# Amtsblatt L 104/2015

| | ISSN 1977-0642 |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 104 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 58. Jahrgang23. April 2015 |

ISSN 1977-0642

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 104

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

58. Jahrgang23. April 2015

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| Inhalt | | II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter | Seite |
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| | | INTERNATIONALE ÜBEREINKÜNFTE |
| | * | Information über die Unterzeichnung des Protokolls zum Europa-Mittelmeer-Abkommen zur Gründung einer Assoziation zwischen der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten einerseits und Tunesien andererseits über ein Rahmenabkommen zwischen der Europäischen Union und Tunesien über die allgemeinen Grundsätze für die Teilnahme Tunesiens an den Programmen der Union | 1 |
| | * | Information über die Unterzeichnung des Protokolls zum Europa-Mittelmeer-Abkommen zur Gründung einer Assoziation zwischen der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Libanesischen Republik andererseits über ein Rahmenabkommen zwischen der Europäischen Union und der Libanesischen Republik über die allgemeinen Grundsätze für die Teilnahme der Libanesischen Republik an Programmen der Union | 1 |
| | | VERORDNUNGEN |
| | * | Verordnung (EU) 2015/628 der Kommission vom 22. April 2015 zur Änderung von Anhang XVII der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Registrierung, Bewertung, Zulassung und Beschränkung chemischer Stoffe (REACH) hinsichtlich Blei und seiner Verbindungen (
  1
  ) | 2 |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) 2015/629 der Kommission vom 22. April 2015 zur Eintragung einer Bezeichnung in das Register der geschützten Ursprungsbezeichnungen und der geschützten geografischen Angaben (Finocchiona (g.g.A.)) | 6 |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) 2015/630 der Kommission vom 22. April 2015 zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 498/2012 der Kommission über die Zuteilung von Zollkontingenten für Holzausfuhren aus der Russischen Föderation in die Europäische Union | 8 |
| | | Durchführungsverordnung (EU) 2015/631 der Kommission vom 22. April 2015 zur Festlegung pauschaler Einfuhrwerte für die Bestimmung der für bestimmtes Obst und Gemüse geltenden Einfuhrpreise | 10 |
| | | BESCHLÜSSE |
| | * | Beschluss (EU) 2015/632 des Rates vom 20. April 2015 zur Aufhebung der Entscheidung 77/706/EWG des Rates zur Festsetzung eines gemeinsamen Richtwerts für die Einschränkung des Primärenergieverbrauchs bei Schwierigkeiten in der Versorgung mit Erdöl und Erdölerzeugnissen und zur Aufhebung der Entscheidung 79/639/EWG der Kommission zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen zur Entscheidung 77/706/EWG des Rates | 12 |
| | * | Beschluss (EU) 2015/633 des Rates vom 20. April 2015 über die Vorlage — im Namen der Europäischen Union — eines Vorschlags zur Aufnahme weiterer Chemikalien in Anlage A des Stockholmer Übereinkommens über persistente organische Schadstoffe | 14 |
| | * | Beschluss (EU) 2015/634 des Rates vom 20. April 2015 zur Ernennung eines belgischen Mitglieds des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses | 16 |
| | * | Beschluss (EU) 2015/635 der Kommission vom 15. Oktober 2014 zur Durchführung der staatlichen Beihilfe SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07) Irlands zugunsten von Córas Iompair Éireann Bus Companies (Dublin Bus and Irish Bus)
  (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 7275)

   (
  1
  ) | 17 |
| | * | Durchführungsbeschluss (EU) 2015/636 der Kommission vom 22. April 2015 zur Einstellung des Untersuchungsverfahrens betreffend die Maßnahmen des gesonderten Zollgebiets Taiwan, Penghu, Kinmen und Matsu (Chinesisch Taipeh), die gegen den Patentschutz für bespielbare Compact Discs verstoßen | 50 |

Inhalt

II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

Seite

INTERNATIONALE ÜBEREINKÜNFTE

*

Information über die Unterzeichnung des Protokolls zum Europa-Mittelmeer-Abkommen zur Gründung einer Assoziation zwischen der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten einerseits und Tunesien andererseits über ein Rahmenabkommen zwischen der Europäischen Union und Tunesien über die allgemeinen Grundsätze für die Teilnahme Tunesiens an den Programmen der Union

1

*

Information über die Unterzeichnung des Protokolls zum Europa-Mittelmeer-Abkommen zur Gründung einer Assoziation zwischen der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Libanesischen Republik andererseits über ein Rahmenabkommen zwischen der Europäischen Union und der Libanesischen Republik über die allgemeinen Grundsätze für die Teilnahme der Libanesischen Republik an Programmen der Union

1

VERORDNUNGEN

*

Verordnung (EU) 2015/628 der Kommission vom 22. April 2015 zur Änderung von Anhang XVII der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Registrierung, Bewertung, Zulassung und Beschränkung chemischer Stoffe (REACH) hinsichtlich Blei und seiner Verbindungen (
  1
  )

1

2

*

Durchführungsverordnung (EU) 2015/629 der Kommission vom 22. April 2015 zur Eintragung einer Bezeichnung in das Register der geschützten Ursprungsbezeichnungen und der geschützten geografischen Angaben (Finocchiona (g.g.A.))

6

*

Durchführungsverordnung (EU) 2015/630 der Kommission vom 22. April 2015 zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 498/2012 der Kommission über die Zuteilung von Zollkontingenten für Holzausfuhren aus der Russischen Föderation in die Europäische Union

8

Durchführungsverordnung (EU) 2015/631 der Kommission vom 22. April 2015 zur Festlegung pauschaler Einfuhrwerte für die Bestimmung der für bestimmtes Obst und Gemüse geltenden Einfuhrpreise

10

BESCHLÜSSE

*

Beschluss (EU) 2015/632 des Rates vom 20. April 2015 zur Aufhebung der Entscheidung 77/706/EWG des Rates zur Festsetzung eines gemeinsamen Richtwerts für die Einschränkung des Primärenergieverbrauchs bei Schwierigkeiten in der Versorgung mit Erdöl und Erdölerzeugnissen und zur Aufhebung der Entscheidung 79/639/EWG der Kommission zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen zur Entscheidung 77/706/EWG des Rates

12

*

Beschluss (EU) 2015/633 des Rates vom 20. April 2015 über die Vorlage — im Namen der Europäischen Union — eines Vorschlags zur Aufnahme weiterer Chemikalien in Anlage A des Stockholmer Übereinkommens über persistente organische Schadstoffe

14

*

Beschluss (EU) 2015/634 des Rates vom 20. April 2015 zur Ernennung eines belgischen Mitglieds des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses

16

*

Beschluss (EU) 2015/635 der Kommission vom 15. Oktober 2014 zur Durchführung der staatlichen Beihilfe SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07) Irlands zugunsten von Córas Iompair Éireann Bus Companies (Dublin Bus and Irish Bus)
  (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 7275)

   (
  1
  )

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 7275)

1

17

*

Durchführungsbeschluss (EU) 2015/636 der Kommission vom 22. April 2015 zur Einstellung des Untersuchungsverfahrens betreffend die Maßnahmen des gesonderten Zollgebiets Taiwan, Penghu, Kinmen und Matsu (Chinesisch Taipeh), die gegen den Patentschutz für bespielbare Compact Discs verstoßen

50

| | | Berichtigungen |
| --- | --- | --- |
| | * | Berichtigung der Verordnung (EG) Nr. 44/2009 des Rates vom 18. Dezember 2008 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1338/2001 zur Festlegung von zum Schutz des Euro gegen Geldfälschung erforderlichen Maßnahmen ( ABl. L 17 vom 22.1.2009 ) | 52 |

Berichtigungen

*

Berichtigung der Verordnung (EG) Nr. 44/2009 des Rates vom 18. Dezember 2008 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1338/2001 zur Festlegung von zum Schutz des Euro gegen Geldfälschung erforderlichen Maßnahmen ( ABl. L 17 vom 22.1.2009 )

( ABl. L 17 vom 22.1.2009 )

52

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| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR |

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(1)   Text von Bedeutung für den EWR

1

| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
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DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

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II Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

INTERNATIONALE ÜBEREINKÜNFTE

| 23.4.2015 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 104/1 |
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23.4.2015

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 104/1

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Information über die Unterzeichnung des Protokolls zum Europa-Mittelmeer-Abkommen zur Gründung einer Assoziation zwischen der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten einerseits und Tunesien andererseits über ein Rahmenabkommen zwischen der Europäischen Union und Tunesien über die allgemeinen Grundsätze für die Teilnahme Tunesiens an den Programmen der Union

Das obengenannte Protokoll zwischen der Europäischen Union und Tunesien wurde am 14. April 2014 in Luxemburg unterzeichnet.

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| 23.4.2015 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 104/1 |
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23.4.2015

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 104/1

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Information über die Unterzeichnung des Protokolls zum Europa-Mittelmeer-Abkommen zur Gründung einer Assoziation zwischen der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Libanesischen Republik andererseits über ein Rahmenabkommen zwischen der Europäischen Union und der Libanesischen Republik über die allgemeinen Grundsätze für die Teilnahme der Libanesischen Republik an Programmen der Union

Das oben genannte Protokoll zwischen der Europäischen Union und der Libanesischen Republik wurde am 9. Februar 2015 in Brüssel unterzeichnet.

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VERORDNUNGEN

| 23.4.2015 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 104/2 |
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23.4.2015

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 104/2

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VERORDNUNG (EU) 2015/628 DER KOMMISSION

vom 22. April 2015

zur Änderung von Anhang XVII der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Registrierung, Bewertung, Zulassung und Beschränkung chemischer Stoffe (REACH) hinsichtlich Blei und seiner Verbindungen

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Dezember 2006 zur Registrierung, Bewertung, Zulassung und Beschränkung chemischer Stoffe (REACH), zur Schaffung einer Europäischen Chemikalienagentur, zur Änderung der Richtlinie 1999/45/EG und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 793/93 des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 1488/94 der Kommission, der Richtlinie 76/769/EWG des Rates sowie der Richtlinien 91/155/EWG, 93/67/EWG, 93/105/EG und 2000/21/EG der Kommission (1), insbesondere auf Artikel 68 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Am 21. Dezember 2012 reichte Schweden gemäß Artikel 69 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 ein Dossier (im Folgenden „Dossier nach Anhang XV“) bei der Europäischen Chemikalienagentur (im Folgenden „Agentur“) ein, in dem nachgewiesen wurde, dass Kinder — insbesondere im Alter von unter 36 Monaten — wiederholt Blei aus Verbrauchererzeugnissen, die Blei oder Bleiverbindungen enthalten, aufnehmen können, wenn sie diese in den Mund nehmen. Blei und Bleiverbindungen sind in Erzeugnissen für Verbraucher in der Form bewusst zugefügten metallischen Bleis, durch Verunreinigungen oder als Zusatzstoff von Metalllegierungen (besonders in Messing), als Pigmente und als Stabilisator in Polymeren (besonders in PVC) enthalten. |
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(1)

Am 21. Dezember 2012 reichte Schweden gemäß Artikel 69 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 ein Dossier (im Folgenden „Dossier nach Anhang XV“) bei der Europäischen Chemikalienagentur (im Folgenden „Agentur“) ein, in dem nachgewiesen wurde, dass Kinder — insbesondere im Alter von unter 36 Monaten — wiederholt Blei aus Verbrauchererzeugnissen, die Blei oder Bleiverbindungen enthalten, aufnehmen können, wenn sie diese in den Mund nehmen. Blei und Bleiverbindungen sind in Erzeugnissen für Verbraucher in der Form bewusst zugefügten metallischen Bleis, durch Verunreinigungen oder als Zusatzstoff von Metalllegierungen (besonders in Messing), als Pigmente und als Stabilisator in Polymeren (besonders in PVC) enthalten.

| (2) | Die wiederholte Exposition gegenüber Blei, wenn Blei oder Bleiverbindungen enthaltende Gegenstände in den Mund genommen werden, kann zu schweren und irreversiblen neurologischen Verhaltens- und Entwicklungsstörungen führen, wofür Kinder besonders anfällig sind, da sich ihr zentrales Nervensystem erst noch entwickelt. Das Inverkehrbringen und die Verwendung von Blei und dessen Verbindungen in Erzeugnissen, die zur Abgabe an die breite Öffentlichkeit bestimmt sind und von Kindern in den Mund genommen werden können, sollte daher verboten werden, wenn der Bleigehalt (in Metall) des betreffenden Erzeugnisses oder eines Teils des Erzeugnisses einen bestimmten Schwellenwert überschreitet. |
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(2)

Die wiederholte Exposition gegenüber Blei, wenn Blei oder Bleiverbindungen enthaltende Gegenstände in den Mund genommen werden, kann zu schweren und irreversiblen neurologischen Verhaltens- und Entwicklungsstörungen führen, wofür Kinder besonders anfällig sind, da sich ihr zentrales Nervensystem erst noch entwickelt. Das Inverkehrbringen und die Verwendung von Blei und dessen Verbindungen in Erzeugnissen, die zur Abgabe an die breite Öffentlichkeit bestimmt sind und von Kindern in den Mund genommen werden können, sollte daher verboten werden, wenn der Bleigehalt (in Metall) des betreffenden Erzeugnisses oder eines Teils des Erzeugnisses einen bestimmten Schwellenwert überschreitet.

| (3) | Am 10. Dezember 2013 gab der Ausschuss für Risikobeurteilung seine Stellungnahme ab, in der er zu dem Schluss kam, dass die Beschränkung die zweckmäßigste Maßnahme auf Unionsebene ist, um den festgestellten Risiken, die von Blei und dessen Verbindungen in Erzeugnissen ausgehen, die an private Verbraucher abgegeben werden, wirkungsvoll zu begegnen, und bestimmte Änderungen des Umfangs der Beschränkung vorschlug. |
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(3)

Am 10. Dezember 2013 gab der Ausschuss für Risikobeurteilung seine Stellungnahme ab, in der er zu dem Schluss kam, dass die Beschränkung die zweckmäßigste Maßnahme auf Unionsebene ist, um den festgestellten Risiken, die von Blei und dessen Verbindungen in Erzeugnissen ausgehen, die an private Verbraucher abgegeben werden, wirkungsvoll zu begegnen, und bestimmte Änderungen des Umfangs der Beschränkung vorschlug.

| (4) | Am 13. März 2014 gab der Ausschuss für sozioökonomische Analyse seine Stellungnahme ab, in der er zu dem Schluss kam, dass die im Dossier vorgeschlagene sowie vom Ausschuss für Risikobeurteilung und auch vom Ausschuss für sozioökonomische Analyse selbst abgeänderte Beschränkung die zweckmäßigste Maßnahme auf Unionsebene ist, um den festgestellten Risiken zu begegnen, insbesondere was die Verhältnismäßigkeit betrifft. Diese Schlussfolgerung beruht auf einer Analyse der vorliegenden sozioökonomischen Befunde und auf den besten verfügbaren Schätzungen für Unsicherheitsfaktoren unter Berücksichtigung der Tatsache, dass es für die durch Blei verursachten neurologischen Verhaltens- und Entwicklungsstörungen keinen Schwellenwert gibt. |
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(4)

Am 13. März 2014 gab der Ausschuss für sozioökonomische Analyse seine Stellungnahme ab, in der er zu dem Schluss kam, dass die im Dossier vorgeschlagene sowie vom Ausschuss für Risikobeurteilung und auch vom Ausschuss für sozioökonomische Analyse selbst abgeänderte Beschränkung die zweckmäßigste Maßnahme auf Unionsebene ist, um den festgestellten Risiken zu begegnen, insbesondere was die Verhältnismäßigkeit betrifft. Diese Schlussfolgerung beruht auf einer Analyse der vorliegenden sozioökonomischen Befunde und auf den besten verfügbaren Schätzungen für Unsicherheitsfaktoren unter Berücksichtigung der Tatsache, dass es für die durch Blei verursachten neurologischen Verhaltens- und Entwicklungsstörungen keinen Schwellenwert gibt.

| (5) | Das von der Agentur eingerichtete Forum für den Austausch von Informationen zur Durchsetzung wurde während des Beschränkungsverfahrens konsultiert und seine Stellungnahme berücksichtigt, was zu einer Abänderung der Beschreibung des Umfangs und zu Ausnahmen von der vorgeschlagenen Beschränkung führte. |
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(5)

Das von der Agentur eingerichtete Forum für den Austausch von Informationen zur Durchsetzung wurde während des Beschränkungsverfahrens konsultiert und seine Stellungnahme berücksichtigt, was zu einer Abänderung der Beschreibung des Umfangs und zu Ausnahmen von der vorgeschlagenen Beschränkung führte.

| (6) | Es ist der Schluss zu ziehen, dass das Vorhandensein von Blei und dessen Verbindungen in Erzeugnissen, die zur Abgabe an die breite Öffentlichkeit bestimmt sind, ein unannehmbares Risiko für die menschliche Gesundheit bedeutet, wenn die in den Stellungnahmen angegebenen Grenzwerte für den Gehalt oder alternativ der Migrationsgrenzwert überschritten werden. Diesen Risiken muss auf Unionsebene begegnet werden. |
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(6)

Es ist der Schluss zu ziehen, dass das Vorhandensein von Blei und dessen Verbindungen in Erzeugnissen, die zur Abgabe an die breite Öffentlichkeit bestimmt sind, ein unannehmbares Risiko für die menschliche Gesundheit bedeutet, wenn die in den Stellungnahmen angegebenen Grenzwerte für den Gehalt oder alternativ der Migrationsgrenzwert überschritten werden. Diesen Risiken muss auf Unionsebene begegnet werden.

| (7) | Auf der Grundlage der ermittelten abgeleiteten Expositionshöhe mit minimaler Beeinträchtigung (DMEL) von Blei, der Tatsache, dass Kinder häufig Gegenstände in den Mund nehmen, sowie von Studien über die Migration von Blei aus Metallelementen von Schmuck sollte ein Grenzwert für den Bleigehalt festgelegt werden, der für metallische und nichtmetallische Bestandteile von Erzeugnissen gilt, sofern nicht nachgewiesen werden kann, dass die Freisetzungsrate von Blei einen bestimmten Schwellenwert nicht überschreitet. Bei beschichteten Erzeugnissen sollte die Beschichtung gewährleisten, dass diese Rate für einen Zeitraum von mindestens zwei Jahren normaler Verwendung des Erzeugnisses nicht überschritten wird. |
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(7)

Auf der Grundlage der ermittelten abgeleiteten Expositionshöhe mit minimaler Beeinträchtigung (DMEL) von Blei, der Tatsache, dass Kinder häufig Gegenstände in den Mund nehmen, sowie von Studien über die Migration von Blei aus Metallelementen von Schmuck sollte ein Grenzwert für den Bleigehalt festgelegt werden, der für metallische und nichtmetallische Bestandteile von Erzeugnissen gilt, sofern nicht nachgewiesen werden kann, dass die Freisetzungsrate von Blei einen bestimmten Schwellenwert nicht überschreitet. Bei beschichteten Erzeugnissen sollte die Beschichtung gewährleisten, dass diese Rate für einen Zeitraum von mindestens zwei Jahren normaler Verwendung des Erzeugnisses nicht überschritten wird.

| (8) | Ausnahmen von dieser Verordnung sollte es für bestimmte Erzeugnisse geben, bei denen die zu erwartende Migrationsrate niedrig ist (z. B. Kristallglas, Email sowie Edel- und Schmucksteine) oder akzeptabel bleibt, sofern ein bestimmter Grenzwert für den Gehalt nicht überschritten wird, was bei Messinglegierungen der Fall sein könnte, und bei bestimmten Erzeugnissen, bei denen aufgrund der geringen Größe die Exposition gegenüber Blei minimal ist (Spitzen von Schreibgeräten). |
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(8)

Ausnahmen von dieser Verordnung sollte es für bestimmte Erzeugnisse geben, bei denen die zu erwartende Migrationsrate niedrig ist (z. B. Kristallglas, Email sowie Edel- und Schmucksteine) oder akzeptabel bleibt, sofern ein bestimmter Grenzwert für den Gehalt nicht überschritten wird, was bei Messinglegierungen der Fall sein könnte, und bei bestimmten Erzeugnissen, bei denen aufgrund der geringen Größe die Exposition gegenüber Blei minimal ist (Spitzen von Schreibgeräten).

| (9) | Schlüssel, Schlösser, Vorhängeschlösser und Musikinstrumente könnten von Kindern in den Mund genommen werden und stellen daher ein Risiko für Kinder dar, wenn sie Blei enthalten. Trotzdem sollten diese Erzeugnisse ausnahmsweise nicht unter den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen, da es bei ihrer Herstellung offenbar keine geeigneten Alternativen zu Blei gibt und die nachteiligen sozioökonomischen Auswirkungen der Beschränkung hier unter Umständen erheblich sein könnten. In ähnlicher Weise sind die Auswirkungen der Beschränkung im Fall von Devotionalien und bestimmten Batterien noch nicht vollständig bewertet worden; daher ist es angezeigt, sie ebenso ausnahmsweise vom Anwendungsbereich der Verordnung auszunehmen, bis eine eingehende Bewertung durchgeführt werden kann. Die neuen Absätze in diesem Eintrag sollten deshalb wie auch die Anforderungen an die Unversehrtheit der Beschichtung nach Ablauf eines angemessenen Zeitraums nach Geltungsbeginn überprüft werden. |
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(9)

Schlüssel, Schlösser, Vorhängeschlösser und Musikinstrumente könnten von Kindern in den Mund genommen werden und stellen daher ein Risiko für Kinder dar, wenn sie Blei enthalten. Trotzdem sollten diese Erzeugnisse ausnahmsweise nicht unter den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen, da es bei ihrer Herstellung offenbar keine geeigneten Alternativen zu Blei gibt und die nachteiligen sozioökonomischen Auswirkungen der Beschränkung hier unter Umständen erheblich sein könnten. In ähnlicher Weise sind die Auswirkungen der Beschränkung im Fall von Devotionalien und bestimmten Batterien noch nicht vollständig bewertet worden; daher ist es angezeigt, sie ebenso ausnahmsweise vom Anwendungsbereich der Verordnung auszunehmen, bis eine eingehende Bewertung durchgeführt werden kann. Die neuen Absätze in diesem Eintrag sollten deshalb wie auch die Anforderungen an die Unversehrtheit der Beschichtung nach Ablauf eines angemessenen Zeitraums nach Geltungsbeginn überprüft werden.

| (10) | Erzeugnisse, für die bereits spezifische Rechtsvorschriften der Union gelten, mit denen der Gehalt oder die Migration von Blei reguliert wird, sollten aus Gründen der Kohärenz ausgenommen werden. |
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(10)

Erzeugnisse, für die bereits spezifische Rechtsvorschriften der Union gelten, mit denen der Gehalt oder die Migration von Blei reguliert wird, sollten aus Gründen der Kohärenz ausgenommen werden.

| (11) | Es sollten Leitlinien darüber ausgearbeitet werden, welche Erzeugnisse unter diese Beschränkung fallen und welche nicht, um den Wirtschaftsakteuren und vollziehenden Behörden die Umsetzung zu erleichtern. |
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(11)

Es sollten Leitlinien darüber ausgearbeitet werden, welche Erzeugnisse unter diese Beschränkung fallen und welche nicht, um den Wirtschaftsakteuren und vollziehenden Behörden die Umsetzung zu erleichtern.

| (12) | Den Wirtschaftsakteuren sollte ein Übergangszeitraum eingeräumt werden, damit sie ihre Produktion an die in dieser Verordnung festgelegte Beschränkung anpassen und ihre vorhandenen Lagerbestände noch in Verkehr bringen können. Außerdem sollte die Beschränkung nicht für Gebrauchtwaren gelten, die noch vor Ablauf dieses Übergangszeitraums erstmals in Verkehr gebracht wurden, da dies beträchtliche Schwierigkeiten bei der Durchsetzung mit sich brächte. |
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(12)

Den Wirtschaftsakteuren sollte ein Übergangszeitraum eingeräumt werden, damit sie ihre Produktion an die in dieser Verordnung festgelegte Beschränkung anpassen und ihre vorhandenen Lagerbestände noch in Verkehr bringen können. Außerdem sollte die Beschränkung nicht für Gebrauchtwaren gelten, die noch vor Ablauf dieses Übergangszeitraums erstmals in Verkehr gebracht wurden, da dies beträchtliche Schwierigkeiten bei der Durchsetzung mit sich brächte.

| (13) | Die Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 sollte daher entsprechend geändert werden. |
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(13)

Die Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 sollte daher entsprechend geändert werden.

| (14) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des mit Artikel 133 der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 eingesetzten Ausschusses — |
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(14)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des mit Artikel 133 der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 eingesetzten Ausschusses —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Anhang XVII der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 wird entsprechend dem Anhang dieser Verordnung geändert.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 22. April 2015

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER

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(1)  ABl. L 396 vom 30.12.2006, S. 1.

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ANHANG

In Anhang XVII der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 wird Spalte 2 des Eintrags 63 wie folgt geändert:

| 1. | Absatz 6 erhält folgende Fassung: | „6. | Bis zum 9. Oktober 2017 nimmt die Kommission eine Neubewertung der Absätze 1 bis 5 dieses Eintrags im Lichte neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse vor; dabei wird auch die Verfügbarkeit von Alternativen und die Migration von Blei aus den in Absatz 1 genannten Erzeugnissen berücksichtigt und dieser Eintrag gegebenenfalls entsprechend geändert.“ |
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1.

Absatz 6 erhält folgende Fassung:

„6.

Bis zum 9. Oktober 2017 nimmt die Kommission eine Neubewertung der Absätze 1 bis 5 dieses Eintrags im Lichte neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse vor; dabei wird auch die Verfügbarkeit von Alternativen und die Migration von Blei aus den in Absatz 1 genannten Erzeugnissen berücksichtigt und dieser Eintrag gegebenenfalls entsprechend geändert.“

| 2. | Folgende Absätze 7 bis 10 werden angefügt: | „7. | Dürfen nicht in Verkehr gebracht oder in Erzeugnissen, die zur Abgabe an die breite Öffentlichkeit bestimmt sind, verwendet werden, wenn der Bleigehalt (in Metall) des betreffenden Erzeugnisses oder der zugänglichen Teile davon 0,05 % oder mehr des Gewichts beträgt und diese Erzeugnisse bzw. die zugänglichen Teile davon unter normalen oder vernünftigerweise vorhersehbaren Verwendungsbedingungen von Kindern in den Mund genommen werden könnten.
  Dieser Grenzwert gilt nicht, wenn die Freisetzungsrate von Blei aus einem solchen Erzeugnis oder den zugänglichen Teilen eines Erzeugnisses, seien sie beschichtet oder nicht, 0,05 μg/cm2 pro Stunde (entspricht 0,05 μg/g/h) nachweislich nicht überschreitet und — bei beschichteten Erzeugnissen — die Beschichtung ausreicht, damit diese Rate für einen Zeitraum von mindestens zwei Jahren bei normalen oder vernünftigerweise vorhersehbaren Bedingungen der Verwendung des Erzeugnisses nicht überschritten wird.
  Für die Zwecke dieses Absatzes gilt, dass ein Erzeugnis oder ein zugänglicher Teil eines Erzeugnisses von Kindern in den Mund genommen werden kann, wenn eines der Maße weniger als 5 cm beträgt oder wenn das Erzeugnis bzw. der Teil desselben ein abnehmbares oder hervorstehendes Teil dieser Größe aufweist. |
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2.

Folgende Absätze 7 bis 10 werden angefügt:

„7.

Dürfen nicht in Verkehr gebracht oder in Erzeugnissen, die zur Abgabe an die breite Öffentlichkeit bestimmt sind, verwendet werden, wenn der Bleigehalt (in Metall) des betreffenden Erzeugnisses oder der zugänglichen Teile davon 0,05 % oder mehr des Gewichts beträgt und diese Erzeugnisse bzw. die zugänglichen Teile davon unter normalen oder vernünftigerweise vorhersehbaren Verwendungsbedingungen von Kindern in den Mund genommen werden könnten.

Dieser Grenzwert gilt nicht, wenn die Freisetzungsrate von Blei aus einem solchen Erzeugnis oder den zugänglichen Teilen eines Erzeugnisses, seien sie beschichtet oder nicht, 0,05 μg/cm2 pro Stunde (entspricht 0,05 μg/g/h) nachweislich nicht überschreitet und — bei beschichteten Erzeugnissen — die Beschichtung ausreicht, damit diese Rate für einen Zeitraum von mindestens zwei Jahren bei normalen oder vernünftigerweise vorhersehbaren Bedingungen der Verwendung des Erzeugnisses nicht überschritten wird.

Für die Zwecke dieses Absatzes gilt, dass ein Erzeugnis oder ein zugänglicher Teil eines Erzeugnisses von Kindern in den Mund genommen werden kann, wenn eines der Maße weniger als 5 cm beträgt oder wenn das Erzeugnis bzw. der Teil desselben ein abnehmbares oder hervorstehendes Teil dieser Größe aufweist.

| 8. | Absatz 7 gilt jedoch nicht für:






  a) | Schmuckwaren gemäß Absatz 1; |
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8.

Absatz 7 gilt jedoch nicht für:

a)

Schmuckwaren gemäß Absatz 1;

| b) | Kristallglas gemäß Anhang I (Kristallglasarten 1, 2, 3 und 4) der Richtlinie 69/493/EWG; |
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b)

Kristallglas gemäß Anhang I (Kristallglasarten 1, 2, 3 und 4) der Richtlinie 69/493/EWG;

| c) | nicht synthetische oder rekonstituierte Edel- und Schmucksteine (KN-Code 7103 gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2658/87), sofern sie nicht mit Blei oder Bleiverbindungen oder Gemischen, die diese Stoffe enthalten, behandelt wurden; |
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c)

nicht synthetische oder rekonstituierte Edel- und Schmucksteine (KN-Code 7103 gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2658/87), sofern sie nicht mit Blei oder Bleiverbindungen oder Gemischen, die diese Stoffe enthalten, behandelt wurden;

| d) | Email, definiert als verglasbare Gemische aus dem Schmelzen, Verglasen oder Sintern von Mineralien bei Temperaturen von mindestens 500 °C; |
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d)

Email, definiert als verglasbare Gemische aus dem Schmelzen, Verglasen oder Sintern von Mineralien bei Temperaturen von mindestens 500 °C;

| e) | Schlüssel und Schlösser einschließlich Vorhängeschlössern; |
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e)

Schlüssel und Schlösser einschließlich Vorhängeschlössern;

| f) | Musikinstrumente; |
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f)

Musikinstrumente;

| g) | Erzeugnisse und Teile von Erzeugnissen, die Messinglegierungen enthalten, sofern der Bleigehalt (in Metall) im Messing 0,5 % des Gewichts nicht überschreitet; |
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g)

Erzeugnisse und Teile von Erzeugnissen, die Messinglegierungen enthalten, sofern der Bleigehalt (in Metall) im Messing 0,5 % des Gewichts nicht überschreitet;

| h) | die Spitzen von Schreibgeräten; |
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h)

die Spitzen von Schreibgeräten;

| i) | Devotionalien; |
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i)

Devotionalien;

| j) | Zink-Kohle-Gerätebatterien und Knopfzellen; |
| --- | --- |

j)

Zink-Kohle-Gerätebatterien und Knopfzellen;

| k) | Erzeugnisse im Anwendungsbereich der:






  i) | Richtlinie 94/62/EG; |
| --- | --- | --- |

k)

Erzeugnisse im Anwendungsbereich der:

i)

Richtlinie 94/62/EG;

| ii) | Verordnung (EG) Nr. 1935/2004; |
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ii)

Verordnung (EG) Nr. 1935/2004;

| iii) | Richtlinie 2009/48/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (1); |
| --- | --- |

iii)

Richtlinie 2009/48/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (1);

| iv) | Richtlinie 2011/65/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (2). |
| --- | --- |

iv)

Richtlinie 2011/65/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (2).

| 9. | Bis zum 1. Juli 2019 nimmt die Kommission eine Neubewertung von Absatz 7 und Absatz 8 Buchstaben e, f, i und j dieses Eintrags im Lichte neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse vor; dabei werden auch die Verfügbarkeit von Alternativen und die Migration von Blei aus den in Absatz 7 genannten Erzeugnissen sowie die Anforderungen an die Unversehrtheit der Beschichtung berücksichtigt, und dieser Eintrag wird gegebenenfalls entsprechend geändert. |
| --- | --- |

9.

Bis zum 1. Juli 2019 nimmt die Kommission eine Neubewertung von Absatz 7 und Absatz 8 Buchstaben e, f, i und j dieses Eintrags im Lichte neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse vor; dabei werden auch die Verfügbarkeit von Alternativen und die Migration von Blei aus den in Absatz 7 genannten Erzeugnissen sowie die Anforderungen an die Unversehrtheit der Beschichtung berücksichtigt, und dieser Eintrag wird gegebenenfalls entsprechend geändert.

| 10. | Absatz 7 gilt jedoch nicht für Erzeugnisse, die vor dem 1. Juni 2016 erstmals in Verkehr gebracht wurden. |
| --- | --- |

10.

Absatz 7 gilt jedoch nicht für Erzeugnisse, die vor dem 1. Juni 2016 erstmals in Verkehr gebracht wurden.

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(1)  Richtlinie 2009/48/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Juni 2009 über die Sicherheit von Spielzeug (ABl. L 170 vom 30.6.2009, S. 1).

(2)  Richtlinie 2011/65/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Juni 2011 zur Beschränkung der Verwendung bestimmter gefährlicher Stoffe in Elektro- und Elektronikgeräten (ABl. L 174 vom 1.7.2011, S. 88).“

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| 23.4.2015 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 104/6 |
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23.4.2015

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 104/6

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2015/629 DER KOMMISSION

vom 22. April 2015

zur Eintragung einer Bezeichnung in das Register der geschützten Ursprungsbezeichnungen und der geschützten geografischen Angaben (Finocchiona (g.g.A.))

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 über Qualitätsregelungen für Agrarerzeugnisse und Lebensmittel (1), insbesondere auf Artikel 15 Absatz 1 und Artikel 52 Absatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Der Antrag Italiens auf Eintragung der Bezeichnung „Finocchiona“ wurde gemäß Artikel 50 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 im Amtsblatt der Europäischen Union
   (2) veröffentlicht. |
| --- | --- |

(1)

Der Antrag Italiens auf Eintragung der Bezeichnung „Finocchiona“ wurde gemäß Artikel 50 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 im Amtsblatt der Europäischen Union
   (2) veröffentlicht.

| (2) | Da bei der Kommission kein Einspruch gemäß Artikel 51 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 eingegangen ist, sollte die Bezeichnung „Finocchiona“ eingetragen werden. |
| --- | --- |

(2)

Da bei der Kommission kein Einspruch gemäß Artikel 51 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 eingegangen ist, sollte die Bezeichnung „Finocchiona“ eingetragen werden.

| (3) | In einem Schreiben vom 27. Juni 2013 zum Eintragungungsantrag für die genannte Bezeichnung haben die italienischen Behördern der Kommsison mitgeteilt, dass die in ihrem Gebiet alteingesessenen aber außerhalb des abgegrenzten geografischen Gebiets gelegenen Unternehmen Negrini Salumi S.A.S. (Renazzo, Cento, Provinz Ferrara), Portalupi Salumi (Turin), Salumificio Pedrazzoli SpA (San Giovanni del Dosso, Provinz Matua), Levoni SpA (Castellucchio, Provinz Mantua), Cesare Fiorucci SpA (Pomezia, Provinz Rom), Renzini SpA (Umbertide, Provinz Perugia), Agricola Italiana Alimentare SpA (San Martino Buon Albergo, Provinz Verona), Salumificio Subalpino SpA (Diano d'Alba, Provinz Cuneo) und Italia Alimentari SpA, vormals Industria Bussetana Sisaccati Suini SpA (Settecani, Castelvetro, Provinz Modena) ebenfalls seit mehr als fünf Jahren ununterbrochen ein Produkt mit der Handelsbezeichnung „Finocchiona“ vermarktet hatten und dieser Punkt im Rahmen des nationalen Einspruchsverfahrens geltend gemacht worden war. Diese Unternehmen haben also die Bedingungen von Artikel 15 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 erfüllt, damit ihnen einen Übergangszeitraum eingeräumt wird, innerhalb dessen sie die Handelsbezeichnung nach der Eintragung weiterhin rechtmäßig verwenden dürfen. |
| --- | --- |

(3)

In einem Schreiben vom 27. Juni 2013 zum Eintragungungsantrag für die genannte Bezeichnung haben die italienischen Behördern der Kommsison mitgeteilt, dass die in ihrem Gebiet alteingesessenen aber außerhalb des abgegrenzten geografischen Gebiets gelegenen Unternehmen Negrini Salumi S.A.S. (Renazzo, Cento, Provinz Ferrara), Portalupi Salumi (Turin), Salumificio Pedrazzoli SpA (San Giovanni del Dosso, Provinz Matua), Levoni SpA (Castellucchio, Provinz Mantua), Cesare Fiorucci SpA (Pomezia, Provinz Rom), Renzini SpA (Umbertide, Provinz Perugia), Agricola Italiana Alimentare SpA (San Martino Buon Albergo, Provinz Verona), Salumificio Subalpino SpA (Diano d'Alba, Provinz Cuneo) und Italia Alimentari SpA, vormals Industria Bussetana Sisaccati Suini SpA (Settecani, Castelvetro, Provinz Modena) ebenfalls seit mehr als fünf Jahren ununterbrochen ein Produkt mit der Handelsbezeichnung „Finocchiona“ vermarktet hatten und dieser Punkt im Rahmen des nationalen Einspruchsverfahrens geltend gemacht worden war. Diese Unternehmen haben also die Bedingungen von Artikel 15 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 erfüllt, damit ihnen einen Übergangszeitraum eingeräumt wird, innerhalb dessen sie die Handelsbezeichnung nach der Eintragung weiterhin rechtmäßig verwenden dürfen.

| (4) | Da diese Unternehmen die Bedingungen von Artikel 15 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 erfüllen, sollte ihnen ein Übergangszeitraum gewährt werden, innerhalb dessen sie die Bezeichnung „Finocchiona“ weiterhin verwenden können. |
| --- | --- |

(4)

Da diese Unternehmen die Bedingungen von Artikel 15 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 erfüllen, sollte ihnen ein Übergangszeitraum gewährt werden, innerhalb dessen sie die Bezeichnung „Finocchiona“ weiterhin verwenden können.

| (5) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für Qualitätspolitik für Agrarerzeugnisse — |
| --- | --- |

(5)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für Qualitätspolitik für Agrarerzeugnisse —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Bezeichnung „Finocchiona“ (g.g.A.) wird eingetragen.

Mit der Bezeichnung gemäß Absatz 1 wird ein Erzeugnis der Klasse 1.2. „Fleischerzeugnisse (gekocht, gepökelt, geräuchert usw.)“ gemäß Anhang XI der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 668/2014 der Kommission (3) ausgewiesen.

Artikel 2

Den Unternehmen Negrini Salumi S.A.S. (Renazzo, Cento, Provinz Ferrara), Portalupi Salumi (Turin), Salumificio Pedrazzoli SpA (San Giovanni del Dosso, Provinz Matua), Levoni SpA (Castellucchio, Provinz Mantua), Cesare Fiorucci SpA (Pomezia, Provinz Rom), Renzini SpA (Umbertide, Provinz Perugia), Agricola Italiana Alimentare SpA (San Martino Buon Albergo, Provinz Verona), Salumificio Subalpino SpA (Diano d'Alba, Provinz Cuneo) und Italia Alimentari SpA, vormals Industria Bussetana Sisaccati Suini SpA (Settecani, Castelvetro, Provinz Modena) wird gestattet, die eingetragene Bezeichnung „Finocchiona“ (g.g.A.) während eines Übergangszeitraums von fünf Jahren nach Inkrafttreten dieser Verordnung weiter zu verwenden.

Artikel 3

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 22. April 2015

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 1.

1

(2)  ABl. C 155 vom 23.5.2014, S. 5.

2

(3)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 668/2014 der Kommission vom 13. Juni 2014 mit Durchführungsbestimmungen zur Verordnung (EU) Nr. 1151/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates über Qualitätsregelungen für Agrarerzeugnisse und Lebensmittel (ABl. L 179 vom 19.6.2014, S. 36).

3

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| 23.4.2015 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 104/8 |
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23.4.2015

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 104/8

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2015/630 DER KOMMISSION

vom 22. April 2015

zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 498/2012 der Kommission über die Zuteilung von Zollkontingenten für Holzausfuhren aus der Russischen Föderation in die Europäische Union

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf den Beschluss 2012/105/EU des Rates vom 14. Dezember 2011 über die Unterzeichnung — im Namen der Union — und die vorläufige Anwendung des Abkommens in Form eines Briefwechsels zwischen der Europäischen Union und der Russischen Föderation über die Verwaltung von Zollkontingenten für Holzausfuhren aus der Russischen Föderation in die Europäische Union sowie des Protokolls zwischen der Europäischen Union und der Regierung der Russischen Föderation über technische Modalitäten nach Maßgabe dieses Abkommens (1), insbesondere auf Artikel 4,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Am 22. August 2012 trat die Russische Föderation der Welthandelsorganisation (World Trade Organisation, WTO) bei. Die Verpflichtungen der Russischen Föderation beinhalten Zollkontingente für die Ausfuhr bestimmter Arten von Nadelhölzern; ein Teil dieser Zollkontingente wurde Ausfuhren in die Union zugeteilt. Die Modalitäten der Verwaltung dieser Zollkontingente sind im Abkommen in Form eines Briefwechsels zwischen der Europäischen Union und der Russischen Föderation über die Verwaltung von Zollkontingenten für Holzausfuhren aus der Russischen Föderation in die Europäische Union (im Folgenden „Abkommen“) sowie im Protokoll zwischen der Europäischhen Union und der Regierung der Russischen Föderation über technische Modalitäten nach Maßgabe dieses Abkommens (im Folgenden „Protokoll“) festgehalten. Das Abkommen und das Protokoll wurden am 16. Dezember 2011 unterzeichnet. Beide werden seit dem Tag des Beitritts der Russischen Föderation zur WTO vorläufig angewandt. |
| --- | --- |

(1)

Am 22. August 2012 trat die Russische Föderation der Welthandelsorganisation (World Trade Organisation, WTO) bei. Die Verpflichtungen der Russischen Föderation beinhalten Zollkontingente für die Ausfuhr bestimmter Arten von Nadelhölzern; ein Teil dieser Zollkontingente wurde Ausfuhren in die Union zugeteilt. Die Modalitäten der Verwaltung dieser Zollkontingente sind im Abkommen in Form eines Briefwechsels zwischen der Europäischen Union und der Russischen Föderation über die Verwaltung von Zollkontingenten für Holzausfuhren aus der Russischen Föderation in die Europäische Union (im Folgenden „Abkommen“) sowie im Protokoll zwischen der Europäischhen Union und der Regierung der Russischen Föderation über technische Modalitäten nach Maßgabe dieses Abkommens (im Folgenden „Protokoll“) festgehalten. Das Abkommen und das Protokoll wurden am 16. Dezember 2011 unterzeichnet. Beide werden seit dem Tag des Beitritts der Russischen Föderation zur WTO vorläufig angewandt.

| (2) | Kraft Artikel 4 des Beschlusses 2012/105/EU wurden mit der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 498/2012 der Kommission (2) die Regeln für die Zuteilung von Zollkontingenten für Holzausfuhren aus der Russischen Föderation in die Europäische Union festgelegt. Diese Regelung wird an dem Tag außer Kraft treten, an dem die vorläufige Anwendung des Protokolls endet. |
| --- | --- |

(2)

Kraft Artikel 4 des Beschlusses 2012/105/EU wurden mit der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 498/2012 der Kommission (2) die Regeln für die Zuteilung von Zollkontingenten für Holzausfuhren aus der Russischen Föderation in die Europäische Union festgelegt. Diese Regelung wird an dem Tag außer Kraft treten, an dem die vorläufige Anwendung des Protokolls endet.

| (3) | Das Abkommen und das Protokoll werden weiterhin vorläufig angewandt, bis die für ihren Abschluss erforderlichen Verfahren abgeschlossen sind. |
| --- | --- |

(3)

Das Abkommen und das Protokoll werden weiterhin vorläufig angewandt, bis die für ihren Abschluss erforderlichen Verfahren abgeschlossen sind.

| (4) | Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 498/2012 wurde mit der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 449/2014 der Kommission (3) geändert, um der geringen Inanspruchnahme der Zollkontingente Rechnung zu tragen. Dementsprechend wurde die in den Artikeln 13 und 14 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 498/2012 vorgesehene Verringerung der Einfuhrhöchstmengen im Kontingentzeitraum 2015 ausgesetzt. |
| --- | --- |

(4)

Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 498/2012 wurde mit der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 449/2014 der Kommission (3) geändert, um der geringen Inanspruchnahme der Zollkontingente Rechnung zu tragen. Dementsprechend wurde die in den Artikeln 13 und 14 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 498/2012 vorgesehene Verringerung der Einfuhrhöchstmengen im Kontingentzeitraum 2015 ausgesetzt.

| (5) | Angesichts der geringen Inanspruchnahme der Zollkontingente im Kontingentzeitraum 2014 ist es außerdem erforderlich, die in den Artikeln 13 und 14 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 498/2012 vorgesehene Verringerung der Einfuhrhöchstmengen im Kontingentzeitraum 2016 auszusetzen, um Anreize insbesondere für die traditionellen Einführer zu schaffen, die Zollkontingente voll auszuschöpfen. |
| --- | --- |

(5)

Angesichts der geringen Inanspruchnahme der Zollkontingente im Kontingentzeitraum 2014 ist es außerdem erforderlich, die in den Artikeln 13 und 14 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 498/2012 vorgesehene Verringerung der Einfuhrhöchstmengen im Kontingentzeitraum 2016 auszusetzen, um Anreize insbesondere für die traditionellen Einführer zu schaffen, die Zollkontingente voll auszuschöpfen.

| (6) | Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 498/2012 sollte daher entsprechend geändert werden. |
| --- | --- |

(6)

Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 498/2012 sollte daher entsprechend geändert werden.

| (7) | Die in dieser Durchführungsverordnung vorgesehenen Maßnahmen stehen im Einklang mit der Stellungnahme des mit dem Beschluss 2012/105/EU eingesetzten Holzausschusses — |
| --- | --- |

(7)

Die in dieser Durchführungsverordnung vorgesehenen Maßnahmen stehen im Einklang mit der Stellungnahme des mit dem Beschluss 2012/105/EU eingesetzten Holzausschusses —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Artikel 15 Absatz 2 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 498/2012 erhält folgende Fassung:

„(2)   Die Artikel 13 und 14 gelten nicht für die ersten zwei Kontingentzeiträume, die auf die drei ersten Kontingentzeiträume folgen.“

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 22. April 2015

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  ABl. L 57 vom 29.2.2012, S. 1.

