# Journal officiel C 134/2015

| | ISSN 1977-0936 |
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| Journal officiel
  de l'Union européenne | C 134 |
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| Édition de langue française | Communications et informations | 58e année24 avril 2015 |

ISSN 1977-0936

Journal officiel

de l'Union européenne

C 134

Édition de langue française

Communications et informations

58e année24 avril 2015

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| Numéro d'information | Sommaire | page |
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| | III   Actes préparatoires |
| | CONSEIL |
| 2015/C 134/01 | Position (UE) no 4/2015 du Conseil en première lecture en vue de l’adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil concernant les exigences en matière de réception par type pour le déploiement du système eCall embarqué fondé sur le service 112 et modifiant la directive 2007/46/CEAdoptée par le Conseil le 2 mars 2015 | 1 |
| 2015/C 134/02 | Exposé des motifs du Conseil: Position (UE) no 4/2015 du Conseil en première lecture en vue de l'adoption d'un règlement du Parlement européen et du Conseil concernant les exigences en matière de réception par type pour le déploiement du système eCall embarqué fondé sur le service 112 et modifiant la directive 2007/46/CE | 15 |
| 2015/C 134/03 | Position (UE) no 5/2015 du Conseil en première lecture en vue de l'adoption d'un règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 223/2009 relatif aux statistiques européennesAdoptée par le Conseil le 5 mars 2015 (
  1
  ) | 18 |
| 2015/C 134/04 | Exposé des motifs du Conseil: Position (UE) no 5/2015 du Conseil en première lecture en vue de l'adoption d'un règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 223/2009 relatif aux statistiques européennes | 27 |
| 2015/C 134/05 | Position (UE) no 6/2015 du Conseil en première lecture en vue de l’adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CEAdoptée par le Conseil le 5 mars 2015 (
  2
  ) | 29 |
| 2015/C 134/06 | Exposé des motifs du Conseil: position (UE) no 6/2015 du Conseil en première lecture en vue de l’adoption d’un règlement du Parlement européen et du Conseil concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur des transports maritimes et modifiant la directive 2009/16/CE | 52 |

Numéro d'information

Sommaire

page

III   Actes préparatoires

CONSEIL

2015/C 134/01

Position (UE) no 4/2015 du Conseil en première lecture en vue de l’adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil concernant les exigences en matière de réception par type pour le déploiement du système eCall embarqué fondé sur le service 112 et modifiant la directive 2007/46/CEAdoptée par le Conseil le 2 mars 2015

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2015/C 134/02

Exposé des motifs du Conseil: Position (UE) no 4/2015 du Conseil en première lecture en vue de l'adoption d'un règlement du Parlement européen et du Conseil concernant les exigences en matière de réception par type pour le déploiement du système eCall embarqué fondé sur le service 112 et modifiant la directive 2007/46/CE

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15

2015/C 134/03

Position (UE) no 5/2015 du Conseil en première lecture en vue de l'adoption d'un règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 223/2009 relatif aux statistiques européennesAdoptée par le Conseil le 5 mars 2015 (
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  )

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18

2015/C 134/04

Exposé des motifs du Conseil: Position (UE) no 5/2015 du Conseil en première lecture en vue de l'adoption d'un règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 223/2009 relatif aux statistiques européennes

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27

2015/C 134/05

Position (UE) no 6/2015 du Conseil en première lecture en vue de l’adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CEAdoptée par le Conseil le 5 mars 2015 (
  2
  )

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29

2015/C 134/06

Exposé des motifs du Conseil: position (UE) no 6/2015 du Conseil en première lecture en vue de l’adoption d’un règlement du Parlement européen et du Conseil concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur des transports maritimes et modifiant la directive 2009/16/CE

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| | (1)   Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE et pour la Suisse |
| | (2)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE |

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(1)   Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE et pour la Suisse

1

(2)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

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| FR | |
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FR

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III Actes préparatoires

CONSEIL

| 24.4.2015 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 134/1 |
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24.4.2015

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 134/1

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POSITION (UE) No 4/2015 DU CONSEIL EN PREMIÈRE LECTURE

en vue de l’adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil concernant les exigences en matière de réception par type pour le déploiement du système eCall embarqué fondé sur le service 112 et modifiant la directive 2007/46/CE

Adoptée par le Conseil le 2 mars 2015

(2015/C 134/01)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 114,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,

vu l’avis du Comité économique et social européen (1),

statuant conformément à la procédure législative ordinaire (2),

considérant ce qui suit:

| (1) | Un système complet de réception par type des véhicules à moteur à l’échelle de l’Union a été mis en place par la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (3). |
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(1)

Un système complet de réception par type des véhicules à moteur à l’échelle de l’Union a été mis en place par la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (3).

| (2) | Les exigences techniques pour la réception par type des véhicules à moteur relatives aux nombreux éléments concernant la sécurité et l’environnement ont été harmonisées au niveau de l’Union pour garantir un niveau élevé de sécurité routière dans l’ensemble de l’Union. |
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(2)

Les exigences techniques pour la réception par type des véhicules à moteur relatives aux nombreux éléments concernant la sécurité et l’environnement ont été harmonisées au niveau de l’Union pour garantir un niveau élevé de sécurité routière dans l’ensemble de l’Union.

| (3) | Le déploiement d’un service eCall disponible dans tous les véhicules et dans tous les États membres est l’un des principaux objectifs de l’Union dans le domaine de la sécurité routière depuis 2003. Une série d’initiatives a été lancée en vue d’atteindre cet objectif, dans le cadre d’une approche de déploiement volontaire, mais n’a pas enregistré suffisamment de progrès à ce jour. |
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(3)

Le déploiement d’un service eCall disponible dans tous les véhicules et dans tous les États membres est l’un des principaux objectifs de l’Union dans le domaine de la sécurité routière depuis 2003. Une série d’initiatives a été lancée en vue d’atteindre cet objectif, dans le cadre d’une approche de déploiement volontaire, mais n’a pas enregistré suffisamment de progrès à ce jour.

| (4) | Afin de renforcer la sécurité routière, la communication de la Commission du 21 août 2009 intitulée «eCall: la phase de déploiement» a proposé de nouvelles mesures visant au déploiement d’un service d’appel d’urgence embarqué dans l’Union. L’une des mesures proposées consistait à rendre obligatoire l’installation de systèmes eCall embarqués fondés sur le numéro 112 dans tous les nouveaux types de véhicules, en commençant par les véhicules des catégories M1 et N1 définis à l’annexe II de la directive 2007/46/CE. |
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(4)

Afin de renforcer la sécurité routière, la communication de la Commission du 21 août 2009 intitulée «eCall: la phase de déploiement» a proposé de nouvelles mesures visant au déploiement d’un service d’appel d’urgence embarqué dans l’Union. L’une des mesures proposées consistait à rendre obligatoire l’installation de systèmes eCall embarqués fondés sur le numéro 112 dans tous les nouveaux types de véhicules, en commençant par les véhicules des catégories M1 et N1 définis à l’annexe II de la directive 2007/46/CE.

| (5) | Le 3 juillet 2012, le Parlement européen a adopté une résolution sur le système eCall: un nouveau service 112 pour les citoyens, qui invitait la Commission à soumettre une proposition dans le cadre de la directive 2007/46/CE afin d’assurer le déploiement obligatoire d’un système public eCall fondé sur le numéro 112 d’ici à 2015. |
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(5)

Le 3 juillet 2012, le Parlement européen a adopté une résolution sur le système eCall: un nouveau service 112 pour les citoyens, qui invitait la Commission à soumettre une proposition dans le cadre de la directive 2007/46/CE afin d’assurer le déploiement obligatoire d’un système public eCall fondé sur le numéro 112 d’ici à 2015.

| (6) | Il reste nécessaire d’améliorer le fonctionnement du service 112 dans l’ensemble de l’Union, afin de garantir une aide rapide et efficace dans les cas d’urgence. |
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(6)

Il reste nécessaire d’améliorer le fonctionnement du service 112 dans l’ensemble de l’Union, afin de garantir une aide rapide et efficace dans les cas d’urgence.

| (7) | Le système eCall de l’Union devrait réduire le nombre d’accidents mortels dans l’Union, ainsi que la gravité des blessures provoquées par les accidents de la route, grâce à l’alerte précoce des services d’urgence. L’introduction obligatoire du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112, couplée à l’amélioration nécessaire et coordonnée des infrastructures de réseaux publics de communications sans fil pour transmettre les appels eCall et des centres de réception des appels d’urgence (PSAP) pour les recevoir et les traiter, le rendrait accessible à tous les citoyens et contribuerait ainsi à réduire le nombre d’accidents mortels et de blessures graves, le coût des soins de santé, les encombrements générés par les accidents et d’autres coûts. |
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(7)

Le système eCall de l’Union devrait réduire le nombre d’accidents mortels dans l’Union, ainsi que la gravité des blessures provoquées par les accidents de la route, grâce à l’alerte précoce des services d’urgence. L’introduction obligatoire du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112, couplée à l’amélioration nécessaire et coordonnée des infrastructures de réseaux publics de communications sans fil pour transmettre les appels eCall et des centres de réception des appels d’urgence (PSAP) pour les recevoir et les traiter, le rendrait accessible à tous les citoyens et contribuerait ainsi à réduire le nombre d’accidents mortels et de blessures graves, le coût des soins de santé, les encombrements générés par les accidents et d’autres coûts.

| (8) | Conformément à l’article 1er, paragraphe 1, de la décision no 585/2014/UE du Parlement européen et du Conseil (4), au moins six mois avant la date d’application du présent règlement et, en tout état de cause, au plus tard le 1er octobre 2017, les États membres sont tenus de déployer sur leur territoire l’infrastructure des PSAP eCall requise aux fins de la bonne réception et du traitement approprié de tous les appels eCall. Conformément à l’article 3 de la décision no 585/2014/UE, au plus tard le 24 décembre 2015, les États membres sont tenus de présenter un rapport à la Commission sur l’état de la mise en œuvre de ladite décision. Si le rapport conclut que les infrastructures des PSAP eCall ne seront pas opérationnelles d’ici au 1er octobre 2017, la Commission devrait prendre des mesures appropriées pour garantir le déploiement de ces infrastructures. |
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(8)

Conformément à l’article 1er, paragraphe 1, de la décision no 585/2014/UE du Parlement européen et du Conseil (4), au moins six mois avant la date d’application du présent règlement et, en tout état de cause, au plus tard le 1er octobre 2017, les États membres sont tenus de déployer sur leur territoire l’infrastructure des PSAP eCall requise aux fins de la bonne réception et du traitement approprié de tous les appels eCall. Conformément à l’article 3 de la décision no 585/2014/UE, au plus tard le 24 décembre 2015, les États membres sont tenus de présenter un rapport à la Commission sur l’état de la mise en œuvre de ladite décision. Si le rapport conclut que les infrastructures des PSAP eCall ne seront pas opérationnelles d’ici au 1er octobre 2017, la Commission devrait prendre des mesures appropriées pour garantir le déploiement de ces infrastructures.

| (9) | Conformément au paragraphe 4 de la recommandation 2011/750/UE de la Commission (5), les États membres devraient garantir que les exploitants de réseaux mobiles ont mis en œuvre le mécanisme permettant de prendre en charge le «discriminateur eCall» dans leurs réseaux d’ici au 31 décembre 2014. Si l’évaluation visée au paragraphe 6 de ladite recommandation conclut que le «discriminateur eCall» ne sera pas mis en œuvre d’ici au 31 mars 2016, la Commission devrait prendre des mesures appropriées pour garantir que les exploitants de réseaux mobiles mettent en œuvre le mécanisme permettant de prendre en charge le «discriminateur eCall». |
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(9)

Conformément au paragraphe 4 de la recommandation 2011/750/UE de la Commission (5), les États membres devraient garantir que les exploitants de réseaux mobiles ont mis en œuvre le mécanisme permettant de prendre en charge le «discriminateur eCall» dans leurs réseaux d’ici au 31 décembre 2014. Si l’évaluation visée au paragraphe 6 de ladite recommandation conclut que le «discriminateur eCall» ne sera pas mis en œuvre d’ici au 31 mars 2016, la Commission devrait prendre des mesures appropriées pour garantir que les exploitants de réseaux mobiles mettent en œuvre le mécanisme permettant de prendre en charge le «discriminateur eCall».

| (10) | La fourniture d’informations de positionnement précises et fiables est un élément essentiel du bon fonctionnement du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112. Il convient donc d’exiger sa compatibilité avec les services fournis par le programme Galileo et le programme du service européen de navigation par recouvrement géostationnaire (EGNOS) tels qu’ils sont définis par le règlement (UE) no 1285/2013 du Parlement européen et du Conseil (6). Le système issu du programme Galileo est un système mondial de radionavigation par satellite indépendant et celui issu du programme EGNOS est un système régional de radionavigation par satellite destiné à améliorer la qualité du signal du système de positionnement mondial (GPS). |
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(10)

La fourniture d’informations de positionnement précises et fiables est un élément essentiel du bon fonctionnement du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112. Il convient donc d’exiger sa compatibilité avec les services fournis par le programme Galileo et le programme du service européen de navigation par recouvrement géostationnaire (EGNOS) tels qu’ils sont définis par le règlement (UE) no 1285/2013 du Parlement européen et du Conseil (6). Le système issu du programme Galileo est un système mondial de radionavigation par satellite indépendant et celui issu du programme EGNOS est un système régional de radionavigation par satellite destiné à améliorer la qualité du signal du système de positionnement mondial (GPS).

| (11) | L’installation obligatoire du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 dans les véhicules ne devrait initialement s’appliquer qu’aux nouveaux types de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers (catégories M1 et N1) pour lesquels il existe déjà un mécanisme de déclenchement approprié. La possibilité d’étendre, dans un avenir proche, l’application du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 à d’autres catégories de véhicules, telles que les poids lourds, les bus et autocars, les deux-roues à moteur et les tracteurs agricoles, devrait être examinée plus en détail par la Commission en vue de présenter, le cas échéant, une proposition législative à cet effet. |
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L’installation obligatoire du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 dans les véhicules ne devrait initialement s’appliquer qu’aux nouveaux types de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers (catégories M1 et N1) pour lesquels il existe déjà un mécanisme de déclenchement approprié. La possibilité d’étendre, dans un avenir proche, l’application du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 à d’autres catégories de véhicules, telles que les poids lourds, les bus et autocars, les deux-roues à moteur et les tracteurs agricoles, devrait être examinée plus en détail par la Commission en vue de présenter, le cas échéant, une proposition législative à cet effet.

| (12) | L’installation du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 sur les types de véhicules existants dont la construction est prévue après le 31 mars 2018 devrait être encouragée afin d’en augmenter le taux de pénétration. En ce qui concerne les types de véhicules réceptionnés par type avant le 31 mars 2018, il est possible d’équiper un système eCall à titre volontaire. |
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(12)

L’installation du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 sur les types de véhicules existants dont la construction est prévue après le 31 mars 2018 devrait être encouragée afin d’en augmenter le taux de pénétration. En ce qui concerne les types de véhicules réceptionnés par type avant le 31 mars 2018, il est possible d’équiper un système eCall à titre volontaire.

| (13) | Le service eCall public fondé sur le numéro 112, numéro d’appel d’urgence unique européen et interopérable dans toute l’Union, peut coexister avec des services eCall pris en charge par des services tiers (ci-après dénommés «services TPS eCall») pour autant que les mesures nécessaires pour garantir la continuité du service au consommateur soient adoptées. Afin d’assurer la continuité du service eCall public fondé sur le numéro 112 dans tous les États membres sur l’ensemble de la durée de vie du véhicule et de garantir que le service eCall public fondé sur le numéro 112 est toujours automatiquement disponible, tous les véhicules devraient être équipés du service eCall public fondé sur le numéro 112, que le propriétaire du véhicule opte ou non pour un service TPS eCall. |
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(13)

Le service eCall public fondé sur le numéro 112, numéro d’appel d’urgence unique européen et interopérable dans toute l’Union, peut coexister avec des services eCall pris en charge par des services tiers (ci-après dénommés «services TPS eCall») pour autant que les mesures nécessaires pour garantir la continuité du service au consommateur soient adoptées. Afin d’assurer la continuité du service eCall public fondé sur le numéro 112 dans tous les États membres sur l’ensemble de la durée de vie du véhicule et de garantir que le service eCall public fondé sur le numéro 112 est toujours automatiquement disponible, tous les véhicules devraient être équipés du service eCall public fondé sur le numéro 112, que le propriétaire du véhicule opte ou non pour un service TPS eCall.

| (14) | Il convient de donner au consommateur une vue d’ensemble réaliste du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112, ainsi que du système TPS eCall, si le véhicule en est équipé, et des informations complètes et fiables sur les fonctionnalités ou services supplémentaires liés aux services d’urgence privés proposés, aux applications embarquées d’appel d’urgence ou d’assistance, ainsi que sur le niveau de service escompté lors de l’achat de services tiers et les coûts associés. Le service eCall fondé sur le numéro 112 est un service public d’intérêt général et devrait dès lors être accessible gratuitement à tous les consommateurs. |
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(14)

Il convient de donner au consommateur une vue d’ensemble réaliste du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112, ainsi que du système TPS eCall, si le véhicule en est équipé, et des informations complètes et fiables sur les fonctionnalités ou services supplémentaires liés aux services d’urgence privés proposés, aux applications embarquées d’appel d’urgence ou d’assistance, ainsi que sur le niveau de service escompté lors de l’achat de services tiers et les coûts associés. Le service eCall fondé sur le numéro 112 est un service public d’intérêt général et devrait dès lors être accessible gratuitement à tous les consommateurs.

| (15) | L’installation obligatoire du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 dans les véhicules devrait être sans préjudice du droit de toutes les parties prenantes, telles que les constructeurs automobiles et les opérateurs indépendants, de proposer des services complémentaires d’urgence et/ou à valeur ajoutée, en parallèle ou sur la base du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112. Toutefois, tout service complémentaire devrait être conçu de manière à ne pas distraire le conducteur ni affecter le fonctionnement du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 et l’efficacité du travail des centres d’appel d’urgence. Le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 et le système fournissant des services privés ou à valeur ajoutée devraient être conçus de manière à ce qu’aucun échange de données à caractère personnel ne soit possible entre eux. Lorsqu’ils sont fournis, il convient que ces services respectent la législation applicable en matière de sécurité, de sûreté et de protection des données et restent toujours optionnels pour les consommateurs. |
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(15)

L’installation obligatoire du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 dans les véhicules devrait être sans préjudice du droit de toutes les parties prenantes, telles que les constructeurs automobiles et les opérateurs indépendants, de proposer des services complémentaires d’urgence et/ou à valeur ajoutée, en parallèle ou sur la base du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112. Toutefois, tout service complémentaire devrait être conçu de manière à ne pas distraire le conducteur ni affecter le fonctionnement du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 et l’efficacité du travail des centres d’appel d’urgence. Le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 et le système fournissant des services privés ou à valeur ajoutée devraient être conçus de manière à ce qu’aucun échange de données à caractère personnel ne soit possible entre eux. Lorsqu’ils sont fournis, il convient que ces services respectent la législation applicable en matière de sécurité, de sûreté et de protection des données et restent toujours optionnels pour les consommateurs.

| (16) | Afin de garantir le libre choix des consommateurs et une concurrence équitable, et en vue d’encourager l’innovation et de stimuler la compétitivité de l’industrie des technologies de l’information de l’Union sur le marché mondial, les systèmes eCall embarqués devraient être basés sur une plateforme interopérable, normalisée, sécurisée et libre d’accès pour d’éventuels services ou applications embarqués futurs. Étant donné que cela nécessite un soutien technique et juridique, la Commission devrait évaluer sans tarder, sur la base des consultations menées avec toutes les parties prenantes concernées, y compris les constructeurs de véhicules et les opérateurs indépendants, toutes les possibilités de promouvoir et de garantir une telle plateforme libre d’accès et, au besoin, présenter une initiative législative à cet effet. En outre, le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 devrait être accessible moyennant des frais raisonnables n’excédant pas un montant nominal et sans discrimination à tous les opérateurs indépendants à des fins de réparation et d’entretien, conformément au règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil (7). |
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(16)

Afin de garantir le libre choix des consommateurs et une concurrence équitable, et en vue d’encourager l’innovation et de stimuler la compétitivité de l’industrie des technologies de l’information de l’Union sur le marché mondial, les systèmes eCall embarqués devraient être basés sur une plateforme interopérable, normalisée, sécurisée et libre d’accès pour d’éventuels services ou applications embarqués futurs. Étant donné que cela nécessite un soutien technique et juridique, la Commission devrait évaluer sans tarder, sur la base des consultations menées avec toutes les parties prenantes concernées, y compris les constructeurs de véhicules et les opérateurs indépendants, toutes les possibilités de promouvoir et de garantir une telle plateforme libre d’accès et, au besoin, présenter une initiative législative à cet effet. En outre, le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 devrait être accessible moyennant des frais raisonnables n’excédant pas un montant nominal et sans discrimination à tous les opérateurs indépendants à des fins de réparation et d’entretien, conformément au règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil (7).

| (17) | Afin de maintenir l’intégrité du système de réception par type, seuls les systèmes eCall embarqués fondés sur le numéro 112 pouvant être soumis à un essai intégral devraient être acceptés aux fins du présent règlement. |
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(17)

Afin de maintenir l’intégrité du système de réception par type, seuls les systèmes eCall embarqués fondés sur le numéro 112 pouvant être soumis à un essai intégral devraient être acceptés aux fins du présent règlement.

| (18) | En tant que système d’urgence, le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 requiert le niveau de fiabilité le plus élevé possible. Il est essentiel de garantir la précision de l’ensemble minimal de données et de la transmission vocale, ainsi que la qualité; un régime uniforme de contrôles devrait être mis en place de manière à assurer la longévité et la durabilité du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112. Des contrôles techniques périodiques devraient par conséquent être réalisés conformément à la directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil (8). |
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(18)

En tant que système d’urgence, le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 requiert le niveau de fiabilité le plus élevé possible. Il est essentiel de garantir la précision de l’ensemble minimal de données et de la transmission vocale, ainsi que la qualité; un régime uniforme de contrôles devrait être mis en place de manière à assurer la longévité et la durabilité du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112. Des contrôles techniques périodiques devraient par conséquent être réalisés conformément à la directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil (8).

| (19) | Les véhicules produits en petites séries, ainsi que les véhicules réceptionnés conformément à l’article 24 de la directive 2007/46/CE, ne sont pas soumis, en vertu de ladite directive, aux exigences concernant la protection des occupants des véhicules en cas de collision frontale et latérale. Par conséquent, ces véhicules devraient être exemptés de l’obligation de respecter les exigences du système eCall énoncées par le présent règlement. En outre, certains véhicules des catégories M1 et N1 ne peuvent pas, pour des raisons techniques, être équipés d’un mécanisme approprié de déclenchement d’un eCall. |
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(19)

Les véhicules produits en petites séries, ainsi que les véhicules réceptionnés conformément à l’article 24 de la directive 2007/46/CE, ne sont pas soumis, en vertu de ladite directive, aux exigences concernant la protection des occupants des véhicules en cas de collision frontale et latérale. Par conséquent, ces véhicules devraient être exemptés de l’obligation de respecter les exigences du système eCall énoncées par le présent règlement. En outre, certains véhicules des catégories M1 et N1 ne peuvent pas, pour des raisons techniques, être équipés d’un mécanisme approprié de déclenchement d’un eCall.

| (20) | Les véhicules à usage spécial devraient être conformes aux exigences du système eCall énoncées dans le présent règlement lorsque le véhicule de base/incomplet est équipé du mécanisme de déclenchement nécessaire. |
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(20)

Les véhicules à usage spécial devraient être conformes aux exigences du système eCall énoncées dans le présent règlement lorsque le véhicule de base/incomplet est équipé du mécanisme de déclenchement nécessaire.

| (21) | Tout traitement de données à caractère personnel par l’intermédiaire du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 devrait respecter les règles en matière de protection des données à caractère personnel prévues par la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil (9) et par la directive 2002/58/CE du Parlement européen et du Conseil (10), notamment pour garantir que les véhicules équipés des systèmes eCall embarqués fondés sur le numéro 112, en mode de fonctionnement normal relatif au système eCall basé sur le numéro 112, ne sont pas traçables et ne font pas l’objet d’une surveillance constante et que l’ensemble minimal de données envoyées par le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 comprend les informations minimales requises pour un traitement approprié des appels d’urgence. Cette disposition devrait tenir compte des recommandations qui ont été formulées par le groupe de protection des personnes à l’égard du traitement des données à caractère personnel institué par l’article 29 de la directive 95/46/CE (ci-après dénommé «groupe “Article 29” sur la protection des données») et qui figurent dans son «document de travail sur la protection des données et le respect de la vie privée dans l’initiative “eCall”», adopté le 26 septembre 2006. |
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(21)

Tout traitement de données à caractère personnel par l’intermédiaire du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 devrait respecter les règles en matière de protection des données à caractère personnel prévues par la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil (9) et par la directive 2002/58/CE du Parlement européen et du Conseil (10), notamment pour garantir que les véhicules équipés des systèmes eCall embarqués fondés sur le numéro 112, en mode de fonctionnement normal relatif au système eCall basé sur le numéro 112, ne sont pas traçables et ne font pas l’objet d’une surveillance constante et que l’ensemble minimal de données envoyées par le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 comprend les informations minimales requises pour un traitement approprié des appels d’urgence. Cette disposition devrait tenir compte des recommandations qui ont été formulées par le groupe de protection des personnes à l’égard du traitement des données à caractère personnel institué par l’article 29 de la directive 95/46/CE (ci-après dénommé «groupe “Article 29” sur la protection des données») et qui figurent dans son «document de travail sur la protection des données et le respect de la vie privée dans l’initiative “eCall”», adopté le 26 septembre 2006.

| (22) | Les constructeurs devraient prendre toutes les mesures nécessaires pour se conformer aux règles sur la protection de la vie privée et des données énoncées dans le présent règlement, conformément aux articles 7 et 8 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne (11). |
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(22)

Les constructeurs devraient prendre toutes les mesures nécessaires pour se conformer aux règles sur la protection de la vie privée et des données énoncées dans le présent règlement, conformément aux articles 7 et 8 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne (11).

| (23) | Les constructeurs de véhicules devraient veiller, lorsqu’ils se conforment aux exigences techniques, à intégrer les dispositifs techniques de protection des données dans les systèmes embarqués et à tenir compte du principe de «la prise en compte du respect de la vie privée dès la conception». |
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(23)

Les constructeurs de véhicules devraient veiller, lorsqu’ils se conforment aux exigences techniques, à intégrer les dispositifs techniques de protection des données dans les systèmes embarqués et à tenir compte du principe de «la prise en compte du respect de la vie privée dès la conception».

| (24) | Il convient que, dans le cadre de la documentation technique transmise avec le véhicule, les constructeurs fournissent des informations sur l’existence d’un système eCall public gratuit fondé sur le numéro 112, numéro d’appel d’urgence unique européen, sur le droit du propriétaire du véhicule de décider d’utiliser ce système au lieu d’un système TPS eCall et sur le traitement des données effectué par l’intermédiaire du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112. Ces informations devraient aussi pouvoir être téléchargées en ligne. |
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(24)

Il convient que, dans le cadre de la documentation technique transmise avec le véhicule, les constructeurs fournissent des informations sur l’existence d’un système eCall public gratuit fondé sur le numéro 112, numéro d’appel d’urgence unique européen, sur le droit du propriétaire du véhicule de décider d’utiliser ce système au lieu d’un système TPS eCall et sur le traitement des données effectué par l’intermédiaire du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112. Ces informations devraient aussi pouvoir être téléchargées en ligne.

| (25) | Les données transmises via le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 et traitées par les PSAP peuvent être transmises au service d’urgence et aux partenaires de service visés dans la décision no 585/2014/UE uniquement en cas d’incidents en relation avec des appels eCall et dans les conditions énoncées dans ladite décision, et sont utilisées exclusivement aux fins des objectifs de ladite décision. Les données traitées par les PSAP via le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 ne sont pas transmises à d’autres tiers sans l’accord explicite de la personne concernée. |
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(25)

Les données transmises via le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 et traitées par les PSAP peuvent être transmises au service d’urgence et aux partenaires de service visés dans la décision no 585/2014/UE uniquement en cas d’incidents en relation avec des appels eCall et dans les conditions énoncées dans ladite décision, et sont utilisées exclusivement aux fins des objectifs de ladite décision. Les données traitées par les PSAP via le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 ne sont pas transmises à d’autres tiers sans l’accord explicite de la personne concernée.

| (26) | Les organismes européens de normalisation, l’Institut européen des normes de télécommunications (ETSI) et le Comité européen de normalisation (CEN) ont élaboré des normes communes pour le déploiement d’un service eCall paneuropéen qui devraient s’appliquer aux fins du présent règlement, car cela facilitera l’évolution technologique du service eCall embarqué, garantira l’interopérabilité et la continuité du service dans l’ensemble de l’Union et diminuera les frais de mise en œuvre pour toute l’Union. |
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(26)

Les organismes européens de normalisation, l’Institut européen des normes de télécommunications (ETSI) et le Comité européen de normalisation (CEN) ont élaboré des normes communes pour le déploiement d’un service eCall paneuropéen qui devraient s’appliquer aux fins du présent règlement, car cela facilitera l’évolution technologique du service eCall embarqué, garantira l’interopérabilité et la continuité du service dans l’ensemble de l’Union et diminuera les frais de mise en œuvre pour toute l’Union.

| (27) | Afin d’assurer l’application d’exigences techniques communes concernant le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne l’exemption, applicable à certaines classes de véhicules appartenant aux catégories M1 et N1, de l’obligation d’installer des systèmes eCall embarqués, l’établissement des exigences techniques détaillées et des essais pour la réception CE par type des véhicules en ce qui concerne leurs systèmes eCall embarqués, ainsi que pour la réception CE par type des systèmes, composants et entités techniques conçus et fabriqués pour de tels véhicules, et l’établissement de modalités techniques et de procédures de test pour l’application de certaines règles en matière de protection des données à caractère personnel et permettant de s’assurer qu’il n’y a pas d’échange de données à caractère personnel entre le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 et des systèmes proposés par un tiers. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts et avec les parties prenantes, en s’adressant notamment aux organisations de protection des consommateurs ainsi qu’au Contrôleur européen de la protection des données et au groupe «Article 29» sur la protection des données, conformément à la législation applicable. Il convient que, lorsqu’elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée, au Parlement européen et au Conseil. |
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(27)

Afin d’assurer l’application d’exigences techniques communes concernant le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne l’exemption, applicable à certaines classes de véhicules appartenant aux catégories M1 et N1, de l’obligation d’installer des systèmes eCall embarqués, l’établissement des exigences techniques détaillées et des essais pour la réception CE par type des véhicules en ce qui concerne leurs systèmes eCall embarqués, ainsi que pour la réception CE par type des systèmes, composants et entités techniques conçus et fabriqués pour de tels véhicules, et l’établissement de modalités techniques et de procédures de test pour l’application de certaines règles en matière de protection des données à caractère personnel et permettant de s’assurer qu’il n’y a pas d’échange de données à caractère personnel entre le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 et des systèmes proposés par un tiers. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts et avec les parties prenantes, en s’adressant notamment aux organisations de protection des consommateurs ainsi qu’au Contrôleur européen de la protection des données et au groupe «Article 29» sur la protection des données, conformément à la législation applicable. Il convient que, lorsqu’elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée, au Parlement européen et au Conseil.

| (28) | Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission en ce qui concerne les modalités pratiques de l’évaluation de l’absence de traçabilité et de surveillance, le modèle à utiliser pour les informations aux utilisateurs et les dispositions administratives relatives à la réception CE par type en ce qui concerne le modèle pour les documents d’information que les constructeurs doivent fournir aux fins de la réception par type, le modèle de fiche de réception CE par type et le modèle de marque de réception CE par type. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (12). |
| --- | --- |

(28)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission en ce qui concerne les modalités pratiques de l’évaluation de l’absence de traçabilité et de surveillance, le modèle à utiliser pour les informations aux utilisateurs et les dispositions administratives relatives à la réception CE par type en ce qui concerne le modèle pour les documents d’information que les constructeurs doivent fournir aux fins de la réception par type, le modèle de fiche de réception CE par type et le modèle de marque de réception CE par type. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (12).

| (29) | Les constructeurs de véhicules devraient disposer d’un délai suffisant pour s’adapter aux exigences techniques du présent règlement. |
| --- | --- |

(29)

Les constructeurs de véhicules devraient disposer d’un délai suffisant pour s’adapter aux exigences techniques du présent règlement.

| (30) | Le présent règlement est un nouveau règlement distinct dans le contexte de la procédure de réception CE par type prévue par la directive 2007/46/CE; les annexes I, III, IV et XI de ladite directive devraient donc être modifiées en conséquence. |
| --- | --- |

(30)

Le présent règlement est un nouveau règlement distinct dans le contexte de la procédure de réception CE par type prévue par la directive 2007/46/CE; les annexes I, III, IV et XI de ladite directive devraient donc être modifiées en conséquence.

| (31) | Étant donné que l’objectif du présent règlement, à savoir la réalisation du marché intérieur par l’introduction d’exigences techniques communes applicables aux nouveaux véhicules réceptionnés par type et équipés du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison de la dimension de l’action, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’il est énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif. |
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(31)

Étant donné que l’objectif du présent règlement, à savoir la réalisation du marché intérieur par l’introduction d’exigences techniques communes applicables aux nouveaux véhicules réceptionnés par type et équipés du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison de la dimension de l’action, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’il est énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

| (32) | Le Contrôleur européen de la protection des données a été consulté conformément à l’article 28, paragraphe 2, du règlement (CE) no 45/2001 du Parlement européen et du Conseil (13) et a rendu son avis le 29 octobre 2013 (14), |
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(32)

Le Contrôleur européen de la protection des données a été consulté conformément à l’article 28, paragraphe 2, du règlement (CE) no 45/2001 du Parlement européen et du Conseil (13) et a rendu son avis le 29 octobre 2013 (14),

ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Objet

Le présent règlement établit les exigences générales pour la réception CE par type des véhicules en ce qui concerne les systèmes eCall embarqués fondés sur le numéro 112, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques eCall embarqués fondés sur le numéro 112.

