# Jornal Oficial L 104/2015

| | ISSN 1977-0774 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 104 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 58.° ano23 de abril de 2015 |

ISSN 1977-0774

Jornal Oficial

da União Europeia

L 104

Edição em língua portuguesa

Legislação

58.° ano23 de abril de 2015

---

| Índice | | II   Atos não legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACORDOS INTERNACIONAIS |
| | * | Informação relativa à assinatura do Protocolo ao Acordo Euro-Mediterrânico que estabelece uma associação entre as Comunidades Europeias e os seus Estados-Membros, por um lado, e a República da Tunísia, por outro, relativo a um Acordo-Quadro entre a União Europeia e a República da Tunísia sobre os princípios gerais que regem a participação da República da Tunísia em programas da União | 1 |
| | * | Informação relativa à assinatura do Protocolo do Acordo Euro-Mediterrânico que cria uma associação entre a Comunidade Europeia e os seus Estados-Membros, por um lado, e a República do Líbano, por outro, relativo a um Acordo-Quadro entre a União Europeia e a República do Líbano sobre os princípios gerais que regem a participação da República do Líbano em programas da União | 1 |
| | | REGULAMENTOS |
| | * | Regulamento (UE) 2015/628 da Comissão, de 22 de abril de 2015, que altera o anexo XVII do Regulamento (CE) n.o 1907/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo ao registo, avaliação, autorização e restrição dos produtos químicos (REACH) no que respeita ao chumbo e seus compostos (
  1
  ) | 2 |
| | * | Regulamento de Execução (UE) 2015/629 da Comissão, de 22 de abril de 2015, relativo à inscrição de uma denominação no Registo das denominações de origem protegidas e das indicações geográficas protegidas [Finocchiona (IGP)] | 6 |
| | * | Regulamento de Execução (UE) 2015/630 da Comissão, de 22 de abril de 2015, que altera o Regulamento de Execução (UE) n.o 498/2012 sobre a atribuição de contingentes pautais aplicáveis às exportações de madeira provenientes da Federação da Rússia para a União Europeia | 8 |
| | | Regulamento de Execução (UE) 2015/631 da Comissão, de 22 de abril de 2015, que estabelece os valores forfetários de importação para a determinação do preço de entrada de certos frutos e produtos hortícolas | 10 |
| | | DECISÕES |
| | * | Decisão (UE) 2015/632 do Conselho, de 20 de abril de 2015, que revoga a Decisão 77/706/CEE do Conselho, que fixa um objetivo comunitário de redução do consumo de energia primária no caso de dificuldades de aprovisionamento em petróleo bruto e produtos petrolíferos, e a Decisão 79/639/CEE da Comissão, que fixa as modalidades de aplicação da Decisão 77/706/CEE do Conselho | 12 |
| | * | Decisão (UE) 2015/633 do Conselho, de 20 de abril de 2015, relativa à apresentação, em nome da União Europeia, de uma proposta de inscrição de produtos químicos na lista do anexo A da Convenção de Estocolmo sobre Poluentes Orgânicos Persistentes | 14 |
| | * | Decisão (UE) 2015/634 do Conselho, de 20 de abril de 2015, que nomeia um membro belga do Comité Económico e Social Europeu | 16 |
| | * | Decisão (UE) 2015/635 da Comissão, de 15 de outubro de 2014, relativa ao auxílio estatal SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07) concedido pela Irlanda às empresas de transporte por autocarro do Córas Iompair Éireann (Dublin Bus e Irish Bus)
  [notificada com o número C(2014) 7275]

   (
  1
  ) | 17 |
| | * | Decisão de Execução (UE) 2015/636 da Comissão, de 22 de abril de 2015, que encerra o processo de exame relativo às medidas adotadas pelo Território Aduaneiro Distinto de Taiwan, Penghu, Kinmen e Matsu (Taipé Chinês) que afetam a proteção de patentes no que respeita a discos compactos para gravação | 50 |

Índice

II   Atos não legislativos

Página

ACORDOS INTERNACIONAIS

*

Informação relativa à assinatura do Protocolo ao Acordo Euro-Mediterrânico que estabelece uma associação entre as Comunidades Europeias e os seus Estados-Membros, por um lado, e a República da Tunísia, por outro, relativo a um Acordo-Quadro entre a União Europeia e a República da Tunísia sobre os princípios gerais que regem a participação da República da Tunísia em programas da União

1

*

Informação relativa à assinatura do Protocolo do Acordo Euro-Mediterrânico que cria uma associação entre a Comunidade Europeia e os seus Estados-Membros, por um lado, e a República do Líbano, por outro, relativo a um Acordo-Quadro entre a União Europeia e a República do Líbano sobre os princípios gerais que regem a participação da República do Líbano em programas da União

1

REGULAMENTOS

*

Regulamento (UE) 2015/628 da Comissão, de 22 de abril de 2015, que altera o anexo XVII do Regulamento (CE) n.o 1907/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo ao registo, avaliação, autorização e restrição dos produtos químicos (REACH) no que respeita ao chumbo e seus compostos (
  1
  )

o

1

2

*

Regulamento de Execução (UE) 2015/629 da Comissão, de 22 de abril de 2015, relativo à inscrição de uma denominação no Registo das denominações de origem protegidas e das indicações geográficas protegidas [Finocchiona (IGP)]

6

*

Regulamento de Execução (UE) 2015/630 da Comissão, de 22 de abril de 2015, que altera o Regulamento de Execução (UE) n.o 498/2012 sobre a atribuição de contingentes pautais aplicáveis às exportações de madeira provenientes da Federação da Rússia para a União Europeia

o

8

Regulamento de Execução (UE) 2015/631 da Comissão, de 22 de abril de 2015, que estabelece os valores forfetários de importação para a determinação do preço de entrada de certos frutos e produtos hortícolas

10

DECISÕES

*

Decisão (UE) 2015/632 do Conselho, de 20 de abril de 2015, que revoga a Decisão 77/706/CEE do Conselho, que fixa um objetivo comunitário de redução do consumo de energia primária no caso de dificuldades de aprovisionamento em petróleo bruto e produtos petrolíferos, e a Decisão 79/639/CEE da Comissão, que fixa as modalidades de aplicação da Decisão 77/706/CEE do Conselho

12

*

Decisão (UE) 2015/633 do Conselho, de 20 de abril de 2015, relativa à apresentação, em nome da União Europeia, de uma proposta de inscrição de produtos químicos na lista do anexo A da Convenção de Estocolmo sobre Poluentes Orgânicos Persistentes

14

*

Decisão (UE) 2015/634 do Conselho, de 20 de abril de 2015, que nomeia um membro belga do Comité Económico e Social Europeu

16

*

Decisão (UE) 2015/635 da Comissão, de 15 de outubro de 2014, relativa ao auxílio estatal SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07) concedido pela Irlanda às empresas de transporte por autocarro do Córas Iompair Éireann (Dublin Bus e Irish Bus)
  [notificada com o número C(2014) 7275]

   (
  1
  )

[notificada com o número C(2014) 7275]

1

17

*

Decisão de Execução (UE) 2015/636 da Comissão, de 22 de abril de 2015, que encerra o processo de exame relativo às medidas adotadas pelo Território Aduaneiro Distinto de Taiwan, Penghu, Kinmen e Matsu (Taipé Chinês) que afetam a proteção de patentes no que respeita a discos compactos para gravação

50

| | | Retificações |
| --- | --- | --- |
| | * | Retificação do Regulamento (CE) n.o 44/2009 do Conselho, de 18 de dezembro de 2008, que altera o Regulamento (CE) n.o 1338/2001 que define medidas necessárias à proteção do euro contra a falsificação ( JO L 17 de 22.1.2009 ) | 52 |

Retificações

*

Retificação do Regulamento (CE) n.o 44/2009 do Conselho, de 18 de dezembro de 2008, que altera o Regulamento (CE) n.o 1338/2001 que define medidas necessárias à proteção do euro contra a falsificação ( JO L 17 de 22.1.2009 )

o

o

( JO L 17 de 22.1.2009 )

52

| | |
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| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE |

---

(1)   Texto relevante para efeitos do EEE

1

| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
| --- | --- |

PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Atos não legislativos

ACORDOS INTERNACIONAIS

| 23.4.2015 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 104/1 |
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23.4.2015

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 104/1

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Informação relativa à assinatura do Protocolo ao Acordo Euro-Mediterrânico que estabelece uma associação entre as Comunidades Europeias e os seus Estados-Membros, por um lado, e a República da Tunísia, por outro, relativo a um Acordo-Quadro entre a União Europeia e a República da Tunísia sobre os princípios gerais que regem a participação da República da Tunísia em programas da União

O Protocolo acima referido entre a União Europeia e a Tunísia foi assinado no Luxemburgo em 14 de abril de 2014.

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| 23.4.2015 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 104/1 |
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23.4.2015

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 104/1

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Informação relativa à assinatura do Protocolo do Acordo Euro-Mediterrânico que cria uma associação entre a Comunidade Europeia e os seus Estados-Membros, por um lado, e a República do Líbano, por outro, relativo a um Acordo-Quadro entre a União Europeia e a República do Líbano sobre os princípios gerais que regem a participação da República do Líbano em programas da União

O Protocolo acima referido entre a União Europeia e a República do Líbano foi assinado em Bruxelas em 9 de fevereiro de 2015.

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REGULAMENTOS

| 23.4.2015 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 104/2 |
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23.4.2015

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 104/2

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REGULAMENTO (UE) 2015/628 DA COMISSÃO

de 22 de abril de 2015

que altera o anexo XVII do Regulamento (CE) n.o 1907/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo ao registo, avaliação, autorização e restrição dos produtos químicos (REACH) no que respeita ao chumbo e seus compostos

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 1907/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de dezembro de 2006, relativo ao registo, avaliação, autorização e restrição dos produtos químicos (REACH), que cria a Agência Europeia dos Produtos Químicos, que altera a Diretiva 1999/45/CE e revoga o Regulamento (CEE) n.o 793/93 do Conselho e o Regulamento (CE) n.o 1488/94 da Comissão, bem como a Diretiva 76/769/CEE do Conselho e as Diretivas 91/155/CEE, 93/67/CEE, 93/105/CE e 2000/21/CE da Comissão (1), nomeadamente o artigo 68.o, n.o 1,

Considerando o seguinte:

| (1) | Em 21 de dezembro de 2012, a Suécia apresentou à Agência Europeia dos Produtos Químicos (a seguir designada por «a Agência») um dossiê em conformidade com o artigo 69.o, n.o 4, do Regulamento (CE) n.o 1907/2006 (dossiê do anexo XV) onde se demonstra que as crianças, em especial as que têm menos de 36 meses de idade, em virtude do seu comportamento de levarem objetos à boca, podem estar repetidamente expostas ao chumbo libertado de artigos de consumo que contenham chumbo ou compostos de chumbo. O chumbo e os seus compostos estão presentes em artigos de consumo sob a forma de chumbo metálico adicionado intencionalmente, como impureza ou aditivo em ligas metálicas (em especial no latão), como pigmento e como estabilizante em polímeros (em especial no PVC). |
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(1)

Em 21 de dezembro de 2012, a Suécia apresentou à Agência Europeia dos Produtos Químicos (a seguir designada por «a Agência») um dossiê em conformidade com o artigo 69.o, n.o 4, do Regulamento (CE) n.o 1907/2006 (dossiê do anexo XV) onde se demonstra que as crianças, em especial as que têm menos de 36 meses de idade, em virtude do seu comportamento de levarem objetos à boca, podem estar repetidamente expostas ao chumbo libertado de artigos de consumo que contenham chumbo ou compostos de chumbo. O chumbo e os seus compostos estão presentes em artigos de consumo sob a forma de chumbo metálico adicionado intencionalmente, como impureza ou aditivo em ligas metálicas (em especial no latão), como pigmento e como estabilizante em polímeros (em especial no PVC).

| (2) | A exposição repetida ao chumbo através do contacto com a boca de artigos que contenham chumbo ou os seus compostos pode provocar efeitos neurocomportamentais e de desenvolvimento neurológico graves e irreversíveis, aos quais as crianças são particularmente sensíveis, uma vez que o seu sistema nervoso central ainda está em desenvolvimento. Deve, por conseguinte, proibir-se a colocação no mercado e a utilização de chumbo e seus compostos em artigos fornecidos ao público em geral e que possam ser colocados na boca por crianças, sempre que a concentração de chumbo (expresso na forma metálica) no artigo ou parte do artigo ultrapasse um determinado limiar. |
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(2)

A exposição repetida ao chumbo através do contacto com a boca de artigos que contenham chumbo ou os seus compostos pode provocar efeitos neurocomportamentais e de desenvolvimento neurológico graves e irreversíveis, aos quais as crianças são particularmente sensíveis, uma vez que o seu sistema nervoso central ainda está em desenvolvimento. Deve, por conseguinte, proibir-se a colocação no mercado e a utilização de chumbo e seus compostos em artigos fornecidos ao público em geral e que possam ser colocados na boca por crianças, sempre que a concentração de chumbo (expresso na forma metálica) no artigo ou parte do artigo ultrapasse um determinado limiar.

| (3) | A 10 de dezembro de 2013, o Comité de Avaliação dos Riscos (RAC) adotou um parecer onde conclui que a restrição é a medida mais adequada à escala da União para dar resposta aos riscos identificados decorrentes da presença de chumbo e seus compostos em artigos de consumo, em termos de eficácia na redução desses riscos, e propõe determinadas alterações ao âmbito da restrição. |
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(3)

A 10 de dezembro de 2013, o Comité de Avaliação dos Riscos (RAC) adotou um parecer onde conclui que a restrição é a medida mais adequada à escala da União para dar resposta aos riscos identificados decorrentes da presença de chumbo e seus compostos em artigos de consumo, em termos de eficácia na redução desses riscos, e propõe determinadas alterações ao âmbito da restrição.

| (4) | Em 13 de março de 2014, o Comité de Análise Socioeconómica (SEAC) adotou o seu parecer no qual concluiu que a restrição proposta pelo dossiê apresentado, tal como alterada pelo RAC e também pelo SEAC, era a medida mais adequada à escala da União para dar resposta aos riscos identificados, em especial em termos de proporcionalidade. Alcançou-se esta conclusão após a análise das provas disponíveis a nível socioeconómico e com base nas melhores estimativas para os fatores de incerteza, tendo em conta que não existe um limiar para os efeitos neurocomportamentais e no desenvolvimento neurológico do chumbo. |
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(4)

Em 13 de março de 2014, o Comité de Análise Socioeconómica (SEAC) adotou o seu parecer no qual concluiu que a restrição proposta pelo dossiê apresentado, tal como alterada pelo RAC e também pelo SEAC, era a medida mais adequada à escala da União para dar resposta aos riscos identificados, em especial em termos de proporcionalidade. Alcançou-se esta conclusão após a análise das provas disponíveis a nível socioeconómico e com base nas melhores estimativas para os fatores de incerteza, tendo em conta que não existe um limiar para os efeitos neurocomportamentais e no desenvolvimento neurológico do chumbo.

| (5) | Durante o procedimento de restrição, foi consultado o Fórum de Intercâmbio de Informações sobre o Controlo do Cumprimento da Agência e o seu parecer foi tido em conta, contribuindo para a alteração da descrição do âmbito e das isenções à restrição proposta. |
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(5)

Durante o procedimento de restrição, foi consultado o Fórum de Intercâmbio de Informações sobre o Controlo do Cumprimento da Agência e o seu parecer foi tido em conta, contribuindo para a alteração da descrição do âmbito e das isenções à restrição proposta.

| (6) | Deve concluir-se que decorre um risco inaceitável para a saúde humana da presença de chumbo e dos seus compostos em artigos fornecidos ao público em geral que excedam os teores-limite ou, em alternativa, o limite da taxa de migração, como se especifica nos pareceres. Esses riscos devem ser combatidos à escala da UE. |
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(6)

Deve concluir-se que decorre um risco inaceitável para a saúde humana da presença de chumbo e dos seus compostos em artigos fornecidos ao público em geral que excedam os teores-limite ou, em alternativa, o limite da taxa de migração, como se especifica nos pareceres. Esses riscos devem ser combatidos à escala da UE.

| (7) | Com base no nível derivado com efeitos mínimos estabelecido para o chumbo, no comportamento das crianças de levarem objetos à boca e nos estudos sobre a migração do chumbo de partes metálicas de artigos de joalharia, deve estabelecer-se um teor-limite de chumbo a aplicar às partes metálicas e não metálicas de artigos, a menos que seja possível demonstrar que a taxa de libertação de chumbo não ultrapassa um determinado limiar. No respeitante aos artigos revestidos, o revestimento deve ser suficiente para garantir que esta taxa não é ultrapassada durante um período mínimo de dois anos de utilização normal do artigo. |
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(7)

Com base no nível derivado com efeitos mínimos estabelecido para o chumbo, no comportamento das crianças de levarem objetos à boca e nos estudos sobre a migração do chumbo de partes metálicas de artigos de joalharia, deve estabelecer-se um teor-limite de chumbo a aplicar às partes metálicas e não metálicas de artigos, a menos que seja possível demonstrar que a taxa de libertação de chumbo não ultrapassa um determinado limiar. No respeitante aos artigos revestidos, o revestimento deve ser suficiente para garantir que esta taxa não é ultrapassada durante um período mínimo de dois anos de utilização normal do artigo.

| (8) | Devem ser isentos da aplicação do presente regulamento certos artigos relativamente aos quais o nível esperado da migração seja reduzido, como o vidro cristal, os esmaltes, as pedras preciosas e semipreciosas, ou aceitável, desde que não seja excedido um certo teor-limite, o que pode acontecer para ligas de latão, assim como para determinados artigos cujas reduzidas dimensões implicam uma exposição mínima ao chumbo, designadamente pontas de instrumentos de escrita. |
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(8)

Devem ser isentos da aplicação do presente regulamento certos artigos relativamente aos quais o nível esperado da migração seja reduzido, como o vidro cristal, os esmaltes, as pedras preciosas e semipreciosas, ou aceitável, desde que não seja excedido um certo teor-limite, o que pode acontecer para ligas de latão, assim como para determinados artigos cujas reduzidas dimensões implicam uma exposição mínima ao chumbo, designadamente pontas de instrumentos de escrita.

| (9) | As chaves, fechaduras, cadeados e instrumentos musicais podem ser potencialmente levados à boca pelas crianças e, por conseguinte, podem constituir um risco no caso de conterem chumbo. Contudo, esses artigos devem excecionalmente ficar isentos, dado que parece não existir alternativa adequada ao chumbo no seu fabrico e o possível impacto negativo a nível socioeconómico decorrente da aplicação da restrição poderia ser significativo. De igual modo, o impacto da aplicação da restrição aos artigos religiosos e a determinadas pilhas ainda não foi plenamente avaliado, sendo pois adequado isentá-los excecionalmente do âmbito de aplicação até que se possa realizar uma avaliação pormenorizada. Assim, os novos números desta entrada devem ser reapreciados decorrido um período adequado após a sua data de aplicação, bem como os requisitos relativos à integridade do revestimento. |
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(9)

As chaves, fechaduras, cadeados e instrumentos musicais podem ser potencialmente levados à boca pelas crianças e, por conseguinte, podem constituir um risco no caso de conterem chumbo. Contudo, esses artigos devem excecionalmente ficar isentos, dado que parece não existir alternativa adequada ao chumbo no seu fabrico e o possível impacto negativo a nível socioeconómico decorrente da aplicação da restrição poderia ser significativo. De igual modo, o impacto da aplicação da restrição aos artigos religiosos e a determinadas pilhas ainda não foi plenamente avaliado, sendo pois adequado isentá-los excecionalmente do âmbito de aplicação até que se possa realizar uma avaliação pormenorizada. Assim, os novos números desta entrada devem ser reapreciados decorrido um período adequado após a sua data de aplicação, bem como os requisitos relativos à integridade do revestimento.

| (10) | Os artigos que já estejam abrangidos por legislação específica da União sobre o teor ou a migração do chumbo devem, por razões de coerência, ficar isentos. |
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(10)

Os artigos que já estejam abrangidos por legislação específica da União sobre o teor ou a migração do chumbo devem, por razões de coerência, ficar isentos.

| (11) | Devem elaborar-se diretrizes sobre os artigos abrangidos e não abrangidos pelo âmbito de aplicação desta restrição, a fim de auxiliar a respetiva aplicação pelos operadores económicos e pelas autoridades responsáveis pelo controlo do cumprimento. |
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(11)

Devem elaborar-se diretrizes sobre os artigos abrangidos e não abrangidos pelo âmbito de aplicação desta restrição, a fim de auxiliar a respetiva aplicação pelos operadores económicos e pelas autoridades responsáveis pelo controlo do cumprimento.

| (12) | Deve conceder-se aos operadores económicos um período transitório para que possam adaptar os respetivos processos de fabrico à restrição estabelecida no presente regulamento e possam escoar as existências que ainda não foram colocadas no mercado. Além disso, a restrição não deve aplicar-se a artigos em segunda mão que tenham sido colocados no mercado pela primeira vez antes do fim desse período transitório, pois, caso contrário, as dificuldades no controlo do cumprimento seriam consideráveis. |
| --- | --- |

(12)

Deve conceder-se aos operadores económicos um período transitório para que possam adaptar os respetivos processos de fabrico à restrição estabelecida no presente regulamento e possam escoar as existências que ainda não foram colocadas no mercado. Além disso, a restrição não deve aplicar-se a artigos em segunda mão que tenham sido colocados no mercado pela primeira vez antes do fim desse período transitório, pois, caso contrário, as dificuldades no controlo do cumprimento seriam consideráveis.

| (13) | O Regulamento (CE) n.o 1907/2006 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade. |
| --- | --- |

(13)

O Regulamento (CE) n.o 1907/2006 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.

| (14) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do comité instituído pelo artigo 133.o do Regulamento (CE) n.o 1907/2006, |
| --- | --- |

(14)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do comité instituído pelo artigo 133.o do Regulamento (CE) n.o 1907/2006,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

O anexo XVII do Regulamento (CE) n.o 1907/2006 é alterado em conformidade com o anexo do presente regulamento.

Artigo 2.o

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 22 de abril de 2015.

Pela Comissão

O Presidente

Jean-Claude JUNCKER

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(1)  JO L 396 de 30.12.2006, p. 1.

1

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ANEXO

No anexo XVII do Regulamento (CE) n.o 1907/2006, a segunda coluna da entrada 63 é alterada do seguinte modo:

| 1) | O n.o 6 passa a ter a seguinte redação: | «6. | Até 9 de outubro de 2017, a Comissão deve reavaliar os n.os 1 a 5 da presente entrada à luz de novas informações científicas, incluindo a disponibilidade de alternativas e a migração do chumbo dos artigos referidos no n.o 1, e, se adequado, alterar a presente entrada em conformidade.» |
| --- | --- | --- | --- |

1)

O n.o 6 passa a ter a seguinte redação:

«6.

Até 9 de outubro de 2017, a Comissão deve reavaliar os n.os 1 a 5 da presente entrada à luz de novas informações científicas, incluindo a disponibilidade de alternativas e a migração do chumbo dos artigos referidos no n.o 1, e, se adequado, alterar a presente entrada em conformidade.»

| 2) | São aditados os seguintes números 7 a 10: | «7. | Não podem ser colocados no mercado ou utilizados em artigos fornecidos ao público em geral, se a concentração do chumbo (expresso na forma metálica) nesses artigos ou em partes acessíveis dos mesmos for igual ou superior a 0,05 % em peso, e os referidos artigos ou as suas partes acessíveis possam, em condições de utilização normais ou razoavelmente previsíveis, ser colocados na boca por crianças.
  Esse limite não é aplicável se se puder demonstrar que a taxa de libertação de chumbo desse artigo ou de qualquer parte acessível de um artigo, revestido ou não, não ultrapassa 0,05 μg/cm2 por hora (equivalente a 0,05 μg/g/h), e, no caso dos artigos revestidos, que o revestimento é suficiente para garantir que esta taxa de libertação não é excedida num período mínimo de dois anos de utilização do artigo em condições normais ou razoavelmente previsíveis.
  Para efeitos do presente número, considera-se que um artigo ou parte acessível de um artigo pode ser colocado na boca pelas crianças se uma das suas dimensões for inferior a 5 cm ou tiver uma parte destacável ou saliente desse tamanho. |
| --- | --- | --- | --- |

2)

São aditados os seguintes números 7 a 10:

«7.

Não podem ser colocados no mercado ou utilizados em artigos fornecidos ao público em geral, se a concentração do chumbo (expresso na forma metálica) nesses artigos ou em partes acessíveis dos mesmos for igual ou superior a 0,05 % em peso, e os referidos artigos ou as suas partes acessíveis possam, em condições de utilização normais ou razoavelmente previsíveis, ser colocados na boca por crianças.

Esse limite não é aplicável se se puder demonstrar que a taxa de libertação de chumbo desse artigo ou de qualquer parte acessível de um artigo, revestido ou não, não ultrapassa 0,05 μg/cm2 por hora (equivalente a 0,05 μg/g/h), e, no caso dos artigos revestidos, que o revestimento é suficiente para garantir que esta taxa de libertação não é excedida num período mínimo de dois anos de utilização do artigo em condições normais ou razoavelmente previsíveis.

Para efeitos do presente número, considera-se que um artigo ou parte acessível de um artigo pode ser colocado na boca pelas crianças se uma das suas dimensões for inferior a 5 cm ou tiver uma parte destacável ou saliente desse tamanho.

| 8. | Por derrogação, o n.o 7 não é aplicável a:






  a) | Artigos de joalharia abrangidos pelo n.o 1; |
| --- | --- | --- |

8.

Por derrogação, o n.o 7 não é aplicável a:

a)

Artigos de joalharia abrangidos pelo n.o 1;

| b) | Vidro cristal conforme definido no anexo I (categorias 1, 2, 3 e 4) da Diretiva 69/493/CEE; |
| --- | --- |

b)

Vidro cristal conforme definido no anexo I (categorias 1, 2, 3 e 4) da Diretiva 69/493/CEE;

| c) | Pedras preciosas e semipreciosas não-sintéticas ou reconstituídas [código NC 7103, como estabelecido pelo Regulamento (CEE) n.o 2658/87], exceto se tiverem sido tratadas com chumbo ou seus compostos ou com misturas que contenham essas substâncias; |
| --- | --- |

c)

Pedras preciosas e semipreciosas não-sintéticas ou reconstituídas [código NC 7103, como estabelecido pelo Regulamento (CEE) n.o 2658/87], exceto se tiverem sido tratadas com chumbo ou seus compostos ou com misturas que contenham essas substâncias;

| d) | Esmaltes, definidos como misturas vitrificáveis resultantes da fusão, vitrificação ou sinterização de minerais fundidos a uma temperatura de, pelo menos, 500 °C; |
| --- | --- |

d)

Esmaltes, definidos como misturas vitrificáveis resultantes da fusão, vitrificação ou sinterização de minerais fundidos a uma temperatura de, pelo menos, 500 °C;

| e) | Chaves e fechaduras, incluindo cadeados; |
| --- | --- |

e)

Chaves e fechaduras, incluindo cadeados;

| f) | Instrumentos musicais; |
| --- | --- |

f)

Instrumentos musicais;

| g) | Artigos e partes de artigos que incluam ligas de latão, se a concentração de chumbo (expresso na forma metálica) na liga de latão não ultrapassar 0,5 % em peso; |
| --- | --- |

g)

Artigos e partes de artigos que incluam ligas de latão, se a concentração de chumbo (expresso na forma metálica) na liga de latão não ultrapassar 0,5 % em peso;

| h) | Pontas de instrumentos de escrita; |
| --- | --- |

h)

Pontas de instrumentos de escrita;

| i) | Artigos religiosos; |
| --- | --- |

i)

Artigos religiosos;

| j) | Pilhas portáteis de zinco-carbono e pilhas-botão; |
| --- | --- |

j)

Pilhas portáteis de zinco-carbono e pilhas-botão;

| k) | Artigos abrangidos pelo âmbito de aplicação:






  i) | da Diretiva 94/62/CE; |
| --- | --- | --- |

k)

Artigos abrangidos pelo âmbito de aplicação:

i)

da Diretiva 94/62/CE;

| ii) | do Regulamento (CE) n.o 1935/2004; |
| --- | --- |

ii)

do Regulamento (CE) n.o 1935/2004;

| iii) | da Diretiva 2009/48/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (1); |
| --- | --- |

iii)

da Diretiva 2009/48/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (1);

| iv) | da Diretiva 2011/65/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (2). |
| --- | --- |

iv)

da Diretiva 2011/65/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (2).

| 9. | Até 1 de julho de 2019, a Comissão deve reavaliar o n.o 7 e o n.o 8, alíneas e) f), i) e j), da presente entrada à luz das novas informações científicas, incluindo a disponibilidade de alternativas e a migração do chumbo a partir dos artigos referidos no n.o 7, incluindo o requisito relativo à integridade do revestimento, e, se for caso disso, deve alterar a entrada em conformidade. |
| --- | --- |

9.

Até 1 de julho de 2019, a Comissão deve reavaliar o n.o 7 e o n.o 8, alíneas e) f), i) e j), da presente entrada à luz das novas informações científicas, incluindo a disponibilidade de alternativas e a migração do chumbo a partir dos artigos referidos no n.o 7, incluindo o requisito relativo à integridade do revestimento, e, se for caso disso, deve alterar a entrada em conformidade.

| 10. | Por derrogação, o n.o 7 não se aplica a artigos colocados no mercado pela primeira vez antes de 1 de junho de 2016. |
| --- | --- |

10.

Por derrogação, o n.o 7 não se aplica a artigos colocados no mercado pela primeira vez antes de 1 de junho de 2016.

.

---

(1)  Diretiva 2009/48/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de junho de 2009, relativa à segurança dos brinquedos (JO L 170 de 30.6.2009, p. 1).

(2)  Diretiva 2011/65/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 8 de junho de 2011, relativa à restrição do uso de determinadas substâncias perigosas em equipamentos elétricos e eletrónicos (JO L 174 de 1.7.2011, p. 88).»

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| 23.4.2015 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 104/6 |
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23.4.2015

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 104/6

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REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2015/629 DA COMISSÃO

de 22 de abril de 2015

relativo à inscrição de uma denominação no Registo das denominações de origem protegidas e das indicações geográficas protegidas [Finocchiona (IGP)]

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 1151/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, relativo aos regimes de qualidade dos produtos agrícolas e dos géneros alimentícios (1), nomeadamente os artigos 15.o, n.o 1, e 52.o, n.o 2,

Considerando o seguinte:

| (1) | Em conformidade com o artigo 50.o, n.o 2, alínea a), do Regulamento (UE) n.o 1151/2012, foi publicado no Jornal Oficial da União Europeia
   (2) o pedido de registo da denominação «Finocchiona», apresentado pela Itália. |
| --- | --- |

(1)

Em conformidade com o artigo 50.o, n.o 2, alínea a), do Regulamento (UE) n.o 1151/2012, foi publicado no Jornal Oficial da União Europeia
   (2) o pedido de registo da denominação «Finocchiona», apresentado pela Itália.

| (2) | Uma vez que não foi apresentada à Comissão nenhuma declaração de oposição, ao abrigo do artigo 51.o do Regulamento (UE) n.o 1151/2012, a denominação «Finocchiona» deve ser registada, |
| --- | --- |

(2)

Uma vez que não foi apresentada à Comissão nenhuma declaração de oposição, ao abrigo do artigo 51.o do Regulamento (UE) n.o 1151/2012, a denominação «Finocchiona» deve ser registada,

| (3) | Na correspondência relativa ao pedido de registo da denominação, datada de 27 de junho de 2013, as autoridades italianas comunicaram à Comissão que as empresas Negrini Salumi S.A.S. (Renazzo di Cento Ferrara), Portalupi Salumi (Turim), Salumificio Pedrazzoli Spa (San Giovanni del Dosso — Mântua), Levoni Spa (Castellucchio — Mântua), Cesare Fiorucci Spa (Pomezia — Roma), Renzini Spa (Umbertide — Perúgia), Agricola Italiana Alimentare Spa (San Martino Buon Albergo — Verona), Salumificio Subalpino Spa (Diano d'Alba — Cuneo) e Italia Alimentari Spa, anteriormente Industria Bussetana Insaccati Suini Spa (Settecani di Castelvetro di Modena) estabelecidas no seu território, fora da área geográfica em questão, comercializaram legalmente o produto protegido pela denominação de venda «Finocchiona», utilizando-a de forma contínua durante mais de cinco anos, sendo este ponto evocado no âmbito do procedimento nacional de oposição. As referidas empresas preenchiam pois os requisitos previstos no artigo 15.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 1151/2012, que lhes permitia beneficiar de um período de transição para utilizarem legalmente a denominação de venda após o registo. |
| --- | --- |

(3)

Na correspondência relativa ao pedido de registo da denominação, datada de 27 de junho de 2013, as autoridades italianas comunicaram à Comissão que as empresas Negrini Salumi S.A.S. (Renazzo di Cento Ferrara), Portalupi Salumi (Turim), Salumificio Pedrazzoli Spa (San Giovanni del Dosso — Mântua), Levoni Spa (Castellucchio — Mântua), Cesare Fiorucci Spa (Pomezia — Roma), Renzini Spa (Umbertide — Perúgia), Agricola Italiana Alimentare Spa (San Martino Buon Albergo — Verona), Salumificio Subalpino Spa (Diano d'Alba — Cuneo) e Italia Alimentari Spa, anteriormente Industria Bussetana Insaccati Suini Spa (Settecani di Castelvetro di Modena) estabelecidas no seu território, fora da área geográfica em questão, comercializaram legalmente o produto protegido pela denominação de venda «Finocchiona», utilizando-a de forma contínua durante mais de cinco anos, sendo este ponto evocado no âmbito do procedimento nacional de oposição. As referidas empresas preenchiam pois os requisitos previstos no artigo 15.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 1151/2012, que lhes permitia beneficiar de um período de transição para utilizarem legalmente a denominação de venda após o registo.

| (4) | Considerando que estas empresas preenchem os requisitos previstos no artigo 15.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 1151/2012, deveriam beneficiar de um período transitório de cinco anos, autorizando-as a utilizar o nome «Finocchiona». |
| --- | --- |

(4)

Considerando que estas empresas preenchem os requisitos previstos no artigo 15.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 1151/2012, deveriam beneficiar de um período transitório de cinco anos, autorizando-as a utilizar o nome «Finocchiona».

| (5) | As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Política de Qualidade dos Produtos Agrícolas, |
| --- | --- |

(5)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Política de Qualidade dos Produtos Agrícolas,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

É registada a denominação «Finocchiona» (IGP).

A denominação objeto do primeiro parágrafo identifica um produto da classe 1.2. «Produtos à base de carne (aquecidos, salgados, fumados, etc.)» do anexo XI do Regulamento de Execução (UE) n.o 668/2014 da Comissão (3).

Artigo 2.o

As empresas Negrini Salumi S.A.S. (Renazzo di Cento Ferrara), Portalupi Salumi (Turim), Salumificio Pedrazzoli Spa (San Giovanni del Dosso — Mântua), Levoni Spa (Castellucchio — Mântua), Cesare Fiorucci Spa (Pomezia — Roma), Renzini Spa (Umbertide — Perúgia), Agricola Italiana Alimentare Spa (San Martino Buon Albergo — Verona), Salumificio Subalpino Spa (Diano d'Alba — Cuneo) e Italia Alimentari Spa, anteriormente Industria Bussetana Insaccati Suini Spa (Settecani di Castelvetro di Modena) estão autorizadas a continuar a utilizar a denominação registada «Finocchiona» (IGP) durante o período transitório de cinco anos a partir da entrada em vigor do presente regulamento.

Artigo 3.o

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 22 de abril de 2015.

Pela Comissão

O Presidente

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  JO L 343 de 14.12.2012, p. 1.

1

(2)  JO C 155 de 23.5.2014, p. 5.

2

(3)  Regulamento de Execução (UE) n.o 668/2014 da Comissão, de 13 de junho de 2014, que estabelece regras de aplicação do Regulamento (UE) n.o 1151/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos regimes de qualidade dos produtos agrícolas e dos géneros alimentícios (JO L 179 de 19.6.2014, p. 36).

3

o

o

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| 23.4.2015 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 104/8 |
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23.4.2015

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Jornal Oficial da União Europeia

L 104/8

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REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2015/630 DA COMISSÃO

de 22 de abril de 2015

que altera o Regulamento de Execução (UE) n.o 498/2012 sobre a atribuição de contingentes pautais aplicáveis às exportações de madeira provenientes da Federação da Rússia para a União Europeia

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta a Decisão 2012/105/UE do Conselho, de 14 de dezembro de 2011, relativa à assinatura, em nome da União, e à aplicação provisória do Acordo sob forma de troca de cartas entre a União Europeia e a Federação da Rússia no que respeita à administração dos contingentes pautais aplicáveis às exportações de madeira provenientes da Federação da Rússia para a União Europeia e do Protocolo entre a União Europeia e o Governo da Federação da Rússia sobre as modalidades técnicas em conformidade com o referido Acordo (1), nomeadamente o artigo 4.o,

Considerando o seguinte:

| (1) | Em 22 de agosto de 2012, a Federação da Rússia aderiu à Organização Mundial do Comércio. Os compromissos assumidos pela Federação da Rússia incluem contingentes pautais para as exportações de determinados tipos de madeira de coníferas, tendo uma parte sido atribuída às exportações para a União. As modalidades de administração dos contingentes pautais encontram-se estabelecidas no Acordo sob forma de troca de cartas entre a União Europeia e a Federação da Rússia no que respeita à administração dos contingentes pautais aplicáveis às exportações de madeira provenientes da Federação da Rússia para a União Europeia («Acordo») e do Protocolo entre a União Europeia e o Governo da Federação da Rússia sobre as modalidades técnicas em conformidade com o referido Acordo («Protocolo»). O Acordo e o Protocolo foram assinados em 16 de dezembro de 2011 e têm sido aplicados a título provisório desde a data de adesão da Federação da Rússia à Organização Mundial do Comércio. |
| --- | --- |

(1)

Em 22 de agosto de 2012, a Federação da Rússia aderiu à Organização Mundial do Comércio. Os compromissos assumidos pela Federação da Rússia incluem contingentes pautais para as exportações de determinados tipos de madeira de coníferas, tendo uma parte sido atribuída às exportações para a União. As modalidades de administração dos contingentes pautais encontram-se estabelecidas no Acordo sob forma de troca de cartas entre a União Europeia e a Federação da Rússia no que respeita à administração dos contingentes pautais aplicáveis às exportações de madeira provenientes da Federação da Rússia para a União Europeia («Acordo») e do Protocolo entre a União Europeia e o Governo da Federação da Rússia sobre as modalidades técnicas em conformidade com o referido Acordo («Protocolo»). O Acordo e o Protocolo foram assinados em 16 de dezembro de 2011 e têm sido aplicados a título provisório desde a data de adesão da Federação da Rússia à Organização Mundial do Comércio.

| (2) | Nos termos do artigo 4.o da Decisão 2012/105/UE, o Regulamento de Execução (UE) n.o 498/2012 da Comissão (2) estabeleceu regras sobre a atribuição de contingentes pautais aplicáveis às exportações de madeira provenientes da Federação da Rússia para a União Europeia. Esse regulamento deixará de ser aplicável a partir da data em que o Protocolo deixar de se aplicar a título provisório. |
| --- | --- |

(2)

Nos termos do artigo 4.o da Decisão 2012/105/UE, o Regulamento de Execução (UE) n.o 498/2012 da Comissão (2) estabeleceu regras sobre a atribuição de contingentes pautais aplicáveis às exportações de madeira provenientes da Federação da Rússia para a União Europeia. Esse regulamento deixará de ser aplicável a partir da data em que o Protocolo deixar de se aplicar a título provisório.

| (3) | O Acordo e o Protocolo continuam a ser aplicáveis a título provisório, enquanto se aguarda a conclusão das formalidades necessárias à sua celebração. |
| --- | --- |

(3)

O Acordo e o Protocolo continuam a ser aplicáveis a título provisório, enquanto se aguarda a conclusão das formalidades necessárias à sua celebração.

| (4) | O Regulamento de Execução (UE) n.o 498/2012 foi alterado pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 449/2014 (3), a fim de ter em conta a reduzida taxa de utilização dos contingentes pautais. Consequentemente, a redução dos limites máximos de importação prevista nos artigos 13.o e 14.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 498/2012 foi suspensa durante o período de contingentamento de 2015. |
| --- | --- |

(4)

O Regulamento de Execução (UE) n.o 498/2012 foi alterado pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 449/2014 (3), a fim de ter em conta a reduzida taxa de utilização dos contingentes pautais. Consequentemente, a redução dos limites máximos de importação prevista nos artigos 13.o e 14.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 498/2012 foi suspensa durante o período de contingentamento de 2015.

| (5) | Tendo em conta a reduzida taxa de utilização dos contingentes pautais durante o período de contingentamento de 2014, é também necessário suspender a redução dos limites máximos de importação prevista nos artigos 13.o e 14.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 498/2012, no que respeita ao período de contingentamento de 2016, a fim de promover a plena utilização dos contingentes pautais, em especial pelos importadores tradicionais. |
| --- | --- |

(5)

Tendo em conta a reduzida taxa de utilização dos contingentes pautais durante o período de contingentamento de 2014, é também necessário suspender a redução dos limites máximos de importação prevista nos artigos 13.o e 14.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 498/2012, no que respeita ao período de contingentamento de 2016, a fim de promover a plena utilização dos contingentes pautais, em especial pelos importadores tradicionais.

| (6) | Por conseguinte, o Regulamento de Execução (UE) n.o 498/2012 deve ser alterado em conformidade. |
| --- | --- |

(6)

Por conseguinte, o Regulamento de Execução (UE) n.o 498/2012 deve ser alterado em conformidade.

| (7) | As medidas previstas no presente regulamento de execução estão em conformidade com o parecer do Comité da Madeira, instituído pela Decisão 2012/105/UE, |
| --- | --- |

(7)

As medidas previstas no presente regulamento de execução estão em conformidade com o parecer do Comité da Madeira, instituído pela Decisão 2012/105/UE,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

No artigo 15.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 498/2012, o n.o 2 passa a ter a seguinte redação:

«2.   O disposto nos artigos 13.o e 14.o não é aplicável em relação ao primeiro e ao segundo períodos de contingentamento seguintes aos primeiros três períodos de contingentamento.»

