# Gazzetta ufficiale C 134/2015

| | ISSN 1977-0944 |
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| Gazzetta ufficiale
  dell'Unione europea | C 134 |
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| Edizione in lingua italiana | Comunicazioni e informazioni | 58° anno24 aprile 2015 |

ISSN 1977-0944

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

C 134

Edizione in lingua italiana

Comunicazioni e informazioni

58° anno24 aprile 2015

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| Numero d'informazione | Sommario | pagina |
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| | III   Atti preparatori |
| | CONSIGLIO |
| 2015/C 134/01 | Posizione (UE) n. 4/2015 del Consiglio in prima lettura in vista dell’adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai requisiti di omologazione per lo sviluppo del sistema eCall di bordo basato sul servizio 112 e che modifica la direttiva 2007/46/CEAdottata dal Consiglio il 2 marzo 2015 | 1 |
| 2015/C 134/02 | Motivazione del Consiglio: Posizione (UE) n. 4/2015 del Consiglio in prima lettura in vista dell’adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai requisiti di omologazione per lo sviluppo del sistema eCall di bordo basato sul servizio 112 e che modifica la direttiva 2007/46/CE | 15 |
| 2015/C 134/03 | Posizione (UE) n. 5/2015 del Consiglio in prima lettura in vista dell’adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 223/2009, relativo alle statistiche europeeAdottata dal Consiglio il 5 marzo 2015 (
  1
  ) | 18 |
| 2015/C 134/04 | Motivazione del Consiglio: Posizione (UE) n. 5/2015 del Consiglio in prima lettura in vista dell’adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 223 /2009, relativo alle statistiche europee | 27 |
| 2015/C 134/05 | Posizione (UE) n. 6/2015 del Consiglio in prima lettura in vista dell'adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo e che modifica la direttiva 2009/16/CEAdottata dal Consiglio il 5 marzo 2015 (
  2
  ) | 29 |
| 2015/C 134/06 | Motivazione del Consiglio: Posizione (UE) n. 6/2015 del Consiglio in prima lettura in vista dell'adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo e che modifica la direttiva 2009/16/CE | 52 |

Numero d'informazione

Sommario

pagina

III   Atti preparatori

CONSIGLIO

2015/C 134/01

Posizione (UE) n. 4/2015 del Consiglio in prima lettura in vista dell’adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai requisiti di omologazione per lo sviluppo del sistema eCall di bordo basato sul servizio 112 e che modifica la direttiva 2007/46/CEAdottata dal Consiglio il 2 marzo 2015

1

2015/C 134/02

Motivazione del Consiglio: Posizione (UE) n. 4/2015 del Consiglio in prima lettura in vista dell’adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai requisiti di omologazione per lo sviluppo del sistema eCall di bordo basato sul servizio 112 e che modifica la direttiva 2007/46/CE

15

2015/C 134/03

Posizione (UE) n. 5/2015 del Consiglio in prima lettura in vista dell’adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 223/2009, relativo alle statistiche europeeAdottata dal Consiglio il 5 marzo 2015 (
  1
  )

1

18

2015/C 134/04

Motivazione del Consiglio: Posizione (UE) n. 5/2015 del Consiglio in prima lettura in vista dell’adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 223 /2009, relativo alle statistiche europee

27

2015/C 134/05

Posizione (UE) n. 6/2015 del Consiglio in prima lettura in vista dell'adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo e che modifica la direttiva 2009/16/CEAdottata dal Consiglio il 5 marzo 2015 (
  2
  )

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29

2015/C 134/06

Motivazione del Consiglio: Posizione (UE) n. 6/2015 del Consiglio in prima lettura in vista dell'adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo e che modifica la direttiva 2009/16/CE

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| | (1)   Testo rilevante ai fini del SEE e per la Svizzera |
| | (2)   Testo rilevante ai fini del SEE |

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(1)   Testo rilevante ai fini del SEE e per la Svizzera

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(2)   Testo rilevante ai fini del SEE

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III Atti preparatori

CONSIGLIO

| 24.4.2015 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 134/1 |
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24.4.2015

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 134/1

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POSIZIONE (UE) N. 4/2015 DEL CONSIGLIO IN PRIMA LETTURA

in vista dell’adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai requisiti di omologazione per lo sviluppo del sistema eCall di bordo basato sul servizio 112 e che modifica la direttiva 2007/46/CE

Adottata dal Consiglio il 2 marzo 2015

(2015/C 134/01)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 114,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (2),

considerando quanto segue:

| (1) | La direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (3) ha istituito un sistema UE generale di omologazione dei veicoli a motore. |
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(1)

La direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (3) ha istituito un sistema UE generale di omologazione dei veicoli a motore.

| (2) | I requisiti tecnici relativi a numerosi aspetti di sicurezza e ambientali per l’omologazione dei veicoli a motore sono stati armonizzati a livello di Unione, al fine di garantire un livello elevato di sicurezza stradale in tutta l’Unione. |
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(2)

I requisiti tecnici relativi a numerosi aspetti di sicurezza e ambientali per l’omologazione dei veicoli a motore sono stati armonizzati a livello di Unione, al fine di garantire un livello elevato di sicurezza stradale in tutta l’Unione.

| (3) | L’utilizzo di un servizio eCall disponibile su tutti i veicoli e in tutti gli Stati membri rappresenta uno dei principali obiettivi dell’Unione nel settore della sicurezza stradale dal 2003. Al fine di conseguire tale obiettivo, sono state lanciate alcune iniziative nel quadro di un approccio volontario alla diffusione del servizio, che tuttavia ad oggi non hanno realizzato progressi sufficienti. |
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(3)

L’utilizzo di un servizio eCall disponibile su tutti i veicoli e in tutti gli Stati membri rappresenta uno dei principali obiettivi dell’Unione nel settore della sicurezza stradale dal 2003. Al fine di conseguire tale obiettivo, sono state lanciate alcune iniziative nel quadro di un approccio volontario alla diffusione del servizio, che tuttavia ad oggi non hanno realizzato progressi sufficienti.

| (4) | Al fine di migliorare ulteriormente la sicurezza stradale, la comunicazione della Commissione, del 21 agosto 2009, dal titolo: «eCall: è ora di diffonderlo» propone nuove misure per la diffusione nell’Unione di un servizio di chiamata d’emergenza a bordo dei veicoli. Una delle misure proposte consisteva nel rendere obbligatorio il montaggio di sistemi eCall di bordo basati sul 112 in tutti i nuovi tipi di veicoli, iniziando dai veicoli delle categorie M1 e N1, come definite nell’allegato II della direttiva 2007/46/CE. |
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(4)

Al fine di migliorare ulteriormente la sicurezza stradale, la comunicazione della Commissione, del 21 agosto 2009, dal titolo: «eCall: è ora di diffonderlo» propone nuove misure per la diffusione nell’Unione di un servizio di chiamata d’emergenza a bordo dei veicoli. Una delle misure proposte consisteva nel rendere obbligatorio il montaggio di sistemi eCall di bordo basati sul 112 in tutti i nuovi tipi di veicoli, iniziando dai veicoli delle categorie M1 e N1, come definite nell’allegato II della direttiva 2007/46/CE.

| (5) | Il 3 luglio 2012, il Parlamento europeo ha adottato una risoluzione su «eCall: un nuovo servizio 112 per i cittadini», che invitava la Commissione a presentare una proposta, nell’ambito della direttiva 2007/46/CE, al fine di garantire la diffusione obbligatoria di un sistema eCall pubblico e basato sul 112 entro il 2015. |
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(5)

Il 3 luglio 2012, il Parlamento europeo ha adottato una risoluzione su «eCall: un nuovo servizio 112 per i cittadini», che invitava la Commissione a presentare una proposta, nell’ambito della direttiva 2007/46/CE, al fine di garantire la diffusione obbligatoria di un sistema eCall pubblico e basato sul 112 entro il 2015.

| (6) | È ancora necessario migliorare il funzionamento del servizio 112 in tutta l’Unione, affinché fornisca un’assistenza tempestiva ed efficace in caso di emergenze. |
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(6)

È ancora necessario migliorare il funzionamento del servizio 112 in tutta l’Unione, affinché fornisca un’assistenza tempestiva ed efficace in caso di emergenze.

| (7) | Si prevede che il sistema eCall dell’Unione ridurrà il numero di vittime nell’Unione e la gravità delle lesioni causate dagli incidenti stradali, grazie all’allerta precoce dei servizi di emergenza. L’introduzione obbligatoria del sistema eCall di bordo basato sul 112, unita al necessario e coordinato aggiornamento dell’infrastruttura delle reti mobili di telecomunicazione senza fili per la trasmissione delle eCall e dei centri di raccolta delle chiamate di emergenza («Public Safety Answering points — PSAP») per la ricezione e la gestione delle eCall, renderebbe il servizio disponibile a tutti i cittadini, contribuendo così alla riduzione del numero di vittime e di feriti gravi, dei costi relativi all’assistenza sanitaria, degli ingorghi causati dagli incidenti e di altri costi. |
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(7)

Si prevede che il sistema eCall dell’Unione ridurrà il numero di vittime nell’Unione e la gravità delle lesioni causate dagli incidenti stradali, grazie all’allerta precoce dei servizi di emergenza. L’introduzione obbligatoria del sistema eCall di bordo basato sul 112, unita al necessario e coordinato aggiornamento dell’infrastruttura delle reti mobili di telecomunicazione senza fili per la trasmissione delle eCall e dei centri di raccolta delle chiamate di emergenza («Public Safety Answering points — PSAP») per la ricezione e la gestione delle eCall, renderebbe il servizio disponibile a tutti i cittadini, contribuendo così alla riduzione del numero di vittime e di feriti gravi, dei costi relativi all’assistenza sanitaria, degli ingorghi causati dagli incidenti e di altri costi.

| (8) | Conformemente all’articolo 1, paragrafo 1, della decisione n. 585/2014/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (4), gli Stati membri devono sviluppare sul proprio territorio, almeno sei mesi prima della data di applicazione del presente regolamento, e comunque non oltre il 1o ottobre 2017, l’infrastruttura PSAP per il servizio eCall essenziale per ricevere e gestire in modo adeguato tutte le eCall. Conformemente all’articolo 3 della decisione n. 585/2014/UE, entro il 24 dicembre 2015 gli Stati membri devono presentare una relazione alla Commissione sullo stato di attuazione della decisione stessa. Se dalla relazione si evince che l’infrastruttura per gli PSAP per il servizio eCall non sarà operativa entro il 1o ottobre 2017, la Commissione dovrebbe adottare misure atte a garantire lo sviluppo di tale infrastruttura. |
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(8)

Conformemente all’articolo 1, paragrafo 1, della decisione n. 585/2014/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (4), gli Stati membri devono sviluppare sul proprio territorio, almeno sei mesi prima della data di applicazione del presente regolamento, e comunque non oltre il 1o ottobre 2017, l’infrastruttura PSAP per il servizio eCall essenziale per ricevere e gestire in modo adeguato tutte le eCall. Conformemente all’articolo 3 della decisione n. 585/2014/UE, entro il 24 dicembre 2015 gli Stati membri devono presentare una relazione alla Commissione sullo stato di attuazione della decisione stessa. Se dalla relazione si evince che l’infrastruttura per gli PSAP per il servizio eCall non sarà operativa entro il 1o ottobre 2017, la Commissione dovrebbe adottare misure atte a garantire lo sviluppo di tale infrastruttura.

| (9) | A norma del punto 4 della raccomandazione 2011/750/UE della Commissione (5), gli Stati membri dovrebbero garantire che gli operatori di rete mobile abbiano reso operativo entro il 31 dicembre 2014 il meccanismo per la gestione del «discriminatore eCall» nelle rispettive reti. Se il riesame di cui al punto 6 di detta raccomandazione conclude che il «discriminatore eCall» non sarà reso operativo entro il 31 marzo 2016, la Commissione dovrebbe adottare misure atte a garantire che gli operatori di rete mobile rendano operativo il meccanismo per la gestione del «discriminatore eCall». |
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(9)

A norma del punto 4 della raccomandazione 2011/750/UE della Commissione (5), gli Stati membri dovrebbero garantire che gli operatori di rete mobile abbiano reso operativo entro il 31 dicembre 2014 il meccanismo per la gestione del «discriminatore eCall» nelle rispettive reti. Se il riesame di cui al punto 6 di detta raccomandazione conclude che il «discriminatore eCall» non sarà reso operativo entro il 31 marzo 2016, la Commissione dovrebbe adottare misure atte a garantire che gli operatori di rete mobile rendano operativo il meccanismo per la gestione del «discriminatore eCall».

| (10) | La fornitura di informazioni accurate e affidabili sul posizionamento è un elemento essenziale dell’efficacia di funzionamento del sistema eCall di bordo basato sul 112. È quindi opportuno chiederne la compatibilità con i servizi forniti dai programmi Galileo e dal sistema geostazionario europeo di navigazione e sovrapposizione (EGNOS) istituito dal regolamento (UE) n. 1285/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (6). Il sistema realizzato nel quadro del programma Galileo è un sistema globale indipendente di navigazione satellitare, mentre quello realizzato nel quadro del programma EGNOS è un sistema regionale di navigazione satellitare volto a migliorare la qualità del segnale del sistema di posizionamento globale (Global Positioning System — GPS). |
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(10)

La fornitura di informazioni accurate e affidabili sul posizionamento è un elemento essenziale dell’efficacia di funzionamento del sistema eCall di bordo basato sul 112. È quindi opportuno chiederne la compatibilità con i servizi forniti dai programmi Galileo e dal sistema geostazionario europeo di navigazione e sovrapposizione (EGNOS) istituito dal regolamento (UE) n. 1285/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (6). Il sistema realizzato nel quadro del programma Galileo è un sistema globale indipendente di navigazione satellitare, mentre quello realizzato nel quadro del programma EGNOS è un sistema regionale di navigazione satellitare volto a migliorare la qualità del segnale del sistema di posizionamento globale (Global Positioning System — GPS).

| (11) | È opportuno che l’obbligo di dotare i veicoli del sistema eCall di bordo basato sul 112 si applichi inizialmente solo alle autovetture e ai nuovi tipi di veicoli commerciali leggeri (categorie M1 e N1) per i quali esiste già un meccanismo di attivazione adeguato. La possibilità di estendere l’applicazione dell’obbligo del sistema eCall di bordo basato sul 112 nel prossimo futuro, al fine di includere altre categorie di veicoli, quali veicoli commerciali pesanti, autobus di linea e gran turismo, veicoli a motore a due ruote e trattori agricoli, dovrebbe essere ulteriormente valutata dalla Commissione in vista di presentare un’eventuale proposta legislativa a tal fine. |
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È opportuno che l’obbligo di dotare i veicoli del sistema eCall di bordo basato sul 112 si applichi inizialmente solo alle autovetture e ai nuovi tipi di veicoli commerciali leggeri (categorie M1 e N1) per i quali esiste già un meccanismo di attivazione adeguato. La possibilità di estendere l’applicazione dell’obbligo del sistema eCall di bordo basato sul 112 nel prossimo futuro, al fine di includere altre categorie di veicoli, quali veicoli commerciali pesanti, autobus di linea e gran turismo, veicoli a motore a due ruote e trattori agricoli, dovrebbe essere ulteriormente valutata dalla Commissione in vista di presentare un’eventuale proposta legislativa a tal fine.

| (12) | È opportuno promuovere la dotazione dei veicoli di tipi esistenti che saranno prodotti successivamente al 31 marzo 2018 con il sistema eCall di bordo basato sul 112 al fine di aumentarne la diffusione. Per quanto riguarda i tipi di veicoli omologati anteriormente al 31 marzo 2018, è possibile installare a posteriori un sistema eCall su base volontaria. |
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(12)

È opportuno promuovere la dotazione dei veicoli di tipi esistenti che saranno prodotti successivamente al 31 marzo 2018 con il sistema eCall di bordo basato sul 112 al fine di aumentarne la diffusione. Per quanto riguarda i tipi di veicoli omologati anteriormente al 31 marzo 2018, è possibile installare a posteriori un sistema eCall su base volontaria.

| (13) | Il servizio eCall interoperabile, pubblico e su scala europea, basato sul numero unico di emergenza europeo 112 e i sistemi eCall supportati da servizi di terzi (servizi TPS eCall) possono coesistere a condizione che siano adottate le misure necessarie per garantire la continuità nella fornitura del servizio al consumatore. Al fine di garantire la continuità del servizio pubblico eCall basato sul 112 in tutti gli Stati membri e lungo tutto il periodo di vita di un veicolo e che detto servizio sia sempre disponibile in modo automatico, tutti i veicoli dovrebbero essere dotati del servizio pubblico eCall basato sul 112, indipendentemente dal fatto che il proprietario di un veicolo opti o meno per un servizio TPS eCall. |
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(13)

Il servizio eCall interoperabile, pubblico e su scala europea, basato sul numero unico di emergenza europeo 112 e i sistemi eCall supportati da servizi di terzi (servizi TPS eCall) possono coesistere a condizione che siano adottate le misure necessarie per garantire la continuità nella fornitura del servizio al consumatore. Al fine di garantire la continuità del servizio pubblico eCall basato sul 112 in tutti gli Stati membri e lungo tutto il periodo di vita di un veicolo e che detto servizio sia sempre disponibile in modo automatico, tutti i veicoli dovrebbero essere dotati del servizio pubblico eCall basato sul 112, indipendentemente dal fatto che il proprietario di un veicolo opti o meno per un servizio TPS eCall.

| (14) | È opportuno offrire ai consumatori una panoramica realistica del sistema eCall di bordo basato sul 112 e del sistema TPS eCall, se il veicolo ne è dotato, nonché informazioni esaustive e attendibili concernenti eventuali funzionalità o servizi aggiuntivi legati al servizio privato di emergenza, alle applicazioni di chiamata di emergenza o di assistenza a bordo del veicolo disponibili, nonché informazioni concernenti il livello del servizio che è lecito attendersi con l’acquisto di servizi di terzi ed i costi associati. Il servizio eCall basato sul 112 è un servizio pubblico di interesse generale e dovrebbe pertanto essere accessibile a titolo gratuito a tutti i consumatori. |
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(14)

È opportuno offrire ai consumatori una panoramica realistica del sistema eCall di bordo basato sul 112 e del sistema TPS eCall, se il veicolo ne è dotato, nonché informazioni esaustive e attendibili concernenti eventuali funzionalità o servizi aggiuntivi legati al servizio privato di emergenza, alle applicazioni di chiamata di emergenza o di assistenza a bordo del veicolo disponibili, nonché informazioni concernenti il livello del servizio che è lecito attendersi con l’acquisto di servizi di terzi ed i costi associati. Il servizio eCall basato sul 112 è un servizio pubblico di interesse generale e dovrebbe pertanto essere accessibile a titolo gratuito a tutti i consumatori.

| (15) | È opportuno che l’obbligo di dotare i veicoli del sistema eCall di bordo basato sul 112 non pregiudichi il diritto di tutte le parti interessate, quali i costruttori di automobili e gli operatori indipendenti, di offrire servizi complementari di emergenza e/o a valore aggiunto, paralleli o che poggiano sul sistema eCall di bordo basato sul 112. Tuttavia, tutti i servizi complementari dovrebbero essere concepiti in modo da non aumentare la distrazione del conducente o incidere sul funzionamento del sistema eCall di bordo basato sul 112 e sull’efficienza del lavoro dei centri di raccolta delle chiamate di emergenza. Il sistema eCall di bordo basato sul 112 e il sistema che fornisce servizi privati o a valore aggiunto dovrebbero essere progettati in modo tale da non consentire alcuno scambio di dati personali tra di essi. Laddove forniti, tali sistemi dovrebbero rispettare la normativa applicabile in materia di sicurezza e protezione dei dati e restare sempre opzionali per i consumatori. |
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(15)

È opportuno che l’obbligo di dotare i veicoli del sistema eCall di bordo basato sul 112 non pregiudichi il diritto di tutte le parti interessate, quali i costruttori di automobili e gli operatori indipendenti, di offrire servizi complementari di emergenza e/o a valore aggiunto, paralleli o che poggiano sul sistema eCall di bordo basato sul 112. Tuttavia, tutti i servizi complementari dovrebbero essere concepiti in modo da non aumentare la distrazione del conducente o incidere sul funzionamento del sistema eCall di bordo basato sul 112 e sull’efficienza del lavoro dei centri di raccolta delle chiamate di emergenza. Il sistema eCall di bordo basato sul 112 e il sistema che fornisce servizi privati o a valore aggiunto dovrebbero essere progettati in modo tale da non consentire alcuno scambio di dati personali tra di essi. Laddove forniti, tali sistemi dovrebbero rispettare la normativa applicabile in materia di sicurezza e protezione dei dati e restare sempre opzionali per i consumatori.

| (16) | Al fine di assicurare la libera scelta dei consumatori e una concorrenza leale, di stimolare l’innovazione e di aumentare la competitività dell’industria delle tecnologie dell’informazione dell’Unione sul mercato mondiale, i sistemi eCall di bordo dovrebbero fondarsi su una piattaforma interoperabile, standardizzata, protetta e ad accesso libero per eventuali future applicazioni o servizi a bordo dei veicoli. Poiché ciò richiede un sostegno tecnico e giuridico, la Commissione dovrebbe valutare senza indugio, sulla base di consultazioni con tutte le parti interessate, inclusi i costruttori di veicoli e gli operatori indipendenti, tutte le possibilità di promuovere e garantire una piattaforma ad accesso libero e, se opportuno, presentare un’iniziativa legislativa a tal fine. Inoltre, il sistema eCall di bordo basato sul 112 dovrebbe essere accessibile ad un costo ragionevole che non superi un importo nominale e senza discriminazioni a tutti gli operatori indipendenti a fini di riparazione e manutenzione, in conformità al regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (7). |
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(16)

Al fine di assicurare la libera scelta dei consumatori e una concorrenza leale, di stimolare l’innovazione e di aumentare la competitività dell’industria delle tecnologie dell’informazione dell’Unione sul mercato mondiale, i sistemi eCall di bordo dovrebbero fondarsi su una piattaforma interoperabile, standardizzata, protetta e ad accesso libero per eventuali future applicazioni o servizi a bordo dei veicoli. Poiché ciò richiede un sostegno tecnico e giuridico, la Commissione dovrebbe valutare senza indugio, sulla base di consultazioni con tutte le parti interessate, inclusi i costruttori di veicoli e gli operatori indipendenti, tutte le possibilità di promuovere e garantire una piattaforma ad accesso libero e, se opportuno, presentare un’iniziativa legislativa a tal fine. Inoltre, il sistema eCall di bordo basato sul 112 dovrebbe essere accessibile ad un costo ragionevole che non superi un importo nominale e senza discriminazioni a tutti gli operatori indipendenti a fini di riparazione e manutenzione, in conformità al regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (7).

| (17) | Per mantenere l’integrità del sistema di omologazione, solo i sistemi eCall di bordo basati sul 112 che possono essere oggetto di una serie completa di prove dovrebbero essere accettati ai fini del presente regolamento. |
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(17)

Per mantenere l’integrità del sistema di omologazione, solo i sistemi eCall di bordo basati sul 112 che possono essere oggetto di una serie completa di prove dovrebbero essere accettati ai fini del presente regolamento.

| (18) | Il sistema eCall di bordo basato sul 112, in quanto sistema di emergenza, richiede il più alto livello di affidabilità. È opportuno garantire l’esattezza della serie minima di dati e della trasmissione della voce e della qualità, nonché sviluppare un sistema comune di controlli, al fine di assicurare la longevità e la durabilità del sistema di bordo eCall basato sul 112. Si dovrebbero pertanto eseguire controlli tecnici periodici su base regolare in conformità della direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (8). |
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(18)

Il sistema eCall di bordo basato sul 112, in quanto sistema di emergenza, richiede il più alto livello di affidabilità. È opportuno garantire l’esattezza della serie minima di dati e della trasmissione della voce e della qualità, nonché sviluppare un sistema comune di controlli, al fine di assicurare la longevità e la durabilità del sistema di bordo eCall basato sul 112. Si dovrebbero pertanto eseguire controlli tecnici periodici su base regolare in conformità della direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (8).

| (19) | I veicoli prodotti in piccole serie e i veicoli omologati a norma dell’articolo 24 della direttiva 2007/46/CE sono esclusi a norma di tale direttiva dalle prescrizioni sulla protezione degli occupanti in caso di urto frontale e di urto laterale. Dovrebbero pertanto essere esclusi dall’obbligo di soddisfare le prescrizioni relative a eCall stabilite nel presente regolamento. Inoltre, alcuni veicoli delle categorie M1 e N1 non possono, per motivi tecnici, essere dotati di un meccanismo di attivazione di eCall adeguato. |
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(19)

I veicoli prodotti in piccole serie e i veicoli omologati a norma dell’articolo 24 della direttiva 2007/46/CE sono esclusi a norma di tale direttiva dalle prescrizioni sulla protezione degli occupanti in caso di urto frontale e di urto laterale. Dovrebbero pertanto essere esclusi dall’obbligo di soddisfare le prescrizioni relative a eCall stabilite nel presente regolamento. Inoltre, alcuni veicoli delle categorie M1 e N1 non possono, per motivi tecnici, essere dotati di un meccanismo di attivazione di eCall adeguato.

| (20) | I veicoli per uso speciale dovrebbero soddisfare le prescrizioni relative a eCall di cui al presente regolamento, laddove i veicoli di base/incompleti siano dotati del meccanismo di attivazione di eCall adeguato. |
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(20)

I veicoli per uso speciale dovrebbero soddisfare le prescrizioni relative a eCall di cui al presente regolamento, laddove i veicoli di base/incompleti siano dotati del meccanismo di attivazione di eCall adeguato.

| (21) | Il trattamento dei dati personali attraverso il sistema eCall di bordo basato sul 112 dovrebbe essere conforme alle norme sulla protezione dei dati personali di cui alla direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (9) e alla direttiva 2002/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (10), in particolare per garantire che i veicoli dotati di sistemi eCall basati sul 112, in condizioni di funzionamento normali di eCall 112, non siano tracciabili e non siano oggetto di controllo costante e che la serie minima di dati inviata dal sistema eCall di bordo basato sul 112 comprenda le informazioni minime necessarie per la gestione adeguata delle chiamate di emergenza. Ciò dovrebbe tenere conto delle raccomandazioni formulate dal gruppo per la tutela delle persone con riguardo al trattamento dei dati personali istituito dall’articolo 29 della direttiva 95/46/CE (il «gruppo per la tutela dei dati dell’articolo 29») e riportate nel relativo «Documento di lavoro sulle implicazioni in materia di protezione dei dati e rispetto della privacy dell’iniziativa eCall», adottato il 26 settembre 2006. |
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(21)

Il trattamento dei dati personali attraverso il sistema eCall di bordo basato sul 112 dovrebbe essere conforme alle norme sulla protezione dei dati personali di cui alla direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (9) e alla direttiva 2002/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (10), in particolare per garantire che i veicoli dotati di sistemi eCall basati sul 112, in condizioni di funzionamento normali di eCall 112, non siano tracciabili e non siano oggetto di controllo costante e che la serie minima di dati inviata dal sistema eCall di bordo basato sul 112 comprenda le informazioni minime necessarie per la gestione adeguata delle chiamate di emergenza. Ciò dovrebbe tenere conto delle raccomandazioni formulate dal gruppo per la tutela delle persone con riguardo al trattamento dei dati personali istituito dall’articolo 29 della direttiva 95/46/CE (il «gruppo per la tutela dei dati dell’articolo 29») e riportate nel relativo «Documento di lavoro sulle implicazioni in materia di protezione dei dati e rispetto della privacy dell’iniziativa eCall», adottato il 26 settembre 2006.

| (22) | I produttori dovrebbero applicare tutte le misure necessarie per rispettare le norme sulla vita privata e la protezione dei dati stabilite dal presente regolamento, in conformità agli articoli 7 e 8 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea (11). |
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(22)

I produttori dovrebbero applicare tutte le misure necessarie per rispettare le norme sulla vita privata e la protezione dei dati stabilite dal presente regolamento, in conformità agli articoli 7 e 8 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea (11).

| (23) | Nell’adeguarsi ai requisiti tecnici, i costruttori di veicoli dovrebbero prestare attenzione a integrare la protezione dei dati nei sistemi di bordo e adottare l’approccio «privacy by design» (tutela della vita privata fin dalla progettazione). |
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(23)

Nell’adeguarsi ai requisiti tecnici, i costruttori di veicoli dovrebbero prestare attenzione a integrare la protezione dei dati nei sistemi di bordo e adottare l’approccio «privacy by design» (tutela della vita privata fin dalla progettazione).

| (24) | I costruttori dovrebbero fornire nel quadro della documentazione tecnica fornita insieme al veicolo, informazioni sull’esistenza di un sistema eCall pubblico gratuito basato sul numero unico europeo di emergenza 112, sul diritto del proprietario del veicolo di scegliere di utilizzare tale sistema piuttosto che il sistema TPS eCall nonché sul trattamento dei dati effettuato attraverso il sistema eCall di bordo basato sul 112. Tali informazioni dovrebbero anche poter essere scaricate da Internet. |
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(24)

I costruttori dovrebbero fornire nel quadro della documentazione tecnica fornita insieme al veicolo, informazioni sull’esistenza di un sistema eCall pubblico gratuito basato sul numero unico europeo di emergenza 112, sul diritto del proprietario del veicolo di scegliere di utilizzare tale sistema piuttosto che il sistema TPS eCall nonché sul trattamento dei dati effettuato attraverso il sistema eCall di bordo basato sul 112. Tali informazioni dovrebbero anche poter essere scaricate da Internet.

| (25) | I dati trasmessi attraverso il sistema eCall di bordo basato sul 112 e trattati dagli PSAP possono essere trasmessi ai servizi di pronto intervento e ai servizi associati di cui alla decisione n. 585/2014/UE solo in caso di incidenti relativi a eCall e alle condizioni di cui alla stessa decisione e sono utilizzati esclusivamente al fine di conseguire gli obiettivi di tale decisione. I dati trattati dagli PSAP attraverso il sistema eCall di bordo basato sul 112 non sono trasmessi ad alcuna parte terza senza l’esplicito consenso preventivo dell’interessato. |
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(25)

I dati trasmessi attraverso il sistema eCall di bordo basato sul 112 e trattati dagli PSAP possono essere trasmessi ai servizi di pronto intervento e ai servizi associati di cui alla decisione n. 585/2014/UE solo in caso di incidenti relativi a eCall e alle condizioni di cui alla stessa decisione e sono utilizzati esclusivamente al fine di conseguire gli obiettivi di tale decisione. I dati trattati dagli PSAP attraverso il sistema eCall di bordo basato sul 112 non sono trasmessi ad alcuna parte terza senza l’esplicito consenso preventivo dell’interessato.

| (26) | Gli organismi europei di normazione, l’Istituto europeo per le norme di telecomunicazione (ETSI) e il Comitato europeo di normazione (CEN), hanno elaborato norme comuni per la diffusione di un servizio eCall paneuropeo, che devono applicarsi ai fini del presente regolamento, in quanto ciò agevolerà l’evoluzione tecnologica del servizio eCall a bordo dei veicoli, garantirà l’interoperabilità e la continuità del servizio in tutta l’Unione e diminuirà i costi di attuazione per l’Unione nel suo complesso. |
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(26)

Gli organismi europei di normazione, l’Istituto europeo per le norme di telecomunicazione (ETSI) e il Comitato europeo di normazione (CEN), hanno elaborato norme comuni per la diffusione di un servizio eCall paneuropeo, che devono applicarsi ai fini del presente regolamento, in quanto ciò agevolerà l’evoluzione tecnologica del servizio eCall a bordo dei veicoli, garantirà l’interoperabilità e la continuità del servizio in tutta l’Unione e diminuirà i costi di attuazione per l’Unione nel suo complesso.

| (27) | Al fine di garantire l’applicazione di requisiti tecnici comuni riguardanti il sistema eCall di bordo basato sul 112, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea per quanto riguarda l’esonero di determinate classi di veicoli delle categorie M1 e N1 dall’obbligo di installazione dei sistemi eCall di bordo, di stabilire requisiti tecnici dettagliati e prove per l’omologazione CE dei veicoli per quanto riguarda i relativi sistemi eCall di bordo e l’omologazione CE dei sistemi, componenti ed entità tecniche separate progettati e costruiti per tali veicoli e di stabilire norme tecniche dettagliate e procedure di prova per l’applicazione di talune norme relative al trattamento dei dati personali e per garantire che non avvenga alcuno scambio di dati personali tra il sistema eCall di bordo basato sul 112 e sistemi di terzi. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti e con i soggetti interessati, consultando in particolare le organizzazioni di tutela dei consumatori nonché il Garante europeo della protezione dei dati e il gruppo per la tutela dei dati dell’articolo 29 in conformità alla legislazione applicabile. Nella preparazione e nell’elaborazione degli atti delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio. |
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(27)

Al fine di garantire l’applicazione di requisiti tecnici comuni riguardanti il sistema eCall di bordo basato sul 112, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea per quanto riguarda l’esonero di determinate classi di veicoli delle categorie M1 e N1 dall’obbligo di installazione dei sistemi eCall di bordo, di stabilire requisiti tecnici dettagliati e prove per l’omologazione CE dei veicoli per quanto riguarda i relativi sistemi eCall di bordo e l’omologazione CE dei sistemi, componenti ed entità tecniche separate progettati e costruiti per tali veicoli e di stabilire norme tecniche dettagliate e procedure di prova per l’applicazione di talune norme relative al trattamento dei dati personali e per garantire che non avvenga alcuno scambio di dati personali tra il sistema eCall di bordo basato sul 112 e sistemi di terzi. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti e con i soggetti interessati, consultando in particolare le organizzazioni di tutela dei consumatori nonché il Garante europeo della protezione dei dati e il gruppo per la tutela dei dati dell’articolo 29 in conformità alla legislazione applicabile. Nella preparazione e nell’elaborazione degli atti delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.

| (28) | Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del presente regolamento, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione concernenti le modalità pratiche per verificare che non via sia possibilità di tracciabilità e controllo, il modello per le informazioni da fornire all’utente e le disposizioni amministrative per l’omologazione CE relative al modello della scheda informativa che deve essere fornita dai costruttori ai fini dell’omologazione, il modello della scheda di omologazione CE e il modello del marchio di omologazione CE. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (12). |
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(28)

Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del presente regolamento, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione concernenti le modalità pratiche per verificare che non via sia possibilità di tracciabilità e controllo, il modello per le informazioni da fornire all’utente e le disposizioni amministrative per l’omologazione CE relative al modello della scheda informativa che deve essere fornita dai costruttori ai fini dell’omologazione, il modello della scheda di omologazione CE e il modello del marchio di omologazione CE. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (12).

| (29) | Ai costruttori di veicoli dovrebbe essere concesso un tempo sufficiente per adeguarsi ai requisiti tecnici del presente regolamento. |
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(29)

Ai costruttori di veicoli dovrebbe essere concesso un tempo sufficiente per adeguarsi ai requisiti tecnici del presente regolamento.

| (30) | Il presente regolamento è un regolamento nuovo e distinto nel contesto della procedura di omologazione CE di cui alla direttiva 2007/46/CE, e pertanto è opportuno modificare di conseguenza gli allegati I, III, IV e XI di tale direttiva. |
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(30)

Il presente regolamento è un regolamento nuovo e distinto nel contesto della procedura di omologazione CE di cui alla direttiva 2007/46/CE, e pertanto è opportuno modificare di conseguenza gli allegati I, III, IV e XI di tale direttiva.

| (31) | Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire la realizzazione del mercato interno attraverso l’introduzione di requisiti tecnici comuni per i veicoli nuovi omologati dotati del sistema eCall di bordo basato sul 112, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della sua portata, può essere conseguito meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. |
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(31)

Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire la realizzazione del mercato interno attraverso l’introduzione di requisiti tecnici comuni per i veicoli nuovi omologati dotati del sistema eCall di bordo basato sul 112, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della sua portata, può essere conseguito meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

| (32) | Il garante europeo per la protezione dei dati è stato consultato conformemente all’articolo 28, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 45/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio (13) e ha reso un parere il 29 ottobre 2013 (14), |
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(32)

Il garante europeo per la protezione dei dati è stato consultato conformemente all’articolo 28, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 45/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio (13) e ha reso un parere il 29 ottobre 2013 (14),

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Oggetto

Il presente regolamento stabilisce i requisiti generali per l’omologazione CE dei veicoli per quanto riguarda i sistemi eCall di bordo e dei sistemi, componenti e entità tecniche indipendenti relativi ai sistemi eCall di bordo basati sul 112.