1

(2)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 498/2012 der Kommission vom 12. Juni 2012 über die Zuteilung von Zollkontingenten für Holzausfuhren aus der Russischen Föderation in die Europäische Union (ABl. L 152 vom 13.6.2012, S. 28).

2

(3)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 449/2014 der Kommission vom 2. Mai 2014 zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 498/2012 über die Zuteilung von Zollkontingenten für Holzausfuhren aus der Russischen Föderation in die Europäische Union (ABl. L 132 vom 3.5.2014, S. 57).

3

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| 23.4.2015 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 104/10 |
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23.4.2015

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Amtsblatt der Europäischen Union

L 104/10

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2015/631 DER KOMMISSION

vom 22. April 2015

zur Festlegung pauschaler Einfuhrwerte für die Bestimmung der für bestimmtes Obst und Gemüse geltenden Einfuhrpreise

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Dezember 2013 über eine gemeinsame Marktorganisation für landwirtschaftliche Erzeugnisse und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 922/72, (EWG) Nr. 234/79, (EG) Nr. 1037/2001 und (EG) Nr. 1234/2007 (1),

gestützt auf die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 543/2011 der Kommission vom 7. Juni 2011 mit Durchführungsbestimmungen zur Verordnung (EG) Nr. 1234/2007 des Rates für die Sektoren Obst und Gemüse und Verarbeitungserzeugnisse aus Obst und Gemüse (2), insbesondere auf Artikel 136 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Die in Anwendung der Ergebnisse der multilateralen Handelsverhandlungen der Uruguay-Runde von der Kommission festzulegenden, zur Bestimmung der pauschalen Einfuhrwerte zu berücksichtigenden Kriterien sind in der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 543/2011 für die in ihrem Anhang XVI Teil A aufgeführten Erzeugnisse und Zeiträume festgelegt. |
| --- | --- |

(1)

Die in Anwendung der Ergebnisse der multilateralen Handelsverhandlungen der Uruguay-Runde von der Kommission festzulegenden, zur Bestimmung der pauschalen Einfuhrwerte zu berücksichtigenden Kriterien sind in der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 543/2011 für die in ihrem Anhang XVI Teil A aufgeführten Erzeugnisse und Zeiträume festgelegt.

| (2) | Gemäß Artikel 136 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 543/2011 wird der pauschale Einfuhrwert an jedem Arbeitstag unter Berücksichtigung variabler Tageswerte berechnet. Die vorliegende Verordnung sollte daher am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft treten — |
| --- | --- |

(2)

Gemäß Artikel 136 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 543/2011 wird der pauschale Einfuhrwert an jedem Arbeitstag unter Berücksichtigung variabler Tageswerte berechnet. Die vorliegende Verordnung sollte daher am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft treten —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die in Artikel 136 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 543/2011 genannten pauschalen Einfuhrwerte sind im Anhang der vorliegenden Verordnung festgesetzt.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 22. April 2015

Für die Kommission,

im Namen des Präsidenten,

Jerzy PLEWA

Generaldirektor für Landwirtschaft und ländliche Entwicklung

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(1)  ABl. L 347 vom 20.12.2013, S. 671.

1

(2)  ABl. L 157 vom 15.6.2011, S. 1.

2

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ANHANG

Pauschale Einfuhrwerte für die Bestimmung der für bestimmtes Obst und Gemüse geltenden Einfuhrpreise

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| KN-Code | Drittland-Code (1) | Pauschaler Einfuhrwert |
| 0702 00 00 | MA | 89,5 |
| TN | 464,3 |
| TR | 94,0 |
| ZZ | 215,9 |
| 0707 00 05 | AL | 65,0 |
| EG | 191,6 |
| MA | 176,1 |
| TR | 133,0 |
| ZZ | 141,4 |
| 0709 91 00 | TR | 209,1 |
| ZZ | 209,1 |
| 0709 93 10 | MA | 123,9 |
| TR | 146,5 |
| ZZ | 135,2 |
| 0805 10 20 | EG | 50,9 |
| IL | 65,3 |
| MA | 45,0 |
| TN | 55,7 |
| TR | 64,9 |
| ZZ | 56,4 |
| 0805 50 10 | BO | 97,3 |
| TR | 57,0 |
| ZZ | 77,2 |
| 0808 10 80 | AR | 87,8 |
| BR | 97,2 |
| CL | 100,5 |
| CN | 83,8 |
| MK | 30,8 |
| NZ | 134,3 |
| US | 227,0 |
| ZA | 116,9 |
| ZZ | 109,8 |
| 0808 30 90 | AR | 163,6 |
| CL | 150,9 |
| CN | 116,0 |
| ZA | 133,0 |
| ZZ | 140,9 |

(EUR/100 kg)

KN-Code

Drittland-Code (1)

Pauschaler Einfuhrwert

0702 00 00

MA

89,5

TN

464,3

TR

94,0

ZZ

215,9

0707 00 05

AL

65,0

EG

191,6

MA

176,1

TR

133,0

ZZ

141,4

0709 91 00

TR

209,1

ZZ

209,1

0709 93 10

MA

123,9

TR

146,5

ZZ

135,2

0805 10 20

EG

50,9

IL

65,3

MA

45,0

TN

55,7

TR

64,9

ZZ

56,4

0805 50 10

BO

97,3

TR

57,0

ZZ

77,2

0808 10 80

AR

87,8

BR

97,2

CL

100,5

CN

83,8

MK

30,8

NZ

134,3

US

227,0

ZA

116,9

ZZ

109,8

0808 30 90

AR

163,6

CL

150,9

CN

116,0

ZA

133,0

ZZ

140,9

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(1)  Nomenklatur der Länder gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1106/2012 der Kommission vom 27. November 2012 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 471/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates über Gemeinschaftsstatistiken des Außenhandels mit Drittländern hinsichtlich der Aktualisierung des Verzeichnisses der Länder und Gebiete (ABl. L 328 vom 28.11.2012, S. 7). Der Code „ZZ“ steht für „Andere Ursprünge“.

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BESCHLÜSSE

| 23.4.2015 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 104/12 |
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23.4.2015

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 104/12

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BESCHLUSS (EU) 2015/632 DES RATES

vom 20. April 2015

zur Aufhebung der Entscheidung 77/706/EWG des Rates zur Festsetzung eines gemeinsamen Richtwerts für die Einschränkung des Primärenergieverbrauchs bei Schwierigkeiten in der Versorgung mit Erdöl und Erdölerzeugnissen und zur Aufhebung der Entscheidung 79/639/EWG der Kommission zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen zur Entscheidung 77/706/EWG des Rates

DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 122 Absatz 1,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | In seiner Entscheidung 77/706/EWG (1) legte der Rat ein Verfahren zur Festsetzung eines gemeinsamen Richtwerts für die Einschränkung des Primärenergieverbrauchs bei Schwierigkeiten in der Versorgung mit Erdöl und Erdölerzeugnissen fest. |
| --- | --- |

(1)

In seiner Entscheidung 77/706/EWG (1) legte der Rat ein Verfahren zur Festsetzung eines gemeinsamen Richtwerts für die Einschränkung des Primärenergieverbrauchs bei Schwierigkeiten in der Versorgung mit Erdöl und Erdölerzeugnissen fest.

| (2) | In ihrer Entscheidung 79/639/EWG (2) legte die Kommission Durchführungsbestimmungen zur Entscheidung 77/706/EWG des Rates fest. |
| --- | --- |

(2)

In ihrer Entscheidung 79/639/EWG (2) legte die Kommission Durchführungsbestimmungen zur Entscheidung 77/706/EWG des Rates fest.

| (3) | In den Entscheidungen 77/706/EWG des Rates und 79/639/EWG der Kommission wurden komplexe Verfahren festgelegt, die sowohl für die Mitgliedstaaten als auch für die Kommission mit einem erheblichen Verwaltungsaufwand und mit verschiedenen Berichtspflichten verbunden waren. Die Verfahren wurden in der Praxis nicht angewandt. |
| --- | --- |

(3)

In den Entscheidungen 77/706/EWG des Rates und 79/639/EWG der Kommission wurden komplexe Verfahren festgelegt, die sowohl für die Mitgliedstaaten als auch für die Kommission mit einem erheblichen Verwaltungsaufwand und mit verschiedenen Berichtspflichten verbunden waren. Die Verfahren wurden in der Praxis nicht angewandt.

| (4) | Im Falle von Schwierigkeiten in der Versorgung mit Erdöl und Erdölerzeugnissen können Notvorräte die fehlenden Mengen schnell und effizient ersetzen, ohne die Wirtschaftstätigkeit zu beeinträchtigen oder die Mobilität zu behindern. Notvorräte werden daher jetzt als das Hauptinstrument zur Bewältigung einer Versorgungsunterbrechung betrachtet. |
| --- | --- |

(4)

Im Falle von Schwierigkeiten in der Versorgung mit Erdöl und Erdölerzeugnissen können Notvorräte die fehlenden Mengen schnell und effizient ersetzen, ohne die Wirtschaftstätigkeit zu beeinträchtigen oder die Mobilität zu behindern. Notvorräte werden daher jetzt als das Hauptinstrument zur Bewältigung einer Versorgungsunterbrechung betrachtet.

| (5) | Zudem wird durch die Richtlinie 2009/119/EG des Rates (3) ein gestärkter Rahmen für Notvorräte geschaffen, durch den ihre Verfügbarkeit und physische Zugänglichkeit gewährleistet und die Verfahren für ihre Inanspruchnahme festgelegt werden. |
| --- | --- |

(5)

Zudem wird durch die Richtlinie 2009/119/EG des Rates (3) ein gestärkter Rahmen für Notvorräte geschaffen, durch den ihre Verfügbarkeit und physische Zugänglichkeit gewährleistet und die Verfahren für ihre Inanspruchnahme festgelegt werden.

| (6) | Darüber hinaus wird in der Richtlinie 2009/119/EG bestimmt, dass die Mitgliedstaaten Verfahren einrichten müssen, damit der Verbrauch — entsprechend dem erwarteten Versorgungsdefizit — global oder gezielt eingeschränkt werden kann, u. a. durch die vorrangige Zuteilung von Erdölerzeugnissen an bestimmte Kategorien von Verbrauchern. |
| --- | --- |

(6)

Darüber hinaus wird in der Richtlinie 2009/119/EG bestimmt, dass die Mitgliedstaaten Verfahren einrichten müssen, damit der Verbrauch — entsprechend dem erwarteten Versorgungsdefizit — global oder gezielt eingeschränkt werden kann, u. a. durch die vorrangige Zuteilung von Erdölerzeugnissen an bestimmte Kategorien von Verbrauchern.

| (7) | Im Rahmen des Programms der Kommission zur Gewährleistung der Effizienz und Leistungsfähigkeit der Rechtsetzung werden die Rechtsvorschriften der Union systematisch überprüft, um Möglichkeiten für Vereinfachung und Bürokratieabbau zu ermitteln. |
| --- | --- |

(7)

Im Rahmen des Programms der Kommission zur Gewährleistung der Effizienz und Leistungsfähigkeit der Rechtsetzung werden die Rechtsvorschriften der Union systematisch überprüft, um Möglichkeiten für Vereinfachung und Bürokratieabbau zu ermitteln.

| (8) | Die Entscheidungen 77/706/EWG des Rates sowie 79/639/EWG der Kommission sollten daher ebenfalls aufgehoben werden — |
| --- | --- |

(8)

Die Entscheidungen 77/706/EWG des Rates sowie 79/639/EWG der Kommission sollten daher ebenfalls aufgehoben werden —

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

Die Entscheidungen 77/706/EWG des Rates und 79/639/EWG der Kommission werden aufgehoben.

Artikel 2

Dieser Beschluss tritt am zwanzigsten Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Geschehen zu Luxemburg, den 20. April 2015.

Im Namen des Rates

Der Präsident

J. DŪKLAVS

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(1)  Entscheidung 77/706/EWG des Rates vom 7. November 1977 zur Festsetzung eines gemeinsamen Richtwerts für die Einschränkung des Primärenergieverbrauchs bei Schwierigkeiten in der Versorgung mit Erdöl und Erdölerzeugnissen (ABl. L 292 vom 16.11.1977, S. 9).

1

(2)  Entscheidung 79/639/EWG der Kommission vom 15. Juni 1979 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen zur Entscheidung 77/706/EWG des Rates (ABl. L 183 vom 19.7.1979, S. 1).

2

(3)  Richtlinie 2009/119/EG des Rates vom 14. September 2009 zur Verpflichtung der Mitgliedstaaten, Mindestvorräte an Erdöl und/oder Erdölerzeugnissen zu halten (ABl. L 265 vom 9.10.2009, S. 9).

3

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| 23.4.2015 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 104/14 |
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23.4.2015

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 104/14

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BESCHLUSS (EU) 2015/633 DES RATES

vom 20. April 2015

über die Vorlage — im Namen der Europäischen Union — eines Vorschlags zur Aufnahme weiterer Chemikalien in Anlage A des Stockholmer Übereinkommens über persistente organische Schadstoffe

DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 192 Absatz 1 in Verbindung mit Artikel 218 Absatz 9,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Am 14. Oktober 2004 hat die Europäische Gemeinschaft das Stockholmer Übereinkommen über persistente organische Schadstoffe (im Folgenden „Übereinkommen“) mit dem Beschluss 2006/507/EG des Rates (1) genehmigt. |
| --- | --- |

(1)

Am 14. Oktober 2004 hat die Europäische Gemeinschaft das Stockholmer Übereinkommen über persistente organische Schadstoffe (im Folgenden „Übereinkommen“) mit dem Beschluss 2006/507/EG des Rates (1) genehmigt.

| (2) | Als Vertragspartei des Übereinkommens kann die Union Änderungen der Anlagen des Übereinkommens vorschlagen. In Anlage A des Übereinkommens sind die zu eliminierenden persistenten organischen Schadstoffe aufgeführt. |
| --- | --- |

(2)

Als Vertragspartei des Übereinkommens kann die Union Änderungen der Anlagen des Übereinkommens vorschlagen. In Anlage A des Übereinkommens sind die zu eliminierenden persistenten organischen Schadstoffe aufgeführt.

| (3) | Den vorliegenden wissenschaftlichen Erkenntnissen und den Bewertungsberichten zufolge und gemäß den in Anlage D des Übereinkommens festgelegten Prüfkriterien weisen Perfluoroctansäure (im Folgenden „PFOA“), ihre Salze und potenzielle PFOA-Vorläuferverbindungen, also Stoffe, die unter Umweltbedingungen zu PFOA abgebaut werden können (im Folgenden „PFOA und ihre Verbindungen“), Eigenschaften persistenter organischer Schadstoffe auf. |
| --- | --- |

(3)

Den vorliegenden wissenschaftlichen Erkenntnissen und den Bewertungsberichten zufolge und gemäß den in Anlage D des Übereinkommens festgelegten Prüfkriterien weisen Perfluoroctansäure (im Folgenden „PFOA“), ihre Salze und potenzielle PFOA-Vorläuferverbindungen, also Stoffe, die unter Umweltbedingungen zu PFOA abgebaut werden können (im Folgenden „PFOA und ihre Verbindungen“), Eigenschaften persistenter organischer Schadstoffe auf.

| (4) | Im Einklang mit Artikel 59 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) und einem im Einklang mit Anhang XV dieser Verordnung vorbereiteten Dossier wurden PFOA und ihr Ammoniumsalz (im Folgenden „APFO“) in die Kandidatenliste der besonders besorgniserregenden Stoffe aufgenommen, weil sie die Kriterien nach Artikel 57 Buchstabe c der Verordnung (reproduktionstoxisch der Kategorie 1B) und besonders die Kriterien nach Artikel 57 Buchstabe d (persistent, bioakkumulierbar und toxisch) erfüllen. |
| --- | --- |

(4)

Im Einklang mit Artikel 59 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) und einem im Einklang mit Anhang XV dieser Verordnung vorbereiteten Dossier wurden PFOA und ihr Ammoniumsalz (im Folgenden „APFO“) in die Kandidatenliste der besonders besorgniserregenden Stoffe aufgenommen, weil sie die Kriterien nach Artikel 57 Buchstabe c der Verordnung (reproduktionstoxisch der Kategorie 1B) und besonders die Kriterien nach Artikel 57 Buchstabe d (persistent, bioakkumulierbar und toxisch) erfüllen.

| (5) | Gemäß Artikels 69 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 sind PFOA und ihre Verbindungen derzeit Gegenstand eines weiteren im Einklang mit Anhang XV dieser Verordnung vorbereiteten und der Europäischen Chemikalienagentur unterbreiteten Dossiers, das darauf abzielt, die Herstellung, das Inverkehrbringen oder die Verwendung von PFOA und ihren Verbindungen in der Form von Stoffen als solchen, als Bestandteile anderer Stoffe bzw. in einem Gemisch oder in Artikeln zu beschränken. |
| --- | --- |

(5)

Gemäß Artikels 69 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 sind PFOA und ihre Verbindungen derzeit Gegenstand eines weiteren im Einklang mit Anhang XV dieser Verordnung vorbereiteten und der Europäischen Chemikalienagentur unterbreiteten Dossiers, das darauf abzielt, die Herstellung, das Inverkehrbringen oder die Verwendung von PFOA und ihren Verbindungen in der Form von Stoffen als solchen, als Bestandteile anderer Stoffe bzw. in einem Gemisch oder in Artikeln zu beschränken.

| (6) | PFOA und ihre Verbindungen sind Stoffe, die weltweit dispersiv verwendet und überall in der Umwelt nachgewiesen werden. Angesichts des Potenzials zum weiträumigen Transport von PFOA in der Umwelt reichen die auf Ebene der Union getroffenen Maßnahmen nicht aus, um ein hohes Schutzniveau für die Umwelt und die menschliche Gesundheit zu gewährleisten, und sind weiterreichende internationale Maßnahmen erforderlich. |
| --- | --- |

(6)

PFOA und ihre Verbindungen sind Stoffe, die weltweit dispersiv verwendet und überall in der Umwelt nachgewiesen werden. Angesichts des Potenzials zum weiträumigen Transport von PFOA in der Umwelt reichen die auf Ebene der Union getroffenen Maßnahmen nicht aus, um ein hohes Schutzniveau für die Umwelt und die menschliche Gesundheit zu gewährleisten, und sind weiterreichende internationale Maßnahmen erforderlich.

| (7) | Die Union sollte dem Sekretariat des Übereinkommens daher einen Vorschlag zur Aufnahme von PFOA und ihren Verbindungen in Anlage A des Übereinkommens übermitteln. Dieser Vorschlag und der Standpunkt der Union in Bezug auf die Bedingungen für die Aufnahme von PFOA und ihren Verbindungen in Anlage A des Übereinkommens sollten sachdienlichen Informationen Rechnung tragen, die möglicherweise während des laufenden Beschränkungsverfahrens gemäß den Artikeln 68 bis 73 der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 gewonnen werden — |
| --- | --- |

(7)

Die Union sollte dem Sekretariat des Übereinkommens daher einen Vorschlag zur Aufnahme von PFOA und ihren Verbindungen in Anlage A des Übereinkommens übermitteln. Dieser Vorschlag und der Standpunkt der Union in Bezug auf die Bedingungen für die Aufnahme von PFOA und ihren Verbindungen in Anlage A des Übereinkommens sollten sachdienlichen Informationen Rechnung tragen, die möglicherweise während des laufenden Beschränkungsverfahrens gemäß den Artikeln 68 bis 73 der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 gewonnen werden —

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

(1)   Die Union übermittelt einen Vorschlag zur Aufnahme von Perfluoroctansäure und ihren Verbindungen in Anlage A des Stockholmer Übereinkommens über persistente organische Schadstoffe.

(2)   Die Kommission übermittelt dem Sekretariat des Übereinkommens den Vorschlag im Namen der Union mit allen gemäß Anlage D des Übereinkommens erforderlichen Informationen.

Artikel 2

Dieser Beschluss tritt am Tag seiner Annahme in Kraft.

Geschehen zu Luxemburg am 20. April 2015.

Im Namen des Rates

Der Präsident

J. DŪKLAVS

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(1)  Beschluss 2006/507/EG des Rates vom 14. Oktober 2004 über den Abschluss — im Namen der Europäischen Gemeinschaft — des Stockholmer Übereinkommens über persistente organische Schadstoffe (ABl. L 209 vom 31.7.2006, S. 1).

1

(2)  Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Dezember 2006 zur Registrierung, Bewertung, Zulassung und Beschränkung chemischer Stoffe (REACH), zur Schaffung einer Europäischen Agentur für chemische Stoffe, zur Änderung der Richtlinie 1999/45/EG und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 793/93 des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 1488/94 der Kommission, der Richtlinie 76/769/EWG des Rates sowie der Richtlinien 91/155/EWG, 93/67/EWG, 93/105/EG und 2000/21/EG der Kommission (ABl. L 396 vom 30.12.2006, S. 1).

2

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| 23.4.2015 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 104/16 |
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23.4.2015

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 104/16

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BESCHLUSS (EU) 2015/634 DES RATES

vom 20. April 2015

zur Ernennung eines belgischen Mitglieds des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses

DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 302,

auf Vorschlag der belgischen Regierung,

nach Stellungnahme der Europäischen Kommission,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Der Rat hat am 13. September 2010 den Beschluss 2010/570/EU, Euratom zur Ernennung der Mitglieder des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses für den Zeitraum vom 21. September 2010 bis zum 20. September 2015 (1) angenommen. |
| --- | --- |

(1)

Der Rat hat am 13. September 2010 den Beschluss 2010/570/EU, Euratom zur Ernennung der Mitglieder des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses für den Zeitraum vom 21. September 2010 bis zum 20. September 2015 (1) angenommen.

| (2) | Der Rat hat am 24. Juni 2014 den Beschluss 2014/411/EU zur Ernennung eines belgischen Mitglieds des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (2) angenommen. |
| --- | --- |

(2)

Der Rat hat am 24. Juni 2014 den Beschluss 2014/411/EU zur Ernennung eines belgischen Mitglieds des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (2) angenommen.

| (3) | Infolge des Ablaufs der Amtszeit von Herrn Alessandro GRUMELLI ist der Sitz eines Mitglieds des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses frei geworden — |
| --- | --- |

(3)

Infolge des Ablaufs der Amtszeit von Herrn Alessandro GRUMELLI ist der Sitz eines Mitglieds des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses frei geworden —

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

Herr Ferdinand WYCKMANS, Algemeen Secretaris Landelijke bediendencentrale — Nationaal Verbond voor Kaderpersoneel Noordergewest (LBC-NVK), wird für die verbleibende Amtszeit, d. h. bis zum 20. September 2015, zum Mitglied des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses ernannt.

Artikel 2

Dieser Beschluss tritt am Tag seiner Annahme in Kraft.

Geschehen zu Luxemburg am 20. April 2015.

Im Namen des Rates

Der Präsident

J. DŪKLAVS

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(1)  ABl. L 251 vom 25.9.2010, S. 8.

1

(2)  ABl. L 190 vom 28.6.2014, S. 82.

2

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| 23.4.2015 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 104/17 |
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23.4.2015

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Amtsblatt der Europäischen Union

L 104/17

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BESCHLUSS (EU) 2015/635 DER KOMMISSION

vom 15. Oktober 2014

zur Durchführung der staatlichen Beihilfe SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07) Irlands zugunsten von Córas Iompair Éireann Bus Companies (Dublin Bus and Irish Bus)

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 7275)

(Nur der englische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 (1),

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

gestützt auf den Beschluss der Kommission, wegen der staatlichen Beihilfe C 31/07 (ex NN 17/07) das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union einzuleiten (2),

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Bestimmungen und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1.   VERFAHREN

| (1) | Aufgrund einer Beschwerde und der anschließenden ausführlichen Korrespondenz zwischen der Kommission und dem Beschwerdeführer sowie zwischen der Kommission und den irischen Behörden hat die Kommission Irland am 18. Juli 2007 über ihre Absicht in Kenntnis gesetzt, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV wegen einer mutmaßlich rechtswidrig gewährten Beihilfe in Form von Zuschüssen im Rahmen der Nationalen Entwicklungspläne und von jährlichen Betriebszuschüssen zugunsten der staatlichen Verkehrsgesellschaft Córas Iompair Éireann (im Folgenden „CIÉ“) für deren Busunternehmen Bus Éireann (Irish Bus) (3) und Dublin Bus (Bus Átha Cliath) einzuleiten (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“). |
| --- | --- |

(1)

Aufgrund einer Beschwerde und der anschließenden ausführlichen Korrespondenz zwischen der Kommission und dem Beschwerdeführer sowie zwischen der Kommission und den irischen Behörden hat die Kommission Irland am 18. Juli 2007 über ihre Absicht in Kenntnis gesetzt, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV wegen einer mutmaßlich rechtswidrig gewährten Beihilfe in Form von Zuschüssen im Rahmen der Nationalen Entwicklungspläne und von jährlichen Betriebszuschüssen zugunsten der staatlichen Verkehrsgesellschaft Córas Iompair Éireann (im Folgenden „CIÉ“) für deren Busunternehmen Bus Éireann (Irish Bus) (3) und Dublin Bus (Bus Átha Cliath) einzuleiten (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“).

| (2) | Am 31. Oktober 2007 legten die irischen Behörden ihre Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss vor. |
| --- | --- |

(2)

Am 31. Oktober 2007 legten die irischen Behörden ihre Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss vor.

| (3) | Der Einleitungsbeschluss wurde im Amtsblatt der Europäischen Union
   (4) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich zu der Beihilfe zu äußern. |
| --- | --- |

(3)

Der Einleitungsbeschluss wurde im Amtsblatt der Europäischen Union
   (4) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich zu der Beihilfe zu äußern.

| (4) | Von zwölf Beteiligten sind Stellungnahmen bei der Kommission eingegangen. Sie hat sie an Irland weitergeleitet mit der Aufforderung, sich dazu zu äußern. Irland übermittelte seine Stellungnahmen mit Schreiben vom 26. Februar 2008. |
| --- | --- |

(4)

Von zwölf Beteiligten sind Stellungnahmen bei der Kommission eingegangen. Sie hat sie an Irland weitergeleitet mit der Aufforderung, sich dazu zu äußern. Irland übermittelte seine Stellungnahmen mit Schreiben vom 26. Februar 2008.

| (5) | Mit Schreiben vom 24. April 2008 übermittelten die irischen Behörden der Kommission eine Kopie des kurz zuvor veröffentlichten Dublin Transport Authority Act 2008 (Gesetz über die Errichtung der Dubliner Verkehrsbehörde). |
| --- | --- |

(5)

Mit Schreiben vom 24. April 2008 übermittelten die irischen Behörden der Kommission eine Kopie des kurz zuvor veröffentlichten Dublin Transport Authority Act 2008 (Gesetz über die Errichtung der Dubliner Verkehrsbehörde).

| (6) | Per E-Mail vom 12. Februar 2009 übermittelten die irischen Behörden der Kommission eine Kopie der COST and Efficiency Review of Dublin Bus and Bus Éireann (Prüfung der Kosteneffizienz von Dublin Bus und Bus Éireann). |
| --- | --- |

(6)

Per E-Mail vom 12. Februar 2009 übermittelten die irischen Behörden der Kommission eine Kopie der COST and Efficiency Review of Dublin Bus and Bus Éireann (Prüfung der Kosteneffizienz von Dublin Bus und Bus Éireann).

| (7) | Am 25. März 2009 fand auf Ersuchen der irischen Behörden eine Videokonferenz statt. Danach legten die irischen Behörden auf Ersuchen der Kommission mit Schreiben vom 30. April 2009 weitere Informationen vor. |
| --- | --- |

(7)

Am 25. März 2009 fand auf Ersuchen der irischen Behörden eine Videokonferenz statt. Danach legten die irischen Behörden auf Ersuchen der Kommission mit Schreiben vom 30. April 2009 weitere Informationen vor.

| (8) | Mit Schreiben vom 19. Januar 2010 legten die irischen Behörden der Kommission eine Kopie des zwischen der nationalen Verkehrsbehörde (National Transport Authority) und Dublin Bus am 1. Dezember 2009 geschlossenen Vertrags über die Erbringung einer öffentlichen Dienstleistung vor. |
| --- | --- |

(8)

Mit Schreiben vom 19. Januar 2010 legten die irischen Behörden der Kommission eine Kopie des zwischen der nationalen Verkehrsbehörde (National Transport Authority) und Dublin Bus am 1. Dezember 2009 geschlossenen Vertrags über die Erbringung einer öffentlichen Dienstleistung vor.

| (9) | Nachdem am 3. Dezember 2009 die Verordnung (EG) Nr. 1307/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) in Kraft getreten war, forderte die Kommission die irischen Behörden und die Beteiligten mit Schreiben und E-Mails vom 30. März 2010 auf, ihre Ansichten zur Vereinbarkeit der in Rede stehenden Maßnahmen mit der neuen Verordnung darzulegen. Mit Schreiben vom 25. Mai 2010 gingen Bemerkungen der irischen Behörden bei der Kommission ein. Außerdem erhielt die Kommission Bemerkungen von drei der Beteiligten. |
| --- | --- |

(9)

Nachdem am 3. Dezember 2009 die Verordnung (EG) Nr. 1307/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) in Kraft getreten war, forderte die Kommission die irischen Behörden und die Beteiligten mit Schreiben und E-Mails vom 30. März 2010 auf, ihre Ansichten zur Vereinbarkeit der in Rede stehenden Maßnahmen mit der neuen Verordnung darzulegen. Mit Schreiben vom 25. Mai 2010 gingen Bemerkungen der irischen Behörden bei der Kommission ein. Außerdem erhielt die Kommission Bemerkungen von drei der Beteiligten.

| (10) | Am 14. Februar 2011 forderte die Kommission weitere Informationen von Irland an, die von den irischen Behörden mit Schreiben vom 15. April 2011 übermittelt wurden. |
| --- | --- |

(10)

Am 14. Februar 2011 forderte die Kommission weitere Informationen von Irland an, die von den irischen Behörden mit Schreiben vom 15. April 2011 übermittelt wurden.

| (11) | Am 19. September 2011 forderte die Kommission erneut Informationen von den irischen Behörden an. Auf Ersuchen der irischen Behörden fand am 14. Oktober 2011 eine Telekonferenz statt. Danach legten die irischen Behörden mit Schreiben vom 9. November 2011 weitere Informationen vor. |
| --- | --- |

(11)

Am 19. September 2011 forderte die Kommission erneut Informationen von den irischen Behörden an. Auf Ersuchen der irischen Behörden fand am 14. Oktober 2011 eine Telekonferenz statt. Danach legten die irischen Behörden mit Schreiben vom 9. November 2011 weitere Informationen vor.

| (12) | Am 13. September 2012 fand auf Ersuchen der Kommission eine Sitzung mit den irischen Behörden in Dublin statt. Anschließend forderte die Kommission per E-Mail vom 19. September 2012 weitere Informationen von den irischen Behörden an. Irland antwortete mit Schreiben vom 23. November 2012. |
| --- | --- |

(12)

Am 13. September 2012 fand auf Ersuchen der Kommission eine Sitzung mit den irischen Behörden in Dublin statt. Anschließend forderte die Kommission per E-Mail vom 19. September 2012 weitere Informationen von den irischen Behörden an. Irland antwortete mit Schreiben vom 23. November 2012.

| (13) | Am 21. Februar 2014 forderte die Kommission erneut Informationen von Irland an, die von den irischen Behörden mit Schreiben vom 15. Mai 2014 übermittelt wurden. |
| --- | --- |

(13)

Am 21. Februar 2014 forderte die Kommission erneut Informationen von Irland an, die von den irischen Behörden mit Schreiben vom 15. Mai 2014 übermittelt wurden.

2.   DIE BETEILIGTEN

2.1.   Der Beschwerdeführer

| (14) | Beschwerdeführer ist der Coach Tourism and Transport Council, das Vertretungsorgan der unabhängigen privaten Verkehrsgesellschaften, die in Irland kommerzielle Verkehrsdienste erbringen (inländischer und internationaler Fernverkehr, Pendlerverkehr, Verkehrsdienste im ländlichen Raum und in der Stadt, Schülerbeförderung, eingehender und ausgehender Tourismus, Fahrzeugvermietung). |
| --- | --- |

(14)

Beschwerdeführer ist der Coach Tourism and Transport Council, das Vertretungsorgan der unabhängigen privaten Verkehrsgesellschaften, die in Irland kommerzielle Verkehrsdienste erbringen (inländischer und internationaler Fernverkehr, Pendlerverkehr, Verkehrsdienste im ländlichen Raum und in der Stadt, Schülerbeförderung, eingehender und ausgehender Tourismus, Fahrzeugvermietung).

2.2.   Die Begünstigten

| (15) | Empfänger der mutmaßlich rechtswidrigen staatlichen Beihilfe sind die Busunternehmen Bus Éireann und Dublin Bus. Beide sind Aktiengesellschaften, die zu 100 % im Eigentum der CIÉ stehen (6). |
| --- | --- |

(15)

Empfänger der mutmaßlich rechtswidrigen staatlichen Beihilfe sind die Busunternehmen Bus Éireann und Dublin Bus. Beide sind Aktiengesellschaften, die zu 100 % im Eigentum der CIÉ stehen (6).

2.2.1.   Bus Éireann

| (16) | Bus Éireann bietet Busdienste in ganz Irland mit Ausnahme des Stadtverkehrs in Dublin an. Dabei werden sowohl eigene Fahrzeuge eingesetzt als auch Subunternehmen beauftragt. Das Angebot umfasst die Fernbuslinien „Expressway“, Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr, die internationalen Fernbuslinien „Eurolines“, Schülerbeförderung und Nebendienstleistungen wie Vermietung von Reise- und Linienbussen, Tagestouren, Fahrzeugtests, Vertragswartung und Paketzustellung. |
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(16)

Bus Éireann bietet Busdienste in ganz Irland mit Ausnahme des Stadtverkehrs in Dublin an. Dabei werden sowohl eigene Fahrzeuge eingesetzt als auch Subunternehmen beauftragt. Das Angebot umfasst die Fernbuslinien „Expressway“, Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr, die internationalen Fernbuslinien „Eurolines“, Schülerbeförderung und Nebendienstleistungen wie Vermietung von Reise- und Linienbussen, Tagestouren, Fahrzeugtests, Vertragswartung und Paketzustellung.

| (17) | Die Schülerbeförderung wird im Auftrag des Bildungsministeriums (Department of Education and Skills (7)) durchgeführt. |
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(17)

Die Schülerbeförderung wird im Auftrag des Bildungsministeriums (Department of Education and Skills (7)) durchgeführt.

2.2.2.   Dublin Bus

| (18) | Dublin Bus bietet vorrangig Busdienste im Stadt- und Vorortverkehr der Metropolregion Dublin (Stadt und Grafschaft Dublin und angrenzende Gebiete) an. Drei weitere Geschäftsfelder von Dublin Bus sind Besichtigungstouren, Flughafenexpress und Busvermietung/Sonderfahrten. |
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(18)

Dublin Bus bietet vorrangig Busdienste im Stadt- und Vorortverkehr der Metropolregion Dublin (Stadt und Grafschaft Dublin und angrenzende Gebiete) an. Drei weitere Geschäftsfelder von Dublin Bus sind Besichtigungstouren, Flughafenexpress und Busvermietung/Sonderfahrten.

3.   NATIONALE RECHTSGRUNDLAGEN DER MASSNAHMEN

3.1.   Transport ACTS (Verkehrsgesetze)

| (19) | Mit Paragraf 15 Absatz 1 des Transport Act von 1950 wurde der CIÉ zunächst die allgemeine Verpflichtung auferlegt, ein effizientes, wirtschaftliches, bedarfsgerechtes und gut integriertes öffentliches System für die Personenbeförderung im Straßenverkehr unter Wahrung der Betriebssicherheit und zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung des Landes anzubieten, sicherzustellen oder zu fördern [„to provide or secure or promote the provision of an efficient, economical, convenient and properly integrated system of public transport“]. |
| --- | --- |

(19)

Mit Paragraf 15 Absatz 1 des Transport Act von 1950 wurde der CIÉ zunächst die allgemeine Verpflichtung auferlegt, ein effizientes, wirtschaftliches, bedarfsgerechtes und gut integriertes öffentliches System für die Personenbeförderung im Straßenverkehr unter Wahrung der Betriebssicherheit und zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung des Landes anzubieten, sicherzustellen oder zu fördern [„to provide or secure or promote the provision of an efficient, economical, convenient and properly integrated system of public transport“].

| (20) | Der oben zitierte Paragraf des Transport Act von 1950 wurde in den Transport Act von 1958 übernommen. Dort heißt es in Paragraf 7: „It shall be the general duty of the Board [CIÉ] to provide reasonable, efficient and economical transport services with due regard to safety of operation, the encouragement of national economic development and the maintenance of reasonable conditions of employment for its employees“. [Aufgabe der CIÉ ist es, angemessene, effiziente und wirtschaftliche Verkehrsdienste unter Wahrung der Betriebssicherheit, zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung des Landes und unter Gewährleistung angemessener Arbeitsbedingungen für die Beschäftigten anzubieten.] |
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(20)

Der oben zitierte Paragraf des Transport Act von 1950 wurde in den Transport Act von 1958 übernommen. Dort heißt es in Paragraf 7: „It shall be the general duty of the Board [CIÉ] to provide reasonable, efficient and economical transport services with due regard to safety of operation, the encouragement of national economic development and the maintenance of reasonable conditions of employment for its employees“. [Aufgabe der CIÉ ist es, angemessene, effiziente und wirtschaftliche Verkehrsdienste unter Wahrung der Betriebssicherheit, zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung des Landes und unter Gewährleistung angemessener Arbeitsbedingungen für die Beschäftigten anzubieten.]

| (21) | Im Transport (Re-organisation of CIÉ) Act von 1986 sind die wichtigsten Ziele und Pflichten von Bus Éireann und Dublin Bus festgelegt. In Paragraf 8 Absatz 2 heißt es: „the principal object of the Irish bus company shall be stated in its memorandum of association to be to provide, within the State and between the State and places outside the State, a passenger service by road, except in so far as such a service is provided by the Dublin bus company, and to provide ancillary services and for those purposes to exercise functions in that behalf conferred on the Board [CIÉ] by the Act of 1950 or any other enactment“. [Der in den Gesellschaftsstatuten festzulegende Hauptzweck des Unternehmens Irish Bus besteht darin, innerhalb des Landes sowie zwischen Orten innerhalb und außerhalb der Landesgrenzen straßengebundene Personenverkehrsdienste, soweit diese nicht vom Unternehmen Dublin Bus erbracht werden, und Nebendienstleistungen anzubieten und zu diesem Zweck Funktionen wahrzunehmen, die dem CIÉ durch den Transport Act von 1950 oder andere Rechtsvorschriften übertragen worden sind.] In Paragraf 8 Absatz 3 heißt es: „[t]he principal object of the Dublin bus company shall be stated in its memorandum of association to be to provide a passenger service by road for the city and county of Dublin and contiguous areas and to provide ancillary services, within the State and between the State and places outside the State, and for those purposes to exercise functions in that behalf conferred on the Board by the Act of 1950 or any other enactment“. [Der in den Gesellschaftsstatuten festzulegende Hauptzweck des Unternehmens Dublin Bus besteht darin, für die Stadt und die Grafschaft Dublin und angrenzende Gebiete straßengebundene Personenverkehrsdienste und innerhalb des Landes sowie zwischen Orten innerhalb und außerhalb der Landesgrenzen Nebendienstleistungen anzubieten und zu diesem Zweck Funktionen wahrzunehmen, die dem CIÉ durch den Transport Act von 1950 oder andere Rechtsvorschriften übertragen worden sind.] Darüber hinaus sollen die CIÉ und ihre Busunternehmen nach Paragraf 8 Absatz 10 des Transport (Re-organisation of CIÉ) Act von 1986 ihre gesellschaftliche Funktion wahrnehmen und den Bedarf an öffentlichen Verkehrsdiensten im Rahmen der zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel so weit wie möglich decken. |
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(21)

Im Transport (Re-organisation of CIÉ) Act von 1986 sind die wichtigsten Ziele und Pflichten von Bus Éireann und Dublin Bus festgelegt. In Paragraf 8 Absatz 2 heißt es: „the principal object of the Irish bus company shall be stated in its memorandum of association to be to provide, within the State and between the State and places outside the State, a passenger service by road, except in so far as such a service is provided by the Dublin bus company, and to provide ancillary services and for those purposes to exercise functions in that behalf conferred on the Board [CIÉ] by the Act of 1950 or any other enactment“. [Der in den Gesellschaftsstatuten festzulegende Hauptzweck des Unternehmens Irish Bus besteht darin, innerhalb des Landes sowie zwischen Orten innerhalb und außerhalb der Landesgrenzen straßengebundene Personenverkehrsdienste, soweit diese nicht vom Unternehmen Dublin Bus erbracht werden, und Nebendienstleistungen anzubieten und zu diesem Zweck Funktionen wahrzunehmen, die dem CIÉ durch den Transport Act von 1950 oder andere Rechtsvorschriften übertragen worden sind.] In Paragraf 8 Absatz 3 heißt es: „[t]he principal object of the Dublin bus company shall be stated in its memorandum of association to be to provide a passenger service by road for the city and county of Dublin and contiguous areas and to provide ancillary services, within the State and between the State and places outside the State, and for those purposes to exercise functions in that behalf conferred on the Board by the Act of 1950 or any other enactment“. [Der in den Gesellschaftsstatuten festzulegende Hauptzweck des Unternehmens Dublin Bus besteht darin, für die Stadt und die Grafschaft Dublin und angrenzende Gebiete straßengebundene Personenverkehrsdienste und innerhalb des Landes sowie zwischen Orten innerhalb und außerhalb der Landesgrenzen Nebendienstleistungen anzubieten und zu diesem Zweck Funktionen wahrzunehmen, die dem CIÉ durch den Transport Act von 1950 oder andere Rechtsvorschriften übertragen worden sind.] Darüber hinaus sollen die CIÉ und ihre Busunternehmen nach Paragraf 8 Absatz 10 des Transport (Re-organisation of CIÉ) Act von 1986 ihre gesellschaftliche Funktion wahrnehmen und den Bedarf an öffentlichen Verkehrsdiensten im Rahmen der zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel so weit wie möglich decken.

| (22) | Die irischen Behörden haben erläutert, dass die von Dublin Bus und Bus Éirann erhobenen Standardfahrpreise (Standardfahrpreise für Erwachsene auf allen Busstrecken und Schülerfahrpreise im Stadtverkehr) (8) der Kontrolle des Verkehrsministeriums unterliegen und eine festgelegte Obergrenze nicht überschreiten dürfen. Die Busunternehmen dürfen die Fahrpreise nur nach vorheriger Genehmigung durch das Verkehrsministerium erhöhen. Von privaten Betreibern erhobene Fahrpreise müssen weder angemeldet werden noch werden sie kontrolliert. |
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(22)

Die irischen Behörden haben erläutert, dass die von Dublin Bus und Bus Éirann erhobenen Standardfahrpreise (Standardfahrpreise für Erwachsene auf allen Busstrecken und Schülerfahrpreise im Stadtverkehr) (8) der Kontrolle des Verkehrsministeriums unterliegen und eine festgelegte Obergrenze nicht überschreiten dürfen. Die Busunternehmen dürfen die Fahrpreise nur nach vorheriger Genehmigung durch das Verkehrsministerium erhöhen. Von privaten Betreibern erhobene Fahrpreise müssen weder angemeldet werden noch werden sie kontrolliert.

| (23) | Seit dem 10. Januar 2001 sind beide Busunternehmen der CIÉ durch einen Ministererlass (9) verpflichtet, neue und Änderungen der bestehenden Verkehrsdienste spätestens vier Wochen vor ihrer Einführung beim Verkehrsministerium anzumelden. Die von einem Busunternehmen der CIÉ vorgelegte Anmeldung muss detaillierte Angaben zu den vorgesehenen Diensten enthalten. Wenn das Verkehrsministerium feststellt, dass die vorgesehenen Dienste mit einem bereits bestehenden genehmigten Personenverkehrsdienst auf der Straße nicht zu vereinbaren sind, muss das Unternehmen der CIÉ nach Paragraf 25 Transport Act von 1958 förmlich eine Genehmigung beim Verkehrsminister beantragen. |
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(23)

Seit dem 10. Januar 2001 sind beide Busunternehmen der CIÉ durch einen Ministererlass (9) verpflichtet, neue und Änderungen der bestehenden Verkehrsdienste spätestens vier Wochen vor ihrer Einführung beim Verkehrsministerium anzumelden. Die von einem Busunternehmen der CIÉ vorgelegte Anmeldung muss detaillierte Angaben zu den vorgesehenen Diensten enthalten. Wenn das Verkehrsministerium feststellt, dass die vorgesehenen Dienste mit einem bereits bestehenden genehmigten Personenverkehrsdienst auf der Straße nicht zu vereinbaren sind, muss das Unternehmen der CIÉ nach Paragraf 25 Transport Act von 1958 förmlich eine Genehmigung beim Verkehrsminister beantragen.

