# Jornal Oficial C 197/8 de

| | ISSN 1977-1010 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | C 197 |
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| Edição em língua portuguesa | Comunicações e Informações | 61.° ano8 de junho de 2018 |

ISSN 1977-1010

Jornal Oficial

da União Europeia

C 197

Edição em língua portuguesa

Comunicações e Informações

61.° ano8 de junho de 2018

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| Índice | Página |
| --- | --- |
| | I   Resoluções, recomendações e pareceres |
| | PARECERES |
| | Comité Económico e Social Europeu |
| | 531.a reunião plenária de 17 e 18 de janeiro de 2018 |
| 2018/C 197/01 | Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre Promover as PME na Europa, privilegiando uma abordagem legislativa horizontal em prol das PME e respeitando o princípio pensar primeiro em pequena escala da Lei das Pequenas Empresas [parecer exploratório] | 1 |
| 2018/C 197/02 | Parecer do Comité Económico e Social Europeu — Adoção de uma abordagem global da política industrial na UE — Melhorar o ambiente empresarial e o apoio à competitividade da indústria europeia [parecer exploratório] | 10 |

Índice

Página

I   Resoluções, recomendações e pareceres

PARECERES

Comité Económico e Social Europeu

531.a reunião plenária de 17 e 18 de janeiro de 2018

a

2018/C 197/01

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre Promover as PME na Europa, privilegiando uma abordagem legislativa horizontal em prol das PME e respeitando o princípio pensar primeiro em pequena escala da Lei das Pequenas Empresas [parecer exploratório]

1

2018/C 197/02

Parecer do Comité Económico e Social Europeu — Adoção de uma abordagem global da política industrial na UE — Melhorar o ambiente empresarial e o apoio à competitividade da indústria europeia [parecer exploratório]

10

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| | III   Atos preparatórios |
| --- | --- |
| | COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU |
| | 531.a reunião plenária de 17 e 18 de janeiro de 2018 |
| 2018/C 197/03 | Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões — Programa de Trabalho Anual da União para a Normalização Europeia para 2018[COM(2017) 453 final] | 17 |
| 2018/C 197/04 | Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Proposta de Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao combate à fraude e à contrafação de meios de pagamento que não em numerário e que substitui a Decisão-Quadro 2001/413/JAI do Conselho[COM(2017) 489 final — 2017/0226 (COD)] | 24 |
| 2018/C 197/05 | Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Proposta de diretiva do Conselho que altera a Diretiva 2011/16/UE no que respeita à troca automática de informações obrigatória no domínio da fiscalidade em relação aos mecanismos transfronteiras a comunicar[COM(2017) 335 final — 2017/0138(CNS)] | 29 |
| 2018/C 197/06 | Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Recomendação de recomendação do Conselho sobre a política económica da área do euro[COM(2017) 770 final] | 33 |
| 2018/C 197/07 | Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.o 1071/2009 e o Regulamento (CE) n.o 1072/2009 com vista à sua adaptação à evolução no setor[COM(2017) 281 final — 2017/123 (COD)] | 38 |
| 2018/C 197/08 | Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2006/22/CE no que diz respeito aos requisitos de execução e estabelece regras específicas no que se refere à Diretiva 96/71/CE e à Diretiva 2014/67/UE para o destacamento de condutores do setor do transporte rodoviário[COM(2017) 278 final — 2017/121 (COD)] e sobre a Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.o 561/2006 no que diz respeito aos requisitos mínimos em matéria de tempos de condução diário e semanal máximos, pausas mínimas e períodos de repouso diário e semanal e o Regulamento (UE) n.o 165/2014 no que diz respeito ao posicionamento por meio de tacógrafos[COM(2017) 277 final — 2017/122 (COD)] | 45 |
| 2018/C 197/09 | Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões — Aviação: Uma Europa aberta e interligada[COM(2017) 286 final] e sobre a Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à salvaguarda da concorrência no setor dos transportes aéreos e que revoga o Regulamento (CE) n.o 868/2004[COM(2017) 289 final — 2017/116 (COD)] | 58 |
| 2018/C 197/10 | Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários (reformulação)[COM(2017) 548 final — 2017/237 (COD)] | 66 |
| 2018/C 197/11 | Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.o 726/2004 no que respeita à localização da sede da Agência Europeia de Medicamentos[COM(2017) 735 final — 2017/328 (COD)] | 71 |
| 2018/C 197/12 | Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (UE) n.o 1093/2010 no que respeita à localização da sede da Autoridade Bancária Europeia[COM(2017) 734 final — 2017/326 (COD)] | 72 |

III   Atos preparatórios

COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU

531.a reunião plenária de 17 e 18 de janeiro de 2018

a

2018/C 197/03

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões — Programa de Trabalho Anual da União para a Normalização Europeia para 2018[COM(2017) 453 final]

[COM(2017) 453 final]

17

2018/C 197/04

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Proposta de Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao combate à fraude e à contrafação de meios de pagamento que não em numerário e que substitui a Decisão-Quadro 2001/413/JAI do Conselho[COM(2017) 489 final — 2017/0226 (COD)]

[COM(2017) 489 final — 2017/0226 (COD)]

24

2018/C 197/05

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Proposta de diretiva do Conselho que altera a Diretiva 2011/16/UE no que respeita à troca automática de informações obrigatória no domínio da fiscalidade em relação aos mecanismos transfronteiras a comunicar[COM(2017) 335 final — 2017/0138(CNS)]

[COM(2017) 335 final — 2017/0138(CNS)]

29

2018/C 197/06

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Recomendação de recomendação do Conselho sobre a política económica da área do euro[COM(2017) 770 final]

[COM(2017) 770 final]

33

2018/C 197/07

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.o 1071/2009 e o Regulamento (CE) n.o 1072/2009 com vista à sua adaptação à evolução no setor[COM(2017) 281 final — 2017/123 (COD)]

o

o

[COM(2017) 281 final — 2017/123 (COD)]

38

2018/C 197/08

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2006/22/CE no que diz respeito aos requisitos de execução e estabelece regras específicas no que se refere à Diretiva 96/71/CE e à Diretiva 2014/67/UE para o destacamento de condutores do setor do transporte rodoviário[COM(2017) 278 final — 2017/121 (COD)] e sobre a Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.o 561/2006 no que diz respeito aos requisitos mínimos em matéria de tempos de condução diário e semanal máximos, pausas mínimas e períodos de repouso diário e semanal e o Regulamento (UE) n.o 165/2014 no que diz respeito ao posicionamento por meio de tacógrafos[COM(2017) 277 final — 2017/122 (COD)]

[COM(2017) 278 final — 2017/121 (COD)]

o

o

[COM(2017) 277 final — 2017/122 (COD)]

45

2018/C 197/09

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões — Aviação: Uma Europa aberta e interligada[COM(2017) 286 final] e sobre a Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à salvaguarda da concorrência no setor dos transportes aéreos e que revoga o Regulamento (CE) n.o 868/2004[COM(2017) 289 final — 2017/116 (COD)]