Article 2

Champ d’application

1.   Le présent règlement s’applique aux véhicules des catégories M1 et N1, tels qu’ils sont définis aux points 1.1.1 et 1.2.1 de l’annexe II, partie A, de la directive 2007/46/CE, ainsi qu’aux systèmes, composants et entités techniques eCall embarqués fondés sur le numéro 112 qui ont été conçus et fabriqués pour de tels véhicules.

Il ne s’applique pas aux véhicules suivants:

| a) | les véhicules produits en petites séries réceptionnés en vertu des articles 22 et 23 de la directive 2007/46/CE; |
| --- | --- |

a)

les véhicules produits en petites séries réceptionnés en vertu des articles 22 et 23 de la directive 2007/46/CE;

| b) | les véhicules réceptionnés en vertu de l’article 24 de la directive 2007/46/CE; |
| --- | --- |

b)

les véhicules réceptionnés en vertu de l’article 24 de la directive 2007/46/CE;

| c) | les véhicules qui, pour des raisons techniques, ne peuvent être équipés d’un mécanisme approprié de déclenchement d’un eCall, selon les modalités prévues au paragraphe 2. |
| --- | --- |

c)

les véhicules qui, pour des raisons techniques, ne peuvent être équipés d’un mécanisme approprié de déclenchement d’un eCall, selon les modalités prévues au paragraphe 2.

2.   La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 8 afin de recenser les classes de véhicules de catégories M1 et N1 qui, pour des raisons techniques, ne peuvent être équipés d’un mécanisme approprié de déclenchement d’un eCall, en fonction d’une étude des coûts et des bénéfices effectuée ou commandée par la Commission et compte tenu de l’ensemble des aspects techniques et de sécurité pertinents.

Les premiers de ces actes délégués sont adoptés au plus tard le ... (15).

Article 3

Définitions

Aux fins du présent règlement, outre les définitions énoncées à l’article 3 de la directive 2007/46/CE, on entend par:

| 1) | «système eCall embarqué fondé sur le numéro 112», un système d’urgence, comprenant un équipement embarqué ainsi que des moyens de déclencher, de gérer et d’assurer la transmission eCall, qui est actionné soit automatiquement par l’activation de détecteurs embarqués, soit manuellement, qui transmet, grâce à des réseaux publics de communications sans fil, un ensemble minimal de données et établit une communication audio basée sur le numéro 112 entre les occupants du véhicule et un PSAP eCall; |
| --- | --- |

1)

«système eCall embarqué fondé sur le numéro 112», un système d’urgence, comprenant un équipement embarqué ainsi que des moyens de déclencher, de gérer et d’assurer la transmission eCall, qui est actionné soit automatiquement par l’activation de détecteurs embarqués, soit manuellement, qui transmet, grâce à des réseaux publics de communications sans fil, un ensemble minimal de données et établit une communication audio basée sur le numéro 112 entre les occupants du véhicule et un PSAP eCall;

| 2) | «appel eCall», un appel d’urgence au numéro 112 en provenance d’un véhicule, effectué soit automatiquement par l’activation de détecteurs embarqués, soit manuellement, qui transmet un ensemble minimal de données et établit une communication audio entre le véhicule et le PSAP eCall grâce à des réseaux publics de communications sans fil; |
| --- | --- |

2)

«appel eCall», un appel d’urgence au numéro 112 en provenance d’un véhicule, effectué soit automatiquement par l’activation de détecteurs embarqués, soit manuellement, qui transmet un ensemble minimal de données et établit une communication audio entre le véhicule et le PSAP eCall grâce à des réseaux publics de communications sans fil;

| 3) | «centre de réception des appels d’urgence» ou «PSAP», un local où sont réceptionnés initialement les appels d’urgence, sous la responsabilité d’une autorité publique ou d’un organisme privé reconnu par l’État membre; |
| --- | --- |

3)

«centre de réception des appels d’urgence» ou «PSAP», un local où sont réceptionnés initialement les appels d’urgence, sous la responsabilité d’une autorité publique ou d’un organisme privé reconnu par l’État membre;

| 4) | «PSAP le plus approprié», un PSAP désigné préalablement par les autorités compétentes pour prendre en charge les appels d’urgence provenant d’une certaine zone ou les appels d’urgence d’un certain type; |
| --- | --- |

4)

«PSAP le plus approprié», un PSAP désigné préalablement par les autorités compétentes pour prendre en charge les appels d’urgence provenant d’une certaine zone ou les appels d’urgence d’un certain type;

| 5) | «PSAP eCall», le PSAP le plus approprié préalablement désigné par les autorités pour recevoir et gérer les appels eCall; |
| --- | --- |

5)

«PSAP eCall», le PSAP le plus approprié préalablement désigné par les autorités pour recevoir et gérer les appels eCall;

| 6) | «ensemble minimal de données» ou «MSD», les informations définies par la norme EN 15722:2011 «Systèmes de transport intelligents — eSafety — Ensemble minimal de données (MSD) pour l’eCall» qui sont envoyées au PSAP eCall; |
| --- | --- |

6)

«ensemble minimal de données» ou «MSD», les informations définies par la norme EN 15722:2011 «Systèmes de transport intelligents — eSafety — Ensemble minimal de données (MSD) pour l’eCall» qui sont envoyées au PSAP eCall;

| 7) | «équipement embarqué», un équipement installé de manière fixe à bord du véhicule, qui met à disposition les données embarquées requises pour l’exécution de la transaction eCall, ou qui a accès à ces données, par l’intermédiaire d’un réseau public de communications mobiles; |
| --- | --- |

7)

«équipement embarqué», un équipement installé de manière fixe à bord du véhicule, qui met à disposition les données embarquées requises pour l’exécution de la transaction eCall, ou qui a accès à ces données, par l’intermédiaire d’un réseau public de communications mobiles;

| 8) | «transaction eCall», l’ouverture d’une session de communication mobile sans fil sur un réseau public de communications mobiles et la transmission du MSD depuis un véhicule vers un PSAP eCall et l’établissement d’une communication audio entre le véhicule et ce même PSAP eCall; |
| --- | --- |

8)

«transaction eCall», l’ouverture d’une session de communication mobile sans fil sur un réseau public de communications mobiles et la transmission du MSD depuis un véhicule vers un PSAP eCall et l’établissement d’une communication audio entre le véhicule et ce même PSAP eCall;

| 9) | «réseau public de communications pour mobiles», un réseau de communications pour mobiles disponible pour le public conformément aux directives 2002/21/CE (16) et 2002/22/CE (17) du Parlement européen et du Conseil; |
| --- | --- |

9)

«réseau public de communications pour mobiles», un réseau de communications pour mobiles disponible pour le public conformément aux directives 2002/21/CE (16) et 2002/22/CE (17) du Parlement européen et du Conseil;

| 10) | «eCall pris en charge par des services tiers» ou «TPS eCall», un appel d’urgence en provenance d’un véhicule vers un prestataire de services tiers, effectué soit automatiquement par l’activation de détecteurs embarqués, soit manuellement, qui transmet le MSD et établit une communication audio entre le véhicule et le prestataire de services tiers grâce à des réseaux publics de communications sans fil; |
| --- | --- |

10)

«eCall pris en charge par des services tiers» ou «TPS eCall», un appel d’urgence en provenance d’un véhicule vers un prestataire de services tiers, effectué soit automatiquement par l’activation de détecteurs embarqués, soit manuellement, qui transmet le MSD et établit une communication audio entre le véhicule et le prestataire de services tiers grâce à des réseaux publics de communications sans fil;

| 11) | «prestataire de services tiers», un organisme agréé par les autorités nationales aux fins de la réception des TPS eCall pris en charge par des services tiers et de la transmission du MSD au PSAP eCall; |
| --- | --- |

11)

«prestataire de services tiers», un organisme agréé par les autorités nationales aux fins de la réception des TPS eCall pris en charge par des services tiers et de la transmission du MSD au PSAP eCall;

| 12) | «système embarqué d’eCall pris en charge par des services tiers» ou «système embarqué TPS eCall», un système actionné soit automatiquement par l’activation de détecteurs embarqués, soit manuellement, qui transmet, grâce à des réseaux publics de communications sans fil, le MSD et établit une communication audio entre le véhicule et le prestataire de services tiers. |
| --- | --- |

12)

«système embarqué d’eCall pris en charge par des services tiers» ou «système embarqué TPS eCall», un système actionné soit automatiquement par l’activation de détecteurs embarqués, soit manuellement, qui transmet, grâce à des réseaux publics de communications sans fil, le MSD et établit une communication audio entre le véhicule et le prestataire de services tiers.

Article 4

Obligations générales des constructeurs

Les constructeurs démontrent que tous les nouveaux types de véhicules visés à l’article 2 sont équipés d’un système eCall embarqué et installé de manière fixe, fondé sur le numéro 112, conformément au présent règlement et aux actes délégués et d’exécution adoptés en application du présent règlement.

Article 5

Obligations spécifiques des constructeurs

1.   Les constructeurs veillent à ce que tous les nouveaux types de véhicules, ainsi que les systèmes, composants et entités techniques eCall embarqués fondés sur le numéro 112 qui sont conçus et construits pour ces véhicules, soient fabriqués et réceptionnés conformément au présent règlement et aux actes délégués et d’exécution adoptés en application du présent règlement.

2.   Les constructeurs démontrent que tous les nouveaux types de véhicules sont construits de manière à garantir, en cas d’accident grave survenu sur le territoire de l’Union et détecté par l’activation d’un ou de plusieurs détecteurs et/ou processeurs placés dans le véhicule, le déclenchement automatique d’un appel eCall vers le numéro112, numéro d’appel d’urgence européen.

Les constructeurs démontrent que les nouveaux types de véhicules sont construits de manière à garantir qu’un appel eCall vers le numéro 112, numéro d’appel d’urgence unique européen, peut aussi être déclenché manuellement.

Les constructeurs veillent à ce que le contrôle manuel du déclenchement du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 soit conçu de manière à éviter une mauvaise manipulation.

3.   Le paragraphe 2 est sans préjudice du droit dont dispose le propriétaire du véhicule d’utiliser un système TPS eCall embarqué offrant un service similaire, en plus du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112, pour autant que les conditions suivantes soient remplies:

| a) | le système embarqué TPS eCall est conforme à la norme EN 16102:2011 «Systèmes de transport intelligents — eCall — Exigences opérationnelles des services eCall de fournisseurs privés»; |
| --- | --- |

a)

le système embarqué TPS eCall est conforme à la norme EN 16102:2011 «Systèmes de transport intelligents — eCall — Exigences opérationnelles des services eCall de fournisseurs privés»;

| b) | les constructeurs veillent à ce qu’un seul système soit actif à la fois et à ce que le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 se déclenche automatiquement en cas de non-fonctionnement du système embarqué TPS eCall; |
| --- | --- |

b)

les constructeurs veillent à ce qu’un seul système soit actif à la fois et à ce que le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 se déclenche automatiquement en cas de non-fonctionnement du système embarqué TPS eCall;

| c) | le propriétaire du véhicule a le droit de décider à tout moment d’utiliser le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 plutôt qu’un système embarqué TPS eCall; |
| --- | --- |

c)

le propriétaire du véhicule a le droit de décider à tout moment d’utiliser le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 plutôt qu’un système embarqué TPS eCall;

| d) | les constructeurs donnent dans le manuel du propriétaire des informations sur le droit visé au point c). |
| --- | --- |

d)

les constructeurs donnent dans le manuel du propriétaire des informations sur le droit visé au point c).

4.   Les constructeurs veillent à ce que les détecteurs des systèmes eCall embarqués fondés sur le numéro 112 soient compatibles avec les services de positionnement fournis par les systèmes Galileo et EGNOS. Les constructeurs ont également la possibilité de choisir, en plus, d’assurer la compatibilité avec d’autres systèmes de navigation par satellite.

5.   Seuls les systèmes eCall embarqués fondés sur le numéro 112, soit installés de manière fixe à bord du véhicule, soit réceptionnés par type séparément, qui peuvent être soumis à des essais sont acceptés aux fins de la réception CE par type.

6.   Les constructeurs démontrent qu’en cas de dysfonctionnement critique du système entraînant l’impossibilité d’effectuer un appel eCall fondé sur le numéro 112, un signal avertira les occupants du véhicule.

7.   Le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 est accessible à tous les opérateurs indépendants, moyennant des frais raisonnables ne dépassant pas un montant nominal et sans discrimination, à des fins de réparation et d’entretien conformément au règlement (CE) no 715/2007.

8.   La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 8 pour définir les exigences techniques détaillées et les essais pour la réception CE par type de véhicules en ce qui concerne leurs systèmes eCall embarqués fondés sur le numéro 112 et pour la réception CE par type des systèmes, composants et entités techniques eCall embarqués fondés sur le numéro 112.

Les exigences techniques et les essais visés au premier alinéa sont fondés sur les exigences prévues aux paragraphes 2 à 7 ainsi que sur les normes existantes en matière d’eCall, le cas échéant, notamment:

| a) | EN 16072:2011 «Systèmes de transport intelligents — eSafety — eCall paneuropéen — Exigences de fonctionnement»; |
| --- | --- |

a)

EN 16072:2011 «Systèmes de transport intelligents — eSafety — eCall paneuropéen — Exigences de fonctionnement»;

| b) | EN 16062:2011 «Systèmes de transport intelligents — eSafety — Exigences HLAP pour l’eCall»; |
| --- | --- |

b)

EN 16062:2011 «Systèmes de transport intelligents — eSafety — Exigences HLAP pour l’eCall»;

| c) | CEN/TS 16454:2013 «Intelligent transport systems — eSafety — De bout en bout les essais de conformité», en ce qui concerne la conformité du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 avec le service eCall paneuropéen; |
| --- | --- |

c)

CEN/TS 16454:2013 «Intelligent transport systems — eSafety — De bout en bout les essais de conformité», en ce qui concerne la conformité du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 avec le service eCall paneuropéen;

| d) | EN 15722:2011 «Systèmes de transport intelligents — eSafety — ensemble minimal de données pour l’eCall (MSD)»; |
| --- | --- |

d)

EN 15722:2011 «Systèmes de transport intelligents — eSafety — ensemble minimal de données pour l’eCall (MSD)»;

| e) | EN 16102:2011 «Systèmes de transport intelligents — eCall — Exigences opérationnelles des services eCall de fournisseurs privés»; |
| --- | --- |

e)

EN 16102:2011 «Systèmes de transport intelligents — eCall — Exigences opérationnelles des services eCall de fournisseurs privés»;

| f) | toute autre norme européenne relative au système eCall, adoptée conformément aux procédures prévues par le règlement (UE) no 1025/2012 du Parlement européen et du Conseil (18), ou des règlements de la Commission économique des Nations unies pour l’Europe (règlements CEE-ONU) relatifs aux systèmes eCall auxquels l’Union a adhéré. |
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f)

toute autre norme européenne relative au système eCall, adoptée conformément aux procédures prévues par le règlement (UE) no 1025/2012 du Parlement européen et du Conseil (18), ou des règlements de la Commission économique des Nations unies pour l’Europe (règlements CEE-ONU) relatifs aux systèmes eCall auxquels l’Union a adhéré.

Les premiers de ces actes délégués sont adoptés au plus tard le ... (19).

9.   La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 8 afin de mettre à jour les versions des normes visées au paragraphe 8 du présent article, lorsqu’une nouvelle version est adoptée.

Article 6

Règles relatives à la protection de la vie privée et des données

1.   Le présent règlement est sans préjudice des directives 95/46/CE et 2002/58/CE. Tout traitement des données à caractère personnel par l’intermédiaire du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 respecte les règles en matière de protection des données à caractère personnel prévues par ces directives.

2.   Les données à caractère personnel traitées en vertu du présent règlement ne sont utilisées qu’aux fins du traitement des situations d’urgence visées à l’article 5, paragraphe 2, premier alinéa.

3.   Les données à caractère personnel traitées en vertu du présent règlement ne sont pas conservées plus longtemps qu’il n’est nécessaire aux fins du traitement des situations d’urgence visées à l’article 5, paragraphe 2, premier alinéa. Ces données sont totalement effacées lorsqu’elles ne sont plus nécessaires à cette fin.

4.   Les constructeurs garantissent que le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 n’est pas traçable et ne fait pas l’objet d’une surveillance constante.

5.   Les constructeurs font en sorte que, dans la mémoire interne du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112, les données soient automatiquement et constamment effacées. Seules les trois dernières positions du véhicule peuvent être conservées dans la mesure où cela est strictement nécessaire pour préciser la position actuelle du véhicule et la direction suivie au moment de l’événement.

6.   Ces données ne peuvent être accessibles en dehors du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 à aucune entité avant le déclenchement de l’appel eCall.

7.   Les technologies renforçant la protection de la vie privée sont intégrées dans le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 afin d’offrir aux utilisateurs le niveau de protection de la vie privée approprié, ainsi que les garanties nécessaires pour prévenir la surveillance et les utilisations abusives.

8.   Le MSD transmis par le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 comprend uniquement les informations minimales visées dans la norme EN 15722:2011 «Systèmes de transport intelligents — eSafety — ensemble minimal de données pour l’eCall (MSD)». Aucune donnée supplémentaire n’est transmise par le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112. Ce MSD est stocké de manière à permettre sa suppression complète et permanente.

9.   Les constructeurs fournissent, dans le manuel du propriétaire, des informations claires et complètes sur le traitement des données effectué par l’intermédiaire du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112. Ces informations comprennent:

| a) | la référence à la base juridique du traitement; |
| --- | --- |

a)

la référence à la base juridique du traitement;

| b) | le fait que le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 est activé par défaut; |
| --- | --- |

b)

le fait que le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 est activé par défaut;

| c) | les modalités du traitement des données effectué par le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112; |
| --- | --- |

c)

les modalités du traitement des données effectué par le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112;

| d) | le but spécifique du traitement eCall, qui est limité aux situations d’urgence visées à l’article 5, paragraphe 2, premier alinéa; |
| --- | --- |

d)

le but spécifique du traitement eCall, qui est limité aux situations d’urgence visées à l’article 5, paragraphe 2, premier alinéa;

| e) | les types de données collectées et traitées, ainsi que les destinataires de ces données; |
| --- | --- |

e)

les types de données collectées et traitées, ainsi que les destinataires de ces données;

| f) | le délai de conservation des données dans le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112; |
| --- | --- |

f)

le délai de conservation des données dans le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112;

| g) | le fait qu’il n’y a pas de surveillance constante du véhicule; |
| --- | --- |

g)

le fait qu’il n’y a pas de surveillance constante du véhicule;

| h) | les modalités d’exercice des droits des personnes concernées, ainsi que le service de contact compétent pour le traitement des demandes d’accès; |
| --- | --- |

h)

les modalités d’exercice des droits des personnes concernées, ainsi que le service de contact compétent pour le traitement des demandes d’accès;

| i) | toute information complémentaire nécessaire pour ce qui est de la traçabilité, de la surveillance et du traitement des données à caractère personnel en rapport avec la fourniture d’un TPS eCall et/ou d’autres services à valeur ajoutée, laquelle est soumise à l’accord explicite du propriétaire et est conforme à la directive 95/46/CE. Une attention particulière est accordée au fait que des différences peuvent exister entre le traitement des données effectué par le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 et les systèmes de TPS eCall embarqués ou d’autres services à valeur ajoutée. |
| --- | --- |

i)

toute information complémentaire nécessaire pour ce qui est de la traçabilité, de la surveillance et du traitement des données à caractère personnel en rapport avec la fourniture d’un TPS eCall et/ou d’autres services à valeur ajoutée, laquelle est soumise à l’accord explicite du propriétaire et est conforme à la directive 95/46/CE. Une attention particulière est accordée au fait que des différences peuvent exister entre le traitement des données effectué par le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 et les systèmes de TPS eCall embarqués ou d’autres services à valeur ajoutée.

10.   Afin d’éviter toute confusion en ce qui concerne les objectifs poursuivis et la valeur ajoutée du traitement des données, les informations visées au paragraphe 9 relatives au service eCall embarqué fondé sur le numéro 112 sont fournies dans le manuel du propriétaire séparément de celles relatives aux systèmes de TPS eCall, et ce avant que le système ne soit utilisé.

11.   Les constructeurs veillent à ce que le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 et tout autre système fournissant un TPS eCall ou un service à valeur ajoutée soient conçus de telle sorte que l’échange de données à caractère personnel entre ces systèmes soit impossible. Dans le cas où un utilisateur n’utilise pas de système fournissant un TPS eCall ou un service à valeur ajoutée ou refuse de donner son accord au traitement de ses données à caractère personnel dans le cadre d’un TPS eCall ou d’un service à valeur ajoutée, l’utilisation du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 n’en est pas affectée.

12.   La Commission est habilitée à adopter des actes délégués, en conformité avec l’article 8, afin de définir:

| a) | les exigences techniques détaillées et les procédures d’essai pour l’application des règles en matière de traitement de données à caractère personnel visées aux paragraphes 2 et 3; |
| --- | --- |

a)

les exigences techniques détaillées et les procédures d’essai pour l’application des règles en matière de traitement de données à caractère personnel visées aux paragraphes 2 et 3;

| b) | les exigences techniques détaillées et les procédures d’essai permettant de s’assurer qu’il n’y a pas, comme le prévoit le paragraphe 11, d’échange de données à caractère personnel entre le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 et des systèmes proposés par un tiers. |
| --- | --- |

b)

les exigences techniques détaillées et les procédures d’essai permettant de s’assurer qu’il n’y a pas, comme le prévoit le paragraphe 11, d’échange de données à caractère personnel entre le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 et des systèmes proposés par un tiers.

Les premiers de ces actes délégués sont adoptés au plus tard le ... (20).

13.   La Commission établit, par voie d’actes d’exécution:

| a) | les modalités pratiques de l’évaluation de l’absence de traçabilité et de surveillance visées aux paragraphes 4, 5 et 6; |
| --- | --- |

a)

les modalités pratiques de l’évaluation de l’absence de traçabilité et de surveillance visées aux paragraphes 4, 5 et 6;

| b) | le modèle à utiliser pour les informations aux utilisateurs visées au paragraphe 9. |
| --- | --- |

b)

le modèle à utiliser pour les informations aux utilisateurs visées au paragraphe 9.

Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 10, paragraphe 2.

Les premiers de ces actes délégués sont adoptés au plus tard le ... (20).

Article 7

Obligations des États membres

À compter du 31 mars 2018, les autorités nationales accordent la réception CE par type en ce qui concerne le système eCall embarqué fondé sur le numéro 112 uniquement aux nouveaux types de véhicules et aux nouveaux types de systèmes, composants et entités techniques eCall embarqués fondés sur le numéro 112 qui sont conçus et fabriqués pour de tels véhicules, qui sont conformes au présent règlement et aux actes délégués et d’exécution adoptés en application du présent règlement.

Article 8

Exercice de la délégation

1.   Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article.

2.   Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 2, paragraphe 2, à l’article 5, paragraphes 8 et 9, et à l’article 6, paragraphe 12, est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du ... (21). La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d’une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s’oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.

3.   La délégation de pouvoirs visée à l’article 2, paragraphe 2, à l’article 5, paragraphes 8 et 9, et à l’article 6, paragraphe 12, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.

4.   Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.

5.   Un acte délégué adopté en vertu de l’article 2, paragraphe 2, de l’article 5, paragraphes 8 et 9, et de l’article 6, paragraphe 12, n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.

Article 9

Actes d’exécution

La Commission adopte des actes d’exécution établissant les mesures administratives applicables à la réception CE par type des véhicules en ce qui concerne le système embarqué eCall fondé sur le numéro 112 et les systèmes, composants et entités techniques eCall embarqués fondés sur le numéro 112 qui sont conçus et fabriqués pour de tels véhicules conformément aux exigences de l’article 5, paragraphe 1, concernant:

| a) | les modèles des documents d’information que les constructeurs doivent fournir aux fins de la réception par type; |
| --- | --- |

a)

les modèles des documents d’information que les constructeurs doivent fournir aux fins de la réception par type;

| b) | les modèles des fiches de réception CE par type; |
| --- | --- |

b)

les modèles des fiches de réception CE par type;

| c) | le ou les modèles de marque de réception CE par type. |
| --- | --- |

c)

le ou les modèles de marque de réception CE par type.

Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 10, paragraphe 2.

Les premiers de ces actes délégués sont adoptés au plus tard le ... (22).

Article 10

Comité

1.   La Commission est assistée par le «comité technique pour les véhicules à moteur» (CTVM) institué par l’article 40, paragraphe 1, de la directive 2007/46/CE. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.

2.   Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

Lorsque le comité n’émet aucun avis, la Commission n’adopte pas le projet d’acte d’exécution, et l’article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

Article 11

Sanctions

1.   Les États membres établissent les règles concernant les sanctions applicables aux constructeurs ne respectant pas les dispositions du présent règlement et les actes délégués et d’exécution adoptés en vertu du présent règlement. Ils prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer l’application de ces sanctions. Les sanctions prévues sont effectives, proportionnées et dissuasives. Les États membres notifient ces dispositions à la Commission et lui communiquent sans tarder toute modification ultérieure les concernant.

2.   Au nombre des cas de non-respect susceptibles de donner lieu à une sanction figurent au moins:

| a) | les fausses déclarations au cours des procédures de réception ou des procédures de rappel; |
| --- | --- |

a)

les fausses déclarations au cours des procédures de réception ou des procédures de rappel;

| b) | la falsification de résultats d’essais en vue de la réception par type; |
| --- | --- |

b)

la falsification de résultats d’essais en vue de la réception par type;

| c) | la dissimulation de données ou de spécifications techniques qui pourraient entraîner un rappel, un refus ou un retrait de la réception; |
| --- | --- |

c)

la dissimulation de données ou de spécifications techniques qui pourraient entraîner un rappel, un refus ou un retrait de la réception;

| d) | le non-respect des dispositions établies à l’article 6; |
| --- | --- |

d)

le non-respect des dispositions établies à l’article 6;

| e) | le non-respect des dispositions de l’article 5, paragraphe 7. |
| --- | --- |

e)

le non-respect des dispositions de l’article 5, paragraphe 7.

Article 12

Rapport et réexamen

1.   Au plus tard le 31 mars 2021, la Commission prépare un rapport d’évaluation à soumettre au Parlement européen et au Conseil sur l’état d’avancement du système eCall embarqué fondé sur le numéro 112, y compris son taux de pénétration. La Commission détermine si le champ d’application du présent règlement devrait être étendu à d’autres catégories de véhicules tels que les poids lourds, les bus et les cars, les deux-roues motorisés ainsi que les tracteurs agricoles. Le cas échéant, la Commission présente une proposition législative à cet effet.

2.   À l’issue d’une large consultation menée avec toutes les parties prenantes concernées et après une étude évaluant les coûts et bénéfices, la Commission examine s’il est nécessaire d’établir des exigences en vue d’une plateforme interopérable, normalisée, sécurisée et libre d’accès. Si nécessaire et au plus tard le ... (23), la Commission adopte une initiative législative sur la base de ces exigences.

Article 13

Modifications apportées à la directive 2007/46/CE

Les annexes I, III, IV et XI de la directive 2007/46/CE sont modifiées conformément à l’annexe du présent règlement.

Article 14

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

L’article 2, paragraphe 2, l’article 5, paragraphes 8 et 9, l’article 6, paragraphes 12 et 13, et les articles 8, 9, 10 et 12 s’appliquent à compter du ... (24).

Les articles autres que ceux visés au deuxième alinéa du présent article s’appliquent à compter du 31 mars 2018.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à ...

Par le Parlement européen

Le président

...

Par le Conseil

Le président

...

---

(1)  JO C 341 du 21.11.2013, p. 47.

1

(2)  Position du Parlement européen du 26 février 2014 (non encore parue au Journal officiel) et position du Conseil en première lecture du 2 mars 2015. Position du Parlement européen du ....

2

(3)  Directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (JO L 263 du 9.10.2007, p. 1).

3

(4)  Décision no 585/2014/UE du Parlement européen et du Conseil du 15 mai 2014 concernant le déploiement du service eCall interopérable dans toute l’Union européenne (JO L 164 du 3.6.2014, p. 6).

4

o

(5)  Recommandation 2011/750/UE de la Commission du 8 septembre 2011 sur le soutien à un service eCall à l’échelle de l’Union européenne dans les réseaux de communications électroniques en vue de la transmission d’appels d’urgence embarqués fondés sur le numéro 112 (appels eCall) (JO L 303 du 22.11.2011, p. 46).

5

(6)  Règlement (UE) no 1285/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 relatif à la mise en place et à l’exploitation des systèmes européens de radionavigation par satellite et abrogeant le règlement (CE) no 876/2002 du Conseil et le règlement (CE) no 683/2008 du Parlement européen et du Conseil (JO L 347 du 20.12.2013, p. 1).

6

o

o

o

(7)  Règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO L 171 du 29.6.2007, p. 1).

7

o

(8)  Directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques, et abrogeant la directive 2009/40/CE (JO L 127 du 29.4.2014, p. 51).

8

(9)  Directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données (JO L 281 du 23.11.1995, p. 31).

9

(10)  Directive 2002/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 12 juillet 2002 concernant le traitement des données à caractère personnel et la protection de la vie privée dans le secteur des communications électroniques (directive vie privée et communications électroniques) (JO L 201 du 31.7.2002, p. 37).

10

(11)  JO C 326 du 26.10.2012, p. 391.

11

(12)  Règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13).

12

o

(13)  Règlement (CE) no 45/2001 du Parlement européen et du Conseil du 18 décembre 2000 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel par les institutions et organes communautaires et à la libre circulation de ces données (JO L 8 du 12.1.2001, p. 1).

13

o

(14)  JO C 38 du 8.2.2014, p. 8.

14

(15)  Douze mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement.

15

(16)  Directive 2002/21/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 mars 2002 relative à un cadre réglementaire commun pour les réseaux et services de communications électroniques (directive «cadre») (JO L 108 du 24.4.2002, p. 33).

