# Den Europæiske Unions L 179/8. j

| | ISSN 1977-0634 |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | L 179 |
| | |
| Dansk udgave | Retsforskrifter | 58. årgang8. juli 2015 |

ISSN 1977-0634

Den Europæiske Unions

Tidende

L 179

Dansk udgave

Retsforskrifter

58. årgang8. juli 2015

---

| Indhold | | II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter | Side |
| --- | --- | --- | --- |
| | | AFGØRELSER |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2015/1071 af 1. oktober 2014 om statsstøtte SA.26190 (2012/C) (ex 2011/NN) iværksat af Tyskland til Saarbrücken lufthavn og luftfartsselskaber, der benytter lufthavnen (meddelt under nummer C(2014) 5062) (Kun den engelske udgave er autentisk) (
  1
  ) | 1 |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2015/1072 af 1. oktober 2014 om Tysklands foranstaltninger til fordel for Propapier PM2 GmbH — Statsstøtte SA.23827 (2013/C) (ex NN 46/12) (ex N 582/07) (meddelt under nummer C(2014) 6837) (Kun den tyske udgave er autentisk) (
  1
  ) | 54 |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2015/1073 af 9. januar 2015 om statsstøtte SA.35888 (2013/C) (ex 2013/NN) SA.37220 (2014/C) (ex 2013/NN) SA.38225 (2014/C) (ex 2013/NN) tildelt af Cypern til Cyprus Airways (Public) Ltd (meddelt under nummer C(2014) 9362) (Kun den engelske udgave er autentisk) (
  1
  ) | 83 |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2015/1074 af 19. januar 2015 om statsstøtteforanstaltning SA.35842 (2014/C) (ex 2012/NN) iværksat af Italien — Yderligere kompensation for offentlig tjeneste til CSTP (meddelt under nummer C(2015) 74) (Kun den italienske udgave er autentisk) (
  1
  ) | 112 |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2015/1075 af 19. januar 2015 om statsstøtteforanstaltning SA.35843 (2014/C) (ex 2012/NN) iværksat af Italien — Yderligere kompensation for offentlig tjeneste til Buonotourist (meddelt under nummer C(2015) 75) (Kun den italienske udgave er autentisk) (
  1
  ) | 128 |

Indhold

II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

Side

AFGØRELSER

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2015/1071 af 1. oktober 2014 om statsstøtte SA.26190 (2012/C) (ex 2011/NN) iværksat af Tyskland til Saarbrücken lufthavn og luftfartsselskaber, der benytter lufthavnen (meddelt under nummer C(2014) 5062) (Kun den engelske udgave er autentisk) (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2014) 5062)

1

1

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2015/1072 af 1. oktober 2014 om Tysklands foranstaltninger til fordel for Propapier PM2 GmbH — Statsstøtte SA.23827 (2013/C) (ex NN 46/12) (ex N 582/07) (meddelt under nummer C(2014) 6837) (Kun den tyske udgave er autentisk) (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2014) 6837)

1

54

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2015/1073 af 9. januar 2015 om statsstøtte SA.35888 (2013/C) (ex 2013/NN) SA.37220 (2014/C) (ex 2013/NN) SA.38225 (2014/C) (ex 2013/NN) tildelt af Cypern til Cyprus Airways (Public) Ltd (meddelt under nummer C(2014) 9362) (Kun den engelske udgave er autentisk) (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2014) 9362)

1

83

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2015/1074 af 19. januar 2015 om statsstøtteforanstaltning SA.35842 (2014/C) (ex 2012/NN) iværksat af Italien — Yderligere kompensation for offentlig tjeneste til CSTP (meddelt under nummer C(2015) 74) (Kun den italienske udgave er autentisk) (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2015) 74)

1

112

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2015/1075 af 19. januar 2015 om statsstøtteforanstaltning SA.35843 (2014/C) (ex 2012/NN) iværksat af Italien — Yderligere kompensation for offentlig tjeneste til Buonotourist (meddelt under nummer C(2015) 75) (Kun den italienske udgave er autentisk) (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2015) 75)

1

128

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EØS-relevant tekst |

---

(1)   EØS-relevant tekst

1

| DA | De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.
  Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk. |
| --- | --- |

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.

---

II Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

AFGØRELSER

| 8.7.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 179/1 |
| --- | --- | --- | --- |

8.7.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 179/1

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2015/1071

af 1. oktober 2014

om statsstøtte SA.26190 (2012/C) (ex 2011/NN) iværksat af Tyskland til Saarbrücken lufthavn og luftfartsselskaber, der benytter lufthavnen

(meddelt under nummer C(2014) 5062)

(Kun den engelske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit (1),

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (2), under hensyntagen til de indkomne bemærkninger og

ud fra følgende betragtninger:

1.   SAGSFORLØB

| (1) | I en parlamentarisk forespørgsel fra 2008 rejste MEP Hiltrud Breyer spørgsmålet om Verkehrsholding Saarlands (»vh Saar«) offentlige finansiering af Saarbrücken lufthavn og om de rabatter, som ydes de luftfartsselskaber, der benytter lufthavnen (3). Den parlamentariske forespørgsel blev besvaret af kommissær Antonio Tajani den 5. september 2008. Ydermere blev spørgsmålet registreret som klage med sagsnummer CP 171/2008. |
| --- | --- |

(1)

I en parlamentarisk forespørgsel fra 2008 rejste MEP Hiltrud Breyer spørgsmålet om Verkehrsholding Saarlands (»vh Saar«) offentlige finansiering af Saarbrücken lufthavn og om de rabatter, som ydes de luftfartsselskaber, der benytter lufthavnen (3). Den parlamentariske forespørgsel blev besvaret af kommissær Antonio Tajani den 5. september 2008. Ydermere blev spørgsmålet registreret som klage med sagsnummer CP 171/2008.

| (2) | Den parlamentariske forespørgsel omfattede en påstand om, at vh Saar havde modtaget 11 mio. EUR fra Saarlands statsbudget i form af en kapitalforhøjelse. Det blev påstået, at disse midler blev anvendt til at dække tab i lufthavnens driftsselskab, som tilhørte et datterselskab af vh Saar. Driftsselskabet, moderselskabet og vh Saar hævdedes at være forbundet via aftaler om overførsel af over- og underskud. Denne konstruktion havde angiveligt til formål i det skjulte at yde permanent støtte til den urentable lufthavn. |
| --- | --- |

(2)

Den parlamentariske forespørgsel omfattede en påstand om, at vh Saar havde modtaget 11 mio. EUR fra Saarlands statsbudget i form af en kapitalforhøjelse. Det blev påstået, at disse midler blev anvendt til at dække tab i lufthavnens driftsselskab, som tilhørte et datterselskab af vh Saar. Driftsselskabet, moderselskabet og vh Saar hævdedes at være forbundet via aftaler om overførsel af over- og underskud. Denne konstruktion havde angiveligt til formål i det skjulte at yde permanent støtte til den urentable lufthavn.

| (3) | Kommissionen anmodede de tyske myndigheder om yderligere oplysninger den 31. juli 2008, 24. september 2010, 24. marts 2011 og 8. august 2011. Tyskland besvarede disse anmodninger og fremsendte yderligere oplysninger den 4. november 2008, den 17. januar 2011, den 14. juni 2011 og den 7. oktober 2011. |
| --- | --- |

(3)

Kommissionen anmodede de tyske myndigheder om yderligere oplysninger den 31. juli 2008, 24. september 2010, 24. marts 2011 og 8. august 2011. Tyskland besvarede disse anmodninger og fremsendte yderligere oplysninger den 4. november 2008, den 17. januar 2011, den 14. juni 2011 og den 7. oktober 2011.

| (4) | Ved brev af 22. februar 2012 informerede Kommissionen Tyskland om, at den havde truffet afgørelse om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, med hensyn til støtten. |
| --- | --- |

(4)

Ved brev af 22. februar 2012 informerede Kommissionen Tyskland om, at den havde truffet afgørelse om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, med hensyn til støtten.

| (5) | Kommissionens afgørelse om at indlede proceduren (i det følgende benævnt »åbningsafgørelsen«) blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende
   (4). Kommissionen opfordrede de interesserede parter til at fremsætte bemærkninger vedrørende den påståede støtte. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionens afgørelse om at indlede proceduren (i det følgende benævnt »åbningsafgørelsen«) blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende
   (4). Kommissionen opfordrede de interesserede parter til at fremsætte bemærkninger vedrørende den påståede støtte.

| (6) | Kommissionen modtog bemærkninger fra én interesseret part — Air Berlin — den 20. august 2012. Den 1. oktober 2012 videresendte den disse til Tyskland, som fik mulighed for at reagere inden for en måned. Kommissionen modtog Tysklands bemærkninger hertil ved brev af 29. oktober 2012. Privatpersoner sendte deres bemærkninger i forbindelse med proceduren og anførte, at den offentlige støtte, som var ydet lufthavnen, udgjorde statsstøtte. |
| --- | --- |

(6)

Kommissionen modtog bemærkninger fra én interesseret part — Air Berlin — den 20. august 2012. Den 1. oktober 2012 videresendte den disse til Tyskland, som fik mulighed for at reagere inden for en måned. Kommissionen modtog Tysklands bemærkninger hertil ved brev af 29. oktober 2012. Privatpersoner sendte deres bemærkninger i forbindelse med proceduren og anførte, at den offentlige støtte, som var ydet lufthavnen, udgjorde statsstøtte.

| (7) | Efter indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger den 24. februar 2012, 23. april 2012, 16. oktober 2012, 26. november 2013 og 14. marts 2014. Tyskland besvarede disse anmodninger og fremsendte yderligere oplysninger den 17. april 2012, 4. maj 2012, 14. december 2012, 14. januar 2014 og 3. april 2014. |
| --- | --- |

(7)

Efter indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger den 24. februar 2012, 23. april 2012, 16. oktober 2012, 26. november 2013 og 14. marts 2014. Tyskland besvarede disse anmodninger og fremsendte yderligere oplysninger den 17. april 2012, 4. maj 2012, 14. december 2012, 14. januar 2014 og 3. april 2014.

| (8) | Den 24. februar 2014 meddelte Kommissionen Tyskland, at retningslinjerne for luftfart fra 2014 (5) blev vedtaget den 20. februar 2014, og opfordrede Tyskland til at fremsende bemærkninger senest 20 arbejdsdage efter offentliggørelsen af de nye luftfartsretningslinjer i Den Europæiske Unions Tidende. Tyskland svarede den 6. maj 2014. |
| --- | --- |

(8)

Den 24. februar 2014 meddelte Kommissionen Tyskland, at retningslinjerne for luftfart fra 2014 (5) blev vedtaget den 20. februar 2014, og opfordrede Tyskland til at fremsende bemærkninger senest 20 arbejdsdage efter offentliggørelsen af de nye luftfartsretningslinjer i Den Europæiske Unions Tidende. Tyskland svarede den 6. maj 2014.

| (9) | Retningslinjerne for luftfart fra 2014 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 4. april 2014 (6). De erstattede retningslinjerne for luftfart fra 2005 (7). |
| --- | --- |

(9)

Retningslinjerne for luftfart fra 2014 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 4. april 2014 (6). De erstattede retningslinjerne for luftfart fra 2005 (7).

| (10) | Den 15. april 2014 blev der offentliggjort en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende med opfordring til medlemsstaterne og interesserede parter om at fremsende bemærkninger om anvendelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 i denne sag senest 20 arbejdsdage efter offentliggørelsen af meddelelsen (8). Air Berlin fremsendte bemærkninger den 5. maj 2014. |
| --- | --- |

(10)

Den 15. april 2014 blev der offentliggjort en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende med opfordring til medlemsstaterne og interesserede parter om at fremsende bemærkninger om anvendelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 i denne sag senest 20 arbejdsdage efter offentliggørelsen af meddelelsen (8). Air Berlin fremsendte bemærkninger den 5. maj 2014.

| (11) | Den 17. juni 2014 meddelte Tyskland Kommissionen, at man undtagelsesvis accepterer, at denne afgørelse kun vedtages på engelsk. |
| --- | --- |

(11)

Den 17. juni 2014 meddelte Tyskland Kommissionen, at man undtagelsesvis accepterer, at denne afgørelse kun vedtages på engelsk.

2.   BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE OG BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF PROCEDUREN

2.1.   BAGGRUND FOR UNDERSØGELSEN

2.1.1.   SAARBRÜCKEN LUFTHAVNS HISTORIE OG UDVIKLING

| (12) | Saarbrücken lufthavn er lufthavn for delstaten Saarlands hovedstad Saarbrücken. Ifølge offentligt tilgængelige oplysninger blev lufthavnen indviet i 1928 og var i drift indtil 1939, hvor den blev lukket, da krigen brød ud. Lufthavnen genoptog flyvningen i 1966, da der var blevet anlagt en moderne start- og landingsbane, som var egnet til mellemdistancefly. I 1999 påbegyndtes opførelsen af en ny terminal, hvilket krævede en investering på ca. 11,8 mio. EUR. Den nye terminal, som ifølge offentligt tilgængelige oplysninger var konstrueret til højst 8 00  000 passagerer om året (»pax«), blev åbnet i maj 2005. På grund af begrænsninger som følge af sikkerhedsinfrastrukturen hævder Tyskland, at lufthavnens faktiske kapacitet dog kun er på 7 00  000 pax. |
| --- | --- |

(12)

Saarbrücken lufthavn er lufthavn for delstaten Saarlands hovedstad Saarbrücken. Ifølge offentligt tilgængelige oplysninger blev lufthavnen indviet i 1928 og var i drift indtil 1939, hvor den blev lukket, da krigen brød ud. Lufthavnen genoptog flyvningen i 1966, da der var blevet anlagt en moderne start- og landingsbane, som var egnet til mellemdistancefly. I 1999 påbegyndtes opførelsen af en ny terminal, hvilket krævede en investering på ca. 11,8 mio. EUR. Den nye terminal, som ifølge offentligt tilgængelige oplysninger var konstrueret til højst 8 00  000 passagerer om året (»pax«), blev åbnet i maj 2005. På grund af begrænsninger som følge af sikkerhedsinfrastrukturen hævder Tyskland, at lufthavnens faktiske kapacitet dog kun er på 7 00  000 pax.

| (13) | Tabel 1 og 2 viser lufthavnens udvikling med hensyn til antal passagerer og flyvninger. Luftfragt har ingen væsentlig betydning i Saarbrücken Lufthavn.

  Tabel 1


  Passagertal 1998-2012
   (9)











  År | Kommerciel rute | Kommerciel charter | Komm. i alt | Ikkekomm. | I alt |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 1 26  231 | 2 93  449 | 4 19  680 | 10  070 | 4 29  750 |
| 1999 | 1 34  228 | 3 08  634 | 4 42  862 | 3  810 | 4 46  672 |
| 2000 | 1 49  693 | 3 32  902 | 4 82  595 | 1  971 | 4 84  566 |
| 2001 | 1 41  676 | 3 38  354 | 4 80  030 | 831 | 4 80  861 |
| 2002 | 1 44  542 | 3 16  757 | 4 61  299 | 946 | 4 62  245 |
| 2003 | 1 35  100 | 3 23  083 | 4 58  183 | 1  502 | 4 59  685 |
| 2004 | 1 28  498 | 3 31  355 | 4 59  853 | 1  560 | 4 61  413 |
| 2005 | 1 36  178 | 3 50  052 | 4 86  230 | 1  256 | 4 87  486 |
| 2006 | 1 25  188 | 2 95  033 | 4 20  221 | 1  422 | 4 21  643 |
| 2007 | 1 76  690 | 1 73  263 | 3 49  953 | 639 | 3 50  592 |
| 2008 | 3 60  694 | 1 57  226 | 5 17  920 | 368 | 5 18  288 |
| 2009 | 3 35  684 | 1 34  249 | 4 69  933 | 214 | 4 70  147 |
| 2010 | 3 31  780 | 1 59  469 | 4 91  249 | 166 | 4 91  415 |
| 2011 | 3 68  314 | 84  000 | 4 52  314 | 1  338 | 4 53  652 |
| 2012 | 3 64  076 | 61  353 | 4 25  429 | 414 | 4 25  843 |

(13)

Tabel 1 og 2 viser lufthavnens udvikling med hensyn til antal passagerer og flyvninger. Luftfragt har ingen væsentlig betydning i Saarbrücken Lufthavn.

Tabel 1

Passagertal 1998-2012
   (9)

År

Kommerciel rute

Kommerciel charter

Komm. i alt

Ikkekomm.

I alt

1998

1 26  231

2 93  449

4 19  680

10  070

4 29  750

1999

1 34  228

3 08  634

4 42  862

3  810

4 46  672

2000

1 49  693

3 32  902

4 82  595

1  971

4 84  566

2001

1 41  676

3 38  354

4 80  030

831

4 80  861

2002

1 44  542

3 16  757

4 61  299

946

4 62  245

2003

1 35  100

3 23  083

4 58  183

1  502

4 59  685

2004

1 28  498

3 31  355

4 59  853

1  560

4 61  413

2005

1 36  178

3 50  052

4 86  230

1  256

4 87  486

2006

1 25  188

2 95  033

4 20  221

1  422

4 21  643

2007

1 76  690

1 73  263

3 49  953

639

3 50  592

2008

3 60  694

1 57  226

5 17  920

368

5 18  288

2009

3 35  684

1 34  249

4 69  933

214

4 70  147

2010

3 31  780

1 59  469

4 91  249

166

4 91  415

2011

3 68  314

84  000

4 52  314

1  338

4 53  652

2012

3 64  076

61  353

4 25  429

414

4 25  843

Tabel 2

Flyvninger
   (10)

| År | Kommerciel rute | Kommerciel charter | Komm. i alt | Ikkekomm. | I alt |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1998 | 7  240 | 6  021 | 13  261 | 7  558 | 20  819 |
| 1999 | 7  491 | 7  192 | 14  683 | 7  280 | 21  963 |
| 2000 | 7  970 | 8  171 | 16  141 | 4  972 | 21  113 |
| 2001 | 6  740 | 4  624 | 11  364 | 3  582 | 14  946 |
| 2002 | 7  979 | 3  957 | 11  936 | 3  228 | 15  164 |
| 2003 | 7  256 | 4  377 | 11  633 | 3  378 | 15  011 |
| 2004 | 6  531 | 4  032 | 10  563 | 3  201 | 13  764 |
| 2005 | 6  291 | 4  453 | 10  744 | 3  458 | 14  202 |
| 2006 | 6  469 | 4  539 | 10  980 | 4  047 | 15  055 |
| 2007 | 7  046 | 4  011 | 11  057 | 3  464 | 14  521 |
| 2008 | 11  173 | 3  475 | 14  648 | 2  596 | 17  244 |
| 2009 | 9  686 | 2  912 | 12  598 | 3  093 | 15  691 |
| 2010 | 8  775 | 4  983 | 13  758 | 2  487 | 16  245 |
| 2011 | 7  307 | 4  641 | 11  948 | 2  535 | 14  483 |
| 2012 | 6  567 | 3  398 | 9  965 | 2  359 | 12  324 |

År

Kommerciel rute

Kommerciel charter

Komm. i alt

Ikkekomm.

I alt

1998

7  240

6  021

13  261

7  558

20  819

1999

7  491

7  192

14  683

7  280

21  963

2000

7  970

8  171

16  141

4  972

21  113

2001

6  740

4  624

11  364

3  582

14  946

2002

7  979

3  957

11  936

3  228

15  164

2003

7  256

4  377

11  633

3  378

15  011

2004

6  531

4  032

10  563

3  201

13  764

2005

6  291

4  453

10  744

3  458

14  202

2006

6  469

4  539

10  980

4  047

15  055

2007

7  046

4  011

11  057

3  464

14  521

2008

11  173

3  475

14  648

2  596

17  244

2009

9  686

2  912

12  598

3  093

15  691

2010

8  775

4  983

13  758

2  487

16  245

2011

7  307

4  641

11  948

2  535

14  483

2012

6  567

3  398

9  965

2  359

12  324

| (14) | De mest betydningsfulde udviklinger for lufthavnen var dels, da Hapag Lloyd flyttede i 2006, dels da Air Berlin etablerede sig i lufthavnen i 2007. Charterflyselskabet Hapag Lloyd (nu »TUIFly«) havde, indtil det besluttede at flytte sine operationer til den nærliggende Zweibrücken lufthavn, bidraget med over 1 90  000 passagerer til Saarbrückens samlede trafik. Air Berlins etablering signallerede på den anden side en vigtig stigning i ruteflyvningen i Saarbrücken. Så mens chartertrafik indtil 2006 dominerede operationerne i Saarbrücken lufthavn, har rutetrafikken derfor siden 2007 tegnet sig for flertallet af passagerer i Saarbrücken. |
| --- | --- |

(14)

De mest betydningsfulde udviklinger for lufthavnen var dels, da Hapag Lloyd flyttede i 2006, dels da Air Berlin etablerede sig i lufthavnen i 2007. Charterflyselskabet Hapag Lloyd (nu »TUIFly«) havde, indtil det besluttede at flytte sine operationer til den nærliggende Zweibrücken lufthavn, bidraget med over 1 90  000 passagerer til Saarbrückens samlede trafik. Air Berlins etablering signallerede på den anden side en vigtig stigning i ruteflyvningen i Saarbrücken. Så mens chartertrafik indtil 2006 dominerede operationerne i Saarbrücken lufthavn, har rutetrafikken derfor siden 2007 tegnet sig for flertallet af passagerer i Saarbrücken.

| (15) | Med hensyn til fremtiden anførte Tyskland, at passagertallet ifølge den seneste fremskrivning af flytrafikken (august 2010) kan ventes at stige til [...] (11) passagerer i år 2020. |
| --- | --- |

(15)

Med hensyn til fremtiden anførte Tyskland, at passagertallet ifølge den seneste fremskrivning af flytrafikken (august 2010) kan ventes at stige til [...] (11) passagerer i år 2020.

2.1.2.   GEOGRAFISK PLACERING OG OPLAND

| (16) | Saarbrücken lufthavn ligger ca. 10 km sydøst for byen Saarbrücken. De nærmeste øvrige lufthavne er (12):






  — | Zweibrücken lufthavn (ca. 39 km eller ca. 29 minutter i bil) |
| --- | --- | --- |

(16)

Saarbrücken lufthavn ligger ca. 10 km sydøst for byen Saarbrücken. De nærmeste øvrige lufthavne er (12):

—

Zweibrücken lufthavn (ca. 39 km eller ca. 29 minutter i bil)

| — | Metz-Nancy-Lorraine lufthavn (ca. 96 km eller ca. 61 minutter i bil) |
| --- | --- |

—

Metz-Nancy-Lorraine lufthavn (ca. 96 km eller ca. 61 minutter i bil)

| — | Luxembourg lufthavn (ca. 121 km eller ca. 77 minutter i bil) |
| --- | --- |

—

Luxembourg lufthavn (ca. 121 km eller ca. 77 minutter i bil)

| — | Frankfurt-Hahn lufthavn (ca. 128 km eller ca. 85 minutter i bil) |
| --- | --- |

—

Frankfurt-Hahn lufthavn (ca. 128 km eller ca. 85 minutter i bil)

| — | Strasbourg lufthavn (ca. 140 km eller ca. 91 minutter i bil) |
| --- | --- |

—

Strasbourg lufthavn (ca. 140 km eller ca. 91 minutter i bil)

| — | Frankfurt (Main) lufthavn (ca. 163 km eller ca. 92 minutter i bil) |
| --- | --- |

—

Frankfurt (Main) lufthavn (ca. 163 km eller ca. 92 minutter i bil)

| — | Karlsruhe/Baden-Baden lufthavn (ca. 161 km eller ca. 104 minutter i bil) |
| --- | --- |

—

Karlsruhe/Baden-Baden lufthavn (ca. 161 km eller ca. 104 minutter i bil)

| (17) | Tyskland anførte, at det store flertal af passagerer er fra regionen. Det hævdes, at 71 % af passagererne er fra Saarland, 15 % fra den vestlige del af Rheinland-Pfalz (herunder Zweibrücken-området), og ca. 14 % kommer fra Frankrig, Luxembourg og Trier-regionen. Den fremskrevne stigning i passagerantallet forventes også at være et resultat af en stigende efterspørgsel fra Saarland-regionen. |
| --- | --- |

(17)

Tyskland anførte, at det store flertal af passagerer er fra regionen. Det hævdes, at 71 % af passagererne er fra Saarland, 15 % fra den vestlige del af Rheinland-Pfalz (herunder Zweibrücken-området), og ca. 14 % kommer fra Frankrig, Luxembourg og Trier-regionen. Den fremskrevne stigning i passagerantallet forventes også at være et resultat af en stigende efterspørgsel fra Saarland-regionen.

2.1.3.   DE LOVGIVNINGSMÆSSIGE OG ØKONOMISKE RAMMER FOR SAARBRÜCKEN LUFTHAVN

| (18) | I 1997 blev Flughafen Saarbrücken GmbH, som tidligere ejede og drev lufthavnen, delt i to separate selskaber: Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH (»FSBG«) fik til opgave at drive lufthavnen, mens Flughafen Saarbrücken Besitzgesellschaft mbH (»FSBesitzG«) ejede lufthavnen og havde ansvaret for vedligeholdelse af infrastrukturen. Til gengæld for at drive og udnytte lufthavnen kommercielt skulle FSBG betale leje til FSBesitzG. |
| --- | --- |

(18)

I 1997 blev Flughafen Saarbrücken GmbH, som tidligere ejede og drev lufthavnen, delt i to separate selskaber: Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH (»FSBG«) fik til opgave at drive lufthavnen, mens Flughafen Saarbrücken Besitzgesellschaft mbH (»FSBesitzG«) ejede lufthavnen og havde ansvaret for vedligeholdelse af infrastrukturen. Til gengæld for at drive og udnytte lufthavnen kommercielt skulle FSBG betale leje til FSBesitzG.

| (19) | Indtil den 30. juni 2007 var FSBG 48 % ejet af FSBesitzG, 51 % af Fraport AG (operatøren af Frankfurt (Main) lufthavn) og 1 % af Saarbrücken by. FSBesitzG var for 99,9 % vedkommende ejet af vh Saar, for 0,1 % af delstaten Saarland. Vh Saar var hele tiden direkte ejet af delstaten Saarland. |
| --- | --- |

(19)

Indtil den 30. juni 2007 var FSBG 48 % ejet af FSBesitzG, 51 % af Fraport AG (operatøren af Frankfurt (Main) lufthavn) og 1 % af Saarbrücken by. FSBesitzG var for 99,9 % vedkommende ejet af vh Saar, for 0,1 % af delstaten Saarland. Vh Saar var hele tiden direkte ejet af delstaten Saarland.

| (20) | Den 30. juni 2007 solgte Fraport AG sin andel i FSBG til FSBesitzG, som efterfølgende ejede 99 % af FSBG. I begyndelsen af 2008 fusionerede de to selskaber og genoprettede Flughafen Saarbrücken GmbH (i det følgende benævnt: »FSG«) og genoprettede hermed i det store og hele situationen, som den var før den delvise privatisering til Fraport AG i 1997. Siden 2008 og indtil nu har FSG været 100 % ejet af vh Saar. |
| --- | --- |

(20)

Den 30. juni 2007 solgte Fraport AG sin andel i FSBG til FSBesitzG, som efterfølgende ejede 99 % af FSBG. I begyndelsen af 2008 fusionerede de to selskaber og genoprettede Flughafen Saarbrücken GmbH (i det følgende benævnt: »FSG«) og genoprettede hermed i det store og hele situationen, som den var før den delvise privatisering til Fraport AG i 1997. Siden 2008 og indtil nu har FSG været 100 % ejet af vh Saar.

| (21) | Vh Saar blev etableret af Saarlands økonomi- og finansministerium i 1996. Selskabets formål er at koordinere aktiviteter i forbindelse med opførelse, udvidelse og drift af offentlige lufthavne og havne i Saarland. Bestemmelsen om indgåelse af en ledelsesaftale, »Beherrschungsvertrag«, med FSG var fastsat i vedtægterne for vh Saar. Bestyrelsen og tilsynsrådet udpeges af Saarlands delstatsregering som eneste aktionær. Bortset fra FSG ejer vh Saar også Hafenbetriebe Saarland GmbH (i det følgende benævnt: »HSG«), som ejer og driver forskellige havne i Saarland. |
| --- | --- |

(21)

Vh Saar blev etableret af Saarlands økonomi- og finansministerium i 1996. Selskabets formål er at koordinere aktiviteter i forbindelse med opførelse, udvidelse og drift af offentlige lufthavne og havne i Saarland. Bestemmelsen om indgåelse af en ledelsesaftale, »Beherrschungsvertrag«, med FSG var fastsat i vedtægterne for vh Saar. Bestyrelsen og tilsynsrådet udpeges af Saarlands delstatsregering som eneste aktionær. Bortset fra FSG ejer vh Saar også Hafenbetriebe Saarland GmbH (i det følgende benævnt: »HSG«), som ejer og driver forskellige havne i Saarland.

| (22) | FSBesitzG blev oprettet den 4. juli 1997 som retlig efterfølger til det oprindelige FSG. Dets formål var at opføre, vedligeholde og leje lufthavnen og forvalte aktieposten i FSBG. Tilsynsrådet blev udpeget af Saarlands regering, og formanden valgt af Saarlands ministerium med ansvar for luftfartssektoren. Selskabets ledelse var bundet af instrukser fra økonomi- og finansministeriet angående udøvelsen af sine stemmerettigheder i FSBG's aktionærforsamling. |
| --- | --- |

(22)

FSBesitzG blev oprettet den 4. juli 1997 som retlig efterfølger til det oprindelige FSG. Dets formål var at opføre, vedligeholde og leje lufthavnen og forvalte aktieposten i FSBG. Tilsynsrådet blev udpeget af Saarlands regering, og formanden valgt af Saarlands ministerium med ansvar for luftfartssektoren. Selskabets ledelse var bundet af instrukser fra økonomi- og finansministeriet angående udøvelsen af sine stemmerettigheder i FSBG's aktionærforsamling.

| (23) | FSBG blev oprettet den 4. juli 1997. Det havde til formål at drive Saarbrücken lufthavn. Ledelsen blev udpeget med 75 % flertal i aktionærforsamlingen. Tilsynsrådet bestod af 10 medlemmer, hvoraf fem blev udpeget af henholdsvis Fraport AG og FSBesitzG. Siden 2006 har tilsynsrådet bestået af seks medlemmer, hvoraf to blev udpeget af Fraport AG og fire af FSBesitzG. |
| --- | --- |

(23)

FSBG blev oprettet den 4. juli 1997. Det havde til formål at drive Saarbrücken lufthavn. Ledelsen blev udpeget med 75 % flertal i aktionærforsamlingen. Tilsynsrådet bestod af 10 medlemmer, hvoraf fem blev udpeget af henholdsvis Fraport AG og FSBesitzG. Siden 2006 har tilsynsrådet bestået af seks medlemmer, hvoraf to blev udpeget af Fraport AG og fire af FSBesitzG.

| (24) | FSG blev oprettet den 30. august 2008. Dets formål er at drive Saarbrücken lufthavn for civil luftfart og andre virksomheder i den forbindelse. Medlemmerne af bestyrelsen og tilsynsrådet udpeges af Saarlands delstatsregering. Formanden for tilsynsrådet udpeges af ministeriet, der har ansvaret for luftfart. |
| --- | --- |

(24)

FSG blev oprettet den 30. august 2008. Dets formål er at drive Saarbrücken lufthavn for civil luftfart og andre virksomheder i den forbindelse. Medlemmerne af bestyrelsen og tilsynsrådet udpeges af Saarlands delstatsregering. Formanden for tilsynsrådet udpeges af ministeriet, der har ansvaret for luftfart.

2.2.   DE OMHANDLEDE FORANSTALTNINGER OG BEGRUNDELSER FOR AT INDLEDE DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE

| (25) | Kommissionen undersøgte flere foranstaltninger vedrørende Saarbrücken lufthavn. Kommissionen vurderede, om de pågældende foranstaltninger udgjorde statsstøtte, og om en sådan statsstøtte kunne betragtes som forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(25)

Kommissionen undersøgte flere foranstaltninger vedrørende Saarbrücken lufthavn. Kommissionen vurderede, om de pågældende foranstaltninger udgjorde statsstøtte, og om en sådan statsstøtte kunne betragtes som forenelig med det indre marked.

| (26) | Følgende foranstaltninger blev undersøgt som mulig statsstøtte til vh Saar, FSG og FSBesitzG:






  a) | Saarlands finansiering af vh Saar, FSG og FSBesitzG |
| --- | --- | --- |

(26)

Følgende foranstaltninger blev undersøgt som mulig statsstøtte til vh Saar, FSG og FSBesitzG:

a)

Saarlands finansiering af vh Saar, FSG og FSBesitzG

| b) | Saarlands overdragelse af forskellige jordlodder |
| --- | --- |

b)

Saarlands overdragelse af forskellige jordlodder

| c) | Saarlands lånegarantier til fordel for vh Saar og FSBesitzG. |
| --- | --- |

c)

Saarlands lånegarantier til fordel for vh Saar og FSBesitzG.

| (27) | Lejekontrakten mellem FSBesitzG og FSBG blev undersøgt som mulig statsstøtte til FSBG. |
| --- | --- |

(27)

Lejekontrakten mellem FSBesitzG og FSBG blev undersøgt som mulig statsstøtte til FSBG.

| (28) | Følgende foranstaltninger blev undersøgt som mulig statsstøtte til forskellige luftfartsselskaber, som opererer i Saarbrücken lufthavn.






  a) | rabatterne, der blev indført i 2007 til luftfartsselskaber, som for første gang begyndte at drive virksomhed i Saarbrücken, betjene nye ruter eller øge deres passagerantal |
| --- | --- | --- |

(28)

Følgende foranstaltninger blev undersøgt som mulig statsstøtte til forskellige luftfartsselskaber, som opererer i Saarbrücken lufthavn.

a)

rabatterne, der blev indført i 2007 til luftfartsselskaber, som for første gang begyndte at drive virksomhed i Saarbrücken, betjene nye ruter eller øge deres passagerantal

| b) | kontrakten om startstøtte mellem FSBesitzG og Cirrus Airlines |
| --- | --- |

b)

kontrakten om startstøtte mellem FSBesitzG og Cirrus Airlines

| c) | markedsføringsaftalen mellem FSG og Air Berlin. |
| --- | --- |

c)

markedsføringsaftalen mellem FSG og Air Berlin.

2.2.1.   FINANSIERING AF vh SAAR, FSG OG FSBesitzG

Detaljeret beskrivelse af foranstaltningen

| (29) | Vh Saar er finansielt knyttet til sit datterselskab — indtil 30. august 2008 FSBesitzG og derefter FSG — via en aftale om overførsel af over- og underskud med den konsekvens, at vh Saar dækkede alle disse selskabers tab. Samtidig modtog vh Saar overskud fra sit andet datterselskab — HSG — og direkte kapitalindsprøjtninger fra sin eneaktionær, delstaten Saarland. Disse midler sikrede, at vh Saar altid havde midler til at dække FSBesitzG/FSG's tab. Aftalen om overførsel af over- og underskud blev oprindelig indgået den 1. januar 1997 mellem vh Saar og FSBesitzG's retlige forgænger, FSG. Efter genoprettelsen af FSG efterfulgte det FSBesitzG i aftalen. |
| --- | --- |

(29)

Vh Saar er finansielt knyttet til sit datterselskab — indtil 30. august 2008 FSBesitzG og derefter FSG — via en aftale om overførsel af over- og underskud med den konsekvens, at vh Saar dækkede alle disse selskabers tab. Samtidig modtog vh Saar overskud fra sit andet datterselskab — HSG — og direkte kapitalindsprøjtninger fra sin eneaktionær, delstaten Saarland. Disse midler sikrede, at vh Saar altid havde midler til at dække FSBesitzG/FSG's tab. Aftalen om overførsel af over- og underskud blev oprindelig indgået den 1. januar 1997 mellem vh Saar og FSBesitzG's retlige forgænger, FSG. Efter genoprettelsen af FSG efterfulgte det FSBesitzG i aftalen.

| (30) | FSBG, som var juridisk adskilt fra FSBesitzG indtil 2008, opnåede regelmæssigt overskud indtil 2006. Overskuddet blev enten udloddet til aktionærerne (indtil den 30. juni 2007 FSBesitzG og Fraport AG) og blev i så fald forvaltet som indtægt i aktionærernes balance det følgende år eller blev geninvesteret. I 2007 — efter at FSBesitzG var blevet eneaktionær i FSBG — blev det betydelige årlige tab dækket af en tilsvarende kapitalindsprøjtning fra FSBesitzG. FSBesitzG og FSBG fusionerede i begyndelsen af 2008 med det resultat, at det kombinerede tab nu skulle dækkes af vh Saar. |
| --- | --- |

(30)

FSBG, som var juridisk adskilt fra FSBesitzG indtil 2008, opnåede regelmæssigt overskud indtil 2006. Overskuddet blev enten udloddet til aktionærerne (indtil den 30. juni 2007 FSBesitzG og Fraport AG) og blev i så fald forvaltet som indtægt i aktionærernes balance det følgende år eller blev geninvesteret. I 2007 — efter at FSBesitzG var blevet eneaktionær i FSBG — blev det betydelige årlige tab dækket af en tilsvarende kapitalindsprøjtning fra FSBesitzG. FSBesitzG og FSBG fusionerede i begyndelsen af 2008 med det resultat, at det kombinerede tab nu skulle dækkes af vh Saar.

| (31) | Siden år 2000 var udviklingen i FSBesitzG/FSG's tab og tilsvarende kapitalindsprøjtninger fra vh Saar finansieret af kapitalindsprøjtninger fra Saarland og andre indtægter, som følger:

  Tabel 3


  Årlige tab FSBesitzG/FSG i EUR








  År | FSBesitzG | FSG |
| --- | --- | --- | --- |
| 2000 | – 2 1 68  916 | |
| 2001 | – 2 7 85  473 | |
| 2002 | – 4 1 64  538 | |
| 2003 | – 3 0 99  253 | |
| 2004 | – 2 7 70  680 | |
| 2005 | – 3 9 17  320 | |
| 2006 | – 8 4 00  703 | |
| 2007 | – 8 1 71  099 | |
| 2008 | | – 4 5 48  264 |
| 2009 | | – 9 3 06  512 |
| 2010 | | – 8 8 05  707 |
| 2011 | | – 1 0 0 65  522 |
| 2012 | | – 1 8 4 49  926 |
| I alt


  (2000-2009) | – 4 9 3 32  758 |
| I alt


  (2000-2012) | – 8 6 6 53  913 |

(31)

Siden år 2000 var udviklingen i FSBesitzG/FSG's tab og tilsvarende kapitalindsprøjtninger fra vh Saar finansieret af kapitalindsprøjtninger fra Saarland og andre indtægter, som følger:

Tabel 3

Årlige tab FSBesitzG/FSG i EUR

År

FSBesitzG

FSG

2000

– 2 1 68  916

2001

– 2 7 85  473

2002

– 4 1 64  538

2003

– 3 0 99  253

2004

– 2 7 70  680

2005

– 3 9 17  320

2006

– 8 4 00  703

2007

– 8 1 71  099

2008

– 4 5 48  264

2009

– 9 3 06  512

2010

– 8 8 05  707

2011

– 1 0 0 65  522

2012

– 1 8 4 49  926

I alt

(2000-2009)

– 4 9 3 32  758

I alt

(2000-2012)

– 8 6 6 53  913

| (32) | FSG's anslåede tab for 2013 beløber sig til 9 4 27  000 EUR. |
| --- | --- |

(32)

FSG's anslåede tab for 2013 beløber sig til 9 4 27  000 EUR.

| (33) | I 2000-2012 udviklede FSBesitzG/FSG's EBITDA sig som følger:

  Tabel 4


  EBITDA-udvikling i EUR
   (13)







  År | EBITDA |
| --- | --- | --- |
| 2000 (14) | 9 37  000 |
| 2001 (14) | – 1 56  000 |
| 2002 (14) | – 8 32  000 |
| 2003 (14) | 56  000 |
| 2004 (14) | 7 04  000 |
| 2005 (14) | – 7 32  000 |
| 2006 (14) | – 5 3 07  000 |
| 2007 (14) | – 4 3 92  000 |
| 2008 | – 1 8 40  000 |
| 2009 | – 5 2 37  000 |
| 2010 | – 5 2 37  000 |
| 2011 | – 3 5 28  000 |
| 2012 | – 4 9 37  700 |
| I alt | – 3 0 5 01  700 |

(33)

I 2000-2012 udviklede FSBesitzG/FSG's EBITDA sig som følger:

Tabel 4

EBITDA-udvikling i EUR
   (13)

År

EBITDA

2000 (14)

9 37  000

2001 (14)

– 1 56  000

2002 (14)

– 8 32  000

2003 (14)

56  000

2004 (14)

7 04  000

2005 (14)

– 7 32  000

2006 (14)

– 5 3 07  000

2007 (14)

– 4 3 92  000

2008

– 1 8 40  000

2009

– 5 2 37  000

2010

– 5 2 37  000

2011

– 3 5 28  000

2012

– 4 9 37  700

I alt

– 3 0 5 01  700

| (34) | For år 2013 anslås FSG's EBITDA at være negativt igen og beløber sig til — 5 1 44  000 EUR. |
| --- | --- |

(34)

For år 2013 anslås FSG's EBITDA at være negativt igen og beløber sig til — 5 1 44  000 EUR.

| (35) | Tyskland påpegede, at størstedelen af omkostningerne i perioden 2000-2009 kan spores tilbage til investering i og vedligeholdelse af infrastruktur, betalinger af rente på lån optaget for at finansiere infrastrukturinvesteringer og udgifter til sikkerheds- og sikringsformål. De samlede omkostninger til disse aktiviteter hævdes at beløbe sig til ca. [...]. Disse omkostninger er angiveligt ikke forbundet med levering af lufthavnstjenester, men stammer udelukkende fra etablering og drift af infrastruktur.

  Tabel 5


  Infrastruktur- og sikkerheds-/sikringsomkostninger 2000-2009








  1 | Andre investeringer i infrastruktur | [...] |
| --- | --- | --- | --- |
| 2 | Anden vedligeholdelse af infrastruktur | [...] |
| | Anden infrastruktur i alt (1 og 2) | [...] |
| 3 | Kapitalomkostninger i alt (15) | [...] |
| 4 | Investeringer i sikring/sikkerhed | [...] |
| 5 | Sikring/sikkerhed, andet | [...] |
| | Sikring/sikkerhed i alt (4 og 5) | [...] |
| | I alt (1-5) | [...] |

(35)

Tyskland påpegede, at størstedelen af omkostningerne i perioden 2000-2009 kan spores tilbage til investering i og vedligeholdelse af infrastruktur, betalinger af rente på lån optaget for at finansiere infrastrukturinvesteringer og udgifter til sikkerheds- og sikringsformål. De samlede omkostninger til disse aktiviteter hævdes at beløbe sig til ca. [...]. Disse omkostninger er angiveligt ikke forbundet med levering af lufthavnstjenester, men stammer udelukkende fra etablering og drift af infrastruktur.

Tabel 5

Infrastruktur- og sikkerheds-/sikringsomkostninger 2000-2009

1

Andre investeringer i infrastruktur

[...]

2

Anden vedligeholdelse af infrastruktur

[...]

Anden infrastruktur i alt (1 og 2)

[...]

3

Kapitalomkostninger i alt (15)

[...]

4

Investeringer i sikring/sikkerhed

[...]

5

Sikring/sikkerhed, andet

[...]

Sikring/sikkerhed i alt (4 og 5)

[...]

I alt (1-5)

[...]

| (36) | Tyskland (16) anførte, at følgende investerings- og vedligeholdelsesaktiviteter blev gennemført i perioden 2000-2009: |
| --- | --- |

(36)

Tyskland (16) anførte, at følgende investerings- og vedligeholdelsesaktiviteter blev gennemført i perioden 2000-2009:

i)   Opførelse af en ny terminal med hjælpefaciliteter i 2000 (nettoomkostninger på omkring [...])

| (37) | Den gamle terminals årlige kapacitet var 3 90  000 passagerer om året (17). Den blev for første gang overskredet i 1996. Det år nåede det årlige passagerantal i Saarbrücken lufthavn op på 3 95  000 passagerer og voksede fortsat indtil 2000, hvor det nåede 4 84  566 passagerer. Ifølge Tyskland var den gamle terminal ofte overbelastet, især i de store rejsemåneder (sommerperioden), hvilket forårsagede lange ventetider, overfyldte passagerområder eller situationer, hvor passagerer måtte vente uden for terminalen. Endvidere opfyldte den gamle terminal ikke længere sikkerhedskravene. Den nye terminal er udstyret med et nyt sikkerhedssystem. Den gamle terminal tjener nu som vente- og gateområde. |
| --- | --- |

(37)

Den gamle terminals årlige kapacitet var 3 90  000 passagerer om året (17). Den blev for første gang overskredet i 1996. Det år nåede det årlige passagerantal i Saarbrücken lufthavn op på 3 95  000 passagerer og voksede fortsat indtil 2000, hvor det nåede 4 84  566 passagerer. Ifølge Tyskland var den gamle terminal ofte overbelastet, især i de store rejsemåneder (sommerperioden), hvilket forårsagede lange ventetider, overfyldte passagerområder eller situationer, hvor passagerer måtte vente uden for terminalen. Endvidere opfyldte den gamle terminal ikke længere sikkerhedskravene. Den nye terminal er udstyret med et nyt sikkerhedssystem. Den gamle terminal tjener nu som vente- og gateområde.

ii)   Iværksættelse af start- og landingsbane samt sikkerhedsområde i 2009-2010 (nettoomkostninger, inkl. elektrotekniske installationer, ca. [...])

| (38) | I 2009-2010 blev start- og landingsbane samt sikkerhedsområde iværksat, hvilket omfattede en række konstruktions- og sikkerhedsforanstaltninger, der blev truffet for at øge sikkerheden i lufthavnens infrastruktur og bringe den i overensstemmelse med de gældende sikkerhedskrav. Især blev placeringen af banelys justeret for at give piloterne bedre signaler, der blev installeret varselslys på banen, og overbygningen på banekurven blev justeret efter moderne flys behov. |
| --- | --- |

(38)

I 2009-2010 blev start- og landingsbane samt sikkerhedsområde iværksat, hvilket omfattede en række konstruktions- og sikkerhedsforanstaltninger, der blev truffet for at øge sikkerheden i lufthavnens infrastruktur og bringe den i overensstemmelse med de gældende sikkerhedskrav. Især blev placeringen af banelys justeret for at give piloterne bedre signaler, der blev installeret varselslys på banen, og overbygningen på banekurven blev justeret efter moderne flys behov.

iii)   Vedligeholdelse af start- og landingsbane i 2009 (nettoomkostninger på ca. [...])

| (39) | Også i 2009-2010 blev start- og landingsbanen vedligeholdt for at undgå skader på de fly, som beflyver lufthavnen. |
| --- | --- |

(39)

Også i 2009-2010 blev start- og landingsbanen vedligeholdt for at undgå skader på de fly, som beflyver lufthavnen.

Begrundelser for indledning af den formelle undersøgelsesprocedure

Forekomst af statsstøtte

| (40) | Det hed først i åbningsafgørelsen, at Saarlands finansiering af vh Saar og vh Saars finansiering af FSBesitzG/FSG omfattede en overførsel af statslige ressourcer enten direkte, eller fordi vh Saar var under fuld kontrol af Saarland og selskabets handlinger kunne tilregnes delstaten. FSBesitzG, FSGB og FSG's aktiviteter samt muligvis vh Saars egne aktiviteter udgjorde også økonomiske aktiviteter. |
| --- | --- |

(40)

Det hed først i åbningsafgørelsen, at Saarlands finansiering af vh Saar og vh Saars finansiering af FSBesitzG/FSG omfattede en overførsel af statslige ressourcer enten direkte, eller fordi vh Saar var under fuld kontrol af Saarland og selskabets handlinger kunne tilregnes delstaten. FSBesitzG, FSGB og FSG's aktiviteter samt muligvis vh Saars egne aktiviteter udgjorde også økonomiske aktiviteter.

| (41) | Det blev forklaret i åbningsafgørelsen, at det af de foreliggende oplysninger fremgik, at vh Saar ikke selv fik en fordel, eftersom selskabet tilsyneladende videregav alle modtagne midler fra Saarland til FSBesitzG/FSG. Tyskland blev bedt om at fremlægge yderligere oplysninger om, hvorvidt vh Saar tilbageholdt nogle af de modtagne statsmidler til et andet formål eller en anden aktivitet. Med hensyn til FSBesitzG/FSG hed det i åbningsafgørelsen, at de midler, de modtog fra vh Saar, sænkede de omkostninger, lufthavnen normalt skulle have afholdt, og derved udgjorde en økonomisk fordel. |
| --- | --- |

(41)

Det blev forklaret i åbningsafgørelsen, at det af de foreliggende oplysninger fremgik, at vh Saar ikke selv fik en fordel, eftersom selskabet tilsyneladende videregav alle modtagne midler fra Saarland til FSBesitzG/FSG. Tyskland blev bedt om at fremlægge yderligere oplysninger om, hvorvidt vh Saar tilbageholdt nogle af de modtagne statsmidler til et andet formål eller en anden aktivitet. Med hensyn til FSBesitzG/FSG hed det i åbningsafgørelsen, at de midler, de modtog fra vh Saar, sænkede de omkostninger, lufthavnen normalt skulle have afholdt, og derved udgjorde en økonomisk fordel.

| (42) | Herefter vurderedes det i åbningsafgørelsen, om finansieringen kunne karakteriseres som kompensation for en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse (SGEI) efter Altmark-dommen. På grundlag af de foreliggende oplysninger blev det bemærket, at det fjerde Altmark-kriterium ikke syntes at være opfyldt. Nærmere bestemt hed det, at driften af lufthavnen aldrig blev udliciteret, og finansieringen var heller ikke baseret på en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med de nødvendige midler, ville have. Da Altmark-kriterierne er kumulative, var dette resultat tilstrækkeligt til den foreløbige konklusion, at finansieringen ikke kunne betragtes som en SGEI-kompensation i medfør af den pågældende dom. |
| --- | --- |

(42)

Herefter vurderedes det i åbningsafgørelsen, om finansieringen kunne karakteriseres som kompensation for en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse (SGEI) efter Altmark-dommen. På grundlag af de foreliggende oplysninger blev det bemærket, at det fjerde Altmark-kriterium ikke syntes at være opfyldt. Nærmere bestemt hed det, at driften af lufthavnen aldrig blev udliciteret, og finansieringen var heller ikke baseret på en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med de nødvendige midler, ville have. Da Altmark-kriterierne er kumulative, var dette resultat tilstrækkeligt til den foreløbige konklusion, at finansieringen ikke kunne betragtes som en SGEI-kompensation i medfør af den pågældende dom.

| (43) | På grundlag af de foreliggende oplysninger fremgik det heller ikke, at finansieringen kunne begrundes med, at den var i overensstemmelse med den adfærd, der forventes af en rationel erhvervsdrivende under markedsøkonomiske vilkår. Især hed det, at Tyskland ikke havde fremlagt en forretningsplan eller anden dokumentation, som viste, at der kunne forventes et overskud. Tværtimod viste de stigende årlige tab snarere, at lufthavnen ikke ville være levedygtig uden den økonomiske støtte fra Saarland via vh Saar, hvilket kunne tyde på, at lufthavnen var en virksomhed i økonomiske vanskeligheder. Kommissionen indtog derfor den foreløbige holdning, at vh Saars finansiering af lufthavnen ikke var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, og bad Tyskland om at fremsætte bemærkninger til lufthavnens økonomiske situation. |
| --- | --- |

(43)

På grundlag af de foreliggende oplysninger fremgik det heller ikke, at finansieringen kunne begrundes med, at den var i overensstemmelse med den adfærd, der forventes af en rationel erhvervsdrivende under markedsøkonomiske vilkår. Især hed det, at Tyskland ikke havde fremlagt en forretningsplan eller anden dokumentation, som viste, at der kunne forventes et overskud. Tværtimod viste de stigende årlige tab snarere, at lufthavnen ikke ville være levedygtig uden den økonomiske støtte fra Saarland via vh Saar, hvilket kunne tyde på, at lufthavnen var en virksomhed i økonomiske vanskeligheder. Kommissionen indtog derfor den foreløbige holdning, at vh Saars finansiering af lufthavnen ikke var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, og bad Tyskland om at fremsætte bemærkninger til lufthavnens økonomiske situation.

| (44) | Det blev endelig bemærket, at finansieringen var selektiv, at foranstaltningen fordrejede eller truede med at fordreje konkurrencen, og at der i betragtning af lufthavnens placering tæt på en række lufthavne i andre medlemsstater syntes at være en påvirkning af samhandelen i EU. Kommissionen drog derfor den foreløbige konklusion, at finansieringen faktisk udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(44)

Det blev endelig bemærket, at finansieringen var selektiv, at foranstaltningen fordrejede eller truede med at fordreje konkurrencen, og at der i betragtning af lufthavnens placering tæt på en række lufthavne i andre medlemsstater syntes at være en påvirkning af samhandelen i EU. Kommissionen drog derfor den foreløbige konklusion, at finansieringen faktisk udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

Forenelighed

| (45) | Åbningsafgørelsen diskuterede først, om finansieringen af lufthavnen kunne betragtes som forenelig støtte i henhold til beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005 (18). Det bemærkedes, at der ikke var forelagt oplysninger om, at den region, hvor lufthavnen ligger, ville være så isoleret uden lufthavnen, at det ville være til skade for regionens sociale og økonomiske udvikling. Da det fremgår, at oplandet til Saarbrücken lufthavn også kunne betjenes af andre lufthavne i området, nåede Kommissionen til den foreløbige konklusion, at det var en åbenbar fejl at definere driften af Saarbrücken lufthavn som en SGEI i henhold til beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005. |
| --- | --- |

(45)

Åbningsafgørelsen diskuterede først, om finansieringen af lufthavnen kunne betragtes som forenelig støtte i henhold til beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005 (18). Det bemærkedes, at der ikke var forelagt oplysninger om, at den region, hvor lufthavnen ligger, ville være så isoleret uden lufthavnen, at det ville være til skade for regionens sociale og økonomiske udvikling. Da det fremgår, at oplandet til Saarbrücken lufthavn også kunne betjenes af andre lufthavne i området, nåede Kommissionen til den foreløbige konklusion, at det var en åbenbar fejl at definere driften af Saarbrücken lufthavn som en SGEI i henhold til beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005.

| (46) | Det hed videre i åbningsafgørelsen, at lufthavnen under alle omstændigheder ikke på korrekt vis havde fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse i form af lufthavnstjenester, at det ikke var klart, at finansieringen var begrænset til lufthavnens kerneaktiviteter, og at kompensationsparametrene ikke var defineret på forhånd. I overensstemmelse hermed drog Kommissionen den foreløbige konklusion, at finansieringen ikke opfyldte betingelserne i beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005. |
| --- | --- |

(46)

Det hed videre i åbningsafgørelsen, at lufthavnen under alle omstændigheder ikke på korrekt vis havde fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse i form af lufthavnstjenester, at det ikke var klart, at finansieringen var begrænset til lufthavnens kerneaktiviteter, og at kompensationsparametrene ikke var defineret på forhånd. I overensstemmelse hermed drog Kommissionen den foreløbige konklusion, at finansieringen ikke opfyldte betingelserne i beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005.

| (47) | Det blev også analyseret, om betingelserne i afsnit 4.2 i retningslinjerne for luftfart fra 2005 var opfyldt. Disse betingelser ligner dem, der fremgår af beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005. Bl.a. den manglende overdragelsesakt og de manglende bestemmelser om begrænsning af støtte til lufthavnens kerneaktiviteter førte til den foreløbige konklusion, at støtten ikke kunne betragtes som forenelig i henhold til afsnit 4.2 i retningslinjerne for luftfart fra 2005. |
| --- | --- |

(47)

Det blev også analyseret, om betingelserne i afsnit 4.2 i retningslinjerne for luftfart fra 2005 var opfyldt. Disse betingelser ligner dem, der fremgår af beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005. Bl.a. den manglende overdragelsesakt og de manglende bestemmelser om begrænsning af støtte til lufthavnens kerneaktiviteter førte til den foreløbige konklusion, at støtten ikke kunne betragtes som forenelig i henhold til afsnit 4.2 i retningslinjerne for luftfart fra 2005.

| (48) | Åbningsafgørelsen analyserede endvidere, om støtten kunne være forenelig i henhold til afsnit 4.1 i retningslinjerne for luftfart fra 2005. Det hed, at aftalen om overførsel af over- og underskud ikke specifikt tjente det formål at finansiere investeringer i infrastruktur, men blot dækkede alle tab som følge af lufthavnens aktiviteter. Det blev yderligere bemærket, at et sådant instrument næppe kunne have en virkning som incitament med hensyn til investeringer, og at Tyskland først forudså en positiv EBITDA for 2020, men ikke et positivt samlet resultat. Endelig var det opfattelsen, at driften af lufthavnen så ud til at påvirke driften af den nærliggende lufthavn i Zweibrücken negativt. Kommissionen gav derfor udtryk for tvivl om støttens forenelighed i henhold til afsnit 4.1 i retningslinjerne for luftfart fra 2005. |
| --- | --- |

(48)

Åbningsafgørelsen analyserede endvidere, om støtten kunne være forenelig i henhold til afsnit 4.1 i retningslinjerne for luftfart fra 2005. Det hed, at aftalen om overførsel af over- og underskud ikke specifikt tjente det formål at finansiere investeringer i infrastruktur, men blot dækkede alle tab som følge af lufthavnens aktiviteter. Det blev yderligere bemærket, at et sådant instrument næppe kunne have en virkning som incitament med hensyn til investeringer, og at Tyskland først forudså en positiv EBITDA for 2020, men ikke et positivt samlet resultat. Endelig var det opfattelsen, at driften af lufthavnen så ud til at påvirke driften af den nærliggende lufthavn i Zweibrücken negativt. Kommissionen gav derfor udtryk for tvivl om støttens forenelighed i henhold til afsnit 4.1 i retningslinjerne for luftfart fra 2005.

| (49) | Åbningsafgørelsen indeholdt endelig en vurdering af støttens mulige forenelighed i henhold til rammebestemmelserne for redning og omstrukturering (19). Tyskland blev anmodet om at præcisere, om lufthavnen kunne betragtes som en kriseramt virksomhed, og i bekræftende fald, hvilke foranstaltninger i overensstemmelse med rammebestemmelserne for redning og omstrukturering der var truffet. |
| --- | --- |

(49)

Åbningsafgørelsen indeholdt endelig en vurdering af støttens mulige forenelighed i henhold til rammebestemmelserne for redning og omstrukturering (19). Tyskland blev anmodet om at præcisere, om lufthavnen kunne betragtes som en kriseramt virksomhed, og i bekræftende fald, hvilke foranstaltninger i overensstemmelse med rammebestemmelserne for redning og omstrukturering der var truffet.

| (50) | Som konklusion indtog Kommissionen den foreløbige holdning, at støtten til vh Saar, FSBesitzG og FSG ved hjælp af Saarlands direkte tilskud til vh Saar og vh Saars kapitalindsprøjtninger til FSBesitzG/FSG udgjorde statsstøtte. På grundlag af de foreliggende oplysninger udtrykte Kommissionen også tvivl om, hvorvidt denne støtte var forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(50)

Som konklusion indtog Kommissionen den foreløbige holdning, at støtten til vh Saar, FSBesitzG og FSG ved hjælp af Saarlands direkte tilskud til vh Saar og vh Saars kapitalindsprøjtninger til FSBesitzG/FSG udgjorde statsstøtte. På grundlag af de foreliggende oplysninger udtrykte Kommissionen også tvivl om, hvorvidt denne støtte var forenelig med det indre marked.

2.2.2.   OVERDRAGELSE AF FORSKELLIGE JORDLODDER TIL FSBesitzG

Detaljeret beskrivelse af foranstaltningen

| (51) | Siden 1998 har Tyskland overdraget forskellige jordlodder til lufthavnen, som ifølge Tysklands oplysninger havde en samlet værdi på 2 40  000 EUR. Af de forskellige jordlodder blev kun tre overdraget efter år 2000. Ifølge Tyskland havde disse jordlodder en samlet værdi på [...]. I 2002 og 2003 blev der overdraget to jordlodder [...], og i 2004 købte lufthavnen en jordlod til en pris af [...]. |
| --- | --- |

(51)

Siden 1998 har Tyskland overdraget forskellige jordlodder til lufthavnen, som ifølge Tysklands oplysninger havde en samlet værdi på 2 40  000 EUR. Af de forskellige jordlodder blev kun tre overdraget efter år 2000. Ifølge Tyskland havde disse jordlodder en samlet værdi på [...]. I 2002 og 2003 blev der overdraget to jordlodder [...], og i 2004 købte lufthavnen en jordlod til en pris af [...].

Begrundelser for indledning af den formelle undersøgelsesprocedure

Forekomst af statsstøtte

| (52) | Det hed først i åbningsafgørelsen, at overdragelsen af statsejet jord udgjorde en overdragelse af statsmidler. Da drift og opførelse af lufthavnsinfrastruktur først fra den dato, hvor der blev afsagt dom i Aéroports de Paris-sagen (12.12.2000), skal anses for at være en aktivitet, der falder ind under statsstøttekontrollen, var kun overdragelser, som fandt sted efter den dato, relevante for en statsstøtteanalyse, og derfor blev Tyskland bedt om at præcisere, hvilke jordlodder der blev overdraget efter 2000, og hvor meget de var værd. Kommissionen bemærkede yderligere, at overdragelsen ikke var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, var selektiv og af de samme årsager, som blev nævnt vedrørende den generelle støtte, fordrejede konkurrencen og påvirkede samhandelen i EU. |
| --- | --- |

(52)

Det hed først i åbningsafgørelsen, at overdragelsen af statsejet jord udgjorde en overdragelse af statsmidler. Da drift og opførelse af lufthavnsinfrastruktur først fra den dato, hvor der blev afsagt dom i Aéroports de Paris-sagen (12.12.2000), skal anses for at være en aktivitet, der falder ind under statsstøttekontrollen, var kun overdragelser, som fandt sted efter den dato, relevante for en statsstøtteanalyse, og derfor blev Tyskland bedt om at præcisere, hvilke jordlodder der blev overdraget efter 2000, og hvor meget de var værd. Kommissionen bemærkede yderligere, at overdragelsen ikke var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, var selektiv og af de samme årsager, som blev nævnt vedrørende den generelle støtte, fordrejede konkurrencen og påvirkede samhandelen i EU.

| (53) | Tyskland hævdede, at den overdragne jord var i det mindste delvist nødvendig af hensyn til sikkerhed og sikring (såsom opførelse af sikkerhedshegn) med det resultat, at disse foranstaltninger ikke kunne udgøre statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen bad Tyskland om at præcisere nøjagtigt, hvilke foranstaltninger som direkte vedrørte luftfartssikkerhed og udøvelsen af suveræne privilegier, og udtrykte tvivl om, hvorvidt opførelsen af sikkerhedshegn blot havde til formål at garantere sikker lufthavnsdrift og dermed også hørte ind under omkostninger, der nødvendigvis er knyttet til den økonomiske aktivitet, det er at drive en lufthavn. Tyskland blev endvidere bedt om at forklare, om den offentlige støtte til aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde, er reguleret på samme måde for alle tyske lufthavne, eller om nogle lufthavne selv måtte bære omkostninger, som staten dækkede for andre lufthavne. |
| --- | --- |

(53)

Tyskland hævdede, at den overdragne jord var i det mindste delvist nødvendig af hensyn til sikkerhed og sikring (såsom opførelse af sikkerhedshegn) med det resultat, at disse foranstaltninger ikke kunne udgøre statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen bad Tyskland om at præcisere nøjagtigt, hvilke foranstaltninger som direkte vedrørte luftfartssikkerhed og udøvelsen af suveræne privilegier, og udtrykte tvivl om, hvorvidt opførelsen af sikkerhedshegn blot havde til formål at garantere sikker lufthavnsdrift og dermed også hørte ind under omkostninger, der nødvendigvis er knyttet til den økonomiske aktivitet, det er at drive en lufthavn. Tyskland blev endvidere bedt om at forklare, om den offentlige støtte til aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde, er reguleret på samme måde for alle tyske lufthavne, eller om nogle lufthavne selv måtte bære omkostninger, som staten dækkede for andre lufthavne.

| (54) | Derfor var den foreløbige konklusion på åbningsafgørelsen, at overdragelsen af jord udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(54)

Derfor var den foreløbige konklusion på åbningsafgørelsen, at overdragelsen af jord udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

Forenelighed

| (55) | Der blev i åbningsafgørelsen gjort opmærksom på, at det er medlemsstaternes ansvar at gøre mulige grunde til forenelighed gældende og påvise, at de relevante betingelser er opfyldt. Det blev bemærket, at Tyskland ikke mente, at den pågældende jordoverdragelse udgjorde statsstøtte, og derfor ikke havde fremsat argumenter for forenelighed. Kommissionen bad Tyskland forklare, om jordoverdragelsen kunne være forenelig i henhold til rammebestemmelserne for redning og omstrukturering. Kommissionen anførte yderligere, at den på grundlag af de oplysninger, der forelå på tidspunktet for vedtagelse af åbningsafgørelsen, var i tvivl om foranstaltningens forenelighed med det indre marked. |
| --- | --- |

(55)

Der blev i åbningsafgørelsen gjort opmærksom på, at det er medlemsstaternes ansvar at gøre mulige grunde til forenelighed gældende og påvise, at de relevante betingelser er opfyldt. Det blev bemærket, at Tyskland ikke mente, at den pågældende jordoverdragelse udgjorde statsstøtte, og derfor ikke havde fremsat argumenter for forenelighed. Kommissionen bad Tyskland forklare, om jordoverdragelsen kunne være forenelig i henhold til rammebestemmelserne for redning og omstrukturering. Kommissionen anførte yderligere, at den på grundlag af de oplysninger, der forelå på tidspunktet for vedtagelse af åbningsafgørelsen, var i tvivl om foranstaltningens forenelighed med det indre marked.

2.2.3.   LÅNEGARANTIER TIL FORDEL FOR vh SAAR OG FSBesitzG

Detaljeret beskrivelse af foranstaltningen

| (56) | Delstaten Saarland bevilgede garantier til FSBesitzG ved tre lejligheder (to garantier i 1998 og én i 1999) hver gang uden at modtage nogen godtgørelse. Endvidere udsendte Saarland to administrative erklæringer som sikkerhed for to lån, der blev optaget af vh Saar. vh Saar overførte disse lån til FSBesitzG.

  Tabel 6


  Garantier og administrative erklæringer









  År | Lånebeløb (EUR) | Lånets løbetid | Støttemodtager |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1998 | [...] | 30. december 2017 | FSBesitzG |
| | [...] | 1. oktober 2017 | FSBesitzG |
| 1999 | 1 1 4 53  000 | — | FSBesitzG |
| 2005 | 3 7 00  000 | 31. januar 2021 | vh Saar |
| 2006 | 1 0 0 00  000 | 31. august 2039 | vh Saar |

(56)

Delstaten Saarland bevilgede garantier til FSBesitzG ved tre lejligheder (to garantier i 1998 og én i 1999) hver gang uden at modtage nogen godtgørelse. Endvidere udsendte Saarland to administrative erklæringer som sikkerhed for to lån, der blev optaget af vh Saar. vh Saar overførte disse lån til FSBesitzG.

Tabel 6

Garantier og administrative erklæringer

År

Lånebeløb (EUR)

Lånets løbetid

Støttemodtager

1998

[...]

30. december 2017

FSBesitzG

[...]

1. oktober 2017

FSBesitzG

1999

1 1 4 53  000

—

FSBesitzG

2005

3 7 00  000

31. januar 2021

vh Saar

2006

1 0 0 00  000

31. august 2039

vh Saar

Begrundelser for indledning af den formelle undersøgelsesprocedure

Forekomst af statsstøtte

| (57) | Af de samme årsager som nævnt i betragtning 52, var kun garantier ydet efter år 2000 ifølge åbningsafgørelsen relevante for statsstøttevurderingen. På grund af de oplysninger, som forelå på det pågældende tidspunkt, antog Kommissionen, at garantien til dækning af et lån på 1 1 4 53  000 EUR var blevet ydet efter 2000. Kommissionen forklarede, at garantien for dette lån samt den administrative erklæring, der var udstedt for lån, vh Saar havde optaget i 2005 og 2006, dækkede 100 % af lånene, og da Saarland ikke havde fået nogen godtgørelse for garantien/den administrative erklæring, så de ud til at udgøre statsstøtte i henhold til garantimeddelelsen (20). Med hensyn til selektivitet, konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen gjaldt de samme overvejelser som dem, der blev anført for vh Saars generelle støtte til FSBesitzG/FSG. |
| --- | --- |

(57)

Af de samme årsager som nævnt i betragtning 52, var kun garantier ydet efter år 2000 ifølge åbningsafgørelsen relevante for statsstøttevurderingen. På grund af de oplysninger, som forelå på det pågældende tidspunkt, antog Kommissionen, at garantien til dækning af et lån på 1 1 4 53  000 EUR var blevet ydet efter 2000. Kommissionen forklarede, at garantien for dette lån samt den administrative erklæring, der var udstedt for lån, vh Saar havde optaget i 2005 og 2006, dækkede 100 % af lånene, og da Saarland ikke havde fået nogen godtgørelse for garantien/den administrative erklæring, så de ud til at udgøre statsstøtte i henhold til garantimeddelelsen (20). Med hensyn til selektivitet, konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen gjaldt de samme overvejelser som dem, der blev anført for vh Saars generelle støtte til FSBesitzG/FSG.

Forenelighed

| (58) | Det blev i åbningsafgørelsen antaget, at garantien for lånet på 1 1 4 53  000 EUR blev bevilget efter 2000. Under henvisning til, at det underliggende lån skulle bruges til at finansiere den nye terminalbygning, blev garantiens forenelighed vurderet i åbningsafgørelsen i henhold til afsnit 4.1 i luftfartsretningslinjerne fra 2005. Den foreløbige konklusion var, at det var tvivlsomt, om den nye terminal tjente et klart defineret alment hensyn (eftersom det ikke var klart, at de øvrige nærliggende lufthavne ikke også kunne betjene Saarbrücken lufthavns opland), om terminalen var nødvendig for lufthavnens funktionsevne, om den havde tilfredsstillende udsigter på mellemlang sigt (da Tyskland ikke havde fremlagt data om, hvornår lufthavnen ville blive rentabel), om alle brugere havde lige adgang til infrastrukturen uden forskelsbehandling (eftersom det ikke var klart, at alle fik de samme fordele som Cirrus og Air Berlin), og endelig om de påvirkede udviklingen i samhandelen i et omfang, der stred mod Unionens interesser. |
| --- | --- |

(58)

Det blev i åbningsafgørelsen antaget, at garantien for lånet på 1 1 4 53  000 EUR blev bevilget efter 2000. Under henvisning til, at det underliggende lån skulle bruges til at finansiere den nye terminalbygning, blev garantiens forenelighed vurderet i åbningsafgørelsen i henhold til afsnit 4.1 i luftfartsretningslinjerne fra 2005. Den foreløbige konklusion var, at det var tvivlsomt, om den nye terminal tjente et klart defineret alment hensyn (eftersom det ikke var klart, at de øvrige nærliggende lufthavne ikke også kunne betjene Saarbrücken lufthavns opland), om terminalen var nødvendig for lufthavnens funktionsevne, om den havde tilfredsstillende udsigter på mellemlang sigt (da Tyskland ikke havde fremlagt data om, hvornår lufthavnen ville blive rentabel), om alle brugere havde lige adgang til infrastrukturen uden forskelsbehandling (eftersom det ikke var klart, at alle fik de samme fordele som Cirrus og Air Berlin), og endelig om de påvirkede udviklingen i samhandelen i et omfang, der stred mod Unionens interesser.

| (59) | For så vidt angår de administrative erklæringer fra 2005 og 2006, bemærkedes det i åbningsafgørelsen, at Tyskland ikke havde forklaret, hvad der var formålet med de underliggende lån. Af denne grund, og da Tyskland ikke havde fremlagt argumenter for disse foranstaltningers forenelighed, nåede Kommissionen den foreløbige konklusion, at statsstøtten i disse foranstaltninger var uforenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(59)

For så vidt angår de administrative erklæringer fra 2005 og 2006, bemærkedes det i åbningsafgørelsen, at Tyskland ikke havde forklaret, hvad der var formålet med de underliggende lån. Af denne grund, og da Tyskland ikke havde fremlagt argumenter for disse foranstaltningers forenelighed, nåede Kommissionen den foreløbige konklusion, at statsstøtten i disse foranstaltninger var uforenelig med det indre marked.

2.2.4.   LEJEKONTRAKTEN MELLEM FSBesitzG OG FSBG

Detaljeret beskrivelse af foranstaltningen

| (60) | Efter at det oprindelige FSG var blevet opdelt i FSBesitzG og FSBG i 1997, lejede FSBG lufthavnsinfrastrukturen af FSBesitzG. I henhold til lejekontrakten af 7. juli 1997 skulle FSBG betale et fast årligt beløb på [...] om året plus omsætningsafgift. Den 3. august 2006 undertegnede FSBG og FSBesitzG en ny lejekontrakt, der anvendes med tilbagevirkende kraft fra 1. juli 2006. |
| --- | --- |

(60)

Efter at det oprindelige FSG var blevet opdelt i FSBesitzG og FSBG i 1997, lejede FSBG lufthavnsinfrastrukturen af FSBesitzG. I henhold til lejekontrakten af 7. juli 1997 skulle FSBG betale et fast årligt beløb på [...] om året plus omsætningsafgift. Den 3. august 2006 undertegnede FSBG og FSBesitzG en ny lejekontrakt, der anvendes med tilbagevirkende kraft fra 1. juli 2006.

| (61) | I henhold til 2006-kontrakten blev den faste årlige leje fastsat til [...] om året. Endvidere skulle FSBG overføre en vis procentdel af sit årlige overskud. [...]. |
| --- | --- |

(61)

I henhold til 2006-kontrakten blev den faste årlige leje fastsat til [...] om året. Endvidere skulle FSBG overføre en vis procentdel af sit årlige overskud. [...].

| (62) | På grundlag af disse kontrakter betalte FSBG følgende beløb i leje for lufthavnsinfrastrukturen til FSBesitzG:

  Tabel 7


  Leje betalt af FSBG







  År | Leje |
| --- | --- | --- |
| 2000 | [...] |
| 2001 | [...] |
| 2002 | [...] |
| 2003 | [...] |
| 2004 | [...] |
| 2005 | [...] |
| 2006 | [...] |
| 2007 | [...] |

(62)

På grundlag af disse kontrakter betalte FSBG følgende beløb i leje for lufthavnsinfrastrukturen til FSBesitzG:

Tabel 7

Leje betalt af FSBG

År

Leje

2000

[...]

2001

[...]

2002

[...]

2003

[...]

2004

[...]

2005

[...]

2006

[...]

2007

[...]

| (63) | Da FSBG og FSBesitzG fusionerede i begyndelsen af 2008, var der ikke længere udestående leje efter den dato. |
| --- | --- |

(63)

Da FSBG og FSBesitzG fusionerede i begyndelsen af 2008, var der ikke længere udestående leje efter den dato.

Begrundelser for indledning af den formelle undersøgelsesprocedure

Forekomst af statsstøtte

| (64) | I åbningsafgørelsen blev det først bemærket, at den ændrede lejekontrakt blev indgået mellem FSBesitzG og FSBG og således ikke direkte involverede nogen offentlige myndigheder. Det blev dog bemærket, at FSBesitzG var fuldt ejet af offentlige myndigheder (0,1 % tilhørte Saarland direkte, 99,9 % tilhørte vh Saar, som selv 100 % tilhørte Saarland), hvilket gjorde det til en offentlig virksomhed. Det blev yderligere bemærket, at Saarland på grund af forskellige kontrolmekanismer havde omfattende kontrol over FSBesitzG, og den foreløbige konklusion var, at hvis lejekontrakten skulle vise sig at have givet FSBG en fordel i form af lejeydelser under markedsprisen, omfattede denne fordel en overførsel af statsmidler og kunne tilregnes staten. |
| --- | --- |

(64)

I åbningsafgørelsen blev det først bemærket, at den ændrede lejekontrakt blev indgået mellem FSBesitzG og FSBG og således ikke direkte involverede nogen offentlige myndigheder. Det blev dog bemærket, at FSBesitzG var fuldt ejet af offentlige myndigheder (0,1 % tilhørte Saarland direkte, 99,9 % tilhørte vh Saar, som selv 100 % tilhørte Saarland), hvilket gjorde det til en offentlig virksomhed. Det blev yderligere bemærket, at Saarland på grund af forskellige kontrolmekanismer havde omfattende kontrol over FSBesitzG, og den foreløbige konklusion var, at hvis lejekontrakten skulle vise sig at have givet FSBG en fordel i form af lejeydelser under markedsprisen, omfattede denne fordel en overførsel af statsmidler og kunne tilregnes staten.

| (65) | Det blev herefter anført i åbningsafgørelsen, at FSBG fra og med 2000 skulle anses for at udøve økonomiske aktiviteter og derfor udgør en virksomhed. På tidspunktet for åbningsafgørelsen havde Kommissionen ikke modtaget oplysninger om lejekontrakterne før 2000, og om hvorvidt den lejekontrakt, som eksisterede indtil 2006, var blevet ændret efter 2000. Den kontrakt, der var gældende indtil 2006, kunne derfor have udgjort eksisterende støtte. Tyskland blev bedt om at fremlægge yderligere oplysninger om dette spørgsmål. |
| --- | --- |

(65)

Det blev herefter anført i åbningsafgørelsen, at FSBG fra og med 2000 skulle anses for at udøve økonomiske aktiviteter og derfor udgør en virksomhed. På tidspunktet for åbningsafgørelsen havde Kommissionen ikke modtaget oplysninger om lejekontrakterne før 2000, og om hvorvidt den lejekontrakt, som eksisterede indtil 2006, var blevet ændret efter 2000. Den kontrakt, der var gældende indtil 2006, kunne derfor have udgjort eksisterende støtte. Tyskland blev bedt om at fremlægge yderligere oplysninger om dette spørgsmål.

| (66) | Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt lejekontrakten gav FSBG en fordel, gav Kommissionen i åbningsafgørelsen udtryk for tvivl om, hvorvidt den leje, FSBG havde betalt, var i overensstemmelse med markedsvilkårene. Kommissionen bad derfor Tyskland om fyldestgørende oplysninger om de økonomiske forbindelser mellem FSBesitzG og FSBG og om fastlæggelse af betingelserne for lejekontrakten og det økonomiske grundlag for dem. |
| --- | --- |

(66)

Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt lejekontrakten gav FSBG en fordel, gav Kommissionen i åbningsafgørelsen udtryk for tvivl om, hvorvidt den leje, FSBG havde betalt, var i overensstemmelse med markedsvilkårene. Kommissionen bad derfor Tyskland om fyldestgørende oplysninger om de økonomiske forbindelser mellem FSBesitzG og FSBG og om fastlæggelse af betingelserne for lejekontrakten og det økonomiske grundlag for dem.

| (67) | På grundlag af disse overvejelser nåede Kommissionen til den foreløbige konklusion i åbningsafgørelsen, at den leje, FSBG havde betalt, indeholdt et element af statsstøtte. |
| --- | --- |

(67)

På grundlag af disse overvejelser nåede Kommissionen til den foreløbige konklusion i åbningsafgørelsen, at den leje, FSBG havde betalt, indeholdt et element af statsstøtte.

Forenelighed

| (68) | Det fremhæves i åbningsafgørelsen, at den foreløbige konklusion om, at lejen indeholder statsstøtte i betydningen driftsstøtte, da ydelserne under markedspris mindskede FSBG's driftsomkostninger. Det blev i åbningsafgørelsen understreget, at en sådan driftsstøtte i princippet ikke er forenelig med det indre marked, og Tyskland blev anmodet om at præcisere, om denne støtte kunne være omfattet af rammebestemmelserne for redning og omstrukturering, eller fremlægge andre argumenter for foreneligheden. |
| --- | --- |

(68)

Det fremhæves i åbningsafgørelsen, at den foreløbige konklusion om, at lejen indeholder statsstøtte i betydningen driftsstøtte, da ydelserne under markedspris mindskede FSBG's driftsomkostninger. Det blev i åbningsafgørelsen understreget, at en sådan driftsstøtte i princippet ikke er forenelig med det indre marked, og Tyskland blev anmodet om at præcisere, om denne støtte kunne være omfattet af rammebestemmelserne for redning og omstrukturering, eller fremlægge andre argumenter for foreneligheden.

2.2.5.   RABATTER TIL LUFTFARTSSELSKABER

Detaljeret beskrivelse af foranstaltningen

| (69) | Indtil 2007 omfattede planen for lufthavnsafgifter i Saarbrücken ingen rabatter til luftfartsselskaber. Den 1. april 2007 indførte FSBG en ny plan, der omfattede en række rabatter for luftfartsselskaber, som opfyldte visse betingelser. Denne plan blev også vedtaget af FSBesitzG/FSG efter de to selskabers fusion. |
| --- | --- |

(69)

Indtil 2007 omfattede planen for lufthavnsafgifter i Saarbrücken ingen rabatter til luftfartsselskaber. Den 1. april 2007 indførte FSBG en ny plan, der omfattede en række rabatter for luftfartsselskaber, som opfyldte visse betingelser. Denne plan blev også vedtaget af FSBesitzG/FSG efter de to selskabers fusion.

| (70) | Der blev med planen fra 2007 indført tre typer rabatter. De to første kunne ikke akkumuleres, mens den tredje kunne lægges til eventuelt andre modtagne rabatter.






  a) | Rabatter til nye luftfartsselskaber: Til luftfartsselskaber, som opererer fra Saarbrücken for første gang, blev der tilbudt en reduktion af afgifter på flyvninger og af start-/landings- og passagerafgifter på 50 % det første år, 30 % det andet år og 20 % det tredje år. |
| --- | --- | --- |

(70)

Der blev med planen fra 2007 indført tre typer rabatter. De to første kunne ikke akkumuleres, mens den tredje kunne lægges til eventuelt andre modtagne rabatter.

a)

Rabatter til nye luftfartsselskaber: Til luftfartsselskaber, som opererer fra Saarbrücken for første gang, blev der tilbudt en reduktion af afgifter på flyvninger og af start-/landings- og passagerafgifter på 50 % det første år, 30 % det andet år og 20 % det tredje år.

| b) | Rabatter for nye destinationer: Rabatter af samme størrelsesorden og på de samme afgifter blev tilbudt luftfartsselskaber, der betjente nye destinationer, dvs. destinationer, som ikke var blevet betjent i mindst de 12 foregående måneder. |
| --- | --- |

b)

Rabatter for nye destinationer: Rabatter af samme størrelsesorden og på de samme afgifter blev tilbudt luftfartsselskaber, der betjente nye destinationer, dvs. destinationer, som ikke var blevet betjent i mindst de 12 foregående måneder.

| c) | Refusion for stigning i passagerantal: Luftfartsselskaber, der transporterede 60  000- 1 00  000 pax eller over 1 00  000 pax i ét kalenderår, fik en refusion på henholdsvis 5 % eller 10 % af de passagerafgifter, de havde betalt det pågældende år. |
| --- | --- |

c)

Refusion for stigning i passagerantal: Luftfartsselskaber, der transporterede 60  000- 1 00  000 pax eller over 1 00  000 pax i ét kalenderår, fik en refusion på henholdsvis 5 % eller 10 % af de passagerafgifter, de havde betalt det pågældende år.

Begrundelser for indledning af den formelle undersøgelsesprocedure

Forekomst af statsstøtte

| (71) | I åbningsafgørelsen var antagelsen, at den nye plan af 1. april 2007 var indført af FSBesitzG. På det grundlag blev der i åbningsafgørelsen gjort opmærksom på, at indførelsen af denne nye plan kunne tilregnes staten på grund af den omfattende kontrol, de offentlige myndigheder havde over FSBesitzG. I det omfang planen sikrede afgifter under markedspris, udgjorde den en overførsel af statsmidler, som kunne tilregnes staten. |
| --- | --- |

(71)

I åbningsafgørelsen var antagelsen, at den nye plan af 1. april 2007 var indført af FSBesitzG. På det grundlag blev der i åbningsafgørelsen gjort opmærksom på, at indførelsen af denne nye plan kunne tilregnes staten på grund af den omfattende kontrol, de offentlige myndigheder havde over FSBesitzG. I det omfang planen sikrede afgifter under markedspris, udgjorde den en overførsel af statsmidler, som kunne tilregnes staten.

| (72) | Tyskland påpegede, at rabatterne var begrundet i økonomiske overvejelser og var i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet. Det blev dog understreget i åbningsafgørelsen, at Tyskland indtil da ikke havde fremlagt tilstrækkelige oplysninger til, at Kommissionen i fuldt omfang kunne vurdere denne påstand. Tyskland blev derfor bedt om at fremlægge fyldestgørende oplysninger om lufthavnens indtægter og omkostninger, især vedrørende kommerciel passagerflyvning. Endvidere søgte Kommissionen at få præciseret, om afgiftsplanen blev anvendt uden forskelsbehandling mellem luftfartsselskaber. |
| --- | --- |

(72)

Tyskland påpegede, at rabatterne var begrundet i økonomiske overvejelser og var i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet. Det blev dog understreget i åbningsafgørelsen, at Tyskland indtil da ikke havde fremlagt tilstrækkelige oplysninger til, at Kommissionen i fuldt omfang kunne vurdere denne påstand. Tyskland blev derfor bedt om at fremlægge fyldestgørende oplysninger om lufthavnens indtægter og omkostninger, især vedrørende kommerciel passagerflyvning. Endvidere søgte Kommissionen at få præciseret, om afgiftsplanen blev anvendt uden forskelsbehandling mellem luftfartsselskaber.

| (73) | Konklusionen på åbningsafgørelsen var, at det var tvivlsomt, om rabatterne i planen af 1. april 2007 kunne begrundes efter markedsøkonomiprincippet, og at det derfor ikke kunne udelukkes, at de pågældende luftfartsselskaber fik en fordel. Da rabatterne også kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, nåede Kommissionen til den foreløbige konklusion, at rabatterne udgjorde statsstøtte. |
| --- | --- |

(73)

Konklusionen på åbningsafgørelsen var, at det var tvivlsomt, om rabatterne i planen af 1. april 2007 kunne begrundes efter markedsøkonomiprincippet, og at det derfor ikke kunne udelukkes, at de pågældende luftfartsselskaber fik en fordel. Da rabatterne også kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, nåede Kommissionen til den foreløbige konklusion, at rabatterne udgjorde statsstøtte.

Forenelighed

| (74) | I åbningsafgørelsen analyseredes det endvidere, om rabatterne kunne være forenelig startstøtte i henhold til afsnit 5 i retningslinjerne for luftfart fra 2005. I sin vurdering satte Kommissionen spørgsmålstegn ved, om de forskellige betingelser for startstøtte var opfyldt. |
| --- | --- |

(74)

I åbningsafgørelsen analyseredes det endvidere, om rabatterne kunne være forenelig startstøtte i henhold til afsnit 5 i retningslinjerne for luftfart fra 2005. I sin vurdering satte Kommissionen spørgsmålstegn ved, om de forskellige betingelser for startstøtte var opfyldt.

| (75) | Især hed det i åbningsafgørelsen, at:






  a) | det var tvivlsomt, om rabatten for øgede passagertal opfyldte betingelsen i punkt 79, litra c), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da der ikke er krav om en ny rute eller trafikfrekvens |
| --- | --- | --- |

(75)

Især hed det i åbningsafgørelsen, at:

a)

det var tvivlsomt, om rabatten for øgede passagertal opfyldte betingelsen i punkt 79, litra c), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da der ikke er krav om en ny rute eller trafikfrekvens

| b) | det var tvivlsomt, om rabatten for øgede passagertal opfyldte betingelsen i punkt 79, litra d), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da den ikke var degressiv og af begrænset varighed |
| --- | --- |

b)

det var tvivlsomt, om rabatten for øgede passagertal opfyldte betingelsen i punkt 79, litra d), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da den ikke var degressiv og af begrænset varighed

| c) | det var tvivlsomt, om alle rabatterne opfyldte betingelsen i punkt 79, litra f), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da luftfartsselskaberne ikke var forpligtede til at tilbagebetale nogen af de modtagne rabatter, hvis de opererede fra Saarbrücken i mindst tre år |
| --- | --- |

c)

det var tvivlsomt, om alle rabatterne opfyldte betingelsen i punkt 79, litra f), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da luftfartsselskaberne ikke var forpligtede til at tilbagebetale nogen af de modtagne rabatter, hvis de opererede fra Saarbrücken i mindst tre år

| d) | det var tvivlsomt, om rabatterne for nye ruter og nye luftfartsselskaber opfyldte betingelsen i punkt 79, litra g), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da de ikke var afhængige af passagertal |
| --- | --- |

d)

det var tvivlsomt, om rabatterne for nye ruter og nye luftfartsselskaber opfyldte betingelsen i punkt 79, litra g), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da de ikke var afhængige af passagertal

| e) | det var tvivlsomt, om i det mindste rabatterne for øgede passagertal opfyldte betingelsen i punkt 79, litra i), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da de ikke omfatter kravet om en forretningsplan, der er udarbejdet på forhånd |
| --- | --- |

e)

det var tvivlsomt, om i det mindste rabatterne for øgede passagertal opfyldte betingelsen i punkt 79, litra i), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da de ikke omfatter kravet om en forretningsplan, der er udarbejdet på forhånd

| f) | det var tvivlsomt, om alle rabatterne opfyldte betingelsen i punkt 79, litra j), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da ingen af de påkrævede oplysninger så ud til at være offentliggjort |
| --- | --- |

f)

det var tvivlsomt, om alle rabatterne opfyldte betingelsen i punkt 79, litra j), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da ingen af de påkrævede oplysninger så ud til at være offentliggjort

| g) | det var tvivlsomt, om alle rabatterne opfyldte betingelsen i punkt 80 i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det ikke var klart, om de kunne akkumuleres, og eftersom det så ud til, at i det mindste rabatten for øgede passagertal kunne kombineres med de to andre. |
| --- | --- |

g)

det var tvivlsomt, om alle rabatterne opfyldte betingelsen i punkt 80 i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det ikke var klart, om de kunne akkumuleres, og eftersom det så ud til, at i det mindste rabatten for øgede passagertal kunne kombineres med de to andre.

| (76) | Da de kumulative betingelser for forenelig startstøtte ikke så ud til at være opfyldt, og da der ikke fremgik andre forenelighedsgrunde, nåede Kommissionen frem til den foreløbige konklusion, at rabatterne udgjorde uforenelig statsstøtte. |
| --- | --- |

(76)

Da de kumulative betingelser for forenelig startstøtte ikke så ud til at være opfyldt, og da der ikke fremgik andre forenelighedsgrunde, nåede Kommissionen frem til den foreløbige konklusion, at rabatterne udgjorde uforenelig statsstøtte.

2.2.6.   STARTSTØTTE TIL CIRRUS AIRLINES

Detaljeret beskrivelse af foranstaltningen

| (77) | Den 27. januar 2005 underskrev FSBesitzG en kontrakt om finansiering af startkapital med Cirrus Airlines Luftfahrtgesellschaft mbH (»Cirrus«) med en varighed på et år. Formålet med kontrakten var at øge passagertallet for ruten til [...]. Det blev fastsat i kontrakten, at en stigning i antallet af passagerer kun ville være muligt, hvis billetpriserne blev sænket betydeligt, således at Cirrus blev attraktivt for passagererne. Det blev endvidere forklaret, at dette projekt ville have store tab i startfasen. Derfor var lufthavnen klar til at støtte projektet med finansiering af startkapital. |
| --- | --- |

(77)

Den 27. januar 2005 underskrev FSBesitzG en kontrakt om finansiering af startkapital med Cirrus Airlines Luftfahrtgesellschaft mbH (»Cirrus«) med en varighed på et år. Formålet med kontrakten var at øge passagertallet for ruten til [...]. Det blev fastsat i kontrakten, at en stigning i antallet af passagerer kun ville være muligt, hvis billetpriserne blev sænket betydeligt, således at Cirrus blev attraktivt for passagererne. Det blev endvidere forklaret, at dette projekt ville have store tab i startfasen. Derfor var lufthavnen klar til at støtte projektet med finansiering af startkapital.

| (78) | Starten på flyvningerne blev fastsat til den 29. marts 2005. Kontrakten var baseret på en forretningsplan, som indeholdt passagertal og gennemsnitligt nettoafkast. Det blev også fastsat i kontrakten, hvilken type fly der skulle bruges. |
| --- | --- |

(78)

Starten på flyvningerne blev fastsat til den 29. marts 2005. Kontrakten var baseret på en forretningsplan, som indeholdt passagertal og gennemsnitligt nettoafkast. Det blev også fastsat i kontrakten, hvilken type fly der skulle bruges.

| (79) | Ifølge kontrakten var Cirrus forpligtet til at tilbyde ruteflyvninger mellem Saarbrücken og [...] med en hyppighed på [...] flyvninger på [...] dage om ugen, [...] flyvninger [...]. Det blev udtrykkeligt fastsat i kontrakten, at Cirrus [...]. Kontrakten blev efterfølgende forlænget og ændret flere gange og udløb endelig den 31. december 2006. |
| --- | --- |

(79)

Ifølge kontrakten var Cirrus forpligtet til at tilbyde ruteflyvninger mellem Saarbrücken og [...] med en hyppighed på [...] flyvninger på [...] dage om ugen, [...] flyvninger [...]. Det blev udtrykkeligt fastsat i kontrakten, at Cirrus [...]. Kontrakten blev efterfølgende forlænget og ændret flere gange og udløb endelig den 31. december 2006.

| (80) | Det skyldige vederlag i henhold til kontrakten blev beregnet efter følgende formel:





  [...] |
| --- | --- |

(80)

Det skyldige vederlag i henhold til kontrakten blev beregnet efter følgende formel:

[...]

I løbet af kontraktens varighed udbetalte FSBesitzG følgende årlige vederlag til Cirrus:

Tabel 8

Betalinger til Cirrus Airlines, i EUR

| År | Nettovederlag | Bruttovederlag |
| --- | --- | --- |
| 2005 | [...] | [...] |
| 2006 | [...] | [...] |

År

Nettovederlag

Bruttovederlag

2005

[...]

[...]

2006

[...]

[...]

Begrundelser for indledning af den formelle undersøgelsesprocedure

Forekomst af statsstøtte

| (81) | I åbningsafgørelsen blev det først bemærket, at FSBesitzG's beslutning indebar en overførsel af statsmidler og kunne tilregnes staten. Cirrus var også klart en virksomhed, som udøvede økonomiske aktiviteter. Spørgsmålet var, om kontrakten gav Cirrus en fordel, som Cirrus ikke ellers kunne have fået på markedet. Da Tyskland ikke havde forklaret, hvorfor kontrakten var indgået, blev myndighederne bedt om at præcisere, om de mente, at FSBesitzG ved at indgå kontrakten havde handlet som en rationel erhvervsdrivende under markedsøkonomiske forhold, og i bekræftende fald om at fremlægge dokumentation for dette synspunkt. |
| --- | --- |

(81)

I åbningsafgørelsen blev det først bemærket, at FSBesitzG's beslutning indebar en overførsel af statsmidler og kunne tilregnes staten. Cirrus var også klart en virksomhed, som udøvede økonomiske aktiviteter. Spørgsmålet var, om kontrakten gav Cirrus en fordel, som Cirrus ikke ellers kunne have fået på markedet. Da Tyskland ikke havde forklaret, hvorfor kontrakten var indgået, blev myndighederne bedt om at præcisere, om de mente, at FSBesitzG ved at indgå kontrakten havde handlet som en rationel erhvervsdrivende under markedsøkonomiske forhold, og i bekræftende fald om at fremlægge dokumentation for dette synspunkt.

| (82) | Det blev understreget i åbningsafgørelsen, at Kommissionen, på det tidspunkt afgørelsen blev vedtaget, ikke havde modtaget nogen oplysninger om, at Tyskland havde sammenlignet forventede indtægter og omkostninger som følge af denne kontrakt. På dette grundlag konkluderede Kommissionen foreløbigt, at kontrakten med Cirrus udgjorde statsstøtte. |
| --- | --- |

(82)

Det blev understreget i åbningsafgørelsen, at Kommissionen, på det tidspunkt afgørelsen blev vedtaget, ikke havde modtaget nogen oplysninger om, at Tyskland havde sammenlignet forventede indtægter og omkostninger som følge af denne kontrakt. På dette grundlag konkluderede Kommissionen foreløbigt, at kontrakten med Cirrus udgjorde statsstøtte.

Forenelighed

| (83) | I åbningsafgørelsen blev det vurderet, om kontrakten med Cirrus kunne være forenelig startstøtte i henhold til afsnit 5 i luftfartsretningslinjerne fra 2005. I sin vurdering satte Kommissionen spørgsmålstegn ved, om de forskellige betingelser for forenelig startstøtte var opfyldt. |
| --- | --- |

(83)

I åbningsafgørelsen blev det vurderet, om kontrakten med Cirrus kunne være forenelig startstøtte i henhold til afsnit 5 i luftfartsretningslinjerne fra 2005. I sin vurdering satte Kommissionen spørgsmålstegn ved, om de forskellige betingelser for forenelig startstøtte var opfyldt.

| (84) | Især hed det i åbningsafgørelsen, at kontrakten med Cirrus tilsyneladende ikke opfyldte følgende betingelser:






  a) | punkt 79, litra c), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da Cirrus-ruten mellem Saarbrücken og [...] tilsyneladende allerede eksisterede, og der ikke blev forelagt ny information om nye afgange, der kunne medføre en stigning i passagertallet |
| --- | --- | --- |

(84)

Især hed det i åbningsafgørelsen, at kontrakten med Cirrus tilsyneladende ikke opfyldte følgende betingelser:

a)

punkt 79, litra c), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da Cirrus-ruten mellem Saarbrücken og [...] tilsyneladende allerede eksisterede, og der ikke blev forelagt ny information om nye afgange, der kunne medføre en stigning i passagertallet

| b) | punkt 79, litra d), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da kontrakten hverken så ud til at være degressiv eller reelt tidsbegrænset, eftersom den var blevet forlænget flere gange, og fordi det ikke var klart, om Cirrus havde påvist rutens rentabilitet på lang sigt |
| --- | --- |

b)

punkt 79, litra d), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da kontrakten hverken så ud til at være degressiv eller reelt tidsbegrænset, eftersom den var blevet forlænget flere gange, og fordi det ikke var klart, om Cirrus havde påvist rutens rentabilitet på lang sigt

| c) | punkt 79, litra e), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da kontrakten ikke begrænsede støtten til ekstra startomkostninger |
| --- | --- |

c)

punkt 79, litra e), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da kontrakten ikke begrænsede støtten til ekstra startomkostninger

| d) | punkt 79, litra f), første afsnit, i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da kontrakten ikke havde nogen fast slutdato og ikke begrænsede støttebeløbet under henvisning til omkostningerne |
| --- | --- |

d)

punkt 79, litra f), første afsnit, i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da kontrakten ikke havde nogen fast slutdato og ikke begrænsede støttebeløbet under henvisning til omkostningerne

| e) | punkt 79, litra f), tredje afsnit, i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det var tvivlsomt, om den periode, i hvilken Cirrus havde modtaget støtte, var betydeligt kortere end den periode, i hvilken Cirrus havde forpligtet sig til at operere fra Saarbrücken |
| --- | --- |

e)

punkt 79, litra f), tredje afsnit, i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det var tvivlsomt, om den periode, i hvilken Cirrus havde modtaget støtte, var betydeligt kortere end den periode, i hvilken Cirrus havde forpligtet sig til at operere fra Saarbrücken

| f) | punkt 79, litra g), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da støtten så ud til at være knyttet til udviklingen i passagertallet |
| --- | --- |

f)

punkt 79, litra g), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da støtten så ud til at være knyttet til udviklingen i passagertallet

| g) | punkt 79, litra h), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det var tvivlsomt, om kontrakten var blevet offentliggjort, før den var indgået og også gjort tilgængelig for andre luftfartsselskaber |
| --- | --- |

g)

punkt 79, litra h), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det var tvivlsomt, om kontrakten var blevet offentliggjort, før den var indgået og også gjort tilgængelig for andre luftfartsselskaber

| h) | punkt 79, litra i), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det var tvivlsomt, om FSBetriebG havde adgang til Cirrus' virksomhedsplan, og om lufthavnen havde undersøgt støttens konsekvenser for konkurrerende ruter |
| --- | --- |

h)

punkt 79, litra i), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det var tvivlsomt, om FSBetriebG havde adgang til Cirrus' virksomhedsplan, og om lufthavnen havde undersøgt støttens konsekvenser for konkurrerende ruter

| i) | punkt 79, litra j), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da den påkrævede liste over subsidierede ruter tilsyneladende ikke var blevet offentliggjort |
| --- | --- |

i)

punkt 79, litra j), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da den påkrævede liste over subsidierede ruter tilsyneladende ikke var blevet offentliggjort

| j) | punkt 79, litra k), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det var tvivlsomt, om Tyskland havde etableret den nødvendige klageprocedure |
| --- | --- |

j)

punkt 79, litra k), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det var tvivlsomt, om Tyskland havde etableret den nødvendige klageprocedure

| k) | punkt 80 i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da Cirrus tilsyneladende havde kumuleret støtte i henhold til kontrakterne med støtte i henhold til afgiftsplanen fra 2007. |
| --- | --- |

k)

punkt 80 i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da Cirrus tilsyneladende havde kumuleret støtte i henhold til kontrakterne med støtte i henhold til afgiftsplanen fra 2007.

| (85) | Da de kumulative betingelser for forenelig startstøtte ikke så ud til at være opfyldt, og da der ikke fremgik andre forenelighedsgrunde, nåede Kommissionen frem til den foreløbige konklusion, at kontrakten med Cirrus udgjorde uforenelig statsstøtte. |
| --- | --- |

(85)

Da de kumulative betingelser for forenelig startstøtte ikke så ud til at være opfyldt, og da der ikke fremgik andre forenelighedsgrunde, nåede Kommissionen frem til den foreløbige konklusion, at kontrakten med Cirrus udgjorde uforenelig statsstøtte.

2.2.7.   MARKEDSFØRINGSAFTALE MED AIR BERLIN

Detaljeret beskrivelse af foranstaltningen

| (86) | Den 6. april 2011 undertegnede FSG en markedsføringsaftale med Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (»Air Berlin«) med en varighed indtil den 2. maj 2014. I henhold til aftalen forpligtede Air Berlin sig til at levere markedsførings- og reklametjenester til FSG. Det blev fastsat i aftalen, at: [...] FSG forventede, at det øgede antal afgange ville udløse højere indtægter fra luftfarts- og ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter. Endvidere var Air Berlin forpligtet til at fremme de to forbindelser fra og til Saarbrücken (information om stigningen i antal afgange i pressen, gennem e-mails, briefinger af rejsebureauer, magasiner, trykte medier, ved indtjekning, om bord, i radioen osv.). FSG honorerede Air Berlin for markedsføringstjenesten med i alt [8 00  000-1 7 00  000 EUR]. |
| --- | --- |

(86)

Den 6. april 2011 undertegnede FSG en markedsføringsaftale med Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (»Air Berlin«) med en varighed indtil den 2. maj 2014. I henhold til aftalen forpligtede Air Berlin sig til at levere markedsførings- og reklametjenester til FSG. Det blev fastsat i aftalen, at: [...] FSG forventede, at det øgede antal afgange ville udløse højere indtægter fra luftfarts- og ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter. Endvidere var Air Berlin forpligtet til at fremme de to forbindelser fra og til Saarbrücken (information om stigningen i antal afgange i pressen, gennem e-mails, briefinger af rejsebureauer, magasiner, trykte medier, ved indtjekning, om bord, i radioen osv.). FSG honorerede Air Berlin for markedsføringstjenesten med i alt [8 00  000-1 7 00  000 EUR].

Begrundelser for indledning af den formelle undersøgelsesprocedure

Forekomst af statsstøtte

| (87) | I lighed med Cirrus-kontrakten gav markedsføringsaftalen med Air Berlin også anledning til spørgsmålet om, hvorvidt den aftale var i overensstemmelse med markedsvilkårene. Det blev antaget, at alle øvrige betingelser såsom overførslen af statsmidler og selektivitet var opfyldt. |
| --- | --- |

(87)

I lighed med Cirrus-kontrakten gav markedsføringsaftalen med Air Berlin også anledning til spørgsmålet om, hvorvidt den aftale var i overensstemmelse med markedsvilkårene. Det blev antaget, at alle øvrige betingelser såsom overførslen af statsmidler og selektivitet var opfyldt.

| (88) | Tyskland havde påpeget, at man havde foretaget en cost-benefit-analyse, der viste, at kontrakten var rentabel for lufthavnen på lang sigt. Tyskland havde dog ikke fremlagt analysen, hvilket forhindrede Kommissionen i at vurdere, hvordan lufthavnen beregnede de forventede omkostninger og indtægter fra kontrakten. Når det yderligere bemærkes, at den eneste fordel for lufthavnen som følge af kontrakten så ud til at være den forventede stigning i passagertal, forekom selve kontrakten ikke at være mere end en ekstra rabat på lufthavnsafgifter, der endda blev kumuleret med rabatter, som allerede var tilgængelige i henhold til afgiftsplanen fra 2007. |
| --- | --- |

(88)

Tyskland havde påpeget, at man havde foretaget en cost-benefit-analyse, der viste, at kontrakten var rentabel for lufthavnen på lang sigt. Tyskland havde dog ikke fremlagt analysen, hvilket forhindrede Kommissionen i at vurdere, hvordan lufthavnen beregnede de forventede omkostninger og indtægter fra kontrakten. Når det yderligere bemærkes, at den eneste fordel for lufthavnen som følge af kontrakten så ud til at være den forventede stigning i passagertal, forekom selve kontrakten ikke at være mere end en ekstra rabat på lufthavnsafgifter, der endda blev kumuleret med rabatter, som allerede var tilgængelige i henhold til afgiftsplanen fra 2007.

| (89) | På grundlag af disse overvejelser nåede Kommissionen frem til den foreløbige konklusion i åbningsafgørelsen, at markedsføringsaftalen med Air Berlin gav sidstnævnte en selektiv fordel. Da alle de øvrige elementer af statsstøtte også foreløbig viste sig at være til stede, nåede Kommissionen den foreløbige konklusion, at denne kontrakt indeholdt et element af statsstøtte. |
| --- | --- |

(89)

På grundlag af disse overvejelser nåede Kommissionen frem til den foreløbige konklusion i åbningsafgørelsen, at markedsføringsaftalen med Air Berlin gav sidstnævnte en selektiv fordel. Da alle de øvrige elementer af statsstøtte også foreløbig viste sig at være til stede, nåede Kommissionen den foreløbige konklusion, at denne kontrakt indeholdt et element af statsstøtte.

Forenelighed

| (90) | I åbningsafgørelsen blev det endvidere vurderet, om markedsføringsaftalen kunne være forenelig startstøtte i henhold til afsnit 5 i retningslinjerne for luftfart fra 2005. I sin vurdering satte Kommissionen spørgsmålstegn ved, om de forskellige betingelser for forenelig startstøtte var opfyldt. |
| --- | --- |

(90)

I åbningsafgørelsen blev det endvidere vurderet, om markedsføringsaftalen kunne være forenelig startstøtte i henhold til afsnit 5 i retningslinjerne for luftfart fra 2005. I sin vurdering satte Kommissionen spørgsmålstegn ved, om de forskellige betingelser for forenelig startstøtte var opfyldt.

| (91) | Især hed det i åbningsafgørelsen, at aftalen med Air Berlin tilsyneladende ikke opfyldte følgende betingelser:






  a) | punkt 79, litra d), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det var uklart, om Air Berlin havde påvist rutens rentabilitet på lang sigt |
| --- | --- | --- |

(91)

Især hed det i åbningsafgørelsen, at aftalen med Air Berlin tilsyneladende ikke opfyldte følgende betingelser:

a)

punkt 79, litra d), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det var uklart, om Air Berlin havde påvist rutens rentabilitet på lang sigt

| b) | punkt 79, litra e), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da kontrakten ikke begrænsede støtten til ekstra startomkostninger |
| --- | --- |

b)

punkt 79, litra e), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da kontrakten ikke begrænsede støtten til ekstra startomkostninger

| c) | punkt 79, litra f), første afsnit, i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da kontrakten ikke begrænsede støttebeløbet under henvisning til omkostningerne |
| --- | --- |

c)

punkt 79, litra f), første afsnit, i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da kontrakten ikke begrænsede støttebeløbet under henvisning til omkostningerne

| d) | punkt 79, litra f), tredje afsnit, i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det var tvivlsomt, om den periode, i hvilken Air Berlin havde modtaget støtte, var betydeligt kortere end den periode, i hvilken Air Berlin havde forpligtet sig til at operere fra Saarbrücken |
| --- | --- |

d)

punkt 79, litra f), tredje afsnit, i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det var tvivlsomt, om den periode, i hvilken Air Berlin havde modtaget støtte, var betydeligt kortere end den periode, i hvilken Air Berlin havde forpligtet sig til at operere fra Saarbrücken

| e) | punkt 79, litra g), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da støtten ikke var knyttet til den faktiske udvikling i passagertallet |
| --- | --- |

e)

punkt 79, litra g), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da støtten ikke var knyttet til den faktiske udvikling i passagertallet

| f) | punkt 79, litra h), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det var tvivlsomt, om kontrakten var blevet offentliggjort, før den blev indgået og også var gjort tilgængelig for andre luftfartsselskaber |
| --- | --- |

f)

punkt 79, litra h), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det var tvivlsomt, om kontrakten var blevet offentliggjort, før den blev indgået og også var gjort tilgængelig for andre luftfartsselskaber

| g) | punkt 79, litra i), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det var uklart, om den cost-benefit-analyse, lufthavnen havde foretaget, og som ikke var blevet forelagt Kommissionen, opfyldte betingelserne |
| --- | --- |

g)

punkt 79, litra i), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det var uklart, om den cost-benefit-analyse, lufthavnen havde foretaget, og som ikke var blevet forelagt Kommissionen, opfyldte betingelserne

| h) | punkt 79, litra j), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da den påkrævede liste over subsidierede ruter tilsyneladende ikke var blevet offentliggjort |
| --- | --- |

h)

punkt 79, litra j), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da den påkrævede liste over subsidierede ruter tilsyneladende ikke var blevet offentliggjort

| i) | punkt 79, litra k), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det var tvivlsomt, om Tyskland havde etableret den nødvendige klageprocedure |
| --- | --- |

i)

punkt 79, litra k), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det var tvivlsomt, om Tyskland havde etableret den nødvendige klageprocedure

| j) | punkt 80 i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da Air Berlin tilsyneladende havde kumuleret støtte i henhold til kontrakterne med støtte i henhold til afgiftsplanen fra 2007. |
| --- | --- |

j)

punkt 80 i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da Air Berlin tilsyneladende havde kumuleret støtte i henhold til kontrakterne med støtte i henhold til afgiftsplanen fra 2007.

| (92) | Da de kumulative betingelser for forenelig startstøtte ikke så ud til at være opfyldt, og da der ikke fremgik andre forenelighedsgrunde, nåede Kommissionen frem til den foreløbige konklusion, at kontrakten med Air Berlin udgjorde statsstøtte, der er uforenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(92)

Da de kumulative betingelser for forenelig startstøtte ikke så ud til at være opfyldt, og da der ikke fremgik andre forenelighedsgrunde, nåede Kommissionen frem til den foreløbige konklusion, at kontrakten med Air Berlin udgjorde statsstøtte, der er uforenelig med det indre marked.

3.   BEMÆRKNINGER FRA TYSKLAND

3.1.   FINANSIERING AF vH SAAR, FSG OG FSBesitzG

3.1.1.   FOREKOMST AF STATSSTØTTE

Virksomhed og økonomisk aktivitet

| (93) | Tyskland anfægter ikke, at FSBesitzG og FSG udøver økonomiske aktiviteter og skal betegnes som virksomheder i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. For så vidt som FSBesitzG og FSG gennemfører aktiviteter, der henhører under statens suveræne privilegier, udgør de dog ikke virksomheder. |
| --- | --- |

(93)

Tyskland anfægter ikke, at FSBesitzG og FSG udøver økonomiske aktiviteter og skal betegnes som virksomheder i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. For så vidt som FSBesitzG og FSG gennemfører aktiviteter, der henhører under statens suveræne privilegier, udgør de dog ikke virksomheder.

| (94) | I den forbindelse fremlagde Tyskland en oversigt over udgifter (både drifts- og investeringsudgifter) vedrørende det offentlige myndighedsområde, som opstod i perioden 2000-2011:

  Tabel 9


  Omkostninger vedrørende det offentlige myndighedsområde, i EUR
   (21) | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | I alt |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| § 8 LuftSiG | | | | | | | | | | | | | |
| Feuerwehr | | | | | | | | | | | | | |
| Außenumzäunung/Bestreifungsweg | | | | | | | | | | | | | |
| Neues Zugangs-kontrollsystem | | | | | | | | | | | | | |
| Container Tor 1 | | | | | | | | | | | | | |
| Rollwegbeschilderung | | | | | | | | | | | | | |
| Unterbrechungsfreie Stromvers. (Notstrom) | | | | | | | | | | | | | |
| Abstellfläche Ost, Bombenbedrohte Flz. | | | | | | | | | | | | | |
| Erweiterung S/L-Bahnköpfe, RESA | | | | | | | | | | | | | |
| Flughafennavigation | | | | | | | | | | | | | |
| Summe p.A. | | | | | | | | | | | | | |

(94)

I den forbindelse fremlagde Tyskland en oversigt over udgifter (både drifts- og investeringsudgifter) vedrørende det offentlige myndighedsområde, som opstod i perioden 2000-2011:

Tabel 9

Omkostninger vedrørende det offentlige myndighedsområde, i EUR
   (21)

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

I alt

§ 8 LuftSiG

Feuerwehr

Außenumzäunung/Bestreifungsweg

Neues Zugangs-kontrollsystem

Container Tor 1

Rollwegbeschilderung

Unterbrechungsfreie Stromvers. (Notstrom)

Abstellfläche Ost, Bombenbedrohte Flz.

Erweiterung S/L-Bahnköpfe, RESA

Flughafennavigation

Summe p.A.

| (95) | Tyskland anfører, at en eventuel finansiering af sikkerhedsforanstaltninger i lufthavnen i henhold til § 8 i den tyske lov om luftfartssikkerhed, Luftsicherheitsgesetz, af flyvekontrol- og flyvesikkerhedsforanstaltninger i henhold til § 27(c), stk.2, i den tyske lov om luftfart, Luftverkehrsgesetz, og af brandvæsenet henhører under det offentlige myndighedsområde. Ifølge Tyskland er hegn omkring lufthavnen og kontrollerede fodgængerområder, en containergate, skiltning på start- og landingsbaner, nødelektricitet, parkeringspladser til fly under bombetrusler og forlængelse af start- og landingsbaner samt sikkerhedsområder omfattet af § 8 Luftsicherheitsgesetz og henhører derfor også under det offentlige myndighedsområde. |
| --- | --- |

(95)

Tyskland anfører, at en eventuel finansiering af sikkerhedsforanstaltninger i lufthavnen i henhold til § 8 i den tyske lov om luftfartssikkerhed, Luftsicherheitsgesetz, af flyvekontrol- og flyvesikkerhedsforanstaltninger i henhold til § 27(c), stk.2, i den tyske lov om luftfart, Luftverkehrsgesetz, og af brandvæsenet henhører under det offentlige myndighedsområde. Ifølge Tyskland er hegn omkring lufthavnen og kontrollerede fodgængerområder, en containergate, skiltning på start- og landingsbaner, nødelektricitet, parkeringspladser til fly under bombetrusler og forlængelse af start- og landingsbaner samt sikkerhedsområder omfattet af § 8 Luftsicherheitsgesetz og henhører derfor også under det offentlige myndighedsområde.

| (96) | Med hensyn til flyvekontrol- og flyvesikkerhedsforanstaltninger i henhold til § 27(c), stk. 2, Luftverkehrsgesetz påpeger Tyskland, at staten ikke dækker omkostningerne til disse foranstaltninger for alle lufthavne, men at den forskellige behandling af forskellige lufthavne er berettiget og derfor ikke indebærer en fordel. Mere konkret skelnes der i § 27(c), stk. 2, mellem visse lufthavne, hvor finansieringen af disse sikkerhedsforanstaltninger på forbundsplan anses for at være nødvendig af hensyn til sikkerheden og transportpolitiske interesser, og andre lufthavne, hvor sådanne foranstaltninger ikke anses for at være strengt nødvendige ud fra et forbundsperspektiv. Forbundstransportministeriet har indtil nu anerkendt finansieringen af flere lufthavne, heriblandt Saarbrücken, som nødvendig af sikkerhedsmæssige og transportpolitiske hensyn. Derfor er finansiering af regionale lufthavne, der normalt ville skulle bære de omkostninger selv, ikke diskriminerende. Finansieringen af flyvekontrol- og flyvesikkerhedsforanstaltninger er i alle tilfælde en del af det offentlige myndighedsområde, hvad enten de finansieres direkte af staten på forbundsniveau eller af delstaterne. |
| --- | --- |

(96)

Med hensyn til flyvekontrol- og flyvesikkerhedsforanstaltninger i henhold til § 27(c), stk. 2, Luftverkehrsgesetz påpeger Tyskland, at staten ikke dækker omkostningerne til disse foranstaltninger for alle lufthavne, men at den forskellige behandling af forskellige lufthavne er berettiget og derfor ikke indebærer en fordel. Mere konkret skelnes der i § 27(c), stk. 2, mellem visse lufthavne, hvor finansieringen af disse sikkerhedsforanstaltninger på forbundsplan anses for at være nødvendig af hensyn til sikkerheden og transportpolitiske interesser, og andre lufthavne, hvor sådanne foranstaltninger ikke anses for at være strengt nødvendige ud fra et forbundsperspektiv. Forbundstransportministeriet har indtil nu anerkendt finansieringen af flere lufthavne, heriblandt Saarbrücken, som nødvendig af sikkerhedsmæssige og transportpolitiske hensyn. Derfor er finansiering af regionale lufthavne, der normalt ville skulle bære de omkostninger selv, ikke diskriminerende. Finansieringen af flyvekontrol- og flyvesikkerhedsforanstaltninger er i alle tilfælde en del af det offentlige myndighedsområde, hvad enten de finansieres direkte af staten på forbundsniveau eller af delstaterne.

| (97) | Endvidere reguleres omkostninger til brandvæsenet f.eks. ikke på forbundsniveau, men hører under delstaternes kompetence, og derfor finansieres brandvæsenet ikke af staten i alle lufthavne. Forskelsbehandlingen er forankret i både historiske og objektive årsager. Det ligger især i lufthavnsvirksomhedens karakter, at mindre regionale lufthavne ikke kan bære de store faste omkostninger, som et brandvæsen skaber, og at disse derfor skal bæres af den respektive delstat. |
| --- | --- |

(97)

Endvidere reguleres omkostninger til brandvæsenet f.eks. ikke på forbundsniveau, men hører under delstaternes kompetence, og derfor finansieres brandvæsenet ikke af staten i alle lufthavne. Forskelsbehandlingen er forankret i både historiske og objektive årsager. Det ligger især i lufthavnsvirksomhedens karakter, at mindre regionale lufthavne ikke kan bære de store faste omkostninger, som et brandvæsen skaber, og at disse derfor skal bæres af den respektive delstat.

| (98) | Med hensyn til vh Saar anfører Tyskland, at selskabet ikke kan betragtes som en virksomhed. For det første hævdes det, at vh Saar ikke selv handler på markedet, men blot ejer aktier i andre selskaber (dvs. lufthavnen og HSG). Under henvisning til en dom fra Domstolen (22) minder Tyskland om, at besiddelsen af kapitalandele i andre selskaber — selv kontrollerende andele — ikke er tilstrækkeligt til at udgøre en økonomisk virksomhed. Det fremhæves yderligere, at en undtagelse fra princippet om, at et holdingselskab faktisk udøver en økonomisk aktivitet, hvis det øver indflydelse på selskaber, det ejer aktier i, ikke finder anvendelse i tilfælde af vh Saar. |
| --- | --- |

(98)

Med hensyn til vh Saar anfører Tyskland, at selskabet ikke kan betragtes som en virksomhed. For det første hævdes det, at vh Saar ikke selv handler på markedet, men blot ejer aktier i andre selskaber (dvs. lufthavnen og HSG). Under henvisning til en dom fra Domstolen (22) minder Tyskland om, at besiddelsen af kapitalandele i andre selskaber — selv kontrollerende andele — ikke er tilstrækkeligt til at udgøre en økonomisk virksomhed. Det fremhæves yderligere, at en undtagelse fra princippet om, at et holdingselskab faktisk udøver en økonomisk aktivitet, hvis det øver indflydelse på selskaber, det ejer aktier i, ikke finder anvendelse i tilfælde af vh Saar.

Fordel

| (99) | Tyskland hævder med hensyn til vh Saar, at selskabet ikke fik nogen fordel af statsmidler, da man videregav alle de midler, man havde modtaget fra Saarland, til FSBesitzG/FSG. Som følge heraf afviser Tyskland, at vh Saar kan betragtes som en støttemodtager. |
| --- | --- |

(99)

Tyskland hævder med hensyn til vh Saar, at selskabet ikke fik nogen fordel af statsmidler, da man videregav alle de midler, man havde modtaget fra Saarland, til FSBesitzG/FSG. Som følge heraf afviser Tyskland, at vh Saar kan betragtes som en støttemodtager.

| (100) | Med hensyn til de midler, FSBesitzG/FSG modtog fra vh Saar i kraft af aftalen om overførsel af over- og underskud, gør Tyskland gældende, at der ikke blev tildelt nogen fordel, da al finansiering blot kompenserede FSBesitzG/FSG for levering af en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse (SGEI) i overensstemmelse med Altmark-dommen. |
| --- | --- |

(100)

Med hensyn til de midler, FSBesitzG/FSG modtog fra vh Saar i kraft af aftalen om overførsel af over- og underskud, gør Tyskland gældende, at der ikke blev tildelt nogen fordel, da al finansiering blot kompenserede FSBesitzG/FSG for levering af en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse (SGEI) i overensstemmelse med Altmark-dommen.

Første Altmark-kriterium: overdragelse af udførelsen af en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse

| (101) | Tyskland anfører, at driften af lufthavnen, bl.a. opførelse og vedligeholdelse af den nødvendige infrastruktur, udgør en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse. Begrebet tjenesteydelse af almen økonomisk interesse defineres af Tyskland som tjenesteydelser, der leveres på et marked, og i hvis pålidelige og stabile levering, offentligheden har en almen interesse, som markedet ikke selv kan yde, og som leveres af en enhed, der har fået overdraget en tilsvarende forpligtelse. |
| --- | --- |

(101)

Tyskland anfører, at driften af lufthavnen, bl.a. opførelse og vedligeholdelse af den nødvendige infrastruktur, udgør en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse. Begrebet tjenesteydelse af almen økonomisk interesse defineres af Tyskland som tjenesteydelser, der leveres på et marked, og i hvis pålidelige og stabile levering, offentligheden har en almen interesse, som markedet ikke selv kan yde, og som leveres af en enhed, der har fået overdraget en tilsvarende forpligtelse.

| (102) | Med hensyn til driften af Saarbrücken lufthavn fastholder Tyskland, at den indebærer at tilbyde tjenesteydelser på et marked. Tyskland anfører endvidere, at lufthavnen har under 5 00  000 passagerer om året, hvilket ligger under grænsen i retningslinjerne for luftfart fra 2005 for, hvornår en lufthavn kan forventes at være rentabel, og dermed tilbyder tjenester, som markedet ellers ikke ville levere. |
| --- | --- |

(102)

Med hensyn til driften af Saarbrücken lufthavn fastholder Tyskland, at den indebærer at tilbyde tjenesteydelser på et marked. Tyskland anfører endvidere, at lufthavnen har under 5 00  000 passagerer om året, hvilket ligger under grænsen i retningslinjerne for luftfart fra 2005 for, hvornår en lufthavn kan forventes at være rentabel, og dermed tilbyder tjenester, som markedet ellers ikke ville levere.

| (103) | Ifølge Tyskland har Saarbrücken lufthavn fået overdraget forpligtelsen til at levere disse tjenesteydelser. Den forpligtelse er ifølge Tyskland resultatet af licensen og bestemmelsen i den tyske luftfartslov. Tyskland henviser specifikt til § 45, stk. 1, i bekendtgørelsen om godkendelsesordninger i forbindelse med luftfart (Luftverkehrszulassungsordnung), der giver adgang til udøvelse af luftfartsfunktioner, hvori det fastsættes, at en lufthavnsvirksomhed skal holde lufthavnen i en driftssikker stand og drive den tilfredsstillende. Driftsforpligtelsen omfatter pligten til at stille lufthavnstjenester til rådighed for fly uden forskelsbehandling inden for normale driftstimer, som fastsættes i driftslicensen og ikke kan ændres ensidigt af lufthavnsoperatøren. En eventuel misligholdelse af forpligtelsen til at drive lufthavnen ville resultere i bøder på op til 50  000 EUR i henhold til § 108 i Luftverkehrszulassungsordnung, jf. § 58(1)(10)(2) i Luftverkehrsgesetz. Tyskland påpeger endelig, at delstaten yderligere sikrer korrekt drift ved hjælp af sin omfattende kontrol med operatøren. |
| --- | --- |

(103)

Ifølge Tyskland har Saarbrücken lufthavn fået overdraget forpligtelsen til at levere disse tjenesteydelser. Den forpligtelse er ifølge Tyskland resultatet af licensen og bestemmelsen i den tyske luftfartslov. Tyskland henviser specifikt til § 45, stk. 1, i bekendtgørelsen om godkendelsesordninger i forbindelse med luftfart (Luftverkehrszulassungsordnung), der giver adgang til udøvelse af luftfartsfunktioner, hvori det fastsættes, at en lufthavnsvirksomhed skal holde lufthavnen i en driftssikker stand og drive den tilfredsstillende. Driftsforpligtelsen omfatter pligten til at stille lufthavnstjenester til rådighed for fly uden forskelsbehandling inden for normale driftstimer, som fastsættes i driftslicensen og ikke kan ændres ensidigt af lufthavnsoperatøren. En eventuel misligholdelse af forpligtelsen til at drive lufthavnen ville resultere i bøder på op til 50  000 EUR i henhold til § 108 i Luftverkehrszulassungsordnung, jf. § 58(1)(10)(2) i Luftverkehrsgesetz. Tyskland påpeger endelig, at delstaten yderligere sikrer korrekt drift ved hjælp af sin omfattende kontrol med operatøren.

| (104) | I sin kommentar til bemærkningen i åbningsafgørelsen om, at der ikke så ud til at foreligge en formel overdragelsesakt, hævder Tyskland, at kombinationen af de i betragtning 103 nævnte faktorer og især den omfattende og strenge kontrol over lufthavnen, som udøves af Saarland, sikrer, at overdragelsesformålet opfyldes på mindst den samme måde, som det ville være tilfældet, hvis der forelå en formel overdragelsesakt. |
| --- | --- |

(104)

I sin kommentar til bemærkningen i åbningsafgørelsen om, at der ikke så ud til at foreligge en formel overdragelsesakt, hævder Tyskland, at kombinationen af de i betragtning 103 nævnte faktorer og især den omfattende og strenge kontrol over lufthavnen, som udøves af Saarland, sikrer, at overdragelsesformålet opfyldes på mindst den samme måde, som det ville være tilfældet, hvis der forelå en formel overdragelsesakt.

| (105) | Til støtte for sin påstand om, at driften af lufthavnen udgør en SGEI, hævder Tyskland, at lufthavnen er en væsentlig del af trafikinfrastrukturen i Saarland, hvilket er nødvendigt, især for at forbinde regionen med resten af landet og større luftfartsknudepunkter. Denne forbindelses særlige betydning skyldes angiveligt Saarlands geografiske beliggenhed i Tysklands periferi, langt væk fra landets storbycentre. |
| --- | --- |

(105)

Til støtte for sin påstand om, at driften af lufthavnen udgør en SGEI, hævder Tyskland, at lufthavnen er en væsentlig del af trafikinfrastrukturen i Saarland, hvilket er nødvendigt, især for at forbinde regionen med resten af landet og større luftfartsknudepunkter. Denne forbindelses særlige betydning skyldes angiveligt Saarlands geografiske beliggenhed i Tysklands periferi, langt væk fra landets storbycentre.

| (106) | Lufthavnen hævdes for det første at betjene regionens befolkning ved at opfylde deres turistmæssige og private trafikbehov. Saarland hævdes i stadigt stigende grad at udvikle sig som et turistmål. Tyskland hævder for det andet, at det er afgørende for forbindelsen til Saarlands videnskabelige, kulturelle og sociale institutioner, som fortrinsvis er beliggende i byen Saarbrücken. For det tredje understreges lufthavnens betydning for den lokale økonomi og regionale udvikling, især i lyset af den igangværende strukturelle overgang fra en økonomi baseret på kulminedrift til en international og innovativ økonomi. Tyskland fremhæver, at virksomheder ofte baserer deres beslutning om at flytte til Saarland på den kendsgerning, at der er en lufthavn. De tyske myndigheder henviser endvidere til en undersøgelse fra 2009, ifølge hvilken efterspørgslen efter levering af passagerflyvninger formodes at stige i fremtiden. |
| --- | --- |

(106)

Lufthavnen hævdes for det første at betjene regionens befolkning ved at opfylde deres turistmæssige og private trafikbehov. Saarland hævdes i stadigt stigende grad at udvikle sig som et turistmål. Tyskland hævder for det andet, at det er afgørende for forbindelsen til Saarlands videnskabelige, kulturelle og sociale institutioner, som fortrinsvis er beliggende i byen Saarbrücken. For det tredje understreges lufthavnens betydning for den lokale økonomi og regionale udvikling, især i lyset af den igangværende strukturelle overgang fra en økonomi baseret på kulminedrift til en international og innovativ økonomi. Tyskland fremhæver, at virksomheder ofte baserer deres beslutning om at flytte til Saarland på den kendsgerning, at der er en lufthavn. De tyske myndigheder henviser endvidere til en undersøgelse fra 2009, ifølge hvilken efterspørgslen efter levering af passagerflyvninger formodes at stige i fremtiden.

| (107) | Tyskland underbygger ovenstående oplysninger ved at påpege, at den stadige stigning i antallet af passagerer i Saarbrücken i løbet af de seneste årtier, resultaterne af en undersøgelse, der viser yderligere vækstpotentiale, og det forhold, at andre lufthavne i regionen ikke kan opfylde den lokale efterspørgsel, tilsammen viser lufthavnens betydning for lokalbefolkningen og økonomien. Tyskland påberåber sig retningslinjerne for luftfart fra 2005, hvori det hedder, at »Det (...) i denne forbindelse ikke [kan] udelukkes, at administrationen af en lufthavn i undtagelsestilfælde kan betragtes som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse«, f.eks. hvis lufthavnen ligger i en »isoleret region«, og anfører, at Saarbrücken er et sådant undtagelsestilfælde på grund af sin geografiske beliggenhed og de igangværende strukturelle ændringer af den lokale økonomi (23). De tyske myndigheder påpeger endelig, at støtten ikke finansierer aktiviteter, som går ud over de »grundlæggende aktiviteter«, som er anført under punkt 53, nr. iv), i luftfartsretningslinjerne fra 2005. |
| --- | --- |

(107)

Tyskland underbygger ovenstående oplysninger ved at påpege, at den stadige stigning i antallet af passagerer i Saarbrücken i løbet af de seneste årtier, resultaterne af en undersøgelse, der viser yderligere vækstpotentiale, og det forhold, at andre lufthavne i regionen ikke kan opfylde den lokale efterspørgsel, tilsammen viser lufthavnens betydning for lokalbefolkningen og økonomien. Tyskland påberåber sig retningslinjerne for luftfart fra 2005, hvori det hedder, at »Det (...) i denne forbindelse ikke [kan] udelukkes, at administrationen af en lufthavn i undtagelsestilfælde kan betragtes som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse«, f.eks. hvis lufthavnen ligger i en »isoleret region«, og anfører, at Saarbrücken er et sådant undtagelsestilfælde på grund af sin geografiske beliggenhed og de igangværende strukturelle ændringer af den lokale økonomi (23). De tyske myndigheder påpeger endelig, at støtten ikke finansierer aktiviteter, som går ud over de »grundlæggende aktiviteter«, som er anført under punkt 53, nr. iv), i luftfartsretningslinjerne fra 2005.

| (108) | Tyskland påpeger herefter, at forekomsten af en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse ikke kan undermineres af, at lufthavnen angiveligt ikke er nødvendig. De tyske myndigheder hævder, at andre lufthavne i regionen ikke kan opfylde de behov, Saarbrücken lufthavn imødekommer. Især anføres det, at de øvrige lufthavne i regionen enten ligger for langt fra Saarbrücken lufthavns kerneopland (såsom lufthavnene i Luxembourg, Metz-Nancy-Lorraine og Frankfurt-Hahn) eller ikke kan sammenlignes med Saarbrücken, fordi de er mindre og har et begrænset udbud af tjenesteydelser (først og fremmest Zweibrücken). |
| --- | --- |

(108)

Tyskland påpeger herefter, at forekomsten af en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse ikke kan undermineres af, at lufthavnen angiveligt ikke er nødvendig. De tyske myndigheder hævder, at andre lufthavne i regionen ikke kan opfylde de behov, Saarbrücken lufthavn imødekommer. Især anføres det, at de øvrige lufthavne i regionen enten ligger for langt fra Saarbrücken lufthavns kerneopland (såsom lufthavnene i Luxembourg, Metz-Nancy-Lorraine og Frankfurt-Hahn) eller ikke kan sammenlignes med Saarbrücken, fordi de er mindre og har et begrænset udbud af tjenesteydelser (først og fremmest Zweibrücken).

Andet Altmark-kriterium: kompensationsparametre

| (109) | Tyskland anfører, at formålet med det andet Altmark-kriterium er at undgå overkompensation og at sikre en effektiv udnyttelse af offentlige midler. Ifølge de tyske myndigheder er formålet med det andet kriterium opfyldt under henvisning til den strenge kontrol med lufthavnen, der udøves af de lokale myndigheder for at sikre en ansvarlig økonomisk adfærd, og det forhold, at lufthavnens aktiviteter er begrænset til at levere en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse. Det hævdes endelig, at finansieringsbestemmelserne under alle omstændigheder er udformet på en sådan måde, at det udelukker enhver mulighed for misbrug af kompensationen for en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse. |
| --- | --- |

(109)

Tyskland anfører, at formålet med det andet Altmark-kriterium er at undgå overkompensation og at sikre en effektiv udnyttelse af offentlige midler. Ifølge de tyske myndigheder er formålet med det andet kriterium opfyldt under henvisning til den strenge kontrol med lufthavnen, der udøves af de lokale myndigheder for at sikre en ansvarlig økonomisk adfærd, og det forhold, at lufthavnens aktiviteter er begrænset til at levere en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse. Det hævdes endelig, at finansieringsbestemmelserne under alle omstændigheder er udformet på en sådan måde, at det udelukker enhver mulighed for misbrug af kompensationen for en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse.

Tredje Altmark-kriterium: undgåelse af overkompensation

| (110) | Tyskland fastholder, at den offentlige finansiering aldrig er gået ud over det beløb, der er nødvendigt til at fremme leveringen af tjenesteydelsen af almen økonomisk interesse under hensyntagen til alle de relevante indtægter. Det understreges, at lufthavnens aktiviteter er begrænset til at levere den pågældende tjenesteydelse af almen økonomisk interesse, med den konsekvens, at der ikke opstod andre omkostninger, som kunne være blevet krydssubsidieret. Det anføres endvidere, at infrastrukturen og lufthavnsoperationerne er nødvendige og egnede til at opfylde behovene for lufttrafik i Saarbrücken lufthavns opland. FSBesitzG og FSG gav og giver ikke overskud, og FSBG opnåede kun marginale overskud. Tyskland anfører, at de lokale myndigheder nøje overvågede udnyttelsen af de offentlige midler og ville have grebet ind, hvis der var forekommet manglende effektivitet. |
| --- | --- |

(110)

Tyskland fastholder, at den offentlige finansiering aldrig er gået ud over det beløb, der er nødvendigt til at fremme leveringen af tjenesteydelsen af almen økonomisk interesse under hensyntagen til alle de relevante indtægter. Det understreges, at lufthavnens aktiviteter er begrænset til at levere den pågældende tjenesteydelse af almen økonomisk interesse, med den konsekvens, at der ikke opstod andre omkostninger, som kunne være blevet krydssubsidieret. Det anføres endvidere, at infrastrukturen og lufthavnsoperationerne er nødvendige og egnede til at opfylde behovene for lufttrafik i Saarbrücken lufthavns opland. FSBesitzG og FSG gav og giver ikke overskud, og FSBG opnåede kun marginale overskud. Tyskland anfører, at de lokale myndigheder nøje overvågede udnyttelsen af de offentlige midler og ville have grebet ind, hvis der var forekommet manglende effektivitet.

Fjerde Altmark-kriterium: offentligt udbud eller benchmarking

| (111) | Da lufthavnen har eksisteret i lang tid, og blev etableret længe før levering af lufthavnstjenester begyndte at blive betragtet som en økonomisk aktivitet, anfører Tyskland, at man valgte ikke at sende tjenesteydelsen af almen økonomisk interesse i udbud, men fortsatte med at basere sig på den eksisterende lufthavn. Det anføres ikke desto mindre, at det fjerde kriterium er opfyldt, da Tyskland finder, at de lokale myndigheder har overvåget lufthavnens aktiviteter nøje og derved har sikret, at kun de effektive omkostninger blev refunderet. Selv om Saarland ikke har præcise data om andre regionale lufthavne, antager man, at Saarbrücken lufthavns effektivitet er gennemsnitlig, og at de lokale myndigheder ville have opdaget og fjernet enhver form for ineffektivitet. Tyskland anfører endelig, at en simpel sammenligning på grund af diverse forskelle mellem regionale lufthavne i Tyskland ikke giver mening. I denne situation bør Kommissionen være tilfreds med, at der ikke er tegn på, at Saarbrücken er ineffektiv. |
| --- | --- |

(111)

Da lufthavnen har eksisteret i lang tid, og blev etableret længe før levering af lufthavnstjenester begyndte at blive betragtet som en økonomisk aktivitet, anfører Tyskland, at man valgte ikke at sende tjenesteydelsen af almen økonomisk interesse i udbud, men fortsatte med at basere sig på den eksisterende lufthavn. Det anføres ikke desto mindre, at det fjerde kriterium er opfyldt, da Tyskland finder, at de lokale myndigheder har overvåget lufthavnens aktiviteter nøje og derved har sikret, at kun de effektive omkostninger blev refunderet. Selv om Saarland ikke har præcise data om andre regionale lufthavne, antager man, at Saarbrücken lufthavns effektivitet er gennemsnitlig, og at de lokale myndigheder ville have opdaget og fjernet enhver form for ineffektivitet. Tyskland anfører endelig, at en simpel sammenligning på grund af diverse forskelle mellem regionale lufthavne i Tyskland ikke giver mening. I denne situation bør Kommissionen være tilfreds med, at der ikke er tegn på, at Saarbrücken er ineffektiv.

Mellemkonklusion vedrørende Altmark/tjenesteydelse af almen økonomisk interesse

| (112) | Da Tyskland er af den opfattelse, at alle fire Altmark-kriterier er opfyldt, anfører myndighederne, at finansieringen af lufthavnen af statsmidler ikke udgør en fordel, men blot en kompensation for levering af en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse. |
| --- | --- |

(112)

Da Tyskland er af den opfattelse, at alle fire Altmark-kriterier er opfyldt, anfører myndighederne, at finansieringen af lufthavnen af statsmidler ikke udgør en fordel, men blot en kompensation for levering af en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse.

Princippet om den markedsøkonomiske aktør

| (113) | Tyskland forklarer, at Saarland på grund af Saarbrücken lufthavns store strukturelle og økonomiske betydning for regionen betragter operationen som en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse og ikke som en profitskabende aktivitet. I overensstemmelse hermed er en lukning af lufthavnen ikke en mulighed, og der findes ingen analyser af omkostninger og fordele ved en lukning. |
| --- | --- |

(113)

Tyskland forklarer, at Saarland på grund af Saarbrücken lufthavns store strukturelle og økonomiske betydning for regionen betragter operationen som en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse og ikke som en profitskabende aktivitet. I overensstemmelse hermed er en lukning af lufthavnen ikke en mulighed, og der findes ingen analyser af omkostninger og fordele ved en lukning.

Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen

| (114) | Tyskland gør gældende, at finansieringen af lufthavnen ikke fordrejer konkurrencen eller påvirker samhandelen, og anfører, at den ikke udgør statsstøtte. I den forbindelse minder Tyskland om, at det i henhold til retningslinjerne for luftfart fra 2005 hedder, at der ikke er stor sandsynlighed for, at den støtte, der ydes til små regionale lufthavne med under 1 mio. pax, »kan fordreje konkurrencen eller berøre samhandelen i et sådant omfang, at det strider mod Fællesskabets interesse« (24). Saarbrücken lufthavn falder inden for denne kategori af tilfælde, og ifølge Tyskland er der ingen grunde til at afvige fra den generelle antagelse: Saarbrücken lufthavn er en typisk regional lufthavn, der imødekommer behovene hos befolkningen i regionen, og flertallet af passagerer kommer rent faktisk fra regionen. |
| --- | --- |

(114)

Tyskland gør gældende, at finansieringen af lufthavnen ikke fordrejer konkurrencen eller påvirker samhandelen, og anfører, at den ikke udgør statsstøtte. I den forbindelse minder Tyskland om, at det i henhold til retningslinjerne for luftfart fra 2005 hedder, at der ikke er stor sandsynlighed for, at den støtte, der ydes til små regionale lufthavne med under 1 mio. pax, »kan fordreje konkurrencen eller berøre samhandelen i et sådant omfang, at det strider mod Fællesskabets interesse« (24). Saarbrücken lufthavn falder inden for denne kategori af tilfælde, og ifølge Tyskland er der ingen grunde til at afvige fra den generelle antagelse: Saarbrücken lufthavn er en typisk regional lufthavn, der imødekommer behovene hos befolkningen i regionen, og flertallet af passagerer kommer rent faktisk fra regionen.

| (115) | Med henblik på andre lufthavne i regionen, især dem, der er beliggende i andre medlemsstater, hævdes det, at Saarbrücken lufthavns opland dækker Saarbrücken og nærliggende områder, men næppe går så langt som til andre medlemsstater. Det hedder sig faktisk, at kun [under 14 %] af passagererne stammer fra enten Frankrig [...] eller Luxembourg [...]. Tyskland finder, at de eneste udenlandske lufthavne i potentiel konkurrence med Saarbrücken er lufthavnen i Metz-Nancy-Lorraine og Luxembourg lufthavn. Disse to lufthavne ligger dog mere end en times kørsel fra Saarbrücken, således at deres opland — forudsat at en lufthavns opland dækker alle de steder, hvorfra den pågældende lufthavn kan nås inden for 60 minutter — kun overlapper hinanden marginalt. Derudover er de steder, hvor der sker en overlapning, kun tyndt befolkede og genererer angiveligt kun få passagerer, mens Saarbrücken lufthavns kerneopland ikke falder inden for de nævnte udenlandske lufthavnes opland. |
| --- | --- |

(115)

Med henblik på andre lufthavne i regionen, især dem, der er beliggende i andre medlemsstater, hævdes det, at Saarbrücken lufthavns opland dækker Saarbrücken og nærliggende områder, men næppe går så langt som til andre medlemsstater. Det hedder sig faktisk, at kun [under 14 %] af passagererne stammer fra enten Frankrig [...] eller Luxembourg [...]. Tyskland finder, at de eneste udenlandske lufthavne i potentiel konkurrence med Saarbrücken er lufthavnen i Metz-Nancy-Lorraine og Luxembourg lufthavn. Disse to lufthavne ligger dog mere end en times kørsel fra Saarbrücken, således at deres opland — forudsat at en lufthavns opland dækker alle de steder, hvorfra den pågældende lufthavn kan nås inden for 60 minutter — kun overlapper hinanden marginalt. Derudover er de steder, hvor der sker en overlapning, kun tyndt befolkede og genererer angiveligt kun få passagerer, mens Saarbrücken lufthavns kerneopland ikke falder inden for de nævnte udenlandske lufthavnes opland.

| (116) | Det hævdes endvidere, at profilerne for de to nævnte udenlandske lufthavne og Saarbrücken lufthavn er meget forskellige. Således er Luxembourg betydeligt større (ca. 1,5 mio. passagerer om året) og tilbyder mere forskelligartede ruter, mens Metz-Nancy-Lorraine er betydeligt mindre og udelukkende tilbyder ruteflyvninger i Frankrig og charterflyvninger til Nordafrika. Tyskland fastholder, at der for så vidt angår især Luxembourg lufthavn ikke er tale om konkurrence, da de to lufthavne snarere supplerer hinanden end træder i stedet for hinanden. |
| --- | --- |

(116)

Det hævdes endvidere, at profilerne for de to nævnte udenlandske lufthavne og Saarbrücken lufthavn er meget forskellige. Således er Luxembourg betydeligt større (ca. 1,5 mio. passagerer om året) og tilbyder mere forskelligartede ruter, mens Metz-Nancy-Lorraine er betydeligt mindre og udelukkende tilbyder ruteflyvninger i Frankrig og charterflyvninger til Nordafrika. Tyskland fastholder, at der for så vidt angår især Luxembourg lufthavn ikke er tale om konkurrence, da de to lufthavne snarere supplerer hinanden end træder i stedet for hinanden.

| (117) | Med hensyn til nabolufthavnene i Tyskland anfører de tyske myndigheder, at Saarbrücken lufthavn hverken konkurrerer med Frankfurt-Hahn eller Zweibrücken. Hvad den førstnævnte angår, anføres det, at oplandene kun overlapper i ubetydelig grad på grund af afstanden mellem de to lufthavne, at Frankfurt-Hahn er meget større (ca. 3,5 mio. passagerer pr. år) og næsten udelukkende tilbyder internationale ruter med lavprisflyselskaber, mens disse selskaber ikke betjener Saarbrücken. Endvidere er luftfragt vigtig i Frankfurt-Hahn, men spiller ingen rolle i Saarbrücken. |
| --- | --- |

(117)

Med hensyn til nabolufthavnene i Tyskland anfører de tyske myndigheder, at Saarbrücken lufthavn hverken konkurrerer med Frankfurt-Hahn eller Zweibrücken. Hvad den førstnævnte angår, anføres det, at oplandene kun overlapper i ubetydelig grad på grund af afstanden mellem de to lufthavne, at Frankfurt-Hahn er meget større (ca. 3,5 mio. passagerer pr. år) og næsten udelukkende tilbyder internationale ruter med lavprisflyselskaber, mens disse selskaber ikke betjener Saarbrücken. Endvidere er luftfragt vigtig i Frankfurt-Hahn, men spiller ingen rolle i Saarbrücken.

| (118) | Med hensyn til Zweibrücken understreger Tyskland, at sandsynligheden for konkurrence er størst mellem Zweibrücken og Saarbrücken på grund af den korte afstand mellem de to lufthavne, men forholdet mellem de to lufthavne er faktisk, at de supplerer hinanden og ikke konkurrerer med hinanden. Mens Zweibrücken ikke tilbyder ruteflyvninger, men udelukkende bruges til charterflyvninger, har Saarbrücken specialiseret sig i ruteflyvninger for forretningsrejsende. Disse forskellige profiler afspejles i den respektive infrastruktur, idet Saarbrückens faciliteter af højere kvalitet er typiske for lufthavne, som fokuserer på ruteflyvninger. Endvidere spiller luftfragt en rolle i Zweibrücken, mens det samme ikke er tilfældet i Saarbrücken på grund af sidstnævntes korte start- og landingsbaner og forbud mod natflyvninger. |
| --- | --- |

(118)

Med hensyn til Zweibrücken understreger Tyskland, at sandsynligheden for konkurrence er størst mellem Zweibrücken og Saarbrücken på grund af den korte afstand mellem de to lufthavne, men forholdet mellem de to lufthavne er faktisk, at de supplerer hinanden og ikke konkurrerer med hinanden. Mens Zweibrücken ikke tilbyder ruteflyvninger, men udelukkende bruges til charterflyvninger, har Saarbrücken specialiseret sig i ruteflyvninger for forretningsrejsende. Disse forskellige profiler afspejles i den respektive infrastruktur, idet Saarbrückens faciliteter af højere kvalitet er typiske for lufthavne, som fokuserer på ruteflyvninger. Endvidere spiller luftfragt en rolle i Zweibrücken, mens det samme ikke er tilfældet i Saarbrücken på grund af sidstnævntes korte start- og landingsbaner og forbud mod natflyvninger.

| (119) | På grundlag af opfattelsen af komplementaritet mellem lufthavnene i Zweibrücken og Saarbrücken erklærer Tyskland, at der er planer om et tættere samarbejde mellem de to lufthavne. De respektive delstatsregeringer har allerede besluttet at samarbejde tættere i fremtiden og har planer om at skabe en fælles lufthavn (»Saar-Pfalz-lufthavn«) med to lokaliteter (Saarbrücken og Zweibrücken). Samarbejdet ventes at føre til synergieffekter og sikre midler. Endelig fremhæver Tyskland efterspørgslen efter luftfartsydelser i regionen (begge lufthavne tilsammen har allerede 7 50  000 pax) og fastholder, at kun Saarbrücken og Zweibrücken tilsammen kan opfylde denne efterspørgsel i tilstrækkelig grad, især fordi de øvrige nabolufthavne ikke kan tjene som erstatninger. |
| --- | --- |

(119)

På grundlag af opfattelsen af komplementaritet mellem lufthavnene i Zweibrücken og Saarbrücken erklærer Tyskland, at der er planer om et tættere samarbejde mellem de to lufthavne. De respektive delstatsregeringer har allerede besluttet at samarbejde tættere i fremtiden og har planer om at skabe en fælles lufthavn (»Saar-Pfalz-lufthavn«) med to lokaliteter (Saarbrücken og Zweibrücken). Samarbejdet ventes at føre til synergieffekter og sikre midler. Endelig fremhæver Tyskland efterspørgslen efter luftfartsydelser i regionen (begge lufthavne tilsammen har allerede 7 50  000 pax) og fastholder, at kun Saarbrücken og Zweibrücken tilsammen kan opfylde denne efterspørgsel i tilstrækkelig grad, især fordi de øvrige nabolufthavne ikke kan tjene som erstatninger.

| (120) | De tyske myndigheder understreger, at selv hvis det skulle vise sig, at Saarbrücken, Zweibrücken og Frankfurt-Hahn skulle være i konkurrence med hinanden, ville ingen offentlige støtteforanstaltninger påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Alle tre lufthavne ligger i Tyskland, driftsselskaberne er tyske, og aktionærerne er tyske territoriale enheder. |
| --- | --- |

(120)

De tyske myndigheder understreger, at selv hvis det skulle vise sig, at Saarbrücken, Zweibrücken og Frankfurt-Hahn skulle være i konkurrence med hinanden, ville ingen offentlige støtteforanstaltninger påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Alle tre lufthavne ligger i Tyskland, driftsselskaberne er tyske, og aktionærerne er tyske territoriale enheder.

| (121) | Endelig hævdes det, at en eventuel konkurrencefordrejning eller påvirkning af samhandelen ville være så marginal, at et »de minimis-rationale« bør anvendes i det foreliggende tilfælde, hvilket vil føre til den konklusion, at en eventuel virkning af den karakter ikke er mærkbar. |
| --- | --- |

(121)

Endelig hævdes det, at en eventuel konkurrencefordrejning eller påvirkning af samhandelen ville være så marginal, at et »de minimis-rationale« bør anvendes i det foreliggende tilfælde, hvilket vil føre til den konklusion, at en eventuel virkning af den karakter ikke er mærkbar.

3.1.2.   EKSISTERENDE STØTTE OG FORENELIGHED

| (122) | Subsidiært, og hvis Kommissionen ikke skulle følge Tysklands argument om, at finansieringsforanstaltningerne ikke er statsstøtte, gør Tyskland gældende, at foranstaltningerne udgør eksisterende støtte, under alle omstændigheder er forenelige og fritaget fra anmeldelse i henhold til beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005, opfylder forenelighedskriterierne i afsnit 4.1 og 4.2 i retningslinjerne for luftfart fra 2005 og kan begrundes som værende forenelige i medfør af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). |
| --- | --- |

(122)

Subsidiært, og hvis Kommissionen ikke skulle følge Tysklands argument om, at finansieringsforanstaltningerne ikke er statsstøtte, gør Tyskland gældende, at foranstaltningerne udgør eksisterende støtte, under alle omstændigheder er forenelige og fritaget fra anmeldelse i henhold til beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005, opfylder forenelighedskriterierne i afsnit 4.1 og 4.2 i retningslinjerne for luftfart fra 2005 og kan begrundes som værende forenelige i medfør af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).

Eksisterende støtte

| (123) | Tyskland påpeger, at aftalen om overførsel af over- og underskud mellem vh Saar og FSBesitzG/FSG — hvis denne skulle vise sig at udgøre statsstøtte — ville kunne betegnes som eksisterende støtte. Den relevante aftale, som er retsgrundlaget for den årlige underskudsdækning, blev indgået den 7. maj 1996 og er ifølge Tyskland ikke ændret siden. Hvis Kommissionen skulle komme til det resultat, at aftalen om overførsel af over- og underskud udgør uforenelig statsstøtte, ville dette resultat kun få en virkning for fremtiden. |
| --- | --- |

(123)

Tyskland påpeger, at aftalen om overførsel af over- og underskud mellem vh Saar og FSBesitzG/FSG — hvis denne skulle vise sig at udgøre statsstøtte — ville kunne betegnes som eksisterende støtte. Den relevante aftale, som er retsgrundlaget for den årlige underskudsdækning, blev indgået den 7. maj 1996 og er ifølge Tyskland ikke ændret siden. Hvis Kommissionen skulle komme til det resultat, at aftalen om overførsel af over- og underskud udgør uforenelig statsstøtte, ville dette resultat kun få en virkning for fremtiden.

Beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005

| (124) | Tyskland hævder, at finansieringen falder ind under beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005, da anvendelighedskriterierne for støtte til lufthavne (under 1 mio. pax eller under 100 mio. EUR i omsætning i de to år før overdragelsen, under 30 mio. EUR i kompensation om året) er opfyldt. De tyske myndigheder gør endvidere gældende, at betingelserne, der er fastsat i artikel 4-5 i beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005 (overdragelse af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, ingen overkompensation), er opfyldt af de samme årsager som dem, der er nævnt med hensyn til opfyldelse af kriterierne i Altmark-dommen. |
| --- | --- |

(124)

Tyskland hævder, at finansieringen falder ind under beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005, da anvendelighedskriterierne for støtte til lufthavne (under 1 mio. pax eller under 100 mio. EUR i omsætning i de to år før overdragelsen, under 30 mio. EUR i kompensation om året) er opfyldt. De tyske myndigheder gør endvidere gældende, at betingelserne, der er fastsat i artikel 4-5 i beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005 (overdragelse af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, ingen overkompensation), er opfyldt af de samme årsager som dem, der er nævnt med hensyn til opfyldelse af kriterierne i Altmark-dommen.

| (125) | Tyskland gentager også, at der er en betydelig efterspørgsel efter luftfartsydelser i regionen, som ikke kan opfyldes af nabolufthavnene, og afviser dermed antydningen i åbningsafgørelsen om, at lufthavnen ikke var nødvendig for at imødekomme den lokale efterspørgsel efter lufttrafiktjenester. De tyske myndigheder understreger, at relevante undersøgelser viser, at der er yderligere vækstpotentialer på grund af en forventet stigning i passagerefterspørgslen, som nabolufthavnene ikke vil kunne opfylde (myndighederne henviser til deres forklaringer om de manglende substitutionsmuligheder mellem regionens lufthavne og den tilsvarende mangel på konkurrence imellem dem). |
| --- | --- |

(125)

Tyskland gentager også, at der er en betydelig efterspørgsel efter luftfartsydelser i regionen, som ikke kan opfyldes af nabolufthavnene, og afviser dermed antydningen i åbningsafgørelsen om, at lufthavnen ikke var nødvendig for at imødekomme den lokale efterspørgsel efter lufttrafiktjenester. De tyske myndigheder understreger, at relevante undersøgelser viser, at der er yderligere vækstpotentialer på grund af en forventet stigning i passagerefterspørgslen, som nabolufthavnene ikke vil kunne opfylde (myndighederne henviser til deres forklaringer om de manglende substitutionsmuligheder mellem regionens lufthavne og den tilsvarende mangel på konkurrence imellem dem).

| (126) | Med hensyn til påstandene i åbningsafgørelsen om, at der manglede en formel overdragelsesakt, en begrænsning af de grundlæggende aktiviteter i en lufthavn og en gennemsigtig fastsættelse af kompensationsparametre, henviser Tyskland endelig til sine oplysninger om overholdelsen af Altmark-kriterierne med påstand om, at de der fremsatte argumenter også gælder i denne sammenhæng. |
| --- | --- |

(126)

Med hensyn til påstandene i åbningsafgørelsen om, at der manglede en formel overdragelsesakt, en begrænsning af de grundlæggende aktiviteter i en lufthavn og en gennemsigtig fastsættelse af kompensationsparametre, henviser Tyskland endelig til sine oplysninger om overholdelsen af Altmark-kriterierne med påstand om, at de der fremsatte argumenter også gælder i denne sammenhæng.

Afgørelsen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2012

| (127) | Tyskland nævner, at afgørelsen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2012, som først skal finde anvendelse på de i denne afgørelse omhandlede foranstaltninger efter udløbet af overgangsperioden i 2014, kun vil være relevante for fremtiden og så især for det planlagte samarbejde mellem lufthavnene i Saarbrücken og Zweibrücken. |
| --- | --- |

(127)

Tyskland nævner, at afgørelsen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2012, som først skal finde anvendelse på de i denne afgørelse omhandlede foranstaltninger efter udløbet af overgangsperioden i 2014, kun vil være relevante for fremtiden og så især for det planlagte samarbejde mellem lufthavnene i Saarbrücken og Zweibrücken.

Retningslinjerne for luftfart fra 2005

| (128) | Tyskland gør først gældende, at de generelle finansieringsforanstaltninger er forenelige med det indre marked i henhold til traktatens artikel 106, stk. 2, sammen med afsnit 4.2 i retningslinjerne for luftfart fra 2005 (støtte til drift af lufthavnsinfrastruktur). Til støtte for denne påstand henviser de tyske myndigheder blot til de argumenter, de fremsatte i forbindelse med opfyldelse af Altmark-kriterierne og beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005. |
| --- | --- |

(128)

Tyskland gør først gældende, at de generelle finansieringsforanstaltninger er forenelige med det indre marked i henhold til traktatens artikel 106, stk. 2, sammen med afsnit 4.2 i retningslinjerne for luftfart fra 2005 (støtte til drift af lufthavnsinfrastruktur). Til støtte for denne påstand henviser de tyske myndigheder blot til de argumenter, de fremsatte i forbindelse med opfyldelse af Altmark-kriterierne og beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005.

| (129) | Med hensyn til foreneligheden i henhold til afsnit 4.1 i retningslinjerne for luftfart fra 2005 (finansiering af lufthavnsinfrastruktur) påstår Tyskland, at alle betingelser heri er opfyldt. |
| --- | --- |

(129)

Med hensyn til foreneligheden i henhold til afsnit 4.1 i retningslinjerne for luftfart fra 2005 (finansiering af lufthavnsinfrastruktur) påstår Tyskland, at alle betingelser heri er opfyldt.

Opførelsen eller driften af infrastrukturen svarer til en klart defineret almindelig interesse (regionaludvikling, adgangsmulighed osv.)

| (130) | Tyskland henviser til sine bemærkninger vedrørende forekomsten af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse med det formål at påvise, at Saarbrücken lufthavn opfylder et mål af fælles interesse. De tyske myndigheder gentager, at lufthavnen opfylder lokalbefolkningens behov for luftfart, at regionens tilgængelighed ikke kan varetages af nabolufthavnene, og at lufthavnen er afgørende for regionens økonomiske udvikling. |
| --- | --- |

(130)

Tyskland henviser til sine bemærkninger vedrørende forekomsten af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse med det formål at påvise, at Saarbrücken lufthavn opfylder et mål af fælles interesse. De tyske myndigheder gentager, at lufthavnen opfylder lokalbefolkningens behov for luftfart, at regionens tilgængelighed ikke kan varetages af nabolufthavnene, og at lufthavnen er afgørende for regionens økonomiske udvikling.

Infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til målet

| (131) | Ifølge Tyskland er infrastrukturen, især terminalbygningen, som har været i brug siden 2000, og den moderniserede start- og landingsbane strengt nødvendige for at nå målet og er ikke uforholdsmæssigt stor eller kompliceret. Investeringerne i infrastrukturen var nødvendige for at opretholde eller erstatte den nedslidte infrastruktur og tilpasse den til stigende passagertal, øget efterspørgsel efter komfort og strengere sikkerheds- og sikringskrav. Uden investeringerne ville lufthavnen ikke være i drift. Tyskland minder også om, at den eksisterende infrastruktur jævnligt var overbelastet, før den nye terminal blev opført (begyndelsen af 1999) [...]. Tyskland anfører endelig, at de nødvendige investeringer ikke kunne være blevet finansieret af driftsselskabets egenkapital. |
| --- | --- |

(131)

Ifølge Tyskland er infrastrukturen, især terminalbygningen, som har været i brug siden 2000, og den moderniserede start- og landingsbane strengt nødvendige for at nå målet og er ikke uforholdsmæssigt stor eller kompliceret. Investeringerne i infrastrukturen var nødvendige for at opretholde eller erstatte den nedslidte infrastruktur og tilpasse den til stigende passagertal, øget efterspørgsel efter komfort og strengere sikkerheds- og sikringskrav. Uden investeringerne ville lufthavnen ikke være i drift. Tyskland minder også om, at den eksisterende infrastruktur jævnligt var overbelastet, før den nye terminal blev opført (begyndelsen af 1999) [...]. Tyskland anfører endelig, at de nødvendige investeringer ikke kunne være blevet finansieret af driftsselskabets egenkapital.

Tilfredsstillende udsigter for anvendelse af infrastrukturen på mellemlang sigt

| (132) | På grundlag af den allerede eksisterende udnyttelse og den forventede yderligere stigning i passagerantallet fastholder Tyskland, at udsigterne for anvendelsen af infrastrukturen er mere end tilfredsstillende. De tyske myndigheder henviser til en prognose for luftfartsudviklingen i regionen, som viser, at efterspørgslen vil vokse. |
| --- | --- |

(132)

På grundlag af den allerede eksisterende udnyttelse og den forventede yderligere stigning i passagerantallet fastholder Tyskland, at udsigterne for anvendelsen af infrastrukturen er mere end tilfredsstillende. De tyske myndigheder henviser til en prognose for luftfartsudviklingen i regionen, som viser, at efterspørgslen vil vokse.

| (133) | Tyskland gør gældende, at det ved påbegyndelse af opførelsen af den nye terminalbygning i 1999 ikke kunne forudses, at begivenhederne den 11. september 2001 i USA, askeskyen efter vulkanudbruddet i Island i 2010 og den globale økonomiske krise i 2008-2011 ville påvirke passagertallet i Saarbrücken negativt. Disse begivenheder siges at have påvirket hele den europæiske luftfartssektor og forsinket den ellers positive udvikling. Alligevel kan den positive tendens, som allerede var synlig i 1999, ifølge Tyskland stadig påvises, hvilket giver forventninger om, at Saarbrücken lufthavns kapacitet vil være fuldt udnyttet på mellemlang sigt (også under hensyntagen til det planlagte samarbejde med Zweibrücken lufthavn). |
| --- | --- |

(133)

Tyskland gør gældende, at det ved påbegyndelse af opførelsen af den nye terminalbygning i 1999 ikke kunne forudses, at begivenhederne den 11. september 2001 i USA, askeskyen efter vulkanudbruddet i Island i 2010 og den globale økonomiske krise i 2008-2011 ville påvirke passagertallet i Saarbrücken negativt. Disse begivenheder siges at have påvirket hele den europæiske luftfartssektor og forsinket den ellers positive udvikling. Alligevel kan den positive tendens, som allerede var synlig i 1999, ifølge Tyskland stadig påvises, hvilket giver forventninger om, at Saarbrücken lufthavns kapacitet vil være fuldt udnyttet på mellemlang sigt (også under hensyntagen til det planlagte samarbejde med Zweibrücken lufthavn).

| (134) | Med hensyn til de økonomiske udsigter understreger Tyskland, at der forventes en positiv EBITDA for 2020, og at dette er tilstrækkeligt til at opfylde kravet om tilfredsstillende udsigter for anvendelse på mellemlang sigt. De tyske myndigheder minder om, at Kommissionen selv har erkendt, at regionale lufthavne normalt ikke giver overskud, der kan geninvesteres i infrastrukturen, et forhold, som ikke er til hinder for støtteforanstaltningernes forenelighed i henhold til retningslinjerne for luftfart fra 2005. |
| --- | --- |

(134)

Med hensyn til de økonomiske udsigter understreger Tyskland, at der forventes en positiv EBITDA for 2020, og at dette er tilstrækkeligt til at opfylde kravet om tilfredsstillende udsigter for anvendelse på mellemlang sigt. De tyske myndigheder minder om, at Kommissionen selv har erkendt, at regionale lufthavne normalt ikke giver overskud, der kan geninvesteres i infrastrukturen, et forhold, som ikke er til hinder for støtteforanstaltningernes forenelighed i henhold til retningslinjerne for luftfart fra 2005.

Alle potentielle brugere af infrastrukturen har adgang til den på lige vilkår og uden forskelsbehandling

| (135) | Da alle luftfartsselskaber har adgang til lufthavnen uden forskelsbehandling og er omfattet af den almindeligt gældende afgiftsordning, bl.a. med de gældende rabatter, er Tyskland af den opfattelse, at dette kriterium er opfyldt. De tyske myndigheder understreger, at især rabatterne ikke er udformet på en sådan måde, at de ville skabe en reel selektiv fordel for nogle luftfartsselskaber. Endelig anfører de, at de individuelle kontrakter, der er indgået med Cirrus og Air Berlin ikke er relevante i denne kontekst, og at alle luftfartsselskaber under alle omstændigheder havde mulighed for at indgå sådanne kontrakter. |
| --- | --- |

(135)

Da alle luftfartsselskaber har adgang til lufthavnen uden forskelsbehandling og er omfattet af den almindeligt gældende afgiftsordning, bl.a. med de gældende rabatter, er Tyskland af den opfattelse, at dette kriterium er opfyldt. De tyske myndigheder understreger, at især rabatterne ikke er udformet på en sådan måde, at de ville skabe en reel selektiv fordel for nogle luftfartsselskaber. Endelig anfører de, at de individuelle kontrakter, der er indgået med Cirrus og Air Berlin ikke er relevante i denne kontekst, og at alle luftfartsselskaber under alle omstændigheder havde mulighed for at indgå sådanne kontrakter.

Udviklingen af samhandelen påvirkes ikke i et omfang, der strider imod Unionens interesse

| (136) | Det står ikke klart for Tyskland, hvordan den »moderate« udvidelse af infrastrukturen i Saarbrücken lufthavn kunne have eller havde påvirket samhandelen. De tyske myndigheder minder om, at Kommissionen har accepteret, at støtte til mindre regionale lufthavne normalt ikke har en sådan virkning. Hvad angår en mulig påvirkning af Zweibrücken lufthavn gentager Tyskland, at de to lufthavne ikke er i konkurrence med hinanden, men skal opfattes som komplementære. Ifølge de tyske myndigheder har infrastrukturforanstaltningerne heller ikke påvirket Metz-Nancy-Lorraine lufthavn og Luxembourg lufthavn i et omfang, der ville stride imod Unionens interesse. |
| --- | --- |

(136)

Det står ikke klart for Tyskland, hvordan den »moderate« udvidelse af infrastrukturen i Saarbrücken lufthavn kunne have eller havde påvirket samhandelen. De tyske myndigheder minder om, at Kommissionen har accepteret, at støtte til mindre regionale lufthavne normalt ikke har en sådan virkning. Hvad angår en mulig påvirkning af Zweibrücken lufthavn gentager Tyskland, at de to lufthavne ikke er i konkurrence med hinanden, men skal opfattes som komplementære. Ifølge de tyske myndigheder har infrastrukturforanstaltningerne heller ikke påvirket Metz-Nancy-Lorraine lufthavn og Luxembourg lufthavn i et omfang, der ville stride imod Unionens interesse.

Traktatens artikel 107, stk. 3, litra c)

| (137) | Tyskland anfører, at i hvert fald i perioden 2000-2005 kan den økonomiske støtte til lufthavnen siges at være forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). Med henblik på at påvise Saarbrücken lufthavns betydning for regionens økonomiske udvikling og adgangen til regionen henviser Tyskland til sine bemærkninger om forekomsten af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse. Den økonomiske støtte har næsten udelukkende været til gavn for infrastrukturprojekter, som var i overensstemmelse med regionens udviklingsmål. Som eksempel giver Tyskland grundige forklaringer af nødvendigheden af de tre største enkeltinvesteringer i infrastruktur. |
| --- | --- |

(137)

Tyskland anfører, at i hvert fald i perioden 2000-2005 kan den økonomiske støtte til lufthavnen siges at være forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). Med henblik på at påvise Saarbrücken lufthavns betydning for regionens økonomiske udvikling og adgangen til regionen henviser Tyskland til sine bemærkninger om forekomsten af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse. Den økonomiske støtte har næsten udelukkende været til gavn for infrastrukturprojekter, som var i overensstemmelse med regionens udviklingsmål. Som eksempel giver Tyskland grundige forklaringer af nødvendigheden af de tre største enkeltinvesteringer i infrastruktur.

| (138) | Med hensyn til virkningen som incitament forklarer Tyskland, at lufthavnen er et vigtigt incitament for virksomheder uden for regionen til at investere i Saarland. Virksomheder, der allerede er til stede, får ligeledes et incitament til at udvide og investere mere. Det anføres, at Saarland under hensyntagen til sin vanskelige budgetsituation ville genoverveje sin støtte til lufthavnen, hvis der manglede en virkning som incitament. Endelig understreger Tyskland igen, at driften af Zweibrücken lufthavn ikke er påvirket. |
| --- | --- |

(138)

Med hensyn til virkningen som incitament forklarer Tyskland, at lufthavnen er et vigtigt incitament for virksomheder uden for regionen til at investere i Saarland. Virksomheder, der allerede er til stede, får ligeledes et incitament til at udvide og investere mere. Det anføres, at Saarland under hensyntagen til sin vanskelige budgetsituation ville genoverveje sin støtte til lufthavnen, hvis der manglede en virkning som incitament. Endelig understreger Tyskland igen, at driften af Zweibrücken lufthavn ikke er påvirket.

3.2.   OVERDRAGELSE AF FORSKELLIGE JORDLODDER TIL FSBesitzG

3.2.1.   FOREKOMST AF STATSSTØTTE

| (139) | Tyskland er af den opfattelse, at jordoverdragelsen tjente sikkerhedsformål og henhørte under det offentlige myndighedsområde og dermed faldt uden for anvendelsesområdet for traktatens artikel 107, stk. 1. Mere præcist hævdes det, at den overdragne jord var nødvendig, efter at start- og landingsbanen var blevet ændret, for at kunne udvide sikkerhedsområder omkring start- og landingsbaneenderne og tilpasse det eksisterende sikkerhedshegn. Sikring af lufthavnsområdet er ifølge Tyskland i offentlighedens interesse og udgør en suveræn opgave, ikke en økonomisk aktivitet. Baggrunden for disse sikkerhedsforanstaltninger var de lovændringer, som fandt sted efter begivenhederne i USA den 11. september 2001. |
| --- | --- |

(139)

Tyskland er af den opfattelse, at jordoverdragelsen tjente sikkerhedsformål og henhørte under det offentlige myndighedsområde og dermed faldt uden for anvendelsesområdet for traktatens artikel 107, stk. 1. Mere præcist hævdes det, at den overdragne jord var nødvendig, efter at start- og landingsbanen var blevet ændret, for at kunne udvide sikkerhedsområder omkring start- og landingsbaneenderne og tilpasse det eksisterende sikkerhedshegn. Sikring af lufthavnsområdet er ifølge Tyskland i offentlighedens interesse og udgør en suveræn opgave, ikke en økonomisk aktivitet. Baggrunden for disse sikkerhedsforanstaltninger var de lovændringer, som fandt sted efter begivenhederne i USA den 11. september 2001.

| (140) | Endvidere anfører Tyskland, at overdragelsen af jord efter 2000 til en samlet værdi af [...] under alle omstændigheder ikke fordrejede konkurrencen eller påvirkede samhandelen af de samme årsager, som blev nævnt med hensyn til de generelle finansieringsforanstaltninger. Baseret på den lave værdi ville jordoverdragelsen falde ind under de minimis-forordningen. |
| --- | --- |

(140)

Endvidere anfører Tyskland, at overdragelsen af jord efter 2000 til en samlet værdi af [...] under alle omstændigheder ikke fordrejede konkurrencen eller påvirkede samhandelen af de samme årsager, som blev nævnt med hensyn til de generelle finansieringsforanstaltninger. Baseret på den lave værdi ville jordoverdragelsen falde ind under de minimis-forordningen.

3.3.   LÅNEGARANTIER TIL FORDEL FOR vh SAAR OG FSBesitzG

3.3.1.   FOREKOMST AF STATSSTØTTE

| (141) | Det blev i åbningsafgørelsen antaget, at kun én af de tre kendte garantier til FSBesitzG var blevet bevilget efter 2000. Dog forklarer Tyskland, at den pågældende garanti faktisk blev bevilget i løbet af 1999, dvs. før den afgørende dom i Aéroports de Paris-sagen. Det anføres derfor, at ingen af de tre garantier kunne udgøre statsstøtteforanstaltninger. I tilfælde af at Kommissionen alligevel finder, at disse garantier udgjorde statsstøtte, påpeger Tyskland, at de ville skulle vurderes som eksisterende støtte med den konsekvens, at en eventuel afgørelse fra Kommissionen kun vil få virkning fremover (ex nunc). |
| --- | --- |

(141)

Det blev i åbningsafgørelsen antaget, at kun én af de tre kendte garantier til FSBesitzG var blevet bevilget efter 2000. Dog forklarer Tyskland, at den pågældende garanti faktisk blev bevilget i løbet af 1999, dvs. før den afgørende dom i Aéroports de Paris-sagen. Det anføres derfor, at ingen af de tre garantier kunne udgøre statsstøtteforanstaltninger. I tilfælde af at Kommissionen alligevel finder, at disse garantier udgjorde statsstøtte, påpeger Tyskland, at de ville skulle vurderes som eksisterende støtte med den konsekvens, at en eventuel afgørelse fra Kommissionen kun vil få virkning fremover (ex nunc).

| (142) | Med hensyn til de administrative erklæringer henviser Tyskland til sin argumentation vedrørende den generelle finansieringsforanstaltning til gavn for lufthavnen (betragtning 93-121) med påstand om, at den ligeledes kan anvendes her. |
| --- | --- |

(142)

Med hensyn til de administrative erklæringer henviser Tyskland til sin argumentation vedrørende den generelle finansieringsforanstaltning til gavn for lufthavnen (betragtning 93-121) med påstand om, at den ligeledes kan anvendes her.

3.3.2.   FORENELIGHED

| (143) | Tyskland hævder, at foranstaltningerne — hvis de skulle blive betegnet som statsstøtte — vil være forenelige med det indre marked i henhold til de betingelser, der er fastlagt i retningslinjerne for luftfart for 2005. I denne henseende henviser Tyskland derfor til de argumenter, der blev fremsat for den generelle finansieringsforanstaltning, med påstand om, at de ligeledes kan anvendes her. |
| --- | --- |

(143)

Tyskland hævder, at foranstaltningerne — hvis de skulle blive betegnet som statsstøtte — vil være forenelige med det indre marked i henhold til de betingelser, der er fastlagt i retningslinjerne for luftfart for 2005. I denne henseende henviser Tyskland derfor til de argumenter, der blev fremsat for den generelle finansieringsforanstaltning, med påstand om, at de ligeledes kan anvendes her.

3.4.   LEJEKONTRAKTEN MELLEM FSBesitzG OG FSBG

3.4.1.   FOREKOMST AF STATSSTØTTE

| (144) | Tyskland skelner mellem den lejekontrakt, som blev indgået i 1997 og var gældende indtil 1. juli 2006, og den lejekontrakt, som var gældende fra 1. juli 2006 indtil fusionen mellem FSBesitzG og FSBG. |
| --- | --- |

(144)

Tyskland skelner mellem den lejekontrakt, som blev indgået i 1997 og var gældende indtil 1. juli 2006, og den lejekontrakt, som var gældende fra 1. juli 2006 indtil fusionen mellem FSBesitzG og FSBG.

| (145) | Med hensyn til 1997-lejekontrakten anføres det, at den — hvis den skulle vise sig at udgøre statsstøtte — ville kunne betegnes som eksisterende støtte. Såfremt Kommissionen fandt, at denne kontrakt skulle udgøre uforenelig statsstøtte, ville en sådan afgørelse kun have virkning for fremtiden, ikke fortiden. |
| --- | --- |

(145)

Med hensyn til 1997-lejekontrakten anføres det, at den — hvis den skulle vise sig at udgøre statsstøtte — ville kunne betegnes som eksisterende støtte. Såfremt Kommissionen fandt, at denne kontrakt skulle udgøre uforenelig statsstøtte, ville en sådan afgørelse kun have virkning for fremtiden, ikke fortiden.

| (146) | Med hensyn til 2006-lejekontrakten anfører Tyskland, at denne kontrakt blot var en ændring af den eksisterende støtte og ikke kunne betegnes som ny støtte. De tyske myndigheder understreger, at især den lov, hvorefter en sådan lejekontrakt kunne indgås, ikke var ændret. De gør gældende, at en ændring af retsgrundlaget ville være nødvendigt for betegnelsen som ny støtte. |
| --- | --- |

(146)

Med hensyn til 2006-lejekontrakten anfører Tyskland, at denne kontrakt blot var en ændring af den eksisterende støtte og ikke kunne betegnes som ny støtte. De tyske myndigheder understreger, at især den lov, hvorefter en sådan lejekontrakt kunne indgås, ikke var ændret. De gør gældende, at en ændring af retsgrundlaget ville være nødvendigt for betegnelsen som ny støtte.

| (147) | Desuden hævder Tyskland, at 2006-lejekontrakten var i overensstemmelse med markedsvilkårene på det pågældende tidspunkt. Tyskland anfører, at en variabel leje ikke var ualmindelig, og at der ikke er tegn på, at det opkrævede beløb var usædvanligt lavt. Endvidere anføres det, at den variable leje også gav mulighed for at opnå en betydeligt højere leje end i henhold til den tidligere kontrakt. Det anføres, at lejekontrakten fra 2006 forbedrede FSBG's handleevne. Endelig hævder Tyskland, at det var i FSBesitzG's interesse at beholde Fraport som aktionær, eftersom inddragelsen af det selskab gav adgang til knowhow og skabte synergieffekter. |
| --- | --- |

(147)

Desuden hævder Tyskland, at 2006-lejekontrakten var i overensstemmelse med markedsvilkårene på det pågældende tidspunkt. Tyskland anfører, at en variabel leje ikke var ualmindelig, og at der ikke er tegn på, at det opkrævede beløb var usædvanligt lavt. Endvidere anføres det, at den variable leje også gav mulighed for at opnå en betydeligt højere leje end i henhold til den tidligere kontrakt. Det anføres, at lejekontrakten fra 2006 forbedrede FSBG's handleevne. Endelig hævder Tyskland, at det var i FSBesitzG's interesse at beholde Fraport som aktionær, eftersom inddragelsen af det selskab gav adgang til knowhow og skabte synergieffekter.

| (148) | Under alle omstændigheder gør Tyskland gældende, at til trods for at der ikke foreligger dokumenter, som viser, hvordan lejen blev beregnet, var selve lejebeløbet ikke vigtigt, eftersom den tætte forbindelse mellem FSBesitzG og FSBG betød, at den samlede økonomiske virkning var neutral. En højere leje ville have medført, at FSBesitzG modtog færre penge fra vh Saar, mens der ville være blevet kompenseret for en lavere ydelse gennem højere overførsler fra vh Saar. |
| --- | --- |

(148)

Under alle omstændigheder gør Tyskland gældende, at til trods for at der ikke foreligger dokumenter, som viser, hvordan lejen blev beregnet, var selve lejebeløbet ikke vigtigt, eftersom den tætte forbindelse mellem FSBesitzG og FSBG betød, at den samlede økonomiske virkning var neutral. En højere leje ville have medført, at FSBesitzG modtog færre penge fra vh Saar, mens der ville være blevet kompenseret for en lavere ydelse gennem højere overførsler fra vh Saar.

| (149) | Med hensyn til konkurrencefordrejningen og virkningen på samhandelen henviser Tyskland til de argumenter, der blev fremsat herom i forbindelse med de generelle finansieringsforanstaltninger og fastslår, at disse argumenter også finder anvendelse her. |
| --- | --- |

(149)

Med hensyn til konkurrencefordrejningen og virkningen på samhandelen henviser Tyskland til de argumenter, der blev fremsat herom i forbindelse med de generelle finansieringsforanstaltninger og fastslår, at disse argumenter også finder anvendelse her.

3.5.   RABATTER TIL LUFTFARTSSELSKABER

3.5.1.   FOREKOMST AF STATSSTØTTE

| (150) | Tyskland anfører, at de rabatter på lufthavnsafgifter, som blev indført i 2007, var økonomisk fornuftige, ikke gav en selektiv fordel og ikke fordrejede konkurrencen/ikke havde nogen virkning på samhandelen. |
| --- | --- |

(150)

Tyskland anfører, at de rabatter på lufthavnsafgifter, som blev indført i 2007, var økonomisk fornuftige, ikke gav en selektiv fordel og ikke fordrejede konkurrencen/ikke havde nogen virkning på samhandelen.

Den markedsøkonomiske aktørtest

| (151) | Efter at Hapag Lloyd/TUIFly flyttede i 2006, faldt passagertallet i Saarbrücken lufthavn med 30 %. I denne situation var det ifølge Tyskland nødvendigt at gøre noget for at sikre, at den eksisterende kapacitet blev udnyttet hensigtsmæssigt på mellemlang til lang sigt, og opretholde lufthavnens konkurrenceevne og tiltrækningskraft. Den tidligere afgiftsplan havde vist sig at være en ulempe i konkurrencen, da lufthavnen havde de højeste afgifter af alle lufthavne i Tyskland. Tyskland anfører, at rabatterne rent faktisk førte til en fortsat stigning i passagertallet efter 2006. Myndighederne illustrerer rabatternes positive virkning under henvisning til Air Berlins beslutning om at begynde at betjene Saarbrücken lufthavn, en beslutning, som først blev truffet, efter at rabatterne var blevet indført. |
| --- | --- |

(151)

Efter at Hapag Lloyd/TUIFly flyttede i 2006, faldt passagertallet i Saarbrücken lufthavn med 30 %. I denne situation var det ifølge Tyskland nødvendigt at gøre noget for at sikre, at den eksisterende kapacitet blev udnyttet hensigtsmæssigt på mellemlang til lang sigt, og opretholde lufthavnens konkurrenceevne og tiltrækningskraft. Den tidligere afgiftsplan havde vist sig at være en ulempe i konkurrencen, da lufthavnen havde de højeste afgifter af alle lufthavne i Tyskland. Tyskland anfører, at rabatterne rent faktisk førte til en fortsat stigning i passagertallet efter 2006. Myndighederne illustrerer rabatternes positive virkning under henvisning til Air Berlins beslutning om at begynde at betjene Saarbrücken lufthavn, en beslutning, som først blev truffet, efter at rabatterne var blevet indført.

| (152) | Tyskland understreger sit argument om, at rabatterne gav økonomisk mening, med den begrundelse, at rabatterne kun blev ydet til nye luftfartsselskaber eller nye ruter. Det anføres, at det som følge heraf kunne forventes, at rabatterne ikke ville have nogen umiddelbar virkning på status quo, men ville føre til en stigning i antallet af passagerer i fremtiden. Den økonomiske fornuft understreges angiveligt yderligere af begrænsningen af rabatten, så den ikke kunne være lavere end 50 % af investeringsomkostningerne for det nye luftfartsselskab eller den nye rute. |
| --- | --- |

(152)

Tyskland understreger sit argument om, at rabatterne gav økonomisk mening, med den begrundelse, at rabatterne kun blev ydet til nye luftfartsselskaber eller nye ruter. Det anføres, at det som følge heraf kunne forventes, at rabatterne ikke ville have nogen umiddelbar virkning på status quo, men ville føre til en stigning i antallet af passagerer i fremtiden. Den økonomiske fornuft understreges angiveligt yderligere af begrænsningen af rabatten, så den ikke kunne være lavere end 50 % af investeringsomkostningerne for det nye luftfartsselskab eller den nye rute.

| (153) | Tyskland fastholder, at rabatterne gav økonomisk mening, og anfører, at det var umuligt at foretage præcise forudgående beregninger af omkostninger og fordele ved rabatterne, fordi rabatterne blev tilbudt alle luftfartsselskaber. Omkostningerne ved at lukke lufthavnen blev derimod ikke vurderet, da en lukning aldrig var en mulighed. |
| --- | --- |

(153)

Tyskland fastholder, at rabatterne gav økonomisk mening, og anfører, at det var umuligt at foretage præcise forudgående beregninger af omkostninger og fordele ved rabatterne, fordi rabatterne blev tilbudt alle luftfartsselskaber. Omkostningerne ved at lukke lufthavnen blev derimod ikke vurderet, da en lukning aldrig var en mulighed.

Selektivitet

| (154) | Under henvisning til at de rabatter, der blev indført i 2007, var tilgængelige for alle luftfartsselskaber, fastholder Tyskland, at foranstaltningen ikke var selektiv. Den offentliggjorte afgiftsplan, som rabatterne indgik i, var af generel og abstrakt karakter, rabatterne gjaldt automatisk for alle luftfartsselskaber, der opererede fra Saarbrücken og fremlagde alle relevante data, og lufthavnen havde ingen skønsbeføjelser med hensyn til anvendelse af rabatterne. |
| --- | --- |

(154)

Under henvisning til at de rabatter, der blev indført i 2007, var tilgængelige for alle luftfartsselskaber, fastholder Tyskland, at foranstaltningen ikke var selektiv. Den offentliggjorte afgiftsplan, som rabatterne indgik i, var af generel og abstrakt karakter, rabatterne gjaldt automatisk for alle luftfartsselskaber, der opererede fra Saarbrücken og fremlagde alle relevante data, og lufthavnen havde ingen skønsbeføjelser med hensyn til anvendelse af rabatterne.

| (155) | Tyskland hævder, at formålet med rabatterne var at øge Saarbrücken lufthavns tiltrækningskraft, ikke at begunstige et bestemt luftfartsselskab. En de facto-selektivitet ville også være udelukket, eftersom de samme afgifter gjaldt for alle fly over 5  700 kg højeste tilladte startvægt (MTOW), og alle erhvervsmæssige transportfly blev dermed behandlet lige og uden forskelsbehandling af indenlandske og internationale flyvninger. Endelig skabte rabatterne heller ikke forskelsbehandling på grundlag af antallet af landinger. |
| --- | --- |

(155)

Tyskland hævder, at formålet med rabatterne var at øge Saarbrücken lufthavns tiltrækningskraft, ikke at begunstige et bestemt luftfartsselskab. En de facto-selektivitet ville også være udelukket, eftersom de samme afgifter gjaldt for alle fly over 5  700 kg højeste tilladte startvægt (MTOW), og alle erhvervsmæssige transportfly blev dermed behandlet lige og uden forskelsbehandling af indenlandske og internationale flyvninger. Endelig skabte rabatterne heller ikke forskelsbehandling på grundlag af antallet af landinger.

Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen

| (156) | Med hensyn til konkurrencefordrejningen og påvirkningen af samhandelen henviser Tyskland til de argumenter, der blev fremsat herom i forbindelse med de generelle finansieringsforanstaltninger og fastslår, at disse argumenter også finder anvendelse her. |
| --- | --- |

(156)

Med hensyn til konkurrencefordrejningen og påvirkningen af samhandelen henviser Tyskland til de argumenter, der blev fremsat herom i forbindelse med de generelle finansieringsforanstaltninger og fastslår, at disse argumenter også finder anvendelse her.

3.6.   STARTSTØTTE TIL CIRRUS AIRLINES

3.6.1.   FOREKOMST AF STATSSTØTTE

| (157) | Tyskland anfører, at FSBesitzG ved indgåelse af kontrakten med Cirrus handlede, som en privat investor kunne have gjort, med den konsekvens, at betalingerne til Cirrus ikke udgjorde statsstøtte. Endvidere anføres det, at foranstaltningen ikke fordrejede konkurrencen og ikke påvirkede samhandelen. |
| --- | --- |

(157)

Tyskland anfører, at FSBesitzG ved indgåelse af kontrakten med Cirrus handlede, som en privat investor kunne have gjort, med den konsekvens, at betalingerne til Cirrus ikke udgjorde statsstøtte. Endvidere anføres det, at foranstaltningen ikke fordrejede konkurrencen og ikke påvirkede samhandelen.

Den markedsøkonomiske aktørtest

| (158) | Ifølge Tyskland var formålet med kontrakten med Cirrus at opnå en stigning i passagertallet. Stigningen forventedes at komme fra et højere antal flyafgange til [...] og fra brugen af moderne fly. Både det højere antal flyafgange og pligten til at bruge moderne fly havde især til formål at øge komfort og fleksibilitet for forretningsrejsende. |
| --- | --- |

(158)

Ifølge Tyskland var formålet med kontrakten med Cirrus at opnå en stigning i passagertallet. Stigningen forventedes at komme fra et højere antal flyafgange til [...] og fra brugen af moderne fly. Både det højere antal flyafgange og pligten til at bruge moderne fly havde især til formål at øge komfort og fleksibilitet for forretningsrejsende.

| (159) | Tyskland anfører, at de hyppige ændringer i kontrakten viser, at FSBesitzG nøje overvågede den økonomiske udvikling og var i stand til at reagere hurtigt på en økonomisk nødvendighed. Kontraktens korte opsigelsesfrist (30 dage) ser ud til at være endnu et tegn på FSBesitzG's fokus på kontraktens økonomiske bæredygtighed, idet det giver selskabet mulighed for at opsige kontrakten, såfremt målene ikke kan nås. Endelig formodedes den langsigtede rentabilitet at blive styrket ved etableringen af Cirrus som det »nationale« selskab i Saarbrücken. Ifølge Tyskland foreligger der dog ikke præcise data om forventede omkostninger og fordele. |
| --- | --- |

(159)

Tyskland anfører, at de hyppige ændringer i kontrakten viser, at FSBesitzG nøje overvågede den økonomiske udvikling og var i stand til at reagere hurtigt på en økonomisk nødvendighed. Kontraktens korte opsigelsesfrist (30 dage) ser ud til at være endnu et tegn på FSBesitzG's fokus på kontraktens økonomiske bæredygtighed, idet det giver selskabet mulighed for at opsige kontrakten, såfremt målene ikke kan nås. Endelig formodedes den langsigtede rentabilitet at blive styrket ved etableringen af Cirrus som det »nationale« selskab i Saarbrücken. Ifølge Tyskland foreligger der dog ikke præcise data om forventede omkostninger og fordele.

Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen

| (160) | Med hensyn til konkurrencefordrejningen og virkningen på samhandelen henviser Tyskland til de argumenter, der blev fremsat om rabatterne på lufthavnsafgifter, som blev indført i 2007, og fastslår, at disse argumenter også finder anvendelse her. |
| --- | --- |

(160)

Med hensyn til konkurrencefordrejningen og virkningen på samhandelen henviser Tyskland til de argumenter, der blev fremsat om rabatterne på lufthavnsafgifter, som blev indført i 2007, og fastslår, at disse argumenter også finder anvendelse her.

3.6.2.   FORENELIGHED

| (161) | Tyskland hævder, at selv om ydelserne til Cirrus blev anset for at udgøre statsstøtte, kan de begrundes som forenelig startstøtte i henhold til betingelserne i retningslinjerne for luftfart fra 2005 samt traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). |
| --- | --- |

(161)

Tyskland hævder, at selv om ydelserne til Cirrus blev anset for at udgøre statsstøtte, kan de begrundes som forenelig startstøtte i henhold til betingelserne i retningslinjerne for luftfart fra 2005 samt traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).

| (162) | Tyskland gør opmærksom på, at kontrakten med Cirrus øgede antallet af det pågældende luftfartsselskabs afgange på ruten [...], at FSBesitzG indgik kontrakten med henblik på, at den skulle være rentabel, og at virkningen af det øgede antal afgange på andre ruter ikke kunne undersøges, da intet andet luftfartsselskab betjente [...] fra Saarbrücken, og fastholder, at de relevante betingelser er opfyldt. De tyske myndigheder forklarer endvidere, at der ikke var andre højhastighedsforbindelser mellem Saarbrücken og [...], og at betalingerne i henhold til kontrakten ikke blev lagt sammen med rabatter på lufthavnsafgifter (afgiftsplanen, herunder rabatterne, trådte først i kraft, efter at Cirrus-kontrakten var udløbet). Endelig forklarer Tyskland, at man ikke mente, kontrakten indeholdt elementer af statsstøtte, og derfor blev kontraktens eksistens ikke offentliggjort (på en liste eller på anden vis), og der blev ikke indført nogen særlig klageordning. |
| --- | --- |

(162)

Tyskland gør opmærksom på, at kontrakten med Cirrus øgede antallet af det pågældende luftfartsselskabs afgange på ruten [...], at FSBesitzG indgik kontrakten med henblik på, at den skulle være rentabel, og at virkningen af det øgede antal afgange på andre ruter ikke kunne undersøges, da intet andet luftfartsselskab betjente [...] fra Saarbrücken, og fastholder, at de relevante betingelser er opfyldt. De tyske myndigheder forklarer endvidere, at der ikke var andre højhastighedsforbindelser mellem Saarbrücken og [...], og at betalingerne i henhold til kontrakten ikke blev lagt sammen med rabatter på lufthavnsafgifter (afgiftsplanen, herunder rabatterne, trådte først i kraft, efter at Cirrus-kontrakten var udløbet). Endelig forklarer Tyskland, at man ikke mente, kontrakten indeholdt elementer af statsstøtte, og derfor blev kontraktens eksistens ikke offentliggjort (på en liste eller på anden vis), og der blev ikke indført nogen særlig klageordning.

3.7.   MARKEDSFØRINGSAFTALE MED AIR BERLIN

3.7.1.   FOREKOMST AF STATSSTØTTE

| (163) | Tyskland anfører, at markedsføringsaftalen med Air Berlin blev indgået i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet og ikke giver Air Berlin en fordel med henblik på traktatens artikel 107, stk. 1. Endvidere anføres det, at foranstaltningen ikke fordrejede konkurrencen og ikke påvirkede samhandelen. |
| --- | --- |

(163)

Tyskland anfører, at markedsføringsaftalen med Air Berlin blev indgået i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet og ikke giver Air Berlin en fordel med henblik på traktatens artikel 107, stk. 1. Endvidere anføres det, at foranstaltningen ikke fordrejede konkurrencen og ikke påvirkede samhandelen.

Den markedsøkonomiske aktørtest

| (164) | Før indgåelse af kontrakten med Air Berlin vurderede FSG omkostningerne og de forventede indtægter og konkluderede, at kontrakten var rentabel for lufthavnen. Tyskland forklarer, at en ekstrapolering af de foreliggende reelle data viser, at kontrakten stadig er klart rentabel, selv om de oprindelige forventninger ikke er blevet helt opfyldt. |
| --- | --- |

(164)

Før indgåelse af kontrakten med Air Berlin vurderede FSG omkostningerne og de forventede indtægter og konkluderede, at kontrakten var rentabel for lufthavnen. Tyskland forklarer, at en ekstrapolering af de foreliggende reelle data viser, at kontrakten stadig er klart rentabel, selv om de oprindelige forventninger ikke er blevet helt opfyldt.

| (165) | I den forbindelse anfægter Tyskland antydningen i åbningsafgørelsen om, at markedsføringsaftalen ikke havde nogen reel værdi for lufthavnen bortset fra at øge antallet af passagerer på Air Berlins flyvninger. De tyske myndigheder anfører, at de markedsføringsaktiviteter, der blev aftalt i kontrakten, højner lufthavnens profil og henleder opmærksomheden på regionen som rejsemål, hvilket igen giver mulighed for at skabe yderligere indtægter (som ikke er knyttet til luftfarten). Når et luftfartsselskab markedsfører en destination, bemærker forbrugerne ifølge Tyskland ikke blot, at dette luftfartsselskab flyver på den pågældende destination, men bliver også opmærksom på regionen som rejsemål generelt. |
| --- | --- |

(165)

I den forbindelse anfægter Tyskland antydningen i åbningsafgørelsen om, at markedsføringsaftalen ikke havde nogen reel værdi for lufthavnen bortset fra at øge antallet af passagerer på Air Berlins flyvninger. De tyske myndigheder anfører, at de markedsføringsaktiviteter, der blev aftalt i kontrakten, højner lufthavnens profil og henleder opmærksomheden på regionen som rejsemål, hvilket igen giver mulighed for at skabe yderligere indtægter (som ikke er knyttet til luftfarten). Når et luftfartsselskab markedsfører en destination, bemærker forbrugerne ifølge Tyskland ikke blot, at dette luftfartsselskab flyver på den pågældende destination, men bliver også opmærksom på regionen som rejsemål generelt.

| (166) | Tyskland anfægter også den foreløbige konklusion i åbningsafgørelsen om, at markedsføringsaftalen faktisk indførte særlige supplerende rabatter for Air Berlin. Ifølge Tyskland har markedsføringsaftalen snarere reel økonomisk værdi for lufthavnen, således at en privat investor også ville have indgået en sådan kontrakt, som forventes at være rentabel allerede efter tre år. |
| --- | --- |

(166)

Tyskland anfægter også den foreløbige konklusion i åbningsafgørelsen om, at markedsføringsaftalen faktisk indførte særlige supplerende rabatter for Air Berlin. Ifølge Tyskland har markedsføringsaftalen snarere reel økonomisk værdi for lufthavnen, således at en privat investor også ville have indgået en sådan kontrakt, som forventes at være rentabel allerede efter tre år.

Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen

| (167) | Med hensyn til konkurrencefordrejningen og virkningen på samhandelen henviser Tyskland til de argumenter, der blev fremsat om de rabatter på lufthavnsafgifter, som blev indført i 2007, og fastslår, at disse argumenter også finder anvendelse her. |
| --- | --- |

(167)

Med hensyn til konkurrencefordrejningen og virkningen på samhandelen henviser Tyskland til de argumenter, der blev fremsat om de rabatter på lufthavnsafgifter, som blev indført i 2007, og fastslår, at disse argumenter også finder anvendelse her.

4.   BEMÆRKNINGER FRA AIR BERLIN

| (168) | Luftfartsselskabet fremsætter først en generel bemærkning om, at der efter selskabets mening findes en reel efterspørgsel efter luftfartsydelser i Saarbrücken-regionen, hvorefter det anfører, at de to foranstaltninger, som direkte berører Air Berlin — den generelle rabatordning vedrørende lufthavnsafgifter og markedskontrakten mellem FSG og Air Berlin — er i overensstemmelse med statsstøttereglerne. Selskabet understreger, at Air Berlins flyvninger til [...] og [...] har en belægningsgrad, der er sammenlignelig med den, der opnås på Air Berlins flyvninger til de samme destinationer fra [...]. Endvidere er Air Berlin af den opfattelse, at ingen af de øvrige eksisterende lufthavne i regionen ville være et bæredygtigt alternativ til Saarbrücken, hvilket igen udelukker en virkning på samhandelen. Især understreger Air Berlin, at selskabet aldrig har betragtet de omkringliggende lufthavne [...] som en alternativ base, i betragtning af at efterspørgslen fra disse lufthavne efter flyvninger til [...], et feriemål, som hovedsagelig tyske turister sætter pris på, ikke kan sammenlignes med efterspørgslen efter sådanne destinationer i Saarbrücken lufthavn. |
| --- | --- |

(168)

Luftfartsselskabet fremsætter først en generel bemærkning om, at der efter selskabets mening findes en reel efterspørgsel efter luftfartsydelser i Saarbrücken-regionen, hvorefter det anfører, at de to foranstaltninger, som direkte berører Air Berlin — den generelle rabatordning vedrørende lufthavnsafgifter og markedskontrakten mellem FSG og Air Berlin — er i overensstemmelse med statsstøttereglerne. Selskabet understreger, at Air Berlins flyvninger til [...] og [...] har en belægningsgrad, der er sammenlignelig med den, der opnås på Air Berlins flyvninger til de samme destinationer fra [...]. Endvidere er Air Berlin af den opfattelse, at ingen af de øvrige eksisterende lufthavne i regionen ville være et bæredygtigt alternativ til Saarbrücken, hvilket igen udelukker en virkning på samhandelen. Især understreger Air Berlin, at selskabet aldrig har betragtet de omkringliggende lufthavne [...] som en alternativ base, i betragtning af at efterspørgslen fra disse lufthavne efter flyvninger til [...], et feriemål, som hovedsagelig tyske turister sætter pris på, ikke kan sammenlignes med efterspørgslen efter sådanne destinationer i Saarbrücken lufthavn.

4.1.   RABATTER TIL LUFTFARTSSELSKABER

| (169) | Med hensyn til de rabatter, som blev fastsat i planen for lufthavnsafgifter fra 2007, anfører Air Berlin ligesom Tyskland, at rabatterne på grund af deres abstrakte og generelle karakter ikke kunne betragtes som selektive. Hvis et luftfartsselskab opfyldte de anførte betingelser, ville rabatterne blive bevilget uden nogen skønsmæssig vurdering fra lufthavnens side. |
| --- | --- |

(169)

Med hensyn til de rabatter, som blev fastsat i planen for lufthavnsafgifter fra 2007, anfører Air Berlin ligesom Tyskland, at rabatterne på grund af deres abstrakte og generelle karakter ikke kunne betragtes som selektive. Hvis et luftfartsselskab opfyldte de anførte betingelser, ville rabatterne blive bevilget uden nogen skønsmæssig vurdering fra lufthavnens side.

| (170) | Endvidere anfægter Air Berlin, at der er konkurrence mellem luftfartsselskaber fra forskellige medlemsstater. Selskabet anfører, at kun ét luftfartsselskab fra en anden medlemsstat opererer fra Saarbrücken, og at antagelsen om, at foranstaltningerne påvirker samhandelen, derfor ikke holder. |
| --- | --- |

(170)

Endvidere anfægter Air Berlin, at der er konkurrence mellem luftfartsselskaber fra forskellige medlemsstater. Selskabet anfører, at kun ét luftfartsselskab fra en anden medlemsstat opererer fra Saarbrücken, og at antagelsen om, at foranstaltningerne påvirker samhandelen, derfor ikke holder.

| (171) | Air Berlin hævder også, at rabatsystemet opfylder alle betingelserne i Domstolens dom i Charleroi-sagen, dvs. at rabatterne er tidsbegrænsede, degressive og højst tilgængelige for 50 % af de faktiske start- og markedsføringsomkostninger. |
| --- | --- |

(171)

Air Berlin hævder også, at rabatsystemet opfylder alle betingelserne i Domstolens dom i Charleroi-sagen, dvs. at rabatterne er tidsbegrænsede, degressive og højst tilgængelige for 50 % af de faktiske start- og markedsføringsomkostninger.

| (172) | Endelig hævder Air Berlin, at lufthavnsafgifterne i Saarbrücken lufthavn sammenlignet med andre tyske lufthavne ikke er særligt lave. Det anføres, at passagerafgifterne er mellem [...] og [...] lavere i [...]. |
| --- | --- |

(172)

Endelig hævder Air Berlin, at lufthavnsafgifterne i Saarbrücken lufthavn sammenlignet med andre tyske lufthavne ikke er særligt lave. Det anføres, at passagerafgifterne er mellem [...] og [...] lavere i [...].

4.2.   MARKEDSFØRINGSAFTALE MED AIR BERLIN

| (173) | Air Berlin forklarer, at udviklingen i passagertallene siden kontraktens indgåelse bekræfter forventningerne på det pågældende tidspunkt. På det grundlag kunne det antages, at den stigning i indtægter fra luftfart og fra anden virksomhed end luftfart, som FSG forventede at få ud af denne kontrakt, ville blive til virkelighed. |
| --- | --- |

(173)

Air Berlin forklarer, at udviklingen i passagertallene siden kontraktens indgåelse bekræfter forventningerne på det pågældende tidspunkt. På det grundlag kunne det antages, at den stigning i indtægter fra luftfart og fra anden virksomhed end luftfart, som FSG forventede at få ud af denne kontrakt, ville blive til virkelighed.

| (174) | Endvidere oplister Air Berlin de forskellige forbindelser, som er tilgængelige via [...], og de forskellige markedsføringsaktiviteter, selskabet har iværksat for at promovere Saarbrücken lufthavn. Air Berlin anfører, at kombinationen af det øgede antal afgange, de attraktive forbindelser og promoveringen af Saarbrücken lufthavn som en ferie- og forretningsdestination har betydelig værdi for lufthavnen og regionen som helhed. Ifølge Air Berlin er kontrakten derfor økonomisk fornuftig for lufthavnen, og derfor kunne en privat investor også have indgået den. |
| --- | --- |

(174)

Endvidere oplister Air Berlin de forskellige forbindelser, som er tilgængelige via [...], og de forskellige markedsføringsaktiviteter, selskabet har iværksat for at promovere Saarbrücken lufthavn. Air Berlin anfører, at kombinationen af det øgede antal afgange, de attraktive forbindelser og promoveringen af Saarbrücken lufthavn som en ferie- og forretningsdestination har betydelig værdi for lufthavnen og regionen som helhed. Ifølge Air Berlin er kontrakten derfor økonomisk fornuftig for lufthavnen, og derfor kunne en privat investor også have indgået den.

5.   VURDERING

5.1.   FINANSIERING AF vh SAAR, FSG OG FSBesitzG (KAPITALINDSPRØJTNINGER I vh SAAR, KAPITALINDSPRØJTNINGER I FSBesitzG/FSG TIL DÆKNING AF TAB)

| (175) | Finansieringen af de omhandlede selskaber, vh Saar, FSG og FSBesitzG, bestod af følgende foranstaltninger: vh Saar indsprøjtede kapital i FSBesitzG/FSG med henblik på at dække deres tab. Vh Saar finansierede dette med de kapitalindsprøjtninger, det modtog fra Saarland, og andre indtægter. |
| --- | --- |

(175)

Finansieringen af de omhandlede selskaber, vh Saar, FSG og FSBesitzG, bestod af følgende foranstaltninger: vh Saar indsprøjtede kapital i FSBesitzG/FSG med henblik på at dække deres tab. Vh Saar finansierede dette med de kapitalindsprøjtninger, det modtog fra Saarland, og andre indtægter.

5.1.1.   FOREKOMST AF STATSSTØTTE

| (176) | I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, er »... statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.« |
| --- | --- |

(176)

I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, er »... statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.«

| (177) | Kriterierne i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, er kumulative. Så med henblik på at vurdere, hvorvidt den pågældende foranstaltning udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, skal følgende betingelser alle være opfyldt. Den finansielle støtte skal især:






  a) | ydes af staten eller med statsmidler |
| --- | --- | --- |

(177)

Kriterierne i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, er kumulative. Så med henblik på at vurdere, hvorvidt den pågældende foranstaltning udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, skal følgende betingelser alle være opfyldt. Den finansielle støtte skal især:

a)

ydes af staten eller med statsmidler

| b) | begunstige visse virksomheder eller visse produktioner |
| --- | --- |

b)

begunstige visse virksomheder eller visse produktioner

| c) | fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene og |
| --- | --- |

c)

fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene og

| d) | påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

d)

påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

Økonomisk aktivitet og begrebet virksomhed

| (178) | I henhold til retspraksis skal Kommissionen først fastslå, hvorvidt vh Saar, FSG, og FSBesitzG er virksomheder i betydningen i traktatens artikel 107, stk. 1. Virksomhedsbegrebet omfatter enhver enhed, som udøver økonomisk virksomhed, uanset denne enheds retlige status og dens finansieringsmåde (25). Enhver aktivitet, der består i at udbyde varer eller tjenester på et givet marked, betragtes som en økonomisk aktivitet (26). |
| --- | --- |

(178)

I henhold til retspraksis skal Kommissionen først fastslå, hvorvidt vh Saar, FSG, og FSBesitzG er virksomheder i betydningen i traktatens artikel 107, stk. 1. Virksomhedsbegrebet omfatter enhver enhed, som udøver økonomisk virksomhed, uanset denne enheds retlige status og dens finansieringsmåde (25). Enhver aktivitet, der består i at udbyde varer eller tjenester på et givet marked, betragtes som en økonomisk aktivitet (26).

| (179) | I sin dom i sagen om Leipzig-Halle-lufthavnen bekræftede Domstolen, at driften af en lufthavn med kommercielt sigte og etablering af lufthavnens infrastruktur udgør en økonomisk aktivitet (27). Når en lufthavnsoperatør udøver økonomiske aktiviteter ved at tilbyde lufthavnstjenester imod betaling, uanset dens juridiske status og finansieringsform, betragtes den som en virksomhed i henhold til betydningen i traktatens artikel 107, stk. 1, og traktatens bestemmelser om statsstøtte kan derfor medføre fordele for den pågældende lufthavnsoperatør, der indrømmes af staten eller med statslige midler (28). |
| --- | --- |

(179)

I sin dom i sagen om Leipzig-Halle-lufthavnen bekræftede Domstolen, at driften af en lufthavn med kommercielt sigte og etablering af lufthavnens infrastruktur udgør en økonomisk aktivitet (27). Når en lufthavnsoperatør udøver økonomiske aktiviteter ved at tilbyde lufthavnstjenester imod betaling, uanset dens juridiske status og finansieringsform, betragtes den som en virksomhed i henhold til betydningen i traktatens artikel 107, stk. 1, og traktatens bestemmelser om statsstøtte kan derfor medføre fordele for den pågældende lufthavnsoperatør, der indrømmes af staten eller med statslige midler (28).

| (180) | Vedrørende det tidspunkt, fra hvilket opførelse og drift af en lufthavn blev en økonomisk aktivitet, minder Kommissionen om, at den gradvise udvikling af markedskræfter i lufthavnssektoren ikke giver mulighed for at fastsætte en præcis dato. Dog har Den Europæiske Unions Domstol erkendt udviklingen i lufthavnsaktiviteternes karakter, og i sin dom i sagen om Leipzig/Halle lufthavn fastslog Retten, at anvendelsen af statsstøtteregler på finansiering af lufthavnsinfrastruktur siden 2000 ikke længere har kunnet udelukkes. Derfor skal drift og opførelse af lufthavnsinfrastruktur fra den dato, hvor der blev afsagt dom i Aéroports de Paris-sagen (12.12.2000), anses for at være en aktivitet, der falder ind under statsstøttekontrollen. |
| --- | --- |

(180)

Vedrørende det tidspunkt, fra hvilket opførelse og drift af en lufthavn blev en økonomisk aktivitet, minder Kommissionen om, at den gradvise udvikling af markedskræfter i lufthavnssektoren ikke giver mulighed for at fastsætte en præcis dato. Dog har Den Europæiske Unions Domstol erkendt udviklingen i lufthavnsaktiviteternes karakter, og i sin dom i sagen om Leipzig/Halle lufthavn fastslog Retten, at anvendelsen af statsstøtteregler på finansiering af lufthavnsinfrastruktur siden 2000 ikke længere har kunnet udelukkes. Derfor skal drift og opførelse af lufthavnsinfrastruktur fra den dato, hvor der blev afsagt dom i Aéroports de Paris-sagen (12.12.2000), anses for at være en aktivitet, der falder ind under statsstøttekontrollen.

| (181) | I den forbindelse bemærker Kommissionen, at infrastrukturen, der er genstand for denne afgørelse, blev drevet af lufthavnsoperatøren FSBG siden 1997, mens FSBesitzG ejede og vedligeholdt lufthavnsinfrastrukturen. |
| --- | --- |

(181)

I den forbindelse bemærker Kommissionen, at infrastrukturen, der er genstand for denne afgørelse, blev drevet af lufthavnsoperatøren FSBG siden 1997, mens FSBesitzG ejede og vedligeholdt lufthavnsinfrastrukturen.

| (182) | Siden 2008 har FSG både været ejer og operatør af Saarbrücken lufthavn. Lufthavnsoperatøren — indtil 2008 FSBG og herefter FSG — opkræver afgifter af brugerne for benyttelse af dens tjenester og infrastruktur, mens infrastrukturejeren — FSBesitzG indtil 2008 — udlejede infrastrukturen til lufthavnsoperatøren mod betaling af en leje. Således udnytter både infrastrukturejeren og infrastrukturoperatøren lufthavnsinfrastrukturen i Saarbrücken kommercielt. Heraf følger, at de enheder, som udnytter denne infrastruktur — FSBesitzG, FSBG og FSG — er virksomheder i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, fra den 12. december 2000, datoen for dommen i sagen om Aéroports de Paris. |
| --- | --- |

(182)

Siden 2008 har FSG både været ejer og operatør af Saarbrücken lufthavn. Lufthavnsoperatøren — indtil 2008 FSBG og herefter FSG — opkræver afgifter af brugerne for benyttelse af dens tjenester og infrastruktur, mens infrastrukturejeren — FSBesitzG indtil 2008 — udlejede infrastrukturen til lufthavnsoperatøren mod betaling af en leje. Således udnytter både infrastrukturejeren og infrastrukturoperatøren lufthavnsinfrastrukturen i Saarbrücken kommercielt. Heraf følger, at de enheder, som udnytter denne infrastruktur — FSBesitzG, FSBG og FSG — er virksomheder i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, fra den 12. december 2000, datoen for dommen i sagen om Aéroports de Paris.

| (183) | Med hensyn til vh Saar anførte Tyskland, at vh Saar som holdingselskab ikke kunne betragtes som en virksomhed i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen minder om, at ifølge Domstolen er »selve besiddelsen af kapitalandele — selv kontrollerende andele — ikke (...) tilstrækkelig til at udgøre en økonomisk virksomhed udøvet af den, der har disse kapitalandele i sin besiddelse, når besiddelsen kun danner grundlag for udøvelsen af de rettigheder, der er knyttet til at være aktionær eller medindehaver, samt i givet fald for modtagelsen af udbytte, der blot er afkastet af ejendomsretten til et formuegode« (29). Samtidig bemærkede Domstolen, at »[t]il gengæld skal en enhed, som ejer kontrollerende kapitalandele i et selskab, og som rent faktisk udøver denne kontrol ved direkte eller indirekte indblanding i driften af dette selskab, anses for at deltage i den erhvervsvirksomhed, der udøves af den kontrollerede virksomhed.« |
| --- | --- |

(183)

Med hensyn til vh Saar anførte Tyskland, at vh Saar som holdingselskab ikke kunne betragtes som en virksomhed i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen minder om, at ifølge Domstolen er »selve besiddelsen af kapitalandele — selv kontrollerende andele — ikke (...) tilstrækkelig til at udgøre en økonomisk virksomhed udøvet af den, der har disse kapitalandele i sin besiddelse, når besiddelsen kun danner grundlag for udøvelsen af de rettigheder, der er knyttet til at være aktionær eller medindehaver, samt i givet fald for modtagelsen af udbytte, der blot er afkastet af ejendomsretten til et formuegode« (29). Samtidig bemærkede Domstolen, at »[t]il gengæld skal en enhed, som ejer kontrollerende kapitalandele i et selskab, og som rent faktisk udøver denne kontrol ved direkte eller indirekte indblanding i driften af dette selskab, anses for at deltage i den erhvervsvirksomhed, der udøves af den kontrollerede virksomhed.«

| (184) | Kommissionen erindrer om, at vh Saars funktion ifølge vedtægterne er at koordinere aktiviteter i forbindelse med opførelse, udvidelse og drift af offentlige havne og lufthavne i Saarland. Den koordinering ville normalt gå ud over blot at udøve rettigheder, der er knyttet til det at være aktionær. Samtidig er der ingen dokumentation for, at vh Saar faktisk udøver kontrol eller blander sig direkte i driften af FSBesitzG eller FSG. På den baggrund er det ikke helt klart, om vh Saar kan karakteriseres som en virksomhed. Kommissionen finder dog, at den kan lade dette spørgsmål stå åbent i lyset af overvejelserne i betragtning 203 nedenfor, dvs. at vh Saar ikke har fået en fordel. |
| --- | --- |

(184)

Kommissionen erindrer om, at vh Saars funktion ifølge vedtægterne er at koordinere aktiviteter i forbindelse med opførelse, udvidelse og drift af offentlige havne og lufthavne i Saarland. Den koordinering ville normalt gå ud over blot at udøve rettigheder, der er knyttet til det at være aktionær. Samtidig er der ingen dokumentation for, at vh Saar faktisk udøver kontrol eller blander sig direkte i driften af FSBesitzG eller FSG. På den baggrund er det ikke helt klart, om vh Saar kan karakteriseres som en virksomhed. Kommissionen finder dog, at den kan lade dette spørgsmål stå åbent i lyset af overvejelserne i betragtning 203 nedenfor, dvs. at vh Saar ikke har fået en fordel.

Det offentlige myndighedsområde

| (185) | Mens FSBesitzG, FSG og FSBG derfor skal anses for at være virksomheder i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, må det erindres, at ikke alle en lufthavnsejers og -operatørs aktiviteter nødvendigvis er af økonomisk art (30). |
| --- | --- |

(185)

Mens FSBesitzG, FSG og FSBG derfor skal anses for at være virksomheder i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, må det erindres, at ikke alle en lufthavnsejers og -operatørs aktiviteter nødvendigvis er af økonomisk art (30).

| (186) | Domstolen (31) har fastslået, at aktiviteter, der normalt hører under statens ansvarsområde i forbindelse med udøvelsen af dens officielle beføjelser som offentlig myndighed, ikke er af økonomisk karakter og ikke falder inden for rammerne af reglerne om statsstøtte. Sådanne aktiviteter omfatter f.eks. sikkerhed, flyvekontrol, politi og toldvæsen. Finansieringen skal være strengt begrænset til kompensation for omkostninger, som disse aktiviteter giver anledning til, og må ikke bruges til i stedet at finansiere andre økonomiske aktiviteter (32). |
| --- | --- |

(186)

Domstolen (31) har fastslået, at aktiviteter, der normalt hører under statens ansvarsområde i forbindelse med udøvelsen af dens officielle beføjelser som offentlig myndighed, ikke er af økonomisk karakter og ikke falder inden for rammerne af reglerne om statsstøtte. Sådanne aktiviteter omfatter f.eks. sikkerhed, flyvekontrol, politi og toldvæsen. Finansieringen skal være strengt begrænset til kompensation for omkostninger, som disse aktiviteter giver anledning til, og må ikke bruges til i stedet at finansiere andre økonomiske aktiviteter (32).

| (187) | Derfor udgør finansiering af aktiviteter, der hører under det offentlige myndighedsområde, eller af infrastruktur, som hænger direkte sammen med disse aktiviteter, normalt ikke statsstøtte (33). I en lufthavn anses aktiviteter som f.eks. flyvekontrol, politiarbejde, toldbehandling, brandberedskab, aktiviteter, der er nødvendige for at sikre den civile luftfart mod ulovlige handlinger, og investeringer i infrastruktur og nødvendigt udstyr til at udføre disse aktiviteter sædvanligvis for at være af ikkeøkonomisk karakter (34). |
| --- | --- |

(187)

Derfor udgør finansiering af aktiviteter, der hører under det offentlige myndighedsområde, eller af infrastruktur, som hænger direkte sammen med disse aktiviteter, normalt ikke statsstøtte (33). I en lufthavn anses aktiviteter som f.eks. flyvekontrol, politiarbejde, toldbehandling, brandberedskab, aktiviteter, der er nødvendige for at sikre den civile luftfart mod ulovlige handlinger, og investeringer i infrastruktur og nødvendigt udstyr til at udføre disse aktiviteter sædvanligvis for at være af ikkeøkonomisk karakter (34).

| (188) | Imidlertid må offentlig finansiering af ikkeøkonomiske aktiviteter, der nødvendigvis hænger sammen med udøvelsen af en økonomisk aktivitet, ikke føre til upassende forskelsbehandling af flyselskaber og lufthavnsselskaber. Det er fast retspraksis, at der foreligger en fordel, når offentlige myndigheder fritager virksomheder for omkostninger i tilknytning til deres økonomiske aktiviteter (35). Hvis det derfor i et givet retssystem er almindeligt, at flyselskaber eller lufthavnsselskaber afholder omkostningerne til bestemte tjenester, mens nogle flyselskaber eller lufthavnsselskaber, der leverer de samme tjenester på vegne af de samme offentlige myndigheder ikke skal afholde disse omkostninger, kan sidstnævnte opnå en fordel, selv om disse tjenester i sig selv anses for at være af ikkeøkonomisk karakter. Derfor er det nødvendigt med en analyse af den gældende juridiske ramme for lufthavnsoperatøren for at vurdere, hvorvidt lufthavnsselskaberne eller flyselskaberne under den pågældende juridiske ramme skal dække omkostningerne ved leveringen af visse aktiviteter, der i sig selv kan være ikkeøkonomiske, men som hænger sammen med udøvelsen af deres økonomiske aktiviteter. |
| --- | --- |

(188)

Imidlertid må offentlig finansiering af ikkeøkonomiske aktiviteter, der nødvendigvis hænger sammen med udøvelsen af en økonomisk aktivitet, ikke føre til upassende forskelsbehandling af flyselskaber og lufthavnsselskaber. Det er fast retspraksis, at der foreligger en fordel, når offentlige myndigheder fritager virksomheder for omkostninger i tilknytning til deres økonomiske aktiviteter (35). Hvis det derfor i et givet retssystem er almindeligt, at flyselskaber eller lufthavnsselskaber afholder omkostningerne til bestemte tjenester, mens nogle flyselskaber eller lufthavnsselskaber, der leverer de samme tjenester på vegne af de samme offentlige myndigheder ikke skal afholde disse omkostninger, kan sidstnævnte opnå en fordel, selv om disse tjenester i sig selv anses for at være af ikkeøkonomisk karakter. Derfor er det nødvendigt med en analyse af den gældende juridiske ramme for lufthavnsoperatøren for at vurdere, hvorvidt lufthavnsselskaberne eller flyselskaberne under den pågældende juridiske ramme skal dække omkostningerne ved leveringen af visse aktiviteter, der i sig selv kan være ikkeøkonomiske, men som hænger sammen med udøvelsen af deres økonomiske aktiviteter.

| (189) | Tyskland forklarer, at følgende aktiviteter skal anses for at høre under det offentlige myndighedsområde med den konsekvens, at udøvelsen heraf ikke ville udgøre en økonomisk virksomhed: lufthavnssikkerhedsforanstaltninger i henhold til § 8 Luftsicherheitsgesetz (lov om luftfartssikkerhed) (36) (hegn omkring lufthavnen og kontrollerede fodgængerområder, en containergate, skiltning på start- og landingsbaner, nødelektricitet, parkeringspladser til fly under bombetrusler og forlængelse af sikkerhedsområder ved start- og landingsbaneender (RESA) i henhold til § 8 Luftsicherheitsgesetz), brandvæsen og flyvekontrol og luftfartssikkerhedsforanstaltninger i henhold til § 27(c), stk. 2 Luftverkehrsgesetz (lov om lufttrafik). |
| --- | --- |

(189)

Tyskland forklarer, at følgende aktiviteter skal anses for at høre under det offentlige myndighedsområde med den konsekvens, at udøvelsen heraf ikke ville udgøre en økonomisk virksomhed: lufthavnssikkerhedsforanstaltninger i henhold til § 8 Luftsicherheitsgesetz (lov om luftfartssikkerhed) (36) (hegn omkring lufthavnen og kontrollerede fodgængerområder, en containergate, skiltning på start- og landingsbaner, nødelektricitet, parkeringspladser til fly under bombetrusler og forlængelse af sikkerhedsområder ved start- og landingsbaneender (RESA) i henhold til § 8 Luftsicherheitsgesetz), brandvæsen og flyvekontrol og luftfartssikkerhedsforanstaltninger i henhold til § 27(c), stk. 2 Luftverkehrsgesetz (lov om lufttrafik).

| (190) | Kommissionen er af den opfattelse, at foranstaltninger i henhold til § 8 Luftsicherheitsgesetz, foranstaltninger i henhold til § 27(c), stk. 2, Luftverkehrsgesetz og brandvæsenet i princippet kan anses for at udgøre aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde. |
| --- | --- |

(190)

Kommissionen er af den opfattelse, at foranstaltninger i henhold til § 8 Luftsicherheitsgesetz, foranstaltninger i henhold til § 27(c), stk. 2, Luftverkehrsgesetz og brandvæsenet i princippet kan anses for at udgøre aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde.

| (191) | Med hensyn til foranstaltninger, som udelukkende vedrører driftssikkerhed, mener Kommissionen dog, at det er en normal del af den økonomiske virksomhed, det er at drive en lufthavn, at sørge for operationssikkerhed i lufthavnen (37). Med forbehold for en mere detaljeret gennemgang af de enkelte aktiviteter og omkostninger (se betragtning 196-197) finder Kommissionen, at foranstaltninger, som har til formål at garantere operationssikkerhed i lufthavnen, ikke udgør aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde. Enhver virksomhed, som ønsker at drive en lufthavn, skal sørge for sikre faciliteter, såsom baner og forpladser. |
| --- | --- |

(191)

Med hensyn til foranstaltninger, som udelukkende vedrører driftssikkerhed, mener Kommissionen dog, at det er en normal del af den økonomiske virksomhed, det er at drive en lufthavn, at sørge for operationssikkerhed i lufthavnen (37). Med forbehold for en mere detaljeret gennemgang af de enkelte aktiviteter og omkostninger (se betragtning 196-197) finder Kommissionen, at foranstaltninger, som har til formål at garantere operationssikkerhed i lufthavnen, ikke udgør aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde. Enhver virksomhed, som ønsker at drive en lufthavn, skal sørge for sikre faciliteter, såsom baner og forpladser.

| (192) | Med hensyn til de juridiske rammer har Tyskland påpeget, at der for brandvæsenet ikke findes nogen retsregler, der utvetydigt pålægger lufthavnsoperatøren disse omkostninger. Endvidere bemærker Kommissionen, at dækningen af omkostninger til brandvæsenet er et regionalt ansvar, og disse omkostninger dækkes normalt af de relevante regionale myndigheder. Dækningen af disse omkostninger er begrænset til det, der er nødvendigt til at dække omkostningerne. |
| --- | --- |

(192)

Med hensyn til de juridiske rammer har Tyskland påpeget, at der for brandvæsenet ikke findes nogen retsregler, der utvetydigt pålægger lufthavnsoperatøren disse omkostninger. Endvidere bemærker Kommissionen, at dækningen af omkostninger til brandvæsenet er et regionalt ansvar, og disse omkostninger dækkes normalt af de relevante regionale myndigheder. Dækningen af disse omkostninger er begrænset til det, der er nødvendigt til at dække omkostningerne.

| (193) | For så vidt angår flyvekontrol og luftfartssikkerhedsforanstaltninger fastsættes det i § 27(d), Luftverkehrsgesetz, at omkostningerne i forbindelse med foranstaltningerne i § 27(c), Luftverkehrsgesetz dækkes af staten for en række specifikke lufthavne. Lufthavne er berettiget til omkostningsdækning som »anerkendte lufthavne« i henhold til § 27, litra d), Luftverkehrsgesetz, hvis forbundstransportministeriet har anerkendt, at flyvekontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger er nødvendige af hensyn til sikkerhedsmæssige og transportpolitiske interesser (38). Tyske lufthavne, som ikke er blevet anerkendt, er ikke berettigede til omkostningsdækning i henhold til § 27(d), Luftverkehrsgesetz og skal derfor i princippet selv afholde omkostningerne i forbindelse med foranstaltningerne i § 27(c), Luftverkehrsgesetz. Disse omkostninger er normalt forbundet med driften af lufthavnene. Eftersom nogle lufthavne skal afholde disse omkostninger selv, mens andre lufthavne ikke skal, kunne sidstnævnte få en fordel, selv om kontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger kan betragtes som ikkeøkonomiske. Kommissionen bemærker, at Saarbrücken lufthavn er blevet anerkendt som en lufthavn, der er berettiget til omkostningsdækning i henhold til § 27(d) Luftverkehrsgesetz. Andre lufthavne skal selv bære disse omkostninger. Derfor giver dækningen af Saarbrücken lufthavns omkostninger til luftfartskontrol- og sikkerhedsforanstaltninger i henhold til § 27(d), Luftverkehrsgesetz Saarbrücken lufthavn en fordel, selv om kontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger kan anses for at være af ikkeøkonomisk karakter. |
| --- | --- |

(193)

For så vidt angår flyvekontrol og luftfartssikkerhedsforanstaltninger fastsættes det i § 27(d), Luftverkehrsgesetz, at omkostningerne i forbindelse med foranstaltningerne i § 27(c), Luftverkehrsgesetz dækkes af staten for en række specifikke lufthavne. Lufthavne er berettiget til omkostningsdækning som »anerkendte lufthavne« i henhold til § 27, litra d), Luftverkehrsgesetz, hvis forbundstransportministeriet har anerkendt, at flyvekontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger er nødvendige af hensyn til sikkerhedsmæssige og transportpolitiske interesser (38). Tyske lufthavne, som ikke er blevet anerkendt, er ikke berettigede til omkostningsdækning i henhold til § 27(d), Luftverkehrsgesetz og skal derfor i princippet selv afholde omkostningerne i forbindelse med foranstaltningerne i § 27(c), Luftverkehrsgesetz. Disse omkostninger er normalt forbundet med driften af lufthavnene. Eftersom nogle lufthavne skal afholde disse omkostninger selv, mens andre lufthavne ikke skal, kunne sidstnævnte få en fordel, selv om kontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger kan betragtes som ikkeøkonomiske. Kommissionen bemærker, at Saarbrücken lufthavn er blevet anerkendt som en lufthavn, der er berettiget til omkostningsdækning i henhold til § 27(d) Luftverkehrsgesetz. Andre lufthavne skal selv bære disse omkostninger. Derfor giver dækningen af Saarbrücken lufthavns omkostninger til luftfartskontrol- og sikkerhedsforanstaltninger i henhold til § 27(d), Luftverkehrsgesetz Saarbrücken lufthavn en fordel, selv om kontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger kan anses for at være af ikkeøkonomisk karakter.

| (194) | Vedrørende foranstaltninger i henhold til § 8 Luftsicherheitsgesetz fremgår det, at Tyskland finder, at alle omkostninger i forbindelse med de deri foreskrevne foranstaltninger kan afholdes af de offentlige myndigheder. Kommissionen bemærker imidlertid, at det i henhold til § 8, stk. 3, Luftsicherheitsgesetz kun er omkostninger til anlæg og vedligeholdelse af de nødvendige områder og lokaler til gennemførelse af aktiviteterne, jf. § 5 Luftsicherheitsgesetz, der kan dækkes. Alle øvrige omkostninger skal afholdes af lufthavnsoperatøren. I det omfang offentlig finansiering ydet til FSBesitzG eller FSB har fritaget de pågældende virksomheder for omkostninger, de skulle afholde i henhold til § 8, stk. 3, Luftsicherheitsgesetz, er den offentlige finansiering ikke fritaget for kontrol ifølge EU's statsstøtteregler. |
| --- | --- |

(194)

Vedrørende foranstaltninger i henhold til § 8 Luftsicherheitsgesetz fremgår det, at Tyskland finder, at alle omkostninger i forbindelse med de deri foreskrevne foranstaltninger kan afholdes af de offentlige myndigheder. Kommissionen bemærker imidlertid, at det i henhold til § 8, stk. 3, Luftsicherheitsgesetz kun er omkostninger til anlæg og vedligeholdelse af de nødvendige områder og lokaler til gennemførelse af aktiviteterne, jf. § 5 Luftsicherheitsgesetz, der kan dækkes. Alle øvrige omkostninger skal afholdes af lufthavnsoperatøren. I det omfang offentlig finansiering ydet til FSBesitzG eller FSB har fritaget de pågældende virksomheder for omkostninger, de skulle afholde i henhold til § 8, stk. 3, Luftsicherheitsgesetz, er den offentlige finansiering ikke fritaget for kontrol ifølge EU's statsstøtteregler.

Konklusion vedrørende det offentlige myndighedsområde

| (195) | I lyset af de overvejelser finder Kommissionen det passende at drage mere specifikke konklusioner vedrørende investeringsomkostninger og driftsudgifter, der angiveligt henhører under det offentlige myndighedsområde. |
| --- | --- |

(195)

I lyset af de overvejelser finder Kommissionen det passende at drage mere specifikke konklusioner vedrørende investeringsomkostninger og driftsudgifter, der angiveligt henhører under det offentlige myndighedsområde.

| (196) | Med hensyn til driftsudgifter accepterer Kommissionen, at driftsudgifter i forbindelse med brandvæsenet betegnes som omkostninger ved varetagelsen af offentlige opgaver, for så vidt som dækningen af disse omkostninger er strengt begrænset til det, der er nødvendigt for at forfølge disse aktiviteter. Vedrørende driftsomkostninger til foranstaltninger, der træffes i henhold til § 8 Luftsicherheitsgesetz, finder Kommissionen, at kun de omkostninger, lufthavnsoperatøren har ret til at få dækket i henhold til § 8, stk. 3, Luftsicherheitsgesetz, kan betegnes som omkostninger ved varetagelse af offentlige opgaver. Med hensyn til flyvekontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger i henhold til § 27(c), stk. 2, Luftverkehrsgesetz konstaterer Kommissionen, idet det bemærkes, at Saarbrücken er en af de lufthavne, som er berettiget til omkostningsdækning, mens andre lufthavne ikke er det, at dækningen af driftsomkostninger i forbindelse med flyvekontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger i henhold til § 27(d), Luftverkehrsgesetz giver Saarbrücken lufthavn en fordel, selv om flyvekontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger kan betegnes som ikkeøkonomiske. Driftsomkostninger til sikring af lufthavnens driftssikkerhed kan heller ikke betegnes som omkostninger ved varetagelse af offentlige opgaver. |
| --- | --- |

(196)

Med hensyn til driftsudgifter accepterer Kommissionen, at driftsudgifter i forbindelse med brandvæsenet betegnes som omkostninger ved varetagelsen af offentlige opgaver, for så vidt som dækningen af disse omkostninger er strengt begrænset til det, der er nødvendigt for at forfølge disse aktiviteter. Vedrørende driftsomkostninger til foranstaltninger, der træffes i henhold til § 8 Luftsicherheitsgesetz, finder Kommissionen, at kun de omkostninger, lufthavnsoperatøren har ret til at få dækket i henhold til § 8, stk. 3, Luftsicherheitsgesetz, kan betegnes som omkostninger ved varetagelse af offentlige opgaver. Med hensyn til flyvekontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger i henhold til § 27(c), stk. 2, Luftverkehrsgesetz konstaterer Kommissionen, idet det bemærkes, at Saarbrücken er en af de lufthavne, som er berettiget til omkostningsdækning, mens andre lufthavne ikke er det, at dækningen af driftsomkostninger i forbindelse med flyvekontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger i henhold til § 27(d), Luftverkehrsgesetz giver Saarbrücken lufthavn en fordel, selv om flyvekontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger kan betegnes som ikkeøkonomiske. Driftsomkostninger til sikring af lufthavnens driftssikkerhed kan heller ikke betegnes som omkostninger ved varetagelse af offentlige opgaver.

| (197) | Med hensyn til investeringer foretaget i perioden 2000-2012 accepterer Kommissionen, at investeringer, der direkte vedrører brandvæsenet, betegnes som omkostninger ved varetagelsen af offentlige opgaver, for så vidt som dækningen af disse omkostninger er strengt begrænset til det, der er nødvendigt for at forfølge disse aktiviteter. Vedrørende investeringer knyttet til foranstaltninger, der træffes i henhold til § 8 Luftsicherheitsgesetz, finder Kommissionen, at kun de omkostninger, for hvilke lufthavnsoperatøren har ret til dækning i henhold til § 8, stk. 3, Luftsicherheitsgesetz, kan betegnes som omkostninger ved varetagelse af offentlige opgaver. Med hensyn til investeringer i flyvekontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger i henhold til § 27(c), stk. 2, Luftverkehrsgesetz konstaterer Kommissionen, idet det bemærkes, at Saarbrücken er en af de lufthavne, som er berettiget til omkostningsdækning, at de pågældende investeringer i forbindelse med flyvekontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger i henhold til § 27(d), Luftverkehrsgesetz giver Saarbrücken lufthavn en fordel, selv om flyvekontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger kan betragtes som ikkeøkonomiske. Investeringer i sikring af lufthavnens driftssikkerhed kan heller ikke betegnes som omkostninger ved varetagelse af offentlige opgaver. Navnlig betyder dette, at investeringerne i hegn omkring lufthavnen, baneskiltning og udvidelsen af sikkerhedsområder ved baneender ikke kan betegnes som en offentlig opgave. |
| --- | --- |

(197)

Med hensyn til investeringer foretaget i perioden 2000-2012 accepterer Kommissionen, at investeringer, der direkte vedrører brandvæsenet, betegnes som omkostninger ved varetagelsen af offentlige opgaver, for så vidt som dækningen af disse omkostninger er strengt begrænset til det, der er nødvendigt for at forfølge disse aktiviteter. Vedrørende investeringer knyttet til foranstaltninger, der træffes i henhold til § 8 Luftsicherheitsgesetz, finder Kommissionen, at kun de omkostninger, for hvilke lufthavnsoperatøren har ret til dækning i henhold til § 8, stk. 3, Luftsicherheitsgesetz, kan betegnes som omkostninger ved varetagelse af offentlige opgaver. Med hensyn til investeringer i flyvekontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger i henhold til § 27(c), stk. 2, Luftverkehrsgesetz konstaterer Kommissionen, idet det bemærkes, at Saarbrücken er en af de lufthavne, som er berettiget til omkostningsdækning, at de pågældende investeringer i forbindelse med flyvekontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger i henhold til § 27(d), Luftverkehrsgesetz giver Saarbrücken lufthavn en fordel, selv om flyvekontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger kan betragtes som ikkeøkonomiske. Investeringer i sikring af lufthavnens driftssikkerhed kan heller ikke betegnes som omkostninger ved varetagelse af offentlige opgaver. Navnlig betyder dette, at investeringerne i hegn omkring lufthavnen, baneskiltning og udvidelsen af sikkerhedsområder ved baneender ikke kan betegnes som en offentlig opgave.

| (198) | Uanset om de pågældende omkostninger juridisk klassificeres som en offentlig opgave eller ej, er det under alle omstændigheder påvist, at de skal afholdes af lufthavnsoperatøren i henhold til den gældende lovgivning. Skulle staten betale for disse omkostninger, ville lufthavnsoperatøren derfor være fritaget for en omkostning, som den pågældende normalt skulle have afholdt. |
| --- | --- |

(198)

Uanset om de pågældende omkostninger juridisk klassificeres som en offentlig opgave eller ej, er det under alle omstændigheder påvist, at de skal afholdes af lufthavnsoperatøren i henhold til den gældende lovgivning. Skulle staten betale for disse omkostninger, ville lufthavnsoperatøren derfor være fritaget for en omkostning, som den pågældende normalt skulle have afholdt.

Statsmidler og tilregnelse til staten

| (199) | For at udgøre statsstøtte skal den pågældende foranstaltning finansieres af statsmidler, og beslutningen om at bevilge foranstaltningen skal kunne tilregnes staten. |
| --- | --- |

(199)

For at udgøre statsstøtte skal den pågældende foranstaltning finansieres af statsmidler, og beslutningen om at bevilge foranstaltningen skal kunne tilregnes staten.

| (200) | Begrebet statsstøtte gælder enhver fordel, der tildeles ved hjælp af statsmidler af staten selv eller gennem ethvert mellemliggende organ, som handler i henhold til de beføjelser, det har fået overdraget (39). Lokale myndigheders midler er med henblik på anvendelse af traktatens artikel 107 statsmidler (40). |
| --- | --- |

(200)

Begrebet statsstøtte gælder enhver fordel, der tildeles ved hjælp af statsmidler af staten selv eller gennem ethvert mellemliggende organ, som handler i henhold til de beføjelser, det har fået overdraget (39). Lokale myndigheders midler er med henblik på anvendelse af traktatens artikel 107 statsmidler (40).

| (201) | Kapitalindsprøjtningerne til vh Saar stammer direkte fra delstaten Saarlands budget og udgør derfor statsmidler. |
| --- | --- |

(201)

Kapitalindsprøjtningerne til vh Saar stammer direkte fra delstaten Saarlands budget og udgør derfor statsmidler.

| (202) | Med hensyn til vh Saars finansiering af FSBesitzG/FSG skal det bemærkes, at vh Saar ejes fuldt ud af delstaten Saarland og derfor er en offentlig virksomhed. Vh Saars finansiering til FSBesitzG/FSG udgør således et tab af statsmidler. Med hensyn til tilregnelse af aftalen om overførsel af over- og underskud og de overførsler, der er foretaget i henhold hertil, bemærker Kommissionen, at de vedtægter, hvorved vh Saar blev grundlagt af delstaten Saarlands økonomiministerium, er dateret den 7. maj 1996. På den selvsamme dag blev aftalen om overførsel af over- og underskud mellem vh Saar og FSBesitzG/FSG indgået. Ifølge Tyskland handler vh Saar under »omfattende juridisk og faktuel kontrol af delstaten Saarland« i dennes egenskab af eneaktionær i selskabet. I den forbindelse bemærker Kommissionen for det første, at selskabet ifølge vh Saars årsberetninger kan anses for at kontrollere FSBesitzG/FSG (41). Ifølge vedtægterne udpeger Saarlands regering vh Saars tilsynsråd, og formanden for tilsynsrådet er en repræsentant for delstatens ministerium med ansvar for luftfart. Det fastsættes også i vedtægterne, at bestyrelsen udnævnes af generalforsamlingen, som består af repræsentanter for ejeren, dvs. Saarland. Endelig fastsættes det i vedtægterne, at vh Saar skulle indgå en kontrolaftale (42) med FSG. På grundlag af disse oplysninger finder Kommissionen, at aftalen om overførsel af over- og underskud mellem vh Saar og FSBesitzG/FSG og de overførsler, som er foretaget i henhold hertil, kan tilregnes staten. |
| --- | --- |

(202)

Med hensyn til vh Saars finansiering af FSBesitzG/FSG skal det bemærkes, at vh Saar ejes fuldt ud af delstaten Saarland og derfor er en offentlig virksomhed. Vh Saars finansiering til FSBesitzG/FSG udgør således et tab af statsmidler. Med hensyn til tilregnelse af aftalen om overførsel af over- og underskud og de overførsler, der er foretaget i henhold hertil, bemærker Kommissionen, at de vedtægter, hvorved vh Saar blev grundlagt af delstaten Saarlands økonomiministerium, er dateret den 7. maj 1996. På den selvsamme dag blev aftalen om overførsel af over- og underskud mellem vh Saar og FSBesitzG/FSG indgået. Ifølge Tyskland handler vh Saar under »omfattende juridisk og faktuel kontrol af delstaten Saarland« i dennes egenskab af eneaktionær i selskabet. I den forbindelse bemærker Kommissionen for det første, at selskabet ifølge vh Saars årsberetninger kan anses for at kontrollere FSBesitzG/FSG (41). Ifølge vedtægterne udpeger Saarlands regering vh Saars tilsynsråd, og formanden for tilsynsrådet er en repræsentant for delstatens ministerium med ansvar for luftfart. Det fastsættes også i vedtægterne, at bestyrelsen udnævnes af generalforsamlingen, som består af repræsentanter for ejeren, dvs. Saarland. Endelig fastsættes det i vedtægterne, at vh Saar skulle indgå en kontrolaftale (42) med FSG. På grundlag af disse oplysninger finder Kommissionen, at aftalen om overførsel af over- og underskud mellem vh Saar og FSBesitzG/FSG og de overførsler, som er foretaget i henhold hertil, kan tilregnes staten.

Økonomisk fordel

| (203) | Tyskland har bekræftet, at alle offentlige midler, der ydes til vh Saar, bruges af enheden til at opfylde sine forpligtelser i henhold til aftalen med FSBesitzG/FSG om overførsel af over- og underskud, dvs. at alle midler videregives af vh Saar til FSBesitzG/FSG. Da vh Saar derfor kun er et mellemled, som midlerne passerer igennem fra staten til FSBesitzG/FSG, kan vh Saar ikke anses for at få en økonomisk fordel selv. |
| --- | --- |

(203)

Tyskland har bekræftet, at alle offentlige midler, der ydes til vh Saar, bruges af enheden til at opfylde sine forpligtelser i henhold til aftalen med FSBesitzG/FSG om overførsel af over- og underskud, dvs. at alle midler videregives af vh Saar til FSBesitzG/FSG. Da vh Saar derfor kun er et mellemled, som midlerne passerer igennem fra staten til FSBesitzG/FSG, kan vh Saar ikke anses for at få en økonomisk fordel selv.

FSBesitzG/FSG: Markedsøkonomiprincippet

| (204) | En fordel i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, er en økonomisk fordel, som en virksomhed ikke ville have opnået på normale markedsbetingelser, dvs. uden statslig indgriben (43). Det er kun foranstaltningens indvirkning på virksomheden, der er relevant, ikke årsagen til eller formålet med statens indgriben (44). Hver gang en virksomheds finansielle situation forbedres som følge af statslig indgriben, er der tale om en fordel. |
| --- | --- |

(204)

En fordel i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, er en økonomisk fordel, som en virksomhed ikke ville have opnået på normale markedsbetingelser, dvs. uden statslig indgriben (43). Det er kun foranstaltningens indvirkning på virksomheden, der er relevant, ikke årsagen til eller formålet med statens indgriben (44). Hver gang en virksomheds finansielle situation forbedres som følge af statslig indgriben, er der tale om en fordel.

| (205) | Kommissionen erindrer videre om, at »den kapital, som staten direkte eller indirekte indskyder i en virksomhed på vilkår, der svarer til normale markedsvilkår, ikke kan anses for statsstøtte« (45). Med henblik på at fastslå, om den offentlige finansiering af Saarbrücken lufthavn giver FSBesitzG/FSG en fordel, som de ikke ville have fået under normale markedsvilkår, skal Kommissionen i denne sag sammenligne de offentlige aktionærers adfærd, når de yder støtte, med en erhvervsdrivende under markedsøkonomiske forhold, som styres af udsigterne til rentabilitet på lang sigt (46). |
| --- | --- |

(205)

Kommissionen erindrer videre om, at »den kapital, som staten direkte eller indirekte indskyder i en virksomhed på vilkår, der svarer til normale markedsvilkår, ikke kan anses for statsstøtte« (45). Med henblik på at fastslå, om den offentlige finansiering af Saarbrücken lufthavn giver FSBesitzG/FSG en fordel, som de ikke ville have fået under normale markedsvilkår, skal Kommissionen i denne sag sammenligne de offentlige aktionærers adfærd, når de yder støtte, med en erhvervsdrivende under markedsøkonomiske forhold, som styres af udsigterne til rentabilitet på lang sigt (46).

| (206) | Ved vurderingen skal der ses bort fra eventuelle positive virkninger på økonomien i den region, hvor lufthavnen ligger, eftersom Domstolen har præciseret, at det relevante spørgsmål ved anvendelse af det markedsøkonomiske princip er, »om en privat virksomhed ud fra udsigterne til rentabel drift under lignende omstændigheder ville have foretaget en sådan kapitalforhøjelse, idet der herved skal ses bort fra ethvert socialt, politisk eller regionalt hensyn til den pågældende sektor« (47). |
| --- | --- |

(206)

Ved vurderingen skal der ses bort fra eventuelle positive virkninger på økonomien i den region, hvor lufthavnen ligger, eftersom Domstolen har præciseret, at det relevante spørgsmål ved anvendelse af det markedsøkonomiske princip er, »om en privat virksomhed ud fra udsigterne til rentabel drift under lignende omstændigheder ville have foretaget en sådan kapitalforhøjelse, idet der herved skal ses bort fra ethvert socialt, politisk eller regionalt hensyn til den pågældende sektor« (47).

| (207) | I sagen Stardust Marine fastslog Domstolen, at »(...) der ved bedømmelsen af, om en stat har iagttaget en handlemåde, som en fornuftig investor ville have fulgt under markedsøkonomiske vilkår, og af, om statens handlemåde er økonomisk rationel, skal foretages en vurdering af situationen, som den var på det tidspunkt, da de finansielle støtteforanstaltninger blev truffet, og at der ikke må tages hensyn til omstændighederne, som de har udviklet sig sidenhen« (48). |
| --- | --- |

(207)

I sagen Stardust Marine fastslog Domstolen, at »(...) der ved bedømmelsen af, om en stat har iagttaget en handlemåde, som en fornuftig investor ville have fulgt under markedsøkonomiske vilkår, og af, om statens handlemåde er økonomisk rationel, skal foretages en vurdering af situationen, som den var på det tidspunkt, da de finansielle støtteforanstaltninger blev truffet, og at der ikke må tages hensyn til omstændighederne, som de har udviklet sig sidenhen« (48).

| (208) | I sagen EDF fastslog Domstolen endvidere, at »(...) økonomiske vurderinger foretaget efter tildelingen af nævnte fordel, den efterfølgende konstatering af, at den af den pågældende medlemsstat foretagne investering reelt var rentabel, eller efterfølgende begrundelser for valget af den fremgangsmåde, som blev fulgt, ikke tilstrækkelige til at godtgøre, at denne medlemsstat forud for eller samtidigt med denne tildeling har truffet en sådan beslutning i sin egenskab af aktionær« (49). |
| --- | --- |

(208)

I sagen EDF fastslog Domstolen endvidere, at »(...) økonomiske vurderinger foretaget efter tildelingen af nævnte fordel, den efterfølgende konstatering af, at den af den pågældende medlemsstat foretagne investering reelt var rentabel, eller efterfølgende begrundelser for valget af den fremgangsmåde, som blev fulgt, ikke tilstrækkelige til at godtgøre, at denne medlemsstat forud for eller samtidigt med denne tildeling har truffet en sådan beslutning i sin egenskab af aktionær« (49).

| (209) | For at kunne anvende det markedsøkonomiske princip må Kommissionen placere sig selv på det tidspunkt, hvor hver beslutning om at finansiere foranstaltningerne blev truffet. Kommissionen må også basere sin vurdering på de oplysninger og antagelser, som de relevante lokale myndigheder havde adgang til på det tidspunkt, hvor beslutningen om de økonomiske dispositioner blev truffet. |
| --- | --- |

(209)

For at kunne anvende det markedsøkonomiske princip må Kommissionen placere sig selv på det tidspunkt, hvor hver beslutning om at finansiere foranstaltningerne blev truffet. Kommissionen må også basere sin vurdering på de oplysninger og antagelser, som de relevante lokale myndigheder havde adgang til på det tidspunkt, hvor beslutningen om de økonomiske dispositioner blev truffet.

| (210) | Kommissionen bemærker Tysklands kommentar om, at delstaten Saarland, som ejer og finansierer Saarbrücken lufthavn, ikke sigter mod et afkast af investeringen, men snarere ser finansieringen som knyttet til tilvejebringelsen af væsentlig infrastruktur. Det er også af den grund, der ifølge Tyskland ikke findes en analyse af omkostningerne ved en potentiel lukning af lufthavnen. Kommissionen bemærker endvidere, at lufthavnen har lidt stigende tab siden 2000, og at der først forventes et positivt EBIDTA, men ikke et positivt samlet resultat, i 2020. I lyset af disse overvejelser kan den offentlige finansiering af FSBesitzG/FSG ikke siges at overholde det markedsøkonomiske princip. |
| --- | --- |

(210)

Kommissionen bemærker Tysklands kommentar om, at delstaten Saarland, som ejer og finansierer Saarbrücken lufthavn, ikke sigter mod et afkast af investeringen, men snarere ser finansieringen som knyttet til tilvejebringelsen af væsentlig infrastruktur. Det er også af den grund, der ifølge Tyskland ikke findes en analyse af omkostningerne ved en potentiel lukning af lufthavnen. Kommissionen bemærker endvidere, at lufthavnen har lidt stigende tab siden 2000, og at der først forventes et positivt EBIDTA, men ikke et positivt samlet resultat, i 2020. I lyset af disse overvejelser kan den offentlige finansiering af FSBesitzG/FSG ikke siges at overholde det markedsøkonomiske princip.

FSBesitzG/FSG: Kompensation for tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse

| (211) | Tyskland har gjort gældende, at offentlig finansiering i denne sag udgør en kompensation for en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, som ikke giver en økonomisk fordel. Ifølge Domstolens dom i Altmark-sagen (50) giver kompensation for ydelse af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse ikke en økonomisk fordel, hvis følgende fire betingelser er opfyldt samtidig:






  a) | For det første skal den pågældende virksomhed faktisk være pålagt at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste, og disse forpligtelser skal være klart defineret (»Altmark-kriterium 1«). |
| --- | --- | --- |

(211)

Tyskland har gjort gældende, at offentlig finansiering i denne sag udgør en kompensation for en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, som ikke giver en økonomisk fordel. Ifølge Domstolens dom i Altmark-sagen (50) giver kompensation for ydelse af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse ikke en økonomisk fordel, hvis følgende fire betingelser er opfyldt samtidig:

a)

For det første skal den pågældende virksomhed faktisk være pålagt at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste, og disse forpligtelser skal være klart defineret (»Altmark-kriterium 1«).

| b) | For det andet skal de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde (»Altmark-kriterium 2«). |
| --- | --- |

b)

For det andet skal de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde (»Altmark-kriterium 2«).

| c) | For det tredje må kompensationen ikke overstige, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og en rimelig fortjeneste (»Altmark-kriterium 3«). |
| --- | --- |

c)

For det tredje må kompensationen ikke overstige, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og en rimelig fortjeneste (»Altmark-kriterium 3«).

| d) | Når udvælgelsen af den virksomhed, der skal overdrages en forpligtelse til offentlig tjeneste, i et konkret tilfælde ikke gennemføres inden for rammerne af en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, som giver mulighed for at udvælge den ansøger, der kan levere de pågældende ydelser til de laveste omkostninger for samfundet, skal størrelsen af den nødvendige kompensation for det fjerde fastlægges på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at opfylde forpligtelserne, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne (»Altmark-kriterium 4«). |
| --- | --- |

d)

Når udvælgelsen af den virksomhed, der skal overdrages en forpligtelse til offentlig tjeneste, i et konkret tilfælde ikke gennemføres inden for rammerne af en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, som giver mulighed for at udvælge den ansøger, der kan levere de pågældende ydelser til de laveste omkostninger for samfundet, skal størrelsen af den nødvendige kompensation for det fjerde fastlægges på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at opfylde forpligtelserne, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne (»Altmark-kriterium 4«).

| (212) | I henhold til Altmark-kriterium 4 skal størrelsen af kompensationen enten fastlægges efter en procedure for tildeling af offentlige kontrakter eller på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitlig, veldrevet virksomhed ville have. I tilfælde af Saarbrücken lufthavn blev lufthavnsdriften ikke sendt i udbud, men i stedet overdraget til det statsejede FSBesitzG/FSG. Størrelsen af kompensationen blev heller ikke fastlagt på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitlig, veldrevet virksomhed ville have. Finansieringsbestemmelserne var og er, at et eventuelt tab hos FSBesitzG/FSG dækkes af statslige midler, uanset om tabet svarer til omkostninger, som en gennemsnitlig, veldrevet virksomhed ville have haft. |
| --- | --- |

(212)

I henhold til Altmark-kriterium 4 skal størrelsen af kompensationen enten fastlægges efter en procedure for tildeling af offentlige kontrakter eller på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitlig, veldrevet virksomhed ville have. I tilfælde af Saarbrücken lufthavn blev lufthavnsdriften ikke sendt i udbud, men i stedet overdraget til det statsejede FSBesitzG/FSG. Størrelsen af kompensationen blev heller ikke fastlagt på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitlig, veldrevet virksomhed ville have. Finansieringsbestemmelserne var og er, at et eventuelt tab hos FSBesitzG/FSG dækkes af statslige midler, uanset om tabet svarer til omkostninger, som en gennemsnitlig, veldrevet virksomhed ville have haft.

| (213) | For at opfylde Altmark-kriterium 4 er det ikke tilstrækkeligt, at myndighederne i delstaten Saarland, der som eneaktionær har omfattende tilsyns- og kontrolbeføjelser, hævder at have sørget for en effektiv udnyttelse af midlerne. Selv om Tyskland gør gældende, at kun omkostninger afholdt som følge af en effektiv drift er indgået i underskudsdækningen, omhandler aftalen om overførsel af over- og underskud ikke en sådan begrænsning, men sikrer snarere dækning af ethvert tab, der måtte være opstået. |
| --- | --- |

(213)

For at opfylde Altmark-kriterium 4 er det ikke tilstrækkeligt, at myndighederne i delstaten Saarland, der som eneaktionær har omfattende tilsyns- og kontrolbeføjelser, hævder at have sørget for en effektiv udnyttelse af midlerne. Selv om Tyskland gør gældende, at kun omkostninger afholdt som følge af en effektiv drift er indgået i underskudsdækningen, omhandler aftalen om overførsel af over- og underskud ikke en sådan begrænsning, men sikrer snarere dækning af ethvert tab, der måtte være opstået.

| (214) | Det er heller ikke tilstrækkeligt at sammenligne Saarbrücken lufthavns omkostninger med omkostninger i andre statsejede virksomheder, som er aktive i andre sektorer, da der ikke kan drages nogen konklusioner heraf om lufthavnsoperatørens effektivitet. En sammenligning med andre lufthavnsoperatører blev ifølge Tyskland ikke forsøgt, da man mente, at regionale lufthavne var for forskellige med hensyn til indtægter og omkostninger til, at det ville blive en meningsfuld sammenligning. |
| --- | --- |

(214)

Det er heller ikke tilstrækkeligt at sammenligne Saarbrücken lufthavns omkostninger med omkostninger i andre statsejede virksomheder, som er aktive i andre sektorer, da der ikke kan drages nogen konklusioner heraf om lufthavnsoperatørens effektivitet. En sammenligning med andre lufthavnsoperatører blev ifølge Tyskland ikke forsøgt, da man mente, at regionale lufthavne var for forskellige med hensyn til indtægter og omkostninger til, at det ville blive en meningsfuld sammenligning.

| (215) | I sin endelige analyse bygger Tyskland derfor hovedsagelig på sin vurdering om, at der ikke er tegn på, at lufthavnsoperatøren i Saarbrücken var ineffektiv. De tyske myndigheder anførte, at Kommissionen tidligere har accepteret, at det var tilstrækkeligt til opfyldelse af Altmark-kriterium 4, at der ikke var tegn på ineffektivitet. Kommissionen bemærker dog, at den beslutning, Tyskland henviser til, på ingen måde udelukkende er baseret på manglen af tegn på ineffektivitet. I den sag henviste Kommissionen til forskellige begrundelser for at konkludere, at Altmark-kriterium 4 var opfyldt, og understregede, at dens argumentation var baseret på de »særlige faktuelle og retlige forhold i denne sag« (51). |
| --- | --- |

(215)

I sin endelige analyse bygger Tyskland derfor hovedsagelig på sin vurdering om, at der ikke er tegn på, at lufthavnsoperatøren i Saarbrücken var ineffektiv. De tyske myndigheder anførte, at Kommissionen tidligere har accepteret, at det var tilstrækkeligt til opfyldelse af Altmark-kriterium 4, at der ikke var tegn på ineffektivitet. Kommissionen bemærker dog, at den beslutning, Tyskland henviser til, på ingen måde udelukkende er baseret på manglen af tegn på ineffektivitet. I den sag henviste Kommissionen til forskellige begrundelser for at konkludere, at Altmark-kriterium 4 var opfyldt, og understregede, at dens argumentation var baseret på de »særlige faktuelle og retlige forhold i denne sag« (51).

| (216) | Kommissionen konkluderer derfor, at Altmark-kriterium 4 ikke er opfyldt i den foreliggende sag. Da de fire Altmark-kriterier er strengt kumulative, er det derfor ikke nødvendigt at vurdere, om de øvrige kriterier er opfyldt. |
| --- | --- |

(216)

Kommissionen konkluderer derfor, at Altmark-kriterium 4 ikke er opfyldt i den foreliggende sag. Da de fire Altmark-kriterier er strengt kumulative, er det derfor ikke nødvendigt at vurdere, om de øvrige kriterier er opfyldt.

Selektivitet

| (217) | I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, skal en foranstaltning for at kunne betegnes som statsstøtte begunstige »visse virksomheder eller visse produktioner«. I den foreliggende sag bemærker Kommissionen, at den offentlige finansiering kun begunstiger FSBesitzG/FSG. Den er derfor klart selektiv efter traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(217)

I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, skal en foranstaltning for at kunne betegnes som statsstøtte begunstige »visse virksomheder eller visse produktioner«. I den foreliggende sag bemærker Kommissionen, at den offentlige finansiering kun begunstiger FSBesitzG/FSG. Den er derfor klart selektiv efter traktatens artikel 107, stk. 1.

Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen

| (218) | Når støtte, der ydes af en medlemsstat, styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen på det indre marked, må det antages, at denne samhandel påvirkes af støtten (52). Den økonomiske fordel, som den foreliggende foranstaltning i dette tilfælde giver lufthavnsoperatøren, styrker dennes økonomiske stilling, eftersom lufthavnsoperatøren vil kunne etablere sin forretning uden at skulle afholde de dermed forbundne investerings- og driftsomkostninger. |
| --- | --- |

(218)

Når støtte, der ydes af en medlemsstat, styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen på det indre marked, må det antages, at denne samhandel påvirkes af støtten (52). Den økonomiske fordel, som den foreliggende foranstaltning i dette tilfælde giver lufthavnsoperatøren, styrker dennes økonomiske stilling, eftersom lufthavnsoperatøren vil kunne etablere sin forretning uden at skulle afholde de dermed forbundne investerings- og driftsomkostninger.

| (219) | Som det vurderes i betragtning 178 ff., er drift af en lufthavn en økonomisk aktivitet. På den ene side konkurrerer lufthavnene om at tiltrække flyselskaber og den tilhørende flytrafik (passagerer og fragt), og på den anden side konkurrerer lufthavnsselskaberne indbyrdes om at få overdraget administrationen af en bestemt lufthavn. Især med hensyn til lavprisflyselskaber og charterselskaber kan også lufthavne, som ikke ligger i det samme opland og endog i forskellige medlemsstater, konkurrere om at tiltrække de pågældende flyselskaber. |
| --- | --- |

(219)

Som det vurderes i betragtning 178 ff., er drift af en lufthavn en økonomisk aktivitet. På den ene side konkurrerer lufthavnene om at tiltrække flyselskaber og den tilhørende flytrafik (passagerer og fragt), og på den anden side konkurrerer lufthavnsselskaberne indbyrdes om at få overdraget administrationen af en bestemt lufthavn. Især med hensyn til lavprisflyselskaber og charterselskaber kan også lufthavne, som ikke ligger i det samme opland og endog i forskellige medlemsstater, konkurrere om at tiltrække de pågældende flyselskaber.

| (220) | Som anført i punkt 40 i rammebestemmelserne for statsstøtte til luftfartssektoren fra 2005 og bekræftet i punkt 45 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 er det ikke muligt at holde selv små lufthavne uden for anvendelsesområdet for traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(220)

Som anført i punkt 40 i rammebestemmelserne for statsstøtte til luftfartssektoren fra 2005 og bekræftet i punkt 45 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 er det ikke muligt at holde selv små lufthavne uden for anvendelsesområdet for traktatens artikel 107, stk. 1.

| (221) | Saarbrücken lufthavn betjener i øjeblikket ca. 4 25  000 passagerer om året og har tidligere betjent op til ca. 5 20  000 om året. Ifølge prognoserne fra Tyskland forventes passagertallet at stige til hele [...] passagerer om året i 2020. Som bemærket i betragtning 16 ovenfor ligger lufthavnen i umiddelbar nærhed af Zweibrücken lufthavn (39 km) og inden for to timers kørsel fra seks andre lufthavne. Ifølge dataene fra Tyskland kommer ca. [under 14 %] af de passagerer, som benytter Saarbrücken lufthavn, fra andre medlemsstater. På baggrund af disse forhold finder Kommissionen, at offentlig finansiering til FSBesitzG/FSG fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen og har i hvert fald en potentiel virkning på samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(221)

Saarbrücken lufthavn betjener i øjeblikket ca. 4 25  000 passagerer om året og har tidligere betjent op til ca. 5 20  000 om året. Ifølge prognoserne fra Tyskland forventes passagertallet at stige til hele [...] passagerer om året i 2020. Som bemærket i betragtning 16 ovenfor ligger lufthavnen i umiddelbar nærhed af Zweibrücken lufthavn (39 km) og inden for to timers kørsel fra seks andre lufthavne. Ifølge dataene fra Tyskland kommer ca. [under 14 %] af de passagerer, som benytter Saarbrücken lufthavn, fra andre medlemsstater. På baggrund af disse forhold finder Kommissionen, at offentlig finansiering til FSBesitzG/FSG fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen og har i hvert fald en potentiel virkning på samhandelen mellem medlemsstaterne.

| (222) | Bortset fra disse generelle overvejelser finder Kommissionen også, at Saarbrücken lufthavn er eller i hvert fald har været i direkte konkurrence med Zweibrücken lufthavn. For det første skal det bemærkes, at TUIFly, som tidligere var Saarbrücken lufthavns største kunde, forlod lufthavnen og flyttede til Zweibrücken i 2007. For det andet blev der i en længere periode (ca. fire år) sideløbende tilbudt flyvninger til Berlin fra både Zweibrücken (Germanwings) og Saarbrücken (Air Berlin og Luxair), hvilket viser konkurrence både mellem lufthavnene og flyselskaberne (53). |
| --- | --- |

(222)

Bortset fra disse generelle overvejelser finder Kommissionen også, at Saarbrücken lufthavn er eller i hvert fald har været i direkte konkurrence med Zweibrücken lufthavn. For det første skal det bemærkes, at TUIFly, som tidligere var Saarbrücken lufthavns største kunde, forlod lufthavnen og flyttede til Zweibrücken i 2007. For det andet blev der i en længere periode (ca. fire år) sideløbende tilbudt flyvninger til Berlin fra både Zweibrücken (Germanwings) og Saarbrücken (Air Berlin og Luxair), hvilket viser konkurrence både mellem lufthavnene og flyselskaberne (53).

| (223) | Ud over disse indikatorer for konkurrence mellem lufthavnene i Saarbrücken og Zweibrücken er der også — på trods af de officielle bemærkninger fra Tyskland om, at de to lufthavne aldrig har betragtet sig som i direkte konkurrence — bevis for, at embedsmænd fra delstaten Rheinland-Pfalz klart har opfattet, at der var konkurrence. I to interne notater fra delstatsregeringen i Rheinland-Pfalz skrevet i 2003 er holdningen hos forfatterne, at samarbejde mellem Zweibrücken og Saarbrücken lufthavn ikke var muligt/tilrådeligt på det pågældende tidspunkt. Snarere blev det i det ene notat forklaret, at så længe Fraport AG var involveret i Saarbrücken lufthavn (54), ville forholdet mellem de to lufthavne være konkurrencepræget (55). Det hedder yderligere i notaterne, at »det set fra Rheinland-Pfalz kan forventes, at Zweibrücken lufthavn på længere sigt vil vinde den konkurrence« (56). Disse erklæringer viser, at forholdet mellem de to lufthavne som minimum i 2003 blev opfattet som konkurrencepræget. |
| --- | --- |

(223)

Ud over disse indikatorer for konkurrence mellem lufthavnene i Saarbrücken og Zweibrücken er der også — på trods af de officielle bemærkninger fra Tyskland om, at de to lufthavne aldrig har betragtet sig som i direkte konkurrence — bevis for, at embedsmænd fra delstaten Rheinland-Pfalz klart har opfattet, at der var konkurrence. I to interne notater fra delstatsregeringen i Rheinland-Pfalz skrevet i 2003 er holdningen hos forfatterne, at samarbejde mellem Zweibrücken og Saarbrücken lufthavn ikke var muligt/tilrådeligt på det pågældende tidspunkt. Snarere blev det i det ene notat forklaret, at så længe Fraport AG var involveret i Saarbrücken lufthavn (54), ville forholdet mellem de to lufthavne være konkurrencepræget (55). Det hedder yderligere i notaterne, at »det set fra Rheinland-Pfalz kan forventes, at Zweibrücken lufthavn på længere sigt vil vinde den konkurrence« (56). Disse erklæringer viser, at forholdet mellem de to lufthavne som minimum i 2003 blev opfattet som konkurrencepræget.

| (224) | Tyskland har den holdning, at der ifølge punkt 39 i luftfartsretningslinjerne fra 2005 ikke er »stor sandsynlighed for, at den støtte, der ydes til små regionale lufthavne, kan fordreje konkurrencen eller berøre samhandelen i et sådant omfang, at det strider mod Fællesskabets interesse«. De tyske myndigheder påpeger også, at konkurrence med andre lufthavne er begrænset af en række faktorer såsom forretningsmodel, størrelse og afstand. En eventuel konkurrencefordrejning eller påvirkning af samhandelen vil under alle omstændigheder være minimal. |
| --- | --- |

(224)

Tyskland har den holdning, at der ifølge punkt 39 i luftfartsretningslinjerne fra 2005 ikke er »stor sandsynlighed for, at den støtte, der ydes til små regionale lufthavne, kan fordreje konkurrencen eller berøre samhandelen i et sådant omfang, at det strider mod Fællesskabets interesse«. De tyske myndigheder påpeger også, at konkurrence med andre lufthavne er begrænset af en række faktorer såsom forretningsmodel, størrelse og afstand. En eventuel konkurrencefordrejning eller påvirkning af samhandelen vil under alle omstændigheder være minimal.

| (225) | Dog finder Kommissionen, at indikatorerne, som er beskrevet i betragtning 221-223, viser, at der er tale om i det mindste en potentiel konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen. Kommissionen understreger, at definitionen af statsstøtte ikke kræver, at konkurrencefordrejningen eller påvirkningen af samhandelen er betydelig eller væsentlig, selv om den finder, at dette faktisk var tilfældet, eftersom Saarbrücken og Zweibrücken lufthavne ligger tæt på hinanden og er i et direkte konkurrenceforhold som anført ovenfor. |
| --- | --- |

(225)

Dog finder Kommissionen, at indikatorerne, som er beskrevet i betragtning 221-223, viser, at der er tale om i det mindste en potentiel konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen. Kommissionen understreger, at definitionen af statsstøtte ikke kræver, at konkurrencefordrejningen eller påvirkningen af samhandelen er betydelig eller væsentlig, selv om den finder, at dette faktisk var tilfældet, eftersom Saarbrücken og Zweibrücken lufthavne ligger tæt på hinanden og er i et direkte konkurrenceforhold som anført ovenfor.

| (226) | Der er internationale flyvninger fra Saarbrücken lufthavn til destinationer som Mallorca eller Ankara eller andre feriemål. Start- og landingsbanen i Saarbrücken er tilstrækkeligt lang (2  000 m) og giver flyselskaber mulighed for at betjene internationale mellemdistancedestinationer. |
| --- | --- |

(226)

Der er internationale flyvninger fra Saarbrücken lufthavn til destinationer som Mallorca eller Ankara eller andre feriemål. Start- og landingsbanen i Saarbrücken er tilstrækkeligt lang (2  000 m) og giver flyselskaber mulighed for at betjene internationale mellemdistancedestinationer.

| (227) | På den baggrund skal den offentlige finansiering, som ydes FSBesitzG/FSG anses for at kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen. |
| --- | --- |

(227)

På den baggrund skal den offentlige finansiering, som ydes FSBesitzG/FSG anses for at kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen.

5.1.2.   EKSISTERENDE STØTTE OG NY STØTTE

| (228) | Kommissionen erindrer om, at en støtteforanstaltning udgør eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 (57), hvis det kan godtgøres, at der ikke var tale om statsstøtte, da den blev indført, men at den blev en støtte på grund af udviklingen på det indre marked, uden at medlemsstaten havde foretaget nogen ændringer. Tyskland anfører, at aftalen om overførsel af over- og underskud mellem FSBesitzG/FSG og vh Saar, som danner grundlag for den årlige underskudsdækning, der blev anset for at udgøre statsstøtte, blev iværksat, da offentlig finansiering af lufthavne endnu ikke blev anset for at udgøre statsstøtte, og ikke er blevet ændret siden. |
| --- | --- |

(228)

Kommissionen erindrer om, at en støtteforanstaltning udgør eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 (57), hvis det kan godtgøres, at der ikke var tale om statsstøtte, da den blev indført, men at den blev en støtte på grund af udviklingen på det indre marked, uden at medlemsstaten havde foretaget nogen ændringer. Tyskland anfører, at aftalen om overførsel af over- og underskud mellem FSBesitzG/FSG og vh Saar, som danner grundlag for den årlige underskudsdækning, der blev anset for at udgøre statsstøtte, blev iværksat, da offentlig finansiering af lufthavne endnu ikke blev anset for at udgøre statsstøtte, og ikke er blevet ændret siden.

| (229) | Kommissionen gør opmærksom på, at den gradvise udvikling af markedskræfterne i lufthavnssektoren ikke gør det muligt at fastsætte en præcis dato, fra hvilken driften af en lufthavn uden tvivl skulle have været betragtet som en økonomisk aktivitet. Som anført i betragtning 180 skal drift og opførelse af lufthavnsinfrastruktur fra den dato, hvor der blev afsagt dom i Aéroports de Paris-sagen (12.12.2000), anses for at være en aktivitet, der falder ind under statsstøttekontrollen. |
| --- | --- |

(229)

Kommissionen gør opmærksom på, at den gradvise udvikling af markedskræfterne i lufthavnssektoren ikke gør det muligt at fastsætte en præcis dato, fra hvilken driften af en lufthavn uden tvivl skulle have været betragtet som en økonomisk aktivitet. Som anført i betragtning 180 skal drift og opførelse af lufthavnsinfrastruktur fra den dato, hvor der blev afsagt dom i Aéroports de Paris-sagen (12.12.2000), anses for at være en aktivitet, der falder ind under statsstøttekontrollen.

| (230) | På grund af den usikkerhed, der eksisterede før dommen i sagen om Aéroports de Paris, kunne offentlige myndigheder derimod lovligt mene, at finansiering af lufthavnsinfrastruktur ikke udgjorde statsstøtte. Kommissionen kan derfor ikke længere med henvisning til statsstøttereglerne sætte spørgsmålstegn ved finansieringsforanstaltninger, som er ydet inden Aéroports de Paris-dommen. |
| --- | --- |

(230)

På grund af den usikkerhed, der eksisterede før dommen i sagen om Aéroports de Paris, kunne offentlige myndigheder derimod lovligt mene, at finansiering af lufthavnsinfrastruktur ikke udgjorde statsstøtte. Kommissionen kan derfor ikke længere med henvisning til statsstøttereglerne sætte spørgsmålstegn ved finansieringsforanstaltninger, som er ydet inden Aéroports de Paris-dommen.

| (231) | Som følge heraf udgjorde statsstøtteforanstaltninger, der blev ydet lufthavnsoperatører før datoen for Aéroports de Paris-dommen, ikke statsstøtte på det tidspunkt, de blev indført, og blev eksisterende støtte den 12. december 2000. |
| --- | --- |

(231)

Som følge heraf udgjorde statsstøtteforanstaltninger, der blev ydet lufthavnsoperatører før datoen for Aéroports de Paris-dommen, ikke statsstøtte på det tidspunkt, de blev indført, og blev eksisterende støtte den 12. december 2000.

| (232) | I den foreliggende sag blev aftalen om overførsel af over- og underskud mellem FSBesitzG/FSG og vh Saar (i henhold til hvilken der blev foretaget individuelle kapitalindsprøjtninger) indgået i 1996 og er ifølge Tyskland ikke blevet ændret siden. Den årlige offentlige finansiering, der er ydet i henhold til denne aftale, kan derfor anses for at have udgjort eksisterende støtte siden 2000. |
| --- | --- |

(232)

I den foreliggende sag blev aftalen om overførsel af over- og underskud mellem FSBesitzG/FSG og vh Saar (i henhold til hvilken der blev foretaget individuelle kapitalindsprøjtninger) indgået i 1996 og er ifølge Tyskland ikke blevet ændret siden. Den årlige offentlige finansiering, der er ydet i henhold til denne aftale, kan derfor anses for at have udgjort eksisterende støtte siden 2000.

| (233) | Kommissionen finder dog videre, at den eksisterende støtte blev ny støtte den 1. juni 2007. I punkt 83 i retningslinjerne for luftfart fra 2005 og i henhold til det, der nu er traktatens artikel 108, stk. 1, foreslog Kommissionen medlemsstaterne passende foranstaltninger og bad dem om at bringe alle deres eksisterende ordninger for statsstøtte, der falder ind under de pågældende retningslinjer, i overensstemmelse hermed senest den 1. juni 2007. Medlemsstaterne blev bedt om at bekræfte deres accept skriftligt. Skulle en medlemsstat undlade at handle i overensstemmelse med sit tilsagn, bliver den eksisterende støtte ulovlig støtte efter den dato, der er fastsat i de passende foranstaltninger, og skal tilbagesøges. |
| --- | --- |

(233)

Kommissionen finder dog videre, at den eksisterende støtte blev ny støtte den 1. juni 2007. I punkt 83 i retningslinjerne for luftfart fra 2005 og i henhold til det, der nu er traktatens artikel 108, stk. 1, foreslog Kommissionen medlemsstaterne passende foranstaltninger og bad dem om at bringe alle deres eksisterende ordninger for statsstøtte, der falder ind under de pågældende retningslinjer, i overensstemmelse hermed senest den 1. juni 2007. Medlemsstaterne blev bedt om at bekræfte deres accept skriftligt. Skulle en medlemsstat undlade at handle i overensstemmelse med sit tilsagn, bliver den eksisterende støtte ulovlig støtte efter den dato, der er fastsat i de passende foranstaltninger, og skal tilbagesøges.

| (234) | Tyskland accepterede de passende foranstaltninger ved brev af 30. maj 2006. Da der med aftalen om overførsel af over- og underskud blev fastlagt en støtteordning, som dannede grundlag for gentagne støtteudbetalinger over tid, skulle Tyskland sørge for, at støtteordningen blev bragt i overensstemmelse med retningslinjerne for luftfart fra 2005 senest den 1. juni 2007. Fra den dato og frem udgjorde den offentlige finansiering af FSBesitzG/FSG ikke længere eksisterende støtte. |
| --- | --- |

(234)

Tyskland accepterede de passende foranstaltninger ved brev af 30. maj 2006. Da der med aftalen om overførsel af over- og underskud blev fastlagt en støtteordning, som dannede grundlag for gentagne støtteudbetalinger over tid, skulle Tyskland sørge for, at støtteordningen blev bragt i overensstemmelse med retningslinjerne for luftfart fra 2005 senest den 1. juni 2007. Fra den dato og frem udgjorde den offentlige finansiering af FSBesitzG/FSG ikke længere eksisterende støtte.

5.1.3.   KONKLUSION

| (235) | På baggrund af argumenterne i betragtning 176-225 finder Kommissionen, at den offentlige finansiering ydet i form af årlig dækning af tab til FSBesitzG/FSG i perioden 2000-2012 (se finansoplysninger i tabel 3 og 4) udgør statsstøtte, jf. traktatens artikel 107, stk. 1, for så vidt som den vedrørte aktiviteter uden for det offentlige myndighedsområde og derfor udgjorde ny støtte fra og med 1. juni 2007. |
| --- | --- |

(235)

På baggrund af argumenterne i betragtning 176-225 finder Kommissionen, at den offentlige finansiering ydet i form af årlig dækning af tab til FSBesitzG/FSG i perioden 2000-2012 (se finansoplysninger i tabel 3 og 4) udgør statsstøtte, jf. traktatens artikel 107, stk. 1, for så vidt som den vedrørte aktiviteter uden for det offentlige myndighedsområde og derfor udgjorde ny støtte fra og med 1. juni 2007.

| (236) | Kommissionen finder yderligere, at kapitalindsprøjtningerne til vh Saar — især under henvisning til argumenterne, der er fremsat i betragtning 203 — ikke udgør statsstøtte, jf. traktatens artikel 107, stk. 1, da vh Saar videregav alle de offentlige midler, selskabet modtog, og derfor ikke selv fik en økonomisk fordel. |
| --- | --- |

(236)

Kommissionen finder yderligere, at kapitalindsprøjtningerne til vh Saar — især under henvisning til argumenterne, der er fremsat i betragtning 203 — ikke udgør statsstøtte, jf. traktatens artikel 107, stk. 1, da vh Saar videregav alle de offentlige midler, selskabet modtog, og derfor ikke selv fik en økonomisk fordel.

5.1.4.   STØTTENS LOVLIGHED

| (237) | I henhold til traktatens artikel 108, stk. 3, skal medlemsstaterne underrette Kommissionen om enhver påtænkt indførelse eller ændring af støtteforanstaltninger, og de må ikke gennemføre de planlagte foranstaltninger, før Kommissionen har vedtaget en endelig beslutning derom. |
| --- | --- |

(237)

I henhold til traktatens artikel 108, stk. 3, skal medlemsstaterne underrette Kommissionen om enhver påtænkt indførelse eller ændring af støtteforanstaltninger, og de må ikke gennemføre de planlagte foranstaltninger, før Kommissionen har vedtaget en endelig beslutning derom.

| (238) | Da støtten allerede er blevet stillet til rådighed for FSBesitzG/FSG, finder Kommissionen, at Tyskland ikke har overholdt forbuddet i traktatens artikel 108, stk. 3 (58). |
| --- | --- |

(238)

Da støtten allerede er blevet stillet til rådighed for FSBesitzG/FSG, finder Kommissionen, at Tyskland ikke har overholdt forbuddet i traktatens artikel 108, stk. 3 (58).

5.1.5.   FORENELIGHED

5.1.5.1.   
  Anvendelse af retningslinjerne for luftfart fra 2005 og 2014

| (239) | Der fastsættes i traktatens artikel 107, stk. 3, visse undtagelser fra den generelle regel i traktatens artikel 107, stk. 1, om, at statsstøtte ikke er forenelig med det indre marked. Den pågældende støtte kan kun vurderes på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), hvori det hedder, at: »støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse« kan anses for at være forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(239)

Der fastsættes i traktatens artikel 107, stk. 3, visse undtagelser fra den generelle regel i traktatens artikel 107, stk. 1, om, at statsstøtte ikke er forenelig med det indre marked. Den pågældende støtte kan kun vurderes på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), hvori det hedder, at: »støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse« kan anses for at være forenelig med det indre marked.

| (240) | I denne henseende udgør 2014-retningslinjerne for luftfart et grundlag, hvorpå støtte til lufthavne kan erklæres forenelig i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). |
| --- | --- |

(240)

I denne henseende udgør 2014-retningslinjerne for luftfart et grundlag, hvorpå støtte til lufthavne kan erklæres forenelig i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).

| (241) | Ifølge 2014-retningslinjerne for luftfart mener Kommissionen, at Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte (59) gælder for ulovlig investeringsstøtte til lufthavne. Hvis der blev bevilget ulovlig investeringsstøtte før den 4. april 2014, vil Kommissionen i den forbindelse anvende de forenelighedsbestemmelser, der var gældende på det tidspunkt, investeringsstøtten blev ydet. Kommissionen har allerede konkluderet i betragtning 238, at vh Saars årlige dækning af tab udgør ulovlig statsstøtte ydet før den 4. april 2014. I overensstemmelse hermed vil Kommissionen anvende de principper, der er fastlagt i retningslinjerne for luftfart fra 2005, i tilfælde af at der er ydet ulovlig investeringsstøtte til lufthavne før den 4. april 2014 (60). |
| --- | --- |

(241)

Ifølge 2014-retningslinjerne for luftfart mener Kommissionen, at Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte (59) gælder for ulovlig investeringsstøtte til lufthavne. Hvis der blev bevilget ulovlig investeringsstøtte før den 4. april 2014, vil Kommissionen i den forbindelse anvende de forenelighedsbestemmelser, der var gældende på det tidspunkt, investeringsstøtten blev ydet. Kommissionen har allerede konkluderet i betragtning 238, at vh Saars årlige dækning af tab udgør ulovlig statsstøtte ydet før den 4. april 2014. I overensstemmelse hermed vil Kommissionen anvende de principper, der er fastlagt i retningslinjerne for luftfart fra 2005, i tilfælde af at der er ydet ulovlig investeringsstøtte til lufthavne før den 4. april 2014 (60).

| (242) | Ifølge 2014-retningslinjerne for luftfart mener Kommissionen, at bestemmelserne i meddelelsen om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte ikke bør gælde for verserende sager om ulovlig driftsstøtte til lufthavne bevilget før den 4. april 2014. Kommissionen vil i stedet anvende principperne i retningslinjerne for luftfart fra 2014 på alle sager om driftsstøtte (udestående anmeldelser og ulovligt uanmeldt støtte) til lufthavne, selv hvor støtten blev ydet før den 4. april 2014 og overgangsperiodens begyndelse (61). |
| --- | --- |

(242)

Ifølge 2014-retningslinjerne for luftfart mener Kommissionen, at bestemmelserne i meddelelsen om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte ikke bør gælde for verserende sager om ulovlig driftsstøtte til lufthavne bevilget før den 4. april 2014. Kommissionen vil i stedet anvende principperne i retningslinjerne for luftfart fra 2014 på alle sager om driftsstøtte (udestående anmeldelser og ulovligt uanmeldt støtte) til lufthavne, selv hvor støtten blev ydet før den 4. april 2014 og overgangsperiodens begyndelse (61).

5.1.5.2.   
  Forskel mellem investerings- og driftsstøtte

| (243) | På baggrund af bestemmelserne i retningslinjerne for luftfart fra 2014, jf. betragtning 241 og 242, skal Kommissionen fastslå, om den pågældende foranstaltning udgør ulovlig investerings- eller statsstøtte. |
| --- | --- |

(243)

På baggrund af bestemmelserne i retningslinjerne for luftfart fra 2014, jf. betragtning 241 og 242, skal Kommissionen fastslå, om den pågældende foranstaltning udgør ulovlig investerings- eller statsstøtte.

| (244) | Ifølge punkt 25, nr. 18), i retningslinjerne for luftfart fra 2014 defineres investeringsstøtte som »støtte til finansiering af anlægsaktiver, især med henblik på at dække behovet for finansiering af kapitalomkostninger«. Endvidere kan investeringsstøtte i henhold til punkt 25 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 vedrøre både forhåndsudbetalinger (dvs. at dække startomkostningerne ved investeringerne) og støtte udbetalt i form af periodiske rater (til at dække kapitalomkostninger med hensyn til årlige afskrivninger og finansieringsomkostninger). |
| --- | --- |

(244)

Ifølge punkt 25, nr. 18), i retningslinjerne for luftfart fra 2014 defineres investeringsstøtte som »støtte til finansiering af anlægsaktiver, især med henblik på at dække behovet for finansiering af kapitalomkostninger«. Endvidere kan investeringsstøtte i henhold til punkt 25 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 vedrøre både forhåndsudbetalinger (dvs. at dække startomkostningerne ved investeringerne) og støtte udbetalt i form af periodiske rater (til at dække kapitalomkostninger med hensyn til årlige afskrivninger og finansieringsomkostninger).

| (245) | Driftsstøtte vedrører derimod dækning af alle eller dele af en lufthavns driftsomkostninger defineret som »de underliggende omkostninger ved en lufthavns levering af lufthavnsydelser, herunder udgiftsposter som personaleomkostninger, udliciterede tjenesteydelser, kommunikationsydelser, affaldshåndtering, energi, vedligeholdelse, husleje og administration, men ikke kapitalomkostninger, markedsføringsstøtte eller andre incitamenter, som en lufthavn yder luftfartsselskaber, eller omkostninger, der kan betragtes som offentlige, falder ind under det offentlige myndighedsområde« (62). |
| --- | --- |

(245)

Driftsstøtte vedrører derimod dækning af alle eller dele af en lufthavns driftsomkostninger defineret som »de underliggende omkostninger ved en lufthavns levering af lufthavnsydelser, herunder udgiftsposter som personaleomkostninger, udliciterede tjenesteydelser, kommunikationsydelser, affaldshåndtering, energi, vedligeholdelse, husleje og administration, men ikke kapitalomkostninger, markedsføringsstøtte eller andre incitamenter, som en lufthavn yder luftfartsselskaber, eller omkostninger, der kan betragtes som offentlige, falder ind under det offentlige myndighedsområde« (62).

| (246) | På baggrund af disse definitioner kan det konstateres, at den del af de årlige kapitalindsprøjtninger, som blev brugt til at dække FSBesitzG/FSG's årlige driftstab (63) minus de omkostninger, der er omfattet af EBITDA, og som falder ind under det offentlige myndighedsområde, jf. betragtning 186-197, udgør driftsstøtte til FSBesitzG/FSG. |
| --- | --- |

(246)

På baggrund af disse definitioner kan det konstateres, at den del af de årlige kapitalindsprøjtninger, som blev brugt til at dække FSBesitzG/FSG's årlige driftstab (63) minus de omkostninger, der er omfattet af EBITDA, og som falder ind under det offentlige myndighedsområde, jf. betragtning 186-197, udgør driftsstøtte til FSBesitzG/FSG.

| (247) | Kommissionen bemærker, at FSBesitzG/FSG modtog i alt op til omkring [...] til at dække sine tab i årene 2000-2012. I den periode beløb FSBesitzG (FSBG)/FSG's samlede akkumulerede EBITDA sig til ca. — [...]. Dette beløb ville skulle fratrækkes de omkostninger, som falder ind under det offentlige myndighedsområde (64). På den baggrund finder Kommissionen, at det maksimale driftsstøttebeløb, der er bevilget FSBesitzG/FSG til gennemførelse af aftalen om overførsel af over- og underskud i årene 2000-2012, er på omkring [...]. |
| --- | --- |

(247)

Kommissionen bemærker, at FSBesitzG/FSG modtog i alt op til omkring [...] til at dække sine tab i årene 2000-2012. I den periode beløb FSBesitzG (FSBG)/FSG's samlede akkumulerede EBITDA sig til ca. — [...]. Dette beløb ville skulle fratrækkes de omkostninger, som falder ind under det offentlige myndighedsområde (64). På den baggrund finder Kommissionen, at det maksimale driftsstøttebeløb, der er bevilget FSBesitzG/FSG til gennemførelse af aftalen om overførsel af over- og underskud i årene 2000-2012, er på omkring [...].

| (248) | Endelig udgør den del af de årlige kapitalindsprøjtninger, som dækker FSBesitzG/FSG's tab, og som ikke allerede er inkluderet i EBITDA (dvs. den årlige afskrivning af aktiver, finansieringsomkostninger osv.), minus de omkostninger, der hører under det offentlige myndighedsområde som fastsat i betragtning 186-197, investeringsstøtte til fordel for FSBesitzG/FSG. |
| --- | --- |

(248)

Endelig udgør den del af de årlige kapitalindsprøjtninger, som dækker FSBesitzG/FSG's tab, og som ikke allerede er inkluderet i EBITDA (dvs. den årlige afskrivning af aktiver, finansieringsomkostninger osv.), minus de omkostninger, der hører under det offentlige myndighedsområde som fastsat i betragtning 186-197, investeringsstøtte til fordel for FSBesitzG/FSG.

| (249) | I lyset af overvejelserne i betragtning 247-248 kan det konkluderes, at det maksimale investeringsstøttebeløb er ca. [...] (65). |
| --- | --- |

(249)

I lyset af overvejelserne i betragtning 247-248 kan det konkluderes, at det maksimale investeringsstøttebeløb er ca. [...] (65).