3.2.   Absichtserklärungen

| (24) | Von 2003 bis 2009 wurden Ausgleichsleistungen für Dublin Bus und Bus Éireann aufgrund von jährlichen Absichtserklärungen mit den beiden Unternehmen gezahlt. Den irischen Behörden zufolge ist in diesen Absichtserklärungen die geforderte Qualität (Kundenfreundlichkeit, Sauberkeit, Alter der Busse, Barrierefreiheit usw.) und Quantität (Anzahl der Busse, Kilometerleistung, beförderte Kunden usw.) der Verkehrsdienste festgelegt, die die beiden Unternehmen als Gegenleistung für die staatlichen Zuschüsse erbringen müssen. Auch die finanziellen und betrieblichen Anforderungen sowie Kontroll- und Melderegelungen sind in den Absichtserklärungen festgelegt. |
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(24)

Von 2003 bis 2009 wurden Ausgleichsleistungen für Dublin Bus und Bus Éireann aufgrund von jährlichen Absichtserklärungen mit den beiden Unternehmen gezahlt. Den irischen Behörden zufolge ist in diesen Absichtserklärungen die geforderte Qualität (Kundenfreundlichkeit, Sauberkeit, Alter der Busse, Barrierefreiheit usw.) und Quantität (Anzahl der Busse, Kilometerleistung, beförderte Kunden usw.) der Verkehrsdienste festgelegt, die die beiden Unternehmen als Gegenleistung für die staatlichen Zuschüsse erbringen müssen. Auch die finanziellen und betrieblichen Anforderungen sowie Kontroll- und Melderegelungen sind in den Absichtserklärungen festgelegt.

| (25) | Von 2005 bis 2008 wurde die Zahlung eines bestimmten Anteils der Zuschüsse für jedes Unternehmen von der Einhaltung bestimmter, in den Absichtserklärungen aufgeführter Leistungskriterien abhängig gemacht. |
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(25)

Von 2005 bis 2008 wurde die Zahlung eines bestimmten Anteils der Zuschüsse für jedes Unternehmen von der Einhaltung bestimmter, in den Absichtserklärungen aufgeführter Leistungskriterien abhängig gemacht.

3.3.   Nationale Entwicklungspläne

| (26) | Ein Nationaler Entwicklungsplan umfasst alle Wirtschaftsbereiche. Er zielt auf eine Verbesserung der wirtschaftlichen und sozialen Infrastruktur des Landes ab. Die im Rahmen der Nationalen Entwicklungspläne durchgeführten Aktivitäten werden mit öffentlichen und privaten Geldern und mit EU-Mitteln (10) finanziert. Im Rahmen dieses Beschlusses werden die Nationalen Entwicklungspläne für die Zeiträume 2000-2006 und 2007-2013 geprüft. Der Entwicklungsplan 2007-2013 wurde bereits 2011 durch den Infrastruktur- und Kapitalinvestitionsplan 2012-2016 ersetzt. |
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(26)

Ein Nationaler Entwicklungsplan umfasst alle Wirtschaftsbereiche. Er zielt auf eine Verbesserung der wirtschaftlichen und sozialen Infrastruktur des Landes ab. Die im Rahmen der Nationalen Entwicklungspläne durchgeführten Aktivitäten werden mit öffentlichen und privaten Geldern und mit EU-Mitteln (10) finanziert. Im Rahmen dieses Beschlusses werden die Nationalen Entwicklungspläne für die Zeiträume 2000-2006 und 2007-2013 geprüft. Der Entwicklungsplan 2007-2013 wurde bereits 2011 durch den Infrastruktur- und Kapitalinvestitionsplan 2012-2016 ersetzt.

3.4.   Die nationale Verkehrsbehörde und neue öffentliche Dienstleistungsaufträge

| (27) | Am 14. April 2008 veröffentlichten die irischen Behörden den Dublin Transport Authority Act 2008 zur Erleichterung der Errichtung einer neuen Verkehrsbehörde, die für die Koordinierung des Beförderungs- und Verkehrsmanagements zuständig sein und Kapital und Finanzmittel für den öffentlichen Personenverkehr in der Metropolregion Dublin zuweisen soll [„facilitate the establishment of a new Transport Authority with overall responsibility for coordinating transport and traffic management, and allocating capital and current funding for public transport in the Greater Dublin Area“]. Durch den Public Transport Regulation Act von 2009 wurde die neue Behörde in National Transport Authority (Nationale Verkehrsbehörde) umbenannt. Die neue Behörde ist für die Regulierung der öffentlichen Personenbeförderung per Bus im gesamten Land zuständig. |
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(27)

Am 14. April 2008 veröffentlichten die irischen Behörden den Dublin Transport Authority Act 2008 zur Erleichterung der Errichtung einer neuen Verkehrsbehörde, die für die Koordinierung des Beförderungs- und Verkehrsmanagements zuständig sein und Kapital und Finanzmittel für den öffentlichen Personenverkehr in der Metropolregion Dublin zuweisen soll [„facilitate the establishment of a new Transport Authority with overall responsibility for coordinating transport and traffic management, and allocating capital and current funding for public transport in the Greater Dublin Area“]. Durch den Public Transport Regulation Act von 2009 wurde die neue Behörde in National Transport Authority (Nationale Verkehrsbehörde) umbenannt. Die neue Behörde ist für die Regulierung der öffentlichen Personenbeförderung per Bus im gesamten Land zuständig.

| (28) | In Paragraf 48 Absatz 1 Buchstabe b des Dublin Transport Authority Act 2008 heißt es: „Where the [National Transport] Authority proposes to secure the provision of public passenger transport services [...] it shall [...] do so in accordance with a public transport services contract“. [Wenn die [nationale Verkehrs-]Behörde dafür sorgt, dass die öffentliche Personenbeförderung gewährleistet wird, tut sie dies auf der Grundlage eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags.] |
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(28)

In Paragraf 48 Absatz 1 Buchstabe b des Dublin Transport Authority Act 2008 heißt es: „Where the [National Transport] Authority proposes to secure the provision of public passenger transport services [...] it shall [...] do so in accordance with a public transport services contract“. [Wenn die [nationale Verkehrs-]Behörde dafür sorgt, dass die öffentliche Personenbeförderung gewährleistet wird, tut sie dies auf der Grundlage eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags.]

| (29) | Am 1. Dezember 2009 unterzeichnete die nationale Verkehrsbehörde zwei öffentliche Dienstleistungsaufträge nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 über Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen über einen Zeitraum von fünf Jahren. Ein Vertrag über Verkehrsdienste im Großraum Dublin wurde mit Dublin Bus und ein weiterer Vertrag über Verkehrsdienste im übrigen Land mit Bus Éireann geschlossen. Damit wurden die oben genannten Absichtserklärungen (siehe Abschnitt 3.2) außer Kraft gesetzt. |
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(29)

Am 1. Dezember 2009 unterzeichnete die nationale Verkehrsbehörde zwei öffentliche Dienstleistungsaufträge nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 über Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen über einen Zeitraum von fünf Jahren. Ein Vertrag über Verkehrsdienste im Großraum Dublin wurde mit Dublin Bus und ein weiterer Vertrag über Verkehrsdienste im übrigen Land mit Bus Éireann geschlossen. Damit wurden die oben genannten Absichtserklärungen (siehe Abschnitt 3.2) außer Kraft gesetzt.

| (30) | Da sich der Einleitungsbeschluss nicht auf diese öffentlichen Dienstleistungsaufträge erstreckt, beschränkt sich die in diesem Rahmen vorgenommene Prüfung der jährlichen Ausgleichsleistungen, die Irland den Unternehmen Dublin Bus und Bus Éireann für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr gewährt hat, auf die Zeit vor dem 1. Dezember 2009. Seit dem 1. Dezember 2009 sind diese Verträge für die Verkehrsdienste maßgeblich. |
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(30)

Da sich der Einleitungsbeschluss nicht auf diese öffentlichen Dienstleistungsaufträge erstreckt, beschränkt sich die in diesem Rahmen vorgenommene Prüfung der jährlichen Ausgleichsleistungen, die Irland den Unternehmen Dublin Bus und Bus Éireann für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr gewährt hat, auf die Zeit vor dem 1. Dezember 2009. Seit dem 1. Dezember 2009 sind diese Verträge für die Verkehrsdienste maßgeblich.

| (31) | Die irischen Behörden erklärten in einem an die Kommission gerichteten Schreiben vom 23. November 2012: „[...] Capital Grants paid to Dublin Bus and Bus Éireann including grants for new buses [...] have been made under the provisions of the Dublin Transport Authority Act 2008. These payments would arise under section 45 of that Act which allows the NTA to fund public transport infrastructure and/or under section 49 which provides for funding of public transport services contracts“ [Nach Maßgabe des Dublin Transport Authority Act 2008 wurden Dublin Bus und Bus Éireann Kapitalzuschüsse, auch für die Anschaffung neuer Busse, gewährt. Die Zahlungen erfolgten nach Paragraf 45 dieses Gesetzes, wonach es der Verkehrsbehörde gestattet ist, die öffentliche Verkehrsinfrastruktur zu finanzieren, und/oder nach Paragraf 49, wonach die Finanzierung von Leistungen auf der Grundlage öffentlicher Dienstleistungsaufträge vorgesehen ist]. |
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(31)

Die irischen Behörden erklärten in einem an die Kommission gerichteten Schreiben vom 23. November 2012: „[...] Capital Grants paid to Dublin Bus and Bus Éireann including grants for new buses [...] have been made under the provisions of the Dublin Transport Authority Act 2008. These payments would arise under section 45 of that Act which allows the NTA to fund public transport infrastructure and/or under section 49 which provides for funding of public transport services contracts“ [Nach Maßgabe des Dublin Transport Authority Act 2008 wurden Dublin Bus und Bus Éireann Kapitalzuschüsse, auch für die Anschaffung neuer Busse, gewährt. Die Zahlungen erfolgten nach Paragraf 45 dieses Gesetzes, wonach es der Verkehrsbehörde gestattet ist, die öffentliche Verkehrsinfrastruktur zu finanzieren, und/oder nach Paragraf 49, wonach die Finanzierung von Leistungen auf der Grundlage öffentlicher Dienstleistungsaufträge vorgesehen ist].

| (32) | Paragraf 45 Absatz 1 des Dublin Transport Authority Act 2008 lautet: „The [National Transport] Authority may, subject to such conditions as it sees fit, make grants to public transport authorities or third parties out of moneys provided by the Oireachtas [Irish National Parliament], in respect of the securing of public transport infrastructure assigned to such authorities or third parties [...].“ (Die [nationale Verkehrs-]Behörde kann unter den ihr angemessen erscheinenden Voraussetzungen öffentlichen Transportbehörden oder Dritten Mittel gewähren, die das irische Parlament (Oireachtas) bereitgestellt hat, um die öffentliche Verkehrsinfrastruktur zu gewährleisten, für die diese Behörden oder Dritten zuständig sind). |
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(32)

Paragraf 45 Absatz 1 des Dublin Transport Authority Act 2008 lautet: „The [National Transport] Authority may, subject to such conditions as it sees fit, make grants to public transport authorities or third parties out of moneys provided by the Oireachtas [Irish National Parliament], in respect of the securing of public transport infrastructure assigned to such authorities or third parties [...].“ (Die [nationale Verkehrs-]Behörde kann unter den ihr angemessen erscheinenden Voraussetzungen öffentlichen Transportbehörden oder Dritten Mittel gewähren, die das irische Parlament (Oireachtas) bereitgestellt hat, um die öffentliche Verkehrsinfrastruktur zu gewährleisten, für die diese Behörden oder Dritten zuständig sind).

| (33) | Paragraf 49 Absatz 1 des Dublin Transport Authority Act 2008 lautet: „Where the [National Transport] Authority enters into a public transport services contract under section 48, it may, subject to such conditions as it sees fit, make payments to the public transport operator concerned out of moneys provided by the Oireachtas or otherwise, in respect of the provision of public passenger transport services referred to in that contract.“ [Wenn die [nationale Verkehrs-]Behörde nach Paragraf 48 einen Vertrag über öffentliche Verkehrsdienstleistungen schließt, kann sie unter den ihr angemessen erscheinenden Voraussetzungen den Verkehrsträger mit Mitteln unterstützen, die vom Parlament oder aus anderen Quellen für die Erbringung der in dem Vertrag genannten öffentlichen Verkehrsleistungen zur Personenbeförderung bereitgestellt worden sind.] |
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(33)

Paragraf 49 Absatz 1 des Dublin Transport Authority Act 2008 lautet: „Where the [National Transport] Authority enters into a public transport services contract under section 48, it may, subject to such conditions as it sees fit, make payments to the public transport operator concerned out of moneys provided by the Oireachtas or otherwise, in respect of the provision of public passenger transport services referred to in that contract.“ [Wenn die [nationale Verkehrs-]Behörde nach Paragraf 48 einen Vertrag über öffentliche Verkehrsdienstleistungen schließt, kann sie unter den ihr angemessen erscheinenden Voraussetzungen den Verkehrsträger mit Mitteln unterstützen, die vom Parlament oder aus anderen Quellen für die Erbringung der in dem Vertrag genannten öffentlichen Verkehrsleistungen zur Personenbeförderung bereitgestellt worden sind.]

| (34) | Unter Berücksichtigung der Erwägungsgründe 31 bis 33 und da sich der Einleitungsbeschluss nicht auf Zuschüsse nach Maßgabe des Dublin Transport Authority Act 2008 erstreckt, wird nur die bis zum 1. Dezember 2009 von Irland gewährte Finanzierung für die Anschaffung neuer Busse und für Infrastruktureinrichtungen geprüft. Am 1. Dezember 2009 trat der Teil des Gesetzes in Kraft, der die in den Erwägungsgründen 31 bis 33 genannten Absätze enthält (11). |
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(34)

Unter Berücksichtigung der Erwägungsgründe 31 bis 33 und da sich der Einleitungsbeschluss nicht auf Zuschüsse nach Maßgabe des Dublin Transport Authority Act 2008 erstreckt, wird nur die bis zum 1. Dezember 2009 von Irland gewährte Finanzierung für die Anschaffung neuer Busse und für Infrastruktureinrichtungen geprüft. Am 1. Dezember 2009 trat der Teil des Gesetzes in Kraft, der die in den Erwägungsgründen 31 bis 33 genannten Absätze enthält (11).

3.5.   Vereinbarungen über die Schülerbeförderung

| (35) | Bus Éireann führt die Schülerbeförderung im Auftrag des Bildungsministeriums (Department of Education and Skills) durch. |
| --- | --- |

(35)

Bus Éireann führt die Schülerbeförderung im Auftrag des Bildungsministeriums (Department of Education and Skills) durch.

| (36) | Seit 1967 war die CIÉ dafür zuständig, und mit dem Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 (12) wurde das Unternehmen Bus Éireann damit beauftragt. Die ursprünglichen Finanzregelungen für die Schülerbeförderung wurden in einer Rechnungslegungsvereinbarung von 1968 (13) festgelegt. Daraus ging hervor, welche Kosten bei Einführung der Regelung erstattungsfähig waren. Den irischen Behörden zufolge basieren die derzeitigen Regelungen auf einer neueren Vereinbarung von 1975 (14). |
| --- | --- |

(36)

Seit 1967 war die CIÉ dafür zuständig, und mit dem Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 (12) wurde das Unternehmen Bus Éireann damit beauftragt. Die ursprünglichen Finanzregelungen für die Schülerbeförderung wurden in einer Rechnungslegungsvereinbarung von 1968 (13) festgelegt. Daraus ging hervor, welche Kosten bei Einführung der Regelung erstattungsfähig waren. Den irischen Behörden zufolge basieren die derzeitigen Regelungen auf einer neueren Vereinbarung von 1975 (14).

| (37) | Der überwiegende Teil der Schülerbeförderung wird inzwischen von privaten Busunternehmern durchgeführt, die von Bus Éireann damit beauftragt sind. |
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(37)

Der überwiegende Teil der Schülerbeförderung wird inzwischen von privaten Busunternehmern durchgeführt, die von Bus Éireann damit beauftragt sind.

| (38) | Die jährlichen Absichtserklärungen für Bus Éireann beziehen sich nicht auf die Schülerbeförderung, die die irischen Behörden nicht als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung ansehen. Sie sehen darin eine kommerzielle Dienstleistung, die von Bus Éireann erbracht wird (siehe Abschnitt 4.4). |
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(38)

Die jährlichen Absichtserklärungen für Bus Éireann beziehen sich nicht auf die Schülerbeförderung, die die irischen Behörden nicht als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung ansehen. Sie sehen darin eine kommerzielle Dienstleistung, die von Bus Éireann erbracht wird (siehe Abschnitt 4.4).

4.   BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN

4.1.   Jährliche Ausgleichsleistungen für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr

| (39) | Die irischen Behörden unterstützen Dublin Bus und Bus Éireann durch jährliche Ausgleichsleistungen für die öffentlichen Busdienste, die im Rahmen einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung erbracht werden. |
| --- | --- |

(39)

Die irischen Behörden unterstützen Dublin Bus und Bus Éireann durch jährliche Ausgleichsleistungen für die öffentlichen Busdienste, die im Rahmen einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung erbracht werden.

| (40) | Alle als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung erbrachten Dienstleistungen von Bus Éireann sind Verbindungen im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr (Linienverkehr und Citybusse). Andere Verkehrsdienste von Bus Éireann wie der interregionale Fernbus „Expressway“, private Fahrzeugvermietung, Tagestouren, die internationalen Fernbusse „Eurolines“ und die Schülerbeförderung sind keine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen. Irland zufolge verbucht das Unternehmen sie als kommerzielle Dienstleistungen. |
| --- | --- |

(40)

Alle als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung erbrachten Dienstleistungen von Bus Éireann sind Verbindungen im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr (Linienverkehr und Citybusse). Andere Verkehrsdienste von Bus Éireann wie der interregionale Fernbus „Expressway“, private Fahrzeugvermietung, Tagestouren, die internationalen Fernbusse „Eurolines“ und die Schülerbeförderung sind keine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen. Irland zufolge verbucht das Unternehmen sie als kommerzielle Dienstleistungen.

| (41) | Dublin Bus erbringt mit den Stadtbusverkehren im Großraum Dublin gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen. Andere Dubliner Busverkehre, insbesondere Stadtrundfahrten, Flughafenbusse und Busvermietung/Veranstaltungen, sind keine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen; sie werden von dem Unternehmen als kommerzielle Dienstleistungen verbucht. |
| --- | --- |

(41)

Dublin Bus erbringt mit den Stadtbusverkehren im Großraum Dublin gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen. Andere Dubliner Busverkehre, insbesondere Stadtrundfahrten, Flughafenbusse und Busvermietung/Veranstaltungen, sind keine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen; sie werden von dem Unternehmen als kommerzielle Dienstleistungen verbucht.

| (42) | In Tabelle 1 sind die jährlichen Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen aufgeführt, die die irischen Behörden der CIÉ im Zeitraum 2003 bis 2009 für die Busunternehmen Dublin Bus und Bus Éireann gewährt haben.

  Tabelle 1








  Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen (Mio. EUR) |
| --- | --- |
| Jahr | Bus Éireann | Dublin Bus |
| 2003 | 22,9 | 53,9 |
| 2004 | 24,0 | 61,8 |
| 2005 | 25,2 | 64,9 |
| 2006 | 30,5 | 71,8 |
| 2007 | 36,6 | 80,1 |
| 2008 | 41,8 | 85,6 |
| 2009 | 49,4 | 83,2 |
| Insgesamt | 207,5 | 447,4 |
| Insgesamt (beide) | 654,9 |

(42)

In Tabelle 1 sind die jährlichen Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen aufgeführt, die die irischen Behörden der CIÉ im Zeitraum 2003 bis 2009 für die Busunternehmen Dublin Bus und Bus Éireann gewährt haben.

Tabelle 1

Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen (Mio. EUR)

Jahr

Bus Éireann

Dublin Bus

2003

22,9

53,9

2004

24,0

61,8

2005

25,2

64,9

2006

30,5

71,8

2007

36,6

80,1

2008

41,8

85,6

2009

49,4

83,2

Insgesamt

207,5

447,4

Insgesamt (beide)

654,9

| (43) | Die irischen Behörden weisen darauf hin, dass diese Ausgleichszahlungen ausschließlich für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und auf keinen Fall zur Subventionierung der kommerziellen Dienstleistungen der Busunternehmen verwendet würden. Außerdem würden die im kommerziellen Betrieb erzielten Gewinne der beiden Unternehmen jeweils zur Quersubventionierung der unrentablen Dienste im Rahmen ihrer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen eingesetzt. So finanziere insbesondere Bus Éireann seine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen durch seine rentablen kommerziellen Dienste. |
| --- | --- |

(43)

Die irischen Behörden weisen darauf hin, dass diese Ausgleichszahlungen ausschließlich für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und auf keinen Fall zur Subventionierung der kommerziellen Dienstleistungen der Busunternehmen verwendet würden. Außerdem würden die im kommerziellen Betrieb erzielten Gewinne der beiden Unternehmen jeweils zur Quersubventionierung der unrentablen Dienste im Rahmen ihrer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen eingesetzt. So finanziere insbesondere Bus Éireann seine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen durch seine rentablen kommerziellen Dienste.

| (44) | Von 2003 bis 2009 wurden die jährlichen Ausgleichszahlungen in den Absichtserklärungen, die beide Busunternehmen jedes Jahr mit dem Verkehrsministerium unterzeichnet haben, im Voraus festgelegt. Darin wurde auch festgelegt, welche Busdienste angeboten werden sollten. |
| --- | --- |

(44)

Von 2003 bis 2009 wurden die jährlichen Ausgleichszahlungen in den Absichtserklärungen, die beide Busunternehmen jedes Jahr mit dem Verkehrsministerium unterzeichnet haben, im Voraus festgelegt. Darin wurde auch festgelegt, welche Busdienste angeboten werden sollten.

4.2.   Finanzierung neuer Busse

| (45) | Die irischen Behörden unterstützen Dublin Bus und Bus Éireann auch mit Zuschüssen zur Anschaffung neuer Busse im Rahmen der Nationalen Entwicklungspläne. |
| --- | --- |

(45)

Die irischen Behörden unterstützen Dublin Bus und Bus Éireann auch mit Zuschüssen zur Anschaffung neuer Busse im Rahmen der Nationalen Entwicklungspläne.

| (46) | In sind die Zuschüsse aufgeführt, die die CIÉ im Zeitraum 2000 bis 2008 für ihre Unternehmen für deren Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erhalten hat. Im Rahmen dieses Beschlusses werden die Zuschüsse für die Anschaffung neuer Busse geprüft, die erstmals im Jahr 2000, dem ersten Jahr des Nationalen Entwicklungsplans 2000-2006 (15), und danach bis 2009 (16) gewährt wurden.

  Tabelle 2








  Kapitalzuschüsse für die Erneuerung der Busflotte (Mio. EUR) |
| --- | --- |
| Jahr | Bus Éireann (17) | Dublin Bus |
| 2000 | 6,5 | 24,2 |
| 2001 | 17,1 | 15,4 |
| 2002 | 2,3 | 14,8 |
| 2003 | 8,4 | 5,7 |
| 2004 | — | — |
| 2005 | — | 5,3 |
| 2006 | — | 24,9 |
| 2007 | 32,1 | 21,4 |
| 2008 | 40,4 | 18,2 |
| 2009 | 0,1 | — |
| Insgesamt | 106,9 | 129,9 |
| Insgesamt (beide) | 236,8 |

(46)

In sind die Zuschüsse aufgeführt, die die CIÉ im Zeitraum 2000 bis 2008 für ihre Unternehmen für deren Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erhalten hat. Im Rahmen dieses Beschlusses werden die Zuschüsse für die Anschaffung neuer Busse geprüft, die erstmals im Jahr 2000, dem ersten Jahr des Nationalen Entwicklungsplans 2000-2006 (15), und danach bis 2009 (16) gewährt wurden.

Tabelle 2

Kapitalzuschüsse für die Erneuerung der Busflotte (Mio. EUR)

Jahr

Bus Éireann (17)

Dublin Bus

2000

6,5

24,2

2001

17,1

15,4

2002

2,3

14,8

2003

8,4

5,7

2004

—

—

2005

—

5,3

2006

—

24,9

2007

32,1

21,4

2008

40,4

18,2

2009

0,1

—

Insgesamt

106,9

129,9

Insgesamt (beide)

236,8

| (47) | Den irischen Behörden zufolge wurden die Zuschüsse den Unternehmen Dublin Bus und Bus Éireann als Teilausgleich für die Anschaffung von Fahrzeugen gewährt, die ausschließlich zur Erfüllung ihrer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen eingesetzt werden. Durch diese Zuschüsse würden sich die jährlichen Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen verringern. |
| --- | --- |

(47)

Den irischen Behörden zufolge wurden die Zuschüsse den Unternehmen Dublin Bus und Bus Éireann als Teilausgleich für die Anschaffung von Fahrzeugen gewährt, die ausschließlich zur Erfüllung ihrer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen eingesetzt werden. Durch diese Zuschüsse würden sich die jährlichen Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen verringern.

| (48) | Die in Tabelle 2 aufgeführten Mittel machen aber nur einen Teil der Gelder für die Anschaffung von Fahrzeugen zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen aus, da einige Fahrzeuge ganz oder teilweise mit Eigenmitteln von Dublin Bus und Bus Éireann finanziert werden. In dem Fall darf die Flotte sowohl kommerziell als auch im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen genutzt werden. |
| --- | --- |

(48)

Die in Tabelle 2 aufgeführten Mittel machen aber nur einen Teil der Gelder für die Anschaffung von Fahrzeugen zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen aus, da einige Fahrzeuge ganz oder teilweise mit Eigenmitteln von Dublin Bus und Bus Éireann finanziert werden. In dem Fall darf die Flotte sowohl kommerziell als auch im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen genutzt werden.

| (49) | Ein Abschreibungsbetrag ist in der Gewinn- und Verlustrechnung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen für die entsprechende Nutzung solcher Fahrzeuge enthalten. Wenn die Anschaffung eines Fahrzeugs ursprünglich nur zum Teil durch Zuschüsse finanziert wurde, enthält die Gewinn- und Verlustrechnung für die Nutzung des Fahrzeugs zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nur einen Abschreibungsbetrag, der dem Anteil des Busunternehmens entspricht. |
| --- | --- |

(49)

Ein Abschreibungsbetrag ist in der Gewinn- und Verlustrechnung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen für die entsprechende Nutzung solcher Fahrzeuge enthalten. Wenn die Anschaffung eines Fahrzeugs ursprünglich nur zum Teil durch Zuschüsse finanziert wurde, enthält die Gewinn- und Verlustrechnung für die Nutzung des Fahrzeugs zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nur einen Abschreibungsbetrag, der dem Anteil des Busunternehmens entspricht.

| (50) | Busse, die ausschließlich für kommerzielle Zwecke angeschafft werden, werden von den Busunternehmen vollständig selbst finanziert. |
| --- | --- |

(50)

Busse, die ausschließlich für kommerzielle Zwecke angeschafft werden, werden von den Busunternehmen vollständig selbst finanziert.

4.3.   Finanzierung spezieller Infrastruktur

| (51) | Im Rahmen der Nationalen Entwicklungspläne haben die irischen Behörden der CIÉ auch Zuschüsse zu Investitionen in die Infrastruktur für die Busdienste, insbesondere für die Modernisierung von Busbahnhöfen und den Neubau eines Busdepots in Dublin gewährt. |
| --- | --- |

(51)

Im Rahmen der Nationalen Entwicklungspläne haben die irischen Behörden der CIÉ auch Zuschüsse zu Investitionen in die Infrastruktur für die Busdienste, insbesondere für die Modernisierung von Busbahnhöfen und den Neubau eines Busdepots in Dublin gewährt.

| (52) | In Tabelle 3 sind diese im Zeitraum 2000 bis 2008 gewährten Zuschüsse aufgeführt. Gegenstand dieses Beschlusses sind die Zuschüsse für spezielle Infrastrukturen, die erstmals im Jahr 2000, dem ersten Jahr des Nationalen Entwicklungsplans 2000-2006 (18), und danach bis 2009 (19) gewährt wurden.

  Tabelle 3








  Kapitalzuschüsse für Infrastruktur (Mio. EUR) |
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| Jahr | Bus Éireann | Dublin Bus |
| 2000 | — | 4,6 |
| 2001 | 2,8 | 7,9 |
| 2002 | 1,6 | 15,4 |
| 2003 | 3,4 | 8,2 |
| 2004 | 5,5 | 7,3 |
| 2005 | 1,3 | 6,3 |
| 2006 | 1,7 | 3,1 |
| 2007 | — | — |
| 2008 | — | — |
| 2009 | — | — |
| Insgesamt | 16,3 | 52,8 |
| Insgesamt (beide) | 69,1 |

(52)

In Tabelle 3 sind diese im Zeitraum 2000 bis 2008 gewährten Zuschüsse aufgeführt. Gegenstand dieses Beschlusses sind die Zuschüsse für spezielle Infrastrukturen, die erstmals im Jahr 2000, dem ersten Jahr des Nationalen Entwicklungsplans 2000-2006 (18), und danach bis 2009 (19) gewährt wurden.

Tabelle 3

Kapitalzuschüsse für Infrastruktur (Mio. EUR)

Jahr

Bus Éireann

Dublin Bus

2000

—

4,6

2001

2,8

7,9

2002

1,6

15,4

2003

3,4

8,2

2004

5,5

7,3

2005

1,3

6,3

2006

1,7

3,1

2007

—

—

2008

—

—

2009

—

—

Insgesamt

16,3

52,8

Insgesamt (beide)

69,1

| (53) | Den irischen Behörden zufolge wurde die Finanzierung von neuer Infrastruktur und von Betriebseinrichtungen nur zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gewährt. Die Modernisierung der Infrastruktur sei notwendig gewesen, um die im Rahmen dieser Verpflichtungen gestellten Anforderungen an Qualität und Barrierefreiheit zu erfüllen. |
| --- | --- |

(53)

Den irischen Behörden zufolge wurde die Finanzierung von neuer Infrastruktur und von Betriebseinrichtungen nur zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gewährt. Die Modernisierung der Infrastruktur sei notwendig gewesen, um die im Rahmen dieser Verpflichtungen gestellten Anforderungen an Qualität und Barrierefreiheit zu erfüllen.

| (54) | Die fragliche Infrastruktur ist Eigentum der CIÉ und war nach Angaben der irischen Behörden seit Jahren nicht mehr modernisiert worden und habe nicht mehr den betrieblichen Anforderungen, den Sicherheitsanforderungen und den Kundenwünschen entsprochen. |
| --- | --- |

(54)

Die fragliche Infrastruktur ist Eigentum der CIÉ und war nach Angaben der irischen Behörden seit Jahren nicht mehr modernisiert worden und habe nicht mehr den betrieblichen Anforderungen, den Sicherheitsanforderungen und den Kundenwünschen entsprochen.

| (55) | Mit diesen Zuschüssen und eigenen Mitteln konnten die Unternehmen die Einrichtungen dem geforderten Standard entsprechend modernisieren, um insbesondere bewegungseingeschränkten Menschen das Busfahren zu erleichtern. |
| --- | --- |

(55)

Mit diesen Zuschüssen und eigenen Mitteln konnten die Unternehmen die Einrichtungen dem geforderten Standard entsprechend modernisieren, um insbesondere bewegungseingeschränkten Menschen das Busfahren zu erleichtern.

| (56) | Sowohl Dublin Bus als auch Bus Éireann erhielten Mittel zur Deckung der Kosten für Busdepots und Wartungseinrichtungen und der Ausgaben für die notwendige barrierefreie Umgestaltung von Busbahnhöfen und Haltestellen. |
| --- | --- |

(56)

Sowohl Dublin Bus als auch Bus Éireann erhielten Mittel zur Deckung der Kosten für Busdepots und Wartungseinrichtungen und der Ausgaben für die notwendige barrierefreie Umgestaltung von Busbahnhöfen und Haltestellen.

| (57) | Im Fall von Bus Éireann floss der Großteil der Gelder für die Finanzierung von Infrastruktur/Betriebseinrichtungen in die Modernisierung der landesweit von seinen Bussen genutzten Busbahnhöfe. Damit wurde die Barrierefreiheit verbessert, (Kasseler) Busborde wurden verlegt und verschiedene andere Maßnahmen umgesetzt. |
| --- | --- |

(57)

Im Fall von Bus Éireann floss der Großteil der Gelder für die Finanzierung von Infrastruktur/Betriebseinrichtungen in die Modernisierung der landesweit von seinen Bussen genutzten Busbahnhöfe. Damit wurde die Barrierefreiheit verbessert, (Kasseler) Busborde wurden verlegt und verschiedene andere Maßnahmen umgesetzt.

| (58) | In die Finanzierung von Bus Éireann flossen Mittel aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung im Rahmen seines Interreg-Programms. |
| --- | --- |

(58)

In die Finanzierung von Bus Éireann flossen Mittel aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung im Rahmen seines Interreg-Programms.

| (59) | Mit der steigenden Zahl von Bussen, die zur Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderlich sind, wurden auch größere Busdepots erforderlich. Deshalb wurde 2004 die Harristown Garage errichtet. Dafür wurden 22 Mio. EUR aus den Zuschüssen verwendet, die Dublin Bus für Infrastruktur/Betriebseinrichtungen erhielt. Die Gesamtkosten für die Harristown Garage beliefen sich auf 42,1 Mio. EUR. 22 Mio. EUR waren Zuschüsse, und 20,1 Mio. EUR brachten CIÉ/Dublin Bus aus Eigenmitteln auf. Die in der Harristown Garage stationierten Busse werden ausschließlich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen eingesetzt. |
| --- | --- |

(59)

Mit der steigenden Zahl von Bussen, die zur Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderlich sind, wurden auch größere Busdepots erforderlich. Deshalb wurde 2004 die Harristown Garage errichtet. Dafür wurden 22 Mio. EUR aus den Zuschüssen verwendet, die Dublin Bus für Infrastruktur/Betriebseinrichtungen erhielt. Die Gesamtkosten für die Harristown Garage beliefen sich auf 42,1 Mio. EUR. 22 Mio. EUR waren Zuschüsse, und 20,1 Mio. EUR brachten CIÉ/Dublin Bus aus Eigenmitteln auf. Die in der Harristown Garage stationierten Busse werden ausschließlich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen eingesetzt.

| (60) | Der physische Zugang zu allen Infrastruktureinrichtungen, die mit den in Tabelle 3 aufgeführten Zuschüssen finanziert wurden, beschränkt sich auf Fahrzeuge von Dublin Bus und Bus Éireann. |
| --- | --- |

(60)

Der physische Zugang zu allen Infrastruktureinrichtungen, die mit den in Tabelle 3 aufgeführten Zuschüssen finanziert wurden, beschränkt sich auf Fahrzeuge von Dublin Bus und Bus Éireann.

4.4.   Schülerbeförderung

4.4.1.   Beschreibung der Schülerbeförderungsregelung

| (61) | Bus Éireann führt die Schülerbeförderung im Auftrag des Bildungsministeriums (Department of Education and Skills) durch. Seit 1967 obliegt die Schülerbeförderung der CIÉ, und seit Inkrafttreten des Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 (20) wird sie von Bus Éireann durchgeführt. |
| --- | --- |

(61)

Bus Éireann führt die Schülerbeförderung im Auftrag des Bildungsministeriums (Department of Education and Skills) durch. Seit 1967 obliegt die Schülerbeförderung der CIÉ, und seit Inkrafttreten des Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 (20) wird sie von Bus Éireann durchgeführt.

| (62) | Die Regelung gilt in erster Linie für Kinder in ländlichen Gebieten, die wegen des abgelegenen Wohnorts auf die Busse angewiesen sind, um regelmäßig am Schulunterricht teilnehmen zu können. Erst ab einer bestimmten Entfernung des Wohnorts zur nächstgelegenen Schule besteht ein Anspruch auf Schülerbeförderung. Nur für bestimmte Schüler mit speziellem Bedarf wird auch eine Tür-zu-Tür-Beförderung angeboten. |
| --- | --- |

(62)

Die Regelung gilt in erster Linie für Kinder in ländlichen Gebieten, die wegen des abgelegenen Wohnorts auf die Busse angewiesen sind, um regelmäßig am Schulunterricht teilnehmen zu können. Erst ab einer bestimmten Entfernung des Wohnorts zur nächstgelegenen Schule besteht ein Anspruch auf Schülerbeförderung. Nur für bestimmte Schüler mit speziellem Bedarf wird auch eine Tür-zu-Tür-Beförderung angeboten.

| (63) | Im Rahmen der Regelung werden täglich 135 000 Kinder zu Grundschulen und weiterführenden Schulen befördert, darunter ca. 8 000 Kinder mit besonderem Förderbedarf und etwa 9 000 Kinder, die mit Bus oder Bahn im Linienverkehr, auch von konzessionierten Privatanbietern, zur Schule gelangen. |
| --- | --- |

(63)

Im Rahmen der Regelung werden täglich 135 000 Kinder zu Grundschulen und weiterführenden Schulen befördert, darunter ca. 8 000 Kinder mit besonderem Förderbedarf und etwa 9 000 Kinder, die mit Bus oder Bahn im Linienverkehr, auch von konzessionierten Privatanbietern, zur Schule gelangen.

| (64) | Bus Éireann betreibt im Rahmen dieser Regelung eine Flotte von 700 Schulbussen. Private Betreiber sind im Auftrag von Bus Éireann mit weiteren 3 000 Fahrzeugen unterwegs. |
| --- | --- |

(64)

Bus Éireann betreibt im Rahmen dieser Regelung eine Flotte von 700 Schulbussen. Private Betreiber sind im Auftrag von Bus Éireann mit weiteren 3 000 Fahrzeugen unterwegs.

| (65) | Den irischen Behörden zufolge werden 86 % der Dienste derzeit von privaten Auftragnehmern erbracht. Dieser Anteil sei in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen. |
| --- | --- |

(65)

Den irischen Behörden zufolge werden 86 % der Dienste derzeit von privaten Auftragnehmern erbracht. Dieser Anteil sei in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen.

| (66) | Die Regelung wird von den 11 Regionalbüros von Bus Éireann verwaltet, die wiederum von der Zentrale in Dublin koordiniert werden. |
| --- | --- |

(66)

Die Regelung wird von den 11 Regionalbüros von Bus Éireann verwaltet, die wiederum von der Zentrale in Dublin koordiniert werden.

| (67) | Neben dem Betrieb der eigenen Schulbusflotte hat Bus Éireann folgende Verwaltungsaufgaben im Rahmen der Schülerbeförderung:






  — | Beauftragung von privaten Betreibern und Zahlungen an Auftragnehmer; |
| --- | --- | --- |

(67)

Neben dem Betrieb der eigenen Schulbusflotte hat Bus Éireann folgende Verwaltungsaufgaben im Rahmen der Schülerbeförderung:

—

Beauftragung von privaten Betreibern und Zahlungen an Auftragnehmer;

| — | kontinuierliche Überwachung der Leistungen der Auftragnehmer; |
| --- | --- |

—

kontinuierliche Überwachung der Leistungen der Auftragnehmer;

| — | Planung des Angebots neuer Dienstleistungen wie Streckenpläne und Fahrpläne; |
| --- | --- |

—

Planung des Angebots neuer Dienstleistungen wie Streckenpläne und Fahrpläne;

| — | jährliche Überprüfung jeder Strecke unter Berücksichtigung der Veränderungen im Schüleraufkommen; |
| --- | --- |

—

jährliche Überprüfung jeder Strecke unter Berücksichtigung der Veränderungen im Schüleraufkommen;

| — | Beurteilung der Beförderungsberechtigung von Schülern; |
| --- | --- |

—

Beurteilung der Beförderungsberechtigung von Schülern;

| — | Erhebung und Verbuchung der Eigenbeträge der Schüler; |
| --- | --- |

—

Erhebung und Verbuchung der Eigenbeträge der Schüler;

| — | Ausgabe von Fahrscheinen/Dauerkarten an Schüler; |
| --- | --- |

—

Ausgabe von Fahrscheinen/Dauerkarten an Schüler;

| — | Überprüfung aller Fahrer und Kontrolleure in Zusammenarbeit mit der Polizei; |
| --- | --- |

—

Überprüfung aller Fahrer und Kontrolleure in Zusammenarbeit mit der Polizei;

| — | tägliche Kontrolle und Überwachung von Leistungen und Standards; |
| --- | --- |

—

tägliche Kontrolle und Überwachung von Leistungen und Standards;

| — | erforderliche administrative Unterstützung für die Durchführung der Regelung und die Rechenschaftspflicht als öffentliche Dienstleistung. |
| --- | --- |

—

erforderliche administrative Unterstützung für die Durchführung der Regelung und die Rechenschaftspflicht als öffentliche Dienstleistung.