[COM(2017) 286 final]

o

[COM(2017) 289 final — 2017/116 (COD)]

58

2018/C 197/10

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários (reformulação)[COM(2017) 548 final — 2017/237 (COD)]

[COM(2017) 548 final — 2017/237 (COD)]

66

2018/C 197/11

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.o 726/2004 no que respeita à localização da sede da Agência Europeia de Medicamentos[COM(2017) 735 final — 2017/328 (COD)]

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[COM(2017) 735 final — 2017/328 (COD)]

71

2018/C 197/12

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (UE) n.o 1093/2010 no que respeita à localização da sede da Autoridade Bancária Europeia[COM(2017) 734 final — 2017/326 (COD)]

o

[COM(2017) 734 final — 2017/326 (COD)]

72

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| PT | |
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PT

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I Resoluções, recomendações e pareceres

PARECERES

Comité Económico e Social Europeu

531.a reunião plenária de 17 e 18 de janeiro de 2018

| 8.6.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 197/1 |
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8.6.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 197/1

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Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre «Promover as PME na Europa, privilegiando uma abordagem legislativa horizontal em prol das PME e respeitando o princípio “pensar primeiro em pequena escala” da Lei das Pequenas Empresas»

[parecer exploratório]

(2018/C 197/01)

| Relatora: | Milena ANGELOVA |
| --- | --- |
| Correlator: | Panagiotis GKOFAS |

Relatora:

Milena ANGELOVA

Correlator:

Panagiotis GKOFAS

| Consulta | Presidência búlgara do Conselho, 5.9.2017 |
| --- | --- |
| Base jurídica | Artigo 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia |
| Competência | Secção Especializada do Mercado Único, Produção e Consumo |
| Adoção em secção | 18.12.2017 |
| Adoção em plenária | 17.1.2018 |
| Reunião plenária n.o | 531 |
| Resultado da votação
  (votos a favor/votos contra/abstenções) | 241/5/8 |

Consulta

Presidência búlgara do Conselho, 5.9.2017

Base jurídica

Artigo 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia

Competência

Secção Especializada do Mercado Único, Produção e Consumo

Adoção em secção

18.12.2017

Adoção em plenária

17.1.2018

Reunião plenária n.o

531

Resultado da votação

(votos a favor/votos contra/abstenções)

241/5/8

1.   Conclusões e recomendações

| 1.1. | O Comité Económico e Social (CESE) salienta que as PME requerem uma atenção especial (1) e convida a Comissão Europeia a tornar juridicamente vinculativos a Lei das Pequenas Empresas (Small Business Act — SBA) e os respetivos princípios. Esse processo deve ser acompanhado de ações conjuntas céleres, minuciosamente concebidas e coordenadas pela União Europeia (UE), pelos Estados-Membros — inclusivamente a nível regional e local — e pelas associações empresariais, destinadas a melhorar a situação das PME em termos reais. Todos os intervenientes devem comprometer-se a aplicar as medidas acordadas em conjunto e assumir a sua responsabilidade no contexto da evolução social e do progresso económico. |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | É necessário associar mais estreitamente os parceiros sociais e as organizações representantes das PME ao Semestre Europeu, o que também passa por um acompanhamento e uma comunicação coerentes da execução e dos resultados dos contratos de parceria dos Estados-Membros. O CESE convida a Comissão Europeia e o Conselho a tornar a aplicação da SBA um elemento de controlo permanente no Semestre Europeu e na Análise Anual do Crescimento, em estreita cooperação com as organizações representativas das PME. |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | O CESE advoga uma política horizontal da UE para as PME que seja inclusiva, coerente e eficaz e que também tenha em conta as necessidades dos diferentes subgrupos de PME, como, por exemplo, as empresas geradoras de valor, as microempresas, as pequenas empresas, as empresas familiares e tradicionais, bem como as que operam em zonas remotas, os trabalhadores por conta própria e as atividades de artesanato, e considera essencial dispor de uma definição de cada um destes subgrupos (2). Importa salvaguardar de forma eficaz a liberdade de empresa baseada em formas de democracia económica inerentes ao modelo social e de mercado da UE — como consagrado na Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia — e reforçar o espírito empreendedor, bem como a cultura e a educação para o empreendedorismo na Europa. |
| --- | --- |

1.3.

| 1.4. | O CESE recomenda que as presidências rotativas búlgara, austríaca e romena do Conselho da UE criem e ponham em prática um grupo consultivo para as PME, de caráter permanente e interinstitucional, em conjunto com as organizações representantes das PME. O trabalho deste grupo deveria começar pelo acompanhamento e pela apresentação de relatórios sobre os planos de trabalho específicos para 2014-2020 relativos aos programas e políticas horizontais e intersetoriais para as PME. |
| --- | --- |

1.4.

| 1.5. | O CESE salienta que é necessário implementar rapidamente as propostas específicas formuladas no presente documento e apela ao Parlamento, à Comissão e ao Conselho para que adotem, sem demora, as medidas necessárias para esse efeito. |
| --- | --- |

1.5.

2.   Contexto e ponto da situação

| 2.1. | Em setembro de 2017, a futura Presidência búlgara do Conselho da UE solicitou um parecer exploratório sobre a promoção das PME na Europa, privilegiando uma abordagem legislativa horizontal em prol das PME e respeitando a SBA e o princípio «pensar primeiro em pequena escala». O CESE saúda esta iniciativa, dado que está em consonância com os inúmeros apelos nos pareceres do CESE para que a SBA e os respetivos princípios se tornem juridicamente vinculativos. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Em junho de 2017, a Comissão Europeia publicou um roteiro (3) para dar início a consultas sobre a pertinência e a necessidade de atualizar a definição de PME. As reações iniciais revelaram que a maioria dos inquiridos — 18 em 22 — considera que a definição está desatualizada e defende a sua atualização e adaptação (4). |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Em 2011, a Comissão publicou a Comunicação Análise do «Small Business Act» para a Europa (5), com o objetivo de acelerar a sua implementação (6), e lançou uma consulta pública em 2014 sobre a forma de rever a SBA (7); todavia, é lamentável que não tenham sido desenvolvidas ações adicionais para dar continuidade a este processo. Os progressos anuais no domínio da SBA são analisados pela Rede de Representantes das PME, mas há muito trabalho a fazer para assegurar que estas informações chegam efetivamente às PME e às organizações que as representam. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | O CESE acolhe com agrado os esforços que a Comissão Europeia concentrou na aplicação do princípio «pensar primeiro em pequena escala», e especialmente a abordagem de velar pelos interesses das PME, tal como aplicada no programa REFIT e na Start Up and Scale Up Initiative (Iniciativa a favor das empresas em fase de arranque e em expansão) (8). |
| --- | --- |

2.4.

