# Dziennik Urzędowy C 134/2015

| | ISSN 1977-1002 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | C 134 |
| | |
| Wydanie polskie | Informacje i zawiadomienia | Tom 5824 kwietnia 2015 |

ISSN 1977-1002

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

C 134

Wydanie polskie

Informacje i zawiadomienia

Tom 5824 kwietnia 2015

---

| Powiadomienie nr | Spis treśći | Strona |
| --- | --- | --- |
| | III   Akty przygotowawcze |
| | RADA |
| 2015/C 134/01 | Stanowisko Rady (UE) nr 4/2015 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wymagań dotyczących homologacji typu na potrzeby wdrożenia systemu pokładowego eCall opartego na numerze alarmowym 112 oraz zmiany dyrektywy 2007/46/WEPrzyjęte przez Radę w dniu 2 marca 2015 r. | 1 |
| 2015/C 134/02 | Uzasadnienie Rady: Stanowisko Rady nr 4/2015 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wymagań dotyczących homologacji typu na potrzeby wdrożenia systemu pokładowego eCall opartego na numerze alarmowym 112 oraz zmiany dyrektywy 2007/46/WE | 15 |
| 2015/C 134/03 | Stanowisko Rady (UE) nr 5/2015 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 223/2009 w sprawie statystyki europejskiejPrzyjęte przez Radę w dniu 5 marca 2015 r. (
  1
  ) | 18 |
| 2015/C 134/04 | Uzasadnienie Rady: Stanowisko Rady (UE) nr 5/2015 w pierwszym czytaniu z myślą o przyjęciu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 223/2009 w sprawie statystyki europejskiej | 27 |
| 2015/C 134/05 | Stanowisko Rady (UE) nr 6/2015 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WEPrzyjęte przez Radę w dniu 5 marca 2015 r. (
  2
  ) | 29 |
| 2015/C 134/06 | Uzasadnienie Rady: Stanowisko Rady (UE) nr 6/2015 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmieniającego dyrektywę 2009/16/WE | 52 |

Powiadomienie nr

Spis treśći

Strona

III   Akty przygotowawcze

RADA

2015/C 134/01

Stanowisko Rady (UE) nr 4/2015 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wymagań dotyczących homologacji typu na potrzeby wdrożenia systemu pokładowego eCall opartego na numerze alarmowym 112 oraz zmiany dyrektywy 2007/46/WEPrzyjęte przez Radę w dniu 2 marca 2015 r.

1

2015/C 134/02

Uzasadnienie Rady: Stanowisko Rady nr 4/2015 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wymagań dotyczących homologacji typu na potrzeby wdrożenia systemu pokładowego eCall opartego na numerze alarmowym 112 oraz zmiany dyrektywy 2007/46/WE

15

2015/C 134/03

Stanowisko Rady (UE) nr 5/2015 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 223/2009 w sprawie statystyki europejskiejPrzyjęte przez Radę w dniu 5 marca 2015 r. (
  1
  )

1

18

2015/C 134/04

Uzasadnienie Rady: Stanowisko Rady (UE) nr 5/2015 w pierwszym czytaniu z myślą o przyjęciu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 223/2009 w sprawie statystyki europejskiej

27

2015/C 134/05

Stanowisko Rady (UE) nr 6/2015 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WEPrzyjęte przez Radę w dniu 5 marca 2015 r. (
  2
  )

2

29

2015/C 134/06

Uzasadnienie Rady: Stanowisko Rady (UE) nr 6/2015 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmieniającego dyrektywę 2009/16/WE

52

---

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG i Szwajcarii |
| | (2)   Tekst mający znaczenie dla EOG |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG i Szwajcarii

1

(2)   Tekst mający znaczenie dla EOG

2

| PL | |
| --- | --- |

PL

---

III Akty przygotowawcze

RADA

| 24.4.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 134/1 |
| --- | --- | --- | --- |

24.4.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 134/1

---

STANOWISKO RADY (UE) NR 4/2015 W PIERWSZYM CZYTANIU

w sprawie przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wymagań dotyczących homologacji typu na potrzeby wdrożenia systemu pokładowego eCall opartego na numerze alarmowym 112 oraz zmiany dyrektywy 2007/46/WE

Przyjęte przez Radę w dniu 2 marca 2015 r.

(2015/C 134/01)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 114,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (2),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Dyrektywą 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (3) ustanowiono kompleksowy unijny system homologacji typu pojazdów silnikowych. |
| --- | --- |

(1)

Dyrektywą 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (3) ustanowiono kompleksowy unijny system homologacji typu pojazdów silnikowych.

| (2) | Aby zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego w całej Unii, na poziomie unijnym ujednolicono wymagania techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych pod kątem licznych elementów z zakresu bezpieczeństwa i ochrony środowiska. |
| --- | --- |

(2)

Aby zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego w całej Unii, na poziomie unijnym ujednolicono wymagania techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych pod kątem licznych elementów z zakresu bezpieczeństwa i ochrony środowiska.

| (3) | Wdrożenie usługi eCall we wszystkich pojazdach i we wszystkich państwach członkowskich było jednym z podstawowych celów Unii w dziedzinie bezpieczeństwa drogowego od roku 2003. Aby osiągnąć ten cel, podjęto w oparciu o zasadę dobrowolności wdrażania szereg inicjatyw, które jednak nie przyniosły jak dotąd zadowalających postępów. |
| --- | --- |

(3)

Wdrożenie usługi eCall we wszystkich pojazdach i we wszystkich państwach członkowskich było jednym z podstawowych celów Unii w dziedzinie bezpieczeństwa drogowego od roku 2003. Aby osiągnąć ten cel, podjęto w oparciu o zasadę dobrowolności wdrażania szereg inicjatyw, które jednak nie przyniosły jak dotąd zadowalających postępów.

| (4) | W celu dalszej poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w komunikacie Komisji z dnia 21 sierpnia 2009 r. pt. „eCall: czas na wdrożenie” zaproponowano wprowadzenie nowych środków mających na celu wdrożenie pokładowej usługi zgłoszenia alarmowego w Unii. Jednym z zaproponowanych środków było wprowadzenie obowiązku montowania systemów pokładowych eCall opartych na numerze 112 we wszystkich nowych typach pojazdów, począwszy od pojazdów kategorii M1 i N1 określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE. |
| --- | --- |

(4)

W celu dalszej poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w komunikacie Komisji z dnia 21 sierpnia 2009 r. pt. „eCall: czas na wdrożenie” zaproponowano wprowadzenie nowych środków mających na celu wdrożenie pokładowej usługi zgłoszenia alarmowego w Unii. Jednym z zaproponowanych środków było wprowadzenie obowiązku montowania systemów pokładowych eCall opartych na numerze 112 we wszystkich nowych typach pojazdów, począwszy od pojazdów kategorii M1 i N1 określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE.

| (5) | W dniu 3 lipca 2012 r. Parlament Europejski przyjął rezolucję w sprawie systemu wzywania pomocy eCall: nowej usługi 112 dla obywateli, w której wezwał Komisję do przedłożenia w ramach dyrektywy 2007/46/WE wniosku mającego na celu zapewnienie obowiązkowego wdrożenia opartego na numerze 112 systemu eCall do końca 2015 r. |
| --- | --- |

(5)

W dniu 3 lipca 2012 r. Parlament Europejski przyjął rezolucję w sprawie systemu wzywania pomocy eCall: nowej usługi 112 dla obywateli, w której wezwał Komisję do przedłożenia w ramach dyrektywy 2007/46/WE wniosku mającego na celu zapewnienie obowiązkowego wdrożenia opartego na numerze 112 systemu eCall do końca 2015 r.

| (6) | Należy w dalszym ciągu usprawniać działanie służb obsługujących numer 112 w całej Unii, aby zapewniały one szybką i skuteczną pomoc w nagłych wypadkach. |
| --- | --- |

(6)

Należy w dalszym ciągu usprawniać działanie służb obsługujących numer 112 w całej Unii, aby zapewniały one szybką i skuteczną pomoc w nagłych wypadkach.

| (7) | Oczekuje się, że unijny system eCall ograniczy liczbę ofiar śmiertelnych i stopień obrażeń odnoszonych w wypadkach w ruchu drogowym w Unii dzięki wczesnemu alarmowaniu służb ratowniczych. Obowiązkowe wprowadzenie systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112, w połączeniu z niezbędną i skoordynowaną modernizacją infrastruktury w publicznych bezprzewodowych sieciach łączności ruchomej w odniesieniu do przekazywania zgłoszeń eCall oraz w punktach przyjmowania zgłoszeń o wypadkach (PSAP) w odniesieniu do przyjmowania i obsługi zgłoszeń eCall, zapewniłoby dostępność tej usługi dla wszystkich obywateli i tym samym przyczyniłoby się do zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych i osób ciężko rannych, do ograniczenia wydatków na opiekę zdrowotną, a także do zmniejszenia utrudnień w ruchu spowodowanych przez wypadki oraz innych kosztów. |
| --- | --- |

(7)

Oczekuje się, że unijny system eCall ograniczy liczbę ofiar śmiertelnych i stopień obrażeń odnoszonych w wypadkach w ruchu drogowym w Unii dzięki wczesnemu alarmowaniu służb ratowniczych. Obowiązkowe wprowadzenie systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112, w połączeniu z niezbędną i skoordynowaną modernizacją infrastruktury w publicznych bezprzewodowych sieciach łączności ruchomej w odniesieniu do przekazywania zgłoszeń eCall oraz w punktach przyjmowania zgłoszeń o wypadkach (PSAP) w odniesieniu do przyjmowania i obsługi zgłoszeń eCall, zapewniłoby dostępność tej usługi dla wszystkich obywateli i tym samym przyczyniłoby się do zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych i osób ciężko rannych, do ograniczenia wydatków na opiekę zdrowotną, a także do zmniejszenia utrudnień w ruchu spowodowanych przez wypadki oraz innych kosztów.

| (8) | Zgodnie z art. 1 ust. 1 decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady nr 585/2014/UE (4) państwa członkowskie mają wdrożyć na swoim terytorium – co najmniej sześć miesięcy przed datą zastosowania niniejszego rozporządzenia, a w żadnym wypadku nie później niż w dniu 1 października 2017 r. – infrastrukturę punktów przyjmowania zgłoszeń eCall niezbędną do prawidłowego odbioru i obsługi wszystkich zgłoszeń eCall. Zgodnie z art. 3 decyzji nr 585/2014/UE państwa członkowskie do dnia 24 grudnia 2015 r. mają przedłożyć Komisji sprawozdanie ze stanu wdrożenia tej decyzji. Jeżeli ze sprawozdania wynika, że infrastruktura punktów przyjmowania zgłoszeń eCall nie będzie sprawna do dnia 1 października 2017 r., Komisja powinna przedsięwziąć stosowne kroki, by zapewnić wdrożenie tej infrastruktury. |
| --- | --- |

(8)

Zgodnie z art. 1 ust. 1 decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady nr 585/2014/UE (4) państwa członkowskie mają wdrożyć na swoim terytorium – co najmniej sześć miesięcy przed datą zastosowania niniejszego rozporządzenia, a w żadnym wypadku nie później niż w dniu 1 października 2017 r. – infrastrukturę punktów przyjmowania zgłoszeń eCall niezbędną do prawidłowego odbioru i obsługi wszystkich zgłoszeń eCall. Zgodnie z art. 3 decyzji nr 585/2014/UE państwa członkowskie do dnia 24 grudnia 2015 r. mają przedłożyć Komisji sprawozdanie ze stanu wdrożenia tej decyzji. Jeżeli ze sprawozdania wynika, że infrastruktura punktów przyjmowania zgłoszeń eCall nie będzie sprawna do dnia 1 października 2017 r., Komisja powinna przedsięwziąć stosowne kroki, by zapewnić wdrożenie tej infrastruktury.

| (9) | Zgodnie z pkt 4 zalecenia Komisji 2011/750/UE (5) państwa członkowskie powinny zapewnić wdrożenie przez operatorów sieci komórkowych mechanizmu obsługi wskaźnika zgłoszenia eCall w ich sieciach do dnia 31 grudnia 2014 r. Jeżeli z przeglądu, o którym mowa w pkt 6 tego zalecenia, wynika, że mechanizm obsługi wskaźnika zgłoszeń eCall nie zostanie wdrożony do dnia 31 marca 2016 r., Komisja powinna przedsięwziąć stosowne kroki, by zapewnić wdrożenie przez operatorów sieci komórkowych tego mechanizmu. |
| --- | --- |

(9)

Zgodnie z pkt 4 zalecenia Komisji 2011/750/UE (5) państwa członkowskie powinny zapewnić wdrożenie przez operatorów sieci komórkowych mechanizmu obsługi wskaźnika zgłoszenia eCall w ich sieciach do dnia 31 grudnia 2014 r. Jeżeli z przeglądu, o którym mowa w pkt 6 tego zalecenia, wynika, że mechanizm obsługi wskaźnika zgłoszeń eCall nie zostanie wdrożony do dnia 31 marca 2016 r., Komisja powinna przedsięwziąć stosowne kroki, by zapewnić wdrożenie przez operatorów sieci komórkowych tego mechanizmu.

| (10) | Dostarczanie dokładnych i wiarygodnych informacji o położeniu jest niezbędne do zapewnienia skutecznego funkcjonowania systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112. W związku z tym należy wprowadzić wymóg zapewnienia kompatybilności tego systemu z usługami świadczonymi przez programy Galileo i europejskiego systemu wspomagania satelitarnego (EGNOS), które zostały określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1285/2013 (6). System ustanowiony w ramach programu Galileo jest niezależnym światowym systemem nawigacji satelitarnej, zaś system ustanowiony w ramach programu EGNOS jest regionalnym systemem nawigacji satelitarnej poprawiającym jakość sygnału globalnego systemu pozycjonowania. |
| --- | --- |

(10)

Dostarczanie dokładnych i wiarygodnych informacji o położeniu jest niezbędne do zapewnienia skutecznego funkcjonowania systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112. W związku z tym należy wprowadzić wymóg zapewnienia kompatybilności tego systemu z usługami świadczonymi przez programy Galileo i europejskiego systemu wspomagania satelitarnego (EGNOS), które zostały określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1285/2013 (6). System ustanowiony w ramach programu Galileo jest niezależnym światowym systemem nawigacji satelitarnej, zaś system ustanowiony w ramach programu EGNOS jest regionalnym systemem nawigacji satelitarnej poprawiającym jakość sygnału globalnego systemu pozycjonowania.

| (11) | Obowiązek wyposażenia pojazdów w system pokładowy eCall oparty na numerze 112 powinien mieć początkowo zastosowanie wyłącznie do nowych typów samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych (kategorie M1 i N1), w przypadku których istnieje już odpowiedni mechanizm inicjowania. Możliwość rozszerzenia w najbliższej przyszłości zakresu stosowania wymogu instalacji systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 na inne kategorie pojazdów, takie jak samochody ciężarowe, autobusy i autokary, dwukołowe pojazdy silnikowe i ciągniki rolnicze, powinna zostać przeanalizowana przez Komisję z myślą o ewentualnym przedstawieniu wniosku legislacyjnego w tym zakresie. |
| --- | --- |

(11)

Obowiązek wyposażenia pojazdów w system pokładowy eCall oparty na numerze 112 powinien mieć początkowo zastosowanie wyłącznie do nowych typów samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych (kategorie M1 i N1), w przypadku których istnieje już odpowiedni mechanizm inicjowania. Możliwość rozszerzenia w najbliższej przyszłości zakresu stosowania wymogu instalacji systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 na inne kategorie pojazdów, takie jak samochody ciężarowe, autobusy i autokary, dwukołowe pojazdy silnikowe i ciągniki rolnicze, powinna zostać przeanalizowana przez Komisję z myślą o ewentualnym przedstawieniu wniosku legislacyjnego w tym zakresie.

| (12) | Należy promować wyposażanie istniejących typów pojazdów, które będą produkowane po dniu 31 marca 2018 r., w system pokładowy eCall oparty na numerze 112, aby upowszechnić ten system. Typy pojazdów homologowane przed dniem 31 marca 2018 r. można doposażać w system eCall na zasadzie dobrowolności. |
| --- | --- |

(12)

Należy promować wyposażanie istniejących typów pojazdów, które będą produkowane po dniu 31 marca 2018 r., w system pokładowy eCall oparty na numerze 112, aby upowszechnić ten system. Typy pojazdów homologowane przed dniem 31 marca 2018 r. można doposażać w system eCall na zasadzie dobrowolności.

| (13) | Publiczna interoperacyjna ogólnounijna usługa eCall oparta na jednolitym europejskim numerze alarmowym 112 oraz usługi eCall świadczone przez strony trzecie (usługi TPS eCall) mogą współistnieć, pod warunkiem przyjęcia środków niezbędnych do zapewnienia ciągłości świadczenia tej usługi dla konsumenta. Aby zapewnić ciągłość świadczenia usługi publicznej eCall opartej na numerze 112 we wszystkich państwach członkowskich przez cały okres żywotności pojazdu oraz aby zagwarantować, że publiczna usługa eCall oparta na numerze 112 będzie zawsze automatycznie dostępna, wszystkie pojazdy należy wyposażać w system pozwalający na korzystanie z publicznej usługi eCall opartej na numerze 112 niezależnie od tego, czy właściciel danego pojazdu wybierze usługę TPS eCall, czy też nie. |
| --- | --- |

(13)

Publiczna interoperacyjna ogólnounijna usługa eCall oparta na jednolitym europejskim numerze alarmowym 112 oraz usługi eCall świadczone przez strony trzecie (usługi TPS eCall) mogą współistnieć, pod warunkiem przyjęcia środków niezbędnych do zapewnienia ciągłości świadczenia tej usługi dla konsumenta. Aby zapewnić ciągłość świadczenia usługi publicznej eCall opartej na numerze 112 we wszystkich państwach członkowskich przez cały okres żywotności pojazdu oraz aby zagwarantować, że publiczna usługa eCall oparta na numerze 112 będzie zawsze automatycznie dostępna, wszystkie pojazdy należy wyposażać w system pozwalający na korzystanie z publicznej usługi eCall opartej na numerze 112 niezależnie od tego, czy właściciel danego pojazdu wybierze usługę TPS eCall, czy też nie.

| (14) | Konsumenci powinni otrzymywać rzetelne podstawowe informacje o systemie pokładowym eCall opartym na numerze 112 oraz o systemie TPS eCall, jeżeli pojazd jest w niego wyposażony, jak również kompleksowe i wiarygodne informacje na temat wszelkich dodatkowych funkcji lub usług związanych z prywatnym systemem zgłoszeń alarmowych, oferowanymi pokładowymi aplikacjami do zgłaszania wypadków lub wzywania pomocy, a także na temat poziomu usług, jakiego mogą oczekiwać przy zakupie prywatnych systemów, oraz związanych z tym kosztów. Usługa eCall oparta na numerze 112 stanowi usługę publiczną świadczoną w interesie ogólnym, w związku z czym powinna być dostępna bezpłatnie dla wszystkich konsumentów. |
| --- | --- |

(14)

Konsumenci powinni otrzymywać rzetelne podstawowe informacje o systemie pokładowym eCall opartym na numerze 112 oraz o systemie TPS eCall, jeżeli pojazd jest w niego wyposażony, jak również kompleksowe i wiarygodne informacje na temat wszelkich dodatkowych funkcji lub usług związanych z prywatnym systemem zgłoszeń alarmowych, oferowanymi pokładowymi aplikacjami do zgłaszania wypadków lub wzywania pomocy, a także na temat poziomu usług, jakiego mogą oczekiwać przy zakupie prywatnych systemów, oraz związanych z tym kosztów. Usługa eCall oparta na numerze 112 stanowi usługę publiczną świadczoną w interesie ogólnym, w związku z czym powinna być dostępna bezpłatnie dla wszystkich konsumentów.

| (15) | Obowiązek wyposażenia pojazdów w system pokładowy eCall oparty na numerze 112 powinien pozostawać bez uszczerbku dla prawa wszystkich zainteresowanych stron, takich jak producenci samochodów i niezależni operatorzy, do oferowania dodatkowych usług ratunkowych lub usług dodanych, równolegle z systemem pokładowym eCall w oparciu o numer 112 lub na podstawie tego systemu. Wszelkie dodatkowe usługi powinny zostać pomyślane w taki sposób, aby nie rozpraszały dodatkowo uwagi kierowcy oraz aby nie wpływały na funkcjonowanie systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 ani na skuteczność działań punktów przyjmowania zgłoszeń alarmowych. System pokładowy eCall oparty na numerze 112 oraz system usług prywatnych lub usług dodatkowych powinny być zaprojektowane w taki sposób, aby niemożliwa była wymiana danych osobowych między nimi. Usługi te powinny spełniać obowiązujące przepisy w zakresie bezpieczeństwa ogólnego i ochrony danych i powinny zawsze mieć charakter opcjonalny dla konsumentów. |
| --- | --- |

(15)

Obowiązek wyposażenia pojazdów w system pokładowy eCall oparty na numerze 112 powinien pozostawać bez uszczerbku dla prawa wszystkich zainteresowanych stron, takich jak producenci samochodów i niezależni operatorzy, do oferowania dodatkowych usług ratunkowych lub usług dodanych, równolegle z systemem pokładowym eCall w oparciu o numer 112 lub na podstawie tego systemu. Wszelkie dodatkowe usługi powinny zostać pomyślane w taki sposób, aby nie rozpraszały dodatkowo uwagi kierowcy oraz aby nie wpływały na funkcjonowanie systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 ani na skuteczność działań punktów przyjmowania zgłoszeń alarmowych. System pokładowy eCall oparty na numerze 112 oraz system usług prywatnych lub usług dodatkowych powinny być zaprojektowane w taki sposób, aby niemożliwa była wymiana danych osobowych między nimi. Usługi te powinny spełniać obowiązujące przepisy w zakresie bezpieczeństwa ogólnego i ochrony danych i powinny zawsze mieć charakter opcjonalny dla konsumentów.

| (16) | W celu zapewnienia konsumentom otwartego wyboru i uczciwej konkurencji, a także w celu wspomagania innowacji i zwiększenia konkurencyjności unijnego przemysłu informatycznego na rynku światowym, systemy pokładowe eCall powinny być utworzone i realizowane w oparciu o interoperacyjną, standardową, bezpieczną i ogólnodostępną platformę, tak aby możliwe było ewentualne wprowadzenie w przyszłości dodatkowych aplikacji lub usług pokładowych. Ponieważ wymaga to wsparcia technicznego i prawnego, Komisja powinna niezwłocznie ocenić, na podstawie konsultacji ze wszystkimi zainteresowanymi stronami, w tym producentami pojazdów i niezależnymi operatorami, wszystkie opcje promowania i zapewnienia takiej ogólnodostępnej platformy i w stosownych przypadkach przedstawić odpowiednią inicjatywę prawodawczą. Ponadto system pokładowy eCall oparty na numerze 112 powinien być dostępny za rozsądną opłatą nieprzekraczającą kwoty symbolicznej i na niedyskryminacyjnych zasadach dla wszystkich niezależnych operatorów do celów naprawy i konserwacji zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady (7). |
| --- | --- |

(16)

W celu zapewnienia konsumentom otwartego wyboru i uczciwej konkurencji, a także w celu wspomagania innowacji i zwiększenia konkurencyjności unijnego przemysłu informatycznego na rynku światowym, systemy pokładowe eCall powinny być utworzone i realizowane w oparciu o interoperacyjną, standardową, bezpieczną i ogólnodostępną platformę, tak aby możliwe było ewentualne wprowadzenie w przyszłości dodatkowych aplikacji lub usług pokładowych. Ponieważ wymaga to wsparcia technicznego i prawnego, Komisja powinna niezwłocznie ocenić, na podstawie konsultacji ze wszystkimi zainteresowanymi stronami, w tym producentami pojazdów i niezależnymi operatorami, wszystkie opcje promowania i zapewnienia takiej ogólnodostępnej platformy i w stosownych przypadkach przedstawić odpowiednią inicjatywę prawodawczą. Ponadto system pokładowy eCall oparty na numerze 112 powinien być dostępny za rozsądną opłatą nieprzekraczającą kwoty symbolicznej i na niedyskryminacyjnych zasadach dla wszystkich niezależnych operatorów do celów naprawy i konserwacji zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady (7).

| (17) | Aby utrzymać integralność systemu homologacji typu, do celów niniejszego rozporządzenia należy zatwierdzać tylko te systemy pokładowe eCall oparte na numerze 112, które można w pełni zbadać. |
| --- | --- |

(17)

Aby utrzymać integralność systemu homologacji typu, do celów niniejszego rozporządzenia należy zatwierdzać tylko te systemy pokładowe eCall oparte na numerze 112, które można w pełni zbadać.

| (18) | System pokładowy eCall oparty na numerze 112 jest systemem zgłoszeń alarmowych, wymaga zatem najwyższego możliwego poziomu niezawodności. Należy zatem zapewnić dokładność minimalnego zbioru danych, a także niezawodność i odpowiednią jakość transmisji głosowych, oraz opracować jednolity system testowania, aby zagwarantować długą żywotność i trwałość systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112. W związku z tym należy przeprowadzać regularne okresowe badania zdatności do ruchu drogowego zgodnie z dyrektywą 2014/45/UE Parlamentu Europejskiego i Rady (8). |
| --- | --- |

(18)

System pokładowy eCall oparty na numerze 112 jest systemem zgłoszeń alarmowych, wymaga zatem najwyższego możliwego poziomu niezawodności. Należy zatem zapewnić dokładność minimalnego zbioru danych, a także niezawodność i odpowiednią jakość transmisji głosowych, oraz opracować jednolity system testowania, aby zagwarantować długą żywotność i trwałość systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112. W związku z tym należy przeprowadzać regularne okresowe badania zdatności do ruchu drogowego zgodnie z dyrektywą 2014/45/UE Parlamentu Europejskiego i Rady (8).

| (19) | Na mocy dyrektywy 2007/46/WE pojazdy produkowane w małych seriach i pojazdy dopuszczone do ruchu na mocy art. 24 tej dyrektywy są zwolnione z wymagań dotyczących ochrony osób znajdujących się w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego i uderzenia z boku. W związku z tym pojazdy te należy zwolnić z obowiązku dotyczącego zgodności z wymaganiami systemu eCall określonego w niniejszym rozporządzeniu. Ponadto niektóre pojazdy kategorii M1 i N1 nie mogą z przyczyn technicznych być wyposażone w odpowiedni mechanizm inicjowania systemu eCall. |
| --- | --- |

(19)

Na mocy dyrektywy 2007/46/WE pojazdy produkowane w małych seriach i pojazdy dopuszczone do ruchu na mocy art. 24 tej dyrektywy są zwolnione z wymagań dotyczących ochrony osób znajdujących się w pojeździe w przypadku zderzenia czołowego i uderzenia z boku. W związku z tym pojazdy te należy zwolnić z obowiązku dotyczącego zgodności z wymaganiami systemu eCall określonego w niniejszym rozporządzeniu. Ponadto niektóre pojazdy kategorii M1 i N1 nie mogą z przyczyn technicznych być wyposażone w odpowiedni mechanizm inicjowania systemu eCall.

| (20) | Pojazdy specjalne powinny spełniać wymagania dotyczące systemu eCall określone w niniejszym rozporządzeniu, jeżeli pojazd podstawowy/niekompletny jest wyposażony w niezbędny mechanizm inicjowania. |
| --- | --- |

(20)

Pojazdy specjalne powinny spełniać wymagania dotyczące systemu eCall określone w niniejszym rozporządzeniu, jeżeli pojazd podstawowy/niekompletny jest wyposażony w niezbędny mechanizm inicjowania.

| (21) | Przetwarzanie danych osobowych za pomocą systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 powinno być zgodne z przepisami o ochronie danych osobowych określonymi w dyrektywie 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (9) oraz w dyrektywie 2002/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (10), zwłaszcza w celu zagwarantowania, że pojazdy wyposażone w system pokładowy eCall oparty na numerze 112, przy normalnym trybie funkcjonowania systemu, nie są identyfikowalne i nie są stale śledzone oraz że minimalny zbiór danych przesyłanych przez system pokładowy eCall oparty na numerze 112 obejmuje minimalną ilość informacji wymaganych do odpowiedniej obsługi zgłoszeń alarmowych. Powinno to uwzględniać zalecenia Grupy Roboczej ds. Ochrony Osób Fizycznych w zakresie Przetwarzania Danych Osobowych ustanowionej na mocy art. 29 dyrektywy 95/46/WE („Grupa Robocza Ochrony Danych Art. 29”) zawartymi w jej „Dokumencie roboczym poświęconym konsekwencjom inicjatywy »eCall« w zakresie ochrony danych i prywatności” przyjętym w dniu 26 września 2006 r. |
| --- | --- |

(21)

Przetwarzanie danych osobowych za pomocą systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 powinno być zgodne z przepisami o ochronie danych osobowych określonymi w dyrektywie 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (9) oraz w dyrektywie 2002/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (10), zwłaszcza w celu zagwarantowania, że pojazdy wyposażone w system pokładowy eCall oparty na numerze 112, przy normalnym trybie funkcjonowania systemu, nie są identyfikowalne i nie są stale śledzone oraz że minimalny zbiór danych przesyłanych przez system pokładowy eCall oparty na numerze 112 obejmuje minimalną ilość informacji wymaganych do odpowiedniej obsługi zgłoszeń alarmowych. Powinno to uwzględniać zalecenia Grupy Roboczej ds. Ochrony Osób Fizycznych w zakresie Przetwarzania Danych Osobowych ustanowionej na mocy art. 29 dyrektywy 95/46/WE („Grupa Robocza Ochrony Danych Art. 29”) zawartymi w jej „Dokumencie roboczym poświęconym konsekwencjom inicjatywy »eCall« w zakresie ochrony danych i prywatności” przyjętym w dniu 26 września 2006 r.

| (22) | Producenci powinni przedsięwziąć wszystkie konieczne środki zapewniające zgodność z zasadami dotyczącymi ochrony prywatności i ochrony danych określonymi w niniejszym rozporządzeniu zgodnie z art. 7 i 8 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej (11). |
| --- | --- |

(22)

Producenci powinni przedsięwziąć wszystkie konieczne środki zapewniające zgodność z zasadami dotyczącymi ochrony prywatności i ochrony danych określonymi w niniejszym rozporządzeniu zgodnie z art. 7 i 8 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej (11).

| (23) | Producenci pojazdów muszą przy spełnianiu wymagań technicznych uwzględnić techniczne formy ochrony danych osobowych w systemie pokładowym i zapewnić zgodność z zasadą uwzględnienia ochrony prywatności już w fazie projektowania. |
| --- | --- |

(23)

Producenci pojazdów muszą przy spełnianiu wymagań technicznych uwzględnić techniczne formy ochrony danych osobowych w systemie pokładowym i zapewnić zgodność z zasadą uwzględnienia ochrony prywatności już w fazie projektowania.

| (24) | Producenci powinni włączać do dokumentacji technicznej, która jest przekazywana właścicielowi wraz z pojazdem, informacje o istnieniu bezpłatnego publicznego systemu zgłoszeń eCall opartego na jednolitym europejskim numerze alarmowym 112, o prawie właściciela pojazdu do wyboru tego systemu zamiast systemu usług TPS eCall oraz o przetwarzaniu danych dokonywanym przez system pokładowy eCall oparty na numerze 112. Informacje te powinny również być dostępne do pobierania w formie elektronicznej. |
| --- | --- |

(24)

Producenci powinni włączać do dokumentacji technicznej, która jest przekazywana właścicielowi wraz z pojazdem, informacje o istnieniu bezpłatnego publicznego systemu zgłoszeń eCall opartego na jednolitym europejskim numerze alarmowym 112, o prawie właściciela pojazdu do wyboru tego systemu zamiast systemu usług TPS eCall oraz o przetwarzaniu danych dokonywanym przez system pokładowy eCall oparty na numerze 112. Informacje te powinny również być dostępne do pobierania w formie elektronicznej.

| (25) | Dane przekazywane za pomocą systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 i przetwarzane przez publiczne punkty przyjmowania zgłoszeń o wypadkach (PSAP) mogą być przekazywane służbom ratowniczym i partnerom usługi, o których mowa w decyzji nr 585/2014/UE, jedynie w przypadku zdarzeń związanych ze zgłoszeniami eCall i na warunkach określonych w tej decyzji i są wykorzystywane wyłącznie do realizacji celów tej decyzji. Dane przetwarzane przez PSAP dzięki systemowi pokładowemu eCall opartemu na numerze 112 nie są przekazywane żadnym innym stronom trzecim bez wyraźnej uprzedniej zgody osoby, której dotyczą te dane. |
| --- | --- |

(25)

Dane przekazywane za pomocą systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 i przetwarzane przez publiczne punkty przyjmowania zgłoszeń o wypadkach (PSAP) mogą być przekazywane służbom ratowniczym i partnerom usługi, o których mowa w decyzji nr 585/2014/UE, jedynie w przypadku zdarzeń związanych ze zgłoszeniami eCall i na warunkach określonych w tej decyzji i są wykorzystywane wyłącznie do realizacji celów tej decyzji. Dane przetwarzane przez PSAP dzięki systemowi pokładowemu eCall opartemu na numerze 112 nie są przekazywane żadnym innym stronom trzecim bez wyraźnej uprzedniej zgody osoby, której dotyczą te dane.

| (26) | Europejskie organizacje normalizacyjne, Europejski Instytut Norm Telekomunikacyjnych (ETSI) i Europejski Komitet Normalizacyjny (CEN) opracowały wspólne normy dotyczące wdrożenia paneuropejskiej usługi eCall, które powinny mieć zastosowanie do celów niniejszego rozporządzenia, ponieważ ułatwi to rozwój technologiczny usługi pokładowej eCall, zapewni jej interoperacyjność i ciągłość w całej Unii oraz ograniczy koszty jej wprowadzenia w całej Unii. |
| --- | --- |

(26)

Europejskie organizacje normalizacyjne, Europejski Instytut Norm Telekomunikacyjnych (ETSI) i Europejski Komitet Normalizacyjny (CEN) opracowały wspólne normy dotyczące wdrożenia paneuropejskiej usługi eCall, które powinny mieć zastosowanie do celów niniejszego rozporządzenia, ponieważ ułatwi to rozwój technologiczny usługi pokładowej eCall, zapewni jej interoperacyjność i ciągłość w całej Unii oraz ograniczy koszty jej wprowadzenia w całej Unii.

| (27) | W celu zapewnienia stosowania wspólnych wymagań technicznych dotyczących systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 należy przekazać Komisji zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej uprawnienia do przyjmowania aktów w odniesieniu do wyłączenia niektórych klas pojazdów należących do kategorii M1 i N1 z obowiązku instalowania systemu pokładowego eCall, ustanowienia szczegółowych wymagań technicznych i badań do celów homologacji typu WE pojazdów w odniesieniu do ich systemów pokładowych eCall oraz homologacji typu WE systemów, części i oddzielnych zespołów technicznych zaprojektowanych i zbudowanych dla takich pojazdów oraz ustanowienia szczegółowych przepisów technicznych i procedur badania dotyczących stosowania pewnych zasad w zakresie przetwarzania danych osobowych i gwarantowania, że nie zachodzi wymiana danych osobowych między systemem pokładowym eCall opartym na numerze 112 a systemami stron trzecich. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów oraz ze stosownymi zainteresowanymi stronami, zwłaszcza z organizacjami ochrony konsumentów, Europejskim Inspektorem Ochrony Danych i Grupą Roboczą Ochrony Danych Art. 29 zgodnie z obowiązującymi przepisami. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. |
| --- | --- |

(27)

W celu zapewnienia stosowania wspólnych wymagań technicznych dotyczących systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 należy przekazać Komisji zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej uprawnienia do przyjmowania aktów w odniesieniu do wyłączenia niektórych klas pojazdów należących do kategorii M1 i N1 z obowiązku instalowania systemu pokładowego eCall, ustanowienia szczegółowych wymagań technicznych i badań do celów homologacji typu WE pojazdów w odniesieniu do ich systemów pokładowych eCall oraz homologacji typu WE systemów, części i oddzielnych zespołów technicznych zaprojektowanych i zbudowanych dla takich pojazdów oraz ustanowienia szczegółowych przepisów technicznych i procedur badania dotyczących stosowania pewnych zasad w zakresie przetwarzania danych osobowych i gwarantowania, że nie zachodzi wymiana danych osobowych między systemem pokładowym eCall opartym na numerze 112 a systemami stron trzecich. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów oraz ze stosownymi zainteresowanymi stronami, zwłaszcza z organizacjami ochrony konsumentów, Europejskim Inspektorem Ochrony Danych i Grupą Roboczą Ochrony Danych Art. 29 zgodnie z obowiązującymi przepisami. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

| (28) | Aby zapewnić jednolite warunki wdrażania niniejszego rozporządzenia, Komisji należy powierzyć uprawnienia wykonawcze w zakresie praktycznych uzgodnień dotyczących oceny wykluczenia możliwości identyfikacji i śledzenia, formatu dokumentów informacyjnych dla użytkownika, przepisów administracyjnych dotyczących homologacji typu WE w odniesieniu do formatu dokumentów informacyjnych udostępnianych przez producentów do celów homologacji typu, formatu świadectwa homologacji typu WE oraz modelu znaku homologacji typu WE. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (12). |
| --- | --- |

(28)

Aby zapewnić jednolite warunki wdrażania niniejszego rozporządzenia, Komisji należy powierzyć uprawnienia wykonawcze w zakresie praktycznych uzgodnień dotyczących oceny wykluczenia możliwości identyfikacji i śledzenia, formatu dokumentów informacyjnych dla użytkownika, przepisów administracyjnych dotyczących homologacji typu WE w odniesieniu do formatu dokumentów informacyjnych udostępnianych przez producentów do celów homologacji typu, formatu świadectwa homologacji typu WE oraz modelu znaku homologacji typu WE. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (12).

| (29) | Producentom pojazdów należy pozostawić wystarczająco dużo czasu na dostosowanie się do wymagań technicznych niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(29)

Producentom pojazdów należy pozostawić wystarczająco dużo czasu na dostosowanie się do wymagań technicznych niniejszego rozporządzenia.

| (30) | Niniejsze rozporządzenie jest nowym odrębnym rozporządzeniem w kontekście procedury homologacji typu WE przewidzianej w dyrektywie 2007/46/WE i w związku z tym należy odpowiednio zmienić załączniki I, III, IV i XI do tej dyrektywy. |
| --- | --- |

(30)

Niniejsze rozporządzenie jest nowym odrębnym rozporządzeniem w kontekście procedury homologacji typu WE przewidzianej w dyrektywie 2007/46/WE i w związku z tym należy odpowiednio zmienić załączniki I, III, IV i XI do tej dyrektywy.

| (31) | Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, tj. utworzenie rynku wewnętrznego poprzez wprowadzenie wspólnych wymagań technicznych w odniesieniu do homologacji typu nowych pojazdów wyposażonych w system pokładowy eCall oparty na numerze 112, nie może być w wystarczającym stopniu osiągnięty przez państwa członkowskie, natomiast z uwagi na skalę niezbędnych działań możliwe jest lepsze osiągnięcie go na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym samym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu. |
| --- | --- |

(31)

Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, tj. utworzenie rynku wewnętrznego poprzez wprowadzenie wspólnych wymagań technicznych w odniesieniu do homologacji typu nowych pojazdów wyposażonych w system pokładowy eCall oparty na numerze 112, nie może być w wystarczającym stopniu osiągnięty przez państwa członkowskie, natomiast z uwagi na skalę niezbędnych działań możliwe jest lepsze osiągnięcie go na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym samym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

| (32) | Zgodnie z art. 28 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 45/2001 (13) skonsultowano się z Europejskim Inspektorem Ochrony Danych, który wydał opinię w dniu 29 października 2013 r. (14), |
| --- | --- |

(32)

Zgodnie z art. 28 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 45/2001 (13) skonsultowano się z Europejskim Inspektorem Ochrony Danych, który wydał opinię w dniu 29 października 2013 r. (14),

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie ustanawia ogólne wymagania dotyczące homologacji typu WE pojazdów w odniesieniu do systemów pokładowych eCall opartych na numerze 112 oraz homologacji typu systemów pokładowych eCall opartych na numerze 112, ich części i oddzielnych zespołów technicznych.