16

(17)  Directive 2002/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 mars 2002 concernant le service universel et les droits des utilisateurs au regard des réseaux et services de communications électroniques (directive «service universel») (JO L 108 du 24.4.2002, p. 51).

17

(18)  Règlement (UE) no 1025/2012 du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012 relatif à la normalisation européenne, modifiant les directives 89/686/CEE et 93/15/CEE du Conseil ainsi que les directives 94/9/CE, 94/25/CE, 95/16/CE, 97/23/CE, 98/34/CE, 2004/22/CE, 2007/23/CE, 2009/23/CE et 2009/105/CE du Parlement européen et du Conseil et abrogeant la décision 87/95/CEE du Conseil et la décision no 1673/2006/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 316 du 14.11.2012, p. 12).

18

o

o

(19)  Douze mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement.

19

(20)  Douze mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement.

20

(21)  La date d’entrée en vigueur du présent règlement.

21

(22)  Douze mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement.

22

(23)  Deux ans après la date d’entrée en vigueur du présent règlement.

23

(24)  La date d’entrée en vigueur du présent règlement.

24

---

ANNEXE

Modifications apportées à la directive 2007/46/CE

La directive 2007/46/CE est modifiée comme suit:

| 1) | à l’annexe I, les points suivants sont ajoutés:
  «12.8.   Système eCall






  12.8.1. | Présence: oui/non (1) |
| --- | --- | --- |

1)

à l’annexe I, les points suivants sont ajoutés:

«12.8.   Système eCall

12.8.1.

Présence: oui/non (1)

| 12.8.2. | description ou schémas techniques du dispositif: ...»; |
| --- | --- |

12.8.2.

description ou schémas techniques du dispositif: ...»;

| 2) | à l’annexe III, partie I, section A, les points suivants sont ajoutés:
  «12.8.   Système eCall






  12.8.1. | Présence: oui/non (1)»; |
| --- | --- | --- |

2)

à l’annexe III, partie I, section A, les points suivants sont ajoutés:

«12.8.   Système eCall

12.8.1.

Présence: oui/non (1)»;

| 3) | à l’annexe IV, la partie I est modifiée comme suit:






  a) | la rubrique suivante est ajoutée au tableau:

















  Rubrique | Objet | Acte réglementaire | Applicabilité |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | O1 | O2 | O3 | O4 |
| «71 | Système eCall | Règlement (UE) ... (1) | X | | | X» | | | | | | |

3)

à l’annexe IV, la partie I est modifiée comme suit:

a)

la rubrique suivante est ajoutée au tableau:

Rubrique

Objet

Acte réglementaire

Applicabilité

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

«71

Système eCall

Règlement (UE) ... (1)

X

X»

| b) | l’appendice 1 est modifié comme suit:






  i) | la rubrique suivante est ajoutée au tableau 1:









  Rubrique | Objet | Acte réglementaire | Questions spécifiques | Applicabilité et exigences spécifiques |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| «71 | Système eCall | Règlement (UE) ... (*) | | s.o.» |

b)

l’appendice 1 est modifié comme suit:

i)

la rubrique suivante est ajoutée au tableau 1:

Rubrique

Objet

Acte réglementaire

Questions spécifiques

Applicabilité et exigences spécifiques

«71

Système eCall

Règlement (UE) ... (*)

s.o.»

| ii) | la rubrique suivante est ajoutée au tableau 2:









  Rubrique | Objet | Acte réglementaire | Questions spécifiques | Applicabilité et exigences spécifiques |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| «71 | Système eCall | Règlement (UE) ... (*) | | s.o.» |

ii)

la rubrique suivante est ajoutée au tableau 2:

Rubrique

Objet

Acte réglementaire

Questions spécifiques

Applicabilité et exigences spécifiques

«71

Système eCall

Règlement (UE) ... (*)

s.o.»

| c) | à l’appendice 2, la section «4. Exigences techniques» est modifiée comme suit:






  i) | la rubrique suivante est ajoutée à la partie I: Véhicules appartenant à la catégorie M1:







  Rubrique | Référence de l’acte réglementaire | Autres exigences |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| «71 | Règlement (UE)... (2)

  (systèmes eCall) | Les exigences prévues par ce règlement ne s’appliquent pas.» |

c)

à l’appendice 2, la section «4. Exigences techniques» est modifiée comme suit:

i)

la rubrique suivante est ajoutée à la partie I: Véhicules appartenant à la catégorie M1:

Rubrique

Référence de l’acte réglementaire

Autres exigences

«71

Règlement (UE)... (2)

(systèmes eCall)

Les exigences prévues par ce règlement ne s’appliquent pas.»

| ii) | la rubrique suivante est ajoutée à la partie II: Véhicules appartenant à la catégorie N1:







  Rubrique | Référence de l’acte réglementaire | Autres exigences |
| --- | --- | --- | --- |
| «71 | Règlement (UE) ... (*)
  (systèmes eCall) | Les exigences prévues par ce règlement ne s’appliquent pas.» |

ii)

la rubrique suivante est ajoutée à la partie II: Véhicules appartenant à la catégorie N1:

Rubrique

Référence de l’acte réglementaire

Autres exigences

«71

Règlement (UE) ... (*)

(systèmes eCall)

Les exigences prévues par ce règlement ne s’appliquent pas.»

| 4) | l’annexe XI est modifiée comme suit:






  a) | à l’appendice 1, la rubrique suivante est ajoutée au tableau:











  Rubrique | Objet | Référence de l’acte réglementaire | M1 ≤ 2 500 (*) kg | M1 > 2 500 (*) kg | M2 | M3 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| «71 | Système eCall | Règlement (UE) ... (*) | G | G | s.o. | s.o.» |

4)

l’annexe XI est modifiée comme suit:

a)

à l’appendice 1, la rubrique suivante est ajoutée au tableau:

Rubrique

Objet

Référence de l’acte réglementaire

M1 ≤ 2 500 (*) kg

M1 > 2 500 (*) kg

M2

M3

«71

Système eCall

Règlement (UE) ... (*)

G

G

s.o.

s.o.»

| b) | à l’appendice 2, la rubrique suivante est ajoutée au tableau:

















  Rubrique | Objet | Référence de l’acte réglementaire | M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | O1 | O2 | O3 | O4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| «71 | Système eCall | Règlement (UE) ... (*) | G | s.o. | s.o. | G | s.o. | s.o. | s.o. | s.o. | s.o. | s.o.» |

b)

à l’appendice 2, la rubrique suivante est ajoutée au tableau:

Rubrique

Objet

Référence de l’acte réglementaire

M1

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

«71

Système eCall

Règlement (UE) ... (*)

G

s.o.

s.o.

G

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.»

| c) | à l’appendice 3, la rubrique suivante est ajoutée au tableau:








  Rubrique | Objet | Référence de l’acte réglementaire | M1 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| «71 | Système eCall | Règlement (UE) ... (*) | G» |

c)

à l’appendice 3, la rubrique suivante est ajoutée au tableau:

Rubrique

Objet

Référence de l’acte réglementaire

M1

«71

Système eCall

Règlement (UE) ... (*)

G»

| d) | à l’appendice 4, la rubrique suivante est ajoutée au tableau:
















  Rubrique | Objet | Référence de l’acte réglementaire | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | O1 | O2 | O3 | O4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| «71 | Système eCall | Règlement (UE) ... (*) | s.o. | s.o. | G | s.o. | s.o. | s.o. | s.o. | s.o. | s.o.» |

d)

à l’appendice 4, la rubrique suivante est ajoutée au tableau:

Rubrique

Objet

Référence de l’acte réglementaire

M2

M3

N1

N2

N3

O1

O2

O3

O4

«71

Système eCall

Règlement (UE) ... (*)

s.o.

s.o.

G

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.

s.o.»

---

(1)  Le numéro du présent règlement.

(2)  Le numéro du présent règlement.

---

| 24.4.2015 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 134/15 |
| --- | --- | --- | --- |

24.4.2015

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 134/15

---

Exposé des motifs du Conseil: Position (UE) no 4/2015 du Conseil en première lecture en vue de l'adoption d'un règlement du Parlement européen et du Conseil concernant les exigences en matière de réception par type pour le déploiement du système eCall embarqué fondé sur le service 112 et modifiant la directive 2007/46/CE

(2015/C 134/02)

I.   INTRODUCTION

| 1. | Le 13 juin 2013, la Commission a transmis la proposition de règlement visée en objet au Conseil et au Parlement européen, accompagnée de la proposition de décision correspondante. Ces deux propositions avaient pour objectif d’assurer le déploiement, sur tout le territoire de l’Union, du service d’appels d’urgence (eCall) fondé sur le numéro 112.
  La décision (1) a été adoptée par le Conseil le 8 mai 2014. |
| --- | --- |

1.

Le 13 juin 2013, la Commission a transmis la proposition de règlement visée en objet au Conseil et au Parlement européen, accompagnée de la proposition de décision correspondante. Ces deux propositions avaient pour objectif d’assurer le déploiement, sur tout le territoire de l’Union, du service d’appels d’urgence (eCall) fondé sur le numéro 112.

La décision (1) a été adoptée par le Conseil le 8 mai 2014.

| 2. | Le Comité économique et social européen a rendu son avis le 19 septembre 2013. |
| --- | --- |

2.

Le Comité économique et social européen a rendu son avis le 19 septembre 2013.

| 3. | Le Contrôleur européen de la protection des données a présenté son avis au Conseil et au Parlement européen, le 29 octobre 2013. |
| --- | --- |

3.

Le Contrôleur européen de la protection des données a présenté son avis au Conseil et au Parlement européen, le 29 octobre 2013.

| 4. | Le Parlement européen (rapporteur: Mme Olga Sehnalová, commission IMCO) a adopté sa position en première lecture, le 26 février 2014. Mme Sehnalová a été à nouveau nommée rapporteur après les élections de mai 2014. |
| --- | --- |

4.

Le Parlement européen (rapporteur: Mme Olga Sehnalová, commission IMCO) a adopté sa position en première lecture, le 26 février 2014. Mme Sehnalová a été à nouveau nommée rapporteur après les élections de mai 2014.

| 5. | Le Conseil a adopté une orientation générale, le 26 mai 2014 (doc. 9879/14). La présidence a reçu un mandat pour entamer des négociations avec le Parlement européen. |
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5.

Le Conseil a adopté une orientation générale, le 26 mai 2014 (doc. 9879/14). La présidence a reçu un mandat pour entamer des négociations avec le Parlement européen.

| 6. | Trois réunions de trilogue ont eu lieu respectivement le 8 octobre, le 11 novembre et le 1er décembre 2014. Lors du troisième trilogue, les colégislateurs sont parvenus à un accord sur un texte de compromis. Par conséquent, le Parlement européen a informé le Conseil, par lettre datée du 8 décembre 2014, que, si le Conseil adoptait sa position en première lecture sur la base du texte de compromis établi d’un commun accord, il voterait pour le texte adopté par le Conseil sans autre amendement. |
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6.

Trois réunions de trilogue ont eu lieu respectivement le 8 octobre, le 11 novembre et le 1er décembre 2014. Lors du troisième trilogue, les colégislateurs sont parvenus à un accord sur un texte de compromis. Par conséquent, le Parlement européen a informé le Conseil, par lettre datée du 8 décembre 2014, que, si le Conseil adoptait sa position en première lecture sur la base du texte de compromis établi d’un commun accord, il voterait pour le texte adopté par le Conseil sans autre amendement.

II.   OBJECTIF

| 7. | Le règlement énonce les exigences en matière de réception par type pour le déploiement du système eCall embarqué. Il exige que les nouveaux types de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers soient construits de manière à garantir le déclenchement automatique ou manuel d’un appel d’urgence vers le numéro 112 en cas d’accident grave. Vu la nature des informations transmises par ce service, le règlement prévoit en outre des règles relatives à la protection de la vie privée et des données. |
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7.

Le règlement énonce les exigences en matière de réception par type pour le déploiement du système eCall embarqué. Il exige que les nouveaux types de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers soient construits de manière à garantir le déclenchement automatique ou manuel d’un appel d’urgence vers le numéro 112 en cas d’accident grave. Vu la nature des informations transmises par ce service, le règlement prévoit en outre des règles relatives à la protection de la vie privée et des données.

III.   ANALYSE DE LA POSITION DU CONSEIL EN PREMIÈRE LECTURE

A.   Observations d’ordre général

| 8. | Le Conseil a apporté plusieurs modifications à la proposition initiale. Parallèlement, le Parlement européen a également adopté une série d’amendements dont la substance était très proche de ceux examinés au Conseil. Les deux institutions sont parvenues rapidement à un accord, qui n’a été retardé que par la tenue des élections au Parlement européen en mai 2014.
  Par conséquent, la position du Conseil en première lecture modifie la proposition initiale de la Commission en la reformulant partiellement sur la base de l’accord conclu avec le Parlement européen. |
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8.

Le Conseil a apporté plusieurs modifications à la proposition initiale. Parallèlement, le Parlement européen a également adopté une série d’amendements dont la substance était très proche de ceux examinés au Conseil. Les deux institutions sont parvenues rapidement à un accord, qui n’a été retardé que par la tenue des élections au Parlement européen en mai 2014.

Par conséquent, la position du Conseil en première lecture modifie la proposition initiale de la Commission en la reformulant partiellement sur la base de l’accord conclu avec le Parlement européen.

B.   Questions clés

9.   Appels d’urgence (eCall) fondés sur le numéro 112

La référence aux appels d’urgence (eCall) a été clarifiée dans l’ensemble du texte, y compris dans le titre, en précisant qu’elle concerne expressément les appels d’urgence fondés sur le numéro 112.

10.   Extension du champ d’application aux systèmes, composants et entités techniques

Le Conseil a prévu une extension du champ d’application du règlement afin que soient également pris en compte les systèmes, composants et entités techniques.

11.   Dérogations

Le Conseil a ajouté une disposition précisant quelles catégories de véhicules bénéficient d’une exemption.

12.   Ajout de nouvelles définitions

Plusieurs nouvelles définitions ont été ajoutées afin de préciser certaines notions figurant dans le texte du règlement, qui devront également être employées dans les actes délégués.

13.   Systèmes eCall «installés de manière fixe»

Une clarification a été apportée dans le texte afin de préciser que le système eCall doit être installé de manière fixe dans le véhicule lorsque celui-ci est présenté aux fins de la réception par type.

14.   Services tiers

Le Conseil a ajouté la possibilité, pour les propriétaires de véhicule, d’utiliser des services tiers, outre le système eCall fondé sur le numéro 112, tout en évitant d’imposer des obligations au sujet desdits services.

15.   Compatibilité avec les systèmes de navigation par satellite

Le Conseil a rendu obligatoire la compatibilité du système eCall avec les systèmes de navigation Galileo et EGNOS, tout en offrant la possibilité aux constructeurs d’assurer également la compatibilité avec d’autres systèmes de navigation.

16.   Accès des opérateurs indépendants

Le texte prévoit que le système eCall fondé sur le numéro 112 doit être accessible aux opérateurs indépendants à des fins de réparation et d’entretien, moyennant des frais raisonnables, conformément au règlement (CE) no 715/2007, qui contient des dispositions concernant l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules.

17.   Règles relatives à la protection de la vie privée et des données

Le Conseil a modifié la proposition initiale de la Commission en mentionnant clairement les règles applicables en matière de protection des données à caractère personnel et en précisant que les données eCall ne peuvent être utilisées qu’aux fins du traitement des situations d’urgence et qu’elles seront automatiquement effacées, qu’il ne peut y avoir d’échange de données entre le système eCall fondé sur le numéro 112 et un système tiers, et que le manuel du propriétaire doit fournir des informations sur le traitement des données effectué par l’un ou l’autre système.

18.   Actes d’exécution

Le Conseil a également ajouté une disposition prévoyant que certaines modalités pratiques en matière de protection des données seront précisées au moyen d’actes d’exécution plutôt qu’au moyen d’actes délégués. Les dispositions correspondantes nécessaires à cet effet ont dès lors dû être ajoutées.

19.   Délégation de pouvoir à la Commission

Le texte du Conseil prévoit que le pouvoir conféré à la Commission pour adopter des actes délégués est limité à une période de cinq ans, tacitement prorogée, et que la Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir neuf mois avant la fin de cette période.

20.   Rapport et réexamen

Une disposition a été ajoutée, dans laquelle la Commission est invitée à soumettre, au plus tard en 2021, un rapport d’évaluation sur l’état d’avancement du système eCall et son taux de pénétration et à se pencher sur une extension éventuelle du champ d’application du règlement à d’autres catégories de véhicules; il lui est également demandé de se pencher sur la nécessité de mettre en place une plate-forme libre d’accès.

21.   Date d’application

La date d’application, qui a été fixée au 31 mars 2018, a été définie eu égard à ce qui est prévu dans la décision no 585/2014/CE concernant le déploiement du service eCall interopérable dans toute l’Union européenne.

22.   Modification de l’annexe

L’annexe a été modifiée par le Conseil afin de mieux refléter les dispositions énoncées dans les articles.

23.   Considérants

Le Conseil a modifié les considérants afin de les faire correspondre aux parties modifiées du dispositif du règlement et de tenir compte de certaines préoccupations exprimées par le Parlement européen.

IV.   CONCLUSIONS

Le Conseil a établi sa position en tenant pleinement compte de la proposition de la Commission et de la position du Parlement européen en première lecture.

En ce qui concerne les amendements proposés par le Parlement européen, le Conseil fait observer qu’un grand nombre d’entre eux ont été intégrés dans sa position, que ce soit partiellement, intégralement ou dans leur esprit.

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(1)  Décision no 585/2014/UE du Parlement européen et du Conseil du 15 mai 2014 concernant le déploiement du service eCall interopérable dans toute l’Union européenne (JO L 164 du 3.6.2014, p. 6).

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| 24.4.2015 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 134/18 |
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24.4.2015

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 134/18

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POSITION (UE) No 5/2015 DU CONSEIL EN PREMIÈRE LECTURE

en vue de l'adoption d'un règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 223/2009 relatif aux statistiques européennes

Adoptée par le Conseil le 5 mars 2015

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE et pour la Suisse)

(2015/C 134/03)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 338, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,

vu l’avis de la Banque centrale européenne (1),

statuant conformément à la procédure législative ordinaire (2),

considérant ce qui suit:

| (1) | Le système statistique européen (SSE), en tant que partenariat, est parvenu à consolider globalement ses activités afin de garantir l’élaboration, la production et la diffusion de statistiques européennes de grande qualité, y compris par l’amélioration de la gouvernance du SSE. |
| --- | --- |

(1)

Le système statistique européen (SSE), en tant que partenariat, est parvenu à consolider globalement ses activités afin de garantir l’élaboration, la production et la diffusion de statistiques européennes de grande qualité, y compris par l’amélioration de la gouvernance du SSE.

| (2) | Certains points faibles ont toutefois été observés récemment, en particulier en ce qui concerne le cadre de gestion de la qualité statistique. |
| --- | --- |

(2)

Certains points faibles ont toutefois été observés récemment, en particulier en ce qui concerne le cadre de gestion de la qualité statistique.

| (3) | Dans sa communication du 15 avril 2011 intitulée «Vers une gestion solide de la qualité pour les statistiques européennes», la Commission a suggéré de prendre des mesures afin de remédier à ces points faibles et de renforcer la gouvernance du SSE. En particulier, elle a suggéré une modification ciblée du règlement (CE) no 223/2009 du Parlement européen et du Conseil (3). |
| --- | --- |

(3)

Dans sa communication du 15 avril 2011 intitulée «Vers une gestion solide de la qualité pour les statistiques européennes», la Commission a suggéré de prendre des mesures afin de remédier à ces points faibles et de renforcer la gouvernance du SSE. En particulier, elle a suggéré une modification ciblée du règlement (CE) no 223/2009 du Parlement européen et du Conseil (3).

| (4) | Dans ses conclusions du 20 juin 2011, le Conseil s’est félicité de l’initiative de la Commission et a souligné qu’il importait d’améliorer sans cesse la gouvernance et l’efficacité du SSE. |
| --- | --- |

(4)

Dans ses conclusions du 20 juin 2011, le Conseil s’est félicité de l’initiative de la Commission et a souligné qu’il importait d’améliorer sans cesse la gouvernance et l’efficacité du SSE.

| (5) | Il convient de prendre en considération l’incidence qu’a eu, sur le domaine statistique, l’évolution récente du cadre de gouvernance économique de l’Union, en particulier les aspects liés à l’indépendance professionnelle, tels que la transparence des processus de recrutement et de licenciement ou de révocation, les dotations budgétaires et les calendriers de parution des statistiques, comme le prévoit le règlement (UE) no 1175/2011 du Parlement européen et du Conseil (4), de même que les aspects relatifs à la nécessaire autonomie fonctionnelle des organismes chargés de surveiller la mise en œuvre des règles budgétaires nationales, comme le prévoit le règlement (UE) no 473/2013 du Parlement européen et du Conseil (5). |
| --- | --- |

(5)

Il convient de prendre en considération l’incidence qu’a eu, sur le domaine statistique, l’évolution récente du cadre de gouvernance économique de l’Union, en particulier les aspects liés à l’indépendance professionnelle, tels que la transparence des processus de recrutement et de licenciement ou de révocation, les dotations budgétaires et les calendriers de parution des statistiques, comme le prévoit le règlement (UE) no 1175/2011 du Parlement européen et du Conseil (4), de même que les aspects relatifs à la nécessaire autonomie fonctionnelle des organismes chargés de surveiller la mise en œuvre des règles budgétaires nationales, comme le prévoit le règlement (UE) no 473/2013 du Parlement européen et du Conseil (5).

| (6) | Les aspects qui sont liés à l’indépendance professionnelle, tels que la transparence des processus de recrutement et de licenciement ou de révocation, les dotations budgétaires et les calendriers de parution, ne devraient pas rester limités aux statistiques produites aux fins de l’application du système de surveillance budgétaire et de la procédure concernant les déficits excessifs, mais devraient s’appliquer à toutes les statistiques européennes développées, produites et diffusées par le SSE. |
| --- | --- |

(6)

Les aspects qui sont liés à l’indépendance professionnelle, tels que la transparence des processus de recrutement et de licenciement ou de révocation, les dotations budgétaires et les calendriers de parution, ne devraient pas rester limités aux statistiques produites aux fins de l’application du système de surveillance budgétaire et de la procédure concernant les déficits excessifs, mais devraient s’appliquer à toutes les statistiques européennes développées, produites et diffusées par le SSE.

| (7) | En outre, l’adéquation des dotations budgétaires annuelles ou pluriannuelles destinées à répondre aux besoins statistiques est une condition nécessaire pour garantir l’indépendance professionnelle des autorités statistiques et une qualité élevée des données statistiques. |
| --- | --- |

(7)

En outre, l’adéquation des dotations budgétaires annuelles ou pluriannuelles destinées à répondre aux besoins statistiques est une condition nécessaire pour garantir l’indépendance professionnelle des autorités statistiques et une qualité élevée des données statistiques.

| (8) | À cet effet, l’indépendance professionnelle des autorités statistiques devrait être renforcée et des normes minimales, applicables dans l’ensemble de l’Union, devraient être garanties. Des garanties spécifiques devraient être fournies aux dirigeants des instituts nationaux de statistique (INS) en ce qui concerne l’exécution de tâches statistiques, la gestion organisationnelle et l’affectation des ressources. Les procédures de recrutement des dirigeants des INS devraient être transparentes et fondées exclusivement sur des critères professionnels. Elles devraient garantir le respect du principe d’égalité des chances, notamment entre les sexes. |
| --- | --- |

(8)

À cet effet, l’indépendance professionnelle des autorités statistiques devrait être renforcée et des normes minimales, applicables dans l’ensemble de l’Union, devraient être garanties. Des garanties spécifiques devraient être fournies aux dirigeants des instituts nationaux de statistique (INS) en ce qui concerne l’exécution de tâches statistiques, la gestion organisationnelle et l’affectation des ressources. Les procédures de recrutement des dirigeants des INS devraient être transparentes et fondées exclusivement sur des critères professionnels. Elles devraient garantir le respect du principe d’égalité des chances, notamment entre les sexes.

| (9) | S’il est vrai que des statistiques européennes crédibles passent par une indépendance professionnelle affirmée des statisticiens, les statistiques européennes devraient également tenir compte des nécessités de l’action politique à mener et assurer un appui statistique aux nouvelles initiatives tant au niveau national qu’au niveau de l’Union. |
| --- | --- |

(9)

S’il est vrai que des statistiques européennes crédibles passent par une indépendance professionnelle affirmée des statisticiens, les statistiques européennes devraient également tenir compte des nécessités de l’action politique à mener et assurer un appui statistique aux nouvelles initiatives tant au niveau national qu’au niveau de l’Union.

| (10) | Il est nécessaire de renforcer l’indépendance de l’autorité statistique de l’Union (Eurostat) et de la garantir par des mécanismes efficaces d’examen parlementaire et de renforcer l’indépendance des INS et de la garantir par un contrôle démocratique. |
| --- | --- |

(10)

Il est nécessaire de renforcer l’indépendance de l’autorité statistique de l’Union (Eurostat) et de la garantir par des mécanismes efficaces d’examen parlementaire et de renforcer l’indépendance des INS et de la garantir par un contrôle démocratique.

| (11) | En outre, il convient de clarifier l’étendue des fonctions de coordination qui appartiennent déjà aux INS, de manière à coordonner plus efficacement, au niveau national, les activités statistiques, y compris en matière de gestion de la qualité, en tenant dûment compte des missions statistiques assumées par le Système européen de banques centrales (SEBC). Dans la mesure où des statistiques européennes peuvent être établies par les banques centrales nationales, en leur qualité de membre du SEBC, les INS et les banques centrales nationales devraient coopérer étroitement conformément aux arrangements sur le plan national afin de garantir la production de statistiques européennes complètes et cohérentes, tout en assurant la coopération nécessaire entre le SSE et le SEBC. |
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(11)

En outre, il convient de clarifier l’étendue des fonctions de coordination qui appartiennent déjà aux INS, de manière à coordonner plus efficacement, au niveau national, les activités statistiques, y compris en matière de gestion de la qualité, en tenant dûment compte des missions statistiques assumées par le Système européen de banques centrales (SEBC). Dans la mesure où des statistiques européennes peuvent être établies par les banques centrales nationales, en leur qualité de membre du SEBC, les INS et les banques centrales nationales devraient coopérer étroitement conformément aux arrangements sur le plan national afin de garantir la production de statistiques européennes complètes et cohérentes, tout en assurant la coopération nécessaire entre le SSE et le SEBC.

| (12) | Afin de réduire la charge pesant sur les autorités statistiques et les répondants, il y aurait lieu de faire en sorte que les INS et les autres autorités nationales aient un accès gratuit et immédiat aux fichiers administratifs, y compris les fichiers remplis par voie électronique, et qu’ils puissent les utiliser et les intégrer aux statistiques. |
| --- | --- |

(12)

Afin de réduire la charge pesant sur les autorités statistiques et les répondants, il y aurait lieu de faire en sorte que les INS et les autres autorités nationales aient un accès gratuit et immédiat aux fichiers administratifs, y compris les fichiers remplis par voie électronique, et qu’ils puissent les utiliser et les intégrer aux statistiques.

| (13) | Les statistiques européennes devraient être aisément comparables et accessibles et devraient être mises à jour rapidement et de manière régulière afin que les politiques de l’Union et les initiatives de financement tiennent pleinement compte de l’évolution des situations dans l’Union. |
| --- | --- |

(13)

Les statistiques européennes devraient être aisément comparables et accessibles et devraient être mises à jour rapidement et de manière régulière afin que les politiques de l’Union et les initiatives de financement tiennent pleinement compte de l’évolution des situations dans l’Union.

| (14) | Les INS devraient par ailleurs être consultés à un stade précoce à la fois sur la conception de nouveaux fichiers administratifs susceptibles de fournir des données à des fins statistiques et sur les projets de modification ou de suspension de l’utilisation de sources administratives existantes. Ils devraient également recevoir des métadonnées pertinentes de la part des propriétaires de données administratives et devraient coordonner les activités de normalisation des fichiers administratifs pertinents pour la production de données statistiques. |
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(14)

Les INS devraient par ailleurs être consultés à un stade précoce à la fois sur la conception de nouveaux fichiers administratifs susceptibles de fournir des données à des fins statistiques et sur les projets de modification ou de suspension de l’utilisation de sources administratives existantes. Ils devraient également recevoir des métadonnées pertinentes de la part des propriétaires de données administratives et devraient coordonner les activités de normalisation des fichiers administratifs pertinents pour la production de données statistiques.

| (15) | La confidentialité des données obtenues à partir de fichiers administratifs devrait être protégée dans le cadre des principes communs et des lignes directrices applicables à toutes les données confidentielles utilisées aux fins de la production de statistiques européennes. Il convient également d’établir et de publier des cadres d’évaluation de la qualité applicables à ces données, ainsi que des principes de transparence. |
| --- | --- |

(15)

La confidentialité des données obtenues à partir de fichiers administratifs devrait être protégée dans le cadre des principes communs et des lignes directrices applicables à toutes les données confidentielles utilisées aux fins de la production de statistiques européennes. Il convient également d’établir et de publier des cadres d’évaluation de la qualité applicables à ces données, ainsi que des principes de transparence.

| (16) | Tous les utilisateurs devraient pouvoir accéder aux mêmes données au même moment. Les INS devraient établir des calendriers de parution pour la publication de données périodiques. |
| --- | --- |

(16)

Tous les utilisateurs devraient pouvoir accéder aux mêmes données au même moment. Les INS devraient établir des calendriers de parution pour la publication de données périodiques.

| (17) | La qualité des statistiques européennes et la confiance des utilisateurs pourraient être renforcées en impliquant la responsabilité des gouvernements nationaux dans l’application du code de bonnes pratiques de la statistique européenne (ci-après dénommé «code de bonnes pratiques»). À cet effet, un «engagement en matière de confiance dans les statistiques» (ci-après dénommé «engagement») pris par un État membre, tenant compte des spécificités nationales, devrait comprendre les engagements spécifiques pris par le gouvernement de cet État membre pour améliorer ou maintenir les conditions de mise en œuvre du code de bonnes pratiques. Cet engagement, qu’il conviendrait de mettre à jour lorsqu’il y a lieu, pourrait comprendre des cadres nationaux d’assurance de haute qualité, notamment des autoévaluations, des mesures d’amélioration et des mécanismes de contrôle. |
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(17)

La qualité des statistiques européennes et la confiance des utilisateurs pourraient être renforcées en impliquant la responsabilité des gouvernements nationaux dans l’application du code de bonnes pratiques de la statistique européenne (ci-après dénommé «code de bonnes pratiques»). À cet effet, un «engagement en matière de confiance dans les statistiques» (ci-après dénommé «engagement») pris par un État membre, tenant compte des spécificités nationales, devrait comprendre les engagements spécifiques pris par le gouvernement de cet État membre pour améliorer ou maintenir les conditions de mise en œuvre du code de bonnes pratiques. Cet engagement, qu’il conviendrait de mettre à jour lorsqu’il y a lieu, pourrait comprendre des cadres nationaux d’assurance de haute qualité, notamment des autoévaluations, des mesures d’amélioration et des mécanismes de contrôle.

| (18) | La Commission (Eurostat) devrait prendre toutes les mesures nécessaires pour permettre un accès aisé en ligne à des séries de données complètes et conviviales. Dans la mesure du possible, des mises à jour périodiques devraient fournir des informations en glissement annuel et mensuel pour chaque État membre. |
| --- | --- |

(18)

La Commission (Eurostat) devrait prendre toutes les mesures nécessaires pour permettre un accès aisé en ligne à des séries de données complètes et conviviales. Dans la mesure du possible, des mises à jour périodiques devraient fournir des informations en glissement annuel et mensuel pour chaque État membre.

| (19) | Étant donné que la production de statistiques européennes doit être fondée sur une planification opérationnelle et financière à long terme afin de garantir un haut degré d’indépendance, le programme statistique européen devrait couvrir la même période que le cadre financier pluriannuel. |
| --- | --- |

(19)