3.   Observações gerais

| 3.1. | O CESE lamenta que os progressos realizados na aplicação concreta do princípio «pensar primeiro em pequena escala» permaneçam fragmentados e longe de estarem concluídos. Este atraso na aplicação é muito perigoso, uma vez que as PME enfrentam atualmente mais desafios do que nunca — concorrência intensa, falta de mão de obra qualificada, novas formas de trabalho e de consumo, fluxos de informação cada vez mais complexos e intensos, recursos limitados para a inovação, degradação constante do papel dos empresários, mercados financeiros instáveis, acesso complicado ao financiamento, elevada dependência em relação às condições externas e poder de negociação limitado (9). A situação das PME é ainda agravada por um processo de normalização técnica excessivamente complexo, regras de proteção da propriedade intelectual e regras gerais em matéria de proteção de dados, abusos de mercado por intervenientes globais e obstrução à participação em contratos públicos nacionais ou da UE e nas cadeias de valor globais. Devem conceber-se soluções mais eficientes, especialmente nos casos em que as PME são afetadas de forma negativa por problemas estruturais e falhas do mercado. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | A digitalização e a evolução tecnológica que esta implica, nomeadamente o comércio eletrónico, não oferecem apenas oportunidades valiosas para as PME; representam também desafios importantes, que as levam a alterar a sua cultura, as suas atividades e os respetivos modelos empresariais. Seria muito oportuno associar de forma mais estreita os setores económicos e as regiões mais críticos para as PME à Indústria 4.0. |
| --- | --- |

3.2.

4.   Melhor elaboração e aplicação mais eficaz de políticas

| 4.1. | O CESE vê a definição de PME não como a resposta para todos os problemas das PME, mas sim como um instrumento para proporcionar um melhor acesso a medidas de apoio. A revisão da definição deve basear-se numa avaliação dos efeitos das alterações propostas sobre os programas e políticas da UE para as PME e, em especial, sobre o seu contributo para o crescimento e a criação de emprego. A atualização deve ter em conta a principal recomendação baseada nos resultados das consultas e a decisão do Tribunal de Justiça da UE (10). O CESE solicita que se continue a trabalhar no sentido de explorar a possibilidade de a revisão prever, pelo menos (11): que as PME tenham flexibilidade para escolher quais os dois dos três critérios do artigo 2.o do anexo à recomendação (12) que preenchem, em vez de se impor o «critério dos efetivos» (13) como único critério importante; medidas para atualizar, sempre que necessário, os limiares do artigo 2.o, nomeadamente através do seu alinhamento pela abordagem mais atualizada estabelecida na Diretiva 2013/34/UE (14) e da reavaliação e revisão das regras restritivas previstas no artigo 3.o (15). Caso se decida rever a definição de PME, a Comissão deve levar a cabo esta tarefa em estreita cooperação com as organizações de PME a nível europeu, nacional e regional. |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Deve aplicar-se uma abordagem mais pormenorizada e diferenciada para a conceção das medidas de apoio às PME, tomando em consideração a heterogeneidade e a diversidade das PME, bem como as diferentes falhas de mercado com que se deparam. Importa estudar as necessidades específicas dos diferentes subgrupos (16) com potencial para acrescentar valor ao processo de desenvolvimento económico (17), com as suas várias formas jurídicas e modelos de funcionamento diferentes (18), a fim de conceber e aplicar eficazmente um leque adequado de medidas para promover o seu crescimento, nomeadamente disponibilizando uma definição de cada um destes subgrupos (19). Há que recorrer à comercialização eficaz e proceder anualmente, ao nível da UE, ao acompanhamento e à avaliação de estudos objetivos no âmbito do Semestre Europeu, incluindo análises quantitativas das medidas de apoio e promoção nos Estados-Membros. |
| --- | --- |

4.2.

5.   Financiamento das PME

| 5.1. | As PME, na sua maioria, são microempresas ou empresas muito pequenas que englobam as profissões liberais e por conta própria. Estes grupos têm necessidades muito específicas em termos de financiamento — montantes relativamente reduzidos, sem garantias e com uma capacidade muito limitada para lidar com formalidades administrativas. Reconhecendo o seu potencial significativo para criar empregos sustentáveis, especialmente em cidades remotas e de pequena dimensão, o CESE convida a Comissão Europeia a dar mais destaque à conceção de instrumentos simples e de fácil acesso para suprir as suas necessidades de financiamento. |
| --- | --- |

5.1.

5.2.   
  Dívida

| 5.2.1. | Uma vez que a Carta das PME e a SBA se incluem entre as recentes prioridades da União Bancária da UE, o CESE insta a uma abordagem mais abrangente, profunda e coerente para aferir de que modo o princípio «pensar primeiro em pequena escala» foi ou poderia ser aplicado às políticas bancárias da UE e às diferentes legislações em matéria bancária e financeira dos Estados-Membros. O CESE convida a Autoridade Bancária Europeia a incluir representantes do Comité no Grupo das Partes Interessadas do Setor Bancário, bem como noutros fóruns técnicos pertinentes. |
| --- | --- |

5.2.1.

| 5.2.2. | O CESE apela para a criação e o desenvolvimento de uma rede de «provedores do crédito» pelos Estados-Membros sob coordenação da UE, a fim de facilitar e equilibrar o diálogo entre as PME e as instituições de crédito. |
| --- | --- |

5.2.2.

| 5.2.3. | A fim de reduzir as lacunas de informação entre os bancos e as PME e de melhorar o seu conhecimento financeiro, o CESE propõe que sejam solicitados e analisados dados qualitativos para determinar o modo de utilização dos instrumentos financeiros pelos bancos intermediários para chegar às PME que mais necessitam de recursos financeiros (20) e quais os motivos para a não concessão de crédito a estas empresas, em consonância com os princípios relativos à justificação a apresentar pelos bancos (21). |
| --- | --- |

5.2.3.

| 5.2.4. | O CESE manifesta grande preocupação pelo facto de falências bancárias terem conduzido à falência de algumas empresas de pequena dimensão devido a simples problemas de fluxo de caixa e insta a Comissão a adotar rapidamente medidas para prevenir que tal aconteça no futuro. Uma das soluções poderá passar por um cartão de crédito da empresa que mantém o historial de crédito e permite o aumento do limite de crédito com base num registo prudente (22). |
| --- | --- |

5.2.4.

| 5.2.5. | As plataformas inovadoras de empréstimos de parceiro para parceiro apresentam um enorme potencial como fonte alternativa de financiamento das PME, possibilitando formas não bancárias de mediação financeira. No entanto, o elevado potencial destas novas formas de concessão de empréstimos continua a ser prejudicado pela falta de clareza da legislação e regulamentação. O CESE exorta os decisores políticos, os reguladores e as partes interessadas a envidarem esforços a nível internacional no sentido de esclarecer as regras que regem os principais intermediários financeiros neste domínio, sem criar grandes encargos regulamentares. |
| --- | --- |

5.2.5.

| 5.2.6. | Importa estudar, disseminar e incentivar a reprodução das boas práticas dos Estados-Membros no que toca a proporcionar um acesso fácil e a preços acessíveis das PME ao financiamento. |
| --- | --- |

5.2.6.

| 5.2.7. | As PME na Europa dispõem de pouco ou nenhum acesso ao mercado das obrigações de empresas, em virtude de falta de liquidez, custos de emissão elevados e requisitos de informação exigentes. O CESE considera que a aplicação proporcionadas de obrigações de cotação e de publicidade para as PME, a adoção de incentivos específicos e a criação de mercados de capitais especializados para as PME a nível dos Estados-Membros contribuiriam para ultrapassar estes obstáculos. |
| --- | --- |

5.2.7.