Articolo 2

Ambito di applicazione

1.   Il presente regolamento si applica ai veicoli delle categorie M1 e N1 quali definiti ai punti 1.1.1 e 1.2.1 della parte A dell’allegato II della direttiva 2007/46/CE e ai sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti relative ai sistemi eCall di bordo basati sul 112, progettati e costruiti per tali veicoli.

Non si applica ai seguenti veicoli:

| a) | i veicoli prodotti in piccole serie omologati a norma degli articoli 22 e 23 della direttiva 2007/46/CE; |
| --- | --- |

a)

i veicoli prodotti in piccole serie omologati a norma degli articoli 22 e 23 della direttiva 2007/46/CE;

| b) | i veicoli omologati ai sensi dell’articolo 24 della direttiva 2007/46/CE; |
| --- | --- |

b)

i veicoli omologati ai sensi dell’articolo 24 della direttiva 2007/46/CE;

| c) | i veicoli che per ragioni tecniche non possono essere dotati di un meccanismo adeguato di attivazione di eCall, secondo le disposizioni del paragrafo 2. |
| --- | --- |

c)

i veicoli che per ragioni tecniche non possono essere dotati di un meccanismo adeguato di attivazione di eCall, secondo le disposizioni del paragrafo 2.

2.   Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 8, per l’individuazione delle classi di veicoli delle categorie M1 e N1 che per ragioni tecniche non possono essere dotati di un meccanismo di attivazione di eCall adeguato, in base a un’analisi che valuti i costi e i benefici, effettuata o commissionata dalla Commissione e tenendo conto di tutti gli aspetti di sicurezza e tecnici pertinenti.

Il primo di tali atti delegati è adottato entro... (15).

Articolo 3

Definizioni

Ai fini del presente regolamento e oltre alle definizioni di cui all’articolo 3 della direttiva 2007/46/CE, si intende per:

| 1) | «sistema eCall di bordo basato sul 112», un sistema di emergenza, composto di un equipaggiamento di bordo e dei mezzi per attivare, gestire e attuare la trasmissione eCall, attivato automaticamente attraverso sensori di bordo oppure manualmente, che invia, per mezzo delle reti di comunicazione mobile senza fili, una serie minima di dati e apre un canale audio basato sul 112 tra gli occupanti del veicolo e uno PSAP per il servizio eCall; |
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1)

«sistema eCall di bordo basato sul 112», un sistema di emergenza, composto di un equipaggiamento di bordo e dei mezzi per attivare, gestire e attuare la trasmissione eCall, attivato automaticamente attraverso sensori di bordo oppure manualmente, che invia, per mezzo delle reti di comunicazione mobile senza fili, una serie minima di dati e apre un canale audio basato sul 112 tra gli occupanti del veicolo e uno PSAP per il servizio eCall;

| 2) | «eCall», una chiamata di emergenza al numero 112 effettuata dal veicolo, sia automatica, mediante l’attivazione di sensori montati sul veicolo, sia manuale, che trasmette una serie minima di dati e apre un canale audio tra il veicolo e lo PSAP per il servizio eCall tramite le reti mobili di telecomunicazione senza fili; |
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2)

«eCall», una chiamata di emergenza al numero 112 effettuata dal veicolo, sia automatica, mediante l’attivazione di sensori montati sul veicolo, sia manuale, che trasmette una serie minima di dati e apre un canale audio tra il veicolo e lo PSAP per il servizio eCall tramite le reti mobili di telecomunicazione senza fili;

| 3) | «centro di raccolta delle chiamate di emergenza» o «PSAP», un luogo fisico, sotto la responsabilità di un’autorità pubblica o di un organismo privato riconosciuto dallo Stato membro, in cui pervengono inizialmente le chiamate di emergenza; |
| --- | --- |

3)

«centro di raccolta delle chiamate di emergenza» o «PSAP», un luogo fisico, sotto la responsabilità di un’autorità pubblica o di un organismo privato riconosciuto dallo Stato membro, in cui pervengono inizialmente le chiamate di emergenza;

| 4) | «PSAP più idoneo», lo PSAP determinato previamente dalle autorità responsabili per coprire le chiamate d’emergenza da un dato luogo o per le chiamate d’emergenza di un certo tipo; |
| --- | --- |

4)

«PSAP più idoneo», lo PSAP determinato previamente dalle autorità responsabili per coprire le chiamate d’emergenza da un dato luogo o per le chiamate d’emergenza di un certo tipo;

| 5) | «PSAP per il servizio eCall», lo PSAP più idoneo determinato previamente dalle autorità competenti che è il primo ricevere e gestire le eCall; |
| --- | --- |

5)

«PSAP per il servizio eCall», lo PSAP più idoneo determinato previamente dalle autorità competenti che è il primo ricevere e gestire le eCall;

| 6) | «serie minima di dati» o «MSD» (minimum set of data), le informazioni definite dalla norma EN 15722:2011 — «Sistemi di trasporto intelligenti — eSafety — Serie minima di dati (“MSD”) di eCall» — e inviate allo PSAP per il servizio eCall; |
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6)

«serie minima di dati» o «MSD» (minimum set of data), le informazioni definite dalla norma EN 15722:2011 — «Sistemi di trasporto intelligenti — eSafety — Serie minima di dati (“MSD”) di eCall» — e inviate allo PSAP per il servizio eCall;

| 7) | «equipaggiamento di bordo», equipaggiamento installato in modo permanente a bordo del veicolo che fornisce o ha accesso ai dati del veicolo necessari per effettuare una chiamata del servizio eCall tramite le reti mobili di telecomunicazione senza fili; |
| --- | --- |

7)

«equipaggiamento di bordo», equipaggiamento installato in modo permanente a bordo del veicolo che fornisce o ha accesso ai dati del veicolo necessari per effettuare una chiamata del servizio eCall tramite le reti mobili di telecomunicazione senza fili;

| 8) | «transazione eCall», l’apertura di una sessione di comunicazioni mobili senza fili attraverso una rete pubblica di comunicazioni senza fili e la trasmissione di MSD da un veicolo a uno PSAP per il servizio eCall e l’apertura di un canale audio tra il veicolo e lo stesso PSAP; |
| --- | --- |

8)

«transazione eCall», l’apertura di una sessione di comunicazioni mobili senza fili attraverso una rete pubblica di comunicazioni senza fili e la trasmissione di MSD da un veicolo a uno PSAP per il servizio eCall e l’apertura di un canale audio tra il veicolo e lo stesso PSAP;

| 9) | «rete pubblica di comunicazione mobile senza fili», una rete di comunicazione mobile senza fili accessibile al pubblico conformemente alle direttive 2002/21/CE (16) e 2002/22/CE (17) del Parlamento europeo e del Consiglio; |
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9)

«rete pubblica di comunicazione mobile senza fili», una rete di comunicazione mobile senza fili accessibile al pubblico conformemente alle direttive 2002/21/CE (16) e 2002/22/CE (17) del Parlamento europeo e del Consiglio;

| 10) | «sistema eCall supportato da servizi di terzi» o «TPS eCall», una chiamata di emergenza effettuata dal veicolo a un terzo prestatore di servizi sia automatica, mediante l’attivazione di sensori montati sul veicolo, sia manuale, che trasmette un MSD e apre un canale audio tra il veicolo e il terzo prestatore di servizi tramite le reti pubbliche di comunicazione mobile senza fili; |
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10)

«sistema eCall supportato da servizi di terzi» o «TPS eCall», una chiamata di emergenza effettuata dal veicolo a un terzo prestatore di servizi sia automatica, mediante l’attivazione di sensori montati sul veicolo, sia manuale, che trasmette un MSD e apre un canale audio tra il veicolo e il terzo prestatore di servizi tramite le reti pubbliche di comunicazione mobile senza fili;

| 11) | «terzo prestatore di servizi», un organismo riconosciuto dalle autorità nazionali come autorizzato a ricevere chiamate eCall e a trasmettere l’MSD allo PSAP per il servizio eCall; |
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11)

«terzo prestatore di servizi», un organismo riconosciuto dalle autorità nazionali come autorizzato a ricevere chiamate eCall e a trasmettere l’MSD allo PSAP per il servizio eCall;

| 12) | «sistema eCall di bordo di servizi di terzi», o «sistema TPS eCall di bordo», un sistema attivato automaticamente attraverso sensori di bordo oppure manualmente, che invia, per mezzo delle reti pubbliche di comunicazione mobile senza fili, un MSD e apre un canale audio tra il veicolo e il terzo prestatore di servizi. |
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12)

«sistema eCall di bordo di servizi di terzi», o «sistema TPS eCall di bordo», un sistema attivato automaticamente attraverso sensori di bordo oppure manualmente, che invia, per mezzo delle reti pubbliche di comunicazione mobile senza fili, un MSD e apre un canale audio tra il veicolo e il terzo prestatore di servizi.

Articolo 4

Obblighi generali dei costruttori

I costruttori dimostrano che tutti i nuovi tipi di veicoli di cui all’articolo 2 sono dotati di un sistema eCall di bordo basato sul 112 installato in modo permanente, conformemente al presente regolamento e agli atti delegati e di esecuzione adottati a norma del medesimo.

Articolo 5

Obblighi specifici dei costruttori

1.   I costruttori garantiscono che tutti i nuovi tipi di veicoli e i sistemi, i componenti e le entità tecniche indipendenti installati a bordo relativi al sistema eCall basato sul 112, progettati e costruiti per tali veicoli, siano fabbricati e omologati a norma del presente regolamento e degli atti delegati e di esecuzione adottati a norma del medesimo.

2.   I costruttori dimostrano che tutti i nuovi tipi di veicoli sono costruiti in modo da garantire che, in caso di incidente grave rilevato mediante l’attivazione di uno o più sensori o processori all’interno del veicolo, verificatosi nel territorio dell’Unione, sia inviata in automatico una chiamata eCall al numero di emergenza unico europeo 112.

I costruttori dimostrano che i nuovi tipi di veicoli sono costruiti in modo da garantire la possibilità di attivare manualmente una chiamata eCall al numero unico di emergenza europeo 112.

I fabbricanti garantiscono che il controllo di attivazione manuale del sistema eCall di bordo basato sul 112 sia progettato in modo tale da evitarne l’uso improprio.

3.   Il paragrafo 2 lascia impregiudicato il diritto del proprietario del veicolo di utilizzare un sistema TPS eCall di bordo che fornisca un servizio analogo, in aggiunta al sistema eCall di bordo basato sul 112, purché siano soddisfatte le seguenti condizioni:

| a) | il sistema TPS eCall di bordo è conforme allo standard EN 16102:2011 «Sistemi intelligenti di trasporto — eCall — requisiti operativi per la gestione da parte di terzi»; |
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a)

il sistema TPS eCall di bordo è conforme allo standard EN 16102:2011 «Sistemi intelligenti di trasporto — eCall — requisiti operativi per la gestione da parte di terzi»;

| b) | i costruttori garantiscono che solo un sistema è attivo in un determinato momento e che il sistema eCall di bordo basato sul 112 è avviato automaticamente in caso di mancato funzionamento del sistema TPS eCall di bordo; |
| --- | --- |

b)

i costruttori garantiscono che solo un sistema è attivo in un determinato momento e che il sistema eCall di bordo basato sul 112 è avviato automaticamente in caso di mancato funzionamento del sistema TPS eCall di bordo;

| c) | il proprietario del veicolo ha il diritto di scegliere in ogni momento se usare il sistema di bordo eCall basato sul 112 o il sistema TPS eCall di bordo; |
| --- | --- |

c)

il proprietario del veicolo ha il diritto di scegliere in ogni momento se usare il sistema di bordo eCall basato sul 112 o il sistema TPS eCall di bordo;

| d) | i costruttori includono informazioni in merito al diritto previsto alla lettera c) nel manuale di istruzioni. |
| --- | --- |

d)

i costruttori includono informazioni in merito al diritto previsto alla lettera c) nel manuale di istruzioni.

4.   I costruttori garantiscono che i ricevitori dei sistemi eCall di bordo basati sul 112 siano compatibili con i servizi di posizionamento forniti dai sistemi di navigazione satellitare Galileo e EGNOS. I costruttori possono inoltre scegliere la compatibilità con altri sistemi di navigazione satellitare.

5.   Soltanto i sistemi eCall di bordo basati sul 112 che possono essere sottoposti a prova, installati in modo permanente sul veicolo oppure omologati separatamente sono accettati ai fini dell’omologazione CE.

6.   I costruttori dimostrano che, in caso di grave guasto del sistema che comporti l’incapacità di effettuare una chiamata eCall basata sul 112, gli occupanti del veicolo ne sono avvertiti.

7.   Il sistema eCall di bordo basato sul 112 è accessibile a tutti gli operatori indipendenti a un canone ragionevole non superiore a un importo nominale e senza discriminazioni a fini di riparazione e manutenzione conformemente al regolamento (CE) n. 715/2007.

8.   Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 8, che stabilisce i requisiti tecnici dettagliati e le prove per l’omologazione CE dei veicoli per quanto riguarda i sistemi eCall di bordo basati sul 112 e per l’omologazione CE dei sistemi, componenti ed entità tecniche separate relativi ai sistemi eCall di bordo basati sul 112.

I requisiti tecnici e le prove di cui al primo comma sono basati sulle prescrizioni di cui ai paragrafi da 2 a 7 e sulle norme disponibili relative a eCall, ove applicabili, tra cui:

| a) | EN 16072:2011 «Sistemi intelligenti di trasporto — eSafety — requisiti operativi per eCall paneuropeo»; |
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a)

EN 16072:2011 «Sistemi intelligenti di trasporto — eSafety — requisiti operativi per eCall paneuropeo»;

| b) | EN 16062:2011 «Sistemi intelligenti di trasporto — eSafety — eCall, requisiti applicativi di alto livello (HLAP)»; |
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b)

EN 16062:2011 «Sistemi intelligenti di trasporto — eSafety — eCall, requisiti applicativi di alto livello (HLAP)»;

| c) | CEN/TS 16454:2013 «Sistemi intelligenti di trasporto — eSafety — valutazione della conformità di eCall da punto a punto», per quanto riguarda la conformità del sistema eCall di bordo basato sul 112 al servizio eCall paneuropeo; |
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c)

CEN/TS 16454:2013 «Sistemi intelligenti di trasporto — eSafety — valutazione della conformità di eCall da punto a punto», per quanto riguarda la conformità del sistema eCall di bordo basato sul 112 al servizio eCall paneuropeo;

| d) | EN 15722:2011 «Sistemi intelligenti di trasporto — eSafety — serie minima di dati per chiamate eCall (MSD)»; |
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d)

EN 15722:2011 «Sistemi intelligenti di trasporto — eSafety — serie minima di dati per chiamate eCall (MSD)»;

| e) | EN 16102:2011 «Sistemi intelligenti di trasporto — eCall — requisiti operativi per la gestione da parte di terzi»; |
| --- | --- |

e)

EN 16102:2011 «Sistemi intelligenti di trasporto — eCall — requisiti operativi per la gestione da parte di terzi»;

| f) | eventuali altre norme europee relative ai sistemi eCall adottate in conformità delle procedure stabilite dal regolamento (UE) n. 1025/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio (18) o regolamenti della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (regolamenti UN/ECE) relativi ai sistemi eCall a cui l’Unione ha aderito. |
| --- | --- |

f)

eventuali altre norme europee relative ai sistemi eCall adottate in conformità delle procedure stabilite dal regolamento (UE) n. 1025/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio (18) o regolamenti della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (regolamenti UN/ECE) relativi ai sistemi eCall a cui l’Unione ha aderito.

I primi di tali atti delegati sono adottati entro il ... (19)

9.   Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 8 per aggiornare le versioni delle norme di cui al paragrafo 8 quando viene adottata una nuova versione.

Articolo 6

Norme sulla tutela della privacy e sulla protezione dei dati

1.   Il presente regolamento non pregiudica le direttive 95/46/CE e 2002/58/CE. Qualsiasi trattamento dei dati personali mediante il sistema eCall di bordo basato sul 112 è conforme alle norme sulla protezione dei dati personali di cui alle direttive citate.

2.   I dati personali trattati in virtù del presente regolamento sono usati per il solo scopo di affrontare le situazioni di emergenza di cui all’articolo 5, paragrafo 2, primo comma.

3.   I dati personali trattati in virtù del presente regolamento sono conservati solo per il periodo di tempo necessario ad affrontare le situazioni di emergenza di cui all’articolo 5, paragrafo 2, primo comma. Tali dati sono cancellati completamente non appena non sono più necessari per tale scopo.

4.   I costruttori garantiscono che il sistema eCall di bordo basato sul 112 non sia tracciabile né oggetto di controllo costante.

5.   I costruttori garantiscono che i dati siano automaticamente e costantemente soppressi dalla memoria interna del sistema eCall di bordo basato sul 112. È consentita la conservazione delle ultime tre posizioni del veicolo per quanto strettamente necessario a indicare la posizione attuale e la direzione di marcia al momento dell’evento.

6.   Tali dati non sono disponibili al di fuori del sistema eCall di bordo basato sul 112 ad alcuna entità prima dell’attivazione del sistema eCall.

7.   Le tecnologie che garantiscono una maggiore tutela della privacy sono integrate nel sistema eCall di bordo basato sul 112 al fine di fornire agli utilizzatori di eCall un livello di protezione della privacy adeguato, nonché le necessarie tutele per prevenire la sorveglianza e gli abusi.

8.   La MDS inviata dal sistema eCall di bordo basato sul 112 contiene solo le informazioni minime di cui alla norma EN 15722:2011 «Sistemi intelligenti di trasporto — eSafety — serie minima di dati per chiamate eCall (MSD)». Dal sistema eCall di bordo basato sul 112 non sono trasmessi altri dati. Tale MSD è conservata in modo da renderne possibile la cancellazione totale e permanente.

9.   I costruttori forniscono informazioni chiare e complete nel manuale di istruzioni del proprietario sul trattamento dei dati effettuato attraverso il sistema eCall di bordo basato sul 112. Le informazioni contengono:

| a) | il riferimento alla base giuridica per il trattamento; |
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a)

il riferimento alla base giuridica per il trattamento;

| b) | la precisazione del fatto che il sistema eCall di bordo basato sul 112 è attivato in automatico; |
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b)

la precisazione del fatto che il sistema eCall di bordo basato sul 112 è attivato in automatico;

| c) | le modalità di elaborazione dei dati eseguite dal sistema eCall di bordo basato sul 112; |
| --- | --- |

c)

le modalità di elaborazione dei dati eseguite dal sistema eCall di bordo basato sul 112;

| d) | le finalità specifiche dell’elaborazione dati di eCall, che è limitata alle situazioni di emergenza di cui all’articolo 5, paragrafo 2, primo comma; |
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d)

le finalità specifiche dell’elaborazione dati di eCall, che è limitata alle situazioni di emergenza di cui all’articolo 5, paragrafo 2, primo comma;

| e) | i tipi di dati raccolti ed elaborati e i destinatari di tali dati; |
| --- | --- |

e)

i tipi di dati raccolti ed elaborati e i destinatari di tali dati;

| f) | il periodo di conservazione dei dati nel sistema eCall di bordo basato sul 112; |
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f)

il periodo di conservazione dei dati nel sistema eCall di bordo basato sul 112;

| g) | la precisazione del fatto che non vi è alcun controllo costante del veicolo; |
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g)

la precisazione del fatto che non vi è alcun controllo costante del veicolo;

| h) | le modalità per l’esercizio dei diritti degli interessati nonché il servizio di contatto responsabile del trattamento delle domande di accesso; |
| --- | --- |

h)

le modalità per l’esercizio dei diritti degli interessati nonché il servizio di contatto responsabile del trattamento delle domande di accesso;

| i) | eventuali informazioni supplementari necessarie riguardo alla tracciabilità, al controllo e al trattamento dei dati personali in relazione alla fornitura di un servizio TPS eCall e/o di altri servizi a valore aggiunto, che sono soggetti al consenso esplicito del proprietario e conformi alla direttiva 95/46/CE. Occorre tenere particolarmente conto del fatto che possono esistere differenze tra il trattamento dei dati eseguito mediante il sistema eCall di bordo basato sul 112 e i sistemi TPS eCall di bordo o altri servizi a valore aggiunto. |
| --- | --- |

i)

eventuali informazioni supplementari necessarie riguardo alla tracciabilità, al controllo e al trattamento dei dati personali in relazione alla fornitura di un servizio TPS eCall e/o di altri servizi a valore aggiunto, che sono soggetti al consenso esplicito del proprietario e conformi alla direttiva 95/46/CE. Occorre tenere particolarmente conto del fatto che possono esistere differenze tra il trattamento dei dati eseguito mediante il sistema eCall di bordo basato sul 112 e i sistemi TPS eCall di bordo o altri servizi a valore aggiunto.

10.   Onde evitare confusione circa le finalità perseguite e il valore aggiunto del trattamento, le informazioni di cui al paragrafo 9 sono fornite nel manuale di istruzioni separatamente per il sistema eCall di bordo basato sul 112 e sistemi TPS eCall, prima dell’utilizzo del sistema.

11.   I costruttori garantiscono che il sistema eCall di bordo basato sul 112 e qualunque altro sistema che fornisce TPS eCall o un servizio a valore aggiunto siano progettati in modo tale da non consentire alcuno scambio di dati personali tra di essi. Il mancato utilizzo di un sistema che fornisce TPS eCall o di un servizio a valore aggiunto o il rifiuto dell’interessato di dare il proprio consenso al trattamento dei suoi dati personali per un TPS eCall o un servizio a valore aggiunto non incide negativamente sull’uso del sistema eCall di bordo basato sul 112.

12.   Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 8, per stabilire:

| a) | le specifiche tecniche dettagliate e le procedure di prova per l’applicazione delle norme sul trattamento dei dati personali di cui ai paragrafi 2 e 3; |
| --- | --- |

a)

le specifiche tecniche dettagliate e le procedure di prova per l’applicazione delle norme sul trattamento dei dati personali di cui ai paragrafi 2 e 3;

| b) | le specifiche tecniche dettagliate e le procedure di prova per fare in modo che non vi sia scambio di dati personali tra il sistema eCall di bordo basato sul 112 e sistemi di terzi come previsto al paragrafo 11. |
| --- | --- |

b)

le specifiche tecniche dettagliate e le procedure di prova per fare in modo che non vi sia scambio di dati personali tra il sistema eCall di bordo basato sul 112 e sistemi di terzi come previsto al paragrafo 11.

Il primo di tali atti delegati è adottato entro ... (20).

13.   La Commissione stabilisce, mediante atti di esecuzione:

| a) | le modalità pratiche per verificare che non vi sia possibilità di tracciabilità e controllo, ai sensi dei paragrafi 4, 5 e 6; |
| --- | --- |

a)

le modalità pratiche per verificare che non vi sia possibilità di tracciabilità e controllo, ai sensi dei paragrafi 4, 5 e 6;

| b) | il modello per le informazioni da fornire all’utente di cui al paragrafo 9. |
| --- | --- |

b)

il modello per le informazioni da fornire all’utente di cui al paragrafo 9.

Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 10, paragrafo 2.

Il primo di tali atti di esecuzione è adottato entro ... (20).

Articolo 7

Obblighi degli Stati membri

A decorrere dal 31 marzo 2018, le autorità nazionali rilasciano l’omologazione CE per quanto riguarda il sistema eCall di bordo basato sul 112 solo ai nuovi tipi di veicoli, e ai nuovi tipi di sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti relativi a eCall di bordo basato sul 112, progettati e costruiti per tali veicoli, conformi al presente regolamento e agli atti delegati e di esecuzione adottati a norma del medesimo.

Articolo 8

Esercizio della delega

1.   Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.

2.   Il potere di adottare gli atti delegati di cui all’articolo 2, paragrafo 2, all’articolo 5, paragrafi 8 e 9, e all’articolo 6, paragrafo 12, è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere da ... (21). La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.

3.   La delega di potere di cui all’articolo 2, paragrafo 2, all’articolo 5, paragrafi 8 e 9, e all’articolo 6, paragrafo 12, può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.

4.   Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.

5.   Un atto delegato adottato ai sensi dell’articolo 2, paragrafo 2, dell’articolo 5, paragrafi 8 e 9, e dell’articolo 6, paragrafo 12, entra in vigore solo se il Parlamento europeo o il Consiglio non hanno sollevato obiezioni entro due mesi dalla sua notificazione a queste due istituzioni, oppure se, prima della scadenza di tale termine, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno entrambi comunicato alla Commissione che non formuleranno obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.

Articolo 9

Atti di esecuzione

La Commissione adotta atti di esecuzione che definiscono le disposizioni amministrative per l’omologazione CE dei veicoli per quanto riguarda il sistema eCall di bordo basato sul 112 e dei sistemi, componenti ed entità tecniche separate relativi a eCall di bordo basato sul 112, progettati e costruiti per tali veicoli come richiesto dall’articolo 5, paragrafo 1, per quanto riguarda:

| a) | i modelli della scheda informativa che deve essere fornita dai costruttori ai fini dell’omologazione; |
| --- | --- |

a)

i modelli della scheda informativa che deve essere fornita dai costruttori ai fini dell’omologazione;

| b) | i modelli della scheda di omologazione CE; |
| --- | --- |

b)

i modelli della scheda di omologazione CE;

| c) | il modello o i modelli del marchio di omologazione CE. |
| --- | --- |

c)

il modello o i modelli del marchio di omologazione CE.

Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 10, paragrafo 2.

Il primo di tali atti di esecuzione è adottato entro ... (22).

Articolo 10

Procedura di comitato

1.   La Commissione è assistita dal «Comitato tecnico — Veicoli a motore» (CTVM) istituito dall’articolo 40, paragrafo 1, della direttiva 2007/46/CE. Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011.

2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l’articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011.

Quando il comitato non fornisce un parere, la Commissione non adotta il progetto di atto di esecuzione e si applica l’articolo 5, paragrafo 4, terzo comma, del regolamento (UE) n. 182/2011.

Articolo 11

Sanzioni

1.   Gli Stati membri fissano le norme relative alle sanzioni da irrogare ai costruttori in caso di non conformità alle disposizioni del presente regolamento e agli atti delegati e di esecuzione adottati ai sensi del presente regolamento. Essi adottano tutti i provvedimenti necessari per garantirne l’attuazione. Le sanzioni previste sono efficaci, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano tali disposizioni alla Commissione e provvedono a notificarle immediatamente le eventuali modifiche delle stesse.

2.   I tipi di non conformità soggetti a una sanzione comprendono almeno:

| a) | il rilascio di dichiarazioni false durante una procedura di omologazione o una procedura che conduce a un richiamo; |
| --- | --- |

a)

il rilascio di dichiarazioni false durante una procedura di omologazione o una procedura che conduce a un richiamo;

| b) | la falsificazione dei risultati delle prove di omologazione; |
| --- | --- |

b)

la falsificazione dei risultati delle prove di omologazione;

| c) | la mancata comunicazione di dati o specifiche tecniche che potrebbero condurre al richiamo, al rifiuto o al ritiro dell’omologazione; |
| --- | --- |

c)

la mancata comunicazione di dati o specifiche tecniche che potrebbero condurre al richiamo, al rifiuto o al ritiro dell’omologazione;

| d) | la violazione delle disposizioni di cui all’articolo 6; |
| --- | --- |

d)

la violazione delle disposizioni di cui all’articolo 6;

| e) | le azioni in violazione delle disposizioni dell’articolo 5, paragrafo 7. |
| --- | --- |

e)

le azioni in violazione delle disposizioni dell’articolo 5, paragrafo 7.

Articolo 12

Relazioni e riesame

1.   Entro il 31 marzo 2021, la Commissione prepara una relazione di valutazione da presentare al Parlamento europeo e al Consiglio in merito ai risultati ottenuti dal sistema eCall di bordo basato sul 112, incluso il suo tasso di diffusione. La Commissione valuta l’eventuale estensione dell’ambito di applicazione del presente regolamento ad altre categorie di veicoli, come gli autoveicoli pesanti, gli autobus di linea e gran turismo, i veicoli a motore a due ruote e i trattori agricoli. Se opportuno, la Commissione presenta una proposta legislativa a tal fine.

2.   A seguito di un’ampia consultazione con tutte le parti interessate e di uno studio che valuta i costi e i benefici, la Commissione valuta l’esigenza di requisiti per una piattaforma interoperabile, standardizzata, protetta e ad accesso libero. Ove appropriato e non oltre il ... (23), la Commissione adotta un’iniziativa legislativa basata su tali requisiti.

Articolo 13

Modifiche della direttiva 2007/46/CE

Gli allegati I, III, IV e XI della direttiva 2007/46/CE sono modificati in conformità all’allegato del presente regolamento.

Articolo 14

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

L’articolo 2, paragrafo 2, l’articolo 5, paragrafi 8 e 9, l’articolo 6, paragrafi 12 e 13, e gli articoli 8, 9, 10 e 12 si applicano a decorrere dal ... (24).

Gli articoli diversi da quelli di cui al secondo comma del presente articolo si applicano a decorrere dal 31 marzo 2018.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a ..., il

Per il Parlamento europeo

Il presidente

...

Per il Consiglio

Il presidente

...

---

(1)  GU C 341 del 21.11.2013, pag. 47.

1

(2)  Posizione del Parlamento europeo del 26 febbraio 2014 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale) e posizione del Consiglio in prima lettura del 2 marzo 2015. Posizione del Parlamento europeo del ....

2

(3)  Direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (GU L 263 del 9.10.2007, pag. 1).

3

(4)  Decisione n. 585/2014/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 maggio 2014, sulla diffusione in tutto il territorio dell’Unione europea di un servizio elettronico di chiamata di emergenza (eCall) interoperabile (GU L 164 del 3.6.2014, pag. 6).

4

(5)  Raccomandazione 2011/750/UE della Commissione, dell’8 settembre 2011, relativa al sostegno a un servizio eCall su scala UE nelle reti di comunicazione elettronica per la trasmissione da veicoli di chiamate di emergenza basate sul 112 («chiamate eCall») (GU L 303 del 22.11.2011, pag. 46).

