# Diario Oficial L 104/2015

| | ISSN 1977-0685 |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | L 104 |
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| Edición en lengua española | Legislación | 58° año23 de abril de 2015 |

ISSN 1977-0685

Diario Oficial

de la Unión Europea

L 104

Edición en lengua española

Legislación

58° año23 de abril de 2015

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| Sumario | | II   Actos no legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACUERDOS INTERNACIONALES |
| | * | Información relativa a la firma del Protocolo del Acuerdo Euromediterráneo por el que se crea una asociación entre las Comunidades Europeas y sus Estados miembros, por una parte, y Túnez, por otra, relativo a un Acuerdo marco entre la Unión Europea y Túnez sobre los principios generales de la participación de Túnez en programas de la Unión | 1 |
| | * | Información relativa a la firma del Protocolo del Acuerdo Euromediterráneo por el que se crea una asociación entre las Comunidades Europeas y sus Estados miembros, por una parte, y la República Libanesa, por otra, relativo a un Acuerdo marco entre la Unión Europea y la República Libanesa sobre los principios generales para la participación de la República Libanesa en los programas de la Unión | 1 |
| | | REGLAMENTOS |
| | * | Reglamento (UE) 2015/628 de la Comisión, de 22 de abril de 2015, por el que se modifica, en lo que respecta al plomo y sus compuestos, el anexo XVII del Reglamento (CE) no 1907/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo al registro, la evaluación, la autorización y la restricción de las sustancias y mezclas químicas (REACH) (
  1
  ) | 2 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) 2015/629 de la Comisión, de 22 de abril de 2015, por el que se inscribe una denominación en el Registro de Denominaciones de Origen Protegidas y de Indicaciones Geográficas Protegidas [Finocchiona (IGP)] | 6 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) 2015/630 de la Comisión, de 22 de abril de 2015, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) no 498/2012, relativo a la asignación de contingentes arancelarios aplicables a las exportaciones de madera de la Federación de Rusia a la Unión Europea | 8 |
| | | Reglamento de Ejecución (UE) 2015/631 de la Comisión, de 22 de abril de 2015, por el que se establecen valores de importación a tanto alzado para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas | 10 |
| | | DECISIONES |
| | * | Decisión (UE) 2015/632 del Consejo, de 20 de abril de 2015, que deroga la Decisión 77/706/CEE del Consejo por la que se establece un objetivo comunitario de reducción del consumo de energía primaria en caso de dificultades en el abastecimiento de petróleo crudo y productos petrolíferos y la Decisión 79/639/CEE de la Comisión por la que se establecen las modalidades de aplicación de la Decisión 77/706/CEE del Consejo | 12 |
| | * | Decisión (UE) 2015/633 del Consejo, de 20 de abril de 2015, relativa a la presentación, en nombre de la Unión Europea, de una propuesta de inclusión de nuevos productos químicos en el anexo A del Convenio de Estocolmo sobre contaminantes orgánicos persistentes | 14 |
| | * | Decisión (UE) 2015/634 del Consejo, de 20 de abril de 2015, por la que se nombra a un miembro belga del Comité Económico y Social Europeo | 16 |
| | * | Decisión (UE) 2015/635 de la Comisión, de 15 de octubre de 2014, relativa a la ayuda estatal SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07) ejecutada por Irlanda en favor de Córas Iompair Éireann Bus Companies (Dublin Bus e Irish Bus)
  [notificada con el número C(2014) 7275]

   (
  1
  ) | 17 |
| | * | Decisión de Ejecución (UE) 2015/636 de la Comisión, de 22 de abril de 2015, por la que se da por concluido el procedimiento de investigación con respecto a las medidas impuestas por el Territorio Aduanero Separado de Taiwán, Penghu, Kinmen y Matsu (el Taipei Chino) que afectan a la protección de patentes en materia de discos compactos grabables | 50 |

Sumario

II   Actos no legislativos

Página

ACUERDOS INTERNACIONALES

*

Información relativa a la firma del Protocolo del Acuerdo Euromediterráneo por el que se crea una asociación entre las Comunidades Europeas y sus Estados miembros, por una parte, y Túnez, por otra, relativo a un Acuerdo marco entre la Unión Europea y Túnez sobre los principios generales de la participación de Túnez en programas de la Unión

1

*

Información relativa a la firma del Protocolo del Acuerdo Euromediterráneo por el que se crea una asociación entre las Comunidades Europeas y sus Estados miembros, por una parte, y la República Libanesa, por otra, relativo a un Acuerdo marco entre la Unión Europea y la República Libanesa sobre los principios generales para la participación de la República Libanesa en los programas de la Unión

1

REGLAMENTOS

*

Reglamento (UE) 2015/628 de la Comisión, de 22 de abril de 2015, por el que se modifica, en lo que respecta al plomo y sus compuestos, el anexo XVII del Reglamento (CE) no 1907/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo al registro, la evaluación, la autorización y la restricción de las sustancias y mezclas químicas (REACH) (
  1
  )

o

1

2

*

Reglamento de Ejecución (UE) 2015/629 de la Comisión, de 22 de abril de 2015, por el que se inscribe una denominación en el Registro de Denominaciones de Origen Protegidas y de Indicaciones Geográficas Protegidas [Finocchiona (IGP)]

6

*

Reglamento de Ejecución (UE) 2015/630 de la Comisión, de 22 de abril de 2015, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) no 498/2012, relativo a la asignación de contingentes arancelarios aplicables a las exportaciones de madera de la Federación de Rusia a la Unión Europea

o

8

Reglamento de Ejecución (UE) 2015/631 de la Comisión, de 22 de abril de 2015, por el que se establecen valores de importación a tanto alzado para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas

10

DECISIONES

*

Decisión (UE) 2015/632 del Consejo, de 20 de abril de 2015, que deroga la Decisión 77/706/CEE del Consejo por la que se establece un objetivo comunitario de reducción del consumo de energía primaria en caso de dificultades en el abastecimiento de petróleo crudo y productos petrolíferos y la Decisión 79/639/CEE de la Comisión por la que se establecen las modalidades de aplicación de la Decisión 77/706/CEE del Consejo

12

*

Decisión (UE) 2015/633 del Consejo, de 20 de abril de 2015, relativa a la presentación, en nombre de la Unión Europea, de una propuesta de inclusión de nuevos productos químicos en el anexo A del Convenio de Estocolmo sobre contaminantes orgánicos persistentes

14

*

Decisión (UE) 2015/634 del Consejo, de 20 de abril de 2015, por la que se nombra a un miembro belga del Comité Económico y Social Europeo

16

*

Decisión (UE) 2015/635 de la Comisión, de 15 de octubre de 2014, relativa a la ayuda estatal SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07) ejecutada por Irlanda en favor de Córas Iompair Éireann Bus Companies (Dublin Bus e Irish Bus)
  [notificada con el número C(2014) 7275]

   (
  1
  )

[notificada con el número C(2014) 7275]

1

17

*

Decisión de Ejecución (UE) 2015/636 de la Comisión, de 22 de abril de 2015, por la que se da por concluido el procedimiento de investigación con respecto a las medidas impuestas por el Territorio Aduanero Separado de Taiwán, Penghu, Kinmen y Matsu (el Taipei Chino) que afectan a la protección de patentes en materia de discos compactos grabables

50

| | | Corrección de errores |
| --- | --- | --- |
| | * | Corrección de errores del Reglamento (CE) no 44/2009 del Consejo, de 18 de diciembre de 2008, que modifica el Reglamento (CE) no 1338/2001 por el que se definen las medidas necesarias para la protección del euro contra la falsificación ( DO L 17 de 22.1.2009 ) | 52 |

Corrección de errores

*

Corrección de errores del Reglamento (CE) no 44/2009 del Consejo, de 18 de diciembre de 2008, que modifica el Reglamento (CE) no 1338/2001 por el que se definen las medidas necesarias para la protección del euro contra la falsificación ( DO L 17 de 22.1.2009 )

o

o

( DO L 17 de 22.1.2009 )

52

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| --- | --- |
| | (1)   Texto pertinente a efectos del EEE |

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(1)   Texto pertinente a efectos del EEE

1

| ES | Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.
  Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos. |
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ES

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos.

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II Actos no legislativos

ACUERDOS INTERNACIONALES

| 23.4.2015 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 104/1 |
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23.4.2015

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 104/1

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Información relativa a la firma del Protocolo del Acuerdo Euromediterráneo por el que se crea una asociación entre las Comunidades Europeas y sus Estados miembros, por una parte, y Túnez, por otra, relativo a un Acuerdo marco entre la Unión Europea y Túnez sobre los principios generales de la participación de Túnez en programas de la Unión

El Protocolo de referencia entre la Unión Europea y Túnez fue firmado en Luxemburgo el 14 de abril de 2014.

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| 23.4.2015 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 104/1 |
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23.4.2015

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 104/1

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Información relativa a la firma del Protocolo del Acuerdo Euromediterráneo por el que se crea una asociación entre las Comunidades Europeas y sus Estados miembros, por una parte, y la República Libanesa, por otra, relativo a un Acuerdo marco entre la Unión Europea y la República Libanesa sobre los principios generales para la participación de la República Libanesa en los programas de la Unión

El Protocolo de referencia entre la Unión Europea y la República Libanesa fue firmado en Bruselas el 9 de febrero de 2015.

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REGLAMENTOS

| 23.4.2015 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 104/2 |
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23.4.2015

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 104/2

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REGLAMENTO (UE) 2015/628 DE LA COMISIÓN

de 22 de abril de 2015

por el que se modifica, en lo que respecta al plomo y sus compuestos, el anexo XVII del Reglamento (CE) no 1907/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo al registro, la evaluación, la autorización y la restricción de las sustancias y mezclas químicas (REACH)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 1907/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre de 2006, relativo al registro, la evaluación, la autorización y la restricción de las sustancias y mezclas químicas (REACH), por el que se crea la Agencia Europea de Sustancias y Mezclas Químicas, se modifica la Directiva 1999/45/CE y se derogan el Reglamento (CEE) no 793/93 del Consejo y el Reglamento (CE) no 1488/94 de la Comisión así como la Directiva 76/769/CEE del Consejo y las Directivas 91/155/CEE, 93/67/CEE, 93/105/CE y 2000/21/CE de la Comisión (1), y, en particular, su artículo 68, apartado 1,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El 21 de diciembre de 2012, Suecia presentó a la Agencia Europea de Sustancias y Mezclas Químicas (en lo sucesivo, «la Agencia») un expediente conforme al artículo 69, apartado 4, del Reglamento (CE) no 1907/2006 («el expediente del anexo XV») que demuestra que los niños, especialmente los menores de treinta y seis meses, debido a su tendencia a llevarse cosas a la boca, pueden verse expuestos repetidamente al plomo liberado por los artículos de consumo que contienen este metal o sus compuestos. El plomo y los compuestos de plomo están presentes en artículos de consumo en forma de plomo metálico añadido intencionalmente, de impurezas o aditivos en aleaciones metálicas (particularmente en latón), de pigmentos o de estabilizante en polímeros (especialmente en PVC). |
| --- | --- |

(1)

El 21 de diciembre de 2012, Suecia presentó a la Agencia Europea de Sustancias y Mezclas Químicas (en lo sucesivo, «la Agencia») un expediente conforme al artículo 69, apartado 4, del Reglamento (CE) no 1907/2006 («el expediente del anexo XV») que demuestra que los niños, especialmente los menores de treinta y seis meses, debido a su tendencia a llevarse cosas a la boca, pueden verse expuestos repetidamente al plomo liberado por los artículos de consumo que contienen este metal o sus compuestos. El plomo y los compuestos de plomo están presentes en artículos de consumo en forma de plomo metálico añadido intencionalmente, de impurezas o aditivos en aleaciones metálicas (particularmente en latón), de pigmentos o de estabilizante en polímeros (especialmente en PVC).

| (2) | La exposición repetida al plomo al llevarse a la boca artículos que contienen plomo o sus compuestos puede tener efectos graves e irreversibles en el comportamiento y desarrollo neurológicos, a los que los niños son especialmente sensibles debido a que su sistema nervioso central se encuentra aún en fase de desarrollo. Por tanto, deben prohibirse la comercialización y el uso de plomo y sus compuestos en artículos que se suministran al público en general y que los niños pueden llevarse a la boca si la concentración de plomo (expresada en metal) en los artículos o las partes de artículos supera un determinado umbral. |
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(2)

La exposición repetida al plomo al llevarse a la boca artículos que contienen plomo o sus compuestos puede tener efectos graves e irreversibles en el comportamiento y desarrollo neurológicos, a los que los niños son especialmente sensibles debido a que su sistema nervioso central se encuentra aún en fase de desarrollo. Por tanto, deben prohibirse la comercialización y el uso de plomo y sus compuestos en artículos que se suministran al público en general y que los niños pueden llevarse a la boca si la concentración de plomo (expresada en metal) en los artículos o las partes de artículos supera un determinado umbral.

| (3) | El 10 de diciembre de 2013, el Comité de Evaluación de Riesgos (CER) adoptó un dictamen en el que concluyó que la restricción es la medida más adecuada a escala de la Unión para abordar los riesgos identificados que plantean el plomo y sus compuestos presentes en los artículos destinados a los consumidores por su eficacia para reducir tales riesgos y propuso algunas modificaciones del alcance de dicha restricción. |
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(3)

El 10 de diciembre de 2013, el Comité de Evaluación de Riesgos (CER) adoptó un dictamen en el que concluyó que la restricción es la medida más adecuada a escala de la Unión para abordar los riesgos identificados que plantean el plomo y sus compuestos presentes en los artículos destinados a los consumidores por su eficacia para reducir tales riesgos y propuso algunas modificaciones del alcance de dicha restricción.

| (4) | El 13 de marzo de 2014, el Comité de Análisis Socioeconómico (CASE) adoptó un dictamen cuya conclusión es que la restricción propuesta por quien presente el expediente, modificada por el CER y el CASE, es la medida más adecuada a escala de la Unión para abordar los riesgos detectados, en particular por su proporcionalidad. Se llegó a esta conclusión tras el análisis de los datos socioeconómicos disponibles y partiendo de las mejores estimaciones disponibles de los factores de incertidumbre, considerando que no existe un umbral para los efectos del plomo en el comportamiento y desarrollo neurológicos. |
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(4)

El 13 de marzo de 2014, el Comité de Análisis Socioeconómico (CASE) adoptó un dictamen cuya conclusión es que la restricción propuesta por quien presente el expediente, modificada por el CER y el CASE, es la medida más adecuada a escala de la Unión para abordar los riesgos detectados, en particular por su proporcionalidad. Se llegó a esta conclusión tras el análisis de los datos socioeconómicos disponibles y partiendo de las mejores estimaciones disponibles de los factores de incertidumbre, considerando que no existe un umbral para los efectos del plomo en el comportamiento y desarrollo neurológicos.

| (5) | Se consultó al Foro de intercambio de información relativa al cumplimiento de la normativa de la Agencia durante el proceso de restricción, y su dictamen se tuvo en cuenta, contribuyendo a modificar el alcance y las exenciones de la restricción propuesta. |
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(5)

Se consultó al Foro de intercambio de información relativa al cumplimiento de la normativa de la Agencia durante el proceso de restricción, y su dictamen se tuvo en cuenta, contribuyendo a modificar el alcance y las exenciones de la restricción propuesta.

| (6) | Forzoso es concluir que de la presencia de plomo y sus compuestos en artículos suministrados al público, por encima de los límites de contenido o del porcentaje límite de migración especificado en los dictámenes, se deriva un riesgo inaceptable para la salud humana. Este riesgo debe abordarse a escala de la Unión. |
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(6)

Forzoso es concluir que de la presencia de plomo y sus compuestos en artículos suministrados al público, por encima de los límites de contenido o del porcentaje límite de migración especificado en los dictámenes, se deriva un riesgo inaceptable para la salud humana. Este riesgo debe abordarse a escala de la Unión.

| (7) | Teniendo en cuenta el nivel derivado con efecto mínimo establecido para el plomo, la tendencia de los niños a llevarse cosas a la boca y los estudios sobre la migración de plomo a partir de las partes metálicas de artículos de joyería, debe establecerse un contenido límite de plomo aplicable a las partes metálicas y no metálicas de artículos, a menos que pueda demostrarse que la tasa de liberación de plomo no supera un determinado umbral. En el caso de los artículos revestidos, el revestimiento debe ser suficiente para garantizar que dicha tasa de liberación no se rebase durante un período de al menos dos años de utilización normal del artículo. |
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(7)

Teniendo en cuenta el nivel derivado con efecto mínimo establecido para el plomo, la tendencia de los niños a llevarse cosas a la boca y los estudios sobre la migración de plomo a partir de las partes metálicas de artículos de joyería, debe establecerse un contenido límite de plomo aplicable a las partes metálicas y no metálicas de artículos, a menos que pueda demostrarse que la tasa de liberación de plomo no supera un determinado umbral. En el caso de los artículos revestidos, el revestimiento debe ser suficiente para garantizar que dicha tasa de liberación no se rebase durante un período de al menos dos años de utilización normal del artículo.

| (8) | Conviene que queden exentos de la aplicación del presente Reglamento determinados artículos cuyo nivel de migración esperado es bajo, como el vidrio cristal, los esmaltes y las piedras preciosas y semipreciosas, o es aceptable a condición de que no se supere un determinado límite de contenido, como puede ser el caso de las aleaciones de latón, además de artículos concretos cuyo pequeño tamaño hace que la exposición al plomo sea mínima, como las puntas de utensilios de escritura. |
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(8)

Conviene que queden exentos de la aplicación del presente Reglamento determinados artículos cuyo nivel de migración esperado es bajo, como el vidrio cristal, los esmaltes y las piedras preciosas y semipreciosas, o es aceptable a condición de que no se supere un determinado límite de contenido, como puede ser el caso de las aleaciones de latón, además de artículos concretos cuyo pequeño tamaño hace que la exposición al plomo sea mínima, como las puntas de utensilios de escritura.

| (9) | Los niños pueden llevarse a la boca llaves, cerraduras, candados o instrumentos musicales, que, por tanto, podrían suponer un riesgo para ellos si contienen plomo. No obstante, dichos artículos deben quedar excepcionalmente exentos pues no parece haber alternativas idóneas para el plomo en su fabricación, y los efectos socioeconómicos adversos de aplicar la restricción podrían ser importantes. Del mismo modo, no se han evaluado completamente las consecuencias de aplicarla a los artículos religiosos ni a determinadas pilas y, por tanto, estas y aquellos deben quedar excepcionalmente exentos de la restricción hasta que pueda llevarse a cabo una evaluación pormenorizada. Por consiguiente, los nuevos puntos de la entrada correspondiente deben revisarse una vez transcurrido un período adecuado tras su fecha de aplicación, al igual que los requisitos sobre integridad del revestimiento. |
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(9)

Los niños pueden llevarse a la boca llaves, cerraduras, candados o instrumentos musicales, que, por tanto, podrían suponer un riesgo para ellos si contienen plomo. No obstante, dichos artículos deben quedar excepcionalmente exentos pues no parece haber alternativas idóneas para el plomo en su fabricación, y los efectos socioeconómicos adversos de aplicar la restricción podrían ser importantes. Del mismo modo, no se han evaluado completamente las consecuencias de aplicarla a los artículos religiosos ni a determinadas pilas y, por tanto, estas y aquellos deben quedar excepcionalmente exentos de la restricción hasta que pueda llevarse a cabo una evaluación pormenorizada. Por consiguiente, los nuevos puntos de la entrada correspondiente deben revisarse una vez transcurrido un período adecuado tras su fecha de aplicación, al igual que los requisitos sobre integridad del revestimiento.

| (10) | Por razones de coherencia, deben quedar exentos los artículos cuyo contenido o tasa de migración de plomo ya estén regulados por legislación específica de la Unión. |
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(10)

Por razones de coherencia, deben quedar exentos los artículos cuyo contenido o tasa de migración de plomo ya estén regulados por legislación específica de la Unión.

| (11) | Deben elaborarse directrices relativas a los artículos afectados por la restricción y exentos de ella, a fin de facilitar su aplicación por los agentes económicos y las autoridades garantes de su cumplimiento. |
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(11)

Deben elaborarse directrices relativas a los artículos afectados por la restricción y exentos de ella, a fin de facilitar su aplicación por los agentes económicos y las autoridades garantes de su cumplimiento.

| (12) | Debe concederse a los agentes económicos un período transitorio para adaptar su fabricación a las restricciones previstas por el presente Reglamento y dar salida a sus existencias aún no comercializadas. Además, la restricción no debe aplicarse a artículos de segunda mano que hayan sido comercializados por primera vez antes de que finalice el período transitorio, pues eso podría dar lugar a considerables dificultades de aplicación. |
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(12)

Debe concederse a los agentes económicos un período transitorio para adaptar su fabricación a las restricciones previstas por el presente Reglamento y dar salida a sus existencias aún no comercializadas. Además, la restricción no debe aplicarse a artículos de segunda mano que hayan sido comercializados por primera vez antes de que finalice el período transitorio, pues eso podría dar lugar a considerables dificultades de aplicación.

| (13) | Procede, por tanto, modificar el Reglamento (CE) no 1907/2006 en consecuencia. |
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(13)

Procede, por tanto, modificar el Reglamento (CE) no 1907/2006 en consecuencia.

| (14) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité creado en virtud del artículo 133 del Reglamento (CE) no 1907/2006. |
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(14)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité creado en virtud del artículo 133 del Reglamento (CE) no 1907/2006.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El anexo XVII del Reglamento (CE) no 1907/2006 queda modificado con arreglo a lo dispuesto en el anexo del presente Reglamento.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 22 de abril de 2015.

Por la Comisión

El Presidente

Jean-Claude JUNCKER

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(1)  DO L 396 de 30.12.2006, p. 1.

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ANEXO

En el anexo XVII del Reglamento (CE) no 1907/2006, la columna 2 de la entrada 63 queda modificada como sigue:

| 1) | El punto 6 se sustituye por el texto siguiente: | «6. | No más tarde del 9 de octubre de 2017, la Comisión reevaluará los puntos 1 a 5 de la presente entrada a la luz de los nuevos datos científicos que estén disponibles, en particular sobre la existencia de alternativas y sobre la migración de plomo a partir de los artículos a que se refiere el punto 1, y modificará dicha entrada en consecuencia, si procede.» |
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1)

El punto 6 se sustituye por el texto siguiente:

«6.

No más tarde del 9 de octubre de 2017, la Comisión reevaluará los puntos 1 a 5 de la presente entrada a la luz de los nuevos datos científicos que estén disponibles, en particular sobre la existencia de alternativas y sobre la migración de plomo a partir de los artículos a que se refiere el punto 1, y modificará dicha entrada en consecuencia, si procede.»

| 2) | Se añaden los siguientes puntos 7 a 10: | «7. | No se comercializarán ni utilizarán en artículos suministrados al público en general si la concentración de plomo (expresado en metal) en dichos artículos o las partes accesibles de estos es igual o superior al 0,05 % en peso y si los niños pueden introducirse en la boca tales artículos o partes en condiciones de utilización normales o razonablemente previsibles.
  Ese límite no se aplicará cuando pueda demostrarse que la tasa de liberación de plomo a partir de un artículo o una parte accesible, estén o no revestidos, no excede de 0,05 μg/cm2 por hora (equivalente a 0,05 μg/g/h) y que, en el caso de los artículos revestidos, el revestimiento es suficiente para garantizar que esta tasa de liberación no se rebase durante un período de al menos dos años de utilización del artículo en condiciones normales o razonablemente previsibles.
  A los efectos del presente punto, se considerará que un artículo o una parte accesible de un artículo pueden ser introducidos en la boca por los niños si miden menos de 5 cm en una de sus dimensiones o tienen una pieza desmontable o sobresaliente de ese tamaño. |
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2)

Se añaden los siguientes puntos 7 a 10:

«7.

No se comercializarán ni utilizarán en artículos suministrados al público en general si la concentración de plomo (expresado en metal) en dichos artículos o las partes accesibles de estos es igual o superior al 0,05 % en peso y si los niños pueden introducirse en la boca tales artículos o partes en condiciones de utilización normales o razonablemente previsibles.

Ese límite no se aplicará cuando pueda demostrarse que la tasa de liberación de plomo a partir de un artículo o una parte accesible, estén o no revestidos, no excede de 0,05 μg/cm2 por hora (equivalente a 0,05 μg/g/h) y que, en el caso de los artículos revestidos, el revestimiento es suficiente para garantizar que esta tasa de liberación no se rebase durante un período de al menos dos años de utilización del artículo en condiciones normales o razonablemente previsibles.

A los efectos del presente punto, se considerará que un artículo o una parte accesible de un artículo pueden ser introducidos en la boca por los niños si miden menos de 5 cm en una de sus dimensiones o tienen una pieza desmontable o sobresaliente de ese tamaño.

| 8. | No obstante, el punto 7 no se aplicará:






  a) | a los artículos de joyería del punto 1; |
| --- | --- | --- |

8.

No obstante, el punto 7 no se aplicará:

a)

a los artículos de joyería del punto 1;

| b) | al vidrio cristal tal como se define en el anexo I (categorías 1, 2, 3 y 4) de la Directiva 69/493/CEE; |
| --- | --- |

b)

al vidrio cristal tal como se define en el anexo I (categorías 1, 2, 3 y 4) de la Directiva 69/493/CEE;

| c) | a las piedras preciosas y semipreciosas no sintéticas o reconstruidas [código NC 7103 establecido en el Reglamento (CEE) no 2658/87], salvo que hayan sido tratadas con plomo o sus compuestos o con mezclas que contengan estas sustancias; |
| --- | --- |

c)

a las piedras preciosas y semipreciosas no sintéticas o reconstruidas [código NC 7103 establecido en el Reglamento (CEE) no 2658/87], salvo que hayan sido tratadas con plomo o sus compuestos o con mezclas que contengan estas sustancias;

| d) | a los esmaltes, definidos como mezclas vitrificables resultantes de la fusión, vitrificación o sinterización de minerales fundidos a una temperatura de al menos 500 °C; |
| --- | --- |

d)

a los esmaltes, definidos como mezclas vitrificables resultantes de la fusión, vitrificación o sinterización de minerales fundidos a una temperatura de al menos 500 °C;

| e) | a las llaves y cerraduras, incluidos los candados; |
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e)

a las llaves y cerraduras, incluidos los candados;

| f) | a los instrumentos musicales; |
| --- | --- |

f)

a los instrumentos musicales;

| g) | a los artículos o partes de artículos que incluyan aleaciones de latón, si la concentración de plomo (expresada en metal) en la aleación de latón no excede del 0,5 % en peso; |
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g)

a los artículos o partes de artículos que incluyan aleaciones de latón, si la concentración de plomo (expresada en metal) en la aleación de latón no excede del 0,5 % en peso;

| h) | a las puntas de utensilios de escritura; |
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h)

a las puntas de utensilios de escritura;

| i) | a los artículos religiosos; |
| --- | --- |

i)

a los artículos religiosos;

| j) | a las pilas portátiles de carbón-zinc y a las pilas botón; |
| --- | --- |

j)

a las pilas portátiles de carbón-zinc y a las pilas botón;

| k) | a los artículos que entran en el ámbito de aplicación de:






  i) | la Directiva 94/62/CE; |
| --- | --- | --- |

k)

a los artículos que entran en el ámbito de aplicación de:

i)

la Directiva 94/62/CE;

| ii) | el Reglamento (CE) no 1935/2004; |
| --- | --- |

ii)

el Reglamento (CE) no 1935/2004;

| iii) | la Directiva 2009/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (1); |
| --- | --- |

iii)

la Directiva 2009/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (1);

| iv) | la Directiva 2011/65/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (2). |
| --- | --- |

iv)

la Directiva 2011/65/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (2).

| 9. | No más tarde del 1 de julio de 2019, la Comisión reevaluará el punto 7 y el punto 8, letras e), f), i) y j), de la presente entrada a la luz de los nuevos datos científicos que estén disponibles, en particular sobre la existencia de alternativas y sobre la migración de plomo a partir de los artículos a que se refiere el punto 7, incluido el requisito relativo a la integridad del revestimiento, y modificará dicha entrada en consecuencia, si procede. |
| --- | --- |

9.

No más tarde del 1 de julio de 2019, la Comisión reevaluará el punto 7 y el punto 8, letras e), f), i) y j), de la presente entrada a la luz de los nuevos datos científicos que estén disponibles, en particular sobre la existencia de alternativas y sobre la migración de plomo a partir de los artículos a que se refiere el punto 7, incluido el requisito relativo a la integridad del revestimiento, y modificará dicha entrada en consecuencia, si procede.

| 10. | No obstante, el punto 7 no se aplicará a los artículos comercializados por primera vez antes del 1 de junio de 2016. |
| --- | --- |

10.

No obstante, el punto 7 no se aplicará a los artículos comercializados por primera vez antes del 1 de junio de 2016.

---

(1)  Directiva 2009/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de junio de 2009, sobre la seguridad de los juguetes (DO L 170 de 30.6.2009, p. 1).

(2)  Directiva 2011/65/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de junio de 2011, sobre restricciones a la utilización de determinadas sustancias peligrosas en aparatos eléctricos y electrónicos (DO L 174 de 1.7.2011, p. 88).»

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| 23.4.2015 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 104/6 |
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23.4.2015

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 104/6

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2015/629 DE LA COMISIÓN

de 22 de abril de 2015

por el que se inscribe una denominación en el Registro de Denominaciones de Origen Protegidas y de Indicaciones Geográficas Protegidas [Finocchiona (IGP)]

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) no 1151/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, sobre los regímenes de calidad de los productos agrícolas y alimenticios (1), y, en particular, su artículo 15, apartado 1, y su artículo 52, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

| (1) | De conformidad con el artículo 50, apartado 2, letra a), del Reglamento (UE) no 1151/2012, la solicitud de registro de la denominación «Finocchiona», presentada por Italia, fue publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (2). |
| --- | --- |

(1)

De conformidad con el artículo 50, apartado 2, letra a), del Reglamento (UE) no 1151/2012, la solicitud de registro de la denominación «Finocchiona», presentada por Italia, fue publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (2).

| (2) | Al no haberse notificado a la Comisión ninguna declaración de oposición de conformidad con el artículo 51 del Reglamento (UE) no 1151/2012, se procedió a registrar la denominación «Finocchiona». |
| --- | --- |

(2)

Al no haberse notificado a la Comisión ninguna declaración de oposición de conformidad con el artículo 51 del Reglamento (UE) no 1151/2012, se procedió a registrar la denominación «Finocchiona».

| (3) | En el escrito de solicitud de registro de la denominación, fechado el 27 de junio de 2013, las autoridades italianas comunicaron a la Comisión que las empresas Negrini Salumi S.A.S. (Renazzo di Cento, Ferrara), Portalupi Salumi (Turín), Salumificio Pedrazzoli Spa (San Giovanni del Dosso, Mantua), Levoni Spa (Castellucchio, Mantua), Cesare Fiorucci Spa (Pomezia, Roma), Renzini Spa (Umbertide, Perugia), Agricola Italiana Alimentare Spa (San Martino Buon Albergo, Verona), Salumificio Subalpino Spa (Diano d'Alba, Cuneo) e Italia Alimentari Spa, anteriormente Industria Bussetana Insaccati Suini Spa (Settecani de Castelvetro di Modena), establecidas en su territorio fuera de la zona geográfica delimitada, habían comercializado legalmente el producto, bajo la denominación de venta de «Finocchiona», y habían utilizado de manera continua esta denominación desde hacía más de cinco años, y que esta cuestión se había planteado en el marco del procedimiento nacional de oposición. Por consiguiente, dichas empresas cumplían los requisitos previstos en el artículo 15, apartado 1, del Reglamento (UE) no 1151/2012, que permiten disfrutar de un período transitorio para utilizar legalmente la denominación de venta después de su registro. |
| --- | --- |

(3)

En el escrito de solicitud de registro de la denominación, fechado el 27 de junio de 2013, las autoridades italianas comunicaron a la Comisión que las empresas Negrini Salumi S.A.S. (Renazzo di Cento, Ferrara), Portalupi Salumi (Turín), Salumificio Pedrazzoli Spa (San Giovanni del Dosso, Mantua), Levoni Spa (Castellucchio, Mantua), Cesare Fiorucci Spa (Pomezia, Roma), Renzini Spa (Umbertide, Perugia), Agricola Italiana Alimentare Spa (San Martino Buon Albergo, Verona), Salumificio Subalpino Spa (Diano d'Alba, Cuneo) e Italia Alimentari Spa, anteriormente Industria Bussetana Insaccati Suini Spa (Settecani de Castelvetro di Modena), establecidas en su territorio fuera de la zona geográfica delimitada, habían comercializado legalmente el producto, bajo la denominación de venta de «Finocchiona», y habían utilizado de manera continua esta denominación desde hacía más de cinco años, y que esta cuestión se había planteado en el marco del procedimiento nacional de oposición. Por consiguiente, dichas empresas cumplían los requisitos previstos en el artículo 15, apartado 1, del Reglamento (UE) no 1151/2012, que permiten disfrutar de un período transitorio para utilizar legalmente la denominación de venta después de su registro.

| (4) | Dado que las empresas cumplen las condiciones establecidas en el artículo 15, apartado 1, del Reglamento (UE) no 1151/2012, se les debe conceder un período transitorio de cinco años en el que estarán autorizadas a utilizar la denominación «Finocchiona». |
| --- | --- |

(4)

Dado que las empresas cumplen las condiciones establecidas en el artículo 15, apartado 1, del Reglamento (UE) no 1151/2012, se les debe conceder un período transitorio de cinco años en el que estarán autorizadas a utilizar la denominación «Finocchiona».

| (5) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de la Política de Calidad de los Productos Agrícolas. |
| --- | --- |

(5)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de la Política de Calidad de los Productos Agrícolas.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Queda registrada la denominación «Finocchiona» (IGP).

La denominación contemplada en el párrafo primero identifica un producto de la clase 1.2. Productos cárnicos (cocidos, en salazón, ahumados, etc.) del anexo XI del Reglamento de Ejecución (UE) no 668/2014 de la Comisión (3).

Artículo 2

Las empresas Negrini Salumi S.A.S. (Renazzo di Cento, Ferrara), Portalupi Salumi (Turín), Salumificio Pedrazzoli Spa (San Giovanni del Dosso, Mantua), Levoni Spa (Castellucchio, Mantua), Cesare Fiorucci Spa (Pomezia, Roma), Renzini Spa (Umbertide, Perugia), Agricola Italiana Alimentare Spa (San Martino Buon Albergo, Verona), Salumificio Subalpino Spa (Diano d'Alba, Cuneo) e Italia Alimentari Spa, anteriormente Industria Bussetana Insaccati Suini Spa (Settecani de Castelvetro di Modena), quedan autorizadas para seguir utilizando la denominación registrada «Finocchiona» (IGP) durante un período transitorio de cinco años, a contar desde la entrada en vigor del presente Reglamento.

Artículo 3

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 22 de abril de 2015.

Por la Comisión

El Presidente

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  DO L 343 de 14.12.2012, p. 1.

1

(2)  DO C 155 de 23.5.2014, p. 5.

2

(3)  Reglamento de Ejecución (UE) no 668/2014 de la Comisión, de 13 de junio de 2014, que establece las normas de desarrollo del Reglamento (UE) no 1151/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre los regímenes de calidad de los productos agrícolas y alimenticios (DO L 179 de 19.6.2014, p. 36).

3

o

o

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| 23.4.2015 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 104/8 |
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23.4.2015

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 104/8

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2015/630 DE LA COMISIÓN

de 22 de abril de 2015

por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) no 498/2012, relativo a la asignación de contingentes arancelarios aplicables a las exportaciones de madera de la Federación de Rusia a la Unión Europea

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la Decisión 2012/105/UE del Consejo, de 14 de diciembre de 2011, relativa a la firma, en nombre de la Unión Europea, y a la aplicación provisional del Acuerdo en forma de Canje de Notas entre la Unión Europea y la Federación de Rusia relativo a la gestión de los contingentes arancelarios aplicables a las exportaciones de madera de la Federación de Rusia a la Unión Europea y del Protocolo entre la Unión Europea y el Gobierno de la Federación de Rusia sobre las modalidades técnicas de conformidad con dicho acuerdo (1), y, en particular, su artículo 4,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El 22 de agosto de 2012, la Federación de Rusia se adhirió a la Organización Mundial del Comercio. Los compromisos de la Federación de Rusia incluyen contingentes arancelarios para la exportación de tipos especificados de madera de coníferas, parte de los cuales han sido asignados a las exportaciones a la Unión. Las modalidades para la administración de dichos contingentes arancelarios se establecen en el Acuerdo en forma de Canje de Notas entre la Unión Europea y la Federación de Rusia relativo a la gestión de los contingentes arancelarios aplicables a las exportaciones de madera de la Federación de Rusia a la Unión Europea («el Acuerdo») y en el Protocolo entre la Unión Europea y el Gobierno de la Federación de Rusia sobre las modalidades técnicas de conformidad con dicho acuerdo («el Protocolo»). El Acuerdo y el Protocolo se firmaron el 16 de diciembre de 2011. Ambos se aplican provisionalmente desde la fecha de adhesión de la Federación de Rusia a la Organización Mundial del Comercio. |
| --- | --- |

(1)

El 22 de agosto de 2012, la Federación de Rusia se adhirió a la Organización Mundial del Comercio. Los compromisos de la Federación de Rusia incluyen contingentes arancelarios para la exportación de tipos especificados de madera de coníferas, parte de los cuales han sido asignados a las exportaciones a la Unión. Las modalidades para la administración de dichos contingentes arancelarios se establecen en el Acuerdo en forma de Canje de Notas entre la Unión Europea y la Federación de Rusia relativo a la gestión de los contingentes arancelarios aplicables a las exportaciones de madera de la Federación de Rusia a la Unión Europea («el Acuerdo») y en el Protocolo entre la Unión Europea y el Gobierno de la Federación de Rusia sobre las modalidades técnicas de conformidad con dicho acuerdo («el Protocolo»). El Acuerdo y el Protocolo se firmaron el 16 de diciembre de 2011. Ambos se aplican provisionalmente desde la fecha de adhesión de la Federación de Rusia a la Organización Mundial del Comercio.

| (2) | De conformidad con el artículo 4 de la Decisión 2012/105/UE, el Reglamento de Ejecución (UE) no 498/2012 de la Comisión (2) estableció las normas relativas a la asignación de contingentes arancelarios aplicables a las exportaciones de madera de la Federación de Rusia a la Unión Europea. Dicho Reglamento dejará de aplicarse en la fecha en que deje de aplicarse provisionalmente el Protocolo. |
| --- | --- |

(2)

De conformidad con el artículo 4 de la Decisión 2012/105/UE, el Reglamento de Ejecución (UE) no 498/2012 de la Comisión (2) estableció las normas relativas a la asignación de contingentes arancelarios aplicables a las exportaciones de madera de la Federación de Rusia a la Unión Europea. Dicho Reglamento dejará de aplicarse en la fecha en que deje de aplicarse provisionalmente el Protocolo.

| (3) | El Acuerdo y el Protocolo siguen aplicándose provisionalmente a la espera de que finalicen los procedimientos para su conclusión. |
| --- | --- |

(3)

El Acuerdo y el Protocolo siguen aplicándose provisionalmente a la espera de que finalicen los procedimientos para su conclusión.

| (4) | A fin de tener en cuenta el bajo índice de utilización de los contingentes arancelarios, se modificó el Reglamento de Ejecución (UE) no 498/2012 por medio del Reglamento de Ejecución (UE) no 449/2014 (3). Por consiguiente, durante el período contingentario de 2015 se ha suspendido la reducción de los límites máximos de importación prevista en los artículos 13 y 14 del Reglamento de Ejecución (UE) no 498/2012. |
| --- | --- |

(4)

A fin de tener en cuenta el bajo índice de utilización de los contingentes arancelarios, se modificó el Reglamento de Ejecución (UE) no 498/2012 por medio del Reglamento de Ejecución (UE) no 449/2014 (3). Por consiguiente, durante el período contingentario de 2015 se ha suspendido la reducción de los límites máximos de importación prevista en los artículos 13 y 14 del Reglamento de Ejecución (UE) no 498/2012.

| (5) | Teniendo en cuenta el bajo índice de utilización de los contingentes arancelarios durante el período contingentario de 2014, también es necesario suspender la reducción de los límites máximos de importación prevista en los artículos 13 y 14 del Reglamento de Ejecución (UE) no 498/2012 por lo que respecta al período contingentario de 2016, a fin de promover la plena utilización de los contingentes arancelarios, en particular entre los importadores tradicionales. |
| --- | --- |

(5)

Teniendo en cuenta el bajo índice de utilización de los contingentes arancelarios durante el período contingentario de 2014, también es necesario suspender la reducción de los límites máximos de importación prevista en los artículos 13 y 14 del Reglamento de Ejecución (UE) no 498/2012 por lo que respecta al período contingentario de 2016, a fin de promover la plena utilización de los contingentes arancelarios, en particular entre los importadores tradicionales.

| (6) | Procede, por tanto, modificar el Reglamento de Ejecución (UE) no 498/2012 en consecuencia. |
| --- | --- |

(6)

Procede, por tanto, modificar el Reglamento de Ejecución (UE) no 498/2012 en consecuencia.

| (7) | Las medidas previstas en el presente Reglamento de Ejecución se ajustan al dictamen del Comité de la Madera creado en virtud de la Decisión 2012/105/UE. |
| --- | --- |

(7)

Las medidas previstas en el presente Reglamento de Ejecución se ajustan al dictamen del Comité de la Madera creado en virtud de la Decisión 2012/105/UE.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

En el artículo 15 del Reglamento de Ejecución (UE) no 498/2012, el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2.   Lo dispuesto en los artículos 13 y 14 no se aplicará con respecto a los períodos contingentarios primero y segundo siguientes a los tres primeros períodos contingentarios.»