5.3.   
  Fundos da UE

| 5.3.1. | Cabe simplificar e atualizar as regras relativas aos auxílios estatais, a fim de eliminar a insegurança para as PME, nomeadamente no que diz respeito às ligações entre pessoas singulares, à participação estatal ou municipal, às estruturas de holding e outras limitações que são muito difíceis de identificar. O CESE apoia as conclusões do estudo sobre a sobrerregulamentação nos FEEI, publicado em 2017 pela DG Políticas Internas do PE, nomeadamente a necessidade de simplificar mais as regras, de adequá-las melhor à realidade no terreno e de aplicá-las de forma mais flexível, uma vez que a sua complexidade aumenta os encargos administrativos, os riscos de duplicação dos requisitos e a preferência pelo cumprimento das regras em detrimento do desempenho dos projetos executados (23). |
| --- | --- |

5.3.1.

| 5.3.2. | Quando os programas e medidas de apoio são concebidos a nível da UE, devem incluir critérios que garantam um equilíbrio geográfico razoável. |
| --- | --- |

5.3.2.

| 5.3.3. | O CESE insta a Comissão a manter o programa COSME e a desenvolvê-lo enquanto instrumento importante de apoio às PME (24). |
| --- | --- |

5.3.3.

| 5.3.4. | O CESE lamenta a grande escassez de dados sobre o impacto claro dos recursos dedicados às medidas destinadas às PME no âmbito do QFP 2014-2020. O Comité convida a Comissão a abordar esta questão prontamente, bem como a avaliar o efeito desses recursos com base em critérios qualitativos e quantitativos e a comunicar as suas conclusões. |
| --- | --- |

5.3.4.

| 5.3.5. | O CESE apela à Comissão e aos Estados-Membros para que apliquem o princípio de parceria (25) de modo mais eficaz quando da definição do quadro para o próximo quadro financeiro plurianual (QFP). Ainda que a participação dos parceiros sociais no processo decisório seja vinculativa, existem na prática muitos obstáculos que os impedem de influenciar verdadeiramente as decisões. |
| --- | --- |

5.3.5.

| 5.3.6. | De um modo geral, o apoio às PME tem sido direcionado para o reforço da investigação e inovação e para as empresas em fase de arranque. Sem pôr em causa a importância destas políticas, o CESE pretende salientar que apenas uma franja muito limitada de todas as PME sairá beneficiada e, por conseguinte, solicita que se criem instrumentos de apoio mais diversificados, orientados para todos os tipos de empresas e abrangendo todas as fases do seu ciclo de vida. |
| --- | --- |

5.3.6.

5.4.   
  Capitais próprios

| 5.4.1. | O desenvolvimento da União dos Mercados de Capitais (UMC) — expansão dos fundos de capital de risco e mercados de capitais fechados —, incluindo os mercados informais, os investidores em capital de risco e o financiamento colaborativo, melhorou o acesso de categorias específicas de PME ao capital de risco. No entanto, é pouco provável que uma grande percentagem de PME possa tirar partido desse acesso. Mesmo no caso de empresas inovadoras, de empresas em fase de arranque e de empresas de média dimensão, os novos instrumentos não são fáceis de utilizar e persistem diferenças consideráveis entre países, devido aos diferentes níveis de desenvolvimento dos mercados de capitais locais e à ausência de legislação adequada. |
| --- | --- |

5.4.1.

| 5.4.2. | O CESE exorta a Comissão a disponibilizar mais informações e aconselhamento às PME a fim de alargar o escopo da sua visão estratégica e de melhorar a sua capacidade de recorrer ao financiamento por capitais próprios. Uma vez que, tradicionalmente, dependem sobretudo do financiamento por empréstimos, as PME dispõem de um conhecimento e de uma compreensão limitados dos instrumentos alternativos e revelam comportamentos hesitantes face ao financiamento por capitais próprios. Embora reconheça os recentes esforços da Comissão no sentido de reforçar o conhecimento de instrumentos financeiros específicos, o CESE sublinha que tal não é suficiente e solicita que as organizações empresariais sejam apoiadas e incentivadas a desenvolver uma abordagem estratégica a longo prazo para o financiamento das PME. Dado que se encontram em contacto diário com as PME, estas organizações podem ajudá-las a compreender melhor de que forma diferentes instrumentos podem suprir diferentes necessidades de financiamento das PME em fases específicas do seu ciclo de vida. |
| --- | --- |

5.4.2.

6.   São necessárias ações práticas baseadas em dados concretos para apoiar as PME

| 6.1. | Não obstante a sua potencial utilidade (26), lamentavelmente, a Rede de Representantes das PME não conseguiu demonstrar o seu valor acrescentado numa série de países, sendo muito difícil acompanhar os resultados do seu trabalho. Caso se decida recuperar a excelente ideia de uma rede desta natureza, é necessário que lhe seja atribuído um papel mais importante, nomeadamente um contacto mais próximo e imediato com as organizações de PME nacionais e locais e o intercâmbio de boas práticas e relatórios. O CESE recomenda que a rede crie e disponibilize uma plataforma para o intercâmbio de boas práticas a fim de elaborar, em colaboração com as organizações representantes das PME a nível nacional e da UE, um relatório anual sobre a aplicação efetiva do princípio «pensar primeiro em pequena escala». Recomenda ainda que, a par do representante nacional das PME, haja um representante nomeado pelas organizações de PME. |
| --- | --- |

6.1.

| 6.2. | O CESE considera útil que os representantes participem na Análise Anual de Desempenho das PME e disponham de orientações gerais da Comissão para uma cooperação mais sistemática e estruturada com as organizações de PME. |
| --- | --- |

6.2.

| 6.3. | A Assembleia das PME é promovida como «a assembleia-geral das PME» e o CESE apoia plenamente a ideia de um fórum no qual as PME se possam reunir, identificar questões prementes e procurar soluções. A fim de tornar a Assembleia das PME mais eficaz e de reforçar a sua função de plataforma de debate e decisão, o CESE recomenda vivamente que:






  — | as organizações de PME participem mais estreitamente na preparação anual e no acompanhamento da assembleia, desempenhando um verdadeiro papel consultivo; |
| --- | --- | --- |

6.3.

