razones para incoar el procedimiento de investigación formal

Existencia de ayuda

| (87) | De manera similar al contrato con Cirrus, el acuerdo de comercialización celebrado con Air Berlin planteaba también la pregunta de su adecuación a las condiciones del mercado. Se presumió que se cumplían todas las demás condiciones, como la transferencia de recursos públicos imputable y la selectividad. |
| --- | --- |

(87)

De manera similar al contrato con Cirrus, el acuerdo de comercialización celebrado con Air Berlin planteaba también la pregunta de su adecuación a las condiciones del mercado. Se presumió que se cumplían todas las demás condiciones, como la transferencia de recursos públicos imputable y la selectividad.

| (88) | Alemania alegó que había llevado a cabo un análisis coste-beneficio que demostró que el contrato era rentable para el aeropuerto a largo plazo. Pero no había presentado el análisis, lo que impedía que la Comisión evaluara la manera en que el aeropuerto calculaba los costes e ingresos previstos derivados del contrato. Al señalar además que la única ventaja derivada del contrato para el aeropuerto parecía ser el esperado incremento del número de pasajeros, el propio contrato no parecía ser más que un descuento adicional sobre tasas aeroportuarias, que se iban a sumar incluso a los descuentos ya disponibles con arreglo al reglamento de tasas de 2007. |
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(88)

Alemania alegó que había llevado a cabo un análisis coste-beneficio que demostró que el contrato era rentable para el aeropuerto a largo plazo. Pero no había presentado el análisis, lo que impedía que la Comisión evaluara la manera en que el aeropuerto calculaba los costes e ingresos previstos derivados del contrato. Al señalar además que la única ventaja derivada del contrato para el aeropuerto parecía ser el esperado incremento del número de pasajeros, el propio contrato no parecía ser más que un descuento adicional sobre tasas aeroportuarias, que se iban a sumar incluso a los descuentos ya disponibles con arreglo al reglamento de tasas de 2007.

| (89) | Sobre la base de estas consideraciones, en la Decisión de incoación se llegó a la conclusión preliminar de que el acuerdo de comercialización con Air Berlin otorgaba a esta compañía aérea una ventaja selectiva. Como también se constataba la presencia de todos los demás elementos de ayuda estatal estaban presentes, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que este contrato contenía un elemento de ayuda estatal. |
| --- | --- |

(89)

Sobre la base de estas consideraciones, en la Decisión de incoación se llegó a la conclusión preliminar de que el acuerdo de comercialización con Air Berlin otorgaba a esta compañía aérea una ventaja selectiva. Como también se constataba la presencia de todos los demás elementos de ayuda estatal estaban presentes, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que este contrato contenía un elemento de ayuda estatal.

Compatibilidad

| (90) | En la Decisión de incoación se evaluó si el acuerdo de comercialización podía considerarse una ayuda a la puesta en marcha compatible de conformidad con la sección 5 de las Directrices en materia de aviación de 2005. En su evaluación, la Comisión expresó sus dudas de que se cumplieran las distintas condiciones de compatibilidad de la ayuda a la puesta en marcha. |
| --- | --- |

(90)

En la Decisión de incoación se evaluó si el acuerdo de comercialización podía considerarse una ayuda a la puesta en marcha compatible de conformidad con la sección 5 de las Directrices en materia de aviación de 2005. En su evaluación, la Comisión expresó sus dudas de que se cumplieran las distintas condiciones de compatibilidad de la ayuda a la puesta en marcha.

| (91) | En particular, en la Decisión de incoación se observaba que el acuerdo con Air Berlin parecía no cumplir las siguientes condiciones:






  a) | el punto 79, letra d), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que no estaba claro que Air Berlin hubiera demostrado la rentabilidad de la ruta a largo plazo; |
| --- | --- | --- |

(91)

En particular, en la Decisión de incoación se observaba que el acuerdo con Air Berlin parecía no cumplir las siguientes condiciones:

a)

el punto 79, letra d), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que no estaba claro que Air Berlin hubiera demostrado la rentabilidad de la ruta a largo plazo;

| b) | el punto 79, letra e), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que el contrato no limitaba el apoyo a los costes adicionales de la puesta en marcha; |
| --- | --- |

b)

el punto 79, letra e), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que el contrato no limitaba el apoyo a los costes adicionales de la puesta en marcha;

| c) | el punto 79, letra f), párrafo primero, de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que el contrato no limitaba el importe de la ayuda con referencia a los costes; |
| --- | --- |

c)

el punto 79, letra f), párrafo primero, de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que el contrato no limitaba el importe de la ayuda con referencia a los costes;

| d) | el punto 79, letra f), párrafo tercero, de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que era dudoso que el tiempo durante el que se otorgaba la ayuda a Air Berlin fuera sustancialmente menor que el período durante el cual Air Berlin se había comprometido a operar desde Saarbrücken; |
| --- | --- |

d)

el punto 79, letra f), párrafo tercero, de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que era dudoso que el tiempo durante el que se otorgaba la ayuda a Air Berlin fuera sustancialmente menor que el período durante el cual Air Berlin se había comprometido a operar desde Saarbrücken;

| e) | el punto 79, letra g), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que la ayuda no guardaba relación con la evolución real de las cifras de pasajeros; |
| --- | --- |

e)

el punto 79, letra g), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que la ayuda no guardaba relación con la evolución real de las cifras de pasajeros;

| f) | el punto 79, letra h), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que era dudoso que el contrato se hubiera publicado antes de su conclusión y se hubiera ofrecido a otras compañías aéreas; |
| --- | --- |

f)

el punto 79, letra h), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que era dudoso que el contrato se hubiera publicado antes de su conclusión y se hubiera ofrecido a otras compañías aéreas;

| g) | el punto 79, letra i), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que no estaba claro que el análisis coste-beneficio realizado por el aeropuerto, que no se había proporcionado a la Comisión, cumpliera las condiciones; |
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g)

el punto 79, letra i), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que no estaba claro que el análisis coste-beneficio realizado por el aeropuerto, que no se había proporcionado a la Comisión, cumpliera las condiciones;

| h) | el punto 79, letra j), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que, aparentemente, no se había publicado la lista de rutas subvencionadas requerida; |
| --- | --- |

h)

el punto 79, letra j), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que, aparentemente, no se había publicado la lista de rutas subvencionadas requerida;

| i) | el punto 79, letra k), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que era dudoso que Alemania hubiera puesto en marcha el procedimiento de recurso requerido; |
| --- | --- |

i)

el punto 79, letra k), de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que era dudoso que Alemania hubiera puesto en marcha el procedimiento de recurso requerido;

| j) | el punto 80 de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que aparentemente Air Berlin combinaba la ayuda derivada de los contratos con la derivada del reglamento de tasas de 2007. |
| --- | --- |

j)

el punto 80 de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que aparentemente Air Berlin combinaba la ayuda derivada de los contratos con la derivada del reglamento de tasas de 2007.

| (92) | Como aparentemente no se cumplían las condiciones acumulativas de la ayuda a la puesta en marcha compatible y como no se apreciaban otros motivos de compatibilidad, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que el contrato con Air Berlin constituía ayuda estatal incompatible con el mercado interior. |
| --- | --- |

(92)

Como aparentemente no se cumplían las condiciones acumulativas de la ayuda a la puesta en marcha compatible y como no se apreciaban otros motivos de compatibilidad, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que el contrato con Air Berlin constituía ayuda estatal incompatible con el mercado interior.

3.   OBSERVACIONES RECIBIDAS DE ALEMANIA

3.1.   FINANCIACIÓN DE VH SAAR, FSG Y FSBESITZG

3.1.1.   EXISTENCIA DE AYUDA

Empresa y actividad económica

| (93) | Alemania reconoce que FSBesitzG y FSG llevan a cabo actividades económicas y que deben calificarse como empresas a efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Sin embargo, en la medida en que FSBesitzG y FSG llevan a cabo actividades que forman parte de las prerrogativas soberanas del Estado, no constituirían empresas. |
| --- | --- |

(93)

Alemania reconoce que FSBesitzG y FSG llevan a cabo actividades económicas y que deben calificarse como empresas a efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Sin embargo, en la medida en que FSBesitzG y FSG llevan a cabo actividades que forman parte de las prerrogativas soberanas del Estado, no constituirían empresas.

| (94) | En este contexto, Alemania presentó un cuadro de gastos (de explotación y de inversión) relacionados con el ámbito de competencia de los poderes públicos entre 2000 y 2011:

  Cuadro 9


  Costes relacionados con el ámbito de competencia de los poderes públicos en EUR
   (21) | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | Total |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| § 8 LuftSiG | | | | | | | | | | | | | |
| Feuerwehr | | | | | | | | | | | | | |
| Außenumzäunung/Bestreifungsweg | | | | | | | | | | | | | |
| Neues Zugangs-kontrollsystem | | | | | | | | | | | | | |
| Container Tor 1 | | | | | | | | | | | | | |
| Rollwegbeschilderung | | | | | | | | | | | | | |
| Unterbrechungsfreie Stromvers. (Notstrom) | | | | | | | | | | | | | |
| Abstellfläche Ost, Bombenbedrohte Flz. | | | | | | | | | | | | | |
| Erweiterung S/L-Bahnköpfe, RESA | | | | | | | | | | | | | |
| Flughafennavigation | | | | | | | | | | | | | |
| Summe p.A. | | | | | | | | | | | | | |

(94)

En este contexto, Alemania presentó un cuadro de gastos (de explotación y de inversión) relacionados con el ámbito de competencia de los poderes públicos entre 2000 y 2011:

Cuadro 9

Costes relacionados con el ámbito de competencia de los poderes públicos en EUR
   (21)

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Total

§ 8 LuftSiG

Feuerwehr

Außenumzäunung/Bestreifungsweg

Neues Zugangs-kontrollsystem

Container Tor 1

Rollwegbeschilderung

Unterbrechungsfreie Stromvers. (Notstrom)

Abstellfläche Ost, Bombenbedrohte Flz.

Erweiterung S/L-Bahnköpfe, RESA

Flughafennavigation

Summe p.A.

| (95) | Alemania argumenta que la financiación de las medidas de seguridad del aeropuerto con arreglo al artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz, de las medidas de control del tráfico aéreo y seguridad aérea con arreglo al artículo 27, letra c), punto 2, de la Luftverkehrsgesetz y del servicio de bomberos se encuadra en el ámbito de competencia de los poderes públicos. Según Alemania, las vallas dispuestas alrededor del aeropuerto y los senderos de control, una puerta de contención, las señales de la pista, la electricidad de emergencia, las plazas de aparcamiento para aviones objeto de amenazas de bomba y la ampliación de las áreas de seguridad de extremo de pista (RESA) se engloban en el artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz y, por consiguiente, también en el ámbito de competencia de los poderes públicos. |
| --- | --- |

(95)

Alemania argumenta que la financiación de las medidas de seguridad del aeropuerto con arreglo al artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz, de las medidas de control del tráfico aéreo y seguridad aérea con arreglo al artículo 27, letra c), punto 2, de la Luftverkehrsgesetz y del servicio de bomberos se encuadra en el ámbito de competencia de los poderes públicos. Según Alemania, las vallas dispuestas alrededor del aeropuerto y los senderos de control, una puerta de contención, las señales de la pista, la electricidad de emergencia, las plazas de aparcamiento para aviones objeto de amenazas de bomba y la ampliación de las áreas de seguridad de extremo de pista (RESA) se engloban en el artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz y, por consiguiente, también en el ámbito de competencia de los poderes públicos.

| (96) | Con respecto a las medidas de control del tráfico aéreo y de seguridad aérea de conformidad con el artículo 27, letra c), punto 2, de la Luftverkehrsgesetz, Alemania argumenta que el Estado no cubre los costes de estas medidas en todos los aeropuertos, pero que la diferencia de trato de los distintos aeropuertos está justificada y, por tanto, no supone una ventaja. Más concretamente, el artículo 27, letra c), punto 2, distingue entre aeropuertos en los que la financiación de estas medidas de seguridad a nivel federal se considera necesaria por razones de seguridad y de interés de la política de transporte, y otros en los que esas medidas no se consideran estrictamente necesarias desde una perspectiva federal. El Ministerio Federal de Transporte ha reconocido hasta la fecha que la financiación de varios aeropuertos, entre los que se encuentra Saarbrücken, era necesaria por razones de seguridad y de política de transporte. Esta es la razón por la que la financiación de los aeropuertos regionales, que normalmente habrían tenido que soportar esos costes por sí mismos, no es discriminatoria. La financiación de medidas de control del tráfico aéreo y de la seguridad aérea, ya sea directa por parte del Estado a nivel federal o por parte de los Estados federados, se encuadra en todos los casos en el ámbito de competencia de los poderes públicos. |
| --- | --- |

(96)

Con respecto a las medidas de control del tráfico aéreo y de seguridad aérea de conformidad con el artículo 27, letra c), punto 2, de la Luftverkehrsgesetz, Alemania argumenta que el Estado no cubre los costes de estas medidas en todos los aeropuertos, pero que la diferencia de trato de los distintos aeropuertos está justificada y, por tanto, no supone una ventaja. Más concretamente, el artículo 27, letra c), punto 2, distingue entre aeropuertos en los que la financiación de estas medidas de seguridad a nivel federal se considera necesaria por razones de seguridad y de interés de la política de transporte, y otros en los que esas medidas no se consideran estrictamente necesarias desde una perspectiva federal. El Ministerio Federal de Transporte ha reconocido hasta la fecha que la financiación de varios aeropuertos, entre los que se encuentra Saarbrücken, era necesaria por razones de seguridad y de política de transporte. Esta es la razón por la que la financiación de los aeropuertos regionales, que normalmente habrían tenido que soportar esos costes por sí mismos, no es discriminatoria. La financiación de medidas de control del tráfico aéreo y de la seguridad aérea, ya sea directa por parte del Estado a nivel federal o por parte de los Estados federados, se encuadra en todos los casos en el ámbito de competencia de los poderes públicos.

| (97) | Por otra parte, los costes del servicio de bomberos, por ejemplo, no se regulan a nivel federal, sino que se encuadran en las competencias de los Estados federados, razón por la cual el servicio de bomberos no recibe financiación del Estado en todos los aeropuertos. La diferencia de trato tiene su origen en razones históricas y en otras objetivas. La causa principal es la propia naturaleza de la actividad empresarial de los aeropuertos, ya que los aeropuertos regionales de pequeño tamaño no pueden soportar los altos costes fijos que genera un servicio de bomberos y, por lo tanto, estos debe sufragarlos el Estado federado en cuestión. |
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(97)

Por otra parte, los costes del servicio de bomberos, por ejemplo, no se regulan a nivel federal, sino que se encuadran en las competencias de los Estados federados, razón por la cual el servicio de bomberos no recibe financiación del Estado en todos los aeropuertos. La diferencia de trato tiene su origen en razones históricas y en otras objetivas. La causa principal es la propia naturaleza de la actividad empresarial de los aeropuertos, ya que los aeropuertos regionales de pequeño tamaño no pueden soportar los altos costes fijos que genera un servicio de bomberos y, por lo tanto, estos debe sufragarlos el Estado federado en cuestión.

| (98) | En lo que respecta a Vh Saar, Alemania afirma que no se puede considerar una empresa. En primer lugar, se afirma que Vh Saar no opera en el mercado, sino que simplemente posee participaciones en otras empresas (a saber, el aeropuerto y HSG). Remitiéndose a una sentencia del Tribunal de Justicia (22), Alemania recuerda que la simple posesión de participaciones en otras empresas, aunque se trate de una participación de control, no constituye en sí una actividad económica. Se afirma además que la excepción a este principio, según la cual una empresa realice una actividad económica en la que ejerce influencia sobre las empresas de las que posee participaciones, no es aplicable en el caso de Vh Saar. |
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(98)

En lo que respecta a Vh Saar, Alemania afirma que no se puede considerar una empresa. En primer lugar, se afirma que Vh Saar no opera en el mercado, sino que simplemente posee participaciones en otras empresas (a saber, el aeropuerto y HSG). Remitiéndose a una sentencia del Tribunal de Justicia (22), Alemania recuerda que la simple posesión de participaciones en otras empresas, aunque se trate de una participación de control, no constituye en sí una actividad económica. Se afirma además que la excepción a este principio, según la cual una empresa realice una actividad económica en la que ejerce influencia sobre las empresas de las que posee participaciones, no es aplicable en el caso de Vh Saar.

Ventaja

| (99) | Alemania sostiene, con respecto a Vh Saar, que la empresa no había recibido ninguna ventaja de los recursos públicos, ya que transfirió todos los fondos recibidos del Sarre a FSBesitzG/FSG. En consecuencia, niega que Vh Saar pudiera ser considerada beneficiaria. |
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(99)

Alemania sostiene, con respecto a Vh Saar, que la empresa no había recibido ninguna ventaja de los recursos públicos, ya que transfirió todos los fondos recibidos del Sarre a FSBesitzG/FSG. En consecuencia, niega que Vh Saar pudiera ser considerada beneficiaria.

| (100) | En lo que respecta a los fondos recibidos por FSBesitzG/FSG de Vh Saar a través del acuerdo de pérdidas y ganancias, Alemania afirma que no se otorgó ninguna ventaja, puesto que la financiación simplemente compensó a FSBesitzG/FSG por proporcionar un servicio de interés económico general (SIEG) con arreglo a la jurisprudencia Altmark. |
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(100)

En lo que respecta a los fondos recibidos por FSBesitzG/FSG de Vh Saar a través del acuerdo de pérdidas y ganancias, Alemania afirma que no se otorgó ninguna ventaja, puesto que la financiación simplemente compensó a FSBesitzG/FSG por proporcionar un servicio de interés económico general (SIEG) con arreglo a la jurisprudencia Altmark.

Primer criterio Altmark: mandato de un SIEG

| (101) | Alemania sostiene que la explotación del aeropuerto, incluidos la construcción y el mantenimiento de la infraestructura necesaria, constituye un SIEG. Alemania define el concepto de SIEG como los servicios que se prestan en un mercado, cuya prestación fiable y estable es de interés general para el público, que el mercado por sí mismo no puede proporcionar y que proporciona una entidad a la que se ha encomendado la obligación correspondiente. |
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(101)

Alemania sostiene que la explotación del aeropuerto, incluidos la construcción y el mantenimiento de la infraestructura necesaria, constituye un SIEG. Alemania define el concepto de SIEG como los servicios que se prestan en un mercado, cuya prestación fiable y estable es de interés general para el público, que el mercado por sí mismo no puede proporcionar y que proporciona una entidad a la que se ha encomendado la obligación correspondiente.

| (102) | En lo que respecta a la explotación del aeropuerto de Saarbrücken, Alemania sostiene que implica la prestación de servicios en un mercado. Asimismo, alega que al tener un tránsito inferior a 5 00  000 pasajeros por año y, por tanto, situarse por debajo del umbral establecido en las Directrices en materia de aviación de 2005 a partir del cual cabe esperar que un aeropuerto sea rentable, el aeropuerto presta servicios que de otra manera el mercado no proporcionaría. |
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(102)

En lo que respecta a la explotación del aeropuerto de Saarbrücken, Alemania sostiene que implica la prestación de servicios en un mercado. Asimismo, alega que al tener un tránsito inferior a 5 00  000 pasajeros por año y, por tanto, situarse por debajo del umbral establecido en las Directrices en materia de aviación de 2005 a partir del cual cabe esperar que un aeropuerto sea rentable, el aeropuerto presta servicios que de otra manera el mercado no proporcionaría.

| (103) | Según Alemania, se ha encomendado al aeropuerto de Saarbrücken la obligación de prestar estos servicios. Esa obligación, según indica Alemania, emana de la licencia de explotación y de las disposiciones de la legislación alemana de aviación. Alemania se remite específicamente al artículo 45, apartado 1, del Reglamento de licencias de transporte aéreo (Luftverkehrzulassungsordnung), que establece que una empresa aeroportuaria tiene que «mantener el aeropuerto en un estado de funcionamiento seguro y encargarse de su explotación de manera adecuada». La obligación de explotación implica el deber de garantizar la disponibilidad de los servicios del aeropuerto para las aeronaves sin ningún tipo de discriminación durante el horario de servicio normal, que a su vez se establece en la licencia de explotación y que no puede modificar unilateralmente el operador del aeropuerto. Cualquier vulneración de la obligación de explotar el aeropuerto daría lugar a multas de hasta 50  000 EUR de conformidad con el artículo 108 del Luftverkehrzulassungsordnung en relación con el artículo 58, apartado 1, punto 10, inciso 2, de la Luftverkehrsgesetz. Por último, Alemania afirma, además, que el Estado federado garantiza la correcta explotación por medio de su exhaustivo control sobre el operador. |
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(103)

Según Alemania, se ha encomendado al aeropuerto de Saarbrücken la obligación de prestar estos servicios. Esa obligación, según indica Alemania, emana de la licencia de explotación y de las disposiciones de la legislación alemana de aviación. Alemania se remite específicamente al artículo 45, apartado 1, del Reglamento de licencias de transporte aéreo (Luftverkehrzulassungsordnung), que establece que una empresa aeroportuaria tiene que «mantener el aeropuerto en un estado de funcionamiento seguro y encargarse de su explotación de manera adecuada». La obligación de explotación implica el deber de garantizar la disponibilidad de los servicios del aeropuerto para las aeronaves sin ningún tipo de discriminación durante el horario de servicio normal, que a su vez se establece en la licencia de explotación y que no puede modificar unilateralmente el operador del aeropuerto. Cualquier vulneración de la obligación de explotar el aeropuerto daría lugar a multas de hasta 50  000 EUR de conformidad con el artículo 108 del Luftverkehrzulassungsordnung en relación con el artículo 58, apartado 1, punto 10, inciso 2, de la Luftverkehrsgesetz. Por último, Alemania afirma, además, que el Estado federado garantiza la correcta explotación por medio de su exhaustivo control sobre el operador.

| (104) | En sus comentarios sobre la observación de la Decisión de incoación según la cual no parecía haberse dado un mandato formal, Alemania afirma que la combinación de los factores mencionados en el considerando 103 y, en particular, el control completo y estricto sobre el aeropuerto que ejerce el Sarre, garantizan la consecución de los objetivos del mandato como mínimo de la misma manera que si se hubiera establecido un mandato formal. |
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(104)

En sus comentarios sobre la observación de la Decisión de incoación según la cual no parecía haberse dado un mandato formal, Alemania afirma que la combinación de los factores mencionados en el considerando 103 y, en particular, el control completo y estricto sobre el aeropuerto que ejerce el Sarre, garantizan la consecución de los objetivos del mandato como mínimo de la misma manera que si se hubiera establecido un mandato formal.

| (105) | Para respaldar su alegación de que la explotación del aeropuerto constituye un SIEG, Alemania afirma que el aeropuerto es parte esencial de la infraestructura de tráfico del Sarre y que es necesario en particular para conectar la región con el resto del país y con los aeropuertos centrales. Se indica que la importancia particular de esta conexión radica en la posición geográfica periférica del Sarre, muy alejada de los principales centros metropolitanos de Alemania. |
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(105)

Para respaldar su alegación de que la explotación del aeropuerto constituye un SIEG, Alemania afirma que el aeropuerto es parte esencial de la infraestructura de tráfico del Sarre y que es necesario en particular para conectar la región con el resto del país y con los aeropuertos centrales. Se indica que la importancia particular de esta conexión radica en la posición geográfica periférica del Sarre, muy alejada de los principales centros metropolitanos de Alemania.

| (106) | En primer lugar, se afirma que el aeropuerto atiende a la población de la región en la medida que atiende sus necesidades de transporte turístico y privado. Se indica que el Estado federado del Sarre es cada vez más popular como destino turístico. En segundo lugar, Alemania afirma que es vital para la conexión de las instituciones científicas, culturales y sociales del Sarre, ubicadas de manera predominante en la ciudad de Saarbrücken. En tercer lugar, se destaca la importancia del aeropuerto para la economía local y el desarrollo regional, en especial a la luz de la transición estructural en curso de una economía basada en las minas de carbón hacia una economía internacional e innovadora. Alemania señala que a menudo las empresas basan su decisión de trasladarse al Sarre en el hecho de que hay un aeropuerto. Más adelante se remite a un estudio de 2009 según el cual se prevé que la demanda de prestación de servicios de transporte aéreo de pasajeros aumente en el futuro. |
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(106)

En primer lugar, se afirma que el aeropuerto atiende a la población de la región en la medida que atiende sus necesidades de transporte turístico y privado. Se indica que el Estado federado del Sarre es cada vez más popular como destino turístico. En segundo lugar, Alemania afirma que es vital para la conexión de las instituciones científicas, culturales y sociales del Sarre, ubicadas de manera predominante en la ciudad de Saarbrücken. En tercer lugar, se destaca la importancia del aeropuerto para la economía local y el desarrollo regional, en especial a la luz de la transición estructural en curso de una economía basada en las minas de carbón hacia una economía internacional e innovadora. Alemania señala que a menudo las empresas basan su decisión de trasladarse al Sarre en el hecho de que hay un aeropuerto. Más adelante se remite a un estudio de 2009 según el cual se prevé que la demanda de prestación de servicios de transporte aéreo de pasajeros aumente en el futuro.

| (107) | Alemania respalda la argumentación anterior alegando que el crecimiento sostenido de los pasajeros en Saarbrücken en los últimos decenios, los resultados de un estudio en el que muestra un mayor potencial de crecimiento y el hecho de que otros aeropuertos de la región no estén en condiciones de satisfacer la demanda local demuestran la importancia del aeropuerto para la población y la economía de la zona. Alemania se refiere a las Directrices en materia de aviación de 2005, en las que se afirma que «no se excluye que, en casos excepcionales, la gestión de un aeropuerto en su conjunto pueda considerarse un servicio económico de interés general», por ejemplo en el caso de que un aeropuerto esté ubicado en una «región aislada», y afirma que Saarbrücken es un caso excepcional de este tipo debido a su posición geográfica y a los cambios estructurales en curso en la economía local (23). Por último, afirma que la financiación no sufraga actividades que van más allá de las «actividades básicas» citadas en el punto 53, inciso iv) de las Directrices en materia de aviación de 2005. |
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(107)

Alemania respalda la argumentación anterior alegando que el crecimiento sostenido de los pasajeros en Saarbrücken en los últimos decenios, los resultados de un estudio en el que muestra un mayor potencial de crecimiento y el hecho de que otros aeropuertos de la región no estén en condiciones de satisfacer la demanda local demuestran la importancia del aeropuerto para la población y la economía de la zona. Alemania se refiere a las Directrices en materia de aviación de 2005, en las que se afirma que «no se excluye que, en casos excepcionales, la gestión de un aeropuerto en su conjunto pueda considerarse un servicio económico de interés general», por ejemplo en el caso de que un aeropuerto esté ubicado en una «región aislada», y afirma que Saarbrücken es un caso excepcional de este tipo debido a su posición geográfica y a los cambios estructurales en curso en la economía local (23). Por último, afirma que la financiación no sufraga actividades que van más allá de las «actividades básicas» citadas en el punto 53, inciso iv) de las Directrices en materia de aviación de 2005.

| (108) | A continuación, Alemania afirma que la existencia de un SIEG no se puede poner en entredicho por la supuesta ausencia de necesidad del aeropuerto. Argumenta que otros aeropuertos de la región no pueden satisfacer las necesidades que satisface el aeropuerto de Saarbrücken. En particular, se observa que los otros aeropuertos de la región están demasiado lejos de la zona de influencia principal del aeropuerto de Saarbrücken (como los aeropuertos de Luxemburgo, Metz-Nancy-Lorena y Fráncfort-Hahn), o bien no son comparables a Saarbrücken debido a su menor tamaño y a los limitados servicios que ofrecen (Zweibrücken, sobre todo). |
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(108)

A continuación, Alemania afirma que la existencia de un SIEG no se puede poner en entredicho por la supuesta ausencia de necesidad del aeropuerto. Argumenta que otros aeropuertos de la región no pueden satisfacer las necesidades que satisface el aeropuerto de Saarbrücken. En particular, se observa que los otros aeropuertos de la región están demasiado lejos de la zona de influencia principal del aeropuerto de Saarbrücken (como los aeropuertos de Luxemburgo, Metz-Nancy-Lorena y Fráncfort-Hahn), o bien no son comparables a Saarbrücken debido a su menor tamaño y a los limitados servicios que ofrecen (Zweibrücken, sobre todo).

Segundo criterio Altmark: parámetros de compensación

| (109) | Alemania argumenta que la finalidad del segundo criterio Altmark es evitar la compensación excesiva y garantizar una utilización eficiente de los fondos públicos. En ese sentido, afirma que a la vista del estricto control ejercido por las autoridades locales sobre el aeropuerto, que garantiza un comportamiento económico responsable, y teniendo en cuenta el hecho de que las actividades de este último se limitan a proporcionar un SIEG, se cumple la finalidad del segundo criterio. Por último, se afirma que, en cualquier caso, las modalidades de financiación se han diseñado de tal manera que quede excluida toda posibilidad de dependencia excesiva de la compensación del SIEG. |
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(109)

Alemania argumenta que la finalidad del segundo criterio Altmark es evitar la compensación excesiva y garantizar una utilización eficiente de los fondos públicos. En ese sentido, afirma que a la vista del estricto control ejercido por las autoridades locales sobre el aeropuerto, que garantiza un comportamiento económico responsable, y teniendo en cuenta el hecho de que las actividades de este último se limitan a proporcionar un SIEG, se cumple la finalidad del segundo criterio. Por último, se afirma que, en cualquier caso, las modalidades de financiación se han diseñado de tal manera que quede excluida toda posibilidad de dependencia excesiva de la compensación del SIEG.

Tercer criterio Altmark: evitar compensaciones excesivas

| (110) | Alemania sostiene que la financiación pública nunca superó el importe necesario para facilitar la prestación del SIEG, teniendo en cuenta todos los ingresos pertinentes. Se hace hincapié en que las actividades del aeropuerto se limitan a prestar el SIEG en cuestión, con la consecuencia de que no surgieron otros costes que se podrían haber subvencionado en paralelo. Además, se afirma que la infraestructura y las operaciones del aeropuerto son necesarias y adecuadas para satisfacer las necesidades del tráfico aéreo de la zona de influencia del aeropuerto de Saarbrücken. FSG y FSBesitzG no generaron ni generan beneficios, y FSBG solo ha logrado beneficios marginales. Alemania afirma que las autoridades locales siguieron de cerca la utilización de los fondos públicos y que habrían intervenido en caso de existir ineficiencias. |
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(110)

Alemania sostiene que la financiación pública nunca superó el importe necesario para facilitar la prestación del SIEG, teniendo en cuenta todos los ingresos pertinentes. Se hace hincapié en que las actividades del aeropuerto se limitan a prestar el SIEG en cuestión, con la consecuencia de que no surgieron otros costes que se podrían haber subvencionado en paralelo. Además, se afirma que la infraestructura y las operaciones del aeropuerto son necesarias y adecuadas para satisfacer las necesidades del tráfico aéreo de la zona de influencia del aeropuerto de Saarbrücken. FSG y FSBesitzG no generaron ni generan beneficios, y FSBG solo ha logrado beneficios marginales. Alemania afirma que las autoridades locales siguieron de cerca la utilización de los fondos públicos y que habrían intervenido en caso de existir ineficiencias.

Cuarto criterio Altmark: concurso público o evaluación comparativa

| (111) | Como el aeropuerto había existido durante mucho tiempo antes de que la prestación de los servicios del aeropuerto llegara a ser considerada una actividad económica, Alemania afirma que optó por no convocar un concurso público para el SIEG y seguir dependiendo del aeropuerto existente. No obstante, se alega que se cumple el cuarto criterio, pues Alemania considera que las autoridades locales han seguido de cerca las actividades del aeropuerto y se han asegurado de reembolsar únicamente los costes eficientes. Aunque el Sarre no cuenta con datos precisos sobre otros aeropuertos regionales, da por sentado que la eficiencia del aeropuerto de Saarbrücken está en la media y que las autoridades locales habrían reconocido y eliminado cualquier ineficiencia. Por último, Alemania afirma que, debido a las diferencias existentes entre los aeropuertos regionales del país, una simple comparación no es significativa. En esta situación, la Comisión debe darse por satisfecha con el hecho de que no hay ninguna indicación de que Saarbrücken sea ineficiente. |
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(111)

Como el aeropuerto había existido durante mucho tiempo antes de que la prestación de los servicios del aeropuerto llegara a ser considerada una actividad económica, Alemania afirma que optó por no convocar un concurso público para el SIEG y seguir dependiendo del aeropuerto existente. No obstante, se alega que se cumple el cuarto criterio, pues Alemania considera que las autoridades locales han seguido de cerca las actividades del aeropuerto y se han asegurado de reembolsar únicamente los costes eficientes. Aunque el Sarre no cuenta con datos precisos sobre otros aeropuertos regionales, da por sentado que la eficiencia del aeropuerto de Saarbrücken está en la media y que las autoridades locales habrían reconocido y eliminado cualquier ineficiencia. Por último, Alemania afirma que, debido a las diferencias existentes entre los aeropuertos regionales del país, una simple comparación no es significativa. En esta situación, la Comisión debe darse por satisfecha con el hecho de que no hay ninguna indicación de que Saarbrücken sea ineficiente.

Conclusión intermedia sobre Altmark/SIEG

| (112) | Como considera que se cumplen los cuatro criterios Altmark, Alemania sostiene que la financiación del aeropuerto con recursos públicos no constituye una ventaja, sino una mera compensación por la prestación de un SIEG. |
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(112)

Como considera que se cumplen los cuatro criterios Altmark, Alemania sostiene que la financiación del aeropuerto con recursos públicos no constituye una ventaja, sino una mera compensación por la prestación de un SIEG.

Principio del operador en una economía de mercado

| (113) | Alemania explica que, debido a la enorme importancia estructural y económica del aeropuerto de Saarbrücken para la región, el Sarre considera su explotación como un SIEG, no como una actividad comercial con ánimo de lucro. En consecuencia, el cierre del aeropuerto no se contempla y no existen análisis de costes y beneficios para un posible cierre. |
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(113)

Alemania explica que, debido a la enorme importancia estructural y económica del aeropuerto de Saarbrücken para la región, el Sarre considera su explotación como un SIEG, no como una actividad comercial con ánimo de lucro. En consecuencia, el cierre del aeropuerto no se contempla y no existen análisis de costes y beneficios para un posible cierre.

Falseamiento de la competencia y efectos en el comercio

| (114) | Alemania argumenta que la financiación del aeropuerto no falsea la competencia ni afecta al comercio entre los Estados miembros y afirma que no constituye una ayuda estatal. En este contexto, Alemania recuerda que en las Directrices en materia de aviación de 2005 se indica que la financiación de un pequeño aeropuerto regional con menos de un millón de pasajeros «no es probable que [...] distorsione la competencia o repercuta en el comercio en una medida contraria al interés común» (24). El aeropuerto de Saarbrücken se enmarca dentro de esta categoría de casos y según Alemania no hay razones para apartarse de la presunción general: el aeropuerto de Saarbrücken es un aeropuerto regional típico que atiende las necesidades de la población de la región, y, de hecho, la mayoría de los pasajeros son de la región. |
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(114)

Alemania argumenta que la financiación del aeropuerto no falsea la competencia ni afecta al comercio entre los Estados miembros y afirma que no constituye una ayuda estatal. En este contexto, Alemania recuerda que en las Directrices en materia de aviación de 2005 se indica que la financiación de un pequeño aeropuerto regional con menos de un millón de pasajeros «no es probable que [...] distorsione la competencia o repercuta en el comercio en una medida contraria al interés común» (24). El aeropuerto de Saarbrücken se enmarca dentro de esta categoría de casos y según Alemania no hay razones para apartarse de la presunción general: el aeropuerto de Saarbrücken es un aeropuerto regional típico que atiende las necesidades de la población de la región, y, de hecho, la mayoría de los pasajeros son de la región.

| (115) | En cuanto a otros aeropuertos de la región, especialmente los situados en otros Estados miembros, se argumenta que la zona de influencia del aeropuerto de Saarbrücken abarca Saarbrücken y las zonas circundantes, pero apenas se extiende a otros Estados miembros. De hecho, se indica que solo [menos del 14 %] de pasajeros provienen de Francia [...] o Luxemburgo [...]. Alemania considera que los únicos aeropuertos extranjeros en situación de posible competencia con Saarbrücken son el aeropuerto de Metz-Nancy-Lorena y el aeropuerto de Luxemburgo. No obstante, estos dos aeropuertos están a más de una hora de distancia en automóvil desde Saarbrücken, por lo que, partiendo del supuesto de que la zona de influencia de un aeropuerto abarque todos los puntos desde los que se pueda llegar al aeropuerto en 60 minutos, sus zonas de influencia solo se solapan marginalmente. Además, las localidades en las que se solapan están escasamente pobladas y se argumenta que generan pocos pasajeros, mientras que la zona de influencia principal del aeropuerto de Saarbrücken no está comprendida en la zona de influencia de los aeropuertos extranjeros mencionados. |
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(115)

En cuanto a otros aeropuertos de la región, especialmente los situados en otros Estados miembros, se argumenta que la zona de influencia del aeropuerto de Saarbrücken abarca Saarbrücken y las zonas circundantes, pero apenas se extiende a otros Estados miembros. De hecho, se indica que solo [menos del 14 %] de pasajeros provienen de Francia [...] o Luxemburgo [...]. Alemania considera que los únicos aeropuertos extranjeros en situación de posible competencia con Saarbrücken son el aeropuerto de Metz-Nancy-Lorena y el aeropuerto de Luxemburgo. No obstante, estos dos aeropuertos están a más de una hora de distancia en automóvil desde Saarbrücken, por lo que, partiendo del supuesto de que la zona de influencia de un aeropuerto abarque todos los puntos desde los que se pueda llegar al aeropuerto en 60 minutos, sus zonas de influencia solo se solapan marginalmente. Además, las localidades en las que se solapan están escasamente pobladas y se argumenta que generan pocos pasajeros, mientras que la zona de influencia principal del aeropuerto de Saarbrücken no está comprendida en la zona de influencia de los aeropuertos extranjeros mencionados.

| (116) | Además, se argumenta que los perfiles de los dos aeropuertos extranjeros mencionados y del aeropuerto de Saarbrücken son muy diferentes: el aeropuerto Luxemburgo es mucho más grande (con un tránsito aproximado de 1,5 millones de pasajeros al año) y ofrece mayor diversidad de rutas, mientras que el aeropuerto de Metz-Nancy-Lorena es mucho más pequeño y ofrece exclusivamente vuelos regulares dentro de Francia y vuelos chárter a África del Norte. Alemania sostiene que, en lo que se refiere al aeropuerto de Luxemburgo en particular, no existe competencia, puesto que los dos aeropuertos se complementan en lugar de sustituirse. |
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(116)

Además, se argumenta que los perfiles de los dos aeropuertos extranjeros mencionados y del aeropuerto de Saarbrücken son muy diferentes: el aeropuerto Luxemburgo es mucho más grande (con un tránsito aproximado de 1,5 millones de pasajeros al año) y ofrece mayor diversidad de rutas, mientras que el aeropuerto de Metz-Nancy-Lorena es mucho más pequeño y ofrece exclusivamente vuelos regulares dentro de Francia y vuelos chárter a África del Norte. Alemania sostiene que, en lo que se refiere al aeropuerto de Luxemburgo en particular, no existe competencia, puesto que los dos aeropuertos se complementan en lugar de sustituirse.

| (117) | En lo que respecta a los aeropuertos vecinos situados en territorio alemán, Alemania afirma que el aeropuerto de Saarbrücken no compite con Fráncfort-Hahn ni con Zweibrücken. En cuanto al primero, se indica que las zonas de influencia solo se solapan de manera insignificante debido a la distancia entre los dos aeropuertos, que Fráncfort-Hahn es mucho más grande (con un tránsito aproximado de 3,5 millones de pasajeros al año) y ofrece casi exclusivamente rutas internacionales de compañías de bajo coste y que dichas compañías no prestan servicio en Saarbrücken. Además, el transporte de mercancías por vía aérea es importante en Fráncfort-Hahn, pero no juega papel alguno en Saarbrücken. |
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(117)

En lo que respecta a los aeropuertos vecinos situados en territorio alemán, Alemania afirma que el aeropuerto de Saarbrücken no compite con Fráncfort-Hahn ni con Zweibrücken. En cuanto al primero, se indica que las zonas de influencia solo se solapan de manera insignificante debido a la distancia entre los dos aeropuertos, que Fráncfort-Hahn es mucho más grande (con un tránsito aproximado de 3,5 millones de pasajeros al año) y ofrece casi exclusivamente rutas internacionales de compañías de bajo coste y que dichas compañías no prestan servicio en Saarbrücken. Además, el transporte de mercancías por vía aérea es importante en Fráncfort-Hahn, pero no juega papel alguno en Saarbrücken.

| (118) | En lo que respecta a Zweibrücken, Alemania insiste en que, si bien es más probable que el aeropuerto de Zweibrücken, debido a su proximidad a Saarbrücken, compita con este último, la relación entre los dos aeropuertos es en realidad complementaria y no competitiva. Zweibrücken no ofrece vuelos regulares, sino que es de uso exclusivo para vuelos chárter. A diferencia de Saarbrücken, que se especializa en vuelos regulares para viajeros de negocios. Estos perfiles distintos se reflejan en las infraestructuras respectivas, siendo las de Saarbrücken de mayor calidad y típicas de los aeropuertos especializados en vuelos regulares. Además, el transporte de mercancías por vía aérea juega un papel importante en Zweibrücken, no siendo este el caso en Saarbrücken debido a la poca longitud de su pista y a la prohibición de vuelos nocturnos. |
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(118)

En lo que respecta a Zweibrücken, Alemania insiste en que, si bien es más probable que el aeropuerto de Zweibrücken, debido a su proximidad a Saarbrücken, compita con este último, la relación entre los dos aeropuertos es en realidad complementaria y no competitiva. Zweibrücken no ofrece vuelos regulares, sino que es de uso exclusivo para vuelos chárter. A diferencia de Saarbrücken, que se especializa en vuelos regulares para viajeros de negocios. Estos perfiles distintos se reflejan en las infraestructuras respectivas, siendo las de Saarbrücken de mayor calidad y típicas de los aeropuertos especializados en vuelos regulares. Además, el transporte de mercancías por vía aérea juega un papel importante en Zweibrücken, no siendo este el caso en Saarbrücken debido a la poca longitud de su pista y a la prohibición de vuelos nocturnos.

| (119) | En el contexto de la complementariedad percibida entre los aeropuertos de Saarbrücken y Zweibrücken, Alemania manifiesta que se prevé una cooperación más estrecha entre los dos aeropuertos. Los respectivos gobiernos regionales ya han decidido cooperar más estrechamente en el futuro y contemplan la creación de un aeropuerto conjunto («aeropuerto de Sarre-Palatinado») con dos ubicaciones (Saarbrücken y Zweibrücken). La cooperación debe traducirse en sinergias y fondos seguros. Por último, Alemania destaca la demanda de servicios de aviación en la región (en conjunto, ambos aeropuertos suman ya 7 50  000 pasajeros) y sostiene que solo Saarbrücken y Zweibrücken juntos pueden satisfacer adecuadamente esta demanda, en particular porque los demás aeropuertos cercanos no pueden sustituir sus prestaciones. |
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(119)

En el contexto de la complementariedad percibida entre los aeropuertos de Saarbrücken y Zweibrücken, Alemania manifiesta que se prevé una cooperación más estrecha entre los dos aeropuertos. Los respectivos gobiernos regionales ya han decidido cooperar más estrechamente en el futuro y contemplan la creación de un aeropuerto conjunto («aeropuerto de Sarre-Palatinado») con dos ubicaciones (Saarbrücken y Zweibrücken). La cooperación debe traducirse en sinergias y fondos seguros. Por último, Alemania destaca la demanda de servicios de aviación en la región (en conjunto, ambos aeropuertos suman ya 7 50  000 pasajeros) y sostiene que solo Saarbrücken y Zweibrücken juntos pueden satisfacer adecuadamente esta demanda, en particular porque los demás aeropuertos cercanos no pueden sustituir sus prestaciones.

| (120) | Alemania subraya que, incluso si se estableciera que los aeropuertos de Saarbrücken, Zweibrücken y Fráncfort-Hahn se encuentran en situación de mutua competencia, una posible medida de apoyo público no afectaría al comercio entre Estados miembros. Los tres aeropuertos están situados en Alemania, las compañías de explotación son alemanas y los accionistas son entidades territoriales alemanas. |
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(120)

Alemania subraya que, incluso si se estableciera que los aeropuertos de Saarbrücken, Zweibrücken y Fráncfort-Hahn se encuentran en situación de mutua competencia, una posible medida de apoyo público no afectaría al comercio entre Estados miembros. Los tres aeropuertos están situados en Alemania, las compañías de explotación son alemanas y los accionistas son entidades territoriales alemanas.

| (121) | Por último, se afirma que el falseamiento de la competencia o los efectos en el comercio serían tan marginales que debe aplicarse una justificación de minimis en el caso que nos ocupa, llevando a la conclusión de que esos efectos no son apreciables. |
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(121)

Por último, se afirma que el falseamiento de la competencia o los efectos en el comercio serían tan marginales que debe aplicarse una justificación de minimis en el caso que nos ocupa, llevando a la conclusión de que esos efectos no son apreciables.

3.1.2.   AYUDA EXISTENTE Y COMPATIBILIDAD

| (122) | Con carácter subsidiario y en el supuesto de que la Comisión no acepte el argumento de Alemania de que las medidas de financiación no constituyen ayudas estatales, Alemania afirma que las medidas constituyen ayuda existente, son en cualquier caso compatibles y están exentas de notificación de conformidad con la Decisión SIEG de 2005, cumplen los criterios de compatibilidad establecidos en las secciones 4.1 y 4.2 de las Directrices en materia de aviación de 2005 y se pueden justificar como compatibles de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado. |
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(122)

Con carácter subsidiario y en el supuesto de que la Comisión no acepte el argumento de Alemania de que las medidas de financiación no constituyen ayudas estatales, Alemania afirma que las medidas constituyen ayuda existente, son en cualquier caso compatibles y están exentas de notificación de conformidad con la Decisión SIEG de 2005, cumplen los criterios de compatibilidad establecidos en las secciones 4.1 y 4.2 de las Directrices en materia de aviación de 2005 y se pueden justificar como compatibles de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado.

Ayuda existente

| (123) | Alemania señala que si se determinara que el acuerdo de pérdidas y ganancias entre Vh Saar y FSBesitzG/FSG constituye una ayuda estatal, podría considerarse una ayuda existente. El contrato pertinente, base jurídica para cubrir el déficit anual, se celebró el 7 de mayo de 1996 y, según Alemania, no se ha modificado desde entonces. Si la Comisión determinara que el acuerdo de pérdidas y ganancias constituye una ayuda estatal incompatible, esta conclusión solo tendría efectos de cara al futuro. |
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(123)

Alemania señala que si se determinara que el acuerdo de pérdidas y ganancias entre Vh Saar y FSBesitzG/FSG constituye una ayuda estatal, podría considerarse una ayuda existente. El contrato pertinente, base jurídica para cubrir el déficit anual, se celebró el 7 de mayo de 1996 y, según Alemania, no se ha modificado desde entonces. Si la Comisión determinara que el acuerdo de pérdidas y ganancias constituye una ayuda estatal incompatible, esta conclusión solo tendría efectos de cara al futuro.

Decisión SIEG de 2005

| (124) | Alemania argumenta que la financiación se enmarca en la Decisión SIEG de 2005, ya que se cumplen los criterios de aplicabilidad de la ayuda a los aeropuertos (menos de un millón de pasajeros o un volumen de negocios de menos de 100 millones EUR en los dos años anteriores al mandato; menos de 30 millones EUR en concepto de compensación por año). Asimismo, afirma que las condiciones consagradas en los artículos 4 y 5 de la Decisión SIEG de 2005 (mandato a un SIEG, sin compensación excesiva) se cumplen por los mismos motivos mencionados con respecto al cumplimiento de los criterios Altmark. |
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(124)

Alemania argumenta que la financiación se enmarca en la Decisión SIEG de 2005, ya que se cumplen los criterios de aplicabilidad de la ayuda a los aeropuertos (menos de un millón de pasajeros o un volumen de negocios de menos de 100 millones EUR en los dos años anteriores al mandato; menos de 30 millones EUR en concepto de compensación por año). Asimismo, afirma que las condiciones consagradas en los artículos 4 y 5 de la Decisión SIEG de 2005 (mandato a un SIEG, sin compensación excesiva) se cumplen por los mismos motivos mencionados con respecto al cumplimiento de los criterios Altmark.

| (125) | Alemania también reitera que existe una importante demanda de servicios de aviación en la región que no pueden satisfacer los aeropuertos vecinos, rechazando así la sugerencia recogida en la Decisión de incoación de que el aeropuerto no era necesario para satisfacer la demanda local de servicios de tráfico aéreo. Subraya que estudios pertinentes demuestran que hay un potencial de crecimiento adicional debido a un previsible aumento de demanda de pasajeros que los aeropuertos cercanos no serán capaces de satisfacer (Alemania se remite a sus explicaciones según las cuales los aeropuertos de la región no son intercambiables y sobre la consiguiente ausencia de competencia entre ellos). |
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(125)

Alemania también reitera que existe una importante demanda de servicios de aviación en la región que no pueden satisfacer los aeropuertos vecinos, rechazando así la sugerencia recogida en la Decisión de incoación de que el aeropuerto no era necesario para satisfacer la demanda local de servicios de tráfico aéreo. Subraya que estudios pertinentes demuestran que hay un potencial de crecimiento adicional debido a un previsible aumento de demanda de pasajeros que los aeropuertos cercanos no serán capaces de satisfacer (Alemania se remite a sus explicaciones según las cuales los aeropuertos de la región no son intercambiables y sobre la consiguiente ausencia de competencia entre ellos).

| (126) | Por último, en lo que se refiere a las sugerencias de la Decisión de incoación según las cuales faltaban un mandato formal, una limitación de las actividades básicas de un aeropuerto y una fijación transparente de los parámetros de compensación, Alemania vuelve a remitirse a los argumentos presentados en relación con el cumplimiento de los criterios Altmark y sostiene que dichas alegaciones resultan igualmente aplicables en el contexto actual. |
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(126)

Por último, en lo que se refiere a las sugerencias de la Decisión de incoación según las cuales faltaban un mandato formal, una limitación de las actividades básicas de un aeropuerto y una fijación transparente de los parámetros de compensación, Alemania vuelve a remitirse a los argumentos presentados en relación con el cumplimiento de los criterios Altmark y sostiene que dichas alegaciones resultan igualmente aplicables en el contexto actual.

Decisión SIEG de 2012

| (127) | Alemania menciona que la Decisión SIEG de 2012, que será aplicable a las medidas que se examinan en la presente Decisión solo después de la expiración del período de transición en 2014, solo será pertinente para el futuro y en especial para la cooperación prevista entre los aeropuertos de Saarbrücken y Zweibrücken. |
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(127)

Alemania menciona que la Decisión SIEG de 2012, que será aplicable a las medidas que se examinan en la presente Decisión solo después de la expiración del período de transición en 2014, solo será pertinente para el futuro y en especial para la cooperación prevista entre los aeropuertos de Saarbrücken y Zweibrücken.

Directrices en materia de aviación de 2005

| (128) | En primer lugar, Alemania afirma que las medidas generales de financiación son compatibles con el mercado interior de conformidad con el artículo 106, apartado 2, del Tratado, en relación con la sección 4.2 de las Directrices en materia de aviación de 2005 (ayudas a la explotación de infraestructuras aeroportuarias). En apoyo de esta afirmación, reitera simplemente los argumentos presentados con respecto al cumplimiento de los criterios Altmark y la Decisión SIEG de 2005. |
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(128)

En primer lugar, Alemania afirma que las medidas generales de financiación son compatibles con el mercado interior de conformidad con el artículo 106, apartado 2, del Tratado, en relación con la sección 4.2 de las Directrices en materia de aviación de 2005 (ayudas a la explotación de infraestructuras aeroportuarias). En apoyo de esta afirmación, reitera simplemente los argumentos presentados con respecto al cumplimiento de los criterios Altmark y la Decisión SIEG de 2005.

| (129) | Con respecto a la compatibilidad de conformidad con la sección 4.1 de las Directrices en materia de aviación de 2005 (financiación de infraestructuras aeroportuarias), Alemania afirma que se cumplen todas las condiciones establecidas en esta. |
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(129)

Con respecto a la compatibilidad de conformidad con la sección 4.1 de las Directrices en materia de aviación de 2005 (financiación de infraestructuras aeroportuarias), Alemania afirma que se cumplen todas las condiciones establecidas en esta.

La construcción y explotación de la infraestructura responden a un objetivo de interés general claramente definido (desarrollo regional, accesibilidad, etc.)

| (130) | Alemania se remite a los argumentos presentados en relación con la existencia de un SIEG para demostrar que el aeropuerto de Saarbrücken cumple un objetivo de interés general. Reitera que el aeropuerto satisface las necesidades de transporte aéreo de la población local, que los aeropuertos cercanos no pueden garantizar la accesibilidad de la región y que el aeropuerto es crucial para el desarrollo económico de la región. |
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(130)

Alemania se remite a los argumentos presentados en relación con la existencia de un SIEG para demostrar que el aeropuerto de Saarbrücken cumple un objetivo de interés general. Reitera que el aeropuerto satisface las necesidades de transporte aéreo de la población local, que los aeropuertos cercanos no pueden garantizar la accesibilidad de la región y que el aeropuerto es crucial para el desarrollo económico de la región.

La infraestructura es necesaria y proporcionada al objetivo

| (131) | Según Alemania, la infraestructura, en especial el edificio de la terminal que ha estado en uso desde el año 2000 y la pista modernizada, es estrictamente necesaria para alcanzar el objetivo y no es desproporcionadamente grande ni compleja. Las inversiones en infraestructura fueron necesarias para mantener o sustituir la infraestructura antigua y para adaptarse al creciente número de pasajeros, a mayores exigencias en términos de comodidad, así como a requisitos de seguridad más estrictos. Sin las inversiones, el aeropuerto no sería operativo. Alemania también recuerda que la infraestructura existente se congestionaba periódicamente antes de la construcción de una nueva terminal (a partir de 1999) [...]. Por último, afirma que las inversiones necesarias no se podrían haber financiado con el capital propio de la empresa que opera las instalaciones. |
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(131)

Según Alemania, la infraestructura, en especial el edificio de la terminal que ha estado en uso desde el año 2000 y la pista modernizada, es estrictamente necesaria para alcanzar el objetivo y no es desproporcionadamente grande ni compleja. Las inversiones en infraestructura fueron necesarias para mantener o sustituir la infraestructura antigua y para adaptarse al creciente número de pasajeros, a mayores exigencias en términos de comodidad, así como a requisitos de seguridad más estrictos. Sin las inversiones, el aeropuerto no sería operativo. Alemania también recuerda que la infraestructura existente se congestionaba periódicamente antes de la construcción de una nueva terminal (a partir de 1999) [...]. Por último, afirma que las inversiones necesarias no se podrían haber financiado con el capital propio de la empresa que opera las instalaciones.

La infraestructura ofrece perspectivas de utilización satisfactorias a medio plazo

| (132) | A la vista de la utilización ya existente y del esperado aumento en las cifras de pasajeros, Alemania sostiene que la infraestructura tiene perspectivas de uso más que satisfactorias. Se refiere a un pronóstico de la evolución de la aviación en la región que demuestra que la demanda crecerá. |
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(132)

A la vista de la utilización ya existente y del esperado aumento en las cifras de pasajeros, Alemania sostiene que la infraestructura tiene perspectivas de uso más que satisfactorias. Se refiere a un pronóstico de la evolución de la aviación en la región que demuestra que la demanda crecerá.

| (133) | Alemania afirma que cuando se inició la construcción de la nueva terminal en 1999, no se podía prever que los sucesos del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, la nube de cenizas tras la erupción de un volcán en Islandia en 2010 y la crisis económica mundial entre 2008 y 2011 afectaran negativamente a las cifras de pasajeros en Saarbrücken. Se argumenta que estos sucesos han afectado a todo el sector de la aviación en Europa, demorando la evolución positiva que se había previsto. Sin embargo, según Alemania, la tendencia positiva que se apreciaba en 1999 todavía resulta perceptible, lo que se traduce en la expectativa de aprovechamiento de toda la capacidad del aeropuerto de Saarbrücken a medio plazo (teniendo también en cuenta la cooperación prevista con el aeropuerto de Zweibrücken). |
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(133)

Alemania afirma que cuando se inició la construcción de la nueva terminal en 1999, no se podía prever que los sucesos del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, la nube de cenizas tras la erupción de un volcán en Islandia en 2010 y la crisis económica mundial entre 2008 y 2011 afectaran negativamente a las cifras de pasajeros en Saarbrücken. Se argumenta que estos sucesos han afectado a todo el sector de la aviación en Europa, demorando la evolución positiva que se había previsto. Sin embargo, según Alemania, la tendencia positiva que se apreciaba en 1999 todavía resulta perceptible, lo que se traduce en la expectativa de aprovechamiento de toda la capacidad del aeropuerto de Saarbrücken a medio plazo (teniendo también en cuenta la cooperación prevista con el aeropuerto de Zweibrücken).

| (134) | Con respecto a las perspectivas financieras, Alemania subraya que se espera un EBITDA positivo para el año 2020 y que este hecho es suficiente para satisfacer el requisito de perspectivas de utilización satisfactorias a medio plazo. Recuerda que la propia Comisión ha reconocido que los aeropuertos regionales no suelen generar beneficios que puedan reinvertirse en la infraestructura, un hecho que no excluye la compatibilidad de las medidas de ayuda de conformidad con las Directrices en materia de aviación de 2005. |
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(134)

Con respecto a las perspectivas financieras, Alemania subraya que se espera un EBITDA positivo para el año 2020 y que este hecho es suficiente para satisfacer el requisito de perspectivas de utilización satisfactorias a medio plazo. Recuerda que la propia Comisión ha reconocido que los aeropuertos regionales no suelen generar beneficios que puedan reinvertirse en la infraestructura, un hecho que no excluye la compatibilidad de las medidas de ayuda de conformidad con las Directrices en materia de aviación de 2005.

A la infraestructura puede acceder todo posible usuario en condiciones de igualdad y no discriminación

| (135) | Como todas las compañías aéreas tienen acceso al aeropuerto sin discriminaciones y se enmarcan en el reglamento de tasas de aplicación general, incluidos sus descuentos, Alemania considera que este criterio se cumple. Subraya que los descuentos, en especial, no se han concebido de manera que creen una ventaja selectiva de facto para algunas compañías aéreas. Por último, afirma que los contratos individuales celebrados con Cirrus y Air Berlin no son pertinentes en este contexto y que, en cualquier caso, todas las compañías aéreas tuvieron la posibilidad de celebrar dichos contratos. |
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(135)

Como todas las compañías aéreas tienen acceso al aeropuerto sin discriminaciones y se enmarcan en el reglamento de tasas de aplicación general, incluidos sus descuentos, Alemania considera que este criterio se cumple. Subraya que los descuentos, en especial, no se han concebido de manera que creen una ventaja selectiva de facto para algunas compañías aéreas. Por último, afirma que los contratos individuales celebrados con Cirrus y Air Berlin no son pertinentes en este contexto y que, en cualquier caso, todas las compañías aéreas tuvieron la posibilidad de celebrar dichos contratos.

El desarrollo del comercio no se ve afectado de manera contraria al interés de la Unión

| (136) | Para Alemania, no está claro cómo la «moderada» ampliación de la infraestructura del aeropuerto de Saarbrücken podría tener o haber tenido efectos negativos en el comercio. Recuerda que la Comisión ha aceptado que el apoyo a los pequeños aeropuertos regionales no suele tener tales efectos. En lo que se refiere a los posibles efectos sobre el aeropuerto de Zweibrücken, Alemania reitera que los dos aeropuertos no compiten entre sí, sino que deben ser vistos como complementarios. También sostiene que las medidas en materia de infraestructuras no tuvieron efectos en los aeropuertos de Metz-Nancy-Lorena y Luxemburgo contrarios a los intereses de la Comunidad. |
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(136)

Para Alemania, no está claro cómo la «moderada» ampliación de la infraestructura del aeropuerto de Saarbrücken podría tener o haber tenido efectos negativos en el comercio. Recuerda que la Comisión ha aceptado que el apoyo a los pequeños aeropuertos regionales no suele tener tales efectos. En lo que se refiere a los posibles efectos sobre el aeropuerto de Zweibrücken, Alemania reitera que los dos aeropuertos no compiten entre sí, sino que deben ser vistos como complementarios. También sostiene que las medidas en materia de infraestructuras no tuvieron efectos en los aeropuertos de Metz-Nancy-Lorena y Luxemburgo contrarios a los intereses de la Comunidad.

Artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado

| (137) | Alemania afirma que, al menos durante el período comprendido entre 2000 y 2005, el apoyo financiero prestado al aeropuerto se puede considerar compatible con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado. Para demostrar la importancia del aeropuerto de Saarbrücken para el desarrollo económico regional y la accesibilidad de la región, Alemania se remite a las observaciones que realizó sobre la existencia de un SIEG. El apoyo financiero se ha dirigido casi exclusivamente a proyectos de infraestructura que se ajustaban a los objetivos de desarrollo regional. A modo de ejemplo, Alemania explica ampliamente la necesidad de las tres inversiones en infraestructura de mayor calado. |
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(137)

Alemania afirma que, al menos durante el período comprendido entre 2000 y 2005, el apoyo financiero prestado al aeropuerto se puede considerar compatible con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado. Para demostrar la importancia del aeropuerto de Saarbrücken para el desarrollo económico regional y la accesibilidad de la región, Alemania se remite a las observaciones que realizó sobre la existencia de un SIEG. El apoyo financiero se ha dirigido casi exclusivamente a proyectos de infraestructura que se ajustaban a los objetivos de desarrollo regional. A modo de ejemplo, Alemania explica ampliamente la necesidad de las tres inversiones en infraestructura de mayor calado.

| (138) | En lo que respecta al efecto de incentivación, Alemania explica que el aeropuerto es un importante incentivo para que las empresas de fuera de la región inviertan en el Sarre. Del mismo modo, se incita a las empresas ya presentes a expandirse e invertir más. Se argumenta que la falta de un efecto de incentivación llevaría al Sarre, teniendo en cuenta su difícil situación presupuestaria, a reconsiderar su apoyo al aeropuerto. Por último, Alemania subraya una vez más que la explotación del aeropuerto de Zweibrücken no se ve afectada. |
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(138)

En lo que respecta al efecto de incentivación, Alemania explica que el aeropuerto es un importante incentivo para que las empresas de fuera de la región inviertan en el Sarre. Del mismo modo, se incita a las empresas ya presentes a expandirse e invertir más. Se argumenta que la falta de un efecto de incentivación llevaría al Sarre, teniendo en cuenta su difícil situación presupuestaria, a reconsiderar su apoyo al aeropuerto. Por último, Alemania subraya una vez más que la explotación del aeropuerto de Zweibrücken no se ve afectada.

3.2.   TRANSFERENCIA DE VARIOS TERRENOS A FSBESITZG

3.2.1.   EXISTENCIA DE AYUDA

| (139) | Alemania considera que la transferencia de los terrenos respondía a fines de seguridad y que se enmarcaba en el ámbito de competencia de los poderes públicos, por lo que quedaba fuera del ámbito de aplicación del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Más concretamente, se argumenta que tras modificar la pista de aterrizaje, los terrenos transferidos eran necesarios para ampliar la seguridad en los extremos de la pista y las áreas de seguridad y para adaptar la valla de seguridad existente. Según Alemania, proteger el territorio del aeropuerto es de interés público y constituye una tarea soberana, no una actividad económica. El trasfondo de estas medidas de seguridad fueron los cambios legislativos que tuvieron lugar después de los sucesos del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos. |
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(139)

Alemania considera que la transferencia de los terrenos respondía a fines de seguridad y que se enmarcaba en el ámbito de competencia de los poderes públicos, por lo que quedaba fuera del ámbito de aplicación del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Más concretamente, se argumenta que tras modificar la pista de aterrizaje, los terrenos transferidos eran necesarios para ampliar la seguridad en los extremos de la pista y las áreas de seguridad y para adaptar la valla de seguridad existente. Según Alemania, proteger el territorio del aeropuerto es de interés público y constituye una tarea soberana, no una actividad económica. El trasfondo de estas medidas de seguridad fueron los cambios legislativos que tuvieron lugar después de los sucesos del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos.

| (140) | Por otra parte, Alemania afirma que la trasferencia de terrenos después del año 2000 por valor total de [...] no falseó en ningún caso la competencia ni afectó al comercio por las mismas razones mencionadas con respecto a las medidas de financiación generales. Habida cuenta del reducido valor los mismos, la transferencia de terrenos entra en el ámbito de aplicación del reglamento de minimis. |
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(140)

Por otra parte, Alemania afirma que la trasferencia de terrenos después del año 2000 por valor total de [...] no falseó en ningún caso la competencia ni afectó al comercio por las mismas razones mencionadas con respecto a las medidas de financiación generales. Habida cuenta del reducido valor los mismos, la transferencia de terrenos entra en el ámbito de aplicación del reglamento de minimis.

3.3.   GARANTÍAS DE LOS PRÉSTAMOS EN BENEFICIO DE VH SAAR Y FSBESITZG

3.3.1.   EXISTENCIA DE AYUDA

| (141) | En la Decisión de incoación se suponía que de las tres garantías conocidas para FSBesitzG, solo una se había otorgado después de 2000. No obstante, Alemania explica que la garantía en cuestión se otorgó, de hecho, en el transcurso de 1999, es decir, antes de la crucial sentencia «Aéroports de Paris». Por lo tanto, se argumenta que ninguna de las tres garantías podía constituir una medida de ayuda estatal. No obstante, si la Comisión determinara que estas garantías constituyen ayudas estatales, Alemania sostiene que deberían considerarse como ayudas existentes, por lo que cualquier decisión de la Comisión solo tendría efectos ex nunc. |
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(141)

En la Decisión de incoación se suponía que de las tres garantías conocidas para FSBesitzG, solo una se había otorgado después de 2000. No obstante, Alemania explica que la garantía en cuestión se otorgó, de hecho, en el transcurso de 1999, es decir, antes de la crucial sentencia «Aéroports de Paris». Por lo tanto, se argumenta que ninguna de las tres garantías podía constituir una medida de ayuda estatal. No obstante, si la Comisión determinara que estas garantías constituyen ayudas estatales, Alemania sostiene que deberían considerarse como ayudas existentes, por lo que cualquier decisión de la Comisión solo tendría efectos ex nunc.

| (142) | Con respecto a las cartas administrativas de compatibilidad, Alemania se remite a sus alegaciones sobre la medida de financiación general en beneficio del aeropuerto (considerandos 93 a 121) y sostiene que es igualmente aplicable a este punto. |
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(142)

Con respecto a las cartas administrativas de compatibilidad, Alemania se remite a sus alegaciones sobre la medida de financiación general en beneficio del aeropuerto (considerandos 93 a 121) y sostiene que es igualmente aplicable a este punto.

3.3.2.   COMPATIBILIDAD

| (143) | Alemania argumenta que, en caso de que las medidas se consideraran ayudas estatales, serían compatibles con el mercado interior de conformidad con las condiciones establecidas en las Directrices en materia de aviación de 2005. En este sentido, se remite a los argumentos presentados en relación con la medida de financiación general y alega que resultan igualmente aplicables a este punto. |
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(143)

Alemania argumenta que, en caso de que las medidas se consideraran ayudas estatales, serían compatibles con el mercado interior de conformidad con las condiciones establecidas en las Directrices en materia de aviación de 2005. En este sentido, se remite a los argumentos presentados en relación con la medida de financiación general y alega que resultan igualmente aplicables a este punto.

3.4.   CONTRATO DE ARRENDAMIENTO FINANCIERO ENTRE FSBESITZG Y FSBG

3.4.1.   EXISTENCIA DE AYUDA

| (144) | Alemania distingue entre el contrato de arrendamiento financiero celebrado en 1997, que estuvo en vigor hasta el 1 de julio de 2006, y el contrato de arrendamiento financiero válido desde el 1 de julio de 2006 hasta la fusión de FSBesitzG y FSBG. |
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(144)

Alemania distingue entre el contrato de arrendamiento financiero celebrado en 1997, que estuvo en vigor hasta el 1 de julio de 2006, y el contrato de arrendamiento financiero válido desde el 1 de julio de 2006 hasta la fusión de FSBesitzG y FSBG.

| (145) | En lo que respecta al contrato de arrendamiento de 1997, se afirma que, si se determina que constituye ayuda estatal, podría considerarse ayuda existente. Si la Comisión determinara que este contrato constituye ayuda estatal incompatible, esa decisión solo tendría efectos de cara al futuro, no al pasado. |
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(145)

En lo que respecta al contrato de arrendamiento de 1997, se afirma que, si se determina que constituye ayuda estatal, podría considerarse ayuda existente. Si la Comisión determinara que este contrato constituye ayuda estatal incompatible, esa decisión solo tendría efectos de cara al futuro, no al pasado.

| (146) | Con respecto al contrato de arrendamiento de 2006, Alemania afirma que este contrato solo representaba una modificación de la ayuda existente y no se podía considerar una ayuda nueva. Hace hincapié en que, en particular, la ley en la que se basaría la celebración de tal contrato de arrendamiento no había cambiado. Alega que sería necesario un cambio de la base legislativa para considerar que se trata de una ayuda nueva. |
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(146)

Con respecto al contrato de arrendamiento de 2006, Alemania afirma que este contrato solo representaba una modificación de la ayuda existente y no se podía considerar una ayuda nueva. Hace hincapié en que, en particular, la ley en la que se basaría la celebración de tal contrato de arrendamiento no había cambiado. Alega que sería necesario un cambio de la base legislativa para considerar que se trata de una ayuda nueva.

| (147) | Además, Alemania afirma que el contrato de arrendamiento financiero de 2006 correspondía a las condiciones del mercado en ese momento. Argumenta que un pago de arrendamiento financiero variable no era inusual y que no hay ningún indicio de que el importe que se cargó fuera excepcionalmente bajo. Además, se afirma que el pago de arrendamiento variable también entrañaba la posibilidad de obtener pagos de arrendamiento significativamente más altos que en el contrato anterior. Se afirma que el contrato de arrendamiento financiero de 2006 mejoraba la capacidad de actuación de FSBG. Por último, Alemania sostiene que el mantenimiento de Fraport como accionista redundó en beneficio de FSBesitzG, habida cuenta de que la participación de dicha empresa permitió acceder a conocimientos técnicos y crear sinergias. |
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(147)

Además, Alemania afirma que el contrato de arrendamiento financiero de 2006 correspondía a las condiciones del mercado en ese momento. Argumenta que un pago de arrendamiento financiero variable no era inusual y que no hay ningún indicio de que el importe que se cargó fuera excepcionalmente bajo. Además, se afirma que el pago de arrendamiento variable también entrañaba la posibilidad de obtener pagos de arrendamiento significativamente más altos que en el contrato anterior. Se afirma que el contrato de arrendamiento financiero de 2006 mejoraba la capacidad de actuación de FSBG. Por último, Alemania sostiene que el mantenimiento de Fraport como accionista redundó en beneficio de FSBesitzG, habida cuenta de que la participación de dicha empresa permitió acceder a conocimientos técnicos y crear sinergias.

| (148) | En cualquier caso, Alemania sostiene que, a pesar del hecho de que no haya documentos disponibles que demuestren cómo se calculaban los pagos del arrendamiento, el importe real de dichos pagos no tenía importancia, habida cuenta de que la estrecha relación entre FSBesitzG y FSBG se traducía en un efecto económico general neutro. Un pago de arrendamiento superior habría llevado a FSBesitzG a recibir menos dinero de Vh Saar, mientras que un pago inferior se habría compensado por medio de un incremento de las transferencias de Vh Saar. |
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(148)

En cualquier caso, Alemania sostiene que, a pesar del hecho de que no haya documentos disponibles que demuestren cómo se calculaban los pagos del arrendamiento, el importe real de dichos pagos no tenía importancia, habida cuenta de que la estrecha relación entre FSBesitzG y FSBG se traducía en un efecto económico general neutro. Un pago de arrendamiento superior habría llevado a FSBesitzG a recibir menos dinero de Vh Saar, mientras que un pago inferior se habría compensado por medio de un incremento de las transferencias de Vh Saar.

| (149) | Por lo que se refiere al falseamiento de la competencia y a los efectos en el comercio, Alemania se refiere a los argumentos expuestos en este sentido en el contexto de las medidas de financiación generales y sostiene que estos argumentos son igualmente aplicables a este punto. |
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(149)

Por lo que se refiere al falseamiento de la competencia y a los efectos en el comercio, Alemania se refiere a los argumentos expuestos en este sentido en el contexto de las medidas de financiación generales y sostiene que estos argumentos son igualmente aplicables a este punto.

3.5.   DESCUENTOS A LAS COMPAÑÍAS AÉREAS

3.5.1.   EXISTENCIA DE AYUDA

| (150) | Alemania argumenta que los descuentos en las tasas aeroportuarias introducidos en el año 2007 fueron económicamente razonables, no otorgaron ninguna ventaja selectiva y no falsearon la competencia ni tuvieron efectos en el comercio. |
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(150)

Alemania argumenta que los descuentos en las tasas aeroportuarias introducidos en el año 2007 fueron económicamente razonables, no otorgaron ninguna ventaja selectiva y no falsearon la competencia ni tuvieron efectos en el comercio.

Prueba del operador en una economía de mercado

| (151) | Tras la partida de Hapag Lloyd/TUIFly en 2006, las cifras de pasajeros en el aeropuerto de Saarbrücken cayeron en un 30 %. En esta situación, según Alemania, era necesario tomar medidas para asegurarse de que la capacidad existente se usara adecuadamente de medio a largo plazo, así como para mantener la competitividad y el atractivo del aeropuerto. El reglamento de tasas previo había demostrado afectar a la competencia, ya que el aeropuerto era el que mayores tarifas aplicaba de todos los aeropuertos de Alemania. Alemania sostiene que los descuentos se tradujeron en un aumento continuo de las cifras de pasajeros después de 2006. Alemania ilustra el efecto positivo de los descuentos y se remite a la decisión de Air Berlin de empezar a prestar servicio al aeropuerto de Saarbrücken, una decisión que solo se tomó después de que se aplicaran los descuentos. |
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(151)

Tras la partida de Hapag Lloyd/TUIFly en 2006, las cifras de pasajeros en el aeropuerto de Saarbrücken cayeron en un 30 %. En esta situación, según Alemania, era necesario tomar medidas para asegurarse de que la capacidad existente se usara adecuadamente de medio a largo plazo, así como para mantener la competitividad y el atractivo del aeropuerto. El reglamento de tasas previo había demostrado afectar a la competencia, ya que el aeropuerto era el que mayores tarifas aplicaba de todos los aeropuertos de Alemania. Alemania sostiene que los descuentos se tradujeron en un aumento continuo de las cifras de pasajeros después de 2006. Alemania ilustra el efecto positivo de los descuentos y se remite a la decisión de Air Berlin de empezar a prestar servicio al aeropuerto de Saarbrücken, una decisión que solo se tomó después de que se aplicaran los descuentos.

| (152) | Alemania respalda su alegación de que los descuentos tenían sentido en términos económicos con el argumento de que solo se otorgaron a nuevas compañías aéreas o a rutas nuevas. Por consiguiente, se afirmaba que no cabía esperar que los descuentos tuvieran efectos inmediatos en el statu quo, sino que se iban a traducir en un incremento de pasajeros en el futuro. Se sostiene que la justificación económica resulta más evidente por la limitación de que el descuento no podía superar el 50 % de los costes de inversión de una nueva compañía aérea o de una nueva ruta. |
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(152)

Alemania respalda su alegación de que los descuentos tenían sentido en términos económicos con el argumento de que solo se otorgaron a nuevas compañías aéreas o a rutas nuevas. Por consiguiente, se afirmaba que no cabía esperar que los descuentos tuvieran efectos inmediatos en el statu quo, sino que se iban a traducir en un incremento de pasajeros en el futuro. Se sostiene que la justificación económica resulta más evidente por la limitación de que el descuento no podía superar el 50 % de los costes de inversión de una nueva compañía aérea o de una nueva ruta.

| (153) | Si bien mantiene que los descuentos tenían una justificación económica, Alemania argumenta que, puesto que se ofrecieron a todas las compañías aéreas, era imposible precisar ex ante los cálculos de los costes y beneficios de los descuentos. Por otra parte, no se evaluaron los costes del cierre del aeropuerto, una opción que nunca se consideró. |
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(153)

Si bien mantiene que los descuentos tenían una justificación económica, Alemania argumenta que, puesto que se ofrecieron a todas las compañías aéreas, era imposible precisar ex ante los cálculos de los costes y beneficios de los descuentos. Por otra parte, no se evaluaron los costes del cierre del aeropuerto, una opción que nunca se consideró.

Selectividad

| (154) | Alemania sostiene que la medida no era selectiva basándose en el hecho de que los descuentos introducidos en 2007 se pusieron a disposición de todas las compañías aéreas. El reglamento de tasas publicado, del cual formaban parte los descuentos, era de carácter general y abstracto, los descuentos se aplicaban automáticamente a todas las compañías aéreas que operaran desde Saarbrücken y que suministraran los datos pertinentes, y el aeropuerto no tenía facultades discrecionales para aplicar los descuentos. |
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(154)

Alemania sostiene que la medida no era selectiva basándose en el hecho de que los descuentos introducidos en 2007 se pusieron a disposición de todas las compañías aéreas. El reglamento de tasas publicado, del cual formaban parte los descuentos, era de carácter general y abstracto, los descuentos se aplicaban automáticamente a todas las compañías aéreas que operaran desde Saarbrücken y que suministraran los datos pertinentes, y el aeropuerto no tenía facultades discrecionales para aplicar los descuentos.

| (155) | Alemania afirma que la finalidad de los descuentos era potenciar el atractivo del aeropuerto de Saarbrücken, no favorecer a una compañía aérea concreta. También se descartaba una selectividad de facto, pues se aplicaban las mismas tasas a todos los aviones que superaban los 5  700 kg de peso máximo de despegue (MTOW), tratando de este modo a todos los aviones de tráfico comercial de la misma manera y sin discriminar entre vuelos nacionales e internacionales. Por último, los descuentos tampoco suponían una discriminación en términos de cifra de aterrizajes. |
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(155)

Alemania afirma que la finalidad de los descuentos era potenciar el atractivo del aeropuerto de Saarbrücken, no favorecer a una compañía aérea concreta. También se descartaba una selectividad de facto, pues se aplicaban las mismas tasas a todos los aviones que superaban los 5  700 kg de peso máximo de despegue (MTOW), tratando de este modo a todos los aviones de tráfico comercial de la misma manera y sin discriminar entre vuelos nacionales e internacionales. Por último, los descuentos tampoco suponían una discriminación en términos de cifra de aterrizajes.

Falseamiento de la competencia y efectos en el comercio

| (156) | Por lo que se refiere al falseamiento de la competencia y a los efectos en el comercio, Alemania se remite a los argumentos expuestos en este sentido para las medidas de financiación generales y sostiene que dichos argumentos son igualmente aplicables a este punto. |
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(156)

Por lo que se refiere al falseamiento de la competencia y a los efectos en el comercio, Alemania se remite a los argumentos expuestos en este sentido para las medidas de financiación generales y sostiene que dichos argumentos son igualmente aplicables a este punto.

3.6.   AYUDA A LA PUESTA EN MARCHA DE CIRRUS AIRLINES

3.6.1.   EXISTENCIA DE AYUDA

| (157) | Alemania argumenta que en el momento de celebrar el contrato con Cirrus, FSBesitzG actuó como lo habría hecho un inversor privado, por lo que los pagos efectuados a Cirrus no constituyeron ayuda estatal. Además, Alemania afirma que la medida no falseó la competencia y no tuvo ningún efecto en el comercio. |
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(157)

Alemania argumenta que en el momento de celebrar el contrato con Cirrus, FSBesitzG actuó como lo habría hecho un inversor privado, por lo que los pagos efectuados a Cirrus no constituyeron ayuda estatal. Además, Alemania afirma que la medida no falseó la competencia y no tuvo ningún efecto en el comercio.

Prueba del operador en una economía de mercado

| (158) | Según Alemania, la finalidad del contrato con Cirrus era lograr un incremento de las cifras de pasajeros. Se supuso que el aumento sería resultado de una mayor frecuencia de vuelos a [...], así como de la utilización de aviones modernos. Tanto la mayor frecuencia como la obligación de utilizar aviones modernos tenían la finalidad concreta de mejorar la comodidad y la flexibilidad para los viajeros de negocios. |
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(158)

Según Alemania, la finalidad del contrato con Cirrus era lograr un incremento de las cifras de pasajeros. Se supuso que el aumento sería resultado de una mayor frecuencia de vuelos a [...], así como de la utilización de aviones modernos. Tanto la mayor frecuencia como la obligación de utilizar aviones modernos tenían la finalidad concreta de mejorar la comodidad y la flexibilidad para los viajeros de negocios.

| (159) | Alemania afirma que las frecuentes enmiendas introducidas en el contrato demuestran que FSBesitzG siguió de cerca la evolución económica y fue capaz de reaccionar rápidamente a las necesidades económicas. El breve plazo de preaviso para cancelar el contrato (30 días) parece ser un indicio más de que FSBesitzG se centró en la sostenibilidad económica del contrato, que permitía cancelar el acuerdo si no se lograban los objetivos. Por último, se preveía que la rentabilidad a largo plazo se veía reforzada con el establecimiento de Cirrus como transportista local en Saarbrücken. Pero según Alemania, no se dispone de datos precisos sobre costes y beneficios esperados. |
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(159)

Alemania afirma que las frecuentes enmiendas introducidas en el contrato demuestran que FSBesitzG siguió de cerca la evolución económica y fue capaz de reaccionar rápidamente a las necesidades económicas. El breve plazo de preaviso para cancelar el contrato (30 días) parece ser un indicio más de que FSBesitzG se centró en la sostenibilidad económica del contrato, que permitía cancelar el acuerdo si no se lograban los objetivos. Por último, se preveía que la rentabilidad a largo plazo se veía reforzada con el establecimiento de Cirrus como transportista local en Saarbrücken. Pero según Alemania, no se dispone de datos precisos sobre costes y beneficios esperados.

Falseamiento de la competencia y efectos en el comercio

| (160) | En lo que respecta al falseamiento de la competencia y a los efectos en el comercio, Alemania se remite a los argumentos expuestos en relación con los descuentos en las tasas aeroportuarias introducidos en 2007 y sostiene que estos argumentos son igualmente aplicables aquí. |
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(160)

En lo que respecta al falseamiento de la competencia y a los efectos en el comercio, Alemania se remite a los argumentos expuestos en relación con los descuentos en las tasas aeroportuarias introducidos en 2007 y sostiene que estos argumentos son igualmente aplicables aquí.

3.6.2.   COMPATIBILIDAD

| (161) | Alemania sostiene que, incluso si son considerados ayudas estatales, los pagos a Cirrus pueden justificarse como ayudas a la puesta en marcha compatibles de conformidad con las condiciones establecidas en las Directrices en materia de aviación de 2005, así como en el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado. |
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(161)

Alemania sostiene que, incluso si son considerados ayudas estatales, los pagos a Cirrus pueden justificarse como ayudas a la puesta en marcha compatibles de conformidad con las condiciones establecidas en las Directrices en materia de aviación de 2005, así como en el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado.

| (162) | Recordando que el contrato con Cirrus aumentó la frecuencia de servicio de la compañía aérea en la ruta [...], que FSBesitzG celebró ese contrato con la perspectiva de que fuera rentable y que los efectos de un aumento de la frecuencia en otras rutas no se han podido investigar, porque ninguna otra compañía aérea prestaba servicio a [...] desde Saarbrücken, Alemania sostiene que se cumplen las condiciones pertinentes. Además, explica que no había otras conexiones de alta velocidad que enlazaran con Saarbrücken y [...] y que los pagos del contrato no se acumularon con descuentos en las tasas aeroportuarias (el reglamento de tasas que incluye los descuentos no entró en vigor hasta después de que hubiera expirado el contrato con Cirrus). Por último, Alemania explica que, al no considerar que el contrato incluyera elementos de ayuda estatal, su existencia del contrato no se hizo pública (en una lista ni de ninguna otra forma) ni se puso en marcha ningún mecanismo de licitación concreto. |
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(162)

Recordando que el contrato con Cirrus aumentó la frecuencia de servicio de la compañía aérea en la ruta [...], que FSBesitzG celebró ese contrato con la perspectiva de que fuera rentable y que los efectos de un aumento de la frecuencia en otras rutas no se han podido investigar, porque ninguna otra compañía aérea prestaba servicio a [...] desde Saarbrücken, Alemania sostiene que se cumplen las condiciones pertinentes. Además, explica que no había otras conexiones de alta velocidad que enlazaran con Saarbrücken y [...] y que los pagos del contrato no se acumularon con descuentos en las tasas aeroportuarias (el reglamento de tasas que incluye los descuentos no entró en vigor hasta después de que hubiera expirado el contrato con Cirrus). Por último, Alemania explica que, al no considerar que el contrato incluyera elementos de ayuda estatal, su existencia del contrato no se hizo pública (en una lista ni de ninguna otra forma) ni se puso en marcha ningún mecanismo de licitación concreto.

3.7.   ACUERDO DE COMERCIALIZACIÓN CON AIR BERLIN

3.7.1.   EXISTENCIA DE AYUDA

| (163) | Alemania afirma que el acuerdo de comercialización con Air Berlin se celebró de conformidad con la prueba OEM y que no otorga a Air Berlin ninguna ventaja a efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Por otra parte, Alemania afirma que la medida no falseó la competencia y no tuvo ningún efecto en el comercio. |
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(163)

Alemania afirma que el acuerdo de comercialización con Air Berlin se celebró de conformidad con la prueba OEM y que no otorga a Air Berlin ninguna ventaja a efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Por otra parte, Alemania afirma que la medida no falseó la competencia y no tuvo ningún efecto en el comercio.

Prueba del operador en una economía de mercado

| (164) | Antes de celebrar el contrato con Air Berlin, FSG evaluó los costes y los ingresos previstos y llegó a la conclusión que era rentable para el aeropuerto. Alemania explica que, si bien las expectativas iniciales no fueron totalmente satisfechas, una extrapolación de los datos reales disponibles muestra que el contrato sigue siendo claramente rentable. |
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(164)

Antes de celebrar el contrato con Air Berlin, FSG evaluó los costes y los ingresos previstos y llegó a la conclusión que era rentable para el aeropuerto. Alemania explica que, si bien las expectativas iniciales no fueron totalmente satisfechas, una extrapolación de los datos reales disponibles muestra que el contrato sigue siendo claramente rentable.

| (165) | En este contexto, Alemania rechaza la sugerencia que se formula en la Decisión de incoación según la cual el acuerdo de comercialización no tenía otro valor real para el aeropuerto que el de incrementar el número de pasajeros de los vuelos de Air Berlin. Alemania sostiene que las actividades de comercialización acordadas en el contrato elevan el perfil del aeropuerto y hacen que la región aparezca como destino de viaje, lo que a su vez trae consigo la posibilidad de generar nuevos ingresos (no procedentes de la aviación). Alemania sostiene que cuando una compañía aérea comercializa un destino, los consumidores no solo se enteran de que esta compañía aérea presta servicio en ese destino, sino que además empiezan a considerar que la región es un posible destino de viaje. |
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(165)

En este contexto, Alemania rechaza la sugerencia que se formula en la Decisión de incoación según la cual el acuerdo de comercialización no tenía otro valor real para el aeropuerto que el de incrementar el número de pasajeros de los vuelos de Air Berlin. Alemania sostiene que las actividades de comercialización acordadas en el contrato elevan el perfil del aeropuerto y hacen que la región aparezca como destino de viaje, lo que a su vez trae consigo la posibilidad de generar nuevos ingresos (no procedentes de la aviación). Alemania sostiene que cuando una compañía aérea comercializa un destino, los consumidores no solo se enteran de que esta compañía aérea presta servicio en ese destino, sino que además empiezan a considerar que la región es un posible destino de viaje.

| (166) | Alemania también objeta la conclusión preliminar contenida en la Decisión de incoación de que el acuerdo de comercialización introdujo realmente descuentos especiales adicionales para Air Berlin. Alemania afirma que, en vez de eso, el acuerdo de comercialización tiene un auténtico valor económico para el aeropuerto, de tal manera que un inversor privado también habría celebrado un contrato que se esperaba fuera rentable al cabo de tan solo tres años. |
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(166)

Alemania también objeta la conclusión preliminar contenida en la Decisión de incoación de que el acuerdo de comercialización introdujo realmente descuentos especiales adicionales para Air Berlin. Alemania afirma que, en vez de eso, el acuerdo de comercialización tiene un auténtico valor económico para el aeropuerto, de tal manera que un inversor privado también habría celebrado un contrato que se esperaba fuera rentable al cabo de tan solo tres años.

Falseamiento de la competencia y efectos en el comercio

| (167) | En lo que respecta al falseamiento de la competencia y a los efectos en el comercio, Alemania se remite a los argumentos que expuso en relación con los descuentos en las tasas aeroportuarias introducidos en 2007 y sostiene que dichos argumentos son igualmente aplicables aquí. |
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(167)

En lo que respecta al falseamiento de la competencia y a los efectos en el comercio, Alemania se remite a los argumentos que expuso en relación con los descuentos en las tasas aeroportuarias introducidos en 2007 y sostiene que dichos argumentos son igualmente aplicables aquí.

4.   OBSERVACIONES RECIBIDAS DE AIR BERLIN

| (168) | Antes de argumentar que las dos medidas que afectan directamente a Air Berlin (el plan de descuentos general sobre las tasas aeroportuarias y el contrato de comercialización celebrado entre FSG y Air Berlin) cumplen las normas en materia de ayudas estatales, la compañía aérea realiza la observación general de que considera que hay una demanda real de servicio de aviación en la región de Saarbrücken. Subraya que los vuelos de Air Berlin a [...] y [...] alcanzan un factor de ocupación de plazas comparable al alcanzado en los vuelos de Air Berlin a los mismos destinos desde [...]. Además, Air Berlin considera que ninguno de los otros aeropuertos existentes en la región sería una alternativa viable a Saarbrücken, lo que a su vez excluye efectos en el comercio. En concreto, Air Berlin subraya que nunca ha considerado los aeropuertos cercanos [...] como una base alternativa, dado que en esos aeropuertos la demanda de vuelos a [...], un destino de vacaciones favorecido principalmente por turistas alemanes, no es comparable a la demanda de esos destinos en el aeropuerto de Saarbrücken. |
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(168)

Antes de argumentar que las dos medidas que afectan directamente a Air Berlin (el plan de descuentos general sobre las tasas aeroportuarias y el contrato de comercialización celebrado entre FSG y Air Berlin) cumplen las normas en materia de ayudas estatales, la compañía aérea realiza la observación general de que considera que hay una demanda real de servicio de aviación en la región de Saarbrücken. Subraya que los vuelos de Air Berlin a [...] y [...] alcanzan un factor de ocupación de plazas comparable al alcanzado en los vuelos de Air Berlin a los mismos destinos desde [...]. Además, Air Berlin considera que ninguno de los otros aeropuertos existentes en la región sería una alternativa viable a Saarbrücken, lo que a su vez excluye efectos en el comercio. En concreto, Air Berlin subraya que nunca ha considerado los aeropuertos cercanos [...] como una base alternativa, dado que en esos aeropuertos la demanda de vuelos a [...], un destino de vacaciones favorecido principalmente por turistas alemanes, no es comparable a la demanda de esos destinos en el aeropuerto de Saarbrücken.

4.1.   DESCUENTOS A LAS COMPAÑÍAS AÉREAS

| (169) | Con respecto a los descuentos establecidos en el reglamento de tasas aeroportuarias de 2007, Air Berlin, al igual que Alemania, argumenta que, debido a su carácter abstracto y general, los descuentos no se pueden considerar selectivos. Siempre que una compañía aérea cumpliera las condiciones indicadas, se otorgaban los descuentos sin discriminación alguna por parte del aeropuerto. |
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(169)

Con respecto a los descuentos establecidos en el reglamento de tasas aeroportuarias de 2007, Air Berlin, al igual que Alemania, argumenta que, debido a su carácter abstracto y general, los descuentos no se pueden considerar selectivos. Siempre que una compañía aérea cumpliera las condiciones indicadas, se otorgaban los descuentos sin discriminación alguna por parte del aeropuerto.

| (170) | Por otra parte, Air Berlin refuta el hecho de que haya competencia entre las compañías aéreas de los diferentes Estados miembros. Air Berlin aduce que solo una compañía aérea de otro Estado miembro opera desde Saarbrücken, por lo que la hipótesis de que las medidas tengan efectos sobre el comercio no se sostiene. |
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(170)

Por otra parte, Air Berlin refuta el hecho de que haya competencia entre las compañías aéreas de los diferentes Estados miembros. Air Berlin aduce que solo una compañía aérea de otro Estado miembro opera desde Saarbrücken, por lo que la hipótesis de que las medidas tengan efectos sobre el comercio no se sostiene.

| (171) | Air Berlin también alega que el sistema de descuentos cumple todas las condiciones establecidas en la sentencia «Charleroi» del Tribunal, a saber, que los descuentos sean limitados en el tiempo, que tengan carácter decreciente y que no se concedan para más del 50 % de los costes reales de puesta en marcha y comercialización. |
| --- | --- |

(171)

Air Berlin también alega que el sistema de descuentos cumple todas las condiciones establecidas en la sentencia «Charleroi» del Tribunal, a saber, que los descuentos sean limitados en el tiempo, que tengan carácter decreciente y que no se concedan para más del 50 % de los costes reales de puesta en marcha y comercialización.

| (172) | Por último, Air Berlin afirma que las tasas aeroportuarias aplicadas en el aeropuerto de Saarbrücken no son particularmente bajas en comparación con otros aeropuertos alemanes. Air Berlin argumenta que las tasas por pasajero son entre [...] y [...] más bajas en [...]. |
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(172)

Por último, Air Berlin afirma que las tasas aeroportuarias aplicadas en el aeropuerto de Saarbrücken no son particularmente bajas en comparación con otros aeropuertos alemanes. Air Berlin argumenta que las tasas por pasajero son entre [...] y [...] más bajas en [...].

4.2.   ACUERDO DE COMERCIALIZACIÓN CON AIR BERLIN

| (173) | Air Berlin explica que la evolución de las cifras de pasajeros desde la celebración del contrato confirma las expectativas que se tenían en ese momento. Sobre esta base, se podía presumir que se fuera a materializar el incremento de los ingresos por servicios aéreos y otros que FSG esperaba obtener con este contrato. |
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(173)

Air Berlin explica que la evolución de las cifras de pasajeros desde la celebración del contrato confirma las expectativas que se tenían en ese momento. Sobre esta base, se podía presumir que se fuera a materializar el incremento de los ingresos por servicios aéreos y otros que FSG esperaba obtener con este contrato.

| (174) | Por otra parte, Air Berlin enumera las diferentes conexiones disponibles a través de [...], así como las distintas actividades de comercialización que ha emprendido para promocionar el aeropuerto de Saarbrücken. Sostiene que la combinación del aumento de la frecuencia, las atractivas conexiones y la promoción del aeropuerto de Saarbrücken como destino de vacaciones y negocios tiene un valor importante para el aeropuerto y la región en su conjunto. Consiguientemente, según Air Berlin, el contrato tiene sentido desde el punto de vista económico para el aeropuerto, por lo que también un inversor privado podría haberlo celebrado. |
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(174)

Por otra parte, Air Berlin enumera las diferentes conexiones disponibles a través de [...], así como las distintas actividades de comercialización que ha emprendido para promocionar el aeropuerto de Saarbrücken. Sostiene que la combinación del aumento de la frecuencia, las atractivas conexiones y la promoción del aeropuerto de Saarbrücken como destino de vacaciones y negocios tiene un valor importante para el aeropuerto y la región en su conjunto. Consiguientemente, según Air Berlin, el contrato tiene sentido desde el punto de vista económico para el aeropuerto, por lo que también un inversor privado podría haberlo celebrado.

5.   EVALUACIÓN

5.1.   FINANCIACIÓN DE VH SAAR, FSG Y FSBESITZG (INYECCIONES DE CAPITAL EN VH SAAR, INYECCIONES DE CAPITAL EN FSBESITZG/FSG PARA CUBRIR LAS PÉRDIDAS)

| (175) | La financiación de Vh Saar, FSG y FSBesitzG objeto de evaluación consistió en las siguientes medidas: Vh Saar inyectó capital en FSBesitzG/FSG con el fin de cubrir sus pérdidas. Vh Saar financió estas pérdidas con inyecciones de capital que recibió del Sarre y otros ingresos. |
| --- | --- |

(175)

La financiación de Vh Saar, FSG y FSBesitzG objeto de evaluación consistió en las siguientes medidas: Vh Saar inyectó capital en FSBesitzG/FSG con el fin de cubrir sus pérdidas. Vh Saar financió estas pérdidas con inyecciones de capital que recibió del Sarre y otros ingresos.

5.1.1.   EXISTENCIA DE AYUDA

| (176) | De conformidad con el artículo 107, apartado 1, del Tratado «[...] serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante recursos públicos, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones». |
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(176)

De conformidad con el artículo 107, apartado 1, del Tratado «[...] serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante recursos públicos, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones».

| (177) | Los criterios que se establecen en el artículo 107, apartado 1, del Tratado son acumulativos. Por consiguiente, a fin de determinar si la medida en cuestión constituye una ayuda a efectos del citado artículo, deben cumplirse todas las condiciones que se exponen a continuación. En concreto, la ayuda financiera debe:






  a) | ser otorgada por el Estado o mediante recursos públicos; |
| --- | --- | --- |

(177)

Los criterios que se establecen en el artículo 107, apartado 1, del Tratado son acumulativos. Por consiguiente, a fin de determinar si la medida en cuestión constituye una ayuda a efectos del citado artículo, deben cumplirse todas las condiciones que se exponen a continuación. En concreto, la ayuda financiera debe:

a)

ser otorgada por el Estado o mediante recursos públicos;

| b) | favorecer a determinadas empresas o producciones; |
| --- | --- |

b)

favorecer a determinadas empresas o producciones;

| c) | falsear o amenazar con falsear la competencia; y |
| --- | --- |

c)

falsear o amenazar con falsear la competencia; y

| d) | afectar a los intercambios comerciales entre los Estados miembros. |
| --- | --- |

d)

afectar a los intercambios comerciales entre los Estados miembros.

Actividad económica y concepto de empresa

| (178) | Según jurisprudencia reiterada, la Comisión debe, en primer lugar, establecer si Vh Saar, FSG y FSBesitzG son empresas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. El concepto de empresa abarca cualquier entidad que ejerce una actividad económica, con independencia del estatuto jurídico de dicha entidad y de su modo de financiación (25). Se considerará actividad económica cualquier actividad consistente en ofrecer bienes o servicios en un mercado determinado (26). |
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(178)

Según jurisprudencia reiterada, la Comisión debe, en primer lugar, establecer si Vh Saar, FSG y FSBesitzG son empresas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. El concepto de empresa abarca cualquier entidad que ejerce una actividad económica, con independencia del estatuto jurídico de dicha entidad y de su modo de financiación (25). Se considerará actividad económica cualquier actividad consistente en ofrecer bienes o servicios en un mercado determinado (26).

| (179) | En su sentencia «Aeropuerto Leipzig-Halle», el Tribunal de Justicia confirmó que la explotación de un aeropuerto con fines comerciales y la construcción de infraestructura aeroportuaria constituyen una actividad económica (27). Cuando un operador de aeropuerto lleva a cabo actividades económicas mediante la oferta de servicios aeroportuarios a cambio de una remuneración, con independencia de su naturaleza jurídica o modo de financiación, constituye una empresa a efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado y, por tanto, las normas del Tratado sobre ayudas estatales se pueden aplicar a las ventajas otorgadas por el Estado o a través de fondos del Estado a dicho operador de aeropuerto (28). |
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(179)

En su sentencia «Aeropuerto Leipzig-Halle», el Tribunal de Justicia confirmó que la explotación de un aeropuerto con fines comerciales y la construcción de infraestructura aeroportuaria constituyen una actividad económica (27). Cuando un operador de aeropuerto lleva a cabo actividades económicas mediante la oferta de servicios aeroportuarios a cambio de una remuneración, con independencia de su naturaleza jurídica o modo de financiación, constituye una empresa a efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado y, por tanto, las normas del Tratado sobre ayudas estatales se pueden aplicar a las ventajas otorgadas por el Estado o a través de fondos del Estado a dicho operador de aeropuerto (28).

| (180) | En relación con el momento a partir del cual la construcción y explotación de un aeropuerto se convirtieron en actividad económica, la Comisión recuerda que la evolución gradual de las fuerzas del mercado en el sector aeroportuario no permite determinar una fecha precisa. No obstante, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha reconocido la evolución de la naturaleza de las actividades de los aeropuertos y, en su sentencia «Aeropuerto Leipzig-Halle», el Tribunal General consideró que, desde el año 2000 en adelante, ya no se podía excluir la aplicación de las normas sobre ayudas estatales a la financiación de las infraestructuras aeroportuarias. Por consiguiente, desde la fecha de la sentencia «Aéroports de Paris» (12 de diciembre de 2000), la explotación y construcción de infraestructuras aeroportuarias debe considerarse como una tarea comprendida en el ámbito del control de las ayudas estatales. |
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(180)

En relación con el momento a partir del cual la construcción y explotación de un aeropuerto se convirtieron en actividad económica, la Comisión recuerda que la evolución gradual de las fuerzas del mercado en el sector aeroportuario no permite determinar una fecha precisa. No obstante, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha reconocido la evolución de la naturaleza de las actividades de los aeropuertos y, en su sentencia «Aeropuerto Leipzig-Halle», el Tribunal General consideró que, desde el año 2000 en adelante, ya no se podía excluir la aplicación de las normas sobre ayudas estatales a la financiación de las infraestructuras aeroportuarias. Por consiguiente, desde la fecha de la sentencia «Aéroports de Paris» (12 de diciembre de 2000), la explotación y construcción de infraestructuras aeroportuarias debe considerarse como una tarea comprendida en el ámbito del control de las ayudas estatales.

| (181) | En este sentido, la Comisión señala que la infraestructura objeto de la presente Decisión la explotaba el operador del aeropuerto FSBG desde 1997 y que FSBesitzG era propietaria y se encargaba del mantenimiento de las infraestructuras aeroportuarias. |
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(181)

En este sentido, la Comisión señala que la infraestructura objeto de la presente Decisión la explotaba el operador del aeropuerto FSBG desde 1997 y que FSBesitzG era propietaria y se encargaba del mantenimiento de las infraestructuras aeroportuarias.

| (182) | Desde 2008, FSG es propietaria y operadora del aeropuerto de Saarbrücken. El operador del aeropuerto (FSBG hasta el año 2008 y, desde entonces, FSG), cobra a los usuarios por la utilización de sus servicios e infraestructura, mientras que el propietario de la infraestructura (FSBesitzG hasta 2008) arrendaba la infraestructura al operador del aeropuerto mediante un pago de arrendamiento financiero. En efecto, con ello, tanto el propietario de la infraestructura como su operador explotan comercialmente la infraestructura aeroportuaria de Saarbrücken. Por tanto, las entidades que explotan su infraestructura (FSBesitzG, FSBG y FSG) constituyen empresas a efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado desde el 12 de diciembre de 2000, fecha de la sentencia «Aéroports de Paris», en adelante. |
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(182)

Desde 2008, FSG es propietaria y operadora del aeropuerto de Saarbrücken. El operador del aeropuerto (FSBG hasta el año 2008 y, desde entonces, FSG), cobra a los usuarios por la utilización de sus servicios e infraestructura, mientras que el propietario de la infraestructura (FSBesitzG hasta 2008) arrendaba la infraestructura al operador del aeropuerto mediante un pago de arrendamiento financiero. En efecto, con ello, tanto el propietario de la infraestructura como su operador explotan comercialmente la infraestructura aeroportuaria de Saarbrücken. Por tanto, las entidades que explotan su infraestructura (FSBesitzG, FSBG y FSG) constituyen empresas a efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado desde el 12 de diciembre de 2000, fecha de la sentencia «Aéroports de Paris», en adelante.

| (183) | En lo que se refiere a Vh Saar, Alemania afirmó que, como sociedad de cartera, Vh Saar no se podía considerar una empresa a efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado. La Comisión recuerda que según el Tribunal de Justicia, «la mera tenencia de participaciones, aunque sean de control, no basta para caracterizar una actividad económica de la entidad que las posee cuando dicha circunstancia solo implique el ejercicio de los derechos vinculados a la condición de accionista o socio, así como, en su caso, la percepción de dividendos, que no son más que los frutos que produce la propiedad de un bien» (29). Asimismo, el Tribunal de Justicia observó que «en cambio, debe estimarse que una entidad que posee el control de una sociedad y ejerce efectivamente dicho control interviniendo directa o indirectamente en la gestión de esta última, participa en la actividad económica desarrollada por la empresa controlada». |
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(183)

En lo que se refiere a Vh Saar, Alemania afirmó que, como sociedad de cartera, Vh Saar no se podía considerar una empresa a efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado. La Comisión recuerda que según el Tribunal de Justicia, «la mera tenencia de participaciones, aunque sean de control, no basta para caracterizar una actividad económica de la entidad que las posee cuando dicha circunstancia solo implique el ejercicio de los derechos vinculados a la condición de accionista o socio, así como, en su caso, la percepción de dividendos, que no son más que los frutos que produce la propiedad de un bien» (29). Asimismo, el Tribunal de Justicia observó que «en cambio, debe estimarse que una entidad que posee el control de una sociedad y ejerce efectivamente dicho control interviniendo directa o indirectamente en la gestión de esta última, participa en la actividad económica desarrollada por la empresa controlada».

| (184) | La Comisión recuerda que la función reglamentaria de Vh Saar es la de coordinar las «actividades relacionadas con la construcción, ampliación y explotación de los puertos y aeropuertos públicos del Sarre». Esa coordinación parece ir más allá del simple ejercicio de los derechos derivados de la condición de accionista. Al mismo tiempo, no hay pruebas de que Vh Saar ejerza realmente control ni se implique directamente en la gestión de FSBesitzG o FSG. En este contexto, no queda del todo claro si Vh Saar puede caracterizarse como empresa. La Comisión considera, no obstante, que se puede dejar abierta esta cuestión a la luz de las consideraciones expuestas en el considerando 203, según las cuales Vh Saar no ha recibido ventaja. |
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(184)

La Comisión recuerda que la función reglamentaria de Vh Saar es la de coordinar las «actividades relacionadas con la construcción, ampliación y explotación de los puertos y aeropuertos públicos del Sarre». Esa coordinación parece ir más allá del simple ejercicio de los derechos derivados de la condición de accionista. Al mismo tiempo, no hay pruebas de que Vh Saar ejerza realmente control ni se implique directamente en la gestión de FSBesitzG o FSG. En este contexto, no queda del todo claro si Vh Saar puede caracterizarse como empresa. La Comisión considera, no obstante, que se puede dejar abierta esta cuestión a la luz de las consideraciones expuestas en el considerando 203, según las cuales Vh Saar no ha recibido ventaja.

Competencias de las autoridades públicas

| (185) | Aunque debe, pues, considerarse que FSBesitzG, FSG y FSBG constituyen empresas a efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado, ha de recordarse que no todas las actividades del propietario y el operador de un aeropuerto son necesariamente de carácter económico (30). |
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(185)

Aunque debe, pues, considerarse que FSBesitzG, FSG y FSBG constituyen empresas a efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado, ha de recordarse que no todas las actividades del propietario y el operador de un aeropuerto son necesariamente de carácter económico (30).

| (186) | Como mantiene el Tribunal de Justicia (31), las actividades que incumben normalmente al Estado en el ejercicio de sus prerrogativas como poder público no son de carácter económico ni entran en el ámbito de aplicación de la normativa sobre ayudas estatales. Entre tales actividades se encuentran la seguridad, el control del tráfico aéreo, la policía, las aduanas, etc. La financiación se debe limitar estrictamente a la compensación por los costes a los que estas actividades dan lugar y no puede utilizarse para financiar otras actividades económicas (32). |
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(186)

Como mantiene el Tribunal de Justicia (31), las actividades que incumben normalmente al Estado en el ejercicio de sus prerrogativas como poder público no son de carácter económico ni entran en el ámbito de aplicación de la normativa sobre ayudas estatales. Entre tales actividades se encuentran la seguridad, el control del tráfico aéreo, la policía, las aduanas, etc. La financiación se debe limitar estrictamente a la compensación por los costes a los que estas actividades dan lugar y no puede utilizarse para financiar otras actividades económicas (32).

| (187) | Por lo tanto, la financiación de las actividades comprendidas en el ámbito de competencia de los poderes públicos o de infraestructuras directamente relacionadas con esas actividades en general no constituye ayuda estatal (33). En un aeropuerto, actividades como el control del tráfico aéreo, la policía, las aduanas, los bomberos y las necesarias para proteger la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, así como las inversiones en la infraestructura y los equipos necesarios para llevar a cabo esas actividades, se consideran en general de carácter no económico (34). |
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(187)

Por lo tanto, la financiación de las actividades comprendidas en el ámbito de competencia de los poderes públicos o de infraestructuras directamente relacionadas con esas actividades en general no constituye ayuda estatal (33). En un aeropuerto, actividades como el control del tráfico aéreo, la policía, las aduanas, los bomberos y las necesarias para proteger la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, así como las inversiones en la infraestructura y los equipos necesarios para llevar a cabo esas actividades, se consideran en general de carácter no económico (34).

| (188) | No obstante, la financiación pública de las actividades económicas no necesariamente vinculadas a la realización de una actividad económica no debe dar lugar a una discriminación indebida entre las compañías aéreas y los gestores aeroportuarios. De hecho, es jurisprudencia reiterada que existe una ventaja cuando las autoridades públicas eximen a las empresas de los costes inherentes a sus actividades económicas (35). Por lo tanto, si en un sistema jurídico determinado es normal que las compañías aéreas o los gestores aeroportuarios asuman los costes de algunos servicios, mientras que algunas compañías aéreas o gestores aeroportuarios que ofrecen los mismos servicios en nombre de las mismas autoridades públicas no tienen que asumir esos costes, estos últimos podrían disfrutar de una ventaja, aun cuando se considere que dichos servicios no tienen carácter económico en sí mismos. Por lo tanto, es necesario realizar un análisis del marco jurídico aplicable al operador del aeropuerto a fin de determinar si dentro de ese marco jurídico los gestores aeroportuarios o las compañías aéreas están obligados a asumir el coste de la prestación de algunas actividades que podrían no tener carácter económico en sí mismas, pero que son inherentes al despliegue de sus actividades económicas. |
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(188)

No obstante, la financiación pública de las actividades económicas no necesariamente vinculadas a la realización de una actividad económica no debe dar lugar a una discriminación indebida entre las compañías aéreas y los gestores aeroportuarios. De hecho, es jurisprudencia reiterada que existe una ventaja cuando las autoridades públicas eximen a las empresas de los costes inherentes a sus actividades económicas (35). Por lo tanto, si en un sistema jurídico determinado es normal que las compañías aéreas o los gestores aeroportuarios asuman los costes de algunos servicios, mientras que algunas compañías aéreas o gestores aeroportuarios que ofrecen los mismos servicios en nombre de las mismas autoridades públicas no tienen que asumir esos costes, estos últimos podrían disfrutar de una ventaja, aun cuando se considere que dichos servicios no tienen carácter económico en sí mismos. Por lo tanto, es necesario realizar un análisis del marco jurídico aplicable al operador del aeropuerto a fin de determinar si dentro de ese marco jurídico los gestores aeroportuarios o las compañías aéreas están obligados a asumir el coste de la prestación de algunas actividades que podrían no tener carácter económico en sí mismas, pero que son inherentes al despliegue de sus actividades económicas.

| (189) | Alemania explica que las siguientes actividades deben considerarse comprendidas en el ámbito de competencia de los poderes públicos, por lo que su ejercicio no constituye una actividad económica: las medidas de seguridad en los aeropuertos de conformidad con el artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz (Ley de seguridad aérea) (36) [las vallas dispuestas alrededor del aeropuerto y los senderos de control, una puerta de contención, las señales de las pistas, los sistemas de electricidad de emergencia, los espacios de aparcamiento para los aviones amenazados de bomba y la ampliación de las áreas de seguridad de final de pista (RESA), que se encuadran en el artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz]; el servicio de bomberos; y las medidas de control del tráfico aéreo y de seguridad aérea de conformidad con el artículo 27, letra c), punto 2, de la Luftverkehrsgesetz (Ley de Navegación Aérea). |
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(189)

Alemania explica que las siguientes actividades deben considerarse comprendidas en el ámbito de competencia de los poderes públicos, por lo que su ejercicio no constituye una actividad económica: las medidas de seguridad en los aeropuertos de conformidad con el artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz (Ley de seguridad aérea) (36) [las vallas dispuestas alrededor del aeropuerto y los senderos de control, una puerta de contención, las señales de las pistas, los sistemas de electricidad de emergencia, los espacios de aparcamiento para los aviones amenazados de bomba y la ampliación de las áreas de seguridad de final de pista (RESA), que se encuadran en el artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz]; el servicio de bomberos; y las medidas de control del tráfico aéreo y de seguridad aérea de conformidad con el artículo 27, letra c), punto 2, de la Luftverkehrsgesetz (Ley de Navegación Aérea).

| (190) | La Comisión estima que, en principio, puede considerarse que las medidas de conformidad con el artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz, las medidas de conformidad con el artículo 27, letra c), punto 2 de la Luftverkehrsgesetz y el servicio de bomberos constituyen actividades comprendidas en el ámbito de competencia de los poderes públicos. |
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(190)

La Comisión estima que, en principio, puede considerarse que las medidas de conformidad con el artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz, las medidas de conformidad con el artículo 27, letra c), punto 2 de la Luftverkehrsgesetz y el servicio de bomberos constituyen actividades comprendidas en el ámbito de competencia de los poderes públicos.

| (191) | No obstante, con respecto a las medidas exclusivamente relacionadas con la seguridad operativa, la Comisión considera que garantizar las operaciones en condiciones de seguridad del aeropuerto es una parte normal de la actividad económica asociada a la explotación de un aeropuerto (37). Sin perjuicio de un examen más detallado de cada una de las actividades y de los costes (véanse los considerandos 196 y 197), la Comisión considera que las medidas destinadas a garantizar las operaciones en condiciones de seguridad del aeropuerto no constituyen actividades comprendidas en el ámbito de competencia de los poderes públicos. Cualquier empresa que desee explotar un aeropuerto tiene que velar por la seguridad de las instalaciones, tales como las pistas y las plataformas de estacionamiento. |
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(191)

No obstante, con respecto a las medidas exclusivamente relacionadas con la seguridad operativa, la Comisión considera que garantizar las operaciones en condiciones de seguridad del aeropuerto es una parte normal de la actividad económica asociada a la explotación de un aeropuerto (37). Sin perjuicio de un examen más detallado de cada una de las actividades y de los costes (véanse los considerandos 196 y 197), la Comisión considera que las medidas destinadas a garantizar las operaciones en condiciones de seguridad del aeropuerto no constituyen actividades comprendidas en el ámbito de competencia de los poderes públicos. Cualquier empresa que desee explotar un aeropuerto tiene que velar por la seguridad de las instalaciones, tales como las pistas y las plataformas de estacionamiento.

| (192) | En lo que se refiere al marco jurídico, Alemania argumenta que, con respecto al servicio de bomberos, no hay normas jurídicas que impongan estrictamente estos costes al operador del aeropuerto. Por otra parte, la Comisión observa que la retribución de los costes asociados al servicio de bomberos se incluye entre las responsabilidades regionales y que las autoridades regionales pertinentes suelen sufragar estos costes. La retribución de estos costes se limita a la medida necesaria para cubrirlos. |
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(192)

En lo que se refiere al marco jurídico, Alemania argumenta que, con respecto al servicio de bomberos, no hay normas jurídicas que impongan estrictamente estos costes al operador del aeropuerto. Por otra parte, la Comisión observa que la retribución de los costes asociados al servicio de bomberos se incluye entre las responsabilidades regionales y que las autoridades regionales pertinentes suelen sufragar estos costes. La retribución de estos costes se limita a la medida necesaria para cubrirlos.

| (193) | En cuanto a las medidas de control del tráfico aéreo y de seguridad aérea, en el artículo 27, letra d), de la Luftverkehrsgesetz se dispone que los costes relativos a las medidas contempladas en el artículo 27, letra c), de la Luftverkehrsgesetz son cubiertos por el Estado en una serie de aeropuertos concretos. Los aeropuertos pueden obtener cobertura como «aeropuertos reconocidos» de conformidad con lo dispuesto en el artículo 27, letra d), de la Luftverkehrsgesetz si el Ministerio Federal de Transporte reconoce la necesidad de aplicar medidas de control del tráfico aéreo y de seguridad aérea por razones de seguridad e intereses relacionados con la política de transportes (38). Los aeropuertos alemanes que no han sido reconocidos como tales no pueden obtener cobertura de costes de conformidad con lo dispuesto en el artículo 27, letra d), de la Luftverkehrsgesetz y, por consiguiente, en principio tienen que soportar los costes relacionados con las medidas previstas en el artículo 27, letra c), de la Luftverkehrsgesetz. Estos costes son inherentes a la explotación de los aeropuertos. Como algunos aeropuertos tienen que soportar estos costes a su cargo y otros aeropuertos no, se podría estar otorgando una ventaja a estos últimos, aunque las medidas de control y seguridad aérea no tengan carácter económico. La Comisión señala que el aeropuerto de Saarbrücken ha sido reconocido como aeropuerto que puede recibir cobertura de costes de conformidad con el artículo 27, letra d), de la Luftverkehrsgesetz. Otros aeropuertos tienen que soportar estos costes a su cargo. Por lo tanto, la cobertura de los costes del aeropuerto de Saarbrücken relacionados con las medidas de control del tráfico aéreo y de seguridad de conformidad con el artículo 27, letra d), de la Luftverkehrsgesetz confiere una ventaja al aeropuerto de Saarbrücken, aunque se pueda considerar que las medidas de control y de seguridad aérea no tienen carácter económico. |
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(193)

En cuanto a las medidas de control del tráfico aéreo y de seguridad aérea, en el artículo 27, letra d), de la Luftverkehrsgesetz se dispone que los costes relativos a las medidas contempladas en el artículo 27, letra c), de la Luftverkehrsgesetz son cubiertos por el Estado en una serie de aeropuertos concretos. Los aeropuertos pueden obtener cobertura como «aeropuertos reconocidos» de conformidad con lo dispuesto en el artículo 27, letra d), de la Luftverkehrsgesetz si el Ministerio Federal de Transporte reconoce la necesidad de aplicar medidas de control del tráfico aéreo y de seguridad aérea por razones de seguridad e intereses relacionados con la política de transportes (38). Los aeropuertos alemanes que no han sido reconocidos como tales no pueden obtener cobertura de costes de conformidad con lo dispuesto en el artículo 27, letra d), de la Luftverkehrsgesetz y, por consiguiente, en principio tienen que soportar los costes relacionados con las medidas previstas en el artículo 27, letra c), de la Luftverkehrsgesetz. Estos costes son inherentes a la explotación de los aeropuertos. Como algunos aeropuertos tienen que soportar estos costes a su cargo y otros aeropuertos no, se podría estar otorgando una ventaja a estos últimos, aunque las medidas de control y seguridad aérea no tengan carácter económico. La Comisión señala que el aeropuerto de Saarbrücken ha sido reconocido como aeropuerto que puede recibir cobertura de costes de conformidad con el artículo 27, letra d), de la Luftverkehrsgesetz. Otros aeropuertos tienen que soportar estos costes a su cargo. Por lo tanto, la cobertura de los costes del aeropuerto de Saarbrücken relacionados con las medidas de control del tráfico aéreo y de seguridad de conformidad con el artículo 27, letra d), de la Luftverkehrsgesetz confiere una ventaja al aeropuerto de Saarbrücken, aunque se pueda considerar que las medidas de control y de seguridad aérea no tienen carácter económico.

| (194) | Con respecto a las medidas previstas en el artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz, aparentemente Alemania considera que todos los costes relacionados con las medidas previstas en el mismo pueden ser sufragados por las autoridades públicas. Sin embargo, la Comisión observa que, de conformidad con el artículo 8, apartado 3, de la Luftsicherheitsgesetz, únicamente se podrán reembolsar los costes relacionados con la prestación y mantenimiento de las instalaciones y espacios necesarios para el desempeño de las actividades enumeradas en el artículo 5 de la Luftsicherheitsgesetz. Todos los demás costes correrán a cargo del operador del aeropuerto. En la medida en que la financiación pública concedida a FSBesitzG o a FSG eximía a esas empresas de los costes que debían soportar de conformidad con el artículo 8, apartado 3, de la Luftsicherheitsgesetz, dicha financiación pública no está exenta del control derivado de las normas sobre ayudas estatales de la Unión. |
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(194)

Con respecto a las medidas previstas en el artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz, aparentemente Alemania considera que todos los costes relacionados con las medidas previstas en el mismo pueden ser sufragados por las autoridades públicas. Sin embargo, la Comisión observa que, de conformidad con el artículo 8, apartado 3, de la Luftsicherheitsgesetz, únicamente se podrán reembolsar los costes relacionados con la prestación y mantenimiento de las instalaciones y espacios necesarios para el desempeño de las actividades enumeradas en el artículo 5 de la Luftsicherheitsgesetz. Todos los demás costes correrán a cargo del operador del aeropuerto. En la medida en que la financiación pública concedida a FSBesitzG o a FSG eximía a esas empresas de los costes que debían soportar de conformidad con el artículo 8, apartado 3, de la Luftsicherheitsgesetz, dicha financiación pública no está exenta del control derivado de las normas sobre ayudas estatales de la Unión.

Conclusión sobre el ámbito de competencia de los poderes públicos

| (195) | A la luz de estas consideraciones, la Comisión estima oportuno extraer conclusiones más concretas sobre los costes de inversión y los gastos de explotación supuestamente comprendidos en el ámbito de competencia de los poderes públicos. |
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(195)

A la luz de estas consideraciones, la Comisión estima oportuno extraer conclusiones más concretas sobre los costes de inversión y los gastos de explotación supuestamente comprendidos en el ámbito de competencia de los poderes públicos.

| (196) | En lo que respecta a los gastos de explotación, la Comisión acepta que los gastos de explotación vinculados al servicio de bomberos se pueden considerar gastos comprendidos en el ámbito de competencia de los poderes públicos, en la medida en que la retribución de dichos costes se limite a lo estrictamente necesario para desarrollar estas actividades. En lo que respecta a los costes operativos relacionados con las medidas adoptadas de conformidad con el artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz, la Comisión considera que solo los costes para los que el operador del aeropuerto tiene derecho a reembolso de conformidad con el artículo 8, apartado 3, de la Luftsicherheitsgesetz se pueden considerar costes comprendidos en el ámbito de competencia de los poderes públicos. Con respecto a las medidas de control del tráfico aéreo y de seguridad aérea de conformidad con el artículo 27, letra c), punto 2, de la Luftverkehrsgesetz, si se tiene en cuenta que Saarbrücken es uno de los aeropuertos que pueden obtener cobertura de costes, mientras que otros aeropuertos no lo son, la Comisión considera que la cobertura de los costes operativos relacionados con las medidas de control del tráfico aéreo y de seguridad aérea de conformidad con el artículo 27, letra d), de la Luftverkehrsgesetz confiere una ventaja al aeropuerto de Saarbrücken, aunque se considere que las medidas de control del tráfico aéreo y de seguridad aérea no tengan carácter económico. De igual manera, los costes operativos relacionados con las medidas para garantizar la seguridad de las operaciones del aeropuerto no se consideran costes comprendidos en el ámbito de competencia de los poderes públicos. |
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(196)

En lo que respecta a los gastos de explotación, la Comisión acepta que los gastos de explotación vinculados al servicio de bomberos se pueden considerar gastos comprendidos en el ámbito de competencia de los poderes públicos, en la medida en que la retribución de dichos costes se limite a lo estrictamente necesario para desarrollar estas actividades. En lo que respecta a los costes operativos relacionados con las medidas adoptadas de conformidad con el artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz, la Comisión considera que solo los costes para los que el operador del aeropuerto tiene derecho a reembolso de conformidad con el artículo 8, apartado 3, de la Luftsicherheitsgesetz se pueden considerar costes comprendidos en el ámbito de competencia de los poderes públicos. Con respecto a las medidas de control del tráfico aéreo y de seguridad aérea de conformidad con el artículo 27, letra c), punto 2, de la Luftverkehrsgesetz, si se tiene en cuenta que Saarbrücken es uno de los aeropuertos que pueden obtener cobertura de costes, mientras que otros aeropuertos no lo son, la Comisión considera que la cobertura de los costes operativos relacionados con las medidas de control del tráfico aéreo y de seguridad aérea de conformidad con el artículo 27, letra d), de la Luftverkehrsgesetz confiere una ventaja al aeropuerto de Saarbrücken, aunque se considere que las medidas de control del tráfico aéreo y de seguridad aérea no tengan carácter económico. De igual manera, los costes operativos relacionados con las medidas para garantizar la seguridad de las operaciones del aeropuerto no se consideran costes comprendidos en el ámbito de competencia de los poderes públicos.

| (197) | En lo que se refiere a las inversiones realizadas entre 2000 y 2012, la Comisión acepta que las inversiones relacionadas directamente con el servicio de bomberos se consideren gastos comprendidos en el ámbito de competencia de los poderes públicos en la medida en que la retribución de esos gastos se limitaba a lo estrictamente necesario para desarrollar dichas actividades. En lo que respecta a las inversiones relacionadas con las medidas adoptadas de conformidad con el artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz, la Comisión considera que solo los costes para los que el operador del aeropuerto tiene derecho a reembolso de conformidad con el artículo 8, apartado 3, de la Luftsicherheitsgesetz se pueden considerar costes comprendidos en el ámbito de competencia de los poderes públicos. Con respecto a las inversiones relacionadas con el control del tráfico aéreo y las medidas de seguridad aérea de conformidad con el artículo 27, letra c), punto 2, de la Luftverkehrsgesetz, si se tiene en cuenta que Saarbrücken es uno de los aeropuertos que pueden obtener cobertura de costes, la Comisión considera que las inversiones relacionadas con las medidas de control del tráfico aéreo y de seguridad aérea de conformidad con el artículo 27, letra d), de la Luftverkehrsgesetz confieren una ventaja al aeropuerto de Saarbrücken, aunque se considere que las medidas de control del tráfico aéreo y de seguridad aérea no tengan carácter económico. De igual manera, las inversiones relacionadas con las medidas para garantizar la seguridad de las operaciones del aeropuerto no se consideran costes comprendidos en el ámbito de competencia de los poderes públicos. En concreto, las inversiones en las vallas dispuestas alrededor del aeropuerto, en las señales de la pista y en la ampliación de las áreas de seguridad de extremo de pista no pueden considerarse comprendidas en el ámbito de competencia de los poderes públicos. |
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(197)

En lo que se refiere a las inversiones realizadas entre 2000 y 2012, la Comisión acepta que las inversiones relacionadas directamente con el servicio de bomberos se consideren gastos comprendidos en el ámbito de competencia de los poderes públicos en la medida en que la retribución de esos gastos se limitaba a lo estrictamente necesario para desarrollar dichas actividades. En lo que respecta a las inversiones relacionadas con las medidas adoptadas de conformidad con el artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz, la Comisión considera que solo los costes para los que el operador del aeropuerto tiene derecho a reembolso de conformidad con el artículo 8, apartado 3, de la Luftsicherheitsgesetz se pueden considerar costes comprendidos en el ámbito de competencia de los poderes públicos. Con respecto a las inversiones relacionadas con el control del tráfico aéreo y las medidas de seguridad aérea de conformidad con el artículo 27, letra c), punto 2, de la Luftverkehrsgesetz, si se tiene en cuenta que Saarbrücken es uno de los aeropuertos que pueden obtener cobertura de costes, la Comisión considera que las inversiones relacionadas con las medidas de control del tráfico aéreo y de seguridad aérea de conformidad con el artículo 27, letra d), de la Luftverkehrsgesetz confieren una ventaja al aeropuerto de Saarbrücken, aunque se considere que las medidas de control del tráfico aéreo y de seguridad aérea no tengan carácter económico. De igual manera, las inversiones relacionadas con las medidas para garantizar la seguridad de las operaciones del aeropuerto no se consideran costes comprendidos en el ámbito de competencia de los poderes públicos. En concreto, las inversiones en las vallas dispuestas alrededor del aeropuerto, en las señales de la pista y en la ampliación de las áreas de seguridad de extremo de pista no pueden considerarse comprendidas en el ámbito de competencia de los poderes públicos.

| (198) | En cualquier caso y con independencia de que jurídicamente se clasifiquen los gastos como comprendidos o no en el ámbito de competencia de los poderes públicos, queda probado que deben ser soportados por el operador del aeropuerto, en el marco jurídico aplicable. En consecuencia, si el Estado pagara esos costes, el operador del aeropuerto quedaría eximido de un coste en el que normalmente debería haber incurrido. |
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(198)

En cualquier caso y con independencia de que jurídicamente se clasifiquen los gastos como comprendidos o no en el ámbito de competencia de los poderes públicos, queda probado que deben ser soportados por el operador del aeropuerto, en el marco jurídico aplicable. En consecuencia, si el Estado pagara esos costes, el operador del aeropuerto quedaría eximido de un coste en el que normalmente debería haber incurrido.