5.1.5.3.   
  Investeringsstøtte

| (250) | Ifølge punkt 61 i retningslinjerne for luftfart fra 2005 skal Kommissionen undersøge, om de kumulative betingelser i litra a)-e), er opfyldt:






  a) | opførelsen eller driften af infrastrukturen svarer til en klart defineret almindelig interesse (regionaludvikling, adgangsmulighed osv.) |
| --- | --- | --- |

(250)

Ifølge punkt 61 i retningslinjerne for luftfart fra 2005 skal Kommissionen undersøge, om de kumulative betingelser i litra a)-e), er opfyldt:

a)

opførelsen eller driften af infrastrukturen svarer til en klart defineret almindelig interesse (regionaludvikling, adgangsmulighed osv.)

| b) | infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til det opstillede mål |
| --- | --- |

b)

infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til det opstillede mål

| c) | der er på mellemlang sigt tilfredsstillende udsigter med hensyn til anvendelsen af infrastrukturen, bl.a. i betragtning af anvendelsen af den eksisterende infrastruktur |
| --- | --- |

c)

der er på mellemlang sigt tilfredsstillende udsigter med hensyn til anvendelsen af infrastrukturen, bl.a. i betragtning af anvendelsen af den eksisterende infrastruktur

| d) | alle potentielle brugere har på lige vilkår og uden forskelsbehandling adgang til infrastrukturen, og |
| --- | --- |

d)

alle potentielle brugere har på lige vilkår og uden forskelsbehandling adgang til infrastrukturen, og

| e) | udviklingen i samhandelen påvirkes ikke i et omfang, der strider mod Unionens interesse. |
| --- | --- |

e)

udviklingen i samhandelen påvirkes ikke i et omfang, der strider mod Unionens interesse.

| (251) | Endvidere skal statsstøtte til lufthavne som enhver anden statsstøtteforanstaltning have en virkning som incitament og bør være nødvendig og stå i rimeligt forhold til målene for at være forenelig. |
| --- | --- |

(251)

Endvidere skal statsstøtte til lufthavne som enhver anden statsstøtteforanstaltning have en virkning som incitament og bør være nødvendig og stå i rimeligt forhold til målene for at være forenelig.

Opførelsen og driften af infrastrukturen svarer til en klart defineret almindelig interesse (regionaludvikling, adgangsmulighed osv.)

| (252) | De omhandlede investeringsstøtteforanstaltninger havde til formål at finansiere opførelsen af en ny terminal med en kapacitet på 7 00  000 passagerer, fordi den gamle terminal (kapacitet på 3 90  000 passagerer) var overbelastet allerede få år før påbegyndelsen af byggearbejdet. Endvidere blev investeringsstøtten brugt til at finansiere en række foranstaltninger, som bidrog til at tilpasse lufthavnen til de aktuelle krav til moderne lufthavnsinfrastruktur med henblik på at holde den fuldt operationel. |
| --- | --- |

(252)

De omhandlede investeringsstøtteforanstaltninger havde til formål at finansiere opførelsen af en ny terminal med en kapacitet på 7 00  000 passagerer, fordi den gamle terminal (kapacitet på 3 90  000 passagerer) var overbelastet allerede få år før påbegyndelsen af byggearbejdet. Endvidere blev investeringsstøtten brugt til at finansiere en række foranstaltninger, som bidrog til at tilpasse lufthavnen til de aktuelle krav til moderne lufthavnsinfrastruktur med henblik på at holde den fuldt operationel.

| (253) | Ifølge Tyskland var det vigtigste mål med finansieringen af infrastrukturen i Saarbrücken lufthavn at forbedre regionens adgang til flytransport ved at aflaste lufthavnen og således stimulere den regionale udvikling. |
| --- | --- |

(253)

Ifølge Tyskland var det vigtigste mål med finansieringen af infrastrukturen i Saarbrücken lufthavn at forbedre regionens adgang til flytransport ved at aflaste lufthavnen og således stimulere den regionale udvikling.

| (254) | Saarbrücken lufthavn er afgørende for regionens udvikling i lyset af den igangværende strukturelle overgang og skifte fra at være en region præget af minedrift og stålproduktionsindustri til en teknologi- og serviceorienteret region, hvor en god forbindelse til de vigtigste tyske erhvervscentre er helt afgørende. Saarbrücken lufthavn opfylder endvidere regionens forbindelsesbehov, især med henblik på dens forskningsmæssige og akademiske faciliteter. Saarbrücken lufthavns erhvervsprofil svarer til disse behov i regionen med tilbud om en veludviklet og bekvem infrastruktur til en række ruteflyvninger til de vigtigste erhvervscentre i Tyskland (Berlin, Hamborg og tidligere også München). |
| --- | --- |

(254)

Saarbrücken lufthavn er afgørende for regionens udvikling i lyset af den igangværende strukturelle overgang og skifte fra at være en region præget af minedrift og stålproduktionsindustri til en teknologi- og serviceorienteret region, hvor en god forbindelse til de vigtigste tyske erhvervscentre er helt afgørende. Saarbrücken lufthavn opfylder endvidere regionens forbindelsesbehov, især med henblik på dens forskningsmæssige og akademiske faciliteter. Saarbrücken lufthavns erhvervsprofil svarer til disse behov i regionen med tilbud om en veludviklet og bekvem infrastruktur til en række ruteflyvninger til de vigtigste erhvervscentre i Tyskland (Berlin, Hamborg og tidligere også München).

| (255) | Kommissionen bemærker, at en mulig duplikering af lufthavnsinfrastruktur på grund af den korte afstand mellem Saarbrücken og Zweibrücken kunne tale imod, at opførelse og drift af infrastruktur i Saarbrücken opfylder en klart defineret almindelig interesse. Dog anfører Kommissionen, at Zweibrücken indtil 2006 ikke tilbød lufthavnsydelser til kommerciel luftfart (66), hvilket gjorde Saarbrücken til den eneste lufthavn i regionen, som sikrede flyforbindelser i regionen. Efter 2006, da Zweibrücken lufthavn kom ind på det kommercielle luftfartsmarked, har den i al væsentlighed haft den samme infrastruktur som i Saarbrücken (67). Samtidig kan det ikke konkluderes, at den igangværende offentlige finansiering af den allerede eksisterende Saarbrücken lufthavn — på grund af Zweibrücken lufthavns indtrængen på markedet — pludselig er blevet til dobbeltfinansiering. |
| --- | --- |

(255)

Kommissionen bemærker, at en mulig duplikering af lufthavnsinfrastruktur på grund af den korte afstand mellem Saarbrücken og Zweibrücken kunne tale imod, at opførelse og drift af infrastruktur i Saarbrücken opfylder en klart defineret almindelig interesse. Dog anfører Kommissionen, at Zweibrücken indtil 2006 ikke tilbød lufthavnsydelser til kommerciel luftfart (66), hvilket gjorde Saarbrücken til den eneste lufthavn i regionen, som sikrede flyforbindelser i regionen. Efter 2006, da Zweibrücken lufthavn kom ind på det kommercielle luftfartsmarked, har den i al væsentlighed haft den samme infrastruktur som i Saarbrücken (67). Samtidig kan det ikke konkluderes, at den igangværende offentlige finansiering af den allerede eksisterende Saarbrücken lufthavn — på grund af Zweibrücken lufthavns indtrængen på markedet — pludselig er blevet til dobbeltfinansiering.

| (256) | Kommissionen konkluderer derfor, at opførelsen og driften af infrastrukturen i Saarbrücken lufthavn opfylder en klart defineret almindelig interesse. |
| --- | --- |

(256)

Kommissionen konkluderer derfor, at opførelsen og driften af infrastrukturen i Saarbrücken lufthavn opfylder en klart defineret almindelig interesse.

Infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til det opstillede mål

| (257) | Investeringsstøtten til Saarbrücken lufthavn skal være nødvendig og stå i forhold til det opstillede mål. Et vigtigt aspekt i den forbindelse er, om investeringen ikke udgør en duplikering af en eksisterende urentabel infrastruktur. |
| --- | --- |

(257)

Investeringsstøtten til Saarbrücken lufthavn skal være nødvendig og stå i forhold til det opstillede mål. Et vigtigt aspekt i den forbindelse er, om investeringen ikke udgør en duplikering af en eksisterende urentabel infrastruktur.

| (258) | For det første bemærker Kommissionen, at den nye terminal, som øger lufthavnens årlige kapacitet fra 3 90  000 passagerer til 7 00  000 passagerer, blev opført i 2000. Den gamle terminals årlige kapacitet blev for første gang overgået i 1996, og passagertallet fortsatte med at vokse indtil 2000, hvor det nåede op på 4 84  566 passagerer. I perioden 1996 og 2000 var den gamle terminal ofte overbelastet, især i sommerperioden, hvilket forårsagede lange ventetider, overfyldte passagerområder eller situationer, hvor passagerer måtte vente uden for terminalen. Endvidere opfyldte den gamle terminal ikke længere sikkerhedskravene. Den nye terminal er udstyret med et nyt sikkerhedssystem. Endvidere blev der i 2009-2010 iværksat ekstra sikkerhedsforanstaltninger på start- og landingsbane og sikkerhedsområde, især blev placeringen af banelys justeret for at give piloterne bedre signaler, der blev installeret varselslys på banen, og overbygningen på banekurven blev justeret efter moderne flys behov. Endelig blev start- og landingsbanen vedligeholdt for at undgå skader på de fly, som beflyver lufthavnen. Kommissionen finder derfor, at investeringerne i infrastruktur var nødvendige med henblik på tilpasning til stigende passagertal og for at opfylde de aktuelle krav til moderne lufthavnsinfrastruktur. Lufthavnen kunne kun sikre regionens forbindelsesmuligheder og udvikling med den opførte infrastruktur. |
| --- | --- |

(258)

For det første bemærker Kommissionen, at den nye terminal, som øger lufthavnens årlige kapacitet fra 3 90  000 passagerer til 7 00  000 passagerer, blev opført i 2000. Den gamle terminals årlige kapacitet blev for første gang overgået i 1996, og passagertallet fortsatte med at vokse indtil 2000, hvor det nåede op på 4 84  566 passagerer. I perioden 1996 og 2000 var den gamle terminal ofte overbelastet, især i sommerperioden, hvilket forårsagede lange ventetider, overfyldte passagerområder eller situationer, hvor passagerer måtte vente uden for terminalen. Endvidere opfyldte den gamle terminal ikke længere sikkerhedskravene. Den nye terminal er udstyret med et nyt sikkerhedssystem. Endvidere blev der i 2009-2010 iværksat ekstra sikkerhedsforanstaltninger på start- og landingsbane og sikkerhedsområde, især blev placeringen af banelys justeret for at give piloterne bedre signaler, der blev installeret varselslys på banen, og overbygningen på banekurven blev justeret efter moderne flys behov. Endelig blev start- og landingsbanen vedligeholdt for at undgå skader på de fly, som beflyver lufthavnen. Kommissionen finder derfor, at investeringerne i infrastruktur var nødvendige med henblik på tilpasning til stigende passagertal og for at opfylde de aktuelle krav til moderne lufthavnsinfrastruktur. Lufthavnen kunne kun sikre regionens forbindelsesmuligheder og udvikling med den opførte infrastruktur.

| (259) | For det andet udgjorde den nye investering ikke en duplikering af eksisterende urentabel infrastruktur, eftersom tre af de nærmest liggende lufthavne, Luxembourg (121 km fra Saarbrücken), Metz-Nancy-Lorraine (96 km fra Saarbrücken) og Frankfurt Hahn (128 km fra Saarbrücken), ikke ligger i det samme opland og forfølger forretningsmodeller, som er helt forskellige fra Saarbrücken lufthavns. Saarbrücken tilbyder hovedsagelig ruteflyvninger mellem Saarbrücken og de vigtigste tyske erhvervscentre (Berlin, Hamborg og tidligere også München) og en række feriedestinationer. Luxembourg tilbyder navnlig ruteflyvninger til europæiske hovedstæder, Metz-Nancy-Lorraine fokuserer på ruteflyvninger til franske byer og destinationer i Nordafrika, og Frankfurt Hahns forretningsmodel er baseret på lavprisflyselskaber, som tilbyder flyvninger til en række feriedestinationer, men ingen til andre tyske byer og fragtflyvning. |
| --- | --- |

(259)

For det andet udgjorde den nye investering ikke en duplikering af eksisterende urentabel infrastruktur, eftersom tre af de nærmest liggende lufthavne, Luxembourg (121 km fra Saarbrücken), Metz-Nancy-Lorraine (96 km fra Saarbrücken) og Frankfurt Hahn (128 km fra Saarbrücken), ikke ligger i det samme opland og forfølger forretningsmodeller, som er helt forskellige fra Saarbrücken lufthavns. Saarbrücken tilbyder hovedsagelig ruteflyvninger mellem Saarbrücken og de vigtigste tyske erhvervscentre (Berlin, Hamborg og tidligere også München) og en række feriedestinationer. Luxembourg tilbyder navnlig ruteflyvninger til europæiske hovedstæder, Metz-Nancy-Lorraine fokuserer på ruteflyvninger til franske byer og destinationer i Nordafrika, og Frankfurt Hahns forretningsmodel er baseret på lavprisflyselskaber, som tilbyder flyvninger til en række feriedestinationer, men ingen til andre tyske byer og fragtflyvning.

| (260) | Den eneste duplikering af infrastruktur, der kan observeres, er mellem Saarbrücken og Zweibrücken (39 km fra Saarbrücken). Det skal dog siges, at Saarbrücken er en veletableret lufthavn, der besluttede at foretage en investering i en ny terminal for at aflaste den eksisterende, da dens passagertal var støt stigende, og Zweibrücken endnu ikke tilbød lufthavnsydelser til kommerciel luftfart (68). Saarbrücken lufthavns investeringsbeslutning var økonomisk berettiget og nødvendig for at sikre regionens forbindelsesmuligheder. Det var derfor Zweibrücken lufthavn, som duplikerede tilgængelig infrastruktur, da beslutningen om at omlægge den fra en militær til en kommerciel lufthavn blev truffet (69). |
| --- | --- |

(260)

Den eneste duplikering af infrastruktur, der kan observeres, er mellem Saarbrücken og Zweibrücken (39 km fra Saarbrücken). Det skal dog siges, at Saarbrücken er en veletableret lufthavn, der besluttede at foretage en investering i en ny terminal for at aflaste den eksisterende, da dens passagertal var støt stigende, og Zweibrücken endnu ikke tilbød lufthavnsydelser til kommerciel luftfart (68). Saarbrücken lufthavns investeringsbeslutning var økonomisk berettiget og nødvendig for at sikre regionens forbindelsesmuligheder. Det var derfor Zweibrücken lufthavn, som duplikerede tilgængelig infrastruktur, da beslutningen om at omlægge den fra en militær til en kommerciel lufthavn blev truffet (69).

| (261) | Nødvendigheden og proportionaliteten af investeringsstøtten til Saarbrücken lufthavn følger derfor af overbelastningen samt behovet for at opfylde de aktuelle krav til moderne lufthavnsinfrastruktur. Den opførte infrastruktur var nødvendig for lufthavnen for at sikre regionens forbindelsesmuligheder og udvikling. Kommissionen konkluderer derfor, at den pågældende infrastruktur er nødvendig og står i forhold til de opstillede mål. |
| --- | --- |

(261)

Nødvendigheden og proportionaliteten af investeringsstøtten til Saarbrücken lufthavn følger derfor af overbelastningen samt behovet for at opfylde de aktuelle krav til moderne lufthavnsinfrastruktur. Den opførte infrastruktur var nødvendig for lufthavnen for at sikre regionens forbindelsesmuligheder og udvikling. Kommissionen konkluderer derfor, at den pågældende infrastruktur er nødvendig og står i forhold til de opstillede mål.

Udsigterne for anvendelsen af infrastrukturen på mellemlangt sigt er tilfredsstillende, bl.a. i betragtning af anvendelsen af den eksisterende infrastruktur

| (262) | Efter en periode med betydelig vækst er lufttrafikken i Tyskland og Europa i de seneste år blevet negativt påvirket af den økonomiske og finansielle krise i 2009, som førte til et 4,6 % fald i passagerbefordringen med fly i Tyskland i 2009 og dermed et af de værste år for flytrafikken. Den generelle tendens til vækst i flytransporten er dog ikke stoppet, men kun blevet udsat. Siden juni 2010 har de månedlige vækstrater i passagerbefordringen med fly i Tyskland været stigende og var 7 % højere end de månedlige vækstrater det foregående år. Det skal også tages i betragtning, at Tyskland ifølge prognoser siden 2009 har haft en stærk økonomisk vækst på omkring 3 % om året. Væksten på luftfartsmarkedet er normalt højere end den generelle økonomiske vækst (70). |
| --- | --- |

(262)

Efter en periode med betydelig vækst er lufttrafikken i Tyskland og Europa i de seneste år blevet negativt påvirket af den økonomiske og finansielle krise i 2009, som førte til et 4,6 % fald i passagerbefordringen med fly i Tyskland i 2009 og dermed et af de værste år for flytrafikken. Den generelle tendens til vækst i flytransporten er dog ikke stoppet, men kun blevet udsat. Siden juni 2010 har de månedlige vækstrater i passagerbefordringen med fly i Tyskland været stigende og var 7 % højere end de månedlige vækstrater det foregående år. Det skal også tages i betragtning, at Tyskland ifølge prognoser siden 2009 har haft en stærk økonomisk vækst på omkring 3 % om året. Væksten på luftfartsmarkedet er normalt højere end den generelle økonomiske vækst (70).

| (263) | Den tilfredsstillende udnyttelse af den nye terminal i Saarbrücken lufthavn på mellemlang sigt bekræftes af, at det årlige passagertal fortsat ligger et godt stykke over den gamle terminals øvre kapacitetsgrænse (dvs. 3 90  000 pax). Det eneste kraftige fald i passagertallet skete i 2007 og faldt sammen med en kraftig stigning i antallet af passagerer i Zweibrücken lufthavn. Dette kan forklares ved, at luftfartsselskabet Hapag Lloyd/TUIFly i 2007 forlod Saarbrücken lufthavn og begyndte at operere fra Zweibrücken lufthavn. Situationen ændrede sig væsentligt i 2008, da Saarbrücken med 5 18  288 passagerer noterede et absolut toppunkt i sit passagertal. På grund af finanskrisen i Tyskland kunne dette niveau ifølge Tyskland (71) ikke opretholdes i de følgende år. |
| --- | --- |

(263)

Den tilfredsstillende udnyttelse af den nye terminal i Saarbrücken lufthavn på mellemlang sigt bekræftes af, at det årlige passagertal fortsat ligger et godt stykke over den gamle terminals øvre kapacitetsgrænse (dvs. 3 90  000 pax). Det eneste kraftige fald i passagertallet skete i 2007 og faldt sammen med en kraftig stigning i antallet af passagerer i Zweibrücken lufthavn. Dette kan forklares ved, at luftfartsselskabet Hapag Lloyd/TUIFly i 2007 forlod Saarbrücken lufthavn og begyndte at operere fra Zweibrücken lufthavn. Situationen ændrede sig væsentligt i 2008, da Saarbrücken med 5 18  288 passagerer noterede et absolut toppunkt i sit passagertal. På grund af finanskrisen i Tyskland kunne dette niveau ifølge Tyskland (71) ikke opretholdes i de følgende år.

| (264) | Saarbrücken lufthavns samlede månedlige kapacitet er på [...] passagerer. Siden senest 2005 har denne kapacitet været fuldt udnyttet eller er endda blevet overskredet i sommermånederne (juli til september) (72), og det kan derfor konkluderes, at Saarbrücken lufthavn allerede nu i vid udstrækning udnytter den nye kapacitet, og at udsigterne for kapacitetsudnyttelsen på mellemlang sigt er tilfredsstillende. |
| --- | --- |

(264)

Saarbrücken lufthavns samlede månedlige kapacitet er på [...] passagerer. Siden senest 2005 har denne kapacitet været fuldt udnyttet eller er endda blevet overskredet i sommermånederne (juli til september) (72), og det kan derfor konkluderes, at Saarbrücken lufthavn allerede nu i vid udstrækning udnytter den nye kapacitet, og at udsigterne for kapacitetsudnyttelsen på mellemlang sigt er tilfredsstillende.

Alle potentielle brugere af infrastrukturen har adgang til den på lige vilkår og uden forskelsbehandling

| (265) | Ifølge oplysningerne fra Tyskland (73) har infrastrukturen altid været åben for alle potentielle brugere uden nogen kommercielt uberettiget forskelsbehandling. |
| --- | --- |

(265)

Ifølge oplysningerne fra Tyskland (73) har infrastrukturen altid været åben for alle potentielle brugere uden nogen kommercielt uberettiget forskelsbehandling.

Udviklingen i samhandelen påvirkes ikke i et omfang, der strider mod Unionens interesse

| (266) | Ifølge punkt 39 i luftfartsretningslinjerne fra 2005 kan lufthavnens kategori tjene som indikator for, i hvilket omfang lufthavne er i konkurrence med hinanden og dermed, i hvilket omfang en offentlig finansiering af en lufthavn kan have en fordrejende virkning på konkurrencen. Selv om der ikke er stor sandsynlighed for, at offentlig finansiering til små regionale lufthavne (kategori D) ifølge luftfartsretningslinjerne fra 2005 kan fordreje konkurrencen eller berøre samhandelen i et omfang, der strider mod Fællesskabets interesse, var dette ikke baseret på den antagelse og skulle heller ikke betyde, at konkurrencefordrejninger og påvirkning af samhandelen er udelukket. |
| --- | --- |

(266)

Ifølge punkt 39 i luftfartsretningslinjerne fra 2005 kan lufthavnens kategori tjene som indikator for, i hvilket omfang lufthavne er i konkurrence med hinanden og dermed, i hvilket omfang en offentlig finansiering af en lufthavn kan have en fordrejende virkning på konkurrencen. Selv om der ikke er stor sandsynlighed for, at offentlig finansiering til små regionale lufthavne (kategori D) ifølge luftfartsretningslinjerne fra 2005 kan fordreje konkurrencen eller berøre samhandelen i et omfang, der strider mod Fællesskabets interesse, var dette ikke baseret på den antagelse og skulle heller ikke betyde, at konkurrencefordrejninger og påvirkning af samhandelen er udelukket.

| (267) | Saarbrücken lufthavns gamle terminal havde en årlig kapacitet på 3 90  000 passagerer. Efter opførelsen af den nye terminal er lufthavnens årlige kapacitet øget til 7 00  000 passagerer. Med denne kapacitet falder lufthavnen ind under lufthavnskategori D »små regionale lufthavne«, jf. punkt 15 i luftfartsretningslinjerne fra 2005. Siden 2000 har den årlige passagertrafik i Saarbrücken lufthavn ligget stabilt på omkring 5 00  000 passagerer, hvilket er halvdelen af det antal passagerer, der er fastsat som en øvre grænse for en lille regional lufthavn. Endvidere er Saarbrücken lufthavn en typisk regionalt orienteret lufthavn, hvilket afspejles af det forhold, at et betydeligt antal af de passagerer, som benytter lufthavnen, kommer fra Saarland. Antallet af passagerer, der kommer fra grænseområderne omkring Frankrig og Luxembourg, er begrænset til og lå på [under 14 %] ([...] fra Frankrig og [...] fra Luxembourg) (74). |
| --- | --- |

(267)

Saarbrücken lufthavns gamle terminal havde en årlig kapacitet på 3 90  000 passagerer. Efter opførelsen af den nye terminal er lufthavnens årlige kapacitet øget til 7 00  000 passagerer. Med denne kapacitet falder lufthavnen ind under lufthavnskategori D »små regionale lufthavne«, jf. punkt 15 i luftfartsretningslinjerne fra 2005. Siden 2000 har den årlige passagertrafik i Saarbrücken lufthavn ligget stabilt på omkring 5 00  000 passagerer, hvilket er halvdelen af det antal passagerer, der er fastsat som en øvre grænse for en lille regional lufthavn. Endvidere er Saarbrücken lufthavn en typisk regionalt orienteret lufthavn, hvilket afspejles af det forhold, at et betydeligt antal af de passagerer, som benytter lufthavnen, kommer fra Saarland. Antallet af passagerer, der kommer fra grænseområderne omkring Frankrig og Luxembourg, er begrænset til og lå på [under 14 %] ([...] fra Frankrig og [...] fra Luxembourg) (74).

| (268) | Under hensyntagen til et opland på omkring 100 km og en rejsetid på 60 minutter kan det antages, at tre af de lufthavne, der ligger tættest på Saarbrücken, dvs. Luxembourg lufthavn (121 km fra Saarbrücken), Metz-Nancy-Lorraine lufthavn (97 km fra Saarbrücken) og Frankfurt Hahn lufthavn (128 km fra Saarbrücken) ikke ligger i det samme opland. De forfølger også forretningsmodeller, som er helt forskellige fra Saarbrücken lufthavns. |
| --- | --- |

(268)

Under hensyntagen til et opland på omkring 100 km og en rejsetid på 60 minutter kan det antages, at tre af de lufthavne, der ligger tættest på Saarbrücken, dvs. Luxembourg lufthavn (121 km fra Saarbrücken), Metz-Nancy-Lorraine lufthavn (97 km fra Saarbrücken) og Frankfurt Hahn lufthavn (128 km fra Saarbrücken) ikke ligger i det samme opland. De forfølger også forretningsmodeller, som er helt forskellige fra Saarbrücken lufthavns.

| (269) | For så vidt angår Luxembourg lufthavn er Luxembourgs og Saarbrückens forretningsmodeller forskellige. Luxembourg lufthavn er med omkring 1,5 mio. pax væsentligt større end Saarbrücken lufthavn. Den tilbyder en række forskellige rute- og charterflyvninger, sidstnævnte til de europæiske hovedstæder. Dette udvalg af destinationer opfylder i vid udstrækning behov hos ansatte i finansielle og internationale institutioner, der er beliggende i Luxembourg. I modsætning hertil tilbyder Saarbrücken lufthavn for det meste ruteflyvninger til en række tyske byer, der betragtes som tyske forretningscentre (Berlin, Hamborg og München), og til en række feriemål. |
| --- | --- |

(269)

For så vidt angår Luxembourg lufthavn er Luxembourgs og Saarbrückens forretningsmodeller forskellige. Luxembourg lufthavn er med omkring 1,5 mio. pax væsentligt større end Saarbrücken lufthavn. Den tilbyder en række forskellige rute- og charterflyvninger, sidstnævnte til de europæiske hovedstæder. Dette udvalg af destinationer opfylder i vid udstrækning behov hos ansatte i finansielle og internationale institutioner, der er beliggende i Luxembourg. I modsætning hertil tilbyder Saarbrücken lufthavn for det meste ruteflyvninger til en række tyske byer, der betragtes som tyske forretningscentre (Berlin, Hamborg og München), og til en række feriemål.

| (270) | Med hensyn til Metz-Nancy-Lorraine lufthavn kan det konstateres, at der næppe er nogen overlapning med hensyn til flyvninger, som denne lufthavn og Saarbrücken lufthavn tilbyder, da Metz-Nancy-Lorraine hovedsagelig tilbyder ruteflyvninger til franske byer og charterflyvninger til Nordafrika. |
| --- | --- |

(270)

Med hensyn til Metz-Nancy-Lorraine lufthavn kan det konstateres, at der næppe er nogen overlapning med hensyn til flyvninger, som denne lufthavn og Saarbrücken lufthavn tilbyder, da Metz-Nancy-Lorraine hovedsagelig tilbyder ruteflyvninger til franske byer og charterflyvninger til Nordafrika.

| (271) | Konkurrencefordrejninger mellem Saarbrücken og Frankfurt Hahn kan også allerede i det store og hele udelukkes på grund af afstanden mellem de to lufthavne, som giver to timers rejsetid. Endvidere betjenes Frankfurt Hahn hovedsagelig af lavprisselskaber (Ryanair), og fragt udgør et ret vigtigt element i lufthavnens forretningsmodel, mens Saarbrücken lufthavn især tilbyder ruteflyvninger til nationale destinationer og kun har begrænset fragtflyvning. |
| --- | --- |

(271)

Konkurrencefordrejninger mellem Saarbrücken og Frankfurt Hahn kan også allerede i det store og hele udelukkes på grund af afstanden mellem de to lufthavne, som giver to timers rejsetid. Endvidere betjenes Frankfurt Hahn hovedsagelig af lavprisselskaber (Ryanair), og fragt udgør et ret vigtigt element i lufthavnens forretningsmodel, mens Saarbrücken lufthavn især tilbyder ruteflyvninger til nationale destinationer og kun har begrænset fragtflyvning.

| (272) | Mere relevant er konkurrenceforholdet mellem Saarbrücken lufthavn og Zweibrücken lufthavn, fordi de ligger tæt på hinanden (39 km eller 34 minutters rejsetid) og på grund af den store overlapning i deres oplande. Tyskland anfører, at de to lufthavne har forskellige forretningsmodeller: Saarbrücken lufthavn er en veletableret lufthavn (der åbnede for over 80 år siden) og har en mere avanceret infrastruktur, som tilbyder passagererne mere komfort (med en stor andel af forretningsrejsende). Den tilbyder hovedsagelig ruteflyvninger til store tyske erhvervscentre og en række feriedestinationer. Zweibrücken lufthavn har en infrastruktur med et ret lavt komfortniveau, og dens forretningsmodel er baseret på lavprisselskaber, ferieflyvninger og fragtflyvninger. Kommissionen bemærker dog, at det — til trods for at de to lufthavnes forretningsmodeller til en vis grad ser ud til at være forskellige — er klart, at Zweibrücken lufthavns kernevirksomhed (ferieflyvninger, især til Antalya/Palma de Mallorca) også tilgodeses af Saarbrücken. Ganske vist koncentrerer Saarbrücken sig ellers om ruteflyvninger til større byer som Luxembourg, Berlin og Hamborg. Dette ændrer dog ikke ved, at Zweibrücken kun ser ud til at have et begrænset forretningsområde, som ikke betjenes eller ikke kunne betjenes fra Saarbrücken. |
| --- | --- |

(272)

Mere relevant er konkurrenceforholdet mellem Saarbrücken lufthavn og Zweibrücken lufthavn, fordi de ligger tæt på hinanden (39 km eller 34 minutters rejsetid) og på grund af den store overlapning i deres oplande. Tyskland anfører, at de to lufthavne har forskellige forretningsmodeller: Saarbrücken lufthavn er en veletableret lufthavn (der åbnede for over 80 år siden) og har en mere avanceret infrastruktur, som tilbyder passagererne mere komfort (med en stor andel af forretningsrejsende). Den tilbyder hovedsagelig ruteflyvninger til store tyske erhvervscentre og en række feriedestinationer. Zweibrücken lufthavn har en infrastruktur med et ret lavt komfortniveau, og dens forretningsmodel er baseret på lavprisselskaber, ferieflyvninger og fragtflyvninger. Kommissionen bemærker dog, at det — til trods for at de to lufthavnes forretningsmodeller til en vis grad ser ud til at være forskellige — er klart, at Zweibrücken lufthavns kernevirksomhed (ferieflyvninger, især til Antalya/Palma de Mallorca) også tilgodeses af Saarbrücken. Ganske vist koncentrerer Saarbrücken sig ellers om ruteflyvninger til større byer som Luxembourg, Berlin og Hamborg. Dette ændrer dog ikke ved, at Zweibrücken kun ser ud til at have et begrænset forretningsområde, som ikke betjenes eller ikke kunne betjenes fra Saarbrücken.

| (273) | Endvidere kan det bemærkes, at en betydelig stigning i antallet af passagerer i Zweibrücken lufthavn i 2007 faldt sammen med et ret kraftigt fald i passagertallet i Saarbrücken det samme år. Så selv om det således ser ud, som om lufthavnenes forretningsplaner til en vis grad er komplementære, konkurrerer de også med hinanden. |
| --- | --- |

(273)

Endvidere kan det bemærkes, at en betydelig stigning i antallet af passagerer i Zweibrücken lufthavn i 2007 faldt sammen med et ret kraftigt fald i passagertallet i Saarbrücken det samme år. Så selv om det således ser ud, som om lufthavnenes forretningsplaner til en vis grad er komplementære, konkurrerer de også med hinanden.

| (274) | Samtidig bør det bemærkes, at Saarbrücken har været en veletableret lufthavn i over 80 år. Efter opførelsen af den nye terminal i år 2000 steg lufthavnens årlige kapacitet fra 3 90  000 til 7 00  000 passagerer. Denne kapacitet kunne dog aldrig blive fuldt udnyttet, potentielt fordi Zweibrücken lufthavn i 2006 også begyndte at drive erhvervsmæssig personbefordring med gradvist stigende passagertal. På baggrund af de to lufthavnes historiske udvikling (Saarbrücken har været en del af det tyske lufthavnslandskab i over 80 år), deres geografiske beliggenhed (overlapning af oplande) og den ledige kapacitet i Saarbrücken lufthavn på det tidspunkt, hvor Zweibrücken lufthavn gik ind på det kommercielle luftfartsmarked i 2006, konkluderer Kommissionen, at åbningen af Zweibrücken lufthavn udgør en unødvendig duplikering af infrastruktur med konkurrencefordrejende virkning snarere end omvendt. |
| --- | --- |

(274)

Samtidig bør det bemærkes, at Saarbrücken har været en veletableret lufthavn i over 80 år. Efter opførelsen af den nye terminal i år 2000 steg lufthavnens årlige kapacitet fra 3 90  000 til 7 00  000 passagerer. Denne kapacitet kunne dog aldrig blive fuldt udnyttet, potentielt fordi Zweibrücken lufthavn i 2006 også begyndte at drive erhvervsmæssig personbefordring med gradvist stigende passagertal. På baggrund af de to lufthavnes historiske udvikling (Saarbrücken har været en del af det tyske lufthavnslandskab i over 80 år), deres geografiske beliggenhed (overlapning af oplande) og den ledige kapacitet i Saarbrücken lufthavn på det tidspunkt, hvor Zweibrücken lufthavn gik ind på det kommercielle luftfartsmarked i 2006, konkluderer Kommissionen, at åbningen af Zweibrücken lufthavn udgør en unødvendig duplikering af infrastruktur med konkurrencefordrejende virkning snarere end omvendt.

| (275) | På grundlag af ovenstående konkluderer Kommissionen, at investeringsstøtten til Saarbrücken lufthavn hverken fordrejer konkurrencen eller påvirker samhandelen i et sådant omfang, at det strider mod Fællesskabets interesse. |
| --- | --- |

(275)

På grundlag af ovenstående konkluderer Kommissionen, at investeringsstøtten til Saarbrücken lufthavn hverken fordrejer konkurrencen eller påvirker samhandelen i et sådant omfang, at det strider mod Fællesskabets interesse.

Støtten er nødvendig og står i forhold til målet; virkning som incitament

| (276) | Kommissionen skal fastslå, om statsstøtten til Saarbrücken lufthavn har ændret støttemodtagerens adfærd på en sådan måde, at den pågældende har iværksat yderligere aktiviteter, der bidrager til at nå det mål af fælles interesse, som i) den ikke ville have iværksat uden støtten, eller ii) den ville have iværksat i mere begrænset omfang eller på en anden måde. Desuden kan støtten kun betragtes som proportionel, hvis samme resultat ikke kunne opnås med mindre støtte og mindre fordrejning. Dette betyder, at støttens størrelse og intensitet skal begrænses til det strengt nødvendige for, at den støttede aktivitet kan finde sted. |
| --- | --- |

(276)

Kommissionen skal fastslå, om statsstøtten til Saarbrücken lufthavn har ændret støttemodtagerens adfærd på en sådan måde, at den pågældende har iværksat yderligere aktiviteter, der bidrager til at nå det mål af fælles interesse, som i) den ikke ville have iværksat uden støtten, eller ii) den ville have iværksat i mere begrænset omfang eller på en anden måde. Desuden kan støtten kun betragtes som proportionel, hvis samme resultat ikke kunne opnås med mindre støtte og mindre fordrejning. Dette betyder, at støttens størrelse og intensitet skal begrænses til det strengt nødvendige for, at den støttede aktivitet kan finde sted.

| (277) | Ifølge oplysningerne fra Tyskland kunne investeringen ikke være foretaget uden støtten. Det fremgår af tabel 3, at lufthavnen stadig lider tab. Derfor kan det konkluderes, at støtten var nødvendig for at foretage investeringer med henblik på at aflaste lufthavnsinfrastrukturen og imødekomme behovet for at opfylde kravene til moderne lufthavnsinfrastruktur. Uden støtten ville Saarbrücken lufthavn ikke have opfyldt den forventede efterspørgsel fra luftfartsselskaber og passagerer i oplandet. Lufthavnens økonomiske aktivitetsniveau ville være gået ned. Kommissionen finder derfor, at den omhandlede støtteforanstaltning har en virkning som incitament, at støttebeløbet er begrænset til det strengt nødvendige for, at den støttede aktivitet kan blive iværksat, og således står i et rimeligt forhold til målet. |
| --- | --- |

(277)

Ifølge oplysningerne fra Tyskland kunne investeringen ikke være foretaget uden støtten. Det fremgår af tabel 3, at lufthavnen stadig lider tab. Derfor kan det konkluderes, at støtten var nødvendig for at foretage investeringer med henblik på at aflaste lufthavnsinfrastrukturen og imødekomme behovet for at opfylde kravene til moderne lufthavnsinfrastruktur. Uden støtten ville Saarbrücken lufthavn ikke have opfyldt den forventede efterspørgsel fra luftfartsselskaber og passagerer i oplandet. Lufthavnens økonomiske aktivitetsniveau ville være gået ned. Kommissionen finder derfor, at den omhandlede støtteforanstaltning har en virkning som incitament, at støttebeløbet er begrænset til det strengt nødvendige for, at den støttede aktivitet kan blive iværksat, og således står i et rimeligt forhold til målet.

Konklusion

| (278) | Derfor konkluderer Kommissionen, at investeringsstøtten til Saarbrücken lufthavn er forenelig med traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), da den opfylder forenelighedsbetingelserne i punkt 61 i luftfartsretningslinjerne fra 2005. |
| --- | --- |

(278)

Derfor konkluderer Kommissionen, at investeringsstøtten til Saarbrücken lufthavn er forenelig med traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), da den opfylder forenelighedsbetingelserne i punkt 61 i luftfartsretningslinjerne fra 2005.

| (279) | Da Kommissionen endvidere fandt statsstøtten til FSBesitzG/FSG forenelig i henhold til afsnit 4.1 i luftfartsretningslinjerne fra 2005, mener Kommissionen heller ikke, at den behøver vurdere Tysklands andre potentielle grunde til forenelighed. |
| --- | --- |

(279)

Da Kommissionen endvidere fandt statsstøtten til FSBesitzG/FSG forenelig i henhold til afsnit 4.1 i luftfartsretningslinjerne fra 2005, mener Kommissionen heller ikke, at den behøver vurdere Tysklands andre potentielle grunde til forenelighed.

5.1.5.4.   
  Driftsstøtte

| (280) | I afsnit 5.1.2 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 fastlægges de kriterier, Kommissionen vil anvende ved vurdering af driftsstøttens forenelighed med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). I henhold til punkt 172 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 vil Kommissionen anvende disse kriterier på alle tilfælde vedrørende driftsstøtte til lufthavnen, herunder udestående anmeldelser og ulovligt uanmeldt støtte. |
| --- | --- |

(280)

I afsnit 5.1.2 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 fastlægges de kriterier, Kommissionen vil anvende ved vurdering af driftsstøttens forenelighed med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). I henhold til punkt 172 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 vil Kommissionen anvende disse kriterier på alle tilfælde vedrørende driftsstøtte til lufthavnen, herunder udestående anmeldelser og ulovligt uanmeldt støtte.

| (281) | Ulovlig driftsstøtte ydet før ikrafttrædelsen af luftfartsretningslinjerne fra 2014 kan erklæres for forenelig for hele det beløb, der svarer til de udækkede driftsomkostninger, hvis følgende betingelser (75) er opfyldt: |
| --- | --- |

(281)

Ulovlig driftsstøtte ydet før ikrafttrædelsen af luftfartsretningslinjerne fra 2014 kan erklæres for forenelig for hele det beløb, der svarer til de udækkede driftsomkostninger, hvis følgende betingelser (75) er opfyldt:

| (282) | Forenelighedskriterierne for driftsstøtte, som kan ydes i en overgangsperiode på 10 år fra datoen for offentliggørelse af luftfartsretningslinjerne fra 2014, er:






  a) | Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse: Denne betingelse er bl.a. opfyldt, hvis støtten øger unionsborgernes mobilitet og forbindelserne til og fra regionerne eller fremmer regional udvikling (76). |
| --- | --- | --- |

(282)

Forenelighedskriterierne for driftsstøtte, som kan ydes i en overgangsperiode på 10 år fra datoen for offentliggørelse af luftfartsretningslinjerne fra 2014, er:

a)

Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse: Denne betingelse er bl.a. opfyldt, hvis støtten øger unionsborgernes mobilitet og forbindelserne til og fra regionerne eller fremmer regional udvikling (76).

| b) | Behov for statslig indgriben: Støtten skal kun ydes i de situationer, hvor denne støtte kan føre til en væsentlig forbedring, som markedet ikke selv kan levere (77). |
| --- | --- |

b)

Behov for statslig indgriben: Støtten skal kun ydes i de situationer, hvor denne støtte kan føre til en væsentlig forbedring, som markedet ikke selv kan levere (77).

| c) | Støttens virkning som incitament: Denne betingelse er opfyldt, hvis det er sandsynligt, at den økonomiske aktivitet i den pågældende lufthavn ville være væsentligt lavere uden driftsstøtten, idet der derved tages hensyn til eventuel ydelse af investeringsstøtte og trafikniveauet (78) |
| --- | --- |

c)

Støttens virkning som incitament: Denne betingelse er opfyldt, hvis det er sandsynligt, at den økonomiske aktivitet i den pågældende lufthavn ville være væsentligt lavere uden driftsstøtten, idet der derved tages hensyn til eventuel ydelse af investeringsstøtte og trafikniveauet (78)

| d) | Støttebeløbets proportionalitet (begrænsning af støtten til det minimum, der er nødvendigt): For at være proportionel skal driftsstøtte til lufthavne være begrænset til det minimum, der er nødvendigt for at frembringe den støttemodtagende aktivitet (79). |
| --- | --- |

d)

Støttebeløbets proportionalitet (begrænsning af støtten til det minimum, der er nødvendigt): For at være proportionel skal driftsstøtte til lufthavne være begrænset til det minimum, der er nødvendigt for at frembringe den støttemodtagende aktivitet (79).

| e) | Undgåelse af uforholdsmæssigt negativ påvirkning af konkurrencen og samhandelen (80). |
| --- | --- |

e)

Undgåelse af uforholdsmæssigt negativ påvirkning af konkurrencen og samhandelen (80).

Driftsstøtten bidrager til et klart defineret mål af fælles interesse

| (283) | Den omhandlede driftsstøtte, der omfatter FSBesitzG/FSG's tab siden 2000 og de tilsvarende kapitalindsprøjtninger fra vh Saar finansieret af kapitalindsprøjtninger modtaget fra Saarland, jf. tabel 3, havde til formål at opretholde et passende driftsniveau for Saarbrücken lufthavn. |
| --- | --- |

(283)

Den omhandlede driftsstøtte, der omfatter FSBesitzG/FSG's tab siden 2000 og de tilsvarende kapitalindsprøjtninger fra vh Saar finansieret af kapitalindsprøjtninger modtaget fra Saarland, jf. tabel 3, havde til formål at opretholde et passende driftsniveau for Saarbrücken lufthavn.

| (284) | Ifølge punkt 113 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 vil driftsstøtte til lufthavne blive anset for at bidrage til at opnå et mål af fælles interesse, hvis den øger unionsborgernes mobilitet og forbindelsen til regionerne, modvirker trafiktætheden i store hovedlufthavne i Unionen eller fremmer regional udvikling. |
| --- | --- |

(284)

Ifølge punkt 113 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 vil driftsstøtte til lufthavne blive anset for at bidrage til at opnå et mål af fælles interesse, hvis den øger unionsborgernes mobilitet og forbindelsen til regionerne, modvirker trafiktætheden i store hovedlufthavne i Unionen eller fremmer regional udvikling.

| (285) | Som forklaret i betragtning 235 bidrog driftsstøtten til Saarbrücken lufthavn til regionens forbindelser og udvikling i betragtning af dens strukturelle overgang fra minedrift og stålproduktionsindustri til en teknologi- og serviceorienteret region samt dens udvikling til et regionalt forskningsmæssigt og akademisk center. Saarbrücken lufthavns udvikling var også baseret på en velfunderet passagerprognose, eftersom lufthavnens udvidede kapacitet allerede nu i vid udstrækning er fuldt udnyttet. |
| --- | --- |

(285)

Som forklaret i betragtning 235 bidrog driftsstøtten til Saarbrücken lufthavn til regionens forbindelser og udvikling i betragtning af dens strukturelle overgang fra minedrift og stålproduktionsindustri til en teknologi- og serviceorienteret region samt dens udvikling til et regionalt forskningsmæssigt og akademisk center. Saarbrücken lufthavns udvikling var også baseret på en velfunderet passagerprognose, eftersom lufthavnens udvidede kapacitet allerede nu i vid udstrækning er fuldt udnyttet.

| (286) | Det kunne dog være problematisk, at lufthavnsinfrastrukturen i Saarbrücken lufthavn er blevet duplikeret af en lignende infrastruktur i Zweibrücken lufthavn. I tilfælde af duplikering antages det i punkt 114 i luftfartsretningslinjerne fra 2014, at statsstøtte ikke bidrager til et mål af fælles interesse. Når man ser på hændelsesforløbet i forbindelse med udvidelsen af Saarbrücken lufthavn og omdannelsen af Zweibrücken lufthavn fra militær til civil lufthavn, er det helt tydeligt, at aftalen om overførsel af over- og underskud, i henhold til hvilken Saarbrücken lufthavns tab er blevet dækket, blev indgået, før Zweibrücken lufthavn var gået ind på markedet for kommerciel luftfart, og Saarbrücken lufthavn havde været overbelastet i nogle år. Derfor gælder argumentet om duplikering snarere for den statsstøtte, der er givet til Zweibrücken lufthavn (81). |
| --- | --- |

(286)

Det kunne dog være problematisk, at lufthavnsinfrastrukturen i Saarbrücken lufthavn er blevet duplikeret af en lignende infrastruktur i Zweibrücken lufthavn. I tilfælde af duplikering antages det i punkt 114 i luftfartsretningslinjerne fra 2014, at statsstøtte ikke bidrager til et mål af fælles interesse. Når man ser på hændelsesforløbet i forbindelse med udvidelsen af Saarbrücken lufthavn og omdannelsen af Zweibrücken lufthavn fra militær til civil lufthavn, er det helt tydeligt, at aftalen om overførsel af over- og underskud, i henhold til hvilken Saarbrücken lufthavns tab er blevet dækket, blev indgået, før Zweibrücken lufthavn var gået ind på markedet for kommerciel luftfart, og Saarbrücken lufthavn havde været overbelastet i nogle år. Derfor gælder argumentet om duplikering snarere for den statsstøtte, der er givet til Zweibrücken lufthavn (81).

| (287) | Kommissionen finder derfor, at driftsstøtten til Saarbrücken lufthavn bidrog til at opnå målet af fælles interesse om at forbedre Saarland-regionens forbindelser og regionale udvikling gennem drift af sikker transportinfrastruktur for at opfylde regionens transportbehov. |
| --- | --- |

(287)

Kommissionen finder derfor, at driftsstøtten til Saarbrücken lufthavn bidrog til at opnå målet af fælles interesse om at forbedre Saarland-regionens forbindelser og regionale udvikling gennem drift af sikker transportinfrastruktur for at opfylde regionens transportbehov.

Behov for statslig indgriben

| (288) | Ifølge punkt 116 ff. i luftfartsretningslinjerne fra 2014 vil driftsstøtte til lufthavne blive anset for nødvendige, hvis den fører til en væsentlig forbedring, som markedet ikke selv kan levere. Det erkendes endvidere i retningslinjerne, at behovet for offentlig støtte til finansiering af driftsomkostninger normalt vil være proportionelt større for mindre lufthavne på grund af høje fast omkostninger, og at lufthavne med en årlig passagertrafik på mellem 2 00  000 og 7 00  000 passagerer måske ikke er i stand til at dække deres driftsomkostninger i væsentligt omfang. |
| --- | --- |

(288)

Ifølge punkt 116 ff. i luftfartsretningslinjerne fra 2014 vil driftsstøtte til lufthavne blive anset for nødvendige, hvis den fører til en væsentlig forbedring, som markedet ikke selv kan levere. Det erkendes endvidere i retningslinjerne, at behovet for offentlig støtte til finansiering af driftsomkostninger normalt vil være proportionelt større for mindre lufthavne på grund af høje fast omkostninger, og at lufthavne med en årlig passagertrafik på mellem 2 00  000 og 7 00  000 passagerer måske ikke er i stand til at dække deres driftsomkostninger i væsentligt omfang.

| (289) | Siden opførelsen af den nye terminal har det årlige antal passagerer i Saarbrücken lufthavn stabiliseret sig på omkring 5 00  000, hvilket er en del under 7 00  000 passagerer, som er det antal, der blev fastlagt i luftfartsretningslinjerne fra 2014 som en øvre grænse for denne kategori af regionale lufthavne. Skønt lufthavnens kapacitet udnyttes fuldt ud, i hvert fald i [...], kan lufthavnen ikke generere indtægter nok til at dække sine driftsomkostninger, hvilket i henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2014 er typisk for lufthavne af denne størrelse. |
| --- | --- |

(289)

Siden opførelsen af den nye terminal har det årlige antal passagerer i Saarbrücken lufthavn stabiliseret sig på omkring 5 00  000, hvilket er en del under 7 00  000 passagerer, som er det antal, der blev fastlagt i luftfartsretningslinjerne fra 2014 som en øvre grænse for denne kategori af regionale lufthavne. Skønt lufthavnens kapacitet udnyttes fuldt ud, i hvert fald i [...], kan lufthavnen ikke generere indtægter nok til at dække sine driftsomkostninger, hvilket i henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2014 er typisk for lufthavne af denne størrelse.

| (290) | Derfor finder Kommissionen, at driftsstøtten til Saarbrücken lufthavn er nødvendig. |
| --- | --- |

(290)

Derfor finder Kommissionen, at driftsstøtten til Saarbrücken lufthavn er nødvendig.

Statsstøttens egnethed som politikinstrument

| (291) | Ifølge punkt 120 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 skal driftsstøtten være et egnet politikinstrument til at opnå det ønskede mål eller for at løse de problemer, som søges afhjulpet. Da Saarbrücken lufthavn drives med tab, er det eneste egnede instrument driftsstøtte, som gør det muligt for lufthavnen at fortsætte driften, der sikrer forbindelserne ind og ud af Saarland-regionen. Andre instrumenter, såsom investeringsstøtte eller tilsynsforanstaltninger forekommer ikke egnede til at løse Saarbrücken lufthavns finansielle problemer på driftsniveauet. Derfor finder Kommissionen, at driftsstøtten til Saarbrücken lufthavn er et egnet instrument. |
| --- | --- |

(291)

Ifølge punkt 120 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 skal driftsstøtten være et egnet politikinstrument til at opnå det ønskede mål eller for at løse de problemer, som søges afhjulpet. Da Saarbrücken lufthavn drives med tab, er det eneste egnede instrument driftsstøtte, som gør det muligt for lufthavnen at fortsætte driften, der sikrer forbindelserne ind og ud af Saarland-regionen. Andre instrumenter, såsom investeringsstøtte eller tilsynsforanstaltninger forekommer ikke egnede til at løse Saarbrücken lufthavns finansielle problemer på driftsniveauet. Derfor finder Kommissionen, at driftsstøtten til Saarbrücken lufthavn er et egnet instrument.

Støttens virkning som incitament og støttebeløbets proportionalitet (begrænsning af støtten til det nødvendige minimum)

| (292) | Ifølge punkt 124 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 har driftsstøtte virkning som incitament, hvis det er sandsynligt, at den økonomiske aktivitet i den pågældende lufthavn ville være væsentligt lavere uden driftsstøtten, idet der derved tages hensyn til eventuel ydelse af investeringsstøtte og til trafikniveauet. |
| --- | --- |

(292)

Ifølge punkt 124 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 har driftsstøtte virkning som incitament, hvis det er sandsynligt, at den økonomiske aktivitet i den pågældende lufthavn ville være væsentligt lavere uden driftsstøtten, idet der derved tages hensyn til eventuel ydelse af investeringsstøtte og til trafikniveauet.

| (293) | Saarbrücken lufthavn fik investeringsstøtte til at opføre en ny terminal og gennemføre de nuværende krav til moderne lufthavnsinfrastruktur. Dette gjorde det muligt for lufthavnen at opfylde Saarland-regionens behov for forbindelser og transport, som udtrykt i passagertal har stabiliseret sig over de seneste år på et niveau omkring 5 00  000 passagerer om året. Til trods for lufthavnens ret stabile passagertal er lufthavnen dog ikke i stand til at dække sine driftsomkostninger. Uden driftsstøtten kunne lufthavnen ikke opretholde det nuværende trafikniveau, og dens økonomiske aktivitet ville blive reduceret. Samtidig oversteg støtten ikke det beløb, der er nødvendigt til at dække driftstab, og derfor er støttebeløbet begrænset til det nødvendige minimum. |
| --- | --- |

(293)

Saarbrücken lufthavn fik investeringsstøtte til at opføre en ny terminal og gennemføre de nuværende krav til moderne lufthavnsinfrastruktur. Dette gjorde det muligt for lufthavnen at opfylde Saarland-regionens behov for forbindelser og transport, som udtrykt i passagertal har stabiliseret sig over de seneste år på et niveau omkring 5 00  000 passagerer om året. Til trods for lufthavnens ret stabile passagertal er lufthavnen dog ikke i stand til at dække sine driftsomkostninger. Uden driftsstøtten kunne lufthavnen ikke opretholde det nuværende trafikniveau, og dens økonomiske aktivitet ville blive reduceret. Samtidig oversteg støtten ikke det beløb, der er nødvendigt til at dække driftstab, og derfor er støttebeløbet begrænset til det nødvendige minimum.

| (294) | Derfor finder Kommissionen, at driftsstøtten til Saarbrücken lufthavn har en virkning som incitament og står i rimeligt forhold til målet. |
| --- | --- |

(294)

Derfor finder Kommissionen, at driftsstøtten til Saarbrücken lufthavn har en virkning som incitament og står i rimeligt forhold til målet.

Undgåelse af uforholdsmæssigt negativ påvirkning af konkurrencen og samhandelen

| (295) | Ifølge punkt 131 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 vil Kommissionen ved vurdering af, om driftsstøtte til lufthavnen er forenelig med det indre marked, tage hensyn til fordrejningen af konkurrencevilkårene og påvirkningen af samhandelen. Et tegn på potentielle konkurrencefordrejninger eller påvirkning af samhandelen kan være, at lufthavnen har det samme opland som en anden lufthavn med overskydende kapacitet. |
| --- | --- |

(295)

Ifølge punkt 131 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 vil Kommissionen ved vurdering af, om driftsstøtte til lufthavnen er forenelig med det indre marked, tage hensyn til fordrejningen af konkurrencevilkårene og påvirkningen af samhandelen. Et tegn på potentielle konkurrencefordrejninger eller påvirkning af samhandelen kan være, at lufthavnen har det samme opland som en anden lufthavn med overskydende kapacitet.

| (296) | Under hensyntagen til et opland på omkring 100 km og en rejsetid på 60 minutter, jf. betragtning 237 ff., kan det antages, at tre af de lufthavne, der ligger tættest på Saarbrücken, dvs. Luxembourg lufthavn (121 km fra Saarbrücken), Metz-Nancy-Lorraine lufthavn (96 km fra Saarbrücken) og Frankfurt Hahn lufthavn (128 km fra Saarbrücken) ikke har samme opland og forfølger forretningsmodeller, som er helt forskellige fra Saarbrücken lufthavns. Saarbrücken tilbyder hovedsagelig ruteflyvninger mellem Saarbrücken og de vigtigste tyske erhvervscentre (Berlin, Hamborg og tidligere også München) og en række feriedestinationer. Luxembourg tilbyder navnlig ruteflyvninger til europæiske hovedstæder, Metz-Nancy-Lorraine fokuserer på ruteflyvninger til franske byer og destinationer i Nordafrika, og Frankfurt Hahns forretningsmodel er baseret på lavprisflyselskaber og fragtflyvning. |
| --- | --- |

(296)

Under hensyntagen til et opland på omkring 100 km og en rejsetid på 60 minutter, jf. betragtning 237 ff., kan det antages, at tre af de lufthavne, der ligger tættest på Saarbrücken, dvs. Luxembourg lufthavn (121 km fra Saarbrücken), Metz-Nancy-Lorraine lufthavn (96 km fra Saarbrücken) og Frankfurt Hahn lufthavn (128 km fra Saarbrücken) ikke har samme opland og forfølger forretningsmodeller, som er helt forskellige fra Saarbrücken lufthavns. Saarbrücken tilbyder hovedsagelig ruteflyvninger mellem Saarbrücken og de vigtigste tyske erhvervscentre (Berlin, Hamborg og tidligere også München) og en række feriedestinationer. Luxembourg tilbyder navnlig ruteflyvninger til europæiske hovedstæder, Metz-Nancy-Lorraine fokuserer på ruteflyvninger til franske byer og destinationer i Nordafrika, og Frankfurt Hahns forretningsmodel er baseret på lavprisflyselskaber og fragtflyvning.

| (297) | Problemet med duplikering af lufthavnsinfrastruktur i det samme opland opstår kun i forbindelse med Zweibrücken lufthavn. Som anført i betragtning 252 og under hensyntagen til hændelsesforløbet i forbindelse med udvidelsen af infrastrukturen i Saarbrücken lufthavn og omdannelsen af Zweibrücken lufthavn fra militær til civil lufthavn, som skabte overskydende kapacitet i Saarland-området, kan det konkluderes, at det er Zweibrücken lufthavn, som unødvendigt duplikerede infrastruktur med konkurrencefordrejende virkning. |
| --- | --- |

(297)

Problemet med duplikering af lufthavnsinfrastruktur i det samme opland opstår kun i forbindelse med Zweibrücken lufthavn. Som anført i betragtning 252 og under hensyntagen til hændelsesforløbet i forbindelse med udvidelsen af infrastrukturen i Saarbrücken lufthavn og omdannelsen af Zweibrücken lufthavn fra militær til civil lufthavn, som skabte overskydende kapacitet i Saarland-området, kan det konkluderes, at det er Zweibrücken lufthavn, som unødvendigt duplikerede infrastruktur med konkurrencefordrejende virkning.

Konklusion

| (298) | På baggrund af ovenstående konkluderer Kommissionen, at driftsstøtten til Saarbrücken lufthavn er forenelig med traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), i lyset af forenelighedsbetingelserne i afsnit 5.1.2 i luftfartsretningslinjerne fra 2014. |
| --- | --- |

(298)

På baggrund af ovenstående konkluderer Kommissionen, at driftsstøtten til Saarbrücken lufthavn er forenelig med traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), i lyset af forenelighedsbetingelserne i afsnit 5.1.2 i luftfartsretningslinjerne fra 2014.

| (299) | Da Kommissionen endvidere fandt driftsstøtten til FSBesitzG/FSG forenelig i henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2014, mener Kommissionen heller ikke, at den behøver vurdere Tysklands andre potentielle grunde til forenelighed. |
| --- | --- |

(299)

Da Kommissionen endvidere fandt driftsstøtten til FSBesitzG/FSG forenelig i henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2014, mener Kommissionen heller ikke, at den behøver vurdere Tysklands andre potentielle grunde til forenelighed.

5.2.   OVERDRAGELSE AF FORSKELLIGE JORDLODDER TIL FSBesitzG

5.2.1.   FOREKOMST AF STØTTE

| (300) | Af de årsager, der er anført i betragtning 179-182, skal FSBesitzG betragtes som en virksomhed fra og med år 2000.
  For så vidt angår de forskellige jordoverdragelser, som blev nævnt i åbningsafgørelsen, er kun de, der fandt sted efter 2000, derfor relevante for denne afgørelse. Overdragelser, der fandt sted før 2000, var ikke til fordel for en virksomhed og kunne derfor ikke klassificeres som statsstøtte. Med hensyn til de overdragelser, der fandt sted efter 2000, anfører Tyskland, at de var nødvendige af sikkerhedsårsager og derfor ville henhøre under det offentlige myndighedsområde og være fritaget for statsstøttekontrol. Efter Tysklands mening henhører overdragelserne under § 8 Luftsicherheitsgesetz. Af samme grund som i betragtning 186-194 er Kommissionen af den opfattelse, at foranstaltninger i henhold til § 8 Luftsicherheitsgesetz i princippet kan anses for at udgøre aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde. I det omfang jordoverdragelsen fritog FSBesitzG eller FSB for omkostninger, de skulle afholde i henhold til § 8, stk. 3, Luftsicherheitsgesetz, er overdragelserne ikke fritaget for kontrol ifølge EU's statsstøtteregler. |
| --- | --- |

(300)

Af de årsager, der er anført i betragtning 179-182, skal FSBesitzG betragtes som en virksomhed fra og med år 2000.

For så vidt angår de forskellige jordoverdragelser, som blev nævnt i åbningsafgørelsen, er kun de, der fandt sted efter 2000, derfor relevante for denne afgørelse. Overdragelser, der fandt sted før 2000, var ikke til fordel for en virksomhed og kunne derfor ikke klassificeres som statsstøtte. Med hensyn til de overdragelser, der fandt sted efter 2000, anfører Tyskland, at de var nødvendige af sikkerhedsårsager og derfor ville henhøre under det offentlige myndighedsområde og være fritaget for statsstøttekontrol. Efter Tysklands mening henhører overdragelserne under § 8 Luftsicherheitsgesetz. Af samme grund som i betragtning 186-194 er Kommissionen af den opfattelse, at foranstaltninger i henhold til § 8 Luftsicherheitsgesetz i princippet kan anses for at udgøre aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde. I det omfang jordoverdragelsen fritog FSBesitzG eller FSB for omkostninger, de skulle afholde i henhold til § 8, stk. 3, Luftsicherheitsgesetz, er overdragelserne ikke fritaget for kontrol ifølge EU's statsstøtteregler.

| (301) | Efter 2000 fandt der tre jordoverdragelser sted, herunder to [...] (2002 og 2003) og en mod betaling (2004). Jordlodderne blev overdraget af delstaten Saarland. I overensstemmelse hermed kan Kommissionen konkludere, at jordoverdragelserne til FSBesitzG involverer statslige midler i form af direkte tilskud fra statsbudgettet og derfor kan tilregnes staten. |
| --- | --- |

(301)

Efter 2000 fandt der tre jordoverdragelser sted, herunder to [...] (2002 og 2003) og en mod betaling (2004). Jordlodderne blev overdraget af delstaten Saarland. I overensstemmelse hermed kan Kommissionen konkludere, at jordoverdragelserne til FSBesitzG involverer statslige midler i form af direkte tilskud fra statsbudgettet og derfor kan tilregnes staten.

| (302) | De to overdragelser, som fandt sted uden beregning skal anses for at have givet FSBesitzG en fordel, som det ellers ikke kunne have opnået på markedet. Tyskland fremlagde en intern vurdering af værdien af disse to jordlodder, hvorefter den samlede markedsværdi ville ligge på ca. [...]. Den tredje jordlod blev solgt til en pris af [...]. Tyskland har forelagt en vurdering af de jordlodder, som blev overdraget i 2002. Ifølge denne vurdering havde de overdragne jordlodder uden for det oprindelige hegn en værdi på [...]. Jordlodderne på lufthavnens område havde en værdi på [...]. Tyskland hævder, at denne vurdering kan bruges til også at bestemme værdien af den jordlod, der blev solgt i 2004. På det grundlag anslog Tyskland, at værdien af den jordlod, som blev solgt i 2004, var på [...] på handelstidspunktet, hvilket svarer til den salgspris FSBesitzG betalte. I den forbindelse bemærker Kommissionen for det første, at den af Tyskland omtalte vurdering ikke er foretaget af en uafhængig ekspert, men internt af det kontor i Saarlands finansministerium, der har ansvaret for jordsalg. Endvidere har Tyskland ikke givet nogen forklaring på, hvordan man nåede frem til sin konklusion. Navnlig er det fortsat uklart, hvilke jordlodder der lå på lufthavnens område, og hvilke der lå uden for. Kommissionen kan derfor ikke udelukke, at den betalte pris lå under markedsværdien og således gav FSBesitzG en fordel. Da kun FSBesitzG fik fordel af de tre overdragelser, skal det også tages i betragtning, at de var af selektiv karakter. Af samme årsag som i betragtning 218-225 vil overdragelserne sandsynligvis fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen. I overensstemmelse hermed udgjorde overdragelsen af tre jordlodder statsstøtte. |
| --- | --- |

(302)

De to overdragelser, som fandt sted uden beregning skal anses for at have givet FSBesitzG en fordel, som det ellers ikke kunne have opnået på markedet. Tyskland fremlagde en intern vurdering af værdien af disse to jordlodder, hvorefter den samlede markedsværdi ville ligge på ca. [...]. Den tredje jordlod blev solgt til en pris af [...]. Tyskland har forelagt en vurdering af de jordlodder, som blev overdraget i 2002. Ifølge denne vurdering havde de overdragne jordlodder uden for det oprindelige hegn en værdi på [...]. Jordlodderne på lufthavnens område havde en værdi på [...]. Tyskland hævder, at denne vurdering kan bruges til også at bestemme værdien af den jordlod, der blev solgt i 2004. På det grundlag anslog Tyskland, at værdien af den jordlod, som blev solgt i 2004, var på [...] på handelstidspunktet, hvilket svarer til den salgspris FSBesitzG betalte. I den forbindelse bemærker Kommissionen for det første, at den af Tyskland omtalte vurdering ikke er foretaget af en uafhængig ekspert, men internt af det kontor i Saarlands finansministerium, der har ansvaret for jordsalg. Endvidere har Tyskland ikke givet nogen forklaring på, hvordan man nåede frem til sin konklusion. Navnlig er det fortsat uklart, hvilke jordlodder der lå på lufthavnens område, og hvilke der lå uden for. Kommissionen kan derfor ikke udelukke, at den betalte pris lå under markedsværdien og således gav FSBesitzG en fordel. Da kun FSBesitzG fik fordel af de tre overdragelser, skal det også tages i betragtning, at de var af selektiv karakter. Af samme årsag som i betragtning 218-225 vil overdragelserne sandsynligvis fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen. I overensstemmelse hermed udgjorde overdragelsen af tre jordlodder statsstøtte.

| (303) | Da støtten vedrørte vederlagsfri overdragelse af faste kapitalaktiver, finder Kommissionen endvidere, at støtten skal betragtes som investeringsstøtte. |
| --- | --- |

(303)

Da støtten vedrørte vederlagsfri overdragelse af faste kapitalaktiver, finder Kommissionen endvidere, at støtten skal betragtes som investeringsstøtte.

5.2.2.   FORENELIGHED

| (304) | Investeringsstøtten blev brugt til at muliggøre udvidelsen af sikkerhedsområder ved baneender (RESA). Som anført i afsnit 5.1.5.3 skete denne investering med henblik på at bevare lufthavnen fuldt operationsdygtig og derved styrke den regionale udvikling. Kommissionen finder, at investeringsstøtten i form af en jordoverdragelse også opfylder alle de andre betingelser for at fastslå forenelighed i henhold til punkt 61 i luftfartsretningslinjerne fra 2005, eftersom årsagerne i afsnit 5.1.5.3 ligeledes finder anvendelse. Det konkluderes derfor, at investeringsstøtten i form af overdragelsen af jord er forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). |
| --- | --- |

(304)

Investeringsstøtten blev brugt til at muliggøre udvidelsen af sikkerhedsområder ved baneender (RESA). Som anført i afsnit 5.1.5.3 skete denne investering med henblik på at bevare lufthavnen fuldt operationsdygtig og derved styrke den regionale udvikling. Kommissionen finder, at investeringsstøtten i form af en jordoverdragelse også opfylder alle de andre betingelser for at fastslå forenelighed i henhold til punkt 61 i luftfartsretningslinjerne fra 2005, eftersom årsagerne i afsnit 5.1.5.3 ligeledes finder anvendelse. Det konkluderes derfor, at investeringsstøtten i form af overdragelsen af jord er forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).

5.3.   LÅNEGARANTIER TIL FORDEL FOR vh SAAR OG FSBesitzG

5.3.1.   FOREKOMST AF STATSSTØTTE

| (305) | Kommissionen bemærker, at delstaten Saarland garanterede lån for FSBesitzG ved tre lejligheder uden at modtage nogen godtgørelse. Den bemærker imidlertid også, at alle garantierne blev bevilget før år 2000. Da FSBesitzG kun fra år 2000 og frem kunne anses for at være en virksomhed i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, finder Kommissionen ikke, at garantierne gav en virksomhed en fordel og derfor ikke udgør statsstøtte. |
| --- | --- |

(305)

Kommissionen bemærker, at delstaten Saarland garanterede lån for FSBesitzG ved tre lejligheder uden at modtage nogen godtgørelse. Den bemærker imidlertid også, at alle garantierne blev bevilget før år 2000. Da FSBesitzG kun fra år 2000 og frem kunne anses for at være en virksomhed i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, finder Kommissionen ikke, at garantierne gav en virksomhed en fordel og derfor ikke udgør statsstøtte.

| (306) | Med hensyn til de administrative erklæringer til vh Saar erindrer Kommissionen om sin tidligere konklusion i betragtning 203 om, at vh Saar bruger den finansiering, selskabet modtog til at opfylde sine finansieringsforpligtelser over for Saarbrücken lufthavn. De lån, vh Saar optog efter de administrative erklæringer, blev også videregivet til Saarbrücken lufthavn. Det kan derfor konkluderes, at den fordel, disse erklæringer gav, ikke var til gavn for vh Saar, men at den eventuelle fordel ved dem blev videregivet til lufthavnen. |
| --- | --- |

(306)

Med hensyn til de administrative erklæringer til vh Saar erindrer Kommissionen om sin tidligere konklusion i betragtning 203 om, at vh Saar bruger den finansiering, selskabet modtog til at opfylde sine finansieringsforpligtelser over for Saarbrücken lufthavn. De lån, vh Saar optog efter de administrative erklæringer, blev også videregivet til Saarbrücken lufthavn. Det kan derfor konkluderes, at den fordel, disse erklæringer gav, ikke var til gavn for vh Saar, men at den eventuelle fordel ved dem blev videregivet til lufthavnen.

| (307) | Hvad angår fordelen for lufthavnen blev de lån, de administrative erklæringer sikrede, overført til at finansiere investeringer i infrastruktur. Hvis de administrative erklæringer indebar støtte, ville denne således være forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), af de årsager, der er angivet i afsnit 5.1.5.3. |
| --- | --- |

(307)

Hvad angår fordelen for lufthavnen blev de lån, de administrative erklæringer sikrede, overført til at finansiere investeringer i infrastruktur. Hvis de administrative erklæringer indebar støtte, ville denne således være forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), af de årsager, der er angivet i afsnit 5.1.5.3.

5.4.   LEJEKONTRAKTEN MELLEM FSBesitzG OG FSBG

5.4.1.   FOREKOMST AF STATSSTØTTE

| (308) | Kommissionen fastslog allerede i betragtning 181, at FSBG var en virksomhed i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Det skal derfor kun vurderes, om lejekontrakterne gav FSBG en fordel, om en sådan fordel blev givet af statslige midler, og om den fordrejede konkurrencen og påvirkede samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(308)

Kommissionen fastslog allerede i betragtning 181, at FSBG var en virksomhed i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Det skal derfor kun vurderes, om lejekontrakterne gav FSBG en fordel, om en sådan fordel blev givet af statslige midler, og om den fordrejede konkurrencen og påvirkede samhandelen mellem medlemsstaterne.

Forskel mellem eksisterende og ny støtte

| (309) | Kommissionen bemærker indledningsvis, at der skal skelnes mellem den lejekontrakt, som blev indgået den 7. juli 1997 og var i kraft indtil den 1. juli 2006 (»1997-kontrakten«), og den kontrakt, som var i kraft fra 1. juli 2006 og frem (»2006-kontrakten«). Som understreget ovenfor blev opførelsen og driften af en lufthavn ikke anset for at udgøre en økonomisk aktivitet før år 2000 med den konsekvens, at en eventuel støtteordning iværksat før den dato, hvis den blev anset for at udgøre statsstøtte, udgør eksisterende støtte efter den dato (jf. afsnit 5.1.2). Dermed er det ikke nødvendigt at undersøge yderligere, om 1997-kontrakten (som omfattede faste årlige lejeydelser) faktisk udgjorde støtte, eftersom den under alle omstændigheder ville være blevet betragtet som eksisterende støtte. |
| --- | --- |

(309)

Kommissionen bemærker indledningsvis, at der skal skelnes mellem den lejekontrakt, som blev indgået den 7. juli 1997 og var i kraft indtil den 1. juli 2006 (»1997-kontrakten«), og den kontrakt, som var i kraft fra 1. juli 2006 og frem (»2006-kontrakten«). Som understreget ovenfor blev opførelsen og driften af en lufthavn ikke anset for at udgøre en økonomisk aktivitet før år 2000 med den konsekvens, at en eventuel støtteordning iværksat før den dato, hvis den blev anset for at udgøre statsstøtte, udgør eksisterende støtte efter den dato (jf. afsnit 5.1.2). Dermed er det ikke nødvendigt at undersøge yderligere, om 1997-kontrakten (som omfattede faste årlige lejeydelser) faktisk udgjorde støtte, eftersom den under alle omstændigheder ville være blevet betragtet som eksisterende støtte.

| (310) | Derimod kan FSBG's indgåelse af en ny lejekontrakt i 2006 med ændrede betingelser for bestemmelse af den årlige leje, der skal betales (især indførelsen af et nyt priselement, nemlig overførslen af en vis procentdel af FSBG's årlige fortjeneste) ikke blot betragtes som en »ændring, der ikke er af rent formel eller administrativ art, der ikke kan påvirke vurderingen af støtteforanstaltningens forenelighed med fællesmarkedet« (82). 2006-kontrakten kan derfor ikke, hvis den udgør statsstøtte, betragtes som eksisterende støtte, men vil snarere udgøre ny støtte. |
| --- | --- |

(310)

Derimod kan FSBG's indgåelse af en ny lejekontrakt i 2006 med ændrede betingelser for bestemmelse af den årlige leje, der skal betales (især indførelsen af et nyt priselement, nemlig overførslen af en vis procentdel af FSBG's årlige fortjeneste) ikke blot betragtes som en »ændring, der ikke er af rent formel eller administrativ art, der ikke kan påvirke vurderingen af støtteforanstaltningens forenelighed med fællesmarkedet« (82). 2006-kontrakten kan derfor ikke, hvis den udgør statsstøtte, betragtes som eksisterende støtte, men vil snarere udgøre ny støtte.

Statsmidler og tilregnelse til staten

| (311) | For at udgøre statsstøtte skal den pågældende foranstaltning finansieres af statsmidler, og beslutningen om at bevilge foranstaltningen skal kunne tilregnes staten. |
| --- | --- |

(311)

For at udgøre statsstøtte skal den pågældende foranstaltning finansieres af statsmidler, og beslutningen om at bevilge foranstaltningen skal kunne tilregnes staten.

| (312) | 2006-kontrakten blev indgået mellem FSBesitzG og FSBG. FSBesitzG var (indirekte) 100 % ejet af staten, som dermed var i stand til at udøve kontrol over selskabet. At acceptere en lejekontrakt med en leje under markedsprisen ville medføre mistede indtægter for det pågældende selskab og dets ejer, dvs. i sidste ende Saarland, og ville derfor blive finansieret af statsmidler. Med hensyn til tilregnelse bemærker Kommissionen, at medlemmerne af FSBesitzG's tilsynsråd ifølge FSBesitzG's vedtægter udpeges af Saarlands regering, og at formanden udpeges af ministeriet, der har ansvaret for luftfarten. Indgåelsen af 2006-kontrakten skulle have tilsynsrådets samtykke (83), idet det repræsenterer Saarlands regering. Kommissionen kan derfor konkludere, at denne foranstaltning kan tilregnes staten. |
| --- | --- |

(312)

2006-kontrakten blev indgået mellem FSBesitzG og FSBG. FSBesitzG var (indirekte) 100 % ejet af staten, som dermed var i stand til at udøve kontrol over selskabet. At acceptere en lejekontrakt med en leje under markedsprisen ville medføre mistede indtægter for det pågældende selskab og dets ejer, dvs. i sidste ende Saarland, og ville derfor blive finansieret af statsmidler. Med hensyn til tilregnelse bemærker Kommissionen, at medlemmerne af FSBesitzG's tilsynsråd ifølge FSBesitzG's vedtægter udpeges af Saarlands regering, og at formanden udpeges af ministeriet, der har ansvaret for luftfarten. Indgåelsen af 2006-kontrakten skulle have tilsynsrådets samtykke (83), idet det repræsenterer Saarlands regering. Kommissionen kan derfor konkludere, at denne foranstaltning kan tilregnes staten.

Økonomisk fordel

| (313) | For at fastslå, om 2006-kontrakten gav FSBG en økonomisk fordel, er det nødvendigt enten at sammenligne vilkårene i den kontrakt med dem, der var almindelige på markedet på det relevante tidspunkt for den samme type kontrakt, eller, hvis det ikke er muligt, at overveje, om en profitorienteret operatør under markedsøkonomiske vilkår ville have deltaget i denne transaktion. |
| --- | --- |

(313)

For at fastslå, om 2006-kontrakten gav FSBG en økonomisk fordel, er det nødvendigt enten at sammenligne vilkårene i den kontrakt med dem, der var almindelige på markedet på det relevante tidspunkt for den samme type kontrakt, eller, hvis det ikke er muligt, at overveje, om en profitorienteret operatør under markedsøkonomiske vilkår ville have deltaget i denne transaktion.

| (314) | Tyskland har ikke fremlagt bevis for, at 2006-kontrakten var i overensstemmelse med normale markedsvilkår på det tidspunkt. Det er derfor nødvendigt at analysere, om en fornuftig erhvervsdrivende under markedsøkonomiske vilkår, som er interesseret i at få en rimelig fortjeneste, ville have indgået 2006-kontrakten. |
| --- | --- |

(314)

Tyskland har ikke fremlagt bevis for, at 2006-kontrakten var i overensstemmelse med normale markedsvilkår på det tidspunkt. Det er derfor nødvendigt at analysere, om en fornuftig erhvervsdrivende under markedsøkonomiske vilkår, som er interesseret i at få en rimelig fortjeneste, ville have indgået 2006-kontrakten.

| (315) | Kommissionen bemærker, at FSBesitzG konstant har lidt tab, i hvert fald siden år 2000 (se tabel 3). I betragtning af at lejekontrakten med FSBG stort set var selskabets eneste indtægtskilde (bortset fra den årlige dækning af tab fra vh Saar), kunne det se ud, som om en fornuftig erhvervsdrivende under markedsøkonomiske vilkår i FSBesitzG's sted ville have forsøgt at dække sine egne omkostninger af den indtægt, der kom ind fra denne lejekontrakt. De udgifter, der blev afholdt af FSBesitzG, var højere end den indtægt, selskabet fik ved at udleje lufthavnen til FSBG. Det ser heller ikke ud, som om FSBesitzG ved indgåelse af 2006-kontrakten forfulgte en bestemt langsigtet rentabilitetsstrategi. |
| --- | --- |

(315)

Kommissionen bemærker, at FSBesitzG konstant har lidt tab, i hvert fald siden år 2000 (se tabel 3). I betragtning af at lejekontrakten med FSBG stort set var selskabets eneste indtægtskilde (bortset fra den årlige dækning af tab fra vh Saar), kunne det se ud, som om en fornuftig erhvervsdrivende under markedsøkonomiske vilkår i FSBesitzG's sted ville have forsøgt at dække sine egne omkostninger af den indtægt, der kom ind fra denne lejekontrakt. De udgifter, der blev afholdt af FSBesitzG, var højere end den indtægt, selskabet fik ved at udleje lufthavnen til FSBG. Det ser heller ikke ud, som om FSBesitzG ved indgåelse af 2006-kontrakten forfulgte en bestemt langsigtet rentabilitetsstrategi.

| (316) | På baggrund af disse overvejelser kan indgåelsen af 2006-kontrakten ikke anses for at være i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, og den gav derfor FSBG en fordel. |
| --- | --- |

(316)

På baggrund af disse overvejelser kan indgåelsen af 2006-kontrakten ikke anses for at være i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, og den gav derfor FSBG en fordel.

Selektivitet

| (317) | I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, skal en foranstaltning, for at den kan betegnes som statsstøtte, begunstige »visse virksomheder eller visse produktioner«. Da 2006-kontrakten kun var til gavn for FSBG, kan den betragtes som selektiv, jf. traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(317)

I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, skal en foranstaltning, for at den kan betegnes som statsstøtte, begunstige »visse virksomheder eller visse produktioner«. Da 2006-kontrakten kun var til gavn for FSBG, kan den betragtes som selektiv, jf. traktatens artikel 107, stk. 1.

Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen

| (318) | Endelig kunne foranstaltningen fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen af de årsager, der er forklaret i afsnit 5.1.1. |
| --- | --- |

(318)

Endelig kunne foranstaltningen fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen af de årsager, der er forklaret i afsnit 5.1.1.

Konklusion

| (319) | Kommissionen finder derfor, at 2006-kontrakten involverede statsstøtte for FSBG. Den skal vurderes som driftsstøtte. |
| --- | --- |

(319)

Kommissionen finder derfor, at 2006-kontrakten involverede statsstøtte for FSBG. Den skal vurderes som driftsstøtte.

5.4.2.   FORENELIGHED

| (320) | Som beskrevet i afsnit 5.1.5.4 kan ulovlig driftsstøtte ydet før ikrafttrædelsen af luftfartsretningslinjerne fra 2014 erklæres for forenelig for hele det beløb, der svarer til de udækkede driftsomkostninger, hvis følgende betingelser (84) er opfyldt:






  — | bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse |
| --- | --- | --- |

(320)

Som beskrevet i afsnit 5.1.5.4 kan ulovlig driftsstøtte ydet før ikrafttrædelsen af luftfartsretningslinjerne fra 2014 erklæres for forenelig for hele det beløb, der svarer til de udækkede driftsomkostninger, hvis følgende betingelser (84) er opfyldt:

—

bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

| — | behov for statslig indgriben |
| --- | --- |

—

behov for statslig indgriben

| — | støttens virkning som incitament |
| --- | --- |

—

støttens virkning som incitament

| — | støttebeløbets proportionalitet (begrænsning af støtten til det nødvendige minimum) |
| --- | --- |

—

støttebeløbets proportionalitet (begrænsning af støtten til det nødvendige minimum)

| (321) | Den omhandlede driftsstøtte, som vedrørte leje af lufthavnsinfrastruktur under markedsprisen, havde til formål at opretholde et passende driftsniveau i Saarbrücken lufthavn. |
| --- | --- |

(321)

Den omhandlede driftsstøtte, som vedrørte leje af lufthavnsinfrastruktur under markedsprisen, havde til formål at opretholde et passende driftsniveau i Saarbrücken lufthavn.

| (322) | Ifølge punkt 113 i luftfartsretningslinjerne for 2014 vil driftsstøtte til lufthavne blive anset for at bidrage til at opnå et mål af fælles interesse, hvis den øger unionsborgernes mobilitet og forbindelsen til regionerne, modvirker trafiktætheden i store hovedlufthavne i Unionen eller fremmer regional udvikling. |
| --- | --- |

(322)

Ifølge punkt 113 i luftfartsretningslinjerne for 2014 vil driftsstøtte til lufthavne blive anset for at bidrage til at opnå et mål af fælles interesse, hvis den øger unionsborgernes mobilitet og forbindelsen til regionerne, modvirker trafiktætheden i store hovedlufthavne i Unionen eller fremmer regional udvikling.

| (323) | Som anført i betragtning 254 bidrog driftsstøtten til Saarbrücken lufthavn til regionens forbindelser og udvikling. Af de årsager, der er anført i betragtning 284, gælder duplikeringsargumentet snarere for den statsstøtte, der er ydet til Zweibrücken lufthavn. |
| --- | --- |

(323)

Som anført i betragtning 254 bidrog driftsstøtten til Saarbrücken lufthavn til regionens forbindelser og udvikling. Af de årsager, der er anført i betragtning 284, gælder duplikeringsargumentet snarere for den statsstøtte, der er ydet til Zweibrücken lufthavn.

| (324) | Kommissionen finder derfor, at driftsstøtten til FSBG bidrog til at opnå målet af fælles interesse om at forbedre Saarland-regionens forbindelser og regionale udvikling gennem drift af transportinfrastruktur for at opfylde regionens transportbehov. |
| --- | --- |

(324)

Kommissionen finder derfor, at driftsstøtten til FSBG bidrog til at opnå målet af fælles interesse om at forbedre Saarland-regionens forbindelser og regionale udvikling gennem drift af transportinfrastruktur for at opfylde regionens transportbehov.

| (325) | Ifølge luftfartsretningslinjerne fra 2014 kan mindre lufthavne have vanskeligt ved at sikre finansieringen af deres drift uden offentlig støtte. Ifølge punkt 118 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 er lufthavne med en årlig passagertrafik på under 7 00  000 passagerer om året måske ikke i stand til at dække deres driftsomkostninger i væsentligt omfang. Trafikken i Saarbrücken lufthavn har ligget konstant på under 7 00  000 passagerer. Kommissionen mener derfor, at støtten var nødvendig, idet den sikrede en forbedring af regionens forbindelser, som markedet ikke ville have kunnet sikre selv. |
| --- | --- |

(325)

Ifølge luftfartsretningslinjerne fra 2014 kan mindre lufthavne have vanskeligt ved at sikre finansieringen af deres drift uden offentlig støtte. Ifølge punkt 118 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 er lufthavne med en årlig passagertrafik på under 7 00  000 passagerer om året måske ikke i stand til at dække deres driftsomkostninger i væsentligt omfang. Trafikken i Saarbrücken lufthavn har ligget konstant på under 7 00  000 passagerer. Kommissionen mener derfor, at støtten var nødvendig, idet den sikrede en forbedring af regionens forbindelser, som markedet ikke ville have kunnet sikre selv.

| (326) | Som fremhævet ovenfor fik Saarbrücken lufthavn investeringsstøtte, som gjorde lufthavnen i stand til at opfylde Saarland-regionens forbindelses- og transportbehov (se betragtning 285). Til trods for lufthavnens ret stabile passagertal er lufthavnen ikke i stand til at dække sine driftsomkostninger. I den forbindelse bemærker Kommissionen, at også FSBG var tabsgivende i årene 2006 og 2007, da 2006-kontrakten var gældende (de registrerede tab beløb sig til - 2 14  709 EUR i 2006 og - 2 7 37  773 i 2007). Tabene opstod, til trods for at den leje, FSBG betalte de pågældende år, var lavere end den leje, som blev betalt i henhold til 1997-kontrakten (se tabel 7). Det kan dermed antages, at den støtte, der var indeholdt i 2006-kontrakten, havde en virkning som incitament og ikke oversteg det beløb, som var nødvendigt til at dække driftstab, og således var begrænset til det minimum, der er nødvendigt for, at den støttede aktivitet kunne finde sted. |
| --- | --- |

(326)

Som fremhævet ovenfor fik Saarbrücken lufthavn investeringsstøtte, som gjorde lufthavnen i stand til at opfylde Saarland-regionens forbindelses- og transportbehov (se betragtning 285). Til trods for lufthavnens ret stabile passagertal er lufthavnen ikke i stand til at dække sine driftsomkostninger. I den forbindelse bemærker Kommissionen, at også FSBG var tabsgivende i årene 2006 og 2007, da 2006-kontrakten var gældende (de registrerede tab beløb sig til - 2 14  709 EUR i 2006 og - 2 7 37  773 i 2007). Tabene opstod, til trods for at den leje, FSBG betalte de pågældende år, var lavere end den leje, som blev betalt i henhold til 1997-kontrakten (se tabel 7). Det kan dermed antages, at den støtte, der var indeholdt i 2006-kontrakten, havde en virkning som incitament og ikke oversteg det beløb, som var nødvendigt til at dække driftstab, og således var begrænset til det minimum, der er nødvendigt for, at den støttede aktivitet kunne finde sted.

| (327) | På det grundlag konkluderer Kommissionen, at forenelighedsbetingelserne, der er fastsat i luftfartsretningslinjerne fra 2014, er opfyldt. |
| --- | --- |

(327)

På det grundlag konkluderer Kommissionen, at forenelighedsbetingelserne, der er fastsat i luftfartsretningslinjerne fra 2014, er opfyldt.

5.5.   RABATTER TIL LUFTFARTSSELSKABER/MARKEDSFØRINGSAFTALER

5.5.1.   FOREKOMST AF STATSSTØTTE

| (328) | Ved at levere lufttransportydelser udøver luftfartsselskaber en økonomisk aktivitet og udgør derfor virksomheder, jf. traktatens artikel 107, stk. 1. Det skal analyseres, om aftalerne mellem luftfartsselskaberne og den pågældende lufthavn gav førstnævnte en økonomisk fordel. |
| --- | --- |

(328)

Ved at levere lufttransportydelser udøver luftfartsselskaber en økonomisk aktivitet og udgør derfor virksomheder, jf. traktatens artikel 107, stk. 1. Det skal analyseres, om aftalerne mellem luftfartsselskaberne og den pågældende lufthavn gav førstnævnte en økonomisk fordel.

Økonomisk fordel

| (329) | Når en lufthavn har offentlige midler til sin rådighed, kan det som udgangspunkt udelukkes, at der ydes støtte til et luftfartsselskab, hvis forholdet mellem lufthavnen og dette luftfartsselskab er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip. Forekomsten af en fordel kan normalt udelukkes, hvis a) den pris, der opkræves for lufthavnsydelserne, svarer til markedsprisen, eller b) det kan dokumenteres med en forhåndsanalyse, at aftalen mellem lufthavnen og luftfartsselskabet vil give lufthavnen et positivt, gradvist stigende dækningsbidrag og indgår i en samlet strategi, som fører til rentabilitet på lang sigt. |
| --- | --- |

(329)

Når en lufthavn har offentlige midler til sin rådighed, kan det som udgangspunkt udelukkes, at der ydes støtte til et luftfartsselskab, hvis forholdet mellem lufthavnen og dette luftfartsselskab er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip. Forekomsten af en fordel kan normalt udelukkes, hvis a) den pris, der opkræves for lufthavnsydelserne, svarer til markedsprisen, eller b) det kan dokumenteres med en forhåndsanalyse, at aftalen mellem lufthavnen og luftfartsselskabet vil give lufthavnen et positivt, gradvist stigende dækningsbidrag og indgår i en samlet strategi, som fører til rentabilitet på lang sigt.

| (330) | For at vurdere om en aftale indgået af en lufthavn med et luftfartsselskab lever op til markedsøkonomiprincippet, skal forventede ikkeluftfartsrelaterede indtægter, som hidrører fra luftfartsselskabets aktiviteter, medregnes sammen med lufthavnsafgifter, minus eventuelle prisnedslag, markedsføringsstøtte og incitamentsordninger. Endvidere skal alle forventede meromkostninger, som lufthavnen afholder i forbindelse med luftfartsselskabets aktiviteter i lufthavnen, også medregnes. Disse meromkostninger kan omfatte alle typer af udgifter eller investeringer, som f.eks. yderligere personale, udstyr eller investeringsomkostninger, som skyldes luftfartsselskabets tilstedeværelse i lufthavnen. Hvis lufthavnen f.eks. har behov for at udvide eller bygge en ny terminal eller andre faciliteter primært for at kunne opfylde et bestemt luftfartsselskabs behov, skal disse omkostninger medtages, når disse meromkostninger beregnes. Derimod skal de omkostninger, som lufthavnen ville være nødt til at afholde under alle omstændigheder uafhængigt af aftalen med luftfartsselskabet, ikke tages i betragtning, når det vurderes om markedsøkonomiprincippet er overholdt. |
| --- | --- |

(330)

For at vurdere om en aftale indgået af en lufthavn med et luftfartsselskab lever op til markedsøkonomiprincippet, skal forventede ikkeluftfartsrelaterede indtægter, som hidrører fra luftfartsselskabets aktiviteter, medregnes sammen med lufthavnsafgifter, minus eventuelle prisnedslag, markedsføringsstøtte og incitamentsordninger. Endvidere skal alle forventede meromkostninger, som lufthavnen afholder i forbindelse med luftfartsselskabets aktiviteter i lufthavnen, også medregnes. Disse meromkostninger kan omfatte alle typer af udgifter eller investeringer, som f.eks. yderligere personale, udstyr eller investeringsomkostninger, som skyldes luftfartsselskabets tilstedeværelse i lufthavnen. Hvis lufthavnen f.eks. har behov for at udvide eller bygge en ny terminal eller andre faciliteter primært for at kunne opfylde et bestemt luftfartsselskabs behov, skal disse omkostninger medtages, når disse meromkostninger beregnes. Derimod skal de omkostninger, som lufthavnen ville være nødt til at afholde under alle omstændigheder uafhængigt af aftalen med luftfartsselskabet, ikke tages i betragtning, når det vurderes om markedsøkonomiprincippet er overholdt.

| (331) | Endvidere skal lufthavnsinfrastrukturen være åben for alle luftfartsselskaber og ikke være forbeholdt et bestemt selskab med henblik på at udelukke, at den fordel, som følger af forenelig støtte til lufthavnsoperatøren, videregives til et bestemt luftfartsselskab. |
| --- | --- |

(331)

Endvidere skal lufthavnsinfrastrukturen være åben for alle luftfartsselskaber og ikke være forbeholdt et bestemt selskab med henblik på at udelukke, at den fordel, som følger af forenelig støtte til lufthavnsoperatøren, videregives til et bestemt luftfartsselskab.

| (332) | På den baggrund vil Kommissionen vurdere den samlede ordning vedrørende lufthavnsafgifter, der gælder for Saarbrücken lufthavn, samt de individuelle kontrakter mellem luftfartsselskaber og Saarbrücken lufthavn, som afviger fra eller ligger uden for lufthavnsafgiftsordningens anvendelsesområde. |
| --- | --- |

(332)

På den baggrund vil Kommissionen vurdere den samlede ordning vedrørende lufthavnsafgifter, der gælder for Saarbrücken lufthavn, samt de individuelle kontrakter mellem luftfartsselskaber og Saarbrücken lufthavn, som afviger fra eller ligger uden for lufthavnsafgiftsordningens anvendelsesområde.

Rabatter til luftfartsselskaber

| (333) | Den 1. april 2007 blev der indført en ny plan for afgifter i Saarbrücken lufthavn (afgiftsplanen fra 2007). Denne plan omfattede rabatter til luftfartsselskaber, der opfylder visse betingelser. Afgiftsplanen fra 2007 omfattede især rabatter til nye luftfartsselskaber, nye destinationer og øgede passagertal. Indtil da var der ikke fastsat rabatter i afgiftsplanen. Saarbrücken lufthavn indførte en ny afgiftsplan, der trådte i kraft den 1. september 2013 som erstatning for afgiftsplanen fra 2007. Afgiftsplanen fra 2013 er ikke genstand for denne afgørelse. |
| --- | --- |

(333)

Den 1. april 2007 blev der indført en ny plan for afgifter i Saarbrücken lufthavn (afgiftsplanen fra 2007). Denne plan omfattede rabatter til luftfartsselskaber, der opfylder visse betingelser. Afgiftsplanen fra 2007 omfattede især rabatter til nye luftfartsselskaber, nye destinationer og øgede passagertal. Indtil da var der ikke fastsat rabatter i afgiftsplanen. Saarbrücken lufthavn indførte en ny afgiftsplan, der trådte i kraft den 1. september 2013 som erstatning for afgiftsplanen fra 2007. Afgiftsplanen fra 2013 er ikke genstand for denne afgørelse.

| (334) | Ved anvendelse af det markedsøkonomiske princip på den omhandlede foranstaltning skal Kommissionen først fastslå, om den opkrævede pris svarer til markedsprisen. Af den grund finder Kommissionen, at det på indeværende tidspunkt kan blive meget vanskeligt at definere et passende benchmark til fastsættelse af en korrekt markedspris for ydelser, der leveres af lufthavne. Da der ikke kan defineres en markedsreference, skal Kommissionen på forhånd vurdere den gradvist stigende rentabilitet i afgiftsplanen fra 2007. |
| --- | --- |

(334)

Ved anvendelse af det markedsøkonomiske princip på den omhandlede foranstaltning skal Kommissionen først fastslå, om den opkrævede pris svarer til markedsprisen. Af den grund finder Kommissionen, at det på indeværende tidspunkt kan blive meget vanskeligt at definere et passende benchmark til fastsættelse af en korrekt markedspris for ydelser, der leveres af lufthavne. Da der ikke kan defineres en markedsreference, skal Kommissionen på forhånd vurdere den gradvist stigende rentabilitet i afgiftsplanen fra 2007.

| (335) | Afgiftsplanen fra 2007 blev indført for at styrke Saarbrücken lufthavns konkurrenceevne. Ved udarbejdelse af afgiftsplanen fra 2007 analyserede operatøren af Saarbrücken lufthavn passagertal, lufthavnstrafik samt finansielle resultater fra perioden 1997-2006. Ifølge Tyskland viste en markedsanalyse foretaget på det pågældende tidspunkt, at Saarbrücken var en af de dyreste lufthavne i Tyskland. Kommissionen bemærker, at TUIFly forlod Saarbrücken fra slutningen af 2006. Endvidere stod Saarbrücken lufthavn over for ny konkurrence fra Zweibrücken efter 2006. Alle disse faktorer fik Saarbrücken lufthavn til at genoverveje sin prispolitik og indføre en revideret afgiftsplan med tilbud om incitamenter i form af rabatter for at sikre sin fremtidige bæredygtighed og rentabilitet. |
| --- | --- |

(335)

Afgiftsplanen fra 2007 blev indført for at styrke Saarbrücken lufthavns konkurrenceevne. Ved udarbejdelse af afgiftsplanen fra 2007 analyserede operatøren af Saarbrücken lufthavn passagertal, lufthavnstrafik samt finansielle resultater fra perioden 1997-2006. Ifølge Tyskland viste en markedsanalyse foretaget på det pågældende tidspunkt, at Saarbrücken var en af de dyreste lufthavne i Tyskland. Kommissionen bemærker, at TUIFly forlod Saarbrücken fra slutningen af 2006. Endvidere stod Saarbrücken lufthavn over for ny konkurrence fra Zweibrücken efter 2006. Alle disse faktorer fik Saarbrücken lufthavn til at genoverveje sin prispolitik og indføre en revideret afgiftsplan med tilbud om incitamenter i form af rabatter for at sikre sin fremtidige bæredygtighed og rentabilitet.

| (336) | Selv om der ifølge de tilgængelige oplysninger ikke på forhånd er udarbejdet nogen rentabilitetsundersøgelser for 2007-afgiftsplanen, har Tyskland oplyst, at Saarbrücken lufthavn forventede, at der stort set ikke ville være behov for supplerende investeringer for at levere ekstra lufthavnsydelser til luftfartsselskaberne, og at der ikke ville opstå ekstra driftsomkostninger. Derfor var det efter Tysklands mening ikke nødvendigt med en rentabilitetsundersøgelse på forhånd. Dermed blev meromkostningerne begrænset til de tilbudte incitamenter. I den forbindelse bemærker Kommissionen, at der ifølge afgiftsplanen fra 2007 kun var tilbud om rabatter til nye luftfartsselskaber, nye forbindelser eller øgede passagertal med den konsekvens, at det ikke påvirkede status quo i lufthavnen negativt. Kommissionen bemærker, at Saarbrücken lufthavns kapacitet før indførelsen af afgiftsplanen fra 2007 kun blev udnyttet 50 %. Faktisk faldt passagertallene fra 4 87  000 i 2005 til 3 50  000 i 2007, mens lufthavnens potentielle årlige kapacitet ville have været 7 00  000 passagerer om året. Kommissionen bemærker, at Saarbrücken lufthavn efter TUIFly's flytning havde overskydende kapacitet med den konsekvens, at der kunne håndteres ekstra trafik uden behov for at opgradere infrastruktur eller erhverve ekstra udstyr eller ansætte nye medarbejdere. Tyskland bekræftede, at der ikke var behov for at ansætte nye medarbejdere eller udvide eksisterende infrastruktur eller andet udstyr med henblik på at betjene nye luftfartsselskaber eller forbindelser (f.eks. var eksisterende bagagebånd og personale tilstrækkeligt). |
| --- | --- |

(336)

Selv om der ifølge de tilgængelige oplysninger ikke på forhånd er udarbejdet nogen rentabilitetsundersøgelser for 2007-afgiftsplanen, har Tyskland oplyst, at Saarbrücken lufthavn forventede, at der stort set ikke ville være behov for supplerende investeringer for at levere ekstra lufthavnsydelser til luftfartsselskaberne, og at der ikke ville opstå ekstra driftsomkostninger. Derfor var det efter Tysklands mening ikke nødvendigt med en rentabilitetsundersøgelse på forhånd. Dermed blev meromkostningerne begrænset til de tilbudte incitamenter. I den forbindelse bemærker Kommissionen, at der ifølge afgiftsplanen fra 2007 kun var tilbud om rabatter til nye luftfartsselskaber, nye forbindelser eller øgede passagertal med den konsekvens, at det ikke påvirkede status quo i lufthavnen negativt. Kommissionen bemærker, at Saarbrücken lufthavns kapacitet før indførelsen af afgiftsplanen fra 2007 kun blev udnyttet 50 %. Faktisk faldt passagertallene fra 4 87  000 i 2005 til 3 50  000 i 2007, mens lufthavnens potentielle årlige kapacitet ville have været 7 00  000 passagerer om året. Kommissionen bemærker, at Saarbrücken lufthavn efter TUIFly's flytning havde overskydende kapacitet med den konsekvens, at der kunne håndteres ekstra trafik uden behov for at opgradere infrastruktur eller erhverve ekstra udstyr eller ansætte nye medarbejdere. Tyskland bekræftede, at der ikke var behov for at ansætte nye medarbejdere eller udvide eksisterende infrastruktur eller andet udstyr med henblik på at betjene nye luftfartsselskaber eller forbindelser (f.eks. var eksisterende bagagebånd og personale tilstrækkeligt).

| (337) | Med ethvert nyt luftfartsselskab eller enhver ny forbindelse, ville der blive skabt indtægter fra såvel luftfartsrelaterede som ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter Da omkostningsniveauet forblev stabilt, ville ethvert nyt luftfartsselskab eller enhver ny forbindelse ifølge Tyskland yde et positivt bidrag til lufthavnens rentabilitet. Det forhold, at det faktisk lykkedes Saarbrücken at tiltrække en række nye luftfartsselskaber (såsom Air Berlin, der begyndte at operere fra Saarbrücken i slutningen af 2007) og etablere nye forbindelser efter indførelsen af afgiftsplanen fra 2007, viser også, at den rabatbaserede strategi for at øge sin omsætning var vellykket. De foreliggende data viser endelig, at afgiftsplanen fra 2007 resulterede i en gradvis indtægtsstigning for lufthavnen (fra [...] i 2007 til [...] i 2010). |
| --- | --- |

(337)

Med ethvert nyt luftfartsselskab eller enhver ny forbindelse, ville der blive skabt indtægter fra såvel luftfartsrelaterede som ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter Da omkostningsniveauet forblev stabilt, ville ethvert nyt luftfartsselskab eller enhver ny forbindelse ifølge Tyskland yde et positivt bidrag til lufthavnens rentabilitet. Det forhold, at det faktisk lykkedes Saarbrücken at tiltrække en række nye luftfartsselskaber (såsom Air Berlin, der begyndte at operere fra Saarbrücken i slutningen af 2007) og etablere nye forbindelser efter indførelsen af afgiftsplanen fra 2007, viser også, at den rabatbaserede strategi for at øge sin omsætning var vellykket. De foreliggende data viser endelig, at afgiftsplanen fra 2007 resulterede i en gradvis indtægtsstigning for lufthavnen (fra [...] i 2007 til [...] i 2010).

| (338) | Kommissionen bemærker yderligere, at det ved vurdering af lufthavns-/luftfartsselskabsaftaler også bør vurderes, i hvilken grad aftalerne kan betragtes som en del af gennemførelsen af en overordnet strategi for lufthavnen, der i hvert fald på længere sigt kan føre til rentabilitet. I den forbindelse skal Kommissionen tage hensyn til de faktuelle oplysninger, der var tilgængelige, og der skal tages hensyn til den udvikling, som med rimelighed kunne forventes på det tidspunkt, hvor afgiftsplanen fra 2007 blev udarbejdet, især de herskende markedsbetingelser, bl.a. de markedsændringer, der fulgte af liberaliseringen på lufttransportmarkedet, hvor lavprisflyselskaber og andre luftfartsselskaber, der tilbyder direkte flyvninger, kom ind på markedet, ændringer i lufthavnssektorens organisatoriske og økonomiske struktur samt graden af diversificering og kompleksitet i de funktioner, der varetages af lufthavne, styrkelsen af konkurrencen mellem luftfartsselskaber og lufthavne, det usikre økonomiske klima på grund af ændringerne i de herskende markedsvilkår eller enhver anden usikkerhed i det økonomiske klima. Kommissionen bemærker, jf. betragtning 335, at flere forhold (såsom ny konkurrence fra Zweibrücken efter 2006 og TUIFly's flytning fra slutningen af 2006) fik Saarbrücken lufthavn til at overveje, om en revideret afgiftsplan med rabatter var et nødvendigt skridt til at sikre lufthavnens fremtidige bæredygtighed og rentabilitet. |
| --- | --- |

(338)

Kommissionen bemærker yderligere, at det ved vurdering af lufthavns-/luftfartsselskabsaftaler også bør vurderes, i hvilken grad aftalerne kan betragtes som en del af gennemførelsen af en overordnet strategi for lufthavnen, der i hvert fald på længere sigt kan føre til rentabilitet. I den forbindelse skal Kommissionen tage hensyn til de faktuelle oplysninger, der var tilgængelige, og der skal tages hensyn til den udvikling, som med rimelighed kunne forventes på det tidspunkt, hvor afgiftsplanen fra 2007 blev udarbejdet, især de herskende markedsbetingelser, bl.a. de markedsændringer, der fulgte af liberaliseringen på lufttransportmarkedet, hvor lavprisflyselskaber og andre luftfartsselskaber, der tilbyder direkte flyvninger, kom ind på markedet, ændringer i lufthavnssektorens organisatoriske og økonomiske struktur samt graden af diversificering og kompleksitet i de funktioner, der varetages af lufthavne, styrkelsen af konkurrencen mellem luftfartsselskaber og lufthavne, det usikre økonomiske klima på grund af ændringerne i de herskende markedsvilkår eller enhver anden usikkerhed i det økonomiske klima. Kommissionen bemærker, jf. betragtning 335, at flere forhold (såsom ny konkurrence fra Zweibrücken efter 2006 og TUIFly's flytning fra slutningen af 2006) fik Saarbrücken lufthavn til at overveje, om en revideret afgiftsplan med rabatter var et nødvendigt skridt til at sikre lufthavnens fremtidige bæredygtighed og rentabilitet.

| (339) | Endelig konstaterer Kommissionen, at lufthavnsinfrastrukturen er åben for alle luftfartsselskaber og ikke er forbeholdt et bestemt selskab. |
| --- | --- |

(339)

Endelig konstaterer Kommissionen, at lufthavnsinfrastrukturen er åben for alle luftfartsselskaber og ikke er forbeholdt et bestemt selskab.

| (340) | I lyset af disse overvejelser og med udgangspunkt i, at en aktivitetsstigning stort set ikke medførte merudgifter, men kunne forventes at skabe merindtægter, accepterer Kommissionen, at Saarbrücken lufthavn handlede som en operatør under markedsøkonomiske vilkår, da den indførte afgiftsplanen i 2007 og de deri indeholdte rabatter. Derfor gav foranstaltningen ikke de berørte luftfartsselskaber en økonomisk fordel. |
| --- | --- |

(340)

I lyset af disse overvejelser og med udgangspunkt i, at en aktivitetsstigning stort set ikke medførte merudgifter, men kunne forventes at skabe merindtægter, accepterer Kommissionen, at Saarbrücken lufthavn handlede som en operatør under markedsøkonomiske vilkår, da den indførte afgiftsplanen i 2007 og de deri indeholdte rabatter. Derfor gav foranstaltningen ikke de berørte luftfartsselskaber en økonomisk fordel.

Markedsføringsaftale med Air Berlin

| (341) | I den kontrakt, som blev indgået mellem Air Berlin og Saarbrücken lufthavn den 6. april 2011, aftalte de to parter, at Air Berlin ville øge antallet af flyafgange til og fra Berlin med yderligere fem returflyvninger om ugen og antallet af afgange til og fra [...] med yderligere tre returflyvninger om ugen indtil slutningen af april 2014. Til gengæld for denne forhøjelse af antal afgange og Air Berlins tilsagn om, at selskabet ville annoncere de nye afgange, forpligtede Saarbrücken lufthavn sig til at betale Air Berlin i alt [8 00  000-1 7 00  000 EUR] i 2011 og 2012. |
| --- | --- |

(341)

I den kontrakt, som blev indgået mellem Air Berlin og Saarbrücken lufthavn den 6. april 2011, aftalte de to parter, at Air Berlin ville øge antallet af flyafgange til og fra Berlin med yderligere fem returflyvninger om ugen og antallet af afgange til og fra [...] med yderligere tre returflyvninger om ugen indtil slutningen af april 2014. Til gengæld for denne forhøjelse af antal afgange og Air Berlins tilsagn om, at selskabet ville annoncere de nye afgange, forpligtede Saarbrücken lufthavn sig til at betale Air Berlin i alt [8 00  000-1 7 00  000 EUR] i 2011 og 2012.

| (342) | Tyskland fremlagde en analyse foretaget af FSG af den rentabilitet af kontrakten, som kunne forventes på tidspunktet for indgåelse af kontrakten. Det blev anført, at den øgede trafikfrekvens — bortset fra de direkte markedsføringsudgifter — ikke ville forårsage ekstra omkostninger (85) for lufthavnen, som ifølge Tyskland kunne håndtere den ekstra trafik på grundlag af eksisterende infrastruktur og personale. Analysen var baseret på følgende forventninger:

  Tabel 10


  Forudgående rentabilitet af markedsføringsaftalen med Air Berlin (tal i EUR) | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2011-2014 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Merindtægter | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Merudgifter | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Resultat | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(342)

Tyskland fremlagde en analyse foretaget af FSG af den rentabilitet af kontrakten, som kunne forventes på tidspunktet for indgåelse af kontrakten. Det blev anført, at den øgede trafikfrekvens — bortset fra de direkte markedsføringsudgifter — ikke ville forårsage ekstra omkostninger (85) for lufthavnen, som ifølge Tyskland kunne håndtere den ekstra trafik på grundlag af eksisterende infrastruktur og personale. Analysen var baseret på følgende forventninger:

Tabel 10

Forudgående rentabilitet af markedsføringsaftalen med Air Berlin (tal i EUR)

2011

2012

2013

2014

2011-2014

Merindtægter

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Merudgifter

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Resultat

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (343) | Mens forhåndsanalysen, der blev foretaget af FSG og fremlagt af Tyskland, ikke diskonterede de fremtidige betalinger til den dato, hvor kontrakten blev indgået, er det klart, at det forventedes, at kontrakten var rentabel. Tyskland bekræftede, at den øgede trafikfrekvens som forudsat i markedsføringsaftalen til dato ikke har krævet ansættelse af nye medarbejdere eller særlige investeringer. Alt i alt blev lufthavnens forventninger i vid udstrækning opfyldt, og kontrakten har været rentabel. I den forbindelse lavede Tyskland en prognose for kontraktens løbetid baseret på den fortjeneste, der havde været i de første otte måneder af kontraktperioden (fra april 2011 til januar 2012), ifølge hvilken kontrakten ser ud til at være rentabel. |
| --- | --- |

(343)

Mens forhåndsanalysen, der blev foretaget af FSG og fremlagt af Tyskland, ikke diskonterede de fremtidige betalinger til den dato, hvor kontrakten blev indgået, er det klart, at det forventedes, at kontrakten var rentabel. Tyskland bekræftede, at den øgede trafikfrekvens som forudsat i markedsføringsaftalen til dato ikke har krævet ansættelse af nye medarbejdere eller særlige investeringer. Alt i alt blev lufthavnens forventninger i vid udstrækning opfyldt, og kontrakten har været rentabel. I den forbindelse lavede Tyskland en prognose for kontraktens løbetid baseret på den fortjeneste, der havde været i de første otte måneder af kontraktperioden (fra april 2011 til januar 2012), ifølge hvilken kontrakten ser ud til at være rentabel.

| (344) | Efter at have analyseret kontrakten og FSG's forventninger på tidspunktet for indgåelsen af kontrakten finder Kommissionen det godtgjort, at kontrakten bidrog til Saarbrücken lufthavns rentabilitet, idet de forventede merindtægter var højere end de forventede merudgifter. Da kontrakten således var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, gav den ikke Air Berlin en fordel. |
| --- | --- |

(344)

Efter at have analyseret kontrakten og FSG's forventninger på tidspunktet for indgåelsen af kontrakten finder Kommissionen det godtgjort, at kontrakten bidrog til Saarbrücken lufthavns rentabilitet, idet de forventede merindtægter var højere end de forventede merudgifter. Da kontrakten således var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, gav den ikke Air Berlin en fordel.

Konklusion

| (345) | Da det er konstateret, at afgiftsplanen fra 2007 og de deri indeholdte rabatter samt markedsføringsaftalen fra 2011 mellem Air Berlin og Saarbrücken lufthavn ikke gav de respektive luftfartsselskaber en fordel, behøver de øvrige kriterier for forekomsten af støtte ikke blive vurderet. Det kan konkluderes, at der ikke blev ydet statsstøtte til de pågældende luftfartsselskaber. |
| --- | --- |

(345)

Da det er konstateret, at afgiftsplanen fra 2007 og de deri indeholdte rabatter samt markedsføringsaftalen fra 2011 mellem Air Berlin og Saarbrücken lufthavn ikke gav de respektive luftfartsselskaber en fordel, behøver de øvrige kriterier for forekomsten af støtte ikke blive vurderet. Det kan konkluderes, at der ikke blev ydet statsstøtte til de pågældende luftfartsselskaber.

5.6.   STARTSTØTTE TIL CIRRUS AIRLINES

| (346) | Kommissionen bemærker, at Cirrus Airlines, som modtog direkte betalinger fra FSBesitzG i 2005 og 2006, indgav konkursbegæring i januar 2012, hvorefter insolvensproceduren blev indledt i april 2012. Som følge heraf har Cirrus Airline indstillet sin økonomiske virksomhed. Da resultatet af denne insolvensbehandling ikke er klart, er Kommissionen i øjeblikket ikke i stand til at tage stilling til, om undersøgelsen vedrørende betalingerne til Cirrus Airlines kunne være blevet formålsløs. Betalingerne til Cirrus Airline er derfor ikke omfattet af denne afgørelse. |
| --- | --- |

(346)

Kommissionen bemærker, at Cirrus Airlines, som modtog direkte betalinger fra FSBesitzG i 2005 og 2006, indgav konkursbegæring i januar 2012, hvorefter insolvensproceduren blev indledt i april 2012. Som følge heraf har Cirrus Airline indstillet sin økonomiske virksomhed. Da resultatet af denne insolvensbehandling ikke er klart, er Kommissionen i øjeblikket ikke i stand til at tage stilling til, om undersøgelsen vedrørende betalingerne til Cirrus Airlines kunne være blevet formålsløs. Betalingerne til Cirrus Airline er derfor ikke omfattet af denne afgørelse.

6.   KONKLUSION

| (347) | Kommissionen konkluderer derfor, at finansieringen af FSBesitzG/FSG gennem kapitalindsprøjtning for at dække tabene i perioden 2000-2012 udgør statsstøtte, for så vidt som den vedrørte aktiviteter uden for det offentlige myndighedsområde. Støtten udgør ny støtte fra og med den 1. juni 2007. En del af støtten er forenelig investeringsstøtte i henhold til luftfartsretningslinjerne for 2005, og en del af støtten er forenelig driftsstøtte i henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2014. Kommissionen konkluderer yderligere, at kapitalindsprøjtningerne til vh Saar ikke udgør statsstøtte, da vh Saar videregav alle de offentlige midler, selskabet modtog, og derfor ikke selv fik en økonomisk fordel. |
| --- | --- |

(347)

Kommissionen konkluderer derfor, at finansieringen af FSBesitzG/FSG gennem kapitalindsprøjtning for at dække tabene i perioden 2000-2012 udgør statsstøtte, for så vidt som den vedrørte aktiviteter uden for det offentlige myndighedsområde. Støtten udgør ny støtte fra og med den 1. juni 2007. En del af støtten er forenelig investeringsstøtte i henhold til luftfartsretningslinjerne for 2005, og en del af støtten er forenelig driftsstøtte i henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2014. Kommissionen konkluderer yderligere, at kapitalindsprøjtningerne til vh Saar ikke udgør statsstøtte, da vh Saar videregav alle de offentlige midler, selskabet modtog, og derfor ikke selv fik en økonomisk fordel.

| (348) | Overdragelsen af jordlodder uden vederlag eller til en pris under markedsprisen i årene 2002, 2003 og 2004 udgør statsstøtte, for så vidt som den vedrørte aktiviteter uden for det offentlige myndighedsområde. Støtten er forenelig som investeringsstøtte i henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2005. |
| --- | --- |

(348)

Overdragelsen af jordlodder uden vederlag eller til en pris under markedsprisen i årene 2002, 2003 og 2004 udgør statsstøtte, for så vidt som den vedrørte aktiviteter uden for det offentlige myndighedsområde. Støtten er forenelig som investeringsstøtte i henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2005.

| (349) | Garantierne på lån blev alle ydet før år 2000 og udgør derfor ikke statsstøtte. Den eventuelle fordel, de administrative erklæringer indebar, blev videregivet fra vh Saar til FSBesitzG/FSG. |
| --- | --- |

(349)

Garantierne på lån blev alle ydet før år 2000 og udgør derfor ikke statsstøtte. Den eventuelle fordel, de administrative erklæringer indebar, blev videregivet fra vh Saar til FSBesitzG/FSG.

| (350) | Lejekontrakten fra 2006 involverede statsstøtte til FSBG, som er forenelig driftsstøtte i henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2014. |
| --- | --- |

(350)

Lejekontrakten fra 2006 involverede statsstøtte til FSBG, som er forenelig driftsstøtte i henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2014.

| (351) | Der blev ikke ydet statsstøtte til luftfartsselskaber gennem afgiftsplanen fra 2007 og markedsføringsaftalen med Air Berlin. Startstøtten til Cirrus Airline er ikke omfattet af denne afgørelse. |
| --- | --- |

(351)

Der blev ikke ydet statsstøtte til luftfartsselskaber gennem afgiftsplanen fra 2007 og markedsføringsaftalen med Air Berlin. Startstøtten til Cirrus Airline er ikke omfattet af denne afgørelse.

| (352) | Endelig konstaterer Kommissionen, at Tyskland den 17. juni 2014 meddelte Kommissionen, at man undtagelsesvis accepterer, at denne afgørelse kun vedtages på engelsk — |
| --- | --- |

(352)

Endelig konstaterer Kommissionen, at Tyskland den 17. juni 2014 meddelte Kommissionen, at man undtagelsesvis accepterer, at denne afgørelse kun vedtages på engelsk —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Statsstøtten, som Tyskland har gennemført for Saarbrücken lufthavn er forenelig med det indre marked efter artikel 107, stk. 3, litra c), i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.

Foranstaltningerne, som Tyskland gennemførte for luftfartsselskaber (afgiftsplanen fra 2007 markedsføringsaftalen med Air Berlin), udgør ikke statsstøtte som defineret i artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.

Artikel 2

Denne afgørelse er rettet til Forbundsrepublikken Tyskland.

Udfærdiget i Bruxelles, den 1. oktober 2014.

På Kommissionens vegne

Joaquín ALMUNIA

Næstformand

---

(1)  Med virkning fra den 1. december 2009 er EF-traktatens artikel 87 og 88 blevet til henholdsvis artikel 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF). De to sæt artikler er indholdsmæssigt identiske. I nærværende afgørelse skal henvisninger til artikel 107 og 108 i TEUF efter omstændighederne forstås som henvisninger til EF-traktatens artikel 87 og 88. I TEUF blev der også foretaget visse terminologiske ændringer, bl.a. blev »Fællesskabet« erstattet af »Unionen«, og »fællesmarkedet« af »det indre marked«. Terminologien i TEUF vil blive benyttet i hele denne afgørelse.

1

(2)  EUT C 213 af 19.7.2012, s. 1.

2

(3)  E-3778/08 af 8. juli 2008.

3

(4)  Jf. fodnote 2.

4

(5)  Meddelelse fra Kommissionen — Retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber (EUT C 99 af 4.4.2014, s. 3).

5

(6)  Se fodnote 5.

6

(7)  EFT C 113 af 15.4.2014, s. 30.

7

(8)  Se fodnote 7.

8

(9)  http://www.flughafen-saarbruecken.de/index.php?id=372.

9

(10)  http://www.flughafen-saarbruecken.de/index.php?id=daten_fakten.

10

(11)  Forretningshemmelighed.

11

(12)  Kilde: hurtigste rute ifølge Google Maps.

12

Kilde

(13)  EBITDA, inklusive offentlig støtte og kompensation for aktiviteter, som hører under det offentlige myndighedsområde, eller betragtes som tjenesteydelser af almen økonomisk interesse, se oplysninger fra Tyskland af 5.5.2012, bilag II.

13

(14)  Da ejer og operatør var forskellige selskaber i disse år (FSBesitzG og FSBG), er den anførte EBITDA summen af EBITDA for begge selskaber.

14

(15)  Tyskland påpeger, at kapitalomkostningerne på grund af det benyttede regnskabssystem ikke kan allokeres individuelt til sikring/sikkerhed eller anden infrastruktur.

15

(16)  Indsendelse af oplysninger fra Tyskland af 17.1.2011, bilag 6, og af 16.4.2012, s. 9.

16

(17)  Indsendelse af oplysninger fra Tyskland af 16.4.2012, s. 9.

17

(18)  Kommissionens beslutning 2005/842/EF af 28. november 2005 om anvendelse af bestemmelserne i EF-traktatens artikel 86, stk. 2, på statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste ydet til visse virksomheder, der har fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (EUT L 312 af 29.11.2005, s. 67).

18

(19)  Meddelelse fra Kommissionen: Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (2004) (EUT C 244 af 1.10.2004, s. 2).

19

(20)  Kommissionens meddelelse om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 på statsstøtte i form af garantier (EUT C 155 af 20.6.2008, s. 10).

20

(21)  Indsendelse af oplysninger fra Tyskland af 5.5.2012, bilag II.

21

(22)  Sag C-222/04, Ministero dell’Economia e delle Finanze mod Cassa di Risparmio di Firenze SpA et al., præmis 111.

22

(23)  Retningslinjerne for luftfart fra 2005, punkt 34.

23

(24)  Retningslinjerne for luftfart fra 2005, punkt 39, stk. 2.

24

(25)  Sag C-35/96 Kommissionen mod Italien, Sml. 1998 I, s. 3851, C-41/90 Höfner og Elser, Sml. 1991 I, s. 1979, sag C-244/94 Fédération Française des Sociétés d'Assurances mod Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Sml. 1995 I, s. 4013, sag C-55/96 Job Centre, Sml. 1997 I, s. 7119.

25

(26)  Sag 118/85 Kommissionen mod Italien, Sml. 1987, s. 2599, sag 35/96 Kommissionen mod Italien, Sml. 1998 I, s. 3851.

26

(27)  Forenede sager T-443/08 og T-455/08 Mitteldeutsche Flughafen AG og Flughafen Leipzig Halle GmbH mod Kommissionen, (»Leipzig/Halle-dommen«), Sml. 2011 II, s. 1311, især præmis 93 og 94, bekræftet af sag C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen og Flughafen Leipzig-Halle mod Kommissionen, Sml. 2012, endnu ikke offentliggjort.

27

(28)  Forenede sager C-159/91 og C-160/91, Poucet mod AGV og Pistre mod Cancava, Sml. 1993 I, s. 637.

28

(29)  Sag C-222/04, Ministero dell’Economia e delle Finanze mod Cassa di Risparmio di Firenze SpA et al., Sml. 2006 I, s. 289, præmis 111.

29

(30)  Sag C-364/92, SAT Fluggesellschaft mod Eurocontrol, Sml. 1994 I, s. 43.

30

(31)  Kommissionens beslutning N309/02 af 19. marts 2003 om sikkerhed i luften — kompensation for omkostninger som følge af attentaterne den 11. september 2001.

31

(32)  Sag C-343/95 Cali & Figli mod Servizi ecologici porto di Genova, Sml. 1997 I, s. 1547, Kommissionens beslutning N309/02 af 19. marts 2003, Kommissionens beslutning N438/02 af 16. oktober 2002, subsidier til havnemyndighederne for udøvelse af beføjelser som offentlig myndighed.

32

(33)  Kommissionens beslutning N309/02 af 19. marts 2003.

33

(34)  Se bl.a. sag C-364/92, SAT/Eurocontrol, Sml. 1994 I, s. 43, præmis 30, og sag C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati mod Kommissionen, Sml. 2009 I, s. 2207, præmis 71.

34

(35)  Se bl.a. Sag C-172/03 Wolfgang Heiser mod Finanzamt Innsbruck, Sml. 2005 I, s. 1627, præmis 36, og den nævnte retspraksis.

35

(36)  Foranstaltninger i henhold til § 8 Luftsicherheitsgesetz omfatter bl.a. etablering af lufthavnsinfrastruktur, som muliggør tilstrækkelig sikkerhedskontrol, visse foranstaltninger vedrørende bagage og fragt, sikring af områder med begrænset adgang, kontrol af personale og varer, som får adgang til områder med begrænset adgang, uddannelse af sikkerhedspersonale, fjernelse og losning af fly, som udgør en sikkerhedstrussel.

36

Luftsicherheitsgesetz

(37)  Kommissionens afgørelse af 20. februar 2014 i sag om statsstøtte SA.35847 (2012/N) — Den Tjekkiske Republik — Ostrava lufthavn, endnu ikke offentliggjort i EUT, betragtning 16.

37

(38)  Det hedder i § 27(d), nr. 1, Luftverkehrsgesetz: »Flugsicherungsdienste und die dazu erforderlichen flugsicherungstechnischen Einrichtungen werden an den Flugplätzen vorgehalten, bei denen das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung einen Bedarf aus Gründen der Sicherheit und aus verkehrspolitischen Interessen anerkennt«.

38

Luftverkehrsgesetz

(39)  Sag C-482/99 Frankrig mod Kommissionen (»Stardust Marine«), Sml. 2002 I, s. 4397.

39

(40)  Dom af 12. maj 2011 i forenede sager T-267/08 og T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, endnu ikke offentliggjort, præmis 108.

40

(41)  Vh Saar og FSBesitzG/FSG kan betragtes som forbundne selskaber, jf. § 290 i den tyske handelslovbog, HGB.

41

(42)  Kontrakt, hvorved et selskab overgiver ledelsen af selskabet til en anden virksomhed.

42

(43)  Sag C-39/94 Syndicat français de l'Express international (SFEI) et al. mod La Poste et al., Sml. 1996 I, s. 3547, præmis 60 og sag C-342/96 Kongeriget Spanien mod Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber, Sml. 1999 I, s. 2459, præmis 41.

43

(44)  Sag 173/73, Den Italienske Republik mod Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber, Sml. 1974, s. 709, præmis 13.

44

(45)  Sag C-482/99, Frankrig mod Kommissionen, (»Stardust Marine«), Sml. 2002 I, s. 4397, præmis 69.

45

(46)  Sag C-305/89 Italien mod Kommissionen (»Alfa Romeo«), Sml. 1991 I, s. 1603, sag T-296/97 Alitalia mod Kommissionen, Sml. 2000 II, s. 3871.

46

(47)  Sag 40/85 Belgien mod Kommissionen, Sml. 1986 I, s. 2321.

47

(48)  Sag C-482/99, Frankrig mod Kommissionen, Sml. 2002 I, s. 4397.

48

(49)  Sag C-124/10P Europa-Kommissionen mod Électricité de France (EDF), 2012, endnu ikke offentliggjort i Samling af Afgørelser, (»EDF-dommen«) præmis 85.

49

(50)  Sag C-280/00, Altmark Trans GmbH og Regierungspräsidium Magdeburg mod Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Sml. 2003 I, s. 7747, præmis 87-93.

50

(51)  Se EUT L 219 af 24.8.2007, s. 9, betragtning 111 ff.

51

(52)  Sag T-214/95 Het Vlaamse Gewest mod Kommissionen, Sml. 1998 II, s. 717.

52

(53)  Se Kommissionens afgørelse af 1. oktober 2014 i statsstøttesag SA.27339 — Tyskland — Zweibrücken lufthavn, endnu ikke offentliggjort i EUT.

53

(54)  Fraport AG ejede en aktiepost på 51 % i FSBG indtil den 30. juni 2007.

54

(55)  »Vorlage für den Ministerrat, Gemeinsame Kabinettssitzung der Regierung des Saarlandes und der Landesregierung von Rheinland-Pfalz am 27. Mai 2003«, Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau, 15. maj 2003.

55

(56)  »Einschätzung der rheinland-pfälzischen Innenministeriums«, 15. maj 2003.

56

(57)  Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af artikel 108 i traktaten om den Europæiske Unions funktionsmåde (EFT L 83 af 27.3.1999, s. 1).

57

(58)  Sag T 109/01 Fleuren Compost mod Kommissionen, Sml. 2004 II, s. 127.

58

(59)  EFT C 119 af 22.5.2002, s. 22.

59

(60)  Punkt 173 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

60

(61)  Punkt 172 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

61

(62)  Punkt 25, nr. 22), i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

62

(63)  Udtrykt i resultat før renter, skat og af- og nedskrivninger (i det følgende benævnt: EBITDA).

63

(64)  Der foreligger dog ingen præcise tal om omkostninger vedrørende det offentlige myndighedsområde i årene 2000-2012.

64

(65)  Kommissionen bemærker, at der ikke foreligger præcise tal for omkostninger, der falder inden for det offentlige myndighedsområde. På den baggrund er Kommissionen ikke i stand til at bestemme det præcise investeringsstøttebeløb, der er bevilget FSBesitzG/FSG.

65

(66)  Se fodnote 46.

66

(67)  Se fodnote 46.

67

(68)  Se fodnote 46.

68

(69)  Se fodnote 46.

69

(70)  Aktualisierte Stellungnahme zur Nachfrageprognose für den Flughafen Kassel-Calden, Intraplan Consult GmbH, 12. März 2012, S. 8.

70

(71)  Indsendelse af oplysninger fra Tyskland af 16.4.2012, s. 65.

71

(72)  Indsendelse af oplysninger fra Tyskland af 16.4.2012, s. 9 og tillæg 2.

72

(73)  Indsendelse af oplysninger fra Tyskland af 16.4.2012, s. 66.

73

(74)  Indsendelse af oplysninger fra Tyskland af 16.4.2012, s. 33.

74

(75)  Ifølge punkt 137 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 gælder ikke alle betingelserne i afsnit 5.1 i retningslinjerne for driftsstøtte, der er ydet tidligere.

75

(76)  Punkt 113 og 137 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

76

(77)  Punkt 116 og 137 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

77

(78)  Punkt 124 og 137 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

78

(79)  Punkt 125 og 137 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

79

(80)  Punkt 131 og 137 i retningslinjerne for luftfart fra 2014.

80

(81)  Se fodnote 46.

81

(82)  Artikel 4, stk. 1, i Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 af 21. april 2004 om gennemførelse af Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (EUT L 140 af 30.4.2004, s. 1).

82

(83)  Se § 10, litra i), i FSBesitzG's vedtægter, ifølge hvilke enhver ændring i lejekontrakten mellem FSBesitzG og FSBG skulle godkendes af FSBesitzG's tilsynsråd.

83

(84)  Ifølge punkt 137 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 gælder ikke alle betingelserne i afsnit 5.1 i retningslinjerne for driftsstøtte, der er ydet tidligere.

84

(85)  Meromkostningerne, som præsenteres i tabel 10, vedrører markedsføringsudgifter.

85

---

| 8.7.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 179/54 |
| --- | --- | --- | --- |

8.7.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 179/54

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2015/1072

af 1. oktober 2014

om Tysklands foranstaltninger til fordel for Propapier PM2 GmbH — Statsstøtte SA.23827 (2013/C) (ex NN 46/12) (ex N 582/07)

(meddelt under nummer C(2014) 6837)

(Kun den tyske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret de interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med de nævnte bestemmelser og under henvisning til disse bemærkninger,

ud fra følgende betragtninger:

1.   SAGSFORLØB

| (1) | Ved brev af 8. oktober 2007, som blev registreret af Kommissionen samme dag, anmeldte Tyskland i henhold til artikel 108, stk. 3, i TEUF en planlagt støtte til fordel for Propapier PM2 GmbH (jf. punkt 2.2 »Støttemodtageren«) til et stort investeringsprojekt i Eisenhüttenstadt (Brandenburg-Nordost, Tyskland) på grundlag af retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte for 2007-2013 (1) (i det følgende benævnt »regionalstøtteretningslinjerne«). Den planlagte statsstøtte blev registreret under nr. N 582/07. |
| --- | --- |

(1)

Ved brev af 8. oktober 2007, som blev registreret af Kommissionen samme dag, anmeldte Tyskland i henhold til artikel 108, stk. 3, i TEUF en planlagt støtte til fordel for Propapier PM2 GmbH (jf. punkt 2.2 »Støttemodtageren«) til et stort investeringsprojekt i Eisenhüttenstadt (Brandenburg-Nordost, Tyskland) på grundlag af retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte for 2007-2013 (1) (i det følgende benævnt »regionalstøtteretningslinjerne«). Den planlagte statsstøtte blev registreret under nr. N 582/07.

| (2) | I forbindelse med fremsendelsen af yderligere oplysninger, modtagelsen af flere formelle klager (2) og et møde med repræsentanter for Tyskland og støttemodtageren traf Kommissionen den 2. april 2008 en beslutning (3) om ikke at gøre indsigelse mod den anmeldte støtte. |
| --- | --- |

(2)

I forbindelse med fremsendelsen af yderligere oplysninger, modtagelsen af flere formelle klager (2) og et møde med repræsentanter for Tyskland og støttemodtageren traf Kommissionen den 2. april 2008 en beslutning (3) om ikke at gøre indsigelse mod den anmeldte støtte.

| (3) | Efter Kommissionens vedtagelse af beslutningen den 2. april 2008 modtog Kommissionen yderligere påstande fra klagerne, som anfægtede Kommissionens vurdering og beslutningen om ikke at ville gøre indsigelse mod støtteforanstaltningen. Smurfit Kappa Group plc (i det følgende benævnt »Smurfit Kappa«) fremsendte ligeledes oplysninger den 24. juni 2008 og anmodede Kommissionen om ophævelse af beslutningen med den begrundelse, at Propapier PM2 GmbH & Co. KG havde modtaget yderligere støtte i form af infrastrukturstøtte. Kommissionen indledte en særskilt undersøgelse under nr. SA.36147 (C 30/10) (4) for at efterforske førnævnte påstand. |
| --- | --- |

(3)

Efter Kommissionens vedtagelse af beslutningen den 2. april 2008 modtog Kommissionen yderligere påstande fra klagerne, som anfægtede Kommissionens vurdering og beslutningen om ikke at ville gøre indsigelse mod støtteforanstaltningen. Smurfit Kappa Group plc (i det følgende benævnt »Smurfit Kappa«) fremsendte ligeledes oplysninger den 24. juni 2008 og anmodede Kommissionen om ophævelse af beslutningen med den begrundelse, at Propapier PM2 GmbH & Co. KG havde modtaget yderligere støtte i form af infrastrukturstøtte. Kommissionen indledte en særskilt undersøgelse under nr. SA.36147 (C 30/10) (4) for at efterforske førnævnte påstand.

| (4) | Den 5. august 2008 indgav Smurfit Kappa en klage ved Den Europæiske Unions Ret om ophævelse af Kommissionens beslutning af 2. april 2008. |
| --- | --- |

(4)

Den 5. august 2008 indgav Smurfit Kappa en klage ved Den Europæiske Unions Ret om ophævelse af Kommissionens beslutning af 2. april 2008.

| (5) | Ved brev af 7. november 2008 underrettede Tyskland Kommissionen om gennemførelsen af den støttede investering. Ved breve af 22. december 2008 og 13. januar 2010 underrettede Tyskland Kommissionen om enkelte ændringer i det anmeldte projekt. |
| --- | --- |

(5)

Ved brev af 7. november 2008 underrettede Tyskland Kommissionen om gennemførelsen af den støttede investering. Ved breve af 22. december 2008 og 13. januar 2010 underrettede Tyskland Kommissionen om enkelte ændringer i det anmeldte projekt.

| (6) | Ved Rettens dom af 10. juli 2012, T-304/08, Smurfit Kappa Group plc mod Kommissionen, blev Kommissionens beslutning af 2. april 2008 (i det følgende benævnt »den ophævede beslutning«) erklæret for ugyldig. Derfor måtte Kommissionen vurdere støtteforanstaltningen igen og træffe en ny beslutning, hvilket betyder, at den befinder sig i samme situation som den 2. april 2008 (5). |
| --- | --- |

(6)

Ved Rettens dom af 10. juli 2012, T-304/08, Smurfit Kappa Group plc mod Kommissionen, blev Kommissionens beslutning af 2. april 2008 (i det følgende benævnt »den ophævede beslutning«) erklæret for ugyldig. Derfor måtte Kommissionen vurdere støtteforanstaltningen igen og træffe en ny beslutning, hvilket betyder, at den befinder sig i samme situation som den 2. april 2008 (5).

| (7) | Den 14. august 2012 fandt et møde sted mellem repræsentanter for Kommissionen og Tyskland, hvor der også var repræsentanter for støttemodtageren til stede. Tyskland fremsendte bemærkninger ved breve af 24. august 2012 og 5. februar 2013. |
| --- | --- |

(7)

Den 14. august 2012 fandt et møde sted mellem repræsentanter for Kommissionen og Tyskland, hvor der også var repræsentanter for støttemodtageren til stede. Tyskland fremsendte bemærkninger ved breve af 24. august 2012 og 5. februar 2013.

| (8) | Det skal bemærkes, at den pågældende støtte først skulle godkendes af Kommissionen, inden Tyskland kunne yde støtten. Tyskland var først begyndt at udbetale støtte efter vedtagelsen af den senest ophævede kommissionsbeslutning af 2. april 2008. Som følge af Rettens annullation skal der imidlertid følges en fremgangsmåde, som om Kommissionens ophævede beslutning aldrig var blevet vedtaget, og den af Tyskland planlagte støtte ikke var blevet forskriftsmæssigt godkendt af Kommissionen. Kommissionen har derfor opført sagen i registret for ikke-anmeldt støtte under nr. SA.23827 (2012/NN-46). |
| --- | --- |

(8)

Det skal bemærkes, at den pågældende støtte først skulle godkendes af Kommissionen, inden Tyskland kunne yde støtten. Tyskland var først begyndt at udbetale støtte efter vedtagelsen af den senest ophævede kommissionsbeslutning af 2. april 2008. Som følge af Rettens annullation skal der imidlertid følges en fremgangsmåde, som om Kommissionens ophævede beslutning aldrig var blevet vedtaget, og den af Tyskland planlagte støtte ikke var blevet forskriftsmæssigt godkendt af Kommissionen. Kommissionen har derfor opført sagen i registret for ikke-anmeldt støtte under nr. SA.23827 (2012/NN-46).

| (9) | Ved brev af 15. maj 2013 meddelte Kommissionen Tyskland, at den havde besluttet at indlede en procedure i henhold til artikel 108, stk. 2, i TEUF vedrørende den statsstøtte med regionalt sigte, der er indrømmet Propapier PM2 GmbH (i det følgende benævnt »indledningsbeslutningen«). Kommissionens indledningsbeslutning blev offentliggjort den 8. august 2013 i Den Europæiske Unions Tidende
   (6). Interesserede parter blev opfordret til at fremsætte deres bemærkninger. |
| --- | --- |

(9)

Ved brev af 15. maj 2013 meddelte Kommissionen Tyskland, at den havde besluttet at indlede en procedure i henhold til artikel 108, stk. 2, i TEUF vedrørende den statsstøtte med regionalt sigte, der er indrømmet Propapier PM2 GmbH (i det følgende benævnt »indledningsbeslutningen«). Kommissionens indledningsbeslutning blev offentliggjort den 8. august 2013 i Den Europæiske Unions Tidende
   (6). Interesserede parter blev opfordret til at fremsætte deres bemærkninger.

| (10) | Ved brev af 15. juli 2013 (2013/073407) tog Tyskland stilling til beslutningen. |
| --- | --- |

(10)

Ved brev af 15. juli 2013 (2013/073407) tog Tyskland stilling til beslutningen.

| (11) | Kommissionen anmodede ved e-mail af 20. september 2013 (2013/092832) og ved brev af 20. november 2013 (2013/113552) om yderligere oplysninger, som Tyskland fremsendte ved brev af 16. oktober 2013 (2013/102801), 9. december 2013 (2013/123872) og 21. januar 2014 (2014/007118). |
| --- | --- |

(11)

Kommissionen anmodede ved e-mail af 20. september 2013 (2013/092832) og ved brev af 20. november 2013 (2013/113552) om yderligere oplysninger, som Tyskland fremsendte ved brev af 16. oktober 2013 (2013/102801), 9. december 2013 (2013/123872) og 21. januar 2014 (2014/007118).

| (12) | Smurfit Kappa fremsendte som interesseret part bemærkninger ved brev af 6. september 2013 (2013/090228) (disse bemærkninger blev videresendt ved brev af 13. september 2013 (2013/091012) til Tyskland) og varslede mulige yderligere bemærkninger. Ved brev af 30. september 2013 (2013/095929) anmodede Kommissionen Smurfit Kappa om at fremsætte sine bemærkninger inden den 30. oktober 2013. Ved e-mail af 30. oktober 2013 (2013/107610) erklærede Smurfit Kappa, at man ikke ville fremsætte yderligere bemærkninger, men anmodede imidlertid om oplysninger vedrørende proceduren. Kommissionen besvarede denne ved brev af 29. november 2013 (2013/119741). Ved brev af 14. oktober 2013 (2013/101451) svarede Tyskland på bemærkningerne fra Smurfit Kappa. |
| --- | --- |

(12)

Smurfit Kappa fremsendte som interesseret part bemærkninger ved brev af 6. september 2013 (2013/090228) (disse bemærkninger blev videresendt ved brev af 13. september 2013 (2013/091012) til Tyskland) og varslede mulige yderligere bemærkninger. Ved brev af 30. september 2013 (2013/095929) anmodede Kommissionen Smurfit Kappa om at fremsætte sine bemærkninger inden den 30. oktober 2013. Ved e-mail af 30. oktober 2013 (2013/107610) erklærede Smurfit Kappa, at man ikke ville fremsætte yderligere bemærkninger, men anmodede imidlertid om oplysninger vedrørende proceduren. Kommissionen besvarede denne ved brev af 29. november 2013 (2013/119741). Ved brev af 14. oktober 2013 (2013/101451) svarede Tyskland på bemærkningerne fra Smurfit Kappa.

| (13) | Ved brev af 30. september 2013 (2013/095932, 2013/095939 2013/095941, 2013/095942) orienterede Kommissionen de oprindelige klagere (Swedish Forest Industries Federation og Finnish Forest Industry Federation, Koninklijke Vereniging van Nederlandse Papier- en Kartonfabrieken og Procelpac — Groupement français des fabricants de papiers et cartons d'emballage à base de cellulose), som havde indgivet en klage i forbindelse med den foreløbige undersøgelse inden vedtagelsen af den ophævede beslutning (jf. betragtning 2), om indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure og opfordrede dem til at fremsætte bemærkninger. Ingen af disse klagere fremsatte bemærkninger. |
| --- | --- |

(13)

Ved brev af 30. september 2013 (2013/095932, 2013/095939 2013/095941, 2013/095942) orienterede Kommissionen de oprindelige klagere (Swedish Forest Industries Federation og Finnish Forest Industry Federation, Koninklijke Vereniging van Nederlandse Papier- en Kartonfabrieken og Procelpac — Groupement français des fabricants de papiers et cartons d'emballage à base de cellulose), som havde indgivet en klage i forbindelse med den foreløbige undersøgelse inden vedtagelsen af den ophævede beslutning (jf. betragtning 2), om indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure og opfordrede dem til at fremsætte bemærkninger. Ingen af disse klagere fremsatte bemærkninger.