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Diario Oficial de la Unión Europea

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 22 de abril de 2015.

Por la Comisión

El Presidente

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  DO L 57 de 29.2.2012, p. 1.

1

(2)  Reglamento de Ejecución (UE) no 498/2012 de la Comisión, de 12 de junio de 2012, relativo a la asignación de contingentes arancelarios aplicables a las exportaciones de madera de la Federación de Rusia a la Unión Europea (DO L 152 de 13.6.2012, p. 28).

2

o

(3)  Reglamento de Ejecución (UE) no 449/2014 de la Comisión, de 2 de mayo de 2014, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) no 498/2012, relativo a la asignación de contingentes arancelarios aplicables a las exportaciones de madera de la Federación de Rusia a la Unión Europea (DO L 132 de 3.5.2014, p. 57).

3

o

o

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| 23.4.2015 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 104/10 |
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23.4.2015

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 104/10

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2015/631 DE LA COMISIÓN

de 22 de abril de 2015

por el que se establecen valores de importación a tanto alzado para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) no 1308/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de diciembre de 2013, por el que se crea la organización común de mercados de los productos agrarios y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) no 922/72, (CEE) no 234/79, (CE) no 1037/2001 y (CE) no 1234/2007 (1),

Visto el Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011 de la Comisión, de 7 de junio de 2011, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) no 1234/2007 del Consejo en los sectores de las frutas y hortalizas y de las frutas y hortalizas transformadas (2), y, en particular, su artículo 136, apartado 1,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011 establece, en aplicación de los resultados de las negociaciones comerciales multilaterales de la Ronda Uruguay, los criterios para que la Comisión fije los valores de importación a tanto alzado de terceros países correspondientes a los productos y períodos que figuran en el anexo XVI, parte A, de dicho Reglamento. |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011 establece, en aplicación de los resultados de las negociaciones comerciales multilaterales de la Ronda Uruguay, los criterios para que la Comisión fije los valores de importación a tanto alzado de terceros países correspondientes a los productos y períodos que figuran en el anexo XVI, parte A, de dicho Reglamento.

| (2) | De acuerdo con el artículo 136, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011, el valor de importación a tanto alzado se calcula cada día hábil teniendo en cuenta datos que varían diariamente. Por lo tanto, el presente Reglamento debe entrar en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. |
| --- | --- |

(2)

De acuerdo con el artículo 136, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011, el valor de importación a tanto alzado se calcula cada día hábil teniendo en cuenta datos que varían diariamente. Por lo tanto, el presente Reglamento debe entrar en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

En el anexo del presente Reglamento quedan fijados los valores de importación a tanto alzado a que se refiere el artículo 136 del Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 22 de abril de 2015.

Por la Comisión,

en nombre del Presidente,

Jerzy PLEWA

Director General de Agricultura y Desarrollo Rural

---

(1)  DO L 347 de 20.12.2013, p. 671.

1

(2)  DO L 157 de 15.6.2011, p. 1.

2

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ANEXO

Valores de importación a tanto alzado para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Código NC | Código tercer país (1) | Valor de importación a tanto alzado |
| 0702 00 00 | MA | 89,5 |
| TN | 464,3 |
| TR | 94,0 |
| ZZ | 215,9 |
| 0707 00 05 | AL | 65,0 |
| EG | 191,6 |
| MA | 176,1 |
| TR | 133,0 |
| ZZ | 141,4 |
| 0709 91 00 | TR | 209,1 |
| ZZ | 209,1 |
| 0709 93 10 | MA | 123,9 |
| TR | 146,5 |
| ZZ | 135,2 |
| 0805 10 20 | EG | 50,9 |
| IL | 65,3 |
| MA | 45,0 |
| TN | 55,7 |
| TR | 64,9 |
| ZZ | 56,4 |
| 0805 50 10 | BO | 97,3 |
| TR | 57,0 |
| ZZ | 77,2 |
| 0808 10 80 | AR | 87,8 |
| BR | 97,2 |
| CL | 100,5 |
| CN | 83,8 |
| MK | 30,8 |
| NZ | 134,3 |
| US | 227,0 |
| ZA | 116,9 |
| ZZ | 109,8 |
| 0808 30 90 | AR | 163,6 |
| CL | 150,9 |
| CN | 116,0 |
| ZA | 133,0 |
| ZZ | 140,9 |

(EUR/100 kg)

Código NC

Código tercer país (1)

Valor de importación a tanto alzado

0702 00 00

MA

89,5

TN

464,3

TR

94,0

ZZ

215,9

0707 00 05

AL

65,0

EG

191,6

MA

176,1

TR

133,0

ZZ

141,4

0709 91 00

TR

209,1

ZZ

209,1

0709 93 10

MA

123,9

TR

146,5

ZZ

135,2

0805 10 20

EG

50,9

IL

65,3

MA

45,0

TN

55,7

TR

64,9

ZZ

56,4

0805 50 10

BO

97,3

TR

57,0

ZZ

77,2

0808 10 80

AR

87,8

BR

97,2

CL

100,5

CN

83,8

MK

30,8

NZ

134,3

US

227,0

ZA

116,9

ZZ

109,8

0808 30 90

AR

163,6

CL

150,9

CN

116,0

ZA

133,0

ZZ

140,9

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(1)  Nomenclatura de países fijada por el Reglamento (UE) no 1106/2012 de la Comisión, de 27 de noviembre de 2012, por el que se aplica el Reglamento (CE) no 471/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre estadísticas comunitarias relativas al comercio exterior con terceros países, en lo que concierne a la actualización de la nomenclatura de países y territorios (DO L 328 de 28.11.2012, p. 7). El código «ZZ» significa «otros orígenes».

---

DECISIONES

| 23.4.2015 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 104/12 |
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23.4.2015

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 104/12

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DECISIÓN (UE) 2015/632 DEL CONSEJO

de 20 de abril de 2015

que deroga la Decisión 77/706/CEE del Consejo por la que se establece un objetivo comunitario de reducción del consumo de energía primaria en caso de dificultades en el abastecimiento de petróleo crudo y productos petrolíferos y la Decisión 79/639/CEE de la Comisión por la que se establecen las modalidades de aplicación de la Decisión 77/706/CEE del Consejo

EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 122, apartado 1,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Considerando lo siguiente:

| (1) | En su Decisión 77/706/CEE (1), el Consejo decidió adoptar un mecanismo para el establecimiento de un objetivo comunitario de reducción del consumo de energía primaria en caso de dificultades en el abastecimiento de petróleo crudo y productos petrolíferos. |
| --- | --- |

(1)

En su Decisión 77/706/CEE (1), el Consejo decidió adoptar un mecanismo para el establecimiento de un objetivo comunitario de reducción del consumo de energía primaria en caso de dificultades en el abastecimiento de petróleo crudo y productos petrolíferos.

| (2) | En su Decisión 79/639/CEE (2), la Comisión estableció las modalidades de aplicación de la Decisión 77/706/CEE. |
| --- | --- |

(2)

En su Decisión 79/639/CEE (2), la Comisión estableció las modalidades de aplicación de la Decisión 77/706/CEE.

| (3) | Las Decisiones 77/706/CEE y 79/639/CEE establecen procedimientos complejos, lo que implica cargas administrativas considerables para los Estados miembros y para la Comisión, incluidas varias obligaciones en materia de presentación de informes. Dichos procedimientos nunca han tenido aplicación en la práctica. |
| --- | --- |

(3)

Las Decisiones 77/706/CEE y 79/639/CEE establecen procedimientos complejos, lo que implica cargas administrativas considerables para los Estados miembros y para la Comisión, incluidas varias obligaciones en materia de presentación de informes. Dichos procedimientos nunca han tenido aplicación en la práctica.

| (4) | En caso de interrupción del abastecimiento de petróleo crudo y productos petrolíferos, las reservas de emergencia pueden sustituir con rapidez y eficacia la falta de volúmenes, sin perturbar la actividad económica u obstaculizar la movilidad. Por lo tanto, las reservas de emergencia se consideran el principal mecanismo de respuesta para hacer frente a una interrupción del abastecimiento. |
| --- | --- |

(4)

En caso de interrupción del abastecimiento de petróleo crudo y productos petrolíferos, las reservas de emergencia pueden sustituir con rapidez y eficacia la falta de volúmenes, sin perturbar la actividad económica u obstaculizar la movilidad. Por lo tanto, las reservas de emergencia se consideran el principal mecanismo de respuesta para hacer frente a una interrupción del abastecimiento.

| (5) | Por otra parte, la Directiva 2009/119/CE del Consejo (3) establece un marco reforzado para las reservas de emergencia, garantizando su disponibilidad y accesibilidad física y estableciendo los procedimientos para su utilización. |
| --- | --- |

(5)

Por otra parte, la Directiva 2009/119/CE del Consejo (3) establece un marco reforzado para las reservas de emergencia, garantizando su disponibilidad y accesibilidad física y estableciendo los procedimientos para su utilización.

| (6) | La Directiva 2009/119/CE exige asimismo a los Estados miembros que dispongan de procedimientos para restringir el consumo de forma general o específica, en particular mediante la atribución prioritaria de productos petrolíferos a determinadas categorías de consumidores. |
| --- | --- |

(6)

La Directiva 2009/119/CE exige asimismo a los Estados miembros que dispongan de procedimientos para restringir el consumo de forma general o específica, en particular mediante la atribución prioritaria de productos petrolíferos a determinadas categorías de consumidores.

| (7) | En el programa de adecuación y eficacia de la reglamentación de la Comisión se revisan sistemáticamente los actos jurídicos de la Unión a fin de determinar las posibilidades de simplificar y reducir la carga reguladora. |
| --- | --- |

(7)

En el programa de adecuación y eficacia de la reglamentación de la Comisión se revisan sistemáticamente los actos jurídicos de la Unión a fin de determinar las posibilidades de simplificar y reducir la carga reguladora.

| (8) | Procede, por lo tanto, derogar las Decisiones 77/706/CEE y 79/639/CEE. |
| --- | --- |

(8)

Procede, por lo tanto, derogar las Decisiones 77/706/CEE y 79/639/CEE.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Quedan derogadas las Decisiones 77/706/CEE y 79/639/CEE.

Artículo 2

La presente Decisión entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Hecho en Luxemburgo, el 20 de abril de 2015.

Por el Consejo

El Presidente

J. DŪKLAVS

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(1)  Decisión 77/706/CEE del Consejo, de 7 de noviembre de 1977, por la que se establece un objetivo comunitario de reducción del consumo de energía primaria en caso de dificultades en el abastecimiento de petróleo crudo y productos petrolíferos (DO L 292 de 16.11.1977, p. 9).

1

(2)  Decisión 79/639/CEE de la Comisión, de 15 de junio de 1979, por la que se establecen las modalidades de aplicación de la Decisión 77/706/CEE del Consejo (DO L 183 de 19.7.1979, p. 1).

2

(3)  Directiva 2009/119/CE del Consejo, de 14 de septiembre de 2009, por la que se obliga a los Estados miembros a mantener un nivel mínimo de reservas de petróleo crudo o productos petrolíferos (DO L 265 de 9.10.2009, p. 9).

3

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| 23.4.2015 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 104/14 |
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23.4.2015

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 104/14

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DECISIÓN (UE) 2015/633 DEL CONSEJO

de 20 de abril de 2015

relativa a la presentación, en nombre de la Unión Europea, de una propuesta de inclusión de nuevos productos químicos en el anexo A del Convenio de Estocolmo sobre contaminantes orgánicos persistentes

EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 192, apartado 1, en relación con su artículo 218, apartado 9,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El 14 de octubre de 2004, la Comunidad Europea aprobó el Convenio de Estocolmo sobre contaminantes orgánicos persistentes (en lo sucesivo, «el Convenio»), mediante la Decisión 2006/507/CE del Consejo (1). |
| --- | --- |

(1)

El 14 de octubre de 2004, la Comunidad Europea aprobó el Convenio de Estocolmo sobre contaminantes orgánicos persistentes (en lo sucesivo, «el Convenio»), mediante la Decisión 2006/507/CE del Consejo (1).

| (2) | Como Parte en el Convenio, la Unión puede presentar propuestas de enmienda a los anexos del Convenio. El anexo A del Convenio enumera los contaminantes orgánicos persistentes que deben ser eliminados. |
| --- | --- |

(2)

Como Parte en el Convenio, la Unión puede presentar propuestas de enmienda a los anexos del Convenio. El anexo A del Convenio enumera los contaminantes orgánicos persistentes que deben ser eliminados.

| (3) | De acuerdo con la información científica disponible y los informes de revisión, y teniendo debidamente en cuenta los criterios de selección fijados en el anexo D del Convenio, el ácido perfluorooctanoico (PFOA), sus sales y las sustancias afines al PFOA que pueden convertirse en PFOA en condiciones ambientales (en lo sucesivo, «el PFOA y sus compuestos») presentan características de contaminantes orgánicos persistentes. |
| --- | --- |

(3)

De acuerdo con la información científica disponible y los informes de revisión, y teniendo debidamente en cuenta los criterios de selección fijados en el anexo D del Convenio, el ácido perfluorooctanoico (PFOA), sus sales y las sustancias afines al PFOA que pueden convertirse en PFOA en condiciones ambientales (en lo sucesivo, «el PFOA y sus compuestos») presentan características de contaminantes orgánicos persistentes.

| (4) | De conformidad con el artículo 59, apartado 1, del Reglamento (CE) no 1907/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo (2), y con un expediente elaborado conforme al anexo XV de dicho Reglamento, el PFOA y su sal de amonio (APFO) se han incluido en la lista de posibles sustancias extremadamente preocupantes por considerarse que cumplen los criterios del artículo 57, letra c), de ese Reglamento para ser clasificados como tóxicos para la reproducción de categoría 1B y, en particular, que cumplen también los criterios del artículo 57, letra d), del citado Reglamento para ser clasificados como persistentes, bioacumulables y tóxicos. |
| --- | --- |

(4)

De conformidad con el artículo 59, apartado 1, del Reglamento (CE) no 1907/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo (2), y con un expediente elaborado conforme al anexo XV de dicho Reglamento, el PFOA y su sal de amonio (APFO) se han incluido en la lista de posibles sustancias extremadamente preocupantes por considerarse que cumplen los criterios del artículo 57, letra c), de ese Reglamento para ser clasificados como tóxicos para la reproducción de categoría 1B y, en particular, que cumplen también los criterios del artículo 57, letra d), del citado Reglamento para ser clasificados como persistentes, bioacumulables y tóxicos.

| (5) | En virtud del artículo 69, apartado 4, del Reglamento (CE) no 1907/2006, el PFOA y sus compuestos son actualmente objeto de otro expediente elaborado conforme al anexo XV de dicho Reglamento, presentado a la Agencia Europea de Sustancias y Mezclas Químicas con el fin de restringir la fabricación, comercialización o uso del PFOA y sus compuestos como tales o como componentes de otras sustancias, en mezclas o artículos. |
| --- | --- |

(5)

En virtud del artículo 69, apartado 4, del Reglamento (CE) no 1907/2006, el PFOA y sus compuestos son actualmente objeto de otro expediente elaborado conforme al anexo XV de dicho Reglamento, presentado a la Agencia Europea de Sustancias y Mezclas Químicas con el fin de restringir la fabricación, comercialización o uso del PFOA y sus compuestos como tales o como componentes de otras sustancias, en mezclas o artículos.

| (6) | El PFOA y sus compuestos son sustancias con usos dispersivos en todo el mundo que se encuentran en cualquier lugar en el medio ambiente. Debido al potencial de transporte a larga distancia en el medio ambiente del PFOA, las medidas adoptadas a nivel de la Unión no bastan para salvaguardar un alto nivel de protección del medio ambiente y de la salud humana, y son necesarias medidas internacionales más amplias. |
| --- | --- |

(6)

El PFOA y sus compuestos son sustancias con usos dispersivos en todo el mundo que se encuentran en cualquier lugar en el medio ambiente. Debido al potencial de transporte a larga distancia en el medio ambiente del PFOA, las medidas adoptadas a nivel de la Unión no bastan para salvaguardar un alto nivel de protección del medio ambiente y de la salud humana, y son necesarias medidas internacionales más amplias.

| (7) | Por consiguiente, la Unión debe presentar una propuesta a la Secretaría del Convenio para la inclusión del PFOA y sus compuestos en el anexo A del Convenio. Dicha propuesta y la posición de la Unión respecto de las condiciones para la inclusión del PFOA y sus compuestos en el anexo A del Convenio deben tener en cuenta toda la información pertinente obtenida durante el procedimiento de restricción en curso con arreglo a los artículos 68 a 73 del Reglamento (CE) no 1907/2006. |
| --- | --- |

(7)

Por consiguiente, la Unión debe presentar una propuesta a la Secretaría del Convenio para la inclusión del PFOA y sus compuestos en el anexo A del Convenio. Dicha propuesta y la posición de la Unión respecto de las condiciones para la inclusión del PFOA y sus compuestos en el anexo A del Convenio deben tener en cuenta toda la información pertinente obtenida durante el procedimiento de restricción en curso con arreglo a los artículos 68 a 73 del Reglamento (CE) no 1907/2006.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

1.   La Unión presentará una propuesta para la inclusión del ácido perfluorooctanoico (PFOA) y sus compuestos en el anexo A del Convenio de Estocolmo sobre contaminantes orgánicos persistentes.

2.   La Comisión, en nombre de la Unión, comunicará la propuesta a la Secretaría del Convenio, con toda la información requerida en virtud del anexo D del Convenio.

Artículo 2

La presente Decisión entrará en vigor el día de su adopción.

Hecho en Luxemburgo, el 20 de abril de 2015.

Por el Consejo

El Presidente

J. DŪKLAVS

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(1)  Decisión 2006/507/CE del Consejo, de 14 de octubre de 2004, relativa a la firma, en nombre de la Comunidad Europea, del Convenio de Estocolmo sobre contaminantes orgánicos persistentes (DO L 209 de 31.7.2006, p. 1).

1

(2)  Reglamento (CE) no 1907/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre de 2006, relativo al registro, la evaluación, la autorización y la restricción de las sustancias y preparados químicos (REACH), por el que se crea la Agencia Europea de Sustancias y Mezclas Químicas, se modifica la Directiva 1999/45/CE y se derogan el Reglamento (CEE) no 793/93 del Consejo y el Reglamento (CE) no 1488/94 de la Comisión así como la Directiva 76/769/CEE del Consejo y las Directivas 91/155/CEE, 93/67/CEE, 93/105/CE y 2000/21/CE de la Comisión (DO L 396 de 30.12.2006, p. 1).

2

o

o

o

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| 23.4.2015 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 104/16 |
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23.4.2015

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Diario Oficial de la Unión Europea

L 104/16

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DECISIÓN (UE) 2015/634 DEL CONSEJO

de 20 de abril de 2015

por la que se nombra a un miembro belga del Comité Económico y Social Europeo

EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 302,

Vista la propuesta presentada por el Gobierno belga,

Visto el dictamen de la Comisión Europea,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El 13 de septiembre de 2010, el Consejo adoptó la Decisión 2010/570/UE, Euratom, por la que se nombra a los miembros del Comité Económico y Social Europeo para el período comprendido entre el 21 de septiembre de 2010 y el 20 de septiembre de 2015 (1). |
| --- | --- |

(1)

El 13 de septiembre de 2010, el Consejo adoptó la Decisión 2010/570/UE, Euratom, por la que se nombra a los miembros del Comité Económico y Social Europeo para el período comprendido entre el 21 de septiembre de 2010 y el 20 de septiembre de 2015 (1).

| (2) | El 24 de junio de 2014 el Consejo adoptó la Decisión 2014/411/UE por la que se nombra a un miembro belga del Comité Económico y Social Europeo (2). |
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(2)

El 24 de junio de 2014 el Consejo adoptó la Decisión 2014/411/UE por la que se nombra a un miembro belga del Comité Económico y Social Europeo (2).

| (3) | Este cargo de miembro del Comité Económico y Social Europeo ha quedado vacante a raíz del término del mandato de D. Alessandro GRUMELLI. |
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(3)

Este cargo de miembro del Comité Económico y Social Europeo ha quedado vacante a raíz del término del mandato de D. Alessandro GRUMELLI.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Se nombra a D. Ferdinand WYCKMANS, Algemeen Secretaris Landelijke bediendencentrale-Nationaal Verbond voor Kaderpersoneel Noordergewest (LBC-NVK), miembro del Comité Económico y Social Europeo para el período restante del mandato, es decir, hasta el 20 de septiembre de 2015.

Artículo 2

La presente Decisión entrará en vigor el día de su adopción.

Hecho en Luxemburgo, el 20 de abril de 2015.

Por el Consejo

El Presidente

J. DŪKLAVS

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(1)  DO L 251 de 25.9.2010, p. 8.

1

(2)  DO L 190 de 28.6.2014, p. 82.

2

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| 23.4.2015 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 104/17 |
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23.4.2015

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 104/17

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DECISIÓN (UE) 2015/635 DE LA COMISIÓN

de 15 de octubre de 2014

relativa a la ayuda estatal SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07) ejecutada por Irlanda en favor de Córas Iompair Éireann Bus Companies (Dublin Bus e Irish Bus)

[notificada con el número C(2014) 7275]

(El texto en lengua inglesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero (1),

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),

Vista la Decisión por la que la Comisión decidió incoar el procedimiento establecido en el artículo 108, apartado 2, del Tratado por lo que se refiere a la ayuda C 31/07 (ex NN 17/07) (2),

Después de haber emplazado a los interesados para que presentasen sus observaciones, de conformidad con los citados artículos, y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1.   PROCEDIMIENTO

| (1) | A raíz de la presentación de una denuncia y tras un amplio intercambio de correspondencia entre la Comisión y el denunciante y entre la Comisión y las autoridades irlandesas, el 18 de julio de 2007 la Comisión informó a Irlanda de que había decidido incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado en relación con una presunta ayuda ilegal concedida a las compañías de transporte en autobús del Córas Iompair Éireann (Consejo de Transportes Irlandés, en lo sucesivo denominado «CIÉ»), Bus Éireann (también conocida como «Irish Bus») (3) y Dublin Bus (también conocida como «Bus Átha Cliath»), por el Gobierno irlandés en forma de subvenciones con arreglo a los planes nacionales de desarrollo y de subvenciones de funcionamiento anuales (en lo sucesivo denominada «Decisión de incoación»). |
| --- | --- |

(1)

A raíz de la presentación de una denuncia y tras un amplio intercambio de correspondencia entre la Comisión y el denunciante y entre la Comisión y las autoridades irlandesas, el 18 de julio de 2007 la Comisión informó a Irlanda de que había decidido incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado en relación con una presunta ayuda ilegal concedida a las compañías de transporte en autobús del Córas Iompair Éireann (Consejo de Transportes Irlandés, en lo sucesivo denominado «CIÉ»), Bus Éireann (también conocida como «Irish Bus») (3) y Dublin Bus (también conocida como «Bus Átha Cliath»), por el Gobierno irlandés en forma de subvenciones con arreglo a los planes nacionales de desarrollo y de subvenciones de funcionamiento anuales (en lo sucesivo denominada «Decisión de incoación»).

| (2) | El 31 de octubre de 2007, las autoridades irlandesas presentaron sus observaciones sobre la Decisión de incoación. |
| --- | --- |

(2)

El 31 de octubre de 2007, las autoridades irlandesas presentaron sus observaciones sobre la Decisión de incoación.

| (3) | La Decisión de incoación se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (4). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre la ayuda. |
| --- | --- |

(3)

La Decisión de incoación se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (4). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre la ayuda.

| (4) | La Comisión recibió observaciones de 12 partes interesadas y las transmitió a Irlanda, brindándole la posibilidad de responder; las observaciones de Irlanda se recibieron por carta de 26 de febrero de 2008. |
| --- | --- |

(4)

La Comisión recibió observaciones de 12 partes interesadas y las transmitió a Irlanda, brindándole la posibilidad de responder; las observaciones de Irlanda se recibieron por carta de 26 de febrero de 2008.

| (5) | Mediante carta de 24 de abril de 2008, las autoridades irlandesas presentaron a la Comisión una copia de la Ley sobre la Autoridad de Transportes de Dublín de 2008, que había sido publicada recientemente. |
| --- | --- |

(5)

Mediante carta de 24 de abril de 2008, las autoridades irlandesas presentaron a la Comisión una copia de la Ley sobre la Autoridad de Transportes de Dublín de 2008, que había sido publicada recientemente.

| (6) | Mediante correo electrónico de 12 de febrero de 2009, las autoridades irlandesas presentaron a la Comisión una copia de un Análisis sobre la relación coste-eficacia de Dublin Bus y Bus Éireann. |
| --- | --- |

(6)

Mediante correo electrónico de 12 de febrero de 2009, las autoridades irlandesas presentaron a la Comisión una copia de un Análisis sobre la relación coste-eficacia de Dublin Bus y Bus Éireann.

| (7) | El 25 de marzo de 2009, se celebró una videoconferencia a petición de las autoridades irlandesas. Esta reunión fue seguida del envío de información adicional por parte de dichas autoridades, mediante carta de 30 de abril de 2009, de acuerdo con lo solicitado por la Comisión. |
| --- | --- |

(7)

El 25 de marzo de 2009, se celebró una videoconferencia a petición de las autoridades irlandesas. Esta reunión fue seguida del envío de información adicional por parte de dichas autoridades, mediante carta de 30 de abril de 2009, de acuerdo con lo solicitado por la Comisión.

| (8) | Por carta de 19 de enero de 2010, las autoridades irlandesas presentaron a la Comisión una copia del contrato de servicio público celebrado entre el National Transport Authority (Organismo Nacional de Transporte) y Dublin Bus el 1 de diciembre de 2009. |
| --- | --- |

(8)

Por carta de 19 de enero de 2010, las autoridades irlandesas presentaron a la Comisión una copia del contrato de servicio público celebrado entre el National Transport Authority (Organismo Nacional de Transporte) y Dublin Bus el 1 de diciembre de 2009.

| (9) | Dado que el Reglamento (CE) no 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo (5) entró en vigor el 3 de diciembre de 2009, la Comisión pidió a las autoridades irlandesas y a las partes interesadas, mediante cartas y correos electrónicos de 30 de marzo de 2010, que presentasen sus observaciones sobre la compatibilidad de las medidas con el nuevo Reglamento. Por carta de 25 de mayo de 2010, la Comisión recibió las observaciones de las autoridades irlandesas. La Comisión recibió asimismo observaciones de tres partes interesadas. |
| --- | --- |

(9)

Dado que el Reglamento (CE) no 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo (5) entró en vigor el 3 de diciembre de 2009, la Comisión pidió a las autoridades irlandesas y a las partes interesadas, mediante cartas y correos electrónicos de 30 de marzo de 2010, que presentasen sus observaciones sobre la compatibilidad de las medidas con el nuevo Reglamento. Por carta de 25 de mayo de 2010, la Comisión recibió las observaciones de las autoridades irlandesas. La Comisión recibió asimismo observaciones de tres partes interesadas.

| (10) | El 14 de febrero de 2011, la Comisión solicitó más información a las autoridades irlandesas, que estas facilitaron mediante carta de 15 de abril de 2011. |
| --- | --- |

(10)

El 14 de febrero de 2011, la Comisión solicitó más información a las autoridades irlandesas, que estas facilitaron mediante carta de 15 de abril de 2011.

| (11) | El 19 de septiembre de 2011, la Comisión solicitó información complementaria a las autoridades irlandesas. A petición de estas, el 14 de octubre de 2011 se celebró una teleconferencia. Esta reunión fue seguida por el envío de información adicional por parte de dichas autoridades mediante carta de 9 de noviembre de 2011. |
| --- | --- |

(11)

El 19 de septiembre de 2011, la Comisión solicitó información complementaria a las autoridades irlandesas. A petición de estas, el 14 de octubre de 2011 se celebró una teleconferencia. Esta reunión fue seguida por el envío de información adicional por parte de dichas autoridades mediante carta de 9 de noviembre de 2011.

| (12) | El 13 de septiembre de 2012, se celebró una reunión con las autoridades irlandesas en Dublín a petición de la Comisión. Tras dicha reunión, la Comisión solicitó más datos a las autoridades irlandesas mediante correo electrónico de 19 de septiembre de 2012, al que Irlanda respondió mediante carta de 23 de noviembre de 2012. |
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(12)

El 13 de septiembre de 2012, se celebró una reunión con las autoridades irlandesas en Dublín a petición de la Comisión. Tras dicha reunión, la Comisión solicitó más datos a las autoridades irlandesas mediante correo electrónico de 19 de septiembre de 2012, al que Irlanda respondió mediante carta de 23 de noviembre de 2012.

| (13) | El 21 de febrero de 2014, la Comisión solicitó información adicional, que las autoridades irlandesas facilitaron por carta de 15 de mayo de 2014. |
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(13)

El 21 de febrero de 2014, la Comisión solicitó información adicional, que las autoridades irlandesas facilitaron por carta de 15 de mayo de 2014.

2.   PARTES

2.1.   Denunciante

| (14) | El denunciante, el Coach Tourism and Transport Council (Consejo Irlandés de Transporte y Turismo en Autobús), es el órgano de representación de empresas privadas independientes de transporte que explotan servicios de transporte de larga distancia (servicios regulares nacionales e internacionales; servicios de cercanías, urbanos y en zonas rurales; transporte escolar; turismo y alquiler de vehículos en general) en Irlanda con carácter comercial. |
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(14)

El denunciante, el Coach Tourism and Transport Council (Consejo Irlandés de Transporte y Turismo en Autobús), es el órgano de representación de empresas privadas independientes de transporte que explotan servicios de transporte de larga distancia (servicios regulares nacionales e internacionales; servicios de cercanías, urbanos y en zonas rurales; transporte escolar; turismo y alquiler de vehículos en general) en Irlanda con carácter comercial.

2.2.   Beneficiarios

| (15) | Los beneficiarios de las presuntas ayudas estatales ilegales son Bus Éireann y Dublin Bus. Se trata de operadores constituidos como sociedades de responsabilidad limitada propiedad en su totalidad de CIÉ (6). |
| --- | --- |

(15)

Los beneficiarios de las presuntas ayudas estatales ilegales son Bus Éireann y Dublin Bus. Se trata de operadores constituidos como sociedades de responsabilidad limitada propiedad en su totalidad de CIÉ (6).

2.2.1.   Bus Éireann

| (16) | Bus Éireann presta servicios de transporte en autobús en toda Irlanda, excepto en la ciudad de Dublín, utilizando sus propios recursos y subcontratando otros. Entre estos servicios se incluyen los de larga distancia rápidos, urbanos, suburbanos, regionales y locales, internacionales en el marco de la sociedad Eurolines, transporte escolar y alquiler de autobuses y autocares, viajes de un día, pruebas de vehículos, contratos de mantenimiento y paquetería. |
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(16)

Bus Éireann presta servicios de transporte en autobús en toda Irlanda, excepto en la ciudad de Dublín, utilizando sus propios recursos y subcontratando otros. Entre estos servicios se incluyen los de larga distancia rápidos, urbanos, suburbanos, regionales y locales, internacionales en el marco de la sociedad Eurolines, transporte escolar y alquiler de autobuses y autocares, viajes de un día, pruebas de vehículos, contratos de mantenimiento y paquetería.

| (17) | Los servicios de transporte escolar son prestados en nombre del Ministerio de Educación y Formación (7). |
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(17)

Los servicios de transporte escolar son prestados en nombre del Ministerio de Educación y Formación (7).

2.2.2.   Dublin Bus

| (18) | La principal actividad de Dublin Bus es la prestación de servicios de transporte en autobús urbano y de cercanías en la zona metropolitana de Dublín (incluida la ciudad y el condado de Dublín, así como zonas contiguas). Además, Dublin Bus se dedica a tres ámbitos de actividades comerciales: excursiones, servicios directos al aeropuerto y alquiler de autobuses para actos especiales. |
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(18)

La principal actividad de Dublin Bus es la prestación de servicios de transporte en autobús urbano y de cercanías en la zona metropolitana de Dublín (incluida la ciudad y el condado de Dublín, así como zonas contiguas). Además, Dublin Bus se dedica a tres ámbitos de actividades comerciales: excursiones, servicios directos al aeropuerto y alquiler de autobuses para actos especiales.

3.   MARCO JURÍDICO NACIONAL DE LAS MEDIDAS

3.1.   Leyes de transportes

| (19) | El artículo 15(1) de la Ley de Transportes de 1950 impuso en primer lugar, como obligación general la de «prestar, encargarse o fomentar la prestación de un transporte público de viajeros por carretera eficaz, económico, adecuado y debidamente integrado», teniendo en cuenta la seguridad del funcionamiento y el fomento del desarrollo económico nacional. |
| --- | --- |

(19)

El artículo 15(1) de la Ley de Transportes de 1950 impuso en primer lugar, como obligación general la de «prestar, encargarse o fomentar la prestación de un transporte público de viajeros por carretera eficaz, económico, adecuado y debidamente integrado», teniendo en cuenta la seguridad del funcionamiento y el fomento del desarrollo económico nacional.

| (20) | El artículo de la Ley de Transportes de 1950 mencionado en el considerando anterior fue derogado por la Ley de Transportes de 1958, cuyo artículo 7 establece: «La función general del Organismo [CIÉ] será prestar servicios de transporte razonables, eficaces y económicos con la debida atención a la seguridad de las operaciones, el fomento del desarrollo económico y el mantenimiento de condiciones de empleo razonables para sus empleados». |
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(20)

El artículo de la Ley de Transportes de 1950 mencionado en el considerando anterior fue derogado por la Ley de Transportes de 1958, cuyo artículo 7 establece: «La función general del Organismo [CIÉ] será prestar servicios de transporte razonables, eficaces y económicos con la debida atención a la seguridad de las operaciones, el fomento del desarrollo económico y el mantenimiento de condiciones de empleo razonables para sus empleados».

| (21) | La Ley de Transportes de 1986 (reorganización de CIÉ) define los principales objetivos y tareas de Bus Éireann y Dublin Bus. El artículo 8(2) de dicha Ley establece que «el objeto principal de la empresa Irish Bus será establecido en su escritura de constitución como el de prestar, dentro del Estado y entre el Estado y lugares situados fuera del Estado, un servicio de transporte de viajeros por carretera, excepto en la medida en que tal servicio sea prestado por la empresa Dublin Bus, así como prestar servicios auxiliares, y a ese efecto ejercer las funciones atribuidas al Organismo [CIÉ] por la Ley de 1950 o cualquier otra disposición». El artículo 8(3) de la Ley establece que «el objeto principal de la empresa Dublin Bus será establecido en su escritura de constitución como el de prestar un servicio de transporte de viajeros por carretera en la ciudad y el condado de Dublín y en zonas contiguas, así como prestar servicios auxiliares, dentro del Estado y entre el Estado y lugares situados fuera del Estado y, a ese efecto, ejercer las funciones atribuidas al Organismo por la Ley de 1950 o cualquier otra disposición». Además, con arreglo al artículo 8(10) de la Ley de Transportes de 1986 (reorganización de CIÉ), CIÉ y sus empresas de autobuses deben tener en cuenta su función social y la necesidad de mantener servicios públicos de transporte en la mayor medida posible con los recursos financieros disponibles. |
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(21)

La Ley de Transportes de 1986 (reorganización de CIÉ) define los principales objetivos y tareas de Bus Éireann y Dublin Bus. El artículo 8(2) de dicha Ley establece que «el objeto principal de la empresa Irish Bus será establecido en su escritura de constitución como el de prestar, dentro del Estado y entre el Estado y lugares situados fuera del Estado, un servicio de transporte de viajeros por carretera, excepto en la medida en que tal servicio sea prestado por la empresa Dublin Bus, así como prestar servicios auxiliares, y a ese efecto ejercer las funciones atribuidas al Organismo [CIÉ] por la Ley de 1950 o cualquier otra disposición». El artículo 8(3) de la Ley establece que «el objeto principal de la empresa Dublin Bus será establecido en su escritura de constitución como el de prestar un servicio de transporte de viajeros por carretera en la ciudad y el condado de Dublín y en zonas contiguas, así como prestar servicios auxiliares, dentro del Estado y entre el Estado y lugares situados fuera del Estado y, a ese efecto, ejercer las funciones atribuidas al Organismo por la Ley de 1950 o cualquier otra disposición». Además, con arreglo al artículo 8(10) de la Ley de Transportes de 1986 (reorganización de CIÉ), CIÉ y sus empresas de autobuses deben tener en cuenta su función social y la necesidad de mantener servicios públicos de transporte en la mayor medida posible con los recursos financieros disponibles.

| (22) | Las autoridades irlandesas explicaron también que las tarifas normales (incluidas las aplicables a adultos en todas las categorías de servicios y a estudiantes en el transporte urbano) (8) de Dublin Bus y Bus Éireann están sujetas un máximo establecido por el Ministerio de Transportes. Ninguno de ambos operadores de autobuses está autorizado a aumentar estas tarifas sin autorización previa del Ministerio. Las tarifas aplicadas por los operadores privados no están sujetas a ninguna notificación o procedimiento de control. |
| --- | --- |

(22)

Las autoridades irlandesas explicaron también que las tarifas normales (incluidas las aplicables a adultos en todas las categorías de servicios y a estudiantes en el transporte urbano) (8) de Dublin Bus y Bus Éireann están sujetas un máximo establecido por el Ministerio de Transportes. Ninguno de ambos operadores de autobuses está autorizado a aumentar estas tarifas sin autorización previa del Ministerio. Las tarifas aplicadas por los operadores privados no están sujetas a ninguna notificación o procedimiento de control.

| (23) | Desde el 10 de enero de 2001, ambos operadores de autobuses de CIÉ están obligados, por orden ministerial (9), a notificar al Ministerio de Transporte las propuestas de nuevos servicios o de cambios en los servicios existentes al menos cuatro semanas antes de su introducción. Esta notificación debe ir acompañada de una información completa sobre los servicios propuestos. En caso de que el Ministerio determine que los servicios propuestos entrarían en conflicto con un servicio existente de transporte de pasajeros por carretera que cuenta con licencia, las empresas de CIÉ deben solicitar la autorización del Ministerio de conformidad con el artículo 25 de la Ley de Transportes de 1958. |
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(23)

Desde el 10 de enero de 2001, ambos operadores de autobuses de CIÉ están obligados, por orden ministerial (9), a notificar al Ministerio de Transporte las propuestas de nuevos servicios o de cambios en los servicios existentes al menos cuatro semanas antes de su introducción. Esta notificación debe ir acompañada de una información completa sobre los servicios propuestos. En caso de que el Ministerio determine que los servicios propuestos entrarían en conflicto con un servicio existente de transporte de pasajeros por carretera que cuenta con licencia, las empresas de CIÉ deben solicitar la autorización del Ministerio de conformidad con el artículo 25 de la Ley de Transportes de 1958.