Étant donné que la production de statistiques européennes doit être fondée sur une planification opérationnelle et financière à long terme afin de garantir un haut degré d’indépendance, le programme statistique européen devrait couvrir la même période que le cadre financier pluriannuel.

| (20) | Le règlement (CE) no 223/2009 confère à la Commission des compétences d’exécution pour certaines de ses dispositions conformément à la décision 1999/468/CE du Conseil (6). À la suite de l’entrée en vigueur du règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (7) abrogeant la décision 1999/468/CE, les compétences conférées à la Commission devraient être mises en conformité avec ce nouveau cadre juridique. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011. La Commission devrait veiller à ce que ces actes d’exécution n’alourdissent pas inutilement la charge administrative pesant sur les États membres ou les répondants. |
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(20)

Le règlement (CE) no 223/2009 confère à la Commission des compétences d’exécution pour certaines de ses dispositions conformément à la décision 1999/468/CE du Conseil (6). À la suite de l’entrée en vigueur du règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (7) abrogeant la décision 1999/468/CE, les compétences conférées à la Commission devraient être mises en conformité avec ce nouveau cadre juridique. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011. La Commission devrait veiller à ce que ces actes d’exécution n’alourdissent pas inutilement la charge administrative pesant sur les États membres ou les répondants.

| (21) | La Commission devrait avoir le pouvoir d’adopter des actes d’exécution, conformément à l’article 291, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, afin d’assurer une application uniforme des exigences en matière de qualité en fixant les modalités, la structure et la périodicité des rapports sur la qualité prévus par la législation sectorielle, lorsque la législation sectorielle en matière de statistiques ne les prévoit pas. La Commission devrait veiller à ce que ces actes d’exécution n’alourdissent pas inutilement la charge administrative pesant sur les États membres ou les répondants. |
| --- | --- |

(21)

La Commission devrait avoir le pouvoir d’adopter des actes d’exécution, conformément à l’article 291, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, afin d’assurer une application uniforme des exigences en matière de qualité en fixant les modalités, la structure et la périodicité des rapports sur la qualité prévus par la législation sectorielle, lorsque la législation sectorielle en matière de statistiques ne les prévoit pas. La Commission devrait veiller à ce que ces actes d’exécution n’alourdissent pas inutilement la charge administrative pesant sur les États membres ou les répondants.

| (22) | Il est nécessaire de prévoir des conditions uniformes pour la mise en œuvre de l’accès aux données confidentielles à des fins scientifiques. Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission en vue d’établir les modalités, règles et conditions de cet accès au niveau de l’Union. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011. |
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(22)

Il est nécessaire de prévoir des conditions uniformes pour la mise en œuvre de l’accès aux données confidentielles à des fins scientifiques. Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission en vue d’établir les modalités, règles et conditions de cet accès au niveau de l’Union. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011.

| (23) | Étant donné que l’objectif du présent règlement, à savoir renforcer la gouvernance du SSE, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison de l’obligation de disposer de données crédibles au niveau de l’Union, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif. |
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(23)

Étant donné que l’objectif du présent règlement, à savoir renforcer la gouvernance du SSE, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison de l’obligation de disposer de données crédibles au niveau de l’Union, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

| (24) | L’indépendance dont jouit le SEBC dans l’accomplissement des missions qui lui ont été conférées par le protocole no 4 sur les statuts du Système européen de banques centrales et de la Banque centrale européenne devrait être pleinement respectée dans le cadre de la mise en œuvre du présent règlement, conformément aux articles 130 et 338 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. |
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(24)

L’indépendance dont jouit le SEBC dans l’accomplissement des missions qui lui ont été conférées par le protocole no 4 sur les statuts du Système européen de banques centrales et de la Banque centrale européenne devrait être pleinement respectée dans le cadre de la mise en œuvre du présent règlement, conformément aux articles 130 et 338 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

| (25) | Le comité du SSE a été consulté. |
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(25)

Le comité du SSE a été consulté.

| (26) | Il convient de modifier le règlement (CE) no 223/2009 en conséquence, |
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(26)

Il convient de modifier le règlement (CE) no 223/2009 en conséquence,

ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Modifications du règlement (CE) no 223/2009

Le règlement (CE) no 223/2009 est modifié comme suit:

| 1) | à l’article 2, paragraphe 1, le point a) est remplacé par le texte suivant:
  «a)   “indépendance professionnelle”: les statistiques doivent être développées, produites et diffusées d’une manière indépendante, notamment en ce qui concerne le choix des techniques, des définitions, des méthodologies et des sources à utiliser, ainsi que le calendrier et le contenu de toutes les formes de diffusion, et ces tâches sont accomplies sans subir aucune pression émanant de groupes politiques, de groupes d’intérêt, d’autorités nationales ou d’autorités de l’Union;» |
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1)

à l’article 2, paragraphe 1, le point a) est remplacé par le texte suivant:

«a)   “indépendance professionnelle”: les statistiques doivent être développées, produites et diffusées d’une manière indépendante, notamment en ce qui concerne le choix des techniques, des définitions, des méthodologies et des sources à utiliser, ainsi que le calendrier et le contenu de toutes les formes de diffusion, et ces tâches sont accomplies sans subir aucune pression émanant de groupes politiques, de groupes d’intérêt, d’autorités nationales ou d’autorités de l’Union;»

| 2) | à l’article 5, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:
  «1.   L’autorité statistique nationale désignée par chaque État membre en tant qu’organe chargé de coordonner l’ensemble des activités menées au niveau national pour le développement, la production et la diffusion de statistiques européennes, lesquelles sont régies par le programme statistique européen conformément à l’article 1er, (INS) sert, à cet égard, de seul point de contact pour la Commission (Eurostat) en ce qui concerne les questions statistiques.
  La responsabilité des INS en matière de coordination s’applique à toutes les autres autorités nationales responsables du développement, de la production et de la diffusion de statistiques européennes, lesquelles sont régies par le programme statistique européen conformément à l’article 1er. En particulier, les INS sont chargés de coordonner, au niveau national, la programmation et la déclaration statistiques, la surveillance de la qualité, la méthodologie, la transmission de données et la communication d’informations relatives aux mesures statistiques du SSE. Dans la mesure où certaines de ces statistiques européennes peuvent être établies par les banques centrales nationales (BCN) en leur qualité de membres du Système européen de banques centrales (SEBC), les INS et les BCN coopèrent étroitement conformément aux arrangements existant sur le plan national, afin de garantir la production de statistiques européennes complètes et cohérentes, tout en assurant la coopération nécessaire entre le SSE et le SEBC, conformément à l’article 9.» |
| --- | --- |

2)

à l’article 5, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   L’autorité statistique nationale désignée par chaque État membre en tant qu’organe chargé de coordonner l’ensemble des activités menées au niveau national pour le développement, la production et la diffusion de statistiques européennes, lesquelles sont régies par le programme statistique européen conformément à l’article 1er, (INS) sert, à cet égard, de seul point de contact pour la Commission (Eurostat) en ce qui concerne les questions statistiques.

La responsabilité des INS en matière de coordination s’applique à toutes les autres autorités nationales responsables du développement, de la production et de la diffusion de statistiques européennes, lesquelles sont régies par le programme statistique européen conformément à l’article 1er. En particulier, les INS sont chargés de coordonner, au niveau national, la programmation et la déclaration statistiques, la surveillance de la qualité, la méthodologie, la transmission de données et la communication d’informations relatives aux mesures statistiques du SSE. Dans la mesure où certaines de ces statistiques européennes peuvent être établies par les banques centrales nationales (BCN) en leur qualité de membres du Système européen de banques centrales (SEBC), les INS et les BCN coopèrent étroitement conformément aux arrangements existant sur le plan national, afin de garantir la production de statistiques européennes complètes et cohérentes, tout en assurant la coopération nécessaire entre le SSE et le SEBC, conformément à l’article 9.»

| 3) | l’article suivant est inséré:
  «Article 5 bis

  Dirigeants des INS et dirigeants des statistiques des autres autorités nationales
  1.   Au sein de leur système statistique national, les États membres garantissent l’indépendance professionnelle des agents chargés des tâches énoncées dans le présent règlement.
  2.   À cette fin, les dirigeants des INS:






  a) | sont seuls compétents pour décider des processus, des méthodes, des normes et des procédures statistiques, ainsi que du contenu et du calendrier des communiqués et des publications statistiques pour les statistiques européennes développées, produites et diffusées par les INS; |
| --- | --- | --- |

3)

l’article suivant est inséré:

«Article 5 bis

Dirigeants des INS et dirigeants des statistiques des autres autorités nationales

1.   Au sein de leur système statistique national, les États membres garantissent l’indépendance professionnelle des agents chargés des tâches énoncées dans le présent règlement.

2.   À cette fin, les dirigeants des INS:

a)

sont seuls compétents pour décider des processus, des méthodes, des normes et des procédures statistiques, ainsi que du contenu et du calendrier des communiqués et des publications statistiques pour les statistiques européennes développées, produites et diffusées par les INS;

| b) | sont habilités à prendre les décisions concernant toutes les questions relatives à la gestion interne des INS; |
| --- | --- |

b)

sont habilités à prendre les décisions concernant toutes les questions relatives à la gestion interne des INS;

| c) | agissent de manière indépendante lors de l’exécution de leurs tâches statistiques et ne sollicitent ni n’acceptent d’instructions d’aucun gouvernement, institution, organe, organisme ou entité; |
| --- | --- |

c)

agissent de manière indépendante lors de l’exécution de leurs tâches statistiques et ne sollicitent ni n’acceptent d’instructions d’aucun gouvernement, institution, organe, organisme ou entité;

| d) | assument la responsabilité des activités statistiques et de l’exécution du budget des INS; |
| --- | --- |

d)

assument la responsabilité des activités statistiques et de l’exécution du budget des INS;

| e) | publient un rapport annuel et peuvent formuler des observations sur des questions de dotation budgétaire liées aux activités statistiques des INS; |
| --- | --- |

e)

publient un rapport annuel et peuvent formuler des observations sur des questions de dotation budgétaire liées aux activités statistiques des INS;

| f) | coordonnent les activités statistiques de l’ensemble des autorités nationales qui sont chargées du développement, de la production et de la diffusion de statistiques européennes, conformément à l’article 5, paragraphe 1; |
| --- | --- |

f)

coordonnent les activités statistiques de l’ensemble des autorités nationales qui sont chargées du développement, de la production et de la diffusion de statistiques européennes, conformément à l’article 5, paragraphe 1;

| g) | établissent des lignes directrices nationales si cela est nécessaire pour garantir, au sein de leur système statistique national, la qualité de l’ensemble des statistiques européennes lors de leur développement, production et diffusion et assurent le suivi et le réexamen de leur mise en œuvre, tout en n’étant responsables du respect de ces lignes directrices qu’au sein des INS; et |
| --- | --- |

g)

établissent des lignes directrices nationales si cela est nécessaire pour garantir, au sein de leur système statistique national, la qualité de l’ensemble des statistiques européennes lors de leur développement, production et diffusion et assurent le suivi et le réexamen de leur mise en œuvre, tout en n’étant responsables du respect de ces lignes directrices qu’au sein des INS; et

| h) | représentent leur système statistique national au sein du SSE. |
| --- | --- |

h)

représentent leur système statistique national au sein du SSE.

3.   Chaque État membre veille à ce que les autres autorités nationales chargées du développement, de la production et de la diffusion de statistiques européennes s’acquittent de ces tâches conformément aux lignes directrices nationales établies par les dirigeants des INS.

4.   Les États membres veillent à ce que les procédures de recrutement et de nomination des dirigeants des INS et, le cas échéant, des dirigeants des statistiques des autres autorités nationales produisant des statistiques européennes soient transparentes et fondées exclusivement sur des critères professionnels. Ces procédures garantissent le respect du principe d’égalité des chances, notamment entre les sexes. Les raisons du licenciement ou de la révocation des dirigeants des INS ou de leur affectation à un autre poste ne compromettent pas l’indépendance professionnelle.

5.   Chaque État membre peut mettre en place un organe national chargé de veiller à l’indépendance professionnelle des producteurs de statistiques européennes. Les dirigeants des INS et, le cas échéant, les dirigeants des statistiques des autres autorités nationales produisant des statistiques européennes peuvent consulter ces organes. Les procédures de recrutement, d’affectation à un autre poste et de licenciement ou de révocation des membres de ces organes sont transparentes et fondées exclusivement sur des critères professionnels. Elles garantissent le respect du principe d’égalité des chances, notamment entre les sexes.»

| 4) | à l’article 6, les paragraphes 2 et 3 sont remplacés par le texte suivant:
  «2.   Au niveau de l’Union, la Commission (Eurostat) agit de manière indépendante en assurant la production de statistiques européennes selon des règles et des principes statistiques bien établis.
  3.   Sans préjudice de l’article 5 du protocole no 4 sur les statuts du Système européen de banques centrales et de la Banque centrale européenne, la Commission (Eurostat) coordonne les activités statistiques des institutions et des organes de l’Union en vue, notamment, de garantir la cohérence et la qualité des données et de minimiser la charge déclarative. À cet effet, la Commission (Eurostat) peut inviter toute institution ou tout organe de l’Union à se concerter ou à coopérer avec elle pour le développement de méthodes et de systèmes à des fins statistiques dans leurs domaines de compétence respectifs. Toute institution ou tout organe de l’Union proposant de produire des statistiques se concerte avec la Commission (Eurostat) et tient compte de toute recommandation susceptible d’être émise à cet égard par cette dernière.» |
| --- | --- |

4)

à l’article 6, les paragraphes 2 et 3 sont remplacés par le texte suivant:

«2.   Au niveau de l’Union, la Commission (Eurostat) agit de manière indépendante en assurant la production de statistiques européennes selon des règles et des principes statistiques bien établis.

3.   Sans préjudice de l’article 5 du protocole no 4 sur les statuts du Système européen de banques centrales et de la Banque centrale européenne, la Commission (Eurostat) coordonne les activités statistiques des institutions et des organes de l’Union en vue, notamment, de garantir la cohérence et la qualité des données et de minimiser la charge déclarative. À cet effet, la Commission (Eurostat) peut inviter toute institution ou tout organe de l’Union à se concerter ou à coopérer avec elle pour le développement de méthodes et de systèmes à des fins statistiques dans leurs domaines de compétence respectifs. Toute institution ou tout organe de l’Union proposant de produire des statistiques se concerte avec la Commission (Eurostat) et tient compte de toute recommandation susceptible d’être émise à cet égard par cette dernière.»

| 5) | l’article suivant est inséré:
  «Article 6 bis

  Directeur général de la Commission (Eurostat)
  1.   Eurostat est l’autorité statistique de l’Union et une direction générale de la Commission. Elle est dirigée par un directeur général.
  2.   La Commission veille à ce que la procédure de recrutement du directeur général d’Eurostat soit transparente et fondée sur des critères professionnels. Cette procédure garantit le respect du principe d’égalité des chances, notamment entre les sexes.
  3.   Le directeur général est seul compétent pour décider des processus, des méthodes, des normes et des procédures statistiques, ainsi que du contenu et du calendrier des communiqués et des publications statistiques pour toutes les statistiques produites par Eurostat. En accomplissant ces tâches statistiques, le directeur général agit de manière indépendante et ne sollicite ni n’accepte d’instructions des institutions ou organes de l’Union, des gouvernements ou de toute autre institution, organe ou organisme.
  4.   Le directeur général d’Eurostat assume la responsabilité des activités statistiques d’Eurostat. Immédiatement après sa nomination par la Commission, et ensuite chaque année, le directeur général d’Eurostat se présente dans le cadre du dialogue statistique devant la commission compétente du Parlement européen pour débattre de questions ayant trait à la gouvernance, à la méthodologie et à l’innovation statistiques. Le directeur général d’Eurostat publie un rapport annuel.» |
| --- | --- |

5)

l’article suivant est inséré:

«Article 6 bis

Directeur général de la Commission (Eurostat)

1.   Eurostat est l’autorité statistique de l’Union et une direction générale de la Commission. Elle est dirigée par un directeur général.

2.   La Commission veille à ce que la procédure de recrutement du directeur général d’Eurostat soit transparente et fondée sur des critères professionnels. Cette procédure garantit le respect du principe d’égalité des chances, notamment entre les sexes.

3.   Le directeur général est seul compétent pour décider des processus, des méthodes, des normes et des procédures statistiques, ainsi que du contenu et du calendrier des communiqués et des publications statistiques pour toutes les statistiques produites par Eurostat. En accomplissant ces tâches statistiques, le directeur général agit de manière indépendante et ne sollicite ni n’accepte d’instructions des institutions ou organes de l’Union, des gouvernements ou de toute autre institution, organe ou organisme.

4.   Le directeur général d’Eurostat assume la responsabilité des activités statistiques d’Eurostat. Immédiatement après sa nomination par la Commission, et ensuite chaque année, le directeur général d’Eurostat se présente dans le cadre du dialogue statistique devant la commission compétente du Parlement européen pour débattre de questions ayant trait à la gouvernance, à la méthodologie et à l’innovation statistiques. Le directeur général d’Eurostat publie un rapport annuel.»

| 6) | à l’article 11, les paragraphes suivants sont ajoutés:
  «3.   Les États membres et la Commission prennent toutes les mesures nécessaires pour maintenir la confiance dans les statistiques européennes. À cet effet, les “engagements en matière de confiance dans les statistiques” (ci-après dénommés “engagements”) pris par les États membres et la Commission ont en outre pour objet d’assurer la confiance du public dans les statistiques européennes et de veiller aux progrès de la mise en œuvre des principes statistiques énoncés dans le code de bonnes pratiques. Ces engagements comportent des engagements politiques spécifiques visant à améliorer ou maintenir, si nécessaire, les conditions de mise en œuvre du code de bonnes pratiques et sont publiés accompagnés d’un résumé à l’usage des citoyens.
  4.   Ces engagements pris par les États membres font l’objet d’un suivi régulier de la part de la Commission, sur la base de rapports annuels transmis par les États membres, et sont mis à jour s’il y a lieu.
  Faute de publication d’un engagement au plus tard le ... (8), un État membre soumet à la Commission un rapport d’avancement, qu’il rend public, sur les progrès réalisés dans la mise en œuvre du code de bonnes pratiques et, le cas échéant, sur les efforts accomplis pour établir un engagement de ce type. Ces rapports d’avancement sont mis à jour régulièrement et au moins tous les deux ans suivant leur publication initiale.
  La Commission fait rapport au Parlement européen et au Conseil sur les engagements publiés et, le cas échéant, sur les rapports d’avancement au plus tard le ... (9), et ensuite tous les deux ans.
  5.   L’engagement pris par la Commission fait l’objet d’un suivi régulier par le conseil consultatif européen pour la gouvernance statistique (CCEGS). L’évaluation par le CCEGS de la mise en œuvre de l’engagement est incluse dans son rapport annuel qu’il soumet au Parlement européen et au Conseil conformément à la décision no 235/2008/CE du Parlement européen et du Conseil (10). Le CCEGS présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur la mise en œuvre de l’engagement au plus tard le ... (9). |
| --- | --- |

6)

à l’article 11, les paragraphes suivants sont ajoutés:

«3.   Les États membres et la Commission prennent toutes les mesures nécessaires pour maintenir la confiance dans les statistiques européennes. À cet effet, les “engagements en matière de confiance dans les statistiques” (ci-après dénommés “engagements”) pris par les États membres et la Commission ont en outre pour objet d’assurer la confiance du public dans les statistiques européennes et de veiller aux progrès de la mise en œuvre des principes statistiques énoncés dans le code de bonnes pratiques. Ces engagements comportent des engagements politiques spécifiques visant à améliorer ou maintenir, si nécessaire, les conditions de mise en œuvre du code de bonnes pratiques et sont publiés accompagnés d’un résumé à l’usage des citoyens.

4.   Ces engagements pris par les États membres font l’objet d’un suivi régulier de la part de la Commission, sur la base de rapports annuels transmis par les États membres, et sont mis à jour s’il y a lieu.

Faute de publication d’un engagement au plus tard le ... (8), un État membre soumet à la Commission un rapport d’avancement, qu’il rend public, sur les progrès réalisés dans la mise en œuvre du code de bonnes pratiques et, le cas échéant, sur les efforts accomplis pour établir un engagement de ce type. Ces rapports d’avancement sont mis à jour régulièrement et au moins tous les deux ans suivant leur publication initiale.

La Commission fait rapport au Parlement européen et au Conseil sur les engagements publiés et, le cas échéant, sur les rapports d’avancement au plus tard le ... (9), et ensuite tous les deux ans.

5.   L’engagement pris par la Commission fait l’objet d’un suivi régulier par le conseil consultatif européen pour la gouvernance statistique (CCEGS). L’évaluation par le CCEGS de la mise en œuvre de l’engagement est incluse dans son rapport annuel qu’il soumet au Parlement européen et au Conseil conformément à la décision no 235/2008/CE du Parlement européen et du Conseil (10). Le CCEGS présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur la mise en œuvre de l’engagement au plus tard le ... (9).

| 7) | l’article 12 est modifié comme suit:






  a) | les paragraphes 2 et 3 sont remplacés par le texte suivant:
  «2.   Des exigences spécifiques en matière de qualité, telles que des valeurs cibles et des normes minimales pour la production de statistiques, peuvent également être fixées par la législation sectorielle.
  Afin de garantir l’application uniforme des critères de qualité, définis au paragraphe 1, aux données faisant l’objet d’une législation sectorielle dans des domaines statistiques spécifiques, la Commission adopte des actes d’exécution fixant les modalités, la structure et la périodicité des rapports sur la qualité faisant l’objet d’une législation sectorielle. Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à l’article 27, paragraphe 2.
  3.   Les États membres communiquent à la Commission (Eurostat) des rapports sur la qualité des données transmises, y compris leurs préoccupations éventuelles quant à l’exactitude des données. La Commission (Eurostat) évalue la qualité des données transmises, sur la base d’une analyse appropriée, et elle élabore et publie des rapports et des communications sur la qualité des statistiques européennes.» |
| --- | --- | --- |

7)

l’article 12 est modifié comme suit:

a)

les paragraphes 2 et 3 sont remplacés par le texte suivant:

«2.   Des exigences spécifiques en matière de qualité, telles que des valeurs cibles et des normes minimales pour la production de statistiques, peuvent également être fixées par la législation sectorielle.

Afin de garantir l’application uniforme des critères de qualité, définis au paragraphe 1, aux données faisant l’objet d’une législation sectorielle dans des domaines statistiques spécifiques, la Commission adopte des actes d’exécution fixant les modalités, la structure et la périodicité des rapports sur la qualité faisant l’objet d’une législation sectorielle. Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à l’article 27, paragraphe 2.

3.   Les États membres communiquent à la Commission (Eurostat) des rapports sur la qualité des données transmises, y compris leurs préoccupations éventuelles quant à l’exactitude des données. La Commission (Eurostat) évalue la qualité des données transmises, sur la base d’une analyse appropriée, et elle élabore et publie des rapports et des communications sur la qualité des statistiques européennes.»

| b) | les paragraphes suivants sont ajoutés:
  «4.   Par souci de transparence, la Commission (Eurostat) rend publique, si besoin est, son évaluation de la qualité des contributions nationales aux statistiques européennes.
  5.   Lorsque la législation sectorielle prévoit des amendes pour les États membres ayant communiqué une représentation erronée de données statistiques, la Commission peut, conformément aux traités et à ladite législation sectorielle, ouvrir et mener les enquêtes nécessaires, et procéder notamment, le cas échéant, à des inspections sur place, afin d’établir si l’erreur était grave et délibérée ou commise par négligence grave.» |
| --- | --- |

b)

les paragraphes suivants sont ajoutés:

«4.   Par souci de transparence, la Commission (Eurostat) rend publique, si besoin est, son évaluation de la qualité des contributions nationales aux statistiques européennes.

5.   Lorsque la législation sectorielle prévoit des amendes pour les États membres ayant communiqué une représentation erronée de données statistiques, la Commission peut, conformément aux traités et à ladite législation sectorielle, ouvrir et mener les enquêtes nécessaires, et procéder notamment, le cas échéant, à des inspections sur place, afin d’établir si l’erreur était grave et délibérée ou commise par négligence grave.»

| 8) | à l’article 13, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:
  «1.   Le programme statistique européen fournit un cadre pour le développement, la production et la diffusion de statistiques européennes en définissant les principaux domaines et les objectifs des actions envisagées pour une période correspondant à celle du cadre financier pluriannuel. Il est adopté par le Parlement européen et le Conseil. Son impact et son efficacité au regard du coût sont évalués, avec le concours d’experts indépendants.» |
| --- | --- |

8)

à l’article 13, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   Le programme statistique européen fournit un cadre pour le développement, la production et la diffusion de statistiques européennes en définissant les principaux domaines et les objectifs des actions envisagées pour une période correspondant à celle du cadre financier pluriannuel. Il est adopté par le Parlement européen et le Conseil. Son impact et son efficacité au regard du coût sont évalués, avec le concours d’experts indépendants.»

| 9) | à l’article 14, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:
  «2.   La Commission peut, au moyen d’actes d’exécution, décider d’une action statistique directe temporaire, à condition que:






  a) | l’action ne prévoie pas une collecte de données couvrant plus de trois années de référence; |
| --- | --- | --- |

9)

à l’article 14, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«2.   La Commission peut, au moyen d’actes d’exécution, décider d’une action statistique directe temporaire, à condition que:

a)

l’action ne prévoie pas une collecte de données couvrant plus de trois années de référence;

| b) | les données soient déjà disponibles ou accessibles auprès des INS et des autres autorités nationales responsables, ou puissent être obtenues directement, en utilisant les échantillons appropriés pour l’observation de la population statistique au niveau de l’Union moyennant une coordination appropriée avec les INS et autres autorités nationales; et |
| --- | --- |

b)

les données soient déjà disponibles ou accessibles auprès des INS et des autres autorités nationales responsables, ou puissent être obtenues directement, en utilisant les échantillons appropriés pour l’observation de la population statistique au niveau de l’Union moyennant une coordination appropriée avec les INS et autres autorités nationales; et

| c) | l’Union apporte aux INS et aux autres autorités nationales des contributions financières destinées à couvrir les coûts supplémentaires qu’ils supportent, conformément au règlement (UE, Euratom) no 966/2012 du Parlement européen et du Conseil (11). |
| --- | --- |

c)

l’Union apporte aux INS et aux autres autorités nationales des contributions financières destinées à couvrir les coûts supplémentaires qu’ils supportent, conformément au règlement (UE, Euratom) no 966/2012 du Parlement européen et du Conseil (11).

Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 27, paragraphe 2.

| 10) | l’article 17 est remplacé par le texte suivant:
  «Article 17
  Programme annuel de travail
  La Commission soumet au comité SSE son programme annuel de travail au plus tard le 30 avril de l’année suivante.
  Lors de l’élaboration de chaque programme annuel de travail, la Commission veille à ce que les priorités soient fixées de manière efficace, y compris en ce qui concerne le réexamen, la présentation de rapports sur les priorités statistiques et l’affectation des ressources financières. La Commission tient le plus grand compte des commentaires du comité SSE. Chaque programme annuel de travail se fonde sur le programme statistique européen et précise notamment:






  a) | les actions que la Commission juge prioritaires, compte tenu des besoins liés aux politiques de l’Union et des contraintes financières tant nationales que de l’Union, ainsi que de la charge de réponse; |
| --- | --- | --- |

10)

l’article 17 est remplacé par le texte suivant:

«Article 17

Programme annuel de travail

La Commission soumet au comité SSE son programme annuel de travail au plus tard le 30 avril de l’année suivante.

Lors de l’élaboration de chaque programme annuel de travail, la Commission veille à ce que les priorités soient fixées de manière efficace, y compris en ce qui concerne le réexamen, la présentation de rapports sur les priorités statistiques et l’affectation des ressources financières. La Commission tient le plus grand compte des commentaires du comité SSE. Chaque programme annuel de travail se fonde sur le programme statistique européen et précise notamment:

a)

les actions que la Commission juge prioritaires, compte tenu des besoins liés aux politiques de l’Union et des contraintes financières tant nationales que de l’Union, ainsi que de la charge de réponse;

| b) | les initiatives en matière de révision des priorités, y compris les priorités négatives, et de réduction des charges pesant sur les fournisseurs de données et les producteurs de statistiques; et |
| --- | --- |

b)

les initiatives en matière de révision des priorités, y compris les priorités négatives, et de réduction des charges pesant sur les fournisseurs de données et les producteurs de statistiques; et

| c) | les procédures et les éventuels instruments juridiques que la Commission envisage pour la mise en œuvre du programme annuel de travail.» |
| --- | --- |

c)

les procédures et les éventuels instruments juridiques que la Commission envisage pour la mise en œuvre du programme annuel de travail.»

| 11) | l’article suivant est inséré:
  «Article 17 bis

  Accès, utilisation et intégration de fichiers administratifs
  1.   Afin de réduire la charge pesant sur les répondants, les INS, les autres autorités nationales visées à l’article 4, ainsi que la Commission (Eurostat) ont un droit d’accès gratuit et immédiat à l’ensemble des fichiers administratifs de même qu’un droit d’utilisation et d’intégration de ces fichiers aux statistiques dans la mesure où cela est nécessaire pour le développement, la production et la diffusion de statistiques européennes, lesquelles sont régies par le programme statistique européen conformément à l’article 1er.
  2.   Les INS et la Commission (Eurostat) sont consultés et associés à la conception initiale, au développement ultérieur et à la cessation de l’utilisation des fichiers administratifs créés et mis à jour par d’autres organes, facilitant de ce fait l’utilisation ultérieure de ces fichiers aux fins de la production de statistiques européennes. Ils participent aux activités de normalisation des fichiers administratifs qui revêtent un intérêt pour la production de statistiques européennes.
  3.   L’accès et la participation des INS, des autres autorités nationales et de la Commission (Eurostat) conformément aux paragraphes 1 et 2 sont limités aux fichiers administratifs conservés par leur système d’administration publique respectif.
  4.   Les fichiers administratifs fournis par leurs propriétaires aux INS, aux autres autorités nationales et à la Commission (Eurostat) pour être utilisés aux fins de la production de statistiques européennes sont accompagnés des métadonnées pertinentes.
  5.   Les INS et les propriétaires des fichiers administratifs mettent en place les mécanismes de coopération nécessaires.» |
| --- | --- |

11)

l’article suivant est inséré:

«Article 17 bis

Accès, utilisation et intégration de fichiers administratifs

1.   Afin de réduire la charge pesant sur les répondants, les INS, les autres autorités nationales visées à l’article 4, ainsi que la Commission (Eurostat) ont un droit d’accès gratuit et immédiat à l’ensemble des fichiers administratifs de même qu’un droit d’utilisation et d’intégration de ces fichiers aux statistiques dans la mesure où cela est nécessaire pour le développement, la production et la diffusion de statistiques européennes, lesquelles sont régies par le programme statistique européen conformément à l’article 1er.

2.   Les INS et la Commission (Eurostat) sont consultés et associés à la conception initiale, au développement ultérieur et à la cessation de l’utilisation des fichiers administratifs créés et mis à jour par d’autres organes, facilitant de ce fait l’utilisation ultérieure de ces fichiers aux fins de la production de statistiques européennes. Ils participent aux activités de normalisation des fichiers administratifs qui revêtent un intérêt pour la production de statistiques européennes.

3.   L’accès et la participation des INS, des autres autorités nationales et de la Commission (Eurostat) conformément aux paragraphes 1 et 2 sont limités aux fichiers administratifs conservés par leur système d’administration publique respectif.

4.   Les fichiers administratifs fournis par leurs propriétaires aux INS, aux autres autorités nationales et à la Commission (Eurostat) pour être utilisés aux fins de la production de statistiques européennes sont accompagnés des métadonnées pertinentes.