2.   DETALJERET BESKRIVELSE

2.1.   MÅL

| (14) | Tyskland planlagde at fremme den regionale udvikling ved at yde regional investeringsstøtte til Propapier PM2 GmbH & Co. KG til opførelsen af en ny papirfabrik i Eisenhüttenstadt. Eisenhüttenstadt ligger i Brandenburg-Nordost, som er et støtteberettiget område i henhold til artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF, hvor der fra den 1. januar 2007 til den 31. december 2013 gælder et regionalt investeringsstøtteloft på 30 % i bruttosubventionsækvivalent (BSÆ) (7). |
| --- | --- |

(14)

Tyskland planlagde at fremme den regionale udvikling ved at yde regional investeringsstøtte til Propapier PM2 GmbH & Co. KG til opførelsen af en ny papirfabrik i Eisenhüttenstadt. Eisenhüttenstadt ligger i Brandenburg-Nordost, som er et støtteberettiget område i henhold til artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF, hvor der fra den 1. januar 2007 til den 31. december 2013 gælder et regionalt investeringsstøtteloft på 30 % i bruttosubventionsækvivalent (BSÆ) (7).

2.2.   STØTTEMODTAGEREN

| (15) | Den støttemodtager, der er angivet i den ophævede beslutning, var Propapier PM2 GmbH & Co. KG, en stor virksomhed, der tilhører Progroup AG (i det følgende benævnt »Progroup«). |
| --- | --- |

(15)

Den støttemodtager, der er angivet i den ophævede beslutning, var Propapier PM2 GmbH & Co. KG, en stor virksomhed, der tilhører Progroup AG (i det følgende benævnt »Progroup«).

| (16) | Ejerforholdene mellem støttemodtageren og koncernen er som følger: Propapier PM2 Beteiligungs GmbH ejer som personligt hæftende selskabsdeltager en andel af kommanditselskabet Propapier PM2 GmbH & Co. KG på [...] (8) %. Propapier PM2 Beteiligungs GmbH ejes med [...] % af Propapier Papiererzeugung GmbH og med [...] % af Jürgen Heindl. Eneste selskabsdeltager i Propapier Papiererzeugung GmbH var Progroup, hvor Jürgen Heindl via JH-Holding GmbH besidder [...] % af aktierne. De resterende [...] % af aktierne i Progroup fordelte sig som følger: To selskabsdeltagere besad hver en kapitalinteresse på [...] %, og en tredje selskabsdeltager besad en andel på [...] %. Ingen af disse selskabsdeltagere rådede over særlige stemmerettigheder. |
| --- | --- |

(16)

Ejerforholdene mellem støttemodtageren og koncernen er som følger: Propapier PM2 Beteiligungs GmbH ejer som personligt hæftende selskabsdeltager en andel af kommanditselskabet Propapier PM2 GmbH & Co. KG på [...] (8) %. Propapier PM2 Beteiligungs GmbH ejes med [...] % af Propapier Papiererzeugung GmbH og med [...] % af Jürgen Heindl. Eneste selskabsdeltager i Propapier Papiererzeugung GmbH var Progroup, hvor Jürgen Heindl via JH-Holding GmbH besidder [...] % af aktierne. De resterende [...] % af aktierne i Progroup fordelte sig som følger: To selskabsdeltagere besad hver en kapitalinteresse på [...] %, og en tredje selskabsdeltager besad en andel på [...] %. Ingen af disse selskabsdeltagere rådede over særlige stemmerettigheder.

| (17) | Progroup producerer og distribuerer bølgepapråpapir og bølgepap via sine datterselskaber. I 2007 på tidspunktet for anmeldelsen blev bølgepap produceret på fabrikker i Europa, dvs. af Prowell GmbH & Co. KG og dets datterselskaber Prowell S.A., Frankrig, Prowell s.r.o., Tjekkiet, og fra udgangen af 2008 af Prowell Sp. z.o.o., Polen. Bølgepapråpapir blev produceret af Propapier Papiererzeugung GmbH. De øvrige selskaber i Progroup tilbyder tjenesteydelser i forbindelse med salg af bølgepap. |
| --- | --- |

(17)

Progroup producerer og distribuerer bølgepapråpapir og bølgepap via sine datterselskaber. I 2007 på tidspunktet for anmeldelsen blev bølgepap produceret på fabrikker i Europa, dvs. af Prowell GmbH & Co. KG og dets datterselskaber Prowell S.A., Frankrig, Prowell s.r.o., Tjekkiet, og fra udgangen af 2008 af Prowell Sp. z.o.o., Polen. Bølgepapråpapir blev produceret af Propapier Papiererzeugung GmbH. De øvrige selskaber i Progroup tilbyder tjenesteydelser i forbindelse med salg af bølgepap.

| (18) | Projektet indeholdt, som det blev beskrevet i den oprindelige anmeldelse fra 2007, opførelsen af et kraftværk til forsyning af den nye papirfabrik. Størstedelen af investeringsprojektet bestod i opførelsen af papirfabrikken, som Propapier PM2 GmbH & Co. KG selv skulle opføre og drive. Det kraftværk, som leverer dampen og strømmen til fremstillingsprocessen i papirfabrikken, skulle derimod opføres og finansieres af Propower GmbH (i det følgende benævnt »Propower«), der ligeledes tilhører Progroup. Propower tilhører den samme koncern og besidder de resterende [...] % af Propapier PM2 GmbH & Co. KG. I henhold til en forpagtningsaftale mellem parterne skulle brugsretten til kraftværket overdrages til Propapier PM2 GmbH & Co. KG. |
| --- | --- |

(18)

Projektet indeholdt, som det blev beskrevet i den oprindelige anmeldelse fra 2007, opførelsen af et kraftværk til forsyning af den nye papirfabrik. Størstedelen af investeringsprojektet bestod i opførelsen af papirfabrikken, som Propapier PM2 GmbH & Co. KG selv skulle opføre og drive. Det kraftværk, som leverer dampen og strømmen til fremstillingsprocessen i papirfabrikken, skulle derimod opføres og finansieres af Propower GmbH (i det følgende benævnt »Propower«), der ligeledes tilhører Progroup. Propower tilhører den samme koncern og besidder de resterende [...] % af Propapier PM2 GmbH & Co. KG. I henhold til en forpagtningsaftale mellem parterne skulle brugsretten til kraftværket overdrages til Propapier PM2 GmbH & Co. KG.

| (19) | Tyskland meddelte, at i henhold til den tyske skattelovgivning henregnes driftsaktiver, der er en del af den særlige driftsformue tilhørende en selskabsdeltager (i dette tilfælde Propower) i et personselskab (i dette tilfælde Propapier PM2 GmbH & Co. KG), af skattemæssige årsager til personselskabets formue og ikke selskabsdeltagerens formue, også selv om selskabsdeltageren i civilretlig forstand er ejer af driftsaktivet. Dette er en konsekvens af personselskabers skatteretlige gennemsigtighed. Følgelig kunne Propapier PM2 GmbH & Co. KG ansøge om støtte til hele investeringsprojektet, herunder opførelsen af kraftværket, der skal drives af Propower. |
| --- | --- |

(19)

Tyskland meddelte, at i henhold til den tyske skattelovgivning henregnes driftsaktiver, der er en del af den særlige driftsformue tilhørende en selskabsdeltager (i dette tilfælde Propower) i et personselskab (i dette tilfælde Propapier PM2 GmbH & Co. KG), af skattemæssige årsager til personselskabets formue og ikke selskabsdeltagerens formue, også selv om selskabsdeltageren i civilretlig forstand er ejer af driftsaktivet. Dette er en konsekvens af personselskabers skatteretlige gennemsigtighed. Følgelig kunne Propapier PM2 GmbH & Co. KG ansøge om støtte til hele investeringsprojektet, herunder opførelsen af kraftværket, der skal drives af Propower.

| (20) | Efter vedtagelsen af den ophævede beslutning har Tyskland meddelt Kommissionen, at kraftværket ikke længere indgår i det støttede investeringsprojekt, og at der ikke blev ansøgt om eller bevilges støtte til opførelsen af kraftværket. Propower skulle sælges til EnBW Energy Solutions GmbH (ESG), et datterselskab i EnBW Energie Baden-Württemberg AG. |
| --- | --- |

(20)

Efter vedtagelsen af den ophævede beslutning har Tyskland meddelt Kommissionen, at kraftværket ikke længere indgår i det støttede investeringsprojekt, og at der ikke blev ansøgt om eller bevilges støtte til opførelsen af kraftværket. Propower skulle sælges til EnBW Energy Solutions GmbH (ESG), et datterselskab i EnBW Energie Baden-Württemberg AG.

| (21) | Da et kommanditselskab i henhold til tysk selskabsret skal bestå af mindst to selskabsdeltagere, heraf en selskabsdeltager med begrænset hæftelse, blev Propapier PM2 GmbH & Co. KG opløst efter Propowers udtræden. Den anden selskabsdeltager, Propapier PM2 Beteiligungs GmbH, blev omdannet fra et investeringsselskab til et operativt selskab med navnet Propapier PM2 GmbH (i det følgende benævnt »Propapier«) og var fra og med dette tidspunkt modtager af støtteforanstaltningen. |
| --- | --- |

(21)

Da et kommanditselskab i henhold til tysk selskabsret skal bestå af mindst to selskabsdeltagere, heraf en selskabsdeltager med begrænset hæftelse, blev Propapier PM2 GmbH & Co. KG opløst efter Propowers udtræden. Den anden selskabsdeltager, Propapier PM2 Beteiligungs GmbH, blev omdannet fra et investeringsselskab til et operativt selskab med navnet Propapier PM2 GmbH (i det følgende benævnt »Propapier«) og var fra og med dette tidspunkt modtager af støtteforanstaltningen.

| (22) | Tyskland anførte, at Propapier Papiererzeugung GmbH har ændret navn til Propapier PM1 GmbH og besidder alle andele i Propapier. |
| --- | --- |

(22)

Tyskland anførte, at Propapier Papiererzeugung GmbH har ændret navn til Propapier PM1 GmbH og besidder alle andele i Propapier.

2.3.   INVESTERINGSPROJEKTET

2.3.1.   PRODUKTER OG TEKNOLOGI

| (23) | Ved bølgepapråpapir drejer det sig om papir, som produceres til fremstilling af bølgepap. Begrebet omfatter både liner og fluting. Lineren danner et glat ind- og udvendigt lag, mens fluting anvendes til det bølgede lag. Bølgepapråpapir består af naturtræfibre eller genbrugsfibre. Liner af træfibre (i det følgende benævnt: »friske fibre«) betegnes som kraftliner, mens liner af genbrugsfibre kaldes testliner. Fluting af friske fibre kaldes halvkemisk cellulosepapir, mens fluting af genbrugsfibre betegnes som genbrugspapirbaseret fluting. Bølgepapråpapir, der er fremstillet af genbrugspapir, omfatter alt bølgepapråpapir af genbrugsfibre, dvs. testliner og genbrugspapirbaseret fluting. Fig. 1 viser de forskellige typer bølgepapråpapir.

  Fig. 1 |
| --- | --- |

(23)

Ved bølgepapråpapir drejer det sig om papir, som produceres til fremstilling af bølgepap. Begrebet omfatter både liner og fluting. Lineren danner et glat ind- og udvendigt lag, mens fluting anvendes til det bølgede lag. Bølgepapråpapir består af naturtræfibre eller genbrugsfibre. Liner af træfibre (i det følgende benævnt: »friske fibre«) betegnes som kraftliner, mens liner af genbrugsfibre kaldes testliner. Fluting af friske fibre kaldes halvkemisk cellulosepapir, mens fluting af genbrugsfibre betegnes som genbrugspapirbaseret fluting. Bølgepapråpapir, der er fremstillet af genbrugspapir, omfatter alt bølgepapråpapir af genbrugsfibre, dvs. testliner og genbrugspapirbaseret fluting. Fig. 1 viser de forskellige typer bølgepapråpapir.

Fig. 1

| (24) | Bølgepapråpapir udgør grundlaget for fremstilling af bølgepap (hvorved linerbaner forbindes med fluting). Bølgepappen videreforarbejdes til bølgepapæsker, som benyttes til emballeringsformål. |
| --- | --- |

(24)

Bølgepapråpapir udgør grundlaget for fremstilling af bølgepap (hvorved linerbaner forbindes med fluting). Bølgepappen videreforarbejdes til bølgepapæsker, som benyttes til emballeringsformål.

| (25) | På papirfabrikken skulle der fremstilles to typer bølgepapråpapir: testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugsfibre (genbrugspapirbaseret fluting). |
| --- | --- |

(25)

På papirfabrikken skulle der fremstilles to typer bølgepapråpapir: testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugsfibre (genbrugspapirbaseret fluting).

| (26) | I henhold til virksomhedsplanen på tidspunktet for anmeldelsen skulle en stor del (ca. 75 %) af det bølgepapråpapir, der fremstilles på den støttede fabrik, anvendes inden for Progroup-koncernen til fremstilling af det efterfølgende produkt, bølgepap. Progroup sælger bølgepap som slutprodukt. Det bølgepapråpapir, der ikke anvendes internt, skulle sælges til tredjemand. Progroup deltog ikke i fremstillingen af bølgepapæskerne til slutkunderne. |
| --- | --- |

(26)

I henhold til virksomhedsplanen på tidspunktet for anmeldelsen skulle en stor del (ca. 75 %) af det bølgepapråpapir, der fremstilles på den støttede fabrik, anvendes inden for Progroup-koncernen til fremstilling af det efterfølgende produkt, bølgepap. Progroup sælger bølgepap som slutprodukt. Det bølgepapråpapir, der ikke anvendes internt, skulle sælges til tredjemand. Progroup deltog ikke i fremstillingen af bølgepapæskerne til slutkunderne.

| (27) | Den papirfabrik, der skulle opføres, skulle omfatte et anlæg til behandling af genbrugspapir, en papirmaskine til fremstilling af bølgepapråpapir, fabriksbygninger, et reservedelsmagasin, en bygning til værksteder og et papirrullelager. |
| --- | --- |

(27)

Den papirfabrik, der skulle opføres, skulle omfatte et anlæg til behandling af genbrugspapir, en papirmaskine til fremstilling af bølgepapråpapir, fabriksbygninger, et reservedelsmagasin, en bygning til værksteder og et papirrullelager.

| (28) | Kraftværket skulle levere den damp, der skulle bruges til produktionen. Med henblik på at opnå en effektiv udnyttelse af varmeenergien skulle kraftværket samtidig producere tilstrækkelig strøm til at dække ca. [< 60] % af Propapiers strømforbrug. |
| --- | --- |

(28)

Kraftværket skulle levere den damp, der skulle bruges til produktionen. Med henblik på at opnå en effektiv udnyttelse af varmeenergien skulle kraftværket samtidig producere tilstrækkelig strøm til at dække ca. [< 60] % af Propapiers strømforbrug.

2.3.2.   GENNEMFØRELSE AF PROJEKTET

| (29) | Gennemførelsen af investeringsprojektet blev påbegyndt i december 2007 og skulle afsluttes ved udgangen af 1. halvår 2010. Den fulde produktionskapacitet på 6 15  000 ton bølgepapråpapir pr. år skulle nås successivt frem til 2015. |
| --- | --- |

(29)

Gennemførelsen af investeringsprojektet blev påbegyndt i december 2007 og skulle afsluttes ved udgangen af 1. halvår 2010. Den fulde produktionskapacitet på 6 15  000 ton bølgepapråpapir pr. år skulle nås successivt frem til 2015.

2.4.   STØTTEBERETTIGEDE OMKOSTNINGER

| (30) | De støtteberettigede investeringsomkostninger beregnes på basis af omkostningerne til initialinvesteringen. I den oprindelige anmeldelse beløb de støtteberettigede omkostninger, der var beregnet i overensstemmelse med regionalstøtteretningslinjerne, sig til henholdsvis 64 3 8 62  500 EUR (nominelt beløb) og 58 6 7 22  900 EUR (i nutidsværdi) (9) til bygninger, anlæg og udstyr samt øvrige omkostninger. |
| --- | --- |

(30)

De støtteberettigede investeringsomkostninger beregnes på basis af omkostningerne til initialinvesteringen. I den oprindelige anmeldelse beløb de støtteberettigede omkostninger, der var beregnet i overensstemmelse med regionalstøtteretningslinjerne, sig til henholdsvis 64 3 8 62  500 EUR (nominelt beløb) og 58 6 7 22  900 EUR (i nutidsværdi) (9) til bygninger, anlæg og udstyr samt øvrige omkostninger.

| (31) | Under kategorien »Øvrige omkostninger« faldt bl.a. udgifter til inventar, IT og softwarelicenser. Tyskland bekræftede, at softwarelicenser til en værdi af [...] EUR kun ville blive anvendt i den fabrik, som modtager støtten, og at de ville blive betragtet som afskrivningsrelevante aktiver, erhvervet af tredjemand og forblive i denne fabrik i fem år. |
| --- | --- |

(31)

Under kategorien »Øvrige omkostninger« faldt bl.a. udgifter til inventar, IT og softwarelicenser. Tyskland bekræftede, at softwarelicenser til en værdi af [...] EUR kun ville blive anvendt i den fabrik, som modtager støtten, og at de ville blive betragtet som afskrivningsrelevante aktiver, erhvervet af tredjemand og forblive i denne fabrik i fem år.

| (32) | Efter vedtagelsen af den ophævede beslutning meddelte Tyskland Kommissionen, at de støtteberettigede omkostninger var blevet tilsvarende lavere efter fjernelsen af kraftværket fra det støttede projekt. De samlede støtteberettigede omkostninger i forbindelse med det ændrede projekt beløber sig til henholdsvis 38 5 9 44  683 EUR (nominelt beløb) og 35 2 9 74  825 EUR (i nutidsværdi). |
| --- | --- |

(32)

Efter vedtagelsen af den ophævede beslutning meddelte Tyskland Kommissionen, at de støtteberettigede omkostninger var blevet tilsvarende lavere efter fjernelsen af kraftværket fra det støttede projekt. De samlede støtteberettigede omkostninger i forbindelse med det ændrede projekt beløber sig til henholdsvis 38 5 9 44  683 EUR (nominelt beløb) og 35 2 9 74  825 EUR (i nutidsværdi).

2.5.   FINANSIERING AF PROJEKTET

| (33) | I henhold til Tysklands oprindelige anmeldelse skulle ca. 73 % af projektets samlede omkostninger finansieres ved hjælp af banklån, som ikke indeholder statsstøtte (navnlig ville disse lån ikke have været dækket af statslige garantier). Andre 14 % af de samlede omkostninger skulle finansieres af egne midler, og det resterende beløb skulle finansieres ved hjælp af støttemidler. |
| --- | --- |

(33)

I henhold til Tysklands oprindelige anmeldelse skulle ca. 73 % af projektets samlede omkostninger finansieres ved hjælp af banklån, som ikke indeholder statsstøtte (navnlig ville disse lån ikke have været dækket af statslige garantier). Andre 14 % af de samlede omkostninger skulle finansieres af egne midler, og det resterende beløb skulle finansieres ved hjælp af støttemidler.

| (34) | Tyskland bekræftede, at betingelsen om, at støttemodtageren betaler et eget bidrag, som ikke indeholder statsstøtte, på mere end 25 % af de samlede støtteberettigede omkostninger, også er opfyldt efter bortfaldet af kraftværksinvesteringen. |
| --- | --- |

(34)

Tyskland bekræftede, at betingelsen om, at støttemodtageren betaler et eget bidrag, som ikke indeholder statsstøtte, på mere end 25 % af de samlede støtteberettigede omkostninger, også er opfyldt efter bortfaldet af kraftværksinvesteringen.

2.6.   RETSGRUNDLAG

| (35) | I den oprindelige anmeldelse blev der angivet følgende retsgrundlag for støtten:






  a) | lov om investeringspræmier (Investitionszulagengesetz) fra 2007 af 15. juli 2006, jf. lovbekendtgørelse af 23. februar 2007 (Tysklands lovtidende (Bundesgesetzblatt (BGBl.)) I, 2007, s. 282) (fritaget ordning XR 6/2007 (10)) |
| --- | --- | --- |

(35)

I den oprindelige anmeldelse blev der angivet følgende retsgrundlag for støtten:

a)

lov om investeringspræmier (Investitionszulagengesetz) fra 2007 af 15. juli 2006, jf. lovbekendtgørelse af 23. februar 2007 (Tysklands lovtidende (Bundesgesetzblatt (BGBl.)) I, 2007, s. 282) (fritaget ordning XR 6/2007 (10))

| b) | lov om forbundsstatens og delstaternes fælles regionaludviklingsprogram (Gesetz über die Gemeinschaftsaufgabe — »Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur«) af 6. oktober 1969 (Tysklands lovtidende I, s. 1861), senest ændret ved artikel 102 i forordning af 25. november 2003 (Tysklands lovtidende I, s. 2304), sammenholdt med den 36. rammeplan i forbundsstatens og delstaternes fælles regionaludviklingsprogram for perioden 2007-2010 (BT-Drs. 16/5215 af 27. april 2007) (fritaget ordning XR 31/2007 (11)) |
| --- | --- |

b)

lov om forbundsstatens og delstaternes fælles regionaludviklingsprogram (Gesetz über die Gemeinschaftsaufgabe — »Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur«) af 6. oktober 1969 (Tysklands lovtidende I, s. 1861), senest ændret ved artikel 102 i forordning af 25. november 2003 (Tysklands lovtidende I, s. 2304), sammenholdt med den 36. rammeplan i forbundsstatens og delstaternes fælles regionaludviklingsprogram for perioden 2007-2010 (BT-Drs. 16/5215 af 27. april 2007) (fritaget ordning XR 31/2007 (11))

| c) | direktiv fra økonomiministeriet i Brandenburg om fremme af erhvervslivet inden for rammerne af forbundsstatens og delstaternes fælles regionaludviklingsprogram af 7. december 2006 (Brandenburgs lovtidende nr. 51 af 27. december 2006, s. 798) |
| --- | --- |

c)

direktiv fra økonomiministeriet i Brandenburg om fremme af erhvervslivet inden for rammerne af forbundsstatens og delstaternes fælles regionaludviklingsprogram af 7. december 2006 (Brandenburgs lovtidende nr. 51 af 27. december 2006, s. 798)

| d) | delstaten Brandenburgs budgetregler (LHO) af 21. april 1999 (lov- og bekendtgørelsestidende (GVBl.) I/99, s. 106) med tilhørende forvaltningsbestemmelser (VV-LHO). |
| --- | --- |

d)

delstaten Brandenburgs budgetregler (LHO) af 21. april 1999 (lov- og bekendtgørelsestidende (GVBl.) I/99, s. 106) med tilhørende forvaltningsbestemmelser (VV-LHO).

| (36) | Tyskland meddelte efter vedtagelsen af den ophævede beslutning, at den samlede støtte udelukkende ydes på grundlag af lov om investeringspræmier fra 2007, dvs. den i henhold til gruppefritagelsesforordningen fritagne støtteordning XR 6/2007. |
| --- | --- |

(36)

Tyskland meddelte efter vedtagelsen af den ophævede beslutning, at den samlede støtte udelukkende ydes på grundlag af lov om investeringspræmier fra 2007, dvs. den i henhold til gruppefritagelsesforordningen fritagne støtteordning XR 6/2007.

2.7.   STØTTEFORANSTALTNINGEN

| (37) | Støttemodtageren havde ansøgt om støtte den 15. maj 2007, dvs. inden påbegyndelsen af arbejdet i december 2007, hvorefter Tyskland med forbehold for resultatet af en tilbundsgående undersøgelse skriftligt havde bekræftet, at forudsætningerne for støtteberettigelse var opfyldt (brev fra delstatens Brandenburgs investeringsbank af 24. maj 2007). |
| --- | --- |

(37)

Støttemodtageren havde ansøgt om støtte den 15. maj 2007, dvs. inden påbegyndelsen af arbejdet i december 2007, hvorefter Tyskland med forbehold for resultatet af en tilbundsgående undersøgelse skriftligt havde bekræftet, at forudsætningerne for støtteberettigelse var opfyldt (brev fra delstatens Brandenburgs investeringsbank af 24. maj 2007).

| (38) | Det af Tyskland anmeldte støttebeløb udgjorde i alt henholdsvis 8 2 5 09  500 EUR (nominelt beløb) og 7 2 1 45  700 EUR (i nutidsværdi). Tyskland bekræftede, at denne støtte ikke kumuleres med anden støtte til de samme støtteberettigede omkostninger. |
| --- | --- |

(38)

Det af Tyskland anmeldte støttebeløb udgjorde i alt henholdsvis 8 2 5 09  500 EUR (nominelt beløb) og 7 2 1 45  700 EUR (i nutidsværdi). Tyskland bekræftede, at denne støtte ikke kumuleres med anden støtte til de samme støtteberettigede omkostninger.

| (39) | Senere meddelte Tyskland, at støtten på henholdsvis 5 0 5 59  153 EUR (nominelt beløb) og 4 4 1 72  973 EUR (i nutidsværdi) for det reducerede investeringsprojekt var blevet udbetalt til Propapier. Tyskland forklarede endvidere, at den udbetalte støttes støtteintensitet lå over den fastlagte støtteintensitet på 12,30 % i BSÆ, der var fastlagt i den ophævede beslutning, og det beløb i nutidsværdi på 4 3 4 15  903 EUR, der var beregnet på basis af de reducerede støtteberettigede omkostninger. |
| --- | --- |

(39)

Senere meddelte Tyskland, at støtten på henholdsvis 5 0 5 59  153 EUR (nominelt beløb) og 4 4 1 72  973 EUR (i nutidsværdi) for det reducerede investeringsprojekt var blevet udbetalt til Propapier. Tyskland forklarede endvidere, at den udbetalte støttes støtteintensitet lå over den fastlagte støtteintensitet på 12,30 % i BSÆ, der var fastlagt i den ophævede beslutning, og det beløb i nutidsværdi på 4 3 4 15  903 EUR, der var beregnet på basis af de reducerede støtteberettigede omkostninger.

| (40) | I forbindelse med den oprindelige anmeldelse havde Tyskland givet tilsagn om at overholde den maksimale støtteintensitet på 12,30 % i BSÆ. Som følge heraf bekræftede Tyskland ved brev af 21. januar 2014, at det i forbindelse med Propapier har udvirket tilbagebetalingen af i alt 1 0 99  539 EUR, hvilket svarer til beløbet for den for meget ydede støtte inklusive renter. |
| --- | --- |

(40)

I forbindelse med den oprindelige anmeldelse havde Tyskland givet tilsagn om at overholde den maksimale støtteintensitet på 12,30 % i BSÆ. Som følge heraf bekræftede Tyskland ved brev af 21. januar 2014, at det i forbindelse med Propapier har udvirket tilbagebetalingen af i alt 1 0 99  539 EUR, hvilket svarer til beløbet for den for meget ydede støtte inklusive renter.

| (41) | Den støttetildelende myndighed for investeringspræmien er skattekontoret i Frankfurt (Oder). |
| --- | --- |

(41)

Den støttetildelende myndighed for investeringspræmien er skattekontoret i Frankfurt (Oder).

2.8.   BIDRAG TIL DEN REGIONALE UDVIKLING

| (42) | Brandenburg-Nordost var en region med betragtelige økonomiske og sociale problemer, hvor BNP pr. indbygger i 2004 beløb sig til 76,3 % af gennemsnittet i EU-27 (12), og arbejdsløshedsprocenten i 2005 lå på 19,8 %, hvilket svarede til 220 % af gennemsnittet i EU-27 og 178 % af gennemsnittet i Tyskland. |
| --- | --- |

(42)

Brandenburg-Nordost var en region med betragtelige økonomiske og sociale problemer, hvor BNP pr. indbygger i 2004 beløb sig til 76,3 % af gennemsnittet i EU-27 (12), og arbejdsløshedsprocenten i 2005 lå på 19,8 %, hvilket svarede til 220 % af gennemsnittet i EU-27 og 178 % af gennemsnittet i Tyskland.

| (43) | Med henblik på at fremme den regionale udvikling i dette område anså Tyskland det for nødvendigt at støtte og fremme papirfremstillings- og forarbejdningssektoren, idet denne sektor rummede nyt vækstpotentiale for Brandenburg-Nordost. Papirfabrikken, med hvilken regionen fik tilført en støtteteknologi, skulle føre til etableringen af en ny primær industri og en udvidelse af værdikæden (bølgepapanlæg, emballage osv.). Desuden skulle investeringen i en moderne papirfabrik gøre det klart og tydeligt, at Eisenhüttenstadt diversificerer sin økonomiske profil og ikke længere vil være en monostruktur, der kun fokuserer på metalindustrien. Fremstillingen af bølgepapråpapir af genbrugsfibre er i overensstemmelse med Eisenhüttenstadts plan om at etablere genanvendelsesindustri på lokaliteten. |
| --- | --- |

(43)

Med henblik på at fremme den regionale udvikling i dette område anså Tyskland det for nødvendigt at støtte og fremme papirfremstillings- og forarbejdningssektoren, idet denne sektor rummede nyt vækstpotentiale for Brandenburg-Nordost. Papirfabrikken, med hvilken regionen fik tilført en støtteteknologi, skulle føre til etableringen af en ny primær industri og en udvidelse af værdikæden (bølgepapanlæg, emballage osv.). Desuden skulle investeringen i en moderne papirfabrik gøre det klart og tydeligt, at Eisenhüttenstadt diversificerer sin økonomiske profil og ikke længere vil være en monostruktur, der kun fokuserer på metalindustrien. Fremstillingen af bølgepapråpapir af genbrugsfibre er i overensstemmelse med Eisenhüttenstadts plan om at etablere genanvendelsesindustri på lokaliteten.

| (44) | Ifølge den oprindelige anmeldelse skulle investeringsprojektet skabe 150 direkte arbejdspladser (heriblandt 36 på kraftværket) og ca. 450 indirekte arbejdspladser (13). |
| --- | --- |

(44)

Ifølge den oprindelige anmeldelse skulle investeringsprojektet skabe 150 direkte arbejdspladser (heriblandt 36 på kraftværket) og ca. 450 indirekte arbejdspladser (13).

3.   KONKURRENCEMÆSSIGE BETÆNKELIGHEDER OG ÅRSAGER TIL AT INDLEDE PROCEDUREN

| (45) | I den ophævede beslutning nåede Kommissionen til den konklusion, at tærskelværdierne i henhold til punkt 68, litra a) og b), i regionalstøtteretningslinjerne ikke blev overskredet. Kommissionen anførte også, at den i henhold til punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne kun i tilfælde, hvor en af de i punkt 68, litra a) og b), fastsatte tærskelværdier er overskredet, kan træffe beslutning om tilbundsgående at undersøge, om fordelene ved støtten opvejer konkurrencefordrejningerne. Kommissionen mente desuden, at det som følge af overholdelsen af de fastsatte tærskelværdier for markedsandele og kapacitetsforøgelser og reduktionen af den maksimale støtteintensitet i henhold til punkt 67 i regionalstøtteretningslinjerne sikres, at en eventuel konkurrencefordrejende virkning af støtten ikke overskrider et rimeligt niveau, for så vidt angår målet om regional udvikling. Den gjorde ligeledes gældende, at forudsætningerne i regionalstøtteretningslinjerne sikrer, at støtten yder et bidrag til den regionale udvikling. På baggrund heraf erklærede Kommissionen foranstaltningen for forenelig med artikel 87, stk. 3, litra a), i EF-traktaten. |
| --- | --- |

(45)

I den ophævede beslutning nåede Kommissionen til den konklusion, at tærskelværdierne i henhold til punkt 68, litra a) og b), i regionalstøtteretningslinjerne ikke blev overskredet. Kommissionen anførte også, at den i henhold til punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne kun i tilfælde, hvor en af de i punkt 68, litra a) og b), fastsatte tærskelværdier er overskredet, kan træffe beslutning om tilbundsgående at undersøge, om fordelene ved støtten opvejer konkurrencefordrejningerne. Kommissionen mente desuden, at det som følge af overholdelsen af de fastsatte tærskelværdier for markedsandele og kapacitetsforøgelser og reduktionen af den maksimale støtteintensitet i henhold til punkt 67 i regionalstøtteretningslinjerne sikres, at en eventuel konkurrencefordrejende virkning af støtten ikke overskrider et rimeligt niveau, for så vidt angår målet om regional udvikling. Den gjorde ligeledes gældende, at forudsætningerne i regionalstøtteretningslinjerne sikrer, at støtten yder et bidrag til den regionale udvikling. På baggrund heraf erklærede Kommissionen foranstaltningen for forenelig med artikel 87, stk. 3, litra a), i EF-traktaten.

| (46) | Retten var i sin dom i sag T-304/08 af den opfattelse, at det med opfyldelsen af alle relevante forenelighedskriterier ikke er tilstrækkeligt dokumenteret, at den pågældende foranstaltning vil have en positiv indvirkning på den regionale udvikling. Dertil kommer, at det ikke fremgår af punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne, at det er udelukket at indlede den formelle undersøgelsesprocedure, hvis de fastsatte tærskelværdier for markedsandele og kapacitetsforøgelser ikke overskrides (14). Retten fandt endvidere, at vurderingerne i den ophævede beslutning ikke alene kunne gøre det muligt for Kommissionen at fjerne enhver tvivl om den pågældende støttes forenelighed med fællesmarkedet, henset til undtagelsen i artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF, idet anvendelsen af denne undtagelse forudsætter, at fordelene ved den pågældende foranstaltning opvejer ulemperne, også selv om de er ubetydelige. I Rettens dom betones det følgelig, at Kommissionen i tilfælde, hvor der hersker tvivl om støttens positive virkninger, er forpligtet til at indlede den formelle undersøgelsesprocedure i henhold til artikel 108, stk. 2, i TEUF, også selv om tærskelværdierne i henhold til punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne ikke er overskredet. |
| --- | --- |

(46)

Retten var i sin dom i sag T-304/08 af den opfattelse, at det med opfyldelsen af alle relevante forenelighedskriterier ikke er tilstrækkeligt dokumenteret, at den pågældende foranstaltning vil have en positiv indvirkning på den regionale udvikling. Dertil kommer, at det ikke fremgår af punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne, at det er udelukket at indlede den formelle undersøgelsesprocedure, hvis de fastsatte tærskelværdier for markedsandele og kapacitetsforøgelser ikke overskrides (14). Retten fandt endvidere, at vurderingerne i den ophævede beslutning ikke alene kunne gøre det muligt for Kommissionen at fjerne enhver tvivl om den pågældende støttes forenelighed med fællesmarkedet, henset til undtagelsen i artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF, idet anvendelsen af denne undtagelse forudsætter, at fordelene ved den pågældende foranstaltning opvejer ulemperne, også selv om de er ubetydelige. I Rettens dom betones det følgelig, at Kommissionen i tilfælde, hvor der hersker tvivl om støttens positive virkninger, er forpligtet til at indlede den formelle undersøgelsesprocedure i henhold til artikel 108, stk. 2, i TEUF, også selv om tærskelværdierne i henhold til punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne ikke er overskredet.

| (47) | I betragtning 118 og 127 i indledningsbeslutningen henviste Kommissionen til klagerens argumentation om, at den via Propapier-projektet tilvejebragte kapacitet ville overskride en værdi på 5 % på de angivne relevante markeder i forbindelse med vurderingen af punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne, og at støtten til fordel for Propapier ville fordreje konkurrencen kraftigt i en sektor, der kæmper med strukturbestemt overkapacitet. Ifølge klagerne har branchen reageret med kapacitetsnedskæringer, og den nye kapacitet, som Propapier skulle skabe, ville blot forstærke de eksisterende problemer i sektoren gennem tilvejebringelsen af ny kapacitet. Denne ville erstatte den fabrikskapacitet, der var blevet udtaget for at genetablere muligheden for retfærdig konkurrence på markedet for bølgepapråpapir. |
| --- | --- |

(47)

I betragtning 118 og 127 i indledningsbeslutningen henviste Kommissionen til klagerens argumentation om, at den via Propapier-projektet tilvejebragte kapacitet ville overskride en værdi på 5 % på de angivne relevante markeder i forbindelse med vurderingen af punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne, og at støtten til fordel for Propapier ville fordreje konkurrencen kraftigt i en sektor, der kæmper med strukturbestemt overkapacitet. Ifølge klagerne har branchen reageret med kapacitetsnedskæringer, og den nye kapacitet, som Propapier skulle skabe, ville blot forstærke de eksisterende problemer i sektoren gennem tilvejebringelsen af ny kapacitet. Denne ville erstatte den fabrikskapacitet, der var blevet udtaget for at genetablere muligheden for retfærdig konkurrence på markedet for bølgepapråpapir.

| (48) | I sin indledningsbeslutning udtrykte Kommissionen tvivl om, hvorvidt sektoren faktisk kæmper med strukturbestemt overkapacitet, og hvorvidt støtten til fordel for Propapier ville bidrage til at opretholde eller forstærke denne. Kommissionen lod desuden spørgsmålet om, hvorvidt den kapacitetsforøgende virkning, der skal tages hensyn til, faktisk overskrider det beregnede forbrug på det relevante marked med 5 %, stå åbent og modtog bemærkninger herom fra tredjemand. Kommissionen anførte, at den på baggrund af de oplysninger, som forelå inden vedtagelsen af den ophævede beslutning, ikke entydigt kunne konstatere, om støttens positive virkninger opvejer de negative virkninger (de heraf resulterende konkurrencefordrejninger og indvirkningen på samhandelen mellem medlemsstaterne), og om den i punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne fastsatte tærskelværdi ikke blev overskredet. |
| --- | --- |

(48)

I sin indledningsbeslutning udtrykte Kommissionen tvivl om, hvorvidt sektoren faktisk kæmper med strukturbestemt overkapacitet, og hvorvidt støtten til fordel for Propapier ville bidrage til at opretholde eller forstærke denne. Kommissionen lod desuden spørgsmålet om, hvorvidt den kapacitetsforøgende virkning, der skal tages hensyn til, faktisk overskrider det beregnede forbrug på det relevante marked med 5 %, stå åbent og modtog bemærkninger herom fra tredjemand. Kommissionen anførte, at den på baggrund af de oplysninger, som forelå inden vedtagelsen af den ophævede beslutning, ikke entydigt kunne konstatere, om støttens positive virkninger opvejer de negative virkninger (de heraf resulterende konkurrencefordrejninger og indvirkningen på samhandelen mellem medlemsstaterne), og om den i punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne fastsatte tærskelværdi ikke blev overskredet.

| (49) | Kommissionen opfordrede derfor medlemsstaterne og de interesserede parter til at tage stilling til spørgsmålet om korrekt anvendelse af undersøgelsen i henhold til punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne. Kommissionen bad navnlig om fremsendelse af oplysninger, som gør det muligt at drage slutninger om, hvorvidt det relevante marked i perioden 2001-2006 måtte kæmpe med strukturbestemt overkapacitet, hvorvidt den anmeldte støtte kunne have opretholdt eller forstærket en sådan situation, og hvorvidt støttens positive virkninger til fordel for Propapier kunne have opvejet de negative følger i form af konkurrencefordrejninger og en negativ indvirkning på samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(49)

Kommissionen opfordrede derfor medlemsstaterne og de interesserede parter til at tage stilling til spørgsmålet om korrekt anvendelse af undersøgelsen i henhold til punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne. Kommissionen bad navnlig om fremsendelse af oplysninger, som gør det muligt at drage slutninger om, hvorvidt det relevante marked i perioden 2001-2006 måtte kæmpe med strukturbestemt overkapacitet, hvorvidt den anmeldte støtte kunne have opretholdt eller forstærket en sådan situation, og hvorvidt støttens positive virkninger til fordel for Propapier kunne have opvejet de negative følger i form af konkurrencefordrejninger og en negativ indvirkning på samhandelen mellem medlemsstaterne.

4.   BEMÆRKNINGER FRA KLAGEREN SMURFIT KAPPA

4.1.   INDLEDENDE BEMÆRKNINGER

| (50) | Smurfit Kappa betoner, at det er Tyskland, der skal påvise, at Propapier-projektet ikke medfører uacceptable konkurrencefordrejninger, og ikke Smurfit Kappa. |
| --- | --- |

(50)

Smurfit Kappa betoner, at det er Tyskland, der skal påvise, at Propapier-projektet ikke medfører uacceptable konkurrencefordrejninger, og ikke Smurfit Kappa.

| (51) | Smurfit Kappa fastholder, at Kommissionen ifølge Rettens dom i sag T-304/08 er forpligtet til at undersøge, om de forventede fordele ved støtten opvejer konkurrencefordrejningerne og indvirkningen på samhandelen mellem medlemsstaterne, og bemærker, at tærskelværdierne i henhold til punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne ikke længere har betydning på grund af indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure. |
| --- | --- |

(51)

Smurfit Kappa fastholder, at Kommissionen ifølge Rettens dom i sag T-304/08 er forpligtet til at undersøge, om de forventede fordele ved støtten opvejer konkurrencefordrejningerne og indvirkningen på samhandelen mellem medlemsstaterne, og bemærker, at tærskelværdierne i henhold til punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne ikke længere har betydning på grund af indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure.

4.2.   MARKEDSAFGRÆNSNING

| (52) | Smurfit Kappa tager stilling til de foreløbige afgrænsninger af det relevante produktmarked i henhold til Kommissionens indledningsbeslutning (som svarer til afgrænsningerne i den ophævede beslutning) og henviser til sin anmodning ved Retten af 5. august 2008 om ophævelse af den oprindelige støtteafgørelse N 582/07 (i det følgende benævnt »anmodningen«), hvori Smurfit Kappa anførte, at disse afgrænsninger ikke er korrekte. |
| --- | --- |

(52)

Smurfit Kappa tager stilling til de foreløbige afgrænsninger af det relevante produktmarked i henhold til Kommissionens indledningsbeslutning (som svarer til afgrænsningerne i den ophævede beslutning) og henviser til sin anmodning ved Retten af 5. august 2008 om ophævelse af den oprindelige støtteafgørelse N 582/07 (i det følgende benævnt »anmodningen«), hvori Smurfit Kappa anførte, at disse afgrænsninger ikke er korrekte.

| (53) | Efter Smurfit Kappas opfattelse findes der ikke noget marked for testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugspapir, og Propapier har med sin nye PM2-papirmaskine aldrig haft til hensigt at fremstille testliner med en vægt på op til 150 g/m2, men derimod fluting og testliner III med en vægt på 70/110 g/m2 samt fluting med en vægt på 70/130 g/m2 (oplysninger fra pressemeddelelser), hvoraf det implicit synes at måtte følge, at der skal tages hensyn til et endnu snævrere marked. Derfor opfordrer Smurfit Kappa Kommissionen til at afgrænse de relevante produktmarkeder mere præcist. |
| --- | --- |

(53)

Efter Smurfit Kappas opfattelse findes der ikke noget marked for testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugspapir, og Propapier har med sin nye PM2-papirmaskine aldrig haft til hensigt at fremstille testliner med en vægt på op til 150 g/m2, men derimod fluting og testliner III med en vægt på 70/110 g/m2 samt fluting med en vægt på 70/130 g/m2 (oplysninger fra pressemeddelelser), hvoraf det implicit synes at måtte følge, at der skal tages hensyn til et endnu snævrere marked. Derfor opfordrer Smurfit Kappa Kommissionen til at afgrænse de relevante produktmarkeder mere præcist.

4.3.   BEREGNING AF KAPACITETSFORØGELSEN

| (54) | Smurfit Kappa henviser til oplysninger fra interviews og pressemeddelelser, i henhold til hvilke den nye papirfabrik vil være i stand til årligt at producere 6 50  000 ton eller sågar op til 7 50  000 ton bølgepapråpapir, hvilket ligger langt over den kapacitet, som Tyskland anmeldte. Smurfit Kappa konkluderer, at Kommissionen ikke burde forlade sig på de tal, som Tyskland har anmeldt, men derimod burde foretage sine egne undersøgelser. |
| --- | --- |

(54)

Smurfit Kappa henviser til oplysninger fra interviews og pressemeddelelser, i henhold til hvilke den nye papirfabrik vil være i stand til årligt at producere 6 50  000 ton eller sågar op til 7 50  000 ton bølgepapråpapir, hvilket ligger langt over den kapacitet, som Tyskland anmeldte. Smurfit Kappa konkluderer, at Kommissionen ikke burde forlade sig på de tal, som Tyskland har anmeldt, men derimod burde foretage sine egne undersøgelser.

| (55) | Smurfit Kappa baserer hovedparten af sin argumentation på undersøgelsen fra London Economics (Economic analysis of State aid given to Progroup AG (15)) fra 2007, der var iværksat på foranledning af Smurfit Kappa og viste, at Progroup i kraft af udvidelsen af produktionen går fra at være nettokøber af bølgepapråpapir til nettosælger i en størrelsesorden på 2 50  000 ton pr. år. Med en samlet kapacitet på den nye PM2-fabrik på 6 50  000 ton pr. år (tal anslået af Smurfit Kappa) ville dette reducere virksomhedens behov for at købe bølgepapråpapir med 4 00  000 ton pr. år. Smurfit Kappa konkluderer på baggrund heraf, at samtlige 6 50  000 ton pr. år burde indgå i dataene vedrørende det frie marked (dvs. markedet for salg udelukkende til tredjemand, altså uden virksomhedsinterne leverancer). |
| --- | --- |

(55)

Smurfit Kappa baserer hovedparten af sin argumentation på undersøgelsen fra London Economics (Economic analysis of State aid given to Progroup AG (15)) fra 2007, der var iværksat på foranledning af Smurfit Kappa og viste, at Progroup i kraft af udvidelsen af produktionen går fra at være nettokøber af bølgepapråpapir til nettosælger i en størrelsesorden på 2 50  000 ton pr. år. Med en samlet kapacitet på den nye PM2-fabrik på 6 50  000 ton pr. år (tal anslået af Smurfit Kappa) ville dette reducere virksomhedens behov for at købe bølgepapråpapir med 4 00  000 ton pr. år. Smurfit Kappa konkluderer på baggrund heraf, at samtlige 6 50  000 ton pr. år burde indgå i dataene vedrørende det frie marked (dvs. markedet for salg udelukkende til tredjemand, altså uden virksomhedsinterne leverancer).

| (56) | Smurfit Kappa anfører, at der skal tages højde for »forskydningseffekten« (i henhold til definitionen i undersøgelsen fra London Economics): Ifølge Smurfit Kappa ville den interne anvendelse af bølgepapråpapir i koncernen i sidste ende ske på bekostning af andre producenters salg på det frie marked, dvs. at Progroup ikke længere vil købe dette bølgepapråpapir på det frie marked. Den faktiske kapacitetsforøgelse beregnes følgelig af Propapiers nye salg på det frie marked plus andre producenters »frigjorte« salg på det frie marked. Ifølge Smurfit Kappa giver dette den faktiske nye produktionskapacitet. |
| --- | --- |

(56)

Smurfit Kappa anfører, at der skal tages højde for »forskydningseffekten« (i henhold til definitionen i undersøgelsen fra London Economics): Ifølge Smurfit Kappa ville den interne anvendelse af bølgepapråpapir i koncernen i sidste ende ske på bekostning af andre producenters salg på det frie marked, dvs. at Progroup ikke længere vil købe dette bølgepapråpapir på det frie marked. Den faktiske kapacitetsforøgelse beregnes følgelig af Propapiers nye salg på det frie marked plus andre producenters »frigjorte« salg på det frie marked. Ifølge Smurfit Kappa giver dette den faktiske nye produktionskapacitet.

| (57) | Smurfit Kappa fremlagde en Excel-tabel af 30. juni 2008 (bilag A.10 i anmodningen) og anvender enkelte tal fra en rapport udarbejdet af Henry Poole Consulting (16) fra 2007. Denne tabel viser for Progroup i 2008 et behov på 2 40  000 ton pr. år på markedet for bølgepapråpapir, der er fremstillet af genbrugspapir, og forudser for 2010 (altså efter investeringsprojektet) et produktionsvolumen for Propapier på 2 85  000 ton pr. år af bølgepapråpapir, der er fremstillet af genbrugspapir, og som sælges på markedet. Smurfit Kappa mener, at summen af disse to værdier (5 25  000 ton pr. år, beregnet på basis af 2 85  000 ton pr. år, som ikke anvendes internt i koncernen, plus 2 40  000 ton pr. år, som Progroup ikke længere behøver at købe på det frie marked) udgør det støttede investeringsprojekts samlede indvirkning på det frie marked for bølgepapråpapir og i overensstemmelse hermed skal anvendes ved beregningen af kapacitetsforøgelsen i henhold til punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne. |
| --- | --- |

(57)

Smurfit Kappa fremlagde en Excel-tabel af 30. juni 2008 (bilag A.10 i anmodningen) og anvender enkelte tal fra en rapport udarbejdet af Henry Poole Consulting (16) fra 2007. Denne tabel viser for Progroup i 2008 et behov på 2 40  000 ton pr. år på markedet for bølgepapråpapir, der er fremstillet af genbrugspapir, og forudser for 2010 (altså efter investeringsprojektet) et produktionsvolumen for Propapier på 2 85  000 ton pr. år af bølgepapråpapir, der er fremstillet af genbrugspapir, og som sælges på markedet. Smurfit Kappa mener, at summen af disse to værdier (5 25  000 ton pr. år, beregnet på basis af 2 85  000 ton pr. år, som ikke anvendes internt i koncernen, plus 2 40  000 ton pr. år, som Progroup ikke længere behøver at købe på det frie marked) udgør det støttede investeringsprojekts samlede indvirkning på det frie marked for bølgepapråpapir og i overensstemmelse hermed skal anvendes ved beregningen af kapacitetsforøgelsen i henhold til punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne.

| (58) | Desuden tilbageviser Smurfit Kappa den af Propapier angivne værdi på 1 50  000 ton pr. år for kapacitetsforøgelsen med hensyn til bølgepapråpapir på det frie marked. Smurfit Kappa oplyser, at den bølgepapfabrik, som Progroup har opført i Stryków (Polen) for nylig, kun vil anvende ca. 1 00  000 ton genbrugspapir pr. år. Selv hvis det yderligere behov blev trukket fra de 6 50  000 ton pr. år, ville der være en samlet kapacitet på 5 50  000 ton pr. år tilbage. |
| --- | --- |

(58)

Desuden tilbageviser Smurfit Kappa den af Propapier angivne værdi på 1 50  000 ton pr. år for kapacitetsforøgelsen med hensyn til bølgepapråpapir på det frie marked. Smurfit Kappa oplyser, at den bølgepapfabrik, som Progroup har opført i Stryków (Polen) for nylig, kun vil anvende ca. 1 00  000 ton genbrugspapir pr. år. Selv hvis det yderligere behov blev trukket fra de 6 50  000 ton pr. år, ville der være en samlet kapacitet på 5 50  000 ton pr. år tilbage.

| (59) | På den baggrund konkluderer Smurfit Kappa, at kapacitetsforøgelsen i forbindelse med det støttede Propapier-investeringsprojekt overskrider den tærskelgrænse på 5 % (målt på tallene fra 2006 for det frie marked for bølgepapråpapir), der er nævnt i punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne. |
| --- | --- |

(59)

På den baggrund konkluderer Smurfit Kappa, at kapacitetsforøgelsen i forbindelse med det støttede Propapier-investeringsprojekt overskrider den tærskelgrænse på 5 % (målt på tallene fra 2006 for det frie marked for bølgepapråpapir), der er nævnt i punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne.

4.4.   OVERKAPACITET

| (60) | Smurfit Kappa anfører, at markedet for bølgepapråpapir i den relevante periode 2001-2006 måtte kæmpe med strukturbestemt overkapacitet. Ifølge Smurfit Kappa har markedet været præget af en manglende rimelig vækst i efterspørgslen, mens ny kapacitet først og fremmest har været fremmet af statsstøtte, hvilket blot har forstærket overkapaciteten. Konsekvensen har været, at andre papirproducenter har måttet lukke produktionsanlæg for at forblive konkurrencedygtige (Smurfit Kappa udtog 14 papirmaskiner i perioden 2001-2008). Smurfit Kappa henviser til undersøgelsen fra London Economics, hvoraf det fremgår, at ny kapacitet (navnlig en sådan, som fremmes af statsstøtte) har væsentlige negative indvirkninger på konkurrencen. Undersøgelsen anfører store vanskeligheder på det europæiske marked for bølgepapråpapir i perioden 2002-2006 og henviser til alvorlige problemer med overkapacitet i denne sektor. Tallene er baseret på data fra Groupement Ondulé samt Smurfit Kappa og viser en kapacitetsudnyttelse på under 90 % i perioden 2003-2005. Værdierne for 2006 og 2007 ligger over 90 %, men undersøgelsen indeholder for disse år også alternative tal, som ligeledes viser en kapacitetsudnyttelse på under 90 %, »hvis der ikke havde fundet en kapacitetsreduktion sted«. |
| --- | --- |

(60)

Smurfit Kappa anfører, at markedet for bølgepapråpapir i den relevante periode 2001-2006 måtte kæmpe med strukturbestemt overkapacitet. Ifølge Smurfit Kappa har markedet været præget af en manglende rimelig vækst i efterspørgslen, mens ny kapacitet først og fremmest har været fremmet af statsstøtte, hvilket blot har forstærket overkapaciteten. Konsekvensen har været, at andre papirproducenter har måttet lukke produktionsanlæg for at forblive konkurrencedygtige (Smurfit Kappa udtog 14 papirmaskiner i perioden 2001-2008). Smurfit Kappa henviser til undersøgelsen fra London Economics, hvoraf det fremgår, at ny kapacitet (navnlig en sådan, som fremmes af statsstøtte) har væsentlige negative indvirkninger på konkurrencen. Undersøgelsen anfører store vanskeligheder på det europæiske marked for bølgepapråpapir i perioden 2002-2006 og henviser til alvorlige problemer med overkapacitet i denne sektor. Tallene er baseret på data fra Groupement Ondulé samt Smurfit Kappa og viser en kapacitetsudnyttelse på under 90 % i perioden 2003-2005. Værdierne for 2006 og 2007 ligger over 90 %, men undersøgelsen indeholder for disse år også alternative tal, som ligeledes viser en kapacitetsudnyttelse på under 90 %, »hvis der ikke havde fundet en kapacitetsreduktion sted«.

4.5.   BIDRAG TIL DEN REGIONALE UDVIKLING SAMT AFVEJNING AF POSITIVE OG NEGATIVE VIRKNINGER

| (61) | For så vidt angår afvejningen af støttens positive og negative virkninger med hensyn til konkurrencefordrejningen på et marked, som er kendetegnet ved strukturbestemt overkapacitet, anfører Smurfit Kappa, at det i princippet ikke bidrager til et områdes teknologiske udvikling, hvis en papirmaskine bygges et andet sted og derefter transporteres til det pågældende område og installeres her. Smurfit Kappa tilføjer, at projektet bortset fra kraftværket og spildevandsrensningsanlægget, som begge er en del af Propapier-projektet, ikke vil tiltrække nogen yderligere investeringer til området, og at der ikke kan forventes nogen effektivitetsgevinster på baggrund af det relativt store antal papirfabrikker. Der kan ikke forventes en udvidelse af værdikæden, idet der eksempelvis ikke er nogen kunder til bølgepap i området, og det kan således ikke retfærdiggøres at bygge en bølgepapfabrik. |
| --- | --- |

(61)

For så vidt angår afvejningen af støttens positive og negative virkninger med hensyn til konkurrencefordrejningen på et marked, som er kendetegnet ved strukturbestemt overkapacitet, anfører Smurfit Kappa, at det i princippet ikke bidrager til et områdes teknologiske udvikling, hvis en papirmaskine bygges et andet sted og derefter transporteres til det pågældende område og installeres her. Smurfit Kappa tilføjer, at projektet bortset fra kraftværket og spildevandsrensningsanlægget, som begge er en del af Propapier-projektet, ikke vil tiltrække nogen yderligere investeringer til området, og at der ikke kan forventes nogen effektivitetsgevinster på baggrund af det relativt store antal papirfabrikker. Der kan ikke forventes en udvidelse af værdikæden, idet der eksempelvis ikke er nogen kunder til bølgepap i området, og det kan således ikke retfærdiggøres at bygge en bølgepapfabrik.

| (62) | Endvidere fremfører Smurfit Kappa, at der allerede i 2007, uafhængigt af antallet og kvaliteten af de arbejdspladser, der blev skabt i kraft af Propapier-investeringen, var en forventning om, at antallet af arbejdspladser, som gik tabt andre steder, ville være højere. |
| --- | --- |

(62)

Endvidere fremfører Smurfit Kappa, at der allerede i 2007, uafhængigt af antallet og kvaliteten af de arbejdspladser, der blev skabt i kraft af Propapier-investeringen, var en forventning om, at antallet af arbejdspladser, som gik tabt andre steder, ville være højere.

| (63) | På grundlag af de i indledningsbeslutningen angivne tal regner Smurfit Kappa sig frem til, at støtten beløber sig til 3 50  000 EUR for hver skabt direkte arbejdsplads. Smurfit Kappa sætter spørgsmålstegn ved, om disse arbejdspladser forbliver permanent i regionen, og om de kan klassificeres som arbejdspladser af høj kvalitet. Desuden er det ifølge Smurfit Kappa tvivlsomt, om regionen faktisk profiterer af disse arbejdspladser, da en del af Propapier-medarbejderne pendler fra andre områder. Smurfit Kappa betvivler, at den kendsgerning, at en del af det centrale produktionsteam stammer fra Propapier-fabrikken i Burg (Sachsen-Anhalt), kan betragtes som en fordel, der retfærdiggør støtte. |
| --- | --- |

(63)

På grundlag af de i indledningsbeslutningen angivne tal regner Smurfit Kappa sig frem til, at støtten beløber sig til 3 50  000 EUR for hver skabt direkte arbejdsplads. Smurfit Kappa sætter spørgsmålstegn ved, om disse arbejdspladser forbliver permanent i regionen, og om de kan klassificeres som arbejdspladser af høj kvalitet. Desuden er det ifølge Smurfit Kappa tvivlsomt, om regionen faktisk profiterer af disse arbejdspladser, da en del af Propapier-medarbejderne pendler fra andre områder. Smurfit Kappa betvivler, at den kendsgerning, at en del af det centrale produktionsteam stammer fra Propapier-fabrikken i Burg (Sachsen-Anhalt), kan betragtes som en fordel, der retfærdiggør støtte.

| (64) | For så vidt angår de 529 indirekte arbejdspladser, henviser Smurfit Kappa til oplysninger fra et Propapier-bestyrelsesmedlem i 2010, i henhold til hvilke der kun skabes 329 indirekte arbejdspladser, og (kun) knapt over 60 % af arbejdstagerne stammer fra regionen. Smurfit Kappa mener, at detaljerede oplysninger (f.eks. om arbejdspladser i forbindelse med vedligeholdelsesarbejder eller infrastrukturprojekter er medregnet, og om de indirekte arbejdspladser er tidsubegrænsede) er nødvendige for at kunne vurdere virkningerne for regionen i tilstrækkelig grad, og opfordrer Kommissionen til at undersøge dette grundigt. |
| --- | --- |

(64)

For så vidt angår de 529 indirekte arbejdspladser, henviser Smurfit Kappa til oplysninger fra et Propapier-bestyrelsesmedlem i 2010, i henhold til hvilke der kun skabes 329 indirekte arbejdspladser, og (kun) knapt over 60 % af arbejdstagerne stammer fra regionen. Smurfit Kappa mener, at detaljerede oplysninger (f.eks. om arbejdspladser i forbindelse med vedligeholdelsesarbejder eller infrastrukturprojekter er medregnet, og om de indirekte arbejdspladser er tidsubegrænsede) er nødvendige for at kunne vurdere virkningerne for regionen i tilstrækkelig grad, og opfordrer Kommissionen til at undersøge dette grundigt.

4.6.   INFRASTRUKTURSTØTTE TIL PROPAPIER

| (65) | Smurfit Kappa henviser til Kommissionens særskilte beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure vedrørende infrastrukturstøtten til Propapier (statsstøttesag SA.36147). I den sammenhæng mener Smurfit Kappa, at støtten til spildevandsrensningsanlægget udgør investeringsstøtte, som ikke kan betragtes særskilt i forhold til den støtte, der behandles i indledningsbeslutningen SA.23827, og kræver, at Kommissionen bør henholdsvis undersøge begge foranstaltninger inden for rammerne af den samme procedure og redegøre for, hvorfor de ikke kan anses for at være en del af det samme projekt. |
| --- | --- |

(65)

Smurfit Kappa henviser til Kommissionens særskilte beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure vedrørende infrastrukturstøtten til Propapier (statsstøttesag SA.36147). I den sammenhæng mener Smurfit Kappa, at støtten til spildevandsrensningsanlægget udgør investeringsstøtte, som ikke kan betragtes særskilt i forhold til den støtte, der behandles i indledningsbeslutningen SA.23827, og kræver, at Kommissionen bør henholdsvis undersøge begge foranstaltninger inden for rammerne af den samme procedure og redegøre for, hvorfor de ikke kan anses for at være en del af det samme projekt.

5.   BEMÆRKNINGER FRA TYSKLAND

5.1.   INDLEDENDE BEMÆRKNINGER

| (66) | Tyskland mener, at Kommissionen efter ophævelsen af afgørelsen N 582/07 ikke skulle have indledt en formel undersøgelsesprocedure i henhold til artikel 108, stk. 2, i TEUF. Den skulle derimod have truffet en afgørelse inden for rammerne af den foreløbige undersøgelse i medfør af artikel 4, stk. 3, i forordning (EF) nr. 659/1999 (17). Tyskland understreger, at Rettens dom i sag T-304/08 ikke fastsætter, at Kommissionen skal indlede den formelle undersøgelsesprocedure. Desuden kan Tyskland ikke forstå, hvorfor Kommissionen uden fremkomst af nye fakta nu rejser tvivl, for så vidt angår spørgsmålet om, hvorvidt der før 2008 var overkapacitet på markedet for bølgepapråpapir, da den netop i den ophævede beslutning havde fundet, at markedet ikke kæmper med overkapacitet, og at den under punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne nævnte tærskelværdi på 5 % ikke overskrides. Denne holdning har Kommissionen også forsvaret ved Retten. |
| --- | --- |

(66)

Tyskland mener, at Kommissionen efter ophævelsen af afgørelsen N 582/07 ikke skulle have indledt en formel undersøgelsesprocedure i henhold til artikel 108, stk. 2, i TEUF. Den skulle derimod have truffet en afgørelse inden for rammerne af den foreløbige undersøgelse i medfør af artikel 4, stk. 3, i forordning (EF) nr. 659/1999 (17). Tyskland understreger, at Rettens dom i sag T-304/08 ikke fastsætter, at Kommissionen skal indlede den formelle undersøgelsesprocedure. Desuden kan Tyskland ikke forstå, hvorfor Kommissionen uden fremkomst af nye fakta nu rejser tvivl, for så vidt angår spørgsmålet om, hvorvidt der før 2008 var overkapacitet på markedet for bølgepapråpapir, da den netop i den ophævede beslutning havde fundet, at markedet ikke kæmper med overkapacitet, og at den under punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne nævnte tærskelværdi på 5 % ikke overskrides. Denne holdning har Kommissionen også forsvaret ved Retten.

| (67) | Tyskland bemærker, at alene tilstedeværelsen af en klager ikke er forbundet med »alvorlige vanskeligheder« for Kommissionen, når det skal fastslås, om støtten er forenelig med det indre marked, og meddeler, at valget af den procedure, der skal anvendes, ikke må bestemmes af »tredjepartsmarkedsdeltagere«. Ifølge Tyskland underbygges disse konklusioner af det forhold, at støttemodtageren efter investeringen ikke har nogen større indflydelse på konkurrencesituationen end tidligere (idet han ikke har en højere markedsandel). Med hensyn hertil betoner Tyskland, at formålet med papirfabrikken først og fremmest var at dække det yderligere interne behov i Progroup for bølgepapråpapir. |
| --- | --- |

(67)

Tyskland bemærker, at alene tilstedeværelsen af en klager ikke er forbundet med »alvorlige vanskeligheder« for Kommissionen, når det skal fastslås, om støtten er forenelig med det indre marked, og meddeler, at valget af den procedure, der skal anvendes, ikke må bestemmes af »tredjepartsmarkedsdeltagere«. Ifølge Tyskland underbygges disse konklusioner af det forhold, at støttemodtageren efter investeringen ikke har nogen større indflydelse på konkurrencesituationen end tidligere (idet han ikke har en højere markedsandel). Med hensyn hertil betoner Tyskland, at formålet med papirfabrikken først og fremmest var at dække det yderligere interne behov i Progroup for bølgepapråpapir.

| (68) | Tyskland tilføjer, at Kommissionen — hvis den skulle beslutte at gennemføre en tilbundsgående undersøgelse — bør tage hensyn til den kendsgerning, at tærskelværdierne i henhold til punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne ikke blev overskredet, som en vigtig indikator for, at støtten kun har begrænsede konsekvenser for konkurrencen. |
| --- | --- |

(68)

Tyskland tilføjer, at Kommissionen — hvis den skulle beslutte at gennemføre en tilbundsgående undersøgelse — bør tage hensyn til den kendsgerning, at tærskelværdierne i henhold til punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne ikke blev overskredet, som en vigtig indikator for, at støtten kun har begrænsede konsekvenser for konkurrencen.

| (69) | Tyskland fremlagde forskellige undersøgelser:






  a) | en rapport fra 2013 vedrørende en økonomisk analyse af investeringsstøtten til Progroup (i det følgende benævnt »ECA-rapporten«) (18), der er udarbejdet på foranledning af Progroup med henblik på anvendelse i forbindelse med statsstøttesag SA.23827. Rapporten er baseret på oplysninger fra Pöyry Management Consulting Oy (i det følgende benævnt »Pöyry«) |
| --- | --- | --- |

(69)

Tyskland fremlagde forskellige undersøgelser:

a)

en rapport fra 2013 vedrørende en økonomisk analyse af investeringsstøtten til Progroup (i det følgende benævnt »ECA-rapporten«) (18), der er udarbejdet på foranledning af Progroup med henblik på anvendelse i forbindelse med statsstøttesag SA.23827. Rapporten er baseret på oplysninger fra Pöyry Management Consulting Oy (i det følgende benævnt »Pöyry«)

| b) | en rapport fra 2013 af Roland Berger Strategy Consultants (19) (i det følgende benævnt »Roland Berger-rapporten«), som blev iværksat af Progroup. Rapporten indeholder en ex post-sammenligning mellem den besluttede investeringslokalitet Eisenhüttenstadt og en alternativ lokalitet ([...]) |
| --- | --- |

b)

en rapport fra 2013 af Roland Berger Strategy Consultants (19) (i det følgende benævnt »Roland Berger-rapporten«), som blev iværksat af Progroup. Rapporten indeholder en ex post-sammenligning mellem den besluttede investeringslokalitet Eisenhüttenstadt og en alternativ lokalitet ([...])

| c) | en analyserapport fra Deutsche Bank Research om Smurfit Kappa fra 2007 (20) (i det følgende benævnt »Deutsche Bank-undersøgelsen«). |
| --- | --- |

c)

en analyserapport fra Deutsche Bank Research om Smurfit Kappa fra 2007 (20) (i det følgende benævnt »Deutsche Bank-undersøgelsen«).

| (70) | Tyskland fremlagde tillige kopier af processkrifter og bilag til sag T-304/08. |
| --- | --- |

(70)

Tyskland fremlagde tillige kopier af processkrifter og bilag til sag T-304/08.

5.2.   MARKEDSAFGRÆNSNING

5.2.1.   RELEVANT MARKED FOR BØLGEPAPRÅPAPIR — FRIT MARKED I FORHOLD TIL DET SAMLEDE MARKED

| (71) | Tyskland gør indsigelse mod oplysningerne fra Smurfit Kappa om, at PM2-maskinen ganske vist er optimeret til fremstilling af grammaturer på mellem 70 g/m2 og 130 g/m2, men at den til enhver tid kan omstilles til papir med højere eller lavere vægt. Teknisk set kan PM2-maskinen producere grammaturer på op til 150 g/m2. Propapier har desuden en kommerciel interesse i at producere grammaturer med en højere vægt, hvis markedsprisen herfor stiger. Tyskland tilføjer, at Smurfit Kappas argumentation er i strid med Kommissionens faste praksis i tidligere afgørelser (Smurfit Kappas specifikationer underskrider den mindste markedssegmentering, som Kommissionen har anvendt til markedsafgrænsninger i lignende sager). |
| --- | --- |

(71)

Tyskland gør indsigelse mod oplysningerne fra Smurfit Kappa om, at PM2-maskinen ganske vist er optimeret til fremstilling af grammaturer på mellem 70 g/m2 og 130 g/m2, men at den til enhver tid kan omstilles til papir med højere eller lavere vægt. Teknisk set kan PM2-maskinen producere grammaturer på op til 150 g/m2. Propapier har desuden en kommerciel interesse i at producere grammaturer med en højere vægt, hvis markedsprisen herfor stiger. Tyskland tilføjer, at Smurfit Kappas argumentation er i strid med Kommissionens faste praksis i tidligere afgørelser (Smurfit Kappas specifikationer underskrider den mindste markedssegmentering, som Kommissionen har anvendt til markedsafgrænsninger i lignende sager).

| (72) | I sine bemærkninger anfører Tyskland ydermere, at det er uden betydning at foretage en sondring mellem det frie marked og det samlede marked. Det frie marked er ikke det relevante produktmarked, men derimod en del af det samlede marked for bølgepapråpapir. Tyskland hævder, at der ikke findes nogen uafhængige statistiske data for det frie marked, og at virkningerne af den støttede investering på konkurrencen og samhandelen kun vil kunne vurderes på grundlag af det samlede marked. |
| --- | --- |

(72)

I sine bemærkninger anfører Tyskland ydermere, at det er uden betydning at foretage en sondring mellem det frie marked og det samlede marked. Det frie marked er ikke det relevante produktmarked, men derimod en del af det samlede marked for bølgepapråpapir. Tyskland hævder, at der ikke findes nogen uafhængige statistiske data for det frie marked, og at virkningerne af den støttede investering på konkurrencen og samhandelen kun vil kunne vurderes på grundlag af det samlede marked.

| (73) | Tyskland hævder desuden, at sondringen mellem bølgepapråpapir, der anvendes i vertikalt integrerede virksomheder, og bølgepapråpapir, som leveres til det frie marked, virker kunstig og vilkårlig. Papir, der forarbejdes i vertikalt integrerede virksomheder, og papir, der tilbydes på det frie marked, er næsten fuldt substituerbare (identisk grundstof og samme produktegenskaber). Vertikalt integrerede producenter ville både agere på markedet i deres egenskab af udbydere og efterspørgere (hvilket ville påvirke det samlede marked og værdikæden, for så vidt angår pris og udbud/efterspørgsel), så der efterfølgende ikke vil være noget uafhængigt marked. Der er et afhængighedsforhold mellem det bølgepapråpapir, som anvendes internt i koncernen, og det, der tilbydes på det frie marked: Vertikalt integrerede producenter leverer også bølgepapråpapir direkte til konkurrenters bølgepapfabrikker og køber også bølgepapråpapir fra konkurrenters fabrikker med det formål at optimere deres egen produktion og logistik. Ifølge Tyskland kan de mængder, der er genstand for sådanne optimeringshandler, henregnes til det frie marked for bølgepapråpapir, hvis der overhovedet foretages en sådan sondring. |
| --- | --- |

(73)

Tyskland hævder desuden, at sondringen mellem bølgepapråpapir, der anvendes i vertikalt integrerede virksomheder, og bølgepapråpapir, som leveres til det frie marked, virker kunstig og vilkårlig. Papir, der forarbejdes i vertikalt integrerede virksomheder, og papir, der tilbydes på det frie marked, er næsten fuldt substituerbare (identisk grundstof og samme produktegenskaber). Vertikalt integrerede producenter ville både agere på markedet i deres egenskab af udbydere og efterspørgere (hvilket ville påvirke det samlede marked og værdikæden, for så vidt angår pris og udbud/efterspørgsel), så der efterfølgende ikke vil være noget uafhængigt marked. Der er et afhængighedsforhold mellem det bølgepapråpapir, som anvendes internt i koncernen, og det, der tilbydes på det frie marked: Vertikalt integrerede producenter leverer også bølgepapråpapir direkte til konkurrenters bølgepapfabrikker og køber også bølgepapråpapir fra konkurrenters fabrikker med det formål at optimere deres egen produktion og logistik. Ifølge Tyskland kan de mængder, der er genstand for sådanne optimeringshandler, henregnes til det frie marked for bølgepapråpapir, hvis der overhovedet foretages en sådan sondring.

| (74) | Tyskland anfører endvidere, at der findes et fælles marked for bølgepapråpapir, som omfatter bølgepapråpapir af friske fibre og genbrugsfibre, uafhængigt af det pågældende grammatur. Testliner og fluting af genbrugspapir på den ene side og kraftliner og fluting af friske fibre på den anden side er substituerbare for både udbydere og efterspørgere. Næsten enhver papirfabrik er teknisk set i stand til med den samme maskine at fremstille bølgepapråpapir både af genbrugsfibre og af friske fibre. Med henblik på at fabrikken i Eisenhüttenstadt skulle kunne anvende friske fibre, ville det være tilstrækkeligt med en engangsinvestering på ca. [...] mio. EUR, hvilket ikke svarer til mere end [...] % af den samlede investeringssum. |
| --- | --- |

(74)

Tyskland anfører endvidere, at der findes et fælles marked for bølgepapråpapir, som omfatter bølgepapråpapir af friske fibre og genbrugsfibre, uafhængigt af det pågældende grammatur. Testliner og fluting af genbrugspapir på den ene side og kraftliner og fluting af friske fibre på den anden side er substituerbare for både udbydere og efterspørgere. Næsten enhver papirfabrik er teknisk set i stand til med den samme maskine at fremstille bølgepapråpapir både af genbrugsfibre og af friske fibre. Med henblik på at fabrikken i Eisenhüttenstadt skulle kunne anvende friske fibre, ville det være tilstrækkeligt med en engangsinvestering på ca. [...] mio. EUR, hvilket ikke svarer til mere end [...] % af den samlede investeringssum.

| (75) | Producenterne ville desuden omstille deres produktion til lavere eller højere grammaturer, hvis der kan konstateres prisnedsættelser for bestemte grammaturer. Substitutionskæder ville herefter føre til pris- og mængdetilpasninger. På efterspørgselssiden ville kunderne (virksomheder fra emballageindustrien) ved signifikante prisforskelle mellem bølgepapråpapir med høj og lav vægt kunne substituere tungere grammaturer med flere lag af de billigere lettere grammaturer. |
| --- | --- |

(75)

Producenterne ville desuden omstille deres produktion til lavere eller højere grammaturer, hvis der kan konstateres prisnedsættelser for bestemte grammaturer. Substitutionskæder ville herefter føre til pris- og mængdetilpasninger. På efterspørgselssiden ville kunderne (virksomheder fra emballageindustrien) ved signifikante prisforskelle mellem bølgepapråpapir med høj og lav vægt kunne substituere tungere grammaturer med flere lag af de billigere lettere grammaturer.

| (76) | På udbudssiden er liner og fluting desuden fuldstændig substituerbare. Maskinerne vil kunne producere begge dele og omstilles problemfrit. |
| --- | --- |

(76)

På udbudssiden er liner og fluting desuden fuldstændig substituerbare. Maskinerne vil kunne producere begge dele og omstilles problemfrit.

| (77) | For så vidt angår det relevante geografiske marked, meddeler Tyskland, at flere faktorer tyder på, at markedet rækker ud over EØS-området. Således importeres der store mængder bølgepapråpapir til EØS-området, eksempelvis fra Kina, og tilsvarende eksporteres der store mængder fra EØS-området, eksempelvis til Afrika, Mellemøsten, Asien og Tyrkiet (5 85  000 ton i 2005). Således er ca. [...] % af det bølgepapråpapir, der blev tilkøbt af Progroup i 2007, importeret fra lande uden for EØS-området ([...] ton fra [...]). |
| --- | --- |

(77)

For så vidt angår det relevante geografiske marked, meddeler Tyskland, at flere faktorer tyder på, at markedet rækker ud over EØS-området. Således importeres der store mængder bølgepapråpapir til EØS-området, eksempelvis fra Kina, og tilsvarende eksporteres der store mængder fra EØS-området, eksempelvis til Afrika, Mellemøsten, Asien og Tyrkiet (5 85  000 ton i 2005). Således er ca. [...] % af det bølgepapråpapir, der blev tilkøbt af Progroup i 2007, importeret fra lande uden for EØS-området ([...] ton fra [...]).

| (78) | Tyskland bemærker afslutningsvis, at der kun findes ét relevant marked for bølgepapråpapir, der som minimum dækker EØS-området og koncerninterne salg, liner og fluting, alle grammaturer og bølgepapråpapir af både genbrugsfibre og friske fibre. Ifølge Tyskland støttes denne konklusion af den stærke sammenhæng mellem priserne på testliner i alle grammaturer og priserne på testliner og kraftliner (selv under hensyntagen til inputomkostningerne i forbindelse med de anvendte råstoffer) (21). |
| --- | --- |

(78)

Tyskland bemærker afslutningsvis, at der kun findes ét relevant marked for bølgepapråpapir, der som minimum dækker EØS-området og koncerninterne salg, liner og fluting, alle grammaturer og bølgepapråpapir af både genbrugsfibre og friske fibre. Ifølge Tyskland støttes denne konklusion af den stærke sammenhæng mellem priserne på testliner i alle grammaturer og priserne på testliner og kraftliner (selv under hensyntagen til inputomkostningerne i forbindelse med de anvendte råstoffer) (21).

5.2.2.   RELEVANT MARKED FOR BØLGEPAP

| (79) | Tyskland er enig i Kommissionens holdning i indledningsbeslutningen, hvor den giver udtryk for, at bølgepap udgør et eget relevant produktmarked (både på udbuds- og efterspørgselssiden). |
| --- | --- |

(79)

Tyskland er enig i Kommissionens holdning i indledningsbeslutningen, hvor den giver udtryk for, at bølgepap udgør et eget relevant produktmarked (både på udbuds- og efterspørgselssiden).

| (80) | I sine bemærkninger anfører Tyskland, at det relevante geografiske marked for bølgepap dækker EØS-området (som det også fastsættes i punkt 70 i regionalstøtteretningslinjerne): Der er ingen handelsbarrierer, ingen tekniske forskelle og ingen nationale præferencer, idet bølgepap produceres i henhold til fælles standarder, og der er kun få forskelle mellem de gennemsnitlige priser i EØS-området. Tyskland anfører, at Progroups største fabrik (i Burg) transporterer mere end [...] % af sin bølgepapproduktion (efter volumen) over 400 km, mere end [...] % over 500 km og ca. [...] % sågar 700-1  100 km. På tværs af alle Progroup-fabrikker har Progroup i 2007 leveret en andel på [...] % af sin produktion til aftagere, som ligger længere væk end 400 km fra Progroups fabrikker, i hvilken forbindelse der normalt blev krydset mindst én statsgrænse. De fleste af Progroups aftagerområder ville overlappe hinanden og dække størstedelen af EØS-området. I forbindelse med [...] % til [...] % af bølgepapleverancerne fra Progroups fabrikker krydses der mindst én statsgrænse, således at en afgrænsning af de relevante geografiske markeder efter fabrikker ville give tværnationale markeder. |
| --- | --- |

(80)

I sine bemærkninger anfører Tyskland, at det relevante geografiske marked for bølgepap dækker EØS-området (som det også fastsættes i punkt 70 i regionalstøtteretningslinjerne): Der er ingen handelsbarrierer, ingen tekniske forskelle og ingen nationale præferencer, idet bølgepap produceres i henhold til fælles standarder, og der er kun få forskelle mellem de gennemsnitlige priser i EØS-området. Tyskland anfører, at Progroups største fabrik (i Burg) transporterer mere end [...] % af sin bølgepapproduktion (efter volumen) over 400 km, mere end [...] % over 500 km og ca. [...] % sågar 700-1  100 km. På tværs af alle Progroup-fabrikker har Progroup i 2007 leveret en andel på [...] % af sin produktion til aftagere, som ligger længere væk end 400 km fra Progroups fabrikker, i hvilken forbindelse der normalt blev krydset mindst én statsgrænse. De fleste af Progroups aftagerområder ville overlappe hinanden og dække størstedelen af EØS-området. I forbindelse med [...] % til [...] % af bølgepapleverancerne fra Progroups fabrikker krydses der mindst én statsgrænse, således at en afgrænsning af de relevante geografiske markeder efter fabrikker ville give tværnationale markeder.

| (81) | De gennemsnitlige priser på bølgepap i de pågældende EØS-aftagerlande ville svinge med mindre end 10 %. Denne forskel bør betragtes som lille, idet priserne i Tyskland på enkelte bølgepaptyper kan svinge med op til 20 % i forhold til gennemsnittet. |
| --- | --- |

(81)

De gennemsnitlige priser på bølgepap i de pågældende EØS-aftagerlande ville svinge med mindre end 10 %. Denne forskel bør betragtes som lille, idet priserne i Tyskland på enkelte bølgepaptyper kan svinge med op til 20 % i forhold til gennemsnittet.

| (82) | Bølgepaps andel af de samlede transportomkostninger for bølgepap i Progroup udgør ved leverancer på op til en afstand af 600 km i gennemsnit mindre end [...] % af den samlede omsætning. Denne andel er imidlertid stærkt afhængig af de transporterede kvaliteter. |
| --- | --- |

(82)

Bølgepaps andel af de samlede transportomkostninger for bølgepap i Progroup udgør ved leverancer på op til en afstand af 600 km i gennemsnit mindre end [...] % af den samlede omsætning. Denne andel er imidlertid stærkt afhængig af de transporterede kvaliteter.

| (83) | Tyskland anfører, at der i betragtning af overlapningerne på de lokale markeder sker en påvirkning fra substitutionskæder, som påvirker priserne og konkurrencevilkårene i et område, som er væsentligt større end en lokalitets salgsoplandsområde: Hvis en fabrik sænker sine priser, medfører dette en udvidelse af leveringsområdet til de nærmeste konkurrenters område. Disse reagerer igen på faldet i efterspørgslen efter deres produkt og den faldende udnyttelse af deres kapacitet med en mere aggressiv prispolitik, som også vil påvirke områder, der ikke var berørt af den oprindelige udvidelse af leveringsområdet. Priseffekterne bliver større, jo mere udprægede overlapningerne af leveringsområderne er. På markedet for bølgepap er overlapningerne meget udprægede. |
| --- | --- |

(83)

Tyskland anfører, at der i betragtning af overlapningerne på de lokale markeder sker en påvirkning fra substitutionskæder, som påvirker priserne og konkurrencevilkårene i et område, som er væsentligt større end en lokalitets salgsoplandsområde: Hvis en fabrik sænker sine priser, medfører dette en udvidelse af leveringsområdet til de nærmeste konkurrenters område. Disse reagerer igen på faldet i efterspørgslen efter deres produkt og den faldende udnyttelse af deres kapacitet med en mere aggressiv prispolitik, som også vil påvirke områder, der ikke var berørt af den oprindelige udvidelse af leveringsområdet. Priseffekterne bliver større, jo mere udprægede overlapningerne af leveringsområderne er. På markedet for bølgepap er overlapningerne meget udprægede.

| (84) | Derfor fremfører Tyskland, at det ikke er relevant ydermere at tage hensyn til et snævrere marked (i forhold til det marked, som Kommissionen opererer med i sin indledningsbeslutning), som kun omfatter Propapier PM2's hovedaftagerlande. |
| --- | --- |

(84)

Derfor fremfører Tyskland, at det ikke er relevant ydermere at tage hensyn til et snævrere marked (i forhold til det marked, som Kommissionen opererer med i sin indledningsbeslutning), som kun omfatter Propapier PM2's hovedaftagerlande.

5.2.3.   MARKEDSANDEL

| (85) | På grundlag af de af Tyskland foreslåede markedsafgrænsninger lå Progroups markedsandele inden og efter investeringen langt under 25 % på de relevante markeder. Tyskland fremlægger (for bølgepapråpapir og bølgepap) de samme data for markedsandele som i Kommissionens indledningsbeslutning og tilføjer yderligere tal for bølgepapråpapir under den antagelse, at det relevante geografiske marked dækker EØS-området og nabolandene. Disse yderligere tal viser markedsandelene for 2011, som ligger en anelse under andelene i Kommissionens indledningsbeslutning. |
| --- | --- |

(85)

På grundlag af de af Tyskland foreslåede markedsafgrænsninger lå Progroups markedsandele inden og efter investeringen langt under 25 % på de relevante markeder. Tyskland fremlægger (for bølgepapråpapir og bølgepap) de samme data for markedsandele som i Kommissionens indledningsbeslutning og tilføjer yderligere tal for bølgepapråpapir under den antagelse, at det relevante geografiske marked dækker EØS-området og nabolandene. Disse yderligere tal viser markedsandelene for 2011, som ligger en anelse under andelene i Kommissionens indledningsbeslutning.

5.3.   BEREGNING AF KAPACITETSFORØGELSEN

| (86) | Tyskland anfægter de af Smurfit Kappa anslåede kapacitetsværdier, hvor der tages udgangspunkt i en tilvejebragt kapacitet på 6 50  000 eller sågar op til 7 50  000 ton pr. år. Tyskland bemærker, at den kapacitet på 6 50  000 ton pr. år, som Smurfit Kappa anslår for Propapier, svarer til den teknisk mulige maksimale kapacitet og ikke afspejler den faktiske produktionskapacitet på Propapier PM2-fabrikken, som er lavere, fordi fabrikkens papirmaskine hovedsagelig forventes at ville producere bølgepapråpapir i lettere grammaturer (og dermed på grund af den større kompleksitet ved fremstillingen producerer mindre mængder). Tyskland oplyser, at den mængde, som Propapier PM2 producerede i 2012, lå på [< 6 15  000] ton. |
| --- | --- |

(86)

Tyskland anfægter de af Smurfit Kappa anslåede kapacitetsværdier, hvor der tages udgangspunkt i en tilvejebragt kapacitet på 6 50  000 eller sågar op til 7 50  000 ton pr. år. Tyskland bemærker, at den kapacitet på 6 50  000 ton pr. år, som Smurfit Kappa anslår for Propapier, svarer til den teknisk mulige maksimale kapacitet og ikke afspejler den faktiske produktionskapacitet på Propapier PM2-fabrikken, som er lavere, fordi fabrikkens papirmaskine hovedsagelig forventes at ville producere bølgepapråpapir i lettere grammaturer (og dermed på grund af den større kompleksitet ved fremstillingen producerer mindre mængder). Tyskland oplyser, at den mængde, som Propapier PM2 producerede i 2012, lå på [< 6 15  000] ton.

| (87) | Tyskland tilføjer, at selv om der tages udgangspunkt i 6 50  000 ton pr. år, ville kapacitetsforøgelsen på markedet for bølgepapråpapir ikke overstige en værdi på 5 %. Tyskland bemærker desuden, at det i forbindelse med kapaciteten på 7 50  000 ton pr. år, som Smurfit Kappa henviser til, drejer sig om den relevante teoretiske kapacitet inden for rammerne af godkendelsen i henhold til den tyske lov om immissionsbeskyttelse (Bundes-Immissionsschutzgesetz). |
| --- | --- |

(87)

Tyskland tilføjer, at selv om der tages udgangspunkt i 6 50  000 ton pr. år, ville kapacitetsforøgelsen på markedet for bølgepapråpapir ikke overstige en værdi på 5 %. Tyskland bemærker desuden, at det i forbindelse med kapaciteten på 7 50  000 ton pr. år, som Smurfit Kappa henviser til, drejer sig om den relevante teoretiske kapacitet inden for rammerne af godkendelsen i henhold til den tyske lov om immissionsbeskyttelse (Bundes-Immissionsschutzgesetz).

| (88) | Tyskland mener, at der ved beregningen af kapacitetsforøgelsen på det frie marked ikke kan tages hensyn til den samlede kapacitet på 6 15  000 ton pr. år, da der ud af denne samlede kapacitet anvendes [> 3 65  000] ton pr. år internt og kun sælges [< 2 50  000] ton pr. år på det frie marked. Tyskland anfører, at Kommissionen i sin indledningsbeslutning har beregnet kapacitetsforøgelsen korrekt som en andel af det samlede marked (22), og at fastsættelsen af kapacitetsforøgelsen i overensstemmelse med det frie markeds volumen ikke er rimelig. |
| --- | --- |

(88)

Tyskland mener, at der ved beregningen af kapacitetsforøgelsen på det frie marked ikke kan tages hensyn til den samlede kapacitet på 6 15  000 ton pr. år, da der ud af denne samlede kapacitet anvendes [> 3 65  000] ton pr. år internt og kun sælges [< 2 50  000] ton pr. år på det frie marked. Tyskland anfører, at Kommissionen i sin indledningsbeslutning har beregnet kapacitetsforøgelsen korrekt som en andel af det samlede marked (22), og at fastsættelsen af kapacitetsforøgelsen i overensstemmelse med det frie markeds volumen ikke er rimelig.

| (89) | Efter Tysklands opfattelse er de kapacitetsværdier, som Smurfit Kappa anslår, ikke korrekte, hvilket navnlig gælder den af Smurfit Kappa angivne værdi på 2 85  000 ton pr. år for bølgepapråpapir fremstillet af genbrugspapir, som Propapier har produceret i 2010 som overskud med henblik på salg på det frie marked. Tyskland anfører, at disse oplysninger er baseret på en ukendt kilde. |
| --- | --- |

(89)

Efter Tysklands opfattelse er de kapacitetsværdier, som Smurfit Kappa anslår, ikke korrekte, hvilket navnlig gælder den af Smurfit Kappa angivne værdi på 2 85  000 ton pr. år for bølgepapråpapir fremstillet af genbrugspapir, som Propapier har produceret i 2010 som overskud med henblik på salg på det frie marked. Tyskland anfører, at disse oplysninger er baseret på en ukendt kilde.

| (90) | Tyskland afviser den af klageren foreslåede metode til beregning af kapacitetsforøgelsen på det frie marked, som tager hensyn til en »forskydningseffekt«, Tyskland fremfører, at kapacitetsforøgelsen på det frie marked og på det samlede marked forbliver den samme, uafhængigt af hvilken andel Propapier faktisk sælger på det frie marked, og at den således beregnede kapacitetsforøgelse for det frie marked heller ikke ville ændre sig, hvis Propapier slet ikke tilbød bølgepapråpapir på det frie marked, men derimod anvendte hele den nye produktion internt. Tyskland præciserer, at den del af kapaciteten på Propapier PM2, der anvendes internt, ikke øger udbuddet på det frie marked, men derimod kun reducerer den efterspørgsel, der skal dækkes. Derfor fastholder Tyskland, at der ved beregningen af kapacitetsforøgelsen på det frie marked i tælleren kun skal tages hensyn til de [< 2 50  000] ton pr. år, der skal sælges, mens der skal tages hensyn til den forskudte efterspørgsel på 2 40  000 ton pr. år i nævneren for at reducere den samlede volumen på det frie marked. |
| --- | --- |

(90)

Tyskland afviser den af klageren foreslåede metode til beregning af kapacitetsforøgelsen på det frie marked, som tager hensyn til en »forskydningseffekt«, Tyskland fremfører, at kapacitetsforøgelsen på det frie marked og på det samlede marked forbliver den samme, uafhængigt af hvilken andel Propapier faktisk sælger på det frie marked, og at den således beregnede kapacitetsforøgelse for det frie marked heller ikke ville ændre sig, hvis Propapier slet ikke tilbød bølgepapråpapir på det frie marked, men derimod anvendte hele den nye produktion internt. Tyskland præciserer, at den del af kapaciteten på Propapier PM2, der anvendes internt, ikke øger udbuddet på det frie marked, men derimod kun reducerer den efterspørgsel, der skal dækkes. Derfor fastholder Tyskland, at der ved beregningen af kapacitetsforøgelsen på det frie marked i tælleren kun skal tages hensyn til de [< 2 50  000] ton pr. år, der skal sælges, mens der skal tages hensyn til den forskudte efterspørgsel på 2 40  000 ton pr. år i nævneren for at reducere den samlede volumen på det frie marked.

| (91) | Tyskland anfører, at de [< 2 50  000] ton pr. år, der sælges eksternt, er en realistisk værdi, der blev accepteret af Kommissionen i forbindelse med vedtagelsen af den oprindelige beslutning og i indledningsbeslutningen. Det antages, at Progroups nye bølgepapfabrik i Stryków vil forbruge ca. [1 00  000-2 00  000] ton bølgepapråpapir pr. år. Desuden har Progroup planer om at opføre flere fabrikker i Østeuropa, som vil lægge beslag på yderligere en del af Propapier PM2's kapacitet til internt brug. |
| --- | --- |

(91)

Tyskland anfører, at de [< 2 50  000] ton pr. år, der sælges eksternt, er en realistisk værdi, der blev accepteret af Kommissionen i forbindelse med vedtagelsen af den oprindelige beslutning og i indledningsbeslutningen. Det antages, at Progroups nye bølgepapfabrik i Stryków vil forbruge ca. [1 00  000-2 00  000] ton bølgepapråpapir pr. år. Desuden har Progroup planer om at opføre flere fabrikker i Østeuropa, som vil lægge beslag på yderligere en del af Propapier PM2's kapacitet til internt brug.

5.4.   MARKEDSVÆKST OG OVERKAPACITET

| (92) | Med henblik på undersøgelsen i henhold til punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne skal den gennemsnitlige årlige vækst i det beregnede forbrug af det pågældende produkt i de sidste fem år sammenlignes med den gennemsnitlige BNP-vækstrate i EØS-området. |
| --- | --- |

(92)

Med henblik på undersøgelsen i henhold til punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne skal den gennemsnitlige årlige vækst i det beregnede forbrug af det pågældende produkt i de sidste fem år sammenlignes med den gennemsnitlige BNP-vækstrate i EØS-området.

| (93) | Tyskland anfægter Kommissionens konklusion i indledningsbeslutningen, i henhold til hvilken markedet for bølgepapråpapir er vokset i den relevante periode 2001-2006, for så vidt angår volumen og den faktiske BNP-vækstrate i EØS-området (vækstrate på 2,15 % for bølgepapråpapir i forhold til en BNP-vækstrate på 1,97 %), hvorimod markedet, for så vidt angår værdien, var i tilbagegang (nominel vækstrate på 0,02 % af markedet for bølgepapråpapir i sammenligning med en nominel BNP-vækstrate på 3,98 % i EØS-området). |
| --- | --- |

(93)

Tyskland anfægter Kommissionens konklusion i indledningsbeslutningen, i henhold til hvilken markedet for bølgepapråpapir er vokset i den relevante periode 2001-2006, for så vidt angår volumen og den faktiske BNP-vækstrate i EØS-området (vækstrate på 2,15 % for bølgepapråpapir i forhold til en BNP-vækstrate på 1,97 %), hvorimod markedet, for så vidt angår værdien, var i tilbagegang (nominel vækstrate på 0,02 % af markedet for bølgepapråpapir i sammenligning med en nominel BNP-vækstrate på 3,98 % i EØS-området).

| (94) | Tyskland fremfører, at kun markedsvæksten for så vidt angår volumen afspejler den faktiske stigning i forbruget på dette marked. Tyskland går ud fra, at yderligere kapacitet på et marked, hvor efterspørgslen stiger hurtigere end BNP, hurtigt kan absorberes og dermed har en ubetydelig indflydelse på konkurrencen. |
| --- | --- |

(94)

Tyskland fremfører, at kun markedsvæksten for så vidt angår volumen afspejler den faktiske stigning i forbruget på dette marked. Tyskland går ud fra, at yderligere kapacitet på et marked, hvor efterspørgslen stiger hurtigere end BNP, hurtigt kan absorberes og dermed har en ubetydelig indflydelse på konkurrencen.

| (95) | Desuden mener Tyskland, at Kommissionens udtalelse i betragtning 106ff i indledningsbeslutningen, i henhold til hvilken BNP vokser hurtigere end det samlede marked for bølgepapråpapir, giver et forvrænget billede, idet den sammenligner den værdimæssige markedsvækst med BNP-væksten for så vidt angår aktuelle priser, dvs. med ikke-inflationskorrigerede data. Tyskland mener, at data vedrørende værdien afspejler faktorer, som spiller en rolle ved prisfastsættelsen, men intet har at gøre med den faktiske efterspørgsel (en stigning i inputomkostningerne ville således medføre vækst, selv om den faktiske efterspørgsel er uforandret). Fodnote 62 i regionalstøtteretningslinjerne, hvori det hedder, at det beregnede forbrug skal beregnes på grundlag af »produktionen«, tyder på, at beregningerne i forbindelse med undersøgelsen i henhold til punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne bør foretages på basis af den producerede mængde som et resultat af investeringsprojektet (volumenbaseret). |
| --- | --- |

(95)

Desuden mener Tyskland, at Kommissionens udtalelse i betragtning 106ff i indledningsbeslutningen, i henhold til hvilken BNP vokser hurtigere end det samlede marked for bølgepapråpapir, giver et forvrænget billede, idet den sammenligner den værdimæssige markedsvækst med BNP-væksten for så vidt angår aktuelle priser, dvs. med ikke-inflationskorrigerede data. Tyskland mener, at data vedrørende værdien afspejler faktorer, som spiller en rolle ved prisfastsættelsen, men intet har at gøre med den faktiske efterspørgsel (en stigning i inputomkostningerne ville således medføre vækst, selv om den faktiske efterspørgsel er uforandret). Fodnote 62 i regionalstøtteretningslinjerne, hvori det hedder, at det beregnede forbrug skal beregnes på grundlag af »produktionen«, tyder på, at beregningerne i forbindelse med undersøgelsen i henhold til punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne bør foretages på basis af den producerede mængde som et resultat af investeringsprojektet (volumenbaseret).

| (96) | Tyskland henviser til Deutsche Bank-undersøgelsen fra 2007, hvori det i forbindelse med det planlagte Propapier PM2-anlægs kapacitet erklæres, at ny kapacitet ikke udgør en trussel, men derimod er en nødvendighed for at kunne tilfredsstille efterspørgslen (23). Tyskland mener, at denne tydelige udtalelse fra brancheeksperter i 2007 i tilstrækkelig grad fjerner betænkelighederne med hensyn til strukturbestemt overkapacitet. |
| --- | --- |

(96)

Tyskland henviser til Deutsche Bank-undersøgelsen fra 2007, hvori det i forbindelse med det planlagte Propapier PM2-anlægs kapacitet erklæres, at ny kapacitet ikke udgør en trussel, men derimod er en nødvendighed for at kunne tilfredsstille efterspørgslen (23). Tyskland mener, at denne tydelige udtalelse fra brancheeksperter i 2007 i tilstrækkelig grad fjerner betænkelighederne med hensyn til strukturbestemt overkapacitet.

| (97) | Tyskland anfører, at baggrunden for den udtagning af kapacitet i bølgepapråpapirbranchen, som Smurfit Kappa henviser til, ikke var en stræben efter at genoprette ligevægten mellem udbud og efterspørgsel på markedet, men derimod primært skyldtes ældre og ineffektive maskiner. Årsagerne hertil var bl.a. 1) en tiltagende tendens hos kunderne til lettere bølgepapråpapir, som ikke kan fremstilles med ældre maskiner, 2) mindre stordriftsfordele ved ældre maskiner som følge af lavere produktionskapacitet og 3) den tiltagende standardisering af bølgepapmaskiners arbejdsbredde til 2,5/2,8 m, hvilket på ikke-standardiserede maskiner medfører en for høj andel af papirspild, når der leveres bølgepapråpapir med en anden bredde (24). Desuden har Smurfit Kappa ganske vist lukket egne fabrikker, men parallelt hermed investeret i ny kapacitet i EØS-området. I den sammenhæng henviser Tyskland til Deutsche Bank-undersøgelsen, hvori konsolideringen af Smurfit Kappa (efter fusionen med Jefferson Smurfit Group i 2005) betragtes som et forsøg på at forbedre kvaliteten af Smurfit Kappas aktiver (25). Tyskland tilføjer, at Smurfit Kappa i otte ud af de ti år forud for 2007 samt i hele perioden netto har forøget og ikke formindsket sin kapacitet inden for området bølgepapråpapir i EØS-området (26). |
| --- | --- |

(97)

Tyskland anfører, at baggrunden for den udtagning af kapacitet i bølgepapråpapirbranchen, som Smurfit Kappa henviser til, ikke var en stræben efter at genoprette ligevægten mellem udbud og efterspørgsel på markedet, men derimod primært skyldtes ældre og ineffektive maskiner. Årsagerne hertil var bl.a. 1) en tiltagende tendens hos kunderne til lettere bølgepapråpapir, som ikke kan fremstilles med ældre maskiner, 2) mindre stordriftsfordele ved ældre maskiner som følge af lavere produktionskapacitet og 3) den tiltagende standardisering af bølgepapmaskiners arbejdsbredde til 2,5/2,8 m, hvilket på ikke-standardiserede maskiner medfører en for høj andel af papirspild, når der leveres bølgepapråpapir med en anden bredde (24). Desuden har Smurfit Kappa ganske vist lukket egne fabrikker, men parallelt hermed investeret i ny kapacitet i EØS-området. I den sammenhæng henviser Tyskland til Deutsche Bank-undersøgelsen, hvori konsolideringen af Smurfit Kappa (efter fusionen med Jefferson Smurfit Group i 2005) betragtes som et forsøg på at forbedre kvaliteten af Smurfit Kappas aktiver (25). Tyskland tilføjer, at Smurfit Kappa i otte ud af de ti år forud for 2007 samt i hele perioden netto har forøget og ikke formindsket sin kapacitet inden for området bølgepapråpapir i EØS-området (26).

| (98) | Af Deutsche Bank-undersøgelsen fremgår det også, at de tre planlagte kapacitetsforøgelser i Europa (Progroup, Mondi og SAICA), som man har kendskab til for 2007, var nødvendige for at dække den forventede efterspørgsel i perioden 2009-2012, og at udnyttelsesgraden fortsat vil være høj til trods for disse kapacitetsforøgelser. Tyskland bemærker, at Deutsche Bank-undersøgelsen samt data fra Pöyry for perioden 2006-2008 nævner udnyttelsesværdier på over 90 %. Undersøgelsen angiver desuden BNP-væksten som en nøglefaktor for efterspørgslen i forbindelse med bølgepap- og bølgepapråpapirbranchen og henviser til, at den anslåede BNP-vækstrate på 2,2 % (2007) og 2 % (2008) underbygger den heri anslåede gennemsnitlige årlige vækstrate (CAGR) i efterspørgslen (27) på 2,9 % for perioden 2006-2009. Dataene fra Pöyry vedrørende volumen, som de blev anslået i 2007, henviser for så vidt angår bølgepapråpapir for perioden 2005-2015 i Vesteuropa til en årlig vækst på 1,5 % og for perioden 2005-2010 i Østeuropa til en årlig vækst på 6,2 %, som for perioden 2010-2015 falder til 3,8 %. Efter Tysklands opfattelse er perioder med faldende priser, lange perioder til kapacitetsopbygning og en svingende efterspørgsel typisk for denne cykliske branche, og disse fænomener må ikke betragtes som indikatorer for en strukturbestemt overkapacitet. |
| --- | --- |

(98)

Af Deutsche Bank-undersøgelsen fremgår det også, at de tre planlagte kapacitetsforøgelser i Europa (Progroup, Mondi og SAICA), som man har kendskab til for 2007, var nødvendige for at dække den forventede efterspørgsel i perioden 2009-2012, og at udnyttelsesgraden fortsat vil være høj til trods for disse kapacitetsforøgelser. Tyskland bemærker, at Deutsche Bank-undersøgelsen samt data fra Pöyry for perioden 2006-2008 nævner udnyttelsesværdier på over 90 %. Undersøgelsen angiver desuden BNP-væksten som en nøglefaktor for efterspørgslen i forbindelse med bølgepap- og bølgepapråpapirbranchen og henviser til, at den anslåede BNP-vækstrate på 2,2 % (2007) og 2 % (2008) underbygger den heri anslåede gennemsnitlige årlige vækstrate (CAGR) i efterspørgslen (27) på 2,9 % for perioden 2006-2009. Dataene fra Pöyry vedrørende volumen, som de blev anslået i 2007, henviser for så vidt angår bølgepapråpapir for perioden 2005-2015 i Vesteuropa til en årlig vækst på 1,5 % og for perioden 2005-2010 i Østeuropa til en årlig vækst på 6,2 %, som for perioden 2010-2015 falder til 3,8 %. Efter Tysklands opfattelse er perioder med faldende priser, lange perioder til kapacitetsopbygning og en svingende efterspørgsel typisk for denne cykliske branche, og disse fænomener må ikke betragtes som indikatorer for en strukturbestemt overkapacitet.

| (99) | Afslutningsvis bemærker Tyskland, at al på tidspunktet for den ophævede beslutning tilgængelig dokumentation talte for en positiv udvikling på markedet for bølgepapråpapir på tidspunktet for investeringsbeslutningen samt efter 2007, og at der ikke var noget tegn på uligevægt på markedet for bølgepapråpapir. |
| --- | --- |

(99)

Afslutningsvis bemærker Tyskland, at al på tidspunktet for den ophævede beslutning tilgængelig dokumentation talte for en positiv udvikling på markedet for bølgepapråpapir på tidspunktet for investeringsbeslutningen samt efter 2007, og at der ikke var noget tegn på uligevægt på markedet for bølgepapråpapir.

5.5.   TILSKYNDELSESVIRKNING

| (100) | Tyskland mener, at der ikke skal foretages en detaljeret undersøgelse af, om støtten har en tilskyndelsesvirkning, da markedsandelen og tærskelværdierne for kapaciteten i henhold til punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne med udgangspunkt i Tysklands tal ikke overskrides. Tyskland henviser til, at denne tilskyndelsesvirkning på tidspunktet for vedtagelsen af den ophævede beslutning kun blev undersøgt på grundlag af formelle kriterier, og at alle disse formelle kriterier var opfyldt. Det har på dette tidspunkt ikke været nødvendigt at fremlægge en fuldstændig forretningsplan for at dokumentere, at støtten faktisk var afgørende for beslutningen om at gennemføre investeringen i et støtteområde, hvorfor Progroup ikke har udarbejdet en sådan detaljeret plan på dette tidspunkt. Tyskland henviser imidlertid til, at Progroups bestyrelsesformand og ejere har bekræftet, at støtten til Progroup var afgørende for valget af Eisenhüttenstadt til investeringsprojektet Propapier PM2, og at det ellers havde været [...], der var blevet udset som investeringslokalitet. Følgelig har Progroup bedt konsulentvirksomheden Roland Berger Strategy Consultants om at sammenligne de økonomiske faktorer ved en placering i [...] med de tilsvarende faktorer ved en placering i Eisenhüttenstadt. |
| --- | --- |

(100)

Tyskland mener, at der ikke skal foretages en detaljeret undersøgelse af, om støtten har en tilskyndelsesvirkning, da markedsandelen og tærskelværdierne for kapaciteten i henhold til punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne med udgangspunkt i Tysklands tal ikke overskrides. Tyskland henviser til, at denne tilskyndelsesvirkning på tidspunktet for vedtagelsen af den ophævede beslutning kun blev undersøgt på grundlag af formelle kriterier, og at alle disse formelle kriterier var opfyldt. Det har på dette tidspunkt ikke været nødvendigt at fremlægge en fuldstændig forretningsplan for at dokumentere, at støtten faktisk var afgørende for beslutningen om at gennemføre investeringen i et støtteområde, hvorfor Progroup ikke har udarbejdet en sådan detaljeret plan på dette tidspunkt. Tyskland henviser imidlertid til, at Progroups bestyrelsesformand og ejere har bekræftet, at støtten til Progroup var afgørende for valget af Eisenhüttenstadt til investeringsprojektet Propapier PM2, og at det ellers havde været [...], der var blevet udset som investeringslokalitet. Følgelig har Progroup bedt konsulentvirksomheden Roland Berger Strategy Consultants om at sammenligne de økonomiske faktorer ved en placering i [...] med de tilsvarende faktorer ved en placering i Eisenhüttenstadt.

| (101) | Af Roland Berger-rapporten fra 2013 fremgår det, at formålet med investeringen var forbedringen af [...] i Progroup. [...] anses på grund af [...] for at være den bedste lokalitet. Andre fordele ved lokaliteten [...] er: billigere [...], billigere [...] samt lavere [...] og [...] (28). Ifølge rapporten har valget af Eisenhüttenstadt i forhold til [...] betydet årlige meromkostninger på [...] mio. til [...] mio. EUR. De diskonterede meromkostninger ville beløbe sig til i alt [...] mio. til [...] mio. EUR. En del af disse meromkostninger er blevet udlignet af støtten og den forventede [...]. Derudover rummer Eisenhüttenstadt mulighed for fremtidige udvidelser (lavere ejendomspriser, garanteret ferskvandsforsyning og dampforsyning via det planlagte kraftværk). |
| --- | --- |

(101)

Af Roland Berger-rapporten fra 2013 fremgår det, at formålet med investeringen var forbedringen af [...] i Progroup. [...] anses på grund af [...] for at være den bedste lokalitet. Andre fordele ved lokaliteten [...] er: billigere [...], billigere [...] samt lavere [...] og [...] (28). Ifølge rapporten har valget af Eisenhüttenstadt i forhold til [...] betydet årlige meromkostninger på [...] mio. til [...] mio. EUR. De diskonterede meromkostninger ville beløbe sig til i alt [...] mio. til [...] mio. EUR. En del af disse meromkostninger er blevet udlignet af støtten og den forventede [...]. Derudover rummer Eisenhüttenstadt mulighed for fremtidige udvidelser (lavere ejendomspriser, garanteret ferskvandsforsyning og dampforsyning via det planlagte kraftværk).

| (102) | Tyskland oplyser, at investeringsstøtten ved en vellykket samlet strategi for [...] lige netop var tilstrækkelig til at dække omkostningsulemperne ved en placering i den ugunstigt stillede region Brandenburg-Nordost. Ifølge Tyskland har Progroup truffet beslutningen om investeringen i Eisenhüttenstadt på dette grundlag, og den ydede investeringsstøtte har således skabt den nødvendige tilskyndelse for Progroup PM2 til at vælge Eisenhüttenstadt i stedet for en placering i [...]. |
| --- | --- |

(102)

Tyskland oplyser, at investeringsstøtten ved en vellykket samlet strategi for [...] lige netop var tilstrækkelig til at dække omkostningsulemperne ved en placering i den ugunstigt stillede region Brandenburg-Nordost. Ifølge Tyskland har Progroup truffet beslutningen om investeringen i Eisenhüttenstadt på dette grundlag, og den ydede investeringsstøtte har således skabt den nødvendige tilskyndelse for Progroup PM2 til at vælge Eisenhüttenstadt i stedet for en placering i [...].

5.6.   BIDRAG TIL DEN REGIONALE UDVIKLING

| (103) | Tyskland bemærker, at investeringsprojektet Propapier PM2 passer ind i branchestrategien for støtte til branchekompetenceområdet papir i delstaten Brandenburg. Papirbranchen er et af de branchekompetenceområder, der blev fastlagt i samarbejdsaftalen for den 4. lovgivningsperiode fra 2004 til 2009 i delstaten Brandenburg (29). |
| --- | --- |

(103)

Tyskland bemærker, at investeringsprojektet Propapier PM2 passer ind i branchestrategien for støtte til branchekompetenceområdet papir i delstaten Brandenburg. Papirbranchen er et af de branchekompetenceområder, der blev fastlagt i samarbejdsaftalen for den 4. lovgivningsperiode fra 2004 til 2009 i delstaten Brandenburg (29).

| (104) | Et dokument, der blev udarbejdet af Pöyry i 2007 på foranledning af økonomiministeriet i delstaten Brandenburg (30), giver oplysninger om, at der på tidspunktet for vedtagelsen af den ophævede beslutning samlet set var forventninger om en positiv udvikling for branchekompetenceområdet papir. Der er ganske vist ikke blevet registreret nogen konkrete nye investeringsplaner for papirbranchen (ud over Propapier PM2), men der er i høj grad mulighed for kapacitetsudvidelser, diversificering eller udvidelser i etablerede virksomheders produktsortiment. |
| --- | --- |

(104)

Et dokument, der blev udarbejdet af Pöyry i 2007 på foranledning af økonomiministeriet i delstaten Brandenburg (30), giver oplysninger om, at der på tidspunktet for vedtagelsen af den ophævede beslutning samlet set var forventninger om en positiv udvikling for branchekompetenceområdet papir. Der er ganske vist ikke blevet registreret nogen konkrete nye investeringsplaner for papirbranchen (ud over Propapier PM2), men der er i høj grad mulighed for kapacitetsudvidelser, diversificering eller udvidelser i etablerede virksomheders produktsortiment.

| (105) | Tyskland understreger, at investeringen har fundet sted i et meget ugunstigt stillet område: BNP pr. indbygger beløb sig i 2004 til 76,3 % af gennemsnittet i EU-27, og arbejdsløshedsprocenten lå i 2005 på 19,8 %, hvilket svarer til 220 % af gennemsnittet i EU-27 og 178 % af gennemsnittet i Tyskland. Eisenhüttenstadt er en del af den regionale vækstkerne (RWK) Frankfurt (Oder)/Eisenhüttenstadt, som for 2006 i forhold til 1998 måtte konstatere en tilbagegang i antallet af beskæftigede, der er omfattet af den sociale sikringsordning, på 15 % (svarende til 7  573 arbejdstagere). |
| --- | --- |

(105)

Tyskland understreger, at investeringen har fundet sted i et meget ugunstigt stillet område: BNP pr. indbygger beløb sig i 2004 til 76,3 % af gennemsnittet i EU-27, og arbejdsløshedsprocenten lå i 2005 på 19,8 %, hvilket svarer til 220 % af gennemsnittet i EU-27 og 178 % af gennemsnittet i Tyskland. Eisenhüttenstadt er en del af den regionale vækstkerne (RWK) Frankfurt (Oder)/Eisenhüttenstadt, som for 2006 i forhold til 1998 måtte konstatere en tilbagegang i antallet af beskæftigede, der er omfattet af den sociale sikringsordning, på 15 % (svarende til 7  573 arbejdstagere).

| (106) | Tyskland anfører, at det af Propapier-projektet havde forventet et vigtigt bidrag til diversificeringen af regionens økonomiske monostruktur, som er stærkt afhængig af stålindustrien (Arcelor), der trues af rationaliseringsbestræbelser. Tyskland henviser til tabet af flere hundrede arbejdspladser siden 2003 i stålindustrien i Eisenhüttenstadt. |
| --- | --- |

(106)

Tyskland anfører, at det af Propapier-projektet havde forventet et vigtigt bidrag til diversificeringen af regionens økonomiske monostruktur, som er stærkt afhængig af stålindustrien (Arcelor), der trues af rationaliseringsbestræbelser. Tyskland henviser til tabet af flere hundrede arbejdspladser siden 2003 i stålindustrien i Eisenhüttenstadt.

| (107) | Ydermere henviser Tyskland til de potentielle fordele ved investeringsprojektet Propapier PM2 med hensyn til udvidelsen af værdikæden (f.eks. investeringer i bølgepapfabrikker og i emballageindustrien). |
| --- | --- |

(107)

Ydermere henviser Tyskland til de potentielle fordele ved investeringsprojektet Propapier PM2 med hensyn til udvidelsen af værdikæden (f.eks. investeringer i bølgepapfabrikker og i emballageindustrien).

| (108) | Tyskland mener, at skabelsen af 150 direkte arbejdspladser af høj kvalitet (hvoraf 82 % var placeret i regionen i 2012) og ca. 450 indirekte arbejdspladser bidrager væsentligt til udviklingen i den meget ugunstigt stillede region Brandenburg. Desuden henviser Tyskland til omfattende uddannelsesaktiviteter (31) for lokale arbejdstagere og samarbejdet med Brandenburgs tekniske universitet i Cottbus. Uddannelsesaktiviteterne bidrager til arbejdstagernes samlede kvalifikationsniveau i en region, som er præget af manglen på teknisk kvalificeret arbejdskraft, og tiltrækker dermed muligvis yderligere investorer. Tyskland tilføjer, at behovet for faglært arbejdskraft også betyder, at de regionale uddannelsesinstitutioner opretter specifikke uddannelsesprogrammer. |
| --- | --- |

(108)

Tyskland mener, at skabelsen af 150 direkte arbejdspladser af høj kvalitet (hvoraf 82 % var placeret i regionen i 2012) og ca. 450 indirekte arbejdspladser bidrager væsentligt til udviklingen i den meget ugunstigt stillede region Brandenburg. Desuden henviser Tyskland til omfattende uddannelsesaktiviteter (31) for lokale arbejdstagere og samarbejdet med Brandenburgs tekniske universitet i Cottbus. Uddannelsesaktiviteterne bidrager til arbejdstagernes samlede kvalifikationsniveau i en region, som er præget af manglen på teknisk kvalificeret arbejdskraft, og tiltrækker dermed muligvis yderligere investorer. Tyskland tilføjer, at behovet for faglært arbejdskraft også betyder, at de regionale uddannelsesinstitutioner opretter specifikke uddannelsesprogrammer.

| (109) | Tyskland fremhæver Propapier PM2-maskinens højst innovative karakter, idet den var den første på verdensplan, der kunne fremstille særligt letvægtet bølgepapråpapir, således at regionen Eisenhüttenstadt har opnået status som vidensbærer i branchen. |
| --- | --- |

(109)

Tyskland fremhæver Propapier PM2-maskinens højst innovative karakter, idet den var den første på verdensplan, der kunne fremstille særligt letvægtet bølgepapråpapir, således at regionen Eisenhüttenstadt har opnået status som vidensbærer i branchen.

| (110) | Tyskland anfægter Smurfit Kappas påstande om, at Progroup ikke har reduceret sit medarbejderantal i forbindelse med opførelsen af papirfabrikken Propapier PM2. Derudover forsikrer Tyskland, at papirmaskinen blev monteret i Eisenhüttenstadt, og at det kun var nogle få dele, der blev fremstillet uden for Tyskland. |
| --- | --- |

(110)

Tyskland anfægter Smurfit Kappas påstande om, at Progroup ikke har reduceret sit medarbejderantal i forbindelse med opførelsen af papirfabrikken Propapier PM2. Derudover forsikrer Tyskland, at papirmaskinen blev monteret i Eisenhüttenstadt, og at det kun var nogle få dele, der blev fremstillet uden for Tyskland.

| (111) | Tyskland henviser endvidere til betydningen af investeringens lange løbetid med henblik på at opnå en bæredygtig udvikling i regionen. Ifølge Tyskland har Progroups engagement allerede fra de første planer været opfattet som et langsigtet projekt inden for rammerne af den vertikale integration samt i forbindelse med gennemførelsen af østeuropastrategien, således at Propapier PM2-investeringen også på længere sigt vil sikre positive virkninger. |
| --- | --- |

(111)

Tyskland henviser endvidere til betydningen af investeringens lange løbetid med henblik på at opnå en bæredygtig udvikling i regionen. Ifølge Tyskland har Progroups engagement allerede fra de første planer været opfattet som et langsigtet projekt inden for rammerne af den vertikale integration samt i forbindelse med gennemførelsen af østeuropastrategien, således at Propapier PM2-investeringen også på længere sigt vil sikre positive virkninger.

| (112) | Tyskland påpeger, at Propapier PM2-investeringen også bidrager til en højere levestandard i regionen. De lønninger, som Propapier betaler i Brandenburg, havde systematisk ligget over gennemsnitsbruttolønnen i Brandenburg, som i 2008 udgjorde 22  932 EUR. Dette bidrager til en stigning i BNP pr. indbygger og dermed til en positiv udvikling i regionen. Tyskland bemærker endvidere, at den forventede omsætning som følge af Propapier-investeringen og skabelsen af arbejdspladser medfører højere skatteindtægter i regionen, hvorved der kan foretages yderligere offentlige investeringer, som ligeledes bidrager til regionens socioøkonomiske udvikling. |
| --- | --- |

(112)

Tyskland påpeger, at Propapier PM2-investeringen også bidrager til en højere levestandard i regionen. De lønninger, som Propapier betaler i Brandenburg, havde systematisk ligget over gennemsnitsbruttolønnen i Brandenburg, som i 2008 udgjorde 22  932 EUR. Dette bidrager til en stigning i BNP pr. indbygger og dermed til en positiv udvikling i regionen. Tyskland bemærker endvidere, at den forventede omsætning som følge af Propapier-investeringen og skabelsen af arbejdspladser medfører højere skatteindtægter i regionen, hvorved der kan foretages yderligere offentlige investeringer, som ligeledes bidrager til regionens socioøkonomiske udvikling.

5.7.   NEGATIVE KONSEKVENSER

| (113) | Tyskland betoner, at støtten ikke har medført overkapacitet i branchen. Efter vedtagelsen af den ophævede beslutning har Kommissionen godkendt en række yderligere offentlige støtteforanstaltninger i papirbranchen (32), i hvilken forbindelse den måtte tage hensyn til den kapacitet, som Propapier-investeringen havde tilvejebragt, for at kunne vurdere kapacitetsforøgelsen på det relevante marked. Tyskland oplyser, at Kommissionen ikke ville have godkendt disse foranstaltninger, hvis branchen havde været kendetegnet ved betydelig overkapacitet. |
| --- | --- |

(113)

Tyskland betoner, at støtten ikke har medført overkapacitet i branchen. Efter vedtagelsen af den ophævede beslutning har Kommissionen godkendt en række yderligere offentlige støtteforanstaltninger i papirbranchen (32), i hvilken forbindelse den måtte tage hensyn til den kapacitet, som Propapier-investeringen havde tilvejebragt, for at kunne vurdere kapacitetsforøgelsen på det relevante marked. Tyskland oplyser, at Kommissionen ikke ville have godkendt disse foranstaltninger, hvis branchen havde været kendetegnet ved betydelig overkapacitet.

| (114) | Tyskland hævder, at den nye fabrik også var blevet opført uden statsstøtten — blot på en anden lokalitet. Da den eksisterende kapacitet på det relevante marked (EØS-området) for så vidt angår bølgepapråpapir ikke ville ændre sig, går Tyskland ud fra, at støtten ikke kan påvirke konkurrencen negativt. Støtten kan derfor ikke betragtes som årsagen til nedlæggelsen af arbejdspladser på konkurrenternes fabrikker, som Smurfit Kappa påstår, men derimod snarere som årsagen til nyoprettede arbejdspladser i Brandenburg, |
| --- | --- |

(114)

Tyskland hævder, at den nye fabrik også var blevet opført uden statsstøtten — blot på en anden lokalitet. Da den eksisterende kapacitet på det relevante marked (EØS-området) for så vidt angår bølgepapråpapir ikke ville ændre sig, går Tyskland ud fra, at støtten ikke kan påvirke konkurrencen negativt. Støtten kan derfor ikke betragtes som årsagen til nedlæggelsen af arbejdspladser på konkurrenternes fabrikker, som Smurfit Kappa påstår, men derimod snarere som årsagen til nyoprettede arbejdspladser i Brandenburg,

| (115) | Tyskland tilføjer, at det europæiske marked for bølgepapråpapir er præget af én dominerende aktør (Smurfit Kappa), som talrige mindre udbydere, herunder Progroup, er oppe imod. Smurfit Kappa er langt den største markedsdeltager, som med en aggressiv virksomhedspolitik, der kommer til udtryk ved massive ekspansionsbestræbelser, overtager en lang række konkurrenter. I modsætning hertil er Progroup en lille markedsdeltager, som fokuserer på organisk vækst og ikke på overtagelsen af konkurrenter. Efter Tysklands opfattelse ville investeringen i Propapier PM2 i lyset af det forhold, at produkterne fra fabrikken Propapier PM2 er i direkte konkurrence med Smurfit Kappas, bidrage til at reducere denne markedsdeltagers dominerende position og dermed samlet set styrke konkurrencen på markedet for bølgepapråpapir. |
| --- | --- |

(115)

Tyskland tilføjer, at det europæiske marked for bølgepapråpapir er præget af én dominerende aktør (Smurfit Kappa), som talrige mindre udbydere, herunder Progroup, er oppe imod. Smurfit Kappa er langt den største markedsdeltager, som med en aggressiv virksomhedspolitik, der kommer til udtryk ved massive ekspansionsbestræbelser, overtager en lang række konkurrenter. I modsætning hertil er Progroup en lille markedsdeltager, som fokuserer på organisk vækst og ikke på overtagelsen af konkurrenter. Efter Tysklands opfattelse ville investeringen i Propapier PM2 i lyset af det forhold, at produkterne fra fabrikken Propapier PM2 er i direkte konkurrence med Smurfit Kappas, bidrage til at reducere denne markedsdeltagers dominerende position og dermed samlet set styrke konkurrencen på markedet for bølgepapråpapir.

6.   VURDERING AF STØTTEFORANSTALTNINGEN

6.1.   STATSSTØTTE I HENHOLD TIL ARTIKEL 107, STK. 1, I TEUF

| (116) | Den finansielle støtte i forbindelse med foranstaltningen blev ydet af Tyskland i form af en investeringspræmie og finansieret ved hjælp af statslige midler. Støtten kan dermed betragtes som en statslig og en med statslige midler ydet støtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF. |
| --- | --- |

(116)

Den finansielle støtte i forbindelse med foranstaltningen blev ydet af Tyskland i form af en investeringspræmie og finansieret ved hjælp af statslige midler. Støtten kan dermed betragtes som en statslig og en med statslige midler ydet støtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.

| (117) | Da støtten kun kom én virksomhed, nemlig Propapier, til gode, drejer det sig om en selektiv foranstaltning. |
| --- | --- |

(117)

Da støtten kun kom én virksomhed, nemlig Propapier, til gode, drejer det sig om en selektiv foranstaltning.

| (118) | Den finansielle støtte lettede Propapier for omkostninger, som virksomheden normalt selv skulle have båret, og den opnåede således en økonomisk fordel i forhold til sine konkurrenter. |
| --- | --- |

(118)

Den finansielle støtte lettede Propapier for omkostninger, som virksomheden normalt selv skulle have båret, og den opnåede således en økonomisk fordel i forhold til sine konkurrenter.

| (119) | Tysklands finansielle støtte vedrørte en investering, som skal muliggøre fremstilling af forskellige typer bølgepapråpapir. Da disse produkter handles mellem medlemsstaterne, kunne støtten have indvirkning på samhandelen mellem medlemsstaterne og fordreje konkurrencen. |
| --- | --- |

(119)

Tysklands finansielle støtte vedrørte en investering, som skal muliggøre fremstilling af forskellige typer bølgepapråpapir. Da disse produkter handles mellem medlemsstaterne, kunne støtten have indvirkning på samhandelen mellem medlemsstaterne og fordreje konkurrencen.

| (120) | Kommissionen konkluderer derfor i denne foreløbige vurdering, at foranstaltningen udgør statsstøtte til Propapier efter artikel 107, stk. 1, i TEUF. |
| --- | --- |

(120)

Kommissionen konkluderer derfor i denne foreløbige vurdering, at foranstaltningen udgør statsstøtte til Propapier efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.

6.2.   STØTTEFORANSTALTNINGENS LOVLIGHED

| (121) | I henhold til artikel 108, stk. 3, i TEUF skal medlemsstaterne anmelde samtlige støtteforanstaltninger før gennemførelsen heraf, medmindre de er omfattet af en gruppefritagelse. Selv om støtten blev ydet inden for rammerne af den fritagne støtteordning XR 6/2007 (jf. betragtning 35 og 36), falder den ikke ind under anvendelsesområdet for den relevante gruppefritagelsesforordning (i dette tilfælde forordning (EF) nr. 1628/2006 (33)), fordi den overskrider den gældende individuelle anmeldelsestærskel (i dette tilfælde 22,5 mio. EUR). |
| --- | --- |

(121)

I henhold til artikel 108, stk. 3, i TEUF skal medlemsstaterne anmelde samtlige støtteforanstaltninger før gennemførelsen heraf, medmindre de er omfattet af en gruppefritagelse. Selv om støtten blev ydet inden for rammerne af den fritagne støtteordning XR 6/2007 (jf. betragtning 35 og 36), falder den ikke ind under anvendelsesområdet for den relevante gruppefritagelsesforordning (i dette tilfælde forordning (EF) nr. 1628/2006 (33)), fordi den overskrider den gældende individuelle anmeldelsestærskel (i dette tilfælde 22,5 mio. EUR).

| (122) | Med anmeldelsen af støtteforanstaltningen i 2007 har Tyskland opfyldt den individuelle anmeldelsespligt i henhold til artikel 7, litra e), i forordning (EF) nr. 1628/2006. Efter annullationen af Kommissionens oprindelige beslutning og i lyset af den kendsgerning, at støtten blev udbetalt inden Rettens domsafsigelse vedrørende det annullationssøgsmål, som Smurfit Kappa havde anlagt, skal støtten betragtes som ulovlig. |
| --- | --- |

(122)

Med anmeldelsen af støtteforanstaltningen i 2007 har Tyskland opfyldt den individuelle anmeldelsespligt i henhold til artikel 7, litra e), i forordning (EF) nr. 1628/2006. Efter annullationen af Kommissionens oprindelige beslutning og i lyset af den kendsgerning, at støtten blev udbetalt inden Rettens domsafsigelse vedrørende det annullationssøgsmål, som Smurfit Kappa havde anlagt, skal støtten betragtes som ulovlig.

| (123) | Da den planlagte støtte overskrider den individuelle anmeldelsestærskel i henhold til artikel 7, litra e), i forordning (EF) nr. 1628/2006, vil Kommissionen vurdere foranstaltningen på grundlag af regionalstøtteretningslinjerne. |
| --- | --- |

(123)

Da den planlagte støtte overskrider den individuelle anmeldelsestærskel i henhold til artikel 7, litra e), i forordning (EF) nr. 1628/2006, vil Kommissionen vurdere foranstaltningen på grundlag af regionalstøtteretningslinjerne.

6.3.   RELEVANT TIDSPUNKT FOR VURDERINGEN OG PROCEDURE

| (124) | Som Kommissionen redegjorde for i betragtning 47-50 i indledningsbeslutningen, skal den basere sin fornyede foreløbige vurdering af støtteforanstaltningen på de faktiske forhold på tidspunktet for vedtagelsen af den ophævede beslutning for at efterkomme Rettens dom i sag T-304/08. Da det er Kommissionens opgave at vedtage en ny afgørelse, der ikke er behæftet med den begrundelsesmangel, som Retten fastslår i ovennævnte dom, kan Kommissionen kun tage hensyn til fakta, rapporter og andre data, som ville have været til rådighed, inden den oprindelige beslutning vedrørende støtteforanstaltningens forenelighed blev truffet (34). |
| --- | --- |

(124)

Som Kommissionen redegjorde for i betragtning 47-50 i indledningsbeslutningen, skal den basere sin fornyede foreløbige vurdering af støtteforanstaltningen på de faktiske forhold på tidspunktet for vedtagelsen af den ophævede beslutning for at efterkomme Rettens dom i sag T-304/08. Da det er Kommissionens opgave at vedtage en ny afgørelse, der ikke er behæftet med den begrundelsesmangel, som Retten fastslår i ovennævnte dom, kan Kommissionen kun tage hensyn til fakta, rapporter og andre data, som ville have været til rådighed, inden den oprindelige beslutning vedrørende støtteforanstaltningens forenelighed blev truffet (34).

| (125) | I den foreliggende statsstøttesag blev omfanget af investeringsprojektet reduceret efter vedtagelsen af den ophævede beslutning den 2. april 2008, hvilket også medførte et fald i de støtteberettigede omkostninger. Desuden blev den ydede støtte reduceret tilsvarende. Selv om Kommissionen vedtager en afgørelse om støtteforanstaltningen, således som den blev gennemført, og heri vil tage hensyn til den kendsgerning, at både de støtteberettigede omkostninger og den støtte, som Tyskland har ydet til Propapier, var mindre end oprindeligt anslået, vil Kommissionen basere sin vurdering på de oplysninger, der ville have været til rådighed på tidspunktet for vedtagelsen af den ophævede beslutning, og som ligger til grund for de på daværende tidspunkt gældende statsstøtteregler i EU. I forbindelse med regionalstøtte til fordel for store investeringsprojekter skal Kommissionen normalt træffe en afgørelse på baggrund af prognoser og skønnede markedsdata, inden investeringen gennemføres fuldt ud. Den godkendte støtteintensitet tilpasses ikke på et senere tidspunkt, selv om det nogle år senere viser sig, at markedet har udviklet sig anderledes, end det blev antaget på tidspunktet for Kommissionens afgørelse. |
| --- | --- |

(125)

I den foreliggende statsstøttesag blev omfanget af investeringsprojektet reduceret efter vedtagelsen af den ophævede beslutning den 2. april 2008, hvilket også medførte et fald i de støtteberettigede omkostninger. Desuden blev den ydede støtte reduceret tilsvarende. Selv om Kommissionen vedtager en afgørelse om støtteforanstaltningen, således som den blev gennemført, og heri vil tage hensyn til den kendsgerning, at både de støtteberettigede omkostninger og den støtte, som Tyskland har ydet til Propapier, var mindre end oprindeligt anslået, vil Kommissionen basere sin vurdering på de oplysninger, der ville have været til rådighed på tidspunktet for vedtagelsen af den ophævede beslutning, og som ligger til grund for de på daværende tidspunkt gældende statsstøtteregler i EU. I forbindelse med regionalstøtte til fordel for store investeringsprojekter skal Kommissionen normalt træffe en afgørelse på baggrund af prognoser og skønnede markedsdata, inden investeringen gennemføres fuldt ud. Den godkendte støtteintensitet tilpasses ikke på et senere tidspunkt, selv om det nogle år senere viser sig, at markedet har udviklet sig anderledes, end det blev antaget på tidspunktet for Kommissionens afgørelse.

| (126) | Den procedure, der skal til for at vedtage en ny afgørelse, kan genoptages netop på det punkt, hvor ulovligheden indtrådte (35). I forbindelse med statsstøttereglerne har Domstolen slået fast, at hvis det viser sig, at Kommissionens undersøgelse i en tidligere afgørelse ikke var fuldstændig og dermed har ført til annullation af denne afgørelse, kan den procedure, hvormed denne afgørelse skal omgøres, genoptages netop på dette punkt, idet den allerede gennemførte vurdering foretages på ny (36). |
| --- | --- |

(126)

Den procedure, der skal til for at vedtage en ny afgørelse, kan genoptages netop på det punkt, hvor ulovligheden indtrådte (35). I forbindelse med statsstøttereglerne har Domstolen slået fast, at hvis det viser sig, at Kommissionens undersøgelse i en tidligere afgørelse ikke var fuldstændig og dermed har ført til annullation af denne afgørelse, kan den procedure, hvormed denne afgørelse skal omgøres, genoptages netop på dette punkt, idet den allerede gennemførte vurdering foretages på ny (36).

6.4.   FORENELIGHED MED DE GENERELLE BESTEMMELSER I REGIONALSTØTTERETNINGSLINJERNE

| (127) | På tidspunktet for vedtagelsen af den ophævede beslutning i 2008 var Brandenburg-Nordost et regionalstøtteberettiget område i henhold til artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF. |
| --- | --- |

(127)

På tidspunktet for vedtagelsen af den ophævede beslutning i 2008 var Brandenburg-Nordost et regionalstøtteberettiget område i henhold til artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF.

| (128) | Den anmeldte støtte skulle ydes til en initialinvestering i henhold til afsnit 4.1 i regionalstøtteretningslinjerne, og de støtteberettigede omkostninger omfatter i overensstemmelse med afsnit 4.2 i regionalstøtteretningslinjerne omkostninger til bygninger og produktionsudstyr (jf. betragtning 30). Tyskland har bekræftet, at de immaterielle aktiver vil opfylde betingelserne i punkt 56 i regionalstøtteretningslinjerne (jf. betragtning 31). |
| --- | --- |

(128)

Den anmeldte støtte skulle ydes til en initialinvestering i henhold til afsnit 4.1 i regionalstøtteretningslinjerne, og de støtteberettigede omkostninger omfatter i overensstemmelse med afsnit 4.2 i regionalstøtteretningslinjerne omkostninger til bygninger og produktionsudstyr (jf. betragtning 30). Tyskland har bekræftet, at de immaterielle aktiver vil opfylde betingelserne i punkt 56 i regionalstøtteretningslinjerne (jf. betragtning 31).

| (129) | Støttemodtagerens eget bidrag, som ikke indeholder støtte, til de støtteberettigede omkostninger ligger over tærskelværdien på 25 %, som afsnit 4.1 i regionalstøtteretningslinjerne foreskriver (jf. betragtning 34). |
| --- | --- |

(129)

Støttemodtagerens eget bidrag, som ikke indeholder støtte, til de støtteberettigede omkostninger ligger over tærskelværdien på 25 %, som afsnit 4.1 i regionalstøtteretningslinjerne foreskriver (jf. betragtning 34).

| (130) | De formelle bestemmelser vedrørende tilskyndelsesvirkningen i henhold til punkt 38 i regionalstøtteretningslinjerne blev overholdt: For så vidt angår det oprindeligt fastsatte direkte tilskud, ansøgte støttemodtageren om støtte den 15. maj 2007, og Tyskland bekræftede den 24. maj 2007 inden påbegyndelsen af projektforanstaltningerne (december 2007) skriftligt, at projektet med forbehold for resultatet af en tilbundsgående undersøgelse opfylder de støtteforudsætninger, der er fastlagt i den relevante ordning. |
| --- | --- |

(130)

De formelle bestemmelser vedrørende tilskyndelsesvirkningen i henhold til punkt 38 i regionalstøtteretningslinjerne blev overholdt: For så vidt angår det oprindeligt fastsatte direkte tilskud, ansøgte støttemodtageren om støtte den 15. maj 2007, og Tyskland bekræftede den 24. maj 2007 inden påbegyndelsen af projektforanstaltningerne (december 2007) skriftligt, at projektet med forbehold for resultatet af en tilbundsgående undersøgelse opfylder de støtteforudsætninger, der er fastlagt i den relevante ordning.

| (131) | Endelig blev den samlede støtte ydet i form af en investeringspræmie, som automatisk udbetales, når det bestemmende retsgrundlags objektive kriterier er opfyldt (fritagne støtteordning XR 6/2007). I forbindelse med denne investeringspræmie er det ikke nødvendigt med en forudgående støtteansøgning og skriftlig bekræftelse på, at projektet principielt opfylder støttekriterierne. I henhold til fodnote 41 i regionalstøtteretningslinjerne skal medlemsstaterne i tilfælde af fiskale støtteordninger, hvor der automatisk indrømmes skattefritagelser eller skattelettelser uden skønsbeføjelser fra myndighedernes side, ikke inden påbegyndelsen af projektforanstaltningerne skriftligt bekræfte, at projektet, med forbehold for resultatet af en tilbundsgående undersøgelse, principielt opfylder de støtteforudsætninger, der er fastlagt i ordningen. |
| --- | --- |

(131)

Endelig blev den samlede støtte ydet i form af en investeringspræmie, som automatisk udbetales, når det bestemmende retsgrundlags objektive kriterier er opfyldt (fritagne støtteordning XR 6/2007). I forbindelse med denne investeringspræmie er det ikke nødvendigt med en forudgående støtteansøgning og skriftlig bekræftelse på, at projektet principielt opfylder støttekriterierne. I henhold til fodnote 41 i regionalstøtteretningslinjerne skal medlemsstaterne i tilfælde af fiskale støtteordninger, hvor der automatisk indrømmes skattefritagelser eller skattelettelser uden skønsbeføjelser fra myndighedernes side, ikke inden påbegyndelsen af projektforanstaltningerne skriftligt bekræfte, at projektet, med forbehold for resultatet af en tilbundsgående undersøgelse, principielt opfylder de støtteforudsætninger, der er fastlagt i ordningen.

| (132) | Tyskland har bekræftet, at investeringen skal opretholdes i støtteområdet i en minimumsperiode på fem år efter projektets afslutning (afsnit 4.1 i regionalstøtteretningslinjerne). |
| --- | --- |

(132)

Tyskland har bekræftet, at investeringen skal opretholdes i støtteområdet i en minimumsperiode på fem år efter projektets afslutning (afsnit 4.1 i regionalstøtteretningslinjerne).

| (133) | Desuden har Tyskland bekræftet, at reglerne for kumulering af støtte skulle overholdes (afsnit 4.4 i regionalstøtteretningslinjerne). |
| --- | --- |

(133)

Desuden har Tyskland bekræftet, at reglerne for kumulering af støtte skulle overholdes (afsnit 4.4 i regionalstøtteretningslinjerne).

| (134) | Det er således Kommissionens opfattelse i betragtning af de oplysninger, som forelå inden vedtagelsen af den ophævede beslutning, at støtteforanstaltningen opfylder de relevante forenelighedskriterier i regionalstøtteretningslinjerne. |
| --- | --- |

(134)

Det er således Kommissionens opfattelse i betragtning af de oplysninger, som forelå inden vedtagelsen af den ophævede beslutning, at støtteforanstaltningen opfylder de relevante forenelighedskriterier i regionalstøtteretningslinjerne.

6.5.   FORENELIGHED MED BESTEMMELSERNE I REGIONALSTØTTERETNINGSLINJERNE FOR STORE INVESTERINGSPROJEKTER

| (135) | Da regionalstøtten blev ydet til et stort investeringsprojekt, skal Kommissionen også vurdere, om de særlige betingelser for regionalstøtte til store investeringsprojekter i 4.3 i regionalstøtteretningslinjerne er overholdt. |
| --- | --- |

(135)

Da regionalstøtten blev ydet til et stort investeringsprojekt, skal Kommissionen også vurdere, om de særlige betingelser for regionalstøtte til store investeringsprojekter i 4.3 i regionalstøtteretningslinjerne er overholdt.