4.4.2.   Finanzregelungen für die Schülerbeförderung

| (68) | Die Finanzregelungen für die Schülerbeförderung wurden in einer Rechnungslegungsvereinbarung von 1968 (21) geregelt, die 1975 (22) aktualisiert worden ist. |
| --- | --- |

(68)

Die Finanzregelungen für die Schülerbeförderung wurden in einer Rechnungslegungsvereinbarung von 1968 (21) geregelt, die 1975 (22) aktualisiert worden ist.

| (69) | Den irischen Behörden zufolge zahlt das Bildungsministerium Bus Éireann Ausgleichsleistungen in Form von Erstattungen; gewährt werde die Erstattung für eine Reihe direkter Kosten, die bei der Durchführung und Verwaltung der Regelung anfallen, zuzüglich eines Anteils der indirekten Kosten des Unternehmens, die nach einer bestimmten Formel berechnet werden, abzüglich der Einnahmen aus Gebühren, die von den Eltern der beförderten Schüler erhoben werden. |
| --- | --- |

(69)

Den irischen Behörden zufolge zahlt das Bildungsministerium Bus Éireann Ausgleichsleistungen in Form von Erstattungen; gewährt werde die Erstattung für eine Reihe direkter Kosten, die bei der Durchführung und Verwaltung der Regelung anfallen, zuzüglich eines Anteils der indirekten Kosten des Unternehmens, die nach einer bestimmten Formel berechnet werden, abzüglich der Einnahmen aus Gebühren, die von den Eltern der beförderten Schüler erhoben werden.

| (70) | In der Vereinbarung von 1975 wurden zur Berechnung der indirekten Kosten 13 % von genau festgelegten direkten Kosten angesetzt. Nach Verhandlungen zwischen dem Bildungsministerium und Bus Éireann wurde dann aber ein Höchstwert festgelegt; im Jahr 2011 betrug er 16,7 Mio. EUR bzw. 10,7 % der betreffenden Kosten in dem Jahr, und für 2012 und 2013 (23) wurde er auf 15 Mio. EUR festgesetzt. |
| --- | --- |

(70)

In der Vereinbarung von 1975 wurden zur Berechnung der indirekten Kosten 13 % von genau festgelegten direkten Kosten angesetzt. Nach Verhandlungen zwischen dem Bildungsministerium und Bus Éireann wurde dann aber ein Höchstwert festgelegt; im Jahr 2011 betrug er 16,7 Mio. EUR bzw. 10,7 % der betreffenden Kosten in dem Jahr, und für 2012 und 2013 (23) wurde er auf 15 Mio. EUR festgesetzt.

| (71) | Die Kosten für private Subunternehmer haben einen erheblichen Anteil an den direkten Gesamtkosten, da ein Großteil der Schülerbeförderung im Auftrag von Bus Éireann statt mit unternehmenseigenen Bussen durchgeführt wird. |
| --- | --- |

(71)

Die Kosten für private Subunternehmer haben einen erheblichen Anteil an den direkten Gesamtkosten, da ein Großteil der Schülerbeförderung im Auftrag von Bus Éireann statt mit unternehmenseigenen Bussen durchgeführt wird.

| (72) | In jedem Schuljahr werden geringe Gebühren von den Eltern beförderungsberechtigter Schüler von weiterführenden Schulen und seit dem Schuljahr 2011/2012 auch von den Eltern von Grundschülern erhoben. Höhere Gebühren werden von Eltern von Schülern aller Schulen erhoben, die die Schülerbeförderung in Anspruch nehmen, aber keinen Anspruch im Rahmen der Regelung haben. |
| --- | --- |

(72)

In jedem Schuljahr werden geringe Gebühren von den Eltern beförderungsberechtigter Schüler von weiterführenden Schulen und seit dem Schuljahr 2011/2012 auch von den Eltern von Grundschülern erhoben. Höhere Gebühren werden von Eltern von Schülern aller Schulen erhoben, die die Schülerbeförderung in Anspruch nehmen, aber keinen Anspruch im Rahmen der Regelung haben.

| (73) | Die geprüften Jahresabschlüsse der Schülerbeförderungsregelung der letzten Jahre werden vom Bildungsministerium veröffentlicht (24). In Tabelle 4 sind die jährlichen Kosten der Schülerbeförderung, die von den Eltern entrichteten Gebühren (pro Schüler und Schuljahr), die jährlichen Ausgleichsleistungen für Bus Éireann (netto) und die Zahlungen an Subunternehmer seit dem Jahr 2000 zusammengefasst:

  Tabelle 4










  Schülerbeförderung (Mio. EUR) |
| --- | --- |
| Jahr | Kosten | Von den Eltern entrichtete Gebühren | Auf das Bildungsministerium entfallender Betrag | Zahlungen an Subunternehmer |
| 2000 | 66,3 | 6,1 | 60,1 | 33,3 |
| 2001 | 77,5 | 6,1 | 71,3 | 40,7 |
| 2002 | 93,7 | 6,3 | 87,4 | 47,3 |
| 2003 | 99,1 | 6,5 | 92,6 | 52,9 |
| 2004 | 100,9 | 6,3 | 94,6 | 55,4 |
| 2005 | 112,6 | 6,6 | 106,0 | 64,0 |
| 2006 | 134,7 | 6,6 | 128,1 | 80,2 |
| 2007 | 152,8 | 6,6 | 146,2 | 96,4 |
| 2008 | 170,8 | 8,8 | 162,0 | 108,9 |
| 2009 | 171,0 | 11,6 | 159,4 | 106,4 |
| 2010 | 165,7 | 11,7 | 154,0 | 105,5 |
| 2011 | 163,3 | 11,5 | 151,8 | 105,5 |
| 2012 | 162,0 | 12,6 | 149,5 | 106,1 |
| 2013 | 162,5 | 12,8 | 149,8 | 109,2 |

(73)

Die geprüften Jahresabschlüsse der Schülerbeförderungsregelung der letzten Jahre werden vom Bildungsministerium veröffentlicht (24). In Tabelle 4 sind die jährlichen Kosten der Schülerbeförderung, die von den Eltern entrichteten Gebühren (pro Schüler und Schuljahr), die jährlichen Ausgleichsleistungen für Bus Éireann (netto) und die Zahlungen an Subunternehmer seit dem Jahr 2000 zusammengefasst:

Tabelle 4

Schülerbeförderung (Mio. EUR)

Jahr

Kosten

Von den Eltern entrichtete Gebühren

Auf das Bildungsministerium entfallender Betrag

Zahlungen an Subunternehmer

2000

66,3

6,1

60,1

33,3

2001

77,5

6,1

71,3

40,7

2002

93,7

6,3

87,4

47,3

2003

99,1

6,5

92,6

52,9

2004

100,9

6,3

94,6

55,4

2005

112,6

6,6

106,0

64,0

2006

134,7

6,6

128,1

80,2

2007

152,8

6,6

146,2

96,4

2008

170,8

8,8

162,0

108,9

2009

171,0

11,6

159,4

106,4

2010

165,7

11,7

154,0

105,5

2011

163,3

11,5

151,8

105,5

2012

162,0

12,6

149,5

106,1

2013

162,5

12,8

149,8

109,2

| (74) | Die für die Schülerbeförderung eingesetzten Fahrzeuge wurden im Allgemeinen aus anderen Teilen der Busflotte von Bus Éireann ausgesondert, was damit begründet wurde, dass diese älteren Busse für die durchweg kürzeren Strecken der Schülerbeförderung immer noch geeignet seien. Soweit Busse von Bus Éireann eingesetzt wurden, war in den jährlichen direkten Kosten, die das Bildungsministerium übernahm, deshalb auch ein Abschreibungsbetrag enthalten. |
| --- | --- |

(74)

Die für die Schülerbeförderung eingesetzten Fahrzeuge wurden im Allgemeinen aus anderen Teilen der Busflotte von Bus Éireann ausgesondert, was damit begründet wurde, dass diese älteren Busse für die durchweg kürzeren Strecken der Schülerbeförderung immer noch geeignet seien. Soweit Busse von Bus Éireann eingesetzt wurden, war in den jährlichen direkten Kosten, die das Bildungsministerium übernahm, deshalb auch ein Abschreibungsbetrag enthalten.

| (75) | Nur in den Jahren 2005 bis 2008 wurden keine alten Busse übernommen. Damals beschloss die Regierung, die Schulbusflotte zur Erhöhung der Sicherheit zu modernisieren. In diesem Zeitraum gewährte das Bildungsministerium dem Unternehmen Bus Éireann 24,6 Mio. EUR für die Anschaffung von 161 zusätzlichen Schulbussen. Diese Mittel kommen zu den in Tabelle 4 aufgeführten Beträgen für die jährlichen Zahlungen noch hinzu. Für diese Busse wird keine Abschreibung angesetzt, da sie bereits vollständig vom Bildungsministerium finanziert worden sind (25). |
| --- | --- |

(75)

Nur in den Jahren 2005 bis 2008 wurden keine alten Busse übernommen. Damals beschloss die Regierung, die Schulbusflotte zur Erhöhung der Sicherheit zu modernisieren. In diesem Zeitraum gewährte das Bildungsministerium dem Unternehmen Bus Éireann 24,6 Mio. EUR für die Anschaffung von 161 zusätzlichen Schulbussen. Diese Mittel kommen zu den in Tabelle 4 aufgeführten Beträgen für die jährlichen Zahlungen noch hinzu. Für diese Busse wird keine Abschreibung angesetzt, da sie bereits vollständig vom Bildungsministerium finanziert worden sind (25).

4.5.   Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen

| (76) | Irland fördert die Entwicklung barrierefreier Verkehrsmittel, um sie allen Menschen, auch Personen mit Behinderungen, zugänglich zu machen. Im Nationalen Entwicklungsplan 2000-2006 waren Finanzmittel in Höhe von 13 Mio. EUR vorgesehen, um die Barrierefreiheit der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur und Einrichtungen sowohl öffentlicher als auch privater Verkehrsträger zu verbessern. |
| --- | --- |

(76)

Irland fördert die Entwicklung barrierefreier Verkehrsmittel, um sie allen Menschen, auch Personen mit Behinderungen, zugänglich zu machen. Im Nationalen Entwicklungsplan 2000-2006 waren Finanzmittel in Höhe von 13 Mio. EUR vorgesehen, um die Barrierefreiheit der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur und Einrichtungen sowohl öffentlicher als auch privater Verkehrsträger zu verbessern.

| (77) | Ein Teil dieser Gelder wurde zur Verbesserung der Barrierefreiheit der Infrastruktur eingesetzt (siehe Erwägungsgründe 53 bis 57). Seit 2001 fördert das Bildungsministerium darüber hinaus Schulungen für den Umgang mit behinderten Personen, um das Angebot öffentlicher und privater Verkehrsträger für Menschen mit Behinderungen zu verbessern. Busunternehmen haben diese Mittel genutzt, um Fahrer sowie Fahrscheinverkäufer und Fahrausweiskontrolleure, die unmittelbaren Kundenkontakt haben, zu schulen. |
| --- | --- |

(77)

Ein Teil dieser Gelder wurde zur Verbesserung der Barrierefreiheit der Infrastruktur eingesetzt (siehe Erwägungsgründe 53 bis 57). Seit 2001 fördert das Bildungsministerium darüber hinaus Schulungen für den Umgang mit behinderten Personen, um das Angebot öffentlicher und privater Verkehrsträger für Menschen mit Behinderungen zu verbessern. Busunternehmen haben diese Mittel genutzt, um Fahrer sowie Fahrscheinverkäufer und Fahrausweiskontrolleure, die unmittelbaren Kundenkontakt haben, zu schulen.

| (78) | Zum Zeitpunkt der Annahme des Einleitungsbeschlusses haben nur Dublin Bus, Bus Éireann und Veolia Transport Schulungen zum Umgang mit behinderten Menschen durchgeführt. Den irischen Behörden zufolge überlegte das Verkehrsministerium, unter dem Motto „Transport for All“ (Verkehrsmittel für alle) entsprechende Schulungen bei allen privaten Stadt- und Fernbusunternehmen zu fördern. |
| --- | --- |

(78)

Zum Zeitpunkt der Annahme des Einleitungsbeschlusses haben nur Dublin Bus, Bus Éireann und Veolia Transport Schulungen zum Umgang mit behinderten Menschen durchgeführt. Den irischen Behörden zufolge überlegte das Verkehrsministerium, unter dem Motto „Transport for All“ (Verkehrsmittel für alle) entsprechende Schulungen bei allen privaten Stadt- und Fernbusunternehmen zu fördern.

| (79) | Die Schulungen für Mitarbeiter von Bus Éireann, die landesweit angeboten wurden, begannen im November 2001. 2002 lief bei Dublin Bus ein ähnliches Programm an. |
| --- | --- |

(79)

Die Schulungen für Mitarbeiter von Bus Éireann, die landesweit angeboten wurden, begannen im November 2001. 2002 lief bei Dublin Bus ein ähnliches Programm an.

| (80) | In Tabelle 5 sind die Zuschüsse aufgeführt, die Dublin Bus und Bus Éireann im Zeitraum 2001 bis 2003 für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen erhalten haben.

  Tabelle 5










  Jahr | Gelder für Mitarbeiterschulung
  (EUR) | Kosten getragen von
  (EUR) |
| --- | --- | --- | --- |
| Bus Éireann | Dublin Bus | Bus Éireann | Dublin Bus |
| 2001 | 374 827 | — | 127 450 | — |
| 2002 | 300 000 | 54 943 | 323 833 | 54 943 |
| 2003 | 194 205 | 61 617 | 46 717 | 61 617 |
| Insgesamt pro Unternehmen | 869 032 | 116 560 | 498 000 | 116 560 |
| Insgesamt CIÉ | 985 592 | 661 560
   (26) |

(80)

In Tabelle 5 sind die Zuschüsse aufgeführt, die Dublin Bus und Bus Éireann im Zeitraum 2001 bis 2003 für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen erhalten haben.

Tabelle 5

Jahr

Gelder für Mitarbeiterschulung

(EUR)

Kosten getragen von

(EUR)

Bus Éireann

Dublin Bus

Bus Éireann

Dublin Bus

2001

374 827

—

127 450

—

2002

300 000

54 943

323 833

54 943

2003

194 205

61 617

46 717

61 617

Insgesamt pro Unternehmen

869 032

116 560

498 000

116 560

Insgesamt CIÉ

985 592

661 560
   (26)

| (81) | Die Finanzmittel wurden an die CIÉ gezahlt und an Dublin Bus und Bus Éireann weitergegeben. |
| --- | --- |

(81)

Die Finanzmittel wurden an die CIÉ gezahlt und an Dublin Bus und Bus Éireann weitergegeben.

| (82) | In den Folgejahren erhielten Dublin Bus und Bus Éireann keine weiteren Zuschüsse für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen. Stattdessen wurden die Schulungen in die normalen Ausbildungsgänge dieser Unternehmen integriert. |
| --- | --- |

(82)

In den Folgejahren erhielten Dublin Bus und Bus Éireann keine weiteren Zuschüsse für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen. Stattdessen wurden die Schulungen in die normalen Ausbildungsgänge dieser Unternehmen integriert.

| (83) | In Anerkennung des Bedarfs an entsprechenden Schulungen in privaten Unternehmen wurden ab 2006 Gelder für diesen Zweck zur Verfügung gestellt. 2007 und 2008 beliefen sich diese Mittel auf 25 550 EUR. Den irischen Behörden zufolge waren dies 100 % der hierfür vom Privatsektor beantragten Gelder. |
| --- | --- |

(83)

In Anerkennung des Bedarfs an entsprechenden Schulungen in privaten Unternehmen wurden ab 2006 Gelder für diesen Zweck zur Verfügung gestellt. 2007 und 2008 beliefen sich diese Mittel auf 25 550 EUR. Den irischen Behörden zufolge waren dies 100 % der hierfür vom Privatsektor beantragten Gelder.

5.   GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS

5.1.   Ausgleichsleistungen für öffentliche Busdienste: Ausgleichsleistungen für den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalbussen, die Finanzierung neuer Busse und die Schülerbeförderung

5.1.1.   Vorliegen einer Beihilfe

| (84) | In ihrem Einleitungsbeschluss hielt die Kommission die von den irischen Behörden vorgelegten Informationen noch nicht für ausreichend, um feststellen zu können, ob alle im Urteil in der Sache Altmark (27) genannten Kriterien erfüllt waren und folglich eine staatliche Beihilfe vorlag. Nach den von den irischen Behörden vorgelegten Informationen konnte die Kommission nicht ausschließen, dass es sich bei den Maßnahmen um staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV handelte. |
| --- | --- |

(84)

In ihrem Einleitungsbeschluss hielt die Kommission die von den irischen Behörden vorgelegten Informationen noch nicht für ausreichend, um feststellen zu können, ob alle im Urteil in der Sache Altmark (27) genannten Kriterien erfüllt waren und folglich eine staatliche Beihilfe vorlag. Nach den von den irischen Behörden vorgelegten Informationen konnte die Kommission nicht ausschließen, dass es sich bei den Maßnahmen um staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV handelte.

5.1.2.   Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt

| (85) | Da Dublin Bus und Bus Éireann Busfahrten im Linienverkehr und andere Busverkehre durchführen, handelt es sich um Unternehmen, die straßengebundene Beförderungsleistungen anbieten. Die Kommission ging daher in ihrem Einleitungsbeschluss davon aus, dass Dublin Bus und Bus Éireann unter die inzwischen aufgehobene Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates (28) fielen. |
| --- | --- |

(85)

Da Dublin Bus und Bus Éireann Busfahrten im Linienverkehr und andere Busverkehre durchführen, handelt es sich um Unternehmen, die straßengebundene Beförderungsleistungen anbieten. Die Kommission ging daher in ihrem Einleitungsbeschluss davon aus, dass Dublin Bus und Bus Éireann unter die inzwischen aufgehobene Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates (28) fielen.

| (86) | Den irischen Behörden zufolge wurden die CIÉ und ihre Unternehmen durch den Transport Act von 1950, den Transport Act von 1958 und den Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 (im Folgenden „die Transport ACTS“) mit einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung betraut (29). Ab 2003 wurden die Voraussetzungen für die jährlichen Ausgleichsleistungen und die Höhe dieser Zahlungen der irischen Behörden an Dublin Bus und Bus Éireann in Absichtserklärungen vereinbart. Die irischen Behörden sehen in den Absichtserklärungen mit Dublin Bus und Bus Éireann keine öffentlichen Dienstleistungsaufträge. Nach den Informationen, die der Kommission zum Zeitpunkt der Annahme des Einleitungsbeschlusses vorlagen, konnte nicht ausgeschlossen werden, dass die Absichtserklärungen als öffentliche Dienstleistungsaufträge angesehen werden mussten. |
| --- | --- |

(86)

Den irischen Behörden zufolge wurden die CIÉ und ihre Unternehmen durch den Transport Act von 1950, den Transport Act von 1958 und den Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 (im Folgenden „die Transport ACTS“) mit einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung betraut (29). Ab 2003 wurden die Voraussetzungen für die jährlichen Ausgleichsleistungen und die Höhe dieser Zahlungen der irischen Behörden an Dublin Bus und Bus Éireann in Absichtserklärungen vereinbart. Die irischen Behörden sehen in den Absichtserklärungen mit Dublin Bus und Bus Éireann keine öffentlichen Dienstleistungsaufträge. Nach den Informationen, die der Kommission zum Zeitpunkt der Annahme des Einleitungsbeschlusses vorlagen, konnte nicht ausgeschlossen werden, dass die Absichtserklärungen als öffentliche Dienstleistungsaufträge angesehen werden mussten.

| (87) | Nach Artikel 10 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 entspricht der Ausgleichsbetrag für die einseitige Übertragung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung der Differenz zwischen den Kosten, die dem von der Verpflichtung des öffentlichen Dienstes betroffenen Teil der Tätigkeit des Unternehmens anzulasten sind, und den entsprechenden Einnahmen. In ihrem Einleitungsbeschluss ging die Kommission daher davon aus, dass sie zur Beurteilung der Vereinbarkeit nach Maßgabe dieser Verordnung zu prüfen habe, ob der von den irischen Behörden gezahlte Ausgleich sich auf die Differenz zwischen den Kosten, die durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstehen, und den durch den Verkauf von Busfahrscheinen erwirtschafteten Einnahmen beschränkt. Nach den zum damaligen Zeitpunkt vorliegenden Informationen war sich die Kommission nicht sicher, ob Dublin Bus und Bus Éireann zu hohe Ausgleichsleistungen erhalten hatten. Beide CIÉ-Unternehmen bieten auch Leistungen an, bei denen es sich nicht um gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, sondern um kommerzielle Dienste handelt. Daher wäre es möglich, dass mit öffentlichen Geldern finanzierte Busse für diese kommerziell betriebenen Verkehre eingesetzt werden. Die Kommission konnte deshalb auch nicht feststellen, ob sich die Ausgleichsleistung auf Ausgaben für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen beschränkte. Zu dem Zeitpunkt lagen der Kommission keine ausreichenden Informationen vor, um feststellen zu können, ob die irischen Behörden den Ausgleich für die Erfüllung der „Tarifpflichten“ nach Artikel 2 Absatz 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 im Einklang mit Artikel 11, 12 und 13 dieser Verordnung berechnet hatten. |
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(87)

Nach Artikel 10 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 entspricht der Ausgleichsbetrag für die einseitige Übertragung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung der Differenz zwischen den Kosten, die dem von der Verpflichtung des öffentlichen Dienstes betroffenen Teil der Tätigkeit des Unternehmens anzulasten sind, und den entsprechenden Einnahmen. In ihrem Einleitungsbeschluss ging die Kommission daher davon aus, dass sie zur Beurteilung der Vereinbarkeit nach Maßgabe dieser Verordnung zu prüfen habe, ob der von den irischen Behörden gezahlte Ausgleich sich auf die Differenz zwischen den Kosten, die durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstehen, und den durch den Verkauf von Busfahrscheinen erwirtschafteten Einnahmen beschränkt. Nach den zum damaligen Zeitpunkt vorliegenden Informationen war sich die Kommission nicht sicher, ob Dublin Bus und Bus Éireann zu hohe Ausgleichsleistungen erhalten hatten. Beide CIÉ-Unternehmen bieten auch Leistungen an, bei denen es sich nicht um gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, sondern um kommerzielle Dienste handelt. Daher wäre es möglich, dass mit öffentlichen Geldern finanzierte Busse für diese kommerziell betriebenen Verkehre eingesetzt werden. Die Kommission konnte deshalb auch nicht feststellen, ob sich die Ausgleichsleistung auf Ausgaben für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen beschränkte. Zu dem Zeitpunkt lagen der Kommission keine ausreichenden Informationen vor, um feststellen zu können, ob die irischen Behörden den Ausgleich für die Erfüllung der „Tarifpflichten“ nach Artikel 2 Absatz 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 im Einklang mit Artikel 11, 12 und 13 dieser Verordnung berechnet hatten.

| (88) | Die Kommission war sich auch nicht sicher, ob die fraglichen Maßnahmen den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 entsprechen würden, wenn sie als Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen anzusehen wären. |
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(88)

Die Kommission war sich auch nicht sicher, ob die fraglichen Maßnahmen den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 entsprechen würden, wenn sie als Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen anzusehen wären.

| (89) | Auch hinsichtlich der Schülerbeförderung hatte die Kommission Zweifel, ob die Vereinbarungen zwischen den irischen Behörden und Bus Éireann den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 entsprechen würden, wenn sie als Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen anzusehen wären. Zum Zeitpunkt der Annahme des Einleitungsbeschlusses lagen der Kommission keine ausreichenden Informationen zu den vertraglichen Vereinbarungen, den Einnahmen durch die Schülerbeförderung und den Kosten der Schülerbeförderung vor. |
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(89)

Auch hinsichtlich der Schülerbeförderung hatte die Kommission Zweifel, ob die Vereinbarungen zwischen den irischen Behörden und Bus Éireann den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 entsprechen würden, wenn sie als Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen anzusehen wären. Zum Zeitpunkt der Annahme des Einleitungsbeschlusses lagen der Kommission keine ausreichenden Informationen zu den vertraglichen Vereinbarungen, den Einnahmen durch die Schülerbeförderung und den Kosten der Schülerbeförderung vor.

5.2.   Finanzierung spezieller Infrastruktur

5.2.1.   Vorliegen einer Beihilfe

| (90) | Hinsichtlich des Vorliegens einer staatlichen Beihilfe ging die Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss davon aus, dass die Beihilfe von einem Mitgliedstaat oder aus staatlichen Mitteln gewährt wurde und dass damit die Voraussetzung erfüllt war. Die Kommission stellte fest, dass die Nutzung der Infrastruktur offensichtlich auf Dublin Bus und Bus Éireann beschränkt war und dass die Maßnahme geeignet war, einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darzustellen. Somit konnte die Kommission nicht ausschließen, dass die Zuschüsse für Investitionen in die Infrastruktur staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV waren. |
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(90)

Hinsichtlich des Vorliegens einer staatlichen Beihilfe ging die Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss davon aus, dass die Beihilfe von einem Mitgliedstaat oder aus staatlichen Mitteln gewährt wurde und dass damit die Voraussetzung erfüllt war. Die Kommission stellte fest, dass die Nutzung der Infrastruktur offensichtlich auf Dublin Bus und Bus Éireann beschränkt war und dass die Maßnahme geeignet war, einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darzustellen. Somit konnte die Kommission nicht ausschließen, dass die Zuschüsse für Investitionen in die Infrastruktur staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV waren.

5.2.2.   Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt

| (91) | In ihrem Einleitungsbeschluss äußerte die Kommission Zweifel, ob es sich bei den Busbahnhöfen, Haltestellen, Busdepots und Wartungseinrichtungen um eine einseitig auferlegte Gemeinwohlverpflichtung handelte oder ob die Investitionen in die Infrastruktur Gegenstand öffentlicher Dienstleistungsaufträge waren. |
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(91)

In ihrem Einleitungsbeschluss äußerte die Kommission Zweifel, ob es sich bei den Busbahnhöfen, Haltestellen, Busdepots und Wartungseinrichtungen um eine einseitig auferlegte Gemeinwohlverpflichtung handelte oder ob die Investitionen in die Infrastruktur Gegenstand öffentlicher Dienstleistungsaufträge waren.

| (92) | Den irischen Behörden zufolge erfüllten die Zuschüsse zu Investitionen in die Infrastruktur den Ausnahmetatbestand nach Artikel 93 AEUV, wonach Beihilfen mit den Verträgen vereinbar sind, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen. Die Kommission ging davon aus, dass die Vereinbarkeit der Zuschüsse mit dem Binnenmarkt direkt anhand des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV beurteilt werden müsse. In ihrem Einleitungsbeschluss war sich die Kommission aber nicht sicher, ob die fraglichen Maßnahmen dem allgemeinen Interesse zuwiderlaufen und ob die Kriterien für die Vereinbarkeit nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV in diesem Fall erfüllt waren. |
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(92)

Den irischen Behörden zufolge erfüllten die Zuschüsse zu Investitionen in die Infrastruktur den Ausnahmetatbestand nach Artikel 93 AEUV, wonach Beihilfen mit den Verträgen vereinbar sind, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen. Die Kommission ging davon aus, dass die Vereinbarkeit der Zuschüsse mit dem Binnenmarkt direkt anhand des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV beurteilt werden müsse. In ihrem Einleitungsbeschluss war sich die Kommission aber nicht sicher, ob die fraglichen Maßnahmen dem allgemeinen Interesse zuwiderlaufen und ob die Kriterien für die Vereinbarkeit nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV in diesem Fall erfüllt waren.

5.3.   Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen

| (93) | Zum Zeitpunkt der Annahme des Einleitungsbeschlusses hatten die irischen Behörden noch keine ausreichenden Informationen über Dauer, Budget, Intensität und weitere Voraussetzungen für die Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen vorgelegt, die es der Kommission ermöglicht hätten, sich zu dieser Maßnahme zu äußern. |
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(93)

Zum Zeitpunkt der Annahme des Einleitungsbeschlusses hatten die irischen Behörden noch keine ausreichenden Informationen über Dauer, Budget, Intensität und weitere Voraussetzungen für die Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen vorgelegt, die es der Kommission ermöglicht hätten, sich zu dieser Maßnahme zu äußern.

| (94) | Nach den ihr zu dem Zeitpunkt vorliegenden Informationen äußerte die Kommission Zweifel am Vorliegen einer staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV. |
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(94)

Nach den ihr zu dem Zeitpunkt vorliegenden Informationen äußerte die Kommission Zweifel am Vorliegen einer staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV.

| (95) | Die Kommission ging auch davon aus, dass die Beurteilung der Vereinbarkeit nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission (30) vorgenommen werden müsse, falls sie zu dem Schluss kommen sollte, dass es sich in diesem Fall um staatliche Beihilfen handelte. |
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(95)

Die Kommission ging auch davon aus, dass die Beurteilung der Vereinbarkeit nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission (30) vorgenommen werden müsse, falls sie zu dem Schluss kommen sollte, dass es sich in diesem Fall um staatliche Beihilfen handelte.

| (96) | Zum Zeitpunkt der Annahme des Einleitungsbeschlusses konnte die Kommission nicht feststellen, ob alle Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 eingehalten wurden und ob somit die Befreiung von der nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV erforderlichen rechtzeitigen Unterrichtung gegeben war. |
| --- | --- |

(96)

Zum Zeitpunkt der Annahme des Einleitungsbeschlusses konnte die Kommission nicht feststellen, ob alle Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 eingehalten wurden und ob somit die Befreiung von der nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV erforderlichen rechtzeitigen Unterrichtung gegeben war.

6.   STELLUNGNAHMEN IRLANDS

6.1.   Hintergrund

| (97) | Irland zufolge hat sich in dem Land in den vergangenen 15 bis 20 Jahren ein noch nie dagewesener sozialer und wirtschaftlicher Wandel vollzogen. Durch das gestiegene Verkehrsaufkommen, das Bevölkerungswachstum, die industrielle Entwicklung, die veränderten Wohnbedingungen und längere Fahrtzeiten zum und vom Arbeitsplatz sind große Defizite in der Verkehrsinfrastruktur und im öffentlichen Personenverkehr zutage getreten. In Anbetracht der drängenden Herausforderungen wurden in den Nationalen Entwicklungsplänen zur wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung seit Anfang der 1990er Jahre Investitionsprioritäten zugunsten der Verkehrsinfrastruktur und der Verkehrsdienste vorgesehen, um die Kapazität des Verkehrssystems durch Modernisierung und Anschaffung neuer Fahrzeuge, Gebäude und Ausrüstungen schnell zu erhöhen. |
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(97)

Irland zufolge hat sich in dem Land in den vergangenen 15 bis 20 Jahren ein noch nie dagewesener sozialer und wirtschaftlicher Wandel vollzogen. Durch das gestiegene Verkehrsaufkommen, das Bevölkerungswachstum, die industrielle Entwicklung, die veränderten Wohnbedingungen und längere Fahrtzeiten zum und vom Arbeitsplatz sind große Defizite in der Verkehrsinfrastruktur und im öffentlichen Personenverkehr zutage getreten. In Anbetracht der drängenden Herausforderungen wurden in den Nationalen Entwicklungsplänen zur wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung seit Anfang der 1990er Jahre Investitionsprioritäten zugunsten der Verkehrsinfrastruktur und der Verkehrsdienste vorgesehen, um die Kapazität des Verkehrssystems durch Modernisierung und Anschaffung neuer Fahrzeuge, Gebäude und Ausrüstungen schnell zu erhöhen.

| (98) | Die CIÉ mit ihren hundertprozentigen Tochterunternehmen war die einzige Stelle mit der gesetzlichen Verpflichtung, öffentliche Verkehrsdienste und auch unrentable soziale und wirtschaftliche Dienstleistungen zu erbringen; auf sie konzentrierten sich daher die staatlichen Investitionen in den öffentlichen Verkehrssektor. Vor allem wegen ihrer umfassenden und integrierten Netzdienste waren diese Betreiber für eine schnelle Steigerung der (unrentablen) Kapazität in Spitzenzeiten richtig positioniert. Vor diesem Hintergrund wurden höhere Kapitalzuschüsse und Finanzmittel gewährt. |
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(98)

Die CIÉ mit ihren hundertprozentigen Tochterunternehmen war die einzige Stelle mit der gesetzlichen Verpflichtung, öffentliche Verkehrsdienste und auch unrentable soziale und wirtschaftliche Dienstleistungen zu erbringen; auf sie konzentrierten sich daher die staatlichen Investitionen in den öffentlichen Verkehrssektor. Vor allem wegen ihrer umfassenden und integrierten Netzdienste waren diese Betreiber für eine schnelle Steigerung der (unrentablen) Kapazität in Spitzenzeiten richtig positioniert. Vor diesem Hintergrund wurden höhere Kapitalzuschüsse und Finanzmittel gewährt.

6.2.   Bestehende Beihilfe

| (99) | Irland geht davon aus, dass alle Beihilfen, auf die sich der Einleitungsbeschluss bezieht, bestehende Beihilfen sind. Ungeachtet seiner Auffassung, dass es sich bei allen in Rede stehenden Beihilfen um bestehende Beihilfen handelt, ist Irland auf die Argumente der Kommission einerseits zum Betriebsausgleich und andererseits zur Finanzierung von Infrastruktur separat eingegangen. |
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(99)

Irland geht davon aus, dass alle Beihilfen, auf die sich der Einleitungsbeschluss bezieht, bestehende Beihilfen sind. Ungeachtet seiner Auffassung, dass es sich bei allen in Rede stehenden Beihilfen um bestehende Beihilfen handelt, ist Irland auf die Argumente der Kommission einerseits zum Betriebsausgleich und andererseits zur Finanzierung von Infrastruktur separat eingegangen.

6.3.   Ausgleich für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung

| (100) | Seit Ende der 1950er Jahre hat die CIÉ Ausgleichsleistungen erhalten. Daran hat sich nach der Umstrukturierung der CIÉ und ihrer Aufgliederung in getrennte Unternehmen im Jahr 1986 nichts geändert, und auch nach Einführung der Absichtserklärungen zwischen dem Verkehrsministerium und den Unternehmen Dublin Bus und Bus Éireann im Jahr 2003 blieb der Ausgleichsmechanismus unverändert. Irland zufolge handelte es sich lediglich um eine verwaltungstechnische Änderung, um die Beihilfen für die CIÉ besser verwalten zu können. Sämtliche Beihilfen werden zur Finanzierung der gesetzlichen Verpflichtung gewährt, die in den Transport ACTS festgelegten öffentlichen Personenverkehrsdienste anzubieten. |
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(100)

Seit Ende der 1950er Jahre hat die CIÉ Ausgleichsleistungen erhalten. Daran hat sich nach der Umstrukturierung der CIÉ und ihrer Aufgliederung in getrennte Unternehmen im Jahr 1986 nichts geändert, und auch nach Einführung der Absichtserklärungen zwischen dem Verkehrsministerium und den Unternehmen Dublin Bus und Bus Éireann im Jahr 2003 blieb der Ausgleichsmechanismus unverändert. Irland zufolge handelte es sich lediglich um eine verwaltungstechnische Änderung, um die Beihilfen für die CIÉ besser verwalten zu können. Sämtliche Beihilfen werden zur Finanzierung der gesetzlichen Verpflichtung gewährt, die in den Transport ACTS festgelegten öffentlichen Personenverkehrsdienste anzubieten.

| (101) | Irland hat ein Urteil des irischen Obersten Gerichtshofs vorgelegt, aus dem hervorgeht, dass die Absichtserklärungen nach irischem Recht keine rechtliche Wirkung haben. Irland hält die Berufung auf das irische Recht in diesem Fall für gerechtfertigt, da behauptet wurde, dass mit dem Abschluss der Absichtserklärungen eine Änderung der gesetzlichen Grundlagen eingetreten sei, was nach irischem Recht jedoch gar nicht möglich sei, wie aus dem Urteil hervorgehe. |
| --- | --- |

(101)

Irland hat ein Urteil des irischen Obersten Gerichtshofs vorgelegt, aus dem hervorgeht, dass die Absichtserklärungen nach irischem Recht keine rechtliche Wirkung haben. Irland hält die Berufung auf das irische Recht in diesem Fall für gerechtfertigt, da behauptet wurde, dass mit dem Abschluss der Absichtserklärungen eine Änderung der gesetzlichen Grundlagen eingetreten sei, was nach irischem Recht jedoch gar nicht möglich sei, wie aus dem Urteil hervorgehe.

| (102) | Außerdem wies Irland auf den Wortlaut der Absichtserklärungen hin, dem zu entnehmen sei, dass sie keinerlei rechtliche Wirkung haben und dass die damit verbundenen Beihilfen auf der Grundlage früherer Rechtsakte (siehe Erwägungsgrund 100) gewährt werden. |
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(102)

Außerdem wies Irland auf den Wortlaut der Absichtserklärungen hin, dem zu entnehmen sei, dass sie keinerlei rechtliche Wirkung haben und dass die damit verbundenen Beihilfen auf der Grundlage früherer Rechtsakte (siehe Erwägungsgrund 100) gewährt werden.

| (103) | Irland zufolge weist auch das darauf hin, dass die Absichtserklärungen auf der geltenden gesetzlichen Regelung beruhen, die schon seit 1950 in Kraft ist. |
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(103)

Irland zufolge weist auch das darauf hin, dass die Absichtserklärungen auf der geltenden gesetzlichen Regelung beruhen, die schon seit 1950 in Kraft ist.

| (104) | Andererseits erfüllen die in Rede stehenden Zahlungen Irland zufolge aber auch die vier Kriterien des Urteils in der Sache Altmark, und weder Dublin Bus noch Bus Éireann werde ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. Ferner argumentiert Irland, dass es sich bei den seit 1950 im irischen Recht festgelegten Verpflichtungen um gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen handelt, die den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 entsprächen und mit dem Vertrag vereinbar seien. Da die Zuschüsse Ausgleichsleistungen seien, handle es sich um rechtmäßige Betriebsbeihilfen, die unter die Ausnahmen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV fielen. Und schließlich gilt Irland zufolge auch Artikel 106 Absatz 2 AEUV für Unternehmen wie CIÉ, Dublin Bus und Bus Éireann. |
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(104)

Andererseits erfüllen die in Rede stehenden Zahlungen Irland zufolge aber auch die vier Kriterien des Urteils in der Sache Altmark, und weder Dublin Bus noch Bus Éireann werde ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. Ferner argumentiert Irland, dass es sich bei den seit 1950 im irischen Recht festgelegten Verpflichtungen um gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen handelt, die den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 entsprächen und mit dem Vertrag vereinbar seien. Da die Zuschüsse Ausgleichsleistungen seien, handle es sich um rechtmäßige Betriebsbeihilfen, die unter die Ausnahmen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV fielen. Und schließlich gilt Irland zufolge auch Artikel 106 Absatz 2 AEUV für Unternehmen wie CIÉ, Dublin Bus und Bus Éireann.

6.4.   Nationale Entwicklungspläne

| (105) | Irland hält den Nationalen Entwicklungsplan 2000-2006 nicht für die richtige Grundlage zur Beurteilung der Anwendung des Artikels 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates (31), da die aufgrund des Nationalen Entwicklungsplans 1993-1999 gewährten Finanzmittel eine bestehende Beihilfe seien und durch die Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 keine wesentliche Änderung dieser Beihilfen vorgenommen worden sei. |
| --- | --- |

(105)

Irland hält den Nationalen Entwicklungsplan 2000-2006 nicht für die richtige Grundlage zur Beurteilung der Anwendung des Artikels 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates (31), da die aufgrund des Nationalen Entwicklungsplans 1993-1999 gewährten Finanzmittel eine bestehende Beihilfe seien und durch die Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 keine wesentliche Änderung dieser Beihilfen vorgenommen worden sei.

| (106) | Irland zufolge ist der Nationale Entwicklungsplan ein auf höchster Ebene verfasstes politisches Dokument, in dem die Investitionsstrategien und -prioritäten der Regierung skizziert werden. Das bedeute, dass die Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 keinerlei rechtliche Wirkung hätten und somit keine wesentliche Änderung im Sinne des Artikels 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 vorgenommen worden sei. |
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(106)

Irland zufolge ist der Nationale Entwicklungsplan ein auf höchster Ebene verfasstes politisches Dokument, in dem die Investitionsstrategien und -prioritäten der Regierung skizziert werden. Das bedeute, dass die Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 keinerlei rechtliche Wirkung hätten und somit keine wesentliche Änderung im Sinne des Artikels 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 vorgenommen worden sei.

| (107) | Irland ist der Auffassung, dass Artikel 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 nicht auf aufeinanderfolgende auf Regierungsebene erstellte vorläufige Haushaltsberichte angewandt werden dürfe. |
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(107)

Irland ist der Auffassung, dass Artikel 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 nicht auf aufeinanderfolgende auf Regierungsebene erstellte vorläufige Haushaltsberichte angewandt werden dürfe.

| (108) | Irland zufolge wirken sich die Nationalen Entwicklungspläne 2006-2006 und 2007-2013 weder auf den Gehalt der ursprünglichen Regelung noch auf die Funktionsweise des Nationalen Entwicklungsplans 1993-1999 aus. Substanz und Funktionsweise der Nationalen Entwicklungspläne als politische Absichtserklärungen seien unverändert geblieben. In Anbetracht des politischen Charakters der Nationalen Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 könnten sie den bestehenden Nationalen Entwicklungsplan 1993-1999 in rechtlicher Hinsicht überhaupt nicht verändern. Vielmehr seien vorgenommene Änderungen lediglich Ergänzungen zum ursprünglichen Nationalen Entwicklungsplan. |
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(108)

Irland zufolge wirken sich die Nationalen Entwicklungspläne 2006-2006 und 2007-2013 weder auf den Gehalt der ursprünglichen Regelung noch auf die Funktionsweise des Nationalen Entwicklungsplans 1993-1999 aus. Substanz und Funktionsweise der Nationalen Entwicklungspläne als politische Absichtserklärungen seien unverändert geblieben. In Anbetracht des politischen Charakters der Nationalen Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 könnten sie den bestehenden Nationalen Entwicklungsplan 1993-1999 in rechtlicher Hinsicht überhaupt nicht verändern. Vielmehr seien vorgenommene Änderungen lediglich Ergänzungen zum ursprünglichen Nationalen Entwicklungsplan.

6.5.   Infrastruktur

| (109) | Irland zufolge wurde die Finanzierung der Infrastruktur ausschließlich für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gewährt. Die Modernisierung der Infrastruktur sei notwendig gewesen, um den im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gestellten Anforderungen an Qualität und Barrierefreiheit zu genügen. Sollten die Kriterien des Urteils in der Sache Altmark angewandt werden, so würden die Ausgleichsleistungen allen vier Kriterien entsprechen. |
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(109)

Irland zufolge wurde die Finanzierung der Infrastruktur ausschließlich für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gewährt. Die Modernisierung der Infrastruktur sei notwendig gewesen, um den im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gestellten Anforderungen an Qualität und Barrierefreiheit zu genügen. Sollten die Kriterien des Urteils in der Sache Altmark angewandt werden, so würden die Ausgleichsleistungen allen vier Kriterien entsprechen.

| (110) | Ferner erfüllt die Finanzierung der Infrastruktur Irland zufolge den Ausnahmetatbestand nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV. Irland zufolge waren die Gründe der irischen Behörden für die finanzielle Unterstützung der fraglichen Infrastruktur, wie auch die Kommission in Erwägungsgrund 185 des Einleitungsbeschlusses festgestellt hat, die regionale Entwicklung, der barrierefreie Ausbau bestimmter Bereiche, mehr Mobilität für bewegungseingeschränkte Personen und Umweltverbesserungen durch die Förderung des öffentlichen Personenverkehrs. Mit der in Rede stehenden Beihilfe werde die Qualität des öffentlichen Verkehrs in Irland verbessert und zu Zielen von allgemeinem Interesse beigetragen im Einklang mit dem irischen Plan zur landesweiten Förderung der Barrierefreiheit („Transport for All“). Dementsprechend führt Irland an, dass die Verbesserung der Infrastruktur den vorgegebenen Zielen von allgemeinem Interesse entspreche (bessere öffentliche Verkehrsverbindungen und bessere Leistungen für die Allgemeinheit) und dass diese Verbesserungen notwendig und den Zielsetzungen angemessen seien. |
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(110)

Ferner erfüllt die Finanzierung der Infrastruktur Irland zufolge den Ausnahmetatbestand nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV. Irland zufolge waren die Gründe der irischen Behörden für die finanzielle Unterstützung der fraglichen Infrastruktur, wie auch die Kommission in Erwägungsgrund 185 des Einleitungsbeschlusses festgestellt hat, die regionale Entwicklung, der barrierefreie Ausbau bestimmter Bereiche, mehr Mobilität für bewegungseingeschränkte Personen und Umweltverbesserungen durch die Förderung des öffentlichen Personenverkehrs. Mit der in Rede stehenden Beihilfe werde die Qualität des öffentlichen Verkehrs in Irland verbessert und zu Zielen von allgemeinem Interesse beigetragen im Einklang mit dem irischen Plan zur landesweiten Förderung der Barrierefreiheit („Transport for All“). Dementsprechend führt Irland an, dass die Verbesserung der Infrastruktur den vorgegebenen Zielen von allgemeinem Interesse entspreche (bessere öffentliche Verkehrsverbindungen und bessere Leistungen für die Allgemeinheit) und dass diese Verbesserungen notwendig und den Zielsetzungen angemessen seien.

| (111) | Schließlich führt Irland an, dass Artikel 106 Absatz 2 AEUV für die CIÉ und für Dublin Bus und Bus Éireann gelte und dass diese Bestimmung eine Ausnahme von den anderen, auch den Verkehr betreffenden, Bestimmungen des Vertrags darstelle. |
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(111)

Schließlich führt Irland an, dass Artikel 106 Absatz 2 AEUV für die CIÉ und für Dublin Bus und Bus Éireann gelte und dass diese Bestimmung eine Ausnahme von den anderen, auch den Verkehr betreffenden, Bestimmungen des Vertrags darstelle.