5.   Les INS et les propriétaires des fichiers administratifs mettent en place les mécanismes de coopération nécessaires.»

| 12) | à l’article 20, paragraphe 4, le second alinéa est remplacé par le texte suivant:
  «Les INS, les autres autorités nationales et la Commission (Eurostat) prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer l’alignement des principes et des lignes directrices en ce qui concerne la protection physique et logique des données confidentielles. La Commission veille à ce qu’il soit procédé à cet alignement au moyen d’actes d’exécution, sans compléter le présent règlement. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 27, paragraphe 2.» |
| --- | --- |

12)

à l’article 20, paragraphe 4, le second alinéa est remplacé par le texte suivant:

«Les INS, les autres autorités nationales et la Commission (Eurostat) prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer l’alignement des principes et des lignes directrices en ce qui concerne la protection physique et logique des données confidentielles. La Commission veille à ce qu’il soit procédé à cet alignement au moyen d’actes d’exécution, sans compléter le présent règlement. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 27, paragraphe 2.»

| 13) | à l’article 23, le second alinéa est remplacé par le texte suivant:
  «La Commission établit, par voie d’actes d’exécution, les modalités, règles et conditions d’accès au niveau de l’Union. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 27, paragraphe 2.» |
| --- | --- |

13)

à l’article 23, le second alinéa est remplacé par le texte suivant:

«La Commission établit, par voie d’actes d’exécution, les modalités, règles et conditions d’accès au niveau de l’Union. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 27, paragraphe 2.»

| 14) | l’article 24 est supprimé; |
| --- | --- |

14)

l’article 24 est supprimé;

| 15) | l’article 26 est remplacé par le texte suivant:
  «Article 26
  Violation du secret statistique
  Les États membres et la Commission prennent des mesures appropriées pour empêcher et sanctionner toute violation du secret statistique. Les sanctions prévues sont effectives, proportionnées et dissuasives.» |
| --- | --- |

15)

l’article 26 est remplacé par le texte suivant:

«Article 26

Violation du secret statistique

Les États membres et la Commission prennent des mesures appropriées pour empêcher et sanctionner toute violation du secret statistique. Les sanctions prévues sont effectives, proportionnées et dissuasives.»

| 16) | l’article 27 est remplacé par le texte suivant:
  «Article 27
  Comité
  1.   La Commission est assistée par le comité SSE. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (12).
  2.   Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique. |
| --- | --- |

16)

l’article 27 est remplacé par le texte suivant:

«Article 27

Comité

1.   La Commission est assistée par le comité SSE. Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (12).

2.   Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

Article 2

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à ...

Par le Parlement européen

Le président

...

Par le Conseil

Le président

...

---

(1)  JO C 374 du 4.12.2012, p. 2.

1

(2)  Position du Parlement européen du ... et position du Conseil en première lecture du 5 mars 2015. Position du Parlement européen du ... [et décision du Conseil du...].

2

(3)  Règlement (CE) no 223/2009 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2009 relatif aux statistiques européennes et abrogeant le règlement (CE, Euratom) no 1101/2008 relatif à la transmission à l’Office statistique des Communautés européennes d’informations statistiques couvertes par le secret, le règlement (CE) no 322/97 du Conseil relatif à la statistique communautaire et la décision 89/382/CEE, Euratom du Conseil instituant un comité du programme statistique des Communautés européennes (JO L 87 du 31.3.2009, p. 164).

3

o

o

o

(4)  Règlement (UE) no 1175/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 novembre 2011 modifiant le règlement (CE) no 1466/97 du Conseil relatif au renforcement de la surveillance des positions budgétaires ainsi que de la surveillance et de la coordination des politiques économiques (JO L 306 du 23.11.2011, p. 12).

4

o

o

(5)  Règlement (UE) no 473/2013 du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2013 établissant des dispositions communes pour le suivi et l’évaluation des projets de plans budgétaires et pour la correction des déficits excessifs dans les États membres de la zone euro (JO L 140 du 27.5.2013, p. 11).

5

o

(6)  Décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission (JO L 184 du 17.7.1999, p. 23).

6

(7)  Règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13).

7

o

(8)  Deux ans après la date d’entrée en vigueur du présent règlement.

8

(9)  Trois ans après la date d’entrée en vigueur du présent règlement.

9

(10)  Décision no 235/2008/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2008 instituant le conseil consultatif européen pour la gouvernance statistique (JO L 73 du 15.3.2008, p. 17).»

10

o

(11)  Règlement (UE, Euratom) no 966/2012 du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012 relatif aux règles financières applicables au budget général de l’Union et abrogeant le règlement (CE, Euratom) no 1605/2002 du Conseil (JO L 298 du 26.10.2012, p. 1).»

11

o

o

(12)  Règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13).»

12

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| 24.4.2015 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 134/27 |
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24.4.2015

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 134/27

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Exposé des motifs du Conseil: Position (UE) no 5/2015 du Conseil en première lecture en vue de l'adoption d'un règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 223/2009 relatif aux statistiques européennes

(2015/C 134/04)

I.   INTRODUCTION

La Commission a transmis sa proposition le 12 juillet 2010 (1).

Le Parlement européen a adopté sa position en première lecture, lors de sa séance plénière du 21 novembre 2013 (2). La Banque centrale européenne a donné son avis le 6 novembre 2012 (3).

Le groupe «Statistique» a examiné le règlement proposé pendant plus de deux ans.

Lors du trilogue du 3 décembre 2014, les deux législateurs sont parvenus à un consensus en vue de trouver rapidement un accord en deuxième lecture.

Le 9 janvier 2015, le président de la commission des affaires économiques et monétaires (ECON) du Parlement européen a adressé à la présidence une lettre indiquant que, si le Conseil transmettait officiellement au Parlement sa position telle qu’elle était présentée à l’annexe de ladite lettre, elle recommanderait à l’assemblée plénière d’accepter la position du Conseil sans amendement.

Le 27 janvier 2015, le Conseil a adopté son accord politique sur la version du texte convenue lors du trilogue du 3 décembre 2014 (4). Compte tenu de l’accord précité et après mise au point par les juristes-linguistes, le Conseil a adopté sa position en première lecture, le 5 mars 2015, conformément à la procédure législative ordinaire prévue à l’article 294 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE).

II.   OBJECTIF

Le développement de la gouvernance économique de l’Union européenne a besoin de statistiques fiables; celles-ci jouent en effet un rôle essentiel dans la planification, la prise de décision et le suivi de toutes les initiatives politiques de l’Union européenne. La modification du règlement (CE) no 223/2009 relatif aux statistiques européennes constitue un élément essentiel du processus visant à renforcer la fiabilité des statistiques européennes.

III.   ANALYSE DE LA POSITION DU CONSEIL EN PREMIÈRE LECTURE

Le texte de compromis établi lors du trilogue du 3 décembre 2014 contient les éléments suivants:

| — | le directeur général d’Eurostat se présentera devant le Parlement européen immédiatement après sa nomination, |
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le directeur général d’Eurostat se présentera devant le Parlement européen immédiatement après sa nomination,

| — | le responsable de chaque institut national de statistique (INS) ayant une indépendance professionnelle est nommé uniquement sur la base de ses compétences professionnelles. Lors du recrutement, l’égalité des chances entre les femmes et les hommes sera prise en considération, |
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le responsable de chaque institut national de statistique (INS) ayant une indépendance professionnelle est nommé uniquement sur la base de ses compétences professionnelles. Lors du recrutement, l’égalité des chances entre les femmes et les hommes sera prise en considération,

| — | la relation entre le système statistique européen (SSE) et le système européen des banques centrales (SEBC) a été clarifiée. Le compromis prévoit que le SSE et le SEBC, sur une base d’égalité, coopéreront étroitement. Les autorités nationales décideront au niveau national des rôles respectifs de l’institut national de statistique et de la Banque centrale nationale (BCN). Cependant, il faut souligner que dans la mesure où la BCN établit des statistiques dans le cadre de la responsabilité de l’INS, celles-ci devront se conformer aux principes prévus dans le règlement (CE) no 223/2009, |
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la relation entre le système statistique européen (SSE) et le système européen des banques centrales (SEBC) a été clarifiée. Le compromis prévoit que le SSE et le SEBC, sur une base d’égalité, coopéreront étroitement. Les autorités nationales décideront au niveau national des rôles respectifs de l’institut national de statistique et de la Banque centrale nationale (BCN). Cependant, il faut souligner que dans la mesure où la BCN établit des statistiques dans le cadre de la responsabilité de l’INS, celles-ci devront se conformer aux principes prévus dans le règlement (CE) no 223/2009,

| — | les visites d’inspection dans les États membres seront possibles selon les règles du traité, et uniquement si la législation sectorielle prévoit une base juridique pour de telles initiatives, |
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les visites d’inspection dans les États membres seront possibles selon les règles du traité, et uniquement si la législation sectorielle prévoit une base juridique pour de telles initiatives,

| — | l’«engagement en matière de confiance dans les statistiques» a été clarifié. |
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l’«engagement en matière de confiance dans les statistiques» a été clarifié.

IV.   CONCLUSION

Le compromis établi a été rédigé dans le but de répondre aux principales préoccupations du Conseil, du Parlement européen et de la Commission. En effet, tout en soulignant que ce compromis constitue un juste équilibre entre des positions divergentes, les trois institutions sont arrivées à un accord équitable et viable qui apportera une contribution significative au renforcement de la fiabilité des statistiques européennes.

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(1)  9122/12 STATIS 29 Ecofin 354 CODEC 1071.

(2)  16317/13 CODEC 2608 STATIS 120 Ecofin 1025 PE 540.

(3)  JO C 374 du 4.12.2012, p. 2.

(4)  17113/14 STATIS 143 Ecofin 1218 CODEC 2556 + COR 1 + COR 2.

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| 24.4.2015 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 134/29 |
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24.4.2015

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 134/29

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POSITION (UE) No 6/2015 DU CONSEIL EN PREMIÈRE LECTURE

en vue de l’adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE

Adoptée par le Conseil le 5 mars 2015

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2015/C 134/05)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 192, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,

vu l’avis du Comité économique et social européen (1),

après consultation du Comité des régions,

statuant conformément à la procédure législative ordinaire (2),

considérant ce qui suit:

| (1) | La directive 2009/29/CE du Parlement européen et du Conseil (3) et la décision no 406/2009/CE du Parlement européen et du Conseil (4) qui préconisent la participation de tous les secteurs de l’économie, y compris le secteur du transport maritime international, à la réduction des émissions, prévoient qu’en l’absence d’accord international qui inclurait dans ses objectifs de réduction les émissions provenant du transport maritime international et serait approuvé par les États membres dans le cadre de l’Organisation maritime internationale (OMI) ou par la Communauté dans le cadre de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques d’ici au 31 décembre 2011, il conviendrait que la Commission présente une proposition visant à inclure les émissions du transport maritime international dans l’objectif communautaire de réduction en vue de l’entrée en vigueur de l’acte proposé d’ici à 2013. Cette proposition devrait réduire au minimum les éventuelles incidences négatives sur la compétitivité de la Communauté, tout en tenant compte des avantages environnementaux potentiels. |
| --- | --- |

(1)

La directive 2009/29/CE du Parlement européen et du Conseil (3) et la décision no 406/2009/CE du Parlement européen et du Conseil (4) qui préconisent la participation de tous les secteurs de l’économie, y compris le secteur du transport maritime international, à la réduction des émissions, prévoient qu’en l’absence d’accord international qui inclurait dans ses objectifs de réduction les émissions provenant du transport maritime international et serait approuvé par les États membres dans le cadre de l’Organisation maritime internationale (OMI) ou par la Communauté dans le cadre de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques d’ici au 31 décembre 2011, il conviendrait que la Commission présente une proposition visant à inclure les émissions du transport maritime international dans l’objectif communautaire de réduction en vue de l’entrée en vigueur de l’acte proposé d’ici à 2013. Cette proposition devrait réduire au minimum les éventuelles incidences négatives sur la compétitivité de la Communauté, tout en tenant compte des avantages environnementaux potentiels.

| (2) | Le transport maritime influe sur le climat de la planète et sur la qualité de l’air du fait qu’il génère des émissions de dioxyde de carbone (CO2) et d’autres émissions, telles que des oxydes d’azote (NOx), des oxydes de soufre (SOx), du méthane (CH4), des particules (PM) et du carbone noir. |
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(2)

Le transport maritime influe sur le climat de la planète et sur la qualité de l’air du fait qu’il génère des émissions de dioxyde de carbone (CO2) et d’autres émissions, telles que des oxydes d’azote (NOx), des oxydes de soufre (SOx), du méthane (CH4), des particules (PM) et du carbone noir.

| (3) | Le transport maritime international demeure le seul moyen de transport auquel ne s’appliquent pas les engagements de l’Union en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Selon l’analyse d’impact qui accompagne la proposition pour le présent règlement, la part des émissions de CO2 imputable à l’Union dans les émissions produites par le transport maritime international a augmenté de 48 % entre 1990 et 2007. |
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(3)

Le transport maritime international demeure le seul moyen de transport auquel ne s’appliquent pas les engagements de l’Union en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Selon l’analyse d’impact qui accompagne la proposition pour le présent règlement, la part des émissions de CO2 imputable à l’Union dans les émissions produites par le transport maritime international a augmenté de 48 % entre 1990 et 2007.

| (4) | Compte tenu de l’évolution rapide des connaissances scientifiques concernant les incidences sur le climat mondial des émissions du transport maritime qui ne sont pas liées au CO2, il convient de procéder périodiquement, dans le cadre du présent règlement, à une réévaluation de ces incidences. Sur la base de ses évaluations, la Commission devrait analyser les implications pour les politiques et les mesures afin de réduire ces émissions. |
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(4)

Compte tenu de l’évolution rapide des connaissances scientifiques concernant les incidences sur le climat mondial des émissions du transport maritime qui ne sont pas liées au CO2, il convient de procéder périodiquement, dans le cadre du présent règlement, à une réévaluation de ces incidences. Sur la base de ses évaluations, la Commission devrait analyser les implications pour les politiques et les mesures afin de réduire ces émissions.

| (5) | Dans sa résolution du 5 février 2014 sur un cadre pour les politiques en matière de climat et d’énergie à l’horizon 2030, le Parlement européen a invité la Commission et les États membres à fixer comme objectif contraignant pour l’Union à l’horizon 2030 de réduire les émissions nationales de gaz à effet de serre d’au moins 40 % par rapport aux niveaux de 1990. Le Parlement européen y a également souligné que tous les secteurs de l’économie devaient contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre si l’Union voulait apporter sa juste contribution aux efforts mondiaux. |
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(5)

Dans sa résolution du 5 février 2014 sur un cadre pour les politiques en matière de climat et d’énergie à l’horizon 2030, le Parlement européen a invité la Commission et les États membres à fixer comme objectif contraignant pour l’Union à l’horizon 2030 de réduire les émissions nationales de gaz à effet de serre d’au moins 40 % par rapport aux niveaux de 1990. Le Parlement européen y a également souligné que tous les secteurs de l’économie devaient contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre si l’Union voulait apporter sa juste contribution aux efforts mondiaux.

| (6) | Dans ses conclusions des 23 et 24 octobre 2014, le Conseil européen a approuvé un objectif contraignant consistant à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans l’Union d’au moins 40 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990. Le Conseil européen a également déclaré qu’il importait de réduire les émissions de gaz à effet de serre et les risques liés à la dépendance à l’égard des combustibles fossiles dans le secteur des transports et a invité la Commission à continuer d’étudier des instruments et des mesures en vue d’une approche globale et technologiquement neutre, notamment pour la promotion de la réduction des émissions et l’efficacité énergétique dans les transports. |
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(6)

Dans ses conclusions des 23 et 24 octobre 2014, le Conseil européen a approuvé un objectif contraignant consistant à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans l’Union d’au moins 40 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990. Le Conseil européen a également déclaré qu’il importait de réduire les émissions de gaz à effet de serre et les risques liés à la dépendance à l’égard des combustibles fossiles dans le secteur des transports et a invité la Commission à continuer d’étudier des instruments et des mesures en vue d’une approche globale et technologiquement neutre, notamment pour la promotion de la réduction des émissions et l’efficacité énergétique dans les transports.

| (7) | Dans le septième programme d’action pour l’environnement (PAE) (5), il est souligné que tous les secteurs de l’économie devront participer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre pour que l’Union puisse prendre sa juste part dans les efforts à fournir au niveau mondial. À cet égard, le septième PAE insiste sur le fait que le livre blanc de 2011 sur les transports doit reposer sur un cadre stratégique solide. |
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(7)

Dans le septième programme d’action pour l’environnement (PAE) (5), il est souligné que tous les secteurs de l’économie devront participer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre pour que l’Union puisse prendre sa juste part dans les efforts à fournir au niveau mondial. À cet égard, le septième PAE insiste sur le fait que le livre blanc de 2011 sur les transports doit reposer sur un cadre stratégique solide.

| (8) | En juillet 2011, l’OMI a adopté des mesures techniques et opérationnelles, à savoir l’indice nominal de rendement énergétique (EEDI) applicable aux navires neufs et le plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP), qui permettront de limiter l’augmentation attendue des émissions de gaz à effet de serre, mais qui ne suffiront pas pour entraîner les réductions nettes des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime international qui sont nécessaires pour atteindre l’objectif global de limitation à 2 °C de la hausse des températures mondiales. |
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(8)

En juillet 2011, l’OMI a adopté des mesures techniques et opérationnelles, à savoir l’indice nominal de rendement énergétique (EEDI) applicable aux navires neufs et le plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP), qui permettront de limiter l’augmentation attendue des émissions de gaz à effet de serre, mais qui ne suffiront pas pour entraîner les réductions nettes des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime international qui sont nécessaires pour atteindre l’objectif global de limitation à 2 °C de la hausse des températures mondiales.

| (9) | Selon les données fournies par l’OMI, l’application de mesures opérationnelles et la mise en œuvre des technologies existantes pourraient permettre de réduire dans une proportion pouvant atteindre 75 % la consommation d’énergie et les émissions de CO2 spécifiques des navires; ces mesures peuvent en grande partie être considérées comme rentables et de nature à présenter des avantages nets pour le secteur, car la diminution des coûts de combustible compense les frais d’exploitation ou d’investissement. |
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(9)

Selon les données fournies par l’OMI, l’application de mesures opérationnelles et la mise en œuvre des technologies existantes pourraient permettre de réduire dans une proportion pouvant atteindre 75 % la consommation d’énergie et les émissions de CO2 spécifiques des navires; ces mesures peuvent en grande partie être considérées comme rentables et de nature à présenter des avantages nets pour le secteur, car la diminution des coûts de combustible compense les frais d’exploitation ou d’investissement.

| (10) | La meilleure solution pour réduire les émissions de CO2 du transport maritime à l’échelle de l’Union consiste à mettre en place un système de surveillance, de déclaration et de vérification (système MRV) des émissions de CO2, basé sur la consommation de combustible des navires, qui constituerait la première étape d’une approche progressive visant à inclure les émissions du transport maritime dans les engagements pris par l’Union en matière de réduction des gaz à effet de serre, à côté des émissions provenant d’autres secteurs qui contribuent déjà à la réalisation de ces engagements. L’accès public aux données relatives aux émissions contribuera à éliminer les obstacles commerciaux qui empêchent l’adoption de nombreuses mesures à coût négatif qui réduiraient les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime. |
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(10)

La meilleure solution pour réduire les émissions de CO2 du transport maritime à l’échelle de l’Union consiste à mettre en place un système de surveillance, de déclaration et de vérification (système MRV) des émissions de CO2, basé sur la consommation de combustible des navires, qui constituerait la première étape d’une approche progressive visant à inclure les émissions du transport maritime dans les engagements pris par l’Union en matière de réduction des gaz à effet de serre, à côté des émissions provenant d’autres secteurs qui contribuent déjà à la réalisation de ces engagements. L’accès public aux données relatives aux émissions contribuera à éliminer les obstacles commerciaux qui empêchent l’adoption de nombreuses mesures à coût négatif qui réduiraient les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime.

| (11) | L’adoption de mesures de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de réduction de la consommation de combustible se heurte à des obstacles commerciaux tels qu’un manque d’informations fiables sur la consommation de combustible des navires ou de techniques d’adaptation des navires, des difficultés d’accès au financement en vue d’investissements dans l’efficacité énergétique des navires et des divergences d’intérêts étant donné que les propriétaires de navires ne profiteraient pas de leurs investissements dans l’efficacité énergétique des navires lorsque les frais de combustible sont supportés par les exploitants des navires. |
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(11)

L’adoption de mesures de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de réduction de la consommation de combustible se heurte à des obstacles commerciaux tels qu’un manque d’informations fiables sur la consommation de combustible des navires ou de techniques d’adaptation des navires, des difficultés d’accès au financement en vue d’investissements dans l’efficacité énergétique des navires et des divergences d’intérêts étant donné que les propriétaires de navires ne profiteraient pas de leurs investissements dans l’efficacité énergétique des navires lorsque les frais de combustible sont supportés par les exploitants des navires.

| (12) | Il ressort de la consultation des parties prenantes et des discussions avec les partenaires internationaux qu’une approche progressive devrait être appliquée pour inclure les émissions du transport maritime dans les engagements de réduction des gaz à effet de serre de l’Union avec, dans un premier temps, la mise en place d’un système MRV fiable applicable aux émissions de CO2 du transport maritime, et, ultérieurement, la tarification de ces émissions. Cette approche contribuera à réaliser des progrès importants au niveau international en vue d’aboutir à un accord sur les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, ainsi que sur les autres mesures permettant d’obtenir ces réductions au moindre coût. |
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(12)

Il ressort de la consultation des parties prenantes et des discussions avec les partenaires internationaux qu’une approche progressive devrait être appliquée pour inclure les émissions du transport maritime dans les engagements de réduction des gaz à effet de serre de l’Union avec, dans un premier temps, la mise en place d’un système MRV fiable applicable aux émissions de CO2 du transport maritime, et, ultérieurement, la tarification de ces émissions. Cette approche contribuera à réaliser des progrès importants au niveau international en vue d’aboutir à un accord sur les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, ainsi que sur les autres mesures permettant d’obtenir ces réductions au moindre coût.

| (13) | L’instauration d’un système MRV au niveau de l’Union devrait entraîner une réduction des émissions allant jusqu’à 2 % par rapport à une situation inchangée, ainsi que des économies nettes agrégées pouvant atteindre 1,2 milliard d’euros d’ici à 2030 étant donné qu’un tel système pourrait contribuer à l’élimination des obstacles commerciaux, en particulier ceux liés au manque d’informations sur l’efficacité énergétique des navires, en fournissant aux marchés concernés des informations comparables et fiables sur la consommation de combustible et l’efficacité énergétique. Cette réduction des coûts de transport devrait faciliter le commerce international. De surcroît, un système MRV fiable est un préalable à l’adoption de toute mesure fondée sur le marché, de toute norme d’efficacité énergétique ou de toute autre mesure, que ce soit au niveau de l’Union ou sur le plan international. Il fournit également des données fiables permettant de fixer des objectifs précis de réduction des émissions et d’évaluer les progrès accomplis par le secteur du transport maritime sur la voie d’une économie à faible intensité de carbone. En raison du caractère international de la navigation, la méthode privilégiée et la plus efficace pour réduire les émissions de gaz à effet de serre résultant du transport maritime international serait de parvenir à un accord au niveau mondial. |
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(13)

L’instauration d’un système MRV au niveau de l’Union devrait entraîner une réduction des émissions allant jusqu’à 2 % par rapport à une situation inchangée, ainsi que des économies nettes agrégées pouvant atteindre 1,2 milliard d’euros d’ici à 2030 étant donné qu’un tel système pourrait contribuer à l’élimination des obstacles commerciaux, en particulier ceux liés au manque d’informations sur l’efficacité énergétique des navires, en fournissant aux marchés concernés des informations comparables et fiables sur la consommation de combustible et l’efficacité énergétique. Cette réduction des coûts de transport devrait faciliter le commerce international. De surcroît, un système MRV fiable est un préalable à l’adoption de toute mesure fondée sur le marché, de toute norme d’efficacité énergétique ou de toute autre mesure, que ce soit au niveau de l’Union ou sur le plan international. Il fournit également des données fiables permettant de fixer des objectifs précis de réduction des émissions et d’évaluer les progrès accomplis par le secteur du transport maritime sur la voie d’une économie à faible intensité de carbone. En raison du caractère international de la navigation, la méthode privilégiée et la plus efficace pour réduire les émissions de gaz à effet de serre résultant du transport maritime international serait de parvenir à un accord au niveau mondial.

| (14) | Tous les voyages à l’intérieur de l’Union, tous les voyages à destination de l’Union, entre le dernier port situé en dehors de l’Union et le premier port d’escale situé dans l’Union, et tous les voyages entre un port situé dans l’Union et le premier port d’escale en dehors de l’Union, y compris les voyages sur lest, devraient être pris en considération aux fins de la surveillance. Les émissions de CO2 qui se produisent dans les ports de l’Union, y compris les émissions des navires à quai ou manœuvrant dans un port, devraient également être prises en considération, en particulier lorsque des mesures spécifiques sont prévues pour réduire ou éviter ces émissions. Ces règles devraient s’appliquer sans discrimination à tous les navires, quel que soit leur pavillon. Toutefois, puisque le présent règlement est centré sur le transport maritime, il n’y a pas lieu qu’il fixe des exigences en matière de surveillance, de déclaration et de vérification pour les mouvements et activités de navires n’ayant pas pour objet le transport de fret ou de passagers à des fins commerciales, comme les activités de dragage, de brise-glace, de pose de pipe-lines ou liées à des installations offshore. |
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(14)

Tous les voyages à l’intérieur de l’Union, tous les voyages à destination de l’Union, entre le dernier port situé en dehors de l’Union et le premier port d’escale situé dans l’Union, et tous les voyages entre un port situé dans l’Union et le premier port d’escale en dehors de l’Union, y compris les voyages sur lest, devraient être pris en considération aux fins de la surveillance. Les émissions de CO2 qui se produisent dans les ports de l’Union, y compris les émissions des navires à quai ou manœuvrant dans un port, devraient également être prises en considération, en particulier lorsque des mesures spécifiques sont prévues pour réduire ou éviter ces émissions. Ces règles devraient s’appliquer sans discrimination à tous les navires, quel que soit leur pavillon. Toutefois, puisque le présent règlement est centré sur le transport maritime, il n’y a pas lieu qu’il fixe des exigences en matière de surveillance, de déclaration et de vérification pour les mouvements et activités de navires n’ayant pas pour objet le transport de fret ou de passagers à des fins commerciales, comme les activités de dragage, de brise-glace, de pose de pipe-lines ou liées à des installations offshore.

| (15) | Afin de garantir une égalité de traitement pour les navires opérant dans des conditions climatiques moins favorables, il devrait être possible d’ajouter aux données issues de la surveillance en application du présent règlement des informations particulières ayant trait à la classe glace d’un navire et à la navigation dans les glaces. |
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(15)

Afin de garantir une égalité de traitement pour les navires opérant dans des conditions climatiques moins favorables, il devrait être possible d’ajouter aux données issues de la surveillance en application du présent règlement des informations particulières ayant trait à la classe glace d’un navire et à la navigation dans les glaces.

| (16) | Le système MRV proposé devrait prendre la forme d’un règlement, étant donné la complexité et la nature extrêmement technique des dispositions à introduire, la nécessité de règles uniformes applicables dans l’ensemble de l’Union afin de rendre compte de la dimension internationale du transport maritime et du grand nombre de navires censés faire escale dans les ports de différents États membres, et afin de faciliter la mise en œuvre des dispositions dans l’ensemble de l’Union. |
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(16)

Le système MRV proposé devrait prendre la forme d’un règlement, étant donné la complexité et la nature extrêmement technique des dispositions à introduire, la nécessité de règles uniformes applicables dans l’ensemble de l’Union afin de rendre compte de la dimension internationale du transport maritime et du grand nombre de navires censés faire escale dans les ports de différents États membres, et afin de faciliter la mise en œuvre des dispositions dans l’ensemble de l’Union.

| (17) | Un système MRV de l’Union fiable et propre aux navires devrait être basé sur les émissions calculées d’après le combustible consommé lors des voyages à destination et en provenance des ports de l’Union car, du fait de la grande capacité des réservoirs des navires, les données relatives aux ventes de combustible ne pourraient pas fournir d’estimations suffisamment précises de la consommation de combustible dans ce cadre spécifique. |
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(17)

Un système MRV de l’Union fiable et propre aux navires devrait être basé sur les émissions calculées d’après le combustible consommé lors des voyages à destination et en provenance des ports de l’Union car, du fait de la grande capacité des réservoirs des navires, les données relatives aux ventes de combustible ne pourraient pas fournir d’estimations suffisamment précises de la consommation de combustible dans ce cadre spécifique.

| (18) | Le système MRV de l’Union devrait également s’appliquer à d’autres informations utiles qui permettent de déterminer l’efficacité énergétique des navires ou d’analyser de manière plus approfondie les facteurs de développement des émissions, tout en préservant la confidentialité des informations commerciales ou industrielles. Ce champ d’application met également le système MRV de l’Union en adéquation avec les initiatives internationales visant à instaurer des normes d’efficacité énergétique applicables aux navires existants, et qui prévoient également des mesures opérationnelles, et il contribue à l’élimination des obstacles commerciaux liés au manque d’informations. |
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(18)

Le système MRV de l’Union devrait également s’appliquer à d’autres informations utiles qui permettent de déterminer l’efficacité énergétique des navires ou d’analyser de manière plus approfondie les facteurs de développement des émissions, tout en préservant la confidentialité des informations commerciales ou industrielles. Ce champ d’application met également le système MRV de l’Union en adéquation avec les initiatives internationales visant à instaurer des normes d’efficacité énergétique applicables aux navires existants, et qui prévoient également des mesures opérationnelles, et il contribue à l’élimination des obstacles commerciaux liés au manque d’informations.

| (19) | Afin de limiter le plus possible la charge administrative pesant sur les propriétaires de navires et les exploitants de navires, en particulier les petites et moyennes entreprises, et afin d’optimiser le rapport coûts/bénéfices du système MRV sans compromettre l’objectif qui est de couvrir la majeure partie des émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport maritime, les règles du MRV devraient uniquement s’appliquer aux grands émetteurs. Le seuil de 5 000 de jauge brute (GT) a été retenu à l’issue d’une analyse objective détaillée de la taille et des émissions des navires qui effectuent des voyages à destination et en provenance de ports de l’Union. Les navires d’une jauge brute supérieure à 5 000 représentent environ 55 % des navires faisant escale dans les ports de l’Union et sont responsables d’environ 90 % des émissions y afférentes. Ce seuil non discriminatoire garantirait la prise en compte des principaux émetteurs. Un seuil plus bas alourdirait la charge administrative, tandis qu’un seuil plus élevé restreindrait la couverture des émissions et limiterait l’efficacité environnementale du système MRV. |
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(19)

Afin de limiter le plus possible la charge administrative pesant sur les propriétaires de navires et les exploitants de navires, en particulier les petites et moyennes entreprises, et afin d’optimiser le rapport coûts/bénéfices du système MRV sans compromettre l’objectif qui est de couvrir la majeure partie des émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport maritime, les règles du MRV devraient uniquement s’appliquer aux grands émetteurs. Le seuil de 5 000 de jauge brute (GT) a été retenu à l’issue d’une analyse objective détaillée de la taille et des émissions des navires qui effectuent des voyages à destination et en provenance de ports de l’Union. Les navires d’une jauge brute supérieure à 5 000 représentent environ 55 % des navires faisant escale dans les ports de l’Union et sont responsables d’environ 90 % des émissions y afférentes. Ce seuil non discriminatoire garantirait la prise en compte des principaux émetteurs. Un seuil plus bas alourdirait la charge administrative, tandis qu’un seuil plus élevé restreindrait la couverture des émissions et limiterait l’efficacité environnementale du système MRV.

| (20) | Afin de réduire encore la charge administrative pour les propriétaires de navires et les exploitants de navires, il convient que les règles de surveillance se concentrent sur le CO2, qui est le principal gaz à effet de serre émis par le transport maritime. |
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(20)

Afin de réduire encore la charge administrative pour les propriétaires de navires et les exploitants de navires, il convient que les règles de surveillance se concentrent sur le CO2, qui est le principal gaz à effet de serre émis par le transport maritime.