Artykuł 2

Zakres zastosowania

1.   Niniejsze rozporządzenie stosuje się do pojazdów kategorii M1 i N1 określonych w pkt 1.1.1 i 1.2.1 części A załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE oraz do systemów pokładowych eCall opartych na numerze 112, ich części i oddzielnych zespołów technicznych zaprojektowanych i skonstruowanych dla tych pojazdów.

Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do następujących pojazdów:

| a) | pojazdów produkowanych w małych seriach homologowanych zgodnie z art. 22 i 23 dyrektywy 2007/46/WE; |
| --- | --- |

a)

pojazdów produkowanych w małych seriach homologowanych zgodnie z art. 22 i 23 dyrektywy 2007/46/WE;

| b) | pojazdów dopuszczonych zgodnie z art. 24 dyrektywy 2007/46/WE; |
| --- | --- |

b)

pojazdów dopuszczonych zgodnie z art. 24 dyrektywy 2007/46/WE;

| c) | pojazdów, które ze względów technicznych nie mogą być wyposażone w odpowiedni mechanizm inicjowania eCall, określonych zgodnie z ust. 2. |
| --- | --- |

c)

pojazdów, które ze względów technicznych nie mogą być wyposażone w odpowiedni mechanizm inicjowania eCall, określonych zgodnie z ust. 2.

2.   Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 8 w celu wskazania klas pojazdów należących do kategorii M1 i N1, które nie mogą być wyposażone w odpowiedni mechanizm inicjowania eCall ze względów technicznych, na podstawie badania oceniającego koszty i korzyści przeprowadzonego lub zleconego przez Komisję z uwzględnieniem wszystkich stosownych aspektów technicznych i związanych z bezpieczeństwem.

Pierwsze takie akty delegowane przyjmuje się w terminie do ... (15).

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia oprócz definicji zawartych w art. 3 dyrektywy 2007/46/WE stosuje się następujące definicje:

| 1) | „system pokładowy eCall oparty na numerze 112” oznacza system alarmowy, składający się z urządzenia pokładowego oraz narzędzi do inicjowania i dokonywania zgłoszeń eCall, a także zarządzania nimi, włączany automatycznie w wyniku aktywacji czujników pokładowych lub ręcznie, który za pośrednictwem publicznych bezprzewodowych sieci łączności ruchomej transmituje minimalny zbiór danych i ustanawia – w oparciu o numer 112 – kanał audio między kierowcą i pasażerami pojazdu a odpowiednim punktem przyjmowania zgłoszeń eCall; |
| --- | --- |

1)

„system pokładowy eCall oparty na numerze 112” oznacza system alarmowy, składający się z urządzenia pokładowego oraz narzędzi do inicjowania i dokonywania zgłoszeń eCall, a także zarządzania nimi, włączany automatycznie w wyniku aktywacji czujników pokładowych lub ręcznie, który za pośrednictwem publicznych bezprzewodowych sieci łączności ruchomej transmituje minimalny zbiór danych i ustanawia – w oparciu o numer 112 – kanał audio między kierowcą i pasażerami pojazdu a odpowiednim punktem przyjmowania zgłoszeń eCall;

| 2) | „zgłoszenie eCall” oznacza zgłoszenie alarmowe pod numer 112 wykonane z pokładu pojazdu automatycznie w wyniku aktywacji czujników pokładowych lub ręcznie, które przekazuje minimalny zbiór danych i ustanawia kanał audio między pojazdem a punktem przyjmowania zgłoszeń eCall za pośrednictwem publicznych bezprzewodowych sieci łączności ruchomej; |
| --- | --- |

2)

„zgłoszenie eCall” oznacza zgłoszenie alarmowe pod numer 112 wykonane z pokładu pojazdu automatycznie w wyniku aktywacji czujników pokładowych lub ręcznie, które przekazuje minimalny zbiór danych i ustanawia kanał audio między pojazdem a punktem przyjmowania zgłoszeń eCall za pośrednictwem publicznych bezprzewodowych sieci łączności ruchomej;

| 3) | „publiczny punkt przyjmowania zgłoszeń o wypadkach” (lub „PSAP”) oznacza miejsce, do którego w pierwszej kolejności trafiają zgłoszenia alarmowe i które podlega organowi publicznemu lub organizacji prywatnej uznanej przez państwo członkowskie; |
| --- | --- |

3)

„publiczny punkt przyjmowania zgłoszeń o wypadkach” (lub „PSAP”) oznacza miejsce, do którego w pierwszej kolejności trafiają zgłoszenia alarmowe i które podlega organowi publicznemu lub organizacji prywatnej uznanej przez państwo członkowskie;

| 4) | „najwłaściwszy punkt przyjmowania zgłoszeń o wypadkach” oznacza PSAP uprzednio określony przez organy właściwe do przyjmowania zgłoszeń alarmowych z określonego obszaru lub zgłoszeń alarmowych określonego rodzaju; |
| --- | --- |

4)

„najwłaściwszy punkt przyjmowania zgłoszeń o wypadkach” oznacza PSAP uprzednio określony przez organy właściwe do przyjmowania zgłoszeń alarmowych z określonego obszaru lub zgłoszeń alarmowych określonego rodzaju;

| 5) | „punkt przyjmowania zgłoszeń eCall” oznacza najwłaściwszy PSAP uprzednio określony przez organy do przyjmowania zgłoszeń eCall jako pierwszy i do ich obsługi; |
| --- | --- |

5)

„punkt przyjmowania zgłoszeń eCall” oznacza najwłaściwszy PSAP uprzednio określony przez organy do przyjmowania zgłoszeń eCall jako pierwszy i do ich obsługi;

| 6) | „minimalny zbiór danych” lub „MSD” oznacza informacje określone w normie „Transport drogowy i telematyka ruchu – eBezpieczeństwo – eCall – Minimalne bazy danych” (EN 15722:2011), przesyłane do punktu przyjmowania zgłoszeń eCall; |
| --- | --- |

6)

„minimalny zbiór danych” lub „MSD” oznacza informacje określone w normie „Transport drogowy i telematyka ruchu – eBezpieczeństwo – eCall – Minimalne bazy danych” (EN 15722:2011), przesyłane do punktu przyjmowania zgłoszeń eCall;

| 7) | „urządzenie pokładowe” oznacza urządzenie na stałe zainstalowane w pojeździe, które zapewnia dostęp lub ma dostęp do danych pokładowych wymaganych do realizacji transakcji eCall za pośrednictwem publicznej bezprzewodowej sieci łączności ruchomej; |
| --- | --- |

7)

„urządzenie pokładowe” oznacza urządzenie na stałe zainstalowane w pojeździe, które zapewnia dostęp lub ma dostęp do danych pokładowych wymaganych do realizacji transakcji eCall za pośrednictwem publicznej bezprzewodowej sieci łączności ruchomej;

| 8) | „transakcja eCall” oznacza nawiązanie sesji bezprzewodowej łączności ruchomej w obrębie publicznej bezprzewodowej sieci łączności i transmisję MSD z pojazdu do punktu przyjmowania zgłoszeń eCall, a także ustanowienie kanału audio między pojazdem a punktem przyjmowania zgłoszeń eCall; |
| --- | --- |

8)

„transakcja eCall” oznacza nawiązanie sesji bezprzewodowej łączności ruchomej w obrębie publicznej bezprzewodowej sieci łączności i transmisję MSD z pojazdu do punktu przyjmowania zgłoszeń eCall, a także ustanowienie kanału audio między pojazdem a punktem przyjmowania zgłoszeń eCall;

| 9) | „publiczna bezprzewodowa sieć łączności ruchomej” oznacza bezprzewodową sieć łączności ruchomej dostępną publicznie zgodnie z dyrektywą 2002/21/WE (16) oraz z dyrektywą 2002/22/WE (17) Parlamentu Europejskiego i Rady; |
| --- | --- |

9)

„publiczna bezprzewodowa sieć łączności ruchomej” oznacza bezprzewodową sieć łączności ruchomej dostępną publicznie zgodnie z dyrektywą 2002/21/WE (16) oraz z dyrektywą 2002/22/WE (17) Parlamentu Europejskiego i Rady;

| 10) | „zgłoszenie eCall oparte na usługach dostarczanych przez stronę trzecią” (lub „TPS eCall”) oznacza zgłoszenie alarmowe przekazane z pokładu pojazdu do usługodawcy będącego stroną trzecią automatycznie w wyniku aktywacji czujników pokładowych lub ręcznie, które przekazuje MSD i ustanawia kanał audio między pojazdem a usługodawcą będącym stroną trzecią za pośrednictwem publicznych bezprzewodowych sieci łączności ruchomej; |
| --- | --- |

10)

„zgłoszenie eCall oparte na usługach dostarczanych przez stronę trzecią” (lub „TPS eCall”) oznacza zgłoszenie alarmowe przekazane z pokładu pojazdu do usługodawcy będącego stroną trzecią automatycznie w wyniku aktywacji czujników pokładowych lub ręcznie, które przekazuje MSD i ustanawia kanał audio między pojazdem a usługodawcą będącym stroną trzecią za pośrednictwem publicznych bezprzewodowych sieci łączności ruchomej;

| 11) | „usługodawca będący stroną trzecią” oznacza organizację uznaną przez organy krajowe za posiadającą zezwolenie na odbieranie TPS eCall, a następnie przekazywanie MSD do punktu przyjmowania zgłoszeń eCall; |
| --- | --- |

11)

„usługodawca będący stroną trzecią” oznacza organizację uznaną przez organy krajowe za posiadającą zezwolenie na odbieranie TPS eCall, a następnie przekazywanie MSD do punktu przyjmowania zgłoszeń eCall;

| 12) | „system pokładowy eCall oparty na usługach dostarczanych przez stronę trzecią” lub „system pokładowy oparty na TPS eCall” oznacza system włączany automatycznie w wyniku aktywacji czujników pokładowych lub ręcznie, który za pośrednictwem publicznych bezprzewodowych sieci łączności ruchomej przekazuje MSD i ustanawia kanał audio między pojazdem a usługodawcą będącym stroną trzecią. |
| --- | --- |

12)

„system pokładowy eCall oparty na usługach dostarczanych przez stronę trzecią” lub „system pokładowy oparty na TPS eCall” oznacza system włączany automatycznie w wyniku aktywacji czujników pokładowych lub ręcznie, który za pośrednictwem publicznych bezprzewodowych sieci łączności ruchomej przekazuje MSD i ustanawia kanał audio między pojazdem a usługodawcą będącym stroną trzecią.

Artykuł 4

Ogólne obowiązki producentów

Producenci wykazują, że wszystkie nowe typy pojazdów, o których mowa w art. 2, są wyposażone w zainstalowany na stałe system pokładowy eCall oparty na numerze 112, zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i aktami delegowanymi i wykonawczymi przyjętymi na podstawie niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 5

Szczególne obowiązki producentów

1.   Producenci zapewniają, aby ich wszystkie nowe typy pojazdów oraz systemy pokładowe eCall oparte na numerze 112, ich części i oddzielne zespoły techniczne zaprojektowane i skonstruowane dla tych pojazdów były produkowane i homologowane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i w aktach wykonawczych przyjętych na podstawie niniejszego rozporządzenia.

2.   Producenci wykazują, że wszystkie nowe typy pojazdów są konstruowane w sposób zapewniający, aby w razie poważnego wypadku, który nastąpił na terytorium Unii, wykrytego dzięki aktywacji co najmniej jednego czujnika lub procesora w pojeździe, automatycznie inicjowane było zgłoszenie eCall kierowane pod jednolity europejski numer alarmowy 112.

Producenci wykazują, że nowe typy pojazdów są skonstruowane w sposób zapewniający, aby zgłoszenie eCall kierowane pod jednolity europejski numer alarmowy 112 mogło być również inicjowane ręcznie.

Producenci zapewniają, by wyłącznik umożliwiający ręczne inicjowanie systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112, był zaprojektowany w taki sposób, aby uniemożliwić nieuzasadnione użycie.

3.   Ust. 2 pozostaje bez uszczerbku dla prawa właściciela pojazdu do stosowania, oprócz systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112, także systemu pokładowego TPS eCall oferującego podobne usługi, o ile spełniono następujące warunki:

| a) | system pokładowy TPS eCall jest zgodny z normą EN 16102:2011 „Inteligentne systemy transportowe – eCall – Wymagania eksploatacyjne dotyczące usługi dostarczanej przez stronę trzecią”; |
| --- | --- |

a)

system pokładowy TPS eCall jest zgodny z normą EN 16102:2011 „Inteligentne systemy transportowe – eCall – Wymagania eksploatacyjne dotyczące usługi dostarczanej przez stronę trzecią”;

| b) | producenci zapewniają aktywność tylko jednego systemu w danym momencie oraz automatyczne inicjowanie systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 w przypadku, gdyby system pokładowy TPS eCall nie zadziałał; |
| --- | --- |

b)

producenci zapewniają aktywność tylko jednego systemu w danym momencie oraz automatyczne inicjowanie systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 w przypadku, gdyby system pokładowy TPS eCall nie zadziałał;

| c) | właścicielowi pojazdu przysługuje stałe prawo zdecydowania się na stosowanie systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 zamiast systemu pokładowego TPS eCall; |
| --- | --- |

c)

właścicielowi pojazdu przysługuje stałe prawo zdecydowania się na stosowanie systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 zamiast systemu pokładowego TPS eCall;

| d) | producenci umieszczają informacje o prawie, o którym mowa w lit. c) w instrukcji obsługi pojazdu. |
| --- | --- |

d)

producenci umieszczają informacje o prawie, o którym mowa w lit. c) w instrukcji obsługi pojazdu.

4.   Producenci zapewniają, aby odbiorniki w systemach pokładowych eCall opartych na numerze 112 były kompatybilne z usługami w zakresie lokalizacji zapewnianymi przez systemy Galileo i EGNOS. Ponadto producenci mogą również wybrać kompatybilność z innymi systemami nawigacji satelitarnej.

5.   Procedurze homologacji typu WE podlegają jedynie systemy pokładowe eCall oparte na numerze 112 – zarówno zainstalowane w pojeździe na stałe, jak i homologowane oddzielnie – które można zbadać.

6.   Producenci wykazują, że w przypadku krytycznej awarii systemu uniemożliwiającej wykonanie zgłoszenia eCall pod numer 112 osoby znajdujące się w pojeździe otrzymają ostrzeżenie.

7.   System pokładowy eCall oparty na numerze 112 jest dostępny za rozsądną opłatą nieprzekraczającą kwoty symbolicznej i na niedyskryminacyjnych zasadach dla wszystkich niezależnych operatorów do celów naprawy i konserwacji zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007.

8.   Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 8 w celu ustanowienia szczegółowych wymagań technicznych i badań do celów homologacji typu WE pojazdów w odniesieniu do systemów pokładowych eCall opartych na numerze 112 oraz homologacji typu WE pokładowych systemów eCall opartych na numerze 112, ich części i oddzielnych zespołów technicznych.

Wymagania techniczne i badania, o których mowa w akapicie pierwszym, są oparte na wymaganiach określonych w ust. 2–7 oraz na dostępnych normach odnoszących się do eCall, stosownie do przypadku, w tym:

| a) | EN 16072:2011 „Inteligentne systemy transportowe – eBezpieczeństwo – Paneuropejskie wymagania operacyjne eCall”; |
| --- | --- |

a)

EN 16072:2011 „Inteligentne systemy transportowe – eBezpieczeństwo – Paneuropejskie wymagania operacyjne eCall”;

| b) | EN 16062:2011 „Inteligentne systemy transportu – eBezpieczeństwo – Protokoły zastosowań wysokiego poziomu dla systemu eCall”; |
| --- | --- |

b)

EN 16062:2011 „Inteligentne systemy transportu – eBezpieczeństwo – Protokoły zastosowań wysokiego poziomu dla systemu eCall”;

| c) | CEN/TS 16454:2013 „Inteligentne systemy transportowe – eBezpieczeństwo – Pełne badanie zgodności systemu eCall”, w odniesieniu do zgodności systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 z paneuropejskim systemem eCall; |
| --- | --- |

c)

CEN/TS 16454:2013 „Inteligentne systemy transportowe – eBezpieczeństwo – Pełne badanie zgodności systemu eCall”, w odniesieniu do zgodności systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 z paneuropejskim systemem eCall;

| d) | EN 15722:2011 „Transport drogowy i telematyka ruchu – eBezpieczeństwo – eCall minimalne bazy danych”; |
| --- | --- |

d)

EN 15722:2011 „Transport drogowy i telematyka ruchu – eBezpieczeństwo – eCall minimalne bazy danych”;

| e) | EN 16102:2011 „Inteligentne systemy transportowe – eCall – Wymagania eksploatacyjne dotyczące usługi dostarczanej przez stronę trzecią”; |
| --- | --- |

e)

EN 16102:2011 „Inteligentne systemy transportowe – eCall – Wymagania eksploatacyjne dotyczące usługi dostarczanej przez stronę trzecią”;

| f) | wszelkich dodatkowych normach europejskich odnoszących się do systemu eCall przyjętych zgodnie z procedurami określonymi w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1025/2012 (18) lub regulaminów Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (regulaminy EKG ONZ) dotyczących systemów eCall, do których Unia przystąpiła. |
| --- | --- |

f)

wszelkich dodatkowych normach europejskich odnoszących się do systemu eCall przyjętych zgodnie z procedurami określonymi w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1025/2012 (18) lub regulaminów Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (regulaminy EKG ONZ) dotyczących systemów eCall, do których Unia przystąpiła.

Pierwsze takie akty delegowane przyjmuje się w terminie do ... (19).

9.   Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 8 w celu aktualizacji wersji norm, o których mowa w ust. 8 niniejszego artykułu, gdy zostanie przyjęta ich nowa wersja.

Artykuł 6

Przepisy dotyczące ochrony prywatności i danych

1.   Niniejsze rozporządzenie pozostaje bez uszczerbku dla dyrektyw 95/46/WE oraz 2002/58/WE. Każde przetwarzanie danych osobowych za pomocą systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 powinno być zgodne z przepisami dotyczącymi ochrony danych osobowych określonymi w tych dyrektywach.

2.   Dane osobowe przetwarzane na mocy niniejszego rozporządzenia są wykorzystywane wyłącznie w celu obsługi sytuacji nadzwyczajnych, o których mowa w art. 5 ust. 2 akapit pierwszy.

3.   Dane osobowe przetwarzane na mocy niniejszego rozporządzenia nie są przechowywane dłużej, niż to konieczne do celów obsługi sytuacji nadzwyczajnych, o których mowa w art. 5 ust. 2 akapit pierwszy. Dane te usuwa się w pełni, gdy nie są już niezbędne do wspomnianego celu.

4.   Producenci zapewniają, by system pokładowy eCall oparty na numerze 112 nie był identyfikowalny i nie był stale śledzony.

5.   Producenci zapewniają, by dane z pamięci wewnętrznej systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 były automatycznie i usuwane w sposób ciągły. Dozwolone jest zatrzymywanie wyłącznie trzech ostatnich położeń pojazdu, o ile dane te są ściśle niezbędne do określenia obecnego położenia i kierunku ruchu pojazdu w chwili zdarzenia.

6.   Dane te nie są dostępne żadnym podmiotom poza systemem pokładowym eCall opartym na numerze 112 przed momentem inicjowania zgłoszenia eCall.

7.   System pokładowy eCall oparty na numerze 112 powinien być wyposażony w technologie służące wzmocnieniu ochrony prywatności w celu zapewnienia użytkownikom eCall właściwego poziomu ochrony prywatności, jak również niezbędnej ochrony przed inwigilacją i nadużyciami.

8.   MSD przesyłany przez system pokładowy eCall oparty na numerze 112 zawiera tylko minimum informacji określonych w normie EN 15722:2011 „Inteligentne systemy transportowe – eBezpieczeństwo – eCall minimalne bazy danych”. System pokładowy eCall oparty na numerze 112 nie przekazuje żadnych dodatkowych danych. Ten MSD należy przechowywać w taki sposób, by możliwe było jego całkowite i trwałe usunięcie.

9.   Producenci przekazują jasne i wyczerpujące informacje w instrukcji obsługi pojazdu na temat przetwarzania danych dokonywanego przez system pokładowy eCall oparty na numerze 112. Takie informacje obejmują:

| a) | przywołanie podstawy prawnej przetwarzania; |
| --- | --- |

a)

przywołanie podstawy prawnej przetwarzania;

| b) | zapewnienie, że system pokładowy eCall oparty na numerze 112 uruchamia się domyślnie; |
| --- | --- |

b)

zapewnienie, że system pokładowy eCall oparty na numerze 112 uruchamia się domyślnie;

| c) | warunki przetwarzania danych dokonywanego przez system pokładowy eCall oparty na numerze 112; |
| --- | --- |

c)

warunki przetwarzania danych dokonywanego przez system pokładowy eCall oparty na numerze 112;

| d) | konkretny cel przetwarzania danych w ramach eCall, który musi być ograniczony do sytuacji nadzwyczajnych, o których mowa w art. 5 ust. 2 akapit pierwszy; |
| --- | --- |

d)

konkretny cel przetwarzania danych w ramach eCall, który musi być ograniczony do sytuacji nadzwyczajnych, o których mowa w art. 5 ust. 2 akapit pierwszy;

| e) | rodzaje zbieranych i przetwarzanych danych oraz odbiorców tych danych; |
| --- | --- |

e)

rodzaje zbieranych i przetwarzanych danych oraz odbiorców tych danych;

| f) | termin zatrzymywania danych w systemie pokładowym eCall opartym na numerze 112; |
| --- | --- |

f)

termin zatrzymywania danych w systemie pokładowym eCall opartym na numerze 112;

| g) | zapewnienie, że pojazd nie jest stale śledzony; |
| --- | --- |

g)

zapewnienie, że pojazd nie jest stale śledzony;

| h) | warunki korzystania z praw przysługujących osobom, których dotyczą dane, oraz kontaktowania się ze służbami odpowiedzialnymi za obsługę wniosków dotyczących dostępu do danych; |
| --- | --- |

h)

warunki korzystania z praw przysługujących osobom, których dotyczą dane, oraz kontaktowania się ze służbami odpowiedzialnymi za obsługę wniosków dotyczących dostępu do danych;

| i) | wszelkie niezbędne informacje dodatkowe dotyczące identyfikacji, śledzenia i przetwarzania danych osobowych w związku ze świadczeniem usługi TPS eCall lub innych usług o wartości dodanej, które wymagają wyraźnej zgody właściciela i są zgodne z dyrektywą 95/46/WE. Należy w szczególności uwzględnić fakt, że mogą istnieć różnice między przetwarzaniem danych za pomocą systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 a za pomocą pokładowych systemów TPS eCall lub innych usługach dodanych. |
| --- | --- |

i)

wszelkie niezbędne informacje dodatkowe dotyczące identyfikacji, śledzenia i przetwarzania danych osobowych w związku ze świadczeniem usługi TPS eCall lub innych usług o wartości dodanej, które wymagają wyraźnej zgody właściciela i są zgodne z dyrektywą 95/46/WE. Należy w szczególności uwzględnić fakt, że mogą istnieć różnice między przetwarzaniem danych za pomocą systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 a za pomocą pokładowych systemów TPS eCall lub innych usługach dodanych.

10.   Aby uniknąć niejasności co do założonych celów i wartości dodanej przetwarzania danych, informacje, o których mowa w ust. 9, są zawierane w podręczniku użytkownika – oddzielnie dla systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 i dla systemów TPS eCall– przed rozpoczęciem użytkowania danego systemu.

11.   Producenci zapewniają, aby system pokładowy eCall oparty na numerze 112 oraz jakikolwiek system usług TPS eCall lub usług dodatkowych były zaprojektowane w taki sposób, aby niemożliwa była wymiana danych osobowych między nimi. Niekorzystanie z systemu usług TPS eCall lub z usługi o wartości dodanej lub odmowa udzielenia przez osobę, której dotyczą dane, zgody na przetwarzanie jej danych osobowych w celu świadczenia usługi TPS eCall lub usługi o wartości dodanej nie może mieć niekorzystnego wpływu na korzystanie z systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112.

12.   Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 8 w celu określenia:

| a) | szczegółowych wymagań technicznych i procedur badania dotyczących stosowania przepisów w zakresie przetwarzania danych osobowych, o których mowa w ust. 2 i 3; |
| --- | --- |

a)

szczegółowych wymagań technicznych i procedur badania dotyczących stosowania przepisów w zakresie przetwarzania danych osobowych, o których mowa w ust. 2 i 3;

| b) | szczegółowych wymagań technicznych i procedur badania gwarantujących niemożliwość wymiany danych osobowych między systemem pokładowym eCall opartym na numerze 112 a systemami eCall stron trzecich, o czym mowa w ust. 11. |
| --- | --- |

b)

szczegółowych wymagań technicznych i procedur badania gwarantujących niemożliwość wymiany danych osobowych między systemem pokładowym eCall opartym na numerze 112 a systemami eCall stron trzecich, o czym mowa w ust. 11.

Pierwsze takie akty delegowane przyjmuje się w terminie do ... (20).

13.   Komisja w drodze aktów wykonawczych określa:

| a) | praktyczne uzgodnienia dotyczące oceny niemożności identyfikacji i śledzenia, o których mowa w ust. 4, 5 i 6; |
| --- | --- |

a)

praktyczne uzgodnienia dotyczące oceny niemożności identyfikacji i śledzenia, o których mowa w ust. 4, 5 i 6;

| b) | format informacji dla użytkownika, o których mowa w ust. 9. |
| --- | --- |

b)

format informacji dla użytkownika, o których mowa w ust. 9.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 10 ust. 2.

Pierwsze takie akty wykonawcze przyjmuje się w terminie do ... (20).

Artykuł 7

Obowiązki państw członkowskich

Ze skutkiem od dnia 31 marca 2018 r. organy krajowe udzielają homologacji typu WE w odniesieniu do systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112 tylko nowym typom pojazdów oraz nowym typom systemów pokładowych eCall opartych na numerze 112, ich częściom i oddzielnym zespołom technicznym zaprojektowanym i skonstruowanym dla tych pojazdów, które spełniają wymogi niniejszego rozporządzenia oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie.

Artykuł 8

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1.   Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2.   Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 2 ust. 2, art. 5 ust. 8 i 9 oraz art. 6 ust. 12, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia... (21). Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazanych uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3.   Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. art. 2 ust. 2, art. 5 ust. 8 i ust. 9 oraz art. 6 ust. 12, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

4.   Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

5.   Akt delegowany przyjęty zgodnie z art. 2 ust. 2, art. 5 ust. 8 i ust. 9 i art. 6 ust. 12 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 9

Akty wykonawcze

Komisja przyjmuje akty wykonawcze ustanawiające przepisy administracyjne dotyczące homologacji typu WE pojazdów w odniesieniu do systemów pokładowych eCall opartych na numerze 112 oraz samych tych systemów pokładowych, ich części i oddzielnych zespołów technicznych zaprojektowanych i skonstruowanych dla tych pojazdów zgodnie z wymogami zawartymi w art. 5 ust. 1, określające:

| a) | formaty dokumentów informacyjnych dostarczanych przez producentów do celów homologacji typu; |
| --- | --- |

a)

formaty dokumentów informacyjnych dostarczanych przez producentów do celów homologacji typu;

| b) | formaty świadectw homologacji typu WE; |
| --- | --- |

b)

formaty świadectw homologacji typu WE;

| c) | wzór (wzory) znaku homologacji typu WE. |
| --- | --- |

c)

wzór (wzory) znaku homologacji typu WE.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 10 ust. 2.

Pierwsze takie akty wykonawcze przyjmuje się w terminie do ... (22).

Artykuł 10

Procedura komitetowa

1.   Komisję wspomaga Komitet Techniczny ds. Pojazdów Silnikowych ustanowiony na mocy art. 40 ust. 1 dyrektywy 2007/46/WE. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

W przypadku gdy komitet nie wyda żadnej opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i stosuje się art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł 11

Sankcje

1.   Państwa członkowskie przyjmują przepisy określające sankcje mające zastosowanie w przypadkach naruszenia przez producentów przepisów niniejszego rozporządzenia oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na mocy niniejszego rozporządzenia. Państwa członkowskie podejmują wszystkie środki niezbędne, by zapewnić wdrożenie tych sankcji. Sankcje te są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o tych przepisach, a także powiadamiają ją niezwłocznie o wszelkich kolejnych dotyczących ich zmianach.

2.   Sankcjom podlegają przynajmniej następujące przypadki nieprzestrzegania przepisów:

| a) | składanie niezgodnych z prawdą oświadczeń w ramach procedury homologacji lub procedury prowadzącej do odwołania; |
| --- | --- |

a)

składanie niezgodnych z prawdą oświadczeń w ramach procedury homologacji lub procedury prowadzącej do odwołania;

| b) | fałszowanie wyników badań dotyczących homologacji typu; |
| --- | --- |

b)

fałszowanie wyników badań dotyczących homologacji typu;

| c) | zatajanie danych lub specyfikacji technicznych, które mogłoby doprowadzić do odwołania, odmowy lub wycofania homologacji typu; |
| --- | --- |

c)

zatajanie danych lub specyfikacji technicznych, które mogłoby doprowadzić do odwołania, odmowy lub wycofania homologacji typu;

| d) | naruszenie przepisów określonych w art. 6; |
| --- | --- |

d)

naruszenie przepisów określonych w art. 6;

| e) | działanie naruszające przepisy art. 5 ust. 7. |
| --- | --- |

e)

działanie naruszające przepisy art. 5 ust. 7.

Artykuł 12

Sprawozdawczość i przegląd

1.   W terminie do dnia 31 marca 2021 r. Komisja przygotuje sprawozdanie oceniające dotyczące wdrożenia systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112, w tym stopnia jego upowszechnienia, które to sprawozdanie zostanie przedstawione Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. Komisja zbada, czy zakres niniejszego rozporządzenia powinien zostać rozszerzony na inne kategorie pojazdów, takie jak samochody ciężarowe, autobusy i autokary, dwukołowe pojazdy silnikowe oraz ciągniki rolnicze. W stosownych przypadkach Komisja przedstawi odpowiedni wniosek ustawodawczy.

2.   Po przeprowadzeniu szeroko zakrojonych konsultacji ze wszystkimi stosownymi zainteresowanymi stronami oraz badania oceniającego koszty i korzyści Komisja ocenia potrzebę określenia wymogów wobec interoperacyjnej, standardowej, bezpiecznej i ogólnodostępnej platformy. W stosownych przypadkach i nie później niż ... (23) Komisja przyjmuje inicjatywę legislacyjną w oparciu o te wymogi.

Artykuł 13

Zmiany w dyrektywie 2007/46/WE

W załącznikach I, III, IV i XI do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza się niniejszym zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 14

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Art. 2 ust. 2, art. 5 ust. 8 i 9, art. 6 ust. 12 i 13 oraz art. 8, 9, 10 i 12 stosuje się od ... (24).

Artykuły inne niż wymienione w akapicie drugim niniejszego artykułu stosuje się od dnia 31 marca 2018 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w ...

W imieniu Parlamentu Europejskiego

...

Przewodniczący

W imieniu Rady

...

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. C 341 z 21.11.2013, s. 47.

1

(2)  Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 26 lutego 2014 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) oraz stanowisko Rady w pierwszym czytaniu z dnia 2 marca 2015 r. Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia...

2

(3)  Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów („dyrektywa ramowa”) (Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1).

3

(4)  Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 585/2014/UE z dnia 15 maja 2014 r. w sprawie wdrożenia interoperacyjnej usługi eCall na terenie całej UE (Dz.U. L 164 z 3.6.2014, s. 6).

4

(5)  Zalecenie Komisji 2011/750/UE z dnia 8 września 2011 r. w sprawie wspierania w sieciach łączności elektronicznej w całej UE usługi eCall do przekazywania zgłoszeń alarmowych przez zainstalowane w pojazdach systemy pokładowe, bazującej na numerze 112 (eCall) (Dz.U. L 303 z 22.11.2011, s. 46).

5

(6)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1285/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie realizacji i eksploatacji europejskich systemów nawigacji satelitarnej oraz uchylające rozporządzenie Rady (WE) nr 876/2002 i rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 683/2008 (Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 1).

6

(7)  Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1).