Artigo 2.o

o

O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Jornal Oficial da União Europeia

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 22 de abril de 2015.

Pela Comissão

O Presidente

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  JO L 57 de 29.2.2012, p. 1.

1

(2)  Regulamento de Execução (UE) n.o 498/2012 da Comissão, de 12 de junho de 2012, sobre a atribuição de contingentes pautais aplicáveis às exportações de madeira provenientes da Federação da Rússia para a União Europeia (JO L 152 de 13.6.2012, p. 28).

2

o

(3)  Regulamento de Execução (UE) n.o 449/2014 da Comissão, de 2 de maio de 2014, que altera o Regulamento de Execução (UE) n.o 498/2012 sobre a atribuição de contingentes pautais aplicáveis às exportações de madeira provenientes da Federação da Rússia para a União Europeia (JO L 132 de 3.5.2014, p. 57).

3

o

o

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| 23.4.2015 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 104/10 |
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Jornal Oficial da União Europeia

L 104/10

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REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2015/631 DA COMISSÃO

de 22 de abril de 2015

que estabelece os valores forfetários de importação para a determinação do preço de entrada de certos frutos e produtos hortícolas

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 1308/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de dezembro de 2013, que estabelece uma organização comum dos mercados dos produtos agrícolas e que revoga os Regulamentos (CEE) n.o 922/72, (CEE) n.o 234/79, (CE) n.o 1037/2001, (CE) n.o 1234/2007 do Conselho (1),

Tendo em conta o Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011 da Comissão, de 7 de junho de 2011, que estabelece regras de execução do Regulamento (CE) n.o 1234/2007 do Conselho nos sectores das frutas e produtos hortícolas e das frutas e produtos hortícolas transformados (2), nomeadamente o artigo 136.o, n.o 1,

Considerando o seguinte:

| (1) | O Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011 estabelece, em aplicação dos resultados das negociações comerciais multilaterais do «Uruguay Round», os critérios para a fixação pela Comissão dos valores forfetários de importação dos países terceiros relativamente aos produtos e aos períodos indicados no Anexo XVI, parte A. |
| --- | --- |

(1)

O Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011 estabelece, em aplicação dos resultados das negociações comerciais multilaterais do «Uruguay Round», os critérios para a fixação pela Comissão dos valores forfetários de importação dos países terceiros relativamente aos produtos e aos períodos indicados no Anexo XVI, parte A.

| (2) | O valor forfetário de importação é calculado, todos os dias úteis, em conformidade com o artigo 136.o, n.o 1, do Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011, tendo em conta os dados diários variáveis. O presente regulamento deve, por conseguinte, entrar em vigor no dia da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia, |
| --- | --- |

(2)

O valor forfetário de importação é calculado, todos os dias úteis, em conformidade com o artigo 136.o, n.o 1, do Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011, tendo em conta os dados diários variáveis. O presente regulamento deve, por conseguinte, entrar em vigor no dia da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

Os valores forfetários de importação referidos no artigo 136.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011 são fixados no anexo do presente regulamento.

Artigo 2.o

O presente regulamento entra em vigor na data da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 22 de abril de 2015.

Pela Comissão

Em nome do Presidente,

Jerzy PLEWA

Diretor-Geral da Agricultura e do Desenvolvimento Rural

---

(1)  JO L 347 de 20.12.2013, p. 671.

1

(2)  JO L 157 de 15.6.2011, p. 1.

2

---

ANEXO

Valores forfetários de importação para a determinação do preço de entrada de certos frutos e produtos hortícolas

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Código NC | Código países terceiros (1) | Valor forfetário de importação |
| 0702 00 00 | MA | 89,5 |
| TN | 464,3 |
| TR | 94,0 |
| ZZ | 215,9 |
| 0707 00 05 | AL | 65,0 |
| EG | 191,6 |
| MA | 176,1 |
| TR | 133,0 |
| ZZ | 141,4 |
| 0709 91 00 | TR | 209,1 |
| ZZ | 209,1 |
| 0709 93 10 | MA | 123,9 |
| TR | 146,5 |
| ZZ | 135,2 |
| 0805 10 20 | EG | 50,9 |
| IL | 65,3 |
| MA | 45,0 |
| TN | 55,7 |
| TR | 64,9 |
| ZZ | 56,4 |
| 0805 50 10 | BO | 97,3 |
| TR | 57,0 |
| ZZ | 77,2 |
| 0808 10 80 | AR | 87,8 |
| BR | 97,2 |
| CL | 100,5 |
| CN | 83,8 |
| MK | 30,8 |
| NZ | 134,3 |
| US | 227,0 |
| ZA | 116,9 |
| ZZ | 109,8 |
| 0808 30 90 | AR | 163,6 |
| CL | 150,9 |
| CN | 116,0 |
| ZA | 133,0 |
| ZZ | 140,9 |

(EUR/100 kg)

Código NC

Código países terceiros (1)

Valor forfetário de importação

0702 00 00

MA

89,5

TN

464,3

TR

94,0

ZZ

215,9

0707 00 05

AL

65,0

EG

191,6

MA

176,1

TR

133,0

ZZ

141,4

0709 91 00

TR

209,1

ZZ

209,1

0709 93 10

MA

123,9

TR

146,5

ZZ

135,2

0805 10 20

EG

50,9

IL

65,3

MA

45,0

TN

55,7

TR

64,9

ZZ

56,4

0805 50 10

BO

97,3

TR

57,0

ZZ

77,2

0808 10 80

AR

87,8

BR

97,2

CL

100,5

CN

83,8

MK

30,8

NZ

134,3

US

227,0

ZA

116,9

ZZ

109,8

0808 30 90

AR

163,6

CL

150,9

CN

116,0

ZA

133,0

ZZ

140,9

---

(1)  Nomenclatura dos países fixada pelo Regulamento (UE) n.o 1106/2012 da Comissão, de 27 de novembro de 2012, que executa o Regulamento (CE) n.o 471/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às estatísticas comunitárias do comércio externo com países terceiros, no que respeita à atualização da nomenclatura dos países e territórios (JO L 328 de 28.11.2012, p. 7). O código «ZZ» representa «outras origens».

---

DECISÕES

| 23.4.2015 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 104/12 |
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23.4.2015

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 104/12

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DECISÃO (UE) 2015/632 DO CONSELHO

de 20 de abril de 2015

que revoga a Decisão 77/706/CEE do Conselho, que fixa um objetivo comunitário de redução do consumo de energia primária no caso de dificuldades de aprovisionamento em petróleo bruto e produtos petrolíferos, e a Decisão 79/639/CEE da Comissão, que fixa as modalidades de aplicação da Decisão 77/706/CEE do Conselho

O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 122.o, n.o 1,

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

Considerando o seguinte:

| (1) | Na sua Decisão 77/706/CEE (1), o Conselho decidiu estabelecer um mecanismo para a fixação de um objetivo comunitário de redução do consumo de energia primária no caso de dificuldades de aprovisionamento em petróleo bruto e produtos petrolíferos. |
| --- | --- |

(1)

Na sua Decisão 77/706/CEE (1), o Conselho decidiu estabelecer um mecanismo para a fixação de um objetivo comunitário de redução do consumo de energia primária no caso de dificuldades de aprovisionamento em petróleo bruto e produtos petrolíferos.

| (2) | Na sua Decisão 79/639/CEE (2), a Comissão estabeleceu as modalidades de aplicação da Decisão 77/706/CEE. |
| --- | --- |

(2)

Na sua Decisão 79/639/CEE (2), a Comissão estabeleceu as modalidades de aplicação da Decisão 77/706/CEE.

| (3) | As Decisões 77/706/CEE e 79/639/CEE estabelecem procedimentos complexos, que implicam encargos administrativos significativos para os Estados-Membros e para a Comissão, incluindo várias obrigações de apresentação de relatórios. Esses procedimentos nunca foram aplicados na prática. |
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(3)

As Decisões 77/706/CEE e 79/639/CEE estabelecem procedimentos complexos, que implicam encargos administrativos significativos para os Estados-Membros e para a Comissão, incluindo várias obrigações de apresentação de relatórios. Esses procedimentos nunca foram aplicados na prática.

| (4) | Em caso de rutura do aprovisionamento em petróleo bruto ou produtos petrolíferos, as reservas de emergência podem substituir rapidamente e de modo eficiente os volumes em falta, sem perturbar a atividade económica ou dificultar a mobilidade. Por conseguinte, as reservas de emergência são agora consideradas o principal instrumento de resposta a uma rutura do aprovisionamento. |
| --- | --- |

(4)

Em caso de rutura do aprovisionamento em petróleo bruto ou produtos petrolíferos, as reservas de emergência podem substituir rapidamente e de modo eficiente os volumes em falta, sem perturbar a atividade económica ou dificultar a mobilidade. Por conseguinte, as reservas de emergência são agora consideradas o principal instrumento de resposta a uma rutura do aprovisionamento.

| (5) | Além disso, a Diretiva 2009/119/CE do Conselho (3) estabelece um quadro reforçado para as reservas de emergência, que garante a sua disponibilidade e acessibilidade física e estabelece os procedimentos para a sua utilização. |
| --- | --- |

(5)

Além disso, a Diretiva 2009/119/CE do Conselho (3) estabelece um quadro reforçado para as reservas de emergência, que garante a sua disponibilidade e acessibilidade física e estabelece os procedimentos para a sua utilização.

| (6) | A Diretiva 2009/119/CE exige também que os Estados-Membros tenham em vigor procedimentos para «impor limitações gerais ou específicas de consumo, nomeadamente pela atribuição prioritária de produtos petrolíferos a determinadas categorias de consumidores». |
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(6)

A Diretiva 2009/119/CE exige também que os Estados-Membros tenham em vigor procedimentos para «impor limitações gerais ou específicas de consumo, nomeadamente pela atribuição prioritária de produtos petrolíferos a determinadas categorias de consumidores».

| (7) | O Programa para a Adequação e a Eficácia da Regulamentação da Comissão revê sistematicamente os atos normativos da União a fim de identificar as possibilidades de simplificação e de redução da carga regulamentar. |
| --- | --- |

(7)

O Programa para a Adequação e a Eficácia da Regulamentação da Comissão revê sistematicamente os atos normativos da União a fim de identificar as possibilidades de simplificação e de redução da carga regulamentar.

| (8) | As Decisões 77/706/CEE e 79/639/CEE deverão, por conseguinte, ser revogadas, |
| --- | --- |

(8)

As Decisões 77/706/CEE e 79/639/CEE deverão, por conseguinte, ser revogadas,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

As Decisões 77/706/CEE e 79/639/CEE são revogadas.

Artigo 2.o

A presente decisão entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Feito no Luxemburgo, em 20 de abril de 2015.

Pelo Conselho

O Presidente

J. DŪKLAVS

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(1)  Decisão 77/706/CEE do Conselho, de 7 de novembro de 1977, que fixa um objetivo comunitário de redução do consumo de energia primária no caso de dificuldades de aprovisionamento em petróleo bruto e produtos petrolíferos (JO L 292 de 16.11.1977, p. 9).

1

(2)  Decisão 79/639/CEE da Comissão, de 15 de junho de 1979, que fixa as modalidades de aplicação da Decisão 77/706/CEE do Conselho (JO L 183 de 19.7.1979, p. 1).

2

(3)  Diretiva 2009/119/CE do Conselho, de 14 de setembro de 2009, que obriga os Estados-Membros a manterem um nível mínimo de reservas de petróleo bruto e/ou de produtos petrolíferos (JO L 265 de 9.10.2009, p. 9).

3

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| 23.4.2015 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 104/14 |
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23.4.2015

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 104/14

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DECISÃO (UE) 2015/633 DO CONSELHO

de 20 de abril de 2015

relativa à apresentação, em nome da União Europeia, de uma proposta de inscrição de produtos químicos na lista do anexo A da Convenção de Estocolmo sobre Poluentes Orgânicos Persistentes

O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 191.o, n.o 1, em conjugação com o artigo 218.o, n.o 9,

Tendo em conta a proposta da Comissão Europeia,

Considerando o seguinte:

| (1) | Em 14 de outubro de 2004, a Comunidade Europeia aprovou a Convenção de Estocolmo sobre Poluentes Orgânicos Persistentes («Convenção») através da Decisão 2006/507/CE do Conselho (1). |
| --- | --- |

(1)

Em 14 de outubro de 2004, a Comunidade Europeia aprovou a Convenção de Estocolmo sobre Poluentes Orgânicos Persistentes («Convenção») através da Decisão 2006/507/CE do Conselho (1).

| (2) | Enquanto Parte na Convenção, a União pode propor emendas aos anexos da Convenção. O anexo A da Convenção enumera os poluentes orgânicos persistentes que devem ser eliminados. |
| --- | --- |

(2)

Enquanto Parte na Convenção, a União pode propor emendas aos anexos da Convenção. O anexo A da Convenção enumera os poluentes orgânicos persistentes que devem ser eliminados.

| (3) | Segundo os relatórios dos exames efetuados e os dados científicos disponíveis, e tendo em conta os critérios de seleção estabelecidos no anexo D da Convenção, o ácido perfluorooctanoico (PFOA), os sais de PFOA e as substâncias relacionadas com o PFOA que possam degradar-se em PFOA em determinadas condições ambientais («PFOA e os seus compostos»), possuem características de poluentes orgânicos persistentes. |
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(3)

Segundo os relatórios dos exames efetuados e os dados científicos disponíveis, e tendo em conta os critérios de seleção estabelecidos no anexo D da Convenção, o ácido perfluorooctanoico (PFOA), os sais de PFOA e as substâncias relacionadas com o PFOA que possam degradar-se em PFOA em determinadas condições ambientais («PFOA e os seus compostos»), possuem características de poluentes orgânicos persistentes.

| (4) | Em conformidade com o artigo 59.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 1907/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho (2) e com um dossiê elaborado de acordo com o anexo XV do mesmo regulamento, o PFOA e os respetivos sais de amónio (APFO) foram inscritos na lista de substâncias candidatas que suscitam elevada preocupação, tendo sido identificados como substâncias que preenchem os critérios do artigo 57.o, alínea c), do referido regulamento, como tóxicas para a reprodução (categoria 1B) e, em especial, que também preenchem os critérios previstos no artigo 57.o, alínea d), do referido regulamento, como substâncias persistentes, bioacumuláveis e tóxicas. |
| --- | --- |

(4)

Em conformidade com o artigo 59.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 1907/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho (2) e com um dossiê elaborado de acordo com o anexo XV do mesmo regulamento, o PFOA e os respetivos sais de amónio (APFO) foram inscritos na lista de substâncias candidatas que suscitam elevada preocupação, tendo sido identificados como substâncias que preenchem os critérios do artigo 57.o, alínea c), do referido regulamento, como tóxicas para a reprodução (categoria 1B) e, em especial, que também preenchem os critérios previstos no artigo 57.o, alínea d), do referido regulamento, como substâncias persistentes, bioacumuláveis e tóxicas.

| (5) | Por força do artigo 69.o, n.o 4, do Regulamento (CE) n.o 1907/2006, o PFOA e os seus compostos são atualmente objeto de outro dossiê, elaborado de acordo com o anexo XV do mesmo regulamento, apresentado à Agência Europeia dos Produtos Químicos, que visa restringir a produção, colocação no mercado ou utilização do PFOA e dos seus compostos, isoladamente ou como constituintes de outras substâncias, misturas ou artigos. |
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(5)

Por força do artigo 69.o, n.o 4, do Regulamento (CE) n.o 1907/2006, o PFOA e os seus compostos são atualmente objeto de outro dossiê, elaborado de acordo com o anexo XV do mesmo regulamento, apresentado à Agência Europeia dos Produtos Químicos, que visa restringir a produção, colocação no mercado ou utilização do PFOA e dos seus compostos, isoladamente ou como constituintes de outras substâncias, misturas ou artigos.

| (6) | O PFOA e os seus compostos são substâncias com utilizações dispersivas a nível mundial e detetadas no ambiente de forma generalizada. Devido ao potencial de propagação ambiental a longa distância do PFOA, as medidas tomadas à escala da União não são suficientes para garantir um nível elevado de proteção do ambiente e da saúde humana, impondo-se a adoção de medidas à escala internacional. |
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(6)

O PFOA e os seus compostos são substâncias com utilizações dispersivas a nível mundial e detetadas no ambiente de forma generalizada. Devido ao potencial de propagação ambiental a longa distância do PFOA, as medidas tomadas à escala da União não são suficientes para garantir um nível elevado de proteção do ambiente e da saúde humana, impondo-se a adoção de medidas à escala internacional.

| (7) | A União deverá, por conseguinte, apresentar ao Secretariado da Convenção uma proposta de inscrição do PFOA e dos seus compostos na lista do anexo A da Convenção. Essa proposta e a posição da União no que diz respeito às condições de inscrição do PFOA e dos seus compostos na lista do anexo A da Convenção deverão ter em conta todas as informações relevantes obtidas no decurso do procedimento de restrição em curso, ao abrigo dos artigos 68.o a 73.o do Regulamento (CE) n.o 1907/2006, |
| --- | --- |

(7)

A União deverá, por conseguinte, apresentar ao Secretariado da Convenção uma proposta de inscrição do PFOA e dos seus compostos na lista do anexo A da Convenção. Essa proposta e a posição da União no que diz respeito às condições de inscrição do PFOA e dos seus compostos na lista do anexo A da Convenção deverão ter em conta todas as informações relevantes obtidas no decurso do procedimento de restrição em curso, ao abrigo dos artigos 68.o a 73.o do Regulamento (CE) n.o 1907/2006,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

1.   A União deve apresentar uma proposta de inscrição do ácido perfluorooctanoico e dos seus compostos na lista do anexo A da Convenção de Estocolmo sobre Poluentes Orgânicos Persistentes.

2.   A Comissão deve comunicar ao Secretariado da Convenção, a proposta em nome da União, acompanhada das informações exigidas por força do anexo D da Convenção.

Artigo 2.o

A presente decisão entra em vigor no dia da sua adoção.

Feito no Luxemburgo, em 20 de abril de 2015.

Pelo Conselho

O Presidente

J. DŪKLAVS

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(1)  Decisão 2006/507/CE do Conselho, de 14 de outubro de 2004, relativa à celebração, em nome da Comunidade Europeia, da Convenção de Estocolmo sobre Poluentes Orgânicos Persistentes (JO L 209 de 31.7.2006, p. 1).

1

(2)  Regulamento (CE) n.o 1907/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de dezembro de 2006, relativo ao registo, avaliação, autorização e restrição dos produtos químicos (REACH, que cria a Agência Europeia dos Produtos Químicos, que altera a Diretiva 1999/45/CE e revoga o Regulamento (CEE) n.o 793/93 do Conselho e o Regulamento (CE) n.o 1488/94 da Comissão, bem como a Diretiva 76/769/CEE do Conselho e as Diretivas 91/155/CEE, 93/67/CEE, 93/105/CE e 2000/21/CE da Comissão (JO L 396 de 30.12.2006, p. 1).

2

o

o

o

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| 23.4.2015 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 104/16 |
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23.4.2015

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 104/16

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DECISÃO (UE) 2015/634 DO CONSELHO

de 20 de abril de 2015

que nomeia um membro belga do Comité Económico e Social Europeu

O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 302.o,

Tendo em conta a proposta apresentada pelo Governo belga,

Tendo em conta o parecer da Comissão Europeia,

Considerando o seguinte:

| (1) | Em 13 de setembro de 2010, o Conselho adotou a Decisão 2010/570/UE, Euratom que nomeia os membros do Comité Económico e Social Europeu pelo período compreendido entre 21 de setembro de 2010 e 20 de setembro de 2015 (1). |
| --- | --- |

(1)

Em 13 de setembro de 2010, o Conselho adotou a Decisão 2010/570/UE, Euratom que nomeia os membros do Comité Económico e Social Europeu pelo período compreendido entre 21 de setembro de 2010 e 20 de setembro de 2015 (1).

| (2) | Em 24 de junho de 2014, o Conselho adotou a Decisão 2014/411/UE que nomeia um membro belga do Comité Económico e Social Europeu (2). |
| --- | --- |

(2)

Em 24 de junho de 2014, o Conselho adotou a Decisão 2014/411/UE que nomeia um membro belga do Comité Económico e Social Europeu (2).

| (3) | Vagou um lugar de membro do Comité Económico e Social Europeu na sequência do termo do mandato de Alessandro GRUMELLI, |
| --- | --- |

(3)

Vagou um lugar de membro do Comité Económico e Social Europeu na sequência do termo do mandato de Alessandro GRUMELLI,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

Ferdinand WYCKMANS, Algemeen Secretaris Landelijke bediendencentrale — Nationaal Verbond voor Kaderpersoneel Noordergewest (LBC-NVK), é nomeado membro do Comité Económico e Social Europeu pelo período remanescente do mandato, a saber, até 20 de setembro de 2015.

Artigo 2.o

A presente decisão entra em vigor na data da sua adoção.

Feito no Luxemburgo, em 20 de abril de 2015.

Pelo Conselho

O Presidente

J. DŪKLAVS

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(1)  JO L 251 de 25.9.2010, p. 8.

1

(2)  JO L 190 de 28.6.2014, p. 82.

2

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| 23.4.2015 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 104/17 |
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23.4.2015

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 104/17

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DECISÃO (UE) 2015/635 DA COMISSÃO

de 15 de outubro de 2014

relativa ao auxílio estatal SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07) concedido pela Irlanda às empresas de transporte por autocarro do Córas Iompair Éireann (Dublin Bus e Irish Bus)

[notificada com o número C(2014) 7275]

(Apenas faz fé a versão na língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente, o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo (1),

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Tendo em conta a decisão através da qual a Comissão decidiu dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado, relativamente ao auxílio C 31/07 (ex NN 17/07) (2),

Tendo dado oportunidade às partes interessadas de apresentarem as suas observações em conformidade com a(s) disposição(ões) supracitadas e tendo em conta essas mesmas observações,

Considerando o seguinte:

1.   PROCEDIMENTO

| (1) | Na sequência de uma denúncia e após uma longa troca de correspondência entre a Comissão e o autor da denúncia, bem como entre a Comissão e as autoridades irlandesas, em 18 de julho de 2007, a Comissão informou a Irlanda da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente a alegados auxílios ilegais concedidos às empresas de transporte por autocarro do Córas Iompair Éireann (Conselho Irlandês dos Transportes, doravante «CIÉ») Bus Éireann (também conhecida como «Irish Bus») (3) e Dublin Bus (também conhecida como «Bus Átha Cliath») pelo Governo irlandês, sob a forma de subvenções ao abrigo dos planos de desenvolvimento nacional e de subvenções de funcionamento anuais (a «decisão de início do procedimento»). |
| --- | --- |

(1)

Na sequência de uma denúncia e após uma longa troca de correspondência entre a Comissão e o autor da denúncia, bem como entre a Comissão e as autoridades irlandesas, em 18 de julho de 2007, a Comissão informou a Irlanda da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente a alegados auxílios ilegais concedidos às empresas de transporte por autocarro do Córas Iompair Éireann (Conselho Irlandês dos Transportes, doravante «CIÉ») Bus Éireann (também conhecida como «Irish Bus») (3) e Dublin Bus (também conhecida como «Bus Átha Cliath») pelo Governo irlandês, sob a forma de subvenções ao abrigo dos planos de desenvolvimento nacional e de subvenções de funcionamento anuais (a «decisão de início do procedimento»).

| (2) | Em 31 de outubro de 2007, as autoridades irlandesas apresentaram as suas observações sobre a decisão de início do procedimento. |
| --- | --- |

(2)

Em 31 de outubro de 2007, as autoridades irlandesas apresentaram as suas observações sobre a decisão de início do procedimento.

| (3) | A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
   (4). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre o auxílio. |
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(3)

A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
   (4). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre o auxílio.

| (4) | A Comissão recebeu observações de 12 partes interessadas. A Comissão transmitiu as observações em causa à Irlanda, dando-lhe a oportunidade de sobre elas se pronunciar; as suas observações foram recebidas por carta de 26 de fevereiro de 2008. |
| --- | --- |

(4)

A Comissão recebeu observações de 12 partes interessadas. A Comissão transmitiu as observações em causa à Irlanda, dando-lhe a oportunidade de sobre elas se pronunciar; as suas observações foram recebidas por carta de 26 de fevereiro de 2008.

| (5) | Por carta de 24 de abril de 2008, as autoridades irlandesas apresentaram à Comissão uma cópia da Lei relativa à autoridade dos transportes de Dublim, de 2008, que tinha sido recentemente publicada. |
| --- | --- |

(5)

Por carta de 24 de abril de 2008, as autoridades irlandesas apresentaram à Comissão uma cópia da Lei relativa à autoridade dos transportes de Dublim, de 2008, que tinha sido recentemente publicada.

| (6) | Por mensagem de correio eletrónico de 12 de fevereiro de 2009, as autoridades irlandesas apresentaram à Comissão uma cópia da Revisão do Custo e Eficiência da Dublin Bus e da Bus Éireann. |
| --- | --- |

(6)

Por mensagem de correio eletrónico de 12 de fevereiro de 2009, as autoridades irlandesas apresentaram à Comissão uma cópia da Revisão do Custo e Eficiência da Dublin Bus e da Bus Éireann.

| (7) | Em 25 de março de 2009, realizou-se uma videoconferência a pedido das autoridades irlandesas. Esta reunião foi seguida do envio de informações adicionais pelas autoridades irlandesas, como solicitado pela Comissão, por carta datada de 30 de abril de 2009. |
| --- | --- |

(7)

Em 25 de março de 2009, realizou-se uma videoconferência a pedido das autoridades irlandesas. Esta reunião foi seguida do envio de informações adicionais pelas autoridades irlandesas, como solicitado pela Comissão, por carta datada de 30 de abril de 2009.

| (8) | Por carta de 19 de janeiro de 2010, as autoridades irlandesas apresentaram à Comissão uma cópia do contrato de serviço público celebrado, em 1 de dezembro de 2009, entre a Autoridade Nacional dos Transportes e a Dublin Bus. |
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(8)

Por carta de 19 de janeiro de 2010, as autoridades irlandesas apresentaram à Comissão uma cópia do contrato de serviço público celebrado, em 1 de dezembro de 2009, entre a Autoridade Nacional dos Transportes e a Dublin Bus.

| (9) | Uma vez que o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (5) entrou em vigor em 3 de dezembro de 2009, a Comissão solicitou às autoridades irlandesas e às partes interessadas, por cartas e mensagens de correio eletrónico de 30 de março de 2010, que apresentassem as suas observações sobre a compatibilidade das medidas em causa com o novo regulamento. Por carta de 25 de maio de 2010, a Comissão recebeu observações das autoridades irlandesas. A Comissão recebeu igualmente observações de três das partes interessadas. |
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(9)

Uma vez que o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (5) entrou em vigor em 3 de dezembro de 2009, a Comissão solicitou às autoridades irlandesas e às partes interessadas, por cartas e mensagens de correio eletrónico de 30 de março de 2010, que apresentassem as suas observações sobre a compatibilidade das medidas em causa com o novo regulamento. Por carta de 25 de maio de 2010, a Comissão recebeu observações das autoridades irlandesas. A Comissão recebeu igualmente observações de três das partes interessadas.

| (10) | Em 14 de fevereiro de 2011, a Comissão solicitou informações complementares à Irlanda, que as autoridades irlandesas transmitiram por carta de 15 de abril de 2011. |
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(10)

Em 14 de fevereiro de 2011, a Comissão solicitou informações complementares à Irlanda, que as autoridades irlandesas transmitiram por carta de 15 de abril de 2011.

| (11) | Em 19 de setembro de 2011, a Comissão solicitou informações complementares às autoridades irlandesas. A pedido das autoridades irlandesas, realizou-se uma teleconferência em 14 de outubro de 2011. Essa reunião foi seguida do envio de informações adicionais pelas autoridades irlandesas por carta datada de 9 de novembro de 2011. |
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(11)

Em 19 de setembro de 2011, a Comissão solicitou informações complementares às autoridades irlandesas. A pedido das autoridades irlandesas, realizou-se uma teleconferência em 14 de outubro de 2011. Essa reunião foi seguida do envio de informações adicionais pelas autoridades irlandesas por carta datada de 9 de novembro de 2011.

| (12) | Em 13 de setembro de 2012, teve lugar uma reunião com as autoridades irlandesas, em Dublim, a pedido da Comissão. Na sequência desta reunião, a Comissão solicitou informações complementares às autoridades irlandesas, por mensagem de correio eletrónico de 19 de setembro de 2012, à qual a Irlanda respondeu por carta de 23 de novembro de 2012. |
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(12)

Em 13 de setembro de 2012, teve lugar uma reunião com as autoridades irlandesas, em Dublim, a pedido da Comissão. Na sequência desta reunião, a Comissão solicitou informações complementares às autoridades irlandesas, por mensagem de correio eletrónico de 19 de setembro de 2012, à qual a Irlanda respondeu por carta de 23 de novembro de 2012.

| (13) | Em 21 de fevereiro de 2014, a Comissão solicitou informações complementares à Irlanda, que as autoridades irlandesas facultaram por carta de 15 de maio de 2014. |
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(13)

Em 21 de fevereiro de 2014, a Comissão solicitou informações complementares à Irlanda, que as autoridades irlandesas facultaram por carta de 15 de maio de 2014.

2.   AS PARTES

2.1.   O autor da denúncia

| (14) | O autor da denúncia, o Conselho dos Transportes e Turismo em Autocarro, trata-se do órgão representativo das empresas de transporte privado independentes que exploram serviços de transporte (incluindo serviços regulares de longa distância nacionais e internacionais, serviços de transporte rural, urbano e suburbano, serviços de transporte escolar, assim como serviços de turismo interno, turismo emissor e de aluguer geral) na Irlanda, numa base comercial. |
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(14)

O autor da denúncia, o Conselho dos Transportes e Turismo em Autocarro, trata-se do órgão representativo das empresas de transporte privado independentes que exploram serviços de transporte (incluindo serviços regulares de longa distância nacionais e internacionais, serviços de transporte rural, urbano e suburbano, serviços de transporte escolar, assim como serviços de turismo interno, turismo emissor e de aluguer geral) na Irlanda, numa base comercial.

2.2.   Os beneficiários

| (15) | Os destinatários dos alegados auxílios estatais ilegais são a Bus Éireann e a Dublin Bus. Estes operadores de autocarros são sociedades anónimas, inteiramente detidas pelo CIÉ (6). |
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(15)

Os destinatários dos alegados auxílios estatais ilegais são a Bus Éireann e a Dublin Bus. Estes operadores de autocarros são sociedades anónimas, inteiramente detidas pelo CIÉ (6).

2.2.1.   Bus Éireann

| (16) | A Bus Éireann fornece serviços de autocarro em toda a Irlanda, com exceção dos serviços urbanos de Dublim, utilizando recursos próprios ou subcontratados. Os serviços fornecidos incluem serviços de autocarro de longa distância «Expressway», serviços de autocarro urbanos, suburbanos e regionais, serviços municipais, serviços de transporte internacional por autocarro da Eurolines, serviços de transporte escolar e serviços complementares, tais como aluguer de autocarros, excursões, inspeção de veículos, contratos de manutenção e serviços de entrega de encomendas. |
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(16)

A Bus Éireann fornece serviços de autocarro em toda a Irlanda, com exceção dos serviços urbanos de Dublim, utilizando recursos próprios ou subcontratados. Os serviços fornecidos incluem serviços de autocarro de longa distância «Expressway», serviços de autocarro urbanos, suburbanos e regionais, serviços municipais, serviços de transporte internacional por autocarro da Eurolines, serviços de transporte escolar e serviços complementares, tais como aluguer de autocarros, excursões, inspeção de veículos, contratos de manutenção e serviços de entrega de encomendas.

| (17) | Os serviços de transporte escolar são explorados em nome do Ministério da Educação e das Qualificações (7). |
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(17)

Os serviços de transporte escolar são explorados em nome do Ministério da Educação e das Qualificações (7).

2.2.2.   Dublin Bus

| (18) | A atividade principal da Dublin Bus consiste em prestar serviços de autocarro urbanos e suburbanos na área metropolitana de Dublim (incluindo a cidade e condado de Dublim, bem como as regiões contíguas). Além disso, a Dublin Bus está presente em três setores de atividade comercial: visitas turísticas, Airlink Airport Express (autocarros de ligação ao aeroporto) e aluguer de autocarros/eventos especiais. |
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(18)

A atividade principal da Dublin Bus consiste em prestar serviços de autocarro urbanos e suburbanos na área metropolitana de Dublim (incluindo a cidade e condado de Dublim, bem como as regiões contíguas). Além disso, a Dublin Bus está presente em três setores de atividade comercial: visitas turísticas, Airlink Airport Express (autocarros de ligação ao aeroporto) e aluguer de autocarros/eventos especiais.

3.   QUADRO JURÍDICO NACIONAL QUE ABRANGE AS MEDIDAS

3.1.   Legislação relativa aos transportes

| (19) | O artigo 15.o, n.o 1, da Lei relativa aos transportes, de 1950, impôs ao CIÉ, como dever geral, «prestar ou assegurar ou promover a prestação de um sistema de transportes públicos eficiente, económico, conveniente e devidamente integrado» para os passageiros de transportes rodoviários, tendo em conta a segurança da operação e o incentivo do desenvolvimento económico nacional. |
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(19)

O artigo 15.o, n.o 1, da Lei relativa aos transportes, de 1950, impôs ao CIÉ, como dever geral, «prestar ou assegurar ou promover a prestação de um sistema de transportes públicos eficiente, económico, conveniente e devidamente integrado» para os passageiros de transportes rodoviários, tendo em conta a segurança da operação e o incentivo do desenvolvimento económico nacional.

| (20) | O artigo da Lei relativa aos transportes, de 1950, mencionado no considerando precedente foi revogado pela Lei relativa aos transportes, de 1958, cujo artigo 7.o prevê que: «Cabe ao Conselho [CIÉ] fornecer serviços de transporte económicos, eficientes e razoáveis, tendo em conta a segurança da operação, o incentivo do desenvolvimento económico nacional e a manutenção de condições de trabalho justas para os seus empregados». |
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(20)

O artigo da Lei relativa aos transportes, de 1950, mencionado no considerando precedente foi revogado pela Lei relativa aos transportes, de 1958, cujo artigo 7.o prevê que: «Cabe ao Conselho [CIÉ] fornecer serviços de transporte económicos, eficientes e razoáveis, tendo em conta a segurança da operação, o incentivo do desenvolvimento económico nacional e a manutenção de condições de trabalho justas para os seus empregados».

| (21) | A Lei relativa aos transportes (reorganização do CIÉ), de 1986, estabelece os principais objetivos e missões da Bus Éireann e da Dublin Bus. O artigo 8.o, n.o 2, da referida lei prevê que «o objetivo principal da empresa irlandesa de transporte por autocarro deve ser indicado no seu ato constitutivo como sendo a prestação, dentro do Estado e entre este e o estrangeiro, de um serviço de transporte rodoviário de passageiros, exceto na medida em que esse serviço seja prestado pela empresa Dublin Bus, e a prestação de serviços complementares, e, para esses fins, exercer as funções confiadas nessa matéria ao Conselho [CIÉ] pela Lei de 1950 ou por qualquer outro instrumento legal». O artigo 8.o, n.o 3, da referida lei especifica que «[o] principal objetivo da empresa Dublin Bus deve ser indicado no ato constitutivo como sendo a prestação de um serviço de transporte rodoviário de passageiros para a cidade e o condado de Dublim e as áreas contíguas e prestar serviços suplementares, dentro do Estado e entre este e o estrangeiro, e, para esses fins, exercer as funções confiadas nessa matéria ao Conselho pela Lei de 1950 ou por qualquer outro instrumento legal». Além disso, nos termos do artigo 8.o, n.o 10, da Lei relativa aos transportes (reorganização do CIÉ), de 1986, o CIÉ e as suas empresas de transporte por autocarro devem ter em conta o seu papel social e a necessidade de manter os melhores serviços de transporte público possíveis dentro dos limites dos recursos financeiros à sua disposição. |
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(21)

A Lei relativa aos transportes (reorganização do CIÉ), de 1986, estabelece os principais objetivos e missões da Bus Éireann e da Dublin Bus. O artigo 8.o, n.o 2, da referida lei prevê que «o objetivo principal da empresa irlandesa de transporte por autocarro deve ser indicado no seu ato constitutivo como sendo a prestação, dentro do Estado e entre este e o estrangeiro, de um serviço de transporte rodoviário de passageiros, exceto na medida em que esse serviço seja prestado pela empresa Dublin Bus, e a prestação de serviços complementares, e, para esses fins, exercer as funções confiadas nessa matéria ao Conselho [CIÉ] pela Lei de 1950 ou por qualquer outro instrumento legal». O artigo 8.o, n.o 3, da referida lei especifica que «[o] principal objetivo da empresa Dublin Bus deve ser indicado no ato constitutivo como sendo a prestação de um serviço de transporte rodoviário de passageiros para a cidade e o condado de Dublim e as áreas contíguas e prestar serviços suplementares, dentro do Estado e entre este e o estrangeiro, e, para esses fins, exercer as funções confiadas nessa matéria ao Conselho pela Lei de 1950 ou por qualquer outro instrumento legal». Além disso, nos termos do artigo 8.o, n.o 10, da Lei relativa aos transportes (reorganização do CIÉ), de 1986, o CIÉ e as suas empresas de transporte por autocarro devem ter em conta o seu papel social e a necessidade de manter os melhores serviços de transporte público possíveis dentro dos limites dos recursos financeiros à sua disposição.

| (22) | As autoridades irlandesas explicaram ainda que as tarifas de bordo (incluindo as tarifas normais para adultos em todas as categorias de serviços e as tarifas para crianças em idade escolar nos serviços urbanos) (8) cobradas pela Dublin Bus e pela Bus Éireann são objeto de controlo pelo ministro dos Transportes no que se refere ao valor máximo passível de ser cobrado. Nenhuma das empresas está autorizada a aumentar as tarifas sem o consentimento prévio do Ministério dos Transportes. As tarifas cobradas pelos operadores privados não estão sujeitas a quaisquer procedimentos de notificação ou de controlo. |
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(22)

As autoridades irlandesas explicaram ainda que as tarifas de bordo (incluindo as tarifas normais para adultos em todas as categorias de serviços e as tarifas para crianças em idade escolar nos serviços urbanos) (8) cobradas pela Dublin Bus e pela Bus Éireann são objeto de controlo pelo ministro dos Transportes no que se refere ao valor máximo passível de ser cobrado. Nenhuma das empresas está autorizada a aumentar as tarifas sem o consentimento prévio do Ministério dos Transportes. As tarifas cobradas pelos operadores privados não estão sujeitas a quaisquer procedimentos de notificação ou de controlo.

| (23) | Desde 10 de janeiro de 2001 que ambos os operadores de autocarros do CIÉ são obrigados por uma orientação ministerial (9) a comunicar ao Ministério dos Transportes os novos serviços propostos ou as alterações propostas aos serviços existentes com uma antecedência de, pelo menos, quatro semanas antes da sua introdução. Tal notificação por parte dos operadores de autocarros do CIÉ deve ser apoiada por informações completas sobre os serviços propostos. Sempre que o Ministério dos Transportes determinar que os serviços propostos entrariam em conflito com qualquer serviço rodoviário de passageiros licenciado existente, as empresas do CIÉ são obrigadas a solicitar formalmente o consentimento do ministro dos Transportes, nos termos do artigo 25.o da Lei relativa aos transportes, de 1958. |
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(23)

Desde 10 de janeiro de 2001 que ambos os operadores de autocarros do CIÉ são obrigados por uma orientação ministerial (9) a comunicar ao Ministério dos Transportes os novos serviços propostos ou as alterações propostas aos serviços existentes com uma antecedência de, pelo menos, quatro semanas antes da sua introdução. Tal notificação por parte dos operadores de autocarros do CIÉ deve ser apoiada por informações completas sobre os serviços propostos. Sempre que o Ministério dos Transportes determinar que os serviços propostos entrariam em conflito com qualquer serviço rodoviário de passageiros licenciado existente, as empresas do CIÉ são obrigadas a solicitar formalmente o consentimento do ministro dos Transportes, nos termos do artigo 25.o da Lei relativa aos transportes, de 1958.