6.6.   Schulung für den Umgang mit behinderten Personen

| (112) | Irland zufolge handelt es sich hierbei um eine Finanzierung mit sozialem Charakter, da sie direkt auf die Förderung der Mobilität behinderter Personen abzielt. |
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(112)

Irland zufolge handelt es sich hierbei um eine Finanzierung mit sozialem Charakter, da sie direkt auf die Förderung der Mobilität behinderter Personen abzielt.

| (113) | Verbesserungen der Infrastruktur und des Dienstleistungsangebots müssten durch entsprechende Schulungen ergänzt werden, wenn der öffentliche Personenverkehr auch für Menschen mit Handicaps zugänglich werden soll. Deshalb wurde die Finanzierung zunächst der staatlichen CIÉ und ihren Unternehmen (den wichtigsten Anbietern öffentlicher Verkehrsdienste) gewährt, um es ihnen zu ermöglichen, Schulungen für den Umgang mit behinderten Personen zu entwickeln und anzubieten. Inzwischen seien solche Schulungen Teil der normalen Ausbildung in diesen staatlichen Unternehmen und würden nicht mehr durch Zuschüsse zur Förderung der Barrierefreiheit finanziert. |
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(113)

Verbesserungen der Infrastruktur und des Dienstleistungsangebots müssten durch entsprechende Schulungen ergänzt werden, wenn der öffentliche Personenverkehr auch für Menschen mit Handicaps zugänglich werden soll. Deshalb wurde die Finanzierung zunächst der staatlichen CIÉ und ihren Unternehmen (den wichtigsten Anbietern öffentlicher Verkehrsdienste) gewährt, um es ihnen zu ermöglichen, Schulungen für den Umgang mit behinderten Personen zu entwickeln und anzubieten. Inzwischen seien solche Schulungen Teil der normalen Ausbildung in diesen staatlichen Unternehmen und würden nicht mehr durch Zuschüsse zur Förderung der Barrierefreiheit finanziert.

| (114) | Irland zufolge haben Dublin Bus und Bus Éireann durch die erhaltenen Gelder für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen keinen wirtschaftlichen Vorteil erlangt. Im Rahmen des Programms seien angemessene Schulungen angeboten worden, um die Mitarbeiter für den Umgang mit Menschen zu befähigen, die in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkt sind. Das Programm sei vollständig mit den Leitlinien der irischen Regierung, den vergaberechtlichen Vorschriften der EU und der Vergabepolitik der CIÉ im Einklang gewesen und vom zuständigen Ministerium überprüft worden. |
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(114)

Irland zufolge haben Dublin Bus und Bus Éireann durch die erhaltenen Gelder für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen keinen wirtschaftlichen Vorteil erlangt. Im Rahmen des Programms seien angemessene Schulungen angeboten worden, um die Mitarbeiter für den Umgang mit Menschen zu befähigen, die in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkt sind. Das Programm sei vollständig mit den Leitlinien der irischen Regierung, den vergaberechtlichen Vorschriften der EU und der Vergabepolitik der CIÉ im Einklang gewesen und vom zuständigen Ministerium überprüft worden.

| (115) | Irland weist ferner darauf hin, dass seit 2006 auch privaten Busunternehmen Finanzmittel für Schulungen im Umgang mit behinderten Personen zu den gleichen Bedingungen angeboten worden seien, wie Dublin Bus und Bus Éireann sie erhalten haben. |
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(115)

Irland weist ferner darauf hin, dass seit 2006 auch privaten Busunternehmen Finanzmittel für Schulungen im Umgang mit behinderten Personen zu den gleichen Bedingungen angeboten worden seien, wie Dublin Bus und Bus Éireann sie erhalten haben.

| (116) | Irland zufolge ist die Finanzierung solcher Schulungen nicht als staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV anzusehen. Es seien keine Maßnahmen, die den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen oder den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. |
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(116)

Irland zufolge ist die Finanzierung solcher Schulungen nicht als staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV anzusehen. Es seien keine Maßnahmen, die den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen oder den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

| (117) | Außerdem erfüllen solche Schulungen nach Auffassung der irischen Behörden den Ausnahmetatbestand nach Artikel 107 Absatz 2 Buchstabe a AEUV, da sie aus sozialen Gründen angeboten würden, einzelne Verbraucher die eigentlich Begünstigten der Maßnahme seien und die Beihilfen ungeachtet der Herkunft der Produkte gewährt würden, weil die Gelder allen Busunternehmen zu gleichen Bedingungen zur Verfügung stünden. |
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(117)

Außerdem erfüllen solche Schulungen nach Auffassung der irischen Behörden den Ausnahmetatbestand nach Artikel 107 Absatz 2 Buchstabe a AEUV, da sie aus sozialen Gründen angeboten würden, einzelne Verbraucher die eigentlich Begünstigten der Maßnahme seien und die Beihilfen ungeachtet der Herkunft der Produkte gewährt würden, weil die Gelder allen Busunternehmen zu gleichen Bedingungen zur Verfügung stünden.

| (118) | Schließlich erfülle die Finanzierung der Schulungen auch den Ausnahmetatbestand nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV. |
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(118)

Schließlich erfülle die Finanzierung der Schulungen auch den Ausnahmetatbestand nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV.

6.7.   Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007

| (119) | Da die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 am 3. Dezember 2009 in Kraft getreten ist, hat die Kommission Irland aufgefordert, sich zur Vereinbarkeit der fraglichen Maßnahmen mit dem Binnenmarkt nach Maßgabe dieser Verordnung zu äußern. |
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(119)

Da die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 am 3. Dezember 2009 in Kraft getreten ist, hat die Kommission Irland aufgefordert, sich zur Vereinbarkeit der fraglichen Maßnahmen mit dem Binnenmarkt nach Maßgabe dieser Verordnung zu äußern.

| (120) | Irland hat seinen früheren Antworten hinsichtlich der Vereinbarkeit der Maßnahmen mit den aufgehobenen Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 nichts hinzugefügt, sondern darauf hingewiesen, dass Maßnahmen eingeleitet worden seien, um die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 einzuhalten, u. a. durch die Unterzeichnung öffentlicher Dienstleistungsaufträge und die Schaffung einer neuen Verkehrsbehörde. |
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(120)

Irland hat seinen früheren Antworten hinsichtlich der Vereinbarkeit der Maßnahmen mit den aufgehobenen Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 nichts hinzugefügt, sondern darauf hingewiesen, dass Maßnahmen eingeleitet worden seien, um die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 einzuhalten, u. a. durch die Unterzeichnung öffentlicher Dienstleistungsaufträge und die Schaffung einer neuen Verkehrsbehörde.

6.8.   Schülerbeförderung

| (121) | Irland zufolge gelten die von der Kommission behaupteten Änderungen der Absichtserklärungen und der Nationalen Entwicklungspläne nicht für die Schülerbeförderung. Bus Éireann führt die Schülerbeförderung im Auftrag des Bildungsministeriums (Department of Education and Skills) durch. Irland zufolge unterliegt die Schülerbeförderungsregelung weder der Beihilfenkontrolle noch ist sie eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung. Dennoch hat Irland die im Einleitungsbeschluss verlangten weiteren Angaben zur Schülerbeförderung vorgelegt. |
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(121)

Irland zufolge gelten die von der Kommission behaupteten Änderungen der Absichtserklärungen und der Nationalen Entwicklungspläne nicht für die Schülerbeförderung. Bus Éireann führt die Schülerbeförderung im Auftrag des Bildungsministeriums (Department of Education and Skills) durch. Irland zufolge unterliegt die Schülerbeförderungsregelung weder der Beihilfenkontrolle noch ist sie eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung. Dennoch hat Irland die im Einleitungsbeschluss verlangten weiteren Angaben zur Schülerbeförderung vorgelegt.

7.   STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN

7.1.   Der Beschwerdeführer (Coach Tourism and Transport Council)

| (122) | Der Beschwerdeführer vertritt die Auffassung, dass Irland illegale staatliche Beihilfen in beträchtlicher Höhe gewährt habe und weiterhin gewähre. Die Beihilfen würden nicht zu gleichen Bedingungen und diskriminierungsfrei vergeben, und sie würden den Wettbewerb im Binnenmarkt verfälschen. Die Maßnahmen verstießen gegen Artikel 107, 108 und 109 AEUV und andere Bestimmungen des EU-Rechts (u. a. gegen Artikel 102 und 106 AEUV). Die illegalen staatlichen Beihilfen schadeten sowohl dem Wettbewerb als auch den Verbraucherinteressen. |
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(122)

Der Beschwerdeführer vertritt die Auffassung, dass Irland illegale staatliche Beihilfen in beträchtlicher Höhe gewährt habe und weiterhin gewähre. Die Beihilfen würden nicht zu gleichen Bedingungen und diskriminierungsfrei vergeben, und sie würden den Wettbewerb im Binnenmarkt verfälschen. Die Maßnahmen verstießen gegen Artikel 107, 108 und 109 AEUV und andere Bestimmungen des EU-Rechts (u. a. gegen Artikel 102 und 106 AEUV). Die illegalen staatlichen Beihilfen schadeten sowohl dem Wettbewerb als auch den Verbraucherinteressen.

| (123) | Die fraglichen Beihilfen zahle Irland an Unternehmen, die vollständig in staatlichem Besitz und unter staatlicher Kontrolle seien, die aber mit privaten Unternehmen auf bestehenden und potenziellen Strecken konkurrieren. Die mit staatlichen Mitteln finanzierte Infrastruktur müsse unterschiedslos jedem offenstehen. Es dürfe keine ausschließliche Nutzung von Busbahnhöfen, Haltestellen und Depots an Strecken geben, auf denen auch private Busunternehmen ihre Dienste anbieten oder anbieten möchten. |
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(123)

Die fraglichen Beihilfen zahle Irland an Unternehmen, die vollständig in staatlichem Besitz und unter staatlicher Kontrolle seien, die aber mit privaten Unternehmen auf bestehenden und potenziellen Strecken konkurrieren. Die mit staatlichen Mitteln finanzierte Infrastruktur müsse unterschiedslos jedem offenstehen. Es dürfe keine ausschließliche Nutzung von Busbahnhöfen, Haltestellen und Depots an Strecken geben, auf denen auch private Busunternehmen ihre Dienste anbieten oder anbieten möchten.

| (124) | Irland habe argumentiert, dass die Regulierung der von der CIÉ erhobenen Fahrpreise auf ein soziales Element im Dienstleistungsangebot hinweise. Die Regulierung von Fahrpreisen habe jedoch nichts damit zu tun, ob ein Unternehmen mit einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung betraut worden sei. |
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(124)

Irland habe argumentiert, dass die Regulierung der von der CIÉ erhobenen Fahrpreise auf ein soziales Element im Dienstleistungsangebot hinweise. Die Regulierung von Fahrpreisen habe jedoch nichts damit zu tun, ob ein Unternehmen mit einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung betraut worden sei.

| (125) | Nach Einschätzung des Beschwerdeführers handelt es sich bei der Finanzierung der Busflotten von Dublin Bus und Bus Éireann um rechtswidrige staatliche Beihilfen,






  — | weil nicht alle als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung eingestuften Strecken auch tatsächlich als solche gelten dürften und |
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(125)

Nach Einschätzung des Beschwerdeführers handelt es sich bei der Finanzierung der Busflotten von Dublin Bus und Bus Éireann um rechtswidrige staatliche Beihilfen,

—

weil nicht alle als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung eingestuften Strecken auch tatsächlich als solche gelten dürften und

| — | weil durch den Einsatz neuer Busse auf Strecken, die tatsächlich aufgrund einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung befahren würden, andere Busse frei würden (deren Anschaffung subventioniert worden ist), die dann auf Strecken eingesetzt würden, auf denen auch private Busunternehmen tätig sind, und das gehe auf Kosten des Wettbewerbs, weil die privaten Unternehmen hier gegen einen nicht gerechtfertigten Vorteil konkurrieren müssten. |
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—

weil durch den Einsatz neuer Busse auf Strecken, die tatsächlich aufgrund einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung befahren würden, andere Busse frei würden (deren Anschaffung subventioniert worden ist), die dann auf Strecken eingesetzt würden, auf denen auch private Busunternehmen tätig sind, und das gehe auf Kosten des Wettbewerbs, weil die privaten Unternehmen hier gegen einen nicht gerechtfertigten Vorteil konkurrieren müssten.

| (126) | Da keine spezifische Berechnung der öffentlichen Ausgleichsleistungen für Dublin Bus und Bus Éireann vorgenommen worden sei, seien die im Altmark-Urteil genannten Kriterien nicht erfüllt und die gezahlten Ausgleichsleistungen zu hoch. Bei den seit 2003 erfolgten Zahlungen für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen handle es sich um eine neue Beihilfe im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 659/1999. |
| --- | --- |

(126)

Da keine spezifische Berechnung der öffentlichen Ausgleichsleistungen für Dublin Bus und Bus Éireann vorgenommen worden sei, seien die im Altmark-Urteil genannten Kriterien nicht erfüllt und die gezahlten Ausgleichsleistungen zu hoch. Bei den seit 2003 erfolgten Zahlungen für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen handle es sich um eine neue Beihilfe im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 659/1999.

| (127) | Wettbewerb sei nur in begrenztem Umfang ermöglicht worden. Dublin Bus und Bus Éireann und ihre Gewerkschaften hätten sich allen Liberalisierungsmaßnahmen widersetzt. Der Liberalisierungsprozess sei auch dadurch weiter eingeschränkt worden, dass private Unternehmen verpflichtet seien, Konzessionen für die Personenbeförderung zu beantragen, wohingegen die Unternehmen der CIÉ vom Konzessionssystem ausgenommen seien und lediglich das Verkehrsministerium über vorgesehene neue Angebote oder Änderungen bestehender Dienste unterrichten müssten. |
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(127)

Wettbewerb sei nur in begrenztem Umfang ermöglicht worden. Dublin Bus und Bus Éireann und ihre Gewerkschaften hätten sich allen Liberalisierungsmaßnahmen widersetzt. Der Liberalisierungsprozess sei auch dadurch weiter eingeschränkt worden, dass private Unternehmen verpflichtet seien, Konzessionen für die Personenbeförderung zu beantragen, wohingegen die Unternehmen der CIÉ vom Konzessionssystem ausgenommen seien und lediglich das Verkehrsministerium über vorgesehene neue Angebote oder Änderungen bestehender Dienste unterrichten müssten.

| (128) | Der Vertrag über die Schülerbeförderung sei nie im Rahmen einer Ausschreibung vergeben worden. Außerdem sei Bus Éireann gar nicht in der Lage, den Vertrag zu erfüllen, und müsse private Subunternehmen einsetzen. |
| --- | --- |

(128)

Der Vertrag über die Schülerbeförderung sei nie im Rahmen einer Ausschreibung vergeben worden. Außerdem sei Bus Éireann gar nicht in der Lage, den Vertrag zu erfüllen, und müsse private Subunternehmen einsetzen.

| (129) | In seiner Antwort auf das Schreiben der Kommission vom 30. März 2012 zur Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ist der Beschwerdeführer nicht auf die Frage eingegangen, wie es sich mit den Maßnahmen verhält, die schon vor Inkrafttreten dieser Verordnung durchgeführt wurden. |
| --- | --- |

(129)

In seiner Antwort auf das Schreiben der Kommission vom 30. März 2012 zur Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ist der Beschwerdeführer nicht auf die Frage eingegangen, wie es sich mit den Maßnahmen verhält, die schon vor Inkrafttreten dieser Verordnung durchgeführt wurden.

| (130) | Am 22. Juli 2008 äußerte sich der Beschwerdeführer zu Mortons, einem seiner Mitgliedsunternehmen. Diese Bemerkungen wurden jedoch nicht berücksichtigt, da sie nach Ablauf der im Einleitungsbeschluss vorgegebenen Frist vorgelegt wurden, die am 15. Oktober 2007 endete. |
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(130)

Am 22. Juli 2008 äußerte sich der Beschwerdeführer zu Mortons, einem seiner Mitgliedsunternehmen. Diese Bemerkungen wurden jedoch nicht berücksichtigt, da sie nach Ablauf der im Einleitungsbeschluss vorgegebenen Frist vorgelegt wurden, die am 15. Oktober 2007 endete.

7.2.   Bus Éireann, Dublin Bus und CIÉ

| (131) | Die mutmaßlichen Begünstigten der fraglichen Beihilfemaßnahmen, Dublin Bus und Bus Éireann, haben gemeinsame Stellungnahmen zu den rechtlichen Aspekten vorgelegt, zu denen sich Irland geäußert hat (siehe Abschnitt 6). Die Kommentare von Dublin Bus und Bus Éireann gingen mit Schreiben vom 21. April 2008 ein. Da sie nach Ablauf der Frist abgegeben wurden, die am 15. Oktober 2007 endete, wurden sie jedoch nicht berücksichtigt. |
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(131)

Die mutmaßlichen Begünstigten der fraglichen Beihilfemaßnahmen, Dublin Bus und Bus Éireann, haben gemeinsame Stellungnahmen zu den rechtlichen Aspekten vorgelegt, zu denen sich Irland geäußert hat (siehe Abschnitt 6). Die Kommentare von Dublin Bus und Bus Éireann gingen mit Schreiben vom 21. April 2008 ein. Da sie nach Ablauf der Frist abgegeben wurden, die am 15. Oktober 2007 endete, wurden sie jedoch nicht berücksichtigt.

| (132) | Am 19. April 2010 antwortete die CIÉ auf das Schreiben der Kommission vom 30. März 2010 zur Vereinbarkeit der Beihilfe mit den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007. Der CIÉ zufolge waren alle Maßnahmen mit den Bestimmungen dieser Verordnung vereinbar; danach waren weder zu hohe Ausgleichszahlungen erfolgt noch illegale Beihilfen gewährt worden, und der gesamte Ausgleich für die öffentliche Dienstleistung habe sich auf den unbedingt notwendigen Betrag zur Deckung der mit der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verbundenen Kosten beschränkt. |
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(132)

Am 19. April 2010 antwortete die CIÉ auf das Schreiben der Kommission vom 30. März 2010 zur Vereinbarkeit der Beihilfe mit den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007. Der CIÉ zufolge waren alle Maßnahmen mit den Bestimmungen dieser Verordnung vereinbar; danach waren weder zu hohe Ausgleichszahlungen erfolgt noch illegale Beihilfen gewährt worden, und der gesamte Ausgleich für die öffentliche Dienstleistung habe sich auf den unbedingt notwendigen Betrag zur Deckung der mit der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verbundenen Kosten beschränkt.

7.3.   Andere Busunternehmen

7.3.1.   Aircoach

| (133) | Aircoach zufolge sind die Zahlungen der irischen Behörden an Dublin Bus und Bus Éireann in Form von Zuschüssen im Rahmen der Nationalen Entwicklungspläne und in Form von jährlichen Betriebsbeihilfen als staatliche Beihilfen anzusehen, für die die Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 gelten. |
| --- | --- |

(133)

Aircoach zufolge sind die Zahlungen der irischen Behörden an Dublin Bus und Bus Éireann in Form von Zuschüssen im Rahmen der Nationalen Entwicklungspläne und in Form von jährlichen Betriebsbeihilfen als staatliche Beihilfen anzusehen, für die die Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 gelten.

| (134) | Aircoach geht von mutmaßlich illegalen staatlichen Beihilfen aus bei:






  a) | der geförderten Entwicklung von Eigentum; |
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(134)

Aircoach geht von mutmaßlich illegalen staatlichen Beihilfen aus bei:

a)

der geförderten Entwicklung von Eigentum;

| b) | der geförderten Erneuerung der Busflotte; |
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b)

der geförderten Erneuerung der Busflotte;

| c) | der Subventionierung von Mitarbeiterschulungen; |
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c)

der Subventionierung von Mitarbeiterschulungen;

| d) | Ausgleichsleistungen. |
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d)

Ausgleichsleistungen.

| (135) | Aircoach stellt fest, dass die im vorangegangenen Erwägungsgrund genannte staatliche Finanzierung dazu geeignet sei, die Marktbedingungen für Stadt- und Fernbusse in Irland zu verfälschen, da Dublin Bus und Bus Éireann ein unzulässiger Geschäftsvorteil verschafft worden sei. Da zudem der Großteil des irischen Busmarktes geschlossen sei, seien die Möglichkeiten anderer Busunternehmen, alternative öffentliche Dienste anzubieten, stark eingeschränkt. Infolgedessen habe die Öffentlichkeit keine Wahlfreiheit. Aircoach ist der Auffassung, dass die staatliche Finanzierung für Dublin Bus und Bus Éireann von größerem Nutzen sein könnte, wenn die Gelder allen Busunternehmen in Irland zur Verfügung gestellt würden und der Zugang zu öffentlichen Einrichtungen (Busbahnhöfen, Umsteigestellen und Haltestellen) geöffnet würde als ein erster Schritt zu einer allgemeinen Öffnung des Marktes. |
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(135)

Aircoach stellt fest, dass die im vorangegangenen Erwägungsgrund genannte staatliche Finanzierung dazu geeignet sei, die Marktbedingungen für Stadt- und Fernbusse in Irland zu verfälschen, da Dublin Bus und Bus Éireann ein unzulässiger Geschäftsvorteil verschafft worden sei. Da zudem der Großteil des irischen Busmarktes geschlossen sei, seien die Möglichkeiten anderer Busunternehmen, alternative öffentliche Dienste anzubieten, stark eingeschränkt. Infolgedessen habe die Öffentlichkeit keine Wahlfreiheit. Aircoach ist der Auffassung, dass die staatliche Finanzierung für Dublin Bus und Bus Éireann von größerem Nutzen sein könnte, wenn die Gelder allen Busunternehmen in Irland zur Verfügung gestellt würden und der Zugang zu öffentlichen Einrichtungen (Busbahnhöfen, Umsteigestellen und Haltestellen) geöffnet würde als ein erster Schritt zu einer allgemeinen Öffnung des Marktes.

| (136) | Am 23. April 2010 antwortete Aircoach auf das Schreiben der Kommission vom 30. März 2010 zur Vereinbarkeit der Beihilfe mit den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, ohne auf diese Vereinbarkeit näher einzugehen. |
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(136)

Am 23. April 2010 antwortete Aircoach auf das Schreiben der Kommission vom 30. März 2010 zur Vereinbarkeit der Beihilfe mit den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, ohne auf diese Vereinbarkeit näher einzugehen.

7.3.2.   Citylink

| (137) | Citylink zufolge gibt es Probleme auf den im Wettbewerb stehenden kommerziellen Strecken in Irland. Sobald Bus Éireann in dem von Wettbewerb bestimmten kommerziellen Markt tätig werde, würden die Subventionen, die das Unternehmen erhält, dazu verwendet, Fahrpreise auf ein Niveau zu drücken, auf dem private Busunternehmen, die keine Zuschüsse erhalten, nicht konkurrieren könnten. |
| --- | --- |

(137)

Citylink zufolge gibt es Probleme auf den im Wettbewerb stehenden kommerziellen Strecken in Irland. Sobald Bus Éireann in dem von Wettbewerb bestimmten kommerziellen Markt tätig werde, würden die Subventionen, die das Unternehmen erhält, dazu verwendet, Fahrpreise auf ein Niveau zu drücken, auf dem private Busunternehmen, die keine Zuschüsse erhalten, nicht konkurrieren könnten.

| (138) | Citylink schlägt Folgendes vor, um kundenfreundliche, angemessene, verlässliche, sichere und erschwingliche Fahrpreise für alle Busfahrgäste in Irland zu gewährleisten:






  a) | auf allen kommerziell betriebenen/im Wettbewerb stehenden Strecken sollten Fahrpreise erhoben werden, die allen Betreibern angemessene Erträge sichern; |
| --- | --- | --- |

(138)

Citylink schlägt Folgendes vor, um kundenfreundliche, angemessene, verlässliche, sichere und erschwingliche Fahrpreise für alle Busfahrgäste in Irland zu gewährleisten:

a)

auf allen kommerziell betriebenen/im Wettbewerb stehenden Strecken sollten Fahrpreise erhoben werden, die allen Betreibern angemessene Erträge sichern;

| b) | die Zuweisung neuer Strecken oder die Neuzuweisung bestehender Strecken sollte allen Betreibern offenstehen; |
| --- | --- |

b)

die Zuweisung neuer Strecken oder die Neuzuweisung bestehender Strecken sollte allen Betreibern offenstehen;

| c) | die Zeitpläne für alle angebotenen Dienste sollten aufeinander abgestimmt werden; |
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c)

die Zeitpläne für alle angebotenen Dienste sollten aufeinander abgestimmt werden;

| d) | Fernbusbahnhöfe sollten gemeinsam genutzt werden; |
| --- | --- |

d)

Fernbusbahnhöfe sollten gemeinsam genutzt werden;

| e) | allen Betreibern und dem gesamten Personal sollte ein Tag zur Überprüfung und Auffrischung des höflichen, freundlichen Umgangs mit den Fahrgästen zugestanden werden. |
| --- | --- |

e)

allen Betreibern und dem gesamten Personal sollte ein Tag zur Überprüfung und Auffrischung des höflichen, freundlichen Umgangs mit den Fahrgästen zugestanden werden.

7.4.   Gewerkschaften

7.4.1.   National Bus and Rail Union

| (139) | Die National Bus and Rail Union vertritt die Interessen der Transportarbeiter von Dublin Bus, Bus Éireann und Irish Rail. Sie hält die vom Beschwerdeführer vorgebrachten Punkte für ein Ablenkungsmanöver, um sich einen Vorteil zu verschaffen. Dies habe wenig mit einem besseren Angebot für die Fahrgäste von Busunternehmen zu tun. |
| --- | --- |

(139)

Die National Bus and Rail Union vertritt die Interessen der Transportarbeiter von Dublin Bus, Bus Éireann und Irish Rail. Sie hält die vom Beschwerdeführer vorgebrachten Punkte für ein Ablenkungsmanöver, um sich einen Vorteil zu verschaffen. Dies habe wenig mit einem besseren Angebot für die Fahrgäste von Busunternehmen zu tun.

| (140) | Ein fragmentiertes, privatisiertes öffentliches Verkehrssystem wäre teurer und weniger effizient. Der zum Nutzen der Aktionäre ausgetragene Kampf um Marktanteile auf profitablen Strecken sei nicht unbedingt im Interesse der Kunden. Hauptkriterium bei der Konzessionserteilung für Busunternehmen müsse das öffentliche Interesse bleiben. |
| --- | --- |

(140)

Ein fragmentiertes, privatisiertes öffentliches Verkehrssystem wäre teurer und weniger effizient. Der zum Nutzen der Aktionäre ausgetragene Kampf um Marktanteile auf profitablen Strecken sei nicht unbedingt im Interesse der Kunden. Hauptkriterium bei der Konzessionserteilung für Busunternehmen müsse das öffentliche Interesse bleiben.

| (141) | Private Betreiber hätten kein Interesse daran, unrentable Strecken zu bedienen oder eine Quersubventionierung durch rentable Strecken vorzunehmen. |
| --- | --- |

(141)

Private Betreiber hätten kein Interesse daran, unrentable Strecken zu bedienen oder eine Quersubventionierung durch rentable Strecken vorzunehmen.

7.4.2.   SIPTU (Services Industrial Professional and Technical Union)

| (142) | Der SIPTU zufolge handelt es sich bei der Regelung für die Schülerbeförderung nicht um eine staatliche Beihilfe für Bus Éireann und auch nicht um einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag, da Bus Éireann keinen finanziellen Gewinn damit erziele. |
| --- | --- |

(142)

Der SIPTU zufolge handelt es sich bei der Regelung für die Schülerbeförderung nicht um eine staatliche Beihilfe für Bus Éireann und auch nicht um einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag, da Bus Éireann keinen finanziellen Gewinn damit erziele.

| (143) | Die CIÉ unterliege den Bestimmungen des Transport Act von 1958. Die CIÉ nehme die drei im Transport Act von 1958 genannten Funktionen einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung wahr. |
| --- | --- |

(143)

Die CIÉ unterliege den Bestimmungen des Transport Act von 1958. Die CIÉ nehme die drei im Transport Act von 1958 genannten Funktionen einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung wahr.

| (144) | Die Absichtserklärungen seien rechtlich nicht bindend und stellten folglich keine Verträge dar. Nach Auffassung der SIPTU entsprechen die Absichtserklärungen den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. Daran lasse sich nicht ablesen, dass die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung durch die Erklärungen ersetzt worden sei, wie es fälschlich im Berichtsentwurf der irischen Wettbewerbsbehörde gestanden habe. |
| --- | --- |

(144)

Die Absichtserklärungen seien rechtlich nicht bindend und stellten folglich keine Verträge dar. Nach Auffassung der SIPTU entsprechen die Absichtserklärungen den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. Daran lasse sich nicht ablesen, dass die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung durch die Erklärungen ersetzt worden sei, wie es fälschlich im Berichtsentwurf der irischen Wettbewerbsbehörde gestanden habe.

7.4.3.   TSSA (Transport Salaried Staffs' Association)

| (145) | Der TSSA zufolge entbehrt die Behauptung, Dublin Bus und Bus Éireann hätten rechtswidrige staatliche Beihilfen erhalten, jeglicher Grundlage. Schließlich hätten diese Unternehmen jahrzehntelange keine Investitionen tätigen können und keine angemessenen Mittel für ihre gesellschaftlich notwendigen, aber mit großem Verlust betriebenen Busverkehre erhalten. |
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(145)

Der TSSA zufolge entbehrt die Behauptung, Dublin Bus und Bus Éireann hätten rechtswidrige staatliche Beihilfen erhalten, jeglicher Grundlage. Schließlich hätten diese Unternehmen jahrzehntelange keine Investitionen tätigen können und keine angemessenen Mittel für ihre gesellschaftlich notwendigen, aber mit großem Verlust betriebenen Busverkehre erhalten.

| (146) | Sie gibt zu bedenken, dass die CIÉ errichtet wurde, als Irland noch eine junge Republik war und die privaten Verkehrsbetriebe der Bevölkerung noch kein organisiertes Busnetz anbieten konnten. Die CIÉ sei errichtet worden, um sichere, zuverlässige, dauerhafte, soziale Netzdienste anzubieten, darunter auch unrentable, sozial orientierte Leistungen, die sie nach wie vor anbiete. Die CIÉ sollte sowohl eine kommerzielle Einrichtung als auch ein Instrument der Sozialpolitik sein, und das sei ein nicht zu lösendes Dilemma. |
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(146)

Sie gibt zu bedenken, dass die CIÉ errichtet wurde, als Irland noch eine junge Republik war und die privaten Verkehrsbetriebe der Bevölkerung noch kein organisiertes Busnetz anbieten konnten. Die CIÉ sei errichtet worden, um sichere, zuverlässige, dauerhafte, soziale Netzdienste anzubieten, darunter auch unrentable, sozial orientierte Leistungen, die sie nach wie vor anbiete. Die CIÉ sollte sowohl eine kommerzielle Einrichtung als auch ein Instrument der Sozialpolitik sein, und das sei ein nicht zu lösendes Dilemma.

| (147) | Dublin Bus und Bus Éireann erfüllten weiterhin ihre gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen durch quantitative und qualitative Verbesserungen in Umfang und Qualität des Leistungsangebots für die Fahrgäste mit ihren integrierten Verkehrsnetzen, die sich an den staatlichen Vorgaben orientierten. |
| --- | --- |

(147)

Dublin Bus und Bus Éireann erfüllten weiterhin ihre gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen durch quantitative und qualitative Verbesserungen in Umfang und Qualität des Leistungsangebots für die Fahrgäste mit ihren integrierten Verkehrsnetzen, die sich an den staatlichen Vorgaben orientierten.

7.5.   Wissenschaftler

7.5.1.   Professor Austin Smyth, University of Westminster

| (148) | Nach Einschätzung von Professor Smyth wird jede Entscheidung der Kommission, die sich lediglich auf rechtliche Bestimmungen stützt, zu ungewollten und nachteiligen Konsequenzen für die irischen Verbraucher und/oder Steuerzahler führen. |
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(148)

Nach Einschätzung von Professor Smyth wird jede Entscheidung der Kommission, die sich lediglich auf rechtliche Bestimmungen stützt, zu ungewollten und nachteiligen Konsequenzen für die irischen Verbraucher und/oder Steuerzahler führen.

| (149) | Professor Smyth sieht das Problem des irischen Bussystems darin, dass das Konzessionssystem nicht einheitlich bzw. nicht so angewandt wird, dass die Ziele der CIÉ deutlich erkennbar werden. Mit den derzeitigen Konzessionsregelungen erlebe Irland einen Rückgang der gesellschaftlich notwendigen Dienstleistungen und den allmählichen Zusammenbruch des öffentlichen Verkehrsnetzes. |
| --- | --- |

(149)

Professor Smyth sieht das Problem des irischen Bussystems darin, dass das Konzessionssystem nicht einheitlich bzw. nicht so angewandt wird, dass die Ziele der CIÉ deutlich erkennbar werden. Mit den derzeitigen Konzessionsregelungen erlebe Irland einen Rückgang der gesellschaftlich notwendigen Dienstleistungen und den allmählichen Zusammenbruch des öffentlichen Verkehrsnetzes.

| (150) | Professor Smyth beschreibt den Nutzen verschiedener Modelle für den Bussektor und schlägt zur Verbesserung des bestehenden Modells in Irland u. a. Folgendes vor:






  a) | größere Transparenz in der Zuweisung und Verwendung von Beihilfen; |
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(150)

Professor Smyth beschreibt den Nutzen verschiedener Modelle für den Bussektor und schlägt zur Verbesserung des bestehenden Modells in Irland u. a. Folgendes vor:

a)

größere Transparenz in der Zuweisung und Verwendung von Beihilfen;

| b) | Stärkung des irischen Verkehrsministeriums in Fragen der Verkehrswirtschaft; |
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b)

Stärkung des irischen Verkehrsministeriums in Fragen der Verkehrswirtschaft;

| c) | mehr Transparenz in der Verteilung von Kosten, Einnahmen und anderen Nettovorteilen auf kommerzielle und gesellschaftlich notwendige Strecken; |
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c)

mehr Transparenz in der Verteilung von Kosten, Einnahmen und anderen Nettovorteilen auf kommerzielle und gesellschaftlich notwendige Strecken;

| d) | Unterstützung für mehr Beteiligung privater Unternehmen; |
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d)

Unterstützung für mehr Beteiligung privater Unternehmen;

| e) | Durchführung verschiedener Pilotprojekte im Bereich gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zur Bewertung von Kosten und Nutzen eines förmlicheren Konzepts. |
| --- | --- |

e)

Durchführung verschiedener Pilotprojekte im Bereich gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zur Bewertung von Kosten und Nutzen eines förmlicheren Konzepts.

7.5.2.   Doctor Sean Barret, Trinity College, Dublin

| (151) | Dr. Barret weist darauf hin, dass sich Wirtschaftswissenschaftler in Irland seit Jahren Gedanken über die unzulängliche Regulierung des irischen Bussektors machen. Die Politik auf dem Autobusmarkt sei unbefriedigend. Es werde gar nicht versucht, optimale Effizienz des Busverkehrs zu erreichen, weder auf der kommerziellen Seite noch bei den öffentlichen Dienstleistungen. |
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(151)

Dr. Barret weist darauf hin, dass sich Wirtschaftswissenschaftler in Irland seit Jahren Gedanken über die unzulängliche Regulierung des irischen Bussektors machen. Die Politik auf dem Autobusmarkt sei unbefriedigend. Es werde gar nicht versucht, optimale Effizienz des Busverkehrs zu erreichen, weder auf der kommerziellen Seite noch bei den öffentlichen Dienstleistungen.

| (152) | Dr. Barret zufolge ist der Busmarkt gekennzeichnet durch die enge Verbindung zwischen dem Verkehrsministerium und der CIÉ. Hierzu stellt er fest, dass die Betriebszuschüsse seit den 1950er Jahren stetig gestiegen und ausschließlich der CIÉ zugute gekommen seien. Dr. Barret ergänzt, dass die im Rahmen des Nationalen Entwicklungsplans gewährten Mittel ausschließlich an die CIÉ geflossen und alle anderen Betreiber davon ausgeschlossen gewesen seien. |
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(152)

Dr. Barret zufolge ist der Busmarkt gekennzeichnet durch die enge Verbindung zwischen dem Verkehrsministerium und der CIÉ. Hierzu stellt er fest, dass die Betriebszuschüsse seit den 1950er Jahren stetig gestiegen und ausschließlich der CIÉ zugute gekommen seien. Dr. Barret ergänzt, dass die im Rahmen des Nationalen Entwicklungsplans gewährten Mittel ausschließlich an die CIÉ geflossen und alle anderen Betreiber davon ausgeschlossen gewesen seien.

| (153) | Dr. Barret zufolge sind die Absichtserklärungen ein Beispiel für das praktizierte Insider-Outsider-Modell. Sie seien keine effiziente Methode, um kommerzielle Busverbindungen oder öffentliche Verkehrsdienste zu gewährleisten. |
| --- | --- |

(153)

Dr. Barret zufolge sind die Absichtserklärungen ein Beispiel für das praktizierte Insider-Outsider-Modell. Sie seien keine effiziente Methode, um kommerzielle Busverbindungen oder öffentliche Verkehrsdienste zu gewährleisten.

| (154) | Dr. Barret stellt fest, dass die Kombination aus staatlichen Ausgleichsleistungen für die CIÉ, die höher seien als die tatsächlichen Verluste, der Genehmigung des Verkehrsministeriums, unterschiedliche Fahrpreise auf umstrittenen und sicheren Strecken zu erheben, und dem Fehlen transparenter Verfahren bei der Verteilung von Zuschüssen für öffentliche Dienstleistungen und Investitionen der CIÉ de facto einen derart massiven Rückhalt verschaffen, dass sie auf Strecken, auf denen sie mit effizienteren, unabhängigen Busunternehmen im Wettbewerb steht, niedrigere Fahrpreise erheben kann. |
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(154)

Dr. Barret stellt fest, dass die Kombination aus staatlichen Ausgleichsleistungen für die CIÉ, die höher seien als die tatsächlichen Verluste, der Genehmigung des Verkehrsministeriums, unterschiedliche Fahrpreise auf umstrittenen und sicheren Strecken zu erheben, und dem Fehlen transparenter Verfahren bei der Verteilung von Zuschüssen für öffentliche Dienstleistungen und Investitionen der CIÉ de facto einen derart massiven Rückhalt verschaffen, dass sie auf Strecken, auf denen sie mit effizienteren, unabhängigen Busunternehmen im Wettbewerb steht, niedrigere Fahrpreise erheben kann.

7.5.3.   Professor Frank W. Roche, Michael Smurfit Graduate Business School, University College of Dublin

| (155) | Professor Roche zufolge werden die staatlichen Ausgleichszahlungen ausschließlich für unrentable Dienste im Stadt-, Pendler- und Überlandverkehr gezahlt. Der Fernbusmarkt in Irland stehe bereits allen Busunternehmen offen. |
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(155)

Professor Roche zufolge werden die staatlichen Ausgleichszahlungen ausschließlich für unrentable Dienste im Stadt-, Pendler- und Überlandverkehr gezahlt. Der Fernbusmarkt in Irland stehe bereits allen Busunternehmen offen.

| (156) | Professor Roche weist auf die wichtige Rolle hin, die Bus Éireann für kleine und mittlere Busunternehmen in Irland habe. Durch seine Auftragsvergabe erleichtere Bus Éireann vielen KMU den Zugang zum Markt, die sonst gar nicht die Möglichkeit hätten, auf dem Markt zu bestehen, wenn sie sich dem Wettbewerb der größeren irischen oder multinationalen Betreiber direkt stellen müssten. |
| --- | --- |

(156)

Professor Roche weist auf die wichtige Rolle hin, die Bus Éireann für kleine und mittlere Busunternehmen in Irland habe. Durch seine Auftragsvergabe erleichtere Bus Éireann vielen KMU den Zugang zum Markt, die sonst gar nicht die Möglichkeit hätten, auf dem Markt zu bestehen, wenn sie sich dem Wettbewerb der größeren irischen oder multinationalen Betreiber direkt stellen müssten.

7.5.4.   Professor Peter Mackie, University of Leeds

| (157) | Professor Mackie zufolge geht es eigentlich gar nicht um Wettbewerb contra Monopol, sondern um die Besitzverhältnisse, die Organisation und die Verwaltung der dominierenden Unternehmen. |
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(157)

Professor Mackie zufolge geht es eigentlich gar nicht um Wettbewerb contra Monopol, sondern um die Besitzverhältnisse, die Organisation und die Verwaltung der dominierenden Unternehmen.

| (158) | Professor Mackie empfiehlt folgende Methode zur Regulierung des Bussektors. Wenn der Markt geöffnet werde, sollten alle öffentlichen und privaten Betreiber verpflichtet werden, geprüfte Aufwands- und Ertragsrechnungen vorzulegen. Mit gesonderten Konten für Fernverbindungen könnten Betreiber wie Bus Éireann öffentlich darstellen, dass sie nicht durch Quersubventionierung unfair im Wettbewerb auftreten. |
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(158)

Professor Mackie empfiehlt folgende Methode zur Regulierung des Bussektors. Wenn der Markt geöffnet werde, sollten alle öffentlichen und privaten Betreiber verpflichtet werden, geprüfte Aufwands- und Ertragsrechnungen vorzulegen. Mit gesonderten Konten für Fernverbindungen könnten Betreiber wie Bus Éireann öffentlich darstellen, dass sie nicht durch Quersubventionierung unfair im Wettbewerb auftreten.