7

(8)  Dyrektywa 2014/45/UE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylającą dyrektywę 2009/40/WE (Dz.U. L 127 z 29.4.2014, s. 51).

8

(9)  Dyrektywa 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych (Dz.U. L 281 z 23.11.1995, s. 31).

9

(10)  Dyrektywa 2002/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 lipca 2002 r. dotycząca przetwarzania danych osobowych i ochrony prywatności w sektorze łączności elektronicznej (dyrektywa o prywatności i łączności elektronicznej) (Dz.U. L 201 z 31.7.2002, s. 37).

10

(11)  Dz.U. C 326 z 26.10.2012, s. 391.

11

(12)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

12

(13)  Rozporządzenie (WE) nr 45/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 grudnia 2000 r. o ochronie osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych przez instytucje i organy wspólnotowe i o swobodnym przepływie takich danych (Dz.U. L 8 z 12.1.2001, s. 1).

13

(14)  Dz.U. C 38 z 8.2.2014, s. 8.

14

(15)  12 miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia.

15

(16)  Dyrektywa 2002/21/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 marca 2002 r. w sprawie wspólnych ram regulacyjnych sieci i usług łączności elektronicznej (dyrektywa ramowa) (Dz.U. L 108 z 24.4.2002, s. 33).

16

(17)  Dyrektywa 2002/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 marca 2002 r. w sprawie usługi powszechnej i związanych z sieciami i usługami łączności elektronicznej praw użytkowników (dyrektywa o usłudze powszechnej) (Dz.U. L 108 z 24.4.2002, s. 51).

17

(18)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1025/2012 z dnia 25 października 2012 r. w sprawie normalizacji europejskiej, zmieniające dyrektywy Rady 89/686/EWG i 93/15/EWG oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 94/9/WE, 94/25/WE, 95/16/WE, 97/23/WE, 98/34/WE, 2004/22/WE, 2007/23/WE, 2009/23/WE i 2009/105/WE oraz uchylające decyzję Rady 87/95/EWG i decyzję Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1673/2006/WE (Dz.U. L 316 z 14.11.2012, s. 12).

18

(19)  12 miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia.

19

(20)  12 miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia.

20

(21)  Data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

21

(22)  12 miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia.

22

(23)  Dwa lata od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

23

(24)  Data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

24

---

ZAŁĄCZNIK

Zmiany w dyrektywie 2007/46/WE

W dyrektywie 2007/46/WE wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w załączniku I dodaje się, co następuje:
  „12.8.   System eCall






  12.8.1. | Obecność: tak/nie (1) |
| --- | --- | --- |

1)

w załączniku I dodaje się, co następuje:

„12.8.   System eCall

12.8.1.

Obecność: tak/nie (1)

| 12.8.2. | Opis techniczny lub rysunek techniczny urządzenia: ...”; |
| --- | --- |

12.8.2.

Opis techniczny lub rysunek techniczny urządzenia: ...”;

| 2) | w załączniku III w części I sekcja A dodaje się punkty w brzmieniu:
  „12.8.   . System eCall






  12.8.1. | Obecność: tak/nie (1)”. |
| --- | --- | --- |

2)

w załączniku III w części I sekcja A dodaje się punkty w brzmieniu:

„12.8.   . System eCall

12.8.1.

Obecność: tak/nie (1)”.

| 3) | w załączniku IV w części I wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w tabeli dodaje się punkt w brzmieniu:

















  Punkt | Przedmiot | Odniesienie do aktu prawnego | Zastosowanie |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | O1 | O2 | O3 | O4 |
| „71 | System eCall | Rozporządzenie (UE) ... (1) | X | | | X” | | | | | | |

3)

w załączniku IV w części I wprowadza się następujące zmiany:

a)

w tabeli dodaje się punkt w brzmieniu:

Punkt

Przedmiot

Odniesienie do aktu prawnego

Zastosowanie

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

„71

System eCall

Rozporządzenie (UE) ... (1)

X

X”

| b) | w dodatku 1 wprowadza się następujące zmiany:






  (i) | w tabeli 1 dodaje się punkt w brzmieniu:









  Punkt | Przedmiot | Odniesienie do aktu prawnego | Kwestie szczegółowe | Zastosowanie i wymagania szczegółowe |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| „71 | System eCall | Rozporządzenie (UE) ... (*) | | Nie dotyczy” |

b)

w dodatku 1 wprowadza się następujące zmiany:

(i)

w tabeli 1 dodaje się punkt w brzmieniu:

Punkt

Przedmiot

Odniesienie do aktu prawnego

Kwestie szczegółowe

Zastosowanie i wymagania szczegółowe

„71

System eCall

Rozporządzenie (UE) ... (*)

Nie dotyczy”

| (ii) | w tabeli 2 dodaje się punkt w brzmieniu:









  Punkt | Przedmiot | Odniesienie do aktu prawnego | Kwestie szczegółowe | Zastosowanie i wymagania szczegółowe |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| „71 | System eCall | Rozporządzenie (UE) ... (*) | | Nie dotyczy” |

(ii)

w tabeli 2 dodaje się punkt w brzmieniu:

Punkt

Przedmiot

Odniesienie do aktu prawnego

Kwestie szczegółowe

Zastosowanie i wymagania szczegółowe

„71

System eCall

Rozporządzenie (UE) ... (*)

Nie dotyczy”

| c) | w dodatku 2, w sekcji „4. Wymagania techniczne” wprowadza się następujące zmiany:






  (i) | w części I dodaje się punkt w brzmieniu: Pojazdy należące do kategorii M1:







  Punkt | Odniesienie do aktu regulacyjnego | Alternatywne wymagania |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| „71 | Rozporządzenie (UE) ... (2)

  (Systemy eCall) | Wymagania ustanowione tym rozporządzeniem nie mają zastosowania.” |

c)

w dodatku 2, w sekcji „4. Wymagania techniczne” wprowadza się następujące zmiany:

(i)

w części I dodaje się punkt w brzmieniu: Pojazdy należące do kategorii M1:

Punkt

Odniesienie do aktu regulacyjnego

Alternatywne wymagania

„71

Rozporządzenie (UE) ... (2)

(Systemy eCall)

Wymagania ustanowione tym rozporządzeniem nie mają zastosowania.”

| (ii) | w części II dodaje się punkt w brzmieniu: Pojazdy należące do kategorii N1:







  Punkt | Odniesienie do aktu regulacyjnego | Alternatywne wymagania |
| --- | --- | --- | --- |
| „71 | Rozporządzenie (UE)... (*)
  (Systemy eCall) | Wymagania ustanowione tym rozporządzeniem nie mają zastosowania.” |

(ii)

w części II dodaje się punkt w brzmieniu: Pojazdy należące do kategorii N1:

Punkt

Odniesienie do aktu regulacyjnego

Alternatywne wymagania

„71

Rozporządzenie (UE)... (*)

(Systemy eCall)

Wymagania ustanowione tym rozporządzeniem nie mają zastosowania.”

| 4) | w załączniku XI wprowadza się następujące zmiany:






  a) | w dodatku 1 w tabeli dodaje się punkt w brzmieniu:











  Punkt | Przedmiot | Odniesienie do aktu regulacyjnego | M1 ≤ 2 500 (*) kg | M1 > 2 500 (*) kg | M2 | M3 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| „71 | System eCall | Rozporządzenie (UE)... (*) | G | G | Nie dotyczy | Nie dotyczy” |

4)

w załączniku XI wprowadza się następujące zmiany:

a)

w dodatku 1 w tabeli dodaje się punkt w brzmieniu:

Punkt

Przedmiot

Odniesienie do aktu regulacyjnego

M1 ≤ 2 500 (*) kg

M1 > 2 500 (*) kg

M2

M3

„71

System eCall

Rozporządzenie (UE)... (*)

G

G

Nie dotyczy

Nie dotyczy”

| b) | w dodatku 2 w tabeli dodaje się punkt w brzmieniu:

















  Punkt | Przedmiot | Odniesienie do aktu regulacyjnego | M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | O1 | O2 | O3 | O4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| „71 | System eCall | Rozporządzenie (UE)... (*) | G | Nie dotyczy | Nie dotyczy | G | Nie dotyczy | Nie dotyczy | Nie dotyczy | Nie dotyczy | Nie dotyczy | Nie dotyczy” |

b)

w dodatku 2 w tabeli dodaje się punkt w brzmieniu:

Punkt

Przedmiot

Odniesienie do aktu regulacyjnego

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

„71

System eCall

Rozporządzenie (UE)... (*)

G

Nie dotyczy

Nie dotyczy

G

Nie dotyczy

Nie dotyczy

Nie dotyczy

Nie dotyczy

Nie dotyczy

Nie dotyczy”

| c) | w dodatku 3 w tabeli dodaje się punkt w brzmieniu:








  Punkt | Przedmiot | Odniesienie do aktu regulacyjnego | M1 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| „71 | System eCall | Rozporządzenie (UE)... (*) | G” |

c)

w dodatku 3 w tabeli dodaje się punkt w brzmieniu:

Punkt

Przedmiot

Odniesienie do aktu regulacyjnego

M1

„71

System eCall

Rozporządzenie (UE)... (*)

G”

| d) | w dodatku 4 w tabeli dodaje się punkt w brzmieniu:
















  Punkt | Przedmiot | Odniesienie do aktu regulacyjnego | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | O1 | O2 | O3 | O4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| „71 | System eCall | Rozporządzenie (UE)... (*) | Nie dotyczy | Nie dotyczy | G | Nie dotyczy | Nie dotyczy | Nie dotyczy | Nie dotyczy | Nie dotyczy | Nie dotyczy” |

d)

w dodatku 4 w tabeli dodaje się punkt w brzmieniu:

Punkt

Przedmiot

Odniesienie do aktu regulacyjnego

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

„71

System eCall

Rozporządzenie (UE)... (*)

Nie dotyczy

Nie dotyczy

G

Nie dotyczy

Nie dotyczy

Nie dotyczy

Nie dotyczy

Nie dotyczy

Nie dotyczy”

---

(1)  Numer niniejszego rozporządzenia.

(2)  Numer niniejszego rozporządzenia.

---

| 24.4.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 134/15 |
| --- | --- | --- | --- |

24.4.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 134/15

---

Uzasadnienie Rady: Stanowisko Rady nr 4/2015 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wymagań dotyczących homologacji typu na potrzeby wdrożenia systemu pokładowego eCall opartego na numerze alarmowym 112 oraz zmiany dyrektywy 2007/46/WE

(2015/C 134/02)

I.   WPROWADZENIE

| 1. | W dniu 13 czerwca 2013 r. Komisja przekazała Radzie i Parlamentowi Europejskiemu wyżej wymieniony wniosek w sprawie rozporządzenia wraz z wnioskiem dotyczącym stosownej decyzji. Celem obydwu tych wniosków jest zapewnienie wdrożenia w całej Unii usługi eCall do przekazywania zgłoszeń alarmowych opartej na numerze 112.
  Decyzja w tej sprawie (1) została przyjęta przez Radę w dniu 8 maja 2014 r. |
| --- | --- |

1.

W dniu 13 czerwca 2013 r. Komisja przekazała Radzie i Parlamentowi Europejskiemu wyżej wymieniony wniosek w sprawie rozporządzenia wraz z wnioskiem dotyczącym stosownej decyzji. Celem obydwu tych wniosków jest zapewnienie wdrożenia w całej Unii usługi eCall do przekazywania zgłoszeń alarmowych opartej na numerze 112.

Decyzja w tej sprawie (1) została przyjęta przez Radę w dniu 8 maja 2014 r.

| 2. | Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny wydał opinię w dniu 19 września 2013 r. |
| --- | --- |

2.

Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny wydał opinię w dniu 19 września 2013 r.

| 3. | Europejski Inspektor Ochrony Danych przekazał swoją opinię Radzie i Parlamentowi Europejskiemu w dniu 29 października 2013 r. |
| --- | --- |

3.

Europejski Inspektor Ochrony Danych przekazał swoją opinię Radzie i Parlamentowi Europejskiemu w dniu 29 października 2013 r.

| 4. | Parlament Europejski (sprawozdawczyni Olga Sehnalová, Komisja Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów) przyjął stanowisko w pierwszym czytaniu w dniu 26 lutego 2014 r. Olga Sehnalová została ponownie wybrana sprawozdawczynią po wyborach w maju 2014 r. |
| --- | --- |

4.

Parlament Europejski (sprawozdawczyni Olga Sehnalová, Komisja Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów) przyjął stanowisko w pierwszym czytaniu w dniu 26 lutego 2014 r. Olga Sehnalová została ponownie wybrana sprawozdawczynią po wyborach w maju 2014 r.

| 5. | Rada przyjęła podejście ogólne w dniu 26 maja 2014 r. (dok. 9879/14). Prezydencja otrzymała mandat do rozpoczęcia negocjacji z Parlamentem Europejskim. |
| --- | --- |

5.

Rada przyjęła podejście ogólne w dniu 26 maja 2014 r. (dok. 9879/14). Prezydencja otrzymała mandat do rozpoczęcia negocjacji z Parlamentem Europejskim.

| 6. | Trzy rundy rozmów trójstronnych miały miejsce w dniach 8 października, 11 listopada i 1 grudnia 2014 r. Podczas trzeciej rundy rozmów trójstronnych współprawodawcy osiągnęli porozumienie w sprawie tekstu kompromisowego. Zatem pismem z dnia 8 grudnia 2014 r. Parlament Europejski poinformował Radę, że jeżeli Rada przyjmie swoje stanowisko w pierwszym czytaniu na podstawie uzgodnionego tekstu kompromisowego, Parlament Europejski będzie głosował za poparciem tekstu przyjętego przez Radę bez wprowadzania dalszych poprawek. |
| --- | --- |

6.

Trzy rundy rozmów trójstronnych miały miejsce w dniach 8 października, 11 listopada i 1 grudnia 2014 r. Podczas trzeciej rundy rozmów trójstronnych współprawodawcy osiągnęli porozumienie w sprawie tekstu kompromisowego. Zatem pismem z dnia 8 grudnia 2014 r. Parlament Europejski poinformował Radę, że jeżeli Rada przyjmie swoje stanowisko w pierwszym czytaniu na podstawie uzgodnionego tekstu kompromisowego, Parlament Europejski będzie głosował za poparciem tekstu przyjętego przez Radę bez wprowadzania dalszych poprawek.

II.   CEL

| 7. | Omawiane rozporządzenie określa przepisy dotyczące wymagań w zakresie homologacji typu na potrzeby wdrożenia systemu pokładowego eCall. Zawiera ono wymóg, zgodnie z którym nowe typy samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych powinny być konstruowane w sposób, który zapewni, aby w razie poważnych wypadków automatycznie lub ręcznie realizowane było zgłoszenie alarmowe pod numer 112. Ze względu na charakter informacji dostarczanych w ramach tej usługi we wniosku ustanawia się też przepisy dotyczące ochrony prywatności i danych. |
| --- | --- |

7.

Omawiane rozporządzenie określa przepisy dotyczące wymagań w zakresie homologacji typu na potrzeby wdrożenia systemu pokładowego eCall. Zawiera ono wymóg, zgodnie z którym nowe typy samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych powinny być konstruowane w sposób, który zapewni, aby w razie poważnych wypadków automatycznie lub ręcznie realizowane było zgłoszenie alarmowe pod numer 112. Ze względu na charakter informacji dostarczanych w ramach tej usługi we wniosku ustanawia się też przepisy dotyczące ochrony prywatności i danych.

III.   ANALIZA STANOWISKA RADY W PIERWSZYM CZYTANIU

A.   Uwagi ogólne

| 8. | Rada wprowadziła do pierwotnego wniosku kilka zmian. Parlament Europejski również przegłosował pewne poprawki, które co do zasady były dość bliskie treści zmian omawianych przez Radę. Obydwie instytucje szybko osiągnęły porozumienie, opóźnione jedynie przez wybory do Parlamentu Europejskiego w maju 2014 r.
  Zatem pierwotny wniosek Komisji został zmieniony stanowiskiem Rady w pierwszym czytaniu – wniosek został częściowo przeredagowany na podstawie porozumienia z Parlamentem Europejskim. |
| --- | --- |

8.

Rada wprowadziła do pierwotnego wniosku kilka zmian. Parlament Europejski również przegłosował pewne poprawki, które co do zasady były dość bliskie treści zmian omawianych przez Radę. Obydwie instytucje szybko osiągnęły porozumienie, opóźnione jedynie przez wybory do Parlamentu Europejskiego w maju 2014 r.

Zatem pierwotny wniosek Komisji został zmieniony stanowiskiem Rady w pierwszym czytaniu – wniosek został częściowo przeredagowany na podstawie porozumienia z Parlamentem Europejskim.

B.   Podstawowe zagadnienia dotyczące polityki

9.   Usługa eCall oparta na numerze 112

W całym tekście, również w tytule, objaśniono odniesienia do usługi eCall, dodając, że chodzi konkretnie o usługę eCall opartą na numerze 112.

10.   Rozszerzenie zakresu stosowania na układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne

Rada dokonała rozszerzenia zakresu stosowania rozporządzenia, tak by obejmował on również układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne.

11.   Wyłączenia

Rada dodała przepis wyjaśniający, które kategorie pojazdów zostają wyłączone z zakresu stosowania rozporządzenia.

12.   Dodanie nowych definicji

Dodano szereg nowych definicji objaśniających pewne pojęcia stosowane w tekście, które będą też stosowane w przyszłych aktach delegowanych.

13.   Systemy eCall „zainstalowane na stałe”

Do tekstu dodano wyjaśnienie, że system eCall powinien być zainstalowany na stałe w pojeździe, gdy pojazd ten jest przedstawiony do homologacji typu.

14.   Usługi dostarczane przez stronę trzecią (TPS)

Rada wprowadziła do tekstu możliwość wykorzystywania przez właścicieli pojazdów usług dostarczanych przez stronę trzecią jako uzupełnienia systemu eCall opartego na numerze 112, nie nałożyła jednak na TPS żadnych obowiązków.

15.   Kompatybilność z systemami nawigacji satelitarnej

Rada wprowadziła przepis dotyczący obowiązkowej kompatybilności systemu eCall z systemami nawigacji satelitarnej Galileo i EGNOS, umożliwiający producentom zapewnienie kompatybilności również z innymi systemami nawigacji.

16.   Dostęp dla niezależnych operatorów

W tekście postanowiono, że systemy eCall oparte na numerze 112 powinny być dostępne za rozsądną opłatą dla niezależnych operatorów do celów naprawy i konserwacji zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 715/2007 w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów.

17.   Przepisy dotyczące ochrony prywatności i danych

Rada zmieniła pierwotny wniosek Komisji, wprowadzając jasne odniesienie do mających zastosowanie przepisów o ochronie danych osobowych poprzez określenie, że dane przetwarzane za pomocą systemu eCall mogą być wykorzystywane wyłącznie w celu obsługi sytuacji nadzwyczajnych i że są one automatycznie usuwane, nie może być mowy o wymianie danych pomiędzy systemem eCall opartym na numerze 112 a jakimkolwiek systemem należącym do stron trzecich, oraz że w instrukcji obsługi przekazuje się właścicielowi informacje o przetwarzaniu danych przez każdy z systemów.

18.   Akty wykonawcze

Rada włączyła również do tekstu przepis określający, że pewne ustalenia praktyczne w zakresie ochrony danych zostaną określone w drodze aktów wykonawczych, a nie delegowanych. Przepis ten pociągnął za sobą dodanie stosownych przepisów wykonawczych.

19.   Uprawnienia Komisji

Tekst Rady określa, że uprawnienie Komisji do przyjmowania aktów delegowanych powinno być ograniczone do pięcioletniego okresu, przedłużanego automatycznie, oraz że Komisja przygotowuje sprawozdanie dotyczące przekazanych uprawnień na dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat.

20.   Sprawozdawczość i przegląd

Dodano przepis, w którym zwrócono się do Komisji o przedłożenie do 2021 r. sprawozdania oceniającego osiągnięcia systemu eCall i stopień jego rozpowszechnienia, a także o zbadanie ewentualnego rozszerzenia zakresu przedmiotowego rozporządzenia na inne kategorie pojazdów oraz o ocenę potrzeby zapewnienia ogólnodostępnej platformy.

21.   Data rozpoczęcia stosowania

Data rozpoczęcia stosowania została ustalona w związku z przepisami decyzji nr 585/2014/UE w sprawie wdrożenia interoperacyjnej usługi eCall na terenie całej UE. Rozporządzenie będzie stosowane od dnia 31 marca 2018 r.

22.   Zmiana załącznika

Załącznik został tak zmieniony przez Radę, by lepiej odzwierciedlał przepisy zawarte w artykułach.

23.   Motywy

Motywy zostały zmienione przez Radę, by odpowiadały zmienionym częściom operacyjnym rozporządzenia oraz by odzwierciedlały pewne zastrzeżenia zgłoszone przez Parlament Europejski.

IV.   WNIOSEK

Opracowując swoje stanowisko, Rada w pełni uwzględniła wniosek Komisji oraz opinię Parlamentu Europejskiego w pierwszym czytaniu.

W odniesieniu do poprawek zaproponowanych przez Parlament Europejski Rada stwierdza, że duża ich liczba została odzwierciedlona w jej stanowisku – co do ich ducha, częściowo lub w pełni.

---

(1)  Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 585/2014/UE z dnia 15 maja 2014 r. w sprawie wdrożenia interoperacyjnej usługi eCall na terenie całej UE (Dz.U. L 164 z 3.6.2014, s. 6).

---

| 24.4.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 134/18 |
| --- | --- | --- | --- |

24.4.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 134/18

---

STANOWISKO RADY (UE) NR 5/2015 W PIERWSZYM CZYTANIU

w sprawie przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 223/2009 w sprawie statystyki europejskiej

Przyjęte przez Radę w dniu 5 marca 2015 r.

(Tekst mający znaczenie dla EOG i Szwajcarii)

(2015/C 134/03)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 338 ust. 1,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Banku Centralnego (1),

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (2),

a także mając na uwadze, co następuje,

| (1) | Ogólnie rzecz biorąc, Europejski System Statystyczny („ESS”), jako partnerstwo, z powodzeniem scalił swe działania, aby zapewnić opracowywanie, tworzenie i rozpowszechnianie wysokiej jakości statystyki europejskiej, w tym poprzez usprawnienie zarządzania ESS. |
| --- | --- |

(1)

Ogólnie rzecz biorąc, Europejski System Statystyczny („ESS”), jako partnerstwo, z powodzeniem scalił swe działania, aby zapewnić opracowywanie, tworzenie i rozpowszechnianie wysokiej jakości statystyki europejskiej, w tym poprzez usprawnienie zarządzania ESS.

| (2) | Stwierdzono w nim jednak niedawno pewne niedociągnięcia, w szczególności jeśli chodzi o ramy zarządzania jakością w dziedzinie statystyki. |
| --- | --- |

(2)

Stwierdzono w nim jednak niedawno pewne niedociągnięcia, w szczególności jeśli chodzi o ramy zarządzania jakością w dziedzinie statystyki.

| (3) | W swym komunikacie z dnia 15 kwietnia 2011 r. zatytułowanym „Rzetelne zarządzanie jakością w statystyce europejskiej” Komisja zaproponowała działania na rzecz wyeliminowania tych niedociągnięć i wzmocnienia zarządzania ESS. W szczególności zaproponowała przedstawienie wniosku w sprawie ukierunkowanej zmiany w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 223/2009 (3). |
| --- | --- |

(3)

W swym komunikacie z dnia 15 kwietnia 2011 r. zatytułowanym „Rzetelne zarządzanie jakością w statystyce europejskiej” Komisja zaproponowała działania na rzecz wyeliminowania tych niedociągnięć i wzmocnienia zarządzania ESS. W szczególności zaproponowała przedstawienie wniosku w sprawie ukierunkowanej zmiany w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 223/2009 (3).

| (4) | W swych konkluzjach z dnia 20 czerwca 2011 r. Rada z zadowoleniem przyjęła inicjatywę Komisji i podkreśliła znaczenie ciągłego usprawniania zarządzania ESS i zwiększania jego skuteczności. |
| --- | --- |

(4)

W swych konkluzjach z dnia 20 czerwca 2011 r. Rada z zadowoleniem przyjęła inicjatywę Komisji i podkreśliła znaczenie ciągłego usprawniania zarządzania ESS i zwiększania jego skuteczności.

| (5) | Należy wziąć pod uwagę wpływ ostatnich wydarzeń na dziedzinę statystyki w kontekście unijnych ram zarządzania gospodarczego, w szczególności kwestie związane z niezależnością zawodową, takie jak przejrzyste procedury rekrutacji i dymisji, przydział środków budżetowych i opracowywanie harmonogramów publikacji, określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1175/2011 (4), jak również kwestie związane z wymogiem posiadania autonomii funkcjonalnej przez podmioty odpowiedzialne za monitorowanie wdrażania krajowych reguł fiskalnych, określonym w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 473/2013 (5). |
| --- | --- |

(5)

Należy wziąć pod uwagę wpływ ostatnich wydarzeń na dziedzinę statystyki w kontekście unijnych ram zarządzania gospodarczego, w szczególności kwestie związane z niezależnością zawodową, takie jak przejrzyste procedury rekrutacji i dymisji, przydział środków budżetowych i opracowywanie harmonogramów publikacji, określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1175/2011 (4), jak również kwestie związane z wymogiem posiadania autonomii funkcjonalnej przez podmioty odpowiedzialne za monitorowanie wdrażania krajowych reguł fiskalnych, określonym w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 473/2013 (5).

| (6) | Kwestie, które odnoszą się do niezależności zawodowej, takie jak przejrzyste procedury rekrutacji i dymisji, przydział środków budżetowych czy harmonogramy publikacji, nie powinny ograniczać się do statystyki tworzonej na potrzeby systemu nadzoru budżetowego i procedury nadmiernego deficytu, lecz powinny mieć zastosowanie do całej statystyki europejskiej opracowywanej, tworzonej i rozpowszechnianej przez ESS. |
| --- | --- |

(6)

Kwestie, które odnoszą się do niezależności zawodowej, takie jak przejrzyste procedury rekrutacji i dymisji, przydział środków budżetowych czy harmonogramy publikacji, nie powinny ograniczać się do statystyki tworzonej na potrzeby systemu nadzoru budżetowego i procedury nadmiernego deficytu, lecz powinny mieć zastosowanie do całej statystyki europejskiej opracowywanej, tworzonej i rozpowszechnianej przez ESS.

| (7) | Co więcej, adekwatność zasobów przypisanych w perspektywie rocznej lub wieloletniej w celu zaspokojenia potrzeb w dziedzinie statystyki jest warunkiem koniecznym dla zapewnienia niezależności zawodowej organów statystycznych oraz wysokiej jakości danych statystycznych. |
| --- | --- |

(7)

Co więcej, adekwatność zasobów przypisanych w perspektywie rocznej lub wieloletniej w celu zaspokojenia potrzeb w dziedzinie statystyki jest warunkiem koniecznym dla zapewnienia niezależności zawodowej organów statystycznych oraz wysokiej jakości danych statystycznych.

| (8) | W tym celu należy wzmacniać niezależność zawodową organów statystycznych i zapewniać egzekwowanie standardów minimalnych, mających zastosowanie w całej Unii. Szefom krajowych urzędów statystycznych (KUS) należy zapewnić konkretne gwarancje w odniesieniu do wykonywania zadań statystycznych, kwestii organizacyjnych i alokacji zasobów. Procedury naboru szefów KUS powinny być przejrzyste i oparte wyłącznie na kryteriach fachowości. W ramach tych procedur należy zapewnić poszanowanie zasady równości szans, zwłaszcza w odniesieniu do kwestii płci. |
| --- | --- |

(8)

W tym celu należy wzmacniać niezależność zawodową organów statystycznych i zapewniać egzekwowanie standardów minimalnych, mających zastosowanie w całej Unii. Szefom krajowych urzędów statystycznych (KUS) należy zapewnić konkretne gwarancje w odniesieniu do wykonywania zadań statystycznych, kwestii organizacyjnych i alokacji zasobów. Procedury naboru szefów KUS powinny być przejrzyste i oparte wyłącznie na kryteriach fachowości. W ramach tych procedur należy zapewnić poszanowanie zasady równości szans, zwłaszcza w odniesieniu do kwestii płci.

| (9) | Choć wiarygodna statystyka europejska wymaga od statystyków silnej niezależności zawodowej, to powinna ona odpowiadać także potrzebom polityki i dostarczać statystycznego wsparcia dla nowych inicjatyw politycznych na szczeblu krajowym i unijnym. |
| --- | --- |

(9)

Choć wiarygodna statystyka europejska wymaga od statystyków silnej niezależności zawodowej, to powinna ona odpowiadać także potrzebom polityki i dostarczać statystycznego wsparcia dla nowych inicjatyw politycznych na szczeblu krajowym i unijnym.

| (10) | Należy utrwalić niezależność organu statystycznego Unii (Eurostatu) i zagwarantować ją dzięki skutecznemu nadzorowi parlamentarnemu, oraz utrwalić niezależność KUS i zagwarantować ją dzięki demokratycznej odpowiedzialności. |
| --- | --- |

(10)

Należy utrwalić niezależność organu statystycznego Unii (Eurostatu) i zagwarantować ją dzięki skutecznemu nadzorowi parlamentarnemu, oraz utrwalić niezależność KUS i zagwarantować ją dzięki demokratycznej odpowiedzialności.

| (11) | Ponadto należy sprecyzować zakres już przypisanej KUS roli koordynującej, aby osiągnąć na poziomie krajowym skuteczniejszą koordynację działań w dziedzinie statystyki, łącznie z zarządzaniem jakością, przy jednoczesnym należytym uwzględnianiu zadań statystycznych wykonywanych przez Europejski System Banków Centralnych (ESBC). W zakresie w jakim statystyka europejska może być zestawiana przez krajowe banki centralne działające w charakterze członków ESBC, KUS oraz krajowe banki centralne powinny ściśle współpracować zgodnie z istniejącymi ustaleniami krajowymi w celu zapewnienia tworzenia pełnej i spójnej statystyki europejskiej, zapewniając jednocześnie konieczną współpracę pomiędzy ESS i ESBC. |
| --- | --- |

(11)

Ponadto należy sprecyzować zakres już przypisanej KUS roli koordynującej, aby osiągnąć na poziomie krajowym skuteczniejszą koordynację działań w dziedzinie statystyki, łącznie z zarządzaniem jakością, przy jednoczesnym należytym uwzględnianiu zadań statystycznych wykonywanych przez Europejski System Banków Centralnych (ESBC). W zakresie w jakim statystyka europejska może być zestawiana przez krajowe banki centralne działające w charakterze członków ESBC, KUS oraz krajowe banki centralne powinny ściśle współpracować zgodnie z istniejącymi ustaleniami krajowymi w celu zapewnienia tworzenia pełnej i spójnej statystyki europejskiej, zapewniając jednocześnie konieczną współpracę pomiędzy ESS i ESBC.

| (12) | W celu zmniejszenia obciążenia organów statystycznych i respondentów, KUS oraz inne organy krajowe powinny mieć możliwość szybkiego i bezpłatnego dostępu do rejestrów administracyjnych i korzystania z nich, również w odniesieniu do rejestrów przechowywanych w formie elektronicznej, oraz do scalania tych rejestrów ze statystyką. |
| --- | --- |

(12)

W celu zmniejszenia obciążenia organów statystycznych i respondentów, KUS oraz inne organy krajowe powinny mieć możliwość szybkiego i bezpłatnego dostępu do rejestrów administracyjnych i korzystania z nich, również w odniesieniu do rejestrów przechowywanych w formie elektronicznej, oraz do scalania tych rejestrów ze statystyką.

| (13) | Europejska statystyka powinna być łatwa do porównania i łatwo dostępna, a także regularnie i bezzwłocznie aktualizowana, aby zapewnić, by strategie polityczne Unii i finansowanie inicjatyw w pełni uwzględniały rozwój wydarzeń w Unii. |
| --- | --- |

(13)

Europejska statystyka powinna być łatwa do porównania i łatwo dostępna, a także regularnie i bezzwłocznie aktualizowana, aby zapewnić, by strategie polityczne Unii i finansowanie inicjatyw w pełni uwzględniały rozwój wydarzeń w Unii.

| (14) | Należy ponadto przeprowadzać na wczesnym etapie konsultacje z KUS na temat projektów nowych rejestrów administracyjnych, z których można by czerpać dane do celów statystycznych, i na temat planowanych zmian w istniejących administracyjnych źródłach danych lub zaprzestania prowadzenia takich rejestrów. KUS powinny także otrzymywać odpowiednie metadane od właścicieli danych administracyjnych i koordynować działalność normalizacyjną dotyczącą rejestrów administracyjnych, które są istotne dla tworzenia danych statystycznych. |
| --- | --- |

(14)

Należy ponadto przeprowadzać na wczesnym etapie konsultacje z KUS na temat projektów nowych rejestrów administracyjnych, z których można by czerpać dane do celów statystycznych, i na temat planowanych zmian w istniejących administracyjnych źródłach danych lub zaprzestania prowadzenia takich rejestrów. KUS powinny także otrzymywać odpowiednie metadane od właścicieli danych administracyjnych i koordynować działalność normalizacyjną dotyczącą rejestrów administracyjnych, które są istotne dla tworzenia danych statystycznych.

| (15) | Poufność danych uzyskanych z rejestrów administracyjnych należy chronić zgodnie ze wspólnymi zasadami i wytycznymi obowiązującymi w odniesieniu do wszystkich poufnych danych wykorzystywanych do tworzenia statystyki europejskiej. Należy również opracować i opublikować ramy oceny jakości mające zastosowanie do takich danych a także zasady przejrzystości. |
| --- | --- |

(15)

Poufność danych uzyskanych z rejestrów administracyjnych należy chronić zgodnie ze wspólnymi zasadami i wytycznymi obowiązującymi w odniesieniu do wszystkich poufnych danych wykorzystywanych do tworzenia statystyki europejskiej. Należy również opracować i opublikować ramy oceny jakości mające zastosowanie do takich danych a także zasady przejrzystości.

| (16) | Wszyscy użytkownicy powinni mieć dostęp do tych samych danych w tym samym czasie. KUS powinny opracować harmonogramy publikacji w celu publikacji danych okresowych. |
| --- | --- |

(16)

Wszyscy użytkownicy powinni mieć dostęp do tych samych danych w tym samym czasie. KUS powinny opracować harmonogramy publikacji w celu publikacji danych okresowych.

| (17) | Możliwe jest podniesienie jakości statystyki europejskiej i zwiększenie zaufania użytkowników dzięki zaangażowaniu rządów krajowych w obowiązek stosowania Europejskiego kodeksu praktyk statystycznych („kodeks praktyk”). W tym celu „zobowiązanie dotyczące zaufania do statystyki” („zobowiązanie”) podjęte przez państwo członkowskie i uwzględniające uwarunkowania krajowe powinno zawierać określone zobowiązania ze strony rządu danego państwa członkowskiego do ulepszenia lub utrzymania warunków wdrożenia kodeksu praktyk. Zobowiązanie, które w razie potrzeby należy uaktualniać, mogłoby obejmować krajowe ramy zapewniania wysokiej jakości, w tym samoocenę, działania usprawniające oraz mechanizmy monitorowania. |
| --- | --- |

(17)

Możliwe jest podniesienie jakości statystyki europejskiej i zwiększenie zaufania użytkowników dzięki zaangażowaniu rządów krajowych w obowiązek stosowania Europejskiego kodeksu praktyk statystycznych („kodeks praktyk”). W tym celu „zobowiązanie dotyczące zaufania do statystyki” („zobowiązanie”) podjęte przez państwo członkowskie i uwzględniające uwarunkowania krajowe powinno zawierać określone zobowiązania ze strony rządu danego państwa członkowskiego do ulepszenia lub utrzymania warunków wdrożenia kodeksu praktyk. Zobowiązanie, które w razie potrzeby należy uaktualniać, mogłoby obejmować krajowe ramy zapewniania wysokiej jakości, w tym samoocenę, działania usprawniające oraz mechanizmy monitorowania.

| (18) | Komisja (Eurostat) powinna podjąć wszelkie środki konieczne do zapewnienia łatwego dostępu on-line do pełnych i przyjaznych dla użytkownika zbiorów danych. W miarę możliwości okresowe aktualizacje powinny zapewniać informacje dotyczące każdego z państw członkowskich w ujęciu rok do roku i miesiąc do miesiąca. |
| --- | --- |