Recursos públicos e imputabilidad al Estado

| (199) | Para constituir una ayuda estatal, la medida en cuestión tiene que financiarse con cargo a los recursos públicos, y la decisión de otorgar la medida debe ser imputable al Estado. |
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(199)

Para constituir una ayuda estatal, la medida en cuestión tiene que financiarse con cargo a los recursos públicos, y la decisión de otorgar la medida debe ser imputable al Estado.

| (200) | El concepto de ayuda estatal se aplica a cualquier ventaja otorgada a través de los recursos públicos por el propio Estado o por cualquier organismo intermediario que actúe en virtud de las facultades que le han sido atribuidas (39). Los fondos de las autoridades locales son recursos públicos en el contexto de la aplicación del artículo 107 del Tratado (40). |
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(200)

El concepto de ayuda estatal se aplica a cualquier ventaja otorgada a través de los recursos públicos por el propio Estado o por cualquier organismo intermediario que actúe en virtud de las facultades que le han sido atribuidas (39). Los fondos de las autoridades locales son recursos públicos en el contexto de la aplicación del artículo 107 del Tratado (40).

| (201) | Las inyecciones de capital a Vh Saar provienen directamente del presupuesto del Estado federado del Sarre y, por lo tanto, constituyen recursos públicos. |
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(201)

Las inyecciones de capital a Vh Saar provienen directamente del presupuesto del Estado federado del Sarre y, por lo tanto, constituyen recursos públicos.

| (202) | Por lo que respecta a la financiación de FSBesitzG/FSG por parte de Vh Saar, es preciso señalar que Vh Saar es propiedad exclusivamente del Estado federado del Sarre y, por consiguiente, constituye una empresa pública. La financiación aportada por Vh Saar a FSBesitzG/FSG constituye, pues, una pérdida de recursos públicos. En lo que respecta a la imputabilidad del acuerdo de pérdidas y ganancias y las transferencias efectuadas con arreglo al mismo, la Comisión señala que los estatutos sobre los que el Ministerio de Economía del Estado federado del Sarre constituyó Vh Saar tienen fecha de 7 de mayo de 1996. El acuerdo de pérdidas y ganancias entre Vh Saar y FSBesitzG/FSG se estableció ese mismo día. Según Alemania, Vh Saar actúa bajo el «control jurídico y objetivo completo del Estado federado del Sarre» como único accionista de la empresa. En este sentido, la Comisión observa en primer lugar que, según los informes anuales de Vh Saar, se puede considerar que la empresa controla FSBesitzG/FSG (41). Según los estatutos, el gobierno del Sarre designa el consejo de supervisión de Vh Saar, y el presidente del consejo de supervisión es un representante del Ministerio del Estado federado responsable de la aviación. En los estatutos también se prevé la designación del consejo de administración por parte de la asamblea general, que se compone de representantes del propietario, es decir, del Sarre. Por último, en los estatutos se estipula que Vh Saar debía celebrar un acuerdo de control (42) con FSG. Sobre la base de esta información, la Comisión considera que el acuerdo de pérdidas y ganancias entre Vh Saar y FSBesitzG/FSG y las transferencias efectuadas con arreglo al mismo son imputables al Estado. |
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(202)

Por lo que respecta a la financiación de FSBesitzG/FSG por parte de Vh Saar, es preciso señalar que Vh Saar es propiedad exclusivamente del Estado federado del Sarre y, por consiguiente, constituye una empresa pública. La financiación aportada por Vh Saar a FSBesitzG/FSG constituye, pues, una pérdida de recursos públicos. En lo que respecta a la imputabilidad del acuerdo de pérdidas y ganancias y las transferencias efectuadas con arreglo al mismo, la Comisión señala que los estatutos sobre los que el Ministerio de Economía del Estado federado del Sarre constituyó Vh Saar tienen fecha de 7 de mayo de 1996. El acuerdo de pérdidas y ganancias entre Vh Saar y FSBesitzG/FSG se estableció ese mismo día. Según Alemania, Vh Saar actúa bajo el «control jurídico y objetivo completo del Estado federado del Sarre» como único accionista de la empresa. En este sentido, la Comisión observa en primer lugar que, según los informes anuales de Vh Saar, se puede considerar que la empresa controla FSBesitzG/FSG (41). Según los estatutos, el gobierno del Sarre designa el consejo de supervisión de Vh Saar, y el presidente del consejo de supervisión es un representante del Ministerio del Estado federado responsable de la aviación. En los estatutos también se prevé la designación del consejo de administración por parte de la asamblea general, que se compone de representantes del propietario, es decir, del Sarre. Por último, en los estatutos se estipula que Vh Saar debía celebrar un acuerdo de control (42) con FSG. Sobre la base de esta información, la Comisión considera que el acuerdo de pérdidas y ganancias entre Vh Saar y FSBesitzG/FSG y las transferencias efectuadas con arreglo al mismo son imputables al Estado.

Ventaja económica

| (203) | Alemania ha confirmado que Vh Saar utiliza todos los fondos públicos que le han sido conferidos para cumplir sus obligaciones de conformidad con el acuerdo de pérdidas y ganancias con FSBesitzG/FSG, es decir, que todos los fondos se transfieren de Vh Saar a FSBesitzG/FSG. Como Vh Saar no es sino un intermediario financiero a través del cual se transfieren los fondos del Estado a FSBesitzG/FSG, no se puede considerar que Vh Saar reciba una ventaja económica. |
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(203)

Alemania ha confirmado que Vh Saar utiliza todos los fondos públicos que le han sido conferidos para cumplir sus obligaciones de conformidad con el acuerdo de pérdidas y ganancias con FSBesitzG/FSG, es decir, que todos los fondos se transfieren de Vh Saar a FSBesitzG/FSG. Como Vh Saar no es sino un intermediario financiero a través del cual se transfieren los fondos del Estado a FSBesitzG/FSG, no se puede considerar que Vh Saar reciba una ventaja económica.

FSBesitzG/FSG: OEM

| (204) | Una ventaja en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado es cualquier tipo de beneficio económico que la empresa no habría obtenido en condiciones normales de mercado, es decir, en ausencia de la intervención del Estado (43). Solo es pertinente el efecto de la medida en la empresa, no la causa ni el objetivo de la intervención estatal (44). Siempre que la situación financiera de la empresa mejore como resultado de la intervención estatal, hay una ventaja. |
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(204)

Una ventaja en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado es cualquier tipo de beneficio económico que la empresa no habría obtenido en condiciones normales de mercado, es decir, en ausencia de la intervención del Estado (43). Solo es pertinente el efecto de la medida en la empresa, no la causa ni el objetivo de la intervención estatal (44). Siempre que la situación financiera de la empresa mejore como resultado de la intervención estatal, hay una ventaja.

| (205) | Además, la Comisión recuerda que los «capitales que el Estado pone, directa o indirectamente, a disposición de una empresa, en circunstancias que se corresponden con las condiciones normales de mercado, no pueden ser considerados ayudas estatales» (45). En este caso, con el fin de determinar si la financiación pública que el aeropuerto de Saarbrücken otorga a FSBesitzG/FSG supone una ventaja que no habrían obtenido en condiciones normales de mercado, la Comisión debe comparar el comportamiento de los accionistas públicos que proporcionan la financiación con el de un OEM que se guíe por perspectivas de rentabilidad a largo plazo (46). |
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(205)

Además, la Comisión recuerda que los «capitales que el Estado pone, directa o indirectamente, a disposición de una empresa, en circunstancias que se corresponden con las condiciones normales de mercado, no pueden ser considerados ayudas estatales» (45). En este caso, con el fin de determinar si la financiación pública que el aeropuerto de Saarbrücken otorga a FSBesitzG/FSG supone una ventaja que no habrían obtenido en condiciones normales de mercado, la Comisión debe comparar el comportamiento de los accionistas públicos que proporcionan la financiación con el de un OEM que se guíe por perspectivas de rentabilidad a largo plazo (46).

| (206) | La evaluación debe dejar de lado las repercusiones positivas para la economía de la región en la que está ubicado el aeropuerto, ya que el Tribunal ha aclarado que la pregunta pertinente a la hora de aplicar el principio OEM es «si, en circunstancias similares, un socio privado habría procedido a una aportación de capital semejante, basándose en las posibilidades previsibles de rentabilidad y haciendo abstracción de cualquier consideración de tipo social, o de política regional o sectorial» (47). |
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(206)

La evaluación debe dejar de lado las repercusiones positivas para la economía de la región en la que está ubicado el aeropuerto, ya que el Tribunal ha aclarado que la pregunta pertinente a la hora de aplicar el principio OEM es «si, en circunstancias similares, un socio privado habría procedido a una aportación de capital semejante, basándose en las posibilidades previsibles de rentabilidad y haciendo abstracción de cualquier consideración de tipo social, o de política regional o sectorial» (47).

| (207) | En la sentencia Stardust Marine, el Tribunal señaló que «[...] para determinar si el Estado adoptó o no el comportamiento de un inversor prudente en una economía de mercado, es preciso volver a situarse en el contexto de la época en que se adoptaron las medidas de apoyo financiero para valorar la racionalidad económica del comportamiento del Estado, absteniéndose, pues, de toda apreciación basada en una situación posterior» (48). |
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(207)

En la sentencia Stardust Marine, el Tribunal señaló que «[...] para determinar si el Estado adoptó o no el comportamiento de un inversor prudente en una economía de mercado, es preciso volver a situarse en el contexto de la época en que se adoptaron las medidas de apoyo financiero para valorar la racionalidad económica del comportamiento del Estado, absteniéndose, pues, de toda apreciación basada en una situación posterior» (48).

| (208) | Por otra parte, el Tribunal declaró en el asunto EDF que «[...] las evaluaciones económicas efectuadas después de la concesión de la referida ventaja, la apreciación retroactiva de la rentabilidad efectiva de la inversión realizada por el Estado miembro interesado o las justificaciones ulteriores de la elección del procedimiento efectivamente seguido no pueden bastar para acreditar que dicho Estado haya adoptado la aludida decisión en su condición de accionista, antes o al mismo tiempo de conceder la ventaja» (49). |
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(208)

Por otra parte, el Tribunal declaró en el asunto EDF que «[...] las evaluaciones económicas efectuadas después de la concesión de la referida ventaja, la apreciación retroactiva de la rentabilidad efectiva de la inversión realizada por el Estado miembro interesado o las justificaciones ulteriores de la elección del procedimiento efectivamente seguido no pueden bastar para acreditar que dicho Estado haya adoptado la aludida decisión en su condición de accionista, antes o al mismo tiempo de conceder la ventaja» (49).

| (209) | A fin de poder aplicar el principio OEM, la Comisión ha de situarse en el momento en que se tomó cada decisión de financiar las medidas en cuestión. La Comisión también debe basar su evaluación en la información y las hipótesis que obraban en poder de las autoridades locales en el momento de tomar la decisión relativa a los planes de financiación de las medidas implicadas. |
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(209)

A fin de poder aplicar el principio OEM, la Comisión ha de situarse en el momento en que se tomó cada decisión de financiar las medidas en cuestión. La Comisión también debe basar su evaluación en la información y las hipótesis que obraban en poder de las autoridades locales en el momento de tomar la decisión relativa a los planes de financiación de las medidas implicadas.

| (210) | La Comisión toma nota de la alegación por parte de Alemania de que el Estado federado del Sarre, que posee y financia el aeropuerto de Saarbrücken, no está interesado en la rentabilidad de las inversiones, sino que considera que la financiación está relacionada con el suministro de una infraestructura básica. Según Alemania, esta es también la razón de que no exista ningún análisis de los costes de un posible cierre del aeropuerto. Asimismo, la Comisión señala que las pérdidas del aeropuerto han aumentado desde el año 2000 y que hasta el año 2020 no se prevé un EBITDA positivo, pero no un resultado global positivo. A la luz de estas consideraciones, no se puede considerar que la financiación pública de FSBesitzG/FSG cumpla el principio del OEM. |
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(210)

La Comisión toma nota de la alegación por parte de Alemania de que el Estado federado del Sarre, que posee y financia el aeropuerto de Saarbrücken, no está interesado en la rentabilidad de las inversiones, sino que considera que la financiación está relacionada con el suministro de una infraestructura básica. Según Alemania, esta es también la razón de que no exista ningún análisis de los costes de un posible cierre del aeropuerto. Asimismo, la Comisión señala que las pérdidas del aeropuerto han aumentado desde el año 2000 y que hasta el año 2020 no se prevé un EBITDA positivo, pero no un resultado global positivo. A la luz de estas consideraciones, no se puede considerar que la financiación pública de FSBesitzG/FSG cumpla el principio del OEM.

FSBesitzG/FSG: compensación por SIEG

| (211) | Alemania ha argumentado que en este caso la financiación pública constituye una compensación por un servicio de interés económico general que no confiere ninguna ventaja económica. Según la jurisprudencia Altmark
   (50) del Tribunal de Justicia, la compensación por la prestación de un servicio de interés económico general no otorga ninguna ventaja económica si se cumplen cuatro condiciones acumulativas:






  a) | en primer lugar, la empresa beneficiaria debe estar efectivamente encargada de la ejecución de obligaciones de servicio público y estas obligaciones se deben haber definido claramente («primer criterio Altmark»); |
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(211)

Alemania ha argumentado que en este caso la financiación pública constituye una compensación por un servicio de interés económico general que no confiere ninguna ventaja económica. Según la jurisprudencia Altmark
   (50) del Tribunal de Justicia, la compensación por la prestación de un servicio de interés económico general no otorga ninguna ventaja económica si se cumplen cuatro condiciones acumulativas:

a)

en primer lugar, la empresa beneficiaria debe estar efectivamente encargada de la ejecución de obligaciones de servicio público y estas obligaciones se deben haber definido claramente («primer criterio Altmark»);

| b) | en segundo lugar, los parámetros para el cálculo de la compensación deben establecerse previamente de forma objetiva y transparente («segundo criterio Altmark»); |
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b)

en segundo lugar, los parámetros para el cálculo de la compensación deben establecerse previamente de forma objetiva y transparente («segundo criterio Altmark»);

| c) | en tercer lugar, la compensación no puede superar el nivel necesario para cubrir total o parcialmente los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable («tercer criterio Altmark»); |
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c)

en tercer lugar, la compensación no puede superar el nivel necesario para cubrir total o parcialmente los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable («tercer criterio Altmark»);

| d) | en cuarto lugar, cuando la elección de la empresa encargada de ejecutar obligaciones de servicio público, en un caso concreto, no se haya realizado en el marco de un procedimiento de contratación pública que permita seleccionar al candidato capaz de prestar estos servicios originando el menor coste para la colectividad, el nivel de la compensación necesaria debe calcularse sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios para llevar a cabo el servicio y satisfacer los requisitos de servicio público requeridos, habría soportado para ejecutar estas obligaciones, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones («cuarto criterio Altmark»). |
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d)

en cuarto lugar, cuando la elección de la empresa encargada de ejecutar obligaciones de servicio público, en un caso concreto, no se haya realizado en el marco de un procedimiento de contratación pública que permita seleccionar al candidato capaz de prestar estos servicios originando el menor coste para la colectividad, el nivel de la compensación necesaria debe calcularse sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios para llevar a cabo el servicio y satisfacer los requisitos de servicio público requeridos, habría soportado para ejecutar estas obligaciones, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones («cuarto criterio Altmark»).

| (212) | De conformidad con el cuarto criterio Altmark, el importe de la compensación se debe determinar tras un procedimiento de contratación pública o, en su lugar, sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media y bien gestionada habría soportado. En el caso del aeropuerto de Saarbrücken, su explotación no se licitó, sino que se confió a la empresa de propiedad estatal FSBesitzG/FSG. La cuantía de la compensación tampoco se determinó sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media y bien gestionada habría soportado. Las modalidades de financiación eran y son tales que cualquier pérdida generada por FSBesitzG/FSG queda cubierta con recursos públicos, con independencia de si las pérdidas corresponden a análisis de los costes que una empresa media y bien gestionada habría soportado. |
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(212)

De conformidad con el cuarto criterio Altmark, el importe de la compensación se debe determinar tras un procedimiento de contratación pública o, en su lugar, sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media y bien gestionada habría soportado. En el caso del aeropuerto de Saarbrücken, su explotación no se licitó, sino que se confió a la empresa de propiedad estatal FSBesitzG/FSG. La cuantía de la compensación tampoco se determinó sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media y bien gestionada habría soportado. Las modalidades de financiación eran y son tales que cualquier pérdida generada por FSBesitzG/FSG queda cubierta con recursos públicos, con independencia de si las pérdidas corresponden a análisis de los costes que una empresa media y bien gestionada habría soportado.

| (213) | A fin de cumplir el cuarto criterio Altmark, no es suficiente con que las autoridades del Estado federado del Sarre, que como único accionista cuenta con amplios poderes de control y supervisión, afirmen que se han asegurado de que los fondos se usaran de manera eficiente. Aunque Alemania afirma que en la cobertura del déficit solo se tuvieron en cuenta los costes contraídos como consecuencia de una operación eficiente, el acuerdo de pérdidas y ganancias no prevé una limitación de ese tipo, sino que mantiene la cobertura de las pérdidas que se puedan haber generado. |
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(213)

A fin de cumplir el cuarto criterio Altmark, no es suficiente con que las autoridades del Estado federado del Sarre, que como único accionista cuenta con amplios poderes de control y supervisión, afirmen que se han asegurado de que los fondos se usaran de manera eficiente. Aunque Alemania afirma que en la cobertura del déficit solo se tuvieron en cuenta los costes contraídos como consecuencia de una operación eficiente, el acuerdo de pérdidas y ganancias no prevé una limitación de ese tipo, sino que mantiene la cobertura de las pérdidas que se puedan haber generado.

| (214) | Tampoco es suficiente comparar los costes del aeropuerto de Saarbrücken con los de otras empresas de propiedad estatal activas en otros sectores, puesto que no se pueden extraer conclusiones en cuanto a la eficiencia del operador del aeropuerto. Según Alemania, no se intentó realizar ninguna comparación con otros operadores de aeropuertos, ya que se consideró que los aeropuertos regionales diferían demasiado en términos de costes e ingresos para garantizar una comparación válida. |
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(214)

Tampoco es suficiente comparar los costes del aeropuerto de Saarbrücken con los de otras empresas de propiedad estatal activas en otros sectores, puesto que no se pueden extraer conclusiones en cuanto a la eficiencia del operador del aeropuerto. Según Alemania, no se intentó realizar ninguna comparación con otros operadores de aeropuertos, ya que se consideró que los aeropuertos regionales diferían demasiado en términos de costes e ingresos para garantizar una comparación válida.

| (215) | En su análisis final, por lo tanto, Alemania se basa principalmente en la valoración de que no hay ningún indicio de que el operador del aeropuerto de Saarbrücken fuera ineficiente. En ese sentido, argumenta que la Comisión, en el pasado, ha aceptado la ausencia de indicios de ineficiencia como suficiente para el cumplimiento del cuarto criterio Altmark. La Comisión observa, no obstante, que la decisión a la que se refiere Alemania de ningún modo se basa únicamente en la ausencia de indicios de ineficiencia. En dicho asunto, la Comisión se refirió a varias razones que indicaban que se cumplía el cuarto criterio Altmark e hizo hincapié en que su razonamiento se basaba en «los obstáculos reales y jurídicos presentes en este caso» (51). |
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(215)

En su análisis final, por lo tanto, Alemania se basa principalmente en la valoración de que no hay ningún indicio de que el operador del aeropuerto de Saarbrücken fuera ineficiente. En ese sentido, argumenta que la Comisión, en el pasado, ha aceptado la ausencia de indicios de ineficiencia como suficiente para el cumplimiento del cuarto criterio Altmark. La Comisión observa, no obstante, que la decisión a la que se refiere Alemania de ningún modo se basa únicamente en la ausencia de indicios de ineficiencia. En dicho asunto, la Comisión se refirió a varias razones que indicaban que se cumplía el cuarto criterio Altmark e hizo hincapié en que su razonamiento se basaba en «los obstáculos reales y jurídicos presentes en este caso» (51).

| (216) | Por consiguiente, la Comisión considera que el cuarto criterio Altmark no se cumple en el presente caso. Dado que los cuatro criterios Altmark son estrictamente acumulativos, no es necesario evaluar el cumplimiento de los demás. |
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(216)

Por consiguiente, la Comisión considera que el cuarto criterio Altmark no se cumple en el presente caso. Dado que los cuatro criterios Altmark son estrictamente acumulativos, no es necesario evaluar el cumplimiento de los demás.

Selectividad

| (217) | En el artículo 107, apartado 1, del Tratado se establece que para que una medida pueda considerarse ayuda estatal debe favorecer «a determinadas empresas o producciones». En el presente caso, la Comisión observa que la financiación pública solo beneficia a FSBesitzG/FSG. Por lo tanto, es claramente selectiva en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. |
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(217)

En el artículo 107, apartado 1, del Tratado se establece que para que una medida pueda considerarse ayuda estatal debe favorecer «a determinadas empresas o producciones». En el presente caso, la Comisión observa que la financiación pública solo beneficia a FSBesitzG/FSG. Por lo tanto, es claramente selectiva en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

Falseamiento de la competencia y efectos en el comercio

| (218) | Si la ayuda de un Estado miembro refuerza la posición de una empresa frente a otros competidores del mercado interior, ha de considerarse que afecta negativamente a la competitividad de estos (52). La ventaja económica otorgada por la medida en el presente asunto al operador del aeropuerto fortalece su posición económica, puesto que el operador del aeropuerto podrá establecer su negocio sin tener que soportar los costes de inversión y funcionamiento inherentes. |
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(218)

Si la ayuda de un Estado miembro refuerza la posición de una empresa frente a otros competidores del mercado interior, ha de considerarse que afecta negativamente a la competitividad de estos (52). La ventaja económica otorgada por la medida en el presente asunto al operador del aeropuerto fortalece su posición económica, puesto que el operador del aeropuerto podrá establecer su negocio sin tener que soportar los costes de inversión y funcionamiento inherentes.

| (219) | Como se evalúa en los considerandos 178 y siguientes, la explotación de un aeropuerto constituye una actividad económica. Hay competencia, por un lado, entre los aeropuertos para atraer a compañías aéreas y el correspondiente tráfico aéreo (pasajeros y mercancías) y, por otro lado, entre los gestores aeroportuarios, que pueden competir entre sí para que se les encomiende la gestión de un aeropuerto concreto. Por otra parte, en particular con respecto a las compañías de bajo coste y a los operadores de vuelos chárter, también aeropuertos que no se encuentran en las mismas zonas de influencia e incluso en diferentes Estados miembros pueden competir entre sí para atraer esas compañías aéreas. |
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(219)

Como se evalúa en los considerandos 178 y siguientes, la explotación de un aeropuerto constituye una actividad económica. Hay competencia, por un lado, entre los aeropuertos para atraer a compañías aéreas y el correspondiente tráfico aéreo (pasajeros y mercancías) y, por otro lado, entre los gestores aeroportuarios, que pueden competir entre sí para que se les encomiende la gestión de un aeropuerto concreto. Por otra parte, en particular con respecto a las compañías de bajo coste y a los operadores de vuelos chárter, también aeropuertos que no se encuentran en las mismas zonas de influencia e incluso en diferentes Estados miembros pueden competir entre sí para atraer esas compañías aéreas.

| (220) | Tal como se indica en el punto 40 de las Directrices en materia de aviación de 2005 y se reafirma en el punto 45 de las Directrices en materia de aviación de 2014, no es posible excluir ni siquiera a aeropuertos pequeños del ámbito de aplicación del artículo 107, apartado 1, del Tratado. |
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(220)

Tal como se indica en el punto 40 de las Directrices en materia de aviación de 2005 y se reafirma en el punto 45 de las Directrices en materia de aviación de 2014, no es posible excluir ni siquiera a aeropuertos pequeños del ámbito de aplicación del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

| (221) | Actualmente, el aeropuerto de Saarbrücken presta servicio a unos 4 25  000 pasajeros al año y ha prestado servicio aproximadamente a 5 20  000 al año en el pasado. Las previsiones presentadas por Alemania establecen que se espera que las cifras de pasajeros crezcan hasta [...] pasajeros al año en 2020. Como se ha señalado en el considerando 16, el aeropuerto se encuentra en las inmediaciones del de Zweibrücken (39 km) y a dos horas en coche de otros seis aeropuertos. Según los datos proporcionados por Alemania, aproximadamente [menos del 14 %] de los pasajeros que usan el aeropuerto de Saarbrücken proceden de otros Estados miembros. A la luz de estos hechos, la Comisión considera que la financiación pública conferida a FSBesitzG/FSG falsea o amenaza con falsear la competencia y que tiene al menos un efecto potencial en el comercio entre los Estados miembros. |
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(221)

Actualmente, el aeropuerto de Saarbrücken presta servicio a unos 4 25  000 pasajeros al año y ha prestado servicio aproximadamente a 5 20  000 al año en el pasado. Las previsiones presentadas por Alemania establecen que se espera que las cifras de pasajeros crezcan hasta [...] pasajeros al año en 2020. Como se ha señalado en el considerando 16, el aeropuerto se encuentra en las inmediaciones del de Zweibrücken (39 km) y a dos horas en coche de otros seis aeropuertos. Según los datos proporcionados por Alemania, aproximadamente [menos del 14 %] de los pasajeros que usan el aeropuerto de Saarbrücken proceden de otros Estados miembros. A la luz de estos hechos, la Comisión considera que la financiación pública conferida a FSBesitzG/FSG falsea o amenaza con falsear la competencia y que tiene al menos un efecto potencial en el comercio entre los Estados miembros.

| (222) | Aparte de estas consideraciones generales, la Comisión considera también que el aeropuerto de Saarbrücken compite o, al menos, ha competido directamente con el aeropuerto de Zweibrücken. En primer lugar, cabe señalar que TUIFly, que fue el principal cliente del aeropuerto de Saarbrücken, abandonó ese aeropuerto y se trasladó a Zweibrücken en 2007. En segundo lugar, durante un período de tiempo considerable (aproximadamente cuatro años), se ofrecieron vuelos a Berlín tanto desde Zweibrücken (Germanwings) como desde Saarbrücken (Air Berlin y Luxair) en paralelo, lo que demuestra que existía competencia tanto entre los aeropuertos como entre las compañías aéreas (53). |
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(222)

Aparte de estas consideraciones generales, la Comisión considera también que el aeropuerto de Saarbrücken compite o, al menos, ha competido directamente con el aeropuerto de Zweibrücken. En primer lugar, cabe señalar que TUIFly, que fue el principal cliente del aeropuerto de Saarbrücken, abandonó ese aeropuerto y se trasladó a Zweibrücken en 2007. En segundo lugar, durante un período de tiempo considerable (aproximadamente cuatro años), se ofrecieron vuelos a Berlín tanto desde Zweibrücken (Germanwings) como desde Saarbrücken (Air Berlin y Luxair) en paralelo, lo que demuestra que existía competencia tanto entre los aeropuertos como entre las compañías aéreas (53).

| (223) | Además de estos indicadores de competencia entre los aeropuertos de Saarbrücken y Zweibrücken, también hay pruebas de que, a pesar de la información oficial presentada por Alemania según la cual los dos aeropuertos nunca se consideraron competidores directos, los funcionarios del Estado federado de Renania-Palatinado percibieron claramente la existencia de competencia. En dos notas internas del gobierno de Renania-Palatinado redactadas en 2003, la postura defendida por los autores es que la cooperación entre los aeropuertos de Saarbrücken y Zweibrücken no era posible ni aconsejable en ese momento. En vez de ello, en una de las notas se explicaba que al menos mientras Fraport AG operara en el aeropuerto de Saarbrücken (54), la relación entre los dos aeropuertos sería de competencia (55). En la nota se expresaba además que «desde el punto de vista de Renania-Palatinado, es de esperar que el aeropuerto de Zweibrücken domine a largo plazo en esta competencia» (56). Estas declaraciones indican que, al menos en 2003, la relación percibida entre los dos aeropuertos era, en efecto, de competencia. |
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(223)

Además de estos indicadores de competencia entre los aeropuertos de Saarbrücken y Zweibrücken, también hay pruebas de que, a pesar de la información oficial presentada por Alemania según la cual los dos aeropuertos nunca se consideraron competidores directos, los funcionarios del Estado federado de Renania-Palatinado percibieron claramente la existencia de competencia. En dos notas internas del gobierno de Renania-Palatinado redactadas en 2003, la postura defendida por los autores es que la cooperación entre los aeropuertos de Saarbrücken y Zweibrücken no era posible ni aconsejable en ese momento. En vez de ello, en una de las notas se explicaba que al menos mientras Fraport AG operara en el aeropuerto de Saarbrücken (54), la relación entre los dos aeropuertos sería de competencia (55). En la nota se expresaba además que «desde el punto de vista de Renania-Palatinado, es de esperar que el aeropuerto de Zweibrücken domine a largo plazo en esta competencia» (56). Estas declaraciones indican que, al menos en 2003, la relación percibida entre los dos aeropuertos era, en efecto, de competencia.

| (224) | Alemania adopta la postura de que, de conformidad con el punto 39 de las Directrices en materia de aviación de 2005, la financiación pública otorgada a pequeños aeropuertos regionales «no es probable que [...] distorsione la competencia o repercuta en el comercio en una medida contraria al interés común». También afirma que la competencia con otros aeropuertos está limitada por una serie de factores, como el modelo de negocio, el tamaño y la distancia. En cualquier caso, cualquier falseamiento de la competencia o un efecto en el comercio serían mínimos. |
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(224)

Alemania adopta la postura de que, de conformidad con el punto 39 de las Directrices en materia de aviación de 2005, la financiación pública otorgada a pequeños aeropuertos regionales «no es probable que [...] distorsione la competencia o repercuta en el comercio en una medida contraria al interés común». También afirma que la competencia con otros aeropuertos está limitada por una serie de factores, como el modelo de negocio, el tamaño y la distancia. En cualquier caso, cualquier falseamiento de la competencia o un efecto en el comercio serían mínimos.

| (225) | Sin embargo, la Comisión considera que los indicadores que se describen en los considerandos 221 a 223 demuestran la existencia de al menos un posible falseamiento de la competencia y efectos en el comercio. La Comisión hace hincapié en que la definición de ayuda estatal no requiere que el falseamiento de la competencia ni los efectos en el comercio sean significativos ni materiales, a pesar de que considera que tal era el caso, dada la proximidad entre los aeropuertos de Saarbrücken y Zweibrücken y la competencia directa que mantenían, como se ha indicado. |
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(225)

Sin embargo, la Comisión considera que los indicadores que se describen en los considerandos 221 a 223 demuestran la existencia de al menos un posible falseamiento de la competencia y efectos en el comercio. La Comisión hace hincapié en que la definición de ayuda estatal no requiere que el falseamiento de la competencia ni los efectos en el comercio sean significativos ni materiales, a pesar de que considera que tal era el caso, dada la proximidad entre los aeropuertos de Saarbrücken y Zweibrücken y la competencia directa que mantenían, como se ha indicado.

| (226) | Desde el aeropuerto de Saarbrücken hay vuelos internacionales a destinos como Mallorca o Ankara, u otros destinos de vacaciones. La pista de Saarbrücken tiene una longitud suficiente (2  000 m) y permite a las compañías aéreas prestar servicio a destinos internacionales de media distancia. |
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(226)

Desde el aeropuerto de Saarbrücken hay vuelos internacionales a destinos como Mallorca o Ankara, u otros destinos de vacaciones. La pista de Saarbrücken tiene una longitud suficiente (2  000 m) y permite a las compañías aéreas prestar servicio a destinos internacionales de media distancia.

| (227) | En este contexto, se debe considerar que la financiación pública otorgada a FSBesitzG/FSG puede falsear la competencia y tener efectos en el comercio. |
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(227)

En este contexto, se debe considerar que la financiación pública otorgada a FSBesitzG/FSG puede falsear la competencia y tener efectos en el comercio.

5.1.2.   AYUDAS EXISTENTES Y AYUDAS NUEVAS

| (228) | La Comisión recuerda que una medida de ayuda constituye una ayuda existente con arreglo al artículo 1, letra b), inciso v, del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo (57) si se puede establecer que, en el momento en que entró en vigor, no constituía una ayuda estatal y que posteriormente se convirtió en una ayuda debido a la evolución del mercado común y sin haber sido modificada por el Estado miembro. Alemania afirma que el acuerdo de pérdidas y ganancias entre FSBesitzG/FSG y Vh Saar, que constituye la base para cubrir el déficit anual que se consideró ayuda estatal, se estableció cuando aún no se consideraba que la financiación pública de los aeropuertos constituyera ayuda estatal y no se ha modificado desde entonces. |
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(228)

La Comisión recuerda que una medida de ayuda constituye una ayuda existente con arreglo al artículo 1, letra b), inciso v, del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo (57) si se puede establecer que, en el momento en que entró en vigor, no constituía una ayuda estatal y que posteriormente se convirtió en una ayuda debido a la evolución del mercado común y sin haber sido modificada por el Estado miembro. Alemania afirma que el acuerdo de pérdidas y ganancias entre FSBesitzG/FSG y Vh Saar, que constituye la base para cubrir el déficit anual que se consideró ayuda estatal, se estableció cuando aún no se consideraba que la financiación pública de los aeropuertos constituyera ayuda estatal y no se ha modificado desde entonces.

| (229) | La Comisión recuerda que el desarrollo gradual de las fuerzas del mercado en el sector aeroportuario no permite determinar una fecha precisa a partir de la cual la explotación de un aeropuerto deba haberse considerado sin lugar a dudas una actividad económica. Como se ha señalado en el considerando 180, desde la fecha de la sentencia «Aéroports de Paris» (12 de diciembre de 2000), la explotación y construcción de infraestructuras aeroportuarias debe considerarse tarea comprendida dentro en el ámbito del control de las ayudas estatales. |
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(229)

La Comisión recuerda que el desarrollo gradual de las fuerzas del mercado en el sector aeroportuario no permite determinar una fecha precisa a partir de la cual la explotación de un aeropuerto deba haberse considerado sin lugar a dudas una actividad económica. Como se ha señalado en el considerando 180, desde la fecha de la sentencia «Aéroports de Paris» (12 de diciembre de 2000), la explotación y construcción de infraestructuras aeroportuarias debe considerarse tarea comprendida dentro en el ámbito del control de las ayudas estatales.

| (230) | Por otra parte, debido a la incertidumbre que existía antes de la sentencia «Aéroports de Paris», las autoridades públicas podrían considerar legítimamente que la financiación de la infraestructura aeroportuaria no constituía ayuda estatal. De ello se desprende que la Comisión no puede cuestionar ahora, basándose en las normas sobre ayudas estatales, las medidas de financiación acordadas antes de la sentencia «Aéroports de Paris». |
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(230)

Por otra parte, debido a la incertidumbre que existía antes de la sentencia «Aéroports de Paris», las autoridades públicas podrían considerar legítimamente que la financiación de la infraestructura aeroportuaria no constituía ayuda estatal. De ello se desprende que la Comisión no puede cuestionar ahora, basándose en las normas sobre ayudas estatales, las medidas de financiación acordadas antes de la sentencia «Aéroports de Paris».

| (231) | En consecuencia, las medidas de ayuda estatal que se otorgaron a los operadores de aeropuertos antes de la fecha de la sentencia «Aéroports de Paris» no constituían ayudas estatales en el momento en que se establecieron y pasaron a ser ayudas existentes el 12 de diciembre de 2000. |
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(231)

En consecuencia, las medidas de ayuda estatal que se otorgaron a los operadores de aeropuertos antes de la fecha de la sentencia «Aéroports de Paris» no constituían ayudas estatales en el momento en que se establecieron y pasaron a ser ayudas existentes el 12 de diciembre de 2000.

| (232) | En el presente caso, el acuerdo de pérdidas y ganancias entre FSBesitzG/FSG y Vh Saar (de conformidad con el cual se realizaron inyecciones de capital individuales) se estableció en 1996 y, según los datos facilitados por Alemania, no se ha modificado desde entonces. Por tanto, puede considerarse que, a partir del año 2000, la financiación pública otorgada de conformidad con este contrato constituía ayuda existente. |
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(232)

En el presente caso, el acuerdo de pérdidas y ganancias entre FSBesitzG/FSG y Vh Saar (de conformidad con el cual se realizaron inyecciones de capital individuales) se estableció en 1996 y, según los datos facilitados por Alemania, no se ha modificado desde entonces. Por tanto, puede considerarse que, a partir del año 2000, la financiación pública otorgada de conformidad con este contrato constituía ayuda existente.

| (233) | La Comisión considera, sin embargo, que la ayuda existente pasó a ser ayuda nueva el 1 de junio de 2007. En el punto 83 de las Directrices en materia de aviación de 2005 y de conformidad con lo dispuesto en el artículo 108, apartado 1, del Tratado, la Comisión propuso medidas apropiadas a los Estados miembros, pidiéndoles que todos sus regímenes ya existentes relacionados con ayudas estatales que estuvieran cubiertos por dichas Directrices cumplieran las Directrices a más tardar el 1 de junio de 2007. Se pidió a los Estados miembros que confirmaran su aceptación por escrito. Si un Estado miembro no actúa de acuerdo con su compromiso, la ayuda existente resulta ilegal después de la fecha establecida en las medidas apropiadas y está sujeta a recuperación. |
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(233)

La Comisión considera, sin embargo, que la ayuda existente pasó a ser ayuda nueva el 1 de junio de 2007. En el punto 83 de las Directrices en materia de aviación de 2005 y de conformidad con lo dispuesto en el artículo 108, apartado 1, del Tratado, la Comisión propuso medidas apropiadas a los Estados miembros, pidiéndoles que todos sus regímenes ya existentes relacionados con ayudas estatales que estuvieran cubiertos por dichas Directrices cumplieran las Directrices a más tardar el 1 de junio de 2007. Se pidió a los Estados miembros que confirmaran su aceptación por escrito. Si un Estado miembro no actúa de acuerdo con su compromiso, la ayuda existente resulta ilegal después de la fecha establecida en las medidas apropiadas y está sujeta a recuperación.

| (234) | Alemania aceptó las medidas apropiadas por carta con fecha de 30 de mayo de 2006. Teniendo en cuenta que el acuerdo de pérdidas y ganancias estableció un régimen de ayudas que sentaba la base de los pagos repetidos de ayudas con el tiempo, Alemania tenía que garantizar que el régimen de ayudas se ajustaba a las Directrices en materia de aviación de 2005 a más tardar el 1 de junio de 2007. A partir de esa fecha, la financiación pública de FSBesitzG/FSG ya no constituía ayuda existente. |
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(234)

Alemania aceptó las medidas apropiadas por carta con fecha de 30 de mayo de 2006. Teniendo en cuenta que el acuerdo de pérdidas y ganancias estableció un régimen de ayudas que sentaba la base de los pagos repetidos de ayudas con el tiempo, Alemania tenía que garantizar que el régimen de ayudas se ajustaba a las Directrices en materia de aviación de 2005 a más tardar el 1 de junio de 2007. A partir de esa fecha, la financiación pública de FSBesitzG/FSG ya no constituía ayuda existente.

5.1.3.   CONCLUSIÓN

| (235) | En vista de los argumentos presentados en los considerandos 176 a 225, la Comisión considera que la financiación pública otorgada en forma de cobertura anual de pérdidas a FSBesitzG/FSG entre 2000 y 2012 (véanse los datos financieros detallados en los cuadros 3 y 4) constituye ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado, en la medida en que se relacionaba con actividades no comprendidas en el ámbito de competencia de los poderes públicos y que, por lo tanto, pasó a constituir ayuda nueva a partir del 1 de junio de 2007. |
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(235)

En vista de los argumentos presentados en los considerandos 176 a 225, la Comisión considera que la financiación pública otorgada en forma de cobertura anual de pérdidas a FSBesitzG/FSG entre 2000 y 2012 (véanse los datos financieros detallados en los cuadros 3 y 4) constituye ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado, en la medida en que se relacionaba con actividades no comprendidas en el ámbito de competencia de los poderes públicos y que, por lo tanto, pasó a constituir ayuda nueva a partir del 1 de junio de 2007.

| (236) | La Comisión considera asimismo que, en particular en vista de los argumentos presentados en el considerando 203, las inyecciones de capital otorgadas a Vh Saar no constituyen ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado, puesto que Vh Saar transfirió todos los fondos públicos recibidos y por lo tanto no obtuvo ninguna ventaja económica. |
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(236)

La Comisión considera asimismo que, en particular en vista de los argumentos presentados en el considerando 203, las inyecciones de capital otorgadas a Vh Saar no constituyen ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado, puesto que Vh Saar transfirió todos los fondos públicos recibidos y por lo tanto no obtuvo ninguna ventaja económica.

5.1.4.   LEGITIMIDAD DE LA AYUDA

| (237) | De conformidad con el artículo 108, apartado 3, del Tratado, los Estados miembros deberán notificar los proyectos dirigidos a conceder o modificar ayudas y no podrán ejecutar las medidas proyectadas antes que haya recaído decisión definitiva sobre dicho procedimiento. |
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(237)

De conformidad con el artículo 108, apartado 3, del Tratado, los Estados miembros deberán notificar los proyectos dirigidos a conceder o modificar ayudas y no podrán ejecutar las medidas proyectadas antes que haya recaído decisión definitiva sobre dicho procedimiento.

| (238) | Como la financiación ya se ha puesto a disposición de FSBesitzG/FSG, la Comisión considera que Alemania no ha respetado la prohibición del artículo 108, apartado 3, del Tratado (58). |
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(238)

Como la financiación ya se ha puesto a disposición de FSBesitzG/FSG, la Comisión considera que Alemania no ha respetado la prohibición del artículo 108, apartado 3, del Tratado (58).

5.1.5.   COMPATIBILIDAD

5.1.5.1.   
  Aplicabilidad de las Directrices en materia de aviación de 2005 y 2014

| (239) | En el artículo 107, apartado 3, del Tratado se establecen algunas excepciones a la norma general establecida en el artículo 107, apartado 1, del Tratado, según la cual las ayudas estatales no son compatibles con el mercado interior. La ayuda en cuestión solo se puede evaluar sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado, que estipula que: «las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común» podrán considerarse compatibles con el mercado interior. |
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(239)

En el artículo 107, apartado 3, del Tratado se establecen algunas excepciones a la norma general establecida en el artículo 107, apartado 1, del Tratado, según la cual las ayudas estatales no son compatibles con el mercado interior. La ayuda en cuestión solo se puede evaluar sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado, que estipula que: «las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común» podrán considerarse compatibles con el mercado interior.

| (240) | A este respecto, las Directrices en materia de aviación de 2014 proporcionan un marco de referencia para evaluar si las ayudas a los aeropuertos pueden ser declaradas compatibles de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado. |
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(240)

A este respecto, las Directrices en materia de aviación de 2014 proporcionan un marco de referencia para evaluar si las ayudas a los aeropuertos pueden ser declaradas compatibles de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado.

| (241) | Según las Directrices en materia de aviación de 2014, la Comisión considera que la Comunicación de la Comisión relativa a la determinación de las normas aplicables a la evaluación de ayudas estatales ilegales (59) se aplica a las ayudas a la inversión ilegales otorgadas a aeropuertos. En este sentido, si la ayuda a la inversión ilegal se otorgó antes del 4 de abril de 2014, la Comisión aplicará las normas de compatibilidad en vigor en el momento en que se otorgó la ayuda a la inversión ilegal. La Comisión ya ha concluido en el considerando 238 que la cobertura anual de pérdidas por parte de Vh Saar constituye una ayuda estatal ilegal otorgada antes del 4 de abril de 2014. En consecuencia, la Comisión aplicará los principios establecidos en las Directrices en materia de aviación de 2005 en el caso de las ayudas a la inversión ilegales otorgadas a los aeropuertos antes del 4 de abril de 2014 (60). |
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(241)

Según las Directrices en materia de aviación de 2014, la Comisión considera que la Comunicación de la Comisión relativa a la determinación de las normas aplicables a la evaluación de ayudas estatales ilegales (59) se aplica a las ayudas a la inversión ilegales otorgadas a aeropuertos. En este sentido, si la ayuda a la inversión ilegal se otorgó antes del 4 de abril de 2014, la Comisión aplicará las normas de compatibilidad en vigor en el momento en que se otorgó la ayuda a la inversión ilegal. La Comisión ya ha concluido en el considerando 238 que la cobertura anual de pérdidas por parte de Vh Saar constituye una ayuda estatal ilegal otorgada antes del 4 de abril de 2014. En consecuencia, la Comisión aplicará los principios establecidos en las Directrices en materia de aviación de 2005 en el caso de las ayudas a la inversión ilegales otorgadas a los aeropuertos antes del 4 de abril de 2014 (60).

| (242) | Con arreglo a las Directrices en materia de aviación de 2014, la Comisión considera que las disposiciones de la comunicación relativas a la determinación de las normas aplicables a la evaluación de las ayudas estatales ilegales no se deben aplicar a los casos pendientes de ayudas de funcionamiento ilegales otorgadas a aeropuertos antes del 4 de abril de 2014. En lugar de ello, la Comisión aplicará los principios establecidos en las Directrices en materia de aviación de 2014 a todos los casos de ayudas de funcionamiento (notificaciones pendientes y ayudas no notificadas ilegales) otorgadas a los aeropuertos, aunque las ayudas se hubieran otorgado antes del 4 de abril de 2014 y el comienzo del período de transición (61). |
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(242)

Con arreglo a las Directrices en materia de aviación de 2014, la Comisión considera que las disposiciones de la comunicación relativas a la determinación de las normas aplicables a la evaluación de las ayudas estatales ilegales no se deben aplicar a los casos pendientes de ayudas de funcionamiento ilegales otorgadas a aeropuertos antes del 4 de abril de 2014. En lugar de ello, la Comisión aplicará los principios establecidos en las Directrices en materia de aviación de 2014 a todos los casos de ayudas de funcionamiento (notificaciones pendientes y ayudas no notificadas ilegales) otorgadas a los aeropuertos, aunque las ayudas se hubieran otorgado antes del 4 de abril de 2014 y el comienzo del período de transición (61).

5.1.5.2.   
  Distinción entre ayuda a la inversión y ayuda de funcionamiento

| (243) | A la vista de las disposiciones de las Directrices en materia de aviación de 2014 a las que se hace referencia en los considerandos 241 y 242, la Comisión debe determinar si la medida en cuestión constituye una ayuda a la inversión o una ayuda de funcionamiento ilegal. |
| --- | --- |

(243)

A la vista de las disposiciones de las Directrices en materia de aviación de 2014 a las que se hace referencia en los considerandos 241 y 242, la Comisión debe determinar si la medida en cuestión constituye una ayuda a la inversión o una ayuda de funcionamiento ilegal.

| (244) | Con arreglo al punto 25, apartado 18, de las Directrices en materia de aviación de 2014, la ayuda a la inversión se define como la «ayuda para financiar activos fijos, en concreto para cubrir el déficit de financiación de los costes de capital». Por otra parte, con arreglo al punto 25 de las Directrices en materia de aviación de 2014, las ayudas a la inversión pueden referirse tanto a un pago inicial (es decir, cubrir los costes de inversión iniciales) como a las ayudas concedidas en forma de cuotas periódicas (para cubrir los costes de capital, en términos de amortización anual y costes de la financiación). |
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(244)

Con arreglo al punto 25, apartado 18, de las Directrices en materia de aviación de 2014, la ayuda a la inversión se define como la «ayuda para financiar activos fijos, en concreto para cubrir el déficit de financiación de los costes de capital». Por otra parte, con arreglo al punto 25 de las Directrices en materia de aviación de 2014, las ayudas a la inversión pueden referirse tanto a un pago inicial (es decir, cubrir los costes de inversión iniciales) como a las ayudas concedidas en forma de cuotas periódicas (para cubrir los costes de capital, en términos de amortización anual y costes de la financiación).

| (245) | Por su parte, las ayudas de funcionamiento están relacionadas con la cobertura de todos o parte de los costes operativos de un aeropuerto y se definen como los «costes subyacentes de un aeropuerto con respecto a la prestación de los servicios aeroportuarios, incluidas categorías de costes tales como los de personal, servicios contratados, comunicaciones, residuos, energía, mantenimiento, alquileres y administración, pero excluidos los costes de capital, las ayudas a la comercialización o cualquier otro incentivo otorgado a las compañías aéreas por el aeropuerto, y los costes que correspondan a los poderes públicos» (62). |
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(245)

Por su parte, las ayudas de funcionamiento están relacionadas con la cobertura de todos o parte de los costes operativos de un aeropuerto y se definen como los «costes subyacentes de un aeropuerto con respecto a la prestación de los servicios aeroportuarios, incluidas categorías de costes tales como los de personal, servicios contratados, comunicaciones, residuos, energía, mantenimiento, alquileres y administración, pero excluidos los costes de capital, las ayudas a la comercialización o cualquier otro incentivo otorgado a las compañías aéreas por el aeropuerto, y los costes que correspondan a los poderes públicos» (62).

| (246) | A la luz de estas definiciones, se puede considerar que la parte de las inyecciones anuales de capital que se utilizó para cubrir las pérdidas de explotación anuales (63) de FSBesitzG/FSG, descontados los costes incluidos en el EBITDA comprendidos en el ámbito de competencia de los poderes públicos que se establecen en los considerandos 186 a 197, constituye ayuda de funcionamiento a FSBesitzG/FSG. |
| --- | --- |

(246)

A la luz de estas definiciones, se puede considerar que la parte de las inyecciones anuales de capital que se utilizó para cubrir las pérdidas de explotación anuales (63) de FSBesitzG/FSG, descontados los costes incluidos en el EBITDA comprendidos en el ámbito de competencia de los poderes públicos que se establecen en los considerandos 186 a 197, constituye ayuda de funcionamiento a FSBesitzG/FSG.

| (247) | La Comisión señala que FSBesitzG/FSG recibió un total de hasta [...] aproximadamente para cubrir sus pérdidas en los años 2000-2012. En este período de tiempo, el EBITDA acumulado total de FSBesitzG (FSBG)/FSG ascendió a aproximadamente-[...]. De esta cantidad tendrían que deducirse los costes comprendidos en el ámbito de competencia de los poderes públicos (64). En este contexto, la Comisión considera que el importe máximo de ayudas de funcionamiento otorgadas en aplicación del acuerdo de pérdidas y ganancias a FSBesitzG/FSG en los años 2000-2012 asciende a aproximadamente a [...] como máximo. |
| --- | --- |

(247)

La Comisión señala que FSBesitzG/FSG recibió un total de hasta [...] aproximadamente para cubrir sus pérdidas en los años 2000-2012. En este período de tiempo, el EBITDA acumulado total de FSBesitzG (FSBG)/FSG ascendió a aproximadamente-[...]. De esta cantidad tendrían que deducirse los costes comprendidos en el ámbito de competencia de los poderes públicos (64). En este contexto, la Comisión considera que el importe máximo de ayudas de funcionamiento otorgadas en aplicación del acuerdo de pérdidas y ganancias a FSBesitzG/FSG en los años 2000-2012 asciende a aproximadamente a [...] como máximo.

| (248) | Por último, la parte de las inyecciones anuales de capital que cubre las pérdidas de FSBesitzG/FSG no incluida en el EBITDA (es decir, la depreciación anual de los activos, los costes de financiación y otros), menos los costes comprendidos en el ámbito de competencia de los poderes públicos según lo establecido en los considerandos 186 a 197, constituye una ayuda a la inversión en favor de FSBesitzG/FSG. |
| --- | --- |

(248)

Por último, la parte de las inyecciones anuales de capital que cubre las pérdidas de FSBesitzG/FSG no incluida en el EBITDA (es decir, la depreciación anual de los activos, los costes de financiación y otros), menos los costes comprendidos en el ámbito de competencia de los poderes públicos según lo establecido en los considerandos 186 a 197, constituye una ayuda a la inversión en favor de FSBesitzG/FSG.

| (249) | En vista de las consideraciones expuestas en los considerandos 247 a 248, se puede extraer la conclusión de que el importe máximo de las ayudas a la inversión es de aproximadamente [...] (65). |
| --- | --- |

(249)

En vista de las consideraciones expuestas en los considerandos 247 a 248, se puede extraer la conclusión de que el importe máximo de las ayudas a la inversión es de aproximadamente [...] (65).

5.1.5.3.   
  Ayuda a la inversión

| (250) | Según el punto 61 de las Directrices en materia de aviación de 2005, la Comisión debe examinar si se cumplen las condiciones acumulativas establecidas en las letras a) a e):






  a) | la construcción y explotación de la infraestructura responden a un objetivo de interés general claramente definido (desarrollo regional, accesibilidad, etc.); |
| --- | --- | --- |

(250)

Según el punto 61 de las Directrices en materia de aviación de 2005, la Comisión debe examinar si se cumplen las condiciones acumulativas establecidas en las letras a) a e):

a)

la construcción y explotación de la infraestructura responden a un objetivo de interés general claramente definido (desarrollo regional, accesibilidad, etc.);

| b) | la infraestructura es necesaria y proporcionada al objetivo fijado; |
| --- | --- |

b)

la infraestructura es necesaria y proporcionada al objetivo fijado;

| c) | la infraestructura ofrece perspectivas de utilización satisfactorias a medio plazo, en especial por lo que respecta al uso de infraestructuras existentes; |
| --- | --- |

c)

la infraestructura ofrece perspectivas de utilización satisfactorias a medio plazo, en especial por lo que respecta al uso de infraestructuras existentes;

| d) | a la infraestructura puede acceder todo posible usuario en condiciones de igualdad y no discriminación, y |
| --- | --- |

d)

a la infraestructura puede acceder todo posible usuario en condiciones de igualdad y no discriminación, y

| e) | el desarrollo del comercio no se ve afectado de manera contraria al interés de la Unión. |
| --- | --- |

e)

el desarrollo del comercio no se ve afectado de manera contraria al interés de la Unión.

| (251) | Además, las ayudas estatales a los aeropuertos, al igual que cualquier otra medida de ayuda estatal, deben tener un efecto incentivador y deben ser necesarias y proporcionales al objetivo legítimo perseguido para ser compatibles. |
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(251)

Además, las ayudas estatales a los aeropuertos, al igual que cualquier otra medida de ayuda estatal, deben tener un efecto incentivador y deben ser necesarias y proporcionales al objetivo legítimo perseguido para ser compatibles.

La construcción y explotación de la infraestructura responden a un objetivo de interés general claramente definido (desarrollo regional, accesibilidad, etc.)

| (252) | La ayuda a la inversión bajo evaluación estaba destinada a financiar la construcción de una nueva terminal con una capacidad para 7 00  000 pasajeros porque la terminal antigua (con una capacidad para 3 90  000 pasajeros) ya estaba congestionada unos años antes de iniciarse las obras de construcción. Además, la ayuda a la inversión se utilizó para financiar una serie de medidas que ayudaron a adaptar el aeropuerto a las necesidades actuales en materia de infraestructura de los aeropuertos modernos con el fin de mantenerlo plenamente operativo. |
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(252)

La ayuda a la inversión bajo evaluación estaba destinada a financiar la construcción de una nueva terminal con una capacidad para 7 00  000 pasajeros porque la terminal antigua (con una capacidad para 3 90  000 pasajeros) ya estaba congestionada unos años antes de iniciarse las obras de construcción. Además, la ayuda a la inversión se utilizó para financiar una serie de medidas que ayudaron a adaptar el aeropuerto a las necesidades actuales en materia de infraestructura de los aeropuertos modernos con el fin de mantenerlo plenamente operativo.

| (253) | Según Alemania, el objetivo principal de la financiación de la infraestructura del aeropuerto de Saarbrücken era mejorar el acceso al transporte aéreo de la región descongestionando el aeropuerto y con el consiguiente estímulo al desarrollo regional. |
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(253)

Según Alemania, el objetivo principal de la financiación de la infraestructura del aeropuerto de Saarbrücken era mejorar el acceso al transporte aéreo de la región descongestionando el aeropuerto y con el consiguiente estímulo al desarrollo regional.

| (254) | El aeropuerto de Saarbrücken es crucial para el desarrollo regional a la vista de la transición estructural en curso de la región y su evolución de una economía basada en la industria minera y siderúrgica a una región orientada a la tecnología y los servicios, para lo cual es indispensable disponer de una buena conexión con los principales centros de negocios alemanes. Por otra parte, el aeropuerto de Saarbrücken satisface las necesidades de conexiones de la región, en particular con vistas al desarrollo de sus instalaciones académicas y de investigación. El perfil comercial del aeropuerto de Saarbrücken responde a estas necesidades regionales y ofrece una infraestructura bien desarrollada y cómoda para una serie de vuelos regulares a los principales centros de negocios de Alemania (Berlín, Hamburgo y, en el pasado, también Múnich). |
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(254)

El aeropuerto de Saarbrücken es crucial para el desarrollo regional a la vista de la transición estructural en curso de la región y su evolución de una economía basada en la industria minera y siderúrgica a una región orientada a la tecnología y los servicios, para lo cual es indispensable disponer de una buena conexión con los principales centros de negocios alemanes. Por otra parte, el aeropuerto de Saarbrücken satisface las necesidades de conexiones de la región, en particular con vistas al desarrollo de sus instalaciones académicas y de investigación. El perfil comercial del aeropuerto de Saarbrücken responde a estas necesidades regionales y ofrece una infraestructura bien desarrollada y cómoda para una serie de vuelos regulares a los principales centros de negocios de Alemania (Berlín, Hamburgo y, en el pasado, también Múnich).

| (255) | La Comisión observa que, vista la cercanía entre Saarbrücken y Zweibrücken, una posible duplicación de infraestructura aeroportuaria podría poner en duda la determinación de que la construcción y explotación de la infraestructura de Saarbrücken cumplen un objetivo claramente definido de interés común. Sin embargo, la Comisión señala que hasta el año 2006, Zweibrücken no ofreció servicios de aeropuerto de aviación comercial (66), por lo que Saarbrücken era el único aeropuerto que ofrecía conexiones aéreas en la región. A partir de 2006, cuando el aeropuerto de Zweibrücken entró en el mercado de la aviación comercial, básicamente duplicó la infraestructura de Saarbrücken (67); al mismo tiempo, no se puede concluir que, debido a la entrada en el mercado del aeropuerto de Zweibrücken, la financiación pública continuada del preexistente aeropuerto de Saarbrücken se convirtiera de repente en doble financiación. |
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(255)

La Comisión observa que, vista la cercanía entre Saarbrücken y Zweibrücken, una posible duplicación de infraestructura aeroportuaria podría poner en duda la determinación de que la construcción y explotación de la infraestructura de Saarbrücken cumplen un objetivo claramente definido de interés común. Sin embargo, la Comisión señala que hasta el año 2006, Zweibrücken no ofreció servicios de aeropuerto de aviación comercial (66), por lo que Saarbrücken era el único aeropuerto que ofrecía conexiones aéreas en la región. A partir de 2006, cuando el aeropuerto de Zweibrücken entró en el mercado de la aviación comercial, básicamente duplicó la infraestructura de Saarbrücken (67); al mismo tiempo, no se puede concluir que, debido a la entrada en el mercado del aeropuerto de Zweibrücken, la financiación pública continuada del preexistente aeropuerto de Saarbrücken se convirtiera de repente en doble financiación.

| (256) | Por lo tanto, la Comisión concluye que la construcción y explotación de la infraestructura del aeropuerto de Saarbrücken cumplen un objetivo claramente definido de interés común. |
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(256)

Por lo tanto, la Comisión concluye que la construcción y explotación de la infraestructura del aeropuerto de Saarbrücken cumplen un objetivo claramente definido de interés común.

La infraestructura es necesaria y proporcionada al objetivo fijado

| (257) | La ayuda a la inversión otorgada al aeropuerto de Saarbrücken debe ser necesaria y proporcionada al objetivo fijado. Un aspecto importante en este contexto es si la inversión no constituye una duplicación de una infraestructura no rentable existente. |
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(257)

La ayuda a la inversión otorgada al aeropuerto de Saarbrücken debe ser necesaria y proporcionada al objetivo fijado. Un aspecto importante en este contexto es si la inversión no constituye una duplicación de una infraestructura no rentable existente.

| (258) | En primer lugar, la Comisión señala que la nueva terminal, que aumenta la capacidad anual del aeropuerto de 3 90  000 pasajeros a 7 00  000 pasajeros, se construyó en el año 2000. La capacidad anual de la antigua terminal se superó por primera vez en 1996 y las cifras de pasajeros siguieron creciendo hasta 2000, cuando llegaron a 4 84  566 pasajeros. Durante el período comprendido entre 1996 y 2000, la antigua terminal se congestionaba a menudo, en particular durante los períodos estivales, lo que provocaba largos tiempos de espera, con zonas de pasajeros abarrotadas o pasajeros que esperaban fuera de la terminal. Además, la antigua terminal ya no cumplía los requisitos de seguridad. La nueva terminal está equipada con un nuevo sistema de seguridad. Por otra parte, en 2009-2010 se aplicaron medidas adicionales de seguridad en la pista y la zona de seguridad y, en concreto, se ajustó la ubicación de las luces de pista para dar mejores señales a los pilotos, se instalaron las luces de protección de pista y la superestructura de la curva de la pista se ajustó a las necesidades de los aviones modernos. Por último, se realizaron obras en la pista para evitar daños en las aeronaves que operan en el aeropuerto. Por lo tanto, la Comisión considera que las inversiones en la infraestructura fueron necesarias para adaptarse al creciente número de pasajeros, así como para cumplir los requisitos actuales relativos a infraestructuras aeroportuarias modernas. El aeropuerto solo podía contribuir a las conexiones y al desarrollo de la región con la infraestructura que se construyó. |
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(258)

En primer lugar, la Comisión señala que la nueva terminal, que aumenta la capacidad anual del aeropuerto de 3 90  000 pasajeros a 7 00  000 pasajeros, se construyó en el año 2000. La capacidad anual de la antigua terminal se superó por primera vez en 1996 y las cifras de pasajeros siguieron creciendo hasta 2000, cuando llegaron a 4 84  566 pasajeros. Durante el período comprendido entre 1996 y 2000, la antigua terminal se congestionaba a menudo, en particular durante los períodos estivales, lo que provocaba largos tiempos de espera, con zonas de pasajeros abarrotadas o pasajeros que esperaban fuera de la terminal. Además, la antigua terminal ya no cumplía los requisitos de seguridad. La nueva terminal está equipada con un nuevo sistema de seguridad. Por otra parte, en 2009-2010 se aplicaron medidas adicionales de seguridad en la pista y la zona de seguridad y, en concreto, se ajustó la ubicación de las luces de pista para dar mejores señales a los pilotos, se instalaron las luces de protección de pista y la superestructura de la curva de la pista se ajustó a las necesidades de los aviones modernos. Por último, se realizaron obras en la pista para evitar daños en las aeronaves que operan en el aeropuerto. Por lo tanto, la Comisión considera que las inversiones en la infraestructura fueron necesarias para adaptarse al creciente número de pasajeros, así como para cumplir los requisitos actuales relativos a infraestructuras aeroportuarias modernas. El aeropuerto solo podía contribuir a las conexiones y al desarrollo de la región con la infraestructura que se construyó.

| (259) | En segundo lugar, la nueva inversión no constituía una duplicación de la infraestructura no rentable existente, puesto que tres de los aeropuertos más cercanos, Luxemburgo (a 121 km de Saarbrücken), Metz-Nancy-Lorena (a 96 km de Saarbrücken) y Fráncfort Hahn (a 128 km de Saarbrücken), no se encuentran en la misma zona de influencia y siguen modelos de negocio muy diferentes de los del aeropuerto de Saarbrücken. Saarbrücken ofrece principalmente vuelos regulares que conectan Saarbrücken con centros de negocios alemanes (Berlín, Hamburgo y, en el pasado, también Múnich) y una serie de destinos de vacaciones. Luxemburgo ofrece principalmente vuelos regulares a capitales europeas, Metz-Nancy-Lorena se centra en vuelos regulares a ciudades francesas y destinos del Norte de África, y el modelo de negocio de Fráncfort Hahn se basa en compañías aéreas de bajo coste que ofrecen vuelos a una serie de destinos de vacaciones, pero no a otras ciudades de Alemania, y en transporte de mercancías por vía aérea. |
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(259)

En segundo lugar, la nueva inversión no constituía una duplicación de la infraestructura no rentable existente, puesto que tres de los aeropuertos más cercanos, Luxemburgo (a 121 km de Saarbrücken), Metz-Nancy-Lorena (a 96 km de Saarbrücken) y Fráncfort Hahn (a 128 km de Saarbrücken), no se encuentran en la misma zona de influencia y siguen modelos de negocio muy diferentes de los del aeropuerto de Saarbrücken. Saarbrücken ofrece principalmente vuelos regulares que conectan Saarbrücken con centros de negocios alemanes (Berlín, Hamburgo y, en el pasado, también Múnich) y una serie de destinos de vacaciones. Luxemburgo ofrece principalmente vuelos regulares a capitales europeas, Metz-Nancy-Lorena se centra en vuelos regulares a ciudades francesas y destinos del Norte de África, y el modelo de negocio de Fráncfort Hahn se basa en compañías aéreas de bajo coste que ofrecen vuelos a una serie de destinos de vacaciones, pero no a otras ciudades de Alemania, y en transporte de mercancías por vía aérea.

| (260) | La única duplicación de infraestructura que se puede observar es entre Saarbrücken y Zweibrücken (a 39 km de Saarbrücken). No obstante, cabe señalar que Saarbrücken es un aeropuerto consolidado que decidió llevar a cabo una inversión en una nueva terminal para descongestionar la antigua cuando sus cifras de pasajeros crecían de manera sostenida y el aeropuerto de Zweibrücken todavía no ofrecía servicios de aeropuerto para aviación comercial (68). La decisión de inversión del aeropuerto de Saarbrücken estaba justificada económicamente y era necesaria para asegurar las conexiones de la región. Por lo tanto, fue el aeropuerto de Zweibrücken el que duplicó la infraestructura disponible cuando se tomó la decisión de convertirlo de un aeropuerto militar en un aeropuerto comercial (69). |
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(260)

La única duplicación de infraestructura que se puede observar es entre Saarbrücken y Zweibrücken (a 39 km de Saarbrücken). No obstante, cabe señalar que Saarbrücken es un aeropuerto consolidado que decidió llevar a cabo una inversión en una nueva terminal para descongestionar la antigua cuando sus cifras de pasajeros crecían de manera sostenida y el aeropuerto de Zweibrücken todavía no ofrecía servicios de aeropuerto para aviación comercial (68). La decisión de inversión del aeropuerto de Saarbrücken estaba justificada económicamente y era necesaria para asegurar las conexiones de la región. Por lo tanto, fue el aeropuerto de Zweibrücken el que duplicó la infraestructura disponible cuando se tomó la decisión de convertirlo de un aeropuerto militar en un aeropuerto comercial (69).

| (261) | Por consiguiente, la necesidad y la proporcionalidad de la ayuda a la inversión otorgada al aeropuerto de Saarbrücken es resultado de la congestión, así como de la necesidad de cumplir los requisitos actuales relativos a infraestructuras aeroportuarias modernas. La infraestructura construida era necesaria para que el aeropuerto pudiera contribuir a las conexiones y al desarrollo de la región. Por lo tanto, la Comisión concluye que la infraestructura en cuestión es necesaria y proporcionada a los objetivos fijados. |
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(261)

Por consiguiente, la necesidad y la proporcionalidad de la ayuda a la inversión otorgada al aeropuerto de Saarbrücken es resultado de la congestión, así como de la necesidad de cumplir los requisitos actuales relativos a infraestructuras aeroportuarias modernas. La infraestructura construida era necesaria para que el aeropuerto pudiera contribuir a las conexiones y al desarrollo de la región. Por lo tanto, la Comisión concluye que la infraestructura en cuestión es necesaria y proporcionada a los objetivos fijados.

La infraestructura ofrece perspectivas de utilización satisfactorias a medio plazo, en especial por lo que respecta al uso de infraestructuras existentes

| (262) | Después de un período de crecimiento significativo, el tráfico aéreo en Alemania y en Europa en los últimos años se ha visto afectado negativamente por la crisis económica y financiera de 2009, que se tradujo en una caída del 4,6 % en el transporte aéreo de pasajeros en Alemania en 2009 y, por lo tanto, en uno de los peores años para el tráfico aéreo. No obstante, la tendencia general de crecimiento del transporte aéreo no se ha detenido, sino solo retrasado. Desde junio de 2010, los índices de crecimiento mensual del tráfico aéreo de pasajeros en Alemania han ido aumentando y eran un 7 % superiores a las tasas de crecimiento mensual del año anterior. También hay que tener en cuenta que, según las previsiones, desde el año 2009 Alemania ha tenido un fuerte crecimiento económico, en torno al 3 % anual. El crecimiento del mercado del tráfico aéreo suele ser superior al crecimiento económico general (70). |
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(262)

Después de un período de crecimiento significativo, el tráfico aéreo en Alemania y en Europa en los últimos años se ha visto afectado negativamente por la crisis económica y financiera de 2009, que se tradujo en una caída del 4,6 % en el transporte aéreo de pasajeros en Alemania en 2009 y, por lo tanto, en uno de los peores años para el tráfico aéreo. No obstante, la tendencia general de crecimiento del transporte aéreo no se ha detenido, sino solo retrasado. Desde junio de 2010, los índices de crecimiento mensual del tráfico aéreo de pasajeros en Alemania han ido aumentando y eran un 7 % superiores a las tasas de crecimiento mensual del año anterior. También hay que tener en cuenta que, según las previsiones, desde el año 2009 Alemania ha tenido un fuerte crecimiento económico, en torno al 3 % anual. El crecimiento del mercado del tráfico aéreo suele ser superior al crecimiento económico general (70).

| (263) | El buen uso a medio plazo de la nueva terminal del aeropuerto de Saarbrücken está confirmado por el hecho de que las cifras anuales de pasajeros siguen estando muy por encima del límite superior (es decir, 3 90  000 pasajeros) de la capacidad de la antigua terminal. La única disminución acusada de las cifras de pasajeros se produjo en 2007, lo que coincidió con un fuerte aumento de las cifras de pasajeros en el aeropuerto de Zweibrücken. Esto puede explicarse por el hecho de que, en 2007, la compañía aérea Hapag Lloyd/TUIFly abandonó el aeropuerto de Saarbrücken y empezó a operar desde el aeropuerto de Zweibrücken. La situación cambió significativamente en 2008, cuando, con 5 18  288 pasajeros, Saarbrücken registró un máximo absoluto en sus cifras de pasajeros. Debido a la crisis financiera en Alemania, este nivel no se pudo mantener en los años siguientes, según Alemania (71). |
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(263)

El buen uso a medio plazo de la nueva terminal del aeropuerto de Saarbrücken está confirmado por el hecho de que las cifras anuales de pasajeros siguen estando muy por encima del límite superior (es decir, 3 90  000 pasajeros) de la capacidad de la antigua terminal. La única disminución acusada de las cifras de pasajeros se produjo en 2007, lo que coincidió con un fuerte aumento de las cifras de pasajeros en el aeropuerto de Zweibrücken. Esto puede explicarse por el hecho de que, en 2007, la compañía aérea Hapag Lloyd/TUIFly abandonó el aeropuerto de Saarbrücken y empezó a operar desde el aeropuerto de Zweibrücken. La situación cambió significativamente en 2008, cuando, con 5 18  288 pasajeros, Saarbrücken registró un máximo absoluto en sus cifras de pasajeros. Debido a la crisis financiera en Alemania, este nivel no se pudo mantener en los años siguientes, según Alemania (71).

| (264) | La capacidad mensual total del aeropuerto de Saarbrücken es de [...] pasajeros. A finales del año 2005, esta capacidad se utilizaba en su totalidad o incluso se superaba en los meses de verano (julio a septiembre) (72). Por lo tanto, se puede concluir que el aeropuerto de Saarbrücken ya utiliza en gran medida la nueva capacidad y las perspectivas de utilización de la capacidad a medio plazo son satisfactorias. |
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(264)

La capacidad mensual total del aeropuerto de Saarbrücken es de [...] pasajeros. A finales del año 2005, esta capacidad se utilizaba en su totalidad o incluso se superaba en los meses de verano (julio a septiembre) (72). Por lo tanto, se puede concluir que el aeropuerto de Saarbrücken ya utiliza en gran medida la nueva capacidad y las perspectivas de utilización de la capacidad a medio plazo son satisfactorias.

A la infraestructura puede acceder todo posible usuario en condiciones de igualdad y no discriminación

| (265) | Según la información facilitada por Alemania (73), la infraestructura siempre ha estado abierta a todo posible usuario sin ninguna discriminación injustificada comercialmente. |
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(265)

Según la información facilitada por Alemania (73), la infraestructura siempre ha estado abierta a todo posible usuario sin ninguna discriminación injustificada comercialmente.

El desarrollo del comercio no se ve afectado de manera contraria al interés de la Unión

| (266) | Según el punto 39 de las Directrices en materia de aviación de 2005, la categoría del aeropuerto puede constituir un indicio del grado en que los aeropuertos compiten entre sí y, por lo tanto, también de la medida en que la financiación pública otorgada a un aeropuerto puede falsear la competencia. Si bien, según las Directrices en materia de aviación de 2005, no es probable que la financiación pública que se concede a los pequeños aeropuertos regionales (categoría D) falsee la competencia o repercuta en el comercio de forma contraria al interés común, esto no se basó en el supuesto del falseamiento de la competencia y los efectos en el comercio, ni había la intención de indicarlo. |
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(266)

Según el punto 39 de las Directrices en materia de aviación de 2005, la categoría del aeropuerto puede constituir un indicio del grado en que los aeropuertos compiten entre sí y, por lo tanto, también de la medida en que la financiación pública otorgada a un aeropuerto puede falsear la competencia. Si bien, según las Directrices en materia de aviación de 2005, no es probable que la financiación pública que se concede a los pequeños aeropuertos regionales (categoría D) falsee la competencia o repercuta en el comercio de forma contraria al interés común, esto no se basó en el supuesto del falseamiento de la competencia y los efectos en el comercio, ni había la intención de indicarlo.

| (267) | La capacidad anual de la antigua terminal del aeropuerto de Saarbrücken era de 3 90  000 pasajeros. Después de la construcción de la nueva terminal, la capacidad anual del aeropuerto aumentó a 7 00  000 pasajeros. Con esta capacidad, el aeropuerto se enmarca en la categoría de aeropuerto D, «pequeño aeropuerto regional», tal como se define en el punto 15 de las Directrices en materia de aviación de 2005. Desde el año 2000, el tráfico anual de pasajeros del aeropuerto de Saarbrücken ha permanecido estable en un nivel aproximado de 5 00  000 pasajeros, lo que equivale a la mitad de la cifra de pasajeros establecida como límite superior de un pequeño aeropuerto regional. Además, el aeropuerto de Saarbrücken es un aeropuerto regional típico, lo que se refleja en el hecho de que un número significativo de los pasajeros que utilizan este aeropuerto proviene del Sarre. La cifra de pasajeros procedentes de las zonas fronterizas de Francia y Luxemburgo es limitada y representaba menos del 14 % ([...] de Francia y [...] de Luxemburgo) (74). |
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(267)

La capacidad anual de la antigua terminal del aeropuerto de Saarbrücken era de 3 90  000 pasajeros. Después de la construcción de la nueva terminal, la capacidad anual del aeropuerto aumentó a 7 00  000 pasajeros. Con esta capacidad, el aeropuerto se enmarca en la categoría de aeropuerto D, «pequeño aeropuerto regional», tal como se define en el punto 15 de las Directrices en materia de aviación de 2005. Desde el año 2000, el tráfico anual de pasajeros del aeropuerto de Saarbrücken ha permanecido estable en un nivel aproximado de 5 00  000 pasajeros, lo que equivale a la mitad de la cifra de pasajeros establecida como límite superior de un pequeño aeropuerto regional. Además, el aeropuerto de Saarbrücken es un aeropuerto regional típico, lo que se refleja en el hecho de que un número significativo de los pasajeros que utilizan este aeropuerto proviene del Sarre. La cifra de pasajeros procedentes de las zonas fronterizas de Francia y Luxemburgo es limitada y representaba menos del 14 % ([...] de Francia y [...] de Luxemburgo) (74).

| (268) | Teniendo en cuenta el concepto de una zona de influencia de aproximadamente 100 km y de un tiempo de viaje de 60 minutos, se puede presuponer que tres de los aeropuertos más cercanos a Saarbrücken, es decir, el aeropuerto de Luxemburgo (a 121 km de Saarbrücken), el aeropuerto de Metz-Nancy-Lorena (a 97 km de Saarbrücken) y el aeropuerto de Fráncfort Hahn (a 128 km de Saarbrücken) no se encuentran en la misma zona de influencia. También siguen modelos de negocio muy diferentes de los del aeropuerto de Saarbrücken. |
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(268)

Teniendo en cuenta el concepto de una zona de influencia de aproximadamente 100 km y de un tiempo de viaje de 60 minutos, se puede presuponer que tres de los aeropuertos más cercanos a Saarbrücken, es decir, el aeropuerto de Luxemburgo (a 121 km de Saarbrücken), el aeropuerto de Metz-Nancy-Lorena (a 97 km de Saarbrücken) y el aeropuerto de Fráncfort Hahn (a 128 km de Saarbrücken) no se encuentran en la misma zona de influencia. También siguen modelos de negocio muy diferentes de los del aeropuerto de Saarbrücken.

| (269) | En lo que respecta al aeropuerto de Luxemburgo, los modelos de negocio de Luxemburgo y Saarbrücken son diferentes. El aeropuerto de Luxemburgo es, con alrededor de 1,5 millones de pasajeros, significativamente más grande que el aeropuerto de Saarbrücken. Ofrece gran variedad de vuelos regulares y chárter, estos últimos a las capitales europeas. Esta selección de destinos responde en gran medida a las necesidades de los empleados de las instituciones financieras e internacionales ubicadas en Luxemburgo. Por el contrario, en su mayor parte, el aeropuerto de Saarbrücken ofrece vuelos regulares a una serie de ciudades alemanas consideradas centros de negocios alemanes (Berlín, Hamburgo, Múnich) y a una serie de destinos de vacaciones. |
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(269)

En lo que respecta al aeropuerto de Luxemburgo, los modelos de negocio de Luxemburgo y Saarbrücken son diferentes. El aeropuerto de Luxemburgo es, con alrededor de 1,5 millones de pasajeros, significativamente más grande que el aeropuerto de Saarbrücken. Ofrece gran variedad de vuelos regulares y chárter, estos últimos a las capitales europeas. Esta selección de destinos responde en gran medida a las necesidades de los empleados de las instituciones financieras e internacionales ubicadas en Luxemburgo. Por el contrario, en su mayor parte, el aeropuerto de Saarbrücken ofrece vuelos regulares a una serie de ciudades alemanas consideradas centros de negocios alemanes (Berlín, Hamburgo, Múnich) y a una serie de destinos de vacaciones.

| (270) | En lo que respecta al aeropuerto de Metz-Nancy-Lorena, se puede observar que no hay prácticamente solapamiento entre los vuelos ofrecidos por este aeropuerto y por el aeropuerto de Saarbrücken, puesto que Metz-Nancy-Lorena ofrece principalmente vuelos regulares a ciudades francesas y vuelos chárter al Norte de África. |
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(270)

En lo que respecta al aeropuerto de Metz-Nancy-Lorena, se puede observar que no hay prácticamente solapamiento entre los vuelos ofrecidos por este aeropuerto y por el aeropuerto de Saarbrücken, puesto que Metz-Nancy-Lorena ofrece principalmente vuelos regulares a ciudades francesas y vuelos chárter al Norte de África.

| (271) | El falseamiento de la competencia entre Saarbrücken y Fráncfort Hahn también se puede excluir directamente en gran medida debido a la distancia entre esos dos aeropuertos, que es de 2 horas de viaje. Además, en Fráncfort Hahn prestan servicio principalmente compañías aéreas de bajo coste (Ryanair) y el transporte de mercancías constituye un elemento importante del modelo de negocio, mientras que el aeropuerto de Saarbrücken ofrece principalmente vuelos regulares a destinos nacionales y solo realiza transporte de mercancías por vía aérea de manera limitada. |
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(271)

El falseamiento de la competencia entre Saarbrücken y Fráncfort Hahn también se puede excluir directamente en gran medida debido a la distancia entre esos dos aeropuertos, que es de 2 horas de viaje. Además, en Fráncfort Hahn prestan servicio principalmente compañías aéreas de bajo coste (Ryanair) y el transporte de mercancías constituye un elemento importante del modelo de negocio, mientras que el aeropuerto de Saarbrücken ofrece principalmente vuelos regulares a destinos nacionales y solo realiza transporte de mercancías por vía aérea de manera limitada.

| (272) | Más pertinente es la relación de competencia entre el aeropuerto de Saarbrücken y el aeropuerto de Zweibrücken, que se debe a su proximidad (39 km o 34 minutos de viaje) y al gran solapamiento de sus zonas de influencia. Alemania argumenta que los dos aeropuertos aplican distintos modelos de negocio: el aeropuerto de Saarbrücken es un aeropuerto consolidado (inaugurado hace más de 80 años) y tiene una infraestructura más sofisticada, que ofrece más comodidad a los pasajeros (con una gran proporción de viajeros de negocios). Ofrece principalmente vuelos regulares a los principales centros de negocios alemanes y a una serie de destinos de vacaciones. El aeropuerto de Zweibrücken cuenta con una infraestructura de nivel de comodidad más bien bajo y su modelo de negocio se basa en compañías aéreas de bajo coste, vuelos de vacaciones y transporte de mercancías por vía aérea. No obstante, la Comisión señala que, a pesar del hecho de que los modelos de negocio de los dos aeropuertos parecen diferir en cierta medida, está claro que la actividad principal del aeropuerto de Zweibrücken (vuelos de vacaciones, en particular a Antalya/Palma de Mallorca) también la realiza Saarbrücken. Es cierto que Saarbrücken se concentra además en los vuelos regulares a ciudades importantes, como Luxemburgo, Berlín y Hamburgo. Sin embargo, esto no cambia el hecho de que solo una parte limitada de la actividad de Zweibrücken no la realiza o no podría realizarla Saarbrücken. |
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(272)

Más pertinente es la relación de competencia entre el aeropuerto de Saarbrücken y el aeropuerto de Zweibrücken, que se debe a su proximidad (39 km o 34 minutos de viaje) y al gran solapamiento de sus zonas de influencia. Alemania argumenta que los dos aeropuertos aplican distintos modelos de negocio: el aeropuerto de Saarbrücken es un aeropuerto consolidado (inaugurado hace más de 80 años) y tiene una infraestructura más sofisticada, que ofrece más comodidad a los pasajeros (con una gran proporción de viajeros de negocios). Ofrece principalmente vuelos regulares a los principales centros de negocios alemanes y a una serie de destinos de vacaciones. El aeropuerto de Zweibrücken cuenta con una infraestructura de nivel de comodidad más bien bajo y su modelo de negocio se basa en compañías aéreas de bajo coste, vuelos de vacaciones y transporte de mercancías por vía aérea. No obstante, la Comisión señala que, a pesar del hecho de que los modelos de negocio de los dos aeropuertos parecen diferir en cierta medida, está claro que la actividad principal del aeropuerto de Zweibrücken (vuelos de vacaciones, en particular a Antalya/Palma de Mallorca) también la realiza Saarbrücken. Es cierto que Saarbrücken se concentra además en los vuelos regulares a ciudades importantes, como Luxemburgo, Berlín y Hamburgo. Sin embargo, esto no cambia el hecho de que solo una parte limitada de la actividad de Zweibrücken no la realiza o no podría realizarla Saarbrücken.

| (273) | Además, puede observarse que el aumento significativo del número de pasajeros registrado por el aeropuerto de Zweibrücken en 2007 coincidió con una profunda caída de los pasajeros en Saarbrücken en el mismo año. Por lo tanto, aunque aparentemente los planes de negocio de los aeropuertos sean en cierta medida complementarios, también compiten entre sí. |
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(273)

Además, puede observarse que el aumento significativo del número de pasajeros registrado por el aeropuerto de Zweibrücken en 2007 coincidió con una profunda caída de los pasajeros en Saarbrücken en el mismo año. Por lo tanto, aunque aparentemente los planes de negocio de los aeropuertos sean en cierta medida complementarios, también compiten entre sí.

| (274) | Al mismo tiempo, cabe destacar que Saarbrücken es un aeropuerto que lleva más de 80 años prestando un servicio continuo. Tras la construcción de la nueva terminal en el año 2000, su capacidad aumentó de 3 90  000 a 7 00  000 pasajeros. No obstante, esta capacidad nunca se pudo aprovechar en su totalidad, posiblemente debido a que, en 2006, el aeropuerto de Zweibrücken comenzó también a prestar servicios de aviación comercial de transporte pasajeros con cifras de pasajeros cada vez mayores. Vista la evolución histórica de los dos aeropuertos (Saarbrücken ha formado parte del panorama aeroportuario alemán durante más de 80 años), su ubicación geográfica (la superposición de las zonas de influencia) y la capacidad libre disponible en el aeropuerto de Saarbrücken en el momento en que el aeropuerto de Zweibrücken entró en el mercado de la aviación comercial en 2006, la Comisión concluye que la apertura del aeropuerto de Zweibrücken constituye una duplicación innecesaria de las infraestructuras con efecto de falseamiento de la competencia y no al contrario. |
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(274)

Al mismo tiempo, cabe destacar que Saarbrücken es un aeropuerto que lleva más de 80 años prestando un servicio continuo. Tras la construcción de la nueva terminal en el año 2000, su capacidad aumentó de 3 90  000 a 7 00  000 pasajeros. No obstante, esta capacidad nunca se pudo aprovechar en su totalidad, posiblemente debido a que, en 2006, el aeropuerto de Zweibrücken comenzó también a prestar servicios de aviación comercial de transporte pasajeros con cifras de pasajeros cada vez mayores. Vista la evolución histórica de los dos aeropuertos (Saarbrücken ha formado parte del panorama aeroportuario alemán durante más de 80 años), su ubicación geográfica (la superposición de las zonas de influencia) y la capacidad libre disponible en el aeropuerto de Saarbrücken en el momento en que el aeropuerto de Zweibrücken entró en el mercado de la aviación comercial en 2006, la Comisión concluye que la apertura del aeropuerto de Zweibrücken constituye una duplicación innecesaria de las infraestructuras con efecto de falseamiento de la competencia y no al contrario.

| (275) | Sobre la base de lo anterior, la Comisión concluye que la ayuda a la inversión otorgada al aeropuerto de Saarbrücken no falsea la competencia ni afecta al comercio en una medida contraria al interés común. |
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(275)

Sobre la base de lo anterior, la Comisión concluye que la ayuda a la inversión otorgada al aeropuerto de Saarbrücken no falsea la competencia ni afecta al comercio en una medida contraria al interés común.

La ayuda es necesaria y proporcional; efecto incentivador

| (276) | La Comisión debe determinar si la ayuda estatal otorgada al aeropuerto de Saarbrücken ha modificado el comportamiento del beneficiario favoreciendo que este emprendiera actividades que contribuyeran al logro de los objetivos de interés común que: i) no llevaría a cabo sin la ayuda o ii) fuera a realizar de manera más restringida o diferente. Por otra parte, la ayuda solo se considera proporcional si no puede obtenerse el mismo resultado con menos ayuda y menos falseamiento de la competencia. Esto equivale a limitar el importe y la intensidad de la ayuda al mínimo necesario para que pueda llevarse a cabo la actividad objeto de la ayuda. |
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(276)

La Comisión debe determinar si la ayuda estatal otorgada al aeropuerto de Saarbrücken ha modificado el comportamiento del beneficiario favoreciendo que este emprendiera actividades que contribuyeran al logro de los objetivos de interés común que: i) no llevaría a cabo sin la ayuda o ii) fuera a realizar de manera más restringida o diferente. Por otra parte, la ayuda solo se considera proporcional si no puede obtenerse el mismo resultado con menos ayuda y menos falseamiento de la competencia. Esto equivale a limitar el importe y la intensidad de la ayuda al mínimo necesario para que pueda llevarse a cabo la actividad objeto de la ayuda.

| (277) | Según la información facilitada por Alemania, sin la ayuda no se habría podido realizar la inversión. Del cuadro 3 se deduce que el aeropuerto sigue siendo deficitario. Por lo tanto, se puede concluir que la ayuda era necesaria para realizar inversiones a fin de descongestionar la infraestructura aeroportuaria, así como para cumplir los requisitos actuales relativos a infraestructuras aeroportuarias modernas. Sin la ayuda, el aeropuerto de Saarbrücken no habría satisfecho la demanda esperada de compañías aéreas y pasajeros en la zona de influencia y el nivel de la actividad económica del aeropuerto se habría reducido. Por lo tanto, la Comisión considera que la medida de ayuda tiene un efecto incentivador, que el importe de la ayuda se limita al mínimo necesario para que pueda llevarse a cabo la actividad objeto de ayuda y, por lo tanto, que es proporcionada. |
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(277)

Según la información facilitada por Alemania, sin la ayuda no se habría podido realizar la inversión. Del cuadro 3 se deduce que el aeropuerto sigue siendo deficitario. Por lo tanto, se puede concluir que la ayuda era necesaria para realizar inversiones a fin de descongestionar la infraestructura aeroportuaria, así como para cumplir los requisitos actuales relativos a infraestructuras aeroportuarias modernas. Sin la ayuda, el aeropuerto de Saarbrücken no habría satisfecho la demanda esperada de compañías aéreas y pasajeros en la zona de influencia y el nivel de la actividad económica del aeropuerto se habría reducido. Por lo tanto, la Comisión considera que la medida de ayuda tiene un efecto incentivador, que el importe de la ayuda se limita al mínimo necesario para que pueda llevarse a cabo la actividad objeto de ayuda y, por lo tanto, que es proporcionada.

Conclusión

| (278) | Por lo tanto, la Comisión concluye que la ayuda a la inversión otorgada al aeropuerto de Saarbrücken es compatible con lo dispuesto en el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado, ya que cumple las condiciones de compatibilidad establecidas en el punto 61 de las Directrices en materia de aviación de 2005. |
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(278)

Por lo tanto, la Comisión concluye que la ayuda a la inversión otorgada al aeropuerto de Saarbrücken es compatible con lo dispuesto en el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado, ya que cumple las condiciones de compatibilidad establecidas en el punto 61 de las Directrices en materia de aviación de 2005.

| (279) | Además, la Comisión considera que no tiene que evaluar ningún otro motivo de posible compatibilidad presentado por Alemania al llegar a la conclusión de que la ayuda estatal otorgada a FSBesitzG/FSG era compatible de conformidad con la sección 4.1 de las Directrices en materia de aviación de 2005. |
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(279)

Además, la Comisión considera que no tiene que evaluar ningún otro motivo de posible compatibilidad presentado por Alemania al llegar a la conclusión de que la ayuda estatal otorgada a FSBesitzG/FSG era compatible de conformidad con la sección 4.1 de las Directrices en materia de aviación de 2005.

5.1.5.4.   
  Ayuda de funcionamiento

| (280) | En la sección 5.1.2 de las Directrices en materia de aviación de 2014 se establecen los criterios que aplicará la Comisión al evaluar la compatibilidad de la ayuda de funcionamiento con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado. De conformidad con lo establecido en el punto 172 de las Directrices en materia de aviación de 2014, la Comisión aplicará estos criterios a todos los asuntos relativos a ayudas de funcionamiento otorgadas al aeropuerto, incluidos los asuntos con notificaciones pendientes y de ayudas no notificadas ilegales. |
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(280)

En la sección 5.1.2 de las Directrices en materia de aviación de 2014 se establecen los criterios que aplicará la Comisión al evaluar la compatibilidad de la ayuda de funcionamiento con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado. De conformidad con lo establecido en el punto 172 de las Directrices en materia de aviación de 2014, la Comisión aplicará estos criterios a todos los asuntos relativos a ayudas de funcionamiento otorgadas al aeropuerto, incluidos los asuntos con notificaciones pendientes y de ayudas no notificadas ilegales.

| (281) | Las ayudas de funcionamiento ilegales otorgadas antes de la fecha de aplicación de las Directrices en materia de aviación de 2014 podrán ser declaradas compatibles en la totalidad de los costes operativos no cubiertos siempre que se cumplan las siguientes condiciones (75): |
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(281)

Las ayudas de funcionamiento ilegales otorgadas antes de la fecha de aplicación de las Directrices en materia de aviación de 2014 podrán ser declaradas compatibles en la totalidad de los costes operativos no cubiertos siempre que se cumplan las siguientes condiciones (75):

| (282) | Los criterios de compatibilidad de las ayudas de funcionamiento que se pueden otorgar durante un período de transición de 10 años a partir de la fecha de publicación de las Directrices en materia de aviación de 2014 son:






  a) | contribución a un objetivo bien definido de interés común: esta condición se cumple, por ejemplo, si la ayuda incrementa la movilidad de los ciudadanos de la Unión y las conexiones de las regiones o facilita el desarrollo regional (76); |
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(282)

Los criterios de compatibilidad de las ayudas de funcionamiento que se pueden otorgar durante un período de transición de 10 años a partir de la fecha de publicación de las Directrices en materia de aviación de 2014 son:

a)

contribución a un objetivo bien definido de interés común: esta condición se cumple, por ejemplo, si la ayuda incrementa la movilidad de los ciudadanos de la Unión y las conexiones de las regiones o facilita el desarrollo regional (76);

| b) | necesidad de intervención del Estado: la ayuda debe ir dirigida a situaciones en las que pueda aportar una mejora material que el mercado por sí solo no es capaz de garantizar (77); |
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b)

necesidad de intervención del Estado: la ayuda debe ir dirigida a situaciones en las que pueda aportar una mejora material que el mercado por sí solo no es capaz de garantizar (77);

| c) | existencia de efecto incentivador: esta condición se cumple si, a falta de dicha ayuda y teniendo en cuenta la posible presencia de ayuda a la inversión y el nivel de tráfico, el nivel de actividad económica del aeropuerto fuera a verse significativamente mermado (78); |
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c)

existencia de efecto incentivador: esta condición se cumple si, a falta de dicha ayuda y teniendo en cuenta la posible presencia de ayuda a la inversión y el nivel de tráfico, el nivel de actividad económica del aeropuerto fuera a verse significativamente mermado (78);

| d) | proporcionalidad del importe de la ayuda (ayuda limitada al mínimo necesario): para ser proporcional, la ayuda de funcionamiento a los aeropuertos deberá limitarse al mínimo necesario para el desarrollo de la actividad objeto de la ayuda (79); |
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d)

proporcionalidad del importe de la ayuda (ayuda limitada al mínimo necesario): para ser proporcional, la ayuda de funcionamiento a los aeropuertos deberá limitarse al mínimo necesario para el desarrollo de la actividad objeto de la ayuda (79);

| e) | evitar los efectos negativos indebidos sobre la competencia y el comercio
   (80). |
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e)

evitar los efectos negativos indebidos sobre la competencia y el comercio
   (80).

La ayuda de funcionamiento contribuye a un objetivo bien definido de interés común

| (283) | La ayuda de funcionamiento objeto de evaluación, que comprende las pérdidas de FSBesitzG/FSG desde el año 2000 y las correspondientes inyecciones de capital por parte de Vh Saar, financiadas con aportaciones de capital recibidas del Sarre, como se ilustra en el cuadro 3, tenía por objeto mantener el nivel adecuado de explotación del aeropuerto de Saarbrücken. |
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(283)

La ayuda de funcionamiento objeto de evaluación, que comprende las pérdidas de FSBesitzG/FSG desde el año 2000 y las correspondientes inyecciones de capital por parte de Vh Saar, financiadas con aportaciones de capital recibidas del Sarre, como se ilustra en el cuadro 3, tenía por objeto mantener el nivel adecuado de explotación del aeropuerto de Saarbrücken.

| (284) | De acuerdo con el punto 113 de las Directrices en materia de aviación de 2014, se considerará que la ayuda de funcionamiento a los aeropuertos contribuye a la consecución de un objetivo de interés común siempre que incremente la movilidad de los ciudadanos de la Unión y las conexiones de las regiones, que contribuya a combatir la congestión del tráfico aéreo en los principales aeropuertos de la Unión o que facilite el desarrollo regional. |
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(284)

De acuerdo con el punto 113 de las Directrices en materia de aviación de 2014, se considerará que la ayuda de funcionamiento a los aeropuertos contribuye a la consecución de un objetivo de interés común siempre que incremente la movilidad de los ciudadanos de la Unión y las conexiones de las regiones, que contribuya a combatir la congestión del tráfico aéreo en los principales aeropuertos de la Unión o que facilite el desarrollo regional.

| (285) | Como se ha explicado en el considerando 235, la ayuda de funcionamiento al aeropuerto de Saarbrücken contribuyó a las conexiones y al desarrollo de la región con vistas a la transición estructural en curso de la región y su evolución desde una economía basada en la industria minera y siderúrgica a una región orientada a la tecnología y los servicios, así como su transformación en centro regional académico y de investigación. El desarrollo del aeropuerto de Saarbrücken se basó también en una previsión precisa de pasajeros, como demuestra el hecho de que la ampliación de la capacidad del aeropuerto se utiliza ahora casi completamente. |
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(285)

Como se ha explicado en el considerando 235, la ayuda de funcionamiento al aeropuerto de Saarbrücken contribuyó a las conexiones y al desarrollo de la región con vistas a la transición estructural en curso de la región y su evolución desde una economía basada en la industria minera y siderúrgica a una región orientada a la tecnología y los servicios, así como su transformación en centro regional académico y de investigación. El desarrollo del aeropuerto de Saarbrücken se basó también en una previsión precisa de pasajeros, como demuestra el hecho de que la ampliación de la capacidad del aeropuerto se utiliza ahora casi completamente.

| (286) | Con todo, el hecho de que la infraestructura del aeropuerto de Saarbrücken se haya duplicado con una infraestructura similar en el aeropuerto de Zweibrücken podría plantear un problema. En una situación de duplicación, las Directrices en materia de aviación de 2014 presuponen en su punto 114 que las ayudas estatales no contribuyen a un objetivo de interés común. Cuando se examina la secuencia de acontecimientos que han tenido lugar en relación con la ampliación del aeropuerto de Saarbrücken y la conversión del aeropuerto de Zweibrücken de aeropuerto militar a aeropuerto de aviación civil, resulta obvio que el acuerdo de pérdidas y ganancias de conformidad con el cual se han compensado las pérdidas del aeropuerto de Saarbrücken se estableció cuando el aeropuerto de Zweibrücken aún no había entrado en el mercado de la aviación comercial y el aeropuerto de Saarbrücken llevaba varios años congestionado. Por lo tanto, el argumento de la duplicación se aplica más bien a las ayudas estatales otorgadas al aeropuerto de Zweibrücken (81). |
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(286)

Con todo, el hecho de que la infraestructura del aeropuerto de Saarbrücken se haya duplicado con una infraestructura similar en el aeropuerto de Zweibrücken podría plantear un problema. En una situación de duplicación, las Directrices en materia de aviación de 2014 presuponen en su punto 114 que las ayudas estatales no contribuyen a un objetivo de interés común. Cuando se examina la secuencia de acontecimientos que han tenido lugar en relación con la ampliación del aeropuerto de Saarbrücken y la conversión del aeropuerto de Zweibrücken de aeropuerto militar a aeropuerto de aviación civil, resulta obvio que el acuerdo de pérdidas y ganancias de conformidad con el cual se han compensado las pérdidas del aeropuerto de Saarbrücken se estableció cuando el aeropuerto de Zweibrücken aún no había entrado en el mercado de la aviación comercial y el aeropuerto de Saarbrücken llevaba varios años congestionado. Por lo tanto, el argumento de la duplicación se aplica más bien a las ayudas estatales otorgadas al aeropuerto de Zweibrücken (81).

| (287) | Por lo tanto, la Comisión considera que la ayuda de funcionamiento otorgada al aeropuerto de Saarbrücken contribuyó al logro de los objetivos de interés común de mejorar las conexiones y el desarrollo regional de la región del Sarre, explotando una infraestructura de transporte seguro para satisfacer las necesidades de transporte de la región. |
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(287)

Por lo tanto, la Comisión considera que la ayuda de funcionamiento otorgada al aeropuerto de Saarbrücken contribuyó al logro de los objetivos de interés común de mejorar las conexiones y el desarrollo regional de la región del Sarre, explotando una infraestructura de transporte seguro para satisfacer las necesidades de transporte de la región.

Necesidad de intervención del Estado

| (288) | Según el punto 116 y siguientes de las Directrices en materia de aviación de 2014, la ayuda de funcionamiento a los aeropuertos se considerará necesaria si aporta una mejora material que el mercado por sí solo no es capaz de garantizar. Las Directrices reconocen asimismo que la necesidad de financiación pública para sufragar los costes operativos suele resultar proporcionalmente mayor en el caso de los aeropuertos más pequeños, debido a los altos costes fijos, y que los aeropuertos con un tráfico anual de entre 2 00  000 y 7 00  000 pasajeros pueden no ser capaces de cubrir una parte sustancial de sus costes operativos. |
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(288)

Según el punto 116 y siguientes de las Directrices en materia de aviación de 2014, la ayuda de funcionamiento a los aeropuertos se considerará necesaria si aporta una mejora material que el mercado por sí solo no es capaz de garantizar. Las Directrices reconocen asimismo que la necesidad de financiación pública para sufragar los costes operativos suele resultar proporcionalmente mayor en el caso de los aeropuertos más pequeños, debido a los altos costes fijos, y que los aeropuertos con un tráfico anual de entre 2 00  000 y 7 00  000 pasajeros pueden no ser capaces de cubrir una parte sustancial de sus costes operativos.

| (289) | Desde la construcción de la nueva terminal, la cifra anual de pasajeros del aeropuerto de Saarbrücken se ha estabilizado en torno a 5 00  000, lo que está muy por debajo de los 7 00  000 pasajeros, la cifra establecida por las Directrices en materia de aviación de 2014 como límite superior para esta categoría de aeropuertos regionales. A pesar de que la capacidad del aeropuerto se utiliza completamente al menos en [...], el aeropuerto no es capaz de generar ingresos suficientes para cubrir sus costes operativos, que las Directrices en materia de aviación de 2014 señalan como típicos de los aeropuertos de este tamaño. |
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(289)

Desde la construcción de la nueva terminal, la cifra anual de pasajeros del aeropuerto de Saarbrücken se ha estabilizado en torno a 5 00  000, lo que está muy por debajo de los 7 00  000 pasajeros, la cifra establecida por las Directrices en materia de aviación de 2014 como límite superior para esta categoría de aeropuertos regionales. A pesar de que la capacidad del aeropuerto se utiliza completamente al menos en [...], el aeropuerto no es capaz de generar ingresos suficientes para cubrir sus costes operativos, que las Directrices en materia de aviación de 2014 señalan como típicos de los aeropuertos de este tamaño.

| (290) | Por lo tanto, la Comisión considera que la ayuda de funcionamiento al aeropuerto de Saarbrücken es necesaria. |
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(290)

Por lo tanto, la Comisión considera que la ayuda de funcionamiento al aeropuerto de Saarbrücken es necesaria.

Idoneidad de la ayuda estatal como instrumento político

| (291) | Según el punto 120 de las Directrices en materia de aviación de 2014, la ayuda de funcionamiento debe ser un instrumento político adecuado para lograr el objetivo previsto o resolver los problemas que deban abordarse. Como el aeropuerto de Saarbrücken es deficitario a nivel operativo, el único instrumento adecuado es una ayuda de funcionamiento que le permita mantener las operaciones que garanticen las conexiones de la región del Sarre. Otros instrumentos, como la ayuda a la inversión o las medidas reglamentarias, no parecen apropiados para hacer frente a los problemas financieros del aeropuerto de Saarbrücken al nivel operativo. Por lo tanto, la Comisión considera que la ayuda de funcionamiento otorgada al aeropuerto de Saarbrücken es un instrumento adecuado. |
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(291)

Según el punto 120 de las Directrices en materia de aviación de 2014, la ayuda de funcionamiento debe ser un instrumento político adecuado para lograr el objetivo previsto o resolver los problemas que deban abordarse. Como el aeropuerto de Saarbrücken es deficitario a nivel operativo, el único instrumento adecuado es una ayuda de funcionamiento que le permita mantener las operaciones que garanticen las conexiones de la región del Sarre. Otros instrumentos, como la ayuda a la inversión o las medidas reglamentarias, no parecen apropiados para hacer frente a los problemas financieros del aeropuerto de Saarbrücken al nivel operativo. Por lo tanto, la Comisión considera que la ayuda de funcionamiento otorgada al aeropuerto de Saarbrücken es un instrumento adecuado.

Existencia de efecto incentivador y proporcionalidad del importe de la ayuda (ayuda limitada al mínimo necesario)

| (292) | De acuerdo con el punto 124 de las Directrices en materia de aviación de 2014, la ayuda de funcionamiento tiene un efecto incentivador si, a falta de dicha ayuda y teniendo en cuenta la posible presencia de ayuda a la inversión y el nivel de tráfico, el nivel de actividad económica del aeropuerto puede verse significativamente mermado. |
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(292)

De acuerdo con el punto 124 de las Directrices en materia de aviación de 2014, la ayuda de funcionamiento tiene un efecto incentivador si, a falta de dicha ayuda y teniendo en cuenta la posible presencia de ayuda a la inversión y el nivel de tráfico, el nivel de actividad económica del aeropuerto puede verse significativamente mermado.

| (293) | El aeropuerto de Saarbrücken recibió ayuda a la inversión para la construcción de una nueva terminal y para cumplir los requisitos actuales relativos a infraestructuras aeroportuarias modernas. Esto permitió al aeropuerto satisfacer las necesidades de transporte y conexiones de la región del Sarre, que, expresadas en cifras de pasajeros, se han estabilizado en los últimos años al nivel de 5 00  000 pasajeros al año. No obstante, y a pesar de tener una cifra de pasajeros bastante estable, el aeropuerto no puede cubrir sus costes operativos. Sin la ayuda de funcionamiento, el aeropuerto no podría mantener el nivel actual de tráfico y su actividad económica tendría que reducirse. Al mismo tiempo, la ayuda no superó el importe necesario para cubrir las pérdidas de explotación y, por lo tanto, el importe de la ayuda se limitó al mínimo necesario. |
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(293)

El aeropuerto de Saarbrücken recibió ayuda a la inversión para la construcción de una nueva terminal y para cumplir los requisitos actuales relativos a infraestructuras aeroportuarias modernas. Esto permitió al aeropuerto satisfacer las necesidades de transporte y conexiones de la región del Sarre, que, expresadas en cifras de pasajeros, se han estabilizado en los últimos años al nivel de 5 00  000 pasajeros al año. No obstante, y a pesar de tener una cifra de pasajeros bastante estable, el aeropuerto no puede cubrir sus costes operativos. Sin la ayuda de funcionamiento, el aeropuerto no podría mantener el nivel actual de tráfico y su actividad económica tendría que reducirse. Al mismo tiempo, la ayuda no superó el importe necesario para cubrir las pérdidas de explotación y, por lo tanto, el importe de la ayuda se limitó al mínimo necesario.

| (294) | Por lo tanto, la Comisión considera que la ayuda de funcionamiento al aeropuerto de Saarbrücken tiene un efecto incentivador y es proporcionada. |
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(294)

Por lo tanto, la Comisión considera que la ayuda de funcionamiento al aeropuerto de Saarbrücken tiene un efecto incentivador y es proporcionada.

Evitar los efectos negativos indebidos sobre la competencia y el comercio

| (295) | Según el punto 131 de las Directrices en materia de aviación de 2014, al evaluar la compatibilidad de la ayuda de funcionamiento, la Comisión tendrá en cuenta los falseamientos de la competencia y los efectos en el comercio. Un indicio de posible falseamiento de la competencia o efectos en el comercio podría ser el hecho de que el aeropuerto esté situado en la misma zona de influencia que otro aeropuerto con exceso de capacidad. |
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(295)

Según el punto 131 de las Directrices en materia de aviación de 2014, al evaluar la compatibilidad de la ayuda de funcionamiento, la Comisión tendrá en cuenta los falseamientos de la competencia y los efectos en el comercio. Un indicio de posible falseamiento de la competencia o efectos en el comercio podría ser el hecho de que el aeropuerto esté situado en la misma zona de influencia que otro aeropuerto con exceso de capacidad.

| (296) | Tal como se demostró en los considerandos 237 y siguientes, teniendo en cuenta el concepto de una zona de influencia de alrededor de 100 km y de un tiempo de viaje de 60 minutos, se puede presumir que tres de los aeropuertos más cercanos a Saarbrücken, es decir, el aeropuerto de Luxemburgo (a 121 km de Saarbrücken), el aeropuerto de Metz-Nancy-Lorena (a 96 km de Saarbrücken) y el aeropuerto de Fráncfort Hahn (a 128 km de Saarbrücken), no se encuentran en la misma zona de influencia y aplican modelos de negocio muy diferentes de los del aeropuerto de Saarbrücken. Este ofrece principalmente vuelos regulares que conectan Saarbrücken con centros de negocios alemanes (Berlín, Hamburgo y, en el pasado, también Múnich) y una serie de destinos de vacaciones. Luxemburgo ofrece principalmente vuelos regulares a capitales europeas, Metz-Nancy-Lorena se centra en vuelos regulares a ciudades francesas y destinos del Norte de África, y el modelo de negocio de Fráncfort Hahn se basa en compañías aéreas de bajo coste y en el transporte de mercancías por vía aérea. |
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(296)

Tal como se demostró en los considerandos 237 y siguientes, teniendo en cuenta el concepto de una zona de influencia de alrededor de 100 km y de un tiempo de viaje de 60 minutos, se puede presumir que tres de los aeropuertos más cercanos a Saarbrücken, es decir, el aeropuerto de Luxemburgo (a 121 km de Saarbrücken), el aeropuerto de Metz-Nancy-Lorena (a 96 km de Saarbrücken) y el aeropuerto de Fráncfort Hahn (a 128 km de Saarbrücken), no se encuentran en la misma zona de influencia y aplican modelos de negocio muy diferentes de los del aeropuerto de Saarbrücken. Este ofrece principalmente vuelos regulares que conectan Saarbrücken con centros de negocios alemanes (Berlín, Hamburgo y, en el pasado, también Múnich) y una serie de destinos de vacaciones. Luxemburgo ofrece principalmente vuelos regulares a capitales europeas, Metz-Nancy-Lorena se centra en vuelos regulares a ciudades francesas y destinos del Norte de África, y el modelo de negocio de Fráncfort Hahn se basa en compañías aéreas de bajo coste y en el transporte de mercancías por vía aérea.

| (297) | El problema de la duplicación de la infraestructura del aeropuerto en la misma zona de influencia se plantea solo en lo que respecta al aeropuerto de Zweibrücken. Sin embargo, como se explica en el considerando 252 y teniendo en cuenta la secuencia de acontecimientos en relación con la ampliación del aeropuerto de Saarbrücken y la transformación del aeropuerto de Zweibrücken de aeropuerto militar a aeropuerto de aviación civil, que crearon un exceso de capacidad en la zona del Sarre, se puede concluir que fue el aeropuerto de Zweibrücken el que duplicó innecesariamente la infraestructura con efectos de falseamiento de la competencia. |
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(297)

El problema de la duplicación de la infraestructura del aeropuerto en la misma zona de influencia se plantea solo en lo que respecta al aeropuerto de Zweibrücken. Sin embargo, como se explica en el considerando 252 y teniendo en cuenta la secuencia de acontecimientos en relación con la ampliación del aeropuerto de Saarbrücken y la transformación del aeropuerto de Zweibrücken de aeropuerto militar a aeropuerto de aviación civil, que crearon un exceso de capacidad en la zona del Sarre, se puede concluir que fue el aeropuerto de Zweibrücken el que duplicó innecesariamente la infraestructura con efectos de falseamiento de la competencia.

Conclusión

| (298) | En vista de lo que antecede, la Comisión concluye que la ayuda de funcionamiento otorgada al aeropuerto de Saarbrücken es compatible con el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado a la luz de las condiciones de compatibilidad establecidas en la sección 5.1.2 de las Directrices en materia de aviación de 2014. |
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(298)

En vista de lo que antecede, la Comisión concluye que la ayuda de funcionamiento otorgada al aeropuerto de Saarbrücken es compatible con el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado a la luz de las condiciones de compatibilidad establecidas en la sección 5.1.2 de las Directrices en materia de aviación de 2014.

| (299) | Además, la Comisión considera que no tiene que evaluar ningún otro motivo de posible compatibilidad presentado por Alemania al llegar a la conclusión de que la ayuda de funcionamiento otorgada a FSBesitzG/FSG era compatible de conformidad con las Directrices en materia de aviación de 2014. |
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(299)

Además, la Comisión considera que no tiene que evaluar ningún otro motivo de posible compatibilidad presentado por Alemania al llegar a la conclusión de que la ayuda de funcionamiento otorgada a FSBesitzG/FSG era compatible de conformidad con las Directrices en materia de aviación de 2014.

5.2.   TRANSFERENCIA DE VARIOS TERRENOS A FSBESITZG

5.2.1.   EXISTENCIA DE AYUDA

| (300) | Por los motivos expuestos en los considerandos 179 a 182, FSBesitzG debe considerarse empresa desde el año 2000 en adelante.
  Por lo tanto, en lo que se refiere a las diferentes transferencias de terrenos que se mencionaron en la Decisión de incoación, solo las que tuvieron lugar después del año 2000 son pertinentes a efectos de la presente Decisión. Las transferencias que tuvieron lugar antes del año 2000 no beneficiaban a una empresa y, por tanto, no podían constituir ayudas estatales. En relación con las transferencias que se llevaron a cabo a partir del año 2000, Alemania argumenta que eran necesarias por razones de seguridad y, por lo tanto, estarían comprendidas en el ámbito de competencia de los poderes públicos y estarían exentas del control de ayudas estatales. En opinión de Alemania, las transferencias se enmarcan en el artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz. De la misma manera que en los considerandos 186 a 194, la Comisión opina que las medidas adoptadas de conformidad con el artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz pueden, en principio, considerarse actividades comprendidas en el ámbito de competencia de los poderes públicos. No obstante, en la medida en que la transferencia de terrenos eximió a FSBesitzG o FSG de los costes que tenía que soportar de conformidad con el artículo 8, apartado 3, de la Luftsicherheitsgesetz, las transferencias no están exentas de control de conformidad con las normas en materia de ayudas estatales de la Unión. |
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(300)

Por los motivos expuestos en los considerandos 179 a 182, FSBesitzG debe considerarse empresa desde el año 2000 en adelante.

Por lo tanto, en lo que se refiere a las diferentes transferencias de terrenos que se mencionaron en la Decisión de incoación, solo las que tuvieron lugar después del año 2000 son pertinentes a efectos de la presente Decisión. Las transferencias que tuvieron lugar antes del año 2000 no beneficiaban a una empresa y, por tanto, no podían constituir ayudas estatales. En relación con las transferencias que se llevaron a cabo a partir del año 2000, Alemania argumenta que eran necesarias por razones de seguridad y, por lo tanto, estarían comprendidas en el ámbito de competencia de los poderes públicos y estarían exentas del control de ayudas estatales. En opinión de Alemania, las transferencias se enmarcan en el artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz. De la misma manera que en los considerandos 186 a 194, la Comisión opina que las medidas adoptadas de conformidad con el artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz pueden, en principio, considerarse actividades comprendidas en el ámbito de competencia de los poderes públicos. No obstante, en la medida en que la transferencia de terrenos eximió a FSBesitzG o FSG de los costes que tenía que soportar de conformidad con el artículo 8, apartado 3, de la Luftsicherheitsgesetz, las transferencias no están exentas de control de conformidad con las normas en materia de ayudas estatales de la Unión.

| (301) | Después del año 2000 tuvieron lugar tres transferencias de terrenos, dos de ellas [...] (2002 y 2003) y una contra pago (2004). Los terrenos fueron transferidos por el Estado federado del Sarre. En consecuencia, la Comisión concluye que la transferencia de terrenos a FSBesitzG implica recursos públicos en forma de subvenciones directas del presupuesto del Estado y, por lo tanto, son imputables al Estado. |
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(301)

Después del año 2000 tuvieron lugar tres transferencias de terrenos, dos de ellas [...] (2002 y 2003) y una contra pago (2004). Los terrenos fueron transferidos por el Estado federado del Sarre. En consecuencia, la Comisión concluye que la transferencia de terrenos a FSBesitzG implica recursos públicos en forma de subvenciones directas del presupuesto del Estado y, por lo tanto, son imputables al Estado.

| (302) | Debe considerarse que las dos transferencias que se llevaron a cabo de forma gratuita otorgaron a FSBesitzG una ventaja que no habría obtenido de otra forma en el mercado. Alemania presentó una evaluación interna del valor de estos dos terrenos, según la cual el valor de mercado combinado ascendería aproximadamente a [...]. El tercer terreno se vendió a un precio de [...]. Alemania ha proporcionado una evaluación de los terrenos que se transfirieron en 2002. Según esta evaluación, los terrenos transferidos fuera de la valla original tenían un valor de [...]; los terrenos ubicados en las instalaciones del aeropuerto tenían un valor de [...]. Alemania afirma que esta evaluación también se puede utilizar para determinar el valor del terreno vendido en 2004. Sobre esa base, Alemania estima que el valor del terreno vendido en 2004 ascendió a [...] en el momento de la transacción, lo que equivale al precio de venta que pagó FSBesitzG. En este sentido, la Comisión señala en primer lugar que la evaluación a que se refiere Alemania no ha sido realizada por un experto independiente, sino internamente, por la unidad del Ministerio de Hacienda del Sarre responsable de la venta de terrenos. Por otra parte, Alemania no ha explicado cómo llegó a esa conclusión. En particular, no queda claro cuáles eran los terrenos ubicados dentro de las instalaciones y cuáles los ubicados fuera de las instalaciones del aeropuerto. Por lo tanto, la Comisión no puede excluir que el precio pagado estuviera por debajo del valor de mercado y, por tanto, que confiriera una ventaja a FSBesitzG. Como solo FSBesitzG se benefició de las tres transferencias, también debe considerarse que fueron de naturaleza selectiva. Por último, de la misma manera que en los considerandos 218 a 225, las transferencias pueden falsear la competencia y tener efectos en el comercio. En consecuencia, la transferencia de tres terrenos representó ayuda estatal. |
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(302)

Debe considerarse que las dos transferencias que se llevaron a cabo de forma gratuita otorgaron a FSBesitzG una ventaja que no habría obtenido de otra forma en el mercado. Alemania presentó una evaluación interna del valor de estos dos terrenos, según la cual el valor de mercado combinado ascendería aproximadamente a [...]. El tercer terreno se vendió a un precio de [...]. Alemania ha proporcionado una evaluación de los terrenos que se transfirieron en 2002. Según esta evaluación, los terrenos transferidos fuera de la valla original tenían un valor de [...]; los terrenos ubicados en las instalaciones del aeropuerto tenían un valor de [...]. Alemania afirma que esta evaluación también se puede utilizar para determinar el valor del terreno vendido en 2004. Sobre esa base, Alemania estima que el valor del terreno vendido en 2004 ascendió a [...] en el momento de la transacción, lo que equivale al precio de venta que pagó FSBesitzG. En este sentido, la Comisión señala en primer lugar que la evaluación a que se refiere Alemania no ha sido realizada por un experto independiente, sino internamente, por la unidad del Ministerio de Hacienda del Sarre responsable de la venta de terrenos. Por otra parte, Alemania no ha explicado cómo llegó a esa conclusión. En particular, no queda claro cuáles eran los terrenos ubicados dentro de las instalaciones y cuáles los ubicados fuera de las instalaciones del aeropuerto. Por lo tanto, la Comisión no puede excluir que el precio pagado estuviera por debajo del valor de mercado y, por tanto, que confiriera una ventaja a FSBesitzG. Como solo FSBesitzG se benefició de las tres transferencias, también debe considerarse que fueron de naturaleza selectiva. Por último, de la misma manera que en los considerandos 218 a 225, las transferencias pueden falsear la competencia y tener efectos en el comercio. En consecuencia, la transferencia de tres terrenos representó ayuda estatal.

| (303) | Por otra parte, la Comisión considera que, dado que la ayuda estuvo relacionada con la transferencia gratuita de activos de capital fijo, debe ser calificada como ayuda a la inversión. |
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(303)

Por otra parte, la Comisión considera que, dado que la ayuda estuvo relacionada con la transferencia gratuita de activos de capital fijo, debe ser calificada como ayuda a la inversión.

5.2.2.   COMPATIBILIDAD

| (304) | La ayuda a la inversión se utilizó para permitir la ampliación de las áreas de seguridad de extremo de pista (RESA). Tal como se establece en la sección 5.1.5.3, esta inversión se hizo con el fin de mantener el aeropuerto totalmente operativo, lo que contribuiría al desarrollo regional. La Comisión considera que la ayuda a la inversión en forma de transferencia de terrenos también cumple todas las demás condiciones para determinar la compatibilidad de conformidad con lo establecido en el punto 61 de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que las razones expuestas en la sección 5.1.5.3 son igualmente aplicables. Por lo tanto, se concluye que la ayuda a la inversión en forma de transferencia de terrenos es compatible con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado. |
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(304)

La ayuda a la inversión se utilizó para permitir la ampliación de las áreas de seguridad de extremo de pista (RESA). Tal como se establece en la sección 5.1.5.3, esta inversión se hizo con el fin de mantener el aeropuerto totalmente operativo, lo que contribuiría al desarrollo regional. La Comisión considera que la ayuda a la inversión en forma de transferencia de terrenos también cumple todas las demás condiciones para determinar la compatibilidad de conformidad con lo establecido en el punto 61 de las Directrices en materia de aviación de 2005, ya que las razones expuestas en la sección 5.1.5.3 son igualmente aplicables. Por lo tanto, se concluye que la ayuda a la inversión en forma de transferencia de terrenos es compatible con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado.