3.2.   Memorandos de acuerdo

| (24) | Entre 2003 y 2009, el pago de una compensación a Dublin Bus y Bus Éireann fue objeto de memorandos de acuerdo anuales con ambas empresas. Las autoridades irlandesas explicaron que tales memorandos establecían la calidad (del servicio al cliente, limpieza, edad de la flota, accesibilidad, etc.) y cantidad (número de autobuses, kilómetros explotados, clientes transportados, etc.) de los servicios prestados por cada una de ellas a cambio de los pagos del Tesoro. Además, los memorandos regían los requisitos financieros y operativos y las disposiciones sobre seguimiento y presentación de informes. |
| --- | --- |

(24)

Entre 2003 y 2009, el pago de una compensación a Dublin Bus y Bus Éireann fue objeto de memorandos de acuerdo anuales con ambas empresas. Las autoridades irlandesas explicaron que tales memorandos establecían la calidad (del servicio al cliente, limpieza, edad de la flota, accesibilidad, etc.) y cantidad (número de autobuses, kilómetros explotados, clientes transportados, etc.) de los servicios prestados por cada una de ellas a cambio de los pagos del Tesoro. Además, los memorandos regían los requisitos financieros y operativos y las disposiciones sobre seguimiento y presentación de informes.

| (25) | De 2005 a 2008, el pago de un porcentaje fijo de la subvención a cada una de las empresas estaba condicionado al cumplimiento de unos criterios de rendimiento establecidos en los memorandos de acuerdo. |
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(25)

De 2005 a 2008, el pago de un porcentaje fijo de la subvención a cada una de las empresas estaba condicionado al cumplimiento de unos criterios de rendimiento establecidos en los memorandos de acuerdo.

3.3.   Planes nacionales de desarrollo

| (26) | Los planes nacionales de desarrollo cubren todos los sectores de la economía y tienen como objetivos principales mejorar la infraestructura económica y social de Irlanda. Sus actividades se financian mediante fondos públicos, privados y de la Unión (10). Los planes nacionales de desarrollo examinados por la presente Decisión abarcan los períodos 2000-2006 y 2007-2013. El Plan Nacional de Desarrollo 2007-2013 se paralizó en 2011 y fue sustituido por el Plan de Inversiones en Infraestructuras y Capital 2012-2016. |
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(26)

Los planes nacionales de desarrollo cubren todos los sectores de la economía y tienen como objetivos principales mejorar la infraestructura económica y social de Irlanda. Sus actividades se financian mediante fondos públicos, privados y de la Unión (10). Los planes nacionales de desarrollo examinados por la presente Decisión abarcan los períodos 2000-2006 y 2007-2013. El Plan Nacional de Desarrollo 2007-2013 se paralizó en 2011 y fue sustituido por el Plan de Inversiones en Infraestructuras y Capital 2012-2016.

3.4.   Organismo Nacional de Transportes y nuevos contratos de servicio público

| (27) | El 14 de abril de 2008, las autoridades irlandesas publicaron la Ley del Organismo de Transportes de Dublín de 2008 con el fin de «facilitar el establecimiento de un nuevo Organismo de Transportes con responsabilidad general de coordinación en materia de gestión del transporte y el tráfico, y de asignación de capital y financiación del transporte público en la zona del Gran Dublín». La Ley de Reglamentación del Transporte Público de 2009 cambió su denominación a Organismo Nacional de Transportes. El nuevo Organismo se hizo cargo de regular los servicios públicos de transporte de viajeros en autobús en todo el país. |
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(27)

El 14 de abril de 2008, las autoridades irlandesas publicaron la Ley del Organismo de Transportes de Dublín de 2008 con el fin de «facilitar el establecimiento de un nuevo Organismo de Transportes con responsabilidad general de coordinación en materia de gestión del transporte y el tráfico, y de asignación de capital y financiación del transporte público en la zona del Gran Dublín». La Ley de Reglamentación del Transporte Público de 2009 cambió su denominación a Organismo Nacional de Transportes. El nuevo Organismo se hizo cargo de regular los servicios públicos de transporte de viajeros en autobús en todo el país.

| (28) | El artículo 48(1)(b) de la Ley del Organismo de Transportes de Dublín de 2008 establece que «cuando el Organismo [Nacional de Transportes] proponga encargarse de la prestación de servicios públicos de transporte de viajeros [...] lo hará de conformidad con un contrato de servicio público de transporte». |
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(28)

El artículo 48(1)(b) de la Ley del Organismo de Transportes de Dublín de 2008 establece que «cuando el Organismo [Nacional de Transportes] proponga encargarse de la prestación de servicios públicos de transporte de viajeros [...] lo hará de conformidad con un contrato de servicio público de transporte».

| (29) | El 1 de diciembre de 2009, el Organismo Nacional de Transportes firmó dos contratos de servicio público de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 1370/2007, relativo a la compensación por las obligaciones de servicio público (OSP), por un período de cinco años. Uno de ellos lo firmó con Dublin Bus y se refería a la prestación de servicios en la zona del Gran Dublín, y el otro, con Bus Éireann y concernía a servicios en el resto del país. Al mismo tiempo, se suspendieron los citados memorandos de acuerdo (véase el apartado 3.2). |
| --- | --- |

(29)

El 1 de diciembre de 2009, el Organismo Nacional de Transportes firmó dos contratos de servicio público de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 1370/2007, relativo a la compensación por las obligaciones de servicio público (OSP), por un período de cinco años. Uno de ellos lo firmó con Dublin Bus y se refería a la prestación de servicios en la zona del Gran Dublín, y el otro, con Bus Éireann y concernía a servicios en el resto del país. Al mismo tiempo, se suspendieron los citados memorandos de acuerdo (véase el apartado 3.2).

| (30) | Puesto que la Decisión de incoación no se aplica a los contratos de servicio público, el examen de la compensación anual de funcionamiento concedida por Irlanda a Dublin Bus y Bus Éireann para servicios de transporte por autobús urbano, suburbano y regional en la presente Decisión se limita al período anterior al 1 de diciembre de 2009, fecha en que entraron en vigor los contratos relativos a dichos servicios. |
| --- | --- |

(30)

Puesto que la Decisión de incoación no se aplica a los contratos de servicio público, el examen de la compensación anual de funcionamiento concedida por Irlanda a Dublin Bus y Bus Éireann para servicios de transporte por autobús urbano, suburbano y regional en la presente Decisión se limita al período anterior al 1 de diciembre de 2009, fecha en que entraron en vigor los contratos relativos a dichos servicios.

| (31) | En un escrito remitido a la Comisión, de 23 de noviembre de 2012, las autoridades irlandesas afirmaban «[...] las subvenciones de capital abonadas a Dublin Bus y Bus Éireann, incluidas las destinadas a nuevos autobuses [...] se efectuaron de conformidad con las disposiciones de la Ley del Organismo de Transportes de Dublín de 2008. Estos pagos se realizarán en virtud del artículo 45 de dicha Ley, que autoriza al Organismo Nacional de Transportes a financiar infraestructuras de transporte público, o del artículo 49, que establece la financiación de los contratos de servicios públicos de transporte». |
| --- | --- |

(31)

En un escrito remitido a la Comisión, de 23 de noviembre de 2012, las autoridades irlandesas afirmaban «[...] las subvenciones de capital abonadas a Dublin Bus y Bus Éireann, incluidas las destinadas a nuevos autobuses [...] se efectuaron de conformidad con las disposiciones de la Ley del Organismo de Transportes de Dublín de 2008. Estos pagos se realizarán en virtud del artículo 45 de dicha Ley, que autoriza al Organismo Nacional de Transportes a financiar infraestructuras de transporte público, o del artículo 49, que establece la financiación de los contratos de servicios públicos de transporte».

| (32) | Con arreglo al artículo 45(1) de la Ley del Organismo de Transportes de Dublín de 2008: «El Organismo [Nacional de Transportes] podrá, en las condiciones que estime oportuno, conceder subvenciones a autoridades públicas con competencias en materia de transporte o a terceras partes, con cargo a fondos aprobados por el Oireachtas [Parlamento Nacional de Irlanda], para la realización de infraestructuras de transporte público asignadas a dichas autoridades o a terceros [...]». |
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(32)

Con arreglo al artículo 45(1) de la Ley del Organismo de Transportes de Dublín de 2008: «El Organismo [Nacional de Transportes] podrá, en las condiciones que estime oportuno, conceder subvenciones a autoridades públicas con competencias en materia de transporte o a terceras partes, con cargo a fondos aprobados por el Oireachtas [Parlamento Nacional de Irlanda], para la realización de infraestructuras de transporte público asignadas a dichas autoridades o a terceros [...]».

| (33) | Con arreglo al artículo 49(1) de la Ley del Organismos de Transportes de Dublín de 2008 «Cuando el Organismo [Nacional de Transportes] suscriba un contrato de servicios públicos de transporte con arreglo a lo dispuesto en el artículo 48, podrá, en las condiciones que estime oportuno, efectuar pagos al operador de transporte público de que se trate mediante fondos aprobados por el Oireachtas o de otro modo, en relación con la prestación de los servicios públicos de transporte de viajeros objeto de dicho contrato». |
| --- | --- |

(33)

Con arreglo al artículo 49(1) de la Ley del Organismos de Transportes de Dublín de 2008 «Cuando el Organismo [Nacional de Transportes] suscriba un contrato de servicios públicos de transporte con arreglo a lo dispuesto en el artículo 48, podrá, en las condiciones que estime oportuno, efectuar pagos al operador de transporte público de que se trate mediante fondos aprobados por el Oireachtas o de otro modo, en relación con la prestación de los servicios públicos de transporte de viajeros objeto de dicho contrato».

| (34) | A la luz de los considerandos 31 a 33 y dado que la Decisión de incoación no se aplica a las subvenciones concedidas en el marco de la Ley del Organismo de Transportes de Dublín de 2008, en la presente Decisión el período pertinente para el examen de los fondos destinados a nuevos autobuses e infraestructura concedidos por Irlanda a estas dos empresas se limita al período anterior al 1 de diciembre de 2009, fecha en la que entró en vigor la parte de la Ley que contiene los artículos de la Ley mencionados en los considerandos 31 a 33 (11). |
| --- | --- |

(34)

A la luz de los considerandos 31 a 33 y dado que la Decisión de incoación no se aplica a las subvenciones concedidas en el marco de la Ley del Organismo de Transportes de Dublín de 2008, en la presente Decisión el período pertinente para el examen de los fondos destinados a nuevos autobuses e infraestructura concedidos por Irlanda a estas dos empresas se limita al período anterior al 1 de diciembre de 2009, fecha en la que entró en vigor la parte de la Ley que contiene los artículos de la Ley mencionados en los considerandos 31 a 33 (11).

3.5.   Acuerdos sobre el Sistema de Transporte Escolar

| (35) | Bus Éireann explota el Sistema de Transporte Escolar en nombre del Ministerio de Educación y Formación. |
| --- | --- |

(35)

Bus Éireann explota el Sistema de Transporte Escolar en nombre del Ministerio de Educación y Formación.

| (36) | El sistema es explotado por CIÉ desde 1967 y desde la Ley de Transportes de 1986 (reorganización de CIÉ), por Bus Éireann (12). La estructura financiera original de este sistema fue establecida mediante un acuerdo contable de 1968 (13) que describía los costes susceptibles de reembolso al comienzo del sistema. Sin embargo, las autoridades irlandesas confirmaron que el actual régimen de contabilidad se basa en un acuerdo actualizado en 1975 (14). |
| --- | --- |

(36)

El sistema es explotado por CIÉ desde 1967 y desde la Ley de Transportes de 1986 (reorganización de CIÉ), por Bus Éireann (12). La estructura financiera original de este sistema fue establecida mediante un acuerdo contable de 1968 (13) que describía los costes susceptibles de reembolso al comienzo del sistema. Sin embargo, las autoridades irlandesas confirmaron que el actual régimen de contabilidad se basa en un acuerdo actualizado en 1975 (14).

| (37) | Actualmente, la mayor parte de los servicios del sistema de transporte escolar son subcontratados por Bus Éireann a operadores de autobuses del sector privado. |
| --- | --- |

(37)

Actualmente, la mayor parte de los servicios del sistema de transporte escolar son subcontratados por Bus Éireann a operadores de autobuses del sector privado.

| (38) | Los memorandos de acuerdo anuales para Bus Éireann no hacen referencia al sistema de transporte escolar, que las autoridades irlandesas no consideran una OSP y que está clasificado como servicio comercial en las cuentas de Bus Éireann (véase el apartado 4.4). |
| --- | --- |

(38)

Los memorandos de acuerdo anuales para Bus Éireann no hacen referencia al sistema de transporte escolar, que las autoridades irlandesas no consideran una OSP y que está clasificado como servicio comercial en las cuentas de Bus Éireann (véase el apartado 4.4).

4.   DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS

4.1.   Compensación anual de funcionamiento de los servicios de autobuses urbanos, suburbanos y regionales

| (39) | Las autoridades irlandesas apoyan a Bus Éireann y Dublin Bus a través de indemnizaciones compensatorias anuales por la explotación de servicios públicos de transporte en autobús en el marco de una OSP. |
| --- | --- |

(39)

Las autoridades irlandesas apoyan a Bus Éireann y Dublin Bus a través de indemnizaciones compensatorias anuales por la explotación de servicios públicos de transporte en autobús en el marco de una OSP.

| (40) | Los servicios de OSP de Bus Éireann son todos servicios urbanos, suburbanos y regionales (transporte por autocar y servicios locales). Otros servicios de Bus Éireann, tales como los interregionales rápidos de larga distancia, los discrecionales, las excursiones de un día, los internacionales para la sociedad Eurolines y el sistema de transporte escolar, no entran en el ámbito de la OSP y, según Irlanda, la empresa los contabiliza como servicios comerciales. |
| --- | --- |

(40)

Los servicios de OSP de Bus Éireann son todos servicios urbanos, suburbanos y regionales (transporte por autocar y servicios locales). Otros servicios de Bus Éireann, tales como los interregionales rápidos de larga distancia, los discrecionales, las excursiones de un día, los internacionales para la sociedad Eurolines y el sistema de transporte escolar, no entran en el ámbito de la OSP y, según Irlanda, la empresa los contabiliza como servicios comerciales.

| (41) | Los servicios de OSP de Dublin Bus son servicios urbanos en la zona del Gran Dublín. Otros servicios de Dublin Bus, es decir, los de excursiones turísticas, servicio rápido al aeropuerto y alquiler de autobuses para actos especiales, no entran en el ámbito de la OSP y la empresa los contabiliza como servicios comerciales. |
| --- | --- |

(41)

Los servicios de OSP de Dublin Bus son servicios urbanos en la zona del Gran Dublín. Otros servicios de Dublin Bus, es decir, los de excursiones turísticas, servicio rápido al aeropuerto y alquiler de autobuses para actos especiales, no entran en el ámbito de la OSP y la empresa los contabiliza como servicios comerciales.

| (42) | En el cuadro 1 se recogen las compensaciones anuales pagadas a CIÉ para Bus Éireann y Dublin Bus, para el período 2003-2009, por las autoridades irlandesas para la explotación de los servicios de OSP.

  Cuadro 1








  Compensación de explotación de servicios de OSP, millones EUR |
| --- | --- |
| Año | Bus Éireann | Dublin Bus |
| 2003 | 22,9 | 53,9 |
| 2004 | 24,0 | 61,8 |
| 2005 | 25,2 | 64,9 |
| 2006 | 30,5 | 71,8 |
| 2007 | 36,6 | 80,1 |
| 2008 | 41,8 | 85,6 |
| 2009 | 49,4 | 83,2 |
| Total | 207,5 | 447,4 |
| Total (combinado) | 654,9 |

(42)

En el cuadro 1 se recogen las compensaciones anuales pagadas a CIÉ para Bus Éireann y Dublin Bus, para el período 2003-2009, por las autoridades irlandesas para la explotación de los servicios de OSP.

Cuadro 1

Compensación de explotación de servicios de OSP, millones EUR

Año

Bus Éireann

Dublin Bus

2003

22,9

53,9

2004

24,0

61,8

2005

25,2

64,9

2006

30,5

71,8

2007

36,6

80,1

2008

41,8

85,6

2009

49,4

83,2

Total

207,5

447,4

Total (combinado)

654,9

| (43) | Las autoridades irlandesas afirman que estas compensaciones se utilizan exclusivamente para el funcionamiento de los servicios de OSP y de ningún modo subvencionan los servicios comerciales de las empresas de autobuses. Por otra parte, los beneficios generados por los servicios comerciales de ambas empresas se utilizan para cubrir los servicios de OSP, que son deficitarios, y en particular Bus Éireann ha compensado las pérdidas de sus servicios de OSP con los servicios comerciales rentables. |
| --- | --- |

(43)

Las autoridades irlandesas afirman que estas compensaciones se utilizan exclusivamente para el funcionamiento de los servicios de OSP y de ningún modo subvencionan los servicios comerciales de las empresas de autobuses. Por otra parte, los beneficios generados por los servicios comerciales de ambas empresas se utilizan para cubrir los servicios de OSP, que son deficitarios, y en particular Bus Éireann ha compensado las pérdidas de sus servicios de OSP con los servicios comerciales rentables.

| (44) | De 2003 a 2009, los importes de la compensación anual se indicaban con antelación en los memorandos de acuerdo que ambas empresas firmaban anualmente con el Ministerio de Transportes. Dichos memorandos también describían los servicios de autobús que debían prestarse. |
| --- | --- |

(44)

De 2003 a 2009, los importes de la compensación anual se indicaban con antelación en los memorandos de acuerdo que ambas empresas firmaban anualmente con el Ministerio de Transportes. Dichos memorandos también describían los servicios de autobús que debían prestarse.

4.2.   Financiación de nuevos autobuses

| (45) | Las autoridades irlandesas también apoyan a Bus Éireann y Dublin Bus con subvenciones para la financiación de nuevos autobuses en virtud de los planes nacionales de desarrollo. |
| --- | --- |

(45)

Las autoridades irlandesas también apoyan a Bus Éireann y Dublin Bus con subvenciones para la financiación de nuevos autobuses en virtud de los planes nacionales de desarrollo.

| (46) | Entre 2000 y 2008 se concedieron subvenciones a CIÉ para explotar los servicios de OSP, tal como se expone en el cuadro 2. Las subvenciones para nuevos autobuses examinadas por la presente Decisión comenzaron en 2000, ya que este fue el primer año del Plan Nacional de Desarrollo 2000-2006 (15), y finalizaron en 2009 (16).

  Cuadro 2








  Subvenciones en capital para sustitución de la flota, millones EUR |
| --- | --- |
| Año | Bus Éireann (17) | Dublin Bus |
| 2000 | 6,5 | 24,2 |
| 2001 | 17,1 | 15,4 |
| 2002 | 2,3 | 14,8 |
| 2003 | 8,4 | 5,7 |
| 2004 | — | — |
| 2005 | — | 5,3 |
| 2006 | — | 24,9 |
| 2007 | 32,1 | 21,4 |
| 2008 | 40,4 | 18,2 |
| 2009 | 0,1 | — |
| Total | 106,9 | 129,9 |
| Total (combinado) | 236,8 |

(46)

Entre 2000 y 2008 se concedieron subvenciones a CIÉ para explotar los servicios de OSP, tal como se expone en el cuadro 2. Las subvenciones para nuevos autobuses examinadas por la presente Decisión comenzaron en 2000, ya que este fue el primer año del Plan Nacional de Desarrollo 2000-2006 (15), y finalizaron en 2009 (16).

Cuadro 2

Subvenciones en capital para sustitución de la flota, millones EUR

Año

Bus Éireann (17)

Dublin Bus

2000

6,5

24,2

2001

17,1

15,4

2002

2,3

14,8

2003

8,4

5,7

2004

—

—

2005

—

5,3

2006

—

24,9

2007

32,1

21,4

2008

40,4

18,2

2009

0,1

—

Total

106,9

129,9

Total (combinado)

236,8

| (47) | Las autoridades irlandesas declararon que las subvenciones se pagan como compensación parcial a Bus Éireann y Dublin Bus en relación con la compra de vehículos que solo se utilizan para los servicios de OSP y que las subvenciones tienen el efecto de reducir los pagos anuales en concepto de compensación de OSP. |
| --- | --- |

(47)

Las autoridades irlandesas declararon que las subvenciones se pagan como compensación parcial a Bus Éireann y Dublin Bus en relación con la compra de vehículos que solo se utilizan para los servicios de OSP y que las subvenciones tienen el efecto de reducir los pagos anuales en concepto de compensación de OSP.

| (48) | No obstante, la financiación recogida en el cuadro 2 solo representa una parte del presupuesto para la compra de vehículos para los servicios de OSP, ya que algunos se adquieren total o parcialmente con cargo a recursos propios de Bus Éireann y Dublin Bus. Cuando es el caso, la flota podrá utilizarse tanto para servicios comerciales como para servicios de OSP. |
| --- | --- |

(48)

No obstante, la financiación recogida en el cuadro 2 solo representa una parte del presupuesto para la compra de vehículos para los servicios de OSP, ya que algunos se adquieren total o parcialmente con cargo a recursos propios de Bus Éireann y Dublin Bus. Cuando es el caso, la flota podrá utilizarse tanto para servicios comerciales como para servicios de OSP.

| (49) | En la cuenta de resultados de los servicios de OSP se incluye una depreciación relativa al uso de dichos vehículos en tales servicios. En el caso de un vehículo cuya adquisición fue financiada solo parcialmente con una subvención, solo una depreciación proporcional a la contribución de la empresa de autobuses se incluye en la cuenta de resultados derivada del uso de dicho vehículo en los servicios de OSP. |
| --- | --- |

(49)

En la cuenta de resultados de los servicios de OSP se incluye una depreciación relativa al uso de dichos vehículos en tales servicios. En el caso de un vehículo cuya adquisición fue financiada solo parcialmente con una subvención, solo una depreciación proporcional a la contribución de la empresa de autobuses se incluye en la cuenta de resultados derivada del uso de dicho vehículo en los servicios de OSP.

| (50) | La compra de los autobuses utilizados para los servicios comerciales es financiada exclusivamente por las empresas de transporte en autobús. |
| --- | --- |

(50)

La compra de los autobuses utilizados para los servicios comerciales es financiada exclusivamente por las empresas de transporte en autobús.

4.3.   Financiación de una infraestructura específica

| (51) | En el marco de los planes nacionales de desarrollo, las autoridades irlandesas también concedieron subvenciones a CIÉ para inversión en infraestructuras de servicios de autobús, en particular la mejora de estaciones de autobuses y la construcción de una nueva cochera en Dublín. |
| --- | --- |

(51)

En el marco de los planes nacionales de desarrollo, las autoridades irlandesas también concedieron subvenciones a CIÉ para inversión en infraestructuras de servicios de autobús, en particular la mejora de estaciones de autobuses y la construcción de una nueva cochera en Dublín.

| (52) | El importe de estas ayudas, de 2000 a 2008, se recoge en el cuadro 3. Las subvenciones a infraestructuras específicas examinadas por la presente Decisión comenzaron en 2000, ya que este fue el primer año del Plan Nacional de Desarrollo 2000-2006 (18), y finalizaron en 2009 (19).

  Cuadro 3








  Subvenciones en capital para infraestructuras, millones EUR |
| --- | --- |
| Año | Bus Éireann | Dublin Bus |
| 2000 | — | 4,6 |
| 2001 | 2,8 | 7,9 |
| 2002 | 1,6 | 15,4 |
| 2003 | 3,4 | 8,2 |
| 2004 | 5,5 | 7,3 |
| 2005 | 1,3 | 6,3 |
| 2006 | 1,7 | 3,1 |
| 2007 | — | — |
| 2008 | — | — |
| 2009 | — | — |
| Total | 16,3 | 52,8 |
| Total (combinado) | 69,1 |

(52)

El importe de estas ayudas, de 2000 a 2008, se recoge en el cuadro 3. Las subvenciones a infraestructuras específicas examinadas por la presente Decisión comenzaron en 2000, ya que este fue el primer año del Plan Nacional de Desarrollo 2000-2006 (18), y finalizaron en 2009 (19).

Cuadro 3

Subvenciones en capital para infraestructuras, millones EUR

Año

Bus Éireann

Dublin Bus

2000

—

4,6

2001

2,8

7,9

2002

1,6

15,4

2003

3,4

8,2

2004

5,5

7,3

2005

1,3

6,3

2006

1,7

3,1

2007

—

—

2008

—

—

2009

—

—

Total

16,3

52,8

Total (combinado)

69,1

| (53) | Las autoridades irlandesas aseguraron que la financiación de nuevas infraestructuras e instalaciones operativas solo se otorgó para cumplir las OSP y que la mejora de las infraestructuras era necesaria para cumplir los requisitos de calidad y accesibilidad impuestos por dichas OSP. |
| --- | --- |

(53)

Las autoridades irlandesas aseguraron que la financiación de nuevas infraestructuras e instalaciones operativas solo se otorgó para cumplir las OSP y que la mejora de las infraestructuras era necesaria para cumplir los requisitos de calidad y accesibilidad impuestos por dichas OSP.

| (54) | La infraestructura es propiedad de CIÉ y, según las autoridades irlandesas, no se había rehabilitado durante muchos años por lo que no cumplía los requisitos operativos, de seguridad y de satisfacción de los clientes. |
| --- | --- |

(54)

La infraestructura es propiedad de CIÉ y, según las autoridades irlandesas, no se había rehabilitado durante muchos años por lo que no cumplía los requisitos operativos, de seguridad y de satisfacción de los clientes.

| (55) | Las subvenciones, junto con los fondos generados a partir de sus propios recursos, permitieron a las empresas adaptar las instalaciones a las normas vigentes, en particular facilitar el desplazamiento de las personas de movilidad reducida. |
| --- | --- |

(55)

Las subvenciones, junto con los fondos generados a partir de sus propios recursos, permitieron a las empresas adaptar las instalaciones a las normas vigentes, en particular facilitar el desplazamiento de las personas de movilidad reducida.

| (56) | Tanto Dublin Bus como Bus Éireann recibieron financiación que se destinó a pagar las cocheras, las instalaciones de mantenimiento y las obras de accesibilidad a estaciones de autobuses y paradas de autobús. |
| --- | --- |

(56)

Tanto Dublin Bus como Bus Éireann recibieron financiación que se destinó a pagar las cocheras, las instalaciones de mantenimiento y las obras de accesibilidad a estaciones de autobuses y paradas de autobús.

| (57) | En el caso de Bus Éireann, la mayor parte de la financiación para infraestructuras e instalaciones operativas se destinó a la modernización de las estaciones de autobús que utiliza en todo el país. Estas mejoras beneficiaron a la accesibilidad, el suministro de soleras curvas (tipo Kassel) y otras medidas conexas. |
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(57)

En el caso de Bus Éireann, la mayor parte de la financiación para infraestructuras e instalaciones operativas se destinó a la modernización de las estaciones de autobús que utiliza en todo el país. Estas mejoras beneficiaron a la accesibilidad, el suministro de soleras curvas (tipo Kassel) y otras medidas conexas.

| (58) | La financiación de Bus Éireann incluye contribuciones del Fondo Europeo de Desarrollo Regional en el marco de su programa Interreg. |
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(58)

La financiación de Bus Éireann incluye contribuciones del Fondo Europeo de Desarrollo Regional en el marco de su programa Interreg.

| (59) | En Dublín, un aumento del número de autobuses necesarios para los servicios de OSP incrementó las necesidades de cocheras. En consecuencia, en 2004 se construyó la de Harristown. Ese proyecto supuso un importe de 22 millones EUR de las subvenciones abonadas a Dublin Bus para infraestructuras e instalaciones operativas. El coste de Harristown fue de 42,1 millones EUR, resultado de una subvención de 22 millones EUR y una contribución propia de CIÉ/Dublin Bus de 20,1 millones EUR. Los autobuses que se aparcan en Harristown solo cubren servicios de OSP. |
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(59)

En Dublín, un aumento del número de autobuses necesarios para los servicios de OSP incrementó las necesidades de cocheras. En consecuencia, en 2004 se construyó la de Harristown. Ese proyecto supuso un importe de 22 millones EUR de las subvenciones abonadas a Dublin Bus para infraestructuras e instalaciones operativas. El coste de Harristown fue de 42,1 millones EUR, resultado de una subvención de 22 millones EUR y una contribución propia de CIÉ/Dublin Bus de 20,1 millones EUR. Los autobuses que se aparcan en Harristown solo cubren servicios de OSP.

| (60) | El acceso físico a todas las infraestructuras que recibieron las subvenciones indicadas en el cuadro 3 está restringido a Bus Éireann y Dublin Bus. |
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(60)

El acceso físico a todas las infraestructuras que recibieron las subvenciones indicadas en el cuadro 3 está restringido a Bus Éireann y Dublin Bus.

4.4.   Sistema de Transporte Escolar

4.4.1.   Descripción del sistema

| (61) | Bus Éireann explota el Sistema de Transporte Escolar en nombre del Ministerio de Educación y Formación. Desde 1967, el sistema fue gestionado por CIÉ y desde la Ley de Transportes de 1986 (reorganización de CIÉ) (20), por Bus Éireann. |
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(61)

Bus Éireann explota el Sistema de Transporte Escolar en nombre del Ministerio de Educación y Formación. Desde 1967, el sistema fue gestionado por CIÉ y desde la Ley de Transportes de 1986 (reorganización de CIÉ) (20), por Bus Éireann.

| (62) | El sistema está destinado principalmente a niños de las zonas rurales que, debido al lugar en que viven, podrían tener dificultades para asistir al colegio. Para poder beneficiarse del sistema, los alumnos deben estar domiciliados a más de una determinada distancia de su escuela más cercana, aunque, en el caso de determinados alumnos con necesidades especiales, normalmente se presta un servicio de transporte puerta a puerta entre su domicilio y el colegio. |
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(62)

El sistema está destinado principalmente a niños de las zonas rurales que, debido al lugar en que viven, podrían tener dificultades para asistir al colegio. Para poder beneficiarse del sistema, los alumnos deben estar domiciliados a más de una determinada distancia de su escuela más cercana, aunque, en el caso de determinados alumnos con necesidades especiales, normalmente se presta un servicio de transporte puerta a puerta entre su domicilio y el colegio.

| (63) | A través de este sistema, 135 000 niños son transportados diariamente a escuelas primarias y secundarias, de ellos alrededor de 8 000 con necesidades educativas especiales, y 9 000 niños utilizan servicios regulares de autobús y ferrocarril, incluidos los de operadores privados. |
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(63)

A través de este sistema, 135 000 niños son transportados diariamente a escuelas primarias y secundarias, de ellos alrededor de 8 000 con necesidades educativas especiales, y 9 000 niños utilizan servicios regulares de autobús y ferrocarril, incluidos los de operadores privados.

| (64) | Bus Éireann usa una flota de 700 autobuses de transporte escolar como parte del sistema. Los operadores privados contratados por Bus Éireann utilizan otros 3 000 vehículos. |
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(64)

Bus Éireann usa una flota de 700 autobuses de transporte escolar como parte del sistema. Los operadores privados contratados por Bus Éireann utilizan otros 3 000 vehículos.

| (65) | Las autoridades irlandesas afirman que en la actualidad el 86 % de los servicios son cubiertos por contratistas del sector privado y que este porcentaje ha aumentado gradualmente en los últimos años. |
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(65)

Las autoridades irlandesas afirman que en la actualidad el 86 % de los servicios son cubiertos por contratistas del sector privado y que este porcentaje ha aumentado gradualmente en los últimos años.

| (66) | El sistema es administrado por las 11 oficinas regionales de Bus Éireann, coordinadas desde la sede de Dublín. |
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(66)

El sistema es administrado por las 11 oficinas regionales de Bus Éireann, coordinadas desde la sede de Dublín.

| (67) | Además de gestionar su propia flota dedicada al transporte escolar, Bus Éireann desarrolla en el sistema las siguientes funciones administrativas:






  — | contratación de operadores privados y pagos a los contratistas, |
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(67)

Además de gestionar su propia flota dedicada al transporte escolar, Bus Éireann desarrolla en el sistema las siguientes funciones administrativas:

—

contratación de operadores privados y pagos a los contratistas,

| — | seguimiento de las actividades cubiertas por el contrato, |
| --- | --- |

—

seguimiento de las actividades cubiertas por el contrato,

| — | planificación de la prestación de nuevos servicios, incluidos horarios y rutas, |
| --- | --- |

—

planificación de la prestación de nuevos servicios, incluidos horarios y rutas,

| — | revisión anual de cada ruta para reflejar los cambios en el número de alumnos, |
| --- | --- |

—

revisión anual de cada ruta para reflejar los cambios en el número de alumnos,

| — | evaluación de la admisibilidad de los alumnos, |
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—

evaluación de la admisibilidad de los alumnos,

| — | cobro y contabilidad de los pagos de los alumnos, |
| --- | --- |

—

cobro y contabilidad de los pagos de los alumnos,

| — | expedición de billetes y abonos para los alumnos, |
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—

expedición de billetes y abonos para los alumnos,

| — | verificación de todos los conductores y revisores, en colaboración con la policía, |
| --- | --- |

—

verificación de todos los conductores y revisores, en colaboración con la policía,

| — | supervisión y control cotidianos del funcionamiento del servicio y el respeto de las normas, |
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—

supervisión y control cotidianos del funcionamiento del servicio y el respeto de las normas,

| — | apoyo administrativo necesario para el funcionamiento del sistema y su rendición de cuentas como servicio público. |
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—

apoyo administrativo necesario para el funcionamiento del sistema y su rendición de cuentas como servicio público.