3.2.   Protocolos de acordo

| (24) | De 2003 a 2009, o pagamento de uma indemnização à Dublin Bus e à Bus Éireann foi objeto de memorandos de entendimento anuais com ambas as empresas. As autoridades irlandesas explicaram que os memorandos de entendimento identificam a qualidade (incluindo a qualidade dos serviços de apoio ao cliente, a limpeza, a idade dos autocarros, a acessibilidade, etc.) e a quantidade (incluindo o número de autocarros, quilómetros percorridos, clientes transportados, etc.) dos serviços a fornecer por cada uma das empresas em troca dos pagamentos do Tesouro. Além disso, os requisitos financeiros e operacionais e os mecanismos de controlo e de notificação são regulados por esses memorandos de entendimento. |
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(24)

De 2003 a 2009, o pagamento de uma indemnização à Dublin Bus e à Bus Éireann foi objeto de memorandos de entendimento anuais com ambas as empresas. As autoridades irlandesas explicaram que os memorandos de entendimento identificam a qualidade (incluindo a qualidade dos serviços de apoio ao cliente, a limpeza, a idade dos autocarros, a acessibilidade, etc.) e a quantidade (incluindo o número de autocarros, quilómetros percorridos, clientes transportados, etc.) dos serviços a fornecer por cada uma das empresas em troca dos pagamentos do Tesouro. Além disso, os requisitos financeiros e operacionais e os mecanismos de controlo e de notificação são regulados por esses memorandos de entendimento.

| (25) | De 2005 a 2008, o pagamento de uma fração fixa da subvenção a cada uma das empresas de exploração estava dependente do cumprimento de determinados critérios de desempenho definidos nos memorandos de entendimento. |
| --- | --- |

(25)

De 2005 a 2008, o pagamento de uma fração fixa da subvenção a cada uma das empresas de exploração estava dependente do cumprimento de determinados critérios de desempenho definidos nos memorandos de entendimento.

3.3.   Planos nacionais de desenvolvimento

| (26) | Os planos nacionais de desenvolvimento abrangem todos os setores da economia e têm como principal objetivo a melhoria da infraestrutura económica e social da Irlanda. As atividades dos planos nacionais de desenvolvimento são financiadas através de fundos públicos, privados e da União (10). Os planos nacionais de desenvolvimento analisados pela presente decisão correspondem aos períodos de 2000-2006 e de 2007-2013. O plano nacional de desenvolvimento de 2007-2013 foi interrompido em 2011 e substituído pelo plano de investimento de infraestruturas e capital de 2012-2016. |
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(26)

Os planos nacionais de desenvolvimento abrangem todos os setores da economia e têm como principal objetivo a melhoria da infraestrutura económica e social da Irlanda. As atividades dos planos nacionais de desenvolvimento são financiadas através de fundos públicos, privados e da União (10). Os planos nacionais de desenvolvimento analisados pela presente decisão correspondem aos períodos de 2000-2006 e de 2007-2013. O plano nacional de desenvolvimento de 2007-2013 foi interrompido em 2011 e substituído pelo plano de investimento de infraestruturas e capital de 2012-2016.

3.4.   Autoridade Nacional dos Transportes e novos contratos de serviço público

| (27) | Em 14 de abril de 2008, as autoridades irlandesas publicaram a Lei relativa à autoridade dos transportes de Dublim, de 2008, com vista a «facilitar a criação de uma nova autoridade para os transportes, globalmente responsável pela coordenação dos transportes e gestão do tráfego, assim como pela afetação de capital e pelo financiamento atual dos transportes públicos da área metropolitana de Dublim». Subsequentemente, a Lei relativa à regulamentação dos transportes públicos, de 2009, rebatizou a nova autoridade «Autoridade Nacional dos Transportes». A nova autoridade assumiu a nível nacional a responsabilidade da regulamentação dos serviços públicos de transporte de passageiros por autocarro. |
| --- | --- |

(27)

Em 14 de abril de 2008, as autoridades irlandesas publicaram a Lei relativa à autoridade dos transportes de Dublim, de 2008, com vista a «facilitar a criação de uma nova autoridade para os transportes, globalmente responsável pela coordenação dos transportes e gestão do tráfego, assim como pela afetação de capital e pelo financiamento atual dos transportes públicos da área metropolitana de Dublim». Subsequentemente, a Lei relativa à regulamentação dos transportes públicos, de 2009, rebatizou a nova autoridade «Autoridade Nacional dos Transportes». A nova autoridade assumiu a nível nacional a responsabilidade da regulamentação dos serviços públicos de transporte de passageiros por autocarro.

| (28) | O artigo 48.o, n.o 1, alínea b), da Lei relativa à autoridade dos transportes de Dublim, de 2008, estabelece que «sempre que a autoridade [nacional dos transportes] se propuser garantir o fornecimento de serviços de transporte público de passageiros, [...] deve [...] fazê-lo em conformidade com um contrato de prestação de serviços de transportes públicos». |
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(28)

O artigo 48.o, n.o 1, alínea b), da Lei relativa à autoridade dos transportes de Dublim, de 2008, estabelece que «sempre que a autoridade [nacional dos transportes] se propuser garantir o fornecimento de serviços de transporte público de passageiros, [...] deve [...] fazê-lo em conformidade com um contrato de prestação de serviços de transportes públicos».

| (29) | Em 1 de dezembro de 2009, a Autoridade Nacional dos Transportes assinou dois contratos de serviço público em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1370/2007, relativamente a compensações por obrigações de serviço público («OSP»), por um período de cinco anos. Foi celebrado um contrato com a Dublin Bus relacionado com serviços na área metropolitana de Dublim e o outro com a Bus Éireann relativo a serviços no resto do país. Simultaneamente, os memorandos de entendimento supramencionados (ver secção 3.2) foram suspensos. |
| --- | --- |

(29)

Em 1 de dezembro de 2009, a Autoridade Nacional dos Transportes assinou dois contratos de serviço público em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1370/2007, relativamente a compensações por obrigações de serviço público («OSP»), por um período de cinco anos. Foi celebrado um contrato com a Dublin Bus relacionado com serviços na área metropolitana de Dublim e o outro com a Bus Éireann relativo a serviços no resto do país. Simultaneamente, os memorandos de entendimento supramencionados (ver secção 3.2) foram suspensos.

| (30) | Uma vez que a decisão de início do procedimento não abrange tais contratos de serviço público, a análise efetuada na presente decisão em relação à compensação anual de funcionamento concedida pela Irlanda à Dublin Bus e à Bus Éireann pelos serviços de transporte por autocarro urbanos, suburbanos e regionais, limita-se ao período anterior a 1 de dezembro de 2009, data em que os referidos contratos começaram a regular esses serviços. |
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(30)

Uma vez que a decisão de início do procedimento não abrange tais contratos de serviço público, a análise efetuada na presente decisão em relação à compensação anual de funcionamento concedida pela Irlanda à Dublin Bus e à Bus Éireann pelos serviços de transporte por autocarro urbanos, suburbanos e regionais, limita-se ao período anterior a 1 de dezembro de 2009, data em que os referidos contratos começaram a regular esses serviços.

| (31) | As autoridades irlandesas, numa carta dirigida à Comissão, de 23 de novembro de 2012, especificaram que «[...] as subvenções em capital pagas à Dublin Bus e à Bus Éireann, incluindo as subvenções para novos autocarros, [...] foram atribuídas nos termos do disposto na Lei relativa à autoridade dos transportes de Dublim, de 2008. Estes pagamentos decorreriam ao abrigo do artigo 45.o da referida lei, que permite à autoridade nacional dos transportes financiar infraestruturas de transportes públicos e/ou do artigo 49.o, que prevê o financiamento de contratos de serviços de transportes públicos». |
| --- | --- |

(31)

As autoridades irlandesas, numa carta dirigida à Comissão, de 23 de novembro de 2012, especificaram que «[...] as subvenções em capital pagas à Dublin Bus e à Bus Éireann, incluindo as subvenções para novos autocarros, [...] foram atribuídas nos termos do disposto na Lei relativa à autoridade dos transportes de Dublim, de 2008. Estes pagamentos decorreriam ao abrigo do artigo 45.o da referida lei, que permite à autoridade nacional dos transportes financiar infraestruturas de transportes públicos e/ou do artigo 49.o, que prevê o financiamento de contratos de serviços de transportes públicos».

| (32) | De acordo com o artigo 45.o, n.o 1, da Lei relativa à autoridade dos transportes de Dublim, de 2008, «a autoridade [nacional dos transportes] pode, nas condições que considere adequadas, conceder subvenções às autoridades dos transportes públicos ou terceiros a partir de fundos disponibilizados pelo Oireachtas [Parlamento nacional irlandês], para assegurar infraestruturas de transportes públicos afetas a essas autoridades ou terceiros [...]». |
| --- | --- |

(32)

De acordo com o artigo 45.o, n.o 1, da Lei relativa à autoridade dos transportes de Dublim, de 2008, «a autoridade [nacional dos transportes] pode, nas condições que considere adequadas, conceder subvenções às autoridades dos transportes públicos ou terceiros a partir de fundos disponibilizados pelo Oireachtas [Parlamento nacional irlandês], para assegurar infraestruturas de transportes públicos afetas a essas autoridades ou terceiros [...]».

| (33) | Segundo o artigo 49.o, n.o 1, da Lei relativa à autoridade dos transportes de Dublim, de 2008, «quando a autoridade [nacional dos transportes] celebra um contrato de serviços de transporte público ao abrigo do artigo 48.o, pode, sob reserva de todas as condições que considere adequadas, efetuar pagamentos à operadora de transportes públicos em causa a partir de fundos fornecidos pelo Oireachtas ou de outra forma disponibilizados, para efeitos da prestação dos serviços de transporte público de passageiros referidos nesse contrato». |
| --- | --- |

(33)

Segundo o artigo 49.o, n.o 1, da Lei relativa à autoridade dos transportes de Dublim, de 2008, «quando a autoridade [nacional dos transportes] celebra um contrato de serviços de transporte público ao abrigo do artigo 48.o, pode, sob reserva de todas as condições que considere adequadas, efetuar pagamentos à operadora de transportes públicos em causa a partir de fundos fornecidos pelo Oireachtas ou de outra forma disponibilizados, para efeitos da prestação dos serviços de transporte público de passageiros referidos nesse contrato».

| (34) | À luz dos considerandos 31 a 33, e uma vez que a decisão de início do procedimento não abrange subvenções concedidas ao abrigo da Lei relativa à autoridade dos transportes de Dublim, de 2008, a apreciação do financiamento, por parte da Irlanda, de novos autocarros e de infraestruturas para estas duas empresas, limita-se na presente decisão ao período anterior a 1 de dezembro de 2009, data em que entrou em vigor a parte dessa lei que contém os artigos referidos nos considerandos 31 a 33 (11). |
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(34)

À luz dos considerandos 31 a 33, e uma vez que a decisão de início do procedimento não abrange subvenções concedidas ao abrigo da Lei relativa à autoridade dos transportes de Dublim, de 2008, a apreciação do financiamento, por parte da Irlanda, de novos autocarros e de infraestruturas para estas duas empresas, limita-se na presente decisão ao período anterior a 1 de dezembro de 2009, data em que entrou em vigor a parte dessa lei que contém os artigos referidos nos considerandos 31 a 33 (11).

3.5.   Acordos relativos ao sistema de transporte escolar

| (35) | A Bus Éireann gere o sistema de transporte escolar em nome do Ministério da Educação e das Qualificações. |
| --- | --- |

(35)

A Bus Éireann gere o sistema de transporte escolar em nome do Ministério da Educação e das Qualificações.

| (36) | Desde 1967 que o sistema era gerido pelo CIÉ; em 1986 (12), com a entrada em vigor da Lei relativa aos transportes (reorganização do CIÉ), passou a ser gerido pela Bus Éireann. As disposições financeiras originais para o sistema foram estabelecidas num acordo contabilístico de 1968 (13), que descreve os custos elegíveis para reembolso à época da instauração do sistema. Todavia, as autoridades irlandesas confirmaram que as atuais disposições contabilísticas têm por base um acordo atualizado de 1975 (14). |
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(36)

Desde 1967 que o sistema era gerido pelo CIÉ; em 1986 (12), com a entrada em vigor da Lei relativa aos transportes (reorganização do CIÉ), passou a ser gerido pela Bus Éireann. As disposições financeiras originais para o sistema foram estabelecidas num acordo contabilístico de 1968 (13), que descreve os custos elegíveis para reembolso à época da instauração do sistema. Todavia, as autoridades irlandesas confirmaram que as atuais disposições contabilísticas têm por base um acordo atualizado de 1975 (14).

| (37) | A maioria dos serviços do sistema de transporte escolar são atualmente subcontratados pela Bus Éireann a operadores de autocarros do setor privado. |
| --- | --- |

(37)

A maioria dos serviços do sistema de transporte escolar são atualmente subcontratados pela Bus Éireann a operadores de autocarros do setor privado.

| (38) | Os memorandos de entendimento anuais da Bus Éireann não dizem respeito ao sistema de transporte escolar, que as autoridades irlandesas não consideram uma OSP e que é classificado nas contas da Bus Éireann como um serviço comercial (ver secção 4.4). |
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(38)

Os memorandos de entendimento anuais da Bus Éireann não dizem respeito ao sistema de transporte escolar, que as autoridades irlandesas não consideram uma OSP e que é classificado nas contas da Bus Éireann como um serviço comercial (ver secção 4.4).

4.   DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS

4.1.   Compensação anual de funcionamento pelos serviços urbanos, suburbanos e regionais

| (39) | As autoridades irlandesas apoiam a Bus Éireann e a Dublin Bus através do pagamento de compensações anuais pela prestação dos serviços públicos de transporte por autocarro abrangidos por uma OSP. |
| --- | --- |

(39)

As autoridades irlandesas apoiam a Bus Éireann e a Dublin Bus através do pagamento de compensações anuais pela prestação dos serviços públicos de transporte por autocarro abrangidos por uma OSP.

| (40) | Os serviços da Bus Éireann abrangidos por uma OSP são todos serviços urbanos, suburbanos e regionais (Stage Carriage e serviços municipais). Outros serviços da Bus Éireann, tais como os serviços inter-regionais «Expressway» de longa distância, alugueres privados, visitas turísticas de um dia, serviços de transporte internacional por autocarro da Eurolines e o sistema de transporte escolar, não são abrangidos por uma OSP e, segundo a Irlanda, a empresa contabiliza-os como serviços comerciais. |
| --- | --- |

(40)

Os serviços da Bus Éireann abrangidos por uma OSP são todos serviços urbanos, suburbanos e regionais (Stage Carriage e serviços municipais). Outros serviços da Bus Éireann, tais como os serviços inter-regionais «Expressway» de longa distância, alugueres privados, visitas turísticas de um dia, serviços de transporte internacional por autocarro da Eurolines e o sistema de transporte escolar, não são abrangidos por uma OSP e, segundo a Irlanda, a empresa contabiliza-os como serviços comerciais.

| (41) | Os serviços da Dublin Bus abrangidos por uma OSP são os serviços municipais urbanos em funcionamento na área metropolitana de Dublim. Outros serviços da Dublin Bus, nomeadamente as visitas turísticas, o Airlink Airport Express (autocarros de ligação ao aeroporto) e o aluguer de autocarros/eventos especiais, não se encontram abrangidos por uma OSP e a empresa contabiliza-os como serviços comerciais. |
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(41)

Os serviços da Dublin Bus abrangidos por uma OSP são os serviços municipais urbanos em funcionamento na área metropolitana de Dublim. Outros serviços da Dublin Bus, nomeadamente as visitas turísticas, o Airlink Airport Express (autocarros de ligação ao aeroporto) e o aluguer de autocarros/eventos especiais, não se encontram abrangidos por uma OSP e a empresa contabiliza-os como serviços comerciais.

| (42) | Durante período de 2003 a 2009, as autoridades irlandesas pagaram ao CIÉ as compensações anuais estabelecidas no Quadro 1 para a Bus Éireann e a Dublin Bus pela exploração dos serviços sujeitos a obrigações de serviço público.

  Quadro 1








  Compensação de funcionamento por OSP (milhões de EUR) |
| --- | --- |
| Ano | Bus Éireann | Dublin Bus |
| 2003 | 22,9 | 53,9 |
| 2004 | 24,0 | 61,8 |
| 2005 | 25,2 | 64,9 |
| 2006 | 30,5 | 71,8 |
| 2007 | 36,6 | 80,1 |
| 2008 | 41,8 | 85,6 |
| 2009 | 49,4 | 83,2 |
| Total | 207,5 | 447,4 |
| Total (combinado) | 654,9 |

(42)

Durante período de 2003 a 2009, as autoridades irlandesas pagaram ao CIÉ as compensações anuais estabelecidas no Quadro 1 para a Bus Éireann e a Dublin Bus pela exploração dos serviços sujeitos a obrigações de serviço público.

Quadro 1

Compensação de funcionamento por OSP (milhões de EUR)

Ano

Bus Éireann

Dublin Bus

2003

22,9

53,9

2004

24,0

61,8

2005

25,2

64,9

2006

30,5

71,8

2007

36,6

80,1

2008

41,8

85,6

2009

49,4

83,2

Total

207,5

447,4

Total (combinado)

654,9

| (43) | As autoridades irlandesas afirmam que estas compensações são exclusivamente utilizadas para cobrir o funcionamento dos serviços sujeitos a OSP e não para subsidiar os serviços comerciais das empresas de transporte por autocarro. Além disso, quaisquer lucros gerados pelos serviços comerciais de qualquer uma das empresas são utilizados para subsidiar de forma cruzada os serviços sujeitos a OSP deficitários e a Bus Éireann, em especial, tem apoiado os seus serviços sujeitos a OSP através dos seus serviços comerciais rentáveis. |
| --- | --- |

(43)

As autoridades irlandesas afirmam que estas compensações são exclusivamente utilizadas para cobrir o funcionamento dos serviços sujeitos a OSP e não para subsidiar os serviços comerciais das empresas de transporte por autocarro. Além disso, quaisquer lucros gerados pelos serviços comerciais de qualquer uma das empresas são utilizados para subsidiar de forma cruzada os serviços sujeitos a OSP deficitários e a Bus Éireann, em especial, tem apoiado os seus serviços sujeitos a OSP através dos seus serviços comerciais rentáveis.

| (44) | Entre 2003 e 2009, as compensações anuais eram previamente definidas em memorandos de entendimento que ambas as empresas de transporte por autocarro celebravam anualmente com o Ministério dos Transportes. Esses memorandos de entendimento descreviam igualmente os serviços de transporte por autocarro prestados. |
| --- | --- |

(44)

Entre 2003 e 2009, as compensações anuais eram previamente definidas em memorandos de entendimento que ambas as empresas de transporte por autocarro celebravam anualmente com o Ministério dos Transportes. Esses memorandos de entendimento descreviam igualmente os serviços de transporte por autocarro prestados.

4.2.   Financiamento de novos autocarros

| (45) | As autoridades irlandesas apoiam também a Bus Éireann e Dublin Bus através de subvenções destinadas ao financiamento de novos autocarros, ao abrigo dos planos nacionais de desenvolvimento. |
| --- | --- |

(45)

As autoridades irlandesas apoiam também a Bus Éireann e Dublin Bus através de subvenções destinadas ao financiamento de novos autocarros, ao abrigo dos planos nacionais de desenvolvimento.

| (46) | Entre 2000 e 2008, foram concedidas subvenções ao CIÉ, para os seus operadores de autocarros, a fim de assegurar a exploração dos serviços sujeitos a OSP, tal como indicado no Quadro 2. O exame da presente decisão no que se refere às subvenções atribuídas para financiar novos autocarros tem início em 2000, uma vez que este é o primeiro ano do plano nacional de desenvolvimento de 2000-2006 (15), e termina em 2009 (16).

  Quadro 2








  Subvenções em capital para a substituição da frota (milhões de EUR) |
| --- | --- |
| Ano | Bus Éireann (17) | Dublin Bus |
| 2000 | 6,5 | 24,2 |
| 2001 | 17,1 | 15,4 |
| 2002 | 2,3 | 14,8 |
| 2003 | 8,4 | 5,7 |
| 2004 | — | — |
| 2005 | — | 5,3 |
| 2006 | — | 24,9 |
| 2007 | 32,1 | 21,4 |
| 2008 | 40,4 | 18,2 |
| 2009 | 0,1 | — |
| Total | 106,9 | 129,9 |
| Total (combinado) | 236,8 |

(46)

Entre 2000 e 2008, foram concedidas subvenções ao CIÉ, para os seus operadores de autocarros, a fim de assegurar a exploração dos serviços sujeitos a OSP, tal como indicado no Quadro 2. O exame da presente decisão no que se refere às subvenções atribuídas para financiar novos autocarros tem início em 2000, uma vez que este é o primeiro ano do plano nacional de desenvolvimento de 2000-2006 (15), e termina em 2009 (16).

Quadro 2

Subvenções em capital para a substituição da frota (milhões de EUR)

Ano

Bus Éireann (17)

Dublin Bus

2000

6,5

24,2

2001

17,1

15,4

2002

2,3

14,8

2003

8,4

5,7

2004

—

—

2005

—

5,3

2006

—

24,9

2007

32,1

21,4

2008

40,4

18,2

2009

0,1

—

Total

106,9

129,9

Total (combinado)

236,8

| (47) | As autoridades irlandesas declararam que as subvenções são pagas à Bus Éireann e à Dublin Bus como compensações parciais referentes à aquisição de veículos que apenas sejam utilizados na exploração de serviços sujeitos a OSP e que tais subvenções têm por efeito reduzir o pagamento anual de compensações por OSP. |
| --- | --- |

(47)

As autoridades irlandesas declararam que as subvenções são pagas à Bus Éireann e à Dublin Bus como compensações parciais referentes à aquisição de veículos que apenas sejam utilizados na exploração de serviços sujeitos a OSP e que tais subvenções têm por efeito reduzir o pagamento anual de compensações por OSP.

| (48) | No entanto, o financiamento indicado no Quadro 2 representa apenas uma parte do orçamento para a aquisição de veículos destinados a serviços sujeitos a OSP, uma vez que alguns dos veículos são total ou parcialmente adquiridos através dos recursos próprios da Bus Éireann e da Dublin Bus. Quando tal se verifica, a frota pode ser utilizada tanto em serviços comerciais como em serviços sujeitos a OSP. |
| --- | --- |

(48)

No entanto, o financiamento indicado no Quadro 2 representa apenas uma parte do orçamento para a aquisição de veículos destinados a serviços sujeitos a OSP, uma vez que alguns dos veículos são total ou parcialmente adquiridos através dos recursos próprios da Bus Éireann e da Dublin Bus. Quando tal se verifica, a frota pode ser utilizada tanto em serviços comerciais como em serviços sujeitos a OSP.

| (49) | A demonstração de resultados das OSP inclui um custo de depreciação relativo à utilização desses veículos em serviços sujeitos a OSP. No caso de se tratar de um veículo cuja aquisição só tenha sido parcialmente financiada pela subvenção, a demonstração de resultados das OSP inclui, no que se refere à utilização do referido veículo em serviços sujeitos a OSP, um custo de depreciação proporcional à contribuição da empresa de transporte. |
| --- | --- |

(49)

A demonstração de resultados das OSP inclui um custo de depreciação relativo à utilização desses veículos em serviços sujeitos a OSP. No caso de se tratar de um veículo cuja aquisição só tenha sido parcialmente financiada pela subvenção, a demonstração de resultados das OSP inclui, no que se refere à utilização do referido veículo em serviços sujeitos a OSP, um custo de depreciação proporcional à contribuição da empresa de transporte.

| (50) | A aquisição de autocarros utilizados para fins comerciais é da inteira responsabilidade das empresas de transporte por autocarro. |
| --- | --- |

(50)

A aquisição de autocarros utilizados para fins comerciais é da inteira responsabilidade das empresas de transporte por autocarro.

4.3.   Financiamento de infraestruturas dedicadas

| (51) | As autoridades irlandesas concederam igualmente ao CIÉ, ao abrigo dos planos nacionais de desenvolvimento, subvenções para efeitos de investimento em infraestruturas para serviços de transporte por autocarro, destinadas, nomeadamente, à modernização das paragens de autocarros e a construção de uma nova garagem de autocarros em Dublim. |
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(51)

As autoridades irlandesas concederam igualmente ao CIÉ, ao abrigo dos planos nacionais de desenvolvimento, subvenções para efeitos de investimento em infraestruturas para serviços de transporte por autocarro, destinadas, nomeadamente, à modernização das paragens de autocarros e a construção de uma nova garagem de autocarros em Dublim.

| (52) | Os montantes dessas subvenções, no período de 2000 a 2008, encontram-se indicados no Quadro 3. As subvenções destinadas a infraestruturas dedicadas analisadas pela presente decisão tiveram início em 2000, uma vez que este é o primeiro ano do plano nacional de desenvolvimento de 2000-2006 (18), e terminam em 2009 (19).

  Quadro 3








  Subvenções em capital para infraestruturas (milhões de EUR) |
| --- | --- |
| Ano | Bus Éireann | Dublin Bus |
| 2000 | — | 4,6 |
| 2001 | 2,8 | 7,9 |
| 2002 | 1,6 | 15,4 |
| 2003 | 3,4 | 8,2 |
| 2004 | 5,5 | 7,3 |
| 2005 | 1,3 | 6,3 |
| 2006 | 1,7 | 3,1 |
| 2007 | — | 4 |
| 2008 | — | — |
| 2009 | 4 | — |
| Total | 16,3 | 52,8 |
| Total (combinado) | 69,1 |

(52)

Os montantes dessas subvenções, no período de 2000 a 2008, encontram-se indicados no Quadro 3. As subvenções destinadas a infraestruturas dedicadas analisadas pela presente decisão tiveram início em 2000, uma vez que este é o primeiro ano do plano nacional de desenvolvimento de 2000-2006 (18), e terminam em 2009 (19).

Quadro 3

Subvenções em capital para infraestruturas (milhões de EUR)

Ano

Bus Éireann

Dublin Bus

2000

—

4,6

2001

2,8

7,9

2002

1,6

15,4

2003

3,4

8,2

2004

5,5

7,3

2005

1,3

6,3

2006

1,7

3,1

2007

—

4

2008

—

—

2009

4

—

Total

16,3

52,8

Total (combinado)

69,1

| (53) | As autoridades irlandesas declararam que o financiamento de novas infraestruturas e instalações operacionais foi concedido exclusivamente com vista a assegurar o cumprimento das OSP e porque a modernização das infraestruturas era necessária para cumprir os requisitos de acessibilidade e de qualidade impostos por estas OSP. |
| --- | --- |

(53)

As autoridades irlandesas declararam que o financiamento de novas infraestruturas e instalações operacionais foi concedido exclusivamente com vista a assegurar o cumprimento das OSP e porque a modernização das infraestruturas era necessária para cumprir os requisitos de acessibilidade e de qualidade impostos por estas OSP.

| (54) | A infraestrutura em causa é propriedade do CIÉ e, segundo as autoridades irlandesas, não foi modernizada ao longo dos anos por forma a satisfazer os requisitos de funcionamento, de segurança e as exigências dos clientes. |
| --- | --- |

(54)

A infraestrutura em causa é propriedade do CIÉ e, segundo as autoridades irlandesas, não foi modernizada ao longo dos anos por forma a satisfazer os requisitos de funcionamento, de segurança e as exigências dos clientes.

| (55) | As subvenções, juntamente com fundos provenientes dos recursos próprios, permitiram às empresas modernizar as instalações para que estas respeitassem as normas exigidas, em especial, no que respeita a facilitar as viagens de pessoas com mobilidade reduzida. |
| --- | --- |

(55)

As subvenções, juntamente com fundos provenientes dos recursos próprios, permitiram às empresas modernizar as instalações para que estas respeitassem as normas exigidas, em especial, no que respeita a facilitar as viagens de pessoas com mobilidade reduzida.

| (56) | Tanto a Dublin Bus como a Bus Éireann beneficiaram de financiamento que foi utilizado na aquisição de garagens de autocarros e instalações de manutenção e para cobrir o custo das obras necessárias para melhorar a acessibilidade em paragens e estações de autocarro. |
| --- | --- |

(56)

Tanto a Dublin Bus como a Bus Éireann beneficiaram de financiamento que foi utilizado na aquisição de garagens de autocarros e instalações de manutenção e para cobrir o custo das obras necessárias para melhorar a acessibilidade em paragens e estações de autocarro.

| (57) | No caso da Bus Éireann, o grosso do financiamento destinado às infraestruturas/instalações operacionais foi utilizado na modernização das estações de autocarros que utiliza em todo o país. Tais modernizações visaram a melhoria da acessibilidade, a colocação de bermas abauladas e uma série de outras medidas conexas. |
| --- | --- |

(57)

No caso da Bus Éireann, o grosso do financiamento destinado às infraestruturas/instalações operacionais foi utilizado na modernização das estações de autocarros que utiliza em todo o país. Tais modernizações visaram a melhoria da acessibilidade, a colocação de bermas abauladas e uma série de outras medidas conexas.

| (58) | O financiamento da Bus Éireann inclui as contribuições do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional ao abrigo do seu programa Interreg. |
| --- | --- |

(58)

O financiamento da Bus Éireann inclui as contribuições do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional ao abrigo do seu programa Interreg.

| (59) | Em Dublim, o aumento do número de autocarros necessários para serviços sujeitos a OSP levou à necessidade de mais capacidade de garagem. Consequentemente, em 2004 foi construída a garagem de Harristown. Esse projeto representa 22 milhões de euros das subvenções pagas à Dublin Bus destinadas a infraestruturas/instalações operacionais. O custo total da garagem de Harristown ascendeu a 42,1 milhões de euros, dos quais 22 milhões de euros foram financiados através de subvenções e 20,1 milhões de euros através da contribuição própria do CIÉ/Dublin Bus. Os autocarros estacionados em Harristown funcionam unicamente em serviços sujeitos a OSP. |
| --- | --- |

(59)

Em Dublim, o aumento do número de autocarros necessários para serviços sujeitos a OSP levou à necessidade de mais capacidade de garagem. Consequentemente, em 2004 foi construída a garagem de Harristown. Esse projeto representa 22 milhões de euros das subvenções pagas à Dublin Bus destinadas a infraestruturas/instalações operacionais. O custo total da garagem de Harristown ascendeu a 42,1 milhões de euros, dos quais 22 milhões de euros foram financiados através de subvenções e 20,1 milhões de euros através da contribuição própria do CIÉ/Dublin Bus. Os autocarros estacionados em Harristown funcionam unicamente em serviços sujeitos a OSP.

| (60) | O acesso físico a todas as instalações da infraestrutura apoiadas pelas subvenções indicadas no Quadro 3 está limitado aos veículos da Dublin Bus e da Bus Éireann. |
| --- | --- |

(60)

O acesso físico a todas as instalações da infraestrutura apoiadas pelas subvenções indicadas no Quadro 3 está limitado aos veículos da Dublin Bus e da Bus Éireann.

4.4.   Sistema de transporte escolar

4.4.1.   Descrição do sistema

| (61) | A Bus Éireann gere o sistema de transporte escolar em nome do Ministério da Educação e das Qualificações. Desde 1967 que o sistema era gerido pelo CIÉ; em 1986 (20), com a entrada em vigor da Lei relativa aos transportes (reorganização do CIÉ), passou a ser gerido pela Bus Éireann. |
| --- | --- |

(61)

A Bus Éireann gere o sistema de transporte escolar em nome do Ministério da Educação e das Qualificações. Desde 1967 que o sistema era gerido pelo CIÉ; em 1986 (20), com a entrada em vigor da Lei relativa aos transportes (reorganização do CIÉ), passou a ser gerido pela Bus Éireann.

| (62) | O sistema destina-se principalmente às crianças das zonas rurais que, em virtude do lugar onde residem, poderiam de outro modo ter dificuldade em frequentar assiduamente as aulas. Para poderem beneficiar deste sistema, os alunos devem viver para além de uma determinada distância da escola mais próxima, embora seja normalmente concedido transporte entre a casa e a escola a certos alunos com necessidades especiais. |
| --- | --- |

(62)

O sistema destina-se principalmente às crianças das zonas rurais que, em virtude do lugar onde residem, poderiam de outro modo ter dificuldade em frequentar assiduamente as aulas. Para poderem beneficiar deste sistema, os alunos devem viver para além de uma determinada distância da escola mais próxima, embora seja normalmente concedido transporte entre a casa e a escola a certos alunos com necessidades especiais.

| (63) | Através do sistema, 135 000 crianças são transportadas diariamente em transportes escolares até às escolas primárias e secundárias, incluindo cerca de 8 000 crianças com necessidades educativas especiais e 9 000 crianças que viajam em transportes regulares por autocarro e ferroviários, incluindo os de operadores privados. |
| --- | --- |

(63)

Através do sistema, 135 000 crianças são transportadas diariamente em transportes escolares até às escolas primárias e secundárias, incluindo cerca de 8 000 crianças com necessidades educativas especiais e 9 000 crianças que viajam em transportes regulares por autocarro e ferroviários, incluindo os de operadores privados.

| (64) | A Bus Éireann gere uma frota de 700 autocarros escolares ao abrigo do sistema. Os operadores privados com contrato com a Bus Éireann operam 3 000 veículos adicionais. |
| --- | --- |

(64)

A Bus Éireann gere uma frota de 700 autocarros escolares ao abrigo do sistema. Os operadores privados com contrato com a Bus Éireann operam 3 000 veículos adicionais.

| (65) | As autoridades irlandesas afirmam que 86 % dos serviços são atualmente fornecidos por empresas do setor privado, e que esta percentagem tem vindo a aumentar de forma gradual nos últimos anos. |
| --- | --- |

(65)

As autoridades irlandesas afirmam que 86 % dos serviços são atualmente fornecidos por empresas do setor privado, e que esta percentagem tem vindo a aumentar de forma gradual nos últimos anos.

| (66) | O sistema é gerido através dos 11 escritórios regionais da Bus Éireann, cujas funções são coordenadas pela sede da empresa, em Dublim. |
| --- | --- |

(66)

O sistema é gerido através dos 11 escritórios regionais da Bus Éireann, cujas funções são coordenadas pela sede da empresa, em Dublim.

| (67) | Para além da gestão da sua própria frota de autocarros escolares, as funções administrativas da Bus Éireann no âmbito do sistema incluem:






  — | a contratação de operadores privados e o pagamento das contas do contratante; |
| --- | --- | --- |

(67)

Para além da gestão da sua própria frota de autocarros escolares, as funções administrativas da Bus Éireann no âmbito do sistema incluem:

—

a contratação de operadores privados e o pagamento das contas do contratante;

| — | o acompanhamento contínuo das operações do contratante; |
| --- | --- |

—

o acompanhamento contínuo das operações do contratante;

| — | o planeamento da prestação de novos serviços, incluindo itinerários e horários; |
| --- | --- |

—

o planeamento da prestação de novos serviços, incluindo itinerários e horários;

| — | a revisão anual de todas as rotas por forma a refletir as alterações no número de alunos; |
| --- | --- |

—

a revisão anual de todas as rotas por forma a refletir as alterações no número de alunos;

| — | a avaliação da elegibilidade dos alunos; |
| --- | --- |

—

a avaliação da elegibilidade dos alunos;

| — | a recolha e contabilização das contribuições dos alunos; |
| --- | --- |

—

a recolha e contabilização das contribuições dos alunos;

| — | a emissão de bilhetes/passes para os alunos; |
| --- | --- |

—

a emissão de bilhetes/passes para os alunos;

| — | o controlo de todos os condutores e revisores, em conjugação com o serviço da polícia; |
| --- | --- |

—

o controlo de todos os condutores e revisores, em conjugação com o serviço da polícia;

| — | a supervisão corrente e o acompanhamento do desempenho dos serviços e do cumprimento das normas; |
| --- | --- |

—

a supervisão corrente e o acompanhamento do desempenho dos serviços e do cumprimento das normas;

| — | todo o apoio administrativo necessário para o funcionamento do sistema e a responsabilidade pelo mesmo enquanto serviço do Estado. |
| --- | --- |

—

todo o apoio administrativo necessário para o funcionamento do sistema e a responsabilidade pelo mesmo enquanto serviço do Estado.

