# Den Europæiske Unions L 104/2015

| | ISSN 1977-0634 |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | L 104 |
| | |
| Dansk udgave | Retsforskrifter | 58. årgang23. april 2015 |

ISSN 1977-0634

Den Europæiske Unions

Tidende

L 104

Dansk udgave

Retsforskrifter

58. årgang23. april 2015

---

| Indhold | | II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter | Side |
| --- | --- | --- | --- |
| | | INTERNATIONALE AFTALER |
| | * | Meddelelse om undertegnelse af protokollen til Euro-Middelhavs-aftalen om oprettelse af en associering mellem De Europæiske Fællesskaber og deres medlemsstater på den ene side og Den Tunesiske Republik på den anden side vedrørende en rammeaftale mellem Den Europæiske Union og Den Tunesiske Republik om de generelle principper for Den Tunesiske Republiks deltagelse i Unionens programmer | 1 |
| | * | Meddelelse om undertegnelse af protokollen til Euro-Middelhavs-aftalen om oprettelse af en associering mellem Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater på den ene side og Den Libanesiske Republik på den anden side om en rammeaftale mellem Den Europæiske Union og Den Libanesiske Republik om de generelle principper for Den Libanesiske Republiks deltagelse i EU-programmer | 1 |
| | | FORORDNINGER |
| | * | Kommissionens forordning (EU) 2015/628 af 22. april 2015 om ændring af bilag XVII til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1907/2006 om registrering, vurdering og godkendelse af samt begrænsninger for kemikalier (REACH) for så vidt angår bly og dets forbindelser (
  1
  ) | 2 |
| | * | Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2015/629 af 22. april 2015 om registrering af en betegnelse i registret over beskyttede oprindelsesbetegnelser og beskyttede geografiske betegnelser (Finocchiona (BGB)) | 6 |
| | * | Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2015/630 af 22. april 2015 om ændring af gennemførelsesforordning (EU) nr. 498/2012 om tildelingen af toldkontingenter for eksporten af træ fra Den Russiske Føderation til Den Europæiske Union | 8 |
| | | Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2015/631 af 22. april 2015 om faste importværdier med henblik på fastsættelse af indgangsprisen for visse frugter og grøntsager | 10 |
| | | AFGØRELSER |
| | * | Rådets afgørelse (EU) 2015/632 af 20. april 2015 om ophævelse af Rådets beslutning 77/706/EØF om en målsætning på fællesskabsplan for nedsættelse af forbruget af primær energi i tilfælde af vanskeligheder for forsyningen med mineralolie og mineralolieprodukter og Kommissionens beslutning 79/639/EØF om gennemførelse af Rådets beslutning 77/706/EØF | 12 |
| | * | Rådets afgørelse (EU) 2015/633 af 20. april 2015 om indgivelse af et forslag på vegne af Den Europæiske Union om opførelse af yderligere kemikalier i bilag A til Stockholmkonventionen om persistente organiske miljøgifte | 14 |
| | * | Rådets afgørelse (EU) 2015/634 af 20. april 2015 om beskikkelse af et belgisk medlem af Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg | 16 |
| | * | Kommissionens afgørelse (EU) 2015/635 af 15. oktober 2014 om Irlands statsstøtte SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07) til Córas Iompair Éireann Bus Companies (Dublin Bus og Irish Bus)
  (meddelt under nummer C(2014) 7275)

   (
  1
  ) | 17 |
| | * | Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2015/636 af 22. april 2015 om afslutning af undersøgelsesproceduren vedrørende de foranstaltninger, som Det Særskilte Toldområde Taiwan, Penghu, Kinmen og Matsu (Kinesisk Taipei) har indført, og som påvirker patentbeskyttelsen for compactdiske til indspilning | 50 |

Indhold

II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

Side

INTERNATIONALE AFTALER

*

Meddelelse om undertegnelse af protokollen til Euro-Middelhavs-aftalen om oprettelse af en associering mellem De Europæiske Fællesskaber og deres medlemsstater på den ene side og Den Tunesiske Republik på den anden side vedrørende en rammeaftale mellem Den Europæiske Union og Den Tunesiske Republik om de generelle principper for Den Tunesiske Republiks deltagelse i Unionens programmer

1

*

Meddelelse om undertegnelse af protokollen til Euro-Middelhavs-aftalen om oprettelse af en associering mellem Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater på den ene side og Den Libanesiske Republik på den anden side om en rammeaftale mellem Den Europæiske Union og Den Libanesiske Republik om de generelle principper for Den Libanesiske Republiks deltagelse i EU-programmer

1

FORORDNINGER

*

Kommissionens forordning (EU) 2015/628 af 22. april 2015 om ændring af bilag XVII til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1907/2006 om registrering, vurdering og godkendelse af samt begrænsninger for kemikalier (REACH) for så vidt angår bly og dets forbindelser (
  1
  )

1

2

*

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2015/629 af 22. april 2015 om registrering af en betegnelse i registret over beskyttede oprindelsesbetegnelser og beskyttede geografiske betegnelser (Finocchiona (BGB))

6

*

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2015/630 af 22. april 2015 om ændring af gennemførelsesforordning (EU) nr. 498/2012 om tildelingen af toldkontingenter for eksporten af træ fra Den Russiske Føderation til Den Europæiske Union

8

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2015/631 af 22. april 2015 om faste importværdier med henblik på fastsættelse af indgangsprisen for visse frugter og grøntsager

10

AFGØRELSER

*

Rådets afgørelse (EU) 2015/632 af 20. april 2015 om ophævelse af Rådets beslutning 77/706/EØF om en målsætning på fællesskabsplan for nedsættelse af forbruget af primær energi i tilfælde af vanskeligheder for forsyningen med mineralolie og mineralolieprodukter og Kommissionens beslutning 79/639/EØF om gennemførelse af Rådets beslutning 77/706/EØF

12

*

Rådets afgørelse (EU) 2015/633 af 20. april 2015 om indgivelse af et forslag på vegne af Den Europæiske Union om opførelse af yderligere kemikalier i bilag A til Stockholmkonventionen om persistente organiske miljøgifte

14

*

Rådets afgørelse (EU) 2015/634 af 20. april 2015 om beskikkelse af et belgisk medlem af Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

16

*

Kommissionens afgørelse (EU) 2015/635 af 15. oktober 2014 om Irlands statsstøtte SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07) til Córas Iompair Éireann Bus Companies (Dublin Bus og Irish Bus)
  (meddelt under nummer C(2014) 7275)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2014) 7275)

1

17

*

Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2015/636 af 22. april 2015 om afslutning af undersøgelsesproceduren vedrørende de foranstaltninger, som Det Særskilte Toldområde Taiwan, Penghu, Kinmen og Matsu (Kinesisk Taipei) har indført, og som påvirker patentbeskyttelsen for compactdiske til indspilning

50

| | | Berigtigelser |
| --- | --- | --- |
| | * | Berigtigelse til Rådets forordning (EF) nr. 44/2009 af 18. december 2008 om ændring af forordning (EF) nr. 1338/2001 om fastlæggelse af de foranstaltninger, der er nødvendige for at beskytte euroen mod falskmøntneri ( EUT L 17 af 22.1.2009 ) | 52 |

Berigtigelser

*

Berigtigelse til Rådets forordning (EF) nr. 44/2009 af 18. december 2008 om ændring af forordning (EF) nr. 1338/2001 om fastlæggelse af de foranstaltninger, der er nødvendige for at beskytte euroen mod falskmøntneri ( EUT L 17 af 22.1.2009 )

( EUT L 17 af 22.1.2009 )

52

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EØS-relevant tekst |

---

(1)   EØS-relevant tekst

1

| DA | De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.
  Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk. |
| --- | --- |

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.

---

II Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

INTERNATIONALE AFTALER

| 23.4.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 104/1 |
| --- | --- | --- | --- |

23.4.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 104/1

---

Meddelelse om undertegnelse af protokollen til Euro-Middelhavs-aftalen om oprettelse af en associering mellem De Europæiske Fællesskaber og deres medlemsstater på den ene side og Den Tunesiske Republik på den anden side vedrørende en rammeaftale mellem Den Europæiske Union og Den Tunesiske Republik om de generelle principper for Den Tunesiske Republiks deltagelse i Unionens programmer

Ovennævnte protokol mellem Den Europæiske Union og Tunesien blev undertegnet den 14. april 2014 i Luxembourg.

---

| 23.4.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 104/1 |
| --- | --- | --- | --- |

23.4.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 104/1

---

Meddelelse om undertegnelse af protokollen til Euro-Middelhavs-aftalen om oprettelse af en associering mellem Det Europæiske Fællesskab og dets medlemsstater på den ene side og Den Libanesiske Republik på den anden side om en rammeaftale mellem Den Europæiske Union og Den Libanesiske Republik om de generelle principper for Den Libanesiske Republiks deltagelse i EU-programmer

Ovennævnte protokol mellem Den Europæiske Union og Den Libanesiske Republik blev undertegnet den 9. februar 2015 i Bruxelles.

---

FORORDNINGER

| 23.4.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 104/2 |
| --- | --- | --- | --- |

23.4.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 104/2

---

KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) 2015/628

af 22. april 2015

om ændring af bilag XVII til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1907/2006 om registrering, vurdering og godkendelse af samt begrænsninger for kemikalier (REACH) for så vidt angår bly og dets forbindelser

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1907/2006 af 18. december 2006 om registrering, vurdering og godkendelse af samt begrænsninger for kemikalier (REACH), om oprettelse af et europæisk kemikalieagentur og om ændring af direktiv 1999/45/EF og ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 793/93 og Kommissionens forordning (EF) nr. 1488/94 samt Rådets direktiv 76/769/EØF og Kommissionens direktiv 91/155/EØF, 93/67/EØF, 93/105/EF og 2000/21/EF (1), særlig artikel 68, stk. 1, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Den 21. december 2012 fremsendte Sverige et dossier til Det Europæiske Kemikalieagentur (»agenturet«) i overensstemmelse med artikel 69, stk. 4, i forordning (EF) nr. 1907/2006 (»bilag XV-dossieret«), hvori det påvises, at børn — især børn under 36 måneder — på grund af deres orale adfærd gentagne gange kan blive eksponeret for bly frigivet fra forbrugerartikler indeholdende bly eller blyforbindelser. Bly og blyforbindelser findes i forbrugerartikler som bevidst tilsat metallisk bly, som en urenhed eller et tilsætningsstof i metallegeringer (særligt i messing), som pigmenter og som en stabilisator i polymerer (særligt i PVC). |
| --- | --- |

(1)

Den 21. december 2012 fremsendte Sverige et dossier til Det Europæiske Kemikalieagentur (»agenturet«) i overensstemmelse med artikel 69, stk. 4, i forordning (EF) nr. 1907/2006 (»bilag XV-dossieret«), hvori det påvises, at børn — især børn under 36 måneder — på grund af deres orale adfærd gentagne gange kan blive eksponeret for bly frigivet fra forbrugerartikler indeholdende bly eller blyforbindelser. Bly og blyforbindelser findes i forbrugerartikler som bevidst tilsat metallisk bly, som en urenhed eller et tilsætningsstof i metallegeringer (særligt i messing), som pigmenter og som en stabilisator i polymerer (særligt i PVC).

| (2) | En gentagen eksponering for bly som følge af, at artikler, der indeholder bly eller dets forbindelser, puttes i munden, kan have alvorlige og irreversible neuroadfærdsmæssige og neuroudviklingsmæssige virkninger, som børn er særligt følsomme over for, fordi deres centralnervesystem stadig er under udvikling. Markedsføring og brug af bly og dets forbindelser i artikler, der leveres til offentligheden, og som børn vil kunne putte i munden, bør derfor forbydes, hvis blykoncentrationen (udtrykt som metal) i artiklen eller dele af artiklen overskrider en vis tærskel. |
| --- | --- |

(2)

En gentagen eksponering for bly som følge af, at artikler, der indeholder bly eller dets forbindelser, puttes i munden, kan have alvorlige og irreversible neuroadfærdsmæssige og neuroudviklingsmæssige virkninger, som børn er særligt følsomme over for, fordi deres centralnervesystem stadig er under udvikling. Markedsføring og brug af bly og dets forbindelser i artikler, der leveres til offentligheden, og som børn vil kunne putte i munden, bør derfor forbydes, hvis blykoncentrationen (udtrykt som metal) i artiklen eller dele af artiklen overskrider en vis tærskel.

| (3) | Den 10. december 2013 vedtog Udvalget for Risikovurdering (»RAC«) en udtalelse, hvori det konkluderes, at begrænsning er den bedst egnede foranstaltning på EU-plan til at tackle de påviste risici, som bly og dets forbindelser udgør i forbrugerartikler, hvad angår effektiv nedbringelse af sådanne risici, og visse ændringer i begrænsningens omfang foreslås. |
| --- | --- |

(3)

Den 10. december 2013 vedtog Udvalget for Risikovurdering (»RAC«) en udtalelse, hvori det konkluderes, at begrænsning er den bedst egnede foranstaltning på EU-plan til at tackle de påviste risici, som bly og dets forbindelser udgør i forbrugerartikler, hvad angår effektiv nedbringelse af sådanne risici, og visse ændringer i begrænsningens omfang foreslås.

| (4) | Den 13. marts 2014 vedtog Udvalget for Socioøkonomisk Analyse (»SEAC«) en udtalelse, hvori det konkluderes, at begrænsningen foreslået af indsenderen af dossieret, som ændret af RAC og også af SEAC, var den bedst egnede foranstaltning på EU-plan til at tackle de påviste risici, navnlig hvad angår proportionalitet. Denne konklusion blev draget efter analyse af den tilgængelige socioøkonomiske dokumentation og på baggrund af de bedste tilgængelige skøn over usikkerhedsfaktorer under hensyntagen til, at der ikke er nogen tærskel for blys neuroadfærdsmæssige og neuroudviklingsmæssige virkninger. |
| --- | --- |

(4)

Den 13. marts 2014 vedtog Udvalget for Socioøkonomisk Analyse (»SEAC«) en udtalelse, hvori det konkluderes, at begrænsningen foreslået af indsenderen af dossieret, som ændret af RAC og også af SEAC, var den bedst egnede foranstaltning på EU-plan til at tackle de påviste risici, navnlig hvad angår proportionalitet. Denne konklusion blev draget efter analyse af den tilgængelige socioøkonomiske dokumentation og på baggrund af de bedste tilgængelige skøn over usikkerhedsfaktorer under hensyntagen til, at der ikke er nogen tærskel for blys neuroadfærdsmæssige og neuroudviklingsmæssige virkninger.

| (5) | Agenturets forum for informationsudveksling om håndhævelsesaktiviteter blev hørt under begrænsningsprocessen, og der blev taget hensyn til dets udtalelse, som bidrog til en ændret beskrivelse af omfanget af og undtagelserne fra den foreslåede begrænsning. |
| --- | --- |

(5)

Agenturets forum for informationsudveksling om håndhævelsesaktiviteter blev hørt under begrænsningsprocessen, og der blev taget hensyn til dets udtalelse, som bidrog til en ændret beskrivelse af omfanget af og undtagelserne fra den foreslåede begrænsning.

| (6) | Det må konkluderes, at der er en uacceptabel risiko for menneskers sundhed ved tilstedeværelsen af bly og dets forbindelser i artikler, der leveres til offentligheden, der overskrider indholdsgrænserne eller alternativt grænsen for migrationshastighed som omhandlet i udtalelserne. Disse risici skal imødegås på EU-plan. |
| --- | --- |

(6)

Det må konkluderes, at der er en uacceptabel risiko for menneskers sundhed ved tilstedeværelsen af bly og dets forbindelser i artikler, der leveres til offentligheden, der overskrider indholdsgrænserne eller alternativt grænsen for migrationshastighed som omhandlet i udtalelserne. Disse risici skal imødegås på EU-plan.

| (7) | På baggrund af blys fastsatte afledte minimumseffektniveau, børns orale adfærd og undersøgelser af blys migration fra smykkers metalliske dele bør der fastsættes en indholdsgrænse for bly, som vil finde anvendelse på metalliske og ikke-metalliske dele af artikler, medmindre det kan påvises, at frigivelsesgraden for bly ikke overskrider en vis tærskel. For overfladebehandlede artikler bør overfladebehandlingen være tilstrækkelig til at sikre, at denne grad ikke overskrides i en periode på mindst to år ved normal brug af artiklen. |
| --- | --- |

(7)

På baggrund af blys fastsatte afledte minimumseffektniveau, børns orale adfærd og undersøgelser af blys migration fra smykkers metalliske dele bør der fastsættes en indholdsgrænse for bly, som vil finde anvendelse på metalliske og ikke-metalliske dele af artikler, medmindre det kan påvises, at frigivelsesgraden for bly ikke overskrider en vis tærskel. For overfladebehandlede artikler bør overfladebehandlingen være tilstrækkelig til at sikre, at denne grad ikke overskrides i en periode på mindst to år ved normal brug af artiklen.

| (8) | Der bør indføres undtagelser fra denne forordning for visse artikler med et forventet lavt migrationsniveau, såsom krystalglas, emalje og ædel- og halvædelstene, eller et acceptabelt niveau, under forudsætning af at en vis indholdsgrænse ikke er overskredet, hvilket kan være tilfældet for messingforbindelser og for specificerede artikler, hvis begrænsede størrelse betyder, at blyeksponeringen er minimal, nemlig spidsen af skriveinstrumenter. |
| --- | --- |

(8)

Der bør indføres undtagelser fra denne forordning for visse artikler med et forventet lavt migrationsniveau, såsom krystalglas, emalje og ædel- og halvædelstene, eller et acceptabelt niveau, under forudsætning af at en vis indholdsgrænse ikke er overskredet, hvilket kan være tilfældet for messingforbindelser og for specificerede artikler, hvis begrænsede størrelse betyder, at blyeksponeringen er minimal, nemlig spidsen af skriveinstrumenter.

| (9) | Nøgler, låse, hængelåse og musikinstrumenter kan potentielt puttes i munden af børn og kan derfor udgøre en risiko for børn, hvis de indeholder bly. Disse artikler bør dog ekstraordinært undtages, da der ser ud til at være mangel på passende alternativer til bly i fremstillingen af disse artikler, og den mulige negative socioøkonomiske virkning af at anvende begrænsningen på dem kunne være betydelig. Tilsvarende er virkningen af at anvende begrænsningen på religiøse artikler og visse batterier ikke blevet vurderet fuldt ud, og de bør derfor undtagelsesvist undtages fra begrænsningens anvendelsesområde, indtil en detaljeret vurdering kan gennemføres. De nye punkter i dette nr. bør derfor genvurderes efter en passende periode efter datoen for deres anvendelse, såvel som kravene om overfladebehandlingens integritet. |
| --- | --- |

(9)

Nøgler, låse, hængelåse og musikinstrumenter kan potentielt puttes i munden af børn og kan derfor udgøre en risiko for børn, hvis de indeholder bly. Disse artikler bør dog ekstraordinært undtages, da der ser ud til at være mangel på passende alternativer til bly i fremstillingen af disse artikler, og den mulige negative socioøkonomiske virkning af at anvende begrænsningen på dem kunne være betydelig. Tilsvarende er virkningen af at anvende begrænsningen på religiøse artikler og visse batterier ikke blevet vurderet fuldt ud, og de bør derfor undtagelsesvist undtages fra begrænsningens anvendelsesområde, indtil en detaljeret vurdering kan gennemføres. De nye punkter i dette nr. bør derfor genvurderes efter en passende periode efter datoen for deres anvendelse, såvel som kravene om overfladebehandlingens integritet.

| (10) | Artikler, der allerede er omfattet af specifik EU-lovgivning, der regulerer blyindhold eller migration, bør af hensyn til konsekvensen undtages. |
| --- | --- |

(10)

Artikler, der allerede er omfattet af specifik EU-lovgivning, der regulerer blyindhold eller migration, bør af hensyn til konsekvensen undtages.

| (11) | Retningslinjer vedrørende artikler, der falder inden for og uden for denne begrænsnings anvendelsesområde, bør udvikles for at støtte økonomiske aktører og håndhævelsesmyndigheder i dens gennemførelse. |
| --- | --- |

(11)

Retningslinjer vedrørende artikler, der falder inden for og uden for denne begrænsnings anvendelsesområde, bør udvikles for at støtte økonomiske aktører og håndhævelsesmyndigheder i dens gennemførelse.

| (12) | Økonomiske aktører bør tillades en overgangsperiode for at tilpasse deres produktion til begrænsningen fastsat i denne forordning og til at afhænde deres lagerbeholdninger, der endnu ikke er markedsført. Endvidere bør begrænsningen ikke finde anvendelse på brugte artikler, der markedsføres første gang før udløbet af overgangsperioden, da det ville føre til betydelige håndhævelsesproblemer. |
| --- | --- |

(12)

Økonomiske aktører bør tillades en overgangsperiode for at tilpasse deres produktion til begrænsningen fastsat i denne forordning og til at afhænde deres lagerbeholdninger, der endnu ikke er markedsført. Endvidere bør begrænsningen ikke finde anvendelse på brugte artikler, der markedsføres første gang før udløbet af overgangsperioden, da det ville føre til betydelige håndhævelsesproblemer.

| (13) | Forordning (EF) nr. 1907/2006 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed. |
| --- | --- |

(13)

Forordning (EF) nr. 1907/2006 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.

| (14) | Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelsen fra det udvalg, der er nedsat i henhold til artikel 133 i forordning (EF) nr. 1907/2006 — |
| --- | --- |

(14)

Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelsen fra det udvalg, der er nedsat i henhold til artikel 133 i forordning (EF) nr. 1907/2006 —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

Bilag XVII til forordning (EF) nr. 1907/2006 ændres som angivet i bilaget til nærværende forordning.

Artikel 2

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 22. april 2015.

På Kommissionens vegne

Jean-Claude JUNCKER

Formand

---

(1)  EUT L 396 af 30.12.2006, s. 1.

1

---

BILAG

I bilag XVII til forordning (EF) nr. 1907/2006 foretages følgende ændringer i nr. 63, kolonne 2:

| 1) | Punkt 6 affattes således: | »6. | Senest den 9. oktober 2017 foretager Kommissionen en ny vurdering af punkt 1-5 i dette nr. i lyset af nye videnskabelige oplysninger, herunder adgangen til alternativer og migration af bly fra de artikler, der er henvist til i punkt 1, og ændrer dette nr. i overensstemmelse hermed, hvis det er hensigtsmæssigt.« |
| --- | --- | --- | --- |

1)

Punkt 6 affattes således:

»6.

Senest den 9. oktober 2017 foretager Kommissionen en ny vurdering af punkt 1-5 i dette nr. i lyset af nye videnskabelige oplysninger, herunder adgangen til alternativer og migration af bly fra de artikler, der er henvist til i punkt 1, og ændrer dette nr. i overensstemmelse hermed, hvis det er hensigtsmæssigt.«

| 2) | Følgende punkter tilføjes: | »7. | Må ikke markedsføres eller anvendes i artikler, der leveres til offentligheden, hvis blykoncentrationen (udtrykt som metal) i disse artikler eller berørbare dele deraf er lig med eller større end 0,05 vægtprocent, og disse artikler eller berørbare dele deraf under normale eller med rimelighed forudsigelige anvendelsesbetingelser kan puttes i munden af børn.
  Grænsen finder ikke anvendelse, hvis det kan dokumenteres, at blys frigivelsesgrad fra en sådan artikel eller enhver sådan berørbar del af en artikel, uanset om den er overfladebehandlet eller ej, ikke overskrider 0,05 μg/cm2 pr. time (svarende til 0,05 μg/g/t), og for overfladebehandlede artikler at overfladebehandlingen er tilstrækkelig til at sikre, at denne frigivelsesgrad ikke overskrides i en periode på mindst to år ved normale eller med rimelighed forudsigelige betingelser for anvendelse af artiklen.
  For så vidt angår dette punkt anses en artikel eller en berørbar del af en artikel for at kunne puttes i munden af børn, hvis den er mindre end 5 cm på den ene led eller har en aftagelig eller fremspringende del af den størrelse. |
| --- | --- | --- | --- |

2)

Følgende punkter tilføjes:

»7.

Må ikke markedsføres eller anvendes i artikler, der leveres til offentligheden, hvis blykoncentrationen (udtrykt som metal) i disse artikler eller berørbare dele deraf er lig med eller større end 0,05 vægtprocent, og disse artikler eller berørbare dele deraf under normale eller med rimelighed forudsigelige anvendelsesbetingelser kan puttes i munden af børn.

Grænsen finder ikke anvendelse, hvis det kan dokumenteres, at blys frigivelsesgrad fra en sådan artikel eller enhver sådan berørbar del af en artikel, uanset om den er overfladebehandlet eller ej, ikke overskrider 0,05 μg/cm2 pr. time (svarende til 0,05 μg/g/t), og for overfladebehandlede artikler at overfladebehandlingen er tilstrækkelig til at sikre, at denne frigivelsesgrad ikke overskrides i en periode på mindst to år ved normale eller med rimelighed forudsigelige betingelser for anvendelse af artiklen.

For så vidt angår dette punkt anses en artikel eller en berørbar del af en artikel for at kunne puttes i munden af børn, hvis den er mindre end 5 cm på den ene led eller har en aftagelig eller fremspringende del af den størrelse.

| 8. | Som undtagelse gælder punkt 7 ikke for:






  a) | smykker omfattet af punkt 1 |
| --- | --- | --- |

8.

Som undtagelse gælder punkt 7 ikke for:

a)

smykker omfattet af punkt 1

| b) | krystalglas som defineret i bilag I (kategori 1, 2, 3 og 4) i direktiv 69/493/EØF |
| --- | --- |

b)

krystalglas som defineret i bilag I (kategori 1, 2, 3 og 4) i direktiv 69/493/EØF

| c) | ikke-syntetiske eller rekonstruerede ædelstene og halvædelstene (KN-kode 7103, som fastlagt i forordning (EØF) nr. 2658/87), medmindre de er behandlet med bly eller dets forbindelser eller blandinger indeholdende disse stoffer |
| --- | --- |

c)

ikke-syntetiske eller rekonstruerede ædelstene og halvædelstene (KN-kode 7103, som fastlagt i forordning (EØF) nr. 2658/87), medmindre de er behandlet med bly eller dets forbindelser eller blandinger indeholdende disse stoffer

| d) | emalje, defineret som blandinger, der kan forglasses som resultat af fusion, vitrificering eller sintring af mineraler smeltet ved en temperatur på mindst 500 °C |
| --- | --- |

d)

emalje, defineret som blandinger, der kan forglasses som resultat af fusion, vitrificering eller sintring af mineraler smeltet ved en temperatur på mindst 500 °C

| e) | nøgler og låse, herunder hængelåse |
| --- | --- |

e)

nøgler og låse, herunder hængelåse

| f) | musikinstrumenter |
| --- | --- |

f)

musikinstrumenter

| g) | artikler og dele af artikler, der omfatter messinglegeringer, hvis blykoncentrationen (udtrykt som metal) i messinglegeringen ikke overskrider 0,5 vægtprocent |
| --- | --- |

g)

artikler og dele af artikler, der omfatter messinglegeringer, hvis blykoncentrationen (udtrykt som metal) i messinglegeringen ikke overskrider 0,5 vægtprocent

| h) | spidsen af skriveinstrumenter |
| --- | --- |

h)

spidsen af skriveinstrumenter

| i) | religiøse artikler |
| --- | --- |

i)

religiøse artikler

| j) | bærbare zink-kul-tørbatterier og knapcellebatterier |
| --- | --- |

j)

bærbare zink-kul-tørbatterier og knapcellebatterier

| k) | artikler, som falder ind under:






  i) | direktiv 94/62/EF |
| --- | --- | --- |

k)

artikler, som falder ind under:

i)

direktiv 94/62/EF

| ii) | forordning (EF) nr. 1935/2004 |
| --- | --- |

ii)

forordning (EF) nr. 1935/2004

| iii) | Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/48/EF (1) |
| --- | --- |

iii)

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/48/EF (1)

| iv) | Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/65/EU (2). |
| --- | --- |

iv)

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/65/EU (2).

| 9. | Senest den 1. juli 2019 foretager Kommissionen en ny vurdering af punkt 7 og punkt 8, litra e), f), i) og j), i dette nr. i lyset af nye videnskabelige oplysninger, herunder adgangen til alternativer og migration af bly fra de artikler, der er henvist til i punkt 7, herunder kravene om overfladebehandlingens integritet, og ændrer dette nr. i overensstemmelse hermed, hvis det er hensigtsmæssigt. |
| --- | --- |

9.

Senest den 1. juli 2019 foretager Kommissionen en ny vurdering af punkt 7 og punkt 8, litra e), f), i) og j), i dette nr. i lyset af nye videnskabelige oplysninger, herunder adgangen til alternativer og migration af bly fra de artikler, der er henvist til i punkt 7, herunder kravene om overfladebehandlingens integritet, og ændrer dette nr. i overensstemmelse hermed, hvis det er hensigtsmæssigt.

| 10. | Som undtagelse gælder punkt 7 ikke for artikler, der markedsføres for første gang inden den 1. juni 2016. |
| --- | --- |

10.

Som undtagelse gælder punkt 7 ikke for artikler, der markedsføres for første gang inden den 1. juni 2016.

---

(1)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/48/EF af 18. juni 2009 om sikkerhedskrav til legetøj (EUT L 170 af 30.6.2009, s. 1).

(2)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/65/EU af 8. juni 2011 om begrænsning af anvendelsen af visse farlige stoffer i elektrisk og elektronisk udstyr (EUT L 174 af 1.7.2011, s. 88).«

---

| 23.4.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 104/6 |
| --- | --- | --- | --- |

23.4.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 104/6

---

KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) 2015/629

af 22. april 2015

om registrering af en betegnelse i registret over beskyttede oprindelsesbetegnelser og beskyttede geografiske betegnelser (Finocchiona (BGB))

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1151/2012 af 21. november 2012 om kvalitetsordninger for landbrugsprodukter og fødevarer (1), særlig artikel 15, stk. 1, og artikel 52, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Italiens ansøgning om registrering af betegnelsen »Finocchiona« er blevet offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende
   (2), jf. artikel 50, stk. 2, litra a), i forordning (EU) nr. 1151/2012. |
| --- | --- |

(1)

Italiens ansøgning om registrering af betegnelsen »Finocchiona« er blevet offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende
   (2), jf. artikel 50, stk. 2, litra a), i forordning (EU) nr. 1151/2012.

| (2) | Da Kommissionen ikke har modtaget indsigelser, jf. artikel 51 i forordning (EU) nr. 1151/2012, bør betegnelsen »Finocchiona« registreres. |
| --- | --- |

(2)

Da Kommissionen ikke har modtaget indsigelser, jf. artikel 51 i forordning (EU) nr. 1151/2012, bør betegnelsen »Finocchiona« registreres.

| (3) | I brevet af 27. juni 2013, hvori der anmodes om registrering af betegnelsen, meddelte de italienske myndigheder Kommissionen, at virksomhederne Negrini Salumi S.A.S. (Renazzo di Cento Ferrara), Portalupi Salumi (Torino), Salumificio Pedrazzoli Spa (San Giovanni del Dosso — Mantova), Levoni Spa (Castellucchio — Mantova), Cesare Fiorucci Spa (Pomezia-Roma), Renzini Spa (Umbertide — Perugia), Agricola Italiana Alimentare Spa (San Martino Buon Albergo — Verona), Salumificio Subalpino Spa (Diano d'Alba — Cuneo) og Italia Alimentari Spa, tidligere kaldet Industria Bussetana Insaccati Suini Spa (Settecani di Castelvetro di Modena), som alle er etableret på italiensk område, men uden for det afgrænsede geografiske område, lovligt havde solgt det produkt, der sælges med betegnelsen »Finocchiona«, under fortsat anvendelse af denne betegnelse i mere end fem år, og at dette forhold var blevet påpeget i forbindelse med den nationale indsigelsesprocedure. De nævnte virksomheder opfyldte således betingelserne i artikel 15, stk. 1, i forordning (EU) nr. 1151/2012 for i en overgangsperiode lovligt at kunne anvende betegnelsen efter dens registrering. |
| --- | --- |

(3)

I brevet af 27. juni 2013, hvori der anmodes om registrering af betegnelsen, meddelte de italienske myndigheder Kommissionen, at virksomhederne Negrini Salumi S.A.S. (Renazzo di Cento Ferrara), Portalupi Salumi (Torino), Salumificio Pedrazzoli Spa (San Giovanni del Dosso — Mantova), Levoni Spa (Castellucchio — Mantova), Cesare Fiorucci Spa (Pomezia-Roma), Renzini Spa (Umbertide — Perugia), Agricola Italiana Alimentare Spa (San Martino Buon Albergo — Verona), Salumificio Subalpino Spa (Diano d'Alba — Cuneo) og Italia Alimentari Spa, tidligere kaldet Industria Bussetana Insaccati Suini Spa (Settecani di Castelvetro di Modena), som alle er etableret på italiensk område, men uden for det afgrænsede geografiske område, lovligt havde solgt det produkt, der sælges med betegnelsen »Finocchiona«, under fortsat anvendelse af denne betegnelse i mere end fem år, og at dette forhold var blevet påpeget i forbindelse med den nationale indsigelsesprocedure. De nævnte virksomheder opfyldte således betingelserne i artikel 15, stk. 1, i forordning (EU) nr. 1151/2012 for i en overgangsperiode lovligt at kunne anvende betegnelsen efter dens registrering.

| (4) | Da disse virksomheder opfylder de betingelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 1, i forordning (EU) nr. 1151/2012, bør de indrømmes en overgangsperiode på fem år, hvori de kan anvende betegnelsen »Finocchiona«. |
| --- | --- |

(4)

Da disse virksomheder opfylder de betingelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 1, i forordning (EU) nr. 1151/2012, bør de indrømmes en overgangsperiode på fem år, hvori de kan anvende betegnelsen »Finocchiona«.

| (5) | De i denne forordning fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra Komitéen for Kvalitetspolitikken for Landbrugsprodukter — |
| --- | --- |

(5)

De i denne forordning fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra Komitéen for Kvalitetspolitikken for Landbrugsprodukter —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

Betegnelsen »Finocchiona« (BGB) registreres.

Betegnelsen i stk. 1 henviser til et produkt i kategori 1.2. Kødprodukter (opvarmet, saltet, røget m.m.) i bilag XI til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 668/2014 (3).

Artikel 2

Virksomhederne Negrini Salumi S.A.S. (Renazzo di Cento Ferrara), Portalupi Salumi (Torino), Salumificio Pedrazzoli Spa (San Giovanni del Dosso — Mantova), Levoni Spa (Castellucchio — Mantova), Cesare Fiorucci Spa (Pomezia-Roma), Renzini Spa (Umbertide — Perugia), Agricola Italiana Alimentare Spa (San Martino Buon Albergo — Verona), Salumificio Subalpino Spa (Diano d'Alba — Cuneo) og Italia Alimentari Spa, tidligere kaldet Industria Bussetana Insaccati Suini Spa (Settecani di Castelvetro di Modena), har tilladelse til fortsat at anvende den registrerede betegnelse »Finocchiona« (BGB) i en overgangsperiode på fem år efter denne forordnings ikrafttræden.

Artikel 3

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 22. april 2015.

På Kommissionens vegne

Jean-Claude JUNCKER

Formand

---

(1)  EUT L 343 af 14.12.2012, s. 1.

1

(2)  EUT C 155 af 23.5.2014, s. 5.

2

(3)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 668/2014 af 13. juni 2014 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1151/2012 om kvalitetsordninger for landbrugsprodukter og fødevarer (EUT L 179 af 19.6.2014, s. 36).

3

---

| 23.4.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 104/8 |
| --- | --- | --- | --- |

23.4.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 104/8

---

KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) 2015/630

af 22. april 2015

om ændring af gennemførelsesforordning (EU) nr. 498/2012 om tildelingen af toldkontingenter for eksporten af træ fra Den Russiske Føderation til Den Europæiske Union

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Rådets afgørelse 2012/105/EU af 14. december 2011 om undertegnelse på Unionens vegne og om midlertidig anvendelse af aftalen i form af brevveksling mellem Den Europæiske Union og Den Russiske Føderation om administrationen af toldkontingenter for eksporten af træ fra Den Russiske Føderation til Den Europæiske Union og af protokollen mellem Den Europæiske Union og Den Russiske Føderations regering om tekniske betingelser i henhold til aftalen (1), særlig artikel 4, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Den Russiske Føderation tiltrådte Verdenshandelsorganisationen den 22. august 2012. Den Russiske Føderations tilsagn omfatter toldkontingenter for eksporten af bestemte typer nåletræ, hvoraf en andel er blevet tildelt til eksport til Unionen. Retningslinjerne for administrationen af disse toldkontingenter er fastsat i aftalen i form af brevveksling mellem Den Europæiske Union og Den Russiske Føderation om administrationen af toldkontingenter for eksporten af træ fra Den Russiske Føderation til Den Europæiske Union (»aftalen«) og i protokollen mellem Den Europæiske Union og Den Russiske Føderations regering om tekniske betingelser i henhold til aftalen (»protokollen«). Aftalen og protokollen blev undertegnet den 16. december 2011. De har været anvendt midlertidigt fra datoen for Den Russiske Føderations tiltrædelse af Verdenshandelsorganisationen. |
| --- | --- |

(1)

Den Russiske Føderation tiltrådte Verdenshandelsorganisationen den 22. august 2012. Den Russiske Føderations tilsagn omfatter toldkontingenter for eksporten af bestemte typer nåletræ, hvoraf en andel er blevet tildelt til eksport til Unionen. Retningslinjerne for administrationen af disse toldkontingenter er fastsat i aftalen i form af brevveksling mellem Den Europæiske Union og Den Russiske Føderation om administrationen af toldkontingenter for eksporten af træ fra Den Russiske Føderation til Den Europæiske Union (»aftalen«) og i protokollen mellem Den Europæiske Union og Den Russiske Føderations regering om tekniske betingelser i henhold til aftalen (»protokollen«). Aftalen og protokollen blev undertegnet den 16. december 2011. De har været anvendt midlertidigt fra datoen for Den Russiske Føderations tiltrædelse af Verdenshandelsorganisationen.

| (2) | I henhold til artikel 4 i afgørelse 2012/105/EU har Kommissionen ved gennemførelsesforordning (EU) nr. 498/2012 (2) fastlagt reglerne for tildelingen af toldkontingenter for eksporten af træ fra Den Russiske Føderation til Den Europæiske Union. Nævnte forordning vil ophøre med at finde anvendelse på den dato, fra hvilken protokollen ikke længere anvendes midlertidigt. |
| --- | --- |

(2)

I henhold til artikel 4 i afgørelse 2012/105/EU har Kommissionen ved gennemførelsesforordning (EU) nr. 498/2012 (2) fastlagt reglerne for tildelingen af toldkontingenter for eksporten af træ fra Den Russiske Føderation til Den Europæiske Union. Nævnte forordning vil ophøre med at finde anvendelse på den dato, fra hvilken protokollen ikke længere anvendes midlertidigt.

| (3) | Aftalen og protokollen anvendes fortsat midlertidigt indtil afslutningen af procedurerne for deres indgåelse. |
| --- | --- |

(3)

Aftalen og protokollen anvendes fortsat midlertidigt indtil afslutningen af procedurerne for deres indgåelse.

| (4) | Gennemførelsesforordning (EU) nr. 498/2012 blev ændret ved Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 449/2014 (3) for at tage hensyn til den lave udnyttelsesgrad af toldkontingenterne. Reduktionen af importlofterne, som nævnt i artikel 13 og 14 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 498/2012, blev suspenderet under kontingentperiode 2015. |
| --- | --- |

(4)

Gennemførelsesforordning (EU) nr. 498/2012 blev ændret ved Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 449/2014 (3) for at tage hensyn til den lave udnyttelsesgrad af toldkontingenterne. Reduktionen af importlofterne, som nævnt i artikel 13 og 14 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 498/2012, blev suspenderet under kontingentperiode 2015.

| (5) | I betragtning af den lave udnyttelsesgrad af toldkontingenterne i kontingentperiode 2014 er suspensionen af reduktionen af importlofterne i artikel 13 og 14 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 498/2012 under kontingentperiode 2016 også nødvendig for at fremme den fulde udnyttelse af toldkontingenterne, navnlig blandt traditionelle importører. |
| --- | --- |

(5)

I betragtning af den lave udnyttelsesgrad af toldkontingenterne i kontingentperiode 2014 er suspensionen af reduktionen af importlofterne i artikel 13 og 14 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 498/2012 under kontingentperiode 2016 også nødvendig for at fremme den fulde udnyttelse af toldkontingenterne, navnlig blandt traditionelle importører.

| (6) | Gennemførelsesforordning (EU) nr. 498/2012 bør derfor ændres. |
| --- | --- |

(6)

Gennemførelsesforordning (EU) nr. 498/2012 bør derfor ændres.

| (7) | Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra udvalget for træ nedsat ved afgørelse 2012/105/EU — |
| --- | --- |

(7)

Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra udvalget for træ nedsat ved afgørelse 2012/105/EU —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

Artikel 15, stk. 2, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 498/2012 affattes således:

»2.   Bestemmelserne i artikel 13 og 14 finder ikke anvendelse i den første og anden kontingentperiode, der følger efter de tre første kontingentperioder.«

Artikel 2

Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Den Europæiske Unions Tidende

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 22. april 2015.