4.4.2.   Disposiciones financieras del Sistema de Transporte Escolar

| (68) | Las disposiciones financieras aplicables al Sistema de Transporte Escolar se establecen en un acuerdo contable de 1968 (21) actualizado en 1975 (22). |
| --- | --- |

(68)

Las disposiciones financieras aplicables al Sistema de Transporte Escolar se establecen en un acuerdo contable de 1968 (21) actualizado en 1975 (22).

| (69) | Las autoridades irlandesas afirman que con arreglo a dicho acuerdo, el Ministerio de Educación y Formación reembolsa a Bus Éireann mediante un sistema de «recuperación de costes» y que el reembolso cubre una serie de costes directos identificables como costes de funcionamiento y administración del régimen, más una parte de los costes indirectos en que Bus Éireann incurre calculado con arreglo a una fórmula acordada, menos los ingresos procedentes de las tasas cobradas a los padres de los alumnos que utilizan el sistema. |
| --- | --- |

(69)

Las autoridades irlandesas afirman que con arreglo a dicho acuerdo, el Ministerio de Educación y Formación reembolsa a Bus Éireann mediante un sistema de «recuperación de costes» y que el reembolso cubre una serie de costes directos identificables como costes de funcionamiento y administración del régimen, más una parte de los costes indirectos en que Bus Éireann incurre calculado con arreglo a una fórmula acordada, menos los ingresos procedentes de las tasas cobradas a los padres de los alumnos que utilizan el sistema.

| (70) | En el acuerdo de 1975 la fórmula para calcular los costes indirectos se fijó en un 13 % de determinados costes directos. No obstante, a raíz de las negociaciones entre el Ministerio de Educación y Formación y Bus Éireann, este importe se limitó a un máximo que en 2011 ascendió a 16,7 millones EUR, equivalente al 10,7 % de los costes en cuestión para ese año, y en 15 millones EUR para 2012 y 2013 (23). |
| --- | --- |

(70)

En el acuerdo de 1975 la fórmula para calcular los costes indirectos se fijó en un 13 % de determinados costes directos. No obstante, a raíz de las negociaciones entre el Ministerio de Educación y Formación y Bus Éireann, este importe se limitó a un máximo que en 2011 ascendió a 16,7 millones EUR, equivalente al 10,7 % de los costes en cuestión para ese año, y en 15 millones EUR para 2012 y 2013 (23).

| (71) | Los pagos a los subcontratistas del sector privado constituyen una gran proporción del conjunto de los costes directos, ya que la mayoría de los servicios de transporte escolar se externalizan, en vez de ser cubiertos por la propia flota de autobuses de transporte escolar de Bus Éireann. |
| --- | --- |

(71)

Los pagos a los subcontratistas del sector privado constituyen una gran proporción del conjunto de los costes directos, ya que la mayoría de los servicios de transporte escolar se externalizan, en vez de ser cubiertos por la propia flota de autobuses de transporte escolar de Bus Éireann.

| (72) | En cada curso escolar se cobran unas tasas modestas a las familias de los alumnos de enseñanza secundaria que utilizan el sistema y, desde el curso 2011/2012, también a las familias de los alumnos de primaria. Se aplican otras cargas mayores a las familias de los alumnos de cualquier centro que utilizan el sistema, pero que no tienen derecho a ello. |
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(72)

En cada curso escolar se cobran unas tasas modestas a las familias de los alumnos de enseñanza secundaria que utilizan el sistema y, desde el curso 2011/2012, también a las familias de los alumnos de primaria. Se aplican otras cargas mayores a las familias de los alumnos de cualquier centro que utilizan el sistema, pero que no tienen derecho a ello.

| (73) | Las cuentas anuales auditadas del sistema durante los últimos años son publicadas por el Ministerio de Educación y Formación (24). En el cuadro 4 se resumen el coste anual del servicio, las tasas pagadas por los padres (contribuciones de los alumnos), el pago anual a Bus Éireann (importe neto imponible) y los pagos a los contratistas desde 2000:

  Cuadro 4










  Sistema de Transporte Escolar, millones EUR |
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| Año | Coste | Contribución de las familias | Importe con cargo al Ministerio de Educación y Formación | Pagos a subcontratistas |
| 2000 | 66,3 | 6,1 | 60,1 | 33,3 |
| 2001 | 77,5 | 6,1 | 71,3 | 40,7 |
| 2002 | 93,7 | 6,3 | 87,4 | 47,3 |
| 2003 | 99,1 | 6,5 | 92,6 | 52,9 |
| 2004 | 100,9 | 6,3 | 94,6 | 55,4 |
| 2005 | 112,6 | 6,6 | 106,0 | 64,0 |
| 2006 | 134,7 | 6,6 | 128,1 | 80,2 |
| 2007 | 152,8 | 6,6 | 146,2 | 96,4 |
| 2008 | 170,8 | 8,8 | 162,0 | 108,9 |
| 2009 | 171,0 | 11,6 | 159,4 | 106,4 |
| 2010 | 165,7 | 11,7 | 154,0 | 105,5 |
| 2011 | 163,3 | 11,5 | 151,8 | 105,5 |
| 2012 | 162,0 | 12,6 | 149,5 | 106,1 |
| 2013 | 162,5 | 12,8 | 149,8 | 109,2 |

(73)

Las cuentas anuales auditadas del sistema durante los últimos años son publicadas por el Ministerio de Educación y Formación (24). En el cuadro 4 se resumen el coste anual del servicio, las tasas pagadas por los padres (contribuciones de los alumnos), el pago anual a Bus Éireann (importe neto imponible) y los pagos a los contratistas desde 2000:

Cuadro 4

Sistema de Transporte Escolar, millones EUR

Año

Coste

Contribución de las familias

Importe con cargo al Ministerio de Educación y Formación

Pagos a subcontratistas

2000

66,3

6,1

60,1

33,3

2001

77,5

6,1

71,3

40,7

2002

93,7

6,3

87,4

47,3

2003

99,1

6,5

92,6

52,9

2004

100,9

6,3

94,6

55,4

2005

112,6

6,6

106,0

64,0

2006

134,7

6,6

128,1

80,2

2007

152,8

6,6

146,2

96,4

2008

170,8

8,8

162,0

108,9

2009

171,0

11,6

159,4

106,4

2010

165,7

11,7

154,0

105,5

2011

163,3

11,5

151,8

105,5

2012

162,0

12,6

149,5

106,1

2013

162,5

12,8

149,8

109,2

| (74) | En general, los vehículos utilizados en el Sistema de Transporte Escolar son transferidos a esta tarea desde otras realizadas por la flota de Bus Éireann. La razón es que estos autobuses más viejos siguen siendo adecuados para el transporte escolar al cubrir generalmente menos kilómetros. Por tanto, como Bus Éireann facilitó los autobuses para el sistema, incluyó una tasa de amortización anual como parte de los costes directos imputables al Ministerio de Educación y Formación. |
| --- | --- |

(74)

En general, los vehículos utilizados en el Sistema de Transporte Escolar son transferidos a esta tarea desde otras realizadas por la flota de Bus Éireann. La razón es que estos autobuses más viejos siguen siendo adecuados para el transporte escolar al cubrir generalmente menos kilómetros. Por tanto, como Bus Éireann facilitó los autobuses para el sistema, incluyó una tasa de amortización anual como parte de los costes directos imputables al Ministerio de Educación y Formación.

| (75) | Una excepción a esta práctica se realizó en el período 2005-2008, cuando el Gobierno decidió mejorar la seguridad de la flota de autobuses de transporte escolar. En ese período, el Ministerio financió un importe de 24,6 millones EUR, destinados a Bus Éireann para la adquisición de 161 nuevos autobuses de transporte escolar. Esta financiación se añade a los importes de los pagos anuales resumidos en el cuadro 4. No se aplican gastos de amortización con respecto a los autobuses, pues ya eran totalmente financiados por el Ministerio de Educación y Formación (25). |
| --- | --- |

(75)

Una excepción a esta práctica se realizó en el período 2005-2008, cuando el Gobierno decidió mejorar la seguridad de la flota de autobuses de transporte escolar. En ese período, el Ministerio financió un importe de 24,6 millones EUR, destinados a Bus Éireann para la adquisición de 161 nuevos autobuses de transporte escolar. Esta financiación se añade a los importes de los pagos anuales resumidos en el cuadro 4. No se aplican gastos de amortización con respecto a los autobuses, pues ya eran totalmente financiados por el Ministerio de Educación y Formación (25).

4.5.   Financiación de la formación en materia de discapacidad

| (76) | Irlanda quiere desarrollar unos servicios de transporte que satisfagan las necesidades de accesibilidad de todos, incluidas las personas con discapacidad. En consecuencia, el Plan Nacional de Desarrollo 2000-2006 incluía una partida de 13 millones EUR para mejorar la accesibilidad de las infraestructuras e instalaciones de transporte público existentes, tanto públicas como privadas. |
| --- | --- |

(76)

Irlanda quiere desarrollar unos servicios de transporte que satisfagan las necesidades de accesibilidad de todos, incluidas las personas con discapacidad. En consecuencia, el Plan Nacional de Desarrollo 2000-2006 incluía una partida de 13 millones EUR para mejorar la accesibilidad de las infraestructuras e instalaciones de transporte público existentes, tanto públicas como privadas.

| (77) | Una parte de esta financiación se utilizó para mejorar la accesibilidad de la infraestructura, como se describe en los considerandos 53 a 57. No obstante, a partir de 2001, el Ministerio de Transportes también apoyó la formación para sensibilizar sobre la discapacidad, con el fin de mejorar la prestación de servicios por parte de los operadores de transporte público y privado a las personas con discapacidad. Los operadores utilizaron esta financiación para la formación del personal que está en contacto con los viajeros, como conductores y taquilleros. |
| --- | --- |

(77)

Una parte de esta financiación se utilizó para mejorar la accesibilidad de la infraestructura, como se describe en los considerandos 53 a 57. No obstante, a partir de 2001, el Ministerio de Transportes también apoyó la formación para sensibilizar sobre la discapacidad, con el fin de mejorar la prestación de servicios por parte de los operadores de transporte público y privado a las personas con discapacidad. Los operadores utilizaron esta financiación para la formación del personal que está en contacto con los viajeros, como conductores y taquilleros.

| (78) | En el momento de la Decisión de incoación, únicamente Dublin Bus, Bus Éireann y Veolia Transport tenían programas formativos de sensibilización sobre discapacidad y las autoridades irlandesas señalaron que, bajo el concepto de «Transporte para Todos», el Ministerio de Transportes estudiaba la posibilidad de prestar apoyo a la formación en materia de discapacidad a todos los operadores de autobuses privados y autocares. |
| --- | --- |

(78)

En el momento de la Decisión de incoación, únicamente Dublin Bus, Bus Éireann y Veolia Transport tenían programas formativos de sensibilización sobre discapacidad y las autoridades irlandesas señalaron que, bajo el concepto de «Transporte para Todos», el Ministerio de Transportes estudiaba la posibilidad de prestar apoyo a la formación en materia de discapacidad a todos los operadores de autobuses privados y autocares.

| (79) | El programa formativo de sensibilización sobre discapacidad para el personal de Bus Éireann comenzó en noviembre de 2001 y se impartió en todo el país. Un programa similar para Dublin Bus se inició en 2002. |
| --- | --- |

(79)

El programa formativo de sensibilización sobre discapacidad para el personal de Bus Éireann comenzó en noviembre de 2001 y se impartió en todo el país. Un programa similar para Dublin Bus se inició en 2002.

| (80) | En el período 2001-2003 Dublin Bus y Bus Éireann recibieron parte de la financiación para la formación sobre discapacidad, con arreglo a lo establecido en el cuadro 5:

  Cuadro 5










  Año | Fondos para el personal
  (EUR) | Gastos a cargo de
  (EUR) |
| --- | --- | --- | --- |
| Bus Éireann | Dublin Bus | Bus Éireann | Dublin Bus |
| 2001 | 374 827 | — | 127 450 | — |
| 2002 | 300 000 | 54 943 | 323 833 | 54 943 |
| 2003 | 194 205 | 61 617 | 46 717 | 61 617 |
| Total por empresa | 869 032 | 116 560 | 498 000 | 116 560 |
| Total CIÉ | 985 592 | 661 560
   (26) |

(80)

En el período 2001-2003 Dublin Bus y Bus Éireann recibieron parte de la financiación para la formación sobre discapacidad, con arreglo a lo establecido en el cuadro 5:

Cuadro 5

Año

Fondos para el personal

(EUR)

Gastos a cargo de

(EUR)

Bus Éireann

Dublin Bus

Bus Éireann

Dublin Bus

2001

374 827

—

127 450

—

2002

300 000

54 943

323 833

54 943

2003

194 205

61 617

46 717

61 617

Total por empresa

869 032

116 560

498 000

116 560

Total CIÉ

985 592

661 560
   (26)

| (81) | La financiación se abonó a CIÉ y luego fue transferida a las cuentas de Dublin Bus y Bus Éireann. |
| --- | --- |

(81)

La financiación se abonó a CIÉ y luego fue transferida a las cuentas de Dublin Bus y Bus Éireann.

| (82) | En años posteriores no se concedieron subvenciones para la formación en materia de discapacidad a Bus Éireann ni a Dublin Bus. En su lugar, dicha formación pasó a formar parte de la formación introductoria habitual de esas empresas. |
| --- | --- |

(82)

En años posteriores no se concedieron subvenciones para la formación en materia de discapacidad a Bus Éireann ni a Dublin Bus. En su lugar, dicha formación pasó a formar parte de la formación introductoria habitual de esas empresas.

| (83) | No obstante, en reconocimiento de la necesidad de una formación equivalente en el sector privado, se facilitó financiación para la formación en materia de discapacidad a partir de 2006, y para 2007 y 2008, que ascendió a 25 550 EUR y que las autoridades irlandesas subrayan que supuso la totalidad de la financiación solicitada a tal fin por el sector privado. |
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(83)

No obstante, en reconocimiento de la necesidad de una formación equivalente en el sector privado, se facilitó financiación para la formación en materia de discapacidad a partir de 2006, y para 2007 y 2008, que ascendió a 25 550 EUR y que las autoridades irlandesas subrayan que supuso la totalidad de la financiación solicitada a tal fin por el sector privado.

5.   RAZONES PARA INCOAR EL PROCEDIMIENTO

5.1.   Compensación por servicios públicos de transporte en autobús: compensación por la explotación de servicios de urbanos, suburbanos y regionales de autobús, financiación de nuevos autobuses y del Sistema de Transporte Escolar

5.1.1.   Existencia de ayuda

| (84) | Por lo que se refiere a la existencia de ayuda estatal, la Comisión consideró en la Decisión de incoación que las autoridades irlandesas no habían facilitado información suficiente para poder concluir que se cumplían todos los criterios fijados por la sentencia Altmark (27). Sobre la base de la información facilitada por las autoridades irlandesas, la Comisión no podía excluir la posibilidad de que las medidas constituyesen ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. |
| --- | --- |

(84)

Por lo que se refiere a la existencia de ayuda estatal, la Comisión consideró en la Decisión de incoación que las autoridades irlandesas no habían facilitado información suficiente para poder concluir que se cumplían todos los criterios fijados por la sentencia Altmark (27). Sobre la base de la información facilitada por las autoridades irlandesas, la Comisión no podía excluir la posibilidad de que las medidas constituyesen ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

5.1.2.   Compatibilidad de la ayuda

| (85) | Como Bus Éireann y Dublin Bus prestan servicios regulares y de otro tipo de transporte en autobús, se trata de empresas que gestionan servicios de transporte por carretera. Por tanto, la Comisión consideró en la Decisión de incoación que Bus Éireann y Dublin Bus entraban en el ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) no 1191/69 del Consejo (28) ahora derogado. |
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(85)

Como Bus Éireann y Dublin Bus prestan servicios regulares y de otro tipo de transporte en autobús, se trata de empresas que gestionan servicios de transporte por carretera. Por tanto, la Comisión consideró en la Decisión de incoación que Bus Éireann y Dublin Bus entraban en el ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) no 1191/69 del Consejo (28) ahora derogado.

| (86) | Según las autoridades irlandesas, las Leyes de Transportes de 1950, 1958 y 1986 (reorganización de CIÉ) (en lo sucesivo denominadas «leyes de transportes») (29) habían impuesto obligaciones de servicio público a CIÉ y sus filiales. A partir de 2003, las condiciones y el importe de la compensación anual abonada por las autoridades irlandesas a Dublin Bus y Bus Éireann fueron objeto de memorandos de acuerdo. Las autoridades irlandesas no consideraron los memorandos de acuerdo con Dublin Bus y Bus Éireann como contratos de servicio público. Sobre la base de la información de que disponía en el momento en que se adoptó la Decisión de incoación, la Comisión no podía excluir la posibilidad de que los memorandos de acuerdo debieran ser considerados contratos de servicio público. |
| --- | --- |

(86)

Según las autoridades irlandesas, las Leyes de Transportes de 1950, 1958 y 1986 (reorganización de CIÉ) (en lo sucesivo denominadas «leyes de transportes») (29) habían impuesto obligaciones de servicio público a CIÉ y sus filiales. A partir de 2003, las condiciones y el importe de la compensación anual abonada por las autoridades irlandesas a Dublin Bus y Bus Éireann fueron objeto de memorandos de acuerdo. Las autoridades irlandesas no consideraron los memorandos de acuerdo con Dublin Bus y Bus Éireann como contratos de servicio público. Sobre la base de la información de que disponía en el momento en que se adoptó la Decisión de incoación, la Comisión no podía excluir la posibilidad de que los memorandos de acuerdo debieran ser considerados contratos de servicio público.

| (87) | De conformidad con el artículo 10 del Reglamento (CEE) no 1191/69, el importe de la compensación en el caso de imposición unilateral de una OSP será igual a la diferencia entre los costes imputables al cumplimiento de la obligación y los ingresos obtenidos por dicho cumplimiento. En la Decisión de incoación, la Comisión consideró, por tanto, que para evaluar la compatibilidad con arreglo a dicho Reglamento tenía que verificar si la compensación pagada por las autoridades irlandesas se limitaba a la diferencia entre los costes imputables al cumplimiento de las obligaciones de servicio público y los ingresos generados por la venta de billetes de autobús. Sobre la base de la información disponible en esa fase, la Comisión manifestó dudas al respecto de si Bus Éireann y Dublin Bus habían recibido una compensación excesiva. Ambas filiales de CIÉ también prestan servicios que no entran en el ámbito de lo que puede interpretarse como OSP (los llamados «servicios comerciales») y pueden utilizar autobuses financiados con fondos públicos para explotar servicios de transporte en autobús. Por tanto, la Comisión no pudo concluir que la compensación se limitase a los gastos derivados de la ejecución de la OSP. En esta fase, la Comisión no disponía de información suficiente para poder determinar si las autoridades irlandesas calcularon la compensación por el cumplimiento de las «obligaciones tarifarias» definidas en el artículo 2, apartado 5, del Reglamento (CEE) no 1191/69 de conformidad con los artículos 11, 12 y 13 de dicho Reglamento. |
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(87)

De conformidad con el artículo 10 del Reglamento (CEE) no 1191/69, el importe de la compensación en el caso de imposición unilateral de una OSP será igual a la diferencia entre los costes imputables al cumplimiento de la obligación y los ingresos obtenidos por dicho cumplimiento. En la Decisión de incoación, la Comisión consideró, por tanto, que para evaluar la compatibilidad con arreglo a dicho Reglamento tenía que verificar si la compensación pagada por las autoridades irlandesas se limitaba a la diferencia entre los costes imputables al cumplimiento de las obligaciones de servicio público y los ingresos generados por la venta de billetes de autobús. Sobre la base de la información disponible en esa fase, la Comisión manifestó dudas al respecto de si Bus Éireann y Dublin Bus habían recibido una compensación excesiva. Ambas filiales de CIÉ también prestan servicios que no entran en el ámbito de lo que puede interpretarse como OSP (los llamados «servicios comerciales») y pueden utilizar autobuses financiados con fondos públicos para explotar servicios de transporte en autobús. Por tanto, la Comisión no pudo concluir que la compensación se limitase a los gastos derivados de la ejecución de la OSP. En esta fase, la Comisión no disponía de información suficiente para poder determinar si las autoridades irlandesas calcularon la compensación por el cumplimiento de las «obligaciones tarifarias» definidas en el artículo 2, apartado 5, del Reglamento (CEE) no 1191/69 de conformidad con los artículos 11, 12 y 13 de dicho Reglamento.

| (88) | La Comisión también tenía dudas sobre si las medidas en cuestión se atenían a lo dispuesto en el Reglamento (CEE) no 1191/69 en caso de que se considerasen compensaciones por el cumplimiento de OSP. |
| --- | --- |

(88)

La Comisión también tenía dudas sobre si las medidas en cuestión se atenían a lo dispuesto en el Reglamento (CEE) no 1191/69 en caso de que se considerasen compensaciones por el cumplimiento de OSP.

| (89) | Del mismo modo, por lo que se refiere al transporte escolar, la Comisión tenía dudas sobre si los acuerdos entre las autoridades irlandesas y Bus Éireann cumplirían lo dispuesto en el Reglamento (CEE) no 1191/69 en caso de que se considerasen compensaciones por el cumplimiento de OSP. En el momento en que se adoptó la Decisión de incoación, la Comisión disponía de información incompleta sobre las condiciones de los acuerdos contractuales, los ingresos generados y los costes de los servicios de transporte escolar prestados. |
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(89)

Del mismo modo, por lo que se refiere al transporte escolar, la Comisión tenía dudas sobre si los acuerdos entre las autoridades irlandesas y Bus Éireann cumplirían lo dispuesto en el Reglamento (CEE) no 1191/69 en caso de que se considerasen compensaciones por el cumplimiento de OSP. En el momento en que se adoptó la Decisión de incoación, la Comisión disponía de información incompleta sobre las condiciones de los acuerdos contractuales, los ingresos generados y los costes de los servicios de transporte escolar prestados.

5.2.   Financiación de infraestructuras específicas

5.2.1.   Existencia de ayuda

| (90) | Por lo que se refiere a la existencia de ayudas estatales, la Comisión consideró en la Decisión de incoación que se cumplía la condición de que la ayuda fuese concedida por un Estado miembro o mediante recursos estatales. Por otra parte, la Comisión señaló que la utilización de la infraestructura parecía estar reservada exclusivamente a Bus Éireann y Dublin Bus y que la medida podía constituir una ventaja económica selectiva en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. En consecuencia, la Comisión no podía excluir la posibilidad de que las subvenciones a la inversión en infraestructura concedidas constituyesen una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. |
| --- | --- |

(90)

Por lo que se refiere a la existencia de ayudas estatales, la Comisión consideró en la Decisión de incoación que se cumplía la condición de que la ayuda fuese concedida por un Estado miembro o mediante recursos estatales. Por otra parte, la Comisión señaló que la utilización de la infraestructura parecía estar reservada exclusivamente a Bus Éireann y Dublin Bus y que la medida podía constituir una ventaja económica selectiva en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. En consecuencia, la Comisión no podía excluir la posibilidad de que las subvenciones a la inversión en infraestructura concedidas constituyesen una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

5.2.2.   Compatibilidad de la ayuda

| (91) | En la Decisión de incoación la Comisión expresó sus dudas acerca de si las estaciones de autobuses, las paradas de autobús, las cocheras y las instalaciones de mantenimiento constituían una OSP impuesta unilateralmente, o si las subvenciones concedidas para inversión en infraestructura estaban sujetas a contratos de servicio público. |
| --- | --- |

(91)

En la Decisión de incoación la Comisión expresó sus dudas acerca de si las estaciones de autobuses, las paradas de autobús, las cocheras y las instalaciones de mantenimiento constituían una OSP impuesta unilateralmente, o si las subvenciones concedidas para inversión en infraestructura estaban sujetas a contratos de servicio público.

| (92) | Las autoridades irlandesas alegaron que las subvenciones a la inversión en infraestructura concedidas estaban amparadas por la excepción mencionada en el artículo 93 del Tratado relativa a las necesidades de coordinación del transporte y a las OSP. La Comisión consideró que la compatibilidad de las subvenciones debía ser evaluada directamente sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado. No obstante, expresó dudas en la Decisión de incoación en el sentido de que las medidas fueran en detrimento del interés común y sobre si los criterios de compatibilidad en virtud del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado se cumplían en este caso. |
| --- | --- |

(92)

Las autoridades irlandesas alegaron que las subvenciones a la inversión en infraestructura concedidas estaban amparadas por la excepción mencionada en el artículo 93 del Tratado relativa a las necesidades de coordinación del transporte y a las OSP. La Comisión consideró que la compatibilidad de las subvenciones debía ser evaluada directamente sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado. No obstante, expresó dudas en la Decisión de incoación en el sentido de que las medidas fueran en detrimento del interés común y sobre si los criterios de compatibilidad en virtud del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado se cumplían en este caso.

5.3.   Financiación de la formación en materia de discapacidad

| (93) | En el momento en que se adoptó la Decisión de incoación, las autoridades irlandesas no facilitaron a la Comisión la información necesaria sobre la duración, el presupuesto, la intensidad y otras condiciones relativas a la financiación de la formación en materia de discapacidad a fin de permitirle adoptar una posición al respecto de dicha medida. |
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(93)

En el momento en que se adoptó la Decisión de incoación, las autoridades irlandesas no facilitaron a la Comisión la información necesaria sobre la duración, el presupuesto, la intensidad y otras condiciones relativas a la financiación de la formación en materia de discapacidad a fin de permitirle adoptar una posición al respecto de dicha medida.

| (94) | Sobre la base de la información de la que disponía en el momento en que se adoptó la Decisión de incoación, la Comisión expresó sus dudas en cuanto a la existencia de una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. |
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(94)

Sobre la base de la información de la que disponía en el momento en que se adoptó la Decisión de incoación, la Comisión expresó sus dudas en cuanto a la existencia de una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

| (95) | La Comisión también consideró que si llegara a la conclusión de que la medida de ayuda a la formación constituía una ayuda estatal, el marco jurídico apropiado para evaluar su compatibilidad sería el Reglamento (CE) no 68/2001 de la Comisión (30). |
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(95)

La Comisión también consideró que si llegara a la conclusión de que la medida de ayuda a la formación constituía una ayuda estatal, el marco jurídico apropiado para evaluar su compatibilidad sería el Reglamento (CE) no 68/2001 de la Comisión (30).

| (96) | En el momento de adopción de la Decisión de incoación, la Comisión no pudo concluir si se cumplían todas las disposiciones del Reglamento (CE) no 68/2001 y, por lo tanto, si se aplicaba la exención de la obligación de notificación establecida en el artículo 108, apartado 3, del Tratado CE. |
| --- | --- |

(96)

En el momento de adopción de la Decisión de incoación, la Comisión no pudo concluir si se cumplían todas las disposiciones del Reglamento (CE) no 68/2001 y, por lo tanto, si se aplicaba la exención de la obligación de notificación establecida en el artículo 108, apartado 3, del Tratado CE.

6.   OBSERVACIONES DE IRLANDA

6.1.   Contexto

| (97) | Irlanda afirma que en los últimos 15 a 20 años se han experimentado cambios sociales y económicos sin precedentes en ese país. Un mayor volumen de tráfico, el aumento de la población, la industria, los desplazamientos de trabajadores, los cambios en las formas de residencia y mayores tiempos de desplazamiento entre el domicilio y el trabajo han puesto de relieve grandes deficiencias en las infraestructuras y los servicios de transporte. En respuesta a los retos urgentes, desde principios de los años noventa los planes nacionales de desarrollo económico y social establecieron las prioridades de inversión en infraestructuras y servicios de transporte con el fin de incrementar rápidamente la capacidad del sistema de transporte, mediante la rehabilitación y la adquisición de nuevos vehículos, instalaciones y equipos. |
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(97)

Irlanda afirma que en los últimos 15 a 20 años se han experimentado cambios sociales y económicos sin precedentes en ese país. Un mayor volumen de tráfico, el aumento de la población, la industria, los desplazamientos de trabajadores, los cambios en las formas de residencia y mayores tiempos de desplazamiento entre el domicilio y el trabajo han puesto de relieve grandes deficiencias en las infraestructuras y los servicios de transporte. En respuesta a los retos urgentes, desde principios de los años noventa los planes nacionales de desarrollo económico y social establecieron las prioridades de inversión en infraestructuras y servicios de transporte con el fin de incrementar rápidamente la capacidad del sistema de transporte, mediante la rehabilitación y la adquisición de nuevos vehículos, instalaciones y equipos.

| (98) | Como único organismo con una obligación legal de prestar servicios integrados de transporte público, incluidos servicios sociales y económicos deficitarios, CIÉ y sus filiales en propiedad absoluta se convirtieron en el principal objetivo de la inversión pública en el sector del transporte público. En particular, debido a sus servicios de red completos e integrados, dichos operadores se encontraban bien situados para incrementar rápidamente la capacidad en horas punta (que genera pérdidas). Este es el contexto en el que se facilitó mayor capital y financiación. |
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(98)

Como único organismo con una obligación legal de prestar servicios integrados de transporte público, incluidos servicios sociales y económicos deficitarios, CIÉ y sus filiales en propiedad absoluta se convirtieron en el principal objetivo de la inversión pública en el sector del transporte público. En particular, debido a sus servicios de red completos e integrados, dichos operadores se encontraban bien situados para incrementar rápidamente la capacidad en horas punta (que genera pérdidas). Este es el contexto en el que se facilitó mayor capital y financiación.

6.2.   Ayuda existente

| (99) | Irlanda considera que todas las medidas de ayuda objeto de la Decisión de incoación constituyen ayudas existentes. Sin embargo, Irlanda respondió por separado a las alegaciones de la Comisión en relación con la compensación de explotación y financiación de las infraestructuras, sin perjuicio de la posición de Irlanda de que todas las medidas de ayuda en cuestión son ayudas existentes. |
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(99)

Irlanda considera que todas las medidas de ayuda objeto de la Decisión de incoación constituyen ayudas existentes. Sin embargo, Irlanda respondió por separado a las alegaciones de la Comisión en relación con la compensación de explotación y financiación de las infraestructuras, sin perjuicio de la posición de Irlanda de que todas las medidas de ayuda en cuestión son ayudas existentes.

6.3.   Compensación de explotación

| (100) | La compensación se ha facilitado a CIÉ desde finales de la década de 1950 y esto no cambió con la reorganización de CIÉ en empresas separadas en 1986. Tampoco cambió el mecanismo de compensación con la introducción del memorando de acuerdo entre el Ministerio de Transportes y Dublin Bus y Bus Éireann en 2003. Según Irlanda, se trató simplemente de un cambio administrativo para gestionar mejor la ayuda facilitada a CIÉ. La totalidad de la ayuda se otorga para financiar la obligación legal de prestar los servicios públicos de transporte de viajeros establecidos en las leyes de transporte. |
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(100)

La compensación se ha facilitado a CIÉ desde finales de la década de 1950 y esto no cambió con la reorganización de CIÉ en empresas separadas en 1986. Tampoco cambió el mecanismo de compensación con la introducción del memorando de acuerdo entre el Ministerio de Transportes y Dublin Bus y Bus Éireann en 2003. Según Irlanda, se trató simplemente de un cambio administrativo para gestionar mejor la ayuda facilitada a CIÉ. La totalidad de la ayuda se otorga para financiar la obligación legal de prestar los servicios públicos de transporte de viajeros establecidos en las leyes de transporte.

| (101) | Irlanda aportó pruebas de una sentencia del Tribunal Supremo de Irlanda sobre la falta de efectos jurídicos del memorando de acuerdo, de conformidad con la legislación irlandesa. Irlanda afirma que la invocación de la legislación irlandesa en este caso está justificada puesto que se alega que la conclusión del memorando de acuerdo equivale a una modificación del régimen jurídico irlandés, pese a que dicha sentencia confirme que esto no es posible con arreglo al Derecho irlandés. |
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(101)

Irlanda aportó pruebas de una sentencia del Tribunal Supremo de Irlanda sobre la falta de efectos jurídicos del memorando de acuerdo, de conformidad con la legislación irlandesa. Irlanda afirma que la invocación de la legislación irlandesa en este caso está justificada puesto que se alega que la conclusión del memorando de acuerdo equivale a una modificación del régimen jurídico irlandés, pese a que dicha sentencia confirme que esto no es posible con arreglo al Derecho irlandés.

| (102) | Además, Irlanda se remitió a los propios memorandos, que explican que carecen de efectos jurídicos y que la ayuda asociada a dichos memorandos se paga en virtud de los actos legislativos mencionados en el considerando 100. |
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(102)

Además, Irlanda se remitió a los propios memorandos, que explican que carecen de efectos jurídicos y que la ayuda asociada a dichos memorandos se paga en virtud de los actos legislativos mencionados en el considerando 100.

| (103) | Irlanda alega que esto vuelve a demostrar que los memorandos de acuerdo se basan en el actual régimen legislativo, que ya existe desde 1950. |
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(103)

Irlanda alega que esto vuelve a demostrar que los memorandos de acuerdo se basan en el actual régimen legislativo, que ya existe desde 1950.

| (104) | Con carácter subsidiario, Irlanda alega que los pagos reúnen los cuatro requisitos de la sentencia Altmark y que ello no supone una ventaja económica a favor de Bus Éireann o Dublin Bus. Alternativamente, Irlanda alega que las obligaciones establecidas en la legislación irlandesa desde 1950 son obligaciones de servicio público que cumplen lo dispuesto en el Reglamento (CEE) no 1191/69 y son compatibles con el Tratado. Además, debido a la naturaleza de las compensaciones financieras pagadas, Irlanda alega que ello equivale a una ayuda de funcionamiento legal correspondiente a las excepciones establecidas en el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado. Por último, Irlanda alega que el artículo 106, apartado 2, del Tratado se aplica a empresas como CIÉ, Bus Éireann y Dublin Bus. |
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(104)

Con carácter subsidiario, Irlanda alega que los pagos reúnen los cuatro requisitos de la sentencia Altmark y que ello no supone una ventaja económica a favor de Bus Éireann o Dublin Bus. Alternativamente, Irlanda alega que las obligaciones establecidas en la legislación irlandesa desde 1950 son obligaciones de servicio público que cumplen lo dispuesto en el Reglamento (CEE) no 1191/69 y son compatibles con el Tratado. Además, debido a la naturaleza de las compensaciones financieras pagadas, Irlanda alega que ello equivale a una ayuda de funcionamiento legal correspondiente a las excepciones establecidas en el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado. Por último, Irlanda alega que el artículo 106, apartado 2, del Tratado se aplica a empresas como CIÉ, Bus Éireann y Dublin Bus.

6.4.   Planes nacionales de desarrollo

| (105) | Irlanda afirma que el Plan Nacional de Desarrollo 2000-2006 no es el elemento de comparación correcto a efectos de evaluar la aplicación del artículo 1, letra c), del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo (31), dado que la financiación concedida al amparo del Plan Nacional de Desarrollo 1993-1999 equivale a una ayuda existente y no se ha aportado ninguna modificación sustancial a dicha ayuda como resultado de la conclusión de los planes 2000-2006 y 2007-2013. |
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(105)

Irlanda afirma que el Plan Nacional de Desarrollo 2000-2006 no es el elemento de comparación correcto a efectos de evaluar la aplicación del artículo 1, letra c), del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo (31), dado que la financiación concedida al amparo del Plan Nacional de Desarrollo 1993-1999 equivale a una ayuda existente y no se ha aportado ninguna modificación sustancial a dicha ayuda como resultado de la conclusión de los planes 2000-2006 y 2007-2013.

| (106) | Irlanda alega que el Plan Nacional de Desarrollo es un documento importante en el que se describen la estrategia y las prioridades de inversión del Gobierno y que, por tanto, los planes 2000-2006 y 2007-2013 no tienen ningún efecto jurídico que constituya un cambio sustancial con arreglo al artículo 1, letra c), del Reglamento (CE) no 659/1999. |
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(106)

Irlanda alega que el Plan Nacional de Desarrollo es un documento importante en el que se describen la estrategia y las prioridades de inversión del Gobierno y que, por tanto, los planes 2000-2006 y 2007-2013 no tienen ningún efecto jurídico que constituya un cambio sustancial con arreglo al artículo 1, letra c), del Reglamento (CE) no 659/1999.

| (107) | Irlanda afirma que el artículo 1, letra c), del Reglamento (CE) no 659/1999 no debe aplicarse a los sucesivos documentos de alto nivel anteriores al presupuesto elaborados por el Gobierno. |
| --- | --- |

(107)

Irlanda afirma que el artículo 1, letra c), del Reglamento (CE) no 659/1999 no debe aplicarse a los sucesivos documentos de alto nivel anteriores al presupuesto elaborados por el Gobierno.

| (108) | Irlanda sostiene que los planes nacionales de desarrollo 2000-2006 y 2007-2013 no afectan al fondo del régimen original o al funcionamiento intrínseco del Plan Nacional de Desarrollo 1993-1999. La sustancia real y el funcionamiento intrínseco de los planes nacionales de desarrollo como documentos políticos no han cambiado. Habida cuenta de la naturaleza política de los planes 2000-2006 y 2007-2013, estos no pueden cambiar el carácter del Plan Nacional de Desarrollo 1993-1999 existente en ningún sentido jurídico. Alternativamente, cualquier posible modificación sería un simple añadido al Plan Nacional de Desarrollo original. |
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(108)

Irlanda sostiene que los planes nacionales de desarrollo 2000-2006 y 2007-2013 no afectan al fondo del régimen original o al funcionamiento intrínseco del Plan Nacional de Desarrollo 1993-1999. La sustancia real y el funcionamiento intrínseco de los planes nacionales de desarrollo como documentos políticos no han cambiado. Habida cuenta de la naturaleza política de los planes 2000-2006 y 2007-2013, estos no pueden cambiar el carácter del Plan Nacional de Desarrollo 1993-1999 existente en ningún sentido jurídico. Alternativamente, cualquier posible modificación sería un simple añadido al Plan Nacional de Desarrollo original.

6.5.   Infraestructura

| (109) | Según Irlanda, la financiación de la infraestructura se destinó exclusivamente a cumplir las OSP. La modernización de la infraestructura era necesaria para cumplir los requisitos de accesibilidad y calidad impuestos por dichas obligaciones. En caso de que resultase necesario aplicar los requisitos de la sentencia Altmark, la compensación cumple los cuatro criterios establecidos por dicha sentencia. |
| --- | --- |

(109)

Según Irlanda, la financiación de la infraestructura se destinó exclusivamente a cumplir las OSP. La modernización de la infraestructura era necesaria para cumplir los requisitos de accesibilidad y calidad impuestos por dichas obligaciones. En caso de que resultase necesario aplicar los requisitos de la sentencia Altmark, la compensación cumple los cuatro criterios establecidos por dicha sentencia.

| (110) | Por otra parte, Irlanda afirma que la financiación de infraestructura entra en el ámbito de la excepción establecida en el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado. Irlanda alega que, como la Comisión indica en el considerando 185 de la Decisión de incoación, la motivación de las autoridades irlandesas al conceder apoyo financiero para la infraestructura en cuestión era promover el desarrollo regional, aumentar la accesibilidad de determinadas zonas, incrementar la movilidad de las personas de movilidad reducida y proteger el medio ambiente a través de la promoción del transporte público. La ayuda aumenta la calidad del transporte público en Irlanda y contribuye a alcanzar los objetivos de interés común, de conformidad con el Plan Nacional de Transportes irlandés «Transporte para Todos». En consecuencia, Irlanda sostiene que las mejoras de infraestructuras responden claramente a objetivos de interés general (transporte público de más calidad y mejores servicios a la población) y a mejoras de infraestructuras que son necesarias y proporcionadas a los objetivos fijados. |
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(110)

Por otra parte, Irlanda afirma que la financiación de infraestructura entra en el ámbito de la excepción establecida en el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado. Irlanda alega que, como la Comisión indica en el considerando 185 de la Decisión de incoación, la motivación de las autoridades irlandesas al conceder apoyo financiero para la infraestructura en cuestión era promover el desarrollo regional, aumentar la accesibilidad de determinadas zonas, incrementar la movilidad de las personas de movilidad reducida y proteger el medio ambiente a través de la promoción del transporte público. La ayuda aumenta la calidad del transporte público en Irlanda y contribuye a alcanzar los objetivos de interés común, de conformidad con el Plan Nacional de Transportes irlandés «Transporte para Todos». En consecuencia, Irlanda sostiene que las mejoras de infraestructuras responden claramente a objetivos de interés general (transporte público de más calidad y mejores servicios a la población) y a mejoras de infraestructuras que son necesarias y proporcionadas a los objetivos fijados.

| (111) | Por último, Irlanda alega que el artículo 106, apartado 2, del Tratado se aplica a las empresas en cuestión: CIÉ, Bus Éireann y Dublin Bus, y que esta disposición constituye una excepción a las demás normas del Tratado, incluidas las relativas al transporte. |
| --- | --- |

(111)

Por último, Irlanda alega que el artículo 106, apartado 2, del Tratado se aplica a las empresas en cuestión: CIÉ, Bus Éireann y Dublin Bus, y que esta disposición constituye una excepción a las demás normas del Tratado, incluidas las relativas al transporte.