4.4.2.   Disposições financeiras relativas ao sistema de transporte escolar

| (68) | As disposições financeiras relativas ao sistema de transporte escolar foram estabelecidas num acordo contabilístico de 1968 (21), que foi atualizado em 1975 (22). |
| --- | --- |

(68)

As disposições financeiras relativas ao sistema de transporte escolar foram estabelecidas num acordo contabilístico de 1968 (21), que foi atualizado em 1975 (22).

| (69) | As autoridades irlandesas observam que, ao abrigo dessas disposições, o Ministério da Educação e das Qualificações reembolsa a Bus Éireann numa base de «recuperação dos custos» e que o reembolso se refere a uma série de custos diretos identificáveis como sendo decorrentes do funcionamento e da gestão do sistema, acrescidos de uma percentagem dos custos indiretos incorridos pela Bus Éireann, calculados segundo uma fórmula acordada, menos as receitas das taxas cobradas aos pais dos alunos que utilizam o sistema. |
| --- | --- |

(69)

As autoridades irlandesas observam que, ao abrigo dessas disposições, o Ministério da Educação e das Qualificações reembolsa a Bus Éireann numa base de «recuperação dos custos» e que o reembolso se refere a uma série de custos diretos identificáveis como sendo decorrentes do funcionamento e da gestão do sistema, acrescidos de uma percentagem dos custos indiretos incorridos pela Bus Éireann, calculados segundo uma fórmula acordada, menos as receitas das taxas cobradas aos pais dos alunos que utilizam o sistema.

| (70) | A fórmula para o cálculo dos custos indiretos incorridos foi fixada em 13 % de certos custos diretos definidos no Acordo de 1975. Porém, na sequência de negociações entre o Ministério da Educação e das Qualificações e a Bus Éireann, foi acordado um valor máximo para esta taxa, que ascendeu a 16,7 milhões de euros em 2011, ou seja, o equivalente a 10,7 % das despesas em questão nesse ano, tendo depois sido fixado em 15 milhões de euros para 2012 e 2013 (23). |
| --- | --- |

(70)

A fórmula para o cálculo dos custos indiretos incorridos foi fixada em 13 % de certos custos diretos definidos no Acordo de 1975. Porém, na sequência de negociações entre o Ministério da Educação e das Qualificações e a Bus Éireann, foi acordado um valor máximo para esta taxa, que ascendeu a 16,7 milhões de euros em 2011, ou seja, o equivalente a 10,7 % das despesas em questão nesse ano, tendo depois sido fixado em 15 milhões de euros para 2012 e 2013 (23).

| (71) | Os custos do pagamento de subcontratantes do setor privado representam uma grande proporção do total dos custos diretos, uma vez que os serviços de transporte escolar são maioritariamente adjudicados a terceiros, em vez de ser utilizada a frota de autocarros da própria Bus Éireann para esse fim. |
| --- | --- |

(71)

Os custos do pagamento de subcontratantes do setor privado representam uma grande proporção do total dos custos diretos, uma vez que os serviços de transporte escolar são maioritariamente adjudicados a terceiros, em vez de ser utilizada a frota de autocarros da própria Bus Éireann para esse fim.

| (72) | Às famílias dos alunos elegíveis do ensino pós-primário (ensino secundário) são cobradas taxas modestas em cada período letivo, tal como passou a acontecer com as famílias dos alunos do ensino primário a partir do ano letivo de 2011/2012. São cobradas taxas mais elevadas às famílias de crianças que beneficiam do sistema mas que não são elegíveis, independentemente da escola que frequentam. |
| --- | --- |

(72)

Às famílias dos alunos elegíveis do ensino pós-primário (ensino secundário) são cobradas taxas modestas em cada período letivo, tal como passou a acontecer com as famílias dos alunos do ensino primário a partir do ano letivo de 2011/2012. São cobradas taxas mais elevadas às famílias de crianças que beneficiam do sistema mas que não são elegíveis, independentemente da escola que frequentam.

| (73) | O Ministério da Educação e das Qualificações (24) publica as últimas demonstrações financeiras anuais auditadas do sistema. Os custos anuais do serviço, as taxas pagas pelos pais (contribuições cobradas por período por aluno), o pagamento anual à Bus Éireann (montante líquido exigível) e os pagamentos efetuados aos contratantes, desde 2000, encontram-se resumidos no Quadro 4:

  Quadro 4










  Sistema de transporte escolar (milhões de EUR) |
| --- | --- |
| Ano | Custo | Taxas cobradas aos pais | Montante exigível ao Ministério da Educação e das Qualificações | Pagamentos a subcontratantes |
| 2000 | 66,3 | 6,1 | 60,1 | 33,3 |
| 2001 | 77,5 | 6,1 | 71,3 | 40,7 |
| 2002 | 93,7 | 6,3 | 87,4 | 47,3 |
| 2003 | 99,1 | 6,5 | 92,6 | 52,9 |
| 2004 | 100,9 | 6,3 | 94,6 | 55,4 |
| 2005 | 112,6 | 6,6 | 106,0 | 64,0 |
| 2006 | 134,7 | 6,6 | 128,1 | 80,2 |
| 2007 | 152,8 | 6,6 | 146,2 | 96,4 |
| 2008 | 170,8 | 8,8 | 162,0 | 108,9 |
| 2009 | 171,0 | 11,6 | 159,4 | 106,4 |
| 2010 | 165,7 | 11,7 | 154,0 | 105,5 |
| 2011 | 163,3 | 11,5 | 151,8 | 105,5 |
| 2012 | 162,0 | 12,6 | 149,5 | 106,1 |
| 2013 | 162,5 | 12,8 | 149,8 | 109,2 |

(73)

O Ministério da Educação e das Qualificações (24) publica as últimas demonstrações financeiras anuais auditadas do sistema. Os custos anuais do serviço, as taxas pagas pelos pais (contribuições cobradas por período por aluno), o pagamento anual à Bus Éireann (montante líquido exigível) e os pagamentos efetuados aos contratantes, desde 2000, encontram-se resumidos no Quadro 4:

Quadro 4

Sistema de transporte escolar (milhões de EUR)

Ano

Custo

Taxas cobradas aos pais

Montante exigível ao Ministério da Educação e das Qualificações

Pagamentos a subcontratantes

2000

66,3

6,1

60,1

33,3

2001

77,5

6,1

71,3

40,7

2002

93,7

6,3

87,4

47,3

2003

99,1

6,5

92,6

52,9

2004

100,9

6,3

94,6

55,4

2005

112,6

6,6

106,0

64,0

2006

134,7

6,6

128,1

80,2

2007

152,8

6,6

146,2

96,4

2008

170,8

8,8

162,0

108,9

2009

171,0

11,6

159,4

106,4

2010

165,7

11,7

154,0

105,5

2011

163,3

11,5

151,8

105,5

2012

162,0

12,6

149,5

106,1

2013

162,5

12,8

149,8

109,2

| (74) | Os veículos utilizados no sistema de transporte escolar foram geralmente aproveitados de outras partes da frota da Bus Éireann. A lógica subjacente é a de que os autocarros mais antigos permanecem aptos para tarefas que impliquem uma quilometragem inferior, como é o caso do transporte escolar. Por conseguinte, tendo em conta que a Bus Éireann forneceu os autocarros para o sistema, é incluído um custo de depreciação nos custos diretos exigíveis ao Ministério da Educação e das Qualificações. |
| --- | --- |

(74)

Os veículos utilizados no sistema de transporte escolar foram geralmente aproveitados de outras partes da frota da Bus Éireann. A lógica subjacente é a de que os autocarros mais antigos permanecem aptos para tarefas que impliquem uma quilometragem inferior, como é o caso do transporte escolar. Por conseguinte, tendo em conta que a Bus Éireann forneceu os autocarros para o sistema, é incluído um custo de depreciação nos custos diretos exigíveis ao Ministério da Educação e das Qualificações.

| (75) | No período de 2005 a 2008, registou-se uma exceção a esta prática de gestão «em cascata», quando o Governo decidiu modernizar a frota de autocarros escolares, a fim de reforçar a segurança. No mesmo período, o Ministério da Educação e das Qualificações concedeu à Bus Éireann um financiamento no valor de 24,6 milhões de euros para a aquisição de 161 novos autocarros escolares. Este financiamento é suplementar aos montantes estabelecidos no Quadro 4 no que se refere aos pagamentos anuais. Não são incluídos quaisquer custos de depreciação em relação a estes autocarros visto que foram integralmente financiados pelo Ministério da Educação e das Qualificações (25). |
| --- | --- |

(75)

No período de 2005 a 2008, registou-se uma exceção a esta prática de gestão «em cascata», quando o Governo decidiu modernizar a frota de autocarros escolares, a fim de reforçar a segurança. No mesmo período, o Ministério da Educação e das Qualificações concedeu à Bus Éireann um financiamento no valor de 24,6 milhões de euros para a aquisição de 161 novos autocarros escolares. Este financiamento é suplementar aos montantes estabelecidos no Quadro 4 no que se refere aos pagamentos anuais. Não são incluídos quaisquer custos de depreciação em relação a estes autocarros visto que foram integralmente financiados pelo Ministério da Educação e das Qualificações (25).

4.5.   Financiamento da formação no domínio da sensibilização para a deficiência

| (76) | A Irlanda está empenhada no desenvolvimento de serviços de transporte acessíveis que satisfaçam as necessidades de acessibilidade de todos os cidadãos, incluindo as das pessoas com deficiência. Por conseguinte, o plano nacional de desenvolvimento de 2000-2006 incluía uma provisão de 13 milhões de euros para melhorar a acessibilidade dos transportes públicos, das infraestruturas e instalações de transporte tanto a nível público como privado. |
| --- | --- |

(76)

A Irlanda está empenhada no desenvolvimento de serviços de transporte acessíveis que satisfaçam as necessidades de acessibilidade de todos os cidadãos, incluindo as das pessoas com deficiência. Por conseguinte, o plano nacional de desenvolvimento de 2000-2006 incluía uma provisão de 13 milhões de euros para melhorar a acessibilidade dos transportes públicos, das infraestruturas e instalações de transporte tanto a nível público como privado.

| (77) | Parte deste financiamento foi utilizado em melhorias ao nível da acessibilidade nas infraestruturas, descritas nos considerandos 53 a 57. No entanto, a partir de 2001, o Ministério dos Transportes apoiou também a formação no domínio da sensibilização para a deficiência de modo a melhorar os serviços prestados pelos operadores de transportes públicos e privados a pessoas com deficiência. Os operadores de transporte por autocarro utilizaram este financiamento para formar o pessoal que lida mais diretamente com o público, como, por exemplo, os motoristas e o pessoal das bilheteiras. |
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(77)

Parte deste financiamento foi utilizado em melhorias ao nível da acessibilidade nas infraestruturas, descritas nos considerandos 53 a 57. No entanto, a partir de 2001, o Ministério dos Transportes apoiou também a formação no domínio da sensibilização para a deficiência de modo a melhorar os serviços prestados pelos operadores de transportes públicos e privados a pessoas com deficiência. Os operadores de transporte por autocarro utilizaram este financiamento para formar o pessoal que lida mais diretamente com o público, como, por exemplo, os motoristas e o pessoal das bilheteiras.

| (78) | À data da decisão de início do procedimento, apenas a Dublin Bus, a Bus Éireann e a Veolia Transport tinham programas de formação no domínio da sensibilização para a deficiência e as autoridades irlandesas declararam que, no âmbito do conceito de «transporte para todos», («Transport for All»), o Ministério dos Transportes estava a considerar a possibilidade de prestar apoio à formação no domínio da sensibilização para a deficiência em todos os setores de operadores de autocarros privados. |
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(78)

À data da decisão de início do procedimento, apenas a Dublin Bus, a Bus Éireann e a Veolia Transport tinham programas de formação no domínio da sensibilização para a deficiência e as autoridades irlandesas declararam que, no âmbito do conceito de «transporte para todos», («Transport for All»), o Ministério dos Transportes estava a considerar a possibilidade de prestar apoio à formação no domínio da sensibilização para a deficiência em todos os setores de operadores de autocarros privados.

| (79) | O programa de formação no domínio da sensibilização para a deficiência ministrado ao pessoal da Bus Éireann teve início em novembro de 2001 e foi realizado em todo o país e, em 2002, teve início um programa semelhante para a Dublin Bus. |
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(79)

O programa de formação no domínio da sensibilização para a deficiência ministrado ao pessoal da Bus Éireann teve início em novembro de 2001 e foi realizado em todo o país e, em 2002, teve início um programa semelhante para a Dublin Bus.

| (80) | Ao longo do período de 2001 a 2003, a Dublin Bus e a Bus Éireann receberam cofinanciamento destinado a formação no domínio da sensibilização para a deficiência, conforme indicado no Quadro 5:

  Quadro 5










  Ano | Financiamento para o pessoal
  (EUR) | Custos suportados pela
  (EUR) |
| --- | --- | --- | --- |
| Bus Éireann | Dublin Bus | Bus Éireann | Dublin Bus |
| 2001 | 374 827 | — | 127 450 | — |
| 2002 | 300 000 | 54 943 | 323 833 | 54 943 |
| 2003 | 194 205 | 61 617 | 46 717 | 61 617 |
| Total por empresa | 869 032 | 116 560 | 498 000 | 116 560 |
| Total CIÉ | 985 592 | 661 560
   (26) |

(80)

Ao longo do período de 2001 a 2003, a Dublin Bus e a Bus Éireann receberam cofinanciamento destinado a formação no domínio da sensibilização para a deficiência, conforme indicado no Quadro 5:

Quadro 5

Ano

Financiamento para o pessoal

(EUR)

Custos suportados pela

(EUR)

Bus Éireann

Dublin Bus

Bus Éireann

Dublin Bus

2001

374 827

—

127 450

—

2002

300 000

54 943

323 833

54 943

2003

194 205

61 617

46 717

61 617

Total por empresa

869 032

116 560

498 000

116 560

Total CIÉ

985 592

661 560
   (26)

| (81) | O financiamento foi concedido ao CIÉ e, posteriormente, transferido para as contas da Dublin Bus e da Bus Éireann. |
| --- | --- |

(81)

O financiamento foi concedido ao CIÉ e, posteriormente, transferido para as contas da Dublin Bus e da Bus Éireann.

| (82) | Nos anos subsequentes, não foram concedidas à Bus Éireann ou à Dublin Bus quaisquer subvenções para formação no domínio da sensibilização para a deficiência. Em vez disso, essa formação passou a fazer parte da habitual formação de integração nessas empresas. |
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(82)

Nos anos subsequentes, não foram concedidas à Bus Éireann ou à Dublin Bus quaisquer subvenções para formação no domínio da sensibilização para a deficiência. Em vez disso, essa formação passou a fazer parte da habitual formação de integração nessas empresas.

| (83) | Não obstante, atendendo à necessidade de uma formação equivalente no setor privado, foi disponibilizado financiamento para a formação no domínio da sensibilização para a deficiência a partir de 2006 e, em 2007 e 2008, o financiamento ascendeu a 25 550 euros, um valor que as autoridades irlandesas sublinham ter correspondido a 100 % do financiamento solicitado para este efeito pelo setor privado. |
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(83)

Não obstante, atendendo à necessidade de uma formação equivalente no setor privado, foi disponibilizado financiamento para a formação no domínio da sensibilização para a deficiência a partir de 2006 e, em 2007 e 2008, o financiamento ascendeu a 25 550 euros, um valor que as autoridades irlandesas sublinham ter correspondido a 100 % do financiamento solicitado para este efeito pelo setor privado.

5.   MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO

5.1.   Compensação para os serviços públicos de transporte por autocarro: compensação de funcionamento para serviços de autocarro urbanos, suburbanos e regionais e financiamento de novos autocarros, bem como do sistema de transporte escolar

5.1.1.   Existência de auxílio

| (84) | No que respeita à existência de auxílio estatal, a Comissão considerou na decisão de início do procedimento que as autoridades irlandesas não tinham ainda fornecido elementos suficientes que lhe permitissem concluir que se encontravam sido preenchidos todos os critérios estabelecidos pelo acórdão Altmark (27). Com base nas informações prestadas pelas autoridades irlandesas, a Comissão não pôde excluir a possibilidade de as medidas constituírem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(84)

No que respeita à existência de auxílio estatal, a Comissão considerou na decisão de início do procedimento que as autoridades irlandesas não tinham ainda fornecido elementos suficientes que lhe permitissem concluir que se encontravam sido preenchidos todos os critérios estabelecidos pelo acórdão Altmark (27). Com base nas informações prestadas pelas autoridades irlandesas, a Comissão não pôde excluir a possibilidade de as medidas constituírem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

5.1.2.   Compatibilidade do auxílio

| (85) | Tendo em conta que a Bus Éireann e a Dublin Bus prestam serviços de autocarros regulares, entre outros, tratam-se de empresas que exploram serviços de transporte rodoviário. Por conseguinte, a Comissão considerou na decisão de início do procedimento que a Bus Éireann e a Dublin Bus estavam abrangidas pelo âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 do Conselho (28), atualmente revogado. |
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(85)

Tendo em conta que a Bus Éireann e a Dublin Bus prestam serviços de autocarros regulares, entre outros, tratam-se de empresas que exploram serviços de transporte rodoviário. Por conseguinte, a Comissão considerou na decisão de início do procedimento que a Bus Éireann e a Dublin Bus estavam abrangidas pelo âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 do Conselho (28), atualmente revogado.

| (86) | De acordo com as autoridades irlandesas, a Lei relativa aos transportes, de 1950, a Lei relativa aos transportes, de 1958, e a Lei relativa aos transportes (reorganização do CIÉ), de 1986 (doravante designadas «Leis dos transportes») (29) impuseram uma OSP ao CIÉ e às suas filiais. A partir de 2003, as condições e o montante da compensação anual paga pelas autoridades irlandesas à Dublin Bus e à Bus Éireann ficaram sujeitas a memorandos de entendimento. As autoridades irlandesas declararam que não consideram os memorandos de entendimento com a Dublin Bus e Bus Éireann contratos de serviço público. Com base nas informações de que dispunha no momento em que foi aprovada a decisão de início do procedimento, a Comissão não pôde excluir a possibilidade de que os memorandos de entendimento devessem ser considerados contratos de serviço público. |
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(86)

De acordo com as autoridades irlandesas, a Lei relativa aos transportes, de 1950, a Lei relativa aos transportes, de 1958, e a Lei relativa aos transportes (reorganização do CIÉ), de 1986 (doravante designadas «Leis dos transportes») (29) impuseram uma OSP ao CIÉ e às suas filiais. A partir de 2003, as condições e o montante da compensação anual paga pelas autoridades irlandesas à Dublin Bus e à Bus Éireann ficaram sujeitas a memorandos de entendimento. As autoridades irlandesas declararam que não consideram os memorandos de entendimento com a Dublin Bus e Bus Éireann contratos de serviço público. Com base nas informações de que dispunha no momento em que foi aprovada a decisão de início do procedimento, a Comissão não pôde excluir a possibilidade de que os memorandos de entendimento devessem ser considerados contratos de serviço público.

| (87) | Nos termos do artigo 10.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, o montante da compensação pela imposição unilateral de uma OSP deve limitar-se à diferença entre os custos resultantes do cumprimento da obrigação e as receitas geradas pela obrigação. Assim, na decisão de início do procedimento, a Comissão considerou que uma avaliação de compatibilidade ao abrigo do referido regulamento teria de verificar se a compensação paga pelas autoridades irlandesas se limitava à diferença entre os custos resultantes do cumprimento das obrigações de serviço público e as receitas geradas pela venda de bilhetes de autocarro. Com base nas informações disponíveis a essa data, a Comissão teve dúvidas quanto a se a Bus Éireann e a Dublin Bus não tinham sido objeto de compensação excessiva. Ambas as filiais do CIÉ exploram igualmente serviços que não correspondem ao conceito de OSP (os chamados «serviços comerciais») e podem utilizar autocarros que beneficiaram de financiamentos públicos para explorar os referidos serviços. Por conseguinte, a Comissão não pôde concluir que a compensação se limitava às despesas incorridas no cumprimento de OSP. Nessa fase, a Comissão não dispunha de informações suficientes que lhe permitissem determinar se as autoridades irlandesas tinham calculado a compensação para cumprimento das «obrigações tarifárias», definidas no artigo 2.o, n.o 5, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, em conformidade com os artigos 11.o, 12.o e 13.o do referido regulamento. |
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(87)

Nos termos do artigo 10.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, o montante da compensação pela imposição unilateral de uma OSP deve limitar-se à diferença entre os custos resultantes do cumprimento da obrigação e as receitas geradas pela obrigação. Assim, na decisão de início do procedimento, a Comissão considerou que uma avaliação de compatibilidade ao abrigo do referido regulamento teria de verificar se a compensação paga pelas autoridades irlandesas se limitava à diferença entre os custos resultantes do cumprimento das obrigações de serviço público e as receitas geradas pela venda de bilhetes de autocarro. Com base nas informações disponíveis a essa data, a Comissão teve dúvidas quanto a se a Bus Éireann e a Dublin Bus não tinham sido objeto de compensação excessiva. Ambas as filiais do CIÉ exploram igualmente serviços que não correspondem ao conceito de OSP (os chamados «serviços comerciais») e podem utilizar autocarros que beneficiaram de financiamentos públicos para explorar os referidos serviços. Por conseguinte, a Comissão não pôde concluir que a compensação se limitava às despesas incorridas no cumprimento de OSP. Nessa fase, a Comissão não dispunha de informações suficientes que lhe permitissem determinar se as autoridades irlandesas tinham calculado a compensação para cumprimento das «obrigações tarifárias», definidas no artigo 2.o, n.o 5, do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, em conformidade com os artigos 11.o, 12.o e 13.o do referido regulamento.

| (88) | A Comissão também teve dúvidas se as medidas em questão estariam em conformidade com as disposições do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, no caso de serem consideradas uma compensação pelo cumprimento de OSP. |
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(88)

A Comissão também teve dúvidas se as medidas em questão estariam em conformidade com as disposições do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, no caso de serem consideradas uma compensação pelo cumprimento de OSP.

| (89) | Do mesmo modo, no que se refere ao transporte escolar, a Comissão teve dúvidas se os acordos entre as autoridades irlandesas e a Bus Éireann estariam em conformidade com as disposições do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, no caso de serem considerados uma compensação pelo cumprimento de OSP. No momento em que a decisão de início do procedimento foi aprovada, a Comissão dispunha de informações incompletas sobre os termos das disposições contratuais, as receitas geradas e os custos dos serviços de transporte escolar fornecidos. |
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(89)

Do mesmo modo, no que se refere ao transporte escolar, a Comissão teve dúvidas se os acordos entre as autoridades irlandesas e a Bus Éireann estariam em conformidade com as disposições do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, no caso de serem considerados uma compensação pelo cumprimento de OSP. No momento em que a decisão de início do procedimento foi aprovada, a Comissão dispunha de informações incompletas sobre os termos das disposições contratuais, as receitas geradas e os custos dos serviços de transporte escolar fornecidos.

5.2.   Financiamento de infraestruturas dedicadas

5.2.1.   Existência de auxílio

| (90) | No que respeita à existência de um auxílio estatal, a Comissão considerou na decisão de início do procedimento que estava preenchida a condição de o auxílio ser concedido por um Estado-Membro ou através de recursos estatais. Além disso, a Comissão observou que a utilização das infraestruturas parecia estar exclusivamente limitada à Bus Éireann e à Dublin Bus e que a medida poderia constituir uma vantagem económica seletiva na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Por conseguinte, a Comissão não pôde excluir a possibilidade de as subvenções ao investimento em infraestrutura constituírem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(90)

No que respeita à existência de um auxílio estatal, a Comissão considerou na decisão de início do procedimento que estava preenchida a condição de o auxílio ser concedido por um Estado-Membro ou através de recursos estatais. Além disso, a Comissão observou que a utilização das infraestruturas parecia estar exclusivamente limitada à Bus Éireann e à Dublin Bus e que a medida poderia constituir uma vantagem económica seletiva na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Por conseguinte, a Comissão não pôde excluir a possibilidade de as subvenções ao investimento em infraestrutura constituírem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

5.2.2.   Compatibilidade do auxílio

| (91) | Na decisão de início do procedimento, a Comissão manifestou dúvidas quanto a se as estações e paragens de autocarro, garagens e instalações de manutenção constituíam uma OSP unilateralmente imposta ou se as subvenções ao investimento em infraestrutura foram objeto de contratos de serviço público. |
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(91)

Na decisão de início do procedimento, a Comissão manifestou dúvidas quanto a se as estações e paragens de autocarro, garagens e instalações de manutenção constituíam uma OSP unilateralmente imposta ou se as subvenções ao investimento em infraestrutura foram objeto de contratos de serviço público.

| (92) | As autoridades irlandesas alegaram que as subvenções ao investimento em infraestrutura estavam abrangidas pela isenção do artigo 93.o do Tratado, referente às necessidades de coordenação dos transportes e às obrigações de serviço público. A Comissão considerou que era necessário analisar a compatibilidade das subvenções diretamente com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. No entanto, a Comissão manifestou dúvidas na decisão de início do procedimento quanto a se as medidas em causa eram contrárias ao interesse comum e se, no presente caso, se encontravam preenchidos os critérios de compatibilidade do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. |
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(92)

As autoridades irlandesas alegaram que as subvenções ao investimento em infraestrutura estavam abrangidas pela isenção do artigo 93.o do Tratado, referente às necessidades de coordenação dos transportes e às obrigações de serviço público. A Comissão considerou que era necessário analisar a compatibilidade das subvenções diretamente com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. No entanto, a Comissão manifestou dúvidas na decisão de início do procedimento quanto a se as medidas em causa eram contrárias ao interesse comum e se, no presente caso, se encontravam preenchidos os critérios de compatibilidade do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

5.3.   Financiamento da formação no domínio da sensibilização para a deficiência

| (93) | No momento em que foi aprovada a decisão de início do procedimento, as autoridades irlandesas não tinham facultado à Comissão as informações necessárias no que respeita à duração, ao orçamento, à intensidade e a outras condições relacionadas com o financiamento da formação no domínio da sensibilização para a deficiência, a fim de lhe permitir tomar uma posição sobre esta medida. |
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(93)

No momento em que foi aprovada a decisão de início do procedimento, as autoridades irlandesas não tinham facultado à Comissão as informações necessárias no que respeita à duração, ao orçamento, à intensidade e a outras condições relacionadas com o financiamento da formação no domínio da sensibilização para a deficiência, a fim de lhe permitir tomar uma posição sobre esta medida.

| (94) | Com base nas informações de que dispunha no momento em que aprovou a decisão de início do procedimento, a Comissão manifestou dúvidas quanto à existência de um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
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(94)

Com base nas informações de que dispunha no momento em que aprovou a decisão de início do procedimento, a Comissão manifestou dúvidas quanto à existência de um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

| (95) | A Comissão considerou igualmente que, se tivesse chegado à conclusão de que a medida de formação constituía um auxílio estatal, o quadro jurídico adequado para avaliar a sua compatibilidade seria o Regulamento (CE) n.o 68/2001 da Comissão (30). |
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(95)

A Comissão considerou igualmente que, se tivesse chegado à conclusão de que a medida de formação constituía um auxílio estatal, o quadro jurídico adequado para avaliar a sua compatibilidade seria o Regulamento (CE) n.o 68/2001 da Comissão (30).

| (96) | No momento da adoção da decisão de início do procedimento, a Comissão não estava em condições de concluir que todas as disposições do Regulamento (CE) n.o 68/2001 tinham sido respeitadas e, portanto, se era aplicável a isenção da obrigação de notificação prevista no artigo 108.o, n.o 3, do Tratado. |
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(96)

No momento da adoção da decisão de início do procedimento, a Comissão não estava em condições de concluir que todas as disposições do Regulamento (CE) n.o 68/2001 tinham sido respeitadas e, portanto, se era aplicável a isenção da obrigação de notificação prevista no artigo 108.o, n.o 3, do Tratado.

6.   OBSERVAÇÕES DA IRLANDA

6.1.   Contexto

| (97) | A Irlanda afirma que, nos últimos 15 a 20 anos, se tem observado uma mudança social e económica sem precedentes no país. Os maiores volumes de tráfego, o crescimento da população, a indústria, a mobilização de mão de obra, as alterações ao nível das aglomerações populacionais e as deslocações pendulares mais longas, realçaram as grandes deficiências nas infraestruturas e serviços de transportes. Desde o início da década de 1990 que, em resposta aos desafios urgentes, os planos nacionais de desenvolvimento para o desenvolvimento económico e social estabelecem as prioridades de investimento em matéria de infraestruturas e serviços de transporte para a rápida expansão da capacidade do sistema de transportes, através da melhoria e fornecimento de novos veículos, instalações e equipamento. |
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(97)

A Irlanda afirma que, nos últimos 15 a 20 anos, se tem observado uma mudança social e económica sem precedentes no país. Os maiores volumes de tráfego, o crescimento da população, a indústria, a mobilização de mão de obra, as alterações ao nível das aglomerações populacionais e as deslocações pendulares mais longas, realçaram as grandes deficiências nas infraestruturas e serviços de transportes. Desde o início da década de 1990 que, em resposta aos desafios urgentes, os planos nacionais de desenvolvimento para o desenvolvimento económico e social estabelecem as prioridades de investimento em matéria de infraestruturas e serviços de transporte para a rápida expansão da capacidade do sistema de transportes, através da melhoria e fornecimento de novos veículos, instalações e equipamento.

| (98) | Na qualidade de única instituição com obrigação legal de assegurar transportes públicos integrados, incluindo serviços sociais e económicos deficitários, o CIÉ e as suas filiais tornaram-se o centro do investimento público no setor dos transportes públicos. Em particular, devido aos seus serviços de rede amplos e integrados, estes operadores estavam numa boa posição para aumentar rapidamente a capacidade (deficitária) nas horas de ponta. Foi neste contexto que foi concedido o aumento de capital e o atual financiamento. |
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(98)

Na qualidade de única instituição com obrigação legal de assegurar transportes públicos integrados, incluindo serviços sociais e económicos deficitários, o CIÉ e as suas filiais tornaram-se o centro do investimento público no setor dos transportes públicos. Em particular, devido aos seus serviços de rede amplos e integrados, estes operadores estavam numa boa posição para aumentar rapidamente a capacidade (deficitária) nas horas de ponta. Foi neste contexto que foi concedido o aumento de capital e o atual financiamento.

6.2.   Auxílio existente

| (99) | A Irlanda considera que todas as medidas de auxílio abrangidas pela decisão de início do procedimento são auxílios existentes. No entanto, a Irlanda respondeu separadamente aos argumentos da Comissão no que respeita à compensação de funcionamento e ao financiamento de infraestruturas, sem prejuízo para a posição da Irlanda de que todas as medidas de auxílio em causa são auxílios existentes. |
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(99)

A Irlanda considera que todas as medidas de auxílio abrangidas pela decisão de início do procedimento são auxílios existentes. No entanto, a Irlanda respondeu separadamente aos argumentos da Comissão no que respeita à compensação de funcionamento e ao financiamento de infraestruturas, sem prejuízo para a posição da Irlanda de que todas as medidas de auxílio em causa são auxílios existentes.

6.3.   Compensação de funcionamento

| (100) | Foi concedida uma compensação ao CIÉ desde o final da década de 1950, que não sofreu qualquer alteração com a reorganização do CIÉ em empresas distintas, em 1986. O mecanismo de compensação também não foi alterado com a introdução dos memorandos de entendimento entre o Ministério dos Transportes e a Dublin Bus e a Bus Éireann, em 2003. Segundo a Irlanda, tratou-se simplesmente de uma alteração administrativa para uma melhor gestão do auxílio prestado ao CIÉ. O auxílio é concedido unicamente para financiar a obrigação legal de prestar os serviços públicos de transporte de passageiros estabelecidos nas Leis do Transporte. |
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(100)

Foi concedida uma compensação ao CIÉ desde o final da década de 1950, que não sofreu qualquer alteração com a reorganização do CIÉ em empresas distintas, em 1986. O mecanismo de compensação também não foi alterado com a introdução dos memorandos de entendimento entre o Ministério dos Transportes e a Dublin Bus e a Bus Éireann, em 2003. Segundo a Irlanda, tratou-se simplesmente de uma alteração administrativa para uma melhor gestão do auxílio prestado ao CIÉ. O auxílio é concedido unicamente para financiar a obrigação legal de prestar os serviços públicos de transporte de passageiros estabelecidos nas Leis do Transporte.

| (101) | A Irlanda forneceu um acórdão do Supremo Tribunal irlandês sobre a falta de efeito jurídico ao abrigo do direito irlandês em matéria de memorandos de entendimento. A Irlanda declara que a remissão para o direito irlandês se justifica neste caso, uma vez que é alegado que a celebração dos memorandos de entendimento corresponde a uma alteração do regime legal da Irlanda; no entanto, este acórdão confirma que tal não pode ocorrer nos termos da legislação irlandesa. |
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(101)

A Irlanda forneceu um acórdão do Supremo Tribunal irlandês sobre a falta de efeito jurídico ao abrigo do direito irlandês em matéria de memorandos de entendimento. A Irlanda declara que a remissão para o direito irlandês se justifica neste caso, uma vez que é alegado que a celebração dos memorandos de entendimento corresponde a uma alteração do regime legal da Irlanda; no entanto, este acórdão confirma que tal não pode ocorrer nos termos da legislação irlandesa.

| (102) | Além disso, a Irlanda salientou que a própria redação dos memorandos de entendimento estabelece que estes não produzem efeitos jurídicos e que o auxílio associado a esses memorandos é pago com base nos atos legislativos anteriores, mencionados no considerando 100. |
| --- | --- |

(102)

Além disso, a Irlanda salientou que a própria redação dos memorandos de entendimento estabelece que estes não produzem efeitos jurídicos e que o auxílio associado a esses memorandos é pago com base nos atos legislativos anteriores, mencionados no considerando 100.

| (103) | A Irlanda sustenta que este facto demonstra também que os memorandos de entendimento se baseiam no regime legislativo existente, em vigor desde 1950. |
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(103)

A Irlanda sustenta que este facto demonstra também que os memorandos de entendimento se baseiam no regime legislativo existente, em vigor desde 1950.

| (104) | A título subsidiário, a Irlanda alega que os pagamentos em questão satisfazem as quatro condições Altmark e que não é concedida qualquer vantagem económica à Bus Éireann ou à Dublin Bus. A título ainda mais subsidiário, a Irlanda alega que as obrigações estabelecidas no direito irlandês desde 1950 são OSP que satisfazem o disposto no Regulamento (CEE) n.o 1191/69 e que são compatíveis com o Tratado. Além disso, devido ao caráter da compensação paga, a Irlanda alega que esta equivale a auxílios ao funcionamento legais abrangidos pelo âmbito de aplicação das exceções previstas no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. Por último, a Irlanda alega que o artigo 106.o, n.o 2, do Tratado é aplicável a empresas semelhantes ao CIÉ, à Bus Éireann e à Dublin Bus. |
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(104)

A título subsidiário, a Irlanda alega que os pagamentos em questão satisfazem as quatro condições Altmark e que não é concedida qualquer vantagem económica à Bus Éireann ou à Dublin Bus. A título ainda mais subsidiário, a Irlanda alega que as obrigações estabelecidas no direito irlandês desde 1950 são OSP que satisfazem o disposto no Regulamento (CEE) n.o 1191/69 e que são compatíveis com o Tratado. Além disso, devido ao caráter da compensação paga, a Irlanda alega que esta equivale a auxílios ao funcionamento legais abrangidos pelo âmbito de aplicação das exceções previstas no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. Por último, a Irlanda alega que o artigo 106.o, n.o 2, do Tratado é aplicável a empresas semelhantes ao CIÉ, à Bus Éireann e à Dublin Bus.

6.4.   Planos nacionais de desenvolvimento

| (105) | A Irlanda observa que o plano nacional de desenvolvimento de 2000-2006 não é o termo de comparação correto para efeitos da avaliação da aplicação do artigo 1.o, alínea c), do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (31), uma vez que o financiamento concedido no âmbito do plano nacional de desenvolvimento de 1993-1999 equivale a um auxílio existente e que não foi aplicada qualquer alteração substancial a esse auxílio através da conclusão dos planos nacionais de desenvolvimento de 2000-2006 e 2007-2013. |
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(105)

A Irlanda observa que o plano nacional de desenvolvimento de 2000-2006 não é o termo de comparação correto para efeitos da avaliação da aplicação do artigo 1.o, alínea c), do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (31), uma vez que o financiamento concedido no âmbito do plano nacional de desenvolvimento de 1993-1999 equivale a um auxílio existente e que não foi aplicada qualquer alteração substancial a esse auxílio através da conclusão dos planos nacionais de desenvolvimento de 2000-2006 e 2007-2013.

| (106) | A Irlanda alega que o plano nacional de desenvolvimento é um documento político de alto nível que delineia as estratégias e prioridades de investimento do Governo e que, por conseguinte, os planos nacionais de desenvolvimento de 2000-2006 e 2007-2013 não têm qualquer efeito jurídico que constitua uma alteração substancial ao abrigo do artigo 1.o, alínea c), do Regulamento (CE) n.o 659/1999. |
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(106)

A Irlanda alega que o plano nacional de desenvolvimento é um documento político de alto nível que delineia as estratégias e prioridades de investimento do Governo e que, por conseguinte, os planos nacionais de desenvolvimento de 2000-2006 e 2007-2013 não têm qualquer efeito jurídico que constitua uma alteração substancial ao abrigo do artigo 1.o, alínea c), do Regulamento (CE) n.o 659/1999.

| (107) | A Irlanda alega que o artigo 1.o, alínea c), do Regulamento (CE) n.o 659/1999 não deve ser aplicado a documentos pré-orçamentais de alto nível em matéria de política governamental. |
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(107)

A Irlanda alega que o artigo 1.o, alínea c), do Regulamento (CE) n.o 659/1999 não deve ser aplicado a documentos pré-orçamentais de alto nível em matéria de política governamental.

| (108) | A Irlanda argumenta que os planos nacionais de desenvolvimento de 2000-2006 e 2007-2013 não afetam a substância efetiva do regime inicial nem o funcionamento intrínseco do plano nacional de desenvolvimento de 1993-1999. A substância efetiva e o funcionamento intrínseco dos planos nacionais de desenvolvimento enquanto documentos políticos não sofreram alterações. Dada a natureza política dos planos nacionais de desenvolvimento de 2000-2006 e 2007-2013, estes não são passíveis de alterar o caráter do plano nacional de desenvolvimento de 1993-1999 do ponto de vista jurídico. A título subsidiário, as eventuais modificações são simples aditamentos ao texto inicial do plano nacional de desenvolvimento. |
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(108)

A Irlanda argumenta que os planos nacionais de desenvolvimento de 2000-2006 e 2007-2013 não afetam a substância efetiva do regime inicial nem o funcionamento intrínseco do plano nacional de desenvolvimento de 1993-1999. A substância efetiva e o funcionamento intrínseco dos planos nacionais de desenvolvimento enquanto documentos políticos não sofreram alterações. Dada a natureza política dos planos nacionais de desenvolvimento de 2000-2006 e 2007-2013, estes não são passíveis de alterar o caráter do plano nacional de desenvolvimento de 1993-1999 do ponto de vista jurídico. A título subsidiário, as eventuais modificações são simples aditamentos ao texto inicial do plano nacional de desenvolvimento.

6.5.   Infraestruturas

| (109) | Segundo a Irlanda, o financiamento das infraestruturas teve por único objetivo cumprir as OSP. A modernização das infraestruturas era necessária para cumprir os requisitos de acessibilidade e de qualidade impostos pelas OSP. Caso seja necessário aplicar as condições Altmark, a compensação cumpre os quatro critérios estabelecidos pelo acórdão. |
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(109)

Segundo a Irlanda, o financiamento das infraestruturas teve por único objetivo cumprir as OSP. A modernização das infraestruturas era necessária para cumprir os requisitos de acessibilidade e de qualidade impostos pelas OSP. Caso seja necessário aplicar as condições Altmark, a compensação cumpre os quatro critérios estabelecidos pelo acórdão.

| (110) | Além disso, a Irlanda alega que o financiamento das infraestruturas é abrangido pela exceção prevista no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. A Irlanda alega que, como afirma a Comissão no considerando 185 da decisão de início do procedimento, a motivação das autoridades irlandesas no que respeita à concessão de apoio financeiro para as infraestruturas em questão foi o desenvolvimento regional, o reforço da acessibilidade em certas áreas, o aumento da mobilidade de pessoas com mobilidade reduzida e a proteção do ambiente através da promoção dos transportes públicos. O auxílio em questão aumenta a qualidade dos transportes públicos da Irlanda e contribui para objetivos de interesse comum, em conformidade com o plano nacional irlandês de acessibilidade «transporte para todos» («Transport for All»). Por conseguinte, a Irlanda alega que as melhorias das infraestruturas servem claramente objetivos de interesse geral definidos (melhores transportes públicos e melhoria dos serviços prestados ao público), e que essas melhorias são necessárias e proporcionais aos objetivos fixados. |
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(110)

Além disso, a Irlanda alega que o financiamento das infraestruturas é abrangido pela exceção prevista no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. A Irlanda alega que, como afirma a Comissão no considerando 185 da decisão de início do procedimento, a motivação das autoridades irlandesas no que respeita à concessão de apoio financeiro para as infraestruturas em questão foi o desenvolvimento regional, o reforço da acessibilidade em certas áreas, o aumento da mobilidade de pessoas com mobilidade reduzida e a proteção do ambiente através da promoção dos transportes públicos. O auxílio em questão aumenta a qualidade dos transportes públicos da Irlanda e contribui para objetivos de interesse comum, em conformidade com o plano nacional irlandês de acessibilidade «transporte para todos» («Transport for All»). Por conseguinte, a Irlanda alega que as melhorias das infraestruturas servem claramente objetivos de interesse geral definidos (melhores transportes públicos e melhoria dos serviços prestados ao público), e que essas melhorias são necessárias e proporcionais aos objetivos fixados.

| (111) | Por último, a Irlanda alega que o artigo 106.o, n.o 2, do Tratado é aplicável às empresas em causa — o CIÉ, a Bus Éireann e a Dublin Bus — e que essa disposição constitui uma exceção às outras regras do Tratado, incluindo as relativas aos transportes. |
| --- | --- |

(111)

Por último, a Irlanda alega que o artigo 106.o, n.o 2, do Tratado é aplicável às empresas em causa — o CIÉ, a Bus Éireann e a Dublin Bus — e que essa disposição constitui uma exceção às outras regras do Tratado, incluindo as relativas aos transportes.