7.6.   Andere Beteiligte

Jerome Casey und Company Ltd. Marketing & Strategic Management

| (159) | Nach Auffassung von Herrn Casey wurden die staatlichen Beihilfen für Fahrgasteinrichtungen und Garagen nicht für öffentliche Einrichtungen gewährt, sondern zur Finanzierung des privaten, ausschließlich selbstgenutzten Eigentums staatlicher Busunternehmen. |
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(159)

Nach Auffassung von Herrn Casey wurden die staatlichen Beihilfen für Fahrgasteinrichtungen und Garagen nicht für öffentliche Einrichtungen gewährt, sondern zur Finanzierung des privaten, ausschließlich selbstgenutzten Eigentums staatlicher Busunternehmen.

| (160) | Herrn Casey zufolge müsste geklärt werden, ob die Finanzierung dieser Einrichtungen Dublin Bus und Bus Éireann einen Wettbewerbsvorteil verschafft hat, ob also die Nettokosten der Unternehmen für den Betrieb dieser Einrichtungen geringer waren als die Nettokosten vergleichbarer Einrichtungen auf dem Markt. Es sei überhaupt nicht ersichtlich, ob die Kosten für diese Einrichtungen durch den wirtschaftlichen Vorteil, den die öffentlichen Busunternehmen haben, ausgeglichen werden. |
| --- | --- |

(160)

Herrn Casey zufolge müsste geklärt werden, ob die Finanzierung dieser Einrichtungen Dublin Bus und Bus Éireann einen Wettbewerbsvorteil verschafft hat, ob also die Nettokosten der Unternehmen für den Betrieb dieser Einrichtungen geringer waren als die Nettokosten vergleichbarer Einrichtungen auf dem Markt. Es sei überhaupt nicht ersichtlich, ob die Kosten für diese Einrichtungen durch den wirtschaftlichen Vorteil, den die öffentlichen Busunternehmen haben, ausgeglichen werden.

| (161) | Herr Casey kann die Argumentation des Beschwerdeführers nicht so richtig nachvollziehen, der behauptet, Zuschüsse für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen würden dem Wettbewerb schaden und eine Beeinträchtigung seines eigenen Unternehmens darstellen. Im Gegensatz zu Dublin Bus und Bus Éireann biete keines der dem Beschwerdeführer angehörenden Unternehmen Fahrten für behinderte Personen an. Herr Casey fragt, ob die dem Beschwerdeführer angehörenden Unternehmen für Dienste bezahlt werden sollten, die sie ganz bewusst nicht durchführen und ablehnen. |
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(161)

Herr Casey kann die Argumentation des Beschwerdeführers nicht so richtig nachvollziehen, der behauptet, Zuschüsse für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen würden dem Wettbewerb schaden und eine Beeinträchtigung seines eigenen Unternehmens darstellen. Im Gegensatz zu Dublin Bus und Bus Éireann biete keines der dem Beschwerdeführer angehörenden Unternehmen Fahrten für behinderte Personen an. Herr Casey fragt, ob die dem Beschwerdeführer angehörenden Unternehmen für Dienste bezahlt werden sollten, die sie ganz bewusst nicht durchführen und ablehnen.

8.   STELLUNGNAHMEN IRLANDS ZU DEN BEMERKUNGEN DER BETEILIGTEN

| (162) | Irland hat nur zu den Bemerkungen des Beschwerdeführers und nicht zu den Äußerungen der anderen Beteiligten Stellung genommen. Es hat sich auf die vom Beschwerdeführer angeführten rechtlichen Instanzen und Bestimmungen und auf dessen Behauptung beschränkt, bei der Gewährung von Subventionen werde nicht zwischen den unterschiedlichen Strecken differenziert. |
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(162)

Irland hat nur zu den Bemerkungen des Beschwerdeführers und nicht zu den Äußerungen der anderen Beteiligten Stellung genommen. Es hat sich auf die vom Beschwerdeführer angeführten rechtlichen Instanzen und Bestimmungen und auf dessen Behauptung beschränkt, bei der Gewährung von Subventionen werde nicht zwischen den unterschiedlichen Strecken differenziert.

| (163) | Dazu merkte Irland an, dass Dublin Bus und Bus Éireann ihre gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen mit einem Netz in der vorgeschriebenen Größe, Ausdehnung und Komplexität erfüllen, d. h. dass Dienste und Strecken als Netz und nicht als Einzelstrecken geplant und betrieben werden. |
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(163)

Dazu merkte Irland an, dass Dublin Bus und Bus Éireann ihre gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen mit einem Netz in der vorgeschriebenen Größe, Ausdehnung und Komplexität erfüllen, d. h. dass Dienste und Strecken als Netz und nicht als Einzelstrecken geplant und betrieben werden.

9.   BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG DER MASSNAHMEN

| (164) | Die Kommission stellt zunächst einmal fest, dass Irland in seiner Antwort auf den Einleitungsbeschluss behauptet hat, die Schülerbeförderung werde von der vorläufigen Untersuchung nicht erfasst und könne daher im förmlichen Verfahren nicht berücksichtigt werden. |
| --- | --- |

(164)

Die Kommission stellt zunächst einmal fest, dass Irland in seiner Antwort auf den Einleitungsbeschluss behauptet hat, die Schülerbeförderung werde von der vorläufigen Untersuchung nicht erfasst und könne daher im förmlichen Verfahren nicht berücksichtigt werden.

| (165) | In Erwägungsgrund 40 des Einleitungsbeschlusses hat die Kommission zwar angeführt, dass ihr keine Angaben zu den Bedingungen und zur Höhe der von den irischen Behörden für die Schülerbeförderung gezahlten Ausgleichsleistungen vorlägen, doch in den Erwägungsgründen 20 und 30 des Einleitungsbeschlusses ist sie auf die Schülerbeförderung eingegangen, und die Zahlen dazu wurden in die Prüfung hinsichtlich des Vorliegens einer staatlichen Beihilfe in Abschnitt 2.C des Einleitungsbeschlusses einbezogen. Aus Erwägungsgrund 90 des Einleitungsbeschlusses geht eindeutig hervor, dass die Kommission die irischen Behörden aufgefordert hat, detaillierte Informationen zu den Vertragsbedingungen für den öffentlichen Personenverkehr und die Schülerbeförderung sowie zu den Vertragsschlussverfahren vorzulegen. Somit steht außer Zweifel, dass sich der Einleitungsbeschluss auch auf die Schülerbeförderung erstreckt. |
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(165)

In Erwägungsgrund 40 des Einleitungsbeschlusses hat die Kommission zwar angeführt, dass ihr keine Angaben zu den Bedingungen und zur Höhe der von den irischen Behörden für die Schülerbeförderung gezahlten Ausgleichsleistungen vorlägen, doch in den Erwägungsgründen 20 und 30 des Einleitungsbeschlusses ist sie auf die Schülerbeförderung eingegangen, und die Zahlen dazu wurden in die Prüfung hinsichtlich des Vorliegens einer staatlichen Beihilfe in Abschnitt 2.C des Einleitungsbeschlusses einbezogen. Aus Erwägungsgrund 90 des Einleitungsbeschlusses geht eindeutig hervor, dass die Kommission die irischen Behörden aufgefordert hat, detaillierte Informationen zu den Vertragsbedingungen für den öffentlichen Personenverkehr und die Schülerbeförderung sowie zu den Vertragsschlussverfahren vorzulegen. Somit steht außer Zweifel, dass sich der Einleitungsbeschluss auch auf die Schülerbeförderung erstreckt.

9.1.   Vorliegen einer Beihilfe

| (166) | Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“. |
| --- | --- |

(166)

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.

| (167) | Folglich sind Maßnahmen als staatliche Beihilfen im Sinne dieses Artikels anzusehen, wenn sie alle nachfolgend genannten Kriterien erfüllen: i) die Maßnahme muss vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden; ii) die Maßnahme muss dem begünstigten Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen; iii) der Vorteil muss selektiv sein; iv) die Maßnahme muss den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den EU-Binnenhandel beeinträchtigen. |
| --- | --- |

(167)

Folglich sind Maßnahmen als staatliche Beihilfen im Sinne dieses Artikels anzusehen, wenn sie alle nachfolgend genannten Kriterien erfüllen: i) die Maßnahme muss vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden; ii) die Maßnahme muss dem begünstigten Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen; iii) der Vorteil muss selektiv sein; iv) die Maßnahme muss den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den EU-Binnenhandel beeinträchtigen.

| (168) | Ferner kann eine Maßnahme nur dann eine staatliche Beihilfe sein, wenn der Begünstigte eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt und folglich im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV als Unternehmen anzusehen ist. Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union ist „eine wirtschaftliche Tätigkeit jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten“ (32). |
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(168)

Ferner kann eine Maßnahme nur dann eine staatliche Beihilfe sein, wenn der Begünstigte eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt und folglich im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV als Unternehmen anzusehen ist. Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union ist „eine wirtschaftliche Tätigkeit jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten“ (32).

| (169) | Dublin Bus und Bus Éireann betreiben Busdienste und kassieren Fahrgeld für die Erbringung ihrer Leistungen. Damit erbringen sie eine wirtschaftliche Tätigkeit und sind folglich im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV als Unternehmen anzusehen. |
| --- | --- |

(169)

Dublin Bus und Bus Éireann betreiben Busdienste und kassieren Fahrgeld für die Erbringung ihrer Leistungen. Damit erbringen sie eine wirtschaftliche Tätigkeit und sind folglich im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV als Unternehmen anzusehen.

| (170) | In ihrem Einleitungsbeschluss konnte die Kommission nicht ausschließen, dass es sich bei den fraglichen Maßnahmen um Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV handelte. |
| --- | --- |

(170)

In ihrem Einleitungsbeschluss konnte die Kommission nicht ausschließen, dass es sich bei den fraglichen Maßnahmen um Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV handelte.

| (171) | Die irischen Behörden haben alle fraglichen Maßnahmen als bestehende Beihilfen eingestuft. Demnach gehen die irischen Behörden davon aus, dass alle fraglichen Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV sind. |
| --- | --- |

(171)

Die irischen Behörden haben alle fraglichen Maßnahmen als bestehende Beihilfen eingestuft. Demnach gehen die irischen Behörden davon aus, dass alle fraglichen Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV sind.

| (172) | In den folgenden Abschnitten wird die Kommission erläutern, weshalb es sich bei jeder der fraglichen Maßnahmen ihrer Einschätzung nach um staatliche Beihilfen im Sinne dieses Artikels handelt. |
| --- | --- |

(172)

In den folgenden Abschnitten wird die Kommission erläutern, weshalb es sich bei jeder der fraglichen Maßnahmen ihrer Einschätzung nach um staatliche Beihilfen im Sinne dieses Artikels handelt.

9.1.1.   Staatliche Mittel

| (173) | Den von den irischen Behörden vorgelegten Informationen ist zu entnehmen, dass für alle in Rede stehenden Maßnahmen finanzielle Zuschüsse gewährt wurden, die entweder von den irischen Behörden direkt an Dublin Bus und Bus Éireann gezahlt oder über die CIÉ weitergeleitet wurden. Darin enthalten sind staatliche Mittel. Somit ist nach Einschätzung der Kommission die Voraussetzung erfüllt, dass eine Beihilfe vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt sein muss. |
| --- | --- |

(173)

Den von den irischen Behörden vorgelegten Informationen ist zu entnehmen, dass für alle in Rede stehenden Maßnahmen finanzielle Zuschüsse gewährt wurden, die entweder von den irischen Behörden direkt an Dublin Bus und Bus Éireann gezahlt oder über die CIÉ weitergeleitet wurden. Darin enthalten sind staatliche Mittel. Somit ist nach Einschätzung der Kommission die Voraussetzung erfüllt, dass eine Beihilfe vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt sein muss.

9.1.2.   Selektiver wirtschaftlicher Vorteil

| (174) | Bei den Maßnahmen handelt es sich um staatliche Beihilfen, wenn sie dem begünstigten Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen, den es unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen nicht erhalten hätte. |
| --- | --- |

(174)

Bei den Maßnahmen handelt es sich um staatliche Beihilfen, wenn sie dem begünstigten Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen, den es unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen nicht erhalten hätte.

9.1.2.1.   Jährliche Ausgleichsleistung für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr bis zum 30. November 2009 und die Finanzierung neuer Busse
   (33)

| (175) | Irland zufolge waren die Mittel, die Dublin Bus und Bus Éireann für die Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr und die Finanzierung neuer Busse erhielten, ein Ausgleich für die Erfüllung ihrer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen. Sie hätten die im Urteil in der Sache Altmark (34) aufgeführten Kriterien erfüllt und stellten somit keinen Vorteil für die Begünstigten dar. |
| --- | --- |

(175)

Irland zufolge waren die Mittel, die Dublin Bus und Bus Éireann für die Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr und die Finanzierung neuer Busse erhielten, ein Ausgleich für die Erfüllung ihrer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen. Sie hätten die im Urteil in der Sache Altmark (34) aufgeführten Kriterien erfüllt und stellten somit keinen Vorteil für die Begünstigten dar.

| (176) | In seinem Altmark-Urteil entschied der Gerichtshof, „(...) dass eine staatliche Maßnahme nicht unter Artikel [107 Absatz 1 AEUV] fällt, soweit sie als Ausgleich anzusehen ist, der die Gegenleistung für Leistungen bildet, die von den Unternehmen, denen sie zugutekommt, zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erbracht werden (...)“. Hierfür ist zu prüfen, ob folgende Voraussetzungen erfüllt sind:






  „a) | Erstens ist das begünstigte Unternehmen tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut worden, und diese Verpflichtungen sind klar definiert worden; |
| --- | --- | --- |

(176)

In seinem Altmark-Urteil entschied der Gerichtshof, „(...) dass eine staatliche Maßnahme nicht unter Artikel [107 Absatz 1 AEUV] fällt, soweit sie als Ausgleich anzusehen ist, der die Gegenleistung für Leistungen bildet, die von den Unternehmen, denen sie zugutekommt, zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erbracht werden (...)“. Hierfür ist zu prüfen, ob folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

„a)

Erstens ist das begünstigte Unternehmen tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut worden, und diese Verpflichtungen sind klar definiert worden;

| b) | zweitens sind die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, zuvor objektiv und transparent aufgestellt worden; |
| --- | --- |

b)

zweitens sind die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, zuvor objektiv und transparent aufgestellt worden;

| c) | drittens geht der Ausgleich nicht über das hinaus, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken; |
| --- | --- |

c)

drittens geht der Ausgleich nicht über das hinaus, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken;

| d) | viertens ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs, wenn die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt, auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt worden, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind (35).“ |
| --- | --- |

d)

viertens ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs, wenn die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt, auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt worden, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind (35).“

| (177) | Hinsichtlich der Anwendung des vierten Kriteriums des Altmark-Urteils auf die jährlichen Ausgleichsleistungen für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr und die Finanzierung neuer Busse ist festzustellen, dass weder Dublin Bus noch Bus Éireann in einem offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Verfahren mit diesen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut worden sind. |
| --- | --- |

(177)

Hinsichtlich der Anwendung des vierten Kriteriums des Altmark-Urteils auf die jährlichen Ausgleichsleistungen für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr und die Finanzierung neuer Busse ist festzustellen, dass weder Dublin Bus noch Bus Éireann in einem offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Verfahren mit diesen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut worden sind.

| (178) | Deshalb muss die Kommission den zweiten Punkt des vierten im Altmark-Urteil genannten Kriteriums prüfen, wonach die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen ausgestatteten Unternehmens erfolgen muss. |
| --- | --- |

(178)

Deshalb muss die Kommission den zweiten Punkt des vierten im Altmark-Urteil genannten Kriteriums prüfen, wonach die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen ausgestatteten Unternehmens erfolgen muss.

| (179) | Dazu haben die irischen Behörden festgestellt: „Die Höhe des an Dublin Bus und Bus Éireann gezahlten Ausgleichs sowohl als jährlicher Betriebszuschuss als auch zur Modernisierung der Busflotte und zur Finanzierung von Neuanschaffungen spiegelt das Ergebnis eines Verhandlungsprozesses mit den Unternehmen wider, in dem es um die Finanzierung und den Betrieb der Unternehmen und um Kosteneffizienzstudien wie dem Bericht von 2006
   (36)
  ging, der der Kommission bereits vorgelegt wurde.“ |
| --- | --- |

(179)

Dazu haben die irischen Behörden festgestellt: „Die Höhe des an Dublin Bus und Bus Éireann gezahlten Ausgleichs sowohl als jährlicher Betriebszuschuss als auch zur Modernisierung der Busflotte und zur Finanzierung von Neuanschaffungen spiegelt das Ergebnis eines Verhandlungsprozesses mit den Unternehmen wider, in dem es um die Finanzierung und den Betrieb der Unternehmen und um Kosteneffizienzstudien wie dem Bericht von 2006
   (36)
  ging, der der Kommission bereits vorgelegt wurde.“

| (180) | Die Kommission nimmt den genannten Bericht von 2006 und die Tatsache zur Kenntnis, dass es darin auch um eine Analyse der Kosten eines „gut geführten“ Unternehmens gegangen sein mag, das im vierten Kriterium des Altmark-Urteils genannt wird. Die Kommission stellt jedoch fest, dass die irischen Behörden bei der Höhe des Ausgleichs sowohl für die jährlichen Betriebsausgaben als auch für die Anschaffung neuer Busse auch die „Unternehmensfinanzen“ berücksichtigt haben. |
| --- | --- |

(180)

Die Kommission nimmt den genannten Bericht von 2006 und die Tatsache zur Kenntnis, dass es darin auch um eine Analyse der Kosten eines „gut geführten“ Unternehmens gegangen sein mag, das im vierten Kriterium des Altmark-Urteils genannt wird. Die Kommission stellt jedoch fest, dass die irischen Behörden bei der Höhe des Ausgleichs sowohl für die jährlichen Betriebsausgaben als auch für die Anschaffung neuer Busse auch die „Unternehmensfinanzen“ berücksichtigt haben.

| (181) | Der Finanzierungsbedarf der begünstigten Unternehmen darf nicht berücksichtigt werden, wenn festgestellt werden soll, ob eine staatliche Maßnahme als Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen angesehen werden kann. Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass das vierte im Altmark-Urteil genannte Kriterium nicht erfüllt ist. Da die vier Kriterien kumulativ anzuwenden sind, wurden die vier genannten Voraussetzungen dafür, dass keine Beihilfe vorliegt, somit nicht eingehalten. Folglich stellt die Kommission fest, dass die jährlichen Ausgleichsleistungen für die Betriebsausgaben für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr bis zum 30. November 2009 und für die Anschaffung neuer Busse einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil für Dublin Bus und Bus Éireann darstellen, da sie diese Unternehmen von Ausgaben befreien, die sie normalerweise für den Betrieb ihres Unternehmens hätten tätigen müssen, was unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen nicht möglich gewesen wäre. |
| --- | --- |

(181)

Der Finanzierungsbedarf der begünstigten Unternehmen darf nicht berücksichtigt werden, wenn festgestellt werden soll, ob eine staatliche Maßnahme als Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen angesehen werden kann. Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass das vierte im Altmark-Urteil genannte Kriterium nicht erfüllt ist. Da die vier Kriterien kumulativ anzuwenden sind, wurden die vier genannten Voraussetzungen dafür, dass keine Beihilfe vorliegt, somit nicht eingehalten. Folglich stellt die Kommission fest, dass die jährlichen Ausgleichsleistungen für die Betriebsausgaben für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr bis zum 30. November 2009 und für die Anschaffung neuer Busse einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil für Dublin Bus und Bus Éireann darstellen, da sie diese Unternehmen von Ausgaben befreien, die sie normalerweise für den Betrieb ihres Unternehmens hätten tätigen müssen, was unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen nicht möglich gewesen wäre.

9.1.2.2.   Finanzierung spezieller Infrastruktur

| (182) | Die Errichtung von Infrastruktur, die wirtschaftlichen Zwecken dient, ist selbst eine wirtschaftliche Tätigkeit. Das bedeutet, dass die Vorschriften für staatliche Beihilfen auf die Art ihrer Finanzierung anzuwenden sind (37). Nach Einschätzung der Kommission können die Behörden aber berechtigterweise davon ausgehen, dass Mittel für Infrastruktur, die vor dem Urteil in der Sache Aéroports de Paris vom 12. Dezember 2000 (38) gewährt wurden, keine staatliche Beihilfe waren und dass solche Maßnahmen daher nicht bei der Kommission angemeldet werden mussten. Folglich kann die Kommission solche Finanzierungsmaßnahmen, die vor dem Urteil in der Sache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) endgültig beschlossen worden sind, nicht anhand der Vorschriften für staatliche Beihilfen beurteilen (39). Die Ausgleichszahlung für Dublin Bus in Höhe von 4,6 Mio. EUR kann deshalb nicht der Kontrolle staatlicher Beihilfen unterzogen werden. |
| --- | --- |

(182)

Die Errichtung von Infrastruktur, die wirtschaftlichen Zwecken dient, ist selbst eine wirtschaftliche Tätigkeit. Das bedeutet, dass die Vorschriften für staatliche Beihilfen auf die Art ihrer Finanzierung anzuwenden sind (37). Nach Einschätzung der Kommission können die Behörden aber berechtigterweise davon ausgehen, dass Mittel für Infrastruktur, die vor dem Urteil in der Sache Aéroports de Paris vom 12. Dezember 2000 (38) gewährt wurden, keine staatliche Beihilfe waren und dass solche Maßnahmen daher nicht bei der Kommission angemeldet werden mussten. Folglich kann die Kommission solche Finanzierungsmaßnahmen, die vor dem Urteil in der Sache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) endgültig beschlossen worden sind, nicht anhand der Vorschriften für staatliche Beihilfen beurteilen (39). Die Ausgleichszahlung für Dublin Bus in Höhe von 4,6 Mio. EUR kann deshalb nicht der Kontrolle staatlicher Beihilfen unterzogen werden.

| (183) | Hinsichtlich der nach 2000 gewährten Ausgleichszahlungen stellt sich die Frage, ob es sich bei den Finanzmitteln für die Errichtung kommerziell genutzter Infrastruktur um eine Beihilfe handelt, auf drei Ebenen: auf der Ebene derjenigen, die die Infrastruktur nutzen, derjenigen, die sie errichten, und derjenigen, die sie verwalten (40). |
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(183)

Hinsichtlich der nach 2000 gewährten Ausgleichszahlungen stellt sich die Frage, ob es sich bei den Finanzmitteln für die Errichtung kommerziell genutzter Infrastruktur um eine Beihilfe handelt, auf drei Ebenen: auf der Ebene derjenigen, die die Infrastruktur nutzen, derjenigen, die sie errichten, und derjenigen, die sie verwalten (40).

| (184) | In diesem Fall ist die CIÉ die Eigentümerin, während Nutzer und Verwalter identisch sind, da die fragliche Infrastruktur ausschließlich von Dublin Bus und Bus Éireann verwaltet und genutzt wird, die vollständig im Besitz der CIÉ sind. Da Dublin Bus und Bus Éireann keine Einnahmen durch die Verwaltung der Infrastruktur erzielen, können sie in diesem Fall nur als Nutzer der Infrastruktur angesehen werden. Der Kommission liegen keine Hinweise vor, dass die Bauunternehmen, die am Bau der fraglichen Infrastrukturelemente beteiligt waren, einen Vorteil erhalten hätten. Hinsichtlich der Nutzer stellt die Kommission fest, dass die fragliche Infrastruktur von Dublin Bus und Bus Éireann verwaltet wird und dass ihnen die ausschließliche Nutzung zusteht. |
| --- | --- |

(184)

In diesem Fall ist die CIÉ die Eigentümerin, während Nutzer und Verwalter identisch sind, da die fragliche Infrastruktur ausschließlich von Dublin Bus und Bus Éireann verwaltet und genutzt wird, die vollständig im Besitz der CIÉ sind. Da Dublin Bus und Bus Éireann keine Einnahmen durch die Verwaltung der Infrastruktur erzielen, können sie in diesem Fall nur als Nutzer der Infrastruktur angesehen werden. Der Kommission liegen keine Hinweise vor, dass die Bauunternehmen, die am Bau der fraglichen Infrastrukturelemente beteiligt waren, einen Vorteil erhalten hätten. Hinsichtlich der Nutzer stellt die Kommission fest, dass die fragliche Infrastruktur von Dublin Bus und Bus Éireann verwaltet wird und dass ihnen die ausschließliche Nutzung zusteht.

| (185) | Generell geht die Kommission davon aus, dass die Finanzierung der Infrastruktur aus staatlichen Mitteln für die Nutzer keinen Vorteil bedeutet, sofern die Infrastruktur im Einklang mit den EU-Rechtsvorschriften unterschiedslos jedem offensteht und kein Nutzer bevorzugt wird (41). In diesem Fall ist diese Voraussetzung nicht erfüllt, da die fragliche Infrastruktur, die aus staatlichen Mitteln finanziert wird, ausschließlich Dublin Bus und Bus Éireann zugutekommt. |
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(185)

Generell geht die Kommission davon aus, dass die Finanzierung der Infrastruktur aus staatlichen Mitteln für die Nutzer keinen Vorteil bedeutet, sofern die Infrastruktur im Einklang mit den EU-Rechtsvorschriften unterschiedslos jedem offensteht und kein Nutzer bevorzugt wird (41). In diesem Fall ist diese Voraussetzung nicht erfüllt, da die fragliche Infrastruktur, die aus staatlichen Mitteln finanziert wird, ausschließlich Dublin Bus und Bus Éireann zugutekommt.

| (186) | Irland behauptet, dass hinsichtlich der Finanzierung der Infrastruktur die im Altmark-Urteil genannten Kriterien erfüllt seien (42). |
| --- | --- |

(186)

Irland behauptet, dass hinsichtlich der Finanzierung der Infrastruktur die im Altmark-Urteil genannten Kriterien erfüllt seien (42).

| (187) | Hinsichtlich der Anwendung des vierten Kriteriums aus dem Altmark-Urteil auf die Zuschüsse zur Finanzierung der Infrastruktur ist festzustellen, dass weder Dublin Bus noch Bus Éireann mit den betreffenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in einem offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Verfahren betraut worden sind. |
| --- | --- |

(187)

Hinsichtlich der Anwendung des vierten Kriteriums aus dem Altmark-Urteil auf die Zuschüsse zur Finanzierung der Infrastruktur ist festzustellen, dass weder Dublin Bus noch Bus Éireann mit den betreffenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in einem offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Verfahren betraut worden sind.

| (188) | Folglich muss die Kommission den zweiten Punkt des vierten im Altmark-Urteil genannten Kriteriums prüfen, wonach die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen ausgestatteten Unternehmens erfolgen muss. |
| --- | --- |

(188)

Folglich muss die Kommission den zweiten Punkt des vierten im Altmark-Urteil genannten Kriteriums prüfen, wonach die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen ausgestatteten Unternehmens erfolgen muss.

| (189) | Der Kommission liegen keine Hinweise vor, dass eine solche Analyse vorgenommen wurde. Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass das vierte im Altmark-Urteil genannte Kriterium nicht erfüllt ist. Da die vier Kriterien kumulativ anzuwenden sind, wurden die in dem Urteil genannten Voraussetzungen für das Nichtvorliegen einer Beihilfe somit nicht eingehalten. |
| --- | --- |

(189)

Der Kommission liegen keine Hinweise vor, dass eine solche Analyse vorgenommen wurde. Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass das vierte im Altmark-Urteil genannte Kriterium nicht erfüllt ist. Da die vier Kriterien kumulativ anzuwenden sind, wurden die in dem Urteil genannten Voraussetzungen für das Nichtvorliegen einer Beihilfe somit nicht eingehalten.

| (190) | Außerdem stellt die Kommission fest, dass die mit Zuschüssen finanzierte Infrastruktur, die von Bus Éireann genutzt wird, sowohl für kommerzielle Zwecke als auch für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen des Unternehmens genutzt wird. Deshalb erscheint es im Fall von Bus Éireann unwahrscheinlich, dass das erste Kriterium aus dem Altmark-Urteil erfüllt ist, da die Finanzierung dem begünstigten Unternehmen nicht nur bei der Erfüllung seiner gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zugute kommt. |
| --- | --- |

(190)

Außerdem stellt die Kommission fest, dass die mit Zuschüssen finanzierte Infrastruktur, die von Bus Éireann genutzt wird, sowohl für kommerzielle Zwecke als auch für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen des Unternehmens genutzt wird. Deshalb erscheint es im Fall von Bus Éireann unwahrscheinlich, dass das erste Kriterium aus dem Altmark-Urteil erfüllt ist, da die Finanzierung dem begünstigten Unternehmen nicht nur bei der Erfüllung seiner gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zugute kommt.

| (191) | Die Kommission kommt daher zu dem Ergebnis, dass die Zuschüsse zur Finanzierung spezieller Infrastruktur Dublin Bus und Bus Éireann einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil verschaffen. |
| --- | --- |

(191)

Die Kommission kommt daher zu dem Ergebnis, dass die Zuschüsse zur Finanzierung spezieller Infrastruktur Dublin Bus und Bus Éireann einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil verschaffen.

9.1.2.3.   Schülerbeförderung

| (192) | Hinsichtlich der Schülerbeförderung wird die Kommission prüfen, ob die Regelung die Kriterien des Altmark-Urteils erfüllt (43). |
| --- | --- |

(192)

Hinsichtlich der Schülerbeförderung wird die Kommission prüfen, ob die Regelung die Kriterien des Altmark-Urteils erfüllt (43).

| (193) | Die Finanzierung der Schülerbeförderung wurde in einer Vereinbarung über die Rechnungslegung von 1968 geregelt, die 1975 aktualisiert worden ist (44). Seit 2011 gilt für die „indirekten Kosten“ eine Obergrenze (45). |
| --- | --- |

(193)

Die Finanzierung der Schülerbeförderung wurde in einer Vereinbarung über die Rechnungslegung von 1968 geregelt, die 1975 aktualisiert worden ist (44). Seit 2011 gilt für die „indirekten Kosten“ eine Obergrenze (45).

| (194) | Hinsichtlich des vierten Kriteriums aus dem Altmark-Urteil (46) in Bezug auf die Schülerbeförderung ist festzustellen, dass weder Dublin Bus noch Bus Éireann in einem offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Verfahren mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut worden sind. |
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(194)

Hinsichtlich des vierten Kriteriums aus dem Altmark-Urteil (46) in Bezug auf die Schülerbeförderung ist festzustellen, dass weder Dublin Bus noch Bus Éireann in einem offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Verfahren mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut worden sind.

| (195) | Deshalb muss die Kommission den zweiten Punkt des vierten im Altmark-Urteil genannten Kriteriums prüfen, wonach die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen ausgestatteten Unternehmens erfolgen muss. |
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(195)

Deshalb muss die Kommission den zweiten Punkt des vierten im Altmark-Urteil genannten Kriteriums prüfen, wonach die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen ausgestatteten Unternehmens erfolgen muss.

| (196) | Der Kommission liegen keine Hinweise vor, dass eine solche Analyse vorgenommen wurde. Zudem hält die Kommission es für unwahrscheinlich, dass die Ausgleichsleistung, die bis heute gezahlt wird, aber auf knapp vierzig Jahre alten Finanzregelungen beruht, die Grundlage für die Kostenanalyse eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen ausgestatteten Unternehmens bilden kann. |
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(196)

Der Kommission liegen keine Hinweise vor, dass eine solche Analyse vorgenommen wurde. Zudem hält die Kommission es für unwahrscheinlich, dass die Ausgleichsleistung, die bis heute gezahlt wird, aber auf knapp vierzig Jahre alten Finanzregelungen beruht, die Grundlage für die Kostenanalyse eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen ausgestatteten Unternehmens bilden kann.

| (197) | Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass das vierte im Altmark-Urteil genannte Kriterium nicht erfüllt ist. Da die vier Kriterien kumulativ anzuwenden sind, wurden sie somit nicht eingehalten. |
| --- | --- |

(197)

Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass das vierte im Altmark-Urteil genannte Kriterium nicht erfüllt ist. Da die vier Kriterien kumulativ anzuwenden sind, wurden sie somit nicht eingehalten.

| (198) | Die Schülerbeförderungsregelung befreit Bus Éireann von Kosten, die normalerweise für seine Tätigkeit anfallen würden. Da das Unternehmen diese Erleichterung unter normalen wirtschaftlichen Bedingungen nicht erhalten hätte, geht die Kommission davon aus, dass die Finanzierung der Schülerbeförderung dem Unternehmen Bus Éireann einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil verschafft. |
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(198)

Die Schülerbeförderungsregelung befreit Bus Éireann von Kosten, die normalerweise für seine Tätigkeit anfallen würden. Da das Unternehmen diese Erleichterung unter normalen wirtschaftlichen Bedingungen nicht erhalten hätte, geht die Kommission davon aus, dass die Finanzierung der Schülerbeförderung dem Unternehmen Bus Éireann einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil verschafft.

9.1.2.4.   Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen

| (199) | Die Kommission stellte in ihrem Einleitungsbeschluss fest, dass die öffentlichen Mittel für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen einen Vorteil darstellen, weil sie normalerweise von den Unternehmen finanziert werden sollten. Somit werden ihnen Ausgaben abgenommen, die sie normalerweise in ihrem Geschäftsbetrieb selbst tragen müssten. Die Kommission hat aber auch festgestellt, dass solche Schulungen möglicherweise einen sozialen Charakter haben und die Mobilität behinderter Personen verbessern können. |
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(199)

Die Kommission stellte in ihrem Einleitungsbeschluss fest, dass die öffentlichen Mittel für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen einen Vorteil darstellen, weil sie normalerweise von den Unternehmen finanziert werden sollten. Somit werden ihnen Ausgaben abgenommen, die sie normalerweise in ihrem Geschäftsbetrieb selbst tragen müssten. Die Kommission hat aber auch festgestellt, dass solche Schulungen möglicherweise einen sozialen Charakter haben und die Mobilität behinderter Personen verbessern können.

| (200) | Irland argumentiert, dass die Finanzierung solcher Schulungen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV seien und dass sie den Wettbewerb nicht verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigen. Dies wurde jedoch nicht begründet. |
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(200)

Irland argumentiert, dass die Finanzierung solcher Schulungen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV seien und dass sie den Wettbewerb nicht verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigen. Dies wurde jedoch nicht begründet.

| (201) | Irland weist ferner darauf hin, dass seit 2006 auch privaten Busunternehmen Finanzmittel für Schulungen im Umgang mit behinderten Personen zu den gleichen Bedingungen angeboten worden seien, wie Dublin Bus und Bus Éireann sie erhalten haben (47). Hierzu stellt die Kommission fest, dass die Finanzierung solcher Maßnahmen, die im Rahmen dieses Beschlusses geprüft wird, im Zeitraum 2001 bis 2003 gewährt wurde (siehe Tabelle 5) und dass sie damals nicht allen Wirtschaftsbeteiligten zur Verfügung stand. |
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(201)

Irland weist ferner darauf hin, dass seit 2006 auch privaten Busunternehmen Finanzmittel für Schulungen im Umgang mit behinderten Personen zu den gleichen Bedingungen angeboten worden seien, wie Dublin Bus und Bus Éireann sie erhalten haben (47). Hierzu stellt die Kommission fest, dass die Finanzierung solcher Maßnahmen, die im Rahmen dieses Beschlusses geprüft wird, im Zeitraum 2001 bis 2003 gewährt wurde (siehe Tabelle 5) und dass sie damals nicht allen Wirtschaftsbeteiligten zur Verfügung stand.

| (202) | Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Finanzierung solcher Schulungen einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil für Dublin Bus und Bus Éireann darstellt, weil sie dadurch von Ausgaben für ihre Geschäftstätigkeit entlastet werden, die sie normalerweise selbst tragen müssten. |
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(202)

Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Finanzierung solcher Schulungen einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil für Dublin Bus und Bus Éireann darstellt, weil sie dadurch von Ausgaben für ihre Geschäftstätigkeit entlastet werden, die sie normalerweise selbst tragen müssten.

9.1.3.   Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten

| (203) | Es muss noch geprüft werden, ob der durch staatliche Mittel erlangte wirtschaftliche Vorteil den Wettbewerb verfälschen und dadurch den Wettbewerb zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen kann. |
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(203)

Es muss noch geprüft werden, ob der durch staatliche Mittel erlangte wirtschaftliche Vorteil den Wettbewerb verfälschen und dadurch den Wettbewerb zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen kann.

| (204) | Hierzu heißt es im Urteil in der Sache Altmark (48):
  „(...) dass es keineswegs ausgeschlossen ist, dass sich ein öffentlicher Zuschuss, der einem Unternehmen gewährt wird, das ausschließlich örtliche oder regionale Verkehrsdienste und keine Verkehrsdienste außerhalb seines Heimatstaats leistet, gleichwohl auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten auswirken kann (49).“ |
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(204)

Hierzu heißt es im Urteil in der Sache Altmark (48):

„(...) dass es keineswegs ausgeschlossen ist, dass sich ein öffentlicher Zuschuss, der einem Unternehmen gewährt wird, das ausschließlich örtliche oder regionale Verkehrsdienste und keine Verkehrsdienste außerhalb seines Heimatstaats leistet, gleichwohl auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten auswirken kann (49).“

| (205) | Wenn ein Mitgliedstaat einem Unternehmen öffentliche Zuschüsse gewährt, können die von diesem Unternehmen angebotenen Verkehrsdienste dadurch erhalten oder erweitert werden, was dazu führt, dass Unternehmen aus anderen Mitgliedstaaten weniger Möglichkeiten haben, ihre Verkehrsdienste auf dem Markt des betreffenden Mitgliedstaats anzubieten (50). |
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(205)

Wenn ein Mitgliedstaat einem Unternehmen öffentliche Zuschüsse gewährt, können die von diesem Unternehmen angebotenen Verkehrsdienste dadurch erhalten oder erweitert werden, was dazu führt, dass Unternehmen aus anderen Mitgliedstaaten weniger Möglichkeiten haben, ihre Verkehrsdienste auf dem Markt des betreffenden Mitgliedstaats anzubieten (50).

| (206) | In diesem Fall ist dies keine rein hypothetische Feststellung, da sich insbesondere aus den Feststellungen der Kommission ergibt, dass mehrere Mitgliedstaaten seit 1995 damit begonnen haben, bestimmte Verkehrsmärkte für den Wettbewerb von Unternehmen aus anderen Mitgliedstaaten zu öffnen, und dass entsprechend bereits einige Unternehmen ihre Verkehrsdienste im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr nicht mehr nur in ihrem eigenen Staat anbieten. |
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(206)

In diesem Fall ist dies keine rein hypothetische Feststellung, da sich insbesondere aus den Feststellungen der Kommission ergibt, dass mehrere Mitgliedstaaten seit 1995 damit begonnen haben, bestimmte Verkehrsmärkte für den Wettbewerb von Unternehmen aus anderen Mitgliedstaaten zu öffnen, und dass entsprechend bereits einige Unternehmen ihre Verkehrsdienste im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr nicht mehr nur in ihrem eigenen Staat anbieten.

| (207) | Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofes gibt es keinen Schwellenwert oder Prozentsatz, unter dem der Handel zwischen Mitgliedstaaten vermutlich nicht beeinträchtigt wird. Weder der verhältnismäßig geringe Umfang einer Beihilfe noch die verhältnismäßig geringe Größe des begünstigten Unternehmens schließt von vornherein die Möglichkeit einer Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten aus (51). |
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(207)

Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofes gibt es keinen Schwellenwert oder Prozentsatz, unter dem der Handel zwischen Mitgliedstaaten vermutlich nicht beeinträchtigt wird. Weder der verhältnismäßig geringe Umfang einer Beihilfe noch die verhältnismäßig geringe Größe des begünstigten Unternehmens schließt von vornherein die Möglichkeit einer Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten aus (51).

| (208) | Die zweite Voraussetzung für die Anwendung des Artikels 92 Absatz 1 EGV, wonach die Beihilfe geeignet sein muss, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, hängt somit nicht vom örtlichen oder regionalen Charakter der Verkehrsdienste oder dem Umfang des Tätigkeitsbereichs ab. |
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(208)

Die zweite Voraussetzung für die Anwendung des Artikels 92 Absatz 1 EGV, wonach die Beihilfe geeignet sein muss, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, hängt somit nicht vom örtlichen oder regionalen Charakter der Verkehrsdienste oder dem Umfang des Tätigkeitsbereichs ab.

| (209) | Die Kommission hält es deshalb für möglich, dass die öffentliche Finanzierung, um die es hier geht, den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt und den Wettbewerb im Binnenmarkt verfälscht oder zu verfälschen droht. |
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(209)

Die Kommission hält es deshalb für möglich, dass die öffentliche Finanzierung, um die es hier geht, den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt und den Wettbewerb im Binnenmarkt verfälscht oder zu verfälschen droht.

9.1.4.   Schlussfolgerung: Vorliegen einer Beihilfe

| (210) | Aufgrund der vorangegangenen Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass alle hier zur Rede stehenden Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV sind. |
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(210)

Aufgrund der vorangegangenen Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass alle hier zur Rede stehenden Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV sind.

9.2.   Einstufung der Maßnahmen als bestehende Beihilfen

| (211) | Irland behauptet, dass alle hier zur Prüfung stehenden Maßnahmen bestehende Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 sind. Die Kommission wird dies im folgenden Abschnitt prüfen. |
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(211)

Irland behauptet, dass alle hier zur Prüfung stehenden Maßnahmen bestehende Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 sind. Die Kommission wird dies im folgenden Abschnitt prüfen.

9.2.1.   Allgemeine Bemerkungen

| (212) | Nach Artikel 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 sind „neue Beihilfen“„alle Beihilfen, also Beihilferegelungen und Einzelbeihilfen, die keine bestehenden Beihilfen sind, einschließlich Änderungen bestehender Beihilfen“. |
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(212)

Nach Artikel 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 sind „neue Beihilfen“„alle Beihilfen, also Beihilferegelungen und Einzelbeihilfen, die keine bestehenden Beihilfen sind, einschließlich Änderungen bestehender Beihilfen“.

| (213) | Nach Artikel 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 gelten Beihilfen als bestehende Beihilfen, wenn „nachgewiesen werden kann, dass sie zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeführt wurden, keine Beihilfe waren und später aufgrund der Entwicklung des Gemeinsamen Marktes zu Beihilfen wurden, ohne dass sie eine Änderung durch den betreffenden Mitgliedstaat erfahren haben“. Weiter heißt es in Artikel 1 Buchstabe b Nummer v: „Werden bestimmte Maßnahmen im Anschluss an die Liberalisierung einer Tätigkeit durch gemeinschaftliche Rechtsvorschriften zu Beihilfen, so gelten derartige Maßnahmen nach dem für die Liberalisierung festgelegten Termin nicht als bestehende Beihilfen.“ |
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(213)

Nach Artikel 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 gelten Beihilfen als bestehende Beihilfen, wenn „nachgewiesen werden kann, dass sie zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeführt wurden, keine Beihilfe waren und später aufgrund der Entwicklung des Gemeinsamen Marktes zu Beihilfen wurden, ohne dass sie eine Änderung durch den betreffenden Mitgliedstaat erfahren haben“. Weiter heißt es in Artikel 1 Buchstabe b Nummer v: „Werden bestimmte Maßnahmen im Anschluss an die Liberalisierung einer Tätigkeit durch gemeinschaftliche Rechtsvorschriften zu Beihilfen, so gelten derartige Maßnahmen nach dem für die Liberalisierung festgelegten Termin nicht als bestehende Beihilfen.“

| (214) | In ihrem Einleitungsbeschluss stellte die Kommission fest, dass mit Inkrafttreten der Transport ACTS und des ersten Nationalen Entwicklungsplans (1993-1999) der Markt für öffentliche Verkehrsdienste (straßengebundener Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr) für den unionsweiten Wettbewerb geschlossen war. Zum damaligen Zeitpunkt stellten diese Maßnahmen noch keine staatlichen Beihilfen dar, denn sie konnten den Wettbewerb nicht beeinträchtigen, da die entsprechenden Märkte für den Wettbewerb noch geschlossen waren. |
| --- | --- |

(214)

In ihrem Einleitungsbeschluss stellte die Kommission fest, dass mit Inkrafttreten der Transport ACTS und des ersten Nationalen Entwicklungsplans (1993-1999) der Markt für öffentliche Verkehrsdienste (straßengebundener Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr) für den unionsweiten Wettbewerb geschlossen war. Zum damaligen Zeitpunkt stellten diese Maßnahmen noch keine staatlichen Beihilfen dar, denn sie konnten den Wettbewerb nicht beeinträchtigen, da die entsprechenden Märkte für den Wettbewerb noch geschlossen waren.

| (215) | Seit dem Altmark-Urteil hat die Kommission in ihren Entscheidungen berücksichtigt (52), dass der Markt für öffentliche Verkehrsdienste in Teilen des Binnenmarktes seit 1995 für den Wettbewerb de facto geöffnet war. Im Altmark-Urteil wird ausgeführt, dass der Markt für Verkehrsdienste nicht aufgrund einer Liberalisierung einer Wirtschaftstätigkeit durch Unionsrecht, sondern durch unabhängige und spontane Entscheidung einiger Mitgliedstaaten geöffnet worden ist. Davon abgesehen wurde der Markt für den öffentlichen Personenverkehr mit Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 am 3. Dezember 2009 geöffnet. |
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(215)

Seit dem Altmark-Urteil hat die Kommission in ihren Entscheidungen berücksichtigt (52), dass der Markt für öffentliche Verkehrsdienste in Teilen des Binnenmarktes seit 1995 für den Wettbewerb de facto geöffnet war. Im Altmark-Urteil wird ausgeführt, dass der Markt für Verkehrsdienste nicht aufgrund einer Liberalisierung einer Wirtschaftstätigkeit durch Unionsrecht, sondern durch unabhängige und spontane Entscheidung einiger Mitgliedstaaten geöffnet worden ist. Davon abgesehen wurde der Markt für den öffentlichen Personenverkehr mit Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 am 3. Dezember 2009 geöffnet.

| (216) | Nach ständiger Rechtsprechung (53) kann die Frage, ob eine neue Beihilfe oder die Umgestaltung einer bestehenden Beihilfe vorliegt, nicht danach beurteilt werden, welche Bedeutung die Beihilfe für das Unternehmen im Lauf des Bestehens jeweils hatte und wie hoch sie insbesondere jeweils war, wenn sich die Beihilfe aus früheren, nicht geänderten Rechtsvorschriften ergibt. Um festzustellen, ob es sich um eine umgestaltete Beihilfe handelt, muss also geprüft werden, ob die zugrunde liegenden Rechtsvorschriften geändert worden sind. |
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(216)

Nach ständiger Rechtsprechung (53) kann die Frage, ob eine neue Beihilfe oder die Umgestaltung einer bestehenden Beihilfe vorliegt, nicht danach beurteilt werden, welche Bedeutung die Beihilfe für das Unternehmen im Lauf des Bestehens jeweils hatte und wie hoch sie insbesondere jeweils war, wenn sich die Beihilfe aus früheren, nicht geänderten Rechtsvorschriften ergibt. Um festzustellen, ob es sich um eine umgestaltete Beihilfe handelt, muss also geprüft werden, ob die zugrunde liegenden Rechtsvorschriften geändert worden sind.

| (217) | Nur wenn die Änderung den Gehalt der ursprünglichen Regelung betrifft, ist davon auszugehen, dass diese in eine neue Beihilferegelung umgewandelt wurde (54). Nur wenn die bestehende Regelung im Kern geändert wird, wird aus einer bestehenden eine neue Beihilfe (55). |
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(217)

Nur wenn die Änderung den Gehalt der ursprünglichen Regelung betrifft, ist davon auszugehen, dass diese in eine neue Beihilferegelung umgewandelt wurde (54). Nur wenn die bestehende Regelung im Kern geändert wird, wird aus einer bestehenden eine neue Beihilfe (55).

| (218) | Auf dieser Grundlage wird die Kommission bei jeder der in Rede stehenden Maßnahmen prüfen, ob sie als bestehende Beihilfe angesehen werden kann, wie Irland behauptet. |
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(218)

Auf dieser Grundlage wird die Kommission bei jeder der in Rede stehenden Maßnahmen prüfen, ob sie als bestehende Beihilfe angesehen werden kann, wie Irland behauptet.