6.6.   Formación en materia de discapacidad

| (112) | Según Irlanda, la financiación tiene carácter social y se destina a ayudar a la movilidad de las personas con discapacidad. |
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(112)

Según Irlanda, la financiación tiene carácter social y se destina a ayudar a la movilidad de las personas con discapacidad.

| (113) | La mejora de las infraestructuras y de los servicios ha de ir acompañada de formación pertinente para que los servicios públicos de transporte puedan ser accesibles para las personas con discapacidad. Por ello, inicialmente se facilitaron fondos al grupo de empresas estatal CIÉ (como principal prestador de transporte público) para desarrollar e impartir cursos de formación sobre discapacidad. La formación en materia de discapacidad forma ahora parte de la formación introductoria habitual en las empresas estatales y ya no se financia mediante una asignación para mejora de la accesibilidad. |
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(113)

La mejora de las infraestructuras y de los servicios ha de ir acompañada de formación pertinente para que los servicios públicos de transporte puedan ser accesibles para las personas con discapacidad. Por ello, inicialmente se facilitaron fondos al grupo de empresas estatal CIÉ (como principal prestador de transporte público) para desarrollar e impartir cursos de formación sobre discapacidad. La formación en materia de discapacidad forma ahora parte de la formación introductoria habitual en las empresas estatales y ya no se financia mediante una asignación para mejora de la accesibilidad.

| (114) | Irlanda alega que la financiación recibida a efectos de desarrollar un programa de formación de sensibilización en materia de discapacidad no confiere una ventaja económica a Dublin Bus o Bus Éireann. El programa facilitaba formación adecuada para que el personal pudiese atender a las personas con dificultades de movilidad y sensoriales. El programa se atenía plenamente a las directrices formuladas por el Gobierno irlandés, las normas sobre contratación pública de la Unión y las políticas de contratación de CIÉ y fue supervisado por el ministerio correspondiente. |
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(114)

Irlanda alega que la financiación recibida a efectos de desarrollar un programa de formación de sensibilización en materia de discapacidad no confiere una ventaja económica a Dublin Bus o Bus Éireann. El programa facilitaba formación adecuada para que el personal pudiese atender a las personas con dificultades de movilidad y sensoriales. El programa se atenía plenamente a las directrices formuladas por el Gobierno irlandés, las normas sobre contratación pública de la Unión y las políticas de contratación de CIÉ y fue supervisado por el ministerio correspondiente.

| (115) | Además, Irlanda señala que desde 2006 la financiación de la formación en materia de discapacidad ha estado a disposición de operadores privados en las mismas condiciones que las previstas para Dublin Bus y Bus Éireann. |
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(115)

Además, Irlanda señala que desde 2006 la financiación de la formación en materia de discapacidad ha estado a disposición de operadores privados en las mismas condiciones que las previstas para Dublin Bus y Bus Éireann.

| (116) | Según Irlanda, la financiación de la formación en materia de discapacidad no constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. No falsea o amenaza falsear la competencia ni afecta a los intercambios comerciales entre Estados miembros. |
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(116)

Según Irlanda, la financiación de la formación en materia de discapacidad no constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. No falsea o amenaza falsear la competencia ni afecta a los intercambios comerciales entre Estados miembros.

| (117) | Además, o con carácter subsidiario, según las autoridades irlandesas, la financiación de esta formación está cubierta por la excepción prevista en el artículo 107, apartado 2, letra a), del Tratado, en la medida en que tiene un carácter social, los consumidores con discapacidad son los beneficiarios finales de la medida, y se otorga sin discriminaciones basadas en el origen de los productos de que se trate, ya que está a disposición de todos los operadores en igualdad de condiciones. |
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(117)

Además, o con carácter subsidiario, según las autoridades irlandesas, la financiación de esta formación está cubierta por la excepción prevista en el artículo 107, apartado 2, letra a), del Tratado, en la medida en que tiene un carácter social, los consumidores con discapacidad son los beneficiarios finales de la medida, y se otorga sin discriminaciones basadas en el origen de los productos de que se trate, ya que está a disposición de todos los operadores en igualdad de condiciones.

| (118) | Por último, y con carácter subsidiario, la financiación de la formación en materia de discapacidad entra en el ámbito de la excepción prevista en el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado. |
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(118)

Por último, y con carácter subsidiario, la financiación de la formación en materia de discapacidad entra en el ámbito de la excepción prevista en el artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado.

6.7.   Compatibilidad de la ayuda sobre la base del Reglamento (CE) no 1370/2007

| (119) | Habida cuenta de que el Reglamento (CE) no 1370/2007 entró en vigor el 3 de diciembre de 2009, la Comisión instó a Irlanda a presentar sus observaciones sobre la compatibilidad de las medidas en cuestión con el mercado interior sobre la base de dicho Reglamento. |
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(119)

Habida cuenta de que el Reglamento (CE) no 1370/2007 entró en vigor el 3 de diciembre de 2009, la Comisión instó a Irlanda a presentar sus observaciones sobre la compatibilidad de las medidas en cuestión con el mercado interior sobre la base de dicho Reglamento.

| (120) | En su respuesta, Irlanda no añadió nada a su anterior respuesta relativa a la compatibilidad con los Reglamentos derogados (CEE) no 1191/69 y (CEE) no 1107/70, pero precisó que se habían adoptado medidas para cumplir lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 1370/2007, incluida la firma de contratos de servicio público y la creación de una nueva autoridad de transporte. |
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(120)

En su respuesta, Irlanda no añadió nada a su anterior respuesta relativa a la compatibilidad con los Reglamentos derogados (CEE) no 1191/69 y (CEE) no 1107/70, pero precisó que se habían adoptado medidas para cumplir lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 1370/2007, incluida la firma de contratos de servicio público y la creación de una nueva autoridad de transporte.

6.8.   Sistema de Transporte Escolar

| (121) | Irlanda afirma que «el Sistema de Transporte Escolar está fuera de las atribuciones de la Comisión, a saber, las supuestas modificaciones de los memorandos de acuerdo y los planes nacionales de desarrollo». Bus Éireann explota el sistema en nombre del Ministerio de Educación y Formación. Según Irlanda, el sistema no está, por tanto, sujeto al control de las ayudas estatales, ni tampoco constituye una OSP. Sin embargo, Irlanda no facilitó más detalles sobre el sistema, como se pedía en la Decisión de incoación. |
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(121)

Irlanda afirma que «el Sistema de Transporte Escolar está fuera de las atribuciones de la Comisión, a saber, las supuestas modificaciones de los memorandos de acuerdo y los planes nacionales de desarrollo». Bus Éireann explota el sistema en nombre del Ministerio de Educación y Formación. Según Irlanda, el sistema no está, por tanto, sujeto al control de las ayudas estatales, ni tampoco constituye una OSP. Sin embargo, Irlanda no facilitó más detalles sobre el sistema, como se pedía en la Decisión de incoación.

7.   OBSERVACIONES DE LAS PARTES INTERESADAS

7.1.   El denunciante (Consejo de Turismo y Transporte en Autocar)

| (122) | Según el denunciante, Irlanda ha concedido, y continúa concediendo importantes cantidades en concepto de ayuda estatal ilegal. La ayuda no se presta de forma igual y no discriminatoria, y está claro que falsea la competencia en el mercado interior. Las medidas son contrarias a los artículos 107, 108 y 109 del Tratado, pero también incumplen otras disposiciones del Derecho de la Unión (en particular los artículos 102 y 106 del Tratado). La ayuda estatal ilegal es perjudicial para la competencia y los intereses de los consumidores. |
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(122)

Según el denunciante, Irlanda ha concedido, y continúa concediendo importantes cantidades en concepto de ayuda estatal ilegal. La ayuda no se presta de forma igual y no discriminatoria, y está claro que falsea la competencia en el mercado interior. Las medidas son contrarias a los artículos 107, 108 y 109 del Tratado, pero también incumplen otras disposiciones del Derecho de la Unión (en particular los artículos 102 y 106 del Tratado). La ayuda estatal ilegal es perjudicial para la competencia y los intereses de los consumidores.

| (123) | Esta ayuda es abonada por Irlanda a sociedades cuyo capital pertenece y está controlado por completo por el Gobierno irlandés, pero que compiten claramente con operadores privados en rutas en explotación y potenciales. La infraestructura financiada por la ayuda estatal debe ofrecerse a todos sobre una base no discriminatoria. La exclusividad no puede justificarse en los casos en que las estaciones, paradas de autobuses y marquesinas están situadas en rutas en las que los operadores privados también compiten o quieren competir. |
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(123)

Esta ayuda es abonada por Irlanda a sociedades cuyo capital pertenece y está controlado por completo por el Gobierno irlandés, pero que compiten claramente con operadores privados en rutas en explotación y potenciales. La infraestructura financiada por la ayuda estatal debe ofrecerse a todos sobre una base no discriminatoria. La exclusividad no puede justificarse en los casos en que las estaciones, paradas de autobuses y marquesinas están situadas en rutas en las que los operadores privados también compiten o quieren competir.

| (124) | Irlanda ha afirmado que dado que las tarifas aplicadas por CIÉ están reguladas, esto demuestra de algún modo un elemento social en la prestación de los servicios. La regulación de las tarifas no prejuzga la cuestión de si una empresa está encargada de la explotación de un servicio público. |
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(124)

Irlanda ha afirmado que dado que las tarifas aplicadas por CIÉ están reguladas, esto demuestra de algún modo un elemento social en la prestación de los servicios. La regulación de las tarifas no prejuzga la cuestión de si una empresa está encargada de la explotación de un servicio público.

| (125) | Según el denunciante, la financiación de la flota de Dublin Bus y Bus Éireann constituye una ayuda estatal ilegal por los siguientes motivos:






  — | no todas las rutas clasificadas como OSP deberían ser designadas como tales, e |
| --- | --- | --- |

(125)

Según el denunciante, la financiación de la flota de Dublin Bus y Bus Éireann constituye una ayuda estatal ilegal por los siguientes motivos:

—

no todas las rutas clasificadas como OSP deberían ser designadas como tales, e

| — | incluso en el caso de nuevos autobuses que operen en rutas OSP legítimas, esto libera otros autobuses (cuya compra está subvencionada), que son trasladados a rutas en las que compiten operadores privados, en detrimento de la competencia pues compiten así, gracias a esta ventaja desleal, con los operadores privados. |
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—

incluso en el caso de nuevos autobuses que operen en rutas OSP legítimas, esto libera otros autobuses (cuya compra está subvencionada), que son trasladados a rutas en las que compiten operadores privados, en detrimento de la competencia pues compiten así, gracias a esta ventaja desleal, con los operadores privados.

| (126) | La falta de especificidad en relación con el cálculo de la compensación pública abonada a Dublin Bus y Bus Éireann significa que no se cumplen las condiciones de la sentencia Altmark y que no existe sobrecompensación. Los pagos correspondientes a las OSP a partir de 2003 constituyen una nueva ayuda a tenor de lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 659/1999. |
| --- | --- |

(126)

La falta de especificidad en relación con el cálculo de la compensación pública abonada a Dublin Bus y Bus Éireann significa que no se cumplen las condiciones de la sentencia Altmark y que no existe sobrecompensación. Los pagos correspondientes a las OSP a partir de 2003 constituyen una nueva ayuda a tenor de lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 659/1999.

| (127) | La competencia solo se ha introducido en una escala limitada. Todas las medidas de liberalización han sido objeto de oposición por parte de Bus Éireann y Dublin Bus y de sus sindicatos. El proceso de liberalización se ha visto aun más limitado por el hecho de que mientras que los operadores privados están obligados a solicitar licencias para explotar los servicios, las empresas de CIÉ están exentas del sistema de concesión de licencias y solo se les exige notificar al Ministerio de Transporte las propuestas de nuevos servicios o los cambios en servicios existentes. |
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(127)

La competencia solo se ha introducido en una escala limitada. Todas las medidas de liberalización han sido objeto de oposición por parte de Bus Éireann y Dublin Bus y de sus sindicatos. El proceso de liberalización se ha visto aun más limitado por el hecho de que mientras que los operadores privados están obligados a solicitar licencias para explotar los servicios, las empresas de CIÉ están exentas del sistema de concesión de licencias y solo se les exige notificar al Ministerio de Transporte las propuestas de nuevos servicios o los cambios en servicios existentes.

| (128) | El contrato para la explotación de los servicios de transporte escolar siempre ha sido adjudicado sin procedimiento de licitación. Por otra parte, Bus Éireann es incapaz de cumplir el contrato puesto que ha de subcontratar la tarea al sector privado. |
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(128)

El contrato para la explotación de los servicios de transporte escolar siempre ha sido adjudicado sin procedimiento de licitación. Por otra parte, Bus Éireann es incapaz de cumplir el contrato puesto que ha de subcontratar la tarea al sector privado.

| (129) | Por último, en respuesta a la carta de la Comisión de 30 de marzo de 2010 relativa a la compatibilidad de las ayudas sobre la base del Reglamento (CE) no 1370/2007, el denunciante presentó observaciones que no abordaron el problema específico de la compatibilidad con dicho Reglamento de las medidas previamente vigentes. |
| --- | --- |

(129)

Por último, en respuesta a la carta de la Comisión de 30 de marzo de 2010 relativa a la compatibilidad de las ayudas sobre la base del Reglamento (CE) no 1370/2007, el denunciante presentó observaciones que no abordaron el problema específico de la compatibilidad con dicho Reglamento de las medidas previamente vigentes.

| (130) | El 22 de julio de 2008, el denunciante presentó nuevas observaciones en relación con Mortons, una de sus empresas miembro. Tales observaciones no se tuvieron en cuenta pues fueron recibidas fuera del plazo de 15 de octubre de 2007 establecido en la Decisión de incoación. |
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(130)

El 22 de julio de 2008, el denunciante presentó nuevas observaciones en relación con Mortons, una de sus empresas miembro. Tales observaciones no se tuvieron en cuenta pues fueron recibidas fuera del plazo de 15 de octubre de 2007 establecido en la Decisión de incoación.

7.2.   Bus Éireann, Dublin Bus y CIÉ

| (131) | Los supuestos beneficiarios de las medidas de ayuda, Bus Éireann y Dublin Bus, presentaron conjuntamente sus observaciones para complementar así las cuestiones jurídicas abordadas por las observaciones de Irlanda (véase el apartado 6). Las observaciones de Bus Éireann y Dublin Bus se recibieron por carta de 21 de abril de 2008 y, por ello, no fueron tenidas en cuenta, pues ya había finalizado el plazo del 15 de octubre de 2007. |
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(131)

Los supuestos beneficiarios de las medidas de ayuda, Bus Éireann y Dublin Bus, presentaron conjuntamente sus observaciones para complementar así las cuestiones jurídicas abordadas por las observaciones de Irlanda (véase el apartado 6). Las observaciones de Bus Éireann y Dublin Bus se recibieron por carta de 21 de abril de 2008 y, por ello, no fueron tenidas en cuenta, pues ya había finalizado el plazo del 15 de octubre de 2007.

| (132) | El 19 de abril de 2010, CIÉ respondió a la carta de la Comisión de 30 de marzo de 2010 relativa a la compatibilidad de las ayudas sobre la base del Reglamento (CE) no 1370/2007 y alegó que todas las medidas eran plenamente compatibles con dicho Reglamento, que no se había concedido ayuda que fuese una compensación excesiva ni que fuese incompatible y que todas las compensaciones de servicio público se limitaban a lo estrictamente necesario para cubrir los costes derivados del cumplimiento de las OSP. |
| --- | --- |

(132)

El 19 de abril de 2010, CIÉ respondió a la carta de la Comisión de 30 de marzo de 2010 relativa a la compatibilidad de las ayudas sobre la base del Reglamento (CE) no 1370/2007 y alegó que todas las medidas eran plenamente compatibles con dicho Reglamento, que no se había concedido ayuda que fuese una compensación excesiva ni que fuese incompatible y que todas las compensaciones de servicio público se limitaban a lo estrictamente necesario para cubrir los costes derivados del cumplimiento de las OSP.

7.3.   Otras empresas de autobuses

7.3.1.   Aircoach

| (133) | Según Aircoach, los pagos efectuados por las autoridades irlandesas a Dublin Bus y Bus Éireann en forma de subvenciones en el marco del Plan Nacional de Desarrollo y las subvenciones anuales de funcionamiento deben ser considerados una ayuda estatal y estar sujetos a las condiciones establecidas en el Reglamento (CEE) no 1191/69. |
| --- | --- |

(133)

Según Aircoach, los pagos efectuados por las autoridades irlandesas a Dublin Bus y Bus Éireann en forma de subvenciones en el marco del Plan Nacional de Desarrollo y las subvenciones anuales de funcionamiento deben ser considerados una ayuda estatal y estar sujetos a las condiciones establecidas en el Reglamento (CEE) no 1191/69.

| (134) | Aircoach expresó su preocupación con respecto a la presunta ayuda estatal ilegal, en los ámbitos de:






  a) | asistencia al desarrollo inmobiliario; |
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(134)

Aircoach expresó su preocupación con respecto a la presunta ayuda estatal ilegal, en los ámbitos de:

a)

asistencia al desarrollo inmobiliario;

| b) | ayuda a la renovación de la flota; |
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b)

ayuda a la renovación de la flota;

| c) | concesión de subvenciones para formación del personal; |
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c)

concesión de subvenciones para formación del personal;

| d) | pagos compensatorios. |
| --- | --- |

d)

pagos compensatorios.

| (135) | Aircoach afirma que la financiación del Estado citada en el considerando anterior tiene el efecto de falsear el mercado de prestación de servicios de autobús y autocar en Irlanda confiriendo a Bus Éireann y Dublin Bus una ventaja comercial injusta. Esto, en combinación con el carácter cerrado de la mayor parte del mercado de autobuses y autocares de Irlanda, ha tenido el efecto de limitar considerablemente la capacidad de otros operadores de autobús y autocar para ofrecer al público servicios alternativos, privando así a los ciudadanos de libertad de elección. Aircoach considera que la financiación estatal concedida a Bus Éireann y Dublin Bus podría ser más beneficiosa si se pusiese a disposición de todos los operadores de servicios de autobús y autocar en Irlanda y si el acceso a las instalaciones públicas (estaciones de autobuses, intercambiadores y paradas) se abriese como paso previo a una apertura más general del mercado. |
| --- | --- |

(135)

Aircoach afirma que la financiación del Estado citada en el considerando anterior tiene el efecto de falsear el mercado de prestación de servicios de autobús y autocar en Irlanda confiriendo a Bus Éireann y Dublin Bus una ventaja comercial injusta. Esto, en combinación con el carácter cerrado de la mayor parte del mercado de autobuses y autocares de Irlanda, ha tenido el efecto de limitar considerablemente la capacidad de otros operadores de autobús y autocar para ofrecer al público servicios alternativos, privando así a los ciudadanos de libertad de elección. Aircoach considera que la financiación estatal concedida a Bus Éireann y Dublin Bus podría ser más beneficiosa si se pusiese a disposición de todos los operadores de servicios de autobús y autocar en Irlanda y si el acceso a las instalaciones públicas (estaciones de autobuses, intercambiadores y paradas) se abriese como paso previo a una apertura más general del mercado.

| (136) | El 23 de abril de 2010, Aircoach respondió a la carta de la Comisión, de 30 de marzo de 2010, relativa a la compatibilidad de las ayudas sobre la base del Reglamento (CE) no 1370/2007, pero no abordó específicamente la cuestión de la compatibilidad de las medidas sobre la base de dicho Reglamento. |
| --- | --- |

(136)

El 23 de abril de 2010, Aircoach respondió a la carta de la Comisión, de 30 de marzo de 2010, relativa a la compatibilidad de las ayudas sobre la base del Reglamento (CE) no 1370/2007, pero no abordó específicamente la cuestión de la compatibilidad de las medidas sobre la base de dicho Reglamento.

7.3.2.   Citylink

| (137) | Según Citylink, existen problemas en las rutas comerciales en Irlanda. Citylink estima que cuando Bus Éireann opera en el mercado comercial competitivo, la subvención que recibe se utiliza para subvencionar las tarifas hasta un nivel tal que los operadores privados no subvencionados no pueden competir. |
| --- | --- |

(137)

Según Citylink, existen problemas en las rutas comerciales en Irlanda. Citylink estima que cuando Bus Éireann opera en el mercado comercial competitivo, la subvención que recibe se utiliza para subvencionar las tarifas hasta un nivel tal que los operadores privados no subvencionados no pueden competir.

| (138) | Citylink formula las siguientes propuestas para garantizar que todos los pasajeros de autobús en Irlanda puedan disfrutar de unas tarifas corteses, adecuadas, fiables, seguras y a unos precios asequibles:






  a) | todas las rutas comerciales en las que existe competencia deberían proponer tarifas que ofreciesen a todos los operadores un rendimiento razonable por sus inversiones; |
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(138)

Citylink formula las siguientes propuestas para garantizar que todos los pasajeros de autobús en Irlanda puedan disfrutar de unas tarifas corteses, adecuadas, fiables, seguras y a unos precios asequibles:

a)

todas las rutas comerciales en las que existe competencia deberían proponer tarifas que ofreciesen a todos los operadores un rendimiento razonable por sus inversiones;

| b) | la asignación de nuevas rutas o la reasignación de rutas existentes debería estar abierta a todos los operadores; |
| --- | --- |

b)

la asignación de nuevas rutas o la reasignación de rutas existentes debería estar abierta a todos los operadores;

| c) | el horario de todos los servicios debería negociarse; |
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c)

el horario de todos los servicios debería negociarse;

| d) | las estaciones de autobuses deberían ser compartidas; |
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d)

las estaciones de autobuses deberían ser compartidas;

| e) | todos los operadores y su personal deberían disponer de un día para analizar y actualizar los aspectos de la cortesía y la afabilidad en la atención al cliente. |
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e)

todos los operadores y su personal deberían disponer de un día para analizar y actualizar los aspectos de la cortesía y la afabilidad en la atención al cliente.

7.4.   Sindicatos

7.4.1.   National Bus and Rail Union

| (139) | La Unión Nacional de Autobuses y Ferrocarriles, un sindicato que representa los intereses de los trabajadores de Bus Éireann, Dublin Bus e Irish Rail, opina que las cuestiones planteadas por el denunciante están siendo utilizadas como táctica de diversión para obtener un beneficio y tienen poco que ver con la prestación de mejores servicios de transporte en autobús al público en general. |
| --- | --- |

(139)

La Unión Nacional de Autobuses y Ferrocarriles, un sindicato que representa los intereses de los trabajadores de Bus Éireann, Dublin Bus e Irish Rail, opina que las cuestiones planteadas por el denunciante están siendo utilizadas como táctica de diversión para obtener un beneficio y tienen poco que ver con la prestación de mejores servicios de transporte en autobús al público en general.

| (140) | Un sistema fragmentado y privatizado de transporte público será más caro y menos eficiente. La competencia por cuota de mercado en las rutas rentables en beneficio de los accionistas no siempre redunda en el interés del cliente. El interés público debe ser el criterio principal para la concesión de licencias a los operadores de transporte en autobús. |
| --- | --- |

(140)

Un sistema fragmentado y privatizado de transporte público será más caro y menos eficiente. La competencia por cuota de mercado en las rutas rentables en beneficio de los accionistas no siempre redunda en el interés del cliente. El interés público debe ser el criterio principal para la concesión de licencias a los operadores de transporte en autobús.

| (141) | Los operadores privados no estarán interesados en rutas que generan pérdidas o en cubrir las pérdidas generadas con los beneficios de las rentables. |
| --- | --- |

(141)

Los operadores privados no estarán interesados en rutas que generan pérdidas o en cubrir las pérdidas generadas con los beneficios de las rentables.

7.4.2.   SIPTU (Services Industrial Professional and Technical Union)

| (142) | Según SIPTU, el Sistema de Transporte Escolar no constituye ayuda estatal a Bus Éireann ni tampoco una contratación de un servicio público debido a que Bus Éireann no obtiene ningún beneficio. |
| --- | --- |

(142)

Según SIPTU, el Sistema de Transporte Escolar no constituye ayuda estatal a Bus Éireann ni tampoco una contratación de un servicio público debido a que Bus Éireann no obtiene ningún beneficio.

| (143) | CIÉ se rige por las disposiciones de la Ley de Transportes de 1958 y cumple las tres funciones de la OSP que figuran en dicha Ley. |
| --- | --- |

(143)

CIÉ se rige por las disposiciones de la Ley de Transportes de 1958 y cumple las tres funciones de la OSP que figuran en dicha Ley.

| (144) | Los memorandos de acuerdo no son jurídicamente vinculantes y, por consiguiente, no se puede afirmar que constituyan contratos. En opinión de SIPTU, los memorandos cumplen las condiciones del Reglamento (CEE) no 1191/69 y no deben constituir la base de una presunción de que la OSP ha sido sustituida por los memorandos, como incorrectamente se indicaba en el proyecto de informe de la Autoridad de Defensa de la Competencia de Irlanda. |
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(144)

Los memorandos de acuerdo no son jurídicamente vinculantes y, por consiguiente, no se puede afirmar que constituyan contratos. En opinión de SIPTU, los memorandos cumplen las condiciones del Reglamento (CEE) no 1191/69 y no deben constituir la base de una presunción de que la OSP ha sido sustituida por los memorandos, como incorrectamente se indicaba en el proyecto de informe de la Autoridad de Defensa de la Competencia de Irlanda.

7.4.3.   TSSA (Transport Salaried Staffs' Association)

| (145) | Según la TSSA, la alegación de que Dublin Bus y Bus Éireann recibieron una ayuda estatal ilegal carece de fundamento si se tiene en cuenta que dichas empresas fueron privadas de inversiones y fondos adecuados durante decenios para la prestación de servicios de transporte en autobús socialmente necesarios, pero muy deficitarios. |
| --- | --- |

(145)

Según la TSSA, la alegación de que Dublin Bus y Bus Éireann recibieron una ayuda estatal ilegal carece de fundamento si se tiene en cuenta que dichas empresas fueron privadas de inversiones y fondos adecuados durante decenios para la prestación de servicios de transporte en autobús socialmente necesarios, pero muy deficitarios.

| (146) | Debe tenerse en cuenta que en el momento en que se formó CIÉ, Irlanda era una nueva República y, por tanto, las empresas de transporte privado no podían organizar una red de servicios que satisficiese las necesidades de la población. CIÉ fue creada para prestar servicios seguros, fiables, viables y con finalidad social, incluidos servicios que generaban pérdidas, y los continúa prestando. De CIÉ se espera que sea una organización comercial y un instrumento de política social, lo que constituye un dilema de imposible solución. |
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(146)

Debe tenerse en cuenta que en el momento en que se formó CIÉ, Irlanda era una nueva República y, por tanto, las empresas de transporte privado no podían organizar una red de servicios que satisficiese las necesidades de la población. CIÉ fue creada para prestar servicios seguros, fiables, viables y con finalidad social, incluidos servicios que generaban pérdidas, y los continúa prestando. De CIÉ se espera que sea una organización comercial y un instrumento de política social, lo que constituye un dilema de imposible solución.

| (147) | Dublin Bus y Bus Éireann siguen cumpliendo sus obligaciones de servicio público mediante la introducción de mejoras cuantitativas y cualitativas en la gama y calidad de los servicios que ofrecen a los pasajeros a través de sus redes integradas de servicios, que prestan de acuerdo con los objetivos del Gobierno. |
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(147)

Dublin Bus y Bus Éireann siguen cumpliendo sus obligaciones de servicio público mediante la introducción de mejoras cuantitativas y cualitativas en la gama y calidad de los servicios que ofrecen a los pasajeros a través de sus redes integradas de servicios, que prestan de acuerdo con los objetivos del Gobierno.

7.5.   Ámbito académico

7.5.1.   Profesor Austin Smyth, Universidad de Westminster

| (148) | Según el profesor Smyth, toda decisión de la Comisión basada únicamente en las disposiciones jurídicas dará lugar a consecuencias adversas y no deseadas para los consumidores o contribuyentes irlandeses. |
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(148)

Según el profesor Smyth, toda decisión de la Comisión basada únicamente en las disposiciones jurídicas dará lugar a consecuencias adversas y no deseadas para los consumidores o contribuyentes irlandeses.

| (149) | El profesor Smyth considera que el problema de la red de autobuses de Irlanda consiste en que el sistema de licencias no se ha aplicado coherentemente o de forma que sirva para reforzar los objetivos de CIÉ. En el marco del actual régimen de concesión de licencias, Irlanda está sufriendo la supresión de servicios socialmente necesarios y la progresiva desaparición de la red de transporte público. |
| --- | --- |

(149)

El profesor Smyth considera que el problema de la red de autobuses de Irlanda consiste en que el sistema de licencias no se ha aplicado coherentemente o de forma que sirva para reforzar los objetivos de CIÉ. En el marco del actual régimen de concesión de licencias, Irlanda está sufriendo la supresión de servicios socialmente necesarios y la progresiva desaparición de la red de transporte público.

| (150) | El profesor Smyth describe las ventajas de los diferentes modelos de gestión del sector del autobús y hace una serie de propuestas para mejorar el modelo existente en Irlanda, en particular:






  a) | mayor transparencia en la asignación y el uso de las subvenciones; |
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(150)

El profesor Smyth describe las ventajas de los diferentes modelos de gestión del sector del autobús y hace una serie de propuestas para mejorar el modelo existente en Irlanda, en particular:

a)

mayor transparencia en la asignación y el uso de las subvenciones;

| b) | fortalecimiento del Ministerio de Transportes en términos de economía del transporte; |
| --- | --- |

b)

fortalecimiento del Ministerio de Transportes en términos de economía del transporte;

| c) | mayor transparencia en la atribución de costes, ingresos y demás beneficios netos entre rutas comerciales y rutas socialmente necesarias; |
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c)

mayor transparencia en la atribución de costes, ingresos y demás beneficios netos entre rutas comerciales y rutas socialmente necesarias;

| d) | fomento de una mayor participación de las empresas del sector privado; |
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d)

fomento de una mayor participación de las empresas del sector privado;

| e) | realización de una serie de proyectos piloto de OSP para evaluar los costes y los beneficios de un planteamiento más formal. |
| --- | --- |

e)

realización de una serie de proyectos piloto de OSP para evaluar los costes y los beneficios de un planteamiento más formal.

7.5.2.   Dr. Sean Barret, Trinity College, Dublín

| (151) | El Dr. Barret hace hincapié en que durante muchos años los economistas irlandeses han mostrado su preocupación por la deficiente regulación del sector del autobús en Irlanda. La política de transporte en autobús no es adecuada y no hay ningún intento de lograr una eficacia óptima, tanto en relación con los aspectos comerciales como con los relacionados con el servicio público. |
| --- | --- |

(151)

El Dr. Barret hace hincapié en que durante muchos años los economistas irlandeses han mostrado su preocupación por la deficiente regulación del sector del autobús en Irlanda. La política de transporte en autobús no es adecuada y no hay ningún intento de lograr una eficacia óptima, tanto en relación con los aspectos comerciales como con los relacionados con el servicio público.

| (152) | El Dr. Barret sostiene que el mercado de referencia se caracteriza por la estrecha relación entre el Ministerio de Transportes y CIÉ y, a este respecto, afirma que desde la década de 1950 ha habido un crecimiento constante de las subvenciones de funcionamiento concedidas a CIÉ. Añade que se han asignado fondos de los planes nacionales de desarrollo exclusivamente a CIÉ, excluyendo a todos los demás operadores. |
| --- | --- |

(152)

El Dr. Barret sostiene que el mercado de referencia se caracteriza por la estrecha relación entre el Ministerio de Transportes y CIÉ y, a este respecto, afirma que desde la década de 1950 ha habido un crecimiento constante de las subvenciones de funcionamiento concedidas a CIÉ. Añade que se han asignado fondos de los planes nacionales de desarrollo exclusivamente a CIÉ, excluyendo a todos los demás operadores.

| (153) | Según el Dr. Barret, los memorandos de acuerdo son un ejemplo del modelo «empresas protegidas-empresas desprotegidas» y no constituyen un método eficaz de garantizar la prestación de servicios de transporte en autobús comerciales o públicos. |
| --- | --- |

(153)

Según el Dr. Barret, los memorandos de acuerdo son un ejemplo del modelo «empresas protegidas-empresas desprotegidas» y no constituyen un método eficaz de garantizar la prestación de servicios de transporte en autobús comerciales o públicos.

| (154) | El Dr. Barret afirma que la combinación de una compensación estatal a CIÉ por encima de sus pérdidas reales, la autorización del Ministerio de Transportes para aplicar tarifas distintas en función de si se trata de una ruta con competencia o sin ella, y la ausencia de procedimientos transparentes para la asignación de las subvenciones de servicio público y la inversión, constituye de hecho para CIÉ un valioso tesoro de guerra con el que financiar unas tarifas más bajas en las rutas en las que existe competencia con empresas de autobuses independientes más eficientes. |
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(154)

El Dr. Barret afirma que la combinación de una compensación estatal a CIÉ por encima de sus pérdidas reales, la autorización del Ministerio de Transportes para aplicar tarifas distintas en función de si se trata de una ruta con competencia o sin ella, y la ausencia de procedimientos transparentes para la asignación de las subvenciones de servicio público y la inversión, constituye de hecho para CIÉ un valioso tesoro de guerra con el que financiar unas tarifas más bajas en las rutas en las que existe competencia con empresas de autobuses independientes más eficientes.

7.5.3.   Profesor Frank W. Roche, Michael Smurfit Graduate Business School, University College de Dublín

| (155) | Según el profesor Roche, la compensación del Estado solo cubre servicios que registran pérdidas, así como servicios urbanos, de cercanías y rurales. El mercado irlandés del transporte de larga distancia en autocar ya está abierto a todos los operadores. |
| --- | --- |

(155)

Según el profesor Roche, la compensación del Estado solo cubre servicios que registran pérdidas, así como servicios urbanos, de cercanías y rurales. El mercado irlandés del transporte de larga distancia en autocar ya está abierto a todos los operadores.

| (156) | El profesor Roche hace hincapié en el importante papel que desempeña Bus Éireann en relación con las pequeñas y medianas empresas de autobuses en Irlanda. Mediante subcontratación, Bus Éireann facilita el acceso al mercado de las pymes, la mayoría de las cuales no tendría tamaño ni capacidad suficientes para sobrevivir si compitiesen directamente con operadores nacionales o multinacionales. |
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(156)

El profesor Roche hace hincapié en el importante papel que desempeña Bus Éireann en relación con las pequeñas y medianas empresas de autobuses en Irlanda. Mediante subcontratación, Bus Éireann facilita el acceso al mercado de las pymes, la mayoría de las cuales no tendría tamaño ni capacidad suficientes para sobrevivir si compitiesen directamente con operadores nacionales o multinacionales.

7.5.4.   Profesor Peter Mackie, University of Leeds

| (157) | El profesor Mackie afirma que la verdadera cuestión no es competencia frente a monopolio, sino la propiedad, organización y gestión de las empresas dominantes. |
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(157)

El profesor Mackie afirma que la verdadera cuestión no es competencia frente a monopolio, sino la propiedad, organización y gestión de las empresas dominantes.

| (158) | El profesor Mackie describe la metodología que recomienda para regular el sector del autobús. Opina que cuando el mercado se abre a todos los operadores, públicos y privados, debe existir la obligación de presentar declaraciones auditadas de tráfico e ingresos. La existencia de cuentas separadas para los servicios de larga distancia permitiría a operadores como Bus Éireann demostrar públicamente que no compiten de forma desleal gracias a subvenciones cruzadas. |
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(158)

El profesor Mackie describe la metodología que recomienda para regular el sector del autobús. Opina que cuando el mercado se abre a todos los operadores, públicos y privados, debe existir la obligación de presentar declaraciones auditadas de tráfico e ingresos. La existencia de cuentas separadas para los servicios de larga distancia permitiría a operadores como Bus Éireann demostrar públicamente que no compiten de forma desleal gracias a subvenciones cruzadas.

7.6.   Otras partes interesadas

Jerome Casey and Company Ltd. Marketing & Strategic Management

| (159) | El Sr. Casey alega que se facilitó ayuda estatal para instalaciones destinadas a pasajeros y cocheras no como bien público, sino para financiar propiedades privadas exclusivas de empresas de autobuses de propiedad pública. |
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(159)

El Sr. Casey alega que se facilitó ayuda estatal para instalaciones destinadas a pasajeros y cocheras no como bien público, sino para financiar propiedades privadas exclusivas de empresas de autobuses de propiedad pública.

| (160) | Según el Sr. Casey, debe considerarse si la financiación de las instalaciones de que se trata confiere una ventaja competitiva a Dublin Bus y Bus Éireann, es decir, si el coste neto para estas empresas del funcionamiento de dichas instalaciones fue inferior al coste neto de unas instalaciones comparables a precios de mercado. No está claro en absoluto que la ventaja económica que esas instalaciones suponen para las empresas públicas de autobuses supere a su coste. |
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(160)

Según el Sr. Casey, debe considerarse si la financiación de las instalaciones de que se trata confiere una ventaja competitiva a Dublin Bus y Bus Éireann, es decir, si el coste neto para estas empresas del funcionamiento de dichas instalaciones fue inferior al coste neto de unas instalaciones comparables a precios de mercado. No está claro en absoluto que la ventaja económica que esas instalaciones suponen para las empresas públicas de autobuses supere a su coste.

| (161) | El Sr. Casey afirma que es difícil comprender la lógica que subyace en el argumento del demandante de que las subvenciones para formación en materia de discapacidad son contrarias a la competencia y un obstáculo a la actividad comercial del denunciante. Ninguna de las empresas pertenecientes al denunciante transporta a personas con discapacidad en sus operaciones habituales, mientras que Dublin Bus y Bus Éireann sí lo hacen. El Sr. Casey pregunta por qué las empresas pertenecientes al denunciante deben ser remuneradas por un trabajo del que se inhiben deliberadamente y se niegan a realizar. |
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(161)

El Sr. Casey afirma que es difícil comprender la lógica que subyace en el argumento del demandante de que las subvenciones para formación en materia de discapacidad son contrarias a la competencia y un obstáculo a la actividad comercial del denunciante. Ninguna de las empresas pertenecientes al denunciante transporta a personas con discapacidad en sus operaciones habituales, mientras que Dublin Bus y Bus Éireann sí lo hacen. El Sr. Casey pregunta por qué las empresas pertenecientes al denunciante deben ser remuneradas por un trabajo del que se inhiben deliberadamente y se niegan a realizar.