På Kommissionens vegne

Jean-Claude JUNCKER

Formand

---

(1)  EUT L 57 af 29.2.2012, s. 1.

1

(2)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 498/2012 af 12. juni 2012 om tildelingen af toldkontingenter for eksporten af træ fra Den Russiske Føderation til Den Europæiske Union (EUT L 152 af 13.6.2012, s. 28).

2

(3)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 449/2014 af 2. maj 2014 om ændring af gennemførelsesforordning (EU) nr. 498/2012 om tildelingen af toldkontingenter for eksporten af træ fra Den Russiske Føderation til Den Europæiske Union (EUT L 132 af 3.5.2014, s. 57).

3

---

| 23.4.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 104/10 |
| --- | --- | --- | --- |

23.4.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 104/10

---

KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) 2015/631

af 22. april 2015

om faste importværdier med henblik på fastsættelse af indgangsprisen for visse frugter og grøntsager

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1308/2013 af 17. december 2013 om en fælles markedsordning for landbrugsprodukter og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 922/72, (EØF) nr. 234/79, (EF) nr. 1037/2001 og (EF) nr. 1234/2007 (1),

under henvisning til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 543/2011 af 7. juni 2011 om gennemførelsesbestemmelser til Rådets forordning (EF) nr. 1234/2007 for så vidt angår frugt og grøntsager og forarbejdede frugter og grøntsager (2), særlig artikel 136, stk. 1, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Ved gennemførelsesforordning (EU) nr. 543/2011 fastsættes der på basis af resultatet af de multilaterale handelsforhandlinger under Uruguayrunden kriterier for Kommissionens fastsættelse af faste importværdier for tredjelande for de produkter og perioder, der er anført i del A i bilag XVI til nævnte forordning. |
| --- | --- |

(1)

Ved gennemførelsesforordning (EU) nr. 543/2011 fastsættes der på basis af resultatet af de multilaterale handelsforhandlinger under Uruguayrunden kriterier for Kommissionens fastsættelse af faste importværdier for tredjelande for de produkter og perioder, der er anført i del A i bilag XVI til nævnte forordning.

| (2) | Der beregnes hver arbejdsdag en fast importværdi i henhold til artikel 136, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 543/2011 under hensyntagen til varierende daglige data. Derfor bør nærværende forordning træde i kraft på dagen for offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende — |
| --- | --- |

(2)

Der beregnes hver arbejdsdag en fast importværdi i henhold til artikel 136, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 543/2011 under hensyntagen til varierende daglige data. Derfor bør nærværende forordning træde i kraft på dagen for offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

De faste importværdier som omhandlet i artikel 136 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 543/2011 fastsættes i bilaget til nærværende forordning.

Artikel 2

Denne forordning træder i kraft på dagen for offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 22. april 2015.

På Kommissionens vegne

For formanden

Jerzy PLEWA

Generaldirektør for landbrug og udvikling af landdistrikter

---

(1)  EUT L 347 af 20.12.2013, s. 671.

1

(2)  EUT L 157 af 15.6.2011, s. 1.

2

---

BILAG

Faste importværdier med henblik på fastsættelse af indgangsprisen for visse frugter og grøntsager

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| KN-kode | Tredjelandskode (1) | Fast importværdi |
| 0702 00 00 | MA | 89,5 |
| TN | 464,3 |
| TR | 94,0 |
| ZZ | 215,9 |
| 0707 00 05 | AL | 65,0 |
| EG | 191,6 |
| MA | 176,1 |
| TR | 133,0 |
| ZZ | 141,4 |
| 0709 91 00 | TR | 209,1 |
| ZZ | 209,1 |
| 0709 93 10 | MA | 123,9 |
| TR | 146,5 |
| ZZ | 135,2 |
| 0805 10 20 | EG | 50,9 |
| IL | 65,3 |
| MA | 45,0 |
| TN | 55,7 |
| TR | 64,9 |
| ZZ | 56,4 |
| 0805 50 10 | BO | 97,3 |
| TR | 57,0 |
| ZZ | 77,2 |
| 0808 10 80 | AR | 87,8 |
| BR | 97,2 |
| CL | 100,5 |
| CN | 83,8 |
| MK | 30,8 |
| NZ | 134,3 |
| US | 227,0 |
| ZA | 116,9 |
| ZZ | 109,8 |
| 0808 30 90 | AR | 163,6 |
| CL | 150,9 |
| CN | 116,0 |
| ZA | 133,0 |
| ZZ | 140,9 |

(EUR/100 kg)

KN-kode

Tredjelandskode (1)

Fast importværdi

0702 00 00

MA

89,5

TN

464,3

TR

94,0

ZZ

215,9

0707 00 05

AL

65,0

EG

191,6

MA

176,1

TR

133,0

ZZ

141,4

0709 91 00

TR

209,1

ZZ

209,1

0709 93 10

MA

123,9

TR

146,5

ZZ

135,2

0805 10 20

EG

50,9

IL

65,3

MA

45,0

TN

55,7

TR

64,9

ZZ

56,4

0805 50 10

BO

97,3

TR

57,0

ZZ

77,2

0808 10 80

AR

87,8

BR

97,2

CL

100,5

CN

83,8

MK

30,8

NZ

134,3

US

227,0

ZA

116,9

ZZ

109,8

0808 30 90

AR

163,6

CL

150,9

CN

116,0

ZA

133,0

ZZ

140,9

---

(1)  Landefortegnelse fastsat ved Kommissionens forordning (EU) nr. 1106/2012 af 27. november 2012 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 471/2009 om fællesskabsstatistikker over varehandelen med tredjelande for så vidt angår ajourføring af den statistiske lande- og områdefortegnelse (EUT L 328 af 28.11.2012, s. 7). Koden »ZZ« = »anden oprindelse«.

---

AFGØRELSER

| 23.4.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 104/12 |
| --- | --- | --- | --- |

23.4.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 104/12

---

RÅDETS AFGØRELSE (EU) 2015/632

af 20. april 2015

om ophævelse af Rådets beslutning 77/706/EØF om en målsætning på fællesskabsplan for nedsættelse af forbruget af primær energi i tilfælde af vanskeligheder for forsyningen med mineralolie og mineralolieprodukter og Kommissionens beslutning 79/639/EØF om gennemførelse af Rådets beslutning 77/706/EØF

RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 122, stk. 1,

under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Rådet besluttede i sin beslutning 77/706/EØF (1) at indføre en mekanisme vedrørende en målsætning på fællesskabsplan for nedsættelse af forbruget af primær energi i tilfælde af vanskeligheder for forsyningen med mineralolie og mineralolieprodukter. |
| --- | --- |

(1)

Rådet besluttede i sin beslutning 77/706/EØF (1) at indføre en mekanisme vedrørende en målsætning på fællesskabsplan for nedsættelse af forbruget af primær energi i tilfælde af vanskeligheder for forsyningen med mineralolie og mineralolieprodukter.

| (2) | Kommissionen fastsatte i sin beslutning 79/639/EØF (2) de nærmere regler for gennemførelsen af beslutning 77/706/EØF. |
| --- | --- |

(2)

Kommissionen fastsatte i sin beslutning 79/639/EØF (2) de nærmere regler for gennemførelsen af beslutning 77/706/EØF.

| (3) | Beslutning 77/706/EØF og 79/639/EØF fastlægger komplicerede procedurer, som indebærer en betydelig administrativ byrde for både medlemsstaterne og Kommissionen, herunder forskellige indberetningsforpligtelser. De pågældende procedurer har ikke været anvendt i praksis. |
| --- | --- |

(3)

Beslutning 77/706/EØF og 79/639/EØF fastlægger komplicerede procedurer, som indebærer en betydelig administrativ byrde for både medlemsstaterne og Kommissionen, herunder forskellige indberetningsforpligtelser. De pågældende procedurer har ikke været anvendt i praksis.

| (4) | I tilfælde af en afbrydelse af forsyningen af mineralolie eller mineralolieprodukter kan beredskabslagre hurtigt og effektivt erstatte de manglende mængder uden at forstyrre økonomisk aktivitet eller skabe hindringer for mobiliteten. På nuværende tidspunkt anses beredskabslagre således for at være det vigtigste reaktionsmiddel til at imødegå en afbrydelse af forsyningen. |
| --- | --- |

(4)

I tilfælde af en afbrydelse af forsyningen af mineralolie eller mineralolieprodukter kan beredskabslagre hurtigt og effektivt erstatte de manglende mængder uden at forstyrre økonomisk aktivitet eller skabe hindringer for mobiliteten. På nuværende tidspunkt anses beredskabslagre således for at være det vigtigste reaktionsmiddel til at imødegå en afbrydelse af forsyningen.

| (5) | Desuden er der med Rådets direktiv 2009/119/EF (3) etableret styrkede rammer for beredskabslagre, som sikrer, at de er til rådighed og fysisk tilgængelige, og som fastsætter procedurerne for deres anvendelse. |
| --- | --- |

(5)

Desuden er der med Rådets direktiv 2009/119/EF (3) etableret styrkede rammer for beredskabslagre, som sikrer, at de er til rådighed og fysisk tilgængelige, og som fastsætter procedurerne for deres anvendelse.

| (6) | Direktiv 2009/119/EF pålægger også medlemsstaterne at have procedurer, så de kan pålægge generelle eller specifikke begrænsninger af forbruget, bl.a. ved at give visse brugergrupper prioritet ved tildeling af olieprodukter. |
| --- | --- |

(6)

Direktiv 2009/119/EF pålægger også medlemsstaterne at have procedurer, så de kan pålægge generelle eller specifikke begrænsninger af forbruget, bl.a. ved at give visse brugergrupper prioritet ved tildeling af olieprodukter.

| (7) | Som led i Kommissionens program for målrettet og effektiv regulering gennemgås EU-retsakter systematisk for at identificere muligheder for at forenkle og mindske regelbyrden. |
| --- | --- |

(7)

Som led i Kommissionens program for målrettet og effektiv regulering gennemgås EU-retsakter systematisk for at identificere muligheder for at forenkle og mindske regelbyrden.

| (8) | Beslutning 77/706/EØF og 79/639/EØF bør derfor ophæves — |
| --- | --- |

(8)

Beslutning 77/706/EØF og 79/639/EØF bør derfor ophæves —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Beslutning 77/706/EØF og 79/639/EØF ophæves.

Artikel 2

Denne afgørelse træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Udfærdiget i Luxembourg, den 20. april 2015.

På Rådets vegne

J. DŪKLAVS

Formand

---

(1)  Rådets beslutning 77/706/EØF af 7. november 1977 om en målsætning på fællesskabsplan for nedsættelse af forbruget af primær energi i tilfælde af vanskeligheder for forsyningen med mineralolie og mineralolieprodukter (EFT L 292 af 16.11.1977, s. 9).

1

(2)  Kommissionens beslutning 79/639/EØF af 15. juni 1979 om gennemførelse af Rådets beslutning 77/706/EØF (EFT L 183 af 19.7.1979, s. 1).

2

(3)  Rådets direktiv 2009/119/EF af 14. september 2009 om forpligtelse for medlemsstaterne til at opretholde minimumslagre af mineralolie og/eller mineralolieprodukter (EUT L 265 af 9.10.2009, s. 9).

3

---

| 23.4.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 104/14 |
| --- | --- | --- | --- |

23.4.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 104/14

---

RÅDETS AFGØRELSE (EU) 2015/633

af 20. april 2015

om indgivelse af et forslag på vegne af Den Europæiske Union om opførelse af yderligere kemikalier i bilag A til Stockholmkonventionen om persistente organiske miljøgifte

RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1, sammenholdt med artikel 218, stk. 9,

under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Den 14. oktober 2004 godkendte Det Europæiske Fællesskab ved Rådets afgørelse 2006/507/EF (1) Stockholmkonventionen om persistente organiske miljøgifte (»konventionen«). |
| --- | --- |

(1)

Den 14. oktober 2004 godkendte Det Europæiske Fællesskab ved Rådets afgørelse 2006/507/EF (1) Stockholmkonventionen om persistente organiske miljøgifte (»konventionen«).

| (2) | Som part i konventionen kan Unionen fremsætte forslag om ændring af konventionens bilag. Konventionens bilag A indeholder en fortegnelse over persistente organiske miljøgifte til udfasning. |
| --- | --- |

(2)

Som part i konventionen kan Unionen fremsætte forslag om ændring af konventionens bilag. Konventionens bilag A indeholder en fortegnelse over persistente organiske miljøgifte til udfasning.

| (3) | Ifølge de foreliggende videnskabelige oplysninger og vurderingsrapporter og under behørig hensyntagen til de screeningskriterier, der er fastsat i konventionens bilag D, kan det konstateres, at perfluoroctansyre (PFOA), salte heraf og PFOA-relaterede stoffer, der kan nedbrydes til PFOA under miljømæssige betingelser (»PFOA samt forbindelser heraf«), udviser egenskaber, der er karakteristiske for persistente organiske miljøgifte. |
| --- | --- |

(3)

Ifølge de foreliggende videnskabelige oplysninger og vurderingsrapporter og under behørig hensyntagen til de screeningskriterier, der er fastsat i konventionens bilag D, kan det konstateres, at perfluoroctansyre (PFOA), salte heraf og PFOA-relaterede stoffer, der kan nedbrydes til PFOA under miljømæssige betingelser (»PFOA samt forbindelser heraf«), udviser egenskaber, der er karakteristiske for persistente organiske miljøgifte.

| (4) | I henhold til artikel 59, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1907/2006 (2) og et dossier, der er udarbejdet i henhold til bilag XV til nævnte forordning, er PFOA og dets ammoniumsalt (APFO) blevet føjet til kandidatlisten over særligt problematiske stoffer, der opfylder kriterierne i nævnte forordnings artikel 57, litra c), som reproduktionstoksiske i kategori 1B, og de opfylder desuden kriterierne i nævnte forordnings artikel 57, litra d), som stoffer, der er persistente, bioakkumulerende og toksiske. |
| --- | --- |

(4)

I henhold til artikel 59, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1907/2006 (2) og et dossier, der er udarbejdet i henhold til bilag XV til nævnte forordning, er PFOA og dets ammoniumsalt (APFO) blevet føjet til kandidatlisten over særligt problematiske stoffer, der opfylder kriterierne i nævnte forordnings artikel 57, litra c), som reproduktionstoksiske i kategori 1B, og de opfylder desuden kriterierne i nævnte forordnings artikel 57, litra d), som stoffer, der er persistente, bioakkumulerende og toksiske.

| (5) | I henhold til artikel 69, stk. 4, i forordning (EF) nr. 1907/2006 er PFOA samt forbindelser heraf i øjeblikket genstand for et andet dossier, der er udarbejdet i henhold til bilag XV i nævnte forordning, som er forelagt Det Europæiske Kemikalieagentur med det formål at begrænse fremstillingen, markedsføringen eller anvendelsen af PFOA samt forbindelser heraf som stoffer som sådan eller som bestanddele i andre stoffer, i blandinger eller artikler. |
| --- | --- |

(5)

I henhold til artikel 69, stk. 4, i forordning (EF) nr. 1907/2006 er PFOA samt forbindelser heraf i øjeblikket genstand for et andet dossier, der er udarbejdet i henhold til bilag XV i nævnte forordning, som er forelagt Det Europæiske Kemikalieagentur med det formål at begrænse fremstillingen, markedsføringen eller anvendelsen af PFOA samt forbindelser heraf som stoffer som sådan eller som bestanddele i andre stoffer, i blandinger eller artikler.

| (6) | PFOA samt forbindelser heraf er stoffer, som har udbredt anvendelse på verdensplan og forekommer overalt i miljøet. Da PFOA kan transporteres i miljøet over lange afstande, er foranstaltninger på nationalt plan eller på EU-plan ikke tilstrækkelige til at sikre et højt beskyttelsesniveau for miljø og sundhed, og der er derfor behov for mere vidtgående foranstaltninger på internationalt plan. |
| --- | --- |

(6)

PFOA samt forbindelser heraf er stoffer, som har udbredt anvendelse på verdensplan og forekommer overalt i miljøet. Da PFOA kan transporteres i miljøet over lange afstande, er foranstaltninger på nationalt plan eller på EU-plan ikke tilstrækkelige til at sikre et højt beskyttelsesniveau for miljø og sundhed, og der er derfor behov for mere vidtgående foranstaltninger på internationalt plan.

| (7) | Unionen bør derfor indgive et forslag til konventionens sekretariat om opførelse af PFOA samt forbindelser heraf i konventionens bilag A. Nævnte forslag og Unionens holdning for så vidt angår betingelserne for at opføre PFOA samt forbindelser heraf i konventionens bilag A bør tage hensyn til alle relevante oplysninger, der erhverves i løbet af den igangværende begrænsningsproces, jf. artikel 68-73 i forordning (EF) nr. 1907/2006 — |
| --- | --- |

(7)

Unionen bør derfor indgive et forslag til konventionens sekretariat om opførelse af PFOA samt forbindelser heraf i konventionens bilag A. Nævnte forslag og Unionens holdning for så vidt angår betingelserne for at opføre PFOA samt forbindelser heraf i konventionens bilag A bør tage hensyn til alle relevante oplysninger, der erhverves i løbet af den igangværende begrænsningsproces, jf. artikel 68-73 i forordning (EF) nr. 1907/2006 —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

1.   Unionen indgiver et forslag om opførelse af perfluoroctansyre samt forbindelser heraf i bilag A til Stockholmkonventionen om persistente organiske miljøgifte.

2.   Kommissionen meddeler på vegne af Unionen forslaget til konventionens sekretariat med alle de oplysninger, der kræves i henhold til konventionens bilag D.

Artikel 2

Denne afgørelse træder i kraft på dagen for vedtagelsen.

Udfærdiget i Luxembourg, den 20. april 2015.

På Rådets vegne

J. DŪKLAVS

Formand

---

(1)  Rådets afgørelse 2006/507/EF af 14. oktober 2004 om indgåelse på Det Europæiske Fællesskabs vegne af Stockholmkonventionen om persistente organiske miljøgifte (EUT L 209 af 31.7.2006, s. 1).

1

(2)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1907/2006 af 18. december 2006 om registrering, vurdering og godkendelse af samt begrænsninger for kemikalier (REACH), om oprettelse af et europæisk kemikalieagentur og om ændring af direktiv 1999/45/EF og ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 793/93 og Kommissionens forordning (EF) nr. 1488/94 samt Rådets direktiv 76/769/EØF og Kommissionens direktiv 91/155/EØF, 93/67/EØF, 93/105/EF og 2000/21/EF (EUT L 396 af 30.12.2006, s. 1).

2

---

| 23.4.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 104/16 |
| --- | --- | --- | --- |

23.4.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 104/16

---

RÅDETS AFGØRELSE (EU) 2015/634

af 20. april 2015

om beskikkelse af et belgisk medlem af Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 302,

under henvisning til indstilling fra den belgiske regering,

under henvisning til udtalelse fra Europa-Kommissionen, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Rådet vedtog den 13. september 2010 afgørelse 2010/570/EU, Euratom om beskikkelse af medlemmerne af Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg for perioden fra den 21. september 2010 til den 20. september 2015 (1). |
| --- | --- |

(1)

Rådet vedtog den 13. september 2010 afgørelse 2010/570/EU, Euratom om beskikkelse af medlemmerne af Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg for perioden fra den 21. september 2010 til den 20. september 2015 (1).

| (2) | Rådet vedtog den 24. juni 2014 afgørelse 2014/411/EU om beskikkelse af et belgisk medlem af Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (2). |
| --- | --- |

(2)

Rådet vedtog den 24. juni 2014 afgørelse 2014/411/EU om beskikkelse af et belgisk medlem af Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (2).

| (3) | Der er blevet en plads ledig som medlem af Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg, efter at Alessandro GRUMELLIs mandat er udløbet — |
| --- | --- |

(3)

Der er blevet en plads ledig som medlem af Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg, efter at Alessandro GRUMELLIs mandat er udløbet —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Ferdinand WYCKMANS, Algemeen Secretaris Landelijke bediendencentrale — Nationaal Verbond voor Kaderpersoneel Noordergewest (LBC-NVK) beskikkes som medlem af Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg for den resterende del af mandatperioden, dvs. indtil den 20. september 2015.

Artikel 2

Denne afgørelse træder i kraft på dagen for vedtagelsen.

Udfærdiget i Luxembourg, den 20. april 2015.

På Rådets vegne

J. DŪKLAVS

Formand

---

(1)  EUT L 251 af 25.9.2010, s. 8.

1

(2)  EUT L 190 af 28.6.2014, s. 82.

2

---

| 23.4.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 104/17 |
| --- | --- | --- | --- |

23.4.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 104/17

---

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2015/635

af 15. oktober 2014

om Irlands statsstøtte SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07) til Córas Iompair Éireann Bus Companies (Dublin Bus og Irish Bus)

(meddelt under nummer C(2014) 7275)

(Kun den engelske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit (1),

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

under henvisning til Kommissionens afgørelse om at indlede proceduren i traktatens artikel 108, stk. 2, i statsstøttesag C 31/07 (ex NN 17/07) (2),

efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte bemærkninger i henhold til ovennævnte bestemmelser og under henvisning til disse bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

1.   SAGSFORLØB

| (1) | I forlængelse af en klage og den efterfølgende omfattende korrespondance mellem Kommissionen og klageren og mellem Kommissionen og de irske myndigheder underrettede Kommissionen den 18. juli 2007 Irland om, at den havde besluttet at indlede proceduren i traktatens artikel 108, stk. 2, vedrørende påstået ulovlig støtte, som den irske regering havde tildelt busselskaberne Bus Éireann (også kaldet »Irish Bus«) (3) og Dublin Bus (også kaldet »Bus Átha Cliath«), der hører under Córas Iompair Éireann (det irske transportselskab, i det følgende benævnt »CIÉ«), i form af tilskud inden for rammerne af de nationale udviklingsplaner og årlige driftsbevillinger (i det følgende benævnt »indledningsafgørelsen«). |
| --- | --- |

(1)

I forlængelse af en klage og den efterfølgende omfattende korrespondance mellem Kommissionen og klageren og mellem Kommissionen og de irske myndigheder underrettede Kommissionen den 18. juli 2007 Irland om, at den havde besluttet at indlede proceduren i traktatens artikel 108, stk. 2, vedrørende påstået ulovlig støtte, som den irske regering havde tildelt busselskaberne Bus Éireann (også kaldet »Irish Bus«) (3) og Dublin Bus (også kaldet »Bus Átha Cliath«), der hører under Córas Iompair Éireann (det irske transportselskab, i det følgende benævnt »CIÉ«), i form af tilskud inden for rammerne af de nationale udviklingsplaner og årlige driftsbevillinger (i det følgende benævnt »indledningsafgørelsen«).

| (2) | Den 31. oktober 2007 fremsatte de irske myndigheder deres bemærkninger til indledningsafgørelsen. |
| --- | --- |

(2)

Den 31. oktober 2007 fremsatte de irske myndigheder deres bemærkninger til indledningsafgørelsen.

| (3) | Indledningsafgørelsen blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende
   (4). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte eventuelle bemærkninger til støtteforanstaltningen. |
| --- | --- |

(3)

Indledningsafgørelsen blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende
   (4). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte eventuelle bemærkninger til støtteforanstaltningen.

| (4) | Kommissionen modtog bemærkninger fra 12 interesserede parter. Den videresendte disse bemærkninger til Irland, som fik lejlighed til at reagere herpå. Kommissionen modtog Irlands bemærkninger ved brev af 26. februar 2008. |
| --- | --- |

(4)

Kommissionen modtog bemærkninger fra 12 interesserede parter. Den videresendte disse bemærkninger til Irland, som fik lejlighed til at reagere herpå. Kommissionen modtog Irlands bemærkninger ved brev af 26. februar 2008.

| (5) | Ved brev af 24. april 2008 sendte de irske myndigheder en kopi af Dublin Transport Authority Act 2008, der netop var blevet offentliggjort, til Kommissionen. |
| --- | --- |

(5)

Ved brev af 24. april 2008 sendte de irske myndigheder en kopi af Dublin Transport Authority Act 2008, der netop var blevet offentliggjort, til Kommissionen.

| (6) | Ved e-mail af 12. februar 2009 sendte de irske myndigheder en kopi af rapporten Cost and Efficiency Review of Dublin Bus and Bus Éireann til Kommissionen. |
| --- | --- |

(6)

Ved e-mail af 12. februar 2009 sendte de irske myndigheder en kopi af rapporten Cost and Efficiency Review of Dublin Bus and Bus Éireann til Kommissionen.

| (7) | Den 25. marts 2009 blev der afholdt en videokonference efter anmodning fra de irske myndigheder. I forlængelse heraf fremsendte de irske myndigheder de yderligere oplysninger, som Kommissionen havde bedt om, ved brev af 30. april 2009. |
| --- | --- |

(7)

Den 25. marts 2009 blev der afholdt en videokonference efter anmodning fra de irske myndigheder. I forlængelse heraf fremsendte de irske myndigheder de yderligere oplysninger, som Kommissionen havde bedt om, ved brev af 30. april 2009.

| (8) | Ved brev af 19. januar 2010 sendte de irske myndigheder en kopi af den kontrakt om offentlig trafikbetjening, som National Transport Authority indgik med Dublin Bus den 1. december 2009, til Kommissionen. |
| --- | --- |

(8)

Ved brev af 19. januar 2010 sendte de irske myndigheder en kopi af den kontrakt om offentlig trafikbetjening, som National Transport Authority indgik med Dublin Bus den 1. december 2009, til Kommissionen.

| (9) | Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 (5) trådte i kraft den 3. december 2009. Den 30. marts 2010 sendte Kommissionen derfor en række breve og e-mails til de irske myndigheder og de interesserede parter, hvori den anmodede dem om at tage stilling til, om de pågældende foranstaltninger var forenelige med den nye forordning. Ved brev af 25. maj 2010 modtog Kommissionen bemærkninger fra de irske myndigheder. Kommissionen modtog også bemærkninger fra tre af de interesserede parter. |
| --- | --- |

(9)

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 (5) trådte i kraft den 3. december 2009. Den 30. marts 2010 sendte Kommissionen derfor en række breve og e-mails til de irske myndigheder og de interesserede parter, hvori den anmodede dem om at tage stilling til, om de pågældende foranstaltninger var forenelige med den nye forordning. Ved brev af 25. maj 2010 modtog Kommissionen bemærkninger fra de irske myndigheder. Kommissionen modtog også bemærkninger fra tre af de interesserede parter.

| (10) | Den 14. februar 2011 bad Kommissionen Irland om yderligere oplysninger. Irland fremsendte disse oplysninger ved brev af 15. april 2011. |
| --- | --- |

(10)

Den 14. februar 2011 bad Kommissionen Irland om yderligere oplysninger. Irland fremsendte disse oplysninger ved brev af 15. april 2011.

| (11) | Den 19. september 2011 bad Kommissionen de irske myndigheder om yderligere oplysninger. Der blev efter anmodning fra de irske myndigheder afholdt en telekonference den 14. oktober 2011. I forlængelse heraf fremsendte de irske myndigheder yderligere oplysninger ved brev af 9. november 2011. |
| --- | --- |

(11)

Den 19. september 2011 bad Kommissionen de irske myndigheder om yderligere oplysninger. Der blev efter anmodning fra de irske myndigheder afholdt en telekonference den 14. oktober 2011. I forlængelse heraf fremsendte de irske myndigheder yderligere oplysninger ved brev af 9. november 2011.

| (12) | Den 13. september 2012 blev der afholdt et møde med de irske myndigheder i Dublin efter anmodning fra Kommissionen. I forlængelse af dette møde bad Kommissionen de irske myndigheder om yderligere oplysninger i en e-mail af 19. september 2012, som Irland svarede på ved brev af 23. november 2012. |
| --- | --- |

(12)

Den 13. september 2012 blev der afholdt et møde med de irske myndigheder i Dublin efter anmodning fra Kommissionen. I forlængelse af dette møde bad Kommissionen de irske myndigheder om yderligere oplysninger i en e-mail af 19. september 2012, som Irland svarede på ved brev af 23. november 2012.

| (13) | Den 21. februar 2014 bad Kommissionen Irland om yderligere oplysninger. Irland fremsendte disse oplysninger ved brev af 15. maj 2014. |
| --- | --- |

(13)

Den 21. februar 2014 bad Kommissionen Irland om yderligere oplysninger. Irland fremsendte disse oplysninger ved brev af 15. maj 2014.

2.   PARTERNE

2.1.   Klageren

| (14) | Klageren, Coach Tourism and Transport Council, er en organisation, som repræsenterer uafhængige private transportselskaber, der leverer transporttjenester (herunder national og international rutekørsel over lange distancer, pendlertransport, land- og bytransport, skolebuskørsel, turistkørsel ind og ud af landet og almindelig udlejning) i Irland på kommercielle vilkår. |
| --- | --- |

(14)

Klageren, Coach Tourism and Transport Council, er en organisation, som repræsenterer uafhængige private transportselskaber, der leverer transporttjenester (herunder national og international rutekørsel over lange distancer, pendlertransport, land- og bytransport, skolebuskørsel, turistkørsel ind og ud af landet og almindelig udlejning) i Irland på kommercielle vilkår.

2.2.   Støttemodtagerne

| (15) | Modtagerne af den påståede ulovlige statsstøtte er Bus Éireann og Dublin Bus. Disse busselskaber er aktieselskaber, der ejes fuldt ud af CIÉ (6). |
| --- | --- |

(15)

Modtagerne af den påståede ulovlige statsstøtte er Bus Éireann og Dublin Bus. Disse busselskaber er aktieselskaber, der ejes fuldt ud af CIÉ (6).

2.2.1.   Bus Éireann

| (16) | Bus Éireann står for busdriften i hele Irland (med undtagelse af bybuskørslen i Dublin) og benytter sig både af egne og underleverandørers ressourcer. Busdriften omfatter fjernbuskørsel (»Expressway«), kørsel i større og mindre byer, forstæder og regioner, internationale Eurolines-busrejser, skolebuskørsel og sekundære tjenester såsom udlejning af busser, dagsudflugter, teknisk kontrol, afprøvning af køretøjer, kontraktservice og udbringning af pakker. |
| --- | --- |

(16)

Bus Éireann står for busdriften i hele Irland (med undtagelse af bybuskørslen i Dublin) og benytter sig både af egne og underleverandørers ressourcer. Busdriften omfatter fjernbuskørsel (»Expressway«), kørsel i større og mindre byer, forstæder og regioner, internationale Eurolines-busrejser, skolebuskørsel og sekundære tjenester såsom udlejning af busser, dagsudflugter, teknisk kontrol, afprøvning af køretøjer, kontraktservice og udbringning af pakker.

| (17) | Skolebuskørslen varetages på vegne af Department of Education and Skills — ministeriet for uddannelse og kvalifikationer (7). |
| --- | --- |

(17)

Skolebuskørslen varetages på vegne af Department of Education and Skills — ministeriet for uddannelse og kvalifikationer (7).

2.2.2.   Dublin Bus

| (18) | Dublin Bus' hovedopgave er at levere buskørsel i den indre by og forstæderne i hovedstadsområdet (Dublin by og amt samt tilstødende områder). Dublin Bus har desuden tre andre forretningsområder, nemlig sightseeingture, lufthavnskørsel (Airlink Airport Express) og udlejning af busser/særlige begivenheder. |
| --- | --- |

(18)

Dublin Bus' hovedopgave er at levere buskørsel i den indre by og forstæderne i hovedstadsområdet (Dublin by og amt samt tilstødende områder). Dublin Bus har desuden tre andre forretningsområder, nemlig sightseeingture, lufthavnskørsel (Airlink Airport Express) og udlejning af busser/særlige begivenheder.

3.   NATIONALE LOVRAMMER, DER OMFATTER FORANSTALTNINGERNE

3.1.   Transportlovgivningen

| (19) | Det fremgik oprindeligt af § 15, stk. 1, i transportloven (Transport Act) af 1950, at CIÉ's overordnede opgave var »at varetage, sikre eller fremme leveringen af et effektivt, prismæssigt overkommeligt, hensigtsmæssigt og velintegreret offentligt transportsystem« for buspassagerer under hensyntagen til driftssikkerheden og stimuleringen af den nationale økonomiske udvikling. |
| --- | --- |

(19)

Det fremgik oprindeligt af § 15, stk. 1, i transportloven (Transport Act) af 1950, at CIÉ's overordnede opgave var »at varetage, sikre eller fremme leveringen af et effektivt, prismæssigt overkommeligt, hensigtsmæssigt og velintegreret offentligt transportsystem« for buspassagerer under hensyntagen til driftssikkerheden og stimuleringen af den nationale økonomiske udvikling.

| (20) | Den ovenfor nævnte bestemmelse i Transport Act, 1950 blev ophævet ved Transport Act, 1958, hvori der i § 7 bestemmes følgende: »[CIÉ's] overordnede opgave er at levere rimelige, effektive og økonomisk overkommelige transporttjenester under passende hensyntagen til driftssikkerheden, stimuleringen af den nationale økonomiske udvikling og sikring af rimelige arbejdsvilkår for dets ansatte«. |
| --- | --- |

(20)

Den ovenfor nævnte bestemmelse i Transport Act, 1950 blev ophævet ved Transport Act, 1958, hvori der i § 7 bestemmes følgende: »[CIÉ's] overordnede opgave er at levere rimelige, effektive og økonomisk overkommelige transporttjenester under passende hensyntagen til driftssikkerheden, stimuleringen af den nationale økonomiske udvikling og sikring af rimelige arbejdsvilkår for dets ansatte«.

| (21) | Bus Éireanns og Dublin Bus' vigtigste forpligtelser og opgaver er fastsat i Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986. Det bestemmes i § 8, stk. 2, heri, at »hovedformålet med det irske busselskab, som skal angives i dets vedtægter, er at levere buskørsel inden for statens grænser og mellem staten og steder uden for statens grænser, for så vidt som denne kørsel ikke leveres af busselskabet i Dublin, samt at levere sekundære tjenester og i forbindelse hermed at varetage de relevante funktioner, som [CIÉ] er pålagt i loven fra 1950 eller andre love«. Det præciseres i § 8, stk. 3, i denne lov, at »[h]ovedformålet med busselskabet i Dublin, som skal angives i dets vedtægter, er at levere buskørsel i Dublin by og amt samt i de tilstødende områder og at levere sekundære tjenester inden for statens grænser og mellem staten og steder uden for statens grænser og i forbindelse hermed at varetage de relevante funktioner, som [CIÉ] er pålagt i loven fra 1950 eller andre love«. I henhold til § 8, stk. 10, i Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 skal CIÉ og dets busselskaber desuden tage hensyn til deres samfundsmæssige rolle og behovet for at bevare offentlige transporttjenester i videst muligt omfang inden for de gældende økonomiske rammer. |
| --- | --- |

(21)

Bus Éireanns og Dublin Bus' vigtigste forpligtelser og opgaver er fastsat i Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986. Det bestemmes i § 8, stk. 2, heri, at »hovedformålet med det irske busselskab, som skal angives i dets vedtægter, er at levere buskørsel inden for statens grænser og mellem staten og steder uden for statens grænser, for så vidt som denne kørsel ikke leveres af busselskabet i Dublin, samt at levere sekundære tjenester og i forbindelse hermed at varetage de relevante funktioner, som [CIÉ] er pålagt i loven fra 1950 eller andre love«. Det præciseres i § 8, stk. 3, i denne lov, at »[h]ovedformålet med busselskabet i Dublin, som skal angives i dets vedtægter, er at levere buskørsel i Dublin by og amt samt i de tilstødende områder og at levere sekundære tjenester inden for statens grænser og mellem staten og steder uden for statens grænser og i forbindelse hermed at varetage de relevante funktioner, som [CIÉ] er pålagt i loven fra 1950 eller andre love«. I henhold til § 8, stk. 10, i Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 skal CIÉ og dets busselskaber desuden tage hensyn til deres samfundsmæssige rolle og behovet for at bevare offentlige transporttjenester i videst muligt omfang inden for de gældende økonomiske rammer.

| (22) | De irske myndigheder har endvidere forklaret, at Dublin Bus' og Bus Éireanns standardtakster (herunder standardtaksterne for voksne i alle busser og bybustaksten for skoleelever) (8) kontrolleres af transportministeren, som afgør, hvor høje takster der må opkræves. De to busselskaber må ikke sætte taksterne op uden forudgående samtykke fra transportministeriet. Private busselskabers takster er ikke underlagt krav om underretning eller kontrol. |
| --- | --- |

(22)

De irske myndigheder har endvidere forklaret, at Dublin Bus' og Bus Éireanns standardtakster (herunder standardtaksterne for voksne i alle busser og bybustaksten for skoleelever) (8) kontrolleres af transportministeren, som afgør, hvor høje takster der må opkræves. De to busselskaber må ikke sætte taksterne op uden forudgående samtykke fra transportministeriet. Private busselskabers takster er ikke underlagt krav om underretning eller kontrol.

| (23) | CIÉ's to busselskaber har siden den 10. januar 2001 skullet underrette transportministeriet om påtænkte nye tjenester eller påtænkte ændringer af eksisterende tjenester, mindst fire uger før de gennemføres, i henhold til en ministeriel instruks (9). Underretninger fra CIÉ's busselskaber skal indeholde fyldestgørende oplysninger om de påtænkte tjenester. Hvis transportministeriet finder, at de påtænkte tjenester vil være uforenelige med en eksisterende tilladelse til buskørsel, skal CIÉ's selskaber anmode formelt om transportministerens samtykke i henhold til § 25 i Transport Act, 1958. |
| --- | --- |

(23)

CIÉ's to busselskaber har siden den 10. januar 2001 skullet underrette transportministeriet om påtænkte nye tjenester eller påtænkte ændringer af eksisterende tjenester, mindst fire uger før de gennemføres, i henhold til en ministeriel instruks (9). Underretninger fra CIÉ's busselskaber skal indeholde fyldestgørende oplysninger om de påtænkte tjenester. Hvis transportministeriet finder, at de påtænkte tjenester vil være uforenelige med en eksisterende tilladelse til buskørsel, skal CIÉ's selskaber anmode formelt om transportministerens samtykke i henhold til § 25 i Transport Act, 1958.