9.2.2.   Jährliche Ausgleichsleistung für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr

| (219) | In ihrem Einleitungsbeschluss kam die Kommission zu dem vorläufigen Ergebnis, dass die Einführung von jährlichen Absichtserklärungen ab 2003 den Ausgleichsmechanismus für die beiden Busunternehmen geändert hat, und dass daher die Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die zunächst auf den Transport ACTS basierten, ab 2003 als neue Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 anzusehen seien. |
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(219)

In ihrem Einleitungsbeschluss kam die Kommission zu dem vorläufigen Ergebnis, dass die Einführung von jährlichen Absichtserklärungen ab 2003 den Ausgleichsmechanismus für die beiden Busunternehmen geändert hat, und dass daher die Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die zunächst auf den Transport ACTS basierten, ab 2003 als neue Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 anzusehen seien.

| (220) | Irland hat in seiner Antwort auf den Einleitungsbeschluss erläutert, dass sich an den Beihilfen in Form jährlicher Ausgleichsleistungen für die beiden Busunternehmen durch die jährlichen Absichtserklärungen nichts geändert habe und dass es sich lediglich um ein neues Verfahren handelte, um die Beihilfen für die CIÉ besser verwalten zu können. Irland zufolge werden die gesamten Beihilfen, die als jährliche Ausgleichsleistungen für Betriebsausgaben gewährt werden, zur Finanzierung der gesetzlich vorgesehenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nach Maßgabe der Transport ACTS verwendet. |
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(220)

Irland hat in seiner Antwort auf den Einleitungsbeschluss erläutert, dass sich an den Beihilfen in Form jährlicher Ausgleichsleistungen für die beiden Busunternehmen durch die jährlichen Absichtserklärungen nichts geändert habe und dass es sich lediglich um ein neues Verfahren handelte, um die Beihilfen für die CIÉ besser verwalten zu können. Irland zufolge werden die gesamten Beihilfen, die als jährliche Ausgleichsleistungen für Betriebsausgaben gewährt werden, zur Finanzierung der gesetzlich vorgesehenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nach Maßgabe der Transport ACTS verwendet.

| (221) | Hierbei wies Irland darauf hin, dass Absichtserklärungen nach irischem Recht keine Rechtswirkung haben. Dazu wurde auf ein Urteil des irischen Obersten Gerichtshofs (56) verwiesen, der festgestellt hat (Hervorhebung eingefügt):
  „There is [...] no warrant whatever for regarding the [Statutory] Instrument or any part thereof as being ‚subject to‘ the Memorandum of Understanding. This is not a question of construction but a matter of principle. [...] no document which is not of a legislative nature can be regarded as in any way affecting the provisions of such an Instrument. It is of high importance that a lay person be able to distinguish readily between documents having the force of law and all others.“ [Es gibt keinen Grund zu der Annahme, dass das (Rechts-)Instrument oder ein Teil dieses Instruments der Absichtserklärung „unterliegt“. Dies ist keine Frage der Auslegung, sondern eine grundsätzliche Feststellung. Ein Dokument, das kein Rechtsdokument ist, kann sich in keiner Weise auf die Bestimmungen eines solchen Instruments auswirken. Auch einem Laien muss es möglich sein, Dokumente mit Rechtskraft ohne Weiteres von anderen Dokumenten zu unterscheiden.] |
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(221)

Hierbei wies Irland darauf hin, dass Absichtserklärungen nach irischem Recht keine Rechtswirkung haben. Dazu wurde auf ein Urteil des irischen Obersten Gerichtshofs (56) verwiesen, der festgestellt hat (Hervorhebung eingefügt):

„There is [...] no warrant whatever for regarding the [Statutory] Instrument or any part thereof as being ‚subject to‘ the Memorandum of Understanding. This is not a question of construction but a matter of principle. [...] no document which is not of a legislative nature can be regarded as in any way affecting the provisions of such an Instrument. It is of high importance that a lay person be able to distinguish readily between documents having the force of law and all others.“ [Es gibt keinen Grund zu der Annahme, dass das (Rechts-)Instrument oder ein Teil dieses Instruments der Absichtserklärung „unterliegt“. Dies ist keine Frage der Auslegung, sondern eine grundsätzliche Feststellung. Ein Dokument, das kein Rechtsdokument ist, kann sich in keiner Weise auf die Bestimmungen eines solchen Instruments auswirken. Auch einem Laien muss es möglich sein, Dokumente mit Rechtskraft ohne Weiteres von anderen Dokumenten zu unterscheiden.]

| (222) | Wie aus den von Irland vorgelegten Informationen hervorgeht, heißt es in den für Dublin Bus und Bus Éireann geltenden Absichtserklärungen von 2003 und 2007:

  „This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Átha Cliath [Dublin Bus] or on the Department of Transport.“ [Diese Absichtserklärung über Umfang und Ziele der Dienstleistung hat keinerlei rechtliche Wirkung und ist weder für Bus Átha Cliath (Dublin Bus) noch für das Verkehrsministerium bindend.]

  „This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Éireann or on the Department of Transport.“ [Diese Absichtserklärung über Umfang und Ziele der Dienstleistung hat keinerlei rechtliche Wirkung und ist weder für Bus Éireann noch für das Verkehrsministerium bindend.] |
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(222)

Wie aus den von Irland vorgelegten Informationen hervorgeht, heißt es in den für Dublin Bus und Bus Éireann geltenden Absichtserklärungen von 2003 und 2007:

„This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Átha Cliath [Dublin Bus] or on the Department of Transport.“ [Diese Absichtserklärung über Umfang und Ziele der Dienstleistung hat keinerlei rechtliche Wirkung und ist weder für Bus Átha Cliath (Dublin Bus) noch für das Verkehrsministerium bindend.]

„This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Éireann or on the Department of Transport.“ [Diese Absichtserklärung über Umfang und Ziele der Dienstleistung hat keinerlei rechtliche Wirkung und ist weder für Bus Éireann noch für das Verkehrsministerium bindend.]

| (223) | In der für Bus Éireann geltenden Absichtserklärung von 2003 heißt es weiter:

  „The memorandum is based on the existing regulatory regime and on the existing statutory duties of Bus Éireann, as specified in relevant legislation and as extant on 10 July 2003.“ [Die Absichtserklärung basiert auf den bestehenden Rechtsvorschriften und den bestehenden gesetzlichen Verpflichtungen von Bus Éireann nach Maßgabe der Rechtsvorschriften, soweit sie am 10. Juli 2003 noch gelten.] |
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(223)

In der für Bus Éireann geltenden Absichtserklärung von 2003 heißt es weiter:

„The memorandum is based on the existing regulatory regime and on the existing statutory duties of Bus Éireann, as specified in relevant legislation and as extant on 10 July 2003.“ [Die Absichtserklärung basiert auf den bestehenden Rechtsvorschriften und den bestehenden gesetzlichen Verpflichtungen von Bus Éireann nach Maßgabe der Rechtsvorschriften, soweit sie am 10. Juli 2003 noch gelten.]

| (224) | Aufgrund dieser Informationen stellt die Kommission fest, dass sich an der allgemeinen Verpflichtung von Dublin Bus und Bus Éireann zur Erbringung einer öffentlichen Dienstleistung gemäß Paragraf 8 Absatz 2 und Absatz 3 des Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 durch die Einführung der Absichtserklärungen nichts geändert hat. Die Kommission stellt weiter fest, dass der jährliche Ausgleich für die Betriebsausgaben nach Maßgabe des Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 erfolgte, dessen Paragraf 8 Absatz 10 lautet: „The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them.“ (57) [Die Verkehrsgesellschaft (CIÉ) und die Unternehmen werden die soziale Funktion der CIÉ und die Aufgabe, im Rahmen der ihnen zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel optimal integrierte öffentliche Verkehrsdienste zu gewährleisten, angemessen berücksichtigen.] |
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(224)

Aufgrund dieser Informationen stellt die Kommission fest, dass sich an der allgemeinen Verpflichtung von Dublin Bus und Bus Éireann zur Erbringung einer öffentlichen Dienstleistung gemäß Paragraf 8 Absatz 2 und Absatz 3 des Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 durch die Einführung der Absichtserklärungen nichts geändert hat. Die Kommission stellt weiter fest, dass der jährliche Ausgleich für die Betriebsausgaben nach Maßgabe des Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 erfolgte, dessen Paragraf 8 Absatz 10 lautet: „The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them.“ (57) [Die Verkehrsgesellschaft (CIÉ) und die Unternehmen werden die soziale Funktion der CIÉ und die Aufgabe, im Rahmen der ihnen zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel optimal integrierte öffentliche Verkehrsdienste zu gewährleisten, angemessen berücksichtigen.]

| (225) | Am 1. Dezember 2009 traten neue öffentliche Dienstleistungsverträge zwischen der nationalen Transportbehörde einerseits und Dublin Bus und Bus Éireann andererseits in Kraft. Damit wurde die bis dahin geltende Regelung für die jährlichen Zuschüsse zu den Betriebsausgaben für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr ersetzt. |
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(225)

Am 1. Dezember 2009 traten neue öffentliche Dienstleistungsverträge zwischen der nationalen Transportbehörde einerseits und Dublin Bus und Bus Éireann andererseits in Kraft. Damit wurde die bis dahin geltende Regelung für die jährlichen Zuschüsse zu den Betriebsausgaben für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr ersetzt.

| (226) | Da die rechtliche Regelung, nach der jährliche Ausgleichszahlungen für Dublin Bus und Bus Éireann vorgesehen sind, bis zum Inkrafttreten dieser öffentlichen Dienstleistungsverträge nicht wesentlich geändert worden ist, sind alle jährlichen Ausgleichsleistungen für Betriebsausgaben, die bis einschließlich 30. November 2009 gezahlt wurden, als bestehende Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 anzusehen. |
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(226)

Da die rechtliche Regelung, nach der jährliche Ausgleichszahlungen für Dublin Bus und Bus Éireann vorgesehen sind, bis zum Inkrafttreten dieser öffentlichen Dienstleistungsverträge nicht wesentlich geändert worden ist, sind alle jährlichen Ausgleichsleistungen für Betriebsausgaben, die bis einschließlich 30. November 2009 gezahlt wurden, als bestehende Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 anzusehen.

9.2.3.   Finanzierung neuer Busse und Finanzierung von Infrastruktur

| (227) | In ihrem Einleitungsbeschluss kam die Kommission zu dem vorläufigen Ergebnis, dass der Nationale Entwicklungsplan 1993-1999 durch die Nationalen Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 geändert wurde und folglich davon auszugehen sei, dass durch die Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 neue Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 eingeführt wurden. |
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(227)

In ihrem Einleitungsbeschluss kam die Kommission zu dem vorläufigen Ergebnis, dass der Nationale Entwicklungsplan 1993-1999 durch die Nationalen Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 geändert wurde und folglich davon auszugehen sei, dass durch die Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 neue Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 eingeführt wurden.

| (228) | Irland hat in seiner Antwort auf den Einleitungsbeschluss erläutert, dass die Nationalen Entwicklungspläne auf höchster Ebene erstellte vorläufige Haushaltsberichte sind, in denen die Investitionsstrategien und -prioritäten der Regierung skizziert werden. Das bedeute, dass die Nationalen Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 keine Rechtswirkung haben und somit keine wesentliche Änderung einer bestehenden Beihilferegelung herbeiführen. |
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(228)

Irland hat in seiner Antwort auf den Einleitungsbeschluss erläutert, dass die Nationalen Entwicklungspläne auf höchster Ebene erstellte vorläufige Haushaltsberichte sind, in denen die Investitionsstrategien und -prioritäten der Regierung skizziert werden. Das bedeute, dass die Nationalen Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 keine Rechtswirkung haben und somit keine wesentliche Änderung einer bestehenden Beihilferegelung herbeiführen.

| (229) | Dazu wurde ein Urteil des irischen Obersten Gerichtshofs (58) zitiert, in dem es heißt:

  „The [National Development Plan] is essentially a financial plan or framework setting out what the Government sees as the investment priorities for the next seven years, and how resources can be invested amongst different investment priorities. [...] It is essentially a financial or budgetary plan and even if, as is the case, a project of national significance is mentioned in the [National Development Plan] such is for administrative purposes as indicative of the type of project that would be financed out of a particular financial ‚envelope‘. [...] In my judgment the mere provision of the funding envisaged by the [National Development Plan] is indicative of how an activity could be financed. It in no way seeks to set a framework as to what decision or decisions should be made by the appropriate authority or authorities in relation to the actual proposal or project to be so funded.“ [Der Nationale Entwicklungsplan ist im Wesentlichen ein Finanzplan oder Rahmenwerk, in dem dargestellt wird, welche Investitionen die Regierung für die nächsten sieben Jahre als vorrangig ansieht und wie die Mittel auf die prioritären Vorhaben verteilt werden können. (...) Er ist im Wesentlichen ein Finanz- oder Haushaltsplan, und selbst wenn ein Projekt von nationaler Bedeutung im Plan genannt wird, geschieht das aus administrativen Gründen als Beispiel für die Art der Projekte, die aus einem bestimmten Budget finanziert werden können. (...) Nach meiner Erkenntnis ist die im Nationalen Entwicklungsplan vorgesehene Finanzierung ein Hinweis darauf, wie eine Tätigkeit finanziert werden könnte. Auf keinen Fall wird damit ein Rahmen für die Entscheidung oder die Entscheidungen vorgegeben, die von der entsprechenden Behörde oder den Behörden über den tatsächlichen Vorschlag oder das zu finanzierende Projekt zu treffen sind.] |
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(229)

Dazu wurde ein Urteil des irischen Obersten Gerichtshofs (58) zitiert, in dem es heißt:

„The [National Development Plan] is essentially a financial plan or framework setting out what the Government sees as the investment priorities for the next seven years, and how resources can be invested amongst different investment priorities. [...] It is essentially a financial or budgetary plan and even if, as is the case, a project of national significance is mentioned in the [National Development Plan] such is for administrative purposes as indicative of the type of project that would be financed out of a particular financial ‚envelope‘. [...] In my judgment the mere provision of the funding envisaged by the [National Development Plan] is indicative of how an activity could be financed. It in no way seeks to set a framework as to what decision or decisions should be made by the appropriate authority or authorities in relation to the actual proposal or project to be so funded.“ [Der Nationale Entwicklungsplan ist im Wesentlichen ein Finanzplan oder Rahmenwerk, in dem dargestellt wird, welche Investitionen die Regierung für die nächsten sieben Jahre als vorrangig ansieht und wie die Mittel auf die prioritären Vorhaben verteilt werden können. (...) Er ist im Wesentlichen ein Finanz- oder Haushaltsplan, und selbst wenn ein Projekt von nationaler Bedeutung im Plan genannt wird, geschieht das aus administrativen Gründen als Beispiel für die Art der Projekte, die aus einem bestimmten Budget finanziert werden können. (...) Nach meiner Erkenntnis ist die im Nationalen Entwicklungsplan vorgesehene Finanzierung ein Hinweis darauf, wie eine Tätigkeit finanziert werden könnte. Auf keinen Fall wird damit ein Rahmen für die Entscheidung oder die Entscheidungen vorgegeben, die von der entsprechenden Behörde oder den Behörden über den tatsächlichen Vorschlag oder das zu finanzierende Projekt zu treffen sind.]

| (230) | Aus den Plänen selbst geht auch hervor, dass sie nicht bindend sind. Im Nationalen Entwicklungsplan 2000-2006 heißt es, dass er den breiten Konsens im Konsultationsprozess über den künftigen Entwicklungsbedarf des Landes widerspiegelt [„reflects the broad consensus in the consultation process as to the future development needs of the country“ (59)). Der Nationale Entwicklungsplan 2007-2013 skizziert den Fahrplan für Irlands Zukunft und umreißt die wirtschaftlichen und sozialen Investitionsprioritäten, die erforderlich sind, um die Vision einer besseren Lebensqualität für alle zu verwirklichen [„sets out the roadmap to Ireland's future“ (60) and „sets out the economic and social investment priorities needed to realise the vision of a better quality of life for all“ (61)]. |
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(230)

Aus den Plänen selbst geht auch hervor, dass sie nicht bindend sind. Im Nationalen Entwicklungsplan 2000-2006 heißt es, dass er den breiten Konsens im Konsultationsprozess über den künftigen Entwicklungsbedarf des Landes widerspiegelt [„reflects the broad consensus in the consultation process as to the future development needs of the country“ (59)). Der Nationale Entwicklungsplan 2007-2013 skizziert den Fahrplan für Irlands Zukunft und umreißt die wirtschaftlichen und sozialen Investitionsprioritäten, die erforderlich sind, um die Vision einer besseren Lebensqualität für alle zu verwirklichen [„sets out the roadmap to Ireland's future“ (60) and „sets out the economic and social investment priorities needed to realise the vision of a better quality of life for all“ (61)].

| (231) | Irland hat erläutert, dass Mittel, die im Rahmen der Nationalen Entwicklungspläne ausgegeben werden sollen, zunächst vom Parlament geprüft und gebilligt werden müssen, bevor sie in den jährlichen Haushaltsplan eingestellt werden. |
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(231)

Irland hat erläutert, dass Mittel, die im Rahmen der Nationalen Entwicklungspläne ausgegeben werden sollen, zunächst vom Parlament geprüft und gebilligt werden müssen, bevor sie in den jährlichen Haushaltsplan eingestellt werden.

| (232) | Das würde bedeuten, dass die in den Nationalen Entwicklungsplänen dargestellten Investitionsmaßnahmen politische Erklärungen sind und die Gelder nur dann ausgegeben werden können, wenn sie den gesetzlichen Bestimmungen, in diesem Fall den Transport ACTS, entsprechen. |
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(232)

Das würde bedeuten, dass die in den Nationalen Entwicklungsplänen dargestellten Investitionsmaßnahmen politische Erklärungen sind und die Gelder nur dann ausgegeben werden können, wenn sie den gesetzlichen Bestimmungen, in diesem Fall den Transport ACTS, entsprechen.

| (233) | Die Kommission geht davon aus, dass die Finanzierung neuer Busse und die Finanzierung von Infrastruktur nach Maßgabe des Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 erfolgt, dessen Paragraf 8 Absatz 10 lautet: „The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them.“ (Die Verkehrsgesellschaft (CIÉ) und die Unternehmen werden die soziale Funktion der CIÉ und die Aufgabe, im Rahmen der ihnen zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel optimal integrierte öffentliche Verkehrsdienste zu gewährleisten, angemessen berücksichtigen.) Die allgemeine Verpflichtung, eine öffentliche Dienstleistung anzubieten, ergibt sich aus Paragraf 8 Absatz 2 und Absatz 3 des Gesetzes (siehe Erwägungsgrund 21). |
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(233)

Die Kommission geht davon aus, dass die Finanzierung neuer Busse und die Finanzierung von Infrastruktur nach Maßgabe des Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 erfolgt, dessen Paragraf 8 Absatz 10 lautet: „The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them.“ (Die Verkehrsgesellschaft (CIÉ) und die Unternehmen werden die soziale Funktion der CIÉ und die Aufgabe, im Rahmen der ihnen zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel optimal integrierte öffentliche Verkehrsdienste zu gewährleisten, angemessen berücksichtigen.) Die allgemeine Verpflichtung, eine öffentliche Dienstleistung anzubieten, ergibt sich aus Paragraf 8 Absatz 2 und Absatz 3 des Gesetzes (siehe Erwägungsgrund 21).

| (234) | Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass an der Regelung zur Finanzierung neuer Busse und zur Finanzierung von Infrastruktur nach Maßgabe der Transport ACTS durch die Nationalen Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 keine wesentlichen Änderungen vorgenommen wurden. Somit handelt es sich bei diesen Maßnahmen um bestehende Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999. |
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(234)

Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass an der Regelung zur Finanzierung neuer Busse und zur Finanzierung von Infrastruktur nach Maßgabe der Transport ACTS durch die Nationalen Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 keine wesentlichen Änderungen vorgenommen wurden. Somit handelt es sich bei diesen Maßnahmen um bestehende Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999.

| (235) | Die Kommission stellt fest, dass der Nationale Entwicklungsplan 2007-2013 im Jahr 2011, also nach Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, durch den Infrastructure and Capital Investment Plan 2012-16 ersetzt worden ist. |
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(235)

Die Kommission stellt fest, dass der Nationale Entwicklungsplan 2007-2013 im Jahr 2011, also nach Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, durch den Infrastructure and Capital Investment Plan 2012-16 ersetzt worden ist.

| (236) | Am 1. Dezember 2009 traten die Artikel 45 und 49 des Dublin Transport Authority Act 2008 in Kraft. Damit wurde die bis dahin geltende Regelung für die Finanzierung neuer Busse und die Finanzierung von Infrastruktur aufgehoben. |
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(236)

Am 1. Dezember 2009 traten die Artikel 45 und 49 des Dublin Transport Authority Act 2008 in Kraft. Damit wurde die bis dahin geltende Regelung für die Finanzierung neuer Busse und die Finanzierung von Infrastruktur aufgehoben.

| (237) | Da die rechtliche Regelung der Gewährung von Zuschüssen für neue Busse und Infrastruktur der Unternehmen Dublin Bus und Bus Éireann bis zum Inkrafttreten dieses Gesetzes nicht wesentlich geändert worden ist, sind alle bis einschließlich 30. November 2009 gezahlten Gelder für neue Busse und Infrastruktur als bestehende Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 anzusehen. |
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(237)

Da die rechtliche Regelung der Gewährung von Zuschüssen für neue Busse und Infrastruktur der Unternehmen Dublin Bus und Bus Éireann bis zum Inkrafttreten dieses Gesetzes nicht wesentlich geändert worden ist, sind alle bis einschließlich 30. November 2009 gezahlten Gelder für neue Busse und Infrastruktur als bestehende Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 anzusehen.

9.2.4.   Schülerbeförderung

| (238) | Hinsichtlich der Behauptung Irlands, bei der Schülerbeförderungsregelung handele es sich um eine bestehende Beihilfe, erinnert die Kommission daran, dass für die Schülerbeförderung seit 1967 die CIÉ und seit dem Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 (62) das Unternehmen Bus Éireann zuständig ist, das nach Paragraf 6 Absatz 1 dieses Gesetzes zusammen mit anderen Tochtergesellschaften der CIÉ gegründet wurde. Auf die Verpflichtung des Unternehmens Bus Éireann, „innerhalb des Landes sowie zwischen Orten innerhalb und außerhalb der Landesgrenzen straßengebundene Personenverkehrsdienste anzubieten“, wozu auch die Schülerbeförderung gehört, wurde bereits in Erwägungsgrund 21 ausführlicher eingegangen. |
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(238)

Hinsichtlich der Behauptung Irlands, bei der Schülerbeförderungsregelung handele es sich um eine bestehende Beihilfe, erinnert die Kommission daran, dass für die Schülerbeförderung seit 1967 die CIÉ und seit dem Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 (62) das Unternehmen Bus Éireann zuständig ist, das nach Paragraf 6 Absatz 1 dieses Gesetzes zusammen mit anderen Tochtergesellschaften der CIÉ gegründet wurde. Auf die Verpflichtung des Unternehmens Bus Éireann, „innerhalb des Landes sowie zwischen Orten innerhalb und außerhalb der Landesgrenzen straßengebundene Personenverkehrsdienste anzubieten“, wozu auch die Schülerbeförderung gehört, wurde bereits in Erwägungsgrund 21 ausführlicher eingegangen.

| (239) | Die Finanzregelungen für die Schülerbeförderung wurden ursprünglich in einer Vereinbarung über die Rechnungslegung von 1968 (63) festgelegt. Daraus ging hervor, welche Kosten bei Einführung der Regelung erstattungsfähig waren. Die irischen Behörden haben bestätigt, dass die derzeitigen Regelungen auf einer aktualisierten Vereinbarung von 1975 (64) basieren. In einem Schreiben vom 23. November 2012 an die Kommission vermerkte Irland, dass die Vereinbarung von 1975 das wichtigste Dokument für die Finanzvereinbarungen zwischen dem (Bildungs-)Ministerium und Bus Éireann sei [„[t]he accounting document of 1975 remains the core document in relation to the financial arrangements between the Department [of Education and Skills] and Bus Éireann“]. |
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(239)

Die Finanzregelungen für die Schülerbeförderung wurden ursprünglich in einer Vereinbarung über die Rechnungslegung von 1968 (63) festgelegt. Daraus ging hervor, welche Kosten bei Einführung der Regelung erstattungsfähig waren. Die irischen Behörden haben bestätigt, dass die derzeitigen Regelungen auf einer aktualisierten Vereinbarung von 1975 (64) basieren. In einem Schreiben vom 23. November 2012 an die Kommission vermerkte Irland, dass die Vereinbarung von 1975 das wichtigste Dokument für die Finanzvereinbarungen zwischen dem (Bildungs-)Ministerium und Bus Éireann sei [„[t]he accounting document of 1975 remains the core document in relation to the financial arrangements between the Department [of Education and Skills] and Bus Éireann“].

| (240) | Die Kommission stellt fest, dass in der Präambel der aktualisierten Fassung der Vereinbarung über die Rechnungslegung von 1975 ihr Zweck beschrieben wird: „The attached statements and draft accounts describe the agreed accounting arrangements for the computation and presentation of the cost to CIÉ of supplying, supervising and administering on behalf of the Department of Education, the conveyance, to and from school, of school children who are eligible for free transport in accordance with the rules and regulations of the free transport scheme organised and operated by CIÉ, on behalf of the Department of Education. These arrangements up-date and supersede the Summary of Accounting Arrangements dated 1
  st
  August 1968.“ [Die im Anhang enthaltenen Erklärungen und vorläufigen Rechnungen veranschaulichen die Rechnungslegungsvereinbarungen über die Berechnung und Darstellung der Kosten der CIÉ für die im Auftrag des Bildungsministeriums durchgeführte Bereitstellung, Überwachung und Verwaltung der Beförderung von Schülerinnen und Schülern zur und von der Schule, die einen Anspruch auf kostenlose Beförderung nach Maßgabe der Vorschriften über die kostenlose Schülerbeförderung haben, die von der CIÉ im Auftrag des Bildungsministeriums organisiert und durchgeführt wird. Diese Vereinbarungen aktualisieren und ersetzen die Rechnungslegungsvereinbarungen vom 1. August 1968.] |
| --- | --- |

(240)

Die Kommission stellt fest, dass in der Präambel der aktualisierten Fassung der Vereinbarung über die Rechnungslegung von 1975 ihr Zweck beschrieben wird: „The attached statements and draft accounts describe the agreed accounting arrangements for the computation and presentation of the cost to CIÉ of supplying, supervising and administering on behalf of the Department of Education, the conveyance, to and from school, of school children who are eligible for free transport in accordance with the rules and regulations of the free transport scheme organised and operated by CIÉ, on behalf of the Department of Education. These arrangements up-date and supersede the Summary of Accounting Arrangements dated 1
  st
  August 1968.“ [Die im Anhang enthaltenen Erklärungen und vorläufigen Rechnungen veranschaulichen die Rechnungslegungsvereinbarungen über die Berechnung und Darstellung der Kosten der CIÉ für die im Auftrag des Bildungsministeriums durchgeführte Bereitstellung, Überwachung und Verwaltung der Beförderung von Schülerinnen und Schülern zur und von der Schule, die einen Anspruch auf kostenlose Beförderung nach Maßgabe der Vorschriften über die kostenlose Schülerbeförderung haben, die von der CIÉ im Auftrag des Bildungsministeriums organisiert und durchgeführt wird. Diese Vereinbarungen aktualisieren und ersetzen die Rechnungslegungsvereinbarungen vom 1. August 1968.]

| (241) | In der Vereinbarung ist genau festgelegt, welche Rechnungen für die Schülerbeförderung die CIÉ dem Bildungsministerium vorlegen muss, um die entsprechenden Gelder zu erhalten. In der Beschreibung wird auch definiert, was dem Bildungsministerium in Rechnung gestellt werden kann, vor allem in den Kategorien „direkte Kosten“ und „indirekte Kosten“ mit einer Reihe anzurechnender Beträge wie „Abschreibung“, „Zinsen“, „Einnahmen aus Fahrgastgebühren“ und „Gebühren für kostenlos beförderte Kinder [im Linienverkehr]“. Damit soll der Gesamtbetrag berechnet werden, der dem Bildungsministerium in Rechnung gestellt wird (65). |
| --- | --- |

(241)

In der Vereinbarung ist genau festgelegt, welche Rechnungen für die Schülerbeförderung die CIÉ dem Bildungsministerium vorlegen muss, um die entsprechenden Gelder zu erhalten. In der Beschreibung wird auch definiert, was dem Bildungsministerium in Rechnung gestellt werden kann, vor allem in den Kategorien „direkte Kosten“ und „indirekte Kosten“ mit einer Reihe anzurechnender Beträge wie „Abschreibung“, „Zinsen“, „Einnahmen aus Fahrgastgebühren“ und „Gebühren für kostenlos beförderte Kinder [im Linienverkehr]“. Damit soll der Gesamtbetrag berechnet werden, der dem Bildungsministerium in Rechnung gestellt wird (65).

| (242) | Es gibt keinen Hinweis darauf, dass die Schülerbeförderungsregelung seit der Aktualisierung der Vereinbarung über die Rechnungslegung von 1975 wesentlich geändert worden ist. Außerdem stellt die Kommission fest, dass die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 keine Öffnung des Marktes für die Schülerbeförderung bewirkt hat, denn im Rahmen dieser Regelung werden keine Beförderungsleistungen diskriminierungsfrei und fortlaufend für die Allgemeinheit erbracht (66). Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die Schülerbeförderungsregelung eine bestehende Beihilfe im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 darstellt. |
| --- | --- |

(242)

Es gibt keinen Hinweis darauf, dass die Schülerbeförderungsregelung seit der Aktualisierung der Vereinbarung über die Rechnungslegung von 1975 wesentlich geändert worden ist. Außerdem stellt die Kommission fest, dass die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 keine Öffnung des Marktes für die Schülerbeförderung bewirkt hat, denn im Rahmen dieser Regelung werden keine Beförderungsleistungen diskriminierungsfrei und fortlaufend für die Allgemeinheit erbracht (66). Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die Schülerbeförderungsregelung eine bestehende Beihilfe im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 darstellt.

9.2.5.   Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen

| (243) | Irland zufolge handelt es sich bei der Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen um eine bestehende Beihilfe. |
| --- | --- |

(243)

Irland zufolge handelt es sich bei der Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen um eine bestehende Beihilfe.

| (244) | Die Kommission stellt jedoch fest, dass die Regelung erst 2001 eingeführt wurde. Nichts weist darauf hin, dass sie auf einer früheren Regelung basiert. Irland kann nicht behaupten, es handele sich hierbei um eine der Ausnahmen nach Artikel 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 659/1999, da die Beihilfe 1995 noch nicht gewährt wurde. |
| --- | --- |

(244)

Die Kommission stellt jedoch fest, dass die Regelung erst 2001 eingeführt wurde. Nichts weist darauf hin, dass sie auf einer früheren Regelung basiert. Irland kann nicht behaupten, es handele sich hierbei um eine der Ausnahmen nach Artikel 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 659/1999, da die Beihilfe 1995 noch nicht gewährt wurde.

| (245) | Da Irland keine anderen Argumente für die Behauptung vorgebracht hat, die Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen stelle eine bestehende Beihilfe dar, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass diese Maßnahme als neue Beihilfe im Sinne des Artikels 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 angesehen werden muss. Die Kommission muss deshalb prüfen, ob diese Maßnahme mit dem Binnenmarkt vereinbar ist (siehe Abschnitt 9.4). |
| --- | --- |

(245)

Da Irland keine anderen Argumente für die Behauptung vorgebracht hat, die Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen stelle eine bestehende Beihilfe dar, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass diese Maßnahme als neue Beihilfe im Sinne des Artikels 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 angesehen werden muss. Die Kommission muss deshalb prüfen, ob diese Maßnahme mit dem Binnenmarkt vereinbar ist (siehe Abschnitt 9.4).

9.3.   Geeignete Maßnahmen: Schülerbeförderung

| (246) | Die jährlichen Ausgleichsleistungen für Betriebsausgaben für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr und für die Finanzierung von neuen Bussen und Infrastruktur sind bestehende Beihilfen, die inzwischen ausgelaufen sind. Dagegen ist die Schülerbeförderung eine bestehende Beihilferegelung, die nach wie vor besteht, und auch die geltenden Rahmenvorschriften sind nach wie vor in Kraft. |
| --- | --- |

(246)

Die jährlichen Ausgleichsleistungen für Betriebsausgaben für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr und für die Finanzierung von neuen Bussen und Infrastruktur sind bestehende Beihilfen, die inzwischen ausgelaufen sind. Dagegen ist die Schülerbeförderung eine bestehende Beihilferegelung, die nach wie vor besteht, und auch die geltenden Rahmenvorschriften sind nach wie vor in Kraft.

| (247) | Deshalb will die Kommission nach Annahme dieses Beschlusses nach Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 in einem Dialog mit Irland angemessene Maßnahmen vereinbaren, damit die Regelung für die Schülerbeförderung erhalten bleibt und künftig mit dem Binnenmarkt zu vereinbaren ist. |
| --- | --- |

(247)

Deshalb will die Kommission nach Annahme dieses Beschlusses nach Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 in einem Dialog mit Irland angemessene Maßnahmen vereinbaren, damit die Regelung für die Schülerbeförderung erhalten bleibt und künftig mit dem Binnenmarkt zu vereinbaren ist.

9.4.   Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt: Schulung für den Umgang mit behinderten Personen

| (248) | Die jährlichen Ausgleichsleistungen für Betriebsausgaben für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr und für die Finanzierung von neuen Bussen und Infrastruktur sind bestehende Beihilfen, die inzwischen ausgelaufen sind. Die Vereinbarkeit dieser Maßnahmen mit dem Binnenmarkt muss nicht überprüft werden. Da jedoch die Schülerbeförderungsregelung eine bestehende Beihilfe ist, die Irland nach wie vor gewährt, will die Kommission Irland im Rahmen des geplanten Dialogs erläutern, weshalb die Regelung ihrer Einschätzung nach mit dem Binnenmarkt unvereinbar ist. |
| --- | --- |

(248)

Die jährlichen Ausgleichsleistungen für Betriebsausgaben für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr und für die Finanzierung von neuen Bussen und Infrastruktur sind bestehende Beihilfen, die inzwischen ausgelaufen sind. Die Vereinbarkeit dieser Maßnahmen mit dem Binnenmarkt muss nicht überprüft werden. Da jedoch die Schülerbeförderungsregelung eine bestehende Beihilfe ist, die Irland nach wie vor gewährt, will die Kommission Irland im Rahmen des geplanten Dialogs erläutern, weshalb die Regelung ihrer Einschätzung nach mit dem Binnenmarkt unvereinbar ist.

| (249) | Hinsichtlich der von Irland gewährten Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen für Dublin Bus und Bus Éireann muss die Kommission die Vereinbarkeit mit den staatlichen Beihilferegeln prüfen. Nach ständiger Rechtsprechung sind Vorschriften, Grundsätze und Kriterien für die Beurteilung der Vereinbarkeit staatlicher Beihilfen mit dem Binnenmarkt zu dem Zeitpunkt, zu dem der Beschluss der Kommission ergeht, grundsätzlich besser auf die herrschenden Wettbewerbsverhältnisse abgestimmt (67). Jede Bewertung der Vereinbarkeit der Maßnahme mit dem Binnenmarkt muss somit auf der Grundlage der Vorschriften erfolgen, die zu dem Zeitpunkt gelten, zu dem die Kommission darüber beschließt, ob die Beihilfe zurückgefordert werden muss, weil sie mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar ist (68). Die geltende Vorschrift ist in diesem Fall die Verordnung (EU) Nr. 651/2014 der Kommission (69). |
| --- | --- |

(249)

Hinsichtlich der von Irland gewährten Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen für Dublin Bus und Bus Éireann muss die Kommission die Vereinbarkeit mit den staatlichen Beihilferegeln prüfen. Nach ständiger Rechtsprechung sind Vorschriften, Grundsätze und Kriterien für die Beurteilung der Vereinbarkeit staatlicher Beihilfen mit dem Binnenmarkt zu dem Zeitpunkt, zu dem der Beschluss der Kommission ergeht, grundsätzlich besser auf die herrschenden Wettbewerbsverhältnisse abgestimmt (67). Jede Bewertung der Vereinbarkeit der Maßnahme mit dem Binnenmarkt muss somit auf der Grundlage der Vorschriften erfolgen, die zu dem Zeitpunkt gelten, zu dem die Kommission darüber beschließt, ob die Beihilfe zurückgefordert werden muss, weil sie mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar ist (68). Die geltende Vorschrift ist in diesem Fall die Verordnung (EU) Nr. 651/2014 der Kommission (69).

| (250) | Zum Zeitpunkt der Finanzierung galt die Verordnung (EG) Nr. 68/2001, nach der Ausbildungsbeihilfen unter bestimmten Bedingungen mit dem Binnenmarkt vereinbar sind und nicht der Anmeldepflicht nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV unterliegen (70). Nach Maßgabe dieser Verordnung sind solche Ausbildungsbeihilfen mit dem Binnenmarkt im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 AEUV vereinbar. Deshalb muss geprüft werden, ob die Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen die Voraussetzungen der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 erfüllen. |
| --- | --- |

(250)

Zum Zeitpunkt der Finanzierung galt die Verordnung (EG) Nr. 68/2001, nach der Ausbildungsbeihilfen unter bestimmten Bedingungen mit dem Binnenmarkt vereinbar sind und nicht der Anmeldepflicht nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV unterliegen (70). Nach Maßgabe dieser Verordnung sind solche Ausbildungsbeihilfen mit dem Binnenmarkt im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 AEUV vereinbar. Deshalb muss geprüft werden, ob die Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen die Voraussetzungen der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 erfüllen.

| (251) | Voraussetzung für die Freistellung von der Anmeldepflicht nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 ist, dass sowohl Einzelbeihilfen als auch Beihilferegelungen sich ausdrücklich auf die Verordnung beziehen und deren Titel nennen und auf die Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union verweisen (71). |
| --- | --- |

(251)

Voraussetzung für die Freistellung von der Anmeldepflicht nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 ist, dass sowohl Einzelbeihilfen als auch Beihilferegelungen sich ausdrücklich auf die Verordnung beziehen und deren Titel nennen und auf die Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union verweisen (71).

| (252) | Es gibt keinen Hinweis darauf, dass die von Irland gewährte Finanzierung für Dublin Bus und Bus Éireann für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen („Finanzierung von Schulungsmaßnahmen“) in der verlangten Form veröffentlicht wurde. Irland hat auch nicht angegeben, dass die Finanzierung der Schulungen mit den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 im Einklang stand. |
| --- | --- |

(252)

Es gibt keinen Hinweis darauf, dass die von Irland gewährte Finanzierung für Dublin Bus und Bus Éireann für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen („Finanzierung von Schulungsmaßnahmen“) in der verlangten Form veröffentlicht wurde. Irland hat auch nicht angegeben, dass die Finanzierung der Schulungen mit den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 im Einklang stand.

| (253) | Ohne die weiteren Voraussetzungen für die Vereinbarkeit nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 zu prüfen, geht die Kommission deshalb davon aus, dass die Finanzierung der Schulungsmaßnahmen die Freistellungsvoraussetzungen nach dieser Verordnung nicht erfüllt. Daraus ergibt sich, dass die Finanzierung der Schulungsmaßnahmen nach Maßgabe der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 geprüft werden muss, die am 1. Juli 2014 in Kraft getreten ist. |
| --- | --- |

(253)

Ohne die weiteren Voraussetzungen für die Vereinbarkeit nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 zu prüfen, geht die Kommission deshalb davon aus, dass die Finanzierung der Schulungsmaßnahmen die Freistellungsvoraussetzungen nach dieser Verordnung nicht erfüllt. Daraus ergibt sich, dass die Finanzierung der Schulungsmaßnahmen nach Maßgabe der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 geprüft werden muss, die am 1. Juli 2014 in Kraft getreten ist.

| (254) | Nach Artikel 58 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 gilt die Verordnung für vor ihrem Inkrafttreten gewährte Einzelbeihilfen, sofern diese alle Voraussetzungen der Verordnung, ausgenommen Artikel 9, erfüllen. |
| --- | --- |

(254)

Nach Artikel 58 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 gilt die Verordnung für vor ihrem Inkrafttreten gewährte Einzelbeihilfen, sofern diese alle Voraussetzungen der Verordnung, ausgenommen Artikel 9, erfüllen.

| (255) | Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die Finanzierung der Schulungsmaßnahmen unter „Einzelbeihilfen“ im Sinne des Artikels 2 Absatz 14 und nicht unter „Beihilferegelung“ im Sinne des Artikels 2 Absatz 15 der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 fällt, da es sich im Zeitraum 2001-2003, als diese Mittel gewährt wurden, um eine Ad-hoc-Beihilfe handelte, die erst 2006 den Charakter einer Beihilferegelung erhielt (72). |
| --- | --- |

(255)

Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die Finanzierung der Schulungsmaßnahmen unter „Einzelbeihilfen“ im Sinne des Artikels 2 Absatz 14 und nicht unter „Beihilferegelung“ im Sinne des Artikels 2 Absatz 15 der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 fällt, da es sich im Zeitraum 2001-2003, als diese Mittel gewährt wurden, um eine Ad-hoc-Beihilfe handelte, die erst 2006 den Charakter einer Beihilferegelung erhielt (72).