8.   COMENTARIOS DE IRLANDA SOBRE LAS OBSERVACIONES FORMULADAS POR TERCEROS

| (162) | Irlanda se limitó a comentar las observaciones del denunciante, y no otras observaciones de terceros, y se limitó a las autoridades y las disposiciones invocadas por el denunciante, así como a la alegación de falta de distinción entre diferentes rutas al aplicar las subvenciones. |
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(162)

Irlanda se limitó a comentar las observaciones del denunciante, y no otras observaciones de terceros, y se limitó a las autoridades y las disposiciones invocadas por el denunciante, así como a la alegación de falta de distinción entre diferentes rutas al aplicar las subvenciones.

| (163) | A este respecto, Irlanda afirma que tanto Dublin Bus como Bus Éireann cumplen sus obligaciones de servicio público con un planteamiento de red, con la imposición de criterios de escala, alcance y complejidad de las obligaciones en el sentido de que los servicios y las rutas se planifican y operan en forma de red en vez de como rutas individuales. |
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(163)

A este respecto, Irlanda afirma que tanto Dublin Bus como Bus Éireann cumplen sus obligaciones de servicio público con un planteamiento de red, con la imposición de criterios de escala, alcance y complejidad de las obligaciones en el sentido de que los servicios y las rutas se planifican y operan en forma de red en vez de como rutas individuales.

9.   EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS

| (164) | La Comisión señala preliminarmente que Irlanda, en respuesta a la Decisión de incoación, alegó que el Sistema de Transporte Escolar no estaba comprendido en el ámbito de aplicación de la investigación preliminar y, por tanto, no podía tenerse en cuenta en el curso del procedimiento de investigación formal. |
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(164)

La Comisión señala preliminarmente que Irlanda, en respuesta a la Decisión de incoación, alegó que el Sistema de Transporte Escolar no estaba comprendido en el ámbito de aplicación de la investigación preliminar y, por tanto, no podía tenerse en cuenta en el curso del procedimiento de investigación formal.

| (165) | Mientras que la Comisión reconoció en el considerando 40 de la Decisión de incoación que no disponía de ninguna información relativa a las condiciones y el importe de la compensación pagada por las autoridades irlandesas en el marco de dicho sistema, explicó las características del sistema en los considerandos 20 y 30 de la Decisión de incoación y los datos del transporte escolar en el examen del apartado C.2 de la Decisión de incoación relativo a la existencia de ayuda estatal. Por último, como se desprende del considerando 90 de la Decisión de incoación, la Comisión invitó claramente a las autoridades irlandesas «a aportar información detallada sobre los términos y condiciones de los contratos para la explotación de los servicios de transporte escolar y de transporte público, incluidos los procedimientos con arreglo a los cuales se celebran dichos contratos». Por consiguiente, no cabe duda de que el Sistema de Transporte Escolar fue objeto de la Decisión de incoación. |
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(165)

Mientras que la Comisión reconoció en el considerando 40 de la Decisión de incoación que no disponía de ninguna información relativa a las condiciones y el importe de la compensación pagada por las autoridades irlandesas en el marco de dicho sistema, explicó las características del sistema en los considerandos 20 y 30 de la Decisión de incoación y los datos del transporte escolar en el examen del apartado C.2 de la Decisión de incoación relativo a la existencia de ayuda estatal. Por último, como se desprende del considerando 90 de la Decisión de incoación, la Comisión invitó claramente a las autoridades irlandesas «a aportar información detallada sobre los términos y condiciones de los contratos para la explotación de los servicios de transporte escolar y de transporte público, incluidos los procedimientos con arreglo a los cuales se celebran dichos contratos». Por consiguiente, no cabe duda de que el Sistema de Transporte Escolar fue objeto de la Decisión de incoación.

9.1.   Existencia de ayuda

| (166) | El artículo 107, apartado 1, del Tratado establece que «... serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones». |
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(166)

El artículo 107, apartado 1, del Tratado establece que «... serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones».

| (167) | Esto significa que para que una medida pueda ser considerada ayuda estatal en el sentido de esta disposición, han de cumplirse las cuatro condiciones acumulativas siguientes: i) la medida debe ser concedida por el Estado o mediante fondos estatales, ii) la medida debe conferir una ventaja económica a la empresa beneficiaria, iii) la ventaja debe ser selectiva, y iv) la medida debe falsear o amenazar con falsear la competencia y afectar al comercio dentro de la UE. |
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(167)

Esto significa que para que una medida pueda ser considerada ayuda estatal en el sentido de esta disposición, han de cumplirse las cuatro condiciones acumulativas siguientes: i) la medida debe ser concedida por el Estado o mediante fondos estatales, ii) la medida debe conferir una ventaja económica a la empresa beneficiaria, iii) la ventaja debe ser selectiva, y iv) la medida debe falsear o amenazar con falsear la competencia y afectar al comercio dentro de la UE.

| (168) | Por otra parte, una medida solo puede constituir ayuda estatal si el beneficiario ejerce una actividad económica, de modo que dicho beneficiario pueda ser considerado empresa en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. La jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea define la actividad económica como «cualquier actividad consistente en ofrecer bienes o servicios en un determinado mercado» (32). |
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(168)

Por otra parte, una medida solo puede constituir ayuda estatal si el beneficiario ejerce una actividad económica, de modo que dicho beneficiario pueda ser considerado empresa en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. La jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea define la actividad económica como «cualquier actividad consistente en ofrecer bienes o servicios en un determinado mercado» (32).

| (169) | Dublin Bus y Bus Éireann operan servicios de transporte en autobús y reciben aportaciones por la prestación de tales servicios. Es decir, ejercen una actividad económica y, por tanto, deben ser consideradas empresas a efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado. |
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(169)

Dublin Bus y Bus Éireann operan servicios de transporte en autobús y reciben aportaciones por la prestación de tales servicios. Es decir, ejercen una actividad económica y, por tanto, deben ser consideradas empresas a efectos del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

| (170) | En la Decisión de incoación la Comisión no pudo excluir la posibilidad de que las medidas que nos ocupan constituyesen ayudas estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. |
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(170)

En la Decisión de incoación la Comisión no pudo excluir la posibilidad de que las medidas que nos ocupan constituyesen ayudas estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

| (171) | Las autoridades irlandesas han afirmado que todas estas medidas constituyen ayudas existentes. Esto implica que consideran que todas ellas constituyen ayudas estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. |
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(171)

Las autoridades irlandesas han afirmado que todas estas medidas constituyen ayudas existentes. Esto implica que consideran que todas ellas constituyen ayudas estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

| (172) | La Comisión explica en los siguientes apartados las razones por las que estima que cada una de dichas medidas constituye ayuda estatal en el sentido de dicha disposición. |
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(172)

La Comisión explica en los siguientes apartados las razones por las que estima que cada una de dichas medidas constituye ayuda estatal en el sentido de dicha disposición.

9.1.1.   Fondos estatales

| (173) | Sobre la base de la información facilitada por las autoridades irlandesas, todas las medidas de que se trata son contribuciones financieras, bien directas de las autoridades irlandesas o a través de CIÉ, transferidas a Dublin Bus y Bus Éireann. Estas contribuciones consisten en fondos estatales. Por tanto, la Comisión considera que se cumple el requisito de que la ayuda debe ser otorgada por un Estado miembro o mediante fondos estatales. |
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(173)

Sobre la base de la información facilitada por las autoridades irlandesas, todas las medidas de que se trata son contribuciones financieras, bien directas de las autoridades irlandesas o a través de CIÉ, transferidas a Dublin Bus y Bus Éireann. Estas contribuciones consisten en fondos estatales. Por tanto, la Comisión considera que se cumple el requisito de que la ayuda debe ser otorgada por un Estado miembro o mediante fondos estatales.

9.1.2.   Ventaja económica selectiva

| (174) | Para constituir ayuda estatal, la medida debe otorgar una ventaja económica que la empresa beneficiaria no hubiera obtenido en condiciones normales de mercado. |
| --- | --- |

(174)

Para constituir ayuda estatal, la medida debe otorgar una ventaja económica que la empresa beneficiaria no hubiera obtenido en condiciones normales de mercado.

9.1.2.1.   Compensación anual de funcionamiento para servicios de autobuses urbanos, suburbanos y regionales hasta el 30 de noviembre de 2009 y financiación de nuevos autobuses
   (33)

| (175) | Irlanda alega que la compensación concedida a los servicios de autobuses urbanos, suburbanos y regionales y la financiación de nuevos autobuses concedida a Dublin Bus y Bus Éireann no constituye una compensación por el cumplimiento de una OSP, de conformidad con las condiciones establecidas en la sentencia Altmark (34) y, por consiguiente, no confiere una ventaja a sus beneficiarios. |
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(175)

Irlanda alega que la compensación concedida a los servicios de autobuses urbanos, suburbanos y regionales y la financiación de nuevos autobuses concedida a Dublin Bus y Bus Éireann no constituye una compensación por el cumplimiento de una OSP, de conformidad con las condiciones establecidas en la sentencia Altmark (34) y, por consiguiente, no confiere una ventaja a sus beneficiarios.

| (176) | En la sentencia Altmark, el Tribunal de Justicia consideró que «si una intervención estatal debe considerarse una compensación que constituye la contrapartida de las prestaciones realizadas por las empresas beneficiarias para el cumplimiento de obligaciones de servicio público [...] tal intervención no está sujeta al artículo [107, apartado 1] del Tratado», siempre que se cumplan los siguientes requisitos:






  «a) | en primer lugar, que la empresa beneficiaria está efectivamente encargada de la ejecución de obligaciones de servicio público y que estas obligaciones se han definido claramente; |
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(176)

En la sentencia Altmark, el Tribunal de Justicia consideró que «si una intervención estatal debe considerarse una compensación que constituye la contrapartida de las prestaciones realizadas por las empresas beneficiarias para el cumplimiento de obligaciones de servicio público [...] tal intervención no está sujeta al artículo [107, apartado 1] del Tratado», siempre que se cumplan los siguientes requisitos:

«a)

en primer lugar, que la empresa beneficiaria está efectivamente encargada de la ejecución de obligaciones de servicio público y que estas obligaciones se han definido claramente;

| b) | en segundo lugar, que los parámetros para el cálculo de la compensación se han establecido previamente de forma objetiva y transparente; |
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b)

en segundo lugar, que los parámetros para el cálculo de la compensación se han establecido previamente de forma objetiva y transparente;

| c) | en tercer lugar, que la compensación no supera el nivel necesario para cubrir total o parcialmente los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones; |
| --- | --- |

c)

en tercer lugar, que la compensación no supera el nivel necesario para cubrir total o parcialmente los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones;

| d) | en cuarto lugar, cuando la elección de la empresa encargada de ejecutar obligaciones de servicio público no se haya realizado en el marco de un procedimiento de contratación pública, que el nivel de la compensación necesaria se ha calculado sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios de transporte para poder satisfacer las exigencias de servicio público requeridas habría soportado para ejecutar estas obligaciones, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones (35).» |
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d)

en cuarto lugar, cuando la elección de la empresa encargada de ejecutar obligaciones de servicio público no se haya realizado en el marco de un procedimiento de contratación pública, que el nivel de la compensación necesaria se ha calculado sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios de transporte para poder satisfacer las exigencias de servicio público requeridas habría soportado para ejecutar estas obligaciones, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones (35).»

| (177) | En lo que respecta a la aplicación del cuarto requisito de la sentencia Altmark, la compensación anual por los servicios de autobuses urbanos, suburbanos y regionales y la financiación de nuevos autobuses, ni a Bus Éireann ni a Dublin Bus se les encomendó la OSP en cuestión en el marco de un procedimiento abierto, transparente y no discriminatorio. |
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(177)

En lo que respecta a la aplicación del cuarto requisito de la sentencia Altmark, la compensación anual por los servicios de autobuses urbanos, suburbanos y regionales y la financiación de nuevos autobuses, ni a Bus Éireann ni a Dublin Bus se les encomendó la OSP en cuestión en el marco de un procedimiento abierto, transparente y no discriminatorio.

| (178) | Por tanto, la Comisión debe examinar la segunda alternativa establecida en el cuarto requisito de la sentencia Altmark, que establece que el nivel de compensación debe determinarse sobre la base de un análisis de los costes de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada. |
| --- | --- |

(178)

Por tanto, la Comisión debe examinar la segunda alternativa establecida en el cuarto requisito de la sentencia Altmark, que establece que el nivel de compensación debe determinarse sobre la base de un análisis de los costes de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada.

| (179) | A este respecto, las autoridades irlandesas declararon: «El nivel de las compensaciones pagadas a Bus Éireann y Dublin Bus, tanto en términos de compensación anual de funcionamiento como de financiación para la modernización y sustitución de la flota, refleja el resultado de un proceso de negociación con las empresas que se basa en las finanzas y las operaciones de la empresa y en estudios de costes y beneficios, tales como el informe de 2006 (36), ya facilitado a la Comisión». |
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(179)

A este respecto, las autoridades irlandesas declararon: «El nivel de las compensaciones pagadas a Bus Éireann y Dublin Bus, tanto en términos de compensación anual de funcionamiento como de financiación para la modernización y sustitución de la flota, refleja el resultado de un proceso de negociación con las empresas que se basa en las finanzas y las operaciones de la empresa y en estudios de costes y beneficios, tales como el informe de 2006 (36), ya facilitado a la Comisión».

| (180) | La Comisión tiene constancia del informe de 2006 citado en el considerando anterior y reconoce que, en cierta medida, puede contener un análisis de los costes de una empresa «bien gestionada» a que se refiere el cuarto requisito de la sentencia Altmark. No obstante, la Comisión observa que las autoridades irlandesas también basaron el nivel de compensación, tanto en términos de compensación anual de funcionamiento como de financiación de nuevos autobuses, en un proceso que tiene en cuenta las «finanzas de la empresa». |
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(180)

La Comisión tiene constancia del informe de 2006 citado en el considerando anterior y reconoce que, en cierta medida, puede contener un análisis de los costes de una empresa «bien gestionada» a que se refiere el cuarto requisito de la sentencia Altmark. No obstante, la Comisión observa que las autoridades irlandesas también basaron el nivel de compensación, tanto en términos de compensación anual de funcionamiento como de financiación de nuevos autobuses, en un proceso que tiene en cuenta las «finanzas de la empresa».

| (181) | La necesidad de financiación de las empresas beneficiarias puede no tenerse en cuenta para valorar si una medida estatal puede ser considerada como una compensación por el cumplimiento de OSP. Por tanto, la Comisión concluye que el cuarto requisito de la sentencia Altmark no se cumple y dado que los cuatro requisitos son acumulativos, no se cumplen las condiciones Altmark para declarar la existencia de ayuda estatal. Por consiguiente, la Comisión considera que la compensación anual por los servicios de autobuses urbanos, suburbanos y regionales hasta el 30 de noviembre de 2009 y la financiación de nuevos autobuses confieren una ventaja económica selectiva a Bus Éireann y Dublin Bus en la medida en que liberan a las empresas de parte de los gastos de funcionamiento que habrían tenido que soportar y que no habrían podido obtener en condiciones normales de mercado. |
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(181)

La necesidad de financiación de las empresas beneficiarias puede no tenerse en cuenta para valorar si una medida estatal puede ser considerada como una compensación por el cumplimiento de OSP. Por tanto, la Comisión concluye que el cuarto requisito de la sentencia Altmark no se cumple y dado que los cuatro requisitos son acumulativos, no se cumplen las condiciones Altmark para declarar la existencia de ayuda estatal. Por consiguiente, la Comisión considera que la compensación anual por los servicios de autobuses urbanos, suburbanos y regionales hasta el 30 de noviembre de 2009 y la financiación de nuevos autobuses confieren una ventaja económica selectiva a Bus Éireann y Dublin Bus en la medida en que liberan a las empresas de parte de los gastos de funcionamiento que habrían tenido que soportar y que no habrían podido obtener en condiciones normales de mercado.

9.1.2.2.   Financiación de infraestructuras específicas

| (182) | La construcción de cualquier tipo de infraestructura con intención de explotarla económicamente es una actividad económica en sí, lo que significa que las normas sobre ayudas estatales se aplican a la forma de financiación (37). No obstante, la Comisión considera que los poderes públicos pueden considerar legítimamente que la financiación de infraestructuras concedida antes de la sentencia Aéroports de Paris, de 12 de diciembre de 2000 (38), no conllevaba ayuda estatal y que, en consecuencia, tales medidas no necesitaban ser notificadas a la Comisión. De ello se deduce que la Comisión no puede cuestionar las medidas de financiación adoptadas definitivamente antes de dicha sentencia Aéroports de Paris basándose en las normas sobre ayudas estatales (39). Por tanto, la compensación concedida a Dublin Bus en 2000 de 4,6 millones EUR no puede considerarse dentro del ámbito de aplicación del control de las ayudas estatales. |
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(182)

La construcción de cualquier tipo de infraestructura con intención de explotarla económicamente es una actividad económica en sí, lo que significa que las normas sobre ayudas estatales se aplican a la forma de financiación (37). No obstante, la Comisión considera que los poderes públicos pueden considerar legítimamente que la financiación de infraestructuras concedida antes de la sentencia Aéroports de Paris, de 12 de diciembre de 2000 (38), no conllevaba ayuda estatal y que, en consecuencia, tales medidas no necesitaban ser notificadas a la Comisión. De ello se deduce que la Comisión no puede cuestionar las medidas de financiación adoptadas definitivamente antes de dicha sentencia Aéroports de Paris basándose en las normas sobre ayudas estatales (39). Por tanto, la compensación concedida a Dublin Bus en 2000 de 4,6 millones EUR no puede considerarse dentro del ámbito de aplicación del control de las ayudas estatales.

| (183) | Por lo que se refiere a las compensaciones concedidas después de 2000, la cuestión de la presencia de ayuda para financiar la construcción de una infraestructura explotada comercialmente puede producirse a tres niveles diferentes: de usuarios, del constructor de la infraestructura y del administrador de la infraestructura (40). |
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(183)

Por lo que se refiere a las compensaciones concedidas después de 2000, la cuestión de la presencia de ayuda para financiar la construcción de una infraestructura explotada comercialmente puede producirse a tres niveles diferentes: de usuarios, del constructor de la infraestructura y del administrador de la infraestructura (40).

| (184) | En el presente caso, si bien el propietario de la infraestructura es CIÉ, el usuario y el administrador parecen ser idénticos, dado que la infraestructura es gestionada y utilizada exclusivamente por Bus Éireann y Dublin Bus, que son propiedad absoluta de CIÉ. Como Bus Éireann y Dublin Bus no obtienen ningún ingreso por la gestión de la infraestructura, a efectos del presente asunto solo pueden ser consideradas como usuarios. Por lo que se refiere a las empresas de construcción participantes en la construcción de los distintos elementos de infraestructura objeto de análisis, la Comisión no tiene indicios de que esas empresas podrían haber obtenido una ventaja. Por lo que se refiere al usuario, la Comisión observa que la infraestructura en cuestión es gestionada por Bus Éireann y Dublin Bus y que dicha utilización está exclusivamente reservada a esas empresas. |
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(184)

En el presente caso, si bien el propietario de la infraestructura es CIÉ, el usuario y el administrador parecen ser idénticos, dado que la infraestructura es gestionada y utilizada exclusivamente por Bus Éireann y Dublin Bus, que son propiedad absoluta de CIÉ. Como Bus Éireann y Dublin Bus no obtienen ningún ingreso por la gestión de la infraestructura, a efectos del presente asunto solo pueden ser consideradas como usuarios. Por lo que se refiere a las empresas de construcción participantes en la construcción de los distintos elementos de infraestructura objeto de análisis, la Comisión no tiene indicios de que esas empresas podrían haber obtenido una ventaja. Por lo que se refiere al usuario, la Comisión observa que la infraestructura en cuestión es gestionada por Bus Éireann y Dublin Bus y que dicha utilización está exclusivamente reservada a esas empresas.

| (185) | En general, la Comisión considera que la financiación de infraestructuras a través de recursos del Estado no confiere ventaja alguna a sus usuarios, siempre que la infraestructura esté abierta sin discriminación a todos, de conformidad con la legislación de la Unión, y no favorezca a ningún usuario en particular (41). En este caso, ese requisito no se cumple, ya que la infraestructura se financia mediante recursos estatales y solo beneficia a Bus Éireann y Dublin Bus. |
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(185)

En general, la Comisión considera que la financiación de infraestructuras a través de recursos del Estado no confiere ventaja alguna a sus usuarios, siempre que la infraestructura esté abierta sin discriminación a todos, de conformidad con la legislación de la Unión, y no favorezca a ningún usuario en particular (41). En este caso, ese requisito no se cumple, ya que la infraestructura se financia mediante recursos estatales y solo beneficia a Bus Éireann y Dublin Bus.

| (186) | Además, Irlanda alega que, por lo que se refiere a la financiación de las infraestructuras, se cumplen los requisitos establecidos en la sentencia Altmark (42). |
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(186)

Además, Irlanda alega que, por lo que se refiere a la financiación de las infraestructuras, se cumplen los requisitos establecidos en la sentencia Altmark (42).

| (187) | En lo que respecta a la aplicación del cuarto requisito la sentencia Altmark a las subvenciones para la financiación de infraestructuras, la OSP no fue confiada ni a Bus Éireann ni a Dublin Bus en el marco de un procedimiento abierto, transparente y no discriminatorio. |
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(187)

En lo que respecta a la aplicación del cuarto requisito la sentencia Altmark a las subvenciones para la financiación de infraestructuras, la OSP no fue confiada ni a Bus Éireann ni a Dublin Bus en el marco de un procedimiento abierto, transparente y no discriminatorio.

| (188) | Por tanto, la Comisión debe analizar la segunda alternativa establecida en el cuarto requisito de la sentencia Altmark, que establece que el nivel de compensación debe determinarse sobre la base de un análisis de los costes de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada. |
| --- | --- |

(188)

Por tanto, la Comisión debe analizar la segunda alternativa establecida en el cuarto requisito de la sentencia Altmark, que establece que el nivel de compensación debe determinarse sobre la base de un análisis de los costes de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada.

| (189) | La Comisión no tiene indicios de que se realizase dicho análisis. Por consiguiente, la Comisión concluye que no se cumple el cuarto requisito de la sentencia Altmark, y que no se cumplen los requisitos de Altmark, ya que son acumulativos. |
| --- | --- |

(189)

La Comisión no tiene indicios de que se realizase dicho análisis. Por consiguiente, la Comisión concluye que no se cumple el cuarto requisito de la sentencia Altmark, y que no se cumplen los requisitos de Altmark, ya que son acumulativos.

| (190) | Por otra parte, la Comisión constata que la infraestructura subvencionada utilizada por Bus Éireann beneficia tanto a los servicios comerciales como a la OSP de la empresa. Por ello, parece poco probable que en el caso de Bus Éireann se cumpla el primer requisito Altmark, puesto que la financiación no solo afecta a la empresa beneficiaria efectivamente encargada de la ejecución de la OSP. |
| --- | --- |

(190)

Por otra parte, la Comisión constata que la infraestructura subvencionada utilizada por Bus Éireann beneficia tanto a los servicios comerciales como a la OSP de la empresa. Por ello, parece poco probable que en el caso de Bus Éireann se cumpla el primer requisito Altmark, puesto que la financiación no solo afecta a la empresa beneficiaria efectivamente encargada de la ejecución de la OSP.

| (191) | Por tanto, la Comisión concluye que las subvenciones para la financiación de una infraestructura específica confieren una ventaja económica selectiva a Dublin Bus y Bus Éireann. |
| --- | --- |

(191)

Por tanto, la Comisión concluye que las subvenciones para la financiación de una infraestructura específica confieren una ventaja económica selectiva a Dublin Bus y Bus Éireann.

9.1.2.3.   Sistema de Transporte Escolar

| (192) | En lo que respecta al Sistema de Transporte Escolar, la Comisión evaluará si cumple las condiciones establecidas en la sentencia Altmark (43). |
| --- | --- |

(192)

En lo que respecta al Sistema de Transporte Escolar, la Comisión evaluará si cumple las condiciones establecidas en la sentencia Altmark (43).

| (193) | Las disposiciones financieras del sistema se recogen en un acuerdo contable a partir de 1968 y se actualizaron en 1975 (44), aunque con un límite máximo para «costes indirectos» a partir de 2011 (45). |
| --- | --- |

(193)

Las disposiciones financieras del sistema se recogen en un acuerdo contable a partir de 1968 y se actualizaron en 1975 (44), aunque con un límite máximo para «costes indirectos» a partir de 2011 (45).

| (194) | En lo que respecta a la aplicación del cuarto requisito de la sentencia Altmark (46) al Sistema de Transporte Escolar, Bus Éireann no fue encargada de la OSP en cuestión en el marco de un procedimiento abierto, transparente y no discriminatorio. |
| --- | --- |

(194)

En lo que respecta a la aplicación del cuarto requisito de la sentencia Altmark (46) al Sistema de Transporte Escolar, Bus Éireann no fue encargada de la OSP en cuestión en el marco de un procedimiento abierto, transparente y no discriminatorio.

| (195) | Por tanto, la Comisión debe analizar la segunda alternativa establecida en el cuarto requisito de la sentencia Altmark, que establece que el nivel de compensación debe determinarse sobre la base de un análisis de los costes de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada. |
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(195)

Por tanto, la Comisión debe analizar la segunda alternativa establecida en el cuarto requisito de la sentencia Altmark, que establece que el nivel de compensación debe determinarse sobre la base de un análisis de los costes de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada.

| (196) | La Comisión no tiene indicios de que se realizara ese tipo de análisis. Por otra parte, la Comisión considera poco probable que una compensación que sigue abonándose hoy en día, pero sobre la base de disposiciones financieras establecidas hace casi 40 años, pueda constituir la base de un análisis de los costes de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada. |
| --- | --- |

(196)

La Comisión no tiene indicios de que se realizara ese tipo de análisis. Por otra parte, la Comisión considera poco probable que una compensación que sigue abonándose hoy en día, pero sobre la base de disposiciones financieras establecidas hace casi 40 años, pueda constituir la base de un análisis de los costes de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada.

| (197) | Por consiguiente, la Comisión concluye que no se cumple el cuarto requisito de la sentencia Altmark y considera que no se cumplen las condiciones Altmark, ya que se trata de cuatro criterios acumulativos. |
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(197)

Por consiguiente, la Comisión concluye que no se cumple el cuarto requisito de la sentencia Altmark y considera que no se cumplen las condiciones Altmark, ya que se trata de cuatro criterios acumulativos.

| (198) | El Sistema de Transporte Escolar exime a Bus Éireann de unos costes que normalmente debería soportar al realizar esa actividad y que no habría podido obtener en condiciones normales de mercado. La Comisión concluye, pues, que la financiación del Sistema de Transporte Escolar confiere una ventaja económica selectiva a Bus Éireann. |
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(198)

El Sistema de Transporte Escolar exime a Bus Éireann de unos costes que normalmente debería soportar al realizar esa actividad y que no habría podido obtener en condiciones normales de mercado. La Comisión concluye, pues, que la financiación del Sistema de Transporte Escolar confiere una ventaja económica selectiva a Bus Éireann.

9.1.2.4.   Financiación de la formación en materia de discapacidad

| (199) | Por lo que se refiere a la existencia de una ventaja derivada de la financiación de la formación en materia de discapacidad, la Comisión señaló en la Decisión de incoación que la financiación pública de dicha formación debería ser financiada normalmente por las empresas, ya que las alivia de una carga que normalmente habrían tenido que soportar en el ejercicio de su actividad. No obstante, la Comisión observa que este tipo de formación puede tener un carácter social y podría mejorar la movilidad de las personas con discapacidad. |
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(199)

Por lo que se refiere a la existencia de una ventaja derivada de la financiación de la formación en materia de discapacidad, la Comisión señaló en la Decisión de incoación que la financiación pública de dicha formación debería ser financiada normalmente por las empresas, ya que las alivia de una carga que normalmente habrían tenido que soportar en el ejercicio de su actividad. No obstante, la Comisión observa que este tipo de formación puede tener un carácter social y podría mejorar la movilidad de las personas con discapacidad.

| (200) | Irlanda alega que la financiación de la formación en materia de discapacidad no es una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado CE, y no falsea o amenazar con falsear la competencia ni afectar al comercio entre Estados miembros. Sin embargo, Irlanda no justifica estas alegaciones. |
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(200)

Irlanda alega que la financiación de la formación en materia de discapacidad no es una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado CE, y no falsea o amenazar con falsear la competencia ni afectar al comercio entre Estados miembros. Sin embargo, Irlanda no justifica estas alegaciones.

| (201) | Irlanda señala, además, que desde 2006 la financiación de la formación en materia de discapacidad ha estado a disposición de los operadores privados en las mismas condiciones que las previstas para Dublin Bus y Bus Éireann (47). A este respecto, la Comisión toma nota de que la financiación de la formación en materia de discapacidad examinada en la presente Decisión se produjo en el período 2001-2003, tal como se establece en el cuadro 5 y en aquel momento esa financiación no estaba disponible para todos los operadores. |
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(201)

Irlanda señala, además, que desde 2006 la financiación de la formación en materia de discapacidad ha estado a disposición de los operadores privados en las mismas condiciones que las previstas para Dublin Bus y Bus Éireann (47). A este respecto, la Comisión toma nota de que la financiación de la formación en materia de discapacidad examinada en la presente Decisión se produjo en el período 2001-2003, tal como se establece en el cuadro 5 y en aquel momento esa financiación no estaba disponible para todos los operadores.

| (202) | Por consiguiente, la Comisión concluye que la financiación de la formación en materia de discapacidad confiere una ventaja económica selectiva a Dublin Bus y Bus Éireann, puesto que las libera de una carga que normalmente habrían tenido que soportar en el ejercicio de su actividad. |
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(202)

Por consiguiente, la Comisión concluye que la financiación de la formación en materia de discapacidad confiere una ventaja económica selectiva a Dublin Bus y Bus Éireann, puesto que las libera de una carga que normalmente habrían tenido que soportar en el ejercicio de su actividad.

9.1.3.   Falseamiento de la competencia y efecto en el comercio entre Estados miembros

| (203) | Por otra parte, hay que verificar si la ventaja económica concedida con recursos estatales puede falsear la competencia y, por consiguiente, afectar al comercio entre Estados miembros. |
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(203)

Por otra parte, hay que verificar si la ventaja económica concedida con recursos estatales puede falsear la competencia y, por consiguiente, afectar al comercio entre Estados miembros.

| (204) | En este sentido, como señala la sentencia Altmark (48):
  «En modo alguno cabe excluir que una subvención pública concedida a una empresa que presta únicamente servicios de transporte local o regional y que no presta servicios de transporte fuera de su Estado de origen pueda, a pesar de ello, tener una incidencia en los intercambios entre los Estados miembros (49).». |
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(204)

En este sentido, como señala la sentencia Altmark (48):

«En modo alguno cabe excluir que una subvención pública concedida a una empresa que presta únicamente servicios de transporte local o regional y que no presta servicios de transporte fuera de su Estado de origen pueda, a pesar de ello, tener una incidencia en los intercambios entre los Estados miembros (49).»

| (205) | En efecto, cuando un Estado miembro concede una subvención pública a una empresa, la prestación de servicios de transporte por parte de esta puede mantenerse o incrementarse, con el resultado de que las empresas establecidas en otros Estados miembros tienen menos oportunidades de ofrecer sus servicios de transporte en el mercado de dicho Estado miembro (50). |
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(205)

En efecto, cuando un Estado miembro concede una subvención pública a una empresa, la prestación de servicios de transporte por parte de esta puede mantenerse o incrementarse, con el resultado de que las empresas establecidas en otros Estados miembros tienen menos oportunidades de ofrecer sus servicios de transporte en el mercado de dicho Estado miembro (50).

| (206) | En el presente asunto, esta afirmación no es solo hipotética, puesto que, tal como se desprende en particular de las observaciones de la Comisión, desde 1995 varios Estados miembros comenzaron a abrir determinados mercados de transporte a la competencia de empresas establecidas en otros Estados miembros, con lo que varias empresas ya ofrecen sus servicios de transporte urbano, suburbano o regional en Estados miembros distintos de su Estado de origen. |
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(206)

En el presente asunto, esta afirmación no es solo hipotética, puesto que, tal como se desprende en particular de las observaciones de la Comisión, desde 1995 varios Estados miembros comenzaron a abrir determinados mercados de transporte a la competencia de empresas establecidas en otros Estados miembros, con lo que varias empresas ya ofrecen sus servicios de transporte urbano, suburbano o regional en Estados miembros distintos de su Estado de origen.

| (207) | Por último, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, no existe un umbral o porcentaje por debajo del cual pueda considerarse que los intercambios entre Estados miembros no se ven afectados. La cuantía relativamente reducida de una ayuda o el tamaño relativamente modesto de la empresa beneficiaria no excluye a priori la posibilidad de que se vean afectados los intercambios entre Estados miembros (51). |
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(207)

Por último, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, no existe un umbral o porcentaje por debajo del cual pueda considerarse que los intercambios entre Estados miembros no se ven afectados. La cuantía relativamente reducida de una ayuda o el tamaño relativamente modesto de la empresa beneficiaria no excluye a priori la posibilidad de que se vean afectados los intercambios entre Estados miembros (51).

| (208) | El segundo requisito para la aplicación del artículo 92, apartado 1, del Tratado, según el cual la ayuda debe poder afectar a los intercambios entre Estados miembros, no depende pues del carácter local o regional de los servicios de transporte prestados ni de la importancia del ámbito de actividad de que se trate. |
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(208)

El segundo requisito para la aplicación del artículo 92, apartado 1, del Tratado, según el cual la ayuda debe poder afectar a los intercambios entre Estados miembros, no depende pues del carácter local o regional de los servicios de transporte prestados ni de la importancia del ámbito de actividad de que se trate.

| (209) | Así pues, la Comisión considera que la financiación pública de que se trata en el presente asunto puede afectar a los intercambios comerciales entre Estados y falsear, o amenazar con falsear la competencia en el mercado interior. |
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(209)

Así pues, la Comisión considera que la financiación pública de que se trata en el presente asunto puede afectar a los intercambios comerciales entre Estados y falsear, o amenazar con falsear la competencia en el mercado interior.

9.1.4.   Conclusión: existencia de ayuda estatal

| (210) | A la luz de las observaciones expuestas, la Comisión considera que todas las medidas de que se trata constituyen ayudas estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado. |
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(210)

A la luz de las observaciones expuestas, la Comisión considera que todas las medidas de que se trata constituyen ayudas estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

9.2.   Clasificación de las medidas como ayuda existente

| (211) | Irlanda alega que todas las medidas de que se trata constituyen ayudas existentes en el sentido del artículo 1, letra b), del Reglamento (CE) no 659/1999. La Comisión examinará esta alegación en la sección siguiente. |
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(211)

Irlanda alega que todas las medidas de que se trata constituyen ayudas existentes en el sentido del artículo 1, letra b), del Reglamento (CE) no 659/1999. La Comisión examinará esta alegación en la sección siguiente.

9.2.1.   Observaciones generales

| (212) | El artículo 1, letra c), del Reglamento (CE) no 659/1999 define como «nueva ayuda»: «toda ayuda, es decir, los regímenes de ayudas y ayudas individuales, que no sea ayuda existente, incluidas las modificaciones de ayudas existentes». |
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(212)

El artículo 1, letra c), del Reglamento (CE) no 659/1999 define como «nueva ayuda»: «toda ayuda, es decir, los regímenes de ayudas y ayudas individuales, que no sea ayuda existente, incluidas las modificaciones de ayudas existentes».

| (213) | El artículo 1, letra b), inciso v), del Reglamento (CE) no 659/1999, considera ayuda existente «la ayuda considerada como ayuda existente al poder acreditarse que en el momento en que se llevó a efecto no constituía una ayuda, y que posteriormente pasó a ser una ayuda debido a la evolución del mercado común y sin haber sido modificada por el Estado miembro». Y añade: «Cuando determinadas medidas pasen a ser ayudas tras la liberalización de una determinada actividad por la legislación comunitaria, dichas medidas no se considerarán como ayudas existentes tras la fecha fijada para la liberalización». |
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(213)

El artículo 1, letra b), inciso v), del Reglamento (CE) no 659/1999, considera ayuda existente «la ayuda considerada como ayuda existente al poder acreditarse que en el momento en que se llevó a efecto no constituía una ayuda, y que posteriormente pasó a ser una ayuda debido a la evolución del mercado común y sin haber sido modificada por el Estado miembro». Y añade: «Cuando determinadas medidas pasen a ser ayudas tras la liberalización de una determinada actividad por la legislación comunitaria, dichas medidas no se considerarán como ayudas existentes tras la fecha fijada para la liberalización».

| (214) | En la Decisión de incoación, la Comisión señaló que cuando las leyes de transporte y el primer Plan Nacional de Desarrollo (1993-1999) entraron en vigor, el mercado de servicios de transporte público (incluido el transporte urbano, suburbano y regional por carretera) estaba cerrado a la competencia en todo el territorio de la Unión. Por tanto, en ese momento las medidas no constituían ayudas estatales dado que no tenían potencial para falsear la competencia al estar cerrados a la competencia los mercados de referencia. |
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(214)

En la Decisión de incoación, la Comisión señaló que cuando las leyes de transporte y el primer Plan Nacional de Desarrollo (1993-1999) entraron en vigor, el mercado de servicios de transporte público (incluido el transporte urbano, suburbano y regional por carretera) estaba cerrado a la competencia en todo el territorio de la Unión. Por tanto, en ese momento las medidas no constituían ayudas estatales dado que no tenían potencial para falsear la competencia al estar cerrados a la competencia los mercados de referencia.

| (215) | Desde la sentencia Altmark, la Comisión ha aceptado, en su práctica decisoria (52), que desde 1995 el mercado de servicios de transporte público ha estado, de hecho, abierto a la competencia en determinadas partes del mercado interior. Tal como se señala en la sentencia Altmark, el mercado de servicios de transporte no se abrió por la liberalización de una actividad por el Derecho de la Unión, sino más bien como consecuencia de decisiones independientes y espontáneas de algunos Estados miembros. No obstante, a partir del 3 de diciembre de 2009 el mercado de servicios de transporte de viajeros está abierto a la competencia merced al Derecho de la Unión gracias a la entrada en vigor del Reglamento (CE) no 1370/2007. |
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(215)

Desde la sentencia Altmark, la Comisión ha aceptado, en su práctica decisoria (52), que desde 1995 el mercado de servicios de transporte público ha estado, de hecho, abierto a la competencia en determinadas partes del mercado interior. Tal como se señala en la sentencia Altmark, el mercado de servicios de transporte no se abrió por la liberalización de una actividad por el Derecho de la Unión, sino más bien como consecuencia de decisiones independientes y espontáneas de algunos Estados miembros. No obstante, a partir del 3 de diciembre de 2009 el mercado de servicios de transporte de viajeros está abierto a la competencia merced al Derecho de la Unión gracias a la entrada en vigor del Reglamento (CE) no 1370/2007.

| (216) | Según jurisprudencia reiterada (53), la aparición de una nueva ayuda o la modificación de una ayuda existente no pueden evaluarse por su importancia o, en particular, por su importe económico en cada momento de la vida de la empresa cuando la ayuda haya sido prevista por disposiciones legales anteriores que no se hayan modificado. En otras palabras, para determinar si una ayuda ha sido alterada, es decisivo examinar si las disposiciones que la establecieron han sido modificadas. |
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(216)

Según jurisprudencia reiterada (53), la aparición de una nueva ayuda o la modificación de una ayuda existente no pueden evaluarse por su importancia o, en particular, por su importe económico en cada momento de la vida de la empresa cuando la ayuda haya sido prevista por disposiciones legales anteriores que no se hayan modificado. En otras palabras, para determinar si una ayuda ha sido alterada, es decisivo examinar si las disposiciones que la establecieron han sido modificadas.

| (217) | Por otra parte, únicamente en el supuesto de que la modificación afecte al régimen inicial en su propia esencia resulta transformado en un nuevo régimen de ayudas (54). Solo modificaciones sustanciales convierten ayudas existentes en ayudas nuevas (55). |
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(217)

Por otra parte, únicamente en el supuesto de que la modificación afecte al régimen inicial en su propia esencia resulta transformado en un nuevo régimen de ayudas (54). Solo modificaciones sustanciales convierten ayudas existentes en ayudas nuevas (55).

| (218) | Sobre la base de estos principios, la Comisión examinará, en relación con cada una de las medidas concretas, si se puede considerar que constituyen ayudas existentes, como alega Irlanda. |
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(218)

Sobre la base de estos principios, la Comisión examinará, en relación con cada una de las medidas concretas, si se puede considerar que constituyen ayudas existentes, como alega Irlanda.