6.6.   Formação no domínio da sensibilização para a deficiência

| (112) | Segundo a Irlanda, o financiamento é de caráter social, na medida em que visa a assistência à mobilidade das pessoas com deficiência. |
| --- | --- |

(112)

Segundo a Irlanda, o financiamento é de caráter social, na medida em que visa a assistência à mobilidade das pessoas com deficiência.

| (113) | A melhoria das infraestruturas e dos serviços deve ser acompanhada de formação pertinente, caso se pretenda que os serviços de transporte público se tornem acessíveis às pessoas com deficiência. Por esta razão, foi inicialmente concedido financiamento ao grupo de empresas públicas detidas pelo CIÉ (enquanto principais prestadores de serviços de transporte público) com vista a desenvolver e implementar ações de formação de sensibilização para a deficiência. A formação em matéria de sensibilização para a deficiência tornou-se parte integrante dos processos de formação de integração dessas empresas públicas, tendo deixado de ser financiada pelos fundos destinados à melhoria da acessibilidade. |
| --- | --- |

(113)

A melhoria das infraestruturas e dos serviços deve ser acompanhada de formação pertinente, caso se pretenda que os serviços de transporte público se tornem acessíveis às pessoas com deficiência. Por esta razão, foi inicialmente concedido financiamento ao grupo de empresas públicas detidas pelo CIÉ (enquanto principais prestadores de serviços de transporte público) com vista a desenvolver e implementar ações de formação de sensibilização para a deficiência. A formação em matéria de sensibilização para a deficiência tornou-se parte integrante dos processos de formação de integração dessas empresas públicas, tendo deixado de ser financiada pelos fundos destinados à melhoria da acessibilidade.

| (114) | A Irlanda argumenta que os fundos recebidos para efeitos de realização de um programa de formação de sensibilização para a deficiência não conferem uma vantagem económica à Dublin Bus ou à Bus Éireann. O programa prestou formação adequada para permitir ao pessoal atender às necessidades das pessoas com deficiências físicas e sensoriais. O programa respeitou plenamente as orientações do Governo irlandês, a regulamentação da União em matéria de contratos públicos e as políticas de adjudicação de contratos do CIÉ, tendo sido ainda objeto de acompanhamento pelo ministério competente. |
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(114)

A Irlanda argumenta que os fundos recebidos para efeitos de realização de um programa de formação de sensibilização para a deficiência não conferem uma vantagem económica à Dublin Bus ou à Bus Éireann. O programa prestou formação adequada para permitir ao pessoal atender às necessidades das pessoas com deficiências físicas e sensoriais. O programa respeitou plenamente as orientações do Governo irlandês, a regulamentação da União em matéria de contratos públicos e as políticas de adjudicação de contratos do CIÉ, tendo sido ainda objeto de acompanhamento pelo ministério competente.

| (115) | A Irlanda recorda, além disso, que se encontra disponível, desde 2006, financiamento da formação no domínio da sensibilização para a deficiência para operadores privados, sujeito às mesmas condições que as previstas para a Dublin Bus e a Bus Éireann. |
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(115)

A Irlanda recorda, além disso, que se encontra disponível, desde 2006, financiamento da formação no domínio da sensibilização para a deficiência para operadores privados, sujeito às mesmas condições que as previstas para a Dublin Bus e a Bus Éireann.

| (116) | Segundo a Irlanda, o financiamento da formação em matéria de sensibilização para a deficiência não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Não falseia nem ameaça falsear a concorrência. Também não afeta as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
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(116)

Segundo a Irlanda, o financiamento da formação em matéria de sensibilização para a deficiência não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Não falseia nem ameaça falsear a concorrência. Também não afeta as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

| (117) | Além disso, ou a título subsidiário, segundo as autoridades irlandesas, o financiamento desta formação é abrangido pela exceção prevista no artigo 107.o, n.o 2, alínea a), do Tratado, uma vez que, tendo em conta o carácter social de que se reveste, o facto de consumidores individuais com deficiência serem os beneficiários últimos da medida, e que é concedido sem qualquer discriminação em relação à origem dos produtos em causa, dado que o financiamento é disponibilizado a todos os operadores em igualdade de circunstâncias. |
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(117)

Além disso, ou a título subsidiário, segundo as autoridades irlandesas, o financiamento desta formação é abrangido pela exceção prevista no artigo 107.o, n.o 2, alínea a), do Tratado, uma vez que, tendo em conta o carácter social de que se reveste, o facto de consumidores individuais com deficiência serem os beneficiários últimos da medida, e que é concedido sem qualquer discriminação em relação à origem dos produtos em causa, dado que o financiamento é disponibilizado a todos os operadores em igualdade de circunstâncias.

| (118) | Por último, ou em alternativa, o financiamento da formação no domínio da sensibilização para a deficiência é abrangido pela exceção prevista no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. |
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(118)

Por último, ou em alternativa, o financiamento da formação no domínio da sensibilização para a deficiência é abrangido pela exceção prevista no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

6.7.   Compatibilidade do auxílio com base no Regulamento (CE) n.o 1370/2007

| (119) | Uma vez que o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 entrou em vigor em 3 de dezembro de 2009, a Comissão solicitou à Irlanda que enviasse as suas observações sobre a compatibilidade das medidas em questão com o mercado interno com base no referido regulamento. |
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(119)

Uma vez que o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 entrou em vigor em 3 de dezembro de 2009, a Comissão solicitou à Irlanda que enviasse as suas observações sobre a compatibilidade das medidas em questão com o mercado interno com base no referido regulamento.

| (120) | Na sua resposta, a Irlanda não acrescentou nada às suas respostas anteriores, que abrangiam a compatibilidade com os Regulamentos revogados (CEE) n.o 1191/69 e (CEE) n.o 1107/70, mas observou que tinham sido tomadas medidas para dar cumprimento ao disposto no Regulamento (CE) n.o 1370/2007, incluindo a assinatura de contratos de prestação de serviços públicos e a criação de uma nova autoridade para os transportes. |
| --- | --- |

(120)

Na sua resposta, a Irlanda não acrescentou nada às suas respostas anteriores, que abrangiam a compatibilidade com os Regulamentos revogados (CEE) n.o 1191/69 e (CEE) n.o 1107/70, mas observou que tinham sido tomadas medidas para dar cumprimento ao disposto no Regulamento (CE) n.o 1370/2007, incluindo a assinatura de contratos de prestação de serviços públicos e a criação de uma nova autoridade para os transportes.

6.8.   Sistema de transporte escolar

| (121) | A Irlanda refere que «o sistema de transporte escolar não é abrangido pelo mandato da Comissão, ou seja, as alegadas alterações dos memorandos de entendimento e dos planos nacionais de desenvolvimento». A Bus Éireann gere o sistema de transporte escolar em nome do Ministério da Educação e das Qualificações. Segundo a Irlanda, o sistema de transporte escolar não está, por conseguinte, sujeito a um controlo dos auxílios estatais, nem constitui uma OSP. No entanto, a Irlanda forneceu os pormenores adicionais sobre o sistema de transporte escolar solicitados na decisão de início do procedimento. |
| --- | --- |

(121)

A Irlanda refere que «o sistema de transporte escolar não é abrangido pelo mandato da Comissão, ou seja, as alegadas alterações dos memorandos de entendimento e dos planos nacionais de desenvolvimento». A Bus Éireann gere o sistema de transporte escolar em nome do Ministério da Educação e das Qualificações. Segundo a Irlanda, o sistema de transporte escolar não está, por conseguinte, sujeito a um controlo dos auxílios estatais, nem constitui uma OSP. No entanto, a Irlanda forneceu os pormenores adicionais sobre o sistema de transporte escolar solicitados na decisão de início do procedimento.

7.   OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

7.1.   O autor da denúncia (Conselho dos Transportes e Turismo em Autocarro)

| (122) | De acordo com o autor da denúncia, a Irlanda concedeu e continua a conceder importantes montantes de auxílios estatais ilegais. O auxílio não é concedido numa base equitativa e não discriminatória e falseia claramente a concorrência no mercado interno. As medidas em causa constituem uma violação dos artigos 107.o, 108.o e 109.o do Tratado, e de várias outras disposições do direito comunitário (incluindo os artigos 102.o e 106.o do Tratado). Os auxílios estatais ilegais são nocivos quer para concorrência, quer para o interesse dos consumidores. |
| --- | --- |

(122)

De acordo com o autor da denúncia, a Irlanda concedeu e continua a conceder importantes montantes de auxílios estatais ilegais. O auxílio não é concedido numa base equitativa e não discriminatória e falseia claramente a concorrência no mercado interno. As medidas em causa constituem uma violação dos artigos 107.o, 108.o e 109.o do Tratado, e de várias outras disposições do direito comunitário (incluindo os artigos 102.o e 106.o do Tratado). Os auxílios estatais ilegais são nocivos quer para concorrência, quer para o interesse dos consumidores.

| (123) | Os auxílios em causa são pagos pela Irlanda a empresas totalmente detidas e controladas pelo Governo irlandês, mas que estão em clara concorrência com operadores privados em rotas reais e potenciais. As infraestruturas que foram financiadas através de auxílios estatais deveriam estar acessíveis a todos numa base não discriminatória. A exclusividade não é justificável quando as estações e paragens de autocarro se encontram situadas em rotas em que os operadores privados competem ou pretendem competir. |
| --- | --- |

(123)

Os auxílios em causa são pagos pela Irlanda a empresas totalmente detidas e controladas pelo Governo irlandês, mas que estão em clara concorrência com operadores privados em rotas reais e potenciais. As infraestruturas que foram financiadas através de auxílios estatais deveriam estar acessíveis a todos numa base não discriminatória. A exclusividade não é justificável quando as estações e paragens de autocarro se encontram situadas em rotas em que os operadores privados competem ou pretendem competir.

| (124) | A Irlanda alegou que, uma vez que os preços praticados pelo CIÉ são regulamentados, tal demonstra, de certa forma, um elemento social da prestação de serviços. A regulamentação de tarifas não determina que uma empresa esteja encarregada da exploração de uma OSP. |
| --- | --- |

(124)

A Irlanda alegou que, uma vez que os preços praticados pelo CIÉ são regulamentados, tal demonstra, de certa forma, um elemento social da prestação de serviços. A regulamentação de tarifas não determina que uma empresa esteja encarregada da exploração de uma OSP.

| (125) | De acordo com o autor da denúncia, o financiamento das frotas da Dublin Bus e da Bus Éireann constitui um auxílio estatal ilegal, dado que:






  — | nem todas as rotas consideradas OSP deveriam ser classificadas como tal; |
| --- | --- | --- |

(125)

De acordo com o autor da denúncia, o financiamento das frotas da Dublin Bus e da Bus Éireann constitui um auxílio estatal ilegal, dado que:

—

nem todas as rotas consideradas OSP deveriam ser classificadas como tal;

| — | mesmo nas situações em que autocarros novos operam em rotas de OSP legítimas, esta medida permite que outros autocarros (cuja aquisição foi financiada por subvenções) sejam posteriormente transferidos para as rotas em que os operadores privados desenvolvem atividades, em detrimento da concorrência, dado que passam a concorrer, com esta vantagem desleal, contra os operadores privados. |
| --- | --- |

—

mesmo nas situações em que autocarros novos operam em rotas de OSP legítimas, esta medida permite que outros autocarros (cuja aquisição foi financiada por subvenções) sejam posteriormente transferidos para as rotas em que os operadores privados desenvolvem atividades, em detrimento da concorrência, dado que passam a concorrer, com esta vantagem desleal, contra os operadores privados.

| (126) | A falta de especificidade no que se refere ao cálculo da compensação pública paga à Dublin Bus e à Bus Éireann significa que as condições Altmark não estão preenchidas e que existe uma compensação excessiva. Os pagamentos pelas OSP efetuados desde 2003 constituem um novo auxílio, na aceção do Regulamento (CE) n.o 659/1999. |
| --- | --- |

(126)

A falta de especificidade no que se refere ao cálculo da compensação pública paga à Dublin Bus e à Bus Éireann significa que as condições Altmark não estão preenchidas e que existe uma compensação excessiva. Os pagamentos pelas OSP efetuados desde 2003 constituem um novo auxílio, na aceção do Regulamento (CE) n.o 659/1999.

| (127) | A concorrência só foi possibilitada de forma limitada. A Bus Éireann, a Dublin Bus e os seus sindicatos opuseram-se a todas as medidas de liberalização. O processo de liberalização foi ainda mais limitado pelo facto de, apesar de os operadores privados serem obrigados a pedir licenças para explorar serviços, as empresas do CIÉ estarem isentas do sistema de licenciamento, sendo-lhes apenas exigido que notifiquem o Ministério dos Transportes das propostas de novos serviços ou de alterações aos serviços existentes. |
| --- | --- |

(127)

A concorrência só foi possibilitada de forma limitada. A Bus Éireann, a Dublin Bus e os seus sindicatos opuseram-se a todas as medidas de liberalização. O processo de liberalização foi ainda mais limitado pelo facto de, apesar de os operadores privados serem obrigados a pedir licenças para explorar serviços, as empresas do CIÉ estarem isentas do sistema de licenciamento, sendo-lhes apenas exigido que notifiquem o Ministério dos Transportes das propostas de novos serviços ou de alterações aos serviços existentes.

| (128) | O contrato de exploração dos serviços de transporte escolar foi sempre atribuído sem qualquer processo de concurso. Além disso, a Bus Éireann é incapaz de cumprir o contrato, tendo em conta que é obrigada a subcontratar o trabalho ao setor privado. |
| --- | --- |

(128)

O contrato de exploração dos serviços de transporte escolar foi sempre atribuído sem qualquer processo de concurso. Além disso, a Bus Éireann é incapaz de cumprir o contrato, tendo em conta que é obrigada a subcontratar o trabalho ao setor privado.

| (129) | Por último, em resposta à carta da Comissão de 30 de março de 2010 sobre a compatibilidade dos auxílios com base no Regulamento (CE) n.o 1370/2007, o autor da denúncia apresentou observações que não abordaram a questão específica da compatibilidade das medidas anteriormente em vigor com esse regulamento. |
| --- | --- |

(129)

Por último, em resposta à carta da Comissão de 30 de março de 2010 sobre a compatibilidade dos auxílios com base no Regulamento (CE) n.o 1370/2007, o autor da denúncia apresentou observações que não abordaram a questão específica da compatibilidade das medidas anteriormente em vigor com esse regulamento.

| (130) | Em 22 de julho de 2008, o autor da denúncia apresentou mais observações sobre a Mortons, uma das suas empresas afiliadas. Estas observações não foram tidas em consideração, uma vez que foram recebidas após a data-limite de 15 de outubro de 2007, fixada pela decisão de início do procedimento. |
| --- | --- |

(130)

Em 22 de julho de 2008, o autor da denúncia apresentou mais observações sobre a Mortons, uma das suas empresas afiliadas. Estas observações não foram tidas em consideração, uma vez que foram recebidas após a data-limite de 15 de outubro de 2007, fixada pela decisão de início do procedimento.

7.2.   Bus Éireann, Dublin Bus e CIÉ

| (131) | As alegadas beneficiárias das medidas de auxílio em questão, a Bus Éireann e a Dublin Bus, apresentaram, conjuntamente, observações complementares às questões jurídicas abordadas nas observações da Irlanda (ver secção 6). As observações da Bus Éireann e da Dublin Bus foram recebidas por carta de 21 de abril de 2008 e, como tal, não foram tomadas em consideração, uma vez que foram recebidas após a data-limite de 15 de outubro de 2007. |
| --- | --- |

(131)

As alegadas beneficiárias das medidas de auxílio em questão, a Bus Éireann e a Dublin Bus, apresentaram, conjuntamente, observações complementares às questões jurídicas abordadas nas observações da Irlanda (ver secção 6). As observações da Bus Éireann e da Dublin Bus foram recebidas por carta de 21 de abril de 2008 e, como tal, não foram tomadas em consideração, uma vez que foram recebidas após a data-limite de 15 de outubro de 2007.

| (132) | Em 19 de abril de 2010, o CIÉ respondeu à carta da Comissão de 30 de março de 2010 relativa à compatibilidade do auxílio com base no Regulamento (CE) n.o 1370/2007 e alegou que todas as medidas eram plenamente compatíveis com esse regulamento, que não houve concessão de compensação excessiva ou de auxílios incompatíveis e que a compensação de serviço público se limitava ao valor estritamente necessário para cobrir as despesas incorridas no cumprimento das OSP. |
| --- | --- |

(132)

Em 19 de abril de 2010, o CIÉ respondeu à carta da Comissão de 30 de março de 2010 relativa à compatibilidade do auxílio com base no Regulamento (CE) n.o 1370/2007 e alegou que todas as medidas eram plenamente compatíveis com esse regulamento, que não houve concessão de compensação excessiva ou de auxílios incompatíveis e que a compensação de serviço público se limitava ao valor estritamente necessário para cobrir as despesas incorridas no cumprimento das OSP.

7.3.   Outras empresas de transporte por autocarro

7.3.1.   Aircoach

| (133) | Segundo a Aircoach, os pagamentos efetuados pelas autoridades irlandesas à Bus Éireann e à Dublin Bus sob a forma de subvenções ao abrigo do plano nacional de desenvolvimento e de subvenções de funcionamento anuais devem ser considerados um auxílio estatal e sujeitos às condições estabelecidas pelo Regulamento (CEE) n.o 1191/69. |
| --- | --- |

(133)

Segundo a Aircoach, os pagamentos efetuados pelas autoridades irlandesas à Bus Éireann e à Dublin Bus sob a forma de subvenções ao abrigo do plano nacional de desenvolvimento e de subvenções de funcionamento anuais devem ser considerados um auxílio estatal e sujeitos às condições estabelecidas pelo Regulamento (CEE) n.o 1191/69.

| (134) | A Aircoach manifestou a sua preocupação em relação ao alegado auxílio estatal ilegal, nos seguintes domínios:






  a) | desenvolvimento assistido de propriedade; |
| --- | --- | --- |

(134)

A Aircoach manifestou a sua preocupação em relação ao alegado auxílio estatal ilegal, nos seguintes domínios:

a)

desenvolvimento assistido de propriedade;

| b) | renovação assistida da frota; |
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b)

renovação assistida da frota;

| c) | prestação de formação de pessoal subsidiada; |
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c)

prestação de formação de pessoal subsidiada;

| d) | pagamentos de compensação. |
| --- | --- |

d)

pagamentos de compensação.

| (135) | A Aircoach afirma que o financiamento estatal mencionado no considerando anterior tem o efeito de distorcer o mercado da prestação de serviços de transporte por autocarro na Irlanda ao conferir à Bus Éireann e à Dublin Bus uma vantagem comercial injusta. Em conjugação com a natureza fechada da maior parte do mercado irlandês de transporte por autocarro, tal teve o efeito de restringir consideravelmente a capacidade de outros operadores de transporte por autocarro oferecerem serviços alternativos ao público, privando assim o último da liberdade de escolha. A Aircoach considera que o financiamento estatal concedido à Bus Éireann e à Dublin Bus poderia ser mais proveitoso se fosse disponibilizado a todos os operadores de serviços de transporte por autocarro na Irlanda e se o acesso a instalações públicas (estações, nós de ligação e paragens de autocarros) fosse garantido como um precursor de uma abertura mais geral do mercado. |
| --- | --- |

(135)

A Aircoach afirma que o financiamento estatal mencionado no considerando anterior tem o efeito de distorcer o mercado da prestação de serviços de transporte por autocarro na Irlanda ao conferir à Bus Éireann e à Dublin Bus uma vantagem comercial injusta. Em conjugação com a natureza fechada da maior parte do mercado irlandês de transporte por autocarro, tal teve o efeito de restringir consideravelmente a capacidade de outros operadores de transporte por autocarro oferecerem serviços alternativos ao público, privando assim o último da liberdade de escolha. A Aircoach considera que o financiamento estatal concedido à Bus Éireann e à Dublin Bus poderia ser mais proveitoso se fosse disponibilizado a todos os operadores de serviços de transporte por autocarro na Irlanda e se o acesso a instalações públicas (estações, nós de ligação e paragens de autocarros) fosse garantido como um precursor de uma abertura mais geral do mercado.

| (136) | Em 23 de abril de 2010, a Aircoach respondeu à carta da Comissão, de 30 de março de 2010, relativa à compatibilidade do auxílio com base no Regulamento (CE) n.o 1370/2007, mas não abordou especificamente a questão da compatibilidade das medidas com base no referido regulamento. |
| --- | --- |

(136)

Em 23 de abril de 2010, a Aircoach respondeu à carta da Comissão, de 30 de março de 2010, relativa à compatibilidade do auxílio com base no Regulamento (CE) n.o 1370/2007, mas não abordou especificamente a questão da compatibilidade das medidas com base no referido regulamento.

7.3.2.   Citylink

| (137) | De acordo com a Citylink, existem problemas ao nível das rotas comerciais concorrenciais na Irlanda. A Citylink alega que, sempre que a Bus Éireann entra no mercado comercial concorrencial, a subvenção que recebe é utilizada para praticar tarifas a um nível com o qual os operadores privados não subsidiados não estão em condições de concorrer. |
| --- | --- |

(137)

De acordo com a Citylink, existem problemas ao nível das rotas comerciais concorrenciais na Irlanda. A Citylink alega que, sempre que a Bus Éireann entra no mercado comercial concorrencial, a subvenção que recebe é utilizada para praticar tarifas a um nível com o qual os operadores privados não subsidiados não estão em condições de concorrer.

| (138) | A Citylink fez as seguintes sugestões para que sejam garantidas tarifas razoáveis, adequadas, fiáveis, seguras e acessíveis para todos os passageiros de autocarros na Irlanda:






  a) | todas as rotas comerciais/concorrenciais devem oferecer tarifas que confiram a todos os operadores um justo retorno pelos seus investimentos; |
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(138)

A Citylink fez as seguintes sugestões para que sejam garantidas tarifas razoáveis, adequadas, fiáveis, seguras e acessíveis para todos os passageiros de autocarros na Irlanda:

a)

todas as rotas comerciais/concorrenciais devem oferecer tarifas que confiram a todos os operadores um justo retorno pelos seus investimentos;

| b) | a atribuição de novas rotas ou a reatribuição de rotas existentes deve ser uma possibilidade para todos os operadores; |
| --- | --- |

b)

a atribuição de novas rotas ou a reatribuição de rotas existentes deve ser uma possibilidade para todos os operadores;

| c) | o horário de todos os serviços deve ser acordado; |
| --- | --- |

c)

o horário de todos os serviços deve ser acordado;

| d) | os terminais dos autocarros devem ser partilhados; |
| --- | --- |

d)

os terminais dos autocarros devem ser partilhados;

| e) | todos os operadores e respetivo pessoal devem poder gozar de um dia para revisão e atualização no que se refere à cortesia e afabilidade do atendimento ao cliente. |
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e)

todos os operadores e respetivo pessoal devem poder gozar de um dia para revisão e atualização no que se refere à cortesia e afabilidade do atendimento ao cliente.

7.4.   Sindicatos

7.4.1.   National Bus and Rail Union

| (139) | O National Bus and Rail Union, sindicato que representa os interesses dos trabalhadores do setor dos transportes da Bus Éireann, da Dublin Bus e da Irish Rail, considera que as questões levantadas pelo autor da denúncia estão a ser utilizadas como uma manobra de diversão para obter uma vantagem e pouco têm a ver com a prestação de melhores serviços de transporte por autocarro ao público em geral. |
| --- | --- |

(139)

O National Bus and Rail Union, sindicato que representa os interesses dos trabalhadores do setor dos transportes da Bus Éireann, da Dublin Bus e da Irish Rail, considera que as questões levantadas pelo autor da denúncia estão a ser utilizadas como uma manobra de diversão para obter uma vantagem e pouco têm a ver com a prestação de melhores serviços de transporte por autocarro ao público em geral.

| (140) | Um sistema de transportes fragmentado e privatizado será mais caro e menos eficiente. A concorrência pelas quotas de mercado nas rotas rentáveis em benefício dos acionistas nem sempre é do interesse do cliente. O interesse público deve ser o critério principal aquando da concessão de licenças aos operadores de transporte por autocarro. |
| --- | --- |

(140)

Um sistema de transportes fragmentado e privatizado será mais caro e menos eficiente. A concorrência pelas quotas de mercado nas rotas rentáveis em benefício dos acionistas nem sempre é do interesse do cliente. O interesse público deve ser o critério principal aquando da concessão de licenças aos operadores de transporte por autocarro.

| (141) | Os operadores privados não estarão interessados em rotas deficitárias ou em atribuir-lhes subvenções cruzadas provenientes de rotas rentáveis. |
| --- | --- |

(141)

Os operadores privados não estarão interessados em rotas deficitárias ou em atribuir-lhes subvenções cruzadas provenientes de rotas rentáveis.

7.4.2.   SIPTU (Services Industrial Professional and Technical Union)

| (142) | De acordo com o SIPTU, o sistema de transporte escolar não constitui um auxílio estatal a favor da Bus Éireann nem constitui uma subcontratação de um serviço público, devido à ausência de lucro por parte da Bus Éireann neste processo. |
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(142)

De acordo com o SIPTU, o sistema de transporte escolar não constitui um auxílio estatal a favor da Bus Éireann nem constitui uma subcontratação de um serviço público, devido à ausência de lucro por parte da Bus Éireann neste processo.

| (143) | O CIÉ rege-se pelas disposições da Lei relativa aos transportes, de 1958. O CIÉ cumpre as três funções da OSP enumeradas na Lei relativa aos transportes, de 1958. |
| --- | --- |

(143)

O CIÉ rege-se pelas disposições da Lei relativa aos transportes, de 1958. O CIÉ cumpre as três funções da OSP enumeradas na Lei relativa aos transportes, de 1958.

| (144) | Os memorandos de entendimento não são juridicamente vinculativos, pelo que não podem ser considerados equivalentes a contratos. Na opinião do SIPTU, os memorandos estão em plena conformidade com os termos do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 e não devem constituir a base do pressuposto de que as OSP foram substituídas pelos memorandos, como foi erradamente indicado no projeto de relatório da autoridade da concorrência da Irlanda. |
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(144)

Os memorandos de entendimento não são juridicamente vinculativos, pelo que não podem ser considerados equivalentes a contratos. Na opinião do SIPTU, os memorandos estão em plena conformidade com os termos do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 e não devem constituir a base do pressuposto de que as OSP foram substituídas pelos memorandos, como foi erradamente indicado no projeto de relatório da autoridade da concorrência da Irlanda.

7.4.3.   TSSA (Transport Salaried Staffs' Association)

| (145) | Segundo a TSSA, a alegação de que a Dublin Bus e a Bus Éireann receberam auxílios estatais ilegais não tem fundamento se se considerar que estas empresas foram, durante décadas, privadas de investimento e de fundos adequados para a exploração de serviços de transporte por autocarro socialmente necessários mas fortemente deficitários. |
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(145)

Segundo a TSSA, a alegação de que a Dublin Bus e a Bus Éireann receberam auxílios estatais ilegais não tem fundamento se se considerar que estas empresas foram, durante décadas, privadas de investimento e de fundos adequados para a exploração de serviços de transporte por autocarro socialmente necessários mas fortemente deficitários.

| (146) | Deve ter-se em conta que, na altura em que foi constituído o CIÉ, a Irlanda era uma jovem república e, portanto, as empresas de transporte privadas eram incapazes de fornecer uma rede organizada de serviços que respondesse às necessidades da população. O CIÉ foi criado a fim de explorar serviços de rede sociais seguros, fiáveis e viáveis, incluindo serviços sociais deficitários, e continua a explorar esses serviços. Esperou-se que o CIÉ fosse um organismo comercial e um instrumento de política social, o que representa um dilema impossível. |
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(146)

Deve ter-se em conta que, na altura em que foi constituído o CIÉ, a Irlanda era uma jovem república e, portanto, as empresas de transporte privadas eram incapazes de fornecer uma rede organizada de serviços que respondesse às necessidades da população. O CIÉ foi criado a fim de explorar serviços de rede sociais seguros, fiáveis e viáveis, incluindo serviços sociais deficitários, e continua a explorar esses serviços. Esperou-se que o CIÉ fosse um organismo comercial e um instrumento de política social, o que representa um dilema impossível.

| (147) | A Dublin Bus e a Bus Éireann continuam a cumprir as suas OSP mediante a introdução de melhorias quantitativas e qualitativas ao nível da variedade e qualidade dos serviços oferecidos aos clientes através das suas redes integradas de serviços, os quais são prestados em conformidade com os objetivos do Governo. |
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(147)

A Dublin Bus e a Bus Éireann continuam a cumprir as suas OSP mediante a introdução de melhorias quantitativas e qualitativas ao nível da variedade e qualidade dos serviços oferecidos aos clientes através das suas redes integradas de serviços, os quais são prestados em conformidade com os objetivos do Governo.

7.5.   Académicos

7.5.1.   Professor Austin Smyth, Universidade de Westminster

| (148) | De acordo com o professor Smyth, qualquer determinação da Comissão que se baseie apenas em disposições legais terá consequências involuntárias e negativas para o consumidor e/ou contribuinte irlandês. |
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(148)

De acordo com o professor Smyth, qualquer determinação da Comissão que se baseie apenas em disposições legais terá consequências involuntárias e negativas para o consumidor e/ou contribuinte irlandês.

| (149) | O prof. Smyth considera que o problema no que se refere ao sistema de transportes por autocarro da Irlanda prende-se com o facto de o sistema de licenciamento não ser aplicado de forma coerente ou de modo a sustentar os objetivos estabelecidos para o CIÉ. Ao abrigo dos atuais acordos de concessão de licenças, a Irlanda está a presenciar a retirada de serviços socialmente necessários e a rutura progressiva da rede nacional de transportes públicos. |
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(149)

O prof. Smyth considera que o problema no que se refere ao sistema de transportes por autocarro da Irlanda prende-se com o facto de o sistema de licenciamento não ser aplicado de forma coerente ou de modo a sustentar os objetivos estabelecidos para o CIÉ. Ao abrigo dos atuais acordos de concessão de licenças, a Irlanda está a presenciar a retirada de serviços socialmente necessários e a rutura progressiva da rede nacional de transportes públicos.

| (150) | O prof. Smyth descreve as vantagens de diferentes modelos para o setor dos transportes por autocarro e formula uma série de sugestões para melhorar o modelo existente na Irlanda, incluindo:






  a) | uma maior transparência na atribuição e utilização de subvenções; |
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(150)

O prof. Smyth descreve as vantagens de diferentes modelos para o setor dos transportes por autocarro e formula uma série de sugestões para melhorar o modelo existente na Irlanda, incluindo:

a)

uma maior transparência na atribuição e utilização de subvenções;

| b) | o reforço do Ministério dos Transportes irlandês em termos de economia dos transportes; |
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b)

o reforço do Ministério dos Transportes irlandês em termos de economia dos transportes;

| c) | o reforço da transparência na imputação dos custos, receitas e outros benefícios líquidos entre as rotas comerciais e as rotas socialmente necessárias; |
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c)

o reforço da transparência na imputação dos custos, receitas e outros benefícios líquidos entre as rotas comerciais e as rotas socialmente necessárias;

| d) | a estimulação da participação de empresas do setor privado; |
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d)

a estimulação da participação de empresas do setor privado;

| e) | o empreendimento de uma série de projetos-piloto de OSP, a fim de avaliar os custos e os benefícios de uma abordagem mais formal. |
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e)

o empreendimento de uma série de projetos-piloto de OSP, a fim de avaliar os custos e os benefícios de uma abordagem mais formal.

7.5.2.   Doutor Sean Barret, Trinity College, Dublim

| (151) | O dr. Barret salienta que já há muitos anos que os economistas da Irlanda se preocupam com a regulamentação insatisfatória do setor irlandês de transportes por autocarro. A política de transportes por autocarro não é satisfatória e não existe qualquer tentativa de alcançar a máxima eficiência tanto no que se refere aos aspetos comerciais do transporte por autocarro, como no referente aos aspetos de serviço público. |
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(151)

O dr. Barret salienta que já há muitos anos que os economistas da Irlanda se preocupam com a regulamentação insatisfatória do setor irlandês de transportes por autocarro. A política de transportes por autocarro não é satisfatória e não existe qualquer tentativa de alcançar a máxima eficiência tanto no que se refere aos aspetos comerciais do transporte por autocarro, como no referente aos aspetos de serviço público.

| (152) | O dr. Barret afirma que o mercado dos transportes por autocarro se caracteriza por uma relação estreita entre o Ministério dos Transportes e o CIÉ e, a este propósito, observa que se tem vindo a registar um aumento constante de subvenções de funcionamento desde a década de 1950, todas elas atribuídas ao CIÉ. Acrescenta que os fundos do plano nacional de desenvolvimento foram afetados unicamente ao CIÉ, com a exclusão de todos os outros operadores. |
| --- | --- |

(152)

O dr. Barret afirma que o mercado dos transportes por autocarro se caracteriza por uma relação estreita entre o Ministério dos Transportes e o CIÉ e, a este propósito, observa que se tem vindo a registar um aumento constante de subvenções de funcionamento desde a década de 1950, todas elas atribuídas ao CIÉ. Acrescenta que os fundos do plano nacional de desenvolvimento foram afetados unicamente ao CIÉ, com a exclusão de todos os outros operadores.

| (153) | De acordo com o dr. Barret, os memorandos de entendimento são um exemplo do funcionamento do modelo «insider-outsider» e não constituem um método eficaz de assegurar a prestação de um serviço de transporte comercial ou público. |
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(153)

De acordo com o dr. Barret, os memorandos de entendimento são um exemplo do funcionamento do modelo «insider-outsider» e não constituem um método eficaz de assegurar a prestação de um serviço de transporte comercial ou público.

| (154) | O dr. Barret afirma que a combinação da concessão ao CIÉ de compensações superiores aos seus prejuízos efetivos, da autorização dada pelo Ministério dos Transportes para cobrar tarifas diferentes nas rotas disputadas e não disputadas, e da ausência de procedimentos transparentes na atribuição de subvenções de serviço público e de investimento, confere de facto ao CIÉ uma enorme vantagem para financiar tarifas mais baixas nas rotas em que há concorrência com empresas de transporte por autocarro independentes mais eficientes. |
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(154)

O dr. Barret afirma que a combinação da concessão ao CIÉ de compensações superiores aos seus prejuízos efetivos, da autorização dada pelo Ministério dos Transportes para cobrar tarifas diferentes nas rotas disputadas e não disputadas, e da ausência de procedimentos transparentes na atribuição de subvenções de serviço público e de investimento, confere de facto ao CIÉ uma enorme vantagem para financiar tarifas mais baixas nas rotas em que há concorrência com empresas de transporte por autocarro independentes mais eficientes.

7.5.3.   Professor Frank W. Roche, Michael Smurfit Graduate Business School da University College of Dublin

| (155) | De acordo com o prof. Roche, a compensação estatal em causa diz unicamente respeito a serviços urbanos, suburbanos e rurais deficitários. O mercado irlandês de transporte por autocarro de longo curso já se encontra aberto a todos os operadores. |
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(155)

De acordo com o prof. Roche, a compensação estatal em causa diz unicamente respeito a serviços urbanos, suburbanos e rurais deficitários. O mercado irlandês de transporte por autocarro de longo curso já se encontra aberto a todos os operadores.

| (156) | O prof. Roche destaca o importante papel desempenhado pela Bus Éireann no que se refere às pequenas e médias empresas de autocarros na Irlanda. Através da subcontratação, a Bus Éireann facilita o acesso ao mercado das PME, a maioria das quais não teria a dimensão ou a capacidade para sobreviver se estivesse em concorrência direta com operadores multinacionais ou nacionais de maior dimensão. |
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(156)

O prof. Roche destaca o importante papel desempenhado pela Bus Éireann no que se refere às pequenas e médias empresas de autocarros na Irlanda. Através da subcontratação, a Bus Éireann facilita o acesso ao mercado das PME, a maioria das quais não teria a dimensão ou a capacidade para sobreviver se estivesse em concorrência direta com operadores multinacionais ou nacionais de maior dimensão.

7.5.4.   Professor Peter Mackie: Universidade de Leeds

| (157) | O prof. Mackie afirma que a verdadeira questão não se coloca em termos de concorrência versus monopólio, mas sim no que se refere à forma como as empresas dominantes são detidas, organizadas e geridas. |
| --- | --- |

(157)

O prof. Mackie afirma que a verdadeira questão não se coloca em termos de concorrência versus monopólio, mas sim no que se refere à forma como as empresas dominantes são detidas, organizadas e geridas.

| (158) | O prof. Mackie descreve a metodologia que recomenda para regulamentar o setor dos transportes por autocarro. Segundo o prof. Mackie, se o mercado for aberto, então todos os operadores, públicos e privados, deverão ser obrigados a apresentar declarações auditadas do tráfego e das receitas. A existência de contas separadas para serviços de longa distância permitiriam a operadores tais como a Bus Éireann demonstrar publicamente que não estão em situação de concorrência desleal através de subvenções cruzadas. |
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(158)

O prof. Mackie descreve a metodologia que recomenda para regulamentar o setor dos transportes por autocarro. Segundo o prof. Mackie, se o mercado for aberto, então todos os operadores, públicos e privados, deverão ser obrigados a apresentar declarações auditadas do tráfego e das receitas. A existência de contas separadas para serviços de longa distância permitiriam a operadores tais como a Bus Éireann demonstrar publicamente que não estão em situação de concorrência desleal através de subvenções cruzadas.