5.3.   GARANTÍAS DE LOS PRÉSTAMOS EN BENEFICIO DE VH SAAR Y FSBESITZG

5.3.1.   EXISTENCIA DE AYUDA

| (305) | La Comisión observa que el Estado federado del Sarre otorgó garantías de préstamos a FSBesitzG en tres ocasiones sin recibir retribución alguna. Sin embargo, observa también que todas las garantías se otorgaron antes del año 2000. Como solo puede considerarse que FSBesitzG constituyera una empresa a efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado a partir del año 2000, la Comisión considera que las garantías no otorgaron ventaja a una empresa y por lo tanto no constituyen ayudas estatales. |
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(305)

La Comisión observa que el Estado federado del Sarre otorgó garantías de préstamos a FSBesitzG en tres ocasiones sin recibir retribución alguna. Sin embargo, observa también que todas las garantías se otorgaron antes del año 2000. Como solo puede considerarse que FSBesitzG constituyera una empresa a efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado a partir del año 2000, la Comisión considera que las garantías no otorgaron ventaja a una empresa y por lo tanto no constituyen ayudas estatales.

| (306) | En lo que se refiere a las cartas administrativas de compatibilidad otorgadas a Vh Saar, la Comisión recuerda su conclusión anterior en el considerando 203, a saber, que Vh Saar utiliza la financiación recibida para cumplir obligaciones financieras con respecto al aeropuerto de Saarbrücken. Los préstamos contraídos por Vh Saar tras las cartas administrativas de compatibilidad también se transfirieron al aeropuerto de Saarbrücken. Por lo tanto, se puede concluir que la ventaja contenida en dichas cartas no benefició a Vh Saar, sino que la ventaja asociada, si la hubiere, se transfirió al aeropuerto. |
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(306)

En lo que se refiere a las cartas administrativas de compatibilidad otorgadas a Vh Saar, la Comisión recuerda su conclusión anterior en el considerando 203, a saber, que Vh Saar utiliza la financiación recibida para cumplir obligaciones financieras con respecto al aeropuerto de Saarbrücken. Los préstamos contraídos por Vh Saar tras las cartas administrativas de compatibilidad también se transfirieron al aeropuerto de Saarbrücken. Por lo tanto, se puede concluir que la ventaja contenida en dichas cartas no benefició a Vh Saar, sino que la ventaja asociada, si la hubiere, se transfirió al aeropuerto.

| (307) | En lo que se refiere a la ventaja para el aeropuerto, los préstamos garantizados por las cartas administrativas de compatibilidad fueron transferidos para financiar inversiones en infraestructura. Si las cartas administrativas de compatibilidad implicaron ayuda, dicha ayuda sería compatible con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado por los motivos expuestos en la sección 5.1.5.3. |
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(307)

En lo que se refiere a la ventaja para el aeropuerto, los préstamos garantizados por las cartas administrativas de compatibilidad fueron transferidos para financiar inversiones en infraestructura. Si las cartas administrativas de compatibilidad implicaron ayuda, dicha ayuda sería compatible con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado por los motivos expuestos en la sección 5.1.5.3.

5.4.   CONTRATO DE ARRENDAMIENTO FINANCIERO ENTRE FSBESITZG Y FSBG

5.4.1.   EXISTENCIA DE AYUDA

| (308) | La Comisión ya ha determinado, en el considerando 181, que FSBG era una empresa a los efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Por lo tanto, solo debe determinarse si los contratos de arrendamiento otorgaron una ventaja a FSBG, si esta ventaja adoptó la forma de recursos públicos y si falseó la competencia y afectó a los intercambios comerciales entre los Estados miembros. |
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(308)

La Comisión ya ha determinado, en el considerando 181, que FSBG era una empresa a los efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Por lo tanto, solo debe determinarse si los contratos de arrendamiento otorgaron una ventaja a FSBG, si esta ventaja adoptó la forma de recursos públicos y si falseó la competencia y afectó a los intercambios comerciales entre los Estados miembros.

Distinción entre ayuda existente y ayuda nueva

| (309) | La Comisión observa en primer lugar que es preciso hacer una distinción entre el contrato de arrendamiento que se celebró el 7 de julio de 1997 y que estuvo vigente hasta el 1 de julio de 2006 («el contrato de 1997») y el contrato que se hizo efectivo a partir del 1 de julio de 2006 en adelante («el contrato de 2006»). Como se señaló anteriormente, la construcción y explotación de un aeropuerto no se consideraron actividades económicas hasta el año 2000, con la consecuencia de que cualquier régimen de ayudas aplicado antes de esa fecha, si se considera que constituye una ayuda estatal, constituiría una ayuda existente después de esa fecha (véase la sección 5.1.2). Por lo tanto, no es necesario investigar más a fondo si el contrato de 1997 (que preveía pagos de arrendamiento anuales fijos) constituía de hecho ayuda, dado que en cualquier caso tendría que ser calificado como ayuda existente. |
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(309)

La Comisión observa en primer lugar que es preciso hacer una distinción entre el contrato de arrendamiento que se celebró el 7 de julio de 1997 y que estuvo vigente hasta el 1 de julio de 2006 («el contrato de 1997») y el contrato que se hizo efectivo a partir del 1 de julio de 2006 en adelante («el contrato de 2006»). Como se señaló anteriormente, la construcción y explotación de un aeropuerto no se consideraron actividades económicas hasta el año 2000, con la consecuencia de que cualquier régimen de ayudas aplicado antes de esa fecha, si se considera que constituye una ayuda estatal, constituiría una ayuda existente después de esa fecha (véase la sección 5.1.2). Por lo tanto, no es necesario investigar más a fondo si el contrato de 1997 (que preveía pagos de arrendamiento anuales fijos) constituía de hecho ayuda, dado que en cualquier caso tendría que ser calificado como ayuda existente.

| (310) | Por otro lado, la celebración de un nuevo contrato de arrendamiento por parte de FSBG en 2006 con condiciones modificadas para determinar el arrendamiento anual que debía pagarse (en particular, la introducción de un nuevo elemento de precio, a saber, la transferencia de un determinado porcentaje de las ganancias anuales de FSBG) no puede considerarse una mera «modificación de naturaleza puramente formal o administrativa sin repercusiones para la evaluación de la compatibilidad de la medida de ayuda con el mercado común» (82). Por lo tanto, si se determina que se trata de una ayuda estatal, el contrato de 2006 no puede considerarse una ayuda existente, sino una ayuda nueva. |
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(310)

Por otro lado, la celebración de un nuevo contrato de arrendamiento por parte de FSBG en 2006 con condiciones modificadas para determinar el arrendamiento anual que debía pagarse (en particular, la introducción de un nuevo elemento de precio, a saber, la transferencia de un determinado porcentaje de las ganancias anuales de FSBG) no puede considerarse una mera «modificación de naturaleza puramente formal o administrativa sin repercusiones para la evaluación de la compatibilidad de la medida de ayuda con el mercado común» (82). Por lo tanto, si se determina que se trata de una ayuda estatal, el contrato de 2006 no puede considerarse una ayuda existente, sino una ayuda nueva.

Recursos públicos e imputabilidad al Estado

| (311) | Para constituir una ayuda estatal, la medida en cuestión tiene que financiarse con cargo a los recursos públicos y la decisión de otorgar la medida debe ser imputable al Estado. |
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(311)

Para constituir una ayuda estatal, la medida en cuestión tiene que financiarse con cargo a los recursos públicos y la decisión de otorgar la medida debe ser imputable al Estado.

| (312) | El contrato de 2006 se celebró entre FSBesitzG y FSBG. FSBesitzG era 100 % propiedad del Estado (indirectamente), que por lo tanto estaba condiciones de ejercer el control sobre la empresa. Acordar un contrato de arrendamiento con un arrendamiento inferior al precio de mercado implicaría ingresos no percibidos para la empresa y su propietario, es decir, en última instancia, el Sarre y, por lo tanto, se financiaría con cargo a los recursos públicos. En cuanto a la imputabilidad, la Comisión señala que según el estatuto de FSBesitzG, los miembros del consejo de supervisión de FSBesitzG son designados por el gobierno del Sarre y que el presidente es designado por el Ministerio responsable de la aviación. La celebración del contrato de 2006 requería el consentimiento del consejo de supervisión (83), que representa al gobierno del Estado federado del Sarre. Por esta razón, la Comisión puede concluir que esta medida es imputable al Estado. |
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(312)

El contrato de 2006 se celebró entre FSBesitzG y FSBG. FSBesitzG era 100 % propiedad del Estado (indirectamente), que por lo tanto estaba condiciones de ejercer el control sobre la empresa. Acordar un contrato de arrendamiento con un arrendamiento inferior al precio de mercado implicaría ingresos no percibidos para la empresa y su propietario, es decir, en última instancia, el Sarre y, por lo tanto, se financiaría con cargo a los recursos públicos. En cuanto a la imputabilidad, la Comisión señala que según el estatuto de FSBesitzG, los miembros del consejo de supervisión de FSBesitzG son designados por el gobierno del Sarre y que el presidente es designado por el Ministerio responsable de la aviación. La celebración del contrato de 2006 requería el consentimiento del consejo de supervisión (83), que representa al gobierno del Estado federado del Sarre. Por esta razón, la Comisión puede concluir que esta medida es imputable al Estado.

Ventaja económica

| (313) | Para determinar si el contrato de 2006 otorgó una ventaja económica a FSBG, es necesario comparar los términos de dicho contrato con los que eran habituales en el mercado en ese momento para el mismo tipo de contrato o, si eso no fuera posible, considerar si un operador en una economía de mercado con ánimo de lucro habría participado en esta transacción. |
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(313)

Para determinar si el contrato de 2006 otorgó una ventaja económica a FSBG, es necesario comparar los términos de dicho contrato con los que eran habituales en el mercado en ese momento para el mismo tipo de contrato o, si eso no fuera posible, considerar si un operador en una economía de mercado con ánimo de lucro habría participado en esta transacción.

| (314) | Alemania no ha presentado ninguna prueba que demuestre que el contrato de 2006 se ajustaba a las condiciones normales de mercado en ese momento. Por lo tanto, es necesario analizar si un OEM prudente, interesado en obtener beneficios razonables, habría celebrado el contrato de 2006. |
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(314)

Alemania no ha presentado ninguna prueba que demuestre que el contrato de 2006 se ajustaba a las condiciones normales de mercado en ese momento. Por lo tanto, es necesario analizar si un OEM prudente, interesado en obtener beneficios razonables, habría celebrado el contrato de 2006.

| (315) | La Comisión observa que FSBesitzG incurrió en pérdidas de manera constante por lo menos desde el año 2000 (véase el cuadro 3). Teniendo en cuenta que el contrato de arrendamiento con FSBG fue prácticamente su única fuente de ingresos (aparte de la cobertura de las pérdidas anuales recibida de Vh Saar), parece que, en el lugar de FSBesitzG, un OEM razonable habría tratado de cubrir sus propios costes con los ingresos generados por este contrato de arrendamiento. Los costes contraídos por FSBesitzG fueron superiores a los ingresos generados por el arrendamiento del aeropuerto a FSBG. Tampoco hay datos de que FSBesitzG, al celebrar el contrato de 2006, siguiera una estrategia concreta de rentabilidad a largo plazo. |
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(315)

La Comisión observa que FSBesitzG incurrió en pérdidas de manera constante por lo menos desde el año 2000 (véase el cuadro 3). Teniendo en cuenta que el contrato de arrendamiento con FSBG fue prácticamente su única fuente de ingresos (aparte de la cobertura de las pérdidas anuales recibida de Vh Saar), parece que, en el lugar de FSBesitzG, un OEM razonable habría tratado de cubrir sus propios costes con los ingresos generados por este contrato de arrendamiento. Los costes contraídos por FSBesitzG fueron superiores a los ingresos generados por el arrendamiento del aeropuerto a FSBG. Tampoco hay datos de que FSBesitzG, al celebrar el contrato de 2006, siguiera una estrategia concreta de rentabilidad a largo plazo.

| (316) | A la luz de estas consideraciones, la celebración del contrato de 2006 no puede considerarse acorde con el principio OEM y, por lo tanto, confirió una ventaja a FSBG. |
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(316)

A la luz de estas consideraciones, la celebración del contrato de 2006 no puede considerarse acorde con el principio OEM y, por lo tanto, confirió una ventaja a FSBG.

Selectividad

| (317) | En el artículo 107, apartado 1, del Tratado se establece que para que una medida pueda considerarse ayuda estatal, debe favorecer «a determinadas empresas o producciones». Como el contrato de 2006 solo beneficiaba a FSBG, se puede considerar selectivo en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. |
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(317)

En el artículo 107, apartado 1, del Tratado se establece que para que una medida pueda considerarse ayuda estatal, debe favorecer «a determinadas empresas o producciones». Como el contrato de 2006 solo beneficiaba a FSBG, se puede considerar selectivo en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

Falseamiento de la competencia y efectos en el comercio

| (318) | Por último, la medida podía falsear la competencia y tener un efecto en el comercio por las razones expuestas en la sección 5.1.1. |
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(318)

Por último, la medida podía falsear la competencia y tener un efecto en el comercio por las razones expuestas en la sección 5.1.1.

Conclusión

| (319) | Por consiguiente, la Comisión considera que el contrato de 2006 implicó ayudas estatales para FSBG. Debe ser evaluado como ayuda de funcionamiento. |
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(319)

Por consiguiente, la Comisión considera que el contrato de 2006 implicó ayudas estatales para FSBG. Debe ser evaluado como ayuda de funcionamiento.

5.4.2.   COMPATIBILIDAD

| (320) | Como se describe en la sección 5.1.5.4, las ayudas de funcionamiento otorgadas antes de la fecha de aplicación de las Directrices en materia de aviación de 2014 podrán ser declaradas compatibles en la totalidad de los costes operativos no cubiertos siempre que se cumplan las siguientes condiciones (84):






  — | contribución a un objetivo bien definido de interés común; |
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(320)

Como se describe en la sección 5.1.5.4, las ayudas de funcionamiento otorgadas antes de la fecha de aplicación de las Directrices en materia de aviación de 2014 podrán ser declaradas compatibles en la totalidad de los costes operativos no cubiertos siempre que se cumplan las siguientes condiciones (84):

—

contribución a un objetivo bien definido de interés común;

| — | necesidad de intervención del Estado; |
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—

necesidad de intervención del Estado;

| — | existencia de efecto incentivador; |
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—

existencia de efecto incentivador;

| — | proporcionalidad del importe de la ayuda (ayuda limitada al mínimo necesario); |
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proporcionalidad del importe de la ayuda (ayuda limitada al mínimo necesario);

| (321) | La ayuda de funcionamiento objeto de esta evaluación, que se refería al arrendamiento financiero de las infraestructuras aeroportuarias por debajo del precio de mercado, tenía por objeto mantener el nivel adecuado de funcionamiento del aeropuerto de Saarbrücken. |
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(321)

La ayuda de funcionamiento objeto de esta evaluación, que se refería al arrendamiento financiero de las infraestructuras aeroportuarias por debajo del precio de mercado, tenía por objeto mantener el nivel adecuado de funcionamiento del aeropuerto de Saarbrücken.

| (322) | De acuerdo con el punto 113 de las Directrices en materia de aviación de 2014, se considerará que la ayuda de funcionamiento a los aeropuertos contribuye a la consecución de un objetivo de interés común siempre que incremente la movilidad de los ciudadanos de la Unión y las conexiones de las regiones, que contribuya a combatir la congestión del tráfico aéreo en los principales aeropuertos de la Unión o que facilite el desarrollo regional. |
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(322)

De acuerdo con el punto 113 de las Directrices en materia de aviación de 2014, se considerará que la ayuda de funcionamiento a los aeropuertos contribuye a la consecución de un objetivo de interés común siempre que incremente la movilidad de los ciudadanos de la Unión y las conexiones de las regiones, que contribuya a combatir la congestión del tráfico aéreo en los principales aeropuertos de la Unión o que facilite el desarrollo regional.

| (323) | Como se ha explicado en el considerando 254, la ayuda de funcionamiento al aeropuerto de Saarbrücken contribuyó a las conexiones y al desarrollo de la región. Por las razones expuestas en el considerando 284, el argumento de la duplicación se aplica más bien a las ayudas estatales otorgadas al aeropuerto de Zweibrücken. |
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(323)

Como se ha explicado en el considerando 254, la ayuda de funcionamiento al aeropuerto de Saarbrücken contribuyó a las conexiones y al desarrollo de la región. Por las razones expuestas en el considerando 284, el argumento de la duplicación se aplica más bien a las ayudas estatales otorgadas al aeropuerto de Zweibrücken.

| (324) | Por lo tanto, la Comisión considera que la ayuda de funcionamiento otorgada a FSBG contribuyó al logro de los objetivos de interés común de mejorar las conexiones y al desarrollo regional de la región del Sarre por medio de la explotación de infraestructura de transporte segura para satisfacer las necesidades de transporte de la región. |
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(324)

Por lo tanto, la Comisión considera que la ayuda de funcionamiento otorgada a FSBG contribuyó al logro de los objetivos de interés común de mejorar las conexiones y al desarrollo regional de la región del Sarre por medio de la explotación de infraestructura de transporte segura para satisfacer las necesidades de transporte de la región.

| (325) | Según las Directrices en materia de aviación de 2014, los aeropuertos más pequeños pueden tener dificultades a la hora de financiar sus inversiones sin fondos públicos. Según el punto 118 de las Directrices en materia de aviación de 2014, los aeropuertos con un tráfico anual de pasajeros inferior a los 7 00  000 pasajeros al año pueden no ser capaces de cubrir una parte sustancial de sus costes operativos. El tráfico en el aeropuerto de Saarbrücken se mantuvo constantemente por debajo de los 7 00  000 pasajeros. Por lo tanto, la Comisión considera que la ayuda era necesaria, ya que permitía aportar una mejora que el mercado por sí solo no sería capaz de garantizar. |
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(325)

Según las Directrices en materia de aviación de 2014, los aeropuertos más pequeños pueden tener dificultades a la hora de financiar sus inversiones sin fondos públicos. Según el punto 118 de las Directrices en materia de aviación de 2014, los aeropuertos con un tráfico anual de pasajeros inferior a los 7 00  000 pasajeros al año pueden no ser capaces de cubrir una parte sustancial de sus costes operativos. El tráfico en el aeropuerto de Saarbrücken se mantuvo constantemente por debajo de los 7 00  000 pasajeros. Por lo tanto, la Comisión considera que la ayuda era necesaria, ya que permitía aportar una mejora que el mercado por sí solo no sería capaz de garantizar.

| (326) | Como ya se ha señalado, el aeropuerto de Saarbrücken recibió ayudas a la inversión que le permitieron satisfacer las necesidades de transporte y conexiones de la región del Sarre (véase el considerando 285). A pesar de tener una cifra de pasajeros bastante estable, el aeropuerto no puede cubrir sus costes operativos. En este contexto, la Comisión observa que también FSBG registró pérdidas en los años 2006 y 2007, cuando se aplicaba el contrato de 2006 (las pérdidas registradas ascendieron a - 2 14  709 EUR en 2006 y a - 2 7 37  773 EUR en 2007). Las pérdidas se registraron a pesar del hecho de que el arrendamiento financiero pagado por FSBG durante esos años era inferior al arrendamiento pagado de conformidad con el contrato de 1997 (véase el cuadro 7). Por consiguiente, cabe presumir que la ayuda relacionada con el contrato de 2006 tuvo un efecto incentivador y no excedió la cantidad necesaria para cubrir las pérdidas de explotación y, por tanto, se limitó al mínimo necesario para que pudiera llevarse a cabo la actividad objeto de ayuda. |
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(326)

Como ya se ha señalado, el aeropuerto de Saarbrücken recibió ayudas a la inversión que le permitieron satisfacer las necesidades de transporte y conexiones de la región del Sarre (véase el considerando 285). A pesar de tener una cifra de pasajeros bastante estable, el aeropuerto no puede cubrir sus costes operativos. En este contexto, la Comisión observa que también FSBG registró pérdidas en los años 2006 y 2007, cuando se aplicaba el contrato de 2006 (las pérdidas registradas ascendieron a - 2 14  709 EUR en 2006 y a - 2 7 37  773 EUR en 2007). Las pérdidas se registraron a pesar del hecho de que el arrendamiento financiero pagado por FSBG durante esos años era inferior al arrendamiento pagado de conformidad con el contrato de 1997 (véase el cuadro 7). Por consiguiente, cabe presumir que la ayuda relacionada con el contrato de 2006 tuvo un efecto incentivador y no excedió la cantidad necesaria para cubrir las pérdidas de explotación y, por tanto, se limitó al mínimo necesario para que pudiera llevarse a cabo la actividad objeto de ayuda.

| (327) | Sobre esta base, la Comisión concluye que se cumplen las condiciones de compatibilidad establecidas en las Directrices en materia de aviación de 2014. |
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(327)

Sobre esta base, la Comisión concluye que se cumplen las condiciones de compatibilidad establecidas en las Directrices en materia de aviación de 2014.

5.5.   DESCUENTOS PARA LAS COMPAÑÍAS AÉREAS/ACUERDOS DE COMERCIALIZACIÓN

5.5.1.   EXISTENCIA DE AYUDA

| (328) | Al prestar servicios de transporte aéreo, las compañías aéreas realizan una actividad económica y, por lo tanto, son empresas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Debe analizarse si los acuerdos entre las compañías aéreas y el aeropuerto en cuestión otorgaron a las primeras una ventaja económica. |
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(328)

Al prestar servicios de transporte aéreo, las compañías aéreas realizan una actividad económica y, por lo tanto, son empresas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Debe analizarse si los acuerdos entre las compañías aéreas y el aeropuerto en cuestión otorgaron a las primeras una ventaja económica.

Ventaja económica

| (329) | Cuando un aeropuerto tiene fondos públicos a su disposición, se pueden excluir, en principio, las ayudas a una compañía aérea si la relación entre el aeropuerto y la compañía aérea supera la prueba OEM. La existencia de una ventaja puede normalmente excluirse si: a) el precio cobrado por los servicios corresponde al precio de mercado o b) se puede demostrar, a través de un análisis ex ante que el acuerdo entre el aeropuerto y la compañía aérea se vaya a traducir en una contribución positiva a los beneficios para el aeropuerto y forma parte de una estrategia global de rentabilidad a largo plazo. |
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(329)

Cuando un aeropuerto tiene fondos públicos a su disposición, se pueden excluir, en principio, las ayudas a una compañía aérea si la relación entre el aeropuerto y la compañía aérea supera la prueba OEM. La existencia de una ventaja puede normalmente excluirse si: a) el precio cobrado por los servicios corresponde al precio de mercado o b) se puede demostrar, a través de un análisis ex ante que el acuerdo entre el aeropuerto y la compañía aérea se vaya a traducir en una contribución positiva a los beneficios para el aeropuerto y forma parte de una estrategia global de rentabilidad a largo plazo.

| (330) | Para valorar si un acuerdo concluido por un aeropuerto con una compañía aérea supera la prueba OEM, deben tenerse en cuenta los ingresos procedentes de las actividades no aeronáuticas relacionadas con las actividades de la compañía aérea, junto con las tasas aeroportuarias, netas de cualquier descuento, apoyo en materia de comercialización o sistemas de incentivos. Asimismo, deben tenerse en cuenta todos los costes marginales contraídos por el aeropuerto relacionados con las actividades de la compañía aérea en el aeropuerto. Estos costes marginales pueden abarcar todas las categorías de gastos o inversiones, como la contratación de personal, la compra de equipos o los costes de inversión derivados de la presencia de la compañía aérea en el aeropuerto. Por ejemplo, si el aeropuerto necesita ampliarse o construir una nueva terminal u otras instalaciones principalmente para adecuarse a las necesidades de una compañía aérea específica, dichos costes deben tenerse en cuenta al calcular los costes marginales. Por el contrario, los costes que el aeropuerto debe soportar de todos modos, con independencia del acuerdo con la compañía aérea, no deben tenerse en cuenta al realizar la prueba OEM. |
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(330)

Para valorar si un acuerdo concluido por un aeropuerto con una compañía aérea supera la prueba OEM, deben tenerse en cuenta los ingresos procedentes de las actividades no aeronáuticas relacionadas con las actividades de la compañía aérea, junto con las tasas aeroportuarias, netas de cualquier descuento, apoyo en materia de comercialización o sistemas de incentivos. Asimismo, deben tenerse en cuenta todos los costes marginales contraídos por el aeropuerto relacionados con las actividades de la compañía aérea en el aeropuerto. Estos costes marginales pueden abarcar todas las categorías de gastos o inversiones, como la contratación de personal, la compra de equipos o los costes de inversión derivados de la presencia de la compañía aérea en el aeropuerto. Por ejemplo, si el aeropuerto necesita ampliarse o construir una nueva terminal u otras instalaciones principalmente para adecuarse a las necesidades de una compañía aérea específica, dichos costes deben tenerse en cuenta al calcular los costes marginales. Por el contrario, los costes que el aeropuerto debe soportar de todos modos, con independencia del acuerdo con la compañía aérea, no deben tenerse en cuenta al realizar la prueba OEM.

| (331) | Por otra parte, la infraestructura del aeropuerto debe estar abierta a todas las compañías aéreas y no dirigirse a una compañía aérea concreta con el fin de evitar que la ventaja derivada de las ayudas compatibles otorgadas al operador del aeropuerto se transfiera a una compañía aérea concreta. |
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(331)

Por otra parte, la infraestructura del aeropuerto debe estar abierta a todas las compañías aéreas y no dirigirse a una compañía aérea concreta con el fin de evitar que la ventaja derivada de las ayudas compatibles otorgadas al operador del aeropuerto se transfiera a una compañía aérea concreta.

| (332) | En este contexto, la Comisión evaluará el reglamento general de tasas aeroportuarias aplicables en el aeropuerto de Saarbrücken, así como cada uno de los contratos concluidos entre las compañías aéreas y el aeropuerto de Saarbrücken que se aparten o queden al margen del alcance del reglamento de tasas aeroportuarias. |
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(332)

En este contexto, la Comisión evaluará el reglamento general de tasas aeroportuarias aplicables en el aeropuerto de Saarbrücken, así como cada uno de los contratos concluidos entre las compañías aéreas y el aeropuerto de Saarbrücken que se aparten o queden al margen del alcance del reglamento de tasas aeroportuarias.

Descuentos a las compañías aéreas

| (333) | El 1 de abril de 2007 se introdujo un nuevo reglamento de tasas en el aeropuerto de Saarbrücken (reglamento de tasas de 2007). Este reglamento preveía descuentos para las compañías aéreas que cumplieran determinadas condiciones. En concreto, el reglamento de tasas de 2007 ofrecía descuentos a compañías aéreas nuevas, por nuevos destinos y por incrementos de las cifras de pasajeros. Hasta entonces, el reglamento de tasas no preveía descuentos. El aeropuerto de Saarbrücken adoptó un nuevo reglamento de tasas que entró en vigor el 1 de septiembre de 2013 en sustitución del reglamento de tasas de 2007. El reglamento de tasas de 2013 no es objeto de la presente Decisión. |
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(333)

El 1 de abril de 2007 se introdujo un nuevo reglamento de tasas en el aeropuerto de Saarbrücken (reglamento de tasas de 2007). Este reglamento preveía descuentos para las compañías aéreas que cumplieran determinadas condiciones. En concreto, el reglamento de tasas de 2007 ofrecía descuentos a compañías aéreas nuevas, por nuevos destinos y por incrementos de las cifras de pasajeros. Hasta entonces, el reglamento de tasas no preveía descuentos. El aeropuerto de Saarbrücken adoptó un nuevo reglamento de tasas que entró en vigor el 1 de septiembre de 2013 en sustitución del reglamento de tasas de 2007. El reglamento de tasas de 2013 no es objeto de la presente Decisión.

| (334) | Cuando se aplica la prueba OEM a la medida en cuestión, la Comisión debe determinar, en primer lugar, si el precio establecido se corresponde con los precios de mercado. En este sentido, la Comisión abriga dudas de que se pueda determinar actualmente un parámetro de referencia adecuado que permita establecer un precio real de mercado para los servicios prestados por los aeropuertos. A falta de una referencia de mercado identificable, la Comisión debe evaluar la rentabilidad incremental ex ante del reglamento de tasas de 2007. |
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(334)

Cuando se aplica la prueba OEM a la medida en cuestión, la Comisión debe determinar, en primer lugar, si el precio establecido se corresponde con los precios de mercado. En este sentido, la Comisión abriga dudas de que se pueda determinar actualmente un parámetro de referencia adecuado que permita establecer un precio real de mercado para los servicios prestados por los aeropuertos. A falta de una referencia de mercado identificable, la Comisión debe evaluar la rentabilidad incremental ex ante del reglamento de tasas de 2007.

| (335) | El reglamento de tasas de 2007 se introdujo para mejorar la competitividad del aeropuerto de Saarbrücken. Al elaborar el reglamento de tasas de 2007, el operador del aeropuerto de Saarbrücken analizó las cifras de pasajeros, los movimientos del aeropuerto y los resultados financieros de los años 1997-2006. Según Alemania, un análisis de mercado realizado en ese momento demostró que Saarbrücken era uno de los aeropuertos más caros de Alemania. La Comisión señala que TUIFly abandonó Saarbrücken a finales de 2006. Además, el aeropuerto de Saarbrücken se enfrentaba a nueva competencia de Zweibrücken después de 2006. Todos estos factores condujeron al aeropuerto de Saarbrücken a reconsiderar su política de precios y a introducir un reglamento de tasas revisado que ofrecía incentivos en forma de descuentos con el fin de garantizar su viabilidad y rentabilidad futuras. |
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(335)

El reglamento de tasas de 2007 se introdujo para mejorar la competitividad del aeropuerto de Saarbrücken. Al elaborar el reglamento de tasas de 2007, el operador del aeropuerto de Saarbrücken analizó las cifras de pasajeros, los movimientos del aeropuerto y los resultados financieros de los años 1997-2006. Según Alemania, un análisis de mercado realizado en ese momento demostró que Saarbrücken era uno de los aeropuertos más caros de Alemania. La Comisión señala que TUIFly abandonó Saarbrücken a finales de 2006. Además, el aeropuerto de Saarbrücken se enfrentaba a nueva competencia de Zweibrücken después de 2006. Todos estos factores condujeron al aeropuerto de Saarbrücken a reconsiderar su política de precios y a introducir un reglamento de tasas revisado que ofrecía incentivos en forma de descuentos con el fin de garantizar su viabilidad y rentabilidad futuras.

| (336) | Si bien, según la información disponible, no se han preparado estudios de rentabilidad ex ante para el reglamento de tasas de 2007, Alemania ha indicado que el aeropuerto de Saarbrücken esperaba que no se necesitara prácticamente ninguna inversión adicional para proporcionar más servicios aeroportuarios a las compañías aéreas y que no se iban a generar costes operativos adicionales. Por lo tanto, desde el punto de vista de Alemania, un estudio de rentabilidad ex ante no era necesario. Por consiguiente, los costes marginales se limitaron a los incentivos ofrecidos. En este contexto, la Comisión observa que el reglamento de tasas de 2007 ofrecía de hecho descuentos solo para compañías aéreas nuevas, conexiones nuevas o incrementos de las cifras de pasajeros y, por tanto, no tenía un efecto negativo en el statu quo del aeropuerto. La Comisión observa que, antes de la introducción del reglamento de tasas de 2007, la capacidad del aeropuerto de Saarbrücken se utilizaba solo al 50 %. De hecho, las cifras de pasajeros disminuyeron de 4 87  000 en 2005 a 3 50  000 en 2007, mientras que la capacidad potencial anual del aeropuerto era de 7 00  000 pasajeros al año. La Comisión señala que tras la partida de TUIFly, el aeropuerto de Saarbrücken tenía exceso de capacidad, por lo que se podía admitir tráfico adicional sin necesidad de modernizar la infraestructura ni de adquirir equipo adicional o contratar nuevo personal. Alemania ha confirmado que no había necesidad de contratar nuevo personal ni de ampliar la infraestructura existente u otros equipos con el fin de atender a compañías aéreas o conexiones nuevas (por ejemplo, las cintas transportadoras para equipajes y el personal existentes eran suficientes). |
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(336)

Si bien, según la información disponible, no se han preparado estudios de rentabilidad ex ante para el reglamento de tasas de 2007, Alemania ha indicado que el aeropuerto de Saarbrücken esperaba que no se necesitara prácticamente ninguna inversión adicional para proporcionar más servicios aeroportuarios a las compañías aéreas y que no se iban a generar costes operativos adicionales. Por lo tanto, desde el punto de vista de Alemania, un estudio de rentabilidad ex ante no era necesario. Por consiguiente, los costes marginales se limitaron a los incentivos ofrecidos. En este contexto, la Comisión observa que el reglamento de tasas de 2007 ofrecía de hecho descuentos solo para compañías aéreas nuevas, conexiones nuevas o incrementos de las cifras de pasajeros y, por tanto, no tenía un efecto negativo en el statu quo del aeropuerto. La Comisión observa que, antes de la introducción del reglamento de tasas de 2007, la capacidad del aeropuerto de Saarbrücken se utilizaba solo al 50 %. De hecho, las cifras de pasajeros disminuyeron de 4 87  000 en 2005 a 3 50  000 en 2007, mientras que la capacidad potencial anual del aeropuerto era de 7 00  000 pasajeros al año. La Comisión señala que tras la partida de TUIFly, el aeropuerto de Saarbrücken tenía exceso de capacidad, por lo que se podía admitir tráfico adicional sin necesidad de modernizar la infraestructura ni de adquirir equipo adicional o contratar nuevo personal. Alemania ha confirmado que no había necesidad de contratar nuevo personal ni de ampliar la infraestructura existente u otros equipos con el fin de atender a compañías aéreas o conexiones nuevas (por ejemplo, las cintas transportadoras para equipajes y el personal existentes eran suficientes).

| (337) | Con cada nueva compañía aérea o conexión se iban a generar ingresos tanto aeronáuticos como no aeronáuticos. Dado que el nivel de costes se mantuvo estable, cada nueva compañía aérea o conexión, según Alemania, realizaba una aportación positiva a la rentabilidad del aeropuerto. El hecho de que Saarbrücken lograra atraer a varias compañías aéreas nuevas (como Air Berlin, que comenzó a operar desde Saarbrücken a finales de 2007) y establecer nuevas conexiones después de la introducción del reglamento de tasas de 2007 indica también que la estrategia de descuentos para incrementar su negocio resultó satisfactoria. Por último, los datos de que se dispone demuestran que el reglamento de tasas de 2007 dio lugar a un incremento gradual de los ingresos del aeropuerto (de [...] en 2007 a [...] en 2010). |
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(337)

Con cada nueva compañía aérea o conexión se iban a generar ingresos tanto aeronáuticos como no aeronáuticos. Dado que el nivel de costes se mantuvo estable, cada nueva compañía aérea o conexión, según Alemania, realizaba una aportación positiva a la rentabilidad del aeropuerto. El hecho de que Saarbrücken lograra atraer a varias compañías aéreas nuevas (como Air Berlin, que comenzó a operar desde Saarbrücken a finales de 2007) y establecer nuevas conexiones después de la introducción del reglamento de tasas de 2007 indica también que la estrategia de descuentos para incrementar su negocio resultó satisfactoria. Por último, los datos de que se dispone demuestran que el reglamento de tasas de 2007 dio lugar a un incremento gradual de los ingresos del aeropuerto (de [...] en 2007 a [...] en 2010).

| (338) | La Comisión observa además que, al evaluar los acuerdos entre el aeropuerto y las compañías aéreas, también debe tenerse en cuenta la medida en que los acuerdos puedan considerarse parte de la aplicación de una estrategia global del aeropuerto para conseguir la rentabilidad al menos a largo plazo. En este sentido, la Comisión ha de tener en cuenta las pruebas objetivas que estaban disponibles y la evolución que podría esperarse razonablemente en el momento en que se creó el reglamento de tasas de 2007, en particular las condiciones que imperaban en el mercado, como los cambios derivados de la liberalización del mercado del transporte aéreo, la incorporación al mercado y el crecimiento de las compañías aéreas de bajo coste y otras compañías punto a punto, los cambios en la estructura económica y organizativa del sector aeroportuario, así como el grado de diversificación y complejidad de las funciones acometidas por los aeropuertos, la mejora de la competencia entre las compañías aéreas y los aeropuertos, el clima económico incierto debido a los cambios en las condiciones imperantes en el mercado o cualquier otra incertidumbre en el clima económico. La Comisión observa que, como se ha descrito en el considerando 335, varias razones (como la nueva competencia de Zweibrücken a partir de 2006 y la partida de TUIFly a finales de 2006) llevaron al aeropuerto de Saarbrücken a considerar que un reglamento de tasas revisado con descuentos era un paso necesario para garantizar su viabilidad y rentabilidad futuras. |
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(338)

La Comisión observa además que, al evaluar los acuerdos entre el aeropuerto y las compañías aéreas, también debe tenerse en cuenta la medida en que los acuerdos puedan considerarse parte de la aplicación de una estrategia global del aeropuerto para conseguir la rentabilidad al menos a largo plazo. En este sentido, la Comisión ha de tener en cuenta las pruebas objetivas que estaban disponibles y la evolución que podría esperarse razonablemente en el momento en que se creó el reglamento de tasas de 2007, en particular las condiciones que imperaban en el mercado, como los cambios derivados de la liberalización del mercado del transporte aéreo, la incorporación al mercado y el crecimiento de las compañías aéreas de bajo coste y otras compañías punto a punto, los cambios en la estructura económica y organizativa del sector aeroportuario, así como el grado de diversificación y complejidad de las funciones acometidas por los aeropuertos, la mejora de la competencia entre las compañías aéreas y los aeropuertos, el clima económico incierto debido a los cambios en las condiciones imperantes en el mercado o cualquier otra incertidumbre en el clima económico. La Comisión observa que, como se ha descrito en el considerando 335, varias razones (como la nueva competencia de Zweibrücken a partir de 2006 y la partida de TUIFly a finales de 2006) llevaron al aeropuerto de Saarbrücken a considerar que un reglamento de tasas revisado con descuentos era un paso necesario para garantizar su viabilidad y rentabilidad futuras.

| (339) | Por último, la Comisión señala que la infraestructura del aeropuerto está abierta a todas las compañías aéreas y no se dirige a una compañía aérea concreta. |
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(339)

Por último, la Comisión señala que la infraestructura del aeropuerto está abierta a todas las compañías aéreas y no se dirige a una compañía aérea concreta.

| (340) | A la luz de estas consideraciones, si se acepta que el aumento de la actividad no se tradujo en un aumento perceptible de los costes y que cabía esperar que generara un aumento de los ingresos, la Comisión reconoce que al adoptar el reglamento de tasas de 2007 y los descuentos asociados, el aeropuerto de Saarbrücken actuó como un OEM. Por lo tanto, la medida no otorgó a las compañías aéreas afectadas ninguna ventaja económica. |
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(340)

A la luz de estas consideraciones, si se acepta que el aumento de la actividad no se tradujo en un aumento perceptible de los costes y que cabía esperar que generara un aumento de los ingresos, la Comisión reconoce que al adoptar el reglamento de tasas de 2007 y los descuentos asociados, el aeropuerto de Saarbrücken actuó como un OEM. Por lo tanto, la medida no otorgó a las compañías aéreas afectadas ninguna ventaja económica.

Acuerdo de comercialización con Air Berlin

| (341) | En el contrato celebrado entre Air Berlin y el aeropuerto de Saarbrücken el 6 de abril de 2011, las dos partes convinieron que Air Berlin incrementara la frecuencia de sus vuelos hacia y desde Berlín con cinco vuelos de ida y vuelta por semana adicionales y la frecuencia de sus vuelos hacia y desde [...] con tres vuelos de ida y vuelta por semana más hasta finales de abril de 2014. A cambio de este incremento de la frecuencia y el compromiso por parte de Air Berlin de que publicitaría la nueva frecuencia, el aeropuerto de Saarbrücken se comprometió a pagar un total de [8 00  000-1 7 00  000 EUR] a Air Berlin en 2011 y 2012. |
| --- | --- |

(341)

En el contrato celebrado entre Air Berlin y el aeropuerto de Saarbrücken el 6 de abril de 2011, las dos partes convinieron que Air Berlin incrementara la frecuencia de sus vuelos hacia y desde Berlín con cinco vuelos de ida y vuelta por semana adicionales y la frecuencia de sus vuelos hacia y desde [...] con tres vuelos de ida y vuelta por semana más hasta finales de abril de 2014. A cambio de este incremento de la frecuencia y el compromiso por parte de Air Berlin de que publicitaría la nueva frecuencia, el aeropuerto de Saarbrücken se comprometió a pagar un total de [8 00  000-1 7 00  000 EUR] a Air Berlin en 2011 y 2012.

| (342) | Alemania presentó un análisis de la rentabilidad del contrato que cabía esperar en el momento de su celebración, realizado por FSG. Se indicó que, además de los pagos directos por comercialización, el aumento de la frecuencia no iba a originar ningún coste adicional (85) para el aeropuerto, que, según Alemania podría admitir el tráfico adicional con la infraestructura y el personal existentes. El análisis se basó en las expectativas siguientes:

  Cuadro 10


  Rentabilidad ex ante del acuerdo de comercialización con Air Berlin (cifras en EUR) | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2011-2014 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ingresos marginales | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Costes marginales | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Resultado | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(342)

Alemania presentó un análisis de la rentabilidad del contrato que cabía esperar en el momento de su celebración, realizado por FSG. Se indicó que, además de los pagos directos por comercialización, el aumento de la frecuencia no iba a originar ningún coste adicional (85) para el aeropuerto, que, según Alemania podría admitir el tráfico adicional con la infraestructura y el personal existentes. El análisis se basó en las expectativas siguientes:

Cuadro 10

Rentabilidad ex ante del acuerdo de comercialización con Air Berlin (cifras en EUR)

2011

2012

2013

2014

2011-2014

Ingresos marginales

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Costes marginales

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Resultado

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (343) | Si bien el análisis ex ante realizado por FSG y presentado por Alemania no descontaba los pagos futuros hasta la fecha de conclusión del contrato, es evidente que se esperaba que el contrato fuera rentable. Alemania ha confirmado que, hasta la fecha, el aumento de la frecuencia según lo previsto en el acuerdo de comercialización no ha requerido la contratación de nuevo personal ni la realización de inversiones específicas: en general, las expectativas del aeropuerto se han cumplido en gran medida y el contrato ha resultado rentable. En este contexto, Alemania ha presentado una previsión para el período de duración del contrato basada en los beneficios obtenidos en los primeros 8 meses del período del contrato (a partir de abril de 2011 hasta enero de 2012), según la cual el contrato es aparentemente rentable. |
| --- | --- |

(343)

Si bien el análisis ex ante realizado por FSG y presentado por Alemania no descontaba los pagos futuros hasta la fecha de conclusión del contrato, es evidente que se esperaba que el contrato fuera rentable. Alemania ha confirmado que, hasta la fecha, el aumento de la frecuencia según lo previsto en el acuerdo de comercialización no ha requerido la contratación de nuevo personal ni la realización de inversiones específicas: en general, las expectativas del aeropuerto se han cumplido en gran medida y el contrato ha resultado rentable. En este contexto, Alemania ha presentado una previsión para el período de duración del contrato basada en los beneficios obtenidos en los primeros 8 meses del período del contrato (a partir de abril de 2011 hasta enero de 2012), según la cual el contrato es aparentemente rentable.

| (344) | Tras analizar el contrato y las expectativas de FSG en el momento de su celebración, la Comisión está convencida de que el contrato contribuyó a la rentabilidad del aeropuerto de Saarbrücken, puesto que los ingresos marginales fueron superiores a los costes marginales esperados. Por lo tanto, como el contrato cumplía el principio OEM, no otorgaba ninguna ventaja a Air Berlin. |
| --- | --- |

(344)

Tras analizar el contrato y las expectativas de FSG en el momento de su celebración, la Comisión está convencida de que el contrato contribuyó a la rentabilidad del aeropuerto de Saarbrücken, puesto que los ingresos marginales fueron superiores a los costes marginales esperados. Por lo tanto, como el contrato cumplía el principio OEM, no otorgaba ninguna ventaja a Air Berlin.

Conclusión

| (345) | Después de constatar que el reglamento de tasas de 2007 y los descuentos incluidos en él, así como el acuerdo de comercialización de 2011 entre Air Berlin y el aeropuerto de Saarbrücken, no otorgaron a las compañías aéreas respectivas ninguna ventaja, no resulta necesario evaluar el resto de criterios asociado a la existencia de ayudas. Se puede concluir que no se otorgaron ayudas estatales a las compañías aéreas en cuestión. |
| --- | --- |

(345)

Después de constatar que el reglamento de tasas de 2007 y los descuentos incluidos en él, así como el acuerdo de comercialización de 2011 entre Air Berlin y el aeropuerto de Saarbrücken, no otorgaron a las compañías aéreas respectivas ninguna ventaja, no resulta necesario evaluar el resto de criterios asociado a la existencia de ayudas. Se puede concluir que no se otorgaron ayudas estatales a las compañías aéreas en cuestión.

5.6.   AYUDA A LA PUESTA EN MARCHA DE CIRRUS AIRLINES

| (346) | La Comisión observa que Cirrus Airlines, que recibió pagos directos de FSBesitzG en 2005 y 2006, se declaró en quiebra en enero de 2012; el procedimiento concursal se incoó en abril de 2012. Como consecuencia de ello, Cirrus Airlines ha cesado su actividad económica. Como el resultado del procedimiento concursal no está claro, la Comisión no está en condiciones por el momento de pronunciarse sobre la posibilidad de que la investigación relativa a los pagos a Cirrus Airlines pueda no haber tenido sentido. Por lo tanto, los pagos a Cirrus Airlines no son objeto de la presente Decisión. |
| --- | --- |

(346)

La Comisión observa que Cirrus Airlines, que recibió pagos directos de FSBesitzG en 2005 y 2006, se declaró en quiebra en enero de 2012; el procedimiento concursal se incoó en abril de 2012. Como consecuencia de ello, Cirrus Airlines ha cesado su actividad económica. Como el resultado del procedimiento concursal no está claro, la Comisión no está en condiciones por el momento de pronunciarse sobre la posibilidad de que la investigación relativa a los pagos a Cirrus Airlines pueda no haber tenido sentido. Por lo tanto, los pagos a Cirrus Airlines no son objeto de la presente Decisión.

6.   CONCLUSIÓN

| (347) | Por consiguiente, la Comisión concluye que la financiación de FSBesitzG/FSG en forma de inyección de capital para cubrir las pérdidas de los años 2000-2012 constituye ayuda estatal en la medida en que se relacionaba con actividades no comprendidas en el ámbito de competencia de los poderes públicos. La ayuda constituye una ayuda nueva desde el 1 de junio de 2007 en adelante. Parte de la ayuda es ayuda a la inversión compatible de conformidad con las Directrices en materia de aviación de 2005 y parte de la ayuda es ayuda de funcionamiento compatible de conformidad con las Directrices en materia de aviación de 2014. Además, la Comisión concluye que las inyecciones de capital concedidas a Vh Saar no constituyen ayuda estatal, ya que esta sociedad transfirió todos los fondos públicos recibidos y, por lo tanto, no obtuvo ninguna ventaja económica. |
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(347)

Por consiguiente, la Comisión concluye que la financiación de FSBesitzG/FSG en forma de inyección de capital para cubrir las pérdidas de los años 2000-2012 constituye ayuda estatal en la medida en que se relacionaba con actividades no comprendidas en el ámbito de competencia de los poderes públicos. La ayuda constituye una ayuda nueva desde el 1 de junio de 2007 en adelante. Parte de la ayuda es ayuda a la inversión compatible de conformidad con las Directrices en materia de aviación de 2005 y parte de la ayuda es ayuda de funcionamiento compatible de conformidad con las Directrices en materia de aviación de 2014. Además, la Comisión concluye que las inyecciones de capital concedidas a Vh Saar no constituyen ayuda estatal, ya que esta sociedad transfirió todos los fondos públicos recibidos y, por lo tanto, no obtuvo ninguna ventaja económica.

| (348) | La transferencia de terrenos sin remuneración o a un precio inferior al precio de mercado en los años 2002, 2003 y 2004 constituye ayuda estatal en la medida en que se relacionaba con actividades no comprendidas en el ámbito de competencia de los poderes públicos. La ayuda es compatible como ayuda a la inversión de conformidad con las Directrices en materia de aviación de 2005. |
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(348)

La transferencia de terrenos sin remuneración o a un precio inferior al precio de mercado en los años 2002, 2003 y 2004 constituye ayuda estatal en la medida en que se relacionaba con actividades no comprendidas en el ámbito de competencia de los poderes públicos. La ayuda es compatible como ayuda a la inversión de conformidad con las Directrices en materia de aviación de 2005.

| (349) | Las garantías sobre los préstamos se otorgaron antes del año 2000 y, por tanto, no constituyen ayuda estatal. La ventaja otorgada en las cartas administrativas de compatibilidad, si la hubiere, se transfirió de Vh Saar a FSBesitzG/FSG. |
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(349)

Las garantías sobre los préstamos se otorgaron antes del año 2000 y, por tanto, no constituyen ayuda estatal. La ventaja otorgada en las cartas administrativas de compatibilidad, si la hubiere, se transfirió de Vh Saar a FSBesitzG/FSG.

| (350) | El contrato de arrendamiento de 2006 implicó una ayuda estatal a FSBG que es una ayuda de funcionamiento compatible de conformidad con las Directrices en materia de aviación de 2014. |
| --- | --- |

(350)

El contrato de arrendamiento de 2006 implicó una ayuda estatal a FSBG que es una ayuda de funcionamiento compatible de conformidad con las Directrices en materia de aviación de 2014.

| (351) | No se otorgaron ayudas estatales a las compañías aéreas a través del reglamento de tasas de 2007 y el acuerdo de comercialización con Air Berlin. La ayuda a la puesta en marcha a favor de Cirrus Airlines no es objeto de la presente Decisión. |
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(351)

No se otorgaron ayudas estatales a las compañías aéreas a través del reglamento de tasas de 2007 y el acuerdo de comercialización con Air Berlin. La ayuda a la puesta en marcha a favor de Cirrus Airlines no es objeto de la presente Decisión.

| (352) | Por último, la Comisión señala que, el 17 de junio de 2014, Alemania comunicó a la Comisión que acepta de manera excepcional que esta Decisión se adopte en lengua inglesa. |
| --- | --- |

(352)

Por último, la Comisión señala que, el 17 de junio de 2014, Alemania comunicó a la Comisión que acepta de manera excepcional que esta Decisión se adopte en lengua inglesa.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La ayuda estatal que Alemania ha ejecutado en favor del aeropuerto de Saarbrücken es compatible con el mercado interior en el sentido del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

Las medidas que Alemania ha aplicado en favor de las compañías aéreas (reglamento de tasas de 2007, acuerdo de comercialización con Air Berlin) no constituyen ayudas estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

Artículo 2

El destinatario de la presente Decisión es la República Federal de Alemania.

Hecho en Bruselas, el 1 de octubre de 2014.

Por la Comisión

Joaquín ALMUNIA

Vicepresidente

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(1)  A partir del 1 de diciembre de 2009, los artículos 87 y 88 del Tratado CE se sustituyen, respectivamente, por los artículos 107 y 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE). Ambas series de artículos son, en esencia, idénticas. A efectos de la presente Decisión, las referencias a los artículos 107 y 108 del TFUE se entenderán, en su caso, como referencias a los artículos 87 y 88 del Tratado CE. El TFUE también introduce determinados cambios terminológicos, como la sustitución de «Comunidad» por «Unión» y de «mercado común» por «mercado interior», respectivamente. En la presente Decisión se utilizará la terminología del TFUE.

1

(2)  DO C 213 de 19.7.2012, p. 1.

2

(3)  E-3778/08 de 8 de julio de 2008.

3

(4)  Véase la nota a pie de página 2.

4

(5)  Comunicación de la Comisión, Directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas (DO C 99 de 4.4.2014, p. 3).

5

(6)  Véase la nota a pie de página 5.

6

(7)  DO C 113 de 15.4.2014, p. 30.

7

(8)  Véase la nota a pie de página 7.

8

(9)  http://www.flughafen-saarbruecken.de/index.php?id=372

9

(10)  http://www.flughafen-saarbruecken.de/index.php?id=daten_fakten

10

(11)  Secreto empresarial.

11

(12)  Fuente: ruta más rápida según Google Maps.

12

(13)  EBITDA incluidos fondos públicos y compensación por actividades que se encuadran en el ámbito de competencia de los poderes públicos o se consideran como servicio de interés económico general («SIEG»); véase el anexo II de la información presentada por Alemania el 5.5.2012.

13

(14)  Como el propietario y el operador fueron distintos durante estos años (FSBesitzG y FSBG), el EBITDA indicado es la suma del EBITDA de ambas empresas.

14

(15)  Alemania afirma que, debido al sistema de contabilidad utilizado, los gastos de capital no se pueden asignar de manera separada a la seguridad u otros costes de infraestructura.

15

(16)  Información presentada por Alemania el 17.1.2011, documento adjunto 6, y el 16.4.2012, p. 9.

16

(17)  Información presentada por Alemania el 16.4.2012, p. 9.

17

(18)  Decisión 2005/842/CE de la Comisión, de 28 de noviembre de 2005, relativa a la aplicación de las disposiciones del artículo 86, apartado 2, del Tratado CE a las ayudas estatales en forma de compensación por servicio público otorgadas a algunas empresas encargadas de la gestión de servicios de interés económico general (DO L 312 de 29.11.2005, p. 67).

18

(19)  Comunicación de la Comisión: Directrices comunitarias sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis (2004) (DO C 244 de 1.10.2004, p. 2).

19

(20)  Comunicación de la Comisión relativa a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía (DO C 155 de 20.6.2008, p. 10).

20

(21)  Información presentada por Alemania el 5.5.2012, anexo II.

21

(22)  Asunto C-222/04, Ministero dell’Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze SpA et al., punto 111.

22

et al

(23)  Directrices en materia de aviación de 2005, punto 34.

23

(24)  Directrices en materia de aviación de 2005, punto 39, apartado 2.

24

(25)  Asunto C-35/96 Comisión/Italia [1998] Rec. I-3851; C-41/90 Höfner y Elser [1991] Rec. I-1979; asunto C-244/94 Fédération Française des Sociétés d’Assurances/Ministère de l’Agriculture et de la Pêche [1995] Rec. I-4013; asunto C-55/96 Job Centre [1997] Rec. I-7119.

25

(26)  Asunto 118/85 Comisión/Italia [1987] Rec. 2599; asunto 35/96 Comisión/Italia [1998] Rec. I-3851.

26

(27)  Asuntos acumulados T-443/08 y T-455/08 Mitteldeutsche Flughafen AG y Flughafen Leipzig Halle GmbH/Comisión «sentencia Flughafen Leipzig-Halle» [2011] Rec. II-1311, en particular apartados 93 y 94; confirmado por el asunto C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen y Flughafen Leipzig-Halle/Comisión [2012], todavía no comunicado.

27

(28)  Asuntos C-159/91 y C-160/91, Poucet/AGV y Pistre/Cancave [1993] Rec. I-637.

28

(29)  Asunto C-222/04 Ministero dell’Economia e delle Finanze/Casse di Risparmio di Firenze SpA et al [2006] I-289, apartado 111.

29

et al

(30)  Asunto C-364/92 SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol [1994] Rec. I-43.

30

(31)  Decisión N 309/02 de la Comisión, de 19 de marzo de 2003: Seguridad aérea. Compensación de los costes tras los atentados del 11 de septiembre de 2001.

31

(32)  Asunto C-343/95 Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova [1997] Rec. I-1547; Decisión N 309/02 de la Comisión, de 19 de marzo de 2003; Decisión N 438/2002 de la Comisión, de 16 de octubre de 2002: Subvenciones a las regiones portuarias belgas para la ejecución de misiones correspondientes a los poderes públicos.

32

(33)  Decisión N 309/02 de la Comisión, de 19 de marzo de 2003.

33

(34)  Véanse, en particular, los asuntos C-364/92 SAT/Eurocontrol [1994] Rec. I-43, apartado 30, y C-113/07 P Selex Sistemi Integrati/Comisión [2009] Rec. I-2207, apartado 71.

34

(35)  Véase, entre otros, el asunto C-172/03 Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck [2005] Rec. I-01627, apartado 36, y la jurisprudencia citada.

35

(36)  Las medidas de conformidad con el artículo 8 de la Luftsicherheitsgesetz incluyen, entre otras, la construcción de infraestructura aeroportuaria que permita suficientes controles de seguridad; determinadas medidas relacionadas con el equipaje y las mercancías; la protección de las zonas de acceso restringido; el control del acceso a zonas restringidas por parte de personal y bienes; la formación de personal de seguridad; la retirada y descarga de aviones que constituyan amenazas a la seguridad.

36

(37)  Decisión de la Comisión de 20 de febrero de 2014 sobre el asunto de las ayudas estatales SA.35847 (2012/N)-República Checa-Aeropuerto de Ostrava, considerando 16, aún no publicada en el DO.

37

(38)  Artículo 27, letra d), punto 1, de la Luftverkehrsgesetz: «Flugsicherungsdienste und die dazu erforderlichen flugsicherungstechnischen Einrichtungen werden an den Flugplätzen vorgehalten, bei denen das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung einen Bedarf aus Gründen der Sicherheit und aus verkehrspolitischen Interessen anerkennt».

38

Luftverkehrsgesetz

(39)  Asunto C-482/99 Francia/Comisión («Stardust Marine») [2002] Rec. I-4397.

39

(40)  Sentencia del 12 de mayo de 2011 en los asuntos acumulados T-267/08 y T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, apartado 108, aún no publicada.

40

(41)  Vh Saar y FSBesitzG/FSG pueden considerarse empresas asociadas en el sentido del artículo 290 de HGB.

41

(42)  Contrato por el cual una empresa entrega la dirección de la empresa a otra empresa.

42

(43)  Asunto C-39/94 Syndicat français de l’Express international (SFEI) y otros/La Poste y otros [1996] Rec. I-3547, apartado 60, y asunto C-342/96 Reino de España/Comisión [1999] Rec. I-2459, apartado 41.

43

(44)  Asunto 173/73 República Italiana/Comisión [1974] Rec. 709, apartado 13.

44

(45)  Asunto C-482/99 Francia/Comisión («Stardust Marine») [2002] Rec. I-4397, punto 69.

45

(46)  Asunto C-305/89 Italia/Comisión («Alfa Romeo») [1991] Rec. I-1603; asunto T-296/97 Alitalia/Comisión [2000] Rec. II-3871.

46

(47)  Asunto 40/85 Bélgica/Comisión [1986] Rec. I-2321.

47

(48)  Asunto C-482/99 Francia/Comisión [2002] Rec. I-04397.

48

(49)  Asunto C-124/10 P Comisión Europea/Électricité de France (EDF) («sentencia EDF») [2012], apartado 85, todavía no publicado.

49

(50)  Asunto C-280/00 Altmark Trans GmbH y Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH [2003] Rec. I-7747, apartados 87-93.

50

(51)  Véase el DO L 219 de 24.8.2007, p. 9, apartados 111 y siguientes.

51

(52)  Asunto T-214/95 Het Vlaamse Gewest/Comisión [1998] Rec. II-717.

52

(53)  Véase la Decisión de la Comisión de 1 de octubre de 2014 en el asunto de la ayuda estatal SA.27339 — Alemania — Aeropuerto de Zweibrücken, aún no publicada en el DO.

53

(54)  Fraport AG poseía una participación del 51 % en FSBG hasta el 30 de junio de 2007.

54

(55)  Vorlage für den Ministerrat, Gemeinsame Kabinettssitzung der Regierung des Saarlandes und der Landesregierung von Rheinland-Pfalz am 27. Mai 2003, Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau, 15 de mayo de 2003.

55

Vorlage für den Ministerrat, Gemeinsame Kabinettssitzung der Regierung des Saarlandes und der Landesregierung von Rheinland-Pfalz am 27. Mai 2003

(56)  Einschätzung der rheinland-pfälzischen Innenministeriums, 15 de mayo de 2003.

56

Einschätzung der rheinland-pfälzischen Innenministeriums

(57)  Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se determinan las modalidades de aplicación del artículo 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (DO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

57

o

(58)  Asunto T 109/01 Fleuren Compost/Comisión [2004] Rec. II-127.

58

(59)  DO C 119 de 22.5.2002, p. 22.

59

(60)  Punto 173 de las Directrices en materia de aviación de 2014.

60

(61)  Punto 172 de las Directrices en materia de aviación de 2014.

61

(62)  Punto 25, apartado 22, de las Directrices en materia de aviación de 2014.

62

(63)  Expresadas como margen bruto de explotación (en lo sucesivo, «EBITDA»).

63

(64)  No obstante, no hay cifras precisas disponibles sobre los costes relacionados con el ámbito de competencia de los poderes públicos en los años 2000-2012.

64

(65)  La Comisión señala que no hay cifras precisas disponibles sobre los costes comprendidos en el ámbito de competencia de los poderes públicos. En este contexto, la Comisión no está en condiciones de determinar el importe exacto de las ayudas a la inversión otorgadas a FSBesitzG/FSG.

65

(66)  Véase la nota a pie de página 46.

66

(67)  Véase la nota a pie de página 46.

67

(68)  Véase la nota a pie de página 46.

68

(69)  Véase la nota a pie de página 46.

69

(70)  Aktualisierte Stellungnahme zur Nachfrageprognose für den Flughafen Kassel-Calden, Intraplan Consult GmbH, 12 de marzo de 2012, p. 8.

70

Aktualisierte Stellungnahme zur Nachfrageprognose für den Flughafen Kassel-Calden,

(71)  Información presentada por Alemania el 16.4.2012, p. 65.

71

(72)  Información presentada por Alemania el 16.4.2012, p. 9 y documento adjunto 2.

72

(73)  Información presentada por Alemania el 16.4.2012, p. 66.

73

(74)  Información presentada por Alemania el 16.4.2012, p. 33.

74

(75)  De acuerdo con el punto 137 de las Directrices en materia de aviación de 2014, no todas las condiciones establecidas en la sección 5.1 de las Directrices se aplican a las ayudas de funcionamiento otorgadas en el pasado.

75

(76)  Puntos 113 y 137 de las Directrices en materia de aviación de 2014.

76

(77)  Puntos 116 y 137 de las Directrices en materia de aviación de 2014.

77

(78)  Puntos 124 y 137 de las Directrices en materia de aviación de 2014.

78

(79)  Puntos 125 y 137 de las Directrices en materia de aviación de 2014.

79

(80)  Puntos 131 y 137 de las Directrices en materia de aviación de 2014.

80

(81)  Véase la nota a pie de página 46.

81

(82)  Artículo 4, apartado 1, del Reglamento (CE) no 794/2004 de la Comisión, de 21 de abril de 2004, de ejecución del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE (DO L 140 de 30 de abril de 2004, p. 1).

82

o

o

(83)  Véase el apartado 10, letra i), del Estatuto de FSBesitzG, según el cual cualquier cambio en el contrato de arrendamiento entre FSBesitzG y FSBG debe ser aprobado por el consejo de supervisión de FSBesitzG.

83

(84)  De acuerdo con el punto 137 de las Directrices en materia de aviación de 2014, no todas las condiciones establecidas en la sección 5.1 de las Directrices se aplican a las ayudas de funcionamiento otorgadas en el pasado.

84

(85)  Los costes marginales presentados en el cuadro 10 se refieren a los pagos por comercialización.

85

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| 8.7.2015 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 179/54 |
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8.7.2015

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 179/54

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DECISIÓN (UE) 2015/1072 DE LA COMISIÓN

de 1 de octubre de 2014

relativa a las medidas adoptadas por Alemania a favor de Propapier PM2 GmbH — Ayuda estatal SA.23827 (2013/C) (ex NN 46/12) (ex N 582/07)

[notificada con el número C(2014) 6837]

(El texto en lengua alemana es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),

Después de haber emplazado a los interesados para que presenten sus observaciones, de conformidad con los citados artículos, y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1.   PROCEDIMIENTO

| (1) | Por carta de 8 de octubre de 2007, registrada en la Comisión ese mismo día, Alemania notificó de conformidad con el artículo 108, apartado 3, del TFUE, una ayuda prevista en favor de Propapier PM2 GmbH (véase el punto 2.2, «el beneficiario») para un gran proyecto de inversión en Eisenhüttenstadt (Brandenburg-Nordost, Alemania) sobre la base de las Directrices sobre las ayudas estatales de finalidad regional para el período 2007-2013 (1) (en lo sucesivo, «las DAR»). La ayuda prevista se registró con el número N 582/07. |
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(1)

Por carta de 8 de octubre de 2007, registrada en la Comisión ese mismo día, Alemania notificó de conformidad con el artículo 108, apartado 3, del TFUE, una ayuda prevista en favor de Propapier PM2 GmbH (véase el punto 2.2, «el beneficiario») para un gran proyecto de inversión en Eisenhüttenstadt (Brandenburg-Nordost, Alemania) sobre la base de las Directrices sobre las ayudas estatales de finalidad regional para el período 2007-2013 (1) (en lo sucesivo, «las DAR»). La ayuda prevista se registró con el número N 582/07.

| (2) | Tras recibir información adicional y varias denuncias formales (2) y reunirse con representantes de las autoridades alemanas y del beneficiario, el 2 de abril de 2008 la Comisión adoptó la Decisión (3) de no formular objeciones a la medida de ayuda notificada. |
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(2)

Tras recibir información adicional y varias denuncias formales (2) y reunirse con representantes de las autoridades alemanas y del beneficiario, el 2 de abril de 2008 la Comisión adoptó la Decisión (3) de no formular objeciones a la medida de ayuda notificada.

| (3) | Con posterioridad a la adopción de la Decisión de la Comisión de 2 de abril de 2008, la Comisión recibió otras alegaciones de los denunciantes, que impugnaban la evaluación de la Comisión y la adopción de la Decisión de no formular objeciones. El Grupo Smurfit Kappa plc (en lo sucesivo, «Smurfit Kappa») presentó también información el 24 de junio de 2008, alegando que se había concedido ayuda adicional a Propapier PM2 GmbH & Co. KG en forma de ayuda en infraestructuras y pedía a la Comisión que anulara su decisión. La Comisión inició una investigación separada con el número SA.36147 (C 30/10) (4) para investigar las citadas alegaciones. |
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(3)

Con posterioridad a la adopción de la Decisión de la Comisión de 2 de abril de 2008, la Comisión recibió otras alegaciones de los denunciantes, que impugnaban la evaluación de la Comisión y la adopción de la Decisión de no formular objeciones. El Grupo Smurfit Kappa plc (en lo sucesivo, «Smurfit Kappa») presentó también información el 24 de junio de 2008, alegando que se había concedido ayuda adicional a Propapier PM2 GmbH & Co. KG en forma de ayuda en infraestructuras y pedía a la Comisión que anulara su decisión. La Comisión inició una investigación separada con el número SA.36147 (C 30/10) (4) para investigar las citadas alegaciones.

| (4) | El 5 de agosto de 2008, Smurfit Kappa interpuso ante el Tribunal General un recurso de anulación de la Decisión de la Comisión de 2 de abril de 2008. |
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(4)

El 5 de agosto de 2008, Smurfit Kappa interpuso ante el Tribunal General un recurso de anulación de la Decisión de la Comisión de 2 de abril de 2008.

| (5) | Por carta de 7 de noviembre de 2008, Alemania informó a la Comisión de la ejecución de la inversión subvencionada. Por cartas de 22 de diciembre de 2008 y 13 de enero de 2010, Alemania informó a la Comisión de algunos cambios en el proyecto notificado. |
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(5)

Por carta de 7 de noviembre de 2008, Alemania informó a la Comisión de la ejecución de la inversión subvencionada. Por cartas de 22 de diciembre de 2008 y 13 de enero de 2010, Alemania informó a la Comisión de algunos cambios en el proyecto notificado.

| (6) | Mediante la sentencia de 10 de julio de 2012, T-304/08, Smurfit Kappa Group plc/Comisión, el Tribunal General anuló la citada Decisión de la Comisión de 2 de abril de 2008 (en lo sucesivo, «la Decisión anulada»). Por esta razón, la Comisión tuvo que volver a evaluar la medida de ayuda y adoptar una nueva decisión, lo que la coloca en la misma situación que el 2 de abril de 2008 (5). |
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(6)

Mediante la sentencia de 10 de julio de 2012, T-304/08, Smurfit Kappa Group plc/Comisión, el Tribunal General anuló la citada Decisión de la Comisión de 2 de abril de 2008 (en lo sucesivo, «la Decisión anulada»). Por esta razón, la Comisión tuvo que volver a evaluar la medida de ayuda y adoptar una nueva decisión, lo que la coloca en la misma situación que el 2 de abril de 2008 (5).

| (7) | El 14 de agosto de 2012, tuvo lugar una reunión entre representantes de la Comisión y de Alemania, a la que también asistieron representantes del beneficiario. Las autoridades alemanas presentaron observaciones por cartas de 24 de agosto de 2012 y 5 de febrero de 2013. |
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(7)

El 14 de agosto de 2012, tuvo lugar una reunión entre representantes de la Comisión y de Alemania, a la que también asistieron representantes del beneficiario. Las autoridades alemanas presentaron observaciones por cartas de 24 de agosto de 2012 y 5 de febrero de 2013.

| (8) | Cabe señalar que la concesión de la ayuda en cuestión por parte de Alemania estaba supeditada a la aprobación previa de la Comisión. Alemania no empezó a pagar la ayuda hasta la adopción de la Decisión de la Comisión de 2 de abril de 2008, posteriormente anulada. No obstante, como consecuencia de la anulación por el Tribunal General, debe procederse como si la Decisión anulada de la Comisión nunca se hubiera adoptado y la ayuda prevista por Alemania no hubiera sido debidamente autorizada por la Comisión. Por tanto, la Comisión ha trasferido este asunto al registro de ayudas no notificadas con el número SA.23827 (2012/NN-46). |
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(8)

Cabe señalar que la concesión de la ayuda en cuestión por parte de Alemania estaba supeditada a la aprobación previa de la Comisión. Alemania no empezó a pagar la ayuda hasta la adopción de la Decisión de la Comisión de 2 de abril de 2008, posteriormente anulada. No obstante, como consecuencia de la anulación por el Tribunal General, debe procederse como si la Decisión anulada de la Comisión nunca se hubiera adoptado y la ayuda prevista por Alemania no hubiera sido debidamente autorizada por la Comisión. Por tanto, la Comisión ha trasferido este asunto al registro de ayudas no notificadas con el número SA.23827 (2012/NN-46).

| (9) | Por carta de 15 de mayo de 2013, la Comisión informó a Alemania de su decisión de incoar el procedimiento con arreglo al artículo 108, apartado 2, del TFUE, con respecto a la ayuda estatal regional concedida a Propapier PM2 GmbH (en lo sucesivo, la «Decisión de incoación»). La Decisión de incoación de la Comisión fue publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (6) el 8 de agosto de 2013. Se invitó a los interesados a que presentaran sus observaciones. |
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(9)

Por carta de 15 de mayo de 2013, la Comisión informó a Alemania de su decisión de incoar el procedimiento con arreglo al artículo 108, apartado 2, del TFUE, con respecto a la ayuda estatal regional concedida a Propapier PM2 GmbH (en lo sucesivo, la «Decisión de incoación»). La Decisión de incoación de la Comisión fue publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (6) el 8 de agosto de 2013. Se invitó a los interesados a que presentaran sus observaciones.

| (10) | Alemania formuló observaciones por carta de 15 de julio de 2013 (2013/073407). |
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(10)

Alemania formuló observaciones por carta de 15 de julio de 2013 (2013/073407).

| (11) | Por correo electrónico de 20 de septiembre de 2013 (2013/092832) y carta de 20 de noviembre de 2013 (2013/113552), la Comisión solicitó información adicional, que Alemania transmitió por cartas de 16 de octubre de 2013 (2013/102801), 9 de diciembre de 2013 (2013/123872) y 21 de enero de 2014 (2014/007118). |
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(11)

Por correo electrónico de 20 de septiembre de 2013 (2013/092832) y carta de 20 de noviembre de 2013 (2013/113552), la Comisión solicitó información adicional, que Alemania transmitió por cartas de 16 de octubre de 2013 (2013/102801), 9 de diciembre de 2013 (2013/123872) y 21 de enero de 2014 (2014/007118).

| (12) | Smurfit Kappa, en calidad de interesado, formuló observaciones por carta de 6 de septiembre de 2013 (2013/090228) [observaciones que se transmitieron a Alemania por carta de 13 de septiembre de 2013 (2013/091012)] y anunció posibles observaciones posteriores. Por carta de 30 de septiembre de 2013 (2013/095929), la Comisión invitó a Smurfit Kappa a que presentara sus observaciones para el 30 de octubre de 2013. Por correo electrónico de 30 de octubre de 2013 (2013/107610), Smurfit Kappa explicó que no deseaba formular otras observaciones, aunque solicitó información sobre el procedimiento. La Comisión respondió por carta de 29 de noviembre de 2013 (2013/119741). Por carta de 14 de octubre de 2013 (2013/101451), Alemania respondió a las observaciones de Smurfit Kappa. |
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(12)

Smurfit Kappa, en calidad de interesado, formuló observaciones por carta de 6 de septiembre de 2013 (2013/090228) [observaciones que se transmitieron a Alemania por carta de 13 de septiembre de 2013 (2013/091012)] y anunció posibles observaciones posteriores. Por carta de 30 de septiembre de 2013 (2013/095929), la Comisión invitó a Smurfit Kappa a que presentara sus observaciones para el 30 de octubre de 2013. Por correo electrónico de 30 de octubre de 2013 (2013/107610), Smurfit Kappa explicó que no deseaba formular otras observaciones, aunque solicitó información sobre el procedimiento. La Comisión respondió por carta de 29 de noviembre de 2013 (2013/119741). Por carta de 14 de octubre de 2013 (2013/101451), Alemania respondió a las observaciones de Smurfit Kappa.

| (13) | Por carta de 30 de septiembre de 2013 (2013/095932, 2013/095939, 2013/095941, 2013/095942), la Comisión informó a los primeros denunciantes (Swedish Forest Industries Federation y Finnish Forest Industry Federation, Koninklijke Vereniging van Nederlandse Papier- en Kartonfabrieken y Procelpac — Groupement français des fabricants de papiers et cartons d’emballage à base de cellulose), que habían intervenido en el examen preliminar antes de la adopción de la Decisión anulada (véase el considerando 2), sobre la apertura del procedimiento de investigación formal y los invitó a que presentaran observaciones. Ninguno de ellos presentó observaciones. |
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(13)

Por carta de 30 de septiembre de 2013 (2013/095932, 2013/095939, 2013/095941, 2013/095942), la Comisión informó a los primeros denunciantes (Swedish Forest Industries Federation y Finnish Forest Industry Federation, Koninklijke Vereniging van Nederlandse Papier- en Kartonfabrieken y Procelpac — Groupement français des fabricants de papiers et cartons d’emballage à base de cellulose), que habían intervenido en el examen preliminar antes de la adopción de la Decisión anulada (véase el considerando 2), sobre la apertura del procedimiento de investigación formal y los invitó a que presentaran observaciones. Ninguno de ellos presentó observaciones.

2.   DESCRIPCIÓN DETALLADA

2.1.   OBJETIVO

| (14) | Alemania pretendía fomentar el desarrollo regional, concediendo para ello una ayuda de inversión regional a Propapier PM2 GmbH & Co. KG para la construcción de una nueva papelera en Eisenhüttenstadt. Eisenhüttenstadt se encuentra en la región de Brandenburg-Nordost, zona asistida de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra a), del TFUE, con un límite máximo de ayuda regional con arreglo al mapa de ayudas regionales de Alemania para el período comprendido entre el 1 de enero de 2007 y el 31 de diciembre de 2013 del 30 % equivalente bruto de subvención (EBS) (7). |
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(14)

Alemania pretendía fomentar el desarrollo regional, concediendo para ello una ayuda de inversión regional a Propapier PM2 GmbH & Co. KG para la construcción de una nueva papelera en Eisenhüttenstadt. Eisenhüttenstadt se encuentra en la región de Brandenburg-Nordost, zona asistida de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra a), del TFUE, con un límite máximo de ayuda regional con arreglo al mapa de ayudas regionales de Alemania para el período comprendido entre el 1 de enero de 2007 y el 31 de diciembre de 2013 del 30 % equivalente bruto de subvención (EBS) (7).

2.2.   EL BENEFICIARIO

| (15) | El beneficiario de la ayuda identificado en la Decisión anulada era Propapier PM2 GmbH & Co. KG, una gran empresa perteneciente a Progroup AG (en lo sucesivo, «Progroup»). |
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(15)

El beneficiario de la ayuda identificado en la Decisión anulada era Propapier PM2 GmbH & Co. KG, una gran empresa perteneciente a Progroup AG (en lo sucesivo, «Progroup»).

| (16) | La relación empresarial entre el beneficiario y el grupo es la siguiente: l [...] (8) % del capital de Propapier PM2 GmbH & Co. KG pertenece a Propapier PM2 Beteiligungs GmbH en su calidad de socio con responsabilidad personal de la sociedad comanditaria. Propapier PM2 Beteiligungs GmbH es propiedad de Propapier Papiererzeugung GmbH en un [...] % y de Jürgen Heindl en un [...] %. El socio único de Propapier Papiererzeugung GmbH era Progroup, en la que Jürgen Heindl poseía el [...] % de las acciones a través de JH-Holding Gmb. El [...] % restante de las acciones de Progroup se repartía de la siguiente manera: dos accionistas, cada uno con una participación del [...] %, y otro accionista con un porcentaje del [...] %. Ninguno de estos accionistas tenía derechos especiales de voto. |
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(16)

La relación empresarial entre el beneficiario y el grupo es la siguiente: l [...] (8) % del capital de Propapier PM2 GmbH & Co. KG pertenece a Propapier PM2 Beteiligungs GmbH en su calidad de socio con responsabilidad personal de la sociedad comanditaria. Propapier PM2 Beteiligungs GmbH es propiedad de Propapier Papiererzeugung GmbH en un [...] % y de Jürgen Heindl en un [...] %. El socio único de Propapier Papiererzeugung GmbH era Progroup, en la que Jürgen Heindl poseía el [...] % de las acciones a través de JH-Holding Gmb. El [...] % restante de las acciones de Progroup se repartía de la siguiente manera: dos accionistas, cada uno con una participación del [...] %, y otro accionista con un porcentaje del [...] %. Ninguno de estos accionistas tenía derechos especiales de voto.

| (17) | Progroup fabrica y vende a través de sus filiales papel para cartón ondulado y cartón ondulado. En 2007, en el momento de la notificación, en Europa fabricaban cartón ondulado Prowell GmbH & Co. KG y sus filiales Prowell SA, Francia, Prowell s.r.o., República Checa y desde finales de 2008, Prowell Sp. z.o.o., Polonia. El papel para cartón ondulado lo fabricaba Propapier Papiererzeugung GmbH. Las restantes sociedades de Progroup prestan servicios relacionados con la venta de cartón ondulado. |
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(17)

Progroup fabrica y vende a través de sus filiales papel para cartón ondulado y cartón ondulado. En 2007, en el momento de la notificación, en Europa fabricaban cartón ondulado Prowell GmbH & Co. KG y sus filiales Prowell SA, Francia, Prowell s.r.o., República Checa y desde finales de 2008, Prowell Sp. z.o.o., Polonia. El papel para cartón ondulado lo fabricaba Propapier Papiererzeugung GmbH. Las restantes sociedades de Progroup prestan servicios relacionados con la venta de cartón ondulado.

| (18) | Como se describe en la notificación inicial de 2007, el proyecto incluía la construcción de una central eléctrica para abastecer a la papelera. La parte principal del proyecto de inversión consistía en la construcción de la papelera, que construiría y gestionaría la propia Propapier PM2 GmbH & Co. KG. Por el contrario, la central eléctrica que proporciona el vapor y la corriente necesarios para el proceso de fabricación en la papelera debía construirla y financiarla Propower GmbH (en lo sucesivo, «Propower»), por entonces perteneciente a Progroup; Propower pertenece al mismo grupo y posee el [...] % restante de Propapier PM2 GmbH & Co. KG. Mediante un contrato de arrendamiento entre las partes se transferiría el derecho de explotación de la central a Propapier PM2 GmbH & Co. KG. |
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(18)

Como se describe en la notificación inicial de 2007, el proyecto incluía la construcción de una central eléctrica para abastecer a la papelera. La parte principal del proyecto de inversión consistía en la construcción de la papelera, que construiría y gestionaría la propia Propapier PM2 GmbH & Co. KG. Por el contrario, la central eléctrica que proporciona el vapor y la corriente necesarios para el proceso de fabricación en la papelera debía construirla y financiarla Propower GmbH (en lo sucesivo, «Propower»), por entonces perteneciente a Progroup; Propower pertenece al mismo grupo y posee el [...] % restante de Propapier PM2 GmbH & Co. KG. Mediante un contrato de arrendamiento entre las partes se transferiría el derecho de explotación de la central a Propapier PM2 GmbH & Co. KG.

| (19) | Alemania explicó que, según la legislación fiscal alemana, los activos empresariales (Wirtschaftsgüter) que forman parte de los activos empresariales especiales (Sonderbetriebsvermögen) que pertenecen a un miembro (en este caso Propower) de una sociedad de personas (en este caso, Propapier PM2 GmbH & Co. KG), a efectos fiscales se asignan al activo de la sociedad de personas y no al del socio, incluso si el socio es propietario civil del bien económico. Esta es una consecuencia de la transparencia fiscal de las sociedades de personas. Por consiguiente, Propapier PM2 GmbH & Co. KG podría solicitar la ayuda para la totalidad del proyecto de inversión, inclusive la construcción de la central que explotaría Propower. |
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(19)

Alemania explicó que, según la legislación fiscal alemana, los activos empresariales (Wirtschaftsgüter) que forman parte de los activos empresariales especiales (Sonderbetriebsvermögen) que pertenecen a un miembro (en este caso Propower) de una sociedad de personas (en este caso, Propapier PM2 GmbH & Co. KG), a efectos fiscales se asignan al activo de la sociedad de personas y no al del socio, incluso si el socio es propietario civil del bien económico. Esta es una consecuencia de la transparencia fiscal de las sociedades de personas. Por consiguiente, Propapier PM2 GmbH & Co. KG podría solicitar la ayuda para la totalidad del proyecto de inversión, inclusive la construcción de la central que explotaría Propower.

| (20) | Después de la adopción de la Decisión anulada, Alemania comunicó a la Comisión que la central ya no formaba parte del proyecto de inversión subvencionado y que no había solicitado ni aprobado ninguna ayuda para la construcción de la central. Propower iba a venderse a EnBW Energy Solutions GmbH (ESG), filial de EnBW Energie Baden-Württemberg AG. |
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(20)

Después de la adopción de la Decisión anulada, Alemania comunicó a la Comisión que la central ya no formaba parte del proyecto de inversión subvencionado y que no había solicitado ni aprobado ninguna ayuda para la construcción de la central. Propower iba a venderse a EnBW Energy Solutions GmbH (ESG), filial de EnBW Energie Baden-Württemberg AG.

| (21) | Puesto que, según el Derecho de sociedades alemán, una sociedad comanditaria debe tener al menos dos socios, uno de ellos con responsabilidad limitada, Propapier PM2 GmbH & Co. KG se disolvió después de la retirada de Propower. El otro socio, Propapier PM2 Beteiligungs GmbH, pasó de ser una sociedad de inversiones a una sociedad operativa con el nombre de Propapier PM2 GmbH (en lo sucesivo, «Propapier») y se convirtió en beneficiario de la medida de ayuda. |
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(21)

Puesto que, según el Derecho de sociedades alemán, una sociedad comanditaria debe tener al menos dos socios, uno de ellos con responsabilidad limitada, Propapier PM2 GmbH & Co. KG se disolvió después de la retirada de Propower. El otro socio, Propapier PM2 Beteiligungs GmbH, pasó de ser una sociedad de inversiones a una sociedad operativa con el nombre de Propapier PM2 GmbH (en lo sucesivo, «Propapier») y se convirtió en beneficiario de la medida de ayuda.

| (22) | Alemania indicó que Propapier Papiererzeugung GmbH ahora funciona con el nombre de Propapier PM1 GmbH y posee todas las acciones de Propapier PM2 GmbH. |
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(22)

Alemania indicó que Propapier Papiererzeugung GmbH ahora funciona con el nombre de Propapier PM1 GmbH y posee todas las acciones de Propapier PM2 GmbH.

2.3.   EL PROYECTO DE INVERSIÓN

2.3.1.   PRODUCTOS Y TECNOLOGÍA

| (23) | El papel para cartón ondulado (en lo sucesivo, «PCO») es un tipo de papel que se fabrica para producir cartón ondulado. Comprende tanto la cubierta como el médium. La cubierta forma la capa lisa interna o externa, mientras que el médium se emplea para la capa ondulada. El papel para cartón ondulado se fabrica a partir de fibra de madera natural o fibra reciclada. Las cubiertas de fibra de madera (en lo sucesivo, «fibra virgen») se denominan kraftliner, y las de fibra reciclada, testliner. El médium de fibra virgen se llama papel semiquímico, y el de fibra reciclada, médium reciclado. El PCO reciclado comprende la totalidad del PCO reciclado, es decir, tanto el testliner como el médium reciclado. El gráfico 1 representa los distintos tipos de PCO.

  Gráfico 1 |
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(23)

El papel para cartón ondulado (en lo sucesivo, «PCO») es un tipo de papel que se fabrica para producir cartón ondulado. Comprende tanto la cubierta como el médium. La cubierta forma la capa lisa interna o externa, mientras que el médium se emplea para la capa ondulada. El papel para cartón ondulado se fabrica a partir de fibra de madera natural o fibra reciclada. Las cubiertas de fibra de madera (en lo sucesivo, «fibra virgen») se denominan kraftliner, y las de fibra reciclada, testliner. El médium de fibra virgen se llama papel semiquímico, y el de fibra reciclada, médium reciclado. El PCO reciclado comprende la totalidad del PCO reciclado, es decir, tanto el testliner como el médium reciclado. El gráfico 1 representa los distintos tipos de PCO.

Gráfico 1

| (24) | El PCO constituye la base para la fabricación de cartón ondulado (proceso que consiste en combinar capas lisas y médium). El cartón ondulado se transforma en cajas de cartón, que se utilizan para embalaje. |
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(24)

El PCO constituye la base para la fabricación de cartón ondulado (proceso que consiste en combinar capas lisas y médium). El cartón ondulado se transforma en cajas de cartón, que se utilizan para embalaje.

| (25) | En la papelera estaba previsto que se fabricaran dos tipos de PCO: testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y médium de fibra reciclada (fabricado a partir de papel reciclado). |
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(25)

En la papelera estaba previsto que se fabricaran dos tipos de PCO: testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y médium de fibra reciclada (fabricado a partir de papel reciclado).

| (26) | Según la planificación empresarial en el momento de la notificación, una gran parte (aproximadamente el 75 %) del PCO producido en la planta beneficiaria de la subvención se iba a utilizar en Progroup para la producción del producto transformado, el cartón ondulado. Progroup vende cartón ondulado como producto final. El PCO que no se utilizara dentro del grupo se vendería a terceros. Progroup no participaba en la fabricación de cajas de cartón ondulado para clientes finales. |
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(26)

Según la planificación empresarial en el momento de la notificación, una gran parte (aproximadamente el 75 %) del PCO producido en la planta beneficiaria de la subvención se iba a utilizar en Progroup para la producción del producto transformado, el cartón ondulado. Progroup vende cartón ondulado como producto final. El PCO que no se utilizara dentro del grupo se vendería a terceros. Progroup no participaba en la fabricación de cajas de cartón ondulado para clientes finales.

| (27) | La fábrica que se iba a construir comprendería el equipo para reciclar papel, una máquina para la fabricación de PCO, una nave industrial, un almacén de piezas de repuesto, naves para los talleres y un almacén para las bobinas de papel. |
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(27)

La fábrica que se iba a construir comprendería el equipo para reciclar papel, una máquina para la fabricación de PCO, una nave industrial, un almacén de piezas de repuesto, naves para los talleres y un almacén para las bobinas de papel.

| (28) | La central eléctrica generaría el vapor necesario para el proceso de producción. Para un uso eficiente de la energía térmica, la central debería generar al mismo tiempo suficiente electricidad para cubrir aproximadamente el [< 60] % de las necesidades de Propapier. |
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(28)

La central eléctrica generaría el vapor necesario para el proceso de producción. Para un uso eficiente de la energía térmica, la central debería generar al mismo tiempo suficiente electricidad para cubrir aproximadamente el [< 60] % de las necesidades de Propapier.

2.3.2.   EJECUCIÓN DEL PROYECTO

| (29) | El proyecto de inversión comenzó en diciembre de 2007 y se esperaba que culminara a mediados de 2010. La capacidad total de 6 15  000 t/a de PCO debía lograrse progresivamente para 2015. |
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(29)

El proyecto de inversión comenzó en diciembre de 2007 y se esperaba que culminara a mediados de 2010. La capacidad total de 6 15  000 t/a de PCO debía lograrse progresivamente para 2015.

2.4.   GASTOS SUBVENCIONABLES

| (30) | Los costes de inversión subvencionables se calculan sobre la base de los costes de la inversión inicial. En la notificación inicial, los gastos subvencionables calculados con arreglo a las DAR ascendían a 64 3 8 62  500 EUR (valor nominal) o 58 6 7 22  900 EUR (importe actualizado) (9) para edificios, instalaciones, equipos y otros costes. |
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(30)

Los costes de inversión subvencionables se calculan sobre la base de los costes de la inversión inicial. En la notificación inicial, los gastos subvencionables calculados con arreglo a las DAR ascendían a 64 3 8 62  500 EUR (valor nominal) o 58 6 7 22  900 EUR (importe actualizado) (9) para edificios, instalaciones, equipos y otros costes.

| (31) | En la categoría ‘otros costes’ entran, entre otros, los gastos relativos a equipamiento interior, TI y licencias de software. Alemania confirmó que unas licencias de software por valor de [...] EUR solo se iban a utilizar en el establecimiento que recibía la ayuda y que se consideran activos amortizables, adquiridos por terceros y deben permanecer en el establecimiento durante cinco años. |
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(31)

En la categoría ‘otros costes’ entran, entre otros, los gastos relativos a equipamiento interior, TI y licencias de software. Alemania confirmó que unas licencias de software por valor de [...] EUR solo se iban a utilizar en el establecimiento que recibía la ayuda y que se consideran activos amortizables, adquiridos por terceros y deben permanecer en el establecimiento durante cinco años.

| (32) | Después de la adopción de la Decisión anulada, Alemania comunicó a la Comisión que, puesto que en el proyecto subvencionado se había suprimido la central, los costes subvencionables se reducirían en consecuencia. Los costes subvencionables totales incurridos en el proyecto modificado ascienden a 38 5 9 44  683 EUR (valor nominal) o 35 2 9 74  825 EUR (importe actualizado). |
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(32)

Después de la adopción de la Decisión anulada, Alemania comunicó a la Comisión que, puesto que en el proyecto subvencionado se había suprimido la central, los costes subvencionables se reducirían en consecuencia. Los costes subvencionables totales incurridos en el proyecto modificado ascienden a 38 5 9 44  683 EUR (valor nominal) o 35 2 9 74  825 EUR (importe actualizado).

2.5.   FINANCIACIÓN DEL PROYECTO

| (33) | Según la notificación original de Alemania, aproximadamente el 73 % de los costes totales del proyecto se financiarían mediante préstamos bancarios (en concreto, estos préstamos no estarían cubiertos por garantías estatales). Otro 14 % de los costes totales se costearía con fondos propios y el importe restante se financiaría con la ayuda. |
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(33)

Según la notificación original de Alemania, aproximadamente el 73 % de los costes totales del proyecto se financiarían mediante préstamos bancarios (en concreto, estos préstamos no estarían cubiertos por garantías estatales). Otro 14 % de los costes totales se costearía con fondos propios y el importe restante se financiaría con la ayuda.

| (34) | Alemania confirmó que, incluso después de suprimir la inversión en la central, se seguía cumpliendo la condición de que el beneficiario hiciera una aportación financiera de más del 25 % de los costes subvencionables totales. |
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(34)

Alemania confirmó que, incluso después de suprimir la inversión en la central, se seguía cumpliendo la condición de que el beneficiario hiciera una aportación financiera de más del 25 % de los costes subvencionables totales.

2.6.   BASE JURÍDICA

| (35) | En la notificación inicial, la base jurídica indicada para la ayuda era la siguiente:






  a) | Ley de 2007 sobre primas de inversión (Investitionszulagengesetz 2007) de 15 de julio de 2006, publicada el 23 de febrero de 2007 (BGBl. 2007 I, p. 282) (régimen de exención por categorías XR 6/2007 (10)); |
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(35)

En la notificación inicial, la base jurídica indicada para la ayuda era la siguiente:

a)

Ley de 2007 sobre primas de inversión (Investitionszulagengesetz 2007) de 15 de julio de 2006, publicada el 23 de febrero de 2007 (BGBl. 2007 I, p. 282) (régimen de exención por categorías XR 6/2007 (10));

| b) | Ley relativa a la Iniciativa conjunta ‘Mejora de la estructura económica regional’ [Gesetz über die Gemeinschaftsaufgabe ‘Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur’] de 6 de octubre de 1969 (BGBl. I, p. 1861), modificada en último lugar por el artículo 102 del Reglamento de 25 de noviembre de 2003 (BGBl. I, p. 2304), en relación con el 36o Plan marco de Iniciativa conjunta ‘Mejora de la estructura económica regional’ para el período 2007-2010 (BT-Drs. 16/5215 de 27 de abril de 2007) (régimen de exención por categorías XR 31/2007 (11)); |
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b)

Ley relativa a la Iniciativa conjunta ‘Mejora de la estructura económica regional’ [Gesetz über die Gemeinschaftsaufgabe ‘Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur’] de 6 de octubre de 1969 (BGBl. I, p. 1861), modificada en último lugar por el artículo 102 del Reglamento de 25 de noviembre de 2003 (BGBl. I, p. 2304), en relación con el 36o Plan marco de Iniciativa conjunta ‘Mejora de la estructura económica regional’ para el período 2007-2010 (BT-Drs. 16/5215 de 27 de abril de 2007) (régimen de exención por categorías XR 31/2007 (11));

| c) | Directrices del Ministerio de Economía sobre el fomento de la empresa en el marco de la Iniciativa conjunta ‘Mejora de la estructura económica regional’ [Richtlinie des Ministeriums für Wirtschaft zur Förderung der gewerblichen Wirtschaft im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe ‘Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur’ — GA — (GA-G) de 7 de diciembre de 2006 (ABl. für Brandenburg Nr. 51, de 27 de diciembre de 2006, p. 798)]; |
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c)

Directrices del Ministerio de Economía sobre el fomento de la empresa en el marco de la Iniciativa conjunta ‘Mejora de la estructura económica regional’ [Richtlinie des Ministeriums für Wirtschaft zur Förderung der gewerblichen Wirtschaft im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe ‘Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur’ — GA — (GA-G) de 7 de diciembre de 2006 (ABl. für Brandenburg Nr. 51, de 27 de diciembre de 2006, p. 798)];

| d) | Reglamento Financiero del Estado federado (Landeshaushaltsordnung-LHO) de 21 de abril de 1999 (GVBl. I/99, p. 106) y sus correspondientes disposiciones administrativas (VV-LHO). |
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d)

Reglamento Financiero del Estado federado (Landeshaushaltsordnung-LHO) de 21 de abril de 1999 (GVBl. I/99, p. 106) y sus correspondientes disposiciones administrativas (VV-LHO).

| (36) | Alemania informó a la Comisión después de la adopción de la Decisión anulada de que la ayuda total se concedió exclusivamente en virtud de la Investitionszulagengesetzes 2007, es decir, el régimen de exención por categorías XR 6/2007. |
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(36)

Alemania informó a la Comisión después de la adopción de la Decisión anulada de que la ayuda total se concedió exclusivamente en virtud de la Investitionszulagengesetzes 2007, es decir, el régimen de exención por categorías XR 6/2007.

2.7.   LA MEDIDA DE AYUDA

| (37) | El beneficiario solicitó la ayuda el 15 de mayo de 2007, es decir antes de que comenzaran los trabajos en diciembre de 2007, y Alemania confirmó por escrito que, a la espera del resultado final de una evaluación exhaustiva, se cumplían las condiciones de subvencionabilidad (carta del Banco de Inversiones del Estado federado de Brandeburgo de 24 de mayo de 2007). |
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(37)

El beneficiario solicitó la ayuda el 15 de mayo de 2007, es decir antes de que comenzaran los trabajos en diciembre de 2007, y Alemania confirmó por escrito que, a la espera del resultado final de una evaluación exhaustiva, se cumplían las condiciones de subvencionabilidad (carta del Banco de Inversiones del Estado federado de Brandeburgo de 24 de mayo de 2007).

| (38) | El importe de ayuda notificado por Alemania ascendía en total a 8 2 5 09  500 EUR (importe nominal) o 7 2 1 45  700 EUR (importe actualizado). Alemania confirmó que esta ayuda no se acumularía con otras ayudas destinadas a los mismos costes subvencionables. |
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(38)

El importe de ayuda notificado por Alemania ascendía en total a 8 2 5 09  500 EUR (importe nominal) o 7 2 1 45  700 EUR (importe actualizado). Alemania confirmó que esta ayuda no se acumularía con otras ayudas destinadas a los mismos costes subvencionables.

| (39) | Posteriormente, Alemania comunicó que se había pagado a Propapier una ayuda por importe de 5 0 5 59  153 EUR (importe nominal) o 4 4 1 72  973 EUR (importe actualizado) para el proyecto de inversión reducido. Alemania indicó además que la intensidad de la ayuda abonada superaba la intensidad de ayuda del 12,30 % EBS fijada en la Decisión anulada y del importe actualizado de 4 3 4 15  903 EUR calculado sobre la base de los costes subvencionables reducidos. |
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(39)

Posteriormente, Alemania comunicó que se había pagado a Propapier una ayuda por importe de 5 0 5 59  153 EUR (importe nominal) o 4 4 1 72  973 EUR (importe actualizado) para el proyecto de inversión reducido. Alemania indicó además que la intensidad de la ayuda abonada superaba la intensidad de ayuda del 12,30 % EBS fijada en la Decisión anulada y del importe actualizado de 4 3 4 15  903 EUR calculado sobre la base de los costes subvencionables reducidos.

| (40) | En el marco de la notificación inicial, Alemania se había comprometido a respetar la intensidad máxima de ayuda del 12,30 % EBS. Por consiguiente, Alemania confirmó por carta de 21 de enero de 2014 que había obtenido de Propapier la devolución de un total de 1 0 99  539 EUR, correspondiente al importe en exceso de la ayuda, incluidos los intereses. |
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(40)

En el marco de la notificación inicial, Alemania se había comprometido a respetar la intensidad máxima de ayuda del 12,30 % EBS. Por consiguiente, Alemania confirmó por carta de 21 de enero de 2014 que había obtenido de Propapier la devolución de un total de 1 0 99  539 EUR, correspondiente al importe en exceso de la ayuda, incluidos los intereses.

| (41) | La autoridad que concede la prima a la inversión es la Administración Fiscal de Fráncfort (Oder). |
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(41)

La autoridad que concede la prima a la inversión es la Administración Fiscal de Fráncfort (Oder).

2.8.   CONTRIBUCIÓN AL DESARROLLO REGIONAL

| (42) | Brandenburg-Nordost era una región con graves problemas sociales y económicos, en la que el PIB per cápita en el año 2004 se situaba en el 76,3 % de la media de la EU-27 (12) y la tasa de desempleo en 2005 en el 19,8 %, lo que corresponde al 220 % de la media de la EU-27 y al 178 % de la media alemana. |
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(42)

Brandenburg-Nordost era una región con graves problemas sociales y económicos, en la que el PIB per cápita en el año 2004 se situaba en el 76,3 % de la media de la EU-27 (12) y la tasa de desempleo en 2005 en el 19,8 %, lo que corresponde al 220 % de la media de la EU-27 y al 178 % de la media alemana.

| (43) | Para impulsar el desarrollo regional en esta zona, Alemania consideró necesario apoyar y fomentar el sector de la fabricación y transformación del papel, puesto que este sector de actividad representaba un nuevo potencial económico para Brandenburg-Nordost. Se esperaba que la papelera, que introdujo una tecnología clave en la región, traería también la instalación de una nueva industria primaria y aumentaría la cadena de valor (cartón ondulado, envasado, etc.). Además, la inversión en una moderna papelera dejaría patente que Eisenhüttenstadt deseaba diversificar su perfil económico y dejar de estar centrada en una monoestructura metalúrgica. La producción de PCO a partir de fibra reciclada es acorde con el plan del ayuntamiento de Eisenhüttenstadt de establecer en el municipio un sector del reciclaje. |
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(43)

Para impulsar el desarrollo regional en esta zona, Alemania consideró necesario apoyar y fomentar el sector de la fabricación y transformación del papel, puesto que este sector de actividad representaba un nuevo potencial económico para Brandenburg-Nordost. Se esperaba que la papelera, que introdujo una tecnología clave en la región, traería también la instalación de una nueva industria primaria y aumentaría la cadena de valor (cartón ondulado, envasado, etc.). Además, la inversión en una moderna papelera dejaría patente que Eisenhüttenstadt deseaba diversificar su perfil económico y dejar de estar centrada en una monoestructura metalúrgica. La producción de PCO a partir de fibra reciclada es acorde con el plan del ayuntamiento de Eisenhüttenstadt de establecer en el municipio un sector del reciclaje.

| (44) | Según la notificación inicial, gracias al proyecto de inversión se crearían 150 puestos de trabajo directos (36 de ellos en la central eléctrica) y unos 450 puestos de trabajo indirectos (13). |
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(44)

Según la notificación inicial, gracias al proyecto de inversión se crearían 150 puestos de trabajo directos (36 de ellos en la central eléctrica) y unos 450 puestos de trabajo indirectos (13).

3.   DUDAS EN MATERIA DE COMPETENCIA Y MOTIVOS PARA LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO

| (45) | En la Decisión anulada, la Comisión concluyó que no se habían superado los umbrales establecidos en el apartado 68, letras a) y b), de las DAR. La Comisión también declaró que, de conformidad con el apartado 68 de las DAR, solo en caso de que se sobrepase alguno de los umbrales establecidos en el apartado 68, letras a) o b), la Comisión tiene la potestad de examinar minuciosamente si los beneficios de la ayuda compensan el falseamiento de la competencia. Además, la Comisión consideró que, si se respetan los umbrales sobre cuotas de mercado e incremento de capacidad y la reducción de las intensidades de ayuda con arreglo al apartado 67 de las DAR, se garantiza que cualquier efecto falseador de la ayuda sobre la competencia no excede de un nivel adecuado, habida cuenta del objetivo de desarrollo regional. También alegó que las disposiciones de las DAR garantizaban la contribución de la ayuda al desarrollo regional. Por todo ello, la Comisión declaró la medida compatible con el artículo 87, apartado 3, letra a), del Tratado CE. |
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(45)

En la Decisión anulada, la Comisión concluyó que no se habían superado los umbrales establecidos en el apartado 68, letras a) y b), de las DAR. La Comisión también declaró que, de conformidad con el apartado 68 de las DAR, solo en caso de que se sobrepase alguno de los umbrales establecidos en el apartado 68, letras a) o b), la Comisión tiene la potestad de examinar minuciosamente si los beneficios de la ayuda compensan el falseamiento de la competencia. Además, la Comisión consideró que, si se respetan los umbrales sobre cuotas de mercado e incremento de capacidad y la reducción de las intensidades de ayuda con arreglo al apartado 67 de las DAR, se garantiza que cualquier efecto falseador de la ayuda sobre la competencia no excede de un nivel adecuado, habida cuenta del objetivo de desarrollo regional. También alegó que las disposiciones de las DAR garantizaban la contribución de la ayuda al desarrollo regional. Por todo ello, la Comisión declaró la medida compatible con el artículo 87, apartado 3, letra a), del Tratado CE.

| (46) | En su sentencia T-304/08 el Tribunal dictaminó que el cumplimiento de todos los criterios de compatibilidad pertinentes de las DAR no garantiza que una medida que se atenga a ellos vaya a tener un efecto positivo sobre el desarrollo regional; además, del apartado 68 de las DAR no se desprende que esta disposición impida incoar el procedimiento de investigación formal cuando no se superen los umbrales de cuotas de mercado y de aumento de la capacidad de producción (14). El Tribunal explicaba más adelante que las apreciaciones que realizó la Comisión en la Decisión impugnada no podían por sí solas permitirle despejar completamente las dudas sobre la compatibilidad de la medida de ayuda con el mercado común en virtud de la excepción establecida por el artículo 107, apartado 3, letra a), del TFUE, puesto que la aplicación de dicha excepción presupone que las ventajas de la medida compensan con creces sus inconvenientes, por limitados que sean estos. Por consiguiente, la sentencia del Tribunal insiste en que, en aquellos casos en los que haya dudas con respecto a los efectos positivos de la ayuda, la Comisión está obligada a incoar el procedimiento de investigación formal previsto en el artículo 108, apartado 2, del TFUE, aun cuando no se hayan superado los umbrales establecidos en el apartado 68 de las DAR. |
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(46)

En su sentencia T-304/08 el Tribunal dictaminó que el cumplimiento de todos los criterios de compatibilidad pertinentes de las DAR no garantiza que una medida que se atenga a ellos vaya a tener un efecto positivo sobre el desarrollo regional; además, del apartado 68 de las DAR no se desprende que esta disposición impida incoar el procedimiento de investigación formal cuando no se superen los umbrales de cuotas de mercado y de aumento de la capacidad de producción (14). El Tribunal explicaba más adelante que las apreciaciones que realizó la Comisión en la Decisión impugnada no podían por sí solas permitirle despejar completamente las dudas sobre la compatibilidad de la medida de ayuda con el mercado común en virtud de la excepción establecida por el artículo 107, apartado 3, letra a), del TFUE, puesto que la aplicación de dicha excepción presupone que las ventajas de la medida compensan con creces sus inconvenientes, por limitados que sean estos. Por consiguiente, la sentencia del Tribunal insiste en que, en aquellos casos en los que haya dudas con respecto a los efectos positivos de la ayuda, la Comisión está obligada a incoar el procedimiento de investigación formal previsto en el artículo 108, apartado 2, del TFUE, aun cuando no se hayan superado los umbrales establecidos en el apartado 68 de las DAR.

| (47) | En los considerandos 118 y 127 de la Decisión de incoación, la Comisión se refirió a los argumentos de los demandantes de que la capacidad de producción creada por el proyecto Propapier superaría el 5 % en el mercado de referencia definido para la evaluación con arreglo al apartado 68 de las DAR y que la ayuda a Propapier falsearía gravemente la competencia en un sector que padece un exceso de capacidad estructural. Según los demandantes, el sector reaccionó reduciendo su capacidad, pero la capacidad que crearía Propapier agravaría los problemas sectoriales existentes al crear nueva capacidad que sustituiría la capacidad de las fábricas que han permanecido inactivas para restablecer un equilibrio competitivo en el mercado de PCO. |
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(47)

En los considerandos 118 y 127 de la Decisión de incoación, la Comisión se refirió a los argumentos de los demandantes de que la capacidad de producción creada por el proyecto Propapier superaría el 5 % en el mercado de referencia definido para la evaluación con arreglo al apartado 68 de las DAR y que la ayuda a Propapier falsearía gravemente la competencia en un sector que padece un exceso de capacidad estructural. Según los demandantes, el sector reaccionó reduciendo su capacidad, pero la capacidad que crearía Propapier agravaría los problemas sectoriales existentes al crear nueva capacidad que sustituiría la capacidad de las fábricas que han permanecido inactivas para restablecer un equilibrio competitivo en el mercado de PCO.

| (48) | En su Decisión de incoación, la Comisión manifestó dudas sobre si realmente el sector padecía un exceso de capacidad estructural y si la ayuda a Propapier contribuiría a mantener o reforzar esa situación. Además, la Comisión no se pronunció sobre si el efecto del aumento de la capacidad que había que tener realmente en cuenta superaba el 5 % del consumo aparente e invitó a terceros a formular observaciones al respecto. La Comisión señaló que, considerando la información que recibió antes de la adopción de la Decisión anulada, no podía establecer sin lugar a dudas si los efectos positivos de la ayuda contrarrestaban sus efectos negativos (el falseamiento de la competencia y la incidencia en el comercio entre los Estados miembros ocasionados por la ayuda) ni si se habían superado los umbrales establecidos en el apartado 68 de las DAR. |
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(48)

En su Decisión de incoación, la Comisión manifestó dudas sobre si realmente el sector padecía un exceso de capacidad estructural y si la ayuda a Propapier contribuiría a mantener o reforzar esa situación. Además, la Comisión no se pronunció sobre si el efecto del aumento de la capacidad que había que tener realmente en cuenta superaba el 5 % del consumo aparente e invitó a terceros a formular observaciones al respecto. La Comisión señaló que, considerando la información que recibió antes de la adopción de la Decisión anulada, no podía establecer sin lugar a dudas si los efectos positivos de la ayuda contrarrestaban sus efectos negativos (el falseamiento de la competencia y la incidencia en el comercio entre los Estados miembros ocasionados por la ayuda) ni si se habían superado los umbrales establecidos en el apartado 68 de las DAR.

| (49) | La Comisión invitó por tanto al Estado miembro y a los terceros interesados a presentar observaciones sobre la correcta aplicación de las pruebas previstas en el punto 68, letra b), de las DAR. En particular, la Comisión solicitó información que le permitiera determinar si el mercado de referencia padecía un exceso de capacidad estructural durante el período 2001-2006, si la ayuda notificada habría mantenido o reforzado tal situación, y si los efectos positivos de la ayuda a Propapier podrían haber contrarrestado sus efectos negativos en términos de falseamiento de la competencia o de incidencia en el comercio entre los Estados miembros. |
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(49)

La Comisión invitó por tanto al Estado miembro y a los terceros interesados a presentar observaciones sobre la correcta aplicación de las pruebas previstas en el punto 68, letra b), de las DAR. En particular, la Comisión solicitó información que le permitiera determinar si el mercado de referencia padecía un exceso de capacidad estructural durante el período 2001-2006, si la ayuda notificada habría mantenido o reforzado tal situación, y si los efectos positivos de la ayuda a Propapier podrían haber contrarrestado sus efectos negativos en términos de falseamiento de la competencia o de incidencia en el comercio entre los Estados miembros.

4.   OBSERVACIONES DE LA DEMANDANTE SMURFIT KAPPA

4.1.   OBSERVACIONES PRELIMINARES

| (50) | Smurfit Kappa subraya que corresponde en primer lugar a Alemania, y no a Smurfit Kappa, demostrar que el proyecto Propapier no produjo falseamientos inaceptables de la competencia. |
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(50)

Smurfit Kappa subraya que corresponde en primer lugar a Alemania, y no a Smurfit Kappa, demostrar que el proyecto Propapier no produjo falseamientos inaceptables de la competencia.

| (51) | Smurfit Kappa hace hincapié en que, según la sentencia del Tribunal en el asunto T-304/08, la Comisión está obligada a examinar si las ventajas esperadas de la ayuda priman sobre el falseamiento de la competencia o los efectos para el comercio entre los Estados miembros y señala que los umbrales establecidos en el apartado 68 de las DAR carecen de importancia a partir de la incoación del procedimiento de investigación formal. |
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(51)

Smurfit Kappa hace hincapié en que, según la sentencia del Tribunal en el asunto T-304/08, la Comisión está obligada a examinar si las ventajas esperadas de la ayuda priman sobre el falseamiento de la competencia o los efectos para el comercio entre los Estados miembros y señala que los umbrales establecidos en el apartado 68 de las DAR carecen de importancia a partir de la incoación del procedimiento de investigación formal.

4.2.   DELIMITACIÓN DEL MERCADO

| (52) | Smurfit Kappa presenta observaciones sobre las delimitaciones provisionales del mercado de producto de referencia según la Decisión de incoación de la Comisión (que corresponden a las delimitaciones en la Decisión anulada) y remite a su recurso ante el Tribunal General, de 5 de agosto de 2008, de anulación de la Decisión de ayuda inicial N 582/07 (en lo sucesivo, ‘el recurso de anulación’), en el que Smurfit Kappa indicaba que esas delimitaciones no son correctas. |
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(52)

Smurfit Kappa presenta observaciones sobre las delimitaciones provisionales del mercado de producto de referencia según la Decisión de incoación de la Comisión (que corresponden a las delimitaciones en la Decisión anulada) y remite a su recurso ante el Tribunal General, de 5 de agosto de 2008, de anulación de la Decisión de ayuda inicial N 582/07 (en lo sucesivo, ‘el recurso de anulación’), en el que Smurfit Kappa indicaba que esas delimitaciones no son correctas.

| (53) | Según Smurfit Kappa, no hay un mercado de testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y médium reciclado, y Propapier nunca ha tenido intención de fabricar con su nueva PM2 testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2, sino más bien Wellenstoff y testliner III de un gramaje de 70/110 g/m2, así como médium de un gramaje de 70/130 g/m2 (según noticias de la prensa), lo que implícitamente sugiere que debe considerarse un mercado aún más limitado. Por consiguiente, Smurfit Kappa pide a la Comisión que delimite con más precisión los mercados de producto de referencia. |
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(53)

Según Smurfit Kappa, no hay un mercado de testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y médium reciclado, y Propapier nunca ha tenido intención de fabricar con su nueva PM2 testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2, sino más bien Wellenstoff y testliner III de un gramaje de 70/110 g/m2, así como médium de un gramaje de 70/130 g/m2 (según noticias de la prensa), lo que implícitamente sugiere que debe considerarse un mercado aún más limitado. Por consiguiente, Smurfit Kappa pide a la Comisión que delimite con más precisión los mercados de producto de referencia.

4.3.   CÁLCULO DEL AUMENTO DE CAPACIDAD

| (54) | Smurfit Kappa remite a información procedente de entrevistas y noticias de prensa, según la cual, la nueva papelera estará en condiciones de fabricar 6 50  000 toneladas, o incluso hasta 7 50  000 toneladas de PCO al año, lo que supera con creces la capacidad notificada por Alemania. Smurfit Kappa concluye que la Comisión no debe fiarse de las cifras comunicadas por Alemania, sino hacer sus propias averiguaciones. |
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(54)

Smurfit Kappa remite a información procedente de entrevistas y noticias de prensa, según la cual, la nueva papelera estará en condiciones de fabricar 6 50  000 toneladas, o incluso hasta 7 50  000 toneladas de PCO al año, lo que supera con creces la capacidad notificada por Alemania. Smurfit Kappa concluye que la Comisión no debe fiarse de las cifras comunicadas por Alemania, sino hacer sus propias averiguaciones.

| (55) | Smurfit Kappa basa gran parte de su argumentación en el estudio de la London Economics (Economic analysis of State aid given to Progroup AG (15)) del año 2007, encargado por ella misma, según el cual, con la expansión de la producción, Progroup pasará de ser comprador neto de PCO a vendedor neto, en torno a las 2 50  000 toneladas al año. Tomando una capacidad total de la nueva fábrica PM2 de 6 50  000 toneladas al año (cifra apuntada por Smurfit Kappa), las necesidades de la empresa de comprar PCO a terceros disminuiría unas 4 00  000 toneladas al año. Smurfit Kappa concluye al respecto que las 6 50  000 toneladas al año totales tendrían entonces que incorporarse al mercado libre (es decir, el mercado para ventas exclusivamente a terceros, sin pedidos para la propia empresa). |
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(55)

Smurfit Kappa basa gran parte de su argumentación en el estudio de la London Economics (Economic analysis of State aid given to Progroup AG (15)) del año 2007, encargado por ella misma, según el cual, con la expansión de la producción, Progroup pasará de ser comprador neto de PCO a vendedor neto, en torno a las 2 50  000 toneladas al año. Tomando una capacidad total de la nueva fábrica PM2 de 6 50  000 toneladas al año (cifra apuntada por Smurfit Kappa), las necesidades de la empresa de comprar PCO a terceros disminuiría unas 4 00  000 toneladas al año. Smurfit Kappa concluye al respecto que las 6 50  000 toneladas al año totales tendrían entonces que incorporarse al mercado libre (es decir, el mercado para ventas exclusivamente a terceros, sin pedidos para la propia empresa).

| (56) | Smurfit Kappa aduce que debe tomarse en cuenta el denominado ‘efecto desplazamiento’ (según se define en el estudio de la London Economics): en su opinión, el PCO que se utilizará dentro del grupo desplazaría en última instancia ventas de otros fabricantes en el mercado libre, es decir, Progroup ya no comprará este PCO en el mercado libre. Por lo tanto, el aumento de capacidad real corresponde a las nuevas ventas de Propapier en el mercado libre más las ventas ‘liberadas’ de otros fabricantes en el mercado libre. Según Smurfit Kappa, esta es realmente la nueva capacidad total de producción. |
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(56)

Smurfit Kappa aduce que debe tomarse en cuenta el denominado ‘efecto desplazamiento’ (según se define en el estudio de la London Economics): en su opinión, el PCO que se utilizará dentro del grupo desplazaría en última instancia ventas de otros fabricantes en el mercado libre, es decir, Progroup ya no comprará este PCO en el mercado libre. Por lo tanto, el aumento de capacidad real corresponde a las nuevas ventas de Propapier en el mercado libre más las ventas ‘liberadas’ de otros fabricantes en el mercado libre. Según Smurfit Kappa, esta es realmente la nueva capacidad total de producción.

| (57) | Smurfit Kappa presentó un cuadro Excel de 30 de junio de 2008 (Anexo A.10 de la solicitud) y utiliza algunos datos de un informe de Henry Poole Consulting (16) del año 2007. El cuadro muestra una demanda de Progroup en 2008 de 2 40  000 toneladas al año en el mercado de PCO reciclado y le pronostica a Propapier para el año 2010 (es decir, después del proyecto de inversión) un volumen de producción de 2 85  000 toneladas al año de PCO reciclado para ser vendido en el mercado. Smurfit Kappa opina que la suma de ambos valores (5 25  000 toneladas al año, es decir, 2 85  000 toneladas al año no utilizadas dentro del grupo, más 2 40  000 toneladas al año que Progroup ya no comprará en el mercado libre) es el impacto total del proyecto de inversión subvencionado en el mercado libre de PCO, luego la cifra que debe utilizarse para el cálculo del aumento de capacidad a tenor del apartado 68, letra b), de las DAR. |
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(57)

Smurfit Kappa presentó un cuadro Excel de 30 de junio de 2008 (Anexo A.10 de la solicitud) y utiliza algunos datos de un informe de Henry Poole Consulting (16) del año 2007. El cuadro muestra una demanda de Progroup en 2008 de 2 40  000 toneladas al año en el mercado de PCO reciclado y le pronostica a Propapier para el año 2010 (es decir, después del proyecto de inversión) un volumen de producción de 2 85  000 toneladas al año de PCO reciclado para ser vendido en el mercado. Smurfit Kappa opina que la suma de ambos valores (5 25  000 toneladas al año, es decir, 2 85  000 toneladas al año no utilizadas dentro del grupo, más 2 40  000 toneladas al año que Progroup ya no comprará en el mercado libre) es el impacto total del proyecto de inversión subvencionado en el mercado libre de PCO, luego la cifra que debe utilizarse para el cálculo del aumento de capacidad a tenor del apartado 68, letra b), de las DAR.

| (58) | Además, Smurfit Kappa rechaza el valor indicado por Propapier de 1 50  000 toneladas al año como aumento de capacidad del PCO en el mercado libre. La empresa señala que la planta de cartón ondulado recién construida por Progroup en Stryków (Polonia) solo utilizará unas 1 00  000 toneladas de papel usado al año. Incluso descontando estas necesidades adicionales de las 6 50  000 toneladas al año, aún quedaría una capacidad total de 5 50  000 toneladas al año. |
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(58)

Además, Smurfit Kappa rechaza el valor indicado por Propapier de 1 50  000 toneladas al año como aumento de capacidad del PCO en el mercado libre. La empresa señala que la planta de cartón ondulado recién construida por Progroup en Stryków (Polonia) solo utilizará unas 1 00  000 toneladas de papel usado al año. Incluso descontando estas necesidades adicionales de las 6 50  000 toneladas al año, aún quedaría una capacidad total de 5 50  000 toneladas al año.

| (59) | Partiendo de esto, Smurfit Kappa concluye que el aumento de capacidad del proyecto de inversión subvencionado de Propapier supera el umbral del 5 % mencionado en el apartado 68, letra b), de las DAR (medido con las cifras de 2006 para el mercado libre de PCO). |
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(59)

Partiendo de esto, Smurfit Kappa concluye que el aumento de capacidad del proyecto de inversión subvencionado de Propapier supera el umbral del 5 % mencionado en el apartado 68, letra b), de las DAR (medido con las cifras de 2006 para el mercado libre de PCO).

4.4.   EXCESO DE CAPACIDAD

| (60) | Smurfit Kappa alega que el mercado de PCO tenía un exceso de capacidad estructural en el período de referencia de 2001 a 2006. En su opinión, el mercado se caracterizó por la falta de crecimiento adecuado de la demanda, mientras que las nuevas capacidades eran achacables fundamentalmente a las ayudas estatales, lo que intensificó aún más el exceso de capacidad. Como consecuencia, otros fabricantes de papel tuvieron que cerrar instalaciones de producción para seguir siendo competitivos (Smurfit Kappa cerró14 máquinas de fabricar papel entre 2001 y 2008). Smurfit Kappa remite al estudio de la London Economics, según el cual, la nueva capacidad, (especialmente si está favorecida por ayudas estatales) tiene efectos negativos serios para la competencia. El estudio observa grandes dificultades en el mercado europeo de PCO durante el período 2002-2006 y señala graves problemas de exceso de capacidad en el sector. Las cifras se basan en datos de Groupement Ondulé y de Smurfit Kappa y muestran una utilización de la capacidad inferior al 90 % entre 2003 y 2005. Los valores para 2006 y 2007 están por encima del 90 % pero el estudio también menciona para esos años cifras alternativas inferiores al 90 % ‘si no se hubiera reducido la capacidad’. |
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(60)

Smurfit Kappa alega que el mercado de PCO tenía un exceso de capacidad estructural en el período de referencia de 2001 a 2006. En su opinión, el mercado se caracterizó por la falta de crecimiento adecuado de la demanda, mientras que las nuevas capacidades eran achacables fundamentalmente a las ayudas estatales, lo que intensificó aún más el exceso de capacidad. Como consecuencia, otros fabricantes de papel tuvieron que cerrar instalaciones de producción para seguir siendo competitivos (Smurfit Kappa cerró14 máquinas de fabricar papel entre 2001 y 2008). Smurfit Kappa remite al estudio de la London Economics, según el cual, la nueva capacidad, (especialmente si está favorecida por ayudas estatales) tiene efectos negativos serios para la competencia. El estudio observa grandes dificultades en el mercado europeo de PCO durante el período 2002-2006 y señala graves problemas de exceso de capacidad en el sector. Las cifras se basan en datos de Groupement Ondulé y de Smurfit Kappa y muestran una utilización de la capacidad inferior al 90 % entre 2003 y 2005. Los valores para 2006 y 2007 están por encima del 90 % pero el estudio también menciona para esos años cifras alternativas inferiores al 90 % ‘si no se hubiera reducido la capacidad’.

4.5.   CONTRIBUCIÓN AL DESARROLLO REGIONAL Y PONDERACIÓN DE LOS EFECTOS POSITIVOS Y NEGATIVOS

| (61) | Por lo que se refiere a la ponderación de los efectos positivos y negativos de la ayuda en cuanto al falseamiento de la competencia en un mercado que se caracteriza por el exceso de capacidad estructural, Smurfit Kappa observa que la construcción de una papelera en otro lugar, que luego se traslada a la región en cuestión, no contribuye, de por sí, al desarrollo tecnológico de una región. Smurfit Kappa añade que, aparte de la central eléctrica y la planta de tratamiento de aguas residuales, ambas parte del proyecto Propapier, el proyecto no atraerá inversiones adicionales a la región ni puede esperarse un incremento de la eficacia de la acumulación de papeleras. Tampoco es previsible que aumente la cadena de valor puesto que, por ejemplo, en la región no hay clientes para el cartón ondulado y, por tanto, no está justificado construir una fábrica. |
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(61)

Por lo que se refiere a la ponderación de los efectos positivos y negativos de la ayuda en cuanto al falseamiento de la competencia en un mercado que se caracteriza por el exceso de capacidad estructural, Smurfit Kappa observa que la construcción de una papelera en otro lugar, que luego se traslada a la región en cuestión, no contribuye, de por sí, al desarrollo tecnológico de una región. Smurfit Kappa añade que, aparte de la central eléctrica y la planta de tratamiento de aguas residuales, ambas parte del proyecto Propapier, el proyecto no atraerá inversiones adicionales a la región ni puede esperarse un incremento de la eficacia de la acumulación de papeleras. Tampoco es previsible que aumente la cadena de valor puesto que, por ejemplo, en la región no hay clientes para el cartón ondulado y, por tanto, no está justificado construir una fábrica.

| (62) | Además, Smurfit Kappa añade que ya en 2007 era previsible que, a pesar del número y de la calidad de los puestos de trabajo creados por la inversión de Propapier, el número de puestos de trabajo perdidos en otro lugar sería mayor. |
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(62)

Además, Smurfit Kappa añade que ya en 2007 era previsible que, a pesar del número y de la calidad de los puestos de trabajo creados por la inversión de Propapier, el número de puestos de trabajo perdidos en otro lugar sería mayor.

| (63) | Sobre la base de las cifras mencionadas en la Decisión de incoación, Smurfit Kappa calcula que la ayuda por cada puesto de trabajo directo creado asciende a 3 50  000 EUR. Smurfit Kappa se pregunta si estos puestos de trabajo se quedarán permanentemente en la región y si pueden considerarse puestos de trabajo de calidad. Además, también se pregunta si la región se beneficia realmente de estos puestos de trabajo, ya que parte de los trabajadores de Propapier viven en otras zonas. Smurfit Kappa duda de que el hecho de que parte del equipo de producción central proceda de la fábrica de Propapier en Burg (Sajonia-Anhalt) debe considerarse una ventaja que justifique la ayuda. |
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(63)

Sobre la base de las cifras mencionadas en la Decisión de incoación, Smurfit Kappa calcula que la ayuda por cada puesto de trabajo directo creado asciende a 3 50  000 EUR. Smurfit Kappa se pregunta si estos puestos de trabajo se quedarán permanentemente en la región y si pueden considerarse puestos de trabajo de calidad. Además, también se pregunta si la región se beneficia realmente de estos puestos de trabajo, ya que parte de los trabajadores de Propapier viven en otras zonas. Smurfit Kappa duda de que el hecho de que parte del equipo de producción central proceda de la fábrica de Propapier en Burg (Sajonia-Anhalt) debe considerarse una ventaja que justifique la ayuda.

| (64) | En cuanto a los 529 puestos de trabajo indirectos, Smurfit Kappa cita a un miembro de la dirección de Propapier en el año 2010, según el cual solo se crearían 329 puestos de trabajo indirectos y (solo) un poco más del 60 % de los trabajadores serían de la región. Smurfit Kappa opina que se necesitan datos detallados (por ejemplo, si se incluyen los puestos de trabajo de mantenimiento o proyectos de infraestructuras y si los puestos de trabajo indirectos son de duración indeterminada) para poder valorar suficientemente los efectos para la región y sugiere a la Comisión que lo considere detenidamente. |
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(64)

En cuanto a los 529 puestos de trabajo indirectos, Smurfit Kappa cita a un miembro de la dirección de Propapier en el año 2010, según el cual solo se crearían 329 puestos de trabajo indirectos y (solo) un poco más del 60 % de los trabajadores serían de la región. Smurfit Kappa opina que se necesitan datos detallados (por ejemplo, si se incluyen los puestos de trabajo de mantenimiento o proyectos de infraestructuras y si los puestos de trabajo indirectos son de duración indeterminada) para poder valorar suficientemente los efectos para la región y sugiere a la Comisión que lo considere detenidamente.