3.2.   Aftalememoranda

| (24) | Fra 2003 til 2009 blev der indgået årlige aftalememoranda med Dublin Bus og Bus Éireann om betaling af kompensation til disse selskaber. De irske myndigheder forklarede, at disse aftalememoranda angiver kvaliteten (med hensyn til kundeservice, renhed, bussernes alder, tilgængelighed osv.) og kvantiteten (med hensyn til antallet af busser, rutelængde, antal passagerer osv.) af de tjenester, som de enkelte selskaber skal yde for at opnå statslig kompensation. Aftalememorandaene indeholder desuden økonomiske og driftsmæssige krav samt regler om overvågning og rapportering. |
| --- | --- |

(24)

Fra 2003 til 2009 blev der indgået årlige aftalememoranda med Dublin Bus og Bus Éireann om betaling af kompensation til disse selskaber. De irske myndigheder forklarede, at disse aftalememoranda angiver kvaliteten (med hensyn til kundeservice, renhed, bussernes alder, tilgængelighed osv.) og kvantiteten (med hensyn til antallet af busser, rutelængde, antal passagerer osv.) af de tjenester, som de enkelte selskaber skal yde for at opnå statslig kompensation. Aftalememorandaene indeholder desuden økonomiske og driftsmæssige krav samt regler om overvågning og rapportering.

| (25) | Fra 2005 til 2008 var udbetalingen af en fast del af støtten til de enkelte driftsselskaber betinget af, at de opfyldte visse resultatkrav, der var fastsat i aftalememorandummet. |
| --- | --- |

(25)

Fra 2005 til 2008 var udbetalingen af en fast del af støtten til de enkelte driftsselskaber betinget af, at de opfyldte visse resultatkrav, der var fastsat i aftalememorandummet.

3.3.   Nationale udviklingsplaner

| (26) | De nationale udviklingsplaner omfatter alle økonomiske sektorer og har primært til formål at forbedre den økonomiske og sociale infrastruktur i Irland. Aktiviteterne i de nationale udviklingsplaner finansieres med offentlige og private midler samt EU-midler (10). De nationale udviklingsplaner, der er omhandlet i denne afgørelse, vedrører perioderne 2000-2006 og 2007-2013. Den nationale udviklingsplan for 2007-2013 blev ophævet i 2011 og erstattet af infrastruktur- og kapitalinvesteringsplanen for 2012-2016. |
| --- | --- |

(26)

De nationale udviklingsplaner omfatter alle økonomiske sektorer og har primært til formål at forbedre den økonomiske og sociale infrastruktur i Irland. Aktiviteterne i de nationale udviklingsplaner finansieres med offentlige og private midler samt EU-midler (10). De nationale udviklingsplaner, der er omhandlet i denne afgørelse, vedrører perioderne 2000-2006 og 2007-2013. Den nationale udviklingsplan for 2007-2013 blev ophævet i 2011 og erstattet af infrastruktur- og kapitalinvesteringsplanen for 2012-2016.

3.4.   National Transport Authority og de nye kontrakter om offentlig trafikbetjening

| (27) | Den 14. april 2008 bekendtgjorde de irske myndigheder Dublin Transport Authority Act 2008, som skulle »fremme oprettelsen af en ny transportmyndighed (Transport Authority) med overordnet ansvar for koordinering af transport- og trafikstyringen og bevilling af kapital og driftsmidler til offentlig transport i Dublin og omegn«. I Public Transport Regulation Act 2009 blev den nye myndighed efterfølgende omdøbt til National Transport Authority. Den nye myndighed overtog ansvaret for regulering af den offentlige buskørsel i hele landet. |
| --- | --- |

(27)

Den 14. april 2008 bekendtgjorde de irske myndigheder Dublin Transport Authority Act 2008, som skulle »fremme oprettelsen af en ny transportmyndighed (Transport Authority) med overordnet ansvar for koordinering af transport- og trafikstyringen og bevilling af kapital og driftsmidler til offentlig transport i Dublin og omegn«. I Public Transport Regulation Act 2009 blev den nye myndighed efterfølgende omdøbt til National Transport Authority. Den nye myndighed overtog ansvaret for regulering af den offentlige buskørsel i hele landet.

| (28) | Det fremgår af § 48, stk. 1, litra b), i Dublin Transport Authority Act 2008, at »[n]år [National Transport] Authority har til hensigt at sikre levering af offentlig personbefordring (...) skal den (...) gøre det i overensstemmelse med en kontrakt om offentlige tjenester«. |
| --- | --- |

(28)

Det fremgår af § 48, stk. 1, litra b), i Dublin Transport Authority Act 2008, at »[n]år [National Transport] Authority har til hensigt at sikre levering af offentlig personbefordring (...) skal den (...) gøre det i overensstemmelse med en kontrakt om offentlige tjenester«.

| (29) | Den 1. december 2009 underskrev National Transport Authority to nye kontrakter om offentlig trafikbetjening i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007 om kompensation for offentlig trafikbetjening i en periode på fem år. Den ene kontrakt blev indgået med Dublin Bus og vedrørte kørsel i Dublin og omegn, og den anden kontrakt blev indgået med Bus Éireann og vedrørte kørsel i resten af landet. Det ovenfor nævnte aftalememorandum (jf. afsnit 3.2) blev samtidig ophævet. |
| --- | --- |

(29)

Den 1. december 2009 underskrev National Transport Authority to nye kontrakter om offentlig trafikbetjening i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007 om kompensation for offentlig trafikbetjening i en periode på fem år. Den ene kontrakt blev indgået med Dublin Bus og vedrørte kørsel i Dublin og omegn, og den anden kontrakt blev indgået med Bus Éireann og vedrørte kørsel i resten af landet. Det ovenfor nævnte aftalememorandum (jf. afsnit 3.2) blev samtidig ophævet.

| (30) | Eftersom indledningsafgørelsen ikke omfatter disse kontrakter om offentlig trafikbetjening, er undersøgelsen af den årlige driftskompensation, som Irland har tildelt Dublin Bus og Bus Éireann i forbindelse med buskørsel i byer, forstæder og regioner, i denne afgørelse begrænset til perioden før den 1. december 2009, hvor kontrakterne vedrørende denne kørsel trådte i kraft. |
| --- | --- |

(30)

Eftersom indledningsafgørelsen ikke omfatter disse kontrakter om offentlig trafikbetjening, er undersøgelsen af den årlige driftskompensation, som Irland har tildelt Dublin Bus og Bus Éireann i forbindelse med buskørsel i byer, forstæder og regioner, i denne afgørelse begrænset til perioden før den 1. december 2009, hvor kontrakterne vedrørende denne kørsel trådte i kraft.

| (31) | De irske myndigheder angav i et brev til Kommissionen af 23. november 2012, at »(...) De kapitaltilskud, der er udbetalt til Dublin Bus og Bus Éireann, herunder tilskud til nye busser (...), er tildelt efter bestemmelserne i Dublin Transport Authority Act 2008. Disse tilskud er udbetalt i henhold til denne lovs § 45, hvorefter NTA kan finansiere offentlig transportinfrastruktur, og/eller i henhold til § 49, der vedrører finansiering af kontrakter om offentlig trafikbetjening«. |
| --- | --- |

(31)

De irske myndigheder angav i et brev til Kommissionen af 23. november 2012, at »(...) De kapitaltilskud, der er udbetalt til Dublin Bus og Bus Éireann, herunder tilskud til nye busser (...), er tildelt efter bestemmelserne i Dublin Transport Authority Act 2008. Disse tilskud er udbetalt i henhold til denne lovs § 45, hvorefter NTA kan finansiere offentlig transportinfrastruktur, og/eller i henhold til § 49, der vedrører finansiering af kontrakter om offentlig trafikbetjening«.

| (32) | Der bestemmes følgende i § 45, stk. 1, i Dublin Transport Authority Act 2008: »[National Transport] Authority kan på de betingelser, som den finder passende, yde tilskud til offentlige transportmyndigheder eller tredjeparter inden for rammerne af de bevillinger, der er vedtaget af Oireachtas [det irske parlament], med henblik på at sikre den offentlige transportinfrastruktur, der stilles til rådighed for disse myndigheder eller tredjeparter (...)«. |
| --- | --- |

(32)

Der bestemmes følgende i § 45, stk. 1, i Dublin Transport Authority Act 2008: »[National Transport] Authority kan på de betingelser, som den finder passende, yde tilskud til offentlige transportmyndigheder eller tredjeparter inden for rammerne af de bevillinger, der er vedtaget af Oireachtas [det irske parlament], med henblik på at sikre den offentlige transportinfrastruktur, der stilles til rådighed for disse myndigheder eller tredjeparter (...)«.

| (33) | Der bestemmes følgende i § 49, stk. 1, i Dublin Transport Authority Act 2008: »Når [National Transport] Authority indgår en kontrakt om offentlig trafikbetjening i henhold til § 48, kan den på de betingelser, som den finder passende, foretage betalinger til det pågældende offentlige trafikselskab inden for rammerne af de bevillinger, der er vedtaget af Oireachtas eller opnået på anden vis, med henblik på at varetage den offentlige personbefordring, der er omhandlet i denne kontrakt«. |
| --- | --- |

(33)

Der bestemmes følgende i § 49, stk. 1, i Dublin Transport Authority Act 2008: »Når [National Transport] Authority indgår en kontrakt om offentlig trafikbetjening i henhold til § 48, kan den på de betingelser, som den finder passende, foretage betalinger til det pågældende offentlige trafikselskab inden for rammerne af de bevillinger, der er vedtaget af Oireachtas eller opnået på anden vis, med henblik på at varetage den offentlige personbefordring, der er omhandlet i denne kontrakt«.

| (34) | Under hensyn til betragtning 31-33 og den omstændighed, at indledningsafgørelsen ikke omfatter tilskud, der ydes i henhold til Dublin Transport Authority Act 2008, er den periode, der er relevant for undersøgelsen af Irlands finansiering af nye busser og infrastruktur til disse to selskaber, i den foreliggende afgørelse begrænset til perioden før den 1. december 2009, hvor den del af denne lov, som indeholder de bestemmelser, der er nævnt i betragtning 31-33, trådte i kraft (11). |
| --- | --- |

(34)

Under hensyn til betragtning 31-33 og den omstændighed, at indledningsafgørelsen ikke omfatter tilskud, der ydes i henhold til Dublin Transport Authority Act 2008, er den periode, der er relevant for undersøgelsen af Irlands finansiering af nye busser og infrastruktur til disse to selskaber, i den foreliggende afgørelse begrænset til perioden før den 1. december 2009, hvor den del af denne lov, som indeholder de bestemmelser, der er nævnt i betragtning 31-33, trådte i kraft (11).

3.5.   Aftaler vedrørende skoletransportordningen

| (35) | Bus Éireann varetager skoletransportordningen på vegne af ministeriet for uddannelse og kvalifikationer. |
| --- | --- |

(35)

Bus Éireann varetager skoletransportordningen på vegne af ministeriet for uddannelse og kvalifikationer.

| (36) | Ordningen er blevet varetaget af CIÉ siden 1967 og af Bus Éireann siden vedtagelsen af Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 (12). De oprindelige finansielle rammer for ordningen var fastsat i en regnskabsaftale fra 1968 (13), som beskrev, hvilke omkostninger der kunne godtgøres, da ordningen blev indført. De irske myndigheder har imidlertid bekræftet, at de nuværende regnskabsrammer er baseret på en ajourført aftale fra 1975 (14). |
| --- | --- |

(36)

Ordningen er blevet varetaget af CIÉ siden 1967 og af Bus Éireann siden vedtagelsen af Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 (12). De oprindelige finansielle rammer for ordningen var fastsat i en regnskabsaftale fra 1968 (13), som beskrev, hvilke omkostninger der kunne godtgøres, da ordningen blev indført. De irske myndigheder har imidlertid bekræftet, at de nuværende regnskabsrammer er baseret på en ajourført aftale fra 1975 (14).

| (37) | Bus Éireann har i øjeblikket udliciteret de fleste ruter under skoletransportordningen til private busselskaber. |
| --- | --- |

(37)

Bus Éireann har i øjeblikket udliciteret de fleste ruter under skoletransportordningen til private busselskaber.

| (38) | I det årlige aftalememorandum for Bus Éireann tales der ikke om skoletransportordningen, som de irske myndigheder ikke betragter som en offentlig serviceforpligtelse, og som klassificeres som en kommerciel tjeneste i Bus Éireanns regnskab (jf. afsnit 4.4). |
| --- | --- |

(38)

I det årlige aftalememorandum for Bus Éireann tales der ikke om skoletransportordningen, som de irske myndigheder ikke betragter som en offentlig serviceforpligtelse, og som klassificeres som en kommerciel tjeneste i Bus Éireanns regnskab (jf. afsnit 4.4).

4.   BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE

4.1.   Årlig driftskompensation for buskørsel i byer, forstæder og regioner

| (39) | De irske myndigheder støtter Bus Éireann og Dublin Bus ved at udbetale årlige kompensationer for drift af offentlig bustransport, der er underlagt en offentlig serviceforpligtelse. |
| --- | --- |

(39)

De irske myndigheder støtter Bus Éireann og Dublin Bus ved at udbetale årlige kompensationer for drift af offentlig bustransport, der er underlagt en offentlig serviceforpligtelse.

| (40) | Bus Éireanns offentlige trafikbetjening omfatter alle ruter i byer, forstæder og regioner (Stage Carriage og City Services). Bus Éireanns øvrige tjenester såsom de tværregionale fjernruter (»Expressway«), privat udlejning, dagudflugter, internationale Eurolines-busrejser og skoletransportordningen er ikke underlagt en offentlig serviceforpligtelse. Ifølge Irland bogfører selskabet disse tjenester som kommercielle tjenester. |
| --- | --- |

(40)

Bus Éireanns offentlige trafikbetjening omfatter alle ruter i byer, forstæder og regioner (Stage Carriage og City Services). Bus Éireanns øvrige tjenester såsom de tværregionale fjernruter (»Expressway«), privat udlejning, dagudflugter, internationale Eurolines-busrejser og skoletransportordningen er ikke underlagt en offentlig serviceforpligtelse. Ifølge Irland bogfører selskabet disse tjenester som kommercielle tjenester.

| (41) | Dublin Bus' offentlige trafikbetjening omfatter buskørslen i Dublin og omegn. Dublin Bus' øvrige tjenester, dvs. sightseeingture, Airlink Airport Express og udlejning af busser/særlige begivenheder, er ikke underlagt en offentlig serviceforpligtelse, og selskabet regnskabsfører dem som kommercielle tjenester. |
| --- | --- |

(41)

Dublin Bus' offentlige trafikbetjening omfatter buskørslen i Dublin og omegn. Dublin Bus' øvrige tjenester, dvs. sightseeingture, Airlink Airport Express og udlejning af busser/særlige begivenheder, er ikke underlagt en offentlig serviceforpligtelse, og selskabet regnskabsfører dem som kommercielle tjenester.

| (42) | I perioden 2003-2009 udbetalte de irske myndigheder de i tabel 1 anførte årlige kompensationer til Bus Éireann og Dublin Bus for at varetage den offentlige trafikbetjening.

  Tabel 1








  Driftskompensation for offentlig trafikbetjening, EUR (mio.) |
| --- | --- |
| År | Bus Éireann | Dublin Bus |
| 2003 | 22,9 | 53,9 |
| 2004 | 24,0 | 61,8 |
| 2005 | 25,2 | 64,9 |
| 2006 | 30,5 | 71,8 |
| 2007 | 36,6 | 80,1 |
| 2008 | 41,8 | 85,6 |
| 2009 | 49,4 | 83,2 |
| I alt | 207,5 | 447,4 |
| I alt (begge selskaber) | 654,9 |

(42)

I perioden 2003-2009 udbetalte de irske myndigheder de i tabel 1 anførte årlige kompensationer til Bus Éireann og Dublin Bus for at varetage den offentlige trafikbetjening.

Tabel 1

Driftskompensation for offentlig trafikbetjening, EUR (mio.)

År

Bus Éireann

Dublin Bus

2003

22,9

53,9

2004

24,0

61,8

2005

25,2

64,9

2006

30,5

71,8

2007

36,6

80,1

2008

41,8

85,6

2009

49,4

83,2

I alt

207,5

447,4

I alt (begge selskaber)

654,9

| (43) | De irske myndigheder har forklaret, at disse kompensationer kun anvendes til at varetage den offentlige trafikbetjening, og at de på ingen måde understøtter busselskabernes kommercielle tjenester. Eventuelle overskud af selskabernes kommercielle tjenester anvendes desuden til krydssubsidiering af tabsgivende offentlig trafikbetjening. Bus Éireann har således hentet støtte til sin offentlige trafikbetjening fra sine overskudsgivende kommercielle tjenester. |
| --- | --- |

(43)

De irske myndigheder har forklaret, at disse kompensationer kun anvendes til at varetage den offentlige trafikbetjening, og at de på ingen måde understøtter busselskabernes kommercielle tjenester. Eventuelle overskud af selskabernes kommercielle tjenester anvendes desuden til krydssubsidiering af tabsgivende offentlig trafikbetjening. Bus Éireann har således hentet støtte til sin offentlige trafikbetjening fra sine overskudsgivende kommercielle tjenester.

| (44) | Fra 2003 til 2009 var de årlige kompensationsbeløb fastsat på forhånd i de aftalememoranda, som begge busselskaber indgik med transportministeriet hvert år. Det fremgik også af disse memoranda, hvilke bustjenester der skulle leveres. |
| --- | --- |

(44)

Fra 2003 til 2009 var de årlige kompensationsbeløb fastsat på forhånd i de aftalememoranda, som begge busselskaber indgik med transportministeriet hvert år. Det fremgik også af disse memoranda, hvilke bustjenester der skulle leveres.

4.2.   Finansiering af nye busser

| (45) | De irske myndigheder yder også tilskud til Bus Éireann og Dublin Bus til finansiering af nye busser inden for rammerne af de nationale udviklingsplaner. |
| --- | --- |

(45)

De irske myndigheder yder også tilskud til Bus Éireann og Dublin Bus til finansiering af nye busser inden for rammerne af de nationale udviklingsplaner.

| (46) | I perioden 2000-2008 modtog CIÉ tilskud til sine busselskaber som anført i tabel 2 med henblik på varetagelse af den offentlige trafikbetjening. De tilskud til nye busser, der er omhandlet i denne afgørelse, blev ydet i perioden fra 2000 — det første år, hvor den nationale udviklingsplan for 2000-2006 (15) var gældende — til 2009 (16).

  Tabel 2








  Kapitaltilskud til fornyelse af flåden, EUR (mio.) |
| --- | --- |
| År | Bus Éireann (17) | Dublin Bus |
| 2000 | 6,5 | 24,2 |
| 2001 | 17,1 | 15,4 |
| 2002 | 2,3 | 14,8 |
| 2003 | 8,4 | 5,7 |
| 2004 | — | — |
| 2005 | — | 5,3 |
| 2006 | — | 24,9 |
| 2007 | 32,1 | 21,4 |
| 2008 | 40,4 | 18,2 |
| 2009 | 0,1 | — |
| I alt | 106,9 | 129,9 |
| I alt (begge selskaber) | 236,8 |

(46)

I perioden 2000-2008 modtog CIÉ tilskud til sine busselskaber som anført i tabel 2 med henblik på varetagelse af den offentlige trafikbetjening. De tilskud til nye busser, der er omhandlet i denne afgørelse, blev ydet i perioden fra 2000 — det første år, hvor den nationale udviklingsplan for 2000-2006 (15) var gældende — til 2009 (16).

Tabel 2

Kapitaltilskud til fornyelse af flåden, EUR (mio.)

År

Bus Éireann (17)

Dublin Bus

2000

6,5

24,2

2001

17,1

15,4

2002

2,3

14,8

2003

8,4

5,7

2004

—

—

2005

—

5,3

2006

—

24,9

2007

32,1

21,4

2008

40,4

18,2

2009

0,1

—

I alt

106,9

129,9

I alt (begge selskaber)

236,8

| (47) | De irske myndigheder har forklaret, at tilskuddene ydes i form af delvis kompensation til Bus Éireann og Dublin Bus for køb af køretøjer, der kun benyttes til at varetage offentlig trafikbetjening, og at tilskuddene resulterer i lavere årlige kompensationer for offentlig trafikbetjening. |
| --- | --- |

(47)

De irske myndigheder har forklaret, at tilskuddene ydes i form af delvis kompensation til Bus Éireann og Dublin Bus for køb af køretøjer, der kun benyttes til at varetage offentlig trafikbetjening, og at tilskuddene resulterer i lavere årlige kompensationer for offentlig trafikbetjening.

| (48) | De beløb, der er anført i tabel 2, viser dog ikke hele budgettet for køb af køretøjer til offentlig trafikbetjening, eftersom nogle køretøjer helt eller delvis betales med Bus Éireanns og Dublin Bus' egne ressourcer. Når det er tilfældet, kan flåden både anvendes til kommercielle tjenester og til offentlig trafikbetjening. |
| --- | --- |

(48)

De beløb, der er anført i tabel 2, viser dog ikke hele budgettet for køb af køretøjer til offentlig trafikbetjening, eftersom nogle køretøjer helt eller delvis betales med Bus Éireanns og Dublin Bus' egne ressourcer. Når det er tilfældet, kan flåden både anvendes til kommercielle tjenester og til offentlig trafikbetjening.

| (49) | Køretøjerne afskrives i resultatopgørelsen for den offentlige trafikbetjening, for så vidt som de anvendes til offentlig trafikbetjening. Når et køretøj kun er delvis tilskudsfinansieret, afskrives det kun i forhold til busselskabets bidrag i resultatopgørelsen for den offentlige trafikbetjening, for så vidt som det anvendes til offentlig trafikbetjening. |
| --- | --- |

(49)

Køretøjerne afskrives i resultatopgørelsen for den offentlige trafikbetjening, for så vidt som de anvendes til offentlig trafikbetjening. Når et køretøj kun er delvis tilskudsfinansieret, afskrives det kun i forhold til busselskabets bidrag i resultatopgørelsen for den offentlige trafikbetjening, for så vidt som det anvendes til offentlig trafikbetjening.

| (50) | Busselskaberne betaler selv for indkøb af busser, der udelukkende anvendes til kommercielle tjenester. |
| --- | --- |

(50)

Busselskaberne betaler selv for indkøb af busser, der udelukkende anvendes til kommercielle tjenester.

4.3.   Finansiering af specifik infrastruktur

| (51) | De irske myndigheder har også ydet tilskud til CIÉ under de nationale udviklingsplaner til investering i businfrastruktur og navnlig til modernisering af busstationer og opførelse af en ny busgarage i Dublin. |
| --- | --- |

(51)

De irske myndigheder har også ydet tilskud til CIÉ under de nationale udviklingsplaner til investering i businfrastruktur og navnlig til modernisering af busstationer og opførelse af en ny busgarage i Dublin.

| (52) | De tilskud, der er ydet mellem 2000 og 2008, er opregnet i tabel 3. De tilskud til specifik infrastruktur, der er omhandlet i denne afgørelse, blev ydet i perioden fra 2000 — det første år, hvor den nationale udviklingsplan for 2000-2006 (18) var gældende — til 2009 (19).

  Tabel 3








  Kapitaltilskud til infrastruktur, EUR (mio.) |
| --- | --- |
| År | Bus Éireann | Dublin Bus |
| 2000 | — | 4,6 |
| 2001 | 2,8 | 7,9 |
| 2002 | 1,6 | 15,4 |
| 2003 | 3,4 | 8,2 |
| 2004 | 5,5 | 7,3 |
| 2005 | 1,3 | 6,3 |
| 2006 | 1,7 | 3,1 |
| 2007 | — | — |
| 2008 | — | — |
| 2009 | — | — |
| I alt | 16,3 | 52,8 |
| I alt (begge selskaber) | 69,1 |

(52)

De tilskud, der er ydet mellem 2000 og 2008, er opregnet i tabel 3. De tilskud til specifik infrastruktur, der er omhandlet i denne afgørelse, blev ydet i perioden fra 2000 — det første år, hvor den nationale udviklingsplan for 2000-2006 (18) var gældende — til 2009 (19).

Tabel 3

Kapitaltilskud til infrastruktur, EUR (mio.)

År

Bus Éireann

Dublin Bus

2000

—

4,6

2001

2,8

7,9

2002

1,6

15,4

2003

3,4

8,2

2004

5,5

7,3

2005

1,3

6,3

2006

1,7

3,1

2007

—

—

2008

—

—

2009

—

—

I alt

16,3

52,8

I alt (begge selskaber)

69,1

| (53) | De irske myndigheder har oplyst, at finansieringen af nye infrastruktur- og driftsfaciliteter udelukkende havde til formål at opfylde offentlige serviceforpligtelser, og at det var nødvendigt at modernisere infrastrukturen for at opfylde de kvalitets- og adgangskrav, der stilles i forbindelse med disse forpligtelser. |
| --- | --- |

(53)

De irske myndigheder har oplyst, at finansieringen af nye infrastruktur- og driftsfaciliteter udelukkende havde til formål at opfylde offentlige serviceforpligtelser, og at det var nødvendigt at modernisere infrastrukturen for at opfylde de kvalitets- og adgangskrav, der stilles i forbindelse med disse forpligtelser.

| (54) | Den pågældende infrastruktur ejes af CIÉ og var ifølge de irske myndigheder ikke blevet løbende moderniseret for at leve op til de drifts- og sikkerhedsmæssige krav og kundernes krav. |
| --- | --- |

(54)

Den pågældende infrastruktur ejes af CIÉ og var ifølge de irske myndigheder ikke blevet løbende moderniseret for at leve op til de drifts- og sikkerhedsmæssige krav og kundernes krav.

| (55) | Tilskuddene og de ressourcer, som selskaberne selv bidrog med, gjorde det muligt for dem at bringe disse faciliteter op på det krævede niveau, bl.a. med hensyn til at lette befordringen af bevægelseshæmmede. |
| --- | --- |

(55)

Tilskuddene og de ressourcer, som selskaberne selv bidrog med, gjorde det muligt for dem at bringe disse faciliteter op på det krævede niveau, bl.a. med hensyn til at lette befordringen af bevægelseshæmmede.

| (56) | Både Dublin Bus og Bus Éireann modtog midler til dækning af omkostninger til busgarager og vedligeholdelsesanlæg og dækning af omkostninger til den nødvendige sikring af adgangsforholdene på busstationer og ved busstoppesteder. |
| --- | --- |

(56)

Både Dublin Bus og Bus Éireann modtog midler til dækning af omkostninger til busgarager og vedligeholdelsesanlæg og dækning af omkostninger til den nødvendige sikring af adgangsforholdene på busstationer og ved busstoppesteder.

| (57) | Bus Éireann anvendte de fleste af midlerne til infrastruktur-/driftsfaciliteter i forbindelse med moderniseringen af de busstationer, selskabet benytter rundt omkring i landet. Formålet med denne modernisering var at forbedre tilgængeligheden, anlægge nedsænkede kantsten (Kassel-kantsten) og træffe en række andre foranstaltninger. |
| --- | --- |

(57)

Bus Éireann anvendte de fleste af midlerne til infrastruktur-/driftsfaciliteter i forbindelse med moderniseringen af de busstationer, selskabet benytter rundt omkring i landet. Formålet med denne modernisering var at forbedre tilgængeligheden, anlægge nedsænkede kantsten (Kassel-kantsten) og træffe en række andre foranstaltninger.

| (58) | Midlerne til Bus Éireann omfatter bidrag fra Den Europæiske Fond for Regionaludvikling som led i Interreg-programmet. |
| --- | --- |

(58)

Midlerne til Bus Éireann omfatter bidrag fra Den Europæiske Fond for Regionaludvikling som led i Interreg-programmet.

| (59) | I Dublin skabte det øgede antal busser til offentlig trafikbetjening behov for større garagekapacitet. Det resulterede i opførelsen af Harristown Garage i 2004. Dette projekt tegner sig for 22 mio. EUR af de tilskud til infrastruktur-/driftsfaciliteter, der blev udbetalt til Dublin Bus. De samlede omkostninger til Harristown Garage udgjorde 42,1 mio. EUR, hvoraf 22 mio. EUR blev dækket af tilskud, og CIÉ/Dublin Bus selv bidrog med 20,1 mio. EUR. De busser, der opbevares i Harristown, benyttes kun til offentlig trafikbetjening. |
| --- | --- |

(59)

I Dublin skabte det øgede antal busser til offentlig trafikbetjening behov for større garagekapacitet. Det resulterede i opførelsen af Harristown Garage i 2004. Dette projekt tegner sig for 22 mio. EUR af de tilskud til infrastruktur-/driftsfaciliteter, der blev udbetalt til Dublin Bus. De samlede omkostninger til Harristown Garage udgjorde 42,1 mio. EUR, hvoraf 22 mio. EUR blev dækket af tilskud, og CIÉ/Dublin Bus selv bidrog med 20,1 mio. EUR. De busser, der opbevares i Harristown, benyttes kun til offentlig trafikbetjening.

| (60) | Den fysiske adgang til alle de infrastrukturfaciliteter, der er ydet tilskud til som anført i tabel 3, er forbeholdt Bus Éireanns og Dublin Bus' køretøjer. |
| --- | --- |

(60)

Den fysiske adgang til alle de infrastrukturfaciliteter, der er ydet tilskud til som anført i tabel 3, er forbeholdt Bus Éireanns og Dublin Bus' køretøjer.

4.4.   Skoletransportordningen

4.4.1.   Beskrivelse af ordningen

| (61) | Bus Éireann varetager skoletransportordningen på vegne af ministeriet for uddannelse og kvalifikationer. CIÉ fik ansvaret for ordningen i 1967, og den er siden vedtagelsen af Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 (20) blevet varetaget af Bus Éireann. |
| --- | --- |

(61)

Bus Éireann varetager skoletransportordningen på vegne af ministeriet for uddannelse og kvalifikationer. CIÉ fik ansvaret for ordningen i 1967, og den er siden vedtagelsen af Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 (20) blevet varetaget af Bus Éireann.

| (62) | Ordningen gælder først og fremmest for børn i landområderne, der ellers ville have vanskeligt ved at passe deres skolegang på grund af det sted, hvor de bor. Eleverne skal bo i en vis afstand fra den nærmeste skole for at være berettiget til kørsel, men visse elever med særlige behov vil normalt have ret til kørsel hele vejen fra hjemmet til skolen. |
| --- | --- |

(62)

Ordningen gælder først og fremmest for børn i landområderne, der ellers ville have vanskeligt ved at passe deres skolegang på grund af det sted, hvor de bor. Eleverne skal bo i en vis afstand fra den nærmeste skole for at være berettiget til kørsel, men visse elever med særlige behov vil normalt have ret til kørsel hele vejen fra hjemmet til skolen.

| (63) | 135 000 børn transporteres til primær- og sekundærskoler hver dag som led i skoletransportordningen. Det omfatter ca. 8 000 børn med særlige undervisningsbehov og 9 000 børn, der rejser med rutebil og tog, bl.a. på strækninger, der betjenes af private operatører. |
| --- | --- |

(63)

135 000 børn transporteres til primær- og sekundærskoler hver dag som led i skoletransportordningen. Det omfatter ca. 8 000 børn med særlige undervisningsbehov og 9 000 børn, der rejser med rutebil og tog, bl.a. på strækninger, der betjenes af private operatører.

| (64) | Bus Éireann har en flåde på 700 skolebusser, der indgår i ordningen. Private operatører, der har indgået kontrakt med Bus Éireann, råder over yderligere 3 000 køretøjer. |
| --- | --- |

(64)

Bus Éireann har en flåde på 700 skolebusser, der indgår i ordningen. Private operatører, der har indgået kontrakt med Bus Éireann, råder over yderligere 3 000 køretøjer.

| (65) | De irske myndigheder har forklaret, at 86 % af tjenesterne i øjeblikket leveres af private underleverandører, og at denne andel er steget støt i de seneste år. |
| --- | --- |

(65)

De irske myndigheder har forklaret, at 86 % af tjenesterne i øjeblikket leveres af private underleverandører, og at denne andel er steget støt i de seneste år.

| (66) | Ordningen administreres af Bus Éireanns 11 regionale kontorer, hvis arbejde koordineres af Bus Éireanns hovedkontor i Dublin. |
| --- | --- |

(66)

Ordningen administreres af Bus Éireanns 11 regionale kontorer, hvis arbejde koordineres af Bus Éireanns hovedkontor i Dublin.

| (67) | Bus Éireanns administrative rolle i ordningen er ud over at forvalte selskabets egen flåde af skolebusser:






  — | at indgå kontrakter med operatører og afregne med disse |
| --- | --- | --- |

(67)

Bus Éireanns administrative rolle i ordningen er ud over at forvalte selskabets egen flåde af skolebusser:

—

at indgå kontrakter med operatører og afregne med disse

| — | at overvåge underleverandørernes aktiviteter løbende |
| --- | --- |

—

at overvåge underleverandørernes aktiviteter løbende

| — | at planlægge leveringen af nye tjenester, herunder at fastlægge ruter og udarbejde køreplaner |
| --- | --- |

—

at planlægge leveringen af nye tjenester, herunder at fastlægge ruter og udarbejde køreplaner

| — | at vurdere de enkelte ruter hvert år for at tage højde for ændringer i elevtallet |
| --- | --- |

—

at vurdere de enkelte ruter hvert år for at tage højde for ændringer i elevtallet

| — | at afgøre, om elever er berettiget til kørsel |
| --- | --- |

—

at afgøre, om elever er berettiget til kørsel

| — | at opkræve og bogføre elevernes bidrag |
| --- | --- |

—

at opkræve og bogføre elevernes bidrag

| — | at udstede billetter/buskort til elever |
| --- | --- |

—

at udstede billetter/buskort til elever

| — | at kontrollere alle chauffører og kontrollører i samarbejde med politiet |
| --- | --- |

—

at kontrollere alle chauffører og kontrollører i samarbejde med politiet

| — | at sørge for den daglige kontrol og overvågning af serviceniveau og -standarder |
| --- | --- |

—

at sørge for den daglige kontrol og overvågning af serviceniveau og -standarder

| — | at yde enhver administrativ bistand, der kræves for at varetage ordningen, og stå til regnskab over for staten. |
| --- | --- |

—

at yde enhver administrativ bistand, der kræves for at varetage ordningen, og stå til regnskab over for staten.

4.4.2.   Finansielle rammer for skoletransportordningen

| (68) | De finansielle rammer for skoletransportordningen var fastsat i en regnskabsaftale fra 1968 (21), der blev ajourført i 1975 (22). |
| --- | --- |

(68)

De finansielle rammer for skoletransportordningen var fastsat i en regnskabsaftale fra 1968 (21), der blev ajourført i 1975 (22).

| (69) | De irske myndigheder har oplyst, at ministeriet for uddannelse og kvalifikationer i henhold til disse regler yder godtgørelse til Bus Éireann baseret på »omkostningsdækning«, og at godtgørelsen omfatter en række direkte omkostninger, der klart er afholdt i forbindelse med ordningens iværksættelse og administration, plus en andel af de indirekte omkostninger, som Bus Éireann afholder, og som beregnes efter en aftalt formel, minus indtægter fra de beløb, som forældre til elever, der benytter sig af ordningen, skal betale. |
| --- | --- |

(69)

De irske myndigheder har oplyst, at ministeriet for uddannelse og kvalifikationer i henhold til disse regler yder godtgørelse til Bus Éireann baseret på »omkostningsdækning«, og at godtgørelsen omfatter en række direkte omkostninger, der klart er afholdt i forbindelse med ordningens iværksættelse og administration, plus en andel af de indirekte omkostninger, som Bus Éireann afholder, og som beregnes efter en aftalt formel, minus indtægter fra de beløb, som forældre til elever, der benytter sig af ordningen, skal betale.

| (70) | Formlen for beregning af de indirekte omkostninger, der afholdes, var i aftalen fra 1975 defineret som 13 % af visse nærmere angivne direkte omkostninger. Efter forhandlinger mellem ministeriet for uddannelse og kvalifikationer og Bus Éireann blev der dog fastsat et aftalt maksimumsbeløb for disse omkostninger, som i 2011 udgjorde 16,7 mio. EUR, svarende til 10,7 % af de pågældende omkostninger for dette år, og herefter blev fastsat til 15 mio. EUR for både 2012 og 2013 (23). |
| --- | --- |

(70)

Formlen for beregning af de indirekte omkostninger, der afholdes, var i aftalen fra 1975 defineret som 13 % af visse nærmere angivne direkte omkostninger. Efter forhandlinger mellem ministeriet for uddannelse og kvalifikationer og Bus Éireann blev der dog fastsat et aftalt maksimumsbeløb for disse omkostninger, som i 2011 udgjorde 16,7 mio. EUR, svarende til 10,7 % af de pågældende omkostninger for dette år, og herefter blev fastsat til 15 mio. EUR for både 2012 og 2013 (23).

| (71) | Betalinger til private underleverandører udgør en stor andel af de samlede direkte omkostninger, eftersom de fleste skolebusruter er udliciteret og ikke drives af Bus Éireanns egen flåde af skolebusser. |
| --- | --- |

(71)

Betalinger til private underleverandører udgør en stor andel af de samlede direkte omkostninger, eftersom de fleste skolebusruter er udliciteret og ikke drives af Bus Éireanns egen flåde af skolebusser.

| (72) | Familier til kørselsberettigede elever i sekundærskoler afkræves en beskeden egenbetaling hvert halve år. Fra og med skoleåret 2011/12 gælder dette også for familier til kørselsberettigede elever i primærskoler. Egenbetalingen er højere for familier til alle skoleelever, der benytter sig af ordningen, men ikke er støtteberettiget. |
| --- | --- |

(72)

Familier til kørselsberettigede elever i sekundærskoler afkræves en beskeden egenbetaling hvert halve år. Fra og med skoleåret 2011/12 gælder dette også for familier til kørselsberettigede elever i primærskoler. Egenbetalingen er højere for familier til alle skoleelever, der benytter sig af ordningen, men ikke er støtteberettiget.

| (73) | Ministeriet for uddannelse og kvalifikationer har offentliggjort de seneste reviderede årsregnskaber for ordningen (24). De årlige driftsomkostninger, forældrebetalingen (elevernes halvårlige bidrag), den årlige betaling til Bus Éireann (det nettobeløb, der dækkes) og betalinger til underleverandører i perioden fra 2000 opsummeres i tabel 4:

  Tabel 4










  Skoletransportordningen, EUR (mio.) |
| --- | --- |
| År | Omkostninger | Forældrebetaling | Beløb, der dækkes af ministeriet for uddannelse og kvalifikationer | Betalinger til underleverandører |
| 2000 | 66,3 | 6,1 | 60,1 | 33,3 |
| 2001 | 77,5 | 6,1 | 71,3 | 40,7 |
| 2002 | 93,7 | 6,3 | 87,4 | 47,3 |
| 2003 | 99,1 | 6,5 | 92,6 | 52,9 |
| 2004 | 100,9 | 6,3 | 94,6 | 55,4 |
| 2005 | 112,6 | 6,6 | 106,0 | 64,0 |
| 2006 | 134,7 | 6,6 | 128,1 | 80,2 |
| 2007 | 152,8 | 6,6 | 146,2 | 96,4 |
| 2008 | 170,8 | 8,8 | 162,0 | 108,9 |
| 2009 | 171,0 | 11,6 | 159,4 | 106,4 |
| 2010 | 165,7 | 11,7 | 154,0 | 105,5 |
| 2011 | 163,3 | 11,5 | 151,8 | 105,5 |
| 2012 | 162.0 | 12,6 | 149,5 | 106,1 |
| 2013 | 162.5 | 12,8 | 149,8 | 109,2 |

(73)

Ministeriet for uddannelse og kvalifikationer har offentliggjort de seneste reviderede årsregnskaber for ordningen (24). De årlige driftsomkostninger, forældrebetalingen (elevernes halvårlige bidrag), den årlige betaling til Bus Éireann (det nettobeløb, der dækkes) og betalinger til underleverandører i perioden fra 2000 opsummeres i tabel 4:

Tabel 4

Skoletransportordningen, EUR (mio.)