7.6.   Outras partes interessadas

Jerome Casey and Company Ltd. Marketing & Strategic Management

| (159) | O sr. Casey alega que o auxílio estatal destinado às instalações utilizadas pelos passageiros e ao espaço de garagem foi concedido, não como um bem público, mas para financiar a propriedade privada exclusiva de empresas públicas de transporte por autocarro. |
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(159)

O sr. Casey alega que o auxílio estatal destinado às instalações utilizadas pelos passageiros e ao espaço de garagem foi concedido, não como um bem público, mas para financiar a propriedade privada exclusiva de empresas públicas de transporte por autocarro.

| (160) | De acordo com o sr. Casey, a questão que se coloca é a de saber se o financiamento dessas instalações confere, ou não, uma vantagem concorrencial à Dublin Bus e à Bus Éireann, isto é, se o custo líquido incorrido pelas empresas em causa com o funcionamento dessas instalações foi inferior ao custo líquido de instalações equivalentes fornecidas pelo mercado. Não é de todo claro que a vantagem económica conferida às empresas públicas de transporte por autocarro mediante o financiamento das instalações tenha compensado o custo destas. |
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(160)

De acordo com o sr. Casey, a questão que se coloca é a de saber se o financiamento dessas instalações confere, ou não, uma vantagem concorrencial à Dublin Bus e à Bus Éireann, isto é, se o custo líquido incorrido pelas empresas em causa com o funcionamento dessas instalações foi inferior ao custo líquido de instalações equivalentes fornecidas pelo mercado. Não é de todo claro que a vantagem económica conferida às empresas públicas de transporte por autocarro mediante o financiamento das instalações tenha compensado o custo destas.

| (161) | O sr. Casey afirma que é difícil compreender a lógica subjacente ao argumento do autor da denúncia, segundo a qual as subvenções de formação em matéria de sensibilização para a deficiência são anticoncorrenciais e restringem a atividade comercial do autor da denúncia. Nenhuma das empresas afiliadas do autor da denúncia integra o transporte de pessoas com deficiência nas suas atividades normais, ao contrário da Dublin Bus e da Bus Éireann. O sr. Casey pergunta por que razão devem as empresas afiliadas do autor da denúncia ser pagas por um trabalho que deliberadamente evitam ou se recusam a fazer? |
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(161)

O sr. Casey afirma que é difícil compreender a lógica subjacente ao argumento do autor da denúncia, segundo a qual as subvenções de formação em matéria de sensibilização para a deficiência são anticoncorrenciais e restringem a atividade comercial do autor da denúncia. Nenhuma das empresas afiliadas do autor da denúncia integra o transporte de pessoas com deficiência nas suas atividades normais, ao contrário da Dublin Bus e da Bus Éireann. O sr. Casey pergunta por que razão devem as empresas afiliadas do autor da denúncia ser pagas por um trabalho que deliberadamente evitam ou se recusam a fazer?

8.   OBSERVAÇÕES DA IRLANDA SOBRE OS COMENTÁRIOS DE TERCEIROS

| (162) | A Irlanda limitou-se a comentar os comentários do autor da denúncia, não se tendo pronunciado sobre quaisquer outras observações de terceiros, e restringiu-se às autoridades judiciárias e disposições invocadas pelo autor da denúncia e à alegação de falta de distinção entre diferentes rotas na aplicação das subvenções. |
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(162)

A Irlanda limitou-se a comentar os comentários do autor da denúncia, não se tendo pronunciado sobre quaisquer outras observações de terceiros, e restringiu-se às autoridades judiciárias e disposições invocadas pelo autor da denúncia e à alegação de falta de distinção entre diferentes rotas na aplicação das subvenções.

| (163) | A este respeito, a Irlanda afirma que a Dublin Bus e a Bus Éireann cumpriram as suas OSP recorrendo a uma abordagem de rede, sendo que a escala, a dimensão e complexidade das obrigações impostas levou a que os serviços e as rotas planeadas sejam explorados como uma rede e não como rotas individuais. |
| --- | --- |

(163)

A este respeito, a Irlanda afirma que a Dublin Bus e a Bus Éireann cumpriram as suas OSP recorrendo a uma abordagem de rede, sendo que a escala, a dimensão e complexidade das obrigações impostas levou a que os serviços e as rotas planeadas sejam explorados como uma rede e não como rotas individuais.

9.   AVALIAÇÃO DAS MEDIDAS

| (164) | A Comissão observa, a título preliminar, que a Irlanda, em resposta à decisão de início do procedimento, declarou que o sistema de transporte escolar não foi abrangido pelo âmbito de aplicação da investigação preliminar e, por conseguinte, não podia ser considerado durante o procedimento formal de investigação. |
| --- | --- |

(164)

A Comissão observa, a título preliminar, que a Irlanda, em resposta à decisão de início do procedimento, declarou que o sistema de transporte escolar não foi abrangido pelo âmbito de aplicação da investigação preliminar e, por conseguinte, não podia ser considerado durante o procedimento formal de investigação.

| (165) | Ainda que a Comissão tenha reconhecido, no considerando 40 da decisão de início do procedimento, que não dispunha de quaisquer informações sobre as condições e o montante da compensação paga pelas autoridades irlandesas ao abrigo desse sistema, explicou os contornos do sistema de transporte escolar nos considerandos 20 e 30 da decisão de início do procedimento e o transporte escolar consta da análise realizada na secção C.2 da decisão de início do procedimento relativamente à existência de auxílio estatal. Por último, como resulta do considerando 90 da decisão de início do procedimento, a Comissão instou as autoridades irlandesas «a fornecerem informações detalhadas sobre os termos e condições dos contratos de exploração dos transportes públicos e dos serviços de transporte escolar, incluindo os procedimentos ao abrigo dos quais esses contratos são celebrados». Por conseguinte, não há dúvida de que o sistema de transporte escolar foi abrangido pela decisão de início do procedimento. |
| --- | --- |

(165)

Ainda que a Comissão tenha reconhecido, no considerando 40 da decisão de início do procedimento, que não dispunha de quaisquer informações sobre as condições e o montante da compensação paga pelas autoridades irlandesas ao abrigo desse sistema, explicou os contornos do sistema de transporte escolar nos considerandos 20 e 30 da decisão de início do procedimento e o transporte escolar consta da análise realizada na secção C.2 da decisão de início do procedimento relativamente à existência de auxílio estatal. Por último, como resulta do considerando 90 da decisão de início do procedimento, a Comissão instou as autoridades irlandesas «a fornecerem informações detalhadas sobre os termos e condições dos contratos de exploração dos transportes públicos e dos serviços de transporte escolar, incluindo os procedimentos ao abrigo dos quais esses contratos são celebrados». Por conseguinte, não há dúvida de que o sistema de transporte escolar foi abrangido pela decisão de início do procedimento.

9.1.   Existência de auxílio

| (166) | Por força do artigo 107.o, n.o 1 do Tratado, «[...] são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções». |
| --- | --- |

(166)

Por força do artigo 107.o, n.o 1 do Tratado, «[...] são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

| (167) | Isto significa que, para que qualquer uma das medidas possa ser qualificada como auxílio estatal na aceção desta disposição, as seguintes quatro condições cumulativas devem estar satisfeitas: i) a medida deve ser concedida pelo Estado ou através de recursos estatais; ii) a medida deve conferir uma vantagem económica à empresa beneficiária; iii) a vantagem deve ser seletiva; e iv) a medida deve falsear ou ameaçar falsear a concorrência e afetar o comércio intracomunitário. |
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(167)

Isto significa que, para que qualquer uma das medidas possa ser qualificada como auxílio estatal na aceção desta disposição, as seguintes quatro condições cumulativas devem estar satisfeitas: i) a medida deve ser concedida pelo Estado ou através de recursos estatais; ii) a medida deve conferir uma vantagem económica à empresa beneficiária; iii) a vantagem deve ser seletiva; e iv) a medida deve falsear ou ameaçar falsear a concorrência e afetar o comércio intracomunitário.

| (168) | Além disso, uma medida só pode constituir um auxílio estatal se o beneficiário exercer uma atividade económica, de modo a que o referido beneficiário possa ser considerado uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. A jurisprudência do Tribunal de Justiça da União Europeia definiu como atividade económica «qualquer atividade que consista na oferta de bens ou serviços num determinado mercado». (32) |
| --- | --- |

(168)

Além disso, uma medida só pode constituir um auxílio estatal se o beneficiário exercer uma atividade económica, de modo a que o referido beneficiário possa ser considerado uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. A jurisprudência do Tribunal de Justiça da União Europeia definiu como atividade económica «qualquer atividade que consista na oferta de bens ou serviços num determinado mercado». (32)

| (169) | A Dublin Bus e a Bus Éireann exploram serviços de transporte por autocarro e recebem tarifas pela prestação desses serviços. Logo, exercem uma atividade económica e devem por conseguinte ser consideradas empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
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(169)

A Dublin Bus e a Bus Éireann exploram serviços de transporte por autocarro e recebem tarifas pela prestação desses serviços. Logo, exercem uma atividade económica e devem por conseguinte ser consideradas empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

| (170) | Na decisão de início do procedimento, a Comissão não pôde excluir a possibilidade de as medidas em causa constituírem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(170)

Na decisão de início do procedimento, a Comissão não pôde excluir a possibilidade de as medidas em causa constituírem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

| (171) | As autoridades irlandesas alegaram que todas as medidas em causa são um auxílio existente. Tal implica que as autoridades irlandesas consideram que todas as medidas em causa constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
| --- | --- |

(171)

As autoridades irlandesas alegaram que todas as medidas em causa são um auxílio existente. Tal implica que as autoridades irlandesas consideram que todas as medidas em causa constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

| (172) | A Comissão explicará nas secções seguintes os motivos pelos quais considera que cada uma das medidas em causa constitui um auxílio estatal na aceção dessa disposição. |
| --- | --- |

(172)

A Comissão explicará nas secções seguintes os motivos pelos quais considera que cada uma das medidas em causa constitui um auxílio estatal na aceção dessa disposição.

9.1.1.   Recursos estatais

| (173) | Com base nas informações prestadas pelas autoridades irlandesas, todas as medidas em questão envolvem a transferência de contribuições financeiras para Dublin Bus e a Bus Éireann, quer diretamente pelas autoridades irlandesas ou através do CIÉ. Essas contribuições contêm recursos estatais. Por conseguinte, a Comissão considera que a condição de que o auxílio deve ser concedido por um Estado-Membro ou através de recursos estatais está preenchida. |
| --- | --- |

(173)

Com base nas informações prestadas pelas autoridades irlandesas, todas as medidas em questão envolvem a transferência de contribuições financeiras para Dublin Bus e a Bus Éireann, quer diretamente pelas autoridades irlandesas ou através do CIÉ. Essas contribuições contêm recursos estatais. Por conseguinte, a Comissão considera que a condição de que o auxílio deve ser concedido por um Estado-Membro ou através de recursos estatais está preenchida.

9.1.2.   Vantagem económica seletiva

| (174) | Por forma a constituírem um auxílio estatal, as medidas em causa devem conferir uma vantagem económica que a empresa beneficiária não teria obtido em condições normais de mercado. |
| --- | --- |

(174)

Por forma a constituírem um auxílio estatal, as medidas em causa devem conferir uma vantagem económica que a empresa beneficiária não teria obtido em condições normais de mercado.

9.1.2.1.   Compensação anual de funcionamento pelos serviços de transporte por autocarro urbanos, suburbanos e regionais até 30 de novembro de 2009 e o financiamento de novos autocarros
   (33)

| (175) | A Irlanda alega que a compensação concedida pelos serviços de transporte por autocarro urbanos, suburbanos e regionais e o financiamento de novos autocarros concedido à Bus Éireann e à Dublin Bus constitui uma compensação pelo cumprimento de OSP em conformidade com as condições estabelecidas no acórdão Altmark (34) e, por conseguinte, não confere uma vantagem aos seus beneficiários. |
| --- | --- |

(175)

A Irlanda alega que a compensação concedida pelos serviços de transporte por autocarro urbanos, suburbanos e regionais e o financiamento de novos autocarros concedido à Bus Éireann e à Dublin Bus constitui uma compensação pelo cumprimento de OSP em conformidade com as condições estabelecidas no acórdão Altmark (34) e, por conseguinte, não confere uma vantagem aos seus beneficiários.

| (176) | No acórdão Altmark, o Tribunal de Justiça considerou que «na medida em que uma intervenção estatal deva ser considerada uma compensação que representa a contrapartida das prestações efetuadas pelas empresas beneficiárias para cumprir obrigações de serviço público [...], a referida intervenção não cai sob a alçada do artigo [107.o, n.o 1], do Tratado», desde que estejam preenchidas as seguintes condições cumulativas:






  «a) | Em primeiro lugar, a empresa beneficiária deve efetivamente ser incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações devem estar claramente definidas. |
| --- | --- | --- |

(176)

No acórdão Altmark, o Tribunal de Justiça considerou que «na medida em que uma intervenção estatal deva ser considerada uma compensação que representa a contrapartida das prestações efetuadas pelas empresas beneficiárias para cumprir obrigações de serviço público [...], a referida intervenção não cai sob a alçada do artigo [107.o, n.o 1], do Tratado», desde que estejam preenchidas as seguintes condições cumulativas:

«a)

Em primeiro lugar, a empresa beneficiária deve efetivamente ser incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações devem estar claramente definidas.

| b) | Em segundo lugar, os parâmetros com base nos quais será calculada a compensação devem ser previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente [...]. |
| --- | --- |

b)

Em segundo lugar, os parâmetros com base nos quais será calculada a compensação devem ser previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente [...].

| c) | Em terceiro lugar, a compensação não pode ultrapassar o que é necessário para cobrir total ou parcialmente os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas, assim como um lucro razoável pela execução destas obrigações. |
| --- | --- |

c)

Em terceiro lugar, a compensação não pode ultrapassar o que é necessário para cobrir total ou parcialmente os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas obtidas, assim como um lucro razoável pela execução destas obrigações.

| d) | Em quarto lugar, quando a escolha da empresa a encarregar do cumprimento de obrigações de serviço público, num caso concreto, não seja efetuada através de um processo de concurso público que permita selecionar o candidato capaz de fornecer esses serviços ao menor custo para a coletividade, o nível da compensação necessária deve ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada em meios de transporte para poder satisfazer as exigências de serviço público requeridas, teria suportado para cumprir estas obrigações, tendo em conta as respetivas receitas assim como um lucro razoável relativo à execução destas obrigações. (35)» |
| --- | --- |

d)

Em quarto lugar, quando a escolha da empresa a encarregar do cumprimento de obrigações de serviço público, num caso concreto, não seja efetuada através de um processo de concurso público que permita selecionar o candidato capaz de fornecer esses serviços ao menor custo para a coletividade, o nível da compensação necessária deve ser determinado com base numa análise dos custos que uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada em meios de transporte para poder satisfazer as exigências de serviço público requeridas, teria suportado para cumprir estas obrigações, tendo em conta as respetivas receitas assim como um lucro razoável relativo à execução destas obrigações. (35)»

| (177) | No que se refere à aplicação da quarta condição do acórdão Altmark à compensação anual de funcionamento para serviços de transporte por autocarro urbanos, suburbanos e regionais e o financiamento de novos autocarros, nem a Bus Éireann nem a Dublin Bus foram encarregadas das obrigações de serviço público em apreço mediante um processo de concurso aberto, transparente e não discriminatório. |
| --- | --- |

(177)

No que se refere à aplicação da quarta condição do acórdão Altmark à compensação anual de funcionamento para serviços de transporte por autocarro urbanos, suburbanos e regionais e o financiamento de novos autocarros, nem a Bus Éireann nem a Dublin Bus foram encarregadas das obrigações de serviço público em apreço mediante um processo de concurso aberto, transparente e não discriminatório.

| (178) | Consequentemente, a Comissão tem de examinar a segunda alternativa estipulada na quarta condição do acórdão Altmark, que define que o nível de compensação deve ser determinado com base numa análise dos custos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada. |
| --- | --- |

(178)

Consequentemente, a Comissão tem de examinar a segunda alternativa estipulada na quarta condição do acórdão Altmark, que define que o nível de compensação deve ser determinado com base numa análise dos custos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada.

| (179) | A este respeito, as autoridades irlandesas declararam: «O nível da compensação paga à Bus Éireann e à Dublin Bus, tanto em termos de compensação anual de funcionamento como de financiamento para a modernização e substituição da frota, reflete o resultado de um processo de negociações com as empresas, que tem em conta as finanças e operações de cada empresa e estudos de custo-benefício como o relatório de 2006 (36), que já foi fornecido à Comissão.» |
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(179)

A este respeito, as autoridades irlandesas declararam: «O nível da compensação paga à Bus Éireann e à Dublin Bus, tanto em termos de compensação anual de funcionamento como de financiamento para a modernização e substituição da frota, reflete o resultado de um processo de negociações com as empresas, que tem em conta as finanças e operações de cada empresa e estudos de custo-benefício como o relatório de 2006 (36), que já foi fornecido à Comissão.»

| (180) | A Comissão toma nota do relatório de 2006 referido no considerando anterior e aceita que, em certa medida, pode ter incluído uma análise dos custos suportados por uma empresa «bem gerida», como referido na quarta condição do acórdão Altmark. No entanto, a Comissão observa que as autoridades irlandesas também basearam o nível de compensação, tanto em termos de compensação anual de funcionamento como de financiamento de novos autocarros, num processo que toma em consideração as «finanças das empresas». |
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(180)

A Comissão toma nota do relatório de 2006 referido no considerando anterior e aceita que, em certa medida, pode ter incluído uma análise dos custos suportados por uma empresa «bem gerida», como referido na quarta condição do acórdão Altmark. No entanto, a Comissão observa que as autoridades irlandesas também basearam o nível de compensação, tanto em termos de compensação anual de funcionamento como de financiamento de novos autocarros, num processo que toma em consideração as «finanças das empresas».

| (181) | As necessidades de financiamento das empresas beneficiárias não podem ser tidas em conta na apreciação da questão de saber se uma medida estatal pode ser considerada uma compensação pelo cumprimento de OSP. Por conseguinte, a Comissão conclui que a quarta condição Altmark não foi preenchida e, dado que as quatro condições são cumulativas, que as condições Altmark não estão preenchidas para que se possa concluir no sentido da ausência de auxílios. Consequentemente, a Comissão considera que a compensação anual de funcionamento para serviços de transporte por autocarro urbanos, suburbanos, regionais concedida até 30 de novembro de 2009 e o financiamento de novos autocarros conferem uma vantagem económica seletiva à Bus Éireann e à Dublin Bus, uma vez que libertam as empresas de custos que normalmente teriam de suportar com o funcionamento da sua empresa, e visto que não teriam podido obtê-los em condições normais de mercado. |
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(181)

As necessidades de financiamento das empresas beneficiárias não podem ser tidas em conta na apreciação da questão de saber se uma medida estatal pode ser considerada uma compensação pelo cumprimento de OSP. Por conseguinte, a Comissão conclui que a quarta condição Altmark não foi preenchida e, dado que as quatro condições são cumulativas, que as condições Altmark não estão preenchidas para que se possa concluir no sentido da ausência de auxílios. Consequentemente, a Comissão considera que a compensação anual de funcionamento para serviços de transporte por autocarro urbanos, suburbanos, regionais concedida até 30 de novembro de 2009 e o financiamento de novos autocarros conferem uma vantagem económica seletiva à Bus Éireann e à Dublin Bus, uma vez que libertam as empresas de custos que normalmente teriam de suportar com o funcionamento da sua empresa, e visto que não teriam podido obtê-los em condições normais de mercado.

9.1.2.2.   Financiamento de infraestruturas dedicadas

| (182) | A construção de qualquer tipo de infraestrutura que se destine a ser explorada economicamente, constitui uma atividade económica por si só, o que significa que as regras em matéria de auxílios estatais são aplicáveis à forma como é financiada (37). No entanto, a Comissão considera que as autoridades públicas podem legitimamente crer que financiamentos de infraestruturas concedidos antes do acórdão Aéroports de Paris, de 12 de dezembro de 2000 (38), não constituíam um auxílio estatal e que, portanto, tais medidas não tinham de ser notificadas à Comissão. Daqui resulta que a Comissão não pode basear-se nas regras em matéria de auxílios estatais para pôr em causa as medidas de financiamento definitivamente adotadas antes do acórdão Aéroports de Paris (39) (12 de dezembro de 2000). Por conseguinte, a compensação de 4,6 milhões de euros concedida à Dublin Bus, em 2000, não pode ser considerada abrangida pelo controlo dos auxílios estatais. |
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(182)

A construção de qualquer tipo de infraestrutura que se destine a ser explorada economicamente, constitui uma atividade económica por si só, o que significa que as regras em matéria de auxílios estatais são aplicáveis à forma como é financiada (37). No entanto, a Comissão considera que as autoridades públicas podem legitimamente crer que financiamentos de infraestruturas concedidos antes do acórdão Aéroports de Paris, de 12 de dezembro de 2000 (38), não constituíam um auxílio estatal e que, portanto, tais medidas não tinham de ser notificadas à Comissão. Daqui resulta que a Comissão não pode basear-se nas regras em matéria de auxílios estatais para pôr em causa as medidas de financiamento definitivamente adotadas antes do acórdão Aéroports de Paris (39) (12 de dezembro de 2000). Por conseguinte, a compensação de 4,6 milhões de euros concedida à Dublin Bus, em 2000, não pode ser considerada abrangida pelo controlo dos auxílios estatais.

| (183) | No que diz respeito às compensações concedidas após 2000, a questão da existência de auxílio estatal no financiamento da construção de uma infraestrutura comercialmente explorada pode surgir em três níveis diferentes: a nível dos utilizadores, a nível do construtor da infraestrutura e a nível do gestor da infraestrutura (40). |
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(183)

No que diz respeito às compensações concedidas após 2000, a questão da existência de auxílio estatal no financiamento da construção de uma infraestrutura comercialmente explorada pode surgir em três níveis diferentes: a nível dos utilizadores, a nível do construtor da infraestrutura e a nível do gestor da infraestrutura (40).

| (184) | No presente caso, embora o proprietário da infraestrutura seja o CIÉ, o utilizador e o gestor da infraestrutura parecem ser idênticos, uma vez que a infraestrutura em causa é gerida e utilizada exclusivamente pela Bus Éireann e pela Dublin Bus, que são inteiramente detidas pelo CIÉ. Tendo em conta que nem a Bus Éireann nem a Dublin Bus recebem qualquer rendimento pela gestão da infraestrutura, para efeitos do presente caso, só podem, por conseguinte, ser consideradas utilizadoras da infraestrutura. No que se refere às empresas de construção envolvidas na construção dos diferentes elementos da infraestrutura sob apreciação, a Comissão não tem qualquer indicação de que essas empresas possam ter beneficiado de uma vantagem. No que respeita ao utilizador da infraestrutura, a Comissão observa que a infraestrutura em causa é gerida pela Bus Éireann e pela Dublin Bus, e que a sua utilização está exclusivamente limitada a essas empresas. |
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(184)

No presente caso, embora o proprietário da infraestrutura seja o CIÉ, o utilizador e o gestor da infraestrutura parecem ser idênticos, uma vez que a infraestrutura em causa é gerida e utilizada exclusivamente pela Bus Éireann e pela Dublin Bus, que são inteiramente detidas pelo CIÉ. Tendo em conta que nem a Bus Éireann nem a Dublin Bus recebem qualquer rendimento pela gestão da infraestrutura, para efeitos do presente caso, só podem, por conseguinte, ser consideradas utilizadoras da infraestrutura. No que se refere às empresas de construção envolvidas na construção dos diferentes elementos da infraestrutura sob apreciação, a Comissão não tem qualquer indicação de que essas empresas possam ter beneficiado de uma vantagem. No que respeita ao utilizador da infraestrutura, a Comissão observa que a infraestrutura em causa é gerida pela Bus Éireann e pela Dublin Bus, e que a sua utilização está exclusivamente limitada a essas empresas.

| (185) | Regra geral, a Comissão considera que o financiamento de infraestruturas através de recursos do Estado não confere uma vantagem aos seus utilizadores, desde que a infraestrutura esteja aberta a todos de forma não discriminatória, em conformidade com a legislação da União, e que não favoreça um utilizador em particular (41). Neste caso, esta condição não está preenchida, na medida em que a infraestrutura em questão, financiada através de recursos estatais, beneficia exclusivamente a Bus Éireann e a Dublin Bus. |
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(185)

Regra geral, a Comissão considera que o financiamento de infraestruturas através de recursos do Estado não confere uma vantagem aos seus utilizadores, desde que a infraestrutura esteja aberta a todos de forma não discriminatória, em conformidade com a legislação da União, e que não favoreça um utilizador em particular (41). Neste caso, esta condição não está preenchida, na medida em que a infraestrutura em questão, financiada através de recursos estatais, beneficia exclusivamente a Bus Éireann e a Dublin Bus.

| (186) | A Irlanda alega ainda que no que diz respeito ao financiamento das infraestruturas estão preenchidas as condições estabelecidas no acórdão Altmark (42). |
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(186)

A Irlanda alega ainda que no que diz respeito ao financiamento das infraestruturas estão preenchidas as condições estabelecidas no acórdão Altmark (42).

| (187) | No que se refere à aplicação da quarta condição do acórdão Altmark às subvenções para o financiamento de infraestruturas, nem a Bus Éireann nem a Dublin Bus foram encarregadas das OSP em apreço mediante um processo de concurso aberto, transparente e não discriminatório. |
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(187)

No que se refere à aplicação da quarta condição do acórdão Altmark às subvenções para o financiamento de infraestruturas, nem a Bus Éireann nem a Dublin Bus foram encarregadas das OSP em apreço mediante um processo de concurso aberto, transparente e não discriminatório.

| (188) | Consequentemente, a Comissão tem de examinar a segunda alternativa estipulada na quarta condição do acórdão Altmark, que define que o nível de compensação deve ser determinado com base numa análise dos custos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada. |
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(188)

Consequentemente, a Comissão tem de examinar a segunda alternativa estipulada na quarta condição do acórdão Altmark, que define que o nível de compensação deve ser determinado com base numa análise dos custos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada.

| (189) | A Comissão não tem qualquer indicação de que tenha ocorrido uma análise deste tipo. Por conseguinte, a Comissão conclui que a quarta condição Altmark não foi satisfeita e que as condições Altmark não estão preenchidas, uma vez que os quatro critérios são cumulativos. |
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(189)

A Comissão não tem qualquer indicação de que tenha ocorrido uma análise deste tipo. Por conseguinte, a Comissão conclui que a quarta condição Altmark não foi satisfeita e que as condições Altmark não estão preenchidas, uma vez que os quatro critérios são cumulativos.

| (190) | Além disso, a Comissão observa que a infraestrutura subvencionada utilizada pela Bus Éireann traz vantagens à empresa quer a nível dos serviços comerciais quer dos serviços abrangidos por OSP. Por conseguinte, afigura-se improvável, no caso da Bus Éireann, que esteja cumprida a primeira condição Altmark, uma vez que o financiamento não diz apenas respeito ao cumprimento de OSP pela empresa beneficiária. |
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(190)

Além disso, a Comissão observa que a infraestrutura subvencionada utilizada pela Bus Éireann traz vantagens à empresa quer a nível dos serviços comerciais quer dos serviços abrangidos por OSP. Por conseguinte, afigura-se improvável, no caso da Bus Éireann, que esteja cumprida a primeira condição Altmark, uma vez que o financiamento não diz apenas respeito ao cumprimento de OSP pela empresa beneficiária.

| (191) | Por conseguinte, a Comissão conclui que as subvenções para o financiamento de uma infraestrutura dedicada conferem uma vantagem económica seletiva à Dublin Bus e à Bus Éireann. |
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(191)

Por conseguinte, a Comissão conclui que as subvenções para o financiamento de uma infraestrutura dedicada conferem uma vantagem económica seletiva à Dublin Bus e à Bus Éireann.

9.1.2.3.   Sistema de transporte escolar

| (192) | No que diz respeito ao sistema de transporte escolar, a Comissão irá determinar se este satisfaz as condições estabelecidas no acórdão Altmark (43). |
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(192)

No que diz respeito ao sistema de transporte escolar, a Comissão irá determinar se este satisfaz as condições estabelecidas no acórdão Altmark (43).

| (193) | As disposições financeiras do sistema de transporte escolar foram definidas num acordo contabilístico, em 1968, tendo sido posteriormente atualizadas em 1975 (44), embora com um limite para os «custos indiretos» a partir de 2011 (45). |
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(193)

As disposições financeiras do sistema de transporte escolar foram definidas num acordo contabilístico, em 1968, tendo sido posteriormente atualizadas em 1975 (44), embora com um limite para os «custos indiretos» a partir de 2011 (45).

| (194) | No que diz respeito à aplicação da quarta condição do acórdão Altmark ao sistema de transporte escolar, a Bus Éireann não foi encarregada das OSP em questão no decurso de um concurso aberto, transparente e não discriminatório (46). |
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(194)

No que diz respeito à aplicação da quarta condição do acórdão Altmark ao sistema de transporte escolar, a Bus Éireann não foi encarregada das OSP em questão no decurso de um concurso aberto, transparente e não discriminatório (46).

| (195) | Consequentemente, a Comissão tem de examinar a segunda alternativa estipulada na quarta condição do acórdão Altmark, que define que o nível de compensação deve ser determinado com base numa análise dos custos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada. |
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(195)

Consequentemente, a Comissão tem de examinar a segunda alternativa estipulada na quarta condição do acórdão Altmark, que define que o nível de compensação deve ser determinado com base numa análise dos custos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada.

| (196) | A Comissão não tem qualquer indicação de que tenha ocorrido uma análise deste tipo. Além disso, a Comissão considera improvável que a compensação paga atualmente, apesar de baseada em acordos financeiros estabelecidos há quase quarenta anos, possa servir de base a uma análise de custos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada. |
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(196)

A Comissão não tem qualquer indicação de que tenha ocorrido uma análise deste tipo. Além disso, a Comissão considera improvável que a compensação paga atualmente, apesar de baseada em acordos financeiros estabelecidos há quase quarenta anos, possa servir de base a uma análise de custos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada.

| (197) | Por conseguinte, a Comissão conclui que a quarta condição Altmark não foi respeitada, e considera que as condições Altmark não foram satisfeitas uma vez que os quatro critérios são cumulativos. |
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(197)

Por conseguinte, a Comissão conclui que a quarta condição Altmark não foi respeitada, e considera que as condições Altmark não foram satisfeitas uma vez que os quatro critérios são cumulativos.

| (198) | O sistema de transporte escolar liberta a Bus Éireann de encargos que normalmente teria de suportar com o funcionamento dessa atividade, algo não teria obtido em condições normais de mercado. A Comissão conclui, por conseguinte, que o financiamento do sistema de transporte escolar confere uma vantagem económica seletiva à Bus Éireann. |
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(198)

O sistema de transporte escolar liberta a Bus Éireann de encargos que normalmente teria de suportar com o funcionamento dessa atividade, algo não teria obtido em condições normais de mercado. A Comissão conclui, por conseguinte, que o financiamento do sistema de transporte escolar confere uma vantagem económica seletiva à Bus Éireann.

9.1.2.4.   Financiamento da formação no domínio da sensibilização para a deficiência

| (199) | No que diz respeito à existência de uma vantagem resultante do financiamento da formação de sensibilização para a deficiência, a Comissão referiu na decisão de início do procedimento que o financiamento público de formação de sensibilização para a deficiência deveria, por norma, caber às empresas, uma vez que as liberta de encargos que normalmente teriam de suportar na exploração da sua atividade. Não obstante, a Comissão constatou que este tipo de formação pode ter um carácter social e pode melhorar a mobilidade das pessoas com deficiência. |
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(199)

No que diz respeito à existência de uma vantagem resultante do financiamento da formação de sensibilização para a deficiência, a Comissão referiu na decisão de início do procedimento que o financiamento público de formação de sensibilização para a deficiência deveria, por norma, caber às empresas, uma vez que as liberta de encargos que normalmente teriam de suportar na exploração da sua atividade. Não obstante, a Comissão constatou que este tipo de formação pode ter um carácter social e pode melhorar a mobilidade das pessoas com deficiência.

| (200) | A Irlanda argumenta que o financiamento da formação de sensibilização para a deficiência não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado e que não falseia ou ameaça falsear a concorrência, nem afeta as trocas comerciais entre os Estados-Membros. No entanto, a Irlanda não fornece qualquer justificação para estes argumentos. |
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(200)

A Irlanda argumenta que o financiamento da formação de sensibilização para a deficiência não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado e que não falseia ou ameaça falsear a concorrência, nem afeta as trocas comerciais entre os Estados-Membros. No entanto, a Irlanda não fornece qualquer justificação para estes argumentos.

| (201) | A Irlanda recorda, além disso, que se encontra disponível, desde 2006, financiamento da formação de sensibilização para a deficiência para operadores privados, sujeito às mesmas condições que as previstas para a Dublin Bus e a Bus Éireann. (47) A este respeito, a Comissão nota que o financiamento da formação de sensibilização para a deficiência em análise na presente decisão decorreu no período 2001-2003, como consta do Quadro 5, e que à data desse financiamento a formação não se encontrava disponível para todos os operadores. |
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(201)

A Irlanda recorda, além disso, que se encontra disponível, desde 2006, financiamento da formação de sensibilização para a deficiência para operadores privados, sujeito às mesmas condições que as previstas para a Dublin Bus e a Bus Éireann. (47) A este respeito, a Comissão nota que o financiamento da formação de sensibilização para a deficiência em análise na presente decisão decorreu no período 2001-2003, como consta do Quadro 5, e que à data desse financiamento a formação não se encontrava disponível para todos os operadores.

| (202) | Por conseguinte, a Comissão conclui que o financiamento da formação de sensibilização para a deficiência confere uma vantagem económica seletiva à Dublin Bus e à Bus Éireann, uma vez que as liberta dos encargos que normalmente teriam de suportar na exploração da sua atividade. |
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(202)

Por conseguinte, a Comissão conclui que o financiamento da formação de sensibilização para a deficiência confere uma vantagem económica seletiva à Dublin Bus e à Bus Éireann, uma vez que as liberta dos encargos que normalmente teriam de suportar na exploração da sua atividade.

9.1.3.   Distorção da concorrência e efeito sobre as trocas comerciais entre os Estados-Membros

| (203) | Além disso, há ainda que verificar se a vantagem económica concedida a partir de recursos estatais é suscetível de falsear a concorrência e, por conseguinte, de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros. |
| --- | --- |

(203)

Além disso, há ainda que verificar se a vantagem económica concedida a partir de recursos estatais é suscetível de falsear a concorrência e, por conseguinte, de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

| (204) | A este respeito, como refere o acórdão Altmark
   (48):
  «Não está de forma alguma excluído que uma subvenção pública concedida a uma empresa que apenas fornece serviços de transporte local ou regional e não fornece serviços de transporte fora do Estado de origem possa, não obstante, ter influência sobre as trocas comerciais entre os Estados-Membros (49).» |
| --- | --- |

(204)

A este respeito, como refere o acórdão Altmark
   (48):

«Não está de forma alguma excluído que uma subvenção pública concedida a uma empresa que apenas fornece serviços de transporte local ou regional e não fornece serviços de transporte fora do Estado de origem possa, não obstante, ter influência sobre as trocas comerciais entre os Estados-Membros (49).»

| (205) | Quando um Estado-Membro concede uma subvenção pública a uma empresa, os serviços de transporte fornecidos pela referida empresa podem, por essa razão, ser mantidos ou aumentados, o que tem como consequência que as hipóteses de empresas estabelecidas noutros Estados-Membros fornecerem os seus serviços de transporte no mercado desse Estado sejam diminuídas (50). |
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(205)

Quando um Estado-Membro concede uma subvenção pública a uma empresa, os serviços de transporte fornecidos pela referida empresa podem, por essa razão, ser mantidos ou aumentados, o que tem como consequência que as hipóteses de empresas estabelecidas noutros Estados-Membros fornecerem os seus serviços de transporte no mercado desse Estado sejam diminuídas (50).

| (206) | Neste caso concreto, esta conclusão não é apenas de natureza hipotética pois, tal como referem as observações da Comissão, vários Estados-Membros começaram, a partir de 1995, a abrir determinados mercados de transportes à concorrência de empresas estabelecidas noutros Estados-Membros, de modo a que várias empresas oferecem já os seus serviços de transportes urbanos, suburbanos ou regionais em Estados-Membros que não o seu Estado de origem. |
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(206)

Neste caso concreto, esta conclusão não é apenas de natureza hipotética pois, tal como referem as observações da Comissão, vários Estados-Membros começaram, a partir de 1995, a abrir determinados mercados de transportes à concorrência de empresas estabelecidas noutros Estados-Membros, de modo a que várias empresas oferecem já os seus serviços de transportes urbanos, suburbanos ou regionais em Estados-Membros que não o seu Estado de origem.

| (207) | Finalmente, segundo a jurisprudência do Tribunal, não existe limiar ou percentagem abaixo dos quais se possa considerar que as trocas comerciais entre os Estados-Membros não são afetadas. A importância relativamente fraca de um auxílio ou a dimensão relativamente modesta da empresa beneficiária não excluem, em si, a eventualidade de as trocas comerciais entre Estados-Membros serem afetadas (51). |
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(207)

Finalmente, segundo a jurisprudência do Tribunal, não existe limiar ou percentagem abaixo dos quais se possa considerar que as trocas comerciais entre os Estados-Membros não são afetadas. A importância relativamente fraca de um auxílio ou a dimensão relativamente modesta da empresa beneficiária não excluem, em si, a eventualidade de as trocas comerciais entre Estados-Membros serem afetadas (51).

| (208) | A segunda condição de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, segundo a qual o auxílio deve ser suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros, não depende da natureza local ou regional dos serviços de transporte fornecidos nem da importância do domínio de atividade em causa. |
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(208)

A segunda condição de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, segundo a qual o auxílio deve ser suscetível de afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros, não depende da natureza local ou regional dos serviços de transporte fornecidos nem da importância do domínio de atividade em causa.

| (209) | Por conseguinte, a Comissão considera que o financiamento público em causa no caso vertente pode afetar as trocas entre os Estados-Membros e falsear ou ameaçar falsear a concorrência no mercado interno. |
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(209)

Por conseguinte, a Comissão considera que o financiamento público em causa no caso vertente pode afetar as trocas entre os Estados-Membros e falsear ou ameaçar falsear a concorrência no mercado interno.

9.1.4.   Conclusão: existência de auxílio estatal

| (210) | Tendo em conta as observações que precedem, a Comissão considera que todas as medidas em apreço constituem um auxílio estatal, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. |
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(210)

Tendo em conta as observações que precedem, a Comissão considera que todas as medidas em apreço constituem um auxílio estatal, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

9.2.   Classificação das medidas como auxílios existentes

| (211) | A Irlanda alega que todas as medidas em causa constituem um auxílio existente na aceção do artigo 1.o, alínea b), do Regulamento (CE) n.o 659/1999. A Comissão analisará esta alegação na secção seguinte. |
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(211)

A Irlanda alega que todas as medidas em causa constituem um auxílio existente na aceção do artigo 1.o, alínea b), do Regulamento (CE) n.o 659/1999. A Comissão analisará esta alegação na secção seguinte.