5

(6)  Regolamento (UE) n. 1285/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 dicembre 2013, relativo all’attuazione e all’esercizio dei sistemi europei di radionavigazione via satellite e che abroga il regolamento (CE) n. 876/2002 del Consiglio e il regolamento (CE) n. 683/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 347 del 20.12.2013, pag. 1).

6

(7)  Regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo (GU L 171 del 29.6.2007, pag. 1).

7

(8)  Direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 3 aprile 2014, relativa ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e recante abrogazione della direttiva 2009/40/CE (GU L 127 del 29.4.2014, pag. 51).

8

(9)  Direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati (GU L 281 del 23.11.1995, pag. 31).

9

(10)  Direttiva 2002/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 luglio 2002, relativa al trattamento dei dati personali e alla tutela della vita privata nel settore delle comunicazioni elettroniche (direttiva relativa alla vita privata e alle comunicazioni elettroniche) (GU L 201 del 31.7.2002, pag. 37).

10

(11)  GU C 326 del 26.10.2012, pag. 391.

11

(12)  Regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell’esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13).

12

(13)  Regolamento (CE) n. 45/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 dicembre 2000, concernente la tutela delle persone fisiche in relazione al trattamento dei dati personali da parte delle istituzioni e degli organismi comunitari, nonché la libera circolazione di tali dati (GU L 8 del 12.1.2001, pag. 1).

13

(14)  GU C 38 dell’8.2.2014, pag. 8.

14

(15)  Dodici mesi successivi all’entrata in vigore del presente regolamento.

15

(16)  Direttiva 2002/21/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 marzo 2002, che istituisce un quadro normativo comune per le reti ed i servizi di comunicazione elettronica (direttiva quadro) (GU L 108 del 24.4.2002, pag. 33).

16

(17)  Direttiva 2002/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 marzo 2002, relativa al servizio universale e ai diritti degli utenti in materia di reti e di servizi di comunicazione elettronica (direttiva servizio universale) (GU L 108 del 24.4.2002, pag. 51).

17

(18)  Regolamento (UE) n. 1025/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 ottobre 2012, sulla normazione europea, che modifica le direttive 89/686/CEE e 93/15/CEE del Consiglio nonché le direttive 94/9/CE, 94/25/CE, 95/16/CE, 97/23/CE, 98/34/CE, 2004/22/CE, 2007/23/CE, 2009/23/CE e 2009/105/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e che abroga la decisione 87/95/CEE del Consiglio e la decisione n. 1673/2006/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 316 del 14.11.2012, pag. 12).

18

(19)  Dodici mesi successivi alla data di entrata in vigore del presente regolamento.

19

(20)  Dodici mesi successivi all’entrata in vigore del presente regolamento.

20

(21)  La data di entrata in vigore del presente regolamento.

21

(22)  Dodici mesi successivi all’entrata in vigore del presente regolamento.

22

(23)  Due anni successivi all’entrata in vigore del presente regolamento.

23

(24)  La data di entrata in vigore del presente regolamento.

24

---

ALLEGATO

Modifiche della direttiva 2007/46/CE

La direttiva 2007/46/CE è così modificata:

| 1) | all’allegato I sono aggiunti i punti seguenti:
  «12.8.   sistema eCall






  12.8.1. | presenza sì/no (1) |
| --- | --- | --- |

1)

all’allegato I sono aggiunti i punti seguenti:

«12.8.   sistema eCall

12.8.1.

presenza sì/no (1)

| 12.8.2. | descrizione tecnica o disegni del dispositivo: ...»; |
| --- | --- |

12.8.2.

descrizione tecnica o disegni del dispositivo: ...»;

| 2) | all’allegato III, parte I, sezione A, sono aggiunti i seguenti punti:
  «12.8.   sistema eCall






  12.8.1. | presenza sì/no (1)»; |
| --- | --- | --- |

2)

all’allegato III, parte I, sezione A, sono aggiunti i seguenti punti:

«12.8.   sistema eCall

12.8.1.

presenza sì/no (1)»;

| 3) | all’allegato IV, la parte I è modificata come segue:






  a) | alla tabella è aggiunta la seguente voce:

















  Voce | Oggetto | Atto normativo | Applicabilità |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | O1 | O2 | O3 | O4 |
| «71 | Sistema eCall | Regolamento (UE) ... (1) | X | | | X» | | | | | | |

3)

all’allegato IV, la parte I è modificata come segue:

a)

alla tabella è aggiunta la seguente voce:

Voce

Oggetto

Atto normativo

Applicabilità

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

«71

Sistema eCall

Regolamento (UE) ... (1)

X

X»

| b) | l’appendice 1 è così modificata:






  i) | alla tabella 1 è aggiunta la seguente voce:









  Voce | Oggetto | Atto normativo | Questioni specifiche | Applicabilità e prescrizioni specifiche |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| «71 | Sistema eCall | Regolamento (UE) ... (*) | | n.d.» |

b)

l’appendice 1 è così modificata:

i)

alla tabella 1 è aggiunta la seguente voce:

Voce

Oggetto

Atto normativo

Questioni specifiche

Applicabilità e prescrizioni specifiche

«71

Sistema eCall

Regolamento (UE) ... (*)

n.d.»

| ii) | alla tabella 2 è aggiunta la voce seguente:









  Voce | Oggetto | Atto normativo | Questioni specifiche | Applicabilità e prescrizioni specifiche |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| «71 | Sistema eCall | Regolamento (UE) ... (*) | | n.d.» |

ii)

alla tabella 2 è aggiunta la voce seguente:

Voce

Oggetto

Atto normativo

Questioni specifiche

Applicabilità e prescrizioni specifiche

«71

Sistema eCall

Regolamento (UE) ... (*)

n.d.»

| c) | l’appendice 2, sezione 4 «requisiti tecnici», è così modificata:






  i) | alla parte I è aggiunta la voce seguente: Veicoli della categoria M1:







  Voce | Riferimento all’atto normativo | Prescrizioni alternative |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| «71 | Regolamento (UE) ... (2)

  Sistemi eCall | Non si applicano le prescrizioni di detto regolamento.» |

c)

l’appendice 2, sezione 4 «requisiti tecnici», è così modificata:

i)

alla parte I è aggiunta la voce seguente: Veicoli della categoria M1:

Voce

Riferimento all’atto normativo

Prescrizioni alternative

«71

Regolamento (UE) ... (2)

Sistemi eCall

Non si applicano le prescrizioni di detto regolamento.»

| ii) | alla parte II è aggiunta la voce seguente: Veicoli della categoria N1:







  Voce | Riferimento all’atto normativo | Prescrizioni alternative |
| --- | --- | --- | --- |
| «71 | Regolamento (UE) ... (*)
  Sistemi eCall | Non si applicano le prescrizioni di detto regolamento.» |

ii)

alla parte II è aggiunta la voce seguente: Veicoli della categoria N1:

Voce

Riferimento all’atto normativo

Prescrizioni alternative

«71

Regolamento (UE) ... (*)

Sistemi eCall

Non si applicano le prescrizioni di detto regolamento.»

| 4) | l’allegato XI è così modificato:






  a) | nell’appendice 1, alla tabella è aggiunta la voce seguente:











  Voce | Oggetto | Riferimento all’atto normativo | M1 ≤ 2 500 (*) kg | M1 > 2 500 (*) kg | M2 | M3 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| «71 | Sistema eCall | Regolamento (UE) ... (*) | G | G | n.d. | n.d.» |

4)

l’allegato XI è così modificato:

a)

nell’appendice 1, alla tabella è aggiunta la voce seguente:

Voce

Oggetto

Riferimento all’atto normativo

M1 ≤ 2 500 (*) kg

M1 > 2 500 (*) kg

M2

M3

«71

Sistema eCall

Regolamento (UE) ... (*)

G

G

n.d.

n.d.»

| b) | nell’appendice 2, alla tabella è aggiunta la voce seguente:

















  Voce | Oggetto | Riferimento all’atto normativo | M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | O1 | O2 | O3 | O4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| «71 | Sistema eCall | Regolamento (UE) ... (*) | G | n.d. | n.d. | G | n.d. | n.d. | n.d. | n.d. | n.d. | n.d.» |

b)

nell’appendice 2, alla tabella è aggiunta la voce seguente:

Voce

Oggetto

Riferimento all’atto normativo

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

«71

Sistema eCall

Regolamento (UE) ... (*)

G

n.d.

n.d.

G

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.»

| c) | nell’appendice 3, alla tabella è aggiunta la voce seguente:








  Voce | Oggetto | Riferimento all’atto normativo | M1 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| «71 | Sistema eCall | Regolamento (UE) ... (*) | G» |

c)

nell’appendice 3, alla tabella è aggiunta la voce seguente:

Voce

Oggetto

Riferimento all’atto normativo

M1

«71

Sistema eCall

Regolamento (UE) ... (*)

G»

| d) | nell’appendice 4, alla tabella è aggiunta la voce seguente:
















  Voce | Oggetto | Riferimento all’atto normativo | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | O1 | O2 | O3 | O4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| «71 | Sistema eCall | Regolamento (UE) ... (*) | n.d. | n.d. | G | n.d. | n.d. | n.d. | n.d. | n.d. | n.d.» |

d)

nell’appendice 4, alla tabella è aggiunta la voce seguente:

Voce

Oggetto

Riferimento all’atto normativo

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

«71

Sistema eCall

Regolamento (UE) ... (*)

n.d.

n.d.

G

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.»

---

(1)  Il numero del presente regolamento.

(2)  Il numero del presente regolamento.

---

| 24.4.2015 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 134/15 |
| --- | --- | --- | --- |

24.4.2015

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 134/15

---

Motivazione del Consiglio: Posizione (UE) n. 4/2015 del Consiglio in prima lettura in vista dell’adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai requisiti di omologazione per lo sviluppo del sistema eCall di bordo basato sul servizio 112 e che modifica la direttiva 2007/46/CE

(2015/C 134/02)

I.   INTRODUZIONE

| 1. | Il 13 giugno 2013 la Commissione ha trasmesso la proposta di regolamento summenzionata, unitamente alla corrispondente proposta di decisione, al Consiglio e al Parlamento europeo. Le due proposte sono volte a garantire la diffusione in tutta l’Unione del servizio eCall basato sul numero di emergenza 112.
  Il Consiglio ha adottato la decisione (1) l’8 maggio 2014. |
| --- | --- |

1.

Il 13 giugno 2013 la Commissione ha trasmesso la proposta di regolamento summenzionata, unitamente alla corrispondente proposta di decisione, al Consiglio e al Parlamento europeo. Le due proposte sono volte a garantire la diffusione in tutta l’Unione del servizio eCall basato sul numero di emergenza 112.

Il Consiglio ha adottato la decisione (1) l’8 maggio 2014.

| 2. | Il Comitato economico e sociale europeo ha espresso il proprio parere il 19 settembre 2013. |
| --- | --- |

2.

Il Comitato economico e sociale europeo ha espresso il proprio parere il 19 settembre 2013.

| 3. | Il Garante europeo della protezione dei dati ha sottoposto il suo parere al Consiglio e al Parlamento europeo il 29 ottobre 2013. |
| --- | --- |

3.

Il Garante europeo della protezione dei dati ha sottoposto il suo parere al Consiglio e al Parlamento europeo il 29 ottobre 2013.

| 4. | Il Parlamento europeo (relatrice sig.ra Olga Sehnalová, commissione IMCO) ha adottato la sua posizione in prima lettura il 26 febbraio 2014. La sig.ra Sehnalová è stata nominata nuovamente relatrice dopo le elezioni di maggio 2014. |
| --- | --- |

4.

Il Parlamento europeo (relatrice sig.ra Olga Sehnalová, commissione IMCO) ha adottato la sua posizione in prima lettura il 26 febbraio 2014. La sig.ra Sehnalová è stata nominata nuovamente relatrice dopo le elezioni di maggio 2014.

| 5. | Il 26 maggio 2014 il Consiglio ha adottato un orientamento generale (doc. 9879/14). È stato conferito alla presidenza un mandato per avviare i negoziati con il Parlamento europeo. |
| --- | --- |

5.

Il 26 maggio 2014 il Consiglio ha adottato un orientamento generale (doc. 9879/14). È stato conferito alla presidenza un mandato per avviare i negoziati con il Parlamento europeo.

| 6. | Si sono svolti tre triloghi, in data 8 ottobre, 11 novembre e 1o dicembre 2014. Nel corso del terzo trilogo i colegislatori hanno raggiunto un accordo su un testo di compromesso. Di conseguenza, con lettera dell’8 dicembre 2014, il Parlamento europeo ha informato il Consiglio che, se il Consiglio avesse adottato la sua posizione in prima lettura sulla base del testo di compromesso concordato, il Parlamento europeo avrebbe votato a favore del testo adottato dal Consiglio senza ulteriori emendamenti. |
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6.

Si sono svolti tre triloghi, in data 8 ottobre, 11 novembre e 1o dicembre 2014. Nel corso del terzo trilogo i colegislatori hanno raggiunto un accordo su un testo di compromesso. Di conseguenza, con lettera dell’8 dicembre 2014, il Parlamento europeo ha informato il Consiglio che, se il Consiglio avesse adottato la sua posizione in prima lettura sulla base del testo di compromesso concordato, il Parlamento europeo avrebbe votato a favore del testo adottato dal Consiglio senza ulteriori emendamenti.

II.   OBIETTIVO

| 7. | Il presente regolamento stabilisce disposizioni concernenti i requisiti di omologazione per lo sviluppo del sistema eCall di bordo. Richiede che i nuovi tipi di autovetture e veicoli commerciali leggeri siano costruiti in modo tale da garantire che, in caso di incidente grave, eCall inoltri in automatico, oppure manualmente, una chiamata di emergenza al numero 112. Data la natura delle informazioni fornite dal servizio, la proposta prevede anche norme sulla tutela della vita privata e la protezione dei dati. |
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7.

Il presente regolamento stabilisce disposizioni concernenti i requisiti di omologazione per lo sviluppo del sistema eCall di bordo. Richiede che i nuovi tipi di autovetture e veicoli commerciali leggeri siano costruiti in modo tale da garantire che, in caso di incidente grave, eCall inoltri in automatico, oppure manualmente, una chiamata di emergenza al numero 112. Data la natura delle informazioni fornite dal servizio, la proposta prevede anche norme sulla tutela della vita privata e la protezione dei dati.

III.   ANALISI DELLA POSIZIONE DEL CONSIGLIO IN PRIMA LETTURA

A.   Osservazioni di carattere generale

| 8. | Il Consiglio ha introdotto diverse modifiche alla proposta originaria. Parallelamente, il Parlamento europeo ha altresì votato una serie di emendamenti in sostanza molto simili a quelli discussi in sede di Consiglio. Le due istituzioni hanno rapidamente raggiunto un accordo, ritardato solo dalle elezioni del Parlamento europeo del maggio 2014.
  La posizione del Consiglio in prima lettura, pertanto, modifica la proposta originaria della Commissione riformulandola parzialmente sulla base dell’accordo raggiunto con il Parlamento europeo. |
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8.

Il Consiglio ha introdotto diverse modifiche alla proposta originaria. Parallelamente, il Parlamento europeo ha altresì votato una serie di emendamenti in sostanza molto simili a quelli discussi in sede di Consiglio. Le due istituzioni hanno rapidamente raggiunto un accordo, ritardato solo dalle elezioni del Parlamento europeo del maggio 2014.

La posizione del Consiglio in prima lettura, pertanto, modifica la proposta originaria della Commissione riformulandola parzialmente sulla base dell’accordo raggiunto con il Parlamento europeo.

B.   Questioni politiche fondamentali

9.   Sistema eCall basato sul 112

Sono stati chiariti in tutto il testo, compreso nel titolo, i riferimenti all’eCall, precisando che si tratta specificamente del sistema eCall basato sul 112.

10.   Estensione del campo di applicazione ai sistemi, ai componenti e alle entità tecniche

Il Consiglio ha previsto un’estensione del campo di applicazione del regolamento per comprendere anche i sistemi, i componenti e le entità tecniche.

11.   Deroghe

Il Consiglio ha inserito una disposizione che specifica quali categorie di veicoli sono oggetto di esonero.

12.   Aggiunta di nuove definizioni

Sono state aggiunte alcune nuove definizioni che chiariscono taluni concetti utilizzati nel testo e da utilizzare anche in futuro in atti delegati.

13.   Sistemi eCall «installati in modo permanente»

Nel testo è stato precisato che il sistema eCall dovrebbe essere installato sul veicolo in modo permanente quando questo viene presentato per l’omologazione.

14.   Servizi di terzi (TPS)

Il Consiglio ha contemplato nel testo la possibilità per i proprietari di veicoli di utilizzare un sistema TPS in aggiunta al sistema eCall basato sul 112, evitando nel contempo di imporre obblighi in materia di TPS.

15.   Compatibilità con i sistemi di navigazione satellitare

Il Consiglio ha previsto l’obbligo di compatibilità del sistema eCall con i sistemi di navigazione Galileo e EGNOS, pur dando la possibilità ai fabbricanti di garantire la compatibilità anche con altri sistemi di navigazione.

16.   Accesso degli operatori indipendenti

È stato previsto nel testo che il servizio eCall basato sul 112 debba essere accessibile per la riparazione e la manutenzione agli operatori indipendenti a un canone ragionevole conformemente al regolamento (CE) 715/2007 che stabilisce disposizioni sull’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo.

17.   Norme sulla tutela della privacy e sulla protezione dei dati

Il Consiglio ha modificato la proposta originaria della Commissione inserendo un chiaro riferimento alle norme applicabili in materia di protezione dei dati personali e stabilendo inoltre che i dati di una eCall possono essere utilizzati al solo scopo di affrontare le situazioni di emergenza e sono poi automaticamente cancellati, che non può avvenire alcuno scambio di dati tra il sistema eCall basato sul 112 e sistemi TPS, e che il manuale di istruzioni deve fornire informazioni al proprietario sul trattamento dei dati da parte di entrambi i sistemi.

18.   Atti di esecuzione

Il Consiglio ha inoltre inserito nel testo una disposizione secondo cui talune modalità pratiche in materia di protezione dei dati sono specificate tramite atti di esecuzione anziché atti delegati. Ciò ha comportato l’aggiunta delle corrispondenti disposizioni attuative.

19.   Conferimento di poteri alla Commissione

Il testo del Consiglio prevede che il conferimento alla Commissione del potere di adottare atti delegati sia limitato a un periodo di cinque anni, tacitamente prorogato, e che la Commissione elabori una relazione sulla delega di potere nove mesi prima della fine del periodo di cinque anni.

20.   Relazioni e riesame

È stata aggiunta una disposizione in cui si chiede alla Commissione di presentare entro il 2021 una relazione di valutazione in merito ai risultati ottenuti dal sistema eCall e al suo tasso di diffusione, e di vagliare l’eventuale estensione dell’ambito di applicazione del presente regolamento ad altre categorie di veicoli nonché di valutare la necessità di una piattaforma ad accesso libero.

21.   Data di applicazione

La data di applicazione è stata fissata in relazione a quanto previsto nella decisione 585/2014/CE sulla diffusione in tutto il territorio dell’Unione europea di un servizio elettronico di chiamata di emergenza (eCall) interoperabile. La data di applicazione è stata fissata al 31 marzo 2018.

22.   Modifica dell’allegato

Il Consiglio ha modificato l’allegato in modo che rispecchiasse meglio le disposizioni contenute negli articoli.

23.   Considerando

Il Consiglio ha modificato i considerando per allinearli alle parti operative modificate del regolamento e per tener conto di alcune preoccupazioni espresse dal Parlamento europeo.

IV.   CONCLUSIONE

Nel definire la sua posizione, il Consiglio ha tenuto pienamente conto della proposta della Commissione e della posizione del Parlamento europeo in prima lettura.

Riguardo agli emendamenti proposti dal Parlamento europeo, il Consiglio rileva che un numero considerevole di essi è stato integrato — nello spirito, del tutto o in parte — nella sua posizione.

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(1)  Decisione n. 585/2014/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 maggio 2014, sulla diffusione in tutto il territorio dell’Unione europea di un servizio elettronico di chiamata di emergenza (eCall) interoperabile (GU L 164 del 3.6.2014, pag. 6).

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| 24.4.2015 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 134/18 |
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24.4.2015

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 134/18

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POSIZIONE (UE) N. 5/2015 DEL CONSIGLIO IN PRIMA LETTURA

in vista dell’adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 223/2009, relativo alle statistiche europee

Adottata dal Consiglio il 5 marzo 2015

(Testo rilevante ai fini del SEE e per la Svizzera)

(2015/C 134/03)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 338, paragrafo 1,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere della Banca centrale europea (1),

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (2),

considerando quanto segue:

| (1) | Il sistema statistico europeo («SSE»), come partenariato, ha in generale consolidato con successo le sue attività volte a garantire lo sviluppo, la produzione e la diffusione di statistiche europee di alta qualità, anche migliorando la propria governance. |
| --- | --- |

(1)

Il sistema statistico europeo («SSE»), come partenariato, ha in generale consolidato con successo le sue attività volte a garantire lo sviluppo, la produzione e la diffusione di statistiche europee di alta qualità, anche migliorando la propria governance.

| (2) | Sono state però individuate di recente alcune carenze, in particolare per quanto riguarda il quadro di gestione della qualità statistica. |
| --- | --- |

(2)

Sono state però individuate di recente alcune carenze, in particolare per quanto riguarda il quadro di gestione della qualità statistica.

| (3) | Nella comunicazione del 15 aprile 2011 intitolata «Rafforzamento della qualità delle statistiche europee», la Commissione ha proposto misure per ovviare a tali carenze e rafforzare la governance dell’SSE. In particolare, ha proposto una modifica di alcuni punti specifici del regolamento (CE) n. 223/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (3). |
| --- | --- |

(3)

Nella comunicazione del 15 aprile 2011 intitolata «Rafforzamento della qualità delle statistiche europee», la Commissione ha proposto misure per ovviare a tali carenze e rafforzare la governance dell’SSE. In particolare, ha proposto una modifica di alcuni punti specifici del regolamento (CE) n. 223/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (3).

| (4) | Nelle conclusioni del 20 giugno 2011, il Consiglio ha accolto con favore l’iniziativa della Commissione e ha sottolineato l’importanza di continuare a migliorare la governance e l’efficienza dell’SSE. |
| --- | --- |

(4)

Nelle conclusioni del 20 giugno 2011, il Consiglio ha accolto con favore l’iniziativa della Commissione e ha sottolineato l’importanza di continuare a migliorare la governance e l’efficienza dell’SSE.

| (5) | È opportuno tener conto delle conseguenze per il settore statistico delle recenti evoluzioni nel contesto del quadro della governance economica dell’Unione, in particolare degli aspetti relativi all’indipendenza professionale, quali la trasparenza delle procedure di selezione e revoca della nomina, le dotazioni di bilancio e il calendario con le date di pubblicazione, di cui al regolamento (UE) n. 1175/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (4), e degli aspetti relativi al requisito di autonomia funzionale per gli organismi responsabili del monitoraggio dell’applicazione delle norme di bilancio nazionali, di cui al regolamento (UE) n. 473/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (5). |
| --- | --- |

(5)

È opportuno tener conto delle conseguenze per il settore statistico delle recenti evoluzioni nel contesto del quadro della governance economica dell’Unione, in particolare degli aspetti relativi all’indipendenza professionale, quali la trasparenza delle procedure di selezione e revoca della nomina, le dotazioni di bilancio e il calendario con le date di pubblicazione, di cui al regolamento (UE) n. 1175/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (4), e degli aspetti relativi al requisito di autonomia funzionale per gli organismi responsabili del monitoraggio dell’applicazione delle norme di bilancio nazionali, di cui al regolamento (UE) n. 473/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (5).

| (6) | Gli aspetti relativi all’indipendenza professionale, quali la trasparenza delle procedure di selezione e revoca della nomina, le dotazioni di bilancio e il calendario con le date di pubblicazione, non dovrebbero rimanere limitati alle statistiche prodotte ai fini del sistema di sorveglianza dei bilanci e della procedura per i disavanzi eccessivi, ma dovrebbero applicarsi a tutte le statistiche europee sviluppate, prodotte e diffuse dall’SSE. |
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(6)

Gli aspetti relativi all’indipendenza professionale, quali la trasparenza delle procedure di selezione e revoca della nomina, le dotazioni di bilancio e il calendario con le date di pubblicazione, non dovrebbero rimanere limitati alle statistiche prodotte ai fini del sistema di sorveglianza dei bilanci e della procedura per i disavanzi eccessivi, ma dovrebbero applicarsi a tutte le statistiche europee sviluppate, prodotte e diffuse dall’SSE.

| (7) | Inoltre, l’adeguatezza delle risorse attribuite su base annuale o pluriennale e disponibili per rispondere ai fabbisogni statistici è una condizione necessaria per garantire l’indipendenza professionale delle autorità statistiche e l’alta qualità dei dati statistici. |
| --- | --- |

(7)

Inoltre, l’adeguatezza delle risorse attribuite su base annuale o pluriennale e disponibili per rispondere ai fabbisogni statistici è una condizione necessaria per garantire l’indipendenza professionale delle autorità statistiche e l’alta qualità dei dati statistici.

| (8) | A tal fine è opportuno rafforzare l’indipendenza professionale delle autorità statistiche e garantire standard minimi, applicabili in tutta l’Unione. Si dovrebbero dare all’organo di vertice degli istituti nazionali di statistica (INS) specifiche garanzie in termini di assolvimento dei compiti in ambito statistico, gestione organizzativa e assegnazione delle risorse. Le procedure di selezione dell’organo di vertice degli INS dovrebbero essere trasparenti e basate solo su criteri professionali. Dovrebbero garantire il rispetto del principio delle pari opportunità, in particolare per quanto riguarda il genere. |
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(8)

A tal fine è opportuno rafforzare l’indipendenza professionale delle autorità statistiche e garantire standard minimi, applicabili in tutta l’Unione. Si dovrebbero dare all’organo di vertice degli istituti nazionali di statistica (INS) specifiche garanzie in termini di assolvimento dei compiti in ambito statistico, gestione organizzativa e assegnazione delle risorse. Le procedure di selezione dell’organo di vertice degli INS dovrebbero essere trasparenti e basate solo su criteri professionali. Dovrebbero garantire il rispetto del principio delle pari opportunità, in particolare per quanto riguarda il genere.

| (9) | Se, da un lato, le statistiche europee per essere credibili richiedono una forte indipendenza professionale degli statistici, dall’altro esse dovrebbero anche rispondere alle esigenze politiche e fornire un sostegno statistico alle nuove iniziative politiche a livello nazionale e dell’Unione. |
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(9)

Se, da un lato, le statistiche europee per essere credibili richiedono una forte indipendenza professionale degli statistici, dall’altro esse dovrebbero anche rispondere alle esigenze politiche e fornire un sostegno statistico alle nuove iniziative politiche a livello nazionale e dell’Unione.

| (10) | È necessario consolidare e garantire l’indipendenza dell’autorità statistica dell’Unione (Eurostat) attraverso uno scrutinio parlamentare efficace e consolidare e garantire l’indipendenza degli INS attraverso la responsabilità democratica. |
| --- | --- |

(10)

È necessario consolidare e garantire l’indipendenza dell’autorità statistica dell’Unione (Eurostat) attraverso uno scrutinio parlamentare efficace e consolidare e garantire l’indipendenza degli INS attraverso la responsabilità democratica.

| (11) | Inoltre, dovrebbe essere chiarita la portata del ruolo di coordinamento già attribuito agli INS, al fine di ottenere un più efficiente coordinamento delle attività statistiche a livello nazionale, compresa la gestione della qualità, tenendo al contempo in debita considerazione i compiti assolti in ambito statistico dal Sistema europeo di banche centrali (SEBC). Nella misura in cui le statistiche europee possono essere compilate dalle banche centrali nazionali (BCN) in qualità di membri del SEBC, gli INS e le BCN dovrebbero cooperare strettamente nel rispetto degli accordi nazionali onde garantire la produzione di statistiche europee complete e coerenti, garantendo al contempo la necessaria cooperazione fra l’SSE e il SEBC. |
| --- | --- |

(11)

Inoltre, dovrebbe essere chiarita la portata del ruolo di coordinamento già attribuito agli INS, al fine di ottenere un più efficiente coordinamento delle attività statistiche a livello nazionale, compresa la gestione della qualità, tenendo al contempo in debita considerazione i compiti assolti in ambito statistico dal Sistema europeo di banche centrali (SEBC). Nella misura in cui le statistiche europee possono essere compilate dalle banche centrali nazionali (BCN) in qualità di membri del SEBC, gli INS e le BCN dovrebbero cooperare strettamente nel rispetto degli accordi nazionali onde garantire la produzione di statistiche europee complete e coerenti, garantendo al contempo la necessaria cooperazione fra l’SSE e il SEBC.

| (12) | Per ridurre l’onere per le autorità statistiche e per i rispondenti, gli INS e le altre autorità nazionali dovrebbero poter accedere ai dati amministrativi, anche in formato elettronico, per poterli utilizzare tempestivamente e gratuitamente e integrare con le statistiche. |
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(12)

Per ridurre l’onere per le autorità statistiche e per i rispondenti, gli INS e le altre autorità nazionali dovrebbero poter accedere ai dati amministrativi, anche in formato elettronico, per poterli utilizzare tempestivamente e gratuitamente e integrare con le statistiche.

| (13) | Le statistiche europee dovrebbero essere facilmente comparabili e accessibili ed essere aggiornate tempestivamente e a intervalli regolari, in modo da garantire che le politiche e le iniziative di finanziamento dell’Unione tengano pienamente conto della realtà dell’Unione. |
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(13)

Le statistiche europee dovrebbero essere facilmente comparabili e accessibili ed essere aggiornate tempestivamente e a intervalli regolari, in modo da garantire che le politiche e le iniziative di finanziamento dell’Unione tengano pienamente conto della realtà dell’Unione.

| (14) | Gli INS dovrebbero inoltre essere consultati fin dalla fase iniziale di progettazione di nuovi registri amministrativi per un loro utilizzo a fini statistici, nonché in merito a programmi di modifica o di cessazione di fonti amministrative esistenti. Dovrebbero anche ricevere i relativi metadati dai proprietari dei dati amministrativi e coordinare le attività di standardizzazione riguardanti dati amministrativi rilevanti per la produzione statistica. |
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(14)

Gli INS dovrebbero inoltre essere consultati fin dalla fase iniziale di progettazione di nuovi registri amministrativi per un loro utilizzo a fini statistici, nonché in merito a programmi di modifica o di cessazione di fonti amministrative esistenti. Dovrebbero anche ricevere i relativi metadati dai proprietari dei dati amministrativi e coordinare le attività di standardizzazione riguardanti dati amministrativi rilevanti per la produzione statistica.

| (15) | La riservatezza dei dati ottenuti a partire da dati amministrativi dovrebbe essere tutelata secondo i principi e gli orientamenti comuni applicabili a tutti i dati riservati utilizzati per la produzione di statistiche europee. È opportuno inoltre redigere e pubblicare quadri di valutazione della qualità applicabili a tali dati, nonché principi di trasparenza. |
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(15)

La riservatezza dei dati ottenuti a partire da dati amministrativi dovrebbe essere tutelata secondo i principi e gli orientamenti comuni applicabili a tutti i dati riservati utilizzati per la produzione di statistiche europee. È opportuno inoltre redigere e pubblicare quadri di valutazione della qualità applicabili a tali dati, nonché principi di trasparenza.

| (16) | Tutti gli utilizzatori dovrebbero avere accesso agli stessi dati nello stesso momento. Gli INS dovrebbero redigere il calendario con le date di pubblicazione dei dati periodici. |
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(16)

Tutti gli utilizzatori dovrebbero avere accesso agli stessi dati nello stesso momento. Gli INS dovrebbero redigere il calendario con le date di pubblicazione dei dati periodici.

| (17) | La qualità delle statistiche europee e la fiducia degli utilizzatori potrebbero essere rafforzate coinvolgendo i governi nazionali nella responsabilità dell’applicazione del codice delle statistiche europee («codice delle statistiche»). A tale scopo, è opportuno che un «impegno sulla fiducia nelle statistiche» («impegno») da parte di uno Stato membro, tenendo conto delle specificità nazionali, includa impegni specifici del governo di tale Stato membro a migliorare o mantenere le condizioni per l’attuazione del codice delle statistiche. L’impegno, che dovrebbe essere aggiornato ove necessario, potrebbe comprendere quadri nazionali di garanzia dell’alta qualità, tra cui autovalutazioni, misure migliorative e meccanismi di monitoraggio. |
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(17)

La qualità delle statistiche europee e la fiducia degli utilizzatori potrebbero essere rafforzate coinvolgendo i governi nazionali nella responsabilità dell’applicazione del codice delle statistiche europee («codice delle statistiche»). A tale scopo, è opportuno che un «impegno sulla fiducia nelle statistiche» («impegno») da parte di uno Stato membro, tenendo conto delle specificità nazionali, includa impegni specifici del governo di tale Stato membro a migliorare o mantenere le condizioni per l’attuazione del codice delle statistiche. L’impegno, che dovrebbe essere aggiornato ove necessario, potrebbe comprendere quadri nazionali di garanzia dell’alta qualità, tra cui autovalutazioni, misure migliorative e meccanismi di monitoraggio.

| (18) | La Commissione (Eurostat) dovrebbe prendere tutte le misure necessarie per consentire un accesso online agevole a serie di dati complete e di facile consultazione. Ove possibile, aggiornamenti periodici dovrebbero offrire informazioni su base annua e su base mensile per ciascuno Stato membro. |
| --- | --- |