6.5.1.   STØTTEINTENSITET (PUNKT 67 I REGIONALSTØTTERETNINGSLINJERNE)

| (136) | Da de anmeldte støtteberettigede omkostninger tilbagediskonteret beløb sig til 58 6 7 22  900 EUR, og da der for regionen Brandenburg-Nordost kan anvendes et standardregionalstøtteloft på 30 % i BSÆ, udgør den tilladte maksimale støtteintensitet i henhold til punkt 67 i regionalstøtteretningslinjerne 12,30 % i BSÆ. |
| --- | --- |

(136)

Da de anmeldte støtteberettigede omkostninger tilbagediskonteret beløb sig til 58 6 7 22  900 EUR, og da der for regionen Brandenburg-Nordost kan anvendes et standardregionalstøtteloft på 30 % i BSÆ, udgør den tilladte maksimale støtteintensitet i henhold til punkt 67 i regionalstøtteretningslinjerne 12,30 % i BSÆ.

| (137) | Tyskland informerede efter vedtagelsen af den ophævede beslutning Kommissionen om, at de støtteberettigede omkostninger efter bortfaldet af kraftværket fra det støttede projekt blev reduceret tilsvarende. Hvis reduktionsbestemmelserne i punkt 67 i regionalstøtteretningslinjerne var blevet anvendt på de lavere støtteberettigede omkostninger, ville dette have medført en højere støtteintensitet. Støttemodtageren har imidlertid påbegyndt projektforanstaltningerne i et scenario, hvor der til Kommissionen var blevet anmeldt og af denne sidenhen godkendt en støtteintensitet på 12,30 % i BSÆ. Derfor kan der drages den slutning, at den oprindeligt godkendte støtteintensitet var tilstrækkelig som tilskyndelse til investeringsbeslutningen, og at der ikke ville være antaget nogen yderligere tilskyndelsesvirkning af en højere støtteintensitet (37). |
| --- | --- |

(137)

Tyskland informerede efter vedtagelsen af den ophævede beslutning Kommissionen om, at de støtteberettigede omkostninger efter bortfaldet af kraftværket fra det støttede projekt blev reduceret tilsvarende. Hvis reduktionsbestemmelserne i punkt 67 i regionalstøtteretningslinjerne var blevet anvendt på de lavere støtteberettigede omkostninger, ville dette have medført en højere støtteintensitet. Støttemodtageren har imidlertid påbegyndt projektforanstaltningerne i et scenario, hvor der til Kommissionen var blevet anmeldt og af denne sidenhen godkendt en støtteintensitet på 12,30 % i BSÆ. Derfor kan der drages den slutning, at den oprindeligt godkendte støtteintensitet var tilstrækkelig som tilskyndelse til investeringsbeslutningen, og at der ikke ville være antaget nogen yderligere tilskyndelsesvirkning af en højere støtteintensitet (37).

| (138) | Til Propapier blev der til det formindskede investeringsprojekt udbetalt en støtte på henholdsvis 5 0 5 59  153 EUR (nominelt beløb) og 4 4 1 72  973 EUR (i nutidsværdi). Dette svarer til en støtteintensitet på 12,51 % i BSÆ og ligger dermed over den tilladte maksimale støtteintensitet på 12,30 %. Tyskland bekræftede imidlertid, at Propapier har tilbagebetalt den for meget ydede støtte på i alt 1 0 99  539 EUR inklusive renter. Dermed overskrider støttemodtagerens resterende støtte ikke beløbet på 4 3 4 15  903 EUR, som svarer til en støtteintensitet på 12,30 % i BSÆ af de reducerede støtteberettigede omkostninger i forbindelse med investeringsprojektet. På dette grundlag kan det konkluderes, at beløbet for den ydede støtte er i overensstemmelse med punkt 67 i regionalstøtteretningslinjerne. |
| --- | --- |

(138)

Til Propapier blev der til det formindskede investeringsprojekt udbetalt en støtte på henholdsvis 5 0 5 59  153 EUR (nominelt beløb) og 4 4 1 72  973 EUR (i nutidsværdi). Dette svarer til en støtteintensitet på 12,51 % i BSÆ og ligger dermed over den tilladte maksimale støtteintensitet på 12,30 %. Tyskland bekræftede imidlertid, at Propapier har tilbagebetalt den for meget ydede støtte på i alt 1 0 99  539 EUR inklusive renter. Dermed overskrider støttemodtagerens resterende støtte ikke beløbet på 4 3 4 15  903 EUR, som svarer til en støtteintensitet på 12,30 % i BSÆ af de reducerede støtteberettigede omkostninger i forbindelse med investeringsprojektet. På dette grundlag kan det konkluderes, at beløbet for den ydede støtte er i overensstemmelse med punkt 67 i regionalstøtteretningslinjerne.

| (139) | I indledningsbeslutningen vedrørende statsstøttesag SA.36147 (C 30/2010) (38) havde Kommissionen givet udtryk for betænkeligheder med hensyn til, om investeringen i Propapier-papirfabrikken og flere andre offentlige infrastrukturforanstaltninger i forbindelse med det industriområde, hvor Propapiers planlagte papirfabrik lå, tilsammen kunne udgøre et enkelt investeringsprojekt i henhold til punkt 60 i regionalstøtteretningslinjerne. Derfor anførte Kommissionen i sin indledningsbeslutning vedrørende regional investeringsstøtte i statsstøttesag SA.23827 (2013/C) — Tyskland — LIP — Propapier PM2 GmbH, at hvis Kommissionen efter den formelle undersøgelsesprocedure i statsstøttesag SA.36147 (C 30/10) — Tyskland — påstået ydelse af infrastrukturstøtte til Propapier PM2 GmbH skulle nå til den konklusion, at andre støttede investeringer tilsammen med investeringen i Propapier-papirfabrikken udgør et enkelt investeringsprojekt, eller at Propapier har modtaget anden støtte i form af infrastrukturforanstaltninger, skal den samlede støttepakke følgelig undersøges for sin forenelighed med punkt 67 i regionalstøtteretningslinjerne. |
| --- | --- |

(139)

I indledningsbeslutningen vedrørende statsstøttesag SA.36147 (C 30/2010) (38) havde Kommissionen givet udtryk for betænkeligheder med hensyn til, om investeringen i Propapier-papirfabrikken og flere andre offentlige infrastrukturforanstaltninger i forbindelse med det industriområde, hvor Propapiers planlagte papirfabrik lå, tilsammen kunne udgøre et enkelt investeringsprojekt i henhold til punkt 60 i regionalstøtteretningslinjerne. Derfor anførte Kommissionen i sin indledningsbeslutning vedrørende regional investeringsstøtte i statsstøttesag SA.23827 (2013/C) — Tyskland — LIP — Propapier PM2 GmbH, at hvis Kommissionen efter den formelle undersøgelsesprocedure i statsstøttesag SA.36147 (C 30/10) — Tyskland — påstået ydelse af infrastrukturstøtte til Propapier PM2 GmbH skulle nå til den konklusion, at andre støttede investeringer tilsammen med investeringen i Propapier-papirfabrikken udgør et enkelt investeringsprojekt, eller at Propapier har modtaget anden støtte i form af infrastrukturforanstaltninger, skal den samlede støttepakke følgelig undersøges for sin forenelighed med punkt 67 i regionalstøtteretningslinjerne.

| (140) | Når Kommissionen træffer sin endelige afgørelse vedrørende statsstøttesag SA.36147 (C 30/10) (39), vil den ved vurderingen af infrastrukturstøtteforanstaltningerne tage hensyn til den regionalstøtte, der er ydet til Propapier. |
| --- | --- |

(140)

Når Kommissionen træffer sin endelige afgørelse vedrørende statsstøttesag SA.36147 (C 30/10) (39), vil den ved vurderingen af infrastrukturstøtteforanstaltningerne tage hensyn til den regionalstøtte, der er ydet til Propapier.

6.5.2.   KRITERIERNE I PUNKT 68, LITRA A) OG B), I REGIONALSTØTTERETNINGSLINJERNE

| (141) | Da støttens samlede beløb fra alle kilder overstiger den gældende individuelle anmeldelsestærskel, skal Kommissionen undersøge, om kriterierne i punkt 68, litra a) og b), i regionalstøtteretningslinjerne er opfyldt. |
| --- | --- |

(141)

Da støttens samlede beløb fra alle kilder overstiger den gældende individuelle anmeldelsestærskel, skal Kommissionen undersøge, om kriterierne i punkt 68, litra a) og b), i regionalstøtteretningslinjerne er opfyldt.

| (142) | Støtte til store investeringsprojekter, som falder ind under punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne, og i forbindelse med hvilke






  — | støttemodtageren inden eller efter investeringen tegner sig for mere end 25 % af salget af det pågældende produkt, eller |
| --- | --- | --- |

(142)

Støtte til store investeringsprojekter, som falder ind under punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne, og i forbindelse med hvilke

—

støttemodtageren inden eller efter investeringen tegner sig for mere end 25 % af salget af det pågældende produkt, eller

| — | den produktionskapacitet, der skabes i kraft af projektet, udgør over 5 % af markedet beregnet ved hjælp af data for det beregnede forbrug af det pågældende produkt, medmindre den gennemsnitlige årlige vækst i det beregnede forbrug af produktet i de sidste fem år har ligget over den gennemsnitlige BNP-vækstrate i EØS |
| --- | --- |

—

den produktionskapacitet, der skabes i kraft af projektet, udgør over 5 % af markedet beregnet ved hjælp af data for det beregnede forbrug af det pågældende produkt, medmindre den gennemsnitlige årlige vækst i det beregnede forbrug af produktet i de sidste fem år har ligget over den gennemsnitlige BNP-vækstrate i EØS

kan kun godkendes, hvis det efter indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure i henhold til artikel 108, stk. 2, i TEUF er blevet påvist, at støtten er nødvendig for at skabe en investeringstilskyndelse, og at fordelene ved støtteforanstaltningen opvejer konkurrencefordrejningerne.

| (143) | For at kunne påvise, om kriterierne i punkt 68, litra a) og b), i regionalstøtteretningslinjerne er opfyldt, skal Kommissionen definere det relevante produktmarked og det relevante geografiske marked. |
| --- | --- |

(143)

For at kunne påvise, om kriterierne i punkt 68, litra a) og b), i regionalstøtteretningslinjerne er opfyldt, skal Kommissionen definere det relevante produktmarked og det relevante geografiske marked.

6.5.2.1.   Relevante produkter

| (144) | Selv om Progroup muligvis har planlagt at anvende Propapier PM2-maskinen til fremstilling af testliner med en vægt på 70/110 g/m2 og fluting med en vægt på 70/130 g/m2 (som Smurfit Kappa påstår), mener Kommissionen, at markedsafgrænsningen bør baseres på maskinens faktiske potentielle produktionskapacitet. Derfor bekræfter Kommissionen, at investeringsprojektet, som det er angivet af Tyskland og beskrevet i betragtning 25, vedrører to typer af bølgepapråpapir direkte: testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugsfibre. |
| --- | --- |

(144)

Selv om Progroup muligvis har planlagt at anvende Propapier PM2-maskinen til fremstilling af testliner med en vægt på 70/110 g/m2 og fluting med en vægt på 70/130 g/m2 (som Smurfit Kappa påstår), mener Kommissionen, at markedsafgrænsningen bør baseres på maskinens faktiske potentielle produktionskapacitet. Derfor bekræfter Kommissionen, at investeringsprojektet, som det er angivet af Tyskland og beskrevet i betragtning 25, vedrører to typer af bølgepapråpapir direkte: testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugsfibre.

| (145) | Da skønsmæssigt 75 % af det bølgepapråpapir, der fremstilles i den støttede fabrik, skulle anvendes inden for Progroup i forbindelse med fremstillingen af det efterfølgende produkt, er det Kommissionens opfattelse, at det efterfølgende produkt, bølgepappen, i henhold til punkt 69 i regionalstøtteretningslinjerne ligeledes er et relevant produkt i forbindelse med investeringsprojektet. |
| --- | --- |

(145)

Da skønsmæssigt 75 % af det bølgepapråpapir, der fremstilles i den støttede fabrik, skulle anvendes inden for Progroup i forbindelse med fremstillingen af det efterfølgende produkt, er det Kommissionens opfattelse, at det efterfølgende produkt, bølgepappen, i henhold til punkt 69 i regionalstøtteretningslinjerne ligeledes er et relevant produkt i forbindelse med investeringsprojektet.

6.5.2.2.   Det relevante produktmarked

| (146) | I henhold til punkt 69 i regionalstøtteretningslinjerne omfatter det relevante produktmarked det pågældende produkt og de produkter, der betragtes som substituerbare herfor af enten aftagerne (i kraft af produktets egenskaber, pris og anvendelsesformål) eller producenten (ved fleksibel anvendelse af produktionsudstyret). |
| --- | --- |

(146)

I henhold til punkt 69 i regionalstøtteretningslinjerne omfatter det relevante produktmarked det pågældende produkt og de produkter, der betragtes som substituerbare herfor af enten aftagerne (i kraft af produktets egenskaber, pris og anvendelsesformål) eller producenten (ved fleksibel anvendelse af produktionsudstyret).

Relevant produktmarked for bølgepapråpapir

| (147) | Tyskland anførte, at de to typer bølgepapråpapir, der skulle fremstilles i den støttede fabrik, tilhører det samme samlede marked for bølgepapråpapir, der foruden disse to typer — testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugsfibre — også omfatter kraftliner og fluting af friske fibre, uafhængigt af deres vægt. Tyskland underbyggede denne opfattelse med henvisningen til substituerbarheden mellem disse produkter. |
| --- | --- |

(147)

Tyskland anførte, at de to typer bølgepapråpapir, der skulle fremstilles i den støttede fabrik, tilhører det samme samlede marked for bølgepapråpapir, der foruden disse to typer — testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugsfibre — også omfatter kraftliner og fluting af friske fibre, uafhængigt af deres vægt. Tyskland underbyggede denne opfattelse med henvisningen til substituerbarheden mellem disse produkter.

| (148) | Kommissionen mener også, at fluting af genbrugsfibre og fluting af friske fibre efter udbydernes opfattelse er substituerbare med hinanden. På et anlæg til fremstilling af fluting af genbrugsfibre kan der også fremstilles fluting af friske fibre, og det er kun nødvendigt med en omstilling af anlægget ved behandling af råstoffet (med en engangsinvestering på [...] mio. EUR, hvilket svarer til mindre end [...] % af de samlede investeringsomkostninger). Desuden fremstilles fluting i praksis af friske fibre fra en blanding af friske fibre og genbrugsfibre, der indeholder op til 40-50 % genbrugsfibre. |
| --- | --- |

(148)

Kommissionen mener også, at fluting af genbrugsfibre og fluting af friske fibre efter udbydernes opfattelse er substituerbare med hinanden. På et anlæg til fremstilling af fluting af genbrugsfibre kan der også fremstilles fluting af friske fibre, og det er kun nødvendigt med en omstilling af anlægget ved behandling af råstoffet (med en engangsinvestering på [...] mio. EUR, hvilket svarer til mindre end [...] % af de samlede investeringsomkostninger). Desuden fremstilles fluting i praksis af friske fibre fra en blanding af friske fibre og genbrugsfibre, der indeholder op til 40-50 % genbrugsfibre.

| (149) | Fluting af friske fibre er omkring 15 % dyrere end fluting udelukkende af genbrugsfibre. Ud fra flutingaftagernes synspunkt har de to produkter i det væsentlige de samme egenskaber og tjener det samme anvendelsesformål. Aftagerne kan substituere fluting af genbrugsfibre med en højere vægt (f.eks. 140 g/m2) med en lettere fluting af friske fibre (f.eks. 127 g/m2). Prisforskelle mister deres betydning, idet der i stedet for fluting af genbrugsfibre også kan anvendes lettere fluting af friske fibre. Derfor mener Kommissionen, at det også efter efterspørgernes opfattelse er muligt at substituere produkterne med hinanden. |
| --- | --- |

(149)

Fluting af friske fibre er omkring 15 % dyrere end fluting udelukkende af genbrugsfibre. Ud fra flutingaftagernes synspunkt har de to produkter i det væsentlige de samme egenskaber og tjener det samme anvendelsesformål. Aftagerne kan substituere fluting af genbrugsfibre med en højere vægt (f.eks. 140 g/m2) med en lettere fluting af friske fibre (f.eks. 127 g/m2). Prisforskelle mister deres betydning, idet der i stedet for fluting af genbrugsfibre også kan anvendes lettere fluting af friske fibre. Derfor mener Kommissionen, at det også efter efterspørgernes opfattelse er muligt at substituere produkterne med hinanden.

| (150) | Det samme gælder med hensyn til substituerbarheden på efterspørgselssiden af testliner af genbrugsfibre og kraftliner af friske fibre: Begge tjener det samme anvendelsesformål, og den højere pris på kraftliner udlignes ved, at testliner med en højere vægt kan substitueres med lettere kraftliner. |
| --- | --- |

(150)

Det samme gælder med hensyn til substituerbarheden på efterspørgselssiden af testliner af genbrugsfibre og kraftliner af friske fibre: Begge tjener det samme anvendelsesformål, og den højere pris på kraftliner udlignes ved, at testliner med en højere vægt kan substitueres med lettere kraftliner.

| (151) | Fluting (både af friske fibre og genbrugsfibre), testliner og kraftliner er ud fra et udbydersynspunkt fuldstændig substituerbare, fordi enhver moderne papirmaskine, herunder støttemodtagerens maskine, kan producere begge dele. |
| --- | --- |

(151)

Fluting (både af friske fibre og genbrugsfibre), testliner og kraftliner er ud fra et udbydersynspunkt fuldstændig substituerbare, fordi enhver moderne papirmaskine, herunder støttemodtagerens maskine, kan producere begge dele.

| (152) | Også bølgepapråpapir med forskellig vægt (dvs. under og over 150 g/m2) tilhører det samme relevante marked, idet de ud fra aftagernes synspunkt er substituerbare: Aftageren kan erstatte et enkelt lag af tungere bølgepapråpapir med flere lag af billigere, lettere bølgepapråpapir. |
| --- | --- |

(152)

Også bølgepapråpapir med forskellig vægt (dvs. under og over 150 g/m2) tilhører det samme relevante marked, idet de ud fra aftagernes synspunkt er substituerbare: Aftageren kan erstatte et enkelt lag af tungere bølgepapråpapir med flere lag af billigere, lettere bølgepapråpapir.

| (153) | Af ovennævnte årsager vil der kunne drages den konklusion, at det relevante produktmarked for bølgepapråpapir svarer til det samlede marked for bølgepapråpapir. Kommissionen har imidlertid i tidligere fusionsafgørelser (40) ladet spørgsmålet om det relevante produktmarked og navnlig underinddelingen i produkter af friske fibre og produkter af genbrugsfibre stå åbent. Kommissionen bemærker, at Tyskland også har fremlagt data for den snævrest mulige definition af det relevante produktmarked (marked for testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugspapir). |
| --- | --- |

(153)

Af ovennævnte årsager vil der kunne drages den konklusion, at det relevante produktmarked for bølgepapråpapir svarer til det samlede marked for bølgepapråpapir. Kommissionen har imidlertid i tidligere fusionsafgørelser (40) ladet spørgsmålet om det relevante produktmarked og navnlig underinddelingen i produkter af friske fibre og produkter af genbrugsfibre stå åbent. Kommissionen bemærker, at Tyskland også har fremlagt data for den snævrest mulige definition af det relevante produktmarked (marked for testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugspapir).

| (154) | Progroup er en vertikalt integreret papirproducent, der konkurrerer på det samlede marked for bølgepapråpapir, hvor den enkelte integrerede producent kan beslutte at erhverve bestemte produkter af Progroup på grund af bedre vilkår frem for at fremstille dem selv. De af Tyskland fremlagte detaljerede undersøgelser viste, at sågar de vertikalt integrerede producenter, som selv fremstiller de bølgepapråpapirmængder (målt i ton), der er nødvendige til deres produktion af bølgepap, henholdsvis køber bølgepapråpapir af konkurrenter eller sælger til disse for at tage hensyn til det konkrete behov for bestemte bølgepapråpapirtyper og logistiske krav. Som følge af de vertikalt integrerede producenters markedsbeherskende position kan høje markedsandele på det frie marked (dvs. kun for leverancer til tredjemand) ikke nødvendigvis sidestilles med markedsstyrke. På baggrund heraf konkluderede Tyskland, at det relevante produktmarked er det samlede marked for bølgepapråpapir og både omfatter interne leverancer af bølgepapråpapir og leverancer til tredjemand (= det samlede marked). Tyskland stillede imidlertid kun oplysninger om det frie marked til rådighed. |
| --- | --- |

(154)

Progroup er en vertikalt integreret papirproducent, der konkurrerer på det samlede marked for bølgepapråpapir, hvor den enkelte integrerede producent kan beslutte at erhverve bestemte produkter af Progroup på grund af bedre vilkår frem for at fremstille dem selv. De af Tyskland fremlagte detaljerede undersøgelser viste, at sågar de vertikalt integrerede producenter, som selv fremstiller de bølgepapråpapirmængder (målt i ton), der er nødvendige til deres produktion af bølgepap, henholdsvis køber bølgepapråpapir af konkurrenter eller sælger til disse for at tage hensyn til det konkrete behov for bestemte bølgepapråpapirtyper og logistiske krav. Som følge af de vertikalt integrerede producenters markedsbeherskende position kan høje markedsandele på det frie marked (dvs. kun for leverancer til tredjemand) ikke nødvendigvis sidestilles med markedsstyrke. På baggrund heraf konkluderede Tyskland, at det relevante produktmarked er det samlede marked for bølgepapråpapir og både omfatter interne leverancer af bølgepapråpapir og leverancer til tredjemand (= det samlede marked). Tyskland stillede imidlertid kun oplysninger om det frie marked til rådighed.

| (155) | Kommissionen ser ingen grund til at afvige fra sin praksis i forbindelse med tidligere afgørelser i støtte- (41) og fusionskontrolsager (42) i papirbranchen (hvor Kommissionen enten sondrede mellem markederne for alle typer bølgepapråpapir og bølgepapråpapir af genbrugspapir eller lod afgrænsningen stå åben, og enten sondrede mellem det samlede marked/frie marked eller lod afgrænsningen stå åben, eller definerede markedet som det samlede marked for bølgepapråpapir, men beregnede begge scenarier). I betragtning af de oplysninger, som Kommissionen var i besiddelse af inden vedtagelsen af den ophævede beslutning, og de efter indledningsbeslutningen modtagne bemærkninger, som vedrører de faktiske forhold inden vedtagelsen af den ophævede beslutning, har Kommissionen besluttet at gennemføre undersøgelserne i overensstemmelse med punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne på niveauet for markedet for alle typer bølgepapråpapir og markedet for testliner med en vægt på op til 150 g/m2 samt fluting af genbrugspapir såvel på det samlede marked som på det frie marked. |
| --- | --- |

(155)

Kommissionen ser ingen grund til at afvige fra sin praksis i forbindelse med tidligere afgørelser i støtte- (41) og fusionskontrolsager (42) i papirbranchen (hvor Kommissionen enten sondrede mellem markederne for alle typer bølgepapråpapir og bølgepapråpapir af genbrugspapir eller lod afgrænsningen stå åben, og enten sondrede mellem det samlede marked/frie marked eller lod afgrænsningen stå åben, eller definerede markedet som det samlede marked for bølgepapråpapir, men beregnede begge scenarier). I betragtning af de oplysninger, som Kommissionen var i besiddelse af inden vedtagelsen af den ophævede beslutning, og de efter indledningsbeslutningen modtagne bemærkninger, som vedrører de faktiske forhold inden vedtagelsen af den ophævede beslutning, har Kommissionen besluttet at gennemføre undersøgelserne i overensstemmelse med punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne på niveauet for markedet for alle typer bølgepapråpapir og markedet for testliner med en vægt på op til 150 g/m2 samt fluting af genbrugspapir såvel på det samlede marked som på det frie marked.

Relevant produktmarked for bølgepap

| (156) | Der fremstilles ikke bølgepap i den støttede fabrik, men derimod et efterfølgende produkt, som investeringsprojektet vedrører. |
| --- | --- |

(156)

Der fremstilles ikke bølgepap i den støttede fabrik, men derimod et efterfølgende produkt, som investeringsprojektet vedrører.

| (157) | Tyskland anførte, at bølgepap ud fra et udbydersynspunkt udgør et særskilt marked, idet anlæggene til produktion af bølgepap, selv med betydelige omkostninger, ikke kan ombygges til fremstilling af andre produkter. |
| --- | --- |

(157)

Tyskland anførte, at bølgepap ud fra et udbydersynspunkt udgør et særskilt marked, idet anlæggene til produktion af bølgepap, selv med betydelige omkostninger, ikke kan ombygges til fremstilling af andre produkter.

| (158) | På efterspørgselssiden kan bølgepap bedst sammenlignes med emballage af karton, selv om emballage af bølgepap er lettere, mere stabilt og billigere. Aftagerne af bølgepap — emballageproducenterne — kan derfor ikke substituere bølgepap med andre produkter, for så vidt angår de fleste emballagetyper. |
| --- | --- |

(158)

På efterspørgselssiden kan bølgepap bedst sammenlignes med emballage af karton, selv om emballage af bølgepap er lettere, mere stabilt og billigere. Aftagerne af bølgepap — emballageproducenterne — kan derfor ikke substituere bølgepap med andre produkter, for så vidt angår de fleste emballagetyper.

| (159) | Da der ikke blev fremsat nogen bemærkninger til dette punkt, afviger Kommissionen ikke fra sin hidtidige praksis i forbindelse med de ovennævnte afgørelser i fusionskontrolsager og bekræfter sit standpunkt, som den også har repræsenteret i den ophævede beslutning og i indledningsbeslutningen: Bølgepap udgør et særskilt relevant produktmarked. |
| --- | --- |

(159)

Da der ikke blev fremsat nogen bemærkninger til dette punkt, afviger Kommissionen ikke fra sin hidtidige praksis i forbindelse med de ovennævnte afgørelser i fusionskontrolsager og bekræfter sit standpunkt, som den også har repræsenteret i den ophævede beslutning og i indledningsbeslutningen: Bølgepap udgør et særskilt relevant produktmarked.

6.5.2.3.   Relevant geografisk marked

| (160) | I punkt 70 i regionalstøtteretningslinjerne hedder det med hensyn til de undersøgelser, der skal gennemføres i henhold til punkt 68, litra a) og b), som følger: »Ved anvendelse af punkt 68, a) og b), vil salget og det beregnede forbrug normalt blive defineret i EØS på det relevante niveau i henhold til Prodcom-klassifikationen, eller der vil, hvis sådanne oplysninger ikke foreligger eller er relevante, blive benyttet en anden almindeligt anerkendt markedssegmentering, hvorom der foreligger lettilgængelige statistiske oplysninger«. |
| --- | --- |

(160)

I punkt 70 i regionalstøtteretningslinjerne hedder det med hensyn til de undersøgelser, der skal gennemføres i henhold til punkt 68, litra a) og b), som følger: »Ved anvendelse af punkt 68, a) og b), vil salget og det beregnede forbrug normalt blive defineret i EØS på det relevante niveau i henhold til Prodcom-klassifikationen, eller der vil, hvis sådanne oplysninger ikke foreligger eller er relevante, blive benyttet en anden almindeligt anerkendt markedssegmentering, hvorom der foreligger lettilgængelige statistiske oplysninger«.

Relevant geografisk marked for bølgepapråpapir

| (161) | Tyskland mener, at det relevante geografiske marked for bølgepapråpapir mindst omfatter EØS-området og sågar rækker ud over EØS-området (herunder områder, der grænser op til EØS-området). Kommissionen ser dog ingen grund til at afvige fra sin hidtidige praksis i forbindelse med afgørelser i støtte- og fusionskontrolsager, hvor EØS-området blev betragtet som det relevante geografiske marked, og vil derfor undersøge markedet i henhold til punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne på grundlag af den almindeligt anerkendte segmentering af det relevante geografiske marked for bølgepapråpapir og bølgepapråpapir, der er fremstillet af genbrugspapir, og som der allerede foreligger data for — i dette tilfælde er det EØS-området. |
| --- | --- |

(161)

Tyskland mener, at det relevante geografiske marked for bølgepapråpapir mindst omfatter EØS-området og sågar rækker ud over EØS-området (herunder områder, der grænser op til EØS-området). Kommissionen ser dog ingen grund til at afvige fra sin hidtidige praksis i forbindelse med afgørelser i støtte- og fusionskontrolsager, hvor EØS-området blev betragtet som det relevante geografiske marked, og vil derfor undersøge markedet i henhold til punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne på grundlag af den almindeligt anerkendte segmentering af det relevante geografiske marked for bølgepapråpapir og bølgepapråpapir, der er fremstillet af genbrugspapir, og som der allerede foreligger data for — i dette tilfælde er det EØS-området.

Relevant geografisk marked for bølgepap

| (162) | Bølgepap produceres på andre af Progroups fabrikker af det bølgepapråpapir, der fremstilles på fabrikken i Eisenhüttenstadt. På tidspunktet for anmeldelsen var det planen, at Propapier skulle levere bølgepapråpapir til Progroups fabrikker i Tyskland, Frankrig og Tjekkiet samt i fremtiden også til fabrikken i Stryków (Polen) efter opførelsen heraf i 2008. Det efterfølgende produkt, bølgepap, skulle derefter produceres på disse fabrikker. |
| --- | --- |

(162)

Bølgepap produceres på andre af Progroups fabrikker af det bølgepapråpapir, der fremstilles på fabrikken i Eisenhüttenstadt. På tidspunktet for anmeldelsen var det planen, at Propapier skulle levere bølgepapråpapir til Progroups fabrikker i Tyskland, Frankrig og Tjekkiet samt i fremtiden også til fabrikken i Stryków (Polen) efter opførelsen heraf i 2008. Det efterfølgende produkt, bølgepap, skulle derefter produceres på disse fabrikker.

| (163) | Tyskland anfører, at det relevante geografiske marked for bølgepap ikke defineres snævrere end EØS-markedet, men fremlagde til trods herfor også data for området, som omfatter de vigtigste bestemmelseslande for Progroups leverancer (dvs. Tjekkiet, Frankrig, Tyskland, Det Forenede Kongerige, Nederlandene og Polen). Under hensyntagen til de værst tænkelige scenarier og erfaringer fra tidligere afgørelser i fusionskontrolsager (43), hvoraf det fremgik, at bølgepapleverancer op til en afstand af 400 km fra bølgepapfabrikken er rentable, lader Kommissionen spørgsmålet om definitionen af det relevante geografiske marked for bølgepap stå åbent og vil både beregne markedsandelene på EØS-niveau og for det område, som kun omfatter Progroups vigtigste bestemmelseslande. |
| --- | --- |

(163)

Tyskland anfører, at det relevante geografiske marked for bølgepap ikke defineres snævrere end EØS-markedet, men fremlagde til trods herfor også data for området, som omfatter de vigtigste bestemmelseslande for Progroups leverancer (dvs. Tjekkiet, Frankrig, Tyskland, Det Forenede Kongerige, Nederlandene og Polen). Under hensyntagen til de værst tænkelige scenarier og erfaringer fra tidligere afgørelser i fusionskontrolsager (43), hvoraf det fremgik, at bølgepapleverancer op til en afstand af 400 km fra bølgepapfabrikken er rentable, lader Kommissionen spørgsmålet om definitionen af det relevante geografiske marked for bølgepap stå åbent og vil både beregne markedsandelene på EØS-niveau og for det område, som kun omfatter Progroups vigtigste bestemmelseslande.

6.5.2.4.   Markedsandele

| (164) | Med henblik på at fastslå, at den tærskelværdi, der er fastsat i punkt 68, litra a), i regionalstøtteretningslinjerne, ikke blev overskredet, skal Kommissionen analysere støttemodtagerens markedsandel på koncernplan inden og efter investeringen. Det i 2007 påbegyndte investeringsprojekt var ganske vist afsluttet i 2010, men den fulde produktionskapacitet skulle imidlertid først nås i 2015. Tyskland henviste på tidspunktet for anmeldelsen til, at der ikke var data til rådighed fra uafhængige organer om det beregnede forbrug på de relevante markeder i det efterfølgende år i forhold til det år, hvor den fulde produktionskapacitet skal nås (dvs. i 2016). Derfor besluttede Kommissionen at undersøge markedsandelene i 2011 (året efter afslutningen af investeringen), for hvilket der allerede var prognoser tilgængelige fra uafhængige organer. Dette er en acceptabel tilnærmelse, idet det indtil da allerede var 92 % af den kapacitet, der skulle skabes via projektet, som skulle være til rådighed. |
| --- | --- |

(164)

Med henblik på at fastslå, at den tærskelværdi, der er fastsat i punkt 68, litra a), i regionalstøtteretningslinjerne, ikke blev overskredet, skal Kommissionen analysere støttemodtagerens markedsandel på koncernplan inden og efter investeringen. Det i 2007 påbegyndte investeringsprojekt var ganske vist afsluttet i 2010, men den fulde produktionskapacitet skulle imidlertid først nås i 2015. Tyskland henviste på tidspunktet for anmeldelsen til, at der ikke var data til rådighed fra uafhængige organer om det beregnede forbrug på de relevante markeder i det efterfølgende år i forhold til det år, hvor den fulde produktionskapacitet skal nås (dvs. i 2016). Derfor besluttede Kommissionen at undersøge markedsandelene i 2011 (året efter afslutningen af investeringen), for hvilket der allerede var prognoser tilgængelige fra uafhængige organer. Dette er en acceptabel tilnærmelse, idet det indtil da allerede var 92 % af den kapacitet, der skulle skabes via projektet, som skulle være til rådighed.

| (165) | Med henblik på at beregne Progroups markedsandel sammenlignede Kommissionen volumen og værdi af Progroups samlede leveringer (til tredjemand samt inden for koncernen) i det valgte år med det beregnede forbrug på de relevante markeder. Endvidere blev markedsandelene for det frie marked for bølgepapråpapir (dvs. udelukkende under hensyntagen til Progroups ikkebundne salg (44)) og markedets samlede volumen for leverancer til tredjemand beregnet særskilt. |
| --- | --- |

(165)

Med henblik på at beregne Progroups markedsandel sammenlignede Kommissionen volumen og værdi af Progroups samlede leveringer (til tredjemand samt inden for koncernen) i det valgte år med det beregnede forbrug på de relevante markeder. Endvidere blev markedsandelene for det frie marked for bølgepapråpapir (dvs. udelukkende under hensyntagen til Progroups ikkebundne salg (44)) og markedets samlede volumen for leverancer til tredjemand beregnet særskilt.

| (166) | Dataene om volumen og værdi af det samlede beregnede forbrug i EØS-området på markederne for bølgepapråpapir, for testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugspapir samt for bølgepap blev med henblik på anmeldelse registreret på foranledning af støttemodtageren af den globale ingeniør- og rådgivningsvirksomhed Pöyry, der har specialiseret sig inden for områderne energi, skovbrug samt infrastruktur og miljø. Pöyry baserede registreringen af data på sin egen database samt på offentligt tilgængelige data (f.eks. på fagtidsskrifter og brancheorganisationer). |
| --- | --- |

(166)

Dataene om volumen og værdi af det samlede beregnede forbrug i EØS-området på markederne for bølgepapråpapir, for testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugspapir samt for bølgepap blev med henblik på anmeldelse registreret på foranledning af støttemodtageren af den globale ingeniør- og rådgivningsvirksomhed Pöyry, der har specialiseret sig inden for områderne energi, skovbrug samt infrastruktur og miljø. Pöyry baserede registreringen af data på sin egen database samt på offentligt tilgængelige data (f.eks. på fagtidsskrifter og brancheorganisationer).

| (167) | Da der ikke forelå nogen data om volumen på det frie marked fra uafhængige kilder, lagde Tyskland ved vurderingen af markedsvolumenet kapacitetsdataene fra Pöyry for 2006 til grund og sammenlignede i den forbindelse for hver integreret producent produktionskapaciteten for bølgepapråpapir med dennes produktionskapacitet for bølgepap. Hvis produktionskapaciteten for bølgepap er højere end produktionskapaciteten for bølgepapråpapir, fører dette teoretisk til en tilsvarende efterspørgsel efter dette råstof på det frie marked. Til denne yderligere efterspørgsel efter bølgepapråpapir fra integrerede producenter kan lægges efterspørgslen efter bølgepapråpapir fra ikkeintegrerede bølgepapproducenter på det frie marked. Denne beregning viste, at det frie markeds volumen for bølgepapråpapir svarer til omkring 37 % af det samlede marked for bølgepapråpapir. Dette forhold blev også lagt til grund ved vurderingen af det frie markeds volumen i 2011 (45). |
| --- | --- |

(167)

Da der ikke forelå nogen data om volumen på det frie marked fra uafhængige kilder, lagde Tyskland ved vurderingen af markedsvolumenet kapacitetsdataene fra Pöyry for 2006 til grund og sammenlignede i den forbindelse for hver integreret producent produktionskapaciteten for bølgepapråpapir med dennes produktionskapacitet for bølgepap. Hvis produktionskapaciteten for bølgepap er højere end produktionskapaciteten for bølgepapråpapir, fører dette teoretisk til en tilsvarende efterspørgsel efter dette råstof på det frie marked. Til denne yderligere efterspørgsel efter bølgepapråpapir fra integrerede producenter kan lægges efterspørgslen efter bølgepapråpapir fra ikkeintegrerede bølgepapproducenter på det frie marked. Denne beregning viste, at det frie markeds volumen for bølgepapråpapir svarer til omkring 37 % af det samlede marked for bølgepapråpapir. Dette forhold blev også lagt til grund ved vurderingen af det frie markeds volumen i 2011 (45).

| (168) | Da der ikke findes nogen selvstændige tilgængelige data for bølgepapråpapir af genbrugspapir og af friske fibre, kan denne metode ikke anvendes med henblik på at vurdere det frie markeds volumen for testliner og fluting af genbrugspapir. Bølgepapråpapir, der er fremstillet af genbrugspapir, udgør ikke desto mindre omkring 70-80 % af det samlede marked for bølgepapråpapir, således at denne store andel højst sandsynligt også gælder for det frie marked, hvilket betyder, at Progroups markedsandele på det frie marked for bølgepapråpapir af genbrugsfibre kun er lidt større end på det frie marked for alle typer af bølgepapråpapir. |
| --- | --- |

(168)

Da der ikke findes nogen selvstændige tilgængelige data for bølgepapråpapir af genbrugspapir og af friske fibre, kan denne metode ikke anvendes med henblik på at vurdere det frie markeds volumen for testliner og fluting af genbrugspapir. Bølgepapråpapir, der er fremstillet af genbrugspapir, udgør ikke desto mindre omkring 70-80 % af det samlede marked for bølgepapråpapir, således at denne store andel højst sandsynligt også gælder for det frie marked, hvilket betyder, at Progroups markedsandele på det frie marked for bølgepapråpapir af genbrugsfibre kun er lidt større end på det frie marked for alle typer af bølgepapråpapir.

| (169) | Dataene om bølgepapmarkedets volumen i Progroups hovedaftagerområde (Tjekkiet, Frankrig, Tyskland, Det Forenede Kongerige, Nederlandene og Polen) blev registreret på grundlag af FEFCO (46)-statistikken, der var blevet fremsendt inden vedtagelsen af den ophævede beslutning, og ifølge hvilken dette område udgør 58 % af det samlede EØS-marked. |
| --- | --- |

(169)

Dataene om bølgepapmarkedets volumen i Progroups hovedaftagerområde (Tjekkiet, Frankrig, Tyskland, Det Forenede Kongerige, Nederlandene og Polen) blev registreret på grundlag af FEFCO (46)-statistikken, der var blevet fremsendt inden vedtagelsen af den ophævede beslutning, og ifølge hvilken dette område udgør 58 % af det samlede EØS-marked.

| (170) | Progroups markedsandele på de relevante markeder i året inden og året efter investeringen fremgår af tabel 1 og blev beregnet på baggrund af de data, som Tyskland har stillet til rådighed (på basis af dataene fra Pöyry og FEFCO).

  Tabel 1


  Progroups markedsandele på koncernniveau på de relevante markeder










  Markedsandele (i %) | 2006 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- |
| Volumen | Værdi | Volumen | Værdi |
| Bølgepapråpapir (samlet marked — EØS) | [0-10] | [0-10] | [0-10] | [0-10] |
| Kun bølgepapråpapir af genbrugspapir (testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugspapir) (samlet marked — EØS) | [0-10] | [0-10] | [0-10] | [0-10] |
| Bølgepapråpapir (frit marked — EØS) | [0-10] | [0-10] | [0-10] | [0-10] |
| Bølgepap (EØS) | [0-10] | [0-10] | [0-10] | [0-10] |
| Bølgepap (hovedaftagerlande) | [0-10] | [0-10] | [0-10] | [0-10] |

(170)

Progroups markedsandele på de relevante markeder i året inden og året efter investeringen fremgår af tabel 1 og blev beregnet på baggrund af de data, som Tyskland har stillet til rådighed (på basis af dataene fra Pöyry og FEFCO).

Tabel 1

Progroups markedsandele på koncernniveau på de relevante markeder

Markedsandele (i %)

2006

2011

Volumen

Værdi

Volumen

Værdi

Bølgepapråpapir (samlet marked — EØS)

[0-10]

[0-10]

[0-10]

[0-10]

Kun bølgepapråpapir af genbrugspapir (testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugspapir) (samlet marked — EØS)

[0-10]

[0-10]

[0-10]

[0-10]

Bølgepapråpapir (frit marked — EØS)

[0-10]

[0-10]

[0-10]

[0-10]

Bølgepap (EØS)

[0-10]

[0-10]

[0-10]

[0-10]

Bølgepap (hovedaftagerlande)

[0-10]

[0-10]

[0-10]

[0-10]

| (171) | Under hensyntagen til alle markedsafgrænsninger forbliver Progroups markedsandel væsentligt under den tærskelværdi på 25 %, der er fastlagt i punkt 68, litra a), i regionalstøtteretningslinjerne. Også ved en yderligere segmentering på basis af grammaturet på op til 130 g/m2 ville tærskelværdien på 25 % ikke blive overskredet for den relevante markedsandel. |
| --- | --- |

(171)

Under hensyntagen til alle markedsafgrænsninger forbliver Progroups markedsandel væsentligt under den tærskelværdi på 25 %, der er fastlagt i punkt 68, litra a), i regionalstøtteretningslinjerne. Også ved en yderligere segmentering på basis af grammaturet på op til 130 g/m2 ville tærskelværdien på 25 % ikke blive overskredet for den relevante markedsandel.

| (172) | Derfor mener Kommissionen, at den støtte, der skal undersøges, ikke overskrider den tærskelværdi, der er nævnt i punkt 68, litra a), i regionalstøtteretningslinjerne. |
| --- | --- |

(172)

Derfor mener Kommissionen, at den støtte, der skal undersøges, ikke overskrider den tærskelværdi, der er nævnt i punkt 68, litra a), i regionalstøtteretningslinjerne.

6.5.2.5.   Kapacitetsforøgelse og markedsresultater

| (173) | Kommissionen skal også undersøge den pågældende støtte i henhold til punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne. Det skal således undersøges, om den kapacitet, der skabes i kraft af investeringsprojektet, dokumenteret ved hjælp af data for det beregnede forbrug af det relevante produkt, udgør mindre end 5 % af markedet, medmindre den gennemsnitlige årlige vækst i det beregnede forbrug af produktet i de sidste fem år har ligget over den gennemsnitlige BNP-vækstrate i EØS-området. |
| --- | --- |

(173)

Kommissionen skal også undersøge den pågældende støtte i henhold til punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne. Det skal således undersøges, om den kapacitet, der skabes i kraft af investeringsprojektet, dokumenteret ved hjælp af data for det beregnede forbrug af det relevante produkt, udgør mindre end 5 % af markedet, medmindre den gennemsnitlige årlige vækst i det beregnede forbrug af produktet i de sidste fem år har ligget over den gennemsnitlige BNP-vækstrate i EØS-området.

| (174) | I første omgang skal Kommissionen på grundlag af den gennemsnitlige årlige vækst i det beregnede forbrug af det relevante produkt konstatere, om markedet for bølgepapråpapir skrumper i EØS (47). |
| --- | --- |

(174)

I første omgang skal Kommissionen på grundlag af den gennemsnitlige årlige vækst i det beregnede forbrug af det relevante produkt konstatere, om markedet for bølgepapråpapir skrumper i EØS (47).

| (175) | De nyeste tal, der var til rådighed på anmeldelsestidspunktet, vedrørte perioden 2001-2006. Ifølge disse tal beløb den gennemsnitlige årlige vækstrate for det beregnede forbrug på det samlede marked for bølgepapråpapir i EØS-området i perioden 2001-2006 sig til henholdsvis 2,15 % (volumen) og 0,02 % (værdi). Den gennemsnitlige årlige vækstrate for det beregnede forbrug af testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugspapir i EØS-området beløber sig i den samme periode til 3,25 % (volumen) og 1,22 % (værdi). |
| --- | --- |

(175)

De nyeste tal, der var til rådighed på anmeldelsestidspunktet, vedrørte perioden 2001-2006. Ifølge disse tal beløb den gennemsnitlige årlige vækstrate for det beregnede forbrug på det samlede marked for bølgepapråpapir i EØS-området i perioden 2001-2006 sig til henholdsvis 2,15 % (volumen) og 0,02 % (værdi). Den gennemsnitlige årlige vækstrate for det beregnede forbrug af testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugspapir i EØS-området beløber sig i den samme periode til 3,25 % (volumen) og 1,22 % (værdi).

| (176) | Da den gennemsnitlige årlige vækstrate i BNP (48) i EØS-området i perioden 2001-2006 beløb sig til henholdsvis 1,97 % i konstante priser (volumen) og 3,98 % i løbende priser (værdi), var både den gennemsnitlige årlige vækstrate i forbruget af bølgepapråpapir og testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugspapir højere efter volumen, men lavere efter værdien. |
| --- | --- |

(176)

Da den gennemsnitlige årlige vækstrate i BNP (48) i EØS-området i perioden 2001-2006 beløb sig til henholdsvis 1,97 % i konstante priser (volumen) og 3,98 % i løbende priser (værdi), var både den gennemsnitlige årlige vækstrate i forbruget af bølgepapråpapir og testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugspapir højere efter volumen, men lavere efter værdien.

Volumen og/eller værdi

| (177) | Kommissionen anfægter Tysklands bemærkninger om, at den gennemsnitlige årlige vækstrate udelukkende bør beregnes på grundlag af volumen og værdi (jf. betragtning 93 og 94). Det forekommer ganske vist, at det i det foreliggende tilfælde kun på grund af beregningen af værdien bliver nødvendigt at beregne, om den tærskelværdi på 5 %, der er nævnt i punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne, bliver overskredet, men en generel afvisning af værdiberegninger vil være i strid med Kommissionens hidtidige praksis og svække effektiviteten af undersøgelsen med hensyn til registreringen af overkapacitet, f.eks. hvis væksten i udbuddet overskrider en allerede høj vækst i efterspørgslen, og de gennemsnitlige variable omkostninger er forholdsvis lave. Derfor vil Kommissionen undersøge, om den kapacitet, der skabes i kraft af investeringsprojektet, overskrider størrelsen af det relevante marked med 5 %. |
| --- | --- |

(177)

Kommissionen anfægter Tysklands bemærkninger om, at den gennemsnitlige årlige vækstrate udelukkende bør beregnes på grundlag af volumen og værdi (jf. betragtning 93 og 94). Det forekommer ganske vist, at det i det foreliggende tilfælde kun på grund af beregningen af værdien bliver nødvendigt at beregne, om den tærskelværdi på 5 %, der er nævnt i punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne, bliver overskredet, men en generel afvisning af værdiberegninger vil være i strid med Kommissionens hidtidige praksis og svække effektiviteten af undersøgelsen med hensyn til registreringen af overkapacitet, f.eks. hvis væksten i udbuddet overskrider en allerede høj vækst i efterspørgslen, og de gennemsnitlige variable omkostninger er forholdsvis lave. Derfor vil Kommissionen undersøge, om den kapacitet, der skabes i kraft af investeringsprojektet, overskrider størrelsen af det relevante marked med 5 %.

Kontrol af kapaciteten og beregningen af kapacitetsforøgelsen

| (178) | Kapacitetsforøgelsen beregnes i henhold til bestemmelserne i punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne som en del af det beregnede forbrug af det relevante produkt, hvilket pr. definition inkluderer leveringer til tredjemand samt interne leveringer af bølgepapråpapir. |
| --- | --- |

(178)

Kapacitetsforøgelsen beregnes i henhold til bestemmelserne i punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne som en del af det beregnede forbrug af det relevante produkt, hvilket pr. definition inkluderer leveringer til tredjemand samt interne leveringer af bølgepapråpapir.

| (179) | Med kapacitetsundersøgelsen (punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne) skal det forhindres, at en væsentlig kapacitetsforøgelse (dvs. en forøgelse med mere end 5 %), som ikke optræder samtidig med en tilsvarende efterspørgselsstigning (dvs. efterspørgselsstigningen ligger under BNP-vækstraten i EØS-området), navnlig på grund af dens virkninger på priserne har negative konsekvenser for aktørerne. Hvad der gælder som væsentlig kapacitetsforøgelse, fastlægges i forhold til markedsvolumen. Ved bølgepapråpapir afhænger markedsvolumenet i sidste ende af markedsvolumenet for det efterfølgende produkt, uafhængigt af, om dette fremstilles internt i virksomheden eller af tredjemand. Derfor kan det ikke anbefales at måle den skabte kapacitet udelukkende på basis af volumen på det frie marked for bølgepapråpapir. Som det er beskrevet ovenfor, ville den indbyrdes afhængighed mellem det samlede marked og frie marked betyde, at et prisfald på det frie marked ville have indflydelse på integrerede producenters beslutning om, hvorvidt de skal fremstille internt eller købe på markedet, og umiddelbart medføre en stigning i efterspørgslen på det frie marked. Kommissionen undersøger derfor normalt kapacitetsforøgelsen for så vidt angår det samlede marked (49). |
| --- | --- |

(179)

Med kapacitetsundersøgelsen (punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne) skal det forhindres, at en væsentlig kapacitetsforøgelse (dvs. en forøgelse med mere end 5 %), som ikke optræder samtidig med en tilsvarende efterspørgselsstigning (dvs. efterspørgselsstigningen ligger under BNP-vækstraten i EØS-området), navnlig på grund af dens virkninger på priserne har negative konsekvenser for aktørerne. Hvad der gælder som væsentlig kapacitetsforøgelse, fastlægges i forhold til markedsvolumen. Ved bølgepapråpapir afhænger markedsvolumenet i sidste ende af markedsvolumenet for det efterfølgende produkt, uafhængigt af, om dette fremstilles internt i virksomheden eller af tredjemand. Derfor kan det ikke anbefales at måle den skabte kapacitet udelukkende på basis af volumen på det frie marked for bølgepapråpapir. Som det er beskrevet ovenfor, ville den indbyrdes afhængighed mellem det samlede marked og frie marked betyde, at et prisfald på det frie marked ville have indflydelse på integrerede producenters beslutning om, hvorvidt de skal fremstille internt eller købe på markedet, og umiddelbart medføre en stigning i efterspørgslen på det frie marked. Kommissionen undersøger derfor normalt kapacitetsforøgelsen for så vidt angår det samlede marked (49).

| (180) | Tyskland bemærkede, at der i forbindelse med projektet årligt skal skabes en kapacitet på i alt 6 15  000 ton bølgepapråpapir (testliner og fluting af genbrugspapir), hvilket svarer til en værdi på [...] mio. EUR. Det beregnede forbrug af bølgepapråpapir i EØS-området har ifølge Tyskland i 2006 beløbet sig til 23,363 mio. ton (værdi: 9  409,76 mio. EUR). Det beregnede forbrug i EØS-området af testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugspapir har i samme år udgjort 18,281 mio. ton (værdi: 6  752,698 mio. EUR). |
| --- | --- |

(180)

Tyskland bemærkede, at der i forbindelse med projektet årligt skal skabes en kapacitet på i alt 6 15  000 ton bølgepapråpapir (testliner og fluting af genbrugspapir), hvilket svarer til en værdi på [...] mio. EUR. Det beregnede forbrug af bølgepapråpapir i EØS-området har ifølge Tyskland i 2006 beløbet sig til 23,363 mio. ton (værdi: 9  409,76 mio. EUR). Det beregnede forbrug i EØS-området af testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugspapir har i samme år udgjort 18,281 mio. ton (værdi: 6  752,698 mio. EUR).

| (181) | På basis af ovenstående data bliver der i kraft af Propapier-projektet i Eisenhüttenstadt skabt en kapacitet, som svarer til henholdsvis 2,6 % af det samlede marked for bølgepapråpapir (værdi: [< 3] %) og 3,4 % af det kombinerede marked for testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugspapir (værdi: [< 5] %). Heraf følger, at den via projektet skabte kapacitet ligger under 5 % af det relevante beregnede forbrug (på EØS-plan). |
| --- | --- |

(181)

På basis af ovenstående data bliver der i kraft af Propapier-projektet i Eisenhüttenstadt skabt en kapacitet, som svarer til henholdsvis 2,6 % af det samlede marked for bølgepapråpapir (værdi: [< 3] %) og 3,4 % af det kombinerede marked for testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugspapir (værdi: [< 5] %). Heraf følger, at den via projektet skabte kapacitet ligger under 5 % af det relevante beregnede forbrug (på EØS-plan).

| (182) | Selv om der som værst tænkelige scenario anvendes de af Smurfit Kappa anslåede højere tal for kapacitetsforøgelsen (henholdsvis 6 50  000 ton pr. år og 7 50  000 ton pr. år) ville tærskelværdien på 5 % for det samlede marked for bølgepapråpapir ikke blive overskredet (jf. tabel 2).

  Tabel 2


  Kapacitetsforøgelse på det samlede marked for bølgepapråpapir (EØS)








  Relevant marked
  (EØS) | Samlet marked for bølgepapråpapir | Samlet marked for bølgepapråpapir af genbrugspapir (testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugspapir) |
| --- | --- | --- | --- |
| Volumen i 2006 (i 1  000 ton) | 23  363 | 18  281 |
| Værdi i 2006 (i 1  000 EUR) | 9 4 09  760 | 6 7 52  698 |
| Kapacitetsforøgelse efter volumen (ved 6 15  000 ton pr. år) | 2,6 % | 3,4 % |
| Kapacitetsforøgelse efter værdi (ved 6 15  000 ton pr. år) | [< 3] % | [< 5] % |
| Kapacitetsforøgelse efter volumen (ved 6 50  000 ton pr. år) | 2,8 % | 3,6 % |
| Kapacitetsforøgelse efter værdi (ved 6 50  000 ton pr. år) | [< 3] % | [< 5] % |
| Kapacitetsforøgelse efter volumen (ved 7 50  000 ton pr. år) | 3,2 % | 4,1 % |
| Kapacitetsforøgelse efter værdi (ved 7 50  000 ton pr. år) | [< 3] % | [< 5] % |

(182)

Selv om der som værst tænkelige scenario anvendes de af Smurfit Kappa anslåede højere tal for kapacitetsforøgelsen (henholdsvis 6 50  000 ton pr. år og 7 50  000 ton pr. år) ville tærskelværdien på 5 % for det samlede marked for bølgepapråpapir ikke blive overskredet (jf. tabel 2).

Tabel 2

Kapacitetsforøgelse på det samlede marked for bølgepapråpapir (EØS)

Relevant marked

(EØS)

Samlet marked for bølgepapråpapir

Samlet marked for bølgepapråpapir af genbrugspapir (testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugspapir)

Volumen i 2006 (i 1  000 ton)

23  363

18  281

Værdi i 2006 (i 1  000 EUR)

9 4 09  760

6 7 52  698

Kapacitetsforøgelse efter volumen (ved 6 15  000 ton pr. år)

2,6 %

3,4 %

Kapacitetsforøgelse efter værdi (ved 6 15  000 ton pr. år)

[< 3] %

[< 5] %

Kapacitetsforøgelse efter volumen (ved 6 50  000 ton pr. år)

2,8 %

3,6 %

Kapacitetsforøgelse efter værdi (ved 6 50  000 ton pr. år)

[< 3] %

[< 5] %

Kapacitetsforøgelse efter volumen (ved 7 50  000 ton pr. år)

3,2 %

4,1 %

Kapacitetsforøgelse efter værdi (ved 7 50  000 ton pr. år)

[< 3] %

[< 5] %

| (183) | Med henblik på at tage højde for et værst tænkelige scenario-koncept beregnede Kommissionen desuden kapacitetsforøgelsen som en andel af salget af bølgepapråpapir på det frie marked. I dette tilfælde skulle der kun tages hensyn til den del af den samlede kapacitet, der blev skabt i kraft af investeringen, og som er bestemt til produktion med henblik på salg på det frie marked. Ifølge Tyskland var dette [< 2 50  000] ton pr. år. Den resterende del af den kapacitet, der skal skabes, dvs. [> 3 65  000] ton pr. år (som Progroup skulle erhverve uden investeringen fra tredjemand, og som dermed effektivt ville udgøre en efterspørgsel på det frie marked), ville nu blive anvendt internt i koncernen i forbindelse med videreforarbejdningen til bølgepap og skulle derfor trækkes fra volumenet på det frie marked. |
| --- | --- |

(183)

Med henblik på at tage højde for et værst tænkelige scenario-koncept beregnede Kommissionen desuden kapacitetsforøgelsen som en andel af salget af bølgepapråpapir på det frie marked. I dette tilfælde skulle der kun tages hensyn til den del af den samlede kapacitet, der blev skabt i kraft af investeringen, og som er bestemt til produktion med henblik på salg på det frie marked. Ifølge Tyskland var dette [< 2 50  000] ton pr. år. Den resterende del af den kapacitet, der skal skabes, dvs. [> 3 65  000] ton pr. år (som Progroup skulle erhverve uden investeringen fra tredjemand, og som dermed effektivt ville udgøre en efterspørgsel på det frie marked), ville nu blive anvendt internt i koncernen i forbindelse med videreforarbejdningen til bølgepap og skulle derfor trækkes fra volumenet på det frie marked.

| (184) | Da volumenet på det frie marked for bølgepapråpapir i EØS blev anslået til 8,644 mio. ton i 2006 (50), ville den kapacitet, der skabes i kraft af projektet som en del af det frie markeds volumen, kun udgøre [< 3] % med hensyn til volumen (51) (jf. tabel 3). |
| --- | --- |

(184)

Da volumenet på det frie marked for bølgepapråpapir i EØS blev anslået til 8,644 mio. ton i 2006 (50), ville den kapacitet, der skabes i kraft af projektet som en del af det frie markeds volumen, kun udgøre [< 3] % med hensyn til volumen (51) (jf. tabel 3).

| (185) | På tidspunktet for den oprindelige anmeldelse kunne Tyskland ikke give noget skøn udelukkende vedrørende det frie marked for bølgepapråpapir fremstillet af genbrugspapir (dvs. testliner og fluting af genbrugspapir). I sine bemærkninger til indledningsbeslutningen meddelte Tyskland, at dette markeds volumen på grundlag af de historiske data fra Pöyry kunne skønnes til 6,5 mio. ton i 2006. Det ville betyde, at kapacitetsforøgelsen på det frie marked for bølgepapråpapir fremstillet af genbrugspapir med hensyn til volumen udgør [< 3] % (jf. tabel 3). |
| --- | --- |

(185)

På tidspunktet for den oprindelige anmeldelse kunne Tyskland ikke give noget skøn udelukkende vedrørende det frie marked for bølgepapråpapir fremstillet af genbrugspapir (dvs. testliner og fluting af genbrugspapir). I sine bemærkninger til indledningsbeslutningen meddelte Tyskland, at dette markeds volumen på grundlag af de historiske data fra Pöyry kunne skønnes til 6,5 mio. ton i 2006. Det ville betyde, at kapacitetsforøgelsen på det frie marked for bølgepapråpapir fremstillet af genbrugspapir med hensyn til volumen udgør [< 3] % (jf. tabel 3).

| (186) | Kommissionen gennemførte desuden beregningerne med hensyn til værdien, hvor det imidlertid bør bemærkes, at der som værst tænkelige scenario blev lagt den yderligere kapacitet til grund, der skabes på det frie marked via Propapier PM2-projektet, på 2 85  000 ton pr. år (værdi anslået af Smurfit Kappa). I alle scenarier ville tærskelværdien på 5 % for det frie marked ikke blive overskredet (jf. tabel 3).

  Tabel 3


  Kapacitetsforøgelse på det frie marked for bølgepapråpapir (EØS)








  Relevant marked
  (EØS) | Frit marked for bølgepapråpapir | Frit marked for bølgepapråpapir af genbrugspapir (testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugspapir) |
| --- | --- | --- | --- |
| Volumen i 2006 (i 1  000 ton) | 8  644 | 6  500 |
| Værdi i 2006 (i 1  000 EUR) | 3 4 81  611 | 2 4 00  990 |
| Kapacitetsforøgelse efter volumen (ved 1 50  000 ton pr. år) | [< 3] % | [< 3] % |
| Kapacitetsforøgelse efter værdi (ved 1 50  000 ton pr. år) | [< 3] % | [< 3] % |
| Kapacitetsforøgelse efter volumen (ved 2 85  000 ton pr. år) | [< 5] % | [< 5] % |
| Kapacitetsforøgelse efter værdi (ved 2 85  000 ton pr. år) | [< 3] % | [< 5] % |

(186)

Kommissionen gennemførte desuden beregningerne med hensyn til værdien, hvor det imidlertid bør bemærkes, at der som værst tænkelige scenario blev lagt den yderligere kapacitet til grund, der skabes på det frie marked via Propapier PM2-projektet, på 2 85  000 ton pr. år (værdi anslået af Smurfit Kappa). I alle scenarier ville tærskelværdien på 5 % for det frie marked ikke blive overskredet (jf. tabel 3).

Tabel 3

Kapacitetsforøgelse på det frie marked for bølgepapråpapir (EØS)

Relevant marked

(EØS)

Frit marked for bølgepapråpapir

Frit marked for bølgepapråpapir af genbrugspapir (testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugspapir)

Volumen i 2006 (i 1  000 ton)

8  644

6  500

Værdi i 2006 (i 1  000 EUR)

3 4 81  611

2 4 00  990

Kapacitetsforøgelse efter volumen (ved 1 50  000 ton pr. år)

[< 3] %

[< 3] %

Kapacitetsforøgelse efter værdi (ved 1 50  000 ton pr. år)

[< 3] %

[< 3] %

Kapacitetsforøgelse efter volumen (ved 2 85  000 ton pr. år)

[< 5] %

[< 5] %

Kapacitetsforøgelse efter værdi (ved 2 85  000 ton pr. år)

[< 3] %

[< 5] %

| (187) | Kommissionen afviser klagerens teori om en »forskydningseffekt« (jf. betragtning 56 og 57), i henhold til hvilken »den frigivne kapacitet«, dvs. den kapacitet, som Progroup ikke længere skaffer på det frie marked, skal lægges til den mængde af bølgepapråpapirproduktionen, som Progroup sælger på det frie marked, således at det er muligt at beregne den kapacitet, som skabes i kraft af Propapier-investeringen på det frie marked. Et sådant scenario ville (ved anvendelse af en kapacitetsforøgelse på 5 25  000 ton pr. år) ganske vist betyde en kapacitetsforøgelse på over 5 %, men et sådant tiltag måtte, som Tyskland også har forklaret, føre til den slutning, at kapacitetsforøgelsen på det frie marked og på det samlede marked er den samme. Forøgelsen ville sågar også være den samme, hvis Propapier slet ikke tilbyder bølgepapråpapir på det frie marked og ville anvende hele sin nye produktion internt. I sidstnævnte tilfælde skulle der slet ikke tages hensyn til markedet for bølgepapråpapir i forbindelse med undersøgelserne i henhold til punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne, idet der ikke ville blive solgt produceret bølgepapråpapir på markedet, men udelukkende det efterfølgende produkt (bølgepap). |
| --- | --- |

(187)

Kommissionen afviser klagerens teori om en »forskydningseffekt« (jf. betragtning 56 og 57), i henhold til hvilken »den frigivne kapacitet«, dvs. den kapacitet, som Progroup ikke længere skaffer på det frie marked, skal lægges til den mængde af bølgepapråpapirproduktionen, som Progroup sælger på det frie marked, således at det er muligt at beregne den kapacitet, som skabes i kraft af Propapier-investeringen på det frie marked. Et sådant scenario ville (ved anvendelse af en kapacitetsforøgelse på 5 25  000 ton pr. år) ganske vist betyde en kapacitetsforøgelse på over 5 %, men et sådant tiltag måtte, som Tyskland også har forklaret, føre til den slutning, at kapacitetsforøgelsen på det frie marked og på det samlede marked er den samme. Forøgelsen ville sågar også være den samme, hvis Propapier slet ikke tilbyder bølgepapråpapir på det frie marked og ville anvende hele sin nye produktion internt. I sidstnævnte tilfælde skulle der slet ikke tages hensyn til markedet for bølgepapråpapir i forbindelse med undersøgelserne i henhold til punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne, idet der ikke ville blive solgt produceret bølgepapråpapir på markedet, men udelukkende det efterfølgende produkt (bølgepap).

| (188) | Desuden er den Excel-fil, som Smurfit Kappa fremsendte, dateret i juni 2008, men Kommissionen må kun anvende fakta, rapporter og andre data, som kunne have været til rådighed inden godkendelsesdatoen for den ophævede beslutning, dvs. den 2. april 2008. Selv om dokumentet indeholder nogle data fra en undersøgelse, der blev foretaget i 2007 (Henry Poole Consulting, jf. fodnote 15), er beregningerne baseret på antagelser og andre data, som ikke synes at stamme direkte fra denne undersøgelse. |
| --- | --- |

(188)

Desuden er den Excel-fil, som Smurfit Kappa fremsendte, dateret i juni 2008, men Kommissionen må kun anvende fakta, rapporter og andre data, som kunne have været til rådighed inden godkendelsesdatoen for den ophævede beslutning, dvs. den 2. april 2008. Selv om dokumentet indeholder nogle data fra en undersøgelse, der blev foretaget i 2007 (Henry Poole Consulting, jf. fodnote 15), er beregningerne baseret på antagelser og andre data, som ikke synes at stamme direkte fra denne undersøgelse.

| (189) | For så vidt angår det efterfølgende produkt (bølgepap), skabes der ikke nogen produktionskapacitet. Formålet hermed er udelukkende produktion af bølgepapråpapir (kapacitetsforøgelse for bølgepap: 0 %). Følgelig overskrides 5 %-tærskelværdien i henhold til punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne ikke ved bølgepap. |
| --- | --- |

(189)

For så vidt angår det efterfølgende produkt (bølgepap), skabes der ikke nogen produktionskapacitet. Formålet hermed er udelukkende produktion af bølgepapråpapir (kapacitetsforøgelse for bølgepap: 0 %). Følgelig overskrides 5 %-tærskelværdien i henhold til punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne ikke ved bølgepap.

| (190) | Som generel konklusion mener Kommissionen på grundlag af ovenstående redegørelse, at den kapacitet, der skabes via Propapier PM2-projektet, udgør mindre end 5 % af de berørte relevante markeder, og at den støtte, der skal undersøges, ikke skaber en situation, hvor der sker overskridelse af den tærskelværdi for de relevante produkter, som er forankret i punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne. |
| --- | --- |

(190)

Som generel konklusion mener Kommissionen på grundlag af ovenstående redegørelse, at den kapacitet, der skabes via Propapier PM2-projektet, udgør mindre end 5 % af de berørte relevante markeder, og at den støtte, der skal undersøges, ikke skaber en situation, hvor der sker overskridelse af den tærskelværdi for de relevante produkter, som er forankret i punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne.

Strukturbestemt overkapacitet

| (191) | Som anført i punkt 60 mente Smurfit Kappa, at markedet for bølgepapråpapir i perioden 2001-2006 måtte kæmpe med strukturbestemt overkapacitet, og statsstøtten til nye investeringer i branchen har forværret denne overkapacitet yderligere. Kommissionen vil kontrollere disse argumenter, selv om resultaterne af undersøgelsen i henhold til punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne tyder på, at der ikke opstår nogen væsentlig kapacitetsforøgelse for et marked med strukturbestemt overkapacitet. |
| --- | --- |

(191)

Som anført i punkt 60 mente Smurfit Kappa, at markedet for bølgepapråpapir i perioden 2001-2006 måtte kæmpe med strukturbestemt overkapacitet, og statsstøtten til nye investeringer i branchen har forværret denne overkapacitet yderligere. Kommissionen vil kontrollere disse argumenter, selv om resultaterne af undersøgelsen i henhold til punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne tyder på, at der ikke opstår nogen væsentlig kapacitetsforøgelse for et marked med strukturbestemt overkapacitet.

| (192) | Smurfit Kappa baserede sin argumentation på en undersøgelse udført af London Economics i 2007, som viser en kapacitetsudnyttelse i perioden 2003-2005 på under 90 % og indebærer, at værdien i perioden 2006-2007 også ville være forblevet under 90 %, hvis der ikke var blevet udtaget kapacitet i branchen. Tyskland hævder derimod, at udtagningen af kapacitet hovedsagelig ville have berørt ældre og ineffektive maskiner (52). Af ECA-rapporten fremgår det, at udtagningen for størstedelens vedkommende skyldtes naturlige ændringer i efterspørgslen og de tekniske standarder samt en stræben efter stordriftsfordele. En udskiftning af maskinerne var nødvendig på grund af 1) ændringer i produktionsteknologier, 2) videreudvikling af standardiseringsprocesser i branchen og 3) de potentielle omkostningsbesparelser i form af stordriftsfordele ved større maskiner. Derfor afviste Tyskland påstanden fra Smurfit Kappa om, at udtagningen var en bevidst beslutning i sektoren for at genoprette ligevægten mellem udbud og efterspørgsel på markedet. |
| --- | --- |

(192)

Smurfit Kappa baserede sin argumentation på en undersøgelse udført af London Economics i 2007, som viser en kapacitetsudnyttelse i perioden 2003-2005 på under 90 % og indebærer, at værdien i perioden 2006-2007 også ville være forblevet under 90 %, hvis der ikke var blevet udtaget kapacitet i branchen. Tyskland hævder derimod, at udtagningen af kapacitet hovedsagelig ville have berørt ældre og ineffektive maskiner (52). Af ECA-rapporten fremgår det, at udtagningen for størstedelens vedkommende skyldtes naturlige ændringer i efterspørgslen og de tekniske standarder samt en stræben efter stordriftsfordele. En udskiftning af maskinerne var nødvendig på grund af 1) ændringer i produktionsteknologier, 2) videreudvikling af standardiseringsprocesser i branchen og 3) de potentielle omkostningsbesparelser i form af stordriftsfordele ved større maskiner. Derfor afviste Tyskland påstanden fra Smurfit Kappa om, at udtagningen var en bevidst beslutning i sektoren for at genoprette ligevægten mellem udbud og efterspørgsel på markedet.

| (193) | Kommissionen bemærker, at en uafhængig undersøgelse fra 2007 (Deutsche Bank-undersøgelsen) faktisk har vist, at Smurfit Kappas lukninger af bølgepapråpapirfabrikker havde til formål at forbedre kvaliteten af virksomhedens aktivmasse. Denne undersøgelse henviser desuden til, at det er nødvendigt med ny kapacitet for at dække efterspørgslen i perioden 2009-2012 (under henvisning til nye investeringer på markedet fra Mondi, Progroup og SAICA), og at udnyttelsesværdierne til trods for kapacitetsforøgelserne i 2009 ville forblive på et sundt niveau (53). |
| --- | --- |

(193)

Kommissionen bemærker, at en uafhængig undersøgelse fra 2007 (Deutsche Bank-undersøgelsen) faktisk har vist, at Smurfit Kappas lukninger af bølgepapråpapirfabrikker havde til formål at forbedre kvaliteten af virksomhedens aktivmasse. Denne undersøgelse henviser desuden til, at det er nødvendigt med ny kapacitet for at dække efterspørgslen i perioden 2009-2012 (under henvisning til nye investeringer på markedet fra Mondi, Progroup og SAICA), og at udnyttelsesværdierne til trods for kapacitetsforøgelserne i 2009 ville forblive på et sundt niveau (53).

| (194) | Kommissionen mener derfor, at der ikke foreligger nogen dokumentation for, at støtten til fordel for Propapier ville forøge allerede eksisterende strukturbestemt overkapacitet på markedet for bølgepapråpapir. De tal, som Smurfit Kappa har fremlagt vedrørende overkapacitet, vedrører hovedsagelig perioden inden investeringen, mens de prognoser, der var til rådighed på tidspunktet for den ophævede beslutning, herunder også en uafhængig undersøgelse (Deutsche Bank), tyder på en voksende efterspørgsel fra og med 2007. Under alle omstændigheder har Kommissionen taget hensyn til den relative (værdimæssige) tilbagegang i efterspørgslen i perioden 2001-2006, hvor den har beregnet andelen af den nyskabte kapacitet på det relevante marked i henhold til punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne. |
| --- | --- |

(194)

Kommissionen mener derfor, at der ikke foreligger nogen dokumentation for, at støtten til fordel for Propapier ville forøge allerede eksisterende strukturbestemt overkapacitet på markedet for bølgepapråpapir. De tal, som Smurfit Kappa har fremlagt vedrørende overkapacitet, vedrører hovedsagelig perioden inden investeringen, mens de prognoser, der var til rådighed på tidspunktet for den ophævede beslutning, herunder også en uafhængig undersøgelse (Deutsche Bank), tyder på en voksende efterspørgsel fra og med 2007. Under alle omstændigheder har Kommissionen taget hensyn til den relative (værdimæssige) tilbagegang i efterspørgslen i perioden 2001-2006, hvor den har beregnet andelen af den nyskabte kapacitet på det relevante marked i henhold til punkt 68, litra b), i regionalstøtteretningslinjerne.

6.5.3.   KONKLUSION MED HENSYN TIL, OM DET ER NØDVENDIGT MED EN TILBUNDSGÅENDE UNDERSØGELSE UNDER ANVENDELSE AF IDAC

| (195) | I henhold til regionalstøtteretningslinjerne vil Kommissionen i tilfælde, hvor tærskelværdierne i henhold til punkt 68, litra a) og b), i regionalstøtteretningslinjerne overskrides, kun godkende en investeringsstøtte, efter at den efter indledningen af proceduren i henhold til artikel 88, stk. 2, i EF-traktaten har påvist, at støtten er nødvendig som investeringstilskyndelse, og at fordelene ved støtteforanstaltningen opvejer konkurrencefordrejningen og påvirkningen af samhandelen mellem medlemsstaterne. Kommissionen bemærker, at tærskelværdierne i henhold til punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne i nærværende sag ikke overskrides, dvs. at den tilbundsgående undersøgelse under anvendelse af Kommissionens meddelelse vedrørende kriterierne for den tilbundsgående undersøgelse af statsstøtte med regionalt sigte til fremme af store investeringsprojekter (54) (i det følgende benævnt »IDAC«) ikke er nødvendig. Kommissionen skal dog dokumentere, at støttens bidrag til regionale investeringer opvejer de mulige negative indvirkninger på samhandelen og konkurrencen. |
| --- | --- |

(195)

I henhold til regionalstøtteretningslinjerne vil Kommissionen i tilfælde, hvor tærskelværdierne i henhold til punkt 68, litra a) og b), i regionalstøtteretningslinjerne overskrides, kun godkende en investeringsstøtte, efter at den efter indledningen af proceduren i henhold til artikel 88, stk. 2, i EF-traktaten har påvist, at støtten er nødvendig som investeringstilskyndelse, og at fordelene ved støtteforanstaltningen opvejer konkurrencefordrejningen og påvirkningen af samhandelen mellem medlemsstaterne. Kommissionen bemærker, at tærskelværdierne i henhold til punkt 68 i regionalstøtteretningslinjerne i nærværende sag ikke overskrides, dvs. at den tilbundsgående undersøgelse under anvendelse af Kommissionens meddelelse vedrørende kriterierne for den tilbundsgående undersøgelse af statsstøtte med regionalt sigte til fremme af store investeringsprojekter (54) (i det følgende benævnt »IDAC«) ikke er nødvendig. Kommissionen skal dog dokumentere, at støttens bidrag til regionale investeringer opvejer de mulige negative indvirkninger på samhandelen og konkurrencen.

6.5.4.   AFVEJNING AF STØTTENS POSITIVE OG NEGATIVE VIRKNINGER

| (196) | Kommissionen konstaterer, at kravene til tilskyndelsesvirkningen i henhold til punkt 38 i regionalstøtteretningslinjerne er opfyldt. Desuden konstaterer Kommissionen, at Retten har bekræftet, at Kommissionen som grundlag for sin vurdering af tilskyndelsesvirkningen kan henvise til det tidsmæssige forløb (55). Derfor mener Kommissionen, at støtten havde en tilskyndelsesvirkning for investeringen og har udløst dennes positive bidrag til udviklingen i det pågældende støtteberettigede område. |
| --- | --- |

(196)

Kommissionen konstaterer, at kravene til tilskyndelsesvirkningen i henhold til punkt 38 i regionalstøtteretningslinjerne er opfyldt. Desuden konstaterer Kommissionen, at Retten har bekræftet, at Kommissionen som grundlag for sin vurdering af tilskyndelsesvirkningen kan henvise til det tidsmæssige forløb (55). Derfor mener Kommissionen, at støtten havde en tilskyndelsesvirkning for investeringen og har udløst dennes positive bidrag til udviklingen i det pågældende støtteberettigede område.

| (197) | I henhold til regionalstøtteretningslinjerne kan regionalstøtte kun spille en effektiv rolle, hvis den ydes sparsomt og proportionalt og koncentreres om de mest ugunstigt stillede regioner i EU. Især bør de tilladte støttelofter afspejle den relative alvor af de problemer, der påvirker udviklingen i de berørte regioner. Desuden skal støttens positive virkninger i form af udvikling i en ugunstigt stillet region opveje de konkurrencefordrejninger, som støtten kan forårsage. |
| --- | --- |

(197)

I henhold til regionalstøtteretningslinjerne kan regionalstøtte kun spille en effektiv rolle, hvis den ydes sparsomt og proportionalt og koncentreres om de mest ugunstigt stillede regioner i EU. Især bør de tilladte støttelofter afspejle den relative alvor af de problemer, der påvirker udviklingen i de berørte regioner. Desuden skal støttens positive virkninger i form af udvikling i en ugunstigt stillet region opveje de konkurrencefordrejninger, som støtten kan forårsage.

| (198) | I henhold til TEUF kan Kommissionen acceptere konkurrencefordrejninger og negative indvirkninger på samhandelen for at fremme den regionale udvikling i støtteberettigede områder i henhold til artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF. Den betydning, som de positive virkninger af den støttede investering tillægges, er større i de mest ugunstigt stillede områder, der falder ind under artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF, end i de områder, som falder ind under artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF. |
| --- | --- |

(198)

I henhold til TEUF kan Kommissionen acceptere konkurrencefordrejninger og negative indvirkninger på samhandelen for at fremme den regionale udvikling i støtteberettigede områder i henhold til artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF. Den betydning, som de positive virkninger af den støttede investering tillægges, er større i de mest ugunstigt stillede områder, der falder ind under artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF, end i de områder, som falder ind under artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF.

| (199) | Den maksimale støtteintensitet i forbindelse med projektet på 12,30 % i BSÆ var i overensstemmelse med retningslinjerne for justering af standardregionalstøtteloftet i henhold til punkt 67 i regionalstøtteretningslinjerne og overskrider ikke det gældende regionale støtteloft. Den kan derfor anses for proportional i forhold til de ulemper, der skal afhjælpes i regionen Brandenburg, som på det relevante tidspunkt var et regionalstøtteberettiget område i henhold til artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF. |
| --- | --- |

(199)

Den maksimale støtteintensitet i forbindelse med projektet på 12,30 % i BSÆ var i overensstemmelse med retningslinjerne for justering af standardregionalstøtteloftet i henhold til punkt 67 i regionalstøtteretningslinjerne og overskrider ikke det gældende regionale støtteloft. Den kan derfor anses for proportional i forhold til de ulemper, der skal afhjælpes i regionen Brandenburg, som på det relevante tidspunkt var et regionalstøtteberettiget område i henhold til artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF.

| (200) | Efter konstateringen af, at støtten udgør et incitament for gennemførelsen af investeringen i den pågældende region, og at den er proportional, skal de positive og negative virkninger vejes op mod hinanden. |
| --- | --- |

(200)

Efter konstateringen af, at støtten udgør et incitament for gennemførelsen af investeringen i den pågældende region, og at den er proportional, skal de positive og negative virkninger vejes op mod hinanden.

| (201) | Med skabelsen af 150 direkte og 450 indirekte arbejdspladser samt udvidelsen af det industrielle fundament i det berørte område bidrager den støttede investering til den regionale udvikling i et område, som var regionalstøtteberettiget efter artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF. Kommissionen bemærker, at støttebeløbet pr. skabt arbejdsplads (ca. 3 00  000 EUR for hver skabt direkte arbejdsplads, men kun 75  000 EUR for hver skabt direkte og indirekte arbejdsplads) ikke er urimeligt højt i forhold til lignende tilfælde af regionalstøtte til kapitalintensive investeringer i papirbranchen, hvor der gjaldt et standardregionalstøtteloft på 30 % (56). |
| --- | --- |

(201)

Med skabelsen af 150 direkte og 450 indirekte arbejdspladser samt udvidelsen af det industrielle fundament i det berørte område bidrager den støttede investering til den regionale udvikling i et område, som var regionalstøtteberettiget efter artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF. Kommissionen bemærker, at støttebeløbet pr. skabt arbejdsplads (ca. 3 00  000 EUR for hver skabt direkte arbejdsplads, men kun 75  000 EUR for hver skabt direkte og indirekte arbejdsplads) ikke er urimeligt højt i forhold til lignende tilfælde af regionalstøtte til kapitalintensive investeringer i papirbranchen, hvor der gjaldt et standardregionalstøtteloft på 30 % (56).

| (202) | Støtten resulterer ikke i skabelsen eller styrkelsen af en dominerende stilling for støttemodtageren, og virkningerne af den via investeringen skabte kapacitet på de relevante produktmarkeder er begrænsede. På tidspunktet for beslutningerne om investeringen og støttens ydelse kunne det ikke fastslås eller forventes, at disse markeder på tidspunktet for investeringens afslutning ville komme til at kæmpe med strukturbestemt overkapacitet. |
| --- | --- |

(202)

Støtten resulterer ikke i skabelsen eller styrkelsen af en dominerende stilling for støttemodtageren, og virkningerne af den via investeringen skabte kapacitet på de relevante produktmarkeder er begrænsede. På tidspunktet for beslutningerne om investeringen og støttens ydelse kunne det ikke fastslås eller forventes, at disse markeder på tidspunktet for investeringens afslutning ville komme til at kæmpe med strukturbestemt overkapacitet.

| (203) | Da støtten overholder loftet for den justerede støtteintensitet for store investeringsprojekter i overensstemmelse med regionalstøtteretningslinjerne og det godkendte regionalstøttekort for Tyskland for perioden 2007-2013, mener Kommissionen, at støtten ikke vil påvirke samhandelen på en måde, som ikke er forenelig med det indre marked. Kommissionen bemærker især, at der i de bemærkninger, som den modtog i forbindelse med den formelle undersøgelsesprocedure, ikke var nogen oplysninger om, at investeringsprojektet uden støtten ville være blevet gennemført i et andet område i EU, hvor der kunne have været anvendt en højere eller lignende tilladt maksimal støtteintensitet. Desuden er der ingen tegn på, at støtten har foranlediget Propapier til at flytte sine forretningsaktiviteter til andre områder, som befinder sig i en sammenlignelig eller værre socioøkonomisk situation end det støtteberettigede område, hvor Propapier har foretaget sin investering. |
| --- | --- |

(203)

Da støtten overholder loftet for den justerede støtteintensitet for store investeringsprojekter i overensstemmelse med regionalstøtteretningslinjerne og det godkendte regionalstøttekort for Tyskland for perioden 2007-2013, mener Kommissionen, at støtten ikke vil påvirke samhandelen på en måde, som ikke er forenelig med det indre marked. Kommissionen bemærker især, at der i de bemærkninger, som den modtog i forbindelse med den formelle undersøgelsesprocedure, ikke var nogen oplysninger om, at investeringsprojektet uden støtten ville være blevet gennemført i et andet område i EU, hvor der kunne have været anvendt en højere eller lignende tilladt maksimal støtteintensitet. Desuden er der ingen tegn på, at støtten har foranlediget Propapier til at flytte sine forretningsaktiviteter til andre områder, som befinder sig i en sammenlignelig eller værre socioøkonomisk situation end det støtteberettigede område, hvor Propapier har foretaget sin investering.

| (204) | Kommissionen bemærker afslutningsvis, at Tyskland har dokumenteret, at Propapier PM2-projektet bidrager til opnåelsen af samhørighedsmålet — et mål af almen interesse — og blev gennemført i forbindelse med en sammenhængende regionaludviklingsstrategi. Den støttede investering bidrager væsentligt til forbedringen af den socioøkonomiske situation og til udviklingen af det berørte område, navnlig i betragtning af dens virkninger på beskæftigelsen, indtjeningen og udvidelsen af det industrielle fundament. I betragtning af projektets art og størrelse mener Kommissionen, at støtten ikke forårsager uacceptable konkurrencefordrejninger og indvirkninger på samhandelen. |
| --- | --- |

(204)

Kommissionen bemærker afslutningsvis, at Tyskland har dokumenteret, at Propapier PM2-projektet bidrager til opnåelsen af samhørighedsmålet — et mål af almen interesse — og blev gennemført i forbindelse med en sammenhængende regionaludviklingsstrategi. Den støttede investering bidrager væsentligt til forbedringen af den socioøkonomiske situation og til udviklingen af det berørte område, navnlig i betragtning af dens virkninger på beskæftigelsen, indtjeningen og udvidelsen af det industrielle fundament. I betragtning af projektets art og størrelse mener Kommissionen, at støtten ikke forårsager uacceptable konkurrencefordrejninger og indvirkninger på samhandelen.

| (205) | I lyset af det ovenstående konkluderer Kommissionen, at fordelene ved støtteforanstaltningen opvejer konkurrencefordrejningerne og påvirkningen af samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(205)

I lyset af det ovenstående konkluderer Kommissionen, at fordelene ved støtteforanstaltningen opvejer konkurrencefordrejningerne og påvirkningen af samhandelen mellem medlemsstaterne.

7.   KONKLUSION

Kommissionen fastslår, at Tyskland ulovligt har iværksat støtte til fordel for Propapier PM2 GmbH i strid med artikel 108, stk. 3, i TEUF. Ikke desto mindre når Kommissionen til den konklusion, at støtten opfylder standardkriterierne i regionalstøtteretningslinjerne og ikke skaber en situation, hvor tærskelværdierne i henhold til punkt 68, litra a) og b), i regionalstøtteretningslinjerne overskrides, har en tilskyndelsesvirkning og er proportional i forhold til de regionale ulemper, der skal afhjælpes. Desuden er det Kommissionens opfattelse, at fordelene ved støtten opvejer konkurrencefordrejningerne og påvirkningen af samhandelen mellem medlemsstaterne. Kommissionen konkluderer derfor, at støtten i henhold til artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF er forenelig med det indre marked —

VEDTAGET FØLGENDE AFGØRELSE:

Artikel 1

Tysklands statsstøtte til fordel for Propapier PM2 GmbH på 4 3 4 15  903 EUR (i nutidsværdi) er i henhold til artikel 107, stk. 3, litra a), i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde forenelig med det indre marked.

Artikel 2

Denne afgørelse er rettet til Forbundsrepublikken Tyskland.

Bruxelles, den 1. oktober 2014.

På Kommissionens vegne

Joaquín ALMUNIA

Næstformand

---

(1)  EUT C 54 af 4.3.2006, s. 13.

1

(2)  Hertil regnes formelle klager fra følgende sammenslutninger: Swedish Forest Industries Federation og Finnish Forest Industry Federation, 20. december 2007 (registreret under journalnr. CP 365/07), Koninklijke Vereniging van Nederlandse Papier- en Kartonfabrieken, 3. januar 2008 (registreret under journalnr. CP 3/08) og fra Procelpac — Groupement français des fabricants de papiers et cartons d'emballage à base de cellulose, 22. februar 2008 (registreret under journalnr. CP 47/08).

2

(3)  EUT C 131 af 29.5.2008, s. 6.

3

(4)  EUT C 7 af 12.1.2011, s. 10.

4

(5)  Jf. Kommissionens afgørelse af 23. marts 2011 i statsstøttesag C 28/05 til Glunz AG (EUT L 228 af 3.9.2011, s. 22) og Kommissionens afgørelse af 11. maj 2012 i statsstøttesag SA.28855 (N 373/09) (ex C 10/09, ex N 528/08) til ING — Restructuring aid (EUT C 260 af 29.8.2012, s. 1).

5

(6)  EUT C 230 af 8.8.2013, s. 39.

6

(7)  Statsstøttesag N 459/06 (EUT C 295 af 5.12.2006, s. 6).

7

(8)  Omfattet af tavshedspligt.

8

(9)  Med henblik på denne afgørelse tilbagediskonteres støtteberettigede omkostninger og støttebeløb under anvendelse af den på tidspunktet for anmeldelsen gældende referencerente, dvs. i dette tilfælde 5,42 % (jf. punkt 41 i regionalstøtteretningslinjerne), til året for den oprindelige anmeldelse.

9

(10)  Offentliggjort i EUT C 41 af 24.2.2007, s. 9. I henhold til Kommissionens forordning (EF) nr. 1628/2006 af 24. oktober 2006 om anvendelse af traktatens artikel 87 og 88 på medlemsstaternes regionale investeringsstøtte (gruppefritagelsesforordning for regional investeringsstøtte) (EUT L 302 af 1.11.2006, s. 29).

10

(11)  Offentliggjort i EUT C 102 af 5.5.2007, s. 11. Støtteordningen gennemføres i henhold til gruppefritagelsesforordningen for regional investeringsstøtte (se fodnote 9).

11

(12)  Målt i købekraftstandard.

12

(13)  Efter vedtagelsen af den ophævede beslutning meddelte Tyskland, at der i forbindelse med projektet er skabt i alt 675 arbejdspladser i regionen (heraf 36 på kraftværket). Propapier beskæftiger selv 123 arbejdere og 23 funktionærer. Derudover har Propapier skabt 11 uddannelsespladser.

13

(14)  Jf. præmis 88 i Rettens dom i sag T-304/08.

14

(15)  Economic analysis of State aid given to Progroup AG, London Economics, 9.11.2007.

15

(16)  Henry Poole Consulting: Strategic Planning Aid for Corrugated Europe (03/07).

16

(17)  Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af artikel 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (EFT L 83 af 27.3.1999, s. 1) (i den reviderede udgave).

17

(18)  Economic analysis of investment aid to Progroup, Report for Federal Republic of Germany, 11.7.2013.

18

(19)  Investeringspræmie til Propapier PM2, diskussionsdokument, Roland Berger Strategy Consultants, 15.7.2013.

19

(20)  Deutsche Bank AG Global Markets Research Division, Smurfit Kappa analysis report, 24.4.2007.

20

(21)  ECA-rapporten, s. 19.

21

(22)  Kommissionen fulgte samme fremgangsmåde i statsstøttesag N 203/08 LIP — Tyskland — støtte til papirfabrikken Hamburger Spremberg GmbH & Co KG og SA.32063 (2011/NN) Polen — LIP — Mondi Świecie.

22

(23)  Deutsche Bank-undersøgelsen, s. 21.

23

(24)  ECA-rapporten, s. 9.

24

(25)  Deutsche Bank-undersøgelsen, s. 12.

25

(26)  ECA-rapporten, s. 10.

26

(27)  CAGR (gennemsnitlig årlig vækstrate).

27

(28)  Lønforskel på grund af uddannelsesomkostninger og andre udgifter, f.eks. husleje- og befordringstilskud, på basis af en sammenligning mellem de eksisterende Prowell-lokaliteter i [...].

28

(29)  SPD's partiforening og CDU's partiforening i delstaten Brandenburg, aftale vedrørende samarbejde i en regeringskoalition i den 4. valgperiode for landdagen i Brandenburg 2004-2009, Potsdam, oktober 2004.

29

(30)  Pöyry, »Branchenstrategie Papier Brandenburg (Zusammenfassung)« udarbejdet på foranledning af Brandenburgs økonomiministerium, november 2007.

30

(31)  F.eks. seminarer og praktikophold i Tyskland og udlandet, faglig uddannelse i hydraulik og pneumatik, specifikke kurser til brugere af Propapier PM2-maskinen.

31

(32)  Statsstøttesager N 203/08 LIP — Tyskland — støtte til papirfabrikken Hamburger Spremberg GmbH & Co KG, N 865/2006 LIP — Tyskland — støtte til projektselskabet Papierfabrik Adolf Jass Schwarza GmbH og SA.32063 (2011/NN) Polen — LIP — Mondi Świecie.

32

(33)  Gruppefritagelsesforordningen for regional investeringsstøtte (jf. fodnote 9).

33

(34)  Jf. statsstøttesag C 28/2005 Glunz AG, C 54/1996 Alitalia (Kommissionens beslutning 2001/723/EF (EFT L 271 af 12.10.2001, s. 28)), SA.23839 (C 44/2007) FagorBrandt (Kommissionens afgørelse 2013/283/EU (EUT L 166 af 18.6.2013, s. 1)) og SA.28855(2012/C) ING — Restructuring aid.

34

(35)  Sag 34/86, Rådet mod Europa-Parlamentet, Sml. 1986, s. 2155, præmis 47; sag C-415/96, Spanien mod Kommissionen, Sml. 1998 I, s. 6993, præmis 31; sag C-458/98 P, Industrie des poudres sphériques mod Rådet, Sml. 2000 I, s. 8147, præmis 82.

35

(36)  Sag C-415/96, Spanien mod Kommissionen, Sml. 1998 I, s. 6993, præmis 34.

36

(37)  Jf. Kommissionens beslutning 2006/262/EF af 21. september 2005 om Tysklands statsstøtte C 5/2004 (ex N 609/2003) til fordel for Kronoply (EUT L 94 af 1.4.2006, s. 50).

37

(38)  Jf. fodnote 4.

38

(39)  Jf. betragtning 3.

39

(40)  Bl.a. COMP/M.3935 — Jefferson Smurfit/Kappa (10.11.2005); COMP/M.2391 — CVC/Cinven/AssiDomän (10.5.2001); COMP/M.2243 — Stora Enso/AssiDomän/JV (22.12.2000); COMP/M.2020 — Metsä-Serla/MODO (4.8.2000).

40

(41)  Statsstøttesager N 203/08 LIP — Tyskland — støtte til papirfabrikken Hamburger Spremberg GmbH & Co KG, N 865/06 LIP — Tyskland — støtte til projektselskabet Papierfabrik Adolf Jass Schwarza GmbH og SA.32063 (2011/NN) Polen — LIP — Mondi Świecie.

41

(42)  Jf. fodnote 38.

42

(43)  F.eks. COMP/M.3935 — Jefferson Smurfit/Kappa; COMP/M.2391 — CVC/Cinven/AssiDomän.

43

(44)  Det skal i denne sammenhæng bemærkes, at Progroup på det frie marked kun sælger bølgepapråpapir, der er fremstillet af genbrugspapir, dvs. testliner med en vægt på op til 150 g/m2 og fluting af genbrugspapir.

44

2

(45)  Idet integrerede producenter, som det fremgår af det ovenstående, ikke kun er aktive på det frie marked på grund af utilstrækkelig kapacitet, men også på grund af logistiske krav, undervurderes det frie markeds volumen ved denne metode, afhængigt af deres konkrete efterspørgsel efter forskellige typer bølgepapråpapir, således at der gengives et værst tænkeligt scenario-koncept.

45

(46)  FEFCO er paraplyorganisationen for de europæiske sammenslutninger af bølgepapproducenter.

46

(47)  I fodnote 62 i regionalstøtteretningslinjerne er det »beregnede forbrug af det relevante produkt« defineret som »produktion plus import minus eksport«. Dataene vedrørende det beregnede forbrug blev registreret af Pöyry med henblik på anmeldelse.

47

(48)  Baseret på data for EU-27.

48

(49)  Med udgangspunkt i den samme argumentation nåede Kommissionen i nedenstående statsstøttesager om andre investeringer i papirsektoren i den samme periode til den samme konklusion: Statsstøttesag N 203/08 LIP — Tyskland — støtte til papirfabrikken Hamburger Spremberg GmbH & Co KG og SA.32063 (2011/NN) Polen — LIP — Mondi Świecie.

49

(50)  På baggrund af det værst tænkelige scenario-koncept, der er beskrevet i betragtning 167 i denne afgørelse.

50

(51)  Denne værdi blev beregnet som følger: [< 2 50  000] ton pr. år/(8 6 00  000 ton pr. år — [> 3 65  000] ton pr. år).

51

(52)  Ifølge ECA-rapporten var de papirmaskiner, der blev udtaget af kapaciteten i Europa i perioden 2000-2007 i gennemsnit 51 år gamle (s. 55 og appendiks 2).

52

(53)  »Branchens udnyttelsesværdier er en vigtig målestok for, hvor sunde markedsvilkårene er, og giver oplysning om produktprisernes retning. Sidste år udgjorde kapacitetsudnyttelsen i Europa 92 %, og det forventes, at den vil stige i de kommende to år (...). Den sunde vækst i efterspørgslen i forbindelse med et begrænset nyt udbud vil straffe markedet yderligere«. (Deutsche Bank-undersøgelse, s. 19).

53

(54)  EUT C 223 af 16.9.2009, s. 3.

54

(55)  Rettens dom af 14.1.2009, T-162/06, Kronoply mod Kommissionen, Sml. 2009, præmis 80.

55

(56)  Jf. statsstøttesager N 203/08 LIP — Tyskland — støtte til papirfabrikken Hamburger Spremberg GmbH & Co KG (støtte på ca. 1 83  000 EUR pr. skabt direkte arbejdsplads; 200 direkte arbejdspladser; antallet af indirekte arbejdspladser ikke angivet) og N 865/06 LIP — Tyskland — støtte til projektselskabet Papierfabrik Adolf Jass Schwarza GmbH (støtte på ca. 3 67  000 EUR pr. skabt direkte arbejdsplads; 100 direkte og 100 indirekte arbejdspladser).

56

---

| 8.7.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 179/83 |
| --- | --- | --- | --- |

8.7.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 179/83

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2015/1073

af 9. januar 2015

om statsstøtte SA.35888 (2013/C) (ex 2013/NN) SA.37220 (2014/C) (ex 2013/NN) SA.38225 (2014/C) (ex 2013/NN) tildelt af Cypern til Cyprus Airways (Public) Ltd

(meddelt under nummer C(2014) 9362)

(Kun den engelske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret de interesserede parter til at indsende deres bemærkninger i henhold til ovenstående bestemmelser (1), under henvisning til deres bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

1.   SAGSFORLØB

1.1.   DEN FØRSTE FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE (SA.35888)

| (1) | I februar 2012 fik Kommissionens tjenestegrene gennem pressen kendskab til, at den cypriotiske regering overvejede en intervention til fordel for Cyprus Airways (Public) Ltd (»Cyprus Airways« eller »virksomheden«). For at afgøre, om eventuelle spørgsmål om statsstøtte kunne opstå, åbnede Kommissionen en sag på eget initiativ. |
| --- | --- |

(1)

I februar 2012 fik Kommissionens tjenestegrene gennem pressen kendskab til, at den cypriotiske regering overvejede en intervention til fordel for Cyprus Airways (Public) Ltd (»Cyprus Airways« eller »virksomheden«). For at afgøre, om eventuelle spørgsmål om statsstøtte kunne opstå, åbnede Kommissionen en sag på eget initiativ.

| (2) | Ved brev af 20. februar 2012, 15. juni 2012 og 23. august 2012 anmodede Kommissionen om oplysninger. De cypriotiske myndigheder svarede den 6. april 2012 og den 30. august 2012. Den 4. oktober 2012 blev der afholdt et møde i Bruxelles mellem Kommissionen og repræsentanter for de cypriotiske myndigheder og Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(2)

Ved brev af 20. februar 2012, 15. juni 2012 og 23. august 2012 anmodede Kommissionen om oplysninger. De cypriotiske myndigheder svarede den 6. april 2012 og den 30. august 2012. Den 4. oktober 2012 blev der afholdt et møde i Bruxelles mellem Kommissionen og repræsentanter for de cypriotiske myndigheder og Cyprus Airways.

| (3) | Den 13. december 2012 modtog Kommissionen en anmeldelse fra de cypriotiske myndigheder af redningsstøtte til Cyprus Airways (SA.35888). Ved brev af 19. december 2012 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger. De cypriotiske myndigheder svarede den 4. januar 2013. |
| --- | --- |

(3)

Den 13. december 2012 modtog Kommissionen en anmeldelse fra de cypriotiske myndigheder af redningsstøtte til Cyprus Airways (SA.35888). Ved brev af 19. december 2012 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger. De cypriotiske myndigheder svarede den 4. januar 2013.

| (4) | Ved brev af 6. marts 2013 (»afgørelsen af 6. marts 2013«) informerede Kommissionen Cypern om, at den havde besluttet at indlede proceduren i henhold til artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (»traktaten«), for så vidt angår visse statsforanstaltninger som beskrevet i afsnit 3.2.1 nedenfor (»den første formelle undersøgelsesprocedure«). |
| --- | --- |

(4)

Ved brev af 6. marts 2013 (»afgørelsen af 6. marts 2013«) informerede Kommissionen Cypern om, at den havde besluttet at indlede proceduren i henhold til artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (»traktaten«), for så vidt angår visse statsforanstaltninger som beskrevet i afsnit 3.2.1 nedenfor (»den første formelle undersøgelsesprocedure«).

| (5) | Kommissionens afgørelse af 6. marts 2013 om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende
   (2). Kommissionen opfordrede de cypriotiske myndigheder og andre interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til de påståede støtteforanstaltninger. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionens afgørelse af 6. marts 2013 om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende
   (2). Kommissionen opfordrede de cypriotiske myndigheder og andre interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til de påståede støtteforanstaltninger.

| (6) | Kommissionen modtog bemærkninger fra de cypriotiske myndigheder den 31. maj 2013. Kommissionen modtog bemærkninger fra fem interesserede parter i perioden fra den 4. april til den 3. juli 2013. Kommissionen modtog bemærkningerne fra de cypriotiske myndigheder til de interesserede parters bemærkninger den 10. september 2013. |
| --- | --- |

(6)

Kommissionen modtog bemærkninger fra de cypriotiske myndigheder den 31. maj 2013. Kommissionen modtog bemærkninger fra fem interesserede parter i perioden fra den 4. april til den 3. juli 2013. Kommissionen modtog bemærkningerne fra de cypriotiske myndigheder til de interesserede parters bemærkninger den 10. september 2013.

1.2.   DEN ANDEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE (SA.37220 OG SA.38225)

| (7) | Ved forhåndsanmeldelse af 22. juli 2013 fremsendte de cypriotiske myndigheder et udkast til en omstruktureringsplan til Kommissionen, og den 23. oktober 2013 anmeldte de en ajourført version af planen (»2013-omstruktureringsplanen«) (SA.37220). Ved brev af 15. november 2013 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger. De cypriotiske myndigheder svarede den 10. januar 2014. |
| --- | --- |

(7)

Ved forhåndsanmeldelse af 22. juli 2013 fremsendte de cypriotiske myndigheder et udkast til en omstruktureringsplan til Kommissionen, og den 23. oktober 2013 anmeldte de en ajourført version af planen (»2013-omstruktureringsplanen«) (SA.37220). Ved brev af 15. november 2013 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger. De cypriotiske myndigheder svarede den 10. januar 2014.

| (8) | Som led i den regelmæssige overvågning af godkendte eller fritagne ordninger vurderede Kommissionens tjenestegrene gennemførelsen af en cypriotisk uddannelsesstøtteordning (3). Kommissionen anmodede bl.a. om oplysninger om uddannelsesstøtte til Cyprus Airways (SA.38225) ved brev af 3. december 2012, 15. februar 2013 og 6. maj 2013. De cypriotiske myndigheder svarede den 19. december 2012, den 14. marts 2013 og den 30. maj 2013. |
| --- | --- |

(8)

Som led i den regelmæssige overvågning af godkendte eller fritagne ordninger vurderede Kommissionens tjenestegrene gennemførelsen af en cypriotisk uddannelsesstøtteordning (3). Kommissionen anmodede bl.a. om oplysninger om uddannelsesstøtte til Cyprus Airways (SA.38225) ved brev af 3. december 2012, 15. februar 2013 og 6. maj 2013. De cypriotiske myndigheder svarede den 19. december 2012, den 14. marts 2013 og den 30. maj 2013.

| (9) | Ved brev af 4. februar 2014 (»afgørelsen af 4. februar 2014«) informerede Kommissionen Cypern om, at den havde besluttet at indlede proceduren i henhold til traktatens artikel 108, stk. 2, for så vidt angår statsforanstaltningerne som beskrevet i afsnit 3.2.2 (»den anden formelle undersøgelsesprocedure«). |
| --- | --- |

(9)

Ved brev af 4. februar 2014 (»afgørelsen af 4. februar 2014«) informerede Kommissionen Cypern om, at den havde besluttet at indlede proceduren i henhold til traktatens artikel 108, stk. 2, for så vidt angår statsforanstaltningerne som beskrevet i afsnit 3.2.2 (»den anden formelle undersøgelsesprocedure«).

| (10) | Kommissionens afgørelse af 4. februar 2014 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende
   (4). Kommissionen opfordrede de cypriotiske myndigheder og andre interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til de påståede støtteforanstaltninger. |
| --- | --- |

(10)

Kommissionens afgørelse af 4. februar 2014 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende
   (4). Kommissionen opfordrede de cypriotiske myndigheder og andre interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til de påståede støtteforanstaltninger.

| (11) | Kommissionen modtog bemærkninger fra de cypriotiske myndigheder den 31. marts 2014. Den 16. marts 2014 modtog Kommissionen bemærkninger fra tre interesserede parter. Kommissionen modtog bemærkningerne fra de cypriotiske myndigheder til de interesserede parters bemærkninger den 26. juni 2014. |
| --- | --- |

(11)

Kommissionen modtog bemærkninger fra de cypriotiske myndigheder den 31. marts 2014. Den 16. marts 2014 modtog Kommissionen bemærkninger fra tre interesserede parter. Kommissionen modtog bemærkningerne fra de cypriotiske myndigheder til de interesserede parters bemærkninger den 26. juni 2014.

| (12) | Kommissionen anmodede om supplerende oplysninger ved brev af 11. april 2014 og 2. juli 2014. De cypriotiske myndigheder svarede den 11. maj og den 8. august 2014. |
| --- | --- |

(12)

Kommissionen anmodede om supplerende oplysninger ved brev af 11. april 2014 og 2. juli 2014. De cypriotiske myndigheder svarede den 11. maj og den 8. august 2014.

| (13) | Ved brev af 14. november 2014 gav Cypern tilsagn om at give afkald på sin ret i henhold til traktatens artikel 342 og artikel 3 i forordning (EF) nr. 1/1958 og lade nærværende afgørelse vedtage og offentliggøre på engelsk. |
| --- | --- |

(13)

Ved brev af 14. november 2014 gav Cypern tilsagn om at give afkald på sin ret i henhold til traktatens artikel 342 og artikel 3 i forordning (EF) nr. 1/1958 og lade nærværende afgørelse vedtage og offentliggøre på engelsk.

2.   DET CYPRIOTISKE LUFTTRANSPORTMARKED

| (14) | Cypern har to internationale lufthavne, Larnaca (LCA — tæt på hovedstaden Nicosia) og Paphos (PFO). Da øen er lille, kan de fleste rejsende fra/til Cypern nemt nå frem til begge lufthavne. |
| --- | --- |

(14)

Cypern har to internationale lufthavne, Larnaca (LCA — tæt på hovedstaden Nicosia) og Paphos (PFO). Da øen er lille, kan de fleste rejsende fra/til Cypern nemt nå frem til begge lufthavne.

| (15) | De fleste passagerer kommer fra Det Forenede Kongerige og Rusland, og der kommer betydelig færre passagerer fra Tyskland, Sverige og Grækenland. Tilstrømningen af passagerer svinger afhængigt af sæsonen. I sommermånederne (juli-august) er der tre gange flere passagerer end i vintermånederne (december-februar). Trafikken fra Grækenland er imidlertid ikke sæsonbetinget. |
| --- | --- |

(15)

De fleste passagerer kommer fra Det Forenede Kongerige og Rusland, og der kommer betydelig færre passagerer fra Tyskland, Sverige og Grækenland. Tilstrømningen af passagerer svinger afhængigt af sæsonen. I sommermånederne (juli-august) er der tre gange flere passagerer end i vintermånederne (december-februar). Trafikken fra Grækenland er imidlertid ikke sæsonbetinget.

| (16) | Cyprus Airways har en gennemsnitlig markedsandel på omkring 15 % af trafikken til/fra øen (2012-data), men virksomhedens markedsandel varierer afhængigt af sæsonen. Virksomhedens vigtigste markeder er ruterne mellem Cypern og Grækenland og mellem Cypern og Det Forenede Kongerige. Cyprus Airways betjente ligeledes indenrigsruter på det græske marked indtil midten af 2013. Visse ruter til Mellemøsten har ligeledes været traditionelle markeder for Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(16)

Cyprus Airways har en gennemsnitlig markedsandel på omkring 15 % af trafikken til/fra øen (2012-data), men virksomhedens markedsandel varierer afhængigt af sæsonen. Virksomhedens vigtigste markeder er ruterne mellem Cypern og Grækenland og mellem Cypern og Det Forenede Kongerige. Cyprus Airways betjente ligeledes indenrigsruter på det græske marked indtil midten af 2013. Visse ruter til Mellemøsten har ligeledes været traditionelle markeder for Cyprus Airways.

| (17) | Store europæiske luftfartsselskaber har traditionelt opereret på de samme markeder som Cyprus Airways. Nogle ruter til Cypern betjenes imidlertid kun på sæsonbasis. Cyprus Airways er i den seneste tid også blevet udsat for konkurrence fra lavprisflyselskaber, der til tider opererer fra en base i Cypern. |
| --- | --- |

(17)

Store europæiske luftfartsselskaber har traditionelt opereret på de samme markeder som Cyprus Airways. Nogle ruter til Cypern betjenes imidlertid kun på sæsonbasis. Cyprus Airways er i den seneste tid også blevet udsat for konkurrence fra lavprisflyselskaber, der til tider opererer fra en base i Cypern.

| (18) | Cypern står i en vanskelig økonomisk situation, hvilket nedgangen i BNP siden 2009, forøgelsen af budgetunderskuddet og den øgede arbejdsløshed vidner om. På grund af de forværrede finansieringsbetingelser har Cypern modtaget finansiel støtte fra medlemsstaterne i euroområdet og Den Internationale Valutafond (»IMF«). |
| --- | --- |

(18)

Cypern står i en vanskelig økonomisk situation, hvilket nedgangen i BNP siden 2009, forøgelsen af budgetunderskuddet og den øgede arbejdsløshed vidner om. På grund af de forværrede finansieringsbetingelser har Cypern modtaget finansiel støtte fra medlemsstaterne i euroområdet og Den Internationale Valutafond (»IMF«).

| (19) | Som følge af recessionen, ikke blot i Cypern, men også i andre europæiske lande, er antallet af passagerer, der rejser til og fra Cypern, faldet. Den gennemsnitlige billetpris er ligeledes faldet betydeligt. Den fremtidige udvikling på det cypriotiske marked afhænger af opsvinget i Europa, men ligeledes af udviklingen af den lokale økonomi. |
| --- | --- |

(19)

Som følge af recessionen, ikke blot i Cypern, men også i andre europæiske lande, er antallet af passagerer, der rejser til og fra Cypern, faldet. Den gennemsnitlige billetpris er ligeledes faldet betydeligt. Den fremtidige udvikling på det cypriotiske marked afhænger af opsvinget i Europa, men ligeledes af udviklingen af den lokale økonomi.

3.   BESKRIVELSE AF STØTTEFORANSTALTNINGERNE

3.1.   STØTTEMODTAGEREN

| (20) | Cyprus Airways blev grundlagt i 1947 og har lufttransport af passagerer og gods og udførelse af andre luftfartstjenester som hovedaktivitet. Virksomheden er noteret på Cyperns fondsbørs. Siden starten af 2013 har virksomhedens hovedaktionær efter en aktiekapitalforhøjelse (omfattet af begge undersøgelsesprocedurer) været den cypriotiske stat med en aktiebeholdning på 93,67 %. De resterende aktier ejes af private aktionærer. |
| --- | --- |

(20)

Cyprus Airways blev grundlagt i 1947 og har lufttransport af passagerer og gods og udførelse af andre luftfartstjenester som hovedaktivitet. Virksomheden er noteret på Cyperns fondsbørs. Siden starten af 2013 har virksomhedens hovedaktionær efter en aktiekapitalforhøjelse (omfattet af begge undersøgelsesprocedurer) været den cypriotiske stat med en aktiebeholdning på 93,67 %. De resterende aktier ejes af private aktionærer.

| (21) | Ved udgangen af 2013 betjente Cyprus Airways ruteflyvninger til ca. 15 destinationer og havde seks fly (Airbus A320) og ca. 600 ansatte. Virksomheden kan dermed kategoriseres som en stor virksomhed (5). |
| --- | --- |

(21)

Ved udgangen af 2013 betjente Cyprus Airways ruteflyvninger til ca. 15 destinationer og havde seks fly (Airbus A320) og ca. 600 ansatte. Virksomheden kan dermed kategoriseres som en stor virksomhed (5).

| (22) | I 2005 modtog Cyprus Airways 30 mio. CYP (ca. 51 mio. EUR) i form af redningsstøtte, og i 2007 nød virksomheden godt af en række omstruktureringsforanstaltninger, der primært bestod af i) et lån på 55 mio. CYP (ca. 96 mio. EUR), heraf et lån på 45 mio. CYP (ca. 78 mio. EUR) understøttet af en statsgaranti, og ii) en kapitalforhøjelse på 14 mio. CYP (ca. 24 mio. EUR) med deltagelse af offentlige og private aktionærer på lige vilkår. Disse foranstaltninger, der omfattede en omstruktureringsplan (»2007-omstruktureringsplanen«), blev godkendt af Kommissionen som forenelig statsstøtte til omstrukturering (6). |
| --- | --- |

(22)

I 2005 modtog Cyprus Airways 30 mio. CYP (ca. 51 mio. EUR) i form af redningsstøtte, og i 2007 nød virksomheden godt af en række omstruktureringsforanstaltninger, der primært bestod af i) et lån på 55 mio. CYP (ca. 96 mio. EUR), heraf et lån på 45 mio. CYP (ca. 78 mio. EUR) understøttet af en statsgaranti, og ii) en kapitalforhøjelse på 14 mio. CYP (ca. 24 mio. EUR) med deltagelse af offentlige og private aktionærer på lige vilkår. Disse foranstaltninger, der omfattede en omstruktureringsplan (»2007-omstruktureringsplanen«), blev godkendt af Kommissionen som forenelig statsstøtte til omstrukturering (6).

| (23) | Cyprus Airways modtager en årlig kompensation for tab som følge af det tyrkiske forbud mod cypriotiske flys overflyvning. Kompensationen er baseret på en støtteordning godkendt af Kommissionen i henhold til traktatens artikel 107, stk. 2, litra b). Støttemodtagerne er luftfartsselskaber etableret i Cypern (7). |
| --- | --- |

(23)

Cyprus Airways modtager en årlig kompensation for tab som følge af det tyrkiske forbud mod cypriotiske flys overflyvning. Kompensationen er baseret på en støtteordning godkendt af Kommissionen i henhold til traktatens artikel 107, stk. 2, litra b). Støttemodtagerne er luftfartsselskaber etableret i Cypern (7).

3.2.   BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE

3.2.1.   Den første formelle undersøgelsesprocedure

| (24) | Den 6. marts 2013 indledte Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure over for følgende foranstaltninger: |
| --- | --- |

(24)

Den 6. marts 2013 indledte Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure over for følgende foranstaltninger:

| (25) | I perioden fra september 2012 til december 2012 foretog staten »på forskud« en udbetaling på 31,33 mio. EUR til Cyprus Airways som led i en samlet kapitalforhøjelse på 45 mio. EUR, der var planlagt for virksomheden. Beløbet blev betalt i rater. |
| --- | --- |

(25)

I perioden fra september 2012 til december 2012 foretog staten »på forskud« en udbetaling på 31,33 mio. EUR til Cyprus Airways som led i en samlet kapitalforhøjelse på 45 mio. EUR, der var planlagt for virksomheden. Beløbet blev betalt i rater.

| (26) | I november 2012 fik Kommissionen tilsendt en ny forretningsplan (»genopretningsplan«). Ifølge planen skulle virksomheden genoprettes i løbet af fem år på grundlag af en kapitalforhøjelse, forbedrede omkostnings- og produktivitetsfaktorer, nye investeringer og omstrukturering af virksomheden til et flyselskab med fællesklasse med tilvalg af service — »single-class value airline of option-based services«. I planen forventedes en lille rentabilitet allerede fra andet år af planens gennemførelse. Planen skulle godkendes af de eksisterende aktionærer, der skulle deltage i kapitalforhøjelsen, som var en forudsætning for planens gennemførelse. Planen blev i sidste ende ikke gennemført. |
| --- | --- |

(26)

I november 2012 fik Kommissionen tilsendt en ny forretningsplan (»genopretningsplan«). Ifølge planen skulle virksomheden genoprettes i løbet af fem år på grundlag af en kapitalforhøjelse, forbedrede omkostnings- og produktivitetsfaktorer, nye investeringer og omstrukturering af virksomheden til et flyselskab med fællesklasse med tilvalg af service — »single-class value airline of option-based services«. I planen forventedes en lille rentabilitet allerede fra andet år af planens gennemførelse. Planen skulle godkendes af de eksisterende aktionærer, der skulle deltage i kapitalforhøjelsen, som var en forudsætning for planens gennemførelse. Planen blev i sidste ende ikke gennemført.

| (27) | På tidspunktet for tildeling af foranstaltning 1 fremførte de cypriotiske myndigheder, at staten handlede som en markedsøkonomisk investor for at beskytte sine aktiver indtil den endelige gennemførelse af genopretningsplanen og alle aktionærernes gennemførelse af kapitalforhøjelsen. |
| --- | --- |

(27)

På tidspunktet for tildeling af foranstaltning 1 fremførte de cypriotiske myndigheder, at staten handlede som en markedsøkonomisk investor for at beskytte sine aktiver indtil den endelige gennemførelse af genopretningsplanen og alle aktionærernes gennemførelse af kapitalforhøjelsen.

| (28) | De cypriotiske myndigheder forventede desuden, at kapitalforhøjelsen ville blive gennemført ved de private aktionærers forholdsmæssige indskud af yderligere 13,67 mio. EUR. De private aktionærer indskød imidlertid kun 1 06  000 EUR, og virksomhedens aktiekapital blev således kun forøget med 31,4 mio. EUR. Statens aktiebeholdning i Cyprus Airways blev således forøget fra 69,62 % til 93,67 %. |
| --- | --- |

(28)

De cypriotiske myndigheder forventede desuden, at kapitalforhøjelsen ville blive gennemført ved de private aktionærers forholdsmæssige indskud af yderligere 13,67 mio. EUR. De private aktionærer indskød imidlertid kun 1 06  000 EUR, og virksomhedens aktiekapital blev således kun forøget med 31,4 mio. EUR. Statens aktiebeholdning i Cyprus Airways blev således forøget fra 69,62 % til 93,67 %.

3.2.1.2.   Foranstaltning 2: Redningsstøtte

| (29) | Den 13. december 2012 anmeldte de cypriotiske myndigheder redningsstøtte på 73 mio. EUR til Cyprus Airways. De cypriotiske myndigheder anførte i anmeldelsen, at dette beløb udgjorde Cyprus Airways' behov for nettolikviditet indtil den 30. juni 2013, dvs. i seks måneder. Redningsstøtten skulle ydes i form af et statslån med en rente på 1,76 %, som skulle tilbagebetales senest den 30. juni 2013. |
| --- | --- |

(29)

Den 13. december 2012 anmeldte de cypriotiske myndigheder redningsstøtte på 73 mio. EUR til Cyprus Airways. De cypriotiske myndigheder anførte i anmeldelsen, at dette beløb udgjorde Cyprus Airways' behov for nettolikviditet indtil den 30. juni 2013, dvs. i seks måneder. Redningsstøtten skulle ydes i form af et statslån med en rente på 1,76 %, som skulle tilbagebetales senest den 30. juni 2013.

| (30) | De cypriotiske myndigheder anførte, at 16,3 mio. EUR af redningsstøtten på 73 mio. EUR allerede var blevet ydet til Cyprus Airways i forbindelse med foranstaltning 1. Kommissionen bemærkede i afgørelsen af 6. marts 2013, at de cypriotiske myndigheder anmeldte redningsstøtte i form af et lån, hvorimod de 16,3 mio. EUR, som blev udbetalt, var en del af en kapitalforhøjelse. |
| --- | --- |

(30)

De cypriotiske myndigheder anførte, at 16,3 mio. EUR af redningsstøtten på 73 mio. EUR allerede var blevet ydet til Cyprus Airways i forbindelse med foranstaltning 1. Kommissionen bemærkede i afgørelsen af 6. marts 2013, at de cypriotiske myndigheder anmeldte redningsstøtte i form af et lån, hvorimod de 16,3 mio. EUR, som blev udbetalt, var en del af en kapitalforhøjelse.

| (31) | De cypriotiske myndigheder anførte, at redningsstøtten var nødvendig for at støtte Cyprus Airways i en kort periode. De anerkendte tildelingen af omstruktureringsstøtte i 2007, men forklarede, at der var ekstraordinære omstændigheder, som modvirkede den indledende gennemførelse af 2007-omstruktureringsplanen, og som svækkede virksomhedens langsigtede rentabilitet. Disse omstændigheder var knyttet til den finansielle situation i Cypern og Grækenland, to af de vigtigste markeder, som Cyprus Airways opererer på, samt den ustabile politiske situation i Mellemøsten, effekten af det tyrkiske forbud mod cypriotiske flys overflyvning, indtræden af en ny lavpriskonkurrent på markedet, der hævdes at være omfattet af en statsstøtteordning, og Cyprus Airways' underkapitalisering. |
| --- | --- |

(31)

De cypriotiske myndigheder anførte, at redningsstøtten var nødvendig for at støtte Cyprus Airways i en kort periode. De anerkendte tildelingen af omstruktureringsstøtte i 2007, men forklarede, at der var ekstraordinære omstændigheder, som modvirkede den indledende gennemførelse af 2007-omstruktureringsplanen, og som svækkede virksomhedens langsigtede rentabilitet. Disse omstændigheder var knyttet til den finansielle situation i Cypern og Grækenland, to af de vigtigste markeder, som Cyprus Airways opererer på, samt den ustabile politiske situation i Mellemøsten, effekten af det tyrkiske forbud mod cypriotiske flys overflyvning, indtræden af en ny lavpriskonkurrent på markedet, der hævdes at være omfattet af en statsstøtteordning, og Cyprus Airways' underkapitalisering.

3.2.1.3.   Foranstaltning 3: Kulanceerstatning

| (32) | Ifølge anmeldelsen af 13. december 2012 besluttede det cypriotiske ministerråd den 4. december 2012 at tildele en kulanceerstatning til den del af Cyprus Airways' personale, som vil blive afskediget i forbindelse med omstruktureringen af virksomheden. Ifølge denne afgørelse var betingelserne for kulanceerstatning, i) at den var i overensstemmelse med statsstøttereglerne, ii) at virksomhedens fagforeninger godkendte den nye forretningsplan (genopretningsplanen), og iii) at erstatningen ikke overstiger 50 % af den normale erstatning, som Cypriot Redundant Personnel Fund (»RPF«) skal betale til afskediget personale. |
| --- | --- |

(32)

Ifølge anmeldelsen af 13. december 2012 besluttede det cypriotiske ministerråd den 4. december 2012 at tildele en kulanceerstatning til den del af Cyprus Airways' personale, som vil blive afskediget i forbindelse med omstruktureringen af virksomheden. Ifølge denne afgørelse var betingelserne for kulanceerstatning, i) at den var i overensstemmelse med statsstøttereglerne, ii) at virksomhedens fagforeninger godkendte den nye forretningsplan (genopretningsplanen), og iii) at erstatningen ikke overstiger 50 % af den normale erstatning, som Cypriot Redundant Personnel Fund (»RPF«) skal betale til afskediget personale.

3.2.2.   Den anden formelle undersøgelsesprocedure

| (33) | Den 4. februar 2014 indledte Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure over for følgende foranstaltninger: |
| --- | --- |

(33)

Den 4. februar 2014 indledte Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure over for følgende foranstaltninger:

3.2.2.1.   Foranstaltning 4: Omstruktureringsstøtte

| (34) | Den 23. oktober 2013 anmeldte de cypriotiske myndigheder omstruktureringsstøtte til Cyprus Airways på 102,9 mio. EUR og en ny omstruktureringsplan (2013-omstruktureringsplanen), der ikke er knyttet til den i betragtning 26 ovenfor omhandlede genopretningsplan. Omstruktureringsstøttens størrelse:






  a) | Statens indskud af 31,33 mio. EUR ved kapitalforhøjelsen, allerede tildelt i 2012 (foranstaltning 1). |
| --- | --- | --- |

(34)

Den 23. oktober 2013 anmeldte de cypriotiske myndigheder omstruktureringsstøtte til Cyprus Airways på 102,9 mio. EUR og en ny omstruktureringsplan (2013-omstruktureringsplanen), der ikke er knyttet til den i betragtning 26 ovenfor omhandlede genopretningsplan. Omstruktureringsstøttens størrelse:

a)

Statens indskud af 31,33 mio. EUR ved kapitalforhøjelsen, allerede tildelt i 2012 (foranstaltning 1).

| b) | Raterne af redningslånet allerede tildelt Cyprus Airways (foranstaltning 2) på i alt 34,5 mio. EUR. Det tildelte beløb skulle ikke tilbagebetales af Cyprus Airways, og den tilsvarende gæld skulle konverteres til egenkapital. |
| --- | --- |

b)

Raterne af redningslånet allerede tildelt Cyprus Airways (foranstaltning 2) på i alt 34,5 mio. EUR. Det tildelte beløb skulle ikke tilbagebetales af Cyprus Airways, og den tilsvarende gæld skulle konverteres til egenkapital.

| c) | I 2007 havde den cypriotiske stat som led i den godkendte omstruktureringspakke stillet garanti for et lån på 45 mio. CYP (ca. 78 mio. EUR), som Cyprus Airways optog i Hellenic Bank (se betragtning 22 ovenfor). Cyprus Airways havde afdraget regelmæssigt på dette lån med to afdrag om året, og i august 2013 var restgælden 28,5 mio. EUR. Ifølge den anmeldte omstruktureringsstøtte skulle virksomheden ikke tilbagebetale det udestående beløb til Hellenic Bank. Statsgarantien skulle således indfries, og Cyprus Airways ville således få ny gæld til staten, da staten skulle tilbagebetale lånet. Staten skulle efterfølgende konvertere denne gæld på 28,5 mio. EUR til egenkapital i Cyprus Airways. |
| --- | --- |

c)

I 2007 havde den cypriotiske stat som led i den godkendte omstruktureringspakke stillet garanti for et lån på 45 mio. CYP (ca. 78 mio. EUR), som Cyprus Airways optog i Hellenic Bank (se betragtning 22 ovenfor). Cyprus Airways havde afdraget regelmæssigt på dette lån med to afdrag om året, og i august 2013 var restgælden 28,5 mio. EUR. Ifølge den anmeldte omstruktureringsstøtte skulle virksomheden ikke tilbagebetale det udestående beløb til Hellenic Bank. Statsgarantien skulle således indfries, og Cyprus Airways ville således få ny gæld til staten, da staten skulle tilbagebetale lånet. Staten skulle efterfølgende konvertere denne gæld på 28,5 mio. EUR til egenkapital i Cyprus Airways.

| d) | Cyprus Airways' pensionsfond for Cypernbaserede ansatte (ikke piloter) er en ydelsesdefineret ordning, der finansieres via bidrag fra de ansatte og Cyprus Airways. Hele det beløb, der er allokeret til pensionsfonden på grundlag af de ansattes kontraktlige rettigheder (»købekraft«), er i sidste ende til rådighed for virksomheden. Virksomheden garanterer ligeledes pensionsfondens købekraft. På grund af dårlige investeringsresultater har pensionsfonden opbygget et betydeligt underskud, der pr. 1. januar 2013 blev opgjort til 12 mio. EUR som en going concern (dvs. under den antagelse, at Cyprus Airways fortsætter driften) eller til 14,9 mio. EUR, hvis driften indstilles. Som led i omstruktureringsstøtten vil den cypriotiske stat dække 8,6 mio. EUR af pensionsfondens underskud som en going concern, og det resterende beløb vil blive dækket gennem salg af fast ejendom (provenu fra salget af virksomhedens ejendom i Nicosia og overdragelse af virksomhedens ejendom i Athen til pensionsfonden). |
| --- | --- |

d)

Cyprus Airways' pensionsfond for Cypernbaserede ansatte (ikke piloter) er en ydelsesdefineret ordning, der finansieres via bidrag fra de ansatte og Cyprus Airways. Hele det beløb, der er allokeret til pensionsfonden på grundlag af de ansattes kontraktlige rettigheder (»købekraft«), er i sidste ende til rådighed for virksomheden. Virksomheden garanterer ligeledes pensionsfondens købekraft. På grund af dårlige investeringsresultater har pensionsfonden opbygget et betydeligt underskud, der pr. 1. januar 2013 blev opgjort til 12 mio. EUR som en going concern (dvs. under den antagelse, at Cyprus Airways fortsætter driften) eller til 14,9 mio. EUR, hvis driften indstilles. Som led i omstruktureringsstøtten vil den cypriotiske stat dække 8,6 mio. EUR af pensionsfondens underskud som en going concern, og det resterende beløb vil blive dækket gennem salg af fast ejendom (provenu fra salget af virksomhedens ejendom i Nicosia og overdragelse af virksomhedens ejendom i Athen til pensionsfonden).

| (35) | Punkt a) og b) i omstruktureringsstøtten udgør foranstaltning 1 og 2, der efterfølgende blev anmeldt i forbindelse med omstruktureringsstøtten til Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(35)

Punkt a) og b) i omstruktureringsstøtten udgør foranstaltning 1 og 2, der efterfølgende blev anmeldt i forbindelse med omstruktureringsstøtten til Cyprus Airways.

| (36) | 2013-omstruktureringsplanen omfattede ligeledes muligheden for et kortfristet statslån på 10 mio. EUR, som ifølge de cypriotiske myndigheder skulle ydes på markedsvilkår. Den påtænkte tildelingsdato eller de påtænkte vilkår for dette lån stod imidlertid ikke klart, og det er ikke omfattet af det samlede lånebeløb på 102,9 mio. EUR. |
| --- | --- |

(36)

2013-omstruktureringsplanen omfattede ligeledes muligheden for et kortfristet statslån på 10 mio. EUR, som ifølge de cypriotiske myndigheder skulle ydes på markedsvilkår. Den påtænkte tildelingsdato eller de påtænkte vilkår for dette lån stod imidlertid ikke klart, og det er ikke omfattet af det samlede lånebeløb på 102,9 mio. EUR.

| (37) | De cypriotiske myndigheder forklarede, at 2007-omstruktureringsplanen i starten var blevet gennemført som planlagt. Virksomhedens indtægter begyndte imidlertid at falde i 2009 som følge af den finansielle krise i EU, navnlig i Grækenland og Cypern. Andre faktorer, der lå til grund for virksomhedens nye vanskeligheder, var det tyrkiske forbud mod overflyvning, der indebærer, at Cyprus Airways ikke kan nå frem til potentielle markeder såsom Rusland, Armenien og Ukraine på konkurrencedygtige flyvetider, urolighederne i Mellemøsten og tilstedeværelsen af lavpriskonkurrenter med base i Cypern. |
| --- | --- |

(37)

De cypriotiske myndigheder forklarede, at 2007-omstruktureringsplanen i starten var blevet gennemført som planlagt. Virksomhedens indtægter begyndte imidlertid at falde i 2009 som følge af den finansielle krise i EU, navnlig i Grækenland og Cypern. Andre faktorer, der lå til grund for virksomhedens nye vanskeligheder, var det tyrkiske forbud mod overflyvning, der indebærer, at Cyprus Airways ikke kan nå frem til potentielle markeder såsom Rusland, Armenien og Ukraine på konkurrencedygtige flyvetider, urolighederne i Mellemøsten og tilstedeværelsen af lavpriskonkurrenter med base i Cypern.

3.2.2.2.   2013-omstruktureringsplanen

| (38) | Ifølge 2013-omstruktureringsplanen skulle omstruktureringsperioden løbe fra april 2012 (første salg af et aktiv som led i virksomhedens egetbidrag til omstruktureringsomkostningerne) indtil udgangen af 2017. Formålet er at genoprette Cyprus Airways' rentabilitet fra regnskabsåret 2014. De cypriotiske myndigheder præciserede imidlertid, at der i 2013-omstruktureringsplanen ikke var fokus på virksomhedens grundlæggende forretningsmodel. Virksomheden har allerede gennemført nogle af de planlage foranstaltninger i 2013-omstruktureringsplanen. |
| --- | --- |

(38)

Ifølge 2013-omstruktureringsplanen skulle omstruktureringsperioden løbe fra april 2012 (første salg af et aktiv som led i virksomhedens egetbidrag til omstruktureringsomkostningerne) indtil udgangen af 2017. Formålet er at genoprette Cyprus Airways' rentabilitet fra regnskabsåret 2014. De cypriotiske myndigheder præciserede imidlertid, at der i 2013-omstruktureringsplanen ikke var fokus på virksomhedens grundlæggende forretningsmodel. Virksomheden har allerede gennemført nogle af de planlage foranstaltninger i 2013-omstruktureringsplanen.

Omstrukturering af flåden og operationer

| (39) | Ifølge 2013-omstruktureringsplanen skulle flåden indskrænkes til seks fly (fra 13 i begyndelsen af april 2012). Denne indskrænkning blev gennemført den 10. december 2013 i forbindelse med salg af to af virksomhedens egne fly i april 2012 og udløbet af leasingkontrakterne for fem andre fly. Fem af de resterende seks fly, som Cyprus Airways har leaset, vil forblive i drift, hvorimod et fly, som virksomheden selv ejer, holdes i reserve. |
| --- | --- |

(39)

Ifølge 2013-omstruktureringsplanen skulle flåden indskrænkes til seks fly (fra 13 i begyndelsen af april 2012). Denne indskrænkning blev gennemført den 10. december 2013 i forbindelse med salg af to af virksomhedens egne fly i april 2012 og udløbet af leasingkontrakterne for fem andre fly. Fem af de resterende seks fly, som Cyprus Airways har leaset, vil forblive i drift, hvorimod et fly, som virksomheden selv ejer, holdes i reserve.

| (40) | I forbindelse med flådeindskrænkningen skulle antallet af ruter reduceres til 13 ruter. Følgende ruter var allerede blevet lukket i april 2012: LCA-ATH-SKG-LCA, LCA-ATH-HER-LCA, LCA-ATH-RHO-LCA, LCA-LED (8). Det var hensigten at lukke følgende ruter: LCA-HER-RHO-LCA, LCA-SKG-HER-LCA, LCA-SKG-RHO-LCA, LCA-FCO, LCA-VIE og LCA-LHR, der ville blive erstattet af LCA-STN (9). Virksomheden ville ligeledes reducere flyvningerne på tre ruter: LCA-LON, LCA-SKG og LCA-HER (10). Det var hensigten at opretholde følgende ruter: LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER, LCA-AMS, LCA-CDG, LCA-SVO, LCA-SOF, LCA-FRA, LCA-MUC, LCA-ZRH, LCA-TLV, LCA-BEY, LCA-STN (11). Ifølge de cypriotiske myndigheder indebar 2013-omstruktureringsplanen således en kapacitetsindskrænkning på 35 % i ASK (12) sammenlignet med kapaciteten i 2012. |
| --- | --- |

(40)

I forbindelse med flådeindskrænkningen skulle antallet af ruter reduceres til 13 ruter. Følgende ruter var allerede blevet lukket i april 2012: LCA-ATH-SKG-LCA, LCA-ATH-HER-LCA, LCA-ATH-RHO-LCA, LCA-LED (8). Det var hensigten at lukke følgende ruter: LCA-HER-RHO-LCA, LCA-SKG-HER-LCA, LCA-SKG-RHO-LCA, LCA-FCO, LCA-VIE og LCA-LHR, der ville blive erstattet af LCA-STN (9). Virksomheden ville ligeledes reducere flyvningerne på tre ruter: LCA-LON, LCA-SKG og LCA-HER (10). Det var hensigten at opretholde følgende ruter: LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER, LCA-AMS, LCA-CDG, LCA-SVO, LCA-SOF, LCA-FRA, LCA-MUC, LCA-ZRH, LCA-TLV, LCA-BEY, LCA-STN (11). Ifølge de cypriotiske myndigheder indebar 2013-omstruktureringsplanen således en kapacitetsindskrænkning på 35 % i ASK (12) sammenlignet med kapaciteten i 2012.

| (41) | Ifølge planen skulle allokeringen af flyvetider forbedres for at maksimere flådeudnyttelsen. Ruten til London blev ændret fra Heathrow til Stansted, hvilket anses som en strategisk foranstaltning, da den er mere attraktiv. |
| --- | --- |

(41)

Ifølge planen skulle allokeringen af flyvetider forbedres for at maksimere flådeudnyttelsen. Ruten til London blev ændret fra Heathrow til Stansted, hvilket anses som en strategisk foranstaltning, da den er mere attraktiv.

Omkostningsbesparende foranstaltninger

| (42) | Ifølge 2013-omstruktureringsplanen ville de direkte omkostninger blive reduceret med i alt 45,7 mio. EUR ved udgangen af regnskabsåret 2014 som et basisscenarie. 16,2 mio. EUR af disse omkostningsbesparelser skyldes en indskrænkning af kapaciteten, herunder personaleafskedigelser og lønnedgang i forbindelse med denne indskrænkning, og de resterende 29,5 mio. EUR kan tilskrives yderligere besparelser. Hovedkomponenterne er personaleafskedigelser (17,6 mio. EUR), andre personaleomkostningsbesparelser (4,5 mio. EUR), brændstofbesparelser (som følge af en ensartet Airbus A320-flåde med omkonfigureret sædekapacitet — 12,5 mio. EUR), passageromkostningsbesparelser (f.eks. afskaffelse af muligheden for catering på økonomiklasse — 5,5 mio. EUR), reduktion og genforhandling af ground handlingafgifter i LCA-lufthavnen (4,2 mio. EUR), reduktion og genforhandling af lufthavns- og ruteafgifter (3,3 mio. EUR), reducerede omkostninger til leasing af fly (4,5 mio. EUR). |
| --- | --- |

(42)

Ifølge 2013-omstruktureringsplanen ville de direkte omkostninger blive reduceret med i alt 45,7 mio. EUR ved udgangen af regnskabsåret 2014 som et basisscenarie. 16,2 mio. EUR af disse omkostningsbesparelser skyldes en indskrænkning af kapaciteten, herunder personaleafskedigelser og lønnedgang i forbindelse med denne indskrænkning, og de resterende 29,5 mio. EUR kan tilskrives yderligere besparelser. Hovedkomponenterne er personaleafskedigelser (17,6 mio. EUR), andre personaleomkostningsbesparelser (4,5 mio. EUR), brændstofbesparelser (som følge af en ensartet Airbus A320-flåde med omkonfigureret sædekapacitet — 12,5 mio. EUR), passageromkostningsbesparelser (f.eks. afskaffelse af muligheden for catering på økonomiklasse — 5,5 mio. EUR), reduktion og genforhandling af ground handlingafgifter i LCA-lufthavnen (4,2 mio. EUR), reduktion og genforhandling af lufthavns- og ruteafgifter (3,3 mio. EUR), reducerede omkostninger til leasing af fly (4,5 mio. EUR).

| (43) | Ud over flåde- og ruteindskrænkningen var følgende foranstaltninger blevet gennemført inden januar 2014: afskaffelse af catering på økonomiklasse og genforhandling af ground handlingafgifter i LCA-lufthavnen, hvilket indebar en besparelse på 1,2 mio. EUR (sammenholdt med 0,6 mio. EUR anslået i 2013-omstruktureringsplanen), og en reduktion af lønninger og bidrag til pensionsfonden på 10 %. Nedsættelsen af landings- og parkeringsafgifterne i LCA-lufthavnen forventes dog ikke at blive gennemført inden for en overskuelig fremtid på grund af igangværende tvister om andre afgifter, der ikke gør det muligt at genforhandle landings- og parkeringsafgifterne på dette tidspunkt. |
| --- | --- |

(43)

Ud over flåde- og ruteindskrænkningen var følgende foranstaltninger blevet gennemført inden januar 2014: afskaffelse af catering på økonomiklasse og genforhandling af ground handlingafgifter i LCA-lufthavnen, hvilket indebar en besparelse på 1,2 mio. EUR (sammenholdt med 0,6 mio. EUR anslået i 2013-omstruktureringsplanen), og en reduktion af lønninger og bidrag til pensionsfonden på 10 %. Nedsættelsen af landings- og parkeringsafgifterne i LCA-lufthavnen forventes dog ikke at blive gennemført inden for en overskuelig fremtid på grund af igangværende tvister om andre afgifter, der ikke gør det muligt at genforhandle landings- og parkeringsafgifterne på dette tidspunkt.

| (44) | Med hensyn til personaleafskedigelser faldt antallet af ansatte fra 1  037 i december 2011 til 650 i januar 2014, hvorimod afskedigelsen af yderligere 321 ansatte tilsyneladende er blevet aftalt, men endnu ikke gennemført. De cypriotiske myndigheder præciserede, at der ikke var blevet tildelt kulanceerstatning for disse afskedigelser. |
| --- | --- |

(44)

Med hensyn til personaleafskedigelser faldt antallet af ansatte fra 1  037 i december 2011 til 650 i januar 2014, hvorimod afskedigelsen af yderligere 321 ansatte tilsyneladende er blevet aftalt, men endnu ikke gennemført. De cypriotiske myndigheder præciserede, at der ikke var blevet tildelt kulanceerstatning for disse afskedigelser.

Indtægtsinitiativer

| (45) | Med hensyn til nye indtægtsinitiativer blev der i 2013-omstruktureringsplanen forudsat en forhøjelse af billetprisen på 2-3 % pr. år fra 2015 i basisscenariet. I et lavt scenarie blev der i 2013-omstruktureringsplanen forudsat et indtægtsfald i 2014 på 1 % og ingen forøgelse efter 2015. I planen blev der desuden henvist til ekstra indtægter fra yderligere passagertjenester, men der blev ikke angivet et beløb. |
| --- | --- |

(45)

Med hensyn til nye indtægtsinitiativer blev der i 2013-omstruktureringsplanen forudsat en forhøjelse af billetprisen på 2-3 % pr. år fra 2015 i basisscenariet. I et lavt scenarie blev der i 2013-omstruktureringsplanen forudsat et indtægtsfald i 2014 på 1 % og ingen forøgelse efter 2015. I planen blev der desuden henvist til ekstra indtægter fra yderligere passagertjenester, men der blev ikke angivet et beløb.

Genoprettelse af rentabilitet — antagelser

| (46) | Ifølge 2013-omstruktureringsplanen skulle virksomhedens rentabilitet være genoprettet i 2014. I planen forventedes følgende finansielle resultater i basisscenariet ud fra den antagelse, at den finansielle omstrukturering (under foranstaltning 4) ville blive gennemført inden udgangen af 2013:

  Tabel 1


  Forventet overskud og tab (basisscenarie) (mio. EUR) | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Indtægter | 168,1 | 108,2 | 109,6 | 111,7 | 113,1 |
| EBIT | (18,8) | 0,4 | 2,1 | 4,6 | 6 |
| Nettoresultat før skat | (18,9) | 0,4 | 2,1 | 4,6 | 6 |
| EBIT % | (24,9) % | 0,4 % | 1,9 % | 4,1 % | 5,3 % |
| Kapitalreserver | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Samlede reserver | (103,1) | (102,7) | (100,5) | (96) | (90) |
| Samlet egenkapital | 1,4 | 1,8 | 4 | 8,5 | 14,5 |

(46)

Ifølge 2013-omstruktureringsplanen skulle virksomhedens rentabilitet være genoprettet i 2014. I planen forventedes følgende finansielle resultater i basisscenariet ud fra den antagelse, at den finansielle omstrukturering (under foranstaltning 4) ville blive gennemført inden udgangen af 2013:

Tabel 1

Forventet overskud og tab (basisscenarie) (mio. EUR)

2013

2014

2015

2016

2017

Indtægter

168,1

108,2

109,6

111,7

113,1

EBIT

(18,8)

0,4

2,1

4,6

6

Nettoresultat før skat

(18,9)

0,4

2,1

4,6

6

EBIT %

(24,9) %

0,4 %

1,9 %

4,1 %

5,3 %

Kapitalreserver

0

0

0

0

0

Samlede reserver

(103,1)

(102,7)

(100,5)

(96)

(90)

Samlet egenkapital

1,4

1,8

4

8,5

14,5

| (47) | I 2013-omstruktureringsplanen forventedes følgende rentabilitet:

  Tabel 2


  Forventet rentabilitet











  (i %) |
| --- | --- |
| | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| ROE (afkast af egenkapitalen) | 21,2 | 54,1 | 53,5 | 41,3 |
| ROCE (afkast af investeret kapital) | 1,2 | 6,1 | 11,4 | 13 |

(47)

I 2013-omstruktureringsplanen forventedes følgende rentabilitet:

Tabel 2

Forventet rentabilitet

(i %)

2014

2015

2016

2017

ROE (afkast af egenkapitalen)

21,2

54,1

53,5

41,3

ROCE (afkast af investeret kapital)

1,2

6,1

11,4

13

| (48) | Ud over ovennævnte omstruktureringsforanstaltninger var resultaterne baseret på følgende antagelser:






  a) | Nedgang i antallet af passagerer og indtægter som følge af det indskrænkede netværk |
| --- | --- | --- |

(48)

Ud over ovennævnte omstruktureringsforanstaltninger var resultaterne baseret på følgende antagelser:

a)

Nedgang i antallet af passagerer og indtægter som følge af det indskrænkede netværk

| b) | Brændstofbesparelser som følge af øget brug af et brændstofstyringssystem. Brændstofprisen blev antaget at være uændret |
| --- | --- |

b)

Brændstofbesparelser som følge af øget brug af et brændstofstyringssystem. Brændstofprisen blev antaget at være uændret

| c) | Planlagt omlægning af gæld til tredjemand for at undgå påløb og betaling af renter og ny låntagning |
| --- | --- |

c)

Planlagt omlægning af gæld til tredjemand for at undgå påløb og betaling af renter og ny låntagning

| d) | Stabil vekselkurs mellem dollaren og euroen indtil 2017 |
| --- | --- |

d)

Stabil vekselkurs mellem dollaren og euroen indtil 2017

| e) | Ingen afdækning af risici for ændring af brændstofpriserne eller vekselkursen mellem dollaren og euroen, idet det ikke er muligt at stille sikkerhed for sådanne instrumenter. |
| --- | --- |

e)

Ingen afdækning af risici for ændring af brændstofpriserne eller vekselkursen mellem dollaren og euroen, idet det ikke er muligt at stille sikkerhed for sådanne instrumenter.

| (49) | Rentabiliteten afhang primært af de resterende flyvninger LCA-BEY, LCA-TLV, LCA-SOF og LCA-SVO, som er de eneste flyvninger med et positivt EBIT i omstruktureringsperioden. De øvrige opretholdte ruter forventes at have en nettofortjeneste på nul eller en negativ nettofortjeneste. |
| --- | --- |

(49)

Rentabiliteten afhang primært af de resterende flyvninger LCA-BEY, LCA-TLV, LCA-SOF og LCA-SVO, som er de eneste flyvninger med et positivt EBIT i omstruktureringsperioden. De øvrige opretholdte ruter forventes at have en nettofortjeneste på nul eller en negativ nettofortjeneste.

| (50) | 2013-omstruktureringsplanen omfattede et højt (bedst tænkelige) og lavt (værst tænkelige) scenarie. Det lave scenarie afspejlede kun indtægtsfaldet som omhandlet i betragtning 45 ovenfor og resulterede (på EBIT-niveau) i et tab på 0,3 mio. EUR i 2014, 0 EUR i 2015 og en fortjeneste på 0,3 mio. EUR i 2016 og 2017. |
| --- | --- |

(50)

2013-omstruktureringsplanen omfattede et højt (bedst tænkelige) og lavt (værst tænkelige) scenarie. Det lave scenarie afspejlede kun indtægtsfaldet som omhandlet i betragtning 45 ovenfor og resulterede (på EBIT-niveau) i et tab på 0,3 mio. EUR i 2014, 0 EUR i 2015 og en fortjeneste på 0,3 mio. EUR i 2016 og 2017.

| (51) | I planen anerkendtes visse risici i relation til genoprettelsen af rentabilitet, men indvirkningen blev ikke afspejlet i de enkelte scenarier, navnlig det lave scenarie. Der er især tale om følgende risici:






  a) | Makroøkonomisk risiko, navnlig i forbindelse med en eventuel forhøjelse af olieprisen eller en ændring af vekselkursen mellem dollaren og euroen. For så vidt angår disse to risici, blev indvirkningen af en forskel på 1 % beregnet særskilt i planen, og den blev anslået til henholdsvis 3 10  000 EUR og 4 25  000 EUR for et år. |
| --- | --- | --- |

(51)

I planen anerkendtes visse risici i relation til genoprettelsen af rentabilitet, men indvirkningen blev ikke afspejlet i de enkelte scenarier, navnlig det lave scenarie. Der er især tale om følgende risici:

a)

Makroøkonomisk risiko, navnlig i forbindelse med en eventuel forhøjelse af olieprisen eller en ændring af vekselkursen mellem dollaren og euroen. For så vidt angår disse to risici, blev indvirkningen af en forskel på 1 % beregnet særskilt i planen, og den blev anslået til henholdsvis 3 10  000 EUR og 4 25  000 EUR for et år.

| b) | Risiko for øget konkurrence på ruterne til Tel Aviv (som følge af en »Open Skies«-dereguleringsaftale, der forventes at øge konkurrencen på denne rute fra 2015) og til Moskva (som følge af en forventet forøgelse af Cyprus Airways' konkurrent Transaeros flyvninger). Den potentielle indvirkning af disse risici på Cyprus Airways' fremtidige indtægter blev ikke indregnet i modellerne. |
| --- | --- |

b)

Risiko for øget konkurrence på ruterne til Tel Aviv (som følge af en »Open Skies«-dereguleringsaftale, der forventes at øge konkurrencen på denne rute fra 2015) og til Moskva (som følge af en forventet forøgelse af Cyprus Airways' konkurrent Transaeros flyvninger). Den potentielle indvirkning af disse risici på Cyprus Airways' fremtidige indtægter blev ikke indregnet i modellerne.