9.2.1.   Observações gerais

| (212) | O artigo 1.o, alínea c), do Regulamento (CE) n.o 659/1999 define novos auxílios como «quaisquer auxílios, isto é, regimes de auxílio e auxílios individuais, que não sejam considerados auxílios existentes, incluindo as alterações a um auxílio existente». |
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(212)

O artigo 1.o, alínea c), do Regulamento (CE) n.o 659/1999 define novos auxílios como «quaisquer auxílios, isto é, regimes de auxílio e auxílios individuais, que não sejam considerados auxílios existentes, incluindo as alterações a um auxílio existente».

| (213) | O artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento (CE) n.o 659/1999 considera auxílios existentes «os auxílios considerados existentes por se poder comprovar que não constituíam auxílios no momento da sua execução, tendo-se subsequentemente transformado em auxílios devido à evolução do mercado comum e sem terem sido alterados pelo Estado-Membro.». O artigo 1.o, alínea b), subalínea v), prevê ainda que, «[q]uando determinadas medidas se transformem em auxílios na sequência da liberalização de uma atividade provocada pela legislação comunitária, essas medidas não serão consideradas auxílios existentes depois da data fixada para a liberalização.» |
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(213)

O artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento (CE) n.o 659/1999 considera auxílios existentes «os auxílios considerados existentes por se poder comprovar que não constituíam auxílios no momento da sua execução, tendo-se subsequentemente transformado em auxílios devido à evolução do mercado comum e sem terem sido alterados pelo Estado-Membro.». O artigo 1.o, alínea b), subalínea v), prevê ainda que, «[q]uando determinadas medidas se transformem em auxílios na sequência da liberalização de uma atividade provocada pela legislação comunitária, essas medidas não serão consideradas auxílios existentes depois da data fixada para a liberalização.»

| (214) | Na decisão de início do procedimento, a Comissão observou que quando as leis relativas ao transporte e o primeiro plano nacional de desenvolvimento (1993-1999) foram postos em prática, o mercado de serviços de transporte público da União (incluindo os transportes rodoviários urbanos, suburbanos e regionais) se encontrava fechado à concorrência. Por conseguinte, nessa altura, essas mesmas medidas não constituíam auxílios estatais, uma vez que não tinham potencial para falsear a concorrência, estando os mercados fechados à concorrência. |
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(214)

Na decisão de início do procedimento, a Comissão observou que quando as leis relativas ao transporte e o primeiro plano nacional de desenvolvimento (1993-1999) foram postos em prática, o mercado de serviços de transporte público da União (incluindo os transportes rodoviários urbanos, suburbanos e regionais) se encontrava fechado à concorrência. Por conseguinte, nessa altura, essas mesmas medidas não constituíam auxílios estatais, uma vez que não tinham potencial para falsear a concorrência, estando os mercados fechados à concorrência.

| (215) | Desde o acórdão Altmark, a Comissão reconheceu, na sua prática decisória subsequente que (52), desde 1995, o mercado de serviços de transporte público tem estado, de facto, aberto à concorrência em determinadas partes do mercado interno. Tal como salientado no acórdão Altmark, o mercado dos serviços de transporte não foi aberto na sequência de uma liberalização de uma atividade por meio de legislação da União, mas antes como resultado de decisões independentes e espontâneas de alguns Estados-Membros. A partir de 3 de dezembro de 2009, contudo, o mercado dos transportes públicos de passageiros foi aberto à concorrência pela legislação da União, através da entrada em vigor do Regulamento (CE) n.o 1370/2007. |
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(215)

Desde o acórdão Altmark, a Comissão reconheceu, na sua prática decisória subsequente que (52), desde 1995, o mercado de serviços de transporte público tem estado, de facto, aberto à concorrência em determinadas partes do mercado interno. Tal como salientado no acórdão Altmark, o mercado dos serviços de transporte não foi aberto na sequência de uma liberalização de uma atividade por meio de legislação da União, mas antes como resultado de decisões independentes e espontâneas de alguns Estados-Membros. A partir de 3 de dezembro de 2009, contudo, o mercado dos transportes públicos de passageiros foi aberto à concorrência pela legislação da União, através da entrada em vigor do Regulamento (CE) n.o 1370/2007.

| (216) | De acordo com a jurisprudência assente (53), o surgimento de um novo auxílio ou a alteração de um auxílio existente não pode, caso o auxílio tenha sido concedido ao abrigo de disposições legais anteriores que não tenham sido modificadas, ser avaliado em função do montante do auxílio ou, designadamente, do seu montante financeiro em cada momento da vida da empresa. Por outras palavras, para avaliar se um auxílio foi modificado é determinante analisar se as disposições aplicáveis foram alteradas. |
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(216)

De acordo com a jurisprudência assente (53), o surgimento de um novo auxílio ou a alteração de um auxílio existente não pode, caso o auxílio tenha sido concedido ao abrigo de disposições legais anteriores que não tenham sido modificadas, ser avaliado em função do montante do auxílio ou, designadamente, do seu montante financeiro em cada momento da vida da empresa. Por outras palavras, para avaliar se um auxílio foi modificado é determinante analisar se as disposições aplicáveis foram alteradas.

| (217) | Além disso, só na hipótese de a alteração afetar o regime inicial na sua essência é que esse regime se transforma num novo regime de auxílios (54). Só as alterações substanciais convertem um auxílio existente num auxílio novo (55). |
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(217)

Além disso, só na hipótese de a alteração afetar o regime inicial na sua essência é que esse regime se transforma num novo regime de auxílios (54). Só as alterações substanciais convertem um auxílio existente num auxílio novo (55).

| (218) | Com base nestes princípios, a Comissão irá individualmente examinar se as medidas em causa podem ser consideradas auxílios existentes, tal como alega a Irlanda. |
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(218)

Com base nestes princípios, a Comissão irá individualmente examinar se as medidas em causa podem ser consideradas auxílios existentes, tal como alega a Irlanda.

9.2.2.   Compensação anual de funcionamento pelos serviços urbanos, suburbanos e regionais

| (219) | Na decisão de início do procedimento, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que a introdução de memorandos de entendimento anuais a partir de 2003 alterou o mecanismo de compensação para as duas empresas de transporte por autocarro, levando a que os pagamentos de compensação pelas OSP, inicialmente baseados nas leis relativas ao transporte, pudessem, a partir de 2003, ser considerados novos auxílios na aceção do artigo 1.o, alínea c), do Regulamento (CE) n.o 659/1999. |
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(219)

Na decisão de início do procedimento, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que a introdução de memorandos de entendimento anuais a partir de 2003 alterou o mecanismo de compensação para as duas empresas de transporte por autocarro, levando a que os pagamentos de compensação pelas OSP, inicialmente baseados nas leis relativas ao transporte, pudessem, a partir de 2003, ser considerados novos auxílios na aceção do artigo 1.o, alínea c), do Regulamento (CE) n.o 659/1999.

| (220) | No entanto, a Irlanda demonstrou posteriormente, em resposta à decisão de início do procedimento, que os memorandos de entendimento anuais não alteraram os auxílios em termos do pagamento de compensação anual de funcionamento às duas empresas de transporte por autocarro, e que foram simplesmente uma alteração administrativa para uma melhor gestão do auxílio prestado ao CIÉ. Segundo a Irlanda, todos os auxílios concedidos sob a forma de pagamentos de compensação anual de funcionamento são utilizados para financiar as obrigações legais de prestação de serviços de OSP, tal como previsto nas leis relativas ao transporte. |
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(220)

No entanto, a Irlanda demonstrou posteriormente, em resposta à decisão de início do procedimento, que os memorandos de entendimento anuais não alteraram os auxílios em termos do pagamento de compensação anual de funcionamento às duas empresas de transporte por autocarro, e que foram simplesmente uma alteração administrativa para uma melhor gestão do auxílio prestado ao CIÉ. Segundo a Irlanda, todos os auxílios concedidos sob a forma de pagamentos de compensação anual de funcionamento são utilizados para financiar as obrigações legais de prestação de serviços de OSP, tal como previsto nas leis relativas ao transporte.

| (221) | A este respeito, a Irlanda salientou a falta de efeito jurídico dos memorandos de entendimento ao abrigo do direito irlandês. Tal foi demonstrado por referência a um acórdão do Supremo Tribunal irlandês (56), segundo o qual [sublinhado nosso]:
  «Não existe [...] qualquer base jurídica para considerar o instrumento [legal], ou qualquer parte do mesmo, “sujeito ao” memorando de entendimento. Tal não é uma questão de formulação, mas uma questão de princípio. [...] [n]enhum documento que não seja de natureza legislativa pode ser entendido como capaz de afetar de alguma maneira as disposições de tal instrumento. É de grande importância que um leigo seja capaz de distinguir facilmente entre documentos com força de lei e os restantes.» |
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(221)

A este respeito, a Irlanda salientou a falta de efeito jurídico dos memorandos de entendimento ao abrigo do direito irlandês. Tal foi demonstrado por referência a um acórdão do Supremo Tribunal irlandês (56), segundo o qual [sublinhado nosso]:

«Não existe [...] qualquer base jurídica para considerar o instrumento [legal], ou qualquer parte do mesmo, “sujeito ao” memorando de entendimento. Tal não é uma questão de formulação, mas uma questão de princípio. [...] [n]enhum documento que não seja de natureza legislativa pode ser entendido como capaz de afetar de alguma maneira as disposições de tal instrumento. É de grande importância que um leigo seja capaz de distinguir facilmente entre documentos com força de lei e os restantes.»

| (222) | Por outro lado, com base nas informações fornecidas pela Irlanda, os memorandos de entendimento de 2003 e 2007 relativos à Dublin Bus e à Bus Éireann preveem, respetivamente:
  «O presente memorando de entendimento sobre os níveis e as metas de serviço não tem qualquer efeito jurídico e não vincula a Bus Átha Cliath [Dublin Bus] ou o Ministério dos Transportes.»
  «O presente memorando de entendimento sobre os níveis e as metas de serviço não tem qualquer efeito jurídico e não vincula a Bus Éireann ou o Ministério dos Transportes.» |
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(222)

Por outro lado, com base nas informações fornecidas pela Irlanda, os memorandos de entendimento de 2003 e 2007 relativos à Dublin Bus e à Bus Éireann preveem, respetivamente:

«O presente memorando de entendimento sobre os níveis e as metas de serviço não tem qualquer efeito jurídico e não vincula a Bus Átha Cliath [Dublin Bus] ou o Ministério dos Transportes.»

«O presente memorando de entendimento sobre os níveis e as metas de serviço não tem qualquer efeito jurídico e não vincula a Bus Éireann ou o Ministério dos Transportes.»

| (223) | O memorando de entendimento de 2003 com a Bus Éireann prevê, além disso, que:
  «O memorando baseia-se no atual regime regulamentar, bem como funções legais da Bus Éireann, conforme especificado na legislação pertinente e como em vigor a 10 de julho de 2003.» |
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(223)

O memorando de entendimento de 2003 com a Bus Éireann prevê, além disso, que:

«O memorando baseia-se no atual regime regulamentar, bem como funções legais da Bus Éireann, conforme especificado na legislação pertinente e como em vigor a 10 de julho de 2003.»

| (224) | Com base nestas informações, a Comissão considera que as funções gerais da Bus Éireann e da Dublin Bus de prestar um serviço público, definidas no artigo 8.o, n.os 2 e 3, da Lei relativa aos transportes (reorganização do CIÉ), de 1986, não foram alteradas com a introdução dos memorandos de entendimento. Além disso, a Comissão observa ainda que a compensação anual de funcionamento era regida pela Lei relativa aos transportes (reorganização do CIÉ), de 1986, que prevê, no artigo 8.o, n.o 10, que: «O Conselho [CIÉ] e as empresas devem ter em devida conta o papel social daquele e a necessidade de manter os melhores serviços de transporte público integrados possíveis dentro dos limites dos recursos financeiros à sua disposição (57).» |
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(224)

Com base nestas informações, a Comissão considera que as funções gerais da Bus Éireann e da Dublin Bus de prestar um serviço público, definidas no artigo 8.o, n.os 2 e 3, da Lei relativa aos transportes (reorganização do CIÉ), de 1986, não foram alteradas com a introdução dos memorandos de entendimento. Além disso, a Comissão observa ainda que a compensação anual de funcionamento era regida pela Lei relativa aos transportes (reorganização do CIÉ), de 1986, que prevê, no artigo 8.o, n.o 10, que: «O Conselho [CIÉ] e as empresas devem ter em devida conta o papel social daquele e a necessidade de manter os melhores serviços de transporte público integrados possíveis dentro dos limites dos recursos financeiros à sua disposição (57).»

| (225) | A 1 de dezembro de 2009, entraram em vigor novos contratos de serviço público celebrados entre a autoridade nacional dos transportes, por um lado, e a Bus Éireann e a Dublin Bus, por outro, pondo assim termo ao regime jurídico que regia anteriormente as subvenções anuais de funcionamento para os serviços de transporte urbano, suburbano e regional. |
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(225)

A 1 de dezembro de 2009, entraram em vigor novos contratos de serviço público celebrados entre a autoridade nacional dos transportes, por um lado, e a Bus Éireann e a Dublin Bus, por outro, pondo assim termo ao regime jurídico que regia anteriormente as subvenções anuais de funcionamento para os serviços de transporte urbano, suburbano e regional.

| (226) | Assim sendo, uma vez que não se pode afirmar que tenha ocorrido, até à entrada em vigor destes contratos de serviço público, uma alteração substancial ao regime jurídico que prevê a compensação anual de funcionamento paga à Bus Éireann e à Dublin Bus, todas as compensações anuais de funcionamento pagas às empresas até 30 de novembro de 2009 devem ser consideradas auxílios existentes na aceção do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento (CE) n.o 659/1999. |
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(226)

Assim sendo, uma vez que não se pode afirmar que tenha ocorrido, até à entrada em vigor destes contratos de serviço público, uma alteração substancial ao regime jurídico que prevê a compensação anual de funcionamento paga à Bus Éireann e à Dublin Bus, todas as compensações anuais de funcionamento pagas às empresas até 30 de novembro de 2009 devem ser consideradas auxílios existentes na aceção do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento (CE) n.o 659/1999.

9.2.3.   Financiamento de novos autocarros e financiamento de infraestruturas

| (227) | Na decisão de início do procedimento, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que os planos nacionais de desenvolvimento respeitantes a 2000-2006 e 2007-2013 alteraram o plano nacional de desenvolvimento respeitante a 1993-1999 e que, por conseguinte, deviam ser considerados um novo auxílio, na aceção do artigo 1.o, alínea c), do Regulamento (CE) n.o 659/1999. |
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(227)

Na decisão de início do procedimento, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que os planos nacionais de desenvolvimento respeitantes a 2000-2006 e 2007-2013 alteraram o plano nacional de desenvolvimento respeitante a 1993-1999 e que, por conseguinte, deviam ser considerados um novo auxílio, na aceção do artigo 1.o, alínea c), do Regulamento (CE) n.o 659/1999.

| (228) | No entanto, a Irlanda demonstrou, em resposta à decisão de início do procedimento, que os planos nacionais de desenvolvimento são documentos políticos de alto nível que delineiam as estratégias e prioridades de investimento do Governo, pelo que se pode considerar que os planos nacionais de desenvolvimento de 2000-2006 e 2007-2013 são desprovidos de efeito jurídico e não constituem, por isso, uma alteração substancial a um regime de auxílios existente. |
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(228)

No entanto, a Irlanda demonstrou, em resposta à decisão de início do procedimento, que os planos nacionais de desenvolvimento são documentos políticos de alto nível que delineiam as estratégias e prioridades de investimento do Governo, pelo que se pode considerar que os planos nacionais de desenvolvimento de 2000-2006 e 2007-2013 são desprovidos de efeito jurídico e não constituem, por isso, uma alteração substancial a um regime de auxílios existente.

| (229) | Tal foi demonstrado mediante referência a um acórdão do Supremo Tribunal irlandês, que declarou o seguinte (58):
  «O [plano nacional de desenvolvimento] é essencialmente um plano ou quadro financeiro que estabelece aquilo que o Governo considera serem as prioridades de investimento para os próximos sete anos, e a forma como os recursos podem ser aplicados às diversas prioridades de investimento.[...] É essencialmente um plano financeiro ou orçamental e ainda que, como é o caso, se mencione um projeto de importância nacional no [plano nacional de desenvolvimento], tal é feito por razões administrativas, enquanto indicação do tipo de projeto que seria financiado a partir de uma determinada “dotação” orçamental. [...] Em meu entender, a mera disponibilização do financiamento previsto pelo [plano nacional de desenvolvimento] é indicativa da forma como uma atividade pode ser financiada. O plano não procura de modo algum estabelecer um quadro relativo à decisão ou decisões a tomar pela autoridade ou autoridades competentes em relação à proposta ou projeto efetivos a financiar por essa via.» |
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(229)

Tal foi demonstrado mediante referência a um acórdão do Supremo Tribunal irlandês, que declarou o seguinte (58):

«O [plano nacional de desenvolvimento] é essencialmente um plano ou quadro financeiro que estabelece aquilo que o Governo considera serem as prioridades de investimento para os próximos sete anos, e a forma como os recursos podem ser aplicados às diversas prioridades de investimento.[...] É essencialmente um plano financeiro ou orçamental e ainda que, como é o caso, se mencione um projeto de importância nacional no [plano nacional de desenvolvimento], tal é feito por razões administrativas, enquanto indicação do tipo de projeto que seria financiado a partir de uma determinada “dotação” orçamental. [...] Em meu entender, a mera disponibilização do financiamento previsto pelo [plano nacional de desenvolvimento] é indicativa da forma como uma atividade pode ser financiada. O plano não procura de modo algum estabelecer um quadro relativo à decisão ou decisões a tomar pela autoridade ou autoridades competentes em relação à proposta ou projeto efetivos a financiar por essa via.»

| (230) | O carácter não vinculativo dos planos é igualmente evidenciado pelos próprios planos. O plano nacional de desenvolvimento para 2000-2006 indica que «reflete o amplo consenso alcançado no processo de consulta no que toca às futuras necessidades de desenvolvimento do país (59)», ao passo que o plano nacional de desenvolvimento para 2007-2013, «estabelece o roteiro para o futuro da Irlanda» (60) e «define as prioridades de investimento económico e social necessárias para concretizar o projeto de uma melhor qualidade de vida para todos (61).» |
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(230)

O carácter não vinculativo dos planos é igualmente evidenciado pelos próprios planos. O plano nacional de desenvolvimento para 2000-2006 indica que «reflete o amplo consenso alcançado no processo de consulta no que toca às futuras necessidades de desenvolvimento do país (59)», ao passo que o plano nacional de desenvolvimento para 2007-2013, «estabelece o roteiro para o futuro da Irlanda» (60) e «define as prioridades de investimento económico e social necessárias para concretizar o projeto de uma melhor qualidade de vida para todos (61).»

| (231) | Por último, a Irlanda explicou que os fundos reservados para desembolso ao abrigo dos planos nacionais de desenvolvimento são examinados pelo Parlamento antes de serem adotados e aprovados no orçamento anual nacional. |
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(231)

Por último, a Irlanda explicou que os fundos reservados para desembolso ao abrigo dos planos nacionais de desenvolvimento são examinados pelo Parlamento antes de serem adotados e aprovados no orçamento anual nacional.

| (232) | Com base nesta descrição, afigura-se que as políticas de investimento estabelecidas nos planos nacionais de desenvolvimento são declarações em matéria de política, pelo que os fundos não podem ser utilizados a menos que o seu desembolso se encontre em conformidade com as disposições estabelecidas por lei, neste caso nas leis relativas ao transporte. |
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(232)

Com base nesta descrição, afigura-se que as políticas de investimento estabelecidas nos planos nacionais de desenvolvimento são declarações em matéria de política, pelo que os fundos não podem ser utilizados a menos que o seu desembolso se encontre em conformidade com as disposições estabelecidas por lei, neste caso nas leis relativas ao transporte.

| (233) | A Comissão considera que o financiamento de autocarros novos e o financiamento de infraestruturas é regido pela Lei relativa aos transportes (reorganização do CIÉ), de 1986, que estabelece no artigo 8.o, n.o 10, que: «O Conselho [CIÉ] e as empresas devem ter em devida conta o papel social daquele e a necessidade de manter os melhores serviços de transporte público integrados possíveis dentro dos limites dos recursos financeiros à sua disposição.» As funções gerais de prestação de serviço público são definidas no artigo 8.o, n.os 2 e 3, da referida lei, como anteriormente descrito no considerando 21. |
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(233)

A Comissão considera que o financiamento de autocarros novos e o financiamento de infraestruturas é regido pela Lei relativa aos transportes (reorganização do CIÉ), de 1986, que estabelece no artigo 8.o, n.o 10, que: «O Conselho [CIÉ] e as empresas devem ter em devida conta o papel social daquele e a necessidade de manter os melhores serviços de transporte público integrados possíveis dentro dos limites dos recursos financeiros à sua disposição.» As funções gerais de prestação de serviço público são definidas no artigo 8.o, n.os 2 e 3, da referida lei, como anteriormente descrito no considerando 21.

| (234) | Por conseguinte, a Comissão considera que os planos nacionais de desenvolvimento respeitantes a 2000-2006 e 2007-2013 não constituem alterações substanciais ao regime estabelecido pelas leis relativas ao transporte no que se refere ao financiamento de novos autocarros e de infraestruturas. Essas medidas constituem, como tal, um auxílio existente na aceção do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento (CE) n.o 659/1999. |
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(234)

Por conseguinte, a Comissão considera que os planos nacionais de desenvolvimento respeitantes a 2000-2006 e 2007-2013 não constituem alterações substanciais ao regime estabelecido pelas leis relativas ao transporte no que se refere ao financiamento de novos autocarros e de infraestruturas. Essas medidas constituem, como tal, um auxílio existente na aceção do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento (CE) n.o 659/1999.

| (235) | A Comissão salienta que o plano nacional de desenvolvimento de 2007-2013 foi suprimido em 2011 e substituído pelo plano de investimento de infraestruturas e capital de 2012-2016. Tal ocorreu depois da data de entrada em vigor do Regulamento (CE) n.o 1370/2007. |
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(235)

A Comissão salienta que o plano nacional de desenvolvimento de 2007-2013 foi suprimido em 2011 e substituído pelo plano de investimento de infraestruturas e capital de 2012-2016. Tal ocorreu depois da data de entrada em vigor do Regulamento (CE) n.o 1370/2007.

| (236) | A 1 de dezembro de 2009, entraram em vigor os artigos 45.o e 49.o da Lei relativa à autoridade dos transportes de Dublim, de 2008, pondo termo ao regime jurídico que anteriormente regia o financiamento de novos autocarros e infraestruturas. |
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(236)

A 1 de dezembro de 2009, entraram em vigor os artigos 45.o e 49.o da Lei relativa à autoridade dos transportes de Dublim, de 2008, pondo termo ao regime jurídico que anteriormente regia o financiamento de novos autocarros e infraestruturas.

| (237) | Assim sendo, e uma vez que não pode dizer-se que ocorreram, até à entrada em vigor dessa lei, alterações substanciais ao regime jurídico que prevê a concessão de financiamento de novos autocarros e infraestruturas à Bus Éireann e à Dublin Bus, qualquer financiamento de novos autocarros e infraestruturas concedido a essas empresas até 30 de novembro de 2009 deve ser considerado um auxílio existente na aceção do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento (CE) n.o 659/1999. |
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(237)

Assim sendo, e uma vez que não pode dizer-se que ocorreram, até à entrada em vigor dessa lei, alterações substanciais ao regime jurídico que prevê a concessão de financiamento de novos autocarros e infraestruturas à Bus Éireann e à Dublin Bus, qualquer financiamento de novos autocarros e infraestruturas concedido a essas empresas até 30 de novembro de 2009 deve ser considerado um auxílio existente na aceção do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento (CE) n.o 659/1999.

9.2.4.   Sistema de transporte escolar

| (238) | No que se refere às alegações da Irlanda de que o sistema de transporte escolar constitui um auxílio existente, a Comissão recorda que o sistema foi explorado pelo CIÉ desde 1967 e pela Bus Éireann desde a adoção da Lei relativa aos transportes (reorganização do CIÉ), de 1986 (62), que foi criada ao abrigo do artigo 6.o, n.o 1, dessa lei, juntamente com outras filiais do CIÉ. O considerando 21 descreve em maior pormenor as funções da Bus Éireann no que se refere à prestação «de um serviço de transporte rodoviário de passageiros [...] dentro do Estado e entre este e o estrangeiro», o que incluiria também os serviços de transportes escolares. |
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(238)

No que se refere às alegações da Irlanda de que o sistema de transporte escolar constitui um auxílio existente, a Comissão recorda que o sistema foi explorado pelo CIÉ desde 1967 e pela Bus Éireann desde a adoção da Lei relativa aos transportes (reorganização do CIÉ), de 1986 (62), que foi criada ao abrigo do artigo 6.o, n.o 1, dessa lei, juntamente com outras filiais do CIÉ. O considerando 21 descreve em maior pormenor as funções da Bus Éireann no que se refere à prestação «de um serviço de transporte rodoviário de passageiros [...] dentro do Estado e entre este e o estrangeiro», o que incluiria também os serviços de transportes escolares.

| (239) | As disposições financeiras originais do regime foram definidas num acordo contabilístico de 1968 (63), em que são descritos os custos reembolsáveis no início do sistema. No entanto, as autoridades irlandesas confirmaram que as atuais disposições contabilísticas têm por base um acordo revisto de 1975 (64). Por meio de uma carta à Comissão, em 23 de novembro de 2012, a Irlanda sustentou que «[o] documento contabilístico de 1975 continua a ser o documento de base no respeitante às disposições financeiras entre o Ministério [da Educação e das Qualificações] e a Bus Éireann». |
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(239)

As disposições financeiras originais do regime foram definidas num acordo contabilístico de 1968 (63), em que são descritos os custos reembolsáveis no início do sistema. No entanto, as autoridades irlandesas confirmaram que as atuais disposições contabilísticas têm por base um acordo revisto de 1975 (64). Por meio de uma carta à Comissão, em 23 de novembro de 2012, a Irlanda sustentou que «[o] documento contabilístico de 1975 continua a ser o documento de base no respeitante às disposições financeiras entre o Ministério [da Educação e das Qualificações] e a Bus Éireann».

| (240) | A Comissão salienta que a versão revista do acordo contabilístico, de 1975, descreve o seu objetivo num preâmbulo: «As declarações e o projeto de contas em anexo descrevem as disposições contabilísticas acordadas para o cálculo e a apresentação, pelo CIÉ, dos custos incorridos no fornecimento, supervisão e administração, em nome do Ministério da Educação, do transporte de ida para e regresso da escola de crianças em idade escolar elegíveis para efeitos de transporte gratuito em conformidade com as normas e a regulamentação do sistema de transporte gratuito organizado e explorado pelo CIÉ em nome do Ministério da Educação. Estas disposições atualizam e substituem o resumo das disposições contabilísticas de 1 de agosto de 1968». |
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(240)

A Comissão salienta que a versão revista do acordo contabilístico, de 1975, descreve o seu objetivo num preâmbulo: «As declarações e o projeto de contas em anexo descrevem as disposições contabilísticas acordadas para o cálculo e a apresentação, pelo CIÉ, dos custos incorridos no fornecimento, supervisão e administração, em nome do Ministério da Educação, do transporte de ida para e regresso da escola de crianças em idade escolar elegíveis para efeitos de transporte gratuito em conformidade com as normas e a regulamentação do sistema de transporte gratuito organizado e explorado pelo CIÉ em nome do Ministério da Educação. Estas disposições atualizam e substituem o resumo das disposições contabilísticas de 1 de agosto de 1968».

| (241) | Este documento descreve em pormenor as contas dos serviços de transportes escolares que o CIÉ deve fornecer ao Ministério da Educação de modo a receber o pagamento. A descrição inclui definições daquilo que pode ser faturado ao Ministério da Educação, principalmente nas categorias «custos diretos» e «custos indiretos», com diferentes correções, incluindo «depreciação», «juros», «receitas de passageiros com título de transporte pago» e uma «taxa para as crianças transportadas gratuitamente [em serviços regulares]». O objetivo global consiste em calcular um montante «líquido total exigível ao Ministério da Educação» (65). |
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(241)

Este documento descreve em pormenor as contas dos serviços de transportes escolares que o CIÉ deve fornecer ao Ministério da Educação de modo a receber o pagamento. A descrição inclui definições daquilo que pode ser faturado ao Ministério da Educação, principalmente nas categorias «custos diretos» e «custos indiretos», com diferentes correções, incluindo «depreciação», «juros», «receitas de passageiros com título de transporte pago» e uma «taxa para as crianças transportadas gratuitamente [em serviços regulares]». O objetivo global consiste em calcular um montante «líquido total exigível ao Ministério da Educação» (65).

| (242) | Não existe qualquer indicação de que tenham sido efetuadas alterações substanciais ao sistema de transporte escolar desde a atualização, em 1975, do acordo que rege as suas disposições financeiras. Além disso, a Comissão salienta que não se pode afirmar que o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 tenha aberto o mercado do transporte escolar, tendo em conta que os serviços de transporte prestados ao abrigo do sistema não são prestados ao público em geral numa base não discriminatória e regular (66). Por conseguinte, a Comissão considera que o sistema de transporte escolar constitui um auxílio existente na aceção do artigo 1.o, alínea b), subalínea v) do Regulamento (CE) n.o 659/1999. |
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(242)

Não existe qualquer indicação de que tenham sido efetuadas alterações substanciais ao sistema de transporte escolar desde a atualização, em 1975, do acordo que rege as suas disposições financeiras. Além disso, a Comissão salienta que não se pode afirmar que o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 tenha aberto o mercado do transporte escolar, tendo em conta que os serviços de transporte prestados ao abrigo do sistema não são prestados ao público em geral numa base não discriminatória e regular (66). Por conseguinte, a Comissão considera que o sistema de transporte escolar constitui um auxílio existente na aceção do artigo 1.o, alínea b), subalínea v) do Regulamento (CE) n.o 659/1999.

9.2.5.   Financiamento da formação no domínio da sensibilização para a deficiência

| (243) | A Irlanda afirma que o financiamento da formação de sensibilização para a deficiência constitui um auxílio existente. |
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(243)

A Irlanda afirma que o financiamento da formação de sensibilização para a deficiência constitui um auxílio existente.

| (244) | No entanto, a Comissão salienta que o regime foi originalmente posto em prática em 2001 e que não há qualquer indicação de que se tenha baseado num regime anterior. Por este motivo, a Irlanda não pode invocar a isenção de auxílio existente prevista no artigo 1.o, alínea b), do Regulamento (CE) n.o 659/1999, uma vez que o auxílio ainda não estava em vigor em 1995. |
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(244)

No entanto, a Comissão salienta que o regime foi originalmente posto em prática em 2001 e que não há qualquer indicação de que se tenha baseado num regime anterior. Por este motivo, a Irlanda não pode invocar a isenção de auxílio existente prevista no artigo 1.o, alínea b), do Regulamento (CE) n.o 659/1999, uma vez que o auxílio ainda não estava em vigor em 1995.

| (245) | Dado que a Irlanda não apresentou outros argumentos para defender a sua alegação de que o financiamento da formação de sensibilização para a deficiência constitui um auxílio existente, a Comissão conclui que essa medida deve ser considerada um novo auxílio, na aceção do artigo 1.o, alínea c), do Regulamento (CE) n.o 659/1999. Compete, pois, à Comissão analisar a compatibilidade da medida em causa com o mercado interno (ver secção 9.4). |
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(245)

Dado que a Irlanda não apresentou outros argumentos para defender a sua alegação de que o financiamento da formação de sensibilização para a deficiência constitui um auxílio existente, a Comissão conclui que essa medida deve ser considerada um novo auxílio, na aceção do artigo 1.o, alínea c), do Regulamento (CE) n.o 659/1999. Compete, pois, à Comissão analisar a compatibilidade da medida em causa com o mercado interno (ver secção 9.4).

9.3.   Medidas adequadas: Sistema de transporte escolar

| (246) | A compensação anual de funcionamento para serviços de transporte urbano, suburbano e regional, bem como o financiamento de novos autocarros e o financiamento de infraestruturas, constituem auxílios existentes aos quais foi posto termo. Em contrapartida, o sistema de transporte escolar é um regime de auxílio existente que a Irlanda continua a explorar, permanecendo em vigor o quadro essencial ao abrigo do qual o sistema opera. |
| --- | --- |

(246)

A compensação anual de funcionamento para serviços de transporte urbano, suburbano e regional, bem como o financiamento de novos autocarros e o financiamento de infraestruturas, constituem auxílios existentes aos quais foi posto termo. Em contrapartida, o sistema de transporte escolar é um regime de auxílio existente que a Irlanda continua a explorar, permanecendo em vigor o quadro essencial ao abrigo do qual o sistema opera.

| (247) | Por conseguinte, na sequência da adoção da presente decisão a Comissão tenciona encetar um diálogo com a Irlanda em conformidade com o artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 659/1999, de modo a chegar a acordo sobre as medidas adequadas para garantir a compatibilidade da execução futura do sistema de transporte escolar com o mercado interno. |
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(247)

Por conseguinte, na sequência da adoção da presente decisão a Comissão tenciona encetar um diálogo com a Irlanda em conformidade com o artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 659/1999, de modo a chegar a acordo sobre as medidas adequadas para garantir a compatibilidade da execução futura do sistema de transporte escolar com o mercado interno.

9.4.   Compatibilidade do auxílio: Auxílios à formação de sensibilização para a deficiência

| (248) | Uma vez que a compensação anual de funcionamento para serviços de transporte urbano, suburbano e regional, bem como o financiamento de novos autocarros e o financiamento de infraestruturas, constituem um auxílio existente ao qual foi posto termo, não é necessário avaliar a compatibilidade dessas medidas com o mercado interno. Em contrapartida, uma vez que o sistema de transporte escolar é um regime de auxílio existente que a Irlanda continua a executar, a Comissão tenciona explicar à Irlanda, no contexto do diálogo referido no considerando anterior, as razões pelas quais considera que o referido sistema é incompatível com o mercado interno. |
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(248)

Uma vez que a compensação anual de funcionamento para serviços de transporte urbano, suburbano e regional, bem como o financiamento de novos autocarros e o financiamento de infraestruturas, constituem um auxílio existente ao qual foi posto termo, não é necessário avaliar a compatibilidade dessas medidas com o mercado interno. Em contrapartida, uma vez que o sistema de transporte escolar é um regime de auxílio existente que a Irlanda continua a executar, a Comissão tenciona explicar à Irlanda, no contexto do diálogo referido no considerando anterior, as razões pelas quais considera que o referido sistema é incompatível com o mercado interno.

| (249) | O financiamento de formações de sensibilização para a deficiência concedido pela Irlanda à Bus Éireann e à Dublin Bus constitui um novo auxílio, pelo que a Comissão deve analisar a sua compatibilidade com as regras em matéria de auxílios estatais. É jurisprudência assente que as regras, os princípios e os critérios de avaliação da compatibilidade do auxílio estatal vigentes na data em que a Comissão toma a sua decisão podem, regra geral, ser considerados melhor adaptados ao contexto concorrencial (67). Qualquer avaliação de compatibilidade da medida deve, por conseguinte, ser feita com base nas regras em vigor no momento em que a Comissão toma a sua decisão sobre se os auxílios devem ser recuperados devido à sua incompatibilidade com o mercado interno (68): neste caso, as regras em vigor encontram-se estabelecidas no Regulamento (UE) n.o 651/2014 da Comissão (69). |
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(249)

O financiamento de formações de sensibilização para a deficiência concedido pela Irlanda à Bus Éireann e à Dublin Bus constitui um novo auxílio, pelo que a Comissão deve analisar a sua compatibilidade com as regras em matéria de auxílios estatais. É jurisprudência assente que as regras, os princípios e os critérios de avaliação da compatibilidade do auxílio estatal vigentes na data em que a Comissão toma a sua decisão podem, regra geral, ser considerados melhor adaptados ao contexto concorrencial (67). Qualquer avaliação de compatibilidade da medida deve, por conseguinte, ser feita com base nas regras em vigor no momento em que a Comissão toma a sua decisão sobre se os auxílios devem ser recuperados devido à sua incompatibilidade com o mercado interno (68): neste caso, as regras em vigor encontram-se estabelecidas no Regulamento (UE) n.o 651/2014 da Comissão (69).

| (250) | No entanto, na altura em que ocorreu o financiamento, a compatibilidade dos auxílios à formação era regida pelo Regulamento (CE) n.o 68/2001, que previa uma isenção do requisito de notificação previsto no artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, desde que fossem respeitadas todas as condições do referido regulamento (70). Nos termos do Regulamento (CE) n.o 68/2001, o auxílio à formação é compatível com o mercado interno na aceção do artigo 107.o, n.o 3, do Tratado. Por conseguinte, é necessário determinar se o financiamento da formação de sensibilização para a deficiência satisfaz todas as condições do Regulamento (CE) n.o 68/2001. |
| --- | --- |

(250)

No entanto, na altura em que ocorreu o financiamento, a compatibilidade dos auxílios à formação era regida pelo Regulamento (CE) n.o 68/2001, que previa uma isenção do requisito de notificação previsto no artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, desde que fossem respeitadas todas as condições do referido regulamento (70). Nos termos do Regulamento (CE) n.o 68/2001, o auxílio à formação é compatível com o mercado interno na aceção do artigo 107.o, n.o 3, do Tratado. Por conseguinte, é necessário determinar se o financiamento da formação de sensibilização para a deficiência satisfaz todas as condições do Regulamento (CE) n.o 68/2001.

| (251) | A isenção da obrigação de notificação prevista no Regulamento (CE) n.o 68/2001 exige que tanto os auxílios individuais como os regimes de auxílios incluam uma referência expressa a esse regulamento, citando o seu título e a referência de publicação no Jornal Oficial da União Europeia
   (71). |
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(251)

A isenção da obrigação de notificação prevista no Regulamento (CE) n.o 68/2001 exige que tanto os auxílios individuais como os regimes de auxílios incluam uma referência expressa a esse regulamento, citando o seu título e a referência de publicação no Jornal Oficial da União Europeia
   (71).

| (252) | Não há qualquer indicação de que o financiamento de formações de sensibilização para a deficiência («financiamento de formação») concedido pela Irlanda à Bus Éireann e à Dublin Bus tenha sido objeto de uma tal publicação. De facto, a Irlanda não referiu que o financiamento de formação era compatível com o Regulamento (CE) n.o 68/2001. |
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(252)

Não há qualquer indicação de que o financiamento de formações de sensibilização para a deficiência («financiamento de formação») concedido pela Irlanda à Bus Éireann e à Dublin Bus tenha sido objeto de uma tal publicação. De facto, a Irlanda não referiu que o financiamento de formação era compatível com o Regulamento (CE) n.o 68/2001.

| (253) | Por conseguinte, sem examinar as restantes condições de compatibilidade no Regulamento (CE) n.o 68/2001, a Comissão considera que o financiamento de formação não satisfaz as condições de isenção de notificação do referido regulamento. Decorre desta conclusão que o financiamento de formação deve ser examinado à luz do Regulamento (UE) n.o 651/2014, que entrou em vigor a 1 de julho de 2014. |
| --- | --- |

(253)

Por conseguinte, sem examinar as restantes condições de compatibilidade no Regulamento (CE) n.o 68/2001, a Comissão considera que o financiamento de formação não satisfaz as condições de isenção de notificação do referido regulamento. Decorre desta conclusão que o financiamento de formação deve ser examinado à luz do Regulamento (UE) n.o 651/2014, que entrou em vigor a 1 de julho de 2014.

| (254) | O artigo 58.o, n.o 1 do Regulamento (UE) n.o 651/2014 estabelece que o regulamento é aplicável aos auxílios individuais concedidos antes da sua entrada em vigor caso os auxílios respeitem todas as condições nele previstas, com exceção do artigo 9.o. |
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(254)

O artigo 58.o, n.o 1 do Regulamento (UE) n.o 651/2014 estabelece que o regulamento é aplicável aos auxílios individuais concedidos antes da sua entrada em vigor caso os auxílios respeitem todas as condições nele previstas, com exceção do artigo 9.o.

| (255) | A Comissão considera que o financiamento de formação equivale a um «auxílio individual» na aceção do artigo 2.o, n.o 14, do Regulamento (UE) n.o 651/2014, em vez de um «regime de auxílios» na aceção do artigo 2.o, n.o 15, do mesmo regulamento, uma vez que, no momento da atribuição, ou seja, em 2001-2003, a ajuda revestiu-se mais de um caráter ad hoc, só tendo sido formalizada de modo a assemelhar-se um regime de auxílio muito mais tarde, em 2006 (72). |
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(255)

A Comissão considera que o financiamento de formação equivale a um «auxílio individual» na aceção do artigo 2.o, n.o 14, do Regulamento (UE) n.o 651/2014, em vez de um «regime de auxílios» na aceção do artigo 2.o, n.o 15, do mesmo regulamento, uma vez que, no momento da atribuição, ou seja, em 2001-2003, a ajuda revestiu-se mais de um caráter ad hoc, só tendo sido formalizada de modo a assemelhar-se um regime de auxílio muito mais tarde, em 2006 (72).

| (256) | O Regulamento (UE) n.o 651/2014 fixa, no artigo 31.o, n.o 4, a intensidade máxima admissível de auxílios à formação como o auxílio em apreço em 50 % dos custos elegíveis. No entanto, o financiamento de formação foi alvo de uma intensidade de auxílio mais elevada, o que significa que esta condição não foi satisfeita. |
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(256)

O Regulamento (UE) n.o 651/2014 fixa, no artigo 31.o, n.o 4, a intensidade máxima admissível de auxílios à formação como o auxílio em apreço em 50 % dos custos elegíveis. No entanto, o financiamento de formação foi alvo de uma intensidade de auxílio mais elevada, o que significa que esta condição não foi satisfeita.

| (257) | O artigo 58.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 651/2014 estabelece que «os auxílios não isentos da obrigação de notificação prevista no artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, nos termos do presente regulamento ou de outros regulamentos adotados nos termos do artigo 1.o do Regulamento (CE) n.o 994/98 anteriormente em vigor, devem ser apreciados pela Comissão em conformidade com os enquadramentos, orientações, comunicações e avisos pertinentes». |
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(257)