År

Omkostninger

Forældrebetaling

Beløb, der dækkes af ministeriet for uddannelse og kvalifikationer

Betalinger til underleverandører

2000

66,3

6,1

60,1

33,3

2001

77,5

6,1

71,3

40,7

2002

93,7

6,3

87,4

47,3

2003

99,1

6,5

92,6

52,9

2004

100,9

6,3

94,6

55,4

2005

112,6

6,6

106,0

64,0

2006

134,7

6,6

128,1

80,2

2007

152,8

6,6

146,2

96,4

2008

170,8

8,8

162,0

108,9

2009

171,0

11,6

159,4

106,4

2010

165,7

11,7

154,0

105,5

2011

163,3

11,5

151,8

105,5

2012

162.0

12,6

149,5

106,1

2013

162.5

12,8

149,8

109,2

| (74) | De køretøjer, der blev anvendt til skoletransportordningen, stammede typisk fra andre dele af Bus Éireanns flåde. Det skyldtes, at de ældre busser stadig var egnede til skolebuskørsel, hvor der som regel ikke køres så mange kilometer. Når Bus Éireann leverede busser til ordningen, afskrev selskabet dem derfor i forbindelse med de årlige direkte omkostninger, der blev dækket af ministeriet for uddannelse og kvalifikationer. |
| --- | --- |

(74)

De køretøjer, der blev anvendt til skoletransportordningen, stammede typisk fra andre dele af Bus Éireanns flåde. Det skyldtes, at de ældre busser stadig var egnede til skolebuskørsel, hvor der som regel ikke køres så mange kilometer. Når Bus Éireann leverede busser til ordningen, afskrev selskabet dem derfor i forbindelse med de årlige direkte omkostninger, der blev dækket af ministeriet for uddannelse og kvalifikationer.

| (75) | Denne praksis blev dog ikke fulgt i perioden fra 2005 til 2008, hvor regeringen besluttede at opgradere flåden af skolebusser for at forbedre sikkerheden. I denne periode bevilgede ministeriet for uddannelse og kvalifikationer Bus Éireann et beløb på 24,6 mio. EUR til indkøb af 161 yderligere skolebusser. Denne bevilling udgjorde et supplement til de årlige betalinger, der er anført i tabel 4. Disse busser afskrives ikke, eftersom ministeriet for uddannelse og kvalifikationer havde finansieret dem fuldt ud (25). |
| --- | --- |

(75)

Denne praksis blev dog ikke fulgt i perioden fra 2005 til 2008, hvor regeringen besluttede at opgradere flåden af skolebusser for at forbedre sikkerheden. I denne periode bevilgede ministeriet for uddannelse og kvalifikationer Bus Éireann et beløb på 24,6 mio. EUR til indkøb af 161 yderligere skolebusser. Denne bevilling udgjorde et supplement til de årlige betalinger, der er anført i tabel 4. Disse busser afskrives ikke, eftersom ministeriet for uddannelse og kvalifikationer havde finansieret dem fuldt ud (25).

4.5.   Finansiering af kurser i handicapforståelse

| (76) | Irland har forpligtet sig til at udvikle tilgængelige transporttjenester, der giver adgang for alle, herunder handicappede. I den nationale udviklingsplan for 2000-2006 var der derfor afsat et beløb på 13 mio. EUR til forbedring af tilgængeligheden til eksisterende offentlige transportinfrastrukturer og -faciliteter, der stilles til rådighed af såvel offentlige som private operatører. |
| --- | --- |

(76)

Irland har forpligtet sig til at udvikle tilgængelige transporttjenester, der giver adgang for alle, herunder handicappede. I den nationale udviklingsplan for 2000-2006 var der derfor afsat et beløb på 13 mio. EUR til forbedring af tilgængeligheden til eksisterende offentlige transportinfrastrukturer og -faciliteter, der stilles til rådighed af såvel offentlige som private operatører.

| (77) | Nogle af pengene blev anvendt til at forbedre tilgængeligheden til infrastrukturen som beskrevet i betragtning 53-57. I 2001 begyndte ministeriet for uddannelse og kvalifikationer imidlertid også at yde støtte til kurser i handicapforståelse for at forbedre offentlige og private busselskabers tjenester til handicappede. Busselskaberne anvendte denne støtte til at uddanne deres frontlinjepersonale, dvs. chauffører og billetsælgere. |
| --- | --- |

(77)

Nogle af pengene blev anvendt til at forbedre tilgængeligheden til infrastrukturen som beskrevet i betragtning 53-57. I 2001 begyndte ministeriet for uddannelse og kvalifikationer imidlertid også at yde støtte til kurser i handicapforståelse for at forbedre offentlige og private busselskabers tjenester til handicappede. Busselskaberne anvendte denne støtte til at uddanne deres frontlinjepersonale, dvs. chauffører og billetsælgere.

| (78) | På det tidspunkt, hvor indledningsafgørelsen blev truffet, var det kun Dublin Bus, Bus Éireann og Veolia Transport, der havde iværksat kursusforløb i handicapforståelse, og de irske myndigheder oplyste, at transportministeriet overvejede at yde støtte til kurser i handicapforståelse for alle private busselskaber under slagordet »transport for alle«. |
| --- | --- |

(78)

På det tidspunkt, hvor indledningsafgørelsen blev truffet, var det kun Dublin Bus, Bus Éireann og Veolia Transport, der havde iværksat kursusforløb i handicapforståelse, og de irske myndigheder oplyste, at transportministeriet overvejede at yde støtte til kurser i handicapforståelse for alle private busselskaber under slagordet »transport for alle«.

| (79) | Kursusforløbet i handicapforståelse for Bus Éireanns personale blev iværksat i november 2001 og gennemført i hele landet, og et lignende program for Dublin Bus blev iværksat i 2002. |
| --- | --- |

(79)

Kursusforløbet i handicapforståelse for Bus Éireanns personale blev iværksat i november 2001 og gennemført i hele landet, og et lignende program for Dublin Bus blev iværksat i 2002.

| (80) | Dublin Bus og Bus Éireann fik samfinansieret deres kurser i handicapforståelse som anført i tabel 5 i perioden fra 2001 til 2003:

  Tabel 5










  År | Støtte til personalet
  (EUR) | Omkostninger dækket af
  (EUR) |
| --- | --- | --- | --- |
| Bus Éireann | Dublin Bus | Bus Éireann | Dublin Bus |
| 2001 | 374 827 | — | 127 450 | — |
| 2002 | 300 000 | 54 943 | 323 833 | 54 943 |
| 2003 | 194 205 | 61 617 | 46 717 | 61 617 |
| I alt pr. selskab | 869 032 | 116 560 | 498 000 | 116 560 |
| I alt for CIÉ | 985 592 | 661 560
   (26) |

(80)

Dublin Bus og Bus Éireann fik samfinansieret deres kurser i handicapforståelse som anført i tabel 5 i perioden fra 2001 til 2003:

Tabel 5

År

Støtte til personalet

(EUR)

Omkostninger dækket af

(EUR)

Bus Éireann

Dublin Bus

Bus Éireann

Dublin Bus

2001

374 827

—

127 450

—

2002

300 000

54 943

323 833

54 943

2003

194 205

61 617

46 717

61 617

I alt pr. selskab

869 032

116 560

498 000

116 560

I alt for CIÉ

985 592

661 560
   (26)

| (81) | Midlerne blev udbetalt til CIÉ, som overførte dem til Dublin Bus' og Bus Éireanns konti. |
| --- | --- |

(81)

Midlerne blev udbetalt til CIÉ, som overførte dem til Dublin Bus' og Bus Éireanns konti.

| (82) | Bus Éireann og Dublin Bus modtog ikke yderligere tilskud til kurser i handicapforståelse i de efterfølgende år. Disse kurser blev i stedet integreret i de almindelige indføringskurser i disse selskaber. |
| --- | --- |

(82)

Bus Éireann og Dublin Bus modtog ikke yderligere tilskud til kurser i handicapforståelse i de efterfølgende år. Disse kurser blev i stedet integreret i de almindelige indføringskurser i disse selskaber.

| (83) | I erkendelse af behovet for kurser i handicapforståelse i den private sektor blev der dog afsat midler til sådanne kurser fra og med 2006. For 2007 og 2008 drejede det sig om 25 550 EUR, hvilket ifølge de irske myndigheder betød, at alle ansøgninger om midler fra den private sektor blev imødekommet. |
| --- | --- |

(83)

I erkendelse af behovet for kurser i handicapforståelse i den private sektor blev der dog afsat midler til sådanne kurser fra og med 2006. For 2007 og 2008 drejede det sig om 25 550 EUR, hvilket ifølge de irske myndigheder betød, at alle ansøgninger om midler fra den private sektor blev imødekommet.

5.   BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF PROCEDUREN

5.1.   Kompensation for offentlig busdrift: driftskompensation for buskørsel i byer, forstæder og regioner, finansiering af nye busser og skoletransportordningen

5.1.1.   Er der tale om støtte?

| (84) | Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt der er tale om statsstøtte, anførte Kommissionen i indledningsafgørelsen, at de irske myndigheder endnu ikke havde givet tilstrækkelige oplysninger til, at den kunne konkludere, at alle kriterierne i Altmark-dommen (27) var opfyldt. Kommissionen kunne på grundlag af de irske myndigheders oplysninger ikke udelukke, at foranstaltningerne udgjorde statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(84)

Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt der er tale om statsstøtte, anførte Kommissionen i indledningsafgørelsen, at de irske myndigheder endnu ikke havde givet tilstrækkelige oplysninger til, at den kunne konkludere, at alle kriterierne i Altmark-dommen (27) var opfyldt. Kommissionen kunne på grundlag af de irske myndigheders oplysninger ikke udelukke, at foranstaltningerne udgjorde statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1.

5.1.2.   Støttens forenelighed

| (85) | Da Bus Éireann og Dublin Bus driver rutekørsel og andre bustjenester, er de virksomheder, der udfører vejtransporttjenester. Kommissionen fastslog derfor i indledningsafgørelsen, at Bus Éireann og Dublin Bus henhørte under anvendelsesområdet for Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 (28). |
| --- | --- |

(85)

Da Bus Éireann og Dublin Bus driver rutekørsel og andre bustjenester, er de virksomheder, der udfører vejtransporttjenester. Kommissionen fastslog derfor i indledningsafgørelsen, at Bus Éireann og Dublin Bus henhørte under anvendelsesområdet for Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 (28).

| (86) | Ifølge de irske myndigheder var CIÉ og dets datterselskaber blevet pålagt en offentlig serviceforpligtelse ved Transport Act, 1950, Transport Act, 1958 og Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 (i det følgende benævnt »transportlovene«) (29). Fra 2003 var betingelserne for og de irske myndigheders årlige kompensationsbeløb til Dublin Bus og Bus Éireann blevet fastsat i et aftalememorandum. De irske myndigheder havde erklæret, at de ikke betragtede aftalememorandaene med Dublin Bus og Bus Éireann som kontrakter om offentlig trafikbetjening. Kommissionen kunne på grundlag af de oplysninger, som den rådede over, da indledningsafgørelsen blev vedtaget, ikke udelukke, at aftalememorandaene skulle betragtes som kontrakter om offentlig trafikbetjening. |
| --- | --- |

(86)

Ifølge de irske myndigheder var CIÉ og dets datterselskaber blevet pålagt en offentlig serviceforpligtelse ved Transport Act, 1950, Transport Act, 1958 og Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 (i det følgende benævnt »transportlovene«) (29). Fra 2003 var betingelserne for og de irske myndigheders årlige kompensationsbeløb til Dublin Bus og Bus Éireann blevet fastsat i et aftalememorandum. De irske myndigheder havde erklæret, at de ikke betragtede aftalememorandaene med Dublin Bus og Bus Éireann som kontrakter om offentlig trafikbetjening. Kommissionen kunne på grundlag af de oplysninger, som den rådede over, da indledningsafgørelsen blev vedtaget, ikke udelukke, at aftalememorandaene skulle betragtes som kontrakter om offentlig trafikbetjening.

| (87) | I henhold til artikel 10 i forordning (EØF) nr. 1191/69 skal kompensationen for en ensidigt pålagt offentlig serviceforpligtelse begrænses til forskellen mellem de omkostninger, der er forbundet med at opfylde denne forpligtelse, og indtægterne herved. Det fremgik derfor af Kommissionens indledningsafgørelse, at den i forbindelse med vurderingen af støttens forenelighed i henhold til denne forordning skulle undersøge, om den kompensation, som de irske myndigheder havde betalt, var begrænset til forskellen mellem omkostningerne ved at opfylde de offentlige serviceforpligtelser og indtægterne fra salget af busbilletter. Ud fra de oplysninger, Kommissionen havde til rådighed på daværende tidspunkt, havde den sine tvivl om, hvorvidt Bus Éireann og Dublin Bus var blevet overkompenseret. Begge CIÉ-datterselskaber varetager også tjenester, der ikke kan anses for egentlige offentlige serviceforpligtelser (såkaldte kommercielle tjenester), og har mulighed for at anvende offentligt finansierede busser til denne del af busdriften. Kommissionen var således ikke i stand til at konkludere, at kompensationen var begrænset til omkostningerne ved at opfylde offentlige serviceforpligtelser. Kommissionen havde på daværende tidspunkt ikke tilstrækkelige oplysninger til rådighed til at kunne afgøre, om de irske myndigheder havde beregnet kompensationen for den tarifpligt, der er defineret i artikel 2, stk. 5, i forordning (EØF) nr. 1191/69, i overensstemmelse med denne forordnings artikel 11, 12 og 13. |
| --- | --- |

(87)

I henhold til artikel 10 i forordning (EØF) nr. 1191/69 skal kompensationen for en ensidigt pålagt offentlig serviceforpligtelse begrænses til forskellen mellem de omkostninger, der er forbundet med at opfylde denne forpligtelse, og indtægterne herved. Det fremgik derfor af Kommissionens indledningsafgørelse, at den i forbindelse med vurderingen af støttens forenelighed i henhold til denne forordning skulle undersøge, om den kompensation, som de irske myndigheder havde betalt, var begrænset til forskellen mellem omkostningerne ved at opfylde de offentlige serviceforpligtelser og indtægterne fra salget af busbilletter. Ud fra de oplysninger, Kommissionen havde til rådighed på daværende tidspunkt, havde den sine tvivl om, hvorvidt Bus Éireann og Dublin Bus var blevet overkompenseret. Begge CIÉ-datterselskaber varetager også tjenester, der ikke kan anses for egentlige offentlige serviceforpligtelser (såkaldte kommercielle tjenester), og har mulighed for at anvende offentligt finansierede busser til denne del af busdriften. Kommissionen var således ikke i stand til at konkludere, at kompensationen var begrænset til omkostningerne ved at opfylde offentlige serviceforpligtelser. Kommissionen havde på daværende tidspunkt ikke tilstrækkelige oplysninger til rådighed til at kunne afgøre, om de irske myndigheder havde beregnet kompensationen for den tarifpligt, der er defineret i artikel 2, stk. 5, i forordning (EØF) nr. 1191/69, i overensstemmelse med denne forordnings artikel 11, 12 og 13.

| (88) | Kommissionen var også i tvivl om, hvorvidt de pågældende foranstaltninger var forenelige med forordning (EØF) nr. 1191/69, hvis de blev betragtet som kompensation for opfyldelse af offentlige serviceforpligtelser. |
| --- | --- |

(88)

Kommissionen var også i tvivl om, hvorvidt de pågældende foranstaltninger var forenelige med forordning (EØF) nr. 1191/69, hvis de blev betragtet som kompensation for opfyldelse af offentlige serviceforpligtelser.

| (89) | Med hensyn til skolebuskørsel var Kommissionen tilsvarende i tvivl om, hvorvidt aftalerne mellem de irske myndigheder og Bus Éireann var forenelige med forordning (EØF) nr. 1191/69, hvis de blev betragtet som kompensation for opfyldelse af offentlige serviceforpligtelser. Kommissionen rådede på det tidspunkt, hvor den vedtog indledningsafgørelsen, ikke over tilstrækkelige oplysninger om indholdet af de indgåede aftaler og om de indtægter og omkostninger, der var forbundet med skolebuskørslen. |
| --- | --- |

(89)

Med hensyn til skolebuskørsel var Kommissionen tilsvarende i tvivl om, hvorvidt aftalerne mellem de irske myndigheder og Bus Éireann var forenelige med forordning (EØF) nr. 1191/69, hvis de blev betragtet som kompensation for opfyldelse af offentlige serviceforpligtelser. Kommissionen rådede på det tidspunkt, hvor den vedtog indledningsafgørelsen, ikke over tilstrækkelige oplysninger om indholdet af de indgåede aftaler og om de indtægter og omkostninger, der var forbundet med skolebuskørslen.

5.2.   Finansiering af specifik infrastruktur

5.2.1.   Er der tale om støtte?

| (90) | Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt der er tale om støtte, fastslog Kommissionen i indledningsafgørelsen, at betingelsen om, at støtten blev ydet af en medlemsstat eller ved hjælp af statsmidler, var opfyldt. Kommissionen bemærkede videre, at infrastrukturen tilsyneladende kun blev anvendt af Bus Éireann og Dublin Bus, og at foranstaltningen kunne udgøre en selektiv økonomisk fordel i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen kunne som følge heraf ikke udelukke, at tilskuddene til infrastrukturinvesteringer udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(90)

Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt der er tale om støtte, fastslog Kommissionen i indledningsafgørelsen, at betingelsen om, at støtten blev ydet af en medlemsstat eller ved hjælp af statsmidler, var opfyldt. Kommissionen bemærkede videre, at infrastrukturen tilsyneladende kun blev anvendt af Bus Éireann og Dublin Bus, og at foranstaltningen kunne udgøre en selektiv økonomisk fordel i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen kunne som følge heraf ikke udelukke, at tilskuddene til infrastrukturinvesteringer udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

5.2.2.   Støttens forenelighed

| (91) | Kommissionen udtrykte i indledningsafgørelsen tvivl om, hvorvidt busstationer, busstoppesteder, garager og vedligeholdelsesanlæg udgjorde en ensidigt pålagt offentlig serviceforpligtelse, og hvorvidt tilskuddene til infrastrukturinvesteringer var omfattet af kontrakter om offentlig trafikbetjening. |
| --- | --- |

(91)

Kommissionen udtrykte i indledningsafgørelsen tvivl om, hvorvidt busstationer, busstoppesteder, garager og vedligeholdelsesanlæg udgjorde en ensidigt pålagt offentlig serviceforpligtelse, og hvorvidt tilskuddene til infrastrukturinvesteringer var omfattet af kontrakter om offentlig trafikbetjening.

| (92) | De irske myndigheder hævdede, at tilskuddene til infrastrukturinvesteringer var omfattet af fritagelsen i traktatens artikel 93 vedrørende behovet for en samordning af transportvæsenet og forpligtelserne til offentlig tjeneste. Kommissionen mente, at tilskuddenes forenelighed skulle vurderes direkte på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). Kommissionen udtrykte imidlertid tvivl om, hvorvidt de pågældende foranstaltninger var forenelige med den fælles interesse, og hvorvidt forenelighedskriterierne i traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), var opfyldt i denne sag. |
| --- | --- |

(92)

De irske myndigheder hævdede, at tilskuddene til infrastrukturinvesteringer var omfattet af fritagelsen i traktatens artikel 93 vedrørende behovet for en samordning af transportvæsenet og forpligtelserne til offentlig tjeneste. Kommissionen mente, at tilskuddenes forenelighed skulle vurderes direkte på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). Kommissionen udtrykte imidlertid tvivl om, hvorvidt de pågældende foranstaltninger var forenelige med den fælles interesse, og hvorvidt forenelighedskriterierne i traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), var opfyldt i denne sag.

5.3.   Finansiering af kurser i handicapforståelse

| (93) | På tidspunktet for indledningsafgørelsens vedtagelse havde de irske myndigheder endnu ikke forsynet Kommissionen med de oplysninger om varigheden af, budgettet for, omfanget af og yderligere finansieringsbetingelser for kurser i handicapforståelse, der var nødvendige for at tage stilling til denne foranstaltning. |
| --- | --- |

(93)

På tidspunktet for indledningsafgørelsens vedtagelse havde de irske myndigheder endnu ikke forsynet Kommissionen med de oplysninger om varigheden af, budgettet for, omfanget af og yderligere finansieringsbetingelser for kurser i handicapforståelse, der var nødvendige for at tage stilling til denne foranstaltning.

| (94) | På grundlag af de oplysninger, som Kommissionen rådede over på det tidspunkt, hvor den vedtog indledningsafgørelsen, udtrykte den tvivl om, hvorvidt der var tale om statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(94)

På grundlag af de oplysninger, som Kommissionen rådede over på det tidspunkt, hvor den vedtog indledningsafgørelsen, udtrykte den tvivl om, hvorvidt der var tale om statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1.

| (95) | Kommissionen mente også, at hvis den konkluderede, at de pågældende kurser udgjorde statsstøtte, ville det være nødvendigt at vurdere deres forenelighed på grundlag af Kommissionens forordning (EF) nr. 68/2001 (30). |
| --- | --- |

(95)

Kommissionen mente også, at hvis den konkluderede, at de pågældende kurser udgjorde statsstøtte, ville det være nødvendigt at vurdere deres forenelighed på grundlag af Kommissionens forordning (EF) nr. 68/2001 (30).

| (96) | Kommissionen kunne ikke på det tidspunkt, hvor den vedtog indledningsafgørelsen, konkludere, at alle bestemmelser i forordning (EF) nr. 68/2001 var opfyldt, og dermed, om fritagelsen fra anmeldelsespligten i traktatens artikel 108, stk. 3, fandt anvendelse. |
| --- | --- |

(96)

Kommissionen kunne ikke på det tidspunkt, hvor den vedtog indledningsafgørelsen, konkludere, at alle bestemmelser i forordning (EF) nr. 68/2001 var opfyldt, og dermed, om fritagelsen fra anmeldelsespligten i traktatens artikel 108, stk. 3, fandt anvendelse.

6.   IRLANDS BEMÆRKNINGER

6.1.   Baggrund

| (97) | Irland har forklaret, at Irland har gennemgået større sociale og økonomiske forandringer end nogensinde før i løbet af de seneste 15-20 år. Den øgede trafik, befolkningstilvæksten, industrien, arbejdskraftens mobilitet, ændrede bosættelsesmønstre og længere afstand til arbejdet har medvirket til at afsløre en række alvorlige mangler i transportinfrastrukturen og -tjenesterne. Som svar på de mest presserende udfordringer har der siden begyndelsen af 1990'erne i de nationale udviklingsplaner for den økonomiske og sociale udvikling været fastsat investeringsmål for transportinfrastrukturen og -tjenesterne med henblik på at sikre en hurtig udvidelse af transportsystemets kapacitet ved modernisering og anskaffelse af nye køretøjer og anlæg og nyt udstyr. |
| --- | --- |

(97)

Irland har forklaret, at Irland har gennemgået større sociale og økonomiske forandringer end nogensinde før i løbet af de seneste 15-20 år. Den øgede trafik, befolkningstilvæksten, industrien, arbejdskraftens mobilitet, ændrede bosættelsesmønstre og længere afstand til arbejdet har medvirket til at afsløre en række alvorlige mangler i transportinfrastrukturen og -tjenesterne. Som svar på de mest presserende udfordringer har der siden begyndelsen af 1990'erne i de nationale udviklingsplaner for den økonomiske og sociale udvikling været fastsat investeringsmål for transportinfrastrukturen og -tjenesterne med henblik på at sikre en hurtig udvidelse af transportsystemets kapacitet ved modernisering og anskaffelse af nye køretøjer og anlæg og nyt udstyr.

| (98) | Som det eneste organ, der er lovmæssigt forpligtet til at levere integreret offentlig transport, herunder tabsgivende sociale og økonomiske tjenester, kom CIÉ og dets helejede datterselskaber til at stå i centrum for statens investeringer i den offentlige transportsektor. I kraft af deres omfattende og integrerede nettjenester havde disse operatører gode muligheder for hurtigt at sikre en større (tabsgivende) kapacitet under spidsbelastninger. Det var baggrunden for de øgede bevillinger med hensyn til kapital og driftsmidler. |
| --- | --- |

(98)

Som det eneste organ, der er lovmæssigt forpligtet til at levere integreret offentlig transport, herunder tabsgivende sociale og økonomiske tjenester, kom CIÉ og dets helejede datterselskaber til at stå i centrum for statens investeringer i den offentlige transportsektor. I kraft af deres omfattende og integrerede nettjenester havde disse operatører gode muligheder for hurtigt at sikre en større (tabsgivende) kapacitet under spidsbelastninger. Det var baggrunden for de øgede bevillinger med hensyn til kapital og driftsmidler.

6.2.   Eksisterende støtte

| (99) | Irland mener, at alle de støtteforanstaltninger, der er omfattet af indledningsafgørelsen, må anses for eksisterende støtte. Irland har dog taget særskilt stilling til Kommissionens argumenter om driftskompensation og finansiering af infrastruktur, selv om Irland betragter alle de pågældende støtteforanstaltninger som eksisterende støtte. |
| --- | --- |

(99)

Irland mener, at alle de støtteforanstaltninger, der er omfattet af indledningsafgørelsen, må anses for eksisterende støtte. Irland har dog taget særskilt stilling til Kommissionens argumenter om driftskompensation og finansiering af infrastruktur, selv om Irland betragter alle de pågældende støtteforanstaltninger som eksisterende støtte.

6.3.   Driftskompensation

| (100) | Der er ydet kompensation til CIÉ siden slutningen af 1950'erne, hvilket ikke ændrede sig, da CIÉ blev opdelt i særskilte selskaber i 1986. Kompensationsordningen blev heller ikke ændret med indførelsen af aftalememorandaene mellem transportministeriet og Dublin Bus og Bus Éireann i 2003. Efter Irlands opfattelse var der blot tale om en administrativ ændring, der skulle gøre det lettere at forvalte støtten til CIÉ. Den samlede støtte tildeles for at kompensere for den retlige forpligtelse til at varetage offentlig personbefordring, der er fastsat i transportlovene. |
| --- | --- |

(100)

Der er ydet kompensation til CIÉ siden slutningen af 1950'erne, hvilket ikke ændrede sig, da CIÉ blev opdelt i særskilte selskaber i 1986. Kompensationsordningen blev heller ikke ændret med indførelsen af aftalememorandaene mellem transportministeriet og Dublin Bus og Bus Éireann i 2003. Efter Irlands opfattelse var der blot tale om en administrativ ændring, der skulle gøre det lettere at forvalte støtten til CIÉ. Den samlede støtte tildeles for at kompensere for den retlige forpligtelse til at varetage offentlig personbefordring, der er fastsat i transportlovene.

| (101) | Irland har fremlagt dokumentation vedrørende en dom afsagt af Irish Supreme Court (den irske højesteret), hvoraf det fremgår, at aftalememoranda ikke har retsvirkning i henhold til irsk ret. Irland har anført, at påberåbelsen af irsk ret i dette tilfælde er berettiget, eftersom indgåelsen af et aftalememorandum svarer til en ændring af den irske lovgivning. Det fastslås imidlertid i den pågældende dom, at dette ikke er muligt i henhold til irsk ret. |
| --- | --- |

(101)

Irland har fremlagt dokumentation vedrørende en dom afsagt af Irish Supreme Court (den irske højesteret), hvoraf det fremgår, at aftalememoranda ikke har retsvirkning i henhold til irsk ret. Irland har anført, at påberåbelsen af irsk ret i dette tilfælde er berettiget, eftersom indgåelsen af et aftalememorandum svarer til en ændring af den irske lovgivning. Det fastslås imidlertid i den pågældende dom, at dette ikke er muligt i henhold til irsk ret.

| (102) | Irland har desuden henvist til de konkrete memoranda, hvori det påpeges, at de ikke har retsvirkning, og at den støtte, der er omhandlet i disse memoranda, udbetales på grundlag af de tidligere lovregler, der er nævnt i betragtning 100. |
| --- | --- |

(102)

Irland har desuden henvist til de konkrete memoranda, hvori det påpeges, at de ikke har retsvirkning, og at den støtte, der er omhandlet i disse memoranda, udbetales på grundlag af de tidligere lovregler, der er nævnt i betragtning 100.

| (103) | Irland har gjort gældende, at dette også viser, at aftalememorandaene bygger på den eksisterende lovgivning, der været gældende lige siden 1950. |
| --- | --- |

(103)

Irland har gjort gældende, at dette også viser, at aftalememorandaene bygger på den eksisterende lovgivning, der været gældende lige siden 1950.

| (104) | Irland har subsidiært anført, at de pågældende betalinger opfylder de fire betingelser, der er fastsat i Altmark-dommen, og ikke indebærer en økonomisk fordel for Bus Éireann eller Dublin Bus. Irland har mere subsidiært gjort gældende, at de forpligtelser, der har været gældende i irsk ret siden 1950, er offentlige serviceforpligtelser, som er i overensstemmelse med forordning (EØF) nr. 1191/69 og forenelige med traktaten. I betragtning af kompensationens karakter mener Irland desuden, at den må anses for lovlig driftsstøtte, der er omfattet af undtagelserne i traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). Irland har endelig anført, at traktatens artikel 106, stk. 2, finder anvendelse på virksomheder som CIÉ, Bus Éireann og Dublin Bus. |
| --- | --- |

(104)

Irland har subsidiært anført, at de pågældende betalinger opfylder de fire betingelser, der er fastsat i Altmark-dommen, og ikke indebærer en økonomisk fordel for Bus Éireann eller Dublin Bus. Irland har mere subsidiært gjort gældende, at de forpligtelser, der har været gældende i irsk ret siden 1950, er offentlige serviceforpligtelser, som er i overensstemmelse med forordning (EØF) nr. 1191/69 og forenelige med traktaten. I betragtning af kompensationens karakter mener Irland desuden, at den må anses for lovlig driftsstøtte, der er omfattet af undtagelserne i traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). Irland har endelig anført, at traktatens artikel 106, stk. 2, finder anvendelse på virksomheder som CIÉ, Bus Éireann og Dublin Bus.

6.4.   Nationale udviklingsplaner

| (105) | Irland har forklaret, at den nationale udviklingsplan for 2000-2006 ikke er det rette grundlag at vurdere anvendelsen af artikel 1, litra c), i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 (31) ud fra, fordi den støtte, der blev tildelt inden for rammerne af den nationale udviklingsplan for 1993-1999, må anses for eksisterende støtte, og der ikke blev foretaget væsentlige ændringer i denne støtte i forbindelse med fastlæggelsen af de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013. |
| --- | --- |

(105)

Irland har forklaret, at den nationale udviklingsplan for 2000-2006 ikke er det rette grundlag at vurdere anvendelsen af artikel 1, litra c), i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 (31) ud fra, fordi den støtte, der blev tildelt inden for rammerne af den nationale udviklingsplan for 1993-1999, må anses for eksisterende støtte, og der ikke blev foretaget væsentlige ændringer i denne støtte i forbindelse med fastlæggelsen af de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013.

| (106) | Irland har gjort gældende, at den nationale udviklingsplan er et overordnet politisk dokument, der skitserer regeringens investeringsstrategier og -mål, og at de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 derfor ikke har nogen retsvirkning, der udgør en væsentlig ændring efter artikel 1, litra c), i forordning (EF) nr. 659/1999. |
| --- | --- |

(106)

Irland har gjort gældende, at den nationale udviklingsplan er et overordnet politisk dokument, der skitserer regeringens investeringsstrategier og -mål, og at de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 derfor ikke har nogen retsvirkning, der udgør en væsentlig ændring efter artikel 1, litra c), i forordning (EF) nr. 659/1999.

| (107) | Irland har anført, at artikel 1, litra c), i forordning (EF) nr. 659/1999 ikke bør anvendes på de forskellige overordnede politiske dokumenter, som regeringen udarbejder i forbindelse med budgetlægningen. |
| --- | --- |

(107)

Irland har anført, at artikel 1, litra c), i forordning (EF) nr. 659/1999 ikke bør anvendes på de forskellige overordnede politiske dokumenter, som regeringen udarbejder i forbindelse med budgetlægningen.

| (108) | Irland har gjort gældende, at de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 ikke har påvirket den oprindelige ordnings faktiske indhold eller den måde, som den nationale udviklingsplan for 1993-1999 grundlæggende fungerede på. De nationale udviklingsplaners egentlige indhold og grundlæggende funktion som politiske dokumenter er uændret. Da de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 er af politisk karakter, kan de ikke ændre karakteren af den eksisterende nationale udviklingsplan for 1993-1999 i retlig henseende. Subsidiært vil eventuelle ændringer blot udgøre et supplement til den oprindelige nationale udviklingsplan. |
| --- | --- |

(108)

Irland har gjort gældende, at de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 ikke har påvirket den oprindelige ordnings faktiske indhold eller den måde, som den nationale udviklingsplan for 1993-1999 grundlæggende fungerede på. De nationale udviklingsplaners egentlige indhold og grundlæggende funktion som politiske dokumenter er uændret. Da de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 er af politisk karakter, kan de ikke ændre karakteren af den eksisterende nationale udviklingsplan for 1993-1999 i retlig henseende. Subsidiært vil eventuelle ændringer blot udgøre et supplement til den oprindelige nationale udviklingsplan.

6.5.   Infrastruktur

| (109) | Efter Irlands opfattelse var formålet med at finansiere infrastrukturen udelukkende at opfylde offentlige serviceforpligtelser. Det var nødvendigt at modernisere infrastrukturen for at opfylde de kvalitets- og adgangskrav, der stilles i forbindelse med offentlige serviceforpligtelser. Såfremt det er nødvendigt at anvende betingelserne i Altmark-dommen, overholder kompensationen de fire kriterier, der er opstillet i denne dom. |
| --- | --- |

(109)

Efter Irlands opfattelse var formålet med at finansiere infrastrukturen udelukkende at opfylde offentlige serviceforpligtelser. Det var nødvendigt at modernisere infrastrukturen for at opfylde de kvalitets- og adgangskrav, der stilles i forbindelse med offentlige serviceforpligtelser. Såfremt det er nødvendigt at anvende betingelserne i Altmark-dommen, overholder kompensationen de fire kriterier, der er opstillet i denne dom.

| (110) | Irland har videre anført, at finansieringen af infrastrukturen henhører under den undtagelse, der er fastsat i traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). Ifølge Irland forklarede Kommissionen i betragtning 185 til indledningsafgørelsen, at de irske myndigheders begrundelse for at yde økonomisk støtte til den pågældende infrastruktur var at styrke den regionale udvikling, forbedre tilgængeligheden til visse områder, forbedre bevægelseshæmmedes mobilitet og beskytte miljøet ved at fremme den offentlige transport. Den omhandlede støtte forbedrer kvaliteten af den offentlige transport i Irland og tilgodeser mål af fælles interesse i overensstemmelse med den irske tilgængelighedsplan (»Transport for All«). Irland mener som følge heraf, at forbedringerne af infrastrukturen klart opfylder definerede mål af almen interesse (bedre offentlig transport og bedre tjenester for offentligheden), og at disse infrastrukturforbedringer er nødvendige og står i rimeligt forhold til de pågældende mål. |
| --- | --- |

(110)

Irland har videre anført, at finansieringen af infrastrukturen henhører under den undtagelse, der er fastsat i traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). Ifølge Irland forklarede Kommissionen i betragtning 185 til indledningsafgørelsen, at de irske myndigheders begrundelse for at yde økonomisk støtte til den pågældende infrastruktur var at styrke den regionale udvikling, forbedre tilgængeligheden til visse områder, forbedre bevægelseshæmmedes mobilitet og beskytte miljøet ved at fremme den offentlige transport. Den omhandlede støtte forbedrer kvaliteten af den offentlige transport i Irland og tilgodeser mål af fælles interesse i overensstemmelse med den irske tilgængelighedsplan (»Transport for All«). Irland mener som følge heraf, at forbedringerne af infrastrukturen klart opfylder definerede mål af almen interesse (bedre offentlig transport og bedre tjenester for offentligheden), og at disse infrastrukturforbedringer er nødvendige og står i rimeligt forhold til de pågældende mål.

| (111) | Irland har endelig anført, at traktatens artikel 106, stk. 2, finder anvendelse på de pågældende virksomheder, dvs. CIÉ, Bus Éireann og Dublin Bus, og at denne bestemmelse udgør en undtagelse fra traktatens andre regler, herunder reglerne på transportområdet. |
| --- | --- |

(111)

Irland har endelig anført, at traktatens artikel 106, stk. 2, finder anvendelse på de pågældende virksomheder, dvs. CIÉ, Bus Éireann og Dublin Bus, og at denne bestemmelse udgør en undtagelse fra traktatens andre regler, herunder reglerne på transportområdet.