| (21) | Il convient que les règles tiennent compte des exigences en vigueur et des données qui sont déjà disponibles à bord des navires; les compagnies devraient donc avoir la possibilité de choisir une des quatre méthodes de surveillance suivantes: l’utilisation des notes de livraison de soutes, la surveillance des soutes à combustible à bord, le recours à des débitmètres pour les procédés de combustion concernés ou la mesure directe des émissions. Le choix opéré devrait être consigné dans un plan de surveillance propre à chaque navire fournissant des détails sur l’application de la méthode retenue. |
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(21)

Il convient que les règles tiennent compte des exigences en vigueur et des données qui sont déjà disponibles à bord des navires; les compagnies devraient donc avoir la possibilité de choisir une des quatre méthodes de surveillance suivantes: l’utilisation des notes de livraison de soutes, la surveillance des soutes à combustible à bord, le recours à des débitmètres pour les procédés de combustion concernés ou la mesure directe des émissions. Le choix opéré devrait être consigné dans un plan de surveillance propre à chaque navire fournissant des détails sur l’application de la méthode retenue.

| (22) | Toute compagnie responsable, pendant toute la durée d’une période de déclaration, d’un navire exerçant des activités de transport maritime devrait être considérée comme responsable de toutes les obligations en matière de surveillance et de déclaration requises pour ladite période de déclaration, y compris la présentation d’une déclaration d’émissions vérifiée en bonne et due forme. En cas de changement de compagnie, la nouvelle compagnie devrait uniquement être responsable des obligations en matière de surveillance et déclaration qui concernent la période de déclaration au cours de laquelle est intervenu le changement de compagnie. Afin de faciliter l’exécution de ces obligations, la nouvelle compagnie devrait recevoir une copie du dernier plan de surveillance et, le cas échéant, du document de conformité. |
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(22)

Toute compagnie responsable, pendant toute la durée d’une période de déclaration, d’un navire exerçant des activités de transport maritime devrait être considérée comme responsable de toutes les obligations en matière de surveillance et de déclaration requises pour ladite période de déclaration, y compris la présentation d’une déclaration d’émissions vérifiée en bonne et due forme. En cas de changement de compagnie, la nouvelle compagnie devrait uniquement être responsable des obligations en matière de surveillance et déclaration qui concernent la période de déclaration au cours de laquelle est intervenu le changement de compagnie. Afin de faciliter l’exécution de ces obligations, la nouvelle compagnie devrait recevoir une copie du dernier plan de surveillance et, le cas échéant, du document de conformité.

| (23) | Le système MRV de l’Union ne devrait pas, à ce stade, s’appliquer à d’autres gaz à effet de serre, agents de forçage du climat ou polluants atmosphériques, afin d’éviter de devoir mettre en place des équipements de mesure qui ne sont pas suffisamment fiables ni commercialement disponibles, ce qui pourrait entraver la mise en œuvre du système MRV de l’Union. |
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(23)

Le système MRV de l’Union ne devrait pas, à ce stade, s’appliquer à d’autres gaz à effet de serre, agents de forçage du climat ou polluants atmosphériques, afin d’éviter de devoir mettre en place des équipements de mesure qui ne sont pas suffisamment fiables ni commercialement disponibles, ce qui pourrait entraver la mise en œuvre du système MRV de l’Union.

| (24) | La convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires de l’OMI (Marpol) prévoit l’application obligatoire de l’EEDI pour les navires neufs et l’utilisation de SEEMP pour l’ensemble de la flotte mondiale. |
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(24)

La convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires de l’OMI (Marpol) prévoit l’application obligatoire de l’EEDI pour les navires neufs et l’utilisation de SEEMP pour l’ensemble de la flotte mondiale.

| (25) | Afin de limiter la charge administrative pour les propriétaires de navire et les exploitants de navires, il convient d’organiser la déclaration et la publication des informations déclarées sur une base annuelle. En limitant aux moyennes annuelles et aux chiffres agrégés la publication des informations concernant les émissions, la consommation de combustible et l’efficacité énergétique, les questions de confidentialité devraient être résolues. Afin de garantir qu’il ne sera pas porté atteinte à la protection des intérêts économiques légitimes lorsqu’elle l’emporte sur l’intérêt public justifiant la divulgation, il y a lieu d’appliquer, dans des cas exceptionnels, un niveau d’agrégation des données différent à la demande de la compagnie. Les données communiquées à la Commission devraient être intégrées aux statistiques pour autant que ces données soient pertinentes pour l’élaboration, la production et la diffusion de statistiques européennes, conformément à la décision 2012/504/UE de la Commission (6). |
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(25)

Afin de limiter la charge administrative pour les propriétaires de navire et les exploitants de navires, il convient d’organiser la déclaration et la publication des informations déclarées sur une base annuelle. En limitant aux moyennes annuelles et aux chiffres agrégés la publication des informations concernant les émissions, la consommation de combustible et l’efficacité énergétique, les questions de confidentialité devraient être résolues. Afin de garantir qu’il ne sera pas porté atteinte à la protection des intérêts économiques légitimes lorsqu’elle l’emporte sur l’intérêt public justifiant la divulgation, il y a lieu d’appliquer, dans des cas exceptionnels, un niveau d’agrégation des données différent à la demande de la compagnie. Les données communiquées à la Commission devraient être intégrées aux statistiques pour autant que ces données soient pertinentes pour l’élaboration, la production et la diffusion de statistiques européennes, conformément à la décision 2012/504/UE de la Commission (6).

| (26) | La vérification par des vérificateurs accrédités devrait garantir que les plans de surveillance et les déclarations d’émissions sont corrects et conformes aux exigences définies dans le présent règlement. Afin de simplifier la vérification, il importe que les vérificateurs contrôlent la crédibilité des données en comparant les données déclarées aux estimations établies à partir des données de suivi et des caractéristiques des navires. Ces estimations pourraient être fournies par la Commission. Afin de garantir l’impartialité, il convient que les vérificateurs soient des entités juridiques indépendantes et compétentes et qu’ils soient accrédités par des organismes nationaux d’accréditation établis conformément au règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil (7). |
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(26)

La vérification par des vérificateurs accrédités devrait garantir que les plans de surveillance et les déclarations d’émissions sont corrects et conformes aux exigences définies dans le présent règlement. Afin de simplifier la vérification, il importe que les vérificateurs contrôlent la crédibilité des données en comparant les données déclarées aux estimations établies à partir des données de suivi et des caractéristiques des navires. Ces estimations pourraient être fournies par la Commission. Afin de garantir l’impartialité, il convient que les vérificateurs soient des entités juridiques indépendantes et compétentes et qu’ils soient accrédités par des organismes nationaux d’accréditation établis conformément au règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil (7).

| (27) | Un document de conformité, délivré par un vérificateur, devrait être conservé à bord des navires, afin de prouver le respect des obligations en matière de surveillance, de déclaration et de vérification. Les vérificateurs devraient informer la Commission de la délivrance de ces documents. |
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(27)

Un document de conformité, délivré par un vérificateur, devrait être conservé à bord des navires, afin de prouver le respect des obligations en matière de surveillance, de déclaration et de vérification. Les vérificateurs devraient informer la Commission de la délivrance de ces documents.

| (28) | Forte de son expérience dans l’exécution de tâches similaires dans le domaine de la sécurité maritime, l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) devrait, dans le cadre de son mandat, assister la Commission en assumant certaines tâches. |
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(28)

Forte de son expérience dans l’exécution de tâches similaires dans le domaine de la sécurité maritime, l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) devrait, dans le cadre de son mandat, assister la Commission en assumant certaines tâches.

| (29) | Le contrôle du respect des obligations liées au système MRV devrait reposer sur des instruments existants, à savoir ceux institués en vertu de la directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil (8) et de la directive 2009/21/CE du Parlement européen et du Conseil (9), ainsi que sur les informations relatives à la délivrance des documents de conformité. Il convient que le document attestant la conformité du navire aux obligations en matière de surveillance et de déclaration soit ajouté à la liste des certificats et documents visés à l’annexe IV de la directive 2009/16/CE. |
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(29)

Le contrôle du respect des obligations liées au système MRV devrait reposer sur des instruments existants, à savoir ceux institués en vertu de la directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil (8) et de la directive 2009/21/CE du Parlement européen et du Conseil (9), ainsi que sur les informations relatives à la délivrance des documents de conformité. Il convient que le document attestant la conformité du navire aux obligations en matière de surveillance et de déclaration soit ajouté à la liste des certificats et documents visés à l’annexe IV de la directive 2009/16/CE.

| (30) | Les États membres devraient s’employer à inspecter les navires qui entrent dans les ports se trouvant sous leur juridiction et pour lesquels certaines informations requises concernant le document de conformité ne sont pas disponibles. |
| --- | --- |

(30)

Les États membres devraient s’employer à inspecter les navires qui entrent dans les ports se trouvant sous leur juridiction et pour lesquels certaines informations requises concernant le document de conformité ne sont pas disponibles.

| (31) | Le non-respect des dispositions du présent règlement devrait entraîner l’application de sanctions. Les États membres devraient fixer des règles en matière de sanctions. Ces sanctions devraient être effectives, proportionnées et dissuasives. |
| --- | --- |

(31)

Le non-respect des dispositions du présent règlement devrait entraîner l’application de sanctions. Les États membres devraient fixer des règles en matière de sanctions. Ces sanctions devraient être effectives, proportionnées et dissuasives.

| (32) | Dans le cas des navires n’ayant pas respecté les exigences de surveillance et de déclaration pendant au moins deux périodes de déclaration consécutives et lorsque d’autres mesures visant à en assurer le respect ont échoué, il convient de prévoir la possibilité d’une expulsion. Une telle mesure devrait être appliquée de telle manière qu’il puisse être remédié à la situation de non-respect dans un délai raisonnable. |
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(32)

Dans le cas des navires n’ayant pas respecté les exigences de surveillance et de déclaration pendant au moins deux périodes de déclaration consécutives et lorsque d’autres mesures visant à en assurer le respect ont échoué, il convient de prévoir la possibilité d’une expulsion. Une telle mesure devrait être appliquée de telle manière qu’il puisse être remédié à la situation de non-respect dans un délai raisonnable.

| (33) | Les États membres qui ne disposent pas de ports de mer sur leur territoire et qui n’ont pas de navires battant leur pavillon et relevant du champ d’application du présent règlement, ou qui ont clos leur registre maritime national, devraient pouvoir déroger aux dispositions du présent règlement concernant les sanctions, aussi longtemps qu’aucun navire dans cette situation ne bat leur pavillon. |
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(33)

Les États membres qui ne disposent pas de ports de mer sur leur territoire et qui n’ont pas de navires battant leur pavillon et relevant du champ d’application du présent règlement, ou qui ont clos leur registre maritime national, devraient pouvoir déroger aux dispositions du présent règlement concernant les sanctions, aussi longtemps qu’aucun navire dans cette situation ne bat leur pavillon.

| (34) | Le système MRV de l’Union devrait servir de modèle pour la mise en place d’un système MRV mondial. Un système MRV mondial est préférable, car il pourrait être considéré comme étant plus efficace en raison de son champ d’application plus vaste. Dans ce contexte et en vue de faciliter l’élaboration, au sein de l’OMI, de règles internationales concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime, la Commission devrait régulièrement communiquer à l’OMI et aux autres organismes internationaux compétents des informations utiles concernant la mise en œuvre du présent règlement, et soumettre des propositions pertinentes à l’OMI. En cas d’accord sur un système MRV mondial, la Commission devrait réexaminer le système MRV de l’Union afin de le mettre en adéquation avec le système MRV mondial. |
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(34)

Le système MRV de l’Union devrait servir de modèle pour la mise en place d’un système MRV mondial. Un système MRV mondial est préférable, car il pourrait être considéré comme étant plus efficace en raison de son champ d’application plus vaste. Dans ce contexte et en vue de faciliter l’élaboration, au sein de l’OMI, de règles internationales concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime, la Commission devrait régulièrement communiquer à l’OMI et aux autres organismes internationaux compétents des informations utiles concernant la mise en œuvre du présent règlement, et soumettre des propositions pertinentes à l’OMI. En cas d’accord sur un système MRV mondial, la Commission devrait réexaminer le système MRV de l’Union afin de le mettre en adéquation avec le système MRV mondial.

| (35) | Afin de tenir compte de la réglementation internationale, des normes internationales et européennes, ainsi que des évolutions technologiques et scientifiques dans ce domaine, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en vue du réexamen de certains aspects techniques de la surveillance et de la déclaration des émissions de CO2 des navires et pour préciser les règles en matière de vérification des activités et des méthodes d’accréditation des vérificateurs. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu’elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée au Parlement européen et au Conseil. |
| --- | --- |

(35)

Afin de tenir compte de la réglementation internationale, des normes internationales et européennes, ainsi que des évolutions technologiques et scientifiques dans ce domaine, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en vue du réexamen de certains aspects techniques de la surveillance et de la déclaration des émissions de CO2 des navires et pour préciser les règles en matière de vérification des activités et des méthodes d’accréditation des vérificateurs. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu’elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée au Parlement européen et au Conseil.

| (36) | Afin d’assurer des conditions uniformes d’utilisation des modèles normalisés pour la surveillance des émissions de CO2 et des autres informations utiles, des systèmes automatiques et des modèles électroniques normalisés permettant de déclarer les émissions de CO2 et les autres informations utiles de manière cohérente à la Commission et aux autorités des États de pavillon concernés, et pour permettre la définition des règles techniques précisant les paramètres applicables aux catégories de navires autres que les navires à passagers, les navires rouliers et les porte-conteneurs et la révision de ces paramètres, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (10). |
| --- | --- |

(36)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’utilisation des modèles normalisés pour la surveillance des émissions de CO2 et des autres informations utiles, des systèmes automatiques et des modèles électroniques normalisés permettant de déclarer les émissions de CO2 et les autres informations utiles de manière cohérente à la Commission et aux autorités des États de pavillon concernés, et pour permettre la définition des règles techniques précisant les paramètres applicables aux catégories de navires autres que les navires à passagers, les navires rouliers et les porte-conteneurs et la révision de ces paramètres, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (10).

| (37) | Étant donné que l’objectif du présent règlement, à savoir, dans un premier temps, surveiller, déclarer et vérifier les émissions de CO2 des navires dans le cadre d’une approche progressive visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres, en raison de la dimension internationale du transport maritime, mais peut en raison de la dimension et des effets du présent règlement, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif. |
| --- | --- |

(37)

Étant donné que l’objectif du présent règlement, à savoir, dans un premier temps, surveiller, déclarer et vérifier les émissions de CO2 des navires dans le cadre d’une approche progressive visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres, en raison de la dimension internationale du transport maritime, mais peut en raison de la dimension et des effets du présent règlement, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

| (38) | Il convient que les règles établissant le système MRV respectent la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil (11) et le règlement (CE) no 45/2001 du Parlement européen et du Conseil (12). |
| --- | --- |

(38)

Il convient que les règles établissant le système MRV respectent la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil (11) et le règlement (CE) no 45/2001 du Parlement européen et du Conseil (12).

| (39) | Il convient que le présent règlement entre en vigueur le 1er juillet 2015 afin de laisser aux États membres et aux parties prenantes concernées le temps d’arrêter les mesures nécessaires à l’application effective du présent règlement avant le début de la première période de déclaration, le 1er janvier 2018, |
| --- | --- |

(39)

Il convient que le présent règlement entre en vigueur le 1er juillet 2015 afin de laisser aux États membres et aux parties prenantes concernées le temps d’arrêter les mesures nécessaires à l’application effective du présent règlement avant le début de la première période de déclaration, le 1er janvier 2018,

ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

CHAPITRE I

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Article premier

Objet

Le présent règlement établit des règles pour la surveillance, la déclaration et la vérification précises des émissions de dioxyde de carbone (CO2) ainsi que d’autres informations utiles concernant les navires à destination ou au départ de ports relevant de la juridiction d’un État membre ou se trouvant à l’intérieur de ceux-ci, afin de promouvoir la réduction des émissions de CO2 du transport maritime de la manière la plus efficace au regard des coûts.

Article 2

Champ d’application

1.   Le présent règlement s’applique aux navires d’une jauge brute supérieure à 5 000, pour ce qui concerne les émissions de CO2 produites lors de leurs voyages entre leur dernier port d’escale et un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre et entre un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre et leur port d’escale suivant, ainsi qu’à l’intérieur de ports d’escale relevant de la juridiction d’un État membre.

2.   Le présent règlement ne s’applique pas aux navires de guerre, aux navires de guerre auxiliaires, aux navires de pêche ou aux navires-usines pour le traitement du poisson, aux navires en bois de construction primitive, aux navires qui ne sont pas propulsés par des moyens mécaniques ou aux navires d’État utilisés à des fins non commerciales.

Article 3

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

| a) | «émissions de CO2», le rejet de CO2 dans l’atmosphère par les navires; |
| --- | --- |

a)

«émissions de CO2», le rejet de CO2 dans l’atmosphère par les navires;

| b) | «port d’escale», le port dans lequel s’arrête un navire pour charger ou décharger des marchandises ou pour embarquer ou débarquer des passagers; cela exclut dès lors les arrêts uniquement destinés au ravitaillement en combustible, à l’approvisionnement, au changement d’équipage, à la mise en cale sèche ou à des réparations à effectuer sur le navire et/ou ses équipements, les arrêts dans un port dus au fait que le navire a besoin d’assistance ou est en détresse, les transferts de navire à navire effectués en dehors des ports, ainsi que les arrêts effectués à seule fin de trouver abri par mauvais temps ou rendus nécessaires par des activités de recherche et de sauvetage; |
| --- | --- |

b)

«port d’escale», le port dans lequel s’arrête un navire pour charger ou décharger des marchandises ou pour embarquer ou débarquer des passagers; cela exclut dès lors les arrêts uniquement destinés au ravitaillement en combustible, à l’approvisionnement, au changement d’équipage, à la mise en cale sèche ou à des réparations à effectuer sur le navire et/ou ses équipements, les arrêts dans un port dus au fait que le navire a besoin d’assistance ou est en détresse, les transferts de navire à navire effectués en dehors des ports, ainsi que les arrêts effectués à seule fin de trouver abri par mauvais temps ou rendus nécessaires par des activités de recherche et de sauvetage;

| c) | «voyage», tout déplacement d’un navire commençant ou se terminant dans un port d’escale et ayant pour objet le transport de passagers ou de marchandises à des fins commerciales; |
| --- | --- |

c)

«voyage», tout déplacement d’un navire commençant ou se terminant dans un port d’escale et ayant pour objet le transport de passagers ou de marchandises à des fins commerciales;

| d) | «compagnie», le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l’armateur gérant ou l’affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l’exploitation du navire; |
| --- | --- |

d)

«compagnie», le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel que l’armateur gérant ou l’affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l’exploitation du navire;

| e) | «jauge brute» (GT), la jauge brute calculée conformément aux règles sur le jaugeage qui figurent à l’annexe 1 de la Convention internationale sur le jaugeage des navires, adoptée par l’Organisation maritime internationale (OMI) à Londres le 23 juin 1969, ou dans toute autre convention l’ayant remplacée; |
| --- | --- |

e)

«jauge brute» (GT), la jauge brute calculée conformément aux règles sur le jaugeage qui figurent à l’annexe 1 de la Convention internationale sur le jaugeage des navires, adoptée par l’Organisation maritime internationale (OMI) à Londres le 23 juin 1969, ou dans toute autre convention l’ayant remplacée;

| f) | «vérificateur», une entité juridique exécutant des activités de vérification qui est accréditée par un organisme national d’accréditation conformément au règlement (CE) no 765/2008 et au présent règlement; |
| --- | --- |

f)

«vérificateur», une entité juridique exécutant des activités de vérification qui est accréditée par un organisme national d’accréditation conformément au règlement (CE) no 765/2008 et au présent règlement;

| g) | «vérification», les activités exécutées par un vérificateur pour évaluer la conformité des documents transmis par la compagnie aux exigences du présent règlement; |
| --- | --- |

g)

«vérification», les activités exécutées par un vérificateur pour évaluer la conformité des documents transmis par la compagnie aux exigences du présent règlement;

| h) | «document de conformité», un document propre à un navire, délivré à la compagnie par un vérificateur, attestant que ce navire a satisfait aux prescriptions du présent règlement au cours d’une période de déclaration donnée; |
| --- | --- |

h)

«document de conformité», un document propre à un navire, délivré à la compagnie par un vérificateur, attestant que ce navire a satisfait aux prescriptions du présent règlement au cours d’une période de déclaration donnée;

| i) | «autres informations utiles», des informations liées aux émissions de CO2 résultant de la consommation de combustible, au transport effectué et à l’efficacité énergétique des navires, qui permettent d’analyser l’évolution des émissions et d’évaluer les performances des navires; |
| --- | --- |

i)

«autres informations utiles», des informations liées aux émissions de CO2 résultant de la consommation de combustible, au transport effectué et à l’efficacité énergétique des navires, qui permettent d’analyser l’évolution des émissions et d’évaluer les performances des navires;

| j) | «facteur d’émission», le taux moyen d’émission d’un gaz à effet de serre rapporté aux données d’activité d’un flux, dans l’hypothèse d’une oxydation complète dans le cas de la combustion et d’une conversion complète pour toutes les autres réactions chimiques; |
| --- | --- |

j)

«facteur d’émission», le taux moyen d’émission d’un gaz à effet de serre rapporté aux données d’activité d’un flux, dans l’hypothèse d’une oxydation complète dans le cas de la combustion et d’une conversion complète pour toutes les autres réactions chimiques;

| k) | «incertitude», un paramètre associé au résultat de la détermination d’une grandeur et exprimé en pourcentage, qui caractérise la dispersion des valeurs qui pourraient raisonnablement être attribuées à la grandeur en question, compte tenu des effets de facteurs aussi bien systématiques qu’aléatoires, et qui décrit un intervalle de confiance autour de la valeur moyenne dans lequel sont comprises 95 % des valeurs estimées, compte tenu d’une éventuelle asymétrie de la distribution des valeurs; |
| --- | --- |

k)

«incertitude», un paramètre associé au résultat de la détermination d’une grandeur et exprimé en pourcentage, qui caractérise la dispersion des valeurs qui pourraient raisonnablement être attribuées à la grandeur en question, compte tenu des effets de facteurs aussi bien systématiques qu’aléatoires, et qui décrit un intervalle de confiance autour de la valeur moyenne dans lequel sont comprises 95 % des valeurs estimées, compte tenu d’une éventuelle asymétrie de la distribution des valeurs;

| l) | «prudent», un ensemble d’hypothèses défini de manière à éviter toute sous-estimation des émissions annuelles ou toute surestimation des distances ou de la cargaison; |
| --- | --- |

l)

«prudent», un ensemble d’hypothèses défini de manière à éviter toute sous-estimation des émissions annuelles ou toute surestimation des distances ou de la cargaison;

| m) | «période de déclaration», une année civile pendant laquelle les émissions de CO2 doivent être surveillées et déclarées. Pour les voyages commençant et se terminant dans deux années civiles différentes, les données relatives à la surveillance et à la déclaration sont comptabilisées pour la première année civile concernée; |
| --- | --- |

m)

«période de déclaration», une année civile pendant laquelle les émissions de CO2 doivent être surveillées et déclarées. Pour les voyages commençant et se terminant dans deux années civiles différentes, les données relatives à la surveillance et à la déclaration sont comptabilisées pour la première année civile concernée;

| n) | «navire à quai», un navire qui est amarré ou ancré en sécurité dans un port relevant de la juridiction d’un État membre lors des opérations de chargement et de déchargement ou d’une simple escale, y compris lorsqu’il n’est pas engagé dans des opérations de manutention de la cargaison; |
| --- | --- |

n)

«navire à quai», un navire qui est amarré ou ancré en sécurité dans un port relevant de la juridiction d’un État membre lors des opérations de chargement et de déchargement ou d’une simple escale, y compris lorsqu’il n’est pas engagé dans des opérations de manutention de la cargaison;

| o) | «classe glace», la notation attribuée aux navires par les autorités nationales compétentes de l’État du pavillon ou par une organisation reconnue par ledit État montrant que le navire a été conçu pour naviguer dans des conditions de glace de mer. |
| --- | --- |

o)

«classe glace», la notation attribuée aux navires par les autorités nationales compétentes de l’État du pavillon ou par une organisation reconnue par ledit État montrant que le navire a été conçu pour naviguer dans des conditions de glace de mer.

CHAPITRE II

SURVEILLANCE ET DÉCLARATION

Section 1

PRINCIPES ET MÉTHODES DE SURVEILLANCE ET DE DÉCLARATION

Article 4

Principes communs de surveillance et de déclaration

1.   Conformément aux articles 8 à 12, les compagnies surveillent et déclarent, pour chacun de leurs navires, les paramètres pertinents au cours d’une période de déclaration. Elles effectuent cette surveillance et cette déclaration à l’intérieur de tous les ports relevant de la juridiction d’un État membre et au cours de tout voyage à destination ou au départ d’un port relevant de la juridiction d’un État membre.

2.   La surveillance et la déclaration sont exhaustives et couvrent les émissions de CO2 résultant de la combustion des combustibles, que les navires soient en mer ou à quai. Les compagnies appliquent des mesures appropriées pour éviter toute lacune dans les données au cours d’une période de déclaration.

3.   La surveillance et la déclaration sont cohérentes et comparables dans le temps. À cette fin, les compagnies utilisent les mêmes méthodes de surveillance et les mêmes séries de données, sous réserve des modifications évaluées par le vérificateur.

4.   Les compagnies obtiennent, enregistrent, compilent, analysent et consignent les données de surveillance, y compris les hypothèses, références, facteurs d’émission et données d’activité, d’une manière transparente qui permet au vérificateur de reproduire la détermination des émissions de CO2.

5.   Les compagnies veillent à ce que la détermination des émissions de CO2 ne soit ni systématiquement ni sciemment inexacte. Elles détectent toute source d’inexactitude et la minimisent.

6.   Les compagnies permettent d’établir avec une assurance raisonnable l’intégrité des données d’émissions de CO2 à surveiller et à déclarer.

7.   Dans leurs activités ultérieures de surveillance et de déclaration, les compagnies s’emploient à tenir compte des recommandations incluses dans les rapports de vérification délivrés conformément à l’article 13, paragraphe 3 ou 4.

Article 5

Méthodes de surveillance des émissions de CO2 et d’autres informations utiles

1.   Aux fins de l’article 4, paragraphes 1, 2 et 3, pour chacun de leurs navires, les compagnies déterminent les émissions de CO2 conformément à l’une des méthodes définies à l’annexe I et surveillent d’autres informations utiles conformément aux règles énoncées à l’annexe II ou adoptées en vertu de cette annexe.

2.   La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 23 pour modifier les méthodes définies à l’annexe I et les règles énoncées à l’annexe II, afin de tenir compte des règles internationales ainsi que des normes internationales et européennes pertinentes. La Commission est également habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 23 pour modifier les annexes I et II afin d’améliorer les aspects des méthodes de surveillance qui y sont définies, à la lumière des évolutions technologiques et scientifiques.

Section 2

PLAN DE SURVEILLANCE

Article 6

Contenu et présentation du plan de surveillance

1.   Le 31 août 2017 au plus tard, les compagnies présentent aux vérificateurs, pour chacun de leurs navires, un plan de surveillance indiquant la méthode choisie pour la surveillance et la déclaration des émissions de CO2 et des autres informations utiles.

2.   Nonobstant le paragraphe 1, dans le cas des navires auxquels le présent règlement s’applique pour la première fois après le 31 août 2017, la compagnie présente un plan de surveillance au vérificateur sans tarder indûment et au plus tard deux mois après la première escale de chaque navire dans un port relevant de la juridiction d’un État membre.

3.   Le plan de surveillance consiste en une description exhaustive et transparente de la méthode de surveillance du navire concerné et comprend au moins les éléments suivants:

| a) | l’identification et le type du navire, y compris son nom, son numéro d’identification OMI, son port d’immatriculation ou port d’attache et le nom du propriétaire du navire; |
| --- | --- |

a)

l’identification et le type du navire, y compris son nom, son numéro d’identification OMI, son port d’immatriculation ou port d’attache et le nom du propriétaire du navire;

| b) | le nom de la compagnie ainsi que l’adresse, le numéro de téléphone et l’adresse électronique d’une personne de contact; |
| --- | --- |

b)

le nom de la compagnie ainsi que l’adresse, le numéro de téléphone et l’adresse électronique d’une personne de contact;

| c) | la description des sources d’émission de CO2 suivantes à bord du navire: moteurs principaux, moteurs auxiliaires, turbines à gaz, chaudières et générateurs de gaz inerte, et les types de combustible utilisés; |
| --- | --- |

c)

la description des sources d’émission de CO2 suivantes à bord du navire: moteurs principaux, moteurs auxiliaires, turbines à gaz, chaudières et générateurs de gaz inerte, et les types de combustible utilisés;

| d) | la description des procédures, systèmes et responsabilités mis en œuvre pour mettre à jour la liste des sources d’émission de CO2 pendant la période de déclaration; |
| --- | --- |

d)

la description des procédures, systèmes et responsabilités mis en œuvre pour mettre à jour la liste des sources d’émission de CO2 pendant la période de déclaration;

| e) | la description des procédures utilisées pour vérifier l’exhaustivité de la liste des voyages; |
| --- | --- |

e)

la description des procédures utilisées pour vérifier l’exhaustivité de la liste des voyages;

| f) | la description des procédures utilisées pour surveiller la consommation de combustible du navire, notamment:






  i) | la méthode choisie parmi celles définies à l’annexe I pour calculer la consommation de combustible de chaque source d’émission de CO2, ainsi que, le cas échéant, la description des équipements de mesure utilisés; |
| --- | --- | --- |

f)

la description des procédures utilisées pour surveiller la consommation de combustible du navire, notamment:

i)

la méthode choisie parmi celles définies à l’annexe I pour calculer la consommation de combustible de chaque source d’émission de CO2, ainsi que, le cas échéant, la description des équipements de mesure utilisés;

| ii) | les procédures de mesure du combustible embarqué et du combustible présent dans les réservoirs, la description des équipements de mesure utilisés et les procédures d’enregistrement, de récupération, de transmission et de stockage des informations concernant les mesures, le cas échéant; |
| --- | --- |

ii)

les procédures de mesure du combustible embarqué et du combustible présent dans les réservoirs, la description des équipements de mesure utilisés et les procédures d’enregistrement, de récupération, de transmission et de stockage des informations concernant les mesures, le cas échéant;

| iii) | la méthode choisie pour déterminer la densité, le cas échéant; |
| --- | --- |

iii)

la méthode choisie pour déterminer la densité, le cas échéant;

| iv) | une procédure visant à garantir que l’incertitude totale des mesures du combustible correspond aux exigences du présent règlement, si possible avec référence à la législation nationale, aux clauses des contrats clients ou aux normes de précision des fournisseurs de combustible; |
| --- | --- |

iv)

une procédure visant à garantir que l’incertitude totale des mesures du combustible correspond aux exigences du présent règlement, si possible avec référence à la législation nationale, aux clauses des contrats clients ou aux normes de précision des fournisseurs de combustible;

| g) | les facteurs d’émission utilisés pour chaque type de combustible ou, en cas de combustibles de substitution, les méthodes employées pour déterminer les facteurs d’émission, notamment la méthode d’échantillonnage, les méthodes d’analyse et la description des laboratoires utilisés (avec l’accréditation ISO 17025 de ces laboratoires, le cas échéant); |
| --- | --- |

g)

les facteurs d’émission utilisés pour chaque type de combustible ou, en cas de combustibles de substitution, les méthodes employées pour déterminer les facteurs d’émission, notamment la méthode d’échantillonnage, les méthodes d’analyse et la description des laboratoires utilisés (avec l’accréditation ISO 17025 de ces laboratoires, le cas échéant);

| h) | la description des procédures utilisées pour déterminer les données d’activité par voyage, dont:






  i) | les procédures, responsabilités et sources de données permettant de déterminer et d’enregistrer la distance; |
| --- | --- | --- |

h)

la description des procédures utilisées pour déterminer les données d’activité par voyage, dont:

i)

les procédures, responsabilités et sources de données permettant de déterminer et d’enregistrer la distance;

| ii) | les procédures, responsabilités, formules et sources de données permettant de déterminer et d’enregistrer la cargaison ou le nombre de passagers, suivant le cas; |
| --- | --- |

ii)

les procédures, responsabilités, formules et sources de données permettant de déterminer et d’enregistrer la cargaison ou le nombre de passagers, suivant le cas;

| iii) | les procédures, responsabilités, formules et sources de données permettant de déterminer et d’enregistrer le temps passé en mer entre le port de départ et le port d’arrivée; |
| --- | --- |

iii)

les procédures, responsabilités, formules et sources de données permettant de déterminer et d’enregistrer le temps passé en mer entre le port de départ et le port d’arrivée;

| i) | la description de la méthode à utiliser pour déterminer les données de remplacement destinées à combler les lacunes dans les données; |
| --- | --- |

i)

la description de la méthode à utiliser pour déterminer les données de remplacement destinées à combler les lacunes dans les données;

| j) | une fiche de révision consignant tous les détails de l’historique des révisions. |
| --- | --- |

j)

une fiche de révision consignant tous les détails de l’historique des révisions.