—

as organizações de PME participem mais estreitamente na preparação anual e no acompanhamento da assembleia, desempenhando um verdadeiro papel consultivo;

| — | as reuniões da assembleia proporcionem mais material analítico, com factos, tendências e expectativas importantes apresentados por investigadores neutros — sobretudo instituições académicas; |
| --- | --- |

—

as reuniões da assembleia proporcionem mais material analítico, com factos, tendências e expectativas importantes apresentados por investigadores neutros — sobretudo instituições académicas;

| — | se apliquem rapidamente os bons exemplos e as avaliações comparativas bem-sucedidas de fóruns de escala semelhante (27); |
| --- | --- |

—

se apliquem rapidamente os bons exemplos e as avaliações comparativas bem-sucedidas de fóruns de escala semelhante (27);

| — | se adote um procedimento transparente e inclusivo de convites à participação, que garanta uma combinação adequada de empresários, organizações de PME, intermediários, instituições académicas e de investigação e responsáveis políticos de todos os Estados-Membros (28); |
| --- | --- |

—

se adote um procedimento transparente e inclusivo de convites à participação, que garanta uma combinação adequada de empresários, organizações de PME, intermediários, instituições académicas e de investigação e responsáveis políticos de todos os Estados-Membros (28);

| — | se obtenham resultados tangíveis com base nos debates e no trabalho da assembleia — por exemplo, conclusões e listas de medidas. Todos os anos, deve elaborar-se um relatório sobre a aplicação das decisões do ano anterior, que deve ser disponibilizado; |
| --- | --- |

—

se obtenham resultados tangíveis com base nos debates e no trabalho da assembleia — por exemplo, conclusões e listas de medidas. Todos os anos, deve elaborar-se um relatório sobre a aplicação das decisões do ano anterior, que deve ser disponibilizado;

| — | se preveja a consulta das PME e dos seus representantes aquando da decisão do programa e do âmbito das questões a debater durante as reuniões da assembleia. |
| --- | --- |

—

se preveja a consulta das PME e dos seus representantes aquando da decisão do programa e do âmbito das questões a debater durante as reuniões da assembleia.

| 6.4. | Profundamente convencido de que a representatividade aumenta a eficácia das políticas e das medidas a nível local, regional, nacional e da UE e pode proporcionar um ímpeto adicional para o diálogo social a nível setorial, o CESE insta a uma melhor representação das PME através do investimento em ações conjuntas de organizações fortes e representantes das PME e do intercâmbio de experiências e boas práticas. |
| --- | --- |

6.4.

| 6.5. | Alguns portais de informação da Comissão na Internet, que são importantes para as PME, não estão traduzidos para todas as línguas, o que coloca as PME em desvantagem. O mesmo se aplica à maioria das consultas públicas. |
| --- | --- |

6.5.

| 6.6. | O CESE manifesta a sua preocupação com o facto de demasiados estudos e inquéritos da Comissão serem externalizados para consultores privados, que não dispõem de conhecimentos aprofundados sobre as políticas para as PME e os seus efeitos, uma vez que não se encontram em contacto diário com estas empresas nem as representam. São urgentemente necessários organismos científicos independentes e parcerias público-privadas em cooperação com as organizações das PME a fim de proporcionar um verdadeiro valor acrescentado para as PME a nível da UE. |
| --- | --- |

6.6.

7.   Encargos administrativos e regulamentares

| 7.1. | Quando são excessivos, os encargos regulamentares a nível europeu, nacional, regional e local continuam a constituir um obstáculo importante para as PME, visto que estas tendem a não estar bem preparadas para lidar com problemas desta natureza. O CESE é favorável à redução dos encargos administrativos e dos entraves a que as pequenas, médias e microempresas e os cidadãos têm de fazer face. Com efeito, a Comissão deveria prestar mais atenção à qualidade do que à quantidade e dar prioridade à redução dos encargos administrativos, que se traduzem em custos para as empresas e entravam a sua competitividade, bem como a inovação e a criação de emprego. Obviamente, esta redução deve ser feita tendo em conta o objetivo e a finalidade das obrigações estabelecidas. O CESE insiste em que os procedimentos de conformidade não devem ser desnecessariamente dispendiosos ou morosos. É necessário promover o princípio do consentimento tácito ao legislar a nível europeu, nacional e regional. É necessário incentivar os Estados-Membros a conservarem as taxas administrativas num nível que não supere os custos administrativos. |
| --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Os serviços pertinentes da Comissão devem aplicar de forma mais rigorosa e sistemática o princípio da declaração única e o teste PME (29), que devem passar a ser juridicamente vinculativos, dado que, atualmente, a sua aplicação na prática é extremamente limitada por ser deixada ao critério dos Estados-Membros. Esta iniciativa deve abranger tanto a legislação como os procedimentos administrativos que afetam as PME (nomeadamente prevendo um interlocutor único e a redução das obrigações de apresentação de relatórios (30)). O CESE assinala que, embora se deva evitar a duplicação das informações requeridas, importa dispor, nos registos de dados governamentais, de dados e informações pertinentes e essenciais para a elaboração, monitorização e avaliação das políticas, de modo a assegurar uma boa governação. |
| --- | --- |

7.2.

| 7.3. | O CESE insta a Comissão a rever os seus compromissos no sentido de avaliar os diferentes atos legislativos e regulamentos que aguardam aprovação ou foram adiados, e de progredir rapidamente com a que está relacionada com as PME. O Comité insta a Comissão a reforçar e aumentar a capacidade administrativa da direção-geral especificamente consagrada às PME. |
| --- | --- |

7.3.

| 7.4. | A Comissão deve assegurar que a avaliação de impacto e o programa REFIT colocam, se for caso disso, uma ênfase especial nas necessidades das PME. O mesmo deve acontecer nos Estados-Membros. Importa aplicar na prática a intenção declarada pela Comissão na análise da SBA de «explorar a possibilidade de reduzir a sobrerregulamentação nos Estados-Membros» (31), em conformidade com a comunicação sobre a regulamentação inteligente, sem limitar a regulamentação consagrada à proteção dos cidadãos, dos consumidores e dos trabalhadores, nem as normas em matéria de género e ambiente (32), designadamente incentivando os Estados-Membros a atribuírem a um organismo central específico a responsabilidade pelo acompanhamento desta questão. Tal pode assumir a forma de um serviço de alerta precoce, que supervisione a coerência da transposição da legislação da UE a nível nacional, regional e local, a fim de impedir a sobrerregulamentação ou encargos administrativos desnecessários. O CESE propõe ainda que seja obrigatório que a agenda dos representantes das PME inclua as questões constantes do programa regulamentar da Comissão. |
| --- | --- |

7.4.

| 7.5. | O CESE insta os responsáveis políticos europeus e nacionais a garantirem que há um controlo sistemático da nova regulamentação e da respetiva aplicação por representantes das associações empresariais locais, regionais, nacionais e da UE. A redução dos custos e encargos desnecessários deve basear-se em dados provenientes de uma avaliação «caso a caso». |
| --- | --- |

7.5.

| 7.6. | Reconhecendo a importância crucial das transmissões de empresas para as PME, e especialmente para as empresas familiares, o CESE solicita que se adotem rapidamente medidas destinadas a facilitar e racionalizar este processo a custos razoáveis. |
| --- | --- |

7.6.

| 7.7. | Importa promover mais amplamente a cultura do risco, designadamente através da criação de um quadro legislativo mais favorável em matéria de segunda oportunidade. Há que continuar a desenvolver e reproduzir projetos como o PRE-SOLVE ou o Early Warning Europe, de modo a abranger todos os Estados-Membros. |
| --- | --- |

7.7.