(18)

La Commissione (Eurostat) dovrebbe prendere tutte le misure necessarie per consentire un accesso online agevole a serie di dati complete e di facile consultazione. Ove possibile, aggiornamenti periodici dovrebbero offrire informazioni su base annua e su base mensile per ciascuno Stato membro.

| (19) | Poiché la produzione di statistiche europee deve basarsi su una pianificazione operativa e finanziaria a lungo termine per garantire un livello elevato di indipendenza, è opportuno che il programma statistico europeo copra lo stesso periodo del quadro finanziario pluriennale. |
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(19)

Poiché la produzione di statistiche europee deve basarsi su una pianificazione operativa e finanziaria a lungo termine per garantire un livello elevato di indipendenza, è opportuno che il programma statistico europeo copra lo stesso periodo del quadro finanziario pluriennale.

| (20) | Il regolamento (CE) n. 223/2009 conferisce alla Commissione competenze di esecuzione di alcune disposizioni del regolamento stesso conformemente alla decisione 1999/468/CE del Consiglio (6). In conseguenza dell’entrata in vigore del regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (7), che abroga la decisione 1999/468/CE, le competenze conferite alla Commissione dovrebbero essere allineate a tale nuovo quadro giuridico. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011. La Commissione dovrebbe garantire che tali competenze di esecuzione non comportino un rilevante onere amministrativo aggiuntivo per gli Stati membri o i rispondenti. |
| --- | --- |

(20)

Il regolamento (CE) n. 223/2009 conferisce alla Commissione competenze di esecuzione di alcune disposizioni del regolamento stesso conformemente alla decisione 1999/468/CE del Consiglio (6). In conseguenza dell’entrata in vigore del regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (7), che abroga la decisione 1999/468/CE, le competenze conferite alla Commissione dovrebbero essere allineate a tale nuovo quadro giuridico. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011. La Commissione dovrebbe garantire che tali competenze di esecuzione non comportino un rilevante onere amministrativo aggiuntivo per gli Stati membri o i rispondenti.

| (21) | La Commissione dovrebbe avere il potere di adottare atti di esecuzione in conformità dell’articolo 291, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE) al fine di garantire condizioni uniformi di applicazione dei requisiti di qualità mediante la definizione delle modalità, della struttura e della periodicità delle relazioni sulla qualità contemplate dalla legislazione settoriale, quando la legislazione statistica settoriale non le prevede. La Commissione dovrebbe garantire che tali atti di esecuzione non comportino un rilevante onere amministrativo aggiuntivo per gli Stati membri o i rispondenti. |
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(21)

La Commissione dovrebbe avere il potere di adottare atti di esecuzione in conformità dell’articolo 291, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE) al fine di garantire condizioni uniformi di applicazione dei requisiti di qualità mediante la definizione delle modalità, della struttura e della periodicità delle relazioni sulla qualità contemplate dalla legislazione settoriale, quando la legislazione statistica settoriale non le prevede. La Commissione dovrebbe garantire che tali atti di esecuzione non comportino un rilevante onere amministrativo aggiuntivo per gli Stati membri o i rispondenti.

| (22) | È necessario stabilire condizioni uniformi per l’accesso a dati riservati per fini scientifici. Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del presente regolamento, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione per stabilire le modalità, le regole e le condizioni che disciplinano tale accesso a livello di Unione. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011. |
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(22)

È necessario stabilire condizioni uniformi per l’accesso a dati riservati per fini scientifici. Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del presente regolamento, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione per stabilire le modalità, le regole e le condizioni che disciplinano tale accesso a livello di Unione. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011.

| (23) | Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire rafforzare la governance dell’SSE, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della necessità di avere dati credibili a livello di Unione, può essere conseguito meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. |
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(23)

Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire rafforzare la governance dell’SSE, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della necessità di avere dati credibili a livello di Unione, può essere conseguito meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

| (24) | Nell’attuazione del presente regolamento si dovrebbe rispettare pienamente l’indipendenza del SEBC nell’assolvimento dei suoi compiti, come descritto nel protocollo n. 4 sullo statuto del Sistema europeo di banche centrali e della Banca centrale europea, in conformità degli articoli 130 e 338 TFUE. |
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(24)

Nell’attuazione del presente regolamento si dovrebbe rispettare pienamente l’indipendenza del SEBC nell’assolvimento dei suoi compiti, come descritto nel protocollo n. 4 sullo statuto del Sistema europeo di banche centrali e della Banca centrale europea, in conformità degli articoli 130 e 338 TFUE.

| (25) | È stato consultato il comitato dell’SSE. |
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(25)

È stato consultato il comitato dell’SSE.

| (26) | È opportuno pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 223/2009, |
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(26)

È opportuno pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 223/2009,

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Modifiche del regolamento (CE) n. 223/2009

Il regolamento (CE) n. 223/2009 è così modificato:

| 1) | all’articolo 2, paragrafo 1, la lettera a) è sostituita dalla seguente:
  «a)   “indipendenza professionale”: le statistiche devono essere sviluppate, prodotte e diffuse in modo indipendente, in particolare in merito alla scelta delle tecniche, delle definizioni, delle metodologie e delle fonti da utilizzare, nonché riguardo al calendario e al contenuto di tutte le forme di diffusione; l’assolvimento di tali compiti è al riparo da qualsiasi pressione esercitata da gruppi politici o da altri gruppi di interesse o da autorità dell’Unione o nazionali;» |
| --- | --- |

1)

all’articolo 2, paragrafo 1, la lettera a) è sostituita dalla seguente:

«a)   “indipendenza professionale”: le statistiche devono essere sviluppate, prodotte e diffuse in modo indipendente, in particolare in merito alla scelta delle tecniche, delle definizioni, delle metodologie e delle fonti da utilizzare, nonché riguardo al calendario e al contenuto di tutte le forme di diffusione; l’assolvimento di tali compiti è al riparo da qualsiasi pressione esercitata da gruppi politici o da altri gruppi di interesse o da autorità dell’Unione o nazionali;»

| 2) | all’articolo 5, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
  «1.   L’autorità statistica nazionale designata da ciascuno Stato membro quale organo avente la responsabilità del coordinamento a livello nazionale di tutte le attività connesse allo sviluppo, alla produzione e alla diffusione di statistiche europee, che sono definite nel programma statistico europeo in conformità dell’articolo 1, (l’“INS”) funge a questo riguardo da interlocutore unico della Commissione (Eurostat) per le questioni statistiche.
  La responsabilità di coordinamento dell’INS copre tutte le altre autorità nazionali responsabili dello sviluppo, della produzione e della diffusione di statistiche europee, che sono definite nel programma statistico europeo in conformità dell’articolo 1. L’INS, in particolare, è responsabile a livello nazionale del coordinamento della programmazione e della segnalazione statistiche, del monitoraggio della qualità, della metodologia, della trasmissione dei dati e della comunicazione sulle azioni statistiche dell’SSE. Ove alcune di tali statistiche europee possano essere compilate dalle banche centrali nazionali (BCN) in qualità di membri del Sistema europeo di banche centrali (SEBC), gli INS e le BCN cooperano strettamente, nel rispetto degli accordi nazionali, onde garantire la produzione di statistiche europee complete e coerenti, garantendo al contempo la necessaria cooperazione fra l’SSE e il SEBC di cui all’articolo 9.»; |
| --- | --- |

2)

all’articolo 5, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

«1.   L’autorità statistica nazionale designata da ciascuno Stato membro quale organo avente la responsabilità del coordinamento a livello nazionale di tutte le attività connesse allo sviluppo, alla produzione e alla diffusione di statistiche europee, che sono definite nel programma statistico europeo in conformità dell’articolo 1, (l’“INS”) funge a questo riguardo da interlocutore unico della Commissione (Eurostat) per le questioni statistiche.

La responsabilità di coordinamento dell’INS copre tutte le altre autorità nazionali responsabili dello sviluppo, della produzione e della diffusione di statistiche europee, che sono definite nel programma statistico europeo in conformità dell’articolo 1. L’INS, in particolare, è responsabile a livello nazionale del coordinamento della programmazione e della segnalazione statistiche, del monitoraggio della qualità, della metodologia, della trasmissione dei dati e della comunicazione sulle azioni statistiche dell’SSE. Ove alcune di tali statistiche europee possano essere compilate dalle banche centrali nazionali (BCN) in qualità di membri del Sistema europeo di banche centrali (SEBC), gli INS e le BCN cooperano strettamente, nel rispetto degli accordi nazionali, onde garantire la produzione di statistiche europee complete e coerenti, garantendo al contempo la necessaria cooperazione fra l’SSE e il SEBC di cui all’articolo 9.»;

| 3) | è inserito l’articolo seguente:
  «Articolo 5 bis

  Organo di vertice degli INS e responsabili statistici delle altre autorità nazionali
  1.   All’interno del rispettivo sistema statistico nazionale, gli Stati membri garantiscono l’indipendenza professionale dei funzionari responsabili dei compiti previsti dal presente regolamento.
  2.   A tale fine, l’organo di vertice degli INS:






  a) | è il solo responsabile delle decisioni relative ai processi, ai metodi, agli standard e alle procedure statistici e al contenuto e al calendario dei comunicati statistici e delle pubblicazioni per le statistiche europee sviluppate, prodotte e diffuse dal rispettivo INS; |
| --- | --- | --- |

3)

è inserito l’articolo seguente:

«Articolo 5 bis

Organo di vertice degli INS e responsabili statistici delle altre autorità nazionali

1.   All’interno del rispettivo sistema statistico nazionale, gli Stati membri garantiscono l’indipendenza professionale dei funzionari responsabili dei compiti previsti dal presente regolamento.

2.   A tale fine, l’organo di vertice degli INS:

a)

è il solo responsabile delle decisioni relative ai processi, ai metodi, agli standard e alle procedure statistici e al contenuto e al calendario dei comunicati statistici e delle pubblicazioni per le statistiche europee sviluppate, prodotte e diffuse dal rispettivo INS;

| b) | è abilitato a decidere su tutte le questioni concernenti la gestione interna dell’INS; |
| --- | --- |

b)

è abilitato a decidere su tutte le questioni concernenti la gestione interna dell’INS;

| c) | agisce in modo indipendente nell’assolvimento dei rispettivi compiti in ambito statistico e non chiede né accetta istruzioni da alcun governo o da altre istituzioni, altri organismi, uffici o enti; |
| --- | --- |

c)

agisce in modo indipendente nell’assolvimento dei rispettivi compiti in ambito statistico e non chiede né accetta istruzioni da alcun governo o da altre istituzioni, altri organismi, uffici o enti;

| d) | è responsabile delle attività statistiche e dell’esecuzione del bilancio del rispettivo INS; |
| --- | --- |

d)

è responsabile delle attività statistiche e dell’esecuzione del bilancio del rispettivo INS;

| e) | pubblica una relazione annuale e può formulare osservazioni sulle questioni di bilancio relative alle attività statistiche dell’INS; |
| --- | --- |

e)

pubblica una relazione annuale e può formulare osservazioni sulle questioni di bilancio relative alle attività statistiche dell’INS;

| f) | coordina le attività statistiche di tutte le autorità nazionali che sono responsabili dello sviluppo, della produzione e della diffusione di statistiche europee, di cui all’articolo 5, paragrafo 1; |
| --- | --- |

f)

coordina le attività statistiche di tutte le autorità nazionali che sono responsabili dello sviluppo, della produzione e della diffusione di statistiche europee, di cui all’articolo 5, paragrafo 1;

| g) | elabora orientamenti nazionali, ove necessario per garantire la qualità dello sviluppo, della produzione e della diffusione di tutte le statistiche europee nell’ambito del rispettivo sistema statistico nazionale e ne monitora e riesamina l’attuazione, rimanendo tuttavia responsabile del rispetto di tali orientamenti esclusivamente all’interno dell’INS; e |
| --- | --- |

g)

elabora orientamenti nazionali, ove necessario per garantire la qualità dello sviluppo, della produzione e della diffusione di tutte le statistiche europee nell’ambito del rispettivo sistema statistico nazionale e ne monitora e riesamina l’attuazione, rimanendo tuttavia responsabile del rispetto di tali orientamenti esclusivamente all’interno dell’INS; e

| h) | rappresenta il rispettivo sistema statistico nazionale nell’SSE. |
| --- | --- |

h)

rappresenta il rispettivo sistema statistico nazionale nell’SSE.

3.   Ogni Stato membro garantisce che le altre autorità nazionali responsabili dello sviluppo, della produzione e della diffusione di statistiche europee svolgano tali compiti in conformità degli orientamenti nazionali elaborati dall’organo di vertice dell’INS.

4.   Gli Stati membri garantiscono che le procedure di selezione e nomina dell’organo di vertice degli INS e, se del caso, dei responsabili statistici delle altre autorità nazionali che producono statistiche europee siano trasparenti e basate solo su criteri professionali. Tali procedure garantiscono il rispetto del principio delle pari opportunità, in particolare per quanto riguarda il genere. I motivi per la revoca della nomina dell’organo di vertice degli INS o il suo trasferimento a un’altra posizione non devono mettere a rischio l’indipendenza professionale.

5.   Ogni Stato membro può istituire un organismo nazionale preposto a garantire l’indipendenza professionale dei produttori di statistiche europee. L’organo di vertice degli INS e, se del caso, i responsabili statistici delle altre autorità nazionali che producono statistiche europee possono consultare tali organismi. Le procedure di selezione, trasferimento e revoca della nomina dei membri di tali organismi sono trasparenti e basate solo su criteri professionali. Tali procedure garantiscono il rispetto del principio delle pari opportunità, in particolare per quanto riguarda il genere.»;

| 4) | all’articolo 6, i paragrafi 2 e 3 sono sostituiti dai seguenti:
  «2.   A livello dell’Unione, la Commissione (Eurostat) agisce in piena indipendenza nell’assicurare la produzione di statistiche europee secondo principi statistici e norme stabiliti.
  3.   Fatto salvo l’articolo 5 del protocollo n. 4 sullo statuto del Sistema europeo di banche centrali e della Banca centrale europea, la Commissione (Eurostat) coordina le attività statistiche delle istituzioni e degli organismi dell’Unione, in particolare allo scopo di garantire la coerenza e la qualità dei dati e di ridurre al minimo l’onere di segnalazione. A tal fine la Commissione (Eurostat) può invitare qualsiasi istituzione o organismo dell’Unione a consultarla o a collaborare con essa nello sviluppo di metodi e sistemi a fini statistici nell’ambito delle rispettive sfere di competenza. Ogni istituzione o organismo che intenda produrre statistiche si consulta con la Commissione (Eurostat) e tiene conto di qualsiasi raccomandazione che questa possa esprimere al riguardo.»; |
| --- | --- |

4)

all’articolo 6, i paragrafi 2 e 3 sono sostituiti dai seguenti:

«2.   A livello dell’Unione, la Commissione (Eurostat) agisce in piena indipendenza nell’assicurare la produzione di statistiche europee secondo principi statistici e norme stabiliti.

3.   Fatto salvo l’articolo 5 del protocollo n. 4 sullo statuto del Sistema europeo di banche centrali e della Banca centrale europea, la Commissione (Eurostat) coordina le attività statistiche delle istituzioni e degli organismi dell’Unione, in particolare allo scopo di garantire la coerenza e la qualità dei dati e di ridurre al minimo l’onere di segnalazione. A tal fine la Commissione (Eurostat) può invitare qualsiasi istituzione o organismo dell’Unione a consultarla o a collaborare con essa nello sviluppo di metodi e sistemi a fini statistici nell’ambito delle rispettive sfere di competenza. Ogni istituzione o organismo che intenda produrre statistiche si consulta con la Commissione (Eurostat) e tiene conto di qualsiasi raccomandazione che questa possa esprimere al riguardo.»;

| 5) | è inserito l’articolo seguente:
  «Articolo 6 bis

  Direttore generale della Commissione (Eurostat)
  1.   Eurostat è l’autorità statistica dell’Unione e una direzione generale della Commissione. È posta sotto la direzione di un direttore generale.
  2.   La Commissione garantisce che la procedura di selezione del direttore generale di Eurostat sia trasparente e basata su criteri professionali. La procedura garantisce il rispetto del principio delle pari opportunità, in particolare per quanto riguarda il genere.
  3.   Il direttore generale è il solo responsabile delle decisioni relative ai processi, ai metodi, alle procedure e agli standard statistici, nonché al contenuto e al calendario dei comunicati statistici e delle pubblicazioni per tutte le statistiche prodotte da Eurostat. Nell’assolvimento di tali compiti in ambito statistico, il direttore generale agisce in modo indipendente e non chiede né accetta istruzioni dalle istituzioni o dagli organismi dell’Unione, da alcun governo o altri istituzioni, organismi, uffici o agenzie.
  4.   Il direttore generale di Eurostat è responsabile delle attività statistiche di Eurostat. Il direttore generale di Eurostat compare immediatamente dopo la nomina da parte della Commissione, e in seguito ogni anno, nel quadro del dialogo statistico dinanzi alla commissione competente del Parlamento europeo per discutere questioni concernenti la governance statistica, la metodologia e l’innovazione statistica. Il direttore generale di Eurostat pubblica una relazione annuale.»; |
| --- | --- |

5)

è inserito l’articolo seguente:

«Articolo 6 bis

Direttore generale della Commissione (Eurostat)

1.   Eurostat è l’autorità statistica dell’Unione e una direzione generale della Commissione. È posta sotto la direzione di un direttore generale.

2.   La Commissione garantisce che la procedura di selezione del direttore generale di Eurostat sia trasparente e basata su criteri professionali. La procedura garantisce il rispetto del principio delle pari opportunità, in particolare per quanto riguarda il genere.

3.   Il direttore generale è il solo responsabile delle decisioni relative ai processi, ai metodi, alle procedure e agli standard statistici, nonché al contenuto e al calendario dei comunicati statistici e delle pubblicazioni per tutte le statistiche prodotte da Eurostat. Nell’assolvimento di tali compiti in ambito statistico, il direttore generale agisce in modo indipendente e non chiede né accetta istruzioni dalle istituzioni o dagli organismi dell’Unione, da alcun governo o altri istituzioni, organismi, uffici o agenzie.

4.   Il direttore generale di Eurostat è responsabile delle attività statistiche di Eurostat. Il direttore generale di Eurostat compare immediatamente dopo la nomina da parte della Commissione, e in seguito ogni anno, nel quadro del dialogo statistico dinanzi alla commissione competente del Parlamento europeo per discutere questioni concernenti la governance statistica, la metodologia e l’innovazione statistica. Il direttore generale di Eurostat pubblica una relazione annuale.»;

| 6) | all’articolo 11 sono aggiunti i paragrafi seguenti:
  «3.   Gli Stati membri e la Commissione adottano tutte le misure necessarie per mantenere la fiducia nelle statistiche europee. A questo scopo, gli “impegni sulla fiducia nelle statistiche” (“impegni”) degli Stati membri e della Commissione mirano inoltre a garantire la fiducia del pubblico nelle statistiche europee e a compiere progressi nell’attuazione dei principi statistici contenuti nel codice delle statistiche. Gli impegni comprendono impegni politici specifici a migliorare o mantenere, secondo le necessità, le condizioni per l’attuazione del codice delle statistiche e sono pubblicati con una sintesi per i cittadini.
  4.   Gli impegni degli Stati membri sono monitorati regolarmente dalla Commissione sulla base di relazioni annuali trasmesse dagli Stati membri e sono aggiornati ove necessario.
  In caso di mancata pubblicazione di un impegno entro il ... (8), uno Stato membro trasmette alla Commissione e pubblica una relazione sullo stato di avanzamento dell’attuazione del codice delle statistiche e, se del caso, sugli sforzi compiuti per l’assunzione di un impegno. Tali relazioni sullo stato di avanzamento sono aggiornate regolarmente, e almeno ogni due anni dopo la loro pubblicazione iniziale.
  La Commissione riferisce al Parlamento europeo e al Consiglio sugli impegni pubblicati e, ove opportuno, sulle relazioni sullo stato di avanzamento entro il ... (9) e in seguito ogni due anni.
  5.   L’impegno assunto dalla Commissione è monitorato regolarmente dal Comitato consultivo europeo per la governanza statistica (ESGAB). La valutazione dell’ESGAB in merito all’attuazione dell’impegno è inserita nella relazione annuale trasmessa al Parlamento europeo e al Consiglio in conformità della decisione n. 235/2008/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (10). L’ESGAB riferisce al Parlamento europeo e al Consiglio sull’attuazione dell’impegno entro il... (9). |
| --- | --- |

6)

all’articolo 11 sono aggiunti i paragrafi seguenti:

«3.   Gli Stati membri e la Commissione adottano tutte le misure necessarie per mantenere la fiducia nelle statistiche europee. A questo scopo, gli “impegni sulla fiducia nelle statistiche” (“impegni”) degli Stati membri e della Commissione mirano inoltre a garantire la fiducia del pubblico nelle statistiche europee e a compiere progressi nell’attuazione dei principi statistici contenuti nel codice delle statistiche. Gli impegni comprendono impegni politici specifici a migliorare o mantenere, secondo le necessità, le condizioni per l’attuazione del codice delle statistiche e sono pubblicati con una sintesi per i cittadini.

4.   Gli impegni degli Stati membri sono monitorati regolarmente dalla Commissione sulla base di relazioni annuali trasmesse dagli Stati membri e sono aggiornati ove necessario.

In caso di mancata pubblicazione di un impegno entro il ... (8), uno Stato membro trasmette alla Commissione e pubblica una relazione sullo stato di avanzamento dell’attuazione del codice delle statistiche e, se del caso, sugli sforzi compiuti per l’assunzione di un impegno. Tali relazioni sullo stato di avanzamento sono aggiornate regolarmente, e almeno ogni due anni dopo la loro pubblicazione iniziale.

La Commissione riferisce al Parlamento europeo e al Consiglio sugli impegni pubblicati e, ove opportuno, sulle relazioni sullo stato di avanzamento entro il ... (9) e in seguito ogni due anni.

5.   L’impegno assunto dalla Commissione è monitorato regolarmente dal Comitato consultivo europeo per la governanza statistica (ESGAB). La valutazione dell’ESGAB in merito all’attuazione dell’impegno è inserita nella relazione annuale trasmessa al Parlamento europeo e al Consiglio in conformità della decisione n. 235/2008/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (10). L’ESGAB riferisce al Parlamento europeo e al Consiglio sull’attuazione dell’impegno entro il... (9).

| 7) | l’articolo 12 è così modificato:






  a) | i paragrafi 2 e 3 sono sostituiti dai seguenti:
  «2.   Specifiche prescrizioni in materia di qualità, quali i valori obiettivo e gli standard minimi per la produzione di statistiche, possono essere stabilite anche nella legislazione settoriale.
  Al fine di garantire condizioni uniformi di applicazione dei criteri di qualità di cui al paragrafo 1 ai dati oggetto di legislazioni settoriali in campi statistici specifici, la Commissione adotta atti di esecuzione che stabiliscono le modalità, la struttura e la periodicità delle relazioni sulla qualità previste dalla legislazione settoriale. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 27, paragrafo 2.
  3.   Gli Stati membri trasmettono alla Commissione (Eurostat) le relazioni sulla qualità dei dati forniti, incluse le eventuali preoccupazioni sulla loro accuratezza. La Commissione (Eurostat) valuta la qualità dei dati trasmessi, in base ad un’analisi adeguata, e prepara e pubblica relazioni e comunicazioni sulla qualità delle statistiche europee.»; |
| --- | --- | --- |

7)

l’articolo 12 è così modificato:

a)

i paragrafi 2 e 3 sono sostituiti dai seguenti:

«2.   Specifiche prescrizioni in materia di qualità, quali i valori obiettivo e gli standard minimi per la produzione di statistiche, possono essere stabilite anche nella legislazione settoriale.

Al fine di garantire condizioni uniformi di applicazione dei criteri di qualità di cui al paragrafo 1 ai dati oggetto di legislazioni settoriali in campi statistici specifici, la Commissione adotta atti di esecuzione che stabiliscono le modalità, la struttura e la periodicità delle relazioni sulla qualità previste dalla legislazione settoriale. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 27, paragrafo 2.

3.   Gli Stati membri trasmettono alla Commissione (Eurostat) le relazioni sulla qualità dei dati forniti, incluse le eventuali preoccupazioni sulla loro accuratezza. La Commissione (Eurostat) valuta la qualità dei dati trasmessi, in base ad un’analisi adeguata, e prepara e pubblica relazioni e comunicazioni sulla qualità delle statistiche europee.»;

| b) | sono aggiunti i paragrafi seguenti:
  «4.   A fini della trasparenza, la Commissione (Eurostat) rende pubblica, ove opportuno, la sua valutazione sulla qualità dei contributi nazionali alle statistiche europee.
  5.   Se la legislazione settoriale prevede ammende per gli Stati membri che riportano dati statistici inesatti, la Commissione può, in conformità dei trattati e di tale legislazione settoriale, avviare e svolgere le necessarie indagini, incluse, se del caso, ispezioni in loco, per accertare se tali inesattezze siano gravi e intenzionali o dovute a negligenza grave.»; |
| --- | --- |

b)

sono aggiunti i paragrafi seguenti:

«4.   A fini della trasparenza, la Commissione (Eurostat) rende pubblica, ove opportuno, la sua valutazione sulla qualità dei contributi nazionali alle statistiche europee.

5.   Se la legislazione settoriale prevede ammende per gli Stati membri che riportano dati statistici inesatti, la Commissione può, in conformità dei trattati e di tale legislazione settoriale, avviare e svolgere le necessarie indagini, incluse, se del caso, ispezioni in loco, per accertare se tali inesattezze siano gravi e intenzionali o dovute a negligenza grave.»;

| 8) | all’articolo 13, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:
  «1.   Il programma statistico europeo definisce il quadro per lo sviluppo, la produzione e la diffusione di statistiche europee, nonché i principali settori e gli obiettivi delle iniziative previste per un periodo corrispondente a quello del quadro finanziario pluriennale. Esso è adottato dal Parlamento europeo e dal Consiglio. Il suo impatto e il suo rapporto costi-benefici sono valutati con la partecipazione di esperti indipendenti.»; |
| --- | --- |

8)

all’articolo 13, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

«1.   Il programma statistico europeo definisce il quadro per lo sviluppo, la produzione e la diffusione di statistiche europee, nonché i principali settori e gli obiettivi delle iniziative previste per un periodo corrispondente a quello del quadro finanziario pluriennale. Esso è adottato dal Parlamento europeo e dal Consiglio. Il suo impatto e il suo rapporto costi-benefici sono valutati con la partecipazione di esperti indipendenti.»;

| 9) | all’articolo 14, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
  «2.   La Commissione può, mediante atti di esecuzione, decidere un’azione statistica diretta temporanea, a condizione che:






  a) | l’azione non preveda una rilevazione dei dati che copra più di tre anni di riferimento; |
| --- | --- | --- |

9)

all’articolo 14, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

«2.   La Commissione può, mediante atti di esecuzione, decidere un’azione statistica diretta temporanea, a condizione che:

a)

l’azione non preveda una rilevazione dei dati che copra più di tre anni di riferimento;

| b) | i dati siano già disponibili o accessibili presso gli INS o altre autorità nazionali competenti, oppure possano essere ottenuti direttamente, utilizzando campioni appropriati per l’osservazione della popolazione statistica a livello dell’Unione con un adeguato coordinamento con gli INS o altre autorità nazionali; e |
| --- | --- |

b)

i dati siano già disponibili o accessibili presso gli INS o altre autorità nazionali competenti, oppure possano essere ottenuti direttamente, utilizzando campioni appropriati per l’osservazione della popolazione statistica a livello dell’Unione con un adeguato coordinamento con gli INS o altre autorità nazionali; e

| c) | l’Unione fornisca contributi finanziari agli INS e alle altre autorità nazionali per coprire i costi marginali da essi sostenuti, in conformità del regolamento (UE, Euratom) n. 966/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio (11). |
| --- | --- |

c)

l’Unione fornisca contributi finanziari agli INS e alle altre autorità nazionali per coprire i costi marginali da essi sostenuti, in conformità del regolamento (UE, Euratom) n. 966/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio (11).

Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 27, paragrafo 2.

| 10) | l’articolo 17 è sostituito dal seguente:
  «Articolo 17
  Programma di lavoro annuale
  La Commissione trasmette entro il 30 aprile il suo programma annuale di lavoro per l’anno successivo al comitato dell’SSE.
  Nell’elaborazione di ogni programma annuale di lavoro, la Commissione garantisce la determinazione di priorità in maniera efficace, compresi il riesame e l’indicazione delle priorità statistiche, nonché lo stanziamento delle risorse finanziarie. La Commissione tiene nella massima considerazione le osservazioni del comitato dell’SSE. Ogni programma annuale di lavoro si basa sul programma statistico europeo e precisa, in particolare:






  a) | le azioni che la Commissione ritiene prioritarie, tenuto conto delle esigenze delle politiche dell’Unione, dei vincoli finanziari nazionali e dell’Unione e dell’onere di risposta; |
| --- | --- | --- |

10)

l’articolo 17 è sostituito dal seguente:

«Articolo 17

Programma di lavoro annuale

La Commissione trasmette entro il 30 aprile il suo programma annuale di lavoro per l’anno successivo al comitato dell’SSE.

Nell’elaborazione di ogni programma annuale di lavoro, la Commissione garantisce la determinazione di priorità in maniera efficace, compresi il riesame e l’indicazione delle priorità statistiche, nonché lo stanziamento delle risorse finanziarie. La Commissione tiene nella massima considerazione le osservazioni del comitato dell’SSE. Ogni programma annuale di lavoro si basa sul programma statistico europeo e precisa, in particolare:

a)

le azioni che la Commissione ritiene prioritarie, tenuto conto delle esigenze delle politiche dell’Unione, dei vincoli finanziari nazionali e dell’Unione e dell’onere di risposta;

| b) | le iniziative relative al riesame delle priorità, comprese le priorità negative, e alla riduzione dell’onere sia per i fornitori di dati che per i produttori di statistiche; e |
| --- | --- |

b)

le iniziative relative al riesame delle priorità, comprese le priorità negative, e alla riduzione dell’onere sia per i fornitori di dati che per i produttori di statistiche; e

| c) | le procedure e qualsiasi strumento giuridico previsto dalla Commissione per l’attuazione del programma annuale di lavoro.»; |
| --- | --- |

c)

le procedure e qualsiasi strumento giuridico previsto dalla Commissione per l’attuazione del programma annuale di lavoro.»;

| 11) | è inserito l’articolo seguente:
  «Articolo 17 bis

  Dati amministrativi: accesso, uso e integrazione
  1.   Al fine di ridurre l’onere per i rispondenti, gli INS, le altre autorità nazionali di cui all’articolo 4 e la Commissione (Eurostat) hanno il diritto di accedere tempestivamente e gratuitamente a tutti i dati amministrativi per poterli utilizzare e integrare con i dati statistici, nella misura necessaria per lo sviluppo, la produzione e la diffusione di statistiche europee, che sono definite nel programma statistico europeo in conformità dell’articolo 1.
  2.   Gli INS e la Commissione (Eurostat) sono consultati e partecipano alla progettazione iniziale, allo sviluppo successivo e alla cessazione dell’uso di registri amministrativi istituiti e gestiti da altri organismi, facilitando così l’ulteriore uso dei dati ai fini della produzione di statistiche europee. Essi sono coinvolti nelle attività di standardizzazione per quanto riguarda i dati amministrativi rilevanti per la produzione di statistiche europee.
  3.   L’accesso e la partecipazione degli INS, delle altre autorità nazionali e della Commissione (Eurostat) previsti ai paragrafi 1 e 2 sono limitati ai dati amministrativi dei rispettivi sistemi di amministrazione pubblica.
  4.   I dati amministrativi messi a disposizione degli INS, delle altre autorità nazionali e della Commissione (Eurostat) dai rispettivi proprietari ai fini di un loro utilizzo per produrre statistiche europee sono accompagnati dai relativi metadati.
  5.   Gli INS e i proprietari dei dati amministrativi istituiscono i necessari meccanismi di cooperazione.»; |
| --- | --- |

11)

è inserito l’articolo seguente:

«Articolo 17 bis

Dati amministrativi: accesso, uso e integrazione

1.   Al fine di ridurre l’onere per i rispondenti, gli INS, le altre autorità nazionali di cui all’articolo 4 e la Commissione (Eurostat) hanno il diritto di accedere tempestivamente e gratuitamente a tutti i dati amministrativi per poterli utilizzare e integrare con i dati statistici, nella misura necessaria per lo sviluppo, la produzione e la diffusione di statistiche europee, che sono definite nel programma statistico europeo in conformità dell’articolo 1.

2.   Gli INS e la Commissione (Eurostat) sono consultati e partecipano alla progettazione iniziale, allo sviluppo successivo e alla cessazione dell’uso di registri amministrativi istituiti e gestiti da altri organismi, facilitando così l’ulteriore uso dei dati ai fini della produzione di statistiche europee. Essi sono coinvolti nelle attività di standardizzazione per quanto riguarda i dati amministrativi rilevanti per la produzione di statistiche europee.

3.   L’accesso e la partecipazione degli INS, delle altre autorità nazionali e della Commissione (Eurostat) previsti ai paragrafi 1 e 2 sono limitati ai dati amministrativi dei rispettivi sistemi di amministrazione pubblica.