Omstruktureringsomkostninger og finansiering

| (52) | De samlede omstruktureringsomkostninger beløb sig til 147,4 mio. EUR, som skulle fordeles på følgende kategorier:

  Tabel 3


  Omstruktureringsomkostninger (mio. EUR)







  Akkumulerede tab | 99,7 |
| --- | --- | --- |
| Andre omstruktureringsomkostninger (f.eks. betaling af leasing af fly, rettigheder ved afskedigelse) | 10,4 |
| Driftskapital | 37,4 |
| Omstruktureringsomkostninger i alt | 147,4 |

(52)

De samlede omstruktureringsomkostninger beløb sig til 147,4 mio. EUR, som skulle fordeles på følgende kategorier:

Tabel 3

Omstruktureringsomkostninger (mio. EUR)

Akkumulerede tab

99,7

Andre omstruktureringsomkostninger (f.eks. betaling af leasing af fly, rettigheder ved afskedigelse)

10,4

Driftskapital

37,4

Omstruktureringsomkostninger i alt

147,4

| (53) | I 2013-omstruktureringsplanen blev der forudsat en samlet omstruktureringsstøtte på 102,9 mio. EUR, dvs. 69,8 % af omstruktureringsomkostningerne. Virksomheden skulle bidrage til omstruktureringsomkostningerne (»egetbidrag«) gennem salg eller overdragelse af aktiver med en anslået samlet værdi på 54,46 mio. EUR. Ifølge 2013-omstruktureringsplanen skulle egetbidraget sammensættes af følgende elementer:

  Tabel 4


  Foreslået egetbidrag i 2013-omstruktureringsplanen | Beløb (mio. EUR) | Forventet gennemførelsesdato |
| --- | --- | --- | --- |
| Salg af to Airbus A319-fly | 22,1 | Afsluttet i april 2012 |
| Salg af ankomst- og afgangstidspunkt om aftenen i LHR | 15 | Under forhandling |
| Salg af ankomst- og afgangstidspunkt om morgenen i LHR | 10 | Ultimo 2014 |
| Salg af reservedele | 3,5 | 2 mio. EUR i 2013
  1,1 mio. EUR i 2014
  0,4 mio. EUR i 2015 |
| Salg af ejendom i Nicosia | 3,1 | Afsluttet den 6. august 2013 |
| Overdragelse af ejendom i Athen til pensionsfonden | 0,76 | Overdragelsesaftale indgået i august 2013 |
| Foreslået egetbidrag i alt | 54,46 | |

(53)

I 2013-omstruktureringsplanen blev der forudsat en samlet omstruktureringsstøtte på 102,9 mio. EUR, dvs. 69,8 % af omstruktureringsomkostningerne. Virksomheden skulle bidrage til omstruktureringsomkostningerne (»egetbidrag«) gennem salg eller overdragelse af aktiver med en anslået samlet værdi på 54,46 mio. EUR. Ifølge 2013-omstruktureringsplanen skulle egetbidraget sammensættes af følgende elementer:

Tabel 4

Foreslået egetbidrag i 2013-omstruktureringsplanen

Beløb (mio. EUR)

Forventet gennemførelsesdato

Salg af to Airbus A319-fly

22,1

Afsluttet i april 2012

Salg af ankomst- og afgangstidspunkt om aftenen i LHR

15

Under forhandling

Salg af ankomst- og afgangstidspunkt om morgenen i LHR

10

Ultimo 2014

Salg af reservedele

3,5

2 mio. EUR i 2013

1,1 mio. EUR i 2014

0,4 mio. EUR i 2015

Salg af ejendom i Nicosia

3,1

Afsluttet den 6. august 2013

Overdragelse af ejendom i Athen til pensionsfonden

0,76

Overdragelsesaftale indgået i august 2013

Foreslået egetbidrag i alt

54,46

| (54) | Med hensyn til de afsluttede salg (to Airbus A319-fly, ejendom i Nicosia) forelagde de cypriotiske myndigheder salgsaftalerne, der bekræftede de beløb, der er angivet i 2013-omstruktureringsplanen. Med hensyn til de ikkerealiserede salg havde de cypriotiske myndigheder forelagt vurderingsrapporter udarbejdet af specialiserede virksomheder vedrørende de to ankomst- og afgangstidspunkter i LHR. |
| --- | --- |

(54)

Med hensyn til de afsluttede salg (to Airbus A319-fly, ejendom i Nicosia) forelagde de cypriotiske myndigheder salgsaftalerne, der bekræftede de beløb, der er angivet i 2013-omstruktureringsplanen. Med hensyn til de ikkerealiserede salg havde de cypriotiske myndigheder forelagt vurderingsrapporter udarbejdet af specialiserede virksomheder vedrørende de to ankomst- og afgangstidspunkter i LHR.

Forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger

| (55) | De cypriotiske myndigheder foreslog, at nogle af førnævnte foranstaltninger blev betragtet som kompenserende modydelser, der skulle minimere indvirkningen på konkurrencen og konkurrenterne. Herunder navnlig:






  a) | Lukning af rentable ruter (13) med en kapacitet på 8,8 % i ASK i 2012: HER-SKG, LCA-FCO, LCA-LED, LCA-LED-PFO-LED-LCA, RHO-SKG-RHO. Derudover kapacitetsindskrænkning på rentable ruter: LCA-LON, LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER. De cypriotiske myndigheder mente, at ASK generelt ville blive reduceret med 24 % på rentable ruter sammenlignet med kapaciteten i 2012. |
| --- | --- | --- |

(55)

De cypriotiske myndigheder foreslog, at nogle af førnævnte foranstaltninger blev betragtet som kompenserende modydelser, der skulle minimere indvirkningen på konkurrencen og konkurrenterne. Herunder navnlig:

a)

Lukning af rentable ruter (13) med en kapacitet på 8,8 % i ASK i 2012: HER-SKG, LCA-FCO, LCA-LED, LCA-LED-PFO-LED-LCA, RHO-SKG-RHO. Derudover kapacitetsindskrænkning på rentable ruter: LCA-LON, LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER. De cypriotiske myndigheder mente, at ASK generelt ville blive reduceret med 24 % på rentable ruter sammenlignet med kapaciteten i 2012.

| b) | Salg af de to ankomst- og afgangstidspunkter i LHR. Da LHR er en fuldt koordineret lufthavn, mente de cypriotiske myndigheder, at disse ankomst- og afgangstidspunkter i tilstrækkelig grad kompenserer potentielle konkurrenter. |
| --- | --- |

b)

Salg af de to ankomst- og afgangstidspunkter i LHR. Da LHR er en fuldt koordineret lufthavn, mente de cypriotiske myndigheder, at disse ankomst- og afgangstidspunkter i tilstrækkelig grad kompenserer potentielle konkurrenter.

| c) | Indskrænkning af flåden med syv fly. |
| --- | --- |

c)

Indskrænkning af flåden med syv fly.

| (56) | De cypriotiske myndigheder fastholdt, at statens deltagelse i kapitalforhøjelsen i 2012 ikke var statsstøtte, men de inkluderede ikke desto mindre foranstaltning 1 i deres anmeldte omstruktureringsstøtte. De anførte desuden, at 2013-omstruktureringsplanen var forsvarlig, at den omfattede tilstrækkelige kompenserende modydelser, at virksomhedens egetbidrag var så stort som muligt, og at planen ville genoprette virksomhedens rentabilitet på mellemlang sigt. |
| --- | --- |

(56)

De cypriotiske myndigheder fastholdt, at statens deltagelse i kapitalforhøjelsen i 2012 ikke var statsstøtte, men de inkluderede ikke desto mindre foranstaltning 1 i deres anmeldte omstruktureringsstøtte. De anførte desuden, at 2013-omstruktureringsplanen var forsvarlig, at den omfattede tilstrækkelige kompenserende modydelser, at virksomhedens egetbidrag var så stort som muligt, og at planen ville genoprette virksomhedens rentabilitet på mellemlang sigt.

| (57) | De cypriotiske myndigheder forklarede generelt lufttransportens betydning for den cypriotiske økonomi og understregede på ny de ekstraordinære og uforudseelige omstændigheder, som burde berettige yderligere omstruktureringsstøtte til Cyprus Airways. De understregede ligeledes driften af en »ulovlig« lufthavn i den besatte nordlige del af Cypern, som tyrkiske luftfartsselskaber tilsyneladende anvender til at bringe turister fra europæiske destinationer til Cypern. |
| --- | --- |

(57)

De cypriotiske myndigheder forklarede generelt lufttransportens betydning for den cypriotiske økonomi og understregede på ny de ekstraordinære og uforudseelige omstændigheder, som burde berettige yderligere omstruktureringsstøtte til Cyprus Airways. De understregede ligeledes driften af en »ulovlig« lufthavn i den besatte nordlige del af Cypern, som tyrkiske luftfartsselskaber tilsyneladende anvender til at bringe turister fra europæiske destinationer til Cypern.

3.2.2.3.   Foranstaltning 5: Uddannelsesstøtte

| (58) | Ifølge de cypriotiske myndigheder modtog Cyprus Airways i perioden 2010-2011 en uddannelsesstøtte på 2 69  317,94 EUR inden for rammerne af ordningen for programmerne for løbende uddannelse for individuelle virksomheder, som de cypriotiske myndigheder har gennemført jf. Kommissionens forordning (EF) nr. 800/2008 (14) (den generelle gruppefritagelsesforordning »gruppefritagelsesforordningen«). |
| --- | --- |

(58)

Ifølge de cypriotiske myndigheder modtog Cyprus Airways i perioden 2010-2011 en uddannelsesstøtte på 2 69  317,94 EUR inden for rammerne af ordningen for programmerne for løbende uddannelse for individuelle virksomheder, som de cypriotiske myndigheder har gennemført jf. Kommissionens forordning (EF) nr. 800/2008 (14) (den generelle gruppefritagelsesforordning »gruppefritagelsesforordningen«).

| (59) | I strid med deres argumentation vedrørende de anmeldte foranstaltninger (se f.eks. betragtning 68) anførte de cypriotiske myndigheder i deres breve om uddannelsesstøtteordningen, herunder navnlig i brevet af 14. marts 2013, at Cyprus Airways ikke var en kriseramt virksomhed, da den pågældende uddannelsesstøtte blev tildelt. De cypriotiske myndigheder mener således, at foranstaltningen var i overensstemmelse med den nationale uddannelsesstøtteordning, der er baseret på gruppefritagelsesforordningen, og således forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(59)

I strid med deres argumentation vedrørende de anmeldte foranstaltninger (se f.eks. betragtning 68) anførte de cypriotiske myndigheder i deres breve om uddannelsesstøtteordningen, herunder navnlig i brevet af 14. marts 2013, at Cyprus Airways ikke var en kriseramt virksomhed, da den pågældende uddannelsesstøtte blev tildelt. De cypriotiske myndigheder mener således, at foranstaltningen var i overensstemmelse med den nationale uddannelsesstøtteordning, der er baseret på gruppefritagelsesforordningen, og således forenelig med det indre marked.

3.3.   BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE

3.3.1.   Den første formelle undersøgelsesprocedure

| (60) | I sin afgørelse af 6. marts 2013 (betragtning 41-46) kom Kommissionen til den foreløbige konklusion, at Cyprus Airways i hvert fald siden 2010 har kunnet betragtes som en kriseramt virksomhed som defineret i Kommissionens meddelelse om Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (»rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004«) (15). |
| --- | --- |

(60)

I sin afgørelse af 6. marts 2013 (betragtning 41-46) kom Kommissionen til den foreløbige konklusion, at Cyprus Airways i hvert fald siden 2010 har kunnet betragtes som en kriseramt virksomhed som defineret i Kommissionens meddelelse om Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (»rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004«) (15).

| (61) | På denne baggrund kom Kommissionen til den foreløbige konklusion, at foranstaltning 1, 2 og 3 udgjorde statsstøtte, og udtrykte tvivl om, hvorvidt de kunne betragtes som forenelige med det indre marked. Foranstaltningerne forekom ikke at være i overensstemmelse med rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 på grund af den manglende omstruktureringsplan for kapitalforhøjelsen og formen af redningsstøtte, der også syntes at omfatte en del af kapitalindsprøjtningen. Kommissionen rejste ligeledes tvivl om overholdelsen af princippet om engangsstøtte, ifølge hvilket en kriseramt virksomhed kun kan modtage rednings- og/eller omstruktureringsstøtte én gang hvert tiende år. Kommissionen var navnlig i tvivl om, hvorvidt de begrundelser, der blev fremsat af de cypriotiske myndigheder, udgør ekstraordinære og uforudseelige omstændigheder, som kunne berettige yderligere omstruktureringsstøtte. |
| --- | --- |

(61)

På denne baggrund kom Kommissionen til den foreløbige konklusion, at foranstaltning 1, 2 og 3 udgjorde statsstøtte, og udtrykte tvivl om, hvorvidt de kunne betragtes som forenelige med det indre marked. Foranstaltningerne forekom ikke at være i overensstemmelse med rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 på grund af den manglende omstruktureringsplan for kapitalforhøjelsen og formen af redningsstøtte, der også syntes at omfatte en del af kapitalindsprøjtningen. Kommissionen rejste ligeledes tvivl om overholdelsen af princippet om engangsstøtte, ifølge hvilket en kriseramt virksomhed kun kan modtage rednings- og/eller omstruktureringsstøtte én gang hvert tiende år. Kommissionen var navnlig i tvivl om, hvorvidt de begrundelser, der blev fremsat af de cypriotiske myndigheder, udgør ekstraordinære og uforudseelige omstændigheder, som kunne berettige yderligere omstruktureringsstøtte.

3.3.2.   Den anden formelle undersøgelsesprocedure

| (62) | I sin afgørelse af 4. februar 2014 gentog Kommissionen sin foreløbige konklusion om, at Cyprus Airways siden 2010 har kunnet betragtes som en kriseramt virksomhed. Kommissionen nåede således frem til den foreløbige konklusion, at foranstaltning 4 (der ligeledes omfattede foranstaltning 1 og 2) og 5 udgjorde statsstøtte, og udtrykte tvivl om, hvorvidt de kunne betragtes som forenelige med det indre marked, idet foranstaltningerne ikke syntes at være forenelige med rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 (foranstaltning 1, 2 og 4) og gruppefritagelsesforordningen (foranstaltning 5). |
| --- | --- |

(62)

I sin afgørelse af 4. februar 2014 gentog Kommissionen sin foreløbige konklusion om, at Cyprus Airways siden 2010 har kunnet betragtes som en kriseramt virksomhed. Kommissionen nåede således frem til den foreløbige konklusion, at foranstaltning 4 (der ligeledes omfattede foranstaltning 1 og 2) og 5 udgjorde statsstøtte, og udtrykte tvivl om, hvorvidt de kunne betragtes som forenelige med det indre marked, idet foranstaltningerne ikke syntes at være forenelige med rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 (foranstaltning 1, 2 og 4) og gruppefritagelsesforordningen (foranstaltning 5).

| (63) | Kommissionen udtrykte navnlig tvivl om, hvorvidt omstruktureringsplanen var baseret på forsigtige antagelser, og om den ville genoprette virksomhedens rentabilitet inden for et rimeligt tidsrum i overensstemmelse med relevant sagspraksis. Kommissionen mente heller ikke, at virksomhedens egetbidrag var tilstrækkeligt, og satte spørgsmålstegn ved, om de foreslåede kompenserende modydelser rent faktisk var knyttet til ikketabsgivende ruter. |
| --- | --- |

(63)

Kommissionen udtrykte navnlig tvivl om, hvorvidt omstruktureringsplanen var baseret på forsigtige antagelser, og om den ville genoprette virksomhedens rentabilitet inden for et rimeligt tidsrum i overensstemmelse med relevant sagspraksis. Kommissionen mente heller ikke, at virksomhedens egetbidrag var tilstrækkeligt, og satte spørgsmålstegn ved, om de foreslåede kompenserende modydelser rent faktisk var knyttet til ikketabsgivende ruter.

| (64) | Endelig udtrykte Kommissionen igen tvivl om, hvorvidt omstændighederne berettigede en undtagelse fra princippet om engangsstøtte. Den bemærkede, at Cyprus Airways udvidede sine indenrigsflyvninger i Grækenland i perioden 2011-2013 og således bevidst øgede sin eksponering mod det græske marked. Det tyrkiske forbud mod cypriotiske flys overflyvning og driften af en lufthavn i den besatte del af øen kunne heller ikke betragtes som ekstraordinære omstændigheder, da de havde gjort sig gældende i lang tid. |
| --- | --- |

(64)

Endelig udtrykte Kommissionen igen tvivl om, hvorvidt omstændighederne berettigede en undtagelse fra princippet om engangsstøtte. Den bemærkede, at Cyprus Airways udvidede sine indenrigsflyvninger i Grækenland i perioden 2011-2013 og således bevidst øgede sin eksponering mod det græske marked. Det tyrkiske forbud mod cypriotiske flys overflyvning og driften af en lufthavn i den besatte del af øen kunne heller ikke betragtes som ekstraordinære omstændigheder, da de havde gjort sig gældende i lang tid.

| (65) | Kommissionen bemærkede, at den tildelte uddannelsesstøtte under alle omstændigheder burde have været medtaget i omstruktureringsstøtten til Cyprus Airways og således omfattet af 2013-omstruktureringsplanen. |
| --- | --- |

(65)

Kommissionen bemærkede, at den tildelte uddannelsesstøtte under alle omstændigheder burde have været medtaget i omstruktureringsstøtten til Cyprus Airways og således omfattet af 2013-omstruktureringsplanen.

| (66) | I sin afgørelse af 4. februar 2014 tog Kommissionen ikke stilling til, om et potentielt lån på 10 mio. EUR kunne betragtes som statsstøtte, da vilkårene ikke stod klart. |
| --- | --- |

(66)

I sin afgørelse af 4. februar 2014 tog Kommissionen ikke stilling til, om et potentielt lån på 10 mio. EUR kunne betragtes som statsstøtte, da vilkårene ikke stod klart.

4.   BEMÆRKNINGER TIL DE FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURER

4.1.   BEMÆRKNINGER FRA CYPERN

| (67) | Selv om denne afgørelse omhandler tre særskilte procedurer, bemærker Kommissionen, at der er overlapning mellem procedurerne, idet støttemodtageren er den samme og nogle af foranstaltningerne er de samme. Kommissionen finder det således hensigtsmæssigt at sammenfatte bemærkningerne fra Cypern til begge formelle undersøgelsesprocedurer under ét. |
| --- | --- |

(67)

Selv om denne afgørelse omhandler tre særskilte procedurer, bemærker Kommissionen, at der er overlapning mellem procedurerne, idet støttemodtageren er den samme og nogle af foranstaltningerne er de samme. Kommissionen finder det således hensigtsmæssigt at sammenfatte bemærkningerne fra Cypern til begge formelle undersøgelsesprocedurer under ét.

| (68) | I sine bemærkninger til den første formelle undersøgelsesprocedure bekræftede de cypriotiske myndigheder, at Cyprus Airways havde været en kriseramt virksomhed siden 2009. |
| --- | --- |

(68)

I sine bemærkninger til den første formelle undersøgelsesprocedure bekræftede de cypriotiske myndigheder, at Cyprus Airways havde været en kriseramt virksomhed siden 2009.

| (69) | Med hensyn til statens bidrag til aktiekapitalforhøjelsen i 2012 fastholdt de cypriotiske myndigheder indledningsvis, at staten havde handlet som en forsigtig markedsøkonomisk investor for at beskytte værdien af sine investeringer og undgå en negativ indvirkning på andre kommercielle aktiviteter i Cypern knyttet til Cyprus Airways. Den manglende deltagelse af andre aktionærer blev tilskrevet den vanskelige økonomiske situation i Cypern på daværende tidspunkt. De cypriotiske myndigheder accepterede dog at inkludere statens deltagelse i kapitalforhøjelsen i 2012 i den anmeldte omstruktureringsstøtte. |
| --- | --- |

(69)

Med hensyn til statens bidrag til aktiekapitalforhøjelsen i 2012 fastholdt de cypriotiske myndigheder indledningsvis, at staten havde handlet som en forsigtig markedsøkonomisk investor for at beskytte værdien af sine investeringer og undgå en negativ indvirkning på andre kommercielle aktiviteter i Cypern knyttet til Cyprus Airways. Den manglende deltagelse af andre aktionærer blev tilskrevet den vanskelige økonomiske situation i Cypern på daværende tidspunkt. De cypriotiske myndigheder accepterede dog at inkludere statens deltagelse i kapitalforhøjelsen i 2012 i den anmeldte omstruktureringsstøtte.

| (70) | Med hensyn til omstruktureringsstøtten påpegede de cypriotiske myndigheder, at dette var det minimumsbeløb, som virksomheden havde behov for indtil udarbejdelsen af en ny omstruktureringsplan, som skulle erstatte genopretningsplanen. De anførte, at renten på 1,66 % (16) var renten for sunde virksomheder. De påpegede ligeledes de samfundsmæssige konsekvenser, hvis Cyprus Airways gik konkurs uden redningsstøtten, og virksomhedens betydning for forbindelserne til og fra øen. |
| --- | --- |

(70)

Med hensyn til omstruktureringsstøtten påpegede de cypriotiske myndigheder, at dette var det minimumsbeløb, som virksomheden havde behov for indtil udarbejdelsen af en ny omstruktureringsplan, som skulle erstatte genopretningsplanen. De anførte, at renten på 1,66 % (16) var renten for sunde virksomheder. De påpegede ligeledes de samfundsmæssige konsekvenser, hvis Cyprus Airways gik konkurs uden redningsstøtten, og virksomhedens betydning for forbindelserne til og fra øen.

| (71) | Med hensyn til kulanceerstatningen har de cypriotiske myndigheder anført, at Cyprus Airways ikke var forpligtet til at betale en sådan kompensation til afskediget personale. Hvis staten således tildelte en kulanceerstatning, ville dette ikke give Cyprus Airways en fordel, da den ikke ville fritage virksomheden for en kontraktlig betalingsforpligtelse. |
| --- | --- |

(71)

Med hensyn til kulanceerstatningen har de cypriotiske myndigheder anført, at Cyprus Airways ikke var forpligtet til at betale en sådan kompensation til afskediget personale. Hvis staten således tildelte en kulanceerstatning, ville dette ikke give Cyprus Airways en fordel, da den ikke ville fritage virksomheden for en kontraktlig betalingsforpligtelse.

| (72) | Med hensyn til omstruktureringsperiodens varighed henviste de til rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004, hvor det anføres, at omstruktureringsplanen »skal strække sig over så kort en periode som muligt«, og henviste til sager, hvor Kommissionen havde godkendt omstruktureringsperioder på mere end fem år (17). De påpegede ligeledes, at perioden indtil december 2012 i bund og grund var gået »tabt« på grund af en ændring i bestyrelsen, udarbejdelsen og den manglende gennemførelse af genopretningsplanen og forværringen af virksomhedens finansielle situation, der ikke gjorde det muligt at gennemføre den oprindelige plan, dvs. en kapitalforhøjelse på pari passu-vilkår, der ikke involverede statsstøtte, og et redningslån. |
| --- | --- |

(72)

Med hensyn til omstruktureringsperiodens varighed henviste de til rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004, hvor det anføres, at omstruktureringsplanen »skal strække sig over så kort en periode som muligt«, og henviste til sager, hvor Kommissionen havde godkendt omstruktureringsperioder på mere end fem år (17). De påpegede ligeledes, at perioden indtil december 2012 i bund og grund var gået »tabt« på grund af en ændring i bestyrelsen, udarbejdelsen og den manglende gennemførelse af genopretningsplanen og forværringen af virksomhedens finansielle situation, der ikke gjorde det muligt at gennemføre den oprindelige plan, dvs. en kapitalforhøjelse på pari passu-vilkår, der ikke involverede statsstøtte, og et redningslån.

| (73) | For så vidt angår 2013-omstruktureringsplanen mente de cypriotiske myndigheder fortsat, at den ville give virksomheden mulighed for at genoprette sin rentabilitet på trods af risiciene for øget konkurrence og potentielt tab af passagerer på grund af afskaffelsen af catering på økonomiklasse. De påpegede endvidere, at planen var baseret på forsigtige antagelser om virksomhedens finansielle stilling, effektiviteten af de opretholdte netværk, udsving i brændstofpriserne og vekselkursen mellem euroen og dollaren. Derudover påpegede de, at 2013-omstruktureringsplanen omfattede indtægtsinitiativer på mellemlang til lang sigt, der ikke var inkluderet i beregningerne i 2013-omstruktureringsplanen, såsom eventuel indførelse af direkte markedsførings- og salgsmetoder. |
| --- | --- |

(73)

For så vidt angår 2013-omstruktureringsplanen mente de cypriotiske myndigheder fortsat, at den ville give virksomheden mulighed for at genoprette sin rentabilitet på trods af risiciene for øget konkurrence og potentielt tab af passagerer på grund af afskaffelsen af catering på økonomiklasse. De påpegede endvidere, at planen var baseret på forsigtige antagelser om virksomhedens finansielle stilling, effektiviteten af de opretholdte netværk, udsving i brændstofpriserne og vekselkursen mellem euroen og dollaren. Derudover påpegede de, at 2013-omstruktureringsplanen omfattede indtægtsinitiativer på mellemlang til lang sigt, der ikke var inkluderet i beregningerne i 2013-omstruktureringsplanen, såsom eventuel indførelse af direkte markedsførings- og salgsmetoder.

| (74) | Med hensyn til de tabsgivende ruter, som skulle opretholdes ifølge 2013-omstruktureringsplanen, anførte de cypriotiske myndigheder, at de alle havde et positivt dækningsbidrag (dvs. et bidrag, der som minimum dækkede ruternes variable omkostninger), og at virksomheden var nødt til at opretholde et netværk af en vis størrelse for at tiltrække passagerer. |
| --- | --- |

(74)

Med hensyn til de tabsgivende ruter, som skulle opretholdes ifølge 2013-omstruktureringsplanen, anførte de cypriotiske myndigheder, at de alle havde et positivt dækningsbidrag (dvs. et bidrag, der som minimum dækkede ruternes variable omkostninger), og at virksomheden var nødt til at opretholde et netværk af en vis størrelse for at tiltrække passagerer.

| (75) | De cypriotiske myndigheder fremhævede desuden elementer i 2013-omstruktureringsplanen, der havde udviklet sig bedre end forventet, såsom den vellykkede reduktion af ground handlingafgifterne i LCA. De præciserede ligeledes, at der ikke var nogen udestående gæld til ground handlingvirksomheden i LCA. |
| --- | --- |

(75)

De cypriotiske myndigheder fremhævede desuden elementer i 2013-omstruktureringsplanen, der havde udviklet sig bedre end forventet, såsom den vellykkede reduktion af ground handlingafgifterne i LCA. De præciserede ligeledes, at der ikke var nogen udestående gæld til ground handlingvirksomheden i LCA.

| (76) | Med hensyn til de kompenserende modydelser anførte de cypriotiske myndigheder, at alle de ruter, som blev foreslået lukket, eller hvor det blev foreslået at indskrænke kapaciteten, med undtagelse af en rute (18), var rentable på dækningsbidragsniveau i 2012, dvs. at bidraget dækkede ruternes variable omkostninger. De forelagde ligeledes en tabel med angivelse af ASK pr. rute. |
| --- | --- |

(76)

Med hensyn til de kompenserende modydelser anførte de cypriotiske myndigheder, at alle de ruter, som blev foreslået lukket, eller hvor det blev foreslået at indskrænke kapaciteten, med undtagelse af en rute (18), var rentable på dækningsbidragsniveau i 2012, dvs. at bidraget dækkede ruternes variable omkostninger. De forelagde ligeledes en tabel med angivelse af ASK pr. rute.

| (77) | Med hensyn til begrænsning af støtten til et minimum og egetbidraget anførte myndighederne de yderligere aktiver, som Cyprus Airways agtede at sælge for at øge egetbidraget, nemlig det resterende fly, som virksomheden selv ejede, og to maskiner. I mellemtiden var de to ankomst- og afgangstidspunkter i LHR blevet solgt for en samlet pris, der var højere end forventet, hvilket således også forøgede det påtænkte egetbidrag til 41,8 % af omstruktureringsomkostningerne. |
| --- | --- |

(77)

Med hensyn til begrænsning af støtten til et minimum og egetbidraget anførte myndighederne de yderligere aktiver, som Cyprus Airways agtede at sælge for at øge egetbidraget, nemlig det resterende fly, som virksomheden selv ejede, og to maskiner. I mellemtiden var de to ankomst- og afgangstidspunkter i LHR blevet solgt for en samlet pris, der var højere end forventet, hvilket således også forøgede det påtænkte egetbidrag til 41,8 % af omstruktureringsomkostningerne.

| (78) | De cypriotiske myndigheder bekræftede, at pensionsfonden er en del af Cyprus Airways, men en særskilt juridisk enhed, og at overdragelsen af ejendommen i Athen betød, at Cyprus Airways ikke længere ville have kontrol over den. De insisterede derfor på, at overdragelsen af ejendommen i Athen til pensionsfonden var et reelt egetbidrag, der reducerede omstruktureringsomkostningerne forbundet med dækningen af dens underskud. |
| --- | --- |

(78)

De cypriotiske myndigheder bekræftede, at pensionsfonden er en del af Cyprus Airways, men en særskilt juridisk enhed, og at overdragelsen af ejendommen i Athen betød, at Cyprus Airways ikke længere ville have kontrol over den. De insisterede derfor på, at overdragelsen af ejendommen i Athen til pensionsfonden var et reelt egetbidrag, der reducerede omstruktureringsomkostningerne forbundet med dækningen af dens underskud.

| (79) | De cypriotiske myndigheder forklarede endvidere, at omstruktureringsstøtten under foranstaltning 4 rent faktisk vil blive justeret til det tilvejebragte egetbidrag, således at summen af de to beløb kun dækker omstruktureringsomkostningerne. En højere indtægt via egetbidraget vil således reducere omstruktureringsstøtten. |
| --- | --- |

(79)

De cypriotiske myndigheder forklarede endvidere, at omstruktureringsstøtten under foranstaltning 4 rent faktisk vil blive justeret til det tilvejebragte egetbidrag, således at summen af de to beløb kun dækker omstruktureringsomkostningerne. En højere indtægt via egetbidraget vil således reducere omstruktureringsstøtten.

| (80) | Det endelige foreslåede egetbidrag var således som følger:

  Tabel 5


  Ændret foreslået egetbidrag på baggrund af bemærkningerne fra Cypern | Beløb (mio. EUR) | Gennemførelse — vurdering |
| --- | --- | --- | --- |
| Salg af to Airbus A319-fly | 22,1 | Afsluttet i april 2012 |
| Salg af ankomst- og afgangstidspunkt om aftenen i LHR | 6,3 | Overdragelsesaftale indgået i marts 2014 |
| Salg af ankomst- og afgangstidspunkt om morgenen i LHR | 22,8 | Overdragelsesaftale indgået i juni 2014 |
| Salg af reservedele | 3,5 | Ingen ekspertvurdering — anslået:
  2 mio. EUR i 2013
  1,1 mio. EUR i 2014
  0,4 mio. EUR i 2015
  Realiseret, jf. dokumentation fra de cypriotiske myndigheder: 0,86 mio. EUR |
| Salg af ejendom i Nicosia | 3,1 | Afsluttet den 6. august 2013 |
| Overdragelse af ejendom i Athen til pensionsfonden | 0,76 | Understøttet af ekspertvurdering — overdragelsesaftale indgået i august 2013 |
| Salg af et Airbus A320-fly | 2,5 | Ingen ekspertvurdering — salg endnu ikke gennemført |
| Salg af to maskiner | 0,51 | Afsluttet den 28. april 2014 |
| Foreslået egetbidrag i alt | 61,57 | |

(80)

Det endelige foreslåede egetbidrag var således som følger:

Tabel 5

Ændret foreslået egetbidrag på baggrund af bemærkningerne fra Cypern

Beløb (mio. EUR)

Gennemførelse — vurdering

Salg af to Airbus A319-fly

22,1

Afsluttet i april 2012

Salg af ankomst- og afgangstidspunkt om aftenen i LHR

6,3

Overdragelsesaftale indgået i marts 2014

Salg af ankomst- og afgangstidspunkt om morgenen i LHR

22,8

Overdragelsesaftale indgået i juni 2014

Salg af reservedele

3,5

Ingen ekspertvurdering — anslået:

2 mio. EUR i 2013

1,1 mio. EUR i 2014

0,4 mio. EUR i 2015

Realiseret, jf. dokumentation fra de cypriotiske myndigheder: 0,86 mio. EUR

Salg af ejendom i Nicosia

3,1

Afsluttet den 6. august 2013

Overdragelse af ejendom i Athen til pensionsfonden

0,76

Understøttet af ekspertvurdering — overdragelsesaftale indgået i august 2013

Salg af et Airbus A320-fly

2,5

Ingen ekspertvurdering — salg endnu ikke gennemført

Salg af to maskiner

0,51

Afsluttet den 28. april 2014

Foreslået egetbidrag i alt

61,57

| (81) | De cypriotiske myndigheder anerkendte, at det påtænkte egetbidrag på 41,8 % er mindre end det niveau, der er fastlagt i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 (50 % af omstruktureringsomkostningerne for store virksomheder). De anførte imidlertid, at Cyprus Airways var særlig hårdt ramt, hvilket burde begrunde et lavere egetbidrag, navnlig på grund af den økonomiske og finansielle situation i Cypern og det tyrkiske forbud mod overflyvning. De påpegede ligeledes den betydelige kapacitetsindskrænkning. |
| --- | --- |

(81)

De cypriotiske myndigheder anerkendte, at det påtænkte egetbidrag på 41,8 % er mindre end det niveau, der er fastlagt i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 (50 % af omstruktureringsomkostningerne for store virksomheder). De anførte imidlertid, at Cyprus Airways var særlig hårdt ramt, hvilket burde begrunde et lavere egetbidrag, navnlig på grund af den økonomiske og finansielle situation i Cypern og det tyrkiske forbud mod overflyvning. De påpegede ligeledes den betydelige kapacitetsindskrænkning.

| (82) | Med hensyn til princippet om engangsstøtte har de cypriotiske myndigheder i en række breve gentagne gange fremført argumenterne om indvirkningen af den finansielle krise i Grækenland og Cypern, det tyrkiske forbud mod cypriotiske flys overflyvning, driften af en »ulovlig« lufthavn i den besatte nordlige del af Cypern, den ustabile politiske situation i Mellemøsten og det forhold, at tildelingen af rednings- og eller omstruktureringsstøtte ikke bør være en tilstrækkelig grund til at forbyde yderligere støtte af denne art til støttemodtageren. |
| --- | --- |

(82)

Med hensyn til princippet om engangsstøtte har de cypriotiske myndigheder i en række breve gentagne gange fremført argumenterne om indvirkningen af den finansielle krise i Grækenland og Cypern, det tyrkiske forbud mod cypriotiske flys overflyvning, driften af en »ulovlig« lufthavn i den besatte nordlige del af Cypern, den ustabile politiske situation i Mellemøsten og det forhold, at tildelingen af rednings- og eller omstruktureringsstøtte ikke bør være en tilstrækkelig grund til at forbyde yderligere støtte af denne art til støttemodtageren.

| (83) | De cypriotiske myndigheder anførte, at udvidelsen af Cyprus Airways' indenrigsflyvninger i Grækenland i perioden 2011-2013 vidnede om, at krisens indvirkning var vanskelig at forudsige, og at der på nogle mellemøstlige ruter, som udgjorde en »ikke ubetydelig« del af virksomhedens indtægter, var et betydeligt fald i antallet af passagerer, f.eks. et fald på 94 % af antallet af passagerer fra Egypten. De relevante advarsler om den negative indvirkning af den økonomiske situation i Europa og urolighederne i Mellemøsten på Cyprus Airways, der allerede blev anført i virksomhedens årsberetninger for 2007, 2008 og 2009 og i Kommissionens afgørelse af 6. marts 2013, blev betragtet som »generelle udtalelser«. |
| --- | --- |

(83)

De cypriotiske myndigheder anførte, at udvidelsen af Cyprus Airways' indenrigsflyvninger i Grækenland i perioden 2011-2013 vidnede om, at krisens indvirkning var vanskelig at forudsige, og at der på nogle mellemøstlige ruter, som udgjorde en »ikke ubetydelig« del af virksomhedens indtægter, var et betydeligt fald i antallet af passagerer, f.eks. et fald på 94 % af antallet af passagerer fra Egypten. De relevante advarsler om den negative indvirkning af den økonomiske situation i Europa og urolighederne i Mellemøsten på Cyprus Airways, der allerede blev anført i virksomhedens årsberetninger for 2007, 2008 og 2009 og i Kommissionens afgørelse af 6. marts 2013, blev betragtet som »generelle udtalelser«.

| (84) | De cypriotiske myndigheder påpegede ligeledes, at det samlede antal passagerer på det cypriotiske marked har været forholdsvis stabilt gennem de senere år, men at de fleste passagerer nu kommer fra Israel og Rusland. Det tyrkiske forbud mod overflyvning betød, at Cyprus Airways var ugunstigt stillet på det russiske marked på grund af den længere flyvetid. De dokumenterede desuden, at den gennemsnitlige billetpris på græske flyvninger (inklusive indenrigsflyvninger) faldt betydeligt, selv om antallet af passagerer på det græske marked kun er faldet marginalt siden 2008. |
| --- | --- |

(84)

De cypriotiske myndigheder påpegede ligeledes, at det samlede antal passagerer på det cypriotiske marked har været forholdsvis stabilt gennem de senere år, men at de fleste passagerer nu kommer fra Israel og Rusland. Det tyrkiske forbud mod overflyvning betød, at Cyprus Airways var ugunstigt stillet på det russiske marked på grund af den længere flyvetid. De dokumenterede desuden, at den gennemsnitlige billetpris på græske flyvninger (inklusive indenrigsflyvninger) faldt betydeligt, selv om antallet af passagerer på det græske marked kun er faldet marginalt siden 2008.

| (85) | Med hensyn til det kortfristede lån på 10 mio. EUR forklarede de cypriotiske myndigheder, at de forventede at sælge ankomst- og afgangstidspunktet i LHR til en høj pris, og at lånet derfor ikke ville være nødvendigt. |
| --- | --- |

(85)

Med hensyn til det kortfristede lån på 10 mio. EUR forklarede de cypriotiske myndigheder, at de forventede at sælge ankomst- og afgangstidspunktet i LHR til en høj pris, og at lånet derfor ikke ville være nødvendigt.

| (86) | Endelig begrundede de cypriotiske myndigheder tildelingen af uddannelsesstøtte i perioden 2010-2011 med, at Cyprus Airways først blev kriseramt i slutningen af 2011. Dette var i strid med det, de havde anført tidligere (se betragtning 68 ovenfor). |
| --- | --- |

(86)

Endelig begrundede de cypriotiske myndigheder tildelingen af uddannelsesstøtte i perioden 2010-2011 med, at Cyprus Airways først blev kriseramt i slutningen af 2011. Dette var i strid med det, de havde anført tidligere (se betragtning 68 ovenfor).

4.2.   BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER

| (87) | Under de to formelle undersøgelsesprocedurer blev der fremsat bemærkninger af Air France Consulting, tre konkurrenter (Ryanair, International Airlines Group og en tredje konkurrent, som ikke ønskede sin identitet afsløret), Cyprus Airways' fagforeninger (19) og støttemodtageren. |
| --- | --- |

(87)

Under de to formelle undersøgelsesprocedurer blev der fremsat bemærkninger af Air France Consulting, tre konkurrenter (Ryanair, International Airlines Group og en tredje konkurrent, som ikke ønskede sin identitet afsløret), Cyprus Airways' fagforeninger (19) og støttemodtageren.

| (88) | Air France Consulting, der udarbejdede genopretningsplanen, præciserede, at Cyprus Airways ifølge planen skulle genoprettes inden for et år og være fuldt ud genoprettet finansielt inden for to år, og at den nødvendige kapital kunne tilvejebringes gennem en finansiel omstrukturering i stedet for likvide midler. Air France Consulting anførte ligeledes, at genopretningsplanen efter firmaets opfattelse var troværdig, og at planen var baseret på Cyprus Airways' udviklingsoperationer fra Athen på internationale europæiske ruter. Air France Consulting anførte endvidere, at beslutningerne truffet af Cyprus Airways i 2013 (indskrænkning af flåden til seks fly og afskedigelse af 490 ansatte) blot ville gøre virksomhedens finansielle situation mere skrøbelig. |
| --- | --- |

(88)

Air France Consulting, der udarbejdede genopretningsplanen, præciserede, at Cyprus Airways ifølge planen skulle genoprettes inden for et år og være fuldt ud genoprettet finansielt inden for to år, og at den nødvendige kapital kunne tilvejebringes gennem en finansiel omstrukturering i stedet for likvide midler. Air France Consulting anførte ligeledes, at genopretningsplanen efter firmaets opfattelse var troværdig, og at planen var baseret på Cyprus Airways' udviklingsoperationer fra Athen på internationale europæiske ruter. Air France Consulting anførte endvidere, at beslutningerne truffet af Cyprus Airways i 2013 (indskrænkning af flåden til seks fly og afskedigelse af 490 ansatte) blot ville gøre virksomhedens finansielle situation mere skrøbelig.

| (89) | De tre konkurrenter var ikke enige i de cypriotiske myndigheders argumenter om Cyprus Airways' betydning for Cyperns infrastruktur og udvikling og anførte, at de selv var rede til at udvide deres ruter til/fra Cypern. |
| --- | --- |

(89)

De tre konkurrenter var ikke enige i de cypriotiske myndigheders argumenter om Cyprus Airways' betydning for Cyperns infrastruktur og udvikling og anførte, at de selv var rede til at udvide deres ruter til/fra Cypern.

| (90) | Med hensyn til forekomsten af statsstøtte og forenelighed var konkurrenterne enige med Kommissionen i, at en markedsøkonomisk investor ikke ville have investeret i virksomhedens aktiekapitalforhøjelse, som Kommissionen gjorde. |
| --- | --- |

(90)

Med hensyn til forekomsten af statsstøtte og forenelighed var konkurrenterne enige med Kommissionen i, at en markedsøkonomisk investor ikke ville have investeret i virksomhedens aktiekapitalforhøjelse, som Kommissionen gjorde.

| (91) | Konkurrenterne satte endvidere spørgsmålstegn ved virksomhedens rentabilitet og udtrykte tvivl om det opretholdte netværks og den opretholdte flådes effektivitet og om, hvorvidt antagelserne i planen og den forventede rentabilitet var realistiske, navnlig med hensyn til brændstofbesparelserne og de yderligere indtægter gennem en forhøjelse af billetprisen. De påpegede endvidere de øgede risici for konkurrence på de rentable ruter, som Cyprus Airways påtænkte at opretholde ud over Tel Aviv og Moska. |
| --- | --- |

(91)

Konkurrenterne satte endvidere spørgsmålstegn ved virksomhedens rentabilitet og udtrykte tvivl om det opretholdte netværks og den opretholdte flådes effektivitet og om, hvorvidt antagelserne i planen og den forventede rentabilitet var realistiske, navnlig med hensyn til brændstofbesparelserne og de yderligere indtægter gennem en forhøjelse af billetprisen. De påpegede endvidere de øgede risici for konkurrence på de rentable ruter, som Cyprus Airways påtænkte at opretholde ud over Tel Aviv og Moska.

| (92) | Konkurrenterne var ligeledes i tvivl om, hvorvidt ekstraordinære og uforudseelige omstændigheder, der kunne berettige en undtagelse fra princippet om engangsstøtte, virkelig gjorde sig gældende. Derudover mente den konkurrent, som ikke ønskede at afsløre sin identitet, at der ved vurderingen af rentabiliteten af de ruter, der blev foreslået som kompenserende modydelser, burde tages udgangspunkt i nettofortjenesten, dvs. inklusive allokerede faste omkostninger, og ikke kun i bruttofortjenesten, dvs. kun inklusive variable omkostninger. |
| --- | --- |

(92)

Konkurrenterne var ligeledes i tvivl om, hvorvidt ekstraordinære og uforudseelige omstændigheder, der kunne berettige en undtagelse fra princippet om engangsstøtte, virkelig gjorde sig gældende. Derudover mente den konkurrent, som ikke ønskede at afsløre sin identitet, at der ved vurderingen af rentabiliteten af de ruter, der blev foreslået som kompenserende modydelser, burde tages udgangspunkt i nettofortjenesten, dvs. inklusive allokerede faste omkostninger, og ikke kun i bruttofortjenesten, dvs. kun inklusive variable omkostninger.

| (93) | Endelig satte Ryanair spørgsmålstegn ved, om virksomheden kunne gennemføre den påtænkte personalereduktion på trods af modstand fra fagforeningerne, og foreslog, at foreneligheden af omstruktureringsstøtten til Cyprus Airways kunne betinges af, at virksomheden opgiver ruter, der stadig var urentable tre år efter godkendelsen. Ryanair anførte ligeledes, at Ryanair og andre selskaber har været underlagt de samme betingelser i forbindelse med urolighederne i Mellemøsten og den økonomiske krise i Grækenland og Cypern. Ryanair påpegede, at andre selskaber til trods herfor har tilpasset sig og udviklet sig i det nye miljø, og fremførte som eksempel selskabets egen vækst på det græske og cypriotiske marked gennem de senere år. I sit brev af 6. juni 2014 henviste Ryanair endvidere til en artikel i pressen af 19. maj 2014, hvoraf det fremgik, at den cypriotiske regering havde forpligtet sig til at tildele 4 mio. EUR til Cyprus Airways' afskedigede personale, og hævdede, at dette udgør yderligere statsstøtte til Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(93)

Endelig satte Ryanair spørgsmålstegn ved, om virksomheden kunne gennemføre den påtænkte personalereduktion på trods af modstand fra fagforeningerne, og foreslog, at foreneligheden af omstruktureringsstøtten til Cyprus Airways kunne betinges af, at virksomheden opgiver ruter, der stadig var urentable tre år efter godkendelsen. Ryanair anførte ligeledes, at Ryanair og andre selskaber har været underlagt de samme betingelser i forbindelse med urolighederne i Mellemøsten og den økonomiske krise i Grækenland og Cypern. Ryanair påpegede, at andre selskaber til trods herfor har tilpasset sig og udviklet sig i det nye miljø, og fremførte som eksempel selskabets egen vækst på det græske og cypriotiske marked gennem de senere år. I sit brev af 6. juni 2014 henviste Ryanair endvidere til en artikel i pressen af 19. maj 2014, hvoraf det fremgik, at den cypriotiske regering havde forpligtet sig til at tildele 4 mio. EUR til Cyprus Airways' afskedigede personale, og hævdede, at dette udgør yderligere statsstøtte til Cyprus Airways.

| (94) | Cyprus Airways og virksomhedens fagforeninger støttede de cypriotiske myndigheders argumenter og understregede på ny, at de havde tiltro til virksomhedens rentabilitet og dens betydning for økonomien og for forbindelserne til og fra Cypern. |
| --- | --- |

(94)

Cyprus Airways og virksomhedens fagforeninger støttede de cypriotiske myndigheders argumenter og understregede på ny, at de havde tiltro til virksomhedens rentabilitet og dens betydning for økonomien og for forbindelserne til og fra Cypern.

4.3.   CYPERNS BEMÆRKNINGER TIL DE INTERESSEREDE PARTERS BEMÆRKNINGER

| (95) | De cypriotiske myndigheder mente ikke, at det var nødvendigt at kommentere genopretningsplanen og bemærkningerne fra Air France Consulting, idet der var blevet udarbejdet en ajourført omstruktureringsplan. De understregede på ny Cyprus Airways' store betydning for økonomien og forbindelserne til og fra øen og insisterede på, at urolighederne i Mellemøsten var en ekstraordinær og uforudseelig situation, der havde følger for Cyprus Airways. De tvivlede på, om konkurrenterne kunne udfylde hullerne i forbindelserne, hvis Cyprus Airways gik konkurs, i lyset af markedets sæsonfølsomhed. |
| --- | --- |

(95)

De cypriotiske myndigheder mente ikke, at det var nødvendigt at kommentere genopretningsplanen og bemærkningerne fra Air France Consulting, idet der var blevet udarbejdet en ajourført omstruktureringsplan. De understregede på ny Cyprus Airways' store betydning for økonomien og forbindelserne til og fra øen og insisterede på, at urolighederne i Mellemøsten var en ekstraordinær og uforudseelig situation, der havde følger for Cyprus Airways. De tvivlede på, om konkurrenterne kunne udfylde hullerne i forbindelserne, hvis Cyprus Airways gik konkurs, i lyset af markedets sæsonfølsomhed.

| (96) | Med hensyn til foranstaltningernes forenelighed med rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 insisterede de cypriotiske myndigheder på, at 2013-omstruktureringsplanen var baseret på realistiske forventninger og ikke undervurderede eventuelle negative virkninger affødt af den lille flåde eller vanskeligheder i forbindelse med gennemførelsen af omkostningsinitiativer. |
| --- | --- |

(96)

Med hensyn til foranstaltningernes forenelighed med rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 insisterede de cypriotiske myndigheder på, at 2013-omstruktureringsplanen var baseret på realistiske forventninger og ikke undervurderede eventuelle negative virkninger affødt af den lille flåde eller vanskeligheder i forbindelse med gennemførelsen af omkostningsinitiativer.

| (97) | Endelig angav de cypriotiske myndigheder i deres brev af 9. september 2013, at afskediget personale ikke ville få tildelt kulanceerstatning. De cypriotiske myndigheder anførte efterfølgende i deres brev af 3. august 2014, at regeringen af socioøkonomiske årsager havde besluttet at tildele tidligere ansatte ved Cyprus Airways, som allerede havde opsagt deres stilling eller var blevet afskediget, erstatning. Denne afgørelse blev først truffet og erstatning først udbetalt efter opsigelserne og afskedigelserne, og der var således ikke tale om statsstøtte til Cyprus Airways. Alle Cyprus Airways' retlige forpligtelser over for disse ansatte blev fuldt ud opfyldt af virksomheden selv. |
| --- | --- |

(97)

Endelig angav de cypriotiske myndigheder i deres brev af 9. september 2013, at afskediget personale ikke ville få tildelt kulanceerstatning. De cypriotiske myndigheder anførte efterfølgende i deres brev af 3. august 2014, at regeringen af socioøkonomiske årsager havde besluttet at tildele tidligere ansatte ved Cyprus Airways, som allerede havde opsagt deres stilling eller var blevet afskediget, erstatning. Denne afgørelse blev først truffet og erstatning først udbetalt efter opsigelserne og afskedigelserne, og der var således ikke tale om statsstøtte til Cyprus Airways. Alle Cyprus Airways' retlige forpligtelser over for disse ansatte blev fuldt ud opfyldt af virksomheden selv.

| (98) | De cypriotiske myndigheder mente heller ikke, at godkendelsen af støtten skulle gøres betinget. |
| --- | --- |

(98)

De cypriotiske myndigheder mente heller ikke, at godkendelsen af støtten skulle gøres betinget.

5.   VURDERING

| (99) | I denne afgørelse vurderes spørgsmålet om, hvorvidt de pågældende foranstaltninger udgør statsstøtte til Cyprus Airways i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, og hvorvidt denne støtte er forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(99)

I denne afgørelse vurderes spørgsmålet om, hvorvidt de pågældende foranstaltninger udgør statsstøtte til Cyprus Airways i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, og hvorvidt denne støtte er forenelig med det indre marked.

| (100) | Kommissionen bemærker, at støtten under foranstaltning 4 anmeldt sammen med 2013-omstruktureringsplanen i oktober 2013 allerede inkluderer støtten under foranstaltning 1 (udbetalt på forskud i perioden september-december 2012) samt foranstaltning 2 (redningsstøtte anmeldt i december 2012 og delvis tilbagebetalt i perioden januar-juli 2013). Begge disse foranstaltninger blev gennemført med henblik på at sikre virksomhedens overlevelse på kort sigt inden udarbejdelsen af en omfattende omstruktureringsplan. Da genopretningsplanen fra 2012 ikke er blevet gennemført, mener Kommissionen, at begge disse foranstaltninger indgår i 2013-omstruktureringsplanen, og den vil derfor kun vurdere foranstaltning 1 og 2, i det omfang de udgør statsstøtte i forbindelse med foranstaltning 4, dvs. som en generel omstruktureringsstøtteforanstaltning. |
| --- | --- |

(100)

Kommissionen bemærker, at støtten under foranstaltning 4 anmeldt sammen med 2013-omstruktureringsplanen i oktober 2013 allerede inkluderer støtten under foranstaltning 1 (udbetalt på forskud i perioden september-december 2012) samt foranstaltning 2 (redningsstøtte anmeldt i december 2012 og delvis tilbagebetalt i perioden januar-juli 2013). Begge disse foranstaltninger blev gennemført med henblik på at sikre virksomhedens overlevelse på kort sigt inden udarbejdelsen af en omfattende omstruktureringsplan. Da genopretningsplanen fra 2012 ikke er blevet gennemført, mener Kommissionen, at begge disse foranstaltninger indgår i 2013-omstruktureringsplanen, og den vil derfor kun vurdere foranstaltning 1 og 2, i det omfang de udgør statsstøtte i forbindelse med foranstaltning 4, dvs. som en generel omstruktureringsstøtteforanstaltning.

5.1.   FOREKOMST AF STATSSTØTTE

| (101) | Det bestemmes i traktatens artikel 107, stk. 1, at statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, er uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(101)

Det bestemmes i traktatens artikel 107, stk. 1, at statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, er uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

5.1.1.   Foranstaltning 1, 2 og 4

| (102) | I sin afgørelse af 6. marts 2013 kom Kommissionen til den foreløbige konklusion, at foranstaltning 1, dvs. statens deltagelse i Cyprus Airways' kapitalforhøjelse i 2012, udgjorde statsstøtte. |
| --- | --- |

(102)

I sin afgørelse af 6. marts 2013 kom Kommissionen til den foreløbige konklusion, at foranstaltning 1, dvs. statens deltagelse i Cyprus Airways' kapitalforhøjelse i 2012, udgjorde statsstøtte.

| (103) | Foranstaltningen omfattede statsmidler og kunne tilregnes staten. Den gav Cyprus Airways en selektiv fordel, idet Kommissionen ikke mente, at en privat investor ville have tilført virksomheden kapital på disse betingelser på grund af Cyprus Airways' alvorlige vanskeligheder, de manglende rentabilitetsudsigter på tildelingsdatoen samt den alternative mulighed for at optage et aktionærlån med passende sikkerhedsstillelse. Derudover var der stort set ingen eksisterende private aktionærer i Cyprus Airways, som deltog i kapitalforhøjelsen, da der kun blev tilført 1 06  000 EUR af private aktionærer (sammenholdt med de 13,67 mio. EUR, der oprindelig blev forventet). Statens aktiebeholdning i Cyprus Airways blev således forøget fra 69 % til 93,67 %. Foranstaltningen var derfor ikke i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip (20). |
| --- | --- |

(103)

Foranstaltningen omfattede statsmidler og kunne tilregnes staten. Den gav Cyprus Airways en selektiv fordel, idet Kommissionen ikke mente, at en privat investor ville have tilført virksomheden kapital på disse betingelser på grund af Cyprus Airways' alvorlige vanskeligheder, de manglende rentabilitetsudsigter på tildelingsdatoen samt den alternative mulighed for at optage et aktionærlån med passende sikkerhedsstillelse. Derudover var der stort set ingen eksisterende private aktionærer i Cyprus Airways, som deltog i kapitalforhøjelsen, da der kun blev tilført 1 06  000 EUR af private aktionærer (sammenholdt med de 13,67 mio. EUR, der oprindelig blev forventet). Statens aktiebeholdning i Cyprus Airways blev således forøget fra 69 % til 93,67 %. Foranstaltningen var derfor ikke i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip (20).

| (104) | Kommissionen er ikke enig med de cypriotiske myndigheder i, at staten handlede som en markedsøkonomisk investor for at beskytte værdien af sine investeringer, da kapitalforhøjelsen på 31,33 mio. EUR alligevel ikke var tilstrækkelig til at sikre virksomhedens overlevelse. Det forhold, at virksomheden modtog yderligere redningsfinansiering som led i foranstaltning 2 (redningslån) blot nogle måneder senere, vidner herom. Med hensyn til den manglende deltagelse af andre investorer på grund af den pressede økonomiske situation i Cypern på daværende tidspunkt bemærker Kommissionen, at det, hvis denne investering var blevet gjort attraktiv for en markedsinvestor, kunne forventes, at udenlandske investorer havde givet udtryk for interesse. |
| --- | --- |

(104)

Kommissionen er ikke enig med de cypriotiske myndigheder i, at staten handlede som en markedsøkonomisk investor for at beskytte værdien af sine investeringer, da kapitalforhøjelsen på 31,33 mio. EUR alligevel ikke var tilstrækkelig til at sikre virksomhedens overlevelse. Det forhold, at virksomheden modtog yderligere redningsfinansiering som led i foranstaltning 2 (redningslån) blot nogle måneder senere, vidner herom. Med hensyn til den manglende deltagelse af andre investorer på grund af den pressede økonomiske situation i Cypern på daværende tidspunkt bemærker Kommissionen, at det, hvis denne investering var blevet gjort attraktiv for en markedsinvestor, kunne forventes, at udenlandske investorer havde givet udtryk for interesse.

| (105) | Kommissionen bemærker, at de cypriotiske myndigheder under alle omstændigheder agter at inkludere statens deltagelse i kapitalforhøjelsen i 2012 i den anmeldte omstruktureringsstøtte. |
| --- | --- |

(105)

Kommissionen bemærker, at de cypriotiske myndigheder under alle omstændigheder agter at inkludere statens deltagelse i kapitalforhøjelsen i 2012 i den anmeldte omstruktureringsstøtte.

| (106) | Foranstaltning 1 gjorde det således muligt for Cyprus Airways at fortsætte driften, fordi virksomheden ikke skulle håndtere de konsekvenser, dens ringe finansielle resultater normalt ville have. Da Cyprus Airways konkurrerer på det liberaliserede EØS-marked for lufttransport med andre EØS-luftfartsselskaber, kunne foranstaltning 1 potentielt fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen med medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(106)

Foranstaltning 1 gjorde det således muligt for Cyprus Airways at fortsætte driften, fordi virksomheden ikke skulle håndtere de konsekvenser, dens ringe finansielle resultater normalt ville have. Da Cyprus Airways konkurrerer på det liberaliserede EØS-marked for lufttransport med andre EØS-luftfartsselskaber, kunne foranstaltning 1 potentielt fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen med medlemsstaterne.

| (107) | Foranstaltning 2 blev anmeldt som et redningslån, der skulle ydes i form af et statslån med en rente på 1,76 %, som skulle tilbagebetales senest den 30. juni 2013. Kommissionen anførte i sin afgørelse af 6. marts 2013, at ingen forsigtig investor ville have ydet et lån med denne rente til en kriseramt virksomhed. De cypriotiske myndigheder har endvidere ikke dokumenteret, hvordan Cyprus Airways vil kunne tilbagebetale lånet efter seks måneder. Da alle de øvrige kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, er opfyldt (som yderligere forklaret i afgørelsen af 6. marts 2013, der henvises til i nærværende afgørelse på dette punkt), udgør foranstaltning 2 statsstøtte. De cypriotiske myndigheder anerkender i deres svar på afgørelsen af 6. marts 2013, at lånet udgør redningsstøtte. Kommissionen bemærker, at lånet ikke vil blive tilbagebetalt, og at det er blevet anmeldt af de cypriotiske myndigheder i forbindelse med omstruktureringsstøtten (foranstaltning 4). |
| --- | --- |

(107)

Foranstaltning 2 blev anmeldt som et redningslån, der skulle ydes i form af et statslån med en rente på 1,76 %, som skulle tilbagebetales senest den 30. juni 2013. Kommissionen anførte i sin afgørelse af 6. marts 2013, at ingen forsigtig investor ville have ydet et lån med denne rente til en kriseramt virksomhed. De cypriotiske myndigheder har endvidere ikke dokumenteret, hvordan Cyprus Airways vil kunne tilbagebetale lånet efter seks måneder. Da alle de øvrige kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, er opfyldt (som yderligere forklaret i afgørelsen af 6. marts 2013, der henvises til i nærværende afgørelse på dette punkt), udgør foranstaltning 2 statsstøtte. De cypriotiske myndigheder anerkender i deres svar på afgørelsen af 6. marts 2013, at lånet udgør redningsstøtte. Kommissionen bemærker, at lånet ikke vil blive tilbagebetalt, og at det er blevet anmeldt af de cypriotiske myndigheder i forbindelse med omstruktureringsstøtten (foranstaltning 4).

| (108) | Foranstaltning 4 blev anmeldt som omstruktureringsstøtte. Alle komponenterne involverede rent faktisk statsmidler og kunne tilregnes staten, enten i form af en kapitalforhøjelse, en konvertering af gæld til egenkapital eller gennem direkte dækning af en del af pensionsfondens underskud. Foranstaltning 4 giver Cyprus Airways en selektiv fordel, da en markedsøkonomisk investor ikke ville have stillet denne finansiering til rådighed for en virksomhed i den pågældende finansielle situation (med akkumulerede tab på 99,7 mio. EUR, højt overgearet og uden kapitalgrundlag). Af de årsager, der er anført i betragtning 106 ovenfor, kan foranstaltningen endelig påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne og fordreje konkurrencevilkårene. |
| --- | --- |

(108)

Foranstaltning 4 blev anmeldt som omstruktureringsstøtte. Alle komponenterne involverede rent faktisk statsmidler og kunne tilregnes staten, enten i form af en kapitalforhøjelse, en konvertering af gæld til egenkapital eller gennem direkte dækning af en del af pensionsfondens underskud. Foranstaltning 4 giver Cyprus Airways en selektiv fordel, da en markedsøkonomisk investor ikke ville have stillet denne finansiering til rådighed for en virksomhed i den pågældende finansielle situation (med akkumulerede tab på 99,7 mio. EUR, højt overgearet og uden kapitalgrundlag). Af de årsager, der er anført i betragtning 106 ovenfor, kan foranstaltningen endelig påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne og fordreje konkurrencevilkårene.

| (109) | Kommissionen konkluderer følgelig, at foranstaltning 4 udgør statsstøtte i den betydning, der anvendes i traktatens artikel 107, stk. 1, til Cyprus Airways. I overensstemmelse med anmeldelsen udgør støttebeløbet 102,9 mio. EUR. Kommissionen bemærker de cypriotiske myndigheders udtalelse om, at den mulige tildeling af det kortfristede lån på 10 mio. EUR ikke bliver nødvendig, og den inkluderer derfor ikke lånet i den samlede omstruktureringsstøtte. Med hensyn til tildelingsdatoen bemærker Kommissionen, at foranstaltning 4 er blevet tildelt i rater. |
| --- | --- |

(109)

Kommissionen konkluderer følgelig, at foranstaltning 4 udgør statsstøtte i den betydning, der anvendes i traktatens artikel 107, stk. 1, til Cyprus Airways. I overensstemmelse med anmeldelsen udgør støttebeløbet 102,9 mio. EUR. Kommissionen bemærker de cypriotiske myndigheders udtalelse om, at den mulige tildeling af det kortfristede lån på 10 mio. EUR ikke bliver nødvendig, og den inkluderer derfor ikke lånet i den samlede omstruktureringsstøtte. Med hensyn til tildelingsdatoen bemærker Kommissionen, at foranstaltning 4 er blevet tildelt i rater.

| (110) | Rate a), der beløb sig til 31,33 mio. EUR (statens deltagelse i aktiekapitalforhøjelsen i 2012), blev tildelt som følger:

  Tabel 6


  Tildelingsdatoer for statens deltagelse i kapitalforhøjelsen i 2012







  Beløb (mio. EUR) | Tildelingsdato |
| --- | --- | --- |
| 3 | 12. september 2012 |
| 3 | 20. september 2012 |
| 5 | 26. september 2012 |
| 4 | 11. oktober 2012 |
| 16,33 | 28. december 2012 |
| I alt: 31,33 | |

(110)

Rate a), der beløb sig til 31,33 mio. EUR (statens deltagelse i aktiekapitalforhøjelsen i 2012), blev tildelt som følger:

Tabel 6

Tildelingsdatoer for statens deltagelse i kapitalforhøjelsen i 2012

Beløb (mio. EUR)

Tildelingsdato

3

12. september 2012

3

20. september 2012

5

26. september 2012

4

11. oktober 2012

16,33

28. december 2012

I alt: 31,33

| (111) | Rate b), der beløb sig til 34,5 mio. EUR (redningslånet), blev tildelt som følger:

  Tabel 7


  Tildelingsdatoer for statens redningslån i 2013







  Beløb (mio. EUR) | Tildelingsdato |
| --- | --- | --- |
| 3 | 22. januar 2013 |
| 5 | 29. januar 2013 |
| 3,5 | 28. februar 2013 |
| 10 | 2. maj 2013 |
| 13 | 26. juli 2013 |
| I alt: 34,5 | |

(111)

Rate b), der beløb sig til 34,5 mio. EUR (redningslånet), blev tildelt som følger:

Tabel 7

Tildelingsdatoer for statens redningslån i 2013

Beløb (mio. EUR)

Tildelingsdato

3

22. januar 2013

5

29. januar 2013

3,5

28. februar 2013

10

2. maj 2013

13

26. juli 2013

I alt: 34,5

| (112) | Med hensyn til de øvrige rater i foranstaltning 4, dvs. c) indfrielsen af statsgarantien og den efterfølgende konvertering af gælden på 28,5 mio. EUR til egenkapital og d) dækningen af pensionsfondens underskud på 8,6 mio. EUR, har Kommissionen ingen dokumentation for, at de allerede er blevet tildelt. |
| --- | --- |

(112)

Med hensyn til de øvrige rater i foranstaltning 4, dvs. c) indfrielsen af statsgarantien og den efterfølgende konvertering af gælden på 28,5 mio. EUR til egenkapital og d) dækningen af pensionsfondens underskud på 8,6 mio. EUR, har Kommissionen ingen dokumentation for, at de allerede er blevet tildelt.

5.1.2.   Foranstaltning 3

| (113) | Kommissionen noterer sig de cypriotiske myndigheders præcisering i september 2013 af, at afskediget personale ikke var blevet og ikke ville blive tildelt kulanceerstatning. |
| --- | --- |

(113)

Kommissionen noterer sig de cypriotiske myndigheders præcisering i september 2013 af, at afskediget personale ikke var blevet og ikke ville blive tildelt kulanceerstatning.

| (114) | Næsten et år senere anførte de cypriotiske myndigheder i deres brev fra august 2014, at den cypriotiske regering i maj/august 2014 af socioøkonomiske årsager havde besluttet at tildele tidligere ansatte ved Cyprus Airways, som allerede havde opsagt deres stilling eller var blevet afskediget, direkte erstatning. Afgørelsen blev først truffet og erstatningen først udbetalt efter opsigelserne og afskedigelserne. Alle Cyprus Airways' retlige forpligtelser over for disse ansatte blev fuldt ud opfyldt af virksomheden selv. |
| --- | --- |

(114)

Næsten et år senere anførte de cypriotiske myndigheder i deres brev fra august 2014, at den cypriotiske regering i maj/august 2014 af socioøkonomiske årsager havde besluttet at tildele tidligere ansatte ved Cyprus Airways, som allerede havde opsagt deres stilling eller var blevet afskediget, direkte erstatning. Afgørelsen blev først truffet og erstatningen først udbetalt efter opsigelserne og afskedigelserne. Alle Cyprus Airways' retlige forpligtelser over for disse ansatte blev fuldt ud opfyldt af virksomheden selv.

| (115) | I henhold til de cypriotiske myndigheder blev opsigelserne og afskedigelserne af Cypern Airways' personale i henhold til 2013-omstruktureringsplanen gennemført uden tildeling af yderligere erstatning fra den cypriotiske regering. Regeringen har derimod efterfølgende besluttet at kompensere Cypern Airways' tidligere ansatte direkte. |
| --- | --- |

(115)

I henhold til de cypriotiske myndigheder blev opsigelserne og afskedigelserne af Cypern Airways' personale i henhold til 2013-omstruktureringsplanen gennemført uden tildeling af yderligere erstatning fra den cypriotiske regering. Regeringen har derimod efterfølgende besluttet at kompensere Cypern Airways' tidligere ansatte direkte.

| (116) | De cypriotiske myndigheders oprindelige hensigt om at tildele ansatte, der skulle afskediges, kulanceerstatning, blev opgivet, og Kommissionen mener således, at det ikke er nødvendigt at konkludere, om foranstaltning 3 udgør statsstøtte. |
| --- | --- |

(116)

De cypriotiske myndigheders oprindelige hensigt om at tildele ansatte, der skulle afskediges, kulanceerstatning, blev opgivet, og Kommissionen mener således, at det ikke er nødvendigt at konkludere, om foranstaltning 3 udgør statsstøtte.

5.1.3.   Foranstaltning 5

| (117) | Cyprus Airways fik tildelt 2 69  317,94 EUR i 2010 og 2011 under statsstøtteordningen om tildeling af statsstøtte til udvalgte virksomheder til uddannelsesformål. Kommissionen konkluderer følgelig, at foranstaltning 5 udgør statsstøtte i den betydning, der findes i traktatens artikel 107, stk. 1, til Cyprus Airways. De cypriotiske myndigheder gjorde ikke indsigelse mod denne konklusion. |
| --- | --- |

(117)

Cyprus Airways fik tildelt 2 69  317,94 EUR i 2010 og 2011 under statsstøtteordningen om tildeling af statsstøtte til udvalgte virksomheder til uddannelsesformål. Kommissionen konkluderer følgelig, at foranstaltning 5 udgør statsstøtte i den betydning, der findes i traktatens artikel 107, stk. 1, til Cyprus Airways. De cypriotiske myndigheder gjorde ikke indsigelse mod denne konklusion.

| (118) | Cyprus Airways fik tildelt støtten til 303 uddannelsesprojekter i 2010 og 2011. De cypriotiske myndigheder har imidlertid ikke angivet tildelingsdatoen for de enkelte projekter. |
| --- | --- |

(118)

Cyprus Airways fik tildelt støtten til 303 uddannelsesprojekter i 2010 og 2011. De cypriotiske myndigheder har imidlertid ikke angivet tildelingsdatoen for de enkelte projekter.

5.1.4.   Konklusion om forekomsten af statsstøtte

| (119) | I lyset af ovenstående mener Kommissionen ikke, at det er nødvendigt at vurdere, om foranstaltning 3 udgør statsstøtte. Kommissionen finder, at foranstaltning 1, 2, 4 og 5 udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(119)

I lyset af ovenstående mener Kommissionen ikke, at det er nødvendigt at vurdere, om foranstaltning 3 udgør statsstøtte. Kommissionen finder, at foranstaltning 1, 2, 4 og 5 udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

| (120) | Den statsstøtte, der indgår i foranstaltning 1, 2 og 4, beløber sig til 102,9 mio. EUR i alt. De første to afdrag, dvs. 65,83 mio. EUR, er allerede blevet tildelt på forskellige datoer mellem den 12. september 2012 og den 26. juli 2013. |
| --- | --- |

(120)

Den statsstøtte, der indgår i foranstaltning 1, 2 og 4, beløber sig til 102,9 mio. EUR i alt. De første to afdrag, dvs. 65,83 mio. EUR, er allerede blevet tildelt på forskellige datoer mellem den 12. september 2012 og den 26. juli 2013.

| (121) | Statsstøtten under foranstaltning 5 er 2 69  317,94 EUR og blev tildelt i 2010-2011. |
| --- | --- |

(121)

Statsstøtten under foranstaltning 5 er 2 69  317,94 EUR og blev tildelt i 2010-2011.

5.2.   ULOVLIG STØTTE

| (122) | Foranstaltning 1, 2, og 4 udgør således statsstøtte og blev ydet i strid med anmeldelsesforpligtelsen og standstillforpligtelsen i traktatens artikel 108, stk. 3. Det samme gør sig gældende for foranstaltning 5. Alle disse støtteforanstaltninger udgør derfor ulovlig statsstøtte. |
| --- | --- |

(122)

Foranstaltning 1, 2, og 4 udgør således statsstøtte og blev ydet i strid med anmeldelsesforpligtelsen og standstillforpligtelsen i traktatens artikel 108, stk. 3. Det samme gør sig gældende for foranstaltning 5. Alle disse støtteforanstaltninger udgør derfor ulovlig statsstøtte.

5.3.   STØTTENS FORENELIGHED

| (123) | Da nogle af foranstaltningerne udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, skal deres forenelighed med det indre marked vurderes på baggrund af undtagelserne i denne artikels stk. 2 og 3. Ifølge Domstolens retspraksis er det medlemsstatens ansvar at anføre mulige grunde til foreneligheden med det indre marked og vise, at betingelserne for en sådan forenelighed er opfyldt (21). |
| --- | --- |

(123)

Da nogle af foranstaltningerne udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, skal deres forenelighed med det indre marked vurderes på baggrund af undtagelserne i denne artikels stk. 2 og 3. Ifølge Domstolens retspraksis er det medlemsstatens ansvar at anføre mulige grunde til foreneligheden med det indre marked og vise, at betingelserne for en sådan forenelighed er opfyldt (21).

| (124) | De cypriotiske myndigheder mente oprindelig, at foranstaltning 1 ikke omfattede statsstøtte, og anmeldte foranstaltning 2 som redningsstøtte. På baggrund af den første formelle undersøgelsesprocedure og den tvivl, som Kommissionen gav udtryk for under proceduren, og den påtænkte manglende tilbagebetaling af redningslånet under foranstaltning 2, har de cypriotiske myndigheder imidlertid efterfølgende gjort gældende, at foranstaltning 1, 2 og 4 er forenelige som omstruktureringsstøtte i henhold til rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004. |
| --- | --- |

(124)

De cypriotiske myndigheder mente oprindelig, at foranstaltning 1 ikke omfattede statsstøtte, og anmeldte foranstaltning 2 som redningsstøtte. På baggrund af den første formelle undersøgelsesprocedure og den tvivl, som Kommissionen gav udtryk for under proceduren, og den påtænkte manglende tilbagebetaling af redningslånet under foranstaltning 2, har de cypriotiske myndigheder imidlertid efterfølgende gjort gældende, at foranstaltning 1, 2 og 4 er forenelige som omstruktureringsstøtte i henhold til rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004.

| (125) | De cypriotiske myndigheder forhåndsanmeldte navnlig en omstruktureringsplan den 22. juli 2013 og anmeldte en ajourført version af planen den 23. oktober 2013. De fremsendte efterfølgende yderligere præciseringer. De vigtigste antagelser og forslag i 2013-omstruktureringsplanen har imidlertid ikke ændret sig siden anmeldelsen den 23. oktober 2013. |
| --- | --- |

(125)

De cypriotiske myndigheder forhåndsanmeldte navnlig en omstruktureringsplan den 22. juli 2013 og anmeldte en ajourført version af planen den 23. oktober 2013. De fremsendte efterfølgende yderligere præciseringer. De vigtigste antagelser og forslag i 2013-omstruktureringsplanen har imidlertid ikke ændret sig siden anmeldelsen den 23. oktober 2013.

| (126) | Med hensyn til foranstaltning 5 anførte de cypriotiske myndigheder, at den var forenelig med uddannelsesstøtten under gruppefritagelsesforordningen. Kommissionen har imidlertid fastslået, at Cypern Airways har været en kriseramt virksomhed siden 2009 som ligeledes angivet af de cypriotiske myndigheder i et brev. I henhold til artikel 1, stk. 6, litra c), i gruppefritagelsesforordningen er kriseramte virksomheder udelukket fra forordningens anvendelsesområde. Cyprus Airways har ikke været berettiget til uddannelsesstøtte siden 2009. |
| --- | --- |

(126)

Med hensyn til foranstaltning 5 anførte de cypriotiske myndigheder, at den var forenelig med uddannelsesstøtten under gruppefritagelsesforordningen. Kommissionen har imidlertid fastslået, at Cypern Airways har været en kriseramt virksomhed siden 2009 som ligeledes angivet af de cypriotiske myndigheder i et brev. I henhold til artikel 1, stk. 6, litra c), i gruppefritagelsesforordningen er kriseramte virksomheder udelukket fra forordningens anvendelsesområde. Cyprus Airways har ikke været berettiget til uddannelsesstøtte siden 2009.

| (127) | I henhold til punkt 20 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 »kan en kriseramt virksomhed [desuden] ikke betragtes som et velegnet instrument til at fremme andre politiske mål, før der er skabt sikkerhed for dens levedygtighed. Derfor mener Kommissionen, at støtte til kriseramte virksomheder kun kan bidrage til at fremme udviklingen af bestemte erhvervsgrene uden at ændre samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse, hvis betingelserne i disse rammebestemmelser er opfyldt.« Kommissionen kan således kun vurdere foranstaltning 5 som omstruktureringsstøtte i henhold til 2013-omstruktureringsplanen. |
| --- | --- |

(127)

I henhold til punkt 20 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 »kan en kriseramt virksomhed [desuden] ikke betragtes som et velegnet instrument til at fremme andre politiske mål, før der er skabt sikkerhed for dens levedygtighed. Derfor mener Kommissionen, at støtte til kriseramte virksomheder kun kan bidrage til at fremme udviklingen af bestemte erhvervsgrene uden at ændre samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse, hvis betingelserne i disse rammebestemmelser er opfyldt.« Kommissionen kan således kun vurdere foranstaltning 5 som omstruktureringsstøtte i henhold til 2013-omstruktureringsplanen.

| (128) | Da grundlaget for forenelighed bør være det samme for foranstaltning 1, 2, 4 og 5, mener Kommissionen, at det er hensigtsmæssigt at vurdere alle foranstaltningerne under ét. Ved denne vurdering vil Kommissionen navnlig henvise til punkt 31-77 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004. |
| --- | --- |

(128)

Da grundlaget for forenelighed bør være det samme for foranstaltning 1, 2, 4 og 5, mener Kommissionen, at det er hensigtsmæssigt at vurdere alle foranstaltningerne under ét. Ved denne vurdering vil Kommissionen navnlig henvise til punkt 31-77 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004.

5.3.1.   Støtteberettigelse — kriseramt virksomhed

| (129) | I afgørelsen af 6. marts 2013 (betragtning 41-46) konkluderede Kommissionen foreløbigt, at Cyprus Airways havde været en kriseramt virksomhed siden 2010. Denne foreløbige konklusion blev gentaget i afgørelsen af 4. februar 2014 (betragtning 83-84). De cypriotiske myndigheder anerkendte efterfølgende, at Cyprus Airways har været en kriseramt virksomhed siden 2009. |
| --- | --- |

(129)

I afgørelsen af 6. marts 2013 (betragtning 41-46) konkluderede Kommissionen foreløbigt, at Cyprus Airways havde været en kriseramt virksomhed siden 2010. Denne foreløbige konklusion blev gentaget i afgørelsen af 4. februar 2014 (betragtning 83-84). De cypriotiske myndigheder anerkendte efterfølgende, at Cyprus Airways har været en kriseramt virksomhed siden 2009.

| (130) | Ifølge oplysninger fra offentligt tilgængelige regnskaber var Cypern Airways' økonomiske nøgletal siden 2009 som følger:

  Tabel 8


  Cyprus Airways' økonomiske nøgletal for perioden 2008-H1 2012 (mio. EUR) | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | H1 2012 (22) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| O msætning | 311,4 | 247,5 | 236,3 | 212,8 | 71,3 |
| EBT | 2,1 | - 3,2 | - 2,9 | -  23,8 | -  34,2 |
| Aktiekapital | 35,2 | 35,2 | 35,2 | 35,2 | 35,2 |
| Egenkapital | 13,9 | 9,4 | 7,7 | -  15,9 | -  48,6 |

(130)

Ifølge oplysninger fra offentligt tilgængelige regnskaber var Cypern Airways' økonomiske nøgletal siden 2009 som følger:

Tabel 8

Cyprus Airways' økonomiske nøgletal for perioden 2008-H1 2012 (mio. EUR)

2008

2009

2010

2011

H1 2012 (22)

O msætning

311,4

247,5

236,3

212,8

71,3

EBT

2,1

- 3,2

- 2,9

-  23,8

-  34,2

Aktiekapital

35,2

35,2

35,2

35,2

35,2

Egenkapital

13,9

9,4

7,7

-  15,9

-  48,6

| (131) | Det præciseres i punkt 10, litra a), i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004, at et selskab med begrænset ansvar betragtes som kriseramt, når »over halvdelen af den tegnede kapital er forsvundet, og over en fjerdedel af denne kapital er gået tabt i løbet af de sidste tolv måneder.« |
| --- | --- |

(131)

Det præciseres i punkt 10, litra a), i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004, at et selskab med begrænset ansvar betragtes som kriseramt, når »over halvdelen af den tegnede kapital er forsvundet, og over en fjerdedel af denne kapital er gået tabt i løbet af de sidste tolv måneder.«

| (132) | I henhold til punkt 11 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 kan en virksomhed desuden anses for kriseramt, »hvis de sædvanlige tegn på, at en virksomhed er kriseramt, er til stede, såsom voksende underskud, faldende omsætning, voksende lagerbeholdninger, overskudskapacitet, faldende cash flow, stigende gældsætning, stigende finansieringsudgifter og faldende eller opbrugt nettoformue.« I denne henseende gælder det ifølge Rettens retspraksis, at »en negativ egenkapital [...] kan betragtes som en vigtig indikator for, at en virksomhed befinder sig i en økonomisk vanskelig situation« (23). |
| --- | --- |

(132)

I henhold til punkt 11 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 kan en virksomhed desuden anses for kriseramt, »hvis de sædvanlige tegn på, at en virksomhed er kriseramt, er til stede, såsom voksende underskud, faldende omsætning, voksende lagerbeholdninger, overskudskapacitet, faldende cash flow, stigende gældsætning, stigende finansieringsudgifter og faldende eller opbrugt nettoformue.« I denne henseende gælder det ifølge Rettens retspraksis, at »en negativ egenkapital [...] kan betragtes som en vigtig indikator for, at en virksomhed befinder sig i en økonomisk vanskelig situation« (23).

| (133) | Punkt 10, litra a), i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 afspejler antagelsen om, at en virksomhed, der oplever et massivt tab af sin tegnede kapital, vil være ude af stand til at dæmme op for tab, der næsten med sikkerhed vil medføre virksomhedens ophør på kort eller mellemlang sigt. Kommissionen mener, at den samme antagelse i endnu højere grad finder anvendelse på en virksomhed, der har tabt hele sin tegnede kapital og har en negativ egenkapital (24). |
| --- | --- |

(133)

Punkt 10, litra a), i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 afspejler antagelsen om, at en virksomhed, der oplever et massivt tab af sin tegnede kapital, vil være ude af stand til at dæmme op for tab, der næsten med sikkerhed vil medføre virksomhedens ophør på kort eller mellemlang sigt. Kommissionen mener, at den samme antagelse i endnu højere grad finder anvendelse på en virksomhed, der har tabt hele sin tegnede kapital og har en negativ egenkapital (24).

| (134) | Som angivet i tabel 8 ovenfor havde Cyprus Airways en negativ egenkapital fra 2011. Egenkapitalen var desuden allerede faldende i 2009 og 2010 og var en del mindre end den tegnede kapital. Med hensyn til punkt 11 viser tabel 8, at Cyprus Airways' omsætning allerede har været faldende og tabene stigende siden 2009. I 2009 faldt omsætningen med næsten 21 % i forhold til 2008, og virksomheden registrerede et tab (EBT) på 3,2 mio. EUR. Denne udvikling fortsatte i de efterfølgende år. |
| --- | --- |

(134)

Som angivet i tabel 8 ovenfor havde Cyprus Airways en negativ egenkapital fra 2011. Egenkapitalen var desuden allerede faldende i 2009 og 2010 og var en del mindre end den tegnede kapital. Med hensyn til punkt 11 viser tabel 8, at Cyprus Airways' omsætning allerede har været faldende og tabene stigende siden 2009. I 2009 faldt omsætningen med næsten 21 % i forhold til 2008, og virksomheden registrerede et tab (EBT) på 3,2 mio. EUR. Denne udvikling fortsatte i de efterfølgende år.

| (135) | I lyset af ovenstående og under hensyntagen til de cypriotiske myndigheders breve (se betragtning 68 ovenfor) konkluderede Kommissionen, at Cypern Airways har været en kriseramt virksomhed siden 2009, dels i henhold til punkt 10 (navnlig fra 2011) og under alle omstændigheder i henhold til punkt 11 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004. |
| --- | --- |

(135)

I lyset af ovenstående og under hensyntagen til de cypriotiske myndigheders breve (se betragtning 68 ovenfor) konkluderede Kommissionen, at Cypern Airways har været en kriseramt virksomhed siden 2009, dels i henhold til punkt 10 (navnlig fra 2011) og under alle omstændigheder i henhold til punkt 11 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004.

| (136) | I henhold til punkt 33 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 skal virksomheden »kunne anses for at være kriseramt i disse rammebestemmelsers betydning.« Denne betingelse er således opfyldt. |
| --- | --- |

(136)

I henhold til punkt 33 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 skal virksomheden »kunne anses for at være kriseramt i disse rammebestemmelsers betydning.« Denne betingelse er således opfyldt.

5.3.2.   2013-omstruktureringsplanens varighed — genoprettelse af den langsigtede rentabilitet

| (137) | Punkt 35-37 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 har følgende ordlyd: »35. Omstruktureringsplanen, der skal strække sig over en så kort periode som muligt, skal inden for en rimelig tidshorisont og på basis af en realistisk vurdering kunne gøre virksomheden rentabel på længere sigt. Omstruktureringsstøtten skal derfor være knyttet sammen med en bæredygtig omstruktureringsplan, som medlemsstaten forpligter sig til at følge. Denne plan skal forelægges Kommissionen med alle nødvendige detaljer, herunder bl.a. en markedsanalyse. Forbedringen af rentabiliteten skal først og fremmest opnås gennem de interne foranstaltninger, der er indeholdt i omstruktureringsplanen. Den kan bygges på eksterne faktorer såsom pris- og efterspørgselssvingninger, som virksomheden ikke har større indflydelse på, men kun hvis de anførte forventninger til markedsudviklingen nyder generel anerkendelse. En omstrukturering skal medføre nedlæggelse af alle aktiviteter, som selv efter omstruktureringen ville blive ved med at være tabsgivende af strukturbestemte årsager.« |
| --- | --- |

(137)

Punkt 35-37 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 har følgende ordlyd: »35. Omstruktureringsplanen, der skal strække sig over en så kort periode som muligt, skal inden for en rimelig tidshorisont og på basis af en realistisk vurdering kunne gøre virksomheden rentabel på længere sigt. Omstruktureringsstøtten skal derfor være knyttet sammen med en bæredygtig omstruktureringsplan, som medlemsstaten forpligter sig til at følge. Denne plan skal forelægges Kommissionen med alle nødvendige detaljer, herunder bl.a. en markedsanalyse. Forbedringen af rentabiliteten skal først og fremmest opnås gennem de interne foranstaltninger, der er indeholdt i omstruktureringsplanen. Den kan bygges på eksterne faktorer såsom pris- og efterspørgselssvingninger, som virksomheden ikke har større indflydelse på, men kun hvis de anførte forventninger til markedsudviklingen nyder generel anerkendelse. En omstrukturering skal medføre nedlæggelse af alle aktiviteter, som selv efter omstruktureringen ville blive ved med at være tabsgivende af strukturbestemte årsager.«

| (138) | »36. Omstruktureringsplanen skal beskrive de omstændigheder, der førte til virksomhedens vanskeligheder, således at det bliver muligt at vurdere, om de foreslåede foranstaltninger er hensigtsmæssige. Den skal bl.a. tage hensyn til den aktuelle udbuds- og efterspørgselssituation og den forventede udbuds- og efterspørgselsudvikling på det relevante produktmarked og indeholde scenarier baseret på optimistiske, pessimistiske og neutrale hypoteser og beskrive virksomhedens stærke og svage sider. Planen skal give virksomheden mulighed for at opbygge en ny struktur, der kan sikre dens rentabilitet på lang sigt og sætte den i stand til at klare sig selv.« |
| --- | --- |

(138)

»36. Omstruktureringsplanen skal beskrive de omstændigheder, der førte til virksomhedens vanskeligheder, således at det bliver muligt at vurdere, om de foreslåede foranstaltninger er hensigtsmæssige. Den skal bl.a. tage hensyn til den aktuelle udbuds- og efterspørgselssituation og den forventede udbuds- og efterspørgselsudvikling på det relevante produktmarked og indeholde scenarier baseret på optimistiske, pessimistiske og neutrale hypoteser og beskrive virksomhedens stærke og svage sider. Planen skal give virksomheden mulighed for at opbygge en ny struktur, der kan sikre dens rentabilitet på lang sigt og sætte den i stand til at klare sig selv.«

| (139) | »37. Omstruktureringsplanen skal omfatte foranstaltninger til en vending af udviklingen, så virksomheden efter omstruktureringen vil kunne dække alle omkostninger, herunder afskrivninger og finansieringsomkostninger. Den omstrukturerede virksomheds afkast af egenkapitalen skal være tilstrækkeligt til, at den kan klare sig i konkurrencen ved egen hjælp. Hvis virksomhedens problemer skyldes utilfredsstillende selskabsledelse, vil det være nødvendigt at foretage de fornødne justeringer.« |
| --- | --- |

(139)

»37. Omstruktureringsplanen skal omfatte foranstaltninger til en vending af udviklingen, så virksomheden efter omstruktureringen vil kunne dække alle omkostninger, herunder afskrivninger og finansieringsomkostninger. Den omstrukturerede virksomheds afkast af egenkapitalen skal være tilstrækkeligt til, at den kan klare sig i konkurrencen ved egen hjælp. Hvis virksomhedens problemer skyldes utilfredsstillende selskabsledelse, vil det være nødvendigt at foretage de fornødne justeringer.«

| (140) | Med hensyn til varigheden dækker den anmeldte omstruktureringsplan perioden fra det første salg af et aktiv som led i virksomhedens egetbidrag til omstruktureringsomkostningerne i april 2012 indtil udgangen af 2017, og Cyprus Airways' rentabilitet forventes at være genoprettet i regnskabsåret 2014. I henhold til anmeldelsen er omstruktureringsperioden således fem år og seks måneder. |
| --- | --- |

(140)

Med hensyn til varigheden dækker den anmeldte omstruktureringsplan perioden fra det første salg af et aktiv som led i virksomhedens egetbidrag til omstruktureringsomkostningerne i april 2012 indtil udgangen af 2017, og Cyprus Airways' rentabilitet forventes at være genoprettet i regnskabsåret 2014. I henhold til anmeldelsen er omstruktureringsperioden således fem år og seks måneder.

| (141) | Kommissionen bemærker, at det er længere end den omstruktureringsperiode, som Kommissionen har godkendt for andre luftfartsselskaber, der normalt er fem år (25). |
| --- | --- |

(141)

Kommissionen bemærker, at det er længere end den omstruktureringsperiode, som Kommissionen har godkendt for andre luftfartsselskaber, der normalt er fem år (25).

| (142) | Kommissionen bemærker desuden, at foranstaltning 5 blev tildelt i perioden 2010-2011. Da foranstaltning 5 blev tildelt på et tidspunkt, hvor virksomheden allerede havde økonomiske problemer, var den ikke omfattet af gruppefritagelsesforordningen. Der var således hverken tale om uforenelig uddannelsesstøtte eller omstruktureringsstøtte, hvis forenelighed skulle vurderes i denne sammenhæng. I sidstnævnte scenarie ville dette udvide omstruktureringsperioden til ca. syv år (og skulle således også indgå i den anmeldte omstruktureringsplan). |
| --- | --- |

(142)

Kommissionen bemærker desuden, at foranstaltning 5 blev tildelt i perioden 2010-2011. Da foranstaltning 5 blev tildelt på et tidspunkt, hvor virksomheden allerede havde økonomiske problemer, var den ikke omfattet af gruppefritagelsesforordningen. Der var således hverken tale om uforenelig uddannelsesstøtte eller omstruktureringsstøtte, hvis forenelighed skulle vurderes i denne sammenhæng. I sidstnævnte scenarie ville dette udvide omstruktureringsperioden til ca. syv år (og skulle således også indgå i den anmeldte omstruktureringsplan).

| (143) | Kommissionen kan godkende en længere omstruktureringsperiode i begrundede tilfælde. I denne sag kunne de cypriotiske myndigheder imidlertid ikke begrunde, hvorfor Cyprus Airways havde brug for mere end fem år til at gennemføre omstruktureringen. Kommissionen bemærker således, at den »tabte« tid, som de cypriotiske myndigheder nævner i betragtning 72 ovenfor, der skyldtes forsinkelser i statens interne beslutningsproces (26), var under myndighedernes kontrol. I modsætning til andre sager har 2013-omstruktureringsplanen endvidere ikke nogen af de særlige karakteristika, som Kommissionen tidligere har accepteret i de beslutninger, de cypriotiske myndigheder henviser til, som ville gøre det muligt for Kommissionen at konkludere, at en længere omstruktureringsperiode kunne accepteres i nærværende sag. Denne særlige karakter kunne f.eks. være en betydelig kapacitetsindskrænkning eller en særlig lille markedsandel (27). |
| --- | --- |

(143)

Kommissionen kan godkende en længere omstruktureringsperiode i begrundede tilfælde. I denne sag kunne de cypriotiske myndigheder imidlertid ikke begrunde, hvorfor Cyprus Airways havde brug for mere end fem år til at gennemføre omstruktureringen. Kommissionen bemærker således, at den »tabte« tid, som de cypriotiske myndigheder nævner i betragtning 72 ovenfor, der skyldtes forsinkelser i statens interne beslutningsproces (26), var under myndighedernes kontrol. I modsætning til andre sager har 2013-omstruktureringsplanen endvidere ikke nogen af de særlige karakteristika, som Kommissionen tidligere har accepteret i de beslutninger, de cypriotiske myndigheder henviser til, som ville gøre det muligt for Kommissionen at konkludere, at en længere omstruktureringsperiode kunne accepteres i nærværende sag. Denne særlige karakter kunne f.eks. være en betydelig kapacitetsindskrænkning eller en særlig lille markedsandel (27).

| (144) | Kommissionen er således ikke enig i, at en tidsfrist på fem år og seks måneder (og slet ikke syv år) er rimelig i forbindelse med Cyprus Airways. |
| --- | --- |

(144)

Kommissionen er således ikke enig i, at en tidsfrist på fem år og seks måneder (og slet ikke syv år) er rimelig i forbindelse med Cyprus Airways.

| (145) | Med hensyn til 2013-omstruktureringsplanens indhold bemærker Kommissionen, at de cypriotiske myndigheder ikke i tilstrækkelig grad imødegik den tvivl, der blev givet udtryk for i afgørelsen af 4. februar 2014. |
| --- | --- |

(145)

Med hensyn til 2013-omstruktureringsplanens indhold bemærker Kommissionen, at de cypriotiske myndigheder ikke i tilstrækkelig grad imødegik den tvivl, der blev givet udtryk for i afgørelsen af 4. februar 2014.

| (146) | De cypriotiske myndigheder påpegede navnlig, at der i planen var taget hensyn til effektiviteten af det opretholdte netværk og den potentielt faldende passagerefterspørgsel, og at der ikke var nogen risiko for ugunstige udsving i brændstofpriserne og i vekselkursen mellem euroen og dollaren i lyset af udsvingene gennem de senere år. De påpegede ligeledes, at virksomhedens forventede finansielle stilling var tilfredsstillende sammenholdt med de tidligere ringe resultater. De fremhævede elementer i 2013-omstruktureringsplanen, der havde udviklet sig bedre end forventet, såsom genforhandlingen af ground handlingafgifterne i Larnaca lufthavn. |
| --- | --- |

(146)

De cypriotiske myndigheder påpegede navnlig, at der i planen var taget hensyn til effektiviteten af det opretholdte netværk og den potentielt faldende passagerefterspørgsel, og at der ikke var nogen risiko for ugunstige udsving i brændstofpriserne og i vekselkursen mellem euroen og dollaren i lyset af udsvingene gennem de senere år. De påpegede ligeledes, at virksomhedens forventede finansielle stilling var tilfredsstillende sammenholdt med de tidligere ringe resultater. De fremhævede elementer i 2013-omstruktureringsplanen, der havde udviklet sig bedre end forventet, såsom genforhandlingen af ground handlingafgifterne i Larnaca lufthavn.

| (147) | I sin afgørelse af 4. februar 2014 gav Kommissionen imidlertid udtryk for tvivl, da den havde grund til at tro, at mange af antagelserne i 2013-omstruktureringsplanen ikke var tilstrækkelig forsigtige i lyset af erfaringerne med andre omstruktureringsplaner i luftfartssektoren, konkurrencesituationen på markedet og det generelle princip om, at der under en troværdig omstrukturering også skal tages højde for den realistiske mulighed for en ugunstig udvikling. |
| --- | --- |

(147)

I sin afgørelse af 4. februar 2014 gav Kommissionen imidlertid udtryk for tvivl, da den havde grund til at tro, at mange af antagelserne i 2013-omstruktureringsplanen ikke var tilstrækkelig forsigtige i lyset af erfaringerne med andre omstruktureringsplaner i luftfartssektoren, konkurrencesituationen på markedet og det generelle princip om, at der under en troværdig omstrukturering også skal tages højde for den realistiske mulighed for en ugunstig udvikling.

| (148) | Kommissionen bemærker, at Cyprus Airways' antagelser rent faktisk hverken er generelt anerkendt eller understøttet af dokumentation om markedsudsigter. Konkurrenterne gjorde også indsigelse mod disse antagelser, navnlig for så vidt angår konkurrenternes potentielle pres på de forventede indtægtsgivende ruter, brændstofbesparelserne og de forventede indtægter fra forhøjelsen af billetprisen. |
| --- | --- |

(148)

Kommissionen bemærker, at Cyprus Airways' antagelser rent faktisk hverken er generelt anerkendt eller understøttet af dokumentation om markedsudsigter. Konkurrenterne gjorde også indsigelse mod disse antagelser, navnlig for så vidt angår konkurrenternes potentielle pres på de forventede indtægtsgivende ruter, brændstofbesparelserne og de forventede indtægter fra forhøjelsen af billetprisen.

| (149) | Kommissionen bemærker, at virksomheden i basisscenariet i 2013-omstruktureringsplanen allerede vil få et positivt EBIT på 0,4 mio. EUR i 2014, og at virksomheden vil øge dette i de efterfølgende år. Kommissionen bemærker imidlertid, at der ifølge planen ikke vil påløbe eller blive betalt renter af gæld til tredjemand i hele omstruktureringsperioden. I 2013-omstruktureringsplanen angives det imidlertid blot, at gæld til tredjemand således skal omlægges, uden angivelse af nærmere oplysninger om, hvordan dette vil ske. Leverandørgæld og anden gæld (eksklusive gæld til Hellenic Bank) i balancen for 2013-2018 anslås at forblive i størrelsesordenen 27,9 mio. EUR. Gælden til tredjemand er således betydelig, og hvis den ikke omlægges, kan det have alvorlige konsekvenser for de finansielle prognoser. |
| --- | --- |

(149)

Kommissionen bemærker, at virksomheden i basisscenariet i 2013-omstruktureringsplanen allerede vil få et positivt EBIT på 0,4 mio. EUR i 2014, og at virksomheden vil øge dette i de efterfølgende år. Kommissionen bemærker imidlertid, at der ifølge planen ikke vil påløbe eller blive betalt renter af gæld til tredjemand i hele omstruktureringsperioden. I 2013-omstruktureringsplanen angives det imidlertid blot, at gæld til tredjemand således skal omlægges, uden angivelse af nærmere oplysninger om, hvordan dette vil ske. Leverandørgæld og anden gæld (eksklusive gæld til Hellenic Bank) i balancen for 2013-2018 anslås at forblive i størrelsesordenen 27,9 mio. EUR. Gælden til tredjemand er således betydelig, og hvis den ikke omlægges, kan det have alvorlige konsekvenser for de finansielle prognoser.

| (150) | Kommissionen gentager sit argument i afgørelsen af 4. februar 2014 om, at Cyprus Airways ved udgangen af omstruktureringsperioden vil være en virksomhed uden kapitalreserver og negative samlede reserver. En sådan virksomhed kan ikke betragtes som rentabel, da der i realiteten ikke vil være nogen sikkerhedsmargin. |
| --- | --- |

(150)

Kommissionen gentager sit argument i afgørelsen af 4. februar 2014 om, at Cyprus Airways ved udgangen af omstruktureringsperioden vil være en virksomhed uden kapitalreserver og negative samlede reserver. En sådan virksomhed kan ikke betragtes som rentabel, da der i realiteten ikke vil være nogen sikkerhedsmargin.

| (151) | Kommissionen bemærker endvidere, at de foreslåede foranstaltninger i 2013-omstruktureringsplanen ikke synes at være egnede til at takle de omstændigheder, der førte til virksomhedens vanskeligheder som angivet i anmeldelsen. Ifølge planen skal der navnlig opretholdes tre ikkeindtægtsgivende ruter til Grækenland og to til Mellemøsten, selv om disse to markeder bidrog til virksomhedens vanskeligheder. Ifølge planen skal der ligeledes opretholdes mindst fire ruter i direkte konkurrence med lavprisflyselskaber, og billetpriserne skal forhøjes. Endelig opretholder virksomheden mindst en rute, der er hårdt ramt af det tyrkiske forbud mod overflyvning. |
| --- | --- |

(151)

Kommissionen bemærker endvidere, at de foreslåede foranstaltninger i 2013-omstruktureringsplanen ikke synes at være egnede til at takle de omstændigheder, der førte til virksomhedens vanskeligheder som angivet i anmeldelsen. Ifølge planen skal der navnlig opretholdes tre ikkeindtægtsgivende ruter til Grækenland og to til Mellemøsten, selv om disse to markeder bidrog til virksomhedens vanskeligheder. Ifølge planen skal der ligeledes opretholdes mindst fire ruter i direkte konkurrence med lavprisflyselskaber, og billetpriserne skal forhøjes. Endelig opretholder virksomheden mindst en rute, der er hårdt ramt af det tyrkiske forbud mod overflyvning.

| (152) | 2013-omstruktureringsplanen indeholder under alle omstændigheder ingen konkret vurdering af den forventede udbuds- og efterspørgselsudvikling på de relevante markeder, om end det dog anerkendes, at der er risiko for konkurrencepres på nogle af de ruter, der skal opretholdes. |
| --- | --- |

(152)

2013-omstruktureringsplanen indeholder under alle omstændigheder ingen konkret vurdering af den forventede udbuds- og efterspørgselsudvikling på de relevante markeder, om end det dog anerkendes, at der er risiko for konkurrencepres på nogle af de ruter, der skal opretholdes.

| (153) | Kommissionen bemærker endvidere, at der i det pessimistiske scenarie ikke tages tilstrækkelig hensyn til virksomhedens svage sider og risiciene på de relevante markeder, hvoraf nogle er blevet identificeret i planen. Disse svage sider og risici omfatter konkurrencepres, afvigelse fra udgangspunktet i de centrale parametre bag de finansielle fremskrivninger i basisscenariet (f.eks. gennemsnitlig enhedsindtjening pr. passager (afkast), brændstofpris, vekselkursen mellem dollaren og euroen, faldende efterspørgsel) og den økonomiske situation på vigtige markeder. |
| --- | --- |

(153)

Kommissionen bemærker endvidere, at der i det pessimistiske scenarie ikke tages tilstrækkelig hensyn til virksomhedens svage sider og risiciene på de relevante markeder, hvoraf nogle er blevet identificeret i planen. Disse svage sider og risici omfatter konkurrencepres, afvigelse fra udgangspunktet i de centrale parametre bag de finansielle fremskrivninger i basisscenariet (f.eks. gennemsnitlig enhedsindtjening pr. passager (afkast), brændstofpris, vekselkursen mellem dollaren og euroen, faldende efterspørgsel) og den økonomiske situation på vigtige markeder.

| (154) | Det pessimistiske scenarie afspejlede rent faktisk kun et indtægtsfald på 1 % med et forventet positivt EBIT på 0,3 mio. EUR i 2016 og 2017. Hvis en yderligere risiko som anerkendt i 2013-omstruktureringsplanen bliver en realitet, f.eks. ved en forhøjelse af olieprisen på 1 % eller en ændring af vekselkursen mellem dollaren og euroen på 1 %, vil dette imidlertid være tilstrækkeligt til at opsluge den forventede fortjeneste (se betragtning 51 ovenfor). Disse risici forværres yderligere af det forhold, at Cyprus Airways ikke har den nødvendige sikkerhedsstillelse til at afdække risikoen for ændring af brændstofpriserne eller valutakursrisikoen. Kommissionen bemærker endvidere, at der i tidligere sager om luftfartsselskaber i det pessimistiske scenarie normalt blev antaget langt større afvigelser i parametrene fra udgangspunktet (28). Der blev desuden ikke taget hensyn til risikoen for en betydelig større konkurrence, navnlig på Tel Aviv- og Moskva-ruterne, der er Cyprus Airways' 4. og 5. vigtigste ruter målt i antal passagerer, selv om denne risiko nævnes udtrykkeligt i 2013-omstruktureringsplanen. Der burde ligeledes have været taget hensyn til risikoen for en langvarig recession i Grækenland og Cypern. |
| --- | --- |

(154)

Det pessimistiske scenarie afspejlede rent faktisk kun et indtægtsfald på 1 % med et forventet positivt EBIT på 0,3 mio. EUR i 2016 og 2017. Hvis en yderligere risiko som anerkendt i 2013-omstruktureringsplanen bliver en realitet, f.eks. ved en forhøjelse af olieprisen på 1 % eller en ændring af vekselkursen mellem dollaren og euroen på 1 %, vil dette imidlertid være tilstrækkeligt til at opsluge den forventede fortjeneste (se betragtning 51 ovenfor). Disse risici forværres yderligere af det forhold, at Cyprus Airways ikke har den nødvendige sikkerhedsstillelse til at afdække risikoen for ændring af brændstofpriserne eller valutakursrisikoen. Kommissionen bemærker endvidere, at der i tidligere sager om luftfartsselskaber i det pessimistiske scenarie normalt blev antaget langt større afvigelser i parametrene fra udgangspunktet (28). Der blev desuden ikke taget hensyn til risikoen for en betydelig større konkurrence, navnlig på Tel Aviv- og Moskva-ruterne, der er Cyprus Airways' 4. og 5. vigtigste ruter målt i antal passagerer, selv om denne risiko nævnes udtrykkeligt i 2013-omstruktureringsplanen. Der burde ligeledes have været taget hensyn til risikoen for en langvarig recession i Grækenland og Cypern.

| (155) | Kommissionen konkluderer derfor, at 2013-omstruktureringsplanen ikke i tilstrækkelig grad beskriver de omstændigheder, der førte til Cyprus Airways' vanskeligheder, ikke tager fuldt ud hensyn til den forventede markedsudvikling og ikke indeholder et troværdigt pessimistisk scenarie. |
| --- | --- |

(155)

Kommissionen konkluderer derfor, at 2013-omstruktureringsplanen ikke i tilstrækkelig grad beskriver de omstændigheder, der førte til Cyprus Airways' vanskeligheder, ikke tager fuldt ud hensyn til den forventede markedsudvikling og ikke indeholder et troværdigt pessimistisk scenarie.

| (156) | Endelig bemærker Kommissionen, at 2013-omstruktureringsplanen ikke behandler de grundlæggende problemer med virksomhedens forretningsmodel, der tilsyneladende har bidraget til dens vanskeligheder. Cyprus Airways' omstrukturering er baseret på den eksisterende forretningsmodel med traditionel drift som et full-service-luftfartsselskab, hvor billetterne primært sælges via mellemmænd, og som enten er i konkurrence med lavprisflyselskaber eller full-service-luftfartsselskaber med et bredere netværk, der som oftest sælger billetter direkte online. |
| --- | --- |

(156)

Endelig bemærker Kommissionen, at 2013-omstruktureringsplanen ikke behandler de grundlæggende problemer med virksomhedens forretningsmodel, der tilsyneladende har bidraget til dens vanskeligheder. Cyprus Airways' omstrukturering er baseret på den eksisterende forretningsmodel med traditionel drift som et full-service-luftfartsselskab, hvor billetterne primært sælges via mellemmænd, og som enten er i konkurrence med lavprisflyselskaber eller full-service-luftfartsselskaber med et bredere netværk, der som oftest sælger billetter direkte online.

| (157) | Kommissionen konkluderer således, at punkt 35-37 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 ikke er opfyldt, i) da varigheden af 2013-omstruktureringsplanen er urimelig lang, ii) da planen ikke genopretter virksomhedens langsigtede rentabilitet inden for en rimelig tidshorisont og ikke er baseret på realistiske forventninger, og iii) da der i planen ikke tages hensyn til markedssituationen med opstilling af tilstrækkelig variable scenarier. |
| --- | --- |

(157)

Kommissionen konkluderer således, at punkt 35-37 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 ikke er opfyldt, i) da varigheden af 2013-omstruktureringsplanen er urimelig lang, ii) da planen ikke genopretter virksomhedens langsigtede rentabilitet inden for en rimelig tidshorisont og ikke er baseret på realistiske forventninger, og iii) da der i planen ikke tages hensyn til markedssituationen med opstilling af tilstrækkelig variable scenarier.

5.3.3.   Forhindring af urimelige konkurrencefordrejninger

| (158) | I henhold til punkt 38-42 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 skal en virksomhed, der modtager omstruktureringsstøtte, træffe kompenserende modydelser for at afbøde statsstøttens fordrejning af konkurrencen. Disse modydelser kan bestå i at afhænde aktiver, indskrænke kapaciteten eller virksomhedens aktivitetsniveau på markedet og fjerne hindringer for adgang til de pågældende markeder, og de skal være knyttet til ikketabsgivende ruter eller produkter. |
| --- | --- |

(158)

I henhold til punkt 38-42 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 skal en virksomhed, der modtager omstruktureringsstøtte, træffe kompenserende modydelser for at afbøde statsstøttens fordrejning af konkurrencen. Disse modydelser kan bestå i at afhænde aktiver, indskrænke kapaciteten eller virksomhedens aktivitetsniveau på markedet og fjerne hindringer for adgang til de pågældende markeder, og de skal være knyttet til ikketabsgivende ruter eller produkter.

| (159) | De cypriotiske myndigheder har foreslået kompenserende modydelser, herunder indstilling eller indskrænkning af kapaciteten på ikketabsgivende ruter, salg af to ankomst- og afgangstidspunkter og indskrænkning af flåden og ASK. |
| --- | --- |

(159)

De cypriotiske myndigheder har foreslået kompenserende modydelser, herunder indstilling eller indskrænkning af kapaciteten på ikketabsgivende ruter, salg af to ankomst- og afgangstidspunkter og indskrænkning af flåden og ASK.

| (160) | Kommissionen bemærker, at salget af to ankomst- og afgangstidspunkter i LHR, en fuldt koordineret lufthavn (29), kan betragtes som en tilstrækkelig reduktion af hindringer for konkurrenternes adgang, navnlig da Cyprus Airways agter at forlade denne lufthavn helt. Den betydelige indskrænkning af flåden er ligeledes et vigtigt led i kapacitetsindskrænkningen. |
| --- | --- |

(160)

Kommissionen bemærker, at salget af to ankomst- og afgangstidspunkter i LHR, en fuldt koordineret lufthavn (29), kan betragtes som en tilstrækkelig reduktion af hindringer for konkurrenternes adgang, navnlig da Cyprus Airways agter at forlade denne lufthavn helt. Den betydelige indskrænkning af flåden er ligeledes et vigtigt led i kapacitetsindskrænkningen.

| (161) | Med hensyn til de ruter, der foreslås som kompenserende modydelser, har Kommissionen konsekvent anerkendt indstillingen eller indskrænkningen af kapaciteten på ikketabsgivende ruter, dvs. ruter med et positivt dækningsbidrag, der dækker ruternes variable omkostninger, som kompenserende modydelser (30). |
| --- | --- |

(161)

Med hensyn til de ruter, der foreslås som kompenserende modydelser, har Kommissionen konsekvent anerkendt indstillingen eller indskrænkningen af kapaciteten på ikketabsgivende ruter, dvs. ruter med et positivt dækningsbidrag, der dækker ruternes variable omkostninger, som kompenserende modydelser (30).

| (162) | Kommissionen bemærker imidlertid, at LCA-ATH-ruten, hvor de cypriotiske myndigheder foreslog at indskrænke Cypern Airways' kapacitet som en kompenserende modydelse, havde et negativt dækningsbidrag, og de cypriotiske myndigheder fremlagde ikke dokumentation til underbygning af deres argument om, at den del af ruten, der skulle indskrænkes som en kompenserende modydelse (bortskæring af fire flyvninger om ugen), var ikketabsgivende. |
| --- | --- |

(162)

Kommissionen bemærker imidlertid, at LCA-ATH-ruten, hvor de cypriotiske myndigheder foreslog at indskrænke Cypern Airways' kapacitet som en kompenserende modydelse, havde et negativt dækningsbidrag, og de cypriotiske myndigheder fremlagde ikke dokumentation til underbygning af deres argument om, at den del af ruten, der skulle indskrænkes som en kompenserende modydelse (bortskæring af fire flyvninger om ugen), var ikketabsgivende.

| (163) | Kommissionen bemærker imidlertid, at den foreslåede kapacitetsindskrænkning på 24 % i ASK i forhold til kapaciteten i 2012 er større end den foreslåede kapacitetsindskrænkning i ASK i andre sager om omstrukturering af luftfartsselskaber (31). Selv om der ikke tages hensyn til kapacitetsindskrænkningen på LCA-ATH-ruten (der kun udgør 0,84 % af den samlede kapacitet i ASK), vil kapacitetsindskrænkningen i ASK således stadig være tilstrækkelig. |
| --- | --- |

(163)

Kommissionen bemærker imidlertid, at den foreslåede kapacitetsindskrænkning på 24 % i ASK i forhold til kapaciteten i 2012 er større end den foreslåede kapacitetsindskrænkning i ASK i andre sager om omstrukturering af luftfartsselskaber (31). Selv om der ikke tages hensyn til kapacitetsindskrænkningen på LCA-ATH-ruten (der kun udgør 0,84 % af den samlede kapacitet i ASK), vil kapacitetsindskrænkningen i ASK således stadig være tilstrækkelig.

| (164) | Kommissionen konkluderer således, at punkt 38-42 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 er opfyldt. |
| --- | --- |

(164)

Kommissionen konkluderer således, at punkt 38-42 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 er opfyldt.

5.3.4.   Begrænsning af støtten til et minimum: et reelt bidrag uden støtte

| (165) | I henhold til punkt 43-45 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 forventes støttemodtagerne selv at yde et betydeligt bidrag til 2013-omstruktureringsplanen med egne midler, der for en stor virksomhed som Cyprus Airways mindst bør udgøre 50 % af omstruktureringsomkostningerne, undtagen hvis der er tale om ekstraordinære omstændigheder og i tilfælde af særligt store problemer. Egetbidraget skal være et reelt bidrag, dvs. et faktisk bidrag, hvilket udelukker fremtidige gevinster såsom cash flow. |
| --- | --- |

(165)

I henhold til punkt 43-45 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 forventes støttemodtagerne selv at yde et betydeligt bidrag til 2013-omstruktureringsplanen med egne midler, der for en stor virksomhed som Cyprus Airways mindst bør udgøre 50 % af omstruktureringsomkostningerne, undtagen hvis der er tale om ekstraordinære omstændigheder og i tilfælde af særligt store problemer. Egetbidraget skal være et reelt bidrag, dvs. et faktisk bidrag, hvilket udelukker fremtidige gevinster såsom cash flow.

| (166) | Kommissionen bemærker ajourføringen af det foreslåede egetbidrag på 61,57 mio. EUR. Dette udgør 41,8 % af de samlede omstruktureringsomkostninger på 147,4 mio. EUR, og omstruktureringsstøtten vil blive justeret til det tilvejebragte egetbidrag, således at summen af de to beløb kun dækker omstruktureringsomkostningerne. |
| --- | --- |

(166)

Kommissionen bemærker ajourføringen af det foreslåede egetbidrag på 61,57 mio. EUR. Dette udgør 41,8 % af de samlede omstruktureringsomkostninger på 147,4 mio. EUR, og omstruktureringsstøtten vil blive justeret til det tilvejebragte egetbidrag, således at summen af de to beløb kun dækker omstruktureringsomkostningerne.

| (167) | Kommissionen bemærker, at det foreslåede egetbidrag på 41,8 % vil ligge under tærsklen på 50 % fastlagt i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004, selv om det blev fuldt ud opnået. |
| --- | --- |

(167)

Kommissionen bemærker, at det foreslåede egetbidrag på 41,8 % vil ligge under tærsklen på 50 % fastlagt i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004, selv om det blev fuldt ud opnået.

| (168) | Kommissionen bemærker endvidere, at det, jf. tabel 5 i betragtning 79, rent faktisk kun er salget af aktiver til en værdi af 55,67 mio. EUR, der er blevet gennemført. Salget af andre foreslåede aktiver såsom reservedele og Airbus A320-flyet er endnu ikke blevet fuldt gennemført, og deres værdi er ikke understøttet af en ekspertvurdering. |
| --- | --- |

(168)

Kommissionen bemærker endvidere, at det, jf. tabel 5 i betragtning 79, rent faktisk kun er salget af aktiver til en værdi af 55,67 mio. EUR, der er blevet gennemført. Salget af andre foreslåede aktiver såsom reservedele og Airbus A320-flyet er endnu ikke blevet fuldt gennemført, og deres værdi er ikke understøttet af en ekspertvurdering.

| (169) | Med hensyn til salget af reservedele viser det faktiske provenu indtil videre (0,86 mio. EUR), at de oprindelige skøn på 2 mio. EUR i 2013 og 1,1 mio. EUR i 2014 var meget overvurderede. Idet der ikke foreligger nogen ekspertvurdering af de resterende reservedele, der skal sælges, og uden anden dokumentation såsom en klar aftale om købers fremtidige købsforpligtelse, kan et eventuelt fremtidigt provenu ved salg af reservedelene ikke indgå som et tilstrækkelig reelt og faktisk egetbidrag. |
| --- | --- |

(169)

Med hensyn til salget af reservedele viser det faktiske provenu indtil videre (0,86 mio. EUR), at de oprindelige skøn på 2 mio. EUR i 2013 og 1,1 mio. EUR i 2014 var meget overvurderede. Idet der ikke foreligger nogen ekspertvurdering af de resterende reservedele, der skal sælges, og uden anden dokumentation såsom en klar aftale om købers fremtidige købsforpligtelse, kan et eventuelt fremtidigt provenu ved salg af reservedelene ikke indgå som et tilstrækkelig reelt og faktisk egetbidrag.

| (170) | Med hensyn til salget af Airbus A320-flyet, som de cypriotiske myndigheder i deres brev af 11. maj 2014 beskriver som »et gammelt fly«, er fire af de fem tilbud, der blev afgivet i 2014, blevet trukket tilbage, og for så vidt angår det femte tilbud, har den bydende ikke reageret på Cyprus Airways' modforslag. Da de cypriotiske myndigheder ikke har fremlagt en ekspertvurdering af flyet, kan det forventede salgsprovenu på 2,5 mio. EUR ikke accepteres som et tilstrækkelig reelt og faktisk egetbidrag. |
| --- | --- |

(170)

Med hensyn til salget af Airbus A320-flyet, som de cypriotiske myndigheder i deres brev af 11. maj 2014 beskriver som »et gammelt fly«, er fire af de fem tilbud, der blev afgivet i 2014, blevet trukket tilbage, og for så vidt angår det femte tilbud, har den bydende ikke reageret på Cyprus Airways' modforslag. Da de cypriotiske myndigheder ikke har fremlagt en ekspertvurdering af flyet, kan det forventede salgsprovenu på 2,5 mio. EUR ikke accepteres som et tilstrækkelig reelt og faktisk egetbidrag.

| (171) | Kommissionen er desuden ikke enig med de cypriotiske myndigheder og mener ikke, at overdragelsen af en ejendom til pensionsfonden kan betragtes som et faktisk og reelt egetbidrag. Dette skyldes, at pensionsfonden — som bekræftet af de cypriotiske myndigheder og angivet i virksomhedens årsregnskaber — kontrolleres af Cyprus Airways uanset fondens retlige status, at pensionsfondens midler i sidste ende er til rådighed for virksomheden, og at fondens underskud indgår i omstruktureringsomkostningerne (32). Cyprus Airways yder derfor ikke et reelt egetbidrag til omstruktureringsomkostningerne ved at overdrage et aktiv til pensionsfonden. |
| --- | --- |

(171)

Kommissionen er desuden ikke enig med de cypriotiske myndigheder og mener ikke, at overdragelsen af en ejendom til pensionsfonden kan betragtes som et faktisk og reelt egetbidrag. Dette skyldes, at pensionsfonden — som bekræftet af de cypriotiske myndigheder og angivet i virksomhedens årsregnskaber — kontrolleres af Cyprus Airways uanset fondens retlige status, at pensionsfondens midler i sidste ende er til rådighed for virksomheden, og at fondens underskud indgår i omstruktureringsomkostningerne (32). Cyprus Airways yder derfor ikke et reelt egetbidrag til omstruktureringsomkostningerne ved at overdrage et aktiv til pensionsfonden.

| (172) | I lyset af ovenstående anslår Kommissionen det reelle og faktiske egetbidrag til 55,67 mio. EUR, hvilket udgør 37,8 % af omstruktureringsomkostningerne. |
| --- | --- |

(172)

I lyset af ovenstående anslår Kommissionen det reelle og faktiske egetbidrag til 55,67 mio. EUR, hvilket udgør 37,8 % af omstruktureringsomkostningerne.

| (173) | De cypriotiske myndigheder anfører, at egetbidraget undtagelsesvis kan være lavere end 50 % i tilfælde af særlig store problemer. De anfører mere specifikt, at et lavere egetbidrag i forbindelse med Cyprus Airways kan begrundes i den økonomiske og finansielle krise og det tyrkiske forbud i luftrummet, der pålægger virksomheden en yderligere byrde. |
| --- | --- |

(173)

De cypriotiske myndigheder anfører, at egetbidraget undtagelsesvis kan være lavere end 50 % i tilfælde af særlig store problemer. De anfører mere specifikt, at et lavere egetbidrag i forbindelse med Cyprus Airways kan begrundes i den økonomiske og finansielle krise og det tyrkiske forbud i luftrummet, der pålægger virksomheden en yderligere byrde.

| (174) | Kommissionen bemærker den særlige økonomiske situation i Cypern og anerkender, at det kan være vanskeligt at afhænde aktiver i denne situation. Kommissionen bemærker imidlertid, at Cyprus Airways opererer på et internationalt og likvidt marked, da de potentielle købere af virksomhedens aktiver, herunder fly, ankomst- og afgangstidspunkter og reservedele, kan komme fra hele verden og således muligvis ikke er berørt af den økonomiske situation i Cypern, da de har lettere ved at skaffe finansiering og kan overføre aktiverne og bruge dem uden nogen forbindelse til Cypern. |
| --- | --- |

(174)

Kommissionen bemærker den særlige økonomiske situation i Cypern og anerkender, at det kan være vanskeligt at afhænde aktiver i denne situation. Kommissionen bemærker imidlertid, at Cyprus Airways opererer på et internationalt og likvidt marked, da de potentielle købere af virksomhedens aktiver, herunder fly, ankomst- og afgangstidspunkter og reservedele, kan komme fra hele verden og således muligvis ikke er berørt af den økonomiske situation i Cypern, da de har lettere ved at skaffe finansiering og kan overføre aktiverne og bruge dem uden nogen forbindelse til Cypern.

| (175) | Det tyrkiske forbud mod overflyvning har desuden eksisteret i mange år og har intet at gøre med salget af luftfartsselskabsrelaterede aktiver, der kan anvendes andre steder. Den betydelige kapacitetsindskrænkning er derudover af betydning for konkurrenter, hvorimod formålet med egetbidraget er at begrænse den nødvendige statsstøtte og vise, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel. |
| --- | --- |

(175)

Det tyrkiske forbud mod overflyvning har desuden eksisteret i mange år og har intet at gøre med salget af luftfartsselskabsrelaterede aktiver, der kan anvendes andre steder. Den betydelige kapacitetsindskrænkning er derudover af betydning for konkurrenter, hvorimod formålet med egetbidraget er at begrænse den nødvendige statsstøtte og vise, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel.

| (176) | Endelig bemærkes det, at selv om Kommissionen i henhold til rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 har accepteret et egetbidrag helt ned til 40 % af omstruktureringsomkostningerne under ekstraordinære omstændigheder (33), er dette bidrag stadig større end Cyprus Airways' egetbidrag. |
| --- | --- |

(176)

Endelig bemærkes det, at selv om Kommissionen i henhold til rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 har accepteret et egetbidrag helt ned til 40 % af omstruktureringsomkostningerne under ekstraordinære omstændigheder (33), er dette bidrag stadig større end Cyprus Airways' egetbidrag.

| (177) | Kommissionen konkluderer således, at punkt 43-45 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 ikke er opfyldt. 2013-omstruktureringsplanen begrænser ikke støtten til det nødvendige minimum, da den ikke omfatter et tilstrækkelig højt, reelt og faktisk egetbidrag til Cyprus Airways omstruktureringsomkostninger. |
| --- | --- |

(177)

Kommissionen konkluderer således, at punkt 43-45 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 ikke er opfyldt. 2013-omstruktureringsplanen begrænser ikke støtten til det nødvendige minimum, da den ikke omfatter et tilstrækkelig højt, reelt og faktisk egetbidrag til Cyprus Airways omstruktureringsomkostninger.

5.3.5.   Særlige forhold for virksomheder i støtteberettigede områder

| (178) | I henhold til rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 kan betingelserne for godkendelse af støtte være mindre strenge med hensyn til modydelser og størrelsen af den støttemodtagende virksomheds eget bidrag, hvis det er berettiget af hensyn til regionaludviklingen, herunder navnlig hvis den støttemodtagende virksomhed er beliggende i et støtteberettiget område. |
| --- | --- |

(178)

I henhold til rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 kan betingelserne for godkendelse af støtte være mindre strenge med hensyn til modydelser og størrelsen af den støttemodtagende virksomheds eget bidrag, hvis det er berettiget af hensyn til regionaludviklingen, herunder navnlig hvis den støttemodtagende virksomhed er beliggende i et støtteberettiget område.

| (179) | I Cypern er to regioner, der sammen dækker 50 % af den cypriotiske befolkning, i perioden 2007-2013 og 2014-2020 berettiget til at modtage regional investeringsstøtte i henhold til undtagelsen i traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), (den vestlige og den østlige del) (34). De cypriotiske myndigheder har ligeledes anført, at Cypern udviser en række territoriale særtræk, som indvirker på landets socioøkonomiske udvikling, nemlig dets afsides beliggenhed og dets afhængighed af luft- og søtransport. Endelig anførte de, at Cypern på grund af den økonomiske recession i Cypern så meget desto mere bør betragtes som et støtteberettiget område. |
| --- | --- |

(179)

I Cypern er to regioner, der sammen dækker 50 % af den cypriotiske befolkning, i perioden 2007-2013 og 2014-2020 berettiget til at modtage regional investeringsstøtte i henhold til undtagelsen i traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), (den vestlige og den østlige del) (34). De cypriotiske myndigheder har ligeledes anført, at Cypern udviser en række territoriale særtræk, som indvirker på landets socioøkonomiske udvikling, nemlig dets afsides beliggenhed og dets afhængighed af luft- og søtransport. Endelig anførte de, at Cypern på grund af den økonomiske recession i Cypern så meget desto mere bør betragtes som et støtteberettiget område.

| (180) | Kommissionen bemærker, at Cyprus Airways har hovedsæde i Nicosia, hvilket ikke er beliggende i nogen af de to støtteberettigede områder i Cypern. Larnaca lufthavn, som tilsyneladende er hovedlufthavn for Cyprus Airways' operationer, er heller ikke beliggende i et af disse støtteberettigede områder. Kommissionen bemærker endvidere, at et områdes status som støtteberettiget område kun kan tildeles ved en kommissionsafgørelse på grundlag af kriterierne i de gældende regionalstøtteretningslinjer og ikke på grundlag af andre territoriale særtræk eller en økonomisk recession. |
| --- | --- |

(180)

Kommissionen bemærker, at Cyprus Airways har hovedsæde i Nicosia, hvilket ikke er beliggende i nogen af de to støtteberettigede områder i Cypern. Larnaca lufthavn, som tilsyneladende er hovedlufthavn for Cyprus Airways' operationer, er heller ikke beliggende i et af disse støtteberettigede områder. Kommissionen bemærker endvidere, at et områdes status som støtteberettiget område kun kan tildeles ved en kommissionsafgørelse på grundlag af kriterierne i de gældende regionalstøtteretningslinjer og ikke på grundlag af andre territoriale særtræk eller en økonomisk recession.

| (181) | Kommissionen kan således ikke godkende mindre strenge betingelser med hensyn til støttekriterier. |
| --- | --- |

(181)

Kommissionen kan således ikke godkende mindre strenge betingelser med hensyn til støttekriterier.

5.3.6.   Princippet om engangsstøtte

| (182) | Det anføres i afsnit 3.3, punkt 73, i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004, at der kun bør tildeles omstruktureringsstøtte en enkelt gang, »hvis der er gået mindre end ti år, siden redningsstøtten blev tildelt, omstruktureringsperioden sluttede eller gennemførelsen af omstruktureringsplanen blev indstillet (idet der tages udgangspunkt i det sidste af disse tidspunkter).« Denne betingelse kaldes princippet om engangsstøtte. |
| --- | --- |

(182)

Det anføres i afsnit 3.3, punkt 73, i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004, at der kun bør tildeles omstruktureringsstøtte en enkelt gang, »hvis der er gået mindre end ti år, siden redningsstøtten blev tildelt, omstruktureringsperioden sluttede eller gennemførelsen af omstruktureringsplanen blev indstillet (idet der tages udgangspunkt i det sidste af disse tidspunkter).« Denne betingelse kaldes princippet om engangsstøtte.

| (183) | Der er en undtagelse fra princippet om engangsstøtte i afsnit 3.3, punkt 73, litra c), [bekræft]:
  »(...)






  c) | der gør sig ekstraordinære og uforudseelige omstændigheder gældende.« |
| --- | --- | --- |

(183)

Der er en undtagelse fra princippet om engangsstøtte i afsnit 3.3, punkt 73, litra c), [bekræft]:

»(...)

c)

der gør sig ekstraordinære og uforudseelige omstændigheder gældende.«

| (184) | Kommissionen godkendte omstruktureringsstøtte til Cyprus Airways i 2007 på grundlag af en omstruktureringsplan. Cyprus Airways er derfor i princippet ikke berettiget til yderligere omstruktureringsstøtte i øjeblikket i henhold til princippet om engangsstøtte, og Kommissionen satte spørgsmålstegn ved, om ekstraordinære og uforudseelige omstændigheder som omhandlet i punkt 73, litra c), gjorde sig gældende i dette tilfælde. |
| --- | --- |

(184)

Kommissionen godkendte omstruktureringsstøtte til Cyprus Airways i 2007 på grundlag af en omstruktureringsplan. Cyprus Airways er derfor i princippet ikke berettiget til yderligere omstruktureringsstøtte i øjeblikket i henhold til princippet om engangsstøtte, og Kommissionen satte spørgsmålstegn ved, om ekstraordinære og uforudseelige omstændigheder som omhandlet i punkt 73, litra c), gjorde sig gældende i dette tilfælde.

| (185) | På trods af de cypriotiske myndigheders omfattende bemærkninger til dette punkt efter indledningen af de to formelle undersøgelsesprocedurer kunne de ikke begrunde, hvorfor Cyprus Airways stod over for ekstraordinære og uforudseelige omstændigheder, der ville berettige yderligere omstruktureringsstøtte (35). |
| --- | --- |

(185)

På trods af de cypriotiske myndigheders omfattende bemærkninger til dette punkt efter indledningen af de to formelle undersøgelsesprocedurer kunne de ikke begrunde, hvorfor Cyprus Airways stod over for ekstraordinære og uforudseelige omstændigheder, der ville berettige yderligere omstruktureringsstøtte (35).

| (186) | Det tyrkiske forbud mod overflyvning blev indført i 1974 (36), og Cypern har indført en godkendt ordning om tildeling af kompensation for ekstraudgifter afholdt af berørte luftfartsselskaber, herunder Cyprus Airways (se betragtning 23 ovenfor). Dette forhold kan således ikke betragtes som en ekstraordinær og uforudseelig omstændighed, og de cypriotiske myndigheder fremlagde ikke ny dokumentation desangående. |
| --- | --- |

(186)

Det tyrkiske forbud mod overflyvning blev indført i 1974 (36), og Cypern har indført en godkendt ordning om tildeling af kompensation for ekstraudgifter afholdt af berørte luftfartsselskaber, herunder Cyprus Airways (se betragtning 23 ovenfor). Dette forhold kan således ikke betragtes som en ekstraordinær og uforudseelig omstændighed, og de cypriotiske myndigheder fremlagde ikke ny dokumentation desangående.

| (187) | Af lignende årsager kan driften af en »ulovlig« lufthavn i den nordlige del af Cypern heller ikke betragtes som en ekstraordinær og uforudseelig omstændighed, da turister i hvert fald siden 2004 har haft mulighed for at rejse til og fra den nordlige del af Cypern. |
| --- | --- |

(187)

Af lignende årsager kan driften af en »ulovlig« lufthavn i den nordlige del af Cypern heller ikke betragtes som en ekstraordinær og uforudseelig omstændighed, da turister i hvert fald siden 2004 har haft mulighed for at rejse til og fra den nordlige del af Cypern.

| (188) | Kommissionen er heller ikke enig med de cypriotiske myndigheder i, at indtræden af en konkurrent, enten et lavprisflyselskab eller et full-service-luftfartsselskab, kan betragtes som en ekstraordinær og uforudseelig omstændighed, da Cyprus Airways opererer i en liberaliseret sektor, forudsat at konkurrenterne opererer lovligt. Med hensyn til påstanden om, at den cypriotiske stat subsidierer Cyprus Airways' konkurrenter, har Kommissionen ikke modtaget nogen dokumentation for denne påstand. Kommissionen understreger, at det under alle omstændigheder ikke kan gøres gældende, at staten er nødt til at tildele Cyprus Airways statsstøtte for at afbøde de skadelige virkninger af en foranstaltning, som staten selv hævdes at have indført, og betragte sidstnævnte som en ekstraordinær og uforudseelig omstændighed. |
| --- | --- |

(188)

Kommissionen er heller ikke enig med de cypriotiske myndigheder i, at indtræden af en konkurrent, enten et lavprisflyselskab eller et full-service-luftfartsselskab, kan betragtes som en ekstraordinær og uforudseelig omstændighed, da Cyprus Airways opererer i en liberaliseret sektor, forudsat at konkurrenterne opererer lovligt. Med hensyn til påstanden om, at den cypriotiske stat subsidierer Cyprus Airways' konkurrenter, har Kommissionen ikke modtaget nogen dokumentation for denne påstand. Kommissionen understreger, at det under alle omstændigheder ikke kan gøres gældende, at staten er nødt til at tildele Cyprus Airways statsstøtte for at afbøde de skadelige virkninger af en foranstaltning, som staten selv hævdes at have indført, og betragte sidstnævnte som en ekstraordinær og uforudseelig omstændighed.

| (189) | Med hensyn til urolighederne i Mellemøsten mener Kommissionen, at denne situation ikke kan betragtes som ekstraordinær i lyset af de vedvarende uroligheder i dele af regionen gennem mange årtier. Med hensyn til den økonomiske virkning af de seneste uroligheder, som de cypriotiske myndigheder henviste til, nemlig det arabiske forår, viser virksomhedens årsberetninger, at indtægten fra ruterne, der forbinder Cyrus til Mellemøsten og Golfstaterne, tilsyneladende traditionelt udgør ca. 10 % af Cyprus Airways' samlede indtægter. Selv et betydeligt fald i trafikken ville således have en forholdsvis lille (om end »ikke ubetydelig«) indvirkning, dvs. at det højst ville berøre 10 % af Cyprus Airways' samlede indtægter. |
| --- | --- |

(189)

Med hensyn til urolighederne i Mellemøsten mener Kommissionen, at denne situation ikke kan betragtes som ekstraordinær i lyset af de vedvarende uroligheder i dele af regionen gennem mange årtier. Med hensyn til den økonomiske virkning af de seneste uroligheder, som de cypriotiske myndigheder henviste til, nemlig det arabiske forår, viser virksomhedens årsberetninger, at indtægten fra ruterne, der forbinder Cyrus til Mellemøsten og Golfstaterne, tilsyneladende traditionelt udgør ca. 10 % af Cyprus Airways' samlede indtægter. Selv et betydeligt fald i trafikken ville således have en forholdsvis lille (om end »ikke ubetydelig«) indvirkning, dvs. at det højst ville berøre 10 % af Cyprus Airways' samlede indtægter.

| (190) | Med hensyn til den forværrede græske og cypriotiske økonomi anerkender Kommissionen disse omstændigheder samt muligheden for et fald i den gennemsnitlige billetpris for græske flyvninger. Kommissionen bemærkede imidlertid, at Cyprus Airways udvidede sine indenrigsflyvninger i Grækenland i perioden 2011-2013 og således bevidst øgede sin eksponering mod det græske marked. |
| --- | --- |

(190)

Med hensyn til den forværrede græske og cypriotiske økonomi anerkender Kommissionen disse omstændigheder samt muligheden for et fald i den gennemsnitlige billetpris for græske flyvninger. Kommissionen bemærkede imidlertid, at Cyprus Airways udvidede sine indenrigsflyvninger i Grækenland i perioden 2011-2013 og således bevidst øgede sin eksponering mod det græske marked.

| (191) | Den tilgængelige dokumentation i 2013-omstruktureringsplanen og oplysningerne fremlagt af konkurrenterne tyder på, at den samlede passagertrafik på det cypriotiske marked er steget siden 2009, samtidig med at Cyprus Airways' markedsandel er blevet reduceret. Andre luftfartsselskaber i regionen er desuden også blevet ramt af den økonomiske krise, men har justeret deres prispolitik og netværk for at forblive på markedet. Ryanair understregede rent faktisk, at selskabet endog havde opnået vækst på disse markeder. |
| --- | --- |

(191)

Den tilgængelige dokumentation i 2013-omstruktureringsplanen og oplysningerne fremlagt af konkurrenterne tyder på, at den samlede passagertrafik på det cypriotiske marked er steget siden 2009, samtidig med at Cyprus Airways' markedsandel er blevet reduceret. Andre luftfartsselskaber i regionen er desuden også blevet ramt af den økonomiske krise, men har justeret deres prispolitik og netværk for at forblive på markedet. Ryanair understregede rent faktisk, at selskabet endog havde opnået vækst på disse markeder.

| (192) | I lyset af ovenstående mener Kommissionen ikke, at det er lykkedes Cyprus Airways at foretage de nødvendige tilpasninger af virksomheden for at undgå indvirkningen af den økonomiske forværring på virksomhedens hovedmarkeder og drage fordel af nye markeder i lighed med konkurrenterne, selv om virksomheden anerkender risiciene i udtrykkelige om end »generelle« udtalelser i årsberetningerne for 2007, 2008 og 2009 (37), og på trods af de tilgængelige muligheder. Denne indvirkning kan således ikke betragtes som en ekstraordinær og uforudseelig omstændighed, men bør snarere tilskrives dårlig ledelse af Cyprus Airways og dårlige resultater. |
| --- | --- |

(192)

I lyset af ovenstående mener Kommissionen ikke, at det er lykkedes Cyprus Airways at foretage de nødvendige tilpasninger af virksomheden for at undgå indvirkningen af den økonomiske forværring på virksomhedens hovedmarkeder og drage fordel af nye markeder i lighed med konkurrenterne, selv om virksomheden anerkender risiciene i udtrykkelige om end »generelle« udtalelser i årsberetningerne for 2007, 2008 og 2009 (37), og på trods af de tilgængelige muligheder. Denne indvirkning kan således ikke betragtes som en ekstraordinær og uforudseelig omstændighed, men bør snarere tilskrives dårlig ledelse af Cyprus Airways og dårlige resultater.

| (193) | Kommissionen konkluderer derfor, at undtagelsen i afsnit 3.3, punkt 73, litra c), i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 ikke finder anvendelse, og at omstruktureringsstøtten til Cyprus Airways er i strid med princippet om engangsstøtte. |
| --- | --- |

(193)

Kommissionen konkluderer derfor, at undtagelsen i afsnit 3.3, punkt 73, litra c), i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 ikke finder anvendelse, og at omstruktureringsstøtten til Cyprus Airways er i strid med princippet om engangsstøtte.

5.3.7.   Konklusion

| (194) | På baggrund af ovenstående finder Kommissionen, at Cypern ulovligt har gennemført foranstaltning 1, 2, 4 og 5 til fordel for Cyprus Airways i strid med traktatens artikel 108, stk. 3. |
| --- | --- |

(194)

På baggrund af ovenstående finder Kommissionen, at Cypern ulovligt har gennemført foranstaltning 1, 2, 4 og 5 til fordel for Cyprus Airways i strid med traktatens artikel 108, stk. 3.

| (195) | Kommissionen mener endvidere ikke, at foranstaltning 1, 2, 4 og 5 og 2013-omstruktureringsplanen opfylder betingelserne i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004. Kommissionen har ikke identificeret noget andet grundlag for forenelighed, og de cypriotiske myndigheder har heller ikke angivet noget alternativt grundlag for foranstaltningernes forenelighed (med undtagelse af anvendelsen af gruppefritagelsesforordningen på uddannelsesstøtten — foranstaltning 5). Kommissionen anser således statsstøtten for at være uforenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(195)

Kommissionen mener endvidere ikke, at foranstaltning 1, 2, 4 og 5 og 2013-omstruktureringsplanen opfylder betingelserne i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004. Kommissionen har ikke identificeret noget andet grundlag for forenelighed, og de cypriotiske myndigheder har heller ikke angivet noget alternativt grundlag for foranstaltningernes forenelighed (med undtagelse af anvendelsen af gruppefritagelsesforordningen på uddannelsesstøtten — foranstaltning 5). Kommissionen anser således statsstøtten for at være uforenelig med det indre marked.