6.6.   Kurser i handicapforståelse

| (112) | Støtten til disse kurser er efter Irlands opfattelse af social karakter, da den har til formål at hjælpe handicappede med at komme rundt. |
| --- | --- |

(112)

Støtten til disse kurser er efter Irlands opfattelse af social karakter, da den har til formål at hjælpe handicappede med at komme rundt.

| (113) | Forbedringer af infrastrukturen og tjenesterne skal ledsages af relevant uddannelse, hvis de offentlige transporttjenester skal gøres tilgængelige for handicappede. Der blev derfor indledningsvis ydet støtte til de statsejede CIÉ-selskaber (som er de største udbydere af offentlig transport) til at udvikle og iværksætte kurser i handicapforståelse. Kurser i handicapforståelse er nu blevet en del af de almindelige indføringskurser i disse statsejede selskaber og finansieres ikke længere med de midler, der skal forbedre tilgængeligheden. |
| --- | --- |

(113)

Forbedringer af infrastrukturen og tjenesterne skal ledsages af relevant uddannelse, hvis de offentlige transporttjenester skal gøres tilgængelige for handicappede. Der blev derfor indledningsvis ydet støtte til de statsejede CIÉ-selskaber (som er de største udbydere af offentlig transport) til at udvikle og iværksætte kurser i handicapforståelse. Kurser i handicapforståelse er nu blevet en del af de almindelige indføringskurser i disse statsejede selskaber og finansieres ikke længere med de midler, der skal forbedre tilgængeligheden.

| (114) | Irland har anført, at den støtte, der er modtaget i forbindelse med iværksættelse af kursusforløb i handicapforståelse, ikke har givet Dublin Bus eller Bus Éireann en økonomisk fordel. Forløbet bestod af en række kurser, som skulle gøre det muligt for personalet at betjene personer med bevægelses- og sansehandicap. Forløbet var i fuld overensstemmelse med den irske regerings retningslinjer, EU's forordninger om offentlige indkøb og CIÉ's indkøbspolitik og blev overvåget af den relevante statslige myndighed. |
| --- | --- |

(114)

Irland har anført, at den støtte, der er modtaget i forbindelse med iværksættelse af kursusforløb i handicapforståelse, ikke har givet Dublin Bus eller Bus Éireann en økonomisk fordel. Forløbet bestod af en række kurser, som skulle gøre det muligt for personalet at betjene personer med bevægelses- og sansehandicap. Forløbet var i fuld overensstemmelse med den irske regerings retningslinjer, EU's forordninger om offentlige indkøb og CIÉ's indkøbspolitik og blev overvåget af den relevante statslige myndighed.

| (115) | Irland har også påpeget, at private operatører siden 2006 har haft mulighed for at opnå støtte til kurser i handicapforståelse på lige fod med Dublin Bus og Bus Éireann. |
| --- | --- |

(115)

Irland har også påpeget, at private operatører siden 2006 har haft mulighed for at opnå støtte til kurser i handicapforståelse på lige fod med Dublin Bus og Bus Éireann.

| (116) | Ifølge Irland er finansiering af kurser i handicapforståelse ikke statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1. Støtten fordrejer ikke konkurrencevilkårene og truer ikke med at fordreje disse vilkår. Den påvirker heller ikke samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(116)

Ifølge Irland er finansiering af kurser i handicapforståelse ikke statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1. Støtten fordrejer ikke konkurrencevilkårene og truer ikke med at fordreje disse vilkår. Den påvirker heller ikke samhandelen mellem medlemsstaterne.

| (117) | Desuden eller subsidiært henhører støtten til disse kurser ifølge de irske myndigheder under den undtagelse, der er fastsat i traktatens artikel 107, stk. 2, litra a), eftersom den er af social karakter, i sidste ende kommer individuelle handicappede forbrugere til gode og ydes uden forskelsbehandling med hensyn til varernes oprindelse, eftersom støtten er tilgængelig for alle operatører på lige vilkår. |
| --- | --- |

(117)

Desuden eller subsidiært henhører støtten til disse kurser ifølge de irske myndigheder under den undtagelse, der er fastsat i traktatens artikel 107, stk. 2, litra a), eftersom den er af social karakter, i sidste ende kommer individuelle handicappede forbrugere til gode og ydes uden forskelsbehandling med hensyn til varernes oprindelse, eftersom støtten er tilgængelig for alle operatører på lige vilkår.

| (118) | Endelig eller subsidiært henhører støtten til kurser i handicapforståelse under den undtagelse, der er fastsat i traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). |
| --- | --- |

(118)

Endelig eller subsidiært henhører støtten til kurser i handicapforståelse under den undtagelse, der er fastsat i traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).

6.7.   Støttens forenelighed i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007

| (119) | Da forordning (EF) nr. 1370/2007 trådte i kraft den 3. december 2009, opfordrede Kommissionen Irland til at fremsætte bemærkninger om de pågældende foranstaltningers forenelighed med det indre marked i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007. |
| --- | --- |

(119)

Da forordning (EF) nr. 1370/2007 trådte i kraft den 3. december 2009, opfordrede Kommissionen Irland til at fremsætte bemærkninger om de pågældende foranstaltningers forenelighed med det indre marked i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007.

| (120) | Irland kom i svaret ikke med tilføjelser til sine tidligere svar vedrørende foreneligheden med forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70, der nu er ophævet, men oplyste, at der var taget skridt til at overholde forordning (EF) nr. 1370/2007, bl.a. ved indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening og oprettelse af en ny transportmyndighed. |
| --- | --- |

(120)

Irland kom i svaret ikke med tilføjelser til sine tidligere svar vedrørende foreneligheden med forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70, der nu er ophævet, men oplyste, at der var taget skridt til at overholde forordning (EF) nr. 1370/2007, bl.a. ved indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening og oprettelse af en ny transportmyndighed.

6.8.   Skoletransportordningen

| (121) | Irland har forklaret, at »skoletransportordningen ligger uden for Kommissionens mandat, der omfatter de påståede ændringer af aftalememorandaene og de nationale udviklingsplaner«. Bus Éireann varetager skoletransportordningen på vegne af ministeriet for uddannelse og kvalifikationer. Irland mener derfor ikke, at skoletransportordningen er underlagt statsstøttekontrol, eller at den udgør en offentlig serviceforpligtelse. Irland fremlagde dog alligevel de yderligere oplysninger om skoletransportordningen, som der blev bedt om i indledningsafgørelsen. |
| --- | --- |

(121)

Irland har forklaret, at »skoletransportordningen ligger uden for Kommissionens mandat, der omfatter de påståede ændringer af aftalememorandaene og de nationale udviklingsplaner«. Bus Éireann varetager skoletransportordningen på vegne af ministeriet for uddannelse og kvalifikationer. Irland mener derfor ikke, at skoletransportordningen er underlagt statsstøttekontrol, eller at den udgør en offentlig serviceforpligtelse. Irland fremlagde dog alligevel de yderligere oplysninger om skoletransportordningen, som der blev bedt om i indledningsafgørelsen.

7.   DE INTERESSEREDE PARTERS BEMÆRKNINGER

7.1.   Klageren (Coach Tourism and Transport Council)

| (122) | Klageren har anført, at Irland har bevilget store beløb i ulovlig statsstøtte og stadig gør det. Støtten ydes ikke på lige og ikke-diskriminerende vilkår og fordrejer tydeligvis konkurrencen i det indre marked. Foranstaltningerne strider mod traktatens artikel 107, 108 og 109 foruden en række andre EU-retlige bestemmelser (heriblandt traktatens artikel 102 og 106). Den ulovlige statsstøtte er både til skade for konkurrencen og for forbrugerne. |
| --- | --- |

(122)

Klageren har anført, at Irland har bevilget store beløb i ulovlig statsstøtte og stadig gør det. Støtten ydes ikke på lige og ikke-diskriminerende vilkår og fordrejer tydeligvis konkurrencen i det indre marked. Foranstaltningerne strider mod traktatens artikel 107, 108 og 109 foruden en række andre EU-retlige bestemmelser (heriblandt traktatens artikel 102 og 106). Den ulovlige statsstøtte er både til skade for konkurrencen og for forbrugerne.

| (123) | Den pågældende støtte udbetales af Irland til selskaber, der ejes fuldt ud af den irske regering og kontrolleres af denne, men som tydeligvis konkurrerer med private operatører om faktiske og potentielle ruter. Infrastrukturen, der er etableret med statsstøtte, bør være tilgængelig for alle uden forskelsbehandling. Der bør ikke indrømmes eneret, når busstationer, stoppesteder og læskure ligger på ruter, som private operatører også betjener eller ønsker at betjene. |
| --- | --- |

(123)

Den pågældende støtte udbetales af Irland til selskaber, der ejes fuldt ud af den irske regering og kontrolleres af denne, men som tydeligvis konkurrerer med private operatører om faktiske og potentielle ruter. Infrastrukturen, der er etableret med statsstøtte, bør være tilgængelig for alle uden forskelsbehandling. Der bør ikke indrømmes eneret, når busstationer, stoppesteder og læskure ligger på ruter, som private operatører også betjener eller ønsker at betjene.

| (124) | Irland har gjort gældende, at CIÉ's billettakster reguleres af staten, hvilket antyder, at trafikbetjeningen har et socialt aspekt. Reguleringen af billettakster har ingen betydning for, om en virksomhed er pålagt en offentlig serviceforpligtelse. |
| --- | --- |

(124)

Irland har gjort gældende, at CIÉ's billettakster reguleres af staten, hvilket antyder, at trafikbetjeningen har et socialt aspekt. Reguleringen af billettakster har ingen betydning for, om en virksomhed er pålagt en offentlig serviceforpligtelse.

| (125) | Ifølge klageren må finansieringen af både Dublin Bus' og Bus Éireanns flåde betragtes som ulovlig statsstøtte, fordi:






  — | nogle af de ruter, der er klassificeret som offentlige trafikbetjening, faktisk ikke burde have været det, og |
| --- | --- | --- |

(125)

Ifølge klageren må finansieringen af både Dublin Bus' og Bus Éireanns flåde betragtes som ulovlig statsstøtte, fordi:

—

nogle af de ruter, der er klassificeret som offentlige trafikbetjening, faktisk ikke burde have været det, og

| — | når der anvendes nye busser på lovlige ruter til offentlig trafikbetjening, frigør det andre busser (der er købt med statsstøtte), som herefter indsættes på ruter, hvor de skal konkurrere med private operatører, til skade for konkurrencen, fordi de nu konkurrerer med private operatører, men har en urimelig fordel. |
| --- | --- |

—

når der anvendes nye busser på lovlige ruter til offentlig trafikbetjening, frigør det andre busser (der er købt med statsstøtte), som herefter indsættes på ruter, hvor de skal konkurrere med private operatører, til skade for konkurrencen, fordi de nu konkurrerer med private operatører, men har en urimelig fordel.

| (126) | Den manglende præcisering af, hvordan den offentlige kompensation til Dublin Bus og Bus Éireann beregnes, bevirker, at betingelserne i Altmark-dommen ikke er opfyldt, og at der er ydet overkompensation. De tilskud til offentlige serviceforpligtelser, der er udbetalt siden 2003, udgør ny støtte i henhold til forordning (EF) nr. 659/1999. |
| --- | --- |

(126)

Den manglende præcisering af, hvordan den offentlige kompensation til Dublin Bus og Bus Éireann beregnes, bevirker, at betingelserne i Altmark-dommen ikke er opfyldt, og at der er ydet overkompensation. De tilskud til offentlige serviceforpligtelser, der er udbetalt siden 2003, udgør ny støtte i henhold til forordning (EF) nr. 659/1999.

| (127) | Der er kun i begrænset omfang indført fri konkurrence. Bus Éireann, Dublin Bus og de relevante fagforeninger har modsat sig alle liberaliseringstiltag. Liberaliseringsprocessen er også blevet hindret af kravet om, at private operatører skal søge om tilladelse til at drive buskørsel, hvorimod CIÉ's selskaber er undtaget fra tilladelsesordningen og blot skal underrette transportministeriet om påtænkte nye tjenester eller påtænkte ændringer af eksisterende tjenester. |
| --- | --- |

(127)

Der er kun i begrænset omfang indført fri konkurrence. Bus Éireann, Dublin Bus og de relevante fagforeninger har modsat sig alle liberaliseringstiltag. Liberaliseringsprocessen er også blevet hindret af kravet om, at private operatører skal søge om tilladelse til at drive buskørsel, hvorimod CIÉ's selskaber er undtaget fra tilladelsesordningen og blot skal underrette transportministeriet om påtænkte nye tjenester eller påtænkte ændringer af eksisterende tjenester.

| (128) | Kontrakten vedrørende skolebuskørsel er altid blevet tildelt uden afholdelse af udbud. Bus Éireann er i øvrigt ikke i stand til at opfylde kontrakten, men nødt til at udlicitere arbejdet til den private sektor. |
| --- | --- |

(128)

Kontrakten vedrørende skolebuskørsel er altid blevet tildelt uden afholdelse af udbud. Bus Éireann er i øvrigt ikke i stand til at opfylde kontrakten, men nødt til at udlicitere arbejdet til den private sektor.

| (129) | Som svar på Kommissionens brev af 30. marts 2010 vedrørende støttens forenelighed i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007 sendte klageren endelig en række bemærkninger, som ikke vedrørte det specifikke spørgsmål om, hvorvidt de tidligere foranstaltninger var forenelige med denne forordning. |
| --- | --- |

(129)

Som svar på Kommissionens brev af 30. marts 2010 vedrørende støttens forenelighed i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007 sendte klageren endelig en række bemærkninger, som ikke vedrørte det specifikke spørgsmål om, hvorvidt de tidligere foranstaltninger var forenelige med denne forordning.

| (130) | Den 22. juli 2008 sendte klageren yderligere bemærkninger om selskabet Mortons, der er et af dennes medlemmer. Disse bemærkninger blev ikke taget i betragtning, eftersom de blev modtaget efter den 15. oktober 2007, som var den frist, der var fastsat i indledningsafgørelsen. |
| --- | --- |

(130)

Den 22. juli 2008 sendte klageren yderligere bemærkninger om selskabet Mortons, der er et af dennes medlemmer. Disse bemærkninger blev ikke taget i betragtning, eftersom de blev modtaget efter den 15. oktober 2007, som var den frist, der var fastsat i indledningsafgørelsen.

7.2.   Bus Éireann, Dublin Bus og CIÉ

| (131) | De påståede modtagere af de pågældende støtteforanstaltninger, Bus Éireann og Dublin Bus, fremsatte fælles bemærkninger vedrørende de retlige spørgsmål, der blev behandlet i Irlands bemærkninger (se afsnit 6). Bus Éireanns og Dublin Bus' bemærkninger blev modtaget ved brev af 21. april 2008 og blev ikke taget i betragtning som sådan, eftersom de blev modtaget efter fristens udløb den 15. oktober 2007. |
| --- | --- |

(131)

De påståede modtagere af de pågældende støtteforanstaltninger, Bus Éireann og Dublin Bus, fremsatte fælles bemærkninger vedrørende de retlige spørgsmål, der blev behandlet i Irlands bemærkninger (se afsnit 6). Bus Éireanns og Dublin Bus' bemærkninger blev modtaget ved brev af 21. april 2008 og blev ikke taget i betragtning som sådan, eftersom de blev modtaget efter fristens udløb den 15. oktober 2007.

| (132) | Den 19. april 2010 svarede CIÉ på Kommissionens brev af 30. marts 2010 om støttens forenelighed i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007. CIÉ påstod, at alle foranstaltningerne var i fuld overensstemmelse med denne forordning, at der hverken var ydet overkompensation eller ulovlig støtte, og at alle kompensationer for offentlig trafikbetjening var begrænset til det strengt nødvendige for at dække omkostningerne ved at opfylde de offentlige serviceforpligtelser. |
| --- | --- |

(132)

Den 19. april 2010 svarede CIÉ på Kommissionens brev af 30. marts 2010 om støttens forenelighed i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007. CIÉ påstod, at alle foranstaltningerne var i fuld overensstemmelse med denne forordning, at der hverken var ydet overkompensation eller ulovlig støtte, og at alle kompensationer for offentlig trafikbetjening var begrænset til det strengt nødvendige for at dække omkostningerne ved at opfylde de offentlige serviceforpligtelser.

7.3.   Andre busselskaber

7.3.1.   Aircoach

| (133) | Aircoach mener, at de irske myndigheders betalinger til Bus Éireann og Dublin Bus i form af tilskud inden for rammerne af den nationale udviklingsplan og årlige driftstilskud bør betragtes som statsstøtte og underkastes betingelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69. |
| --- | --- |

(133)

Aircoach mener, at de irske myndigheders betalinger til Bus Éireann og Dublin Bus i form af tilskud inden for rammerne af den nationale udviklingsplan og årlige driftstilskud bør betragtes som statsstøtte og underkastes betingelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69.

| (134) | Aircoach er bekymret over den påståede ulovlige statsstøtte for så vidt angår:






  a) | støtte til ejendomsudvikling |
| --- | --- | --- |

(134)

Aircoach er bekymret over den påståede ulovlige statsstøtte for så vidt angår:

a)

støtte til ejendomsudvikling

| b) | støtte til flådefornyelse |
| --- | --- |

b)

støtte til flådefornyelse

| c) | støtte til personaleuddannelse |
| --- | --- |

c)

støtte til personaleuddannelse

| d) | kompensationer. |
| --- | --- |

d)

kompensationer.

| (135) | Aircoach har anført, at den statsstøtte, der er nævnt i ovenstående betragtning, fører til fordrejning af markedet for levering af buskørsel i Irland, fordi den giver Bus Éireann og Dublin Bus en uretmæssig kommerciel fordel. Dette har sammen med det irske busmarkeds lukkede karakter i høj grad begrænset andre busselskabers muligheder for at tilbyde offentligheden alternative tjenester, med det resultat at offentligheden ikke har nogen valgfrihed. Aircoach mener, at de statsmidler, der er tildelt Bus Éireann og Dublin Bus, kunne udnyttes bedre, hvis de blev stillet til rådighed for alle operatører af busdrift i Irland, og hvis alle operatører fik adgang til offentlige faciliteter (busstationer, omstigningssteder og stoppesteder) som første trin i en mere generel åbning af markedet. |
| --- | --- |

(135)

Aircoach har anført, at den statsstøtte, der er nævnt i ovenstående betragtning, fører til fordrejning af markedet for levering af buskørsel i Irland, fordi den giver Bus Éireann og Dublin Bus en uretmæssig kommerciel fordel. Dette har sammen med det irske busmarkeds lukkede karakter i høj grad begrænset andre busselskabers muligheder for at tilbyde offentligheden alternative tjenester, med det resultat at offentligheden ikke har nogen valgfrihed. Aircoach mener, at de statsmidler, der er tildelt Bus Éireann og Dublin Bus, kunne udnyttes bedre, hvis de blev stillet til rådighed for alle operatører af busdrift i Irland, og hvis alle operatører fik adgang til offentlige faciliteter (busstationer, omstigningssteder og stoppesteder) som første trin i en mere generel åbning af markedet.

| (136) | Den 23. april 2010 svarede Aircoach på Kommissionens brev af 30. marts 2010 om støttens forenelighed i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007, men selskabet tog ikke specifikt stilling til foranstaltningernes forenelighed i henhold til denne forordning. |
| --- | --- |

(136)

Den 23. april 2010 svarede Aircoach på Kommissionens brev af 30. marts 2010 om støttens forenelighed i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007, men selskabet tog ikke specifikt stilling til foranstaltningernes forenelighed i henhold til denne forordning.

7.3.2.   Citylink

| (137) | Citylink mener, at der er problemer med de konkurrencebaserede kommercielle ruter i Irland. Citylink har forklaret, at Bus Éireann — når det går ind på det konkurrencebaserede kommercielle marked — anvender den støtte, som det modtager, til at holde billettaksterne på et niveau, hvor ikke-subsidierede private operatører ikke er i stand til at konkurrere. |
| --- | --- |

(137)

Citylink mener, at der er problemer med de konkurrencebaserede kommercielle ruter i Irland. Citylink har forklaret, at Bus Éireann — når det går ind på det konkurrencebaserede kommercielle marked — anvender den støtte, som det modtager, til at holde billettaksterne på et niveau, hvor ikke-subsidierede private operatører ikke er i stand til at konkurrere.

| (138) | Citylink har fremsat følgende forslag for at sikre rimelige, passende, pålidelige, sikre og overkommelige priser for alle buspassagerer i Irland:






  a) | at der for alle kommercielle/konkurrencebaserede ruter fastsættes takster, som sikrer alle operatører et rimeligt afkast af deres investeringer |
| --- | --- | --- |

(138)

Citylink har fremsat følgende forslag for at sikre rimelige, passende, pålidelige, sikre og overkommelige priser for alle buspassagerer i Irland:

a)

at der for alle kommercielle/konkurrencebaserede ruter fastsættes takster, som sikrer alle operatører et rimeligt afkast af deres investeringer

| b) | at alle operatører får mulighed for at deltage i forbindelse med tildeling af nye ruter eller fornyet tildeling af eksisterende ruter |
| --- | --- |

b)

at alle operatører får mulighed for at deltage i forbindelse med tildeling af nye ruter eller fornyet tildeling af eksisterende ruter

| c) | at der træffes aftale om den tidsmæssige planlægning af alle tjenester |
| --- | --- |

c)

at der træffes aftale om den tidsmæssige planlægning af alle tjenester

| d) | at busterminaler deles |
| --- | --- |

d)

at busterminaler deles

| e) | at alle operatører og deres personale får en dag til evaluering og opfølgning vedrørende høflig og venlig kundebetjening. |
| --- | --- |

e)

at alle operatører og deres personale får en dag til evaluering og opfølgning vedrørende høflig og venlig kundebetjening.

7.4.   Fagforeninger

7.4.1.   National Bus and Rail Union

| (139) | National Bus and Rail Union, som er en fagforening, der varetager interesserne for transportarbejdere i Bus Éireann, Dublin Bus og Irish Rail, mener, at de spørgsmål, som klageren har rejst, anvendes som en afledningsmanøvre for at opnå en fordel og slet ikke sigter mod at forbedre busdriften for den brede offentlighed. |
| --- | --- |

(139)

National Bus and Rail Union, som er en fagforening, der varetager interesserne for transportarbejdere i Bus Éireann, Dublin Bus og Irish Rail, mener, at de spørgsmål, som klageren har rejst, anvendes som en afledningsmanøvre for at opnå en fordel og slet ikke sigter mod at forbedre busdriften for den brede offentlighed.

| (140) | Et opsplittet og privatiseret offentligt transportsystem vil være dyrere og mindre effektivt. Konkurrence om markedsandele for rentable ruter kan være til gavn for aktionærerne, men er ikke altid i forbrugernes interesse. Den offentlige interesse bør sættes i højsædet, når der udstedes tilladelser til busselskaber. |
| --- | --- |

(140)

Et opsplittet og privatiseret offentligt transportsystem vil være dyrere og mindre effektivt. Konkurrence om markedsandele for rentable ruter kan være til gavn for aktionærerne, men er ikke altid i forbrugernes interesse. Den offentlige interesse bør sættes i højsædet, når der udstedes tilladelser til busselskaber.

| (141) | Private operatører vil ikke være interesseret i tabsgivende ruter eller i at krydssubsidiere dem ved hjælp af rentable ruter. |
| --- | --- |

(141)

Private operatører vil ikke være interesseret i tabsgivende ruter eller i at krydssubsidiere dem ved hjælp af rentable ruter.

7.4.2.   SIPTU (Services Industrial Professional and Technical Union)

| (142) | Efter SIPTU's opfattelse udgør skoletransportordningen ikke statsstøtte til Bus Éireann, og der er heller ikke tale om udlicitering af en offentlig tjeneste, da Bus Éireann ikke opnår nogen økonomisk gevinst heraf. |
| --- | --- |

(142)

Efter SIPTU's opfattelse udgør skoletransportordningen ikke statsstøtte til Bus Éireann, og der er heller ikke tale om udlicitering af en offentlig tjeneste, da Bus Éireann ikke opnår nogen økonomisk gevinst heraf.

| (143) | CIÉ er omfattet af bestemmelserne i Transport Act, 1958. CIÉ varetager de tre funktioner i forbindelse med offentlig trafikbetjening, der er angivet i Transport Act, 1958. |
| --- | --- |

(143)

CIÉ er omfattet af bestemmelserne i Transport Act, 1958. CIÉ varetager de tre funktioner i forbindelse med offentlig trafikbetjening, der er angivet i Transport Act, 1958.

| (144) | Aftalememorandaene er ikke retligt bindende og kan derfor ikke sidestilles med kontrakter. SIPTU mener, at disse memoranda overholder bestemmelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69, og at det ikke bør antages, at den offentlige trafikbetjening er erstattet af memorandaene, som det fejlagtigt var anført i den irske konkurrencemyndigheds foreløbige rapport. |
| --- | --- |

(144)

Aftalememorandaene er ikke retligt bindende og kan derfor ikke sidestilles med kontrakter. SIPTU mener, at disse memoranda overholder bestemmelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69, og at det ikke bør antages, at den offentlige trafikbetjening er erstattet af memorandaene, som det fejlagtigt var anført i den irske konkurrencemyndigheds foreløbige rapport.

7.4.3.   TSSA (Transport Salaried Staffs' Association)

| (145) | Ifølge TSSA er der ikke grundlag for påstanden om, at Dublin Bus og Bus Éireann modtog ulovlig statsstøtte, i betragtning af at disse selskaber i årtier har manglet investeringer og tilstrækkelige midler til at varetage en samfundsnødvendig, men stærkt underskudsgivende busdrift. |
| --- | --- |

(145)

Ifølge TSSA er der ikke grundlag for påstanden om, at Dublin Bus og Bus Éireann modtog ulovlig statsstøtte, i betragtning af at disse selskaber i årtier har manglet investeringer og tilstrækkelige midler til at varetage en samfundsnødvendig, men stærkt underskudsgivende busdrift.

| (146) | Det må ikke glemmes, at Irland på det tidspunkt, hvor CIÉ blev stiftet, var en ny republik, og at de private transportselskaber derfor ikke kunne levere et veltilrettelagt netværk af tjenester, der opfyldte befolkningens behov. CIÉ blev stiftet for at varetage et netværk af sikre, pålidelige, levedygtige og sociale tjenester, herunder underskudsgivende sociale tjenester, og varetager stadig disse tjenester. CIÉ forventes både at være et kommercielt organ og et socialpolitisk instrument, hvilket er en umulig opgave. |
| --- | --- |

(146)

Det må ikke glemmes, at Irland på det tidspunkt, hvor CIÉ blev stiftet, var en ny republik, og at de private transportselskaber derfor ikke kunne levere et veltilrettelagt netværk af tjenester, der opfyldte befolkningens behov. CIÉ blev stiftet for at varetage et netværk af sikre, pålidelige, levedygtige og sociale tjenester, herunder underskudsgivende sociale tjenester, og varetager stadig disse tjenester. CIÉ forventes både at være et kommercielt organ og et socialpolitisk instrument, hvilket er en umulig opgave.

| (147) | Dublin Bus og Bus Éireann fortsætter med at opfylde deres offentlige serviceforpligtelser ved at foretage kvantitative og kvalitative forbedringer af tjenesteudbuddet og -kvaliteten for de rejsende via deres integrerede netværk af tjenester, der leveres i overensstemmelse med regeringens målsætninger. |
| --- | --- |

(147)

Dublin Bus og Bus Éireann fortsætter med at opfylde deres offentlige serviceforpligtelser ved at foretage kvantitative og kvalitative forbedringer af tjenesteudbuddet og -kvaliteten for de rejsende via deres integrerede netværk af tjenester, der leveres i overensstemmelse med regeringens målsætninger.

7.5.   Den akademiske verden

7.5.1.   Professor Austin Smyth, University of Westminster

| (148) | Prof. Smyth mener, at det vil have utilsigtede og negative konsekvenser for de irske forbrugere og/eller skatteydere, hvis Kommissionen udelukkende baserer sin afgørelse på lovbestemmelser. |
| --- | --- |

(148)

Prof. Smyth mener, at det vil have utilsigtede og negative konsekvenser for de irske forbrugere og/eller skatteydere, hvis Kommissionen udelukkende baserer sin afgørelse på lovbestemmelser.

| (149) | Prof. Smyth mener, at problemet med det irske bussystem er, at tilladelsesordningen ikke er blevet anvendt konsekvent eller på en måde, der understøtter de målsætninger, som er fastsat for CIÉ. De nuværende tilladelsesregler i Irland har ført til indstilling af samfundsnødvendige tjenester og gradvis kollaps af landets offentlige transportnet. |
| --- | --- |

(149)

Prof. Smyth mener, at problemet med det irske bussystem er, at tilladelsesordningen ikke er blevet anvendt konsekvent eller på en måde, der understøtter de målsætninger, som er fastsat for CIÉ. De nuværende tilladelsesregler i Irland har ført til indstilling af samfundsnødvendige tjenester og gradvis kollaps af landets offentlige transportnet.

| (150) | Prof. Smyth beskriver fordelene ved forskellige modeller for bussektoren og fremsætter en række forslag til forbedring af den eksisterende model i Irland, herunder:






  a) | større gennemsigtighed ved tildeling og anvendelse af tilskud |
| --- | --- | --- |

(150)

Prof. Smyth beskriver fordelene ved forskellige modeller for bussektoren og fremsætter en række forslag til forbedring af den eksisterende model i Irland, herunder:

a)

større gennemsigtighed ved tildeling og anvendelse af tilskud

| b) | styrkelse af det irske transportministeriums økonomiske grundlag |
| --- | --- |

b)

styrkelse af det irske transportministeriums økonomiske grundlag

| c) | øget gennemsigtighed ved fordeling af omkostninger, indtægter og andre nettofordele mellem kommercielle og samfundsnødvendige ruter |
| --- | --- |

c)

øget gennemsigtighed ved fordeling af omkostninger, indtægter og andre nettofordele mellem kommercielle og samfundsnødvendige ruter

| d) | fremme af private selskabers deltagelse |
| --- | --- |

d)

fremme af private selskabers deltagelse

| e) | iværksættelse af en række pilotprojekter vedrørende offentlig trafikbetjening for at vurdere omkostningerne og fordelene ved en mere formel tilgang. |
| --- | --- |

e)

iværksættelse af en række pilotprojekter vedrørende offentlig trafikbetjening for at vurdere omkostningerne og fordelene ved en mere formel tilgang.

7.5.2.   Doktor Sean Barret, Trinity College, Dublin

| (151) | Dr. Barret har påpeget, at irske økonomer i mange år har været betænkelige ved den mangelfulde regulering af den irske bussektor. Buspolitikken er utilfredsstillende, og der gøres intet for at skabe størst mulig effektivitet i forhold til både de kommercielle aspekter af busdriften og aspekter ved den offentlige service. |
| --- | --- |

(151)

Dr. Barret har påpeget, at irske økonomer i mange år har været betænkelige ved den mangelfulde regulering af den irske bussektor. Buspolitikken er utilfredsstillende, og der gøres intet for at skabe størst mulig effektivitet i forhold til både de kommercielle aspekter af busdriften og aspekter ved den offentlige service.

| (152) | Dr. Barret har anført, at busmarkedet er kendetegnet ved det nære forhold mellem transportministeriet og CIÉ. Han har i den forbindelse oplyst, at driftsstøtten har været stigende siden 1950'erne, og at hele støtten er gået til CIÉ. Dr. Barret har tilføjet, at bevillingerne til de nationale udviklingsplaner udelukkende er gået til CIÉ og ikke til andre operatører. |
| --- | --- |

(152)

Dr. Barret har anført, at busmarkedet er kendetegnet ved det nære forhold mellem transportministeriet og CIÉ. Han har i den forbindelse oplyst, at driftsstøtten har været stigende siden 1950'erne, og at hele støtten er gået til CIÉ. Dr. Barret har tilføjet, at bevillingerne til de nationale udviklingsplaner udelukkende er gået til CIÉ og ikke til andre operatører.

| (153) | Ifølge dr. Barret afspejler aftalememorandaene den nuværende insider-outsider-model, og de udgør ikke en effektiv måde at sikre leveringen af enten kommerciel eller offentlig buskørsel på. |
| --- | --- |

(153)

Ifølge dr. Barret afspejler aftalememorandaene den nuværende insider-outsider-model, og de udgør ikke en effektiv måde at sikre leveringen af enten kommerciel eller offentlig buskørsel på.

| (154) | Dr. Barret har forklaret, at kombinationen af statslig kompensation til CIÉ, som overstiger selskabets faktiske tab, transportministeriets godkendelse af anvendelsen af forskellige takster for omtvistede og uomtvistede ruter og ugennemsigtige procedurer for tildeling af tilskud til offentlig trafikbetjening og investeringer reelt giver CIÉ en solid »krigsreserve«, som det kan benytte til at finansiere lavere takster på ruter, hvor det konkurrerer med mere effektive uafhængige busselskaber. |
| --- | --- |

(154)

Dr. Barret har forklaret, at kombinationen af statslig kompensation til CIÉ, som overstiger selskabets faktiske tab, transportministeriets godkendelse af anvendelsen af forskellige takster for omtvistede og uomtvistede ruter og ugennemsigtige procedurer for tildeling af tilskud til offentlig trafikbetjening og investeringer reelt giver CIÉ en solid »krigsreserve«, som det kan benytte til at finansiere lavere takster på ruter, hvor det konkurrerer med mere effektive uafhængige busselskaber.

7.5.3.   Professor Frank W. Roche, Michael Smurfit Graduate Business School ved University College of Dublin

| (155) | Prof. Roche har anført, at den pågældende statslige kompensation kun vedrører underskudsgivende by- og pendlertransport samt transport i landdistrikter. Det irske marked for fjernbuskørsel er allerede åbent for alle operatører. |
| --- | --- |

(155)

Prof. Roche har anført, at den pågældende statslige kompensation kun vedrører underskudsgivende by- og pendlertransport samt transport i landdistrikter. Det irske marked for fjernbuskørsel er allerede åbent for alle operatører.

| (156) | Prof. Roche har understreget, at Bus Éireann spiller en vigtig rolle for de små og mellemstore busselskaber i Irland. Bus Éireann udliciterer ruter og letter dermed markedsadgangen for små og mellemstore virksomheder, der i de fleste tilfælde ikke ville have den fornødne størrelse eller kapacitet til at kunne overleve, hvis de skulle konkurrere direkte med større indenlandske eller multinationale operatører. |
| --- | --- |

(156)

Prof. Roche har understreget, at Bus Éireann spiller en vigtig rolle for de små og mellemstore busselskaber i Irland. Bus Éireann udliciterer ruter og letter dermed markedsadgangen for små og mellemstore virksomheder, der i de fleste tilfælde ikke ville have den fornødne størrelse eller kapacitet til at kunne overleve, hvis de skulle konkurrere direkte med større indenlandske eller multinationale operatører.

7.5.4.   Professor Peter Mackie, University of Leeds

| (157) | Prof. Mackie har anført, at spørgsmålet om konkurrence eller monopol er mindre vigtigt end spørgsmålet om, hvordan de dominerende firmaer ejes, organiseres og ledes. |
| --- | --- |

(157)

Prof. Mackie har anført, at spørgsmålet om konkurrence eller monopol er mindre vigtigt end spørgsmålet om, hvordan de dominerende firmaer ejes, organiseres og ledes.

| (158) | Prof. Mackie har beskrevet de metoder, som han anbefaler til regulering af bussektoren. Ifølge prof. Mackie vil alle offentlige og private operatører skulle fremsende reviderede trafik- og indtægtsopgørelser, hvis markedet åbnes. Særskilte regnskaber for fjernbusdrift vil gøre det muligt for operatører som Bus Éireann at bevise over for offentligheden, at de ikke skaber illoyal konkurrence ved krydssubsidiering. |
| --- | --- |

(158)

Prof. Mackie har beskrevet de metoder, som han anbefaler til regulering af bussektoren. Ifølge prof. Mackie vil alle offentlige og private operatører skulle fremsende reviderede trafik- og indtægtsopgørelser, hvis markedet åbnes. Særskilte regnskaber for fjernbusdrift vil gøre det muligt for operatører som Bus Éireann at bevise over for offentligheden, at de ikke skaber illoyal konkurrence ved krydssubsidiering.

7.6.   Andre interesserede parter

Jerome Casey and Company Ltd. Marketing & Strategic Management

| (159) | Jerome Casey hævder, at statsstøtten til passager- og garagefaciliteter ikke er ydet som et offentligt gode, men for at finansiere offentligt ejede busselskabers private og eksklusive ejendom. |
| --- | --- |

(159)

Jerome Casey hævder, at statsstøtten til passager- og garagefaciliteter ikke er ydet som et offentligt gode, men for at finansiere offentligt ejede busselskabers private og eksklusive ejendom.

| (160) | Det skal ifølge Jerome Casey undersøges, om finansieringen af disse faciliteter gav Dublin Bus og Bus Éireann en konkurrencemæssig fordel, dvs. om de pågældende selskabers nettoomkostninger ved at drive disse faciliteter var lavere end nettoomkostningerne ved tilsvarende markedsbaserede faciliteter. Det er på ingen måde klart, at den økonomiske fordel, som disse faciliteter gav de offentlige busselskaber, opvejede omkostningerne til dem. |
| --- | --- |

(160)

Det skal ifølge Jerome Casey undersøges, om finansieringen af disse faciliteter gav Dublin Bus og Bus Éireann en konkurrencemæssig fordel, dvs. om de pågældende selskabers nettoomkostninger ved at drive disse faciliteter var lavere end nettoomkostningerne ved tilsvarende markedsbaserede faciliteter. Det er på ingen måde klart, at den økonomiske fordel, som disse faciliteter gav de offentlige busselskaber, opvejede omkostningerne til dem.

| (161) | Jerome Casey har vanskeligt ved at forstå logikken i klagerens argument om, at tilskuddene til kurser i handicapforståelse er konkurrencebegrænsende og til skade for klagerens branche. Ingen af de selskaber, der er medlemmer af klagerens organisation, beskæftiger sig med handicapkørsel til daglig, men det gør Dublin Bus og Bus Éireann. Jerome Casey kan ikke se, hvorfor de selskaber, der er medlemmer af klagerens organisation, skal betales for arbejde, som de bevidst går uden om og nægter at udføre. |
| --- | --- |

(161)

Jerome Casey har vanskeligt ved at forstå logikken i klagerens argument om, at tilskuddene til kurser i handicapforståelse er konkurrencebegrænsende og til skade for klagerens branche. Ingen af de selskaber, der er medlemmer af klagerens organisation, beskæftiger sig med handicapkørsel til daglig, men det gør Dublin Bus og Bus Éireann. Jerome Casey kan ikke se, hvorfor de selskaber, der er medlemmer af klagerens organisation, skal betales for arbejde, som de bevidst går uden om og nægter at udføre.

8.   IRLANDS KOMMENTARER TIL TREDJEPARTERS BEMÆRKNINGER

| (162) | Irland har kun kommenteret klagerens bemærkninger, ikke bemærkninger fra eventuelle andre tredjeparter. Irland har kun fokuseret på den lovhjemmel og de bestemmelser, som klageren har påberåbt sig, og på påstanden om, at der ikke blev sondret mellem de forskellige ruter i støtteansøgningen. |
| --- | --- |

(162)

Irland har kun kommenteret klagerens bemærkninger, ikke bemærkninger fra eventuelle andre tredjeparter. Irland har kun fokuseret på den lovhjemmel og de bestemmelser, som klageren har påberåbt sig, og på påstanden om, at der ikke blev sondret mellem de forskellige ruter i støtteansøgningen.

| (163) | Irland har i denne forbindelse anført, at både Dublin Bus og Bus Éireann opfylder deres offentlige serviceforpligtelser ud fra en netværksstrategi, fordi de forpligtelser, de er pålagt, er så omfattende, forskellige og komplekse, at de er nødt til at planlægge og varetage tjenester og ruter som et netværk og ikke som individuelle ruter. |
| --- | --- |

(163)

Irland har i denne forbindelse anført, at både Dublin Bus og Bus Éireann opfylder deres offentlige serviceforpligtelser ud fra en netværksstrategi, fordi de forpligtelser, de er pålagt, er så omfattende, forskellige og komplekse, at de er nødt til at planlægge og varetage tjenester og ruter som et netværk og ikke som individuelle ruter.