4.   I dati amministrativi messi a disposizione degli INS, delle altre autorità nazionali e della Commissione (Eurostat) dai rispettivi proprietari ai fini di un loro utilizzo per produrre statistiche europee sono accompagnati dai relativi metadati.

5.   Gli INS e i proprietari dei dati amministrativi istituiscono i necessari meccanismi di cooperazione.»;

| 12) | all’articolo 20, paragrafo 4, il secondo comma è sostituito dal seguente:
  «Gli INS, le altre autorità nazionali e la Commissione (Eurostat) adottano tutte le misure necessarie per garantire l’allineamento dei principi e degli orientamenti per quanto riguarda la protezione fisica e logica dei dati riservati. La Commissione garantisce tale allineamento mediante atti di esecuzione, senza integrare il presente regolamento. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 27, paragrafo 2.»; |
| --- | --- |

12)

all’articolo 20, paragrafo 4, il secondo comma è sostituito dal seguente:

«Gli INS, le altre autorità nazionali e la Commissione (Eurostat) adottano tutte le misure necessarie per garantire l’allineamento dei principi e degli orientamenti per quanto riguarda la protezione fisica e logica dei dati riservati. La Commissione garantisce tale allineamento mediante atti di esecuzione, senza integrare il presente regolamento. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 27, paragrafo 2.»;

| 13) | all’articolo 23, il secondo comma è sostituito dal seguente:
  «La Commissione stabilisce, mediante atti di esecuzione, le modalità, le norme e le condizioni di accesso a livello dell’Unione. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 27, paragrafo 2.»; |
| --- | --- |

13)

all’articolo 23, il secondo comma è sostituito dal seguente:

«La Commissione stabilisce, mediante atti di esecuzione, le modalità, le norme e le condizioni di accesso a livello dell’Unione. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d’esame di cui all’articolo 27, paragrafo 2.»;

| 14) | l’articolo 24 è soppresso; |
| --- | --- |

14)

l’articolo 24 è soppresso;

| 15) | l’articolo 26 è sostituito dal seguente:
  «Articolo 26
  Violazione del segreto statistico
  Gli Stati membri e la Commissione adottano misure appropriate per impedire e sanzionare qualsiasi violazione del segreto statistico. Le sanzioni previste sono efficaci, proporzionate e dissuasive.»; |
| --- | --- |

15)

l’articolo 26 è sostituito dal seguente:

«Articolo 26

Violazione del segreto statistico

Gli Stati membri e la Commissione adottano misure appropriate per impedire e sanzionare qualsiasi violazione del segreto statistico. Le sanzioni previste sono efficaci, proporzionate e dissuasive.»;

| 16) | l’articolo 27 è sostituito dal seguente:
  «Articolo 27
  Procedura di comitato
  1.   La Commissione è assistita dal comitato dell’SSE. Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (12).
  2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l’articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011. |
| --- | --- |

16)

l’articolo 27 è sostituito dal seguente:

«Articolo 27

Procedura di comitato

1.   La Commissione è assistita dal comitato dell’SSE. Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (12).

2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l’articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011.

Articolo 2

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a ..., il

Per il Parlamento europeo

Il presidente

...

Per il Consiglio

Il presidente

...

---

(1)  GU C 374 del 4.12.2012, pag. 2.

1

(2)  Posizione del Parlamento europeo del ... e posizione del Consiglio in prima lettura del 5 marzo 2015. Posizione del Parlamento europeo del ... [e decisione del Consiglio del ...].

2

(3)  Regolamento (CE) n. 223/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 marzo 2009, relativo alle statistiche europee e che abroga il regolamento (CE, Euratom) n. 1101/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, relativo alla trasmissione all’Istituto statistico delle Comunità europee di dati statistici protetti dal segreto, il regolamento (CE) n. 322/97 del Consiglio, relativo alle statistiche comunitarie, e la decisione 89/382/CEE, Euratom del Consiglio, che istituisce un comitato del programma statistico delle Comunità europee (GU L 87 del 31.3.2009, pag. 164).

3

(4)  Regolamento (UE) n. 1175/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 novembre 2011, che modifica il regolamento (CE) n. 1466/97 del Consiglio per il rafforzamento della sorveglianza delle posizioni di bilancio nonché della sorveglianza e del coordinamento delle politiche economiche (GU L 306 del 23.11.2011, pag. 12).

4

(5)  Regolamento (UE) n. 473/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 maggio 2013, sulle disposizioni comuni per il monitoraggio e la valutazione dei documenti programmatici di bilancio e per la correzione dei disavanzi eccessivi negli Stati membri della zona euro (GU L 140 del 27.5.2013, pag. 11).

5

(6)  Decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l’esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23).

6

(7)  Regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell’esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13).

7

(8)  Due anni dall’entrata in vigore del presente regolamento.

8

(9)  Tre anni dall’entrata in vigore del presente regolamento.

9

(10)  Decisione n. 235/2008/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 marzo 2008, che istituisce il Comitato consultivo europeo per la governanza statistica (GU L 73 del 15.3.2008, pag. 17).»;

10

(11)  Regolamento (UE, Euratom) n. 966/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 ottobre 2012, che stabilisce le regole finanziarie applicabili al bilancio generale dell’Unione e che abroga il regolamento (CE, Euratom) n. 1605/2002 (GU L 298 del 26.10.2012, pag. 1).»;

11

(12)  Regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell’esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13).»

12

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| 24.4.2015 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 134/27 |
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24.4.2015

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 134/27

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Motivazione del Consiglio: Posizione (UE) n. 5/2015 del Consiglio in prima lettura in vista dell’adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 223 /2009, relativo alle statistiche europee

(2015/C 134/04)

I.   INTRODUZIONE

La Commissione ha trasmesso la sua proposta il 12 luglio 2010 (1).

Il Parlamento europeo ha adottato la sua posizione in prima lettura nella seduta plenaria del 21 novembre 2013 (2). La Banca centrale europea ha formulato il suo parere il 6 novembre 2012 (3).

Il gruppo «Statistiche» ha esaminato il regolamento proposto per oltre due anni.

Nel corso del trilogo tenutosi il 3 dicembre 2014, i due legislatori hanno raggiunto un consenso con l’obiettivo di giungere a un accordo rapido in seconda lettura.

Il 9 gennaio 2015 il presidente della commissione per i problemi economici e monetari (ECON) del Parlamento europeo ha inviato una lettera alla presidenza in cui si fa presente che, qualora il Consiglio trasmetta formalmente la sua posizione al Parlamento nella forma in cui è stata presentata nell’allegato a tale lettera, il presidente raccomanderà alla plenaria di accettare la posizione del Consiglio senza emendamenti.

Il 27 gennaio 2015 il Consiglio ha adottato il suo accordo politico sulla versione del testo convenuto nel corso del trilogo del 3 dicembre 2014 (4). Tenendo conto del suddetto accordo e previa messa a punto giuridico-linguistica, il Consiglio ha adottato la sua posizione in prima lettura il 5 marzo 2015, conformemente alla procedura legislativa ordinaria di cui all’articolo 294 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE).

II.   OBIETTIVO

Lo sviluppo della governance economica dell’UE necessita di statistiche affidabili, che svolgono un ruolo essenziale nella pianificazione, nel processo decisionale e nel monitoraggio di tutte le iniziative politiche dell’UE. La modifica del regolamento (CE) n. 223/2009 relativo alle statistiche europee costituisce un elemento essenziale nel processo volto a rafforzare l’attendibilità delle statistiche europee.

III.   ANALISI DELLA POSIZIONE DEL CONSIGLIO IN PRIMA LETTURA

Il compromesso raggiunto nel corso del trilogo del 3 dicembre 2014 comprende gli elementi seguenti:

| — | il direttore generale di Eurostat comparirà dinanzi al Parlamento europeo immediatamente dopo la sua nomina, |
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il direttore generale di Eurostat comparirà dinanzi al Parlamento europeo immediatamente dopo la sua nomina,

| — | il responsabile di ogni istituto nazionale di statistica (INS) che ha un’indipendenza professionale è nominato unicamente sulla base della sua competenza professionale. Al momento dell’assunzione è presa in considerazione la parità di opportunità tra donne e uomini, |
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il responsabile di ogni istituto nazionale di statistica (INS) che ha un’indipendenza professionale è nominato unicamente sulla base della sua competenza professionale. Al momento dell’assunzione è presa in considerazione la parità di opportunità tra donne e uomini,

| — | è stata chiarita la relazione tra il sistema statistico europeo (SSE) e il sistema europeo di banche centrali (SEBC). Il compromesso prevede la stretta cooperazione, su base paritaria, tra SSE e SEBC. Le autorità nazionali decideranno a livello nazionale i rispettivi ruoli dell’istituto nazionale di statistica e della banca centrale nazionale (BCN). Tuttavia occorre sottolineare che, nella misura in cui la BCN stabilisce statistiche nel quadro della responsabilità dell’INS, queste dovranno conformarsi ai principi di cui al regolamento (CE) n. 223/2009, |
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è stata chiarita la relazione tra il sistema statistico europeo (SSE) e il sistema europeo di banche centrali (SEBC). Il compromesso prevede la stretta cooperazione, su base paritaria, tra SSE e SEBC. Le autorità nazionali decideranno a livello nazionale i rispettivi ruoli dell’istituto nazionale di statistica e della banca centrale nazionale (BCN). Tuttavia occorre sottolineare che, nella misura in cui la BCN stabilisce statistiche nel quadro della responsabilità dell’INS, queste dovranno conformarsi ai principi di cui al regolamento (CE) n. 223/2009,

| — | le visite di ispezione negli Stati membri saranno possibili secondo le norme del trattato e solo se la legislazione settoriale prevede una base giuridica per tali iniziative, |
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le visite di ispezione negli Stati membri saranno possibili secondo le norme del trattato e solo se la legislazione settoriale prevede una base giuridica per tali iniziative,

| — | è stato chiarito l’«impegno ad assicurare la fiducia nelle statistiche». |
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è stato chiarito l’«impegno ad assicurare la fiducia nelle statistiche».

IV.   CONCLUSIONE

Il compromesso raggiunto è stato elaborato al fine di rispondere alle principali preoccupazioni del Consiglio, del Parlamento europeo e della Commissione. In effetti, sottolineando che tale compromesso costituisce un giusto equilibrio tra posizioni divergenti, le tre istituzioni sono giunte ad un accordo equo e sostenibile che contribuirà significativamente al rafforzamento dell’attendibilità delle statistiche europee.

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(1)  9122/12 STATIS 29 Ecofin 354 CODEC 1071

(2)  16317/13 CODEC 2608 STATIS 120 Ecofin 1025 PE 540

(3)  GU C 374, del 4.12.2012, pag. 2.

(4)  17113/14 STATIS 143 Ecofin 1218 CODEC 2556 + COR 1 + COR 2.

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| 24.4.2015 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 134/29 |
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24.4.2015

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 134/29

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POSIZIONE (UE) N. 6/2015 DEL CONSIGLIO IN PRIMA LETTURA

in vista dell'adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo e che modifica la direttiva 2009/16/CE

Adottata dal Consiglio il 5 marzo 2015

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2015/C 134/05)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 192, paragrafo 1,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

previa consultazione del Comitato delle regioni,

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (2),

considerando quanto segue:

| (1) | La direttiva 2009/29/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (3) e la decisione n. 406/2009/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (4) nel richiedere contributi da parte di tutti i settori dell’economia per realizzare riduzioni di emissioni, compreso nel settore del trasporto marittimo internazionale, stabiliscono che in caso di mancata approvazione, da parte degli Stati membri, di un accordo internazionale che includa le emissioni del trasporto marittimo internazionale nei suoi obiettivi di riduzione nel quadro dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO), o di mancata approvazione di un siffatto accordo nel quadro della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici da parte della Comunità entro il 31 dicembre 2011, è opportuno che la Commissione formuli una proposta volta a includere le emissioni del trasporto marittimo internazionale nell’impegno comunitario di riduzione in vista dell’entrata in vigore dell’atto proposto entro il 2013. Tale proposta dovrebbe limitare al massimo eventuali incidenze negative sulla competitività della Comunità, tenendo conto dei potenziali vantaggi per l’ambiente. |
| --- | --- |

(1)

La direttiva 2009/29/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (3) e la decisione n. 406/2009/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (4) nel richiedere contributi da parte di tutti i settori dell’economia per realizzare riduzioni di emissioni, compreso nel settore del trasporto marittimo internazionale, stabiliscono che in caso di mancata approvazione, da parte degli Stati membri, di un accordo internazionale che includa le emissioni del trasporto marittimo internazionale nei suoi obiettivi di riduzione nel quadro dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO), o di mancata approvazione di un siffatto accordo nel quadro della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici da parte della Comunità entro il 31 dicembre 2011, è opportuno che la Commissione formuli una proposta volta a includere le emissioni del trasporto marittimo internazionale nell’impegno comunitario di riduzione in vista dell’entrata in vigore dell’atto proposto entro il 2013. Tale proposta dovrebbe limitare al massimo eventuali incidenze negative sulla competitività della Comunità, tenendo conto dei potenziali vantaggi per l’ambiente.

| (2) | Il trasporto marittimo ha un’incidenza sul clima globale e sulla qualità dell’aria, per effetto delle emissioni di anidride carbonica (CO2) e di altre emissioni che esso genera, quali gli ossidi di azoto (NOx), gli ossidi di zolfo (SOx), il metano (CH4), il particolato (PM) e il nero di carbonio. |
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(2)

Il trasporto marittimo ha un’incidenza sul clima globale e sulla qualità dell’aria, per effetto delle emissioni di anidride carbonica (CO2) e di altre emissioni che esso genera, quali gli ossidi di azoto (NOx), gli ossidi di zolfo (SOx), il metano (CH4), il particolato (PM) e il nero di carbonio.

| (3) | Il trasporto marittimo internazionale rimane l’unico ramo del settore trasporti non incluso nell’impegno dell’Unione di ridurre le emissioni di gas a effetto serra. Secondo la valutazione d’impatto che accompagna la proposta del presente regolamento, le emissioni di CO2 generate dal trasporto marittimo internazionale dell’Unione sono aumentate del 48 % tra il 1990 e il 2007. |
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(3)

Il trasporto marittimo internazionale rimane l’unico ramo del settore trasporti non incluso nell’impegno dell’Unione di ridurre le emissioni di gas a effetto serra. Secondo la valutazione d’impatto che accompagna la proposta del presente regolamento, le emissioni di CO2 generate dal trasporto marittimo internazionale dell’Unione sono aumentate del 48 % tra il 1990 e il 2007.

| (4) | Considerata la rapida evoluzione delle conoscenze scientifiche degli effetti sul clima globale delle emissioni diverse dal CO2 generate dal trasporto marittimo, è opportuno condurre periodicamente, nel contesto del presente regolamento, una valutazione aggiornata di tali effetti. Sulla base delle sue valutazioni, è opportuno che la Commissione analizzi le implicazioni per le politiche e le misure al fine di ridurre tali emissioni. |
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(4)

Considerata la rapida evoluzione delle conoscenze scientifiche degli effetti sul clima globale delle emissioni diverse dal CO2 generate dal trasporto marittimo, è opportuno condurre periodicamente, nel contesto del presente regolamento, una valutazione aggiornata di tali effetti. Sulla base delle sue valutazioni, è opportuno che la Commissione analizzi le implicazioni per le politiche e le misure al fine di ridurre tali emissioni.

| (5) | La risoluzione del Parlamento europeo del 5 febbraio 2014 su un quadro per le politiche dell’energia e del clima all’orizzonte 2030 ha invitato la Commissione e gli Stati membri a fissare un obiettivo vincolante per l’Unione europea per il 2030 che preveda una riduzione di almeno il 40 % delle emissioni interne di gas a effetto serra rispetto ai livelli del 1990. Il Parlamento europeo ha altresì sottolineato che tutti i settori dell’economia dovranno concorrere alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra affinché l’Unione dia il giusto contributo a livello internazionale. |
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(5)

La risoluzione del Parlamento europeo del 5 febbraio 2014 su un quadro per le politiche dell’energia e del clima all’orizzonte 2030 ha invitato la Commissione e gli Stati membri a fissare un obiettivo vincolante per l’Unione europea per il 2030 che preveda una riduzione di almeno il 40 % delle emissioni interne di gas a effetto serra rispetto ai livelli del 1990. Il Parlamento europeo ha altresì sottolineato che tutti i settori dell’economia dovranno concorrere alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra affinché l’Unione dia il giusto contributo a livello internazionale.

| (6) | Nelle conclusioni del 23 e del 24 ottobre 2014 il Consiglio europeo ha approvato un obiettivo UE vincolante di riduzione delle emissioni nazionali di gas a effetto serra almeno del 40 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. Il Consiglio europeo ha altresì affermato l’importanza di ridurre le emissioni di gas a effetto serra e i rischi connessi alla dipendenza da combustibili fossili nel settore dei trasporti e ha invitato la Commissione a esaminare ulteriormente strumenti e misure diretti a un approccio globale e tecnologicamente neutrale, in particolare per la promozione della riduzione delle emissioni e dell’efficienza energetica nei trasporti. |
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(6)

Nelle conclusioni del 23 e del 24 ottobre 2014 il Consiglio europeo ha approvato un obiettivo UE vincolante di riduzione delle emissioni nazionali di gas a effetto serra almeno del 40 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. Il Consiglio europeo ha altresì affermato l’importanza di ridurre le emissioni di gas a effetto serra e i rischi connessi alla dipendenza da combustibili fossili nel settore dei trasporti e ha invitato la Commissione a esaminare ulteriormente strumenti e misure diretti a un approccio globale e tecnologicamente neutrale, in particolare per la promozione della riduzione delle emissioni e dell’efficienza energetica nei trasporti.

| (7) | Il settimo programma di azione per l’ambiente (PAA) (5) sottolinea che, se l’Unione deve dare il giusto contributo a livello internazionale, tutti i settori economici dovranno concorrere alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra. In tale contesto, il settimo PAA pone altresì in rilievo che il Libro bianco sui trasporti del 2011 deve essere avallato da un solido quadro politico. |
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(7)

Il settimo programma di azione per l’ambiente (PAA) (5) sottolinea che, se l’Unione deve dare il giusto contributo a livello internazionale, tutti i settori economici dovranno concorrere alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra. In tale contesto, il settimo PAA pone altresì in rilievo che il Libro bianco sui trasporti del 2011 deve essere avallato da un solido quadro politico.

| (8) | Nel luglio 2011 l’IMO ha adottato misure tecniche e operative, in particolare l’indice di efficienza energetica in materia di progettazione (EEDI) e il piano di gestione per l’efficienza energetica delle navi (SEEMP), che permetteranno di limitare l’aumento previsto delle emissioni di gas a effetto serra, ma da sole non potranno determinare le riduzioni drastiche delle emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo internazionale necessarie per mantenere gli sforzi in linea con l’obiettivo globale di limitare l’aumento della temperatura globale a 2 °C. |
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(8)

Nel luglio 2011 l’IMO ha adottato misure tecniche e operative, in particolare l’indice di efficienza energetica in materia di progettazione (EEDI) e il piano di gestione per l’efficienza energetica delle navi (SEEMP), che permetteranno di limitare l’aumento previsto delle emissioni di gas a effetto serra, ma da sole non potranno determinare le riduzioni drastiche delle emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo internazionale necessarie per mantenere gli sforzi in linea con l’obiettivo globale di limitare l’aumento della temperatura globale a 2 °C.

| (9) | Secondo i dati forniti dall’IMO, il consumo di energia e le emissioni di CO2 specifici delle navi potrebbero essere ridotti fino al 75 % mediante l’applicazione di misure operative e l’utilizzo delle tecnologie esistenti; una parte significativa di tali misure può essere considerata economicamente efficiente e capace di offrire al settore benefici netti, dal momento che la riduzione dei costi del carburante compensa gli eventuali costi operativi o di investimento. |
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(9)

Secondo i dati forniti dall’IMO, il consumo di energia e le emissioni di CO2 specifici delle navi potrebbero essere ridotti fino al 75 % mediante l’applicazione di misure operative e l’utilizzo delle tecnologie esistenti; una parte significativa di tali misure può essere considerata economicamente efficiente e capace di offrire al settore benefici netti, dal momento che la riduzione dei costi del carburante compensa gli eventuali costi operativi o di investimento.

| (10) | Al fine di ridurre le emissioni di CO2 generate dal trasporto marittimo a livello dell’Unione, la migliore soluzione è la creazione di un sistema di monitoraggio, comunicazione e verifica (sistema MRV) delle emissioni di CO2 in base al consumo di carburante delle navi, come primo passo di un approccio graduale per includere le emissioni dei trasporti marittimi nell’impegno dell’Unione in termini di riduzione dei gas a effetto serra, accanto alle emissioni generate da altri settori che già contribuiscono a tale impegno. L’accesso pubblico ai dati relativi alle emissioni contribuirà a rimuovere gli ostacoli sul mercato che impediscono la diffusione di molte misure che permetterebbero di risparmiare e che ridurrebbero le emissioni di gas a effetto serra del trasporto marittimo. |
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(10)

Al fine di ridurre le emissioni di CO2 generate dal trasporto marittimo a livello dell’Unione, la migliore soluzione è la creazione di un sistema di monitoraggio, comunicazione e verifica (sistema MRV) delle emissioni di CO2 in base al consumo di carburante delle navi, come primo passo di un approccio graduale per includere le emissioni dei trasporti marittimi nell’impegno dell’Unione in termini di riduzione dei gas a effetto serra, accanto alle emissioni generate da altri settori che già contribuiscono a tale impegno. L’accesso pubblico ai dati relativi alle emissioni contribuirà a rimuovere gli ostacoli sul mercato che impediscono la diffusione di molte misure che permetterebbero di risparmiare e che ridurrebbero le emissioni di gas a effetto serra del trasporto marittimo.

| (11) | L’adozione di misure volte a ridurre le emissioni di gas a effetto serra e il consumo di carburante è intralciata da ostacoli all’interno del mercato, come la mancanza di informazioni attendibili sul consumo di carburante delle navi o di tecnologie per il riadattamento delle navi, le difficoltà di accesso ai finanziamenti per gli investimenti a favore dell’efficienza delle navi e la frammentazione degli incentivi visto che gli armatori non trarrebbero beneficio dai loro investimenti a favore dell’efficienza della nave allorché i costi di carburante siano a carico degli operatori. |
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(11)

L’adozione di misure volte a ridurre le emissioni di gas a effetto serra e il consumo di carburante è intralciata da ostacoli all’interno del mercato, come la mancanza di informazioni attendibili sul consumo di carburante delle navi o di tecnologie per il riadattamento delle navi, le difficoltà di accesso ai finanziamenti per gli investimenti a favore dell’efficienza delle navi e la frammentazione degli incentivi visto che gli armatori non trarrebbero beneficio dai loro investimenti a favore dell’efficienza della nave allorché i costi di carburante siano a carico degli operatori.

| (12) | Dalla consultazione delle parti interessate e dai dibattiti con i partner internazionali emerge che dovrebbe essere applicato un approccio graduale per l’inserimento delle emissioni del trasporto marittimo nell’impegno dell’Unione di riduzione dei gas a effetto serra approntando un solido sistema MRV per le emissioni di CO2 del trasporto marittimo come primo passo e stabilendo i prezzi di tali emissioni in una fase successiva. Questo approccio favorisce progressi significativi a livello internazionale sull’accordo in merito agli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e su ulteriori misure per conseguire tali riduzioni al minimo costo. |
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(12)

Dalla consultazione delle parti interessate e dai dibattiti con i partner internazionali emerge che dovrebbe essere applicato un approccio graduale per l’inserimento delle emissioni del trasporto marittimo nell’impegno dell’Unione di riduzione dei gas a effetto serra approntando un solido sistema MRV per le emissioni di CO2 del trasporto marittimo come primo passo e stabilendo i prezzi di tali emissioni in una fase successiva. Questo approccio favorisce progressi significativi a livello internazionale sull’accordo in merito agli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e su ulteriori misure per conseguire tali riduzioni al minimo costo.

| (13) | L’introduzione di un sistema MRV dell’Unione dovrebbe portare a una riduzione delle emissioni fino al 2 % rispetto allo status quo e a una riduzione dei costi netti complessivi fino a 1,2 miliardi di EUR entro il 2030, in quanto potrebbe contribuire alla rimozione degli ostacoli sul mercato, in particolare quelli legati alla mancanza di informazioni circa l’efficienza delle navi, fornendo ai pertinenti mercati informazioni comparabili e attendibili sul consumo di carburante e l’efficienza energetica. La riduzione dei costi di trasporto dovrebbe agevolare gli scambi internazionali. Inoltre, un sistema MRV solido è una condizione fondamentale per qualsiasi misura, norma di efficienza o altra misura basata sul mercato, applicata a livello di Unione o mondiale. Esso fornisce altresì dati affidabili per stabilire obiettivi precisi di riduzione delle emissioni e valutare i progressi del contributo dei trasporti marittimi verso il raggiungimento di un’economia a basse emissioni di carbonio. Data la natura internazionale del trasporto marittimo, un accordo globale può rappresentare il metodo privilegiato e più efficace per ridurre le emissioni di gas a effetto serra del trasporto marittimo internazionale. |
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(13)

L’introduzione di un sistema MRV dell’Unione dovrebbe portare a una riduzione delle emissioni fino al 2 % rispetto allo status quo e a una riduzione dei costi netti complessivi fino a 1,2 miliardi di EUR entro il 2030, in quanto potrebbe contribuire alla rimozione degli ostacoli sul mercato, in particolare quelli legati alla mancanza di informazioni circa l’efficienza delle navi, fornendo ai pertinenti mercati informazioni comparabili e attendibili sul consumo di carburante e l’efficienza energetica. La riduzione dei costi di trasporto dovrebbe agevolare gli scambi internazionali. Inoltre, un sistema MRV solido è una condizione fondamentale per qualsiasi misura, norma di efficienza o altra misura basata sul mercato, applicata a livello di Unione o mondiale. Esso fornisce altresì dati affidabili per stabilire obiettivi precisi di riduzione delle emissioni e valutare i progressi del contributo dei trasporti marittimi verso il raggiungimento di un’economia a basse emissioni di carbonio. Data la natura internazionale del trasporto marittimo, un accordo globale può rappresentare il metodo privilegiato e più efficace per ridurre le emissioni di gas a effetto serra del trasporto marittimo internazionale.

| (14) | Ai fini del monitoraggio delle emissioni di CO2 è opportuno tenere conto di tutte le tratte intra-Unione, tutte le tratte di arrivo dall’ultimo porto al di fuori dell’Unione al primo porto di scalo dell’Unione e tutte le tratte di partenza da un porto dell’Unione al successivo porto di scalo al di fuori dell’Unione, inclusi i viaggi in zavorra. È altresì opportuno prendere in considerazione le emissioni di CO2 nei porti dell’Unione, comprese le emissioni derivanti dalle navi ormeggiate o in movimento all’interno di un porto, in particolare se sono disponibili misure specifiche intese a ridurle o a evitarle. Tali norme dovrebbero essere applicate in modo non discriminatorio a tutte le navi, indipendentemente dalla loro bandiera. Il presente regolamento tuttavia, vertendo principalmente sul trasporto marittimo, non dovrebbe stabilire obblighi di monitoraggio, comunicazione e verifica per i movimenti e le attività delle navi che non servono a trasportare merci o passeggeri a fini commerciali, quali il dragaggio, i servizi rompighiaccio, la posa di tubature o le attività degli impianti offshore. |
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(14)

Ai fini del monitoraggio delle emissioni di CO2 è opportuno tenere conto di tutte le tratte intra-Unione, tutte le tratte di arrivo dall’ultimo porto al di fuori dell’Unione al primo porto di scalo dell’Unione e tutte le tratte di partenza da un porto dell’Unione al successivo porto di scalo al di fuori dell’Unione, inclusi i viaggi in zavorra. È altresì opportuno prendere in considerazione le emissioni di CO2 nei porti dell’Unione, comprese le emissioni derivanti dalle navi ormeggiate o in movimento all’interno di un porto, in particolare se sono disponibili misure specifiche intese a ridurle o a evitarle. Tali norme dovrebbero essere applicate in modo non discriminatorio a tutte le navi, indipendentemente dalla loro bandiera. Il presente regolamento tuttavia, vertendo principalmente sul trasporto marittimo, non dovrebbe stabilire obblighi di monitoraggio, comunicazione e verifica per i movimenti e le attività delle navi che non servono a trasportare merci o passeggeri a fini commerciali, quali il dragaggio, i servizi rompighiaccio, la posa di tubature o le attività degli impianti offshore.

| (15) | Per garantire parità di trattamento alle navi che operano in condizioni climatiche meno favorevoli, si dovrebbe poter includere tra i dati monitorati ai sensi del presente regolamento informazioni specifiche in merito alla classe ghiaccio della nave e alla navigazione fra i ghiacci. |
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(15)

Per garantire parità di trattamento alle navi che operano in condizioni climatiche meno favorevoli, si dovrebbe poter includere tra i dati monitorati ai sensi del presente regolamento informazioni specifiche in merito alla classe ghiaccio della nave e alla navigazione fra i ghiacci.

| (16) | È auspicabile che il sistema MRV proposto assuma la forma di un regolamento in ragione della natura complessa e molto tecnica delle disposizioni da introdurre, della necessità di norme uniformi applicabili in tutta l’Unione per riflettere la natura internazionale del trasporto marittimo in quanto si prevede che numerose navi faranno scalo nei porti di Stati membri diversi, e per favorirne l’attuazione nell’insieme dell’Unione. |
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(16)

È auspicabile che il sistema MRV proposto assuma la forma di un regolamento in ragione della natura complessa e molto tecnica delle disposizioni da introdurre, della necessità di norme uniformi applicabili in tutta l’Unione per riflettere la natura internazionale del trasporto marittimo in quanto si prevede che numerose navi faranno scalo nei porti di Stati membri diversi, e per favorirne l’attuazione nell’insieme dell’Unione.

| (17) | Un sistema MRV dell’Unione affidabile e specifico per le navi dovrebbe basarsi sul calcolo delle emissioni generate dal consumo di carburante per le tratte da e verso i porti dell’Unione, dal momento che, per via della grande capacità dei serbatoi delle navi, i dati relativi alla vendita di carburante non possono fornire stime adeguatamente accurate del consumo di carburante in questo ambito specifico. |
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(17)

Un sistema MRV dell’Unione affidabile e specifico per le navi dovrebbe basarsi sul calcolo delle emissioni generate dal consumo di carburante per le tratte da e verso i porti dell’Unione, dal momento che, per via della grande capacità dei serbatoi delle navi, i dati relativi alla vendita di carburante non possono fornire stime adeguatamente accurate del consumo di carburante in questo ambito specifico.

| (18) | Il sistema MRV dell’Unione dovrebbe riguardare anche altre informazioni pertinenti che consentono di determinare l’efficienza delle navi o di analizzare ulteriormente i fattori di sviluppo delle emissioni, preservando nel contempo la riservatezza delle informazioni commerciali o industriali. Questo ambito di applicazione consente inoltre di adeguare il sistema MRV dell’Unione alle iniziative internazionali a favore dell’introduzione di norme di efficienza per le navi esistenti, che prevedono anche misure operative, e contribuisce alla rimozione degli ostacoli sul mercato dovuti alla carenza di informazioni. |
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(18)

Il sistema MRV dell’Unione dovrebbe riguardare anche altre informazioni pertinenti che consentono di determinare l’efficienza delle navi o di analizzare ulteriormente i fattori di sviluppo delle emissioni, preservando nel contempo la riservatezza delle informazioni commerciali o industriali. Questo ambito di applicazione consente inoltre di adeguare il sistema MRV dell’Unione alle iniziative internazionali a favore dell’introduzione di norme di efficienza per le navi esistenti, che prevedono anche misure operative, e contribuisce alla rimozione degli ostacoli sul mercato dovuti alla carenza di informazioni.

| (19) | Al fine di ridurre al minimo gli oneri amministrativi per gli armatori e gli esercenti navali, in particolare per le piccole e medie imprese, e ottimizzare il rapporto costi-benefici del sistema MRV senza compromettere l’obiettivo di coprire buona parte delle emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo, le norme per il sistema MRV dovrebbero applicarsi solo ai grandi emettitori. La soglia di 5 000 tonnellate di stazza lorda è stata scelta dopo una dettagliata analisi oggettiva delle dimensioni e delle emissioni delle navi che viaggiano da e verso i porti dell’Unione. Le navi di stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate rappresentano circa il 55 % delle navi che fanno scalo nei porti dell’Unione e approssimativamente il 90 % delle relative emissioni. Questa soglia non discriminatoria garantirebbe la copertura dei principali emettitori. Una soglia inferiore comporterebbe un maggiore carico amministrativo mentre una soglia più elevata limiterebbe la copertura delle emissioni e quindi l’efficacia ambientale del sistema MRV. |
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(19)