9.2.2.   Compensación anual por la prestación de servicios de autobuses urbanos, suburbanos y regionales

| (219) | En la Decisión de incoación la Comisión concluyó preliminarmente que la introducción de memorandos de acuerdo anuales a partir de 2003 modificó el mecanismo de compensación para las dos empresas de autobuses, de modo que los pagos de la compensación por OSP sobre la base, inicialmente, de las leyes de transporte podrían considerarse ayudas nuevas en el sentido del artículo 1, letra c), del Reglamento (CE) no 659/1999, a partir de 2003. |
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(219)

En la Decisión de incoación la Comisión concluyó preliminarmente que la introducción de memorandos de acuerdo anuales a partir de 2003 modificó el mecanismo de compensación para las dos empresas de autobuses, de modo que los pagos de la compensación por OSP sobre la base, inicialmente, de las leyes de transporte podrían considerarse ayudas nuevas en el sentido del artículo 1, letra c), del Reglamento (CE) no 659/1999, a partir de 2003.

| (220) | No obstante, Irlanda demostró posteriormente, en respuesta a la Decisión de incoación, que los memorandos de acuerdo anuales no modificaron la ayuda en términos de pagos compensatorios de funcionamiento anuales a ambas empresas de autobuses y que simplemente se trataba de un cambio administrativo para gestionar mejor la ayuda facilitada a CIÉ. Según Irlanda, todas las ayudas en forma compensaciones anuales de funcionamiento se destinan a financiar la obligación legal de prestar OSP, tal como se establece en las leyes de transporte. |
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(220)

No obstante, Irlanda demostró posteriormente, en respuesta a la Decisión de incoación, que los memorandos de acuerdo anuales no modificaron la ayuda en términos de pagos compensatorios de funcionamiento anuales a ambas empresas de autobuses y que simplemente se trataba de un cambio administrativo para gestionar mejor la ayuda facilitada a CIÉ. Según Irlanda, todas las ayudas en forma compensaciones anuales de funcionamiento se destinan a financiar la obligación legal de prestar OSP, tal como se establece en las leyes de transporte.

| (221) | A este respecto, Irlanda puso de manifiesto la falta de efectos jurídicos de los memorandos de acuerdo, de conformidad con la legislación irlandesa. Esto se demostró remitiéndose a una sentencia del Tribunal Supremo de Irlanda (56) en la que se indicaba [el subrayado es nuestro]:
  «No existe ninguna justificación para considerar que el instrumento [legal] o cualquier parte del mismo están “sujetos” al Memorando de Acuerdo. No se trata de una cuestión de forma, sino de principio. [...] ningún documento que no sea de carácter legislativo puede considerarse que en modo alguno afecta a las disposiciones de dicho instrumento. Es de suma importancia que un profano pueda distinguir fácilmente entre los documentos con fuerza de ley y todos las demás.». |
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(221)

A este respecto, Irlanda puso de manifiesto la falta de efectos jurídicos de los memorandos de acuerdo, de conformidad con la legislación irlandesa. Esto se demostró remitiéndose a una sentencia del Tribunal Supremo de Irlanda (56) en la que se indicaba [el subrayado es nuestro]:

«No existe ninguna justificación para considerar que el instrumento [legal] o cualquier parte del mismo están “sujetos” al Memorando de Acuerdo. No se trata de una cuestión de forma, sino de principio. [...] ningún documento que no sea de carácter legislativo puede considerarse que en modo alguno afecta a las disposiciones de dicho instrumento. Es de suma importancia que un profano pueda distinguir fácilmente entre los documentos con fuerza de ley y todos las demás.»

| (222) | Por otra parte, según la información facilitada por Irlanda, los memorandos de acuerdo de 2003 y 2007 con Dublin Bus y Bus Éireann establecían respectivamente:
  «El presente Memorando de Acuerdo sobre los niveles de servicio y los objetivos carece de efectos jurídicos y no vincula a Bus Átha Cliath [Dublin Bus] o al Ministerio de Transportes.».«El presente Memorando de Acuerdo sobre los niveles de servicio y los objetivos carece de efectos jurídicos y no vincula a Bus Éireann o al Ministerio de Transportes.». |
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(222)

Por otra parte, según la información facilitada por Irlanda, los memorandos de acuerdo de 2003 y 2007 con Dublin Bus y Bus Éireann establecían respectivamente:

«El presente Memorando de Acuerdo sobre los niveles de servicio y los objetivos carece de efectos jurídicos y no vincula a Bus Átha Cliath [Dublin Bus] o al Ministerio de Transportes.»

«El presente Memorando de Acuerdo sobre los niveles de servicio y los objetivos carece de efectos jurídicos y no vincula a Bus Éireann o al Ministerio de Transportes.»

| (223) | El Memorando de Acuerdo de 2003 con Bus Éireann dispone además:
  «El Memorando se basa en la normativa vigente y en las obligaciones reglamentarias existentes de Bus Éireann, tal como se especifica en la legislación pertinente y vigente a 10 de julio de 2003.». |
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(223)

El Memorando de Acuerdo de 2003 con Bus Éireann dispone además:

«El Memorando se basa en la normativa vigente y en las obligaciones reglamentarias existentes de Bus Éireann, tal como se especifica en la legislación pertinente y vigente a 10 de julio de 2003.»

| (224) | Sobre la base de esta información, la Comisión considera que los deberes generales de Bus Éireann y Dublin Bus de prestar un servicio público, definidas en los artículos 8(2) y 8(3) de la Ley de Transportes (reorganización de CIÉ) de 1986 no se modificaron con la introducción de los memorandos de acuerdo. Además, la Comisión observa que la compensación anual de funcionamiento se regía por la Ley de Transportes de 1986 (reorganización de CIÉ), que establece en su artículo 8(10): «El Consejo [CIÉ] y las empresas tendrán debidamente en cuenta el papel social del Consejo y la necesidad de mantener unos servicios de transporte público integrados, en la mayor medida posible, dentro de los límites de los recursos financieros disponibles (57).». |
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(224)

Sobre la base de esta información, la Comisión considera que los deberes generales de Bus Éireann y Dublin Bus de prestar un servicio público, definidas en los artículos 8(2) y 8(3) de la Ley de Transportes (reorganización de CIÉ) de 1986 no se modificaron con la introducción de los memorandos de acuerdo. Además, la Comisión observa que la compensación anual de funcionamiento se regía por la Ley de Transportes de 1986 (reorganización de CIÉ), que establece en su artículo 8(10): «El Consejo [CIÉ] y las empresas tendrán debidamente en cuenta el papel social del Consejo y la necesidad de mantener unos servicios de transporte público integrados, en la mayor medida posible, dentro de los límites de los recursos financieros disponibles (57).».

| (225) | El 1 de diciembre de 2009 entraron en vigor los nuevos contratos de servicio público celebrados entre las autoridades nacionales de transporte, por un lado, y Bus Éireann y Dublin Bus, por otro, lo que terminaría con el régimen jurídico anteriormente aplicable a las subvenciones de funcionamiento anuales para los servicios urbanos, suburbanos y regionales de transporte en autobús. |
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(225)

El 1 de diciembre de 2009 entraron en vigor los nuevos contratos de servicio público celebrados entre las autoridades nacionales de transporte, por un lado, y Bus Éireann y Dublin Bus, por otro, lo que terminaría con el régimen jurídico anteriormente aplicable a las subvenciones de funcionamiento anuales para los servicios urbanos, suburbanos y regionales de transporte en autobús.

| (226) | Por tanto, puesto que no puede considerarse que se haya producido una alteración sustancial en el régimen jurídico relativo a la compensación anual de funcionamiento abonada a Bus Éireann y Dublin Bus hasta la entrada en vigor de esos contratos de servicio público todas las compensaciones de funcionamiento anuales abonadas a dichas empresas hasta el 30 de noviembre de 2009 deben considerarse ayuda existente en el sentido del artículo 1, letra b), inciso v), del Reglamento (CE) no 659/1999. |
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(226)

Por tanto, puesto que no puede considerarse que se haya producido una alteración sustancial en el régimen jurídico relativo a la compensación anual de funcionamiento abonada a Bus Éireann y Dublin Bus hasta la entrada en vigor de esos contratos de servicio público todas las compensaciones de funcionamiento anuales abonadas a dichas empresas hasta el 30 de noviembre de 2009 deben considerarse ayuda existente en el sentido del artículo 1, letra b), inciso v), del Reglamento (CE) no 659/1999.

9.2.3.   Financiación de nuevos autobuses y de infraestructura

| (227) | En la Decisión de incoación, la Comisión concluyó preliminarmente que los planes nacionales de desarrollo 2000-2006 y 2007-2013 habían modificado el Plan Nacional de Desarrollo 1993-1999 y que, por tanto, debían considerarse nuevas ayudas en el sentido del artículo 1, letra c), del Reglamento (CE) no 659/1999. |
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(227)

En la Decisión de incoación, la Comisión concluyó preliminarmente que los planes nacionales de desarrollo 2000-2006 y 2007-2013 habían modificado el Plan Nacional de Desarrollo 1993-1999 y que, por tanto, debían considerarse nuevas ayudas en el sentido del artículo 1, letra c), del Reglamento (CE) no 659/1999.

| (228) | No obstante, Irlanda demostró posteriormente, en respuesta a la Decisión de incoación, que los planes nacionales de desarrollo son documentos políticos de alto nivel que preceden a los presupuestos y que establecen las estrategias y prioridades del Gobierno en materia de inversiones, de modo que puede considerarse que los planes 2000-2006 y 2007-2013 carecen de efectos jurídicos y, en consecuencia, no suponen una modificación sustancial de un régimen de ayudas existente. |
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(228)

No obstante, Irlanda demostró posteriormente, en respuesta a la Decisión de incoación, que los planes nacionales de desarrollo son documentos políticos de alto nivel que preceden a los presupuestos y que establecen las estrategias y prioridades del Gobierno en materia de inversiones, de modo que puede considerarse que los planes 2000-2006 y 2007-2013 carecen de efectos jurídicos y, en consecuencia, no suponen una modificación sustancial de un régimen de ayudas existente.

| (229) | Esto se ha demostrado por referencia a una sentencia del Tribunal Supremo de Irlanda, que estableció (58):
  «El [Plan Nacional de Desarrollo] es esencialmente un plan o marco financiero que expone lo que el Gobierno considera como prioridades de inversión para los próximos siete años y cómo se pueden invertir los recursos entre las diferentes prioridades de inversión. [...] Se trata, esencialmente, de un plan financiero o presupuestario, e incluso si, como en este caso, un proyecto de especial significación nacional se menciona en el [Plan Nacional de Desarrollo], ello se hace a efectos administrativos, como indicación del tipo de proyecto que será financiado con cargo a una dotación financiera particular. [...] En mi opinión, la mera puesta a disposición de la dotación prevista por el [Plan] es un indicio de la forma en que una actividad podría ser financiada. Esta disposición en modo alguno pretende establecer un marco en cuanto a qué decisión o decisiones deben tomar la autoridad o las autoridades competentes en relación con la actual propuesta o proyecto objeto de financiación.». |
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(229)

Esto se ha demostrado por referencia a una sentencia del Tribunal Supremo de Irlanda, que estableció (58):

«El [Plan Nacional de Desarrollo] es esencialmente un plan o marco financiero que expone lo que el Gobierno considera como prioridades de inversión para los próximos siete años y cómo se pueden invertir los recursos entre las diferentes prioridades de inversión. [...] Se trata, esencialmente, de un plan financiero o presupuestario, e incluso si, como en este caso, un proyecto de especial significación nacional se menciona en el [Plan Nacional de Desarrollo], ello se hace a efectos administrativos, como indicación del tipo de proyecto que será financiado con cargo a una dotación financiera particular. [...] En mi opinión, la mera puesta a disposición de la dotación prevista por el [Plan] es un indicio de la forma en que una actividad podría ser financiada. Esta disposición en modo alguno pretende establecer un marco en cuanto a qué decisión o decisiones deben tomar la autoridad o las autoridades competentes en relación con la actual propuesta o proyecto objeto de financiación.»

| (230) | El carácter no vinculante de los planes se evidencia también en los propios planes. El Plan Nacional de Desarrollo 2000-2006 establece que «refleja el amplio consenso en el proceso de consulta en cuanto a las futuras necesidades de desarrollo del país» (59), mientras que el de 2007-2013 «establece el plan para el futuro de Irlanda» (60) y «establece las prioridades de inversión económica y social necesarias para la realización del objetivo de una mejor calidad de vida para todos» (61). |
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(230)

El carácter no vinculante de los planes se evidencia también en los propios planes. El Plan Nacional de Desarrollo 2000-2006 establece que «refleja el amplio consenso en el proceso de consulta en cuanto a las futuras necesidades de desarrollo del país» (59), mientras que el de 2007-2013 «establece el plan para el futuro de Irlanda» (60) y «establece las prioridades de inversión económica y social necesarias para la realización del objetivo de una mejor calidad de vida para todos» (61).

| (231) | Por último, Irlanda explicó que los fondos destinados a ser desembolsados con arreglo a los planes nacionales de desarrollo son examinados anualmente por el Parlamento antes de ser consensuados y aprobados en el marco del presupuesto nacional. |
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(231)

Por último, Irlanda explicó que los fondos destinados a ser desembolsados con arreglo a los planes nacionales de desarrollo son examinados anualmente por el Parlamento antes de ser consensuados y aprobados en el marco del presupuesto nacional.

| (232) | De esta descripción se desprende que las políticas de inversión establecidas en los planes nacionales de desarrollo son declaraciones políticas, de modo que los fondos no pueden utilizarse a menos que su desembolso se ajuste a las disposiciones establecidas por la ley, en este caso las leyes de transportes. |
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(232)

De esta descripción se desprende que las políticas de inversión establecidas en los planes nacionales de desarrollo son declaraciones políticas, de modo que los fondos no pueden utilizarse a menos que su desembolso se ajuste a las disposiciones establecidas por la ley, en este caso las leyes de transportes.

| (233) | La Comisión considera que la financiación de nuevos autobuses y de infraestructura se rigen por la Ley de Transportes de 1986 (reorganización de CIÉ), que establece, en su artículo 8(10): «El Consejo [CIÉ] y las empresas tendrán debidamente en cuenta el papel social del Consejo y la necesidad de mantener unos servicios de transporte público integrados en la medida de lo posible dentro de los límites de los recursos financieros disponibles». El conjunto de derechos ligados a la prestación de un servicio público se define en los artículos 8(2) y 8(3) de la misma Ley, tal como se explica en el considerando 21. |
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(233)

La Comisión considera que la financiación de nuevos autobuses y de infraestructura se rigen por la Ley de Transportes de 1986 (reorganización de CIÉ), que establece, en su artículo 8(10): «El Consejo [CIÉ] y las empresas tendrán debidamente en cuenta el papel social del Consejo y la necesidad de mantener unos servicios de transporte público integrados en la medida de lo posible dentro de los límites de los recursos financieros disponibles». El conjunto de derechos ligados a la prestación de un servicio público se define en los artículos 8(2) y 8(3) de la misma Ley, tal como se explica en el considerando 21.

| (234) | Por consiguiente, la Comisión considera que los planes nacionales de desarrollo 2000-2006 y 2007-2013 no constituyen modificaciones sustanciales del régimen establecido por las leyes de transporte para la financiación de nuevos autobuses y de infraestructura. Así pues, estas medidas constituyen una ayuda existente en el sentido del artículo 1, letra b), inciso v), del Reglamento (CE) no 659/1999. |
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(234)

Por consiguiente, la Comisión considera que los planes nacionales de desarrollo 2000-2006 y 2007-2013 no constituyen modificaciones sustanciales del régimen establecido por las leyes de transporte para la financiación de nuevos autobuses y de infraestructura. Así pues, estas medidas constituyen una ayuda existente en el sentido del artículo 1, letra b), inciso v), del Reglamento (CE) no 659/1999.

| (235) | La Comisión toma nota de que el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2013 se congeló en 2011 y fue sustituido por el Plan de Inversiones en Infraestructuras y Capital 2012-2016. Esta fecha es posterior a la de entrada en vigor del Reglamento (CE) no 1370/2007. |
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(235)

La Comisión toma nota de que el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2013 se congeló en 2011 y fue sustituido por el Plan de Inversiones en Infraestructuras y Capital 2012-2016. Esta fecha es posterior a la de entrada en vigor del Reglamento (CE) no 1370/2007.

| (236) | El 1 de diciembre de 2009 entraron en vigor los artículos 45 y 49 de la Ley de la Autoridad de Transportes de Dublín de 2008, poniendo así fin al régimen jurídico anteriormente aplicable a la financiación de nuevos autobuses y de infraestructura. |
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(236)

El 1 de diciembre de 2009 entraron en vigor los artículos 45 y 49 de la Ley de la Autoridad de Transportes de Dublín de 2008, poniendo así fin al régimen jurídico anteriormente aplicable a la financiación de nuevos autobuses y de infraestructura.

| (237) | Por ello, puesto que no puede considerarse que se haya producido una modificación sustancial del régimen jurídico aplicable a la financiación de nuevos autobuses y de infraestructura en favor de Bus Éireann y Dublin Bus hasta la entrada en vigor de dicha Ley, toda la financiación de nuevos autobuses y de infraestructura en favor de las empresas hasta el 30 de noviembre de 2009 debe considerarse ayuda existente en el sentido del artículo 1, letra b), inciso v), del Reglamento (CE) no 659/1999. |
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(237)

Por ello, puesto que no puede considerarse que se haya producido una modificación sustancial del régimen jurídico aplicable a la financiación de nuevos autobuses y de infraestructura en favor de Bus Éireann y Dublin Bus hasta la entrada en vigor de dicha Ley, toda la financiación de nuevos autobuses y de infraestructura en favor de las empresas hasta el 30 de noviembre de 2009 debe considerarse ayuda existente en el sentido del artículo 1, letra b), inciso v), del Reglamento (CE) no 659/1999.

9.2.4.   Sistema de Transporte Escolar

| (238) | Por lo que se refiere a la alegación de Irlanda según la cual el Sistema de Transporte Escolar constituye una ayuda existente, la Comisión recuerda que el sistema es explotado por CIÉ desde 1967 y por Bus Éireann desde la Ley de Transporte (reorganización de CIÉ) de 1986 (62) y que se creó al amparo del artículo 6(1) de esa Ley, junto con otras filiales de CIÉ. Las funciones de Bus Éireann en lo relativo a la prestación «dentro del Estado y entre el Estado y lugares fuera del Estado, de un servicio de transporte de viajeros por carretera», que incluyen servicios de transporte escolar, se describen con más detalle en el considerando 21. |
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(238)

Por lo que se refiere a la alegación de Irlanda según la cual el Sistema de Transporte Escolar constituye una ayuda existente, la Comisión recuerda que el sistema es explotado por CIÉ desde 1967 y por Bus Éireann desde la Ley de Transporte (reorganización de CIÉ) de 1986 (62) y que se creó al amparo del artículo 6(1) de esa Ley, junto con otras filiales de CIÉ. Las funciones de Bus Éireann en lo relativo a la prestación «dentro del Estado y entre el Estado y lugares fuera del Estado, de un servicio de transporte de viajeros por carretera», que incluyen servicios de transporte escolar, se describen con más detalle en el considerando 21.

| (239) | La estructura financiera original del sistema fue establecida mediante un acuerdo contable de 1968 (63) que describe los costes susceptibles de reembolso al ponerse en marcha el sistema. Sin embargo, las autoridades irlandesas confirmaron que las actuales disposiciones contables se basan en un acuerdo actualizado en 1975 (64). En una carta remitida a la Comisión el 23 de noviembre de 2012, Irlanda alegaba que «el documento contable de 1975 sigue siendo el principal documento en relación con los acuerdos financieros entre el Ministerio [de Educación y Formación] y Bus Éireann». |
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(239)

La estructura financiera original del sistema fue establecida mediante un acuerdo contable de 1968 (63) que describe los costes susceptibles de reembolso al ponerse en marcha el sistema. Sin embargo, las autoridades irlandesas confirmaron que las actuales disposiciones contables se basan en un acuerdo actualizado en 1975 (64). En una carta remitida a la Comisión el 23 de noviembre de 2012, Irlanda alegaba que «el documento contable de 1975 sigue siendo el principal documento en relación con los acuerdos financieros entre el Ministerio [de Educación y Formación] y Bus Éireann».

| (240) | La Comisión observa que la actualización de 1975 del acuerdo contable describe su finalidad en la exposición de motivos: «Las declaraciones adjuntas y el proyecto de cuentas describen las disposiciones contables acordadas para el cálculo y la presentación de los gastos que para CIÉ supone facilitar, supervisar y administrar, en nombre del Ministerio de Educación, el transporte a y desde la escuela de niños en edad escolar que puedan acogerse al transporte gratuito de acuerdo con las normas y disposiciones sobre la organización y funcionamiento del sistema gratuito de transporte de CIÉ, en nombre del Ministerio de Educación. Estas disposiciones actualizan y sustituyen al resumen de las disposiciones contables de 1 de agosto de 1968.». |
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(240)

La Comisión observa que la actualización de 1975 del acuerdo contable describe su finalidad en la exposición de motivos: «Las declaraciones adjuntas y el proyecto de cuentas describen las disposiciones contables acordadas para el cálculo y la presentación de los gastos que para CIÉ supone facilitar, supervisar y administrar, en nombre del Ministerio de Educación, el transporte a y desde la escuela de niños en edad escolar que puedan acogerse al transporte gratuito de acuerdo con las normas y disposiciones sobre la organización y funcionamiento del sistema gratuito de transporte de CIÉ, en nombre del Ministerio de Educación. Estas disposiciones actualizan y sustituyen al resumen de las disposiciones contables de 1 de agosto de 1968.».

| (241) | Este documento describe detalladamente la contabilidad de los servicios de transporte escolar que CIÉ debe prestar al Ministerio de Educación para que este los abone. La descripción incluye definiciones de qué puede facturarse al Ministerio de Educación principalmente en las categorías de «costes directos» y «costes indirectos», con distintos ajustes, incluidos «amortización», «intereses»«ingresos por tarifas abonadas por los pasajeros» e «ingresos por niños transportados gratuitamente [en servicios regulares]». El objetivo general es calcular un «importe neto imputable al Ministerio de Educación» (65). |
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(241)

Este documento describe detalladamente la contabilidad de los servicios de transporte escolar que CIÉ debe prestar al Ministerio de Educación para que este los abone. La descripción incluye definiciones de qué puede facturarse al Ministerio de Educación principalmente en las categorías de «costes directos» y «costes indirectos», con distintos ajustes, incluidos «amortización», «intereses»«ingresos por tarifas abonadas por los pasajeros» e «ingresos por niños transportados gratuitamente [en servicios regulares]». El objetivo general es calcular un «importe neto imputable al Ministerio de Educación» (65).

| (242) | No hay indicio alguno de que se hayan aplicado cambios sustanciales en el Sistema de Transporte Escolar desde la actualización de 1975 del acuerdo contable aplicable a sus disposiciones financieras. Además, la Comisión observa que no se puede afirmar que el Reglamento (CE) no 1370/2007 haya abierto el mercado de transporte escolar, teniendo en cuenta que los servicios de transporte prestados en el marco del sistema no se prestan al público en general sin discriminación y de forma continua (66). Por tanto, la Comisión considera que el Sistema de Transporte Escolar constituye una ayuda existente en el sentido del artículo 1, letra b), inciso v), del Reglamento (CE) no 659/1999. |
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(242)

No hay indicio alguno de que se hayan aplicado cambios sustanciales en el Sistema de Transporte Escolar desde la actualización de 1975 del acuerdo contable aplicable a sus disposiciones financieras. Además, la Comisión observa que no se puede afirmar que el Reglamento (CE) no 1370/2007 haya abierto el mercado de transporte escolar, teniendo en cuenta que los servicios de transporte prestados en el marco del sistema no se prestan al público en general sin discriminación y de forma continua (66). Por tanto, la Comisión considera que el Sistema de Transporte Escolar constituye una ayuda existente en el sentido del artículo 1, letra b), inciso v), del Reglamento (CE) no 659/1999.

9.2.5.   Financiación de la formación en materia de discapacidad

| (243) | Irlanda sostiene que la financiación de la formación en materia de discapacidad es una ayuda existente. |
| --- | --- |

(243)

Irlanda sostiene que la financiación de la formación en materia de discapacidad es una ayuda existente.

| (244) | La Comisión observa, no obstante, que el régimen se puso en marcha en 2001 y que no hay ningún indicio de que se basase en un régimen anterior. Por esta razón, Irlanda no puede invocar la excepción para las ayudas existentes según lo dispuesto en el artículo 1, letra b), del Reglamento (CE) no 659/1999, ya que la ayuda no estaba en vigor antes de 1995. |
| --- | --- |

(244)

La Comisión observa, no obstante, que el régimen se puso en marcha en 2001 y que no hay ningún indicio de que se basase en un régimen anterior. Por esta razón, Irlanda no puede invocar la excepción para las ayudas existentes según lo dispuesto en el artículo 1, letra b), del Reglamento (CE) no 659/1999, ya que la ayuda no estaba en vigor antes de 1995.

| (245) | Dado que Irlanda no ha presentado otros argumentos para sostener que la financiación de la formación en materia de discapacidad constituya una ayuda existente, la Comisión concluye que esta medida debe considerarse nueva ayuda en el sentido del artículo 1, letra c), del Reglamento (CE) no 659/1999. Por tanto, corresponde a la Comisión evaluar la compatibilidad de dicha medida con el mercado interior (véase el apartado 9.4). |
| --- | --- |

(245)

Dado que Irlanda no ha presentado otros argumentos para sostener que la financiación de la formación en materia de discapacidad constituya una ayuda existente, la Comisión concluye que esta medida debe considerarse nueva ayuda en el sentido del artículo 1, letra c), del Reglamento (CE) no 659/1999. Por tanto, corresponde a la Comisión evaluar la compatibilidad de dicha medida con el mercado interior (véase el apartado 9.4).

9.3.   Medidas apropiadas: Sistema de Transporte Escolar

| (246) | La compensación anual de funcionamiento por los servicios de autobuses urbanos, suburbanos y regionales y la financiación de nuevos autobuses y de infraestructuras constituyen ayudas existentes que finalizaron. Por el contrario, el Sistema de Transporte Escolar es un régimen de ayudas existente que Irlanda sigue operando, y el marco fundamental bajo el que actúa todavía está vigente. |
| --- | --- |

(246)

La compensación anual de funcionamiento por los servicios de autobuses urbanos, suburbanos y regionales y la financiación de nuevos autobuses y de infraestructuras constituyen ayudas existentes que finalizaron. Por el contrario, el Sistema de Transporte Escolar es un régimen de ayudas existente que Irlanda sigue operando, y el marco fundamental bajo el que actúa todavía está vigente.

| (247) | En consecuencia, la Comisión, tras la adopción de la presente Decisión, tiene la intención de iniciar un diálogo con Irlanda, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CE) no 659/1999, para llegar a un acuerdo sobre las medidas adecuadas para garantizar que el Sistema de Transporte Escolar, en su futura aplicación, sea compatible con el mercado interior. |
| --- | --- |

(247)

En consecuencia, la Comisión, tras la adopción de la presente Decisión, tiene la intención de iniciar un diálogo con Irlanda, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CE) no 659/1999, para llegar a un acuerdo sobre las medidas adecuadas para garantizar que el Sistema de Transporte Escolar, en su futura aplicación, sea compatible con el mercado interior.

9.4.   Compatibilidad de la ayuda: ayudas a la formación en materia de discapacidad

| (248) | Dado que la compensación anual de funcionamiento de los servicios de autobuses urbanos, suburbanos y regionales y la financiación de nuevos autobuses y de infraestructura constituyen ayudas existentes que finalizaron, no hay necesidad de evaluar su compatibilidad con el mercado interior. Por el contrario, como el Sistema de Transporte Escolar es un régimen de ayudas existente que Irlanda sigue explotando, en el contexto del diálogo citado en el considerando anterior la Comisión tiene la intención de informar a Irlanda sobre las razones por las que considera que dicho sistema es incompatible con el mercado interior. |
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(248)

Dado que la compensación anual de funcionamiento de los servicios de autobuses urbanos, suburbanos y regionales y la financiación de nuevos autobuses y de infraestructura constituyen ayudas existentes que finalizaron, no hay necesidad de evaluar su compatibilidad con el mercado interior. Por el contrario, como el Sistema de Transporte Escolar es un régimen de ayudas existente que Irlanda sigue explotando, en el contexto del diálogo citado en el considerando anterior la Comisión tiene la intención de informar a Irlanda sobre las razones por las que considera que dicho sistema es incompatible con el mercado interior.

| (249) | En lo que respecta a la financiación por Irlanda de la formación en materia de discapacidad para Dublin Bus y Bus Éireann, que constituye una nueva ayuda, la Comisión debe examinar su compatibilidad con las normas sobre ayudas estatales. Es jurisprudencia reiterada que las normas, principios y criterios de apreciación de la compatibilidad de las ayudas estatales vigentes en la fecha en que la Comisión adopta su decisión pueden, en principio, considerarse mejor adaptadas al contexto de la competencia (67). Toda evaluación de la compatibilidad de la medida debe llevarse a cabo sobre la base de las normas vigentes en el momento en que la Comisión adopta su decisión en cuanto a si la ayuda ha de recuperarse como consecuencia de su incompatibilidad con el mercado interior (68): en el presente caso, las normas vigentes figuran en el Reglamento (UE) no 651/2014 de la Comisión (69). |
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(249)

En lo que respecta a la financiación por Irlanda de la formación en materia de discapacidad para Dublin Bus y Bus Éireann, que constituye una nueva ayuda, la Comisión debe examinar su compatibilidad con las normas sobre ayudas estatales. Es jurisprudencia reiterada que las normas, principios y criterios de apreciación de la compatibilidad de las ayudas estatales vigentes en la fecha en que la Comisión adopta su decisión pueden, en principio, considerarse mejor adaptadas al contexto de la competencia (67). Toda evaluación de la compatibilidad de la medida debe llevarse a cabo sobre la base de las normas vigentes en el momento en que la Comisión adopta su decisión en cuanto a si la ayuda ha de recuperarse como consecuencia de su incompatibilidad con el mercado interior (68): en el presente caso, las normas vigentes figuran en el Reglamento (UE) no 651/2014 de la Comisión (69).

| (250) | No obstante, en el momento en que se produjo la financiación, la compatibilidad de la ayuda a la formación se regía por el Reglamento (CE) no 68/2001, que establecía una exención de la obligación de notificación recogida en el artículo 108, apartado 3, del Tratado, siempre que se cumplan todas las condiciones de dicho Reglamento (70). Con arreglo a lo dispuesto en el mismo, las ayudas a la formación son compatibles con el mercado interior en el sentido del artículo 107, apartado 3, del Tratado. Por tanto, es necesario examinar si la financiación de la formación en materia de discapacidad cumple todos los requisitos del Reglamento (CE) no 68/2001. |
| --- | --- |

(250)

No obstante, en el momento en que se produjo la financiación, la compatibilidad de la ayuda a la formación se regía por el Reglamento (CE) no 68/2001, que establecía una exención de la obligación de notificación recogida en el artículo 108, apartado 3, del Tratado, siempre que se cumplan todas las condiciones de dicho Reglamento (70). Con arreglo a lo dispuesto en el mismo, las ayudas a la formación son compatibles con el mercado interior en el sentido del artículo 107, apartado 3, del Tratado. Por tanto, es necesario examinar si la financiación de la formación en materia de discapacidad cumple todos los requisitos del Reglamento (CE) no 68/2001.

| (251) | La exención de la obligación de notificación prevista en el Reglamento (CE) no 68/2001 exige que tanto las ayudas individuales como los regímenes de ayuda contengan una referencia expresa a dicho Reglamento, citando su título y referencia de publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (71). |
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(251)

La exención de la obligación de notificación prevista en el Reglamento (CE) no 68/2001 exige que tanto las ayudas individuales como los regímenes de ayuda contengan una referencia expresa a dicho Reglamento, citando su título y referencia de publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea
   (71).

| (252) | No hay ningún indicio de que la financiación por Irlanda de la formación en materia de discapacidad para Dublin Bus y Bus Éireann fuese objeto de publicación. En realidad, Irlanda no afirmó que la financiación de la formación fuese compatible con el Reglamento (CE) no 68/2001. |
| --- | --- |

(252)

No hay ningún indicio de que la financiación por Irlanda de la formación en materia de discapacidad para Dublin Bus y Bus Éireann fuese objeto de publicación. En realidad, Irlanda no afirmó que la financiación de la formación fuese compatible con el Reglamento (CE) no 68/2001.

| (253) | Por tanto, sin necesidad de examinar el resto de las condiciones de compatibilidad establecidas el Reglamento (CE) no 68/2001, la Comisión considera que la financiación de la formación no cumple los requisitos para la exención de notificación establecidos en ese Reglamento. Se concluye pues que la financiación de la formación debe examinarse en virtud del Reglamento (UE) no 651/2014, que entró en vigor el 1 de julio de 2014. |
| --- | --- |

(253)

Por tanto, sin necesidad de examinar el resto de las condiciones de compatibilidad establecidas el Reglamento (CE) no 68/2001, la Comisión considera que la financiación de la formación no cumple los requisitos para la exención de notificación establecidos en ese Reglamento. Se concluye pues que la financiación de la formación debe examinarse en virtud del Reglamento (UE) no 651/2014, que entró en vigor el 1 de julio de 2014.

| (254) | El artículo 58, apartado 1, del Reglamento (UE) no 651/2014 establece que el Reglamento será aplicable a las ayudas individuales concedidas antes de su entrada en vigor, si se cumplen las condiciones en él establecidas, a excepción del artículo 9. |
| --- | --- |

(254)

El artículo 58, apartado 1, del Reglamento (UE) no 651/2014 establece que el Reglamento será aplicable a las ayudas individuales concedidas antes de su entrada en vigor, si se cumplen las condiciones en él establecidas, a excepción del artículo 9.

| (255) | La Comisión considera que la financiación de la formación equivale a una «ayuda individual» en el sentido de lo dispuesto en el artículo 2, apartado 14, del Reglamento (UE) no 651/2014, en lugar de a un «régimen de ayudas» en el sentido del artículo 2, apartado 15, del mismo Reglamento, ya que, en el momento de la adjudicación, 2001-2003, la ayuda era más de carácter ad hoc y solo fue formalizada mucho más tarde, en 2006, con el fin de asimilarla a un régimen de ayudas (72). |
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(255)

La Comisión considera que la financiación de la formación equivale a una «ayuda individual» en el sentido de lo dispuesto en el artículo 2, apartado 14, del Reglamento (UE) no 651/2014, en lugar de a un «régimen de ayudas» en el sentido del artículo 2, apartado 15, del mismo Reglamento, ya que, en el momento de la adjudicación, 2001-2003, la ayuda era más de carácter ad hoc y solo fue formalizada mucho más tarde, en 2006, con el fin de asimilarla a un régimen de ayudas (72).

| (256) | El artículo 31, apartado 4, del Reglamento (UE) no 651/2014 establece que la intensidad máxima de ayuda autorizada para una ayuda a la formación como la presente no deberá exceder del 50 % de los costes subvencionables. Sin embargo, la financiación de la formación tiene una intensidad de ayuda más elevada, lo que significa que no se cumple esta condición. |
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(256)

El artículo 31, apartado 4, del Reglamento (UE) no 651/2014 establece que la intensidad máxima de ayuda autorizada para una ayuda a la formación como la presente no deberá exceder del 50 % de los costes subvencionables. Sin embargo, la financiación de la formación tiene una intensidad de ayuda más elevada, lo que significa que no se cumple esta condición.

| (257) | El artículo 58, apartado 2, del Reglamento (UE) no 651/2014 establece que «Toda ayuda que no esté exenta de la obligación de notificación prevista en el artículo 108, apartado 3, del Tratado, en virtud del presente Reglamento o de otros reglamentos adoptados con arreglo al artículo 1 del Reglamento (CE) no 994/98 anteriormente vigentes, será evaluada por la Comisión de acuerdo con los marcos, directrices y comunicaciones pertinentes.». |
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(257)

El artículo 58, apartado 2, del Reglamento (UE) no 651/2014 establece que «Toda ayuda que no esté exenta de la obligación de notificación prevista en el artículo 108, apartado 3, del Tratado, en virtud del presente Reglamento o de otros reglamentos adoptados con arreglo al artículo 1 del Reglamento (CE) no 994/98 anteriormente vigentes, será evaluada por la Comisión de acuerdo con los marcos, directrices y comunicaciones pertinentes.».

| (258) | Por consiguiente, la Comisión verificará si la medida podría ser compatible en virtud del Reglamento (CE) no 800/2008 de la Comisión (73), que era el Reglamento anteriormente vigente hasta su derogación por el Reglamento (UE) no 651/2014. De conformidad con el artículo 39, apartado 1, del Reglamento (CE) no 800/2008, la ayuda a la formación será compatible con el mercado interior y estará exenta del requisito de notificación previa si reúne las condiciones establecidas en los apartados 2, 3 y 4 de dicho artículo. |
| --- | --- |

(258)

Por consiguiente, la Comisión verificará si la medida podría ser compatible en virtud del Reglamento (CE) no 800/2008 de la Comisión (73), que era el Reglamento anteriormente vigente hasta su derogación por el Reglamento (UE) no 651/2014. De conformidad con el artículo 39, apartado 1, del Reglamento (CE) no 800/2008, la ayuda a la formación será compatible con el mercado interior y estará exenta del requisito de notificación previa si reúne las condiciones establecidas en los apartados 2, 3 y 4 de dicho artículo.