O artigo 58.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 651/2014 estabelece que «os auxílios não isentos da obrigação de notificação prevista no artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, nos termos do presente regulamento ou de outros regulamentos adotados nos termos do artigo 1.o do Regulamento (CE) n.o 994/98 anteriormente em vigor, devem ser apreciados pela Comissão em conformidade com os enquadramentos, orientações, comunicações e avisos pertinentes».

| (258) | Por conseguinte, a Comissão irá averiguar se a medida em questão pode ser compatível ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 800/2008 da Comissão (73), que era o regulamento anteriormente em vigor até à sua revogação pelo Regulamento (UE) n.o 651/2014. Em conformidade com o artigo 39.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 800/2008, os auxílios à formação são compatíveis com o mercado interno e isentos do requisito de notificação prévia, desde que sejam preenchidas as condições estabelecidas nos n.os 2, 3 e 4 dessa disposição. |
| --- | --- |

(258)

Por conseguinte, a Comissão irá averiguar se a medida em questão pode ser compatível ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 800/2008 da Comissão (73), que era o regulamento anteriormente em vigor até à sua revogação pelo Regulamento (UE) n.o 651/2014. Em conformidade com o artigo 39.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 800/2008, os auxílios à formação são compatíveis com o mercado interno e isentos do requisito de notificação prévia, desde que sejam preenchidas as condições estabelecidas nos n.os 2, 3 e 4 dessa disposição.

| (259) | O artigo 39.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 800/2008 relativo aos auxílios à formação estabelece que:
  «A intensidade de auxílio não pode exceder: a) a 25 % dos custos elegíveis para a formação específica; e b) 60 % dos custos elegíveis para a formação geral. [...].» |
| --- | --- |

(259)

O artigo 39.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 800/2008 relativo aos auxílios à formação estabelece que:

«A intensidade de auxílio não pode exceder: a) a 25 % dos custos elegíveis para a formação específica; e b) 60 % dos custos elegíveis para a formação geral. [...].»

| (260) | Na decisão de início do procedimento, a Comissão considerou que a formação de sensibilização para a deficiência deve ser classificada como «formação geral» na aceção do Regulamento (CE) n.o 68/2001. |
| --- | --- |

(260)

Na decisão de início do procedimento, a Comissão considerou que a formação de sensibilização para a deficiência deve ser classificada como «formação geral» na aceção do Regulamento (CE) n.o 68/2001.

| (261) | Segundo o artigo 38.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 800/2008, entende-se por «formação geral»:
  «[...] a formação que pressupõe um ensino não vocacionado exclusiva ou principalmente para a posição atual ou futura do trabalhador na empresa beneficiária, conferindo qualificações em grande medida transferíveis para outras empresas ou para outros domínios de atividade profissional. São consideradas formação geral nomeadamente:






  a) | as ações de formação organizadas conjuntamente por empresas independentes ou ações de formação em que se podem inscrever trabalhadores de diversas empresas; |
| --- | --- | --- |

(261)

Segundo o artigo 38.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 800/2008, entende-se por «formação geral»:

«[...] a formação que pressupõe um ensino não vocacionado exclusiva ou principalmente para a posição atual ou futura do trabalhador na empresa beneficiária, conferindo qualificações em grande medida transferíveis para outras empresas ou para outros domínios de atividade profissional. São consideradas formação geral nomeadamente:

a)

as ações de formação organizadas conjuntamente por empresas independentes ou ações de formação em que se podem inscrever trabalhadores de diversas empresas;

| b) | as ações de formação reconhecidas, certificadas ou validadas pelas autoridades ou por outros organismos ou instituições aos quais o Estado-Membro ou a Comunidade tenham conferido competências na matéria.» |
| --- | --- |

b)

as ações de formação reconhecidas, certificadas ou validadas pelas autoridades ou por outros organismos ou instituições aos quais o Estado-Membro ou a Comunidade tenham conferido competências na matéria.»

| (262) | A Comissão salienta que embora as subvenções de formação só tenham sido inicialmente concedidas à Bus Éireann e à Dublin Bus, a formação objeto de auxílio foi também prestada aos trabalhadores de outras empresas de transportes, designadamente por autocarro, a partir de 2006 (74), pelo que se pode considerar que nela «se [puderam] inscrever trabalhadores de diversas empresas». |
| --- | --- |

(262)

A Comissão salienta que embora as subvenções de formação só tenham sido inicialmente concedidas à Bus Éireann e à Dublin Bus, a formação objeto de auxílio foi também prestada aos trabalhadores de outras empresas de transportes, designadamente por autocarro, a partir de 2006 (74), pelo que se pode considerar que nela «se [puderam] inscrever trabalhadores de diversas empresas».

| (263) | Por conseguinte, a Comissão considera que a medida de auxílio à formação em apreço deve igualmente ser considerada «formação geral», na aceção do artigo 38.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 800/2008. |
| --- | --- |

(263)

Por conseguinte, a Comissão considera que a medida de auxílio à formação em apreço deve igualmente ser considerada «formação geral», na aceção do artigo 38.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 800/2008.

| (264) | O artigo 39.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 800/2008 fixa em 60 % dos custos elegíveis o limiar de intensidade de auxílio para «formação geral». |
| --- | --- |

(264)

O artigo 39.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 800/2008 fixa em 60 % dos custos elegíveis o limiar de intensidade de auxílio para «formação geral».

| (265) | O Quadro 5 indica que a concessão de financiamento ao CIÉ se eleva a 985 592 euros, tendo o CIÉ suportado custos de 661 560 euros, daí resultando uma intensidade de auxílio de 59,8 %, o que é inferior ao limite máximo permitido de 60 % mencionado no considerando 264. |
| --- | --- |

(265)

O Quadro 5 indica que a concessão de financiamento ao CIÉ se eleva a 985 592 euros, tendo o CIÉ suportado custos de 661 560 euros, daí resultando uma intensidade de auxílio de 59,8 %, o que é inferior ao limite máximo permitido de 60 % mencionado no considerando 264.

| (266) | Por conseguinte, dado que a intensidade de auxílio é inferior ao limiar previsto por essa disposição, este critério do Regulamento (CE) n.o 800/2008 foi respeitado. |
| --- | --- |

(266)

Por conseguinte, dado que a intensidade de auxílio é inferior ao limiar previsto por essa disposição, este critério do Regulamento (CE) n.o 800/2008 foi respeitado.

| (267) | O artigo 39.o, n.o 4, do Regulamento (CE) n.o 800/2008 define os tipos de despesas que são elegíveis para projetos de auxílio à formação. Segundo a Irlanda, os custos num valor de 661 560 euros suportados pelo CIÉ mencionados no Quadro 5 dizem respeito a despesas do CIÉ com pessoal. Trata-se de uma categoria de despesas elegíveis ao abrigo do artigo 39.o, n.o 4, alínea a), do referido regulamento. Consequentemente, esta condição foi satisfeita. |
| --- | --- |

(267)

O artigo 39.o, n.o 4, do Regulamento (CE) n.o 800/2008 define os tipos de despesas que são elegíveis para projetos de auxílio à formação. Segundo a Irlanda, os custos num valor de 661 560 euros suportados pelo CIÉ mencionados no Quadro 5 dizem respeito a despesas do CIÉ com pessoal. Trata-se de uma categoria de despesas elegíveis ao abrigo do artigo 39.o, n.o 4, alínea a), do referido regulamento. Consequentemente, esta condição foi satisfeita.

| (268) | No que se refere aos vários outros artigos do referido regulamento, a Comissão observa que o requisito de transparência do artigo 5.o do Regulamento (CE) n.o 800/2008 foi satisfeito, uma vez que a medida em questão diz respeito a subvenções na aceção do artigo 5.o, n.o 1. |
| --- | --- |

(268)

No que se refere aos vários outros artigos do referido regulamento, a Comissão observa que o requisito de transparência do artigo 5.o do Regulamento (CE) n.o 800/2008 foi satisfeito, uma vez que a medida em questão diz respeito a subvenções na aceção do artigo 5.o, n.o 1.

| (269) | No que diz respeito ao artigo 7.o do Regulamento (CE) n.o 800/2008, relativo à cumulação, a Comissão não tem qualquer indicação de que a medida em causa tenha sido financiada por outras fontes. Consequentemente, esta condição foi satisfeita. |
| --- | --- |

(269)

No que diz respeito ao artigo 7.o do Regulamento (CE) n.o 800/2008, relativo à cumulação, a Comissão não tem qualquer indicação de que a medida em causa tenha sido financiada por outras fontes. Consequentemente, esta condição foi satisfeita.

| (270) | No que diz respeito ao artigo 8.o do Regulamento (CE) n.o 800/2008 relativo ao efeito de incentivo, parece pouco provável que a medida em questão tivesse sido executada na ausência do auxílio estatal. Consequentemente, esta condição foi satisfeita. |
| --- | --- |

(270)

No que diz respeito ao artigo 8.o do Regulamento (CE) n.o 800/2008 relativo ao efeito de incentivo, parece pouco provável que a medida em questão tivesse sido executada na ausência do auxílio estatal. Consequentemente, esta condição foi satisfeita.

| (271) | Por conseguinte, a Comissão conclui que o auxílio à formação de sensibilização para a deficiência concedido pela Irlanda à Bus Éireann e à Dublin Bus é compatível com o mercado interno com base no artigo 107.o, n.o 3, do Tratado, por força do Regulamento (CE) n.o 800/2008. |
| --- | --- |

(271)

Por conseguinte, a Comissão conclui que o auxílio à formação de sensibilização para a deficiência concedido pela Irlanda à Bus Éireann e à Dublin Bus é compatível com o mercado interno com base no artigo 107.o, n.o 3, do Tratado, por força do Regulamento (CE) n.o 800/2008.

10.   CONCLUSÃO

| (272) | A compensação anual de funcionamento, as subvenções para autocarros novos, as subvenções para infraestruturas e o sistema de transporte escolar constituem um auxílio existente na aceção do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento (CE) n.o 659/1999. |
| --- | --- |

(272)

A compensação anual de funcionamento, as subvenções para autocarros novos, as subvenções para infraestruturas e o sistema de transporte escolar constituem um auxílio existente na aceção do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento (CE) n.o 659/1999.

| (273) | As subvenções de formação de sensibilização para a deficiência são compatíveis com o mercado interno, na aceção do artigo 107.o, n.o 3, do Tratado. |
| --- | --- |

(273)

As subvenções de formação de sensibilização para a deficiência são compatíveis com o mercado interno, na aceção do artigo 107.o, n.o 3, do Tratado.

APROVOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O auxílio que a Irlanda concedeu sob a forma de compensação anual de funcionamento até 30 de novembro de 2009, num montante de 654,9 milhões de euros, constitui um auxílio existente na aceção do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento (CE) n.o 659/1999.

Artigo 2.o

O auxílio que a Irlanda concedeu sob a forma de financiamento de novos autocarros até 30 de novembro de 2009, num montante de 236,8 milhões de euros, constitui um auxílio existente na aceção do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento (CE) n.o 659/1999.

Artigo 3.o

O auxílio que a Irlanda concedeu sob a forma do financiamento de infraestruturas, de 12 de dezembro de 2000 a 30 de novembro de 2009, num montante de 64,5 milhões de euros, constitui um auxílio existente na aceção do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento (CE) n.o 659/1999.

Artigo 4.o

O auxílio que a Irlanda concedeu ao abrigo do sistema de transporte escolar constitui um auxílio existente na aceção do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento (CE) n.o 659/1999.

Artigo 5.o

O auxílio estatal que a Irlanda concedeu para formação de sensibilização para a deficiência, num montante de 985 592 de euros, é compatível com o mercado interno, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

A destinatária da presente decisão é a Irlanda.

Feito em Bruxelas, em 15 de outubro de 2014.

Pela Comissão

Joaquín ALMUNIA

Vice-Presidente

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(1)  Com efeitos a partir de 1 de dezembro de 2009, os artigos 87.o e 88.o do Tratado CE passaram a ser, respetivamente, os artigos 107.o e 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. As duas séries de disposições são idênticas em termos de substância. Para efeitos da presente decisão, as referências aos artigos 107.o e 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia devem ser entendidas, se for caso disso, como referências aos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE, respetivamente.

1

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(2)  JO C 217 de 15.9.2007, p. 44.

2

(3)  A Bus Éireann foi designada Irish Bus na decisão de início do procedimento. No entanto, é utilizada a designação «Bus Éireann» na presente decisão na medida em que este é o nome comummente utilizado e também o utilizado na estratégia de marca da empresa.

3

(4)  Ver nota de rodapé 2.

4

(5)  Regulamento (CE) n.o 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativo aos serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros e que revoga os Regulamentos (CEE) n.o 1191/69 e (CEE) n.o 1107/70 (JO L 315 de 3.12.2007, p. 1).

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(6)  O CIÉ é uma empresa pública detida pelo Estado, que tinha sido instituída pela Lei relativa aos transportes, de 1950. A Lei relativa aos de transportes de 1950 e a Lei relativa aos transportes de 1958 estabelecem as funções gerais do CIÉ e as obrigações exigidas. Nos termos da Lei relativa aos transportes (reorganização do CIÉ), de 1986, foi solicitado ao CIÉ que criasse, para fins operacionais, três empresas de responsabilidade limitada: a Irish Rail, a Bus Éireann e a Dublin Bus.

6

(7)  Até 2010, o ministério designava-se Ministério da Educação e da Ciência.

7

(8)  Relatório da autoridade irlandesa da concorrência sobre o setor do transporte de passageiros ferroviário e por autocarro, em conformidade com o artigo 11.o da Lei da Concorrência, de 1991.

8

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(9)  De acordo com o artigo 26.o, n.o 1, da Lei relativa aos transportes (reorganização do CIÉ), de 1986, o ministro pode dar ao CIÉ uma indicação política por escrito no que se refere às funções deste e das empresas.

9

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(10)  A Comissão aprovou, pela decisão de 7 de dezembro de 2000 [SG (2000) D/109196], o programa operacional de infraestrutura económica e social, que faz parte do quadro comunitário de apoio às intervenções estruturais comunitárias na região Fronteira, Centro e Oeste, abrangida pelo objetivo n.o 1, e na região Sul e Este, que beneficia de apoio transitório a título do objetivo n.o 1 na Irlanda. O montante total de assistência concedida pelos fundos estruturais ao abrigo deste presente programa operacional ascende a 854,8 milhões de euros. A participação nacional (do setor público) exigida ascende a 624,7 milhões de euros.

10

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(11)  Ver Lei relativa à autoridade dos transportes de Dublim, de 2008 (partes 3, 4, 5 e artigo 115.o, n.o 2) (Início), Despacho de 2009.

11

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(12)  Ver considerando 21.

12

(13)  Sistemas de transporte gratuito para crianças do ensino primário e pós-primário do CIÉ — resumo das disposições contabilísticas — 1 de agosto de 1968.

13

(14)  Sistema de transporte gratuito para crianças do ensino primário e pós-primário — resumo das disposições contabilísticas — janeiro de 1975.

14

(15)  Ver considerando 26.

15

(16)  Ver considerando 34.

16

(17)  Os valores do quadro não incluem as subvenções em capital destinadas à substituição da frota concedidas à Bus Éireann para os serviços de transporte escolar, que estão indicadas adiante na secção relativa ao sistema de transporte escolar (ver considerando 75).

17

(18)  Ver considerando 26.

18

(19)  Ver considerando 34.

19

(20)  Ver considerando 21.

20

(21)  Ver nota de rodapé 13.

21

(22)  Ver nota de rodapé 14.

22

(23)  Contas auditadas da Bus Éireann, de 2010-2013, relativas ao transporte escolar e respetivas notas explicativas. Deve observar-se que, na nota explicativa das contas de 2010, é esclarecido que os «determinados custos diretos definidos» em questão são melhor descritos como «custos indiretos e taxa de gestão dos transportes», sendo dada uma explicação.

23

(24)  Ministério da Educação e das Qualificações http://www.education.ie/en/Parents/Services/School-Transport/Bus-Eireann-Audited-Accounts/

24

(25)  Relatório da análise custo-benefício do sistema de transporte escolar, p. 54. http://www.education.ie/servlet/blobservlet/st_vfm_school_transport_scheme_2011.pdf?language=EN

25

(26)  Este valor inclui um montante adicional de 47 000 euros suportado pelo CIÉ em formação relacionada com subcontratantes que desempenham atividades ao abrigo do sistema de transporte escolar, embora os funcionários das empresas do grupo CIÉ não tenham beneficiado da mesma.

26

(27)  Processo C 280/00, Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg, Col. 2003, p. I- 7747.

27

Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg

(28)  Regulamento (CEE) n.o 1191/69 do Conselho, de 26 de junho de 1969, relativo à ação dos Estados-Membros em matéria de obrigações inerentes à noção de serviço público no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (JO L 156 de 28.6.1969, p. 1). Com a entrada em vigor, em 3 de dezembro de 2009, do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, foram revogados os Regulamentos (CEE) n.o 1191/69 e (CEE) n.o 1107/70, de 4 de junho de 1970, relativo aos auxílios concedidos no domínio dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (JO L 130 de 15.6.1970, p. 1).

28

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o

(29)  Ver secção 3.1.

29

(30)  O Regulamento (CE) n.o 68/2001 da Comissão, de 12 de janeiro de 2001, relativo à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios à formação (JO L 10 de 13.1.2001, p. 20).

30

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(31)  Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (JO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

31

o

o

(32)  Processo C-180-184/98, Pavlov e outros Col. 2000, p. I-6451, n.o 75; Processo C-35/96, Comissão/Itália Col. 1998, p. I-3851, n.o 36; Processo C-118/85, Comissão/Itália Col. 1987, p. 2599, n.o 7.

32

Pavlov e outros

o

Comissão/Itália

o

Comissão/Itália

o

(33)  Ver secções 4.1 e 4.2.

33

(34)  Ver nota de rodapé 25.

34

(35)  Ibidem, n.o 95.

35

o

(36)  O relatório em questão consiste numa análise, realizada pela empresa de consultoria Booz Allen Hamilton, da compensação por OSP paga ao CIÉ entre 2001 e 2005.

36

(37)  Processos apensos T-443/08 e T-455/08 Freistaat Sachsen, Flughafen Leipzig/Halle e o./Comissão, Col. 2011, p. II-1311, nomeadamente os n.os 93 e 94, confirmados em recurso; ver processo C-288/11 Mitteldeutsche Flughafen AG e Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Comissão, UE:C:2012:821.

37

Freistaat Sachsen, Flughafen Leipzig/Halle e o./Comissão

os

Mitteldeutsche Flughafen AG e Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Comissão

(38)  Processo T-128/98 Aéroports de Paris/Comissão, Col. 2000, p. II-3929, n.o 125. Ver também processo T-196/04 Ryanair/Comissão, Col. 2008, p. II-3643, n.o 88.

38

Aéroports de Paris/Comissão

o

Ryanair/Comissão

o

(39)  Decisão 2013/693/UE da Comissão, de 3 de outubro de 2012, relativa à medida SA. 23600 — C 38/08 (ex NN 53/07) — Alemanha —, Financiamento do Aeroporto de Munique, Terminal 2, considerandos 74 a 81 (JO L 319 de 29.11.2013, p. 8).

39

(40)  Ver, por exemplo, Decisão sobre o auxílio estatal no processo 713/97, Rion Antirion motorway bridge, n.o 39; Decisão sobre o auxílio estatal no processo N 60/06, Project Main Port Development Rotterdam, n.o 39; Decisão N 597/07 Thessaloniki submerged tunnel project; Decisão sobre o auxílio estatal no processo N 478/04, Irish Rail, n.o 26, que contém outras referências.

40

Rion Antirion motorway bridge

o

, Project Main Port Development Rotterdam,

o

Thessaloniki submerged tunnel project

Irish Rail

o

(41)  Ver, por exemplo, Decisão sobre o auxílio estatal no processo 713/97, Rion Antirion motorway bridge, n.o 38; Decisão sobre o auxílio estatal no processo N 60/06, Project Main Port Development Rotterdam, n.o 40; Decisão sobre o auxílio estatal no processo N 478/04, Irish Rail, n.o 26, que contém outras referências.

41

Rion Antirion motorway bridge

o

Project Main Port Development Rotterdam

o

Irish Rail

o

(42)  Ver considerando 109.

42

(43)  Ver considerando 175.

43

(44)  Ver considerando 68.

44

(45)  Ver considerando 70.

45

(46)  Ver considerando 175.

46

(47)  Ver considerando 83.

47

(48)  Processo C-280/00, Altmark, n.o 82.

48

Altmark

o

(49)  Processo C-280/00, Altmark, n.o 77 e seguintes.

49

Altmark

o

(50)  Ver, para o efeito, processo 102/87, França/Comissão, Col. 1988, p. 4067, n.o 19; processo C-305/89 Itália/Comissão, Col. 1991, p. I-1603, n.o 26; e processos C-278/92, C-279/92 e C-280/92, Reino de Espanha/Comissão, Col. 1994, p. I-4103, n.o 40.

50

França/Comissão

o

Itália/Comissão

o

Reino de Espanha/Comissão

o

(51)  Ver processo C-142/87, Bélgica/Comissão (Tubemeuse), Col. 1990, p. I-959, n.o 43; ver igualmente processos apensos C-278/92, C-279/2 e C-280/92, Reino de Espanha/Comissão, Col. 1994, p. I-4103, n.o 42.

51

Bélgica/Comissão

o

Reino de Espanha/Comissão

o

(52)  Decisão 2011/501/UE da Comissão, de 23 de fevereiro de 2011, relativa ao auxílio estatal C 58/06 (ex NN 98/05) concedido pela Alemanha a favor das empresas Bahnen der Stadt Monheim (BSM) e Rheinische Bahngesellschaft (RBG) no Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (JO L 210 de 17.8.2011, p. 1).

52

(53)  Processo C-44/93, Namur-Les assurances, Col. 1994, p. I- 3829, n.o 28.

53

Namur-Les assurances

o

(54)  Processos apensos C-91/83 e C-127/83 Heineken, Col. 1984, p. 3435, n.os 21 e 22; ver também os processos apensos T-195/01 e T-207/01, Governo de Gibraltar/Comissão, Col. 2002, p. II-2309, n.os 109 a 114.

54

Heineken

os

Governo de Gibraltar/Comissão

os

(55)  Processos apensos T-254/00, T-270/00 e T-277/00, Hotel Cipriani/Comissão, Col. 2008, p. II- 3269, n.o 362.

55

Hotel Cipriani/Comissão

o

(56)  Curley/The Governor of Arbour Hill Prison, Col. 2005, p. 3 I.R. 308, p. 317.

56

Curley/The Governor of Arbour Hill Prison

(57)  Ver considerando 21 acima.

57

(58)  Kavanagh/Irlanda, 31 de julho de 2007, não publicado, Irish High Court (páginas 16-17 e página 51).

58

(59)  Plano nacional de desenvolvimento 2000-2006, p. 5.

59

(60)  Plano nacional de desenvolvimento 2007-2013, p. 15.

60

(61)  Ibidem, p. 15.

61

(62)  Ver considerando 21.

62

(63)  Sistemas de transporte gratuito para crianças do ensino primário e pós-primário do CIÉ — resumo das disposições contabilísticas — 1 de agosto de 1968.

63

(64)  Sistema de transporte gratuito para crianças do ensino primário e pós-primário — resumo das disposições contabilísticas — janeiro de 1975.

64

(65)  Ibidem, apêndice 1.

65

(66)  Ver artigo 2.o, alínea a), do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 para a definição de «transporte público de passageiros» abrangida por esse regulamento.

66

o

o

(67)  Processo C-334/07 Ρ, Comissão/Freistaat Sachsen, Col. 2008, p. 1-9465, n.o 51.

67

Comissão/Freistaat Sachsen

o

(68)  Processos apensos C-465/09 P a C-470/09 P, Diputación Foral de Vizcaya e o./Comissão, Col. 2011, p. I- 83, n.os 125 e 128. Mais recentemente, o processo T-570/08 RENV Deutsche Post/Comissão, EU:T:2013:589, n.o 167.

68

Diputación Foral de Vizcaya e o./Comissão

os

Deutsche Post/Comissão

o

(69)  Regulamento (UE) n.o 651/2014 da Comissão, de 17 de junho de 2014, que declara certas categorias de auxílios compatíveis com o mercado interno, em aplicação dos artigos 107.o e 108.o do Tratado (JO L 187 de 26.6.2014, p. 1).

69

o

o

o

(70)  Artigo 3.o, n.o 8, do Regulamento (CE) n.o 68/2001.

70

o

o

o

(71)  Artigo 3.o, n.o 1, e artigo 3.o, n.o 2, alínea b), do Regulamento (CE) n.o 68/2001.

71

o

o

o

o

o

(72)  Ver considerandos 79 a 83.

72

(73)  Regulamento (CE) n.o 800/2008 da Comissão, de 6 de agosto de 2008, que declara certas categorias de auxílios compatíveis com o mercado comum, em aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado (Regulamento geral de isenção por categoria) (JO L 214 de 9.8.2008, p. 3).

73

o

o

o

(74)  Ver considerando 83.

74

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| 23.4.2015 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 104/50 |
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23.4.2015

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 104/50

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DECISÃO DE EXECUÇÃO (UE) 2015/636 DA COMISSÃO

de 22 de abril de 2015

que encerra o processo de exame relativo às medidas adotadas pelo Território Aduaneiro Distinto de Taiwan, Penghu, Kinmen e Matsu («Taipé Chinês») que afetam a proteção de patentes no que respeita a discos compactos para gravação

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 3286/94 do Conselho, de 22 de dezembro de 1994, que estabelece procedimentos comunitários no domínio da política comercial comum para assegurar o exercício pela Comunidade dos seus direitos ao abrigo das regras do comércio internacional, nomeadamente as estabelecidas sob os auspícios da Organização Mundial do Comércio (1), nomeadamente o artigo 11.o, n.o 1,

Considerando o seguinte:

A.   CONTEXTO DO PROCESSO

| (1) | Em 15 de janeiro de 2007, a Koninklijke Philips Electronics N.V. («Philips» ou «autor da denúncia») apresentou uma denúncia ao abrigo do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 3286/94 (o regulamento relativo aos entraves ao comércio, «TBR» do inglês «Trade Barrier Regulation»). |
| --- | --- |

(1)

Em 15 de janeiro de 2007, a Koninklijke Philips Electronics N.V. («Philips» ou «autor da denúncia») apresentou uma denúncia ao abrigo do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 3286/94 (o regulamento relativo aos entraves ao comércio, «TBR» do inglês «Trade Barrier Regulation»).

| (2) | A denúncia alega que o Território Aduaneiro Distinto de Taiwan, Penghu, Kinmen e Matsu («Taipé Chinês»):






  a) | violou o artigo 28.o do Acordo da OMC sobre os Aspetos dos Direitos de Propriedade Intelectual relacionados com o Comércio («Acordo TRIPS»), mediante a concessão de «licenças obrigatórias» relativas a cinco patentes no domínio da tecnologia dos discos compactos para gravação («CD-R») detidas pelo autor da denúncia, a uma empresa estabelecida no Taipé Chinê designada Gigastorage Corporation («Gigastorage»), e que a violação do artigo 28.o não encontra justificação ao abrigo do artigo 31.o do Acordo TRIPS; |
| --- | --- | --- |

(2)

A denúncia alega que o Território Aduaneiro Distinto de Taiwan, Penghu, Kinmen e Matsu («Taipé Chinês»):

a)

violou o artigo 28.o do Acordo da OMC sobre os Aspetos dos Direitos de Propriedade Intelectual relacionados com o Comércio («Acordo TRIPS»), mediante a concessão de «licenças obrigatórias» relativas a cinco patentes no domínio da tecnologia dos discos compactos para gravação («CD-R») detidas pelo autor da denúncia, a uma empresa estabelecida no Taipé Chinê designada Gigastorage Corporation («Gigastorage»), e que a violação do artigo 28.o não encontra justificação ao abrigo do artigo 31.o do Acordo TRIPS;

| b) | violou as exigências processuais do artigo 31.o do Acordo TRIPS. |
| --- | --- |

b)

violou as exigências processuais do artigo 31.o do Acordo TRIPS.

| (3) | O autor da denúncia alegou que as referidas violações constituem entraves ao comércio na aceção do artigo 2.o, n.o 1, do TBR e que esses entraves tiveram efeitos prejudiciais no comércio na aceção do artigo 2.o, n.o 4, do mesmo regulamento. O autor da denúncia alegou igualmente que era do interesse comunitário proteger os direitos de patente em questão. |
| --- | --- |

(3)

O autor da denúncia alegou que as referidas violações constituem entraves ao comércio na aceção do artigo 2.o, n.o 1, do TBR e que esses entraves tiveram efeitos prejudiciais no comércio na aceção do artigo 2.o, n.o 4, do mesmo regulamento. O autor da denúncia alegou igualmente que era do interesse comunitário proteger os direitos de patente em questão.

| (4) | Consequentemente, a Comissão decidiu, após consulta do Comité Consultivo estabelecido pelo regulamento, que existiam elementos de prova suficientes que justificavam o início de um processo de exame, a fim de avaliar as questões de facto e de direito envolvidas. Por conseguinte, foi iniciado um processo de exame em 1 de março de 2007. |
| --- | --- |

(4)

Consequentemente, a Comissão decidiu, após consulta do Comité Consultivo estabelecido pelo regulamento, que existiam elementos de prova suficientes que justificavam o início de um processo de exame, a fim de avaliar as questões de facto e de direito envolvidas. Por conseguinte, foi iniciado um processo de exame em 1 de março de 2007.

B.   CONCLUSÕES DO PROCESSO DE EXAME

| (5) | Em janeiro de 2008, o exame concluiu que as disposições relativas às licenças obrigatórias da lei das patentes do Taipé Chinês (artigos 76.o e 77.o) violavam o artigo 28.o do Acordo TRIPS e suscitavam questões de interesse geral em matéria de proteção dos direitos de propriedade intelectual. Foi considerado que o artigo 76.o da lei das patentes do Taipé chinês era incompatível com a proteção dos direitos exclusivos do acordo TRIPS concedidos por uma patente ao abrigo do artigo 28.o, uma vez que permitia a concessão de uma licença obrigatória em circunstâncias caracterizadas por um simples fracasso em acordar os termos e condições num período de tempo razoável. A Comissão concluiu que a violação do artigo 28.o não era justificada pelo artigo 31.o do Acordo TRIPS. A Comissão concluiu, igualmente, que o artigo 31.o, alíneas b), c) e f), do Acordo TRIPS não foi respeitado. Concluiu-se que as autoridades do Taipé Chinês não interpretaram corretamente a noção de «condições comerciais razoáveis» do Acordo TRIPS e da lei das patentes do Taipé Chinês, pelo que as decisões das autoridades do Taipé Chinês violaram o artigo 31.o, alínea b), do Acordo TRIPS. Concluiu-se, igualmente, que o Taipé Chinês violou o artigo 31.o, alínea c), do Acordo TRIPS, ao não pôr em prática quaisquer limites à utilização de licenças obrigatórias. O inquérito revelou também uma violação do artigo 31.o, alínea f), do Acordo TRIPS, já que a condição segundo a qual as licenças seriam predominantemente utilizadas para fornecimento do mercado interno não foi respeitada: a Gigastorage fornecia sobretudo o mercado de exportação. |
| --- | --- |

(5)

Em janeiro de 2008, o exame concluiu que as disposições relativas às licenças obrigatórias da lei das patentes do Taipé Chinês (artigos 76.o e 77.o) violavam o artigo 28.o do Acordo TRIPS e suscitavam questões de interesse geral em matéria de proteção dos direitos de propriedade intelectual. Foi considerado que o artigo 76.o da lei das patentes do Taipé chinês era incompatível com a proteção dos direitos exclusivos do acordo TRIPS concedidos por uma patente ao abrigo do artigo 28.o, uma vez que permitia a concessão de uma licença obrigatória em circunstâncias caracterizadas por um simples fracasso em acordar os termos e condições num período de tempo razoável. A Comissão concluiu que a violação do artigo 28.o não era justificada pelo artigo 31.o do Acordo TRIPS. A Comissão concluiu, igualmente, que o artigo 31.o, alíneas b), c) e f), do Acordo TRIPS não foi respeitado. Concluiu-se que as autoridades do Taipé Chinês não interpretaram corretamente a noção de «condições comerciais razoáveis» do Acordo TRIPS e da lei das patentes do Taipé Chinês, pelo que as decisões das autoridades do Taipé Chinês violaram o artigo 31.o, alínea b), do Acordo TRIPS. Concluiu-se, igualmente, que o Taipé Chinês violou o artigo 31.o, alínea c), do Acordo TRIPS, ao não pôr em prática quaisquer limites à utilização de licenças obrigatórias. O inquérito revelou também uma violação do artigo 31.o, alínea f), do Acordo TRIPS, já que a condição segundo a qual as licenças seriam predominantemente utilizadas para fornecimento do mercado interno não foi respeitada: a Gigastorage fornecia sobretudo o mercado de exportação.

| (6) | Foi considerado que estas medidas constituíam um entrave ao comércio na aceção do artigo 2.o, n.o 1, do TRB. A Comissão considerou que estes entraves tiveram efeitos comerciais adversos para o autor da denúncia e que podiam prejudicar a atividade comercial de qualquer operador da UE que procurasse proteção através de uma patente no Taipé Chinês. Consequentemente, a Comissão considerou que as decisões tomadas pelas autoridades do Taipé Chinês com base na lei das patentes deste território tiveram efeitos prejudiciais no comércio na aceção do artigo 2.o, n.o 4, do TBR. Além disso, a Comissão concluiu que havia interesse comunitário em contestar as medidas em causa. |
| --- | --- |

(6)

Foi considerado que estas medidas constituíam um entrave ao comércio na aceção do artigo 2.o, n.o 1, do TRB. A Comissão considerou que estes entraves tiveram efeitos comerciais adversos para o autor da denúncia e que podiam prejudicar a atividade comercial de qualquer operador da UE que procurasse proteção através de uma patente no Taipé Chinês. Consequentemente, a Comissão considerou que as decisões tomadas pelas autoridades do Taipé Chinês com base na lei das patentes deste território tiveram efeitos prejudiciais no comércio na aceção do artigo 2.o, n.o 4, do TBR. Além disso, a Comissão concluiu que havia interesse comunitário em contestar as medidas em causa.

| (7) | Por conseguinte, a Comissão determinou que as autoridades do Taipé Chinês deveriam alterar a lei das patentes deste território e limitar os efeitos prejudiciais das medidas, nomeadamente assegurando que as licenças obrigatórias fossem integralmente revogadas. |
| --- | --- |

(7)

Por conseguinte, a Comissão determinou que as autoridades do Taipé Chinês deveriam alterar a lei das patentes deste território e limitar os efeitos prejudiciais das medidas, nomeadamente assegurando que as licenças obrigatórias fossem integralmente revogadas.

C.   EVOLUÇÃO APÓS O TERMO DO INQUÉRITO

| (8) | Após o processo de exame, as autoridades do Taipé Chinês analisaram um conjunto de alterações à lei das patentes do território e de disposições de execução, que começaram a produzir efeitos a partir de 1 de janeiro de 2013, data em que entrou em vigor uma nova lei das patentes. No que respeita à revogação de licenças obrigatórias, os problemas específicos identificados pelo autor da denúncia foram resolvidos a contento de ambas as partes em 2007. Estes compromissos foram considerados satisfatórios pelo autor da denúncia. |
| --- | --- |

(8)

Após o processo de exame, as autoridades do Taipé Chinês analisaram um conjunto de alterações à lei das patentes do território e de disposições de execução, que começaram a produzir efeitos a partir de 1 de janeiro de 2013, data em que entrou em vigor uma nova lei das patentes. No que respeita à revogação de licenças obrigatórias, os problemas específicos identificados pelo autor da denúncia foram resolvidos a contento de ambas as partes em 2007. Estes compromissos foram considerados satisfatórios pelo autor da denúncia.

D.   CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES

| (9) | À luz da análise precedente, considera-se que o processo de exame conduziu a uma situação satisfatória no que se refere aos entraves comerciais alegados na denúncia apresentada pela Philips. O processo de exame deve, por conseguinte, ser encerrado em conformidade com o artigo 11.o, n.o 1, do TBR. |
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(9)

À luz da análise precedente, considera-se que o processo de exame conduziu a uma situação satisfatória no que se refere aos entraves comerciais alegados na denúncia apresentada pela Philips. O processo de exame deve, por conseguinte, ser encerrado em conformidade com o artigo 11.o, n.o 1, do TBR.

| (10) | As medidas previstas na presente decisão estão em conformidade com o parecer do Comité dos Entraves ao Comércio, |
| --- | --- |

(10)

As medidas previstas na presente decisão estão em conformidade com o parecer do Comité dos Entraves ao Comércio,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

É encerrado o processo de exame relativo às medidas adotadas pelo Taipé Chinês que afetam a proteção de patentes no que respeita a discos compactos para gravação.

Artigo 2.o

A presente decisão entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Feito em Bruxelas, em 22 de abril de 2015.

Pela Comissão

Cecilia MALMSTRÖM

Membro da Comissão

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(1)  JO L 349 de 31.12.1994, p. 71.

1

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Retificações

| 23.4.2015 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 104/52 |
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23.4.2015

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 104/52

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Retificação do Regulamento (CE) n.o 44/2009 do Conselho, de 18 de dezembro de 2008, que altera o Regulamento (CE) n.o 1338/2001 que define medidas necessárias à proteção do euro contra a falsificação

(
  «Jornal Oficial da União Europeia» L 17 de 22 de janeiro de 2009
  )

Na página 3, no artigo 1.o, no ponto 4, na alínea b), no novo artigo 6.o, no n.o 1, na nota de pé de página (*):

onde se lê:

| «(*) | Consultar o quadro para a deteção de contrafações e para a escolha e verificação da qualidade das notas de euro pelas instituições de crédito e outros profissionais que operam com numerário, disponível no sítio internet do BCE: http://www.ecb.europa.eu/pub/pdf/other/recyclingeurobanknotes2005fr.pdf”;» |
| --- | --- |

«(*)

Consultar o quadro para a deteção de contrafações e para a escolha e verificação da qualidade das notas de euro pelas instituições de crédito e outros profissionais que operam com numerário, disponível no sítio internet do BCE: http://www.ecb.europa.eu/pub/pdf/other/recyclingeurobanknotes2005fr.pdf”;»

deve ler-se:

| «(*) | Consultar o quadro para a deteção de contrafações e para a escolha e verificação da qualidade das notas de euro pelas instituições de crédito e outros profissionais que operam com numerário, disponível no sítio internet do BCE: http://www.ecb.europa.eu/euro/cashprof/html/index.pt.html”;» |
| --- | --- |

«(*)

Consultar o quadro para a deteção de contrafações e para a escolha e verificação da qualidade das notas de euro pelas instituições de crédito e outros profissionais que operam com numerário, disponível no sítio internet do BCE: http://www.ecb.europa.eu/euro/cashprof/html/index.pt.html”;»

Na página 3, no artigo 1.o, no ponto 4, na alínea c), no novo artigo 6.o, no n.o 1-A, na nota de pé de página (**):

o

o

o

onde se lê:

| «(**) | A lista publicada pelo BCE está disponível no seguinte endereço: http://www.ecb.int/euro/cashhand/devices/results/html/index.fr.html”;» |
| --- | --- |

«(**)

A lista publicada pelo BCE está disponível no seguinte endereço: http://www.ecb.int/euro/cashhand/devices/results/html/index.fr.html”;»

deve ler-se:

| «(**) | A lista publicada pelo BCE está disponível no seguinte endereço: http://www.ecb.europa.eu/euro/cashprof/html/index.pt.html”;» |
| --- | --- |

«(**)

A lista publicada pelo BCE está disponível no seguinte endereço: http://www.ecb.europa.eu/euro/cashprof/html/index.pt.html”;»

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