5.4.   TILBAGESØGNING

| (196) | I henhold til traktaten og Domstolens faste retspraksis er Kommissionen, når den har fundet støtte uforenelig med det indre marked, kompetent til at beslutte, at den pågældende medlemsstat skal ophæve eller ændre den (38). Ifølge Domstolens faste retspraksis har en medlemsstats forpligtelse til at ophæve den støtte, som Kommissionen anser for at være uforenelig med det indre marked, med det formål at genoprette den oprindelige situation (39). |
| --- | --- |

(196)

I henhold til traktaten og Domstolens faste retspraksis er Kommissionen, når den har fundet støtte uforenelig med det indre marked, kompetent til at beslutte, at den pågældende medlemsstat skal ophæve eller ændre den (38). Ifølge Domstolens faste retspraksis har en medlemsstats forpligtelse til at ophæve den støtte, som Kommissionen anser for at være uforenelig med det indre marked, med det formål at genoprette den oprindelige situation (39).

| (197) | I den sammenhæng har Domstolen fastslået, at dette mål er nået, når modtageren har tilbagebetalt de beløb, der er tildelt som ulovlig støtte, hvorved modtageren mister den fordel, der var opnået på markedet i forhold til konkurrenterne, og situationen fra tiden før ydelsen af støtte genoprettes (40). |
| --- | --- |

(197)

I den sammenhæng har Domstolen fastslået, at dette mål er nået, når modtageren har tilbagebetalt de beløb, der er tildelt som ulovlig støtte, hvorved modtageren mister den fordel, der var opnået på markedet i forhold til konkurrenterne, og situationen fra tiden før ydelsen af støtte genoprettes (40).

| (198) | I overensstemmelse med retspraksis fastsættes følgende i artikel 14, stk. 1, i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 (41): »I negative beslutninger om ulovlig støtte bestemmer Kommissionen, at den pågældende medlemsstat skal træffe alle nødvendige foranstaltninger til at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren [...].« |
| --- | --- |

(198)

I overensstemmelse med retspraksis fastsættes følgende i artikel 14, stk. 1, i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 (41): »I negative beslutninger om ulovlig støtte bestemmer Kommissionen, at den pågældende medlemsstat skal træffe alle nødvendige foranstaltninger til at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren [...].«

| (199) | Da de pågældende foranstaltninger på i alt 6 6 0 99  317,94 EUR (31,33 mio. EUR i form af statens deltagelse i kapitalforhøjelsen (foranstaltning 1), 34,5 mio. EUR i form af redningslånet (foranstaltning 2) og 2 69  317,94 EUR i form af uddannelsesstøtten (foranstaltning 5)) blev tildelt i strid med traktatens artikel 108, og skal betragtes som ulovlig og uforenelig støtte, skal støtten således tilbagesøges med henblik på at genoprette den situation, som eksisterede på markedet, inden støtten blev ydet. Tilbagesøgning skal finde sted fra det tidspunkt, hvor støttemodtageren opnåede fordelen, dvs. da støtten blev stillet til rådighed for støttemodtageren, og der bør således betales renter af de tilbagesøgte beløb, indtil beløbene er tilbagebetalt. |
| --- | --- |

(199)

Da de pågældende foranstaltninger på i alt 6 6 0 99  317,94 EUR (31,33 mio. EUR i form af statens deltagelse i kapitalforhøjelsen (foranstaltning 1), 34,5 mio. EUR i form af redningslånet (foranstaltning 2) og 2 69  317,94 EUR i form af uddannelsesstøtten (foranstaltning 5)) blev tildelt i strid med traktatens artikel 108, og skal betragtes som ulovlig og uforenelig støtte, skal støtten således tilbagesøges med henblik på at genoprette den situation, som eksisterede på markedet, inden støtten blev ydet. Tilbagesøgning skal finde sted fra det tidspunkt, hvor støttemodtageren opnåede fordelen, dvs. da støtten blev stillet til rådighed for støttemodtageren, og der bør således betales renter af de tilbagesøgte beløb, indtil beløbene er tilbagebetalt.

6.   KONKLUSION

| (200) | Med hensyn til foranstaltning 3 er proceduren i traktatens artikel 108, stk. 2, bortfaldet, da Cypern ikke har gennemført foranstaltningen. |
| --- | --- |

(200)

Med hensyn til foranstaltning 3 er proceduren i traktatens artikel 108, stk. 2, bortfaldet, da Cypern ikke har gennemført foranstaltningen.

| (201) | Kommissionen finder, at foranstaltning 1, 2, 4 og 5 vedrørende statens deltagelse i kapitalforhøjelsen, redningslånet, omstruktureringsstøtte og uddannelsesstøtte til fordel for Cyprus Airways udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, og at foranstaltningerne er uforenelige med det indre marked, fordi de relevante betingelser i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 ikke var opfyldt, og der ikke var identificeret andre grunde til forenelighed. |
| --- | --- |

(201)

Kommissionen finder, at foranstaltning 1, 2, 4 og 5 vedrørende statens deltagelse i kapitalforhøjelsen, redningslånet, omstruktureringsstøtte og uddannelsesstøtte til fordel for Cyprus Airways udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, og at foranstaltningerne er uforenelige med det indre marked, fordi de relevante betingelser i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 ikke var opfyldt, og der ikke var identificeret andre grunde til forenelighed.

| (202) | Med hensyn til foranstaltning 1, 2, 4 og 5 mener Kommissionen, at Cypern har gennemført disse ulovligt i strid med traktatens artikel 108, stk. 3. |
| --- | --- |

(202)

Med hensyn til foranstaltning 1, 2, 4 og 5 mener Kommissionen, at Cypern har gennemført disse ulovligt i strid med traktatens artikel 108, stk. 3.

| (203) | Endelig bemærker Kommissionen, at Cypern har accepteret, at nærværende afgørelse vedtages og offentliggøres på engelsk — |
| --- | --- |

(203)

Endelig bemærker Kommissionen, at Cypern har accepteret, at nærværende afgørelse vedtages og offentliggøres på engelsk —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Den formelle undersøgelsesprocedure i henhold til traktatens artikel 108, stk. 2, der blev indledt den 6. marts 2013, i forbindelse med Cyperns potentielle tildeling af kulanceerstatning til Cyprus Airways, er bortfaldet, da Cypern har opgivet foranstaltningen. Den pågældende procedure er hermed afsluttet.

Artikel 2

Statsstøtten på mindst 6 6 0 99  317,94 EUR, der udgøres af 31,33 mio. EUR i form af statens deltagelse i kapitalforhøjelsen, 34,5 mio. EUR i form af redningslånet og 2 69  317,94 EUR i form af uddannelsesstøtten, som Cypern ulovligt har tildelt Cyprus Airways i strid med traktatens artikel 108, stk. 3, er uforenelig med det indre marked.

Artikel 3

Enhver statsstøtte ud over de i artikel 2 omhandlede beløb, som Cypern har tildelt eller eventuelt ønsker at tildele Cyprus Airways under foranstaltning 4, er uforenelig med det indre marked.

Artikel 4

1.   Cypern skal tilbagesøge den i artikel 2 omhandlede uforenelige støtte fra støttemodtageren. Cypern skal ligeledes tilbagesøge den i artikel 3 omhandlede yderligere støtte fra støttemodtageren.

2.   De beløb, der skal inddrives, tilskrives rente fra den dato, hvor de blev stillet til rådighed for modtageren, indtil de er tilbagebetalt.

3.   Renten beregnes med renters rente i overensstemmelse med kapitel V i Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 (42) og Kommissionens forordning (EF) nr. 271/2008 (43) om ændring af forordning (EF) nr. 794/2004.

4.   For så vidt angår foranstaltning 4 oplyser Cypern Kommissionen om, hvorvidt Cypern har tildelt yderligere beløb ud over de i artikel 2 omhandlede beløb under denne foranstaltning, og informerer ligeledes Kommissionen om de nøjagtige tildelte beløb og tildelingsdatoerne.

5.   For så vidt angår foranstaltning 5 oplyser Cypern Kommissionen om tildelingsdatoerne for de enkelte beløb.

6.   Cypern ophæver foranstaltning 4 og indstiller alle udestående betalinger af den i artikel 2 og 3 omhandlede støtte med virkning fra datoen for vedtagelsen af denne afgørelse.

Artikel 5

1.   Tilbagesøgningen af den i artikel 2 og 3 omhandlede støtte iværksættes omgående og effektivt.

2.   Cypern skal sikre, at denne afgørelse efterkommes inden for fire måneder efter meddelelsen herom.

Artikel 6

1.   Senest to måneder efter meddelelsen af denne afgørelse sender Cypern følgende oplysninger:

| a) | oplysningerne anført i artikel 4, stk. 4 og 5 |
| --- | --- |

a)

oplysningerne anført i artikel 4, stk. 4 og 5

| b) | det samlede beløb (hovedstol og renter), der skal tilbagesøges fra støttemodtageren (44) |
| --- | --- |

b)

det samlede beløb (hovedstol og renter), der skal tilbagesøges fra støttemodtageren (44)

| c) | en detaljeret beskrivelse af allerede trufne og planlagte foranstaltninger med henblik på at efterkomme denne afgørelse |
| --- | --- |

c)

en detaljeret beskrivelse af allerede trufne og planlagte foranstaltninger med henblik på at efterkomme denne afgørelse

| d) | dokumentation for, at støttemodtageren har fået påbud om at tilbagebetale støtten. |
| --- | --- |

d)

dokumentation for, at støttemodtageren har fået påbud om at tilbagebetale støtten.

2.   Cypern holder Kommissionen orienteret om fremskridtene med de nationale foranstaltninger, der træffes for at efterkomme denne afgørelse, indtil den i artikel 2 og 3 omhandlede støtte er tilbagebetalt. Cypern indsender på Kommissionens anmodning straks oplysninger om, hvilke foranstaltninger der allerede er truffet eller planlagt for at efterkomme afgørelsen. Cypern giver tillige detaljerede oplysninger om de støttebeløb og renter, støttemodtagen allerede har tilbagebetalt.

Artikel 7

Denne afgørelse er rettet til Republikken Cypern.

Udfærdiget i Bruxelles, den 9. januar 2015.

På Kommissionens vegne

Margrethe VESTAGER

Medlem af Kommissionen

---

(1)  SA.35888: EUT C 152 af 30.5.2013, s. 12, SA.37220 og SA.38225: EUT C 117 af 16.4.2014, s. 125.

1

(2)  Se fodnote 1.

2

(3)  SA.27573 (2012/MX) — Scheme for constant training programmes for individual enterprises — Cyprus (ordning for programmerne for løbende uddannelse for individuelle virksomheder — Cypern), godkendt af Cypern ved afgørelse truffet af den cypriotiske Commissioner for State Aid Control og offentliggjort i Cyperns statstidende nr. 8025 af 21. november 2008.

3

(4)  Se fodnote 1.

4

(5)  Kommissionens henstilling 2003/361/EF af 6. maj 2003 om definitionen af mikrovirksomheder, små og mellemstore virksomheder, EUT L 124 af 20.5.2003, s. 36.

5

(6)  Kommissionens beslutning af 3. maj 2005 i sag N69/2005 (EUT C 191 af 5.8.2005, s. 4) og Kommissionens beslutning 2008/137/EF af 7. marts 2007 — statsstøtte C 10/06 (ex N555/05) — Cyprus Airways Public Ltd. — Omstruktureringsplan (EUT L 49 af 22.2.2008, s. 25).

6

(7)  Kommissionens afgørelse af 27. juni 2012 i sag SA.32523 (11/N) (EUT C 230 af 1.8.2012, s. 1).

7

(8)  ATH: Athen, SKG: Thessaloniki, HER: Heraklion-Crete, RHO-Rhodes, LED: St. Petersburg.

8

(9)  FCO: Rom Fiumicino, VIE: Wien, LHR: London Heathrow, STN: London-Stansted.

9

(10)  LON: Betegnet under ét som lufthavne i London-området.

10

(11)  AMS: Amsterdam Schiphol, CDG: Paris Charles de Gaulle, SVO: Moskva Sheremetyevo, SOF: Sofia, FRA: Frankfurt am Main, MUC: München, ZRH: Zürich, TLV: Tel Aviv, BEY: Beirut.

11

(12)  Available seat kilometres (udbudte sædekilometer).

12

(13)  I 2013-omstruktureringsplanen blev ruter, der yder et positivt dækningsbidrag til virksomhedens omkostninger, dvs. indtægter minus variable omkostninger, betragtet som rentable ruter.

13

(14)  Kommissionens forordning (EF) nr. 800/2008 af 6. august 2008 om visse former for støttes forenelighed med fællesmarkedet i henhold til traktatens artikel 87 og 88 (EUT L 214 af 9.8.2008, s. 3).

14

(15)  Meddelelse fra Kommissionen om Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (EUT C 244 af 1.10.2004, s. 2), hvis gyldighed blev forlænget i 2009 (EUT C 156 af 9.7.2009, s. 3) og i 2012 (EUT C 296 af 2.10.2012, s. 3). Selv om Kommissionen har vedtaget og offentliggjort nye rammebestemmelser for redning og omstrukturering (EUT C 249 af 31.7.2014, s. 1), vil Kommissionen i denne afgørelse henvise til rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004, da de omhandlede foranstaltninger blev anmeldt inden den 1. august 2014. I det omfang der allerede er blevet tildelt støtte uden Kommissionens godkendelse og således i strid med traktatens artikel 108, stk. 3, (dvs. foranstaltning 1 og 5), blev støtten desuden tildelt inden de nye rammebestemmelsers ikrafttræden.

15

(16)  Denne rente er lavere end den rente, der blev angivet i anmeldelsen af redningsstøtten, jf. betragtning 29.

16

(17)  Kommissionens beslutning af 22. februar 2006 i sag N 464/2005 om omstruktureringsstøtte til AB Kauno ketaus liejykla (EUT C 270 af 7.11.2006, s. 2), Kommissionens beslutning af 18. juli 2001 i sag NN 92/1999 om foranstaltninger til fordel for Zentrum Mikroelektronik Dresden AG — Sachsen (EFT C 328 af 23.11.2001, s. 5), Kommissionens beslutning af 1. juni 2005 i sag N 584/2004 om omstruktureringsstøtte til AB Vingriai (EUT C 187 af 30.7.2005, s. 15) og Kommissionens beslutning 2010/3/EF af 6. november 2008 om Polens statsstøtte C 19/05 (ex N 203/05) til Stocznia Szczecińska (EUT L 5 af 8.1.2010, s. 1).

17

(18)  LCA-ATH-LCA-ruten syntes at have et negativt dækningsbidrag i 2012. De cypriotiske myndigheder anførte, at denne rute blev betjent i forbindelse med andre indenrigsruter i Grækenland, og at den var rentabel mellem LCA og ATH på dækningsbidragsniveau. De cypriotiske myndigheder forelagde imidlertid aldrig data, der dokumenterede denne påstand.

18

(19)  PASYPI-PALPU (Pancyprian Airline Pilots Union), SYNIKA (Cyprus Airways Employees Trade Union), ASYSEKA (Independent Trade Union of Employees in Cyprus Airways Group), SIDIKEK PEO (Trade Union of Semi-public, municipal and communal employees of Cyprus) og SYPKKA (Trade Union of Flight Attendants of Cyprus Airways).

19

(20)  Se f.eks. sag C-305/89, Italien mod Kommissionen (»Alfa Romeo«), Sml. 1991 I, s. 1603, præmis 18 og 19, sag T-16/96, Cityflyer Express mod Kommissionen, Sml. 1998 II, s. 757, præmis 51, forenede sager T-129/95, T-2/96 og T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke og Lech-Stahlwerke mod Kommissionen, Sml. 1999 II, s. 17, præmis 104, forenede sager T-268/08 og T-281/08, Land Burgenland og Østrig mod Kommissionen, Sml. 2012 II, s. 0000, præmis 48.

20

(21)  Sag C-364/90, Italien mod Kommissionen, Sml. 1993 I, s. 2097, præmis 20.

21

(22)  Cyprus Airways har ikke offentliggjort regnskaber siden første halvdel af 2012.

22

(23)  Dom i de forenede sager T-102/07, Freistaat Sachsen mod Kommissionen, og T-120/07, MB Immobilien and MB System mod Kommissionen, Sml. 2010 II, s. 585, præmis 106.

23

(24)  Se Kommissionens afgørelse 2008/716/EF af 2. april 2008 om statsstøtte C 38/07 (ex NN 45/07) iværksat af Frankrig til fordel for Arbel Fauvet Rail SA, betragtning 35 (EUT L 238 af 5.9.2008, s. 27).

24

(25)  Se Kommissionens afgørelse af 9. juli 2014 i sag SA.34191 (2012/C) om foranstaltninger gennemført af Letland til fordel for A/S Air Baltic Corporation (airBaltic), endnu ikke offentliggjort, betragtning 179, Kommissionens afgørelse af 9. juli 2014 i sag SA.32715 (2012/C) om Adria Airways d.d. (endnu ikke offentliggjort, betragtning 131), Kommissionens afgørelse 2013/151/EU af 19. september 2012 om den tjekkiske republiks statsstøtte SA.30908 (11/C) (ex N 176/10) til České aerolinie a.s. (ČSA — Czech Airlines — Omstruktureringsplan) (EUT L 92 af 3.4.2013, s. 16, betragtning 107), Kommissionens afgørelse 2012/661/EU af 27. juni 2012 om Maltas planlagte statsstøtte SA.33015 (2012/C) til Air Malta plc. (EUT L 301 af 30.10.2012, s. 29, betragtning 93), og Kommissionens afgørelse af 29. juli 2014 i sag SA.36874 (2013/N) om omstruktureringsstøtte til LOT Polish Airlines S.A. (endnu ikke offentliggjort, betragtning 241).

25

(26)  Der gik ca. fire måneder fra bestyrelsens beslutning i februar 2012 og det cypriotiske ministerråds vedtagelse af et lovforslag om kapitalforhøjelsen i juni 2012. Repræsentanternes hus i Cypern stillere endvidere yderligere betingelser, inden de godkendte kapitalforhøjelsen.

26

(27)  I Kommissionens beslutning N 464/2005 af 22. februar 2006 om omstruktureringsstøtte til AB Kauno ketaus liejykla, som de cypriotiske myndigheder også henviser til, godkendte Kommissionen en længere omstruktureringsperiode, bl.a. baseret på en kapacitetsindskrænkning på 46 %. Cyprus Airways vil kun indskrænke sin kapacitet med 35 %. Kommissionen godkendte ligeledes en længere omstruktureringsperiode under hensyntagen til virksomhedens meget lille markedsandel, det forhold, at foranstaltningerne var blevet gennemført før landet blev betragtet som en velfungerende markedsøkonomi, og drastiske operationelle omstruktureringsforanstaltninger (Kommissionens beslutning af 1. juni 2005 i sag N 584/2004 om omstruktureringsstøtte til AB Vingriai, EUT C 187 af 30.7.2005, s. 15). Retspraksis i sagerne Zentrum Mikroelektronik Dresden AG — Sachsen og Stocznia Szczecińska, som de cypriotiske myndigheder ligeledes henviser til, er heller ikke relevant, da støtten i den første sag blev godkendt i henhold til ældre rammebestemmelser for redning og omstrukturering og under hensyntagen til den særlige situation, der gjorde sig gældende for en oprindelig statsejet virksomhed i det tidligere Østtyskland, og støtten i sidstnævnte sag ikke blev godkendt.

27

(28)  Se f.eks. Kommissionens afgørelse af 9. juli 2014 i sag SA.34191 (2012/C) om foranstaltninger gennemført af Letland til fordel for A/S Air Baltic Corporation (airBaltic), endnu ikke offentliggjort, betragtning 185, eller Kommissionens afgørelse af 29. juli 2014 i sag SA.36874 (2013/N) om omstruktureringsstøtte til LOT Polish Airlines S.A. (endnu ikke offentliggjort, betragtning 234).

28

(29)  Fuldt koordinerede lufthavne defineres i artikel 2, litra g), i Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 af 18. januar 1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne (EFT L 14 af 22.1.1993, s. 1). Ifølge artikel 3, stk. 4, i forordning (EØF) nr. 95/93 har disse lufthavne i det mindste i visse perioder kapacitetsproblemer.

29

(30)  Se Kommissionens afgørelse af 9. juli 2014 i sag SA.34191 (2012/C) om foranstaltninger gennemført af Letland til fordel for A/S Air Baltic Corporation (airBaltic), endnu ikke offentliggjort, betragtning 194, Kommissionens afgørelse af 9. juli 2014 i sag SA.32715 (2012/C) om Adria Airways d.d., endnu ikke offentliggjort, betragtning 143, og afgørelse 2013/151/EU, betragtning 130.

30

(31)  Se Kommissionens afgørelse af 9. juli 2014 i sag SA.34191 (2012/C) om foranstaltninger gennemført af Letland til fordel for A/S Air Baltic Corporation (airBaltic), endnu ikke offentliggjort, betragtning 195, og Kommissionens afgørelse af 9. juli 2014 i sag SA.32715 (2012/C) om foranstaltninger gennemført af Slovenien til fordel for Adria Airways d.d., endnu ikke offentliggjort, betragtning 136.

31

(32)  Det fremgår af Cyprus Airways' vedtægter og virksomhedens årsregnskaber, at virksomheden har en række pensionsordninger, herunder pensionsfonden, og at virksomheden har pligt til at beskytte pensionsfondens værdi, og denne forpligtelse indgår i virksomhedens gæld og hensættelser. Virksomheden garanterer desuden pensionsydelsernes købekraft og således en samlet minimumsydelse.

32

(33)  Se Kommissionens beslutning 2010/175/EF af 22. juli 2009 om Polens statsstøtte C 18/05 (ex N 438/04, N 194/05 og PL 34/04) til Gdańsk skibsværft (EUT L 81 af 26.3.2010, s. 19, betragtning 276).

33

(34)  Se Kommissionens beslutning af 24. januar 2006 i sag N 814/2006 om regionalstøttekortet for perioden 2007-2013 (EUT C 68 af 24.3.2007, s. 28).

34

(35)  De cypriotiske myndigheder henviser til afgørelsen om redningsstøtte til Air Malta, hvor Kommissionen tilsyneladende anerkendte, at ekstraordinære omstændigheder gjorde sig gældende, og godkendte redningsstøtte, selv om der allerede var blevet tildelt omstruktureringsstøtte for mindre end ti år siden (Kommissionens afgørelse af 15. november 2010 i sag N 504/10 — Air Malta plc — Redningsstøtte, EUT C 102 af 2.4.2011, s. 4). Kommissionen bemærker, at der er betydelige forskelle mellem Air Malta-sagen og den foreliggende sag. Den tidligere foranstaltning i Air Malta blev gennemført i april 2004 inden Maltas tiltræden af EU, og den var således ikke betinget af Kommissionens godkendelse. De maltesiske myndigheder anførte, at foranstaltningen i 2004 var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip og således ikke udgjorde statsstøtte. Da godkendelsen af redningsstøtten var presserende, kunne Kommissionen ikke drage en endelig konklusion om karakteren af støtten i foranstaltningen fra 2004. I en efterfølgende afgørelse om omstruktureringsstøtte (afgørelse 2012/661/EU) konkluderede Kommissionen imidlertid, at 2004-foranstaltningen ikke udgjorde statsstøtte. I nærværende sag er der ingen tvivl om, at Cyprus Airways modtog omstruktureringsstøtte i 2007. En af de ekstraordinære omstændigheder, som Kommissionen anerkendte, vedrørte desuden det forhold, at adgangen til Maltas internationale lufthavn på tidspunktet for gennemførelse af 2004-foranstaltningen udelukkende var baseret på trafikrettigheder i bilaterale luftfartsaftaler, hvorimod der var adgang for alle EU-luftfartsselskaber i 2010. Der var ikke sket en grundlæggende ændring af denne karakter fra 2007 indtil i dag i cypriotiske lufthavne. Det skal endelig bemærkes, at Air Maltas andel af Maltas lufttrafik udgjorde over 50 %, hvorimod Cyprus Airways' andel af Cyperns lufttrafik kun udgjorde 15 % i 2012, og den er efterfølgende faldet yderligere.

35

(36)  Se Kommissionens afgørelse af 27. juni 2012 i sag SA.32523 (11/N), betragtning 11.

36

(37)  Se virksomhedens årsberetning for 2007, s. 97, årsberetning for 2008, s. 88, og årsberetning for 2009, s. 91.

37

(38)  Se sag C-70/72, Kommissionen mod Tyskland, Sml. 1973, s. 813, præmis 13.

38

(39)  Se forenede sager C-278/92, C-279/92 og C-280/92, Spanien mod Kommissionen, Sml. 1994 I, s. 4103, præmis 75.

39

(40)  Se sag C-75/97, Belgien mod Kommissionen, Sml. 1999 I, s. 30671, præmis 64 og 65.

40

(41)  Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af artikel 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (EFT L 83 af 27.3.1999, s. 1).

41

(42)  Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 af 21. april 2004 om gennemførelse af Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (EUT L 140 af 30.4.2004, s. 1).

42

(43)  Kommissionens forordning (EF) nr. 271/2008 af 30. januar 2008 om ændring af forordning (EF) nr. 794/2004 om gennemførelse af Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (EUT L 82 af 25.3.2008, s. 1).

43

(44)  Disse oplysninger fremsendes ved udfyldning af det skema, der er vedføjet denne afgørelse som bilag.

44

---

BILAG

OPLYSNINGER OM STØTTEBELØB, DER ER MODTAGET, SKAL TILBAGESØGES OG ALLEREDE ER TILBAGEBETALT (ALLE BELØB I EUR)

| Støttemodtagerens identitet — foranstaltning | Modtaget støtte i alt | Samlet støtte at tilbagebetale
  (hovedstol) | Samlet beløb allerede tilbagebetalt |
| --- | --- | --- | --- |
| Hovedstol | Rente for tilbagebetaling af støtte |
| Cyprus Airways — statens deltagelse i kapitalforhøjelsen | 3 1 3 30  000 (1) | 3 1 3 30  000 | | |
| Cyprus Airways — redningslån | 3 4 5 00  000 (2) | 3 4 5 00  000 | | |
| Cyprus Airways — uddannelsesstøtte | 2 69  317,94 (3) | 2 69  317,94 | | |
| [Justér, hvis der blev tildelt anden støtte under foranstaltning 4] | | | | |

Støttemodtagerens identitet — foranstaltning

Modtaget støtte i alt

Samlet støtte at tilbagebetale

(hovedstol)

Samlet beløb allerede tilbagebetalt

Hovedstol

Rente for tilbagebetaling af støtte

Cyprus Airways — statens deltagelse i kapitalforhøjelsen

3 1 3 30  000 (1)

3 1 3 30  000

Cyprus Airways — redningslån

3 4 5 00  000 (2)

3 4 5 00  000

Cyprus Airways — uddannelsesstøtte

2 69  317,94 (3)

2 69  317,94

[Justér, hvis der blev tildelt anden støtte under foranstaltning 4]

---

(1)  Beløbet angivet i afgørelsens betragtning 110.

(2)  Beløbet angivet i afgørelsens betragtning 111.

(3)  Beløbet angivet i afgørelsens betragtning 117.

---

| 8.7.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 179/112 |
| --- | --- | --- | --- |

8.7.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 179/112

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2015/1074

af 19. januar 2015

om statsstøtteforanstaltning SA.35842 (2014/C) (ex 2012/NN) iværksat af Italien —

Yderligere kompensation for offentlig tjeneste til CSTP

(meddelt under nummer C(2015) 74)

(Kun den italienske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret interesserede parter til i overensstemmelse med nævnte artikler at fremsætte bemærkninger, under hensyntagen til disse bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

1.   SAGSFORLØB

| (1) | Ved e-mail af 5. december 2012 anmeldte de italienske myndigheder i overensstemmelse med traktatens artikel 108, stk. 3, den yderligere kompensation, der som følge af en dom afsagt af Consiglio di Stato (Italiens øverste forvaltningsdomstol) blev ydet til Consorzio Salernitano Transporti Pubblici Spa (»CSTP«) for personbefordring med bus på basis af koncessioner indgået med den italienske Campania-region (»regionen«) i perioden 1997-2002 (»den relevante periode«). |
| --- | --- |

(1)

Ved e-mail af 5. december 2012 anmeldte de italienske myndigheder i overensstemmelse med traktatens artikel 108, stk. 3, den yderligere kompensation, der som følge af en dom afsagt af Consiglio di Stato (Italiens øverste forvaltningsdomstol) blev ydet til Consorzio Salernitano Transporti Pubblici Spa (»CSTP«) for personbefordring med bus på basis af koncessioner indgået med den italienske Campania-region (»regionen«) i perioden 1997-2002 (»den relevante periode«).

| (2) | Anmeldelsen blev registreret under statsstøttenummer SA.35842 og betragtes siden den 13. december 2012 som en ikke-anmeldt foranstaltning, eftersom regionen ifølge de oplysninger, som Kommissionen råder over, fik pålagt at betale den yderligere kompensation til CSTP fra den 7. december 2012, dvs. efter at de italienske myndigheder havde anmeldt foranstaltningen til Kommissionen, men før Kommissionen havde vedtaget en afgørelse. |
| --- | --- |

(2)

Anmeldelsen blev registreret under statsstøttenummer SA.35842 og betragtes siden den 13. december 2012 som en ikke-anmeldt foranstaltning, eftersom regionen ifølge de oplysninger, som Kommissionen råder over, fik pålagt at betale den yderligere kompensation til CSTP fra den 7. december 2012, dvs. efter at de italienske myndigheder havde anmeldt foranstaltningen til Kommissionen, men før Kommissionen havde vedtaget en afgørelse.

| (3) | Ved brev af 20. februar 2014 meddelte Kommissionen Italien, at den havde besluttet at indlede proceduren efter traktatens artikel 108, stk. 2 (»åbningsafgørelsen«). |
| --- | --- |

(3)

Ved brev af 20. februar 2014 meddelte Kommissionen Italien, at den havde besluttet at indlede proceduren efter traktatens artikel 108, stk. 2 (»åbningsafgørelsen«).

| (4) | Åbningsafgørelsen blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende
   (1). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til foranstaltningen. |
| --- | --- |

(4)

Åbningsafgørelsen blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende
   (1). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til foranstaltningen.

| (5) | De italienske myndigheder fremsatte deres bemærkninger til åbningsafgørelsen ved breve af 21. og 25. marts 2014. |
| --- | --- |

(5)

De italienske myndigheder fremsatte deres bemærkninger til åbningsafgørelsen ved breve af 21. og 25. marts 2014.

| (6) | Den eneste interesserede part, der fremsatte bemærkninger til åbningsafgørelsen, var støttemodtageren, CSTP. Bemærkningerne blev modtaget den 25., 26., 27. og 28. marts 2014. |
| --- | --- |

(6)

Den eneste interesserede part, der fremsatte bemærkninger til åbningsafgørelsen, var støttemodtageren, CSTP. Bemærkningerne blev modtaget den 25., 26., 27. og 28. marts 2014.

| (7) | De italienske myndigheder indsendte ingen kommentarer til den interesserede parts bemærkninger. |
| --- | --- |

(7)

De italienske myndigheder indsendte ingen kommentarer til den interesserede parts bemærkninger.

| (8) | Efter at Kommissionen havde godkendt en forlængelse af fristen, indsendte de italienske myndigheder yderligere oplysninger ved brev af 15. september 2014. |
| --- | --- |

(8)

Efter at Kommissionen havde godkendt en forlængelse af fristen, indsendte de italienske myndigheder yderligere oplysninger ved brev af 15. september 2014.

2.   BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN

2.1.   VIRKSOMHEDEN

| (9) | CSTP er et aktieselskab, der leverer lokal offentlig personbefordring på grundlag af regionale og kommunale koncessioner. Nærmere bestemt drev CSTP ifølge de italienske myndigheder som regionens koncessionshaver et busrutenet i hele den relevante periode og tilbagelagde ca. 9 mio. km om året. |
| --- | --- |

(9)

CSTP er et aktieselskab, der leverer lokal offentlig personbefordring på grundlag af regionale og kommunale koncessioner. Nærmere bestemt drev CSTP ifølge de italienske myndigheder som regionens koncessionshaver et busrutenet i hele den relevante periode og tilbagelagde ca. 9 mio. km om året.

| (10) | Det fremgår af myndighedernes oplysninger, at regionen allerede har betalt CSTP 13 1 6 32  525,80 EUR for ovennævnte tjenesteydelse i den relevante periode, hvoraf 12 5 8 69  212,47 EUR gik til drift og forvaltning og 5 7 63  313,32 gik til investeringer. Eftersom det lader til, at CSTP modtog denne kompensation mere end ti år, før Kommissionen sendte sin første anmodning om oplysninger til Italien, vil denne kompensation ikke være genstand for vurderingen i denne sag (2). |
| --- | --- |

(10)

Det fremgår af myndighedernes oplysninger, at regionen allerede har betalt CSTP 13 1 6 32  525,80 EUR for ovennævnte tjenesteydelse i den relevante periode, hvoraf 12 5 8 69  212,47 EUR gik til drift og forvaltning og 5 7 63  313,32 gik til investeringer. Eftersom det lader til, at CSTP modtog denne kompensation mere end ti år, før Kommissionen sendte sin første anmodning om oplysninger til Italien, vil denne kompensation ikke være genstand for vurderingen i denne sag (2).

| (11) | Foruden ovennævnte beløb, som CSTP allerede har modtaget, anmodede selskabet på grundlag af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 (3) regionen om yderligere kompensation på 1 4 5 45  946 EUR for de økonomiske ulemper, som forpligtelsen til offentlig tjeneste angiveligt havde medført. |
| --- | --- |

(11)

Foruden ovennævnte beløb, som CSTP allerede har modtaget, anmodede selskabet på grundlag af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 (3) regionen om yderligere kompensation på 1 4 5 45  946 EUR for de økonomiske ulemper, som forpligtelsen til offentlig tjeneste angiveligt havde medført.

| (12) | I 2008 afviste den regionale forvaltningsdomstol i Salerno CSTP's krav om yderligere kompensation på basis af forordning (EØF) nr. 1191/69. Den fastholdt, at CSTP i henhold til artikel 4 i forordning (EØF) nr. 1191/69 (4) ikke kunne anmode om kompensation for økonomiske ulemper som følge af forpligtelsen til offentlig tjeneste, uden forinden at have anmodet om ophævelse af denne forpligtelse. |
| --- | --- |

(12)

I 2008 afviste den regionale forvaltningsdomstol i Salerno CSTP's krav om yderligere kompensation på basis af forordning (EØF) nr. 1191/69. Den fastholdt, at CSTP i henhold til artikel 4 i forordning (EØF) nr. 1191/69 (4) ikke kunne anmode om kompensation for økonomiske ulemper som følge af forpligtelsen til offentlig tjeneste, uden forinden at have anmodet om ophævelse af denne forpligtelse.

2.2.   AFGØRELSER FRA CONSIGLIO DI STATO

| (13) | Ved dom af 27. juli 2009 (dom nr. 4683/09) gav Consiglio di Stato CSTP medhold i selskabets anke af den regionale forvaltningsdomstols dom og fastslog, at CSTP havde ret til en yderligere kompensation for de leverede offentlige tjenesteydelse i overensstemmelse med artikel 6, 10 og 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69. Dommen indeholdt ikke en klar definition af, hvilken retsakt der lå til grund for forpligtelserne til offentlig tjeneste, og i hvilken form de blev pålagt, men understreger, at et selskab, der yder offentlig tjeneste, ikke kan få afvist kravet om tilbagebetaling af de omkostninger, der følger af at yde denne tjeneste. Consiglio di Stato fandt desuden, at CSTP havde ret til at modtage kompensation for leveringen af den offentlige tjeneste, selv om der ikke var indgivet en forudgående anmodning om ophævelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste. |
| --- | --- |

(13)

Ved dom af 27. juli 2009 (dom nr. 4683/09) gav Consiglio di Stato CSTP medhold i selskabets anke af den regionale forvaltningsdomstols dom og fastslog, at CSTP havde ret til en yderligere kompensation for de leverede offentlige tjenesteydelse i overensstemmelse med artikel 6, 10 og 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69. Dommen indeholdt ikke en klar definition af, hvilken retsakt der lå til grund for forpligtelserne til offentlig tjeneste, og i hvilken form de blev pålagt, men understreger, at et selskab, der yder offentlig tjeneste, ikke kan få afvist kravet om tilbagebetaling af de omkostninger, der følger af at yde denne tjeneste. Consiglio di Stato fandt desuden, at CSTP havde ret til at modtage kompensation for leveringen af den offentlige tjeneste, selv om der ikke var indgivet en forudgående anmodning om ophævelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste.

| (14) | Ifølge Consiglio di Stato skulle den præcise størrelse af den yderligere kompensation til CSTP fastsættes af regionen på basis af pålidelige data fra selskabets regnskaber, som viser forskellen mellem de omkostninger, der kan tilskrives CSTP's aktiviteter under forpligtelsen til offentlig tjeneste, og de deraf følgende indtægter. Regionen anførte dog, at dette ikke var muligt på grund af manglen på klare og pålidelige data. |
| --- | --- |

(14)

Ifølge Consiglio di Stato skulle den præcise størrelse af den yderligere kompensation til CSTP fastsættes af regionen på basis af pålidelige data fra selskabets regnskaber, som viser forskellen mellem de omkostninger, der kan tilskrives CSTP's aktiviteter under forpligtelsen til offentlig tjeneste, og de deraf følgende indtægter. Regionen anførte dog, at dette ikke var muligt på grund af manglen på klare og pålidelige data.

| (15) | Ved kendelse nr. 8736/2010 af 13. december 2010 udpegede Consiglio di Stato en sagkyndig til at varetage denne opgave. Ifølge de italienske myndigheder kunne den sagkyndige heller ikke bestemme størrelsen af kompensationen, og først med hjælp fra endnu en sagkyndig, der blev udpeget ved kendelse nr. 5897/2011 af 7. november 2011, blev den præcise størrelse af kompensationen beregnet ved hjælp af en »induktiv metode«, jf. kendelse nr. 3244/2011 fra Consiglio di Stato af 25. juli 2011. På baggrund af disse beregninger konkluderede de sagkyndige, at CSTP kun blev underkompenseret i 1998 som følge af metoden i artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69 (tarifpligten). De sagkyndige kunne ikke anvende den induktive metode til at beregne (den mulige) underkompensation med udgangspunkt i artikel 10 (drifts- eller befordringspligt) i samme forordning på grund af manglende pålidelige data og risikoen for, at en sådan metode ville føre til en fordobling af kompensationen beregnet efter artikel 11. De sagkyndige tog derfor allerede fra starten udgangspunkt i, at CSTP var blevet pålagt en tarifpligt. |
| --- | --- |

(15)

Ved kendelse nr. 8736/2010 af 13. december 2010 udpegede Consiglio di Stato en sagkyndig til at varetage denne opgave. Ifølge de italienske myndigheder kunne den sagkyndige heller ikke bestemme størrelsen af kompensationen, og først med hjælp fra endnu en sagkyndig, der blev udpeget ved kendelse nr. 5897/2011 af 7. november 2011, blev den præcise størrelse af kompensationen beregnet ved hjælp af en »induktiv metode«, jf. kendelse nr. 3244/2011 fra Consiglio di Stato af 25. juli 2011. På baggrund af disse beregninger konkluderede de sagkyndige, at CSTP kun blev underkompenseret i 1998 som følge af metoden i artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69 (tarifpligten). De sagkyndige kunne ikke anvende den induktive metode til at beregne (den mulige) underkompensation med udgangspunkt i artikel 10 (drifts- eller befordringspligt) i samme forordning på grund af manglende pålidelige data og risikoen for, at en sådan metode ville føre til en fordobling af kompensationen beregnet efter artikel 11. De sagkyndige tog derfor allerede fra starten udgangspunkt i, at CSTP var blevet pålagt en tarifpligt.

| (16) | Consiglio di Stato afsagde derfor dom nr. 5649/2012 af 7. november 2012 om fastsættelse af størrelsen af den yderligere kompensation, som regionen skulle betale til CSTP, til 4 9 51  838 EUR, hvilket svarer til størrelsen af underkompensationen i 1998, og om fastsættelse af fristen for betaling af beløbet til den 7. december 2012. Regionen betalte beløbet til CSTP den 21. december 2012. |
| --- | --- |

(16)

Consiglio di Stato afsagde derfor dom nr. 5649/2012 af 7. november 2012 om fastsættelse af størrelsen af den yderligere kompensation, som regionen skulle betale til CSTP, til 4 9 51  838 EUR, hvilket svarer til størrelsen af underkompensationen i 1998, og om fastsættelse af fristen for betaling af beløbet til den 7. december 2012. Regionen betalte beløbet til CSTP den 21. december 2012.

| (17) | Det er regionens betaling af den yderligere kompensation til CSTP som følge af dom nr. 5649/2012, der udgør den ikke-anmeldte foranstaltning og er genstand for denne afgørelse. |
| --- | --- |

(17)

Det er regionens betaling af den yderligere kompensation til CSTP som følge af dom nr. 5649/2012, der udgør den ikke-anmeldte foranstaltning og er genstand for denne afgørelse.

2.3.   SUPPLERENDE OPLYSNINGER/BEMÆRKNINGER FRA DE ITALIENSKE MYNDIGHEDER

| (18) | Ifølge de italienske myndigheder drev CSTP ligesom andre udbydere af regional rutebilkørsel virksomhed på grundlag af midlertidige licenser (koncessioner), som blev fornyet hvert år på selskabets anmodning. Disse koncessioner gav selskabet eneret til at levere de relevante tjenester. |
| --- | --- |

(18)

Ifølge de italienske myndigheder drev CSTP ligesom andre udbydere af regional rutebilkørsel virksomhed på grundlag af midlertidige licenser (koncessioner), som blev fornyet hvert år på selskabets anmodning. Disse koncessioner gav selskabet eneret til at levere de relevante tjenester.

| (19) | De italienske myndigheder anfører, at CSTP i den relevante periode årligt anmodede regionen om koncession til at udbyde tjenesterne på de relevante ruter, og at det altid fremgik af koncessionskontrakterne, at de berørte virksomheder bar den fulde risiko for leveringen af tjenesterne, og særligt at leveringen af disse tjenester ikke gav ret til nogen form for subsidier eller kompensation. De italienske myndigheder har indsendt en kopi af et eksempel på en koncessionskontrakt fra 1973 og fremfører, at den svarer til den kontrakt, der blev indgået med CSTP for den relevante periode. De har dog ikke indsendt nogen koncessionskontrakt, der rent faktisk blev indgået med CSTP for den relevante periode. |
| --- | --- |

(19)

De italienske myndigheder anfører, at CSTP i den relevante periode årligt anmodede regionen om koncession til at udbyde tjenesterne på de relevante ruter, og at det altid fremgik af koncessionskontrakterne, at de berørte virksomheder bar den fulde risiko for leveringen af tjenesterne, og særligt at leveringen af disse tjenester ikke gav ret til nogen form for subsidier eller kompensation. De italienske myndigheder har indsendt en kopi af et eksempel på en koncessionskontrakt fra 1973 og fremfører, at den svarer til den kontrakt, der blev indgået med CSTP for den relevante periode. De har dog ikke indsendt nogen koncessionskontrakt, der rent faktisk blev indgået med CSTP for den relevante periode.

| (20) | De italienske myndigheder fastholder, at det i henhold til koncessionerne stod CSTP frit for at foreslå substitution af de anvendte transportformer eller at anmode om fuld eller delvis ophævelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste, hvis denne forpligtelse pålagde selskabet økonomiske ulemper, men denne ret blev aldrig udnyttet. De påstår desuden, at selskabet aldrig underrettede regionen om de økonomiske ulemper, eller at det leverede nogle tjenester, som det ellers ikke ville have leveret, hvis det ikke havde været forpligtet hertil under en forpligtelse til offentlig tjeneste. Desuden anmodede CSTP aldrig om ophævelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste, hvilket angiveligt kræves efter artikel 4, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 1191/69. |
| --- | --- |

(20)

De italienske myndigheder fastholder, at det i henhold til koncessionerne stod CSTP frit for at foreslå substitution af de anvendte transportformer eller at anmode om fuld eller delvis ophævelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste, hvis denne forpligtelse pålagde selskabet økonomiske ulemper, men denne ret blev aldrig udnyttet. De påstår desuden, at selskabet aldrig underrettede regionen om de økonomiske ulemper, eller at det leverede nogle tjenester, som det ellers ikke ville have leveret, hvis det ikke havde været forpligtet hertil under en forpligtelse til offentlig tjeneste. Desuden anmodede CSTP aldrig om ophævelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste, hvilket angiveligt kræves efter artikel 4, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 1191/69.

| (21) | De italienske myndigheder anfører, at de offentlige tilskud, der tidligere var blevet ydet til CSTP, var baseret på en standardiseret omkostningsberegning med udgangspunkt i visse parametre fastsat i regionallov nr. 16/1983 (5), f.eks. antal tildelte kilometer i forhold til antal kørte kilometer, antal ansatte og busser, som kunne variere afhængigt af den leverede tjeneste (trafik i by-, bjerg- eller bakkeområder), den juridiske og økonomiske behandling af de ansatte, selskabets størrelse og priserne på busser. |
| --- | --- |

(21)

De italienske myndigheder anfører, at de offentlige tilskud, der tidligere var blevet ydet til CSTP, var baseret på en standardiseret omkostningsberegning med udgangspunkt i visse parametre fastsat i regionallov nr. 16/1983 (5), f.eks. antal tildelte kilometer i forhold til antal kørte kilometer, antal ansatte og busser, som kunne variere afhængigt af den leverede tjeneste (trafik i by-, bjerg- eller bakkeområder), den juridiske og økonomiske behandling af de ansatte, selskabets størrelse og priserne på busser.

| (22) | De italienske myndigheder tvivler desuden på, at CSTP har dokumenteret, at selskabet varetog forpligtelsen til offentlig tjeneste effektivt og korrekt i overensstemmelse med betingelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69 og anfører, at CSTP ikke førte et særskilt regnskab som krævet efter artikel 1, stk. 5, i samme forordning. |
| --- | --- |

(22)

De italienske myndigheder tvivler desuden på, at CSTP har dokumenteret, at selskabet varetog forpligtelsen til offentlig tjeneste effektivt og korrekt i overensstemmelse med betingelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69 og anfører, at CSTP ikke førte et særskilt regnskab som krævet efter artikel 1, stk. 5, i samme forordning.

2.4.   KOMPENSATIONENS STØRRELSE

| (23) | Det fremgår af betragtning 15, at Consiglio di Stato udpegede to sagkyndige til at fastslå størrelsen af den yderligere kompensation, som regionen skyldte CSTP efter artikel 6, 10 og 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69. Den 27. september 2012 offentliggjorde de to sagkyndige hver deres rapport, men kun den ene sagkyndige havde kunnet beregne den yderligere kompensation, som regionen skulle betale CSTP. |
| --- | --- |

(23)

Det fremgår af betragtning 15, at Consiglio di Stato udpegede to sagkyndige til at fastslå størrelsen af den yderligere kompensation, som regionen skyldte CSTP efter artikel 6, 10 og 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69. Den 27. september 2012 offentliggjorde de to sagkyndige hver deres rapport, men kun den ene sagkyndige havde kunnet beregne den yderligere kompensation, som regionen skulle betale CSTP.

| (24) | Med hensyn til den yderligere kompensation for drifts- eller befordringspligten (jf. artikel 10 i forordning (EØF) nr. 1191/69) nævner de sagkyndige gentagne gange i deres rapport, at CSTP's krav om yderligere kompensation ikke var understøttet af tilstrækkelige data til at fastsætte den præcise størrelse af kompensationen. Parterne (dvs. CSTP og regionen) indgav desuden data, som ikke stemte overens eller ikke var tilstrækkelig præcise, men blot var tilnærmelser. De sagkyndige konkluderede derfor i rapporterne, at parterne ikke havde indgivet tilstrækkelig dokumentation til at vurdere de økonomiske ulemper i forbindelse med busruterne, og at der derfor ikke kunne opstilles et pålideligt overslag, selv ved anvendelse af den induktive metode som fastsat af Consiglio di Stato. De konkluderede derfor, at den yderligere kompensation for drifts- eller befordringspligten, beregnet med udgangspunkt i artikel 10 i forordning (EØF) nr. 1191/69 (6), skulle være lig med nul. |
| --- | --- |

(24)

Med hensyn til den yderligere kompensation for drifts- eller befordringspligten (jf. artikel 10 i forordning (EØF) nr. 1191/69) nævner de sagkyndige gentagne gange i deres rapport, at CSTP's krav om yderligere kompensation ikke var understøttet af tilstrækkelige data til at fastsætte den præcise størrelse af kompensationen. Parterne (dvs. CSTP og regionen) indgav desuden data, som ikke stemte overens eller ikke var tilstrækkelig præcise, men blot var tilnærmelser. De sagkyndige konkluderede derfor i rapporterne, at parterne ikke havde indgivet tilstrækkelig dokumentation til at vurdere de økonomiske ulemper i forbindelse med busruterne, og at der derfor ikke kunne opstilles et pålideligt overslag, selv ved anvendelse af den induktive metode som fastsat af Consiglio di Stato. De konkluderede derfor, at den yderligere kompensation for drifts- eller befordringspligten, beregnet med udgangspunkt i artikel 10 i forordning (EØF) nr. 1191/69 (6), skulle være lig med nul.

| (25) | Med hensyn til den yderligere kompensation for tarifpligten (jf. artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69) konkluderede de sagkyndige, at den ikke kunne beregnes på basis af artikel 11, stk. 2, eftersom parterne aldrig definerede markedssituationen, og at en eventuel kompensation derfor skulle beregnes på basis af stk. 1. De sagkyndige konstaterede dog også, at det heller ikke var muligt at beregne kompensationen på basis af stk. 1 på grund af manglende eller upålidelige data. Den induktive metode som fastlagt af Consiglio di Stato blev derfor anvendt, således at der ved beregningen af, hvorvidt CSTP blev underkompenseret for tarifpligten i den relevante periode, blev taget udgangspunkt i konceptet om »standardomkostninger« baseret på en »standardiseret enhedsomkostning« og antallet af kilometer omhandlet koncessionskontrakten. |
| --- | --- |

(25)

Med hensyn til den yderligere kompensation for tarifpligten (jf. artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69) konkluderede de sagkyndige, at den ikke kunne beregnes på basis af artikel 11, stk. 2, eftersom parterne aldrig definerede markedssituationen, og at en eventuel kompensation derfor skulle beregnes på basis af stk. 1. De sagkyndige konstaterede dog også, at det heller ikke var muligt at beregne kompensationen på basis af stk. 1 på grund af manglende eller upålidelige data. Den induktive metode som fastlagt af Consiglio di Stato blev derfor anvendt, således at der ved beregningen af, hvorvidt CSTP blev underkompenseret for tarifpligten i den relevante periode, blev taget udgangspunkt i konceptet om »standardomkostninger« baseret på en »standardiseret enhedsomkostning« og antallet af kilometer omhandlet koncessionskontrakten.

| (26) | På grundlag heraf beregnede de sagkyndige størrelsen af den yderligere kompensation ved anvendelse af metoden i artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69 under antagelse af, at CSTP var underlagt følgende tarifpligter i den relevante periode: | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A | Indtægter af kommerciel drift |

(26)

På grundlag heraf beregnede de sagkyndige størrelsen af den yderligere kompensation ved anvendelse af metoden i artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69 under antagelse af, at CSTP var underlagt følgende tarifpligter i den relevante periode:

1997

1998

1999

2000

2001

2002

A

Indtægter af kommerciel drift

4 0 3 03  387,71

4 2 3 12  390,51

4 1 1 74  023,85

4 2 3 99  523,59

4 2 0 10  059,97

4 2 0 10  059,97

| B | Faktiske indtægter af driften |
| --- | --- |

B

Faktiske indtægter af driften

9 4 84  545,48

8 7 05  924,03

8 5 77  234,29

9 2 54  374,76

9 4 47  735,00

9 4 30  225,00

| C | Allerede betalte tilskud |
| --- | --- |

C

Allerede betalte tilskud

3 4 1 06  026,86

2 9 9 35  681,81

3 4 1 24  760,15

3 5 1 99  742,20

3 3 4 96  192,00

3 3 8 69  048,00

A — (B + C)

—3 2 87  184,64

3 6 70  784,68

—1 5 27  970,59

—2 0 54  593,37

—9 33  867,03

—1 2 89  213,03

A — (B + C)

3 6 70  784,68

| (27) | Det følger af disse beregninger, at CSTP kun kan hævde at være blevet underkompenseret i 1998 som følge af de påståede tarifpligter. Underkompensationen beløb sig til 3 6 70  784,68 EUR, hvortil blev lagt en lovbestemt rente på 1 2 81  053,57 EUR, dvs. en samlet yderligere kompensation på 4 9 51  838,25 EUR. Det var det beløb, som Consiglio di Stato pålagde regionen at betale til CSTP, og som regionen betalte den 21. december 2012. |
| --- | --- |

(27)

Det følger af disse beregninger, at CSTP kun kan hævde at være blevet underkompenseret i 1998 som følge af de påståede tarifpligter. Underkompensationen beløb sig til 3 6 70  784,68 EUR, hvortil blev lagt en lovbestemt rente på 1 2 81  053,57 EUR, dvs. en samlet yderligere kompensation på 4 9 51  838,25 EUR. Det var det beløb, som Consiglio di Stato pålagde regionen at betale til CSTP, og som regionen betalte den 21. december 2012.

2.5.   BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF PROCEDUREN

| (28) | Det fremgår af åbningsafgørelsen, at Kommissionen havde flere betænkeligheder med hensyn til foranstaltningens forenelighed med det indre marked. |
| --- | --- |

(28)

Det fremgår af åbningsafgørelsen, at Kommissionen havde flere betænkeligheder med hensyn til foranstaltningens forenelighed med det indre marked.

| (29) | Kommissionen satte for det første spørgsmålstegn ved, om de fire betingelser, der opstilles i Domstolens dom i Altmark-sagen (7), var opfyldt. |
| --- | --- |

(29)

Kommissionen satte for det første spørgsmålstegn ved, om de fire betingelser, der opstilles i Domstolens dom i Altmark-sagen (7), var opfyldt.

| (30) | For det andet var Kommissionen betænkelig med hensyn til fritagelsen for forpligtelsen til underretning efter forordning (EØF) nr. 1191/69. Spørgsmålet om, hvorvidt artikel 17, stk. 2, i forordning 1191/69 faktisk fritog de italienske myndigheder for forudgående underretning i den foreliggende sag, afhænger for det første af, om regionen rent faktisk ensidigt pålagde CSTP en forpligtelse til offentlig tjeneste, og for det andet af, om den kompensation, der blev betalt som følge af denne forpligtelse, er i overensstemmelse med betingelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69. Kommissionen kunne ikke konkludere, om kompensationen til CSTP opfyldte disse betingelser. |
| --- | --- |

(30)

For det andet var Kommissionen betænkelig med hensyn til fritagelsen for forpligtelsen til underretning efter forordning (EØF) nr. 1191/69. Spørgsmålet om, hvorvidt artikel 17, stk. 2, i forordning 1191/69 faktisk fritog de italienske myndigheder for forudgående underretning i den foreliggende sag, afhænger for det første af, om regionen rent faktisk ensidigt pålagde CSTP en forpligtelse til offentlig tjeneste, og for det andet af, om den kompensation, der blev betalt som følge af denne forpligtelse, er i overensstemmelse med betingelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69. Kommissionen kunne ikke konkludere, om kompensationen til CSTP opfyldte disse betingelser.

| (31) | For det tredje var Kommissionen i tvivl om foranstaltningens forenelighed efter Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 (8). Hvis det blev konstateret, at mindst en af betingelserne for fritagelsen for underretning i henhold til forordning (EØF) nr. 1191/69 ikke var opfyldt, og at der skulle foretages en vurdering efter forordning (EF) nr. 1370/2007, betvivlede Kommissionen, at betingelserne i sidstnævnte forordning var opfyldt i denne sag. |
| --- | --- |

(31)

For det tredje var Kommissionen i tvivl om foranstaltningens forenelighed efter Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 (8). Hvis det blev konstateret, at mindst en af betingelserne for fritagelsen for underretning i henhold til forordning (EØF) nr. 1191/69 ikke var opfyldt, og at der skulle foretages en vurdering efter forordning (EF) nr. 1370/2007, betvivlede Kommissionen, at betingelserne i sidstnævnte forordning var opfyldt i denne sag.

3.   BEMÆRKNINGER FRA ITALIEN

| (32) | De italienske myndigheder på nationalt plan har ikke indgivet nogen bemærkninger til åbningsafgørelsen. Kun regionen Campania har indgivet bemærkninger. |
| --- | --- |

(32)

De italienske myndigheder på nationalt plan har ikke indgivet nogen bemærkninger til åbningsafgørelsen. Kun regionen Campania har indgivet bemærkninger.

| (33) | Regionen bemærkede, at CSTP ikke har fremlagt nogen dokumentation for en egentlig særskilt regnskabsføring. |
| --- | --- |

(33)

Regionen bemærkede, at CSTP ikke har fremlagt nogen dokumentation for en egentlig særskilt regnskabsføring.

| (34) | Den fremførte også, at den ikke ensidigt havde pålagt nogen forpligtelser til offentlig tjeneste i den relevante periode. Det var nærmere bestemt selskabet, der under de dengang gældende regler årligt ansøgte om forlængelser af koncessionerne, så ingen af koncessionskontrakterne omfattede derfor et ensidigt pålæg om offentlig tjeneste. Med henblik på at overholde dommen anmodede regionen gentagne gange CSTP om at give dokumentation for de love eller kontrakter, der pålagde selskabet forpligtelser til offentlig tjeneste, men ifølge regionen reagerede selskabet aldrig på disse anmodninger. CSTP gav heller ingen dokumentation for, at det have anmodet regionen om at ændre bestemmelserne i koncessionskontrakterne, for så vidt angår ruter, tider og priser, eller at regionen skulle have afvist sådanne eventuelle anmodninger. Med hensyn til tariflofterne bemærkede regionen, at de priser, der blev pålagt i henhold til koncessionerne, fulgte den almindelige prispolitik blandt alle selskaber i samme sektor. |
| --- | --- |

(34)

Den fremførte også, at den ikke ensidigt havde pålagt nogen forpligtelser til offentlig tjeneste i den relevante periode. Det var nærmere bestemt selskabet, der under de dengang gældende regler årligt ansøgte om forlængelser af koncessionerne, så ingen af koncessionskontrakterne omfattede derfor et ensidigt pålæg om offentlig tjeneste. Med henblik på at overholde dommen anmodede regionen gentagne gange CSTP om at give dokumentation for de love eller kontrakter, der pålagde selskabet forpligtelser til offentlig tjeneste, men ifølge regionen reagerede selskabet aldrig på disse anmodninger. CSTP gav heller ingen dokumentation for, at det have anmodet regionen om at ændre bestemmelserne i koncessionskontrakterne, for så vidt angår ruter, tider og priser, eller at regionen skulle have afvist sådanne eventuelle anmodninger. Med hensyn til tariflofterne bemærkede regionen, at de priser, der blev pålagt i henhold til koncessionerne, fulgte den almindelige prispolitik blandt alle selskaber i samme sektor.

4.   BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER

| (35) | Den eneste interesserede part, der reagerede på åbningsafgørelsen, var støttemodtageren, CSTP. CSTP er uenig i Kommissionens foreløbige konstateringer i åbningsafgørelsen. |
| --- | --- |

(35)

Den eneste interesserede part, der reagerede på åbningsafgørelsen, var støttemodtageren, CSTP. CSTP er uenig i Kommissionens foreløbige konstateringer i åbningsafgørelsen.

| (36) | Selskabet fastholder for det første, at regionen ensidigt pålagde det forpligtelser til offentlig tjeneste i den relevante periode. Til at underbygge den påstand fremfører CSTP, at forpligtelserne til offentlig tjeneste ikke var udspecificeret i koncessionskontrakten, eftersom der ikke fandtes et sådant dokument, men at de udelukkende fulgte af regionens egen lovgivning, som danner rammerne for virksomhedsorganisation og kompensation gennem standardomkostningsberegningen. CSTP gjorde rede for, at Italien havde reguleret forpligtelserne til offentlig tjeneste ved lov nr. 151/81, regionallov nr. 16/83, § 4 i lov nr. 59/97 og lovdekret nr. 422/97. Regionen havde overdraget forpligtelserne til offentlig tjeneste til CSTP ved en koncessionslov i 1972/1973, og forpligtelserne blev forlænget hvert år indtil 2003. At CSTP blev pålagt forpligtelser til offentlig tjeneste for så vidt angår tarifpligter, ruter, tider og stoppesteder, kan ifølge selskabet udledes af følgende dokumenter:






  — | »kontrakten om overgangydelser«, der blev indgået mellem CSTP og regionen for 2003 i overensstemmelse med § 46 i regionallov nr. 3/02 om forlængelse og erstatning af de eksisterende koncessioner |
| --- | --- | --- |

(36)

Selskabet fastholder for det første, at regionen ensidigt pålagde det forpligtelser til offentlig tjeneste i den relevante periode. Til at underbygge den påstand fremfører CSTP, at forpligtelserne til offentlig tjeneste ikke var udspecificeret i koncessionskontrakten, eftersom der ikke fandtes et sådant dokument, men at de udelukkende fulgte af regionens egen lovgivning, som danner rammerne for virksomhedsorganisation og kompensation gennem standardomkostningsberegningen. CSTP gjorde rede for, at Italien havde reguleret forpligtelserne til offentlig tjeneste ved lov nr. 151/81, regionallov nr. 16/83, § 4 i lov nr. 59/97 og lovdekret nr. 422/97. Regionen havde overdraget forpligtelserne til offentlig tjeneste til CSTP ved en koncessionslov i 1972/1973, og forpligtelserne blev forlænget hvert år indtil 2003. At CSTP blev pålagt forpligtelser til offentlig tjeneste for så vidt angår tarifpligter, ruter, tider og stoppesteder, kan ifølge selskabet udledes af følgende dokumenter:

—

»kontrakten om overgangydelser«, der blev indgået mellem CSTP og regionen for 2003 i overensstemmelse med § 46 i regionallov nr. 3/02 om forlængelse og erstatning af de eksisterende koncessioner

| — | regionsregeringens beslutning (delibera della Giunta Regionale) nr. 4873 af 30. december 1999 om tilladelse til CSTP til at ændre visse ruter efter anmodning fra både selskabet og andre interesserede parter |
| --- | --- |

—

regionsregeringens beslutning (delibera della Giunta Regionale) nr. 4873 af 30. december 1999 om tilladelse til CSTP til at ændre visse ruter efter anmodning fra både selskabet og andre interesserede parter

| — | regionsregeringens beslutning nr. 327 af 4. maj 2000 om forlængelse af suspensionen af prisstigninger for abonnementskort til personbefordring med bus i regionen |
| --- | --- |

—

regionsregeringens beslutning nr. 327 af 4. maj 2000 om forlængelse af suspensionen af prisstigninger for abonnementskort til personbefordring med bus i regionen

| — | note 5171/2000 om forskellen mellem beregning af prisen for almindelige abonnementer og abonnementer til pendlerruter (»linee operaie«) |
| --- | --- |

—

note 5171/2000 om forskellen mellem beregning af prisen for almindelige abonnementer og abonnementer til pendlerruter (»linee operaie«)

| — | dekret fra regionens transportudvalg nr. 1609/2001 om overgangen fra lire til euro, i hvilket tjenesteudbyderne blev påmindet om forbuddet mod ureglementerede stigninger i priserne, som er en forpligtelse i henhold til koncessionen/kontrakten. |
| --- | --- |

—

dekret fra regionens transportudvalg nr. 1609/2001 om overgangen fra lire til euro, i hvilket tjenesteudbyderne blev påmindet om forbuddet mod ureglementerede stigninger i priserne, som er en forpligtelse i henhold til koncessionen/kontrakten.

| (37) | CSTP fremførte også, at eftersom regionen løbende havde reduceret størrelsen af standardomkostningerne og anvendt dem ujævnt på de forskellige ruter og koncessioner, havde nogle operatører besluttet at nedlægge visse busruter, der konsekvent medførte tab. Regionen havde angiveligt reageret ved at anføre, at operatørerne var forpligtet til at drive ruterne under forpligtelserne til offentlig tjeneste, og at den ville anlægge sag mod dem for afbrydelse af offentlig tjeneste, hvis ruterne blev nedlagt. Det viser ifølge CSTP, at selskabet blev pålagt en forpligtelse til offentlig tjeneste. Selskabet har dog ikke indgivet nogen dokumentation, der kan underbygge denne påstand. |
| --- | --- |

(37)

CSTP fremførte også, at eftersom regionen løbende havde reduceret størrelsen af standardomkostningerne og anvendt dem ujævnt på de forskellige ruter og koncessioner, havde nogle operatører besluttet at nedlægge visse busruter, der konsekvent medførte tab. Regionen havde angiveligt reageret ved at anføre, at operatørerne var forpligtet til at drive ruterne under forpligtelserne til offentlig tjeneste, og at den ville anlægge sag mod dem for afbrydelse af offentlig tjeneste, hvis ruterne blev nedlagt. Det viser ifølge CSTP, at selskabet blev pålagt en forpligtelse til offentlig tjeneste. Selskabet har dog ikke indgivet nogen dokumentation, der kan underbygge denne påstand.

| (38) | CSTP anfører, at eftersom selskabet udelukkende opererede som en lokal udbyder af lokal offentlig personbefordring og ikke drev anden forretning, var det ikke forpligtet til at føre særskilte regnskaber. CSTP gjorde rede for, at de gældende regler blot fastslog, at de regnskabsmæssige data vedrørende de offentlige transporttjenester, der blev udført under en forpligtelse til offentlig tjeneste, skulle føres særskilt fra eventuel anden erhvervsaktivitet, men ikke at der skulle ske en yderligere regnskabsmæssig opdeling af omkostninger og indtægter for hver eneste rute. CSTP er fuldt ud et offentligt selskab, hvis erhvervsformål i den relevante periode (og stadig i dag) udelukkende var at yde offentlig personbefordring under forpligtelser til offentlig tjeneste. Selskabets regnskaber indeholdt derfor udelukkende data om aktiviteter relateret til disse forpligtelser til offentlig tjeneste af den simple og afgørende årsag, at det — med undtagelse af den udlejningsvirksomhed det drev i 1998, som er anført separat i regnskaberne — i den relevante periode ikke var aktivt på andre områder. CSTP tilføjede, at regionen aldrig tidligere havde stillet spørgsmål ved pålideligheden af de regnskabsmæssige data, og at den rent faktisk havde anvendt dem korrekt som basis for beregningen og udbetalingen af den årlige kompensation. |
| --- | --- |

(38)

CSTP anfører, at eftersom selskabet udelukkende opererede som en lokal udbyder af lokal offentlig personbefordring og ikke drev anden forretning, var det ikke forpligtet til at føre særskilte regnskaber. CSTP gjorde rede for, at de gældende regler blot fastslog, at de regnskabsmæssige data vedrørende de offentlige transporttjenester, der blev udført under en forpligtelse til offentlig tjeneste, skulle føres særskilt fra eventuel anden erhvervsaktivitet, men ikke at der skulle ske en yderligere regnskabsmæssig opdeling af omkostninger og indtægter for hver eneste rute. CSTP er fuldt ud et offentligt selskab, hvis erhvervsformål i den relevante periode (og stadig i dag) udelukkende var at yde offentlig personbefordring under forpligtelser til offentlig tjeneste. Selskabets regnskaber indeholdt derfor udelukkende data om aktiviteter relateret til disse forpligtelser til offentlig tjeneste af den simple og afgørende årsag, at det — med undtagelse af den udlejningsvirksomhed det drev i 1998, som er anført separat i regnskaberne — i den relevante periode ikke var aktivt på andre områder. CSTP tilføjede, at regionen aldrig tidligere havde stillet spørgsmål ved pålideligheden af de regnskabsmæssige data, og at den rent faktisk havde anvendt dem korrekt som basis for beregningen og udbetalingen af den årlige kompensation.

| (39) | CSTP minder også om dommen afsagt af Consiglio di Stato og anfægter regionens tre argumenter, henholdsvis at:






  — | beregningen ikke var understøttet af separate driftsregnskaber opdelt på omkostningskategorier med henblik på at adskille de forskellige aktiviteter, der var underlagt forpligtelser til offentlig tjeneste |
| --- | --- | --- |

(39)

CSTP minder også om dommen afsagt af Consiglio di Stato og anfægter regionens tre argumenter, henholdsvis at:

—

beregningen ikke var understøttet af separate driftsregnskaber opdelt på omkostningskategorier med henblik på at adskille de forskellige aktiviteter, der var underlagt forpligtelser til offentlig tjeneste

| — | på grund af manglende regnskabsmæssige data til at udpege de elementer, der skulle beregnes i henhold til artikel 10 og 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69, var beregningen foretaget efter en induktiv metode, som regionen havde betegnet som »uigennemsigtig og afvigende« |
| --- | --- |

—

på grund af manglende regnskabsmæssige data til at udpege de elementer, der skulle beregnes i henhold til artikel 10 og 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69, var beregningen foretaget efter en induktiv metode, som regionen havde betegnet som »uigennemsigtig og afvigende«

| — | beregningen ikke tog hensyn til, at CSTP ikke blev drevet på basis af betingelsen om hensigtsmæssighed i artikel 12 i forordning (EØF) nr. 1191/69, hvilket fremgår af sammenligningen af data vedrørende selskabets aktiviteter med dataene for en anden lokal transportoperatør, SITA SpA. |
| --- | --- |

—

beregningen ikke tog hensyn til, at CSTP ikke blev drevet på basis af betingelsen om hensigtsmæssighed i artikel 12 i forordning (EØF) nr. 1191/69, hvilket fremgår af sammenligningen af data vedrørende selskabets aktiviteter med dataene for en anden lokal transportoperatør, SITA SpA.

| (40) | CSTP anførte, at de indgivne regnskabsdokumenter ikke kunne betragtes som uegnede til at understøtte kravet om kompensation, blot fordi de bestod af årsregnskaber og »E-formularer« (9) og ikke var ledsaget af fyldestgørende kopier af de underliggende regnskabsmæssige og administrative bilag (regnskabsregister, bogføringsoplysninger, modtagne og udstedte fakturaer, billetkvitteringer osv.). Ifølge CSTP kan dette argument let anfægtes, idet regionen tidligere havde godkendt de samme data og fundet dem pålidelige. Desuden er kravet om at bevare al regnskabsmæssig og administrativ dokumentation vedrørende den relevante periode bortfaldet, og det er derfor vanskeligt rent objektivt at kræve kopier heraf på nuværende tidspunkt. Derfor er det fuldt ud berettiget at bestemme størrelsen af kompensationen ved hjælp af en induktiv metode som fastslået af Consiglio de Stato. Endelig var regnskaberne attesteret, og der var aldrig blevet rejst tvivl om deres korrekthed eller pålidelighed. De regnskaber, som CSTP indsendte, er derfor egnede til at beregne kompensationen i fuld overensstemmelse med kravene i forordning (EØF) nr. 1191/69. |
| --- | --- |

(40)

CSTP anførte, at de indgivne regnskabsdokumenter ikke kunne betragtes som uegnede til at understøtte kravet om kompensation, blot fordi de bestod af årsregnskaber og »E-formularer« (9) og ikke var ledsaget af fyldestgørende kopier af de underliggende regnskabsmæssige og administrative bilag (regnskabsregister, bogføringsoplysninger, modtagne og udstedte fakturaer, billetkvitteringer osv.). Ifølge CSTP kan dette argument let anfægtes, idet regionen tidligere havde godkendt de samme data og fundet dem pålidelige. Desuden er kravet om at bevare al regnskabsmæssig og administrativ dokumentation vedrørende den relevante periode bortfaldet, og det er derfor vanskeligt rent objektivt at kræve kopier heraf på nuværende tidspunkt. Derfor er det fuldt ud berettiget at bestemme størrelsen af kompensationen ved hjælp af en induktiv metode som fastslået af Consiglio de Stato. Endelig var regnskaberne attesteret, og der var aldrig blevet rejst tvivl om deres korrekthed eller pålidelighed. De regnskaber, som CSTP indsendte, er derfor egnede til at beregne kompensationen i fuld overensstemmelse med kravene i forordning (EØF) nr. 1191/69.

| (41) | For så vidt angår korrektheden af beregningsmetoden og dens overensstemmelse med EU-retten mente CSTP, at selskabet burde modtage kompensation for de økonomiske ulemper svarende til forskellen mellem de lavere indtægter og øgede omkostninger, der fulgte af forpligtelsen til offentlig tjeneste. For at fastsætte værdien af de lavere indtægter på basis af pålidelige data tog CSTP i første omgang udgangspunkt i de faktiske årlige driftsindtægter, som var produktet af antallet af faktiske transportenheder og den pålagte tarif. Selskabet fastsatte derefter det beløb, der i overensstemmelse med EU-reglerne skulle trækkes herfra, under hensyntagen til det minimum af indtægter, der skulle til for at sikre balance mellem de faktiske omkostninger i årsregnskaberne. De årlige driftsindtægter svarer til selskabets faktiske indtægter hidrørende fra aktiviteter under tarifpligten, som er CSTP's eneste økonomiske aktivitet. Indtægtsbeløbene er hentet i CSTP's årsregnskaber og i E-formularerne, der hvert år blev sendt til regionen, uden at denne satte spørgsmålstegn ved deres pålidelighed. Det er derfor ikke nødvendigt at opdele disse beløb i mindre dele. For så vidt angår det beløb, der skulle trækkes fra, anfører CSTP, at selskabet anvendte et kriterie, der er i fuld overensstemmelse med betingelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69, som giver mulighed for at tage udgangspunkt i de tariffer, som selskabet ville have anvendt ved almindelig kommerciel drift med henblik på at dække de påløbne omkostninger. Med hensyn til forskellen mellem de omkostninger, som selskabet ville have pådraget sig ved anvendelse af den gunstigste tarif eller ved at drive kommerciel virksomhed, og de faktisk påløbne omkostninger fandt CSTP, at dets beregninger var i fuld overensstemmelse med artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69, eftersom de gav udtryk for, at omkostningerne som følge af forpligtelsen til offentlig tjeneste blev reduceret gennem regionens tilskud til dækning af de øgede driftsomkostninger. CSTP bemærkede, at både artikel 10 og 11 i forordningen fastsætter transportvirksomhedernes ret til under en forpligtelse til offentlig tjeneste at modtage kompensation for alle negative økonomiske følger af disse forpligtelser. |
| --- | --- |

(41)

For så vidt angår korrektheden af beregningsmetoden og dens overensstemmelse med EU-retten mente CSTP, at selskabet burde modtage kompensation for de økonomiske ulemper svarende til forskellen mellem de lavere indtægter og øgede omkostninger, der fulgte af forpligtelsen til offentlig tjeneste. For at fastsætte værdien af de lavere indtægter på basis af pålidelige data tog CSTP i første omgang udgangspunkt i de faktiske årlige driftsindtægter, som var produktet af antallet af faktiske transportenheder og den pålagte tarif. Selskabet fastsatte derefter det beløb, der i overensstemmelse med EU-reglerne skulle trækkes herfra, under hensyntagen til det minimum af indtægter, der skulle til for at sikre balance mellem de faktiske omkostninger i årsregnskaberne. De årlige driftsindtægter svarer til selskabets faktiske indtægter hidrørende fra aktiviteter under tarifpligten, som er CSTP's eneste økonomiske aktivitet. Indtægtsbeløbene er hentet i CSTP's årsregnskaber og i E-formularerne, der hvert år blev sendt til regionen, uden at denne satte spørgsmålstegn ved deres pålidelighed. Det er derfor ikke nødvendigt at opdele disse beløb i mindre dele. For så vidt angår det beløb, der skulle trækkes fra, anfører CSTP, at selskabet anvendte et kriterie, der er i fuld overensstemmelse med betingelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69, som giver mulighed for at tage udgangspunkt i de tariffer, som selskabet ville have anvendt ved almindelig kommerciel drift med henblik på at dække de påløbne omkostninger. Med hensyn til forskellen mellem de omkostninger, som selskabet ville have pådraget sig ved anvendelse af den gunstigste tarif eller ved at drive kommerciel virksomhed, og de faktisk påløbne omkostninger fandt CSTP, at dets beregninger var i fuld overensstemmelse med artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69, eftersom de gav udtryk for, at omkostningerne som følge af forpligtelsen til offentlig tjeneste blev reduceret gennem regionens tilskud til dækning af de øgede driftsomkostninger. CSTP bemærkede, at både artikel 10 og 11 i forordningen fastsætter transportvirksomhedernes ret til under en forpligtelse til offentlig tjeneste at modtage kompensation for alle negative økonomiske følger af disse forpligtelser.

| (42) | Endelig anfører CSTP, for så vidt angår statsstøttevurderingen i åbningsafgørelsen, at markedet for offentlig transport i Italien i den relevante periode ikke var åbent for konkurrence fra virksomheder fra andre medlemsstater. CSTP finder derfor, at det ikke havde nogen virkning for samhandelen eller fordrejede konkurrencen. I lyset af den nuværende forvaltning af de lokale offentlige transporttjenester på grundlag af ensidige enekoncessioner for bestemte ruter kunne kompensationen ligeledes heller ikke fordreje konkurrencen. Standardomkostningerne pr. km blev desuden fastsat af regionen og godkendt af koncessionshaveren sammen med alle de øvrige forpligtelser til offentlig tjeneste, så der var derfor ikke tale om en fordel. I modsætning til drifts- og befordringspligten påvirker tarifpligten ikke en eventuel differentiering af selskabets transportaktiviteter. CSTP finder derfor, at mindst tre af betingelserne for kvalificering som statsstøtte i Domstolens dom ikke var opfyldt i denne sag. |
| --- | --- |

(42)

Endelig anfører CSTP, for så vidt angår statsstøttevurderingen i åbningsafgørelsen, at markedet for offentlig transport i Italien i den relevante periode ikke var åbent for konkurrence fra virksomheder fra andre medlemsstater. CSTP finder derfor, at det ikke havde nogen virkning for samhandelen eller fordrejede konkurrencen. I lyset af den nuværende forvaltning af de lokale offentlige transporttjenester på grundlag af ensidige enekoncessioner for bestemte ruter kunne kompensationen ligeledes heller ikke fordreje konkurrencen. Standardomkostningerne pr. km blev desuden fastsat af regionen og godkendt af koncessionshaveren sammen med alle de øvrige forpligtelser til offentlig tjeneste, så der var derfor ikke tale om en fordel. I modsætning til drifts- og befordringspligten påvirker tarifpligten ikke en eventuel differentiering af selskabets transportaktiviteter. CSTP finder derfor, at mindst tre af betingelserne for kvalificering som statsstøtte i Domstolens dom ikke var opfyldt i denne sag.

| (43) | CSTP anfører, at kompensationens forenelighed skal vurderes med udgangspunkt i forordning (EØF) nr. 1191/69 og ikke i henhold til traktatens bestemmelser om statsstøtte. |
| --- | --- |

(43)

CSTP anfører, at kompensationens forenelighed skal vurderes med udgangspunkt i forordning (EØF) nr. 1191/69 og ikke i henhold til traktatens bestemmelser om statsstøtte.

| (44) | Med hensyn til fritagelsen for underretning efter forordning (EØF) nr. 1191/69 finder CSTP, at eftersom regionen pålagde en ensidig tarifpligt, og beløbene ikke udgør forpligtelser til offentlig tjeneste i henhold til en tjenesteydelseskontrakt, men følger af den korrekte anvendelse af beregningsmetoden i artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69 inden for rammerne af en koncession, er betalingen i form af kompensation fritaget for pligten til underretning i artikel 17, stk. 2, i samme forordning. |
| --- | --- |

(44)

Med hensyn til fritagelsen for underretning efter forordning (EØF) nr. 1191/69 finder CSTP, at eftersom regionen pålagde en ensidig tarifpligt, og beløbene ikke udgør forpligtelser til offentlig tjeneste i henhold til en tjenesteydelseskontrakt, men følger af den korrekte anvendelse af beregningsmetoden i artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69 inden for rammerne af en koncession, er betalingen i form af kompensation fritaget for pligten til underretning i artikel 17, stk. 2, i samme forordning.

5.   ITALIENS KOMMENTARER TIL BEMÆRKNINGERNE FRA DEN INTERESSEREDE PART

| (45) | De italienske myndigheder havde ingen kommentarer til CSTP's bemærkninger. |
| --- | --- |

(45)

De italienske myndigheder havde ingen kommentarer til CSTP's bemærkninger.

6.   VURDERING AF STØTTEFORANSTALTNINGEN

6.1.   SPØRGSMÅLET OM STATSSTØTTE

| (46) | I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, »er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«. |
| --- | --- |

(46)

I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, »er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.

| (47) | For at en støtteforanstaltning kan betragtes som statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1, skal alle følgende betingelser følgelig være opfyldt:






  — | den skal ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler |
| --- | --- | --- |

(47)

For at en støtteforanstaltning kan betragtes som statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1, skal alle følgende betingelser følgelig være opfyldt:

—

den skal ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler

| — | den skal give en selektiv fordel ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner |
| --- | --- |

—

den skal give en selektiv fordel ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner

| — | den skal fordreje eller true med at fordreje konkurrencen |
| --- | --- |

—

den skal fordreje eller true med at fordreje konkurrencen

| — | den skal påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

—

den skal påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

6.1.1.   Statsmidler og tilregnelighed til staten

| (48) | Kommissionen noterer sig, at regionen i henhold til dommen fra Consiglio di Stato skulle betale yderligere kompensation til CSTP for rutebilkørsel i den relevante periode på ruter inden for regionens kompetenceområde. De af domstolen udpegede sagkyndige kom frem til, at CSTP kun var blevet påført en økonomisk ulempe i form af underkompensation i 1998 svarende til 4 9 51  838 EUR som følge af de påståede tarifpligter. Den 21. december 2012 betalte regionen dette beløb til CSTP med henblik på at efterkomme dommen. |
| --- | --- |

(48)

Kommissionen noterer sig, at regionen i henhold til dommen fra Consiglio di Stato skulle betale yderligere kompensation til CSTP for rutebilkørsel i den relevante periode på ruter inden for regionens kompetenceområde. De af domstolen udpegede sagkyndige kom frem til, at CSTP kun var blevet påført en økonomisk ulempe i form af underkompensation i 1998 svarende til 4 9 51  838 EUR som følge af de påståede tarifpligter. Den 21. december 2012 betalte regionen dette beløb til CSTP med henblik på at efterkomme dommen.

| (49) | Det forhold, at en national domstol pålagde regionen at betale kompensation til et selskab, medfører ikke, at en foranstaltning, som regionen træffer for at efterkomme dommen, ikke skal tilregnes den, eftersom en stats nationale domstole betragtes som denne stats organer og derfor er bundet af forpligtelsen til loyalt samarbejde (10). |
| --- | --- |

(49)

Det forhold, at en national domstol pålagde regionen at betale kompensation til et selskab, medfører ikke, at en foranstaltning, som regionen træffer for at efterkomme dommen, ikke skal tilregnes den, eftersom en stats nationale domstole betragtes som denne stats organer og derfor er bundet af forpligtelsen til loyalt samarbejde (10).

| (50) | Foranstaltningen kan derfor tilregnes staten, og de midler, der er anvendt til betaling af kompensationen, er statsmidler. |
| --- | --- |

(50)

Foranstaltningen kan derfor tilregnes staten, og de midler, der er anvendt til betaling af kompensationen, er statsmidler.

6.1.2.   Selektiv økonomisk fordel

| (51) | Kommissionen bemærker indledningsvis, at CSTP udøver en økonomisk aktivitet, nemlig passagerbefordring mod vederlag. CSTP skal således betragtes som en »virksomhed« efter traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(51)

Kommissionen bemærker indledningsvis, at CSTP udøver en økonomisk aktivitet, nemlig passagerbefordring mod vederlag. CSTP skal således betragtes som en »virksomhed« efter traktatens artikel 107, stk. 1.

| (52) | Ydelsen af foranstaltningen bør også betragtes som selektiv, da den kun er til fordel for CSTP. |
| --- | --- |

(52)

Ydelsen af foranstaltningen bør også betragtes som selektiv, da den kun er til fordel for CSTP.

| (53) | Med hensyn til spørgsmålet om tildeling af en økonomisk fordel følger det af Altmark-dommen, at den kompensation, der ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler til virksomheder som vederlag for forpligtelser til offentlig tjeneste, der pålægges dem, ikke medfører en sådan fordel for de berørte virksomheder og dermed ikke udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, forudsat at følgende fire betingelser er opfyldt (11):






  — | for det første skal den pågældende virksomhed faktisk være pålagt at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste, og disse forpligtelser skal være klart defineret |
| --- | --- | --- |

(53)

Med hensyn til spørgsmålet om tildeling af en økonomisk fordel følger det af Altmark-dommen, at den kompensation, der ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler til virksomheder som vederlag for forpligtelser til offentlig tjeneste, der pålægges dem, ikke medfører en sådan fordel for de berørte virksomheder og dermed ikke udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, forudsat at følgende fire betingelser er opfyldt (11):

—

for det første skal den pågældende virksomhed faktisk være pålagt at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste, og disse forpligtelser skal være klart defineret

| — | for det andet skal de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde |
| --- | --- |

—

for det andet skal de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde

| — | for det tredje må kompensationen ikke overstige, hvad der er nødvendigt for helt eller delvist at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af disse forpligtelser |
| --- | --- |

—

for det tredje må kompensationen ikke overstige, hvad der er nødvendigt for helt eller delvist at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af disse forpligtelser

| — | for det fjerde skal størrelsen af den nødvendige kompensation, når udvælgelsen af den virksomhed, der skal overdrages en forpligtelse til offentlig tjeneste, i et konkret tilfælde ikke gennemføres inden for rammerne af en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, fastlægges på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at gennemføre forpligtelserne, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne. |
| --- | --- |

—

for det fjerde skal størrelsen af den nødvendige kompensation, når udvælgelsen af den virksomhed, der skal overdrages en forpligtelse til offentlig tjeneste, i et konkret tilfælde ikke gennemføres inden for rammerne af en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, fastlægges på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at gennemføre forpligtelserne, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne.

| (54) | Ifølge Altmark-dommen skal alle fire betingelser være opfyldt for, at det kan udelukkes, at der er tale om en økonomisk fordel i de tilfælde, hvor der ydes kompensation til en virksomhed som vederlag for forpligtelser til offentlig tjeneste, der er pålagt den. |
| --- | --- |

(54)

Ifølge Altmark-dommen skal alle fire betingelser være opfyldt for, at det kan udelukkes, at der er tale om en økonomisk fordel i de tilfælde, hvor der ydes kompensation til en virksomhed som vederlag for forpligtelser til offentlig tjeneste, der er pålagt den.

| (55) | Kommissionen bemærker for det første, at hverken de italienske myndigheder eller CSTP har kunnet fremlægge en overdragelsesaftale for den relevante periode, og at CSTP ikke klart har kunnet udpege de forpligtelser, som selskabet skulle opfylde, og som kan kvalificeres som forpligtelser til offentlig tjeneste, jf. afsnit 6.2, nr. i). |
| --- | --- |

(55)

Kommissionen bemærker for det første, at hverken de italienske myndigheder eller CSTP har kunnet fremlægge en overdragelsesaftale for den relevante periode, og at CSTP ikke klart har kunnet udpege de forpligtelser, som selskabet skulle opfylde, og som kan kvalificeres som forpligtelser til offentlig tjeneste, jf. afsnit 6.2, nr. i).

| (56) | For det andet bemærker Kommissionen, at den yderligere kompensation, der blev pålagt af Consiglio di Stato, udelukkende var baseret på en efterfølgende beregning på basis af en induktiv metode, idet der ikke fandtes tilstrækkelige pålidelige data. Kommissionen finder derfor, at de kriterier, der dannede grundlaget for den af domstolens udpegede sagkyndiges beregning af den påståede kompensation, ikke var fastlagt på forhånd, og Altmark-dommens anden betingelse for så vidt angår den ikke-anmeldte støtte synes derfor ikke at være opfyldt. |
| --- | --- |

(56)

For det andet bemærker Kommissionen, at den yderligere kompensation, der blev pålagt af Consiglio di Stato, udelukkende var baseret på en efterfølgende beregning på basis af en induktiv metode, idet der ikke fandtes tilstrækkelige pålidelige data. Kommissionen finder derfor, at de kriterier, der dannede grundlaget for den af domstolens udpegede sagkyndiges beregning af den påståede kompensation, ikke var fastlagt på forhånd, og Altmark-dommens anden betingelse for så vidt angår den ikke-anmeldte støtte synes derfor ikke at være opfyldt.

| (57) | Eftersom alle betingelserne i Altmark-dommen skal være opfyldt, behøver Kommissionen således ikke undersøge, om de to øvrige betingelser er opfyldt i denne sag. Betalingen af yderligere kompensation til CSTP for de tjenester, selskabet ydede i den relevante periode, har derfor givet det en selektiv økonomisk fordel, jf. traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(57)

Eftersom alle betingelserne i Altmark-dommen skal være opfyldt, behøver Kommissionen således ikke undersøge, om de to øvrige betingelser er opfyldt i denne sag. Betalingen af yderligere kompensation til CSTP for de tjenester, selskabet ydede i den relevante periode, har derfor givet det en selektiv økonomisk fordel, jf. traktatens artikel 107, stk. 1.

6.1.3.   Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne

| (58) | CSTP bemærker, at det italienske marked for offentlig transport ikke var åbent for konkurrence fra virksomheder etableret i andre medlemsstater i den relevante periode, og at foranstaltningen derfor ikke har kunnet påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne eller fordreje konkurrencen. |
| --- | --- |

(58)

CSTP bemærker, at det italienske marked for offentlig transport ikke var åbent for konkurrence fra virksomheder etableret i andre medlemsstater i den relevante periode, og at foranstaltningen derfor ikke har kunnet påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne eller fordreje konkurrencen.

| (59) | Kommissionen påpeger for det første, at foranstaltningen blev gennemført den 21. december 2012 og altså længe efter, at der blev åbnet for konkurrence på det italienske marked for offentlig passagerbefordring. Eftersom det er på det tidspunkt, at foranstaltningen har sin virkning på markedet, er det også det tidspunkt, der skal danne udgangspunktet for undersøgelsen af, om foranstaltningen har kunnet fordreje konkurrencen eller påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(59)

Kommissionen påpeger for det første, at foranstaltningen blev gennemført den 21. december 2012 og altså længe efter, at der blev åbnet for konkurrence på det italienske marked for offentlig passagerbefordring. Eftersom det er på det tidspunkt, at foranstaltningen har sin virkning på markedet, er det også det tidspunkt, der skal danne udgangspunktet for undersøgelsen af, om foranstaltningen har kunnet fordreje konkurrencen eller påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

| (60) | Under alle omstændigheder bemærker Kommissionen, som det også fremgår af Altmark-dommen, at flere medlemsstater siden 1995 var begyndt at åbne visse transportmarkeder for konkurrence fra virksomheder etableret i andre medlemsstater, således at flere virksomheder allerede tilbød transportydelser i byer, forstæder eller regioner i andre medlemsstater end deres hjemstat på dette tidspunkt. |
| --- | --- |

(60)

Under alle omstændigheder bemærker Kommissionen, som det også fremgår af Altmark-dommen, at flere medlemsstater siden 1995 var begyndt at åbne visse transportmarkeder for konkurrence fra virksomheder etableret i andre medlemsstater, således at flere virksomheder allerede tilbød transportydelser i byer, forstæder eller regioner i andre medlemsstater end deres hjemstat på dette tidspunkt.

| (61) | Enhver kompensation til CSTP må derfor anses for at kunne fordreje konkurrencen inden for personbefordring med bus og at kunne påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, for så vidt som den forringer de muligheder, som transportselskaber etableret i andre medlemsstater har for at tilbyde deres tjenester i Italien, og styrker CSTP's position på markedet ved at frigøre selskabet for omkostninger, det ellers skulle have båret i forbindelse med den almindelige drift (12). |
| --- | --- |

(61)

Enhver kompensation til CSTP må derfor anses for at kunne fordreje konkurrencen inden for personbefordring med bus og at kunne påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, for så vidt som den forringer de muligheder, som transportselskaber etableret i andre medlemsstater har for at tilbyde deres tjenester i Italien, og styrker CSTP's position på markedet ved at frigøre selskabet for omkostninger, det ellers skulle have båret i forbindelse med den almindelige drift (12).

| (62) | Kommissionen bemærker også, at CSTP er aktiv på andre markeder, nemlig markedet for udlejningstjenester, selv om det ifølge CSTP kun var tilfældet i 1998, og selskabet konkurrerer derfor med andre virksomheder i EU på disse markeder. Enhver kompensation til CSTP ville nødvendigvis også fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne på disse markeder. |
| --- | --- |

(62)

Kommissionen bemærker også, at CSTP er aktiv på andre markeder, nemlig markedet for udlejningstjenester, selv om det ifølge CSTP kun var tilfældet i 1998, og selskabet konkurrerer derfor med andre virksomheder i EU på disse markeder. Enhver kompensation til CSTP ville nødvendigvis også fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne på disse markeder.

| (63) | Kommissionen finder derfor, at foranstaltningen fordrejer konkurrencen og påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(63)

Kommissionen finder derfor, at foranstaltningen fordrejer konkurrencen og påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

6.1.4.   Konklusion

| (64) | I lyset af ovenstående finder Kommissionen, at den ikke-anmeldte foranstaltning udgør statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(64)

I lyset af ovenstående finder Kommissionen, at den ikke-anmeldte foranstaltning udgør statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1.

6.2.   FRITAGELSE FOR UNDERRETNINGSPLIGTEN EFTER FORORDNING (EØF) Nr. 1191/69

| (65) | CSTP mener, at eftersom regionen pålagde en ensidig tarifpligt, og beløbene ikke udgør forpligtelser til offentlig tjeneste under en tjenesteydelseskontrakt, men følger af den korrekte anvendelse af beregningsmetoden i artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69 inden for rammerne af en koncession, er vederlaget i form af en kompensation fritaget for underretningspligten efter artikel 17, stk. 2, i samme forordning. CSTP indrømmer, at koncessionskontrakten ikke nævnte noget om forpligtelser til offentlig tjeneste, men at disse forpligtelser udelukkende fulgte af regionens interne lovgivning. |
| --- | --- |

(65)

CSTP mener, at eftersom regionen pålagde en ensidig tarifpligt, og beløbene ikke udgør forpligtelser til offentlig tjeneste under en tjenesteydelseskontrakt, men følger af den korrekte anvendelse af beregningsmetoden i artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69 inden for rammerne af en koncession, er vederlaget i form af en kompensation fritaget for underretningspligten efter artikel 17, stk. 2, i samme forordning. CSTP indrømmer, at koncessionskontrakten ikke nævnte noget om forpligtelser til offentlig tjeneste, men at disse forpligtelser udelukkende fulgte af regionens interne lovgivning.

| (66) | I henhold til artikel 17, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1191/69 er kompensationer, der følger af anvendelsen af denne forordning, undtaget fra den forudgående underretning, der er fastlagt i traktatens artikel 108, stk. 3, og dermed fra kravet om forudgående anmeldelse. |
| --- | --- |

(66)

I henhold til artikel 17, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1191/69 er kompensationer, der følger af anvendelsen af denne forordning, undtaget fra den forudgående underretning, der er fastlagt i traktatens artikel 108, stk. 3, og dermed fra kravet om forudgående anmeldelse.

| (67) | Det følger dog af Combus-dommen, at begrebet »kompensation for offentlig tjeneste« i denne artikels forstand skal fortolkes meget snævert (13). Fritagelsen for underretning efter artikel 17, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1191/69 omfatter kun kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste, der ensidigt er pålagt en virksomhed i henhold til artikel 2 i samme forordning, og som beregnes efter metoden i forordningens artikel 10 til 13 (den fælles kompensationsmetode), og den finder ikke anvendelse på kontrakter om offentlig tjeneste som defineret i artikel 14. Kompensation, der betales i henhold til en kontrakt om offentlig tjeneste som defineret i artikel 14 i forordning (EØF) nr. 1191/69, og der udgør statsstøtte, skal anmeldes til Kommissionen, før den betales. I mangel af dette vil kompensationen blive betragtet som ulovligt gennemført støtte efter traktatens artikel 108. |
| --- | --- |

(67)

Det følger dog af Combus-dommen, at begrebet »kompensation for offentlig tjeneste« i denne artikels forstand skal fortolkes meget snævert (13). Fritagelsen for underretning efter artikel 17, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1191/69 omfatter kun kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste, der ensidigt er pålagt en virksomhed i henhold til artikel 2 i samme forordning, og som beregnes efter metoden i forordningens artikel 10 til 13 (den fælles kompensationsmetode), og den finder ikke anvendelse på kontrakter om offentlig tjeneste som defineret i artikel 14. Kompensation, der betales i henhold til en kontrakt om offentlig tjeneste som defineret i artikel 14 i forordning (EØF) nr. 1191/69, og der udgør statsstøtte, skal anmeldes til Kommissionen, før den betales. I mangel af dette vil kompensationen blive betragtet som ulovligt gennemført støtte efter traktatens artikel 108.

| (68) | Spørgsmålet om, hvorvidt de italienske myndigheder rent faktisk var fritaget for forudgående underretning efter artikel 17, stk. 2, i forordning 1191/69 i det foreliggende sag, afhænger derfor for det første af, i) om regionen rent faktisk ensidigt pålagde CSTP en forpligtelse til offentlig tjeneste, og for det andet af, ii) om den kompensation, der blev betalt som følge af denne forpligtelse, er i overensstemmelse med betingelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69. Kommissionen vil i det følgende undersøge begge spørgsmål. |
| --- | --- |

(68)

Spørgsmålet om, hvorvidt de italienske myndigheder rent faktisk var fritaget for forudgående underretning efter artikel 17, stk. 2, i forordning 1191/69 i det foreliggende sag, afhænger derfor for det første af, i) om regionen rent faktisk ensidigt pålagde CSTP en forpligtelse til offentlig tjeneste, og for det andet af, ii) om den kompensation, der blev betalt som følge af denne forpligtelse, er i overensstemmelse med betingelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69. Kommissionen vil i det følgende undersøge begge spørgsmål.

i)   Ensidig pålæggelse af en forpligtelse til offentlig tjeneste

| (69) | Kommissionen hæfter sig ved, at hverken de italienske myndigheder eller CSTP har kunnet fremlægge en overdragelsesaftale for den relevante periode. CSTP har kun indgivet nogle kontrakter til Kommissionen, som var gældende fra 2003. |
| --- | --- |

(69)

Kommissionen hæfter sig ved, at hverken de italienske myndigheder eller CSTP har kunnet fremlægge en overdragelsesaftale for den relevante periode. CSTP har kun indgivet nogle kontrakter til Kommissionen, som var gældende fra 2003.

| (70) | De italienske myndigheder fremfører, at det eksempel på en koncessionskontrakt, som de har indgivet — som vedrører en anden virksomhed — var den standardkontrakt, der blev anvendt i regionen i den relevante periode. Kontrakteksemplet var dog kun gældende fra april 1972 til december 1973, dvs. mere end tyve år før den relevante periode, og før ikrafttrædelsen af den nationale lov nr. 151/1981 som gennemført ved regionallov nr. 16/1983, der udgør retsgrundlaget for ydelsen af kompensation til CSTP. Kontrakteksemplet lader til at fastlægge visse forpligtelser, der kunne kvalificeres som forpligtelser til offentlig tjeneste (f.eks. punkt 2, 9 og 10), bl.a. pligten til at yde rabat til studerende, arbejdere, lærere og privat og offentligt ansatte samt pligten til gratis befordring af visse passagerkategorier, men Kommissionen har ingen dokumentation for, at disse forpligtelser gjaldt for CSTP i den relevante periode, eftersom der ikke findes nogen overdragelseskontrakt. I betragtning af, at de ydede tjenester bestod i fast rutekørsel, var det særlig nødvendigt, at de koncessionsdokumenter, der gav CSTP en eksklusiv ret til at yde tjenesterne, på forhånd fastlagde, hvordan disse tjenester skulle ydes. CSTP har ikke fremlagt dokumentation for, at betingelserne blev ensidigt pålagt selskabet af regionen, og at de ikke blev foreslået af operatøren selv til gengæld for retten til at yde tjenester på et eksklusivt grundlag og efterfølgende godkendt af regionen. Under alle omstændigheder henviser metoden, som blev anvendt af den af domstolen udpegede sagkyndige til beregning af den påståede underkompensation, ikke til disse forpligtelser. |
| --- | --- |

(70)

De italienske myndigheder fremfører, at det eksempel på en koncessionskontrakt, som de har indgivet — som vedrører en anden virksomhed — var den standardkontrakt, der blev anvendt i regionen i den relevante periode. Kontrakteksemplet var dog kun gældende fra april 1972 til december 1973, dvs. mere end tyve år før den relevante periode, og før ikrafttrædelsen af den nationale lov nr. 151/1981 som gennemført ved regionallov nr. 16/1983, der udgør retsgrundlaget for ydelsen af kompensation til CSTP. Kontrakteksemplet lader til at fastlægge visse forpligtelser, der kunne kvalificeres som forpligtelser til offentlig tjeneste (f.eks. punkt 2, 9 og 10), bl.a. pligten til at yde rabat til studerende, arbejdere, lærere og privat og offentligt ansatte samt pligten til gratis befordring af visse passagerkategorier, men Kommissionen har ingen dokumentation for, at disse forpligtelser gjaldt for CSTP i den relevante periode, eftersom der ikke findes nogen overdragelseskontrakt. I betragtning af, at de ydede tjenester bestod i fast rutekørsel, var det særlig nødvendigt, at de koncessionsdokumenter, der gav CSTP en eksklusiv ret til at yde tjenesterne, på forhånd fastlagde, hvordan disse tjenester skulle ydes. CSTP har ikke fremlagt dokumentation for, at betingelserne blev ensidigt pålagt selskabet af regionen, og at de ikke blev foreslået af operatøren selv til gengæld for retten til at yde tjenester på et eksklusivt grundlag og efterfølgende godkendt af regionen. Under alle omstændigheder henviser metoden, som blev anvendt af den af domstolen udpegede sagkyndige til beregning af den påståede underkompensation, ikke til disse forpligtelser.

| (71) | Kommissionen har også undersøgt, om regionallov nr. 16/1983 indebærer en forpligtelse til offentlig tjeneste, eftersom det er det retsgrundlag, som både regionen og CSTP henviser til i forbindelse med betalingen af kompensation til selskabet i den relevante periode (se betragtning 23 og 40). I den forbindelse skal det bemærkes, at regionalloven kun fastsætter, at enheder og offentlige eller private virksomheder, der yder offentlig personbefordring under en koncessionsordning, kan modtage offentlige tilskud. Det fremgår desuden klart af § 2 i regionalloven, at eventuelle tab eller underskud, der ikke dækkes af de offentlige tilskud som fastsat i § 2, afholdes af de enkelte virksomheder. |
| --- | --- |

(71)

Kommissionen har også undersøgt, om regionallov nr. 16/1983 indebærer en forpligtelse til offentlig tjeneste, eftersom det er det retsgrundlag, som både regionen og CSTP henviser til i forbindelse med betalingen af kompensation til selskabet i den relevante periode (se betragtning 23 og 40). I den forbindelse skal det bemærkes, at regionalloven kun fastsætter, at enheder og offentlige eller private virksomheder, der yder offentlig personbefordring under en koncessionsordning, kan modtage offentlige tilskud. Det fremgår desuden klart af § 2 i regionalloven, at eventuelle tab eller underskud, der ikke dækkes af de offentlige tilskud som fastsat i § 2, afholdes af de enkelte virksomheder.

| (72) | Kommissionen bemærker endvidere, at de regionallove, som CSTP henviser til (se betragtning 40), omhandler visse kontraktlige forpligtelser mellem CSTP og regionen i den relevante periode. Disse love fastsætter dog ikke klare forpligtelser, der kan kvalificeres som forpligtelser til offentlig tjeneste, selv om de kan være tegn på, at de findes. Det forhold, at der findes kontraktlige forpligtelser, udelukker imidlertid, at CSTP ensidigt er blevet pålagt forpligtelser til offentlig tjeneste. Under alle omstændigheder henviser metoden, som blev anvendt af den af domstolen udpegede sagkyndige til beregning af den påståede underkompensation, ikke til disse forpligtelser. |
| --- | --- |

(72)

Kommissionen bemærker endvidere, at de regionallove, som CSTP henviser til (se betragtning 40), omhandler visse kontraktlige forpligtelser mellem CSTP og regionen i den relevante periode. Disse love fastsætter dog ikke klare forpligtelser, der kan kvalificeres som forpligtelser til offentlig tjeneste, selv om de kan være tegn på, at de findes. Det forhold, at der findes kontraktlige forpligtelser, udelukker imidlertid, at CSTP ensidigt er blevet pålagt forpligtelser til offentlig tjeneste. Under alle omstændigheder henviser metoden, som blev anvendt af den af domstolen udpegede sagkyndige til beregning af den påståede underkompensation, ikke til disse forpligtelser.

| (73) | Med hensyn til den eventuelle tarifpligt har Kommissionen, til trods for at den af domstolen udpegede sagkyndiges beregning af kompensationsbeløbet tog udgangspunkt i artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69, ingen dokumentation for, at sådanne pligter blev pålagt CSTP ensidigt. I henhold til artikel 2, stk. 5, i forordning (EØF) nr. 1191/69 er tarifpligter begrænset til »transportvirksomheders forpligtelse til at anvende af myndighederne fastsatte eller godkendte, med virksomhedens forretningsmæssige interesse uforenelige vederlag, som især forekommer ved bestemte grupper af rejsende, bestemte godsarter eller bestemte forbindelser på grund af påbud om eller afslag på ændring af særlige tarifmæssige foranstaltninger«. Definitionen af tarifpligt omfatter til gengæld ikke forpligtelser, som for al erhvervsmæssig virksomhed følger af almindelige prispolitiske foranstaltninger, eller for forpligtelser, der følger af foranstaltninger, som med henblik på organisationen af transportmarkedet eller en del af transportmarkedet træffes med hensyn til de almindelige befordringsvederlag og -vilkår. Kommissionen anerkender, at punkt 27 i kontrakteksemplet fra 1972/1973 fastsætter de gældende tariffer for de operatører, som kontrakten dækker, men minder om, at den ikke har modtaget en tilsvarende koncessions- eller overdragelseskontrakt for CSTP for den relevante periode som dokumentation for, at selskabet fik pålagt sådanne forpligtelser. Kommissionen bemærker desuden, at den årlige kompensation til virksomheder, der leverer offentlig personbefordring, i henhold til § 2 i regionallov nr. 16/1983 var beregnet på forhånd som forskellen mellem indtægterne hidrørende fra anvendelsen af minimumstariffer og de såkaldte standardiserede omkostninger (se betragtning 23). Kommissionen finder derfor, at regionalloven fastsatte minimumstariffer, hvilket også udelukker, at der skulle være tale om en generel tarifpligt. |
| --- | --- |

(73)

Med hensyn til den eventuelle tarifpligt har Kommissionen, til trods for at den af domstolen udpegede sagkyndiges beregning af kompensationsbeløbet tog udgangspunkt i artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69, ingen dokumentation for, at sådanne pligter blev pålagt CSTP ensidigt. I henhold til artikel 2, stk. 5, i forordning (EØF) nr. 1191/69 er tarifpligter begrænset til »transportvirksomheders forpligtelse til at anvende af myndighederne fastsatte eller godkendte, med virksomhedens forretningsmæssige interesse uforenelige vederlag, som især forekommer ved bestemte grupper af rejsende, bestemte godsarter eller bestemte forbindelser på grund af påbud om eller afslag på ændring af særlige tarifmæssige foranstaltninger«. Definitionen af tarifpligt omfatter til gengæld ikke forpligtelser, som for al erhvervsmæssig virksomhed følger af almindelige prispolitiske foranstaltninger, eller for forpligtelser, der følger af foranstaltninger, som med henblik på organisationen af transportmarkedet eller en del af transportmarkedet træffes med hensyn til de almindelige befordringsvederlag og -vilkår. Kommissionen anerkender, at punkt 27 i kontrakteksemplet fra 1972/1973 fastsætter de gældende tariffer for de operatører, som kontrakten dækker, men minder om, at den ikke har modtaget en tilsvarende koncessions- eller overdragelseskontrakt for CSTP for den relevante periode som dokumentation for, at selskabet fik pålagt sådanne forpligtelser. Kommissionen bemærker desuden, at den årlige kompensation til virksomheder, der leverer offentlig personbefordring, i henhold til § 2 i regionallov nr. 16/1983 var beregnet på forhånd som forskellen mellem indtægterne hidrørende fra anvendelsen af minimumstariffer og de såkaldte standardiserede omkostninger (se betragtning 23). Kommissionen finder derfor, at regionalloven fastsatte minimumstariffer, hvilket også udelukker, at der skulle være tale om en generel tarifpligt.

| (74) | Det lader under alle omstændigheder ikke til, at CSTP's eventuelle forpligtelser til offentlig tjeneste var ensidigt pålagt selskabet. I den forbindelse bemærker Kommissionen, at CSTP i alle syv år i den relevante periode selv tog initiativ til at anmode om forlængelse af koncessionen. Efter dommen fra Consiglio di Stato i 2009 anmodede regionen med henblik på at overholde dommen desuden gentagne gange CSTP om at fremlægge de love eller kontrakter, der pålagde selskabet forpligtelser til offentlig tjeneste. Ifølge regionen fik den aldrig svar. |
| --- | --- |

(74)

Det lader under alle omstændigheder ikke til, at CSTP's eventuelle forpligtelser til offentlig tjeneste var ensidigt pålagt selskabet. I den forbindelse bemærker Kommissionen, at CSTP i alle syv år i den relevante periode selv tog initiativ til at anmode om forlængelse af koncessionen. Efter dommen fra Consiglio di Stato i 2009 anmodede regionen med henblik på at overholde dommen desuden gentagne gange CSTP om at fremlægge de love eller kontrakter, der pålagde selskabet forpligtelser til offentlig tjeneste. Ifølge regionen fik den aldrig svar.

| (75) | CSTP's argument om, at operatørerne var forpligtet til at drive ruterne under en forpligtelse til offentlig tjeneste, selv om regionen løbende havde nedsat størrelsen af standardomkostningerne, og at der ville blive anlagt sag mod dem for afbrydelse af offentlig tjeneste, hvis ruterne blev nedlagt, understøttes ikke af nogen dokumentation og danner derfor ikke basis for at konkludere, at CSTP's blev pålagt ensidige forpligtelser til offentlig tjeneste. |
| --- | --- |

(75)

CSTP's argument om, at operatørerne var forpligtet til at drive ruterne under en forpligtelse til offentlig tjeneste, selv om regionen løbende havde nedsat størrelsen af standardomkostningerne, og at der ville blive anlagt sag mod dem for afbrydelse af offentlig tjeneste, hvis ruterne blev nedlagt, understøttes ikke af nogen dokumentation og danner derfor ikke basis for at konkludere, at CSTP's blev pålagt ensidige forpligtelser til offentlig tjeneste.

ii)   Kompensationens overensstemmelse med den almindelige kompensationsprocedure

| (76) | Selv hvis forpligtelserne til offentlig tjeneste blev anset for at være ensidigt pålagt CSTP, hvilket ikke er tilfældet, ville kompensationen for disse tjenester stadig skulle være i overensstemmelse med den almindelige kompensationsprocedure (afdeling IV) i forordning (EØF) nr. 1191/69 for at kunne fritages for forudgående underretning efter artikel 17, stk. 2. Kommissionen mener ikke, at det er tilfældet. |
| --- | --- |

(76)

Selv hvis forpligtelserne til offentlig tjeneste blev anset for at være ensidigt pålagt CSTP, hvilket ikke er tilfældet, ville kompensationen for disse tjenester stadig skulle være i overensstemmelse med den almindelige kompensationsprocedure (afdeling IV) i forordning (EØF) nr. 1191/69 for at kunne fritages for forudgående underretning efter artikel 17, stk. 2. Kommissionen mener ikke, at det er tilfældet.

| (77) | For det første bemærker Kommissionen, at den yderligere kompensation til CSTP udelukkende vedrører 1998. CSTP har indrømmet, at selskabet foruden de påståede forpligtelser til offentlig tjeneste også udøvede kommerciel virksomhed, nemlig udlejningsvirksomhed. Kommissionen minder i den forbindelse om, at fra den 1. juli 1992 skal transportvirksomheder, der ikke kun yder tjeneste under forpligtelser til offentlig tjeneste, men også udfører andre aktiviteter, i henhold til artikel 1, stk. 5, litra a), i forordning (EØF) nr. 1191/69 oprette særlige afdelinger for de pågældende offentlige tjenester, og at i) regnskaberne for hver af disse driftsaktiviteter skal føres særskilt, og de tilsvarende aktiver bogføres efter de gældende regnskabsforskrifter, og at ii) udgifterne skal balancere med driftsindtægterne og de offentlige myndigheders indbetalinger uden mulighed for overførsel fra eller til et andet af virksomhedens aktivitetsområder. |
| --- | --- |

(77)

For det første bemærker Kommissionen, at den yderligere kompensation til CSTP udelukkende vedrører 1998. CSTP har indrømmet, at selskabet foruden de påståede forpligtelser til offentlig tjeneste også udøvede kommerciel virksomhed, nemlig udlejningsvirksomhed. Kommissionen minder i den forbindelse om, at fra den 1. juli 1992 skal transportvirksomheder, der ikke kun yder tjeneste under forpligtelser til offentlig tjeneste, men også udfører andre aktiviteter, i henhold til artikel 1, stk. 5, litra a), i forordning (EØF) nr. 1191/69 oprette særlige afdelinger for de pågældende offentlige tjenester, og at i) regnskaberne for hver af disse driftsaktiviteter skal føres særskilt, og de tilsvarende aktiver bogføres efter de gældende regnskabsforskrifter, og at ii) udgifterne skal balancere med driftsindtægterne og de offentlige myndigheders indbetalinger uden mulighed for overførsel fra eller til et andet af virksomhedens aktivitetsområder.

| (78) | Kommissionen bemærker endvidere, at ifølge Domstolen (jf. Antrop-dommen) er betingelserne i denne procedure ikke opfyldt, når det »ikke på grundlag af sikre oplysninger [fra virksomhedens regnskaber][er] muligt at fastslå forskellen mellem de omkostninger, der kan henføres til virksomhed i de områder, der er omfattet af [de] respektive koncessioner, og de tilsvarende indtægter, og det [...]derfor ikke [er] muligt at beregne den ekstraomkostning, der følger af [den pågældende virksomheds] opfyldelse af forpligtelserne til offentlig tjeneste« (14). |
| --- | --- |

(78)

Kommissionen bemærker endvidere, at ifølge Domstolen (jf. Antrop-dommen) er betingelserne i denne procedure ikke opfyldt, når det »ikke på grundlag af sikre oplysninger [fra virksomhedens regnskaber][er] muligt at fastslå forskellen mellem de omkostninger, der kan henføres til virksomhed i de områder, der er omfattet af [de] respektive koncessioner, og de tilsvarende indtægter, og det [...]derfor ikke [er] muligt at beregne den ekstraomkostning, der følger af [den pågældende virksomheds] opfyldelse af forpligtelserne til offentlig tjeneste« (14).

| (79) | CSTP har ikke indgivet nogen dokumentation for, at der i løbet af den relevante periode og særligt i 1998 blev ført særskilte regnskaber for selskabets kommercielle aktiviteter. Kommissionen finder desuden, at CSTP's argument om, at det lovmæssige krav om at bevare al regnskabsmæssig og administrativ dokumentation vedrørende den relevante periode er bortfaldet, ikke er relevant som begrundelse for den efterfølgende udbetaling af yderligere kompensation med udgangspunkt i en induktiv metode. Under alle omstændigheder kan et sådant krav i henhold til national lovgivning, hvis det skulle findes, ikke undergrave et krav efter Domstolens retspraksis eller forordning (EØF) nr. 1191/69, som skal være opfyldt, for at der kan udbetales kompensation til en transportoperatør. |
| --- | --- |

(79)

CSTP har ikke indgivet nogen dokumentation for, at der i løbet af den relevante periode og særligt i 1998 blev ført særskilte regnskaber for selskabets kommercielle aktiviteter. Kommissionen finder desuden, at CSTP's argument om, at det lovmæssige krav om at bevare al regnskabsmæssig og administrativ dokumentation vedrørende den relevante periode er bortfaldet, ikke er relevant som begrundelse for den efterfølgende udbetaling af yderligere kompensation med udgangspunkt i en induktiv metode. Under alle omstændigheder kan et sådant krav i henhold til national lovgivning, hvis det skulle findes, ikke undergrave et krav efter Domstolens retspraksis eller forordning (EØF) nr. 1191/69, som skal være opfyldt, for at der kan udbetales kompensation til en transportoperatør.

| (80) | Kommissionen bemærker desuden, at myndighederne i henhold til artikel 13 i forordning (EØF) nr. 1191/69 på forhånd skal fastsætte størrelsen af kompensationen. Beregningen af den yderligere kompensation med udgangspunkt i en efterfølgende vurdering, som statueret af Consiglio di Stato, strider imod denne bestemmelse, hvilket også fremgår af betragtning 54 og 55. |
| --- | --- |

(80)

Kommissionen bemærker desuden, at myndighederne i henhold til artikel 13 i forordning (EØF) nr. 1191/69 på forhånd skal fastsætte størrelsen af kompensationen. Beregningen af den yderligere kompensation med udgangspunkt i en efterfølgende vurdering, som statueret af Consiglio di Stato, strider imod denne bestemmelse, hvilket også fremgår af betragtning 54 og 55.

| (81) | I lyset af ovenstående finder Kommissionen, at den yderligere kompensation, som Consiglio di Stato tilkendte CSTP, ikke er i overensstemmelse med den almindelige kompensationsprocedure som fastlagt i afdeling IV i forordning (EØF) nr. 1191/69, og at den derfor ikke er fritaget for den obligatoriske forudgående underretning efter artikel 17, stk. 2. |
| --- | --- |

(81)

I lyset af ovenstående finder Kommissionen, at den yderligere kompensation, som Consiglio di Stato tilkendte CSTP, ikke er i overensstemmelse med den almindelige kompensationsprocedure som fastlagt i afdeling IV i forordning (EØF) nr. 1191/69, og at den derfor ikke er fritaget for den obligatoriske forudgående underretning efter artikel 17, stk. 2.

6.3.   STØTTENS FORENELIGHED

| (82) | Da det ikke er påvist, at foranstaltningen var fritaget for forudgående underretning efter artikel 17, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1191/69, skal betalingernes forenelighed med det indre marked undersøges, da de må anses for at udgøre statsstøtte efter TEUF artikel 107, stk. 1, jf. afsnit 6.1 ovenfor. |
| --- | --- |

(82)

Da det ikke er påvist, at foranstaltningen var fritaget for forudgående underretning efter artikel 17, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1191/69, skal betalingernes forenelighed med det indre marked undersøges, da de må anses for at udgøre statsstøtte efter TEUF artikel 107, stk. 1, jf. afsnit 6.1 ovenfor.

| (83) | Traktatens artikel 93 indeholder bestemmelser vedrørende foreneligheden af statsstøtte i forbindelse med samordning af transport og forpligtelser til offentlig tjeneste på transportområdet og udgør en lex specialis i forhold til artikel 107, stk. 3, samt artikel 106, stk. 2, eftersom den indeholder særlige bestemmelser vedrørende statsstøttens forenelighed. Domstolen har statueret, at støtteforanstaltninger til transportvæsenet i henhold til artiklen kun er forenelige med traktaten i ganske bestemte tilfælde, som ikke skader Unionens almindelige interesser (15). |
| --- | --- |

(83)

Traktatens artikel 93 indeholder bestemmelser vedrørende foreneligheden af statsstøtte i forbindelse med samordning af transport og forpligtelser til offentlig tjeneste på transportområdet og udgør en lex specialis i forhold til artikel 107, stk. 3, samt artikel 106, stk. 2, eftersom den indeholder særlige bestemmelser vedrørende statsstøttens forenelighed. Domstolen har statueret, at støtteforanstaltninger til transportvæsenet i henhold til artiklen kun er forenelige med traktaten i ganske bestemte tilfælde, som ikke skader Unionens almindelige interesser (15).

| (84) | Den 3. december 2009 trådte forordning (EF) nr. 1370/2007 i kraft og ophævede forordning (EØF) nr. 1191/69 og Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 (16). Forordning (EF) nr. 1370/2007 finder anvendelse ved kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste inden for personbefordring med jernbane og ad vej. |
| --- | --- |

(84)

Den 3. december 2009 trådte forordning (EF) nr. 1370/2007 i kraft og ophævede forordning (EØF) nr. 1191/69 og Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 (16). Forordning (EF) nr. 1370/2007 finder anvendelse ved kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste inden for personbefordring med jernbane og ad vej.

| (85) | Kommissionen finder, at foreneligheden af den ikke-anmeldte foranstaltning skal undersøges med udgangspunkt i forordning (EF) nr. 1370/2007, som trådte i kraft den 3. december 2009 og ophævede forordning (EØF) nr. 1191/69, da det er den lovgivning, der er gældende på det tidspunkt, hvor denne afgørelse vedtages (17). Den bemærker endvidere, at den yderligere kompensation, som Consiglio di Stato tilkendte CSTP, blev betalt den 21. december 2012, og at forordning (EF) nr. 1370/2007 således allerede havde været i kraft i mere end tre år på den dato, hvor den udbetalte støtte havde sin virkning (18). |
| --- | --- |

(85)

Kommissionen finder, at foreneligheden af den ikke-anmeldte foranstaltning skal undersøges med udgangspunkt i forordning (EF) nr. 1370/2007, som trådte i kraft den 3. december 2009 og ophævede forordning (EØF) nr. 1191/69, da det er den lovgivning, der er gældende på det tidspunkt, hvor denne afgørelse vedtages (17). Den bemærker endvidere, at den yderligere kompensation, som Consiglio di Stato tilkendte CSTP, blev betalt den 21. december 2012, og at forordning (EF) nr. 1370/2007 således allerede havde været i kraft i mere end tre år på den dato, hvor den udbetalte støtte havde sin virkning (18).

| (86) | I henhold til artikel 9, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1370/2007 er kompensationer for offentlig trafikbetjening i forbindelse med drift af offentlig personbefordring eller overholdelse af takstforpligtelser pålagt ved generelle regler, der ydes i overensstemmelse med denne forordnings bestemmelser, forenelige med det indre marked. Sådanne kompensationer er fritaget for den pligt til forudgående underretning, der er fastsat i traktatens artikel 108, stk. 3. |
| --- | --- |

(86)

I henhold til artikel 9, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1370/2007 er kompensationer for offentlig trafikbetjening i forbindelse med drift af offentlig personbefordring eller overholdelse af takstforpligtelser pålagt ved generelle regler, der ydes i overensstemmelse med denne forordnings bestemmelser, forenelige med det indre marked. Sådanne kompensationer er fritaget for den pligt til forudgående underretning, der er fastsat i traktatens artikel 108, stk. 3.

| (87) | Af de årsager, der er anført nedenfor, finder Kommissionen, at den anmeldte kompensation ikke er i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1370/2007, og at den derfor ikke kan erklæres forenelig med det indre marked efter forordningens artikel 9, stk. 1. |
| --- | --- |

(87)

Af de årsager, der er anført nedenfor, finder Kommissionen, at den anmeldte kompensation ikke er i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1370/2007, og at den derfor ikke kan erklæres forenelig med det indre marked efter forordningens artikel 9, stk. 1.

| (88) | For det første skal en kompetent myndighed i henhold til artikel 3 i forordning (EF) nr. 1370/2007, når den beslutter at tildele den valgte operatør eneret og/eller kompensation for at opfylde en forpligtelse til offentlig tjeneste, gøre dette inden for rammerne af en kontrakt om offentlig trafikbetjening, medmindre forpligtelsen til offentlig tjeneste består i anvendelsen af maksimaltakster og pålægges ved en foranstaltning, der uden skelnen gælder for alle former for offentlig befordring af samme type i et givent geografisk område (generelle regler). |
| --- | --- |

(88)

For det første skal en kompetent myndighed i henhold til artikel 3 i forordning (EF) nr. 1370/2007, når den beslutter at tildele den valgte operatør eneret og/eller kompensation for at opfylde en forpligtelse til offentlig tjeneste, gøre dette inden for rammerne af en kontrakt om offentlig trafikbetjening, medmindre forpligtelsen til offentlig tjeneste består i anvendelsen af maksimaltakster og pålægges ved en foranstaltning, der uden skelnen gælder for alle former for offentlig befordring af samme type i et givent geografisk område (generelle regler).

| (89) | I den foreliggende sag finder Kommissionen, at der ikke er fremlagt dokumentation for, at der fandtes en aftalemæssig ordning mellem CSTP og regionen, eller at der fandtes generelle regler vedrørende maksimaltariffer for alle passagerer eller bestemte passagerkategorier. Kommissionen har kun modtaget et eksempel på en koncessionskontrakt for året 1972/1973, som ikke indeholder pålidelige oplysninger om forholdet mellem CSTP og regionen i den relevante periode (1997-2002). Kommissionen bemærker desuden, at de offentlige transportvirksomheders indtægter ifølge artikel 2 i regionallov nr. 16/1983 — der er det retsgrundlag, som både CSTP og regionen henviser til for den relevante periode (se betragtning 19 og 36) — hidrører fra anvendelsen af minimumstariffer, som er fastsat af regionen. Der henvises ikke til maksimaltariffer. |
| --- | --- |

(89)

I den foreliggende sag finder Kommissionen, at der ikke er fremlagt dokumentation for, at der fandtes en aftalemæssig ordning mellem CSTP og regionen, eller at der fandtes generelle regler vedrørende maksimaltariffer for alle passagerer eller bestemte passagerkategorier. Kommissionen har kun modtaget et eksempel på en koncessionskontrakt for året 1972/1973, som ikke indeholder pålidelige oplysninger om forholdet mellem CSTP og regionen i den relevante periode (1997-2002). Kommissionen bemærker desuden, at de offentlige transportvirksomheders indtægter ifølge artikel 2 i regionallov nr. 16/1983 — der er det retsgrundlag, som både CSTP og regionen henviser til for den relevante periode (se betragtning 19 og 36) — hidrører fra anvendelsen af minimumstariffer, som er fastsat af regionen. Der henvises ikke til maksimaltariffer.

| (90) | Kommissionen konkluderer derfor, at artikel 3 i forordning (EF) nr. 1370/2007 ikke er overholdt. |
| --- | --- |

(90)

Kommissionen konkluderer derfor, at artikel 3 i forordning (EF) nr. 1370/2007 ikke er overholdt.

| (91) | For det andet bemærker Kommissionen, at uanset om CSTP indgik en kontrakt om offentlig trafikbetjening eller var underlagt forpligtelser til offentlig tjeneste som følge af generelle regler, synes alle betingelserne i artikel 4 i forordning (EF) nr. 1370/2007 vedrørende det obligatoriske indhold i kontrakter om offentlig trafikbetjening og generelle regler ikke at være opfyldt. For eksempel skal de parametre, som kompensationen beregnes ud fra, i henhold til artikel 4, stk. 1, litra b), være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde, således at overkompensation udelukkes, mens der i henhold til artikel 4, stk. 1, litra c), og artikel 4, stk. 2, skal fastlægges ordninger for fordelingen af omkostninger og indtægter. Som det fremgår af Kommissionens undersøgelse af den anden betingelse i Domstolens Altmark-dom omhandlet i afsnit 6.1, var de parametre, som den af domstolen anden udpegede sagkyndige beregnede den påståede underkompensation ud fra, ikke fastsat på forhånd, og derfor er artikel 4 i forordning (EF) nr. 1370/2007 ikke overholdt. |
| --- | --- |

(91)

For det andet bemærker Kommissionen, at uanset om CSTP indgik en kontrakt om offentlig trafikbetjening eller var underlagt forpligtelser til offentlig tjeneste som følge af generelle regler, synes alle betingelserne i artikel 4 i forordning (EF) nr. 1370/2007 vedrørende det obligatoriske indhold i kontrakter om offentlig trafikbetjening og generelle regler ikke at være opfyldt. For eksempel skal de parametre, som kompensationen beregnes ud fra, i henhold til artikel 4, stk. 1, litra b), være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde, således at overkompensation udelukkes, mens der i henhold til artikel 4, stk. 1, litra c), og artikel 4, stk. 2, skal fastlægges ordninger for fordelingen af omkostninger og indtægter. Som det fremgår af Kommissionens undersøgelse af den anden betingelse i Domstolens Altmark-dom omhandlet i afsnit 6.1, var de parametre, som den af domstolen anden udpegede sagkyndige beregnede den påståede underkompensation ud fra, ikke fastsat på forhånd, og derfor er artikel 4 i forordning (EF) nr. 1370/2007 ikke overholdt.

| (92) | For det tredje bestemmes det i artikel 6, stk. 1, at i tilfælde af direkte tildelte kontrakter om offentlig trafikbetjening skal kompensationen være i overensstemmelse med bestemmelserne i forordning (EF) nr. 1370/2007 og med de bestemmelser, der er fastsat i bilaget, for at sikre, at kompensationen ikke går ud over, hvad der er nødvendigt for at udføre forpligtelsen til offentlig tjeneste. I henhold til bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007 må kompensationen ikke overstige et beløb svarende til den økonomiske nettovirkning bestående af følgende: omkostninger pådraget i forbindelse med forpligtelsen til offentlig tjeneste minus billetindtægter og minus alle positive økonomiske virkninger, der er fremkommet inden for det rutenet, der betjenes under forpligtelsen til offentlig tjeneste, plus en rimelig fortjeneste. Desuden skal omkostninger og indtægter ifølge bilaget beregnes i overensstemmelse med gældende regnskabsprincipper og beskatningsregler. Af hensyn til gennemsigtigheden skal der også ske en regnskabsmæssig adskillelse (punkt 5 i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007). |
| --- | --- |

(92)

For det tredje bestemmes det i artikel 6, stk. 1, at i tilfælde af direkte tildelte kontrakter om offentlig trafikbetjening skal kompensationen være i overensstemmelse med bestemmelserne i forordning (EF) nr. 1370/2007 og med de bestemmelser, der er fastsat i bilaget, for at sikre, at kompensationen ikke går ud over, hvad der er nødvendigt for at udføre forpligtelsen til offentlig tjeneste. I henhold til bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007 må kompensationen ikke overstige et beløb svarende til den økonomiske nettovirkning bestående af følgende: omkostninger pådraget i forbindelse med forpligtelsen til offentlig tjeneste minus billetindtægter og minus alle positive økonomiske virkninger, der er fremkommet inden for det rutenet, der betjenes under forpligtelsen til offentlig tjeneste, plus en rimelig fortjeneste. Desuden skal omkostninger og indtægter ifølge bilaget beregnes i overensstemmelse med gældende regnskabsprincipper og beskatningsregler. Af hensyn til gennemsigtigheden skal der også ske en regnskabsmæssig adskillelse (punkt 5 i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007).

| (93) | Som nævnt i betragtning 82 førte CSTP ikke et særskilt regnskab i 1998, dvs. det år selskabet fik tilkendt kompensation for af Consiglio di Stato. Derfor er det umuligt at bevise, at den yderligere kompensation, som blev udbetalt af de italienske myndigheder den 21. december 2012, ikke er større end den økonomiske nettovirkning, dvs. summen af de virkninger — såvel positive som negative — som opfyldelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste har for de omkostninger og indtægter, som en operatør af offentlig trafikbetjening har (punkt 2 i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007). |
| --- | --- |

(93)

Som nævnt i betragtning 82 førte CSTP ikke et særskilt regnskab i 1998, dvs. det år selskabet fik tilkendt kompensation for af Consiglio di Stato. Derfor er det umuligt at bevise, at den yderligere kompensation, som blev udbetalt af de italienske myndigheder den 21. december 2012, ikke er større end den økonomiske nettovirkning, dvs. summen af de virkninger — såvel positive som negative — som opfyldelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste har for de omkostninger og indtægter, som en operatør af offentlig trafikbetjening har (punkt 2 i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007).

| (94) | Eftersom der for så vidt angår den relevante periode ikke fandtes forud fastlagte parametre for kompensationen, må enhver omkostningsfordeling nødvendigvis gennemføres efterfølgende på grundlag af vilkårlige antagelser, således som det blev gjort med den induktive metode. |
| --- | --- |

(94)

Eftersom der for så vidt angår den relevante periode ikke fandtes forud fastlagte parametre for kompensationen, må enhver omkostningsfordeling nødvendigvis gennemføres efterfølgende på grundlag af vilkårlige antagelser, således som det blev gjort med den induktive metode.

| (95) | Kommissionen finder derfor, at den yderligere kompensation, som blev tilkendt af Consiglio di Stato, ikke blev udbetalt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1370/2007, og at den derfor er uforenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(95)

Kommissionen finder derfor, at den yderligere kompensation, som blev tilkendt af Consiglio di Stato, ikke blev udbetalt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1370/2007, og at den derfor er uforenelig med det indre marked.

6.4.   DEN KOMPENSATION, DER BLEV TILKENDT AF CONSIGLIO DI STATO, ER IKKE EN SKADESERSTATNING

| (96) | I åbningsafgørelsen opfordrede Kommissionen eventuelle interesserede parter til at fremsætte bemærkninger til, om afgørelsen fra Consiglio di Stato vedrører en skadeserstatning efter en påstået lovovertrædelse, eller om den vedrører en tildeling af kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste på grundlag af de gældende rådsforordninger. Hverken de italienske myndigheder eller CSTP kommenterede på dette i deres bemærkninger. |
| --- | --- |

(96)

I åbningsafgørelsen opfordrede Kommissionen eventuelle interesserede parter til at fremsætte bemærkninger til, om afgørelsen fra Consiglio di Stato vedrører en skadeserstatning efter en påstået lovovertrædelse, eller om den vedrører en tildeling af kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste på grundlag af de gældende rådsforordninger. Hverken de italienske myndigheder eller CSTP kommenterede på dette i deres bemærkninger.

| (97) | Kommissionen bemærker, at skadeserstatning for ulovlig handling eller anden ukorrekt adfærd fra myndighedernes side (19) ikke udgør en fordel og derfor ikke kan betragtes som statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1 (20). Formålet med en skadeserstatning er forskelligt fra formålet med statsstøtte, eftersom den sigter mod at genindsætte den skadelidte i den situation, som vedkommende befandt sig i, før skaden indtrådte, som om det aldrig var sket (restitutio in integrum). Kommissionen bemærker desuden, at for at skadeserstatning falder uden for statsstøttereglernes område, skal den være baseret på en generel regel om kompensation (21). Endelig minder Kommissionen om, at Domstolen i Lucchini-sagen fastholdt, at en national ret ikke kan anvende nationale retsforskrifter, hvis det hindrer »anvendelsen af fællesskabsretten, da den ville gøre det umuligt at tilbagesøge en statsstøtte, der er tildelt i strid med fællesskabsretten« (22). Princippet for denne udtalelse er, at en national retsregel ikke kan anvendes, hvis dette hindrer den rette anvendelse af EU-retten (23). |
| --- | --- |

(97)

Kommissionen bemærker, at skadeserstatning for ulovlig handling eller anden ukorrekt adfærd fra myndighedernes side (19) ikke udgør en fordel og derfor ikke kan betragtes som statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1 (20). Formålet med en skadeserstatning er forskelligt fra formålet med statsstøtte, eftersom den sigter mod at genindsætte den skadelidte i den situation, som vedkommende befandt sig i, før skaden indtrådte, som om det aldrig var sket (restitutio in integrum). Kommissionen bemærker desuden, at for at skadeserstatning falder uden for statsstøttereglernes område, skal den være baseret på en generel regel om kompensation (21). Endelig minder Kommissionen om, at Domstolen i Lucchini-sagen fastholdt, at en national ret ikke kan anvende nationale retsforskrifter, hvis det hindrer »anvendelsen af fællesskabsretten, da den ville gøre det umuligt at tilbagesøge en statsstøtte, der er tildelt i strid med fællesskabsretten« (22). Princippet for denne udtalelse er, at en national retsregel ikke kan anvendes, hvis dette hindrer den rette anvendelse af EU-retten (23).

| (98) | Med hensyn til den yderligere kompensation, som Consiglio di Stato tilkendte CSTP, bemærker Kommissionen, at selv om der i dommens dispositive del ikke henvises direkte til forordning (EØF) nr. 1191/69, vedrører den CSTP's ret til at modtage betalinger i form af kompensation efter artikel 6, 10 og 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69, som skal fastsættes af myndighederne på basis af pålidelige data. Det tyder på, at CSTP's ret til at modtage kompensation ifølge Consiglio di Stato ikke udspringer af en generel regel om erstatning for forvoldt skade som følge af ulovlig handling eller anden ukorrekt adfærd fra myndighedernes side, men at den er fastsat i forordning (EØF) nr. 1191/69. |
| --- | --- |

(98)

Med hensyn til den yderligere kompensation, som Consiglio di Stato tilkendte CSTP, bemærker Kommissionen, at selv om der i dommens dispositive del ikke henvises direkte til forordning (EØF) nr. 1191/69, vedrører den CSTP's ret til at modtage betalinger i form af kompensation efter artikel 6, 10 og 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69, som skal fastsættes af myndighederne på basis af pålidelige data. Det tyder på, at CSTP's ret til at modtage kompensation ifølge Consiglio di Stato ikke udspringer af en generel regel om erstatning for forvoldt skade som følge af ulovlig handling eller anden ukorrekt adfærd fra myndighedernes side, men at den er fastsat i forordning (EØF) nr. 1191/69.

| (99) | Under alle omstændigheder finder Kommissionen, at en tilkendelse af erstatning til CSTP for de italienske myndigheders påståede ulovlige ensidige pålæggelse af forpligtelser til offentlig tjeneste, beregnet på grundlag af den fælles kompensationsmetode i forordning (EØF) nr. 1191/69, vil være i strid med traktatens artikel 107 og 108. Det skyldes, at en sådan tilkendelse ville frembringe nøjagtig samme resultat for CSTP som en tilkendelse af kompensation for offentlig tjeneste i den relevante periode, til trods for at koncessionsbetingelserne for de pågældende tjenesteydelser hverken var fritaget for forhåndsanmeldelse eller var i overensstemmelse med de materielle krav i forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EF) nr. 1370/2007, jf. ovenfor. Muligheden for en sådan tilkendelse ville således reelt gøre det muligt at omgå statsstøttereglerne og de betingelser, der er fastsat af de lovgivende instanser, hvorunder de kompetente myndigheder, når de pålægger eller indgår kontrakter vedrørende forpligtelser til offentlig tjeneste, kompenserer operatører af offentlig trafikbetjening for omkostninger til gengæld for opfyldelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste. En tilkendelse af erstatning svarende til den samlede støtte, der skulle ydes, ville være en indirekte tildeling af den statsstøtte, som er fundet ulovlig og uforenelig med det indre marked (24). I forlængelse heraf betragter Retten klausuler om kompensation i forbindelse med tilbagesøgning af statsstøtte som statsstøtte (25). |
| --- | --- |

(99)

Under alle omstændigheder finder Kommissionen, at en tilkendelse af erstatning til CSTP for de italienske myndigheders påståede ulovlige ensidige pålæggelse af forpligtelser til offentlig tjeneste, beregnet på grundlag af den fælles kompensationsmetode i forordning (EØF) nr. 1191/69, vil være i strid med traktatens artikel 107 og 108. Det skyldes, at en sådan tilkendelse ville frembringe nøjagtig samme resultat for CSTP som en tilkendelse af kompensation for offentlig tjeneste i den relevante periode, til trods for at koncessionsbetingelserne for de pågældende tjenesteydelser hverken var fritaget for forhåndsanmeldelse eller var i overensstemmelse med de materielle krav i forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EF) nr. 1370/2007, jf. ovenfor. Muligheden for en sådan tilkendelse ville således reelt gøre det muligt at omgå statsstøttereglerne og de betingelser, der er fastsat af de lovgivende instanser, hvorunder de kompetente myndigheder, når de pålægger eller indgår kontrakter vedrørende forpligtelser til offentlig tjeneste, kompenserer operatører af offentlig trafikbetjening for omkostninger til gengæld for opfyldelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste. En tilkendelse af erstatning svarende til den samlede støtte, der skulle ydes, ville være en indirekte tildeling af den statsstøtte, som er fundet ulovlig og uforenelig med det indre marked (24). I forlængelse heraf betragter Retten klausuler om kompensation i forbindelse med tilbagesøgning af statsstøtte som statsstøtte (25).

| (100) | Under alle omstændigheder fastsætter koncessionsbestemmelserne fra 1972, som CSTP antageligt ydede transporttjenester i henhold til, intet vedrørende betaling af økonomisk kompensation. CSTP indgik aftale om at udføre tjenesterne i henhold til de betingelser, der var anført i koncessionen, og på virksomhedens egen risiko. Denne konklusion underbygges også af artikel 2 i regionallov nr. 16/1983, ifølge hvilken eventuelle tab eller underskud, der ikke dækkes af offentlige tilskud, afholdes af de enkelte virksomheder. |
| --- | --- |

(100)

Under alle omstændigheder fastsætter koncessionsbestemmelserne fra 1972, som CSTP antageligt ydede transporttjenester i henhold til, intet vedrørende betaling af økonomisk kompensation. CSTP indgik aftale om at udføre tjenesterne i henhold til de betingelser, der var anført i koncessionen, og på virksomhedens egen risiko. Denne konklusion underbygges også af artikel 2 i regionallov nr. 16/1983, ifølge hvilken eventuelle tab eller underskud, der ikke dækkes af offentlige tilskud, afholdes af de enkelte virksomheder.

| (101) | Kommissionen betragter derfor ikke dommen fra Consiglio di Stato som en tilkendelse af erstatning til CSTP for skade forvoldt som følge af ulovlig handling eller anden ukorrekt adfærd fra de italienske myndigheders side, men derimod som en tildeling af ulovlig og uforenelig statsstøtte, som er forbudt i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(101)

Kommissionen betragter derfor ikke dommen fra Consiglio di Stato som en tilkendelse af erstatning til CSTP for skade forvoldt som følge af ulovlig handling eller anden ukorrekt adfærd fra de italienske myndigheders side, men derimod som en tildeling af ulovlig og uforenelig statsstøtte, som er forbudt i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

| (102) | I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at den ikke-anmeldte foranstaltning udgør statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1, og at den er uforenelig med det indre marked, |
| --- | --- |

(102)

I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at den ikke-anmeldte foranstaltning udgør statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1, og at den er uforenelig med det indre marked,

7.   TILBAGESØGNING AF STØTTEN

| (103) | I overensstemmelse med traktaten og Domstolens faste retspraksis har Kommissionen kompetence til at beslutte, at den berørte medlemsstat skal afskaffe eller ændre støtten (26), når den har fundet støtten uforenelig med det indre marked. Domstolen har ligeledes konsekvent statueret, at formålet med en stats forpligtelse til at ophæve støtteforanstaltninger, som Kommissionen anser for uforenelige med det indre marked, er at genoprette den tidligere situation (27). I den forbindelse har Domstolen udtalt, at dette mål er nået, når støttemodtageren har tilbagebetalt det beløb, der er modtaget i ulovlig støtte, og således mister sin fordel i forhold til sine konkurrenter på markedet, og situationen forud for støtteudbetalingen er genoprettet (28). |
| --- | --- |

(103)

I overensstemmelse med traktaten og Domstolens faste retspraksis har Kommissionen kompetence til at beslutte, at den berørte medlemsstat skal afskaffe eller ændre støtten (26), når den har fundet støtten uforenelig med det indre marked. Domstolen har ligeledes konsekvent statueret, at formålet med en stats forpligtelse til at ophæve støtteforanstaltninger, som Kommissionen anser for uforenelige med det indre marked, er at genoprette den tidligere situation (27). I den forbindelse har Domstolen udtalt, at dette mål er nået, når støttemodtageren har tilbagebetalt det beløb, der er modtaget i ulovlig støtte, og således mister sin fordel i forhold til sine konkurrenter på markedet, og situationen forud for støtteudbetalingen er genoprettet (28).

| (104) | I overensstemmelse med denne retspraksis bestemmer artikel 14 i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 (29), at »i negative beslutninger om ulovlig støtte bestemmer Kommissionen, at den pågældende medlemsstat skal træffe alle nødvendige foranstaltninger til at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren«. |
| --- | --- |

(104)

I overensstemmelse med denne retspraksis bestemmer artikel 14 i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 (29), at »i negative beslutninger om ulovlig støtte bestemmer Kommissionen, at den pågældende medlemsstat skal træffe alle nødvendige foranstaltninger til at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren«.

| (105) | Den statsstøtte, som er afdækket i denne sag, skal derfor tilbagesøges af de italienske myndigheder, for så vidt som den allerede er udbetalt til CSTP. Myndighederne skal lægge renter til støttebeløbet, som beregnes fra den dato, hvor den ulovlige støtte blev ydet til CSTP (dvs. den 21. december 2012), og indtil datoen for tilbagebetalingen (30), jf. kapitel V i Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 (31). |
| --- | --- |

(105)

Den statsstøtte, som er afdækket i denne sag, skal derfor tilbagesøges af de italienske myndigheder, for så vidt som den allerede er udbetalt til CSTP. Myndighederne skal lægge renter til støttebeløbet, som beregnes fra den dato, hvor den ulovlige støtte blev ydet til CSTP (dvs. den 21. december 2012), og indtil datoen for tilbagebetalingen (30), jf. kapitel V i Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 (31).

| (106) | Kommissionen har derfor — |
| --- | --- |

(106)

Kommissionen har derfor —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Den statsstøtte på 4 9 51  838 EUR, som Italien ulovligt har ydet CSTP i strid med artikel 108, stk. 3, i TEUF, er uforenelig med det indre marked.

Artikel 2

1.   Italien tilbagesøger den i artikel 1 omhandlede støtte fra støttemodtageren.

2.   De beløb, der skal tilbagesøges, pålægges renter fra den 21. december 2012 og indtil de er tilbagebetalt.

3.   Renterne beregnes med renters rente i overensstemmelse med kapitel V i forordning (EF) nr. 794/2004 og Kommissionens forordning (EF) nr. 271/2008 (32) om ændring af forordning (EF) nr. 794/2004.

4.   Italien indstiller med virkning fra denne afgørelses vedtagelse enhver resterende udbetaling af den i artikel 1 omhandlede støtte.

Artikel 3

1.   Tilbagesøgningen af den i artikel 1 omhandlede støtte skal være øjeblikkelig og effektiv.

2.   Italien sikrer, at denne afgørelse efterkommes senest fire måneder efter meddelelsen heraf.

Artikel 4

1.   Senest to måneder efter meddelelsen af denne afgørelse forelægger Italien følgende oplysninger for Kommissionen:

| a) | det samlede beløb (hovedstol og renter), der skal tilbagesøges hos støttemodtageren |
| --- | --- |

a)

det samlede beløb (hovedstol og renter), der skal tilbagesøges hos støttemodtageren

| b) | en detaljeret beskrivelse af de foranstaltninger, der allerede er truffet eller er planlagt for at efterkomme afgørelsen |
| --- | --- |

b)

en detaljeret beskrivelse af de foranstaltninger, der allerede er truffet eller er planlagt for at efterkomme afgørelsen

| c) | dokumentation for, at støttemodtagerne har fået påbud om at tilbagebetale støtten. |
| --- | --- |

c)

dokumentation for, at støttemodtagerne har fået påbud om at tilbagebetale støtten.