9.   VURDERING AF FORANSTALTNINGERNE

| (164) | Kommissionen konstaterer indledningsvis, at Irland i sit svar på indledningsafgørelsen påstod, at skoletransportordningen ikke var omfattet af den foreløbige undersøgelse og derfor ikke kunne tages i betragtning under den formelle undersøgelsesprocedure. |
| --- | --- |

(164)

Kommissionen konstaterer indledningsvis, at Irland i sit svar på indledningsafgørelsen påstod, at skoletransportordningen ikke var omfattet af den foreløbige undersøgelse og derfor ikke kunne tages i betragtning under den formelle undersøgelsesprocedure.

| (165) | I betragtning 40 til indledningsafgørelsen erkendte Kommissionen ganske vist, at den ikke var i besiddelse af oplysninger om betingelserne for og størrelsen af den kompensation, som de irske myndigheder havde udbetalt som led i denne ordning. Den beskrev imidlertid skoletransportordningen i hovedtræk i betragtning 20 og 30 til indledningsafgørelsen og fremlagde tal om skolebuskørslen i forbindelse med sin undersøgelse af statsstøttens forekomst i indledningsafgørelsens afsnit C.2. Det fremgår endelig af betragtning 90 til indledningsafgørelsen, at Kommissionen klart anmodede de irske myndigheder »om at fremlægge nærmere oplysninger om vilkår og betingelser for kontrakter om offentlig trafikbetjening og skolebusdrift, herunder procedurerne for indgåelse af disse kontrakter«. Der kan derfor ikke være nogen tvivl om, at skoletransportordningen var omfattet af indledningsafgørelsen. |
| --- | --- |

(165)

I betragtning 40 til indledningsafgørelsen erkendte Kommissionen ganske vist, at den ikke var i besiddelse af oplysninger om betingelserne for og størrelsen af den kompensation, som de irske myndigheder havde udbetalt som led i denne ordning. Den beskrev imidlertid skoletransportordningen i hovedtræk i betragtning 20 og 30 til indledningsafgørelsen og fremlagde tal om skolebuskørslen i forbindelse med sin undersøgelse af statsstøttens forekomst i indledningsafgørelsens afsnit C.2. Det fremgår endelig af betragtning 90 til indledningsafgørelsen, at Kommissionen klart anmodede de irske myndigheder »om at fremlægge nærmere oplysninger om vilkår og betingelser for kontrakter om offentlig trafikbetjening og skolebusdrift, herunder procedurerne for indgåelse af disse kontrakter«. Der kan derfor ikke være nogen tvivl om, at skoletransportordningen var omfattet af indledningsafgørelsen.

9.1.   Er der tale om støtte?

| (166) | Det bestemmes i traktatens artikel 107, stk. 1, at »(...) statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, [er] uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«. |
| --- | --- |

(166)

Det bestemmes i traktatens artikel 107, stk. 1, at »(...) statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, [er] uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.

| (167) | For at en foranstaltning kan betegnes som statsstøtte i denne bestemmelses forstand, skal følgende fire betingelser derfor alle være opfyldt: i) foranstaltningen ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler, ii) foranstaltningen giver den begunstigede virksomhed en økonomisk fordel, iii) fordelen er selektiv, og iv) foranstaltningen fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(167)

For at en foranstaltning kan betegnes som statsstøtte i denne bestemmelses forstand, skal følgende fire betingelser derfor alle være opfyldt: i) foranstaltningen ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler, ii) foranstaltningen giver den begunstigede virksomhed en økonomisk fordel, iii) fordelen er selektiv, og iv) foranstaltningen fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

| (168) | En foranstaltning kan desuden kun udgøre statsstøtte, hvis modtageren driver erhvervsmæssig virksomhed og derfor kan betragtes som en virksomhed i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Erhvervsmæssig virksomhed defineres i EU-Domstolens praksis som »enhver virksomhed, der består i at udbyde varer og tjenesteydelser på markedet« (32). |
| --- | --- |

(168)

En foranstaltning kan desuden kun udgøre statsstøtte, hvis modtageren driver erhvervsmæssig virksomhed og derfor kan betragtes som en virksomhed i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Erhvervsmæssig virksomhed defineres i EU-Domstolens praksis som »enhver virksomhed, der består i at udbyde varer og tjenesteydelser på markedet« (32).

| (169) | Dublin Bus og Bus Éireann driver buskørsel, og passagererne betaler for denne kørsel. Selskaberne driver derfor erhvervsmæssig virksomhed og skal betragtes som virksomheder i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(169)

Dublin Bus og Bus Éireann driver buskørsel, og passagererne betaler for denne kørsel. Selskaberne driver derfor erhvervsmæssig virksomhed og skal betragtes som virksomheder i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

| (170) | Kommissionen var i indledningsafgørelsen ikke i stand til at udelukke, at de omhandlede foranstaltninger udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(170)

Kommissionen var i indledningsafgørelsen ikke i stand til at udelukke, at de omhandlede foranstaltninger udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

| (171) | De irske myndigheder har gjort gældende, at alle de omhandlede foranstaltninger er eksisterende støtte. De irske myndigheder anser således alle de omhandlede foranstaltninger for at være statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(171)

De irske myndigheder har gjort gældende, at alle de omhandlede foranstaltninger er eksisterende støtte. De irske myndigheder anser således alle de omhandlede foranstaltninger for at være statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1.

| (172) | Kommissionen vil i de følgende afsnit forklare, hvorfor den finder, at de omhandlede foranstaltninger udgør statsstøtte i denne bestemmelses forstand. |
| --- | --- |

(172)

Kommissionen vil i de følgende afsnit forklare, hvorfor den finder, at de omhandlede foranstaltninger udgør statsstøtte i denne bestemmelses forstand.

9.1.1.   Statsmidler

| (173) | Det fremgår af de oplysninger, som de irske myndigheder har fremlagt, at der som led i alle de omhandlede foranstaltninger er ydet finansielle bidrag, enten direkte fra de irske myndigheder eller gennem CIÉ og videre til Dublin Bus og Bus Éireann. Disse bidrag omfatter statsmidler. Kommissionen mener derfor, at betingelsen om, at der skal være tale om statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler, er opfyldt. |
| --- | --- |

(173)

Det fremgår af de oplysninger, som de irske myndigheder har fremlagt, at der som led i alle de omhandlede foranstaltninger er ydet finansielle bidrag, enten direkte fra de irske myndigheder eller gennem CIÉ og videre til Dublin Bus og Bus Éireann. Disse bidrag omfatter statsmidler. Kommissionen mener derfor, at betingelsen om, at der skal være tale om statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler, er opfyldt.

9.1.2.   Selektiv økonomisk fordel

| (174) | De omhandlede foranstaltninger udgør kun statsstøtte, hvis de giver den begunstigede virksomhed en økonomisk fordel, som den ikke ville have opnået under normale markedsvilkår. |
| --- | --- |

(174)

De omhandlede foranstaltninger udgør kun statsstøtte, hvis de giver den begunstigede virksomhed en økonomisk fordel, som den ikke ville have opnået under normale markedsvilkår.

9.1.2.1.   Den årlige driftskompensation for buskørsel i byer, forstæder og regioner indtil den 30. november 2009 og finansiering af nye busser
   (33)

| (175) | Irland hævder, at kompensationen for buskørsel i byer, forstæder og regioner og finansieringen af nye busser til Éireann og Dublin Bus udgør kompensation for opfyldelse af offentlige serviceforpligtelser i overensstemmelse med betingelserne i Altmark-dommen (34) og derfor ikke giver modtagerne nogen fordel. |
| --- | --- |

(175)

Irland hævder, at kompensationen for buskørsel i byer, forstæder og regioner og finansieringen af nye busser til Éireann og Dublin Bus udgør kompensation for opfyldelse af offentlige serviceforpligtelser i overensstemmelse med betingelserne i Altmark-dommen (34) og derfor ikke giver modtagerne nogen fordel.

| (176) | I Altmark-dommen fastslog Domstolen, at »for så vidt som en statslig foranstaltning må betragtes som en kompensation, der er et vederlag for de af de begunstigede virksomheder leverede ydelser til opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste (...) falder en sådan støtte ikke ind under traktatens artikel [107, stk. 1]«, forudsat at følgende betingelser alle er opfyldt:






  »a) | For det første er den begunstigede virksomhed faktisk blevet pålagt for at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste, og disse forpligtelser er blevet klart defineret. |
| --- | --- | --- |

(176)

I Altmark-dommen fastslog Domstolen, at »for så vidt som en statslig foranstaltning må betragtes som en kompensation, der er et vederlag for de af de begunstigede virksomheder leverede ydelser til opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste (...) falder en sådan støtte ikke ind under traktatens artikel [107, stk. 1]«, forudsat at følgende betingelser alle er opfyldt:

»a)

For det første er den begunstigede virksomhed faktisk blevet pålagt for at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste, og disse forpligtelser er blevet klart defineret.

| b) | For det andet er de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, blevet fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde. |
| --- | --- |

b)

For det andet er de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, blevet fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde.

| c) | For det tredje overstiger kompensationen ikke, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig service, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne. |
| --- | --- |

c)

For det tredje overstiger kompensationen ikke, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig service, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne.

| d) | For det fjerde skal størrelsen af den nødvendige kompensation, når udvælgelsen af den virksomhed, der skal overdrages en forpligtelse til offentlig tjeneste, i et konkret tilfælde ikke gennemføres inden for rammerne af en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, fastlægges på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at gennemføre forpligtelserne, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne (35).« |
| --- | --- |

d)

For det fjerde skal størrelsen af den nødvendige kompensation, når udvælgelsen af den virksomhed, der skal overdrages en forpligtelse til offentlig tjeneste, i et konkret tilfælde ikke gennemføres inden for rammerne af en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, fastlægges på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at gennemføre forpligtelserne, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne (35).«

| (177) | Med hensyn til anvendelsen af den fjerde betingelse i Altmark-dommen på den årlige driftskompensation for buskørsel i byer, forstæder og regioner og finansiering af nye busser var hverken Bus Éireann eller Dublin Bus blevet pålagt de pågældende offentlige serviceforpligtelser i forbindelse med en åben, gennemsigtig og ikke-diskriminerende udbudsprocedure. |
| --- | --- |

(177)

Med hensyn til anvendelsen af den fjerde betingelse i Altmark-dommen på den årlige driftskompensation for buskørsel i byer, forstæder og regioner og finansiering af nye busser var hverken Bus Éireann eller Dublin Bus blevet pålagt de pågældende offentlige serviceforpligtelser i forbindelse med en åben, gennemsigtig og ikke-diskriminerende udbudsprocedure.

| (178) | Kommissionen skal derfor med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt den fjerde betingelse i Altmark-dommen er opfyldt, undersøge det andet alternativ, der er fastsat deri, hvorefter kompensationens størrelse skal fastlægges på grundlag af en analyse af omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og har det fornødne udstyr. |
| --- | --- |

(178)

Kommissionen skal derfor med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt den fjerde betingelse i Altmark-dommen er opfyldt, undersøge det andet alternativ, der er fastsat deri, hvorefter kompensationens størrelse skal fastlægges på grundlag af en analyse af omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og har det fornødne udstyr.

| (179) | De irske myndigheder har hertil anført følgende: »Størrelsen af den kompensation, der er ydet til Bus Éireann og Dublin Bus, både i form af årlig driftskompensation og støtte til opgradering og udskiftning af flåden, er fastsat i forlængelse af forhandlinger med selskaberne vedrørende selskabernes økonomi og drift og rentabilitetsanalyser såsom rapporten fra 2006 (36), der allerede er fremlagt for Kommissionen.« |
| --- | --- |

(179)

De irske myndigheder har hertil anført følgende: »Størrelsen af den kompensation, der er ydet til Bus Éireann og Dublin Bus, både i form af årlig driftskompensation og støtte til opgradering og udskiftning af flåden, er fastsat i forlængelse af forhandlinger med selskaberne vedrørende selskabernes økonomi og drift og rentabilitetsanalyser såsom rapporten fra 2006 (36), der allerede er fremlagt for Kommissionen.«

| (180) | Kommissionen tager den rapport fra 2006, som der henvises til i ovenstående betragtning, til efterretning og erkender, at den kan have indeholdt en vis analyse af de omkostninger, som en »veldrevet« virksomhed ville have, som nævnt i den fjerde betingelse i Altmark-dommen. Kommissionen konstaterer imidlertid, at de irske myndigheder både hvad angår den årlige driftskompensation og finansieringen af nye busser også fastlagde kompensationens størrelse under hensyntagen til »selskabets økonomi«. |
| --- | --- |

(180)

Kommissionen tager den rapport fra 2006, som der henvises til i ovenstående betragtning, til efterretning og erkender, at den kan have indeholdt en vis analyse af de omkostninger, som en »veldrevet« virksomhed ville have, som nævnt i den fjerde betingelse i Altmark-dommen. Kommissionen konstaterer imidlertid, at de irske myndigheder både hvad angår den årlige driftskompensation og finansieringen af nye busser også fastlagde kompensationens størrelse under hensyntagen til »selskabets økonomi«.

| (181) | Der må ikke tages hensyn til de begunstigede virksomheders finansieringsbehov, når det vurderes, om en statslig foranstaltning skal betragtes som en kompensation for opfyldelse af offentlige serviceforpligtelser. Kommissionen konkluderer derfor, at den fjerde betingelse i Altmark-dommen ikke er opfyldt, og da de fire betingelser er kumulative, er betingelserne i Altmark-dommen for, at der ikke foreligger støtte, ikke opfyldt. Kommissionen mener som følge heraf, at den årlige driftskompensation for buskørsel i byer, forstæder og regioner, der blev tildelt indtil den 30. november 2009, og finansieringen af nye busser giver Bus Éireann og Dublin Bus en selektiv økonomisk fordel, eftersom virksomhederne fritages for omkostninger, som de ellers skulle have afholdt i forbindelse med deres virksomhed, hvilket de ikke kunne have opnået under normale markedsvilkår. |
| --- | --- |

(181)

Der må ikke tages hensyn til de begunstigede virksomheders finansieringsbehov, når det vurderes, om en statslig foranstaltning skal betragtes som en kompensation for opfyldelse af offentlige serviceforpligtelser. Kommissionen konkluderer derfor, at den fjerde betingelse i Altmark-dommen ikke er opfyldt, og da de fire betingelser er kumulative, er betingelserne i Altmark-dommen for, at der ikke foreligger støtte, ikke opfyldt. Kommissionen mener som følge heraf, at den årlige driftskompensation for buskørsel i byer, forstæder og regioner, der blev tildelt indtil den 30. november 2009, og finansieringen af nye busser giver Bus Éireann og Dublin Bus en selektiv økonomisk fordel, eftersom virksomhederne fritages for omkostninger, som de ellers skulle have afholdt i forbindelse med deres virksomhed, hvilket de ikke kunne have opnået under normale markedsvilkår.

9.1.2.2.   Finansiering af specifik infrastruktur

| (182) | Opførelse af enhver type infrastruktur, som har økonomisk udnyttelse til formål, er en økonomisk aktivitet i sig selv, hvilket betyder, at statsstøttereglerne finder anvendelse på den måde, hvorpå infrastrukturen finansieres (37). Kommissionen mener ikke desto mindre, at offentlige myndigheder med rette kan antage, at finansiering af infrastruktur, som fandt sted forud for Aéroports de Paris-dommen af 12. december 2000 (38), ikke udgjorde statsstøtte, og at disse foranstaltninger følgelig ikke skulle anmeldes til Kommissionen. Kommissionen kan således ikke rejse tvivl om finansieringsforanstaltninger, der med sikkerhed blev vedtaget inden Aéroports de Paris-dommen, på grundlag af statsstøttereglerne (39). Den kompensation på 4,6 mio. EUR, som Dublin Bus blev tildelt i 2000, kan derfor ikke behandles inden for rammerne af kontrollen med statsstøtte. |
| --- | --- |

(182)

Opførelse af enhver type infrastruktur, som har økonomisk udnyttelse til formål, er en økonomisk aktivitet i sig selv, hvilket betyder, at statsstøttereglerne finder anvendelse på den måde, hvorpå infrastrukturen finansieres (37). Kommissionen mener ikke desto mindre, at offentlige myndigheder med rette kan antage, at finansiering af infrastruktur, som fandt sted forud for Aéroports de Paris-dommen af 12. december 2000 (38), ikke udgjorde statsstøtte, og at disse foranstaltninger følgelig ikke skulle anmeldes til Kommissionen. Kommissionen kan således ikke rejse tvivl om finansieringsforanstaltninger, der med sikkerhed blev vedtaget inden Aéroports de Paris-dommen, på grundlag af statsstøttereglerne (39). Den kompensation på 4,6 mio. EUR, som Dublin Bus blev tildelt i 2000, kan derfor ikke behandles inden for rammerne af kontrollen med statsstøtte.

| (183) | Hvad angår kompensation, der er tildelt efter 2000, kan spørgsmålet om støtte i forbindelse med opførelse af infrastruktur, der udnyttes kommercielt, opstå på tre forskellige niveauer, nemlig i forhold til brugerne, i forhold til den, der opfører infrastrukturen, og i forhold til den, der forvalter infrastrukturen (40). |
| --- | --- |

(183)

Hvad angår kompensation, der er tildelt efter 2000, kan spørgsmålet om støtte i forbindelse med opførelse af infrastruktur, der udnyttes kommercielt, opstå på tre forskellige niveauer, nemlig i forhold til brugerne, i forhold til den, der opfører infrastrukturen, og i forhold til den, der forvalter infrastrukturen (40).

| (184) | I denne sag er det CIÉ, der er ejer af infrastrukturen, men brugerne og forvalterne af infrastrukturen synes at være identiske, da den pågældende infrastruktur udelukkende forvaltes og benyttes af Bus Éireann og Dublin Bus, der ejes fuldt ud af CIÉ. Eftersom Bus Éireann og Dublin Bus ikke tjener noget ved at forvalte infrastrukturen, kan de i forbindelse med denne sag kun betragtes som brugere af infrastrukturen. Kommissionen har ikke kendskab til, at de byggeselskaber, der var med til at opføre de forskellige dele af den omhandlede infrastruktur, skulle have opnået nogen fordel. Med hensyn til brugerne af infrastrukturen konstaterer Kommissionen, at den pågældende infrastruktur forvaltes af Bus Éireann og Dublin Bus, og at det kun er disse virksomheder, der bruger den. |
| --- | --- |

(184)

I denne sag er det CIÉ, der er ejer af infrastrukturen, men brugerne og forvalterne af infrastrukturen synes at være identiske, da den pågældende infrastruktur udelukkende forvaltes og benyttes af Bus Éireann og Dublin Bus, der ejes fuldt ud af CIÉ. Eftersom Bus Éireann og Dublin Bus ikke tjener noget ved at forvalte infrastrukturen, kan de i forbindelse med denne sag kun betragtes som brugere af infrastrukturen. Kommissionen har ikke kendskab til, at de byggeselskaber, der var med til at opføre de forskellige dele af den omhandlede infrastruktur, skulle have opnået nogen fordel. Med hensyn til brugerne af infrastrukturen konstaterer Kommissionen, at den pågældende infrastruktur forvaltes af Bus Éireann og Dublin Bus, og at det kun er disse virksomheder, der bruger den.

| (185) | Kommissionen mener som udgangspunkt ikke, at finansiering af infrastruktur med statsmidler giver brugerne nogen fordel, forudsat at infrastrukturen er åben for alle uden forskelsbehandling i overensstemmelse med EU-lovgivningen og ikke tilgodeser en enkelt bruger (41). Denne betingelse er ikke opfyldt her, eftersom den pågældende infrastruktur, der er finansieret med statsmidler, udelukkende kommer Bus Éireann og Dublin Bus til gode. |
| --- | --- |

(185)

Kommissionen mener som udgangspunkt ikke, at finansiering af infrastruktur med statsmidler giver brugerne nogen fordel, forudsat at infrastrukturen er åben for alle uden forskelsbehandling i overensstemmelse med EU-lovgivningen og ikke tilgodeser en enkelt bruger (41). Denne betingelse er ikke opfyldt her, eftersom den pågældende infrastruktur, der er finansieret med statsmidler, udelukkende kommer Bus Éireann og Dublin Bus til gode.

| (186) | Irland påstår også, at betingelserne i Altmark-dommen er opfyldt, for så vidt angår infrastrukturens finansiering (42). |
| --- | --- |

(186)

Irland påstår også, at betingelserne i Altmark-dommen er opfyldt, for så vidt angår infrastrukturens finansiering (42).

| (187) | Med hensyn til anvendelsen af den fjerde betingelse i Altmark-dommen på tilskuddene til finansiering af infrastruktur var hverken Bus Éireann eller Dublin Bus blevet pålagt de pågældende offentlige serviceforpligtelser i forbindelse med en åben, gennemsigtig og ikke-diskriminerende udbudsprocedure. |
| --- | --- |

(187)

Med hensyn til anvendelsen af den fjerde betingelse i Altmark-dommen på tilskuddene til finansiering af infrastruktur var hverken Bus Éireann eller Dublin Bus blevet pålagt de pågældende offentlige serviceforpligtelser i forbindelse med en åben, gennemsigtig og ikke-diskriminerende udbudsprocedure.

| (188) | Kommissionen skal derfor med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt den fjerde betingelse i Altmark-dommen er opfyldt, undersøge det andet alternativ, der er fastsat deri, hvorefter kompensationens størrelse skal fastlægges på grundlag af en analyse af omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og har det fornødne udstyr. |
| --- | --- |

(188)

Kommissionen skal derfor med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt den fjerde betingelse i Altmark-dommen er opfyldt, undersøge det andet alternativ, der er fastsat deri, hvorefter kompensationens størrelse skal fastlægges på grundlag af en analyse af omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og har det fornødne udstyr.

| (189) | Kommissionen har ikke kendskab til, at der blev foretaget en sådan analyse. Kommissionen konkluderer som følge heraf, at den fjerde betingelse i Altmark-dommen ikke er opfyldt, og at betingelserne i denne dom ikke er opfyldt, eftersom de fire kriterier er kumulative. |
| --- | --- |

(189)

Kommissionen har ikke kendskab til, at der blev foretaget en sådan analyse. Kommissionen konkluderer som følge heraf, at den fjerde betingelse i Altmark-dommen ikke er opfyldt, og at betingelserne i denne dom ikke er opfyldt, eftersom de fire kriterier er kumulative.

| (190) | Kommissionen konstaterer desuden, at den tilskudsfinansierede infrastruktur, der benyttes af Bus Éireann, både er til gavn for virksomhedernes kommercielle tjenester og for den offentlige trafikbetjening. Det er derfor ikke sandsynligt, at den første betingelse i Altmark-dommen er opfyldt for Bus Éireanns vedkommende, eftersom støtten ikke kun vedrører den omstændighed, at den begunstigede virksomhed faktisk er blevet pålagt at opfylde offentlige serviceforpligtelser. |
| --- | --- |

(190)

Kommissionen konstaterer desuden, at den tilskudsfinansierede infrastruktur, der benyttes af Bus Éireann, både er til gavn for virksomhedernes kommercielle tjenester og for den offentlige trafikbetjening. Det er derfor ikke sandsynligt, at den første betingelse i Altmark-dommen er opfyldt for Bus Éireanns vedkommende, eftersom støtten ikke kun vedrører den omstændighed, at den begunstigede virksomhed faktisk er blevet pålagt at opfylde offentlige serviceforpligtelser.

| (191) | Kommissionen konkluderer derfor, at tilskuddene til finansiering af særlig infrastruktur giver Dublin Bus og Bus Éireann en selektiv økonomisk fordel. |
| --- | --- |

(191)

Kommissionen konkluderer derfor, at tilskuddene til finansiering af særlig infrastruktur giver Dublin Bus og Bus Éireann en selektiv økonomisk fordel.

9.1.2.3.   Skoletransportordningen

| (192) | Med hensyn til skoletransportordningen vil Kommissionen undersøge, om ordningen opfylder de betingelser, der er fastsat i Altmark-dommen (43). |
| --- | --- |

(192)

Med hensyn til skoletransportordningen vil Kommissionen undersøge, om ordningen opfylder de betingelser, der er fastsat i Altmark-dommen (43).

| (193) | De finansielle rammer for skoletransportordningen var fastsat i en regnskabsaftale fra 1968, der blev ajourført i 1975 (44). Siden 2011 har der dog været et loft over de »indirekte omkostninger« (45). |
| --- | --- |

(193)

De finansielle rammer for skoletransportordningen var fastsat i en regnskabsaftale fra 1968, der blev ajourført i 1975 (44). Siden 2011 har der dog været et loft over de »indirekte omkostninger« (45).

| (194) | Med hensyn til anvendelsen af den fjerde betingelse i Altmark-dommen (46) på skoletransportordningen var Bus Éireann ikke blevet pålagt de pågældende offentlige serviceforpligtelser i forbindelse med en åben, gennemsigtig og ikke-diskriminerende udbudsprocedure. |
| --- | --- |

(194)

Med hensyn til anvendelsen af den fjerde betingelse i Altmark-dommen (46) på skoletransportordningen var Bus Éireann ikke blevet pålagt de pågældende offentlige serviceforpligtelser i forbindelse med en åben, gennemsigtig og ikke-diskriminerende udbudsprocedure.

| (195) | Kommissionen skal derfor med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt den fjerde betingelse i Altmark-dommen er opfyldt, undersøge det andet alternativ, der er fastsat deri, hvorefter kompensationens størrelse skal fastlægges på grundlag af en analyse af omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og har det fornødne udstyr. |
| --- | --- |

(195)

Kommissionen skal derfor med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt den fjerde betingelse i Altmark-dommen er opfyldt, undersøge det andet alternativ, der er fastsat deri, hvorefter kompensationens størrelse skal fastlægges på grundlag af en analyse af omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og har det fornødne udstyr.

| (196) | Kommissionen har ikke kendskab til, at der blev foretaget en sådan analyse. Kommissionen finder det desuden usandsynligt, at en kompensation, der stadig tildeles den dag i dag, men bygger på finansielle rammer, der blev fastsat for 40 år siden, kan danne grundlag for en analyse af omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og har det fornødne udstyr. |
| --- | --- |

(196)

Kommissionen har ikke kendskab til, at der blev foretaget en sådan analyse. Kommissionen finder det desuden usandsynligt, at en kompensation, der stadig tildeles den dag i dag, men bygger på finansielle rammer, der blev fastsat for 40 år siden, kan danne grundlag for en analyse af omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og har det fornødne udstyr.

| (197) | Kommissionen konkluderer som følge heraf, at den fjerde betingelse i Altmark-dommen ikke er opfyldt, og at betingelserne i denne dom ikke er opfyldt, eftersom de fire kriterier er kumulative. |
| --- | --- |

(197)

Kommissionen konkluderer som følge heraf, at den fjerde betingelse i Altmark-dommen ikke er opfyldt, og at betingelserne i denne dom ikke er opfyldt, eftersom de fire kriterier er kumulative.

| (198) | Skoletransportordningen fritager Bus Éireann for omkostninger, som selskabet ellers skulle have afholdt i forbindelse med denne aktivitet, hvilket det ikke kunne have opnået under normale markedsvilkår. Kommissionen konkluderer derfor, at finansieringen af skoletransportordningen giver Bus Éireann en selektiv økonomisk fordel. |
| --- | --- |

(198)

Skoletransportordningen fritager Bus Éireann for omkostninger, som selskabet ellers skulle have afholdt i forbindelse med denne aktivitet, hvilket det ikke kunne have opnået under normale markedsvilkår. Kommissionen konkluderer derfor, at finansieringen af skoletransportordningen giver Bus Éireann en selektiv økonomisk fordel.

9.1.2.4.   Finansiering af kurser i handicapforståelse

| (199) | Hvad angår den fordel, der kan være forbundet med finansiering af kurser i handicapforståelse, konstaterede Kommissionen i indledningsafgørelsen, at den offentlige finansiering af kurser i handicapforståelse, som virksomhederne normalt finansierer selv, kan være til fordel for dem, fordi de slipper for en byrde, som de ellers ville have haft i forbindelse med deres virksomhed. Kommissionen konstaterede imidlertid, at denne type kurser kunne være af social karakter og kunne forbedre handicappedes mobilitet. |
| --- | --- |

(199)

Hvad angår den fordel, der kan være forbundet med finansiering af kurser i handicapforståelse, konstaterede Kommissionen i indledningsafgørelsen, at den offentlige finansiering af kurser i handicapforståelse, som virksomhederne normalt finansierer selv, kan være til fordel for dem, fordi de slipper for en byrde, som de ellers ville have haft i forbindelse med deres virksomhed. Kommissionen konstaterede imidlertid, at denne type kurser kunne være af social karakter og kunne forbedre handicappedes mobilitet.

| (200) | Irland har anført, at finansieringen af kurser i handicapforståelse ikke er statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1, og at denne finansiering ikke fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene eller påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. Irland har dog ikke begrundet disse argumenter. |
| --- | --- |

(200)

Irland har anført, at finansieringen af kurser i handicapforståelse ikke er statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1, og at denne finansiering ikke fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene eller påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. Irland har dog ikke begrundet disse argumenter.

| (201) | Irland har også påpeget, at private operatører siden 2006 har haft mulighed for at opnå støtte til kurser i handicapforståelse på lige fod med Dublin Bus og Bus Éireann (47). Kommissionen konstaterer i denne forbindelse, at den her omhandlede finansiering af kurser i handicapforståelse, som det fremgår af tabel 5, fandt sted i perioden 2001-2003, og at den ikke var tilgængelig for alle operatører på daværende tidspunkt. |
| --- | --- |

(201)

Irland har også påpeget, at private operatører siden 2006 har haft mulighed for at opnå støtte til kurser i handicapforståelse på lige fod med Dublin Bus og Bus Éireann (47). Kommissionen konstaterer i denne forbindelse, at den her omhandlede finansiering af kurser i handicapforståelse, som det fremgår af tabel 5, fandt sted i perioden 2001-2003, og at den ikke var tilgængelig for alle operatører på daværende tidspunkt.

| (202) | Kommissionen konkluderer som følge heraf, at finansieringen af kurser i handicapforståelse giver Dublin Bus og Bus Éireann en selektiv økonomisk fordel, eftersom de slipper for en byrde, som de ellers ville have haft i forbindelse med deres virksomhed. |
| --- | --- |

(202)

Kommissionen konkluderer som følge heraf, at finansieringen af kurser i handicapforståelse giver Dublin Bus og Bus Éireann en selektiv økonomisk fordel, eftersom de slipper for en byrde, som de ellers ville have haft i forbindelse med deres virksomhed.

9.1.3.   Konkurrencefordrejning og indvirkning på samhandelen mellem medlemsstaterne

| (203) | Det skal endvidere efterprøves, om den økonomiske fordel, der indrømmes ved hjælp af statsmidler, kan fordreje konkurrencevilkårene og dermed påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. |
| --- | --- |

(203)

Det skal endvidere efterprøves, om den økonomiske fordel, der indrømmes ved hjælp af statsmidler, kan fordreje konkurrencevilkårene og dermed påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

| (204) | Der bemærkes i denne henseende følgende i Altmark-dommen (48):
  »(...) det [er] på ingen måde (...) udelukket, at et offentligt tilskud til en virksomhed, som alene leverer lokale eller regionale transportydelser, og som ikke leverer transportydelser uden for den oprindelige medlemsstat, ikke desto mindre kan have indvirkning på samhandelen mellem medlemsstater (49).« |
| --- | --- |

(204)

Der bemærkes i denne henseende følgende i Altmark-dommen (48):

»(...) det [er] på ingen måde (...) udelukket, at et offentligt tilskud til en virksomhed, som alene leverer lokale eller regionale transportydelser, og som ikke leverer transportydelser uden for den oprindelige medlemsstat, ikke desto mindre kan have indvirkning på samhandelen mellem medlemsstater (49).«

| (205) | Når en medlemsstat yder et offentligt tilskud til en virksomhed, kan den pågældende virksomheds stilling inden for levering af transportydelser derved blive opretholdt eller styrket med den konsekvens, at chancerne for de virksomheder, der er etableret i de øvrige medlemsstater, for at levere transportydelser på denne medlemsstats marked herved blive formindskede (50). |
| --- | --- |

(205)

Når en medlemsstat yder et offentligt tilskud til en virksomhed, kan den pågældende virksomheds stilling inden for levering af transportydelser derved blive opretholdt eller styrket med den konsekvens, at chancerne for de virksomheder, der er etableret i de øvrige medlemsstater, for at levere transportydelser på denne medlemsstats marked herved blive formindskede (50).

| (206) | Dette er i denne sag ikke blot en hypotetisk konstatering, idet flere medlemsstater, som det bl.a. fremgår af Kommissionens indlæg, siden 1995 er begyndt at åbne visse transportmarkeder for konkurrence fra virksomheder etableret i de øvrige medlemsstater, således at flere virksomheder allerede tilbyder transportydelser i byer, forstæder eller regioner i andre medlemsstater end deres hjemstat. |
| --- | --- |

(206)

Dette er i denne sag ikke blot en hypotetisk konstatering, idet flere medlemsstater, som det bl.a. fremgår af Kommissionens indlæg, siden 1995 er begyndt at åbne visse transportmarkeder for konkurrence fra virksomheder etableret i de øvrige medlemsstater, således at flere virksomheder allerede tilbyder transportydelser i byer, forstæder eller regioner i andre medlemsstater end deres hjemstat.

| (207) | Det bemærkes endelig, at i henhold til Domstolens faste praksis findes der ikke en grænseværdi eller en procentsats, hvorunder samhandelen mellem medlemsstater ikke vil blive påvirket. Den omstændighed, at en støtte er forholdsvis ubetydelig, eller at den støttemodtagende virksomhed er af beskeden størrelse, udelukker således ikke på forhånd, at samhandelen mellem medlemsstaterne kan være påvirket (51). |
| --- | --- |

(207)

Det bemærkes endelig, at i henhold til Domstolens faste praksis findes der ikke en grænseværdi eller en procentsats, hvorunder samhandelen mellem medlemsstater ikke vil blive påvirket. Den omstændighed, at en støtte er forholdsvis ubetydelig, eller at den støttemodtagende virksomhed er af beskeden størrelse, udelukker således ikke på forhånd, at samhandelen mellem medlemsstaterne kan være påvirket (51).

| (208) | Den anden betingelse for anvendelse af traktatens artikel 92, stk. 1, i henhold til hvilken støtten skal kunne påvirke samhandelen mellem medlemsstater, afhænger derfor ikke af, om de leverede transportydelser er lokale eller regionale, eller af størrelsen af det omhandlede aktivitetsområde. |
| --- | --- |

(208)

Den anden betingelse for anvendelse af traktatens artikel 92, stk. 1, i henhold til hvilken støtten skal kunne påvirke samhandelen mellem medlemsstater, afhænger derfor ikke af, om de leverede transportydelser er lokale eller regionale, eller af størrelsen af det omhandlede aktivitetsområde.

| (209) | Kommissionen finder derfor, at den offentlige støtte, der er omhandlet i den foreliggende sag, kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne og fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene i det indre marked. |
| --- | --- |

(209)

Kommissionen finder derfor, at den offentlige støtte, der er omhandlet i den foreliggende sag, kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne og fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene i det indre marked.

9.1.4.   Konklusion om forekomsten af statsstøtte

| (210) | Kommissionen kan på baggrund af det ovenfor anførte fastslå, at alle de omhandlede foranstaltninger udgør statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1. |
| --- | --- |

(210)

Kommissionen kan på baggrund af det ovenfor anførte fastslå, at alle de omhandlede foranstaltninger udgør statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1.

9.2.   Kvalificering af foranstaltningerne som eksisterende støtte

| (211) | Irland påstår, at alle de omhandlede foranstaltninger udgør eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), i forordning (EF) nr. 659/1999. Kommissionen vil undersøge denne påstand i det følgende afsnit. |
| --- | --- |

(211)

Irland påstår, at alle de omhandlede foranstaltninger udgør eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), i forordning (EF) nr. 659/1999. Kommissionen vil undersøge denne påstand i det følgende afsnit.