Al fine di ridurre al minimo gli oneri amministrativi per gli armatori e gli esercenti navali, in particolare per le piccole e medie imprese, e ottimizzare il rapporto costi-benefici del sistema MRV senza compromettere l’obiettivo di coprire buona parte delle emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo, le norme per il sistema MRV dovrebbero applicarsi solo ai grandi emettitori. La soglia di 5 000 tonnellate di stazza lorda è stata scelta dopo una dettagliata analisi oggettiva delle dimensioni e delle emissioni delle navi che viaggiano da e verso i porti dell’Unione. Le navi di stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate rappresentano circa il 55 % delle navi che fanno scalo nei porti dell’Unione e approssimativamente il 90 % delle relative emissioni. Questa soglia non discriminatoria garantirebbe la copertura dei principali emettitori. Una soglia inferiore comporterebbe un maggiore carico amministrativo mentre una soglia più elevata limiterebbe la copertura delle emissioni e quindi l’efficacia ambientale del sistema MRV.

| (20) | Per ridurre ulteriormente l’onere amministrativo per gli armatori ed esercenti navali, è opportuno che le norme di monitoraggio si incentrino sul CO2, il gas a effetto serra più importante emesso dal trasporto marittimo. |
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(20)

Per ridurre ulteriormente l’onere amministrativo per gli armatori ed esercenti navali, è opportuno che le norme di monitoraggio si incentrino sul CO2, il gas a effetto serra più importante emesso dal trasporto marittimo.

| (21) | Le norme dovrebbero tener conto delle prescrizioni esistenti e dei dati disponibili a bordo delle navi; pertanto è opportuno concedere alle società la possibilità di selezionare uno dei seguenti quattro metodi di monitoraggio: l’uso delle bolle di consegna dei combustibili, il monitoraggio a bordo dei serbatoi dei combustibili, i flussometri per i processi di combustione interessati o la misurazione diretta delle emissioni. Un piano di monitoraggio specifico per ogni nave dovrebbe precisare il metodo scelto e fornire ulteriori dettagli sulla sua applicazione. |
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(21)

Le norme dovrebbero tener conto delle prescrizioni esistenti e dei dati disponibili a bordo delle navi; pertanto è opportuno concedere alle società la possibilità di selezionare uno dei seguenti quattro metodi di monitoraggio: l’uso delle bolle di consegna dei combustibili, il monitoraggio a bordo dei serbatoi dei combustibili, i flussometri per i processi di combustione interessati o la misurazione diretta delle emissioni. Un piano di monitoraggio specifico per ogni nave dovrebbe precisare il metodo scelto e fornire ulteriori dettagli sulla sua applicazione.

| (22) | Qualsiasi società responsabile, per l’intero periodo di riferimento, di una nave che svolge attività di trasporto dovrebbe essere considerata responsabile di tutti gli obblighi di monitoraggio e comunicazione in relazione a tale periodo, fra cui la presentazione di un’adeguata relazione sulle emissioni sottoposta a verifica. In caso di cambio di società, la nuova società dovrebbe essere responsabile solo degli obblighi di monitoraggio e di comunicazione relativi al periodo di riferimento durante il quale ha avuto luogo il cambiamento di società. Allo scopo di agevolare l’adempimento di tali obblighi è necessario che la nuova società riceva una copia dell’ultimo piano di monitoraggio, nonché il documento di conformità, ove del caso. |
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(22)

Qualsiasi società responsabile, per l’intero periodo di riferimento, di una nave che svolge attività di trasporto dovrebbe essere considerata responsabile di tutti gli obblighi di monitoraggio e comunicazione in relazione a tale periodo, fra cui la presentazione di un’adeguata relazione sulle emissioni sottoposta a verifica. In caso di cambio di società, la nuova società dovrebbe essere responsabile solo degli obblighi di monitoraggio e di comunicazione relativi al periodo di riferimento durante il quale ha avuto luogo il cambiamento di società. Allo scopo di agevolare l’adempimento di tali obblighi è necessario che la nuova società riceva una copia dell’ultimo piano di monitoraggio, nonché il documento di conformità, ove del caso.

| (23) | Per evitare di dover installare apparecchiature di misurazione non sufficientemente affidabili o disponibili sul mercato, che potrebbero pregiudicare l’attuazione del sistema MRV dell’Unione, il sistema MRV dell’Unione non dovrebbe contemplare in questa fase altri gas a effetto serra, forzanti climatici o inquinanti atmosferici. |
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(23)

Per evitare di dover installare apparecchiature di misurazione non sufficientemente affidabili o disponibili sul mercato, che potrebbero pregiudicare l’attuazione del sistema MRV dell’Unione, il sistema MRV dell’Unione non dovrebbe contemplare in questa fase altri gas a effetto serra, forzanti climatici o inquinanti atmosferici.

| (24) | La convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi (MARPOL) prevede l’applicazione obbligatoria dell’EEDI alle nuove navi e l’impiego dei piani SEEMP nell’intera flotta mondiale. |
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(24)

La convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi (MARPOL) prevede l’applicazione obbligatoria dell’EEDI alle nuove navi e l’impiego dei piani SEEMP nell’intera flotta mondiale.

| (25) | Per ridurre al minimo gli oneri amministrativi per armatori e esercenti navali, è opportuno prevedere la comunicazione e la pubblicazione delle informazioni su base annua. Per ragioni di riservatezza è opportuno limitare alle medie annuali e ai dati complessivi la pubblicazione delle informazioni concernenti le emissioni, il consumo di carburante e l’efficienza. Al fine di assicurare che non sia pregiudicata la protezione di legittimi interessi economici prevalenti sull’interesse pubblico alla divulgazione, si dovrebbe applicare in casi eccezionali a richiesta della società un diverso livello di aggregazione dei dati. I dati trasmessi alla Commissione dovrebbero essere integrati con i dati statistici nella misura in cui siano pertinenti per l’elaborazione, la produzione e la diffusione di statistiche europee, ai sensi della decisione 2012/504/UE della Commissione (6). |
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(25)

Per ridurre al minimo gli oneri amministrativi per armatori e esercenti navali, è opportuno prevedere la comunicazione e la pubblicazione delle informazioni su base annua. Per ragioni di riservatezza è opportuno limitare alle medie annuali e ai dati complessivi la pubblicazione delle informazioni concernenti le emissioni, il consumo di carburante e l’efficienza. Al fine di assicurare che non sia pregiudicata la protezione di legittimi interessi economici prevalenti sull’interesse pubblico alla divulgazione, si dovrebbe applicare in casi eccezionali a richiesta della società un diverso livello di aggregazione dei dati. I dati trasmessi alla Commissione dovrebbero essere integrati con i dati statistici nella misura in cui siano pertinenti per l’elaborazione, la produzione e la diffusione di statistiche europee, ai sensi della decisione 2012/504/UE della Commissione (6).

| (26) | La verifica da parte di verificatori accreditati dovrebbe garantire che i piani di monitoraggio e le comunicazioni delle emissioni siano corretti e compatibili con quanto prescritto nel presente regolamento. Per semplificare la verifica, occorre che i verificatori accertino la credibilità dei dati confrontandoli con le stime fondate sui dati di posizionamento e sulle caratteristiche delle navi. Tali stime potrebbero essere fornite dalla Commissione. Per garantire l’imparzialità, è opportuno che i verificatori siano soggetti giuridici indipendenti e competenti e che siano accreditati da organismi nazionali di accreditamento istituiti ai sensi del regolamento (CE) n. 765/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (7). |
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(26)

La verifica da parte di verificatori accreditati dovrebbe garantire che i piani di monitoraggio e le comunicazioni delle emissioni siano corretti e compatibili con quanto prescritto nel presente regolamento. Per semplificare la verifica, occorre che i verificatori accertino la credibilità dei dati confrontandoli con le stime fondate sui dati di posizionamento e sulle caratteristiche delle navi. Tali stime potrebbero essere fornite dalla Commissione. Per garantire l’imparzialità, è opportuno che i verificatori siano soggetti giuridici indipendenti e competenti e che siano accreditati da organismi nazionali di accreditamento istituiti ai sensi del regolamento (CE) n. 765/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (7).

| (27) | A bordo delle navi è opportuno tenere un documento di conformità, rilasciato da un verificatore, per comprovare la conformità con gli obblighi di monitoraggio, comunicazione e verifica. È opportuno che i verificatori informino la Commissione in merito al rilascio di tali documenti. |
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(27)

A bordo delle navi è opportuno tenere un documento di conformità, rilasciato da un verificatore, per comprovare la conformità con gli obblighi di monitoraggio, comunicazione e verifica. È opportuno che i verificatori informino la Commissione in merito al rilascio di tali documenti.

| (28) | Sulla base dell’esperienza nell’esecuzione di compiti analoghi relativi alla sicurezza marittima, l’Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA), nell’ambito del suo mandato, dovrebbe assistere la Commissione nello svolgimento di taluni compiti. |
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(28)

Sulla base dell’esperienza nell’esecuzione di compiti analoghi relativi alla sicurezza marittima, l’Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA), nell’ambito del suo mandato, dovrebbe assistere la Commissione nello svolgimento di taluni compiti.

| (29) | Il controllo del rispetto degli obblighi relativi al sistema MRV dovrebbe basarsi su strumenti esistenti, vale a dire quelli istituiti ai sensi della la direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (8) e della direttiva 2009/21/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (9), nonché sulle informazioni relative al rilascio di documenti di conformità. È opportuno che il documento che attesta la conformità della nave agli obblighi di monitoraggio e comunicazione sia aggiunto all’elenco dei certificati e dei documenti di cui all’allegato IV della direttiva 2009/16/CE. |
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(29)

Il controllo del rispetto degli obblighi relativi al sistema MRV dovrebbe basarsi su strumenti esistenti, vale a dire quelli istituiti ai sensi della la direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (8) e della direttiva 2009/21/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (9), nonché sulle informazioni relative al rilascio di documenti di conformità. È opportuno che il documento che attesta la conformità della nave agli obblighi di monitoraggio e comunicazione sia aggiunto all’elenco dei certificati e dei documenti di cui all’allegato IV della direttiva 2009/16/CE.

| (30) | Gli Stati membri dovrebbero adoperarsi per ispezionare le navi che entrano nei porti sotto la loro giurisdizione e per cui non sono disponibili alcune informazioni necessarie relative al documento di conformità. |
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(30)

Gli Stati membri dovrebbero adoperarsi per ispezionare le navi che entrano nei porti sotto la loro giurisdizione e per cui non sono disponibili alcune informazioni necessarie relative al documento di conformità.

| (31) | L’inosservanza delle disposizioni del presente regolamento dovrebbe comportare l’applicazione di sanzioni. Gli Stati membri dovrebbero stabilire norme relativamente a tali sanzioni. Tali sanzioni dovrebbero essere effettive, proporzionate e dissuasive. |
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(31)

L’inosservanza delle disposizioni del presente regolamento dovrebbe comportare l’applicazione di sanzioni. Gli Stati membri dovrebbero stabilire norme relativamente a tali sanzioni. Tali sanzioni dovrebbero essere effettive, proporzionate e dissuasive.

| (32) | Per le navi che non hanno rispettato le prescrizioni in materia di monitoraggio e di comunicazione per due o più periodi di riferimento consecutivi e nemmeno in seguito all’imposizione di misure coercitive, è opportuno prevedere la possibilità di un’espulsione. Tale misura dovrebbe essere applicata in modo da consentire la rettifica della situazione di mancato rispetto entro un periodo di tempo ragionevole. |
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(32)

Per le navi che non hanno rispettato le prescrizioni in materia di monitoraggio e di comunicazione per due o più periodi di riferimento consecutivi e nemmeno in seguito all’imposizione di misure coercitive, è opportuno prevedere la possibilità di un’espulsione. Tale misura dovrebbe essere applicata in modo da consentire la rettifica della situazione di mancato rispetto entro un periodo di tempo ragionevole.

| (33) | Gli Stati membri che non hanno porti marittimi sul loro territorio e non hanno navi battenti la loro bandiera che rientrano nell’ambito di applicazione del presente regolamento o che hanno chiuso il registro navale nazionale dovrebbero poter derogare alle disposizioni del presente regolamento relative alle sanzioni, purché nessuna di tali navi batta la loro bandiera. |
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(33)

Gli Stati membri che non hanno porti marittimi sul loro territorio e non hanno navi battenti la loro bandiera che rientrano nell’ambito di applicazione del presente regolamento o che hanno chiuso il registro navale nazionale dovrebbero poter derogare alle disposizioni del presente regolamento relative alle sanzioni, purché nessuna di tali navi batta la loro bandiera.

| (34) | È opportuno che il sistema MRV dell’Unione funga da modello per l’istituzione di un sistema MRV globale che è l’opzione preferibile in quanto potrebbe essere più efficace data la sua portata più ampia. In questo contesto e al fine di agevolare lo sviluppo di norme internazionali all’interno dell’IMO per quando concerne il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di gas a effetto serra prodotte dai trasporti marittimi, è opportuno che la Commissione condivida su base regolare le informazioni pertinenti relative all’attuazione del presente regolamento con l’IMO e altri organismi internazionali competenti, e che siano comunicati all’IMO i dati pertinenti. Una volta raggiunto un accordo su un sistema MRV globale, è opportuno che la Commissione riveda il sistema MRV dell’Unione allo scopo di allinearlo con il sistema MRV globale. |
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(34)

È opportuno che il sistema MRV dell’Unione funga da modello per l’istituzione di un sistema MRV globale che è l’opzione preferibile in quanto potrebbe essere più efficace data la sua portata più ampia. In questo contesto e al fine di agevolare lo sviluppo di norme internazionali all’interno dell’IMO per quando concerne il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di gas a effetto serra prodotte dai trasporti marittimi, è opportuno che la Commissione condivida su base regolare le informazioni pertinenti relative all’attuazione del presente regolamento con l’IMO e altri organismi internazionali competenti, e che siano comunicati all’IMO i dati pertinenti. Una volta raggiunto un accordo su un sistema MRV globale, è opportuno che la Commissione riveda il sistema MRV dell’Unione allo scopo di allinearlo con il sistema MRV globale.

| (35) | Al fine di tener conto delle pertinenti norme internazionali e degli standard internazionali ed europei nonché degli sviluppi tecnologici e scientifici, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea riguardo al riesame di alcuni aspetti tecnici del monitoraggio e della comunicazione delle emissioni di CO2 prodotte dalle navi e per precisare ulteriormente le regole per la verifica delle attività e dei metodi dell’accreditamento dei verificatori. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell’elaborazione degli atti delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio. |
| --- | --- |

(35)

Al fine di tener conto delle pertinenti norme internazionali e degli standard internazionali ed europei nonché degli sviluppi tecnologici e scientifici, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea riguardo al riesame di alcuni aspetti tecnici del monitoraggio e della comunicazione delle emissioni di CO2 prodotte dalle navi e per precisare ulteriormente le regole per la verifica delle attività e dei metodi dell’accreditamento dei verificatori. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell’elaborazione degli atti delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.

| (36) | Al fine di garantire condizioni uniformi per quanto concerne l’utilizzo di modelli standard per il monitoraggio delle emissioni di CO2 e di altre informazioni pertinenti, l’utilizzo di sistemi automatizzati e modelli standard per la comunicazione coerente di emissioni di CO2 e di altre informazioni pertinenti alla Commissione e alle autorità degli Stati di bandiera interessati, per la definizione delle norme tecniche che specificano i parametri applicabili alle categorie di navi diverse dalle navi passeggeri, dalle navi ro-ro e dalle navi portacontainer, nonché per la revisione di tali parametri, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione. Tali competenze di esecuzione dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (10). |
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(36)

Al fine di garantire condizioni uniformi per quanto concerne l’utilizzo di modelli standard per il monitoraggio delle emissioni di CO2 e di altre informazioni pertinenti, l’utilizzo di sistemi automatizzati e modelli standard per la comunicazione coerente di emissioni di CO2 e di altre informazioni pertinenti alla Commissione e alle autorità degli Stati di bandiera interessati, per la definizione delle norme tecniche che specificano i parametri applicabili alle categorie di navi diverse dalle navi passeggeri, dalle navi ro-ro e dalle navi portacontainer, nonché per la revisione di tali parametri, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione. Tali competenze di esecuzione dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (10).

| (37) | Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire monitorare, comunicare e verificare le emissioni di CO2 delle navi nella fase iniziale di un approccio graduale per ridurre le emissioni di gas a effetto serra, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a causa della natura internazionale del trasporto marittimo e a motivo delle dimensioni e degli effetti dell’azione in questione, può essere realizzato meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. |
| --- | --- |

(37)

Poiché l’obiettivo del presente regolamento, vale a dire monitorare, comunicare e verificare le emissioni di CO2 delle navi nella fase iniziale di un approccio graduale per ridurre le emissioni di gas a effetto serra, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a causa della natura internazionale del trasporto marittimo e a motivo delle dimensioni e degli effetti dell’azione in questione, può essere realizzato meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

| (38) | È opportuno che le norme che istituiscono il sistema MRV siano conformi alla direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (11) e al regolamento (CE) n. 45/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio (12). |
| --- | --- |

(38)

È opportuno che le norme che istituiscono il sistema MRV siano conformi alla direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (11) e al regolamento (CE) n. 45/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio (12).

| (39) | È opportuno che il presente regolamento entri in vigore il 1o luglio 2015 al fine di garantire che gli Stati membri e le parti interessate abbiano il tempo sufficiente per adottare le misure necessarie per l’efficace applicazione del presente regolamento prima del primo periodo di riferimento che inizia il 1o gennaio 2018, |
| --- | --- |

(39)

È opportuno che il presente regolamento entri in vigore il 1o luglio 2015 al fine di garantire che gli Stati membri e le parti interessate abbiano il tempo sufficiente per adottare le misure necessarie per l’efficace applicazione del presente regolamento prima del primo periodo di riferimento che inizia il 1o gennaio 2018,

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

CAPO I

DISPOSIZIONI GENERALI

Articolo 1

Oggetto

Il presente regolamento stabilisce norme per il monitoraggio, la comunicazione e la verifica accurati delle emissioni di anidride carbonica (CO2) e di altre informazioni pertinenti in relazione alle navi che arrivano, circolano o partono da porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro al fine di promuovere in modo efficace dal punto di vista dei costi la riduzione delle emissioni di CO2 derivanti dal trasporto marittimo.

Articolo 2

Ambito di applicazione

1.   Il presente regolamento si applica alle navi di stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate per le emissioni di CO2 rilasciate durante le tratte effettuate dal loro ultimo porto di scalo verso un porto di scalo sotto la giurisdizione di uno Stato membro e da un porto di scalo sotto la giurisdizione di uno Stato membro al successivo porto di scalo, così come all’interno dei porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro.

2.   Sono esclusi dall’ambito di applicazione del presente regolamento, le navi da guerra, i macchinari navali ausiliari, i pescherecci, le imbarcazioni in legno di costruzione rudimentale, le navi senza mezzi di propulsione meccanica o le navi di Stato usate per scopi non commerciali.

Articolo 3

Definizioni

Ai fini del presente regolamento si intende per:

| a) | «emissioni di CO2», il rilascio di CO2 nell’atmosfera da parte di navi; |
| --- | --- |

a)

«emissioni di CO2», il rilascio di CO2 nell’atmosfera da parte di navi;

| b) | «porto di scalo», il porto dove la nave si ferma per scaricare o caricare merci o imbarcare o sbarcare i passeggeri; di conseguenza sono esclusi le soste per il solo scopo di rifornirsi di carburante o viveri, cambiare l’equipaggio, effettuare una sosta in bacino di carenaggio o riparazioni alla nave e/o alle sue attrezzature, le soste in porto perché la nave necessita assistenza o è in situazione di pericolo, o i trasferimenti da nave a nave effettuati al di fuori dei porti e le soste per il solo scopo di trovare un riparo da condizioni meteorologiche avverse o rese necessarie da attività di ricerca e salvataggio; |
| --- | --- |

b)

«porto di scalo», il porto dove la nave si ferma per scaricare o caricare merci o imbarcare o sbarcare i passeggeri; di conseguenza sono esclusi le soste per il solo scopo di rifornirsi di carburante o viveri, cambiare l’equipaggio, effettuare una sosta in bacino di carenaggio o riparazioni alla nave e/o alle sue attrezzature, le soste in porto perché la nave necessita assistenza o è in situazione di pericolo, o i trasferimenti da nave a nave effettuati al di fuori dei porti e le soste per il solo scopo di trovare un riparo da condizioni meteorologiche avverse o rese necessarie da attività di ricerca e salvataggio;

| c) | «tratta», ogni movimento di una nave che ha origine o termine in un porto di scalo e serve a trasportare passeggeri o merci a fini commerciali; |
| --- | --- |

c)

«tratta», ogni movimento di una nave che ha origine o termine in un porto di scalo e serve a trasportare passeggeri o merci a fini commerciali;

| d) | «società», l’armatore della nave o qualsiasi altra organizzazione o persona, quali il gestore oppure il noleggiatore a scafo nudo, che ha assunto dall’armatore la responsabilità dell’esercizio della nave; |
| --- | --- |

d)

«società», l’armatore della nave o qualsiasi altra organizzazione o persona, quali il gestore oppure il noleggiatore a scafo nudo, che ha assunto dall’armatore la responsabilità dell’esercizio della nave;

| e) | «stazza lorda» (GT), la stazza lorda calcolata conformemente alle norme in materia di stazzatura di cui all’allegato 1 della convenzione internazionale per la stazzatura delle navi, adottata dall’Organizzazione marittima internazionale (IMO) a Londra il 23 giugno 1969, o contenute in qualsiasi altra convenzione successiva; |
| --- | --- |

e)

«stazza lorda» (GT), la stazza lorda calcolata conformemente alle norme in materia di stazzatura di cui all’allegato 1 della convenzione internazionale per la stazzatura delle navi, adottata dall’Organizzazione marittima internazionale (IMO) a Londra il 23 giugno 1969, o contenute in qualsiasi altra convenzione successiva;

| f) | «verificatore», un soggetto giuridico che svolge attività di verifica accreditato da un organismo nazionale di accreditamento ai sensi del regolamento (CE) n. 765/2008 e del presente regolamento; |
| --- | --- |

f)

«verificatore», un soggetto giuridico che svolge attività di verifica accreditato da un organismo nazionale di accreditamento ai sensi del regolamento (CE) n. 765/2008 e del presente regolamento;

| g) | «verifica», le attività svolte da un verificatore per valutare la conformità dei documenti trasmessi dalla società ai requisiti previsti dal presente regolamento; |
| --- | --- |

g)

«verifica», le attività svolte da un verificatore per valutare la conformità dei documenti trasmessi dalla società ai requisiti previsti dal presente regolamento;

| h) | «documento di conformità», un documento specifico per la nave, rilasciato a una società da un verificatore, che conferma che tale nave si è conformata ai requisiti del presente regolamento per un periodo di riferimento specifico; |
| --- | --- |

h)

«documento di conformità», un documento specifico per la nave, rilasciato a una società da un verificatore, che conferma che tale nave si è conformata ai requisiti del presente regolamento per un periodo di riferimento specifico;

| i) | «altre informazioni pertinenti», informazioni relative alle emissioni di CO2 derivanti dal consumo di carburante, all’attività di trasporto e all’efficienza energetica delle navi che permettono di analizzare le tendenze delle emissioni e valutare le prestazioni delle navi; |
| --- | --- |

i)

«altre informazioni pertinenti», informazioni relative alle emissioni di CO2 derivanti dal consumo di carburante, all’attività di trasporto e all’efficienza energetica delle navi che permettono di analizzare le tendenze delle emissioni e valutare le prestazioni delle navi;

| j) | «fattore di emissione», il tasso medio di emissione di un gas a effetto serra rispetto ai dati di attività di un flusso di fonti ipotizzando una completa ossidazione nel caso della combustione e una conversione completa per tutte le altre reazioni chimiche; |
| --- | --- |

j)

«fattore di emissione», il tasso medio di emissione di un gas a effetto serra rispetto ai dati di attività di un flusso di fonti ipotizzando una completa ossidazione nel caso della combustione e una conversione completa per tutte le altre reazioni chimiche;

| k) | «incertezza», un parametro, associato al risultato della determinazione di una quantità, che caratterizza la dispersione dei valori ragionevolmente attribuibili a quella particolare quantità, compresi gli effetti di fattori sistematici e casuali, espresso in percentuale, e che descrive un intervallo di confidenza attorno al valore medio comprendente il 95 % dei valori desunti, tenuto conto di eventuali asimmetrie nella distribuzione dei valori; |
| --- | --- |

k)

«incertezza», un parametro, associato al risultato della determinazione di una quantità, che caratterizza la dispersione dei valori ragionevolmente attribuibili a quella particolare quantità, compresi gli effetti di fattori sistematici e casuali, espresso in percentuale, e che descrive un intervallo di confidenza attorno al valore medio comprendente il 95 % dei valori desunti, tenuto conto di eventuali asimmetrie nella distribuzione dei valori;

| l) | «stima conservativa», la definizione di una serie di ipotesi in modo da garantire che le emissioni annuali non siano sottovalutate o che le distanze o i quantitativi di merci trasportate non siano sopravvalutati; |
| --- | --- |

l)

«stima conservativa», la definizione di una serie di ipotesi in modo da garantire che le emissioni annuali non siano sottovalutate o che le distanze o i quantitativi di merci trasportate non siano sopravvalutati;

| m) | «periodo di riferimento», l’anno civile di riferimento per il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni di CO2. Per le tratte che cominciano e terminano in due diversi anni civili, i dati di monitoraggio e comunicazione sono contabilizzati sotto il primo anno civile interessato; |
| --- | --- |

m)

«periodo di riferimento», l’anno civile di riferimento per il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni di CO2. Per le tratte che cominciano e terminano in due diversi anni civili, i dati di monitoraggio e comunicazione sono contabilizzati sotto il primo anno civile interessato;

| n) | «nave all’ormeggio», una nave ormeggiata in sicurezza o ancorata in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro per le operazioni di carico, scarico o stazionamento (hotelling), compreso il periodo trascorso senza effettuare tali operazioni; |
| --- | --- |

n)

«nave all’ormeggio», una nave ormeggiata in sicurezza o ancorata in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro per le operazioni di carico, scarico o stazionamento (hotelling), compreso il periodo trascorso senza effettuare tali operazioni;

| o) | «classe ghiaccio», l’indicazione assegnata alla nave dalle competenti autorità nazionali dello Stato di bandiera o da un’organizzazione riconosciuta da tale Stato che indica che la nave è stata concepita per la navigazione in condizioni di mare ghiacciato. |
| --- | --- |

o)

«classe ghiaccio», l’indicazione assegnata alla nave dalle competenti autorità nazionali dello Stato di bandiera o da un’organizzazione riconosciuta da tale Stato che indica che la nave è stata concepita per la navigazione in condizioni di mare ghiacciato.

CAPO II

MONITORAGGIO E COMUNICAZIONE

Sezione 1

PRINCIPI E METODI PER IL MONITORAGGIO E LA COMUNICAZIONE

Articolo 4

Principi comuni per il monitoraggio e la comunicazione

1.   Conformemente agli articoli da 8 a 12, le società per ciascuna delle loro navi monitorano e comunicano i parametri pertinenti in un periodo di riferimento. Esse eseguono tale monitoraggio e comunicazione all’interno di tutti i porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro e ogni tratta in arrivo in un porto, o in partenza da esso, sotto la giurisdizione di uno Stato.

2.   Il monitoraggio e la comunicazione sono esaustivi e riguardano le emissioni di CO2 risultanti dalla combustione dei carburanti, quando le navi sono in mare nonché quando sono ormeggiate. Le società applicano misure idonee a prevenire le lacune nei dati nel corso del periodo di riferimento.

3.   Il monitoraggio e la comunicazione sono coerenti e paragonabili nel tempo. A tal fine le società utilizzano le stesse metodologie di monitoraggio e le stesse serie di dati, fatte salve le modifiche valutate dal verificatore.

4.   Le società ottengono, registrano, compilano, analizzano e documentano i dati di monitoraggio, fra cui le ipotesi, i riferimenti, i fattori di emissione e i dati sulle attività, in un modo trasparente che consenta al verificatore la riproduzione della determinazione delle emissioni di CO2.

5.   Le società garantiscono che la determinazione delle emissioni di CO2 non sia sistematicamente o volutamente imprecisa. Esse individuano e riducono ogni fonte di inesattezza.

6.   Le società forniscono ragionevoli garanzie circa l’integrità dei dati relativi alle emissioni di CO2 che devono essere monitorati e comunicati.

7.   Le società si adoperano per tenere conto delle raccomandazioni incluse nelle relazioni di verifica predisposte ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 3 o 4, nel monitoraggio e nelle comunicazioni successivi.

Articolo 5

Metodi per il monitoraggio delle emissioni di CO2 e altre informazioni pertinenti

1.   Ai fini dell’applicazione dell’articolo 4, paragrafi 1, 2 e 3, le società determinano, per ciascuna delle loro navi, le emissioni di CO2 secondo uno dei metodi di cui all’allegato I e monitorano le altre informazioni pertinenti in conformità delle regole stabilite all’allegato II, ovvero adottate ai sensi di tale allegato.

2.   Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati a norma dell’articolo 23 al fine di modificare i metodi di cui all’allegato I e le regole di cui all’allegato II, al fine di tenere conto delle pertinenti regole internazionali, nonché delle norme internazionali e europee. Alla Commissione è inoltre conferito il potere di adottare atti delegati a norma dell’articolo 23 al fine di modificare gli allegati I e II per definire meglio i metodi ivi figuranti alla luce delle evoluzioni tecnologiche e scientifiche.

Sezione 2

PIANO DI MONITORAGGIO

Articolo 6

Contenuto e presentazione del piano di monitoraggio

1.   Entro il 31 agosto 2017 le società trasmettono ai verificatori un piano di monitoraggio per ciascuna delle loro navi, indicante il metodo scelto per monitorare e comunicare le emissioni di CO2 e altre informazioni pertinenti.

2.   In deroga al paragrafo 1, per le navi che rientrano nell’ambito di applicazione del presente regolamento per la prima volta dopo il 31 agosto 2017, la società trasmette un piano di monitoraggio al verificatore senza indebito ritardo e comunque non oltre due mesi dopo il primo scalo di ciascuna nave in un porto situato sotto la giurisdizione di uno Stato membro.

3.   Il piano di monitoraggio consiste nella documentazione completa e trasparente del metodo di monitoraggio per una determinata nave e contiene almeno gli elementi seguenti:

| a) | l’identificazione e la tipologia della nave, compreso il nome, il numero di identificazione IMO, il porto di immatricolazione o il porto di appartenenza e il nome dell’armatore della nave; |
| --- | --- |

a)

l’identificazione e la tipologia della nave, compreso il nome, il numero di identificazione IMO, il porto di immatricolazione o il porto di appartenenza e il nome dell’armatore della nave;

| b) | il nome della società e l’indirizzo, il telefono e l’indirizzo di posta elettronica di un referente; |
| --- | --- |

b)

il nome della società e l’indirizzo, il telefono e l’indirizzo di posta elettronica di un referente;

| c) | una descrizione delle seguenti fonti di emissione di CO2 a bordo della nave: i motori principali, i motori ausiliari, le turbine a gas, le caldaie e i generatori di gas inerte e i tipi di carburanti utilizzati; |
| --- | --- |

c)

una descrizione delle seguenti fonti di emissione di CO2 a bordo della nave: i motori principali, i motori ausiliari, le turbine a gas, le caldaie e i generatori di gas inerte e i tipi di carburanti utilizzati;

| d) | una descrizione delle procedure, dei sistemi e delle responsabilità usati per l’aggiornamento dell’elenco delle fonti di emissioni di CO2 per il periodo di riferimento; |
| --- | --- |

d)

una descrizione delle procedure, dei sistemi e delle responsabilità usati per l’aggiornamento dell’elenco delle fonti di emissioni di CO2 per il periodo di riferimento;

| e) | una descrizione delle procedure utilizzate per monitorare la completezza dell’elenco delle tratte; |
| --- | --- |

e)

una descrizione delle procedure utilizzate per monitorare la completezza dell’elenco delle tratte;

| f) | una descrizione delle procedure per il monitoraggio dei consumi di carburante della nave, fra cui:






  i) | il metodo scelto tra quelli di cui all’allegato I per il calcolo del consumo di carburante di ciascuna fonte di emissione di CO2, compresa una descrizione delle apparecchiature di misurazione utilizzate, se del caso; |
| --- | --- | --- |

f)

una descrizione delle procedure per il monitoraggio dei consumi di carburante della nave, fra cui:

i)

il metodo scelto tra quelli di cui all’allegato I per il calcolo del consumo di carburante di ciascuna fonte di emissione di CO2, compresa una descrizione delle apparecchiature di misurazione utilizzate, se del caso;

| ii) | le procedure per la misura dei rifornimenti di carburante e del carburante contenuto nei serbatoi, una descrizione delle apparecchiature di misurazione utilizzate e le procedure di registrazione, recupero, trasmissione e archiviazione dei dati riguardanti le misure, se del caso; |
| --- | --- |

ii)

le procedure per la misura dei rifornimenti di carburante e del carburante contenuto nei serbatoi, una descrizione delle apparecchiature di misurazione utilizzate e le procedure di registrazione, recupero, trasmissione e archiviazione dei dati riguardanti le misure, se del caso;

| iii) | il metodo scelto per la determinazione della densità, ove applicabile; |
| --- | --- |

iii)

il metodo scelto per la determinazione della densità, ove applicabile;

| iv) | una procedura finalizzata a garantire che l’incertezza totale delle misure del carburante è conforme ai requisiti del presente regolamento, se possibile in riferimento alle normative nazionali, alle clausole previste dai contratti con i clienti o alle norme di accuratezza del fornitore di carburante; |
| --- | --- |

iv)

una procedura finalizzata a garantire che l’incertezza totale delle misure del carburante è conforme ai requisiti del presente regolamento, se possibile in riferimento alle normative nazionali, alle clausole previste dai contratti con i clienti o alle norme di accuratezza del fornitore di carburante;

| g) | i singoli fattori di emissione applicati per ciascun tipo di carburante o, nel caso di carburanti alternativi, le metodologie impiegate per determinare i fattori di emissione, compresi la metodologia adottata per il campionamento, i metodi di analisi e la descrizione dei laboratori utilizzati, con l’accreditamento ISO 17025 di tali laboratori, ove del caso; |
| --- | --- |

g)

i singoli fattori di emissione applicati per ciascun tipo di carburante o, nel caso di carburanti alternativi, le metodologie impiegate per determinare i fattori di emissione, compresi la metodologia adottata per il campionamento, i metodi di analisi e la descrizione dei laboratori utilizzati, con l’accreditamento ISO 17025 di tali laboratori, ove del caso;

| h) | la descrizione delle procedure utilizzate per determinare i dati relativi alle attività per tratta, fra cui:






  i) | le procedure, le responsabilità e le fonti di dati per stabilire e registrare la distanza; |
| --- | --- | --- |

h)

la descrizione delle procedure utilizzate per determinare i dati relativi alle attività per tratta, fra cui:

i)

le procedure, le responsabilità e le fonti di dati per stabilire e registrare la distanza;

| ii) | le procedure, le responsabilità, le formule e le fonti di dati per stabilire e registrare il carico trasportato e il numero di passeggeri, a seconda del caso; |
| --- | --- |

ii)

le procedure, le responsabilità, le formule e le fonti di dati per stabilire e registrare il carico trasportato e il numero di passeggeri, a seconda del caso;

| iii) | le procedure, le responsabilità, le formule e le fonti di dati per determinare e registrare il tempo trascorso in mare tra il porto di partenza e il porto di arrivo; |
| --- | --- |

iii)

le procedure, le responsabilità, le formule e le fonti di dati per determinare e registrare il tempo trascorso in mare tra il porto di partenza e il porto di arrivo;

| i) | una descrizione del metodo da adottare per calcolare i dati surrogati per ovviare alle lacune dei dati; |
| --- | --- |

i)

una descrizione del metodo da adottare per calcolare i dati surrogati per ovviare alle lacune dei dati;

| j) | un foglio di registrazione delle revisioni per registrare tutti i dettagli della cronologia delle revisioni. |
| --- | --- |

j)

un foglio di registrazione delle revisioni per registrare tutti i dettagli della cronologia delle revisioni.