4.   Le plan de surveillance peut également contenir des informations sur la classe glace du navire et/ou les procédures, responsabilités, formules et sources de données permettant de déterminer et d’enregistrer la distance parcourue et le temps passé en mer en navigation dans les glaces.

5.   Les compagnies utilisent des plans de surveillance normalisés basés sur des modèles. Ces modèles, y compris les règles techniques en vue de leur application harmonisée, sont établis par la Commission par voie d’actes d’exécution. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 24, paragraphe 2.

Article 7

Modifications du plan de surveillance

1.   Les compagnies vérifient régulièrement, et au moins une fois par an, si le plan de surveillance du navire rend compte de la nature et du fonctionnement du navire et si la méthode de surveillance peut être améliorée.

2.   Les compagnies modifient le plan de surveillance dans les cas suivants:

| a) | lorsque le navire change de compagnie; |
| --- | --- |

a)

lorsque le navire change de compagnie;

| b) | lorsque de nouvelles émissions de CO2 se produisent à partir de nouvelles sources d’émission ou en raison de l’utilisation de nouveaux combustibles ne figurant pas encore dans le plan de surveillance; |
| --- | --- |

b)

lorsque de nouvelles émissions de CO2 se produisent à partir de nouvelles sources d’émission ou en raison de l’utilisation de nouveaux combustibles ne figurant pas encore dans le plan de surveillance;

| c) | lors d’un changement dans la disponibilité des données, du fait de l’utilisation de nouveaux types d’équipements de mesure ou de nouvelles méthodes d’échantillonnage ou d’analyse, ou pour d’autres raisons, qui peut affecter la précision de la détermination des émissions de CO2; |
| --- | --- |

c)

lors d’un changement dans la disponibilité des données, du fait de l’utilisation de nouveaux types d’équipements de mesure ou de nouvelles méthodes d’échantillonnage ou d’analyse, ou pour d’autres raisons, qui peut affecter la précision de la détermination des émissions de CO2;

| d) | lorsque les données obtenues par la méthode de surveillance appliquée se sont révélées incorrectes; |
| --- | --- |

d)

lorsque les données obtenues par la méthode de surveillance appliquée se sont révélées incorrectes;

| e) | lorsqu’il est constaté qu’une partie du plan de surveillance n’est pas conforme aux exigences du présent règlement et que la compagnie doit le réviser, conformément à l’article 13, paragraphe 1. |
| --- | --- |

e)

lorsqu’il est constaté qu’une partie du plan de surveillance n’est pas conforme aux exigences du présent règlement et que la compagnie doit le réviser, conformément à l’article 13, paragraphe 1.

3.   Les compagnies informent sans tarder indûment les vérificateurs de toute proposition de modification du plan de surveillance.

4.   Les modifications apportées au plan de surveillance en vertu des points b), c) et d) du paragraphe 2 du présent article sont soumises à l’évaluation du vérificateur conformément à l’article 13, paragraphe 1. À l’issue de l’évaluation, le vérificateur indique à la compagnie si ces modifications sont conformes.

Section 3

SURVEILLANCE DES ÉMISSIONS DE CO2 ET D’AUTRES INFORMATIONS UTILES

Article 8

Surveillance des activités au cours d’une période de déclaration

À compter du 1er janvier 2018, les compagnies, sur la base du plan de surveillance évalué conformément à l’article 13, paragraphe 1, surveillent les émissions de CO2 de chaque navire, par voyage et sur une base annuelle, en appliquant la méthode appropriée pour déterminer les émissions de CO2 parmi celles décrites à l’annexe I, partie B, et en calculant les émissions de CO2 conformément à l’annexe I, partie A.

Article 9

Surveillance par voyage

1.   Sur la base du plan de surveillance évalué conformément à l’article 13, paragraphe 1, les compagnies surveillent, conformément à l’annexe I, partie A, et à l’annexe II, partie A, pour chaque navire à destination ou au départ d’un port relevant de la juridiction d’un État membre et pour chaque voyage à destination ou au départ de ce port, les paramètres suivants:

| a) | le port de départ et le port d’arrivée, ainsi que la date et l’heure de départ et d’arrivée; |
| --- | --- |

a)

le port de départ et le port d’arrivée, ainsi que la date et l’heure de départ et d’arrivée;

| b) | la quantité consommée et le facteur d’émission de chaque type de combustible consommé, au total; |
| --- | --- |

b)

la quantité consommée et le facteur d’émission de chaque type de combustible consommé, au total;

| c) | les émissions de CO2; |
| --- | --- |

c)

les émissions de CO2;

| d) | la distance parcourue; |
| --- | --- |

d)

la distance parcourue;

| e) | le temps passé en mer; |
| --- | --- |

e)

le temps passé en mer;

| f) | la cargaison transportée; |
| --- | --- |

f)

la cargaison transportée;

| g) | le transport effectué. |
| --- | --- |

g)

le transport effectué.

Les compagnies peuvent également surveiller les informations relatives à la classe glace du navire et à la navigation dans les glaces, le cas échéant.

2.   Par dérogation au paragraphe 1 du présent article et sans préjudice de l’article 10, une compagnie est exemptée de l’obligation de surveiller les informations visées au paragraphe 1 du présent article par voyage pour un navire donné si:

| a) | pendant la période de déclaration, tous les voyages du navire commencent ou se terminent dans un port relevant de la juridiction d’un État membre; et |
| --- | --- |

a)

pendant la période de déclaration, tous les voyages du navire commencent ou se terminent dans un port relevant de la juridiction d’un État membre; et

| b) | le navire effectue, selon son plan de navigation, plus de 300 voyages au cours de la période de déclaration. |
| --- | --- |

b)

le navire effectue, selon son plan de navigation, plus de 300 voyages au cours de la période de déclaration.

Article 10

Surveillance annuelle

Sur la base du plan de surveillance évalué conformément à l’article 13, paragraphe 1, les compagnies surveillent, conformément à l’annexe I, partie A, et à l’annexe II, partie B, pour chaque navire et chaque année civile, les paramètres suivants:

| a) | la quantité consommée et le facteur d’émission de chaque type de combustible consommé, au total; |
| --- | --- |

a)

la quantité consommée et le facteur d’émission de chaque type de combustible consommé, au total;

| b) | les émissions de CO2 totales agrégées relevant du champ d’application du présent règlement; |
| --- | --- |

b)

les émissions de CO2 totales agrégées relevant du champ d’application du présent règlement;

| c) | les émissions de CO2 agrégées résultant de tous les voyages effectués entre des ports relevant de la juridiction d’un État membre; |
| --- | --- |

c)

les émissions de CO2 agrégées résultant de tous les voyages effectués entre des ports relevant de la juridiction d’un État membre;

| d) | les émissions de CO2 agrégées résultant de tous les voyages effectués au départ de ports relevant de la juridiction d’un État membre; |
| --- | --- |

d)

les émissions de CO2 agrégées résultant de tous les voyages effectués au départ de ports relevant de la juridiction d’un État membre;

| e) | les émissions de CO2 agrégées résultant de tous les voyages effectués à destination de ports relevant de la juridiction d’un État membre; |
| --- | --- |

e)

les émissions de CO2 agrégées résultant de tous les voyages effectués à destination de ports relevant de la juridiction d’un État membre;

| f) | les émissions de CO2 qui se sont produites alors que le navire était à quai dans des ports relevant de la juridiction d’un État membre; |
| --- | --- |

f)

les émissions de CO2 qui se sont produites alors que le navire était à quai dans des ports relevant de la juridiction d’un État membre;

| g) | la distance totale parcourue; |
| --- | --- |

g)

la distance totale parcourue;

| h) | le temps total passé en mer; |
| --- | --- |

h)

le temps total passé en mer;

| i) | le transport total effectué; |
| --- | --- |

i)

le transport total effectué;

| j) | l’efficacité énergétique moyenne. |
| --- | --- |

j)

l’efficacité énergétique moyenne.

Les compagnies peuvent surveiller les informations relatives à la classe glace du navire et à la navigation dans les glaces, le cas échéant.

Les compagnies peuvent également surveiller la consommation de combustible et les émissions de CO2 en opérant une distinction fondée sur d’autres critères définis dans le plan de surveillance.

Section 4

DÉCLARATION

Article 11

Contenu de la déclaration d’émissions

1.   À partir de l’année 2019, les compagnies présentent tous les ans pour le 30 avril à la Commission et aux autorités des États du pavillon concernés une déclaration d’émissions couvrant les émissions de CO2 et d’autres informations utiles pour l’ensemble de la période de déclaration, pour chaque navire placé sous leur responsabilité, cette déclaration d’émissions ayant été vérifiée et jugée satisfaisante par un vérificateur, conformément à l’article 13.

2.   Si un navire change de compagnie, la nouvelle compagnie veille à ce que chaque navire placé sous sa responsabilité satisfasse aux exigences du présent règlement pour la totalité de la période de déclaration au cours de laquelle elle a assumé la responsabilité du navire concerné.

3.   Les compagnies incluent les informations ci-après dans la déclaration d’émissions:

| a) | les données d’identification du navire et de la compagnie, notamment:






  i) | le nom du navire, |
| --- | --- | --- |

a)

les données d’identification du navire et de la compagnie, notamment:

i)

le nom du navire,

| ii) | le numéro d’identification OMI, |
| --- | --- |

ii)

le numéro d’identification OMI,

| iii) | le port d’immatriculation ou port d’attache, |
| --- | --- |

iii)

le port d’immatriculation ou port d’attache,

| iv) | la classe glace du navire si elle est indiquée dans le plan de surveillance, |
| --- | --- |

iv)

la classe glace du navire si elle est indiquée dans le plan de surveillance,

| v) | l’efficacité technique du navire [indice nominal de rendement énergétique (EEDI) ou valeur de l’indice estimée (EIV) conformément à la résolution MEPC.215 (63) de l’OMI, le cas échéant], |
| --- | --- |

v)

l’efficacité technique du navire [indice nominal de rendement énergétique (EEDI) ou valeur de l’indice estimée (EIV) conformément à la résolution MEPC.215 (63) de l’OMI, le cas échéant],

| vi) | le nom du propriétaire du navire, |
| --- | --- |

vi)

le nom du propriétaire du navire,

| vii) | l’adresse du propriétaire du navire et le siège de son activité, |
| --- | --- |

vii)

l’adresse du propriétaire du navire et le siège de son activité,

| viii) | le nom de la compagnie (si elle diffère du propriétaire du navire), |
| --- | --- |

viii)

le nom de la compagnie (si elle diffère du propriétaire du navire),

| ix) | l’adresse de la compagnie (si elle diffère du propriétaire du navire) et le siège de son activité, |
| --- | --- |

ix)

l’adresse de la compagnie (si elle diffère du propriétaire du navire) et le siège de son activité,

| x) | l’adresse, le numéro de téléphone et l’adresse électronique d’une personne de contact; |
| --- | --- |

x)

l’adresse, le numéro de téléphone et l’adresse électronique d’une personne de contact;

| b) | l’identité du vérificateur ayant évalué la déclaration d’émissions; |
| --- | --- |

b)

l’identité du vérificateur ayant évalué la déclaration d’émissions;

| c) | des informations concernant la méthode de surveillance utilisée et le niveau d’incertitude associé; |
| --- | --- |

c)

des informations concernant la méthode de surveillance utilisée et le niveau d’incertitude associé;

| d) | les résultats de la surveillance annuelle des paramètres conformément à l’article 10. |
| --- | --- |

d)

les résultats de la surveillance annuelle des paramètres conformément à l’article 10.

Article 12

Format de la déclaration d’émissions

1.   La déclaration d’émissions est présentée au moyen de systèmes automatisés et de formats d’échange de données, y compris des modèles électroniques.

2.   La Commission détermine, par voie d’actes d’exécution, les règles techniques établissant les formats d’échange des données, y compris les modèles électroniques. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 24, paragraphe 2.

CHAPITRE III

VÉRIFICATION ET ACCRÉDITATION

Article 13

Champ des activités de vérification et rapport de vérification

1.   Le vérificateur évalue la conformité du plan de surveillance aux exigences définies aux articles 6 et 7. Si l’évaluation du vérificateur fait état d’irrégularités à l’égard de ces exigences, la compagnie concernée révise son plan de surveillance en conséquence et soumet le plan révisé pour une évaluation finale par le vérificateur avant que la période de déclaration ne débute. La compagnie fixe d’un commun accord avec le vérificateur le délai nécessaire pour mettre en œuvre ces révisions. Ce délai n’excède en aucun cas le début de la période de déclaration.

2.   Le vérificateur évalue la conformité de la déclaration d’émissions aux exigences définies aux articles 8 à 12 et aux annexes I et II.

Le vérificateur évalue en particulier si les émissions de CO2 et autres informations utiles qui figurent dans la déclaration d’émissions ont été déterminées conformément aux articles 8, 9 et 10 et au plan de surveillance.

3.   Si, à l’issue de son évaluation de vérification, le vérificateur conclut avec une assurance raisonnable que la déclaration d’émissions est exempte d’inexactitudes importantes, il délivre un rapport de vérification déclarant que la déclaration d’émissions a été vérifiée et jugée satisfaisante. Le rapport de vérification spécifie tous les points en rapport avec le travail effectué par le vérificateur.

4.   Si, à l’issue de l’évaluation de vérification, le vérificateur conclut que la déclaration d’émissions comporte des inexactitudes ou des irrégularités à l’égard des exigences du présent règlement, il en informe la compagnie dans les meilleurs délais. La compagnie corrige les inexactitudes ou irrégularités, de façon à permettre la finalisation du processus de vérification dans les délais et soumet au vérificateur la déclaration d’émissions révisée ainsi que toute autre information ayant été nécessaire pour corriger les irrégularités identifiées. Dans son rapport de vérification, le vérificateur précise si les inexactitudes ou les irrégularités identifiées lors de l’évaluation de vérification ont été corrigées par la compagnie. Si les inexactitudes ou les irrégularités signalées n’ont pas été corrigées et donnent lieu, prises isolément ou cumulées, à des inexactitudes importantes, le vérificateur délivre un rapport de vérification indiquant que la déclaration d’émissions ne satisfait pas au présent règlement.

Article 14

Obligations et principes généraux applicables aux vérificateurs

1.   Le vérificateur est indépendant de la compagnie ou de l’exploitant d’un navire et il exécute les activités requises par le présent règlement dans l’intérêt public. Le vérificateur, de même que toute partie de la même entité juridique, ne peut dès lors pas être une compagnie ou un exploitant de navire, ni être propriétaire d’une compagnie ou être détenu par eux, et le vérificateur n’entretient avec la compagnie aucune relation susceptible de compromettre son indépendance et son impartialité.

2.   Pour la vérification de la déclaration d’émissions et des procédures de surveillance appliquées par la compagnie, le vérificateur évalue la fiabilité, la crédibilité et la précision des systèmes de surveillance, ainsi que des données et des informations déclarées relatives aux émissions de CO2, en particulier:

| a) | l’affectation de la consommation de combustible aux voyages; |
| --- | --- |

a)

l’affectation de la consommation de combustible aux voyages;

| b) | les données déclarées concernant la consommation de combustible, ainsi que les mesures et calculs connexes; |
| --- | --- |

b)

les données déclarées concernant la consommation de combustible, ainsi que les mesures et calculs connexes;

| c) | le choix et l’utilisation des facteurs d’émission; |
| --- | --- |

c)

le choix et l’utilisation des facteurs d’émission;

| d) | les calculs permettant de déterminer les émissions globales de CO2; |
| --- | --- |

d)

les calculs permettant de déterminer les émissions globales de CO2;

| e) | les calculs permettant de déterminer l’efficacité énergétique. |
| --- | --- |

e)

les calculs permettant de déterminer l’efficacité énergétique.

3.   Le vérificateur ne prend en considération les déclarations d’émissions présentées conformément à l’article 12 que si des données et informations fiables et crédibles permettent de déterminer les émissions de CO2 avec un degré raisonnable de certitude, et pour autant que:

| a) | les données déclarées soient cohérentes par rapport aux estimations basées sur les données de suivi et les caractéristiques des navires, telles que la puissance motrice installée; |
| --- | --- |

a)

les données déclarées soient cohérentes par rapport aux estimations basées sur les données de suivi et les caractéristiques des navires, telles que la puissance motrice installée;

| b) | les données déclarées soient exemptes d’incohérences, en particulier en comparaison du volume total de combustible acheté annuellement par chaque navire et de la consommation agrégée de combustible lors des voyages; |
| --- | --- |

b)

les données déclarées soient exemptes d’incohérences, en particulier en comparaison du volume total de combustible acheté annuellement par chaque navire et de la consommation agrégée de combustible lors des voyages;

| c) | les données aient été collectées conformément aux règles applicables; et |
| --- | --- |

c)

les données aient été collectées conformément aux règles applicables; et

| d) | les registres pertinents du navire soient complets et cohérents. |
| --- | --- |

d)

les registres pertinents du navire soient complets et cohérents.

Article 15

Procédures de vérification

1.   Le vérificateur met en évidence les risques associés au processus de surveillance et de déclaration en comparant les émissions de CO2 déclarées avec les estimations basées sur les données de suivi et les caractéristiques des navires, telles que la puissance motrice installée. En cas d’écart significatif, le vérificateur procède à des analyses complémentaires.

2.   Le vérificateur met en évidence les risques associés aux différentes étapes de calcul en passant en revue la totalité des sources de données et des méthodes utilisées.

3.   Le vérificateur tient compte de toutes les méthodes effectives de gestion des risques appliquées par la compagnie pour réduire les niveaux d’incertitude associés à la précision propre aux méthodes de surveillance utilisées.

4.   La compagnie fournit au vérificateur toute information complémentaire pouvant lui permettre de mener à bien les procédures de vérification. Le vérificateur peut effectuer des contrôles par sondage pendant le processus de vérification, afin de déterminer la fiabilité des données et informations déclarées.

5.   La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 23 afin de préciser les règles applicables aux activités de vérification visées dans le présent règlement. Lorsqu’elle adopte ces actes, la Commission prend en compte les éléments figurant à l’annexe III, partie A. Les règles précisées dans ces actes délégués sont basées sur les principes de vérification prévus à l’article 14 et sur les normes pertinentes acceptées au niveau international.

Article 16

Accréditation des vérificateurs

1.   Les vérificateurs qui évaluent les plans de surveillance et les déclarations d’émissions et qui délivrent les rapports de vérification et les documents de conformité visés par le présent règlement sont accrédités pour les activités relevant du présent règlement par un organisme national d’accréditation conformément au règlement (CE) no 765/2008.

2.   En l’absence de dispositions spécifiques du présent règlement concernant l’accréditation des vérificateurs, les dispositions pertinentes du règlement (CE) no 765/2008 s’appliquent.

3.   La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 23, afin de préciser les méthodes d’accréditation des vérificateurs. Lorsqu’elle adopte ces actes, la Commission prend en compte les éléments figurant à l’annexe III, partie B. Les méthodes précisées dans ces actes délégués sont basées sur les principes de vérification prévus à l’article 14 et sur les normes pertinentes acceptées au niveau international.

CHAPITRE IV

CONFORMITÉ ET PUBLICATION DES INFORMATIONS

Article 17

Document de conformité

1.   Lorsqu’une déclaration d’émissions satisfait aux exigences énoncées aux articles 11 à 15 ainsi qu’à celles énoncées aux annexes I et II, le vérificateur délivre, sur la base d’un rapport de vérification, un document de conformité pour le navire concerné.

2.   Le document de conformité contient les informations suivantes:

| a) | l’identité du navire (nom, numéro d’identification OMI et port d’immatriculation ou port d’attache); |
| --- | --- |

a)

l’identité du navire (nom, numéro d’identification OMI et port d’immatriculation ou port d’attache);

| b) | le nom et l’adresse du propriétaire du navire et le siège de son activité; |
| --- | --- |

b)

le nom et l’adresse du propriétaire du navire et le siège de son activité;

| c) | l’identité du vérificateur; |
| --- | --- |

c)

l’identité du vérificateur;

| d) | la date de délivrance du document de conformité, sa période de validité et la période de déclaration à laquelle il se rapporte. |
| --- | --- |

d)

la date de délivrance du document de conformité, sa période de validité et la période de déclaration à laquelle il se rapporte.

3.   Les documents de conformité sont valables pendant dix-huit mois après la fin de la période de déclaration.

4.   Le vérificateur informe sans tarder la Commission et l’autorité de l’État du pavillon de la délivrance d’un document de conformité. Le vérificateur transmet les informations visées au paragraphe 2 au moyen de systèmes automatisés et de formats d’échange de données, y compris des modèles électroniques.

5.   La Commission détermine, par voie d’actes d’exécution, les règles techniques pour les formats d’échange des données, y compris les modèles électroniques. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 24, paragraphe 2.

Article 18

Obligation de conserver à bord un document de conformité en cours de validité

Au plus tard le 30 juin de l’année suivant la fin de la période de déclaration, les navires à destination ou au départ d’un port relevant de la juridiction d’un État membre ou se trouvant à l’intérieur d’un tel port et qui ont effectué des voyages au cours de ladite période de déclaration conservent à bord un document de conformité en cours de validité.

Article 19

Respect des exigences de surveillance et de déclaration et inspections

1.   Sur la base des informations publiées conformément à l’article 21, paragraphe 1, chaque État membre prend toutes les mesures nécessaires afin de s’assurer que les navires battant son pavillon respectent les exigences en matière de surveillance et de déclaration énoncées aux articles 8 à 12. Les États membres considèrent le fait qu’un document de conformité a été délivré, conformément à l’article 17, paragraphe 4, pour le navire concerné comme une preuve de cette conformité.

2.   Chaque État membre veille à ce que toute inspection effectuée sur un navire dans un port relevant de sa juridiction conformément à la directive 2009/16/CE comporte le contrôle de la présence à bord d’un document de conformité en cours de validité.

3.   Pour chaque navire pour lequel les informations visées à l’article 21, paragraphe 2, points i) et j), ne sont pas disponibles lorsqu’il entre dans un port relevant de la juridiction d’un État membre, l’État membre concerné peut contrôler qu’un document de conformité en cours de validité se trouve à bord.

Article 20

Sanctions, échange d’informations et décision d’expulsion

1.   Les États membres mettent en place un système de sanctions en cas de manquement aux obligations en matière de surveillance et de déclaration énoncées aux articles 8 à 12 et ils prennent toutes les mesures nécessaires pour garantir que ces sanctions sont imposées. Les sanctions ainsi prévues sont effectives, proportionnées et dissuasives. Les États membres communiquent ces dispositions à la Commission au plus tard le 1er juillet 2017 et notifient sans tarder à la Commission toute modification ultérieure.

2.   Les États membres mettent en place un échange d’informations et une coopération efficaces entre leurs autorités nationales chargées de garantir le respect des obligations de surveillance et de déclaration ou, le cas échéant, chargées des procédures de sanction. Les procédures nationales de sanction engagées par un État membre à l’encontre d’un navire donné sont notifiées à la Commission, à l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM), aux autres États membres et à l’État du pavillon concerné.

3.   Dans le cas des navires qui ne se sont pas conformés aux exigences en matière de surveillance et de déclaration pendant au moins deux périodes de déclaration consécutives et lorsque d’autres mesures visant à en assurer le respect ont échoué, l’autorité compétente de l’État membre du port d’entrée peut prononcer une décision d’expulsion, qui est notifiée à la Commission, à l’AESM, aux autres États membres et à l’État du pavillon concerné. À la suite d’une décision d’expulsion, chaque État membre refuse l’accès de ses ports au navire concerné jusqu’à ce que la compagnie se conforme à ses obligations en matière de surveillance et de déclaration conformément aux articles 11 à 18. Le respect de ces obligations est confirmé par la notification d’un document de conformité en cours de validité à l’autorité nationale compétente qui a prononcé la décision d’expulsion. Le présent paragraphe est sans préjudice des règles maritimes internationales applicables au cas des navires en détresse.

4.   Le propriétaire ou l’exploitant d’un navire ou son représentant dans les États membres dispose du droit à un recours juridictionnel effectif contre une décision d’expulsion et en est correctement informé par l’autorité compétente de l’État membre du port d’entrée. Les États membres mettent en place et maintiennent les procédures appropriées à cet effet.

5.   Un État membre qui ne dispose pas de ports de mer sur son territoire et qui a clos son registre maritime national ou dont aucun navire relevant du champ d’application du présent règlement ne bat le pavillon, peut déroger aux dispositions du présent article, aussi longtemps qu’aucun navire dans cette situation ne bat son pavillon. Un État membre qui entend invoquer cette dérogation le notifie à la Commission au plus tard le 1er juillet 2015. Tout changement ultérieur est également communiqué à la Commission.

Article 21

Publication d’informations et rapport de la Commission

1.   Chaque année, pour le 30 juin, la Commission met à la disposition du public les informations relatives aux émissions de CO2 déclarées conformément à l’article 11 ainsi que les informations visées au paragraphe 2 du présent article.

2.   La Commission inclut les informations suivantes dans celles à mettre à la disposition du public:

| a) | l’identité du navire (nom, numéro d’identification OMI et port d’immatriculation ou port d’attache); |
| --- | --- |

a)

l’identité du navire (nom, numéro d’identification OMI et port d’immatriculation ou port d’attache);

| b) | l’efficacité technique du navire (EEDI ou EIV, le cas échéant); |
| --- | --- |

b)

l’efficacité technique du navire (EEDI ou EIV, le cas échéant);

| c) | les émissions annuelles de CO2; |
| --- | --- |

c)

les émissions annuelles de CO2;

| d) | la consommation annuelle totale de combustible pour les voyages; |
| --- | --- |

d)

la consommation annuelle totale de combustible pour les voyages;

| e) | la consommation annuelle moyenne de combustible et les émissions annuelles moyennes de CO2 par distance parcourue lors des voyages; |
| --- | --- |

e)

la consommation annuelle moyenne de combustible et les émissions annuelles moyennes de CO2 par distance parcourue lors des voyages;

| f) | la consommation annuelle moyenne de combustible et les émissions annuelles moyennes de CO2 par distance parcourue et cargaison transportée lors des voyages; |
| --- | --- |

f)

la consommation annuelle moyenne de combustible et les émissions annuelles moyennes de CO2 par distance parcourue et cargaison transportée lors des voyages;

| g) | le temps annuel total passé en mer; |
| --- | --- |

g)

le temps annuel total passé en mer;

| h) | la méthode de surveillance appliquée; |
| --- | --- |

h)

la méthode de surveillance appliquée;

| i) | les dates de délivrance et d’expiration du document de conformité; |
| --- | --- |

i)

les dates de délivrance et d’expiration du document de conformité;

| j) | l’identité du vérificateur ayant évalué la déclaration d’émissions; |
| --- | --- |

j)

l’identité du vérificateur ayant évalué la déclaration d’émissions;

| k) | toute autre information ayant fait l’objet d’une surveillance et d’une déclaration sur une base volontaire conformément à l’article 10. |
| --- | --- |

k)

toute autre information ayant fait l’objet d’une surveillance et d’une déclaration sur une base volontaire conformément à l’article 10.

3.   Lorsque, en raison de circonstances particulières, la divulgation d’une catégorie de données agrégées en application du paragraphe 2, ne se rapportant pas aux émissions de CO2, est de nature à porter exceptionnellement atteinte à la protection des intérêts commerciaux méritant protection au titre d’intérêt économique légitime l’emportant sur l’intérêt public justifiant la divulgation en vertu du règlement (CE) no 1367/2006 du Parlement européen et du Conseil (13), il est appliqué, à la demande de la compagnie, un niveau d’agrégation différent pour ces données spécifiques, de manière à protéger ces intérêts. Si l’application d’un niveau d’agrégation différent n’est pas possible, la Commission s’abstient de mettre ces données à la disposition du public.

4.   La Commission publie un rapport annuel relatif aux émissions de CO2 du transport maritime et aux autres informations utiles, notamment les résultats agrégés et expliqués, dans le but d’informer le public et de permettre une évaluation des émissions de CO2 et de l’efficacité énergétique du transport maritime en fonction de la taille ou du type de navire, de l’activité ou de toute autre catégorie jugée pertinente.

5.   Tous les deux ans, la Commission évalue les incidences globales du secteur du transport maritime sur le climat mondial, y compris par le biais des émissions ou effets qui ne sont pas liés au CO2.

6.   Dans le cadre de son mandat, l’AESM aide la Commission à se conformer au présent article ainsi qu’aux articles 12 et 17 du présent règlement, conformément au règlement (CE) no 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil (14).

CHAPITRE V

COOPÉRATION INTERNATIONALE

Article 22

Coopération internationale

1.   La Commission tient régulièrement informés l’OMI et les autres organismes internationaux compétents de la mise en œuvre du présent règlement, sans préjudice de la répartition des compétences ou des procédures de prise de décision prévues par les traités.

2.   La Commission et, le cas échéant, les États membres échangent des informations techniques avec les pays tiers, en particulier le développement de méthodes de surveillance, l’organisation de la déclaration et la vérification des déclarations d’émissions.

3.   En cas d’accord international sur la création d’un système mondial de surveillance, de déclaration et de vérification des émissions de gaz à effet de serre ou sur l’adoption de mesures, au niveau mondial, visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime, la Commission réexamine le présent règlement et, le cas échéant, propose des modifications de celui-ci afin de le mettre en adéquation avec ledit accord international.

CHAPITRE VI

POUVOIRS DÉLÉGUÉS, COMPÉTENCES D’EXÉCUTION ET DISPOSITIONS FINALES

Article 23

Exercice de la délégation

1.   Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article. Il importe particulièrement que la Commission procède comme elle le fait habituellement et consulte des experts, y compris des experts des États membres, avant d’adopter ces actes délégués.

2.   Le pouvoir d’adopter des actes délégués visés à l’article 5, paragraphe 2, à l’article 15, paragraphe 5, et à l’article 16, paragraphe 3, est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du 1er juillet 2015. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d’une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s’oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.

3.   La délégation de pouvoir visée à l’article 5, paragraphe 2, à l’article 15, paragraphe 5, et à l’article 16, paragraphe 3, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle n’affecte pas la validité des actes délégués déjà en vigueur.

4.   Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément.

5.   Un acte délégué adopté en vertu de l’article 5, paragraphe 2, de l’article 15, paragraphe 5, et de l’article 16, paragraphe 3, n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.

Article 24

Comité

1.   La Commission est assistée par le comité institué par l’article 26 du règlement (UE) no 525/2013 du Parlement européen et du Conseil (15). Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.

2.   Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique. Lorsque le comité n’émet aucun avis, la Commission n’adopte pas le projet d’acte d’exécution, et l’article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

Article 25

Modifications de la directive 2009/16/CE

Le point suivant est ajouté à la liste figurant à l’annexe IV de la directive 2009/16/CE:

| «50. | Document de conformité délivré en vertu du règlement (UE) 2015/... (16)
   (17) du Parlement européen et du Conseil du ... concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE. |
| --- | --- |

«50.

Document de conformité délivré en vertu du règlement (UE) 2015/... (16)
   (17) du Parlement européen et du Conseil du ... concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE.

Article 26

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le 1er juillet 2015.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le ....