4.6.   AYUDA PARA INFRAESTRUCTURAS A PROPAPIER

| (65) | Smurfit Kappa remite a la Decisión separada de la Comisión de incoar el procedimiento de investigación formal de la ayuda para infraestructuras a Propapier (asunto de ayuda estatal SA.36147). Smurfit Kappa considera que el fomento de la planta de tratamiento de aguas residuales representa una ayuda de inversión que no puede examinarse por separado de la ayuda a la que se refiere la Decisión de incoación SA.23827 y exige que la Comisión examine ambas medidas en el marco del mismo procedimiento o que explique por qué no pueden considerarse parte del mismo proyecto. |
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(65)

Smurfit Kappa remite a la Decisión separada de la Comisión de incoar el procedimiento de investigación formal de la ayuda para infraestructuras a Propapier (asunto de ayuda estatal SA.36147). Smurfit Kappa considera que el fomento de la planta de tratamiento de aguas residuales representa una ayuda de inversión que no puede examinarse por separado de la ayuda a la que se refiere la Decisión de incoación SA.23827 y exige que la Comisión examine ambas medidas en el marco del mismo procedimiento o que explique por qué no pueden considerarse parte del mismo proyecto.

5.   OBSERVACIONES DE ALEMANIA

5.1.   OBSERVACIONES PRELIMINARES

| (66) | Alemania opina que, después de la anulación de la Decisión N 582/07, la Comisión no debería haber incoado un procedimiento de investigación formal con arreglo al artículo 108, apartado 2, del TFUE; lo que debería haber hecho es adoptar una Decisión en el marco de la investigación preliminar a tenor del artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo (17). Alemania hace hincapié en que la sentencia del Tribunal General en el asunto T-304/08 no dictaminó que la Comisión incoara el procedimiento de investigación formal. Además, le resulta incomprensible que la Comisión, sin que se hayan presentado nuevos datos, manifieste ahora dudas sobre si antes de 2008 había un exceso de capacidad en el mercado de PCO, cuando sin embargo en la Decisión anulada había concluido que el mercado no padece un exceso de capacidad y que no se superaría el umbral mencionado en el apartado 68, letra b), de las DAR, y también defendió esta postura ante el Tribunal General. |
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(66)

Alemania opina que, después de la anulación de la Decisión N 582/07, la Comisión no debería haber incoado un procedimiento de investigación formal con arreglo al artículo 108, apartado 2, del TFUE; lo que debería haber hecho es adoptar una Decisión en el marco de la investigación preliminar a tenor del artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo (17). Alemania hace hincapié en que la sentencia del Tribunal General en el asunto T-304/08 no dictaminó que la Comisión incoara el procedimiento de investigación formal. Además, le resulta incomprensible que la Comisión, sin que se hayan presentado nuevos datos, manifieste ahora dudas sobre si antes de 2008 había un exceso de capacidad en el mercado de PCO, cuando sin embargo en la Decisión anulada había concluido que el mercado no padece un exceso de capacidad y que no se superaría el umbral mencionado en el apartado 68, letra b), de las DAR, y también defendió esta postura ante el Tribunal General.

| (67) | Alemania observa que el mero hecho de que aparezca un demandante no constituye ‘graves dificultades’ para que la Comisión determine si la ayuda es compatible con el mercado interior y explica que la elección del procedimiento no debe dictarla un ‘tercero’. Según Alemania, estas conclusiones se ven respaldadas por el hecho de que, después de la inversión, el beneficiario no tendrá mayor influencia sobre la competencia que antes (ya que no dispone de una cuota de mercado mayor). Alemania destaca al respecto que la papelera estaba prevista en primer lugar para cubrir la necesidad interna adicional de Progroup en cuanto a PCO. |
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(67)

Alemania observa que el mero hecho de que aparezca un demandante no constituye ‘graves dificultades’ para que la Comisión determine si la ayuda es compatible con el mercado interior y explica que la elección del procedimiento no debe dictarla un ‘tercero’. Según Alemania, estas conclusiones se ven respaldadas por el hecho de que, después de la inversión, el beneficiario no tendrá mayor influencia sobre la competencia que antes (ya que no dispone de una cuota de mercado mayor). Alemania destaca al respecto que la papelera estaba prevista en primer lugar para cubrir la necesidad interna adicional de Progroup en cuanto a PCO.

| (68) | Alemania añade que la Comisión, si decidiera realizar una evaluación pormenorizada, debería considerar el hecho de que no se superaron los umbrales establecidos en el apartado 68 de las DAR como un indicador importante de que la ayuda solo tiene un impacto limitado sobre la competencia. |
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(68)

Alemania añade que la Comisión, si decidiera realizar una evaluación pormenorizada, debería considerar el hecho de que no se superaron los umbrales establecidos en el apartado 68 de las DAR como un indicador importante de que la ayuda solo tiene un impacto limitado sobre la competencia.

| (69) | Alemania presentó diversos estudios:






  a) | un informe del año 2013 sobre un análisis económico de las ayudas de inversión para Progroup (en lo sucesivo, ‘Informe ECA’) (18), encargado por Progroup en relación con el asunto de ayuda estatal SA.23827. El Informe se basa en datos de Pöyry Management Consulting Oy (en lo sucesivo, ‘Pöyry’); |
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(69)

Alemania presentó diversos estudios:

a)

un informe del año 2013 sobre un análisis económico de las ayudas de inversión para Progroup (en lo sucesivo, ‘Informe ECA’) (18), encargado por Progroup en relación con el asunto de ayuda estatal SA.23827. El Informe se basa en datos de Pöyry Management Consulting Oy (en lo sucesivo, ‘Pöyry’);

| b) | un informe del año 2013 de Roland Berger Strategy Consultants (19) (en lo sucesivo, ‘Informe Roland-Berger’), encargado por Progroup. El informe hace una comparación a posteriori de la ubicación elegida para la inversión en Eisenhüttenstadt con otra ubicación alternativa ([...]); |
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b)

un informe del año 2013 de Roland Berger Strategy Consultants (19) (en lo sucesivo, ‘Informe Roland-Berger’), encargado por Progroup. El informe hace una comparación a posteriori de la ubicación elegida para la inversión en Eisenhüttenstadt con otra ubicación alternativa ([...]);

| c) | un análisis de Deutsche Bank Research sobre Smurfit Kappa del año 2007 (20) (en lo sucesivo, ‘Análisis del Deutsche Bank’). |
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c)

un análisis de Deutsche Bank Research sobre Smurfit Kappa del año 2007 (20) (en lo sucesivo, ‘Análisis del Deutsche Bank’).

| (70) | Alemania además presentó copias de escritos y anexos del asunto T-304/08. |
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(70)

Alemania además presentó copias de escritos y anexos del asunto T-304/08.

5.2.   DELIMITACIÓN DEL MERCADO

5.2.1.   MERCADO DE REFERENCIA DE PCO — MERCADO LIBRE FRENTE A MERCADO TOTAL

| (71) | Alemania objeta a las observaciones de Smurfit Kappa que, aunque la PM2 es óptima para la fabricación de gramajes entre 70 g/m2 y 130 g/m2, puede en todo momento adaptarse a gramajes superiores o inferiores. Desde el punto de vista técnico, la PM2 puede fabricar gramajes de hasta 150 g/m2. Además, Propapier tiene intereses comerciales en fabricar gramajes superiores si aumenta su precio de mercado. Alemania añade que los argumentos de Smurfit Kappa contradicen la práctica reiterada de la Comisión (las especificaciones de Smurfit Kappa están por debajo de la segmentación del mercado más pequeña que ha utilizado la Comisión para la delimitación del mercado en asuntos similares). |
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(71)

Alemania objeta a las observaciones de Smurfit Kappa que, aunque la PM2 es óptima para la fabricación de gramajes entre 70 g/m2 y 130 g/m2, puede en todo momento adaptarse a gramajes superiores o inferiores. Desde el punto de vista técnico, la PM2 puede fabricar gramajes de hasta 150 g/m2. Además, Propapier tiene intereses comerciales en fabricar gramajes superiores si aumenta su precio de mercado. Alemania añade que los argumentos de Smurfit Kappa contradicen la práctica reiterada de la Comisión (las especificaciones de Smurfit Kappa están por debajo de la segmentación del mercado más pequeña que ha utilizado la Comisión para la delimitación del mercado en asuntos similares).

| (72) | En sus observaciones, Alemania también indica que es irrelevante distinguir entre mercado libre y mercado total. En su opinión, el mercado libre no es el mercado de producto de referencia, sino parte del mercado total de PCO. Alemania sostiene que no hay datos estadísticos independientes del mercado libre y que los efectos de la inversión subvencionada sobre la competencia y el comercio solo pueden valorarse sobre la base del mercado total. |
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(72)

En sus observaciones, Alemania también indica que es irrelevante distinguir entre mercado libre y mercado total. En su opinión, el mercado libre no es el mercado de producto de referencia, sino parte del mercado total de PCO. Alemania sostiene que no hay datos estadísticos independientes del mercado libre y que los efectos de la inversión subvencionada sobre la competencia y el comercio solo pueden valorarse sobre la base del mercado total.

| (73) | Alemania sostiene además que la diferencia entre el PCO que se utilizará en una empresa integrada verticalmente y el PCO que se sirve al mercado libre parece artificial y arbitraria. El papel elaborado en empresas integradas verticalmente y el que se ofrece en el mercado son casi totalmente intercambiables (idéntica materia prima y las mismas características del producto). Los fabricantes integrados verticalmente participan en el mercado tanto en calidad de proveedores como de clientes (lo que tiene efectos en el mercado en cuanto al precio y demanda/oferta en el mercado total y en la cadena de valor añadido), luego no existe un mercado libre independiente. El PCO utilizado internamente en el grupo y el suministrado al mercado libre son interdependientes: los fabricantes integrados verticalmente también suministran PCO directamente a las fábricas de cartón ondulado de los competidores y también compran PCO a fábricas de otros competidores con el fin de optimizar la propia producción y logística. Según Alemania, las cantidades implicadas en estas transacciones de optimización tendrían que asignarse al mercado libre de PCO, si es que se hiciera una diferencia. |
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(73)

Alemania sostiene además que la diferencia entre el PCO que se utilizará en una empresa integrada verticalmente y el PCO que se sirve al mercado libre parece artificial y arbitraria. El papel elaborado en empresas integradas verticalmente y el que se ofrece en el mercado son casi totalmente intercambiables (idéntica materia prima y las mismas características del producto). Los fabricantes integrados verticalmente participan en el mercado tanto en calidad de proveedores como de clientes (lo que tiene efectos en el mercado en cuanto al precio y demanda/oferta en el mercado total y en la cadena de valor añadido), luego no existe un mercado libre independiente. El PCO utilizado internamente en el grupo y el suministrado al mercado libre son interdependientes: los fabricantes integrados verticalmente también suministran PCO directamente a las fábricas de cartón ondulado de los competidores y también compran PCO a fábricas de otros competidores con el fin de optimizar la propia producción y logística. Según Alemania, las cantidades implicadas en estas transacciones de optimización tendrían que asignarse al mercado libre de PCO, si es que se hiciera una diferencia.

| (74) | Alemania aduce que hay un único mercado de PCO que comprende el PCO de fibra reciclada y el de fibra virgen, independientemente de su gramaje. El testliner y el médium reciclado, por una parte, y el kraftliner y el médium de fibra virgen, por otra, son intercambiables tanto desde el punto de vista de la oferta como de la demanda. Prácticamente cualquier papelera está técnicamente capacitada para fabricar con la misma maquinaria PCO a partir de fibra tanto reciclada como virgen. Para que la fábrica de Eisenhüttenstadt pudiera utilizar fibra virgen, sería suficiente una inversión única de [...] millones EUR, que representa menos del [...] % de la inversión total. |
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(74)

Alemania aduce que hay un único mercado de PCO que comprende el PCO de fibra reciclada y el de fibra virgen, independientemente de su gramaje. El testliner y el médium reciclado, por una parte, y el kraftliner y el médium de fibra virgen, por otra, son intercambiables tanto desde el punto de vista de la oferta como de la demanda. Prácticamente cualquier papelera está técnicamente capacitada para fabricar con la misma maquinaria PCO a partir de fibra tanto reciclada como virgen. Para que la fábrica de Eisenhüttenstadt pudiera utilizar fibra virgen, sería suficiente una inversión única de [...] millones EUR, que representa menos del [...] % de la inversión total.

| (75) | Los fabricantes, además, adaptan su producción a gramajes inferiores o superiores cuando bajan los precios de determinados gramajes; las cadenas de sustitución llevan entonces a adaptaciones de precio y cantidad. Desde el lado de la demanda, en caso de diferencias significativas de precio, los clientes (empresas del sector del embalaje) pueden sustituir papel de mayor gramaje por más capas de papel de menor gramaje más barato. |
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(75)

Los fabricantes, además, adaptan su producción a gramajes inferiores o superiores cuando bajan los precios de determinados gramajes; las cadenas de sustitución llevan entonces a adaptaciones de precio y cantidad. Desde el lado de la demanda, en caso de diferencias significativas de precio, los clientes (empresas del sector del embalaje) pueden sustituir papel de mayor gramaje por más capas de papel de menor gramaje más barato.

| (76) | Además, desde el lado de la oferta, las cubiertas y el médium son totalmente intercambiables: la maquinaria puede fabricar los dos y pasar de uno a otro sin problemas. |
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(76)

Además, desde el lado de la oferta, las cubiertas y el médium son totalmente intercambiables: la maquinaria puede fabricar los dos y pasar de uno a otro sin problemas.

| (77) | En cuanto al mercado geográfico de referencia, Alemania explica que numerosas características apuntan a que el mercado es mayor que el EEE. En el EEE se importan grandes cantidades de PCO, por ejemplo de China, y se exportan desde el EEE, por ejemplo a África, Oriente Medio, Asia y Turquía (5 85  000 toneladas en 2005). En 2007, aproximadamente el [...] % del PCO comprado por Progroup se importó de fuera del EEE ([...] toneladas de [...]). |
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(77)

En cuanto al mercado geográfico de referencia, Alemania explica que numerosas características apuntan a que el mercado es mayor que el EEE. En el EEE se importan grandes cantidades de PCO, por ejemplo de China, y se exportan desde el EEE, por ejemplo a África, Oriente Medio, Asia y Turquía (5 85  000 toneladas en 2005). En 2007, aproximadamente el [...] % del PCO comprado por Progroup se importó de fuera del EEE ([...] toneladas de [...]).

| (78) | Alemania concluye que solo hay un mercado de referencia de PCO que abarca, como mínimo, el EEE y comprende ventas intra grupo, cubiertas y médium, todos los gramajes y PCO fabricado tanto a partir de fibra reciclada como de fibra virgen. Según Alemania, esta conclusión está corroborada por la estrecha correlación entre los precios de testliner de todos los gramajes y los precios de testliner y kraftliner (incluso teniendo en cuenta los costes de los insumos de la materia prima utilizada) (21). |
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(78)

Alemania concluye que solo hay un mercado de referencia de PCO que abarca, como mínimo, el EEE y comprende ventas intra grupo, cubiertas y médium, todos los gramajes y PCO fabricado tanto a partir de fibra reciclada como de fibra virgen. Según Alemania, esta conclusión está corroborada por la estrecha correlación entre los precios de testliner de todos los gramajes y los precios de testliner y kraftliner (incluso teniendo en cuenta los costes de los insumos de la materia prima utilizada) (21).

5.2.2.   MERCADO DE REFERENCIA DE CARTÓN ONDULADO

| (79) | Alemania está de acuerdo con la opinión expresada por la Comisión en la Decisión de incoación de que el cartón ondulado representa un mercado de producto de referencia propio (tanto desde el punto de vista de la oferta como de la demanda). |
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(79)

Alemania está de acuerdo con la opinión expresada por la Comisión en la Decisión de incoación de que el cartón ondulado representa un mercado de producto de referencia propio (tanto desde el punto de vista de la oferta como de la demanda).

| (80) | En sus observaciones, Alemania aduce que el mercado geográfico de referencia del cartón ondulado cubre el EEE (como también prevé el apartado 70 de las DAR). No existen barreras comerciales, diferencias técnicas ni preferencias nacionales, el cartón ondulado se fabrica según normas uniformes y los precios medios en el EEE varían muy poco. Alemania señala que la mayor fábrica de Progroup (Burg) sirve el [...] % de su producción de cartón ondulado (en volumen) a más de 400 km, más del [...] % a más de 500 km y aproximadamente el [...] % incluso a entre 700 y 1  100 km de distancia. Considerando todas las fábricas de Progroup, en 2007 el Grupo suministró un [...] % de su producción a compradores que se encontraban a más de 400 km de distancia de las fábricas de Progroup, generalmente cruzando como mínimo una frontera entre Estados federados. La mayoría de las zonas a las que suministra Progroup se solapa y abarca una gran parte del EEE. Entre el [...] % y el [...] % de los pedidos de cartón ondulado de las fábricas de Progroup cruza como mínimo una frontera nacional, por lo que incluso si los mercados se definieran por fábrica, los mercados geográficos de referencia serían supranacionales. |
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(80)

En sus observaciones, Alemania aduce que el mercado geográfico de referencia del cartón ondulado cubre el EEE (como también prevé el apartado 70 de las DAR). No existen barreras comerciales, diferencias técnicas ni preferencias nacionales, el cartón ondulado se fabrica según normas uniformes y los precios medios en el EEE varían muy poco. Alemania señala que la mayor fábrica de Progroup (Burg) sirve el [...] % de su producción de cartón ondulado (en volumen) a más de 400 km, más del [...] % a más de 500 km y aproximadamente el [...] % incluso a entre 700 y 1  100 km de distancia. Considerando todas las fábricas de Progroup, en 2007 el Grupo suministró un [...] % de su producción a compradores que se encontraban a más de 400 km de distancia de las fábricas de Progroup, generalmente cruzando como mínimo una frontera entre Estados federados. La mayoría de las zonas a las que suministra Progroup se solapa y abarca una gran parte del EEE. Entre el [...] % y el [...] % de los pedidos de cartón ondulado de las fábricas de Progroup cruza como mínimo una frontera nacional, por lo que incluso si los mercados se definieran por fábrica, los mercados geográficos de referencia serían supranacionales.

| (81) | Los precios medios del cartón ondulado en los países del EEE a los que abastece varían menos del 10 %. Esta diferencia debe considerarse pequeña ya que en Alemania el precio de determinados tipos de cartón ondulado puede fluctuar hasta un 20 % en torno a la media. |
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(81)

Los precios medios del cartón ondulado en los países del EEE a los que abastece varían menos del 10 %. Esta diferencia debe considerarse pequeña ya que en Alemania el precio de determinados tipos de cartón ondulado puede fluctuar hasta un 20 % en torno a la media.

| (82) | Para Progroup en su conjunto, el porcentaje de los costes de transporte del cartón ondulado se mantiene por debajo del [...] % del volumen de negocios total hasta una distancia de entrega de 600 km. No obstante, este porcentaje depende enormemente de las calidades transportadas. |
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(82)

Para Progroup en su conjunto, el porcentaje de los costes de transporte del cartón ondulado se mantiene por debajo del [...] % del volumen de negocios total hasta una distancia de entrega de 600 km. No obstante, este porcentaje depende enormemente de las calidades transportadas.

| (83) | Alemania alega que, dado que los mercados locales se solapan, existe un efecto de cadena de sustitución que afecta a los precios y las condiciones competitivas en una zona mucho mayor que el radio de venta de una fábrica: si una fábrica baja el precio, induce una expansión de su zona de suministro en la de su competidor más próximo, quien, a su vez, reacciona a la disminución de la demanda de su producto y al descenso de la utilización de la capacidad con una política de precios más agresiva que afectará a zonas a las que no llegaba la expansión inicial. Los efectos sobre los precios serán mayores cuanto más acusados sean los solapamientos de las zonas de suministro. En el mercado de cartón ondulado, los solapamientos son muy acusados. |
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(83)

Alemania alega que, dado que los mercados locales se solapan, existe un efecto de cadena de sustitución que afecta a los precios y las condiciones competitivas en una zona mucho mayor que el radio de venta de una fábrica: si una fábrica baja el precio, induce una expansión de su zona de suministro en la de su competidor más próximo, quien, a su vez, reacciona a la disminución de la demanda de su producto y al descenso de la utilización de la capacidad con una política de precios más agresiva que afectará a zonas a las que no llegaba la expansión inicial. Los efectos sobre los precios serán mayores cuanto más acusados sean los solapamientos de las zonas de suministro. En el mercado de cartón ondulado, los solapamientos son muy acusados.

| (84) | Por consiguiente, Alemania alega que no es relevante tomar en consideración además un mercado más pequeño (del considerado por la Comisión en su Decisión de incoación) que abarque únicamente los principales países de suministro de Propapier PM2. |
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(84)

Por consiguiente, Alemania alega que no es relevante tomar en consideración además un mercado más pequeño (del considerado por la Comisión en su Decisión de incoación) que abarque únicamente los principales países de suministro de Propapier PM2.

5.2.3.   CUOTA DE MERCADO

| (85) | Sobre la base de las delimitaciones de mercado propuestas por Alemania, las cuotas de mercado de Progroup en los mercados de referencia están muy por debajo del 25 % antes y después de la inversión. Alemania presenta las mismas cuotas de mercado que la Decisión de incoación de la Comisión (para PCO y cartón ondulado) y añade cifras adicionales para el PCO, suponiendo que el mercado geográfico de referencia cubra el EEE y los países vecinos. Estas cifras adicionales muestran unas cuotas de mercado para 2011 que están ligeramente por debajo de los porcentajes de la Decisión de incoación de la Comisión. |
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(85)

Sobre la base de las delimitaciones de mercado propuestas por Alemania, las cuotas de mercado de Progroup en los mercados de referencia están muy por debajo del 25 % antes y después de la inversión. Alemania presenta las mismas cuotas de mercado que la Decisión de incoación de la Comisión (para PCO y cartón ondulado) y añade cifras adicionales para el PCO, suponiendo que el mercado geográfico de referencia cubra el EEE y los países vecinos. Estas cifras adicionales muestran unas cuotas de mercado para 2011 que están ligeramente por debajo de los porcentajes de la Decisión de incoación de la Comisión.

5.3.   CÁLCULO DEL AUMENTO DE CAPACIDAD

| (86) | Alemania no está de acuerdo con las cifras de capacidad apuntadas por Smurfit Kappa, que alega una capacidad creada de 6 50  000 toneladas o incluso de hasta 7 50  000 toneladas al año. Alemania explica que la cifra citada por Smurfit Kappa sobre la capacidad de 6 50  000 toneladas al año corresponde a la capacidad máxima técnicamente posible y no refleja la capacidad de producción real de Propapier PM2, que es inferior, puesto que la máquina de fabricar papel de Propapier PM2 probablemente produzca sobre todo PCO de gramajes inferiores (y por tanto, debido a la mayor complejidad de fabricación, cantidades menores). Alemania indica que en 2012 la producción de Propapier PM2 fue de [< 6 15  000] toneladas. |
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(86)

Alemania no está de acuerdo con las cifras de capacidad apuntadas por Smurfit Kappa, que alega una capacidad creada de 6 50  000 toneladas o incluso de hasta 7 50  000 toneladas al año. Alemania explica que la cifra citada por Smurfit Kappa sobre la capacidad de 6 50  000 toneladas al año corresponde a la capacidad máxima técnicamente posible y no refleja la capacidad de producción real de Propapier PM2, que es inferior, puesto que la máquina de fabricar papel de Propapier PM2 probablemente produzca sobre todo PCO de gramajes inferiores (y por tanto, debido a la mayor complejidad de fabricación, cantidades menores). Alemania indica que en 2012 la producción de Propapier PM2 fue de [< 6 15  000] toneladas.

| (87) | Alemania añade que, incluso tomando como base 6 50  000 toneladas al año, el aumento de capacidad en el mercado de PCO no superaría el 5 %. Además, declara que la capacidad de 7 50  000 toneladas al año a la que se refiere Smurfit Kappa es la capacidad teórica establecida dentro del marco de la Ley federal de protección contra las emisiones contaminantes alemana (Bundes-Immissionsschutzgesetz). |
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(87)

Alemania añade que, incluso tomando como base 6 50  000 toneladas al año, el aumento de capacidad en el mercado de PCO no superaría el 5 %. Además, declara que la capacidad de 7 50  000 toneladas al año a la que se refiere Smurfit Kappa es la capacidad teórica establecida dentro del marco de la Ley federal de protección contra las emisiones contaminantes alemana (Bundes-Immissionsschutzgesetz).

| (88) | Alemania considera que, para el cálculo del aumento de capacidad en el mercado libre, no debe tomarse en cuenta la capacidad total de 6 15  000 toneladas al año, puesto que de dicha capacidad total [> 3 65  000] toneladas al año se utilizarán internamente y solo [< 2 50  000] toneladas al año se venderán en el mercado libre. Alemania señala que, en su Decisión de incoación, la Comisión calculó correctamente el aumento de capacidad como porcentaje del mercado total (22) y que no es adecuado medir el aumento de capacidad en términos del volumen del mercado libre. |
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(88)

Alemania considera que, para el cálculo del aumento de capacidad en el mercado libre, no debe tomarse en cuenta la capacidad total de 6 15  000 toneladas al año, puesto que de dicha capacidad total [> 3 65  000] toneladas al año se utilizarán internamente y solo [< 2 50  000] toneladas al año se venderán en el mercado libre. Alemania señala que, en su Decisión de incoación, la Comisión calculó correctamente el aumento de capacidad como porcentaje del mercado total (22) y que no es adecuado medir el aumento de capacidad en términos del volumen del mercado libre.

| (89) | Alemania considera incorrectas las cifras de capacidad aducidas por Smurfit Kappa, especialmente las 2 85  000 toneladas al año como exceso de producción de PCO reciclado para venderlas en el mercado libre en 2010. Alemania señala que estos datos se basan en una fuente desconocida. |
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(89)

Alemania considera incorrectas las cifras de capacidad aducidas por Smurfit Kappa, especialmente las 2 85  000 toneladas al año como exceso de producción de PCO reciclado para venderlas en el mercado libre en 2010. Alemania señala que estos datos se basan en una fuente desconocida.

| (90) | Alemania rechaza el método de cálculo del aumento de capacidad en el mercado libre propuesto por el denunciante, que tiene en cuenta un ‘efecto desplazamiento’. Alemania alega que el aumento de capacidad en el mercado libre y en el mercado total sigue siendo el mismo, independientemente de qué porcentaje vendió realmente Propapier en el mercado libre, y el aumento de capacidad así calculado para el mercado libre no cambiaría aunque Propapier no vendiera en absoluto PCO en el mercado libre, sino que utilizara toda su nueva producción dentro del grupo. Alemania aclara que la capacidad de Propapier PM2 que se utilizará dentro del grupo no aumenta la oferta en el mercado libre sino que simplemente disminuye la demanda que hay que satisfacer. Por consiguiente, Alemania insiste en que, al calcular el aumento de capacidad en el mercado libre, solo deben tomarse en cuenta en el numerador [< 2 50  000] toneladas al año, mientras que la demanda desplazada de 2 40  000 toneladas al año debe tenerse en cuenta en el denominador, para reducir el volumen total del mercado libre. |
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(90)

Alemania rechaza el método de cálculo del aumento de capacidad en el mercado libre propuesto por el denunciante, que tiene en cuenta un ‘efecto desplazamiento’. Alemania alega que el aumento de capacidad en el mercado libre y en el mercado total sigue siendo el mismo, independientemente de qué porcentaje vendió realmente Propapier en el mercado libre, y el aumento de capacidad así calculado para el mercado libre no cambiaría aunque Propapier no vendiera en absoluto PCO en el mercado libre, sino que utilizara toda su nueva producción dentro del grupo. Alemania aclara que la capacidad de Propapier PM2 que se utilizará dentro del grupo no aumenta la oferta en el mercado libre sino que simplemente disminuye la demanda que hay que satisfacer. Por consiguiente, Alemania insiste en que, al calcular el aumento de capacidad en el mercado libre, solo deben tomarse en cuenta en el numerador [< 2 50  000] toneladas al año, mientras que la demanda desplazada de 2 40  000 toneladas al año debe tenerse en cuenta en el denominador, para reducir el volumen total del mercado libre.

| (91) | Alemania señala que las [< 2 50  000] toneladas al año que se venderán al exterior son una cifra realista que la Comisión aceptó al adoptar la Decisión inicial y en la Decisión de incoación. Está previsto que la nueva planta de cartón ondulado de Progroup en Stryków utilice unas [1 00  000-2 00  000] toneladas de PCO al año. Además, Progroup tenía previsto construir otras fábricas en Europa del Este que habrían acaparado una parte adicional de la capacidad de Propapier PM2 para su uso interno. |
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(91)

Alemania señala que las [< 2 50  000] toneladas al año que se venderán al exterior son una cifra realista que la Comisión aceptó al adoptar la Decisión inicial y en la Decisión de incoación. Está previsto que la nueva planta de cartón ondulado de Progroup en Stryków utilice unas [1 00  000-2 00  000] toneladas de PCO al año. Además, Progroup tenía previsto construir otras fábricas en Europa del Este que habrían acaparado una parte adicional de la capacidad de Propapier PM2 para su uso interno.

5.4.   CRECIMIENTO DEL MERCADO Y EXCESO DE CAPACIDAD

| (92) | A los efectos de la prueba prevista en el apartado 68, letra b), de las DAR, hay que comparar la tasa media de crecimiento anual del consumo aparente del producto en cuestión con la tasa media de crecimiento anual del PIB del Espacio Económico Europeo. |
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(92)

A los efectos de la prueba prevista en el apartado 68, letra b), de las DAR, hay que comparar la tasa media de crecimiento anual del consumo aparente del producto en cuestión con la tasa media de crecimiento anual del PIB del Espacio Económico Europeo.

| (93) | Alemania no está de acuerdo con la conclusión de la Comisión en su Decisión de incoación de que, basándose en el volumen y en la tasa de crecimiento real del PIB en el EEE, el mercado de PCO en el período de referencia de 2001 a 2006 estaba creciendo (tasa de crecimiento del 2,15 % para el PCO en comparación con una tasa de crecimiento del 1,97 % para el PIB), mientras que el mercado estaba decreciendo en términos de valor (tasa de crecimiento nominal del 0,02 % del mercado de PCO en comparación con una tasa de crecimiento nominal del 3,98 % para el PIB en el EEE). |
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(93)

Alemania no está de acuerdo con la conclusión de la Comisión en su Decisión de incoación de que, basándose en el volumen y en la tasa de crecimiento real del PIB en el EEE, el mercado de PCO en el período de referencia de 2001 a 2006 estaba creciendo (tasa de crecimiento del 2,15 % para el PCO en comparación con una tasa de crecimiento del 1,97 % para el PIB), mientras que el mercado estaba decreciendo en términos de valor (tasa de crecimiento nominal del 0,02 % del mercado de PCO en comparación con una tasa de crecimiento nominal del 3,98 % para el PIB en el EEE).

| (94) | Alemania señala que solo el crecimiento en términos de volumen del mercado refleja el crecimiento real de la demanda en ese mercado. Alemania parte de la base de que la capacidad adicional en un mercado en el que la demanda crece más rápido que el PIB puede absorberse rápidamente y, por tanto, tendrá una influencia desdeñable sobre la competencia. |
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(94)

Alemania señala que solo el crecimiento en términos de volumen del mercado refleja el crecimiento real de la demanda en ese mercado. Alemania parte de la base de que la capacidad adicional en un mercado en el que la demanda crece más rápido que el PIB puede absorberse rápidamente y, por tanto, tendrá una influencia desdeñable sobre la competencia.

| (95) | Además, Alemania sostiene que la afirmación de la Comisión en los considerandos 106 y siguientes de la Decisión de incoación, de que el PIB crecía más rápidamente que el mercado total de PCO, da una imagen distorsionada, puesto que compara el crecimiento del mercado en términos de valor con el crecimiento del PIB en precios corrientes, es decir, con cifras que no han sido corregidas en función de la inflación. Alemania opina que los datos de valor reflejan factores que desempeñan un papel en la fijación de precios, pero que no tienen nada que ver con la demanda real (es decir, un aumento de los costes de los insumos daría lugar a un crecimiento aun cuando la demanda real se mantuviera igual). La nota a pie de página 62 de las DAR, que dice que el consumo aparente debe calcularse sobre la base de la ‘producción’, sugiere que los cálculos para la prueba prevista en el apartado 68, letra b), de las DAR, sean en términos de cantidad producida como resultado del proyecto de inversión (en términos de volumen). |
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(95)

Además, Alemania sostiene que la afirmación de la Comisión en los considerandos 106 y siguientes de la Decisión de incoación, de que el PIB crecía más rápidamente que el mercado total de PCO, da una imagen distorsionada, puesto que compara el crecimiento del mercado en términos de valor con el crecimiento del PIB en precios corrientes, es decir, con cifras que no han sido corregidas en función de la inflación. Alemania opina que los datos de valor reflejan factores que desempeñan un papel en la fijación de precios, pero que no tienen nada que ver con la demanda real (es decir, un aumento de los costes de los insumos daría lugar a un crecimiento aun cuando la demanda real se mantuviera igual). La nota a pie de página 62 de las DAR, que dice que el consumo aparente debe calcularse sobre la base de la ‘producción’, sugiere que los cálculos para la prueba prevista en el apartado 68, letra b), de las DAR, sean en términos de cantidad producida como resultado del proyecto de inversión (en términos de volumen).

| (96) | Alemania remite al Análisis del Deutsche Bank de 2007 que, tomando en cuenta la capacidad de la planta prevista de Propapier PM2, explica que la nueva capacidad no significa una amenaza sino una necesidad para satisfacer la demanda (23). Alemania opina que una declaración tan explícita por parte de expertos del sector en 2007 es prueba suficiente para desmentir las consideraciones sobre el exceso de capacidad estructural. |
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(96)

Alemania remite al Análisis del Deutsche Bank de 2007 que, tomando en cuenta la capacidad de la planta prevista de Propapier PM2, explica que la nueva capacidad no significa una amenaza sino una necesidad para satisfacer la demanda (23). Alemania opina que una declaración tan explícita por parte de expertos del sector en 2007 es prueba suficiente para desmentir las consideraciones sobre el exceso de capacidad estructural.

| (97) | Alemania señala que la inmovilización de capacidad en el sector del PCO a la que hace referencia Smurfit Kappa no obedece a un deseo de restablecer el equilibrio entre la oferta y la demanda en el mercado, sino que debe achacarse fundamentalmente a la maquinaria antigua e ineficiente. Las causas eran, entre otras: 1) la tendencia creciente entre los clientes hacia PCO más ligero que no se puede fabricar con maquinaria antigua; 2) menores economías de escala de la maquinaria antigua debido a su menor capacidad de producción, y 3) la estandarización creciente de la anchura de corte de las máquinas para fabricar cartón ondulado en 2,5/2,8 m, lo que produce, en el caso de las máquinas no estandarizadas, un considerable desperdicio si se suministra PCO de otro ancho (24). Además, aunque Smurfit Kappa cerró algunas de sus fábricas, al mismo tiempo invirtió en nuevas capacidades en el EEE. A este respecto, Alemania remite al Análisis del Deutsche Bank, que considera la consolidación de Smurfit Kappa (tras la fusión con el Grupo Jefferson Smurfit en 2005) como un intento de mejorar la calidad de sus activos (25). Alemania añade que, en ocho de los diez años anteriores a 2007, así como durante todo el período, la capacidad de Smurfit Kappa en el ámbito del PCO en el EEE en realidad mostró un incremento neto y no una disminución (26). |
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(97)

Alemania señala que la inmovilización de capacidad en el sector del PCO a la que hace referencia Smurfit Kappa no obedece a un deseo de restablecer el equilibrio entre la oferta y la demanda en el mercado, sino que debe achacarse fundamentalmente a la maquinaria antigua e ineficiente. Las causas eran, entre otras: 1) la tendencia creciente entre los clientes hacia PCO más ligero que no se puede fabricar con maquinaria antigua; 2) menores economías de escala de la maquinaria antigua debido a su menor capacidad de producción, y 3) la estandarización creciente de la anchura de corte de las máquinas para fabricar cartón ondulado en 2,5/2,8 m, lo que produce, en el caso de las máquinas no estandarizadas, un considerable desperdicio si se suministra PCO de otro ancho (24). Además, aunque Smurfit Kappa cerró algunas de sus fábricas, al mismo tiempo invirtió en nuevas capacidades en el EEE. A este respecto, Alemania remite al Análisis del Deutsche Bank, que considera la consolidación de Smurfit Kappa (tras la fusión con el Grupo Jefferson Smurfit en 2005) como un intento de mejorar la calidad de sus activos (25). Alemania añade que, en ocho de los diez años anteriores a 2007, así como durante todo el período, la capacidad de Smurfit Kappa en el ámbito del PCO en el EEE en realidad mostró un incremento neto y no una disminución (26).

| (98) | Además, del Análisis del Deutsche Bank se deduce que los tres incrementos de capacidad previstos en Europa (Progroup, Mondi y SAICA) conocidos para el año 2007 eran necesarios para satisfacer la demanda prevista en el período de 2009 a 2012 y que la utilización de la capacidad seguirá siendo elevada a pesar de este incremento de capacidad. Alemania señala que, tanto el Análisis del Deutsche Bank como datos de Pöyry para el período 2006-2008, citan valores de utilización de la capacidad superiores al 90 %. El análisis indica además el crecimiento del PIB como factor clave de la demanda para el sector del cartón ondulado y del PCO y señala que la tasa de crecimiento del PIB estimada del 2,2 % (2007) y del 2 % (2008), respectivamente, respaldan su índice de crecimiento anual compuesto de la demanda (27) del 2,9 % para el período 2006-2009. Los datos de Pöyry sobre el volumen, estimados en 2007, refieren un crecimiento anual del PCO del 1,5 % entre 2005 y 2015 en Europa occidental y un crecimiento anual del 6,2 % de 2005 a 2010 en Europa del Este, que desciende al 3,8 % de 2010 a 2015. En opinión de Alemania, los períodos con precios en descenso, plazos prolongados para construir capacidad y una demanda fluctuante son típicos de este sector cíclico, y estos fenómenos no deberían tomarse como indicadores de un exceso de capacidad estructural. |
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(98)

Además, del Análisis del Deutsche Bank se deduce que los tres incrementos de capacidad previstos en Europa (Progroup, Mondi y SAICA) conocidos para el año 2007 eran necesarios para satisfacer la demanda prevista en el período de 2009 a 2012 y que la utilización de la capacidad seguirá siendo elevada a pesar de este incremento de capacidad. Alemania señala que, tanto el Análisis del Deutsche Bank como datos de Pöyry para el período 2006-2008, citan valores de utilización de la capacidad superiores al 90 %. El análisis indica además el crecimiento del PIB como factor clave de la demanda para el sector del cartón ondulado y del PCO y señala que la tasa de crecimiento del PIB estimada del 2,2 % (2007) y del 2 % (2008), respectivamente, respaldan su índice de crecimiento anual compuesto de la demanda (27) del 2,9 % para el período 2006-2009. Los datos de Pöyry sobre el volumen, estimados en 2007, refieren un crecimiento anual del PCO del 1,5 % entre 2005 y 2015 en Europa occidental y un crecimiento anual del 6,2 % de 2005 a 2010 en Europa del Este, que desciende al 3,8 % de 2010 a 2015. En opinión de Alemania, los períodos con precios en descenso, plazos prolongados para construir capacidad y una demanda fluctuante son típicos de este sector cíclico, y estos fenómenos no deberían tomarse como indicadores de un exceso de capacidad estructural.

| (99) | Por último, Alemania señala que todas las pruebas disponibles en el momento de la Decisión anulada apuntaban a una evolución positiva del mercado de PCO en el momento en que se decidió invertir así como después de 2007 y que no había indicios de desequilibrio en el mercado de PCO. |
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(99)

Por último, Alemania señala que todas las pruebas disponibles en el momento de la Decisión anulada apuntaban a una evolución positiva del mercado de PCO en el momento en que se decidió invertir así como después de 2007 y que no había indicios de desequilibrio en el mercado de PCO.

5.5.   EFECTO INCENTIVADOR

| (100) | Alemania opina que, puesto que no se han sobrepasado la cuota de mercado ni los umbrales de capacidad establecidos en el apartado 68 de las DAR, no es necesaria una verificación detallada de si la ayuda tiene efecto incentivador. Alemania observa que, en el momento de la adopción de la Decisión anulada, este efecto incentivador se examinó simplemente sobre la base de criterios formales y que esos criterios formales se cumplían en su totalidad. En aquel momento no era necesario presentar un plan de negocios completo para demostrar que la ayuda era realmente decisiva a la hora de decidir si implantar la inversión en una región subvencionada, por lo que, en aquel momento, Progroup no elaboró dicho plan detallado. No obstante, Alemania señala que el Director General y propietario de Progroup confirmó que la ayuda fue decisiva en la elección de Eisenhüttenstadt para implantar el proyecto de inversión de Propapier PM2 y que sin ella, se hubiera elegido [...] como lugar para la inversión. Por eso, Progroup encargó a la empresa Roland Berger Strategy Consultants comparar los factores económicos de una ubicación en [...] con los de la ubicación en Eisenhüttenstadt. |
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(100)

Alemania opina que, puesto que no se han sobrepasado la cuota de mercado ni los umbrales de capacidad establecidos en el apartado 68 de las DAR, no es necesaria una verificación detallada de si la ayuda tiene efecto incentivador. Alemania observa que, en el momento de la adopción de la Decisión anulada, este efecto incentivador se examinó simplemente sobre la base de criterios formales y que esos criterios formales se cumplían en su totalidad. En aquel momento no era necesario presentar un plan de negocios completo para demostrar que la ayuda era realmente decisiva a la hora de decidir si implantar la inversión en una región subvencionada, por lo que, en aquel momento, Progroup no elaboró dicho plan detallado. No obstante, Alemania señala que el Director General y propietario de Progroup confirmó que la ayuda fue decisiva en la elección de Eisenhüttenstadt para implantar el proyecto de inversión de Propapier PM2 y que sin ella, se hubiera elegido [...] como lugar para la inversión. Por eso, Progroup encargó a la empresa Roland Berger Strategy Consultants comparar los factores económicos de una ubicación en [...] con los de la ubicación en Eisenhüttenstadt.

| (101) | El Informe Roland-Berger del año 2013 indica que el objetivo de la inversión era la mejora de [...] de Progroup. [...] se consideró mejor ubicación sobre la base de [...]. Otras ventajas de esa ubicación [...] son: [...] más barato, [...] más barato así como [...] y [...] más bajos (28). Según el informe, la elección de Eisenhüttenstadt trajo consigo unos costes anuales adicionales de entre [...] millones y [...] millones EUR en comparación con [...]. Los costes actualizados adicionales ascendían en total a entre [...] millones y [...] millones EUR. Una parte de estos costes adicionales se compensó con la ayuda y con el [...] previsto. Eisenhüttenstadt ofrecía además la posibilidad de ampliación en el futuro (el coste de los terrenos era inferior, el abastecimiento de agua dulce estaba garantizado y el vapor lo proporcionaría la central eléctrica). |
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(101)

El Informe Roland-Berger del año 2013 indica que el objetivo de la inversión era la mejora de [...] de Progroup. [...] se consideró mejor ubicación sobre la base de [...]. Otras ventajas de esa ubicación [...] son: [...] más barato, [...] más barato así como [...] y [...] más bajos (28). Según el informe, la elección de Eisenhüttenstadt trajo consigo unos costes anuales adicionales de entre [...] millones y [...] millones EUR en comparación con [...]. Los costes actualizados adicionales ascendían en total a entre [...] millones y [...] millones EUR. Una parte de estos costes adicionales se compensó con la ayuda y con el [...] previsto. Eisenhüttenstadt ofrecía además la posibilidad de ampliación en el futuro (el coste de los terrenos era inferior, el abastecimiento de agua dulce estaba garantizado y el vapor lo proporcionaría la central eléctrica).

| (102) | Alemania señala que la ayuda de inversión era apenas suficiente para cubrir las desventajas en los costes de una ubicación en la región desfavorecida de Brandenburg-Nordost en caso de una estrategia global satisfactoria de [...]. Según Alemania, Progroup tomó la decisión empresarial de invertir en Eisenhüttenstadt por esta razón, y, por tanto, la ayuda de inversión concedida aportó el incentivo necesario para que Progroup decidiera implantar Propapier PM2 en Eisenhüttenstadt en lugar de en [...]. |
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(102)

Alemania señala que la ayuda de inversión era apenas suficiente para cubrir las desventajas en los costes de una ubicación en la región desfavorecida de Brandenburg-Nordost en caso de una estrategia global satisfactoria de [...]. Según Alemania, Progroup tomó la decisión empresarial de invertir en Eisenhüttenstadt por esta razón, y, por tanto, la ayuda de inversión concedida aportó el incentivo necesario para que Progroup decidiera implantar Propapier PM2 en Eisenhüttenstadt en lugar de en [...].

5.6.   CONTRIBUCIÓN AL DESARROLLO REGIONAL

| (103) | Alemania explica que el proyecto de inversión de Propapier PM2 encaja en la estrategia sectorial de fomento del ámbito de competencias del sector del papel en el Estado federado de Brandeburgo. El sector del papel es uno de los ámbitos de competencias sectoriales seleccionados en el Acuerdo de coalición para el cuarto período legislativo de 2004 a 2009 en el Estado federado de Brandeburgo (29). |
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(103)

Alemania explica que el proyecto de inversión de Propapier PM2 encaja en la estrategia sectorial de fomento del ámbito de competencias del sector del papel en el Estado federado de Brandeburgo. El sector del papel es uno de los ámbitos de competencias sectoriales seleccionados en el Acuerdo de coalición para el cuarto período legislativo de 2004 a 2009 en el Estado federado de Brandeburgo (29).

| (104) | Un documento elaborado por Pöyry a petición del Ministerio de Economía del Estado federado de Brandeburgo del año 2007 (30) explica al respecto que, en el momento de la adopción de la Decisión anulada, podía esperarse una evolución positiva del ámbito de competencias del sector del papel en su conjunto. Aunque no se detectó ningún nuevo plan de inversión concreto para el sector del papel (aparte de Propapier PM2), sí existía la posibilidad evidente de ampliar la capacidad o diversificar o completar la oferta de producto por parte de empresas ya establecidas. |
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(104)

Un documento elaborado por Pöyry a petición del Ministerio de Economía del Estado federado de Brandeburgo del año 2007 (30) explica al respecto que, en el momento de la adopción de la Decisión anulada, podía esperarse una evolución positiva del ámbito de competencias del sector del papel en su conjunto. Aunque no se detectó ningún nuevo plan de inversión concreto para el sector del papel (aparte de Propapier PM2), sí existía la posibilidad evidente de ampliar la capacidad o diversificar o completar la oferta de producto por parte de empresas ya establecidas.

| (105) | Alemania hace hincapié en que la inversión tuvo lugar en una región muy desfavorecida: el PIB per cápita en el año 2004 se situaba en el 76,3 % de la media de la EU-27 y la tasa de desempleo en 2005 en el 19,8 %, lo que corresponde al 220 % de la media de la EU-27 y al 178 % de la media alemana. Eisenhüttenstadt forma parte del polo de crecimiento regional (RWK) Fráncfort (Oder)/Eisenhüttenstadt que en 2006 registró, con respecto a 1998, un descenso del 15 % del número de trabajadores afiliados a la seguridad social (lo que equivale a 7  573 trabajadores). |
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(105)

Alemania hace hincapié en que la inversión tuvo lugar en una región muy desfavorecida: el PIB per cápita en el año 2004 se situaba en el 76,3 % de la media de la EU-27 y la tasa de desempleo en 2005 en el 19,8 %, lo que corresponde al 220 % de la media de la EU-27 y al 178 % de la media alemana. Eisenhüttenstadt forma parte del polo de crecimiento regional (RWK) Fráncfort (Oder)/Eisenhüttenstadt que en 2006 registró, con respecto a 1998, un descenso del 15 % del número de trabajadores afiliados a la seguridad social (lo que equivale a 7  573 trabajadores).

| (106) | Alemania alega que el proyecto Propapier prometía una contribución importante a la diversificación de la monoestructura económica de la región, muy dependiente de la industria siderúrgica (Arcelor), amenazada por las iniciativas de racionalización. Alemania remite a la pérdida de cientos de puestos de trabajo en la industria siderúrgica en Eisenhüttenstadt desde 2003. |
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(106)

Alemania alega que el proyecto Propapier prometía una contribución importante a la diversificación de la monoestructura económica de la región, muy dependiente de la industria siderúrgica (Arcelor), amenazada por las iniciativas de racionalización. Alemania remite a la pérdida de cientos de puestos de trabajo en la industria siderúrgica en Eisenhüttenstadt desde 2003.

| (107) | Además, Alemania señala las ventajas potenciales del proyecto de inversión Propapier PM2 en términos de extensión de la cadena de valor (por ejemplo, inversiones en fábricas de cartón ondulado y en el sector del embalaje). |
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(107)

Además, Alemania señala las ventajas potenciales del proyecto de inversión Propapier PM2 en términos de extensión de la cadena de valor (por ejemplo, inversiones en fábricas de cartón ondulado y en el sector del embalaje).

| (108) | Alemania opina que la creación de 150 puestos de trabajo directos de calidad (de los que, en 2012, el 82 % se localizaban en la región) y unos 450 puestos de trabajo indirectos contribuyen considerablemente al desarrollo de la región de Brandeburgo, muy desfavorecida. Además, Alemania señala las extensas actividades de formación para trabajadores locales (31) así como la colaboración con la Universidad Técnica de Cottbus. Las actividades de formación contribuyen al nivel de cualificación general de los trabajadores de una región marcada por la falta de personal técnico cualificado y, por tanto, posiblemente atraiga a más inversores. Alemania añade que la demanda de personal especializado lleva también a la creación de programas de formación específicos por parte de instituciones educativas regionales. |
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(108)

Alemania opina que la creación de 150 puestos de trabajo directos de calidad (de los que, en 2012, el 82 % se localizaban en la región) y unos 450 puestos de trabajo indirectos contribuyen considerablemente al desarrollo de la región de Brandeburgo, muy desfavorecida. Además, Alemania señala las extensas actividades de formación para trabajadores locales (31) así como la colaboración con la Universidad Técnica de Cottbus. Las actividades de formación contribuyen al nivel de cualificación general de los trabajadores de una región marcada por la falta de personal técnico cualificado y, por tanto, posiblemente atraiga a más inversores. Alemania añade que la demanda de personal especializado lleva también a la creación de programas de formación específicos por parte de instituciones educativas regionales.

| (109) | Alemania hace hincapié en el carácter enormemente innovador de la PM2 de Propapier, que es la primera en el mundo que puede fabricar PCO especialmente ligero, dando a conocer la región de Eisenhüttenstadt como detentora de know-how en el sector. |
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(109)

Alemania hace hincapié en el carácter enormemente innovador de la PM2 de Propapier, que es la primera en el mundo que puede fabricar PCO especialmente ligero, dando a conocer la región de Eisenhüttenstadt como detentora de know-how en el sector.

| (110) | Contradiciendo las alegaciones de Smurfit Kappa, Alemania explica que Progroup no redujo su plantilla cuando se construyó la papelera Propapier PM2. Alemania asegura, además, que la maquinaria se montó en Eisenhüttenstadt y solo una pequeña parte se fabricó fuera de Alemania. |
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(110)

Contradiciendo las alegaciones de Smurfit Kappa, Alemania explica que Progroup no redujo su plantilla cuando se construyó la papelera Propapier PM2. Alemania asegura, además, que la maquinaria se montó en Eisenhüttenstadt y solo una pequeña parte se fabricó fuera de Alemania.

| (111) | Alemania destaca también la importancia de la duración de la inversión para el desarrollo sostenible de la región. En su opinión, el compromiso de Progroup se consideró como un proyecto a largo plazo desde la planificación inicial, dentro del marco de su integración vertical en su estrategia de Europa del Este y, por tanto, la inversión en Propapier-PM2 también garantizará efectos positivos a largo plazo. |
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(111)

Alemania destaca también la importancia de la duración de la inversión para el desarrollo sostenible de la región. En su opinión, el compromiso de Progroup se consideró como un proyecto a largo plazo desde la planificación inicial, dentro del marco de su integración vertical en su estrategia de Europa del Este y, por tanto, la inversión en Propapier-PM2 también garantizará efectos positivos a largo plazo.

| (112) | Alemania añade que la inversión en Propapier PM2 contribuye también a aumentar el nivel de vida en la región: los salarios que pagaba Propapier en Brandeburgo estaban sistemáticamente por encima de los sueldos y salarios brutos medios en la región que, en 2008, ascendían a 22  932 EUR. Esto contribuye a un aumento del PIB per cápita y, por tanto, al desarrollo positivo de la región. Alemania señala, además, que el volumen de negocios esperado de la inversión de Propapier y la creación de puestos de trabajo aumentan los ingresos fiscales en la región, lo que permite realizar otras inversiones públicas que, a su vez, contribuyen al desarrollo socioeconómico de la región. |
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(112)

Alemania añade que la inversión en Propapier PM2 contribuye también a aumentar el nivel de vida en la región: los salarios que pagaba Propapier en Brandeburgo estaban sistemáticamente por encima de los sueldos y salarios brutos medios en la región que, en 2008, ascendían a 22  932 EUR. Esto contribuye a un aumento del PIB per cápita y, por tanto, al desarrollo positivo de la región. Alemania señala, además, que el volumen de negocios esperado de la inversión de Propapier y la creación de puestos de trabajo aumentan los ingresos fiscales en la región, lo que permite realizar otras inversiones públicas que, a su vez, contribuyen al desarrollo socioeconómico de la región.

5.7.   EFECTOS NEGATIVOS

| (113) | Alemania destaca que la ayuda no ha producido un exceso de capacidad en el sector. Después de la adopción de la Decisión anulada, la Comisión autorizó una serie de medidas de ayuda estatal en el sector (32), en las que tuvo que tener en cuenta la capacidad creada por la inversión de Propapier al evaluar el aumento de capacidad en el mercado de referencia. Alemania señala que la Comisión no habría autorizado estas medidas si el sector se hubiera caracterizado por un notable exceso de capacidad. |
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(113)

Alemania destaca que la ayuda no ha producido un exceso de capacidad en el sector. Después de la adopción de la Decisión anulada, la Comisión autorizó una serie de medidas de ayuda estatal en el sector (32), en las que tuvo que tener en cuenta la capacidad creada por la inversión de Propapier al evaluar el aumento de capacidad en el mercado de referencia. Alemania señala que la Comisión no habría autorizado estas medidas si el sector se hubiera caracterizado por un notable exceso de capacidad.

| (114) | Alemania afirma que la nueva fábrica también se habría construido incluso sin la ayuda estatal, pero en otro lugar. Puesto que en el mercado de referencia (EEE), con o sin ayuda, la capacidad de PCO no variaría, Alemania concluye que la ayuda no puede influir negativamente en la competencia. Por tanto, la ayuda no puede considerarse la causa de la pérdida de empleo en los centros de los competidores, como alegaba Smurfit Kappa, sino más bien como una causa de creación de empleo en Brandeburgo. |
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(114)

Alemania afirma que la nueva fábrica también se habría construido incluso sin la ayuda estatal, pero en otro lugar. Puesto que en el mercado de referencia (EEE), con o sin ayuda, la capacidad de PCO no variaría, Alemania concluye que la ayuda no puede influir negativamente en la competencia. Por tanto, la ayuda no puede considerarse la causa de la pérdida de empleo en los centros de los competidores, como alegaba Smurfit Kappa, sino más bien como una causa de creación de empleo en Brandeburgo.

| (115) | Alemania añade que el mercado europeo de PCO se caracteriza por un competidor dominante (Smurfit Kappa), al que tienen que hacer frente numerosos pequeños fabricantes, entre ellos, Progroup. Smurfit Kappa es con diferencia el mayor participante en el mercado, que lleva a cabo una agresiva política empresarial, consistente en la adquisición de numerosos competidores. En cambio, Progroup es un pequeño participante en el mercado que se ha centrado en el crecimiento orgánico y no en la adquisición de competidores. Por consiguiente, Alemania considera que, puesto que los productos de la fábrica Propapier PM2 compiten directamente con la oferta de Smurfit Kappa, la inversión Propapier PM2 contribuye a reducir la destacada posición de este participante en el mercado dominante y, con ello, a reforzar la competencia en el mercado de PCO en su conjunto. |
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(115)

Alemania añade que el mercado europeo de PCO se caracteriza por un competidor dominante (Smurfit Kappa), al que tienen que hacer frente numerosos pequeños fabricantes, entre ellos, Progroup. Smurfit Kappa es con diferencia el mayor participante en el mercado, que lleva a cabo una agresiva política empresarial, consistente en la adquisición de numerosos competidores. En cambio, Progroup es un pequeño participante en el mercado que se ha centrado en el crecimiento orgánico y no en la adquisición de competidores. Por consiguiente, Alemania considera que, puesto que los productos de la fábrica Propapier PM2 compiten directamente con la oferta de Smurfit Kappa, la inversión Propapier PM2 contribuye a reducir la destacada posición de este participante en el mercado dominante y, con ello, a reforzar la competencia en el mercado de PCO en su conjunto.

6.   EVALUACIÓN DE LA MEDIDA

6.1.   AYUDA ESTATAL A TENOR DE ARTÍCULO 107, APARTADO 1, DEL TFUE

| (116) | El apoyo financiero en virtud de la medida fue concedido por Alemania en forma de prima a la inversión y fue financiado con fondos estatales. Por tanto, puede considerarse que el apoyo fue concedido por el Estado y con fondos estatales a tenor de artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
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(116)

El apoyo financiero en virtud de la medida fue concedido por Alemania en forma de prima a la inversión y fue financiado con fondos estatales. Por tanto, puede considerarse que el apoyo fue concedido por el Estado y con fondos estatales a tenor de artículo 107, apartado 1, del TFUE.

| (117) | Puesto que la ayuda solo benefició a una empresa, Propapier, la medida es selectiva. |
| --- | --- |

(117)

Puesto que la ayuda solo benefició a una empresa, Propapier, la medida es selectiva.

| (118) | El apoyo financiero liberó a Propapier de costes que, normalmente, la empresa habría tenido que costear por sí misma, y por consiguiente, le concedió una ventaja económica frente a sus competidores. |
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(118)

El apoyo financiero liberó a Propapier de costes que, normalmente, la empresa habría tenido que costear por sí misma, y por consiguiente, le concedió una ventaja económica frente a sus competidores.

| (119) | El apoyo financiero de las autoridades alemanas se concedió para una inversión que permitiera la fabricación de distintos tipos de PCO. Puesto que estos productos son objeto de comercio entre Estados miembros, el apoyo podía afectar al comercio entre Estados miembros y falsear la competencia. |
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(119)

El apoyo financiero de las autoridades alemanas se concedió para una inversión que permitiera la fabricación de distintos tipos de PCO. Puesto que estos productos son objeto de comercio entre Estados miembros, el apoyo podía afectar al comercio entre Estados miembros y falsear la competencia.

| (120) | En consecuencia, en su evaluación preliminar la Comisión concluyó que la medida constituía ayuda estatal concedida a Propapier a tenor de artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
| --- | --- |

(120)

En consecuencia, en su evaluación preliminar la Comisión concluyó que la medida constituía ayuda estatal concedida a Propapier a tenor de artículo 107, apartado 1, del TFUE.

6.2.   LEGITIMIDAD DE LA MEDIDA DE AYUDA

| (121) | Según el artículo 108, apartado 3, del TFUE, los Estados miembros deben notificar todas las medidas de ayuda antes de llevarlas a efecto, salvo que estén cubiertas por una exención por categorías. Aunque la ayuda fue concedida en el contexto del régimen de ayudas de exención por categorías XR 6/2007 (véanse los considerandos 35 y 36), no entra en el ámbito de aplicación del Reglamento de exención por categorías pertinente [es decir, el Reglamento (CE) no 1628/2006 (33)], puesto que superaba el umbral de notificación individual aplicable (en este caso, 22,5 millones EUR). |
| --- | --- |

(121)

Según el artículo 108, apartado 3, del TFUE, los Estados miembros deben notificar todas las medidas de ayuda antes de llevarlas a efecto, salvo que estén cubiertas por una exención por categorías. Aunque la ayuda fue concedida en el contexto del régimen de ayudas de exención por categorías XR 6/2007 (véanse los considerandos 35 y 36), no entra en el ámbito de aplicación del Reglamento de exención por categorías pertinente [es decir, el Reglamento (CE) no 1628/2006 (33)], puesto que superaba el umbral de notificación individual aplicable (en este caso, 22,5 millones EUR).

| (122) | Al notificar la medida de ayuda en 2007, Alemania cumplió con el requisito de notificación individual aplicable expuesto en el artículo 7, letra e), del Reglamento (CE) no 1628/2006. Sin embargo, tras la anulación de la Decisión inicial de la Comisión y, puesto que la ayuda se pagó antes de que el Tribunal General dictaminara en el recurso de anulación interpuesto por Smurfit Kappa, la ayuda debe considerarse ilegal. |
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(122)

Al notificar la medida de ayuda en 2007, Alemania cumplió con el requisito de notificación individual aplicable expuesto en el artículo 7, letra e), del Reglamento (CE) no 1628/2006. Sin embargo, tras la anulación de la Decisión inicial de la Comisión y, puesto que la ayuda se pagó antes de que el Tribunal General dictaminara en el recurso de anulación interpuesto por Smurfit Kappa, la ayuda debe considerarse ilegal.

| (123) | Puesto que la ayuda prevista superaba el umbral de notificación individual con arreglo al artículo 7, letra e), del Reglamento (CE) no 1628/2006, la Comisión evaluará la medida sobre la base de las DAR. |
| --- | --- |

(123)

Puesto que la ayuda prevista superaba el umbral de notificación individual con arreglo al artículo 7, letra e), del Reglamento (CE) no 1628/2006, la Comisión evaluará la medida sobre la base de las DAR.

6.3.   PERIODO RELEVANTE A EFECTOS DE LA EVALUACIÓN Y PROCEDIMIENTO APLICABLE

| (124) | Como explicó la Comisión en los considerandos 47 a 50 de la Decisión de incoación, para dar cumplimiento a la sentencia del Tribunal General en el asunto T-304/08, en principio la Comisión debe basar su reevaluación preliminar de la medida en la situación existente en el momento de la adopción de la Decisión anulada. Puesto que su tarea consiste en volver a adoptar una decisión que no adolezca del defecto de motivación señalado por el Tribunal General en la citada sentencia, la Comisión solo puede tomar en cuenta hechos, informes y otros datos que hubieran estado a su disposición antes de la adopción de su Decisión inicial sobre la compatibilidad de la medida (34). |
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(124)

Como explicó la Comisión en los considerandos 47 a 50 de la Decisión de incoación, para dar cumplimiento a la sentencia del Tribunal General en el asunto T-304/08, en principio la Comisión debe basar su reevaluación preliminar de la medida en la situación existente en el momento de la adopción de la Decisión anulada. Puesto que su tarea consiste en volver a adoptar una decisión que no adolezca del defecto de motivación señalado por el Tribunal General en la citada sentencia, la Comisión solo puede tomar en cuenta hechos, informes y otros datos que hubieran estado a su disposición antes de la adopción de su Decisión inicial sobre la compatibilidad de la medida (34).

| (125) | En el presente asunto, el ámbito del proyecto de inversión se redujo después de la adopción el 2 de abril de 2008 de la Decisión anulada, por lo que los costes subvencionables disminuyeron y la ayuda concedida eventualmente se redujo en consecuencia. Aun cuando la Comisión adopte una decisión sobre la medida de ayuda tal como fue aplicada, teniendo en cuenta que se redujo el valor de los costes subvencionables con respecto a lo inicialmente previsto, así como la ayuda concedida a Propapier por Alemania, la Comisión basará su evaluación en la información que estuviera a su disposición en el momento de la adopción de la Decisión anulada y de las disposiciones de ayuda aplicables de la Unión en aquel momento. En general, en ayudas regionales a grandes proyectos de inversión, la Comisión tiene que adoptar una decisión antes de que se complete realmente la inversión, sobre la base de estimaciones de cifras de mercado y perspectivas futuras. Las intensidades de ayuda autorizadas no se adaptarán posteriormente si, unos años después, el mercado ha evolucionado de manera distinta a la prevista en el momento de la adopción de la decisión de la Comisión. |
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(125)

En el presente asunto, el ámbito del proyecto de inversión se redujo después de la adopción el 2 de abril de 2008 de la Decisión anulada, por lo que los costes subvencionables disminuyeron y la ayuda concedida eventualmente se redujo en consecuencia. Aun cuando la Comisión adopte una decisión sobre la medida de ayuda tal como fue aplicada, teniendo en cuenta que se redujo el valor de los costes subvencionables con respecto a lo inicialmente previsto, así como la ayuda concedida a Propapier por Alemania, la Comisión basará su evaluación en la información que estuviera a su disposición en el momento de la adopción de la Decisión anulada y de las disposiciones de ayuda aplicables de la Unión en aquel momento. En general, en ayudas regionales a grandes proyectos de inversión, la Comisión tiene que adoptar una decisión antes de que se complete realmente la inversión, sobre la base de estimaciones de cifras de mercado y perspectivas futuras. Las intensidades de ayuda autorizadas no se adaptarán posteriormente si, unos años después, el mercado ha evolucionado de manera distinta a la prevista en el momento de la adopción de la decisión de la Comisión.

| (126) | El procedimiento de adopción de una nueva decisión puede así reanudarse en el punto exacto en el que se produjo la ilegalidad (35). En el contexto de la disciplina de las ayudas estatales, el Tribunal de Justicia ha dictaminado que, en caso de que el análisis efectuado por la Comisión con respecto a la Decisión anterior fuera incompleto y diera lugar a la ilegalidad de la Decisión, el procedimiento destinado a sustituir dicha Decisión podrá reanudarse en ese punto, efectuando de nuevo la valoración efectuada (36). |
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(126)

El procedimiento de adopción de una nueva decisión puede así reanudarse en el punto exacto en el que se produjo la ilegalidad (35). En el contexto de la disciplina de las ayudas estatales, el Tribunal de Justicia ha dictaminado que, en caso de que el análisis efectuado por la Comisión con respecto a la Decisión anterior fuera incompleto y diera lugar a la ilegalidad de la Decisión, el procedimiento destinado a sustituir dicha Decisión podrá reanudarse en ese punto, efectuando de nuevo la valoración efectuada (36).

6.4.   COMPATIBILIDAD CON LAS DISPOSICIONES GENERALES DE LAS DIRECTRICES SOBRE AYUDAS REGIONALES

| (127) | En el momento de la adopción de la Decisión anulada en enero de 2008, la región Brandenburg-Nordost podía acogerse a ayuda regional en virtud del artículo 107, apartado 3, letra a), del TFUE. |
| --- | --- |

(127)

En el momento de la adopción de la Decisión anulada en enero de 2008, la región Brandenburg-Nordost podía acogerse a ayuda regional en virtud del artículo 107, apartado 3, letra a), del TFUE.

| (128) | La ayuda notificada debía concederse para una inversión inicial a tenor de la definición de la sección 4.1 de las DAR y los costes subvencionables comprenden los costes para edificios e instalaciones de producción, con arreglo a la sección 4.2 de las DAR (véase el considerando 30). Alemania confirmó que los activos inmateriales cumplirán las condiciones del apartado 56 de las DAR (véase el considerando 31). |
| --- | --- |

(128)

La ayuda notificada debía concederse para una inversión inicial a tenor de la definición de la sección 4.1 de las DAR y los costes subvencionables comprenden los costes para edificios e instalaciones de producción, con arreglo a la sección 4.2 de las DAR (véase el considerando 30). Alemania confirmó que los activos inmateriales cumplirán las condiciones del apartado 56 de las DAR (véase el considerando 31).

| (129) | La contribución propia del beneficiario, libre de ayuda, a los costes subvencionarles supera el umbral del 25 % que exige la sección 4.1 de las DAR (véase el considerando 34). |
| --- | --- |

(129)

La contribución propia del beneficiario, libre de ayuda, a los costes subvencionarles supera el umbral del 25 % que exige la sección 4.1 de las DAR (véase el considerando 34).

| (130) | Se han respetado las disposiciones formales sobre el efecto incentivador del apartado 38 de las DAR: por lo que se refiere a la subvención directa prevista inicialmente, el beneficiario solicitó la ayuda el 15 de mayo de 2007 y las autoridades alemanas la confirmaron por escrito el 24 de mayo de 2007, antes de que comenzaran las medidas del proyecto (diciembre de 2007), lo que, en espera del resultado de una evaluación pormenorizada, cumple las condiciones de elegibilidad establecidas en el régimen correspondiente. |
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(130)

Se han respetado las disposiciones formales sobre el efecto incentivador del apartado 38 de las DAR: por lo que se refiere a la subvención directa prevista inicialmente, el beneficiario solicitó la ayuda el 15 de mayo de 2007 y las autoridades alemanas la confirmaron por escrito el 24 de mayo de 2007, antes de que comenzaran las medidas del proyecto (diciembre de 2007), lo que, en espera del resultado de una evaluación pormenorizada, cumple las condiciones de elegibilidad establecidas en el régimen correspondiente.

| (131) | La ayuda total finalmente se concedió en forma de prima a la inversión, pagada automáticamente si se cumplen los criterios objetivos de la base jurídica relevante (régimen de ayudas de exención por categorías XR 6/2007). Para esta prima de inversión no es necesaria una solicitud de ayuda previa ni confirmación por escrito de que el proyecto en principio cumple los criterios de elegibilidad. Según la nota 41 a pie de página de las DAR, en caso de los regímenes fiscales autorizados en los cuales la exención o reducción fiscal se concede de modo automático para gastos justificados, sin discrecionalidad alguna por parte de las autoridades, los Estados miembros no deben confirmar por escrito antes de que comiencen las medidas del proyecto que este cumple, en principio, las condiciones de elegibilidad establecidas en el régimen, en espera del resultado de una evaluación pormenorizada. |
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(131)

La ayuda total finalmente se concedió en forma de prima a la inversión, pagada automáticamente si se cumplen los criterios objetivos de la base jurídica relevante (régimen de ayudas de exención por categorías XR 6/2007). Para esta prima de inversión no es necesaria una solicitud de ayuda previa ni confirmación por escrito de que el proyecto en principio cumple los criterios de elegibilidad. Según la nota 41 a pie de página de las DAR, en caso de los regímenes fiscales autorizados en los cuales la exención o reducción fiscal se concede de modo automático para gastos justificados, sin discrecionalidad alguna por parte de las autoridades, los Estados miembros no deben confirmar por escrito antes de que comiencen las medidas del proyecto que este cumple, en principio, las condiciones de elegibilidad establecidas en el régimen, en espera del resultado de una evaluación pormenorizada.

| (132) | Alemania confirmó que la inversión se mantendrá durante un período mínimo de cinco años desde su finalización en la región asistida (sección 4.1 de las DAR). |
| --- | --- |

(132)

Alemania confirmó que la inversión se mantendrá durante un período mínimo de cinco años desde su finalización en la región asistida (sección 4.1 de las DAR).

| (133) | Alemania también confirmó que se respetaban las normas de acumulación de ayuda (sección 4.4 de las DAR). |
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(133)

Alemania también confirmó que se respetaban las normas de acumulación de ayuda (sección 4.4 de las DAR).

| (134) | Por consiguiente, la Comisión considera que, sobre la base de la información que recibió antes de la adopción de la Decisión anulada, la medida de ayuda cumple los criterios de compatibilidad correspondientes de las DAR. |
| --- | --- |

(134)

Por consiguiente, la Comisión considera que, sobre la base de la información que recibió antes de la adopción de la Decisión anulada, la medida de ayuda cumple los criterios de compatibilidad correspondientes de las DAR.

6.5.   COMPATIBILIDAD CON LAS DISPOSICIONES DE LAS DAR PARA GRANDES PROYECTOS DE INVERSIÓN

| (135) | Puesto que la ayuda regional se concedió para un gran proyecto de inversión, la Comisión debe evaluar también que se respetan las disposiciones específicas de ayuda regional para grandes proyectos de inversión expuestas en la sección 4.3 de las DAR. |
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(135)

Puesto que la ayuda regional se concedió para un gran proyecto de inversión, la Comisión debe evaluar también que se respetan las disposiciones específicas de ayuda regional para grandes proyectos de inversión expuestas en la sección 4.3 de las DAR.

6.5.1.   INTENSIDAD DE AYUDA (APARTADO 67 DE LAS DAR)

| (136) | Puesto que los gastos subvencionables notificados en valor actualizado ascienden a 58 6 7 22  900 EUR y el límite estándar de ayuda aplicable para la región de Brandenburg-Nordost es del 30 % ESB, la intensidad máxima de ayuda autorizada con arreglo al apartado 67 de las DAR es del 12,30 % ESB. |
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(136)

Puesto que los gastos subvencionables notificados en valor actualizado ascienden a 58 6 7 22  900 EUR y el límite estándar de ayuda aplicable para la región de Brandenburg-Nordost es del 30 % ESB, la intensidad máxima de ayuda autorizada con arreglo al apartado 67 de las DAR es del 12,30 % ESB.

| (137) | Tras la adopción de la Decisión anulada, Alemania comunicó a la Comisión que se habían reducido los costes subvencionables en consonancia al suprimir la central eléctrica del proyecto subvencionado. Si se hubiera aplicado el mecanismo de reducción previsto en el apartado 67 de las DAR a los costes subvencionables reducidos, el resultado habría sido una intensidad de ayuda superior. Sin embargo, el beneficiario comenzó las medidas del proyecto con un escenario en el que se notificó a la Comisión una intensidad de ayuda del 12,30 % ESB, que posteriormente esta autorizó. Por consiguiente, puede concluirse que la intensidad de ayuda aprobada inicialmente era suficiente como incentivo para la decisión de inversión y que una intensidad de ayuda superior no hubiera tenido un efecto incentivador mayor (37). |
| --- | --- |

(137)

Tras la adopción de la Decisión anulada, Alemania comunicó a la Comisión que se habían reducido los costes subvencionables en consonancia al suprimir la central eléctrica del proyecto subvencionado. Si se hubiera aplicado el mecanismo de reducción previsto en el apartado 67 de las DAR a los costes subvencionables reducidos, el resultado habría sido una intensidad de ayuda superior. Sin embargo, el beneficiario comenzó las medidas del proyecto con un escenario en el que se notificó a la Comisión una intensidad de ayuda del 12,30 % ESB, que posteriormente esta autorizó. Por consiguiente, puede concluirse que la intensidad de ayuda aprobada inicialmente era suficiente como incentivo para la decisión de inversión y que una intensidad de ayuda superior no hubiera tenido un efecto incentivador mayor (37).

| (138) | Para el proyecto de inversión reducido, Propapier recibió una ayuda por importe de 5 0 5 59  153 EUR (valor nominal) o 4 4 1 72  973 EUR (valor actualizado), lo que corresponde a una intensidad de ayuda del 12,51 % ESB y, por tanto, supera la intensidad máxima de ayuda autorizada del 12,30 %. No obstante, Alemania confirma que Propapier ha devuelto el exceso de ayuda, incluidos los intereses, por un total de 1 0 99  539 EUR. Por consiguiente, la ayuda que le queda al beneficiario no sobrepasa los 4 3 4 15  903 EUR, que equivale a una intensidad de ayuda del 12,30 % ESB de los costes subvencionables reducidos del proyecto de inversión. Sobre esta base, se puede concluir que el importe de la ayuda concedida es compatible con el apartado 67 de las DAR. |
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(138)

Para el proyecto de inversión reducido, Propapier recibió una ayuda por importe de 5 0 5 59  153 EUR (valor nominal) o 4 4 1 72  973 EUR (valor actualizado), lo que corresponde a una intensidad de ayuda del 12,51 % ESB y, por tanto, supera la intensidad máxima de ayuda autorizada del 12,30 %. No obstante, Alemania confirma que Propapier ha devuelto el exceso de ayuda, incluidos los intereses, por un total de 1 0 99  539 EUR. Por consiguiente, la ayuda que le queda al beneficiario no sobrepasa los 4 3 4 15  903 EUR, que equivale a una intensidad de ayuda del 12,30 % ESB de los costes subvencionables reducidos del proyecto de inversión. Sobre esta base, se puede concluir que el importe de la ayuda concedida es compatible con el apartado 67 de las DAR.

| (139) | En la Decisión de incoación del asunto de ayuda estatal SA.36147 (C 30/2010) (38), la Comisión manifestó su preocupación de que la inversión en la papelera Propapier y varias medidas de infraestructuras emprendidas por las autoridades públicas en la misma zona industrial de la papelera prevista por Propapier pudieran constituir un proyecto de inversión único, a tenor del apartado 60 de las DAR. Por consiguiente, en su Decisión de incoación en el asunto de ayuda regional a la inversión SA.23827 (2013/C) — Alemania — LIP — Propapier PM 2 GmbH, la Comisión indicó que si, tras el procedimiento de investigación formal en el asunto SA.36147 (C 30/10) — Alemania — Presunta ayuda en infraestructuras a Propapier PM2 concluyera que otras inversiones subvencionadas constituían un proyecto de inversión único junto con la papelera de Propapier, o que Propapier había recibido otras ayudas en forma de medidas de infraestructura, la compatibilidad del paquete tendría que evaluarse con arreglo al apartado 67 de las DAR. |
| --- | --- |

(139)

En la Decisión de incoación del asunto de ayuda estatal SA.36147 (C 30/2010) (38), la Comisión manifestó su preocupación de que la inversión en la papelera Propapier y varias medidas de infraestructuras emprendidas por las autoridades públicas en la misma zona industrial de la papelera prevista por Propapier pudieran constituir un proyecto de inversión único, a tenor del apartado 60 de las DAR. Por consiguiente, en su Decisión de incoación en el asunto de ayuda regional a la inversión SA.23827 (2013/C) — Alemania — LIP — Propapier PM 2 GmbH, la Comisión indicó que si, tras el procedimiento de investigación formal en el asunto SA.36147 (C 30/10) — Alemania — Presunta ayuda en infraestructuras a Propapier PM2 concluyera que otras inversiones subvencionadas constituían un proyecto de inversión único junto con la papelera de Propapier, o que Propapier había recibido otras ayudas en forma de medidas de infraestructura, la compatibilidad del paquete tendría que evaluarse con arreglo al apartado 67 de las DAR.

| (140) | En su Decisión final en el asunto SA.36147 (C 30/10) (39), la Comisión tendrá en cuenta la ayuda regional concedida a Propapier al evaluar la compatibilidad de las medidas de ayuda en infraestructuras. |
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(140)

En su Decisión final en el asunto SA.36147 (C 30/10) (39), la Comisión tendrá en cuenta la ayuda regional concedida a Propapier al evaluar la compatibilidad de las medidas de ayuda en infraestructuras.

6.5.2.   APLICACIÓN DE LAS PRUEBAS CONTEMPLADAS EN EL APARTADO 68, LETRAS a) Y b), DE LAS DAR

| (141) | Puesto que el importe total de la ayuda de toda procedencia supera el umbral de notificación individual, la Comisión debe efectuar las pruebas contempladas en el apartado 68, letras a) y b), de las DAR. |
| --- | --- |

(141)

Puesto que el importe total de la ayuda de toda procedencia supera el umbral de notificación individual, la Comisión debe efectuar las pruebas contempladas en el apartado 68, letras a) y b), de las DAR.

| (142) | Las ayudas para grandes proyectos de inversión que entran en el apartado 68 de las DAR en las que:






  — | el beneficiario de la ayuda posea una cuota de ventas totales del producto de referencia superior al 25 % antes o después de la inversión, o |
| --- | --- | --- |

(142)

Las ayudas para grandes proyectos de inversión que entran en el apartado 68 de las DAR en las que:

—

el beneficiario de la ayuda posea una cuota de ventas totales del producto de referencia superior al 25 % antes o después de la inversión, o

| — | la capacidad de producción creada por el proyecto represente más del 5 % del mercado calculado en términos de consumo aparente del producto de referencia, salvo en caso de que la tasa de crecimiento anual de su consumo aparente en los últimos cinco años supere la tasa media de crecimiento anual del PIB del Espacio Económico Europeo; |
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—

la capacidad de producción creada por el proyecto represente más del 5 % del mercado calculado en términos de consumo aparente del producto de referencia, salvo en caso de que la tasa de crecimiento anual de su consumo aparente en los últimos cinco años supere la tasa media de crecimiento anual del PIB del Espacio Económico Europeo;

solo pueden autorizarse previa comprobación detallada, una vez incoado el procedimiento contemplado en el artículo 108, apartado 2, del TFUE, de que la ayuda es necesaria a fin de producir un efecto de incentivación de la inversión y de que los beneficios que reporte la medida de ayuda compensen con creces el falseamiento de la competencia a que pueda dar lugar.

| (143) | Con objeto de aplicar las pruebas contempladas en el apartado 68, letras a) y b), de las Directrices, la Comisión ha de definir antes que nada los mercados de producto y geográfico de referencia. |
| --- | --- |

(143)

Con objeto de aplicar las pruebas contempladas en el apartado 68, letras a) y b), de las Directrices, la Comisión ha de definir antes que nada los mercados de producto y geográfico de referencia.

6.5.2.1.   Productos de referencia

| (144) | Aunque, como sostiene Smurfit Kappa, Progroup tuviera la intención de fabricar con la Propapier PM2 testliner de un gramaje de 70/110 g/m2 y médium de un gramaje de 70/130 g/m2, la Comisión considera que la delimitación del mercado debe basarse en la capacidad de producción potencial real de la maquinaria. Por consiguiente, la Comisión confirma que, como notificó Alemania y se describe en el considerando 25, el proyecto de inversión se refiere directamente a dos tipos de PCO: testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y médium reciclado. |
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(144)

Aunque, como sostiene Smurfit Kappa, Progroup tuviera la intención de fabricar con la Propapier PM2 testliner de un gramaje de 70/110 g/m2 y médium de un gramaje de 70/130 g/m2, la Comisión considera que la delimitación del mercado debe basarse en la capacidad de producción potencial real de la maquinaria. Por consiguiente, la Comisión confirma que, como notificó Alemania y se describe en el considerando 25, el proyecto de inversión se refiere directamente a dos tipos de PCO: testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y médium reciclado.

| (145) | Puesto que un estimado 75 % del PCO fabricado en la planta subvencionada se utilizaría dentro de Progroup para la fabricación del producto de una fase posterior en la cadena de producción, la Comisión considera que ese producto posterior, el cartón ondulado, también es un producto de referencia del proyecto de inversión con arreglo al apartado 69 de las DAR. |
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(145)

Puesto que un estimado 75 % del PCO fabricado en la planta subvencionada se utilizaría dentro de Progroup para la fabricación del producto de una fase posterior en la cadena de producción, la Comisión considera que ese producto posterior, el cartón ondulado, también es un producto de referencia del proyecto de inversión con arreglo al apartado 69 de las DAR.

6.5.2.2.   Mercado de producto de referencia

| (146) | Con arreglo al apartado 69 de las DAR, el mercado de producto de referencia incluye el producto de referencia y los productos considerados sustitutivos, bien por el consumidor (debido a sus características, precio y uso previsto), bien por el productor (debido a la flexibilidad de las instalaciones de producción). |
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(146)

Con arreglo al apartado 69 de las DAR, el mercado de producto de referencia incluye el producto de referencia y los productos considerados sustitutivos, bien por el consumidor (debido a sus características, precio y uso previsto), bien por el productor (debido a la flexibilidad de las instalaciones de producción).

Mercado de producto de referencia de PCO

| (147) | Alemania señaló que los dos tipos de PCO que se fabricarán en la planta subvencionada pertenecen al mismo mercado total de PCO que, además de estos dos tipos, testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y médium de fibra reciclada, incluye también kraftliner y médium de fibra virgen, independientemente de su gramaje. Alemania sustentó su punto de vista remitiendo a la sustituibilidad de estos productos. |
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(147)

Alemania señaló que los dos tipos de PCO que se fabricarán en la planta subvencionada pertenecen al mismo mercado total de PCO que, además de estos dos tipos, testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y médium de fibra reciclada, incluye también kraftliner y médium de fibra virgen, independientemente de su gramaje. Alemania sustentó su punto de vista remitiendo a la sustituibilidad de estos productos.

| (148) | También la Comisión consideró que el médium de fibra reciclada y de fibra virgen son sustituibles desde el punto de vista de la oferta. En unas instalaciones para la fabricación de médium de fibra reciclada también se puede fabricar médium de fibra virgen, solo es necesaria una adaptación para la transformación de la materia prima (con una inversión única de [...] millones EUR, lo que representa menos del [...] % de los costes de inversión totales). Además, en la práctica el médium de fibra virgen se fabrica a partir de una mezcla de fibra virgen y reciclada que contiene hasta un 40-50 % de fibra reciclada. |
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(148)

También la Comisión consideró que el médium de fibra reciclada y de fibra virgen son sustituibles desde el punto de vista de la oferta. En unas instalaciones para la fabricación de médium de fibra reciclada también se puede fabricar médium de fibra virgen, solo es necesaria una adaptación para la transformación de la materia prima (con una inversión única de [...] millones EUR, lo que representa menos del [...] % de los costes de inversión totales). Además, en la práctica el médium de fibra virgen se fabrica a partir de una mezcla de fibra virgen y reciclada que contiene hasta un 40-50 % de fibra reciclada.

| (149) | El médium de fibra virgen es aproximadamente un 15 % más caro que el médium hecho exclusivamente con fibra reciclada. Sin embargo, para el consumidor, ambos productos tienen las mismas características y se prestan a los mismos usos. Los consumidores pueden sustituir médium de fibra reciclada de mayor gramaje (por ejemplo, 140 g/m2) por médium de fibra virgen más ligero (por ejemplo, 127 g/m2). Esto quita importancia a la diferencia de precio, puesto que en lugar de médium de fibra reciclada también se puede utilizar médium de fibra virgen más ligero. Por consiguiente, la Comisión considera que ambos productos son también sustituibles desde el punto de vista de la demanda. |
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(149)

El médium de fibra virgen es aproximadamente un 15 % más caro que el médium hecho exclusivamente con fibra reciclada. Sin embargo, para el consumidor, ambos productos tienen las mismas características y se prestan a los mismos usos. Los consumidores pueden sustituir médium de fibra reciclada de mayor gramaje (por ejemplo, 140 g/m2) por médium de fibra virgen más ligero (por ejemplo, 127 g/m2). Esto quita importancia a la diferencia de precio, puesto que en lugar de médium de fibra reciclada también se puede utilizar médium de fibra virgen más ligero. Por consiguiente, la Comisión considera que ambos productos son también sustituibles desde el punto de vista de la demanda.

| (150) | Lo mismo puede decirse en cuanto a la sustituibilidad desde el punto de vista de la demanda de testliner de fibra reciclada y kraftliner de fibra virgen: tienen el mismo uso y el precio más elevado del kraftliner se compensa porque el testliner de mayor gramaje puede sustituirse por kraftliner de menor gramaje. |
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(150)

Lo mismo puede decirse en cuanto a la sustituibilidad desde el punto de vista de la demanda de testliner de fibra reciclada y kraftliner de fibra virgen: tienen el mismo uso y el precio más elevado del kraftliner se compensa porque el testliner de mayor gramaje puede sustituirse por kraftliner de menor gramaje.

| (151) | El médium (tanto de fibra virgen como de fibra reciclada), testliner y kraftliner son totalmente sustituibles desde el punto de vista de la oferta puesto que toda la maquinaria papelera moderna, incluida la del beneficiario, puede producir los dos. |
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(151)

El médium (tanto de fibra virgen como de fibra reciclada), testliner y kraftliner son totalmente sustituibles desde el punto de vista de la oferta puesto que toda la maquinaria papelera moderna, incluida la del beneficiario, puede producir los dos.

| (152) | Por último, los PCO de distintos gramajes (es decir, por debajo de 150 g/m2 y por encima de ese peso) pertenecen al mismo mercado de referencia, puesto que son sustituibles para el consumidor: el consumidor puede sustituir una única capa de PCO de mayor gramaje por varias capas de PCO más baratas y ligeras. |
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(152)

Por último, los PCO de distintos gramajes (es decir, por debajo de 150 g/m2 y por encima de ese peso) pertenecen al mismo mercado de referencia, puesto que son sustituibles para el consumidor: el consumidor puede sustituir una única capa de PCO de mayor gramaje por varias capas de PCO más baratas y ligeras.

| (153) | Por las razones anteriormente expuestas, se puede concluir que el mercado de producto de referencia de PCO es el mercado total de PCO. No obstante, en Decisiones de fusiones anteriores (40), la Comisión no se pronunció sobre la cuestión del mercado de producto de referencia, especialmente por lo que se refiere a la subdivisión en productos de fibra virgen y productos de fibra reciclada. La Comisión señala que Alemania también facilitó datos sobre la definición más reducida posible de mercado de producto de referencia (mercado de testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y médium reciclado). |
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(153)

Por las razones anteriormente expuestas, se puede concluir que el mercado de producto de referencia de PCO es el mercado total de PCO. No obstante, en Decisiones de fusiones anteriores (40), la Comisión no se pronunció sobre la cuestión del mercado de producto de referencia, especialmente por lo que se refiere a la subdivisión en productos de fibra virgen y productos de fibra reciclada. La Comisión señala que Alemania también facilitó datos sobre la definición más reducida posible de mercado de producto de referencia (mercado de testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y médium reciclado).

| (154) | Progroup es un fabricante de papel integrado verticalmente que compite en el mercado total de PCO, en el que cada fabricante puede decidir, debido a mejores condiciones, adquirir determinados productos a Progroup en lugar de fabricarlos él mismo. Los análisis detallados presentados por Alemania mostraron que incluso fabricantes integrados verticalmente que producen ellos mismos las cantidades de PCO (medidas en toneladas) que necesitan para la fabricación de cartón ondulado, compran o venden PCO a los competidores dependiendo de necesidades específicas de determinados tipos de PCO y de las exigencias logísticas. Debido a la presencia dominante de fabricantes integrados verticalmente, unas cuotas de mercado elevadas en el mercado libre (es decir, solo pedidos de terceros) no significan necesariamente poder de mercado. Por esta razón, Alemania concluye que el mercado de producto de referencia es el mercado total de PCO y comprende tanto los pedidos internos de PCO como los pedidos de terceros (= mercado total). No obstante, Alemania solo disponía de datos sobre el mercado libre. |
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(154)

Progroup es un fabricante de papel integrado verticalmente que compite en el mercado total de PCO, en el que cada fabricante puede decidir, debido a mejores condiciones, adquirir determinados productos a Progroup en lugar de fabricarlos él mismo. Los análisis detallados presentados por Alemania mostraron que incluso fabricantes integrados verticalmente que producen ellos mismos las cantidades de PCO (medidas en toneladas) que necesitan para la fabricación de cartón ondulado, compran o venden PCO a los competidores dependiendo de necesidades específicas de determinados tipos de PCO y de las exigencias logísticas. Debido a la presencia dominante de fabricantes integrados verticalmente, unas cuotas de mercado elevadas en el mercado libre (es decir, solo pedidos de terceros) no significan necesariamente poder de mercado. Por esta razón, Alemania concluye que el mercado de producto de referencia es el mercado total de PCO y comprende tanto los pedidos internos de PCO como los pedidos de terceros (= mercado total). No obstante, Alemania solo disponía de datos sobre el mercado libre.

| (155) | La Comisión no ve motivos para alejarse de su práctica en decisiones anteriores en asuntos de ayuda (41) y control de fusiones (42) en el sector del papel (en las que la Comisión distinguió entre los mercados de todo el PCO y el PCO reciclado exclusivamente, o bien no se pronunció sobre la delimitación, y distinguió entre mercado total/mercado libre o bien no se pronunció sobre la delimitación o definió el mercado como total de PCO, pero calculó ambos escenarios). Por consiguiente, sobre la base de la información de que disponía la Comisión antes de la adopción de la Decisión anulada y de las observaciones recibidas después de la Decisión de incoación que hacen referencia a la situación antes de la adopción de dicha Decisión, la Comisión decidió realizar las pruebas contempladas en el apartado 68 de las DAR a nivel del mercado de todos los PCO y del mercado de testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y de médium reciclado tanto en el mercado total como en el mercado libre. |
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(155)

La Comisión no ve motivos para alejarse de su práctica en decisiones anteriores en asuntos de ayuda (41) y control de fusiones (42) en el sector del papel (en las que la Comisión distinguió entre los mercados de todo el PCO y el PCO reciclado exclusivamente, o bien no se pronunció sobre la delimitación, y distinguió entre mercado total/mercado libre o bien no se pronunció sobre la delimitación o definió el mercado como total de PCO, pero calculó ambos escenarios). Por consiguiente, sobre la base de la información de que disponía la Comisión antes de la adopción de la Decisión anulada y de las observaciones recibidas después de la Decisión de incoación que hacen referencia a la situación antes de la adopción de dicha Decisión, la Comisión decidió realizar las pruebas contempladas en el apartado 68 de las DAR a nivel del mercado de todos los PCO y del mercado de testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y de médium reciclado tanto en el mercado total como en el mercado libre.

Mercado de producto de referencia de cartón ondulado

| (156) | El cartón ondulado no se fabricará en la papelera subvencionada sino que es un producto transformado afectado por el proyecto de inversión. |
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(156)

El cartón ondulado no se fabricará en la papelera subvencionada sino que es un producto transformado afectado por el proyecto de inversión.

| (157) | Alemania señaló que, desde el punto de vista de la oferta, el cartón ondulado representa un mercado autónomo, puesto que las instalaciones de producción de cartón ondulado no pueden transformarse para fabricar otros productos, ni siquiera con unos costes considerables. |
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(157)

Alemania señaló que, desde el punto de vista de la oferta, el cartón ondulado representa un mercado autónomo, puesto que las instalaciones de producción de cartón ondulado no pueden transformarse para fabricar otros productos, ni siquiera con unos costes considerables.

| (158) | Desde el punto de vista de la demanda, lo más parecido al cartón ondulado son los envases de cartón, aunque los envases de cartón ondulado son más ligeros, estables y baratos. Por consiguiente, los consumidores de cartón ondulado, es decir, los fabricantes de envases, no pueden sustituir el cartón ondulado en la mayoría de sus envases por otros productos. |
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(158)

Desde el punto de vista de la demanda, lo más parecido al cartón ondulado son los envases de cartón, aunque los envases de cartón ondulado son más ligeros, estables y baratos. Por consiguiente, los consumidores de cartón ondulado, es decir, los fabricantes de envases, no pueden sustituir el cartón ondulado en la mayoría de sus envases por otros productos.

| (159) | Puesto que sobre este punto no se formularon observaciones, la Comisión no se desdice de su práctica anterior en las citadas decisiones de control de fusiones y confirma su punto de vista, ya expuesto en la Decisión anulada y en la Decisión de incoación de que el cartón ondulado constituye un mercado de producto de referencia separado. |
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(159)

Puesto que sobre este punto no se formularon observaciones, la Comisión no se desdice de su práctica anterior en las citadas decisiones de control de fusiones y confirma su punto de vista, ya expuesto en la Decisión anulada y en la Decisión de incoación de que el cartón ondulado constituye un mercado de producto de referencia separado.

6.5.2.3.   Mercado geográfico de referencia

| (160) | El apartado 70 de las DAR dice que, por lo que se refiere a las pruebas propuestas en el apartado 68, letras a) y b): ‘A efectos de la aplicación de las letras a) y b), las ventas y el consumo aparente se definirán al nivel adecuado de la clasificación Prodcom, en principio en el EEE o, si no se dispusiera de información o esta no fuera pertinente, mediante cualquier otra segmentación del mercado que goce de aceptación general y respecto de la cual se disponga de datos estadísticos.’. |
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(160)

El apartado 70 de las DAR dice que, por lo que se refiere a las pruebas propuestas en el apartado 68, letras a) y b): ‘A efectos de la aplicación de las letras a) y b), las ventas y el consumo aparente se definirán al nivel adecuado de la clasificación Prodcom, en principio en el EEE o, si no se dispusiera de información o esta no fuera pertinente, mediante cualquier otra segmentación del mercado que goce de aceptación general y respecto de la cual se disponga de datos estadísticos.’.

Mercado geográfico de referencia de PCO

| (161) | Alemania considera que el mercado geográfico de referencia de PCO comprende como mínimo el EEE y es incluso mayor (es decir, incluye zonas próximas al EEE). Sin embargo, la Comisión no ve motivos para alejarse de su práctica en decisiones anteriores en asuntos de ayuda y control de fusiones en los que consideró al EEE como mercado geográfico de referencia de PCO y, por consiguiente, aplicará la prueba de mercado a tenor del apartado 68 de las DAR por referencia a la segmentación generalmente aceptada del mercado geográfico de referencia de PCO y de PCO reciclado para la que ya se dispone de datos, que en el presente asunto es el EEE. |
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(161)

Alemania considera que el mercado geográfico de referencia de PCO comprende como mínimo el EEE y es incluso mayor (es decir, incluye zonas próximas al EEE). Sin embargo, la Comisión no ve motivos para alejarse de su práctica en decisiones anteriores en asuntos de ayuda y control de fusiones en los que consideró al EEE como mercado geográfico de referencia de PCO y, por consiguiente, aplicará la prueba de mercado a tenor del apartado 68 de las DAR por referencia a la segmentación generalmente aceptada del mercado geográfico de referencia de PCO y de PCO reciclado para la que ya se dispone de datos, que en el presente asunto es el EEE.

Mercado geográfico de referencia de cartón ondulado

| (162) | El cartón ondulado se fabricará en otros establecimientos de Progroup con el PCO producido en la fábrica de Eisenhüttenstadt. En el momento de la notificación estaba previsto que Propapier abastecería de PCO a las fábricas de Progroup en Alemania, Francia y la República Checa y más adelante también a la fábrica de Stryków (Polonia) cuando esta se construyera en 2008. A su vez, estas fábricas producirían el producto transformado, es decir, cartón ondulado. |
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(162)

El cartón ondulado se fabricará en otros establecimientos de Progroup con el PCO producido en la fábrica de Eisenhüttenstadt. En el momento de la notificación estaba previsto que Propapier abastecería de PCO a las fábricas de Progroup en Alemania, Francia y la República Checa y más adelante también a la fábrica de Stryków (Polonia) cuando esta se construyera en 2008. A su vez, estas fábricas producirían el producto transformado, es decir, cartón ondulado.

| (163) | Alemania señala que el mercado geográfico de referencia de cartón ondulado no es menor que el EEE, a pesar de lo cual también presentó datos de la zona que cubre los principales países destinatarios de sus pedidos (es decir, la República Checa, Francia, Alemania, Reino Unido, Países Bajos y Polonia). Teniendo en cuenta el escenario pesimista, y sobre la base de sus conclusiones en anteriores Decisiones de control de fusiones (43), que indicaban que los pedidos de cartón ondulado resultan rentables hasta una distancia de 400 km. de la fábrica, la Comisión no se pronuncia sobre la definición del mercado geográfico de referencia de cartón ondulado y calculará las cuotas de mercado tanto a nivel del EEE como de la zona que abarca únicamente los principales países destinatarios de Progroup. |
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(163)

Alemania señala que el mercado geográfico de referencia de cartón ondulado no es menor que el EEE, a pesar de lo cual también presentó datos de la zona que cubre los principales países destinatarios de sus pedidos (es decir, la República Checa, Francia, Alemania, Reino Unido, Países Bajos y Polonia). Teniendo en cuenta el escenario pesimista, y sobre la base de sus conclusiones en anteriores Decisiones de control de fusiones (43), que indicaban que los pedidos de cartón ondulado resultan rentables hasta una distancia de 400 km. de la fábrica, la Comisión no se pronuncia sobre la definición del mercado geográfico de referencia de cartón ondulado y calculará las cuotas de mercado tanto a nivel del EEE como de la zona que abarca únicamente los principales países destinatarios de Progroup.

6.5.2.4.   Cuotas de mercado

| (164) | Para determinar que no se ha sobrepasado el umbral fijado en el apartado 68, letra a), de las DAR, la Comisión debe analizar la cuota de mercado del beneficiario a nivel del grupo antes y después de la inversión. El proyecto de inversión comenzó en 2007 y finalizó a mediados de 2010; no obstante, no estaba previsto que se alcanzara la plena capacidad de producción hasta 2015. Alemania señala que, en el momento de la notificación, no se disponía de datos independientes sobre el consumo aparente en los mercados de referencia para el año siguiente al que se alcanzara la plena capacidad de producción (es decir, 2016). Por consiguiente, la Comisión decidió examinar las cuotas de mercado en 2011 (el año siguiente a que finalizara la inversión) para el que ya se disponía de previsiones independientes. Este enfoque es inaceptable puesto que para entonces ya debía estar disponible el 92 % de la capacidad total que crearía el proyecto. |
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(164)

Para determinar que no se ha sobrepasado el umbral fijado en el apartado 68, letra a), de las DAR, la Comisión debe analizar la cuota de mercado del beneficiario a nivel del grupo antes y después de la inversión. El proyecto de inversión comenzó en 2007 y finalizó a mediados de 2010; no obstante, no estaba previsto que se alcanzara la plena capacidad de producción hasta 2015. Alemania señala que, en el momento de la notificación, no se disponía de datos independientes sobre el consumo aparente en los mercados de referencia para el año siguiente al que se alcanzara la plena capacidad de producción (es decir, 2016). Por consiguiente, la Comisión decidió examinar las cuotas de mercado en 2011 (el año siguiente a que finalizara la inversión) para el que ya se disponía de previsiones independientes. Este enfoque es inaceptable puesto que para entonces ya debía estar disponible el 92 % de la capacidad total que crearía el proyecto.

| (165) | Para establecer la cuota de mercado de Progroup a nivel del grupo, la Comisión comparó el volumen y el valor de sus pedidos totales (tanto de terceros como dentro del grupo) en el año elegido con el consumo aparente en los mercados de referencia. Además se calcularon por separado las cuotas del mercado libre de PCO (es decir, teniendo en cuenta solo las ventas no cautivas de Progroup (44)) y el volumen total del mercado de pedidos de terceros. |
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(165)

Para establecer la cuota de mercado de Progroup a nivel del grupo, la Comisión comparó el volumen y el valor de sus pedidos totales (tanto de terceros como dentro del grupo) en el año elegido con el consumo aparente en los mercados de referencia. Además se calcularon por separado las cuotas del mercado libre de PCO (es decir, teniendo en cuenta solo las ventas no cautivas de Progroup (44)) y el volumen total del mercado de pedidos de terceros.

| (166) | Los datos en términos de volumen y valor del consumo aparente total en el EEE en los mercados de PCO, testliner de un gramaje hasta 150 g/m2 y de médium reciclado, así como de cartón ondulado, fueron elaborados, a efectos de la notificación, por encargo del beneficiario de la ayuda por la empresa internacional de ingeniería y asesoría Pöyry, especializada en los sectores de la energía, la investigación, las infraestructuras y el medio ambiente. Pöyry recabó datos tanto de sus propias bases de datos como de datos disponibles para acceso público (por ejemplo, publicaciones especializadas y asociaciones del sector). |
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(166)

Los datos en términos de volumen y valor del consumo aparente total en el EEE en los mercados de PCO, testliner de un gramaje hasta 150 g/m2 y de médium reciclado, así como de cartón ondulado, fueron elaborados, a efectos de la notificación, por encargo del beneficiario de la ayuda por la empresa internacional de ingeniería y asesoría Pöyry, especializada en los sectores de la energía, la investigación, las infraestructuras y el medio ambiente. Pöyry recabó datos tanto de sus propias bases de datos como de datos disponibles para acceso público (por ejemplo, publicaciones especializadas y asociaciones del sector).

| (167) | A falta de datos independientes sobre el volumen del mercado libre, Alemania estimó el volumen de mercado basándose en los datos sobre capacidad de Pöyry para 2006 y comparó, para cada fabricante integrado, la capacidad de producción de PCO con su capacidad de producción de cartón ondulado. Si la capacidad de producción de cartón ondulado es superior a la capacidad de producción de PCO, teóricamente se produce una demanda correspondiente de materia prima en el mercado libre. A esta demanda adicional de PCO por parte de los fabricantes integrados se añade la demanda de PCO en el mercado libre de los fabricantes no integrados de cartón ondulado. Según este cálculo, el volumen del mercado libre de PCO corresponde aproximadamente al 37 % del mercado total de PCO. Este ratio se utilizó también para calcular el volumen del mercado libre en 2011 (45). |
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(167)

A falta de datos independientes sobre el volumen del mercado libre, Alemania estimó el volumen de mercado basándose en los datos sobre capacidad de Pöyry para 2006 y comparó, para cada fabricante integrado, la capacidad de producción de PCO con su capacidad de producción de cartón ondulado. Si la capacidad de producción de cartón ondulado es superior a la capacidad de producción de PCO, teóricamente se produce una demanda correspondiente de materia prima en el mercado libre. A esta demanda adicional de PCO por parte de los fabricantes integrados se añade la demanda de PCO en el mercado libre de los fabricantes no integrados de cartón ondulado. Según este cálculo, el volumen del mercado libre de PCO corresponde aproximadamente al 37 % del mercado total de PCO. Este ratio se utilizó también para calcular el volumen del mercado libre en 2011 (45).

| (168) | Puesto que no se dispone de datos separados sobre la capacidad de producción de PCO reciclado y de fibra virgen, este método no permite estimar el volumen del mercado libre de testliner y médium reciclado. El PCO reciclado constituye, sin embargo, aproximadamente un 70-80 % del mercado total de PCO, por lo que este elevado porcentaje muy probablemente se aplique también al mercado libre, lo que significa que las cuotas de mercado de Progroup en el mercado libre de PCO de fibra reciclada son solo ligeramente superiores a las del mercado libre para todos los tipos de PCO. |
| --- | --- |

(168)

Puesto que no se dispone de datos separados sobre la capacidad de producción de PCO reciclado y de fibra virgen, este método no permite estimar el volumen del mercado libre de testliner y médium reciclado. El PCO reciclado constituye, sin embargo, aproximadamente un 70-80 % del mercado total de PCO, por lo que este elevado porcentaje muy probablemente se aplique también al mercado libre, lo que significa que las cuotas de mercado de Progroup en el mercado libre de PCO de fibra reciclada son solo ligeramente superiores a las del mercado libre para todos los tipos de PCO.

| (169) | Los datos sobre el volumen del mercado de cartón ondulado en la zona principal de suministro de Progroup (República Checa, Francia, Alemania, Reino Unido, Países Bajos y Polonia) se establecieron sobre la base de las estadísticas de FEFCO (46), transmitidas antes de la adopción de la Decisión anulada, según las cuales, esta zona constituye el 58 % del mercado total del EEE. |
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(169)

Los datos sobre el volumen del mercado de cartón ondulado en la zona principal de suministro de Progroup (República Checa, Francia, Alemania, Reino Unido, Países Bajos y Polonia) se establecieron sobre la base de las estadísticas de FEFCO (46), transmitidas antes de la adopción de la Decisión anulada, según las cuales, esta zona constituye el 58 % del mercado total del EEE.

| (170) | Las cuotas de mercado de Progroup en los mercados de referencia el año anterior y posterior a la inversión, calculadas sobre la base de los datos facilitados por Alemania (basados en datos de Pöyry y de FEFCO), figuran en el Cuadro 1.

  Cuadro 1


  Cuotas de mercado de Progroup a nivel de grupo en los mercados de referencia










  Cuotas de mercado (en %) | 2006 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- |
| Volumen | Valor | Volumen | Valor |
| PCO (mercado total — EEE) | [0-10] | [0-10] | [0-10] | [0-10] |
| Solo PCO reciclado (testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y médium reciclado) (mercado total — EEE) | [0-10] | [0-10] | [0-10] | [0-10] |
| PCO (mercado libre — EEE) | [0-10] | [0-10] | [0-10] | [0-10] |
| Cartón ondulado (EEE) | [0-10] | [0-10] | [0-10] | [0-10] |
| Cartón ondulado (principales países de suministro) | [0-10] | [0-10] | [0-10] | [0-10] |

(170)

Las cuotas de mercado de Progroup en los mercados de referencia el año anterior y posterior a la inversión, calculadas sobre la base de los datos facilitados por Alemania (basados en datos de Pöyry y de FEFCO), figuran en el Cuadro 1.

Cuadro 1

Cuotas de mercado de Progroup a nivel de grupo en los mercados de referencia

Cuotas de mercado (en %)

2006

2011

Volumen

Valor

Volumen

Valor

PCO (mercado total — EEE)

[0-10]

[0-10]

[0-10]

[0-10]

Solo PCO reciclado (testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y médium reciclado) (mercado total — EEE)

[0-10]

[0-10]

[0-10]

[0-10]

PCO (mercado libre — EEE)

[0-10]

[0-10]

[0-10]

[0-10]

Cartón ondulado (EEE)

[0-10]

[0-10]

[0-10]

[0-10]

Cartón ondulado (principales países de suministro)

[0-10]

[0-10]

[0-10]

[0-10]

| (171) | En todas las delimitaciones de mercado consideradas, la cuota de mercado de Progroup está claramente por debajo del umbral del 25 % establecido en el apartado 68, letra), de las DAR. Ni siquiera haciendo otra segmentación basada en un gramaje hasta 130 g/m2 se sobrepasaría el umbral de la cuota de mercado de referencia del 25 %. |
| --- | --- |

(171)

En todas las delimitaciones de mercado consideradas, la cuota de mercado de Progroup está claramente por debajo del umbral del 25 % establecido en el apartado 68, letra), de las DAR. Ni siquiera haciendo otra segmentación basada en un gramaje hasta 130 g/m2 se sobrepasaría el umbral de la cuota de mercado de referencia del 25 %.

| (172) | Por consiguiente, la Comisión considera que la ayuda examinada no sobrepasa el umbral mencionado en el apartado 68, letra a), de las DAR. |
| --- | --- |

(172)

Por consiguiente, la Comisión considera que la ayuda examinada no sobrepasa el umbral mencionado en el apartado 68, letra a), de las DAR.

6.5.2.5.   Aumento de capacidad y rendimiento del mercado

| (173) | La Comisión debe también examinar la ayuda en cuestión con arreglo al apartado 68, letra b), de las DAR. Hay que comprobar si la capacidad creada por el proyecto es inferior al 5 % del volumen del mercado calculado en términos de consumo aparente del producto de referencia, salvo que la tasa media de crecimiento anual de su consumo aparente en los últimos cinco años se sitúe por encima de la tasa media de crecimiento anual del PIB del EEE. |
| --- | --- |

(173)

La Comisión debe también examinar la ayuda en cuestión con arreglo al apartado 68, letra b), de las DAR. Hay que comprobar si la capacidad creada por el proyecto es inferior al 5 % del volumen del mercado calculado en términos de consumo aparente del producto de referencia, salvo que la tasa media de crecimiento anual de su consumo aparente en los últimos cinco años se sitúe por encima de la tasa media de crecimiento anual del PIB del EEE.

| (174) | En primer lugar, la Comisión debe evaluar si el mercado de PCO en el EEE está en retroceso sobre la base de la tasa media de crecimiento anual del consumo aparente del producto de referencia (47). |
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(174)

En primer lugar, la Comisión debe evaluar si el mercado de PCO en el EEE está en retroceso sobre la base de la tasa media de crecimiento anual del consumo aparente del producto de referencia (47).

| (175) | Las cifras más recientes disponibles en el momento de la notificación eran las de los años 2001 a 2006. Según dichas cifras, la tasa media de crecimiento anual del consumo aparente en el mercado total de PCO en el EEE en el período de 2001 a 2006 era del 2,15 % (en volumen) o del 0,02 % (en valor). La tasa media de crecimiento anual del consumo aparente de testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y médium reciclado en el EEE ascendió en el mismo período al 3,25 % (volumen) y al 1,22 % (valor). |
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(175)

Las cifras más recientes disponibles en el momento de la notificación eran las de los años 2001 a 2006. Según dichas cifras, la tasa media de crecimiento anual del consumo aparente en el mercado total de PCO en el EEE en el período de 2001 a 2006 era del 2,15 % (en volumen) o del 0,02 % (en valor). La tasa media de crecimiento anual del consumo aparente de testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y médium reciclado en el EEE ascendió en el mismo período al 3,25 % (volumen) y al 1,22 % (valor).

| (176) | Puesto que la tasa media de crecimiento anual del PIB (48) en el EEE en el período 2001-2006 ascendía al 1,97 % en precios constantes (volumen) o al 3,98 % en precios corrientes (valor), tanto la tasa media de crecimiento anual del consumo de PCO como de testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y médium reciclado la superaban en volumen pero eran inferiores en valor. |
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(176)

Puesto que la tasa media de crecimiento anual del PIB (48) en el EEE en el período 2001-2006 ascendía al 1,97 % en precios constantes (volumen) o al 3,98 % en precios corrientes (valor), tanto la tasa media de crecimiento anual del consumo de PCO como de testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y médium reciclado la superaban en volumen pero eran inferiores en valor.

Volumen y/o valor

| (177) | La Comisión no está de acuerdo con la observación de Alemania de que la tasa media de crecimiento anual deba calcularse únicamente en términos de volumen y no de valor (véanse los considerandos 93 y 94). Si bien es cierto que, en el presente asunto, solo es necesario calcular si se supera el umbral del 5 % mencionado en el apartado 68, letra b), de las DAR en función del cálculo de valor, sin embargo rechazar los cálculos de valor como norma general iría en contra de la práctica anterior de la Comisión y debilitaría la efectividad de la prueba para detectar situaciones de exceso de capacidad, por ejemplo, cuando el crecimiento de la oferta supera un crecimiento ya elevado de la demanda y los costes variables medios son comparativamente bajos. Por consiguiente, la Comisión examinará si la capacidad creada por el proyecto supera el 5 % del tamaño del mercado de referencia. |
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(177)

La Comisión no está de acuerdo con la observación de Alemania de que la tasa media de crecimiento anual deba calcularse únicamente en términos de volumen y no de valor (véanse los considerandos 93 y 94). Si bien es cierto que, en el presente asunto, solo es necesario calcular si se supera el umbral del 5 % mencionado en el apartado 68, letra b), de las DAR en función del cálculo de valor, sin embargo rechazar los cálculos de valor como norma general iría en contra de la práctica anterior de la Comisión y debilitaría la efectividad de la prueba para detectar situaciones de exceso de capacidad, por ejemplo, cuando el crecimiento de la oferta supera un crecimiento ya elevado de la demanda y los costes variables medios son comparativamente bajos. Por consiguiente, la Comisión examinará si la capacidad creada por el proyecto supera el 5 % del tamaño del mercado de referencia.

Prueba de capacidad y cálculo del aumento de capacidad

| (178) | Según el apartado 68, letra b), de las DAR, el aumento de capacidad se calcula como porcentaje del consumo aparente del producto de referencia, lo que por definición incluye tanto el consumo de terceros como el consumo interno de PCO. |
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(178)

Según el apartado 68, letra b), de las DAR, el aumento de capacidad se calcula como porcentaje del consumo aparente del producto de referencia, lo que por definición incluye tanto el consumo de terceros como el consumo interno de PCO.

| (179) | La prueba de capacidad [apartado 68, letra b), de las DAR] pretende evitar que un aumento de capacidad considerable (es decir, un aumento superior al 5 %), que no vaya aparejado de un aumento de la demanda (el aumento de la demanda esté por debajo de la tasa de crecimiento del PIB en el EEE), perjudique a los competidores, especialmente por sus efectos sobre los precios. Se considera que un aumento de capacidad es considerable en relación con el volumen de mercado. El volumen de mercado de PCO depende en última instancia del volumen de mercado del producto transformado, independientemente de que este se fabrique en el propio grupo o lo fabriquen terceros. Por consiguiente, no procede medir la capacidad creada exclusivamente en función del volumen del mercado libre de PCO. Además, como se ha expuesto anteriormente, debido a la interdependencia del mercado total y el mercado libre, una disminución del precio en el mercado libre influiría en la decisión del fabricante integrado sobre si debe fabricar él mismo o comprar y produciría inmediatamente un aumento de la demanda en el mercado libre. Por consiguiente, como norma general, la Comisión examina el aumento de capacidad en relación con el mercado total (49). |
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(179)

La prueba de capacidad [apartado 68, letra b), de las DAR] pretende evitar que un aumento de capacidad considerable (es decir, un aumento superior al 5 %), que no vaya aparejado de un aumento de la demanda (el aumento de la demanda esté por debajo de la tasa de crecimiento del PIB en el EEE), perjudique a los competidores, especialmente por sus efectos sobre los precios. Se considera que un aumento de capacidad es considerable en relación con el volumen de mercado. El volumen de mercado de PCO depende en última instancia del volumen de mercado del producto transformado, independientemente de que este se fabrique en el propio grupo o lo fabriquen terceros. Por consiguiente, no procede medir la capacidad creada exclusivamente en función del volumen del mercado libre de PCO. Además, como se ha expuesto anteriormente, debido a la interdependencia del mercado total y el mercado libre, una disminución del precio en el mercado libre influiría en la decisión del fabricante integrado sobre si debe fabricar él mismo o comprar y produciría inmediatamente un aumento de la demanda en el mercado libre. Por consiguiente, como norma general, la Comisión examina el aumento de capacidad en relación con el mercado total (49).

| (180) | Alemania explicó que, en el marco del proyecto, se creará una capacidad anual total de 6 15  000 toneladas anuales de PCO (testliner y médium reciclado), lo que corresponde a un valor de [...] millones EUR. Según Alemania, el consumo aparente de PCO en el EEE en 2006 ascendió a 23,363 millones de toneladas (valor: 9  409,76 millones EUR). El consumo aparente en el EEE de testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y médium reciclado en ese mismo año fue de 18,281 millones de toneladas (valor: 6  752,698 millones EUR). |
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(180)

Alemania explicó que, en el marco del proyecto, se creará una capacidad anual total de 6 15  000 toneladas anuales de PCO (testliner y médium reciclado), lo que corresponde a un valor de [...] millones EUR. Según Alemania, el consumo aparente de PCO en el EEE en 2006 ascendió a 23,363 millones de toneladas (valor: 9  409,76 millones EUR). El consumo aparente en el EEE de testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y médium reciclado en ese mismo año fue de 18,281 millones de toneladas (valor: 6  752,698 millones EUR).

| (181) | Sobre la base de los datos antes citados, el proyecto de Propapier en Eisenhüttenstadt creará una capacidad que corresponde al 2,6 % del mercado total de PCO (valor: [< 3] %) o el 3,4 % del mercado combinado de testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y médium reciclado (valor: [< 5] %). De esto se deduce que la capacidad creada por el proyecto es inferior al 5 % del consumo aparente en cuestión (a nivel del EEE). |
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(181)

Sobre la base de los datos antes citados, el proyecto de Propapier en Eisenhüttenstadt creará una capacidad que corresponde al 2,6 % del mercado total de PCO (valor: [< 3] %) o el 3,4 % del mercado combinado de testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y médium reciclado (valor: [< 5] %). De esto se deduce que la capacidad creada por el proyecto es inferior al 5 % del consumo aparente en cuestión (a nivel del EEE).

| (182) | Aunque como escenario pesimista se utilizaran las cifras más elevadas que apunta Smurfit Kappa para el aumento de capacidad (6 50  000 toneladas anuales o 7 50  000 toneladas anuales), no se sobrepasaría el umbral del 5 % en el mercado total de PCO (véase el Cuadro 2).

  Cuadro 2


  Aumento de capacidad en el mercado total de PCO (EEE)








  Mercado de referencia
  (EEE) | Mercado total de PCO | Mercado total de PCO reciclado (testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y médium reciclado) |
| --- | --- | --- | --- |
| Volumen en 2006 (en 1  000 toneladas) | 23  363 | 18  281 |
| Valor en 2006 (en 1  000 EUR) | 9 4 09  760 | 6 7 52  698 |
| Aumento de capacidad en volumen (para 6 15  000 toneladas anuales) | 2,6 % | 3,4 % |
| Aumento de capacidad en valor (para 6 15  000 toneladas anuales) | [< 3] % | [< 5] % |
| Aumento de capacidad en volumen (para 6 50  000 toneladas anuales) | 2,8 % | 3,6 % |
| Aumento de capacidad en valor (para 6 50  000 toneladas anuales) | [< 3] % | [< 5] % |
| Aumento de capacidad en volumen (tomando 7 50  000 toneladas anuales) | 3,2 % | 4,1 % |
| Aumento de capacidad en valor (tomando 7 50  000 toneladas anuales) | [< 3] % | [< 5] % |

(182)

Aunque como escenario pesimista se utilizaran las cifras más elevadas que apunta Smurfit Kappa para el aumento de capacidad (6 50  000 toneladas anuales o 7 50  000 toneladas anuales), no se sobrepasaría el umbral del 5 % en el mercado total de PCO (véase el Cuadro 2).

Cuadro 2

Aumento de capacidad en el mercado total de PCO (EEE)

Mercado de referencia

(EEE)

Mercado total de PCO

Mercado total de PCO reciclado (testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y médium reciclado)

Volumen en 2006 (en 1  000 toneladas)

23  363

18  281

Valor en 2006 (en 1  000 EUR)

9 4 09  760

6 7 52  698

Aumento de capacidad en volumen (para 6 15  000 toneladas anuales)

2,6 %

3,4 %

Aumento de capacidad en valor (para 6 15  000 toneladas anuales)

[< 3] %

[< 5] %

Aumento de capacidad en volumen (para 6 50  000 toneladas anuales)

2,8 %

3,6 %

Aumento de capacidad en valor (para 6 50  000 toneladas anuales)

[< 3] %

[< 5] %

Aumento de capacidad en volumen (tomando 7 50  000 toneladas anuales)

3,2 %

4,1 %

Aumento de capacidad en valor (tomando 7 50  000 toneladas anuales)

[< 3] %

[< 5] %

| (183) | Para tomar en cuenta un planteamiento de escenario pesimista, la Comisión calculó además el aumento de capacidad en porcentaje de las ventas de PCO en el mercado libre. En ese caso, solo debe tomarse en cuenta la parte de la capacidad total creada por la inversión destinada a la producción para su venta en el mercado libre. Según Alemania, ascendía a [< 2 50  000] toneladas anuales. La parte restante de la capacidad que se crearía, es decir [> 3 65  000] toneladas anuales (que, sin la inversión, Progroup tendría que comprar a terceros y que, por tanto, representaría una demanda efectiva en el mercado libre), tendría que ser utilizada internamente dentro del grupo para transformarla en cartón ondulado y, por consiguiente, tendría que deducirse del volumen del mercado libre. |
| --- | --- |

(183)

Para tomar en cuenta un planteamiento de escenario pesimista, la Comisión calculó además el aumento de capacidad en porcentaje de las ventas de PCO en el mercado libre. En ese caso, solo debe tomarse en cuenta la parte de la capacidad total creada por la inversión destinada a la producción para su venta en el mercado libre. Según Alemania, ascendía a [< 2 50  000] toneladas anuales. La parte restante de la capacidad que se crearía, es decir [> 3 65  000] toneladas anuales (que, sin la inversión, Progroup tendría que comprar a terceros y que, por tanto, representaría una demanda efectiva en el mercado libre), tendría que ser utilizada internamente dentro del grupo para transformarla en cartón ondulado y, por consiguiente, tendría que deducirse del volumen del mercado libre.

| (184) | Puesto que el volumen del mercado libre de PCO en el EEE se estimaba en 8,644 millones de toneladas en 2006 (50), la capacidad creada por el proyecto como porcentaje del volumen del mercado libre de PCO ascendería únicamente al [< 3] % del volumen (51) (véase el Cuadro 3). |
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(184)

Puesto que el volumen del mercado libre de PCO en el EEE se estimaba en 8,644 millones de toneladas en 2006 (50), la capacidad creada por el proyecto como porcentaje del volumen del mercado libre de PCO ascendería únicamente al [< 3] % del volumen (51) (véase el Cuadro 3).

| (185) | En el momento de la notificación inicial, Alemania no pudo facilitar una estimación del mercado libre de PCO reciclado (es decir, testliner y médium reciclado). En sus observaciones a la Decisión de incoación, Alemania explicó que, sobre la base de los datos históricos de Pöyry, el volumen de dicho mercado podía estimarse en 6,5 millones de toneladas anuales. Esto significaría que el aumento de capacidad en el mercado libre de PCO reciclado correspondería al [< 3] % en volumen (véase el cuadro 3). |
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(185)

En el momento de la notificación inicial, Alemania no pudo facilitar una estimación del mercado libre de PCO reciclado (es decir, testliner y médium reciclado). En sus observaciones a la Decisión de incoación, Alemania explicó que, sobre la base de los datos históricos de Pöyry, el volumen de dicho mercado podía estimarse en 6,5 millones de toneladas anuales. Esto significaría que el aumento de capacidad en el mercado libre de PCO reciclado correspondería al [< 3] % en volumen (véase el cuadro 3).

| (186) | Además, la Comisión efectuó los cálculos en términos de valor, suponiendo que la capacidad adicional creada por el proyecto Propapier PM2 en el mercado libre sería de 2 85  000 toneladas anuales (valor apuntado por Smurfit Kappa) como escenario pesimista. En ninguno de los escenarios se sobrepasaría el umbral del 5 % en el mercado libre de PCO (véase el cuadro 3).

  Cuadro 3


  Aumento de capacidad en el mercado libre de PCO (EEE)








  Mercado de referencia
  (EEE) | Mercado libre de PCO | Mercado libre de PCO reciclado (testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y médium reciclado) |
| --- | --- | --- | --- |
| Volumen en 2006 (en 1  000 toneladas) | 8  644 | 6  500 |
| Valor en 2006 (en 1  000 EUR) | 3 4 81  611 | 2 4 00  990 |
| Aumento de capacidad en volumen (para 1 50  000 toneladas anuales) | [< 3] % | [< 3] % |
| Aumento de capacidad en valor (para 1 50  000 toneladas anuales) | [< 3] % | [< 3] % |
| Aumento de capacidad en volumen (tomando 2 85  000 toneladas anuales) | [< 5] % | [< 5] % |
| Aumento de capacidad en valor (tomando 2 85  000 toneladas anuales) | [< 3] % | [< 5] % |

(186)

Además, la Comisión efectuó los cálculos en términos de valor, suponiendo que la capacidad adicional creada por el proyecto Propapier PM2 en el mercado libre sería de 2 85  000 toneladas anuales (valor apuntado por Smurfit Kappa) como escenario pesimista. En ninguno de los escenarios se sobrepasaría el umbral del 5 % en el mercado libre de PCO (véase el cuadro 3).