2.   Italien holder Kommissionen orienteret om udviklingen i de nationale foranstaltninger, der træffes for at efterkomme denne afgørelse, indtil den støtte, der er omhandlet i artikel 1, er fuldt tilbagebetalt. Italien indsender på Kommissionens anmodning straks oplysninger om de foranstaltninger, der allerede er truffet eller planlagt for at efterkomme afgørelsen. Italien skal også fremsende detaljerede oplysninger om de støttebeløb og renter, som støttemodtageren allerede har tilbagebetalt.

Artikel 5

Denne afgørelse er rettet til Den Italienske Republik.

Udfærdiget i Bruxelles, den 19. januar 2015.

På Kommissionens vegne

Margrethe VESTAGER

Medlem af Kommissionen

---

(1)  Kommissionens afgørelse af 20. februar 2014 om statsstøttesag SA.35842 (2012/NN) — Italien — Kompensation til CSTP for offentlig tjeneste (EUT C 156 af 23.5.2014, s. 39).

1

(2)  Kommissionen minder om, at dens beføjelse til at kræve tilbagebetaling af støtte i henhold til artikel 15 i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af artikel 108 i traktaten om den Europæiske Unions funktionsmåde (EFT L 83 af 27.3.1999, s. 1) er begrænset til ti år begyndende fra det tidspunkt, hvor den ulovlige støtte tilkendes støttemodtageren, enten som individuel støtte eller under en støtteordning. Enhver foranstaltning, der træffes af Kommissionen eller af en medlemsstat efter opfordring fra Kommissionen angående den ulovlige støtte, afbryder denne frist.

2

(3)  Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 af 26. juni 1969 om medlemsstaternes fremgangsmåde med hensyn til de med begrebet offentlig tjeneste forbundne forpligtelser inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (EFT L 156 af 28.6.1969, s. 1).

3

(4)  Artikel 4, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 1191/69 fastsætter følgende: »Det er overladt transportvirksomhederne at anmode medlemsstaternes kompetente myndigheder om fuldstændig eller delvis ophævelse af en forpligtelse til offentlig tjeneste, såfremt der opstår økonomiske ulemper for dem på grund af denne forpligtelse.« Artikel 6, stk. 3, lyder således: »Medlemsstaternes kompetente myndigheder træffer afgørelse om drifts- eller befordringspligter inden et år og om tarifpligter inden seks måneder fra ansøgningens dato. Retten om kompensation opstår den dag, hvor de kompetente myndigheder træffer afgørelse«.

4

(5)  Legge Regionale 25 gennaio 1983, n. 16 Interventi regionali in materia di servizi di trasporto pubblico locale per viaggiatori (Regionale foranstaltninger til lokal personbefordring), findes på: http://jtest.ittig.cnr.it:8080/cocoon/regioneCampania/xhtml?css=4&doc=/db/nir/RegioneCampania/1983/urn_nir_regione.campania_legge_1983-01-25n16&datafine=19830205.

5

(6)  Ifølge artikel 10 i forordning (EØF) nr. 1191/69 skal størrelsen af kompensationen i tilfælde af drifts- eller befordringspligt være forskellen mellem formindskelsen af indtægterne og formindskelsen af omkostningerne ved ophævelse af forpligtelsen i det pågældende tidsrum.

6

(7)  Sag C-280/00, Altmark Trans og Regierungspräsidium Magdeburg, Sml. 2003 I, s. 7747.

7

(8)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70 (EUT L 315 af 3.12.2007, s. 1).

8

(9)  Modelli E er dokumenter, der er baseret på selskabets regnskaber og indeholder de nødvendige oplysninger til den årlige beregning af de offentlige tilskud.

9

(10)  Sag C-527/12, Kommissionen mod Tyskland, præmis 56 og den deri citerede retspraksis. Se også sag C-119/05, Lucchini, præmis 59 beskrevet i betragtning 94.

10

(11)  Sag C-280/00, Altmark Trans og Regierungspräsidium Magdeburg, Sml. 2003 I, s. 7747, præmis 87 og 88.

11

(12)  Sag C-172/03, Heiser, Sml. 2005 I, s. 1627, præmis 55.

12

(13)  Sag T-157/01, Danske Busvognmænd, Sml. 2004 II, s. 917, præmis 77, 78 og 79.

13

(14)  Sag C-504/07, Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros (Antrop) m.fl. mod Conselho de Ministros, Companhia Carris de Ferro de Lisboa SA (Carris) og Sociedade de Transportes Colectivos do Porto SA (STCP), Sml. 2009 I, s. 3867.

14

(15)  Sag 156/77, Kommissionen mod Belgien, Sml. 1978, s. 1881, præmis 10.

15

(16)  Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbaner, ad landeveje og sejlbare vandveje (EFT L 130 af 15.6.1970, s. 1)

16

(17)  Kommissionen henviser i den forbindelse til argumentationen i betragtning 307 til 313 i sin afgørelse af 24. februar 2010 om kontrakter om offentlig trafikbetjening mellem Transportministeriet og Danske Statsbaner (i sag C 41/08 (ex NN 35/08)) (EUT L 7 af 11.1.2011, s. 1). Afgørelsen blev annulleret af Retten i sag T-92/11, Jørgen Andersen mod Europa-Kommissionen, Sml. 2013, endnu ikke offentliggjort, og denne dom er appelleret til Domstolen i sag C-303/13. Udfaldet af appellen er ikke relevant for udfaldet i denne sag, idet Retten i den appellerede dom bekræftede, at det er den dato, hvor den udbetalte støtte har sin virkning, der bestemmer, hvilke bestemmelser, der skal finde anvendelse. I foreliggende sag blev støtten udbetalt den 21. december 2012, så de bestemmelser, principper og kriterier til vurdering af statsstøttens forenelighed, som er gældende på den dato, hvor Kommissionen træffer sin afgørelse, bør anvendes (se dommens præmis 39).

17

(18)  Sag C-334/07 P, Kommissionen mod Freistaat Sachsen, Sml. 2008 I, s. 9465, præmis 50 til 53. Sag T-3/09, Italien mod Kommissionen, Sml. 2011 II, s. 95, præmis 60.

18

(19)  F.eks. lovbrud eller uretmæssig berigelse.

19

(20)  Forenede sager 106-120/87, Asteris AE m.fl. mod Den Hellenske Republik og Det Europæiske Økonomiske Fællesskab, Sml. 1988, s. 5515.

20

(21)  Se Kommissionens beslutning af 16. juni 2004 om Nederlandenes støtte til Akzo Nobel med henblik på at formindske transporten af klor (sag N 304/2003), resumé i EUT C 81 af 2.4.2005, s. 4. Se også Kommissionens beslutning af 20. december 2006 om Nederlandenes støtte til flytning af bildemonteringsvirksomheden Steenbergen (sag N 575/2005), resumé i EUT C 80 af 13.4.2007, s. 1.

21

(22)  Sag C-119/05, Lucchini, Sml. 2007 I, s. 6199, præmis 59.

22

(23)  Ibid, præmis 61.

23

(24)  Forslag til afgørelse fremsat den 28. april 2005 i forenede sager C-346/03 og C-529/03, Atzori, Sml. 2006 I, s. 1875, præmis 198.

24

(25)  Sag T-384/08, Elliniki Nafpigokataskevastiki AE Chartofylakeiou mod Kommissionen, EU:T:2011:650, og sag T-565/08, Corsica Ferries mod Kommissionen, EU:T:2012:415, præmis 23, 114 og 120 til 131. Se også analogt sag C-111/10, Kommissionen mod Rådet, EU:C:2013:785, præmis 44.

25

(26)  Sag C-70/72, Kommissionen mod Tyskland, Sml. 1973, s. 813, præmis 13.

26

(27)  Forenede sager C-278/92, C-279/92 og C-280/92, Spanien mod Kommissionen, Sml. 1994 I, s. 4103, præmis 75.

27

(28)  Sag C-75/97, Belgien mod Kommissionen, Sml. 1999 I, s. 3671, præmis 64 og 65.

28

(29)  Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af artikel 108 i traktaten om den Europæiske unions funktionsmåde (EFT L 83 af 27.3.1999, s. 1).

29

(30)  Se artikel 14, stk. 2, i forordning (EF) nr. 659/1999.

30

(31)  Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 af 21. april 2004 om gennemførelse af Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (EUT L 140 af 30.4.2004, s. 1).

31

(32)  Kommissionens forordning (EF) nr. 271/2008 af 30. januar 2008 om ændring af forordning (EF) nr. 794/2004 om gennemførelse af Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (EUT L 82 af 25.3.2008, s. 1).

32

---

| 8.7.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 179/128 |
| --- | --- | --- | --- |

8.7.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 179/128

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2015/1075

af 19. januar 2015

om statsstøtteforanstaltning SA.35843 (2014/C) (ex 2012/NN)

iværksat af Italien — Yderligere kompensation for offentlig tjeneste til Buonotourist

(meddelt under nummer C(2015) 75)

(Kun den italienske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret interesserede parter til i overensstemmelse med nævnte artikler at fremsætte bemærkninger, under hensyntagen til disse bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

1.   SAGSFORLØB

| (1) | Ved e-mail af 5. december 2012 anmeldte de italienske myndigheder i overensstemmelse med traktatens artikel 108, stk. 3, den yderligere kompensation, der som følge af en dom afsagt af Consiglio di Stato (Italiens øverste forvaltningsdomstol) blev ydet til Buonotourist S.r.l. (»Buonotourist«) for personbefordring med bus på basis af koncessioner indgået med den italienske Campania-region (»regionen«) i perioden 1996-2002 (»den relevante periode«). |
| --- | --- |

(1)

Ved e-mail af 5. december 2012 anmeldte de italienske myndigheder i overensstemmelse med traktatens artikel 108, stk. 3, den yderligere kompensation, der som følge af en dom afsagt af Consiglio di Stato (Italiens øverste forvaltningsdomstol) blev ydet til Buonotourist S.r.l. (»Buonotourist«) for personbefordring med bus på basis af koncessioner indgået med den italienske Campania-region (»regionen«) i perioden 1996-2002 (»den relevante periode«).

| (2) | Anmeldelsen blev registreret under statsstøttenummer SA.35843 og betragtes siden den 13. december 2012 som en ikke-anmeldt foranstaltning, eftersom regionen ifølge de oplysninger, som Kommissionen råder over, først fik pålagt at betale den yderligere kompensation til Buonotourist fra den 7. december 2012, dvs. efter at de italienske myndigheder havde anmeldt foranstaltningen til Kommissionen, men før Kommissionen havde vedtaget en afgørelse. |
| --- | --- |

(2)

Anmeldelsen blev registreret under statsstøttenummer SA.35843 og betragtes siden den 13. december 2012 som en ikke-anmeldt foranstaltning, eftersom regionen ifølge de oplysninger, som Kommissionen råder over, først fik pålagt at betale den yderligere kompensation til Buonotourist fra den 7. december 2012, dvs. efter at de italienske myndigheder havde anmeldt foranstaltningen til Kommissionen, men før Kommissionen havde vedtaget en afgørelse.

| (3) | Ved brev af 20. februar 2014 meddelte Kommissionen Italien, at den havde besluttet at indlede proceduren efter traktatens artikel 108, stk. 2 (»åbningsafgørelsen«). |
| --- | --- |

(3)

Ved brev af 20. februar 2014 meddelte Kommissionen Italien, at den havde besluttet at indlede proceduren efter traktatens artikel 108, stk. 2 (»åbningsafgørelsen«).

| (4) | Åbningsafgørelsen blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende
   (1). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til foranstaltningen. |
| --- | --- |

(4)

Åbningsafgørelsen blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende
   (1). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til foranstaltningen.

| (5) | De italienske myndigheder fremsatte deres bemærkninger til åbningsafgørelsen ved breve af 21. og 24. marts 2014. |
| --- | --- |

(5)

De italienske myndigheder fremsatte deres bemærkninger til åbningsafgørelsen ved breve af 21. og 24. marts 2014.

| (6) | Den eneste interesserede part, der fremsatte bemærkninger til åbningsafgørelsen, var støttemodtageren, Buonotourist. Bemærkningerne blev modtaget den 25. marts 2014. |
| --- | --- |

(6)

Den eneste interesserede part, der fremsatte bemærkninger til åbningsafgørelsen, var støttemodtageren, Buonotourist. Bemærkningerne blev modtaget den 25. marts 2014.

| (7) | Den 11. juli 2014 indsendte de italienske myndigheder kommentarer til den interesserede parts bemærkninger samt, efter at være blevet anmodet herom den 11. juni 2014, yderligere oplysninger om sagen. |
| --- | --- |

(7)

Den 11. juli 2014 indsendte de italienske myndigheder kommentarer til den interesserede parts bemærkninger samt, efter at være blevet anmodet herom den 11. juni 2014, yderligere oplysninger om sagen.

| (8) | Efter at Kommissionen havde godkendt en forlængelse af fristen, indsendte de italienske myndigheder de resterende oplysninger ved brev af 15. september 2014. |
| --- | --- |

(8)

Efter at Kommissionen havde godkendt en forlængelse af fristen, indsendte de italienske myndigheder de resterende oplysninger ved brev af 15. september 2014.

2.   BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN

2.1.   VIRKSOMHEDEN

| (9) | Buonotourist er en privat virksomhed, der leverer lokal offentlig personbefordring på grundlag af regionale og kommunale koncessioner. Nærmere bestemt drev Buonotourist ifølge de italienske myndigheder som regionens koncessionshaver et busrutenet i hele den relevante periode og tilbagelagde ca. 1,8 mio. km om året. |
| --- | --- |

(9)

Buonotourist er en privat virksomhed, der leverer lokal offentlig personbefordring på grundlag af regionale og kommunale koncessioner. Nærmere bestemt drev Buonotourist ifølge de italienske myndigheder som regionens koncessionshaver et busrutenet i hele den relevante periode og tilbagelagde ca. 1,8 mio. km om året.

| (10) | Det fremgår af myndighedernes oplysninger, at regionen allerede har betalt Buonotourist 1 9 5 07  121,54 EUR for ovennævnte tjenesteydelse i den relevante periode, hvoraf 1 7 0 36  021,13 EUR gik til drift og forvaltning, og 2 4 71  100,41 gik til investeringer. Eftersom det lader til, at Buonotourist modtog denne kompensation mere end ti år, før Kommissionen sendte sin første anmodning om oplysninger til Italien, vil denne kompensation ikke være genstand for vurderingen i denne sag (2). |
| --- | --- |

(10)

Det fremgår af myndighedernes oplysninger, at regionen allerede har betalt Buonotourist 1 9 5 07  121,54 EUR for ovennævnte tjenesteydelse i den relevante periode, hvoraf 1 7 0 36  021,13 EUR gik til drift og forvaltning, og 2 4 71  100,41 gik til investeringer. Eftersom det lader til, at Buonotourist modtog denne kompensation mere end ti år, før Kommissionen sendte sin første anmodning om oplysninger til Italien, vil denne kompensation ikke være genstand for vurderingen i denne sag (2).

| (11) | Foruden ovennævnte beløb, som Buonotourist allerede har modtaget, anmodede selskabet på grundlag af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 (3) regionen om yderligere kompensation på 5 5 67  582,57 EUR for de økonomiske ulemper, som forpligtelsen til offentlig tjeneste angiveligt havde medført. Ifølge regionen blev denne anmodning indgivet i januar 2007, hvor Buonotourist allerede havde indbragt sagen for de italienske forvaltningsdomstole. |
| --- | --- |

(11)

Foruden ovennævnte beløb, som Buonotourist allerede har modtaget, anmodede selskabet på grundlag af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 (3) regionen om yderligere kompensation på 5 5 67  582,57 EUR for de økonomiske ulemper, som forpligtelsen til offentlig tjeneste angiveligt havde medført. Ifølge regionen blev denne anmodning indgivet i januar 2007, hvor Buonotourist allerede havde indbragt sagen for de italienske forvaltningsdomstole.

| (12) | I 2008 afviste den regionale forvaltningsdomstol i Salerno Buonotourists krav om yderligere kompensation på basis af forordning (EØF) nr. 1191/69. Den fastholdt, at Buonotourist i henhold til artikel 4 i forordning (EØF) nr. 1191/69 (4) ikke kunne anmode om kompensation for økonomiske ulemper som følge af forpligtelsen til offentlig tjeneste, uden forinden at have anmodet om ophævelse af denne forpligtelse. |
| --- | --- |

(12)

I 2008 afviste den regionale forvaltningsdomstol i Salerno Buonotourists krav om yderligere kompensation på basis af forordning (EØF) nr. 1191/69. Den fastholdt, at Buonotourist i henhold til artikel 4 i forordning (EØF) nr. 1191/69 (4) ikke kunne anmode om kompensation for økonomiske ulemper som følge af forpligtelsen til offentlig tjeneste, uden forinden at have anmodet om ophævelse af denne forpligtelse.

2.2.   AFGØRELSER FRA CONSIGLIO DI STATO

| (13) | Ved dom af 27. juli 2009 (dom nr. 4683/09) gav Consiglio di Stato Buonotourist medhold i selskabets anke af den regionale forvaltningsdomstols dom og fastslog, at Buonotourist havde ret til en yderligere kompensation for de leverede offentlige tjenesteydelse i overensstemmelse med artikel 6, 10 og 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69. Dommen indeholdt ikke en klar definition af, hvilken retsakt der lå til grund for forpligtelserne til offentlig tjeneste, og i hvilken form de blev pålagt, men understreger, at et selskab, der yder offentlig tjeneste, ikke kan få afvist kravet om tilbagebetaling af de omkostninger, der følger af at yde denne tjeneste. Consiglio di Stato fandt desuden, at Buonotourist havde ret til at modtage kompensation for leveringen af den offentlige tjeneste, selv om der ikke var indgivet en forudgående anmodning om ophævelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste. |
| --- | --- |

(13)

Ved dom af 27. juli 2009 (dom nr. 4683/09) gav Consiglio di Stato Buonotourist medhold i selskabets anke af den regionale forvaltningsdomstols dom og fastslog, at Buonotourist havde ret til en yderligere kompensation for de leverede offentlige tjenesteydelse i overensstemmelse med artikel 6, 10 og 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69. Dommen indeholdt ikke en klar definition af, hvilken retsakt der lå til grund for forpligtelserne til offentlig tjeneste, og i hvilken form de blev pålagt, men understreger, at et selskab, der yder offentlig tjeneste, ikke kan få afvist kravet om tilbagebetaling af de omkostninger, der følger af at yde denne tjeneste. Consiglio di Stato fandt desuden, at Buonotourist havde ret til at modtage kompensation for leveringen af den offentlige tjeneste, selv om der ikke var indgivet en forudgående anmodning om ophævelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste.

| (14) | Ifølge Consiglio di Stato skulle den præcise størrelse af den yderligere kompensation til Buonotourist fastsættes af regionen på basis af pålidelige data fra selskabets regnskaber, som viser forskellen mellem de omkostninger, der kan tilskrives Buonotourists aktiviteter under forpligtelsen til offentlig tjeneste, og de deraf følgende indtægter. Regionen anførte dog, at dette ikke var muligt på grund af manglen på klare og pålidelige data. |
| --- | --- |

(14)

Ifølge Consiglio di Stato skulle den præcise størrelse af den yderligere kompensation til Buonotourist fastsættes af regionen på basis af pålidelige data fra selskabets regnskaber, som viser forskellen mellem de omkostninger, der kan tilskrives Buonotourists aktiviteter under forpligtelsen til offentlig tjeneste, og de deraf følgende indtægter. Regionen anførte dog, at dette ikke var muligt på grund af manglen på klare og pålidelige data.

| (15) | Ved kendelse nr. 8737/2010 af 13. december 2010 udpegede Consiglio di Stato en sagkyndig til at varetage denne opgave. Ifølge de italienske myndigheder kunne den sagkyndige heller ikke bestemme størrelsen af kompensationen. Ved kendelse nr. 5880/2011 af 7. november 2011, udpegede Consiglio di Stato en anden sagkyndig. Det fremgår af § 9 i Consiglio di Statos dom nr. 5650/2012 af 7. november 2012, at begge sagkyndige udelukkede, at der skulle bestå en ret til kompensation efter artikel 10 i forordning (EØF) nr. 1191/69 (dvs. drifts- eller befordringspligten), men at de begge konkluderede, at Buonotourist var blevet underkompenseret i 1998, 1999 og 2000 som følge af anvendelse af metoden i artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69 (tarifpligten). De sagkyndige tog derfor allerede fra starten udgangspunkt i, at regionen havde pålagt Buonotourist en tarifpligt. |
| --- | --- |

(15)

Ved kendelse nr. 8737/2010 af 13. december 2010 udpegede Consiglio di Stato en sagkyndig til at varetage denne opgave. Ifølge de italienske myndigheder kunne den sagkyndige heller ikke bestemme størrelsen af kompensationen. Ved kendelse nr. 5880/2011 af 7. november 2011, udpegede Consiglio di Stato en anden sagkyndig. Det fremgår af § 9 i Consiglio di Statos dom nr. 5650/2012 af 7. november 2012, at begge sagkyndige udelukkede, at der skulle bestå en ret til kompensation efter artikel 10 i forordning (EØF) nr. 1191/69 (dvs. drifts- eller befordringspligten), men at de begge konkluderede, at Buonotourist var blevet underkompenseret i 1998, 1999 og 2000 som følge af anvendelse af metoden i artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69 (tarifpligten). De sagkyndige tog derfor allerede fra starten udgangspunkt i, at regionen havde pålagt Buonotourist en tarifpligt.

| (16) | Til trods for at den første sagkyndige fandt, at det ikke var passende at anvende en »induktiv metode« til beregning af de ekstra omkostninger, som virksomheden skulle bære som følge af tarifpligten, men i stedet anbefalede at beregne den yderligere kompensation efter ret og billighed, beregnede den anden sagkyndige størrelsen af kompensationen, som skulle betales til virksomheden af regionen, ved hjælp af en sådan induktiv metode, eftersom Consiglio di Stato havde anvendt den i flere kendelser uden at blive anfægtet, og den derfor måtte anses for at være endegyldig. |
| --- | --- |

(16)

Til trods for at den første sagkyndige fandt, at det ikke var passende at anvende en »induktiv metode« til beregning af de ekstra omkostninger, som virksomheden skulle bære som følge af tarifpligten, men i stedet anbefalede at beregne den yderligere kompensation efter ret og billighed, beregnede den anden sagkyndige størrelsen af kompensationen, som skulle betales til virksomheden af regionen, ved hjælp af en sådan induktiv metode, eftersom Consiglio di Stato havde anvendt den i flere kendelser uden at blive anfægtet, og den derfor måtte anses for at være endegyldig.

| (17) | Den anden sagkyndige var ikke i stand til at beregne kompensationen efter artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69 på grund af manglende data vedrørende både det forventede og det faktiske antal befordringsenheder. Den anden sagkyndige beregnede derfor den eventuelle størrelse af kompensationen på grundlag af forskellen mellem de potentielle indtægter, som virksomheden ville have opnået som følge af kommerciel drift (estimat), og summen af de faktiske indtægter og modtagne offentlige tilskud. Disse beregninger viser, at Buonotourist kun blev underkompenseret i 1998, 1999 og 2000 for i alt 1 1 11  572 EUR inkl. renter. Den sagkyndige konkluderede, at dette beløb kunne betragtes som størrelsen af underkompensationen. |
| --- | --- |

(17)

Den anden sagkyndige var ikke i stand til at beregne kompensationen efter artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69 på grund af manglende data vedrørende både det forventede og det faktiske antal befordringsenheder. Den anden sagkyndige beregnede derfor den eventuelle størrelse af kompensationen på grundlag af forskellen mellem de potentielle indtægter, som virksomheden ville have opnået som følge af kommerciel drift (estimat), og summen af de faktiske indtægter og modtagne offentlige tilskud. Disse beregninger viser, at Buonotourist kun blev underkompenseret i 1998, 1999 og 2000 for i alt 1 1 11  572 EUR inkl. renter. Den sagkyndige konkluderede, at dette beløb kunne betragtes som størrelsen af underkompensationen.

| (18) | Consiglio di Stato afsagde derfor dom nr. 5650/2012 af 7. november 2012 om fastsættelse af størrelsen af den yderligere kompensation, som regionen skulle betale til Buonotourist, til 1 1 11  572 EUR, og om fastsættelse af fristen for betaling af beløbet til den 7. december 2012 (5). Regionen betalte beløbet til Buonotourist den 21. december 2012. |
| --- | --- |

(18)

Consiglio di Stato afsagde derfor dom nr. 5650/2012 af 7. november 2012 om fastsættelse af størrelsen af den yderligere kompensation, som regionen skulle betale til Buonotourist, til 1 1 11  572 EUR, og om fastsættelse af fristen for betaling af beløbet til den 7. december 2012 (5). Regionen betalte beløbet til Buonotourist den 21. december 2012.

| (19) | Det er regionens betaling af den yderligere kompensation til Buonotourist som følge af dom nr. 5650/2012, der udgør den ikke-anmeldte foranstaltning og er genstand for denne afgørelse. |
| --- | --- |

(19)

Det er regionens betaling af den yderligere kompensation til Buonotourist som følge af dom nr. 5650/2012, der udgør den ikke-anmeldte foranstaltning og er genstand for denne afgørelse.

2.3.   SUPPLERENDE OPLYSNINGER/BEMÆRKNINGER FRA DE ITALIENSKE MYNDIGHEDER

| (20) | Ifølge de italienske myndigheder drev Buonotourist ligesom andre udbydere af regional rutebilkørsel virksomhed på grundlag af midlertidige licenser (koncessioner), som blev fornyet hvert år på selskabets anmodning. Disse koncessioner gav selskabet eneret til at levere de relevante tjenester. |
| --- | --- |

(20)

Ifølge de italienske myndigheder drev Buonotourist ligesom andre udbydere af regional rutebilkørsel virksomhed på grundlag af midlertidige licenser (koncessioner), som blev fornyet hvert år på selskabets anmodning. Disse koncessioner gav selskabet eneret til at levere de relevante tjenester.

| (21) | De italienske myndigheder anfører, at Buonotourist i den relevante periode årligt anmodede regionen om koncession til at udbyde tjenesterne på de relevante ruter, og at det altid fremgik af koncessionskontrakterne, at de berørte virksomheder bar den fulde risiko for leveringen af tjenesterne, og særligt at levering af disse tjenester ikke gav ret til nogen form for subsidier eller kompensation. De italienske myndigheder har indsendt en kopi af et eksempel på en koncessionskontrakt fra 1972/73, der vedrører en anden virksomhed, og fremfører, at den svarer til den kontrakt, der blev indgået med Buonotourist for den relevante periode. De har dog ikke indsendt nogen koncessionskontrakt, der rent faktisk blev indgået med Buonotourist for den relevante periode. |
| --- | --- |

(21)

De italienske myndigheder anfører, at Buonotourist i den relevante periode årligt anmodede regionen om koncession til at udbyde tjenesterne på de relevante ruter, og at det altid fremgik af koncessionskontrakterne, at de berørte virksomheder bar den fulde risiko for leveringen af tjenesterne, og særligt at levering af disse tjenester ikke gav ret til nogen form for subsidier eller kompensation. De italienske myndigheder har indsendt en kopi af et eksempel på en koncessionskontrakt fra 1972/73, der vedrører en anden virksomhed, og fremfører, at den svarer til den kontrakt, der blev indgået med Buonotourist for den relevante periode. De har dog ikke indsendt nogen koncessionskontrakt, der rent faktisk blev indgået med Buonotourist for den relevante periode.

| (22) | De italienske myndigheder fastholder, at det i henhold til koncessionerne stod Buonotourist frit for at foreslå substitution af de anvendte transportformer eller at anmode om fuld eller delvis ophævelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste, hvis denne forpligtelse pålagde selskabet økonomiske ulemper, men denne ret blev aldrig udnyttet. De påstår desuden, at selskabet aldrig underrettede regionen om de økonomiske ulemper, eller at det leverede nogle tjenester, som det ellers ikke ville have leveret, hvis det ikke havde været forpligtet hertil under en forpligtelse til offentlig tjeneste. Desuden anmodede Buonotourist aldrig om ophævelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste, hvilket kræves efter artikel 4, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 1191/69. |
| --- | --- |

(22)

De italienske myndigheder fastholder, at det i henhold til koncessionerne stod Buonotourist frit for at foreslå substitution af de anvendte transportformer eller at anmode om fuld eller delvis ophævelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste, hvis denne forpligtelse pålagde selskabet økonomiske ulemper, men denne ret blev aldrig udnyttet. De påstår desuden, at selskabet aldrig underrettede regionen om de økonomiske ulemper, eller at det leverede nogle tjenester, som det ellers ikke ville have leveret, hvis det ikke havde været forpligtet hertil under en forpligtelse til offentlig tjeneste. Desuden anmodede Buonotourist aldrig om ophævelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste, hvilket kræves efter artikel 4, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 1191/69.

| (23) | De italienske myndigheder anfører, at de offentlige tilskud, der tidligere var blevet ydet til Buonotourist, var baseret på en standardiseret omkostningsberegning med udgangspunkt i visse parametre fastsat i regionallov nr. 16/1983 (6), f.eks. antal tildelte kilometer i forhold til antal kørte kilometer, antal ansatte og busser, som varierer afhængigt af den leverede tjeneste (trafik i by-, bjerg- eller bakkeområder), den juridiske og økonomiske behandling af de ansatte, selskabets størrelse og priserne på busser. |
| --- | --- |

(23)

De italienske myndigheder anfører, at de offentlige tilskud, der tidligere var blevet ydet til Buonotourist, var baseret på en standardiseret omkostningsberegning med udgangspunkt i visse parametre fastsat i regionallov nr. 16/1983 (6), f.eks. antal tildelte kilometer i forhold til antal kørte kilometer, antal ansatte og busser, som varierer afhængigt af den leverede tjeneste (trafik i by-, bjerg- eller bakkeområder), den juridiske og økonomiske behandling af de ansatte, selskabets størrelse og priserne på busser.

| (24) | De italienske myndigheder tvivler desuden på, at Buonotourist har dokumenteret, at selskabet varetog forpligtelsen til offentlig tjeneste effektivt og korrekt i overensstemmelse med forordning (EØF) nr. 1191/69 og anfører, at Buonotourist ikke førte et særskilt regnskab som krævet efter artikel 1, stk. 5, i samme forordning. |
| --- | --- |

(24)

De italienske myndigheder tvivler desuden på, at Buonotourist har dokumenteret, at selskabet varetog forpligtelsen til offentlig tjeneste effektivt og korrekt i overensstemmelse med forordning (EØF) nr. 1191/69 og anfører, at Buonotourist ikke førte et særskilt regnskab som krævet efter artikel 1, stk. 5, i samme forordning.

2.4.   KOMPENSATIONENS STØRRELSE

| (25) | Det fremgår af betragtning 15, at Consiglio di Stato udpegede to sagkyndige til at fastslå størrelsen af den yderligere kompensation, som regionen skyldte Buonotourist efter artikel 6, 10 og 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69. Den 27. september 2012 offentliggjorde de to sagkyndige hver deres rapport, men kun den anden sagkyndige havde kunnet beregne den yderligere kompensation, som regionen skulle betale Buonotourist. |
| --- | --- |

(25)

Det fremgår af betragtning 15, at Consiglio di Stato udpegede to sagkyndige til at fastslå størrelsen af den yderligere kompensation, som regionen skyldte Buonotourist efter artikel 6, 10 og 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69. Den 27. september 2012 offentliggjorde de to sagkyndige hver deres rapport, men kun den anden sagkyndige havde kunnet beregne den yderligere kompensation, som regionen skulle betale Buonotourist.

| (26) | I rapporten nævner den anden sagkyndige gentagne gange, at parterne indgav data, som ikke stemte overens eller ikke var tilstrækkelig præcise, men blot var tilnærmelser. Den anden sagkyndige bemærker navnlig, at parterne havde indgivet modstridende dokumentation vedrørende den kompensation, der tidligere var betalt. I modsætning til de italienske myndigheders påstand bemærker den anden sagkyndige, at Buonotourist førte særskilt regnskab med sine offentlige og private transportaktiviteter, men forklarer, at det ikke var muligt at bekræfte, at visse udgifter var tilregnet den ene eller den anden sektor korrekt. Den anden sagkyndige gør videre rede for, at det selv ved anvendelse af den induktive metode som fastlagt af Consiglio di Stato, ikke var muligt at fremskaffe pålidelige data vedrørende de omkostninger, som virksomheden havde været fritaget for, hvis den ikke havde været pålagt en forpligtelse til offentlig tjeneste. |
| --- | --- |

(26)

I rapporten nævner den anden sagkyndige gentagne gange, at parterne indgav data, som ikke stemte overens eller ikke var tilstrækkelig præcise, men blot var tilnærmelser. Den anden sagkyndige bemærker navnlig, at parterne havde indgivet modstridende dokumentation vedrørende den kompensation, der tidligere var betalt. I modsætning til de italienske myndigheders påstand bemærker den anden sagkyndige, at Buonotourist førte særskilt regnskab med sine offentlige og private transportaktiviteter, men forklarer, at det ikke var muligt at bekræfte, at visse udgifter var tilregnet den ene eller den anden sektor korrekt. Den anden sagkyndige gør videre rede for, at det selv ved anvendelse af den induktive metode som fastlagt af Consiglio di Stato, ikke var muligt at fremskaffe pålidelige data vedrørende de omkostninger, som virksomheden havde været fritaget for, hvis den ikke havde været pålagt en forpligtelse til offentlig tjeneste.

| (27) | Den anden sagkyndige konkluderede derfor, at størrelsen af kompensationen for drifts- eller befordringspligten ikke kunne fastslås ved anvendelse af artikel 10 i forordning (EØF) nr. 1191/69). |
| --- | --- |

(27)

Den anden sagkyndige konkluderede derfor, at størrelsen af kompensationen for drifts- eller befordringspligten ikke kunne fastslås ved anvendelse af artikel 10 i forordning (EØF) nr. 1191/69).

| (28) | Med hensyn til den yderligere kompensation for tarifpligten (jf. artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69) konstaterede den anden sagkyndige, at den på grund af manglende og/eller upålidelige data ikke kunne beregnes på basis af artikel 11, stk. 1. Derfor blev den induktive metode som fastlagt af Consiglio di Stato anvendt. |
| --- | --- |

(28)

Med hensyn til den yderligere kompensation for tarifpligten (jf. artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69) konstaterede den anden sagkyndige, at den på grund af manglende og/eller upålidelige data ikke kunne beregnes på basis af artikel 11, stk. 1. Derfor blev den induktive metode som fastlagt af Consiglio di Stato anvendt.

| (29) | I artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69 bestemmes det bl.a., at størrelsen af kompensationen i tilfælde af en tarifpligt svarer til forskellen mellem følgende to størrelser:






  — | Den første størrelse svarer til forskellen mellem produktet af antallet af forventede befordringsenheder og:






  — | enten den gunstigste tarif, som transportbrugerne kunne gøre krav på, hvis forpligtelsen ikke havde bestået |
| --- | --- | --- | --- |

(29)

I artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69 bestemmes det bl.a., at størrelsen af kompensationen i tilfælde af en tarifpligt svarer til forskellen mellem følgende to størrelser:

—

Den første størrelse svarer til forskellen mellem produktet af antallet af forventede befordringsenheder og:

—

enten den gunstigste tarif, som transportbrugerne kunne gøre krav på, hvis forpligtelsen ikke havde bestået

| — | eller i mangel af en sådan tarif det vederlag, som virksomheden ved forretningsmæssig drift og under hensyntagen til omkostningerne ved ydelsen samt markedssituationen ville have anvendt, og produktet af antallet af faktiske befordringsenheder og den tarif, der blev pålagt i det pågældende tidsrum. |
| --- | --- |

—

eller i mangel af en sådan tarif det vederlag, som virksomheden ved forretningsmæssig drift og under hensyntagen til omkostningerne ved ydelsen samt markedssituationen ville have anvendt, og produktet af antallet af faktiske befordringsenheder og den tarif, der blev pålagt i det pågældende tidsrum.

| — | Den anden størrelse svarer til forskellen mellem de omkostninger, der ville fremkomme enten ved anvendelsen af den gunstigste tarif eller af det vederlag, som virksomheden ville have anvendt ved en forretningsmæssig drift, og de omkostninger, der følger af anvendelsen af den pålagte tarif. |
| --- | --- |

—

Den anden størrelse svarer til forskellen mellem de omkostninger, der ville fremkomme enten ved anvendelsen af den gunstigste tarif eller af det vederlag, som virksomheden ville have anvendt ved en forretningsmæssig drift, og de omkostninger, der følger af anvendelsen af den pålagte tarif.

| (30) | Eftersom den anden sagkyndige ikke rådede over de data, der var nødvendige for at bestemme disse størrelser, blev kompensationen beregnet som forskellen mellem følgende to størrelser:






  — | I mangel af data vedrørende det forventede og det faktiske antal befordringsenheder svarer den første størrelse til det beløb, der skal til for at dække de reelle omkostninger (eller »standardomkostninger«, hvis de er lavere) (7), minus indtægterne som følge af passagerbefordringen (8). |
| --- | --- | --- |

(30)

Eftersom den anden sagkyndige ikke rådede over de data, der var nødvendige for at bestemme disse størrelser, blev kompensationen beregnet som forskellen mellem følgende to størrelser:

—

I mangel af data vedrørende det forventede og det faktiske antal befordringsenheder svarer den første størrelse til det beløb, der skal til for at dække de reelle omkostninger (eller »standardomkostninger«, hvis de er lavere) (7), minus indtægterne som følge af passagerbefordringen (8).

| — | Med hensyn til den anden størrelse vurderede den sagkyndige, at den skulle svare til de reelle omkostninger (eller »standardomkostninger«, hvis de er lavere) (9), minus forskellen mellem de reelle omkostninger (eller »standardomkostninger«, hvis de er lavere) og størrelsen af den kompensation, der allerede er modtaget (10). |
| --- | --- |

—

Med hensyn til den anden størrelse vurderede den sagkyndige, at den skulle svare til de reelle omkostninger (eller »standardomkostninger«, hvis de er lavere) (9), minus forskellen mellem de reelle omkostninger (eller »standardomkostninger«, hvis de er lavere) og størrelsen af den kompensation, der allerede er modtaget (10).

| (31) | Ifølge den anden sagkyndige følger det af disse beregninger, at Buonotourist i den relevante periode kun kan hævde at være blevet underkompenseret i 1998, 1999 og 2000 som følge af påståede tarifpligter. Den anden sagkyndige fastslog, at underkompensationen for de tre år beløb sig til 8 38  593,21 EUR, hvortil blev lagt en lovbestemt rente på 2 72  979,13 EUR, dvs. en samlet yderligere kompensation på 1 1 11  572 EUR. Det var det beløb, som Consiglio di Stato pålagde regionen at betale til Buonotourist, og som regionen betalte den 21. december 2012. |
| --- | --- |

(31)

Ifølge den anden sagkyndige følger det af disse beregninger, at Buonotourist i den relevante periode kun kan hævde at være blevet underkompenseret i 1998, 1999 og 2000 som følge af påståede tarifpligter. Den anden sagkyndige fastslog, at underkompensationen for de tre år beløb sig til 8 38  593,21 EUR, hvortil blev lagt en lovbestemt rente på 2 72  979,13 EUR, dvs. en samlet yderligere kompensation på 1 1 11  572 EUR. Det var det beløb, som Consiglio di Stato pålagde regionen at betale til Buonotourist, og som regionen betalte den 21. december 2012.

2.5.   BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF PROCEDUREN

| (32) | Det fremgår af åbningsafgørelsen, at Kommissionen havde flere betænkeligheder med hensyn til foranstaltningens forenelighed med det indre marked. |
| --- | --- |

(32)

Det fremgår af åbningsafgørelsen, at Kommissionen havde flere betænkeligheder med hensyn til foranstaltningens forenelighed med det indre marked.

| (33) | Kommissionen satte for det første spørgsmålstegn ved, om de fire betingelser, der opstilles i Domstolens dom i Altmark-sagen (11), var opfyldt. |
| --- | --- |

(33)

Kommissionen satte for det første spørgsmålstegn ved, om de fire betingelser, der opstilles i Domstolens dom i Altmark-sagen (11), var opfyldt.

| (34) | For det andet var Kommissionen betænkelig med hensyn til fritagelsen for forpligtelsen til underretning efter forordning (EØF) nr. 1191/69. Spørgsmålet om, hvorvidt artikel 17, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1191/69 faktisk fritog de italienske myndigheder for forudgående underretning i den foreliggende sag, afhænger for det første af, om regionen rent faktisk ensidigt pålagde Buonotourist en forpligtelse til offentlig tjeneste, og for det andet af, om den kompensation, der blev betalt som følge af denne forpligtelse, er i overensstemmelse med betingelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69. Kommissionen kunne ikke konkludere, om kompensationen til Buonotourist opfyldte disse betingelser. |
| --- | --- |

(34)

For det andet var Kommissionen betænkelig med hensyn til fritagelsen for forpligtelsen til underretning efter forordning (EØF) nr. 1191/69. Spørgsmålet om, hvorvidt artikel 17, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1191/69 faktisk fritog de italienske myndigheder for forudgående underretning i den foreliggende sag, afhænger for det første af, om regionen rent faktisk ensidigt pålagde Buonotourist en forpligtelse til offentlig tjeneste, og for det andet af, om den kompensation, der blev betalt som følge af denne forpligtelse, er i overensstemmelse med betingelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69. Kommissionen kunne ikke konkludere, om kompensationen til Buonotourist opfyldte disse betingelser.

| (35) | For det tredje var Kommissionen i tvivl om foranstaltningens forenelighed efter Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 (12). Hvis det blev konstateret, at mindst en af betingelserne for fritagelsen for underretning i henhold til forordning (EØF) nr. 1191/69 ikke var opfyldt, og at der skulle foretages en vurdering efter forordning (EF) nr. 1370/2007, betvivlede Kommissionen, at betingelserne i sidstnævnte forordning var opfyldt i denne sag. |
| --- | --- |

(35)

For det tredje var Kommissionen i tvivl om foranstaltningens forenelighed efter Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 (12). Hvis det blev konstateret, at mindst en af betingelserne for fritagelsen for underretning i henhold til forordning (EØF) nr. 1191/69 ikke var opfyldt, og at der skulle foretages en vurdering efter forordning (EF) nr. 1370/2007, betvivlede Kommissionen, at betingelserne i sidstnævnte forordning var opfyldt i denne sag.

3.   BEMÆRKNINGER FRA ITALIEN

| (36) | De italienske myndigheder på nationalt plan har ikke indgivet nogen bemærkninger til åbningsafgørelsen. Kun regionen Campania har indgivet bemærkninger. |
| --- | --- |

(36)

De italienske myndigheder på nationalt plan har ikke indgivet nogen bemærkninger til åbningsafgørelsen. Kun regionen Campania har indgivet bemærkninger.

| (37) | Regionen indsendte for det første dokumentation for, at Buonotourist leverede »autoriserede tjenester« for egen risiko ud over de tjenester, virksomheden leverede under koncession i den relevante periode. Buonotourist synes f.eks. at have leveret international og interregional busbefordring i den relevante periode. Regionen gjorde desuden rede for, at Buonotourist kun havde ført særskilte regnskaber for udlejningsvirksomhed og busbefordring uden at foretage en yderligere opdeling af de »autoriserede tjenester«, som virksomheden udførte for egen risiko. |
| --- | --- |

(37)

Regionen indsendte for det første dokumentation for, at Buonotourist leverede »autoriserede tjenester« for egen risiko ud over de tjenester, virksomheden leverede under koncession i den relevante periode. Buonotourist synes f.eks. at have leveret international og interregional busbefordring i den relevante periode. Regionen gjorde desuden rede for, at Buonotourist kun havde ført særskilte regnskaber for udlejningsvirksomhed og busbefordring uden at foretage en yderligere opdeling af de »autoriserede tjenester«, som virksomheden udførte for egen risiko.

| (38) | Regionen fremførte for det andet, at den ikke ensidigt havde pålagt nogen forpligtelser til offentlig tjeneste i den relevante periode. Den bemærkede, at virksomheden under de dengang gældende regler årligt ansøgte om forlængelser af koncessionerne, og at ingen af koncessionskontrakterne omfattede et ensidigt pålæg om offentlig tjeneste. Efter dommen fra Consiglio di Stato i 2009 anmodede regionen med henblik på at efterkomme dommen gentagne gange Buonotourist om at fremlægge de love eller kontrakter, der pålagde selskabet forpligtelser til offentlig tjeneste. Ifølge regionen reagerede selskabet aldrig på disse anmodninger. Med hensyn til tariflofterne bemærkede regionen, at de priser, der var anført i koncessionerne, fulgte den almindelige prispolitik blandt alle selskaber i samme sektor. |
| --- | --- |

(38)

Regionen fremførte for det andet, at den ikke ensidigt havde pålagt nogen forpligtelser til offentlig tjeneste i den relevante periode. Den bemærkede, at virksomheden under de dengang gældende regler årligt ansøgte om forlængelser af koncessionerne, og at ingen af koncessionskontrakterne omfattede et ensidigt pålæg om offentlig tjeneste. Efter dommen fra Consiglio di Stato i 2009 anmodede regionen med henblik på at efterkomme dommen gentagne gange Buonotourist om at fremlægge de love eller kontrakter, der pålagde selskabet forpligtelser til offentlig tjeneste. Ifølge regionen reagerede selskabet aldrig på disse anmodninger. Med hensyn til tariflofterne bemærkede regionen, at de priser, der var anført i koncessionerne, fulgte den almindelige prispolitik blandt alle selskaber i samme sektor.

4.   BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER

| (39) | Den eneste interesserede part, der reagerede på åbningsafgørelsen, var støttemodtageren, Buonotourist. Buonotourist er uenig i Kommissionens foreløbige konstateringer i åbningsafgørelsen. |
| --- | --- |

(39)

Den eneste interesserede part, der reagerede på åbningsafgørelsen, var støttemodtageren, Buonotourist. Buonotourist er uenig i Kommissionens foreløbige konstateringer i åbningsafgørelsen.

| (40) | Til at underbygge sin påstand om, at det blev pålagt forpligtelser, fremfører Buonotourist, at forpligtelserne til offentlig tjeneste ikke var udspecificeret i koncessionskontrakten, eftersom der ikke fandtes et sådant dokument, men at de udelukkende fulgte af regionens egen lovgivning, som danner rammerne for virksomhedsorganisation og kompensation gennem standardomkostningsberegningen. Buonotourist gjorde rede for, at Italien havde reguleret forpligtelserne til offentlig tjeneste ved lov nr. 151/81, regionallov nr. 16/83, § 4 i lov nr. 59/97 og lovdekret nr. 422/97. Regionen havde overdraget forpligtelserne til offentlig tjeneste til Buonotourist ved en koncessionslov i 1972/73, og forpligtelserne blev forlænget hvert år indtil 2003. At Buonotourist blev pålagt forpligtelser til offentlig tjeneste i årene 1996-2000, f.eks. tarifpligter, ruter, tider og stoppesteder, kan ifølge selskabet udledes af følgende dokumenter:






  — | »kontrakten om overgangydelser«, der blev indgået mellem Buonotourist og regionen for 2003 i overensstemmelse med § 46 i regionallov nr. 3/02 om forlængelse og erstatning af de eksisterende koncessioner |
| --- | --- | --- |

(40)

Til at underbygge sin påstand om, at det blev pålagt forpligtelser, fremfører Buonotourist, at forpligtelserne til offentlig tjeneste ikke var udspecificeret i koncessionskontrakten, eftersom der ikke fandtes et sådant dokument, men at de udelukkende fulgte af regionens egen lovgivning, som danner rammerne for virksomhedsorganisation og kompensation gennem standardomkostningsberegningen. Buonotourist gjorde rede for, at Italien havde reguleret forpligtelserne til offentlig tjeneste ved lov nr. 151/81, regionallov nr. 16/83, § 4 i lov nr. 59/97 og lovdekret nr. 422/97. Regionen havde overdraget forpligtelserne til offentlig tjeneste til Buonotourist ved en koncessionslov i 1972/73, og forpligtelserne blev forlænget hvert år indtil 2003. At Buonotourist blev pålagt forpligtelser til offentlig tjeneste i årene 1996-2000, f.eks. tarifpligter, ruter, tider og stoppesteder, kan ifølge selskabet udledes af følgende dokumenter:

—

»kontrakten om overgangydelser«, der blev indgået mellem Buonotourist og regionen for 2003 i overensstemmelse med § 46 i regionallov nr. 3/02 om forlængelse og erstatning af de eksisterende koncessioner

| — | regionsregeringens beslutning (delibera della Giunta Regionale) nr. 8726 af 30. december 1999 om tilladelse til Buonotourist til at ændre visse ruter efter anmodning fra både selskabet og andre interesserede parter |
| --- | --- |

—

regionsregeringens beslutning (delibera della Giunta Regionale) nr. 8726 af 30. december 1999 om tilladelse til Buonotourist til at ændre visse ruter efter anmodning fra både selskabet og andre interesserede parter

| — | regionsregeringens beslutning nr. 323 af 4. maj 2000 om forlængelse af suspensionen af prisstigninger for abonnementskort til personbefordring med bus i regionen |
| --- | --- |

—

regionsregeringens beslutning nr. 323 af 4. maj 2000 om forlængelse af suspensionen af prisstigninger for abonnementskort til personbefordring med bus i regionen

| — | note 4770/2000 om forskellen mellem beregning af prisen for almindelige abonnementer og abonnementer til pendlerruter (»linee operaie«) |
| --- | --- |

—

note 4770/2000 om forskellen mellem beregning af prisen for almindelige abonnementer og abonnementer til pendlerruter (»linee operaie«)

| — | dekret fra regionens transportudvalg nr. 1609/2001 om overgangen fra lire til euro, i hvilket tjenesteudbyderne blev påmindet om forbuddet mod ureglementerede stigninger i priserne, som er en forpligtelse i henhold til koncessionen/kontrakten. |
| --- | --- |

—

dekret fra regionens transportudvalg nr. 1609/2001 om overgangen fra lire til euro, i hvilket tjenesteudbyderne blev påmindet om forbuddet mod ureglementerede stigninger i priserne, som er en forpligtelse i henhold til koncessionen/kontrakten.

| (41) | Buonotourist fremførte også, at eftersom regionen løbende havde reduceret størrelsen af standardomkostningerne og anvendt dem ujævnt på de forskellige ruter og koncessioner, havde nogle operatører besluttet at nedlægge visse busruter, der konsekvent medførte tab. Regionen havde angiveligt reageret ved at anføre, at operatørerne var forpligtet til at drive ruterne under forpligtelserne til offentlig tjeneste, og at den ville anlægge sag mod dem for afbrydelse af offentlig tjeneste, hvis de ophørte deres aktivitet. Det viser ifølge Buonotourist, at selskabet blev pålagt forpligtelser til offentlig tjeneste. Buonotourist har dog ikke indgivet nogen dokumentation, der kan underbygge denne påstand. |
| --- | --- |

(41)

Buonotourist fremførte også, at eftersom regionen løbende havde reduceret størrelsen af standardomkostningerne og anvendt dem ujævnt på de forskellige ruter og koncessioner, havde nogle operatører besluttet at nedlægge visse busruter, der konsekvent medførte tab. Regionen havde angiveligt reageret ved at anføre, at operatørerne var forpligtet til at drive ruterne under forpligtelserne til offentlig tjeneste, og at den ville anlægge sag mod dem for afbrydelse af offentlig tjeneste, hvis de ophørte deres aktivitet. Det viser ifølge Buonotourist, at selskabet blev pålagt forpligtelser til offentlig tjeneste. Buonotourist har dog ikke indgivet nogen dokumentation, der kan underbygge denne påstand.

| (42) | Buonotourist anfører også, at selskabet overvejende fungerede som leverandør af lokal offentlig personbefordring (80 % af dets aktivitet). Det førte særskilt regnskab for resten af sine øvrige økonomiske aktiviteter. |
| --- | --- |

(42)

Buonotourist anfører også, at selskabet overvejende fungerede som leverandør af lokal offentlig personbefordring (80 % af dets aktivitet). Det førte særskilt regnskab for resten af sine øvrige økonomiske aktiviteter.

| (43) | Buonotourist minder også om dommen afsagt af Consiglio di Stato og anfægter regionens følgende argumenter, henholdsvis at:






  — | beregningen ikke var understøttet af separate driftsregnskaber opdelt på omkostningskategorier med henblik på at adskille de forskellige aktiviteter, der var underlagt forpligtelser til offentlig tjeneste |
| --- | --- | --- |

(43)

Buonotourist minder også om dommen afsagt af Consiglio di Stato og anfægter regionens følgende argumenter, henholdsvis at:

—

beregningen ikke var understøttet af separate driftsregnskaber opdelt på omkostningskategorier med henblik på at adskille de forskellige aktiviteter, der var underlagt forpligtelser til offentlig tjeneste

| — | på grund af manglende regnskabsmæssige data til at udpege de elementer, der skulle beregnes i henhold til artikel 10 og 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69, var beregningen foretaget efter en induktiv metode, som regionen havde betegnet som »uigennemsigtig og afvigende« |
| --- | --- |

—

på grund af manglende regnskabsmæssige data til at udpege de elementer, der skulle beregnes i henhold til artikel 10 og 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69, var beregningen foretaget efter en induktiv metode, som regionen havde betegnet som »uigennemsigtig og afvigende«

| (44) | Buonotourist gjorde rede for, at de gældende regler blot fastslog, at de regnskabsmæssige data vedrørende de offentlige transporttjenester, der blev udført under en forpligtelse til offentlig tjeneste, skulle føres særskilt fra eventuel anden erhvervsaktivitet, men ikke at der skulle ske en yderligere regnskabsmæssig opdeling af omkostninger og indtægter for hver eneste rute. Buonotourist fremførte, at sleskabet havde ført særskilt regnskab med de regnskabsmæssige data vedrørende den offentlige personbefordring og vedrørende den anden erhvervsaktivitet og tilføjede, at regionen aldrig havde stillet spørgsmålstegn ved pålideligheden af sådanne regnskabsmæssige data, men at den rent faktisk havde anvendt dem korrekt som basis for beregningen og udbetalingen af de årlige tilskud. |
| --- | --- |

(44)

Buonotourist gjorde rede for, at de gældende regler blot fastslog, at de regnskabsmæssige data vedrørende de offentlige transporttjenester, der blev udført under en forpligtelse til offentlig tjeneste, skulle føres særskilt fra eventuel anden erhvervsaktivitet, men ikke at der skulle ske en yderligere regnskabsmæssig opdeling af omkostninger og indtægter for hver eneste rute. Buonotourist fremførte, at sleskabet havde ført særskilt regnskab med de regnskabsmæssige data vedrørende den offentlige personbefordring og vedrørende den anden erhvervsaktivitet og tilføjede, at regionen aldrig havde stillet spørgsmålstegn ved pålideligheden af sådanne regnskabsmæssige data, men at den rent faktisk havde anvendt dem korrekt som basis for beregningen og udbetalingen af de årlige tilskud.

| (45) | Buonotourist anfægtede endvidere argumentet om, at de indgivne regnskabsdokumenter ikke var egnede til at understøtte kravet om kompensation, blot fordi de bestod af årsregnskaber og »E-formularer« (13) og ikke var ledsaget af fyldestgørende kopier af de underliggende regnskabsmæssige og administrative bilag (regnskabsregister, bogføringsoplysninger, modtagne og udstedte fakturaer, billetkvitteringer osv.). Ifølge Buonotourist kan dette argument let anfægtes, idet regionen tidligere i den relevante periode havde godkendt de samme data og fundet dem pålidelige. Desuden er kravet om at bevare al regnskabsmæssig og administrativ dokumentation vedrørende den relevante periode bortfaldet, og det er derfor vanskeligt rent objektivt at kræve kopier heraf på nuværende tidspunkt. Derfor er det fuldt ud berettiget at bestemme størrelsen af kompensationen ved hjælp af en induktiv metode som fastslået af Consiglio de Stato. Endelig var regnskaberne attesteret, og der var aldrig blevet rejst tvivl om deres korrekthed eller pålidelighed. De regnskaber, som Buonotourist indsendte, er derfor egnede til at beregne kompensationen i fuld overensstemmelse med kravene i forordning (EØF) nr. 1191/69. |
| --- | --- |

(45)

Buonotourist anfægtede endvidere argumentet om, at de indgivne regnskabsdokumenter ikke var egnede til at understøtte kravet om kompensation, blot fordi de bestod af årsregnskaber og »E-formularer« (13) og ikke var ledsaget af fyldestgørende kopier af de underliggende regnskabsmæssige og administrative bilag (regnskabsregister, bogføringsoplysninger, modtagne og udstedte fakturaer, billetkvitteringer osv.). Ifølge Buonotourist kan dette argument let anfægtes, idet regionen tidligere i den relevante periode havde godkendt de samme data og fundet dem pålidelige. Desuden er kravet om at bevare al regnskabsmæssig og administrativ dokumentation vedrørende den relevante periode bortfaldet, og det er derfor vanskeligt rent objektivt at kræve kopier heraf på nuværende tidspunkt. Derfor er det fuldt ud berettiget at bestemme størrelsen af kompensationen ved hjælp af en induktiv metode som fastslået af Consiglio de Stato. Endelig var regnskaberne attesteret, og der var aldrig blevet rejst tvivl om deres korrekthed eller pålidelighed. De regnskaber, som Buonotourist indsendte, er derfor egnede til at beregne kompensationen i fuld overensstemmelse med kravene i forordning (EØF) nr. 1191/69.

| (46) | For så vidt angår korrektheden af beregningsmetoden og dens overensstemmelse med EU-retten mente Buonotourist, at selskabet skulle kompenseres for de økonomiske ulemper svarende til forskellen mellem de lavere indtægter og øgede omkostninger, der fulgte af forpligtelsen til offentlig tjeneste. For at fastsætte værdien af de lavere indtægter på basis af pålidelige data tog Buonotourist i første omgang udgangspunkt i de faktiske årlige driftsindtægter, som var produktet af antallet af faktiske transportenheder og den pålagte tarif. Selskabet fastsatte derefter det beløb, der i overensstemmelse med EU-reglerne skulle trækkes herfra, under hensyntagen til det minimum af indtægter, der var nødvendigt for at dække omkostningerne som opført i årsregnskaberne. De årlige driftsindtægter svarer til selskabets faktiske indtægter hidrørende fra aktiviteter under tarifpligten, som var opført separat i Buonotourists årsregnskaber og i E-formularerne, der hvert år blev sendt til regionen, uden at denne satte spørgsmålstegn ved deres pålidelighed. Det er derfor ikke nødvendigt at opdele disse beløb i mindre dele, selv om de omfatter indtægter fra ruter, som ikke var underlagt koncessioner og derfor er opgivet for højt. For så vidt angår det beløb, der skulle trækkes fra, anfører Buonotourist, at selskabet anvendte et kriterie, der er i fuld overensstemmelse med betingelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69, som giver mulighed for at tage udgangspunkt i de tariffer, som selskabet ville have anvendt ved almindelig kommerciel drift med henblik på at dække de påløbne omkostninger. Med hensyn til forskellen mellem de omkostninger, som selskabet ville have pådraget sig ved anvendelse af den gunstigste tarif eller ved at drive kommerciel virksomhed, og de faktisk påløbne omkostninger fandt Buonotourist, at dets beregninger var i fuld overensstemmelse med artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69, eftersom de gav udtryk for, at omkostningerne som følge af forpligtelsen til offentlig tjeneste blev reduceret gennem regionens tilskud til dækning af de øgede driftsomkostninger. Buonotourist mener, at det ikke er muligt at gøre et overslag over passagerbefordring i et frit markedsscenarie. Den induktive metode, som blev fastlagt af Consiglio di Stato, er derfor berettiget. Endelig bemærkede Buonotourist, at både artikel 10 og 11 i forordningen fastsætter transportvirksomhedernes ret til under en forpligtelse til offentlig tjeneste at modtage kompensation for alle negative økonomiske følger af disse forpligtelser. |
| --- | --- |

(46)

For så vidt angår korrektheden af beregningsmetoden og dens overensstemmelse med EU-retten mente Buonotourist, at selskabet skulle kompenseres for de økonomiske ulemper svarende til forskellen mellem de lavere indtægter og øgede omkostninger, der fulgte af forpligtelsen til offentlig tjeneste. For at fastsætte værdien af de lavere indtægter på basis af pålidelige data tog Buonotourist i første omgang udgangspunkt i de faktiske årlige driftsindtægter, som var produktet af antallet af faktiske transportenheder og den pålagte tarif. Selskabet fastsatte derefter det beløb, der i overensstemmelse med EU-reglerne skulle trækkes herfra, under hensyntagen til det minimum af indtægter, der var nødvendigt for at dække omkostningerne som opført i årsregnskaberne. De årlige driftsindtægter svarer til selskabets faktiske indtægter hidrørende fra aktiviteter under tarifpligten, som var opført separat i Buonotourists årsregnskaber og i E-formularerne, der hvert år blev sendt til regionen, uden at denne satte spørgsmålstegn ved deres pålidelighed. Det er derfor ikke nødvendigt at opdele disse beløb i mindre dele, selv om de omfatter indtægter fra ruter, som ikke var underlagt koncessioner og derfor er opgivet for højt. For så vidt angår det beløb, der skulle trækkes fra, anfører Buonotourist, at selskabet anvendte et kriterie, der er i fuld overensstemmelse med betingelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69, som giver mulighed for at tage udgangspunkt i de tariffer, som selskabet ville have anvendt ved almindelig kommerciel drift med henblik på at dække de påløbne omkostninger. Med hensyn til forskellen mellem de omkostninger, som selskabet ville have pådraget sig ved anvendelse af den gunstigste tarif eller ved at drive kommerciel virksomhed, og de faktisk påløbne omkostninger fandt Buonotourist, at dets beregninger var i fuld overensstemmelse med artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69, eftersom de gav udtryk for, at omkostningerne som følge af forpligtelsen til offentlig tjeneste blev reduceret gennem regionens tilskud til dækning af de øgede driftsomkostninger. Buonotourist mener, at det ikke er muligt at gøre et overslag over passagerbefordring i et frit markedsscenarie. Den induktive metode, som blev fastlagt af Consiglio di Stato, er derfor berettiget. Endelig bemærkede Buonotourist, at både artikel 10 og 11 i forordningen fastsætter transportvirksomhedernes ret til under en forpligtelse til offentlig tjeneste at modtage kompensation for alle negative økonomiske følger af disse forpligtelser.

| (47) | For så vidt angår statsstøttebegrebet anfører Buonotourist, at markedet for offentlig transport i Italien i den relevante periode ikke var åbent for konkurrence fra virksomheder fra andre medlemsstater. Buonotourist finder derfor, at det ikke havde nogen virkning for samhandelen. I lyset af den nuværende forvaltning af de lokale offentlige transporttjenester på grundlag af ensidige enekoncessioner for bestemte ruter kunne kompensationen ligeledes heller ikke fordreje konkurrencen. Standardomkostningerne pr. km blev desuden fastsat af regionen og godkendt af koncessionshaveren sammen med alle de øvrige forpligtelser til offentlig tjeneste, så der var derfor ikke tale om en fordel. Buonotourist finder derfor, at mindst tre af betingelserne for kvalificering som statsstøtte i Domstolens dom ikke var opfyldt i denne sag. |
| --- | --- |

(47)

For så vidt angår statsstøttebegrebet anfører Buonotourist, at markedet for offentlig transport i Italien i den relevante periode ikke var åbent for konkurrence fra virksomheder fra andre medlemsstater. Buonotourist finder derfor, at det ikke havde nogen virkning for samhandelen. I lyset af den nuværende forvaltning af de lokale offentlige transporttjenester på grundlag af ensidige enekoncessioner for bestemte ruter kunne kompensationen ligeledes heller ikke fordreje konkurrencen. Standardomkostningerne pr. km blev desuden fastsat af regionen og godkendt af koncessionshaveren sammen med alle de øvrige forpligtelser til offentlig tjeneste, så der var derfor ikke tale om en fordel. Buonotourist finder derfor, at mindst tre af betingelserne for kvalificering som statsstøtte i Domstolens dom ikke var opfyldt i denne sag.

| (48) | Buonotourist anfører, at kompensationens forenelighed skal vurderes med udgangspunkt i forordning (EØF) nr. 1191/69. Med hensyn til fritagelsen for underretning efter forordning (EØF) nr. 1191/69 finder Buonotourist, at eftersom regionen pålagde en ensidig tarifpligt, og beløbene ikke udgør forpligtelser til offentlig tjeneste i henhold til en tjenesteydelseskontrakt, men følger af den korrekte anvendelse af beregningsmetoden i artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69 inden for rammerne af en koncession, er betalingen i form af kompensation fritaget for pligten til underretning i artikel 17, stk. 2, i samme forordning. |
| --- | --- |

(48)

Buonotourist anfører, at kompensationens forenelighed skal vurderes med udgangspunkt i forordning (EØF) nr. 1191/69. Med hensyn til fritagelsen for underretning efter forordning (EØF) nr. 1191/69 finder Buonotourist, at eftersom regionen pålagde en ensidig tarifpligt, og beløbene ikke udgør forpligtelser til offentlig tjeneste i henhold til en tjenesteydelseskontrakt, men følger af den korrekte anvendelse af beregningsmetoden i artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69 inden for rammerne af en koncession, er betalingen i form af kompensation fritaget for pligten til underretning i artikel 17, stk. 2, i samme forordning.

5.   ITALIENS KOMMENTARER TIL BEMÆRKNINGERNE FRA DEN INTERESSEREDE PART

| (49) | De italienske myndigheder på nationalt plan havde ingen kommentarer til Buonotourists bemærkninger. Kun Campania-regionen indsendte kommentarer den 11. juli 2014. |
| --- | --- |

(49)

De italienske myndigheder på nationalt plan havde ingen kommentarer til Buonotourists bemærkninger. Kun Campania-regionen indsendte kommentarer den 11. juli 2014.

| (50) | Regionen gør rede for, at Buonotourist kun havde ført særskilte regnskaber for udlejningsvirksomhed (eller befordring uden for rute) og rutebilbefordring. Buonotourist leverede dog også befordring med bus på internationale eller interregionale ruter (de såkaldte »autoriserede tjenester«) for selskabets egen risiko. Regionen fremsendte dokumentation for, at Buonotourist leverede disse autoriserede tjenester i den relevante periode. Regionen fremlagde særligt den regionale regerings beslutning nr. 8734/1999 om tilladelse til tjeneste mellem to regioner og note nr. 4765/2011 fra Ministeriet for Transport og Infrastruktur om attestation af dækning af tre interregionale ruter. Noterne til regnskaberne for 1998 og 2000 indeholder desuden klare henvisninger til de internationale og interregionale aktiviteter og ligeledes gør dom nr. 2157/2004 afsagt af Tribunal Amministrativo Regionale del Lazio. |
| --- | --- |

(50)

Regionen gør rede for, at Buonotourist kun havde ført særskilte regnskaber for udlejningsvirksomhed (eller befordring uden for rute) og rutebilbefordring. Buonotourist leverede dog også befordring med bus på internationale eller interregionale ruter (de såkaldte »autoriserede tjenester«) for selskabets egen risiko. Regionen fremsendte dokumentation for, at Buonotourist leverede disse autoriserede tjenester i den relevante periode. Regionen fremlagde særligt den regionale regerings beslutning nr. 8734/1999 om tilladelse til tjeneste mellem to regioner og note nr. 4765/2011 fra Ministeriet for Transport og Infrastruktur om attestation af dækning af tre interregionale ruter. Noterne til regnskaberne for 1998 og 2000 indeholder desuden klare henvisninger til de internationale og interregionale aktiviteter og ligeledes gør dom nr. 2157/2004 afsagt af Tribunal Amministrativo Regionale del Lazio.

| (51) | Buonotourist førte ikke separat regnskab med de autoriserede og internationale og interregionale transporttjenester. Endelig kan den regnskabsmæssige adskillelse af disse tjenester ikke udledes af de E-formularer, som Buonotourist indgav til regionen hvert år, hvori de faktiske omkostninger og indtægter hidrørende fra befordring med bus anføres separat under feltet »Lokal offentlig personbefordring — Campania-regionen«, mens udlejningsvirksomheden anføres under feltet »Udlejning« (eller befordring uden for rute). Ifølge regionen indeholder feltet »Lokal offentlig personbefordring — Campania-regionen« alle omkostninger og indtægter fra indkomstopgørelsen for befordring med bus, som omfatter alle bustjenester i al almindelighed, herunder de autoriserede internationale og interregionale transporttjenester. |
| --- | --- |

(51)

Buonotourist førte ikke separat regnskab med de autoriserede og internationale og interregionale transporttjenester. Endelig kan den regnskabsmæssige adskillelse af disse tjenester ikke udledes af de E-formularer, som Buonotourist indgav til regionen hvert år, hvori de faktiske omkostninger og indtægter hidrørende fra befordring med bus anføres separat under feltet »Lokal offentlig personbefordring — Campania-regionen«, mens udlejningsvirksomheden anføres under feltet »Udlejning« (eller befordring uden for rute). Ifølge regionen indeholder feltet »Lokal offentlig personbefordring — Campania-regionen« alle omkostninger og indtægter fra indkomstopgørelsen for befordring med bus, som omfatter alle bustjenester i al almindelighed, herunder de autoriserede internationale og interregionale transporttjenester.

6.   VURDERING AF STØTTEFORANSTALTNINGEN

6.1.   SPØRGSMÅLET OM STATSSTØTTE

| (52) | I henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF »er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«. |
| --- | --- |

(52)

I henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF »er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.

| (53) | For at en støtteforanstaltning kan betragtes som statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, skal alle følgende betingelser følgelig være opfyldt:






  — | den skal ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler |
| --- | --- | --- |

(53)

For at en støtteforanstaltning kan betragtes som statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, skal alle følgende betingelser følgelig være opfyldt:

—

den skal ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler

| — | den skal give en selektiv fordel ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner |
| --- | --- |

—

den skal give en selektiv fordel ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner

| — | den skal fordreje eller true med at fordreje konkurrencen |
| --- | --- |

—

den skal fordreje eller true med at fordreje konkurrencen

| — | den skal påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

—

den skal påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

6.1.1.   Statsmidler og tilregnelighed til staten

| (54) | Kommissionen noterer sig, at regionen i henhold til dommen fra Consiglio di Stato skulle betale yderligere kompensation til Buonotourist for rutebilkørsel i den relevante periode på ruter inden for regionens kompetenceområde. De af domstolen anden udpegede sagkyndig kom frem til, at Buonotourist kun var blevet påført en økonomisk ulempe i form af underkompensation i 1998, 1999 og 2000 svarende til 1 1 11  572 EUR som følge af de påståede tarifpligter. Den 21. december 2012 betalte regionen dette beløb til Buonotourist med henblik på at efterkomme dommen. |
| --- | --- |

(54)

Kommissionen noterer sig, at regionen i henhold til dommen fra Consiglio di Stato skulle betale yderligere kompensation til Buonotourist for rutebilkørsel i den relevante periode på ruter inden for regionens kompetenceområde. De af domstolen anden udpegede sagkyndig kom frem til, at Buonotourist kun var blevet påført en økonomisk ulempe i form af underkompensation i 1998, 1999 og 2000 svarende til 1 1 11  572 EUR som følge af de påståede tarifpligter. Den 21. december 2012 betalte regionen dette beløb til Buonotourist med henblik på at efterkomme dommen.

| (55) | Det forhold, at en national domstol pålagde regionen at betale kompensation til et selskab, medfører ikke, at en foranstaltning, som regionen træffer for at efterkomme dommen, ikke skal tilregnes den, eftersom en stats nationale domstole betragtes som denne stats organer og derfor er bundet af forpligtelsen til loyalt samarbejde (14). |
| --- | --- |

(55)

Det forhold, at en national domstol pålagde regionen at betale kompensation til et selskab, medfører ikke, at en foranstaltning, som regionen træffer for at efterkomme dommen, ikke skal tilregnes den, eftersom en stats nationale domstole betragtes som denne stats organer og derfor er bundet af forpligtelsen til loyalt samarbejde (14).

| (56) | Foranstaltningen kan derfor tilregnes staten, og de midler, der er anvendt til betaling af kompensationen, er statsmidler. |
| --- | --- |

(56)

Foranstaltningen kan derfor tilregnes staten, og de midler, der er anvendt til betaling af kompensationen, er statsmidler.

6.1.2.   Selektiv økonomisk fordel

| (57) | Kommissionen bemærker indledningsvis, at Buonotourist udøver en økonomisk aktivitet, nemlig passagerbefordring mod vederlag. Buonotourist skal således betragtes som en »virksomhed« efter traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(57)

Kommissionen bemærker indledningsvis, at Buonotourist udøver en økonomisk aktivitet, nemlig passagerbefordring mod vederlag. Buonotourist skal således betragtes som en »virksomhed« efter traktatens artikel 107, stk. 1.

| (58) | Ydelsen af foranstaltningen bør også betragtes som selektiv, da den kun er til fordel for Buonotourist. |
| --- | --- |

(58)

Ydelsen af foranstaltningen bør også betragtes som selektiv, da den kun er til fordel for Buonotourist.

| (59) | Med hensyn til spørgsmålet om tildeling af en selektiv økonomisk fordel følger det af Altmark-dommen, at den kompensation, der ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler til virksomheder som vederlag for forpligtelser til offentlig tjeneste, der pålægges dem, ikke medfører en sådan fordel for de berørte virksomheder og dermed ikke udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, forudsat at følgende fire betingelser er opfyldt (15):






  — | for det første skal den pågældende virksomhed faktisk være pålagt at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste, og disse forpligtelser skal være klart defineret |
| --- | --- | --- |

(59)

Med hensyn til spørgsmålet om tildeling af en selektiv økonomisk fordel følger det af Altmark-dommen, at den kompensation, der ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler til virksomheder som vederlag for forpligtelser til offentlig tjeneste, der pålægges dem, ikke medfører en sådan fordel for de berørte virksomheder og dermed ikke udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, forudsat at følgende fire betingelser er opfyldt (15):

—

for det første skal den pågældende virksomhed faktisk være pålagt at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste, og disse forpligtelser skal være klart defineret

| — | for det andet skal de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde |
| --- | --- |

—

for det andet skal de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde

| — | for det tredje må kompensationen ikke overstige, hvad der er nødvendigt for helt eller delvist at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af disse forpligtelser |
| --- | --- |

—

for det tredje må kompensationen ikke overstige, hvad der er nødvendigt for helt eller delvist at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af disse forpligtelser

| — | for det fjerde skal størrelsen af den nødvendige kompensation, når udvælgelsen af den virksomhed, der skal overdrages en forpligtelse til offentlig tjeneste, i et konkret tilfælde ikke gennemføres inden for rammerne af en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, fastlægges på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at gennemføre forpligtelserne, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne. |
| --- | --- |

—

for det fjerde skal størrelsen af den nødvendige kompensation, når udvælgelsen af den virksomhed, der skal overdrages en forpligtelse til offentlig tjeneste, i et konkret tilfælde ikke gennemføres inden for rammerne af en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, fastlægges på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at gennemføre forpligtelserne, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne.

| (60) | Ifølge Altmark-dommen skal alle fire betingelser være opfyldt for, at det kan udelukkes, at der er tale om en økonomisk fordel i de tilfælde, hvor der ydes kompensation til en virksomhed som vederlag for forpligtelser til offentlig tjeneste, der er pålagt den. |
| --- | --- |

(60)

Ifølge Altmark-dommen skal alle fire betingelser være opfyldt for, at det kan udelukkes, at der er tale om en økonomisk fordel i de tilfælde, hvor der ydes kompensation til en virksomhed som vederlag for forpligtelser til offentlig tjeneste, der er pålagt den.

| (61) | Kommissionen bemærker for det første, at hverken de italienske myndigheder eller Buonotourist har kunnet fremlægge en overdragelsesaftale for den relevante periode, og at Buonotourist ikke klart har kunnet udpege de forpligtelser, som selskabet skulle opfylde, og som kan kvalificeres som forpligtelser til offentlig tjeneste, jf. afsnit 6.2, nr. i). |
| --- | --- |

(61)

Kommissionen bemærker for det første, at hverken de italienske myndigheder eller Buonotourist har kunnet fremlægge en overdragelsesaftale for den relevante periode, og at Buonotourist ikke klart har kunnet udpege de forpligtelser, som selskabet skulle opfylde, og som kan kvalificeres som forpligtelser til offentlig tjeneste, jf. afsnit 6.2, nr. i).

| (62) | For det andet bemærker Kommissionen, at den yderligere kompensation, der blev pålagt af Consiglio di Stato, udelukkende var baseret på en efterfølgende beregning på basis af en induktiv metode, idet der ikke fandtes tilstrækkelige pålidelige data. Kommissionen finder derfor, at de kriterier, der dannede grundlaget for den af domstolen udpegede sagkyndiges beregning af den påståede kompensation, ikke var fastlagt på forhånd, og Altmark-dommens anden betingelse for så vidt angår den ikke-anmeldte støtte synes derfor ikke at være opfyldt. |
| --- | --- |

(62)

For det andet bemærker Kommissionen, at den yderligere kompensation, der blev pålagt af Consiglio di Stato, udelukkende var baseret på en efterfølgende beregning på basis af en induktiv metode, idet der ikke fandtes tilstrækkelige pålidelige data. Kommissionen finder derfor, at de kriterier, der dannede grundlaget for den af domstolen udpegede sagkyndiges beregning af den påståede kompensation, ikke var fastlagt på forhånd, og Altmark-dommens anden betingelse for så vidt angår den ikke-anmeldte støtte synes derfor ikke at være opfyldt.

| (63) | Eftersom alle betingelserne i Altmark-dommen skal være opfyldt, behøver Kommissionen således ikke undersøge, om de to øvrige betingelser er opfyldt i denne sag. Betalingen af yderligere kompensation til Buonotourist for de tjenester, selskabet ydede i den relevante periode, har derfor givet det en selektiv økonomisk fordel, jf. traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(63)

Eftersom alle betingelserne i Altmark-dommen skal være opfyldt, behøver Kommissionen således ikke undersøge, om de to øvrige betingelser er opfyldt i denne sag. Betalingen af yderligere kompensation til Buonotourist for de tjenester, selskabet ydede i den relevante periode, har derfor givet det en selektiv økonomisk fordel, jf. traktatens artikel 107, stk. 1.

6.1.3.   Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne

| (64) | Buonotourist bemærker, at det italienske marked for offentlig transport ikke var åbent for konkurrence fra virksomheder etableret i andre medlemsstater i den relevante periode, og at foranstaltningen derfor ikke har kunnet påvirke samhandelen eller fordreje konkurrencen. |
| --- | --- |

(64)

Buonotourist bemærker, at det italienske marked for offentlig transport ikke var åbent for konkurrence fra virksomheder etableret i andre medlemsstater i den relevante periode, og at foranstaltningen derfor ikke har kunnet påvirke samhandelen eller fordreje konkurrencen.

| (65) | Kommissionen påpeger for det første, at foranstaltningen blev gennemført den 21. december 2012 og altså længe efter, at der blev åbnet for konkurrence på det italienske marked for offentlig passagerbefordring. Eftersom det er på det tidspunkt, at foranstaltningen har sin virkning på markedet, er det også det tidspunkt, der skal danne udgangspunktet for undersøgelsen af, om foranstaltningen har kunnet fordreje konkurrencen eller påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(65)

Kommissionen påpeger for det første, at foranstaltningen blev gennemført den 21. december 2012 og altså længe efter, at der blev åbnet for konkurrence på det italienske marked for offentlig passagerbefordring. Eftersom det er på det tidspunkt, at foranstaltningen har sin virkning på markedet, er det også det tidspunkt, der skal danne udgangspunktet for undersøgelsen af, om foranstaltningen har kunnet fordreje konkurrencen eller påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

| (66) | Under alle omstændigheder bemærker Kommissionen, som det også fremgår af Domstolens Altmark-dom, at flere medlemsstater siden 1995 var begyndt at åbne visse transportmarkeder for konkurrence fra virksomheder etableret i andre medlemsstater, således at flere virksomheder allerede tilbød transportydelser i byer, forstæder eller regioner i andre medlemsstater end deres hjemstat på dette tidspunkt. |
| --- | --- |

(66)

Under alle omstændigheder bemærker Kommissionen, som det også fremgår af Domstolens Altmark-dom, at flere medlemsstater siden 1995 var begyndt at åbne visse transportmarkeder for konkurrence fra virksomheder etableret i andre medlemsstater, således at flere virksomheder allerede tilbød transportydelser i byer, forstæder eller regioner i andre medlemsstater end deres hjemstat på dette tidspunkt.

| (67) | Enhver kompensation til Buonotourist må derfor anses for at kunne fordreje konkurrencen inden for personbefordring med bus og at kunne påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, for så vidt som den forringer de muligheder, som transportselskaber etableret i andre medlemsstater har for at tilbyde deres tjenester i Italien, og styrker Buonotourists position på markedet ved at frigøre selskabet for omkostninger, det ellers skulle have båret i forbindelse med den almindelige drift (16). |
| --- | --- |

(67)

Enhver kompensation til Buonotourist må derfor anses for at kunne fordreje konkurrencen inden for personbefordring med bus og at kunne påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, for så vidt som den forringer de muligheder, som transportselskaber etableret i andre medlemsstater har for at tilbyde deres tjenester i Italien, og styrker Buonotourists position på markedet ved at frigøre selskabet for omkostninger, det ellers skulle have båret i forbindelse med den almindelige drift (16).

| (68) | Kommissionen bemærker også, at Buonotourist er aktiv på andre markeder, nemlig markedet for udlejningsvirksomhed, og selskabet konkurrerer derfor med andre virksomheder i EU på disse markeder. Enhver kompensation til Buonotourist ville derfor sandsynligvis også fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne på disse markeder. |
| --- | --- |

(68)

Kommissionen bemærker også, at Buonotourist er aktiv på andre markeder, nemlig markedet for udlejningsvirksomhed, og selskabet konkurrerer derfor med andre virksomheder i EU på disse markeder. Enhver kompensation til Buonotourist ville derfor sandsynligvis også fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne på disse markeder.

| (69) | Kommissionen finder derfor, at foranstaltningen fordrejer konkurrencen og påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(69)

Kommissionen finder derfor, at foranstaltningen fordrejer konkurrencen og påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

6.1.4.   Konklusion

| (70) | I lyset af ovenstående finder Kommissionen, at foranstaltningen udgør statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(70)

I lyset af ovenstående finder Kommissionen, at foranstaltningen udgør statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1.

6.2.   FRITAGELSE FOR UNDERRETNINGSPLIGTEN EFTER FORORDNING (EØF) NR. 1191/69

| (71) | Ifølge Consiglio di Statos argumentation fik Buonotourist ret til yderligere kompensation for levering af den offentlige personbefordring på det tidspunkt, hvor selskabet leverede de pågældende tjenester. For at denne argumentation kan holde, skal kompensationen have været fritaget for den forudgående underretning som fastlagt i artikel 17, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1191/69. I modsat fald medfører den manglende underretning, for så vidt som kompensationen udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, at kompensationen er ulovlig efter artikel 108 i TEUF. |
| --- | --- |

(71)

Ifølge Consiglio di Statos argumentation fik Buonotourist ret til yderligere kompensation for levering af den offentlige personbefordring på det tidspunkt, hvor selskabet leverede de pågældende tjenester. For at denne argumentation kan holde, skal kompensationen have været fritaget for den forudgående underretning som fastlagt i artikel 17, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1191/69. I modsat fald medfører den manglende underretning, for så vidt som kompensationen udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, at kompensationen er ulovlig efter artikel 108 i TEUF.

| (72) | Det skyldes, at kompensationer, der følger af anvendelsen af forordning (EØF) nr. 1191/69, i henhold til artikel 17, stk. 2, i denne forordning er undtaget fra den forudgående underretning, der er fastlagt i traktatens artikel 108, stk. 3, og dermed fra kravet om forudgående anmeldelse. |
| --- | --- |

(72)

Det skyldes, at kompensationer, der følger af anvendelsen af forordning (EØF) nr. 1191/69, i henhold til artikel 17, stk. 2, i denne forordning er undtaget fra den forudgående underretning, der er fastlagt i traktatens artikel 108, stk. 3, og dermed fra kravet om forudgående anmeldelse.

| (73) | Det følger dog af Combus-dommen, at begrebet »kompensation for offentlig tjeneste« i denne artikels forstand skal fortolkes meget snævert (17). Fritagelsen for underretning efter artikel 17, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1191/69 omfatter kun kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste, der ensidigt er pålagt en virksomhed i henhold til artikel 2 i samme forordning, og som beregnes efter metoden i forordningens artikel 10 til 13 (den fælles kompensationsmetode), og den finder ikke anvendelse på kontrakter om offentlig tjeneste som defineret i artikel 14. Kompensation, der betales i henhold til en kontrakt om offentlig tjeneste som defineret i artikel 14 i forordning (EØF) nr. 1191/69, og der udgør statsstøtte, skal anmeldes til Kommissionen, før den betales. I mangel af dette vil kompensationen blive betragtet som ulovligt gennemført støtte efter traktatens artikel 108. |
| --- | --- |

(73)

Det følger dog af Combus-dommen, at begrebet »kompensation for offentlig tjeneste« i denne artikels forstand skal fortolkes meget snævert (17). Fritagelsen for underretning efter artikel 17, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1191/69 omfatter kun kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste, der ensidigt er pålagt en virksomhed i henhold til artikel 2 i samme forordning, og som beregnes efter metoden i forordningens artikel 10 til 13 (den fælles kompensationsmetode), og den finder ikke anvendelse på kontrakter om offentlig tjeneste som defineret i artikel 14. Kompensation, der betales i henhold til en kontrakt om offentlig tjeneste som defineret i artikel 14 i forordning (EØF) nr. 1191/69, og der udgør statsstøtte, skal anmeldes til Kommissionen, før den betales. I mangel af dette vil kompensationen blive betragtet som ulovligt gennemført støtte efter traktatens artikel 108.

| (74) | Spørgsmålet om, hvorvidt de italienske myndigheder rent faktisk var fritaget for forudgående underretning efter artikel 17, stk. 2, i forordning(EØF) nr. 1191/69 i den foreliggende sag, afhænger derfor for det første af, om regionen rent faktisk ensidigt pålagde Buonotourist en forpligtelse til offentlig tjeneste, og for det andet af, om den kompensation, der blev betalt som følge af denne forpligtelse, er i overensstemmelse med betingelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69. Kommissionen vil i det følgende undersøge begge spørgsmål. |
| --- | --- |

(74)

Spørgsmålet om, hvorvidt de italienske myndigheder rent faktisk var fritaget for forudgående underretning efter artikel 17, stk. 2, i forordning(EØF) nr. 1191/69 i den foreliggende sag, afhænger derfor for det første af, om regionen rent faktisk ensidigt pålagde Buonotourist en forpligtelse til offentlig tjeneste, og for det andet af, om den kompensation, der blev betalt som følge af denne forpligtelse, er i overensstemmelse med betingelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69. Kommissionen vil i det følgende undersøge begge spørgsmål.

i)   Ensidig pålæggelse af en forpligtelse til offentlig tjeneste

| (75) | Kommissionen hæfter sig ved, at hverken de italienske myndigheder eller Buonotourist har kunnet fremlægge en overdragelsesaftale for den relevante periode. Buonotourist har kun indgivet nogle kontrakter til Kommissionen, som var gældende fra 2003. |
| --- | --- |

(75)

Kommissionen hæfter sig ved, at hverken de italienske myndigheder eller Buonotourist har kunnet fremlægge en overdragelsesaftale for den relevante periode. Buonotourist har kun indgivet nogle kontrakter til Kommissionen, som var gældende fra 2003.

| (76) | De italienske myndigheder fremfører, at det eksempel på en koncessionskontrakt, som de har indgivet — som vedrører en anden virksomhed — var den standardkontrakt, der blev anvendt i regionen i den relevante periode. Kontrakteksemplet var dog kun gældende fra april 1972 til december 1973, dvs. mere end 20 år før den relevante periode, og før ikrafttrædelsen af lov nr. 151/1981 som gennemført ved regionallov nr. 16/1983, der udgør retsgrundlaget for ydelsen af kompensation til Buonotourist. Kontrakteksemplet lader til at fastlægge visse forpligtelser, der kunne kvalificeres som forpligtelser til offentlig tjeneste (f.eks. punkt 2, 9 og 10), bl.a. pligten til at yde rabat til studerende, arbejdere, lærere og privat og offentligt ansatte samt pligten til gratis befordring af visse passagerkategorier, men Kommissionen har ingen dokumentation for, at disse forpligtelser gjaldt for Buonotourist i den relevante periode, eftersom der ikke findes nogen overdragelseskontrakt. I betragtning af, at de ydede tjenester bestod i fast rutekørsel, var det særlig nødvendigt, at de koncessionsdokumenter, der gav Buonotourist en eksklusiv ret til at yde tjenesterne, på forhånd fastlagde, hvordan disse tjenester skulle ydes. Buonotourist har ikke fremlagt dokumentation for, at betingelserne blev ensidigt pålagt selskabet af regionen, og at de ikke blev foreslået af operatøren selv til gengæld for retten til at yde tjenester på et eksklusivt grundlag og efterfølgende godkendt af regionen. Under alle omstændigheder henviser metoden, som blev anvendt af den af domstolen udpegede sagkyndige til beregning af den påståede underkompensation, ikke til disse forpligtelser. |
| --- | --- |

(76)

De italienske myndigheder fremfører, at det eksempel på en koncessionskontrakt, som de har indgivet — som vedrører en anden virksomhed — var den standardkontrakt, der blev anvendt i regionen i den relevante periode. Kontrakteksemplet var dog kun gældende fra april 1972 til december 1973, dvs. mere end 20 år før den relevante periode, og før ikrafttrædelsen af lov nr. 151/1981 som gennemført ved regionallov nr. 16/1983, der udgør retsgrundlaget for ydelsen af kompensation til Buonotourist. Kontrakteksemplet lader til at fastlægge visse forpligtelser, der kunne kvalificeres som forpligtelser til offentlig tjeneste (f.eks. punkt 2, 9 og 10), bl.a. pligten til at yde rabat til studerende, arbejdere, lærere og privat og offentligt ansatte samt pligten til gratis befordring af visse passagerkategorier, men Kommissionen har ingen dokumentation for, at disse forpligtelser gjaldt for Buonotourist i den relevante periode, eftersom der ikke findes nogen overdragelseskontrakt. I betragtning af, at de ydede tjenester bestod i fast rutekørsel, var det særlig nødvendigt, at de koncessionsdokumenter, der gav Buonotourist en eksklusiv ret til at yde tjenesterne, på forhånd fastlagde, hvordan disse tjenester skulle ydes. Buonotourist har ikke fremlagt dokumentation for, at betingelserne blev ensidigt pålagt selskabet af regionen, og at de ikke blev foreslået af operatøren selv til gengæld for retten til at yde tjenester på et eksklusivt grundlag og efterfølgende godkendt af regionen. Under alle omstændigheder henviser metoden, som blev anvendt af den af domstolen udpegede sagkyndige til beregning af den påståede underkompensation, ikke til disse forpligtelser.

| (77) | Kommissionen har også undersøgt, om regionallov nr. 16/1983 indebærer en forpligtelse til offentlig tjeneste, eftersom det er det retsgrundlag, som både regionen og Buonotourist henviser til i forbindelse med betalingen af kompensation til selskabet i den relevante periode (se betragtning 23 og 40). I den forbindelse skal det bemærkes, at regionalloven kun fastsætter, at enheder og offentlige eller private virksomheder, der yder offentlig personbefordring under en koncessionsordning, kan modtage offentlige tilskud. Det fremgår klart af § 2 i regionalloven, at eventuelle tab eller underskud, der ikke dækkes af de offentlige tilskud som fastsat i § 2, afholdes af de enkelte virksomheder. |
| --- | --- |

(77)

Kommissionen har også undersøgt, om regionallov nr. 16/1983 indebærer en forpligtelse til offentlig tjeneste, eftersom det er det retsgrundlag, som både regionen og Buonotourist henviser til i forbindelse med betalingen af kompensation til selskabet i den relevante periode (se betragtning 23 og 40). I den forbindelse skal det bemærkes, at regionalloven kun fastsætter, at enheder og offentlige eller private virksomheder, der yder offentlig personbefordring under en koncessionsordning, kan modtage offentlige tilskud. Det fremgår klart af § 2 i regionalloven, at eventuelle tab eller underskud, der ikke dækkes af de offentlige tilskud som fastsat i § 2, afholdes af de enkelte virksomheder.

| (78) | Kommissionen bemærker endvidere, at de regionallove, som Buonotourist henviser til (se betragtning 40), omhandler visse kontraktlige forpligtelser mellem Buonotourist og regionen i den relevante periode. Disse love fastsætter dog ikke klare forpligtelser, der kan kvalificeres som forpligtelser til offentlig tjeneste, selv om de kan være tegn på, at de findes. Det forhold, at der findes kontraktlige forpligtelser, udelukker imidlertid, at Buonotourist ensidigt er blevet pålagt forpligtelser til offentlig tjeneste. Under alle omstændigheder henviser metoden, som blev anvendt af den af domstolen udpegede sagkyndige til beregning af den påståede underkompensation, ikke til disse forpligtelser. |
| --- | --- |

(78)

Kommissionen bemærker endvidere, at de regionallove, som Buonotourist henviser til (se betragtning 40), omhandler visse kontraktlige forpligtelser mellem Buonotourist og regionen i den relevante periode. Disse love fastsætter dog ikke klare forpligtelser, der kan kvalificeres som forpligtelser til offentlig tjeneste, selv om de kan være tegn på, at de findes. Det forhold, at der findes kontraktlige forpligtelser, udelukker imidlertid, at Buonotourist ensidigt er blevet pålagt forpligtelser til offentlig tjeneste. Under alle omstændigheder henviser metoden, som blev anvendt af den af domstolen udpegede sagkyndige til beregning af den påståede underkompensation, ikke til disse forpligtelser.

| (79) | Med hensyn til den eventuelle tarifpligt har Kommissionen, til trods for at den af domstolen udpegede sagkyndiges beregning af kompensationsbeløbet tog udgangspunkt i artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69, ingen dokumentation for, at sådanne pligter blev pålagt Buonotourist ensidigt. I henhold til artikel 2, stk. 5, i forordning (EØF) nr. 1191/69 er tarifpligter »transportvirksomheders forpligtelse til at anvende af myndighederne fastsatte eller godkendte, med virksomhedens forretningsmæssige interesse uforenelige vederlag, som især forekommer ved bestemte grupper af rejsende, bestemte godsarter eller bestemte forbindelser på grund af påbud om eller afslag på ændring af særlige tarifmæssige foranstaltninger«. Definitionen af tarifpligt omfatter til gengæld ikke forpligtelser, som for al erhvervsmæssig virksomhed følger af almindelige prispolitiske foranstaltninger, eller for forpligtelser, der følger af foranstaltninger, som med henblik på organisationen af transportmarkedet eller en del af transportmarkedet træffes med hensyn til de almindelige befordringsvederlag og -vilkår. Kommissionen anerkender, at punkt 27 i kontrakteksemplet fra 1972/73 fastsætter de gældende tariffer for den operatør, som kontrakten dækker, men minder om, at den ikke har modtaget en tilsvarende koncessions- eller overdragelseskontrakt for Buonotourist for den relevante periode som dokumentation for, at selskabet fik pålagt sådanne forpligtelser. Kommissionen bemærker desuden, at den årlige kompensation til virksomheder, der leverer offentlig personbefordring, i henhold til § 2 i regionallov nr. 16/1983 var beregnet på forhånd som forskellen mellem indtægterne hidrørende fra anvendelsen af minimumstariffer og de såkaldte standardiserede omkostninger (se betragtning 23). Kommissionen finder derfor, at regionalloven fastsatte minimumstariffer, hvilket også udelukker, at der skulle være tale om en generel tarifpligt. |
| --- | --- |

(79)

Med hensyn til den eventuelle tarifpligt har Kommissionen, til trods for at den af domstolen udpegede sagkyndiges beregning af kompensationsbeløbet tog udgangspunkt i artikel 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69, ingen dokumentation for, at sådanne pligter blev pålagt Buonotourist ensidigt. I henhold til artikel 2, stk. 5, i forordning (EØF) nr. 1191/69 er tarifpligter »transportvirksomheders forpligtelse til at anvende af myndighederne fastsatte eller godkendte, med virksomhedens forretningsmæssige interesse uforenelige vederlag, som især forekommer ved bestemte grupper af rejsende, bestemte godsarter eller bestemte forbindelser på grund af påbud om eller afslag på ændring af særlige tarifmæssige foranstaltninger«. Definitionen af tarifpligt omfatter til gengæld ikke forpligtelser, som for al erhvervsmæssig virksomhed følger af almindelige prispolitiske foranstaltninger, eller for forpligtelser, der følger af foranstaltninger, som med henblik på organisationen af transportmarkedet eller en del af transportmarkedet træffes med hensyn til de almindelige befordringsvederlag og -vilkår. Kommissionen anerkender, at punkt 27 i kontrakteksemplet fra 1972/73 fastsætter de gældende tariffer for den operatør, som kontrakten dækker, men minder om, at den ikke har modtaget en tilsvarende koncessions- eller overdragelseskontrakt for Buonotourist for den relevante periode som dokumentation for, at selskabet fik pålagt sådanne forpligtelser. Kommissionen bemærker desuden, at den årlige kompensation til virksomheder, der leverer offentlig personbefordring, i henhold til § 2 i regionallov nr. 16/1983 var beregnet på forhånd som forskellen mellem indtægterne hidrørende fra anvendelsen af minimumstariffer og de såkaldte standardiserede omkostninger (se betragtning 23). Kommissionen finder derfor, at regionalloven fastsatte minimumstariffer, hvilket også udelukker, at der skulle være tale om en generel tarifpligt.

| (80) | Det lader under alle omstændigheder ikke til, at Buonotourists eventuelle forpligtelser til offentlig tjeneste var ensidigt pålagt selskabet. I den forbindelse bemærker Kommissionen, at Buonotourist i alle syv år i den relevante periode selv tog initiativ til at anmode om forlængelse af koncessionen. |
| --- | --- |

(80)

Det lader under alle omstændigheder ikke til, at Buonotourists eventuelle forpligtelser til offentlig tjeneste var ensidigt pålagt selskabet. I den forbindelse bemærker Kommissionen, at Buonotourist i alle syv år i den relevante periode selv tog initiativ til at anmode om forlængelse af koncessionen.

| (81) | Buonotourists argument om, at operatørerne var forpligtet til at drive ruterne under en forpligtelse til offentlig tjeneste, selv om regionen løbende havde nedsat størrelsen af standardomkostningerne, og at der ville blive anlagt sag mod dem for afbrydelse af offentlig tjeneste, hvis ruterne blev nedlagt, understøttes ikke af nogen dokumentation og danner derfor ikke basis for at konkludere, at Buonotourist blev pålagt ensidige forpligtelser til offentlig tjeneste. |
| --- | --- |

(81)

Buonotourists argument om, at operatørerne var forpligtet til at drive ruterne under en forpligtelse til offentlig tjeneste, selv om regionen løbende havde nedsat størrelsen af standardomkostningerne, og at der ville blive anlagt sag mod dem for afbrydelse af offentlig tjeneste, hvis ruterne blev nedlagt, understøttes ikke af nogen dokumentation og danner derfor ikke basis for at konkludere, at Buonotourist blev pålagt ensidige forpligtelser til offentlig tjeneste.

ii)   Kompensationens overensstemmelse med den almindelige kompensationsprocedure

| (82) | Selv hvis forpligtelserne til offentlig tjeneste blev anset for at være ensidigt pålagt Buonotourist, hvilket ikke er tilfældet, ville kompensationen for disse tjenester stadig skulle være i overensstemmelse med den almindelige kompensationsprocedure (afdeling IV) i forordning (EØF) nr. 1191/69 for at kunne fritages for forudgående underretning efter artikel 17, stk. 2. Kommissionen mener ikke, at det er tilfældet. |
| --- | --- |

(82)

Selv hvis forpligtelserne til offentlig tjeneste blev anset for at være ensidigt pålagt Buonotourist, hvilket ikke er tilfældet, ville kompensationen for disse tjenester stadig skulle være i overensstemmelse med den almindelige kompensationsprocedure (afdeling IV) i forordning (EØF) nr. 1191/69 for at kunne fritages for forudgående underretning efter artikel 17, stk. 2. Kommissionen mener ikke, at det er tilfældet.

| (83) | For det første bemærker Kommissionen, at den almindelige kompensationsprocedure i forordning (EØF) nr. 1191/69 fassætter metoden for beregning af størrelsen af den kompensation, der skal betales for de økonomiske ulemper, der følger af forpligtelser til offentlig tjeneste. Fra den 1. juli 1992 skal transportvirksomheder, der ikke kun yder tjeneste under forpligtelser til offentlig tjeneste, men også udfører andre aktiviteter, i henhold til artikel 1, stk. 5, litra a), i forordning (EØF) nr. 1191/69 oprette særlige afdelinger for de pågældende offentlige tjenester, og at i) regnskaberne for hver af disse driftsaktiviteter skal føres særskilt, og de tilsvarende aktiver bogføres efter de gældende regnskabsforskrifter, og at ii) udgifterne skal balancere med driftsindtægterne og de offentlige myndigheders indbetalinger uden mulighed for overførsel fra eller til et andet af virksomhedens aktivitetsområder. |
| --- | --- |

(83)

For det første bemærker Kommissionen, at den almindelige kompensationsprocedure i forordning (EØF) nr. 1191/69 fassætter metoden for beregning af størrelsen af den kompensation, der skal betales for de økonomiske ulemper, der følger af forpligtelser til offentlig tjeneste. Fra den 1. juli 1992 skal transportvirksomheder, der ikke kun yder tjeneste under forpligtelser til offentlig tjeneste, men også udfører andre aktiviteter, i henhold til artikel 1, stk. 5, litra a), i forordning (EØF) nr. 1191/69 oprette særlige afdelinger for de pågældende offentlige tjenester, og at i) regnskaberne for hver af disse driftsaktiviteter skal føres særskilt, og de tilsvarende aktiver bogføres efter de gældende regnskabsforskrifter, og at ii) udgifterne skal balancere med driftsindtægterne og de offentlige myndigheders indbetalinger uden mulighed for overførsel fra eller til et andet af virksomhedens aktivitetsområder.

| (84) | Kommissionen bemærker endvidere, at ifølge Domstolen (jf. Antrop-dommen) er betingelserne i denne procedure ikke opfyldt, når det »ikke på grundlag af sikre oplysninger [fra virksomhedens regnskaber][er] muligt at fastslå forskellen mellem de omkostninger, der kan henføres til virksomhed i de områder, der er omfattet af [de] respektive koncessioner, og de tilsvarende indtægter, og det [...]derfor ikke [er] muligt at beregne den ekstraomkostning, der følger af [den pågældende virksomheds] opfyldelse af forpligtelserne til offentlig tjeneste« (18). |
| --- | --- |

(84)

Kommissionen bemærker endvidere, at ifølge Domstolen (jf. Antrop-dommen) er betingelserne i denne procedure ikke opfyldt, når det »ikke på grundlag af sikre oplysninger [fra virksomhedens regnskaber][er] muligt at fastslå forskellen mellem de omkostninger, der kan henføres til virksomhed i de områder, der er omfattet af [de] respektive koncessioner, og de tilsvarende indtægter, og det [...]derfor ikke [er] muligt at beregne den ekstraomkostning, der følger af [den pågældende virksomheds] opfyldelse af forpligtelserne til offentlig tjeneste« (18).

| (85) | Kommissionen finder, at den kompensation, der blev tilkendt Buonotourist, ikke opfylder betingelserne. Buonotourist har bekræftet, at selskabet foruden de påståede forpligtelser til offentlig tjeneste også udøvede udlejningsvirksomhed. Regionen påstår desuden, at Buonotourist også var aktiv på andre områder, nemlig internationale og interregionale bustjenester (se betragtning 50 til 52). Hverken de italienske myndigheder eller Buonotourist har dog kunnet dokumentere, at der blev ført særskilte regnskaber for disse aktiviteter. Det synes Buonotourist også at anerkende, idet selskabet bekræfter, at beløbene i de E-formularer, der hvert år blev indsendt til regionen, også omfattede indtægter fra ruter, der ikke var underlagt koncessioner (jf. betragtning 45). |
| --- | --- |

(85)

Kommissionen finder, at den kompensation, der blev tilkendt Buonotourist, ikke opfylder betingelserne. Buonotourist har bekræftet, at selskabet foruden de påståede forpligtelser til offentlig tjeneste også udøvede udlejningsvirksomhed. Regionen påstår desuden, at Buonotourist også var aktiv på andre områder, nemlig internationale og interregionale bustjenester (se betragtning 50 til 52). Hverken de italienske myndigheder eller Buonotourist har dog kunnet dokumentere, at der blev ført særskilte regnskaber for disse aktiviteter. Det synes Buonotourist også at anerkende, idet selskabet bekræfter, at beløbene i de E-formularer, der hvert år blev indsendt til regionen, også omfattede indtægter fra ruter, der ikke var underlagt koncessioner (jf. betragtning 45).

| (86) | Kommissionen finder Buonotourists argument om, at det lovmæssige krav om at bevare al regnskabsmæssig og administrativ dokumentation vedrørende den relevante periode er bortfaldet, ikke er relevant som begrundelse for den efterfølgende udbetaling af yderligere kompensation med udgangspunkt i en induktiv metode. Under alle omstændigheder kan et sådant krav i henhold til national lovgivning, hvis det skulle findes, ikke undergrave et krav efter Domstolens retspraksis eller forordning (EØF) nr. 1191/69, som skal være opfyldt, for at der kan udbetales kompensation til en transportoperatør. |
| --- | --- |

(86)

Kommissionen finder Buonotourists argument om, at det lovmæssige krav om at bevare al regnskabsmæssig og administrativ dokumentation vedrørende den relevante periode er bortfaldet, ikke er relevant som begrundelse for den efterfølgende udbetaling af yderligere kompensation med udgangspunkt i en induktiv metode. Under alle omstændigheder kan et sådant krav i henhold til national lovgivning, hvis det skulle findes, ikke undergrave et krav efter Domstolens retspraksis eller forordning (EØF) nr. 1191/69, som skal være opfyldt, for at der kan udbetales kompensation til en transportoperatør.

| (87) | Kommissionen bemærker desuden, at myndighederne i henhold til artikel 13 i forordning (EØF) nr. 1191/69 på forhånd skal fastsætte størrelsen af kompensationen. Beregningen af den yderligere kompensation med udgangspunkt i en efterfølgende vurdering, som statueret af Consiglio di Stato, strider imod denne bestemmelse, hvilket også fremgår af betragtning 62 og 63. |
| --- | --- |

(87)

Kommissionen bemærker desuden, at myndighederne i henhold til artikel 13 i forordning (EØF) nr. 1191/69 på forhånd skal fastsætte størrelsen af kompensationen. Beregningen af den yderligere kompensation med udgangspunkt i en efterfølgende vurdering, som statueret af Consiglio di Stato, strider imod denne bestemmelse, hvilket også fremgår af betragtning 62 og 63.

| (88) | I lyset af ovenstående finder Kommissionen, at den yderligere kompensation, som Consiglio di Stato tilkendte Buonotourist, ikke var fritaget for den obligatoriske forudgående underretning efter artikel 17, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1191/69. |
| --- | --- |

(88)

I lyset af ovenstående finder Kommissionen, at den yderligere kompensation, som Consiglio di Stato tilkendte Buonotourist, ikke var fritaget for den obligatoriske forudgående underretning efter artikel 17, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1191/69.

6.3.   STØTTENS FORENELIGHED

| (89) | Da det ikke er påvist, at foranstaltningen var fritaget for forudgående underretning efter artikel 17, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1191/69, skal betalingens forenelighed med det indre marked undersøges, da de må anses for at udgøre statsstøtte efter TEUF artikel 107, stk. 1, jf. afsnit 6.1. |
| --- | --- |

(89)

Da det ikke er påvist, at foranstaltningen var fritaget for forudgående underretning efter artikel 17, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1191/69, skal betalingens forenelighed med det indre marked undersøges, da de må anses for at udgøre statsstøtte efter TEUF artikel 107, stk. 1, jf. afsnit 6.1.

| (90) | Traktatens artikel 93 indeholder bestemmelser vedrørende foreneligheden af statsstøtte i forbindelse med samordning af transport og forpligtelser til offentlig tjeneste på transportområdet og udgør en lex specialis i forhold til artikel 107, stk. 3, samt artikel 106, stk. 2, eftersom den indeholder særlige bestemmelser vedrørende statsstøttens forenelighed. Domstolen har statueret, at støtteforanstaltninger til transportvæsenet i henhold til artiklen kun er forenelige med traktaten i ganske bestemte tilfælde, som ikke skader Unionens almindelige interesser (19). |
| --- | --- |

(90)

Traktatens artikel 93 indeholder bestemmelser vedrørende foreneligheden af statsstøtte i forbindelse med samordning af transport og forpligtelser til offentlig tjeneste på transportområdet og udgør en lex specialis i forhold til artikel 107, stk. 3, samt artikel 106, stk. 2, eftersom den indeholder særlige bestemmelser vedrørende statsstøttens forenelighed. Domstolen har statueret, at støtteforanstaltninger til transportvæsenet i henhold til artiklen kun er forenelige med traktaten i ganske bestemte tilfælde, som ikke skader Unionens almindelige interesser (19).

| (91) | Den 3. december 2009 trådte forordning (EF) nr. 1370/2007 i kraft og ophævede forordning (EØF) nr. 1191/69 og Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 (20). Forordning (EF) nr. 1370/2007 finder anvendelse ved kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste inden for personbefordring med jernbane og ad vej. |
| --- | --- |

(91)

Den 3. december 2009 trådte forordning (EF) nr. 1370/2007 i kraft og ophævede forordning (EØF) nr. 1191/69 og Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 (20). Forordning (EF) nr. 1370/2007 finder anvendelse ved kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste inden for personbefordring med jernbane og ad vej.

| (92) | Kommissionen finder, at foreneligheden af den ikke-anmeldte foranstaltning skal undersøges med udgangspunkt i forordning (EF) nr. 1370/2007, da det er den lovgivning, der er gældende på det tidspunkt, hvor denne afgørelse vedtages (21). Den bemærker endvidere, at den yderligere kompensation, som Consiglio di Stato tilkendte Buonotourist, blev betalt den 21. december 2012, og at forordning (EF) nr. 1370/2007 således allerede havde været i kraft i mere end tre år på den dato, hvor den udbetalte støtte havde sin virkning (22). |
| --- | --- |

(92)

Kommissionen finder, at foreneligheden af den ikke-anmeldte foranstaltning skal undersøges med udgangspunkt i forordning (EF) nr. 1370/2007, da det er den lovgivning, der er gældende på det tidspunkt, hvor denne afgørelse vedtages (21). Den bemærker endvidere, at den yderligere kompensation, som Consiglio di Stato tilkendte Buonotourist, blev betalt den 21. december 2012, og at forordning (EF) nr. 1370/2007 således allerede havde været i kraft i mere end tre år på den dato, hvor den udbetalte støtte havde sin virkning (22).

| (93) | I henhold til artikel 9, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1370/2007 er kompensationer for offentlig trafikbetjening i forbindelse med drift af offentlig personbefordring eller overholdelse af takstforpligtelser pålagt ved generelle regler, der ydes i overensstemmelse med denne forordnings bestemmelser, forenelige med det indre marked. Sådanne kompensationer er fritaget for den pligt til forudgående underretning, der er fastsat i traktatens artikel 108, stk. 3. |
| --- | --- |

(93)

I henhold til artikel 9, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1370/2007 er kompensationer for offentlig trafikbetjening i forbindelse med drift af offentlig personbefordring eller overholdelse af takstforpligtelser pålagt ved generelle regler, der ydes i overensstemmelse med denne forordnings bestemmelser, forenelige med det indre marked. Sådanne kompensationer er fritaget for den pligt til forudgående underretning, der er fastsat i traktatens artikel 108, stk. 3.

| (94) | Af de årsager, der er anført nedenfor, finder Kommissionen, at den anmeldte kompensation ikke er i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1370/2007, og at den derfor ikke kan erklæres forenelig med det indre marked efter forordningens artikel 9, stk. 1. |
| --- | --- |

(94)

Af de årsager, der er anført nedenfor, finder Kommissionen, at den anmeldte kompensation ikke er i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1370/2007, og at den derfor ikke kan erklæres forenelig med det indre marked efter forordningens artikel 9, stk. 1.

| (95) | For det første skal en kompetent myndighed i henhold til artikel 3 i forordning (EF) nr. 1370/2007, når den beslutter at tildele den valgte operatør eneret og/eller kompensation for at opfylde en forpligtelse til offentlig tjeneste, gøre dette inden for rammerne af en kontrakt om offentlig trafikbetjening, medmindre forpligtelsen til offentlig tjeneste består i anvendelsen af maksimaltakster og pålægges ved en foranstaltning, der uden skelnen gælder for alle former for offentlig befordring af samme type i et givent geografisk område (generelle regler). |
| --- | --- |

(95)

For det første skal en kompetent myndighed i henhold til artikel 3 i forordning (EF) nr. 1370/2007, når den beslutter at tildele den valgte operatør eneret og/eller kompensation for at opfylde en forpligtelse til offentlig tjeneste, gøre dette inden for rammerne af en kontrakt om offentlig trafikbetjening, medmindre forpligtelsen til offentlig tjeneste består i anvendelsen af maksimaltakster og pålægges ved en foranstaltning, der uden skelnen gælder for alle former for offentlig befordring af samme type i et givent geografisk område (generelle regler).

| (96) | I den foreliggende sag finder Kommissionen, at der ikke er fremlagt dokumentation for, at der fandtes en aftalemæssig ordning mellem Buonotourist og regionen, eller at der fandtes generelle regler vedrørende maksimaltariffer for alle passagerer eller bestemte passagerkategorier. Kommissionen har kun modtaget et eksempel på en koncessionskontrakt for året 1972/73, som vedrører en anden virksomhed, og som ikke indeholder pålidelige oplysninger om forholdet mellem Buonotourist og regionen i den relevante periode (1996-2002). Kommissionen bemærker desuden, at de offentlige transportvirksomheders indtægter ifølge § 2 i regionallov nr. 16/1983 — der er det retsgrundlag, som både Buonotourist og regionen henviser til for den relevante periode (se betragtning 21 og 39) — hidrører fra anvendelsen af minimumstariffer, som er fastsat af regionen. Der henvises ikke til maksimaltariffer. |
| --- | --- |

(96)

I den foreliggende sag finder Kommissionen, at der ikke er fremlagt dokumentation for, at der fandtes en aftalemæssig ordning mellem Buonotourist og regionen, eller at der fandtes generelle regler vedrørende maksimaltariffer for alle passagerer eller bestemte passagerkategorier. Kommissionen har kun modtaget et eksempel på en koncessionskontrakt for året 1972/73, som vedrører en anden virksomhed, og som ikke indeholder pålidelige oplysninger om forholdet mellem Buonotourist og regionen i den relevante periode (1996-2002). Kommissionen bemærker desuden, at de offentlige transportvirksomheders indtægter ifølge § 2 i regionallov nr. 16/1983 — der er det retsgrundlag, som både Buonotourist og regionen henviser til for den relevante periode (se betragtning 21 og 39) — hidrører fra anvendelsen af minimumstariffer, som er fastsat af regionen. Der henvises ikke til maksimaltariffer.

| (97) | Kommissionen konkluderer derfor, at artikel 3 i forordning (EF) nr. 1370/2007 ikke er overholdt. |
| --- | --- |

(97)

Kommissionen konkluderer derfor, at artikel 3 i forordning (EF) nr. 1370/2007 ikke er overholdt.

| (98) | For det andet bemærker Kommissionen, at uanset om Buonotourist indgik en kontrakt om offentlig trafikbetjening eller var underlagt forpligtelser til offentlig tjeneste som følge af generelle regler, synes alle betingelserne i artikel 4 i forordning (EF) nr. 1370/2007 vedrørende det obligatoriske indhold i kontrakter om offentlig trafikbetjening og generelle regler ikke at være opfyldt. For eksempel skal de parametre, som kompensationen beregnes ud fra, i henhold til artikel 4, stk. 1, litra b), være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde, således at overkompensation udelukkes, mens der i henhold til artikel 4, stk. 1, litra c), og artikel 4, stk. 2, skal fastlægges ordninger for fordelingen af omkostninger og indtægter. Som det fremgår af Kommissionens undersøgelse af den anden betingelse i Domstolens Altmark-dom omhandlet i afsnit 6.1, var de parametre, som den af domstolen anden udpegede sagkyndige beregnede den påståede underkompensation ud fra, ikke fastsat på forhånd, og derfor er artikel 4 i forordning (EF) nr. 1370/2007 ikke overholdt. |
| --- | --- |

(98)

For det andet bemærker Kommissionen, at uanset om Buonotourist indgik en kontrakt om offentlig trafikbetjening eller var underlagt forpligtelser til offentlig tjeneste som følge af generelle regler, synes alle betingelserne i artikel 4 i forordning (EF) nr. 1370/2007 vedrørende det obligatoriske indhold i kontrakter om offentlig trafikbetjening og generelle regler ikke at være opfyldt. For eksempel skal de parametre, som kompensationen beregnes ud fra, i henhold til artikel 4, stk. 1, litra b), være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde, således at overkompensation udelukkes, mens der i henhold til artikel 4, stk. 1, litra c), og artikel 4, stk. 2, skal fastlægges ordninger for fordelingen af omkostninger og indtægter. Som det fremgår af Kommissionens undersøgelse af den anden betingelse i Domstolens Altmark-dom omhandlet i afsnit 6.1, var de parametre, som den af domstolen anden udpegede sagkyndige beregnede den påståede underkompensation ud fra, ikke fastsat på forhånd, og derfor er artikel 4 i forordning (EF) nr. 1370/2007 ikke overholdt.

| (99) | For det tredje bestemmes det i artikel 6, stk. 1, at i tilfælde af direkte tildelte kontrakter om offentlig trafikbetjening skal kompensationen være i overensstemmelse med bestemmelserne i forordning (EF) nr. 1370/2007 og med de bestemmelser, der er fastsat i bilaget, for at sikre, at kompensationen ikke går ud over, hvad der er nødvendigt for at udføre forpligtelsen til offentlig tjeneste. I henhold til bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007 må kompensationen ikke overstige et beløb svarende til den økonomiske nettovirkning bestående af følgende: omkostninger pådraget i forbindelse med forpligtelsen til offentlig tjeneste minus billetindtægter og minus alle positive økonomiske virkninger, der er fremkommet inden for det rutenet, der betjenes under forpligtelsen til offentlig tjeneste, plus en rimelig fortjeneste. Desuden skal omkostninger og indtægter ifølge bilaget beregnes i overensstemmelse med gældende regnskabsprincipper og beskatningsregler. Af hensyn til gennemsigtigheden skal der også ske en regnskabsmæssig adskillelse (punkt 5 i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007). |
| --- | --- |

(99)

For det tredje bestemmes det i artikel 6, stk. 1, at i tilfælde af direkte tildelte kontrakter om offentlig trafikbetjening skal kompensationen være i overensstemmelse med bestemmelserne i forordning (EF) nr. 1370/2007 og med de bestemmelser, der er fastsat i bilaget, for at sikre, at kompensationen ikke går ud over, hvad der er nødvendigt for at udføre forpligtelsen til offentlig tjeneste. I henhold til bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007 må kompensationen ikke overstige et beløb svarende til den økonomiske nettovirkning bestående af følgende: omkostninger pådraget i forbindelse med forpligtelsen til offentlig tjeneste minus billetindtægter og minus alle positive økonomiske virkninger, der er fremkommet inden for det rutenet, der betjenes under forpligtelsen til offentlig tjeneste, plus en rimelig fortjeneste. Desuden skal omkostninger og indtægter ifølge bilaget beregnes i overensstemmelse med gældende regnskabsprincipper og beskatningsregler. Af hensyn til gennemsigtigheden skal der også ske en regnskabsmæssig adskillelse (punkt 5 i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007).

| (100) | Som nævnt i betragtning 85 førte Buonotourist ikke et særskilt regnskab. Derfor er det umuligt at bevise, at en eventuel yderligere kompensation ikke er større end den økonomiske nettovirkning, dvs. summen af de virkninger — såvel positive som negative — som opfyldelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste har for de omkostninger og indtægter, som en operatør af offentlig trafikbetjening har (punkt 2 i bilaget). |
| --- | --- |

(100)

Som nævnt i betragtning 85 førte Buonotourist ikke et særskilt regnskab. Derfor er det umuligt at bevise, at en eventuel yderligere kompensation ikke er større end den økonomiske nettovirkning, dvs. summen af de virkninger — såvel positive som negative — som opfyldelse af forpligtelsen til offentlig tjeneste har for de omkostninger og indtægter, som en operatør af offentlig trafikbetjening har (punkt 2 i bilaget).

| (101) | Eftersom der ikke fandtes forud fastlagte parametre for kompensationen, må enhver omkostningsfordeling nødvendigvis gennemføres efterfølgende på grundlag af vilkårlige antagelser, således som det blev gjort med den induktive metode. |
| --- | --- |

(101)

Eftersom der ikke fandtes forud fastlagte parametre for kompensationen, må enhver omkostningsfordeling nødvendigvis gennemføres efterfølgende på grundlag af vilkårlige antagelser, således som det blev gjort med den induktive metode.

| (102) | Kommissionen finder derfor, at den yderligere kompensation, som blev tilkendt af Consiglio di Stato, ikke blev udbetalt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1370/2007, og at den ikke-anmeldte foranstaltning derfor er uforenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(102)

Kommissionen finder derfor, at den yderligere kompensation, som blev tilkendt af Consiglio di Stato, ikke blev udbetalt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1370/2007, og at den ikke-anmeldte foranstaltning derfor er uforenelig med det indre marked.

6.4.   DEN KOMPENSATION, DER BLEV TILKENDT AF CONSIGLIO DI STATO, ER IKKE EN SKADESERSTATNING

| (103) | I åbningsafgørelsen opfordrede Kommissionen eventuelle interesserede parter til at fremsætte bemærkninger til, om afgørelsen fra Consiglio di Stato vedrører en skadeserstatning efter en påstået lovovertrædelse, eller om den vedrører en tildeling af kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste på grundlag af de gældende rådsforordninger. Hverken de italienske myndigheder eller Buonotourist kommenterede på dette i deres bemærkninger. |
| --- | --- |

(103)

I åbningsafgørelsen opfordrede Kommissionen eventuelle interesserede parter til at fremsætte bemærkninger til, om afgørelsen fra Consiglio di Stato vedrører en skadeserstatning efter en påstået lovovertrædelse, eller om den vedrører en tildeling af kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste på grundlag af de gældende rådsforordninger. Hverken de italienske myndigheder eller Buonotourist kommenterede på dette i deres bemærkninger.

| (104) | Kommissionen bemærker, at skadeserstatning for ulovlig handling eller anden ukorrekt adfærd fra myndighedernes side (23) ikke udgør en fordel og derfor ikke kan betragtes som statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1 (24). Formålet med en skadeserstatning er forskelligt fra formålet med statsstøtte, eftersom den sigter mod at genindsætte den skadelidte i den situation, som vedkommende befandt sig i, før skaden indtrådte, som om det aldrig var sket (restitutio in integrum). Kommissionen bemærker desuden, at for at skadeserstatning falder uden for statsstøttereglernes område, skal den være baseret på en generel regel om kompensation (25). Endelig minder Kommissionen om, at Domstolen i Lucchini-sagen fastholdt, at en national ret ikke kan anvende nationale retsforskrifter, hvis det hindrer »anvendelsen af fællesskabsretten, da den ville gøre det umuligt at tilbagesøge en statsstøtte, der er tildelt i strid med fællesskabsretten« (26). Princippet for denne udtalelse er, at en national retsregel ikke kan anvendes, hvis dette hindrer den rette anvendelse af EU-retten (27). |
| --- | --- |

(104)

Kommissionen bemærker, at skadeserstatning for ulovlig handling eller anden ukorrekt adfærd fra myndighedernes side (23) ikke udgør en fordel og derfor ikke kan betragtes som statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1 (24). Formålet med en skadeserstatning er forskelligt fra formålet med statsstøtte, eftersom den sigter mod at genindsætte den skadelidte i den situation, som vedkommende befandt sig i, før skaden indtrådte, som om det aldrig var sket (restitutio in integrum). Kommissionen bemærker desuden, at for at skadeserstatning falder uden for statsstøttereglernes område, skal den være baseret på en generel regel om kompensation (25). Endelig minder Kommissionen om, at Domstolen i Lucchini-sagen fastholdt, at en national ret ikke kan anvende nationale retsforskrifter, hvis det hindrer »anvendelsen af fællesskabsretten, da den ville gøre det umuligt at tilbagesøge en statsstøtte, der er tildelt i strid med fællesskabsretten« (26). Princippet for denne udtalelse er, at en national retsregel ikke kan anvendes, hvis dette hindrer den rette anvendelse af EU-retten (27).

| (105) | Med hensyn til den yderligere kompensation, som Consiglio di Stato tilkendte Buonotourist, bemærker Kommissionen, at selv om der i dommens dispositive del ikke henvises direkte til forordning (EØF) nr. 1191/69, vedrører den Buonotourists ret til at modtage betalinger i form af kompensation efter artikel 6, 10 og 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69, som skal fastsættes af myndighederne på basis af pålidelige data. Det tyder på, at Buonotourists ret til at modtage kompensation ifølge Consiglio di Stato ikke udspringer af en generel regel om erstatning for forvoldt skade som følge af ulovlig handling eller anden ukorrekt adfærd fra myndighedernes side, men at den er fastsat i forordning (EØF) nr. 1191/69. |
| --- | --- |

(105)

Med hensyn til den yderligere kompensation, som Consiglio di Stato tilkendte Buonotourist, bemærker Kommissionen, at selv om der i dommens dispositive del ikke henvises direkte til forordning (EØF) nr. 1191/69, vedrører den Buonotourists ret til at modtage betalinger i form af kompensation efter artikel 6, 10 og 11 i forordning (EØF) nr. 1191/69, som skal fastsættes af myndighederne på basis af pålidelige data. Det tyder på, at Buonotourists ret til at modtage kompensation ifølge Consiglio di Stato ikke udspringer af en generel regel om erstatning for forvoldt skade som følge af ulovlig handling eller anden ukorrekt adfærd fra myndighedernes side, men at den er fastsat i forordning (EØF) nr. 1191/69.

| (106) | Under alle omstændigheder finder Kommissionen, at en tilkendelse af erstatning til Buonotourist for de italienske myndigheders påståede ulovlige ensidige pålæggelse af forpligtelser til offentlig tjeneste, beregnet på grundlag af den fælles kompensationsmetode i forordning (EØF) nr. 1191/69, vil være i strid med traktatens artikel 107 og 108. Det skyldes, at en sådan tilkendelse ville frembringe nøjagtig samme resultat for Buonotourist som en tilkendelse af kompensation for offentlig tjeneste i den relevante periode, til trods for at koncessionsbetingelserne for de pågældende tjenesteydelser hverken var fritaget for forhåndsanmeldelse eller var i overensstemmelse med de materielle krav i forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EF) nr. 1370/2007, jf. ovenfor. Muligheden for en sådan tilkendelse ville således reelt gøre det muligt at omgå statsstøttereglerne og de betingelser, der er fastsat af de lovgivende instanser, hvorunder de kompetente myndigheder, når de pålægger eller indgår kontrakter vedrørende forpligtelser til offentlig tjeneste, kompenserer operatører af offentlig trafikbetjening for omkostninger til gengæld for opfyldelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste. En tilkendelse af erstatning svarende til den samlede støtte, der skulle ydes, ville være en indirekte tildeling af den statsstøtte, som er fundet ulovlig og uforenelig med det indre marked (28). I forlængelse heraf betragter Retten klausuler om kompensation i forbindelse med tilbagesøgning af statsstøtte som statsstøtte (29). |
| --- | --- |

(106)

Under alle omstændigheder finder Kommissionen, at en tilkendelse af erstatning til Buonotourist for de italienske myndigheders påståede ulovlige ensidige pålæggelse af forpligtelser til offentlig tjeneste, beregnet på grundlag af den fælles kompensationsmetode i forordning (EØF) nr. 1191/69, vil være i strid med traktatens artikel 107 og 108. Det skyldes, at en sådan tilkendelse ville frembringe nøjagtig samme resultat for Buonotourist som en tilkendelse af kompensation for offentlig tjeneste i den relevante periode, til trods for at koncessionsbetingelserne for de pågældende tjenesteydelser hverken var fritaget for forhåndsanmeldelse eller var i overensstemmelse med de materielle krav i forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EF) nr. 1370/2007, jf. ovenfor. Muligheden for en sådan tilkendelse ville således reelt gøre det muligt at omgå statsstøttereglerne og de betingelser, der er fastsat af de lovgivende instanser, hvorunder de kompetente myndigheder, når de pålægger eller indgår kontrakter vedrørende forpligtelser til offentlig tjeneste, kompenserer operatører af offentlig trafikbetjening for omkostninger til gengæld for opfyldelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste. En tilkendelse af erstatning svarende til den samlede støtte, der skulle ydes, ville være en indirekte tildeling af den statsstøtte, som er fundet ulovlig og uforenelig med det indre marked (28). I forlængelse heraf betragter Retten klausuler om kompensation i forbindelse med tilbagesøgning af statsstøtte som statsstøtte (29).

| (107) | Under alle omstændigheder fastsætter koncessionsbestemmelserne fra 1972, som Buonotourist antageligt ydede transporttjenester i henhold til, intet vedrørende betaling af økonomisk kompensation. Buonotourist indgik aftale om at udføre tjenesterne i henhold til de betingelser, der var anført i koncessionen, og på virksomhedens egen risiko. Denne konklusion underbygges også af § 2 i regionallov nr. 16/1983, ifølge hvilken eventuelle tab eller underskud, der ikke dækkes af offentlige tilskud, afholdes af de enkelte virksomheder. |
| --- | --- |

(107)

Under alle omstændigheder fastsætter koncessionsbestemmelserne fra 1972, som Buonotourist antageligt ydede transporttjenester i henhold til, intet vedrørende betaling af økonomisk kompensation. Buonotourist indgik aftale om at udføre tjenesterne i henhold til de betingelser, der var anført i koncessionen, og på virksomhedens egen risiko. Denne konklusion underbygges også af § 2 i regionallov nr. 16/1983, ifølge hvilken eventuelle tab eller underskud, der ikke dækkes af offentlige tilskud, afholdes af de enkelte virksomheder.

| (108) | Kommissionen betragter derfor ikke dommen fra Consiglio di Stato som en tilkendelse af erstatning til Buonotourist for skade forvoldt som følge af ulovlig handling eller anden ukorrekt adfærd fra de italienske myndigheders side, men derimod som en tildeling af ulovlig og uforenelig statsstøtte, som er forbudt i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(108)

Kommissionen betragter derfor ikke dommen fra Consiglio di Stato som en tilkendelse af erstatning til Buonotourist for skade forvoldt som følge af ulovlig handling eller anden ukorrekt adfærd fra de italienske myndigheders side, men derimod som en tildeling af ulovlig og uforenelig statsstøtte, som er forbudt i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

| (109) | I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at den ikke-anmeldte foranstaltning udgør statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1, og at den er uforenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(109)

I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at den ikke-anmeldte foranstaltning udgør statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1, og at den er uforenelig med det indre marked.

7.   TILBAGESØGNING AF STØTTEN

| (110) | I overensstemmelse med traktaten og Domstolens faste retspraksis har Kommissionen kompetence til at beslutte, at den berørte medlemsstat skal afskaffe eller ændre støtten (30), når den har fundet støtten uforenelig med det indre marked. Domstolen har ligeledes konsekvent statueret, at formålet med en stats forpligtelse til at ophæve støtteforanstaltninger, som Kommissionen anser for uforenelige med det indre marked, er at genoprette den tidligere situation (31). I den forbindelse har Domstolen udtalt, at dette mål er nået, når støttemodtageren har tilbagebetalt det beløb, der er modtaget i ulovlig støtte, og således mister sin fordel i forhold til sine konkurrenter på markedet, og situationen forud for støtteudbetalingen er genoprettet (32). |
| --- | --- |

(110)

I overensstemmelse med traktaten og Domstolens faste retspraksis har Kommissionen kompetence til at beslutte, at den berørte medlemsstat skal afskaffe eller ændre støtten (30), når den har fundet støtten uforenelig med det indre marked. Domstolen har ligeledes konsekvent statueret, at formålet med en stats forpligtelse til at ophæve støtteforanstaltninger, som Kommissionen anser for uforenelige med det indre marked, er at genoprette den tidligere situation (31). I den forbindelse har Domstolen udtalt, at dette mål er nået, når støttemodtageren har tilbagebetalt det beløb, der er modtaget i ulovlig støtte, og således mister sin fordel i forhold til sine konkurrenter på markedet, og situationen forud for støtteudbetalingen er genoprettet (32).

| (111) | I overensstemmelse med denne retspraksis bestemmer artikel 14 i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 (33), at »i negative beslutninger om ulovlig støtte bestemmer Kommissionen, at den pågældende medlemsstat skal træffe alle nødvendige foranstaltninger til at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren«. |
| --- | --- |

(111)

I overensstemmelse med denne retspraksis bestemmer artikel 14 i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 (33), at »i negative beslutninger om ulovlig støtte bestemmer Kommissionen, at den pågældende medlemsstat skal træffe alle nødvendige foranstaltninger til at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren«.

| (112) | Den statsstøtte, som er afdækket i denne sag, skal derfor tilbagesøges af de italienske myndigheder, for så vidt som den allerede er udbetalt til Buonotourist. Myndighederne skal lægge renter til støttebeløbet, som beregnes fra den dato, hvor den ulovlige støtte blev ydet til Buonotourist (dvs. den 21. december 2012), og indtil datoen for tilbagebetalingen (34), jf. kapitel V i Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 (35). |
| --- | --- |

(112)

Den statsstøtte, som er afdækket i denne sag, skal derfor tilbagesøges af de italienske myndigheder, for så vidt som den allerede er udbetalt til Buonotourist. Myndighederne skal lægge renter til støttebeløbet, som beregnes fra den dato, hvor den ulovlige støtte blev ydet til Buonotourist (dvs. den 21. december 2012), og indtil datoen for tilbagebetalingen (34), jf. kapitel V i Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 (35).

| (113) | Kommissionen har derfor — |
| --- | --- |

(113)

Kommissionen har derfor —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Den statsstøtte på 1 1 11  572 EUR, som Italien ulovligt har ydet Buonotourist i strid med artikel 108, stk. 3, i TEUF, er uforenelig med det indre marked.

Artikel 2

1.   Italien tilbagesøger den i artikel 1 omhandlede støtte fra støttemodtageren.

2.   De beløb, der skal tilbagesøges, pålægges renter fra den 21. december 2012 og indtil de er tilbagebetalt.

3.   Renterne beregnes med renters rente i overensstemmelse med kapitel V i forordning (EF) nr. 794/2004 og Kommissionens forordning (EF) nr. 271/2008 (36) om ændring af forordning (EF) nr. 794/2004.

4.   Italien indstiller med virkning fra denne afgørelses vedtagelse enhver resterende udbetaling af den i artikel 1 omhandlede støtte.

Artikel 3

1.   Tilbagesøgningen af den i artikel 1 omhandlede støtte skal være øjeblikkelig og effektiv.

2.   Italien sikrer, at denne afgørelse efterkommes senest fire måneder efter meddelelsen heraf.

Artikel 4

1.   Senest to måneder efter meddelelsen af denne afgørelse forelægger Italien følgende oplysninger for Kommissionen:

| a) | det samlede beløb (hovedstol og renter), der skal tilbagesøges hos støttemodtageren |
| --- | --- |

a)

det samlede beløb (hovedstol og renter), der skal tilbagesøges hos støttemodtageren

| b) | en detaljeret beskrivelse af de foranstaltninger, der allerede er truffet eller er planlagt for at efterkomme afgørelsen |
| --- | --- |

b)

en detaljeret beskrivelse af de foranstaltninger, der allerede er truffet eller er planlagt for at efterkomme afgørelsen

| c) | dokumentation for, at støttemodtagerne har fået påbud om at tilbagebetale støtten. |
| --- | --- |

c)

dokumentation for, at støttemodtagerne har fået påbud om at tilbagebetale støtten.

2.   Italien holder Kommissionen orienteret om udviklingen i de nationale foranstaltninger, der træffes for at efterkomme denne afgørelse, indtil den støtte, der er omhandlet i artikel 1, er fuldt tilbagebetalt. Italien indsender på Kommissionens anmodning straks oplysninger om de foranstaltninger, der allerede er truffet eller planlagt for at efterkomme afgørelsen. Italien skal også fremsende detaljerede oplysninger om de støttebeløb og renter, som støttemodtageren allerede har tilbagebetalt.

Artikel 5

Denne afgørelse er rettet til Den Italienske Republik.

Udfærdiget i Bruxelles, den 19. januar 2015.

På Kommissionens vegne

Margrethe VESTAGER

Medlem af Kommissionen

---

(1)  Kommissionens afgørelse af 20. februar 2014 om statsstøttesag SA.35843 (2012/NN) — Italien — Kompensation til Buonotourist for offentlig tjeneste (EUT C 156 af 23.5.2014, s. 51).

1

(2)  Kommissionen minder om, at dens beføjelse til at kræve tilbagebetaling af støtte i henhold til artikel 15 i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af artikel 108 i traktaten om den Europæiske Unions funktionsmåde (EFT L 83 af 27.3.1999, s. 1) er begrænset til ti år begyndende fra det tidspunkt, hvor den ulovlige støtte tilkendes støttemodtageren, enten som individuel støtte eller under en støtteordning. Enhver foranstaltning, der træffes af Kommissionen eller af en medlemsstat efter opfordring fra Kommissionen angående den ulovlige støtte, afbryder denne frist.

2

(3)  Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 af 26. juni 1969 om medlemsstaternes fremgangsmåde med hensyn til de med begrebet offentlig tjeneste forbundne forpligtelser inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (EFT L 156 af 28.6.1969, s. 1).

3

(4)  Artikel 4, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 1191/69 fastsætter følgende: »Det er overladt transportvirksomhederne at anmode medlemsstaternes kompetente myndigheder om fuldstændig eller delvis ophævelse af en forpligtelse til offentlig tjeneste, såfremt der opstår økonomiske ulemper for dem på grund af denne forpligtelse.« Artikel 6, stk. 3, lyder således: »Medlemsstaternes kompetente myndigheder træffer afgørelse om drifts- eller befordringspligter inden et år og om tarifpligter inden seks måneder fra ansøgningens dato. Retten om kompensation opstår den dag, hvor de kompetente myndigheder træffer afgørelse«.

4

(5)  Dette beløb erstattede Buonotourists oprindelige krav om kompensation på 5 5 67  582,57 EUR.

5

(6)  Legge Regionale 25 gennaio 1983, n. 16 Interventi regionali in materia di servizi di trasporto pubblico locale per viaggiatori (Regionale foranstaltninger til lokal personbefordring), findes på: http://jtest.ittig.cnr.it:8080/cocoon/regioneCampania/xhtml?css=4&doc=/db/nir/RegioneCampania/1983/urn_nir_regione.campania_legge_1983-01-25n16&datafine=19830205

6

(7)  I stedet for forskellen mellem på den ene side produktet af antallet af forventede befordringsenheder og enten den gunstigste tarif, som transportbrugerne kunne gøre krav på, hvis forpligtelsen ikke havde bestået, eller — i mangle af en sådan tarif — det vederlag, som virksomheden ved forretningsmæssig drift og under hensyntagen til omkostningerne ved ydelsen samt markedssituationen ville have anvendt.

7

(8)  I stedet for produktet af antallet af faktiske befordringsenheder og den tarif, der blev pålagt i det pågældende tidsrum.

8

(9)  I stedet for de omkostninger, der ville fremkomme ved anvendelsen af enten den gunstigste tarif eller det vederlag, som virksomheden ville have anvendt ved en forretningsmæssig drift.

9

(10)  I stedet for de omkostninger, der følger af anvendelsen af den pålagte tarif.

10

(11)  Sag C-280/00, Altmark Trans og Regierungspräsidium Magdeburg, [2003] EU:C:2003:415.

11

(12)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70 (EUT L 315 af 3.12.2007, s. 1).

12

(13)  Modelli E er dokumenter, der er baseret på selskabets regnskaber og indeholder de nødvendige oplysninger til den årlige beregning af de offentlige tilskud.

13

Modelli E

(14)  Sag C-527/12, Kommissionen mod Tyskland, EU:C:2014/2193, præmis 56 og den deri citerede retspraksis. Se også sag C-119/05, Lucchini, EU:C:2007:434, præmis 59, beskrevet i betragtning 94.

14

(15)  Sag C-280/00, Altmark Trans og Regierungspräsidium Magdeburg, [2003] EU:C:2003:415, præmis 87 og 88.

15

(16)  Sag C-172/03, Heiser, EU:C:2005:130, præmis 55.

16

(17)  Sag T-157/01, Danske Busvognmænd, [2004] EU:T:2004:76,, præmis 77 til 79.

17

(18)  Sag C-504/07, Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros (Antrop) m.fl. mod Conselho de Ministros, Companhia Carris de Ferro de Lisboa SA (Carris) og Sociedade de Transportes Colectivos do Porto SA (STCP), [2009] EU:C:2009:290.

18

(19)  Sag 156/77, Kommissionen mod Belgien, [1978] EU:C:1978:180, præmis 10.

19

(20)  Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbaner, ad landeveje og sejlbare vandveje (EFT L 130 af 15.6.1970, s. 1).

20

(21)  Kommissionen henviser i den forbindelse til argumentationen i betragtning 307 til 313 i sin afgørelse 2011/3/EU af 24. februar 2010 i sag C 41/08 (ex NN 35/08) om kontrakter om offentlig trafikbetjening mellem Transportministeriet og Danske Statsbaner (EUT L 7 af 11.1.2011, s. 1). Afgørelsen blev annulleret af Retten i sag T-92/11, Jørgen Andersen mod Europa-Kommissionen, [2013] EU:T:2013:143, og denne dom er appelleret til Domstolen i sag C-303/13 P. Udfaldet af appellen er ikke relevant for udfaldet i denne sag, idet Retten i den appellerede dom bekræftede, at det er den dato, hvor den udbetalte støtte har sin virkning, der bestemmer, hvilke bestemmelser, der skal finde anvendelse. I foreliggende sag blev støtten udbetalt den 21. december 2012, så de bestemmelser, principper og kriterier til vurdering af statsstøttens forenelighed, som er gældende på den dato, hvor Kommissionen træffer sin afgørelse, bør anvendes (se dommens præmis 39).

21

(22)  Sag C-334/07 P, Kommissionen mod Freistaat Sachsen, [2008] EU:C:2008:709, præmis 50 til 53. Sag T-3/09, Italien mod Kommissionen, [2011] EU:T:2011:27, præmis 60.

22

(23)  F.eks. lovbrud eller uretmæssig berigelse.

23

(24)  Forenede sager 106-120/87, Asteris AE m.fl. mod Den Hellenske Republik og Det Europæiske Økonomiske Fællesskab, [1988] EU:C:1988:457.

24

(25)  Se Kommissionens beslutning af 16. juni 2004 om Nederlandenes støtte til Akzo Nobel med henblik på at formindske transporten af klor (sag N 304/2003), resumé i EUT C 81 af 2.4.2005, s. 4. Se også Kommissionens beslutning af 20. december 2006 om Nederlandenes støtte til flytning af bildemonteringsvirksomheden Steenbergen (sag N 575/2005), resumé i EUT C 80 af 13.4.2007, s. 1.

25

(26)  Sag C-119/05, Lucchini, EU:C:2007:434, præmis 59.

26

(27)  Ibid, præmis 61.

27

(28)  Forslag til afgørelse fremsat den 28. april 2005 i forenede sager C-346/03 og C-529/03, Atzori, EU:C:2005:256, præmis 198.

28

(29)  Sag T-384/08, Elliniki Nafpigokataskevastiki AE Chartofylakeiou mod Kommissionen, EU:T:2011:650, og sag T-565/08, Corsica Ferries mod Kommissionen, EU:T:2012:415, præmis 23, 114 og 120 til 131. Se også analogt sag C-111/10, Kommissionen mod Rådet, EU:C:2013:785, præmis 44.

29

(30)  Sag C-70/72, Kommissionen mod Tyskland, Sml. 1973, s. 813, præmis 13.

30

(31)  Forenede sager C-278/92, C-279/92 og C-280/92, Spanien mod Kommissionen, Sml. 1994 I, s. 4103, præmis 75.

31

(32)  Sag C-75/97, Belgien mod Kommissionen, Sml. 1999 I, s. 3671, præmis 64 og 65.

32

(33)  Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af artikel 108 i traktaten om den Europæiske unions funktionsmåde (EFT L 83 af 27.3.1999, s. 1).

33

(34)  Se artikel 14, stk. 2, i forordning (EF) nr. 659/1999.

34

(35)  Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 af 21. april 2004 om gennemførelse af Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (EUT L 140 af 30.4.2004, s. 1).

35

(36)  Kommissionens forordning (EF) nr. 271/2008 af 30. januar 2008 om ændring af forordning (EF) nr. 794/2004 om gennemførelse af Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (EUT L 82 af 25.3.2008, s. 1).

36

---