4.   Il piano di monitoraggio può contenere anche informazioni sulla classe ghiaccio della nave e/o le procedure, responsabilità, formule e fonti di dati per determinare e registrare la distanza percorsa e il tempo trascorso in mare navigando fra i ghiacci.

5.   Le società utilizzano piani di monitoraggio standardizzati basati su modelli. Tali modelli, comprese le regole tecniche per la loro applicazione uniforme, sono determinati dalla Commissione mediante atti di esecuzione. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura di esame di cui all’articolo 24, paragrafo 2.

Articolo 7

Modifiche del piano di monitoraggio

1.   Le società verificano periodicamente, e almeno una volta all’anno, se il piano di monitoraggio della nave riflette la natura e il funzionamento della nave e se sia possibile migliorare la metodologia di monitoraggio.

2.   Le società modificano il piano di monitoraggio nelle situazioni seguenti:

| a) | quando si verifica un cambio di società; |
| --- | --- |

a)

quando si verifica un cambio di società;

| b) | quando si verificano nuove emissioni di CO2 dovute a nuove fonti di emissione o all’uso di nuovi carburanti non ancora contemplati nel piano di monitoraggio; |
| --- | --- |

b)

quando si verificano nuove emissioni di CO2 dovute a nuove fonti di emissione o all’uso di nuovi carburanti non ancora contemplati nel piano di monitoraggio;

| c) | quando una variazione della disponibilità dei dati, dovuta all’impiego di nuovi tipi di apparecchiature di misurazione, nuovi metodi di campionamento o metodi di analisi o ad altre ragioni, può incidere sull’accuratezza nella determinazione delle emissioni di CO2; |
| --- | --- |

c)

quando una variazione della disponibilità dei dati, dovuta all’impiego di nuovi tipi di apparecchiature di misurazione, nuovi metodi di campionamento o metodi di analisi o ad altre ragioni, può incidere sull’accuratezza nella determinazione delle emissioni di CO2;

| d) | quando i dati ottenuti dall’impiego del metodo di monitoraggio applicato si sono rivelati errati; |
| --- | --- |

d)

quando i dati ottenuti dall’impiego del metodo di monitoraggio applicato si sono rivelati errati;

| e) | quando una parte del piano di monitoraggio è individuato come non conforme alle prescrizioni del presente regolamento e la società deve rivederlo ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1. |
| --- | --- |

e)

quando una parte del piano di monitoraggio è individuato come non conforme alle prescrizioni del presente regolamento e la società deve rivederlo ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1.

3.   Le società comunicano ai verificatori senza indebito ritardo eventuali proposte di modifica del piano di monitoraggio.

4.   Le modifiche apportate al piano di monitoraggio di cui alle lettere b), c) e d) del paragrafo 2 del presente articolo sono soggette alla valutazione da parte del verificatore, conformemente all’articolo 13, paragrafo 1. A seguito della valutazione, il verificatore comunica alla società se tali modifiche sono conformi.

Sezione 3

MONITORAGGIO DELLE EMISSIONI DI CO2 E DI ALTRE INFORMAZIONI PERTINENTI

Articolo 8

Monitoraggio delle attività nel periodo di riferimento

A decorrere dal 1o gennaio 2018 le società, in base al piano di monitoraggio valutato ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, monitorano su base annua le emissioni di CO2 per ogni nave e per tratta, applicando il metodo più appropriato per la determinazione delle emissioni di CO2 fra quelli di cui alla parte B dell’allegato I e calcolando le emissioni di CO2 conformemente alla parte A dell’allegato I.

Articolo 9

Monitoraggio per tratta

1.   Sulla base del piano di monitoraggio valutato a norma dell’articolo 13, paragrafo 1, per ogni nave in arrivo o in partenza da un porto e per ogni tratta da o verso un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro, le società monitorano in conformità della parte A dell’allegato I e della parte A dell’allegato II le seguenti informazioni:

| a) | porto di partenza e porto di arrivo, comprese la data e l’ora di partenza e di arrivo; |
| --- | --- |

a)

porto di partenza e porto di arrivo, comprese la data e l’ora di partenza e di arrivo;

| b) | quantità e fattore di emissione per ogni tipo di carburante consumato in totale; |
| --- | --- |

b)

quantità e fattore di emissione per ogni tipo di carburante consumato in totale;

| c) | CO2 emessa; |
| --- | --- |

c)

CO2 emessa;

| d) | distanza percorsa; |
| --- | --- |

d)

distanza percorsa;

| e) | tempo trascorso in mare; |
| --- | --- |

e)

tempo trascorso in mare;

| f) | merci trasportate; |
| --- | --- |

f)

merci trasportate;

| g) | attività di trasporto. |
| --- | --- |

g)

attività di trasporto.

Le società possono monitorare anche le informazioni relative alla classe ghiaccio della nave e alla navigazione fra i ghiacci, ove applicabile.

2.   In deroga al paragrafo 1 del presente articolo e fatto salvo l’articolo 10, una società è esonerata dall’obbligo di monitorare le informazioni di cui al paragrafo 1 del presente articolo, per tratta rispetto a una determinata nave, se:

| a) | tutte le tratte effettuate dalla nave durante il periodo di riferimento cominciano o terminano in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro; e |
| --- | --- |

a)

tutte le tratte effettuate dalla nave durante il periodo di riferimento cominciano o terminano in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro; e

| b) | la nave effettua, in base al suo calendario, oltre 300 tratte nel periodo di riferimento. |
| --- | --- |

b)

la nave effettua, in base al suo calendario, oltre 300 tratte nel periodo di riferimento.

Articolo 10

Monitoraggio su base annua

Sulla base del piano di monitoraggio valutato a norma dell’articolo 13, paragrafo 1, per ogni nave e per ogni anno civile, le società monitorano in conformità della parte A dell’allegato I e della parte B dell’allegato II, i seguenti parametri:

| a) | quantità e fattore di emissione per ogni tipo di carburante consumato in totale; |
| --- | --- |

a)

quantità e fattore di emissione per ogni tipo di carburante consumato in totale;

| b) | CO2 totale aggregato emesso nell’ambito di applicazione del presente regolamento; |
| --- | --- |

b)

CO2 totale aggregato emesso nell’ambito di applicazione del presente regolamento;

| c) | dato aggregato delle emissioni di CO2 di tutte le tratte effettuate tra i porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro; |
| --- | --- |

c)

dato aggregato delle emissioni di CO2 di tutte le tratte effettuate tra i porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro;

| d) | dato aggregato delle emissioni di CO2 di tutte le tratte effettuate in partenza da porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro; |
| --- | --- |

d)

dato aggregato delle emissioni di CO2 di tutte le tratte effettuate in partenza da porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro;

| e) | dato aggregato delle emissioni di CO2 di tutte le tratte effettuate verso i porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro; |
| --- | --- |

e)

dato aggregato delle emissioni di CO2 di tutte le tratte effettuate verso i porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro;

| f) | emissioni di CO2 nei porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro verificatesi all’ormeggio; |
| --- | --- |

f)

emissioni di CO2 nei porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro verificatesi all’ormeggio;

| g) | distanza totale percorsa; |
| --- | --- |

g)

distanza totale percorsa;

| h) | tempo totale trascorso in mare; |
| --- | --- |

h)

tempo totale trascorso in mare;

| i) | attività di trasporto totale; |
| --- | --- |

i)

attività di trasporto totale;

| j) | efficienza energetica media. |
| --- | --- |

j)

efficienza energetica media.

Le società possono monitorare le informazioni relative alla «classe ghiaccio» della nave e alla navigazione fra i ghiacci, ove applicabile.

Le società possono monitorare anche il carburante consumato e il CO2 emesso distinguendo sulla base di altri criteri definiti nel piano di monitoraggio.

Sezione 4

COMUNICAZIONE

Articolo 11

Contenuto della relazione sulle emissioni

1.   A decorrere dal 2019, entro il 30 aprile di ogni anno, le società presentano alla Commissione e alle autorità degli Stati di bandiera in questione, una relazione sulle emissioni di CO2 e altre informazioni pertinenti che riguardano l’intero periodo di riferimento per ogni nave sotto la loro responsabilità; questa relazione è stata riconosciuta conforme da un verificatore a norma dell’articolo 13.

2.   In caso di cambiamento di società, la nuova società garantisce che ogni nave sotto la sua responsabilità è conforme ai requisiti del presente regolamento in relazione a tutto il periodo di riferimento durante il quale si assume la responsabilità della nave in questione.

3.   Le società integrano nella relazione sulle emissioni le seguenti informazioni:

| a) | dati di identificazione della nave e della società, fra cui:






  i) | il nome della nave; |
| --- | --- | --- |

a)

dati di identificazione della nave e della società, fra cui:

i)

il nome della nave;

| ii) | il numero di identificazione IMO; |
| --- | --- |

ii)

il numero di identificazione IMO;

| iii) | il porto di immatricolazione o il porto di appartenenza; |
| --- | --- |

iii)

il porto di immatricolazione o il porto di appartenenza;

| iv) | la classe ghiaccio della nave se inclusa nel piano di monitoraggio; |
| --- | --- |

iv)

la classe ghiaccio della nave se inclusa nel piano di monitoraggio;

| v) | l’efficienza tecnica della nave (l’indice di efficienza energetica in materia di progettazione (EEDI) o il valore stimato dell’indice (EIV) in base alla risoluzione dell’IMO MEPC.215 (63), ove applicabile); |
| --- | --- |

v)

l’efficienza tecnica della nave (l’indice di efficienza energetica in materia di progettazione (EEDI) o il valore stimato dell’indice (EIV) in base alla risoluzione dell’IMO MEPC.215 (63), ove applicabile);

| vi) | il nome dell’armatore; |
| --- | --- |

vi)

il nome dell’armatore;

| vii) | l’indirizzo dell’armatore e la sua sede principale di attività; |
| --- | --- |

vii)

l’indirizzo dell’armatore e la sua sede principale di attività;

| viii) | il nome della società (se non è l’armatore); |
| --- | --- |

viii)

il nome della società (se non è l’armatore);

| ix) | indirizzo della società (se non è l’armatore) e la sua sede principale di attività; |
| --- | --- |

ix)

indirizzo della società (se non è l’armatore) e la sua sede principale di attività;

| x) | indirizzo, telefono e indirizzo di posta elettronica di un referente; |
| --- | --- |

x)

indirizzo, telefono e indirizzo di posta elettronica di un referente;

| b) | l’identità del verificatore che ha valutato la relazione sulle emissioni. |
| --- | --- |

b)

l’identità del verificatore che ha valutato la relazione sulle emissioni.

| c) | informazioni sul metodo di monitoraggio utilizzato e il relativo livello di incertezza; |
| --- | --- |

c)

informazioni sul metodo di monitoraggio utilizzato e il relativo livello di incertezza;

| d) | i risultati del monitoraggio annuale dei parametri a norma dell’articolo 10. |
| --- | --- |

d)

i risultati del monitoraggio annuale dei parametri a norma dell’articolo 10.

Articolo 12

Formato della relazione sulle emissioni

1.   La relazione sulle emissioni è trasmessa utilizzando sistemi automatizzati e formati di scambio di dati, inclusi modelli elettronici.

2.   La Commissione determina mediante atti di esecuzione le norme tecniche che stabiliscono il formato di scambio dei dati, compresi i modelli elettronici. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura di esame cui all’articolo 24, paragrafo 2.

CAPO III

VERIFICA E ACCREDITAMENTO

Articolo 13

Ambito delle attività di verifica e relazione di verifica

1.   Il verificatore valuta la conformità del piano di monitoraggio con i requisiti stabiliti agli articoli 6 e 7. Se la valutazione del verificatore individua delle difformità con tali requisiti, la società interessata rivede il proprio piano di monitoraggio di conseguenza e presenta il piano rivisto al verificatore per la valutazione finale prima che il periodo di riferimento abbia inizio. La società concorda con il verificatore il periodo di tempo necessario per apportare tali revisioni. Tale periodo, in ogni caso, non eccede l’inizio del periodo di riferimento.

2.   Il verificatore valuta la conformità della relazione sulle emissioni con i requisiti di cui agli articoli da 8 a 12 e agli allegati I e II.

In particolare, il verificatore valuta se le emissioni di CO2 e le altre informazioni utili incluse nella relazione sulle emissioni siano state determinate a norma degli articoli 8, 9 e 10 e del piano di monitoraggio.

3.   Se la valutazione di verifica conclude con ragionevoli garanzie del verificatore che la relazione sulle emissioni è priva di inesattezze rilevanti, il verificatore predispone una relazione di verifica in cui si dichiara che la relazione sulle emissioni è riconosciuta conforme. La relazione di verifica indica tutti gli aspetti attinenti al lavoro svolto dal verificatore.

4.   Se la valutazione di verifica conclude che la relazione sulle emissioni contiene inesattezze o difformità con i requisiti del presente regolamento, il verificatore informa la società in maniera tempestiva. Quindi la società rettifica eventuali inesattezze o difformità in modo da consentire che il processo di verifica sia completato in tempo e trasmette al verificatore la relazione sulle emissioni rivista ed eventuali altre informazioni necessarie per correggere le difformità. Nella sua relazione di verifica il verificatore dichiara se le inesattezze o difformità individuate durante la valutazione di verifica sono state corrette dalla società. Ove le inesattezze o difformità comunicate non siano state corrette e, singolarmente o combinate, comportino inesattezze rilevanti, il verificatore predispone una relazione di verifica in cui si dichiara che la relazione sulle emissioni non è conforme al presente regolamento.

Articolo 14

Obblighi e principi generali applicabili ai verificatori

1.   Il verificatore è indipendente dalla società o dall’esercente di una nave e svolge le attività previste dal presente regolamento nel pubblico interesse. A tal fine, né il verificatore, né qualsiasi parte del medesimo soggetto giuridico possono essere una società o un esercente della nave, i proprietari di una società o controllati da quest’ultima, né il verificatore può intrattenere rapporti con la società tali da compromettere la sua indipendenza e imparzialità.

2.   Qualora decida di procedere alla verifica della relazione sulle emissioni e delle procedure di monitoraggio applicate dalla società, il verificatore valuta l’affidabilità, la credibilità e l’accuratezza dei sistemi di monitoraggio e dei dati e delle informazioni comunicati in materia di emissioni di CO2, in particolare:

| a) | l’assegnazione del consumo di carburante alle tratte; |
| --- | --- |

a)

l’assegnazione del consumo di carburante alle tratte;

| b) | i dati trasmessi relativi al consumo di carburante e le misurazioni e i calcoli connessi; |
| --- | --- |

b)

i dati trasmessi relativi al consumo di carburante e le misurazioni e i calcoli connessi;

| c) | la scelta e l’applicazione dei fattori di emissione; |
| --- | --- |

c)

la scelta e l’applicazione dei fattori di emissione;

| d) | i calcoli per determinare le emissioni di CO2 complessive; |
| --- | --- |

d)

i calcoli per determinare le emissioni di CO2 complessive;

| e) | i calcoli per determinare l’efficienza energetica. |
| --- | --- |

e)

i calcoli per determinare l’efficienza energetica.

3.   Il verificatore prende in considerazione solo le relazioni sulle emissioni presentate a norma dell’articolo 12, se dati e informazioni affidabili e credibili consentono di determinare le emissioni di CO2 con un ragionevole grado di certezza e purché vi sia la garanzia che:

| a) | i dati presentati siano coerenti in relazione ai dati stimati che sono basati su informazioni riguardanti la localizzazione delle navi e le caratteristiche come la potenza motrice installata; |
| --- | --- |

a)

i dati presentati siano coerenti in relazione ai dati stimati che sono basati su informazioni riguardanti la localizzazione delle navi e le caratteristiche come la potenza motrice installata;

| b) | i dati presentati siano privi di incongruenze, in particolare quando si confronta il volume complessivo di carburante acquistato annualmente da ciascuna nave e il consumo di carburante aggregato durante le tratte; |
| --- | --- |

b)

i dati presentati siano privi di incongruenze, in particolare quando si confronta il volume complessivo di carburante acquistato annualmente da ciascuna nave e il consumo di carburante aggregato durante le tratte;

| c) | la raccolta dei dati sia stata effettuata in conformità alle norme applicabili; e |
| --- | --- |

c)

la raccolta dei dati sia stata effettuata in conformità alle norme applicabili; e

| d) | i registri pertinenti della nave siano completi e coerenti. |
| --- | --- |

d)

i registri pertinenti della nave siano completi e coerenti.

Articolo 15

Procedure di verifica

1.   Il verificatore individua i potenziali rischi legati al processo di monitoraggio e comunicazione, confrontando le emissioni di CO2 dichiarate con i dati stimati sulla base dei dati e delle caratteristiche di localizzazione come la potenza del motore installato. Nel caso di divergenze significative, il verificatore effettua ulteriori analisi.

2.   Il verificatore individua i potenziali rischi connessi alle diverse fasi di calcolo, rivedendo tutte le fonti di dati e le metodologie impiegate.

3.   Il verificatore tiene conto di tutti i metodi efficaci di controllo dei rischi applicati dalla società per ridurre i livelli di incertezza associati all’accuratezza specifica dei metodi di monitoraggio utilizzati.

4.   La società fornisce al verificatore tutte le informazioni supplementari che gli consentono di svolgere le procedure di verifica. Il verificatore può effettuare verifiche a campione durante il processo di verifica per determinare l’affidabilità dei dati e delle informazioni trasmesse.

5.   La Commissione ha il potere di adottare atti delegati a norma dell’articolo 23 al fine di specificare ulteriormente le regole che disciplinano le attività di verifica di cui al presente regolamento Nell’adottare tali atti la Commissione tiene conto degli elementi di cui alla parte A dell’allegato III. Le regole specificate in tali atti delegati si basano sui principi di verifica di cui all’articolo 14 e sulle pertinenti norme internazionalmente riconosciute.

Articolo 16

Accreditamento dei verificatori

1.   I verificatori che valutano i piani di monitoraggio e le relazioni sulle emissioni e che rilasciano le relazioni di verifica e i documenti di conformità di cui al presente regolamento sono accreditati per le attività che rientrano nell’ambito di applicazione del presente regolamento da parte di un organismo nazionale di accreditamento ai sensi del regolamento (CE) n. 765/2008.

2.   In assenza di disposizioni specifiche in materia di accreditamento dei verificatori nel presente regolamento, si applicano le pertinenti disposizioni del regolamento (CE) n. 765/2008.

3.   La Commissione ha il potere di adottare atti delegati a norma dell’articolo 23 al fine di specificare ulteriormente le modalità di accreditamento dei verificatori. Nell’adottare tali atti la Commissione tiene conto degli elementi di cui alla parte B dell’allegato III. I metodi specificati in tali atti delegati si basano sui principi di verifica di cui all’articolo 14 e sulle pertinenti norme internazionalmente riconosciute.

CAPO IV

CONFORMITÀ E PUBBLICAZIONE DELLE INFORMAZIONI

Articolo 17

Documento di conformità

1.   Qualora la relazione sulle emissioni soddisfi i requisiti di cui agli articoli da 11 a 15 e quelli di cui agli allegati I e II, il verificatore predispone, sulla base di una relazione di verifica, un documento di conformità per la nave in questione.

2.   Il documento di conformità comprende le seguenti informazioni:

| a) | l’identità della nave (nome, numero di identificazione IMO e porto di immatricolazione o porto di appartenenza); |
| --- | --- |

a)

l’identità della nave (nome, numero di identificazione IMO e porto di immatricolazione o porto di appartenenza);

| b) | il nome, l’indirizzo e la sede principale di attività dell’armatore; |
| --- | --- |

b)

il nome, l’indirizzo e la sede principale di attività dell’armatore;

| c) | l’identità del verificatore; |
| --- | --- |

c)

l’identità del verificatore;

| d) | la data di rilascio del documento di conformità, il suo periodo di validità e il periodo di riferimento in questione. |
| --- | --- |

d)

la data di rilascio del documento di conformità, il suo periodo di validità e il periodo di riferimento in questione.

3.   I documenti di conformità sono validi per un periodo di 18 mesi a decorrere dalla fine del periodo di riferimento.

4.   Il verificatore informa la Commissione e l’autorità dello Stato di bandiera senza ritardo in merito al rilascio di un documento di conformità. Il verificatore trasmette le informazioni di cui al paragrafo 2 utilizzando sistemi automatizzati e formati per lo scambio dei dati, inclusi modelli elettronici.

5.   La Commissione determina mediante atti di esecuzione le norme tecniche per i formati di scambio dei dati, compresi i modelli elettronici. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura di esame di cui all’articolo 24, paragrafo 2.

Articolo 18

Obbligo di tenere a bordo un documento di conformità valido

Entro il 30 giugno dell’anno successivo alla fine del periodo di riferimento, le navi in arrivo o in partenza da un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro, e che hanno effettuato tratte durante tale periodo di riferimento, devono tenere a bordo un documento di conformità valido.

Articolo 19

Adempimento agli obblighi di monitoraggio e comunicazione e ispezioni

1.   Sulla base delle informazioni pubblicate a norma dell’articolo 21, paragrafo 1, ciascuno Stato membro adotta tutte le misure necessarie per assicurare la conformità ai requisiti di monitoraggio e comunicazione prescritti dagli articoli da 8 a 12 delle navi battenti la sua bandiera. Gli Stati membri tengono conto del fatto che un documento di conformità sia stato rilasciato per la nave in questione, conformemente all’articolo 17, paragrafo 4, come prova di detta conformità.

2.   Ciascuno Stato membro provvede affinché ogni ispezione di una nave in un porto sotto la sua giurisdizione effettuata in conformità della direttiva 2009/16/CE includa la verifica della presenza a bordo di un valido documento di conformità.

3.   Per ciascuna nave in relazione alla quale le informazioni di cui all’articolo 21, paragrafo 2, lettere i) e j) non siano disponibili al momento in cui è entrata in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro interessato, lo Stato membro può verificare la presenza a bordo di un valido documento di conformità.

Articolo 20

Sanzioni, scambio di informazioni e ordine di esclusione

1.   Gli Stati membri istituiscono un sistema di sanzioni per il mancato rispetto degli obblighi di monitoraggio e comunicazione di cui agli articoli da 8 a 12 e adottano tutte le misure necessarie per garantire che tali sanzioni siano irrogate. Le sanzioni previste sono effettive, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano tali disposizioni alla Commissione entro il 1o luglio 2017 e provvedono a notificare senza indugio alla Commissione le eventuali successive modifiche.

2.   Gli Stati membri istituiscono un efficace scambio di informazioni e un’adeguata cooperazione tra le autorità nazionali responsabili di garantire il rispetto degli obblighi di monitoraggio e di comunicazione o, se del caso, con le loro autorità incaricate delle procedure sanzionatorie. Le procedure sanzionatorie nazionali nei confronti di una nave specifica da parte di ogni Stato membro sono notificate alla Commissione, all’Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA), agli altri Stati membri e allo Stato di bandiera interessato.

3.   Nel caso in cui le navi che non abbiano rispettato le prescrizioni in materia di monitoraggio e di comunicazione per due o più periodi di riferimento consecutivi e nemmeno in seguito all’imposizione di misure coercitive, l’autorità competente dello Stato membro del porto di arrivo può emettere un ordine di espulsione che viene notificato alla Commissione, all’EMSA, agli altri Stati membri e allo Stato di bandiera interessato. Dopo che l’ordine di espulsione è stato emesso, ciascuno Stato membro rifiuta l’accesso della nave in questione ai suoi porti fino a quando la società non adempie ai suoi obblighi in materia di monitoraggio e comunicazione a norma degli articoli 11 e 18. L’adempimento di tali obblighi deve essere confermato dalla notifica di un documento di conformità valido all’autorità nazionale competente che ha emesso l’ordine di espulsione. Il presente paragrafo non pregiudica le norme marittime internazionali applicabili nel caso di navi in difficoltà.

4.   L’armatore o l’operatore della nave o il suo rappresentante negli Stati membri ha il diritto a un ricorso effettivo dinanzi a un giudice o un tribunale avverso l’ordine di espulsione e ne è debitamente informato dall’autorità competente dello Stato membro del porto di arrivo. A tal fine gli Stati membri istituiscono e mantengono adeguate procedure.

5.   Uno Stato membro che sia privo di porti marittimi sul suo territorio e abbia chiuso il registro navale nazionale o non abbia navi battenti la sua bandiera può derogare alle disposizioni del presente articolo. Uno Stato membro che intenda avvalersi di tale deroga, lo notifica alla Commissione al più tardi il 1o luglio 2015. Ogni eventuale cambiamento successivo dev’essere parimenti comunicato alla Commissione.

Articolo 21

Pubblicazione delle informazioni e relazione della Commissione

1.   Entro il 30 giugno di ogni anno, la Commissione rende pubbliche le informazioni sulle emissioni di CO2 comunicate a norma dell’articolo 11 nonché le informazioni di cui al paragrafo 2 del presente articolo.

2.   La Commissione comprende nelle informazioni da rendere pubbliche:

| a) | l’identità della nave (nome, numero di identificazione IMO e porto di immatricolazione o porto di appartenenza); |
| --- | --- |

a)

l’identità della nave (nome, numero di identificazione IMO e porto di immatricolazione o porto di appartenenza);

| b) | efficienza tecnica della nave (EEDI o EIV, a seconda dei casi); |
| --- | --- |

b)

efficienza tecnica della nave (EEDI o EIV, a seconda dei casi);

| c) | emissioni annuali di CO2; |
| --- | --- |

c)

emissioni annuali di CO2;

| d) | consumo annuo complessivo di carburante per le tratte; |
| --- | --- |

d)

consumo annuo complessivo di carburante per le tratte;

| e) | consumo di carburante medio annuo ed emissioni di CO2 per la distanza percorsa di tratte; |
| --- | --- |

e)

consumo di carburante medio annuo ed emissioni di CO2 per la distanza percorsa di tratte;

| f) | consumo di carburante medio annuo ed emissioni di CO2 per la distanza percorsa e merci trasportate sulle tratte; |
| --- | --- |

f)

consumo di carburante medio annuo ed emissioni di CO2 per la distanza percorsa e merci trasportate sulle tratte;

| g) | tempo totale annuo trascorso in mare nelle tratte; |
| --- | --- |

g)

tempo totale annuo trascorso in mare nelle tratte;

| h) | il metodo applicato per il monitoraggio; |
| --- | --- |

h)

il metodo applicato per il monitoraggio;

| i) | la data di rilascio e la data di validità del documento di conformità; |
| --- | --- |

i)

la data di rilascio e la data di validità del documento di conformità;

| j) | l’identità del verificatore che ha valutato la relazione sulle emissioni. |
| --- | --- |

j)

l’identità del verificatore che ha valutato la relazione sulle emissioni.

| k) | eventuali altre informazioni monitorate e comunicate su base volontaria conformemente all’articolo 10. |
| --- | --- |

k)

eventuali altre informazioni monitorate e comunicate su base volontaria conformemente all’articolo 10.

3.   Qualora, a causa di circostanze specifiche, la divulgazione di una categoria di dati aggregati a norma del paragrafo 2, che non riguardano emissioni di CO2, pregiudichi in via eccezionale la protezione di un interesse commerciale da tutelare in quanto interesse economico legittimo che prevale sull’interesse pubblico alla divulgazione a norma del regolamento (CE) n. 1367/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio (13), su richiesta della società, si applica un livello diverso di aggregazione di tali dati specifici, in modo da proteggere tali interessi. Qualora non sia possibile l’applicazione di un diverso livello di aggregazione, la Commissione non rende pubblici tali dati.

4.   La Commissione pubblica una relazione annuale sulle emissioni di CO2 e sulle altre informazioni pertinenti relative al trasporto marittimo, inclusi i risultati aggregati e spiegati, allo scopo di informare il pubblico e permettere una valutazione delle emissioni di CO2 e dell’efficienza energetica del trasporto marittimo per dimensioni, tipo di navi, attività o qualsiasi altra categoria ritenuta rilevante.

5.   La Commissione valuta ogni due anni l’impatto complessivo del settore dei trasporti marittimi sul clima globale anche tramite emissioni o effetti non correlati al CO2.

6.   Nell’ambito del suo mandato, l’EMSA assiste la Commissione nel suo lavoro per ottemperare a quanto disposto dal presente articolo e dagli articoli 12 e17 del presente regolamento, a norma del regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio (14).

CAPO V

COOPERAZIONE INTERNAZIONALE

Articolo 22

Cooperazione internazionale

1.   La Commissione informa periodicamente l’IMO e altri organismi internazionali competenti circa l’attuazione del presente regolamento, fatte salve la distribuzione di competenze o le procedure decisionali contemplate dai trattati.

2.   La Commissione e, se del caso, gli Stati membri intrattengono scambi di natura tecnica con i paesi terzi, in particolare sull’ulteriore sviluppo dei metodi di monitoraggio, l’organizzazione della comunicazione e la verifica delle relazioni sulle emissioni.

3.   Qualora sia stipulato un accordo internazionale su un sistema globale di monitoraggio, comunicazione e verifica delle emissioni di gas a effetto serra o sulle misure globali volte a ridurre le emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo, la Commissione riesamina il presente regolamento e, se del caso, propone modifiche al presente regolamento per garantire l’adeguamento a tale accordo internazionale.

CAPO VI

POTERI DELEGATI, COMPETENZE DI ESECUZIONE E DISPOSIZIONI FINALI

Articolo 23

Esercizio della delega

1.   Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo. È di particolare importanza che la Commissione segua la sua prassi abituale e consulti esperti, compresi quelli degli Stati membri, prima di adottare tali atti delegati.

2.   Il potere di adottare atti delegati di cui all’articolo 5, paragrafo 2, all’articolo 15, paragrafo 5, e all’articolo 16, paragrafo 3, è conferito alla Commissione per un periodo di 5 anni a decorrere dal 1o luglio 2015. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.

3.   La delega di potere di cui all’articolo 5, paragrafo 2, all’articolo 15, paragrafo 5, e all’articolo 16, paragrafo 3, può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.

4.   Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.

5.   Un atto delegato adottato ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 2, dell’articolo 15, paragrafo 5, e dell’articolo 16, paragrafo 3, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.

Articolo 24

Procedura di comitato

1.   La Commissione è assistita dal comitato istituito dall’articolo 26 del regolamento (UE) n. 525/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio (15). Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011

2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l’articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011. Nei casi in cui il comitato non esprime alcun parere, la Commissione non adotta il progetto di atto di esecuzione e si applica l’articolo 5, paragrafo 4, terzo comma, del regolamento (UE) n. 182/2011.

Articolo 25

Modifiche della direttiva 2009/16/CE

Il seguente punto è aggiunto all’elenco che figura nell’allegato IV della direttiva 2009/16/CE:

| «50. | Documento di conformità rilasciato ai sensi del regolamento (UE) 2015/... (16)
   (17) del Parlamento europeo e del Consiglio, del ..., concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo e che modifica la direttiva 2009/16/CE. |
| --- | --- |

«50.