(18)

Komisja (Eurostat) powinna podjąć wszelkie środki konieczne do zapewnienia łatwego dostępu on-line do pełnych i przyjaznych dla użytkownika zbiorów danych. W miarę możliwości okresowe aktualizacje powinny zapewniać informacje dotyczące każdego z państw członkowskich w ujęciu rok do roku i miesiąc do miesiąca.

| (19) | Ponieważ tworzenie statystyki europejskiej musi się opierać na długoterminowych planach działania i finansowania w celu zapewnienia wysokiego stopnia niezależności, Europejski program statystyczny powinien obejmować ten sam okres co wieloletnie ramy finansowe. |
| --- | --- |

(19)

Ponieważ tworzenie statystyki europejskiej musi się opierać na długoterminowych planach działania i finansowania w celu zapewnienia wysokiego stopnia niezależności, Europejski program statystyczny powinien obejmować ten sam okres co wieloletnie ramy finansowe.

| (20) | W rozporządzeniu (WE) nr 223/2009 powierzono Komisji uprawnienia do wykonania niektórych przepisów tego rozporządzenia zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE (6). W wyniku wejścia w życie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (7) uchylającego decyzję 1999/468/WE uprawnienia powierzone Komisji należy dostosować do tych nowych ram prawnych. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 182/2011. Komisja powinna zapewnić, by te akty wykonawcze nie nakładały znacznego dodatkowego obciążenia administracyjnego na państwa członkowskie ani na respondentów. |
| --- | --- |

(20)

W rozporządzeniu (WE) nr 223/2009 powierzono Komisji uprawnienia do wykonania niektórych przepisów tego rozporządzenia zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE (6). W wyniku wejścia w życie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (7) uchylającego decyzję 1999/468/WE uprawnienia powierzone Komisji należy dostosować do tych nowych ram prawnych. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 182/2011. Komisja powinna zapewnić, by te akty wykonawcze nie nakładały znacznego dodatkowego obciążenia administracyjnego na państwa członkowskie ani na respondentów.

| (21) | Komisja powinna posiadać uprawnienia do przyjmowania aktów wykonawczych zgodnie z art. 291 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) w celu zapewnienia jednolitego stosowania wymogów jakościowych, poprzez określenie metod, struktur i cykliczności sprawozdań dotyczących jakości ustanowionych w prawodawstwie sektorowym, w przypadku gdy prawodawstwo sektorowe w dziedzinie statystyki tego nie przewiduje. Komisja powinna zapewnić, by te akty wykonawcze nie nakładały znacznego dodatkowego obciążenia administracyjnego na państwa członkowskie ani na respondentów. |
| --- | --- |

(21)

Komisja powinna posiadać uprawnienia do przyjmowania aktów wykonawczych zgodnie z art. 291 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) w celu zapewnienia jednolitego stosowania wymogów jakościowych, poprzez określenie metod, struktur i cykliczności sprawozdań dotyczących jakości ustanowionych w prawodawstwie sektorowym, w przypadku gdy prawodawstwo sektorowe w dziedzinie statystyki tego nie przewiduje. Komisja powinna zapewnić, by te akty wykonawcze nie nakładały znacznego dodatkowego obciążenia administracyjnego na państwa członkowskie ani na respondentów.

| (22) | Potrzebne są jednolite warunki udostępniania poufnych danych do celów naukowych. W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w celu określenia mechanizmów, zasad i warunków regulujących taki dostęp na poziomie Unii. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 182/2011. |
| --- | --- |

(22)

Potrzebne są jednolite warunki udostępniania poufnych danych do celów naukowych. W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w celu określenia mechanizmów, zasad i warunków regulujących taki dostęp na poziomie Unii. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 182/2011.

| (23) | Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, mianowicie wzmocnienie zarządzania ESS nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na wymóg posiadania wiarygodnych danych na poziomie Unii możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu. |
| --- | --- |

(23)

Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, mianowicie wzmocnienie zarządzania ESS nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na wymóg posiadania wiarygodnych danych na poziomie Unii możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

| (24) | Podczas wdrażania niniejszego rozporządzenia niezależność ESBC przy wykonywaniu jego zadań, jak określono w Protokole nr 4 w sprawie Statutu Europejskiego Systemu Banków Centralnych i Europejskiego Banku Centralnego, powinna być w pełni szanowana, zgodnie z art. 130 i 338 TFUE. |
| --- | --- |

(24)

Podczas wdrażania niniejszego rozporządzenia niezależność ESBC przy wykonywaniu jego zadań, jak określono w Protokole nr 4 w sprawie Statutu Europejskiego Systemu Banków Centralnych i Europejskiego Banku Centralnego, powinna być w pełni szanowana, zgodnie z art. 130 i 338 TFUE.

| (25) | Przeprowadzono konsultacje z Komitetem ds. ESS. |
| --- | --- |

(25)

Przeprowadzono konsultacje z Komitetem ds. ESS.

| (26) | Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 223/2009, |
| --- | --- |

(26)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 223/2009,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Zmiany do rozporządzenia (WE) nr 223/2009

W rozporządzeniu (WE) nr 223/2009 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | art. 2 ust. 1 lit. a) otrzymuje brzmienie:






  „a) | »niezależność zawodowa« oznacza, że dane statystyczne muszą być opracowywane, tworzone i rozpowszechniane w sposób niezależny, w szczególności w odniesieniu do wyboru technik, definicji, metodologii i źródeł, z których będzie się korzystać, ram czasowych i treści merytorycznej wszelkich form rozpowszechniania, oraz że wykonanie tych zadań odbywa się w sposób wolny od jakichkolwiek nacisków ze strony grup politycznych lub innych grup interesów lub ze strony organów unijnych lub krajowych;”; |
| --- | --- | --- |

1)

art. 2 ust. 1 lit. a) otrzymuje brzmienie:

„a)

»niezależność zawodowa« oznacza, że dane statystyczne muszą być opracowywane, tworzone i rozpowszechniane w sposób niezależny, w szczególności w odniesieniu do wyboru technik, definicji, metodologii i źródeł, z których będzie się korzystać, ram czasowych i treści merytorycznej wszelkich form rozpowszechniania, oraz że wykonanie tych zadań odbywa się w sposób wolny od jakichkolwiek nacisków ze strony grup politycznych lub innych grup interesów lub ze strony organów unijnych lub krajowych;”;

| 2) | art. 5 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
  „1.   Krajowy urząd statystyczny wyznaczony przez każde państwo członkowskie jako organ odpowiedzialny za koordynowanie wszelkich działań prowadzonych na poziomie krajowym do celów opracowywania, tworzenia i rozpowszechniania statystyki europejskiej, określonej w europejskim programie statystycznym zgodnie z art. 1, (KUS) działa w tym zakresie jako jedyny punkt kontaktowy Komisji (Eurostatu) w sprawach dotyczących statystyki.
  Odpowiedzialność KUS jako koordynatora dotyczy wszystkich pozostałych organów krajowych odpowiedzialnych za opracowywanie, tworzenie i rozpowszechnianie statystyki europejskiej, określonej w europejskim programie statystycznym zgodnie z art. 1. KUS odpowiada w szczególności na poziomie krajowym za koordynację programu statystycznego i sprawozdawczości statystycznej, monitorowanie jakości, metodologii, przekazywania danych oraz powiadamiania o działaniach ESS w dziedzinie statystyki. W zakresie, w jakim część tej statystyki europejskiej może być zestawiana przez krajowe banki centralne działające w charakterze członków Europejskiego Systemu Banków Centralnych, KUS oraz krajowe banki centralne powinny ściśle współpracować zgodnie z istniejącymi ustaleniami krajowymi, w celu zapewnienia tworzenia pełnej i spójnej statystyki europejskiej, zapewniając jednocześnie konieczną współpracę pomiędzy ESS i ESBC, jak określono w art. 9.”; |
| --- | --- |

2)

art. 5 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   Krajowy urząd statystyczny wyznaczony przez każde państwo członkowskie jako organ odpowiedzialny za koordynowanie wszelkich działań prowadzonych na poziomie krajowym do celów opracowywania, tworzenia i rozpowszechniania statystyki europejskiej, określonej w europejskim programie statystycznym zgodnie z art. 1, (KUS) działa w tym zakresie jako jedyny punkt kontaktowy Komisji (Eurostatu) w sprawach dotyczących statystyki.

Odpowiedzialność KUS jako koordynatora dotyczy wszystkich pozostałych organów krajowych odpowiedzialnych za opracowywanie, tworzenie i rozpowszechnianie statystyki europejskiej, określonej w europejskim programie statystycznym zgodnie z art. 1. KUS odpowiada w szczególności na poziomie krajowym za koordynację programu statystycznego i sprawozdawczości statystycznej, monitorowanie jakości, metodologii, przekazywania danych oraz powiadamiania o działaniach ESS w dziedzinie statystyki. W zakresie, w jakim część tej statystyki europejskiej może być zestawiana przez krajowe banki centralne działające w charakterze członków Europejskiego Systemu Banków Centralnych, KUS oraz krajowe banki centralne powinny ściśle współpracować zgodnie z istniejącymi ustaleniami krajowymi, w celu zapewnienia tworzenia pełnej i spójnej statystyki europejskiej, zapewniając jednocześnie konieczną współpracę pomiędzy ESS i ESBC, jak określono w art. 9.”;

| 3) | dodaje się artykuł w brzmieniu:
  „Artykuł 5a
  Szefowie KUS oraz szefowie innych organów krajowych w dziedzinie statystyki
  1.   W swych krajowych systemach statystycznych państwa członkowskie zapewniają niezależność zawodową urzędników odpowiedzialnych za zadania określone w niniejszym rozporządzeniu.
  2.   W tym celu szefowie KUS:






  a) | ponoszą wyłączną odpowiedzialność za decyzje dotyczące procesów, statystycznych metod, standardów i procedur, a także za treść i terminy wydawania komunikatów statystycznych i publikacji statystyki europejskiej opracowywanej, tworzonej i rozpowszechnianej przez KUS; |
| --- | --- | --- |

3)

dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 5a

Szefowie KUS oraz szefowie innych organów krajowych w dziedzinie statystyki

1.   W swych krajowych systemach statystycznych państwa członkowskie zapewniają niezależność zawodową urzędników odpowiedzialnych za zadania określone w niniejszym rozporządzeniu.

2.   W tym celu szefowie KUS:

a)

ponoszą wyłączną odpowiedzialność za decyzje dotyczące procesów, statystycznych metod, standardów i procedur, a także za treść i terminy wydawania komunikatów statystycznych i publikacji statystyki europejskiej opracowywanej, tworzonej i rozpowszechnianej przez KUS;

| b) | są upoważnieni do podejmowania decyzji we wszelkich sprawach odnoszących się do zarządzania wewnętrznego w KUS; |
| --- | --- |

b)

są upoważnieni do podejmowania decyzji we wszelkich sprawach odnoszących się do zarządzania wewnętrznego w KUS;

| c) | podczas wykonywania zadań statystycznych działają w sposób niezależny, nie zwracając się o instrukcje ani nie przyjmując ich od żadnego rządu lub innej instytucji, organu, urzędu czy podmiotu; |
| --- | --- |

c)

podczas wykonywania zadań statystycznych działają w sposób niezależny, nie zwracając się o instrukcje ani nie przyjmując ich od żadnego rządu lub innej instytucji, organu, urzędu czy podmiotu;

| d) | są odpowiedzialni za działania w dziedzinie statystyki i wykonanie budżetu KUS; |
| --- | --- |

d)

są odpowiedzialni za działania w dziedzinie statystyki i wykonanie budżetu KUS;

| e) | publikują sprawozdanie roczne i mogą przekazywać uwagi na temat kwestii przydziału środków z budżetu związanych z prowadzonymi przez KUS działaniami w dziedzinie statystyki; |
| --- | --- |

e)

publikują sprawozdanie roczne i mogą przekazywać uwagi na temat kwestii przydziału środków z budżetu związanych z prowadzonymi przez KUS działaniami w dziedzinie statystyki;

| f) | koordynują działania w dziedzinie statystyki wszystkich organów krajowych, które są odpowiedzialne za opracowywanie, tworzenie i rozpowszechnianie statystyki europejskiej, zgodnie z art. 5 ust. 1; |
| --- | --- |

f)

koordynują działania w dziedzinie statystyki wszystkich organów krajowych, które są odpowiedzialne za opracowywanie, tworzenie i rozpowszechnianie statystyki europejskiej, zgodnie z art. 5 ust. 1;

| g) | w razie potrzeby tworzą krajowe wytyczne celem zapewniania jakości podczas opracowywania, tworzenia i rozpowszechniania wszelkiej statystyki europejskiej w ich krajowych systemach statystycznych oraz monitorują ich wdrożenie i dokonują przeglądu ich wdrożenia; są odpowiedzialni za zapewnianie przestrzegania tych wytycznych jedynie w ramach KUS; oraz |
| --- | --- |

g)

w razie potrzeby tworzą krajowe wytyczne celem zapewniania jakości podczas opracowywania, tworzenia i rozpowszechniania wszelkiej statystyki europejskiej w ich krajowych systemach statystycznych oraz monitorują ich wdrożenie i dokonują przeglądu ich wdrożenia; są odpowiedzialni za zapewnianie przestrzegania tych wytycznych jedynie w ramach KUS; oraz

| h) | reprezentują dany krajowy system statystyczny w ramach ESS. |
| --- | --- |

h)

reprezentują dany krajowy system statystyczny w ramach ESS.

3.   Każde państwo członkowskie zapewnia, aby inne organy krajowe odpowiedzialne za opracowywanie, tworzenie i rozpowszechnianie statystyki europejskiej wykonywały takie działania zgodnie z krajowymi wytycznymi opracowanymi przez szefa KUS.

4.   Państwa członkowskie zapewniają, aby procedury naboru i mianowania szefów KUS oraz – w stosownych przypadkach – szefów innych organów krajowych w dziedzinie statystyki tworzących statystykę europejską były przejrzyste i oparte wyłącznie na kryteriach fachowości. W ramach tych procedur zapewnia się poszanowanie zasady równości szans, zwłaszcza w odniesieniu do kwestii płci. Powody odwoływania szefów KUS lub ich przenoszenia na inne stanowiska nie naruszają niezależności zawodowej.

5.   Każde państwo członkowskie może utworzyć krajowy organ stojący na straży niezależności zawodowej podmiotów tworzących statystykę europejską. Szefowie KUS i, w stosownych przypadkach, szefowie innych organów krajowych w dziedzinie statystyki tworzących statystykę europejską mogą zwracać się do takiego organu o poradę. Procedury naboru, przenoszenia i odwoływania członków takich organów są przejrzyste i oparte wyłącznie na kryteriach fachowości. W ramach tych procedur zapewnia się poszanowanie zasady równości szans, zwłaszcza w odniesieniu do kwestii płci.”;

| 4) | art. 6 ust. 2 i 3 otrzymują brzmienie:
  „2.   Na poziomie Unii Komisja (Eurostat) działa niezależnie na rzecz zapewniania tworzenie statystyki europejskiej zgodnie z ustalonymi przepisami i zasadami statystycznymi.
  3.   Bez uszczerbku dla art. 5 Protokołu nr 4 w sprawie Statutu Europejskiego Systemu Banków Centralnych i Europejskiego Banku Centralnego, Komisja (Eurostat) koordynuje działania statystyczne instytucji i organów Unii, mając w szczególności na względzie zapewnienie spójności i jakości danych oraz zmniejszenie obciążenia sprawozdawczego. W tym celu Komisja (Eurostat) może zwrócić się do instytucji lub organów Unii z prośbą o konsultację lub współpracę w celu opracowania metod i systemów dla celów statystycznych w granicach ich odpowiednich kompetencji. Każda z tych instytucji lub każdy z tych organów, które wnoszą o tworzenie danych statystycznych, czynią to w konsultacji z Komisją (Eurostatem) i przy uwzględnieniu wszelkich zaleceń, które Komisja może w tym celu wydać.”; |
| --- | --- |

4)

art. 6 ust. 2 i 3 otrzymują brzmienie:

„2.   Na poziomie Unii Komisja (Eurostat) działa niezależnie na rzecz zapewniania tworzenie statystyki europejskiej zgodnie z ustalonymi przepisami i zasadami statystycznymi.

3.   Bez uszczerbku dla art. 5 Protokołu nr 4 w sprawie Statutu Europejskiego Systemu Banków Centralnych i Europejskiego Banku Centralnego, Komisja (Eurostat) koordynuje działania statystyczne instytucji i organów Unii, mając w szczególności na względzie zapewnienie spójności i jakości danych oraz zmniejszenie obciążenia sprawozdawczego. W tym celu Komisja (Eurostat) może zwrócić się do instytucji lub organów Unii z prośbą o konsultację lub współpracę w celu opracowania metod i systemów dla celów statystycznych w granicach ich odpowiednich kompetencji. Każda z tych instytucji lub każdy z tych organów, które wnoszą o tworzenie danych statystycznych, czynią to w konsultacji z Komisją (Eurostatem) i przy uwzględnieniu wszelkich zaleceń, które Komisja może w tym celu wydać.”;

| 5) | dodaje się artykuł w brzmieniu:
  „Artykuł 6a
  Dyrektor Generalny Komisji (Eurostatu)
  1.   Eurostat jest organem statystycznym Unii i jedną z dyrekcji generalnych Komisji. Na jego czele stoi dyrektor generalny.
  2.   Komisja zapewnia, aby procedura naboru dyrektora generalnego Eurostatu była przejrzysta i oparta na kryteriach fachowości. W ramach tej procedury zapewnia się poszanowanie zasady równości szans, zwłaszcza w odniesieniu do kwestii płci.
  3.   Do wyłącznych obowiązków dyrektora generalnego należy podejmowanie decyzji w sprawie procesów, statystycznych metod, standardów i procedur, jak również w sprawie treści i terminów wydawania komunikatów statystycznych i publikacji wszystkich statystyk stworzonych przez Eurostat. Wykonując te zadania statystyczne, dyrektor generalny działa w sposób niezależny, nie zwraca się o instrukcje ani ich nie przyjmuje od żadnej unijnej instytucji ani organu, od żadnego rządu lub innej instytucji, organu, urzędu czy agencji.
  4.   Dyrektor generalny Eurostatu jest odpowiedzialny za działalność statystyczną Eurostatu. Niezwłocznie po mianowaniu przez Komisję, a potem co roku, dyrektor generalny Eurostatu – w ramach dialogu na temat statystyki – staje przed odnośną komisją Parlamentu Europejskiego celem omówienia kwestii dotyczących zarządzania statystycznego, metodologii i innowacyjności w statystyce. Dyrektor generalny Eurostatu publikuje sprawozdanie roczne.”; |
| --- | --- |

5)

dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 6a

Dyrektor Generalny Komisji (Eurostatu)

1.   Eurostat jest organem statystycznym Unii i jedną z dyrekcji generalnych Komisji. Na jego czele stoi dyrektor generalny.

2.   Komisja zapewnia, aby procedura naboru dyrektora generalnego Eurostatu była przejrzysta i oparta na kryteriach fachowości. W ramach tej procedury zapewnia się poszanowanie zasady równości szans, zwłaszcza w odniesieniu do kwestii płci.

3.   Do wyłącznych obowiązków dyrektora generalnego należy podejmowanie decyzji w sprawie procesów, statystycznych metod, standardów i procedur, jak również w sprawie treści i terminów wydawania komunikatów statystycznych i publikacji wszystkich statystyk stworzonych przez Eurostat. Wykonując te zadania statystyczne, dyrektor generalny działa w sposób niezależny, nie zwraca się o instrukcje ani ich nie przyjmuje od żadnej unijnej instytucji ani organu, od żadnego rządu lub innej instytucji, organu, urzędu czy agencji.

4.   Dyrektor generalny Eurostatu jest odpowiedzialny za działalność statystyczną Eurostatu. Niezwłocznie po mianowaniu przez Komisję, a potem co roku, dyrektor generalny Eurostatu – w ramach dialogu na temat statystyki – staje przed odnośną komisją Parlamentu Europejskiego celem omówienia kwestii dotyczących zarządzania statystycznego, metodologii i innowacyjności w statystyce. Dyrektor generalny Eurostatu publikuje sprawozdanie roczne.”;

| 6) | w art. 11 dodaje się ustępy w brzmieniu:
  „3.   Państwa członkowskie i Komisja stosują wszelkie niezbędne środki, aby utrzymać zaufanie do statystyki europejskiej. W tym celu podjęte przez państwa członkowskie i Komisję »zobowiązania dotyczące zaufania do statystyki« (»zobowiązania«) mają dodatkowo zapewniać zaufanie publiczne do statystyki europejskiej i postępy we wdrażaniu zasad statystycznych zawartych w kodeksie praktyk. Zobowiązania obejmują konkretne zobowiązania polityczne dotyczące odpowiednio ulepszania lub utrzymywania warunków wdrożenia kodeksu praktyk oraz powinny być publikowane wraz ze streszczeniem dla obywateli.
  4.   Zobowiązania przez państw członkowskich są regularnie monitorowane przez Komisję na podstawie sprawozdań rocznych przesyłanych przez państwa członkowskie, a ich treść jest w stosownych przypadkach uaktualniana.
  W przypadku braku publikacji zobowiązania do dnia .... (8), państwo członkowskie przedkłada Komisji i podaje do publicznej wiadomości sprawozdanie z postępu prac dotyczące wdrożenia kodeksu praktyk i, w stosownych przypadkach, wysiłków podejmowanych na rzecz utworzenia takiego zobowiązania. Takie sprawozdania z postępu prac są okresowo uaktualniane, przynajmniej co dwa lata od pierwszej publikacji.
  Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat opublikowanych zobowiązań i, w stosownych przypadkach, sprawozdań z postępu prac, do dnia.... (9) oraz co dwa lata po pierwszym sprawozdaniu.
  5.   Zobowiązanie podjęte przez Komisję jest regularnie monitorowane przez Europejską Radę Konsultacyjną ds. Zarządzania Statystyką (ESGAB). Ocena ESGAB dotycząca realizacji tego zobowiązania jest zawarta w jej corocznym sprawozdaniu przedstawianym Parlamentowi Europejskiemu i Radzie zgodnie z decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady nr 235/2008/WE (10). ESGAB złoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat realizacji zobowiązania do dnia ... (9). |
| --- | --- |

6)

w art. 11 dodaje się ustępy w brzmieniu:

„3.   Państwa członkowskie i Komisja stosują wszelkie niezbędne środki, aby utrzymać zaufanie do statystyki europejskiej. W tym celu podjęte przez państwa członkowskie i Komisję »zobowiązania dotyczące zaufania do statystyki« (»zobowiązania«) mają dodatkowo zapewniać zaufanie publiczne do statystyki europejskiej i postępy we wdrażaniu zasad statystycznych zawartych w kodeksie praktyk. Zobowiązania obejmują konkretne zobowiązania polityczne dotyczące odpowiednio ulepszania lub utrzymywania warunków wdrożenia kodeksu praktyk oraz powinny być publikowane wraz ze streszczeniem dla obywateli.

4.   Zobowiązania przez państw członkowskich są regularnie monitorowane przez Komisję na podstawie sprawozdań rocznych przesyłanych przez państwa członkowskie, a ich treść jest w stosownych przypadkach uaktualniana.

W przypadku braku publikacji zobowiązania do dnia .... (8), państwo członkowskie przedkłada Komisji i podaje do publicznej wiadomości sprawozdanie z postępu prac dotyczące wdrożenia kodeksu praktyk i, w stosownych przypadkach, wysiłków podejmowanych na rzecz utworzenia takiego zobowiązania. Takie sprawozdania z postępu prac są okresowo uaktualniane, przynajmniej co dwa lata od pierwszej publikacji.

Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat opublikowanych zobowiązań i, w stosownych przypadkach, sprawozdań z postępu prac, do dnia.... (9) oraz co dwa lata po pierwszym sprawozdaniu.

5.   Zobowiązanie podjęte przez Komisję jest regularnie monitorowane przez Europejską Radę Konsultacyjną ds. Zarządzania Statystyką (ESGAB). Ocena ESGAB dotycząca realizacji tego zobowiązania jest zawarta w jej corocznym sprawozdaniu przedstawianym Parlamentowi Europejskiemu i Radzie zgodnie z decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady nr 235/2008/WE (10). ESGAB złoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat realizacji zobowiązania do dnia ... (9).

| 7) | w art. 12 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | ust. 2 i 3 otrzymują brzmienie:
  „2.   Szczegółowe wymogi jakościowe, takie jak wartości docelowe i minimalne standardy w zakresie tworzenia statystyki, mogą być także określone w prawodawstwie sektorowym.
  Aby zapewnić jednolite stosowanie kryteriów jakości, o których mowa w ust. 1, do danych objętych prawodawstwem sektorowym w określonych dziedzinach statystycznych, Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające metody, strukturę i cykliczność sprawozdań dotyczących jakości przewidzianych w prawodawstwie sektorowym. Wspomniane akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 27 ust. 2.
  3.   Państwa członkowskie przedkładają Komisji (Eurostatowi) sprawozdania w sprawie jakości przesłanych danych, a także przekazują wszelkie uwagi dotyczące dokładności tych danych. Komisja (Eurostat) na podstawie odpowiedniej analizy ocenia jakość przesłanych danych i sporządza oraz publikuje sprawozdania i komunikaty w sprawie jakości statystyki europejskiej.”; |
| --- | --- | --- |

7)

w art. 12 wprowadza się następujące zmiany:

a)

ust. 2 i 3 otrzymują brzmienie:

„2.   Szczegółowe wymogi jakościowe, takie jak wartości docelowe i minimalne standardy w zakresie tworzenia statystyki, mogą być także określone w prawodawstwie sektorowym.

Aby zapewnić jednolite stosowanie kryteriów jakości, o których mowa w ust. 1, do danych objętych prawodawstwem sektorowym w określonych dziedzinach statystycznych, Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające metody, strukturę i cykliczność sprawozdań dotyczących jakości przewidzianych w prawodawstwie sektorowym. Wspomniane akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 27 ust. 2.

3.   Państwa członkowskie przedkładają Komisji (Eurostatowi) sprawozdania w sprawie jakości przesłanych danych, a także przekazują wszelkie uwagi dotyczące dokładności tych danych. Komisja (Eurostat) na podstawie odpowiedniej analizy ocenia jakość przesłanych danych i sporządza oraz publikuje sprawozdania i komunikaty w sprawie jakości statystyki europejskiej.”;

| b) | dodaje się następujące ustępy:
  „4.   Dla celów przejrzystości Komisja (Eurostat), w stosownych przypadkach, podaje do publicznej wiadomości swoją ocenę jakości wkładów krajowych do statystyki europejskiej.
  5.   W przypadkach gdy prawodawstwo sektorowe przewiduje grzywny za przedstawianie przez państwa członkowskie nieprawdziwych danych statystycznych, Komisja może, zgodnie z traktatami i takim prawodawstwem sektorowym, wszczynać i przeprowadzać niezbędne dochodzenia, obejmujące w stosownych przypadkach kontrole na miejscu, w celu ustalenia, czy takie przedstawienie nieprawdziwych danych miało poważny charakter i było działaniem zamierzonym, czy rażącym zaniedbaniem.”; |
| --- | --- |

b)

dodaje się następujące ustępy:

„4.   Dla celów przejrzystości Komisja (Eurostat), w stosownych przypadkach, podaje do publicznej wiadomości swoją ocenę jakości wkładów krajowych do statystyki europejskiej.

5.   W przypadkach gdy prawodawstwo sektorowe przewiduje grzywny za przedstawianie przez państwa członkowskie nieprawdziwych danych statystycznych, Komisja może, zgodnie z traktatami i takim prawodawstwem sektorowym, wszczynać i przeprowadzać niezbędne dochodzenia, obejmujące w stosownych przypadkach kontrole na miejscu, w celu ustalenia, czy takie przedstawienie nieprawdziwych danych miało poważny charakter i było działaniem zamierzonym, czy rażącym zaniedbaniem.”;

| 8) | art. 13 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
  „1.   Europejski program statystyczny zapewnia ramy w zakresie opracowywania, tworzenia i rozpowszechniania statystyki europejskiej, wyznaczając główne dziedziny i cele przewidywanych działań na okres odpowiadający okresowi wieloletnich ram finansowych. Program przyjmują Parlament Europejski i Rada. Oceny skutków i opłacalności programu dokonuje się z udziałem niezależnych ekspertów.”; |
| --- | --- |

8)

art. 13 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1.   Europejski program statystyczny zapewnia ramy w zakresie opracowywania, tworzenia i rozpowszechniania statystyki europejskiej, wyznaczając główne dziedziny i cele przewidywanych działań na okres odpowiadający okresowi wieloletnich ram finansowych. Program przyjmują Parlament Europejski i Rada. Oceny skutków i opłacalności programu dokonuje się z udziałem niezależnych ekspertów.”;

| 9) | art. 14 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
  „2.   Komisja może w drodze aktów wykonawczych podjąć decyzję w sprawie tymczasowego bezpośredniego działania w dziedzinie statystyki, pod warunkiem że:






  a) | działanie to nie przewiduje gromadzenia danych obejmujących okres dłuższy niż trzy lata referencyjne; |
| --- | --- | --- |

9)

art. 14 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   Komisja może w drodze aktów wykonawczych podjąć decyzję w sprawie tymczasowego bezpośredniego działania w dziedzinie statystyki, pod warunkiem że:

a)

działanie to nie przewiduje gromadzenia danych obejmujących okres dłuższy niż trzy lata referencyjne;

| b) | dane są już osiągalne lub dostępne w KUS i innych właściwych organach krajowych lub można je uzyskać bezpośrednio, wykorzystując odpowiednie próby do celów obserwacji populacji statystycznej na poziomie Unii przy odpowiedniej koordynacji z KUS i innymi organami krajowymi; oraz |
| --- | --- |

b)

dane są już osiągalne lub dostępne w KUS i innych właściwych organach krajowych lub można je uzyskać bezpośrednio, wykorzystując odpowiednie próby do celów obserwacji populacji statystycznej na poziomie Unii przy odpowiedniej koordynacji z KUS i innymi organami krajowymi; oraz

| c) | Unia dokonuje wkładów finansowych na rzecz KUS i innych organów krajowych w celu pokrycia ponoszonych przez nie dodatkowych kosztów zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE, Euratom) nr 966/2012 (11). |
| --- | --- |

c)

Unia dokonuje wkładów finansowych na rzecz KUS i innych organów krajowych w celu pokrycia ponoszonych przez nie dodatkowych kosztów zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE, Euratom) nr 966/2012 (11).

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 27 ust. 2.

| 10) | art. 17 otrzymuje brzmienie:
  „Artykuł 17
  Roczny program prac
  Każdego roku do dnia 30 kwietnia Komisja przedkłada Komitetowi ds. ESS swój roczny program prac na rok następny.
  Podczas przygotowania każdego rocznego programu prac Komisja zapewnia skuteczne wyznaczanie priorytetów, łącznie z przeglądem i składaniem sprawozdań w sprawie priorytetów statystycznych oraz przydziałem zasobów finansowych. Komisja przykłada najwyższą wagę do uwag Komitetu ds. ESS. Każdy roczny program prac sporządzany jest w oparciu o Europejski program statystyczny i określa w szczególności:






  a) | działania, które Komisja uznaje za priorytetowe, biorąc pod uwagę potrzeby polityczne Unii, krajowe i unijne ograniczenia finansowe, oraz obciążenie sprawozdawcze; |
| --- | --- | --- |

10)

art. 17 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 17

Roczny program prac

Każdego roku do dnia 30 kwietnia Komisja przedkłada Komitetowi ds. ESS swój roczny program prac na rok następny.

Podczas przygotowania każdego rocznego programu prac Komisja zapewnia skuteczne wyznaczanie priorytetów, łącznie z przeglądem i składaniem sprawozdań w sprawie priorytetów statystycznych oraz przydziałem zasobów finansowych. Komisja przykłada najwyższą wagę do uwag Komitetu ds. ESS. Każdy roczny program prac sporządzany jest w oparciu o Europejski program statystyczny i określa w szczególności:

a)

działania, które Komisja uznaje za priorytetowe, biorąc pod uwagę potrzeby polityczne Unii, krajowe i unijne ograniczenia finansowe, oraz obciążenie sprawozdawcze;

| b) | inicjatywy dotyczące przeglądu priorytetów, w tym priorytetów negatywnych, oraz ograniczenia obciążeń podmiotów przekazujących dane oraz podmiotów przygotowujących dane statystyczne; a także |
| --- | --- |

b)

inicjatywy dotyczące przeglądu priorytetów, w tym priorytetów negatywnych, oraz ograniczenia obciążeń podmiotów przekazujących dane oraz podmiotów przygotowujących dane statystyczne; a także

| c) | procedury oraz wszelkie instrumenty prawne przewidziane przez Komisję w celu realizacji rocznego programu prac.”; |
| --- | --- |

c)

procedury oraz wszelkie instrumenty prawne przewidziane przez Komisję w celu realizacji rocznego programu prac.”;

| 11) | dodaje się artykuł w brzmieniu:
  „Artykuł 17a
  Dostęp do rejestrów administracyjnych, korzystanie z nich i ich scalanie
  1.   W celu zmniejszenia obciążenia respondentów KUS i inne organy krajowe, o których mowa w art. 4, oraz Komisja (Eurostat) mają prawo do szybkiego i bezpłatnego dostępu do wszystkich rejestrów administracyjnych, do korzystania z nich na tej samej zasadzie oraz do scalania tych rejestrów administracyjnych ze statystyką, w zakresie niezbędnym do opracowywania, tworzenia i rozpowszechniania statystyki europejskiej, jak określono w europejskim programie statystycznym zgodnie z art. 1.
  2.   Przeprowadza się konsultacje z KUS i Komisją (Eurostatem) w sprawie początkowej koncepcji, dalszej rozbudowy oraz zaprzestania prowadzenia rejestrów administracyjnych przygotowanych i prowadzonych przez inne organy oraz włącza się KUS i Komisję (Eurostat) w powyższe działania, ułatwiając w ten sposób dalsze korzystanie z tych rejestrów do celów tworzenia europejskiej statystyki. KUS i Komisję (Eurostat) należy włączać do działalności standaryzacyjnej dotyczącej rejestrów administracyjnych istotnych dla tworzenia europejskiej statystyki.
  3.   Dostęp i włączenie KUS, innych organów krajowych i Komisji (Eurostatu) na podstawie ust. 1 i 2 ograniczone są do rejestrów administracyjnych w ramach ich własnego odpowiedniego systemu administracji publicznej.
  4.   Do rejestrów administracyjnych udostępnionych przez ich właścicieli KUS, innym organom krajowym i Komisji (Eurostatowi) w celu wykorzystania ich do tworzenia europejskiej statystyki należy dołączyć odpowiednie metadane.
  5.   KUS i właściciele rejestrów administracyjnych ustanawiają niezbędne mechanizmy współpracy.”; |
| --- | --- |

11)

dodaje się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 17a

Dostęp do rejestrów administracyjnych, korzystanie z nich i ich scalanie

1.   W celu zmniejszenia obciążenia respondentów KUS i inne organy krajowe, o których mowa w art. 4, oraz Komisja (Eurostat) mają prawo do szybkiego i bezpłatnego dostępu do wszystkich rejestrów administracyjnych, do korzystania z nich na tej samej zasadzie oraz do scalania tych rejestrów administracyjnych ze statystyką, w zakresie niezbędnym do opracowywania, tworzenia i rozpowszechniania statystyki europejskiej, jak określono w europejskim programie statystycznym zgodnie z art. 1.

2.   Przeprowadza się konsultacje z KUS i Komisją (Eurostatem) w sprawie początkowej koncepcji, dalszej rozbudowy oraz zaprzestania prowadzenia rejestrów administracyjnych przygotowanych i prowadzonych przez inne organy oraz włącza się KUS i Komisję (Eurostat) w powyższe działania, ułatwiając w ten sposób dalsze korzystanie z tych rejestrów do celów tworzenia europejskiej statystyki. KUS i Komisję (Eurostat) należy włączać do działalności standaryzacyjnej dotyczącej rejestrów administracyjnych istotnych dla tworzenia europejskiej statystyki.