8.   Recursos humanos

| 8.1. | Embora a maioria dos novos postos de trabalho na UE seja criada pelas PME, estas têm-se deparado recentemente com problemas graves no que respeita ao acesso a mão de obra qualificada, designadamente trabalhadores dotados de competências no domínio da economia digital, em virtude, entre outros aspetos, da deterioração da situação demográfica em muitas regiões em termos de população e de envelhecimento. |
| --- | --- |

8.1.

| 8.2. | Mesmo nas regiões onde a população está a crescer, é difícil para as PME contratar e manter mão de obra altamente qualificada e satisfazer um número crescente de exigências regulamentares e burocráticas das instituições do mercado de trabalho. As PME necessitam de assistência na identificação, atração e formação de recursos humanos. São necessárias medidas para apoiar as PME no que respeita à formação em saúde e segurança no trabalho, bem como aos serviços de cuidados de saúde para os trabalhadores — por exemplo, oferecendo esses serviços a um grupo de PME, a fim de reduzir os custos e limitar as formalidades técnicas. |
| --- | --- |

8.2.

| 8.3. | O CESE convida a Comissão a elaborar medidas de apoio disponibilizando programas de formação personalizados na época baixa para qualificar a sua mão de obra, bem como a incentivar os Estados-Membros a criar sistemas que ofereçam periodicamente estes programas, uma vez que as pequenas empresas se deparam com elevadas taxas de rotatividade do pessoal. Estas medidas ajudarão as PME a ultrapassar as deficiências do mercado de trabalho que prejudicam as suas perspetivas. |
| --- | --- |

8.3.

| 8.4. | O CESE sublinha em particular a necessidade de aumentar o número de aprendizagens profissionais, bem como de conceber programas de mentoria e orientação, a fim de lidar com os problemas do desemprego jovem. Tal deve ser realizado com o mínimo encargo administrativo possível para as PME. |
| --- | --- |

8.4.

| 8.5. | O CESE observa que o aumento do emprego se regista sobretudo no setor das PME e nas empresas de média dimensão em particular. Ao mesmo tempo, é um desafio encontrar formas adequadas de proporcionar o diálogo social entre os trabalhadores e os empregadores nestas empresas, bem como conferir-lhe uma estrutura específica. Uma iniciativa destinada a reunir exemplos inovadores extraídos das boas práticas de vários países poderia constituir um contributo útil neste sentido. |
| --- | --- |

8.5.

9.   Empreendedorismo

| 9.1. | Em consonância com os seus pareceres anteriores (33), o CESE manifesta preocupação com o facto de os dados recentes revelarem que o «empreendedorismo por necessidade» prevaleceu sobre o «empreendedorismo por oportunidade» e insta a Comissão e os Estados-Membros a dar início à elaboração de medidas destinadas a inverter esta tendência (34) e a incentivar uma cultura de empreendedorismo mais forte na Europa. |
| --- | --- |

9.1.

| 9.2. | O plano de ação em matéria de empreendedorismo (35) está longe de estar a ser aplicado na íntegra. O CESE considera que atrasos adicionais seriam extremamente prejudiciais, uma vez que o empreendedorismo se encontra pouco desenvolvido na Europa em comparação com outras partes do mundo e que as medidas em vigor têm um efeito limitado (36). |
| --- | --- |

9.2.

| 9.3. | Uma das principais preocupações das PME e, especialmente, das microempresas é o facto de recorrerem pouco ao mercado interno digital nas suas relações comerciais transfronteiras. Importa incentivá-las a participar nas mesmas condições de mercado e em pé de igualdade com os grandes operadores internacionais e europeus em linha. As PME precisam de ter a certeza de que podem exercer o seu direito de escolher em que mercado operar e de que gozam de liberdade contratual, de modo a restaurar a confiança na realização de transações transfronteiras em linha. |
| --- | --- |

9.3.

| 9.4. | O CESE apela para a criação de um clima positivo global que possa promover a atividade empresarial para todos, sem incidir em grupos específicos de empresários. Para esse efeito, é urgentemente necessário um plano de ação para uma educação que fomente o espírito empreendedor. |
| --- | --- |

9.4.

| 9.5. | Frisando o papel das normas culturais e sociais, o CESE exorta a Comissão e os Estados-Membros a ser mais inovadores no que respeita a encontrar formas de combater a cultura de aversão ao risco. Importa promover melhor o valor dos empresários e das empresas e o seu papel crucial para a criação de emprego e o crescimento, nomeadamente através da conceção de um pilar específico dos direitos empresariais (37), que deve abranger todos os tipos específicos de empresário, bem como da proclamação de um Ano Europeu do Empreendedor. A Comissão e os Estados-Membros devem melhorar as condições-quadro para o empreendedorismo, tais como o acesso ao financiamento, o enquadramento regulamentar e a educação para o empreendedorismo. |
| --- | --- |

9.5.

| 9.6. | O CESE exorta a Comissão a apoiar e promover serviços e programas de aconselhamento a fim de melhorar a gestão das pequenas empresas familiares e tradicionais, uma vez que tudo nestas empresas está diretamente relacionado com este fator, bem como de aprendizagem ao longo da vida, nomeadamente através da disponibilização de ferramentas educativas em linha em domínios como o planeamento empresarial e as normas de produção, a legislação relativa aos consumidores ou demais regulamentos. |
| --- | --- |

9.6.

10.   Acesso aos mercados

| 10.1. | Alguns estudos revelam que uma percentagem diminuta de PME (38) considera o mercado interno o seu «mercado nacional». Embora, na sua maioria, as PME tenham um caráter local, as suas atividades dependem em grande medida da regulamentação do mercado interno. O CESE defende o aprofundamento do mercado interno, tanto de produtos como de serviços, a diminuição dos entraves regulamentares e dos encargos administrativos e a criação de instrumentos para apoiar a expansão das PME no mercado interno. |
| --- | --- |

10.1.

| 10.2. | O CESE convida a Comissão a avaliar que instrumentos para as PME nos diferentes setores são suscetíveis de contribuir para que estas empresas sejam mais ativas e tenham uma maior participação nas negociações de acordos comerciais e de defesa comercial, bem como a envidar esforços no sentido de intensificar a promoção dos instrumentos mais eficazes, colocando o princípio «pensar primeiro em pequena escala» no centro da política comercial da UE. |
| --- | --- |

10.2.

| 10.3. | O CESE salienta que as PME são uma questão cada vez mais importante para a UE e advoga que se adotem rapidamente medidas para reforçar a sua internacionalização, permitindo-lhes tirar partido das oportunidades oferecidas pelos mercados externos. |
| --- | --- |

10.3.