9.2.1.   Generelle bemærkninger

| (212) | Ny støtte defineres i artikel 1, litra c), i forordning (EF) nr. 659/1999 som »enhver støtte, dvs. støtteordninger og individuel støtte, som ikke er eksisterende støtte, herunder ændringer i eksisterende støtte«. |
| --- | --- |

(212)

Ny støtte defineres i artikel 1, litra c), i forordning (EF) nr. 659/1999 som »enhver støtte, dvs. støtteordninger og individuel støtte, som ikke er eksisterende støtte, herunder ændringer i eksisterende støtte«.

| (213) | Ifølge artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999 skal eksisterende støtte forstås som »støtte, som anses for at være en eksisterende støtte, fordi det kan godtgøres, at der ikke var tale om støtte, da den blev indført, men at den blev en støtte på grund af udviklingen på fællesmarkedet, uden at medlemsstaten havde foretaget nogen ændringer«. I artikel 1, litra b), nr. v), bestemmes det videre, at »Når visse foranstaltninger bliver en støtte som følge af en liberalisering af en aktivitet ved fællesskabslovgivning, betragtes sådanne foranstaltninger ikke som eksisterende støtte efter den dato, der er fastsat for liberaliseringen«. |
| --- | --- |

(213)

Ifølge artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999 skal eksisterende støtte forstås som »støtte, som anses for at være en eksisterende støtte, fordi det kan godtgøres, at der ikke var tale om støtte, da den blev indført, men at den blev en støtte på grund af udviklingen på fællesmarkedet, uden at medlemsstaten havde foretaget nogen ændringer«. I artikel 1, litra b), nr. v), bestemmes det videre, at »Når visse foranstaltninger bliver en støtte som følge af en liberalisering af en aktivitet ved fællesskabslovgivning, betragtes sådanne foranstaltninger ikke som eksisterende støtte efter den dato, der er fastsat for liberaliseringen«.

| (214) | Kommissionen konstaterede i indledningsafgørelsen, at på det tidspunkt, hvor transportlovene og den første nationale udviklingsplan (for 1993-1999) trådte i kraft, var markedet for offentlige transporttjenester (herunder vejtransport i byer, forstæder og regioner) lukket for konkurrence inden for EU. De pågældende foranstaltninger udgjorde derfor ikke statsstøtte på dette tidspunkt. De kunne ikke fordreje konkurrencevilkårene, når de relevante markeder var lukket for konkurrence. |
| --- | --- |

(214)

Kommissionen konstaterede i indledningsafgørelsen, at på det tidspunkt, hvor transportlovene og den første nationale udviklingsplan (for 1993-1999) trådte i kraft, var markedet for offentlige transporttjenester (herunder vejtransport i byer, forstæder og regioner) lukket for konkurrence inden for EU. De pågældende foranstaltninger udgjorde derfor ikke statsstøtte på dette tidspunkt. De kunne ikke fordreje konkurrencevilkårene, når de relevante markeder var lukket for konkurrence.

| (215) | Siden Altmark-dommen blev afsagt, har Kommissionen i sin beslutningspraksis (52) taget højde for, at markedet for offentlige transporttjenester siden 1995 reelt har været åbent for konkurrence i visse dele af det indre marked. Som det fremgår af Altmark-dommen, blev markedet for transporttjenester ikke åbnet som følge af en liberalisering af området iværksat af EU, men ved at visse medlemsstater besluttede det uafhængigt og spontant. Markedet for offentlig personbefordring blev imidlertid åbnet for konkurrence i henhold til EU-retten pr. 3. december 2009, hvor forordning (EF) nr. 1370/2007 trådte i kraft. |
| --- | --- |

(215)

Siden Altmark-dommen blev afsagt, har Kommissionen i sin beslutningspraksis (52) taget højde for, at markedet for offentlige transporttjenester siden 1995 reelt har været åbent for konkurrence i visse dele af det indre marked. Som det fremgår af Altmark-dommen, blev markedet for transporttjenester ikke åbnet som følge af en liberalisering af området iværksat af EU, men ved at visse medlemsstater besluttede det uafhængigt og spontant. Markedet for offentlig personbefordring blev imidlertid åbnet for konkurrence i henhold til EU-retten pr. 3. december 2009, hvor forordning (EF) nr. 1370/2007 trådte i kraft.

| (216) | Det fremgår af fast retspraksis (53), at spørgsmålet om, hvorvidt der er blevet indført en ny støtteforanstaltning eller sket en ændring af en eksisterende støtteordning — når støtten har hjemmel i en tidligere lovgivning, som ikke er blevet ændret — ikke kan vurderes på grundlag af støttens størrelse og navnlig ikke på grundlag af det støttebeløb, som der på forskellige tidspunkter er tale om for den pågældende virksomhed. Ved afgørelsen af, om en støtte er blevet ændret, er det med andre ord vigtigt at undersøge, om de bestemmelser, som støtten har hjemmel i, er blevet ændret. |
| --- | --- |

(216)

Det fremgår af fast retspraksis (53), at spørgsmålet om, hvorvidt der er blevet indført en ny støtteforanstaltning eller sket en ændring af en eksisterende støtteordning — når støtten har hjemmel i en tidligere lovgivning, som ikke er blevet ændret — ikke kan vurderes på grundlag af støttens størrelse og navnlig ikke på grundlag af det støttebeløb, som der på forskellige tidspunkter er tale om for den pågældende virksomhed. Ved afgørelsen af, om en støtte er blevet ændret, er det med andre ord vigtigt at undersøge, om de bestemmelser, som støtten har hjemmel i, er blevet ændret.

| (217) | Det er i øvrigt kun i det tilfælde, hvor ændringen påvirker selve indholdet af den oprindelige ordning, at denne ordning bliver en ny støtteordning (54). Det er kun væsentlige ændringer, der bevirker, at eksisterende støtte bliver til ny støtte (55). |
| --- | --- |

(217)

Det er i øvrigt kun i det tilfælde, hvor ændringen påvirker selve indholdet af den oprindelige ordning, at denne ordning bliver en ny støtteordning (54). Det er kun væsentlige ændringer, der bevirker, at eksisterende støtte bliver til ny støtte (55).

| (218) | Kommissionen vil gennemgå de enkelte foranstaltninger ud fra disse principper for at afgøre, om de kan anses for at være eksisterende støtte, sådan som Irland påstår. |
| --- | --- |

(218)

Kommissionen vil gennemgå de enkelte foranstaltninger ud fra disse principper for at afgøre, om de kan anses for at være eksisterende støtte, sådan som Irland påstår.

9.2.2.   Årlig driftskompensation for buskørsel i byer, forstæder og regioner

| (219) | Kommissionen kom i indledningsafgørelsen frem til den foreløbige konklusion, at indførelsen af årlige aftalememoranda fra og med 2003 ændrede kompensationsordningen for de to busselskaber, således at de kompensationer for offentlige serviceforpligtelser, der oprindeligt var baseret på transportlovene, regnet fra 2003 kunne anses for at være ny støtte i henhold til artikel 1, litra c), i forordning (EF) nr. 659/1999. |
| --- | --- |

(219)

Kommissionen kom i indledningsafgørelsen frem til den foreløbige konklusion, at indførelsen af årlige aftalememoranda fra og med 2003 ændrede kompensationsordningen for de to busselskaber, således at de kompensationer for offentlige serviceforpligtelser, der oprindeligt var baseret på transportlovene, regnet fra 2003 kunne anses for at være ny støtte i henhold til artikel 1, litra c), i forordning (EF) nr. 659/1999.

| (220) | Irland argumenterede dog i sit efterfølgende svar på indledningsafgørelsen, at de årlige aftalememoranda ikke ændrede støtten hvad angik de årlige driftskompensationer til de to busselskaber, og at der blot var tale om en administrativ ændring, der skulle gøre det lettere at forvalte støtten til CIÉ. Den samlede støtte, der tildeles i form af årlige driftskompensationer, anvendes ifølge Irland til at kompensere for den retlige forpligtelse til at varetage offentlig trafikbetjening, der er fastsat i transportlovene. |
| --- | --- |

(220)

Irland argumenterede dog i sit efterfølgende svar på indledningsafgørelsen, at de årlige aftalememoranda ikke ændrede støtten hvad angik de årlige driftskompensationer til de to busselskaber, og at der blot var tale om en administrativ ændring, der skulle gøre det lettere at forvalte støtten til CIÉ. Den samlede støtte, der tildeles i form af årlige driftskompensationer, anvendes ifølge Irland til at kompensere for den retlige forpligtelse til at varetage offentlig trafikbetjening, der er fastsat i transportlovene.

| (221) | Irland pegede i denne forbindelse på, at aftalememorandaene ikke har retsvirkning i henhold til irsk ret. Dette støttede Irland på en dom fra Irish Supreme Court (56), hvori der fastslås følgende [fremhævelse tilføjet]:
  »Der er [...] intet som helst grundlag for at anse [den administrative retsakt] eller en del heraf for at være »underlagt« aftalememorandummet. Dette er ikke et fortolkningsspørgsmål, men et principspørgsmål. [...] et dokument, der ikke er af lovgivningsmæssig karakter, kan på ingen måde anses for at påvirke bestemmelserne i en sådan retsakt. Det er meget vigtigt, at en lægmand umiddelbart kan adskille dokumenter, der har lovkraft, fra alle andre dokumenter.« |
| --- | --- |

(221)

Irland pegede i denne forbindelse på, at aftalememorandaene ikke har retsvirkning i henhold til irsk ret. Dette støttede Irland på en dom fra Irish Supreme Court (56), hvori der fastslås følgende [fremhævelse tilføjet]:

»Der er [...] intet som helst grundlag for at anse [den administrative retsakt] eller en del heraf for at være »underlagt« aftalememorandummet. Dette er ikke et fortolkningsspørgsmål, men et principspørgsmål. [...] et dokument, der ikke er af lovgivningsmæssig karakter, kan på ingen måde anses for at påvirke bestemmelserne i en sådan retsakt. Det er meget vigtigt, at en lægmand umiddelbart kan adskille dokumenter, der har lovkraft, fra alle andre dokumenter.«

| (222) | På den anden side har Irland oplyst, at der af aftalememorandummet for Dublin Bus og Bus Éireann for henholdsvis 2003 og 2007 fremgår følgende:
  »Dette aftalememorandum om servicestandarder og -mål har ingen retsvirkning og er ikke bindende for Bus Átha Cliath [Dublin Bus] eller transportministeriet.«
  »Dette aftalememorandum om servicestandarder og -mål har ingen retsvirkning og er ikke bindende for Bus Éireann eller transportministeriet.« |
| --- | --- |

(222)

På den anden side har Irland oplyst, at der af aftalememorandummet for Dublin Bus og Bus Éireann for henholdsvis 2003 og 2007 fremgår følgende:

»Dette aftalememorandum om servicestandarder og -mål har ingen retsvirkning og er ikke bindende for Bus Átha Cliath [Dublin Bus] eller transportministeriet.«

»Dette aftalememorandum om servicestandarder og -mål har ingen retsvirkning og er ikke bindende for Bus Éireann eller transportministeriet.«

| (223) | Der bestemmes endvidere følgende i aftalememorandummet for Bus Éireann for 2003:
  »Memorandummet er baseret på de eksisterende lovregler og på Bus Éireanns eksisterende retlige forpligtelser som anført i den relevante lovgivning pr. 10. juli 2003.« |
| --- | --- |

(223)

Der bestemmes endvidere følgende i aftalememorandummet for Bus Éireann for 2003:

»Memorandummet er baseret på de eksisterende lovregler og på Bus Éireanns eksisterende retlige forpligtelser som anført i den relevante lovgivning pr. 10. juli 2003.«

| (224) | Kommissionen mener på baggrund af disse oplysninger ikke, at Bus Éireanns og Dublin Bus' generelle forpligtelser til at levere offentlig trafikbetjening som defineret i § 8, stk. 2 og 3, i Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 blev ændret med aftalememorandaenes indførelse. Kommissionen bemærker videre, at den årlige driftskompensation var omfattet af Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986. § 8, stk. 10, heri har følgende ordlyd: »[CIÉ] og selskaberne tager behørigt hensyn til [CIÉ's] samfundsmæssige rolle og behovet for at holde offentlige transporttjenester samlet i videst muligt omfang inden for de gældende økonomiske rammer« (57). |
| --- | --- |

(224)

Kommissionen mener på baggrund af disse oplysninger ikke, at Bus Éireanns og Dublin Bus' generelle forpligtelser til at levere offentlig trafikbetjening som defineret i § 8, stk. 2 og 3, i Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 blev ændret med aftalememorandaenes indførelse. Kommissionen bemærker videre, at den årlige driftskompensation var omfattet af Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986. § 8, stk. 10, heri har følgende ordlyd: »[CIÉ] og selskaberne tager behørigt hensyn til [CIÉ's] samfundsmæssige rolle og behovet for at holde offentlige transporttjenester samlet i videst muligt omfang inden for de gældende økonomiske rammer« (57).

| (225) | Den 1. december 2009 trådte de nye kontrakter om offentlig trafikbetjening mellem på den ene side National Transport Authority og på den anden side Bus Éireann og Dublin Bus i kraft. De regler, der tidligere gjaldt for de årlige driftstilskud til buskørsel i byer, forstæder og regioner, blev samtidig ophævet. |
| --- | --- |

(225)

Den 1. december 2009 trådte de nye kontrakter om offentlig trafikbetjening mellem på den ene side National Transport Authority og på den anden side Bus Éireann og Dublin Bus i kraft. De regler, der tidligere gjaldt for de årlige driftstilskud til buskørsel i byer, forstæder og regioner, blev samtidig ophævet.

| (226) | Da det ikke kan siges, at blev foretaget væsentlige ændringer i reglerne for den årlige driftskompensation til Bus Éireann og Dublin Bus, før disse kontrakter om offentlig trafikbetjening trådte i kraft, må alle de årlige driftskompensationer, der er tildelt disse virksomheder indtil den 30. november 2009, betragtes som eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999. |
| --- | --- |

(226)

Da det ikke kan siges, at blev foretaget væsentlige ændringer i reglerne for den årlige driftskompensation til Bus Éireann og Dublin Bus, før disse kontrakter om offentlig trafikbetjening trådte i kraft, må alle de årlige driftskompensationer, der er tildelt disse virksomheder indtil den 30. november 2009, betragtes som eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999.

9.2.3.   Finansiering af nye busser og finansiering af infrastruktur

| (227) | Kommissionen kom i indledningsafgørelsen frem til den foreløbige konklusion, at de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 havde ændret den nationale udviklingsplan for 1993-1999, og at de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 derfor skulle anses for at være ny støtte i henhold til artikel 1, litra c), i forordning (EF) nr. 659/1999. |
| --- | --- |

(227)

Kommissionen kom i indledningsafgørelsen frem til den foreløbige konklusion, at de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 havde ændret den nationale udviklingsplan for 1993-1999, og at de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 derfor skulle anses for at være ny støtte i henhold til artikel 1, litra c), i forordning (EF) nr. 659/1999.

| (228) | Irland har dog i sit efterfølgende svar på indledningsafgørelsen argumenteret for, at de nationale udviklingsplaner er overordnede politiske dokumenter, der skitserer regeringens investeringsstrategier og -mål i forbindelse med budgetlægningen, og at de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 derfor ikke har nogen retsvirkning og ikke kan medføre væsentlige ændringer af en eksisterende støtteordning. |
| --- | --- |

(228)

Irland har dog i sit efterfølgende svar på indledningsafgørelsen argumenteret for, at de nationale udviklingsplaner er overordnede politiske dokumenter, der skitserer regeringens investeringsstrategier og -mål i forbindelse med budgetlægningen, og at de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 derfor ikke har nogen retsvirkning og ikke kan medføre væsentlige ændringer af en eksisterende støtteordning.

| (229) | Irland har støttet dette på en dom fra Irish High Court (den irske landsret) (58), hvori der fastslås følgende:
  »Den [nationale udviklingsplan] er ret beset en finansieringsplan eller -ramme, der viser, hvilke investeringsmål regeringen har valgt for de næste syv år, og hvordan ressourcerne kan investeres blandt de forskellige investeringsmål. (...) Der er reelt tale om en finansierings- eller budgetplan, og selv om et vigtigt nationalt projekt, som det er tilfældet her, er nævnt i [den nationale udviklingsplan], sker det af administrative årsager for at illustrere, hvilken type projekt der kan finansieres inden for en bestemt finansieringsramme. (...). Efter min opfattelse skal de bevillinger, der kalkuleres med i [den nationale udviklingsplan], blot illustrere, hvordan en aktivitet vil kunne finansieres. Hensigten er på ingen måde at opstille rammer for, hvilken eller hvilke afgørelser den eller de relevante myndigheder bør træffe i forbindelse med det konkrete forslag eller projekt, der skal finansieres.« |
| --- | --- |

(229)

Irland har støttet dette på en dom fra Irish High Court (den irske landsret) (58), hvori der fastslås følgende:

»Den [nationale udviklingsplan] er ret beset en finansieringsplan eller -ramme, der viser, hvilke investeringsmål regeringen har valgt for de næste syv år, og hvordan ressourcerne kan investeres blandt de forskellige investeringsmål. (...) Der er reelt tale om en finansierings- eller budgetplan, og selv om et vigtigt nationalt projekt, som det er tilfældet her, er nævnt i [den nationale udviklingsplan], sker det af administrative årsager for at illustrere, hvilken type projekt der kan finansieres inden for en bestemt finansieringsramme. (...). Efter min opfattelse skal de bevillinger, der kalkuleres med i [den nationale udviklingsplan], blot illustrere, hvordan en aktivitet vil kunne finansieres. Hensigten er på ingen måde at opstille rammer for, hvilken eller hvilke afgørelser den eller de relevante myndigheder bør træffe i forbindelse med det konkrete forslag eller projekt, der skal finansieres.«

| (230) | Det fremgår også af planernes indhold, at de ikke er bindende. Det fremgår af den nationale udviklingsplan for 2000-2006, at den »afspejler den brede konsensus, der kom til udtryk under høringsprocessen, vedrørende landets fremtidige udviklingsbehov« (59), og af den nationale udviklingsplan for 2007-2013, at den »er en køreplan for Irlands fremtid« (60) og »fastsætter de økonomiske og sociale investeringsmål, der er nødvendige for at virkeliggøre visionen om en bedre livskvalitet for alle« (61). |
| --- | --- |

(230)

Det fremgår også af planernes indhold, at de ikke er bindende. Det fremgår af den nationale udviklingsplan for 2000-2006, at den »afspejler den brede konsensus, der kom til udtryk under høringsprocessen, vedrørende landets fremtidige udviklingsbehov« (59), og af den nationale udviklingsplan for 2007-2013, at den »er en køreplan for Irlands fremtid« (60) og »fastsætter de økonomiske og sociale investeringsmål, der er nødvendige for at virkeliggøre visionen om en bedre livskvalitet for alle« (61).

| (231) | Irland har desuden forklaret, at parlamentet gennemgår de midler, der er øremærket til de nationale udviklingsplaner, før de godkendes og vedtages i det årlige statsbudget. |
| --- | --- |

(231)

Irland har desuden forklaret, at parlamentet gennemgår de midler, der er øremærket til de nationale udviklingsplaner, før de godkendes og vedtages i det årlige statsbudget.

| (232) | Det ser således ud til, at de investeringspolitikker, der fastsættes i de nationale udviklingsplaner, er politiske erklæringer, og at midlerne derfor kun kan anvendes, hvis det er foreneligt med den gældende lovgivning — i dette tilfælde transportlovene. |
| --- | --- |

(232)

Det ser således ud til, at de investeringspolitikker, der fastsættes i de nationale udviklingsplaner, er politiske erklæringer, og at midlerne derfor kun kan anvendes, hvis det er foreneligt med den gældende lovgivning — i dette tilfælde transportlovene.

| (233) | Kommissionen bemærker, at finansieringen af nye busser og finansieringen af infrastrukturen er omfattet af Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986. § 8, stk. 10, heri har følgende ordlyd: »[CIÉ] og selskaberne tager behørigt hensyn til [CIÉ's] samfundsmæssige rolle og behovet for at holde offentlige transporttjenester samlet i videst muligt omfang inden for de gældende økonomiske rammer.« De generelle forpligtelser til at levere offentlig trafikbetjening er defineret i § 8, stk. 2 og 3, i samme lov som nævnt i betragtning 21. |
| --- | --- |

(233)

Kommissionen bemærker, at finansieringen af nye busser og finansieringen af infrastrukturen er omfattet af Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986. § 8, stk. 10, heri har følgende ordlyd: »[CIÉ] og selskaberne tager behørigt hensyn til [CIÉ's] samfundsmæssige rolle og behovet for at holde offentlige transporttjenester samlet i videst muligt omfang inden for de gældende økonomiske rammer.« De generelle forpligtelser til at levere offentlig trafikbetjening er defineret i § 8, stk. 2 og 3, i samme lov som nævnt i betragtning 21.

| (234) | Kommissionen mener derfor ikke, at de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 medfører væsentlige ændringer af den ordning, der er indeholdt i transportlovene for så vidt angår finansiering af nye busser og finansiering af infrastruktur. Disse foranstaltninger udgør således eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999. |
| --- | --- |

(234)

Kommissionen mener derfor ikke, at de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 medfører væsentlige ændringer af den ordning, der er indeholdt i transportlovene for så vidt angår finansiering af nye busser og finansiering af infrastruktur. Disse foranstaltninger udgør således eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999.

| (235) | Kommissionen konstaterer, at den nationale udviklingsplan for 2007-2013 blev ophævet i 2011 og erstattet af infrastruktur- og kapitalinvesteringsplanen for 2012-2016. Det skete, efter at forordning (EF) nr. 1370/2007 var trådt i kraft. |
| --- | --- |

(235)

Kommissionen konstaterer, at den nationale udviklingsplan for 2007-2013 blev ophævet i 2011 og erstattet af infrastruktur- og kapitalinvesteringsplanen for 2012-2016. Det skete, efter at forordning (EF) nr. 1370/2007 var trådt i kraft.

| (236) | Den 1. december 2009 trådte § 45 og 49 i Dublin Transport Authority Act 2008 i kraft. De regler, der tidligere gjaldt for finansiering af nye busser og finansiering af infrastruktur, blev samtidig ophævet. |
| --- | --- |

(236)

Den 1. december 2009 trådte § 45 og 49 i Dublin Transport Authority Act 2008 i kraft. De regler, der tidligere gjaldt for finansiering af nye busser og finansiering af infrastruktur, blev samtidig ophævet.

| (237) | Da det ikke kan siges, at blev foretaget væsentlige ændringer i reglerne for finansiering af nye busser og finansiering af infrastruktur til Bus Éireann og Dublin Bus, før denne lov trådte i kraft, må den samlede finansiering af nye busser og infrastruktur, som disse virksomheder har modtaget indtil den 30. november 2009, betragtes som eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999. |
| --- | --- |

(237)

Da det ikke kan siges, at blev foretaget væsentlige ændringer i reglerne for finansiering af nye busser og finansiering af infrastruktur til Bus Éireann og Dublin Bus, før denne lov trådte i kraft, må den samlede finansiering af nye busser og infrastruktur, som disse virksomheder har modtaget indtil den 30. november 2009, betragtes som eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999.

9.2.4.   Skoletransportordningen

| (238) | Hvad angår Irlands påstand om, at skoletransportordningen er eksisterende støtte, minder Kommissionen om, at ordningen er blevet varetaget af CIÉ siden 1967 og af Bus Éireann siden vedtagelsen af Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 (62). Bus Éireann blev stiftet i henhold til § 6, stk. 1, i denne lov sammen med CIÉ's andre datterselskaber. Bus Éireanns opgaver i forbindelse med levering af »buskørsel inden for statens grænser og mellem staten og steder uden for statens grænser«, hvilket omfatter skolebuskørsel, er beskrevet mere indgående i betragtning 21. |
| --- | --- |

(238)

Hvad angår Irlands påstand om, at skoletransportordningen er eksisterende støtte, minder Kommissionen om, at ordningen er blevet varetaget af CIÉ siden 1967 og af Bus Éireann siden vedtagelsen af Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 (62). Bus Éireann blev stiftet i henhold til § 6, stk. 1, i denne lov sammen med CIÉ's andre datterselskaber. Bus Éireanns opgaver i forbindelse med levering af »buskørsel inden for statens grænser og mellem staten og steder uden for statens grænser«, hvilket omfatter skolebuskørsel, er beskrevet mere indgående i betragtning 21.

| (239) | De finansielle rammer for ordningen var oprindeligt fastsat i en regnskabsaftale fra 1968 (63), som beskrev, hvilke omkostninger der kunne godtgøres, da ordningen blev indført. De irske myndigheder har imidlertid bekræftet, at de nuværende regnskabsrammer er baseret på en ajourført aftale fra 1975 (64). I et brev til Kommissionen af 23. november 2012 angav Irland, at »[r]egnskabsdokumentet fra 1975 stadig er et nøgledokument i forhold til de finansielle rammer, der er aftalt mellem Ministeriet [for uddannelse og kvalifikationer] og Bus Éireann«. |
| --- | --- |

(239)

De finansielle rammer for ordningen var oprindeligt fastsat i en regnskabsaftale fra 1968 (63), som beskrev, hvilke omkostninger der kunne godtgøres, da ordningen blev indført. De irske myndigheder har imidlertid bekræftet, at de nuværende regnskabsrammer er baseret på en ajourført aftale fra 1975 (64). I et brev til Kommissionen af 23. november 2012 angav Irland, at »[r]egnskabsdokumentet fra 1975 stadig er et nøgledokument i forhold til de finansielle rammer, der er aftalt mellem Ministeriet [for uddannelse og kvalifikationer] og Bus Éireann«.

| (240) | Kommissionen peger på, at formålet med ajourføringen af regnskabsaftalen i 1975 er anført i præamblen: »Vedlagte erklæringer og regnskabsudkast beskriver de aftalte regnskabsrammer for beregning og præsentation af CIÉ's omkostninger til levering, kontrol og administration på undervisningsministeriets vegne af befordringen til og fra skole af skolebørn, der er berettiget til gratis transport i henhold til de gældende love og administrative bestemmelser vedrørende den gratis transportordning, der tilrettelægges og drives af CIÉ på undervisningsministeriets vegne. Disse rammer ajourfører og træder i stedet for sammenfatningen af regnskabsrammerne [Summary of Accounting Arrangements] af 1. august 1968«. |
| --- | --- |

(240)

Kommissionen peger på, at formålet med ajourføringen af regnskabsaftalen i 1975 er anført i præamblen: »Vedlagte erklæringer og regnskabsudkast beskriver de aftalte regnskabsrammer for beregning og præsentation af CIÉ's omkostninger til levering, kontrol og administration på undervisningsministeriets vegne af befordringen til og fra skole af skolebørn, der er berettiget til gratis transport i henhold til de gældende love og administrative bestemmelser vedrørende den gratis transportordning, der tilrettelægges og drives af CIÉ på undervisningsministeriets vegne. Disse rammer ajourfører og træder i stedet for sammenfatningen af regnskabsrammerne [Summary of Accounting Arrangements] af 1. august 1968«.

| (241) | Dette dokument indeholder en detaljeret beskrivelse af, hvilke regnskaber for skoletransportordningen CIÉ skal fremlægge for undervisningsministeriet for at modtage betaling. Det fremgår af denne beskrivelse, hvad der kan faktureres til undervisningsministeriet inden for hovedkategorierne »direkte omkostninger« og »indirekte omkostninger«, og hvilke justeringer der kan foretages, bl.a. i forhold til »afskrivninger«, »renter«, »indtægter fra betalende passagerer« og »omkostninger til børn, der befordres gratis [ved rutekørsel]«. Det overordnede formål er at beregne et samlet »nettobeløb, der dækkes af undervisningsministeriet« (65). |
| --- | --- |

(241)

Dette dokument indeholder en detaljeret beskrivelse af, hvilke regnskaber for skoletransportordningen CIÉ skal fremlægge for undervisningsministeriet for at modtage betaling. Det fremgår af denne beskrivelse, hvad der kan faktureres til undervisningsministeriet inden for hovedkategorierne »direkte omkostninger« og »indirekte omkostninger«, og hvilke justeringer der kan foretages, bl.a. i forhold til »afskrivninger«, »renter«, »indtægter fra betalende passagerer« og »omkostninger til børn, der befordres gratis [ved rutekørsel]«. Det overordnede formål er at beregne et samlet »nettobeløb, der dækkes af undervisningsministeriet« (65).

| (242) | Der er intet, der tyder på, at der er foretaget væsentlige ændringer i skoletransportordningen, siden regnskabsaftalen om de finansielle rammer for ordningen blev ajourført i 1975. Kommissionen konstaterer desuden, at forordning (EF) nr. 1370/2007 ikke kan siges at have åbnet markedet for skolebuskørsel, eftersom de transporttjenester, der leveres i forbindelse med ordningen, ikke tilbydes den brede offentlighed på et ikke-diskriminerende og kontinuerligt grundlag (66). Kommissionen fastslår derfor, at skoletransportordningen udgør eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999. |
| --- | --- |

(242)

Der er intet, der tyder på, at der er foretaget væsentlige ændringer i skoletransportordningen, siden regnskabsaftalen om de finansielle rammer for ordningen blev ajourført i 1975. Kommissionen konstaterer desuden, at forordning (EF) nr. 1370/2007 ikke kan siges at have åbnet markedet for skolebuskørsel, eftersom de transporttjenester, der leveres i forbindelse med ordningen, ikke tilbydes den brede offentlighed på et ikke-diskriminerende og kontinuerligt grundlag (66). Kommissionen fastslår derfor, at skoletransportordningen udgør eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999.

9.2.5.   Finansiering af kurser i handicapforståelse

| (243) | Irland har anført, at finansieringen af kurser i handicapforståelse er eksisterende støtte. |
| --- | --- |

(243)

Irland har anført, at finansieringen af kurser i handicapforståelse er eksisterende støtte.

| (244) | Kommissionen konstaterer imidlertid, at ordningen først blev indført i 2001, og at der ikke er noget, der tyder på, at ordningen var baseret på en tidligere ordning. Irland kan således ikke påberåbe sig den fritagelse for eksisterende støtte, der er fastsat i artikel 1, litra b), i forordning (EF) nr. 659/1999, fordi støtten ikke fandtes allerede i 1995. |
| --- | --- |

(244)

Kommissionen konstaterer imidlertid, at ordningen først blev indført i 2001, og at der ikke er noget, der tyder på, at ordningen var baseret på en tidligere ordning. Irland kan således ikke påberåbe sig den fritagelse for eksisterende støtte, der er fastsat i artikel 1, litra b), i forordning (EF) nr. 659/1999, fordi støtten ikke fandtes allerede i 1995.

| (245) | Da Irland ikke har fremført andre argumenter for påstanden om, at finansieringen af kurser i handicapforståelse udgjorde eksisterende støtte, konkluderer Kommissionen, at denne foranstaltning må anses for ny støtte i henhold til artikel 1, litra c), i forordning (EF) nr. 659/1999. Det tilkommer derfor Kommissionen at vurdere, om denne foranstaltning er forenelig med det indre marked (se afsnit 9.4). |
| --- | --- |

(245)

Da Irland ikke har fremført andre argumenter for påstanden om, at finansieringen af kurser i handicapforståelse udgjorde eksisterende støtte, konkluderer Kommissionen, at denne foranstaltning må anses for ny støtte i henhold til artikel 1, litra c), i forordning (EF) nr. 659/1999. Det tilkommer derfor Kommissionen at vurdere, om denne foranstaltning er forenelig med det indre marked (se afsnit 9.4).

9.3.   Passende foranstaltninger: skoletransportordningen

| (246) | Den årlige driftskompensation for buskørsel i byer, forstæder og regioner, finansieringen af nye busser og infrastrukturstøtten udgør eksisterende støtte, der er bragt til ophør. Skoletransportordningen er til gengæld en eksisterende støtteordning, der stadig anvendes i Irland, og de grundlæggende rammer for denne ordning er stadig til stede. |
| --- | --- |

(246)

Den årlige driftskompensation for buskørsel i byer, forstæder og regioner, finansieringen af nye busser og infrastrukturstøtten udgør eksisterende støtte, der er bragt til ophør. Skoletransportordningen er til gengæld en eksisterende støtteordning, der stadig anvendes i Irland, og de grundlæggende rammer for denne ordning er stadig til stede.

| (247) | Kommissionen vil derfor efter vedtagelsen af denne afgørelse indlede en dialog med Irland i overensstemmelse med artikel 17, stk. 2, i forordning (EF) nr. 659/1999 med henblik på at træffe passende foranstaltninger, der kan sikre, at skoletransportordningen fremover gennemføres på en måde, der er forenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(247)

Kommissionen vil derfor efter vedtagelsen af denne afgørelse indlede en dialog med Irland i overensstemmelse med artikel 17, stk. 2, i forordning (EF) nr. 659/1999 med henblik på at træffe passende foranstaltninger, der kan sikre, at skoletransportordningen fremover gennemføres på en måde, der er forenelig med det indre marked.

9.4.   Støttens forenelighed: støtte til kurser i handicapforståelse

| (248) | Eftersom den årlige driftskompensation for buskørsel i byer, forstæder og regioner, finansieringen af nye busser og infrastrukturstøtten udgør eksisterende støtte, der er bragt til ophør, er det ikke nødvendigt at vurdere, om disse foranstaltninger er forenelige med det indre marked. Da skoletransportordningen til gengæld er en eksisterende støtteordning, der stadig anvendes i Irland, vil Kommissionen som led i den dialog, der er nævnt i ovenstående betragtning, underrette Irland om, hvorfor den mener, at denne ordning er uforenelig med det indre marked. |
| --- | --- |

(248)

Eftersom den årlige driftskompensation for buskørsel i byer, forstæder og regioner, finansieringen af nye busser og infrastrukturstøtten udgør eksisterende støtte, der er bragt til ophør, er det ikke nødvendigt at vurdere, om disse foranstaltninger er forenelige med det indre marked. Da skoletransportordningen til gengæld er en eksisterende støtteordning, der stadig anvendes i Irland, vil Kommissionen som led i den dialog, der er nævnt i ovenstående betragtning, underrette Irland om, hvorfor den mener, at denne ordning er uforenelig med det indre marked.

| (249) | Med hensyn til Irlands støtte til Bus Éireann og Dublin Bus til finansiering af kurser i handicapforståelse, er der tale om ny støtte, og Kommissionen skal derfor undersøge, om den er forenelig med statsstøttereglerne. Det fremgår af fast retspraksis, at de regler, principper og kriterier for vurderingen af statsstøttens forenelighed, der er gældende på det tidspunkt, hvor Kommissionen træffer sin afgørelse, i princippet kan anses for at være bedre tilpasset til den konkurrencemæssige situation (67). Vurderingen af foranstaltningens forenelighed skal derfor foretages på grundlag af de regler, der er gældende på det tidspunkt, hvor Kommissionen træffer sin afgørelse om, hvorvidt støtten skal tilbagesøges, fordi den er uforenelig med det indre marked (68). Det drejer sig i dette tilfælde om reglerne i Kommissionens forordning (EU) nr. 651/2014 (69). |
| --- | --- |

(249)

Med hensyn til Irlands støtte til Bus Éireann og Dublin Bus til finansiering af kurser i handicapforståelse, er der tale om ny støtte, og Kommissionen skal derfor undersøge, om den er forenelig med statsstøttereglerne. Det fremgår af fast retspraksis, at de regler, principper og kriterier for vurderingen af statsstøttens forenelighed, der er gældende på det tidspunkt, hvor Kommissionen træffer sin afgørelse, i princippet kan anses for at være bedre tilpasset til den konkurrencemæssige situation (67). Vurderingen af foranstaltningens forenelighed skal derfor foretages på grundlag af de regler, der er gældende på det tidspunkt, hvor Kommissionen træffer sin afgørelse om, hvorvidt støtten skal tilbagesøges, fordi den er uforenelig med det indre marked (68). Det drejer sig i dette tilfælde om reglerne i Kommissionens forordning (EU) nr. 651/2014 (69).

| (250) | På det tidspunkt, hvor finansieringen fandt sted, var reglerne om uddannelsesstøttes forenelighed imidlertid indeholdt i forordning (EF) nr. 68/2001, hvorefter der kunne indrømmes fritagelse for anmeldelsespligten i traktatens artikel 108, stk. 3, hvis alle betingelser i denne forordning var opfyldt (70). Ifølge forordning (EF) nr. 68/2001 er en sådan uddannelsesstøtte forenelig med det indre marked som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 3. Det skal derfor undersøges, om finansieringen af kurser i handicapforståelse opfylder alle betingelser i forordning (EF) nr. 68/2001. |
| --- | --- |

(250)

På det tidspunkt, hvor finansieringen fandt sted, var reglerne om uddannelsesstøttes forenelighed imidlertid indeholdt i forordning (EF) nr. 68/2001, hvorefter der kunne indrømmes fritagelse for anmeldelsespligten i traktatens artikel 108, stk. 3, hvis alle betingelser i denne forordning var opfyldt (70). Ifølge forordning (EF) nr. 68/2001 er en sådan uddannelsesstøtte forenelig med det indre marked som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 3. Det skal derfor undersøges, om finansieringen af kurser i handicapforståelse opfylder alle betingelser i forordning (EF) nr. 68/2001.

| (251) | Fritagelse for anmeldelse i henhold til forordning (EF) nr. 68/2001 kræver, at der både i forbindelse med individuel støtte og støtteordninger henvises udtrykkeligt til denne forordning med angivelse af dens titel og en henvisning til dens offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende
   (71). |
| --- | --- |

(251)

Fritagelse for anmeldelse i henhold til forordning (EF) nr. 68/2001 kræver, at der både i forbindelse med individuel støtte og støtteordninger henvises udtrykkeligt til denne forordning med angivelse af dens titel og en henvisning til dens offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende
   (71).

| (252) | Der er intet, der tyder på, at der krævedes en sådan offentliggørelse i forbindelse med Irlands støtte til Bus Éireann og Dublin Bus til finansiering af kurser i handicapforståelse (i det følgende benævnt »finansieringen af kurser«). Irland angav faktisk ikke, at finansieringen af kurser var forenelig med forordning (EF) nr. 68/2001. |
| --- | --- |

(252)

Der er intet, der tyder på, at der krævedes en sådan offentliggørelse i forbindelse med Irlands støtte til Bus Éireann og Dublin Bus til finansiering af kurser i handicapforståelse (i det følgende benævnt »finansieringen af kurser«). Irland angav faktisk ikke, at finansieringen af kurser var forenelig med forordning (EF) nr. 68/2001.

| (253) | Uanset om de øvrige betingelser for forenelighed i forordning (EF) nr. 68/2001 er opfyldt, mener Kommissionen derfor ikke, at finansieringen af kurser opfylder betingelserne for fritagelse for anmeldelse i henhold til denne forordning. Det følger heraf, at finansieringen af kurser skal undersøges i henhold til forordning (EU) nr. 651/2014, der trådte i kraft den 1. juli 2014. |
| --- | --- |

(253)

Uanset om de øvrige betingelser for forenelighed i forordning (EF) nr. 68/2001 er opfyldt, mener Kommissionen derfor ikke, at finansieringen af kurser opfylder betingelserne for fritagelse for anmeldelse i henhold til denne forordning. Det følger heraf, at finansieringen af kurser skal undersøges i henhold til forordning (EU) nr. 651/2014, der trådte i kraft den 1. juli 2014.

| (254) | Det bestemmes i artikel 58, stk. 1, i forordning (EU) nr. 651/2014, at forordningen finder anvendelse på individuel støtte, der ydes inden dens ikrafttrædelse, hvis støtten opfylder alle denne forordnings betingelser, med undtagelse af artikel 9. |
| --- | --- |

(254)

Det bestemmes i artikel 58, stk. 1, i forordning (EU) nr. 651/2014, at forordningen finder anvendelse på individuel støtte, der ydes inden dens ikrafttrædelse, hvis støtten opfylder alle denne forordnings betingelser, med undtagelse af artikel 9.

| (255) | Kommissionen mener, at finansieringen af kurser må anses for »individuel støtte« som defineret i artikel 2, nr. 14), i forordning (EU) nr. 651/2014 og ikke som en »støtteordning« som defineret i denne forordnings artikel 2, nr. 15), eftersom støtten havde karakter af ad hoc-støtte i den periode, hvor den blev tildelt (2001-2003), og først meget senere (i 2006) blev formaliseret i en sådan grad, at den kom til at minde om en støtteordning (72). |
| --- | --- |

(255)

Kommissionen mener, at finansieringen af kurser må anses for »individuel støtte« som defineret i artikel 2, nr. 14), i forordning (EU) nr. 651/2014 og ikke som en »støtteordning« som defineret i denne forordnings artikel 2, nr. 15), eftersom støtten havde karakter af ad hoc-støtte i den periode, hvor den blev tildelt (2001-2003), og først meget senere (i 2006) blev formaliseret i en sådan grad, at den kom til at minde om en støtteordning (72).

| (256) | I artikel 31, stk. 4, i forordning (EU) nr. 651/2014 fastsættes den maksimalt tilladte intensitet for uddannelsesstøtte som denne til 50 % af de støtteberettigede omkostninger. I forbindelse med finansieringen af kurser er støtteintensiteten imidlertid højere, hvilket betyder, at denne betingelse ikke er opfyldt. |
| --- | --- |

(256)

I artikel 31, stk. 4, i forordning (EU) nr. 651/2014 fastsættes den maksimalt tilladte intensitet for uddannelsesstøtte som denne til 50 % af de støtteberettigede omkostninger. I forbindelse med finansieringen af kurser er støtteintensiteten imidlertid højere, hvilket betyder, at denne betingelse ikke er opfyldt.

| (257) | Det fremgår af artikel 58, stk. 2, i forordning (EU) nr. 651/2014, at »[s]tøtte, der ikke er fritaget for anmeldelsespligten i traktatens artikel 108, stk. 3, i medfør af denne eller andre tidligere gældende forordninger, der er vedtaget i henhold til artikel 1 i forordning (EF) nr. 994/98, vurderes af Kommissionen i overensstemmelse med de relevante rammebestemmelser, retningslinjer og meddelelser«. |
| --- | --- |

(257)