3.   Dostęp i włączenie KUS, innych organów krajowych i Komisji (Eurostatu) na podstawie ust. 1 i 2 ograniczone są do rejestrów administracyjnych w ramach ich własnego odpowiedniego systemu administracji publicznej.

4.   Do rejestrów administracyjnych udostępnionych przez ich właścicieli KUS, innym organom krajowym i Komisji (Eurostatowi) w celu wykorzystania ich do tworzenia europejskiej statystyki należy dołączyć odpowiednie metadane.

5.   KUS i właściciele rejestrów administracyjnych ustanawiają niezbędne mechanizmy współpracy.”;

| 12) | art. 20 ust. 4 akapit drugi otrzymuje brzmienie:
  „KUS i inne organy krajowe oraz Komisja (Eurostat) stosują wszelkie środki konieczne do zapewnienia zgodności zasad i wytycznych dotyczących fizycznej i logicznej ochrony poufnych danych. Komisja zapewnia taką zgodność poprzez akty wykonawcze, bez uzupełniania niniejszego rozporządzenia. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 27 ust. 2.;” |
| --- | --- |

12)

art. 20 ust. 4 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„KUS i inne organy krajowe oraz Komisja (Eurostat) stosują wszelkie środki konieczne do zapewnienia zgodności zasad i wytycznych dotyczących fizycznej i logicznej ochrony poufnych danych. Komisja zapewnia taką zgodność poprzez akty wykonawcze, bez uzupełniania niniejszego rozporządzenia. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 27 ust. 2.;”

| 13) | art. 23 akapit drugi otrzymuje brzmienie:
  „Komisja określa w drodze aktów wykonawczych mechanizmy, zasady i warunki dostępu na poziomie Unii. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 27 ust. 2.”; |
| --- | --- |

13)

art. 23 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Komisja określa w drodze aktów wykonawczych mechanizmy, zasady i warunki dostępu na poziomie Unii. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 27 ust. 2.”;

| 14) | skreśla się art. 24; |
| --- | --- |

14)

skreśla się art. 24;

| 15) | art. 26 otrzymuje brzmienie:
  „Artykuł 26
  Naruszenie poufności informacji statystycznych
  Państwa członkowskie i Komisja podejmują właściwe działania w celu zapobiegania naruszeniom i nakładania sankcji wobec wszelkich naruszeń poufności informacji statystycznych. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.”; |
| --- | --- |

15)

art. 26 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 26

Naruszenie poufności informacji statystycznych

Państwa członkowskie i Komisja podejmują właściwe działania w celu zapobiegania naruszeniom i nakładania sankcji wobec wszelkich naruszeń poufności informacji statystycznych. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.”;

| 16) | art. 27 otrzymuje brzmienie:
  „Artykuł 27
  Procedura komitetowa
  1.   Komisję wspomaga Komitet ds. ESS. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (12).
  2.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.”. |
| --- | --- |

16)

art. 27 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 27

Procedura komitetowa

1.   Komisję wspomaga Komitet ds. ESS. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (12).

2.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.”.

Artykuł 2

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w ...

W imieniu Parlamentu Europejskiego

...

Przewodniczący

W imieniu Rady

...

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. C 374 z 4.12.2012, s. 2.

1

(2)  Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia ... oraz stanowisko Rady w pierwszym czytaniu z dnia 5 marca 2015 r. Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia ... [oraz decyzja Rady z dnia ...].

2

(3)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 223/2009 z dnia 11 marca 2009 r. w sprawie statystyki europejskiej oraz uchylające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE, Euratom) nr 1101/2008 w sprawie przekazywania do Urzędu Statystycznego Wspólnot Europejskich danych statystycznych objętych zasadą poufności, rozporządzenie Rady (WE) nr 322/97 w sprawie statystyk Wspólnoty oraz decyzję Rady 89/382/EWG, Euratom w sprawie ustanowienia Komitetu ds. Programów Statystycznych Wspólnot Europejskich. (Dz.U. L 87 z 31.3.2009, s. 164).

3

(4)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1175/2011 z dnia 16 listopada 2011 r. zmieniające rozporządzenie Rady (WE) nr 1466/97 w sprawie wzmocnienia nadzoru pozycji budżetowych oraz nadzoru i koordynacji polityk gospodarczych (Dz.U. L 306 z 23.11.2011, s. 12).

4

(5)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 473/2013 z dnia 21 maja 2013 r. w sprawie wspólnych przepisów dotyczących monitorowania i oceny projektów planów budżetowych oraz zapewnienia korekty nadmiernego deficytu w państwach członkowskich należących do strefy euro (Dz.U. L 140 z 27.5.2013, s. 11).

5

(6)  Decyzja Rady z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiająca warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (Dz.U. L 184 z 17.7.1999, s. 23).

6

(7)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

7

(8)  Dwa lata od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

8

(9)  Trzy lata od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

9

(10)  Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 235/2008/WE z dnia 11 marca 2008 r. ustanawiająca Europejską Radę Konsultacyjną ds. Zarządzania Statystyką (Dz.U. L 73 z 15.3.2008, s. 17).”;

10

(11)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE, Euratom) nr 966/2012 z dnia 25 października 2012 r. w sprawie zasad finansowych mających zastosowanie do budżetu ogólnego Unii oraz uchylające rozporządzenie Rady (WE, Euratom) nr 1605/2002 (Dz.U. L 298 z 26.10.2012, s. 1).”;

11

(12)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

12

---

| 24.4.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 134/27 |
| --- | --- | --- | --- |

24.4.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 134/27

---

Uzasadnienie Rady: Stanowisko Rady (UE) nr 5/2015 w pierwszym czytaniu z myślą o przyjęciu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 223/2009 w sprawie statystyki europejskiej

(2015/C 134/04)

I.   WPROWADZENIE

Komisja przedstawiła swój wniosek dnia 12 lipca 2010 r. (1).

Parlament Europejski przyjął stanowisko w pierwszym czytaniu na sesji plenarnej dnia 21 listopada 2013 r. (2). Europejski Bank Centralny wydał opinię dnia 6 listopada 2012 r. (3).

Grupa Robocza ds. Statystyki analizowała proponowane rozporządzenie przez ponad dwa lata.

W trakcie rozmów trójstronnych, które odbyły się dnia 3 grudnia 2014 r., obaj ustawodawcy osiągnęli kompromis z myślą o szybkim wypracowaniu porozumienia w drugim czytaniu.

Dnia 9 stycznia 2015 r. przewodniczący Komisji Gospodarczej i Monetarnej (ECON) Parlamentu Europejskiego wystosował do prezydencji pismo informujące, że jeżeli Rada oficjalnie przekaże Parlamentowi swoje stanowisko w formie, w jakiej jest ono przedstawione w załączniku do tego pisma, komisja zaleci zgromadzeniu plenarnemu przyjęcie stanowiska Rady bez poprawek.

Dnia 27 stycznia 2015 r. Rada przyjęła porozumienie polityczne dotyczące wersji uzgodnionej podczas rozmów trójstronnych dnia 3 grudnia 2014 r. (4). Przy uwzględnieniu powyższego porozumienia i w następstwie weryfikacji prawno-językowej Rada przyjęła dnia 5 marca 2015 r. stanowisko w pierwszym czytaniu, zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą określoną w art. 294 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE).

II.   CEL

Rozwijanie zarządzania gospodarczego w UE wymaga wiarygodnych statystyk, gdyż odgrywają one podstawową rolę na etapie planowania, podejmowania decyzji i monitorowania wszystkich inicjatyw politycznych UE. Zmiana rozporządzenia (WE) nr 223/2009 w sprawie statystyki europejskiej stanowi podstawowy element w procesie, którego celem jest zwiększenie wiarygodności statystyki europejskiej.

III.   ANALIZA STANOWISKA RADY W PIERWSZYM CZYTANIU

Kompromis osiągnięty podczas rozmów trójstronnych dnia 3 grudnia 2014 r. dotyczy następujących elementów:

| — | Dyrektor generalny Eurostatu stawi się przed Parlamentem Europejskim natychmiast po swoim mianowaniu. |
| --- | --- |

—

Dyrektor generalny Eurostatu stawi się przed Parlamentem Europejskim natychmiast po swoim mianowaniu.

| — | Kierownik każdego krajowego urzędu statystycznego jest zawodowo niezależny i jest mianowany jedynie na podstawie swoich kompetencji zawodowych. Podczas rekrutacji uwzględnia się zasadę równości szans dla kobiet i mężczyzn. |
| --- | --- |

—

Kierownik każdego krajowego urzędu statystycznego jest zawodowo niezależny i jest mianowany jedynie na podstawie swoich kompetencji zawodowych. Podczas rekrutacji uwzględnia się zasadę równości szans dla kobiet i mężczyzn.

| — | Wyjaśniono związek między Europejskim Systemem Statystycznym (ESS) a Europejskim Systemem Banków Centralnych (ESBC). Kompromis przewiduje ścisłą i partnerską współpracę ESS i ESBC. Organy krajowe zdefiniują na szczeblu krajowym role krajowego urzędu statystycznego oraz krajowego banku centralnego (KBC). Należy jednak podkreślić, że gdy KBC przygotowuje statystyki w ramach obowiązków krajowego urzędu statystycznego, powinny one być zgodne z zasadami przewidzianymi w rozporządzeniu 223/2009. |
| --- | --- |

—

Wyjaśniono związek między Europejskim Systemem Statystycznym (ESS) a Europejskim Systemem Banków Centralnych (ESBC). Kompromis przewiduje ścisłą i partnerską współpracę ESS i ESBC. Organy krajowe zdefiniują na szczeblu krajowym role krajowego urzędu statystycznego oraz krajowego banku centralnego (KBC). Należy jednak podkreślić, że gdy KBC przygotowuje statystyki w ramach obowiązków krajowego urzędu statystycznego, powinny one być zgodne z zasadami przewidzianymi w rozporządzeniu 223/2009.

| — | Inspekcje w państwach członkowskich będą możliwe zgodnie z zasadami traktatowymi i tylko wtedy, gdy ustawodawstwo sektorowe przewiduje podstawę prawną takich inspekcji. |
| --- | --- |

—

Inspekcje w państwach członkowskich będą możliwe zgodnie z zasadami traktatowymi i tylko wtedy, gdy ustawodawstwo sektorowe przewiduje podstawę prawną takich inspekcji.

| — | Wyjaśniono, co oznacza „zobowiązanie dotyczące zaufania do statystyki”. |
| --- | --- |

—

Wyjaśniono, co oznacza „zobowiązanie dotyczące zaufania do statystyki”.

IV.   PODSUMOWANIE

Kompromis stanowi odpowiedź na podstawowe obawy Rady, Parlamentu Europejskiego i Komisji. A zatem, choć należy podkreślić, że kompromis ten we właściwy sposób uwzględnia rozbieżne stanowiska, wszystkie trzy instytucje doszły do rozsądnego i solidnego porozumienia, które wniesie znaczny wkład w zwiększenie wiarygodności statystyki europejskiej.

---

(1)  9122/12 STATIS 29 ECOFIN 354 CODEC 1071.

(2)  16317/13 CODEC 2608 STATIS 120 ECOFIN 1025 PE 540.

(3)  Dz.U. C 374 z 4.12.2012, s. 2.

(4)  17113/14 STATIS 143 ECOFIN 1218 CODEC 2556 + COR 1 + COR 2.

---

| 24.4.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 134/29 |
| --- | --- | --- | --- |

24.4.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 134/29

---

STANOWISKO RADY (UE) NR 6/2015 W PIERWSZYM CZYTANIU

w sprawie przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE

Przyjęte przez Radę w dniu 5 marca 2015 r.

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2015/C 134/05)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

po konsultacji z Komitetem Regionów,

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (2),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/29/WE (3) oraz decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/406/WE (4), w których wzywa się wszystkie sektory gospodarki do przyczynienia się do osiągnięcia redukcji emisji, w tym sektor międzynarodowej żeglugi morskiej, przewidują, że „w przypadku gdy państwa członkowskie nie zatwierdzą żadnego porozumienia międzynarodowego w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), którego cele redukcji emisji obejmują emisje pochodzące z międzynarodowego transportu morskiego, lub Wspólnota do dnia 31 grudnia 2011 r. nie zatwierdzi żadnego takiego porozumienia w ramach Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu, Komisja powinna przedstawić wniosek dotyczący włączenia emisji pochodzących z międzynarodowego transportu morskiego do zobowiązania Wspólnoty dotyczącego redukcji tak, aby proponowany akt prawny wszedł w życie do 2013 r. Wniosek taki powinien minimalizować wszelkie negatywne skutki dla konkurencyjności Wspólnoty, uwzględniając jednocześnie potencjalne korzyści środowiskowe.”. |
| --- | --- |

(1)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/29/WE (3) oraz decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/406/WE (4), w których wzywa się wszystkie sektory gospodarki do przyczynienia się do osiągnięcia redukcji emisji, w tym sektor międzynarodowej żeglugi morskiej, przewidują, że „w przypadku gdy państwa członkowskie nie zatwierdzą żadnego porozumienia międzynarodowego w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), którego cele redukcji emisji obejmują emisje pochodzące z międzynarodowego transportu morskiego, lub Wspólnota do dnia 31 grudnia 2011 r. nie zatwierdzi żadnego takiego porozumienia w ramach Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu, Komisja powinna przedstawić wniosek dotyczący włączenia emisji pochodzących z międzynarodowego transportu morskiego do zobowiązania Wspólnoty dotyczącego redukcji tak, aby proponowany akt prawny wszedł w życie do 2013 r. Wniosek taki powinien minimalizować wszelkie negatywne skutki dla konkurencyjności Wspólnoty, uwzględniając jednocześnie potencjalne korzyści środowiskowe.”.

| (2) | Transport morski wywiera wpływ na globalny klimat oraz na jakość powietrza w wyniku emisji dwutlenku węgla (CO2) oraz innych emisji, które powoduje, w tym tlenków azotu (NOx), tlenków siarki (SOx), metanu (CH4), pyłów zawieszonych (PM) oraz czarnego węgla (BC). |
| --- | --- |

(2)

Transport morski wywiera wpływ na globalny klimat oraz na jakość powietrza w wyniku emisji dwutlenku węgla (CO2) oraz innych emisji, które powoduje, w tym tlenków azotu (NOx), tlenków siarki (SOx), metanu (CH4), pyłów zawieszonych (PM) oraz czarnego węgla (BC).

| (3) | Międzynarodowa żegluga morska pozostaje jedynym rodzajem transportu nieujętym w zobowiązaniu Unii do redukcji emisji gazów cieplarnianych. Według oceny wpływu towarzyszącej wnioskowi dotyczącemu niniejszego rozporządzenia emisje CO2 z międzynarodowej żeglugi morskiej przypadające na Unię wzrosły w latach 1990–2007 o 48 %. |
| --- | --- |

(3)

Międzynarodowa żegluga morska pozostaje jedynym rodzajem transportu nieujętym w zobowiązaniu Unii do redukcji emisji gazów cieplarnianych. Według oceny wpływu towarzyszącej wnioskowi dotyczącemu niniejszego rozporządzenia emisje CO2 z międzynarodowej żeglugi morskiej przypadające na Unię wzrosły w latach 1990–2007 o 48 %.

| (4) | W świetle szybko postępującego rozwoju wiedzy naukowej na temat wpływu emisji gazów pochodzących z transportu morskiego, niepowiązanych z CO2, na globalny klimat należy w kontekście niniejszego rozporządzenia regularnie przeprowadzać aktualną ocenę tego wpływu. W oparciu o swoje oceny Komisja powinna przeanalizować skutki powyższych okoliczności dla polityk i środków, mając na celu redukcję tych emisji. |
| --- | --- |

(4)

W świetle szybko postępującego rozwoju wiedzy naukowej na temat wpływu emisji gazów pochodzących z transportu morskiego, niepowiązanych z CO2, na globalny klimat należy w kontekście niniejszego rozporządzenia regularnie przeprowadzać aktualną ocenę tego wpływu. W oparciu o swoje oceny Komisja powinna przeanalizować skutki powyższych okoliczności dla polityk i środków, mając na celu redukcję tych emisji.

| (5) | W swojej rezolucji z dnia 5 lutego 2014 r. w sprawie ram polityki w zakresie klimatu i energii do roku 2030 Parlament Europejski wzywa Komisję i państwa członkowskie do ustalenia wiążącego celu UE, jakim jest ograniczenie do 2030 r. krajowych emisji gazów cieplarnianych o przynajmniej 40 % w porównaniu z poziomem z 1990 r. Parlament Europejski zaznaczył również, że wszystkie sektory gospodarki będą musiały przyczynić się do redukcji emisji gazów cieplarnianych, jeżeli Unia ma w sposób znaczący uczestniczyć w działaniach na poziomie globalnym. |
| --- | --- |

(5)

W swojej rezolucji z dnia 5 lutego 2014 r. w sprawie ram polityki w zakresie klimatu i energii do roku 2030 Parlament Europejski wzywa Komisję i państwa członkowskie do ustalenia wiążącego celu UE, jakim jest ograniczenie do 2030 r. krajowych emisji gazów cieplarnianych o przynajmniej 40 % w porównaniu z poziomem z 1990 r. Parlament Europejski zaznaczył również, że wszystkie sektory gospodarki będą musiały przyczynić się do redukcji emisji gazów cieplarnianych, jeżeli Unia ma w sposób znaczący uczestniczyć w działaniach na poziomie globalnym.

| (6) | W konkluzjach z dnia 23 i 24 października 2014 r. Rada Europejska zatwierdziła wiążący cel UE zakładający ograniczenie unijnych emisji gazów cieplarnianych do roku 2030 o co najmniej 40 % w porównaniu z poziomem z roku 1990. Rada Europejska stwierdziła również, że ważne jest, aby ograniczyć emisje gazów cieplarnianych i zagrożenia związane z uzależnieniem od paliw kopalnych w sektorze transportu, oraz zwróciła się do Komisji o dalsze analizowanie instrumentów i środków kompleksowego i neutralnego technologicznie podejścia, między innymi w zakresie promowania redukcji emisji oraz efektywności energetycznej transportu. |
| --- | --- |

(6)

W konkluzjach z dnia 23 i 24 października 2014 r. Rada Europejska zatwierdziła wiążący cel UE zakładający ograniczenie unijnych emisji gazów cieplarnianych do roku 2030 o co najmniej 40 % w porównaniu z poziomem z roku 1990. Rada Europejska stwierdziła również, że ważne jest, aby ograniczyć emisje gazów cieplarnianych i zagrożenia związane z uzależnieniem od paliw kopalnych w sektorze transportu, oraz zwróciła się do Komisji o dalsze analizowanie instrumentów i środków kompleksowego i neutralnego technologicznie podejścia, między innymi w zakresie promowania redukcji emisji oraz efektywności energetycznej transportu.

| (7) | W siódmym unijnym programie działań w zakresie środowiska (EAP) (5) podkreśla się, że wszystkie sektory gospodarki będą musiały przyczynić się do redukcji emisji gazów cieplarnianych, jeżeli Unia ma w sposób znaczący uczestniczyć w działaniach na poziomie globalnym. W tym kontekście w 7. EAP zaznaczono, że biała księga w sprawie transportu z roku 2011 musi opierać się na silnych ramach polityki. |
| --- | --- |

(7)

W siódmym unijnym programie działań w zakresie środowiska (EAP) (5) podkreśla się, że wszystkie sektory gospodarki będą musiały przyczynić się do redukcji emisji gazów cieplarnianych, jeżeli Unia ma w sposób znaczący uczestniczyć w działaniach na poziomie globalnym. W tym kontekście w 7. EAP zaznaczono, że biała księga w sprawie transportu z roku 2011 musi opierać się na silnych ramach polityki.

| (8) | W lipcu 2011 r. IMO przyjęła środki operacyjne i techniczne, w szczególności wskaźnik konstrukcyjny efektywności energetycznej (EEDI) dla nowych statków oraz plan zarządzania efektywnością energetyczną statku (SEEMP), które zapewnią poprawę pod względem redukcji oczekiwanego wzrostu emisji gazów cieplarnianych, lecz same w sobie nie mogą doprowadzić do niezbędnej absolutnej redukcji emisji gazów cieplarnianych z międzynarodowej żeglugi morskiej, aby działania te przystawały do celu na skalę globalną, jakim jest ograniczenie globalnego wzrostu temperatury do 2 °C. |
| --- | --- |

(8)

W lipcu 2011 r. IMO przyjęła środki operacyjne i techniczne, w szczególności wskaźnik konstrukcyjny efektywności energetycznej (EEDI) dla nowych statków oraz plan zarządzania efektywnością energetyczną statku (SEEMP), które zapewnią poprawę pod względem redukcji oczekiwanego wzrostu emisji gazów cieplarnianych, lecz same w sobie nie mogą doprowadzić do niezbędnej absolutnej redukcji emisji gazów cieplarnianych z międzynarodowej żeglugi morskiej, aby działania te przystawały do celu na skalę globalną, jakim jest ograniczenie globalnego wzrostu temperatury do 2 °C.

| (9) | Według danych dostarczonych przez IMO jednostkowe zużycie energii oraz emisje CO2 ze statków mogłyby zostać zmniejszone nawet o 75 %, stosując środki operacyjne i wdrażając istniejące technologie; znaczącą część tych środków można uznać za efektywne kosztowo i przynoszące sektorowi korzyści netto, ponieważ mniejsze koszty paliwa zapewniają zwrot kosztów operacyjnych czy kosztów inwestycji. |
| --- | --- |

(9)

Według danych dostarczonych przez IMO jednostkowe zużycie energii oraz emisje CO2 ze statków mogłyby zostać zmniejszone nawet o 75 %, stosując środki operacyjne i wdrażając istniejące technologie; znaczącą część tych środków można uznać za efektywne kosztowo i przynoszące sektorowi korzyści netto, ponieważ mniejsze koszty paliwa zapewniają zwrot kosztów operacyjnych czy kosztów inwestycji.

| (10) | Najlepszą możliwą opcją ograniczenia emisji CO2 z żeglugi morskiej na poziomie Unii pozostaje nadal utworzenie systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji (system MRW) emisji CO2 w oparciu o zużycie paliwa przez statki, w ramach pierwszego etapu wieloetapowego podejścia ukierunkowanego na uwzględnienie emisji z transportu morskiego w zobowiązaniu Unii do redukcji emisji gazów cieplarnianych, wraz z emisjami z innych sektorów, które już przyczyniają się do wypełnienia tego zobowiązania. Publiczny dostęp do danych dotyczących emisji przyczyni się do usunięcia barier rynkowych uniemożliwiających wprowadzanie wielu środków o ujemnym koszcie, które zredukowałyby emisje gazów cieplarnianych z transportu morskiego. |
| --- | --- |

(10)

Najlepszą możliwą opcją ograniczenia emisji CO2 z żeglugi morskiej na poziomie Unii pozostaje nadal utworzenie systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji (system MRW) emisji CO2 w oparciu o zużycie paliwa przez statki, w ramach pierwszego etapu wieloetapowego podejścia ukierunkowanego na uwzględnienie emisji z transportu morskiego w zobowiązaniu Unii do redukcji emisji gazów cieplarnianych, wraz z emisjami z innych sektorów, które już przyczyniają się do wypełnienia tego zobowiązania. Publiczny dostęp do danych dotyczących emisji przyczyni się do usunięcia barier rynkowych uniemożliwiających wprowadzanie wielu środków o ujemnym koszcie, które zredukowałyby emisje gazów cieplarnianych z transportu morskiego.

| (11) | Przyjęcie środków służących redukcji emisji gazów cieplarnianych i zużycia paliwa jest utrudnione wskutek istnienia barier rynkowych, takich jak brak wiarygodnych informacji na temat efektywności paliwowej statków czy brak technologii modernizacji statków, brak dostępu do finansowania inwestycji w efektywność statków i rozbieżność interesów wynikająca z faktu, że właściciele statków nie odnosiliby korzyści z inwestycji w efektywność statków, skoro za paliwo płacą operatorzy. |
| --- | --- |

(11)

Przyjęcie środków służących redukcji emisji gazów cieplarnianych i zużycia paliwa jest utrudnione wskutek istnienia barier rynkowych, takich jak brak wiarygodnych informacji na temat efektywności paliwowej statków czy brak technologii modernizacji statków, brak dostępu do finansowania inwestycji w efektywność statków i rozbieżność interesów wynikająca z faktu, że właściciele statków nie odnosiliby korzyści z inwestycji w efektywność statków, skoro za paliwo płacą operatorzy.

| (12) | Wyniki konsultacji z zainteresowanymi stronami i rozmowy z partnerami międzynarodowymi wskazują, że etapowe podejście ukierunkowane na uwzględnienie emisji z transportu morskiego w zobowiązaniu Unii do redukcji emisji gazów cieplarnianych należy zastosować w taki sposób, aby na pierwszym etapie wdrożyć rzetelny system MRW w odniesieniu do emisji CO2 z transportu morskiego, a na etapie późniejszym wycenić te emisje. Podejście takie sprzyja znaczącemu postępowi na poziomie międzynarodowym w odniesieniu do porozumienia w kwestii celów dotyczących redukcji emisji gazów cieplarnianych oraz dalszych środków służących urzeczywistnieniu takiej redukcji przy minimalnych kosztach. |
| --- | --- |

(12)

Wyniki konsultacji z zainteresowanymi stronami i rozmowy z partnerami międzynarodowymi wskazują, że etapowe podejście ukierunkowane na uwzględnienie emisji z transportu morskiego w zobowiązaniu Unii do redukcji emisji gazów cieplarnianych należy zastosować w taki sposób, aby na pierwszym etapie wdrożyć rzetelny system MRW w odniesieniu do emisji CO2 z transportu morskiego, a na etapie późniejszym wycenić te emisje. Podejście takie sprzyja znaczącemu postępowi na poziomie międzynarodowym w odniesieniu do porozumienia w kwestii celów dotyczących redukcji emisji gazów cieplarnianych oraz dalszych środków służących urzeczywistnieniu takiej redukcji przy minimalnych kosztach.

| (13) | Oczekuje się, że wprowadzenie unijnego systemu MRW umożliwi do 2030 r. redukcję emisji nawet o 2 % w stosunku do scenariusza BAU oraz zmniejszenie zagregowanych kosztów netto nawet o 1,2 mld EUR, ponieważ system taki przyczyniłby się do zniesienia barier rynkowych – zwłaszcza tych związanych z brakiem informacji na temat efektywności statków – poprzez dostarczenie odnośnym rynkom porównywalnych i rzetelnych informacji na temat zużycia paliwa i efektywności energetycznej. To zmniejszenie kosztów transportu powinno ułatwić międzynarodowy obrót handlowy. Ponadto solidny system MRW to warunek wstępny stosowania jakiegokolwiek środka rynkowego, normy efektywności czy innego środka, tak na poziomie Unii, jak i na poziomie globalnym. System taki dostarcza również wiarygodnych danych na potrzeby dokładnego określenia celów w zakresie redukcji emisji oraz oceny postępów poczynionych w obszarze wkładu, jaki transport morski wnosi w urzeczywistnienie gospodarki niskoemisyjnej. Ze względu na międzynarodowy charakter transportu morskiego preferowaną i najskuteczniejszą metodą redukcji emisji gazów cieplarnianych z międzynarodowego transportu morskiego byłoby podejście uzgodnione na poziomie globalnym. |
| --- | --- |

(13)

Oczekuje się, że wprowadzenie unijnego systemu MRW umożliwi do 2030 r. redukcję emisji nawet o 2 % w stosunku do scenariusza BAU oraz zmniejszenie zagregowanych kosztów netto nawet o 1,2 mld EUR, ponieważ system taki przyczyniłby się do zniesienia barier rynkowych – zwłaszcza tych związanych z brakiem informacji na temat efektywności statków – poprzez dostarczenie odnośnym rynkom porównywalnych i rzetelnych informacji na temat zużycia paliwa i efektywności energetycznej. To zmniejszenie kosztów transportu powinno ułatwić międzynarodowy obrót handlowy. Ponadto solidny system MRW to warunek wstępny stosowania jakiegokolwiek środka rynkowego, normy efektywności czy innego środka, tak na poziomie Unii, jak i na poziomie globalnym. System taki dostarcza również wiarygodnych danych na potrzeby dokładnego określenia celów w zakresie redukcji emisji oraz oceny postępów poczynionych w obszarze wkładu, jaki transport morski wnosi w urzeczywistnienie gospodarki niskoemisyjnej. Ze względu na międzynarodowy charakter transportu morskiego preferowaną i najskuteczniejszą metodą redukcji emisji gazów cieplarnianych z międzynarodowego transportu morskiego byłoby podejście uzgodnione na poziomie globalnym.

| (14) | Należy uznać, że monitorowanie powinno objąć wszystkie rejsy wewnątrzunijne, wszystkie rejsy z ostatniego portu poza terytorium Unii do pierwszego portu zawinięcia w Unii oraz wszystkie rejsy z portu w Unii do najbliższego portu zawinięcia znajdującego się poza jej terytorium, w tym rejsy w stanie balastowym. Należy uwzględnić emisje CO2 w portach w Unii, w tym również emisje pochodzące od statków cumujących lub przemieszczających się w obrębie portu, zwłaszcza z uwagi na dostępność szczególnych środków w celu redukcji takich emisji czy ich uniknięcia. Przepisy te należy stosować w sposób niedyskryminacyjny do wszystkich statków, bez względu na banderę, jaką podnoszą. Ponieważ jednak niniejsze rozporządzenie skupia się na transporcie morskim, nie powinno ono ustanawiać wymogów w zakresie monitorowania, raportowania i weryfikacji w odniesieniu do ruchu i działań statków niesłużących transportowi towarów lub osób do celów komercyjnych, takich jak pogłębianie, łamanie pokrywy lodowej, instalacja rurociągów lub działania instalacji przybrzeżnych. |
| --- | --- |

(14)

Należy uznać, że monitorowanie powinno objąć wszystkie rejsy wewnątrzunijne, wszystkie rejsy z ostatniego portu poza terytorium Unii do pierwszego portu zawinięcia w Unii oraz wszystkie rejsy z portu w Unii do najbliższego portu zawinięcia znajdującego się poza jej terytorium, w tym rejsy w stanie balastowym. Należy uwzględnić emisje CO2 w portach w Unii, w tym również emisje pochodzące od statków cumujących lub przemieszczających się w obrębie portu, zwłaszcza z uwagi na dostępność szczególnych środków w celu redukcji takich emisji czy ich uniknięcia. Przepisy te należy stosować w sposób niedyskryminacyjny do wszystkich statków, bez względu na banderę, jaką podnoszą. Ponieważ jednak niniejsze rozporządzenie skupia się na transporcie morskim, nie powinno ono ustanawiać wymogów w zakresie monitorowania, raportowania i weryfikacji w odniesieniu do ruchu i działań statków niesłużących transportowi towarów lub osób do celów komercyjnych, takich jak pogłębianie, łamanie pokrywy lodowej, instalacja rurociągów lub działania instalacji przybrzeżnych.

| (15) | Aby zapewnić równe szanse statkom pływającym w mniej sprzyjających warunkach klimatycznych, należy zapewnić możliwość ujęcia – pośród danych monitorowanych na podstawie niniejszego rozporządzenia – również konkretnych informacji dotyczących klasy lodowej danego statku i jego żeglugi w warunkach lodowych. |
| --- | --- |

(15)

Aby zapewnić równe szanse statkom pływającym w mniej sprzyjających warunkach klimatycznych, należy zapewnić możliwość ujęcia – pośród danych monitorowanych na podstawie niniejszego rozporządzenia – również konkretnych informacji dotyczących klasy lodowej danego statku i jego żeglugi w warunkach lodowych.

| (16) | Proponowany system MRW należy ustanowić w drodze rozporządzenia z uwagi na złożony i wysoce techniczny charakter przepisów, które mają być wprowadzone, potrzebę zapewnienia jednolitych przepisów, które będą miały zastosowanie w całej Unii w celu odzwierciedlenia międzynarodowego charakteru transportu morskiego z prognozowaną dużą liczbą statków zawijających do portów w różnych państwach członkowskich, jak również w celu ułatwienia wdrożenia systemu w całej Unii. |
| --- | --- |

(16)

Proponowany system MRW należy ustanowić w drodze rozporządzenia z uwagi na złożony i wysoce techniczny charakter przepisów, które mają być wprowadzone, potrzebę zapewnienia jednolitych przepisów, które będą miały zastosowanie w całej Unii w celu odzwierciedlenia międzynarodowego charakteru transportu morskiego z prognozowaną dużą liczbą statków zawijających do portów w różnych państwach członkowskich, jak również w celu ułatwienia wdrożenia systemu w całej Unii.

| (17) | Solidny unijny system MRW dla statków powinien opierać się na obliczaniu emisji z paliwa zużytego podczas rejsów do portów w Unii oraz z tych portów, ponieważ dane dotyczące sprzedaży paliwa nie pozwoliłyby odpowiednio i dokładnie oszacować zużycia paliwa w tym konkretnym zakresie z uwagi na dużą pojemność zbiorników w statkach. |
| --- | --- |

(17)

Solidny unijny system MRW dla statków powinien opierać się na obliczaniu emisji z paliwa zużytego podczas rejsów do portów w Unii oraz z tych portów, ponieważ dane dotyczące sprzedaży paliwa nie pozwoliłyby odpowiednio i dokładnie oszacować zużycia paliwa w tym konkretnym zakresie z uwagi na dużą pojemność zbiorników w statkach.

| (18) | Unijny system MRW powinien również obejmować odpowiednie inne istotne informacje pozwalające określić efektywność statków lub dokładniej przeanalizować czynniki warunkujące zmiany emisji, a jednocześnie zachować poufność informacji handlowych lub przemysłowych. Taki zakres zapewnia również dostosowanie unijnego systemu MRW do inicjatyw międzynarodowych na rzecz wprowadzenia norm efektywności dla istniejących statków, obejmujących też środki operacyjne, jak również przyczynia się do zniesienia barier handlowych związanych z brakiem informacji. |
| --- | --- |

(18)

Unijny system MRW powinien również obejmować odpowiednie inne istotne informacje pozwalające określić efektywność statków lub dokładniej przeanalizować czynniki warunkujące zmiany emisji, a jednocześnie zachować poufność informacji handlowych lub przemysłowych. Taki zakres zapewnia również dostosowanie unijnego systemu MRW do inicjatyw międzynarodowych na rzecz wprowadzenia norm efektywności dla istniejących statków, obejmujących też środki operacyjne, jak również przyczynia się do zniesienia barier handlowych związanych z brakiem informacji.

| (19) | Aby zminimalizować obciążenia administracyjne dla właścicieli i operatorów statków, zwłaszcza dla małych i średnich przedsiębiorstw, a także zoptymalizować współczynnik korzyści w stosunku do kosztów systemu MRW, bez uszczerbku dla celu, jakim jest uwzględnienie zdecydowanej większości emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego, przepisy dotyczące MRW należy stosować wyłącznie w odniesieniu do dużych emitentów. Po szczegółowej i obiektywnej analizie rozmiarów statków zawijających do portów Unii i z nich wypływających oraz emisji z tych statków wybrano próg pojemności brutto (GT) 5 000 jednostek. Statki o pojemności powyżej 5 000 GT stanowią około 55 % statków zawijających do portów Unii oraz odpowiadają za około 90 % odnośnych emisji. Ten niedyskryminacyjny próg zapewniłby uwzględnienie najważniejszych emitentów. Niższy próg spowodowałby większe obciążenia administracyjne, natomiast wyższy próg ograniczyłby zakres emisji objętych systemem, a co za tym idzie – skuteczność środowiskowa systemu MRW. |
| --- | --- |

(19)

Aby zminimalizować obciążenia administracyjne dla właścicieli i operatorów statków, zwłaszcza dla małych i średnich przedsiębiorstw, a także zoptymalizować współczynnik korzyści w stosunku do kosztów systemu MRW, bez uszczerbku dla celu, jakim jest uwzględnienie zdecydowanej większości emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego, przepisy dotyczące MRW należy stosować wyłącznie w odniesieniu do dużych emitentów. Po szczegółowej i obiektywnej analizie rozmiarów statków zawijających do portów Unii i z nich wypływających oraz emisji z tych statków wybrano próg pojemności brutto (GT) 5 000 jednostek. Statki o pojemności powyżej 5 000 GT stanowią około 55 % statków zawijających do portów Unii oraz odpowiadają za około 90 % odnośnych emisji. Ten niedyskryminacyjny próg zapewniłby uwzględnienie najważniejszych emitentów. Niższy próg spowodowałby większe obciążenia administracyjne, natomiast wyższy próg ograniczyłby zakres emisji objętych systemem, a co za tym idzie – skuteczność środowiskowa systemu MRW.