| 10.4. | O CESE insta a Comissão a garantir um melhor e mais eficaz funcionamento dos centros de PME destinados a ajudar estas empresas a entrarem em mercados importantes — por exemplo, China e Japão. Convida a Comissão a garantir uma melhor e mais eficaz cooperação entre as organizações representantes das PME e as autoridades de normalização no que diz respeito às normas técnicas novas e já existentes da UE. |
| --- | --- |

10.4.

| 10.5. | Alguns Estados-Membros registam práticas comerciais desleais por parte das grandes cadeias comerciais, que impõem condições comerciais excessivamente onerosas para as PME. Esta questão deve ser estudada de forma mais aprofundada e adequadamente resolvida. |
| --- | --- |

10.5.

| 10.6. | Ademais, o CESE exorta a Comissão a intensificar os seus esforços através dos seus programas nacionais e europeus no sentido de aumentar a percentagem de contratos obtidos pelas PME na sequência de concursos públicos (39). |
| --- | --- |

10.6.

| 10.7. | O CESE considera importante associar as organizações de PME a parcerias para que, através de formação e de uma melhor coordenação, possam lidar com as consequências de catástrofes naturais e não naturais a nível da UE. |
| --- | --- |

10.7.

Bruxelas, 17 de janeiro de 2018.

O Presidente do Comité Económico e Social Europeu

Georges DASSIS

---

(1)  Especialmente agora, 35 anos após a proclamação pelo PE do Ano Europeu das Empresas Artesanais, 25 anos após o lançamento do mercado interno, 15 anos após a introdução do euro.

1

(2)  JO C 318 de 23.12.2009, p. 22; JO C 226 de 16.7.2014, p. 10.

2

(3)  http://ec.europa.eu/growth/smes/business-friendly-environment/sme-definition_en.

3

(4)  http://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/initiatives/ares-2017-2868537/feedback_en?size=10&page=2. Os esforços envidados pela Comissão no sentido de lançar a fase seguinte da consulta em todas as línguas da UE são dignos de elogio, permitindo um conjunto mais vasto de contributos.

4

(5)  COM(2011) 78 final.

5

(6)  COM(2008) 394 final.

6

(7)  https://ec.europa.eu/growth/smes/business-friendly-environment/small-business-act_en, ref.a Ares (2015) 812234 — 25.2.2015.

7

a

(8)  COM(2016) 733 final.

8

(9)  Diversos estudos, por exemplo, Parlamento Europeu, 2011; Centro de Estudos Económicos e Estratégicos (CSES), 2012; Comissão Europeia, 2008; OCDE, 1998.

9

(10)  http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=CELEX%3A62016TN0855, http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=183329&pageIndex=0&doclang=PT&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=687947, http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=183335&pageIndex=0&doclang=PT&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=691887

10

(11)  JO C 81 de 2.3.2018, p. 1.

11

(12)  Artigo 2.o, anexo, Recomendação 2003/361/CE.

12

o

(13)  Artigo 4.o, anexo, Recomendação 2003/361/CE.

13

o

(14)  Diretiva 2013/34/EU, de 26 de junho de 2013.

14

(15)  Artigo 3.o, anexo, Recomendação 2003/361/CE.

15

o

(16)  JO C 81 de 2.3.2018, p. 1.

16

(17)  JO C 81 de 2.3.2018, p. 1.

17

(18)  JO C 345 de 13.10.2017, p. 15 (ponto 3.2).

18

(19)  JO C 318 de 23.12.2009, p. 22; JO C 226 de 16.7.2014, p. 10.

19

(20)  Para combater a atual prática condenável que consiste nos bancos comerciais reservarem os recursos financeiros baratos apoiados pela UE para os seus clientes fiéis, privando a maioria das PME de acesso aos mesmos.

20

(21)  http://www.ebf.eu/wp-content/uploads/2017/06/High-level-principles-on-feedback-given-by-banks-on-declined-SME-credit-applications.pdf

21

(22)  Como o «cartão Széchenyi» húngaro.

22

(23)  http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2017/585906/IPOL_STU(2017)585906_EN.pdf

23

(24)  JO C 181 de 21.6.2012, p. 125.

24

(25)  Regulamento (UE) n.o 1303/2013 (artigo 5.o), desenvolvido de forma mais aprofundada no Regulamento Delegado (UE) n.o 240/2014.

25

o

o

o

(26)  http://ec.europa.eu/growth/smes/business-friendly-environment/small-business-act/sme-envoys_pt. Relatórios de atividade e outros documentos: http://ec.europa.eu/transparency/regexpert/index.cfm?do=groupDetail.groupDetail&groupID=2666&Lang=PT

26

(27)  Por exemplo, o Fórum Financeiro EuroFi (http://www.eurofi.net/) e o Fórum Anual para os Serviços Financeiros.

27

(28)  A representação das PME é um assunto atualmente digno de debate, dado que a participação na Assembleia das PME e nos Prémios Europeus de Iniciativa Empresarial só é possível mediante convite pessoal da Comissão Europeia. Tal conduziu a uma situação na qual todos os anos se reúne o mesmo círculo de participantes, sem garantia de que representam a comunidade de PME nos seus países ou de que têm capacidade para transmitir a essa comunidade as mensagens da assembleia. Não são solicitadas sugestões sobre os temas a tratar e a agenda inclui apenas exemplos fragmentados de empreendedorismo. A assembleia não debate questões importantes nem apresenta propostas.

28

(29)  http://www.eurochambres.eu/Content/Default.asp?PageID=1&DocID=7733

29

(30)  COM(2011) 78 final, p. 8.

30

(31)  COM(2011) 78 final, p. 8.

31

(32)  JO C 303 de 19.8.2016, p. 45 (ponto 2.9.1).

32

(33)  JO C 81 de 2.3.2018, p. 1.

33

(34)  Os dados mostram que, nos cinco anos após o início da crise em 2008, o número de PME aumentou enquanto o valor acrescentado e o número de empregados diminuiu. Conjunto de dados da «SME Performance Review» [Análise do desempenho das PME] realizada pela Comissão (edição de 2014).

34

(35)  COM(2012) 795 final.

35

(36)  Estudo do CESE «Assessment of the effectiveness of the EU SMEs policies 2007-2015» [Avaliação da eficácia das políticas da UE relativas às PME para o período de 2007-2015].

36

(37)  http://www.eurochambres.eu/custom/EUROCHAMBRES_proposal_for_a_European_Pillar_of_Entrepreneurial_Rights-2016-00213-01.pdf

37

(38)  Na Suécia, apenas 6 %, por exemplo.