Par le Parlement européen

Le président

...

Par le Conseil

Le président

...

---

(1)  JO C 67 du 6.3.2014, p. 170.

1

(2)  Position du Parlement européen du 16 avril 2014 (non encore parue au Journal officiel) et position du Conseil en première lecture du 5 mars 2015. Position du Parlement européen du ....

2

(3)  Directive 2009/29/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 modifiant la directive 2003/87/CE afin d’améliorer et d’étendre le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre (JO L 140 du 5.6.2009, p. 63).

3

(4)  Décision no 406/2009/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à l’effort à fournir par les États membres pour réduire leurs émissions de gaz à effet de serre afin de respecter les engagements de la Communauté en matière de réduction de ces émissions jusqu’en 2020 (JO L 140 du 5.6.2009, p. 136).

4

o

(5)  Décision no 1386/2013/UE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relative à un programme d’action général de l’Union pour l’environnement à l’horizon 2020 «Bien vivre, dans les limites de notre planète» (JO L 354 du 28.12.2013, p. 171).

5

o

(6)  Décision 2012/504/UE de la Commission du 17 septembre 2012 concernant Eurostat (JO L 251 du 18.9.2012, p. 49).

6

(7)  Règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l’accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) no 339/93 du Conseil (JO L 218 du 13.8.2008, p. 30).

7

o

o

(8)  Directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative au contrôle par l’État du port (JO L 131 du 28.5.2009, p. 57).

8

(9)  Directive 2009/21/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 concernant le respect des obligations des États du pavillon (JO L 131 du 28.5.2009, p. 132).

9

(10)  Règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13).

10

o

(11)  Directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données (JO L 281 du 23.11.1995, p. 31).

11

(12)  Règlement (CE) no 45/2001 du Parlement européen et du Conseil du 18 décembre 2000 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel par les institutions et organes communautaires et à la libre circulation de ces données (JO L 8 du 12.1.2001, p. 1).

12

o

(13)  Règlement (CE) no 1367/2006 du Parlement européen et du Conseil du 6 septembre 2006 concernant l’application aux institutions et organes de la Communauté européenne des dispositions de la convention d’Aarhus sur l’accès à l’information, la participation du public au processus décisionnel et l’accès à la justice en matière d’environnement (JO L 264 du 25.9.2006, p. 13).

13

o

(14)  Règlement (CE) no 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 instituant une Agence européenne pour la sécurité maritime (JO L 208 du 5.8.2002, p. 1).

14

o

(15)  Règlement (UE) no 525/2013 du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2013 relatif à un mécanisme pour la surveillance et la déclaration des émissions de gaz à effet de serre et pour la déclaration, au niveau national et au niveau de l’Union, d’autres informations ayant trait au changement climatique et abrogeant la décision no 280/2004/CE (JO L 165 du 18.6.2013, p. 13).

15

o

o

(16)  JO ...».

16

(17)  Numéro et date du présent règlement dans le texte et une note de bas de page contenant le titre complet et les références au JO.

17

---

ANNEXE I

Méthodes de surveillance des émissions de CO2

A.   CALCUL DES ÉMISSIONS DE CO2 (ARTICLE 9)

Aux fins du calcul des émissions de CO2, les compagnies appliquent la formule suivante:

| | Consommation de combustible × facteur d’émission |
| --- | --- |

Consommation de combustible × facteur d’émission

| | La consommation de combustible comprend le combustible consommé par les moteurs principaux, les moteurs auxiliaires, les turbines à gaz, les chaudières et les générateurs de gaz inerte. |
| --- | --- |

La consommation de combustible comprend le combustible consommé par les moteurs principaux, les moteurs auxiliaires, les turbines à gaz, les chaudières et les générateurs de gaz inerte.

| | La consommation de combustible des navires à quai dans les ports est calculée séparément. |
| --- | --- |

La consommation de combustible des navires à quai dans les ports est calculée séparément.

En principe, on utilise des valeurs par défaut pour les facteurs d’émission des combustibles, à moins que la compagnie ne décide d’utiliser les données relatives à la qualité des combustibles qui figurent dans les notes de livraison de soutes (BDN) et qui servent à démontrer la conformité aux règlements en vigueur concernant les émissions de soufre.

Ces valeurs par défaut pour les facteurs d’émission sont basées sur les valeurs les plus récentes fournies par le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC). Ces valeurs peuvent être obtenues à l’annexe VI du règlement (UE) no 601/2012 de la Commission (1).

Des facteurs d’émission appropriés sont appliqués pour les biocombustibles et les combustibles de substitution d’origine non fossile.

B.   MÉTHODES DE DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE CO2

La compagnie détermine, dans le plan de surveillance, la méthode de surveillance à utiliser pour calculer la consommation de combustible pour chaque navire relevant de sa responsabilité et veille à ce que cette méthode soit ensuite systématiquement appliquée.

C’est la consommation réelle de combustible par voyage qui est utilisée; elle est calculée selon l’une des méthodes suivantes:

| a) | note de livraison de soutes (BDN) et inventaires périodiques des soutes à combustible; |
| --- | --- |

a)

note de livraison de soutes (BDN) et inventaires périodiques des soutes à combustible;

| b) | surveillance des soutes à combustible à bord; |
| --- | --- |

b)

surveillance des soutes à combustible à bord;

| c) | utilisation de débitmètres pour les procédés de combustion concernés; |
| --- | --- |

c)

utilisation de débitmètres pour les procédés de combustion concernés;

| d) | mesures directes des émissions de CO2. |
| --- | --- |

d)

mesures directes des émissions de CO2.

Toute combinaison de ces méthodes, une fois évaluée par le vérificateur, peut être utilisée si elle améliore la précision globale des mesures.

1.   Méthode A: BDN et inventaires périodiques des soutes à combustible

Cette méthode est basée sur la quantité et le type de combustible tels qu’ils figurent dans la BDN, complétés par les inventaires périodiques des soutes à combustible établis d’après les relevés. Le combustible consommé sur la période considérée se compose du combustible disponible au début de la période, plus les livraisons, et déduction faite du combustible disponible à la fin de la période et du combustible vidangé entre le début et la fin de la période.

On entend par «période», l’intervalle de temps entre deux escales ou le temps de séjour dans un port. Pour le combustible utilisé pendant une période, il est nécessaire de préciser le type de combustible et sa teneur en soufre.

Cette méthode n’est pas utilisée en l’absence de BDN à bord des navires, en particulier lorsque la cargaison sert de combustible, par exemple évaporation du gaz naturel liquéfié (GNL).

La BDN est obligatoire en vertu de l’annexe VI de la réglementation Marpol, et doit être conservée à bord pendant trois ans après la livraison du combustible et pouvoir être consultée à tout moment. L’inventaire périodique des soutes à combustible à bord repose sur les relevés des soutes à combustible. Il nécessite d’utiliser des tables correspondant à chaque soute à combustible pour déterminer le volume au moment du relevé de la soute à combustible. L’incertitude associée à la BDN est précisée dans le plan de surveillance. Les relevés des soutes à combustible sont effectués par des méthodes appropriées telles que des systèmes automatisés, des sondages et des rubans gradués lestés. La méthode utilisée pour le sondage des soutes, ainsi que l’incertitude associée à cette méthode, sont indiquées dans le plan de surveillance.

Si la quantité de combustible embarquée ou la quantité de combustible restant dans les citernes est exprimée en unités de volume (litres), la compagnie convertit cette quantité en unités de masse en utilisant les valeurs de densité réelle. La compagnie détermine la densité réelle par l’une des méthodes suivantes:

| a) | à l’aide de systèmes de mesure embarqués; |
| --- | --- |

a)

à l’aide de systèmes de mesure embarqués;

| b) | à partir de la densité mesurée par le fournisseur de combustible lors de l’embarquement du combustible et qui figure sur la facture ou sur la BDN. |
| --- | --- |

b)

à partir de la densité mesurée par le fournisseur de combustible lors de l’embarquement du combustible et qui figure sur la facture ou sur la BDN.

La densité réelle est exprimée en kg/l et est déterminée pour la température applicable pour une mesure spécifique. En l’absence de valeurs de densité réelle, un facteur de densité standard pour le type de combustible concerné est appliqué, après évaluation par le vérificateur.

2.   Méthode B: surveillance des soutes à combustible à bord

Cette méthode est basée sur les relevés de toutes les soutes à combustible à bord. Les relevés sont effectués chaque jour lorsque le navire est en mer et lors de chaque soutage ou vidange des soutes.

Les variations cumulées du niveau de combustible dans les soutes entre deux relevés correspondent au combustible consommé sur la période considérée.

On entend par «période», l’intervalle de temps entre deux escales ou le temps passé dans un port. Pour le combustible utilisé pendant une période, il est nécessaire de préciser le type de combustible et sa teneur en soufre.

Les relevés des soutes à combustible sont effectués par des méthodes appropriées telles que des systèmes automatisés, des sondages et des rubans gradués lestés. La méthode utilisée pour le sondage des soutes, ainsi que l’incertitude associée à cette méthode, sont indiquées dans le plan de surveillance.

Si la quantité de combustible embarquée ou la quantité de combustible restant dans les citernes est exprimée en unités de volume (litres), la compagnie convertit cette quantité en unités de masse en utilisant les valeurs de densité réelle. La compagnie détermine la densité réelle par l’une des méthodes suivantes:

| a) | à l’aide de systèmes de mesure embarqués; |
| --- | --- |

a)

à l’aide de systèmes de mesure embarqués;

| b) | à partir de la densité mesurée par le fournisseur de combustible lors de l’embarquement du combustible et qui figure sur la facture ou sur la BDN; |
| --- | --- |

b)

à partir de la densité mesurée par le fournisseur de combustible lors de l’embarquement du combustible et qui figure sur la facture ou sur la BDN;

| c) | à partir de la densité mesurée, le cas échéant, par un laboratoire accrédité lors d’une analyse effectuée avec le combustible. |
| --- | --- |

c)

à partir de la densité mesurée, le cas échéant, par un laboratoire accrédité lors d’une analyse effectuée avec le combustible.

La densité réelle est exprimée en kg/l et est déterminée pour la température applicable pour une mesure spécifique. En l’absence de valeurs de densité réelle, un facteur de densité standard pour le type de combustible concerné est appliqué, après évaluation par le vérificateur.

3.   Méthode C: utilisation de débitmètres pour les procédés de combustion concernés

Cette méthode repose sur les débits de combustible mesurés à bord. Il s’agit de cumuler les données fournies par tous les débitmètres reliés aux sources d’émissions de CO2 à prendre en considération afin de déterminer la consommation totale de combustible sur une période donnée.

On entend par «période», l’intervalle de temps entre deux escales ou le temps passé dans un port. Pour le combustible utilisé pendant une période, il est nécessaire de surveiller le type de combustible et sa teneur en soufre.

Les méthodes d’étalonnage utilisées, ainsi que l’incertitude associée aux débitmètres, sont indiquées dans le plan de surveillance.

Si la quantité de combustible consommée est exprimée en unités de volume (litres), la compagnie convertit cette quantité en unités de masse en utilisant les valeurs de densité réelle. La compagnie détermine la densité réelle par l’une des méthodes suivantes:

| a) | à l’aide de systèmes de mesure embarqués; |
| --- | --- |

a)

à l’aide de systèmes de mesure embarqués;

| b) | à partir de la densité mesurée par le fournisseur de combustible lors de l’embarquement du combustible et qui figure sur la facture ou sur la BDN. |
| --- | --- |

b)

à partir de la densité mesurée par le fournisseur de combustible lors de l’embarquement du combustible et qui figure sur la facture ou sur la BDN.

La densité réelle est exprimée en kg/l et est déterminée pour la température applicable pour une mesure spécifique. En l’absence de valeurs de densité réelle, un facteur de densité standard pour le type de combustible concerné est appliqué, après évaluation par le vérificateur.

4.   Méthode D: mesures directes des émissions de CO2

La mesure directe des émissions de CO2 peut être utilisée pour les voyages et pour les émissions de CO2 se produisant dans les ports qui relèvent de la juridiction d’un État membre. Le CO2 émis comprend le CO2 émis par les moteurs principaux, ainsi que par les moteurs auxiliaires, les turbines à gaz, les chaudières et les générateurs de gaz inerte. La consommation de combustible des navires pour lesquels il est fait appel à cette méthode est calculée à partir des émissions de CO2 mesurées et du facteur d’émission applicable pour les combustibles concernés.

Cette méthode repose sur la détermination des flux d’émissions de CO2 dans les cheminées, qui s’obtient en multipliant la concentration de CO2 des gaz de combustion par le débit de ces gaz.

Les méthodes d’étalonnage appliquées, ainsi que l’incertitude associée aux dispositifs utilisés, sont indiquées dans le plan de surveillance.

---

(1)  Règlement (UE) no 601/2012 de la Commission du 21 juin 2012 relatif à la surveillance et à la déclaration des émissions de gaz à effet de serre au titre de la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 181 du 12.7.2012, p. 30).

---

ANNEXE II

Surveillance des autres informations utiles

A.   SURVEILLANCE PAR VOYAGE (ARTICLE 9)

| 1. | Aux fins de la surveillance par voyage des autres informations utiles (article 9, paragraphe 1), les compagnies respectent les règles suivantes:






  a) | les dates et heures de départ et d’arrivée sont définies selon le temps universel coordonné (GMT). Le temps passé en mer est calculé d’après les informations relatives au départ du port et à l’arrivée au port, et ne tient pas compte du mouillage; |
| --- | --- | --- |

1.

Aux fins de la surveillance par voyage des autres informations utiles (article 9, paragraphe 1), les compagnies respectent les règles suivantes:

a)

les dates et heures de départ et d’arrivée sont définies selon le temps universel coordonné (GMT). Le temps passé en mer est calculé d’après les informations relatives au départ du port et à l’arrivée au port, et ne tient pas compte du mouillage;

| b) | la distance parcourue peut être soit la longueur du trajet le plus direct entre le port de départ et le port d’arrivée, soit la distance réelle parcourue. Si l’on utilise la longueur du trajet le plus direct entre le port de départ et le port d’arrivée, il convient de tenir compte d’un facteur de correction prudent afin d’éviter de sous-estimer sensiblement la distance parcourue. Le plan de surveillance précise la méthode de calcul de la distance appliquée et, si nécessaire, le facteur de correction utilisé. La distance parcourue est exprimée en milles marins; |
| --- | --- |

b)

la distance parcourue peut être soit la longueur du trajet le plus direct entre le port de départ et le port d’arrivée, soit la distance réelle parcourue. Si l’on utilise la longueur du trajet le plus direct entre le port de départ et le port d’arrivée, il convient de tenir compte d’un facteur de correction prudent afin d’éviter de sous-estimer sensiblement la distance parcourue. Le plan de surveillance précise la méthode de calcul de la distance appliquée et, si nécessaire, le facteur de correction utilisé. La distance parcourue est exprimée en milles marins;

| c) | le transport effectué est déterminé en multipliant la distance parcourue par la cargaison transportée; |
| --- | --- |

c)

le transport effectué est déterminé en multipliant la distance parcourue par la cargaison transportée;

| d) | dans le cas des navires à passagers, le nombre de passagers représente la cargaison. Pour toutes les autres catégories de navires, la cargaison est exprimée soit en tonnes, soit en mètres cubes standard de marchandises, selon le cas; |
| --- | --- |

d)

dans le cas des navires à passagers, le nombre de passagers représente la cargaison. Pour toutes les autres catégories de navires, la cargaison est exprimée soit en tonnes, soit en mètres cubes standard de marchandises, selon le cas;

| e) | pour les navires rouliers, la cargaison se définit par le nombre d’unités transportées (camions, automobiles, etc.) ou de mètres linéaires multiplié par les valeurs par défaut pour leur poids. Si la cargaison transportée par un navire roulier a été définie sur la base de l’annexe B de la norme CEN EN 16258 (2012) intitulée «Méthodologie pour le calcul et la déclaration de la consommation d’énergie et des émissions de gaz à effet de serre des prestations de transport (fret et passagers)», cette définition est réputée être conforme au présent règlement.
  Aux fins du présent règlement, on entend par «navire roulier», un navire conçu pour le transport d’unités de transport de fret roulant ou équipé d’espaces pour cargaisons roulantes; |
| --- | --- |

e)

pour les navires rouliers, la cargaison se définit par le nombre d’unités transportées (camions, automobiles, etc.) ou de mètres linéaires multiplié par les valeurs par défaut pour leur poids. Si la cargaison transportée par un navire roulier a été définie sur la base de l’annexe B de la norme CEN EN 16258 (2012) intitulée «Méthodologie pour le calcul et la déclaration de la consommation d’énergie et des émissions de gaz à effet de serre des prestations de transport (fret et passagers)», cette définition est réputée être conforme au présent règlement.

Aux fins du présent règlement, on entend par «navire roulier», un navire conçu pour le transport d’unités de transport de fret roulant ou équipé d’espaces pour cargaisons roulantes;

| f) | pour les porte-conteneurs, la cargaison se définit comme le poids total en tonnes métriques transportées ou, à défaut, par le nombre d’équivalents vingt pieds (EVP) multiplié par la valeur par défaut de leur poids. Si la cargaison transportée par un porte-conteneurs est définie conformément aux directives ou aux instruments OMI applicables en vertu de la convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), cette définition est réputée être conforme au présent règlement.
  Aux fins du présent règlement, on entend par «porte-conteneurs», un navire conçu exclusivement pour le transport de conteneurs en cale ou sur le pont; |
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f)

pour les porte-conteneurs, la cargaison se définit comme le poids total en tonnes métriques transportées ou, à défaut, par le nombre d’équivalents vingt pieds (EVP) multiplié par la valeur par défaut de leur poids. Si la cargaison transportée par un porte-conteneurs est définie conformément aux directives ou aux instruments OMI applicables en vertu de la convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), cette définition est réputée être conforme au présent règlement.

Aux fins du présent règlement, on entend par «porte-conteneurs», un navire conçu exclusivement pour le transport de conteneurs en cale ou sur le pont;

| g) | La détermination de la cargaison transportée par des navires de catégories autres que les navires à passagers, les navires rouliers ou les porte-conteneurs permet la prise en compte, s’il y a lieu, du poids et du volume de marchandises et du nombre de passagers transportés. Ces catégories incluent, entre autres, les navires-citernes, les vraquiers, les cargos de marchandises diverses, les cargos frigorifiques, les transporteurs de véhicules et les transporteurs mixtes. |
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g)

La détermination de la cargaison transportée par des navires de catégories autres que les navires à passagers, les navires rouliers ou les porte-conteneurs permet la prise en compte, s’il y a lieu, du poids et du volume de marchandises et du nombre de passagers transportés. Ces catégories incluent, entre autres, les navires-citernes, les vraquiers, les cargos de marchandises diverses, les cargos frigorifiques, les transporteurs de véhicules et les transporteurs mixtes.

| 2. | Afin d’assurer des conditions uniformes pour l’application du paragraphe 1, point g), la Commission adopte, par voie d’actes d’exécution, des règles techniques précisant les paramètres applicables à chacune des autres catégories de navires visées audit point.
  Ces actes d’exécution sont adoptés au plus tard le 31 décembre 2016 en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 24, paragraphe 2.
  La Commission peut, par voie d’actes d’exécution, réviser, si nécessaire, les paramètres applicables visés au paragraphe 1, point g). Le cas échéant, la Commission révise également ces paramètres pour tenir compte des modifications apportées à la présente annexe conformément à l’article 5, paragraphe 2. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 24, paragraphe 2. |
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2.

Afin d’assurer des conditions uniformes pour l’application du paragraphe 1, point g), la Commission adopte, par voie d’actes d’exécution, des règles techniques précisant les paramètres applicables à chacune des autres catégories de navires visées audit point.

Ces actes d’exécution sont adoptés au plus tard le 31 décembre 2016 en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 24, paragraphe 2.

La Commission peut, par voie d’actes d’exécution, réviser, si nécessaire, les paramètres applicables visés au paragraphe 1, point g). Le cas échéant, la Commission révise également ces paramètres pour tenir compte des modifications apportées à la présente annexe conformément à l’article 5, paragraphe 2. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 24, paragraphe 2.

| 3. | Lorsqu’elles se mettent en conformité avec les règles visées aux paragraphes 1 et 2, les compagnies peuvent également choisir d’inclure des informations particulières ayant trait à la classe glace du navire et à la navigation dans les glaces. |
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3.

Lorsqu’elles se mettent en conformité avec les règles visées aux paragraphes 1 et 2, les compagnies peuvent également choisir d’inclure des informations particulières ayant trait à la classe glace du navire et à la navigation dans les glaces.

B.   SURVEILLANCE ANNUELLE (ARTICLE 10)

Aux fins de la surveillance annuelle des autres informations utiles, les compagnies respectent les règles suivantes:

Pour déterminer les valeurs à surveiller en vertu de l’article 10, les données correspondantes de chaque voyage sont agrégées.

Pour la surveillance de l’efficacité énergétique moyenne, quatre indicateurs au moins sont utilisés: la consommation de combustible par distance parcourue, la consommation de combustible par transport effectué, les émissions de CO2 par distance parcourue et les émissions de CO2 par transport effectué; ces indicateurs sont calculés comme suit:

Formula

Formula

Formula

Formula.

Lorsqu’elles se mettent en conformité avec ces règles, les compagnies peuvent également choisir d’inclure des informations particulières ayant trait à la classe glace du navire et à la navigation dans les glaces, ainsi que d’autres informations relatives à la consommation de combustible et aux émissions de CO2, en opérant une distinction fondée sur d’autres critères établis dans le plan de surveillance.

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ANNEXE III

Éléments à prendre en compte pour l’élaboration des actes délégués prévus aux articles 15 et 16

A.   PROCÉDURES DE VÉRIFICATION

| — | Compétences des vérificateurs; |
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—

Compétences des vérificateurs;

| — | documents que les compagnies doivent fournir aux vérificateurs; |
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—

documents que les compagnies doivent fournir aux vérificateurs;

| — | évaluation des risques que doivent effectuer les vérificateurs; |
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—

évaluation des risques que doivent effectuer les vérificateurs;

| — | évaluation de la conformité du plan de surveillance; |
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—

évaluation de la conformité du plan de surveillance;

| — | vérification de la déclaration d’émissions; |
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—

vérification de la déclaration d’émissions;

| — | seuil de tolérance; |
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—

seuil de tolérance;

| — | assurance raisonnable des vérificateurs; |
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—

assurance raisonnable des vérificateurs;

| — | inexactitudes et irrégularités; |
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—

inexactitudes et irrégularités;

| — | contenu du rapport de vérification; |
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—

contenu du rapport de vérification;

| — | recommandations d’améliorations; |
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—

recommandations d’améliorations;

| — | communication entre la compagnie, les vérificateurs et la Commission. |
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—

communication entre la compagnie, les vérificateurs et la Commission.

B.   ACCRÉDITATION DES VÉRIFICATEURS

| — | Modalités de demande d’une accréditation pour les activités de transport maritime; |
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—

Modalités de demande d’une accréditation pour les activités de transport maritime;

| — | modalités d’évaluation des vérificateurs par les organismes nationaux d’accréditation en vue de la délivrance d’un certificat d’accréditation; |
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—

modalités d’évaluation des vérificateurs par les organismes nationaux d’accréditation en vue de la délivrance d’un certificat d’accréditation;

| — | modalités d’exercice de la surveillance par les organismes nationaux d’accréditation nécessaire en vue de confirmer le maintien de l’accréditation; |
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—

modalités d’exercice de la surveillance par les organismes nationaux d’accréditation nécessaire en vue de confirmer le maintien de l’accréditation;

| — | exigences imposées aux organismes nationaux d’accréditation pour s’assurer de leur compétence à fournir l’accréditation aux vérificateurs pour les activités de transport maritime, y compris les références aux normes harmonisées. |
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—

exigences imposées aux organismes nationaux d’accréditation pour s’assurer de leur compétence à fournir l’accréditation aux vérificateurs pour les activités de transport maritime, y compris les références aux normes harmonisées.

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| 24.4.2015 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | C 134/52 |
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24.4.2015

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 134/52

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Exposé des motifs du Conseil: position (UE) no 6/2015 du Conseil en première lecture en vue de l’adoption d’un règlement du Parlement européen et du Conseil concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur des transports maritimes et modifiant la directive 2009/16/CE

(2015/C 134/06)

I.   INTRODUCTION

| 1. | Le 1er juillet 2013, la Commission a présenté la proposition mentionnée en objet (1) et l’analyse d’impact correspondante au Conseil et au Parlement européen. |
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1.

Le 1er juillet 2013, la Commission a présenté la proposition mentionnée en objet (1) et l’analyse d’impact correspondante au Conseil et au Parlement européen.

| 2. | Le Comité économique et social européen a adopté son avis le 16 octobre 2013 (2).
  Le Parlement européen a adopté son avis en première lecture le 16 avril 2014 (3), approuvant 85 amendements. |
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2.

Le Comité économique et social européen a adopté son avis le 16 octobre 2013 (2).

Le Parlement européen a adopté son avis en première lecture le 16 avril 2014 (3), approuvant 85 amendements.

| 3. | Le Conseil et le Parlement européen ont mené des négociations informelles en vue de conclure un accord au stade de la position du Conseil en première lecture («accord en deuxième lecture anticipée»). Ces négociations ont abouti à un accord provisoire le 18 novembre 2014. |
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3.

Le Conseil et le Parlement européen ont mené des négociations informelles en vue de conclure un accord au stade de la position du Conseil en première lecture («accord en deuxième lecture anticipée»). Ces négociations ont abouti à un accord provisoire le 18 novembre 2014.

| 4. | Le 3 décembre 2014, la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire (ENVI) du Parlement européen a approuvé le résultat des négociations menées dans le cadre du trilogue informel. Le même jour, la présidence de la commission ENVI a informé par lettre la présidence du Comité des représentants permanents (Coreper) (1re partie) que, dans le cas où le Conseil transmettrait formellement sa position au Parlement européen dans les termes convenus, sous réserve de la vérification du texte par les juristes-linguistes, elle recommanderait, en collaboration avec le rapporteur, à la plénière que la position du Conseil soit approuvée en deuxième lecture sans amendement. |
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4.

Le 3 décembre 2014, la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire (ENVI) du Parlement européen a approuvé le résultat des négociations menées dans le cadre du trilogue informel. Le même jour, la présidence de la commission ENVI a informé par lettre la présidence du Comité des représentants permanents (Coreper) (1re partie) que, dans le cas où le Conseil transmettrait formellement sa position au Parlement européen dans les termes convenus, sous réserve de la vérification du texte par les juristes-linguistes, elle recommanderait, en collaboration avec le rapporteur, à la plénière que la position du Conseil soit approuvée en deuxième lecture sans amendement.

| 5. | Sur cette base, le Conseil a confirmé, le 17 décembre 2014, son accord politique sur le texte du règlement en question (4), tel qu’il a été approuvé par les deux institutions. |
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5.

Sur cette base, le Conseil a confirmé, le 17 décembre 2014, son accord politique sur le texte du règlement en question (4), tel qu’il a été approuvé par les deux institutions.

II.   OBJECTIF

Le règlement proposé vise principalement à établir un système de surveillance, de déclaration et de vérification («monitoring, reporting and verification» — MRV) des émissions de dioxyde de carbone (CO2) du secteur des transports maritimes, en tant que première étape vers un système MRV mondial.

III.   ANALYSE DE LA POSITION DU CONSEIL EN PREMIÈRE LECTURE

A.   Observations d’ordre général

À l’issue du vote en plénière, le Parlement européen et le Conseil ont mené des négociations en vue de conclure un accord en deuxième lecture sur la base de la position du Conseil en première lecture, que le Parlement a été en mesure d’approuver telle quelle. Le texte de la position du Conseil en première lecture reflète tout à fait le compromis intervenu entre les colégislateurs.

B.   Questions principales

Les modifications apportées à la proposition de la Commission reflètent, d’une manière générale, la nécessité de parvenir à un juste équilibre en établissant un système de surveillance, de déclaration et de vérification (MRV) qui demeure souple, tout en garantissant un minimum de conditions de concurrence équitable et en réduisant au maximum la charge administrative.

Plus spécifiquement, les principaux aspects ayant appelé des modifications par rapport à la proposition initiale de la Commission sont les suivants:

| a) | la liste des définitions, qui a été élargie, de nouvelles définitions ayant été ajoutées et d’autres clarifiées; |
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a)

la liste des définitions, qui a été élargie, de nouvelles définitions ayant été ajoutées et d’autres clarifiées;

| b) | le contenu des modifications du plan de surveillance et la procédure à suivre à cet effet; |
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b)

le contenu des modifications du plan de surveillance et la procédure à suivre à cet effet;

| c) | les types de surveillance des émissions de CO2, une dérogation spécifique ayant été instaurée dans le cadre de la surveillance par voyage; a également été incluse la possibilité de soumettre à une surveillance et à une déclaration sur une base volontaire, à la fois de façon annuelle et par voyage, d’autres éléments d’information tels que ceux se rapportant à la classe glace du navire et à la navigation dans les glaces; |
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c)

les types de surveillance des émissions de CO2, une dérogation spécifique ayant été instaurée dans le cadre de la surveillance par voyage; a également été incluse la possibilité de soumettre à une surveillance et à une déclaration sur une base volontaire, à la fois de façon annuelle et par voyage, d’autres éléments d’information tels que ceux se rapportant à la classe glace du navire et à la navigation dans les glaces;

| d) | l’organisation des activités de vérification, en vue de clarifier l’ordonnancement des actions et de simplifier la procédure; |
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d)

l’organisation des activités de vérification, en vue de clarifier l’ordonnancement des actions et de simplifier la procédure;

| e) | la structure et le contenu du dispositif de mise en œuvre et le mécanisme de sanctions, ainsi que les liens éventuels avec la directive 2009/16/CE relative au contrôle par l’État du port; |
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e)

la structure et le contenu du dispositif de mise en œuvre et le mécanisme de sanctions, ainsi que les liens éventuels avec la directive 2009/16/CE relative au contrôle par l’État du port;

| f) | la suppression du lien avec le règlement (UE) no 525/2013 relatif à un mécanisme pour la surveillance et la déclaration des émissions de gaz à effet de serre et pour la déclaration, au niveau national et au niveau de l’Union, d’autres informations ayant trait au changement climatique; |
| --- | --- |

f)

la suppression du lien avec le règlement (UE) no 525/2013 relatif à un mécanisme pour la surveillance et la déclaration des émissions de gaz à effet de serre et pour la déclaration, au niveau national et au niveau de l’Union, d’autres informations ayant trait au changement climatique;

| g) | les informations qui doivent être communiquées par la Commission, l’instauration d’une possibilité de déroger (de façon limitée) à cette publicité, ainsi que les différents types de rapports que la Commission est tenue d’établir au titre du règlement; |
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g)

les informations qui doivent être communiquées par la Commission, l’instauration d’une possibilité de déroger (de façon limitée) à cette publicité, ainsi que les différents types de rapports que la Commission est tenue d’établir au titre du règlement;

| h) | la portée de l’annexe II, dans laquelle a été introduite une possibilité de faire une distinction entre les différents types de navires et de préciser par la voie d’actes d’exécution les paramètres applicables aux fins du calcul de la cargaison; |
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h)

la portée de l’annexe II, dans laquelle a été introduite une possibilité de faire une distinction entre les différents types de navires et de préciser par la voie d’actes d’exécution les paramètres applicables aux fins du calcul de la cargaison;

| i) | la portée des actes délégués prévus dans le règlement. |
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i)

la portée des actes délégués prévus dans le règlement.

IV.   CONCLUSIONS

La position du Conseil reflète fidèlement le compromis obtenu à l’issue des négociations informelles entre le Parlement européen et le Conseil, avec le soutien de la Commission.

Ce compromis a été confirmé par une lettre adressée à la présidence le 3 décembre 2014 par la présidence de la commission ENVI du Parlement européen. Il a ensuite été approuvé par le Conseil «Environnement» le 17 décembre 2014 par l’adoption de l’accord politique.

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(1)  Document 11851/13.

(2)  CESE 5340/2013.

(3)  Document 8671/14.

(4)  Document 16238/14.

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