| (20) | Aby jeszcze bardziej ograniczyć obciążenia administracyjne dla właścicieli i operatorów statków, przepisy dotyczące monitorowania należy ukierunkować na CO2, który jest najbardziej znaczącym gazem cieplarnianym emitowanym przez transport morski. |
| --- | --- |

(20)

Aby jeszcze bardziej ograniczyć obciążenia administracyjne dla właścicieli i operatorów statków, przepisy dotyczące monitorowania należy ukierunkować na CO2, który jest najbardziej znaczącym gazem cieplarnianym emitowanym przez transport morski.

| (21) | W przepisach należy uwzględnić obowiązujące wymogi oraz dane, które już są dostępne na statkach; w związku z tym przedsiębiorstwom należy umożliwić wybór jednej z następujących czterech metod monitorowania: wykorzystanie dokumentów dostawy paliwa, monitorowanie na pokładzie zbiorników z olejem bunkrowym, przepływomierze do pomiarów w odnośnych procesach spalania lub bezpośrednie pomiary emisji. Plan monitorowania danego statku powinien dokumentować dokonany wybór oraz zawierać bardziej szczegółowe informacje na temat stosowania wybranej metody. |
| --- | --- |

(21)

W przepisach należy uwzględnić obowiązujące wymogi oraz dane, które już są dostępne na statkach; w związku z tym przedsiębiorstwom należy umożliwić wybór jednej z następujących czterech metod monitorowania: wykorzystanie dokumentów dostawy paliwa, monitorowanie na pokładzie zbiorników z olejem bunkrowym, przepływomierze do pomiarów w odnośnych procesach spalania lub bezpośrednie pomiary emisji. Plan monitorowania danego statku powinien dokumentować dokonany wybór oraz zawierać bardziej szczegółowe informacje na temat stosowania wybranej metody.

| (22) | Za podmiot odpowiedzialny za wywiązywanie się ze wszystkich obowiązków dotyczących monitorowania i raportowania w całym okresie sprawozdawczym, w tym za przedkładanie raportów emisji zweryfikowanych jako satysfakcjonujące, należy uznać każde przedsiębiorstwo odpowiadające za cały ten okres sprawozdawczy w odniesieniu do statku wykonującego działalność żeglugową. W przypadku zmiany przedsiębiorstwa nowe przedsiębiorstwo powinno odpowiadać jedynie za wykonywanie z obowiązków dotyczących monitorowania i raportowania w odniesieniu do okresu sprawozdawczego, w którym nastąpiła zmiana przedsiębiorstwa. Aby nowemu przedsiębiorstwu ułatwić wykonanie tych obowiązków, powinno ono otrzymać kopię ostatniego planu monitorowania oraz dokument zgodności, jeżeli ma to zastosowanie. |
| --- | --- |

(22)

Za podmiot odpowiedzialny za wywiązywanie się ze wszystkich obowiązków dotyczących monitorowania i raportowania w całym okresie sprawozdawczym, w tym za przedkładanie raportów emisji zweryfikowanych jako satysfakcjonujące, należy uznać każde przedsiębiorstwo odpowiadające za cały ten okres sprawozdawczy w odniesieniu do statku wykonującego działalność żeglugową. W przypadku zmiany przedsiębiorstwa nowe przedsiębiorstwo powinno odpowiadać jedynie za wykonywanie z obowiązków dotyczących monitorowania i raportowania w odniesieniu do okresu sprawozdawczego, w którym nastąpiła zmiana przedsiębiorstwa. Aby nowemu przedsiębiorstwu ułatwić wykonanie tych obowiązków, powinno ono otrzymać kopię ostatniego planu monitorowania oraz dokument zgodności, jeżeli ma to zastosowanie.

| (23) | Aby uniknąć konieczności montowania przyrządów pomiarowych, które nie są wystarczająco wiarygodne lub dostępne w sprzedaży – co mogłoby utrudniać wdrożenie unijnego systemu MRW – system ten nie powinien na tym etapie obejmować innych gazów cieplarnianych, czynników wpływających na zmianę klimatu czy czynników zanieczyszczenia powietrza. |
| --- | --- |

(23)

Aby uniknąć konieczności montowania przyrządów pomiarowych, które nie są wystarczająco wiarygodne lub dostępne w sprzedaży – co mogłoby utrudniać wdrożenie unijnego systemu MRW – system ten nie powinien na tym etapie obejmować innych gazów cieplarnianych, czynników wpływających na zmianę klimatu czy czynników zanieczyszczenia powietrza.

| (24) | Międzynarodowa konwencja IMO o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (konwencja MARPOL) przewiduje obowiązkowe stosowanie EEDI w odniesieniu do nowych statków oraz stosowanie SEEMP w całej flocie światowej. |
| --- | --- |

(24)

Międzynarodowa konwencja IMO o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (konwencja MARPOL) przewiduje obowiązkowe stosowanie EEDI w odniesieniu do nowych statków oraz stosowanie SEEMP w całej flocie światowej.

| (25) | W celu zminimalizowania obciążeń administracyjnych dla właścicieli i operatorów statków, przedkładanie raportów i publikacja zawartych w nich informacji powinny mieć miejsce raz w roku. Ograniczenie publikowanych informacji na temat emisji, zużycia paliwa i efektywności do średnich wartości rocznych i wartości zagregowanych powinno rozwiązać problemy związane z poufnością. Aby zapewnić ochronę uzasadnionych interesów gospodarczych nadrzędnych w stosunku do publicznego interesu ujawniania danych, w wyjątkowych przypadkach na wniosek przedsiębiorstwa należy stosować inny poziom agregacji danych. Dane zgłaszane Komisji należy zintegrować ze statystyką w zakresie, w jakim dane te mają one znaczenie dla opracowywania, tworzenia i upowszechniania statystyki europejskiej zgodnie z decyzją Komisji 2012/504/UE (6). |
| --- | --- |

(25)

W celu zminimalizowania obciążeń administracyjnych dla właścicieli i operatorów statków, przedkładanie raportów i publikacja zawartych w nich informacji powinny mieć miejsce raz w roku. Ograniczenie publikowanych informacji na temat emisji, zużycia paliwa i efektywności do średnich wartości rocznych i wartości zagregowanych powinno rozwiązać problemy związane z poufnością. Aby zapewnić ochronę uzasadnionych interesów gospodarczych nadrzędnych w stosunku do publicznego interesu ujawniania danych, w wyjątkowych przypadkach na wniosek przedsiębiorstwa należy stosować inny poziom agregacji danych. Dane zgłaszane Komisji należy zintegrować ze statystyką w zakresie, w jakim dane te mają one znaczenie dla opracowywania, tworzenia i upowszechniania statystyki europejskiej zgodnie z decyzją Komisji 2012/504/UE (6).

| (26) | Weryfikacja przez akredytowanych weryfikatorów powinna zapewnić, aby plany monitorowania i raporty emisji były sporządzane w sposób prawidłowy oraz zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu. Ważnym elementem upraszczającym weryfikację powinno być sprawdzenie przez weryfikatorów wiarygodności danych poprzez porównanie danych z raportu z danymi szacunkowymi, opracowanymi na podstawie danych z systemu śledzenia ruchu statków i ich cech charakterystycznych. Takie dane szacunkowe mogłoby być dostarczane przez Komisję. Aby zapewnić bezstronność weryfikatorzy powinni być niezależnymi i kompetentnymi podmiotami prawnymi oraz powinni być akredytowani przez krajowe jednostki akredytujące ustanowione zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 (7). |
| --- | --- |

(26)

Weryfikacja przez akredytowanych weryfikatorów powinna zapewnić, aby plany monitorowania i raporty emisji były sporządzane w sposób prawidłowy oraz zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu. Ważnym elementem upraszczającym weryfikację powinno być sprawdzenie przez weryfikatorów wiarygodności danych poprzez porównanie danych z raportu z danymi szacunkowymi, opracowanymi na podstawie danych z systemu śledzenia ruchu statków i ich cech charakterystycznych. Takie dane szacunkowe mogłoby być dostarczane przez Komisję. Aby zapewnić bezstronność weryfikatorzy powinni być niezależnymi i kompetentnymi podmiotami prawnymi oraz powinni być akredytowani przez krajowe jednostki akredytujące ustanowione zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 (7).

| (27) | Dokument zgodności wystawiony przez weryfikatora powinien pozostawać na pokładzie statku jako potwierdzenie wykonania obowiązków w zakresie monitorowania, raportowania i weryfikacji. Weryfikatorzy powinni informować Komisję o wystawieniu takich dokumentów. |
| --- | --- |

(27)

Dokument zgodności wystawiony przez weryfikatora powinien pozostawać na pokładzie statku jako potwierdzenie wykonania obowiązków w zakresie monitorowania, raportowania i weryfikacji. Weryfikatorzy powinni informować Komisję o wystawieniu takich dokumentów.

| (28) | Na podstawie doświadczeń w realizacji podobnych zadań związanych z bezpieczeństwem morskim Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) powinna – w ramach swojego mandatu – wspierać Komisję, wykonując niektóre zadania. |
| --- | --- |

(28)

Na podstawie doświadczeń w realizacji podobnych zadań związanych z bezpieczeństwem morskim Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) powinna – w ramach swojego mandatu – wspierać Komisję, wykonując niektóre zadania.

| (29) | Za podstawę egzekwowania obowiązków związanych z systemem MRW należy przyjąć istniejące instrumenty, a mianowicie instrumenty ustanowione w ramach dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE (8) oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/21/WE (9), jak również informacje dotyczące wystawiania dokumentów zgodności. Dokument potwierdzający spełnianie przez dany statek obowiązków w zakresie monitorowania i raportowania powinien być dołączony do wykazu certyfikatów i dokumentów, o których mowa w załączniku IV do dyrektywy 2009/16/WE. |
| --- | --- |

(29)

Za podstawę egzekwowania obowiązków związanych z systemem MRW należy przyjąć istniejące instrumenty, a mianowicie instrumenty ustanowione w ramach dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE (8) oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/21/WE (9), jak również informacje dotyczące wystawiania dokumentów zgodności. Dokument potwierdzający spełnianie przez dany statek obowiązków w zakresie monitorowania i raportowania powinien być dołączony do wykazu certyfikatów i dokumentów, o których mowa w załączniku IV do dyrektywy 2009/16/WE.

| (30) | Państwa członkowskie powinny starać się przeprowadzać inspekcje statków, które zawijają do portów w ich jurysdykcji i w odniesieniu do których nie są dostępne niektóre wymagane informacje dotyczące dokumentu zgodności. |
| --- | --- |

(30)

Państwa członkowskie powinny starać się przeprowadzać inspekcje statków, które zawijają do portów w ich jurysdykcji i w odniesieniu do których nie są dostępne niektóre wymagane informacje dotyczące dokumentu zgodności.

| (31) | Nieprzestrzeganie przepisów niniejszego rozporządzenia powinno skutkować zastosowaniem sankcji. Państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące tych sankcji. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. |
| --- | --- |

(31)

Nieprzestrzeganie przepisów niniejszego rozporządzenia powinno skutkować zastosowaniem sankcji. Państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące tych sankcji. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

| (32) | W przypadku statków, które nie spełniają wymogów w zakresie monitorowania i raportowania przez co najmniej dwa kolejne okresy sprawozdawcze, oraz w przypadku gdy inne środki egzekwowania nie zapewniły osiągnięcia zgodności, należy przewidzieć możliwość wydalenia. Środek taki powinien być stosowany w sposób umożliwiający usunięcie niezgodności w rozsądnym terminie. |
| --- | --- |

(32)

W przypadku statków, które nie spełniają wymogów w zakresie monitorowania i raportowania przez co najmniej dwa kolejne okresy sprawozdawcze, oraz w przypadku gdy inne środki egzekwowania nie zapewniły osiągnięcia zgodności, należy przewidzieć możliwość wydalenia. Środek taki powinien być stosowany w sposób umożliwiający usunięcie niezgodności w rozsądnym terminie.

| (33) | Państwa członkowskie, które na swoim terytorium nie mają portów morskich i które nie mają statków podnoszących ich banderę oraz objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia lub które zamknęły swoje krajowe rejestry statków, powinny mieć możliwość stosowania odstępstwa od przepisów niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do sankcji, jeżeli żaden taki statek nie podnosi bandery tych państw. |
| --- | --- |

(33)

Państwa członkowskie, które na swoim terytorium nie mają portów morskich i które nie mają statków podnoszących ich banderę oraz objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia lub które zamknęły swoje krajowe rejestry statków, powinny mieć możliwość stosowania odstępstwa od przepisów niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do sankcji, jeżeli żaden taki statek nie podnosi bandery tych państw.

| (34) | Unijny system MRW powinien służyć za wzór dla wdrażania globalnego systemu MRW. Globalny system MRW jest bardziej pożądany, ponieważ można by go uznać za skuteczniejszy z uwagi na większy zasięg. W związku z tym, i ze względu na ułatwianie opracowywania międzynarodowych przepisów w ramach IMO dotyczących monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego, Komisja powinna regularnie udostępniać IMO oraz innym odpowiednim organom międzynarodowym odpowiednie informacje na temat wykonywania niniejszego rozporządzenia, przedkładając IMO stosowne wnioski. W przypadku osiągnięcia porozumienia w sprawie globalnego systemu MRW Komisja powinna poddać unijny system MRW przeglądowi z myślą o dostosowaniu go do globalnego systemu MRW. |
| --- | --- |

(34)

Unijny system MRW powinien służyć za wzór dla wdrażania globalnego systemu MRW. Globalny system MRW jest bardziej pożądany, ponieważ można by go uznać za skuteczniejszy z uwagi na większy zasięg. W związku z tym, i ze względu na ułatwianie opracowywania międzynarodowych przepisów w ramach IMO dotyczących monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego, Komisja powinna regularnie udostępniać IMO oraz innym odpowiednim organom międzynarodowym odpowiednie informacje na temat wykonywania niniejszego rozporządzenia, przedkładając IMO stosowne wnioski. W przypadku osiągnięcia porozumienia w sprawie globalnego systemu MRW Komisja powinna poddać unijny system MRW przeglądowi z myślą o dostosowaniu go do globalnego systemu MRW.

| (35) | W celu uwzględnienia odnośnych przepisów międzynarodowych oraz norm międzynarodowych i europejskich, a także osiągnięć naukowo-technicznych, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do przeglądu niektórych technicznych aspektów monitorowania i raportowania emisji CO2 ze statków oraz dalszego określania zasad weryfikacji działalności i metod akredytacji weryfikatorów. Szczególnie ważne jest, aby w trakcie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. |
| --- | --- |

(35)

W celu uwzględnienia odnośnych przepisów międzynarodowych oraz norm międzynarodowych i europejskich, a także osiągnięć naukowo-technicznych, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do przeglądu niektórych technicznych aspektów monitorowania i raportowania emisji CO2 ze statków oraz dalszego określania zasad weryfikacji działalności i metod akredytacji weryfikatorów. Szczególnie ważne jest, aby w trakcie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

| (36) | W celu zapewnienia jednolitych warunków stosowania standardowych szablonów na potrzeby monitorowania emisji CO2 i innych istotnych informacji, stosowania automatycznych systemów i standardowych elektronicznych szablonów na potrzeby spójnego raportowania emisji CO2 i innych istotnych informacji przekazywanych Komisji oraz odnośnym organom państw bandery, a także do celów specyfikacji przepisów technicznych określających mające zastosowanie parametry kategorii statków innych niż statki pasażerskie, statki ro-ro i kontenerowce oraz do celów zmiany tych parametrów, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (10). |
| --- | --- |

(36)

W celu zapewnienia jednolitych warunków stosowania standardowych szablonów na potrzeby monitorowania emisji CO2 i innych istotnych informacji, stosowania automatycznych systemów i standardowych elektronicznych szablonów na potrzeby spójnego raportowania emisji CO2 i innych istotnych informacji przekazywanych Komisji oraz odnośnym organom państw bandery, a także do celów specyfikacji przepisów technicznych określających mające zastosowanie parametry kategorii statków innych niż statki pasażerskie, statki ro-ro i kontenerowce oraz do celów zmiany tych parametrów, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (10).

| (37) | Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie monitorowanie, raportowanie i weryfikacja emisji CO2 ze statków w ramach pierwszego etapu wieloetapowego podejścia do redukcji emisji gazów cieplarnianych, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie z uwagi na międzynarodowy charakter transportu morskiego, natomiast ze względu na jego zakres i skutki możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodne z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu. |
| --- | --- |

(37)

Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie monitorowanie, raportowanie i weryfikacja emisji CO2 ze statków w ramach pierwszego etapu wieloetapowego podejścia do redukcji emisji gazów cieplarnianych, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie z uwagi na międzynarodowy charakter transportu morskiego, natomiast ze względu na jego zakres i skutki możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodne z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

| (38) | Przepisy ustanawiające system MRW powinny być zgodne z dyrektywą 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (11) oraz z rozporządzeniem (WE) nr 45/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady (12). |
| --- | --- |

(38)

Przepisy ustanawiające system MRW powinny być zgodne z dyrektywą 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (11) oraz z rozporządzeniem (WE) nr 45/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady (12).

| (39) | Aby zapewnić państwom członkowskim i zainteresowanym stronom wystarczająco dużo czasu na podjęcie działań koniecznych do skutecznego stosowania niniejszego rozporządzenia jeszcze przed rozpoczęciem pierwszego okresu sprawozdawczego w dniu 1 stycznia 2018 r., niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie z dniem 1 lipca 2015 r., |
| --- | --- |

(39)

Aby zapewnić państwom członkowskim i zainteresowanym stronom wystarczająco dużo czasu na podjęcie działań koniecznych do skutecznego stosowania niniejszego rozporządzenia jeszcze przed rozpoczęciem pierwszego okresu sprawozdawczego w dniu 1 stycznia 2018 r., niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie z dniem 1 lipca 2015 r.,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ I

PRZEPISY OGÓLNE

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie ustanawia przepisy mające na celu dokładne monitorowanie, raportowanie i weryfikację emisji dwutlenku węgla (CO2) oraz innych istotnych informacji ze statków przybywających do portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich, znajdujących się w obrębie tych portów lub wypływających z tych portów, w celu przyczyniania się do redukcji emisji CO2 z transportu morskiego w sposób efektywny pod względem kosztów.

Artykuł 2

Zakres stosowania

1.   Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do statków o pojemności brutto powyżej 5 000 jednostek w odniesieniu do emisji CO2 uwalnianych przez te statki w trakcie ich rejsów z ostatniego portu zawinięcia do portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego oraz rejsów z portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego do następnego portu zawinięcia, jak również w obrębie portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego.

2.   Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do okrętów wojennych, okrętów wojennych floty pomocniczej, statków rybackich lub statków do przetwórstwa ryb, drewnianych statków o prostej konstrukcji, statków o napędzie innym niż mechaniczny ani do statków rządowych wykorzystywanych do celów niekomercyjnych.

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

| a) | „emisje CO2” oznaczają uwalnianie CO2 do atmosfery przez statki; |
| --- | --- |

a)

„emisje CO2” oznaczają uwalnianie CO2 do atmosfery przez statki;

| b) | „port zawinięcia” oznacza port, w którym statek zatrzymuje się w celu dokonania załadunku lub rozładunku lub wprowadzenia na pokład lub wysadzenia pasażerów; w związku z tym wyłączone są wszelkie postoje mające na celu wyłącznie tankowanie, odebranie dostaw, wymianę załogi, wejście do suchego doku lub przeprowadzenie napraw statku lub jego wyposażenia, postoje w porcie ze względu na to, że statek potrzebuje pomocy lub jest w niebezpieczeństwie, przeładunki „burta w burtę” poza portami oraz postoje spowodowane wyłącznie koniecznością schronienia się przed niekorzystnymi warunkami pogodowymi lub prowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczych; |
| --- | --- |

b)

„port zawinięcia” oznacza port, w którym statek zatrzymuje się w celu dokonania załadunku lub rozładunku lub wprowadzenia na pokład lub wysadzenia pasażerów; w związku z tym wyłączone są wszelkie postoje mające na celu wyłącznie tankowanie, odebranie dostaw, wymianę załogi, wejście do suchego doku lub przeprowadzenie napraw statku lub jego wyposażenia, postoje w porcie ze względu na to, że statek potrzebuje pomocy lub jest w niebezpieczeństwie, przeładunki „burta w burtę” poza portami oraz postoje spowodowane wyłącznie koniecznością schronienia się przed niekorzystnymi warunkami pogodowymi lub prowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczych;

| c) | „rejs” oznacza każde przemieszczenie się statku, które zaczyna się lub kończy w porcie zawinięcia i które służy transportowi osób lub towarów do celów komercyjnych; |
| --- | --- |

c)

„rejs” oznacza każde przemieszczenie się statku, które zaczyna się lub kończy w porcie zawinięcia i które służy transportowi osób lub towarów do celów komercyjnych;

| d) | „przedsiębiorstwo” oznacza właściciela statku lub każdą inną organizację lub osobę, taką jak zarządca lub podmiot czarterujący statek bez załogi, która przejęła od właściciela odpowiedzialność za eksploatację statku; |
| --- | --- |

d)

„przedsiębiorstwo” oznacza właściciela statku lub każdą inną organizację lub osobę, taką jak zarządca lub podmiot czarterujący statek bez załogi, która przejęła od właściciela odpowiedzialność za eksploatację statku;

| e) | „pojemność brutto” (GT) oznacza pojemność brutto obliczoną zgodnie z przepisami dotyczącymi pomierzania pojemności zawartymi w załączniku I do Międzynarodowej konwencji o pomierzaniu pojemności statków, przyjętej przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) w dniu 23 czerwca 1969 r., lub jakiejkolwiek zastępującej ją konwencji; |
| --- | --- |

e)

„pojemność brutto” (GT) oznacza pojemność brutto obliczoną zgodnie z przepisami dotyczącymi pomierzania pojemności zawartymi w załączniku I do Międzynarodowej konwencji o pomierzaniu pojemności statków, przyjętej przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) w dniu 23 czerwca 1969 r., lub jakiejkolwiek zastępującej ją konwencji;

| f) | „weryfikator” oznacza podmiot prawny prowadzący działania weryfikacyjne, który jest akredytowany przez krajową jednostkę akredytującą zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 765/2008 oraz niniejszym rozporządzeniem; |
| --- | --- |

f)

„weryfikator” oznacza podmiot prawny prowadzący działania weryfikacyjne, który jest akredytowany przez krajową jednostkę akredytującą zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 765/2008 oraz niniejszym rozporządzeniem;

| g) | „weryfikacja” oznacza działania prowadzone przez weryfikatora w celu oceny zgodności dokumentów przekazywanych przez przedsiębiorstwo z wymogami niniejszego rozporządzenia; |
| --- | --- |

g)

„weryfikacja” oznacza działania prowadzone przez weryfikatora w celu oceny zgodności dokumentów przekazywanych przez przedsiębiorstwo z wymogami niniejszego rozporządzenia;

| h) | „dokument zgodności” oznacza właściwy dla każdego statku dokument, wydawany przedsiębiorstwu przez weryfikatora, potwierdzający, że dany statek osiągnął zgodność z wymogami niniejszego rozporządzenia w określonym okresie sprawozdawczym; |
| --- | --- |

h)

„dokument zgodności” oznacza właściwy dla każdego statku dokument, wydawany przedsiębiorstwu przez weryfikatora, potwierdzający, że dany statek osiągnął zgodność z wymogami niniejszego rozporządzenia w określonym okresie sprawozdawczym;

| i) | „inne istotne informacje” oznaczają informacje dotyczące emisji CO2 pochodzących z zużycia paliwa, wykonanej pracy transportowej oraz efektywności energetycznej statków, umożliwiające analizę tendencji w zakresie emisji oraz ocenę osiągów statków; |
| --- | --- |

i)

„inne istotne informacje” oznaczają informacje dotyczące emisji CO2 pochodzących z zużycia paliwa, wykonanej pracy transportowej oraz efektywności energetycznej statków, umożliwiające analizę tendencji w zakresie emisji oraz ocenę osiągów statków;

| j) | „współczynnik emisji” oznacza średnią wielkość emisji gazów cieplarnianych w odniesieniu do danych dotyczących działalności powiązanych z danym strumieniem materiałów wsadowych, przy założeniu pełnego utlenienia przy spalaniu oraz pełnej konwersji przy wszystkich pozostałych reakcjach chemicznych; |
| --- | --- |

j)

„współczynnik emisji” oznacza średnią wielkość emisji gazów cieplarnianych w odniesieniu do danych dotyczących działalności powiązanych z danym strumieniem materiałów wsadowych, przy założeniu pełnego utlenienia przy spalaniu oraz pełnej konwersji przy wszystkich pozostałych reakcjach chemicznych;

| k) | „niepewność” oznacza parametr związany z wynikiem określania wielkości, charakteryzujący rozrzut wartości, jaki można by racjonalnie przypisać danej wielkości, odzwierciedlający wpływ zarówno czynników systematycznych, jak i losowych, wyrażony w procentach, opisujący przedział ufności wokół wartości średniej obejmującej 95 % uzyskanych wartości, z uwzględnieniem ewentualnych asymetrii w rozkładzie wartości; |
| --- | --- |

k)

„niepewność” oznacza parametr związany z wynikiem określania wielkości, charakteryzujący rozrzut wartości, jaki można by racjonalnie przypisać danej wielkości, odzwierciedlający wpływ zarówno czynników systematycznych, jak i losowych, wyrażony w procentach, opisujący przedział ufności wokół wartości średniej obejmującej 95 % uzyskanych wartości, z uwzględnieniem ewentualnych asymetrii w rozkładzie wartości;

| l) | „zachowawczy” oznacza, że zbiór założeń zdefiniowano w sposób zapobiegający niedoszacowaniu rocznej wielkości emisji lub przeszacowaniu odległości lub wielkości przewożonego ładunku; |
| --- | --- |

l)

„zachowawczy” oznacza, że zbiór założeń zdefiniowano w sposób zapobiegający niedoszacowaniu rocznej wielkości emisji lub przeszacowaniu odległości lub wielkości przewożonego ładunku;

| m) | „okres sprawozdawczy” oznacza jeden rok kalendarzowy, w którym obowiązkowe jest monitorowanie i raportowanie emisji CO2. W odniesieniu do rejsów rozpoczynających się i kończących w dwóch różnych latach kalendarzowych dane na potrzeby monitorowania i raportowania są zaliczane na poczet pierwszego z tych dwóch lat kalendarzowych; |
| --- | --- |

m)

„okres sprawozdawczy” oznacza jeden rok kalendarzowy, w którym obowiązkowe jest monitorowanie i raportowanie emisji CO2. W odniesieniu do rejsów rozpoczynających się i kończących w dwóch różnych latach kalendarzowych dane na potrzeby monitorowania i raportowania są zaliczane na poczet pierwszego z tych dwóch lat kalendarzowych;

| n) | „statek cumujący” oznacza statek, który jest w bezpieczny sposób zacumowany lub zakotwiczony w porcie objętym jurysdykcją państwa członkowskiego, podczas załadunku, rozładunku lub kwaterowania pasażerów, z uwzględnieniem czasu, w którym nie prowadzi się obsługi ładunku; |
| --- | --- |

n)

„statek cumujący” oznacza statek, który jest w bezpieczny sposób zacumowany lub zakotwiczony w porcie objętym jurysdykcją państwa członkowskiego, podczas załadunku, rozładunku lub kwaterowania pasażerów, z uwzględnieniem czasu, w którym nie prowadzi się obsługi ładunku;

| o) | „klasa lodowa” oznacza symbol przypisany statkowi przez właściwe organy krajowe państwa bandery lub organizację uznaną przez to państwo, wskazujący, że statek ten został zaprojektowany do żeglugi na akwenach pokrytych lodem. |
| --- | --- |

o)

„klasa lodowa” oznacza symbol przypisany statkowi przez właściwe organy krajowe państwa bandery lub organizację uznaną przez to państwo, wskazujący, że statek ten został zaprojektowany do żeglugi na akwenach pokrytych lodem.

ROZDZIAŁ II

MONITOROWANIE I RAPORTOWANIE

Sekcja 1

ZASADY ORAZ METODY MONITOROWANIA I RAPORTOWANIA

Artykuł 4

Wspólne zasady monitorowania i raportowania

1.   Zgodnie z art. 8–12 przedsiębiorstwa monitorują i raportują w odniesieniu do każdego ze swoich statków stosowne parametry w okresie sprawozdawczym. Przedsiębiorstwa monitorują i raportują w obrębie wszystkich portów podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego oraz w odniesieniu do wszelkich rejsów do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego lub z takiego portu.

2.   Monitorowanie i raportowanie prowadzi się w sposób kompletny i w odniesieniu do emisji CO2 z procesów spalania paliw, w czasie przebywania statku na morzu oraz cumowania. Przedsiębiorstwa stosują odpowiednie środki mające na celu zapobieganie niekompletności danych w okresie sprawozdawczym.

3.   Monitorowanie i raportowanie prowadzi się w sposób spójny i porównywalny w czasie. W tym celu przedsiębiorstwa stosują te same metodologie monitorowania i zbiory danych, z zastrzeżeniem zmian poddanych ocenie przez weryfikatora.

4.   Przedsiębiorstwa gromadzą, zapisują, zestawiają, analizują i dokumentują dane z monitorowania, w tym założenia, dane referencyjne, współczynniki emisji i dane dotyczące działalności, w sposób przejrzysty i umożliwiający weryfikatorowi odtworzenie sposobu określenia wielkości emisji CO2.

5.   Przedsiębiorstwa zapewniają, aby sposób określania wielkości emisji CO2 nie dawał wyników systematycznie ani celowo niedokładnych. Identyfikują one i ograniczają wszelkie źródła niedokładności.

6.   Przedsiębiorstwa umożliwiają uzyskanie rozsądnej pewności w kwestii integralności monitorowanych i raportowanych danych dotyczących emisji CO2.

7.   Przedsiębiorstwa dokładają starań, aby zalecenia zawarte w sprawozdaniach z weryfikacji wydanych na podstawie art. 13 ust. 3 lub 4 były uwzględniane w ich dalszym monitorowaniu i raportowaniu.

Artykuł 5

Metody monitorowania emisji CO2 i innych istotnych informacji

1.   Do celów art. 4 ust. 1, 2 i 3 przedsiębiorstwa określają w odniesieniu do każdego swojego statku emisje CO2, zgodnie z którąkolwiek z metod określonych w załączniku I, oraz monitorują inne istotne informacje zgodnie z przepisami określonymi w załączniku II lub przyjętymi zgodnie z nim.

2.   Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 23 w celu zmiany metod określonych w załączniku I oraz przepisów określonych w załączniku II, aby uwzględnić odpowiednie przepisy międzynarodowe oraz międzynarodowe i europejskie normy. Komisja jest również uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 23 w celu zmiany załączników I i II, aby doprecyzować elementy określonych w nich metod monitorowania w świetle postępu naukowo-technicznego.

Sekcja 2

PLAN MONITOROWANIA

Artykuł 6

Treść i przedkładanie planu monitorowania

1.   Do dnia 31 sierpnia 2017 r. przedsiębiorstwa przedkładają weryfikatorom plan monitorowania w odniesieniu do każdego swojego statku, wskazując w nim metodę wybraną na potrzeby monitorowania i raportowania emisji CO2 oraz innych istotnych informacji.

2.   Niezależnie od ust. 1, w odniesieniu do statków objętych zakresem niniejszego rozporządzenia po raz pierwszy po dniu 31 sierpnia 2017 r., przedsiębiorstwo przedkłada weryfikatorowi plan monitorowania bez zbędnej zwłoki i nie później niż dwa miesiące po pierwszym zawinięciu każdego statku do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego.

3.   Plan monitorowania obejmuje pełną i przejrzystą dokumentację metody monitorowania danego statku i zawiera co najmniej następujące elementy:

| a) | identyfikację i typ statku, łącznie z jego nazwą, numerem identyfikacyjnym IMO, portem rejestracji statku lub jego portem macierzystym oraz nazwiskiem/nazwą właściciela; |
| --- | --- |

a)

identyfikację i typ statku, łącznie z jego nazwą, numerem identyfikacyjnym IMO, portem rejestracji statku lub jego portem macierzystym oraz nazwiskiem/nazwą właściciela;

| b) | nazwę przedsiębiorstwa, a także adres, numer telefonu i adres poczty elektronicznej osoby wyznaczonej do kontaktów; |
| --- | --- |

b)

nazwę przedsiębiorstwa, a także adres, numer telefonu i adres poczty elektronicznej osoby wyznaczonej do kontaktów;

| c) | wyszczególnienie następujących źródeł emisji CO2 na pokładzie statku: silniki główne, silniki pomocnicze, turbiny gazowe, kotły i generatory gazu obojętnego oraz rodzaje stosowanego paliwa; |
| --- | --- |

c)

wyszczególnienie następujących źródeł emisji CO2 na pokładzie statku: silniki główne, silniki pomocnicze, turbiny gazowe, kotły i generatory gazu obojętnego oraz rodzaje stosowanego paliwa;

| d) | opis procedur, systemów i obowiązków stosowanych do uaktualniania wykazu źródeł emisji CO2 w okresie sprawozdawczym; |
| --- | --- |

d)

opis procedur, systemów i obowiązków stosowanych do uaktualniania wykazu źródeł emisji CO2 w okresie sprawozdawczym;

| e) | opis procedur stosowanych w celu monitorowania kompletności wykazu rejsów; |
| --- | --- |

e)

opis procedur stosowanych w celu monitorowania kompletności wykazu rejsów;

| f) | opis procedur monitorowania zużycia paliwa przez statek, w tym:






  (i) | metody wybranej spośród metod określonych w załączniku I do celów obliczania zużycia paliwa przez każde źródło emisji CO2, łącznie z opisem wykorzystywanych przyrządów pomiarowych w stosownych przypadkach; |
| --- | --- | --- |

f)

opis procedur monitorowania zużycia paliwa przez statek, w tym:

(i)

metody wybranej spośród metod określonych w załączniku I do celów obliczania zużycia paliwa przez każde źródło emisji CO2, łącznie z opisem wykorzystywanych przyrządów pomiarowych w stosownych przypadkach;

| (ii) | procedur pomiaru zapasów paliwa i paliwa w zbiornikach, opis wykorzystywanych przyrządów pomiarowych oraz procedur rejestrowania, odzyskiwania, przekazywania i przechowywania informacji dotyczących pomiarów, odpowiednio do przypadku; |
| --- | --- |

(ii)

procedur pomiaru zapasów paliwa i paliwa w zbiornikach, opis wykorzystywanych przyrządów pomiarowych oraz procedur rejestrowania, odzyskiwania, przekazywania i przechowywania informacji dotyczących pomiarów, odpowiednio do przypadku;

| (iii) | metody wybranej w celu określania gęstości, w stosownych przypadkach; |
| --- | --- |

(iii)

metody wybranej w celu określania gęstości, w stosownych przypadkach;

| (iv) | procedury zapewniającej zgodność maksymalnego poziomu niepewności pomiarów paliwa z wymogami niniejszego rozporządzenia, w miarę możliwości z odniesieniem do krajowych przepisów, klauzul w umowach z klientami lub standardów dokładności dostawców paliwa; |
| --- | --- |

(iv)

procedury zapewniającej zgodność maksymalnego poziomu niepewności pomiarów paliwa z wymogami niniejszego rozporządzenia, w miarę możliwości z odniesieniem do krajowych przepisów, klauzul w umowach z klientami lub standardów dokładności dostawców paliwa;

| g) | współczynniki pojedynczej emisji używane dla każdego rodzaju paliwa lub metodologia określania współczynników emisji w przypadku paliw alternatywnych, w tym metodologia doboru próby, metody analizy oraz opis wykorzystywanych laboratoriów, wraz z akredytacją zgodnie z ISO 17025 tych laboratoriów, w stosownych przypadkach; |
| --- | --- |

g)

współczynniki pojedynczej emisji używane dla każdego rodzaju paliwa lub metodologia określania współczynników emisji w przypadku paliw alternatywnych, w tym metodologia doboru próby, metody analizy oraz opis wykorzystywanych laboratoriów, wraz z akredytacją zgodnie z ISO 17025 tych laboratoriów, w stosownych przypadkach;

| h) | opis procedur określania danych dotyczących działalności w odniesieniu do każdego rejsu, w tym:






  (i) | procedur, obowiązków i źródeł danych do celów określania i rejestrowania odległości; |
| --- | --- | --- |

h)

opis procedur określania danych dotyczących działalności w odniesieniu do każdego rejsu, w tym:

(i)

procedur, obowiązków i źródeł danych do celów określania i rejestrowania odległości;

| (ii) | procedur, obowiązków, wzorów obliczeniowych i źródeł danych do określania i rejestrowania przewożonego ładunku oraz liczby pasażerów, odpowiednio do przypadku; |
| --- | --- |

(ii)

procedur, obowiązków, wzorów obliczeniowych i źródeł danych do określania i rejestrowania przewożonego ładunku oraz liczby pasażerów, odpowiednio do przypadku;

| (iii) | procedur, obowiązków, wzorów obliczeniowych i źródeł danych do określania i rejestrowania czasu spędzonego na morzu między portem wyjścia a portem przybycia; |
| --- | --- |

(iii)

procedur, obowiązków, wzorów obliczeniowych i źródeł danych do określania i rejestrowania czasu spędzonego na morzu między portem wyjścia a portem przybycia;

| i) | opis metody określania danych zastępczych w celu wyeliminowania niekompletności danych; |
| --- | --- |

i)

opis metody określania danych zastępczych w celu wyeliminowania niekompletności danych;

| j) | arkusz ewidencji zmian dla udokumentowania wszystkich szczegółowych informacji dotyczących historii zmian. |
| --- | --- |

j)

arkusz ewidencji zmian dla udokumentowania wszystkich szczegółowych informacji dotyczących historii zmian.