| (256) | Nach Artikel 31 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 darf die Beihilfeintensität bei solchen Ausbildungsmaßnahmen 50 % der beihilfefähigen Kosten nicht überschreiten. Da die Finanzierung in diesem Fall eine höhere Beihilfeintensität hat, ist diese Voraussetzung somit nicht erfüllt. |
| --- | --- |

(256)

Nach Artikel 31 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 darf die Beihilfeintensität bei solchen Ausbildungsmaßnahmen 50 % der beihilfefähigen Kosten nicht überschreiten. Da die Finanzierung in diesem Fall eine höhere Beihilfeintensität hat, ist diese Voraussetzung somit nicht erfüllt.

| (257) | Artikel 58 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 lautet: „Beihilfen, die nicht nach dieser Verordnung oder früher geltenden, nach Artikel 1 der Verordnung (EG) Nr. 994/98 erlassenen Verordnungen von der Anmeldepflicht nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV freigestellt sind, werden von der Kommission anhand der einschlägigen Rahmen, Leitlinien, Mitteilungen und Bekanntmachungen geprüft.“ |
| --- | --- |

(257)

Artikel 58 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 lautet: „Beihilfen, die nicht nach dieser Verordnung oder früher geltenden, nach Artikel 1 der Verordnung (EG) Nr. 994/98 erlassenen Verordnungen von der Anmeldepflicht nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV freigestellt sind, werden von der Kommission anhand der einschlägigen Rahmen, Leitlinien, Mitteilungen und Bekanntmachungen geprüft.“

| (258) | Deshalb wird die Kommission prüfen, ob die Maßnahme mit den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 der Kommission (73) vereinbar ist, die in Kraft war, bis sie durch die Verordnung (EU) Nr. 651/2014 aufgehoben wurde. Nach Artikel 39 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 sind Ausbildungsbeihilfen mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der Anmeldepflicht freigestellt, wenn die Voraussetzungen der Absätze 2, 3 und 4 des Artikels erfüllt sind. |
| --- | --- |

(258)

Deshalb wird die Kommission prüfen, ob die Maßnahme mit den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 der Kommission (73) vereinbar ist, die in Kraft war, bis sie durch die Verordnung (EU) Nr. 651/2014 aufgehoben wurde. Nach Artikel 39 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 sind Ausbildungsbeihilfen mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der Anmeldepflicht freigestellt, wenn die Voraussetzungen der Absätze 2, 3 und 4 des Artikels erfüllt sind.

| (259) | Artikel 39 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 besagt:
  „Die Beihilfeintensität darf folgende Werte nicht überschreiten: 25 % der beihilfefähigen Kosten für spezifische Ausbildungsmaßnahmen [...].“ |
| --- | --- |

(259)

Artikel 39 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 besagt:

„Die Beihilfeintensität darf folgende Werte nicht überschreiten: 25 % der beihilfefähigen Kosten für spezifische Ausbildungsmaßnahmen [...].“

| (260) | In ihrem Einleitungsbeschluss ging die Kommission davon aus, dass Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen als „allgemeine Ausbildungsmaßnahmen“ im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 eingestuft werden sollten. |
| --- | --- |

(260)

In ihrem Einleitungsbeschluss ging die Kommission davon aus, dass Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen als „allgemeine Ausbildungsmaßnahmen“ im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 eingestuft werden sollten.

| (261) | Artikel 38 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 definiert „allgemeine Ausbildungsmaßnahmen“ als
  „Ausbildungsmaßnahmen, die nicht ausschließlich oder in erster Linie den gegenwärtigen oder zukünftigen Arbeitsplatz des Beschäftigten in dem begünstigen Unternehmen betreffen, sondern die Qualifikationen vermitteln, die in hohem Maß auf andere Unternehmen und Arbeitsfelder übertragbar sind. Eine Ausbildungsmaßnahme gilt beispielsweise als allgemeine Ausbildungsmaßnahme, wenn:






  a) | sie von mehreren unabhängigen Unternehmen gemeinsam organisiert wird oder von den Beschäftigten verschiedener Unternehmen in Anspruch genommen werden kann, oder |
| --- | --- | --- |

(261)

Artikel 38 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 definiert „allgemeine Ausbildungsmaßnahmen“ als

„Ausbildungsmaßnahmen, die nicht ausschließlich oder in erster Linie den gegenwärtigen oder zukünftigen Arbeitsplatz des Beschäftigten in dem begünstigen Unternehmen betreffen, sondern die Qualifikationen vermitteln, die in hohem Maß auf andere Unternehmen und Arbeitsfelder übertragbar sind. Eine Ausbildungsmaßnahme gilt beispielsweise als allgemeine Ausbildungsmaßnahme, wenn:

a)

sie von mehreren unabhängigen Unternehmen gemeinsam organisiert wird oder von den Beschäftigten verschiedener Unternehmen in Anspruch genommen werden kann, oder

| b) | sie von einer Behörde oder einer öffentlichen Einrichtung oder sonstigen Stelle, die hierzu von einem Mitgliedstaat oder der Gemeinschaft ermächtigt wurde, anerkannt, bescheinigt oder validiert wurde“ |
| --- | --- |

b)

sie von einer Behörde oder einer öffentlichen Einrichtung oder sonstigen Stelle, die hierzu von einem Mitgliedstaat oder der Gemeinschaft ermächtigt wurde, anerkannt, bescheinigt oder validiert wurde“

| (262) | Die Kommission stellt fest, dass die ersten Ausbildungsbeihilfen zunächst nur Dublin Bus und Bus Éireann durchgeführt, die geförderten Ausbildungsmaßnahmen ab 2006 aber auch für die Beschäftigten anderer Bus- und Verkehrsunternehmen durchgeführt wurden (74), so dass davon auszugehen ist, dass die Ausbildungsmaßnahmen „von Beschäftigten verschiedener Unternehmen in Anspruch genommen werden können“. |
| --- | --- |

(262)

Die Kommission stellt fest, dass die ersten Ausbildungsbeihilfen zunächst nur Dublin Bus und Bus Éireann durchgeführt, die geförderten Ausbildungsmaßnahmen ab 2006 aber auch für die Beschäftigten anderer Bus- und Verkehrsunternehmen durchgeführt wurden (74), so dass davon auszugehen ist, dass die Ausbildungsmaßnahmen „von Beschäftigten verschiedener Unternehmen in Anspruch genommen werden können“.

| (263) | Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die derzeitigen Ausbildungsbeihilfen ebenfalls als „allgemeine Ausbildungsmaßnahmen“ im Sinne des Artikels 38 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 anzusehen sind. |
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(263)

Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die derzeitigen Ausbildungsbeihilfen ebenfalls als „allgemeine Ausbildungsmaßnahmen“ im Sinne des Artikels 38 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 anzusehen sind.

| (264) | Nach Artikel 39 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 darf die Beihilfeintensität 60 % der beihilfefähigen Kosten für „allgemeine Ausbildungsmaßnahmen“ nicht überschreiten. |
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(264)

Nach Artikel 39 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 darf die Beihilfeintensität 60 % der beihilfefähigen Kosten für „allgemeine Ausbildungsmaßnahmen“ nicht überschreiten.

| (265) | Tabelle 5 ist zu entnehmen, dass die CIÉ Zuschüsse von 958 592 EUR erhalten und Kosten von 661 650 EUR getragen hat. Daraus ergibt sich eine Beihilfeintensität von 59,8 %, die unter dem in Erwägungsgrund 264 genannten zulässigen Höchstwert von 60 % liegt. |
| --- | --- |

(265)

Tabelle 5 ist zu entnehmen, dass die CIÉ Zuschüsse von 958 592 EUR erhalten und Kosten von 661 650 EUR getragen hat. Daraus ergibt sich eine Beihilfeintensität von 59,8 %, die unter dem in Erwägungsgrund 264 genannten zulässigen Höchstwert von 60 % liegt.

| (266) | Da die Beihilfeintensität unter dem zulässigen Höchstwert liegt, ist dieses Kriterium der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 erfüllt. |
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(266)

Da die Beihilfeintensität unter dem zulässigen Höchstwert liegt, ist dieses Kriterium der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 erfüllt.

| (267) | In Artikel 39 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 ist festgelegt, welche Kosten eines Ausbildungsvorhabens beihilfefähig sind. Irland zufolge beziehen sich die in Tabelle 5 angegebenen Kosten von 661 560 EUR, die von der CIÉ getragen werden, auf die Personalkosten von CIÉ. Das ist eine beihilfefähige Kostenart, die in Artikel 39 Absatz 4 Buchstabe a der Verordnung aufgeführt ist. Diese Voraussetzung ist somit erfüllt. |
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(267)

In Artikel 39 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 ist festgelegt, welche Kosten eines Ausbildungsvorhabens beihilfefähig sind. Irland zufolge beziehen sich die in Tabelle 5 angegebenen Kosten von 661 560 EUR, die von der CIÉ getragen werden, auf die Personalkosten von CIÉ. Das ist eine beihilfefähige Kostenart, die in Artikel 39 Absatz 4 Buchstabe a der Verordnung aufgeführt ist. Diese Voraussetzung ist somit erfüllt.

| (268) | Hinsichtlich der anderen Artikel der Verordnung stellt die Kommission fest, dass die Anforderung an die Transparenz nach Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 eingehalten wird, da es sich bei der Maßnahme um Zuschüsse im Sinne des Artikels 5 Absatz 1 der Verordnung handelt. |
| --- | --- |

(268)

Hinsichtlich der anderen Artikel der Verordnung stellt die Kommission fest, dass die Anforderung an die Transparenz nach Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 eingehalten wird, da es sich bei der Maßnahme um Zuschüsse im Sinne des Artikels 5 Absatz 1 der Verordnung handelt.

| (269) | Hinsichtlich Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 zur Kumulierung hat die Kommission keinen Hinweis darauf, dass die Maßnahme aus anderen Quellen finanziert wurde. Diese Voraussetzung ist somit erfüllt. |
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(269)

Hinsichtlich Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 zur Kumulierung hat die Kommission keinen Hinweis darauf, dass die Maßnahme aus anderen Quellen finanziert wurde. Diese Voraussetzung ist somit erfüllt.

| (270) | Hinsichtlich Artikel 8 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 zum Anreizeffekt erscheint es unwahrscheinlich, dass die Maßnahme auch ohne staatliche Unterstützung durchgeführt worden wäre. Diese Voraussetzung ist somit erfüllt. |
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(270)

Hinsichtlich Artikel 8 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 zum Anreizeffekt erscheint es unwahrscheinlich, dass die Maßnahme auch ohne staatliche Unterstützung durchgeführt worden wäre. Diese Voraussetzung ist somit erfüllt.

| (271) | Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die Beihilfen, die Irland den Unternehmen Dublin Bus und Bus Éireann für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen gewährt hat, nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV und der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. |
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(271)

Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die Beihilfen, die Irland den Unternehmen Dublin Bus und Bus Éireann für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen gewährt hat, nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV und der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 mit dem Binnenmarkt vereinbar sind.

10.   SCHLUSSFOLGERUNG

| (272) | Die jährlichen Ausgleichszahlungen für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung, die Zuschüsse für die Anschaffung neuer Busse, die Zuschüsse für Infrastruktur und die Schülerbeförderungsregelung sind bestehende Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999. |
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(272)

Die jährlichen Ausgleichszahlungen für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung, die Zuschüsse für die Anschaffung neuer Busse, die Zuschüsse für Infrastruktur und die Schülerbeförderungsregelung sind bestehende Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999.

| (273) | Die Zuschüsse für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen sind im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar — |
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(273)

Die Zuschüsse für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen sind im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar —

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

Bei der staatlichen Beihilfe in Höhe von 654,9 Mio. EUR, die Irland bis zum 30. November 2009 in Form von jährlichen Ausgleichszahlungen für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung durchgeführt hat, handelt es sich um eine bestehende Beihilfe im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999.

Artikel 2

Bei der staatlichen Beihilfe in Höhe von 236,8 Mio. EUR, die Irland bis zum 30. November 2009 zur Finanzierung neuer Busse durchgeführt hat, handelt es sich um eine bestehende Beihilfe im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999.

Artikel 3

Bei der staatlichen Beihilfe in Höhe von 64,5 Mio. EUR, die Irland vom 12. Dezember 2000 bis zum 30. November 2009 zur Finanzierung von Infrastruktur durchgeführt hat, handelt es sich um eine bestehende Beihilfe im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999.

Artikel 4

Bei der staatlichen Beihilfe, die Irland im Rahmen der Regelung für die Schülerbeförderung durchgeführt hat, handelt es sich um eine bestehende Beihilfe im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999.

Artikel 5

Die staatliche Beihilfe in Höhe von 985 592 EUR, die Irland für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen durchgeführt hat, ist im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar.

Dieser Beschluss ist an Irland gerichtet.

Brüssel, den 15. Oktober 2014

Für die Kommission

Joaquín ALMUNIA

Vizepräsident

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(1)  Mit Wirkung vom 1. Dezember 2009 sind an die Stelle der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag die Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) getreten. Die Artikel 87 und 88 EG-Vertrag und die Artikel 107 und 108 AEUV sind im Wesentlichen identisch. Im Rahmen dieses Beschlusses sind Bezugnahmen auf die Artikel 107 und 108 AEUV als Bezugnahmen auf die Artikel 87 und 88 EG-Vertrag zu verstehen, wo dies angebracht ist.

1

(2)  ABl. C 217 vom 15.9.2007, S. 44.

2

(3)  Im Eröffnungsbeschluss wurde das Unternehmen „Bus Éireann“ als „Irish Bus“ bezeichnet. Im Folgenden wird die Bezeichnung „Bus Éireann“ verwendet, da dies der gebräuchliche Name des Unternehmens ist, den das Unternehmen selbst auch als Firmennamen verwendet.

3

(4)  Siehe Fußnote 2.

4

(5)  Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1).

5

(6)  Die staatliche Verkehrsgesellschaft CIÉ wurde durch den Transport Act von 1950 gegründet. Im Transport Act von 1950 und im Transport Act von 1958 sind die Aufgaben und Pflichten der CIÉ geregelt. Nach Maßgabe des Transport (Re-organisation of CIÉ) Act von 1986 sollte die CIÉ drei Aktiengesellschaften einrichten: Irish Rail, Bus Éireann und Dublin Bus.

6

(7)  Bis 2010 hieß das Ministerium Department of Education and Science.

7

Department of Education and Science

(8)  Bericht der irischen Wettbewerbsbehörde über die Personenbeförderung per Bus und Bahn nach Paragraf 11 des Competition Act 1991 (Wettbewerbsgesetz von 1991).

8

(9)  Nach Artikel 26 Absatz 1 Transport (Re-organisation of CIÉ) Act 1986 kann der Minister eine an die CIÉ gerichtete schriftliche Anordnung zu den Aufgaben der CIÉ und der Busunternehmen erlassen.

9

(10)  Mit der Entscheidung (SG(2000) D/109196) vom 7. Dezember 2000 genehmigte die Kommission das gemeinschaftliche Förderkonzept für die Strukturinterventionen der Gemeinschaft in der in Irland unter das Ziel 1 fallenden Region Border, Midland and West und der im Rahmen von Ziel 1 übergangsweise unterstützten Region South-East. Die aus den Strukturfonds im Rahmen dieses operationellen Programms gewährten Mittel belaufen sich auf insgesamt 854,8 Mio. EUR. Der Anteil, den Irland (der öffentliche Sektor) selbst tragen muss, beläuft sich auf 624,7 Mio. EUR.

10

(11)  Siehe Anordnung von 2009 zur Inkraftsetzung (Commencement) des Dublin Transport Authority Act 2008 (Teil 3, 4 und 5 sowie Paragraf 115 Absatz 2).

11

(12)  Siehe Erwägungsgrund 21.

12

(13)  CIÉ Free Transport Schemes for Primary and Post Primary School Children — Summary of Accounting Arrangements, 1. August 1968.

13

(14)  Free Transport Scheme for Primary and Post-Primary School Children — Summary of Accounting Arrangements, Januar 1975.

14

(15)  Siehe Erwägungsgrund 26.

15

(16)  Siehe Erwägungsgrund 34.

16

(17)  Die Zahlen in dieser Tabelle beinhalten keine Kapitalzuschüsse für die Erneuerung der für die Schülerbeförderung eingesetzten Fahrzeugflotte von Bus Éireann. Darauf wird im Abschnitt über die Schülerbeförderung genauer eingegangen. Siehe Erwägungsgrund 75.

17

(18)  Siehe Erwägungsgrund 26.

18

(19)  Siehe Erwägungsgrund 34.

19

(20)  Siehe Erwägungsgrund 21.

20

(21)  Siehe Fußnote 13.

21

(22)  Siehe Fußnote 14.

22

(23)  Quelle: Bus Éireann School Transport Audited Accounts 2010-2013 mit entsprechenden Erläuterungen (Explanatory Notes). In der Explanatory Note zu den geprüften Rechnungen für 2010 wird erläutert, dass die „genau festgelegten direkten Kosten“ besser als „Verwaltungsgebühr für die Beförderung und indirekte Kosten“ bezeichnet werden sollten, ergänzt durch eine Erläuterung.

23

(24)  Department of Education and Skills: http://www.education.ie/en/Parents/Services/School-Transport/Bus-Eireann-Audited-Accounts/.

24

(25)  Report of the Value for Money Review of the School Transport Scheme, S. 54: http://www.education.ie/servlet/blobservlet/st_vfm_school_transport_scheme_2011.pdf?language=EN

25

(26)  Hierin enthalten sind weitere 47 000 EUR, die die CIÉ für Schulungen in Subunternehmen ausgegeben hat, die Schülerbeförderung durchführen, obwohl diese Schulungen nicht den Unternehmen der CIÉ zugutekamen.

26

(27)  Urteil des Gerichtshofes vom 24. Juli 2003, Altmark Trans GmbH und Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, C-280/00, Slg. 2003, I-7747.

27

(28)  Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates vom 26. Juni 1969 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs (ABl. L 156 vom 28.6.1969, S. 1). Mit Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 wurden die Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates vom 4. Juni 1970 über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr (ABl. L 130 vom 15.6.1970, S. 1) am 3. Dezember 2009 die genannten Verordnungen aufgehoben.

28

(29)  Siehe Abschnitt 3.1.

29

(30)  Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf Ausbildungsbeihilfen (ABl. L 10 vom 13.1.2001, S. 20).

30

(31)  Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung des Artikels 93 des EG-Vertrags (ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1).

31

(32)  Urteil des Gerichtshofes vom 12. September 2000, Pavel Pavlov u. a./Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, verbundene Rechtssachen C-180/98 bis C-184/98, Slg. 2000, I-6451, Randnummer 75; Urteil des Gerichtshofes vom 18. Juni 1998, Kommission/Italienische Republik, C-35/96, Slg. 1998, I-3851, Randnummer 36; Urteil des Gerichtshofes vom 16. Juni 1987, Kommission/Italienische Republik, 118/85, Slg. 1987, 2599, Randnummer 7.

32

(33)  Siehe Abschnitte 4.1 und 4.2.

33

(34)  Siehe Fußnote 25.

34

(35)  Ebd., Randnummer 95.

35

(36)  Bei dem genannten Bericht handelt es sich um eine von dem Wirtschaftsberatungsunternehmen Booz Allen Hamilton durchgeführte Prüfung der Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die die CÍE zwischen 2001 und 2005 erhalten hat.

36

(37)  Urteil des Gerichts vom 24. März 2011, Freistaat Sachsen, Land Sachsen-Anhalt, Mitteldeutsche Flughafen AG, Flughafen Leipzig-Halle/Kommission, verbundene Rechtssachen T-443/08 und T-455/08, Slg. 2011, II-1311, insbesondere Randnummern 93 und 94, im Rechtsmittelverfahren bestätigt; siehe Urteil des Gerichtshofs vom 19. Dezember 2012, Mitteldeutsche Flughafen AG und Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Kommission, C-288/11 P, EU:C:2012:821.

37

(38)  Urteil des Gerichts vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission, T-128/98, Slg. 2000, II-3929, Randnummer 125. Siehe auch Urteil des Gerichts erster Instanz vom 17. Dezember 2008, Ryanair/Kommission, T-196/04, Slg. 2008, II-3643, Randnummer 88.

38

(39)  Beschluss 2013/693/EU der Kommission vom 3. Oktober 2012 über die staatliche Beihilfe SA.23600 — C 38/08 (ex NN 53/07) — Deutschland — Finanzierung des Flughafens München, Terminal 2 (ABl. L 319 vom 29.11.2013, S. 8), Erwägungsgründe 74 bis 81.

39

(40)  Siehe z. B. Entscheidung über die staatliche Beihilfe N 713/97, Autobahnbrücke Rion-Antirion, Erwägungsgrund 39; Entscheidung über die staatliche Beihilfe N 60/06, Project Mainportontwikkeling Rotterdam, Erwägungsgrund 39; Entscheidung über die staatliche Beihilfe N 597/07, Unterwassertunnel von Thessaloniki; Entscheidung über die staatliche Beihilfe N 478/04, Irish Rail, Erwägungsgrund 26 mit weiteren Verweisen.

40

(41)  Siehe z. B. Entscheidung über die staatliche Beihilfe N 713/97, Autobahnbrücke Rion-Antirion Erwägungsgrund 38; Entscheidung über die staatliche Beihilfe N 60/06, Project Mainportontwikkeling Rotterdam, Erwägungsgrund 40; Entscheidung über die staatliche Beihilfe N 478/04, Irish Rail, Erwägungsgrund 26 mit weiteren Verweisen.

41

(42)  Siehe Erwägungsgrund 109.

42

(43)  Siehe Erwägungsgrund 175.

43

(44)  Siehe Erwägungsgrund 68.

44

(45)  Siehe Erwägungsgrund 70.

45

(46)  Siehe Erwägungsgrund 175.

46

(47)  Siehe Erwägungsgrund 83.

47

(48)  Urteil des Gerichtshofes vom 24. Juli 2003, Altmark Trans GmbH und Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, C-280/00, Randnummer 82.

48

(49)  Urteil in der Rechtssache C-280/00, Altmark, Randnummern 77 ff.

49

(50)  Siehe dazu Urteil des Gerichtshofes vom 13. Juli 1988, Französische Republik/Kommission, 102/87, Slg. 1988, ECR 4067, Randnummer 19; Urteil des Gerichtshofes vom 21. März 1992, Italienische Republik/Kommission, C-305/89, Slg. 1991, I-1603, Randnummer 26; Urteil des Gerichtshofes vom 14. September 1994, Spanien/Kommission, verbundene Rechtssachen C-278/92, C-279/92 und C-280/92, Slg. 1994, I-4103, Randnummer 40.

50

(51)  Urteil des Gerichtshofes vom 21. März 1990, Königreich Belgien/Kommission (Tubemeuse), C-142/87 Slg. 1990, I-959, Randnummer 43; siehe auch Urteil des Gerichtshofes vom 14. September 1994, Spanien/Kommission, verbundene Rechtssachen C-278/92, C-279/92 und C-280/92, Slg. 1994, I-4103, Randnummer 42.

51

(52)  Beschluss 2011/501/EU der Kommission vom 23. Februar 2011 über die staatliche Beihilfe C 58/06 (ex NN 98/05) Deutschlands für Bahnen der Stadt Monheim (BSM) und Rheinische Bahngesellschaft (RBG) im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (ABl. L 210 vom 17.8.2011, S. 1).

52

(53)  Urteil des Gerichtshofes vom 9. August 1994, Namur-Les Assurances du Crédit/Office National du ducroire und Belgischer Staat, C-44/93, Slg. 1994, I-3829, Randnummer 28.

53

(54)  Urteil des Gerichtshofes vom 9. Oktober 1984, Heineken Brouwerijen/Inspecteur der Vennootschapsbelasting Amsterdam, verbundene Rechtssachen C-91/83 und C-127/83, Slg. 1984, 3435, Randnummern 21 und 22; siehe auch Urteil des Gerichts vom 30. April 2002, Regierung von Gibraltar/Kommission, T-195/01 und T-207/01, Slg. 2002, II-2309, Randnummern 109 bis 114.

54

(55)  Urteil des Gerichts erster Instanz vom 28. November 2008, Hotel Cipriani u. a./Kommission, verbundene Rechtssachen T-254/00, T-270/00 und T-277/00, Slg. 2008, II-3269, Randnummer 362.

55

(56)  Curley/The Governor of Arbour Hill Prison [2005] 3 I.R. 308, S. 317.

56

(57)  Siehe Erwägungsgrund 21.

57

(58)  Kavanagh/Ireland, unreported, 31. Juli 2007, Irish High Court (S. 16-17, S. 51).

58

(59)  National Development Plan 2000-2006, S. 5.

59

(60)  National Development Plan 2007-2013, S. 15.

60

(61)  Ebd., S. 15.

61

(62)  Siehe Erwägungsgrund 21.

62

(63)  CIÉ Free Transport Schemes for Primary and Post Primary School Children — Summary of Accounting Arrangements, 1. August 1968.

63

(64)  Free Transport Scheme for Primary and Post-Primary School Children — Summary of Accounting Arrangements, Januar 1975.

64

(65)  Ebd., Anhang 1.

65

(66)  Zur Definition des „öffentlichen Personenverkehrs“ siehe Artikel 2 Buchstabe a der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007.

66

(67)  Urteil des Gerichtshofs vom 11. Dezember 2008, Kommission/Freistaat Sachsen, C-334/07 Ρ, Slg. 2008, 1-9465, Randnummer 51.

67

(68)  Urteil des Gerichtshofs vom 9. Juni 2011, Diputación Foral de Vizcaya u. a./Kommission, verbundene Rechtssachen C-465/09 Ρ bis C-470/09 Ρ, Slg. 2011, I-83, Randnummern 125 und 128. Neuer ist das Urteil des Gerichts vom 12. November 2013, Deutsche Post/Kommission, T-570/08 RENV., ECLI:EU:T:2013:589.

68

(69)  Verordnung (EU) Nr. 651/2014 der Kommission vom 17. Juni 2014 zur Feststellung der Vereinbarkeit bestimmter Gruppen von Beihilfen mit dem Binnenmarkt in Anwendung der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. L 187 vom 26.6.2014, S. 1).

69

(70)  Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 68/2001.

70

(71)  Artikel 3 Absatz 1 und Artikel 3 Absatz 2 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 68/2001.

71

(72)  Siehe Erwägungsgründe 79 bis 83.

72

(73)  Verordnung (EG) Nr. 800/2008 der Kommission vom 6. August 2008 zur Erklärung der Vereinbarkeit bestimmter Gruppen von Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt in Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag (allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung) (ABl. L 214 vom 9.8.2008, S. 3).

73

(74)  Siehe Erwägungsgrund 83.

74

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| 23.4.2015 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 104/50 |
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23.4.2015

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 104/50

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DURCHFÜHRUNGSBESCHLUSS (EU) 2015/636 DER KOMMISSION

vom 22. April 2015

zur Einstellung des Untersuchungsverfahrens betreffend die Maßnahmen des gesonderten Zollgebiets Taiwan, Penghu, Kinmen und Matsu („Chinesisch Taipeh“), die gegen den Patentschutz für bespielbare Compact Discs verstoßen

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 3286/94 des Rates vom 22. Dezember 1994 zur Festlegung der Verfahren der Gemeinschaft im Bereich der gemeinsamen Handelspolitik zur Ausübung der Rechte der Gemeinschaft nach internationalen Handelsregeln, insbesondere den im Rahmen der Welthandelsorganisation vereinbarten Regeln (1), insbesondere auf Artikel 11 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

A   BISHERIGES VERFAHREN

| (1) | Am 15. Januar 2007 stellte das Unternehmen Koninklijke Philips Electronics N.V. (im Folgenden „Philips“ oder „Antragsteller“) einen Antrag nach Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 3286/94 (Handelshemmnis-Verordnung, im Folgenden „HHVO“). |
| --- | --- |

(1)

Am 15. Januar 2007 stellte das Unternehmen Koninklijke Philips Electronics N.V. (im Folgenden „Philips“ oder „Antragsteller“) einen Antrag nach Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 3286/94 (Handelshemmnis-Verordnung, im Folgenden „HHVO“).

| (2) | Der Antragsteller behauptete, das gesonderte Zollgebiet Taiwan, Penghu, Kinmen und Matsu (im Folgenden „Chinesisch Taipeh“)






  a) | habe gegen Artikel 28 des WTO-Übereinkommens über handelsbezogene Aspekte der Rechte des geistigen Eigentums (im Folgenden „TRIPS-Übereinkommen“) verstoßen, indem es dem in Chinesisch Taipeh niedergelassenen Unternehmen Gigastorage Corporation (im Folgenden „Gigastorage“) „Zwangslizenzen“ für fünf im Eigentum des Antragstellers stehende Patente an der Technik bespielbarer Compact Discs („CD-R“) erteilt habe, wobei der Verstoß nicht nach Artikel 31 TRIPS-Übereinkommen gerechtfertigt gewesen sei, und |
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(2)

Der Antragsteller behauptete, das gesonderte Zollgebiet Taiwan, Penghu, Kinmen und Matsu (im Folgenden „Chinesisch Taipeh“)

a)

habe gegen Artikel 28 des WTO-Übereinkommens über handelsbezogene Aspekte der Rechte des geistigen Eigentums (im Folgenden „TRIPS-Übereinkommen“) verstoßen, indem es dem in Chinesisch Taipeh niedergelassenen Unternehmen Gigastorage Corporation (im Folgenden „Gigastorage“) „Zwangslizenzen“ für fünf im Eigentum des Antragstellers stehende Patente an der Technik bespielbarer Compact Discs („CD-R“) erteilt habe, wobei der Verstoß nicht nach Artikel 31 TRIPS-Übereinkommen gerechtfertigt gewesen sei, und

| b) | habe gegen die Verfahrensvorschriften des Artikels 31 TRIPS-Übereinkommen verstoßen |
| --- | --- |

b)

habe gegen die Verfahrensvorschriften des Artikels 31 TRIPS-Übereinkommen verstoßen

| (3) | Diese Verstöße seien als Handelshemmnisse im Sinne des Artikels 2 Absatz 1 HHVO anzusehen und hätten handelsschädigende Auswirkungen im Sinne des Artikels 2 Absatz 4 HHVO. Darüber hinaus liege es im Interesse der Gemeinschaft, die betreffenden Patentrechte zu schützen. |
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(3)

Diese Verstöße seien als Handelshemmnisse im Sinne des Artikels 2 Absatz 1 HHVO anzusehen und hätten handelsschädigende Auswirkungen im Sinne des Artikels 2 Absatz 4 HHVO. Darüber hinaus liege es im Interesse der Gemeinschaft, die betreffenden Patentrechte zu schützen.

| (4) | Nach Anhörung des mit der HHVO eingesetzten beratenden Ausschusses kam die Kommission zu dem Schluss, dass die vorliegenden Beweise eine Untersuchung der Rechtslage und des Sachverhalts rechtfertigen. Folglich wurde am 1. März 2007 ein Untersuchungsverfahren eingeleitet. |
| --- | --- |

(4)

Nach Anhörung des mit der HHVO eingesetzten beratenden Ausschusses kam die Kommission zu dem Schluss, dass die vorliegenden Beweise eine Untersuchung der Rechtslage und des Sachverhalts rechtfertigen. Folglich wurde am 1. März 2007 ein Untersuchungsverfahren eingeleitet.

B   ERGEBNISSE DES UNTERSUCHUNGSVERFAHRENS

| (5) | Im Januar 2008 führte die Untersuchung zu dem Schluss, dass die Zwangslizenzbestimmungen der Artikel 76 und 77 des Patentgesetzes von Chinesisch Taipeh gegen Artikel 28 TRIPS-Übereinkommen verstießen und allgemeine Bedenken im Hinblick auf den Schutz der Rechte des geistigen Eigentums aufwarfen. Der Untersuchung zufolge war Artikel 76 des Patentgesetzes von Chinesisch Taipeh unvereinbar mit dem Schutz der Ausschließlichkeitsrechte an einem Patent nach Artikel 28 TRIPS-Übereinkommen, da er die Einräumung einer Zwangslizenz in Fällen ermöglichte, in denen lediglich innerhalb einer angemessenen Frist keine Einigung über die Modalitäten und Bedingungen erzielt werden konnte. Die Kommission gelangte zu dem Schluss, dass Artikel 31 TRIPS-Übereinkommen keine Rechtfertigungsgründe für den Verstoß gegen Artikel 28 TRIPS-Übereinkommen lieferte. Die Kommission gelangte ferner zu dem Schluss, dass Artikel 31 Buchstaben b, c und f TRIPS-Übereinkommen nicht eingehalten wurden. Nach Auffassung der Kommission legten die Behörden von Chinesisch Taipeh den Ausdruck „angemessene geschäftsübliche Bedingungen“ im TRIPS-Übereinkommen sowie das Patentgesetz von Chinesisch Taipeh inkorrekt aus, weshalb die Beschlüsse der Behörden von Chinesisch Taipeh gegen Artikel 31 Buchstabe b TRIPS-Übereinkommen verstießen. Ferner wurde der Schluss gezogen, dass Chinesisch Taipeh den Rückgriff auf Zwangslizenzen in keiner Weise beschränkte und somit gegen Artikel 31 Buchstabe c TRIPS-Übereinkommen verstieß. Die Untersuchung ergab des Weiteren einen Verstoß gegen Artikel 31 Buchstabe f TRIPS-Übereinkommen, weil die Bedingung missachtet wurde, dass Lizenzen vorwiegend für die Versorgung des Binnenmarkts zu nutzen sind; Gigastorage versorgte nämlich überwiegend den Ausfuhrmarkt. |
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(5)

Im Januar 2008 führte die Untersuchung zu dem Schluss, dass die Zwangslizenzbestimmungen der Artikel 76 und 77 des Patentgesetzes von Chinesisch Taipeh gegen Artikel 28 TRIPS-Übereinkommen verstießen und allgemeine Bedenken im Hinblick auf den Schutz der Rechte des geistigen Eigentums aufwarfen. Der Untersuchung zufolge war Artikel 76 des Patentgesetzes von Chinesisch Taipeh unvereinbar mit dem Schutz der Ausschließlichkeitsrechte an einem Patent nach Artikel 28 TRIPS-Übereinkommen, da er die Einräumung einer Zwangslizenz in Fällen ermöglichte, in denen lediglich innerhalb einer angemessenen Frist keine Einigung über die Modalitäten und Bedingungen erzielt werden konnte. Die Kommission gelangte zu dem Schluss, dass Artikel 31 TRIPS-Übereinkommen keine Rechtfertigungsgründe für den Verstoß gegen Artikel 28 TRIPS-Übereinkommen lieferte. Die Kommission gelangte ferner zu dem Schluss, dass Artikel 31 Buchstaben b, c und f TRIPS-Übereinkommen nicht eingehalten wurden. Nach Auffassung der Kommission legten die Behörden von Chinesisch Taipeh den Ausdruck „angemessene geschäftsübliche Bedingungen“ im TRIPS-Übereinkommen sowie das Patentgesetz von Chinesisch Taipeh inkorrekt aus, weshalb die Beschlüsse der Behörden von Chinesisch Taipeh gegen Artikel 31 Buchstabe b TRIPS-Übereinkommen verstießen. Ferner wurde der Schluss gezogen, dass Chinesisch Taipeh den Rückgriff auf Zwangslizenzen in keiner Weise beschränkte und somit gegen Artikel 31 Buchstabe c TRIPS-Übereinkommen verstieß. Die Untersuchung ergab des Weiteren einen Verstoß gegen Artikel 31 Buchstabe f TRIPS-Übereinkommen, weil die Bedingung missachtet wurde, dass Lizenzen vorwiegend für die Versorgung des Binnenmarkts zu nutzen sind; Gigastorage versorgte nämlich überwiegend den Ausfuhrmarkt.

| (6) | Es wurde befunden, dass diese Maßnahmen Handelshemmnisse im Sinne des Artikels 2 Absatz 1 HHVO darstellen. Die Kommission befand, dass diese Handelshemmnisse sich schädigend auf den Handel des Antragstellers auswirkten und zudem die Gefahr bestand, dass sich diese handelsschädigenden Auswirkungen auch auf alle anderen Wirtschaftsteilnehmer in der EU ausdehnen, die Patentschutz in Chinesisch Taipeh anstrebten. Folglich vertrat die Kommission die Auffassung, dass die Beschlüsse, welche die Behörden in Chinesisch Taipeh auf der Grundlage des Patentgesetzes von Chinesisch Taipeh gefasst hatten, handelsschädigende Auswirkungen im Sinne des Artikels 2 Absatz 4 HHVO hatten. Ferner gelangte die Kommission zu dem Schluss, dass es im Interesse der Gemeinschaft lag, die betreffenden Maßnahmen anzufechten. |
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(6)

Es wurde befunden, dass diese Maßnahmen Handelshemmnisse im Sinne des Artikels 2 Absatz 1 HHVO darstellen. Die Kommission befand, dass diese Handelshemmnisse sich schädigend auf den Handel des Antragstellers auswirkten und zudem die Gefahr bestand, dass sich diese handelsschädigenden Auswirkungen auch auf alle anderen Wirtschaftsteilnehmer in der EU ausdehnen, die Patentschutz in Chinesisch Taipeh anstrebten. Folglich vertrat die Kommission die Auffassung, dass die Beschlüsse, welche die Behörden in Chinesisch Taipeh auf der Grundlage des Patentgesetzes von Chinesisch Taipeh gefasst hatten, handelsschädigende Auswirkungen im Sinne des Artikels 2 Absatz 4 HHVO hatten. Ferner gelangte die Kommission zu dem Schluss, dass es im Interesse der Gemeinschaft lag, die betreffenden Maßnahmen anzufechten.

| (7) | Daher befand die Kommission, dass die Behörden von Chinesisch Taipeh das Patentgesetz von Chinesisch Taipeh ändern und außerdem dafür sorgen sollten, dass sich die Präzedenzwirkung der Maßnahmen beschränkt, unter anderem durch vollumfängliche Aufhebung der Zwangslizenzen. |
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(7)

Daher befand die Kommission, dass die Behörden von Chinesisch Taipeh das Patentgesetz von Chinesisch Taipeh ändern und außerdem dafür sorgen sollten, dass sich die Präzedenzwirkung der Maßnahmen beschränkt, unter anderem durch vollumfängliche Aufhebung der Zwangslizenzen.

C   ENTWICKLUNG NACH ABSCHLUSS DER UNTERSUCHUNG

| (8) | Nach der Untersuchung erarbeiteten die Behörden von Chinesisch Taipeh eine Reihe von Änderungen an ihrem nationalen Patentgesetz und seinen Durchführungsbestimmungen, die am 1. Januar 2013 mit einem neuen Patentgesetz in Kraft traten. Was die Aufhebung der Zwangslizenzen betrifft, so wurden die besonderen Schwierigkeiten, mit denen der Antragsteller konfrontiert war, im Jahr 2007 allseits zufriedenstellend beseitigt. Die diesbezüglichen Verpflichtungen werden vom Antragsteller als zufriedenstellend erachtet. |
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(8)

Nach der Untersuchung erarbeiteten die Behörden von Chinesisch Taipeh eine Reihe von Änderungen an ihrem nationalen Patentgesetz und seinen Durchführungsbestimmungen, die am 1. Januar 2013 mit einem neuen Patentgesetz in Kraft traten. Was die Aufhebung der Zwangslizenzen betrifft, so wurden die besonderen Schwierigkeiten, mit denen der Antragsteller konfrontiert war, im Jahr 2007 allseits zufriedenstellend beseitigt. Die diesbezüglichen Verpflichtungen werden vom Antragsteller als zufriedenstellend erachtet.

D   SCHLUSSFOLGERUNG UND EMPFEHLUNGEN

| (9) | Aufgrund der vorstehenden Analyse wird die Auffassung vertreten, dass das Untersuchungsverfahren zu einer zufriedenstellenden Lösung in der Frage der von Philips im Antrag genannten Handelshemmnisse geführt hat. Daher sollte das Untersuchungsverfahren nach Artikel 11 Absatz 1 HHVO eingestellt werden. |
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(9)

Aufgrund der vorstehenden Analyse wird die Auffassung vertreten, dass das Untersuchungsverfahren zu einer zufriedenstellenden Lösung in der Frage der von Philips im Antrag genannten Handelshemmnisse geführt hat. Daher sollte das Untersuchungsverfahren nach Artikel 11 Absatz 1 HHVO eingestellt werden.

| (10) | Die in diesem Beschluss vorgesehenen Maßnahmen stehen im Einklang mit der Stellungnahme des Ausschusses „Handelshemmnisse“ — |
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(10)

Die in diesem Beschluss vorgesehenen Maßnahmen stehen im Einklang mit der Stellungnahme des Ausschusses „Handelshemmnisse“ —

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

Das Untersuchungsverfahren betreffend die von Chinesisch Taipeh eingeführten patentschutzrelevanten Maßnahmen bezüglich bespielbarer Compact Discs wird hiermit eingestellt.

Artikel 2

Dieser Beschluss tritt am zwanzigsten Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Brüssel, den 22. April 2015

Für die Kommission

Cecilia MALMSTRÖM

Mitglied der Kommission

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(1)  ABl. L 349 vom 31.12.1994, S. 71.

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Berichtigungen

| 23.4.2015 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 104/52 |
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23.4.2015

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 104/52

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Berichtigung der Verordnung (EG) Nr. 44/2009 des Rates vom 18. Dezember 2008 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1338/2001 zur Festlegung von zum Schutz des Euro gegen Geldfälschung erforderlichen Maßnahmen

(
  Amtsblatt der Europäischen Union L 17 vom 22. Januar 2009
  )

| 1. | Seite 3, Artikel 1 Nummer 4 Buchstabe b, Artikel 6 Absatz 1 neue Fassung, Fußnote (*) |
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1.

Seite 3, Artikel 1 Nummer 4 Buchstabe b, Artikel 6 Absatz 1 neue Fassung, Fußnote (*)

anstatt:

| „(*) | Vgl. den Handlungsrahmen für die Falschgelderkennung und die Sortierung nach Umlauffähigkeit durch Kreditinstitute und andere professionelle Bargeldakteure, auf der Webseite der EZB abrufbar unter: http://www.ecb.europa.eu/pub/pdf/other/recyclingeurobanknotes2005de.pdf‘;“ |
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„(*)

Vgl. den Handlungsrahmen für die Falschgelderkennung und die Sortierung nach Umlauffähigkeit durch Kreditinstitute und andere professionelle Bargeldakteure, auf der Webseite der EZB abrufbar unter: http://www.ecb.europa.eu/pub/pdf/other/recyclingeurobanknotes2005de.pdf‘;“

muss es heißen:

| „(*) | Vgl. den Handlungsrahmen für die Falschgelderkennung und die Sortierung nach Umlauffähigkeit durch Kreditinstitute und andere professionelle Bargeldakteure, auf der Webseite der EZB abrufbar unter: http://www.ecb.europa.eu/euro/cashprof/html/index.de.html‘;“ |
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„(*)

Vgl. den Handlungsrahmen für die Falschgelderkennung und die Sortierung nach Umlauffähigkeit durch Kreditinstitute und andere professionelle Bargeldakteure, auf der Webseite der EZB abrufbar unter: http://www.ecb.europa.eu/euro/cashprof/html/index.de.html‘;“

| 2. | Seite 3, Artikel 1 Nummer 4 Buchstabe c, Artikel 6 neuer Absatz 1a, Fußnote (**) |
| --- | --- |

2.

Seite 3, Artikel 1 Nummer 4 Buchstabe c, Artikel 6 neuer Absatz 1a, Fußnote (**)

anstatt:

| „(**) | Die von der EZB veröffentlichte Liste ist abrufbar unter: http://www.ecb.int/euro/cashhand/devices/results/html/index.fr.html“ |
| --- | --- |

„(**)

Die von der EZB veröffentlichte Liste ist abrufbar unter: http://www.ecb.int/euro/cashhand/devices/results/html/index.fr.html“

muss es heißen:

| „(**) | Die von der EZB veröffentlichte Liste ist abrufbar unter: http://www.ecb.europa.eu/euro/cashprof/html/index.de.html“ |
| --- | --- |

„(**)

Die von der EZB veröffentlichte Liste ist abrufbar unter: http://www.ecb.europa.eu/euro/cashprof/html/index.de.html“

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