| (259) | El artículo 39, apartado 2, del Reglamento (CE) no 800/2008 sobre las ayudas a la formación dispone:
  «La intensidad de ayuda no excederá: en el caso de formación específica: del 25 % de los costes subvencionables, y en el caso de formación general: del 60 % de los costes subvencionables». |
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(259)

El artículo 39, apartado 2, del Reglamento (CE) no 800/2008 sobre las ayudas a la formación dispone:

«La intensidad de ayuda no excederá: en el caso de formación específica: del 25 % de los costes subvencionables, y en el caso de formación general: del 60 % de los costes subvencionables»

| (260) | En la Decisión de incoación, la Comisión consideró que la formación en materia de discapacidad debe ser clasificada como «formación general» en el sentido del Reglamento (CE) no 68/2001. |
| --- | --- |

(260)

En la Decisión de incoación, la Comisión consideró que la formación en materia de discapacidad debe ser clasificada como «formación general» en el sentido del Reglamento (CE) no 68/2001.

| (261) | Según el artículo 38, apartado 2, del Reglamento (CE) no 800/2008, se entenderá por «formación general»:
  «la formación que incluye una enseñanza que no es única o principalmente aplicable en el puesto de trabajo actual o futuro del trabajador en la empresa beneficiaria, sino que proporciona cualificaciones en su mayor parte transferibles a otras empresas o a otros ámbitos laborales. La formación es general si, por ejemplo:






  a) | ha sido organizada conjuntamente por varias empresas independientes o está abierta a los empleados de diversas empresas, o |
| --- | --- | --- |

(261)

Según el artículo 38, apartado 2, del Reglamento (CE) no 800/2008, se entenderá por «formación general»:

«la formación que incluye una enseñanza que no es única o principalmente aplicable en el puesto de trabajo actual o futuro del trabajador en la empresa beneficiaria, sino que proporciona cualificaciones en su mayor parte transferibles a otras empresas o a otros ámbitos laborales. La formación es general si, por ejemplo:

a)

ha sido organizada conjuntamente por varias empresas independientes o está abierta a los empleados de diversas empresas, o

| b) | ha sido reconocida, homologada o convalidada por autoridades u organismos públicos o por otras entidades o instituciones a las que un Estado miembro o la Comunidad haya atribuido las competencias pertinentes» |
| --- | --- |

b)

ha sido reconocida, homologada o convalidada por autoridades u organismos públicos o por otras entidades o instituciones a las que un Estado miembro o la Comunidad haya atribuido las competencias pertinentes»

| (262) | La Comisión señala que si bien la ayuda a la formación solo se concedió primeramente a Bus Éireann y Dublin Bus, también se facilitó para empleados de otras empresas de autobuses y de transporte a partir de 2006 (74), por lo que puede considerarse que la formación está abierta a empleados de diferentes empresas. |
| --- | --- |

(262)

La Comisión señala que si bien la ayuda a la formación solo se concedió primeramente a Bus Éireann y Dublin Bus, también se facilitó para empleados de otras empresas de autobuses y de transporte a partir de 2006 (74), por lo que puede considerarse que la formación está abierta a empleados de diferentes empresas.

| (263) | Por tanto, la Comisión considera que la medida de ayuda a la formación también debe considerarse «formación general» en el sentido de lo dispuesto en el artículo 38, apartado 2, del Reglamento (CE) no 800/2008. |
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(263)

Por tanto, la Comisión considera que la medida de ayuda a la formación también debe considerarse «formación general» en el sentido de lo dispuesto en el artículo 38, apartado 2, del Reglamento (CE) no 800/2008.

| (264) | El artículo 39, apartado 2, del Reglamento (CE) no 800/2008 fija la intensidad de ayuda para «formación general» en el 60 % de los costes subvencionables. |
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(264)

El artículo 39, apartado 2, del Reglamento (CE) no 800/2008 fija la intensidad de ayuda para «formación general» en el 60 % de los costes subvencionables.

| (265) | En el cuadro 5 se constata que la financiación concedida a CIÉ es de 985 592 EUR, frente a unos costes soportados por CIÉ de 661 560 EUR, lo que supone una intensidad de ayuda del 59,8 % y que es inferior al máximo admisible del 60 % mencionado en el considerando 264. |
| --- | --- |

(265)

En el cuadro 5 se constata que la financiación concedida a CIÉ es de 985 592 EUR, frente a unos costes soportados por CIÉ de 661 560 EUR, lo que supone una intensidad de ayuda del 59,8 % y que es inferior al máximo admisible del 60 % mencionado en el considerando 264.

| (266) | Por consiguiente, dado que la intensidad de ayuda es inferior al máximo previsto por esa disposición, este criterio del Reglamento (CE) no 800/2008 ha sido respetado. |
| --- | --- |

(266)

Por consiguiente, dado que la intensidad de ayuda es inferior al máximo previsto por esa disposición, este criterio del Reglamento (CE) no 800/2008 ha sido respetado.

| (267) | El artículo 39, apartado 4, del Reglamento (CE) no 800/2008 define los tipos de costes subvencionables de los proyectos de ayudas a la formación. Según Irlanda, los costes soportados por CIÉ de 661 560 EUR mencionados en el cuadro 5 se refieren a costes de personal de CIÉ. Esta categoría de costes es subvencionable de conformidad con el artículo 39, apartado 4, letra a), de dicho Reglamento. Por tanto, esta condición se cumple. |
| --- | --- |

(267)

El artículo 39, apartado 4, del Reglamento (CE) no 800/2008 define los tipos de costes subvencionables de los proyectos de ayudas a la formación. Según Irlanda, los costes soportados por CIÉ de 661 560 EUR mencionados en el cuadro 5 se refieren a costes de personal de CIÉ. Esta categoría de costes es subvencionable de conformidad con el artículo 39, apartado 4, letra a), de dicho Reglamento. Por tanto, esta condición se cumple.

| (268) | Por lo que respecta a los demás artículos de dicho Reglamento, la Comisión observa que el requisito de transparencia del artículo 5 se cumple puesto que la medida que nos ocupa se refiere a subvenciones en el sentido del artículo 5, apartado 1. |
| --- | --- |

(268)

Por lo que respecta a los demás artículos de dicho Reglamento, la Comisión observa que el requisito de transparencia del artículo 5 se cumple puesto que la medida que nos ocupa se refiere a subvenciones en el sentido del artículo 5, apartado 1.

| (269) | Con respecto al artículo 7 del Reglamento (CE) no 800/2008, que se refiere a la acumulación, la Comisión no tiene indicios de que la medida se financiase a través de otra fuente. Por tanto, esta condición se cumple. |
| --- | --- |

(269)

Con respecto al artículo 7 del Reglamento (CE) no 800/2008, que se refiere a la acumulación, la Comisión no tiene indicios de que la medida se financiase a través de otra fuente. Por tanto, esta condición se cumple.

| (270) | Con respecto al artículo 8 del Reglamento (CE) no 800/2008, relativo al efecto incentivador, parece poco probable que la medida se hubiera llevado a cabo sin ayuda estatal. Por tanto, esta condición se cumple. |
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(270)

Con respecto al artículo 8 del Reglamento (CE) no 800/2008, relativo al efecto incentivador, parece poco probable que la medida se hubiera llevado a cabo sin ayuda estatal. Por tanto, esta condición se cumple.

| (271) | La Comisión concluye, por tanto, que la ayuda a la formación para sensibilización sobre la discapacidad concedida por Irlanda a Bus Éireann y Dublin Bus es compatible con el mercado interior sobre la base del artículo 107, apartado 3, del Tratado, en virtud del Reglamento (CE) no 800/2008. |
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(271)

La Comisión concluye, por tanto, que la ayuda a la formación para sensibilización sobre la discapacidad concedida por Irlanda a Bus Éireann y Dublin Bus es compatible con el mercado interior sobre la base del artículo 107, apartado 3, del Tratado, en virtud del Reglamento (CE) no 800/2008.

10.   CONCLUSIÓN

| (272) | La compensación anual de funcionamiento, las subvenciones para nuevos autobuses e infraestructura y para el Sistema de Transporte Escolar constituyen una ayuda existente en el sentido del artículo 1, letra b), inciso v), del Reglamento (CE) no 659/1999. |
| --- | --- |

(272)

La compensación anual de funcionamiento, las subvenciones para nuevos autobuses e infraestructura y para el Sistema de Transporte Escolar constituyen una ayuda existente en el sentido del artículo 1, letra b), inciso v), del Reglamento (CE) no 659/1999.

| (273) | La ayuda a la formación para sensibilización sobre la discapacidad es compatible con el mercado interior a tenor del artículo 107, apartado 3, del Tratado. |
| --- | --- |

(273)

La ayuda a la formación para sensibilización sobre la discapacidad es compatible con el mercado interior a tenor del artículo 107, apartado 3, del Tratado.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

La ayuda estatal ejecutada por Irlanda en forma de compensación anual de funcionamiento hasta el 30 de noviembre de 2009, por importe de 654,9 millones EUR, constituye una ayuda existente en el sentido del artículo 1, letra b), inciso v), del Reglamento (CE) no 659/1999.

Artículo 2

La ayuda estatal ejecutada por Irlanda en forma de financiación de nuevos autobuses hasta el 30 de noviembre de 2009, por importe de 236,8 millones EUR, constituye una ayuda existente en el sentido del artículo 1, letra b), inciso v), del Reglamento (CE) no 659/1999.

Artículo 3

La ayuda estatal ejecutada por Irlanda en forma de financiación de infraestructura desde el 12 de diciembre de 2000 hasta el 30 de noviembre de 2009, por importe de 64,5 millones EUR, constituye una ayuda existente en el sentido del artículo 1, letra b), inciso v), del Reglamento (CE) no 659/1999.

Artículo 4

La ayuda estatal ejecutada por Irlanda en el marco del Sistema de Transporte Escolar constituye una ayuda existente en el sentido del artículo 1, letra b), inciso v), del Reglamento (CE) no 659/1999.

Artículo 5

La ayuda estatal ejecutada por Irlanda a la formación para sensibilización sobre la discapacidad, por importe de 985 592 EUR, es compatible con el mercado interior en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado.

El destinatario de la presente Decisión será Irlanda.

Hecho en Bruselas, el 15 de octubre de 2014.

Por la Comisión

Joaquín ALMUNIA

Vicepresidente

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(1)  Con efecto a partir del 1 de diciembre de 2009, los artículos 87 y 88 del Tratado CE han pasado a ser los artículos 107 y 108, respectivamente, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. En ambos casos, las disposiciones son esencialmente idénticas. A efectos de la presente Decisión, las referencias a los artículos 107 y 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea se entenderán hechas, cuando proceda, a los artículos 87 y 88 del Tratado CE.

1

(2)  DO C 217 de 15.9.2007, p. 44.

2

(3)  Bus Éireann fue mencionada como «Irish Bus» en la Decisión de incoación. No obstante, en la presente Decisión se usa la denominación «Bus Éireann», ya que este es el nombre de la empresa y la denominación de uso común que esta utiliza como marca comercial.

3

(4)  Véase la nota 2 a pie de página.

4

(5)  Reglamento (CE) no 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) no 1191/69 y (CEE) no 1107/70 del Consejo (DO L 315 de 3.12.2007, p. 1).

5

o

o

o

(6)  CIÉ es una empresa pública de propiedad estatal creada mediante la Ley de Transportes de 1950. Esta Ley y la Ley de Transportes de 1958 establecen las tareas generales y obligaciones de CIÉ. Con arreglo a las condiciones de la Ley de Transportes de 1986 (Reorganización de CIÉ), CIÉ solicitó constituir, a efectos operativos, tres sociedades de responsabilidad limitada: Irish Rail, Bus Éireann y Dublin Bus.

6

(7)  Hasta 2010, el Ministerio se denominaba Ministerio de Educación y Ciencia.

7

(8)  Informe de la Autoridad Irlandesa de Competencia sobre el sector del transporte de viajeros por autobús y ferrocarril de conformidad con el artículo 11 de la Ley de Competencia de 1991.

8

(9)  De conformidad con el artículo 26, apartado 1, de la Ley de Transportes de 1986 (reorganización de CIÉ), el Ministerio puede instruir por escrito a CIÉ sobre las funciones de este y sus relaciones con las empresas.

9

(10)  Mediante Decisión de 7 de diciembre de 2000 [SG (2000) D/109196], la Comisión aprobó para Irlanda el Programa operativo de infraestructuras económicas y sociales que forma parte del marco comunitario de apoyo a intervenciones estructurales comunitarias en las regiones Border, Midland y Western de conformidad con el objetivo no 1, y en las regiones Southern y Eastern beneficiarias de la ayuda transitoria en virtud del objetivo no 1. La ayuda del conjunto de los Fondos Estructurales concedida con arreglo a dicho programa operativo asciende a 854,8 millones EUR. La participación nacional exigida (del sector público) supone 624,7 millones EUR.

10

o

o

(11)  Véase la Ley del Organismo de Transportes de Dublín de 2008 [partes 3, 4 y 5 y artículo 115 (2)] (Commencement Order 2009).

11

(12)  Véase el considerando 21.

12

(13)  Sistemas de transporte gratuito de CIÉ para enseñanza primaria y secundaria. Resumen de disposiciones contables, 1 de agosto de 1968.

13

(14)  Sistemas de transporte gratuito de CIÉ para enseñanza primaria y secundaria. Resumen de disposiciones contables, enero de 1975.

14

(15)  Véase el considerando 26.

15

(16)  Véase el considerando 34.

16

(17)  Las cifras del cuadro no incluyen las subvenciones en capital para sustituir la flota de autobuses que Bus Éireann utiliza en los servicios de transporte escolar, que se detallan más adelante en la sección relativa al Sistema de Transporte Escolar; véase el considerando 75.

17

(18)  Véase el considerando 26.

18

(19)  Véase el considerando 34.

19

(20)  Véase el considerando 21.

20

(21)  Véase la nota 13 a pie de página.

21

(22)  Véase la nota 14 a pie de página.

22

(23)  Cuentas auditadas de las actividades de transporte escolar 2010-2013 de Bus Éireann y las correspondientes notas explicativas. Hay que señalar que en las notas explicativas de las cuentas de 2010 se aclara que «determinados costes directos definidos» en cuestión se describen mejor como «Carga por gestión del transporte y costes indirectos», explicándose las razones.

23

(24)  Ministerio de Educación y Formación http://www.education.ie/en/Parents/Services/School-Transport/Bus-Eireann-Audited-Accounts/

24

(25)  Informe sobre la optimización de los recursos del Sistema de Transporte Escolar, p. 54 http://www.education.ie/servlet/blobservlet/st_vfm_school_transport_scheme_2011.pdf?language=EN

25

(26)  En esta cifra va incluido un coste adicional de 47 000 EUR soportado por CIÉ relativo a la formación de los subcontratistas que operaban bajo el Sistema de Transporte Escolar, aunque el personal de las empresas del grupo CIÉ no fuera el beneficiario de dicha formación.

26

(27)  Asunto C 280/00, Altmark Trans GmbH y Regierungspräsidium Magdeburg, Rec. 2003, p. I-7747.

27

(28)  Reglamento (CEE) no 1191/69 del Consejo, de 26 de junio de 1969, relativo a la acción de los Estados miembros en materia de obligaciones inherentes a la noción de servicio público en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (DO L 156 de 28.6.1969, p. 1). Con la entrada en vigor, el 3 de diciembre de 2009, del Reglamento (CE) no 1370/2007, el Reglamento (CEE) no 1191/69 y el Reglamento (CEE) no 1107/70 del Consejo, de 4 de junio de 1970, relativo a las ayudas concedidas en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (DO L 130 de 15.6.1970, p. 1), quedaron derogados.

28

o

o

o

o

(29)  Véase el apartado 3.1.

29

(30)  Reglamento (CE) no 68/2001 de la Comisión, de 12 de enero de 2001, relativo a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas a la formación (DO L 10 de 13.1.2001, p. 20).

30

o

(31)  Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE (DO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

31

o

(32)  Asuntos C-180-184/98, Pavlov y otros, Rec. 2000, p. I-6451, apartado 75; C-35/96, Comisión/Italia, Rec. 1998, p. I-3851, apartado 36; y C-118/85, Comisión/Italia, Rec. 1987, p. 2599, apartado 7.

32

(33)  Véanse los apartados 4.1 y 4.2.

33

(34)  Véase la nota 25 a pie de página.

34

(35)  Ibídem, apartado 95.

35

(36)  El informe se refería a un estudio, realizado por la consultora Booz Allen Hamilton, sobre la compensación de OSP pagada a CIÉ entre 2001 y 2005.

36

(37)  Asuntos acumulados T-443/08 y T-455/08, Freistaat Sachsen, Flughafen Leipzig/Halle y otros/Comisión, Rec. 2011, p. II-1311, en particular apartados 93 y 94, confirmada en casación, véase el asunto C-288/11 Mitteldeutsche Flughafen AG y Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Comisión, ECLI:EU:C:2012:821.

37

(38)  Asunto T-128/98, Aéroports de Paris/Comisión, Rec. 2000, p. II-3929, apartado 125. Véase también el asunto T-196/04, Ryanair/Comisión, Rec. 2008, p. II-3643, apartado 88.

38

(39)  Decisión 2013/693/UE de la Comisión, de 3 de octubre de 2012, relativa a la ayuda estatal SA.23600 — C 38/08 (ex NN 53/07) — Alemania — Financiación del aeropuerto de Munich, Terminal 2, considerandos 74 a 81 (DO L 319 de 29.11.2013, p. 8).

39

(40)  Véase, por ejemplo, la Decisión en el asunto de ayuda estatal 713/97, Puente de autopista Rion Antirion, apartado 39; Decisión en el asunto de ayuda estatal N 60/06, Proyecto de desarrollo del puerto principal de Rotterdam, apartado 39; Decisión N 597/07, Proyecto de túnel submarino de Salónica; Decisión en el asunto N 478/04, Irish Rail, punto 26, con otras referencias.

40

(41)  Véase, por ejemplo, la Decisión en el asunto de ayuda estatal 713/97, Puente de autopista Rion Antirion, apartado 38; Decisión en el asunto de ayuda estatal N 60/06, Proyecto de desarrollo del puerto principal de Rotterdam, apartado 40; Decisión en el asunto N 478/04, Irish Rail, apartado 26, con otras referencias.

41

(42)  Véase el considerando 109.

42

(43)  Véase el considerando 175.

43

(44)  Véase el considerando 68.

44

(45)  Véase el considerando 70.

45

(46)  Véase el considerando 175.

46

(47)  Véase el considerando 83.

47

(48)  Asunto C-280/00, Altmark, apartado 82.

48

(49)  Asunto C-280/00, Altmark, apartados 77 y siguientes.

49

(50)  Véanse al respecto los asuntos 102/87, Francia/Comisión, Rec. 1988, p. 4067, apartado 19; C-305/89, Italia/Comisión, Rec. 1991, p. I-1603, apartado 26; y C-280/92, España/Comisión, Rec. 1994, p. I-4103, apartado 40.

50

(51)  Véase el asunto C-142/87, Bélgica/Comisión (Tubemeuse), Rec. 1990, p. I-959, apartado 43; y asimismo los asuntos acumulados C-278/92, C-279/92 y C-280/92, España/Comisión, Rec. 1994, p. I-4103, apartado 42.

51

(52)  Decisión 2011/501/UE de la Comisión, de 23 de febrero de 2011, relativa a la ayuda estatal no C 58/06 (ex NN 98/05) concedida por Alemania a Bahnen der Stadt Monheim (BSM) y Rheinische Bahngesellschaft (RBG) en Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (DO L 210 de 17.8.2011, p. 1).

52

o

(53)  Asunto C-44/93, Namur-Les assurances, Rec. 1994, p. I-3829, apartado 28.

53

(54)  Asuntos acumulados C-91/83 y C-127/83 Heineken, Rec. 1984, p. 3435, apartados 21 y 22; véanse también los asuntos acumulados T-195/01 y T-207/01, Gobierno de Gibraltar/Comisión, Rec. 2002, p. II-2309, apartados 109 a 114.

54

(55)  Asuntos acumulados T-254/00, T-270/00 y T-277/00, Hotel Cipriani/Comisión, Rec. 2008, p.II-3269, apartado 362.

55

(56)  Curley/The Governor of Arbour Hill Prison [2005] 3 I.R 308, p. 317.

56

(57)  Véase el considerando 21.

57

(58)  Kavanagh/Irlanda, pendiente de publicación, 31 de julio de 2007, Tribunal Supremo de Irlanda (páginas 16, 17 y 51).

58

(59)  Plan Nacional de Desarrollo 2000-2006, p. 5.

59

(60)  Plan Nacional de Desarrollo 2007-2013, p. 15.

60

(61)  Ibídem, p. 15.

61

(62)  Véase el considerando 21.

62

(63)  Sistemas de transporte gratuito de CIÉ para enseñanza primaria y secundaria. Resumen de disposiciones contables, 1 de agosto de 1968.

63

(64)  Sistemas de transporte gratuito de CIÉ para enseñanza primaria y secundaria. Resumen de disposiciones contables, enero de 1975.

64

(65)  Ibídem, apéndice 1.

65

(66)  Véase la definición de «transporte público de viajeros» en el artículo 2, letra a), del Reglamento (CE) no 1370/2007.

66

o

(67)  Asunto C-334/07 Ρ Comisión/Freistaat Sachsen, Rec. 2008, p. I-9465, apartado 51.

67

(68)  Asuntos acumulados C-465/09 P a C-470/09 Ρ, Diputación Foral de Vizcaya y otros/Comisión, Rec. 2011, p. I-83, apartados 125 y 128. Más recientemente, asunto T-570/08 RENV, Deutsche Post/Comisión, ECLI:EU:T:2013:589, apartado 167.

68

(69)  Reglamento (UE) no 651/2014 de la Comisión, de 17 de junio de 2014, por el que se declaran determinadas categorías de ayudas compatibles con el mercado interior en aplicación de los artículos 107 y 108 del Tratado (DO L 187 de 26.6.2014, p. 1).

69

o

(70)  Artículo 3 del Reglamento (CE) no 68/2001.

70

o

(71)  Artículo 3, apartado 1, y artículo 3, apartado 2, letra b), del Reglamento (CE) no 68/2001.

71

o

(72)  Véanse los considerandos 79 a 83.

72

(73)  Reglamento (CE) no 800/2008 de la Comisión, de 6 de agosto de 2008, por el que se declaran determinadas categorías de ayuda compatibles con el mercado común en aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado (Reglamento general de exención por categorías) (DO L 214 de 9.8.2008, p. 3.

73

o

(74)  Véase el considerando 83.

74

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| 23.4.2015 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 104/50 |
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23.4.2015

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 104/50

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DECISIÓN DE EJECUCIÓN (UE) 2015/636 DE LA COMISIÓN

de 22 de abril de 2015

por la que se da por concluido el procedimiento de investigación con respecto a las medidas impuestas por el Territorio Aduanero Separado de Taiwán, Penghu, Kinmen y Matsu («el Taipei Chino») que afectan a la protección de patentes en materia de discos compactos grabables

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 3286/94 del Consejo, de 22 de diciembre de 1994, por el que se establecen procedimientos comunitarios en el ámbito de la política comercial común con objeto de asegurar el ejercicio de los derechos de la Comunidad en virtud de las normas comerciales internacionales, particularmente las establecidas bajo los auspicios de la Organización Mundial del Comercio (1), y, en particular, su artículo 11, apartado 1,

Considerando lo siguiente:

A.   CONTEXTO PROCEDIMENTAL

| (1) | El 15 de enero de 2007, Koninklijke Philips Electronics N.V. (en lo sucesivo, «Philips» o «el denunciante») interpuso una denuncia de conformidad con el artículo 4 del Reglamento (CE) no 3286/94 del Consejo (Reglamento sobre obstáculos al comercio, en lo sucesivo «ROC»). |
| --- | --- |

(1)

El 15 de enero de 2007, Koninklijke Philips Electronics N.V. (en lo sucesivo, «Philips» o «el denunciante») interpuso una denuncia de conformidad con el artículo 4 del Reglamento (CE) no 3286/94 del Consejo (Reglamento sobre obstáculos al comercio, en lo sucesivo «ROC»).

| (2) | En la denuncia se sostenía que el Territorio Aduanero Separado de Taiwán, Penghu, Kinmen y Matsu («el Taipei Chino»):






  a) | había infringido lo dispuesto en el artículo 28 del Acuerdo de la OMC sobre los Aspectos de los Derechos de Propiedad Intelectual relacionados con el Comercio (en lo sucesivo, «Acuerdo sobre los ADPIC») mediante la concesión de «licencias obligatorias» con respecto a cinco patentes relacionadas con la tecnología de los discos compactos grabables («CD-R»), de las que era titular el denunciante, a una empresa establecida en el Taipei Chino denominada Gigastorage Corporation (en lo sucesivo, «Gigastorage»), y que la infracción del artículo 28 no estaba justificada con arreglo al artículo 31 del Acuerdo sobre los ADPIC; |
| --- | --- | --- |

(2)

En la denuncia se sostenía que el Territorio Aduanero Separado de Taiwán, Penghu, Kinmen y Matsu («el Taipei Chino»):

a)

había infringido lo dispuesto en el artículo 28 del Acuerdo de la OMC sobre los Aspectos de los Derechos de Propiedad Intelectual relacionados con el Comercio (en lo sucesivo, «Acuerdo sobre los ADPIC») mediante la concesión de «licencias obligatorias» con respecto a cinco patentes relacionadas con la tecnología de los discos compactos grabables («CD-R»), de las que era titular el denunciante, a una empresa establecida en el Taipei Chino denominada Gigastorage Corporation (en lo sucesivo, «Gigastorage»), y que la infracción del artículo 28 no estaba justificada con arreglo al artículo 31 del Acuerdo sobre los ADPIC;

| b) | había infringido los requisitos procedimentales del artículo 31 del Acuerdo sobre los ADPIC. |
| --- | --- |

b)

había infringido los requisitos procedimentales del artículo 31 del Acuerdo sobre los ADPIC.

| (3) | El denunciante alegaba que estas infracciones constituían obstáculos al comercio a tenor del artículo 2, apartado 1, del ROC, y que dichos obstáculos habían tenido efectos comerciales adversos con arreglo al artículo 2, apartado 4, del ROC. El denunciante alegaba asimismo que redundaba en interés de la Comunidad proteger los derechos de patente en cuestión. |
| --- | --- |

(3)

El denunciante alegaba que estas infracciones constituían obstáculos al comercio a tenor del artículo 2, apartado 1, del ROC, y que dichos obstáculos habían tenido efectos comerciales adversos con arreglo al artículo 2, apartado 4, del ROC. El denunciante alegaba asimismo que redundaba en interés de la Comunidad proteger los derechos de patente en cuestión.

| (4) | La Comisión decidió por tanto, previa consulta al Comité consultivo instituido por el Reglamento, que existían pruebas suficientes para justificar la apertura de un procedimiento de investigación sobre las cuestiones de hecho y de derecho pertinentes. En consecuencia, el 1 de marzo de 2007 se incoó un procedimiento de investigación. |
| --- | --- |

(4)

La Comisión decidió por tanto, previa consulta al Comité consultivo instituido por el Reglamento, que existían pruebas suficientes para justificar la apertura de un procedimiento de investigación sobre las cuestiones de hecho y de derecho pertinentes. En consecuencia, el 1 de marzo de 2007 se incoó un procedimiento de investigación.

B.   CONCLUSIONES DEL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN

| (5) | En enero de 2008, la investigación concluyó que las disposiciones relativas a la licencia obligatoria de los artículos 76 y 77 de la Ley de Patentes del Taipei Chino vulneraban el artículo 28 del Acuerdo sobre los ADPIC y planteaban cuestiones de interés general en materia de protección de los derechos de propiedad intelectual. Se consideró que el artículo 76 de la Ley de Patentes del Taipei Chino era incompatible con la protección de los derechos exclusivos concedidos por una patente en virtud del artículo 28 del Acuerdo sobre los ADPIC, ya que autorizaba la concesión de licencias obligatorias aun en caso de que solo hubiera habido un intento infructuoso de acordar términos y condiciones en un plazo prudencial. La Comisión concluyó que la infracción del artículo 28 no estaba justificada por el artículo 31 del Acuerdo sobre los ADPIC. La Comisión también llegaba a la conclusión de que no se habían cumplido las disposiciones del artículo 31, letras b), c) y f), del Acuerdo sobre los ADPIC. Se consideró que las autoridades del Taipei Chino no habían interpretado correctamente la expresión «términos y condiciones comerciales razonables» del Acuerdo sobre los ADPIC y la Ley de Patentes del Taipei Chino, por lo que las decisiones de dichas autoridades vulneraban lo dispuesto en el artículo 31, letra b), del Acuerdo sobre los APDIC. Asimismo, se llegó a la conclusión de que el Taipei Chino había infringido lo dispuesto en el artículo 31, letra c), del Acuerdo sobre los ADPIC al no limitar la utilización de las licencias obligatorias. La investigación también constataba que se había vulnerado el artículo 31, letra f), del Acuerdo sobre los ADPIC por cuanto no se había cumplido la condición de que las licencias se utilizaran principalmente para abastecer el mercado interno; Gigastorage abastecía fundamentalmente el mercado de exportación. |
| --- | --- |

(5)

En enero de 2008, la investigación concluyó que las disposiciones relativas a la licencia obligatoria de los artículos 76 y 77 de la Ley de Patentes del Taipei Chino vulneraban el artículo 28 del Acuerdo sobre los ADPIC y planteaban cuestiones de interés general en materia de protección de los derechos de propiedad intelectual. Se consideró que el artículo 76 de la Ley de Patentes del Taipei Chino era incompatible con la protección de los derechos exclusivos concedidos por una patente en virtud del artículo 28 del Acuerdo sobre los ADPIC, ya que autorizaba la concesión de licencias obligatorias aun en caso de que solo hubiera habido un intento infructuoso de acordar términos y condiciones en un plazo prudencial. La Comisión concluyó que la infracción del artículo 28 no estaba justificada por el artículo 31 del Acuerdo sobre los ADPIC. La Comisión también llegaba a la conclusión de que no se habían cumplido las disposiciones del artículo 31, letras b), c) y f), del Acuerdo sobre los ADPIC. Se consideró que las autoridades del Taipei Chino no habían interpretado correctamente la expresión «términos y condiciones comerciales razonables» del Acuerdo sobre los ADPIC y la Ley de Patentes del Taipei Chino, por lo que las decisiones de dichas autoridades vulneraban lo dispuesto en el artículo 31, letra b), del Acuerdo sobre los APDIC. Asimismo, se llegó a la conclusión de que el Taipei Chino había infringido lo dispuesto en el artículo 31, letra c), del Acuerdo sobre los ADPIC al no limitar la utilización de las licencias obligatorias. La investigación también constataba que se había vulnerado el artículo 31, letra f), del Acuerdo sobre los ADPIC por cuanto no se había cumplido la condición de que las licencias se utilizaran principalmente para abastecer el mercado interno; Gigastorage abastecía fundamentalmente el mercado de exportación.

| (6) | Se consideró que estas medidas constituían un obstáculo al comercio a tenor del artículo 2, apartado 1, del ROC. La Comisión estimó que estos obstáculos al comercio habían tenido efectos comerciales adversos para el denunciante y amenazaban con causar efectos comerciales adversos a cualquier operador de la UE que tuviera la intención de obtener protección mediante patente en el Taipei Chino. La Comisión consideró por tanto que las decisiones adoptadas por las autoridades del Taipei Chino sobre la base de la Ley de Patentes del Taipei Chino habían tenido efectos comerciales adversos en la acepción del artículo 2, apartado 4, del ROC. La Comisión también concluyó que revestía interés comunitario impugnar las medidas consideradas. |
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(6)

Se consideró que estas medidas constituían un obstáculo al comercio a tenor del artículo 2, apartado 1, del ROC. La Comisión estimó que estos obstáculos al comercio habían tenido efectos comerciales adversos para el denunciante y amenazaban con causar efectos comerciales adversos a cualquier operador de la UE que tuviera la intención de obtener protección mediante patente en el Taipei Chino. La Comisión consideró por tanto que las decisiones adoptadas por las autoridades del Taipei Chino sobre la base de la Ley de Patentes del Taipei Chino habían tenido efectos comerciales adversos en la acepción del artículo 2, apartado 4, del ROC. La Comisión también concluyó que revestía interés comunitario impugnar las medidas consideradas.

| (7) | Por consiguiente, la Comisión determinó que las autoridades del Taipei Chino debían modificar la Ley de Patentes del Taipei Chino y limitar las consecuencias que pudieran tener las medidas como precedente, por ejemplo garantizando que las licencias obligatorias quedaran anuladas en su totalidad. |
| --- | --- |

(7)

Por consiguiente, la Comisión determinó que las autoridades del Taipei Chino debían modificar la Ley de Patentes del Taipei Chino y limitar las consecuencias que pudieran tener las medidas como precedente, por ejemplo garantizando que las licencias obligatorias quedaran anuladas en su totalidad.

C.   EVOLUCIÓN UNA VEZ CONCLUIDA LA INVESTIGACIÓN

| (8) | Tras la investigación, las autoridades del Taipei Chino elaboraron una serie de modificaciones de su Ley de Patentes y las normas de desarrollo correspondientes, que entraron en vigor el 1 de enero de 2013 con la nueva Ley de Patentes. Por lo que respecta a la anulación de las licencias obligatorias, los problemas concretos a que se había enfrentado el denunciante quedaron resueltos a satisfacción mutua en 2007. El denunciante considera satisfactorios estos compromisos. |
| --- | --- |

(8)

Tras la investigación, las autoridades del Taipei Chino elaboraron una serie de modificaciones de su Ley de Patentes y las normas de desarrollo correspondientes, que entraron en vigor el 1 de enero de 2013 con la nueva Ley de Patentes. Por lo que respecta a la anulación de las licencias obligatorias, los problemas concretos a que se había enfrentado el denunciante quedaron resueltos a satisfacción mutua en 2007. El denunciante considera satisfactorios estos compromisos.

D.   CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIONES

| (9) | Habida cuenta del análisis anterior, se considera que el procedimiento de investigación ha permitido llegar a una situación satisfactoria con respecto a los obstáculos al comercio objeto de la denuncia presentada por Philips. Por consiguiente, conviene poner término al citado procedimiento de investigación de conformidad con el artículo 11, apartado 1, del ROC. |
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(9)

Habida cuenta del análisis anterior, se considera que el procedimiento de investigación ha permitido llegar a una situación satisfactoria con respecto a los obstáculos al comercio objeto de la denuncia presentada por Philips. Por consiguiente, conviene poner término al citado procedimiento de investigación de conformidad con el artículo 11, apartado 1, del ROC.

| (10) | Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité de Obstáculos Técnicos al Comercio. |
| --- | --- |

(10)

Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité de Obstáculos Técnicos al Comercio.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Se da por concluido el procedimiento de investigación relativo a las medidas impuestas por el Taipei Chino que afectan a la protección de patentes en materia de discos compactos grabables.

Artículo 2

La presente Decisión entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Hecho en Bruselas, el 22 de abril de 2015.

Por la Comisión

Cecilia MALMSTRÖM

Miembro de la Comisión

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(1)  DO L 349 de 31.12.1994, p. 71.

1

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Corrección de errores

| 23.4.2015 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 104/52 |
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23.4.2015

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 104/52

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Corrección de errores del Reglamento (CE) no 44/2009 del Consejo, de 18 de diciembre de 2008, que modifica el Reglamento (CE) no 1338/2001 por el que se definen las medidas necesarias para la protección del euro contra la falsificación

(
  Diario Oficial de la Unión Europea L 17 de 22 de enero de 2009
  )

En la página 3, en el artículo 1, en el punto 4, en la letra b), en el nuevo apartado 1 del artículo 6, en la nota a pie de página (*):

donde dice:

| «(*) | Véase el cuadro para la detección de falsificaciones y el reparto cualitativo de los billetes por parte de las entidades de crédito y demás profesionales que deben manipular dinero en metálico, disponible en el sitio internet del BCE en la dirección siguiente: http://www.ecb.int/euro/cashhand/devices/results/html/index.fr.html”;» |
| --- | --- |

«(*)

Véase el cuadro para la detección de falsificaciones y el reparto cualitativo de los billetes por parte de las entidades de crédito y demás profesionales que deben manipular dinero en metálico, disponible en el sitio internet del BCE en la dirección siguiente: http://www.ecb.int/euro/cashhand/devices/results/html/index.fr.html”;»

debe decir:

| «(*) | Véase el cuadro para la detección de falsificaciones y el reparto cualitativo de los billetes por parte de las entidades de crédito y demás profesionales que deben manipular dinero en metálico, disponible en el sitio internet del BCE en la dirección siguiente: http://www.ecb.europa.eu/euro/cashprof/html/index.es.html”;» |
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«(*)

Véase el cuadro para la detección de falsificaciones y el reparto cualitativo de los billetes por parte de las entidades de crédito y demás profesionales que deben manipular dinero en metálico, disponible en el sitio internet del BCE en la dirección siguiente: http://www.ecb.europa.eu/euro/cashprof/html/index.es.html”;»

En la página 3, en el artículo 1, en el punto 4, en la letra c), en el nuevo apartado 1bis del artículo 6, en las notas a pie de página (**) y (***):

bis

donde dice:

| «(**) | La lista publicada por el BCE puede encontrase en la dirección siguiente: http://www.ecb.int/euro/cashhand/devices/results/html/index.fr.html |
| --- | --- |

«(**)

La lista publicada por el BCE puede encontrase en la dirección siguiente: http://www.ecb.int/euro/cashhand/devices/results/html/index.fr.html

| (***) | La lista publicada por la Comisión puede encontrase en la dirección siguiente: http://ec.europa.eu/anti_fraud/pages_euro/euro-coins/machines.pdf”;» |
| --- | --- |

(***)

La lista publicada por la Comisión puede encontrase en la dirección siguiente: http://ec.europa.eu/anti_fraud/pages_euro/euro-coins/machines.pdf”;»

debe decir:

| «(**) | La lista publicada por el BCE puede encontrarse en la dirección siguiente: http://www.ecb.europa.eu/euro/cashprof/html/index.es.html |
| --- | --- |

«(**)

La lista publicada por el BCE puede encontrarse en la dirección siguiente: http://www.ecb.europa.eu/euro/cashprof/html/index.es.html

| (***) | La lista publicada por la Comisión puede encontrarse en la dirección siguiente: http://ec.europa.eu/anti_fraud/pages_euro/euro-coins/machines.pdf”;» |
| --- | --- |

(***)

La lista publicada por la Comisión puede encontrarse en la dirección siguiente: http://ec.europa.eu/anti_fraud/pages_euro/euro-coins/machines.pdf”;»

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