Documento di conformità rilasciato ai sensi del regolamento (UE) 2015/... (16)
   (17) del Parlamento europeo e del Consiglio, del ..., concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo e che modifica la direttiva 2009/16/CE.

Articolo 26

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il 1o luglio 2015.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il ...

Per il Parlamento europeo

Il presidente

...

Per il Consiglio

Il president

...

---

(1)  GU C 67 del 6.3.2014, pag. 170.

1

(2)  Posizione del Parlamento europeo del 16 aprile 2014 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale) e posizione del Consiglio in prima lettura del 5 marzo 2015. Posizione del Parlamento europeo del ...

2

(3)  Direttiva 2009/29/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, che modifica la direttiva 2003/87/CE al fine di perfezionare ed estendere il sistema comunitario per lo scambio di quote di emissione di gas a effetto serra (GU L 140 del 5.6.2009, pag. 63).

3

(4)  Decisione n. 406/2009/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, concernente gli sforzi degli Stati membri per ridurre le emissioni dei gas a effetto serra al fine di adempiere agli impegni della Comunità in materia di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra entro il 2020 (GU L 140 del 5.6.2009, pag. 136).

4

(5)  Decisione n. 1386/2013/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 novembre 2013, su un programma generale di azione dell’Unione in materia di ambiente fino al 2020 «Vivere bene entro i limiti del nostro pianeta» (GU L 354 del 28.12.2013, pag. 171).

5

(6)  Decisione 2012/504/UE della Commissione, del 17 settembre 2012, su Eurostat (GU L 251 del 18.9.2012, pag. 49).

6

(7)  Regolamento (CE) n. 765/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 luglio 2008, che pone norme in materia di accreditamento e vigilanza del mercato per quanto riguarda la commercializzazione dei prodotti e che abroga il regolamento (CEE) n. 339/93 (GU L 218 del 13.8.2008, pag. 30).

7

(8)  Direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativa al controllo da parte dello Stato di approdo (GU L 131 del 28.5.2009, pag. 57).

8

(9)  Direttiva 2009/21/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativa al rispetto degli obblighi dello Stato di bandiera (GU L 131 del 28.5.2009, pag. 132).

9

(10)  Regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell’esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13).

10

(11)  Direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati (GU L 281 del 23.11.1995, pag. 31).

11

(12)  Regolamento (CE) n. 45/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 dicembre 2000, concernente la tutela delle persone fisiche in relazione al trattamento dei dati personali da parte delle istituzioni e degli organismi comunitari, nonché la libera circolazione di tali dati (GU L 8 del 12.1.2001, pag. 1).

12

(13)  Regolamento (CE) n. 1367/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 6 settembre 2006, sull’applicazione alle istituzioni e agli organi comunitari delle disposizioni della convenzione di Aarhus sull’accesso alle informazioni, la partecipazione del pubblico ai processi decisionali e l’accesso alla giustizia in materia ambientale (GU L 264 del 25.9.2006, pag. 13).

13

(14)  Regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza marittima (GU L 208 del 5.8.2002, pag. 1).

14

(15)  Regolamento (UE) n. 525/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 maggio 2013, relativo a un meccanismo di monitoraggio e comunicazione delle emissioni di gas a effetto serra e di comunicazione di altre informazioni in materia di cambiamenti climatici a livello nazionale e dell’Unione europea e che abroga la decisione n. 280/2004/CE (GU L 165 del 18.6.2013, pag. 13).

15

(16)  GU ...».

16

(17)  GU: inserire il numero e la data del presente regolamento nel testo e una nota a piè di pagina contenente il titolo integrale e il riferimento di pubblicazione della GU.

17

---

ALLEGATO I

Metodi per il monitoraggio delle emissioni di CO2

A.   CALCOLO delle EMISSIONI DI CO2 (ARTICOLO 9)

Ai fini del calcolo delle emissioni di CO2, le società applicano la seguente formula:

| | Consumo di carburante × fattore di emissione |
| --- | --- |

Consumo di carburante × fattore di emissione

| | Il consumo di carburante comprende il carburante utilizzato dai motori principali, dai motori ausiliari, dalle turbine a gas, dalle caldaie e dai generatori di gas inerte. |
| --- | --- |

Il consumo di carburante comprende il carburante utilizzato dai motori principali, dai motori ausiliari, dalle turbine a gas, dalle caldaie e dai generatori di gas inerte.

| | Il consumo di carburante all’interno dei porti all’ormeggio è calcolato separatamente. |
| --- | --- |

Il consumo di carburante all’interno dei porti all’ormeggio è calcolato separatamente.

In linea di principio, sono utilizzati i valori predefiniti per i fattori di emissione dei carburanti a meno che la società decida di usare i dati sulla qualità dei carburanti di cui alle bolle di consegna dei carburanti (BDN) e utilizzati per dimostrare la conformità alle normative vigenti concernenti le emissioni di zolfo.

Tali valori predefiniti per l’emissione si basano sui più recenti valori del gruppo intergovernativo di esperti sul cambiamento climatico (IPCC) disponibili. Tali valori sono reperibili all’allegato VI del regolamento (UE) n. 601/2012 (1).

È necessario applicare fattori di emissione appropriati per i biocarburanti e i combustibili non fossili alternativi.

B.   METODI PER DETERMINARE LE EMISSIONI di CO2

La società definisce nel piano di monitoraggio quale metodo di monitoraggio deve essere utilizzato per calcolare il consumo di carburante per ciascuna nave sotto la propria responsabilità e assicura che, una volta scelto il metodo, questo sia applicato in maniera coerente.

Ai fini del calcolo è preso in considerazione il carburante effettivamente consumato durante ogni tratta, ed è utilizzato uno dei seguenti metodi:

| a) | bolla di consegna del carburante (BDN) e rilevamenti periodici del carburante presente nei serbatoi; |
| --- | --- |

a)

bolla di consegna del carburante (BDN) e rilevamenti periodici del carburante presente nei serbatoi;

| b) | monitoraggio a bordo degli oli combustibili in serbatoio; |
| --- | --- |

b)

monitoraggio a bordo degli oli combustibili in serbatoio;

| c) | flussometri per i processi di combustione interessati; |
| --- | --- |

c)

flussometri per i processi di combustione interessati;

| d) | misurazioni dirette delle emissioni di CO2. |
| --- | --- |

d)

misurazioni dirette delle emissioni di CO2.

È possibile utilizzare qualsiasi combinazione di tali metodi, una volta valutata dal verificatore, se migliora l’accuratezza globale della misurazione.

1.   Metodo A: BDN e rilevamenti periodici del carburante presente nei serbatoi

Questo metodo è basato sulla quantità e sul tipo di carburante, definito sulla BDN unitamente a rilevamenti periodici del carburante presente nei serbatoi mediante letture del serbatoio. Il carburante consumato nel periodo di riferimento è dato dal carburante disponibile all’inizio del periodo, cui vanno aggiunte le consegne e detratto il carburante disponibile alla fine del periodo e il carburante non soggetto a bunkeraggio tra l’inizio del periodo e la fine del periodo.

Per periodo si intende il tempo intercorso tra due porti di scalo o il tempo trascorso all’interno di un porto. Per il carburante usato durante un periodo, il tipo di carburante e il contenuto di zolfo devono essere specificati.

Questo metodo non deve essere utilizzato quando le BDN non sono disponibili a bordo delle navi, in particolare quando il carico è utilizzato come carburante, per esempio l’evaporazione del gas naturale liquefatto (GNL).

Ai sensi della convenzione MARPOL, allegato VI, la BDN è obbligatoriamente tenuta a bordo per tre anni dopo la consegna del carburante e devono essere immediatamente disponibili. Il rilevamento periodico del carburante nei serbatoi a bordo è basato sulle letture del serbatoio del carburante. Sono utilizzate tabelle relative a ciascun serbatoio per determinare il volume al momento della lettura del serbatoio. L’incertezza associata alla BDN è indicata nel piano di monitoraggio. Le letture del serbatoio del carburante sono effettuate con metodi adeguati, come i sistemi automatizzati, scandagli e metri a nastro. Il metodo dello scandaglio e l’incertezza associata sono specificati nel piano di monitoraggio.

Qualora la quantità di rifornimento del carburante o la quantità di carburante rimasta nel serbatoio sia determinata in unità di volume, espresso in litri, la società converte tale quantità da volume in massa utilizzando i valori di densità effettivi. La società determina la densità reale optando per:

| a) | sistemi di misurazione a bordo; |
| --- | --- |

a)

sistemi di misurazione a bordo;

| b) | la densità misurata dal fornitore di carburante al momento del rifornimento e registrato su un’apposita fattura o sulla BDN. |
| --- | --- |

b)

la densità misurata dal fornitore di carburante al momento del rifornimento e registrato su un’apposita fattura o sulla BDN.

La densità effettiva è espressa in kg/l e determinata per la temperatura applicabile per una misura specifica. Quando i valori di densità effettivi non sono disponibili, un fattore di densità standard per il tipo di carburante pertinente è applicato una volta valutato da parte del verificatore.

2.   Metodo B: Monitoraggio dei serbatoi a bordo

Questo metodo si basa sulle letture del serbatoio di carburante per tutti i serbatoi presenti a bordo. Le letture avvengono tutti i giorni quando la nave è in mare e ogniqualvolta la nave è in fase di bunkeraggio o debunkeraggio.

Le variazioni cumulative del livello di carburante nel serbatoio tra due letture costituiscono il carburante consumato nel periodo considerato.

Per periodo si intende il tempo intercorso tra due porti di scalo o il tempo trascorso all’interno di un porto. Per il carburante usato durante un periodo, il tipo di carburante e il contenuto di zolfo devono essere specificati.

Le letture del serbatoio del carburante sono effettuate con metodi adeguati, come i sistemi automatizzati, scandagli e metri a nastro. Il metodo dello scandaglio e l’incertezza associata sono specificati nel piano di monitoraggio.

Qualora la quantità di rifornimento del carburante o la quantità di carburante rimasta nel serbatoio è determinata in unità di volume, espresso in litri, la società converte tale quantità da volume in massa utilizzando i valori di densità effettivi. La società determina la densità reale optando per:

| a) | sistemi di misurazione a bordo; |
| --- | --- |

a)

sistemi di misurazione a bordo;

| b) | la densità misurata dal fornitore di carburante al momento del rifornimento e registrato su un’apposita fattura o sulla BDN. |
| --- | --- |

b)

la densità misurata dal fornitore di carburante al momento del rifornimento e registrato su un’apposita fattura o sulla BDN.

| c) | la densità misurata in un’analisi svolta in un laboratorio accreditato incaricato dell’analisi del carburante, laddove disponibile. |
| --- | --- |

c)

la densità misurata in un’analisi svolta in un laboratorio accreditato incaricato dell’analisi del carburante, laddove disponibile.

La densità effettiva è espressa in kg/l e determinata per la temperatura applicabile per una misura specifica. Quando i valori di densità effettivi non sono disponibili, un fattore di densità standard per il tipo di carburante pertinente è applicato una volta valutato da parte del verificatore.

3.   Metodo C: Flussimetri per i processi di combustione applicabili

Questo metodo si basa su flussi di carburante misurati a bordo. I dati di tutti i flussometri correlati alle fonti di emissione di CO2 pertinenti sono combinati per determinare tutti i consumi di carburante per un determinato periodo.

Per periodo si intende il tempo intercorso tra due porti di scalo o il tempo trascorso all’interno di un porto. Per il carburante usato durante un periodo, il tipo di carburante e il contenuto di zolfo devono essere monitorati.

I metodi di calibrazione applicati e l’incertezza associata ai flussometri utilizzati sono specificati nel piano di monitoraggio.

Qualora la quantità di carburante consumato sia determinata in unità di volume, espressa in litri, la società converte tale quantità da volume in massa utilizzando i valori di densità effettivi. La società determina la densità reale optando per:

| a) | sistemi di misurazione a bordo; |
| --- | --- |

a)

sistemi di misurazione a bordo;

| b) | la densità misurata dal fornitore di carburante al momento del rifornimento e registrato su un’apposita fattura o sulla BDN. |
| --- | --- |

b)

la densità misurata dal fornitore di carburante al momento del rifornimento e registrato su un’apposita fattura o sulla BDN.

La densità effettiva è espressa in kg/l e determinata per la temperatura applicabile per una misura specifica. Quando i valori di densità effettivi non sono disponibili, un fattore di densità standard per il tipo di carburante pertinente è applicato una volta valutato da parte del verificatore.

4.   Metodo D: Misurazione diretta delle emissioni di CO2

La misurazione diretta delle emissioni di CO2 può essere utilizzata per le tratte e per le emissioni di CO2 che si verificano nei porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro. Il CO2 emesso comprende quello emesso dai motori principali, dai motori ausiliari, dalle turbine a gas, dalle caldaie e dai generatori di gas inerte. Per le navi la cui comunicazione si basa su questo metodo, il consumo di carburante è calcolato utilizzando le emissioni di CO2 misurate e il fattore di emissione applicabile dei carburanti pertinenti.

Questo metodo si basa sulla determinazione dei flussi di emissione di CO2 in camini di scarico (imbuti) moltiplicando la concentrazione di CO2 del gas di scarico per il flusso dei gas di scarico.

I metodi della calibrazione applicati e l’incertezza associata ai dispositivi utilizzati sono specificati nel piano di monitoraggio.

---

(1)  Regolamento (UE) n. 601/2012 della Commissione, del 21 giugno 2012, concernente il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni di gas a effetto serra ai sensi della direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 181 del 12.7.2012, pag. 30).

---

ALLEGATO II

Monitoraggio delle altre informazioni pertinenti

A.   MONITORAGGIO PER TRATTA (ARTICOLO 9)

| 1. | Ai fini del monitoraggio per tratta delle altre informazioni pertinenti (articolo 9, paragrafo 1), le società rispettano le seguenti regole:






  a) | la data e l’ora di partenza e di arrivo sono riportate utilizzando l’ora di Greenwich (GMT). Il tempo trascorso in mare è calcolato sulla base delle informazioni riguardanti la partenza e l’arrivo presso i porti, escluso l’ancoraggio; |
| --- | --- | --- |

1.

Ai fini del monitoraggio per tratta delle altre informazioni pertinenti (articolo 9, paragrafo 1), le società rispettano le seguenti regole:

a)

la data e l’ora di partenza e di arrivo sono riportate utilizzando l’ora di Greenwich (GMT). Il tempo trascorso in mare è calcolato sulla base delle informazioni riguardanti la partenza e l’arrivo presso i porti, escluso l’ancoraggio;

| b) | la distanza percorsa può essere la distanza della rotta più diretta tra il porto di partenza e il porto di arrivo, oppure l’effettiva distanza percorsa. In caso di uso della distanza della rotta più diretta tra il porto di partenza e il porto di arrivo, è necessario integrare un fattore di correzione conservativa per assicurare che la distanza percorsa non sia significativamente sottovalutata. Il piano di monitoraggio, specifica quale calcolo della distanza è utilizzato e, se necessario, il fattore di correzione utilizzato. La distanza percorsa è espressa in miglia nautiche; |
| --- | --- |

b)

la distanza percorsa può essere la distanza della rotta più diretta tra il porto di partenza e il porto di arrivo, oppure l’effettiva distanza percorsa. In caso di uso della distanza della rotta più diretta tra il porto di partenza e il porto di arrivo, è necessario integrare un fattore di correzione conservativa per assicurare che la distanza percorsa non sia significativamente sottovalutata. Il piano di monitoraggio, specifica quale calcolo della distanza è utilizzato e, se necessario, il fattore di correzione utilizzato. La distanza percorsa è espressa in miglia nautiche;

| c) | l’attività di trasporto è determinata moltiplicando la distanza percorsa per la quantità di carico trasportato; |
| --- | --- |

c)

l’attività di trasporto è determinata moltiplicando la distanza percorsa per la quantità di carico trasportato;

| d) | per le navi passeggeri, il numero dei passeggeri è usato per esprimere il carico trasportato. Per tutte le altre categorie di navi, la quantità di carico è espressa o in tonnellate metriche o in metri cubi standard di carico, a seconda dei casi; |
| --- | --- |

d)

per le navi passeggeri, il numero dei passeggeri è usato per esprimere il carico trasportato. Per tutte le altre categorie di navi, la quantità di carico è espressa o in tonnellate metriche o in metri cubi standard di carico, a seconda dei casi;

| e) | per le navi ro-ro, il carico trasportato è definito come il numero di unità di carico (autocarri, autovetture ecc.) o metri di corsia moltiplicati secondo valori predefiniti per il loro peso. Se il carico trasportato dalle navi ro-ro è stato definito sulla base dell’Allegato B del CEN standard EN 16258 (2012), concernente la «Metodologia per il calcolo e la dichiarazione del consumo di energia e di emissioni di gas a effetto serra (GHG) dei servizi di trasporto (merci e passeggeri)», tale definizione è ritenuta conforme al presente regolamento.
  Ai fini del presente regolamento, per «nave ro-ro» si intende una nave progettata per il trasporto di unità di carico ro-ro o che disponga di locali da carico ro-ro; |
| --- | --- |

e)

per le navi ro-ro, il carico trasportato è definito come il numero di unità di carico (autocarri, autovetture ecc.) o metri di corsia moltiplicati secondo valori predefiniti per il loro peso. Se il carico trasportato dalle navi ro-ro è stato definito sulla base dell’Allegato B del CEN standard EN 16258 (2012), concernente la «Metodologia per il calcolo e la dichiarazione del consumo di energia e di emissioni di gas a effetto serra (GHG) dei servizi di trasporto (merci e passeggeri)», tale definizione è ritenuta conforme al presente regolamento.

Ai fini del presente regolamento, per «nave ro-ro» si intende una nave progettata per il trasporto di unità di carico ro-ro o che disponga di locali da carico ro-ro;

| f) | per le navi portacontainer, il carico trasportato è definito come il peso totale in tonnellate del carico o, in mancanza di questo, la quantità di unità equivalenti a venti piedi (TEU) moltiplicata secondo valori predefiniti per il loro peso. Se il carico trasportato da una nave portacontainer è definito in conformità delle linee guida dell’IMO applicabili o di strumenti a norma della convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (convenzione SOLAS), si ritiene che tale definizione sia conforme al presente regolamento.
  Ai fini del presente regolamento per «nave portacontainer» si intende una nave progettata esclusivamente per il trasporto di container in appositi alloggiamenti e sul ponte; |
| --- | --- |

f)

per le navi portacontainer, il carico trasportato è definito come il peso totale in tonnellate del carico o, in mancanza di questo, la quantità di unità equivalenti a venti piedi (TEU) moltiplicata secondo valori predefiniti per il loro peso. Se il carico trasportato da una nave portacontainer è definito in conformità delle linee guida dell’IMO applicabili o di strumenti a norma della convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (convenzione SOLAS), si ritiene che tale definizione sia conforme al presente regolamento.

Ai fini del presente regolamento per «nave portacontainer» si intende una nave progettata esclusivamente per il trasporto di container in appositi alloggiamenti e sul ponte;

| g) | la determinazione del carico trasportato per le categorie di navi diverse dalle navi passeggeri, dalle navi ro-ro e dalle navi portacontainer, consente di tener conto, se del caso, del peso e del volume del carico trasportato e del numero dei passeggeri trasportati. Dette categorie includono, tra l’altro, petroliere, navi portarinfuse, navi per il trasporto di merci varie, navi frigorifere, trasportatori di veicoli e vettori misti. |
| --- | --- |

g)

la determinazione del carico trasportato per le categorie di navi diverse dalle navi passeggeri, dalle navi ro-ro e dalle navi portacontainer, consente di tener conto, se del caso, del peso e del volume del carico trasportato e del numero dei passeggeri trasportati. Dette categorie includono, tra l’altro, petroliere, navi portarinfuse, navi per il trasporto di merci varie, navi frigorifere, trasportatori di veicoli e vettori misti.

| 2. | Per garantire condizioni uniformi di applicazione del paragrafo 1, lettera g), la Commissione adotta, mediante atti di esecuzione, norme tecniche che precisano i parametri applicabili a ciascuna delle categorie di navi previste in tale lettera.
  Tali atti di esecuzione sono adottati, non oltre il 31 dicembre 2016, secondo la procedura di esame di cui all’articolo 24, paragrafo 2.
  La Commissione, mediante atti di esecuzione, può rivedere, ove opportuno, i parametri applicabili di cui al paragrafo 1, lettera g). Se del caso, la Commissione rivede anche tali parametri per tener conto delle modifiche apportate al presente allegato a norma dell’articolo 5, paragrafo 2. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura di esame di cui all’articolo 24, paragrafo 2. |
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2.

Per garantire condizioni uniformi di applicazione del paragrafo 1, lettera g), la Commissione adotta, mediante atti di esecuzione, norme tecniche che precisano i parametri applicabili a ciascuna delle categorie di navi previste in tale lettera.

Tali atti di esecuzione sono adottati, non oltre il 31 dicembre 2016, secondo la procedura di esame di cui all’articolo 24, paragrafo 2.

La Commissione, mediante atti di esecuzione, può rivedere, ove opportuno, i parametri applicabili di cui al paragrafo 1, lettera g). Se del caso, la Commissione rivede anche tali parametri per tener conto delle modifiche apportate al presente allegato a norma dell’articolo 5, paragrafo 2. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura di esame di cui all’articolo 24, paragrafo 2.

| 3. | Nel conformarsi alle norme di cui ai paragrafi 1 e 2, le società possono anche scegliere di includere informazioni specifiche relative alla classe di ghiaccio della nave e alla navigazione attraverso il ghiaccio. |
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3.

Nel conformarsi alle norme di cui ai paragrafi 1 e 2, le società possono anche scegliere di includere informazioni specifiche relative alla classe di ghiaccio della nave e alla navigazione attraverso il ghiaccio.

B.   MONITORAGGIO SU BASE ANNUA (ARTICOLO 10)

Ai fini del monitoraggio su base annua delle altre informazioni pertinenti, le società rispettano le seguenti regole.

I valori da monitorare, ai sensi dell’articolo 10, sono determinati per aggregazione dei rispettivi dati per ogni tratta.

L’efficienza energetica media è monitorata utilizzando almeno quattro indicatori, il consumo di carburante per distanza, il consumo di carburante per attività di trasporto, le emissioni di CO2 per distanza e le emissioni di CO2 per attività di trasporto, calcolati come segue:

Formula

Formula

Formula

Formula

Nel conformarsi a tali norme, le società possono anche scegliere di includere informazioni specifiche relative alla classe di ghiaccio della nave e alla navigazione attraverso il ghiaccio, come pure altre informazioni relative al carburante consumato e al CO2 emesso, differenziando sulla base di altri criteri definiti nel piano di monitoraggio.

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ALLEGATO III

Elementi da prendere in considerazione per gli atti delegati previsti agli articoli 15 e 16

A.   PROCEDURE DI VERIFICA

| — | Competenze dei verificatori; |
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Competenze dei verificatori;

| — | documenti che le società devono fornire ai verificatori; |
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documenti che le società devono fornire ai verificatori;

| — | valutazione dei rischi da effettuarsi a cura del verificatore; |
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valutazione dei rischi da effettuarsi a cura del verificatore;

| — | valutazione della conformità del piano di monitoraggio; |
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valutazione della conformità del piano di monitoraggio;

| — | verifica della relazione sulle emissioni; |
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—

verifica della relazione sulle emissioni;

| — | soglia di rilevanza; |
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soglia di rilevanza;

| — | ragionevoli garanzie del verificatore; |
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ragionevoli garanzie del verificatore;

| — | inesattezze e difformità; |
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inesattezze e difformità;

| — | contenuto della relazione di verifica; |
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—

contenuto della relazione di verifica;

| — | raccomandazioni di miglioramento; |
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—

raccomandazioni di miglioramento;

| — | comunicazione tra società, verificatore e Commissione |
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comunicazione tra società, verificatore e Commissione

B.   ACCREDITAMENTO DEI VERIFICATORI

| — | Modalità di richiesta di accreditamento per le attività di trasporto marittimo; |
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Modalità di richiesta di accreditamento per le attività di trasporto marittimo;

| — | modalità di valutazione dei verificatori da parte degli organismi nazionali di accreditamento ai fini del rilascio di un certificato di accreditamento; |
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—

modalità di valutazione dei verificatori da parte degli organismi nazionali di accreditamento ai fini del rilascio di un certificato di accreditamento;

| — | modalità di esercizio della vigilanza da parte degli organismi di accreditamento nazionale necessari per confermare la continuazione dell’accreditamento; |
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—

modalità di esercizio della vigilanza da parte degli organismi di accreditamento nazionale necessari per confermare la continuazione dell’accreditamento;

| — | requisiti degli organismi di accreditamento nazionali per essere competenti a rilasciare l’accreditamento ai verificatori per le attività di trasporto marittimo, incluso il riferimento a norme armonizzate. |
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requisiti degli organismi di accreditamento nazionali per essere competenti a rilasciare l’accreditamento ai verificatori per le attività di trasporto marittimo, incluso il riferimento a norme armonizzate.

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| 24.4.2015 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | C 134/52 |
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24.4.2015

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 134/52

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Motivazione del Consiglio: Posizione (UE) n. 6/2015 del Consiglio in prima lettura in vista dell'adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo e che modifica la direttiva 2009/16/CE

(2015/C 134/06)

I.   INTRODUZIONE

| 1. | Il 1o luglio 2013 la Commissione ha presentato al Consiglio e al Parlamento europeo la proposta in oggetto (1) e la relativa valutazione d’impatto. |
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1.

Il 1o luglio 2013 la Commissione ha presentato al Consiglio e al Parlamento europeo la proposta in oggetto (1) e la relativa valutazione d’impatto.

| 2. | Il Comitato economico e sociale ha adottato il suo parere il 16 ottobre 2013. (2)

  Il Parlamento europeo ha adottato il suo parere in prima lettura il 16 aprile 2014 (3), approvando 85 emendamenti. |
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2.

Il Comitato economico e sociale ha adottato il suo parere il 16 ottobre 2013. (2)

Il Parlamento europeo ha adottato il suo parere in prima lettura il 16 aprile 2014 (3), approvando 85 emendamenti.

| 3. | Il Consiglio e il Parlamento europeo hanno condotto negoziati informali al fine di concludere un accordo nella fase della posizione del Consiglio in prima lettura («accordo rapido in seconda lettura»). Tali negoziati si sono conclusi il 18 novembre 2014 con un accordo provvisorio. |
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3.

Il Consiglio e il Parlamento europeo hanno condotto negoziati informali al fine di concludere un accordo nella fase della posizione del Consiglio in prima lettura («accordo rapido in seconda lettura»). Tali negoziati si sono conclusi il 18 novembre 2014 con un accordo provvisorio.

| 4. | Il 3 dicembre 2014 la commissione del Parlamento europeo per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare (ENVI) ha approvato i risultati dei negoziati nell’ambito del trilogo informale. Lo stesso giorno il presidente della commissione ENVI ha informato mediante lettera il presidente del Coreper I che, qualora il Consiglio trasmetta formalmente al Parlamento europeo la sua posizione quale concordata, previa verifica effettuata dai giuristi-linguisti, egli, insieme al relatore, raccomanderà alla plenaria di accettare la posizione del Consiglio senza emendamenti nella seconda lettura del Parlamento. |
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4.

Il 3 dicembre 2014 la commissione del Parlamento europeo per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare (ENVI) ha approvato i risultati dei negoziati nell’ambito del trilogo informale. Lo stesso giorno il presidente della commissione ENVI ha informato mediante lettera il presidente del Coreper I che, qualora il Consiglio trasmetta formalmente al Parlamento europeo la sua posizione quale concordata, previa verifica effettuata dai giuristi-linguisti, egli, insieme al relatore, raccomanderà alla plenaria di accettare la posizione del Consiglio senza emendamenti nella seconda lettura del Parlamento.

| 5. | Su tale base, il 17 dicembre 2014 il Consiglio ha confermato il suo accordo politico sul testo del regolamento (4) concordato dalle due istituzioni. |
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5.

Su tale base, il 17 dicembre 2014 il Consiglio ha confermato il suo accordo politico sul testo del regolamento (4) concordato dalle due istituzioni.

II.   OBIETTIVO

Il principale obiettivo della proposta di regolamento è la creazione di un sistema di monitoraggio, comunicazione e verifica (MRV) delle emissioni di CO2 generate dal trasporto marittimo, come primo passo verso un sistema MRV globale.

III.   ANALISI DELLA POSIZIONE DEL CONSIGLIO IN PRIMA LETTURA

A.   Osservazioni di carattere generale

A seguito del voto della plenaria, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno condotto negoziati allo scopo di concludere un accordo in seconda lettura sulla base di una posizione in prima lettura del Consiglio che il Parlamento possa approvare senza modifiche. Il testo della posizione in prima lettura del Consiglio rispecchia pienamente il compromesso raggiunto dai colegislatori.

B.   Principali questioni

Le modifiche apportate alla proposta della Commissione rispecchiano in generale l’esigenza di conseguire un corretto equilibrio nel creare un sistema di monitoraggio, comunicazione e verifica (MRV) cha mantenga una certa flessibilità, garantendo al tempo stesso parità di condizioni minime e riducendo quanto più possibile gli oneri amministrativi.

Più specificamente, le principali questioni che hanno richiesto modifiche rispetto alla proposta originaria della Commissione sono state:

| a) | l’elenco delle definizioni, che è stato esteso aggiungendo nuove definizioni e precisandone altre; |
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a)

l’elenco delle definizioni, che è stato esteso aggiungendo nuove definizioni e precisandone altre;

| b) | il contenuto e la procedura per le modifiche al piano di monitoraggio; |
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b)

il contenuto e la procedura per le modifiche al piano di monitoraggio;

| c) | i tipi di monitoraggio delle emissioni di CO2, con l’introduzione di una deroga per il monitoraggio per tratta; è stata inoltre introdotta la possibilità di monitorare e comunicare su base volontaria, sia annualmente che per tratta, ulteriori informazione, ad esempio per quanto riguarda la classe ghiaccio della nave e la navigazione fra i ghiacci; |
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c)

i tipi di monitoraggio delle emissioni di CO2, con l’introduzione di una deroga per il monitoraggio per tratta; è stata inoltre introdotta la possibilità di monitorare e comunicare su base volontaria, sia annualmente che per tratta, ulteriori informazione, ad esempio per quanto riguarda la classe ghiaccio della nave e la navigazione fra i ghiacci;

| d) | l’organizzazione delle attività di verifica, al fine di chiarire la successione delle azioni e di semplificare la procedura; |
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d)

l’organizzazione delle attività di verifica, al fine di chiarire la successione delle azioni e di semplificare la procedura;

| e) | la struttura e il contenuto di conformità e il meccanismo di sanzioni, insieme con i possibili collegamenti alla direttiva 2009/16/CE relativa al controllo da parte dello Stato di approdo; |
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e)

la struttura e il contenuto di conformità e il meccanismo di sanzioni, insieme con i possibili collegamenti alla direttiva 2009/16/CE relativa al controllo da parte dello Stato di approdo;

| f) | la soppressione del collegamento al regolamento (UE) n. 525/2013 relativo a un meccanismo di monitoraggio e comunicazione delle emissioni di gas a effetto serra e di comunicazione di altre informazioni in materia di cambiamenti climatici a livello nazionale e dell’Unione europea; |
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f)

la soppressione del collegamento al regolamento (UE) n. 525/2013 relativo a un meccanismo di monitoraggio e comunicazione delle emissioni di gas a effetto serra e di comunicazione di altre informazioni in materia di cambiamenti climatici a livello nazionale e dell’Unione europea;

| g) | le informazioni che devono essere pubblicate dalla Commissione, il riconoscimento di un’esenzione (limitata) da tale obbligo di pubblicazione, nonché le diverse tipologie di relazioni che la Commissione deve stilare ai sensi del regolamento; |
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g)

le informazioni che devono essere pubblicate dalla Commissione, il riconoscimento di un’esenzione (limitata) da tale obbligo di pubblicazione, nonché le diverse tipologie di relazioni che la Commissione deve stilare ai sensi del regolamento;

| h) | l’ambito di applicazione dell’allegato II, in cui è stato introdotta l’eventuale distinzione tra i vari tipi di navi e l’ulteriore specificazione dei parametri applicabili per il calcolo del carico trasportato mediante un atto di esecuzione; |
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h)

l’ambito di applicazione dell’allegato II, in cui è stato introdotta l’eventuale distinzione tra i vari tipi di navi e l’ulteriore specificazione dei parametri applicabili per il calcolo del carico trasportato mediante un atto di esecuzione;

| i) | l’ambito di applicazione degli atti delegati previsti dal regolamento. |
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i)

l’ambito di applicazione degli atti delegati previsti dal regolamento.

IV.   CONCLUSIONE

La posizione del Consiglio rispecchia pienamente il compromesso raggiunto nei negoziati tra il Consiglio e il Parlamento europeo, con il contributo della Commissione.

Il compromesso è stato confermato con lettera inviata alla presidenza dal presidente della commissione ENVI del Parlamento europeo in data 3 dicembre 2014. È stato successivamente approvato dal Consiglio «Ambiente» il 17 dicembre 2014 mediante l’adozione dell’accordo politico.

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(1)  Doc. 11851/13.

(2)  CESE 5340/2013.

(3)  Doc. 8671/14.

(4)  Doc. 16238/14.

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