Det fremgår af artikel 58, stk. 2, i forordning (EU) nr. 651/2014, at »[s]tøtte, der ikke er fritaget for anmeldelsespligten i traktatens artikel 108, stk. 3, i medfør af denne eller andre tidligere gældende forordninger, der er vedtaget i henhold til artikel 1 i forordning (EF) nr. 994/98, vurderes af Kommissionen i overensstemmelse med de relevante rammebestemmelser, retningslinjer og meddelelser«.

| (258) | Kommissionen vil derfor vurdere, om den omhandlede foranstaltning er forenelig i henhold til Kommissionens forordning (EF) nr. 800/2008 (73), som var den forordning, der var gældende, indtil den blev ophævet ved forordning (EU) nr. 651/2014. Ifølge artikel 39, stk. 1, i forordning (EF) nr. 800/2008 er uddannelsesstøtte forenelig med det indre marked og fritaget for kravet om forudgående anmeldelse, forudsat at betingelserne i stk. 2, 3 og 4 i denne artikel er opfyldt. |
| --- | --- |

(258)

Kommissionen vil derfor vurdere, om den omhandlede foranstaltning er forenelig i henhold til Kommissionens forordning (EF) nr. 800/2008 (73), som var den forordning, der var gældende, indtil den blev ophævet ved forordning (EU) nr. 651/2014. Ifølge artikel 39, stk. 1, i forordning (EF) nr. 800/2008 er uddannelsesstøtte forenelig med det indre marked og fritaget for kravet om forudgående anmeldelse, forudsat at betingelserne i stk. 2, 3 og 4 i denne artikel er opfyldt.

| (259) | Artikel 39, stk. 2, i forordning (EF) nr. 800/2008, der vedrører uddannelsesstøtte, har følgende ordlyd:
  »Støtteintensiteten må ikke overstige: a) 25 % af de støtteberettigede omkostninger for specifik uddannelse og b) 60 % af de støtteberettigede omkostninger for støtte til generel uddannelse. (...).« |
| --- | --- |

(259)

Artikel 39, stk. 2, i forordning (EF) nr. 800/2008, der vedrører uddannelsesstøtte, har følgende ordlyd:

»Støtteintensiteten må ikke overstige: a) 25 % af de støtteberettigede omkostninger for specifik uddannelse og b) 60 % af de støtteberettigede omkostninger for støtte til generel uddannelse. (...).«

| (260) | Kommissionen bemærkede i indledningsafgørelsen, at kurser i handicapforståelse måtte kvalificeres som »generel uddannelse« som omhandlet i forordning (EF) nr. 68/2001. |
| --- | --- |

(260)

Kommissionen bemærkede i indledningsafgørelsen, at kurser i handicapforståelse måtte kvalificeres som »generel uddannelse« som omhandlet i forordning (EF) nr. 68/2001.

| (261) | Ifølge artikel 38, nr. 2), i forordning (EF) nr. 800/2008 skal der ved »generel uddannelse« forstås:
  »uddannelse, herunder undervisning, som arbejdstageren ikke kun eller ikke primært kan benytte til udførelse af sine nuværende eller fremtidige arbejdsopgaver i den støttemodtagende virksomhed, men som giver kvalifikationer, der i vidt omfang kan benyttes i andre virksomheder eller på andre arbejdsområder. Uddannelsen er generel, hvis den f.eks.:






  a) | tilrettelægges af flere selvstændige virksomheder i fællesskab, eller ansatte i forskellige virksomheder kan deltage i uddannelsen, eller |
| --- | --- | --- |

(261)

Ifølge artikel 38, nr. 2), i forordning (EF) nr. 800/2008 skal der ved »generel uddannelse« forstås:

»uddannelse, herunder undervisning, som arbejdstageren ikke kun eller ikke primært kan benytte til udførelse af sine nuværende eller fremtidige arbejdsopgaver i den støttemodtagende virksomhed, men som giver kvalifikationer, der i vidt omfang kan benyttes i andre virksomheder eller på andre arbejdsområder. Uddannelsen er generel, hvis den f.eks.:

a)

tilrettelægges af flere selvstændige virksomheder i fællesskab, eller ansatte i forskellige virksomheder kan deltage i uddannelsen, eller

| b) | anerkendes, attesteres eller valideres af offentlige myndigheder eller organer eller andre institutter eller organer, som en medlemsstat eller Fællesskabet har overdraget de nødvendige beføjelser.« |
| --- | --- |

b)

anerkendes, attesteres eller valideres af offentlige myndigheder eller organer eller andre institutter eller organer, som en medlemsstat eller Fællesskabet har overdraget de nødvendige beføjelser.«

| (262) | Kommissionen konstaterer, at uddannelsesstøtten i begyndelsen var forbeholdt Bus Éireann og Dublin Bus, men at støtten fra og med 2006 også kom til at omfatte ansatte i andre bus- og transportselskaber (74). Det må derfor fastslås, at »ansatte i forskellige virksomheder kan deltage i uddannelsen«. |
| --- | --- |

(262)

Kommissionen konstaterer, at uddannelsesstøtten i begyndelsen var forbeholdt Bus Éireann og Dublin Bus, men at støtten fra og med 2006 også kom til at omfatte ansatte i andre bus- og transportselskaber (74). Det må derfor fastslås, at »ansatte i forskellige virksomheder kan deltage i uddannelsen«.

| (263) | Kommissionen mener derfor også, at den nuværende uddannelsesstøtte må betragtes som »generel uddannelse« som defineret i artikel 38, nr. 2), i forordning (EF) nr. 800/2008. |
| --- | --- |

(263)

Kommissionen mener derfor også, at den nuværende uddannelsesstøtte må betragtes som »generel uddannelse« som defineret i artikel 38, nr. 2), i forordning (EF) nr. 800/2008.

| (264) | I artikel 39, stk. 2, i forordning (EF) nr. 800/2008 fastsættes tærsklen for støtteintensiteten i forbindelse med »generel uddannelse« til 60 % af de støtteberettigede omkostninger. |
| --- | --- |

(264)

I artikel 39, stk. 2, i forordning (EF) nr. 800/2008 fastsættes tærsklen for støtteintensiteten i forbindelse med »generel uddannelse« til 60 % af de støtteberettigede omkostninger.

| (265) | Der er ifølge tabel 5 bevilget 985 592 EUR til CIÉ, og de omkostninger, CIÉ har dækket, udgør 661 560 EUR. Det svarer til en støtteintensitet på 59,8 %, hvilket er under den tilladte maksimumssats på 60 %, der er nævnt i betragtning 264. |
| --- | --- |

(265)

Der er ifølge tabel 5 bevilget 985 592 EUR til CIÉ, og de omkostninger, CIÉ har dækket, udgør 661 560 EUR. Det svarer til en støtteintensitet på 59,8 %, hvilket er under den tilladte maksimumssats på 60 %, der er nævnt i betragtning 264.

| (266) | Da støtteintensiteten ligger under den tærskel, der er fastsat i denne bestemmelse, er dette kriterium i forordning (EF) nr. 800/2008 således overholdt. |
| --- | --- |

(266)

Da støtteintensiteten ligger under den tærskel, der er fastsat i denne bestemmelse, er dette kriterium i forordning (EF) nr. 800/2008 således overholdt.

| (267) | Det fremgår af artikel 39, stk. 4, i forordning (EF) nr. 800/2008, hvilke typer omkostninger ved uddannelsesprojekter der er støtteberettigede. Irland har oplyst, at de omkostninger på 661 560 EUR, som CIÉ har dækket (jf. tabel 5), vedrører CIÉ's personaleomkostninger. Dette er en støtteberettiget kategori af omkostninger i henhold til denne forordnings artikel 39, stk. 4, litra a). Denne betingelse er derfor opfyldt. |
| --- | --- |

(267)

Det fremgår af artikel 39, stk. 4, i forordning (EF) nr. 800/2008, hvilke typer omkostninger ved uddannelsesprojekter der er støtteberettigede. Irland har oplyst, at de omkostninger på 661 560 EUR, som CIÉ har dækket (jf. tabel 5), vedrører CIÉ's personaleomkostninger. Dette er en støtteberettiget kategori af omkostninger i henhold til denne forordnings artikel 39, stk. 4, litra a). Denne betingelse er derfor opfyldt.

| (268) | Med hensyn til de øvrige bestemmelser i denne forordning, konstaterer Kommissionen, at kravet om gennemsigtighed i artikel 5 i forordning (EF) nr. 800/2008 er opfyldt, eftersom den omhandlede foranstaltning vedrører støtte efter artikel 5, stk. 1. |
| --- | --- |

(268)

Med hensyn til de øvrige bestemmelser i denne forordning, konstaterer Kommissionen, at kravet om gennemsigtighed i artikel 5 i forordning (EF) nr. 800/2008 er opfyldt, eftersom den omhandlede foranstaltning vedrører støtte efter artikel 5, stk. 1.

| (269) | Med hensyn til artikel 7 i forordning (EF) nr. 800/2008, der vedrører kumulering, har Kommissionen ikke kendskab til, at der er tildelt andre former for støtte til den omhandlede foranstaltning. Denne betingelse er derfor opfyldt. |
| --- | --- |

(269)

Med hensyn til artikel 7 i forordning (EF) nr. 800/2008, der vedrører kumulering, har Kommissionen ikke kendskab til, at der er tildelt andre former for støtte til den omhandlede foranstaltning. Denne betingelse er derfor opfyldt.

| (270) | Med hensyn til artikel 8 i forordning (EF) nr. 800/2008, der vedrører tilskyndelsesvirkning, er det ikke sandsynligt, at den omhandlede foranstaltning ville være blevet iværksat uden statsstøtte. Denne betingelse er derfor opfyldt. |
| --- | --- |

(270)

Med hensyn til artikel 8 i forordning (EF) nr. 800/2008, der vedrører tilskyndelsesvirkning, er det ikke sandsynligt, at den omhandlede foranstaltning ville være blevet iværksat uden statsstøtte. Denne betingelse er derfor opfyldt.

| (271) | Kommissionen konkluderer derfor, at den støtte til kurser i handicapforståelse, som Irland har tildelt Bus Éireann og Dublin Bus, er forenelig med det indre marked efter traktatens artikel 107, stk. 3, i medfør af forordning (EF) nr. 800/2008. |
| --- | --- |

(271)

Kommissionen konkluderer derfor, at den støtte til kurser i handicapforståelse, som Irland har tildelt Bus Éireann og Dublin Bus, er forenelig med det indre marked efter traktatens artikel 107, stk. 3, i medfør af forordning (EF) nr. 800/2008.

10.   KONKLUSION

| (272) | Den årlige driftskompensation, tilskuddene til nye busser, tilskuddene til infrastruktur og skoletransportordningen udgør eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999. |
| --- | --- |

(272)

Den årlige driftskompensation, tilskuddene til nye busser, tilskuddene til infrastruktur og skoletransportordningen udgør eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999.

| (273) | Tilskuddene til kurser i handicapforståelse er forenelige med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3 — |
| --- | --- |

(273)

Tilskuddene til kurser i handicapforståelse er forenelige med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3 —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Den statsstøtte på 654,9 mio. EUR, som Irland har ydet i form af årlig driftskompensation indtil den 30. november 2009, udgør eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999.

Artikel 2

Den statsstøtte på 236,8 mio. EUR, som Irland har ydet ved finansiering af nye busser indtil den 30. november 2009, udgør eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999.

Artikel 3

Den statsstøtte på 64,5 mio. EUR, som Irland har ydet ved finansiering af infrastruktur fra den 12. december 2000 til den 30. november 2009, udgør eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999.

Artikel 4

Den statsstøtte, som Irland har ydet inden for rammerne af skoletransportordningen, udgør eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999.

Artikel 5

Den statsstøtte på 985 592 EUR, som Irland har ydet til kurser i handicapforståelse, er forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

Denne afgørelse er rettet til Irland.

Udfærdiget i Bruxelles, den 15. oktober 2014.

På Kommissionens vegne

Joaquín ALMUNIA

Næstformand

---

(1)  Med virkning fra den 1. december 2009 er EF-traktatens artikel 87 og 88 blevet til henholdsvis artikel 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde. De to sæt bestemmelser er i det væsentlige identiske. I denne forordning skal henvisninger til artikel 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde forstås som henvisninger til henholdsvis EF-traktatens artikel 87 og 88, hvor det er relevant.

1

(2)  EUT C 217 af 15.9.2007, s. 44.

2

(3)  Bus Éireann blev benævnt som Irish Bus i indledningsafgørelsen. I denne afgørelse betegnes selskabet imidlertid som Bus Éireann, hvilket er dets almindelige navn og det navn, det benytter i sin branding.

3

(4)  Se fodnote 2.

4

(5)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70 (EUT L 315 af 3.12.2007, s. 1).

5

(6)  CIÉ er et statsejet koncessioneret selskab, der blev stiftet på grundlag af Transport Act, 1950 (transportloven fra 1950). Transport Act, 1950 og Transport Act, 1958 beskriver CIÉ's overordnede opgaver og de gældende forpligtelser. CIÉ blev i en senere lov om omlægning af CIÉ — Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 — pålagt at oprette tre driftsselskaber med begrænset ansvar: Irish Rail, Bus Éireann og Dublin Bus.

6

(7)  Dette ministerium blev indtil 2010 kaldt Department of Education and Science.

7

(8)  Se den irske konkurrencemyndigheds »Report on bus and rail passenger transport sector pursuant to section 11 of the Competition act 1991«.

8

(9)  Ministeren kan ifølge Section 26(1) i Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 udstede en skriftlig politisk instruks til CIÉ vedrørende CIÉ's og selskabernes funktioner.

9

(10)  Kommissionen godkendte ved beslutning af 7. december 2000 (SG (2000) D/109196) det operationelle program for økonomisk og social infrastruktur inden for EF-støtterammen for EF-strukturinterventioner i regionen Border, Midland og West, der var omfattet af mål 1, og regionen South og East, der var berettiget til overgangsstøtte under mål 1, i Irland. Den samlede støtte fra strukturfondene under dette operationelle program beløber sig til 854,8 mio. EUR. Det krævede nationale bidrag (fra den offentlige sektor) beløber sig til 624,7 mio. EUR.

10

(11)  Jf. Dublin Transport Authority Act 2008 (Parts 3, 4, 5 and section 115(2)) (Commencement) Order 2009.

11

(12)  Jf. betragtning 21.

12

(13)  CIÉ Free Transport Schemes for Primary and Post Primary School Children — Summary of Accounting Arrangements — 1 August 1968.

13

(14)  Free Transport Scheme for Primary and Post-Primary School Children — Summary of Accounting Arrangements — January 1975.

14

(15)  Se betragtning 26.

15

(16)  Se betragtning 34.

16

(17)  Tallene i denne tabel omfatter ikke kapitaltilskud til udskiftning af Bus Éireanns flåde af skolebusser, som beskrives nærmere i afsnittet om skoletransportordningen. Se betragtning 75.

17

(18)  Se betragtning 26.

18

(19)  Se betragtning 34.

19

(20)  Se betragtning 21.

20

(21)  Se fodnote 13.

21

(22)  Se fodnote 14.

22

(23)  Jf. Bus Éireanns reviderede regnskaber for skoletransport for 2010-2013 og de forklarende bemærkninger hertil. Det skal påpeges, at de forklarende bemærkninger til regnskabet for 2010 indeholder en præcisering om, at »visse definerede direkte omkostninger« snarere skal forstås som »omkostninger til transportforvaltning og indirekte omkostninger«, og en nærmere forklaring.

23

(24)  Ministeriet for uddannelse og kvalifikationer http://www.education.ie/en/Parents/Services/School-Transport/Bus-Eireann-Audited-Accounts/

24

(25)  Report of the Value for Money Review of the School Transport Scheme, s. 54 http://www.education.ie/servlet/blobservlet/st_vfm_school_transport_scheme_2011.pdf?language=EN

25

(26)  Dette tal omfatter desuden omkostninger på 47 000 EUR, som blev dækket af CIÉ, i forbindelse med kurser for underleverandører, der var tilknyttet skoletransportordningen, selv om personalet i CIÉ's selskaber ikke deltog i disse kurser.

26

(27)  Dom af 24.6.2003, sag C-280/00, Altmark Trans og Regierungspräsidium Magdeburg mod Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Sml. 2003 I, s. 7747.

27

(28)  Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 af 26. juni 1969 om medlemsstaternes fremgangsmåde med hensyn til de med begrebet offentlig tjeneste forbundne forpligtelser inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (EFT L 156 af 28.6.1969, s. 1). Den 3. december 2009, hvor forordning (EF) nr. 1370/2007 trådte i kraft, blev forordning (EØF) nr. 1191/69 og Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (EFT L 130 af 15.6.1970, s. 1)ophævet.

28

(29)  Se afsnit 3.1.

29

(30)  Kommissionens forordning (EF) nr. 68/2001 af 12. januar 2001 om anvendelse af EF-traktatens artikel 87 og 88 på uddannelsesstøtte (EFT L 10 af 13.1.2001, s. 20),

30

(31)  Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (EFT L 83 af 27.3.1999, s. 1).

31

(32)  Dom af 12.9.2000, forenede sager C-180/98-C-184/98, Pavlov m.fl., Sml. 2000 I, s. 6451, præmis 75, af 18.6.1998, sag C-35/96, Kommissionen mod Italien, Sml. 1998 I, s. 3851, præmis 36, og af 16.6.1987, sag C-118/85, Kommissionen mod Italien, Sml. 1987, s. 2599, præmis 7.

32

(33)  Se afsnit 4.1 og 4.2.

33

(34)  Se fodnote 25.

34

(35)  Ibid., præmis 95.

35

(36)  Den nævnte rapport var baseret på en evaluering foretaget af rådgivningsfirmaet Booz Allen Hamilton vedrørende den kompensation for offentlig trafikbetjening, der blev ydet til CÍE fra 2001 til 2005.

36

(37)  Dom af 24.3.2011, forenede sager T-443/08 og T-455/08, Freistaat Sachsen m.fl. mod Kommissionen, Sml. 2011 II, s. 1311, navnlig præmis 93 og 94, stadfæstet ved appel, og dom af 19.12.2012, sag C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen AG og Flughafen Leipzig-Halle GmbH mod Kommissionen, EU:C:2012:821.

37

(38)  Dom af 12.12.2000, sag T-128/98, Aéroports de Paris mod Kommissionen, Sml. 2000 II, s. 3929, præmis 125. Se også dom af 17.12.2008, sag T-196/04, Ryanair mod Kommissionen, Sml. 2008 II, s. 3643, præmis 88.

38

(39)  Kommissionens afgørelse 2013/693/EU af 3. oktober 2012 om statsstøtte SA.23600 — C 38/08 (ex NN 53/07) — Tyskland — Finansiering af München lufthavn, Terminal 2 (EUT L 319 af 29.11.2013, s. 8), betragtning 74-81.

39

(40)  Se f.eks. beslutning om statsstøtte N 713/97, Motorvejsbroen Rion Antirion, betragtning 39, beslutning om statsstøtte N 60/06, Projekt om udvikling af hovedhavnen i Rotterdam, betragtning 39, beslutning N 597/07, Projekt om undervandstunnel i Thessaloniki, og beslutning om statsstøtte N 478/04, Irish Rail, betragtning 26 og henvisningerne heri.

40

(41)  Se f.eks. beslutning om statsstøtte N 713/97, Motorvejsbroen Rion Antirion, betragtning 38, beslutning om statsstøtte N 60/06, Projekt om udvikling af hovedhavnen i Rotterdam, betragtning 40, og beslutning om statsstøtte N 478/04, Irish Rail, betragtning 26 og henvisningerne heri.

41

(42)  Se betragtning 109.

42

(43)  Se betragtning 175.

43

(44)  Se betragtning 68.

44

(45)  Se betragtning 70.

45

(46)  Se betragtning 175.

46

(47)  Se betragtning 83.

47

(48)  Sag C-280/00, Altmark, præmis 82.

48

(49)  Sag C-280/00, Altmark, præmis 77 ff.

49

(50)  Se i denne retning dom af 13.7.1988, sag 102/87, Frankrig mod Kommissionen, Sml. 1988, s. 4067, præmis 19, af 21.3.1991, sag C-305/89, Italien mod Kommissionen, Sml. 1991 I, s. 1603, præmis 26, og af 14.9.1994, forenede sager C-278/92, C-279/92 og C-280/92, Spanien mod Kommissionen, Sml. 1994 I, s. 4103, præmis 40.

50

(51)  Se dom af 21.3.1990, sag C-142/87, Belgien mod Kommissionen, »Tubemeuse«-dommen, Sml. 1990 I, s. 959, præmis 43; se også dom af 14.9.1994, forenede sager C-278/92, C-279/92 og C-280/92, Spanien mod Kommissionen, Sml. 1994 I, s. 4103, præmis 42.

51

(52)  Kommissionens afgørelse 2011/501/EU af 23. februar 2011 om Tysklands statsstøtte C 58/06 (ex NN 98/05) til Bahnen der Stadt Monheim (BSM) og Rheinische Bahngesellschaft (RBG) i Verkehrsverbund Rhein-Ruhr,(EUT L 210 af 17.8.2011, s. 1).

52

(53)  Dom af 9.8.1994, sag C-44/93, Namur-Les Assurances, Sml. 1994 I, s. 3829, præmis 28.

53

(54)  Dom af 9.10.1984, forenede sager C-91/83 og C-127/83, Heineken, Sml. 1984, s. 3435, præmis 21 og 22; se også dom af 30.4.2002, forenede sager T-195/01 og T-207/01, Government of Gibraltar mod Kommissionen, Sml. 2002 II, s. 2309, præmis 109-114.

54

(55)  Dom af 28.11.2008, forenede sager T-254/00, T-270/00 og T-277/00, Hotel Cipriani mod Kommissionen, Sml. 2008 II, s. 3269, præmis 362.

55

(56)  Supreme Courts dom af 18. juli 2005, Curley mod Governor of Arbour Hill Prison, 3 I.R. 308, s. 317.

56

(57)  Se betragtning 21 ovenfor.

57

(58)  Irish High Courts dom af 31. juli 2007, Kavanagh mod Irland, ikke trykt, (s. 16-17, på s. 51).

58

(59)  National Development Plan 2000-2006, s. 5.

59

(60)  National Development Plan 2007-2013, s. 15.

60

(61)  Ibid., s. 15.

61

(62)  Se betragtning 21.

62

(63)  CIÉ Free Transport Schemes for Primary and Post Primary School Children — Summary of Accounting Arrangements — 1 August 1968.

63

(64)  Free Transport Scheme for Primary and Post-Primary School Children — Summary of Accounting Arrangements — January 1975.

64

(65)  Ibid., tillæg 1.

65

(66)  Se definitionen af begrebet »offentlig personbefordring« i artikel 2, litra a), i forordning (EF) nr. 1370/2007.

66

(67)  Dom af 11.12.2008, sag C-334/07 P, Kommissionen mod Freistaat Sachsen, Sml. 2008 I, s. 9465, præmis 51.

67

(68)  Dom af 9.6.2011, forenede sager C-465/09 P-C-470/09 P, Deputation Forel de Vizcaya m.fl. mod Kommissionen, Sml. 2011 I, s. 83, præmis 125 og 128. Senest dom af 12.11.2013, sag T-570/08 RENV, Deutsche Post mod Kommissionen, EU:T:2013:589, præmis 167.

68

(69)  Kommissionens forordning (EU) nr. 651/2014 af 17. juni 2014 om visse kategorier af støttes forenelighed med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107 og 108 (EUT L 187 af 26.6.2014, s. 1).

69

(70)  Artikel 3 i forordning (EF) nr. 68/2001.

70

(71)  Artikel 3, stk. 1, og artikel 3, stk. 2, litra b), i forordning (EF) nr. 68/2001.

71

(72)  Se betragtning 79-83.

72

(73)  Kommissionens forordning (EF) nr. 800/2008 af 6. august 2008 om visse former for støttes forenelighed med fællesmarkedet i henhold til traktatens artikel 87 og 88 (Generel gruppefritagelsesforordning) (EUT L 214 af 9.8.2008, s. 3).

73

(74)  Se betragtning 83.

74

---

| 23.4.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 104/50 |
| --- | --- | --- | --- |

23.4.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 104/50

---

KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESAFGØRELSE (EU) 2015/636

af 22. april 2015

om afslutning af undersøgelsesproceduren vedrørende de foranstaltninger, som Det Særskilte Toldområde Taiwan, Penghu, Kinmen og Matsu (»Kinesisk Taipei«) har indført, og som påvirker patentbeskyttelsen for compactdiske til indspilning

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Rådets forordning (EF) nr. 3286/94 af 22. december 1994 om fastsættelse af fællesskabsprocedurer på området for den fælles handelspolitik med henblik på at sikre udøvelsen af Fællesskabets rettigheder i henhold til internationale handelsregler, navnlig regler fastlagt i Verdenshandelsorganisationens regi (1), særlig artikel 11, stk. 1, og

ud fra følgende betragtninger:

A.   PROCEDUREMÆSSIG BAGGRUND

| (1) | Den 15. januar 2007 indgav Koninklijke Philips Electronics N.V. (»Philips« eller »klageren«) en klage i henhold til artikel 4 i Rådets forordning (EF) nr. 3286/94 (»forordningen om handelshindringer«). |
| --- | --- |

(1)

Den 15. januar 2007 indgav Koninklijke Philips Electronics N.V. (»Philips« eller »klageren«) en klage i henhold til artikel 4 i Rådets forordning (EF) nr. 3286/94 (»forordningen om handelshindringer«).

| (2) | Klageren påstod, at Det Særskilte Toldområde Taiwan, Penghu, Kinmen og Matsu (»Kinesisk Taipei«) havde:






  a) | overtrådt artikel 28 i WTO-aftalen om handelsrelaterede intellektuelle ejendomsrettigheder (»TRIPS-aftalen«) ved at meddele tvangslicenser for fem patenter vedrørende teknologi i forbindelse med compactdiske til indspilning, som indehaves af klageren, til en virksomhed etableret i Kinesisk Taipei benævnt Gigastorage Corporation (»Gigastorage«), og at overtrædelsen af artikel 28 ikke er begrundet i henhold til artikel 31 i TRIPS-aftalen |
| --- | --- | --- |

(2)

Klageren påstod, at Det Særskilte Toldområde Taiwan, Penghu, Kinmen og Matsu (»Kinesisk Taipei«) havde:

a)

overtrådt artikel 28 i WTO-aftalen om handelsrelaterede intellektuelle ejendomsrettigheder (»TRIPS-aftalen«) ved at meddele tvangslicenser for fem patenter vedrørende teknologi i forbindelse med compactdiske til indspilning, som indehaves af klageren, til en virksomhed etableret i Kinesisk Taipei benævnt Gigastorage Corporation (»Gigastorage«), og at overtrædelsen af artikel 28 ikke er begrundet i henhold til artikel 31 i TRIPS-aftalen

| b) | overtrådt de proceduremæssige krav i artikel 31 i TRIPS-aftalen. |
| --- | --- |

b)

overtrådt de proceduremæssige krav i artikel 31 i TRIPS-aftalen.

| (3) | Klageren påstod, at disse overtrædelser udgjorde handelshindringer, jf. artikel 2, stk. 1, i forordningen om handelshindringer, og at disse handelshindringer havde forvoldt negative handelsmæssige virkninger, jf. artikel 2, stk. 4, i forordningen om handelshindringer. Klageren påstod endvidere, at det var i Fællesskabets interesse at forsvare de pågældende patentrettigheder. |
| --- | --- |

(3)

Klageren påstod, at disse overtrædelser udgjorde handelshindringer, jf. artikel 2, stk. 1, i forordningen om handelshindringer, og at disse handelshindringer havde forvoldt negative handelsmæssige virkninger, jf. artikel 2, stk. 4, i forordningen om handelshindringer. Klageren påstod endvidere, at det var i Fællesskabets interesse at forsvare de pågældende patentrettigheder.

| (4) | Kommissionen fastslog derfor efter høring af det rådgivende udvalg, der er nedsat ved forordningen, at der forelå tilstrækkelige beviser til at berettige indledningen af en undersøgelsesprocedure med henblik på at undersøge de juridiske og faktuelle omstændigheder. Følgelig blev der indledt en undersøgelsesprocedure den 1. marts 2007. |
| --- | --- |

(4)

Kommissionen fastslog derfor efter høring af det rådgivende udvalg, der er nedsat ved forordningen, at der forelå tilstrækkelige beviser til at berettige indledningen af en undersøgelsesprocedure med henblik på at undersøge de juridiske og faktuelle omstændigheder. Følgelig blev der indledt en undersøgelsesprocedure den 1. marts 2007.

B.   RESULTATER AF UNDERSØGELSESPROCEDUREN

| (5) | I januar 2008 konkluderede undersøgelsen, at bestemmelserne om tvangslicens i artikel 76 og 77 i Patent Act of Chinese Taipei (patentloven i Kinesisk Taipei) var i strid med artikel 28 i TRIPS-aftalen og gav anledning til spørgsmål af generel interesse i forbindelse med beskyttelse af intellektuelle ejendomsrettigheder. Det blev konkluderet, at artikel 76 i patentloven i Kinesisk Taipei var uforenelig med TRIPS-aftalens beskyttelse af de eksklusive rettigheder, der indrømmes ved et patent i henhold til artikel 28, da den gav mulighed for at indrømme tvangslicenser i tilfælde, hvor det ikke lykkedes at aftale betingelserne inden for en rimelig periode. Kommissionen konkluderede, at overtrædelsen af artikel 28 ikke var begrundet i artikel 31 i TRIPS-artikel. Kommissionen konkluderede endvidere, at artikel 31, litra b), c) og f), i TRIPS-aftalen ikke var blevet overholdt. Det blev konkluderet, at myndighederne i Kinesisk Taipei misfortolkede begrebet »rimelige kommercielle vilkår« i TRIPS-aftalen og patentloven i Kinesisk Taipei, hvilket betød, at de beslutninger, der blev truffet af myndighederne i Kinesisk Taipei, var i strid med artikel 31, litra b), i TRIPS-aftalen. Det blev desuden konkluderet, at Kinesisk Taipei ikke overholdt artikel 31, litra c), i TRIPS-aftalen, idet man ikke begrænsede anvendelsen af tvangslicenserne. Undersøgelsen konkluderede desuden et brud på artikel 31, litra f), i TRIPS-aftalen, idet betingelsen om, at licenserne overvejende skulle bruges til at forsyne hjemmemarkedet, ikke var blevet overholdt; Gigastorage forsynede nemlig overvejende eksportmarkedet. |
| --- | --- |

(5)

I januar 2008 konkluderede undersøgelsen, at bestemmelserne om tvangslicens i artikel 76 og 77 i Patent Act of Chinese Taipei (patentloven i Kinesisk Taipei) var i strid med artikel 28 i TRIPS-aftalen og gav anledning til spørgsmål af generel interesse i forbindelse med beskyttelse af intellektuelle ejendomsrettigheder. Det blev konkluderet, at artikel 76 i patentloven i Kinesisk Taipei var uforenelig med TRIPS-aftalens beskyttelse af de eksklusive rettigheder, der indrømmes ved et patent i henhold til artikel 28, da den gav mulighed for at indrømme tvangslicenser i tilfælde, hvor det ikke lykkedes at aftale betingelserne inden for en rimelig periode. Kommissionen konkluderede, at overtrædelsen af artikel 28 ikke var begrundet i artikel 31 i TRIPS-artikel. Kommissionen konkluderede endvidere, at artikel 31, litra b), c) og f), i TRIPS-aftalen ikke var blevet overholdt. Det blev konkluderet, at myndighederne i Kinesisk Taipei misfortolkede begrebet »rimelige kommercielle vilkår« i TRIPS-aftalen og patentloven i Kinesisk Taipei, hvilket betød, at de beslutninger, der blev truffet af myndighederne i Kinesisk Taipei, var i strid med artikel 31, litra b), i TRIPS-aftalen. Det blev desuden konkluderet, at Kinesisk Taipei ikke overholdt artikel 31, litra c), i TRIPS-aftalen, idet man ikke begrænsede anvendelsen af tvangslicenserne. Undersøgelsen konkluderede desuden et brud på artikel 31, litra f), i TRIPS-aftalen, idet betingelsen om, at licenserne overvejende skulle bruges til at forsyne hjemmemarkedet, ikke var blevet overholdt; Gigastorage forsynede nemlig overvejende eksportmarkedet.

| (6) | Det blev konkluderet, at disse foranstaltninger udgjorde en handelshindring, jf. artikel 2, stk. 1, i forordningen om handelshindringer. Kommissionen fandt, at disse handelshindringer forvoldte negative handelsmæssige virkninger for klageren og truede med at forvolde negative handelsmæssige virkninger, der kunne gælde enhver EU-virksomhed, der søger om patentbeskyttelse i Kinesisk Taipei. Kommissionen konkluderede således, at de afgørelser, der blev truffet af myndighederne i Kinesisk Taipei på grundlag af den nationale patentlov, forvoldte negative handelsmæssige virkninger, jf. artikel 2, stk. 4, i forordningen om handelshindringer. Kommissionen konkluderede desuden, at det var i Fællesskabets interesse at anfægte de pågældende foranstaltninger. |
| --- | --- |

(6)

Det blev konkluderet, at disse foranstaltninger udgjorde en handelshindring, jf. artikel 2, stk. 1, i forordningen om handelshindringer. Kommissionen fandt, at disse handelshindringer forvoldte negative handelsmæssige virkninger for klageren og truede med at forvolde negative handelsmæssige virkninger, der kunne gælde enhver EU-virksomhed, der søger om patentbeskyttelse i Kinesisk Taipei. Kommissionen konkluderede således, at de afgørelser, der blev truffet af myndighederne i Kinesisk Taipei på grundlag af den nationale patentlov, forvoldte negative handelsmæssige virkninger, jf. artikel 2, stk. 4, i forordningen om handelshindringer. Kommissionen konkluderede desuden, at det var i Fællesskabets interesse at anfægte de pågældende foranstaltninger.

| (7) | Kommissionen besluttede derfor, at myndighederne i Kinesisk Taipei skulle ændre patentloven i Kinesisk Taipei og sikre, at foranstaltningernes eventuelle præcedens begrænses, blandt andet ved at sikre, at tvangslicenserne ophævedes i deres helhed. |
| --- | --- |

(7)

Kommissionen besluttede derfor, at myndighederne i Kinesisk Taipei skulle ændre patentloven i Kinesisk Taipei og sikre, at foranstaltningernes eventuelle præcedens begrænses, blandt andet ved at sikre, at tvangslicenserne ophævedes i deres helhed.

C.   UDVIKLINGEN SIDEN AFSLUTNINGEN AF UNDERSØGELSEN

| (8) | Efter undersøgelsen udarbejdede myndighederne i Kinesisk Taipei en række ændringer til den nationale patentlov og en række gennemførelsesbestemmelser, som fik virkning den 1. januar 2013, da den nye patentlov trådte i kraft. Hvad angår tilbagekaldelsen af tvangslicenserne, blev klagerens specifikke problemer løst til gensidig tilfredsstillelse i 2007. Klageren fandt disse foranstaltninger tilfredsstillende. |
| --- | --- |

(8)

Efter undersøgelsen udarbejdede myndighederne i Kinesisk Taipei en række ændringer til den nationale patentlov og en række gennemførelsesbestemmelser, som fik virkning den 1. januar 2013, da den nye patentlov trådte i kraft. Hvad angår tilbagekaldelsen af tvangslicenserne, blev klagerens specifikke problemer løst til gensidig tilfredsstillelse i 2007. Klageren fandt disse foranstaltninger tilfredsstillende.

D.   KONKLUSION OG HENSTILLING

| (9) | På baggrund af ovenstående analyse skønnes det, at undersøgelsesproceduren har ført til en tilfredsstillende løsning på handelshindringerne som fremført af Philips i klagen. Undersøgelsesproceduren bør derfor afsluttes, jf. artikel 11, stk. 1, i forordningen om handelshindringer. |
| --- | --- |

(9)

På baggrund af ovenstående analyse skønnes det, at undersøgelsesproceduren har ført til en tilfredsstillende løsning på handelshindringerne som fremført af Philips i klagen. Undersøgelsesproceduren bør derfor afsluttes, jf. artikel 11, stk. 1, i forordningen om handelshindringer.

| (10) | Foranstaltningerne i denne afgørelse er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for handelsbarrierer — |
| --- | --- |

(10)

Foranstaltningerne i denne afgørelse er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for handelsbarrierer —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Undersøgelsesproceduren vedrørende foranstaltningerne, som Kinesisk Taipei har indført, og som påvirker patentbeskyttelsen for compactdiske til indspilning, afsluttes hermed.

Artikel 2

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Udfærdiget i Bruxelles, den 22. april 2015.

På Kommissionens vegne

Cecilia MALMSTRÖM

Medlem af Kommissionen

---

(1)  EFT L 349 af 31.12.1994, s. 71.

1

---

Berigtigelser

| 23.4.2015 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 104/52 |
| --- | --- | --- | --- |

23.4.2015

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 104/52

---

Berigtigelse til Rådets forordning (EF) nr. 44/2009 af 18. december 2008 om ændring af forordning (EF) nr. 1338/2001 om fastlæggelse af de foranstaltninger, der er nødvendige for at beskytte euroen mod falskmøntneri

(
  Den Europæiske Unions Tidende L 17 af 22. januar 2009
  )

Side 3, artikel 1, nr. 4), litra b), ny artikel 6, stk. 1, fodnote (*):

I stedet for:

| »(*) | Jf. referencerammen for detektering af falske eurosedler og sortering efter kvalitet i kreditinstitutter og af andre, der håndterer kontanter som led i deres virksomhed, som findes på Den Europæiske Centralbanks websted: http://www.ecb.europa.eu/pub/pdf/other/recyclingeurobanknotes2005da.pdf«;« |
| --- | --- |

»(*)

Jf. referencerammen for detektering af falske eurosedler og sortering efter kvalitet i kreditinstitutter og af andre, der håndterer kontanter som led i deres virksomhed, som findes på Den Europæiske Centralbanks websted: http://www.ecb.europa.eu/pub/pdf/other/recyclingeurobanknotes2005da.pdf«;«

læses:

| »(*) | Jf. referencerammen for detektering af falske eurosedler og sortering efter kvalitet i kreditinstitutter og af andre, der håndterer kontanter som led i deres virksomhed, som findes på Den Europæiske Centralbanks websted: http://www.ecb.europa.eu/euro/cashprof/html/index.da.html«.« |
| --- | --- |

»(*)

Jf. referencerammen for detektering af falske eurosedler og sortering efter kvalitet i kreditinstitutter og af andre, der håndterer kontanter som led i deres virksomhed, som findes på Den Europæiske Centralbanks websted: http://www.ecb.europa.eu/euro/cashprof/html/index.da.html«.«

Side 3, artikel 1, nr. 4), litra c), ny artikel 6, stk. 1a, fodnote (**):

I stedet for:

| »(**) | Den liste, som ECB har offentliggjort, findes på: http://www.ecb.int/euro/cashhand/devices/results/html/index.fr.html« |
| --- | --- |

»(**)

Den liste, som ECB har offentliggjort, findes på: http://www.ecb.int/euro/cashhand/devices/results/html/index.fr.html«

læses:

| »(**) | Den liste, som ECB har offentliggjort, findes på: http://www.ecb.europa.eu/euro/cashprof/html/index.da.html.« |
| --- | --- |

»(**)

Den liste, som ECB har offentliggjort, findes på: http://www.ecb.europa.eu/euro/cashprof/html/index.da.html.«

---