Cuadro 3

Aumento de capacidad en el mercado libre de PCO (EEE)

Mercado de referencia

(EEE)

Mercado libre de PCO

Mercado libre de PCO reciclado (testliner de un gramaje de hasta 150 g/m2 y médium reciclado)

Volumen en 2006 (en 1  000 toneladas)

8  644

6  500

Valor en 2006 (en 1  000 EUR)

3 4 81  611

2 4 00  990

Aumento de capacidad en volumen (para 1 50  000 toneladas anuales)

[< 3] %

[< 3] %

Aumento de capacidad en valor (para 1 50  000 toneladas anuales)

[< 3] %

[< 3] %

Aumento de capacidad en volumen (tomando 2 85  000 toneladas anuales)

[< 5] %

[< 5] %

Aumento de capacidad en valor (tomando 2 85  000 toneladas anuales)

[< 3] %

[< 5] %

| (187) | La Comisión rechaza la teoría del ‘efecto desplazamiento’ apuntada por el denunciante (véanse los considerandos 56 y 57), según la cual, la ‘capacidad liberada’, es decir, la capacidad que Progroup ya no compró en el mercado libre, debe añadirse a la cantidad de PCO vendida por Progroup en el mercado libre para poder calcular la capacidad creada por la inversión de Propapier en el mercado libre. Un escenario así (aplicando un aumento de capacidad de 5 25  000 toneladas anuales) llevaría a un aumento de capacidad que superaría el 5 % pero, como alegaba también Alemania, este planteamiento llevaría a la conclusión de que el aumento de capacidad es el mismo en el mercado libre y en el mercado total. El aumento de capacidad sería el mismo incluso aunque Propapier no ofreciera PCO en el mercado libre y utilizara la totalidad de su nueva producción internamente. En este último caso, a efectos de las pruebas del apartado 68 de las DAR, no habría que tener en cuenta en absoluto el mercado de PCO, puesto que en el mercado no se vendería PCO, sino únicamente el producto transformado (cartón ondulado). |
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(187)

La Comisión rechaza la teoría del ‘efecto desplazamiento’ apuntada por el denunciante (véanse los considerandos 56 y 57), según la cual, la ‘capacidad liberada’, es decir, la capacidad que Progroup ya no compró en el mercado libre, debe añadirse a la cantidad de PCO vendida por Progroup en el mercado libre para poder calcular la capacidad creada por la inversión de Propapier en el mercado libre. Un escenario así (aplicando un aumento de capacidad de 5 25  000 toneladas anuales) llevaría a un aumento de capacidad que superaría el 5 % pero, como alegaba también Alemania, este planteamiento llevaría a la conclusión de que el aumento de capacidad es el mismo en el mercado libre y en el mercado total. El aumento de capacidad sería el mismo incluso aunque Propapier no ofreciera PCO en el mercado libre y utilizara la totalidad de su nueva producción internamente. En este último caso, a efectos de las pruebas del apartado 68 de las DAR, no habría que tener en cuenta en absoluto el mercado de PCO, puesto que en el mercado no se vendería PCO, sino únicamente el producto transformado (cartón ondulado).

| (188) | Además, la hoja Excel presentada por Smurfit Kappa data de junio de 2008, sin embargo la Comisión solo puede tener en cuenta hechos, informes y otros datos que pudieran haber estado a su disposición antes de la aprobación de la Decisión anulada, es decir, el 2 de abril de 2008. Aunque el documento utiliza algunos datos procedentes de un informe de 2007 (Henry Poole Consulting, véase la nota 15 a pie de página), los cálculos se basan en supuestos y otros datos que no parecen proceder directamente de dicho informe. |
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(188)

Además, la hoja Excel presentada por Smurfit Kappa data de junio de 2008, sin embargo la Comisión solo puede tener en cuenta hechos, informes y otros datos que pudieran haber estado a su disposición antes de la aprobación de la Decisión anulada, es decir, el 2 de abril de 2008. Aunque el documento utiliza algunos datos procedentes de un informe de 2007 (Henry Poole Consulting, véase la nota 15 a pie de página), los cálculos se basan en supuestos y otros datos que no parecen proceder directamente de dicho informe.

| (189) | Por lo que se refiere al producto transformado (cartón ondulado), el proyecto no creará capacidad de producción: pretende exclusivamente producir PCO (aumento de capacidad para el cartón ondulado: 0 %). Por consiguiente el umbral del 5 % establecido en el apartado 68, letra b), de las DAR no se supera para el cartón ondulado. |
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(189)

Por lo que se refiere al producto transformado (cartón ondulado), el proyecto no creará capacidad de producción: pretende exclusivamente producir PCO (aumento de capacidad para el cartón ondulado: 0 %). Por consiguiente el umbral del 5 % establecido en el apartado 68, letra b), de las DAR no se supera para el cartón ondulado.

| (190) | Como conclusión general, sobre la base de lo anterior, la Comisión considera que la capacidad creada por el proyecto Propapier PM2 es inferior al 5 % en los mercados de referencia afectados y, por tanto, la ayuda examinada no crea una situación en la que los productos en cuestión superen el umbral establecido en el apartado 68, letra b), de las DAR. |
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(190)

Como conclusión general, sobre la base de lo anterior, la Comisión considera que la capacidad creada por el proyecto Propapier PM2 es inferior al 5 % en los mercados de referencia afectados y, por tanto, la ayuda examinada no crea una situación en la que los productos en cuestión superen el umbral establecido en el apartado 68, letra b), de las DAR.

Exceso de capacidad estructural

| (191) | Como se expone en el considerando 60, Smurfit Kappa alegó que el mercado de PCO tenía un exceso de capacidad estructural en el período 2001-2006 y que la ayuda estatal para nuevas inversiones en el sector no hizo más que empeorar este exceso de capacidad. La Comisión examinará estos argumentos, aunque los resultados de la prueba establecida en el apartado 68, letra b), de las DAR indican que no existe un aumento de capacidad considerable en un mercado con exceso de capacidad estructural. |
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(191)

Como se expone en el considerando 60, Smurfit Kappa alegó que el mercado de PCO tenía un exceso de capacidad estructural en el período 2001-2006 y que la ayuda estatal para nuevas inversiones en el sector no hizo más que empeorar este exceso de capacidad. La Comisión examinará estos argumentos, aunque los resultados de la prueba establecida en el apartado 68, letra b), de las DAR indican que no existe un aumento de capacidad considerable en un mercado con exceso de capacidad estructural.

| (192) | Smurfit Kappa basó sus argumentos en el estudio de la London Economics de 2007 que apunta a una utilización de la capacidad inferior al 90 % entre 2003 y 2005 y sostiene que el valor para el período de 2006 a 2007 también se hubiera mantenido por debajo del 90 % si en el sector no se hubiera reducido capacidad. Alemania sostiene, por el contrario, que las inmovilizaciones afectaron fundamentalmente a maquinaria antigua e ineficiente (52). El informe ECA señala que los cierres deben achacarse en su mayor parte a cambios naturales de la demanda y de las normas técnicas, así como a la búsqueda de economías de escala; la necesidad de sustituir la maquinaria se debe a: 1) cambios en la tecnología de producción; 2) la evolución de los proceso de estandarización en el sector, y 3) el potencial ahorro de costes gracias a las economías de escala de maquinaria más grande. Por lo tanto, Alemania rechaza la alegación de Smurfit Kappa de que los cierres fueron una decisión deliberada del sector para restablecer el equilibrio entre la oferta y la demanda. |
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(192)

Smurfit Kappa basó sus argumentos en el estudio de la London Economics de 2007 que apunta a una utilización de la capacidad inferior al 90 % entre 2003 y 2005 y sostiene que el valor para el período de 2006 a 2007 también se hubiera mantenido por debajo del 90 % si en el sector no se hubiera reducido capacidad. Alemania sostiene, por el contrario, que las inmovilizaciones afectaron fundamentalmente a maquinaria antigua e ineficiente (52). El informe ECA señala que los cierres deben achacarse en su mayor parte a cambios naturales de la demanda y de las normas técnicas, así como a la búsqueda de economías de escala; la necesidad de sustituir la maquinaria se debe a: 1) cambios en la tecnología de producción; 2) la evolución de los proceso de estandarización en el sector, y 3) el potencial ahorro de costes gracias a las economías de escala de maquinaria más grande. Por lo tanto, Alemania rechaza la alegación de Smurfit Kappa de que los cierres fueron una decisión deliberada del sector para restablecer el equilibrio entre la oferta y la demanda.

| (193) | La Comisión observa que, de un análisis independiente de 2007 (Análisis del Deutsche Bank), de hecho se deducía que los cierres de instalaciones de PCO de Smurfit Kappa tenían por objetivo mejorar la calidad de sus activos. Este análisis apunta, además, que es necesaria nueva capacidad para cubrir la demanda del período comprendido entre 2009 y 2012 (refiriéndose a las nuevas inversiones de Mondi, Progroup y SAICA) y que los valores de utilización de la capacidad se mantendrían en niveles saneados, a pesar del aumento de capacidad en 2009 (53). |
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(193)

La Comisión observa que, de un análisis independiente de 2007 (Análisis del Deutsche Bank), de hecho se deducía que los cierres de instalaciones de PCO de Smurfit Kappa tenían por objetivo mejorar la calidad de sus activos. Este análisis apunta, además, que es necesaria nueva capacidad para cubrir la demanda del período comprendido entre 2009 y 2012 (refiriéndose a las nuevas inversiones de Mondi, Progroup y SAICA) y que los valores de utilización de la capacidad se mantendrían en niveles saneados, a pesar del aumento de capacidad en 2009 (53).

| (194) | Por tanto, la Comisión considera que no hay pruebas convincentes de que la ayuda concedida a Propapier reforzaría el exceso de capacidad estructural en el mercado de PCO. Las cifras presentadas por Smurfit Kappa sobre exceso de capacidad se refieren principalmente al período anterior a la inversión, mientras que las previsiones de que se disponía en el momento de la Decisión anulada, incluido un análisis independiente (Deutsche Bank), apuntan a un crecimiento de la demanda a partir de 2007. En cualquier caso, la Comisión ha tenido en cuenta el descenso relativo (en valor) de la demanda desde 2001 a 2006 al calcular el porcentaje de la recién creada capacidad en el mercado de referencia con arreglo al apartado 68, letra b), de las DAR. |
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(194)

Por tanto, la Comisión considera que no hay pruebas convincentes de que la ayuda concedida a Propapier reforzaría el exceso de capacidad estructural en el mercado de PCO. Las cifras presentadas por Smurfit Kappa sobre exceso de capacidad se refieren principalmente al período anterior a la inversión, mientras que las previsiones de que se disponía en el momento de la Decisión anulada, incluido un análisis independiente (Deutsche Bank), apuntan a un crecimiento de la demanda a partir de 2007. En cualquier caso, la Comisión ha tenido en cuenta el descenso relativo (en valor) de la demanda desde 2001 a 2006 al calcular el porcentaje de la recién creada capacidad en el mercado de referencia con arreglo al apartado 68, letra b), de las DAR.

6.5.3.   CONCLUSIÓN SOBRE LA NECESIDAD DE UNA EVALUACIÓN PORMENORIZADA APLICANDO LA COMUNICACIÓN SOBRE LA EVALUACIÓN PORMENORIZADA

| (195) | Las DAR disponen que, en casos en los que se hayan superado los umbrales establecidos en el apartado 68, letras a) y b), de las DAR, la Comisión únicamente autorizará la inversión regional previa comprobación detallada, una vez incoado el procedimiento contemplado en el artículo 88, apartado 2, del Tratado CE, de que la ayuda sea necesaria a fin de producir un efecto de incentivación de la inversión y de que los beneficios que reporte la medida de ayuda compensen con creces el falseamiento de la competencia y al impacto sobre el comercio entre los Estados miembros. La Comisión señala que, en el presente asunto, no se han superado los umbrales establecidos en el apartado 68 de las DAR, por lo que no es necesaria la evaluación pormenorizada en aplicación de la Comunicación de la Comisión — Criterios para la evaluación pormenorizada de la ayuda regional para grandes proyectos de inversión (54) (en lo sucesivo, ‘la Comunicación sobre la evaluación pormenorizada’). No obstante, la Comisión debe probar que la contribución de la ayuda de inversión regional prevalece sobre los posibles efectos negativos en el comercio y la competencia. |
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(195)

Las DAR disponen que, en casos en los que se hayan superado los umbrales establecidos en el apartado 68, letras a) y b), de las DAR, la Comisión únicamente autorizará la inversión regional previa comprobación detallada, una vez incoado el procedimiento contemplado en el artículo 88, apartado 2, del Tratado CE, de que la ayuda sea necesaria a fin de producir un efecto de incentivación de la inversión y de que los beneficios que reporte la medida de ayuda compensen con creces el falseamiento de la competencia y al impacto sobre el comercio entre los Estados miembros. La Comisión señala que, en el presente asunto, no se han superado los umbrales establecidos en el apartado 68 de las DAR, por lo que no es necesaria la evaluación pormenorizada en aplicación de la Comunicación de la Comisión — Criterios para la evaluación pormenorizada de la ayuda regional para grandes proyectos de inversión (54) (en lo sucesivo, ‘la Comunicación sobre la evaluación pormenorizada’). No obstante, la Comisión debe probar que la contribución de la ayuda de inversión regional prevalece sobre los posibles efectos negativos en el comercio y la competencia.

6.5.4.   PONDERACIÓN DE LOS EFECTOS POSITIVOS Y NEGATIVOS DE LA AYUDA

| (196) | La Comisión constata que se cumplen los requisitos sobre el efecto incentivador con arreglo al apartado 38 de las DAR. La Comisión constata, además, que el Tribunal dictaminó que la Comisión puede remitirse a una circunstancia temporal como base para evaluar el efecto incentivador (55). Por consiguiente, la Comisión considera que la ayuda tuvo un efecto incentivador sobre la inversión y desencadenó su contribución positiva al desarrollo de la región asistida en cuestión. |
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(196)

La Comisión constata que se cumplen los requisitos sobre el efecto incentivador con arreglo al apartado 38 de las DAR. La Comisión constata, además, que el Tribunal dictaminó que la Comisión puede remitirse a una circunstancia temporal como base para evaluar el efecto incentivador (55). Por consiguiente, la Comisión considera que la ayuda tuvo un efecto incentivador sobre la inversión y desencadenó su contribución positiva al desarrollo de la región asistida en cuestión.

| (197) | Las DAR disponen que las ayudas de finalidad regional únicamente pueden desempeñar un papel eficaz si se aplican de manera moderada y proporcional y se concentran en las regiones más desfavorecidas de la Unión Europea. En particular, los límites de ayuda admisible deben reflejar la gravedad relativa de los problemas que dificultan el desarrollo de la región en cuestión. Además, las ventajas que las ayudas ofrezcan de cara al desarrollo de una región desfavorecida deben compensar con creces el falseamiento de la competencia a que den lugar. |
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(197)

Las DAR disponen que las ayudas de finalidad regional únicamente pueden desempeñar un papel eficaz si se aplican de manera moderada y proporcional y se concentran en las regiones más desfavorecidas de la Unión Europea. En particular, los límites de ayuda admisible deben reflejar la gravedad relativa de los problemas que dificultan el desarrollo de la región en cuestión. Además, las ventajas que las ayudas ofrezcan de cara al desarrollo de una región desfavorecida deben compensar con creces el falseamiento de la competencia a que den lugar.

| (198) | Según el TFUE, la Comisión puede aceptar falseamientos de la competencia y la incidencia en el comercio entre los Estados miembros para propiciar el desarrollo regional de regiones que pueden recibir ayuda con arreglo al artículo 107, apartado 3, del TFUE. La importancia atribuida a los efectos positivos de la inversión subvencionada es mayor en el caso de las regiones más desfavorecidas contempladas en el artículo 107, apartado 3, letra a), del TFUE que en las del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE. |
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(198)

Según el TFUE, la Comisión puede aceptar falseamientos de la competencia y la incidencia en el comercio entre los Estados miembros para propiciar el desarrollo regional de regiones que pueden recibir ayuda con arreglo al artículo 107, apartado 3, del TFUE. La importancia atribuida a los efectos positivos de la inversión subvencionada es mayor en el caso de las regiones más desfavorecidas contempladas en el artículo 107, apartado 3, letra a), del TFUE que en las del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE.

| (199) | La intensidad máxima de ayuda del 12,30 % ESB aplicable al proyecto estaba supeditada al ajuste del límite estándar para ayudas regionales con arreglo al apartado 67 de las DAR y no sobrepasa el límite máximo de ayuda regional vigente. Por consiguiente, puede considerarse proporcionada a las desventajas regionales que pretende subsanar en la región de Brandeburgo que, en el momento relevante podía acogerse a ayuda regional con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra a), del TFUE. |
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(199)

La intensidad máxima de ayuda del 12,30 % ESB aplicable al proyecto estaba supeditada al ajuste del límite estándar para ayudas regionales con arreglo al apartado 67 de las DAR y no sobrepasa el límite máximo de ayuda regional vigente. Por consiguiente, puede considerarse proporcionada a las desventajas regionales que pretende subsanar en la región de Brandeburgo que, en el momento relevante podía acogerse a ayuda regional con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra a), del TFUE.

| (200) | Una vez demostrado que la ayuda supone un incentivo para llevar a cabo la inversión en la región en cuestión, es necesario sopesar sus efectos positivos y negativos. |
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(200)

Una vez demostrado que la ayuda supone un incentivo para llevar a cabo la inversión en la región en cuestión, es necesario sopesar sus efectos positivos y negativos.

| (201) | Con la creación de 150 puestos de trabajo directos y 450 indirectos, así como la ampliación de la base industrial en la región en cuestión, la inversión subvencionada contribuye al desarrollo regional de una región que podía acogerse a ayuda regional con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra a), del TFUE. La Comisión observa que el importe de ayuda por puesto de trabajo creado (unos 3 00  000 EUR por cada puesto de trabajo directo creado pero solo 75  000 EUR por cada puesto de trabajo creado directo e indirecto) no es excesivo en comparación con casos similares de ayuda regional a inversiones de capital intensivo en el sector del papel, en el que era de aplicación el mismo límite estándar de ayuda regional del 30 % (56). |
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(201)

Con la creación de 150 puestos de trabajo directos y 450 indirectos, así como la ampliación de la base industrial en la región en cuestión, la inversión subvencionada contribuye al desarrollo regional de una región que podía acogerse a ayuda regional con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra a), del TFUE. La Comisión observa que el importe de ayuda por puesto de trabajo creado (unos 3 00  000 EUR por cada puesto de trabajo directo creado pero solo 75  000 EUR por cada puesto de trabajo creado directo e indirecto) no es excesivo en comparación con casos similares de ayuda regional a inversiones de capital intensivo en el sector del papel, en el que era de aplicación el mismo límite estándar de ayuda regional del 30 % (56).

| (202) | La ayuda no crea ni refuerza una posición dominante en el mercado del beneficiario y los efectos de la capacidad creada por la inversión en los mercados de producto de referencia son limitados. En el momento en que se adoptaron las decisiones sobre la inversión y sobre la concesión de la ayuda no se podía considerar, ni era de esperar, que esos mercados tuvieran un exceso de capacidad estructural cuando concluyera la inversión. |
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(202)

La ayuda no crea ni refuerza una posición dominante en el mercado del beneficiario y los efectos de la capacidad creada por la inversión en los mercados de producto de referencia son limitados. En el momento en que se adoptaron las decisiones sobre la inversión y sobre la concesión de la ayuda no se podía considerar, ni era de esperar, que esos mercados tuvieran un exceso de capacidad estructural cuando concluyera la inversión.

| (203) | Puesto que la ayuda respeta el límite máximo de intensidad de ayuda ajustado para grandes proyectos de inversión, de conformidad con las DAR y con el mapa de ayudas regionales aprobado para Alemania para el período 2007-2013, la Comisión considera que la ayuda no tiene un efecto negativo excesivo sobre comercio que sería incompatible con el mercado interior. La Comisión señala, en particular, que nada hace pensar, en las observaciones formuladas en el marco del procedimiento de investigación formal, que, sin la ayuda, el proyecto de inversión se hubiera implantado en otra región de la Unión Europea en la que se aplicara una intensidad máxima de ayuda superior o igual. Tampoco hay indicios de que la ayuda llevara a Propapier a trasladar sus actividades o a suprimir puestos en otras regiones con una situación socioeconómica comparable o peor que la de la región subvencionada en la que Propapier realizó su inversión. |
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(203)

Puesto que la ayuda respeta el límite máximo de intensidad de ayuda ajustado para grandes proyectos de inversión, de conformidad con las DAR y con el mapa de ayudas regionales aprobado para Alemania para el período 2007-2013, la Comisión considera que la ayuda no tiene un efecto negativo excesivo sobre comercio que sería incompatible con el mercado interior. La Comisión señala, en particular, que nada hace pensar, en las observaciones formuladas en el marco del procedimiento de investigación formal, que, sin la ayuda, el proyecto de inversión se hubiera implantado en otra región de la Unión Europea en la que se aplicara una intensidad máxima de ayuda superior o igual. Tampoco hay indicios de que la ayuda llevara a Propapier a trasladar sus actividades o a suprimir puestos en otras regiones con una situación socioeconómica comparable o peor que la de la región subvencionada en la que Propapier realizó su inversión.

| (204) | La Comisión concluye que Alemania ha demostrado que el proyecto Propapier PM2 contribuye a lograr el objetivo de cohesión, que es un objetivo de interés general, y que se llevó a cabo en el marco de una estrategia de desarrollo regional coherente. La inversión subvencionada contribuye considerablemente a la mejora de la situación social socioeconómica y al desarrollo de la región en cuestión, especialmente por lo que se refiere a sus efectos sobre el empleo, la generación de ingresos y la ampliación de su base industrial. Habida cuenta de la naturaleza y el tamaño del proyecto, la Comisión considera que la ayuda no produce falseamientos ni efectos sobre el comercio inaceptables. |
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(204)

La Comisión concluye que Alemania ha demostrado que el proyecto Propapier PM2 contribuye a lograr el objetivo de cohesión, que es un objetivo de interés general, y que se llevó a cabo en el marco de una estrategia de desarrollo regional coherente. La inversión subvencionada contribuye considerablemente a la mejora de la situación social socioeconómica y al desarrollo de la región en cuestión, especialmente por lo que se refiere a sus efectos sobre el empleo, la generación de ingresos y la ampliación de su base industrial. Habida cuenta de la naturaleza y el tamaño del proyecto, la Comisión considera que la ayuda no produce falseamientos ni efectos sobre el comercio inaceptables.

| (205) | A la vista de las consideraciones anteriores, la Comisión concluye que los beneficios que reporta la medida de ayuda compensan con creces el falseamiento de la competencia y al impacto sobre el comercio entre los Estados miembros a que pueda dar lugar. |
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(205)

A la vista de las consideraciones anteriores, la Comisión concluye que los beneficios que reporta la medida de ayuda compensan con creces el falseamiento de la competencia y al impacto sobre el comercio entre los Estados miembros a que pueda dar lugar.

7.   CONCLUSIÓN

La Comisión observa que Alemania ha concedido ilegalmente la ayuda en favor del Propapier PM2 GmbH, infringiendo lo dispuesto en el artículo 108, apartado 3, del TFUE. No obstante, la Comisión concluye que la ayuda cumple los criterios estándar de las DAR, no crea una situación en la que se sobrepasen los umbrales establecidos en el apartado 68, letras a) y b), de las DAR para los productos en cuestión, tiene efecto incentivador y es proporcionada a las desventajas regionales que pretende subsanar. Además, la Comisión considera que los beneficios que reporta la ayuda compensan con creces el falseamiento de la competencia y el impacto sobre el comercio entre los Estados miembros a que pueda dar lugar. Por consiguiente, la Comisión concluye que la ayuda es compatible con el mercado interior a tenor del artículo 107, apartado 3, letra a) del TFUE

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La ayuda estatal concedida por Alemania a Propapier PM2 GmbH por importe de 4 3 4 15  903 EUR (importe actualizado) es compatible con el mercado interior a tenor del artículo 107, apartado 3, letra a), del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

Artículo 2

El destinatario de la presente Decisión será la República Federal de Alemania.

Hecho en Bruselas, el 1 de octubre de 2014.

Por la Comisión

Joaquín ALMUNIA

Vicepresidente

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(1)  DO C 54 de 4.3.2006, p. 13.

1

(2)  Entre otras, denuncias formales de las siguientes asociaciones: Swedish Forest Industries Federation y Finnish Forest Industry Federation, de 20 de diciembre de 2007 (registrada con el número CP 365/07), Koninklijke Vereniging van Nederlandse Papier- en Kartonfabrieken, de 3 de enero de 2008 (registrada con el número CP 3/08) y de Procelpac — Groupement français des fabricants de papiers et cartons d’emballage à base de cellulose, de 22 de febrero de 2008 (registrada con el número CP 47/08).

2

(3)  DO C 131 de 29.5.2008, p. 6.

3

(4)  DO C 7 de 12.1.2011, p. 10.

4

(5)  Véase la Decisión de la Comisión, de 23 de marzo de 2011, en el asunto C 28/05, Glunz AG (DO L 228 de 3.9.2011, p. 22) y la Decisión de la Comisión, de 11 de mayo de 2012, en el asunto SA.28855 (N 373/09) (ex C 10/09, ex N 528/08), ING — Ayuda de reestructuración (DO C 260 de 29.8.2012, p. 1).

5

(6)  DO C 230 de 8.8.2013, p. 39.

6

(7)  Ayuda estatal N 459/06 (DO C 295 de 5.12.2006, p. 6).

7

(8)  Cubierto por la obligación de secreto profesional.

8

(9)  A efectos de la presente Decisión, los costes subvencionables y los importes de ayuda se actualizan al año de la notificación inicial, utilizando el tipo de referencia aplicable en el momento de la notificación, es decir, en este caso, el 5,42 % (véase el apartado 41 de las DAR).

9

(10)  Publicada en el DO C 41 de 24.2.2007, p. 9. Régimen aplicado en virtud del Reglamento (CE) no 1628/2006 de la Comisión, de 24 de octubre de 2006, relativo a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado a las ayudas regionales a la inversión (Reglamento de exención por categorías para la ayuda regional) (DO L 302 de 1.11.2006, p. 29).

10

o

(11)  Publicado en el DO C 102 de 5.5.2007, p. 11. Régimen aplicado en virtud del Reglamento de exención por categorías para la ayuda regional (véase la nota 9 a pie de página).

11

(12)  Medido en estándar de poder adquisitivo (EPA).

12

(13)  Después de la adopción de la Decisión anulada, Alemania comunicó que el proyecto había creado un total de 675 puestos de trabajo en la zona (36 de ellos en la central eléctrica). Propapier emplea a 123 trabajadores y 23 empleados. Además, Propapier ha creado 11 puestos de aprendices.

13

(14)  Véase el apartado 88 de la sentencia del Tribunal en el asunto T-304/08.

14

(15)  Economic analysis of State aid given to Progroup AG, London Economics, 9 de noviembre de 2007.

15

(16)  Henry Poole Consulting: Strategic Planning Aid for Corrugated Europe (03/07).

16

(17)  Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (DO L 83 de 27.3.1999, p. 1) (en su versión modificada).

17

o

(18)  Economic analysis of investment aid to Progroup, Report for Federal Republic of Germany, 11 de julio de 2013.

18

(19)  Propapier PM2 Investitionszulage, Diskussionsunterlage, Roland Berger Strategy Consultants, 15 de julio de 2013.

19

(20)  Deutsche Bank AG Global Markets Research Division, Smurfit Kappa analysis report, 24 de abril de 2007.

20

(21)  Informe ECA, p. 19.

21

(22)  La Comisión también procedió así en los asuntos de ayuda estatal N 203/2008 LIP — DE — Ayuda a Papierfabrik Hamburger Spremberg GmbH & Co KG y SA.32063 (2011/NN) Polonia — LIP — Mondi Świecie.

22

(23)  Análisis del Deutsche Bank, p. 21.

23

(24)  Informe ECA, p. 9.

24

(25)  Análisis del Deutsche Bank, p. 12.

25

(26)  Informe ECA, p. 10.

26

(27)  ICAC (tasa media de crecimiento anual).

27

(28)  La diferencia de salarios debido a los costes de formación y otros gastos, por ejemplo, complementos de alquiler de vivienda y de desplazamiento al trabajo, sobre la base de una comparación entre las instalaciones que tiene Prowell en [...].

28

(29)  SPD-Landesverband Brandenburg y CDU-Landesverband Brandenburg, Vereinbarung zur Zusammenarbeit in einer Regierungskoalition für die 4. Wahlperiode des Brandenburger Landtages 2004 bis 2009, Potsdam, octubre de 2004.

29

(30)  Pöyry, Branchenstrategie Papier Brandenburg (Zusammenfassung) im Auftrag des Ministeriums für Wirtschaft des Landes Brandenburg, noviembre de 2007.

30

(31)  Por ejemplo, seminarios y prácticas en Alemania y en el extranjero, formación técnica en hidráulica y neumática, formación específica para operadores de maquinaria Propapier PM2.

31

(32)  Asuntos de ayuda estatal N 203/08 LIP — DE — Ayuda a Papierfabrik Hamburger Spremberg GmbH & Co KG, N 865/2006 LIP — DE — Ayuda a Projektgesellschaft Papierfabrik Adolf Jass Schwarza GmbH y SA.32063 (2011/NN) Polonia — LIP — Mondi Świecie.

32

(33)  Reglamento de exención por categorías para la ayuda regional, véase la nota 9 a pie de página.

33

(34)  Véanse los asuntos de ayuda estatal C 28/2005 Glunz AG; C 54/1996 Alitalia (Decisión 2001/723/CE de la Comisión (DO L 271 de 12.10.2001, p. 28), SA.23839 (C 44/2007) FagorBrandt (Decisión 2013/283/UE de la Comisión (DO L 166 de 18.6.2013, p. 1) y SA.28855(2012/C) ING — Ayuda de reestructuración.

34

(35)  Asunto 34/86, Consejo/Parlamento, Rec. 1986, p. 2155, apartado 47; Asunto C-415/96, España/Comisión, Rec. 1998, p. I-6993, apartado 31; asunto C-458/98 P Industrie des Poudres Sphériques/Consejo, Rec. 2000, p. I-8147, apartado 82.

35

(36)  asunto C-415/96, España/Comisión, Rec. 1998, p. I-6993, apartado 34.

36

(37)  Véase la Decisión 2006/262/CE de la Comisión, de 21 de septiembre de 2005, en el asunto de ayuda estatal C 5/2004 (ex N 609/2003) que Alemania tiene previsto conceder a Kronoply (DO L 94 de 1.4.2006, p. 50).

37

(38)  Véase la nota 4 a pie de página.

38

(39)  Véase el considerando 3.

39

(40)  Entre otras, COMP/M.3935 — Jefferson Smurfit/Kappa (10 de noviembre de 2005); COMP/M.2391 — CVC/Cinven/AssiDomän (10 de mayo de 2001); COMP/M.2243 — Stora Enso/AssiDomän/JV (22 de diciembre de 2000); COMP/M.2020 — Metsä-Serla/MODO (4 de agosto de 2000).

40

(41)  Asuntos de ayuda estatal N 203/08 LIP — DE — Ayuda a Papierfabrik Hamburger Spremberg GmbH & Co KG, N 865/06 LIP — DE — Ayuda a Projektgesellschaft Papierfabrik Adolf Jass Schwarza GmbH y SA.32063 (2011/NN) Polonia — LIP — Mondi Świecie.

41

(42)  Véase la nota 38 a pie de página.

42

(43)  Por ejemplo, COMP/M.3935 — Jefferson Smurfit/Kappa; COMP/M.2391 — CVC/Cinven/AssiDomän.

43

(44)  A este respecto, cabe señalar que, en el mercado libre, Progroup solo vende PCO reciclado, es decir, testliner de un gramaje hasta 150 g/m2 y médium reciclado.

44

2

(45)  Dado que, como ya se ha expuesto, los fabricantes integrados están presentes en el mercado libre no solo por razones de insuficiencia de capacidad, sino también por necesidades logísticas y dependiendo de su demanda específica de diferentes tipos de PCO, este método en realidad subestima el volumen del mercado libre y corresponde, por tanto, a un planteamiento de escenario pesimista.

45

(46)  FEFCO es la Federación que agrupa a las asociaciones europeas de fabricantes de cartón ondulado.

46

(47)  En la nota 62 a pie de página de las DAR se define el ‘consumo aparente del producto de referencia’ como ‘la suma de la producción más las importaciones, menos las exportaciones’. Los datos de consumo aparente para la notificación los recabó Pöyry.

47

(48)  Basado en datos EU-27.

48

(49)  La Comisión siguió el mismo razonamiento y llegó a las mismas conclusiones en los siguientes asuntos de ayudas sobre otras inversiones en el sector del papel durante el mismo período: Asunto N 203/08 LIP — DE — Ayuda a Papierfabrik Hamburger Spremberg GmbH & Co KG y SA.32063 (2011/NN) Polonia — LIP — Mondi Świecie.

49

(50)  Sobre la base del planteamiento de escenario pesimista expuesto en el considerando 167 de la presente Decisión.

50

(51)  Calculado como: [< 2 50  000] toneladas anuales/(8 6 00  000 toneladas anuales-[> 3 65  000] toneladas anuales).

51

(52)  Según el Informe ECA, la maquinaria inmovilizada en el sector en Europa desde 2000 a 2007 tenía una media de 51 años (p. 55 y apéndice 2).

52

(53)  ‘Los valores de utilización de la capacidad del sector son una medida importante de la solidez de las condiciones de mercado y orientan sobre la dirección de los precios del producto. En el último año, la utilización de la capacidad en Europa fue del 92 %, y se espera que aumente en los próximos dos años [...]. El buen crecimiento de la demanda, junto con la limitada nueva oferta, tensará el mercado aún más’ (Análisis del Deutsche Bank, p. 19).

53

(54)  DO C 223 de 16.9.2009, p. 3.

54

(55)  Sentencia del Tribunal de Primera Instancia en el asunto T-162/06, Kronoply/Comisión, Rec. 2009, p. II-1, apartado 80.

55

(56)  Véanse los asuntos de ayuda estatal N 203/08 LIP — DE — Ayuda a Papierfabrik Hamburger Spremberg GmbH & Co KG (ayuda de aproximadamente 1 83  000 EUR por puesto de trabajo directo creado; 200 puestos de trabajo directos; no se especifica el número de puestos de trabajo indirectos) y N 865/06 LIP — DE — Ayuda a Projektgesellschaft Papierfabrik Adolf Jass Schwarza GmbH (ayuda de aproximadamente 3 67  000 EUR por puesto de trabajo directo creado; 100 puestos de trabajo directos y 100 indirectos).

56

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| 8.7.2015 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 179/83 |
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8.7.2015

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 179/83

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DECISIÓN (UE) 2015/1073 DE LA COMISIÓN

de 9 de enero de 2015

sobre la ayuda estatal SA.35888 (2013/C) (ex 2013/NN) SA.37220 (2014/C) (ex 2013/NN) SA.38225 (2014/C) (ex 2013/NN) ejecutada por Chipre en favor de Cyprus Airways (Public) Ltd

[notificada con el número C(2014) 9362]

(El texto en lengua inglesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),

Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con las disposiciones citadas (1), y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1.   PROCEDIMIENTO

1.1.   PRIMER PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL (SA.35888)

| (1) | En febrero de 2012, los servicios de la Comisión tuvieron conocimiento por la prensa de que el Gobierno chipriota estaba considerando una intervención en favor de Cyprus Airways (Public) Ltd (en lo sucesivo denominada «Cyprus Airways» o «la compañía»). A fin de aclarar si podrían existir elementos de ayuda estatal que planteasen problemas, la Comisión incoó un expediente de oficio. |
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(1)

En febrero de 2012, los servicios de la Comisión tuvieron conocimiento por la prensa de que el Gobierno chipriota estaba considerando una intervención en favor de Cyprus Airways (Public) Ltd (en lo sucesivo denominada «Cyprus Airways» o «la compañía»). A fin de aclarar si podrían existir elementos de ayuda estatal que planteasen problemas, la Comisión incoó un expediente de oficio.

| (2) | Mediante cartas de 20 de febrero, 15 de junio y 23 de agosto de 2012, la Comisión solicitó información. Las autoridades chipriotas respondieron el 6 de abril y el 30 de agosto de 2012. El 4 de octubre de 2012, se celebró en Bruselas una reunión entre la Comisión y representantes de las autoridades chipriotas y de Cyprus Airways. |
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(2)

Mediante cartas de 20 de febrero, 15 de junio y 23 de agosto de 2012, la Comisión solicitó información. Las autoridades chipriotas respondieron el 6 de abril y el 30 de agosto de 2012. El 4 de octubre de 2012, se celebró en Bruselas una reunión entre la Comisión y representantes de las autoridades chipriotas y de Cyprus Airways.

| (3) | El 13 de diciembre de 2012, las autoridades chipriotas notificaron a la Comisión una ayuda estatal destinada al salvamento de Cyprus Airways (SA.35888). Por carta de 19 de diciembre de 2012, la Comisión solicitó información adicional. Las autoridades chipriotas respondieron el 4 de enero de 2013. |
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(3)

El 13 de diciembre de 2012, las autoridades chipriotas notificaron a la Comisión una ayuda estatal destinada al salvamento de Cyprus Airways (SA.35888). Por carta de 19 de diciembre de 2012, la Comisión solicitó información adicional. Las autoridades chipriotas respondieron el 4 de enero de 2013.

| (4) | Por carta de 6 de marzo de 2013 (en lo sucesivo denominada «Decisión de 6 de marzo de 2013»), la Comisión informó a Chipre de que había decidido incoar el procedimiento establecido en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) en relación con determinadas medidas estatales descritas en la sección 3.2.1 de la presente Decisión (en lo sucesivo denominado «primer procedimiento de investigación formal»). |
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(4)

Por carta de 6 de marzo de 2013 (en lo sucesivo denominada «Decisión de 6 de marzo de 2013»), la Comisión informó a Chipre de que había decidido incoar el procedimiento establecido en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) en relación con determinadas medidas estatales descritas en la sección 3.2.1 de la presente Decisión (en lo sucesivo denominado «primer procedimiento de investigación formal»).

| (5) | La Decisión de la Comisión de 6 de marzo de 2013 de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (2). La Comisión invitó a las autoridades chipriotas y a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre las supuestas medidas de ayuda. |
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(5)

La Decisión de la Comisión de 6 de marzo de 2013 de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (2). La Comisión invitó a las autoridades chipriotas y a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre las supuestas medidas de ayuda.

| (6) | La Comisión recibió observaciones de las autoridades chipriotas el 31 de mayo de 2013, y de cinco interesados durante el período comprendido entre el 4 de abril y el 3 de julio de 2013. La Comisión recibió los comentarios de las autoridades chipriotas sobre las observaciones presentadas por las partes interesadas el 10 de septiembre de 2013. |
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(6)

La Comisión recibió observaciones de las autoridades chipriotas el 31 de mayo de 2013, y de cinco interesados durante el período comprendido entre el 4 de abril y el 3 de julio de 2013. La Comisión recibió los comentarios de las autoridades chipriotas sobre las observaciones presentadas por las partes interesadas el 10 de septiembre de 2013.

1.2.   SEGUNDO PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL (SA.37220 Y SA.38225)

| (7) | Mediante una notificación previa de 22 de julio de 2013, las autoridades de Chipre remitieron a la Comisión un proyecto de plan de reestructuración, y posteriormente, el 23 de octubre de 2013, notificaron una versión actualizada de dicho plan (en lo sucesivo denominado «plan de reestructuración de 2013») (SA.37220). Por carta de 15 de noviembre de 2013, la Comisión solicitó información adicional. Las autoridades chipriotas respondieron el 10 de enero de 2014. |
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(7)

Mediante una notificación previa de 22 de julio de 2013, las autoridades de Chipre remitieron a la Comisión un proyecto de plan de reestructuración, y posteriormente, el 23 de octubre de 2013, notificaron una versión actualizada de dicho plan (en lo sucesivo denominado «plan de reestructuración de 2013») (SA.37220). Por carta de 15 de noviembre de 2013, la Comisión solicitó información adicional. Las autoridades chipriotas respondieron el 10 de enero de 2014.

| (8) | En el contexto de los controles periódicos de regímenes aprobados o exentos, los servicios de la Comisión evaluaron la aplicación de un régimen chipriota de ayudas a la formación (3). La Comisión solicitó información, entre otras cosas, sobre las ayudas a la formación otorgadas a Cyprus Airways (SA.38225), mediante cartas de 3 de diciembre de 2012 y 15 de febrero y 6 de mayo de 2013. Las autoridades chipriotas respondieron el 19 de diciembre de 2012 y el 14 de marzo y el 30 de mayo de 2013. |
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(8)

En el contexto de los controles periódicos de regímenes aprobados o exentos, los servicios de la Comisión evaluaron la aplicación de un régimen chipriota de ayudas a la formación (3). La Comisión solicitó información, entre otras cosas, sobre las ayudas a la formación otorgadas a Cyprus Airways (SA.38225), mediante cartas de 3 de diciembre de 2012 y 15 de febrero y 6 de mayo de 2013. Las autoridades chipriotas respondieron el 19 de diciembre de 2012 y el 14 de marzo y el 30 de mayo de 2013.

| (9) | Mediante carta de 4 de febrero de 2014 (en lo sucesivo denominada «Decisión de 4 de febrero de 2014»), la Comisión informó a Chipre de que había decidido incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado con respecto a las medidas estatales descritas en la sección 3.2.2 (en lo sucesivo denominado «segundo procedimiento de investigación formal»). |
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(9)

Mediante carta de 4 de febrero de 2014 (en lo sucesivo denominada «Decisión de 4 de febrero de 2014»), la Comisión informó a Chipre de que había decidido incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado con respecto a las medidas estatales descritas en la sección 3.2.2 (en lo sucesivo denominado «segundo procedimiento de investigación formal»).

| (10) | La Decisión de la Comisión de 4 de febrero de 2014 fue publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (4). La Comisión instó a las autoridades chipriotas y a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre las supuestas medidas de ayuda. |
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(10)

La Decisión de la Comisión de 4 de febrero de 2014 fue publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (4). La Comisión instó a las autoridades chipriotas y a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre las supuestas medidas de ayuda.

| (11) | La Comisión recibió observaciones de las autoridades chipriotas el 31 de marzo de 2014. El 16 de marzo de 2014, la Comisión recibió observaciones de tres partes interesadas. El 26 de junio de 2014, la Comisión recibió los comentarios de las autoridades chipriotas sobre las observaciones de las partes interesadas. |
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(11)

La Comisión recibió observaciones de las autoridades chipriotas el 31 de marzo de 2014. El 16 de marzo de 2014, la Comisión recibió observaciones de tres partes interesadas. El 26 de junio de 2014, la Comisión recibió los comentarios de las autoridades chipriotas sobre las observaciones de las partes interesadas.

| (12) | La Comisión solicitó información adicional mediante cartas de 11 de abril y 2 de julio de 2014. Las autoridades chipriotas respondieron el 11 de mayo y el 8 de agosto de 2014. |
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(12)

La Comisión solicitó información adicional mediante cartas de 11 de abril y 2 de julio de 2014. Las autoridades chipriotas respondieron el 11 de mayo y el 8 de agosto de 2014.

| (13) | Mediante carta de 14 de noviembre de 2014, Chipre aceptó renunciar al derecho que le confiere el artículo 342 del Tratado, en relación con el artículo 3 del Reglamento (CE) no 1/1958, y aceptó que la presente Decisión se adopte y notifique en inglés. |
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(13)

Mediante carta de 14 de noviembre de 2014, Chipre aceptó renunciar al derecho que le confiere el artículo 342 del Tratado, en relación con el artículo 3 del Reglamento (CE) no 1/1958, y aceptó que la presente Decisión se adopte y notifique en inglés.

2.   MERCADO CHIPRIOTA DEL TRANSPORTE AÉREO

| (14) | Chipre tiene dos aeropuertos internacionales, Larnaca (LCA, cerca de la capital, Nicosia) y Pafos (PFO). Debido a la pequeñez de la isla, la mayoría de los viajeros procedentes de Chipre o con destino a Chipre pueden llegar a cualquiera de ambos aeropuertos. |
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(14)

Chipre tiene dos aeropuertos internacionales, Larnaca (LCA, cerca de la capital, Nicosia) y Pafos (PFO). Debido a la pequeñez de la isla, la mayoría de los viajeros procedentes de Chipre o con destino a Chipre pueden llegar a cualquiera de ambos aeropuertos.

| (15) | La mayor parte de los pasajeros proceden del Reino Unido y Rusia, con un número significativamente menor procedente de Alemania, Suecia y Grecia. La llegada de pasajeros varía en función de la estación: en verano (julio-agosto) se registra más del triple de viajeros que en invierno (diciembre-febrero). Sin embargo, el tráfico procedente de Grecia no presenta fluctuaciones estacionales importantes. |
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(15)

La mayor parte de los pasajeros proceden del Reino Unido y Rusia, con un número significativamente menor procedente de Alemania, Suecia y Grecia. La llegada de pasajeros varía en función de la estación: en verano (julio-agosto) se registra más del triple de viajeros que en invierno (diciembre-febrero). Sin embargo, el tráfico procedente de Grecia no presenta fluctuaciones estacionales importantes.

| (16) | Cyprus Airways posee una cuota de mercado media de alrededor del 15 % del tráfico con origen o destino en la isla (datos de 2012), pero dicha cuota varía en función de la estación. Los mercados más importantes para la compañía son las rutas entre Chipre y Grecia y entre Chipre y el Reino Unido. Cyprus Airways también operó vuelos nacionales en el mercado griego hasta mediados de 2013. Algunas rutas hacia Oriente Medio también han sido mercados tradicionales de Cyprus Airways. |
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(16)

Cyprus Airways posee una cuota de mercado media de alrededor del 15 % del tráfico con origen o destino en la isla (datos de 2012), pero dicha cuota varía en función de la estación. Los mercados más importantes para la compañía son las rutas entre Chipre y Grecia y entre Chipre y el Reino Unido. Cyprus Airways también operó vuelos nacionales en el mercado griego hasta mediados de 2013. Algunas rutas hacia Oriente Medio también han sido mercados tradicionales de Cyprus Airways.

| (17) | Tradicionalmente las grandes compañías aéreas europeas han operado en los mismos mercados que Cyprus Airways. Sin embargo, algunas rutas a Chipre únicamente funcionan en determinadas estaciones. Más recientemente, Cyprus Airways ha tenido que hacer frente a la competencia de las compañías aéreas de bajo coste, que a veces operan desde una base en Chipre. |
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(17)

Tradicionalmente las grandes compañías aéreas europeas han operado en los mismos mercados que Cyprus Airways. Sin embargo, algunas rutas a Chipre únicamente funcionan en determinadas estaciones. Más recientemente, Cyprus Airways ha tenido que hacer frente a la competencia de las compañías aéreas de bajo coste, que a veces operan desde una base en Chipre.

| (18) | La economía chipriota se ha enfrentado a dificultades, como lo demuestra la contracción del PIB desde 2009 y el aumento del déficit presupuestario y del desempleo. Debido al deterioro de sus condiciones de financiación, Chipre ha recibido ayuda financiera de los Estados miembros de la zona del euro y del Fondo Monetario Internacional (FMI). |
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(18)

La economía chipriota se ha enfrentado a dificultades, como lo demuestra la contracción del PIB desde 2009 y el aumento del déficit presupuestario y del desempleo. Debido al deterioro de sus condiciones de financiación, Chipre ha recibido ayuda financiera de los Estados miembros de la zona del euro y del Fondo Monetario Internacional (FMI).

| (19) | Como consecuencia de la crisis económica en Chipre, pero también en otros países europeos, el número de pasajeros a y desde Chipre ha disminuido. La tarifa media de los pasajes también ha bajado significativamente. El futuro comportamiento del mercado chipriota dependerá de la recuperación en Europa y también de la situación de la economía local. |
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(19)

Como consecuencia de la crisis económica en Chipre, pero también en otros países europeos, el número de pasajeros a y desde Chipre ha disminuido. La tarifa media de los pasajes también ha bajado significativamente. El futuro comportamiento del mercado chipriota dependerá de la recuperación en Europa y también de la situación de la economía local.

3.   DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS DE AYUDA

3.1.   BENEFICIARIO

| (20) | Cyprus Airways se creó en 1947 y sus actividades principales son el transporte aéreo de pasajeros y de carga y otros servicios ligados al transporte aéreo. La compañía cotiza en la Bolsa de Chipre. Desde principios de 2013, tras una ampliación de capital (examinada en los dos procedimientos de investigación formal), el mayor accionista de la compañía es el Estado chipriota, con una participación del 93,67 %, y las acciones restantes están en manos de inversores privados. |
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(20)

Cyprus Airways se creó en 1947 y sus actividades principales son el transporte aéreo de pasajeros y de carga y otros servicios ligados al transporte aéreo. La compañía cotiza en la Bolsa de Chipre. Desde principios de 2013, tras una ampliación de capital (examinada en los dos procedimientos de investigación formal), el mayor accionista de la compañía es el Estado chipriota, con una participación del 93,67 %, y las acciones restantes están en manos de inversores privados.

| (21) | A finales de 2013, Cyprus Airways operaba servicios aéreos regulares a aproximadamente 15 destinos y disponía de una flota de 6 aviones (Airbus A320) y unos 600 empleados. Por consiguiente, podía considerarse una gran empresa (5). |
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(21)

A finales de 2013, Cyprus Airways operaba servicios aéreos regulares a aproximadamente 15 destinos y disponía de una flota de 6 aviones (Airbus A320) y unos 600 empleados. Por consiguiente, podía considerarse una gran empresa (5).

| (22) | En 2005, Cyprus Airways recibió 30 millones CYP (aproximadamente 51 millones EUR) en concepto de ayuda de salvamento y en 2007 se benefició de una serie de medidas de reestructuración consistentes fundamentalmente en: i) préstamos de 55 millones CYP (aproximadamente 96 millones EUR), de ellos uno de 45 millones CYP (aproximadamente 78 millones EUR) respaldado por una garantía del Estado, y ii) un incremento de capital de 14 millones CYP (aproximadamente 24 millones EUR), con la participación de accionistas públicos y privados a partes iguales. Estas medidas, que incluían un plan de reestructuración (en lo sucesivo denominado «plan de reestructuración de 2007»), fueron aprobadas por la Comisión como ayuda estatal de reestructuración compatible (6). |
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(22)

En 2005, Cyprus Airways recibió 30 millones CYP (aproximadamente 51 millones EUR) en concepto de ayuda de salvamento y en 2007 se benefició de una serie de medidas de reestructuración consistentes fundamentalmente en: i) préstamos de 55 millones CYP (aproximadamente 96 millones EUR), de ellos uno de 45 millones CYP (aproximadamente 78 millones EUR) respaldado por una garantía del Estado, y ii) un incremento de capital de 14 millones CYP (aproximadamente 24 millones EUR), con la participación de accionistas públicos y privados a partes iguales. Estas medidas, que incluían un plan de reestructuración (en lo sucesivo denominado «plan de reestructuración de 2007»), fueron aprobadas por la Comisión como ayuda estatal de reestructuración compatible (6).

| (23) | Cyprus Airways recibe una compensación anual por las pérdidas resultantes de la prohibición aplicada por Turquía de sobrevuelo de aeronaves chipriotas. La compensación se basa en un régimen de ayuda autorizado por la Comisión de conformidad con el artículo 107, apartado 2, letra b), del Tratado. Los beneficiarios del régimen son las compañías aéreas establecidas en Chipre (7). |
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(23)

Cyprus Airways recibe una compensación anual por las pérdidas resultantes de la prohibición aplicada por Turquía de sobrevuelo de aeronaves chipriotas. La compensación se basa en un régimen de ayuda autorizado por la Comisión de conformidad con el artículo 107, apartado 2, letra b), del Tratado. Los beneficiarios del régimen son las compañías aéreas establecidas en Chipre (7).

3.2.   DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS

3.2.1.   Primer procedimiento de investigación formal

| (24) | La Comisión incoó el procedimiento de investigación formal el 6 de marzo de 2013 en relación con las medidas siguientes: |
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(24)

La Comisión incoó el procedimiento de investigación formal el 6 de marzo de 2013 en relación con las medidas siguientes:

| (25) | Durante el período comprendido entre septiembre y diciembre de 2012, el Estado desembolsó 31,33 millones EUR a Cyprus Airways en forma de «anticipo» de un proyecto de ampliación del capital por un total de 45 millones EUR. El importe se desembolsó en tramos. |
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(25)

Durante el período comprendido entre septiembre y diciembre de 2012, el Estado desembolsó 31,33 millones EUR a Cyprus Airways en forma de «anticipo» de un proyecto de ampliación del capital por un total de 45 millones EUR. El importe se desembolsó en tramos.

| (26) | En noviembre de 2012, un nuevo plan de negocios (en lo sucesivo denominado «plan de saneamiento») fue notificado a la Comisión. Este plan preveía la transformación de la compañía en cinco años, sobre la base de una ampliación de capital, la mejora de los factores de costes y la productividad, nuevas inversiones y la reorganización en una «compañía aérea de clase única que ofrezca numerosas opciones de servicios con una buena relación calidad-precio». El plan preveía una rentabilidad marginal ya en el segundo año de su aplicación. El plan estaba sujeto a la aprobación de los accionistas existentes, que participarían en la ampliación de capital necesaria para su aplicación. Finalmente, el plan no se llevó a cabo. |
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(26)

En noviembre de 2012, un nuevo plan de negocios (en lo sucesivo denominado «plan de saneamiento») fue notificado a la Comisión. Este plan preveía la transformación de la compañía en cinco años, sobre la base de una ampliación de capital, la mejora de los factores de costes y la productividad, nuevas inversiones y la reorganización en una «compañía aérea de clase única que ofrezca numerosas opciones de servicios con una buena relación calidad-precio». El plan preveía una rentabilidad marginal ya en el segundo año de su aplicación. El plan estaba sujeto a la aprobación de los accionistas existentes, que participarían en la ampliación de capital necesaria para su aplicación. Finalmente, el plan no se llevó a cabo.

| (27) | En el momento de adoptar la medida 1, las autoridades chipriotas afirmaron que el Estado actuó como un inversor en una economía de mercado con el fin de salvaguardar sus activos hasta la finalización del plan de saneamiento y la conclusión de la ampliación de capital por todos los accionistas. |
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(27)

En el momento de adoptar la medida 1, las autoridades chipriotas afirmaron que el Estado actuó como un inversor en una economía de mercado con el fin de salvaguardar sus activos hasta la finalización del plan de saneamiento y la conclusión de la ampliación de capital por todos los accionistas.

| (28) | Por otra parte, las autoridades chipriotas supusieron que la ampliación de capital concluiría con una participación a prorrata de los accionistas privados por un importe adicional de 13,67 millones EUR. Sin embargo, los accionistas privados solo aportaron 1 06  000 EUR, con lo que el capital de la compañía solo se incrementó en 31,4 millones EUR. La participación estatal en Cyprus Airways aumentó en consecuencia, pasando del 69,62 al 93,67 %. |
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(28)

Por otra parte, las autoridades chipriotas supusieron que la ampliación de capital concluiría con una participación a prorrata de los accionistas privados por un importe adicional de 13,67 millones EUR. Sin embargo, los accionistas privados solo aportaron 1 06  000 EUR, con lo que el capital de la compañía solo se incrementó en 31,4 millones EUR. La participación estatal en Cyprus Airways aumentó en consecuencia, pasando del 69,62 al 93,67 %.

3.2.1.2.   Medida 2: Ayuda de salvamento

| (29) | El 13 de diciembre de 2012, las autoridades chipriotas notificaron una ayuda de salvamento de 73 millones EUR a Cyprus Airways. Según afirmaron en la notificación, este importe reflejaba las necesidades de flujo neto de caja de Cyprus Airways hasta el 30 de junio de 2013, es decir, durante seis meses. La ayuda de salvamento se concedería en forma de préstamo público, con un interés del 1,76 %, y debía ser reembolsada antes del 30 de junio de 2013. |
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(29)

El 13 de diciembre de 2012, las autoridades chipriotas notificaron una ayuda de salvamento de 73 millones EUR a Cyprus Airways. Según afirmaron en la notificación, este importe reflejaba las necesidades de flujo neto de caja de Cyprus Airways hasta el 30 de junio de 2013, es decir, durante seis meses. La ayuda de salvamento se concedería en forma de préstamo público, con un interés del 1,76 %, y debía ser reembolsada antes del 30 de junio de 2013.

| (30) | Las autoridades chipriotas afirmaron que de los 73 millones EUR de la ayuda de salvamento, 16,3 millones ya habían sido concedidos a Cyprus Airways en el contexto de la medida 1. En la Decisión de 6 de marzo de 2013, la Comisión señaló que las autoridades chipriotas notificaron una ayuda de salvamento en forma de préstamo, mientras que el pago de los 16,3 millones EUR formaba parte de una ampliación de capital. |
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(30)

Las autoridades chipriotas afirmaron que de los 73 millones EUR de la ayuda de salvamento, 16,3 millones ya habían sido concedidos a Cyprus Airways en el contexto de la medida 1. En la Decisión de 6 de marzo de 2013, la Comisión señaló que las autoridades chipriotas notificaron una ayuda de salvamento en forma de préstamo, mientras que el pago de los 16,3 millones EUR formaba parte de una ampliación de capital.

| (31) | Las autoridades chipriotas afirmaron que la ayuda de salvamento era necesaria para ayudar a Cyprus Airways por un breve período. Reconocieron la concesión de la ayuda de reestructuración en 2007, pero explicaron que, debido a circunstancias excepcionales, se revirtió la ejecución inicial del plan de reestructuración de 2007 y que ello afectó a la viabilidad a largo plazo de la compañía. Las circunstancias estaban relacionadas con la situación financiera en Chipre y Grecia, dos de los principales mercados en los que opera Cyprus Airways, así como con la inestable situación política en Oriente Próximo, el efecto de la prohibición de sobrevuelo de Turquía por aeronaves chipriotas, la llegada de un nuevo competidor con tarifas reducidas, supuestamente subvencionado por un régimen público, y la infracapitalización de Cyprus Airways. |
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(31)

Las autoridades chipriotas afirmaron que la ayuda de salvamento era necesaria para ayudar a Cyprus Airways por un breve período. Reconocieron la concesión de la ayuda de reestructuración en 2007, pero explicaron que, debido a circunstancias excepcionales, se revirtió la ejecución inicial del plan de reestructuración de 2007 y que ello afectó a la viabilidad a largo plazo de la compañía. Las circunstancias estaban relacionadas con la situación financiera en Chipre y Grecia, dos de los principales mercados en los que opera Cyprus Airways, así como con la inestable situación política en Oriente Próximo, el efecto de la prohibición de sobrevuelo de Turquía por aeronaves chipriotas, la llegada de un nuevo competidor con tarifas reducidas, supuestamente subvencionado por un régimen público, y la infracapitalización de Cyprus Airways.

3.2.1.3.   Medida 3: Indemnización ex gratia

| (32) | Según la notificación de 13 de diciembre de 2012, el Consejo de Ministros chipriota decidió el 4 de diciembre de 2012 otorgar una indemnización ex gratia al personal de Cyprus Airways que fuese despedido tras la reestructuración de la compañía. Con arreglo a dicha decisión, las condiciones de la indemnización ex gratia eran que: i) se ajustara a las normas sobre ayudas estatales; ii) los sindicatos de la compañía aceptasen el nuevo plan de negocios (es decir, el plan de saneamiento), y iii) no superase el 50 % de la compensación normal que debería abonarse al personal despedido por el Fondo Chipriota de Personal Despedido (en lo sucesivo denominado «RPF»). |
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(32)

Según la notificación de 13 de diciembre de 2012, el Consejo de Ministros chipriota decidió el 4 de diciembre de 2012 otorgar una indemnización ex gratia al personal de Cyprus Airways que fuese despedido tras la reestructuración de la compañía. Con arreglo a dicha decisión, las condiciones de la indemnización ex gratia eran que: i) se ajustara a las normas sobre ayudas estatales; ii) los sindicatos de la compañía aceptasen el nuevo plan de negocios (es decir, el plan de saneamiento), y iii) no superase el 50 % de la compensación normal que debería abonarse al personal despedido por el Fondo Chipriota de Personal Despedido (en lo sucesivo denominado «RPF»).

3.2.2.   Segundo procedimiento de investigación formal

| (33) | La Comisión incoó el procedimiento de investigación formal el 4 de febrero de 2014 en relación con las medidas siguientes: |
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(33)

La Comisión incoó el procedimiento de investigación formal el 4 de febrero de 2014 en relación con las medidas siguientes:

3.2.2.1.   Medida 4: Ayuda de reestructuración

| (34) | El 23 de octubre de 2013, las autoridades chipriotas notificaron una ayuda de reestructuración a Cyprus Airways de 102,9 millones EUR, acompañada por un nuevo plan de reestructuración (es decir, el plan de reestructuración de 2013), no relacionado con el plan de saneamiento mencionado en el considerando 26. El importe de la ayuda de reestructuración consistía en:






  a) | una participación del Estado de 31,33 millones EUR para la ampliación de capital, ya acordada en 2012 (medida 1); |
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(34)

El 23 de octubre de 2013, las autoridades chipriotas notificaron una ayuda de reestructuración a Cyprus Airways de 102,9 millones EUR, acompañada por un nuevo plan de reestructuración (es decir, el plan de reestructuración de 2013), no relacionado con el plan de saneamiento mencionado en el considerando 26. El importe de la ayuda de reestructuración consistía en:

a)

una participación del Estado de 31,33 millones EUR para la ampliación de capital, ya acordada en 2012 (medida 1);

| b) | los tramos del préstamo de salvamento concedido a Cyprus Airways (medida 2) por un total de 34,5 millones EUR. El importe concedido no sería reembolsado por Cyprus Airways y la correspondiente deuda se convertiría en capital; |
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b)

los tramos del préstamo de salvamento concedido a Cyprus Airways (medida 2) por un total de 34,5 millones EUR. El importe concedido no sería reembolsado por Cyprus Airways y la correspondiente deuda se convertiría en capital;

| c) | en 2007, como parte del paquete de reestructuración aprobado, el Estado chipriota facilitó una garantía sobre un préstamo de 45 millones CYP (unos 78 millones EUR), que Cyprus Airways había contratado con Hellenic Bank (véase el considerando 22). Este crédito había sido reembolsado regularmente por Cyprus Airways mediante tramos semestrales y en agosto de 2013 el importe pendiente de reembolso era de 28,5 millones EUR. Con arreglo a la ayuda de reestructuración notificada, la compañía no reembolsaría el importe pendiente a Hellenic Bank. En consecuencia, se recurriría a la garantía estatal, lo que daría lugar a una nueva deuda de Cyprus Airways para con el Estado, dado que este tendría que devolver el préstamo. Esa deuda de 28,5 millones EUR sería posteriormente convertida por el Estado en capital de Cyprus Airways; |
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c)

en 2007, como parte del paquete de reestructuración aprobado, el Estado chipriota facilitó una garantía sobre un préstamo de 45 millones CYP (unos 78 millones EUR), que Cyprus Airways había contratado con Hellenic Bank (véase el considerando 22). Este crédito había sido reembolsado regularmente por Cyprus Airways mediante tramos semestrales y en agosto de 2013 el importe pendiente de reembolso era de 28,5 millones EUR. Con arreglo a la ayuda de reestructuración notificada, la compañía no reembolsaría el importe pendiente a Hellenic Bank. En consecuencia, se recurriría a la garantía estatal, lo que daría lugar a una nueva deuda de Cyprus Airways para con el Estado, dado que este tendría que devolver el préstamo. Esa deuda de 28,5 millones EUR sería posteriormente convertida por el Estado en capital de Cyprus Airways;

| d) | el fondo de previsión de los empleados de Cyprus Airways (excepto los pilotos) es un plan de pensiones de prestaciones definidas al que contribuyen los trabajadores y Cyprus Airways. La totalidad del importe asignado a dicho fondo, basado en los derechos contractuales del personal («poder adquisitivo») está, en última instancia, a disposición de la compañía. El poder adquisitivo del fondo también está garantizado por la compañía. Como consecuencia de unas inversiones poco rentables, el fondo registró un déficit significativo, calculado a 1 de enero de 2013 en 12 millones EUR en una hipótesis de situación normal (es decir, suponiendo que Cyprus Airways continuaría en activo) o en 14,9 millones EUR si se calcula con arreglo a una hipótesis discontinua. En el contexto de la ayuda de reestructuración, el Estado chipriota cubrirá 8,6 millones EUR del déficit del fondo en situaciones normales, mientras que el importe restante se cubrirá a través de operaciones inmobiliarias (ingresos procedentes de la venta de propiedades de la compañía en Nicosia y transferencia al fondo de propiedades de la compañía en Atenas). |
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d)

el fondo de previsión de los empleados de Cyprus Airways (excepto los pilotos) es un plan de pensiones de prestaciones definidas al que contribuyen los trabajadores y Cyprus Airways. La totalidad del importe asignado a dicho fondo, basado en los derechos contractuales del personal («poder adquisitivo») está, en última instancia, a disposición de la compañía. El poder adquisitivo del fondo también está garantizado por la compañía. Como consecuencia de unas inversiones poco rentables, el fondo registró un déficit significativo, calculado a 1 de enero de 2013 en 12 millones EUR en una hipótesis de situación normal (es decir, suponiendo que Cyprus Airways continuaría en activo) o en 14,9 millones EUR si se calcula con arreglo a una hipótesis discontinua. En el contexto de la ayuda de reestructuración, el Estado chipriota cubrirá 8,6 millones EUR del déficit del fondo en situaciones normales, mientras que el importe restante se cubrirá a través de operaciones inmobiliarias (ingresos procedentes de la venta de propiedades de la compañía en Nicosia y transferencia al fondo de propiedades de la compañía en Atenas).

| (35) | Los elementos a) y b) de la ayuda de reestructuración corresponden a las medidas 1 y 2, que posteriormente fueron notificadas en el marco de la ayuda de reestructuración a Cyprus Airways. |
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(35)

Los elementos a) y b) de la ayuda de reestructuración corresponden a las medidas 1 y 2, que posteriormente fueron notificadas en el marco de la ayuda de reestructuración a Cyprus Airways.

| (36) | Además, el plan de reestructuración de 2013 preveía también un posible préstamo del Estado de 10 millones EUR a corto plazo que, según las autoridades chipriotas, sería concedido en condiciones de mercado. No obstante, la fecha de concesión o las condiciones de este préstamo no eran claras y no se incluye en el importe total de 102,9 millones EUR. |
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(36)

Además, el plan de reestructuración de 2013 preveía también un posible préstamo del Estado de 10 millones EUR a corto plazo que, según las autoridades chipriotas, sería concedido en condiciones de mercado. No obstante, la fecha de concesión o las condiciones de este préstamo no eran claras y no se incluye en el importe total de 102,9 millones EUR.

| (37) | Las autoridades chipriotas explicaron que el plan de reestructuración de 2007 había sido aplicado inicialmente conforme al calendario previsto. Sin embargo, los ingresos de la compañía empezaron a caer en 2009 debido a la crisis financiera de la Unión, en particular, en Grecia y Chipre. Otros factores que contribuyeron a las dificultades de la compañía fueron la prohibición de sobrevuelo de Turquía, que no permite a Cyprus Airways acceder a nuevos mercados, como Rusia, Armenia y Ucrania con unos tiempos de vuelo competitivos, la inestabilidad en Oriente Próximo y las actividades de compañías aéreas de bajo coste competidoras con base en Chipre. |
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(37)

Las autoridades chipriotas explicaron que el plan de reestructuración de 2007 había sido aplicado inicialmente conforme al calendario previsto. Sin embargo, los ingresos de la compañía empezaron a caer en 2009 debido a la crisis financiera de la Unión, en particular, en Grecia y Chipre. Otros factores que contribuyeron a las dificultades de la compañía fueron la prohibición de sobrevuelo de Turquía, que no permite a Cyprus Airways acceder a nuevos mercados, como Rusia, Armenia y Ucrania con unos tiempos de vuelo competitivos, la inestabilidad en Oriente Próximo y las actividades de compañías aéreas de bajo coste competidoras con base en Chipre.

3.2.2.2.   Plan de reestructuración de 2013

| (38) | El plan de reestructuración de 2013 preveía un período de reestructuración desde abril de 2012 (primera venta de un activo en el contexto de la contribución propia de la compañía a los costes de reestructuración) hasta el final de 2017. El objetivo es restablecer la rentabilidad de Cyprus Airways en el ejercicio 2014. No obstante, las autoridades chipriotas aclaran que el plan de reestructuración de 2013 no modificó el modelo de negocio de la compañía. La compañía ha adoptado ya algunas de las medidas previstas en el plan de reestructuración de 2013. |
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(38)

El plan de reestructuración de 2013 preveía un período de reestructuración desde abril de 2012 (primera venta de un activo en el contexto de la contribución propia de la compañía a los costes de reestructuración) hasta el final de 2017. El objetivo es restablecer la rentabilidad de Cyprus Airways en el ejercicio 2014. No obstante, las autoridades chipriotas aclaran que el plan de reestructuración de 2013 no modificó el modelo de negocio de la compañía. La compañía ha adoptado ya algunas de las medidas previstas en el plan de reestructuración de 2013.

Reestructuración de la flota y de las operaciones

| (39) | El plan de reestructuración de 2013 preveía una reducción de la flota a seis aviones (a principios de abril de 2012 eran trece). Esta reducción se logró el 10 de diciembre de 2013 mediante la venta de dos aviones en propiedad en abril de 2012, y la expiración de los contratos de arrendamiento de otros cinco. De la flota restante de seis aviones, cinco, alquilados, se mantendrían activos, mientras que uno, propiedad de la compañía, se conservaría como repuesto. |
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(39)

El plan de reestructuración de 2013 preveía una reducción de la flota a seis aviones (a principios de abril de 2012 eran trece). Esta reducción se logró el 10 de diciembre de 2013 mediante la venta de dos aviones en propiedad en abril de 2012, y la expiración de los contratos de arrendamiento de otros cinco. De la flota restante de seis aviones, cinco, alquilados, se mantendrían activos, mientras que uno, propiedad de la compañía, se conservaría como repuesto.

| (40) | La reducción de la flota se reflejaría en una reducción del número de rutas a trece. Las siguientes ya habían sido cerradas desde abril de 2012: LCA-ATH-SKG-LCA, LCA-ATH-HER-LCA, LCA-ATH-RHO-LCA y LCA-LED (8). También se preveía eliminar las siguientes: LCA-HER-RHO-LCA, LCA-SKG-HER-LCA, LCA-SKG-RHO-LCA, LCA-FCO, LCA-VIE y LCA-LHR, que sería sustituida por LCA-STN (9). Asimismo, la compañía reduciría la frecuencia en tres rutas: LCA-LON, LCA-SKG y LCA-HER (10). Se preveía mantener las siguientes rutas: LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER, LCA-AMS, LCA-CDG, LCA-SVO, LCA-SOF, LCA-FRA, LCA-MUC, LCA-ZRH, LCA-TLV, LCA-BEY y LCA-STN (11). Según las autoridades chipriotas, el plan de reestructuración de 2013 preveía, por tanto, una reducción de la capacidad del 35 %, en términos de AKO (12), en comparación con la capacidad de 2012. |
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(40)

La reducción de la flota se reflejaría en una reducción del número de rutas a trece. Las siguientes ya habían sido cerradas desde abril de 2012: LCA-ATH-SKG-LCA, LCA-ATH-HER-LCA, LCA-ATH-RHO-LCA y LCA-LED (8). También se preveía eliminar las siguientes: LCA-HER-RHO-LCA, LCA-SKG-HER-LCA, LCA-SKG-RHO-LCA, LCA-FCO, LCA-VIE y LCA-LHR, que sería sustituida por LCA-STN (9). Asimismo, la compañía reduciría la frecuencia en tres rutas: LCA-LON, LCA-SKG y LCA-HER (10). Se preveía mantener las siguientes rutas: LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER, LCA-AMS, LCA-CDG, LCA-SVO, LCA-SOF, LCA-FRA, LCA-MUC, LCA-ZRH, LCA-TLV, LCA-BEY y LCA-STN (11). Según las autoridades chipriotas, el plan de reestructuración de 2013 preveía, por tanto, una reducción de la capacidad del 35 %, en términos de AKO (12), en comparación con la capacidad de 2012.

| (41) | El plan preveía una mejor asignación de los tiempos de vuelo, con el fin de maximizar la utilización de la flota. La ruta a Londres se cambió de Heathrow a Stansted y se considera estratégica debido a su atractivo. |
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(41)

El plan preveía una mejor asignación de los tiempos de vuelo, con el fin de maximizar la utilización de la flota. La ruta a Londres se cambió de Heathrow a Stansted y se considera estratégica debido a su atractivo.

Medidas de reducción de costes

| (42) | El plan de reestructuración de 2013 preveía una reducción de los costes directos por un importe total de 45,7 millones EUR a finales del ejercicio 2014, según una hipótesis de base. De ellos, 16,2 millones corresponden a una reducción del volumen derivado de despidos y reducciones salariales ligadas a la reducción de costes y los restantes 29,5 millones proceden de medidas de ahorro adicionales. Sus principales componentes son despidos de personal (17,6 millones); otras reducciones de costes de personal (4,5 millones); reducción de costes de combustible (gracias a una flota unificada de Airbus A320, con más asientos; 12,5 millones); ahorros de costes (por ejemplo, supresión de la restauración gratuita en clase turista; 5,5 millones); reducción y renegociación de las tasas de asistencia en tierra en el aeropuerto de LCA (4,2 millones); reducción y renegociación de las tasas aeroportuarias y de navegación (3,3 millones); reducción de costes debido a la no renovación del arrendamiento de aviones (4,5 millones). |
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(42)

El plan de reestructuración de 2013 preveía una reducción de los costes directos por un importe total de 45,7 millones EUR a finales del ejercicio 2014, según una hipótesis de base. De ellos, 16,2 millones corresponden a una reducción del volumen derivado de despidos y reducciones salariales ligadas a la reducción de costes y los restantes 29,5 millones proceden de medidas de ahorro adicionales. Sus principales componentes son despidos de personal (17,6 millones); otras reducciones de costes de personal (4,5 millones); reducción de costes de combustible (gracias a una flota unificada de Airbus A320, con más asientos; 12,5 millones); ahorros de costes (por ejemplo, supresión de la restauración gratuita en clase turista; 5,5 millones); reducción y renegociación de las tasas de asistencia en tierra en el aeropuerto de LCA (4,2 millones); reducción y renegociación de las tasas aeroportuarias y de navegación (3,3 millones); reducción de costes debido a la no renovación del arrendamiento de aviones (4,5 millones).

| (43) | Además de la reducción de flota y de rutas, hasta enero de 2014 se habían ejecutado las siguientes medidas: supresión de la restauración gratuita en clase turista, renegociación de las tasas de asistencia en tierra en el aeropuerto de LCA que supondrá un ahorro de 1,2 millones EUR (frente a los 0,6 millones previstos en el plan de reestructuración de 2013); reducción del 10 % de los salarios y las cotizaciones al fondo de previsión social. No obstante, la reducción de las tasas de aterrizaje y aparcamiento en el aeropuerto de LCA no se espera que dé frutos en un futuro próximo debido a litigios pendientes sobre otros gravámenes que no permiten la renegociación de dichas tasas en este momento. |
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(43)

Además de la reducción de flota y de rutas, hasta enero de 2014 se habían ejecutado las siguientes medidas: supresión de la restauración gratuita en clase turista, renegociación de las tasas de asistencia en tierra en el aeropuerto de LCA que supondrá un ahorro de 1,2 millones EUR (frente a los 0,6 millones previstos en el plan de reestructuración de 2013); reducción del 10 % de los salarios y las cotizaciones al fondo de previsión social. No obstante, la reducción de las tasas de aterrizaje y aparcamiento en el aeropuerto de LCA no se espera que dé frutos en un futuro próximo debido a litigios pendientes sobre otros gravámenes que no permiten la renegociación de dichas tasas en este momento.

| (44) | En lo que respecta a despidos de personal, la plantilla disminuyó, pasando de 1  037 personas en diciembre de 2011 a 650 en enero de 2014, mientras que parecen haber sido aprobados, pero siguen pendientes, los despidos de otros 321 empleados. Las autoridades chipriotas aclararon que no se había concedido ninguna indemnización ex gratia para dichos despidos. |
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(44)

En lo que respecta a despidos de personal, la plantilla disminuyó, pasando de 1  037 personas en diciembre de 2011 a 650 en enero de 2014, mientras que parecen haber sido aprobados, pero siguen pendientes, los despidos de otros 321 empleados. Las autoridades chipriotas aclararon que no se había concedido ninguna indemnización ex gratia para dichos despidos.

Iniciativas relativas a ingresos

| (45) | Por lo que se refiere a nuevas iniciativas relativas a ingresos, el plan de reestructuración de 2013 partía de una hipótesis de base de incrementos anuales de las tarifas del 2-3 % a partir de 2015. En el peor de los casos, el plan estimaba una disminución de ingresos del 1 % en 2014 y ningún incremento después de 2015. Además, el plan hacía referencia a ingresos complementarios derivados de servicios adicionales prestados a los pasajeros, pero sin indicar ningún importe. |
| --- | --- |

(45)

Por lo que se refiere a nuevas iniciativas relativas a ingresos, el plan de reestructuración de 2013 partía de una hipótesis de base de incrementos anuales de las tarifas del 2-3 % a partir de 2015. En el peor de los casos, el plan estimaba una disminución de ingresos del 1 % en 2014 y ningún incremento después de 2015. Además, el plan hacía referencia a ingresos complementarios derivados de servicios adicionales prestados a los pasajeros, pero sin indicar ningún importe.

Hipótesis relativas al restablecimiento de la viabilidad

| (46) | El plan de reestructuración de 2013 preveía el restablecimiento de la viabilidad de la compañía a partir de 2014. El plan contemplaba los resultados financieros siguientes en la hipótesis de base, suponiendo que la reestructuración financiera (medida 4) se ejecutara antes de que finalizase 2013:

  Cuadro 1


  Pérdidas y ganancias previstas (hipótesis de base) (millones EUR) | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ingresos | 168,1 | 108,2 | 109,6 | 111,7 | 113,1 |
| EBIT | (18,8) | 0,4 | 2,1 | 4,6 | 6,0 |
| Resultado neto antes de impuestos | (18,9) | 0,4 | 2,1 | 4,6 | 6,0 |
| EBIT % | (24,9) % | 0,4 % | 1,9 % | 4,1 % | 5,3 % |
| Reservas de capital | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
| Total reservas | (103,1) | (102,7) | (100,5) | (96,0) | (90,0) |
| Total capital | 1,4 | 1,8 | 4,0 | 8,5 | 14,5 |

(46)

El plan de reestructuración de 2013 preveía el restablecimiento de la viabilidad de la compañía a partir de 2014. El plan contemplaba los resultados financieros siguientes en la hipótesis de base, suponiendo que la reestructuración financiera (medida 4) se ejecutara antes de que finalizase 2013:

Cuadro 1

Pérdidas y ganancias previstas (hipótesis de base) (millones EUR)

2013

2014

2015

2016

2017

Ingresos

168,1

108,2

109,6

111,7

113,1

EBIT

(18,8)

0,4

2,1

4,6

6,0

Resultado neto antes de impuestos

(18,9)

0,4

2,1

4,6

6,0

EBIT %

(24,9) %

0,4 %

1,9 %

4,1 %

5,3 %

Reservas de capital

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Total reservas

(103,1)

(102,7)

(100,5)

(96,0)

(90,0)

Total capital

1,4

1,8

4,0

8,5

14,5

| (47) | En lo que se refiere a la rentabilidad, el plan de reestructuración de 2013 contemplaba las siguientes rentabilidades:

  Cuadro 2


  Rentabilidad prevista











  (en %) |
| --- | --- |
| | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| ROE (rendimiento del capital propio) | 21,2 | 54,1 | 53,5 | 41,3 |
| Rendimiento del capital invertido (RCI) | 1,2 | 6,1 | 11,4 | 13,0 |

(47)

En lo que se refiere a la rentabilidad, el plan de reestructuración de 2013 contemplaba las siguientes rentabilidades:

Cuadro 2

Rentabilidad prevista

(en %)

2014

2015

2016

2017

ROE (rendimiento del capital propio)

21,2

54,1

53,5

41,3

Rendimiento del capital invertido (RCI)

1,2

6,1

11,4

13,0

| (48) | Aparte de las citadas medidas de reestructuración, los resultados se basaban en los siguientes supuestos:






  a) | reducción de pasajeros e ingresos como resultado de la reducción de la red; |
| --- | --- | --- |

(48)

Aparte de las citadas medidas de reestructuración, los resultados se basaban en los siguientes supuestos:

a)

reducción de pasajeros e ingresos como resultado de la reducción de la red;

| b) | ahorro de combustible debido al mayor uso de un sistema de gestión del combustible. Se suponía que el precio del combustible no cambiaba; |
| --- | --- |

b)

ahorro de combustible debido al mayor uso de un sistema de gestión del combustible. Se suponía que el precio del combustible no cambiaba;

| c) | reprogramación prevista de la deuda de terceros sin generación o pago de nuevos intereses y ningún nuevo préstamo; |
| --- | --- |

c)

reprogramación prevista de la deuda de terceros sin generación o pago de nuevos intereses y ningún nuevo préstamo;

| d) | tipo de cambio USD/EUR estable hasta 2017; |
| --- | --- |

d)

tipo de cambio USD/EUR estable hasta 2017;

| e) | no cobertura de los riesgos de las fluctuaciones del precio del combustible o del tipo de cambio USD/EUR debido a la imposibilidad de aportar ninguna garantía para tales instrumentos. |
| --- | --- |

e)

no cobertura de los riesgos de las fluctuaciones del precio del combustible o del tipo de cambio USD/EUR debido a la imposibilidad de aportar ninguna garantía para tales instrumentos.

| (49) | La rentabilidad se basaba principalmente en los vuelos restantes: LCA-BEY, LCA-TLV, LCA-SOF y LCA-SVO, que son los únicos vuelos con EBIT positivo durante el período de reestructuración. Las otras rutas que se mantienen está previsto que produzcan un beneficio nulo o negativo. |
| --- | --- |

(49)

La rentabilidad se basaba principalmente en los vuelos restantes: LCA-BEY, LCA-TLV, LCA-SOF y LCA-SVO, que son los únicos vuelos con EBIT positivo durante el período de reestructuración. Las otras rutas que se mantienen está previsto que produzcan un beneficio nulo o negativo.

| (50) | El plan de reestructuración de 2013 incluía una hipótesis alta (optimista) y otra baja (peor hipótesis). La peor hipótesis solo reflejaba la reducción de ingresos descrita en el considerando 45 y resultaba (en términos de EBIT) en una pérdida de 0,3 millones EUR en 2014, 0 EUR en 2015 y un beneficio de 0,3 millones EUR para 2016 y 2017. |
| --- | --- |

(50)

El plan de reestructuración de 2013 incluía una hipótesis alta (optimista) y otra baja (peor hipótesis). La peor hipótesis solo reflejaba la reducción de ingresos descrita en el considerando 45 y resultaba (en términos de EBIT) en una pérdida de 0,3 millones EUR en 2014, 0 EUR en 2015 y un beneficio de 0,3 millones EUR para 2016 y 2017.

| (51) | El plan reconocía determinados riesgos relacionados con el restablecimiento de la viabilidad, sin reflejar su impacto sobre las diferentes hipótesis, especialmente la peor hipótesis. En particular:






  a) | riesgo macroeconómico, en especial en relación con un posible aumento de los precios del petróleo o de una modificación del tipo de cambio USD/EUR. Para ambos riesgos, el plan calculaba por separado el impacto de una variación del 1 % en aproximadamente 3 10  000 y 4 25  000 EUR por año, respectivamente; |
| --- | --- | --- |

(51)

El plan reconocía determinados riesgos relacionados con el restablecimiento de la viabilidad, sin reflejar su impacto sobre las diferentes hipótesis, especialmente la peor hipótesis. En particular:

a)

riesgo macroeconómico, en especial en relación con un posible aumento de los precios del petróleo o de una modificación del tipo de cambio USD/EUR. Para ambos riesgos, el plan calculaba por separado el impacto de una variación del 1 % en aproximadamente 3 10  000 y 4 25  000 EUR por año, respectivamente;

| b) | riesgo de aumento de la competencia en las rutas a Tel Aviv (debido a un acuerdo de desregulación del tipo «cielos abiertos» que daría lugar a una mayor competencia en dicha ruta a partir de 2015) y Moscú (debido al aumento previsto de las frecuencias operadas por el competidor de Cyprus Airways, TransAero). El impacto potencial de estos riesgos en los futuros ingresos de Cyprus Airways no se incluyó en el modelo. |
| --- | --- |

b)

riesgo de aumento de la competencia en las rutas a Tel Aviv (debido a un acuerdo de desregulación del tipo «cielos abiertos» que daría lugar a una mayor competencia en dicha ruta a partir de 2015) y Moscú (debido al aumento previsto de las frecuencias operadas por el competidor de Cyprus Airways, TransAero). El impacto potencial de estos riesgos en los futuros ingresos de Cyprus Airways no se incluyó en el modelo.

Costes y financiación de la reestructuración

| (52) | Los costes totales de reestructuración ascendían a 147,4 millones EUR y se asignarían de acuerdo con las siguientes categorías:

  Cuadro 3


  Costes de reestructuración (millones EUR)







  Pérdidas acumuladas | 99,7 |
| --- | --- | --- |
| Otros costes de reestructuración (arrendamientos de aeronaves, despidos, etc.) | 10,4 |
| Capital circulante | 37,4 |
| Costes totales de reestructuración | 147,4 |

(52)

Los costes totales de reestructuración ascendían a 147,4 millones EUR y se asignarían de acuerdo con las siguientes categorías:

Cuadro 3

Costes de reestructuración (millones EUR)

Pérdidas acumuladas

99,7

Otros costes de reestructuración (arrendamientos de aeronaves, despidos, etc.)

10,4

Capital circulante

37,4

Costes totales de reestructuración

147,4

| (53) | El total de la ayuda de reestructuración prevista por el plan de reestructuración de 2013 sumaba 102,9 millones EUR, es decir, el 69,8 % de los costes de reestructuración. La compañía contribuiría a los costes de reestructuración («contribución propia») mediante la venta o transferencia de activos por un valor total estimado en 54,46 millones EUR. El plan de reestructuración de 2013 preveía que la contribución propia se compondría de los siguientes elementos:

  Cuadro 4


  Propuesta de contribución propia en el plan de reestructuración de 2013 | Importe (millones EUR) | Fecha estimada de la realización |
| --- | --- | --- | --- |
| Venta de dos aviones Airbus A319 | 22,1 | Concluida en abril de 2012 |
| Venta de franja horaria de la tarde en LHR | 15 | En proceso de negociación |
| Venta de franja horaria de la mañana en LHR | 10 | Finales de 2014 |
| Venta de piezas de recambio | 3,5 | 2,0 millones EUR en 2013
  1,1 millones EUR en 2014
  0,4 millones EUR en 2015 |
| Venta de bienes inmuebles en Nicosia | 3,1 | Concluida el 6 de agosto de 2013 |
| Transferencia de propiedad en Atenas al fondo de previsión | 0,76 | Acuerdo de transferencia celebrado en agosto de 2013 |
| Total propuestas de contribución propia | 54,46 | |

(53)

El total de la ayuda de reestructuración prevista por el plan de reestructuración de 2013 sumaba 102,9 millones EUR, es decir, el 69,8 % de los costes de reestructuración. La compañía contribuiría a los costes de reestructuración («contribución propia») mediante la venta o transferencia de activos por un valor total estimado en 54,46 millones EUR. El plan de reestructuración de 2013 preveía que la contribución propia se compondría de los siguientes elementos:

Cuadro 4

Propuesta de contribución propia en el plan de reestructuración de 2013

Importe (millones EUR)

Fecha estimada de la realización

Venta de dos aviones Airbus A319

22,1

Concluida en abril de 2012

Venta de franja horaria de la tarde en LHR

15

En proceso de negociación

Venta de franja horaria de la mañana en LHR

10

Finales de 2014

Venta de piezas de recambio

3,5

2,0 millones EUR en 2013

1,1 millones EUR en 2014

0,4 millones EUR en 2015

Venta de bienes inmuebles en Nicosia

3,1

Concluida el 6 de agosto de 2013

Transferencia de propiedad en Atenas al fondo de previsión

0,76

Acuerdo de transferencia celebrado en agosto de 2013

Total propuestas de contribución propia

54,46

| (54) | Por lo que se refiere a las ventas concluidas (dos aviones Airbus A319, propiedades en Nicosia), las autoridades chipriotas facilitaron los contratos de venta que confirmaron las cantidades asumidas por el plan de reestructuración de 2013. Por lo que se refiere a las ventas no realizadas, las autoridades chipriotas habían aportado tasaciones realizadas por empresas especializadas en relación con las dos franjas horarias de LHR y las propiedades en Atenas. |
| --- | --- |

(54)

Por lo que se refiere a las ventas concluidas (dos aviones Airbus A319, propiedades en Nicosia), las autoridades chipriotas facilitaron los contratos de venta que confirmaron las cantidades asumidas por el plan de reestructuración de 2013. Por lo que se refiere a las ventas no realizadas, las autoridades chipriotas habían aportado tasaciones realizadas por empresas especializadas en relación con las dos franjas horarias de LHR y las propiedades en Atenas.

Prevención de falseamientos indebidos de la competencia

| (55) | Las autoridades chipriotas propusieron considerar algunas de estas medidas como medidas compensatorias, con el fin de minimizar el impacto en la competencia y los competidores. En concreto:






  a. | supresión de rutas rentables (13) que representaban el 8,8 % de los AKO en 2012: HER-SKG, LCA-FCO, LCA-LED, LCA-LED-PFO-LED-LCA y RHO-SKG-RHO. Además, reducción de capacidad en las rutas rentables: LCA-LON, LCA-ATH, LCA-SKG y LCA-HER. Las autoridades chipriotas consideraban que en total los AKO se reducirían en un 24 % en las rutas rentables con relación a la capacidad de 2012; |
| --- | --- | --- |

(55)

Las autoridades chipriotas propusieron considerar algunas de estas medidas como medidas compensatorias, con el fin de minimizar el impacto en la competencia y los competidores. En concreto:

a.

supresión de rutas rentables (13) que representaban el 8,8 % de los AKO en 2012: HER-SKG, LCA-FCO, LCA-LED, LCA-LED-PFO-LED-LCA y RHO-SKG-RHO. Además, reducción de capacidad en las rutas rentables: LCA-LON, LCA-ATH, LCA-SKG y LCA-HER. Las autoridades chipriotas consideraban que en total los AKO se reducirían en un 24 % en las rutas rentables con relación a la capacidad de 2012;

| b. | venta de las dos franjas horarias de LHR. Como LHR es un aeropuerto totalmente coordinado, las autoridades chipriotas consideraron que estas franjas horarias ofrecerían una compensación suficiente a los competidores potenciales; |
| --- | --- |

b.

venta de las dos franjas horarias de LHR. Como LHR es un aeropuerto totalmente coordinado, las autoridades chipriotas consideraron que estas franjas horarias ofrecerían una compensación suficiente a los competidores potenciales;

| c. | reducción de la flota en siete aviones. |
| --- | --- |

c.

reducción de la flota en siete aviones.

| (56) | Las autoridades chipriotas afirmaron que la participación del Estado en la ampliación de capital de 2012 no era una ayuda estatal, pero sin embargo incluyeron la medida 1 en la ayuda de reestructuración notificada. Alegaron, asimismo, que el plan de reestructuración de 2013 era prudente, incluía suficientes medidas compensatorias, la contribución propia de la compañía era lo mayor posible y permitiría restablecer la rentabilidad de la compañía a medio plazo. |
| --- | --- |

(56)

Las autoridades chipriotas afirmaron que la participación del Estado en la ampliación de capital de 2012 no era una ayuda estatal, pero sin embargo incluyeron la medida 1 en la ayuda de reestructuración notificada. Alegaron, asimismo, que el plan de reestructuración de 2013 era prudente, incluía suficientes medidas compensatorias, la contribución propia de la compañía era lo mayor posible y permitiría restablecer la rentabilidad de la compañía a medio plazo.

| (57) | En general, las autoridades chipriotas explicaron la importancia del transporte aéreo para la economía chipriota y repitieron las circunstancias excepcionales e imprevisibles que deberían permitir que Cyprus Airways recibiese ayuda de reestructuración adicional. Además, añadieron a esas circunstancias la explotación de un aeropuerto «ilegal» en la parte ocupada del norte de Chipre, que Turkish Airlines estaría utilizando para transportar turistas europeos a destinos en Chipre. |
| --- | --- |

(57)

En general, las autoridades chipriotas explicaron la importancia del transporte aéreo para la economía chipriota y repitieron las circunstancias excepcionales e imprevisibles que deberían permitir que Cyprus Airways recibiese ayuda de reestructuración adicional. Además, añadieron a esas circunstancias la explotación de un aeropuerto «ilegal» en la parte ocupada del norte de Chipre, que Turkish Airlines estaría utilizando para transportar turistas europeos a destinos en Chipre.

3.2.2.3.   Medida 5: Ayudas a la formación

| (58) | Según las autoridades chipriotas, en el período 2010-2011 Cyprus Airways recibió ayudas a la formación por 2 69  317,94 EUR en el marco del régimen de programas de formación permanente para empresas individuales ejecutado por las autoridades chipriotas con arreglo al Reglamento (CE) no 800/2008 de la Comisión (14) (Reglamento general de exención por categorías, «RGEC»). |
| --- | --- |

(58)

Según las autoridades chipriotas, en el período 2010-2011 Cyprus Airways recibió ayudas a la formación por 2 69  317,94 EUR en el marco del régimen de programas de formación permanente para empresas individuales ejecutado por las autoridades chipriotas con arreglo al Reglamento (CE) no 800/2008 de la Comisión (14) (Reglamento general de exención por categorías, «RGEC»).

| (59) | Contrariamente a su argumentación en relación con las medidas notificadas (véase, por ejemplo, el considerando 68), en sus escritos en relación con el régimen de ayudas a la formación y, en particular, la declaración de 14 de marzo de 2013, las autoridades chipriotas afirmaron que Cyprus Airways no estaba en crisis en el momento de la concesión de dicha ayuda a la formación. Las autoridades chipriotas consideran, por tanto, que la medida estaba en consonancia con el régimen nacional de ayudas a la formación, que se basa en el RGEC y, que sería, pues, compatible con el mercado interior. |
| --- | --- |

(59)

Contrariamente a su argumentación en relación con las medidas notificadas (véase, por ejemplo, el considerando 68), en sus escritos en relación con el régimen de ayudas a la formación y, en particular, la declaración de 14 de marzo de 2013, las autoridades chipriotas afirmaron que Cyprus Airways no estaba en crisis en el momento de la concesión de dicha ayuda a la formación. Las autoridades chipriotas consideran, por tanto, que la medida estaba en consonancia con el régimen nacional de ayudas a la formación, que se basa en el RGEC y, que sería, pues, compatible con el mercado interior.

3.3.   RAZONES POR LAS QUE SE INCOÓ EL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

3.3.1.   Primer procedimiento de investigación formal

| (60) | En la Decisión de 6 de marzo de 2013 (considerandos 41 a 46), la Comisión concluyó preliminarmente que Cyprus Airways podía considerarse una empresa en crisis en el sentido de la Comunicación de la Comisión relativa a las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis (en lo sucesivo denominadas «Directrices de salvamento y reestructuración de 2004») (15) al menos desde 2010. |
| --- | --- |

(60)

En la Decisión de 6 de marzo de 2013 (considerandos 41 a 46), la Comisión concluyó preliminarmente que Cyprus Airways podía considerarse una empresa en crisis en el sentido de la Comunicación de la Comisión relativa a las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis (en lo sucesivo denominadas «Directrices de salvamento y reestructuración de 2004») (15) al menos desde 2010.

| (61) | En este contexto, la Comisión concluyó preliminarmente que las medidas 1, 2 y 3 constituían ayuda estatal y expresó sus dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado interior. Las medidas no parecían estar en consonancia con las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004, debido a la inexistencia de un plan de reestructuración para la ampliación de capital y la forma de la ayuda de salvamento, que parecía incluir también la parte de la aportación de capital. La Comisión también expresó dudas sobre el «principio de ayuda única», en virtud del cual una empresa solo podrá recibir ayudas de salvamento o reestructuración una vez cada diez años. Se preguntaba, en particular, si las justificaciones presentadas por las autoridades chipriotas constituían circunstancias excepcionales e imprevisibles que podrían permitir nuevas ayudas de reestructuración. |
| --- | --- |

(61)

En este contexto, la Comisión concluyó preliminarmente que las medidas 1, 2 y 3 constituían ayuda estatal y expresó sus dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado interior. Las medidas no parecían estar en consonancia con las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004, debido a la inexistencia de un plan de reestructuración para la ampliación de capital y la forma de la ayuda de salvamento, que parecía incluir también la parte de la aportación de capital. La Comisión también expresó dudas sobre el «principio de ayuda única», en virtud del cual una empresa solo podrá recibir ayudas de salvamento o reestructuración una vez cada diez años. Se preguntaba, en particular, si las justificaciones presentadas por las autoridades chipriotas constituían circunstancias excepcionales e imprevisibles que podrían permitir nuevas ayudas de reestructuración.

3.3.2.   Segundo procedimiento de investigación formal

| (62) | En la Decisión de 4 de febrero de 2014, la Comisión reiteró su conclusión preliminar de que Cyprus Airways podía considerarse una empresa en crisis desde 2010. Así pues, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que las medidas 4 (que incluía también las medidas 1 y 2) y 5 constituían ayuda estatal y expresó sus dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado interior, ya que las medidas no parecían estar en consonancia con las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004 (medidas 1, 2 y 4) y el RGEC (medida 5). |
| --- | --- |

(62)

En la Decisión de 4 de febrero de 2014, la Comisión reiteró su conclusión preliminar de que Cyprus Airways podía considerarse una empresa en crisis desde 2010. Así pues, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que las medidas 4 (que incluía también las medidas 1 y 2) y 5 constituían ayuda estatal y expresó sus dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado interior, ya que las medidas no parecían estar en consonancia con las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004 (medidas 1, 2 y 4) y el RGEC (medida 5).

| (63) | En particular, la Comisión expresó sus dudas de que el plan de reestructuración se basase en hipótesis prudentes y que restablecería la viabilidad de la empresa en un plazo razonable, de acuerdo con la jurisprudencia relevante. Por otra parte, la Comisión no consideró que el nivel de la contribución propia de la compañía fuese suficiente y se preguntó si las medidas compensatorias propuestas se referían a rutas no deficitarias. |
| --- | --- |

(63)

En particular, la Comisión expresó sus dudas de que el plan de reestructuración se basase en hipótesis prudentes y que restablecería la viabilidad de la empresa en un plazo razonable, de acuerdo con la jurisprudencia relevante. Por otra parte, la Comisión no consideró que el nivel de la contribución propia de la compañía fuese suficiente y se preguntó si las medidas compensatorias propuestas se referían a rutas no deficitarias.

| (64) | Por último, la Comisión reiteró sus dudas en cuanto a las circunstancias que justificaban la aplicación de una excepción respecto del «principio de ayuda única». Indicó que Cyprus Airways amplió sus vuelos nacionales en Grecia entre 2011 y 2013 y, por lo tanto, incrementó conscientemente su exposición al mercado griego. La prohibición de sobrevuelo de Turquía por aviones chipriotas y el funcionamiento de un aeropuerto en el territorio ocupado de la isla tampoco podrían calificarse como circunstancias excepcionales, ya que habían estado vigentes durante mucho tiempo. |
| --- | --- |

(64)

Por último, la Comisión reiteró sus dudas en cuanto a las circunstancias que justificaban la aplicación de una excepción respecto del «principio de ayuda única». Indicó que Cyprus Airways amplió sus vuelos nacionales en Grecia entre 2011 y 2013 y, por lo tanto, incrementó conscientemente su exposición al mercado griego. La prohibición de sobrevuelo de Turquía por aviones chipriotas y el funcionamiento de un aeropuerto en el territorio ocupado de la isla tampoco podrían calificarse como circunstancias excepcionales, ya que habían estado vigentes durante mucho tiempo.

| (65) | En cualquier caso, la Comisión observa que el importe concedido como ayuda a la formación debería haber formado parte de la ayuda de reestructuración a Cyprus Airways y, consiguientemente, ser tenido en cuenta también en el plan de reestructuración de 2013. |
| --- | --- |

(65)

En cualquier caso, la Comisión observa que el importe concedido como ayuda a la formación debería haber formado parte de la ayuda de reestructuración a Cyprus Airways y, consiguientemente, ser tenido en cuenta también en el plan de reestructuración de 2013.

| (66) | En la Decisión de 4 de febrero de 2014, la Comisión no adoptó una posición sobre la calificación como ayuda estatal de un préstamo a corto plazo de 10 millones EUR, dado que las condiciones no estaban claras. |
| --- | --- |

(66)

En la Decisión de 4 de febrero de 2014, la Comisión no adoptó una posición sobre la calificación como ayuda estatal de un préstamo a corto plazo de 10 millones EUR, dado que las condiciones no estaban claras.

4.   COMENTARIOS SOBRE LOS PROCEDIMIENTOS DE INVESTIGACIÓN FORMAL

4.1.   OBSERVACIONES DE CHIPRE

| (67) | A pesar de que la presente Decisión se refiere a tres procedimientos distintos, la Comisión observa que existe un solapamiento de su ámbito de aplicación, en la medida en que se refieren al mismo beneficiario y algunas medidas son las mismas. Por tanto, la Comisión considera oportuno sintetizar conjuntamente las observaciones de Chipre en ambos procedimientos de investigación formal. |
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(67)

A pesar de que la presente Decisión se refiere a tres procedimientos distintos, la Comisión observa que existe un solapamiento de su ámbito de aplicación, en la medida en que se refieren al mismo beneficiario y algunas medidas son las mismas. Por tanto, la Comisión considera oportuno sintetizar conjuntamente las observaciones de Chipre en ambos procedimientos de investigación formal.

| (68) | En sus observaciones en el contexto del procedimiento de investigación formal, las autoridades chipriotas confirmaron que Cyprus Airways era una empresa en crisis desde 2009. |
| --- | --- |

(68)

En sus observaciones en el contexto del procedimiento de investigación formal, las autoridades chipriotas confirmaron que Cyprus Airways era una empresa en crisis desde 2009.

| (69) | Por lo que se refiere a la contribución del Estado a la ampliación de capital de 2012, las autoridades chipriotas insistieron en primer lugar en que el Estado actuó como un inversor prudente en una economía de mercado, con el fin de proteger el valor de su inversión y evitar efectos negativos sobre otras actividades comerciales en Chipre que guardan relación con Cyprus Airways. La falta de participación de otros accionistas se atribuyó a la difícil situación de la economía chipriota en ese momento. No obstante, las autoridades chipriotas aceptaron incluir en la ayuda de reestructuración notificada la participación del Estado en la ampliación de capital de 2012. |
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(69)

Por lo que se refiere a la contribución del Estado a la ampliación de capital de 2012, las autoridades chipriotas insistieron en primer lugar en que el Estado actuó como un inversor prudente en una economía de mercado, con el fin de proteger el valor de su inversión y evitar efectos negativos sobre otras actividades comerciales en Chipre que guardan relación con Cyprus Airways. La falta de participación de otros accionistas se atribuyó a la difícil situación de la economía chipriota en ese momento. No obstante, las autoridades chipriotas aceptaron incluir en la ayuda de reestructuración notificada la participación del Estado en la ampliación de capital de 2012.

| (70) | Por lo que se refiere a la ayuda de salvamento, las autoridades chipriotas afirmaron que este era el importe mínimo exigido por la compañía hasta que un nuevo plan de reestructuración pudiera estar finalizado, sustituyendo al plan de reconversión. Alegaron que el tipo de interés del 1,66 % (16) era el tipo aplicable a empresas saneadas. Señalaron también el impacto social de una quiebra de Cyprus Airways, sin la ayuda de salvamento, y la importancia de la compañía para la conectividad de la isla. |
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(70)

Por lo que se refiere a la ayuda de salvamento, las autoridades chipriotas afirmaron que este era el importe mínimo exigido por la compañía hasta que un nuevo plan de reestructuración pudiera estar finalizado, sustituyendo al plan de reconversión. Alegaron que el tipo de interés del 1,66 % (16) era el tipo aplicable a empresas saneadas. Señalaron también el impacto social de una quiebra de Cyprus Airways, sin la ayuda de salvamento, y la importancia de la compañía para la conectividad de la isla.

| (71) | Por lo que se refiere a la indemnización ex gratia, las autoridades chipriotas alegaron que Cyprus Airways no estaba obligada a pagar ninguna compensación al personal despedido. Por tanto, si el Estado facilitase una indemnización ex gratia, ello no daría una ventaja a Cyprus Airways porque no la eximiría de efectuar ningún pago contractual debido. |
| --- | --- |

(71)

Por lo que se refiere a la indemnización ex gratia, las autoridades chipriotas alegaron que Cyprus Airways no estaba obligada a pagar ninguna compensación al personal despedido. Por tanto, si el Estado facilitase una indemnización ex gratia, ello no daría una ventaja a Cyprus Airways porque no la eximiría de efectuar ningún pago contractual debido.

| (72) | En cuanto a la duración del período de reestructuración, las autoridades chipriotas se remitieron a las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004, que requieren un período de reestructuración «lo más breve posible», y citaron casos en que la Comisión había aprobado períodos de reestructuración superiores a cinco años (17). También explicaron que el período hasta diciembre de 2012 estaba básicamente «perdido», debido a un cambio en el consejo de administración, la preparación y no aplicación del plan de reconversión y la degradación de la situación financiera de la compañía, que no permitió que el plan original se materializase, es decir, un aumento de capital pari passu sin ayuda estatal y un préstamo de salvamento. |
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(72)

En cuanto a la duración del período de reestructuración, las autoridades chipriotas se remitieron a las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004, que requieren un período de reestructuración «lo más breve posible», y citaron casos en que la Comisión había aprobado períodos de reestructuración superiores a cinco años (17). También explicaron que el período hasta diciembre de 2012 estaba básicamente «perdido», debido a un cambio en el consejo de administración, la preparación y no aplicación del plan de reconversión y la degradación de la situación financiera de la compañía, que no permitió que el plan original se materializase, es decir, un aumento de capital pari passu sin ayuda estatal y un préstamo de salvamento.

| (73) | En relación con el plan de reestructuración de 2013, las autoridades chipriotas mantuvieron su opinión de que permitiría a la compañía restablecer su viabilidad, a pesar de los riesgos de aumento de la competencia y la posible pérdida de viajeros debido a la supresión de los servicios de comidas gratuitas en clase turista. También argumentaron que el plan se basaba en hipótesis prudentes sobre la situación financiera de la compañía, la eficacia de la red restante, la fluctuación de los precios del combustible y los tipos de cambio EUR/USD. Además, señalaron que el plan de reestructuración de 2013 preveía iniciativas de ingresos a medio y largo plazo que no estaban incluidas en los cálculos del plan de reestructuración de 2013, como la posible introducción de métodos directos de venta y comercialización. |
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(73)

En relación con el plan de reestructuración de 2013, las autoridades chipriotas mantuvieron su opinión de que permitiría a la compañía restablecer su viabilidad, a pesar de los riesgos de aumento de la competencia y la posible pérdida de viajeros debido a la supresión de los servicios de comidas gratuitas en clase turista. También argumentaron que el plan se basaba en hipótesis prudentes sobre la situación financiera de la compañía, la eficacia de la red restante, la fluctuación de los precios del combustible y los tipos de cambio EUR/USD. Además, señalaron que el plan de reestructuración de 2013 preveía iniciativas de ingresos a medio y largo plazo que no estaban incluidas en los cálculos del plan de reestructuración de 2013, como la posible introducción de métodos directos de venta y comercialización.

| (74) | Para las rutas generadoras de pérdidas, que el plan de reestructuración de 2013 preveía mantener, las autoridades chipriotas afirmaron que todas ellas aportaban una contribución positiva bruta (es decir, que cubrían al menos sus costes variables) y que la compañía tenía que mantener un tamaño crítico de red, con el fin de atraer pasajeros. |
| --- | --- |

(74)

Para las rutas generadoras de pérdidas, que el plan de reestructuración de 2013 preveía mantener, las autoridades chipriotas afirmaron que todas ellas aportaban una contribución positiva bruta (es decir, que cubrían al menos sus costes variables) y que la compañía tenía que mantener un tamaño crítico de red, con el fin de atraer pasajeros.

| (75) | Por otra parte, las autoridades chipriotas señalaron elementos del plan de reestructuración de 2013, que había evolucionado mejor de lo previsto, tales como el éxito en la reducción de los gastos de asistencia en tierra en LCA. Además, aclararon que no existía ninguna deuda pendiente con la compañía de asistencia en tierra en LCA. |
| --- | --- |

(75)

Por otra parte, las autoridades chipriotas señalaron elementos del plan de reestructuración de 2013, que había evolucionado mejor de lo previsto, tales como el éxito en la reducción de los gastos de asistencia en tierra en LCA. Además, aclararon que no existía ninguna deuda pendiente con la compañía de asistencia en tierra en LCA.

| (76) | Por lo que se refiere a las contrapartidas, las autoridades chipriotas señalaron que todas las rutas que se había propuesto abandonar o ser objeto de una reducción de capacidad, a excepción de una (18), eran rentables en su contribución bruta en 2012, es decir, cubrían sus costes variables. También presentaron un cuadro con los AKO por ruta. |
| --- | --- |

(76)

Por lo que se refiere a las contrapartidas, las autoridades chipriotas señalaron que todas las rutas que se había propuesto abandonar o ser objeto de una reducción de capacidad, a excepción de una (18), eran rentables en su contribución bruta en 2012, es decir, cubrían sus costes variables. También presentaron un cuadro con los AKO por ruta.

| (77) | Sobre las cuestiones de la limitación de la ayuda al mínimo necesario y la contribución propia, las autoridades chipriotas alegaron que Cyprus Airways tenía previsto vender otros bienes con el fin de incrementar el nivel de contribución propia, en concreto, los aviones propios restantes y dos motores. Entretanto, las dos franjas horarias de LHR habían sido vendidas por un precio total superior al previsto, aumentando así la contribución propia al 41,8 % de los costes de reestructuración. |
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(77)

Sobre las cuestiones de la limitación de la ayuda al mínimo necesario y la contribución propia, las autoridades chipriotas alegaron que Cyprus Airways tenía previsto vender otros bienes con el fin de incrementar el nivel de contribución propia, en concreto, los aviones propios restantes y dos motores. Entretanto, las dos franjas horarias de LHR habían sido vendidas por un precio total superior al previsto, aumentando así la contribución propia al 41,8 % de los costes de reestructuración.

| (78) | Las autoridades chipriotas confirmaron que el fondo de previsión forma parte de Cyprus Airways, aunque es una entidad jurídica independiente, y que la transferencia de propiedad en Atenas significaba que Cyprus Airways ya no tendría control sobre ella. Por lo tanto, insistieron en que la transferencia de propiedades en Atenas al fondo de previsión fue una verdadera contribución propia, que redujo los costes de reestructuración derivados de la cobertura de su déficit. |
| --- | --- |

(78)

Las autoridades chipriotas confirmaron que el fondo de previsión forma parte de Cyprus Airways, aunque es una entidad jurídica independiente, y que la transferencia de propiedad en Atenas significaba que Cyprus Airways ya no tendría control sobre ella. Por lo tanto, insistieron en que la transferencia de propiedades en Atenas al fondo de previsión fue una verdadera contribución propia, que redujo los costes de reestructuración derivados de la cobertura de su déficit.

| (79) | De hecho, las autoridades chipriotas explicaron asimismo que la ayuda a la reestructuración en virtud de la medida 4 se adaptaría a la contribución propia, de manera que la suma de las dos cantidades se limitaría a cubrir los costes de reestructuración. Así pues, unos mayores ingresos en concepto de contribución propia supondrían una menor ayuda de reestructuración. |
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(79)

De hecho, las autoridades chipriotas explicaron asimismo que la ayuda a la reestructuración en virtud de la medida 4 se adaptaría a la contribución propia, de manera que la suma de las dos cantidades se limitaría a cubrir los costes de reestructuración. Así pues, unos mayores ingresos en concepto de contribución propia supondrían una menor ayuda de reestructuración.

| (80) | Por tanto, la contribución propia propuesta final fue la siguiente:

  Cuadro 5


  Contribución propia propuesta actualizada tras las observaciones de Chipre | Importe (millones EUR) | Realización — Evaluación |
| --- | --- | --- | --- |
| Venta de dos aviones Airbus A319 | 22,1 | Concluida en abril de 2012 |
| Venta de franja horaria de la tarde en LHR | 6,3 | Acuerdo de transferencia concluido en marzo de 2014 |
| Venta de franja horaria de la mañana en LHR | 22,8 | Acuerdo de transferencia concluido en junio de 2014 |
| Venta de piezas de recambio | 3,5 | Sin tasación por peritos — Estimación:
  2,0 millones EUR en 2013
  1,1 millones EUR en 2014
  0,4 millones EUR en 2015
  Cifras con arreglo a las pruebas facilitadas por las autoridades chipriotas: 0,86 |
| Venta de inmuebles en Nicosia | 3,1 | Concluida el 6 de agosto de 2013 |
| Transferencia de propiedad en Atenas a fondo de previsión | 0,76 | Con tasación por peritos — Acuerdo de transferencia concluido en agosto de 2013 |
| Venta de un Airbus A320 | 2,5 | Sin tasación por peritos — Venta pendiente |
| Venta de dos motores | 0,51 | Concluida el 28 de abril de 2014 |
| Total de contribución propia propuesta | 61,57 | |

(80)

Por tanto, la contribución propia propuesta final fue la siguiente:

Cuadro 5

Contribución propia propuesta actualizada tras las observaciones de Chipre

Importe (millones EUR)

Realización — Evaluación

Venta de dos aviones Airbus A319

22,1

Concluida en abril de 2012

Venta de franja horaria de la tarde en LHR

6,3

Acuerdo de transferencia concluido en marzo de 2014

Venta de franja horaria de la mañana en LHR

22,8

Acuerdo de transferencia concluido en junio de 2014

Venta de piezas de recambio

3,5

Sin tasación por peritos — Estimación:

2,0 millones EUR en 2013

1,1 millones EUR en 2014

0,4 millones EUR en 2015

Cifras con arreglo a las pruebas facilitadas por las autoridades chipriotas: 0,86

Venta de inmuebles en Nicosia

3,1

Concluida el 6 de agosto de 2013

Transferencia de propiedad en Atenas a fondo de previsión

0,76

Con tasación por peritos — Acuerdo de transferencia concluido en agosto de 2013

Venta de un Airbus A320

2,5

Sin tasación por peritos — Venta pendiente

Venta de dos motores

0,51

Concluida el 28 de abril de 2014

Total de contribución propia propuesta

61,57

| (81) | Las autoridades chipriotas reconocieron que la contribución propia del 41,8 % es inferior al nivel exigido por las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004 (50 % de los costes de reestructuración en el caso de grandes empresas). Sin embargo, alegaron que el caso de Cyprus Airways suponía dificultades especiales, que pueden justificar una menor contribución propia, en particular debido a la situación económica y financiera del país y la prohibición de sobrevuelo de Turquía. Asimismo, se refirieron a la reducción significativa de capacidad. |
| --- | --- |

(81)

Las autoridades chipriotas reconocieron que la contribución propia del 41,8 % es inferior al nivel exigido por las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004 (50 % de los costes de reestructuración en el caso de grandes empresas). Sin embargo, alegaron que el caso de Cyprus Airways suponía dificultades especiales, que pueden justificar una menor contribución propia, en particular debido a la situación económica y financiera del país y la prohibición de sobrevuelo de Turquía. Asimismo, se refirieron a la reducción significativa de capacidad.

| (82) | Por lo que respecta al «principio de ayuda única», en diversos momentos las autoridades chipriotas reiteraron sus argumentos sobre la incidencia de la crisis financiera en Grecia y Chipre, la prohibición de sobrevuelo de Turquía por aviones chipriotas, la explotación de un aeropuerto «ilegal» en la parte ocupada del norte de Chipre, la inestabilidad de la situación política en Oriente Próximo y el hecho de que la concesión de ayudas de salvamento o reestructuración no debería ser un motivo suficiente para prohibir dicha ayuda adicional al mismo beneficiario. |
| --- | --- |

(82)

Por lo que respecta al «principio de ayuda única», en diversos momentos las autoridades chipriotas reiteraron sus argumentos sobre la incidencia de la crisis financiera en Grecia y Chipre, la prohibición de sobrevuelo de Turquía por aviones chipriotas, la explotación de un aeropuerto «ilegal» en la parte ocupada del norte de Chipre, la inestabilidad de la situación política en Oriente Próximo y el hecho de que la concesión de ayudas de salvamento o reestructuración no debería ser un motivo suficiente para prohibir dicha ayuda adicional al mismo beneficiario.

| (83) | Las autoridades chipriotas afirmaron que la expansión de los vuelos interiores de Cyprus Airways en Grecia entre 2011 y 2013 es una prueba de que el impacto de la crisis era difícil de predecir, y que algunas de las rutas de Oriente Medio, que representaban una parte «no desdeñable» de los ingresos de la compañía, tuvieron un descenso significativo en el número de pasajeros, por ejemplo, un descenso del 94 % de los procedentes de Egipto. Las advertencias pertinentes sobre los efectos negativos de la situación económica en Europa y las turbulencias en Oriente Próximo en Cyprus Airways, que ya figuraban en los informes anuales de 2007, 2008 y 2009 y que fueron mencionadas por la Comisión en la Decisión de 6 de marzo de 2013, se consideraron «declaraciones genéricas». |
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(83)

Las autoridades chipriotas afirmaron que la expansión de los vuelos interiores de Cyprus Airways en Grecia entre 2011 y 2013 es una prueba de que el impacto de la crisis era difícil de predecir, y que algunas de las rutas de Oriente Medio, que representaban una parte «no desdeñable» de los ingresos de la compañía, tuvieron un descenso significativo en el número de pasajeros, por ejemplo, un descenso del 94 % de los procedentes de Egipto. Las advertencias pertinentes sobre los efectos negativos de la situación económica en Europa y las turbulencias en Oriente Próximo en Cyprus Airways, que ya figuraban en los informes anuales de 2007, 2008 y 2009 y que fueron mencionadas por la Comisión en la Decisión de 6 de marzo de 2013, se consideraron «declaraciones genéricas».

| (84) | Las autoridades chipriotas señalaron también que el total de pasajeros en el mercado chipriota se ha mantenido relativamente estable durante los últimos años, pero que ahora la mayoría proceden de Israel y Rusia. La prohibición de sobrevuelo de Turquía supuso para Cyprus Airways una desventaja al operar en el mercado ruso, debido al tiempo de vuelo adicional. Por otra parte, presentaron pruebas de que, a pesar de que el número de pasajeros en el mercado griego se redujo ligeramente desde 2008, el precio medio de los vuelos griegos (incluidos los vuelos nacionales) bajó significativamente. |
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(84)

Las autoridades chipriotas señalaron también que el total de pasajeros en el mercado chipriota se ha mantenido relativamente estable durante los últimos años, pero que ahora la mayoría proceden de Israel y Rusia. La prohibición de sobrevuelo de Turquía supuso para Cyprus Airways una desventaja al operar en el mercado ruso, debido al tiempo de vuelo adicional. Por otra parte, presentaron pruebas de que, a pesar de que el número de pasajeros en el mercado griego se redujo ligeramente desde 2008, el precio medio de los vuelos griegos (incluidos los vuelos nacionales) bajó significativamente.

| (85) | Por lo que se refiere a los 10 millones EUR del préstamo a corto plazo, las autoridades chipriotas explicaron que esperaban vender la franja horaria de la tarde en LHR por un precio elevado y, por tanto, la concesión del préstamo no sería necesaria. |
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(85)

Por lo que se refiere a los 10 millones EUR del préstamo a corto plazo, las autoridades chipriotas explicaron que esperaban vender la franja horaria de la tarde en LHR por un precio elevado y, por tanto, la concesión del préstamo no sería necesaria.

| (86) | Por último, las autoridades chipriotas justificaron la concesión de ayudas a la formación durante 2010-2011 sosteniendo que Cyprus Airways no entró en crisis hasta finales de 2011. Estas afirmaciones contradicen sus anteriores afirmaciones (véase el considerando 68). |
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(86)

Por último, las autoridades chipriotas justificaron la concesión de ayudas a la formación durante 2010-2011 sosteniendo que Cyprus Airways no entró en crisis hasta finales de 2011. Estas afirmaciones contradicen sus anteriores afirmaciones (véase el considerando 68).

4.2.   OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS

| (87) | Durante los dos procedimientos de investigación formal, presentaron observaciones Air France Consulting, tres competidores (Ryanair, International Airlines Group y un tercer competidor que deseó que su identidad no fuese revelada), sindicatos de Cyprus Airways (19) y el beneficiario. |
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(87)

Durante los dos procedimientos de investigación formal, presentaron observaciones Air France Consulting, tres competidores (Ryanair, International Airlines Group y un tercer competidor que deseó que su identidad no fuese revelada), sindicatos de Cyprus Airways (19) y el beneficiario.

| (88) | Air France Consulting, que preparó el plan de reconversión, aclaró que este preveía un saneamiento en un año y la plena recuperación financiera de Cyprus Airways en el plazo de dos años, y que el capital obligatorio podría facilitarse a través de la reestructuración financiera, en lugar de mediante efectivo. También manifestó su convencimiento en la credibilidad del plan de saneamiento y alegó que el plan se basaba en que Cyprus Airways desarrollase operaciones desde Atenas en rutas europeas internacionales. Asimismo, constató que las decisiones de Cyprus Airways en 2013 (reducción de la flota a seis aviones y despido de 490 empleados) debilitaría más la situación financiera de la compañía. |
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(88)

Air France Consulting, que preparó el plan de reconversión, aclaró que este preveía un saneamiento en un año y la plena recuperación financiera de Cyprus Airways en el plazo de dos años, y que el capital obligatorio podría facilitarse a través de la reestructuración financiera, en lugar de mediante efectivo. También manifestó su convencimiento en la credibilidad del plan de saneamiento y alegó que el plan se basaba en que Cyprus Airways desarrollase operaciones desde Atenas en rutas europeas internacionales. Asimismo, constató que las decisiones de Cyprus Airways en 2013 (reducción de la flota a seis aviones y despido de 490 empleados) debilitaría más la situación financiera de la compañía.

| (89) | Los tres competidores discreparon con los argumentos esgrimidos por las autoridades chipriotas en lo que se refiere a la importancia de Cyprus Airways para la infraestructura y el desarrollo de Chipre, y se declararon dispuestos a ampliar las rutas a y desde Chipre. |
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(89)

Los tres competidores discreparon con los argumentos esgrimidos por las autoridades chipriotas en lo que se refiere a la importancia de Cyprus Airways para la infraestructura y el desarrollo de Chipre, y se declararon dispuestos a ampliar las rutas a y desde Chipre.

| (90) | Por lo que se refiere a la existencia de ayuda y su compatibilidad, los competidores acordaron con la Comisión que la participación del Estado en la ampliación del capital social de la compañía no era lo que un inversor en una economía de mercado habría hecho. |
| --- | --- |

(90)

Por lo que se refiere a la existencia de ayuda y su compatibilidad, los competidores acordaron con la Comisión que la participación del Estado en la ampliación del capital social de la compañía no era lo que un inversor en una economía de mercado habría hecho.

| (91) | Los competidores también cuestionaron el restablecimiento de la viabilidad de la compañía, expresando sus dudas en cuanto a la eficacia de la red y la flota que se mantiene y al realismo de las hipótesis del plan y la rentabilidad prevista, en particular en materia de ahorro de combustible e ingresos adicionales por un aumento de tarifas. Asimismo, se refirieron a mayores riesgos para la competencia en las rutas rentables de Cyprus Airways que se prevé mantener, además de Tel Aviv y Moscú. |
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(91)

Los competidores también cuestionaron el restablecimiento de la viabilidad de la compañía, expresando sus dudas en cuanto a la eficacia de la red y la flota que se mantiene y al realismo de las hipótesis del plan y la rentabilidad prevista, en particular en materia de ahorro de combustible e ingresos adicionales por un aumento de tarifas. Asimismo, se refirieron a mayores riesgos para la competencia en las rutas rentables de Cyprus Airways que se prevé mantener, además de Tel Aviv y Moscú.

| (92) | Los competidores también dudaron de la existencia de circunstancias excepcionales e imprevisibles que pudieran justificar una excepción al «principio de ayuda única». Además, el competidor que no quiso revelar su identidad consideró que la rentabilidad de las rutas propuestas como contrapartida solo debería medirse en función del beneficio neto, es decir, incluyendo los costes fijos asignados, y no solo en un nivel bruto, es decir únicamente incluyendo los costes variables. |
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(92)

Los competidores también dudaron de la existencia de circunstancias excepcionales e imprevisibles que pudieran justificar una excepción al «principio de ayuda única». Además, el competidor que no quiso revelar su identidad consideró que la rentabilidad de las rutas propuestas como contrapartida solo debería medirse en función del beneficio neto, es decir, incluyendo los costes fijos asignados, y no solo en un nivel bruto, es decir únicamente incluyendo los costes variables.

| (93) | Por último, Ryanair se preguntó si la compañía podría alcanzar la reducción prevista de personal debido a la resistencia de los sindicatos y sugirió que, si la ayuda de reestructuración a Cyprus Airways fuese considerada compatible, podría ser a condición de que renunciase a rutas no rentables tres años después de la aprobación. Ryanair alegó además que tanto ella como otras compañías habían estado sometidas a las mismas condiciones en relación con el conflicto en Oriente Medio y la crisis económica en Grecia y Chipre. A pesar de ello, Ryanair adujo que las demás compañías consiguieron adaptarse y crecer en el nuevo entorno, poniendo como ejemplo su propio crecimiento en el mercado griego y chipriota en los últimos años. Además, en su escrito de 6 de junio de 2014, Ryanair citó un artículo de prensa de 19 de mayo de 2014 que indicaba que el Gobierno chipriota había comprometido 4 millones EUR en favor del personal de Cyprus Airways despedido y alegó que esto constituye una nueva ayuda estatal a Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(93)

Por último, Ryanair se preguntó si la compañía podría alcanzar la reducción prevista de personal debido a la resistencia de los sindicatos y sugirió que, si la ayuda de reestructuración a Cyprus Airways fuese considerada compatible, podría ser a condición de que renunciase a rutas no rentables tres años después de la aprobación. Ryanair alegó además que tanto ella como otras compañías habían estado sometidas a las mismas condiciones en relación con el conflicto en Oriente Medio y la crisis económica en Grecia y Chipre. A pesar de ello, Ryanair adujo que las demás compañías consiguieron adaptarse y crecer en el nuevo entorno, poniendo como ejemplo su propio crecimiento en el mercado griego y chipriota en los últimos años. Además, en su escrito de 6 de junio de 2014, Ryanair citó un artículo de prensa de 19 de mayo de 2014 que indicaba que el Gobierno chipriota había comprometido 4 millones EUR en favor del personal de Cyprus Airways despedido y alegó que esto constituye una nueva ayuda estatal a Cyprus Airways.

| (94) | Cyprus Airways y sus sindicatos apoyaron los argumentos de las autoridades chipriotas y reiteraron su convencimiento de la viabilidad de la compañía y su papel para la economía y la conectividad de Chipre. |
| --- | --- |

(94)

Cyprus Airways y sus sindicatos apoyaron los argumentos de las autoridades chipriotas y reiteraron su convencimiento de la viabilidad de la compañía y su papel para la economía y la conectividad de Chipre.