4.   Plan monitorowania może również zawierać informacje dotyczące klasy lodowej danego statku lub procedur, obowiązków, wzorów obliczeniowych i źródeł danych do określania i rejestrowania przebytej odległości i czasu spędzonego na morzu podczas żeglugi w warunkach lodowych.

5.   Przedsiębiorstwa korzystają ze standardowych planów monitorowania opartych na szablonach. Szablony te, w tym przepisy techniczne dotyczące ich jednolitego stosowania, ustanawia Komisja w drodze aktów wykonawczych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 24 ust. 2.

Artykuł 7

Zmiany planu monitorowania

1.   Przedsiębiorstwa regularnie, a co najmniej raz na rok, sprawdzają, czy plan monitorowania danego statku odzwierciedla charakter i funkcjonowanie statku, a także czy istnieje możliwość udoskonalenia metodologii monitorowania.

2.   Przedsiębiorstwo zmienia plan monitorowania w każdej spośród następujących sytuacji:

| a) | w przypadku zmiany przedsiębiorstwa; |
| --- | --- |

a)

w przypadku zmiany przedsiębiorstwa;

| b) | w razie wystąpienia nowych emisji CO2 spowodowanych nowymi źródłami emisji lub zastosowaniem nowych paliw, nieuwzględnionych jeszcze w planie monitorowania; |
| --- | --- |

b)

w razie wystąpienia nowych emisji CO2 spowodowanych nowymi źródłami emisji lub zastosowaniem nowych paliw, nieuwzględnionych jeszcze w planie monitorowania;

| c) | w przypadku zmiany dostępności danych – spowodowanej użyciem nowych typów przyrządów pomiarowych, nowych metod doboru próby lub metod analitycznych bądź innymi okolicznościami – która może doprowadzić do zmiany dokładności wyznaczania wielkości emisji CO2; |
| --- | --- |

c)

w przypadku zmiany dostępności danych – spowodowanej użyciem nowych typów przyrządów pomiarowych, nowych metod doboru próby lub metod analitycznych bądź innymi okolicznościami – która może doprowadzić do zmiany dokładności wyznaczania wielkości emisji CO2;

| d) | w razie stwierdzenia nieprawidłowości danych uzyskanych przy zastosowaniu danej metody monitorowania; |
| --- | --- |

d)

w razie stwierdzenia nieprawidłowości danych uzyskanych przy zastosowaniu danej metody monitorowania;

| e) | w przypadku gdy jakakolwiek część planu monitorowania zostaje uznana za niezgodną z wymogami niniejszego rozporządzenia, a przedsiębiorstwo zobowiązane jest do jego zmiany zgodnie z art. 13 ust. 1. |
| --- | --- |

e)

w przypadku gdy jakakolwiek część planu monitorowania zostaje uznana za niezgodną z wymogami niniejszego rozporządzenia, a przedsiębiorstwo zobowiązane jest do jego zmiany zgodnie z art. 13 ust. 1.

3.   Przedsiębiorstwa bez zbędnej zwłoki zgłaszają weryfikatorom wszelkie propozycje zmian w planie monitorowania.

4.   Zmiany w planie monitorowania wymienione w ust. 2 lit. b), c) i d) niniejszego artykułu podlegają ocenie przez weryfikatora zgodnie z art. 13 ust. 1. W następstwie oceny weryfikator powiadamia przedsiębiorstwo, czy zmiany te są zgodne z wymogami.

Sekcja 3

MONITOROWANIE EMISJI CO2 I INNYCH ISTOTNYCH INFORMACJI

Artykuł 8

Monitorowanie działalności w okresie sprawozdawczym

Od dnia 1 stycznia 2018 r. przedsiębiorstwa, na podstawie planu monitorowania ocenionego zgodnie z art. 13 ust. 1, monitorują emisje CO2 z każdego statku w odniesieniu do każdego rejsu i w okresach rocznych, stosując w tym celu odpowiednią metodę określania emisji CO2 spośród metod przedstawionych w załączniku I część B oraz obliczając poziom emisji CO2 zgodnie z załącznikiem I część A.

Artykuł 9

Monitorowanie w odniesieniu do poszczególnych rejsów

1.   Przyjmując za podstawę plan monitorowania oceniony zgodnie z art. 13 ust. 1, przedsiębiorstwa monitorują zgodnie z załącznikiem I część A i załącznikiem II część A poniższe parametry, w odniesieniu do każdego statku przybywającego do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego lub wypływającego z takiego portu oraz dla każdego rejsu do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego lub z takiego portu:

| a) | port wyjścia i port przybycia, łącznie z datą i godziną wyjścia i przybycia; |
| --- | --- |

a)

port wyjścia i port przybycia, łącznie z datą i godziną wyjścia i przybycia;

| b) | zużycie i współczynnik emisji dla wszystkich rodzajów zużytego paliwa łącznie; |
| --- | --- |

b)

zużycie i współczynnik emisji dla wszystkich rodzajów zużytego paliwa łącznie;

| c) | wyemitowany CO2; |
| --- | --- |

c)

wyemitowany CO2;

| d) | przebytą odległość; |
| --- | --- |

d)

przebytą odległość;

| e) | czas spędzony na morzu; |
| --- | --- |

e)

czas spędzony na morzu;

| f) | przewożony ładunek; |
| --- | --- |

f)

przewożony ładunek;

| g) | wykonaną pracę transportową. |
| --- | --- |

g)

wykonaną pracę transportową.

Przedsiębiorstwa mogą również, w stosownych przypadkach, monitorować informacje dotyczące klasy lodowej statku i żeglugi w warunkach lodowych.

2.   Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 niniejszego artykułu oraz bez uszczerbku dla art. 10 przedsiębiorstwo zwolnione jest z obowiązku monitorowania informacji, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, w odniesieniu do poszczególnych rejsów dla danego statku, jeżeli:

| a) | wszystkie rejsy tego statku w okresie sprawozdawczym albo zaczynają się, albo kończą się w porcie objętym jurysdykcją państwa członkowskiego; oraz |
| --- | --- |

a)

wszystkie rejsy tego statku w okresie sprawozdawczym albo zaczynają się, albo kończą się w porcie objętym jurysdykcją państwa członkowskiego; oraz

| b) | statek ten, zgodnie ze swoim planem rejsów, odbywa ponad 300 rejsów w okresie sprawozdawczym. |
| --- | --- |

b)

statek ten, zgodnie ze swoim planem rejsów, odbywa ponad 300 rejsów w okresie sprawozdawczym.

Artykuł 10

Monitorowanie w okresach rocznych

Przyjmując za podstawę plan monitorowania oceniony zgodnie z art. 13 ust. 1, przedsiębiorstwa monitorują zgodnie z załącznikiem I część A i załącznikiem II część B poniższe parametry, w odniesieniu do każdego statku i każdego roku kalendarzowego:

| a) | zużycie i współczynnik emisji dla wszystkich rodzajów zużytego paliwa łącznie; |
| --- | --- |

a)

zużycie i współczynnik emisji dla wszystkich rodzajów zużytego paliwa łącznie;

| b) | zagregowaną całość wyemitowanego CO2 objętą zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia; |
| --- | --- |

b)

zagregowaną całość wyemitowanego CO2 objętą zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia;

| c) | zagregowane emisje CO2 ze wszystkich rejsów między portami podlegającymi jurysdykcji państwa członkowskiego; |
| --- | --- |

c)

zagregowane emisje CO2 ze wszystkich rejsów między portami podlegającymi jurysdykcji państwa członkowskiego;

| d) | zagregowane emisje CO2 ze wszystkich rejsów wychodzących z portów podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego; |
| --- | --- |

d)

zagregowane emisje CO2 ze wszystkich rejsów wychodzących z portów podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego;

| e) | zagregowane emisje CO2 ze wszystkich rejsów odbywanych do portów podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego; |
| --- | --- |

e)

zagregowane emisje CO2 ze wszystkich rejsów odbywanych do portów podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego;

| f) | emisje CO2 podczas cumowania w porcie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego; |
| --- | --- |

f)

emisje CO2 podczas cumowania w porcie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego;

| g) | całkowitą przebytą odległość; |
| --- | --- |

g)

całkowitą przebytą odległość;

| h) | łączny czas spędzony na morzu; |
| --- | --- |

h)

łączny czas spędzony na morzu;

| i) | wykonaną pracę transportową ogółem; |
| --- | --- |

i)

wykonaną pracę transportową ogółem;

| j) | średnią efektywność energetyczną. |
| --- | --- |

j)

średnią efektywność energetyczną.

Przedsiębiorstwa mogą, w stosownych przypadkach, monitorować informacje dotyczące klasy lodowej statku i żeglugi w warunkach lodowych.

Przedsiębiorstwa mogą również monitorować zużyte paliwo i wyemitowany CO2, wprowadzając rozróżnienie na podstawie innych kryteriów zdefiniowanych w planie monitorowania.

Sekcja 4

RAPORTOWANIE

Artykuł 11

Zawartość raportu emisji

1.   Począwszy od 2019 r. przedsiębiorstwa przedkładają w terminie do dnia 30 kwietnia każdego roku Komisji i organom odpowiednich państw bandery raport emisji dotyczący emisji CO2 oraz innych istotnych informacji z całego okresu sprawozdawczego, w odniesieniu do każdego statku, za który ponoszą odpowiedzialność, który to raport został uznany za satysfakcjonujący przez weryfikatora zgodnie z w art. 13.

2.   W przypadku zmiany przedsiębiorstwa nowe przedsiębiorstwo zapewnia, aby każdy statek, za który ono odpowiada, spełniał wymogi niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do całego okresu sprawozdawczego, w którym przedsiębiorstwo to odpowiada za dany statek.

3.   Przedsiębiorstwa dołączają do raportu emisji następujące informacje:

| a) | dane identyfikacyjne statku i przedsiębiorstwa, w tym:






  (i) | nazwę statku; |
| --- | --- | --- |

a)

dane identyfikacyjne statku i przedsiębiorstwa, w tym:

(i)

nazwę statku;

| (ii) | numer identyfikacyjny IMO; |
| --- | --- |

(ii)

numer identyfikacyjny IMO;

| (iii) | port rejestracji lub port macierzysty statku; |
| --- | --- |

(iii)

port rejestracji lub port macierzysty statku;

| (iv) | klasę lodową statku, jeżeli jest ujęta w planie monitorowania; |
| --- | --- |

(iv)

klasę lodową statku, jeżeli jest ujęta w planie monitorowania;

| (v) | efektywność techniczną statku (wskaźnik konstrukcyjny efektywności energetycznej (EEDI) lub szacowaną wartość indeksu (EIV) zgodnie z rezolucją IMO MEPC.215 (63), w stosownych przypadkach); |
| --- | --- |

(v)

efektywność techniczną statku (wskaźnik konstrukcyjny efektywności energetycznej (EEDI) lub szacowaną wartość indeksu (EIV) zgodnie z rezolucją IMO MEPC.215 (63), w stosownych przypadkach);

| (vi) | nazwisko/nazwę właściciela statku; |
| --- | --- |

(vi)

nazwisko/nazwę właściciela statku;

| (vii) | adres właściciela statku i adres jego głównego miejsca prowadzenia działalności; |
| --- | --- |

(vii)

adres właściciela statku i adres jego głównego miejsca prowadzenia działalności;

| (viii) | nazwę przedsiębiorstwa (jeżeli nie jest właścicielem statku); |
| --- | --- |

(viii)

nazwę przedsiębiorstwa (jeżeli nie jest właścicielem statku);

| (ix) | adres przedsiębiorstwa (jeżeli nie jest właścicielem statku) i jego główne miejsce prowadzenia działalności; |
| --- | --- |

(ix)

adres przedsiębiorstwa (jeżeli nie jest właścicielem statku) i jego główne miejsce prowadzenia działalności;

| (x) | adres, numer telefonu i adres poczty elektronicznej osoby wyznaczonej do kontaktów; |
| --- | --- |

(x)

adres, numer telefonu i adres poczty elektronicznej osoby wyznaczonej do kontaktów;

| b) | tożsamość weryfikatora, który ocenił raport emisji; |
| --- | --- |

b)

tożsamość weryfikatora, który ocenił raport emisji;

| c) | informacje dotyczące stosowanej metody monitorowania i odnośnego poziomu niepewności; |
| --- | --- |

c)

informacje dotyczące stosowanej metody monitorowania i odnośnego poziomu niepewności;

| d) | wyniki rocznego monitorowania parametrów zgodnie z art. 10. |
| --- | --- |

d)

wyniki rocznego monitorowania parametrów zgodnie z art. 10.

Artykuł 12

Format raportu emisji

1.   Raport emisji jest składany z wykorzystaniem automatycznych systemów i formatów wymiany danych, w tym szablonów elektronicznych.

2.   Komisja ustanawia, w drodze aktów wykonawczych, przepisy techniczne ustanawiające formaty wymiany danych, w tym szablony elektroniczne. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 24 ust. 2.

ROZDZIAŁ III

WERYFIKACJA I AKREDYTACJA

Artykuł 13

Zakres czynności weryfikacyjnych i sprawozdanie z weryfikacji

1.   Weryfikator ocenia zgodność planu monitorowania z wymogami ustanowionymi w art. 6 i 7. W przypadku gdy ocena weryfikatora wskazuje niezgodności z tymi wymogami, dane przedsiębiorstwo odpowiednio zmienia swój plan monitorowania i przedkłada zmieniony plan do ostatecznej oceny przez weryfikatora przed rozpoczęciem okresu sprawozdawczego. Przedsiębiorstwo uzgadnia z weryfikatorem ramy czasowe niezbędne do wprowadzenia tych zmian. Te ramy czasowe w żadnym razie nie mogą przekraczać początku okresu sprawozdawczego.

2.   Weryfikator ocenia zgodność raportu emisji z wymogami ustanowionymi w art. 8–12 oraz w załącznikach I i II.

Weryfikator ocenia w szczególności, czy podane w raporcie emisji poziomy emisji CO2 oraz inne istotne informacje określono zgodnie z art. 8, 9 i 10 oraz z planem monitorowania.

3.   W przypadku gdy w ocenie weryfikacyjnej weryfikator stwierdza z wystarczającą pewnością, że raport emisji nie zawiera istotnych nieprawidłowości, wydaje sprawozdanie z weryfikacji stwierdzające, że raport emisji został zweryfikowany jako satysfakcjonujący. W sprawozdaniu z weryfikacji wyszczególnia się wszystkie kwestie odnoszące się do wykonanej przez weryfikatora pracy.

4.   W przypadku gdy w ocenie weryfikacyjnej weryfikator stwierdza, że raport emisji zawiera nieprawidłowości lub nie spełnia wymogów niniejszego rozporządzenia, informuje o tym we właściwym czasie przedsiębiorstwo. Przedsiębiorstwo dokonuje korekty nieprawidłowości lub usuwa niezgodności w sposób umożliwiający terminowe zakończenie procesu weryfikacji oraz przedkłada weryfikatorowi zmieniony raport emisji i wszelkie inne informacje niezbędne do tego, aby usunąć ujawnione niezgodności. W swoim sprawozdaniu weryfikator stwierdza, czy przedsiębiorstwo dokonało korekty nieprawidłowości lub niezgodności ujawnionych w trakcie procesu weryfikacji. W przypadku gdy nie dokonano korekty ujawnionych nieprawidłowości lub niezgodności, a także, z osobna lub razem, prowadzą one do istotnych nieprawidłowości, weryfikator wydaje sprawozdanie z weryfikacji stwierdzające, że raport emisji nie spełnia wymogów niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 14

Ogólne obowiązki i zasady dotyczące weryfikatorów

1.   Weryfikator musi być niezależny od danego przedsiębiorstwa lub operatora statku i realizuje zadania wymagane w ramach niniejszego rozporządzenia w interesie publicznym. W tym celu weryfikatorem ani jakąkolwiek inną częścią tego samego podmiotu prawnego nie może być przedsiębiorstwo ani operator statku, właściciel przedsiębiorstwa lub podmiot należący do niego, jak również weryfikator nie może mieć z danym przedsiębiorstwem powiązań, które mogłyby wpłynąć na jego niezależność i bezstronność.

2.   Weryfikując raport emisji oraz stosowane przez przedsiębiorstwo procedury monitorowania, weryfikator ocenia rzetelność, wiarygodność i dokładność systemów monitorowania oraz przedstawionych w raporcie danych i informacji dotyczących emisji CO2, a w szczególności:

| a) | przyporządkowanie zużycia paliwa do rejsów; |
| --- | --- |

a)

przyporządkowanie zużycia paliwa do rejsów;

| b) | przedstawione dane dotyczące zużycia paliwa oraz powiązane z nimi pomiary i obliczenia; |
| --- | --- |

b)

przedstawione dane dotyczące zużycia paliwa oraz powiązane z nimi pomiary i obliczenia;

| c) | wybór i stosowanie współczynników emisji; |
| --- | --- |

c)

wybór i stosowanie współczynników emisji;

| d) | obliczenia prowadzące do ustalenia całkowitego poziomu emisji CO2; |
| --- | --- |

d)

obliczenia prowadzące do ustalenia całkowitego poziomu emisji CO2;

| e) | obliczenia prowadzące do ustalenia efektywności energetycznej. |
| --- | --- |

e)

obliczenia prowadzące do ustalenia efektywności energetycznej.

3.   Weryfikator uwzględnia raporty emisji złożone zgodnie z art. 12, tylko jeżeli rzetelne i wiarygodne dane i informacje pozwalają określić poziom emisji CO2 z rozsądnym stopniem pewności oraz pod warunkiem zapewnienia, aby:

| a) | podane w raporcie dane były spójne z danymi szacunkowymi, opracowanymi na podstawie danych z systemu śledzenia statków i ich cech charakterystycznych, takich jak moc zainstalowanego silnika; |
| --- | --- |

a)

podane w raporcie dane były spójne z danymi szacunkowymi, opracowanymi na podstawie danych z systemu śledzenia statków i ich cech charakterystycznych, takich jak moc zainstalowanego silnika;

| b) | podane w raporcie dane nie zawierały niespójności, zwłaszcza między całkowitą ilością zakupionego przez każdy statek w ciągu roku paliwa a całkowitą ilością paliwa zużytego w trakcie rejsów; |
| --- | --- |

b)

podane w raporcie dane nie zawierały niespójności, zwłaszcza między całkowitą ilością zakupionego przez każdy statek w ciągu roku paliwa a całkowitą ilością paliwa zużytego w trakcie rejsów;

| c) | dane były gromadzone zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami; oraz |
| --- | --- |

c)

dane były gromadzone zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami; oraz

| d) | odpowiednia ewidencja na statku była kompletna i spójna. |
| --- | --- |

d)

odpowiednia ewidencja na statku była kompletna i spójna.

Artykuł 15

Procedury weryfikacji

1.   Weryfikator określa potencjalne zagrożenia związane z procesem monitorowania i raportowania, porównując zgłoszone poziomy emisji CO2 z szacunkowymi danymi na podstawie danych z systemu śledzenia statków i ich cech charakterystycznych, takich jak moc zainstalowanego silnika. W przypadku stwierdzenia znaczących odchyleń weryfikator przeprowadza dalsze analizy.

2.   Weryfikator określa potencjalne zagrożenia związane z różnymi etapami obliczeń, dokonując przeglądu wszystkich źródeł danych i zastosowanych metodologii.

3.   Weryfikator uwzględnia wszelkie skuteczne metody kontroli ryzyka, stosowane przez przedsiębiorstwo w celu ograniczenia niepewności związanej ze stosowaną konkretną metodą monitorowania.

4.   Przedsiębiorstwo udziela weryfikatorowi wszelkich dodatkowych informacji umożliwiających mu realizację procedur weryfikacji. W trakcie procesu weryfikacji weryfikator może prowadzić kontrole na miejscu w celu ustalenia wiarygodności zgłoszonych danych i informacji.

5.   Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 23 w celu doprecyzowania przepisów dotyczących weryfikacji, o której mowa w niniejszym rozporządzeniu. Przyjmując te akty, Komisja uwzględnia elementy określone w załączniku III część A. Zasady określone w tych aktach delegowanych opierają się na zasadach weryfikacji przewidzianych w art. 14 oraz na właściwych standardach uznanych na poziomie międzynarodowym.

Artykuł 16

Akredytacja weryfikatorów

1.   Weryfikatorzy, którzy oceniają plany monitorowania i raporty emisji oraz wystawiają sprawozdania z weryfikacji i dokumenty zgodności, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, muszą posiadać akredytację w odniesieniu do czynności objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, wydaną przez krajową jednostkę akredytującą zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 765/2008.

2.   W przypadkach, w których niniejsze rozporządzenie nie ustanawia szczegółowych przepisów dotyczących akredytacji weryfikatorów, zastosowanie mają odpowiednie przepisy rozporządzenia (WE) nr 765/2008.

3.   Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 23 w celu doprecyzowania metod akredytacji weryfikatorów. Przyjmując te akty, Komisja uwzględnia elementy określone w załączniku III część B. Metody określone w tych aktach delegowanych opierają się na zasadach weryfikacji przewidzianych w art. 14 oraz na właściwych standardach uznanych na poziomie międzynarodowym.

ROZDZIAŁ IV

ZGODNOŚĆ I PUBLIKACJA INFORMACJI

Artykuł 17

Dokument zgodności

1.   W przypadku gdy raport emisji spełnia wymogi określone w art. 11–15 oraz wymogi załączników I i II, weryfikator wystawia – na podstawie sprawozdania z weryfikacji – dokument zgodności dla danego statku.

2.   Dokument zgodności zawiera następujące informacje:

| a) | dane identyfikacyjne statku (nazwę, numer identyfikacyjny IMO oraz port rejestracji lub port macierzysty statku); |
| --- | --- |

a)

dane identyfikacyjne statku (nazwę, numer identyfikacyjny IMO oraz port rejestracji lub port macierzysty statku);

| b) | nazwisko/nazwę, adres oraz główne miejsce prowadzenia działalności właściciela statku; |
| --- | --- |

b)

nazwisko/nazwę, adres oraz główne miejsce prowadzenia działalności właściciela statku;

| c) | tożsamość weryfikatora; |
| --- | --- |

c)

tożsamość weryfikatora;

| d) | datę wystawienia dokumentu zgodności, termin jego ważności oraz okres sprawozdawczy, którego dotyczy. |
| --- | --- |

d)

datę wystawienia dokumentu zgodności, termin jego ważności oraz okres sprawozdawczy, którego dotyczy.

3.   Dokumenty zgodności zachowują ważność przez 18 miesięcy po zakończeniu okresu sprawozdawczego.

4.   Weryfikator bez zbędnej zwłoki informuje Komisję i organ państwa bandery o wystawieniu każdego dokumentu zgodności. Weryfikator przekazuje informacje, o których mowa w ust. 2, za pomocą automatycznego systemu oraz formatów wymiany danych, w tym szablonów elektronicznych.

5.   Komisja ustanawia, w drodze aktów wykonawczych, przepisy techniczne określające formaty wymiany danych, w tym szablony elektroniczne. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 24 ust. 2.

Artykuł 18

Obowiązek posiadania ważnego dokumentu zgodności na pokładzie statku

W terminie do dnia 30 czerwca roku następującego po zakończeniu okresu sprawozdawczego na statkach, które przypływają do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, poruszają się w obrębie takiego portu lub z niego wypływają i które odbywały rejsy w tym okresie sprawozdawczym, musi znajdować się ważny dokument zgodności.

Artykuł 19

Zgodność z wymogami dotyczącymi monitorowania i raportowania oraz inspekcje

1.   W oparciu o informacje publikowane zgodnie z art. 21 ust. 1 każde państwo członkowskie podejmuje wszelkie środki niezbędne do zapewnienia zgodności statków podnoszących jego banderę z wymogami dotyczącymi monitorowania i raportowania określonymi w art. 8–12. Państwa członkowskie uznają fakt, że dla danego statku został wydany dokument zgodności, zgodnie z art. 17 ust. 4, za dowód takiej zgodności.

2.   Każde państwo członkowskie zapewnia, aby każda inspekcja statku w porcie znajdującym się pod jego jurysdykcją przeprowadzana zgodnie z dyrektywą 2009/16/WE obejmowała sprawdzenie, czy na pokładzie statku znajduje się ważny dokument zgodności.

3.   W przypadku każdego statku, w odniesieniu do którego nie są dostępne informacje, o których mowa w art. 21 ust. 2 lit. i) oraz j), w czasie, gdy wpłynął on do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, dane państwo członkowskie może sprawdzić, czy na pokładzie statku znajduje się ważny dokument zgodności.

Artykuł 20

Sankcje, wymiana informacji i nakaz wydalenia

1.   Państwa członkowskie ustanawiają system sankcji za niewykonanie obowiązków dotyczących monitorowania i raportowania określonych w art. 8–12 oraz podejmują wszelkie środki konieczne w celu zapewnienia, aby sankcje te były nakładane. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie przekazują te przepisy Komisji w terminie do dnia 1 lipca 2017 r., oraz bez zbędnej zwłoki zgłaszają Komisji wszelkie późniejsze zmiany.

2.   Państwa członkowskie zapewniają skuteczną wymianę informacji i skuteczną współpracę między ich krajowymi organami odpowiedzialnymi za zapewnianie wykonania obowiązków dotyczących monitorowania i raportowania lub, w stosownych przypadkach, między organami odpowiedzialnymi za procedury sankcji. Państwa członkowskie zgłaszają Komisji, Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA), pozostałym państwom członkowskim oraz zainteresowanemu państwu bandery krajowe procedury sankcji wobec określonego statku.

3.   W przypadku statków, które nie spełniają wymogów w zakresie monitorowania i raportowania przez co najmniej dwa kolejne okresy sprawozdawcze oraz w przypadku gdy inne środki egzekucyjne nie zapewniły osiągnięcia zgodności, właściwy organ państwa członkowskiego portu przybycia może wydać nakaz wydalenia, który jest przekazywany Komisji, EMSA, pozostałym państwom członkowskim oraz zainteresowanemu państwu bandery. W następstwie wydania takiego nakazu wydalenia każde państwo członkowskie odmawia przyjmowania danego statku w swoich portach do czasu wywiązania się przez przedsiębiorstwo ze swoich obowiązków w zakresie monitorowania i raportowania zgodnie z art. 11–18, potwierdzonego przedstawieniem ważnego dokumentu zgodności właściwemu krajowemu organowi, który wydał nakaz wydalenia. Niniejszy ustęp pozostaje bez uszczerbku dla międzynarodowych przepisów morskich mających zastosowanie w przypadku statków w niebezpieczeństwie.

4.   Właściciel lub operator statku lub jego przedstawiciel w państwie członkowskim ma prawo do skutecznego środka odwoławczego przed sądem lub trybunałem wobec nakazu wydalenia i musi być o tym odpowiednio informowany przez właściwy organ państwa członkowskiego portu przybycia. Państwa członkowskie ustanawiają i utrzymują procedury odpowiednie do tego celu.

5.   Każde państwo członkowskie, które nie ma na swoim terytorium portów morskich i które zamknęło swój krajowy rejestr statków lub nie ma statków podnoszących jego banderę, które są objęte zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, oraz dopóki żaden taki statek nie podnosi bandery tego państwa, może stosować odstępstwa od przepisów niniejszego artykułu. Każde państwo członkowskie, które zamierza skorzystać z tego odstępstwa, powiadamia Komisję najpóźniej w dniu 1 lipca 2015 r. O każdej kolejnej zmianie informuje się Komisję.

Artykuł 21

Publikacja informacji oraz sprawozdanie Komisji

1.   Co roku w terminie do dnia 30 czerwca Komisja podaje do wiadomości publicznej informacje dotyczące emisji CO2 zgłoszonych zgodnie z art. 11 oraz informacje określone w ust. 2 niniejszego artykułu.

2.   Komisja zamieszcza w informacjach, które mają być podane do wiadomości publicznej, następujące elementy:

| a) | dane identyfikacyjne statku (nazwę, numer identyfikacyjny IMO oraz port rejestracji lub port macierzysty statku); |
| --- | --- |

a)

dane identyfikacyjne statku (nazwę, numer identyfikacyjny IMO oraz port rejestracji lub port macierzysty statku);

| b) | efektywność techniczną statku (EEDI lub EIV, w stosownych przypadkach); |
| --- | --- |

b)

efektywność techniczną statku (EEDI lub EIV, w stosownych przypadkach);

| c) | roczne emisje CO2; |
| --- | --- |

c)

roczne emisje CO2;

| d) | całkowite roczne zużycie paliwa podczas rejsów; |
| --- | --- |

d)

całkowite roczne zużycie paliwa podczas rejsów;

| e) | średnie roczne zużycie paliwa i emisje CO2 w odniesieniu do odległości przebytej w rejsach; |
| --- | --- |

e)

średnie roczne zużycie paliwa i emisje CO2 w odniesieniu do odległości przebytej w rejsach;

| f) | średnie roczne zużycie paliwa i emisje CO2 w odniesieniu do przebytej odległości i ładunków przewożonych w rejsach; |
| --- | --- |

f)

średnie roczne zużycie paliwa i emisje CO2 w odniesieniu do przebytej odległości i ładunków przewożonych w rejsach;

| g) | średni roczny czas spędzony na morzu w rejsach; |
| --- | --- |

g)

średni roczny czas spędzony na morzu w rejsach;

| h) | stosowaną metodę monitorowania; |
| --- | --- |

h)

stosowaną metodę monitorowania;

| i) | datę wystawienia i datę ważności dokumentu zgodności; |
| --- | --- |

i)

datę wystawienia i datę ważności dokumentu zgodności;

| j) | tożsamość weryfikatora, który ocenił raport emisji; |
| --- | --- |

j)

tożsamość weryfikatora, który ocenił raport emisji;

| k) | wszelkie inne informacje monitorowane i zgłoszone dobrowolnie zgodnie z art. 10. |
| --- | --- |

k)

wszelkie inne informacje monitorowane i zgłoszone dobrowolnie zgodnie z art. 10.

3.   W przypadkach gdy – ze względu na szczególne okoliczności – ujawnienie określonej kategorii danych zagregowanych na podstawie ust. 2, nieodnoszących się do emisji CO2, stanowiłoby wyjątkowo naruszenie ochrony interesów handlowych zasługujących na ochronę jako uzasadnione interesy gospodarcze nadrzędne w stosunku do publicznego interesu ujawniania danych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1367/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady (13), na wniosek przedsiębiorstwa stosuje się inny poziom agregacji tych konkretnych danych, aby chronić taki interes. W przypadku gdy stosowanie innego poziomu agregacji nie jest to możliwe, Komisja nie podaje takich informacji do wiadomości publicznej.

4.   Komisja publikuje roczne sprawozdanie na temat emisji CO2 z transportu morskiego oraz innych istotnych informacji, zawierające wyniki zagregowane i objaśnione, aby poinformować społeczeństwo i umożliwić ocenę emisji CO2 i efektywności energetycznej transportu morskiego według wielkości, rodzajów statków, działalności lub jakiejkolwiek innej kategorii uznanej za celową.

5.   Komisja co dwa lata ocenia ogólny wpływ sektora transportu morskiego na globalny klimat, w tym poprzez emisje lub skutki niepowiązane z CO2.

6.   W ramach swojego mandatu EMSA wspomaga Komisję w pracach mających na celu spełnienie wymogów niniejszego artykułu oraz art. 12 i 17 niniejszego rozporządzenia, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1406/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady (14).

ROZDZIAŁ V

WSPÓŁPRACA MIĘDZYNARODOWA

Artykuł 22

Współpraca międzynarodowa

1.   Komisja regularnie przekazuje IMO oraz innym właściwym organom międzynarodowym informacje na temat wykonywania niniejszego rozporządzenia, bez uszczerbku dla podziału kompetencji lub procedur decyzyjnych przewidzianych w Traktatach.

2.   Komisja oraz, w stosownych przypadkach, państwa członkowskie prowadzą z państwami trzecimi wymianę informacji technicznych, zwłaszcza dotyczących dalszego opracowywania metod monitorowania, organizacji raportowania oraz weryfikacji raportów emisji.

3.   W przypadku wypracowania międzynarodowego porozumienia w sprawie globalnego systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji gazów cieplarnianych lub w sprawie globalnych działań mających na celu redukcję emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego, Komisja poddaje niniejsze rozporządzenie przeglądowi oraz, w stosownych przypadkach, proponuje zmiany do niniejszego rozporządzenia, aby zapewnić jego dostosowanie do tego porozumienia międzynarodowego.

ROZDZIAŁ VI

UPRAWNIENIA DELEGOWANE I WYKONAWCZE ORAZ PRZEPISY KOŃCOWE

Artykuł 23

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1.   Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule. Szczególnie ważne jest, aby przed przyjęciem takich aktów delegowanych Komisja stosowała swoje zwykłe procedury działania i prowadziła konsultacje z ekspertami, w tym ekspertami z państw członkowskich.

2.   Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 5 ust. 2, art. 15 ust. 5 i art. 16 ust. 3, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 1 lipca 2015 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3.   Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 5 ust. 2, art. 15 ust. 5 i art. 16 ust. 3, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

4.   Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

5.   Akt delegowany przyjęty na podstawie w art. 5 ust. 2, art. 15 ust. 5 i art. 16 ust. 3 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 24

Procedura komitetowa

1.   Komisję wspomaga komitet ustanowiony na mocy art. 26 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 525/2013 (15). Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011. W przypadku gdy komitet nie wyda żadnej opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i stosuje się art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł 25

Zmiany do dyrektywy 2009/16/WE

Do wykazu zawartego w załączniku IV do dyrektywy 2009/16/WE dodaje się punkt w brzmieniu:

| „50. | Dokument zgodności wydany na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/... (16)
   (17) z dnia ... w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE. |
| --- | --- |

„50.

Dokument zgodności wydany na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/... (16)
   (17) z dnia ... w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE.

Artykuł 26

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 1 lipca 2015 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli...

W imieniu Parlamentu Europejskiego

...

Przewodniczący

W imieniu Rady

...

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. C 67 z 6.3.2014, s.170.

1

(2)  Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 16 kwietnia 2014 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) oraz stanowisko Rady w pierwszym czytaniu z dnia 5 marca 2015 r.. Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia...

2

(3)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/29/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. zmieniająca dyrektywę 2003/87/WE w celu usprawnienia i rozszerzenia wspólnotowego systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych (Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 63).