4.3.   COMENTARIOS DE CHIPRE SOBRE LAS OBSERVACIONES DE LAS PARTES INTERESADAS

| (95) | Las autoridades chipriotas no consideraron necesario pronunciarse sobre el plan de reconversión y los comentarios de Air France Consulting, habida cuenta de la existencia de un plan de reestructuración actualizado. Reiteraron el importante papel de Cyprus Airways para la economía y la conectividad de la isla e insistieron en que los disturbios en Oriente Próximo constituyen una situación excepcional e imprevisible con impacto sobre Cyprus Airways. Dudaron que los competidores pudiesen suplir las posibles deficiencias de conectividad resultantes de la hipotética quiebra de Cyprus Airways, dado el carácter estacional del mercado. |
| --- | --- |

(95)

Las autoridades chipriotas no consideraron necesario pronunciarse sobre el plan de reconversión y los comentarios de Air France Consulting, habida cuenta de la existencia de un plan de reestructuración actualizado. Reiteraron el importante papel de Cyprus Airways para la economía y la conectividad de la isla e insistieron en que los disturbios en Oriente Próximo constituyen una situación excepcional e imprevisible con impacto sobre Cyprus Airways. Dudaron que los competidores pudiesen suplir las posibles deficiencias de conectividad resultantes de la hipotética quiebra de Cyprus Airways, dado el carácter estacional del mercado.

| (96) | Por lo que se refiere a la compatibilidad de las medidas con las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004, las autoridades chipriotas insistieron en que el plan de reestructuración de 2013 se basaba en hipótesis realistas y no subestimaba los efectos negativos derivados de la pequeña flota ni las dificultades en la materialización de las iniciativas de costes. |
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(96)

Por lo que se refiere a la compatibilidad de las medidas con las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004, las autoridades chipriotas insistieron en que el plan de reestructuración de 2013 se basaba en hipótesis realistas y no subestimaba los efectos negativos derivados de la pequeña flota ni las dificultades en la materialización de las iniciativas de costes.

| (97) | Por último, las autoridades chipriotas afirmaron en su declaración de 9 de septiembre de 2013 que no se procedería a pagos ex gratia a los trabajadores despedidos. Posteriormente, en su declaración de 3 de agosto de 2014, las autoridades chipriotas explicaron que, por razones socioeconómicas, el Gobierno decidió compensar directamente a los ex empleados de Cyprus Airways que ya habían dimitido o habían sido despedidos. La decisión fue adoptada y las compensaciones solo se abonaron cuando la dimisión o los despidos habían finalizado y, por consiguiente, no constituiría ayuda estatal a Cyprus Airways. Todas las obligaciones legales de Cyprus Airways para con dichos trabajadores fueron asumidas plenamente por la propia compañía. |
| --- | --- |

(97)

Por último, las autoridades chipriotas afirmaron en su declaración de 9 de septiembre de 2013 que no se procedería a pagos ex gratia a los trabajadores despedidos. Posteriormente, en su declaración de 3 de agosto de 2014, las autoridades chipriotas explicaron que, por razones socioeconómicas, el Gobierno decidió compensar directamente a los ex empleados de Cyprus Airways que ya habían dimitido o habían sido despedidos. La decisión fue adoptada y las compensaciones solo se abonaron cuando la dimisión o los despidos habían finalizado y, por consiguiente, no constituiría ayuda estatal a Cyprus Airways. Todas las obligaciones legales de Cyprus Airways para con dichos trabajadores fueron asumidas plenamente por la propia compañía.

| (98) | Las autoridades chipriotas tampoco consideraron que la autorización de la ayuda debía estar sujeta a ninguna condición. |
| --- | --- |

(98)

Las autoridades chipriotas tampoco consideraron que la autorización de la ayuda debía estar sujeta a ninguna condición.

5.   EVALUACIÓN

| (99) | La presente Decisión evaluará si las medidas examinadas constituyen ayuda estatal a Cyprus Airways en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado y si la ayuda puede ser compatible con el mercado interior. |
| --- | --- |

(99)

La presente Decisión evaluará si las medidas examinadas constituyen ayuda estatal a Cyprus Airways en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado y si la ayuda puede ser compatible con el mercado interior.

| (100) | La Comisión observa que la ayuda aportada por la medida 4 notificada junto con el plan de reestructuración de 2013, en octubre de 2013, ya incluye la ayuda aportada por la medida 1 (desembolsada como anticipo entre septiembre y diciembre de 2012, respectivamente) y la medida 2 (ayuda de salvamento notificada en diciembre de 2012 y parcialmente desembolsada entre enero y julio de 2013). Ambas medidas se llevaron a la práctica con vistas a garantizar la viabilidad a corto plazo de la compañía antes de que pudiera prepararse un plan general de reestructuración. Dado que el plan de saneamiento de 2012 no se aplicó, la Comisión considera ambas medidas como parte del plan de reestructuración de 2013 y, por ello, se limitará a evaluar las medidas 1 y 2, en cuanto constituyen ayudas estatales, en el marco de la medida 4, es decir, como una medida general de ayuda de reestructuración. |
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(100)

La Comisión observa que la ayuda aportada por la medida 4 notificada junto con el plan de reestructuración de 2013, en octubre de 2013, ya incluye la ayuda aportada por la medida 1 (desembolsada como anticipo entre septiembre y diciembre de 2012, respectivamente) y la medida 2 (ayuda de salvamento notificada en diciembre de 2012 y parcialmente desembolsada entre enero y julio de 2013). Ambas medidas se llevaron a la práctica con vistas a garantizar la viabilidad a corto plazo de la compañía antes de que pudiera prepararse un plan general de reestructuración. Dado que el plan de saneamiento de 2012 no se aplicó, la Comisión considera ambas medidas como parte del plan de reestructuración de 2013 y, por ello, se limitará a evaluar las medidas 1 y 2, en cuanto constituyen ayudas estatales, en el marco de la medida 4, es decir, como una medida general de ayuda de reestructuración.

5.1.   EXISTENCIA DE AYUDA ESTATAL

| (101) | El artículo 107, apartado 1, del Tratado dispone que serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones. |
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(101)

El artículo 107, apartado 1, del Tratado dispone que serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.

5.1.1.   Medidas 1, 2 y 4

| (102) | En la Decisión de 6 de marzo de 2013, la Comisión concluyó preliminarmente que la medida 1, es decir, la participación del Estado en la ampliación de capital de 2012 de Cyprus Airways, constituía una ayuda estatal. |
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(102)

En la Decisión de 6 de marzo de 2013, la Comisión concluyó preliminarmente que la medida 1, es decir, la participación del Estado en la ampliación de capital de 2012 de Cyprus Airways, constituía una ayuda estatal.

| (103) | La medida conllevó fondos estatales y fue imputable al Estado. Confirió una ventaja selectiva a Cyprus Airways dado que la Comisión consideró que un inversor privado no habría aportado capital a la compañía en tales condiciones, habida cuenta de las graves dificultades de Cyprus Airways, la ausencia de perspectivas de viabilidad en la fecha de concesión, así como la alternativa de un préstamo de accionista, incluidas las oportunas garantías. Además, prácticamente ningún accionista privado de Cyprus Airways participó en la ampliación de capital puesto que únicamente se reunieron 1 06  000 EUR aportados por accionistas privados (frente a los 13,67 millones EUR inicialmente previstos). La participación estatal en Cyprus Airways pasó por tanto del 69 al 93,67 %. Por ello, la medida no se adecuó al principio del inversor en una economía de mercado (20). |
| --- | --- |

(103)

La medida conllevó fondos estatales y fue imputable al Estado. Confirió una ventaja selectiva a Cyprus Airways dado que la Comisión consideró que un inversor privado no habría aportado capital a la compañía en tales condiciones, habida cuenta de las graves dificultades de Cyprus Airways, la ausencia de perspectivas de viabilidad en la fecha de concesión, así como la alternativa de un préstamo de accionista, incluidas las oportunas garantías. Además, prácticamente ningún accionista privado de Cyprus Airways participó en la ampliación de capital puesto que únicamente se reunieron 1 06  000 EUR aportados por accionistas privados (frente a los 13,67 millones EUR inicialmente previstos). La participación estatal en Cyprus Airways pasó por tanto del 69 al 93,67 %. Por ello, la medida no se adecuó al principio del inversor en una economía de mercado (20).

| (104) | La Comisión discrepa de la posición de las autoridades chipriotas en el sentido de que el Estado actuó como un inversor en una economía de mercado con el fin de proteger el valor de su inversión, dado que la ampliación de capital de 31,33 millones EUR fue, de todos modos, insuficiente para la supervivencia de la compañía. Esto se demostró por el hecho de que la compañía recibió financiación de salvamento adicional como parte de la medida 2 (ayuda de salvamento) solo algunos meses más tarde. Por lo que se refiere a la falta de participación de otros inversores debido a la difícil situación de la economía chipriota en ese momento, la Comisión indica que si tal inversión hubiera sido atractiva para un inversor en una economía de mercado, cabría esperar que los inversores extranjeros manifestasen su interés. |
| --- | --- |

(104)

La Comisión discrepa de la posición de las autoridades chipriotas en el sentido de que el Estado actuó como un inversor en una economía de mercado con el fin de proteger el valor de su inversión, dado que la ampliación de capital de 31,33 millones EUR fue, de todos modos, insuficiente para la supervivencia de la compañía. Esto se demostró por el hecho de que la compañía recibió financiación de salvamento adicional como parte de la medida 2 (ayuda de salvamento) solo algunos meses más tarde. Por lo que se refiere a la falta de participación de otros inversores debido a la difícil situación de la economía chipriota en ese momento, la Comisión indica que si tal inversión hubiera sido atractiva para un inversor en una economía de mercado, cabría esperar que los inversores extranjeros manifestasen su interés.

| (105) | En cualquier caso, la Comisión constata la intención de las autoridades chipriotas de incluir la participación del Estado en la ampliación de capital de 2012 en la ayuda de reestructuración notificada. |
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(105)

En cualquier caso, la Comisión constata la intención de las autoridades chipriotas de incluir la participación del Estado en la ampliación de capital de 2012 en la ayuda de reestructuración notificada.

| (106) | Por tanto, la medida 1 permitió a Cyprus Airways seguir operando, dado que la compañía no tuvo que afrontar las consecuencias que normalmente se habrían derivado de sus malos resultados financieros. Como Cyprus Airways compite en el mercado liberalizado del transporte aéreo del EEE con otras compañías aéreas del EEE, la medida 1 podría falsear la competencia y afectar al comercio entre Estados miembros. |
| --- | --- |

(106)

Por tanto, la medida 1 permitió a Cyprus Airways seguir operando, dado que la compañía no tuvo que afrontar las consecuencias que normalmente se habrían derivado de sus malos resultados financieros. Como Cyprus Airways compite en el mercado liberalizado del transporte aéreo del EEE con otras compañías aéreas del EEE, la medida 1 podría falsear la competencia y afectar al comercio entre Estados miembros.

| (107) | La medida 2 se notificó como un préstamo de salvamento en forma de préstamo público, con un interés del 1,76 %, y que debía ser reembolsado antes del 30 de junio de 2013. La Comisión consideró, en su Decisión de 6 de marzo de 2013, que ningún acreedor prudente habría otorgado un préstamo con dicho tipo de interés a una empresa en crisis. Por otra parte, las autoridades chipriotas no demostraron que Cyprus Airways sería capaz de devolver el préstamo al cabo de seis meses. Dado que se cumplen todos los demás criterios del artículo 107, apartado 1, del Tratado (como se explica en la Decisión de 6 de marzo de 2013, a la que la presente Decisión se remite a este respecto), la medida 2 constituye una ayuda estatal. En su respuesta a la Decisión de 6 de marzo de 2013, las autoridades chipriotas reconocieron que el préstamo constituye una ayuda de salvamento. La Comisión observa que el préstamo no será reembolsado y ha sido notificado por las autoridades chipriotas en el contexto de la ayuda de reestructuración (medida 4). |
| --- | --- |

(107)

La medida 2 se notificó como un préstamo de salvamento en forma de préstamo público, con un interés del 1,76 %, y que debía ser reembolsado antes del 30 de junio de 2013. La Comisión consideró, en su Decisión de 6 de marzo de 2013, que ningún acreedor prudente habría otorgado un préstamo con dicho tipo de interés a una empresa en crisis. Por otra parte, las autoridades chipriotas no demostraron que Cyprus Airways sería capaz de devolver el préstamo al cabo de seis meses. Dado que se cumplen todos los demás criterios del artículo 107, apartado 1, del Tratado (como se explica en la Decisión de 6 de marzo de 2013, a la que la presente Decisión se remite a este respecto), la medida 2 constituye una ayuda estatal. En su respuesta a la Decisión de 6 de marzo de 2013, las autoridades chipriotas reconocieron que el préstamo constituye una ayuda de salvamento. La Comisión observa que el préstamo no será reembolsado y ha sido notificado por las autoridades chipriotas en el contexto de la ayuda de reestructuración (medida 4).

| (108) | La medida 4 fue notificada como ayuda de reestructuración. De hecho, todos sus componentes implican fondos estatales y son imputables al Estado, bien en forma de aportación de capital, conversión de deuda en capital, o directamente para cubrir una parte del déficit del fondo de previsión. La medida 4 confiere una ventaja selectiva a Cyprus Airways, dado que un inversor en una economía de mercado no habría concedido tales fondos a una empresa en tal situación financiera (pérdidas acumuladas de 99,7 millones EUR, alto grado de apalancamiento y base de capital eliminada). Por último, por las razones expuestas en el considerando 106, es probable que la medida afecte al comercio entre Estados miembros y falsee la competencia. |
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(108)

La medida 4 fue notificada como ayuda de reestructuración. De hecho, todos sus componentes implican fondos estatales y son imputables al Estado, bien en forma de aportación de capital, conversión de deuda en capital, o directamente para cubrir una parte del déficit del fondo de previsión. La medida 4 confiere una ventaja selectiva a Cyprus Airways, dado que un inversor en una economía de mercado no habría concedido tales fondos a una empresa en tal situación financiera (pérdidas acumuladas de 99,7 millones EUR, alto grado de apalancamiento y base de capital eliminada). Por último, por las razones expuestas en el considerando 106, es probable que la medida afecte al comercio entre Estados miembros y falsee la competencia.

| (109) | Así pues, la Comisión concluye que la medida 4 constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado en favor de Cyprus Airways. De conformidad con la notificación, el importe de la ayuda es de 102,9 millones EUR. La Comisión toma nota de la declaración de las autoridades chipriotas en el sentido de que la posible concesión del préstamo a corto plazo de 10 millones EUR no será necesaria y, por consiguiente, no incluye el préstamo en el total de la ayuda de reestructuración. Por lo que se refiere a la fecha de concesión, la Comisión observa que la medida 4 se concedió en tramos. |
| --- | --- |

(109)

Así pues, la Comisión concluye que la medida 4 constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado en favor de Cyprus Airways. De conformidad con la notificación, el importe de la ayuda es de 102,9 millones EUR. La Comisión toma nota de la declaración de las autoridades chipriotas en el sentido de que la posible concesión del préstamo a corto plazo de 10 millones EUR no será necesaria y, por consiguiente, no incluye el préstamo en el total de la ayuda de reestructuración. Por lo que se refiere a la fecha de concesión, la Comisión observa que la medida 4 se concedió en tramos.

| (110) | El tramo (a), por un importe de 31,33 millones EUR (participación del Estado en la ampliación de capital de 2012) se desglosa de la siguiente forma:

  Cuadro 6


  Fechas de concesión de la participación del Estado en la ampliación de capital de 2012







  Importe (millones EUR) | Fecha de concesión |
| --- | --- | --- |
| 3,0 | 12 de septiembre de 2012 |
| 3,0 | 20 de septiembre de 2012 |
| 5,0 | 26 de septiembre de 2012 |
| 4,0 | 11 de octubre de 2012 |
| 16,33 | 28 de diciembre de 2012 |
| Total: 31,33 | |

(110)

El tramo (a), por un importe de 31,33 millones EUR (participación del Estado en la ampliación de capital de 2012) se desglosa de la siguiente forma:

Cuadro 6

Fechas de concesión de la participación del Estado en la ampliación de capital de 2012

Importe (millones EUR)

Fecha de concesión

3,0

12 de septiembre de 2012

3,0

20 de septiembre de 2012

5,0

26 de septiembre de 2012

4,0

11 de octubre de 2012

16,33

28 de diciembre de 2012

Total: 31,33

| (111) | El tramo (b), por un importe de 34,5 millones EUR (préstamo de salvamento), se desglosa de la siguiente forma:

  Cuadro 7


  Fechas de concesión del préstamo de ayuda de salvamento de 2013







  Importe (millones EUR) | Fecha de concesión |
| --- | --- | --- |
| 3,0 | 22 de enero de 2013 |
| 5,0 | 29 de enero de 2013 |
| 3,5 | 28 de febrero de 2013 |
| 10,0 | 2 de mayo de 2013 |
| 13,0 | 26 de julio de 2013 |
| Total: 34,5 | |

(111)

El tramo (b), por un importe de 34,5 millones EUR (préstamo de salvamento), se desglosa de la siguiente forma:

Cuadro 7

Fechas de concesión del préstamo de ayuda de salvamento de 2013

Importe (millones EUR)

Fecha de concesión

3,0

22 de enero de 2013

5,0

29 de enero de 2013

3,5

28 de febrero de 2013

10,0

2 de mayo de 2013

13,0

26 de julio de 2013

Total: 34,5

| (112) | Por lo que respecta a los demás tramos de la medida 4, es decir, (c) el recurso a la garantía estatal, así como la subsiguiente conversión de la deuda de 28,5 millones EUR en fondos propios, y (d) la cobertura de 8,6 millones EUR del déficit del fondo de previsión, la Comisión no ha detectado ningún indicio de que ya se hayan concedido. |
| --- | --- |

(112)

Por lo que respecta a los demás tramos de la medida 4, es decir, (c) el recurso a la garantía estatal, así como la subsiguiente conversión de la deuda de 28,5 millones EUR en fondos propios, y (d) la cobertura de 8,6 millones EUR del déficit del fondo de previsión, la Comisión no ha detectado ningún indicio de que ya se hayan concedido.

5.1.2.   Medida 3

| (113) | La Comisión toma nota de la aclaración facilitada por las autoridades chipriotas en septiembre de 2013 en el sentido de que no se había concedido o sería concedida una indemnización ex gratia a trabajadores despedidos. |
| --- | --- |

(113)

La Comisión toma nota de la aclaración facilitada por las autoridades chipriotas en septiembre de 2013 en el sentido de que no se había concedido o sería concedida una indemnización ex gratia a trabajadores despedidos.

| (114) | Casi un año más tarde, en su respuesta de agosto de 2014, las autoridades chipriotas señalaron que en mayo/junio de 2014 y por razones socioeconómicas, el Gobierno chipriota había decidido compensar directamente a los ex empleados de Cyprus Airways que ya habían dimitido o habían sido despedidos. La decisión se adoptó y las compensaciones fueron abonadas solo después de que se hubieran efectuado las dimisiones o despidos. Todas las obligaciones legales de Cyprus Airways con respecto a dichos trabajadores fueron asumidas en su totalidad por la propia compañía. |
| --- | --- |

(114)

Casi un año más tarde, en su respuesta de agosto de 2014, las autoridades chipriotas señalaron que en mayo/junio de 2014 y por razones socioeconómicas, el Gobierno chipriota había decidido compensar directamente a los ex empleados de Cyprus Airways que ya habían dimitido o habían sido despedidos. La decisión se adoptó y las compensaciones fueron abonadas solo después de que se hubieran efectuado las dimisiones o despidos. Todas las obligaciones legales de Cyprus Airways con respecto a dichos trabajadores fueron asumidas en su totalidad por la propia compañía.

| (115) | Según las autoridades chipriotas, las dimisiones y despidos de Cyprus Airways en el marco del plan de reestructuración de 2013 se ejecutaron sin ninguna compensación complementaria ofrecida por el Gobierno. Por el contrario, este habría adoptado posteriormente una decisión para compensar directamente a los ex empleados. |
| --- | --- |

(115)

Según las autoridades chipriotas, las dimisiones y despidos de Cyprus Airways en el marco del plan de reestructuración de 2013 se ejecutaron sin ninguna compensación complementaria ofrecida por el Gobierno. Por el contrario, este habría adoptado posteriormente una decisión para compensar directamente a los ex empleados.

| (116) | Por tanto, parece que la intención inicial de las autoridades chipriotas de abonar una indemnización ex gratia a los trabajadores despedidos fue abandonada y, por consiguiente, la Comisión considera que no es necesario pronunciarse sobre la calificación como ayuda estatal en el caso de la medida 3. |
| --- | --- |

(116)

Por tanto, parece que la intención inicial de las autoridades chipriotas de abonar una indemnización ex gratia a los trabajadores despedidos fue abandonada y, por consiguiente, la Comisión considera que no es necesario pronunciarse sobre la calificación como ayuda estatal en el caso de la medida 3.

5.1.3.   Medida 5

| (117) | El importe de 2 69  317,94 EUR se concedió a Cyprus Airways en 2010 y 2011 a través de un régimen de ayudas estatales consistente en subvenciones con cargo al presupuesto del Estado a determinadas empresas con fines de formación. Así pues, la Comisión concluye que la medida 5 constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado en favor de Cyprus Airways. Esta calificación no ha sido contestada por las autoridades chipriotas. |
| --- | --- |

(117)

El importe de 2 69  317,94 EUR se concedió a Cyprus Airways en 2010 y 2011 a través de un régimen de ayudas estatales consistente en subvenciones con cargo al presupuesto del Estado a determinadas empresas con fines de formación. Así pues, la Comisión concluye que la medida 5 constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado en favor de Cyprus Airways. Esta calificación no ha sido contestada por las autoridades chipriotas.

| (118) | La ayuda a la formación fue concedida a Cyprus Airways para 303 proyectos de formación durante los años 2010 y 2011. No obstante, las autoridades chipriotas no facilitaron un desglose de la fecha de concesión de cada proyecto. |
| --- | --- |

(118)

La ayuda a la formación fue concedida a Cyprus Airways para 303 proyectos de formación durante los años 2010 y 2011. No obstante, las autoridades chipriotas no facilitaron un desglose de la fecha de concesión de cada proyecto.

5.1.4.   Conclusión sobre la existencia de ayuda estatal

| (119) | Visto lo anterior, la Comisión considera que no es necesario evaluar si la medida 3 constituye ayuda estatal. La Comisión considera que las medidas 1, 2, 4 y 5 constituyen ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. |
| --- | --- |

(119)

Visto lo anterior, la Comisión considera que no es necesario evaluar si la medida 3 constituye ayuda estatal. La Comisión considera que las medidas 1, 2, 4 y 5 constituyen ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

| (120) | El importe total de la ayuda estatal comprendida en las medidas 1, 2 y 4 asciende a 102,9 millones EUR. Los dos primeros tramos, a saber, 65,83 millones EUR, ya se concedieron en diversas fechas entre el 12 de septiembre de 2012 y el 26 de julio de 2013. |
| --- | --- |

(120)

El importe total de la ayuda estatal comprendida en las medidas 1, 2 y 4 asciende a 102,9 millones EUR. Los dos primeros tramos, a saber, 65,83 millones EUR, ya se concedieron en diversas fechas entre el 12 de septiembre de 2012 y el 26 de julio de 2013.

| (121) | La ayuda estatal comprendida en la medida 5 asciende a 2 69  317,94 EUR y se concedió durante el período 2010-2011. |
| --- | --- |

(121)

La ayuda estatal comprendida en la medida 5 asciende a 2 69  317,94 EUR y se concedió durante el período 2010-2011.

5.2.   AYUDA ILEGAL

| (122) | Las medidas 1, 2 y, por lo tanto, la medida 4 constituyen ayuda estatal y se concedieron infringiendo las obligaciones de notificación y de suspensión establecidas en el artículo 108, apartado 3, del Tratado. Lo mismo se aplica a la medida 5. Por consiguiente, cada una de dichas medidas constituye una ayuda estatal ilegal. |
| --- | --- |

(122)

Las medidas 1, 2 y, por lo tanto, la medida 4 constituyen ayuda estatal y se concedieron infringiendo las obligaciones de notificación y de suspensión establecidas en el artículo 108, apartado 3, del Tratado. Lo mismo se aplica a la medida 5. Por consiguiente, cada una de dichas medidas constituye una ayuda estatal ilegal.

5.3.   COMPATIBILIDAD DE LA AYUDA

| (123) | Si, como queda demostrado, algunas medidas constituyen ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, procede examinar su compatibilidad a la vista de las excepciones contempladas en los apartados 2 y 3 de dicho artículo. Según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, corresponde al Estado miembro aducir posibles razones de compatibilidad con el mercado interior y demostrar que se cumplen las condiciones de dicha compatibilidad (21). |
| --- | --- |

(123)

Si, como queda demostrado, algunas medidas constituyen ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, procede examinar su compatibilidad a la vista de las excepciones contempladas en los apartados 2 y 3 de dicho artículo. Según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, corresponde al Estado miembro aducir posibles razones de compatibilidad con el mercado interior y demostrar que se cumplen las condiciones de dicha compatibilidad (21).

| (124) | Inicialmente, las autoridades chipriotas sostuvieron que la medida 1 no constituía ayuda estatal y notificaron la medida 2 como ayuda de salvamento. Sin embargo, tras el primer procedimiento de investigación formal y las dudas expresadas por la Comisión en el mismo, así como la prevista no devolución del préstamo de salvamento en el marco de la medida 2, argumentaron que las medidas 1, 2 y 4 son compatibles como ayudas de reestructuración con arreglo a las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004. |
| --- | --- |

(124)

Inicialmente, las autoridades chipriotas sostuvieron que la medida 1 no constituía ayuda estatal y notificaron la medida 2 como ayuda de salvamento. Sin embargo, tras el primer procedimiento de investigación formal y las dudas expresadas por la Comisión en el mismo, así como la prevista no devolución del préstamo de salvamento en el marco de la medida 2, argumentaron que las medidas 1, 2 y 4 son compatibles como ayudas de reestructuración con arreglo a las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004.

| (125) | En particular, las autoridades chipriotas notificaron previamente un plan de reestructuración el 22 de julio de 2013 y un plan actualizado el 23 de octubre de 2013. Posteriormente aportaron aclaraciones adicionales. No obstante, los principales supuestos e ideas del plan de reestructuración de 2013 no cambiaron desde la notificación de 23 de octubre de 2013. |
| --- | --- |

(125)

En particular, las autoridades chipriotas notificaron previamente un plan de reestructuración el 22 de julio de 2013 y un plan actualizado el 23 de octubre de 2013. Posteriormente aportaron aclaraciones adicionales. No obstante, los principales supuestos e ideas del plan de reestructuración de 2013 no cambiaron desde la notificación de 23 de octubre de 2013.

| (126) | Por lo que se refiere a la medida 5, las autoridades chipriotas afirmaron que se trataba de ayuda a la formación compatible con arreglo al RGEC. Sin embargo, la Comisión ha establecido que Cyprus Airways es una empresa en crisis desde 2009, de conformidad con una comunicación efectuada por las autoridades chipriotas. Con arreglo al artículo 1, apartado 6, letra c), del RGEC, las empresas en crisis están excluidas de su ámbito de aplicación. Por tanto, Cyprus Airways no podía acogerse a ayudas a la formación desde 2009. |
| --- | --- |

(126)

Por lo que se refiere a la medida 5, las autoridades chipriotas afirmaron que se trataba de ayuda a la formación compatible con arreglo al RGEC. Sin embargo, la Comisión ha establecido que Cyprus Airways es una empresa en crisis desde 2009, de conformidad con una comunicación efectuada por las autoridades chipriotas. Con arreglo al artículo 1, apartado 6, letra c), del RGEC, las empresas en crisis están excluidas de su ámbito de aplicación. Por tanto, Cyprus Airways no podía acogerse a ayudas a la formación desde 2009.

| (127) | Además, según el punto 20 de las Directrices de salvamento y reestructuración de 2004, «una empresa en crisis no puede considerarse un instrumento adecuado para promover otros objetivos políticos hasta que su viabilidad no esté garantizada. Por consiguiente, la Comisión considera que la ayuda a empresas en crisis puede contribuir al desarrollo de actividades económicas sin afectar negativamente al comercio en forma contraria al interés común, únicamente si se cumplen los requisitos que figuran en las presentes Directrices». En consecuencia, la Comisión solo puede evaluar la medida 5 como ayuda de reestructuración con arreglo al plan de reestructuración de 2013. |
| --- | --- |

(127)

Además, según el punto 20 de las Directrices de salvamento y reestructuración de 2004, «una empresa en crisis no puede considerarse un instrumento adecuado para promover otros objetivos políticos hasta que su viabilidad no esté garantizada. Por consiguiente, la Comisión considera que la ayuda a empresas en crisis puede contribuir al desarrollo de actividades económicas sin afectar negativamente al comercio en forma contraria al interés común, únicamente si se cumplen los requisitos que figuran en las presentes Directrices». En consecuencia, la Comisión solo puede evaluar la medida 5 como ayuda de reestructuración con arreglo al plan de reestructuración de 2013.

| (128) | Habida cuenta de que solo una base de compatibilidad es apropiada para las medidas 1, 2, 4 y 5, la Comisión considera oportuno evaluar todas las medidas. Para dicha evaluación la Comisión se remite, en particular, a los puntos 31 a 77 de las Directrices de salvamento y reestructuración de 2004. |
| --- | --- |

(128)

Habida cuenta de que solo una base de compatibilidad es apropiada para las medidas 1, 2, 4 y 5, la Comisión considera oportuno evaluar todas las medidas. Para dicha evaluación la Comisión se remite, en particular, a los puntos 31 a 77 de las Directrices de salvamento y reestructuración de 2004.

5.3.1.   Justificación de la ayuda: empresa en crisis

| (129) | En la Decisión de 6 de marzo de 2013 (considerandos 41 a 46), la Comisión concluyó preliminarmente que Cyprus Airways era una empresa en crisis desde 2010. Esta conclusión preliminar se reiteró en la Decisión de 4 de febrero de 2014 (considerandos 83 y 84). Posteriormente, las autoridades chipriotas reconocieron que Cyprus Airways es una empresa en crisis desde 2009. |
| --- | --- |

(129)

En la Decisión de 6 de marzo de 2013 (considerandos 41 a 46), la Comisión concluyó preliminarmente que Cyprus Airways era una empresa en crisis desde 2010. Esta conclusión preliminar se reiteró en la Decisión de 4 de febrero de 2014 (considerandos 83 y 84). Posteriormente, las autoridades chipriotas reconocieron que Cyprus Airways es una empresa en crisis desde 2009.

| (130) | Con arreglo a la información procedente de los informes financieros públicamente disponibles, los principales datos financieros de Cyprus Airways desde 2009 son los siguientes:

  Cuadro 8


  Principales datos financieros de Cyprus Airways 2008-primer semestre de 2012 (millones EUR) | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | Primer semestre de 2012 (22) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Volumen de negocios | 311,4 | 247,5 | 236,3 | 212,8 | 71,3 |
| EBIT | 2,1 | - 3,2 | - 2,9 | -  23,8 | -  34,2 |
| Capital suscrito | 35,2 | 35,2 | 35,2 | 35,2 | 35,2 |
| Capital propio | 13,9 | 9,4 | 7,7 | -  15,9 | -  48,6 |

(130)

Con arreglo a la información procedente de los informes financieros públicamente disponibles, los principales datos financieros de Cyprus Airways desde 2009 son los siguientes:

Cuadro 8

Principales datos financieros de Cyprus Airways 2008-primer semestre de 2012 (millones EUR)

2008

2009

2010

2011

Primer semestre de 2012 (22)

Volumen de negocios

311,4

247,5

236,3

212,8

71,3

EBIT

2,1

- 3,2

- 2,9

-  23,8

-  34,2

Capital suscrito

35,2

35,2

35,2

35,2

35,2

Capital propio

13,9

9,4

7,7

-  15,9

-  48,6

| (131) | El punto 10, letra a), de las Directrices de salvamento y reestructuración de 2004 establece que una empresa de responsabilidad limitada se considera que está en crisis cuando «ha desaparecido más de la mitad de su capital suscrito y se ha perdido más de una cuarta parte del mismo en los últimos 12 meses». |
| --- | --- |

(131)

El punto 10, letra a), de las Directrices de salvamento y reestructuración de 2004 establece que una empresa de responsabilidad limitada se considera que está en crisis cuando «ha desaparecido más de la mitad de su capital suscrito y se ha perdido más de una cuarta parte del mismo en los últimos 12 meses».

| (132) | Además, según el punto 11 de las Directrices, puede considerarse que una empresa está en crisis «cuando estén presentes los síntomas habituales de crisis, como el nivel creciente de pérdidas, la disminución del volumen de negocios, el incremento de las existencias, el exceso de capacidad, la disminución del margen bruto de autofinanciación, el endeudamiento creciente, el aumento de los gastos financieros y el debilitamiento o desaparición de su activo neto». A este respecto, según la jurisprudencia del Tribunal General, «la existencia de un capital propio negativo [...] puede considerarse un indicador importante de una situación de dificultad financiera» (23). |
| --- | --- |

(132)

Además, según el punto 11 de las Directrices, puede considerarse que una empresa está en crisis «cuando estén presentes los síntomas habituales de crisis, como el nivel creciente de pérdidas, la disminución del volumen de negocios, el incremento de las existencias, el exceso de capacidad, la disminución del margen bruto de autofinanciación, el endeudamiento creciente, el aumento de los gastos financieros y el debilitamiento o desaparición de su activo neto». A este respecto, según la jurisprudencia del Tribunal General, «la existencia de un capital propio negativo [...] puede considerarse un indicador importante de una situación de dificultad financiera» (23).

| (133) | El punto 10, letra a), de las Directrices refleja la presunción de que una empresa que sufre una pérdida masiva de capital social será incapaz de enjugar unas pérdidas que conducirán a la desaparición casi segura de su actividad a corto o medio plazo. La Comisión considera que la misma presunción se aplica con más razón aún a una empresa que ha perdido la totalidad de su capital social y que presenta un patrimonio neto negativo (24). |
| --- | --- |

(133)

El punto 10, letra a), de las Directrices refleja la presunción de que una empresa que sufre una pérdida masiva de capital social será incapaz de enjugar unas pérdidas que conducirán a la desaparición casi segura de su actividad a corto o medio plazo. La Comisión considera que la misma presunción se aplica con más razón aún a una empresa que ha perdido la totalidad de su capital social y que presenta un patrimonio neto negativo (24).

| (134) | Como se indica en el cuadro 8, Cyprus Airways presenta un patrimonio neto negativo a partir de 2011. Además, el patrimonio propio ya se había reducido en 2009 y 2010 y estaba muy por debajo del nivel del capital social. Por lo que se refiere al punto 11, el cuadro 8 pone de manifiesto que Cyprus Airways ya registraba una disminución del volumen de negocios y un nivel creciente de pérdidas desde 2009. En 2009, el volumen de negocios se redujo en casi un 21 % con respecto a 2008 y la compañía registró una pérdida (en términos de beneficios antes de impuestos) de 3,2 millones EUR. Esta tendencia continuó en los años siguientes. |
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(134)

Como se indica en el cuadro 8, Cyprus Airways presenta un patrimonio neto negativo a partir de 2011. Además, el patrimonio propio ya se había reducido en 2009 y 2010 y estaba muy por debajo del nivel del capital social. Por lo que se refiere al punto 11, el cuadro 8 pone de manifiesto que Cyprus Airways ya registraba una disminución del volumen de negocios y un nivel creciente de pérdidas desde 2009. En 2009, el volumen de negocios se redujo en casi un 21 % con respecto a 2008 y la compañía registró una pérdida (en términos de beneficios antes de impuestos) de 3,2 millones EUR. Esta tendencia continuó en los años siguientes.

| (135) | En vista de lo anterior y teniendo en cuenta las observaciones de las autoridades chipriotas (véase el considerando 68), la Comisión llega a la conclusión de que Cyprus Airways es una empresa en crisis desde 2009, en parte de conformidad con lo dispuesto en el punto 10 (en particular, a partir de 2011) y, en cualquier caso, de conformidad con el punto 11 de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004. |
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(135)

En vista de lo anterior y teniendo en cuenta las observaciones de las autoridades chipriotas (véase el considerando 68), la Comisión llega a la conclusión de que Cyprus Airways es una empresa en crisis desde 2009, en parte de conformidad con lo dispuesto en el punto 10 (en particular, a partir de 2011) y, en cualquier caso, de conformidad con el punto 11 de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004.

| (136) | En virtud del punto 33 de estas Directrices: «Es preciso que la empresa se considere en crisis con arreglo a lo establecido en las presentes Directrices». Así pues, esta condición se cumple. |
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(136)

En virtud del punto 33 de estas Directrices: «Es preciso que la empresa se considere en crisis con arreglo a lo establecido en las presentes Directrices». Así pues, esta condición se cumple.

5.3.2.   Duración del plan de reestructuración de 2013 — Restablecimiento de la viabilidad a largo plazo

| (137) | Los puntos 35 a 37 de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004 disponen que: «35. El plan de reestructuración, cuya duración ha de ser lo más breve posible, ha de restablecer la viabilidad a largo plazo de la empresa en un plazo razonable, partiendo de hipótesis realistas por lo que se refiere a las condiciones futuras de explotación. Por consiguiente, la ayuda de reestructuración deberá estar vinculada a un programa viable de reestructuración al que se compromete el propio Estado miembro. El plan se ha de presentar a la Comisión con todas las precisiones necesarias, entre las que se incluye especialmente un estudio de mercado. La mejora de la viabilidad debe resultar principalmente de las medidas internas contenidas en el plan de reestructuración y solo podrá basarse en factores externos, como el aumento de los precios o de la demanda, sobre los que la empresa no ejerza gran influencia, cuando las hipótesis sobre el mercado realizadas gocen de reconocimiento general. Una buena reestructuración debe implicar el abandono de las actividades que, incluso una vez realizada la reestructuración, sigan generando pérdidas estructurales». |
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(137)

Los puntos 35 a 37 de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004 disponen que: «35. El plan de reestructuración, cuya duración ha de ser lo más breve posible, ha de restablecer la viabilidad a largo plazo de la empresa en un plazo razonable, partiendo de hipótesis realistas por lo que se refiere a las condiciones futuras de explotación. Por consiguiente, la ayuda de reestructuración deberá estar vinculada a un programa viable de reestructuración al que se compromete el propio Estado miembro. El plan se ha de presentar a la Comisión con todas las precisiones necesarias, entre las que se incluye especialmente un estudio de mercado. La mejora de la viabilidad debe resultar principalmente de las medidas internas contenidas en el plan de reestructuración y solo podrá basarse en factores externos, como el aumento de los precios o de la demanda, sobre los que la empresa no ejerza gran influencia, cuando las hipótesis sobre el mercado realizadas gocen de reconocimiento general. Una buena reestructuración debe implicar el abandono de las actividades que, incluso una vez realizada la reestructuración, sigan generando pérdidas estructurales».

| (138) | «36. El plan de reestructuración debe describir las circunstancias que han generado las dificultades de la empresa, con objeto de determinar si las medidas propuestas son las adecuadas. Debe tener en cuenta, entre otros factores, la situación y la evolución previsible de la oferta y la demanda en el mercado de productos de referencia, y se barajarán hipótesis optimistas, pesimistas e intermedias, atendiendo, asimismo, a los puntos fuertes y débiles de la empresa. El plan debe permitir una transición de la empresa a una nueva estructura que le dé perspectivas de viabilidad a largo plazo y la posibilidad de funcionar con sus propios recursos». |
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(138)

«36. El plan de reestructuración debe describir las circunstancias que han generado las dificultades de la empresa, con objeto de determinar si las medidas propuestas son las adecuadas. Debe tener en cuenta, entre otros factores, la situación y la evolución previsible de la oferta y la demanda en el mercado de productos de referencia, y se barajarán hipótesis optimistas, pesimistas e intermedias, atendiendo, asimismo, a los puntos fuertes y débiles de la empresa. El plan debe permitir una transición de la empresa a una nueva estructura que le dé perspectivas de viabilidad a largo plazo y la posibilidad de funcionar con sus propios recursos».

| (139) | «37. El plan de reestructuración debe proponer tal cambio en la empresa que, una vez llevado a cabo, esta pueda cubrir todos sus costes, incluidos los relativos a la amortización y las cargas financieras. La rentabilidad prevista de los fondos propios de la empresa reestructurada debería bastar para que pueda afrontar la competencia con sus propias fuerzas. Cuando la crisis de la empresa se deba a deficiencias de su propio sistema de gestión, será necesario introducir las modificaciones pertinentes». |
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(139)

«37. El plan de reestructuración debe proponer tal cambio en la empresa que, una vez llevado a cabo, esta pueda cubrir todos sus costes, incluidos los relativos a la amortización y las cargas financieras. La rentabilidad prevista de los fondos propios de la empresa reestructurada debería bastar para que pueda afrontar la competencia con sus propias fuerzas. Cuando la crisis de la empresa se deba a deficiencias de su propio sistema de gestión, será necesario introducir las modificaciones pertinentes».

| (140) | Por lo que se refiere a la duración, el plan de reestructuración notificado cubre el período desde la primera venta de un activo en el contexto de la contribución propia de la compañía a sus costes de reestructuración en abril de 2012 hasta finales de 2017 y pretende restablecer la rentabilidad de Cyprus Airways en el ejercicio 2014. La duración del período de reestructuración según la notificación es, pues, de cinco años y seis meses. |
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(140)

Por lo que se refiere a la duración, el plan de reestructuración notificado cubre el período desde la primera venta de un activo en el contexto de la contribución propia de la compañía a sus costes de reestructuración en abril de 2012 hasta finales de 2017 y pretende restablecer la rentabilidad de Cyprus Airways en el ejercicio 2014. La duración del período de reestructuración según la notificación es, pues, de cinco años y seis meses.

| (141) | La Comisión señala que se trata de un período más largo que el período de reestructuración aprobado por la Comisión para otras compañías aéreas, que suele ser de cinco años (25). |
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(141)

La Comisión señala que se trata de un período más largo que el período de reestructuración aprobado por la Comisión para otras compañías aéreas, que suele ser de cinco años (25).

| (142) | Además, la Comisión observa que la medida 5 se acordó durante el período 2010-2011. Dado que la medida 5 se acordó en un momento en que la compañía ya estaba en crisis, no estaba comprendida en el ámbito de aplicación del RGEC. Esto significa que se trataba de ayuda incompatible a la formación o tendría que considerarse como ayuda de reestructuración cuya compatibilidad debería evaluarse en este contexto. En este último supuesto, esto ampliaría el período de reestructuración a aproximadamente siete años (y entonces también formaría parte del plan de reestructuración notificado). |
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(142)

Además, la Comisión observa que la medida 5 se acordó durante el período 2010-2011. Dado que la medida 5 se acordó en un momento en que la compañía ya estaba en crisis, no estaba comprendida en el ámbito de aplicación del RGEC. Esto significa que se trataba de ayuda incompatible a la formación o tendría que considerarse como ayuda de reestructuración cuya compatibilidad debería evaluarse en este contexto. En este último supuesto, esto ampliaría el período de reestructuración a aproximadamente siete años (y entonces también formaría parte del plan de reestructuración notificado).

| (143) | Un período de reestructuración más largo puede ser aceptado por la Comisión en casos justificados. Sin embargo, en el presente caso las autoridades chipriotas no pudieron justificar por qué Cyprus Airways necesitaría más de cinco años para concluir su reestructuración. La Comisión observa que el tiempo «perdido» descrito por las autoridades chipriotas en el considerando 72, debido a retrasos en el proceso interno de toma de decisiones del Estado (26), estaba bajo el control de las autoridades. Además, a diferencia de lo que ocurre en otros casos, el plan de reestructuración de 2013 de Cyprus Airways no presenta ninguna de las características anteriormente aceptadas por la Comisión en las decisiones mencionadas por las autoridades chipriotas, que permitirían a la Comisión concluir que un período de reestructuración superior en el presente caso podría ser aceptado. Dichas especificidades podrían ser, por ejemplo, una reducción muy significativa de la capacidad o una cuota de mercado especialmente pequeña (27). |
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(143)

Un período de reestructuración más largo puede ser aceptado por la Comisión en casos justificados. Sin embargo, en el presente caso las autoridades chipriotas no pudieron justificar por qué Cyprus Airways necesitaría más de cinco años para concluir su reestructuración. La Comisión observa que el tiempo «perdido» descrito por las autoridades chipriotas en el considerando 72, debido a retrasos en el proceso interno de toma de decisiones del Estado (26), estaba bajo el control de las autoridades. Además, a diferencia de lo que ocurre en otros casos, el plan de reestructuración de 2013 de Cyprus Airways no presenta ninguna de las características anteriormente aceptadas por la Comisión en las decisiones mencionadas por las autoridades chipriotas, que permitirían a la Comisión concluir que un período de reestructuración superior en el presente caso podría ser aceptado. Dichas especificidades podrían ser, por ejemplo, una reducción muy significativa de la capacidad o una cuota de mercado especialmente pequeña (27).

| (144) | Por consiguiente, la Comisión no está de acuerdo en que el plazo de cinco años y seis meses (y menos aún de siete años) sea razonable en el caso de Cyprus Airways. |
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(144)

Por consiguiente, la Comisión no está de acuerdo en que el plazo de cinco años y seis meses (y menos aún de siete años) sea razonable en el caso de Cyprus Airways.

| (145) | Por lo que se refiere al contenido del plan de reestructuración de 2013, la Comisión observa que las autoridades chipriotas no tuvieron suficientemente en cuenta las dudas expresadas en la Decisión de 4 de febrero de 2014. |
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(145)

Por lo que se refiere al contenido del plan de reestructuración de 2013, la Comisión observa que las autoridades chipriotas no tuvieron suficientemente en cuenta las dudas expresadas en la Decisión de 4 de febrero de 2014.

| (146) | En particular, las autoridades chipriotas afirmaron que el plan tuvo en cuenta el mantenimiento de la eficacia de la red y la pérdida potencial de pasajeros, y que no había riesgo de fluctuación adversa de los precios del combustible ni del tipo de cambio EUR/USD, en función de su fluctuación durante los últimos años. Afirmaron, además, que la situación financiera de la compañía era satisfactoria en comparación con sus pobres resultados en el pasado. Indicaron elementos del plan de reestructuración de 2013 que se habían comportado mejor de lo previsto, tales como la renegociación de las tasas de asistencia en tierra del aeropuerto de Larnaca. |
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(146)

En particular, las autoridades chipriotas afirmaron que el plan tuvo en cuenta el mantenimiento de la eficacia de la red y la pérdida potencial de pasajeros, y que no había riesgo de fluctuación adversa de los precios del combustible ni del tipo de cambio EUR/USD, en función de su fluctuación durante los últimos años. Afirmaron, además, que la situación financiera de la compañía era satisfactoria en comparación con sus pobres resultados en el pasado. Indicaron elementos del plan de reestructuración de 2013 que se habían comportado mejor de lo previsto, tales como la renegociación de las tasas de asistencia en tierra del aeropuerto de Larnaca.

| (147) | Sin embargo, en la Decisión de 4 de febrero de 2014, la Comisión manifestó sus dudas porque había razones para pensar que muchos supuestos del plan de reestructuración de 2013 no eran lo suficientemente prudentes, teniendo en cuenta su experiencia con otros planes de reestructuración en el sector aéreo, dada la situación de la competencia en el mercado y el principio general de que una reestructuración creíble debe considerar asimismo la posibilidad real de acontecimientos adversos. |
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(147)

Sin embargo, en la Decisión de 4 de febrero de 2014, la Comisión manifestó sus dudas porque había razones para pensar que muchos supuestos del plan de reestructuración de 2013 no eran lo suficientemente prudentes, teniendo en cuenta su experiencia con otros planes de reestructuración en el sector aéreo, dada la situación de la competencia en el mercado y el principio general de que una reestructuración creíble debe considerar asimismo la posibilidad real de acontecimientos adversos.

| (148) | La Comisión observa que los supuestos formulados por Cyprus Airways no son generalmente reconocidos ni están apoyados por pruebas sobre las perspectivas del mercado. De hecho, los competidores pusieron en duda estas hipótesis, especialmente en lo que se refiere a la posible presión por los competidores en rutas previsiblemente rentables, el ahorro de combustible y los ingresos previstos gracias al aumento de las tarifas. |
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(148)

La Comisión observa que los supuestos formulados por Cyprus Airways no son generalmente reconocidos ni están apoyados por pruebas sobre las perspectivas del mercado. De hecho, los competidores pusieron en duda estas hipótesis, especialmente en lo que se refiere a la posible presión por los competidores en rutas previsiblemente rentables, el ahorro de combustible y los ingresos previstos gracias al aumento de las tarifas.

| (149) | La Comisión observa que la hipótesis de base del plan de reestructuración de 2013 prevé que la compañía registrará un EBIT positivo de 0,4 millones EUR ya en 2014 y que aumentará en los años siguientes. No obstante, la Comisión observa que el plan presupone que no se devengan intereses sobre las deudas de terceros ni se pagan durante todo el período de reestructuración. No obstante, el plan solo indica que la deuda de terceros tendrá que ser reprogramada sin ofrecer detalles sobre la forma de hacerlo. Se prevé que las cifras correspondientes a acreedores comerciales y otras cuentas a pagar (con exclusión de la deuda con el Hellenic Bank) en el balance para el período 2013-2018 se mantengan en un nivel de 27,9 millones EUR. Por tanto, el importe de las deudas de terceros es significativo y cualquier fallo a la hora de materializar la reestructuración podría tener graves consecuencias en las previsiones financieras. |
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(149)

La Comisión observa que la hipótesis de base del plan de reestructuración de 2013 prevé que la compañía registrará un EBIT positivo de 0,4 millones EUR ya en 2014 y que aumentará en los años siguientes. No obstante, la Comisión observa que el plan presupone que no se devengan intereses sobre las deudas de terceros ni se pagan durante todo el período de reestructuración. No obstante, el plan solo indica que la deuda de terceros tendrá que ser reprogramada sin ofrecer detalles sobre la forma de hacerlo. Se prevé que las cifras correspondientes a acreedores comerciales y otras cuentas a pagar (con exclusión de la deuda con el Hellenic Bank) en el balance para el período 2013-2018 se mantengan en un nivel de 27,9 millones EUR. Por tanto, el importe de las deudas de terceros es significativo y cualquier fallo a la hora de materializar la reestructuración podría tener graves consecuencias en las previsiones financieras.

| (150) | La Comisión reitera su argumento expuesto en la Decisión de 4 de febrero de 2014 de que al final del período de reestructuración Cyprus Airways sería una empresa sin ninguna reserva de capital y reservas totales negativas. Dicha empresa no puede ser considerada viable, ya que no dispondría, de hecho, de ningún margen de seguridad. |
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(150)

La Comisión reitera su argumento expuesto en la Decisión de 4 de febrero de 2014 de que al final del período de reestructuración Cyprus Airways sería una empresa sin ninguna reserva de capital y reservas totales negativas. Dicha empresa no puede ser considerada viable, ya que no dispondría, de hecho, de ningún margen de seguridad.

| (151) | La Comisión señala, además, que las medidas propuestas en el plan de reestructuración de 2013 no parecen ser apropiadas para abordar las circunstancias que han generado las dificultades de las compañías, como se establece en la notificación. En particular, el plan prevé mantener tres rutas no rentables a Grecia y dos a Oriente Próximo, a pesar de que ambos mercados han contribuido a las dificultades de la compañía. El plan también prevé mantener al menos cuatro rutas en competencia directa con compañías aéreas de bajo coste e incrementar las tarifas. Por último, mantiene al menos una ruta, que se ve significativamente afectada por la prohibición de sobrevuelo de Turquía. |
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(151)

La Comisión señala, además, que las medidas propuestas en el plan de reestructuración de 2013 no parecen ser apropiadas para abordar las circunstancias que han generado las dificultades de las compañías, como se establece en la notificación. En particular, el plan prevé mantener tres rutas no rentables a Grecia y dos a Oriente Próximo, a pesar de que ambos mercados han contribuido a las dificultades de la compañía. El plan también prevé mantener al menos cuatro rutas en competencia directa con compañías aéreas de bajo coste e incrementar las tarifas. Por último, mantiene al menos una ruta, que se ve significativamente afectada por la prohibición de sobrevuelo de Turquía.

| (152) | En cualquier caso, el plan de reestructuración de 2013 no incluye ninguna evaluación concreta de las perspectivas futuras de la oferta y la demanda en los mercados de referencia, aparte de reconocer el riesgo de presión de la competencia en algunas rutas que se mantendrían. |
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(152)

En cualquier caso, el plan de reestructuración de 2013 no incluye ninguna evaluación concreta de las perspectivas futuras de la oferta y la demanda en los mercados de referencia, aparte de reconocer el riesgo de presión de la competencia en algunas rutas que se mantendrían.

| (153) | La Comisión señala, además, que la hipótesis pesimista no tiene suficientemente en cuenta las deficiencias de la compañía y los riesgos existentes en los mercados pertinentes, algunos de los cuales habían sido citados en el propio plan. Tales deficiencias y riesgos incluyen la presión ejercida por los competidores, la desviación con respecto a parámetros clave en los que se basan las previsiones financieras de la hipótesis de referencia [por ejemplo, el ingreso medio por pasajero (rendimiento), el precio del combustible, el tipo de cambio USD/EUR, la caída de la demanda] y la situación económica en mercados clave. |
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(153)

La Comisión señala, además, que la hipótesis pesimista no tiene suficientemente en cuenta las deficiencias de la compañía y los riesgos existentes en los mercados pertinentes, algunos de los cuales habían sido citados en el propio plan. Tales deficiencias y riesgos incluyen la presión ejercida por los competidores, la desviación con respecto a parámetros clave en los que se basan las previsiones financieras de la hipótesis de referencia [por ejemplo, el ingreso medio por pasajero (rendimiento), el precio del combustible, el tipo de cambio USD/EUR, la caída de la demanda] y la situación económica en mercados clave.

| (154) | De hecho, la hipótesis pesimista refleja una disminución de los ingresos del 1 % y un EBIT positivo previsto de solo 0,3 millones EUR en 2016 y 2017. Sin embargo, si se materializa algún riesgo adicional previsto en el plan de reestructuración de 2013, como un incremento del 1 % del precio del petróleo o un 1 % de variación del tipo de cambio EUR/USD, ello sería suficiente para compensar los beneficios previstos (véase el considerando 51). Estos riesgos se ven agravados por el hecho de que Cyprus Airways no cuenta con las garantías necesarias para poder protegerse contra el riesgo de tipo de cambio o del precio del combustible. Por otra parte, la Comisión señala que, con el fin de establecer una hipótesis pesimista, en anteriores asuntos sobre compañías aéreas se consideraron normalmente desviaciones mucho más grandes de los parámetros de referencia (28). Además, el riesgo de un incremento significativo de la competencia, en particular en las rutas de Tel Aviv y Moscú, que representan la cuarta y quinta rutas más importantes de Cyprus Airways en número de pasajeros, no se tomó en consideración pese a haber sido explícitamente mencionado en el plan de reestructuración de 2013. Por otro lado, la posibilidad de una recesión prolongada en Grecia y Chipre también debería haberse tenido en cuenta. |
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(154)

De hecho, la hipótesis pesimista refleja una disminución de los ingresos del 1 % y un EBIT positivo previsto de solo 0,3 millones EUR en 2016 y 2017. Sin embargo, si se materializa algún riesgo adicional previsto en el plan de reestructuración de 2013, como un incremento del 1 % del precio del petróleo o un 1 % de variación del tipo de cambio EUR/USD, ello sería suficiente para compensar los beneficios previstos (véase el considerando 51). Estos riesgos se ven agravados por el hecho de que Cyprus Airways no cuenta con las garantías necesarias para poder protegerse contra el riesgo de tipo de cambio o del precio del combustible. Por otra parte, la Comisión señala que, con el fin de establecer una hipótesis pesimista, en anteriores asuntos sobre compañías aéreas se consideraron normalmente desviaciones mucho más grandes de los parámetros de referencia (28). Además, el riesgo de un incremento significativo de la competencia, en particular en las rutas de Tel Aviv y Moscú, que representan la cuarta y quinta rutas más importantes de Cyprus Airways en número de pasajeros, no se tomó en consideración pese a haber sido explícitamente mencionado en el plan de reestructuración de 2013. Por otro lado, la posibilidad de una recesión prolongada en Grecia y Chipre también debería haberse tenido en cuenta.

| (155) | Por consiguiente, la Comisión concluye que el plan de reestructuración de 2013 no aborda de manera suficiente las circunstancias que condujeron a las dificultades de Cyprus Airways, no tiene en cuenta plenamente las perspectivas futuras del mercado y no incluye una hipótesis pesimista verosímil. |
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(155)

Por consiguiente, la Comisión concluye que el plan de reestructuración de 2013 no aborda de manera suficiente las circunstancias que condujeron a las dificultades de Cyprus Airways, no tiene en cuenta plenamente las perspectivas futuras del mercado y no incluye una hipótesis pesimista verosímil.

| (156) | Por último, la Comisión observa que el plan de reestructuración de 2013 no aborda los problemas fundamentales del modelo de negocio de la compañía, que parecen haber contribuido a sus dificultades. La reestructuración de Cyprus Airways se basa en el modelo económico existente de compañía que ofrece un servicio tradicional completo y se basa principalmente en intermediarios para la venta de billetes, mientras que compite con compañías aéreas de bajo coste o con otras que ofrecen un servicio completo y disponen de una red más amplia, la mayoría de las cuales comercializa sus billetes en línea. |
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(156)

Por último, la Comisión observa que el plan de reestructuración de 2013 no aborda los problemas fundamentales del modelo de negocio de la compañía, que parecen haber contribuido a sus dificultades. La reestructuración de Cyprus Airways se basa en el modelo económico existente de compañía que ofrece un servicio tradicional completo y se basa principalmente en intermediarios para la venta de billetes, mientras que compite con compañías aéreas de bajo coste o con otras que ofrecen un servicio completo y disponen de una red más amplia, la mayoría de las cuales comercializa sus billetes en línea.

| (157) | La Comisión concluye, por tanto, que no se cumplen los puntos 35 a 37 de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004, ya que i) la duración del plan de reestructuración de 2013 es excesiva, ii) el plan no restablece la viabilidad a largo plazo de la empresa en un período de tiempo razonable y no se basa en hipótesis realistas, y iii) el plan no tiene en cuenta la situación del mercado con hipótesis suficientemente variables. |
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(157)

La Comisión concluye, por tanto, que no se cumplen los puntos 35 a 37 de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004, ya que i) la duración del plan de reestructuración de 2013 es excesiva, ii) el plan no restablece la viabilidad a largo plazo de la empresa en un período de tiempo razonable y no se basa en hipótesis realistas, y iii) el plan no tiene en cuenta la situación del mercado con hipótesis suficientemente variables.

5.3.3.   Prevención de falseamientos indebidos de la competencia

| (158) | Con arreglo a los puntos 38 a 42 de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004, una empresa beneficiaria de ayuda de reestructuración debe aportar contrapartidas al falseamiento que la ayuda estatal supone para la competencia. Estas medidas pueden consistir en la venta de activos, en reducciones de la capacidad o de la presencia en el mercado, y en la disminución de los obstáculos a la entrada en los mercados afectados y deben referirse a rutas o productos no deficitarios. |
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(158)

Con arreglo a los puntos 38 a 42 de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004, una empresa beneficiaria de ayuda de reestructuración debe aportar contrapartidas al falseamiento que la ayuda estatal supone para la competencia. Estas medidas pueden consistir en la venta de activos, en reducciones de la capacidad o de la presencia en el mercado, y en la disminución de los obstáculos a la entrada en los mercados afectados y deben referirse a rutas o productos no deficitarios.

| (159) | Las autoridades chipriotas han propuesto medidas compensatorias, incluidas la interrupción o reducción de capacidad de rutas no deficitarias, la venta de dos franjas horarias en LHR y la reducción de la flota y de los AKO. |
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(159)

Las autoridades chipriotas han propuesto medidas compensatorias, incluidas la interrupción o reducción de capacidad de rutas no deficitarias, la venta de dos franjas horarias en LHR y la reducción de la flota y de los AKO.

| (160) | La Comisión observa que la venta de dos franjas horarias en LHR, un aeropuerto totalmente coordinado (29), puede considerarse una reducción suficiente de un obstáculo a la de entrada de competidores, especialmente teniendo en cuenta que Cyprus Airways abandonaría totalmente este aeropuerto. La importante reducción de flota es también un claro signo de reducción de la capacidad. |
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(160)

La Comisión observa que la venta de dos franjas horarias en LHR, un aeropuerto totalmente coordinado (29), puede considerarse una reducción suficiente de un obstáculo a la de entrada de competidores, especialmente teniendo en cuenta que Cyprus Airways abandonaría totalmente este aeropuerto. La importante reducción de flota es también un claro signo de reducción de la capacidad.

| (161) | Por lo que se refiere a las rutas propuestas como contrapartida, la Comisión ha aceptado regularmente como medidas compensatorias el abandono o la reducción de capacidad en rutas no deficitarias, es decir, rutas que tienen una contribución bruta positiva, teniendo en cuenta los costes variables (30). |
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(161)

Por lo que se refiere a las rutas propuestas como contrapartida, la Comisión ha aceptado regularmente como medidas compensatorias el abandono o la reducción de capacidad en rutas no deficitarias, es decir, rutas que tienen una contribución bruta positiva, teniendo en cuenta los costes variables (30).

| (162) | No obstante, la Comisión observa que la ruta LCA-ATH, para la que las autoridades chipriotas propusieron reducir la capacidad explotada por Cyprus Airways como medida compensatoria, tenía una contribución bruta negativa y las autoridades chipriotas no presentaron pruebas para apoyar su argumento de que la parte de la ruta pertinente como medida compensatoria (reducción de la frecuencia en cuatro vuelos semanales) no era deficitaria. |
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(162)

No obstante, la Comisión observa que la ruta LCA-ATH, para la que las autoridades chipriotas propusieron reducir la capacidad explotada por Cyprus Airways como medida compensatoria, tenía una contribución bruta negativa y las autoridades chipriotas no presentaron pruebas para apoyar su argumento de que la parte de la ruta pertinente como medida compensatoria (reducción de la frecuencia en cuatro vuelos semanales) no era deficitaria.

| (163) | No obstante, la Comisión observa que la propuesta de reducción del 24 % de los AKO, en comparación con la capacidad de 2012, es superior a la reducción de la capacidad en AKO propuesta en otros asuntos de reestructuración de compañías aéreas (31). Esto significa que, aun cuando la reducción de capacidad en la ruta LCA-ATH (que supone solo un 0,84 % de los AKO totales) no puede ser tomada en consideración, la disminución de los AKO seguiría siendo suficientemente elevada. |
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(163)

No obstante, la Comisión observa que la propuesta de reducción del 24 % de los AKO, en comparación con la capacidad de 2012, es superior a la reducción de la capacidad en AKO propuesta en otros asuntos de reestructuración de compañías aéreas (31). Esto significa que, aun cuando la reducción de capacidad en la ruta LCA-ATH (que supone solo un 0,84 % de los AKO totales) no puede ser tomada en consideración, la disminución de los AKO seguiría siendo suficientemente elevada.

| (164) | La Comisión concluye, por tanto, que se cumplen los puntos 38 a 42 de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004. |
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(164)

La Comisión concluye, por tanto, que se cumplen los puntos 38 a 42 de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004.

5.3.4.   Ayuda circunscrita al mínimo: contribución real exenta de ayuda

| (165) | Con arreglo a los puntos 43 a 45 de las Directrices sobre salvamento y reestructuración, los beneficiarios de la ayuda deberán contribuir de forma importante al plan de reestructuración de 2013 con cargo a sus propios recursos, que deberían ser, como mínimo, iguales al 50 % de los costes de reestructuración en el caso de grandes empresas como Cyprus Airways, excepto en circunstancias excepcionales y en caso de dificultades especiales. La contribución propia debe ser real, es decir auténtica, sin incluir ningún beneficio previsto en el futuro, como puede ser el flujo de tesorería. |
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(165)

Con arreglo a los puntos 43 a 45 de las Directrices sobre salvamento y reestructuración, los beneficiarios de la ayuda deberán contribuir de forma importante al plan de reestructuración de 2013 con cargo a sus propios recursos, que deberían ser, como mínimo, iguales al 50 % de los costes de reestructuración en el caso de grandes empresas como Cyprus Airways, excepto en circunstancias excepcionales y en caso de dificultades especiales. La contribución propia debe ser real, es decir auténtica, sin incluir ningún beneficio previsto en el futuro, como puede ser el flujo de tesorería.

| (166) | La Comisión toma nota de la actualización del importe de la contribución propia propuesta de 61,57 millones EUR. Esto representa el 41,8 % de los costes totales de reestructuración de 147,4 millones EUR y la ayuda de reestructuración se adaptaría a la contribución propia, de tal forma que la suma de ambas cantidades cubra únicamente los costes de reestructuración. |
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(166)

La Comisión toma nota de la actualización del importe de la contribución propia propuesta de 61,57 millones EUR. Esto representa el 41,8 % de los costes totales de reestructuración de 147,4 millones EUR y la ayuda de reestructuración se adaptaría a la contribución propia, de tal forma que la suma de ambas cantidades cubra únicamente los costes de reestructuración.

| (167) | La Comisión señala que la contribución propia propuesta del 41,8 %, incluso en el caso de que se alcanzase plenamente, se situaría por debajo del umbral del 50 % establecido por las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004. |
| --- | --- |

(167)

La Comisión señala que la contribución propia propuesta del 41,8 %, incluso en el caso de que se alcanzase plenamente, se situaría por debajo del umbral del 50 % establecido por las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004.

| (168) | Por otra parte, la Comisión observa que, de acuerdo con el cuadro 5 del considerando 79, solo la venta de activos por valor de 55,67 millones EUR ha sido efectivamente realizada. La venta propuesta de otros bienes como, por ejemplo, las piezas de recambio y el Airbus A320, no se han materializado plenamente y sus valores no están respaldados por una tasación pericial. |
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(168)

Por otra parte, la Comisión observa que, de acuerdo con el cuadro 5 del considerando 79, solo la venta de activos por valor de 55,67 millones EUR ha sido efectivamente realizada. La venta propuesta de otros bienes como, por ejemplo, las piezas de recambio y el Airbus A320, no se han materializado plenamente y sus valores no están respaldados por una tasación pericial.

| (169) | Por lo que se refiere a la venta de piezas de recambio, los beneficios reales obtenidos hasta la fecha (0,86 millones EUR) muestran que la estimación inicial de 2,0 millones EUR en 2013 y 1,1 millones EUR en 2014 estaba muy sobrestimada. Al no haberse recibido ninguna tasación pericial de las restantes piezas de recambio destinadas a la venta y al no constar ninguna otra prueba, como un acuerdo que indique claramente el futuro compromiso de compra por parte de un comprador, los posibles ingresos futuros procedentes de la venta de piezas de recambio no pueden tenerse en cuenta como contribución propia real y auténtica. |
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(169)

Por lo que se refiere a la venta de piezas de recambio, los beneficios reales obtenidos hasta la fecha (0,86 millones EUR) muestran que la estimación inicial de 2,0 millones EUR en 2013 y 1,1 millones EUR en 2014 estaba muy sobrestimada. Al no haberse recibido ninguna tasación pericial de las restantes piezas de recambio destinadas a la venta y al no constar ninguna otra prueba, como un acuerdo que indique claramente el futuro compromiso de compra por parte de un comprador, los posibles ingresos futuros procedentes de la venta de piezas de recambio no pueden tenerse en cuenta como contribución propia real y auténtica.

| (170) | Por lo que se refiere a la venta del Airbus A320, que las autoridades chipriotas en su escrito de 11 de mayo de 2014 describían como «una aeronave vieja», cuatro de las cinco ofertas presentadas en 2014 fueron retiradas y, en el caso de la quinta el licitador no respondió a la contraoferta de Cyprus Airways. Dado que las autoridades chipriotas no han aportado ninguna tasación de la aeronave, la previsión de ingresos por ventas de 2,5 millones EUR no puede aceptarse como una contribución propia real y auténtica. |
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(170)

Por lo que se refiere a la venta del Airbus A320, que las autoridades chipriotas en su escrito de 11 de mayo de 2014 describían como «una aeronave vieja», cuatro de las cinco ofertas presentadas en 2014 fueron retiradas y, en el caso de la quinta el licitador no respondió a la contraoferta de Cyprus Airways. Dado que las autoridades chipriotas no han aportado ninguna tasación de la aeronave, la previsión de ingresos por ventas de 2,5 millones EUR no puede aceptarse como una contribución propia real y auténtica.

| (171) | Además, la Comisión no está de acuerdo con las autoridades chipriotas y considera que la transferencia de una propiedad al fondo de previsión no puede considerarse una contribución propia real y auténtica. Ello se debe a que, según lo confirmado por las autoridades chipriotas e indicado en las cuentas anuales, el fondo está controlado por Cyprus Airways, con independencia de su naturaleza jurídica, sus fondos están, en definitiva, a disposición de la empresa y su déficit forma parte de los costes de reestructuración (32). Por tanto, al transferir un activo al fondo de previsión, Cyprus Airways no aporta una verdadera contribución propia a los costes de reestructuración. |
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(171)

Además, la Comisión no está de acuerdo con las autoridades chipriotas y considera que la transferencia de una propiedad al fondo de previsión no puede considerarse una contribución propia real y auténtica. Ello se debe a que, según lo confirmado por las autoridades chipriotas e indicado en las cuentas anuales, el fondo está controlado por Cyprus Airways, con independencia de su naturaleza jurídica, sus fondos están, en definitiva, a disposición de la empresa y su déficit forma parte de los costes de reestructuración (32). Por tanto, al transferir un activo al fondo de previsión, Cyprus Airways no aporta una verdadera contribución propia a los costes de reestructuración.

| (172) | En vista de lo anterior, la Comisión considera que el nivel de contribución propia real y auténtica asciende a 55,67 millones EUR, lo que supone un 37,8 % de los costes de reestructuración. |
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(172)

En vista de lo anterior, la Comisión considera que el nivel de contribución propia real y auténtica asciende a 55,67 millones EUR, lo que supone un 37,8 % de los costes de reestructuración.

| (173) | Las autoridades chipriotas sostienen que la contribución propia puede ser excepcionalmente inferior al 50 % en caso de dificultades especiales. Más concretamente, alegan que, en el caso de Cyprus Airways, este nivel inferior de contribución propia puede justificarse por la crisis económica y financiera, así como por la prohibición de sobrevuelo del espacio aéreo turco, que incrementarían las cargas para la compañía. |
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(173)

Las autoridades chipriotas sostienen que la contribución propia puede ser excepcionalmente inferior al 50 % en caso de dificultades especiales. Más concretamente, alegan que, en el caso de Cyprus Airways, este nivel inferior de contribución propia puede justificarse por la crisis económica y financiera, así como por la prohibición de sobrevuelo del espacio aéreo turco, que incrementarían las cargas para la compañía.

| (174) | La Comisión toma nota de la particular situación de la economía chipriota y reconoce que la venta de bienes en tal situación puede no resultar fácil. No obstante, observa que Cyprus Airways opera en un mercado líquido e internacional, debido a que los potenciales compradores de sus activos, incluyendo aviones, franjas horarias y piezas de recambio, pueden proceder de cualquier parte del mundo y, por consiguiente, pueden no estar afectados por la situación de la economía chipriota, ya que pueden obtener financiación más fácilmente y trasladar los activos o utilizarlos sin ningún vínculo con Chipre. |
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(174)

La Comisión toma nota de la particular situación de la economía chipriota y reconoce que la venta de bienes en tal situación puede no resultar fácil. No obstante, observa que Cyprus Airways opera en un mercado líquido e internacional, debido a que los potenciales compradores de sus activos, incluyendo aviones, franjas horarias y piezas de recambio, pueden proceder de cualquier parte del mundo y, por consiguiente, pueden no estar afectados por la situación de la economía chipriota, ya que pueden obtener financiación más fácilmente y trasladar los activos o utilizarlos sin ningún vínculo con Chipre.

| (175) | Además, la prohibición de sobrevuelo de Turquía ha estado vigente durante muchos años y no tiene ninguna relación con la venta de activos de una compañía aérea, que pueden usarse en otros lugares. Asimismo, la reducción significativa de capacidad es pertinente para los competidores, mientras que la contribución tiene como fin limitar la ayuda estatal necesaria y demostrar que los mercados creen que es factible restablecer la viabilidad. |
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(175)

Además, la prohibición de sobrevuelo de Turquía ha estado vigente durante muchos años y no tiene ninguna relación con la venta de activos de una compañía aérea, que pueden usarse en otros lugares. Asimismo, la reducción significativa de capacidad es pertinente para los competidores, mientras que la contribución tiene como fin limitar la ayuda estatal necesaria y demostrar que los mercados creen que es factible restablecer la viabilidad.

| (176) | Por último, aunque la Comisión ha basado en las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004 las contribuciones propias aceptadas en un nivel tan bajo como el 40 % de los costes de reestructuración, debido a circunstancias excepcionales (33), esto supera el nivel de la contribución propia de Cyprus Airways. |
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(176)

Por último, aunque la Comisión ha basado en las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004 las contribuciones propias aceptadas en un nivel tan bajo como el 40 % de los costes de reestructuración, debido a circunstancias excepcionales (33), esto supera el nivel de la contribución propia de Cyprus Airways.

| (177) | Así pues, la Comisión concluye que no se cumplen los puntos 43 a 45 de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004. El plan de reestructuración de 2013 no limita la ayuda al mínimo necesario, ya que no incluye una contribución propia suficientemente alta, real y auténtica a los costes de reestructuración de Cyprus Airways. |
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(177)

Así pues, la Comisión concluye que no se cumplen los puntos 43 a 45 de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004. El plan de reestructuración de 2013 no limita la ayuda al mínimo necesario, ya que no incluye una contribución propia suficientemente alta, real y auténtica a los costes de reestructuración de Cyprus Airways.

5.3.5.   Condiciones particulares en relación con empresas en zonas asistidas

| (178) | Las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004 establecen que las condiciones para la autorización de la ayuda podrán ser menos estrictas en lo que respecta a la introducción de contrapartidas y a la dimensión de la contribución del beneficiario si lo justifican las necesidades de desarrollo regional y, en particular, si el beneficiario de la ayuda está situado en una región subvencionada. |
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(178)

Las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004 establecen que las condiciones para la autorización de la ayuda podrán ser menos estrictas en lo que respecta a la introducción de contrapartidas y a la dimensión de la contribución del beneficiario si lo justifican las necesidades de desarrollo regional y, en particular, si el beneficiario de la ayuda está situado en una región subvencionada.

| (179) | En el caso de Chipre, para el período 2007-2013, así como 2014-2020, dos regiones que agrupan conjuntamente el 50 % de la población chipriota pueden acogerse a ayudas regionales a la inversión en virtud de la excepción prevista en el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado (zonas oeste y este) (34). Las autoridades chipriotas han afirmado asimismo que Chipre presenta una serie de características territoriales que inciden en su desarrollo socioeconómico, a saber, su situación periférica y su dependencia del transporte aéreo y marítimo. Por último, alegaron que la recesión económica de la economía chipriota justifica, con mayor motivo, tratar a Chipre como zona subvencionada. |
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(179)

En el caso de Chipre, para el período 2007-2013, así como 2014-2020, dos regiones que agrupan conjuntamente el 50 % de la población chipriota pueden acogerse a ayudas regionales a la inversión en virtud de la excepción prevista en el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado (zonas oeste y este) (34). Las autoridades chipriotas han afirmado asimismo que Chipre presenta una serie de características territoriales que inciden en su desarrollo socioeconómico, a saber, su situación periférica y su dependencia del transporte aéreo y marítimo. Por último, alegaron que la recesión económica de la economía chipriota justifica, con mayor motivo, tratar a Chipre como zona subvencionada.

| (180) | La Comisión observa que Cyprus Airways tiene su sede en Nicosia, que no está situada en ninguna de las dos zonas subvencionadas de Chipre. El aeropuerto de Larnaca, el principal centro de operaciones de Cyprus Airways, tampoco está situado en ninguna de ambas zonas subvencionadas. Además, la Comisión recuerda que, con el fin de garantizar la igualdad de trato, la condición de zona subvencionada solo puede ser establecida por una decisión de la Comisión, con arreglo a los criterios de las Directrices sobre ayudas de finalidad regional, y no basarse en otras características territoriales o en una recesión económica. |
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(180)

La Comisión observa que Cyprus Airways tiene su sede en Nicosia, que no está situada en ninguna de las dos zonas subvencionadas de Chipre. El aeropuerto de Larnaca, el principal centro de operaciones de Cyprus Airways, tampoco está situado en ninguna de ambas zonas subvencionadas. Además, la Comisión recuerda que, con el fin de garantizar la igualdad de trato, la condición de zona subvencionada solo puede ser establecida por una decisión de la Comisión, con arreglo a los criterios de las Directrices sobre ayudas de finalidad regional, y no basarse en otras características territoriales o en una recesión económica.

| (181) | Por tanto, la Comisión no puede aceptar unas condiciones menos estrictas en lo que se refiere a los criterios para la ayuda. |
| --- | --- |

(181)

Por tanto, la Comisión no puede aceptar unas condiciones menos estrictas en lo que se refiere a los criterios para la ayuda.

5.3.6.   Principio de ayuda única

| (182) | El punto 73 de la sección 3.3 de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004 establece que la ayuda de salvamento o reestructuración solo debe concederse una vez y cuando «hayan transcurrido menos de diez años ya sea desde la concesión de la ayuda de salvamento o desde la finalización del período de reestructuración o desde la interrupción de la aplicación del plan (aplicándose la fecha más reciente), la Comisión no autorizará nuevas ayudas de salvamento o de reestructuración». Esta condición se conoce como «principio de ayuda única». |
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(182)

El punto 73 de la sección 3.3 de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004 establece que la ayuda de salvamento o reestructuración solo debe concederse una vez y cuando «hayan transcurrido menos de diez años ya sea desde la concesión de la ayuda de salvamento o desde la finalización del período de reestructuración o desde la interrupción de la aplicación del plan (aplicándose la fecha más reciente), la Comisión no autorizará nuevas ayudas de salvamento o de reestructuración». Esta condición se conoce como «principio de ayuda única».

| (183) | Una excepción al «principio de ayuda única» se establece en el punto 73, letra c), de la sección 3.3:
  «[...]






  c) | en circunstancias excepcionales, imprevisibles.». |
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(183)

Una excepción al «principio de ayuda única» se establece en el punto 73, letra c), de la sección 3.3:

«[...]

c)

en circunstancias excepcionales, imprevisibles.».

| (184) | En 2007 la Comisión aprobó una ayuda de reestructuración para Cyprus Airways sobre la base de un plan de reestructuración. Así pues, en principio, Cyprus Airways no puede optar en la actualidad a una ayuda adicional de reestructuración con arreglo al principio de ayuda única, y la Comisión expresó sus dudas en cuanto a la existencia en este caso de circunstancias excepcionales e imprevisibles en el sentido del punto 73, letra c). |
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(184)

En 2007 la Comisión aprobó una ayuda de reestructuración para Cyprus Airways sobre la base de un plan de reestructuración. Así pues, en principio, Cyprus Airways no puede optar en la actualidad a una ayuda adicional de reestructuración con arreglo al principio de ayuda única, y la Comisión expresó sus dudas en cuanto a la existencia en este caso de circunstancias excepcionales e imprevisibles en el sentido del punto 73, letra c).

| (185) | A pesar de haber presentado extensos comentarios sobre este punto tras la incoación de sendos procedimientos de investigación formal, las autoridades chipriotas no pudieron justificar las circunstancias excepcionales e imprevisibles a las que Cyprus Airways habría tenido que hacer frente y que justificarían una nueva ayuda de reestructuración (35). |
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(185)

A pesar de haber presentado extensos comentarios sobre este punto tras la incoación de sendos procedimientos de investigación formal, las autoridades chipriotas no pudieron justificar las circunstancias excepcionales e imprevisibles a las que Cyprus Airways habría tenido que hacer frente y que justificarían una nueva ayuda de reestructuración (35).

| (186) | La prohibición de sobrevuelo de Turquía se introdujo en 1974 (36) y Chipre ha establecido un régimen de compensación de los costes adicionales en que incurren las compañías aéreas afectadas, incluida Cyprus Airways (véase el considerando 23). Así pues, este hecho no puede calificarse de circunstancia excepcional e imprevisible y las autoridades chipriotas no presentaron nuevas pruebas al respecto. |
| --- | --- |

(186)

La prohibición de sobrevuelo de Turquía se introdujo en 1974 (36) y Chipre ha establecido un régimen de compensación de los costes adicionales en que incurren las compañías aéreas afectadas, incluida Cyprus Airways (véase el considerando 23). Así pues, este hecho no puede calificarse de circunstancia excepcional e imprevisible y las autoridades chipriotas no presentaron nuevas pruebas al respecto.

| (187) | Por razones similares, la explotación de un aeropuerto «ilegal» en la parte septentrional de Chipre no puede considerarse excepcional e imprevisible, puesto que al menos desde 2004 existe la posibilidad de que los turistas se desplacen a y desde la parte norte de Chipre. |
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(187)

Por razones similares, la explotación de un aeropuerto «ilegal» en la parte septentrional de Chipre no puede considerarse excepcional e imprevisible, puesto que al menos desde 2004 existe la posibilidad de que los turistas se desplacen a y desde la parte norte de Chipre.

| (188) | La Comisión tampoco está de acuerdo con las autoridades chipriotas en que la entrada de un competidor, ya sea una compañía de bajo coste o una que ofrece un servicio completo, pueda considerarse una circunstancia excepcional e imprevisible, puesto que Cyprus Airways opera en un sector liberalizado en el que sus competidores deben respetar la legislación. Por lo que se refiere a la alegación de que el Estado chipriota subvenciona a competidores de Cyprus Airways, la Comisión no recibió ninguna prueba al respecto. En cualquier caso, la Comisión subraya que no puede alegarse que el Estado deba ofrecer ayuda estatal a Cyprus Airways para contrarrestar los efectos perjudiciales de una supuesta medida que el Estado habría introducido supuestamente, y calificarla como circunstancia excepcional e imprevisible. |
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(188)

La Comisión tampoco está de acuerdo con las autoridades chipriotas en que la entrada de un competidor, ya sea una compañía de bajo coste o una que ofrece un servicio completo, pueda considerarse una circunstancia excepcional e imprevisible, puesto que Cyprus Airways opera en un sector liberalizado en el que sus competidores deben respetar la legislación. Por lo que se refiere a la alegación de que el Estado chipriota subvenciona a competidores de Cyprus Airways, la Comisión no recibió ninguna prueba al respecto. En cualquier caso, la Comisión subraya que no puede alegarse que el Estado deba ofrecer ayuda estatal a Cyprus Airways para contrarrestar los efectos perjudiciales de una supuesta medida que el Estado habría introducido supuestamente, y calificarla como circunstancia excepcional e imprevisible.

| (189) | Por lo que se refiere a la inestabilidad en Oriente Medio, la Comisión considera que esta situación no puede considerarse excepcional habida cuenta de que los conflictos en determinadas partes de esta región se registran ya desde hace varios decenios. Por lo que se refiere a las repercusiones económicas de los últimos episodios de conflicto citados por las autoridades chipriotas, a saber, la «Primavera Árabe», los informes anuales de la compañía muestran que los ingresos de las rutas entre Chipre y Oriente Próximo y la región del Golfo han supuesto tradicionalmente en torno al 10 % de los ingresos totales de Cyprus Airways. Por lo tanto, incluso un descenso significativo de este tráfico tendría un impacto relativamente pequeño (aunque «no desdeñable»), es decir, afectaría a un máximo del 10 % de los ingresos totales de Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(189)

Por lo que se refiere a la inestabilidad en Oriente Medio, la Comisión considera que esta situación no puede considerarse excepcional habida cuenta de que los conflictos en determinadas partes de esta región se registran ya desde hace varios decenios. Por lo que se refiere a las repercusiones económicas de los últimos episodios de conflicto citados por las autoridades chipriotas, a saber, la «Primavera Árabe», los informes anuales de la compañía muestran que los ingresos de las rutas entre Chipre y Oriente Próximo y la región del Golfo han supuesto tradicionalmente en torno al 10 % de los ingresos totales de Cyprus Airways. Por lo tanto, incluso un descenso significativo de este tráfico tendría un impacto relativamente pequeño (aunque «no desdeñable»), es decir, afectaría a un máximo del 10 % de los ingresos totales de Cyprus Airways.

| (190) | Por lo que se refiere al deterioro de las economías chipriota y griega, la Comisión reconoce este hecho, así como la posible caída de la tarifa media en los vuelos griegos. No obstante, la Comisión recuerda que Cyprus Airways incrementó sus vuelos nacionales en Grecia entre 2011 y 2013 y que, por tanto, era consciente de que estaba aumentando su exposición al mercado griego. |
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(190)

Por lo que se refiere al deterioro de las economías chipriota y griega, la Comisión reconoce este hecho, así como la posible caída de la tarifa media en los vuelos griegos. No obstante, la Comisión recuerda que Cyprus Airways incrementó sus vuelos nacionales en Grecia entre 2011 y 2013 y que, por tanto, era consciente de que estaba aumentando su exposición al mercado griego.

| (191) | Las pruebas disponibles sobre el plan de reestructuración de 2013 y la información facilitada por los competidores sugieren que el tráfico total de pasajeros en el mercado chipriota aumentó desde 2009, mientras que la cuota de mercado de Cyprus Airways se redujo. Además, otras compañías aéreas que operan en la región también han tenido que hacer frente a la crisis económica, pero adaptaron sus precios y su red con el fin de mantenerse en el mercado. De hecho, Ryanair afirmó que incluso ha logrado un crecimiento en esos mercados. |
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(191)

Las pruebas disponibles sobre el plan de reestructuración de 2013 y la información facilitada por los competidores sugieren que el tráfico total de pasajeros en el mercado chipriota aumentó desde 2009, mientras que la cuota de mercado de Cyprus Airways se redujo. Además, otras compañías aéreas que operan en la región también han tenido que hacer frente a la crisis económica, pero adaptaron sus precios y su red con el fin de mantenerse en el mercado. De hecho, Ryanair afirmó que incluso ha logrado un crecimiento en esos mercados.

| (192) | A la luz de todo ello, la Comisión considera que Cyprus Airways, pese a conocer los riesgos a través de pasajes explícitos, aunque «genéricos», en sus informes anuales de 2007, 2008 y 2009 (37), y a pesar de las opciones de las que disponía, no procedió a los ajustes necesarios de sus actividades, con el fin de evitar el efecto del deterioro de la actividad económica en sus principales mercados y beneficiarse de los nuevos mercados, como hicieron sus competidores. Dichos efectos no pueden, por tanto, considerarse una circunstancia excepcional e imprevisible, sino que deben atribuirse a la mala gestión y al mal funcionamiento de Cyprus Airways. |
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(192)

A la luz de todo ello, la Comisión considera que Cyprus Airways, pese a conocer los riesgos a través de pasajes explícitos, aunque «genéricos», en sus informes anuales de 2007, 2008 y 2009 (37), y a pesar de las opciones de las que disponía, no procedió a los ajustes necesarios de sus actividades, con el fin de evitar el efecto del deterioro de la actividad económica en sus principales mercados y beneficiarse de los nuevos mercados, como hicieron sus competidores. Dichos efectos no pueden, por tanto, considerarse una circunstancia excepcional e imprevisible, sino que deben atribuirse a la mala gestión y al mal funcionamiento de Cyprus Airways.

| (193) | Así pues, la Comisión concluye que no se cumple la excepción prevista en la sección 3.3, punto 73, letra c), de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004 y que la ayuda de reestructuración a Cyprus Airways atentaría contra el «principio de ayuda única». |
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(193)

Así pues, la Comisión concluye que no se cumple la excepción prevista en la sección 3.3, punto 73, letra c), de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004 y que la ayuda de reestructuración a Cyprus Airways atentaría contra el «principio de ayuda única».

5.3.7.   Conclusión

| (194) | Habida cuenta de todo lo anterior, la Comisión concluye que Chipre ha aplicado ilegalmente las medidas 1, 2, 4 y 5 en favor de Cyprus Airways, infringiendo así el artículo 108, apartado 3, del Tratado. |
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(194)

Habida cuenta de todo lo anterior, la Comisión concluye que Chipre ha aplicado ilegalmente las medidas 1, 2, 4 y 5 en favor de Cyprus Airways, infringiendo así el artículo 108, apartado 3, del Tratado.

| (195) | Asimismo, la Comisión considera que las medidas 1, 2, 4 y 5 y el plan de reestructuración de 2013 no cumplen las condiciones de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004. La Comisión no ha detectado ninguna otra base para su compatibilidad y las autoridades chipriotas tampoco han alegado ninguna otra base para la compatibilidad de las medidas (con excepción de la aplicación del RGEC a las ayudas a la formación; medida 5). Por tanto, la Comisión considera que la ayuda es incompatible con el mercado interior. |
| --- | --- |

(195)

Asimismo, la Comisión considera que las medidas 1, 2, 4 y 5 y el plan de reestructuración de 2013 no cumplen las condiciones de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004. La Comisión no ha detectado ninguna otra base para su compatibilidad y las autoridades chipriotas tampoco han alegado ninguna otra base para la compatibilidad de las medidas (con excepción de la aplicación del RGEC a las ayudas a la formación; medida 5). Por tanto, la Comisión considera que la ayuda es incompatible con el mercado interior.

5.4.   RECUPERACIÓN

| (196) | En virtud del Tratado y de una reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, la Comisión es competente para decidir que el Estado interesado debe suprimir o modificar una ayuda cuando se comprueba la incompatibilidad de la misma con el mercado interior (38). El Tribunal también ha mantenido sistemáticamente que la obligación de un Estado miembro de suprimir una ayuda que la Comisión haya considerado incompatible con el mercado interior tiene por objeto restablecer la situación existente anteriormente (39). |
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(196)

En virtud del Tratado y de una reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, la Comisión es competente para decidir que el Estado interesado debe suprimir o modificar una ayuda cuando se comprueba la incompatibilidad de la misma con el mercado interior (38). El Tribunal también ha mantenido sistemáticamente que la obligación de un Estado miembro de suprimir una ayuda que la Comisión haya considerado incompatible con el mercado interior tiene por objeto restablecer la situación existente anteriormente (39).

| (197) | En este contexto, el Tribunal ha establecido que este objetivo se alcanza una vez que el beneficiario ha reembolsado los importes concedidos en concepto de ayuda ilegal, perdiendo así la ventaja de que había disfrutado sobre sus competidores en el mercado, y se restaura la situación anterior a la concesión de la ayuda (40). |
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(197)

En este contexto, el Tribunal ha establecido que este objetivo se alcanza una vez que el beneficiario ha reembolsado los importes concedidos en concepto de ayuda ilegal, perdiendo así la ventaja de que había disfrutado sobre sus competidores en el mercado, y se restaura la situación anterior a la concesión de la ayuda (40).

| (198) | En línea con esta jurisprudencia, el artículo 14, apartado 1, del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo (41) establece que: «Cuando se adopten decisiones negativas en casos de ayuda ilegal, la Comisión decidirá que el Estado miembro interesado tome todas las medidas necesarias para obtener del beneficiario la recuperación de la ayuda [...]». |
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(198)

En línea con esta jurisprudencia, el artículo 14, apartado 1, del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo (41) establece que: «Cuando se adopten decisiones negativas en casos de ayuda ilegal, la Comisión decidirá que el Estado miembro interesado tome todas las medidas necesarias para obtener del beneficiario la recuperación de la ayuda [...]».

| (199) | Así pues, dado que las medidas de que se trata, por un total de 6 6 0 99  317,94 EUR [31,33 millones EUR en forma de participación del Estado en la ampliación de capital (medida 1), 34,5 millones EUR en forma de préstamo de salvamento (medida 2) y 2 69  317,94 EUR en forma de ayuda a la formación (medida 5)], se ejecutaron infringiendo el artículo 108 del Tratado y que deben ser consideradas ayuda ilegal e incompatible, deben recuperarse con el fin de restablecer la situación que existía en el mercado antes de su concesión. La recuperación cubrirá el período transcurrido entre el momento en que se generó la ventaja para el beneficiario, es decir, cuando la ayuda se puso a su disposición, hasta su recuperación efectiva, y los importes que deben recuperarse devengarán intereses hasta su recuperación efectiva. |
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(199)

Así pues, dado que las medidas de que se trata, por un total de 6 6 0 99  317,94 EUR [31,33 millones EUR en forma de participación del Estado en la ampliación de capital (medida 1), 34,5 millones EUR en forma de préstamo de salvamento (medida 2) y 2 69  317,94 EUR en forma de ayuda a la formación (medida 5)], se ejecutaron infringiendo el artículo 108 del Tratado y que deben ser consideradas ayuda ilegal e incompatible, deben recuperarse con el fin de restablecer la situación que existía en el mercado antes de su concesión. La recuperación cubrirá el período transcurrido entre el momento en que se generó la ventaja para el beneficiario, es decir, cuando la ayuda se puso a su disposición, hasta su recuperación efectiva, y los importes que deben recuperarse devengarán intereses hasta su recuperación efectiva.

6.   CONCLUSIÓN

| (200) | En lo que respecta a la medida 3, el procedimiento establecido en el artículo 108, apartado 2, del Tratado ya no tiene objeto debido a la no aplicación de la medida por Chipre. |
| --- | --- |

(200)

En lo que respecta a la medida 3, el procedimiento establecido en el artículo 108, apartado 2, del Tratado ya no tiene objeto debido a la no aplicación de la medida por Chipre.

| (201) | La Comisión considera que las medidas 1, 2, 4 y 5 relativas, respectivamente, a la participación del Estado en la ampliación de capital, la ayuda de salvamento, la ayuda de reestructuración y las ayudas a la formación en favor de Cyprus Airways constituyen ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado y son incompatibles con el mercado interior, al no cumplirse las condiciones pertinentes de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004 y al no existir otros motivos de compatibilidad. |
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(201)

La Comisión considera que las medidas 1, 2, 4 y 5 relativas, respectivamente, a la participación del Estado en la ampliación de capital, la ayuda de salvamento, la ayuda de reestructuración y las ayudas a la formación en favor de Cyprus Airways constituyen ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado y son incompatibles con el mercado interior, al no cumplirse las condiciones pertinentes de las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004 y al no existir otros motivos de compatibilidad.

| (202) | Por lo que se refiere a las medidas 1, 2, 4 y 5, la Comisión concluye que Chipre las ha aplicado ilegalmente, infringiendo el artículo 108, apartado 3, del Tratado. |
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(202)

Por lo que se refiere a las medidas 1, 2, 4 y 5, la Comisión concluye que Chipre las ha aplicado ilegalmente, infringiendo el artículo 108, apartado 3, del Tratado.

| (203) | Por último, la Comisión indica que Chipre aceptó que la presente Decisión se adoptara y notificara en lengua inglesa. |
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(203)

Por último, la Comisión indica que Chipre aceptó que la presente Decisión se adoptara y notificara en lengua inglesa.

HA ADOPTADO LA SIGUIENTE DECISIÓN:

Artículo 1

El procedimiento de investigación formal previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado, incoado el 6 de marzo de 2013 con respecto a una posible indemnización ex gratia por Chipre a Cyprus Airways ha quedado sin objeto, puesto que Chipre ha abandonado la medida. Dicho procedimiento se da por concluido.

Artículo 2

La ayuda estatal por importe de al menos 6 6 0 99  317,94 EUR, cifra que resulta de la suma de 31,33 millones EUR en forma de participación del Estado en la ampliación de capital, 34,5 millones EUR en forma de préstamo de salvamento y 2 69  317,94 millones EUR en forma de ayuda a la formación, concedida ilegalmente a Cyprus Airways por Chipre, infringiendo el artículo 108, apartado 3, del Tratado, es incompatible con el mercado interior.

Artículo 3

Cualquier otra ayuda estatal adicional a los importes citados en el artículo 2 que Chipre hubiese concedido o desease conceder a Cyprus Airways en el contexto de la medida 4 es incompatible con el mercado interior.

Artículo 4

1.   Chipre deberá recuperar del beneficiario la ayuda incompatible contemplada en el artículo 2. Asimismo, recuperará del beneficiario cualquier ayuda adicional a que se refiere el artículo 3.

2.   Los importes pendientes de recuperación devengarán intereses desde la fecha en que se pusieron a disposición del beneficiario hasta la de su recuperación.

3.   Los intereses se calcularán sobre una base compuesta de conformidad con el capítulo V del Reglamento (CE) no 794/2004 de la Comisión (42) y del Reglamento (CE) no 271/2008 de la Comisión (43) por el que se modifica el Reglamento (CE) no 794/2004.

4.   En lo que respecta a la medida 4, Chipre informará a la Comisión si hubiese concedido importes adicionales, además de los citados en el artículo 2, en el contexto de esta medida y deberá informarla también de modo preciso sobre los importes concedidos y las fechas de concesión.

5.   En lo que respecta a la medida 5, Chipre informará a la Comisión sobre las fechas en las que se concedieron los distintos importes.

6.   Chipre derogará la medida 4 y cancelará todos los pagos pendientes de la ayuda citada en los artículos 2 y 3, con efecto a partir de la fecha de adopción de la presente Decisión.

Artículo 5

1.   La recuperación de la ayuda mencionada en los artículos 2 y 3 será inmediata y efectiva.

2.   Chipre garantizará que la presente Decisión se aplique en el plazo de cuatro meses a partir de la fecha de su notificación.

Artículo 6

1.   En el plazo de dos meses a partir de la notificación de la presente Decisión, Chipre presentará la siguiente información:

| a) | los datos solicitados de conformidad con el artículo 4, apartados 4 y 5; |
| --- | --- |

a)

los datos solicitados de conformidad con el artículo 4, apartados 4 y 5;

| b) | el importe total (principal e intereses) que debe recuperarse del beneficiario (44); |
| --- | --- |

b)

el importe total (principal e intereses) que debe recuperarse del beneficiario (44);

| c) | una descripción detallada de las medidas ya adoptadas y previstas para el cumplimiento de la presente Decisión; |
| --- | --- |

c)

una descripción detallada de las medidas ya adoptadas y previstas para el cumplimiento de la presente Decisión;

| d) | documentos que demuestren que se ha ordenado al beneficiario que reembolse la ayuda. |
| --- | --- |

d)

documentos que demuestren que se ha ordenado al beneficiario que reembolse la ayuda.

2.   Chipre mantendrá informada a la Comisión del avance de las medidas nacionales adoptadas en aplicación de la presente Decisión hasta que la recuperación de la ayuda mencionada en los artículos 2 y 3 haya concluido. Presentará inmediatamente, a petición de la Comisión, información sobre las medidas ya adoptadas y previstas para el cumplimiento de la presente Decisión. También informará detalladamente sobre los importes de la ayuda y los intereses ya recuperados del beneficiario.

Artículo 7

El destinatario de la presente Decisión será la República de Chipre.

Hecho en Bruselas, el 9 de enero de 2015.

Por la Comisión

Margrethe VESTAGER

Miembro de la Comisión

---

(1)  SA.35888: DO C 152 de 30.5.2013, p. 12; SA.37220 y SA.38225: DO C 117 de 16.4.2014, p. 125.

1

(2)  Véase la nota 1.

2

(3)  SA.27573 (2012/MX) — Régimen de programas de formación permanente para empresas individuales — Chipre, aprobado en Chipre por decisión del Comisario de Control de las Ayudas Estatales, publicado en el Boletín Oficial de la República de Chipre, no 8025, de 21 de noviembre de 2008.

3

o

(4)  Véase la nota 1.

4

(5)  Recomendación 2003/361/CE de la Comisión, de 6 de mayo de 2003, sobre la definición de microempresas, pequeñas y medianas empresas (DO L 124 de 20.5.2003, p. 36).

5

(6)  Decisión de la Comisión, de 3 de mayo de 2005, en el asunto N69/2005 (DO C 191 de 5.8.2005, p. 4) y Decisión 2008/137/CE de la Comisión, de 7 de marzo de 2007 — Ayuda estatal C 10/06 (ex N555/05) — Cyprus Airways Public Ltd — Plan de reestructuración (DO L 49 de 22.2.2008, p. 25).

6

(7)  Decisión de la Comisión, de 27 de junio de 2012, en el asunto SA.32523 (11/N) (DO C 230 de 1.8.2012, p. 1).

7

(8)  ATH: Atenas, SKG: Salónica, HER: Heraklion-Creta, RHO: Rodas, LED: San Petersburgo.

8

(9)  FCO: Roma-Fiumicino, VIE: Viena, LHR: Londres-Heathrow, STN: Londres-Stansted.

9

(10)  LON: Colectivamente, aeropuertos de la región de Londres.

10

(11)  AMS: Ámsterdam-Schiphol, CDG: París-Charles de Gaulle, SVO: Moscú-Sheremetyevo, SOF: Sofía, FRA: Fráncfort, MUC: Múnich, ZRH: Zúrich, TLV: Tel Aviv, BEY: Beirut.

11

(12)  Asiento-kilómetro ofrecido.

12

(13)  El plan de reestructuración de 2013 consideraba que las rutas con una aportación positiva a los costes de la compañía (es decir, ingresos menos costes variables) eran rutas rentables.

13

(14)  Reglamento (CE) no 800/2008 de la Comisión, de 6 de agosto de 2008, por el que se declaran determinadas categorías de ayuda compatibles con el mercado común en aplicación del artículo 87 y 88 del Tratado (DO L 214 de 9.8.2008, p. 3).

14

o

(15)  Comunicación de la Comisión — Directrices comunitarias sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis (DO C 244 de 1.10.2004, p. 2), cuya validez se prorrogó en 2009 (DO C 156 de 9.7.2009, p. 3) y en 2012 (DO C 296 de 2.10.2012, p. 3). Aunque la Comisión adoptó y publicó unas nuevas Directrices comunitarias sobre ayudas de salvamento y de reestructuración (DO C 249 de 31.7.2014, p. 1.), en la presente Decisión la Comisión seguirá las Directrices sobre salvamento y reestructuración de 2004, puesto que las medidas examinadas fueron notificadas antes del 1 de agosto de 2014. Además, en la medida en que la ayuda ya se concedió sin autorización de la Comisión y, por tanto, infringiendo lo dispuesto en el artículo 108, apartado 3, del Tratado (medidas 1 y 5), se concedió antes de la entrada en vigor de las nuevas Directrices.

15

(16)  Es inferior al tipo de interés que figura en la notificación de la ayuda de salvamento; véase el considerando 29.

16

(17)  Decisión de la Comisión, de 22 de febrero de 2006, en el asunto N 464/2005, ayuda de reestructuración concedida a AB Kauno ketaus liejykla (DO C 270 de 7.11.2006, p. 2); Decisión de la Comisión, de 18 de julio de 2001, en el asunto NN 92/1999, medidas en favor de Zentrum Mikroelektronik Dresde AG-Sachsen (DO C 328 de 23.11.2001); Decisión de la Comisión, de 1 de junio de 2005, en el asunto N 584/2004, ayuda de reestructuración a AB Vingriai (DO C 187 de 30.7.2005); Decisión 2010/3/CE de la Comisión, de 6 de noviembre de 2008, relativa a la ayuda estatal C 19/05 (ex N 203/05) concedida por Polonia al Astillero Szczecin (DO L 5 de 8.1.2010, p. 1).

17

(18)  La ruta LCA-ATH-LCA tuvo una contribución bruta negativa en 2012. Las autoridades chipriotas explicaron que era explotada en combinación con otras rutas nacionales en Grecia y que entre LCA y ATH era rentable en términos de contribución bruta. No obstante, las autoridades chipriotas nunca presentaron datos que justificaran esta alegación.

18

(19)  PASYPI-PALPU (Unión de pilotos panchipriota), SYNIKA (Sindicato de empleados de Cyprus Airways), ASYSEKA (Sindicado independiente de empleados del grupo Cyprus Airways), SIDIKEK PEO (Sindicato de empleados parapúblicos, municipales y comunales de Chipre), SYPKKA (Sindicato de tripulantes de cabina de Cyprus Airways).

19

(20)  Véase, por ejemplo, el asunto C-305/89, Italia/Comisión («Alfa Romeo»), Rec. 1991, p. I-1603, apartados 18 y 19; el asunto T-16/96 Cityflyer Express/Comisión, Rec. 1998, p. II-757, apartado 51; los asuntos acumulados T-129/95, T-2/96 y T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke y Lech-Stahlwerke/Comisión, Rec. 1999, p. II-17, apartado 104; y los asuntos acumulados T-268/08 y T-281/08 Land Burgenland y Austria/Comisión, Rec. 2012, p. II-0000, apartado 48.

20

(21)  Asunto C-364/90, Italia/Comisión, Rec. 1993, p. I-2097, apartado 20.

21

(22)  Cyprus Airways no publica estados financieros desde el primer semestre de 2012.

22

(23)  Asuntos acumulados T-102/07 Freistaat Sachsen/Comisión y T-120/07 MB Immobilien y MB System/Comisión, Rec. 2010, p. II-585, apartado 106.

23

(24)  Véase la Decisión 2008/716/CE de la Comisión, de 2 de abril de 2008, relativa a la ayuda estatal C 38/07 (ex NN 45/07) concedida por Francia a Arbel Fauvet Rail SA (DO L 238 de 5.9.2008, p. 27).

24

(25)  Véase la Decisión de la Comisión, de 9 de julio de 2014, en el asunto SA.34191 (2012/C), relativa a las medidas aplicadas por Letonia en favor de A/S Air Baltic Corporation (airBaltic), pendiente de publicación, considerando 179; Decisión de la Comisión, de 9 de julio de 2014, en el asunto SA.32715 (2012/C) sobre Adria Airways d.d., pendiente de publicación, considerando 131; Decisión 2013/151/UE de la Comisión, de 19 de septiembre de 2012, relativa a la ayuda estatal SA.30908 (11/C) (ex N 176/10) ejecutada por la República Checa a favor de České aerolinie, a.s. (ČSA — Czech Airlines — Plan de reestructuración) (DO L 92 de 3.4.2013, p. 16), considerando 107; Decisión 2012/661/UE de la Comisión, de 27 de junio de 2012, relativa a la ayuda estatal no SA.33015 (2012/C) que Malta prevé ejecutar en favor de Air Malta plc. (DO L 301 de 30.10.2012, p. 29), considerando 93; y Decisión de la Comisión, de 29 de julio de 2014, en el asunto SA.36874 (2013/N) sobre la ayuda de reestructuración de LOT Polish Airlines SA, pendiente de publicación, considerando 241.

25

o

(26)  Transcurrieron alrededor de cuatro meses entre la resolución de la junta de febrero de 2012 y la aprobación por el Consejo de Ministros de un proyecto de ley que permitió la ampliación de capital en junio de 2012. Por otra parte, la Cámara de Representantes exigió condiciones adicionales antes de aprobar la ampliación de capital.

26

(27)  En la Decisión de la Comisión, de 22 de febrero de 2006, en el asunto N 464/2005 (una ayuda de reestructuración concedida a favor de AB Kauno ketaus liejykla, también citada por las autoridades chipriotas), la Comisión aprobó un período de reestructuración superior sobre la base, entre otras cosas, de una reducción de capacidad del 46 %. Cyprus Airways solo reducirá su capacidad en un 35 %. La Comisión aprobó también un período de reestructuración mayor habida cuenta de la muy pequeña cuota de mercado de la empresa, del hecho de que las medidas se adoptaron antes de que el país fuese considerado una economía de mercado en funcionamiento, y de la adopción de medidas radicales de reestructuración operativa [(Decisión de la Comisión, de 1 de junio de 2005, en el asunto N 584/2004, Ayuda de reestructuración a AB Vingriai (DO C 187 de 30.7.2005, p. 15)]. Los precedentes de Zentrum Mikroelektronik Dresde AG-Sachsen y Stocznia Szczecińska, mencionados por las autoridades chipriotas, tampoco son pertinentes puesto que en el primero la ayuda fue aprobada con arreglo a unas Directrices de salvamento y reestructuración más antiguas y tuvieron en cuenta la situación específica de una empresa originariamente de titularidad pública en la antigua Alemania del Este, mientras que en el segundo las ayudas no fueron autorizadas.

27

(28)  Véase, por ejemplo, la Decisión de la Comisión, de 9 de julio de 2014, en el asunto SA.34191 (2012/C), relativa a las medidas aplicadas por Letonia a A/S Air Baltic Corporation (airBaltic), pendiente de publicación, considerando 185; o la Decisión de la Comisión, de 29 de julio de 2014, en el asunto SA.36874 (2013/N) sobre la ayuda a la reestructuración de LOT Polish Airlines SA, pendiente de publicación, considerando 234.

28

(29)  Los aeropuertos totalmente coordinados se definen en el artículo 2, letra g), del Reglamento (CEE) no 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (DO L 14 de 22.1.1993, p. 1). De conformidad con el artículo 3, apartado 4, de dicho Reglamento, esos aeropuertos sufren, al menos durante ciertos períodos, restricciones de capacidad.

29

o

(30)  Véase la Decisión de la Comisión, de 9 de julio de 2014, en el asunto SA.34191 (2012/C), relativa a las medidas aplicadas por Letonia de A/S Air Baltic Corporation (airBaltic), pendiente de publicación, considerando 194; la Decisión de la Comisión, de 9 de julio de 2014, en el asunto SA.32715 (2012/C) sobre Adria Airways d.d., pendiente de publicación, considerando 143; y la Decisión 2013/151/UE, considerando 130.

30

(31)  Véase la Decisión de la Comisión, de 9 de julio de 2014, en el asunto SA.34191 (2012/C), relativa a las medidas aplicadas por Letonia de A/S Air Baltic Corporation (airBaltic), pendiente de publicación, considerando 195; y la Decisión de la Comisión, de 9 de julio de 2014, en el asunto SA.32715 (2012/C) sobre Adria Airways d.d., pendiente de publicación, considerando 136.

31

(32)  Los estatutos de Cyprus Airways y sus cuentas anuales revelan que utiliza una serie de planes de prestaciones por retiro, incluido el fondo de previsión, y que asume la responsabilidad de garantizar el valor del fondo de previsión y esta obligación se incluye en las cuentas de acreedores comerciales y otras cuentas a pagar. Además, la compañía garantiza el poder adquisitivo de las prestaciones de jubilación, a fin de que no sean inferiores a un beneficio mínimo total determinado.

32

(33)  Véase la Decisión 2010/175/CE de la Comisión, de 22 de julio de 2009, relativa a la ayuda estatal C 18/05 (ex N 438/04, N 194/05 y PL 34/04) concedida por Polonia al Astillero Gdańsk (DO L 81 de 26.3.2010, p. 19), considerando 276.

33

(34)  Véase la Decisión de la Comisión, de 24 de enero de 2006, en el asunto N 814/2006, sobre el mapa de ayudas regionales 2007-2013 (DO C 68 de 24.3.2007, p. 28).

34

(35)  Las autoridades chipriotas remiten a la Decisión sobre la ayuda de salvamento de Air Malta, que habría reconocido circunstancias excepcionales y autorizado una ayuda de salvamento en un período inferior a diez años desde la anterior ayuda de reestructuración [Decisión de la Comisión, de 15 de noviembre de 2010, en el asunto N 504/2010-Air Malta plc-Ayuda de salvamento (DO C 102 de 2.4.2011, p. 4)]. La Comisión señala que existen diferencias significativas entre el asunto Air Malta y este caso. La medida anterior en el asunto Air Malta se adoptó en abril de 2004, antes de la adhesión de Malta a la UE, y, por tanto, no estaba supeditada a la aprobación de la Comisión. Las autoridades maltesas adujeron que la medida de 2004 era acorde con el principio del inversor en una economía de mercado, por lo que no constituía ayuda estatal. Debido a la urgencia de la aprobación de la ayuda de salvamento, la Comisión no estaba en condiciones de llegar a una conclusión definitiva sobre el carácter de ayuda de la medida de 2004. No obstante, en la posterior Decisión de ayuda de reestructuración (Decisión 2012/661/UE), la Comisión concluyó que la medida de 2004 no constituía ayuda estatal. En este caso, no cabe duda de que Cyprus Airways recibió ayuda de reestructuración en 2007. Además, una de las circunstancias excepcionales aceptada por la Comisión se refería al hecho de que, en el momento de la medida de 2004, el acceso al aeropuerto internacional de Malta se regía exclusivamente por los derechos de tráfico recogidos en acuerdos bilaterales en materia de transporte aéreo, mientras que en 2010 el acceso estaba abierto a todas las compañías aéreas de la UE. No hubo tal cambio fundamental entre 2007 y la actualidad en lo que se refiere al acceso a los aeropuertos chipriotas. Por último, si bien Malta dependía entonces en más del 50 % de su tráfico aéreo de Air Malta, la cuota de Cyprus Airways en el mercado chipriota era solo del 15 % en 2012 y desde entonces ha seguido disminuyendo.

35

(36)  Véase la Decisión de la Comisión, de 27 de junio de 2012, en el asunto SA.32523 (2011/N), considerando 11.

36

(37)  Véanse los informes anuales de 2007 (p. 97), 2008 (p. 88) y 2009 (p. 91).

37

(38)  Véase el asunto C-70/72, Comisión/Alemania, Rec. 1973, p. 813, apartado 13.

38

(39)  Véanse los asuntos acumulados C-278/92, C-279/92 y C-280/92, España/Comisión, Rec. 1994, p. I-4103, apartado 75.

39

(40)  Véase el asunto C-75/97, Bélgica/Comisión, Rec. 1999, p. I-030671, apartados 64 y 65.

40

(41)  Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (DO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

41

o

(42)  Reglamento (CE) no 794/2004 de la Comisión, de 21 de abril de 2004, por el que se aplica el Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE (DO L 140 de 30.4.2004, p. 1).

42

o

o

(43)  Reglamento (CE) no 271/2008 de la Comisión, de 30 de enero de 2008, que modifica el Reglamento (CE) no 794/2004, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE (DO L 82 de 25.3.2008, p. 1).

43

o

o

o

(44)  Esta información se facilitará en el formulario de la tabla adjunta a la presente Decisión como anexo.

44

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ANEXO

INFORMACIÓN SOBRE LOS IMPORTES DE LA AYUDA RECIBIDA, LA AYUDA OBJETO DE RECUPERACIÓN Y LA YA RECUPERADA (TODOS LOS IMPORTES EN EUR)

| Identidad del beneficiario — Medida | Importe total de la ayuda recibida | Importe total de la ayuda objeto de recuperación
  (principal) | Importe total ya reembolsado |
| --- | --- | --- | --- |
| Principal | Intereses |
| Cyprus Airways — Participación del Estado en la ampliación de capital | 3 1 3 30  000 (1) | 3 1 3 30  000 | | |
| Cyprus Airways — Préstamo de salvamento | 3 4 5 00  000 (2) | 3 4 5 00  000 | | |
| Cyprus Airways — Ayuda de formación | 2 69  317,94 (3) | 2 69  317,94 | | |
| [Adjúntese cualquier otra ayuda concedida en virtud de la medida 4] | | | | |

Identidad del beneficiario — Medida

Importe total de la ayuda recibida

Importe total de la ayuda objeto de recuperación

(principal)

Importe total ya reembolsado

Principal

Intereses

Cyprus Airways — Participación del Estado en la ampliación de capital

3 1 3 30  000 (1)

3 1 3 30  000

Cyprus Airways — Préstamo de salvamento

3 4 5 00  000 (2)

3 4 5 00  000

Cyprus Airways — Ayuda de formación

2 69  317,94 (3)

2 69  317,94

[Adjúntese cualquier otra ayuda concedida en virtud de la medida 4]

---

(1)  Importe citado en el considerando 110 de la Decisión.

(2)  Importe citado en el considerando 111 de la Decisión.

(3)  Importe citado en el considerando 117 de la Decisión.

---

| 8.7.2015 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 179/112 |
| --- | --- | --- | --- |

8.7.2015

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 179/112

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DECISIÓN (UE) 2015/1074 DE LA COMISIÓN

de 19 de enero de 2015

relativa a la ayuda estatal SA.35842 (2014/C) (ex 2012/NN)

ejecutada por Italia — Compensación adicional por obligaciones de servicio público en favor de CSTP

[notificada con el número C(2015) 74]

(El texto en lengua italiana es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),

Después de haber emplazado a los interesados para que presenten sus observaciones, de conformidad con los citados artículos, y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1.   PROCEDIMIENTO

| (1) | Mediante notificación electrónica de 5 de diciembre de 2012, las autoridades italianas notificaron, de conformidad con el artículo 108, apartado 3, del Tratado, la compensación adicional concedida a Consorzio Salernitano Trasporti Pubblici SpA (en lo sucesivo, «CSTP») por la prestación de servicios de transporte de viajeros en autobús sobre la base de concesiones de servicios adjudicadas por la Región de Campania (en lo sucesivo, «la Región») durante el período 1997-2002 (en lo sucesivo, «el período considerado»), en ejecución de una sentencia del Consiglio di Stato (Consejo de Estado), el Tribunal Supremo Administrativo italiano. |
| --- | --- |

(1)

Mediante notificación electrónica de 5 de diciembre de 2012, las autoridades italianas notificaron, de conformidad con el artículo 108, apartado 3, del Tratado, la compensación adicional concedida a Consorzio Salernitano Trasporti Pubblici SpA (en lo sucesivo, «CSTP») por la prestación de servicios de transporte de viajeros en autobús sobre la base de concesiones de servicios adjudicadas por la Región de Campania (en lo sucesivo, «la Región») durante el período 1997-2002 (en lo sucesivo, «el período considerado»), en ejecución de una sentencia del Consiglio di Stato (Consejo de Estado), el Tribunal Supremo Administrativo italiano.

| (2) | La notificación se registró con el número de asunto SA.35843 y, a partir del 13 de diciembre de 2012, la medida se ha considerado como no notificada, dado que, según la información de que dispone la Comisión, la Región estaba obligada a pagar la compensación adicional en favor de CSTP desde el 7 de diciembre de 2012, es decir, después de que el Gobierno italiano notificara la medida a la Comisión, pero antes de que la Comisión hubiera adoptado una decisión. |
| --- | --- |

(2)

La notificación se registró con el número de asunto SA.35843 y, a partir del 13 de diciembre de 2012, la medida se ha considerado como no notificada, dado que, según la información de que dispone la Comisión, la Región estaba obligada a pagar la compensación adicional en favor de CSTP desde el 7 de diciembre de 2012, es decir, después de que el Gobierno italiano notificara la medida a la Comisión, pero antes de que la Comisión hubiera adoptado una decisión.

| (3) | Por carta de 20 de febrero de 2014, la Comisión notificó a las autoridades italianas su Decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado (en lo sucesivo, «la Decisión de incoar el procedimiento»). |
| --- | --- |

(3)

Por carta de 20 de febrero de 2014, la Comisión notificó a las autoridades italianas su Decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado (en lo sucesivo, «la Decisión de incoar el procedimiento»).

| (4) | La Decisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (1). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre la ayuda en cuestión. |
| --- | --- |

(4)

La Decisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (1). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre la ayuda en cuestión.

| (5) | Las autoridades italianas presentaron sus observaciones sobre la Decisión de incoar el procedimiento mediante cartas de 21 y de 25 de marzo de 2014. |
| --- | --- |

(5)

Las autoridades italianas presentaron sus observaciones sobre la Decisión de incoar el procedimiento mediante cartas de 21 y de 25 de marzo de 2014.

| (6) | El único tercero que presentó observaciones en respuesta a la Decisión de incoar el procedimiento fue CSTP, es decir, el beneficiario de la medida. Sus observaciones se recibieron los días 25, 26, 27 y 28 de marzo de 2014. |
| --- | --- |

(6)

El único tercero que presentó observaciones en respuesta a la Decisión de incoar el procedimiento fue CSTP, es decir, el beneficiario de la medida. Sus observaciones se recibieron los días 25, 26, 27 y 28 de marzo de 2014.

| (7) | Italia no presentó comentarios a las observaciones de terceros. |
| --- | --- |

(7)

Italia no presentó comentarios a las observaciones de terceros.

| (8) | Después de que la Comisión aceptara prorrogar el plazo para la presentación de comentarios, las autoridades italianas remitieron información adicional mediante carta de 15 de septiembre de 2014. |
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(8)

Después de que la Comisión aceptara prorrogar el plazo para la presentación de comentarios, las autoridades italianas remitieron información adicional mediante carta de 15 de septiembre de 2014.

2.   DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

2.1.   LA EMPRESA

| (9) | CSTP es una sociedad de responsabilidad limitada que gestiona servicios de transporte público local sobre la base de concesiones regionales y municipales. Más concretamente, según las autoridades italianas, a lo largo del período considerado CSTP realizó servicios de transporte en autobús en calidad de concesionario de la Región, cubriendo en total unos 9 millones de kilómetros al año. |
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(9)

CSTP es una sociedad de responsabilidad limitada que gestiona servicios de transporte público local sobre la base de concesiones regionales y municipales. Más concretamente, según las autoridades italianas, a lo largo del período considerado CSTP realizó servicios de transporte en autobús en calidad de concesionario de la Región, cubriendo en total unos 9 millones de kilómetros al año.

| (10) | Según se desprende de la información facilitada por las autoridades italianas, por el citado servicio durante el período considerado, la Región ya ha abonado a CSTP 13 1 6 32  525,80 EUR, incluidos 12 5 8 69  212,47 EUR por el ejercicio y la gestión del servicio y 5 7 63  313,32 EUR por las inversiones. Dado que parece que esta compensación se adjudicó a CSTP más de diez años antes de que la Comisión enviase su primera solicitud de información al Estado italiano, dicha compensación no será objeto de una evaluación en el marco del presente procedimiento (2). |
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(10)

Según se desprende de la información facilitada por las autoridades italianas, por el citado servicio durante el período considerado, la Región ya ha abonado a CSTP 13 1 6 32  525,80 EUR, incluidos 12 5 8 69  212,47 EUR por el ejercicio y la gestión del servicio y 5 7 63  313,32 EUR por las inversiones. Dado que parece que esta compensación se adjudicó a CSTP más de diez años antes de que la Comisión enviase su primera solicitud de información al Estado italiano, dicha compensación no será objeto de una evaluación en el marco del presente procedimiento (2).

| (11) | Además de los importes ya recibidos mencionados anteriormente, CSTP pidió a la Región una compensación adicional de 1 4 5 45  946 EUR sobre la base del Reglamento (CEE) no 1191/69 del Consejo (3) por las desventajas económicas que afirmaba haber sufrido a causa de la supuesta imposición de obligaciones de servicio público (OSP). |
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(11)

Además de los importes ya recibidos mencionados anteriormente, CSTP pidió a la Región una compensación adicional de 1 4 5 45  946 EUR sobre la base del Reglamento (CEE) no 1191/69 del Consejo (3) por las desventajas económicas que afirmaba haber sufrido a causa de la supuesta imposición de obligaciones de servicio público (OSP).

| (12) | En 2008, el Tribunal Administrativo Regional de Salerno desestimó el recurso de CSTP relativo al reconocimiento del derecho a una compensación adicional sobre la base del Reglamento (CEE) no 1191/69. El Tribunal decidió que, de conformidad con el artículo 4 del Reglamento (CEE) no 1191/69 (4), CSTP no podía pedir una indemnización por las desventajas económicas resultantes de la imposición de OSP sin haber solicitado anteriormente la supresión de tales OSP. |
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(12)

En 2008, el Tribunal Administrativo Regional de Salerno desestimó el recurso de CSTP relativo al reconocimiento del derecho a una compensación adicional sobre la base del Reglamento (CEE) no 1191/69. El Tribunal decidió que, de conformidad con el artículo 4 del Reglamento (CEE) no 1191/69 (4), CSTP no podía pedir una indemnización por las desventajas económicas resultantes de la imposición de OSP sin haber solicitado anteriormente la supresión de tales OSP.

2.2.   LAS SENTENCIAS DEL CONSIGLIO DI STATO

| (13) | Mediante sentencia de 27 de julio de 2009 (sentencia no 4683/09), el Consiglio di Stato estimó el recurso interpuesto por CSTP contra la sentencia del Tribunal Administrativo Regional de Salerno, concluyendo que CSTP tenía derecho a recibir una compensación adicional por el servicio público prestado de conformidad con los artículos 6, 10 y 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69. Esta sentencia no define con precisión sobre la base de qué acto jurídico y en qué forma se impusieron los OSP, pero subraya que a una empresa que presta un servicio público no se le puede denegar la solicitud de reembolso de los gastos efectivamente realizados en el cumplimiento de dicho servicio. El Consiglio di Stato considera, además, que CSTP tenía derecho a recibir una compensación por servicio público, aun no habiendo solicitado previamente la supresión de los OSP. |
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(13)

Mediante sentencia de 27 de julio de 2009 (sentencia no 4683/09), el Consiglio di Stato estimó el recurso interpuesto por CSTP contra la sentencia del Tribunal Administrativo Regional de Salerno, concluyendo que CSTP tenía derecho a recibir una compensación adicional por el servicio público prestado de conformidad con los artículos 6, 10 y 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69. Esta sentencia no define con precisión sobre la base de qué acto jurídico y en qué forma se impusieron los OSP, pero subraya que a una empresa que presta un servicio público no se le puede denegar la solicitud de reembolso de los gastos efectivamente realizados en el cumplimiento de dicho servicio. El Consiglio di Stato considera, además, que CSTP tenía derecho a recibir una compensación por servicio público, aun no habiendo solicitado previamente la supresión de los OSP.

| (14) | Según el Consiglio di Stato, el importe exacto de la compensación adicional adeudada a CSTP debía haber sido ser fijado por la Región sobre la base de datos fiables extraídos de la contabilidad de la empresa que mostraran la diferencia entre los costes imputables a la parte de la actividad de CSTP afectada por la obligación de servicio público y los correspondientes ingresos. Sin embargo, la Región alegó que no estaba en condiciones de hacerlo, debido a la falta de datos claros y fiables. |
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(14)

Según el Consiglio di Stato, el importe exacto de la compensación adicional adeudada a CSTP debía haber sido ser fijado por la Región sobre la base de datos fiables extraídos de la contabilidad de la empresa que mostraran la diferencia entre los costes imputables a la parte de la actividad de CSTP afectada por la obligación de servicio público y los correspondientes ingresos. Sin embargo, la Región alegó que no estaba en condiciones de hacerlo, debido a la falta de datos claros y fiables.

| (15) | En virtud de la Ordenanza no 8736/2010, de 13 de diciembre de 2010, el Consiglio di Stato designó a un perito para llevar a cabo esa tarea. Según las autoridades italianas, este perito no consiguió determinar el importe de la compensación, y solo con la ayuda de un perito designado por el Consiglio di Stato mediante la Ordenanza no 5897/2011, de 7 de noviembre de 2011, se calculó el importe exacto de la compensación, aplicando un «método inductivo», de acuerdo con lo establecido por la Decisión del Consiglio di Stato no 3244/2011 de 25 de julio de 2011. Sobre la base de estos cálculos, los peritos han llegado a la conclusión de que CSTP solo resultó infracompensada en 1998, según resulta de la aplicación de la fórmula establecida en el artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69 (obligación tarifaria). Los peritos no podían aplicar un método inductivo para calcular la (posible) infracompensación de conformidad con el artículo 10 de dicho Reglamento (obligación de explotar o de transportar), debido a la falta de datos fiables y al riesgo de duplicar, con la aplicación del método inductivo, la compensación calculada de conformidad con el artículo 11. Así, implícitamente, los peritos presumieron que se había impuesto a CSTP una obligación tarifaria. |
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(15)

En virtud de la Ordenanza no 8736/2010, de 13 de diciembre de 2010, el Consiglio di Stato designó a un perito para llevar a cabo esa tarea. Según las autoridades italianas, este perito no consiguió determinar el importe de la compensación, y solo con la ayuda de un perito designado por el Consiglio di Stato mediante la Ordenanza no 5897/2011, de 7 de noviembre de 2011, se calculó el importe exacto de la compensación, aplicando un «método inductivo», de acuerdo con lo establecido por la Decisión del Consiglio di Stato no 3244/2011 de 25 de julio de 2011. Sobre la base de estos cálculos, los peritos han llegado a la conclusión de que CSTP solo resultó infracompensada en 1998, según resulta de la aplicación de la fórmula establecida en el artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69 (obligación tarifaria). Los peritos no podían aplicar un método inductivo para calcular la (posible) infracompensación de conformidad con el artículo 10 de dicho Reglamento (obligación de explotar o de transportar), debido a la falta de datos fiables y al riesgo de duplicar, con la aplicación del método inductivo, la compensación calculada de conformidad con el artículo 11. Así, implícitamente, los peritos presumieron que se había impuesto a CSTP una obligación tarifaria.

| (16) | El Consiglio di Stato dictó, por lo tanto, la sentencia no 5649/2012, de 7 de noviembre de 2012, imponiendo a la Región la obligación de abonar a CSTP, a más tardar el 7 de diciembre de 2012, un importe de 4 9 51  838 EUR, que representaba el importe de la infracompensación sufrida en 1998. La Región abonó este importe a CSTP el 21 de diciembre de 2012. |
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(16)

El Consiglio di Stato dictó, por lo tanto, la sentencia no 5649/2012, de 7 de noviembre de 2012, imponiendo a la Región la obligación de abonar a CSTP, a más tardar el 7 de diciembre de 2012, un importe de 4 9 51  838 EUR, que representaba el importe de la infracompensación sufrida en 1998. La Región abonó este importe a CSTP el 21 de diciembre de 2012.

| (17) | El pago de esta compensación adicional a CSTP por la Región en cumplimiento de la sentencia no 5649/2012 constituye la medida no notificada y el objeto de la presente Decisión. |
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(17)

El pago de esta compensación adicional a CSTP por la Región en cumplimiento de la sentencia no 5649/2012 constituye la medida no notificada y el objeto de la presente Decisión.

2.3.   INFORMACIÓN U OBSERVACIONES ADICIONALES FACILITADAS POR LAS AUTORIDADES ITALIANAS

| (18) | Según las autoridades italianas, CSTP, al igual que otros operadores regionales de servicios de transporte regular en autobús, operaba en virtud de licencias provisionales (concesiones) que debían renovarse anualmente a petición de la empresa. Estas concesiones otorgaban a la empresa el derecho exclusivo a prestar los servicios en cuestión. |
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(18)

Según las autoridades italianas, CSTP, al igual que otros operadores regionales de servicios de transporte regular en autobús, operaba en virtud de licencias provisionales (concesiones) que debían renovarse anualmente a petición de la empresa. Estas concesiones otorgaban a la empresa el derecho exclusivo a prestar los servicios en cuestión.

| (19) | Las autoridades italianas alegan también que CSTP solicitó a la Región la adjudicación de licencias por la prestación de servicios en las rutas afectadas cada año del período considerado, y que dichas licencias precisaban de manera sistemática que los servicios se prestan enteramente por cuenta y riesgo de las empresas adjudicatarias y, en concreto, «sin que la prestación del servicio otorgue derecho a ningún tipo de compensación». Las autoridades italianas facilitaron una copia de un modelo de concesión de 1973, certificando su conformidad con el utilizado con CSTP durante el período considerado. Sin embargo, las autoridades italianas no han facilitado ningún contrato de concesión efectivamente suscrito con CSTP durante el período considerado. |
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(19)

Las autoridades italianas alegan también que CSTP solicitó a la Región la adjudicación de licencias por la prestación de servicios en las rutas afectadas cada año del período considerado, y que dichas licencias precisaban de manera sistemática que los servicios se prestan enteramente por cuenta y riesgo de las empresas adjudicatarias y, en concreto, «sin que la prestación del servicio otorgue derecho a ningún tipo de compensación». Las autoridades italianas facilitaron una copia de un modelo de concesión de 1973, certificando su conformidad con el utilizado con CSTP durante el período considerado. Sin embargo, las autoridades italianas no han facilitado ningún contrato de concesión efectivamente suscrito con CSTP durante el período considerado.

| (20) | Las autoridades italianas sostienen que, en virtud de las citadas concesiones, CSTP habría podido proponer la sustitución de las formas de transporte o solicitar la supresión total o parcial de sus obligaciones de servicio público, en caso de que dichas obligaciones hubieran supuesto para la empresa una desventaja económica, pero la empresa nunca hizo uso de este derecho. Las autoridades italianas sostienen, además, que la empresa nunca notificó a la Región que las citadas obligaciones implicaran desventajas económicas, o que estuviera prestando servicios que no habría prestado si no se hubiera visto compelida a hacerlo en virtud de obligaciones de servicio público. Por último, según las autoridades italianas, CSTP nunca solicitó la supresión de las OSP, tal y como se exige en el artículo 4, apartado 1, del Reglamento (CEE) no 1191/69. |
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(20)

Las autoridades italianas sostienen que, en virtud de las citadas concesiones, CSTP habría podido proponer la sustitución de las formas de transporte o solicitar la supresión total o parcial de sus obligaciones de servicio público, en caso de que dichas obligaciones hubieran supuesto para la empresa una desventaja económica, pero la empresa nunca hizo uso de este derecho. Las autoridades italianas sostienen, además, que la empresa nunca notificó a la Región que las citadas obligaciones implicaran desventajas económicas, o que estuviera prestando servicios que no habría prestado si no se hubiera visto compelida a hacerlo en virtud de obligaciones de servicio público. Por último, según las autoridades italianas, CSTP nunca solicitó la supresión de las OSP, tal y como se exige en el artículo 4, apartado 1, del Reglamento (CEE) no 1191/69.

| (21) | Según las autoridades italianas, las contribuciones públicas concedidas a CSTP en el pasado se habían basado en la metodología del coste económico estándar, que preveía el uso de los parámetros establecidos por la Ley Regional no 16/1983 (5), como el número de kilómetros adjudicados con respecto a los efectivamente recorridos, el número de trabajadores y de autobuses, variable según el tipo de servicio prestado (urbano, de montaña o colina), el estatuto jurídico y económico de los trabajadores, el tamaño de la empresa y el coste de los autobuses. |
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(21)

Según las autoridades italianas, las contribuciones públicas concedidas a CSTP en el pasado se habían basado en la metodología del coste económico estándar, que preveía el uso de los parámetros establecidos por la Ley Regional no 16/1983 (5), como el número de kilómetros adjudicados con respecto a los efectivamente recorridos, el número de trabajadores y de autobuses, variable según el tipo de servicio prestado (urbano, de montaña o colina), el estatuto jurídico y económico de los trabajadores, el tamaño de la empresa y el coste de los autobuses.

| (22) | Las autoridades italianas dudan asimismo que CSTP haya demostrado que cumplió de forma eficaz y correcta las OSP de conformidad con el Reglamento (CEE) no 1191/69, y afirman que CSTP no disponía de un sistema de separación de cuentas según lo previsto, entre otras cosas, en el artículo 1, apartado 5, de dicho Reglamento. |
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(22)

Las autoridades italianas dudan asimismo que CSTP haya demostrado que cumplió de forma eficaz y correcta las OSP de conformidad con el Reglamento (CEE) no 1191/69, y afirman que CSTP no disponía de un sistema de separación de cuentas según lo previsto, entre otras cosas, en el artículo 1, apartado 5, de dicho Reglamento.

2.4.   IMPORTE DE LA COMPENSACIÓN

| (23) | Como se explica en el considerando 15, el Consiglio di Stato designó a dos peritos para determinar la compensación adicional adeudada por la Región a CSTP con arreglo a los artículos 6, 10 y 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69. Todos los peritos presentaron su informe el 27 de septiembre de 2012, pero únicamente el segundo perito consiguió calcular la compensación adicional adeudada a CSTP por la Región. |
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(23)

Como se explica en el considerando 15, el Consiglio di Stato designó a dos peritos para determinar la compensación adicional adeudada por la Región a CSTP con arreglo a los artículos 6, 10 y 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69. Todos los peritos presentaron su informe el 27 de septiembre de 2012, pero únicamente el segundo perito consiguió calcular la compensación adicional adeudada a CSTP por la Región.

| (24) | Por lo que respecta a la obligación de explotar o de transportar a que se refiere el artículo 10 del Reglamento (CEE) no 1191/69, los peritos han declarado en el informe, en reiteradas ocasiones, que las solicitudes de compensación adicional de CSTP no estaban respaldadas por un número de datos documentales suficiente que permitiera calcular el importe exacto. Además, las Partes (es decir, CSTP y la Región) presentaron datos entre los que no había correspondencia o que no eran lo suficientemente precisos, sino más bien aproximativos. En consecuencia en su informe los peritos llegaron a la conclusión de que las Partes habían aportado pruebas documentales inadecuadas para evaluar la desventaja económica de las líneas de autobuses, lo que hacía imposible toda estimación fiable, ni aun aplicando el método «inductivo» prescrito por el Consiglio di Stato. Por lo tanto, los peritos concluyen que la compensación adicional por la obligación de explotar o de transportar, calculada de conformidad con el artículo 10 del Reglamento (CEE) no 1191/69 (6), debería ser igual a cero. |
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(24)

Por lo que respecta a la obligación de explotar o de transportar a que se refiere el artículo 10 del Reglamento (CEE) no 1191/69, los peritos han declarado en el informe, en reiteradas ocasiones, que las solicitudes de compensación adicional de CSTP no estaban respaldadas por un número de datos documentales suficiente que permitiera calcular el importe exacto. Además, las Partes (es decir, CSTP y la Región) presentaron datos entre los que no había correspondencia o que no eran lo suficientemente precisos, sino más bien aproximativos. En consecuencia en su informe los peritos llegaron a la conclusión de que las Partes habían aportado pruebas documentales inadecuadas para evaluar la desventaja económica de las líneas de autobuses, lo que hacía imposible toda estimación fiable, ni aun aplicando el método «inductivo» prescrito por el Consiglio di Stato. Por lo tanto, los peritos concluyen que la compensación adicional por la obligación de explotar o de transportar, calculada de conformidad con el artículo 10 del Reglamento (CEE) no 1191/69 (6), debería ser igual a cero.

| (25) | Por lo que se refiere a la compensación adicional de las obligaciones tarifarias contempladas en el artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69, los peritos concluyeron que no podía calcularse con arreglo al apartado 2 de dicho artículo puesto que las Partes nunca definieron la situación del mercado y, en consecuencia, el importe de la compensación debería calcularse de conformidad con el apartado 1 de dicho artículo. Reconocen, no obstante, que tampoco es posible calcular la compensación en aplicación de lo dispuesto en el apartado 1, debido a la falta o escasa fiabilidad de los datos. Por lo tanto, se aplicó el «método inductivo» prescrito por el Consiglio di Stato, lo que implica la utilización del concepto de «costes estándar», basado en el «coste unitario estándar» y el número de kilómetros afectados por la concesión, a fin de calcular si se ha infracompensado a CSTP durante el período considerado con relación a las obligaciones tarifarias que le fueron impuestas. |
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(25)

Por lo que se refiere a la compensación adicional de las obligaciones tarifarias contempladas en el artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69, los peritos concluyeron que no podía calcularse con arreglo al apartado 2 de dicho artículo puesto que las Partes nunca definieron la situación del mercado y, en consecuencia, el importe de la compensación debería calcularse de conformidad con el apartado 1 de dicho artículo. Reconocen, no obstante, que tampoco es posible calcular la compensación en aplicación de lo dispuesto en el apartado 1, debido a la falta o escasa fiabilidad de los datos. Por lo tanto, se aplicó el «método inductivo» prescrito por el Consiglio di Stato, lo que implica la utilización del concepto de «costes estándar», basado en el «coste unitario estándar» y el número de kilómetros afectados por la concesión, a fin de calcular si se ha infracompensado a CSTP durante el período considerado con relación a las obligaciones tarifarias que le fueron impuestas.

| (26) | Sobre esta base, los peritos han calculado el importe de las compensaciones adicionales según la fórmula que figura en el artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69, presumiendo que se impusieron a CSTP obligaciones tarifarias durante el período considerado, tal y como se recoge resumidamente en el siguiente cuadro: | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A) | Ingresos atribuibles a una gestión comercial |

(26)

Sobre esta base, los peritos han calculado el importe de las compensaciones adicionales según la fórmula que figura en el artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69, presumiendo que se impusieron a CSTP obligaciones tarifarias durante el período considerado, tal y como se recoge resumidamente en el siguiente cuadro:

1997

1998

1999

2000

2001

2002

A)

Ingresos atribuibles a una gestión comercial

4 0 3 03  387,71

4 2 3 12  390,51

4 1 1 74  023,85

4 2 3 99  523,59

4 2 0 10  059,97

4 2 0 10  059,97

| B) | Ingresos efectivos atribuibles a la gestión objeto de examen |
| --- | --- |

B)

Ingresos efectivos atribuibles a la gestión objeto de examen

9 4 84  545,48

8 7 05  924,03

8 5 77  234,29

9 2 54  374,76

9 4 47  735,00

9 4 30  225,00

| C) | Contribuciones ya abonadas |
| --- | --- |

C)

Contribuciones ya abonadas

3 4 1 06  026,86

2 9 9 35  681,81

3 4 1 24  760,15

3 5 1 99  742,20

3 3 4 96  192,00

3 3 8 69  048,00

A-(B+C)

-  3 2 87  184,64

3 6 70  784,68

-  1 5 27  970,59

-  2 0 54  593,37

- 9 33  867,03

-  1 2 89  213,03

A-(B+C)

3 6 70  784,68

| (27) | De estos cálculos se deduce que CSTP solo podría decir que resultó infracompensada en 1998, como consecuencia de las supuestas obligaciones tarifarias impuestas. El importe de la infracompensación asciende a 3 6 70  784,68 EUR, a los que se suman los intereses legales de 1 2 81  053,57 EUR, dando lugar a una compensación adicional de 4 9 51  838,25 EUR, que por orden del Consiglio di Stato la Región debía abonar a CSTP, y efectivamente abonó el 21 de diciembre de 2012. |
| --- | --- |

(27)

De estos cálculos se deduce que CSTP solo podría decir que resultó infracompensada en 1998, como consecuencia de las supuestas obligaciones tarifarias impuestas. El importe de la infracompensación asciende a 3 6 70  784,68 EUR, a los que se suman los intereses legales de 1 2 81  053,57 EUR, dando lugar a una compensación adicional de 4 9 51  838,25 EUR, que por orden del Consiglio di Stato la Región debía abonar a CSTP, y efectivamente abonó el 21 de diciembre de 2012.

2.5.   RAZONES PARA INCOAR EL PROCEDIMIENTO

| (28) | Como se desprende de la Decisión de incoar el procedimiento, la Comisión albergaba numerosas dudas con respecto a la compatibilidad de la medida con el mercado interior. |
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(28)

Como se desprende de la Decisión de incoar el procedimiento, la Comisión albergaba numerosas dudas con respecto a la compatibilidad de la medida con el mercado interior.

| (29) | En primer lugar, la Comisión dudaba de que se cumplieran las cuatro condiciones establecidas por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (en lo sucesivo «el TJUE») en su sentencia Altmart (7). |
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(29)

En primer lugar, la Comisión dudaba de que se cumplieran las cuatro condiciones establecidas por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (en lo sucesivo «el TJUE») en su sentencia Altmart (7).

| (30) | En segundo lugar, la Comisión tenía dudas sobre la dispensa de la obligación de notificación en virtud del Reglamento (CEE) no 1191/69. Con el fin de determinar si, en el asunto que nos ocupa, el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69 dispensa efectivamente a las autoridades italianas de la obligación de notificación previa, es necesario, en primer lugar, saber si la Región impuso unilateralmente una obligación de servicio público a CSTP y, en segundo lugar, si la compensación concedida por dicha obligación se atiene a lo establecido en el Reglamento (CEE) no 1191/69. La Comisión no pudo llegar a una conclusión sobre si la compensación concedida a CSTP cumplía tales condiciones. |
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(30)

En segundo lugar, la Comisión tenía dudas sobre la dispensa de la obligación de notificación en virtud del Reglamento (CEE) no 1191/69. Con el fin de determinar si, en el asunto que nos ocupa, el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69 dispensa efectivamente a las autoridades italianas de la obligación de notificación previa, es necesario, en primer lugar, saber si la Región impuso unilateralmente una obligación de servicio público a CSTP y, en segundo lugar, si la compensación concedida por dicha obligación se atiene a lo establecido en el Reglamento (CEE) no 1191/69. La Comisión no pudo llegar a una conclusión sobre si la compensación concedida a CSTP cumplía tales condiciones.

| (31) | En tercer lugar, la Comisión tenía dudas sobre la posible compatibilidad de la medida a tenor de lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo (8). Si se confirmara que, como mínimo, no se cumplía una de las condiciones para la dispensa de notificación prevista en el Reglamento (CEE) no 1191/69, y que habría que llevar a cabo una evaluación de conformidad con el Reglamento (CE) no 1370/2007, la Comisión dudaría de que se cumplan en el presente asunto las condiciones de dicho Reglamento. |
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(31)

En tercer lugar, la Comisión tenía dudas sobre la posible compatibilidad de la medida a tenor de lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo (8). Si se confirmara que, como mínimo, no se cumplía una de las condiciones para la dispensa de notificación prevista en el Reglamento (CEE) no 1191/69, y que habría que llevar a cabo una evaluación de conformidad con el Reglamento (CE) no 1370/2007, la Comisión dudaría de que se cumplan en el presente asunto las condiciones de dicho Reglamento.

3.   COMENTARIOS DE ITALIA

| (32) | Las autoridades italianas no presentaron observaciones sobre la Decisión de incoar el procedimiento a nivel nacional. Solo la Región de Campania presentó observaciones. |
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(32)

Las autoridades italianas no presentaron observaciones sobre la Decisión de incoar el procedimiento a nivel nacional. Solo la Región de Campania presentó observaciones.

| (33) | En primer lugar, la Región señala que CSTP no ha aportado prueba alguna que demuestre la existencia de una separación contable adecuada. |
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(33)

En primer lugar, la Región señala que CSTP no ha aportado prueba alguna que demuestre la existencia de una separación contable adecuada.

| (34) | Reafirma seguidamente que durante el período considerado no se produjo ninguna imposición unilateral de obligaciones de servicio público. La empresa, por el contrario, con arreglo a las normas vigentes en ese momento, solicitó año tras año la renovación de la concesión, por lo que ningún acto de concesión supuso la imposición unilateral de obligaciones de servicio público. Además, para dar cumplimiento a la sentencia, la Región pidió reiteradamente a CSTP que aportara documentos justificativos de los actos o contratos con los que, según la empresa, se habían impuesto las OSP, sin obtener respuesta alguna. CSTP ni siquiera aportó algún documento que demostrase que había pedido a la Región una modificación de las condiciones establecidas en los contratos de concesión en cuanto a rutas, horarios o tarifas, o que la Región había rechazado esta petición. Por lo que se refiere a los límites máximos tarifarios, la Región señala que las tarifas impuestas por los contratos de concesión están en consonancia con las medidas generales de política de precios que aplican todas las empresas del sector. |
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(34)

Reafirma seguidamente que durante el período considerado no se produjo ninguna imposición unilateral de obligaciones de servicio público. La empresa, por el contrario, con arreglo a las normas vigentes en ese momento, solicitó año tras año la renovación de la concesión, por lo que ningún acto de concesión supuso la imposición unilateral de obligaciones de servicio público. Además, para dar cumplimiento a la sentencia, la Región pidió reiteradamente a CSTP que aportara documentos justificativos de los actos o contratos con los que, según la empresa, se habían impuesto las OSP, sin obtener respuesta alguna. CSTP ni siquiera aportó algún documento que demostrase que había pedido a la Región una modificación de las condiciones establecidas en los contratos de concesión en cuanto a rutas, horarios o tarifas, o que la Región había rechazado esta petición. Por lo que se refiere a los límites máximos tarifarios, la Región señala que las tarifas impuestas por los contratos de concesión están en consonancia con las medidas generales de política de precios que aplican todas las empresas del sector.

4.   OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS

| (35) | El único tercero que presentó observaciones en respuesta a la Decisión de incoar el procedimiento fue CSTP, es decir, el beneficiario de la medida. En sus declaraciones, CSTP expresa su desacuerdo con las posiciones preliminares adoptadas por la Comisión en la Decisión de incoar el procedimiento. |
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(35)

El único tercero que presentó observaciones en respuesta a la Decisión de incoar el procedimiento fue CSTP, es decir, el beneficiario de la medida. En sus declaraciones, CSTP expresa su desacuerdo con las posiciones preliminares adoptadas por la Comisión en la Decisión de incoar el procedimiento.

| (36) | En primer lugar, sostiene que, durante el período considerado, la Región le impuso unilateralmente OSP. En apoyo de esta afirmación, CSTP alega que tales OSP no aparecían definidas en el documento de adjudicación de la concesión, dado que este documento no existía, sino que se derivaban exclusivamente de actos internos de la Región que predeterminaban la organización empresarial y fijaban la compensación aplicando la metodología del denominado «coste estándar». CSTP explicó que Italia había regulado las OSP mediante la Ley no 151/81, la Ley Regional no 16/83, la Ley no 59/97, artículo 4, y el Decreto Legislativo no 422/97. La Región encomendó OSP a CSTP a través de un acto de concesión de 1972/1973, que se prorrogó anualmente hasta 2003. El hecho de que durante el período considerado se impusieron OSP a CSTP -por ejemplo, obligaciones en materia de tarifas, rutas, paradas y horarios- se puede deducir, según la información notificada, de los siguientes documentos:






  — | el «contrato de servicios puente», firmado por CSTP y la Región para el año 2003, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 46 de la Ley Regional no 3/02, que prorrogaba y sustituía las concesiones existentes, |
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(36)

En primer lugar, sostiene que, durante el período considerado, la Región le impuso unilateralmente OSP. En apoyo de esta afirmación, CSTP alega que tales OSP no aparecían definidas en el documento de adjudicación de la concesión, dado que este documento no existía, sino que se derivaban exclusivamente de actos internos de la Región que predeterminaban la organización empresarial y fijaban la compensación aplicando la metodología del denominado «coste estándar». CSTP explicó que Italia había regulado las OSP mediante la Ley no 151/81, la Ley Regional no 16/83, la Ley no 59/97, artículo 4, y el Decreto Legislativo no 422/97. La Región encomendó OSP a CSTP a través de un acto de concesión de 1972/1973, que se prorrogó anualmente hasta 2003. El hecho de que durante el período considerado se impusieron OSP a CSTP -por ejemplo, obligaciones en materia de tarifas, rutas, paradas y horarios- se puede deducir, según la información notificada, de los siguientes documentos:

—

el «contrato de servicios puente», firmado por CSTP y la Región para el año 2003, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 46 de la Ley Regional no 3/02, que prorrogaba y sustituía las concesiones existentes,

| — | la Decisión de la Giunta regionale (Junta Regional) no 4873, de 30 de diciembre de 1999, que autorizaba a CSTP a cambiar la ruta del servicio a raíz de las peticiones de la empresa y otros signatarios, |
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la Decisión de la Giunta regionale (Junta Regional) no 4873, de 30 de diciembre de 1999, que autorizaba a CSTP a cambiar la ruta del servicio a raíz de las peticiones de la empresa y otros signatarios,

| — | la Decisión del Gobierno Regional no 327, de 4 de mayo de 2000, que prorrogaba la suspensión del aumento de los costes de los abonos para los servicios regionales de transporte en autobús, |
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la Decisión del Gobierno Regional no 327, de 4 de mayo de 2000, que prorrogaba la suspensión del aumento de los costes de los abonos para los servicios regionales de transporte en autobús,

| — | la nota 5171/2000, en que se comunican los diferentes métodos de cálculo de los precios de los abonos normales y de los abonos para las «líneas obreras», |
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la nota 5171/2000, en que se comunican los diferentes métodos de cálculo de los precios de los abonos normales y de los abonos para las «líneas obreras»,

| — | el Decreto del Departamento de Transportes de la Región no 1609/2001, sobre la transición de la lira al euro, en que se recordaba a los concesionarios la prohibición — que representaba una obligación de la concesión/contrato — de aplicar aumentos indebidos. |
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—

el Decreto del Departamento de Transportes de la Región no 1609/2001, sobre la transición de la lira al euro, en que se recordaba a los concesionarios la prohibición — que representaba una obligación de la concesión/contrato — de aplicar aumentos indebidos.

| (37) | Por último, CSTP afirmó que, puesto que la Región había reducido en sucesivas ocasiones el importe del coste estándar, aplicándolo de forma desigual a las distintas líneas y concesiones, algunos operadores habían decidido suprimir determinadas líneas, que cosechaban pérdidas de forma sistemática. La Región, al parecer, contestó que los operadores estaban obligados a garantizar las operaciones previstas por las OSP, y que, de proceder a suprimir las líneas, habrían sido denunciados por interrupción de servicio público. En opinión de CSTP, esto demuestra que la empresa estaba sometida a obligaciones de servicio público. No obstante, CSTP no presentó ninguna prueba en apoyo de esta afirmación. |
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(37)

Por último, CSTP afirmó que, puesto que la Región había reducido en sucesivas ocasiones el importe del coste estándar, aplicándolo de forma desigual a las distintas líneas y concesiones, algunos operadores habían decidido suprimir determinadas líneas, que cosechaban pérdidas de forma sistemática. La Región, al parecer, contestó que los operadores estaban obligados a garantizar las operaciones previstas por las OSP, y que, de proceder a suprimir las líneas, habrían sido denunciados por interrupción de servicio público. En opinión de CSTP, esto demuestra que la empresa estaba sometida a obligaciones de servicio público. No obstante, CSTP no presentó ninguna prueba en apoyo de esta afirmación.

| (38) | En segundo lugar, CSTP sostuvo que, dado que operaba exclusivamente como proveedor de servicios de transporte público local y no ejercía ninguna otra actividad comercial, no estaba obligada a llevar una contabilidad separada. CSTP explica que la legislación vigente tan solo establecía que los datos contables relativos a las actividades de transporte público sujetas a OSP se facilitaran al margen de los correspondientes a las demás actividades de la empresa, y no imponía otros desgloses contables que indicaran por separado los ingresos y los costes de cada línea. CSTP es una empresa enteramente pública, cuyo único cometido durante el período considerado, e incluso actualmente, ha sido la prestación de servicios de transporte público en régimen de OSP. Por consiguiente, las cuentas de la empresa contenían únicamente datos referidos a las actividades desarrolladas en el marco de las obligaciones de servicio público, por la sencilla razón de que — con excepción de los servicios de alquiler prestados en 1998, recogidos separadamente en la contabilidad de la empresa - la empresa no llevó a cabo ninguna otra forma de actividad empresarial durante los años en cuestión. CSTP ha añadido que la fiabilidad de los datos contables nunca fue puesta en tela de juicio por la Región, que, por el contrario, los utilizó correctamente, como base para el cálculo y el desembolso de las contribuciones anuales. |
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(38)

En segundo lugar, CSTP sostuvo que, dado que operaba exclusivamente como proveedor de servicios de transporte público local y no ejercía ninguna otra actividad comercial, no estaba obligada a llevar una contabilidad separada. CSTP explica que la legislación vigente tan solo establecía que los datos contables relativos a las actividades de transporte público sujetas a OSP se facilitaran al margen de los correspondientes a las demás actividades de la empresa, y no imponía otros desgloses contables que indicaran por separado los ingresos y los costes de cada línea. CSTP es una empresa enteramente pública, cuyo único cometido durante el período considerado, e incluso actualmente, ha sido la prestación de servicios de transporte público en régimen de OSP. Por consiguiente, las cuentas de la empresa contenían únicamente datos referidos a las actividades desarrolladas en el marco de las obligaciones de servicio público, por la sencilla razón de que — con excepción de los servicios de alquiler prestados en 1998, recogidos separadamente en la contabilidad de la empresa - la empresa no llevó a cabo ninguna otra forma de actividad empresarial durante los años en cuestión. CSTP ha añadido que la fiabilidad de los datos contables nunca fue puesta en tela de juicio por la Región, que, por el contrario, los utilizó correctamente, como base para el cálculo y el desembolso de las contribuciones anuales.

| (39) | En tercer lugar, tras remitir a la resolución nacional definitiva del Consiglio di Stato, CSTP cuestiona los tres argumentos formulados por la Región:






  — | el cálculo no utilizaba un sistema de contabilidad analítica basada en centros de costes diferenciados que permitiera distinguir las actividades sujetas a las OSP, |
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(39)

En tercer lugar, tras remitir a la resolución nacional definitiva del Consiglio di Stato, CSTP cuestiona los tres argumentos formulados por la Región:

—

el cálculo no utilizaba un sistema de contabilidad analítica basada en centros de costes diferenciados que permitiera distinguir las actividades sujetas a las OSP,

| — | dada la falta de datos contables que permitieran identificar los elementos específicos que deben calcularse de conformidad con los artículos 10 y 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69, el cálculo se efectuó inductivamente, con un sistema metodológico que la Región ha definido como «abstruso y aberrante», |
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dada la falta de datos contables que permitieran identificar los elementos específicos que deben calcularse de conformidad con los artículos 10 y 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69, el cálculo se efectuó inductivamente, con un sistema metodológico que la Región ha definido como «abstruso y aberrante»,

| — | en el cálculo no se tuvo en cuenta el hecho de que la gestión de CSTP no se guiaba por el nivel de eficacia a que se refiere el artículo 12 del Reglamento (CEE) no 1191/69, como se desprende de la comparación entre los datos relativos a sus actividades y los correspondientes a las actividades de otro operador de transporte local, SITA SpA. |
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—

en el cálculo no se tuvo en cuenta el hecho de que la gestión de CSTP no se guiaba por el nivel de eficacia a que se refiere el artículo 12 del Reglamento (CEE) no 1191/69, como se desprende de la comparación entre los datos relativos a sus actividades y los correspondientes a las actividades de otro operador de transporte local, SITA SpA.

| (40) | CSTP cree que no puede decirse que los documentos contables proporcionados son inadecuados para apoyar la petición de compensación solo porque son estados financieros anuales y modelos E (9) (es decir, documentos basados en la contabilidad de empresa que recogen la información necesaria para el cálculo anual de la contribución pública) no respaldados por una copia íntegra de los correspondientes actos contables y administrativos (libro diario, libro mayor, facturas activas y pasivas, matrices de los billetes, etc.). Según CSTP, este argumento puede rebatirse fácilmente observando que en el pasado la Región había aceptado los mismos datos, considerándolos fiables. Por otra parte, dado que las obligaciones de conservación íntegra de la documentación contable y administrativa para el período en cuestión habían expirado, es objetivamente difícil exigir tales copias. Por lo tanto, es absolutamente legítimo reconstruir la cantidad adeudada en concepto de compensación utilizando un método inductivo, como prescribe el Consiglio di Stato. Por último, los estados financieros habían sido debidamente certificados y su exactitud y veracidad nunca se habían puesto en tela de juicio. En conclusión, la contabilidad presentada por CSTP es indudablemente adecuada y permite el cálculo de la compensación con plena observancia de las disposiciones del Reglamento (CEE) no 1191/69. |
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(40)

CSTP cree que no puede decirse que los documentos contables proporcionados son inadecuados para apoyar la petición de compensación solo porque son estados financieros anuales y modelos E (9) (es decir, documentos basados en la contabilidad de empresa que recogen la información necesaria para el cálculo anual de la contribución pública) no respaldados por una copia íntegra de los correspondientes actos contables y administrativos (libro diario, libro mayor, facturas activas y pasivas, matrices de los billetes, etc.). Según CSTP, este argumento puede rebatirse fácilmente observando que en el pasado la Región había aceptado los mismos datos, considerándolos fiables. Por otra parte, dado que las obligaciones de conservación íntegra de la documentación contable y administrativa para el período en cuestión habían expirado, es objetivamente difícil exigir tales copias. Por lo tanto, es absolutamente legítimo reconstruir la cantidad adeudada en concepto de compensación utilizando un método inductivo, como prescribe el Consiglio di Stato. Por último, los estados financieros habían sido debidamente certificados y su exactitud y veracidad nunca se habían puesto en tela de juicio. En conclusión, la contabilidad presentada por CSTP es indudablemente adecuada y permite el cálculo de la compensación con plena observancia de las disposiciones del Reglamento (CEE) no 1191/69.

| (41) | Por lo que se refiere a la exactitud del método de cálculo y su coherencia con el Derecho de la Unión, CSTP considera que debe dársele una compensación por los inconvenientes sufridos como consecuencia de la imposición de OSP, por la diferencia entre menores ingresos y costes más elevados. Para determinar el valor de la reducción de los ingresos sobre la base de datos fiables, CSTP se refiere en primer lugar a los ingresos efectivos de explotación anuales, correspondientes al producto entre las unidades efectivas de transporte y la tarifa impuesta. A continuación, determina el importe que debe deducirse, de conformidad con las normas de la UE, haciendo referencia a los ingresos necesarios para permitir al menos equilibrar los costes efectivos, resultantes de los estados financieros anuales. El importe de los ingresos de explotación anuales coincide con los ingresos efectivos obtenidos por la empresa con la actividad sujeta a la obligación tarifaria, que representa la única actividad de CSTP. Los datos sobre los ingresos se han tomado de los estados financieros anuales de CSTP y de los «modelos E» enviados cada año a la Región y cuya fiabilidad nunca ha sido cuestionada por ella. Por lo tanto, no existe en la práctica ninguna necesidad de desglosar estos importes en sus distintos componentes. Por lo que se refiere al importe que debe deducirse, CSTP afirma que aplicó un criterio totalmente compatible con las instrucciones contenidas en el Reglamento (CEE) no 1191/69, que permitía utilizar la tarifa que la empresa habría aplicado en el marco de una gestión comercial, tarifa que debe cubrir los gastos efectivamente soportados. Por lo que respecta a la diferencia entre los costes que la empresa habría soportado aplicando la tarifa vigente más favorable o en el marco de una gestión comercial y los costes efectivamente soportados, CSTP considera que su cálculo es plenamente coherente con lo dispuesto en el artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69, dado que permite calcular el menor coste soportado por la empresa como empresa sujeta a OSP con relación al importe de las contribuciones regionales percibidas para cubrir sus costes de explotación. Por último, CSTP recuerda que los artículos 10 y 11 de dicho Reglamento confirman, ambos, el derecho de las empresas de transporte público sujetas a OSP a recibir una compensación por todos los efectos negativos resultantes de sus obligaciones. |
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(41)

Por lo que se refiere a la exactitud del método de cálculo y su coherencia con el Derecho de la Unión, CSTP considera que debe dársele una compensación por los inconvenientes sufridos como consecuencia de la imposición de OSP, por la diferencia entre menores ingresos y costes más elevados. Para determinar el valor de la reducción de los ingresos sobre la base de datos fiables, CSTP se refiere en primer lugar a los ingresos efectivos de explotación anuales, correspondientes al producto entre las unidades efectivas de transporte y la tarifa impuesta. A continuación, determina el importe que debe deducirse, de conformidad con las normas de la UE, haciendo referencia a los ingresos necesarios para permitir al menos equilibrar los costes efectivos, resultantes de los estados financieros anuales. El importe de los ingresos de explotación anuales coincide con los ingresos efectivos obtenidos por la empresa con la actividad sujeta a la obligación tarifaria, que representa la única actividad de CSTP. Los datos sobre los ingresos se han tomado de los estados financieros anuales de CSTP y de los «modelos E» enviados cada año a la Región y cuya fiabilidad nunca ha sido cuestionada por ella. Por lo tanto, no existe en la práctica ninguna necesidad de desglosar estos importes en sus distintos componentes. Por lo que se refiere al importe que debe deducirse, CSTP afirma que aplicó un criterio totalmente compatible con las instrucciones contenidas en el Reglamento (CEE) no 1191/69, que permitía utilizar la tarifa que la empresa habría aplicado en el marco de una gestión comercial, tarifa que debe cubrir los gastos efectivamente soportados. Por lo que respecta a la diferencia entre los costes que la empresa habría soportado aplicando la tarifa vigente más favorable o en el marco de una gestión comercial y los costes efectivamente soportados, CSTP considera que su cálculo es plenamente coherente con lo dispuesto en el artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69, dado que permite calcular el menor coste soportado por la empresa como empresa sujeta a OSP con relación al importe de las contribuciones regionales percibidas para cubrir sus costes de explotación. Por último, CSTP recuerda que los artículos 10 y 11 de dicho Reglamento confirman, ambos, el derecho de las empresas de transporte público sujetas a OSP a recibir una compensación por todos los efectos negativos resultantes de sus obligaciones.

| (42) | En cuarto lugar, por lo que se refiere a la evaluación de la ayuda estatal contenida en la Decisión de incoar el procedimiento, CSTP sostiene que, durante el período considerado, el mercado del transporte público en Italia no estaba abierto a la competencia de empresas establecidas en otros Estados miembros, y concluye que, por lo tanto, no hubo efectos sobre los intercambios ni falseamiento de la competencia. Del mismo modo, teniendo en cuenta la actual organización del servicio de transporte público local, basado en la concesión unilateral y exclusiva de dicho servicio a determinadas líneas de transporte, la compensación no podía falsear la competencia. Por otra parte, dado que el coste estándar por kilómetro había sido impuesto por la Región y aceptado por el concesionario junto con las otras OSP, no constituye ninguna ventaja. En la obligación tarifaria, a diferencia de la obligación de explotar o de transportar, no inciden las eventuales diferenciaciones de las actividades de transporte de la empresa. Por lo tanto, CSTP considera que, en el presente asunto, se incumplen al menos tres de las condiciones establecidas por el TJCE para calificar una medida de ayuda estatal. |
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(42)

En cuarto lugar, por lo que se refiere a la evaluación de la ayuda estatal contenida en la Decisión de incoar el procedimiento, CSTP sostiene que, durante el período considerado, el mercado del transporte público en Italia no estaba abierto a la competencia de empresas establecidas en otros Estados miembros, y concluye que, por lo tanto, no hubo efectos sobre los intercambios ni falseamiento de la competencia. Del mismo modo, teniendo en cuenta la actual organización del servicio de transporte público local, basado en la concesión unilateral y exclusiva de dicho servicio a determinadas líneas de transporte, la compensación no podía falsear la competencia. Por otra parte, dado que el coste estándar por kilómetro había sido impuesto por la Región y aceptado por el concesionario junto con las otras OSP, no constituye ninguna ventaja. En la obligación tarifaria, a diferencia de la obligación de explotar o de transportar, no inciden las eventuales diferenciaciones de las actividades de transporte de la empresa. Por lo tanto, CSTP considera que, en el presente asunto, se incumplen al menos tres de las condiciones establecidas por el TJCE para calificar una medida de ayuda estatal.

| (43) | CSTP opina que la compatibilidad de la compensación debía evaluarse tomando como referencia el Reglamento (CEE) no 1191/69, y no las normas sobre ayudas estatales contenidas en el Tratado. |
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(43)

CSTP opina que la compatibilidad de la compensación debía evaluarse tomando como referencia el Reglamento (CEE) no 1191/69, y no las normas sobre ayudas estatales contenidas en el Tratado.

| (44) | Por lo que se refiere a la dispensa de la obligación de notificación en virtud del Reglamento (CEE) no 1191/69, CSTP alega que, dado que la Región impuso unilateralmente obligaciones tarifarias, y dado que los importes no entran en el ámbito de las OSP derivadas de un contrato de servicios, sino que se derivan de la correcta aplicación del cálculo a que se refiere el artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69 en el marco de una concesión, el pago efectuado a título de compensación estaba dispensado de la obligación de notificación contemplada en el artículo 17, apartado 2, de dicho Reglamento. |
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(44)

Por lo que se refiere a la dispensa de la obligación de notificación en virtud del Reglamento (CEE) no 1191/69, CSTP alega que, dado que la Región impuso unilateralmente obligaciones tarifarias, y dado que los importes no entran en el ámbito de las OSP derivadas de un contrato de servicios, sino que se derivan de la correcta aplicación del cálculo a que se refiere el artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69 en el marco de una concesión, el pago efectuado a título de compensación estaba dispensado de la obligación de notificación contemplada en el artículo 17, apartado 2, de dicho Reglamento.

5.   COMENTARIOS DE ITALIA SOBRE LAS OBSERVACIONES DE TERCEROS

| (45) | Las autoridades italianas no han transmitido comentarios sobre las observaciones de CSTP. |
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(45)

Las autoridades italianas no han transmitido comentarios sobre las observaciones de CSTP.

6.   EVALUACIÓN DE LA AYUDA

6.1.   EXISTENCIA DE AYUDA

| (46) | De conformidad con el artículo 107, apartado 1, del Tratado, «serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones». |
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(46)

De conformidad con el artículo 107, apartado 1, del Tratado, «serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones».

| (47) | Por lo tanto, de conformidad con el artículo 107, apartado 1, del Tratado, una medida de apoyo constituye ayuda estatal si se cumplen todas y cada una de las siguientes condiciones:






  — | la medida es otorgada por los Estados o mediante fondos estatales, |
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(47)

Por lo tanto, de conformidad con el artículo 107, apartado 1, del Tratado, una medida de apoyo constituye ayuda estatal si se cumplen todas y cada una de las siguientes condiciones:

—

la medida es otorgada por los Estados o mediante fondos estatales,

| — | la medida otorga una ventaja selectiva, favoreciendo a determinadas empresas o producciones, |
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—

la medida otorga una ventaja selectiva, favoreciendo a determinadas empresas o producciones,

| — | la medida falsea o amenaza falsear la competencia, y |
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—

la medida falsea o amenaza falsear la competencia, y

| — | la medida afecta a los intercambios comerciales entre Estados miembros. |
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—

la medida afecta a los intercambios comerciales entre Estados miembros.

6.1.1.   Fondos estatales e imputabilidad

| (48) | La Comisión observa que la sentencia del Consiglio di Stato obliga a la Región a pagar una compensación adicional a CSTP por la prestación de servicios de transporte regular en autobús durante el período considerado en las rutas incluidas en el ámbito de competencias de la Región. Los peritos nombrados por el Consiglio di Stato han calculado que CSTP sufrió una desventaja económica en forma de infracompensación equivalente a 4 9 51  838 EUR solo en 1998, como consecuencia de las supuestas obligaciones tarifarias impuestas. El 21 de diciembre de 2012, la Región abonó este importe a CSTP para dar cumplimiento a dicha sentencia. |
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(48)

La Comisión observa que la sentencia del Consiglio di Stato obliga a la Región a pagar una compensación adicional a CSTP por la prestación de servicios de transporte regular en autobús durante el período considerado en las rutas incluidas en el ámbito de competencias de la Región. Los peritos nombrados por el Consiglio di Stato han calculado que CSTP sufrió una desventaja económica en forma de infracompensación equivalente a 4 9 51  838 EUR solo en 1998, como consecuencia de las supuestas obligaciones tarifarias impuestas. El 21 de diciembre de 2012, la Región abonó este importe a CSTP para dar cumplimiento a dicha sentencia.

| (49) | El hecho de que la Región haya sido obligada por un órgano jurisdiccional nacional a pagar una compensación a una empresa no implica la no imputabilidad de la Región que ha ejecutado la sentencia, dado que los órganos jurisdiccionales nacionales del Estado en cuestión, en tanto que organismos estatales, están sujetos a un deber de cooperación leal (10). |
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(49)

El hecho de que la Región haya sido obligada por un órgano jurisdiccional nacional a pagar una compensación a una empresa no implica la no imputabilidad de la Región que ha ejecutado la sentencia, dado que los órganos jurisdiccionales nacionales del Estado en cuestión, en tanto que organismos estatales, están sujetos a un deber de cooperación leal (10).

| (50) | La medida es, pues, imputable al Estado, y los fondos utilizados para el pago de la compensación son fondos estatales. |
| --- | --- |

(50)

La medida es, pues, imputable al Estado, y los fondos utilizados para el pago de la compensación son fondos estatales.

6.1.2.   Ventaja económica selectiva

| (51) | La Comisión observa, en primer lugar, que CSTP desarrolla una actividad económica, en concreto, el transporte de viajeros, a cambio de una remuneración. Por lo tanto, CSTP debe ser considerada una «empresa» a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado. |
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(51)

La Comisión observa, en primer lugar, que CSTP desarrolla una actividad económica, en concreto, el transporte de viajeros, a cambio de una remuneración. Por lo tanto, CSTP debe ser considerada una «empresa» a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado.

| (52) | Por otra parte, la concesión de la medida debería considerarse selectiva, ya que solo beneficia a CSTP. |
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(52)

Por otra parte, la concesión de la medida debería considerarse selectiva, ya que solo beneficia a CSTP.

| (53) | Por lo que se refiere a la concesión de una ventaja económica, de la sentencia Altmark se desprende que la compensación concedida por el Estado o mediante fondos estatales como compensación directa en contrapartida de las prestaciones realizadas por las empresas beneficiarias para el cumplimiento de obligaciones de servicio público no confiere una ventaja a dichas empresas y, por lo tanto, no constituye ayuda estatal a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado si se cumplen los cuatro criterios acumulativos (11):






  — | en primer lugar, la empresa beneficiaria debe estar efectivamente encargada de la ejecución de obligaciones de servicio público, y estas deben haberse definido claramente, |
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(53)

Por lo que se refiere a la concesión de una ventaja económica, de la sentencia Altmark se desprende que la compensación concedida por el Estado o mediante fondos estatales como compensación directa en contrapartida de las prestaciones realizadas por las empresas beneficiarias para el cumplimiento de obligaciones de servicio público no confiere una ventaja a dichas empresas y, por lo tanto, no constituye ayuda estatal a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado si se cumplen los cuatro criterios acumulativos (11):

—

en primer lugar, la empresa beneficiaria debe estar efectivamente encargada de la ejecución de obligaciones de servicio público, y estas deben haberse definido claramente,

| — | en segundo lugar, los parámetros para el cálculo de la compensación deben haberse establecido previamente de forma objetiva y transparente, |
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—

en segundo lugar, los parámetros para el cálculo de la compensación deben haberse establecido previamente de forma objetiva y transparente,

| — | en tercer lugar, la compensación no debe superar el importe necesario para cubrir total o parcialmente los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de las obligaciones, |
| --- | --- |

—

en tercer lugar, la compensación no debe superar el importe necesario para cubrir total o parcialmente los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de las obligaciones,

| — | en cuarto lugar, cuando la elección de la empresa a la que va a encargarse la ejecución de obligaciones de servicio público no se efectúe en el marco de un procedimiento de contratación pública, el nivel de la compensación necesaria debe calcularse sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios de transporte para poder satisfacer las exigencias de servicio público requeridas, habría soportado para ejecutar estas obligaciones, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de las obligaciones. |
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—

en cuarto lugar, cuando la elección de la empresa a la que va a encargarse la ejecución de obligaciones de servicio público no se efectúe en el marco de un procedimiento de contratación pública, el nivel de la compensación necesaria debe calcularse sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios de transporte para poder satisfacer las exigencias de servicio público requeridas, habría soportado para ejecutar estas obligaciones, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de las obligaciones.

| (54) | La sentencia Altmark exige que se cumplan todos y cada uno de estos cuatro criterios de forma acumulativa para descartar la presencia de una ventaja económica para las empresas que reciban una compensación por las obligaciones de servicio público impuestas. |
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(54)

La sentencia Altmark exige que se cumplan todos y cada uno de estos cuatro criterios de forma acumulativa para descartar la presencia de una ventaja económica para las empresas que reciban una compensación por las obligaciones de servicio público impuestas.

| (55) | En primer lugar, la Comisión observa que ni las autoridades italianas ni CSTP han conseguido presentar un acto de atribución para el período considerado y que, como se explica con más detalle en la sección 6.2, punto i), CSTP no ha podido precisar las obligaciones que le fueron impuestas y que podrían considerarse OSP. |
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(55)

En primer lugar, la Comisión observa que ni las autoridades italianas ni CSTP han conseguido presentar un acto de atribución para el período considerado y que, como se explica con más detalle en la sección 6.2, punto i), CSTP no ha podido precisar las obligaciones que le fueron impuestas y que podrían considerarse OSP.

| (56) | En segundo lugar, la Comisión observa que, a falta de datos necesarios y fiables, la compensación concedida en virtud de la sentencia del Consiglio di Stato se basa exclusivamente en un cálculo a posteriori, efectuado utilizando un «método inductivo». La Comisión concluye, pues, que los parámetros sobre la base de los cuales los peritos designados por el Consiglio di Stato calcularon la supuesta infracompensación no habían sido definidos previamente y que, por lo tanto, no se cumple el segundo criterio de la sentencia Altmark por lo que se refiere a la medida no notificada. |
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(56)

En segundo lugar, la Comisión observa que, a falta de datos necesarios y fiables, la compensación concedida en virtud de la sentencia del Consiglio di Stato se basa exclusivamente en un cálculo a posteriori, efectuado utilizando un «método inductivo». La Comisión concluye, pues, que los parámetros sobre la base de los cuales los peritos designados por el Consiglio di Stato calcularon la supuesta infracompensación no habían sido definidos previamente y que, por lo tanto, no se cumple el segundo criterio de la sentencia Altmark por lo que se refiere a la medida no notificada.

| (57) | Dado que la sentencia Altmark exige que se cumplan todos y cada uno de los cuatro criterios de manera acumulativa, no hay motivos para que la Comisión evalúe si los otros dos criterios Altmark se cumplen en el asunto que nos ocupa. En consecuencia, el pago de una compensación adicional a CSTP por los servicios prestados durante el período considerado otorga a la citada empresa una ventaja económica selectiva a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado. |
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(57)

Dado que la sentencia Altmark exige que se cumplan todos y cada uno de los cuatro criterios de manera acumulativa, no hay motivos para que la Comisión evalúe si los otros dos criterios Altmark se cumplen en el asunto que nos ocupa. En consecuencia, el pago de una compensación adicional a CSTP por los servicios prestados durante el período considerado otorga a la citada empresa una ventaja económica selectiva a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado.

6.1.3.   Falseamiento de la competencia y efecto sobre los intercambios entre Estados miembros

| (58) | En sus observaciones, CSTP sostiene que, puesto que durante el período considerado el mercado del transporte público en Italia no estaba abierto a la competencia de empresas establecidas en otros Estados miembros, la medida impugnada no puede haber afectado a los intercambios, ni falseado la competencia. |
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(58)

En sus observaciones, CSTP sostiene que, puesto que durante el período considerado el mercado del transporte público en Italia no estaba abierto a la competencia de empresas establecidas en otros Estados miembros, la medida impugnada no puede haber afectado a los intercambios, ni falseado la competencia.

| (59) | La Comisión recuerda, en primer lugar, que la medida impugnada entró en vigor el 21 de diciembre de 2012, es decir, mucho después de que el mercado italiano de los servicios de transporte público de viajeros se abriera a la competencia. Dado que el efecto de la medida en cuestión en el mercado se produce en ese momento, es en ese momento cuando hay que evaluar si la medida puede falsear la competencia o afectar a los intercambios entre Estados miembros. |
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(59)

La Comisión recuerda, en primer lugar, que la medida impugnada entró en vigor el 21 de diciembre de 2012, es decir, mucho después de que el mercado italiano de los servicios de transporte público de viajeros se abriera a la competencia. Dado que el efecto de la medida en cuestión en el mercado se produce en ese momento, es en ese momento cuando hay que evaluar si la medida puede falsear la competencia o afectar a los intercambios entre Estados miembros.

| (60) | En todo caso, la Comisión observa también que, como se desprende de la sentencia Altmark, dado que desde 1995 varios Estados miembros comenzaron a abrir algunos mercados de transporte a empresas establecidas en otros Estados miembros, ya en aquel momento había varias empresas que ofrecían servicios de transporte local o regional en Estados miembros distintos de su país de origen. |
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(60)

En todo caso, la Comisión observa también que, como se desprende de la sentencia Altmark, dado que desde 1995 varios Estados miembros comenzaron a abrir algunos mercados de transporte a empresas establecidas en otros Estados miembros, ya en aquel momento había varias empresas que ofrecían servicios de transporte local o regional en Estados miembros distintos de su país de origen.

| (61) | En conclusión, debe considerarse que cualquier compensación concedida a CSTP puede falsear la competencia en el ámbito de la prestación de servicios de transporte de viajeros en autobús, y afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros hasta el punto de repercutir negativamente en la posibilidad para las empresas de transporte establecidas en otros Estados miembros de ofrecer sus servicios en Italia, y refuerza la posición de mercado de CSTP, eximiéndola de gastos que de otro modo habría tenido que soportar en el marco de sus actividades económicas cotidianas (12). |
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(61)

En conclusión, debe considerarse que cualquier compensación concedida a CSTP puede falsear la competencia en el ámbito de la prestación de servicios de transporte de viajeros en autobús, y afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros hasta el punto de repercutir negativamente en la posibilidad para las empresas de transporte establecidas en otros Estados miembros de ofrecer sus servicios en Italia, y refuerza la posición de mercado de CSTP, eximiéndola de gastos que de otro modo habría tenido que soportar en el marco de sus actividades económicas cotidianas (12).

| (62) | La Comisión observa asimismo que CSTP opera en otros mercados, en particular en el mercado de los servicios de alquiler —aunque, según CSTP, estos servicios solo se prestaron en 1998—, y, por lo tanto, compite con otras empresas de la Unión que operan en estos mercados. Cualquier compensación que se conceda a CSTP falsearía necesariamente la competencia y afectaría a los intercambios comerciales entre Estados miembros en tales mercados. |
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(62)

La Comisión observa asimismo que CSTP opera en otros mercados, en particular en el mercado de los servicios de alquiler —aunque, según CSTP, estos servicios solo se prestaron en 1998—, y, por lo tanto, compite con otras empresas de la Unión que operan en estos mercados. Cualquier compensación que se conceda a CSTP falsearía necesariamente la competencia y afectaría a los intercambios comerciales entre Estados miembros en tales mercados.

| (63) | Por consiguiente, la Comisión concluye que la medida falsea la competencia y afecta a los intercambios comerciales entre Estados miembros. |
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(63)

Por consiguiente, la Comisión concluye que la medida falsea la competencia y afecta a los intercambios comerciales entre Estados miembros.

6.1.4.   Conclusiones

| (64) | A la luz de lo dicho anteriormente, la Comisión concluye que la medida notificada constituye una ayuda a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado. |
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(64)

A la luz de lo dicho anteriormente, la Comisión concluye que la medida notificada constituye una ayuda a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado.

6.2.   DISPENSA DE LA OBLIGACIÓN DE NOTIFICACIÓN EN VIRTUD DEL REGLAMENTO (CEE) No 1191/69

| (65) | Según CSTP, dado que la Región impuso unilateralmente obligaciones tarifarias, y dado que los importes no entran en el ámbito de OSP en virtud de un contrato de servicios, sino que se derivan de la correcta aplicación del cálculo a que se refiere el artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69 en el marco de una concesión, el pago efectuado en concepto de compensación estaba dispensado de la obligación de notificación a que se refiere el artículo 17, apartado 2, de dicho Reglamento. CSTP ha admitido que las OSP no aparecían definidas en el documento de adjudicación de la concesión, en el que no se mencionan, sino que se derivan exclusivamente de actos internos de la Región. |
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(65)

Según CSTP, dado que la Región impuso unilateralmente obligaciones tarifarias, y dado que los importes no entran en el ámbito de OSP en virtud de un contrato de servicios, sino que se derivan de la correcta aplicación del cálculo a que se refiere el artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69 en el marco de una concesión, el pago efectuado en concepto de compensación estaba dispensado de la obligación de notificación a que se refiere el artículo 17, apartado 2, de dicho Reglamento. CSTP ha admitido que las OSP no aparecían definidas en el documento de adjudicación de la concesión, en el que no se mencionan, sino que se derivan exclusivamente de actos internos de la Región.

| (66) | De conformidad con el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69, las compensaciones que resulten de la aplicación de dicho Reglamento quedarán dispensadas del procedimiento de información previa previsto en el apartado 3 del artículo 93 del Tratado y, por lo tanto, de la obligación de notificación. |
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(66)

De conformidad con el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69, las compensaciones que resulten de la aplicación de dicho Reglamento quedarán dispensadas del procedimiento de información previa previsto en el apartado 3 del artículo 93 del Tratado y, por lo tanto, de la obligación de notificación.

| (67) | No obstante, de la sentencia Combus se desprende que el concepto de «compensación por obligaciones de servicio público», según la definición que figura en dicha disposición (artículo 17, apartado 2), debe interpretarse de manera muy restrictiva (13). La dispensa de la obligación de notificación contemplada en el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69 se refiere únicamente a las compensaciones por obligaciones de servicio público impuestas de forma unilateral a una empresa a tenor de lo dispuesto en el artículo 2 de dicho Reglamento, calculadas según el método descrito en los artículos 10 a 13 del mismo (métodos comunes de compensación), y no a los contratos de servicio público, tal y como se definen en el artículo 14. La compensación pagada en virtud de un contrato de servicio público, según la definición que figura en el artículo 14 del Reglamento (CEE) no 1191/69, que constituya ayuda estatal, debe notificarse a la Comisión con anterioridad a su ejecución. De conformidad con el artículo 108 del Tratado, en el caso de no notificación, dicha compensación se considerará una ayuda ejecutada ilegalmente. |
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(67)

No obstante, de la sentencia Combus se desprende que el concepto de «compensación por obligaciones de servicio público», según la definición que figura en dicha disposición (artículo 17, apartado 2), debe interpretarse de manera muy restrictiva (13). La dispensa de la obligación de notificación contemplada en el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69 se refiere únicamente a las compensaciones por obligaciones de servicio público impuestas de forma unilateral a una empresa a tenor de lo dispuesto en el artículo 2 de dicho Reglamento, calculadas según el método descrito en los artículos 10 a 13 del mismo (métodos comunes de compensación), y no a los contratos de servicio público, tal y como se definen en el artículo 14. La compensación pagada en virtud de un contrato de servicio público, según la definición que figura en el artículo 14 del Reglamento (CEE) no 1191/69, que constituya ayuda estatal, debe notificarse a la Comisión con anterioridad a su ejecución. De conformidad con el artículo 108 del Tratado, en el caso de no notificación, dicha compensación se considerará una ayuda ejecutada ilegalmente.

| (68) | Con el fin de determinar si, en el asunto que nos ocupa, el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69 dispensa a las autoridades italianas de la obligación de notificación previa, es necesario, en primer lugar, determinar: i) si la Región impuso en efecto unilateralmente una obligación de servicio público a CSTP; ii) si la compensación concedida por esa obligación se atiene a lo dispuesto en el Reglamento (CEE) no 1191/69. La Comisión examinará sucesivamente ambas cuestiones. |
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(68)

Con el fin de determinar si, en el asunto que nos ocupa, el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69 dispensa a las autoridades italianas de la obligación de notificación previa, es necesario, en primer lugar, determinar: i) si la Región impuso en efecto unilateralmente una obligación de servicio público a CSTP; ii) si la compensación concedida por esa obligación se atiene a lo dispuesto en el Reglamento (CEE) no 1191/69. La Comisión examinará sucesivamente ambas cuestiones.

i)   OSP impuestas unilateralmente

| (69) | La Comisión observa que ni las autoridades italianas ni CSTP han conseguido presentar un acto de atribución para el período considerado. CSTP solo ha transmitido a la Comisión unos contratos que entraron en vigor a partir de 2003. |
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(69)

La Comisión observa que ni las autoridades italianas ni CSTP han conseguido presentar un acto de atribución para el período considerado. CSTP solo ha transmitido a la Comisión unos contratos que entraron en vigor a partir de 2003.

| (70) | Las autoridades italianas sostienen que el modelo de contrato de concesión facilitado -que se refiere a otra empresa- representaba el modelo estándar utilizado en la Región durante el período considerado. Sin embargo, ese modelo de concesión estuvo vigente desde abril de 1972 a diciembre de 1973, es decir, más de 20 años antes del período considerado, e incluso antes de la entrada en vigor de la Ley no 151/1981, adaptada por la Ley Regional no 16/1983, sobre cuya base se compensó a CSTP en primer lugar. Aunque este modelo de concesión parece contemplar ciertas obligaciones que podrían considerarse obligaciones de servicio público (OSP) (véanse, por ejemplo, los puntos 2, 9 y 10), incluida la obligación de aplicar descuentos en el caso de los estudiantes, trabajadores, profesores y empleados públicos y privados o la obligación de transportar a determinadas categorías de viajeros a título gratuito, debido a la falta de un acto de atribución, la Comisión no tiene pruebas de que se impusieran a CSTP estas mismas obligaciones durante el período considerado. Es más, teniendo en cuenta que los servicios prestados eran servicios regulares, era preciso que las licencias de concesión, que conferían a CSTP el derecho exclusivo de prestar tales servicios, especificaran de antemano las modalidades de los servicios que debían prestarse. CSTP no ha aportado ninguna prueba que demuestre que dichas modalidades fueron impuestas unilateralmente por la Región, y no propuestas por el operador, como contrapartida del derecho a prestar los servicios en exclusiva, y posteriormente autorizadas por la Región. En cualquier caso, la metodología utilizada por el perito designado por el Consiglio di Stato para calcular la supuesta infracompensación no hace referencia a estas obligaciones. |
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(70)

Las autoridades italianas sostienen que el modelo de contrato de concesión facilitado -que se refiere a otra empresa- representaba el modelo estándar utilizado en la Región durante el período considerado. Sin embargo, ese modelo de concesión estuvo vigente desde abril de 1972 a diciembre de 1973, es decir, más de 20 años antes del período considerado, e incluso antes de la entrada en vigor de la Ley no 151/1981, adaptada por la Ley Regional no 16/1983, sobre cuya base se compensó a CSTP en primer lugar. Aunque este modelo de concesión parece contemplar ciertas obligaciones que podrían considerarse obligaciones de servicio público (OSP) (véanse, por ejemplo, los puntos 2, 9 y 10), incluida la obligación de aplicar descuentos en el caso de los estudiantes, trabajadores, profesores y empleados públicos y privados o la obligación de transportar a determinadas categorías de viajeros a título gratuito, debido a la falta de un acto de atribución, la Comisión no tiene pruebas de que se impusieran a CSTP estas mismas obligaciones durante el período considerado. Es más, teniendo en cuenta que los servicios prestados eran servicios regulares, era preciso que las licencias de concesión, que conferían a CSTP el derecho exclusivo de prestar tales servicios, especificaran de antemano las modalidades de los servicios que debían prestarse. CSTP no ha aportado ninguna prueba que demuestre que dichas modalidades fueron impuestas unilateralmente por la Región, y no propuestas por el operador, como contrapartida del derecho a prestar los servicios en exclusiva, y posteriormente autorizadas por la Región. En cualquier caso, la metodología utilizada por el perito designado por el Consiglio di Stato para calcular la supuesta infracompensación no hace referencia a estas obligaciones.

| (71) | La Comisión también ha examinado si la imposición de OSP podría deducirse de la Ley Regional no 16/1983, dado que esta última es la base jurídica indicada tanto por la Región como por CSTP para la compensación concedida a la empresa durante el período considerado (véanse los considerandos 23 y 40). A este respecto, debe señalarse que la Ley Regional solamente establece que los entes locales y las empresas públicas y privadas que prestan servicios de transporte público local en régimen de concesión pueden recibir ayuda pública. Por otra parte, el artículo 2 de la Ley Regional establece claramente que «las posibles pérdidas o déficits no cubiertos por contribuciones regionales según lo indicado anteriormente [artículo 2] correrán a cargo de las empresas [...]». |
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(71)

La Comisión también ha examinado si la imposición de OSP podría deducirse de la Ley Regional no 16/1983, dado que esta última es la base jurídica indicada tanto por la Región como por CSTP para la compensación concedida a la empresa durante el período considerado (véanse los considerandos 23 y 40). A este respecto, debe señalarse que la Ley Regional solamente establece que los entes locales y las empresas públicas y privadas que prestan servicios de transporte público local en régimen de concesión pueden recibir ayuda pública. Por otra parte, el artículo 2 de la Ley Regional establece claramente que «las posibles pérdidas o déficits no cubiertos por contribuciones regionales según lo indicado anteriormente [artículo 2] correrán a cargo de las empresas [...]».

| (72) | La Comisión también observa que los actos regionales notificados por CSTP (véase el considerando 40) incluían ciertas obligaciones contractuales vigentes, durante el período considerado, entre CSTP y la Región. Sin embargo, estos actos no identifican claramente obligaciones que podrían considerarse OSP, aunque pueda haber indicios de su eventual existencia. Por otra parte, la existencia de obligaciones contractuales excluye la imposición unilateral de OSP a CSTP. En cualquier caso, la metodología utilizada por el perito designado por el Consiglio di Stato para calcular la supuesta infracompensación no hace referencia a dichas obligaciones. |
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(72)

La Comisión también observa que los actos regionales notificados por CSTP (véase el considerando 40) incluían ciertas obligaciones contractuales vigentes, durante el período considerado, entre CSTP y la Región. Sin embargo, estos actos no identifican claramente obligaciones que podrían considerarse OSP, aunque pueda haber indicios de su eventual existencia. Por otra parte, la existencia de obligaciones contractuales excluye la imposición unilateral de OSP a CSTP. En cualquier caso, la metodología utilizada por el perito designado por el Consiglio di Stato para calcular la supuesta infracompensación no hace referencia a dichas obligaciones.

| (73) | Por lo que se refiere a la posible existencia de una obligación tarifaria, aun cuando el cálculo de la compensación adicional realizado por el perito designado por el Consiglio di Stato se basara en el artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69, la Comisión no dispone de pruebas que demuestren que a CSTP se le impusieron efectivamente tales obligaciones. De conformidad con el artículo 2, apartado 5, del Reglamento (CEE) no 1191/69, por obligación tarifaria se entiende exclusivamente «la obligación para las empresas de transporte de aplicar precios establecidos o autorizados por la autoridad pública, contrarios al interés comercial de la empresa y resultantes, sea de la imposición, sea de la negativa de modificación de medidas tarifarias particulares». Por el contrario, la definición de obligación tarifaria no se aplica «a las obligaciones derivadas de medidas generales de política de precios que se apliquen al conjunto de las actividades económicas, o de medidas adoptadas en materia de precios y condiciones generales de transporte con objeto de efectuar la organización del mercado de los transportes o de una parte de este». La Comisión reconoce que el punto 27 del modelo de concesión de 1972/73 fija las tarifas aplicables a los operadores interesados, pero recuerda que no ha recibido, para el período considerado, ningún modelo de concesión similar o acto de atribución referido a CSTP que permita llegar a la conclusión de que se impusieron a esta empresa obligaciones tarifarias. En cualquier caso, la Comisión señala que, en virtud del artículo 2 de la Ley Regional no 16/1983, la compensación anual concedida a las empresas que prestan servicios de transporte público se calculaba ex ante como la diferencia entre los ingresos resultantes de la aplicación de tarifas mínimas y el denominado «coste económico estándar» (véase el considerando 23). La Comisión concluye, por lo tanto, que la Ley Regional preveía tarifas mínimas, lo que excluye la existencia de una obligación tarifaria general. |
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(73)

Por lo que se refiere a la posible existencia de una obligación tarifaria, aun cuando el cálculo de la compensación adicional realizado por el perito designado por el Consiglio di Stato se basara en el artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69, la Comisión no dispone de pruebas que demuestren que a CSTP se le impusieron efectivamente tales obligaciones. De conformidad con el artículo 2, apartado 5, del Reglamento (CEE) no 1191/69, por obligación tarifaria se entiende exclusivamente «la obligación para las empresas de transporte de aplicar precios establecidos o autorizados por la autoridad pública, contrarios al interés comercial de la empresa y resultantes, sea de la imposición, sea de la negativa de modificación de medidas tarifarias particulares». Por el contrario, la definición de obligación tarifaria no se aplica «a las obligaciones derivadas de medidas generales de política de precios que se apliquen al conjunto de las actividades económicas, o de medidas adoptadas en materia de precios y condiciones generales de transporte con objeto de efectuar la organización del mercado de los transportes o de una parte de este». La Comisión reconoce que el punto 27 del modelo de concesión de 1972/73 fija las tarifas aplicables a los operadores interesados, pero recuerda que no ha recibido, para el período considerado, ningún modelo de concesión similar o acto de atribución referido a CSTP que permita llegar a la conclusión de que se impusieron a esta empresa obligaciones tarifarias. En cualquier caso, la Comisión señala que, en virtud del artículo 2 de la Ley Regional no 16/1983, la compensación anual concedida a las empresas que prestan servicios de transporte público se calculaba ex ante como la diferencia entre los ingresos resultantes de la aplicación de tarifas mínimas y el denominado «coste económico estándar» (véase el considerando 23). La Comisión concluye, por lo tanto, que la Ley Regional preveía tarifas mínimas, lo que excluye la existencia de una obligación tarifaria general.

| (74) | En cualquier caso, no parece que las OSP impuestas a CSTP se impusieran unilateralmente. A este respecto, la Comisión observa que CSTP solicitó por propia iniciativa la renovación de las concesiones para todos y cada uno de los siete años del período considerado. Por otra parte, tras la publicación de la sentencia del Consiglio di Stato en 2009, la Región pidió reiteradamente a CSTP que presentase los actos o contratos de imposición de las obligaciones de servicio público para dar cumplimiento a la sentencia, sin recibir, según parece, respuesta alguna. |
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(74)

En cualquier caso, no parece que las OSP impuestas a CSTP se impusieran unilateralmente. A este respecto, la Comisión observa que CSTP solicitó por propia iniciativa la renovación de las concesiones para todos y cada uno de los siete años del período considerado. Por otra parte, tras la publicación de la sentencia del Consiglio di Stato en 2009, la Región pidió reiteradamente a CSTP que presentase los actos o contratos de imposición de las obligaciones de servicio público para dar cumplimiento a la sentencia, sin recibir, según parece, respuesta alguna.

| (75) | El argumento de CSTP de que los operadores estaban obligados a explotar las rutas en régimen de OSP pese a que la Región había reducido en varias ocasiones el importe del coste estándar, y de que los propios operadores habrían sido denunciados por interrupción de un servicio público si efectivamente hubiesen cesado en su actividad, no está respaldado por ninguna prueba. Por consiguiente, en el asunto que nos ocupa no puede aducirse este argumento para demostrar la existencia de obligaciones de servicio público impuestas de forma unilateral. |
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(75)

El argumento de CSTP de que los operadores estaban obligados a explotar las rutas en régimen de OSP pese a que la Región había reducido en varias ocasiones el importe del coste estándar, y de que los propios operadores habrían sido denunciados por interrupción de un servicio público si efectivamente hubiesen cesado en su actividad, no está respaldado por ninguna prueba. Por consiguiente, en el asunto que nos ocupa no puede aducirse este argumento para demostrar la existencia de obligaciones de servicio público impuestas de forma unilateral.

ii)   Conformidad de la compensación con el método común de compensación

| (76) | Aunque en este asunto se demostrara que se impusieron unilateralmente a CSTP obligaciones de servicio público, quod non, la compensación por tales servicios debería ajustarse al método común de compensación establecido por el Reglamento (CEE) no 1191/69 (sección IV) para poder quedar dispensada de la obligación de información previa contemplada en el artículo 17, apartado 2, de dicho Reglamento. La Comisión no cree que se dé esta circunstancia. |
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(76)

Aunque en este asunto se demostrara que se impusieron unilateralmente a CSTP obligaciones de servicio público, quod non, la compensación por tales servicios debería ajustarse al método común de compensación establecido por el Reglamento (CEE) no 1191/69 (sección IV) para poder quedar dispensada de la obligación de información previa contemplada en el artículo 17, apartado 2, de dicho Reglamento. La Comisión no cree que se dé esta circunstancia.

| (77) | En primer lugar, la Comisión observa que la compensación adicional concedida a CSTP solamente afecta a 1998. CSTP ha admitido que durante ese año, además de las presuntas OSP, también desarrolló actividades comerciales, en particular servicios de alquiler. La Comisión señala, a este respecto, que, a partir del 1 de julio de 1992, el Reglamento (CEE) no 1191/69, en virtud de su artículo 1, apartado 5, letra a), exige a las empresas de transporte que desempeñen al mismo tiempo servicios sujetos a obligaciones de servicio público y otras actividades, que los servicios públicos se integren en divisiones independientes que cumplan como mínimo los siguientes requisitos: i) la separación de las cuentas correspondientes a cada actividad y el reparto de los activos pertinentes de conformidad con las normas vigentes, y ii) que los gastos se equilibren por medio de los ingresos de explotación y los pagos de los poderes públicos, sin que sea posible realizar transferencias procedentes o destinadas a otro sector de actividad de la empresa. |
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(77)

En primer lugar, la Comisión observa que la compensación adicional concedida a CSTP solamente afecta a 1998. CSTP ha admitido que durante ese año, además de las presuntas OSP, también desarrolló actividades comerciales, en particular servicios de alquiler. La Comisión señala, a este respecto, que, a partir del 1 de julio de 1992, el Reglamento (CEE) no 1191/69, en virtud de su artículo 1, apartado 5, letra a), exige a las empresas de transporte que desempeñen al mismo tiempo servicios sujetos a obligaciones de servicio público y otras actividades, que los servicios públicos se integren en divisiones independientes que cumplan como mínimo los siguientes requisitos: i) la separación de las cuentas correspondientes a cada actividad y el reparto de los activos pertinentes de conformidad con las normas vigentes, y ii) que los gastos se equilibren por medio de los ingresos de explotación y los pagos de los poderes públicos, sin que sea posible realizar transferencias procedentes o destinadas a otro sector de actividad de la empresa.

| (78) | Asimismo, la Comisión observa que, de conformidad con la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto Antrop, los requisitos establecidos en este procedimiento no se cumplen cuando «no es posible determinar, basándose en datos fiables de la contabilidad [de la sociedad], la diferencia entre los costes imputables a la parte de la actividad de esas empresas en la zona que es objeto de concesión y los correspondientes ingresos, y, en consecuencia, no resulta posible calcular el sobrecoste derivado del cumplimiento de las obligaciones de servicio público por dichas empresas» (14). |
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(78)

Asimismo, la Comisión observa que, de conformidad con la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto Antrop, los requisitos establecidos en este procedimiento no se cumplen cuando «no es posible determinar, basándose en datos fiables de la contabilidad [de la sociedad], la diferencia entre los costes imputables a la parte de la actividad de esas empresas en la zona que es objeto de concesión y los correspondientes ingresos, y, en consecuencia, no resulta posible calcular el sobrecoste derivado del cumplimiento de las obligaciones de servicio público por dichas empresas» (14).

| (79) | CSTP no ha aportado pruebas que demuestren que durante el período considerado y, en particular, en 1998, había mantenido una contabilidad separada para sus actividades comerciales. Por otra parte, la Comisión considera que los argumentos aducidos por CSTP para sostener que la obligación legal de conservar íntegramente la documentación administrativa y contable para el período considerado ha expirado no son pertinentes para justificar a posteriori la concesión, realizada utilizando un método inductivo, de un importe adicional de compensación. En cualquier caso, aunque se demostrase su existencia, este requisito establecido por el Derecho nacional no puede invalidar una obligación derivada de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia y del Reglamento (CEE) no 1191/69, que debe cumplirse antes de proceder al pago de la compensación por obligaciones de servicio público a un operador de servicios de transporte. |
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(79)

CSTP no ha aportado pruebas que demuestren que durante el período considerado y, en particular, en 1998, había mantenido una contabilidad separada para sus actividades comerciales. Por otra parte, la Comisión considera que los argumentos aducidos por CSTP para sostener que la obligación legal de conservar íntegramente la documentación administrativa y contable para el período considerado ha expirado no son pertinentes para justificar a posteriori la concesión, realizada utilizando un método inductivo, de un importe adicional de compensación. En cualquier caso, aunque se demostrase su existencia, este requisito establecido por el Derecho nacional no puede invalidar una obligación derivada de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia y del Reglamento (CEE) no 1191/69, que debe cumplirse antes de proceder al pago de la compensación por obligaciones de servicio público a un operador de servicios de transporte.

| (80) | En segundo lugar, la Comisión observa que en el artículo 13 del Reglamento (CEE) no 1191/69 se exige que la Administración fije previamente el importe de la compensación. El cálculo de la compensación adicional sobre la base de una evaluación a posteriori decretado por el Consiglio di Stato es contrario a lo establecido en este artículo, tal y como ya se ha señalado en los considerandos 54 y 55. |
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(80)

En segundo lugar, la Comisión observa que en el artículo 13 del Reglamento (CEE) no 1191/69 se exige que la Administración fije previamente el importe de la compensación. El cálculo de la compensación adicional sobre la base de una evaluación a posteriori decretado por el Consiglio di Stato es contrario a lo establecido en este artículo, tal y como ya se ha señalado en los considerandos 54 y 55.

| (81) | A la luz de estas observaciones, la Comisión concluye que la compensación adicional adeudada a CSTP según el Consiglio di Stato no se atenía al método común de compensación establecido en la sección IV del Reglamento (CEE) no 1191/69, y, por lo tanto, no estaba dispensada del procedimiento de información previa contemplado en el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69. |
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(81)

A la luz de estas observaciones, la Comisión concluye que la compensación adicional adeudada a CSTP según el Consiglio di Stato no se atenía al método común de compensación establecido en la sección IV del Reglamento (CEE) no 1191/69, y, por lo tanto, no estaba dispensada del procedimiento de información previa contemplado en el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69.

6.3.   COMPATIBILIDAD DE LA AYUDA

| (82) | Al no haberse demostrado que la medida en cuestión estuviera dispensada de la obligación de notificación previa con arreglo a lo dispuesto en el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69, será preciso comprobar su compatibilidad con el mercado interior, dado que se considera que constituye ayuda estatal a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado, tal y como se indica en la sección 6.1. |
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(82)

Al no haberse demostrado que la medida en cuestión estuviera dispensada de la obligación de notificación previa con arreglo a lo dispuesto en el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69, será preciso comprobar su compatibilidad con el mercado interior, dado que se considera que constituye ayuda estatal a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado, tal y como se indica en la sección 6.1.

| (83) | El artículo 93 del Tratado CE contiene normas relativas a la compatibilidad de las ayudas estatales en el ámbito de la coordinación de los transportes y de las obligaciones de servicio público en el sector de los transportes y constituye una lex specialis con respecto al artículo 107, apartado 3, y al artículo 106, apartado 2, en la medida en que contiene normas específicas relativas a la compatibilidad de las ayudas estatales. El Tribunal de Justicia ha dictaminado que ese artículo únicamente reconoce la compatibilidad con el mercado interior de las ayudas a los transportes en casos bien determinados que no perjudiquen los intereses generales [de la Unión] (15). |
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(83)

El artículo 93 del Tratado CE contiene normas relativas a la compatibilidad de las ayudas estatales en el ámbito de la coordinación de los transportes y de las obligaciones de servicio público en el sector de los transportes y constituye una lex specialis con respecto al artículo 107, apartado 3, y al artículo 106, apartado 2, en la medida en que contiene normas específicas relativas a la compatibilidad de las ayudas estatales. El Tribunal de Justicia ha dictaminado que ese artículo únicamente reconoce la compatibilidad con el mercado interior de las ayudas a los transportes en casos bien determinados que no perjudiquen los intereses generales [de la Unión] (15).

| (84) | El 3 de diciembre de 2009, entró en vigor el Reglamento (CE) no 1370/2007, que deroga el Reglamento (CEE) no 1191/69 y el Reglamento no 1107/70 del Consejo (16). El Reglamento (CE) no 1370/2007 se aplica a la compensación de las obligaciones de servicio público relativas a los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera. |
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(84)

El 3 de diciembre de 2009, entró en vigor el Reglamento (CE) no 1370/2007, que deroga el Reglamento (CEE) no 1191/69 y el Reglamento no 1107/70 del Consejo (16). El Reglamento (CE) no 1370/2007 se aplica a la compensación de las obligaciones de servicio público relativas a los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera.

| (85) | La Comisión considera que el examen de la compatibilidad de la medida notificada debe realizarse con arreglo al Reglamento (CE) no 1370/2007, que entró en vigor el 3 de diciembre de 2009 y derogaba el Reglamento (CEE) no 1191/69, puesto que se trata de la legislación vigente en el momento de la adopción de la presente Decisión (17). Además, observa que la compensación adicional concedida a CSTP por el Consiglio di Stato se desembolsó el 21 de diciembre de 2012. Esto significa que, en la fecha en que se desembolsó la ayuda concedida, el Reglamento (CE) no 1370/2007 ya llevaba en vigor más de tres años (18). |
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(85)

La Comisión considera que el examen de la compatibilidad de la medida notificada debe realizarse con arreglo al Reglamento (CE) no 1370/2007, que entró en vigor el 3 de diciembre de 2009 y derogaba el Reglamento (CEE) no 1191/69, puesto que se trata de la legislación vigente en el momento de la adopción de la presente Decisión (17). Además, observa que la compensación adicional concedida a CSTP por el Consiglio di Stato se desembolsó el 21 de diciembre de 2012. Esto significa que, en la fecha en que se desembolsó la ayuda concedida, el Reglamento (CE) no 1370/2007 ya llevaba en vigor más de tres años (18).

| (86) | El artículo 9, apartado 1, del Reglamento (CE) no 1370/2007 establece que: «las compensaciones de servicio público para la prestación de servicios públicos de transporte de viajeros o para cumplir las obligaciones tarifarias establecidas en virtud de reglas generales, abonadas de conformidad con el presente Reglamento, serán compatibles con el mercado común y quedarán dispensadas de la obligación de notificación previa establecida en el artículo 88, apartado 3, del Tratado». |
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(86)

El artículo 9, apartado 1, del Reglamento (CE) no 1370/2007 establece que: «las compensaciones de servicio público para la prestación de servicios públicos de transporte de viajeros o para cumplir las obligaciones tarifarias establecidas en virtud de reglas generales, abonadas de conformidad con el presente Reglamento, serán compatibles con el mercado común y quedarán dispensadas de la obligación de notificación previa establecida en el artículo 88, apartado 3, del Tratado».

| (87) | Por las razones que se exponen a continuación, la Comisión cree que la compensación notificada no se ajusta a lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 1370/2007 y, por consiguiente, no puede ser declarada compatible con el mercado interior sobre la base del artículo 9, apartado 1, de dicho Reglamento. |
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(87)

Por las razones que se exponen a continuación, la Comisión cree que la compensación notificada no se ajusta a lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 1370/2007 y, por consiguiente, no puede ser declarada compatible con el mercado interior sobre la base del artículo 9, apartado 1, de dicho Reglamento.

| (88) | En primer lugar, de conformidad con el artículo 3 del Reglamento (CE) no 1370/2007, cuando una autoridad competente decida conceder al operador de su elección un derecho exclusivo o compensación en contrapartida por la ejecución de obligaciones de servicio público, deberá hacerlo en el marco de un contrato de servicio público, a menos que las obligaciones de servicio público vayan dirigidas a fijar tarifas máximas y se impongan a través de una medida que se aplique sin discriminación a todos los servicios públicos de transporte de viajeros de un mismo tipo en una zona geográfica determinada (reglas generales). |
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(88)

En primer lugar, de conformidad con el artículo 3 del Reglamento (CE) no 1370/2007, cuando una autoridad competente decida conceder al operador de su elección un derecho exclusivo o compensación en contrapartida por la ejecución de obligaciones de servicio público, deberá hacerlo en el marco de un contrato de servicio público, a menos que las obligaciones de servicio público vayan dirigidas a fijar tarifas máximas y se impongan a través de una medida que se aplique sin discriminación a todos los servicios públicos de transporte de viajeros de un mismo tipo en una zona geográfica determinada (reglas generales).

| (89) | En el asunto que nos ocupa, la Comisión considera que no hay pruebas que demuestren que existía un régimen contractual entre CSTP y la Región, o que se estuvieran aplicando reglas generales de fijación de tarifas máximas para el conjunto de los viajeros o para determinadas categorías de viajeros. La Comisión solo ha recibido un modelo de contrato de concesión para el año 1972/1973, del que no es posible extrapolar información fiable sobre la relación existente entre CSTP y la Región durante el período de referencia (1997-2002). Por otra parte, la Comisión señala que, en virtud del artículo 2 de la Ley Regional no 16/1983, que es la base jurídica indicada tanto por la Región como por CSTP durante el período considerado (véanse los considerandos 19 y 36), los ingresos de los proveedores de transporte público resultarían de la aplicación de tarifas mínimas establecidas por la Región, pero no hay referencias a tarifas máximas. |
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(89)

En el asunto que nos ocupa, la Comisión considera que no hay pruebas que demuestren que existía un régimen contractual entre CSTP y la Región, o que se estuvieran aplicando reglas generales de fijación de tarifas máximas para el conjunto de los viajeros o para determinadas categorías de viajeros. La Comisión solo ha recibido un modelo de contrato de concesión para el año 1972/1973, del que no es posible extrapolar información fiable sobre la relación existente entre CSTP y la Región durante el período de referencia (1997-2002). Por otra parte, la Comisión señala que, en virtud del artículo 2 de la Ley Regional no 16/1983, que es la base jurídica indicada tanto por la Región como por CSTP durante el período considerado (véanse los considerandos 19 y 36), los ingresos de los proveedores de transporte público resultarían de la aplicación de tarifas mínimas establecidas por la Región, pero no hay referencias a tarifas máximas.

| (90) | Por lo tanto, la Comisión llega a la conclusión de que no se cumple lo dispuesto en el artículo 3 del Reglamento (CE) no 1370/2007. |
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(90)

Por lo tanto, la Comisión llega a la conclusión de que no se cumple lo dispuesto en el artículo 3 del Reglamento (CE) no 1370/2007.

| (91) | En segundo lugar, la Comisión observa que, independientemente de que CTSP haya formalizado un contrato de servicio público o estuviera sujeta a obligaciones tarifarias mediante la aplicación de reglas generales, no se cumplen todas las disposiciones del artículo 4 del Reglamento (CE) no 1370/2007, que define el contenido obligatorio de los contratos de servicio público y las reglas generales. Por ejemplo, el artículo 4, apartado 1, letra b), exige que los parámetros para el cálculo de la compensación se hayan establecido por anticipado, y de modo objetivo y transparente, de manera que se evite una compensación excesiva, mientras que el artículo 4, apartado 1, letra c), y el artículo 4, apartado 2, establecen las modalidades de distribución de los costes e ingresos. Como se indica en la sección 6.1, en el contexto del examen por la Comisión del segundo criterio de la sentencia Altmark del Tribunal de Justicia, los parámetros utilizados por el segundo perito para el cálculo de la supuesta infracompensación no se habían establecido previamente y, por lo tanto, no se cumple lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (CE) no 1370/2007. |
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(91)

En segundo lugar, la Comisión observa que, independientemente de que CTSP haya formalizado un contrato de servicio público o estuviera sujeta a obligaciones tarifarias mediante la aplicación de reglas generales, no se cumplen todas las disposiciones del artículo 4 del Reglamento (CE) no 1370/2007, que define el contenido obligatorio de los contratos de servicio público y las reglas generales. Por ejemplo, el artículo 4, apartado 1, letra b), exige que los parámetros para el cálculo de la compensación se hayan establecido por anticipado, y de modo objetivo y transparente, de manera que se evite una compensación excesiva, mientras que el artículo 4, apartado 1, letra c), y el artículo 4, apartado 2, establecen las modalidades de distribución de los costes e ingresos. Como se indica en la sección 6.1, en el contexto del examen por la Comisión del segundo criterio de la sentencia Altmark del Tribunal de Justicia, los parámetros utilizados por el segundo perito para el cálculo de la supuesta infracompensación no se habían establecido previamente y, por lo tanto, no se cumple lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (CE) no 1370/2007.

| (92) | En tercer lugar, el artículo 6, apartado 1, establece que, en el caso de los contratos de servicio público adjudicados directamente, la compensación debe cumplir las disposiciones del Reglamento (CE) no 1370/2007 y las disposiciones establecidas en el anexo, a fin de garantizar que la compensación no supera el nivel necesario para el cumplimiento de las obligaciones de servicio público. El anexo del Reglamento (CE) no 1370/2007 establece que la compensación no podrá rebasar el importe correspondiente a la incidencia financiera equivalente a la suma de los siguientes factores: los costes derivados de una obligación de servicio público, menos cualquier incidencia financiera positiva surgida en la red explotada con arreglo a la obligación de servicio público, más un beneficio razonable. Por otra parte, el anexo dispone que el cálculo de los costes y los ingresos deberá realizarse con arreglo a los principios contables y fiscales vigentes, y que las cuentas deben estar separadas por razones de transparencia [punto 5 del anexo del Reglamento (CE) no 1370/2007]. |
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(92)

En tercer lugar, el artículo 6, apartado 1, establece que, en el caso de los contratos de servicio público adjudicados directamente, la compensación debe cumplir las disposiciones del Reglamento (CE) no 1370/2007 y las disposiciones establecidas en el anexo, a fin de garantizar que la compensación no supera el nivel necesario para el cumplimiento de las obligaciones de servicio público. El anexo del Reglamento (CE) no 1370/2007 establece que la compensación no podrá rebasar el importe correspondiente a la incidencia financiera equivalente a la suma de los siguientes factores: los costes derivados de una obligación de servicio público, menos cualquier incidencia financiera positiva surgida en la red explotada con arreglo a la obligación de servicio público, más un beneficio razonable. Por otra parte, el anexo dispone que el cálculo de los costes y los ingresos deberá realizarse con arreglo a los principios contables y fiscales vigentes, y que las cuentas deben estar separadas por razones de transparencia [punto 5 del anexo del Reglamento (CE) no 1370/2007].

| (93) | Como se señala en el considerando 82, en 1998, es decir, el ejercicio para el que se concedió la compensación sobre la base de la sentencia del Consiglio di Stato, CSTP no mantuvo una adecuada separación de las cuentas. Por lo tanto, es imposible demostrar que la compensación adicional abonada por el Estado italiano el 21 de diciembre de 2012 no excede del importe correspondiente a la incidencia financiera neta, equivalente a la suma de las incidencias, positivas o negativas, del cumplimiento de las obligaciones de servicio público en los costes y los ingresos del operador de servicio público [punto 2 del anexo del Reglamento (CE) no 1370/2007]. |
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(93)

Como se señala en el considerando 82, en 1998, es decir, el ejercicio para el que se concedió la compensación sobre la base de la sentencia del Consiglio di Stato, CSTP no mantuvo una adecuada separación de las cuentas. Por lo tanto, es imposible demostrar que la compensación adicional abonada por el Estado italiano el 21 de diciembre de 2012 no excede del importe correspondiente a la incidencia financiera neta, equivalente a la suma de las incidencias, positivas o negativas, del cumplimiento de las obligaciones de servicio público en los costes y los ingresos del operador de servicio público [punto 2 del anexo del Reglamento (CE) no 1370/2007].

| (94) | Además, durante el período considerado, a falta de parámetros de compensación establecidos por anticipado, cualquier distribución de los costes debe necesariamente efectuarse a posteriori sobre la base de hipótesis arbitrarias, como se ha hecho utilizando el método inductivo. |
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(94)

Además, durante el período considerado, a falta de parámetros de compensación establecidos por anticipado, cualquier distribución de los costes debe necesariamente efectuarse a posteriori sobre la base de hipótesis arbitrarias, como se ha hecho utilizando el método inductivo.

| (95) | Por consiguiente, la Comisión considera que la compensación adicional decretada por el Consiglio di Stato no se concedió de conformidad con las disposiciones del Reglamento (CE) no 1370/2007, y, por lo tanto, no es compatible con el mercado interior. |
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(95)

Por consiguiente, la Comisión considera que la compensación adicional decretada por el Consiglio di Stato no se concedió de conformidad con las disposiciones del Reglamento (CE) no 1370/2007, y, por lo tanto, no es compatible con el mercado interior.

6.4.   LA COMPENSACIÓN CONCEDIDA POR EL CONSIGLIO DI STATO NO CONSTITUYE UNA INDEMNIZACIÓN POR DAÑOS Y PERJUICIOS

| (96) | En la Decisión de incoar el procedimiento, la Comisión invitaba a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre la cuestión de si la sentencia del Consiglio di Stato no se refería más bien a la concesión de una indemnización por daños y perjuicios por una supuesta infracción de la ley, y no a la concesión de una compensación por servicio público en virtud de los Reglamentos del Consejo vigentes. En sus respectivas observaciones, ni las autoridades italianas ni CSTP abordaron este asunto. |
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(96)

En la Decisión de incoar el procedimiento, la Comisión invitaba a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre la cuestión de si la sentencia del Consiglio di Stato no se refería más bien a la concesión de una indemnización por daños y perjuicios por una supuesta infracción de la ley, y no a la concesión de una compensación por servicio público en virtud de los Reglamentos del Consejo vigentes. En sus respectivas observaciones, ni las autoridades italianas ni CSTP abordaron este asunto.

| (97) | A este respecto, la Comisión observa que, en determinadas circunstancias, la concesión de una indemnización por daños y perjuicios resultantes de actos ilícitos o comportamientos imputables a las autoridades nacionales (19) no constituye una ventaja y, por lo tanto, no se considera ayuda estatal a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado (20). El objetivo de la indemnización por daños y perjuicios es diferente del de las ayudas estatales en la medida en que la indemnización tiene por objeto devolver a la parte perjudicada a la situación en que se encontraba con anterioridad a la acción causante del daño, como si no esta no hubiera tenido lugar (restitutio in integrum). También a este respecto, la Comisión señala que, para no recaer en el ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales, la indemnización por daños y perjuicios debe basarse en una regla general en materia de indemnización (21). Por último, la Comisión recuerda que, en la sentencia Lucchini, el Tribunal de Justicia establece que un órgano jurisdiccional nacional no puede aplicar el Derecho nacional cuando ello tenga por efecto impedir «la aplicación del Derecho comunitario en la medida en que haría imposible la recuperación de una ayuda de Estado concedida en contra del Derecho comunitario» (22) El principio en que se basa esta sentencia es que una norma de Derecho nacional no puede aplicarse si su aplicación impide la correcta aplicación del Derecho de la Unión (23). |
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(97)

A este respecto, la Comisión observa que, en determinadas circunstancias, la concesión de una indemnización por daños y perjuicios resultantes de actos ilícitos o comportamientos imputables a las autoridades nacionales (19) no constituye una ventaja y, por lo tanto, no se considera ayuda estatal a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado (20). El objetivo de la indemnización por daños y perjuicios es diferente del de las ayudas estatales en la medida en que la indemnización tiene por objeto devolver a la parte perjudicada a la situación en que se encontraba con anterioridad a la acción causante del daño, como si no esta no hubiera tenido lugar (restitutio in integrum). También a este respecto, la Comisión señala que, para no recaer en el ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales, la indemnización por daños y perjuicios debe basarse en una regla general en materia de indemnización (21). Por último, la Comisión recuerda que, en la sentencia Lucchini, el Tribunal de Justicia establece que un órgano jurisdiccional nacional no puede aplicar el Derecho nacional cuando ello tenga por efecto impedir «la aplicación del Derecho comunitario en la medida en que haría imposible la recuperación de una ayuda de Estado concedida en contra del Derecho comunitario» (22) El principio en que se basa esta sentencia es que una norma de Derecho nacional no puede aplicarse si su aplicación impide la correcta aplicación del Derecho de la Unión (23).

| (98) | Por lo que se refiere a la compensación adicional concedida a CSTP por el Consiglio di Stato, la Comisión observa que, aunque en la parte dispositiva de la sentencia del Consiglio di Stato no se mencione el Reglamento (CEE) no 1191/69, sí se hace referencia al derecho de CSTP a percibir los importes a título de compensación en virtud de los artículos 6, 10 y 11 de dicho Reglamento, cuyo valor debe ser fijado por la Administración sobre la base de datos fiables. Esto parece indicar que, según el Consiglio di Stato, el derecho de CSTP a percibir una compensación adicional no se deriva de una regla general en materia de indemnización por daños y perjuicios causados por actos ilícitos o comportamientos de las autoridades nacionales, sino más bien de los derechos supuestamente reconocidos por el Reglamento (CEE) no 1191/69. |
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(98)

Por lo que se refiere a la compensación adicional concedida a CSTP por el Consiglio di Stato, la Comisión observa que, aunque en la parte dispositiva de la sentencia del Consiglio di Stato no se mencione el Reglamento (CEE) no 1191/69, sí se hace referencia al derecho de CSTP a percibir los importes a título de compensación en virtud de los artículos 6, 10 y 11 de dicho Reglamento, cuyo valor debe ser fijado por la Administración sobre la base de datos fiables. Esto parece indicar que, según el Consiglio di Stato, el derecho de CSTP a percibir una compensación adicional no se deriva de una regla general en materia de indemnización por daños y perjuicios causados por actos ilícitos o comportamientos de las autoridades nacionales, sino más bien de los derechos supuestamente reconocidos por el Reglamento (CEE) no 1191/69.

| (99) | En cualquier caso, la Comisión considera que la concesión de una indemnización a CSTP por la presunta imposición unilateral ilícita de obligaciones de servicio público por parte de las autoridades italianas, calculada sobre la base del método común de compensación establecido por el Reglamento (CEE) no 1191/69, infringiría los artículos 107 y 108 del Tratado. La indemnización, en efecto, tendría para CSTP exactamente el mismo efecto que la concesión de una compensación por obligaciones de servicio público durante el período considerado, aunque las licencias de concesión que regulaban los servicios en cuestión no estuvieran dispensadas de la obligación de notificación previa, ni cumplieran los requisitos materiales previstos en el Reglamento (CEE) no 1191/69 o en el Reglamento (CE) no 1370/2007, como se ha demostrado anteriormente. Así, la disponibilidad de esta concesión permitiría efectivamente eludir las normas sobre ayudas estatales y las condiciones, establecidas por el legislador de la Unión, en las que las autoridades competentes, al imponer o contratar obligaciones de servicio público, compensan a los operadores por los gastos soportados a cambio de la ejecución de dichas obligaciones. En realidad, la concesión de una indemnización por daños y perjuicios correspondiente a la suma del importe de las ayudas que estaba previsto conceder constituiría una concesión indirecta de ayudas estatales consideradas ilegales e incompatibles con el mercado interior (24). Del mismo modo, el Tribunal de Justicia ha declarado que las cláusulas de indemnización aplicables en caso de recuperación de ayudas estatales constituyen ayudas estatales (25). |
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(99)

En cualquier caso, la Comisión considera que la concesión de una indemnización a CSTP por la presunta imposición unilateral ilícita de obligaciones de servicio público por parte de las autoridades italianas, calculada sobre la base del método común de compensación establecido por el Reglamento (CEE) no 1191/69, infringiría los artículos 107 y 108 del Tratado. La indemnización, en efecto, tendría para CSTP exactamente el mismo efecto que la concesión de una compensación por obligaciones de servicio público durante el período considerado, aunque las licencias de concesión que regulaban los servicios en cuestión no estuvieran dispensadas de la obligación de notificación previa, ni cumplieran los requisitos materiales previstos en el Reglamento (CEE) no 1191/69 o en el Reglamento (CE) no 1370/2007, como se ha demostrado anteriormente. Así, la disponibilidad de esta concesión permitiría efectivamente eludir las normas sobre ayudas estatales y las condiciones, establecidas por el legislador de la Unión, en las que las autoridades competentes, al imponer o contratar obligaciones de servicio público, compensan a los operadores por los gastos soportados a cambio de la ejecución de dichas obligaciones. En realidad, la concesión de una indemnización por daños y perjuicios correspondiente a la suma del importe de las ayudas que estaba previsto conceder constituiría una concesión indirecta de ayudas estatales consideradas ilegales e incompatibles con el mercado interior (24). Del mismo modo, el Tribunal de Justicia ha declarado que las cláusulas de indemnización aplicables en caso de recuperación de ayudas estatales constituyen ayudas estatales (25).

| (100) | En cualquier caso, la licencia de concesión de 1972, en virtud de la cual CSTP habría desempeñado los servicios de transporte en cuestión, no contemplaba el pago de ninguna compensación financiera. CTSP aceptaba prestar sus servicios en las condiciones previstas en el acto de concesión por su cuenta y riesgo. Esta conclusión se ve igualmente confirmada por el artículo 2 de la Ley Regional no 16/1983, que establece que las posibles pérdidas o déficits no cubiertos por subvenciones públicas corrían a cargo del prestador del servicio. |
| --- | --- |

(100)

En cualquier caso, la licencia de concesión de 1972, en virtud de la cual CSTP habría desempeñado los servicios de transporte en cuestión, no contemplaba el pago de ninguna compensación financiera. CTSP aceptaba prestar sus servicios en las condiciones previstas en el acto de concesión por su cuenta y riesgo. Esta conclusión se ve igualmente confirmada por el artículo 2 de la Ley Regional no 16/1983, que establece que las posibles pérdidas o déficits no cubiertos por subvenciones públicas corrían a cargo del prestador del servicio.

| (101) | Por lo tanto, la Comisión no cree que la sentencia del Consiglio di Stato constituya la concesión de una indemnización por los perjuicios sufridos por CSTP debido a actos ilícitos o cualquier otro comportamiento de las autoridades nacionales, sino más bien la concesión de ayudas estatales ilegales e incompatibles, prohibidas por el artículo 107, apartado 1, del Tratado. |
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(101)

Por lo tanto, la Comisión no cree que la sentencia del Consiglio di Stato constituya la concesión de una indemnización por los perjuicios sufridos por CSTP debido a actos ilícitos o cualquier otro comportamiento de las autoridades nacionales, sino más bien la concesión de ayudas estatales ilegales e incompatibles, prohibidas por el artículo 107, apartado 1, del Tratado.

| (102) | A la luz de las anteriores consideraciones, la Comisión concluye que la medida no notificada constituye una ayuda estatal a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado, que es incompatible con el mercado interior. |
| --- | --- |

(102)

A la luz de las anteriores consideraciones, la Comisión concluye que la medida no notificada constituye una ayuda estatal a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado, que es incompatible con el mercado interior.

7.   RECUPERACIÓN DE LA AYUDA

| (103) | De conformidad con el Tratado y según reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, la Comisión es competente para decidir si el Estado en cuestión debe suprimir o modificar la ayuda (26) una vez comprobada su incompatibilidad con el mercado interior. De la reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia también se desprende que, en el caso de las ayudas que la Comisión considera incompatibles con el mercado interior, la obligación de suprimir la ayuda, impuesta al Estado miembro, tiene por objeto restablecer la situación preexistente (27). El Tribunal de Justicia ha establecido al respecto que este objetivo se alcanza una vez que el beneficiario ha reembolsado los importes concedidos en concepto de ayudas ilegales, perdiendo así la ventaja de que había disfrutado en el mercado respecto a sus competidores, y queda restablecida la situación anterior a la concesión de la ayuda (28). |
| --- | --- |

(103)

De conformidad con el Tratado y según reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, la Comisión es competente para decidir si el Estado en cuestión debe suprimir o modificar la ayuda (26) una vez comprobada su incompatibilidad con el mercado interior. De la reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia también se desprende que, en el caso de las ayudas que la Comisión considera incompatibles con el mercado interior, la obligación de suprimir la ayuda, impuesta al Estado miembro, tiene por objeto restablecer la situación preexistente (27). El Tribunal de Justicia ha establecido al respecto que este objetivo se alcanza una vez que el beneficiario ha reembolsado los importes concedidos en concepto de ayudas ilegales, perdiendo así la ventaja de que había disfrutado en el mercado respecto a sus competidores, y queda restablecida la situación anterior a la concesión de la ayuda (28).

| (104) | Sobre la base de esta jurisprudencia, el artículo 14 del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo (29) establece que «cuando se adopten decisiones negativas en casos de ayuda ilegal, la Comisión decidirá que el Estado miembro interesado tome todas las medidas necesarias para obtener del beneficiario la recuperación de la ayuda». |
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(104)

Sobre la base de esta jurisprudencia, el artículo 14 del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo (29) establece que «cuando se adopten decisiones negativas en casos de ayuda ilegal, la Comisión decidirá que el Estado miembro interesado tome todas las medidas necesarias para obtener del beneficiario la recuperación de la ayuda».

| (105) | Por consiguiente, Italia deberá recuperar la ayuda estatal a que se refiere la presente Decisión en la medida en que ya haya sido desembolsada a CSTP. Además, Italia deberá añadir al importe de la ayuda los correspondientes intereses de demora, calculados a partir de la fecha en que la ayuda ilegal se puso a disposición del beneficiario (es decir, desde el 21 de diciembre de 2012) y hasta la fecha de su recuperación (30), con arreglo a lo dispuesto en el capítulo V del Reglamento (CE) no 794/2004 de la Comisión (31). |
| --- | --- |

(105)

Por consiguiente, Italia deberá recuperar la ayuda estatal a que se refiere la presente Decisión en la medida en que ya haya sido desembolsada a CSTP. Además, Italia deberá añadir al importe de la ayuda los correspondientes intereses de demora, calculados a partir de la fecha en que la ayuda ilegal se puso a disposición del beneficiario (es decir, desde el 21 de diciembre de 2012) y hasta la fecha de su recuperación (30), con arreglo a lo dispuesto en el capítulo V del Reglamento (CE) no 794/2004 de la Comisión (31).

| (106) | Por lo tanto, la Comisión |
| --- | --- |

(106)

Por lo tanto, la Comisión

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La ayuda estatal por importe de 4 9 51  838 EUR, que la República Italiana ha concedido ilegalmente a CTSP infringiendo el artículo 108, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, es incompatible con el mercado interior.

Artículo 2

1.   La República Italiana procederá a recuperar del beneficiario la ayuda a que se refiere el artículo 1.

2.   Las cantidades que se deben recuperar devengarán intereses desde el 21 de diciembre de 2012 hasta su plena recuperación.

3.   Los intereses se calcularán sobre una base compuesta de conformidad con el capítulo V del Reglamento (CE) no 794/2004 y con el Reglamento (CE) no 271/2008 de la Comisión (32), que modifica el Reglamento (CE) no 794/2004.

4.   La República Italiana cancelará todos los pagos pendientes de la ayuda mencionada en el artículo 1 con efectos a partir de la fecha de adopción de la presente Decisión.

Artículo 3

1.   La recuperación de la ayuda mencionada en el artículo 1 será inmediata y efectiva.

2.   La República Italiana garantizará que la presente Decisión se aplique en el plazo de cuatro meses a partir de la fecha de su notificación.

Artículo 4

1.   En el plazo de dos meses a partir de la notificación de la presente Decisión, Italia transmitirá la siguiente información a la Comisión:

| a) | el importe total (principal e intereses) que debe recuperarse del beneficiario; |
| --- | --- |

a)

el importe total (principal e intereses) que debe recuperarse del beneficiario;

| b) | una descripción detallada de las medidas ya adoptadas y previstas para el cumplimiento de la presente Decisión; |
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b)

una descripción detallada de las medidas ya adoptadas y previstas para el cumplimiento de la presente Decisión;

| c) | documentos que demuestren que se ha ordenado al beneficiario que reembolse la ayuda. |
| --- | --- |

c)

documentos que demuestren que se ha ordenado al beneficiario que reembolse la ayuda.

2.   La República Italiana mantendrá informada a la Comisión del avance de las medidas nacionales adoptadas en aplicación de la presente Decisión hasta la total recuperación de la ayuda mencionada en el artículo 1. Transmitirá inmediatamente, a petición de la Comisión, información sobre las medidas ya adoptadas y previstas para el cumplimiento de la presente Decisión. También proporcionará información detallada sobre los importes de la ayuda y los intereses ya recuperados del beneficiario.

Artículo 5

El destinatario de la presente Decisión será la República Italiana.

Hecho en Bruselas, el 19 de enero de 2015.

Por la Comisión

Margrethe VESTAGER

Miembro de la Comisión

---

(1)  Decisión de la Comisión, de 20 de febrero de 2014, relativa a la ayuda estatal SA.358423 (2012/NN) — Italia — Compensación por OSP a CSTP (DO C 156 de 23.5.2014, p. 39).

1

(2)  La Comisión recuerda que, con arreglo al artículo 15 del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (DO L 83 de 27.3.1999, p. 1), las competencias de la Comisión en lo relativo a la recuperación de ayudas estarán sujetas a un plazo de prescripción de diez años, que se contará a partir de la fecha en que se haya concedido la ayuda ilegal al beneficiario, bien como ayuda individual, bien en virtud de un régimen de ayudas. Cualquier acción emprendida por la Comisión o por un Estado miembro a petición de la Comisión y que esté relacionada con la ayuda ilegal interrumpirá el plazo de prescripción.

2

o

(3)  Reglamento (CEE) no 1191/69 del Consejo, de 26 de junio de 1969, relativo a la acción de los Estados miembros en materia de obligaciones inherentes a la noción de servicio público en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (DO L 156 de 28.6.1969, p. 1).

3

o

(4)  El artículo 4, apartado 1, del Reglamento (CEE) no 1191/69 establece que «corresponderá a las empresas de transporte presentar a las autoridades competentes de los Estados miembros, solicitudes de supresión total o parcial de una obligación de servicio público, si esta obligación provocare desventajas económicas para tales empresas». Y el artículo 6, apartado 3, establece que «las autoridades competentes de los Estados miembros, en lo que se refiere a las obligaciones de explotar y de transportar, tomarán decisiones en el plazo de un año a partir de la fecha de presentación de la solicitud, y en el plazo de seis meses en lo que se refiere a las obligaciones tarifarias. El derecho a la compensación nacerá a partir del día de la decisión de las autoridades competentes [...]».

4

o

(5)  Legge Regionale 25 gennaio 1983, n. 16 Interventi regionali in materia di servizi di trasporto pubblico locale per viaggiatori (Ley Regional no 16, de 25 de enero de 1983 — Intervenciones regionales para servicios de transporte público local de viajeros), disponible en la siguiente dirección: http://jtest.ittig.cnr.it:8080/cocoon/regioneCampania/xhtml?css=4&doc=/db/nir/RegioneCampania/1983/urn_nir_regione.campania_legge_1983-01-25n16&datafine=19830205

5

Legge Regionale 25 gennaio 1983, n. 16 Interventi regionali in materia di servizi di trasporto pubblico locale per viaggiatori (

o

(6)  El artículo 10 del Reglamento (CEE) no 1191/69 dispone que el importe de la compensación relativa a la obligación de prestar servicios de transporte será igual a la diferencia entre la disminución de los ingresos de la empresa y la reducción de costes derivada de la supresión de la obligación correspondiente durante el período considerado.

6

o

(7)  Asunto C-280/00, Altmark Trans/Regierungsprasidium Magdeburg, EU.C.2003:415.

7

(8)  Reglamento (CE) no 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) no 1191/69 y (CEE) no 1107/70 del Consejo (DO L 315 de 3.12.2007, p. 1).

8

o

o

o

(9)  Los «modelos E» son los documentos basados en las cuentas de empresa que contienen la información necesaria para el cálculo anual de la contribución pública.

9

(10)  Asunto C-527/12, Comisión/República Federal de Alemania, EU:C:2014:2193, apartado 56, y la jurisprudencia citada en esta sentencia. Véase también la sentencia en el asunto C-119/05, Lucchini EU:C:2007:434, apartado 59, tal y como se describe en el considerando 94.

10

(11)  Asunto C-280/00, Altmark Trans/Regierungsprasidium Magdeburg (Rec. 2003, EU.C.2003:415), apartados 87 y 88.

11

(12)  Asunto C-172/03, Heiser, EU:C:2005:130, apartado 55.

12

(13)  Asunto T-157/01, Danske Busvognmænd (Rec. 2004, EU:2004:76), apartados 77, 78 y 79.

13

(14)  Asunto C-504/07: Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros (Antrop) et alia/Conselho de Ministros, Companhia Carris de Ferro de Lisboa, SA (Carris) y Sociedade de Tranportes Colectivos do Porto, SA (STCP) Rec. 2009, C:2009.290.

14

et alia

(15)  Asunto 156/77, Comisión/Bélgica (Rec. 1978, p. 1881), apartado 10.

15

(16)  Reglamento (CEE) no 1107/70 del Consejo, de 4 de junio de 1970, relativo a las ayudas concedidas en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (DO L 130 de 15.6.1970, p. 1).

16

o

(17)  La Comisión remite a este respeto a los argumentos desarrollados en los considerandos 307 a 313 de su Decisión 2011/3/UE, de 24 de febrero de 2010, relativa a los contratos de servicio público de transporte entre el Ministerio de Transportes danés y Danske Statsbaner [ayuda C 41/08 (ex NN 35/08)] (DO L 7 de 11.1.2011, p. 1). Esta Decisión fue anulada por el Tribunal en el asunto T-92/11, Jørgen Andersen/Comisión Europea [2013], pendiente de publicación, cuya sentencia se halla actualmente recurrida en casación ante el Tribunal de Justicia en el asunto C-303/13 P. El resultado de este recurso no es pertinente para el examen del asunto que nos ocupa, dado que el Tribunal confirmó, en la sentencia recurrida, que es la fecha en la que se hace efectiva la ayuda concedida la que determina las normas aplicables. En este caso, la ayuda se abonó el 21 de diciembre de 2012 y, por lo tanto, deberían aplicarse las normas, principios y criterios de evaluación de la compatibilidad de las ayudas estatales vigentes en la fecha en la que la Comisión adopta su decisión (véase el apartado 39 de la sentencia).

17

(18)  Asunto C-334/07 P, Comisión/Freistaat Sachsen (Rec. 2008, p. I- 9465), apartados 50 a 53; asunto T-3/09, Italia/Comisión (Rec. 2011, p. II-95), apartado 60.

18

(19)  Por ejemplo, un acto ilícito o un ejemplo de enriquecimiento indebido.

19

(20)  Asuntos acumulados 106 a 120/87, Asteris AE/República Helénica y CEE, EU:C:1988:457.

20

(21)  Véase la Decisión de la Comisión de 16 de junio de 2004, relativa a las ayudas en favor de Akzo Nobel, para reducir al mínimo el transporte de cloro (asunto N 304/2003), resumen en el DO C 81 de 2.4.2005, p. 4; véase también la Decisión de la Comisión de 20 de diciembre de 2006 en el asunto Bedrijfsverplaatsing van autodemontagebedrijf Steenbergen (asunto N 575/2005), resumen en el DO C 80 de 13.4.2007, p. 1.

21

(22)  Asunto C-119/05, Lucchini, EU:C:2007:434, apartado 59.

22

(23)  Ibídem, apartado 61.

23

(24)  Dictamen de 28 de abril de 2005 en los asuntos acumulados C-346/03 y C-529/03, Atzeni, EU:C:2005:256, apartado 198.

24

(25)  Asunto T-384/0, Elliniki Nafpigokataskevastiki AE Chartofylakeiou/Comisión, EU:T:2011:650, y asunto T-565/08, Corsica Ferries/Comisión, EU:T:2012:415, apartados 23, 114 y 120 a 131. Véase también, por analogía, el asunto C-111/10, Comisión/Consejo, EU:C:2013:785, apartado 44.

25

(26)  Asunto C-70/72 Comisión/Alemania (Rec. 1973, p. 813, apartado 13).

26

(27)  Asuntos acumulados C-278/92, C-279/92 y C-280/92 España/Comisión (Rec. 1994, p. I- 04103), apartado 75.

27

(28)  Asunto C-75/97, Bélgica/Comisión (Rec. 1999, p. I- 3671), apartados 64 y 65.

28

(29)  Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 108 del Tratado CE (DO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

29

o

(30)  Véase el artículo 14, apartado 2, del Reglamento (CE) no 659/99.

30

o

(31)  Reglamento (CE) no 794/2004 de la Comisión, de 21 de abril de 2004, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE (DO L 140 de 30.4.2004, p. 1).

31

o

o

(32)  Reglamento (CE) no 271/2008 de la Comisión, de 30 de enero de 2008 , que modifica el Reglamento (CE) no 794/2004, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE (DO L 82 de 25.3.2008, p. 1).

32

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o

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| 8.7.2015 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 179/128 |
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8.7.2015

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 179/128

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DECISIÓN (UE) 2015/1075 DE LA COMISIÓN

de 19 de enero de 2015

relativa a la ayuda estatal SA.35843 (2014/C) (ex 2012/NN)

ejecutada por Italia — Compensación adicional por obligaciones de servicio público en favor de Buonotourist

[notificada con el número C(2015)75]

(El texto en lengua italiana es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),

Después de haber emplazado a los interesados para que presenten sus observaciones, de conformidad con los citados artículos, y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1.   PROCEDIMIENTO

| (1) | Mediante notificación electrónica de 5 de diciembre de 2012, las autoridades italianas notificaron, de conformidad con el artículo 108, apartado 3, del Tratado, la compensación adicional concedida a Buonotourist S.r.l. (en lo sucesivo, «Buonotourist») por la prestación de servicios de transporte de viajeros en autobús sobre la base de concesiones de servicios adjudicadas por la Región de Campania (en lo sucesivo, «la Región») durante el período 1996-2002 (en lo sucesivo, «el período considerado»), en ejecución de una sentencia del Consiglio di Stato (Consejo de Estado), el Tribunal Supremo Administrativo italiano. |
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(1)

Mediante notificación electrónica de 5 de diciembre de 2012, las autoridades italianas notificaron, de conformidad con el artículo 108, apartado 3, del Tratado, la compensación adicional concedida a Buonotourist S.r.l. (en lo sucesivo, «Buonotourist») por la prestación de servicios de transporte de viajeros en autobús sobre la base de concesiones de servicios adjudicadas por la Región de Campania (en lo sucesivo, «la Región») durante el período 1996-2002 (en lo sucesivo, «el período considerado»), en ejecución de una sentencia del Consiglio di Stato (Consejo de Estado), el Tribunal Supremo Administrativo italiano.

| (2) | La notificación se registró con el número de asunto SA.35843 y, a partir del 13 de diciembre de 2012, la medida se ha considerado como no notificada, dado que, según la información de que dispone la Comisión, la Región estaba obligada a pagar la compensación adicional en favor de Buonotourist desde el 7 de diciembre de 2012, es decir, después de que el Gobierno italiano notificara la medida a la Comisión, pero antes de que la Comisión hubiera adoptado una decisión. |
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(2)

La notificación se registró con el número de asunto SA.35843 y, a partir del 13 de diciembre de 2012, la medida se ha considerado como no notificada, dado que, según la información de que dispone la Comisión, la Región estaba obligada a pagar la compensación adicional en favor de Buonotourist desde el 7 de diciembre de 2012, es decir, después de que el Gobierno italiano notificara la medida a la Comisión, pero antes de que la Comisión hubiera adoptado una decisión.

| (3) | Por carta de 20 de febrero de 2014, la Comisión notificó a Italia su decisión de incoar el procedimiento de investigación formal previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado con respecto a la ayuda (en lo sucesivo, «la Decisión de incoar el procedimiento»). |
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(3)

Por carta de 20 de febrero de 2014, la Comisión notificó a Italia su decisión de incoar el procedimiento de investigación formal previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado con respecto a la ayuda (en lo sucesivo, «la Decisión de incoar el procedimiento»).

| (4) | La Decisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (1). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre la ayuda en cuestión. |
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(4)

La Decisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (1). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre la ayuda en cuestión.

| (5) | Las autoridades italianas presentaron sus observaciones sobre la Decisión de incoar el procedimiento mediante cartas de 21 y 24 de marzo de 2014. |
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(5)

Las autoridades italianas presentaron sus observaciones sobre la Decisión de incoar el procedimiento mediante cartas de 21 y 24 de marzo de 2014.

| (6) | El único tercero que presentó observaciones en respuesta a la Decisión de incoar el procedimiento fue Buonotourist, el beneficiario de la medida notificada. Estas observaciones se recibieron el 25 de marzo de 2014. |
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(6)

El único tercero que presentó observaciones en respuesta a la Decisión de incoar el procedimiento fue Buonotourist, el beneficiario de la medida notificada. Estas observaciones se recibieron el 25 de marzo de 2014.

| (7) | El 11 de julio de 2014, las autoridades italianas presentaron comentarios sobre dichas observaciones e información adicional, enviada en respuesta a una solicitud de 11 de junio de 2014. |
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(7)

El 11 de julio de 2014, las autoridades italianas presentaron comentarios sobre dichas observaciones e información adicional, enviada en respuesta a una solicitud de 11 de junio de 2014.

| (8) | Después de que la Comisión aceptara prorrogar el plazo, las autoridades italianas remitieron información adicional mediante carta de 15 de septiembre de 2014. |
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(8)

Después de que la Comisión aceptara prorrogar el plazo, las autoridades italianas remitieron información adicional mediante carta de 15 de septiembre de 2014.

2.   DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA

2.1.   LA EMPRESA

| (9) | Buonotourist es una sociedad de responsabilidad limitada que gestiona servicios de transporte público local sobre la base de concesiones regionales y municipales. Más concretamente, según las autoridades italianas, a lo largo del período considerado Buonotourist realizó servicios de transporte en autobús en calidad de concesionario de la Región, cubriendo en total unos 1,8 millones de kilómetros al año. |
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(9)

Buonotourist es una sociedad de responsabilidad limitada que gestiona servicios de transporte público local sobre la base de concesiones regionales y municipales. Más concretamente, según las autoridades italianas, a lo largo del período considerado Buonotourist realizó servicios de transporte en autobús en calidad de concesionario de la Región, cubriendo en total unos 1,8 millones de kilómetros al año.

| (10) | Según se desprende de la información facilitada por las autoridades italianas, por el citado servicio prestado durante el período considerado, la Región ya ha abonado a Buonotourist 1 9 5 07  121,54 EUR, incluidos 1 7 0 36  021,13 EUR por el ejercicio y la gestión del servicio y 2 4 71  100,41 EUR por las inversiones. Dado que parece que esta compensación se adjudicó a Buonotourist más de diez años antes de que la Comisión enviase su primera solicitud de información al Estado italiano, dicha compensación no será objeto de una evaluación en el marco del presente procedimiento (2). |
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(10)

Según se desprende de la información facilitada por las autoridades italianas, por el citado servicio prestado durante el período considerado, la Región ya ha abonado a Buonotourist 1 9 5 07  121,54 EUR, incluidos 1 7 0 36  021,13 EUR por el ejercicio y la gestión del servicio y 2 4 71  100,41 EUR por las inversiones. Dado que parece que esta compensación se adjudicó a Buonotourist más de diez años antes de que la Comisión enviase su primera solicitud de información al Estado italiano, dicha compensación no será objeto de una evaluación en el marco del presente procedimiento (2).

| (11) | Además de los importes ya recibidos mencionados anteriormente, Buonotourist pidió a la Región una compensación adicional de 5 5 67  582,57 EUR sobre la base del Reglamento (CEE) no 1191/69 del Consejo (3) por las desventajas económicas que afirmaba haber sufrido a causa de la supuesta imposición de obligaciones de servicio público (OSP). Según la Región, esta petición se cursó en enero de 2007, cuando Buonotourist interpuso un recurso ante el Tribunal Administrativo de la Competencia. |
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(11)

Además de los importes ya recibidos mencionados anteriormente, Buonotourist pidió a la Región una compensación adicional de 5 5 67  582,57 EUR sobre la base del Reglamento (CEE) no 1191/69 del Consejo (3) por las desventajas económicas que afirmaba haber sufrido a causa de la supuesta imposición de obligaciones de servicio público (OSP). Según la Región, esta petición se cursó en enero de 2007, cuando Buonotourist interpuso un recurso ante el Tribunal Administrativo de la Competencia.

| (12) | En 2008, el Tribunal Administrativo Regional de Salerno desestimó el recurso de Buonotourist relativo al reconocimiento del derecho a una compensación adicional sobre la base del Reglamento (CEE) no 1191/69. El Tribunal decidió que, de conformidad con el artículo 4 del Reglamento (CEE) no 1191/69 (4), Buonotourist no podía pedir una compensación por las desventajas económicas resultantes de la imposición de OSP sin haber solicitado anteriormente la supresión de tales OSP. |
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(12)

En 2008, el Tribunal Administrativo Regional de Salerno desestimó el recurso de Buonotourist relativo al reconocimiento del derecho a una compensación adicional sobre la base del Reglamento (CEE) no 1191/69. El Tribunal decidió que, de conformidad con el artículo 4 del Reglamento (CEE) no 1191/69 (4), Buonotourist no podía pedir una compensación por las desventajas económicas resultantes de la imposición de OSP sin haber solicitado anteriormente la supresión de tales OSP.