3

(4)  Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/406/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wysiłków podjętych przez państwa członkowskie, zmierzających do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w celu realizacji do roku 2020 zobowiązań Wspólnoty dotyczących redukcji emisji gazów cieplarnianych (Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 136).

4

(5)  Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1386/2013/UE z dnia 20 listopada 2013 r. w sprawie ogólnego unijnego programu działań w zakresie środowiska do 2020 r. „Dobra jakość życia z uwzględnieniem ograniczeń naszej planety” (Dz.U. L 354 z 28.12.2013, s. 171).

5

(6)  Decyzja Komisji 2012/504/UE z dnia 17 września 2012 r. w sprawie Eurostatu (Dz.U. L 251 z 18.9.2012, s. 49).

6

(7)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiające wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylające rozporządzenie (EWG) nr 339/93 (Dz.U. L 218 z 13.8.2008, s. 30).

7

(8)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 57).

8

(9)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/21/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery (Dz.U. L 131 z 28.5.2009 s. 132).

9

(10)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

10

(11)  Dyrektywa 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych (Dz.U. L 281 z 23.11.1995, s. 31).

11

(12)  Rozporządzenie (WE) nr 45/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 grudnia 2000 r. o ochronie osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych przez instytucje i organy wspólnotowe i o swobodnym przepływie takich danych (Dz.U. L 8 z 12.1.2001, s. 1).

12

(13)  Rozporządzenie (WE) nr 1367/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 września 2006 r. w sprawie zastosowania postanowień Konwencji z Aarhus o dostępie do informacji, udziale społeczeństwa w podejmowaniu decyzji oraz dostępie do sprawiedliwości w sprawach dotyczących środowiska do instytucji i organów Wspólnoty (Dz.U. L 264 z 25.9.2006, s. 13).

13

(14)  Rozporządzenie (WE) nr 1406/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiające Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego (Dz.U. L 208 z 5.8.2002, s. 1).

14

(15)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 525/2013 z dnia 21 maja 2013 r. w sprawie mechanizmu monitorowania i sprawozdawczości w zakresie emisji gazów cieplarnianych oraz zgłaszania innych informacji na poziomie krajowym i unijnym, mających znaczenie dla zmiany klimatu, oraz uchylające decyzję nr 280/2004/WE (Dz.U. L 165 z 18.6.2013, s. 13).

15

(16)  Dz.U ...”.

16

(17)  Numer i data niniejszego rozporządzenia oraz przypis zawierający pełny tytuł i Dz.U. rozporządzenia.

17

---

ZAŁĄCZNIK I

Metody monitorowania emisji CO2

A.   OBLICZANIE EMISJI CO2 (ART. 9)

Do celów obliczania emisji CO2 przedsiębiorstwa stosują następujący wzór:

| | zużycie paliwa × współczynnik emisji |
| --- | --- |

zużycie paliwa × współczynnik emisji

| | Zużycie paliwa dotyczy paliwa zużytego przez silniki główne, silniki pomocnicze, turbiny gazowe, kotły i generatory gazu obojętnego. |
| --- | --- |

Zużycie paliwa dotyczy paliwa zużytego przez silniki główne, silniki pomocnicze, turbiny gazowe, kotły i generatory gazu obojętnego.

| | Zużycie paliwa podczas cumowania w portach oblicza się oddzielnie. |
| --- | --- |

Zużycie paliwa podczas cumowania w portach oblicza się oddzielnie.

Co do zasady stosuje się wartości domyślne współczynnika emisji paliwa, chyba że przedsiębiorstwo zdecyduje się korzystać z danych dotyczących jakości paliwa, określonych w dokumentach dostawy paliwa i wykorzystywanych do wykazania zgodności z mającymi zastosowanie przepisami w sprawie emisji siarki.

Te domyślne współczynniki emisji opierają się na ostatnich dostępnych wartościach Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu (IPCC). Współczynniki te można pobrać z załącznika VI do rozporządzenia Komisji (UE) nr 601/2012 (1).

W odniesieniu do biopaliw i alternatywnych paliw niekopalnych stosuje się odpowiednie współczynniki emisji.

B.   METODY OKREŚLANIA EMISJI CO2

Przedsiębiorstwo określa w planie monitorowania metodę monitorowania, z której ma korzystać w celu obliczenia zużycia paliwa dla każdego statku, za który odpowiada, zapewniając konsekwentne stosowanie wybranej przez siebie metody.

Stosuje się wartość określającą faktyczne zużycie paliwa podczas każdego rejsu, obliczając je za pomocą jednej z następujących metod:

| a) | dokument dostawy paliwa i okresowe inwentaryzacje zbiorników paliwa; |
| --- | --- |

a)

dokument dostawy paliwa i okresowe inwentaryzacje zbiorników paliwa;

| b) | monitorowanie zbiornika z olejem bunkrowym na statku; |
| --- | --- |

b)

monitorowanie zbiornika z olejem bunkrowym na statku;

| c) | przepływomierze na potrzeby odnośnych procesów spalania; |
| --- | --- |

c)

przepływomierze na potrzeby odnośnych procesów spalania;

| d) | bezpośredni pomiar emisji CO2. |
| --- | --- |

d)

bezpośredni pomiar emisji CO2.

Można stosować każde połączenie tych metod, po poddaniu ocenie przez weryfikatora, jeżeli zwiększa to ogólną dokładność pomiarów.

1.   Metoda A: dokument dostawy paliwa oraz okresowe inwentaryzacje zbiorników paliwa

Metoda ta opiera się na ilości i rodzaju paliwa wskazanych w dokumencie dostawy paliwa, w połączeniu z okresowymi inwentaryzacjami zbiorników paliwa w oparciu o odczyty mierników paliwa w zbiornikach. Na ilość paliwa zużytego w danym okresie składają się: ilość paliwa na początku okresu, plus dostawy, minus paliwo pozostałe na koniec okresu oraz zwrócony olej bunkrowy między początkiem a końcem danego okresu.

Okres oznacza czas między dwoma zawinięciami do portu lub czas spędzony w porcie. Wskazując paliwo wykorzystane w danym okresie, należy wyszczególnić rodzaj tego paliwa oraz zawartość siarki.

Metody tej nie można zastosować w przypadku, gdy dokumenty dostawy paliwa nie są dostępne na statku, zwłaszcza gdy w charakterze paliwa wykorzystuje się ładunek, na przykład przez odparowywanie skroplonego gazu ziemnego (LNG).

W ramach istniejącego załącznika VI do konwencji MARPOL, dokument dostawy paliwa jest obowiązkowy, ma być przechowywany na statku przez trzy lata po dostawie oleju bunkrowego i ma być łatwo dostępny. Podstawę okresowych inwentaryzacji zbiorników z paliwem na statku stanowią odczyty mierników paliwa w zbiornikach. W tym przypadku korzysta się z tabel dotyczących poszczególnych zbiorników paliwa, w których określa się ilość paliwa w chwili odczytu. Niepewność związaną z dokumentem dostawy paliwa zaznacza się w planie monitorowania. Odczyty mierników paliwa prowadzi się za pomocą odpowiednich metod, takich jak systemy zautomatyzowane, sondy i przymiary wstęgowe. Metodę sondowania zbiornika i związaną z tym niepewność określa się w planie monitorowania.

W przypadku gdy ilość paliwa, o którą uzupełnia się zapas, lub ilość paliwa znajdującego się w zbiornikach określona jest w jednostkach objętości wyrażonych w litrach, przedsiębiorstwo przelicza te wartości z jednostek objętości na jednostki masy, stosując wartości gęstości rzeczywistej. W celu określenia gęstości rzeczywistej przedsiębiorstwo wykorzystuje:

| a) | pokładowe systemy pomiarowe; |
| --- | --- |

a)

pokładowe systemy pomiarowe;

| b) | gęstość zmierzoną przez dostawcę paliwa w chwili uzupełniania zbiornika i wskazaną na fakturze za paliwo lub w dokumencie dostawy paliwa. |
| --- | --- |

b)

gęstość zmierzoną przez dostawcę paliwa w chwili uzupełniania zbiornika i wskazaną na fakturze za paliwo lub w dokumencie dostawy paliwa.

Gęstość rzeczywistą wyraża się w kg/l i ustala dla temperatury, w której dokonano określonego pomiaru. W przypadkach, w których wartości gęstości rzeczywistej nie są dostępne, stosuje się, po poddaniu ocenie przez weryfikatora, współczynnik gęstości standardowej dla odpowiedniego rodzaju paliwa.

2.   Metoda B: monitorowanie zbiornika z olejem bunkrowym na statku

Metoda ta opiera się na odczytach mierników paliwa we wszystkich zbiornikach na statku. Odczytów dokonuje się codziennie, kiedy statek jest na morzu, oraz każdorazowo przy pobieraniu i zwracaniu oleju bunkrowego.

Suma różnic poziomów paliwa w zbiorniku między dwoma odczytami daje wynik w postaci paliwa zużytego w danym okresie.

Okres oznacza czas między dwoma zawinięciami do portów lub czas spędzony w porcie. Wskazując paliwo wykorzystane w danym okresie, należy wyszczególnić rodzaj tego paliwa oraz zawartość siarki.

Odczyty mierników paliwa prowadzi się za pomocą odpowiednich metod, takich jak systemy zautomatyzowane, sondy i przymiary wstęgowe. Metodę sondowania zbiornika i związaną z tym niepewność określa się w planie monitorowania.

W przypadku gdy ilość paliwa, o którą uzupełnia się zapas, lub ilość paliwa znajdującego się w zbiornikach określona jest w jednostkach objętości wyrażonych w litrach, przedsiębiorstwo przelicza te wartości z jednostek objętości na jednostki masy, stosując wartości gęstości rzeczywistej. W celu określenia gęstości rzeczywistej przedsiębiorstwo wykorzystuje:

| a) | pokładowe systemy pomiarowe; |
| --- | --- |

a)

pokładowe systemy pomiarowe;

| b) | gęstość zmierzoną przez dostawcę paliwa w chwili uzupełniania zbiornika i wskazaną na fakturze za paliwo lub w dokumencie dostawy paliwa; |
| --- | --- |

b)

gęstość zmierzoną przez dostawcę paliwa w chwili uzupełniania zbiornika i wskazaną na fakturze za paliwo lub w dokumencie dostawy paliwa;

| c) | gęstość zmierzoną w ramach analizy badawczej przeprowadzonej w akredytowanym laboratorium badania paliw – jeżeli jest ona dostępna. |
| --- | --- |

c)

gęstość zmierzoną w ramach analizy badawczej przeprowadzonej w akredytowanym laboratorium badania paliw – jeżeli jest ona dostępna.

Gęstość rzeczywistą wyraża się w kg/l i ustala dla temperatury, w której dokonano określonego pomiaru. W przypadkach, w których wartości gęstości rzeczywistej nie są dostępne, stosuje się, po poddaniu ocenie przez weryfikatora, współczynnik gęstości standardowej dla odpowiedniego rodzaju paliwa.

3.   Metoda C: przepływomierze na potrzeby odnośnych procesów spalania

Metoda ta opiera się na pomiarach przepływu paliwa na pokładzie statku. Aby obliczyć całkowite zużycie paliwa w danym okresie, łączy się dane ze wszystkich przepływomierzy powiązanych z odpowiednimi źródłami emisji CO2.

Okres oznacza czas między dwoma zawinięciami do portów lub czas spędzony w porcie. Należy monitorować rodzaj paliwa wykorzystanego w danym okresie oraz zawartość siarki w tym paliwie.

Stosowane metody kalibracyjne oraz niepewność związaną z przepływomierzami określa się w planie monitorowania.

W przypadku gdy ilość zużytego określona jest w jednostkach objętości wyrażonych w litrach, przedsiębiorstwo przelicza te wartości z jednostek objętości na jednostki masy, stosując wartości gęstości rzeczywistej. W celu określenia gęstości rzeczywistej przedsiębiorstwo wykorzystuje:

| a) | pokładowe systemy pomiarowe; |
| --- | --- |

a)

pokładowe systemy pomiarowe;

| b) | gęstość zmierzoną przez dostawcę paliwa w chwili uzupełniania zbiornika i wskazaną na fakturze za paliwo lub w dokumencie dostawy paliwa. |
| --- | --- |

b)

gęstość zmierzoną przez dostawcę paliwa w chwili uzupełniania zbiornika i wskazaną na fakturze za paliwo lub w dokumencie dostawy paliwa.

Gęstość rzeczywistą wyraża się w kg/l i ustala dla temperatury, w której dokonano określonego pomiaru. W przypadkach, w których wartości gęstości rzeczywistej nie są dostępne, stosuje się, po poddaniu ocenie przez weryfikatora, współczynnik gęstości standardowej dla odpowiedniego rodzaju paliwa.

4.   Metoda D: bezpośredni pomiar emisji CO2

Bezpośrednich pomiarów emisji CO2 można dokonywać w odniesieniu do rejsów oraz emisji CO2 mających miejsce w portach podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego. Wyemitowany CO2 obejmuje CO2 wyemitowany przez silniki główne, silniki pomocnicze, turbiny gazowe, kotły i generatory gazu obojętnego. Zużycie paliwa przez statki, w przypadku których za podstawę sprawozdawczości przyjęto tę metodę, oblicza się za pomocą zmierzonego poziomu emisji CO2 oraz współczynnika emisji stosowanego dla danych paliw.

Metoda ta opiera się na określeniu przepływu emisji CO2 w kominach spalinowych – stężenie CO2 w gazach spalinowych należy pomnożyć przez współczynnik przepływu gazów spalinowych.

Stosowane metody kalibracyjne oraz niepewność związaną z używanymi przyrządami określa się w planie monitorowania.

---

(1)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 601/2012 z dnia 21 czerwca 2012 r. w sprawie monitorowania i raportowania w zakresie emisji gazów cieplarnianych zgodnie z dyrektywą 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 181 z 12.7.2012, s. 30).

---

ZAŁĄCZNIK II

Monitorowanie innych istotnych informacji

A.   MONITOROWANIE W ODNIESIENIU DO POSZCZEGÓLNYCH REJSÓW (ART. 9)

| 1. | Do celów monitorowania innych istotnych informacji w odniesieniu do poszczególnych rejsów (art. 9 ust. 1) przedsiębiorstwa muszą przestrzegać następujących zasad:






  a) | datę oraz godzinę wyjścia z portu i przybycia do portu określa się według czasu uniwersalnego (Greenwich Mean Time – GMT). Czas spędzony na morzu oblicza się na podstawie informacji dotyczących wyjścia z portu i przybycia do portu, wykluczając kotwiczenie; |
| --- | --- | --- |

1.

Do celów monitorowania innych istotnych informacji w odniesieniu do poszczególnych rejsów (art. 9 ust. 1) przedsiębiorstwa muszą przestrzegać następujących zasad:

a)

datę oraz godzinę wyjścia z portu i przybycia do portu określa się według czasu uniwersalnego (Greenwich Mean Time – GMT). Czas spędzony na morzu oblicza się na podstawie informacji dotyczących wyjścia z portu i przybycia do portu, wykluczając kotwiczenie;

| b) | za przebytą odległość można przyjąć albo długość najbardziej bezpośredniej trasy od portu wyjścia do portu przybycia albo rzeczywistą przebytą odległość. Jeżeli przyjmuje się długość najbardziej bezpośredniej trasy od portu wyjścia do portu przybycia, to, aby uniknąć znaczącego niedoszacowania przebytej odległości, należy uwzględnić zachowawczy współczynnik korygujący. W planie monitorowania wskazuje się stosowaną metodę obliczania odległości oraz, w razie konieczności, stosowany współczynnik korygujący. Przebytą odległość wyraża się w milach morskich; |
| --- | --- |

b)

za przebytą odległość można przyjąć albo długość najbardziej bezpośredniej trasy od portu wyjścia do portu przybycia albo rzeczywistą przebytą odległość. Jeżeli przyjmuje się długość najbardziej bezpośredniej trasy od portu wyjścia do portu przybycia, to, aby uniknąć znaczącego niedoszacowania przebytej odległości, należy uwzględnić zachowawczy współczynnik korygujący. W planie monitorowania wskazuje się stosowaną metodę obliczania odległości oraz, w razie konieczności, stosowany współczynnik korygujący. Przebytą odległość wyraża się w milach morskich;

| c) | wykonaną pracę transportową określa się, mnożąc przebytą odległość przez wielkość przewożonego ładunku; |
| --- | --- |

c)

wykonaną pracę transportową określa się, mnożąc przebytą odległość przez wielkość przewożonego ładunku;

| d) | w przypadku statków pasażerskich do celów określenia przewożonego ładunku podaje się liczbę pasażerów. Jeśli chodzi o wszystkie inne kategorie statków, wielkość przewożonego ładunku wyraża się, stosownie do przypadku, albo w tonach metrycznych albo w znormalizowanych metrach sześciennych ładunku; |
| --- | --- |

d)

w przypadku statków pasażerskich do celów określenia przewożonego ładunku podaje się liczbę pasażerów. Jeśli chodzi o wszystkie inne kategorie statków, wielkość przewożonego ładunku wyraża się, stosownie do przypadku, albo w tonach metrycznych albo w znormalizowanych metrach sześciennych ładunku;

| e) | w przypadku statków ro-ro przewożony ładunek jest określony liczbą jednostek ładunku (pojazdów ciężarowych, samochodów itd.) lub wyrażony długością, w metrach, zajmowanego miejsca na pasie pomnożoną przez domyślne wartości wagowe. W przypadku gdy ładunek przewożony przez statki ro-ro został zdefiniowany na podstawie załącznika B do normy CEN EN 16258: „Metodologia szacowania i raportowania zużycia energii oraz emisji gazów cieplarnianych w usługach transportowych (w zakresie przewozu ładunków oraz pasażerów)”, definicję tę uznaje się za zgodną z niniejszym rozporządzeniem.
  Do celów niniejszego rozporządzenia „statek ro-ro” oznacza statek zaprojektowany do przewozu jednostek transportowych wjeżdżających na pokład i zjeżdżających z niego lub z przestrzeniami ładunkowymi przeznaczonymi do wjeżdżania do nich i wyjeżdżania z nich; |
| --- | --- |

e)

w przypadku statków ro-ro przewożony ładunek jest określony liczbą jednostek ładunku (pojazdów ciężarowych, samochodów itd.) lub wyrażony długością, w metrach, zajmowanego miejsca na pasie pomnożoną przez domyślne wartości wagowe. W przypadku gdy ładunek przewożony przez statki ro-ro został zdefiniowany na podstawie załącznika B do normy CEN EN 16258: „Metodologia szacowania i raportowania zużycia energii oraz emisji gazów cieplarnianych w usługach transportowych (w zakresie przewozu ładunków oraz pasażerów)”, definicję tę uznaje się za zgodną z niniejszym rozporządzeniem.

Do celów niniejszego rozporządzenia „statek ro-ro” oznacza statek zaprojektowany do przewozu jednostek transportowych wjeżdżających na pokład i zjeżdżających z niego lub z przestrzeniami ładunkowymi przeznaczonymi do wjeżdżania do nich i wyjeżdżania z nich;

| f) | w przypadku kontenerowców przewożony ładunek jest definiowany jako całkowita waga ładunku w tonach metrycznych lub, jeżeli to niemożliwe, liczba dwudziestostopowych jednostek ekwiwalentnych (TEU) pomnożona przez ich domyślne wartości wagowe. W przypadku gdy ładunek przewożony kontenerowcem jest zdefiniowany zgodnie z mającymi zastosowanie wytycznymi IMO lub aktami przyjętymi na podstawie Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (konwencja SOLAS), definicję tę uznaje się za zgodną z niniejszym rozporządzeniem.
  Do celów niniejszego rozporządzenia „kontenerowiec” oznacza statek zaprojektowany wyłącznie do przewozu kontenerów w ładowniach i na pokładzie; |
| --- | --- |

f)

w przypadku kontenerowców przewożony ładunek jest definiowany jako całkowita waga ładunku w tonach metrycznych lub, jeżeli to niemożliwe, liczba dwudziestostopowych jednostek ekwiwalentnych (TEU) pomnożona przez ich domyślne wartości wagowe. W przypadku gdy ładunek przewożony kontenerowcem jest zdefiniowany zgodnie z mającymi zastosowanie wytycznymi IMO lub aktami przyjętymi na podstawie Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (konwencja SOLAS), definicję tę uznaje się za zgodną z niniejszym rozporządzeniem.

Do celów niniejszego rozporządzenia „kontenerowiec” oznacza statek zaprojektowany wyłącznie do przewozu kontenerów w ładowniach i na pokładzie;

| g) | przy określaniu przewożonego ładunku w odniesieniu do kategorii statków innych niż statki pasażerskie, statki ro-ro i kontenerowce możliwe jest uwzględnianie, w stosownych przypadkach, wagi i objętości przewożonego ładunku oraz liczby przewożonych pasażerów. Kategorie te obejmują, między innymi, tankowce, masowce, drobnicowce, chłodniowce, statki do przewozu pojazdów i statki wielozadaniowe. |
| --- | --- |

g)

przy określaniu przewożonego ładunku w odniesieniu do kategorii statków innych niż statki pasażerskie, statki ro-ro i kontenerowce możliwe jest uwzględnianie, w stosownych przypadkach, wagi i objętości przewożonego ładunku oraz liczby przewożonych pasażerów. Kategorie te obejmują, między innymi, tankowce, masowce, drobnicowce, chłodniowce, statki do przewozu pojazdów i statki wielozadaniowe.

| 2. | W celu zapewnienia jednolitych warunków stosowania pkt 1 lit. g), Komisja przyjmuje, w drodze aktów wykonawczych, przepisy techniczne wyszczególniające parametry mające zastosowanie do każdej z pozostałych kategorii statków wymienionych w tej literze.
  Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 24 ust. 2, nie później niż do dnia 31 grudnia 2016 r.
  W stosownych przypadkach Komisja może, w drodze aktów wykonawczych, zmieniać mające zastosowanie parametry, o których mowa w pkt 1 lit. g). W stosownych przypadkach Komisja zmienia również te parametry, aby uwzględnić zmiany niniejszego załącznika na mocy art. 5 ust. 2. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 24 ust. 2. |
| --- | --- |

2.

W celu zapewnienia jednolitych warunków stosowania pkt 1 lit. g), Komisja przyjmuje, w drodze aktów wykonawczych, przepisy techniczne wyszczególniające parametry mające zastosowanie do każdej z pozostałych kategorii statków wymienionych w tej literze.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 24 ust. 2, nie później niż do dnia 31 grudnia 2016 r.

W stosownych przypadkach Komisja może, w drodze aktów wykonawczych, zmieniać mające zastosowanie parametry, o których mowa w pkt 1 lit. g). W stosownych przypadkach Komisja zmienia również te parametry, aby uwzględnić zmiany niniejszego załącznika na mocy art. 5 ust. 2. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 24 ust. 2.

| 3. | W wykonywaniu przepisów, o których mowa w pkt 1 i 2, przedsiębiorstwa mogą również przedstawiać szczegółowe informacje dotyczące klasy lodowej statku i żeglugi w warunkach lodowych. |
| --- | --- |

3.

W wykonywaniu przepisów, o których mowa w pkt 1 i 2, przedsiębiorstwa mogą również przedstawiać szczegółowe informacje dotyczące klasy lodowej statku i żeglugi w warunkach lodowych.

B.   MONITOROWANIE W OKRESACH ROCZNYCH (ART. 10)

W celu monitorowania innych istotnych informacji w okresach rocznych przedsiębiorstwa muszą przestrzegać następujących zasad:

Wartości monitorowane w ramach art. 10 określa się, sumując odpowiednie dane dla każdego rejsu.

Średnią efektywność energetyczną monitoruje się za pomocą co najmniej czterech wskaźników: zużycia paliwa w przeliczeniu na przebytą odległość, zużycia paliwa w przeliczeniu na wykonaną pracę transportową, emisji CO2 w przeliczeniu na przebytą odległość oraz emisji CO2 w przeliczeniu na pracę transportową, które oblicza się w następujący sposób:

Formula

Formula

Formula

Formula.

W wykonywaniu tych przepisów przedsiębiorstwa mogą również przedstawiać szczegółowe informacje dotyczące klasy lodowej statku i żeglugi w warunkach lodowych, a także inne informacje dotyczące zużycia paliwa i wyemitowanego CO2, różnicując je na podstawie kryteriów określonych w planie monitorowania.

---

ZAŁĄCZNIK III

Elementy, które powinny zostać uwzględnione w odniesieniu do aktów delegowanych przewidzianych w art. 15 i 16

A.   PROCEDURY WERYFIKACJI

| — | kompetencje weryfikatorów, |
| --- | --- |

—

kompetencje weryfikatorów,

| — | dokumenty przedkładane weryfikatorom przez przedsiębiorstwa, |
| --- | --- |

—

dokumenty przedkładane weryfikatorom przez przedsiębiorstwa,

| — | ocena ryzyka przeprowadzana przez weryfikatora, |
| --- | --- |

—

ocena ryzyka przeprowadzana przez weryfikatora,

| — | ocena zgodności planu monitorowania, |
| --- | --- |

—

ocena zgodności planu monitorowania,

| — | weryfikacja raportu emisji, |
| --- | --- |

—

weryfikacja raportu emisji,

| — | poziom istotności, |
| --- | --- |

—

poziom istotności,

| — | wystarczająca pewność weryfikatora, |
| --- | --- |

—

wystarczająca pewność weryfikatora,

| — | nieprawidłowości i niezgodności, |
| --- | --- |

—

nieprawidłowości i niezgodności,

| — | zawartość sprawozdania z weryfikacji, |
| --- | --- |

—

zawartość sprawozdania z weryfikacji,

| — | zalecenia dotyczące usprawnień, |
| --- | --- |

—

zalecenia dotyczące usprawnień,

| — | przepływ informacji między przedsiębiorstwami, weryfikatorami i Komisją. |
| --- | --- |

—

przepływ informacji między przedsiębiorstwami, weryfikatorami i Komisją.

B.   AKREDYTACJA WERYFIKATORÓW

| — | jak można wystąpić o akredytację w odniesieniu do działalności żeglugowej, |
| --- | --- |

—

jak można wystąpić o akredytację w odniesieniu do działalności żeglugowej,

| — | jak weryfikatorzy będą oceniani przez krajowe jednostki akredytujące, aby uzyskać certyfikat akredytacji, |
| --- | --- |

—

jak weryfikatorzy będą oceniani przez krajowe jednostki akredytujące, aby uzyskać certyfikat akredytacji,

| — | jak krajowe jednostki akredytujące będą prowadziły nadzór, aby potwierdzać niezbędną ciągłość akredytacji, |
| --- | --- |

—

jak krajowe jednostki akredytujące będą prowadziły nadzór, aby potwierdzać niezbędną ciągłość akredytacji,

| — | wymogi wobec krajowych jednostek akredytujących, aby mogły one udzielać akredytacji weryfikatorom w odniesieniu do działalności żeglugowej, łącznie z odniesieniami do norm zharmonizowanych. |
| --- | --- |

—

wymogi wobec krajowych jednostek akredytujących, aby mogły one udzielać akredytacji weryfikatorom w odniesieniu do działalności żeglugowej, łącznie z odniesieniami do norm zharmonizowanych.

---

| 24.4.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 134/52 |
| --- | --- | --- | --- |

24.4.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 134/52

---

Uzasadnienie Rady: Stanowisko Rady (UE) nr 6/2015 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmieniającego dyrektywę 2009/16/WE

(2015/C 134/06)

I.   WPROWADZENIE

| 1. | Komisja przedłożyła Radzie i Parlamentowi Europejskiemu wyżej wymieniony wniosek (1) i związaną z nim ocenę skutków dnia 1 lipca 2013 r. |
| --- | --- |

1.

Komisja przedłożyła Radzie i Parlamentowi Europejskiemu wyżej wymieniony wniosek (1) i związaną z nim ocenę skutków dnia 1 lipca 2013 r.

| 2. | Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny przyjął opinię dnia 16 października 2013 r. (2).
  Parlament Europejski przyjął swoją opinię w pierwszym czytaniu dnia 16 kwietnia 2014 r. (3), zatwierdzając 85 poprawek. |
| --- | --- |

2.

Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny przyjął opinię dnia 16 października 2013 r. (2).

Parlament Europejski przyjął swoją opinię w pierwszym czytaniu dnia 16 kwietnia 2014 r. (3), zatwierdzając 85 poprawek.

| 3. | Rada i Parlament Europejski przeprowadziły nieformalne negocjacje w celu osiągnięcia porozumienia na etapie przyjmowania przez Radę stanowiska w pierwszym czytaniu („wczesne porozumienie w drugim czytaniu”). Negocjacje zakończyły się osiągnięciem wstępnego porozumienia dnia 18 listopada 2014 r. |
| --- | --- |

3.

Rada i Parlament Europejski przeprowadziły nieformalne negocjacje w celu osiągnięcia porozumienia na etapie przyjmowania przez Radę stanowiska w pierwszym czytaniu („wczesne porozumienie w drugim czytaniu”). Negocjacje zakończyły się osiągnięciem wstępnego porozumienia dnia 18 listopada 2014 r.

| 4. | Dnia 3 grudnia 2014 r. Komisja Parlamentu Europejskiego ds. Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (ENVI) zatwierdziła wyniki nieformalnych negocjacji trójstronnych. Tego samego dnia przewodniczący komisji ENVI poinformował pisemnie przewodniczącego Coreperu (część I), że jeżeli Rada oficjalnie przekaże Parlamentowi Europejskiemu swoje stanowisko w uzgodnionej wersji, z zastrzeżeniem weryfikacji prawno-językowej, on sam – wraz ze sprawozdawcą – zaleci, aby na sesji plenarnej przyjęto stanowisko Rady bez poprawek w drugim czytaniu Parlamentu. |
| --- | --- |

4.

Dnia 3 grudnia 2014 r. Komisja Parlamentu Europejskiego ds. Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (ENVI) zatwierdziła wyniki nieformalnych negocjacji trójstronnych. Tego samego dnia przewodniczący komisji ENVI poinformował pisemnie przewodniczącego Coreperu (część I), że jeżeli Rada oficjalnie przekaże Parlamentowi Europejskiemu swoje stanowisko w uzgodnionej wersji, z zastrzeżeniem weryfikacji prawno-językowej, on sam – wraz ze sprawozdawcą – zaleci, aby na sesji plenarnej przyjęto stanowisko Rady bez poprawek w drugim czytaniu Parlamentu.

| 5. | Na tej podstawie dnia 17 grudnia 2014 r. Rada potwierdziła swoje porozumienie polityczne w sprawie tekstu tego rozporządzenia (4) w brzmieniu uzgodnionym przez obie instytucje. |
| --- | --- |

5.

Na tej podstawie dnia 17 grudnia 2014 r. Rada potwierdziła swoje porozumienie polityczne w sprawie tekstu tego rozporządzenia (4) w brzmieniu uzgodnionym przez obie instytucje.

II.   CEL

Głównym celem tego wniosku w sprawie rozporządzenia jest utworzenie systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji (MRW) emisji CO2 z transportu morskiego, jako pierwszego kroku w kierunku globalnego systemu MRW.

III.   ANALIZA STANOWISKA RADY W PIERWSZYM CZYTANIU

A.   Uwagi ogólne

W następstwie głosowania na posiedzeniu plenarnym Parlament Europejski i Rada przeprowadziły negocjacje w celu zawarcia porozumienia w drugim czytaniu na podstawie stanowiska Rady w pierwszym czytaniu, które Parlament był w stanie zatwierdzić w jego brzmieniu. Tekst stanowiska Rady w pierwszym czytaniu w pełni odzwierciedla kompromis osiągnięty między tymi dwoma współprawodawcami.

B.   Główne kwestie

Zmiany wprowadzone do wniosku Komisji zasadniczo odzwierciedlają potrzebę znalezienia odpowiedniej równowagi w zakresie utworzenia systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji (MRW), który pozostawałby elastyczny, przy jednoczesnym zapewnieniu minimalnych równych szans i zmniejszeniu obciążeń administracyjnych.

Konkretniej rzecz ujmując, główne kwestie, które wymagały zmiany w stosunku do pierwotnego wniosku Komisji, to:

| a) | wykaz definicji, który został rozszerzony – dodano nowe definicje, a istniejące doprecyzowano; |
| --- | --- |

a)

wykaz definicji, który został rozszerzony – dodano nowe definicje, a istniejące doprecyzowano;

| b) | charakter oraz procedura zmiany planu monitorowania; |
| --- | --- |

b)

charakter oraz procedura zmiany planu monitorowania;

| c) | rodzaje monitorowania emisji CO2, w przypadku których wprowadzono określone odstępstwo od monitorowania w odniesieniu do poszczególnych rejsów; uwzględniono również możliwość dobrowolnego monitorowania i raportowania, zarówno w odstępach rocznych jak i odniesieniu do poszczególnych rejsów, a także dane dodatkowe, takie jak informacje dotyczące klasy lodowej statku oraz żeglugi w lodzie; |
| --- | --- |

c)

rodzaje monitorowania emisji CO2, w przypadku których wprowadzono określone odstępstwo od monitorowania w odniesieniu do poszczególnych rejsów; uwzględniono również możliwość dobrowolnego monitorowania i raportowania, zarówno w odstępach rocznych jak i odniesieniu do poszczególnych rejsów, a także dane dodatkowe, takie jak informacje dotyczące klasy lodowej statku oraz żeglugi w lodzie;

| d) | organizacja działań weryfikacyjnych w celu wyjaśnienia przebiegu działań i uproszczenia procedury; |
| --- | --- |

d)

organizacja działań weryfikacyjnych w celu wyjaśnienia przebiegu działań i uproszczenia procedury;

| e) | struktura i treść przepisów, a także mechanizm kar, wraz z ich ewentualnym związkiem z dyrektywą 2009/16/WE w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu; |
| --- | --- |

e)

struktura i treść przepisów, a także mechanizm kar, wraz z ich ewentualnym związkiem z dyrektywą 2009/16/WE w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu;

| f) | usunięcie odesłania do rozporządzenia (UE) nr 525/2013 w sprawie mechanizmu monitorowania i sprawozdawczości w zakresie emisji gazów cieplarnianych oraz zgłaszania innych informacji na poziomie krajowym i unijnym, mających znaczenie dla zmiany klimatu; |
| --- | --- |

f)

usunięcie odesłania do rozporządzenia (UE) nr 525/2013 w sprawie mechanizmu monitorowania i sprawozdawczości w zakresie emisji gazów cieplarnianych oraz zgłaszania innych informacji na poziomie krajowym i unijnym, mających znaczenie dla zmiany klimatu;

| g) | informacje, które mają zostać udostępnione przez Komisję, uznanie (ograniczonego) odstępstwa od tego wymogu publikowania, a także różne rodzaje sprawozdań, które Komisja ma ustanowić na podstawie rozporządzenia; |
| --- | --- |

g)

informacje, które mają zostać udostępnione przez Komisję, uznanie (ograniczonego) odstępstwa od tego wymogu publikowania, a także różne rodzaje sprawozdań, które Komisja ma ustanowić na podstawie rozporządzenia;

| h) | zakres załącznika II, w przypadku ewentualnego rozróżnienia między różnymi typami statków oraz dalsze określenie w akcie wykonawczym odnośnych parametrów do obliczania przewożonego ładunku; oraz |
| --- | --- |

h)

zakres załącznika II, w przypadku ewentualnego rozróżnienia między różnymi typami statków oraz dalsze określenie w akcie wykonawczym odnośnych parametrów do obliczania przewożonego ładunku; oraz

| i) | zakres stosowania aktów delegowanych przewidzianych w rozporządzeniu. |
| --- | --- |

i)

zakres stosowania aktów delegowanych przewidzianych w rozporządzeniu.

IV.   WNIOSEK

Stanowisko Rady w pełni odzwierciedla kompromis osiągnięty w nieformalnych negocjacjach między Parlamentem Europejskim a Radą, prowadzonych przy wsparciu Komisji.

Kompromis ten został potwierdzony pismem od przewodniczącego Komisji ENVI Parlamentu Europejskiego z dnia 3 grudnia 2014 r., skierowanym do prezydencji. Następnie został on zatwierdzony przez Radę (ENV) na posiedzeniu w dniu 17 grudnia 2014 r., na którym osiągnięto porozumienie polityczne.

---

(1)  Dok. 11851/13.

(2)  CESE 5340/2013.

(3)  Dok. 8671/14.

(4)  Dok. 16238/14.

---