2.2.   LAS SENTENCIAS DEL CONSIGLIO DI STATO

| (13) | Mediante sentencia de 27 de julio de 2009 (sentencia no 4683/09), el Consiglio di Stato estimó el recurso interpuesto por Buonotourist contra la sentencia del Tribunal Administrativo Regional de Salerno, concluyendo que Buonotourist tenía derecho a recibir una compensación adicional por el servicio público prestado de conformidad con los artículos 6, 10 y 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69. Esta sentencia no define con precisión sobre la base de qué acto jurídico y en qué forma se impusieron los OSP, pero subraya que a una empresa que presta un servicio público no se le puede denegar la solicitud de reembolso de los gastos efectivamente realizados en el cumplimiento de dicho servicio. El Consiglio di Stato considera además que Buonotourist tenía derecho a recibir una compensación por servicio público, aun no habiendo solicitado previamente la supresión de los OSP. |
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(13)

Mediante sentencia de 27 de julio de 2009 (sentencia no 4683/09), el Consiglio di Stato estimó el recurso interpuesto por Buonotourist contra la sentencia del Tribunal Administrativo Regional de Salerno, concluyendo que Buonotourist tenía derecho a recibir una compensación adicional por el servicio público prestado de conformidad con los artículos 6, 10 y 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69. Esta sentencia no define con precisión sobre la base de qué acto jurídico y en qué forma se impusieron los OSP, pero subraya que a una empresa que presta un servicio público no se le puede denegar la solicitud de reembolso de los gastos efectivamente realizados en el cumplimiento de dicho servicio. El Consiglio di Stato considera además que Buonotourist tenía derecho a recibir una compensación por servicio público, aun no habiendo solicitado previamente la supresión de los OSP.

| (14) | Según el Consiglio di Stato, el importe exacto de la compensación adicional adeudada a Buonotourist debía haber sido fijado por la Región sobre la base de datos fiables extraídos de la contabilidad de la empresa que mostraran la diferencia entre los costes imputables a la parte de la actividad de Buonotourist afectada por la obligación de servicio público y los correspondientes ingresos. Sin embargo, la Región alegó que no estaba en condiciones de hacerlo, debido a la falta de datos claros y fiables. |
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(14)

Según el Consiglio di Stato, el importe exacto de la compensación adicional adeudada a Buonotourist debía haber sido fijado por la Región sobre la base de datos fiables extraídos de la contabilidad de la empresa que mostraran la diferencia entre los costes imputables a la parte de la actividad de Buonotourist afectada por la obligación de servicio público y los correspondientes ingresos. Sin embargo, la Región alegó que no estaba en condiciones de hacerlo, debido a la falta de datos claros y fiables.

| (15) | En virtud de la Ordenanza no 8737/2010, de 13 de diciembre de 2010, el Consiglio di Stato designó a un perito para llevar a cabo esa tarea. Según las autoridades italianas, dicho perito fue incapaz de determinar la cantidad objeto de compensación. En virtud de la Ordenanza no 5880/2011, de 7 de noviembre de 2011, el Consiglio di Stato designó a un segundo perito (en lo sucesivo, «el segundo perito»). El apartado 9 de la sentencia del Consiglio di Stato (giudizio per l’ottemperanza) no 5650/2012, de 7 de noviembre de 2012, evidencia que ambos expertos excluyeron el derecho a compensación con arreglo al artículo 10 del Reglamento (CEE) no 1191/1969 (obligación de explotar o transportar), pese a haber ambos concluido que no se había compensado de manera suficiente a Buonotourist durante los años 1998, 1999 y 2000, según se desprende de la aplicación de la fórmula establecida en el artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/1969 (obligación tarifaria). Así, implícitamente, los peritos presumieron que se había impuesto a Buonotourist una obligación tarifaria. |
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(15)

En virtud de la Ordenanza no 8737/2010, de 13 de diciembre de 2010, el Consiglio di Stato designó a un perito para llevar a cabo esa tarea. Según las autoridades italianas, dicho perito fue incapaz de determinar la cantidad objeto de compensación. En virtud de la Ordenanza no 5880/2011, de 7 de noviembre de 2011, el Consiglio di Stato designó a un segundo perito (en lo sucesivo, «el segundo perito»). El apartado 9 de la sentencia del Consiglio di Stato (giudizio per l’ottemperanza) no 5650/2012, de 7 de noviembre de 2012, evidencia que ambos expertos excluyeron el derecho a compensación con arreglo al artículo 10 del Reglamento (CEE) no 1191/1969 (obligación de explotar o transportar), pese a haber ambos concluido que no se había compensado de manera suficiente a Buonotourist durante los años 1998, 1999 y 2000, según se desprende de la aplicación de la fórmula establecida en el artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/1969 (obligación tarifaria). Así, implícitamente, los peritos presumieron que se había impuesto a Buonotourist una obligación tarifaria.

| (16) | No obstante, si bien el primer perito llegó a la conclusión de que no habría sido adecuado recurrir a un «método inductivo» para calcular los costes adicionales asumidos por la empresa para cubrir los costes tarifarios, sugiriendo calcular la compensación adicional sobre una base equitativa, el segundo perito calculó la cantidad que la Región debía abonar a la empresa aplicando un «método inductivo», por el hecho de que la elección de este método por el Consejo de Estado debía considerarse definitiva, ya que se había utilizado en varias sentencias sin que nadie la impugnase. |
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(16)

No obstante, si bien el primer perito llegó a la conclusión de que no habría sido adecuado recurrir a un «método inductivo» para calcular los costes adicionales asumidos por la empresa para cubrir los costes tarifarios, sugiriendo calcular la compensación adicional sobre una base equitativa, el segundo perito calculó la cantidad que la Región debía abonar a la empresa aplicando un «método inductivo», por el hecho de que la elección de este método por el Consejo de Estado debía considerarse definitiva, ya que se había utilizado en varias sentencias sin que nadie la impugnase.

| (17) | No obstante, el segundo perito no logró calcular la compensación a que se refiere el artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69 debido a la falta de datos esenciales sobre el número de unidades de transporte tanto previstas como efectivas. Así pues, el segundo perito calculó el probable importe de la infracompensación cuantificando la diferencia entre los ingresos potenciales que la empresa habría podido obtener en el marco de una gestión comercial del servicio (estimación) y la suma de los ingresos efectivos y la contribución pública recibida. Según estos cálculos, la infracompensación de Buonotourist se limita a los años 1998, 1999 y 2000, y se cifra en 1 1 11  572 EUR, incluidos los intereses. El perito concluye que este importe podía considerarse equivalente al importe de la infracompensación. |
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(17)

No obstante, el segundo perito no logró calcular la compensación a que se refiere el artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69 debido a la falta de datos esenciales sobre el número de unidades de transporte tanto previstas como efectivas. Así pues, el segundo perito calculó el probable importe de la infracompensación cuantificando la diferencia entre los ingresos potenciales que la empresa habría podido obtener en el marco de una gestión comercial del servicio (estimación) y la suma de los ingresos efectivos y la contribución pública recibida. Según estos cálculos, la infracompensación de Buonotourist se limita a los años 1998, 1999 y 2000, y se cifra en 1 1 11  572 EUR, incluidos los intereses. El perito concluye que este importe podía considerarse equivalente al importe de la infracompensación.

| (18) | Por consiguiente, el Consiglio di Stato dictó la sentencia no 5650/2012, de 7 de noviembre de 2012, imponiendo a la Región la obligación de abonar a Buonotourist, a más tardar el 7 de diciembre de 2012, la cantidad de 1 1 11  572 EUR en concepto de compensación (5). La Región abonó este importe a Buonotourist el 21 de diciembre de 2012. |
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(18)

Por consiguiente, el Consiglio di Stato dictó la sentencia no 5650/2012, de 7 de noviembre de 2012, imponiendo a la Región la obligación de abonar a Buonotourist, a más tardar el 7 de diciembre de 2012, la cantidad de 1 1 11  572 EUR en concepto de compensación (5). La Región abonó este importe a Buonotourist el 21 de diciembre de 2012.

| (19) | El pago de esta compensación adicional a Buonotourist por la Región en cumplimiento de la sentencia no 5650/2012 constituye la medida no notificada y el objeto de la presente Decisión. |
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(19)

El pago de esta compensación adicional a Buonotourist por la Región en cumplimiento de la sentencia no 5650/2012 constituye la medida no notificada y el objeto de la presente Decisión.

2.3.   INFORMACIÓN U OBSERVACIONES ADICIONALES FACILITADAS POR LAS AUTORIDADES ITALIANAS

| (20) | Según las autoridades italianas, Buonotourist, al igual que otros operadores regionales de servicios de transporte regular en autobús, operaba en virtud de licencias provisionales (concesiones) que debían renovarse anualmente a petición de la empresa. Estas concesiones otorgaban a la empresa el derecho exclusivo a prestar los servicios en cuestión. |
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(20)

Según las autoridades italianas, Buonotourist, al igual que otros operadores regionales de servicios de transporte regular en autobús, operaba en virtud de licencias provisionales (concesiones) que debían renovarse anualmente a petición de la empresa. Estas concesiones otorgaban a la empresa el derecho exclusivo a prestar los servicios en cuestión.

| (21) | Las autoridades italianas alegan también que Buonotourist solicitó a la Región la adjudicación de licencias para la prestación de servicios en las rutas afectadas cada año del período considerado, y que dichas licencias precisaban de manera sistemática que los servicios se prestaban enteramente por cuenta y riesgo de las empresas adjudicatarias y, en concreto, «sin que la prestación del servicio otorgara derecho a ningún tipo de compensación». Las autoridades italianas facilitaron una copia de un modelo de concesión destinado a otra empresa (en lo sucesivo, «el modelo de concesión») para el período 1972/73, certificando su conformidad con el utilizado con Buonotourist durante el período considerado. Sin embargo, las autoridades italianas no han facilitado ningún contrato de concesión efectivamente suscrito con Buonotourist durante el período considerado. |
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(21)

Las autoridades italianas alegan también que Buonotourist solicitó a la Región la adjudicación de licencias para la prestación de servicios en las rutas afectadas cada año del período considerado, y que dichas licencias precisaban de manera sistemática que los servicios se prestaban enteramente por cuenta y riesgo de las empresas adjudicatarias y, en concreto, «sin que la prestación del servicio otorgara derecho a ningún tipo de compensación». Las autoridades italianas facilitaron una copia de un modelo de concesión destinado a otra empresa (en lo sucesivo, «el modelo de concesión») para el período 1972/73, certificando su conformidad con el utilizado con Buonotourist durante el período considerado. Sin embargo, las autoridades italianas no han facilitado ningún contrato de concesión efectivamente suscrito con Buonotourist durante el período considerado.

| (22) | Las autoridades italianas sostienen que, en virtud de las citadas concesiones, Buonotourist habría podido proponer la sustitución de las formas de transporte o solicitar la supresión total o parcial de sus obligaciones de servicio público, en caso de que dichas obligaciones hubieran supuesto para la empresa una desventaja económica, pero la empresa nunca hizo uso de este derecho. Las autoridades italianas sostienen, además, que la empresa nunca notificó a la Región que las citadas obligaciones implicaran desventajas económicas, o que estuviera prestando servicios que no habría prestado si no se hubiera visto compelida a hacerlo en virtud de obligaciones de servicio público. Por último, según las autoridades italianas, Buonotourist nunca solicitó la supresión de las OSP, tal y como se exige en el artículo 4, apartado 1, del Reglamento (CEE) no 1191/69. |
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(22)

Las autoridades italianas sostienen que, en virtud de las citadas concesiones, Buonotourist habría podido proponer la sustitución de las formas de transporte o solicitar la supresión total o parcial de sus obligaciones de servicio público, en caso de que dichas obligaciones hubieran supuesto para la empresa una desventaja económica, pero la empresa nunca hizo uso de este derecho. Las autoridades italianas sostienen, además, que la empresa nunca notificó a la Región que las citadas obligaciones implicaran desventajas económicas, o que estuviera prestando servicios que no habría prestado si no se hubiera visto compelida a hacerlo en virtud de obligaciones de servicio público. Por último, según las autoridades italianas, Buonotourist nunca solicitó la supresión de las OSP, tal y como se exige en el artículo 4, apartado 1, del Reglamento (CEE) no 1191/69.

| (23) | Según las autoridades italianas, las contribuciones públicas concedidas a la empresa Buonotourist en el pasado se habían basado en la metodología del coste económico estándar, que preveía el uso de los parámetros establecidos por la Ley Regional no 16/1983 (6), como el número de kilómetros adjudicados con respecto a los efectivamente recorridos, el número de trabajadores y de autobuses, variable según el tipo de servicio prestado (urbano, de montaña o colina), el estatuto jurídico y económico de los trabajadores, el tamaño de la empresa y el coste de los autobuses. |
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(23)

Según las autoridades italianas, las contribuciones públicas concedidas a la empresa Buonotourist en el pasado se habían basado en la metodología del coste económico estándar, que preveía el uso de los parámetros establecidos por la Ley Regional no 16/1983 (6), como el número de kilómetros adjudicados con respecto a los efectivamente recorridos, el número de trabajadores y de autobuses, variable según el tipo de servicio prestado (urbano, de montaña o colina), el estatuto jurídico y económico de los trabajadores, el tamaño de la empresa y el coste de los autobuses.

| (24) | Las autoridades italianas dudan asimismo que Buonotourist haya demostrado que cumplió de forma eficaz y correcta las OSP de conformidad con el Reglamento (CEE) no 1191/69, y afirman que Buonotourist no disponía de un sistema de separación de cuentas según lo previsto, entre otras cosas, en el artículo 1, apartado 5, de dicho Reglamento. |
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(24)

Las autoridades italianas dudan asimismo que Buonotourist haya demostrado que cumplió de forma eficaz y correcta las OSP de conformidad con el Reglamento (CEE) no 1191/69, y afirman que Buonotourist no disponía de un sistema de separación de cuentas según lo previsto, entre otras cosas, en el artículo 1, apartado 5, de dicho Reglamento.

2.4.   IMPORTE DE LA COMPENSACIÓN

| (25) | Como se explica en el considerando 15, el Consiglio di Stato designó a dos peritos para determinar la compensación adicional adeudada por la Región a Buonotourist con arreglo a los artículos 6, 10 y 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69. Todos los peritos presentaron su informe el 27 de septiembre de 2012, pero únicamente el segundo perito consiguió calcular la compensación adicional adeudada a Buonotourist por la Región (en lo sucesivo, «el informe»). |
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(25)

Como se explica en el considerando 15, el Consiglio di Stato designó a dos peritos para determinar la compensación adicional adeudada por la Región a Buonotourist con arreglo a los artículos 6, 10 y 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69. Todos los peritos presentaron su informe el 27 de septiembre de 2012, pero únicamente el segundo perito consiguió calcular la compensación adicional adeudada a Buonotourist por la Región (en lo sucesivo, «el informe»).

| (26) | En su informe, el segundo perito reitera en varias ocasiones que las partes habían presentado datos que no coincidían o que no eran lo suficientemente precisos, sino más bien aproximativos. En particular, el segundo perito señala que las partes habían facilitado pruebas documentales contradictorias con relación a las compensaciones abonadas en el pasado. Contrariamente a lo que sostienen las autoridades italianas, el segundo perito observa que Buonotourist llevó una contabilidad separada para sus actividades de transporte público y privado, aun precisando que no había sido posible efectuar una comprobación de la correcta imputación de algunos gastos a cada uno de los sectores de actividad. El segundo perito explica, además, que no había sido posible obtener datos fiables sobre los costes que la empresa no habría tenido que asumir en caso de supresión de la obligación de servicio público, pese a la aplicación del «método inductivo» prescrita por el Consiglio di Stato. |
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(26)

En su informe, el segundo perito reitera en varias ocasiones que las partes habían presentado datos que no coincidían o que no eran lo suficientemente precisos, sino más bien aproximativos. En particular, el segundo perito señala que las partes habían facilitado pruebas documentales contradictorias con relación a las compensaciones abonadas en el pasado. Contrariamente a lo que sostienen las autoridades italianas, el segundo perito observa que Buonotourist llevó una contabilidad separada para sus actividades de transporte público y privado, aun precisando que no había sido posible efectuar una comprobación de la correcta imputación de algunos gastos a cada uno de los sectores de actividad. El segundo perito explica, además, que no había sido posible obtener datos fiables sobre los costes que la empresa no habría tenido que asumir en caso de supresión de la obligación de servicio público, pese a la aplicación del «método inductivo» prescrita por el Consiglio di Stato.

| (27) | En consecuencia, el segundo perito llegó a la conclusión de que no era posible determinar la compensación adicional por la obligación de explotar o de transportar, calculada sobre la base del artículo 10 del Reglamento (CEE) no 1191/69. |
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(27)

En consecuencia, el segundo perito llegó a la conclusión de que no era posible determinar la compensación adicional por la obligación de explotar o de transportar, calculada sobre la base del artículo 10 del Reglamento (CEE) no 1191/69.

| (28) | Por lo que se refiere a la compensación adicional por las obligaciones tarifarias contempladas en el artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69, el segundo perito reconoce que no era posible calcularla sobre la base del apartado 1 de dicho artículo debido a la falta o escasa fiabilidad de los datos. Se aplicó, por lo tanto, el «método inductivo» prescrito por el Consiglio di Stato. |
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(28)

Por lo que se refiere a la compensación adicional por las obligaciones tarifarias contempladas en el artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69, el segundo perito reconoce que no era posible calcularla sobre la base del apartado 1 de dicho artículo debido a la falta o escasa fiabilidad de los datos. Se aplicó, por lo tanto, el «método inductivo» prescrito por el Consiglio di Stato.

| (29) | El artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69 establece, entre otras cosas, que el importe de la compensación, en el caso de una obligación tarifaria, será igual a la diferencia entre dos cantidades:






  — | La primera será igual a la diferencia entre, por una parte, el producto del número de unidades de transporte previstas






  — | bien por la tarifa más favorable que podría ser exigida por los usuarios si no existiera la obligación de que se trate, |
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(29)

El artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69 establece, entre otras cosas, que el importe de la compensación, en el caso de una obligación tarifaria, será igual a la diferencia entre dos cantidades:

—

La primera será igual a la diferencia entre, por una parte, el producto del número de unidades de transporte previstas

—

bien por la tarifa más favorable que podría ser exigida por los usuarios si no existiera la obligación de que se trate,

| — | bien, a falta de tal tarifa, por el precio que la empresa habría aplicado en el marco de una gestión comercial que tuviera en cuenta los costes de la prestación de que se trate, así como la situación del mercado, |
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—

bien, a falta de tal tarifa, por el precio que la empresa habría aplicado en el marco de una gestión comercial que tuviera en cuenta los costes de la prestación de que se trate, así como la situación del mercado,

y, por otra parte, el producto del número de unidades de transporte efectivas, por la tarifa impuesta durante el período de tiempo considerado.

| — | La segunda será igual a la diferencia entre el coste que resultaría de la aplicación, bien de la tarifa más favorable, o bien del precio que la empresa habría aplicado en el marco de una gestión comercial, y el coste resultante de la aplicación de la tarifa impuesta. |
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—

La segunda será igual a la diferencia entre el coste que resultaría de la aplicación, bien de la tarifa más favorable, o bien del precio que la empresa habría aplicado en el marco de una gestión comercial, y el coste resultante de la aplicación de la tarifa impuesta.

| (30) | A falta de los datos necesarios para determinar estas cantidades, el segundo perito calculó el importe de la compensación adeudada como la diferencia entre los dos importes según la interpretación que figura a continuación:






  — | A falta de datos sobre el número de unidades de transporte tanto previstas como efectivas, el primer importe es igual a la cantidad necesaria para cubrir los costes reales (o los «costes estándar», en caso de que sean inferiores) (7), menos los ingresos resultantes del tráfico (8). |
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(30)

A falta de los datos necesarios para determinar estas cantidades, el segundo perito calculó el importe de la compensación adeudada como la diferencia entre los dos importes según la interpretación que figura a continuación:

—

A falta de datos sobre el número de unidades de transporte tanto previstas como efectivas, el primer importe es igual a la cantidad necesaria para cubrir los costes reales (o los «costes estándar», en caso de que sean inferiores) (7), menos los ingresos resultantes del tráfico (8).

| — | En cuanto al segundo importe, el perito consideró que este debe ser igual a los costes reales (o a los «coste estándar», en caso de que sean inferiores) (9), menos la diferencia entre los costes reales (o los «costes estándar» en caso de que sean inferiores) y el importe de la compensación ya recibida (10). |
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En cuanto al segundo importe, el perito consideró que este debe ser igual a los costes reales (o a los «coste estándar», en caso de que sean inferiores) (9), menos la diferencia entre los costes reales (o los «costes estándar» en caso de que sean inferiores) y el importe de la compensación ya recibida (10).

| (31) | Según el segundo perito, de estos cálculos se deduce que, durante el período considerado, Buonotourist únicamente habría podido afirmar que había sido infracompensada en 1998, 1999 y 2000, como consecuencia de las supuestas obligaciones tarifarias que le habían sido impuestas. El segundo perito calculó que el importe de la infracompensación para esos tres años era de 8 38  593,21 EUR, a los que se suman los intereses legales de 2 72  979,13 EUR, dando lugar a una compensación adicional de 1 1 11  572 EUR, que el Consiglio di Stato ordenó a la Región abonar a Buonotourist y esta abonó efectivamente el 21 de diciembre de 2012. |
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(31)

Según el segundo perito, de estos cálculos se deduce que, durante el período considerado, Buonotourist únicamente habría podido afirmar que había sido infracompensada en 1998, 1999 y 2000, como consecuencia de las supuestas obligaciones tarifarias que le habían sido impuestas. El segundo perito calculó que el importe de la infracompensación para esos tres años era de 8 38  593,21 EUR, a los que se suman los intereses legales de 2 72  979,13 EUR, dando lugar a una compensación adicional de 1 1 11  572 EUR, que el Consiglio di Stato ordenó a la Región abonar a Buonotourist y esta abonó efectivamente el 21 de diciembre de 2012.

2.5.   RAZONES PARA INCOAR EL PROCEDIMIENTO

| (32) | Como se desprende de la Decisión de incoar el procedimiento, la Comisión albergaba numerosas dudas con respecto a la compatibilidad de la medida con el mercado interior. |
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(32)

Como se desprende de la Decisión de incoar el procedimiento, la Comisión albergaba numerosas dudas con respecto a la compatibilidad de la medida con el mercado interior.

| (33) | En primer lugar, la Comisión dudaba de que se cumplieran las cuatro condiciones establecidas por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (en lo sucesivo, «el TJUE») en su jurisprudencia Altmart (11). |
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(33)

En primer lugar, la Comisión dudaba de que se cumplieran las cuatro condiciones establecidas por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (en lo sucesivo, «el TJUE») en su jurisprudencia Altmart (11).

| (34) | En segundo lugar, la Comisión tenía dudas sobre la exención de la obligación de notificación en virtud del Reglamento (CEE) no 1191/69. Con el fin de determinar si, en el asunto que nos ocupa, el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69 dispensa efectivamente a las autoridades italianas de la obligación de notificación previa, es necesario, en primer lugar, saber si la Región impuso unilateralmente una obligación de servicio público a Buonotourist y, en segundo lugar, si la compensación concedida por dicha obligación se atiene a lo establecido en el Reglamento (CEE) no 1191/69. La Comisión no pudo llegar a una conclusión sobre si la compensación concedida a Buonotourist cumplía tales condiciones. |
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(34)

En segundo lugar, la Comisión tenía dudas sobre la exención de la obligación de notificación en virtud del Reglamento (CEE) no 1191/69. Con el fin de determinar si, en el asunto que nos ocupa, el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69 dispensa efectivamente a las autoridades italianas de la obligación de notificación previa, es necesario, en primer lugar, saber si la Región impuso unilateralmente una obligación de servicio público a Buonotourist y, en segundo lugar, si la compensación concedida por dicha obligación se atiene a lo establecido en el Reglamento (CEE) no 1191/69. La Comisión no pudo llegar a una conclusión sobre si la compensación concedida a Buonotourist cumplía tales condiciones.

| (35) | En tercer lugar, la Comisión tenía dudas sobre la posible compatibilidad de la medida a tenor de lo dispuesto en el Reglamento (CEE) no 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo (12). Si se confirmara que, como mínimo, no se cumplía una de las condiciones para la exención de notificación prevista en el Reglamento (CEE) no 1191/69, y que habría que llevar a cabo una evaluación de conformidad con el Reglamento (CE) no 1370/2007, la Comisión dudaría de que se cumplan en el presente asunto las condiciones de dicho Reglamento. |
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(35)

En tercer lugar, la Comisión tenía dudas sobre la posible compatibilidad de la medida a tenor de lo dispuesto en el Reglamento (CEE) no 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo (12). Si se confirmara que, como mínimo, no se cumplía una de las condiciones para la exención de notificación prevista en el Reglamento (CEE) no 1191/69, y que habría que llevar a cabo una evaluación de conformidad con el Reglamento (CE) no 1370/2007, la Comisión dudaría de que se cumplan en el presente asunto las condiciones de dicho Reglamento.

3.   COMENTARIOS DE ITALIA

| (36) | Las autoridades italianas no presentaron observaciones sobre la Decisión de incoar el procedimiento a nivel nacional. Únicamente las presentó la Región de Campania. |
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(36)

Las autoridades italianas no presentaron observaciones sobre la Decisión de incoar el procedimiento a nivel nacional. Únicamente las presentó la Región de Campania.

| (37) | En primer lugar, la Región aportó pruebas que demuestran que, durante el período considerado, Buonotourist realizó «servicios autorizados» por su cuenta y riesgo, además de los servicios objeto de la concesión. Resulta, por ejemplo, que durante el período considerado Buonotourist realizó servicios de autobús interregionales e internacionales. Por otra parte, la Región ha explicado que Buonotourist solo efectuaba una separación contable entre las actividades de alquiler y las actividades de servicios de autobús, sin distinción de los «servicios autorizados» que la empresa realizaba por su cuenta y riesgo. |
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(37)

En primer lugar, la Región aportó pruebas que demuestran que, durante el período considerado, Buonotourist realizó «servicios autorizados» por su cuenta y riesgo, además de los servicios objeto de la concesión. Resulta, por ejemplo, que durante el período considerado Buonotourist realizó servicios de autobús interregionales e internacionales. Por otra parte, la Región ha explicado que Buonotourist solo efectuaba una separación contable entre las actividades de alquiler y las actividades de servicios de autobús, sin distinción de los «servicios autorizados» que la empresa realizaba por su cuenta y riesgo.

| (38) | En segundo lugar, la Región confirmó que durante el período considerado no hubo ninguna imposición unilateral de obligaciones de servicio público. La Región ha observado que la empresa, con arreglo a las normas vigentes en ese momento, solicitó año tras año la renovación de los servicios objeto de la concesión, y que ningún acto de concesión supuso la imposición unilateral de obligaciones de servicio público. Por otra parte, tras la publicación de la sentencia del Consiglio di Stato en 2009, la Región pidió reiteradamente a Buonotourist que presentase los actos o contratos de imposición de las obligaciones de servicio público para dar cumplimiento a la sentencia, sin recibir, según parece, respuesta alguna. Por lo que se refiere a los límites máximos tarifarios, la Región señala que las tarifas impuestas por los contratos de concesión están en consonancia con las medidas generales de política de precios que aplican todas las empresas del sector. |
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(38)

En segundo lugar, la Región confirmó que durante el período considerado no hubo ninguna imposición unilateral de obligaciones de servicio público. La Región ha observado que la empresa, con arreglo a las normas vigentes en ese momento, solicitó año tras año la renovación de los servicios objeto de la concesión, y que ningún acto de concesión supuso la imposición unilateral de obligaciones de servicio público. Por otra parte, tras la publicación de la sentencia del Consiglio di Stato en 2009, la Región pidió reiteradamente a Buonotourist que presentase los actos o contratos de imposición de las obligaciones de servicio público para dar cumplimiento a la sentencia, sin recibir, según parece, respuesta alguna. Por lo que se refiere a los límites máximos tarifarios, la Región señala que las tarifas impuestas por los contratos de concesión están en consonancia con las medidas generales de política de precios que aplican todas las empresas del sector.

4.   OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS

| (39) | El único tercero que presentó observaciones en respuesta a la Decisión de incoar el procedimiento fue Buonotourist, es decir, el beneficiario de la medida. En sus declaraciones, Buonotourist expresa su desacuerdo con las posiciones preliminares adoptadas por la Comisión en la Decisión de incoar el procedimiento. |
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(39)

El único tercero que presentó observaciones en respuesta a la Decisión de incoar el procedimiento fue Buonotourist, es decir, el beneficiario de la medida. En sus declaraciones, Buonotourist expresa su desacuerdo con las posiciones preliminares adoptadas por la Comisión en la Decisión de incoar el procedimiento.

| (40) | En apoyo de su afirmación de que le habían sido impuestas obligaciones, Buonotourist alegó que las OSP no se habían definido en documentos relativos a la concesión, inexistentes, sino que se derivaban exclusivamente de actos internos de la Región que incluían la determinación previa de la organización empresarial y la fijación de las compensaciones aplicando la metodología del llamado «coste estándar». Buonotourist explicó que Italia había regulado las OSP mediante la Ley no 151/81, la Ley Regional no 16/83, la Ley no 59/97, artículo 4, y el Decreto Legislativo no 422/97. La Región encomendó OSP a Buonotourist a través de un acto de concesión de 1972/1973, que se prorrogó anualmente hasta 2003. El hecho de que durante el período considerado se impusieron OSP a Buonotourist —por ejemplo, obligaciones en materia de tarifas, rutas, paradas y horarios— se puede deducir, según la información notificada, de los siguientes documentos:






  — | el «contrato de servicios puente», firmado por Buonotourist y la Región para el año 2003, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 46 de la Ley Regional no 3/02, que prorrogaba y sustituía las concesiones existentes, |
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(40)

En apoyo de su afirmación de que le habían sido impuestas obligaciones, Buonotourist alegó que las OSP no se habían definido en documentos relativos a la concesión, inexistentes, sino que se derivaban exclusivamente de actos internos de la Región que incluían la determinación previa de la organización empresarial y la fijación de las compensaciones aplicando la metodología del llamado «coste estándar». Buonotourist explicó que Italia había regulado las OSP mediante la Ley no 151/81, la Ley Regional no 16/83, la Ley no 59/97, artículo 4, y el Decreto Legislativo no 422/97. La Región encomendó OSP a Buonotourist a través de un acto de concesión de 1972/1973, que se prorrogó anualmente hasta 2003. El hecho de que durante el período considerado se impusieron OSP a Buonotourist —por ejemplo, obligaciones en materia de tarifas, rutas, paradas y horarios— se puede deducir, según la información notificada, de los siguientes documentos:

—

el «contrato de servicios puente», firmado por Buonotourist y la Región para el año 2003, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 46 de la Ley Regional no 3/02, que prorrogaba y sustituía las concesiones existentes,

| — | la Decisión de la Giunta regionale (Junta Regional) no 8726, de 30 de diciembre de 1999, que autorizaba a Buonotourist a cambiar la ruta del servicio a raíz de las peticiones de la empresa y otros signatarios, |
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la Decisión de la Giunta regionale (Junta Regional) no 8726, de 30 de diciembre de 1999, que autorizaba a Buonotourist a cambiar la ruta del servicio a raíz de las peticiones de la empresa y otros signatarios,

| — | la Decisión del Gobierno Regional no 323, de 4 de mayo de 2000, que prorrogaba la suspensión del aumento de los costes de los abonos para los servicios regionales de transporte en autobús, |
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la Decisión del Gobierno Regional no 323, de 4 de mayo de 2000, que prorrogaba la suspensión del aumento de los costes de los abonos para los servicios regionales de transporte en autobús,

| — | la nota 4770/2000, en que se comunican los diferentes métodos de cálculo de los precios de los abonos normales y de los abonos para las «líneas obreras», |
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la nota 4770/2000, en que se comunican los diferentes métodos de cálculo de los precios de los abonos normales y de los abonos para las «líneas obreras»,

| — | el Decreto del Departamento de Transportes de la Región no 1609/2001, sobre la transición de la lira al euro, en que se recordaba a los concesionarios la prohibición -que representaba una obligación de la concesión/contrato- de aplicar aumentos indebidos. |
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el Decreto del Departamento de Transportes de la Región no 1609/2001, sobre la transición de la lira al euro, en que se recordaba a los concesionarios la prohibición -que representaba una obligación de la concesión/contrato- de aplicar aumentos indebidos.

| (41) | Por último, Buonotourist afirmó que, puesto que la Región había reducido en sucesivas ocasiones el importe del coste estándar, aplicándolo de forma desigual a las distintas líneas y concesiones, algunos operadores habían decidido suprimir determinadas líneas, que cosechaban pérdidas de forma sistemática. La Región, al parecer, contestó que los operadores estaban obligados a garantizar las operaciones previstas por las OSP, y que, de proceder a suprimir las líneas, habrían sido denunciados por interrupción de servicio público. En opinión de Buonotourist, esto demuestra que la empresa estaba sometida a obligaciones de servicio público. No obstante, Buonotourist no presentó ninguna prueba en apoyo de esta afirmación. |
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(41)

Por último, Buonotourist afirmó que, puesto que la Región había reducido en sucesivas ocasiones el importe del coste estándar, aplicándolo de forma desigual a las distintas líneas y concesiones, algunos operadores habían decidido suprimir determinadas líneas, que cosechaban pérdidas de forma sistemática. La Región, al parecer, contestó que los operadores estaban obligados a garantizar las operaciones previstas por las OSP, y que, de proceder a suprimir las líneas, habrían sido denunciados por interrupción de servicio público. En opinión de Buonotourist, esto demuestra que la empresa estaba sometida a obligaciones de servicio público. No obstante, Buonotourist no presentó ninguna prueba en apoyo de esta afirmación.

| (42) | Buonotourist afirmó asimismo que desarrollaba prioritaria y mayoritariamente sus actividades como proveedor de transporte público local y que utilizaba una contabilidad separada para las restantes actividades diversificadas. |
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(42)

Buonotourist afirmó asimismo que desarrollaba prioritaria y mayoritariamente sus actividades como proveedor de transporte público local y que utilizaba una contabilidad separada para las restantes actividades diversificadas.

| (43) | Tras remitir a la resolución nacional definitiva del Consiglio di Stato, Buonotourist impugnaba las siguientes alegaciones formuladas por la Región:






  — | el cálculo no utilizaba un sistema de contabilidad analítica basada en centros de costes diferenciados que permitiera distinguir las actividades sujetas a las OSP, |
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(43)

Tras remitir a la resolución nacional definitiva del Consiglio di Stato, Buonotourist impugnaba las siguientes alegaciones formuladas por la Región:

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el cálculo no utilizaba un sistema de contabilidad analítica basada en centros de costes diferenciados que permitiera distinguir las actividades sujetas a las OSP,

| — | dada la falta de datos contables que permitieran identificar los elementos específicos que deben calcularse de conformidad con los artículos 10 y 11 del Reglamento (CEE) no 1191/1969, el cálculo se efectuó inductivamente, con un sistema metodológico que la Región ha definido como «abstruso y aberrante». |
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dada la falta de datos contables que permitieran identificar los elementos específicos que deben calcularse de conformidad con los artículos 10 y 11 del Reglamento (CEE) no 1191/1969, el cálculo se efectuó inductivamente, con un sistema metodológico que la Región ha definido como «abstruso y aberrante».

| (44) | Buonotourist explicaba que la legislación vigente tan solo establecía que los datos contables relativos a las actividades de transporte público sujetas a OSP se facilitaran al margen de los correspondientes a las demás actividades de la empresa, y no imponía otros desgloses contables que indicaran por separado los ingresos y los costes de cada línea. Buonotourist aclaraba que llevaba una contabilidad separada para los datos contables relativos a las actividades de servicio público y para los datos relativos a las actividades económicas, y añadía que la fiabilidad de los datos contables nunca fue cuestionada por la Región, la cual, por el contrario, los utilizó de forma correcta, como base para el cálculo y el pago de las contribuciones anuales. |
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(44)

Buonotourist explicaba que la legislación vigente tan solo establecía que los datos contables relativos a las actividades de transporte público sujetas a OSP se facilitaran al margen de los correspondientes a las demás actividades de la empresa, y no imponía otros desgloses contables que indicaran por separado los ingresos y los costes de cada línea. Buonotourist aclaraba que llevaba una contabilidad separada para los datos contables relativos a las actividades de servicio público y para los datos relativos a las actividades económicas, y añadía que la fiabilidad de los datos contables nunca fue cuestionada por la Región, la cual, por el contrario, los utilizó de forma correcta, como base para el cálculo y el pago de las contribuciones anuales.

| (45) | Además, Buonotourist cuestionaba el hecho de que los documentos contables proporcionados no pudieran utilizarse en apoyo de la solicitud de compensación únicamente por el hecho de tratarse de estados financieros anuales y «modelos E» (13) no respaldados por la copia completa de los correspondientes actos contables y administrativos (libro diario, libro mayor, facturas pendientes de cobro y de pago, matrices de los billetes, etc.). Según Buonotourist, este argumento puede rebatirse fácilmente observando que en el pasado la Región había aceptado los mismos datos, considerándolos fiables. Por otra parte, dado que las obligaciones de conservación íntegra de la documentación contable y administrativa para el período en cuestión habían expirado, es objetivamente difícil exigir tales copias. Por lo tanto, es absolutamente legítimo reconstruir la cantidad adeudada en concepto de compensación utilizando un método inductivo, como prescribe el Consiglio di Stato. Por último, los estados financieros habían sido debidamente certificados y su exactitud y veracidad nunca se habían puesto en tela de juicio. En conclusión, la contabilidad presentada por Buonotourist es indudablemente adecuada y permite el cálculo de la compensación con plena observancia de las disposiciones del Reglamento (CEE) no 1191/69. |
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(45)

Además, Buonotourist cuestionaba el hecho de que los documentos contables proporcionados no pudieran utilizarse en apoyo de la solicitud de compensación únicamente por el hecho de tratarse de estados financieros anuales y «modelos E» (13) no respaldados por la copia completa de los correspondientes actos contables y administrativos (libro diario, libro mayor, facturas pendientes de cobro y de pago, matrices de los billetes, etc.). Según Buonotourist, este argumento puede rebatirse fácilmente observando que en el pasado la Región había aceptado los mismos datos, considerándolos fiables. Por otra parte, dado que las obligaciones de conservación íntegra de la documentación contable y administrativa para el período en cuestión habían expirado, es objetivamente difícil exigir tales copias. Por lo tanto, es absolutamente legítimo reconstruir la cantidad adeudada en concepto de compensación utilizando un método inductivo, como prescribe el Consiglio di Stato. Por último, los estados financieros habían sido debidamente certificados y su exactitud y veracidad nunca se habían puesto en tela de juicio. En conclusión, la contabilidad presentada por Buonotourist es indudablemente adecuada y permite el cálculo de la compensación con plena observancia de las disposiciones del Reglamento (CEE) no 1191/69.

| (46) | Por lo que se refiere a la exactitud del método de cálculo y su coherencia con el Derecho de la Unión, Buonotourist considera que debe dársele una compensación por los inconvenientes sufridos como consecuencia de la imposición de OSP, por la diferencia entre menores ingresos y costes más elevados. Para determinar el valor de la reducción de los ingresos sobre la base de datos fiables, Buonotourist se refiere en primer lugar a los ingresos efectivos de explotación anuales, correspondientes al producto entre las unidades efectivas de transporte y la tarifa impuesta. A continuación, determina el importe que debe deducirse, de conformidad con las normas de la UE, haciendo referencia a los ingresos necesarios para permitir al menos equilibrar los costes efectivos, resultantes de los estados financieros anuales. El importe anual de los ingresos de explotación coincide con los ingresos efectivos obtenidos por la empresa en las actividades sujetas a la obligación tarifaria que se contabilizaron por separado en los estados financieros de Buonotourist y en los modelos E enviados cada año a la Región, que jamás puso en entredicho su fiabilidad. Por lo tanto, no es necesario desglosar tales importes en todos y cada uno de sus distintos componentes, aun en los casos en que incluyen ingresos relativos a trayectos no sujetos a concesiones y, por lo tanto, están sobreestimados. Por lo que se refiere al importe que debe deducirse, Buonotourist afirma que aplicó un criterio totalmente compatible con las instrucciones contenidas en el Reglamento (CEE) no 1191/69, que permitía utilizar la tarifa que la empresa habría aplicado en el marco de una gestión comercial, tarifa que debe cubrir los gastos efectivamente soportados. Por lo que respecta a la diferencia entre los costes que la empresa habría soportado aplicando la tarifa vigente más favorable o en el marco de una gestión comercial y los costes efectivamente soportados, Buonotourist considera que su cálculo es plenamente coherente con lo dispuesto en el artículo 11 de dicho Reglamento, dado que permite calcular el menor coste soportado por la empresa como empresa sujeta a OSP con relación al importe de las contribuciones regionales percibidas para cubrir sus costes de explotación. Además, Buonotourist considera que, dado que es imposible calcular el tráfico de pasajeros en un mercado libre, el «método inductivo» prescrito por el Consiglio di Stato es totalmente legítimo. Por último, Buonotourist recuerda que los artículos 10 y 11 del citado Reglamento confirman, ambos, el derecho de las empresas de transporte público sujetas a OSP a recibir una compensación por todos los efectos negativos resultantes de sus obligaciones. |
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(46)

Por lo que se refiere a la exactitud del método de cálculo y su coherencia con el Derecho de la Unión, Buonotourist considera que debe dársele una compensación por los inconvenientes sufridos como consecuencia de la imposición de OSP, por la diferencia entre menores ingresos y costes más elevados. Para determinar el valor de la reducción de los ingresos sobre la base de datos fiables, Buonotourist se refiere en primer lugar a los ingresos efectivos de explotación anuales, correspondientes al producto entre las unidades efectivas de transporte y la tarifa impuesta. A continuación, determina el importe que debe deducirse, de conformidad con las normas de la UE, haciendo referencia a los ingresos necesarios para permitir al menos equilibrar los costes efectivos, resultantes de los estados financieros anuales. El importe anual de los ingresos de explotación coincide con los ingresos efectivos obtenidos por la empresa en las actividades sujetas a la obligación tarifaria que se contabilizaron por separado en los estados financieros de Buonotourist y en los modelos E enviados cada año a la Región, que jamás puso en entredicho su fiabilidad. Por lo tanto, no es necesario desglosar tales importes en todos y cada uno de sus distintos componentes, aun en los casos en que incluyen ingresos relativos a trayectos no sujetos a concesiones y, por lo tanto, están sobreestimados. Por lo que se refiere al importe que debe deducirse, Buonotourist afirma que aplicó un criterio totalmente compatible con las instrucciones contenidas en el Reglamento (CEE) no 1191/69, que permitía utilizar la tarifa que la empresa habría aplicado en el marco de una gestión comercial, tarifa que debe cubrir los gastos efectivamente soportados. Por lo que respecta a la diferencia entre los costes que la empresa habría soportado aplicando la tarifa vigente más favorable o en el marco de una gestión comercial y los costes efectivamente soportados, Buonotourist considera que su cálculo es plenamente coherente con lo dispuesto en el artículo 11 de dicho Reglamento, dado que permite calcular el menor coste soportado por la empresa como empresa sujeta a OSP con relación al importe de las contribuciones regionales percibidas para cubrir sus costes de explotación. Además, Buonotourist considera que, dado que es imposible calcular el tráfico de pasajeros en un mercado libre, el «método inductivo» prescrito por el Consiglio di Stato es totalmente legítimo. Por último, Buonotourist recuerda que los artículos 10 y 11 del citado Reglamento confirman, ambos, el derecho de las empresas de transporte público sujetas a OSP a recibir una compensación por todos los efectos negativos resultantes de sus obligaciones.

| (47) | En cuanto a la noción de ayuda estatal, Buonotourist sostiene que durante el período considerado el mercado del transporte público en Italia no estaba abierto a la competencia de empresas establecidas en otros Estados miembros, por lo que no hubo efectos sobre el comercio. Del mismo modo, teniendo en cuenta la actual organización del servicio de transporte público local, basado en la concesión unilateral y exclusiva de dicho servicio a determinadas líneas de transporte, la compensación no podía falsear la competencia. Por otra parte, dado que el coste estándar por kilómetro había sido impuesto por la Región y aceptado por el concesionario junto con las otras OSP, no constituía ninguna ventaja. Por lo tanto, Buonotourist considera que, en el presente asunto, se incumplen al menos tres de las condiciones establecidas por el TJCE para calificar una medida de ayuda estatal. |
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(47)

En cuanto a la noción de ayuda estatal, Buonotourist sostiene que durante el período considerado el mercado del transporte público en Italia no estaba abierto a la competencia de empresas establecidas en otros Estados miembros, por lo que no hubo efectos sobre el comercio. Del mismo modo, teniendo en cuenta la actual organización del servicio de transporte público local, basado en la concesión unilateral y exclusiva de dicho servicio a determinadas líneas de transporte, la compensación no podía falsear la competencia. Por otra parte, dado que el coste estándar por kilómetro había sido impuesto por la Región y aceptado por el concesionario junto con las otras OSP, no constituía ninguna ventaja. Por lo tanto, Buonotourist considera que, en el presente asunto, se incumplen al menos tres de las condiciones establecidas por el TJCE para calificar una medida de ayuda estatal.

| (48) | Buonotourist considera que la compatibilidad de la compensación debería haberse evaluado por referencia al Reglamento (CEE) no 1191/69. Por lo que se refiere a la exención de la obligación de notificación en virtud del Reglamento (CEE) no 1191/69, Buonotourist alega que, dado que la Región impuso unilateralmente obligaciones tarifarias, y dado que los importes no entran en el ámbito de las OSP derivadas de un contrato de servicios, sino que se derivan de la correcta aplicación del cálculo a que se refiere el artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69 en el marco de una concesión, el pago efectuado a título de compensación estaba dispensado de la obligación de notificación contemplada en el artículo 17, apartado 2, de dicho Reglamento. |
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(48)

Buonotourist considera que la compatibilidad de la compensación debería haberse evaluado por referencia al Reglamento (CEE) no 1191/69. Por lo que se refiere a la exención de la obligación de notificación en virtud del Reglamento (CEE) no 1191/69, Buonotourist alega que, dado que la Región impuso unilateralmente obligaciones tarifarias, y dado que los importes no entran en el ámbito de las OSP derivadas de un contrato de servicios, sino que se derivan de la correcta aplicación del cálculo a que se refiere el artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69 en el marco de una concesión, el pago efectuado a título de compensación estaba dispensado de la obligación de notificación contemplada en el artículo 17, apartado 2, de dicho Reglamento.

5.   COMENTARIOS DE ITALIA SOBRE LAS OBSERVACIONES DE TERCEROS

| (49) | Las autoridades italianas no han presentado comentarios sobre las observaciones de Buonotourist a nivel nacional. Solo la Región de Campania presentó sus observaciones, con fecha de 11 de julio de 2014. |
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(49)

Las autoridades italianas no han presentado comentarios sobre las observaciones de Buonotourist a nivel nacional. Solo la Región de Campania presentó sus observaciones, con fecha de 11 de julio de 2014.

| (50) | En su Comunicación, la Región explicaba que la separación contable realizada por Buonotourist solo preveía actividades de alquiler (transporte no regular) y servicios de transporte regular en autobús. Los servicios de transporte regular en autobús prestados por Buonotourist incluían, sin embargo, servicios de autobús interregionales e internacionales (los servicios denominados «autorizados»), que la empresa realizaba por su cuenta y riesgo. La Región presentó pruebas de la prestación, por parte de Buonotourist, de estos servicios autorizados durante el período considerado. En particular, la Región transmitió la Decisión de la Giunta regionale no 8734/1999 por la que se autorizaban líneas de autobús birregionales y la nota no 4765/2011 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Ministerio de Infraestructuras y Transportes), que autoriza la explotación de tres líneas de autobús interregionales. Por otra parte, la memoria de las cuentas de la empresa para 1998 y 2000 recoge claramente las actividades interregionales e internacionales, así como la sentencia no 2157/2004 del Tribunal administrativo regional (TAR) de Lacio. |
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(50)

En su Comunicación, la Región explicaba que la separación contable realizada por Buonotourist solo preveía actividades de alquiler (transporte no regular) y servicios de transporte regular en autobús. Los servicios de transporte regular en autobús prestados por Buonotourist incluían, sin embargo, servicios de autobús interregionales e internacionales (los servicios denominados «autorizados»), que la empresa realizaba por su cuenta y riesgo. La Región presentó pruebas de la prestación, por parte de Buonotourist, de estos servicios autorizados durante el período considerado. En particular, la Región transmitió la Decisión de la Giunta regionale no 8734/1999 por la que se autorizaban líneas de autobús birregionales y la nota no 4765/2011 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Ministerio de Infraestructuras y Transportes), que autoriza la explotación de tres líneas de autobús interregionales. Por otra parte, la memoria de las cuentas de la empresa para 1998 y 2000 recoge claramente las actividades interregionales e internacionales, así como la sentencia no 2157/2004 del Tribunal administrativo regional (TAR) de Lacio.

| (51) | Las prestaciones de servicios «autorizados» interregionales e internacionales no se muestran por separado en las cuentas de Buonotourist. Por último, la separación contable entre estos servicios no puede encontrarse en los modelos E transmitidos anualmente por Buonotourist a la Región, en los que los costes y los ingresos efectivos correspondientes a la prestación de servicios de transporte en autobús se recogen por separado en la partida «Transporte público local en la Región de Campania», y los servicios de alquiler se recogen en la partida «Alquiler» (o servicio no regular). Según la Región, en la columna «Transporte público local en la Región de Campania» se indican todos los costes y los ingresos que se mencionan en el apartado «cuenta de resultados línea de autobús», que recogía todos los servicios de transporte en autobús en general, incluidos los servicios de transporte «autorizados» interregionales e internacionales. |
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(51)

Las prestaciones de servicios «autorizados» interregionales e internacionales no se muestran por separado en las cuentas de Buonotourist. Por último, la separación contable entre estos servicios no puede encontrarse en los modelos E transmitidos anualmente por Buonotourist a la Región, en los que los costes y los ingresos efectivos correspondientes a la prestación de servicios de transporte en autobús se recogen por separado en la partida «Transporte público local en la Región de Campania», y los servicios de alquiler se recogen en la partida «Alquiler» (o servicio no regular). Según la Región, en la columna «Transporte público local en la Región de Campania» se indican todos los costes y los ingresos que se mencionan en el apartado «cuenta de resultados línea de autobús», que recogía todos los servicios de transporte en autobús en general, incluidos los servicios de transporte «autorizados» interregionales e internacionales.

6.   EVALUACIÓN DE LA AYUDA

6.1.   EXISTENCIA DE AYUDA

| (52) | De conformidad con el artículo 107, apartado 1, del Tratado, «serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones». |
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(52)

De conformidad con el artículo 107, apartado 1, del Tratado, «serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones».

| (53) | Por lo tanto, de conformidad con el artículo 107, apartado 1, del Tratado, una medida de apoyo constituye ayuda estatal si se cumplen todas y cada una de las siguientes condiciones:






  — | la medida es otorgada por los Estados o mediante fondos estatales, |
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(53)

Por lo tanto, de conformidad con el artículo 107, apartado 1, del Tratado, una medida de apoyo constituye ayuda estatal si se cumplen todas y cada una de las siguientes condiciones:

—

la medida es otorgada por los Estados o mediante fondos estatales,

| — | la medida otorga una ventaja selectiva, favoreciendo a determinadas empresas o producciones, |
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—

la medida otorga una ventaja selectiva, favoreciendo a determinadas empresas o producciones,

| — | la medida falsea o amenaza falsear la competencia, y |
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—

la medida falsea o amenaza falsear la competencia, y

| — | la medida afecta a los intercambios comerciales entre Estados miembros. |
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la medida afecta a los intercambios comerciales entre Estados miembros.

6.1.1.   Fondos estatales e imputabilidad

| (54) | La Comisión observa que la sentencia del Consiglio di Stato obliga a la Región a pagar una compensación adicional a Buonotourist por la prestación de servicios de transporte regular en autobús durante el período considerado en las rutas incluidas en el ámbito de competencias de la Región. El segundo perito calculó que Buonotourist había sufrido una desventaja económica o infracompensación equivalente a 1 1 11  572 EUR únicamente con relación a 1998, 1999 y 2000, como consecuencia de las supuestas obligaciones tarifarias que le habían sido impuestas. El 21 de diciembre de 2012, la Región abonó este importe a Buonotourist para dar cumplimiento a dicha sentencia. |
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(54)

La Comisión observa que la sentencia del Consiglio di Stato obliga a la Región a pagar una compensación adicional a Buonotourist por la prestación de servicios de transporte regular en autobús durante el período considerado en las rutas incluidas en el ámbito de competencias de la Región. El segundo perito calculó que Buonotourist había sufrido una desventaja económica o infracompensación equivalente a 1 1 11  572 EUR únicamente con relación a 1998, 1999 y 2000, como consecuencia de las supuestas obligaciones tarifarias que le habían sido impuestas. El 21 de diciembre de 2012, la Región abonó este importe a Buonotourist para dar cumplimiento a dicha sentencia.

| (55) | El hecho de que la Región haya sido obligada por un órgano jurisdiccional nacional a pagar una compensación a una empresa no implica la no imputabilidad de la Región que ha ejecutado la sentencia, dado que los órganos jurisdiccionales nacionales del Estado en cuestión, en tanto que organismos estatales, están sujetos a un deber de cooperación leal (14). |
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(55)

El hecho de que la Región haya sido obligada por un órgano jurisdiccional nacional a pagar una compensación a una empresa no implica la no imputabilidad de la Región que ha ejecutado la sentencia, dado que los órganos jurisdiccionales nacionales del Estado en cuestión, en tanto que organismos estatales, están sujetos a un deber de cooperación leal (14).

| (56) | La medida es, pues, imputable al Estado, y los fondos utilizados para el pago de la compensación son fondos estatales. |
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(56)

La medida es, pues, imputable al Estado, y los fondos utilizados para el pago de la compensación son fondos estatales.

6.1.2.   Ventaja económica selectiva

| (57) | La Comisión observa, en primer lugar, que Buonotourist desarrolla una actividad económica, en concreto, el transporte de viajeros, a cambio de una remuneración. Por lo tanto, Buonotourist debe ser considerada una «empresa» a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado. |
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(57)

La Comisión observa, en primer lugar, que Buonotourist desarrolla una actividad económica, en concreto, el transporte de viajeros, a cambio de una remuneración. Por lo tanto, Buonotourist debe ser considerada una «empresa» a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado.

| (58) | Por otra parte, la concesión de la medida debería considerarse selectiva, ya que solo beneficia a Buonotourist. |
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(58)

Por otra parte, la concesión de la medida debería considerarse selectiva, ya que solo beneficia a Buonotourist.

| (59) | Por lo que se refiere a la concesión de una ventaja económica selectiva, de la sentencia Altmark se desprende que la compensación concedida por el Estado o mediante fondos estatales como compensación directa en contrapartida de las prestaciones realizadas por las empresas beneficiarias para el cumplimiento de obligaciones de servicio público no confiere una ventaja a dichas empresas y, por lo tanto, no constituye ayuda estatal a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del TFUE si se cumplen los cuatro criterios acumulativos (15):






  — | en primer lugar, la empresa beneficiaria debe estar efectivamente encargada de la ejecución de obligaciones de servicio público, y estas deben haberse definido claramente, |
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(59)

Por lo que se refiere a la concesión de una ventaja económica selectiva, de la sentencia Altmark se desprende que la compensación concedida por el Estado o mediante fondos estatales como compensación directa en contrapartida de las prestaciones realizadas por las empresas beneficiarias para el cumplimiento de obligaciones de servicio público no confiere una ventaja a dichas empresas y, por lo tanto, no constituye ayuda estatal a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del TFUE si se cumplen los cuatro criterios acumulativos (15):

—

en primer lugar, la empresa beneficiaria debe estar efectivamente encargada de la ejecución de obligaciones de servicio público, y estas deben haberse definido claramente,

| — | en segundo lugar, los parámetros para el cálculo de la compensación deben haberse establecido previamente de forma objetiva y transparente, |
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—

en segundo lugar, los parámetros para el cálculo de la compensación deben haberse establecido previamente de forma objetiva y transparente,

| — | en tercer lugar, la compensación no debe superar el importe necesario para cubrir total o parcialmente los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de las obligaciones, |
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en tercer lugar, la compensación no debe superar el importe necesario para cubrir total o parcialmente los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de las obligaciones,

| — | en cuarto lugar, cuando la elección de la empresa a la que va a encargarse la ejecución de obligaciones de servicio público no se efectúe en el marco de un procedimiento de contratación pública, el nivel de la compensación necesaria debe calcularse sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios de transporte para poder satisfacer las exigencias de servicio público requeridas, habría soportado para ejecutar estas obligaciones, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de las obligaciones. |
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en cuarto lugar, cuando la elección de la empresa a la que va a encargarse la ejecución de obligaciones de servicio público no se efectúe en el marco de un procedimiento de contratación pública, el nivel de la compensación necesaria debe calcularse sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios de transporte para poder satisfacer las exigencias de servicio público requeridas, habría soportado para ejecutar estas obligaciones, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de las obligaciones.

| (60) | La sentencia Altmark exige que se cumplan todos y cada uno de estos cuatro criterios de forma acumulativa para descartar la presencia de una ventaja económica para las empresas que reciban una compensación por las obligaciones de servicio público impuestas. |
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(60)

La sentencia Altmark exige que se cumplan todos y cada uno de estos cuatro criterios de forma acumulativa para descartar la presencia de una ventaja económica para las empresas que reciban una compensación por las obligaciones de servicio público impuestas.

| (61) | En primer lugar, la Comisión observa que ni las autoridades italianas ni Buonotourist han conseguido presentar un acto de atribución para el período considerado y que, como se explica con más detalle en la sección 6.2, punto i), Buonotourist no ha podido precisar las obligaciones que le fueron impuestas y que podrían considerarse OSP. |
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(61)

En primer lugar, la Comisión observa que ni las autoridades italianas ni Buonotourist han conseguido presentar un acto de atribución para el período considerado y que, como se explica con más detalle en la sección 6.2, punto i), Buonotourist no ha podido precisar las obligaciones que le fueron impuestas y que podrían considerarse OSP.

| (62) | En segundo lugar, la Comisión observa que, a falta de datos necesarios y fiables, la compensación concedida en virtud de la sentencia del Consiglio di Stato se basa exclusivamente en un cálculo a posteriori, efectuado utilizando un «método inductivo». La Comisión concluye, pues, que los parámetros sobre la base de los cuales los peritos designados por el Consiglio di Stato calcularon la supuesta infracompensación no habían sido definidos previamente y que, por lo tanto, no se cumple el segundo criterio de la sentencia Altmark por lo que se refiere a la medida no notificada. |
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(62)

En segundo lugar, la Comisión observa que, a falta de datos necesarios y fiables, la compensación concedida en virtud de la sentencia del Consiglio di Stato se basa exclusivamente en un cálculo a posteriori, efectuado utilizando un «método inductivo». La Comisión concluye, pues, que los parámetros sobre la base de los cuales los peritos designados por el Consiglio di Stato calcularon la supuesta infracompensación no habían sido definidos previamente y que, por lo tanto, no se cumple el segundo criterio de la sentencia Altmark por lo que se refiere a la medida no notificada.

| (63) | Dado que la sentencia Altmark exige que se cumplan todos y cada uno de los cuatro criterios de manera acumulativa, no hay motivos para que la Comisión evalúe si los otros dos criterios Altmark se cumplen en el asunto que nos ocupa. En consecuencia, el pago de una compensación adicional a Buonotourist por los servicios prestados durante el período considerado otorga a la citada empresa una ventaja económica selectiva a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado. |
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(63)

Dado que la sentencia Altmark exige que se cumplan todos y cada uno de los cuatro criterios de manera acumulativa, no hay motivos para que la Comisión evalúe si los otros dos criterios Altmark se cumplen en el asunto que nos ocupa. En consecuencia, el pago de una compensación adicional a Buonotourist por los servicios prestados durante el período considerado otorga a la citada empresa una ventaja económica selectiva a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado.

6.1.3.   Falseamiento de la competencia y efecto sobre los intercambios entre Estados miembros

| (64) | En sus observaciones, Buonotourist sostiene que, puesto que durante el período considerado el mercado del transporte público en Italia no estaba abierto a la competencia de empresas establecidas en otros Estados miembros, la medida impugnada no puede haber afectado a los intercambios, ni falseado la competencia. |
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(64)

En sus observaciones, Buonotourist sostiene que, puesto que durante el período considerado el mercado del transporte público en Italia no estaba abierto a la competencia de empresas establecidas en otros Estados miembros, la medida impugnada no puede haber afectado a los intercambios, ni falseado la competencia.

| (65) | La Comisión recuerda, en primer lugar, que la medida impugnada entró en vigor el 21 de diciembre de 2012, es decir, mucho después de que el mercado italiano de los servicios de transporte público de viajeros se abriera a la competencia. Dado que el efecto de la medida en cuestión en el mercado se produce en ese momento, es en ese momento cuando hay que evaluar si la medida puede falsear la competencia o afectar a los intercambios entre Estados miembros. |
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(65)

La Comisión recuerda, en primer lugar, que la medida impugnada entró en vigor el 21 de diciembre de 2012, es decir, mucho después de que el mercado italiano de los servicios de transporte público de viajeros se abriera a la competencia. Dado que el efecto de la medida en cuestión en el mercado se produce en ese momento, es en ese momento cuando hay que evaluar si la medida puede falsear la competencia o afectar a los intercambios entre Estados miembros.

| (66) | En todo caso, la Comisión observa también que, como el Tribunal de Justicia ha observado en la sentencia Altmark, dado que desde 1995 varios Estados miembros comenzaron a abrir algunos mercados de transporte a empresas establecidas en otros Estados miembros, ya en aquel momento había varias empresas que ofrecían servicios de transporte local o regional en Estados miembros distintos de su país de origen. |
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(66)

En todo caso, la Comisión observa también que, como el Tribunal de Justicia ha observado en la sentencia Altmark, dado que desde 1995 varios Estados miembros comenzaron a abrir algunos mercados de transporte a empresas establecidas en otros Estados miembros, ya en aquel momento había varias empresas que ofrecían servicios de transporte local o regional en Estados miembros distintos de su país de origen.

| (67) | En conclusión, debe considerarse que cualquier compensación concedida a Buonotourist puede falsear la competencia en el ámbito de la prestación de servicios de transporte de viajeros en autobús, y afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros hasta el punto de repercutir negativamente en la posibilidad para las empresas de transporte establecidas en otros Estados miembros de ofrecer sus servicios en Italia, y refuerza la posición de mercado de Buonotourist, eximiéndola de gastos que de otro modo habría tenido que soportar en el marco de sus actividades económicas cotidianas (16). |
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(67)

En conclusión, debe considerarse que cualquier compensación concedida a Buonotourist puede falsear la competencia en el ámbito de la prestación de servicios de transporte de viajeros en autobús, y afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros hasta el punto de repercutir negativamente en la posibilidad para las empresas de transporte establecidas en otros Estados miembros de ofrecer sus servicios en Italia, y refuerza la posición de mercado de Buonotourist, eximiéndola de gastos que de otro modo habría tenido que soportar en el marco de sus actividades económicas cotidianas (16).

| (68) | La Comisión observa asimismo que Buonotourist opera en otros mercados, como los servicios de alquiler, y que, por lo tanto, compite con otras empresas dentro de la Unión que también operan en estos mercados. Cualquier compensación concedida a Buonotourist falsearía necesariamente la competencia y afectaría a los intercambios comerciales entre Estados miembros en tales mercados. |
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(68)

La Comisión observa asimismo que Buonotourist opera en otros mercados, como los servicios de alquiler, y que, por lo tanto, compite con otras empresas dentro de la Unión que también operan en estos mercados. Cualquier compensación concedida a Buonotourist falsearía necesariamente la competencia y afectaría a los intercambios comerciales entre Estados miembros en tales mercados.

| (69) | Por consiguiente, la Comisión concluye que la medida falsea la competencia y afecta a los intercambios comerciales entre Estados miembros. |
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(69)

Por consiguiente, la Comisión concluye que la medida falsea la competencia y afecta a los intercambios comerciales entre Estados miembros.

6.1.4.   Conclusiones

| (70) | A la luz de lo dicho anteriormente, la Comisión concluye que la medida constituye una ayuda a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado. |
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(70)

A la luz de lo dicho anteriormente, la Comisión concluye que la medida constituye una ayuda a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado.

6.2.   DISPENSA DE LA OBLIGACIÓN DE NOTIFICACIÓN EN VIRTUD DEL REGLAMENTO (CEE) NO 1191/69

| (71) | Sobre la base del razonamiento del Consiglio di Stato, Buonotourist adquirió el derecho a obtener una compensación adicional por la prestación de los servicios de transporte en cuestión en el momento en que prestó tales servicios. Este razonamiento implica que los pagos compensatorios deben quedar dispensados del procedimiento de notificación obligatoria contemplado en el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69; de lo contrario, dado que la compensación constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado, la falta de notificación de la compensación haría que esta fuera ilegal en virtud del artículo 108 del Tratado. |
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(71)

Sobre la base del razonamiento del Consiglio di Stato, Buonotourist adquirió el derecho a obtener una compensación adicional por la prestación de los servicios de transporte en cuestión en el momento en que prestó tales servicios. Este razonamiento implica que los pagos compensatorios deben quedar dispensados del procedimiento de notificación obligatoria contemplado en el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69; de lo contrario, dado que la compensación constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado, la falta de notificación de la compensación haría que esta fuera ilegal en virtud del artículo 108 del Tratado.

| (72) | De conformidad con el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69, las compensaciones que resulten de la aplicación de dicho Reglamento quedarán dispensadas del procedimiento de información previa previsto en el artículo 108, apartado 3, del Tratado y, por lo tanto, de la obligación de notificación. |
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(72)

De conformidad con el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69, las compensaciones que resulten de la aplicación de dicho Reglamento quedarán dispensadas del procedimiento de información previa previsto en el artículo 108, apartado 3, del Tratado y, por lo tanto, de la obligación de notificación.

| (73) | No obstante, de la sentencia Combus se desprende que el concepto de «compensación por obligaciones de servicio público», según la definición que figura en dicha disposición, debe interpretarse de manera muy restrictiva (17). La dispensa de la obligación de notificación contemplada en el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69 se refiere únicamente a las compensaciones por obligaciones de servicio público impuestas de forma unilateral a una empresa a tenor de lo dispuesto en el artículo 2 de dicho Reglamento, calculadas según el método descrito en los artículos 10 a 13 del mismo (métodos comunes de compensación), y no a los contratos de servicio público, tal y como se definen en el artículo 14. La compensación pagada en virtud de un contrato de servicio público, según la definición que figura en el artículo 14 del Reglamento (CEE) no 1191/69, que constituya ayuda estatal, debe notificarse a la Comisión con anterioridad a su ejecución. De conformidad con el artículo 108 del Tratado, en el caso de no notificación, dicha compensación se considerará una ayuda ejecutada ilegalmente. |
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(73)

No obstante, de la sentencia Combus se desprende que el concepto de «compensación por obligaciones de servicio público», según la definición que figura en dicha disposición, debe interpretarse de manera muy restrictiva (17). La dispensa de la obligación de notificación contemplada en el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69 se refiere únicamente a las compensaciones por obligaciones de servicio público impuestas de forma unilateral a una empresa a tenor de lo dispuesto en el artículo 2 de dicho Reglamento, calculadas según el método descrito en los artículos 10 a 13 del mismo (métodos comunes de compensación), y no a los contratos de servicio público, tal y como se definen en el artículo 14. La compensación pagada en virtud de un contrato de servicio público, según la definición que figura en el artículo 14 del Reglamento (CEE) no 1191/69, que constituya ayuda estatal, debe notificarse a la Comisión con anterioridad a su ejecución. De conformidad con el artículo 108 del Tratado, en el caso de no notificación, dicha compensación se considerará una ayuda ejecutada ilegalmente.

| (74) | Con el fin de determinar si, en el asunto que nos ocupa, el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69 dispensa efectivamente a las autoridades italianas de la obligación de notificación previa, es necesario, en primer lugar, saber si la Región impuso unilateralmente una obligación de servicio público a Buonotourist y, en segundo lugar, si la compensación concedida por dicha obligación se atiene a lo establecido en el Reglamento (CEE) no 1191/69. La Comisión examinará sucesivamente ambas cuestiones. |
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(74)

Con el fin de determinar si, en el asunto que nos ocupa, el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69 dispensa efectivamente a las autoridades italianas de la obligación de notificación previa, es necesario, en primer lugar, saber si la Región impuso unilateralmente una obligación de servicio público a Buonotourist y, en segundo lugar, si la compensación concedida por dicha obligación se atiene a lo establecido en el Reglamento (CEE) no 1191/69. La Comisión examinará sucesivamente ambas cuestiones.

i)   OSP impuestas unilateralmente

| (75) | La Comisión observa que ni las autoridades italianas ni Buonotourist han conseguido presentar un acto de atribución para el período considerado. Buonotourist solo ha transmitido a la Comisión unos contratos que entraron en vigor a partir de 2003. |
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(75)

La Comisión observa que ni las autoridades italianas ni Buonotourist han conseguido presentar un acto de atribución para el período considerado. Buonotourist solo ha transmitido a la Comisión unos contratos que entraron en vigor a partir de 2003.

| (76) | Las autoridades italianas sostienen que el modelo de contrato de concesión facilitado —que se refiere a otra empresa— representaba el modelo estándar utilizado en la Región durante el período considerado. Sin embargo, ese modelo de concesión estuvo vigente desde abril de 1972 a diciembre de 1973, es decir, más de 20 años antes del período considerado, e incluso antes de la entrada en vigor de la Ley no 151/1981, adaptada por la Ley Regional no 16/1983, sobre cuya base se compensó a Buonotourist en primer lugar. Aunque este modelo de concesión parece contemplar ciertas obligaciones que podrían considerarse OSP (véanse, por ejemplo, los puntos 2, 9 y 10), incluida la obligación de aplicar descuentos en el caso de los estudiantes, trabajadores, profesores y empleados públicos y privados y la obligación de transportar a determinadas categorías de viajeros a título gratuito, debido a la falta de un acto de atribución, la Comisión no tiene pruebas de que se impusieran a Buonotourist estas mismas obligaciones durante el período considerado. Es más, teniendo en cuenta que los servicios prestados eran servicios regulares, era preciso que las licencias de concesión, que conferían a Buonotourist el derecho exclusivo de prestar tales servicios, especificaran de antemano las modalidades de los servicios que debían prestarse. Buonotourist no ha aportado ninguna prueba que demuestre que dichas modalidades fueron impuestas unilateralmente por la Región, y no propuestas por el operador, como contrapartida del derecho a prestar los servicios en exclusiva, y posteriormente autorizadas por la Región. En cualquier caso, la metodología utilizada por el perito designado por el Consiglio di Stato para calcular la supuesta infracompensación no hace referencia a estas obligaciones. |
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(76)

Las autoridades italianas sostienen que el modelo de contrato de concesión facilitado —que se refiere a otra empresa— representaba el modelo estándar utilizado en la Región durante el período considerado. Sin embargo, ese modelo de concesión estuvo vigente desde abril de 1972 a diciembre de 1973, es decir, más de 20 años antes del período considerado, e incluso antes de la entrada en vigor de la Ley no 151/1981, adaptada por la Ley Regional no 16/1983, sobre cuya base se compensó a Buonotourist en primer lugar. Aunque este modelo de concesión parece contemplar ciertas obligaciones que podrían considerarse OSP (véanse, por ejemplo, los puntos 2, 9 y 10), incluida la obligación de aplicar descuentos en el caso de los estudiantes, trabajadores, profesores y empleados públicos y privados y la obligación de transportar a determinadas categorías de viajeros a título gratuito, debido a la falta de un acto de atribución, la Comisión no tiene pruebas de que se impusieran a Buonotourist estas mismas obligaciones durante el período considerado. Es más, teniendo en cuenta que los servicios prestados eran servicios regulares, era preciso que las licencias de concesión, que conferían a Buonotourist el derecho exclusivo de prestar tales servicios, especificaran de antemano las modalidades de los servicios que debían prestarse. Buonotourist no ha aportado ninguna prueba que demuestre que dichas modalidades fueron impuestas unilateralmente por la Región, y no propuestas por el operador, como contrapartida del derecho a prestar los servicios en exclusiva, y posteriormente autorizadas por la Región. En cualquier caso, la metodología utilizada por el perito designado por el Consiglio di Stato para calcular la supuesta infracompensación no hace referencia a estas obligaciones.

| (77) | La Comisión también ha examinado si la imposición de OSP puede deducirse de la Ley regional no 16/1983, que es la base jurídica indicada tanto por la Región como por Buonotourist para la compensación concedida a la empresa en el período considerado (véanse los considerandos 23 y 40). A este respecto, debe señalarse que la ley regional prevé únicamente que los entes locales y las empresas públicas y privadas que prestan servicios de transporte público local en régimen de concesión pueden recibir contribuciones públicas. En este sentido, el artículo 2 de la Ley regional establece claramente lo siguiente: «las eventuales pérdidas o déficits no cubiertos por contribuciones regionales según lo indicado anteriormente [artículo 2] correrán a cargo de las empresas [...]». |
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(77)

La Comisión también ha examinado si la imposición de OSP puede deducirse de la Ley regional no 16/1983, que es la base jurídica indicada tanto por la Región como por Buonotourist para la compensación concedida a la empresa en el período considerado (véanse los considerandos 23 y 40). A este respecto, debe señalarse que la ley regional prevé únicamente que los entes locales y las empresas públicas y privadas que prestan servicios de transporte público local en régimen de concesión pueden recibir contribuciones públicas. En este sentido, el artículo 2 de la Ley regional establece claramente lo siguiente: «las eventuales pérdidas o déficits no cubiertos por contribuciones regionales según lo indicado anteriormente [artículo 2] correrán a cargo de las empresas [...]».

| (78) | La Comisión también observa que los actos regionales mencionados por Buonotourist (véase el considerando 40) mencionaban la existencia, durante el período considerado, de algunas obligaciones contractuales entre Buonotourist y la Región. Sin embargo, estos actos no identifican claramente unas obligaciones que puedan considerarse OSP, aunque sí contienen indicios de su posible existencia. Por otra parte, la existencia de obligaciones contractuales excluye la imposición unilateral a Buonotourist de OSP. En cualquier caso, la metodología utilizada por el perito designado por el Consiglio di Stato para calcular la supuesta infracompensación no hace referencia a estas obligaciones. |
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(78)

La Comisión también observa que los actos regionales mencionados por Buonotourist (véase el considerando 40) mencionaban la existencia, durante el período considerado, de algunas obligaciones contractuales entre Buonotourist y la Región. Sin embargo, estos actos no identifican claramente unas obligaciones que puedan considerarse OSP, aunque sí contienen indicios de su posible existencia. Por otra parte, la existencia de obligaciones contractuales excluye la imposición unilateral a Buonotourist de OSP. En cualquier caso, la metodología utilizada por el perito designado por el Consiglio di Stato para calcular la supuesta infracompensación no hace referencia a estas obligaciones.

| (79) | Por lo que se refiere a la posible existencia de una obligación tarifaria, aun cuando el cálculo de la compensación adicional realizado por el perito designado por el Consiglio di Stato se basara en el artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69, la Comisión no dispone de pruebas que demuestren que a Buonotourist se le impusieron efectivamente tales obligaciones. De conformidad con el artículo 2, apartado 5, del Reglamento (CEE) no 1191/69, por obligación tarifaria se entiende exclusivamente «la obligación para las empresas de transporte de aplicar precios establecidos o autorizados por la autoridad pública, contrarios al interés comercial de la empresa y resultantes, sea de la imposición, sea de la negativa de modificación de medidas tarifarias particulares». Por el contrario, la definición de obligación tarifaria no se aplica «a las obligaciones derivadas de medidas generales de política de precios que se apliquen al conjunto de las actividades económicas, o de medidas adoptadas en materia de precios y condiciones generales de transporte con objeto de efectuar la organización del mercado de los transportes o de una parte de este». La Comisión reconoce que el punto 27 del modelo de concesión de 1972/73 fija las tarifas aplicables a los operadores interesados, pero recuerda que no ha recibido, para el período considerado, ningún modelo de concesión similar o acto de atribución referido a Buonotourist que permita llegar a la conclusión de que se impusieron a esta empresa obligaciones tarifarias. En todo caso, la Comisión señala que, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 2 de la Ley regional no 16/1983, la compensación anual concedida a las empresas que prestan servicios de transporte público se calculaba ex ante como la diferencia entre los ingresos resultantes de la aplicación de tarifas mínimas y el denominado «coste económico estándar» (véase el considerando 23). La Comisión concluye, por lo tanto, que la Ley regional preveía tarifas mínimas, y que esto también excluye la existencia de una obligación tarifaria general. |
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(79)

Por lo que se refiere a la posible existencia de una obligación tarifaria, aun cuando el cálculo de la compensación adicional realizado por el perito designado por el Consiglio di Stato se basara en el artículo 11 del Reglamento (CEE) no 1191/69, la Comisión no dispone de pruebas que demuestren que a Buonotourist se le impusieron efectivamente tales obligaciones. De conformidad con el artículo 2, apartado 5, del Reglamento (CEE) no 1191/69, por obligación tarifaria se entiende exclusivamente «la obligación para las empresas de transporte de aplicar precios establecidos o autorizados por la autoridad pública, contrarios al interés comercial de la empresa y resultantes, sea de la imposición, sea de la negativa de modificación de medidas tarifarias particulares». Por el contrario, la definición de obligación tarifaria no se aplica «a las obligaciones derivadas de medidas generales de política de precios que se apliquen al conjunto de las actividades económicas, o de medidas adoptadas en materia de precios y condiciones generales de transporte con objeto de efectuar la organización del mercado de los transportes o de una parte de este». La Comisión reconoce que el punto 27 del modelo de concesión de 1972/73 fija las tarifas aplicables a los operadores interesados, pero recuerda que no ha recibido, para el período considerado, ningún modelo de concesión similar o acto de atribución referido a Buonotourist que permita llegar a la conclusión de que se impusieron a esta empresa obligaciones tarifarias. En todo caso, la Comisión señala que, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 2 de la Ley regional no 16/1983, la compensación anual concedida a las empresas que prestan servicios de transporte público se calculaba ex ante como la diferencia entre los ingresos resultantes de la aplicación de tarifas mínimas y el denominado «coste económico estándar» (véase el considerando 23). La Comisión concluye, por lo tanto, que la Ley regional preveía tarifas mínimas, y que esto también excluye la existencia de una obligación tarifaria general.

| (80) | En cualquier caso, no parece que las OSP impuestas a Buonotourist se impusieran unilateralmente. A este respecto, la Comisión observa que Buonotourist solicitó por propia iniciativa la renovación de las concesiones para todos y cada uno de los siete años del período considerado. |
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(80)

En cualquier caso, no parece que las OSP impuestas a Buonotourist se impusieran unilateralmente. A este respecto, la Comisión observa que Buonotourist solicitó por propia iniciativa la renovación de las concesiones para todos y cada uno de los siete años del período considerado.

| (81) | El argumento de Buonotourist de que los operadores estaban obligados a explotar las rutas en régimen de OSP pese a que la Región había reducido en varias ocasiones el importe del coste estándar, y de que los propios operadores habrían sido denunciados por interrupción de un servicio público si efectivamente hubiesen cesado en su actividad, no está respaldado por ninguna prueba. |
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(81)

El argumento de Buonotourist de que los operadores estaban obligados a explotar las rutas en régimen de OSP pese a que la Región había reducido en varias ocasiones el importe del coste estándar, y de que los propios operadores habrían sido denunciados por interrupción de un servicio público si efectivamente hubiesen cesado en su actividad, no está respaldado por ninguna prueba.

ii)   Conformidad de la compensación con el método común de compensación

| (82) | Aunque se demostrara que se impusieron unilateralmente a Buonotourist obligaciones de servicio público, quod non, la compensación por tales servicios debería ajustarse al método común de compensación establecido por el Reglamento (CEE) no 1191/69 (sección IV) para poder quedar dispensada de la obligación de información previa contemplada en el artículo 17, apartado 2, de dicho Reglamento. La Comisión no cree que se dé esta circunstancia. |
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(82)

Aunque se demostrara que se impusieron unilateralmente a Buonotourist obligaciones de servicio público, quod non, la compensación por tales servicios debería ajustarse al método común de compensación establecido por el Reglamento (CEE) no 1191/69 (sección IV) para poder quedar dispensada de la obligación de información previa contemplada en el artículo 17, apartado 2, de dicho Reglamento. La Comisión no cree que se dé esta circunstancia.

| (83) | En primer lugar, la Comisión observa que el método común de compensación contemplado por el Reglamento (CEE) no 1191/69 establece un método para calcular el importe de la compensación que debe concederse por la carga financiera derivada de la imposición de una OSP. A partir del 1 de julio de 1992, el Reglamento (CEE) no 1191/69, en virtud de su artículo 1, apartado 5, letra a), exige a las empresas de transporte que desempeñen al mismo tiempo servicios sujetos a obligaciones de servicio público y otras actividades, que los servicios públicos se integren en divisiones independientes que cumplan como mínimo los siguientes requisitos: i) la separación de las cuentas correspondientes a cada actividad y el reparto de los activos pertinentes de conformidad con las normas vigentes, y ii) que los gastos se equilibren por medio de los ingresos de explotación y los pagos de los poderes públicos, sin que sea posible realizar transferencias procedentes o destinadas a otro sector de actividad de la empresa. |
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(83)

En primer lugar, la Comisión observa que el método común de compensación contemplado por el Reglamento (CEE) no 1191/69 establece un método para calcular el importe de la compensación que debe concederse por la carga financiera derivada de la imposición de una OSP. A partir del 1 de julio de 1992, el Reglamento (CEE) no 1191/69, en virtud de su artículo 1, apartado 5, letra a), exige a las empresas de transporte que desempeñen al mismo tiempo servicios sujetos a obligaciones de servicio público y otras actividades, que los servicios públicos se integren en divisiones independientes que cumplan como mínimo los siguientes requisitos: i) la separación de las cuentas correspondientes a cada actividad y el reparto de los activos pertinentes de conformidad con las normas vigentes, y ii) que los gastos se equilibren por medio de los ingresos de explotación y los pagos de los poderes públicos, sin que sea posible realizar transferencias procedentes o destinadas a otro sector de actividad de la empresa.

| (84) | Asimismo, la Comisión observa que, de conformidad con la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto Antrop, los requisitos establecidos en este procedimiento no se cumplen cuando «no es posible determinar, basándose en datos fiables de la contabilidad [de la sociedad], la diferencia entre los costes imputables a la parte de la actividad de esas empresas en la zona que es objeto de concesión y los correspondientes ingresos, y, en consecuencia, no resulta posible calcular el sobrecoste derivado del cumplimiento de las obligaciones de servicio público por dichas empresas» (18). |
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(84)

Asimismo, la Comisión observa que, de conformidad con la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto Antrop, los requisitos establecidos en este procedimiento no se cumplen cuando «no es posible determinar, basándose en datos fiables de la contabilidad [de la sociedad], la diferencia entre los costes imputables a la parte de la actividad de esas empresas en la zona que es objeto de concesión y los correspondientes ingresos, y, en consecuencia, no resulta posible calcular el sobrecoste derivado del cumplimiento de las obligaciones de servicio público por dichas empresas» (18).

| (85) | La Comisión considera que la compensación concedida a Buonotourist no satisface estos requisitos. Buonotourist confirmó que, junto con las supuestas actividades de OSP, también desarrollaba actividades de alquiler. Por otra parte, la Región sostiene que Buonotourist también llevaba a cabo otras actividades de servicios de transporte en autobús interregionales e internacionales (véanse los considerandos 50 a 52). Sin embargo, ni las autoridades italianas ni Buonotourist han demostrado que para estas actividades se llevaran contabilidades separadas. Parece que Buonotourist confirma implícitamente esta situación, cuando afirma que los importes que figuraban en los «modelos E» transmitidos anualmente a la Región recogían también los ingresos asociados a las líneas no incluidas en las concesiones (véase el considerando 45). |
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(85)

La Comisión considera que la compensación concedida a Buonotourist no satisface estos requisitos. Buonotourist confirmó que, junto con las supuestas actividades de OSP, también desarrollaba actividades de alquiler. Por otra parte, la Región sostiene que Buonotourist también llevaba a cabo otras actividades de servicios de transporte en autobús interregionales e internacionales (véanse los considerandos 50 a 52). Sin embargo, ni las autoridades italianas ni Buonotourist han demostrado que para estas actividades se llevaran contabilidades separadas. Parece que Buonotourist confirma implícitamente esta situación, cuando afirma que los importes que figuraban en los «modelos E» transmitidos anualmente a la Región recogían también los ingresos asociados a las líneas no incluidas en las concesiones (véase el considerando 45).

| (86) | La Comisión considera que los argumentos aducidos por Buonotourist para sostener que la obligación legal de conservar íntegramente la documentación administrativa y contable para el período considerado ha expirado no son pertinentes para justificar a posteriori la concesión, realizada utilizando un método inductivo, de un importe adicional de compensación. En cualquier caso, aunque se demostrase su existencia, este requisito establecido por el Derecho nacional no puede invalidar una obligación derivada de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia y del Reglamento (CEE) no 1191/69, que debe cumplirse antes de proceder al pago de la compensación por obligaciones de servicio público a un operador de servicios de transporte. |
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(86)

La Comisión considera que los argumentos aducidos por Buonotourist para sostener que la obligación legal de conservar íntegramente la documentación administrativa y contable para el período considerado ha expirado no son pertinentes para justificar a posteriori la concesión, realizada utilizando un método inductivo, de un importe adicional de compensación. En cualquier caso, aunque se demostrase su existencia, este requisito establecido por el Derecho nacional no puede invalidar una obligación derivada de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia y del Reglamento (CEE) no 1191/69, que debe cumplirse antes de proceder al pago de la compensación por obligaciones de servicio público a un operador de servicios de transporte.

| (87) | En segundo lugar, la Comisión observa que en el artículo 13 del Reglamento (CEE) no 1191/69 se exige que la Administración fije previamente el importe de la compensación. El cálculo de la compensación adicional sobre la base de una evaluación a posteriori decretado por el Consiglio di Stato es contrario a lo establecido en este artículo, tal y como ya se ha señalado en los considerandos 62 y 63. |
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(87)

En segundo lugar, la Comisión observa que en el artículo 13 del Reglamento (CEE) no 1191/69 se exige que la Administración fije previamente el importe de la compensación. El cálculo de la compensación adicional sobre la base de una evaluación a posteriori decretado por el Consiglio di Stato es contrario a lo establecido en este artículo, tal y como ya se ha señalado en los considerandos 62 y 63.

| (88) | A la luz de estas observaciones, la Comisión concluye que la compensación que el Consiglio di Stato consideró que debía abonarse a Buonotourist no estaba dispensada del procedimiento de información previa contemplado en el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69. |
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(88)

A la luz de estas observaciones, la Comisión concluye que la compensación que el Consiglio di Stato consideró que debía abonarse a Buonotourist no estaba dispensada del procedimiento de información previa contemplado en el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69.

6.3.   COMPATIBILIDAD DE LA AYUDA

| (89) | Al no haberse demostrado que la medida en cuestión estuviera dispensada de la obligación de notificación previa con arreglo a lo dispuesto en el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69, será preciso comprobar su compatibilidad con el mercado interior, dado que se considera que constituye ayuda estatal a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado, tal y como se indica en la sección 6.1. |
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(89)

Al no haberse demostrado que la medida en cuestión estuviera dispensada de la obligación de notificación previa con arreglo a lo dispuesto en el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69, será preciso comprobar su compatibilidad con el mercado interior, dado que se considera que constituye ayuda estatal a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado, tal y como se indica en la sección 6.1.

| (90) | El artículo 93 del Tratado TFUE contiene normas relativas a la compatibilidad de las ayudas estatales en el ámbito de la coordinación de los transportes y de las obligaciones de servicio público en el sector de los transportes, y constituye una lex specialis con respecto al artículo 107, apartado 3, y al artículo 106, apartado 2, en la medida en que contiene normas específicas relativas a la compatibilidad de las ayudas estatales. El Tribunal de Justicia ha dictaminado que ese artículo únicamente «reconoce la compatibilidad con el mercado interior de las ayudas a los transportes en casos bien determinados que no perjudiquen los intereses generales [de la Unión]» (19). |
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(90)

El artículo 93 del Tratado TFUE contiene normas relativas a la compatibilidad de las ayudas estatales en el ámbito de la coordinación de los transportes y de las obligaciones de servicio público en el sector de los transportes, y constituye una lex specialis con respecto al artículo 107, apartado 3, y al artículo 106, apartado 2, en la medida en que contiene normas específicas relativas a la compatibilidad de las ayudas estatales. El Tribunal de Justicia ha dictaminado que ese artículo únicamente «reconoce la compatibilidad con el mercado interior de las ayudas a los transportes en casos bien determinados que no perjudiquen los intereses generales [de la Unión]» (19).

| (91) | El 3 de diciembre de 2009, entró en vigor el Reglamento (CE) no 1370/2007, que deroga el Reglamento (CEE) no 1191/69 y el Reglamento (CEE) no 1107/70 del Consejo (20). El Reglamento (CE) no 1370/2007 se aplica a la compensación de las obligaciones de servicio público relativas a los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera. |
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(91)

El 3 de diciembre de 2009, entró en vigor el Reglamento (CE) no 1370/2007, que deroga el Reglamento (CEE) no 1191/69 y el Reglamento (CEE) no 1107/70 del Consejo (20). El Reglamento (CE) no 1370/2007 se aplica a la compensación de las obligaciones de servicio público relativas a los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera.

| (92) | La Comisión considera que el examen de la compatibilidad de la medida notificada debe realizarse con arreglo al Reglamento (CE) no 1370/2007, que constituye la normativa vigente en el momento de la adopción de la presente Decisión (21). Además, observa que la compensación adicional concedida a Buonotourist por el Consiglio di Stato se desembolsó el 21 de diciembre de 2012. Esto significa que, en la fecha en que se desembolsó la ayuda concedida, el Reglamento (CE) no 1370/2007 ya llevaba en vigor más de tres años (22). |
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(92)

La Comisión considera que el examen de la compatibilidad de la medida notificada debe realizarse con arreglo al Reglamento (CE) no 1370/2007, que constituye la normativa vigente en el momento de la adopción de la presente Decisión (21). Además, observa que la compensación adicional concedida a Buonotourist por el Consiglio di Stato se desembolsó el 21 de diciembre de 2012. Esto significa que, en la fecha en que se desembolsó la ayuda concedida, el Reglamento (CE) no 1370/2007 ya llevaba en vigor más de tres años (22).

| (93) | El artículo 9, apartado 1, del Reglamento (CE) no 1370/2007 establece que «Las compensaciones de servicio público para la prestación de servicios públicos de transporte de viajeros o para cumplir las obligaciones tarifarias establecidas en virtud de normas generales, abonadas de conformidad con el presente Reglamento, serán compatibles con el mercado común y quedarán dispensadas de la obligación de notificación previa establecida en el artículo [108, apartado 3], del Tratado». |
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(93)

El artículo 9, apartado 1, del Reglamento (CE) no 1370/2007 establece que «Las compensaciones de servicio público para la prestación de servicios públicos de transporte de viajeros o para cumplir las obligaciones tarifarias establecidas en virtud de normas generales, abonadas de conformidad con el presente Reglamento, serán compatibles con el mercado común y quedarán dispensadas de la obligación de notificación previa establecida en el artículo [108, apartado 3], del Tratado».

| (94) | Por las razones que se exponen a continuación, la Comisión cree que la compensación notificada no se ajusta a lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 1370/2007 y, por consiguiente, no puede ser declarada compatible con el mercado interior sobre la base del artículo 9, apartado 1, de dicho Reglamento. |
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(94)

Por las razones que se exponen a continuación, la Comisión cree que la compensación notificada no se ajusta a lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 1370/2007 y, por consiguiente, no puede ser declarada compatible con el mercado interior sobre la base del artículo 9, apartado 1, de dicho Reglamento.

| (95) | En primer lugar, de conformidad con el artículo 3 del Reglamento (CE) no 1370/2007, cuando una autoridad competente decida conceder al operador de su elección un derecho exclusivo o compensación en contrapartida por la ejecución de obligaciones de servicio público, deberá hacerlo en el marco de un contrato de servicio público, a menos que las obligaciones de servicio público vayan dirigidas a fijar tarifas máximas y se impongan a través de una medida que se aplique sin discriminación a todos los servicios públicos de transporte de viajeros de un mismo tipo en una zona geográfica determinada (reglas generales). |
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(95)

En primer lugar, de conformidad con el artículo 3 del Reglamento (CE) no 1370/2007, cuando una autoridad competente decida conceder al operador de su elección un derecho exclusivo o compensación en contrapartida por la ejecución de obligaciones de servicio público, deberá hacerlo en el marco de un contrato de servicio público, a menos que las obligaciones de servicio público vayan dirigidas a fijar tarifas máximas y se impongan a través de una medida que se aplique sin discriminación a todos los servicios públicos de transporte de viajeros de un mismo tipo en una zona geográfica determinada (reglas generales).

| (96) | En el asunto que nos ocupa, la Comisión considera que no hay pruebas que demuestren que existía un régimen contractual entre Buonotourist y la Región, o que se estuvieran aplicando reglas generales de fijación de tarifas máximas para el conjunto de los viajeros o para determinadas categorías de viajeros. La Comisión solo ha recibido un modelo de contrato de concesión para el año 1972/1973, del que no es posible extrapolar información fiable sobre la relación existente entre Buonotourist y la Región durante el período de referencia (1996-2002). Por otra parte, la Comisión señala que, en virtud del artículo 2 de la Ley Regional no 16/1983, que es la base jurídica indicada tanto por la Región como por Buonotourist durante el período considerado (véanse los considerandos 21 y 39), los ingresos de los proveedores de transporte público resultarían de la aplicación de tarifas mínimas establecidas por la Región, pero no hay referencias a tarifas máximas. |
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(96)

En el asunto que nos ocupa, la Comisión considera que no hay pruebas que demuestren que existía un régimen contractual entre Buonotourist y la Región, o que se estuvieran aplicando reglas generales de fijación de tarifas máximas para el conjunto de los viajeros o para determinadas categorías de viajeros. La Comisión solo ha recibido un modelo de contrato de concesión para el año 1972/1973, del que no es posible extrapolar información fiable sobre la relación existente entre Buonotourist y la Región durante el período de referencia (1996-2002). Por otra parte, la Comisión señala que, en virtud del artículo 2 de la Ley Regional no 16/1983, que es la base jurídica indicada tanto por la Región como por Buonotourist durante el período considerado (véanse los considerandos 21 y 39), los ingresos de los proveedores de transporte público resultarían de la aplicación de tarifas mínimas establecidas por la Región, pero no hay referencias a tarifas máximas.

| (97) | Por lo tanto, la Comisión llega a la conclusión de que no se cumple lo dispuesto en el artículo 3 del Reglamento (CE) no 1370/2007. |
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(97)

Por lo tanto, la Comisión llega a la conclusión de que no se cumple lo dispuesto en el artículo 3 del Reglamento (CE) no 1370/2007.

| (98) | En segundo lugar, la Comisión observa que, independientemente de que Buonotourist haya formalizado un contrato de servicio público o estuviera sujeta a obligaciones tarifarias mediante la aplicación de reglas generales, no se cumplen todas las disposiciones del artículo 4 del Reglamento (CE) no 1370/2007, que define el contenido obligatorio de los contratos de servicio público y las reglas generales. Por ejemplo, el artículo 4, apartado 1, letra b), exige que los parámetros para el cálculo de la compensación se hayan establecido por anticipado, y de modo objetivo y transparente, de manera que se evite una compensación excesiva, mientras que el artículo 4, apartado 1, letra c), y el artículo 4, apartado 2, establecen las modalidades de distribución de los costes e ingresos. Como se indica en la sección 6.1, en el contexto del examen por la Comisión del segundo criterio de la sentencia Altmark del Tribunal de Justicia, los parámetros utilizados por el segundo perito para el cálculo de la supuesta infracompensación no se habían establecido previamente y, por lo tanto, no se cumple lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (CE) no 1370/2007. |
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(98)

En segundo lugar, la Comisión observa que, independientemente de que Buonotourist haya formalizado un contrato de servicio público o estuviera sujeta a obligaciones tarifarias mediante la aplicación de reglas generales, no se cumplen todas las disposiciones del artículo 4 del Reglamento (CE) no 1370/2007, que define el contenido obligatorio de los contratos de servicio público y las reglas generales. Por ejemplo, el artículo 4, apartado 1, letra b), exige que los parámetros para el cálculo de la compensación se hayan establecido por anticipado, y de modo objetivo y transparente, de manera que se evite una compensación excesiva, mientras que el artículo 4, apartado 1, letra c), y el artículo 4, apartado 2, establecen las modalidades de distribución de los costes e ingresos. Como se indica en la sección 6.1, en el contexto del examen por la Comisión del segundo criterio de la sentencia Altmark del Tribunal de Justicia, los parámetros utilizados por el segundo perito para el cálculo de la supuesta infracompensación no se habían establecido previamente y, por lo tanto, no se cumple lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (CE) no 1370/2007.

| (99) | En tercer lugar, el artículo 6, apartado 1, establece que, en el caso de los contratos de servicio público adjudicados directamente, la compensación debe cumplir las disposiciones del Reglamento (CE) no 1370/2007 y las disposiciones establecidas en el anexo, a fin de garantizar que la compensación no supera el nivel necesario para el cumplimiento de las obligaciones de servicio público. El anexo del Reglamento (CE) no 1370/2007 establece que la compensación no podrá rebasar el importe correspondiente a la incidencia financiera equivalente a la suma de los siguientes factores: los costes derivados de una OSP, menos la eventual incidencia financiera positiva generada en el marco de la red explotada sobre la base de la obligación de servicio público, más un beneficio razonable. Por otra parte, el anexo dispone que el cálculo de los costes y los ingresos deberá realizarse con arreglo a los principios contables y fiscales vigentes, y que las cuentas deben estar separadas por razones de transparencia [punto 5 del anexo del Reglamento (CE) no 1370/2007]. |
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(99)

En tercer lugar, el artículo 6, apartado 1, establece que, en el caso de los contratos de servicio público adjudicados directamente, la compensación debe cumplir las disposiciones del Reglamento (CE) no 1370/2007 y las disposiciones establecidas en el anexo, a fin de garantizar que la compensación no supera el nivel necesario para el cumplimiento de las obligaciones de servicio público. El anexo del Reglamento (CE) no 1370/2007 establece que la compensación no podrá rebasar el importe correspondiente a la incidencia financiera equivalente a la suma de los siguientes factores: los costes derivados de una OSP, menos la eventual incidencia financiera positiva generada en el marco de la red explotada sobre la base de la obligación de servicio público, más un beneficio razonable. Por otra parte, el anexo dispone que el cálculo de los costes y los ingresos deberá realizarse con arreglo a los principios contables y fiscales vigentes, y que las cuentas deben estar separadas por razones de transparencia [punto 5 del anexo del Reglamento (CE) no 1370/2007].

| (100) | Como se señala en el considerando 85, Buonotourist no adoptó una adecuada separación de cuentas. Por consiguiente, es imposible demostrar que, sea cual sea la compensación finalmente acordada, dicha compensación no rebasa el importe correspondiente a la incidencia financiera neta, que equivale a la suma de las incidencias, positivas o negativas, del cumplimiento de la obligación de servicio público en los costes y los ingresos del operador de servicio público (punto 2 del anexo). |
| --- | --- |

(100)

Como se señala en el considerando 85, Buonotourist no adoptó una adecuada separación de cuentas. Por consiguiente, es imposible demostrar que, sea cual sea la compensación finalmente acordada, dicha compensación no rebasa el importe correspondiente a la incidencia financiera neta, que equivale a la suma de las incidencias, positivas o negativas, del cumplimiento de la obligación de servicio público en los costes y los ingresos del operador de servicio público (punto 2 del anexo).

| (101) | Además, durante el período considerado, a falta de parámetros de compensación establecidos por anticipado, cualquier distribución de los costes debe necesariamente efectuarse a posteriori sobre la base de hipótesis arbitrarias, como se ha hecho utilizando el método inductivo. |
| --- | --- |

(101)

Además, durante el período considerado, a falta de parámetros de compensación establecidos por anticipado, cualquier distribución de los costes debe necesariamente efectuarse a posteriori sobre la base de hipótesis arbitrarias, como se ha hecho utilizando el método inductivo.

| (102) | Por consiguiente, la Comisión considera que la compensación adicional decretada por el Consiglio di Stato no se concedió de conformidad con las disposiciones del Reglamento (CE) no 1370/2007, y, por lo tanto, no es compatible con el mercado interior. |
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(102)

Por consiguiente, la Comisión considera que la compensación adicional decretada por el Consiglio di Stato no se concedió de conformidad con las disposiciones del Reglamento (CE) no 1370/2007, y, por lo tanto, no es compatible con el mercado interior.

6.4.   LA COMPENSACIÓN CONCEDIDA POR EL CONSIGLIO DI STATO NO CONSTITUYE UNA INDEMNIZACIÓN POR DAÑOS Y PERJUICIOS

| (103) | En la Decisión de incoar el procedimiento, la Comisión invitaba a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre la cuestión de si la sentencia del Consiglio di Stato no se refería más bien a la concesión de una indemnización por daños y perjuicios por una supuesta infracción de la ley, y no a la concesión de una compensación por servicio público en virtud de los Reglamentos del Consejo vigentes. En sus respectivas observaciones, ni las autoridades italianas ni Buonotourist abordaron este asunto. |
| --- | --- |

(103)

En la Decisión de incoar el procedimiento, la Comisión invitaba a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre la cuestión de si la sentencia del Consiglio di Stato no se refería más bien a la concesión de una indemnización por daños y perjuicios por una supuesta infracción de la ley, y no a la concesión de una compensación por servicio público en virtud de los Reglamentos del Consejo vigentes. En sus respectivas observaciones, ni las autoridades italianas ni Buonotourist abordaron este asunto.

| (104) | A este respecto, la Comisión observa que, en determinadas circunstancias, la concesión de una indemnización por daños y perjuicios resultantes de actos ilícitos o comportamientos imputables a las autoridades nacionales (23) no constituye una ventaja y, por lo tanto, no se considera ayuda estatal a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado (24). El objetivo de la indemnización por daños y perjuicios es diferente del de las ayudas estatales en la medida en que la indemnización tiene por objeto devolver a la parte perjudicada a la situación en que se encontraba con anterioridad a la acción causante del daño, como si no esta no hubiera tenido lugar (restitutio in integrum). También a este respecto, la Comisión señala que, para no recaer en el ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales, la indemnización por daños y perjuicios debe basarse en una regla general en materia de indemnización (25). Por último, la Comisión recuerda que, en la sentencia Lucchini, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea declaró que un órgano jurisdiccional nacional no puede aplicar el Derecho nacional si tal aplicación tiene por efecto impedir «la aplicación del Derecho comunitario en la medida en que haría imposible la recuperación de una ayuda de Estado concedida en contra del Derecho comunitario» (26). La razón de ser de esta sentencia es que una norma de Derecho nacional no puede aplicarse cuando dicha aplicación impide la correcta aplicación del Derecho de la Unión (27). |
| --- | --- |

(104)

A este respecto, la Comisión observa que, en determinadas circunstancias, la concesión de una indemnización por daños y perjuicios resultantes de actos ilícitos o comportamientos imputables a las autoridades nacionales (23) no constituye una ventaja y, por lo tanto, no se considera ayuda estatal a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado (24). El objetivo de la indemnización por daños y perjuicios es diferente del de las ayudas estatales en la medida en que la indemnización tiene por objeto devolver a la parte perjudicada a la situación en que se encontraba con anterioridad a la acción causante del daño, como si no esta no hubiera tenido lugar (restitutio in integrum). También a este respecto, la Comisión señala que, para no recaer en el ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales, la indemnización por daños y perjuicios debe basarse en una regla general en materia de indemnización (25). Por último, la Comisión recuerda que, en la sentencia Lucchini, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea declaró que un órgano jurisdiccional nacional no puede aplicar el Derecho nacional si tal aplicación tiene por efecto impedir «la aplicación del Derecho comunitario en la medida en que haría imposible la recuperación de una ayuda de Estado concedida en contra del Derecho comunitario» (26). La razón de ser de esta sentencia es que una norma de Derecho nacional no puede aplicarse cuando dicha aplicación impide la correcta aplicación del Derecho de la Unión (27).

| (105) | Por lo que se refiere a la compensación adicional concedida a Buonotourist por el Consiglio di Stato, la Comisión observa que, aunque en la parte dispositiva de la sentencia del Consiglio di Stato no se mencione el Reglamento (CEE) no 1191/69, sí se hace referencia al derecho de Buonotourist a percibir los importes a título de compensación en virtud de los artículos 6, 10 y 11 de dicho Reglamento, cuyo valor debe ser fijado por la Administración sobre la base de datos fiables. Esto parece indicar que, según el Consiglio di Stato, el derecho de Buonotourist a percibir una compensación adicional no se deriva de una regla general en materia de indemnización por daños y perjuicios causados por actos ilícitos o comportamientos de las autoridades nacionales, sino más bien de los derechos supuestamente reconocidos por el Reglamento (CEE) no 1191/69. |
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(105)

Por lo que se refiere a la compensación adicional concedida a Buonotourist por el Consiglio di Stato, la Comisión observa que, aunque en la parte dispositiva de la sentencia del Consiglio di Stato no se mencione el Reglamento (CEE) no 1191/69, sí se hace referencia al derecho de Buonotourist a percibir los importes a título de compensación en virtud de los artículos 6, 10 y 11 de dicho Reglamento, cuyo valor debe ser fijado por la Administración sobre la base de datos fiables. Esto parece indicar que, según el Consiglio di Stato, el derecho de Buonotourist a percibir una compensación adicional no se deriva de una regla general en materia de indemnización por daños y perjuicios causados por actos ilícitos o comportamientos de las autoridades nacionales, sino más bien de los derechos supuestamente reconocidos por el Reglamento (CEE) no 1191/69.

| (106) | En cualquier caso, la Comisión considera que la concesión de una indemnización a Buonotourist por la presunta imposición unilateral ilícita de OSP por parte de las autoridades italianas, calculada sobre la base del método común de compensación establecido por el Reglamento (CEE) no 1191/69, infringiría los artículos 107 y 108 del Tratado. La indemnización, en efecto, tendría para Buonotourist exactamente el mismo efecto que la concesión de una compensación por obligaciones de servicio público durante el período considerado, aunque las licencias de concesión que regulaban los servicios en cuestión no estuvieran dispensadas de la obligación de notificación previa, ni cumplieran los requisitos materiales previstos en el Reglamento (CEE) no 1191/69 o en el Reglamento (CE) no 1370/2007, como se ha demostrado anteriormente. Así, la disponibilidad de esta concesión permitiría efectivamente eludir las normas sobre ayudas estatales y las condiciones, establecidas por el legislador de la Unión, en las que las autoridades competentes, al imponer o contratar obligaciones de servicio público, compensan a los operadores por los gastos soportados a cambio de la ejecución de dichas obligaciones. En realidad, la concesión de una indemnización por daños y perjuicios correspondiente a la suma del importe de las ayudas que estaba previsto conceder constituiría una concesión indirecta de ayudas estatales consideradas ilegales e incompatibles con el mercado interior (28). Del mismo modo, el Tribunal de Justicia ha declarado que las cláusulas de indemnización aplicables en caso de recuperación de ayudas estatales constituyen ayudas estatales (29). |
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(106)

En cualquier caso, la Comisión considera que la concesión de una indemnización a Buonotourist por la presunta imposición unilateral ilícita de OSP por parte de las autoridades italianas, calculada sobre la base del método común de compensación establecido por el Reglamento (CEE) no 1191/69, infringiría los artículos 107 y 108 del Tratado. La indemnización, en efecto, tendría para Buonotourist exactamente el mismo efecto que la concesión de una compensación por obligaciones de servicio público durante el período considerado, aunque las licencias de concesión que regulaban los servicios en cuestión no estuvieran dispensadas de la obligación de notificación previa, ni cumplieran los requisitos materiales previstos en el Reglamento (CEE) no 1191/69 o en el Reglamento (CE) no 1370/2007, como se ha demostrado anteriormente. Así, la disponibilidad de esta concesión permitiría efectivamente eludir las normas sobre ayudas estatales y las condiciones, establecidas por el legislador de la Unión, en las que las autoridades competentes, al imponer o contratar obligaciones de servicio público, compensan a los operadores por los gastos soportados a cambio de la ejecución de dichas obligaciones. En realidad, la concesión de una indemnización por daños y perjuicios correspondiente a la suma del importe de las ayudas que estaba previsto conceder constituiría una concesión indirecta de ayudas estatales consideradas ilegales e incompatibles con el mercado interior (28). Del mismo modo, el Tribunal de Justicia ha declarado que las cláusulas de indemnización aplicables en caso de recuperación de ayudas estatales constituyen ayudas estatales (29).

| (107) | En cualquier caso, la licencia de concesión de 1972, en virtud de la cual Buonotourist habría desempeñado los servicios de transporte en cuestión, no contemplaba el pago de ninguna compensación financiera. Buonotourist aceptaba prestar sus servicios en las condiciones previstas en el acto de concesión por su cuenta y riesgo. Esta conclusión se ve igualmente confirmada por el artículo 2 de la Ley Regional no 16/1983, que establece que las posibles pérdidas o déficits no cubiertos por subvenciones públicas corrían a cargo del prestador del servicio. |
| --- | --- |

(107)

En cualquier caso, la licencia de concesión de 1972, en virtud de la cual Buonotourist habría desempeñado los servicios de transporte en cuestión, no contemplaba el pago de ninguna compensación financiera. Buonotourist aceptaba prestar sus servicios en las condiciones previstas en el acto de concesión por su cuenta y riesgo. Esta conclusión se ve igualmente confirmada por el artículo 2 de la Ley Regional no 16/1983, que establece que las posibles pérdidas o déficits no cubiertos por subvenciones públicas corrían a cargo del prestador del servicio.

| (108) | Por lo tanto, la Comisión no cree que la sentencia del Consiglio di Stato constituya la concesión de una indemnización por los perjuicios sufridos por Buonotourist debido a actos ilícitos o cualquier otro comportamiento de las autoridades nacionales, sino más bien la concesión de ayudas estatales ilegales e incompatibles, prohibidas por el artículo 107, apartado 1, del Tratado. |
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(108)

Por lo tanto, la Comisión no cree que la sentencia del Consiglio di Stato constituya la concesión de una indemnización por los perjuicios sufridos por Buonotourist debido a actos ilícitos o cualquier otro comportamiento de las autoridades nacionales, sino más bien la concesión de ayudas estatales ilegales e incompatibles, prohibidas por el artículo 107, apartado 1, del Tratado.

| (109) | A la luz de las anteriores consideraciones, la Comisión concluye que la medida no notificada constituye una ayuda estatal a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado, que es incompatible con el mercado interior. |
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(109)

A la luz de las anteriores consideraciones, la Comisión concluye que la medida no notificada constituye una ayuda estatal a tenor de lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado, que es incompatible con el mercado interior.

7.   RECUPERACIÓN DE LA AYUDA

| (110) | De conformidad con el Tratado y según reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, la Comisión es competente para decidir si el Estado en cuestión debe suprimir o modificar la ayuda (30) una vez comprobada su incompatibilidad con el mercado interior. De la reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia también se desprende que, en el caso de las ayudas que la Comisión considera incompatibles con el mercado interior, la obligación de suprimir la ayuda, impuesta al Estado miembro, tiene por objeto restablecer la situación preexistente (31). El Tribunal de Justicia ha establecido al respecto que este objetivo se alcanza una vez que el beneficiario ha reembolsado los importes concedidos en concepto de ayudas ilegales, perdiendo así la ventaja de que había disfrutado en el mercado respecto a sus competidores, y queda restablecida la situación anterior a la concesión de la ayuda (32). |
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(110)

De conformidad con el Tratado y según reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, la Comisión es competente para decidir si el Estado en cuestión debe suprimir o modificar la ayuda (30) una vez comprobada su incompatibilidad con el mercado interior. De la reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia también se desprende que, en el caso de las ayudas que la Comisión considera incompatibles con el mercado interior, la obligación de suprimir la ayuda, impuesta al Estado miembro, tiene por objeto restablecer la situación preexistente (31). El Tribunal de Justicia ha establecido al respecto que este objetivo se alcanza una vez que el beneficiario ha reembolsado los importes concedidos en concepto de ayudas ilegales, perdiendo así la ventaja de que había disfrutado en el mercado respecto a sus competidores, y queda restablecida la situación anterior a la concesión de la ayuda (32).

| (111) | Sobre la base de esta jurisprudencia, el artículo 14 del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo (33) establece que «cuando se adopten decisiones negativas en casos de ayuda ilegal, la Comisión decidirá que el Estado miembro interesado tome todas las medidas necesarias para obtener del beneficiario la recuperación de la ayuda». |
| --- | --- |

(111)

Sobre la base de esta jurisprudencia, el artículo 14 del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo (33) establece que «cuando se adopten decisiones negativas en casos de ayuda ilegal, la Comisión decidirá que el Estado miembro interesado tome todas las medidas necesarias para obtener del beneficiario la recuperación de la ayuda».

| (112) | Por consiguiente, Italia deberá recuperar la ayuda estatal a que se refiere la presente Decisión en la medida en que ya haya sido desembolsada a Buonotourist. Además, Italia deberá añadir al importe de la ayuda los correspondientes intereses de demora, calculados a partir de la fecha en que la ayuda ilegal se puso a disposición del beneficiario (es decir, desde el 21 de diciembre de 2012) y hasta la fecha de su recuperación (34), con arreglo a lo dispuesto en el capítulo V del Reglamento (CE) no 794/2004 de la Comisión (35). |
| --- | --- |

(112)

Por consiguiente, Italia deberá recuperar la ayuda estatal a que se refiere la presente Decisión en la medida en que ya haya sido desembolsada a Buonotourist. Además, Italia deberá añadir al importe de la ayuda los correspondientes intereses de demora, calculados a partir de la fecha en que la ayuda ilegal se puso a disposición del beneficiario (es decir, desde el 21 de diciembre de 2012) y hasta la fecha de su recuperación (34), con arreglo a lo dispuesto en el capítulo V del Reglamento (CE) no 794/2004 de la Comisión (35).

| (113) | Por lo tanto, la Comisión: |
| --- | --- |

(113)

Por lo tanto, la Comisión:

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La ayuda estatal por importe de 1 1 11  572 EUR, que la República Italiana ha concedido ilegalmente a Buonotourist infringiendo el artículo 108, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, es incompatible con el mercado interior.

Artículo 2

1.   La República Italiana procederá a recuperar del beneficiario la ayuda a que se refiere el artículo 1.

2.   Las cantidades que se deben recuperar devengarán intereses desde el 21 de diciembre de 2012 hasta su plena recuperación.

3.   Los intereses se calcularán sobre una base compuesta de conformidad con el capítulo V del Reglamento (CE) no 794/2004 y con el Reglamento (CE) no 271/2008 de la Comisión (36) que modifica el Reglamento (CE) no 794/2004.

4.   La República Italiana cancelará todos los pagos pendientes de la ayuda mencionada en el artículo 1 con efectos a partir de la fecha de adopción de la presente Decisión.

Artículo 3

1.   La recuperación de la ayuda mencionada en el artículo 1 será inmediata y efectiva.

2.   La República Italiana garantizará que la presente Decisión se aplique en el plazo de cuatro meses a partir de la fecha de su notificación.

Artículo 4

1.   En el plazo de dos meses a partir de la notificación de la presente Decisión, Italia transmitirá la siguiente información a la Comisión:

| a) | el importe total (principal e intereses) que debe recuperarse del beneficiario; |
| --- | --- |

a)

el importe total (principal e intereses) que debe recuperarse del beneficiario;

| b) | una descripción detallada de las medidas ya adoptadas y previstas para el cumplimiento de la presente Decisión; |
| --- | --- |

b)

una descripción detallada de las medidas ya adoptadas y previstas para el cumplimiento de la presente Decisión;

| c) | documentos que demuestren que se ha ordenado al beneficiario que reembolse la ayuda. |
| --- | --- |

c)

documentos que demuestren que se ha ordenado al beneficiario que reembolse la ayuda.

2.   La República Italiana mantendrá informada a la Comisión del avance de las medidas nacionales adoptadas en aplicación de la presente Decisión hasta la total recuperación de la ayuda mencionada en el artículo 1. Transmitirá inmediatamente, a petición de la Comisión, información sobre las medidas ya adoptadas y previstas para el cumplimiento de la presente Decisión. También proporcionará información detallada sobre los importes de la ayuda y los intereses ya recuperados del beneficiario.

Artículo 5

El destinatario de la presente Decisión será la República Italiana.

Hecho en Bruselas, el 19 de enero de 2015.

Por la Comisión

Margrethe VESTAGER

Miembro de la Comisión

---

(1)  Decisión de la Comisión, de 20 de febrero de 2014, relativa a la ayuda estatal SA.35843 (2012/NN) — Italia — Compensación por OSP a Buonotourist (DO C 156 de 23.5.2014, p. 51).

1

(2)  La Comisión recuerda que, con arreglo al artículo 15 del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (DO L 83 de 27.3.1999, p. 1), las competencias de la Comisión en lo relativo a la recuperación de ayudas estarán sujetas a un plazo de prescripción de diez años, que se contará a partir de la fecha en que se haya concedido la ayuda ilegal al beneficiario, bien como ayuda individual, bien en virtud de un régimen de ayudas. Cualquier acción emprendida por la Comisión o por un Estado miembro a petición de la Comisión y que esté relacionada con la ayuda ilegal interrumpirá el plazo de prescripción.

2

o

(3)  Reglamento (CEE) no 1191/69 del Consejo, de 26 de junio de 1969, relativo a la acción de los Estados miembros en materia de obligaciones inherentes a la noción de servicio público en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (DO L 156 de 28.6.1969, p. 1).

3

o

(4)  El artículo 4, apartado 1, del Reglamento (CEE) no 1191/69 establece que «corresponderá a las empresas de transporte presentar a las autoridades competentes de los Estados miembros, solicitudes de supresión total o parcial de una obligación de servicio público, si esta obligación provocare desventajas económicas para tales empresas». Y el artículo 6, apartado 3, establece que «las autoridades competentes de los Estados miembros, en lo que se refiere a las obligaciones de explotar y de transportar, tomarán decisiones en el plazo de un año a partir de la fecha de presentación de la solicitud, y en el plazo de seis meses en lo que se refiere a las obligaciones tarifarias. El derecho a la compensación nacerá a partir del día de la decisión de las autoridades competentes [...]».

4

o

(5)  Así pues, este importe sustituyó la solicitud original de compensación de Buonotourist de 5 5 67  582,57 EUR.

5

(6)  Legge Regionale del 25 gennaio 1983, n. 16 Interventi regionali in materia di servizi di trasporto pubblico locale per viaggiatori (Ley Regional no 16, de 25 de enero de 1983 — Intervenciones regionales para servicios de transporte público local de viajeros), disponible en la siguiente dirección: http://jtest.ittig.cnr.it:8080/cocoon/regioneCampania/xhtml?css=4&doc=/db/nir/RegioneCampania/1983/urn_nir_regione.campania_legge_1983-01-25n16&datafine=19830205

6

Legge Regionale del 25 gennaio 1983, n. 16 Interventi regionali in materia di servizi di trasporto pubblico locale per viaggiatori (

o

(7)  En lugar de la diferencia entre, por un lado, el producto del número de unidades de transporte previstas bien por la tarifa más favorable que podría ser exigida por los usuarios si no existiera la obligación de que se trate, bien, a falta de tal tarifa, por el precio que la empresa habría aplicado en el marco de una gestión comercial que tuviera en cuenta los costes de la prestación de que se trate, así como la situación del mercado.

7

(8)  El lugar del producto del número de unidades de transporte efectivas por la tarifa impuesta durante el período considerado.

8

(9)  En lugar de los costes que la empresa habría soportado aplicando la tarifa más favorable o la tarifa que la empresa habría aplicado en el marco de una gestión comercial.

9

(10)  En lugar de los costes efectivamente soportados con la aplicación de la tarifa impuesta.

10

(11)  Asunto C-280/00, Altmark Trans/Regierungsprasidium Magdeburg, Rec. 2003, EU:C:2003:415.

11

(12)  Reglamento (CE) no 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) no 1191/69 y (CEE) no 1107/70 del Consejo (DO L 315 de 3.12.2007, p. 1).

12

o

o

o

(13)  Los «modelos E» son los documentos basados en las cuentas de empresa que contienen la información necesaria para el cálculo anual de la contribución pública.

13

(14)  Asunto C-527/12, Comisión/República Federal de Alemania, EU:C:2014:2193, apartado 56, y la jurisprudencia citada en esta sentencia. Véase también la sentencia en el asunto C-119/05, Lucchini EU:C:2007:434, apartado 59, tal y como se describe en el considerando 94.

14

(15)  Asunto C-280/00, Altmark Trans/Regierungsprasidium Magdeburg (Rec. 2003, EU.C.2003:415, apartados 87 y 88).

15

(16)  Asunto C-172/03, Heiser, EU:C:2005:130, apartado 55.

16

(17)  Asunto T-157/01, Danske Busvognmænd (Rec. 2004, EU:2004:76, apartados 77, 78 y 79).

17

(18)  Asunto C-504/07: Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros (Antrop) et alia/Conselho de Ministros, Companhia Carris de Ferro de Lisboa, SA (Carris) y Sociedade de Tranportes Colectivos do Porto, SA (STCP), Rec. 2009, C:2009.290.

18

et alia

(19)  Asunto 156/77, Comisión/Bélgica (Rec. 1978, p. 1881, apartado 10).

19

(20)  Reglamento (CEE) no 1107/70 del Consejo, de 4 de junio de 1970, relativo a las ayudas concedidas en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (DO L 130 de 15.6.1970, p. 1).

20

o

(21)  La Comisión remite a este respeto a los argumentos desarrollados en los considerandos 307 a 313 de su Decisión 2011/3/UE, de 24 de febrero de 2010, relativa a los contratos de servicio público de transporte entre el Ministerio de Transportes danés y Danske Statsbaner [ayuda C 41/08 (ex NN 35/08)] (DO L 7 de 11.1.2011, p. 1). Esta Decisión fue anulada por el Tribunal en el asunto T-92/11, Jørgen Andersen/Comisión Europea [2013], pendiente de publicación, cuya sentencia se halla actualmente recurrida en casación ante el Tribunal de Justicia en el asunto C-303/13 P. El resultado de este recurso no es pertinente para el examen del asunto que nos ocupa, dado que el Tribunal confirmó, en la sentencia recurrida, que es la fecha en la que se hace efectiva la ayuda concedida la que determina las normas aplicables. En este caso, la ayuda se abonó el 21 de diciembre de 2012 y, por lo tanto, deberían aplicarse las normas, principios y criterios de evaluación de la compatibilidad de las ayudas estatales vigentes en la fecha en la que la Comisión adopta su decisión (véase el apartado 39 de la sentencia).

21

(22)  Asunto C-334/07 P, Comisión/Freistaat Sachsen (Rec. 2008, p. I- 9465, apartados 50 a 53); asunto T-3/09, Italia/Comisión (Rec. 2011, p. II-95, apartado 60).

22

(23)  Por ejemplo, un acto ilícito o un ejemplo de enriquecimiento indebido.

23

(24)  Asuntos acumulados 106 a 120/87, Asteris AE/República Helénica y CEE, EU:C:1988:457.

24

(25)  Véase la Decisión de la Comisión de 16 de junio de 2004, relativa a las ayudas en favor de Akzo Nobel, para reducir al mínimo el transporte de cloro (asunto N 304/2003), resumen en el DO C 81 de 2.4.2005, p. 4; véase también la Decisión de la Comisión de 20 de diciembre de 2006 en el asunto Bedrijfsverplaatsing van autodemontagebedrijf Steenbergen (asunto N 575/2005), resumen en el DO C 80 de 13.4.2007, p. 1.

25

(26)  Asunto C-119/05, Lucchini, EU:C:2007:434, apartado 59.

26

(27)  Ibídem, apartado 61.

27

(28)  Dictamen de 28 de abril de 2005 en los asuntos acumulados C-346/03 y C-529/03, Atzeni, EU:C:2005:256, apartado 198.

28

(29)  Asunto T-384/08, Elliniki Nafpigokataskevastiki AE Chartofylakeiou/Comisión, EU:T:2011:650, y asunto T-565/08, Corsica Ferries/Comisión, EU:T:2012:415, apartados 23, 114 y 120 a 131. Véase también, por analogía, el asunto C-111/10, Comisión/Consejo, EU:C:2013:785, apartado 44.

29

(30)  Asunto C-70/72 Comisión/Alemania (Rec. 1973, p. 813, apartado 13).

30

(31)  Asuntos acumulados C-278/92, C-279/92 y C-280/92 España/Comisión (Rec. 1994, p. I- 04103, apartado 75).

31

(32)  Asunto C-75/97, Bélgica/Comisión (Rec. 1999, p. I- 3671, apartados 64 y 65).

32

(33)  Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 108 del Tratado CE (DO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

33

o

(34)  Véase el artículo 14, apartado 2, del Reglamento (CE) no 659/99.

34

o

(35)  Reglamento (CE) no 794/2004 de la Comisión, de 21 de abril de 2004, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE (DO L 140 de 30.4.2004, p. 1).

35

o

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(36)  Reglamento (CE) no 271/2008 de la Comisión, de 30 de enero de 2008, que modifica el Reglamento (CE) no 794/2004, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE (DO L 82 de 25.3.2008, p. 1).

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