38

(39)  https://ec.europa.eu/growth/single-market/public-procurement/strategy_pt; https://www.ppact.eu/; www.sesamproject.eu; http://www.tenderio.com/

39

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| 8.6.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 197/10 |
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8.6.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 197/10

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Parecer do Comité Económico e Social Europeu — Adoção de uma abordagem global da política industrial na UE — Melhorar o ambiente empresarial e o apoio à competitividade da indústria europeia

[parecer exploratório]

(2018/C 197/02)

| Relator: | Gonçalo LOBO XAVIER |
| --- | --- |
| Correlator: | Dirk BERGRATH |

Relator:

Gonçalo LOBO XAVIER

Correlator:

Dirk BERGRATH

| Consulta | Presidência búlgara do Conselho, 5.9.2017 |
| --- | --- |
| Base jurídica | Artigo 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia |
| Competência | Secção Especializada do Mercado Único, Produção e Consumo |
| Adoção em secção | 18.12.2017 |
| Adoção em plenária | 17.1.2018 |
| Reunião plenária n.o | 531 |
| Resultado da votação
  (votos a favor/votos contra/abstenções) | 134/1/0 |

Consulta

Presidência búlgara do Conselho, 5.9.2017

Base jurídica

Artigo 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia

Competência

Secção Especializada do Mercado Único, Produção e Consumo

Adoção em secção

18.12.2017

Adoção em plenária

17.1.2018

Reunião plenária n.o

531

Resultado da votação

(votos a favor/votos contra/abstenções)

134/1/0

1.   Conclusões e recomendações

| 1.1. | O CESE reconhece que é essencial dispor de uma estratégia de política industrial renovada da UE para orientar o crescimento e a rápida adaptação dos Estados-Membros às novas tendências e a um novo modelo económico. A indústria, no sentido lato, é essencial para a criação de emprego. Por conseguinte, o CESE exorta a Comissão e os Estados-Membros a adotarem uma estratégia abrangente de longo prazo, com uma visão global, para enfrentar os desafios, por oposição a uma abordagem assente em soluções a curto prazo que não viabilizarão o crescimento e a criação de emprego de um modo mais concreto e sustentável. Neste contexto, seria útil se a Comissão elaborasse um estudo comparativo sobre os diferentes planos de apoio à indústria transformadora recentemente adotados nos Estados Unidos, na China e na Coreia. |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Os serviços a empresas em rápida expansão já são neste momento cruciais para as atividades da indústria transformadora, nomeadamente para as PME. Uma boa combinação de serviços a empresas e atividades da indústria transformadora é fundamental para alcançar eficiência e competitividade e tem de ser parte integrante de uma estratégia de política industrial moderna. As empresas em fase de arranque devem ser incentivadas a desenvolver soluções capazes de fomentar as atividades industriais e aumentar a competitividade, sobretudo se pretenderem ser sustentáveis a longo prazo. |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | O objetivo de, até 2020, aumentar para 20 % o contributo do setor industrial para o PIB (1), face aos atuais 15,1 %, não só deve constituir um objetivo político mas também uma prioridade inscrita numa perspetiva de longo prazo. A política europeia deve continuar empenhada na consecução deste objetivo, sem, contudo, deixar de tomar em linha de conta a situação estrutural específica de cada Estado-Membro e a necessidade de evitar a fragmentação do mercado único. Esta deve continuar a ser a prioridade da Comissão. A definição de novos objetivos, fiáveis e mensuráveis, poderia também aumentar o empenho dos Estados-Membros e a sua sensibilização para o contributo das atividades industriais para a prosperidade dos cidadãos europeus. |
| --- | --- |

1.3.

| 1.4. | O CESE congratula-se com o principal objetivo enunciado pelo Presidente Jean-Claude Juncker de tornar a indústria europeia mais forte e competitiva, mantendo ou elevando a posição da Europa enquanto líder mundial no domínio da inovação, da digitalização e da descarbonização. Para alcançar este objetivo, a Europa precisa de uma estratégia de longo prazo assente numa verdadeira especialização inteligente e na diversidade e flexibilidade estruturais dos Estados Membros, bem como de capacidade de antecipação das mutações fundamentais, rápidas e sem precedentes que se prefiguram no ambiente operacional. |
| --- | --- |

1.4.

| 1.5. | O CESE considera que, a fim de alcançar um melhor equilíbrio entre os Estados-Membros em matéria de competitividade, se impõem reformas estruturais, acordadas com os parceiros sociais e as organizações da sociedade civil, e mudanças estratégicas específicas no setor da educação, nas atividades de investigação e desenvolvimento, no investimento público e privado e na produtividade. Há que partilhar as boas práticas nestes domínios específicos. Dada a atual conjuntura económica genericamente positiva da Europa, este é o momento certo para agir. |
| --- | --- |

1.5.

| 1.6. | O CESE está firmemente convicto de que a capacidade de atração da Europa deve ser uma prioridade para qualquer política industrial assente na inovação e na competitividade, sendo de colocar na ordem do dia a relocalização de alguns setores. Este processo de relocalização deve escorar-se nos principais trunfos da Europa, como um modelo económico baseado no conhecimento, na inovação, nas competências de alto nível, nas atividades de investigação e desenvolvimento e num ambiente sustentável e favorável ao exercício das atividades empresariais, no respeito das normas sociais da UE. Este objetivo só pode ser alcançado mediante uma forte cooperação entre as «grandes» empresas e as PME, a fim de completar o ciclo virtuoso da inovação. Essa cooperação deve refletir-se na atribuição de financiamento da UE às atividades de investigação, desenvolvimento e inovação, cabendo reforçá-la no âmbito do quadro financeiro plurianual (2014-2020). Uma orientação orçamental positiva facilitaria muito a afetação de novos recursos diretamente à melhoria da competitividade da indústria europeia. |
| --- | --- |

1.6.

| 1.7. | O CESE apoia plenamente a comemoração anual do «Dia da Indústria» como forma de destacar as prioridades da UE e de promover uma maior sensibilização para este objetivo. O Comité chama a atenção para a necessidade de associar os parceiros sociais e as organizações da sociedade civil à comemoração do «Dia da indústria», assinalando a sua capacidade para cooperar com vista a enfrentar este desafio. É essencial para a Europa que todos os cidadãos compreendam o poder da marca «Made in Europe», bem como o papel que cada um tem a desempenhar para superar este repto. A indústria europeia tem impacto na sociedade, uma noção que tem de ser clara para os cidadãos europeus. |
| --- | --- |

1.7.

| 1.8. | O CESE chama a atenção para a necessidade de definir e adaptar as novas políticas em matéria de competências. A Europa tem de enfrentar este desafio mobilizando as organizações da sociedade civil e os parceiros sociais, a fim de garantir o respeito da mão de obra, salvaguardando os seus direitos e obrigações, numa perspetiva que abarque não só o presente mas também o futuro, atendendo à necessidade de acelerar a adaptação dos sistemas de ensino e de formação em função dos novos postos de trabalho que se prefiguram no horizonte. |
| --- | --- |

1.8.

| 1.9. | O CESE congratula-se com a nova iniciativa da Comissão destinada a criar um Quadro Europeu para a Qualidade e a Eficácia da Aprendizagem, que pode ajudar a ultrapassar as situações de escassez no mercado de trabalho e proporcionar às empresas uma mão de obra que possua as competências e os conhecimentos práticos necessários (2). A qualidade e quantidade da mão de obra europeia representa provavelmente um dos principais desafios para a competitividade da Europa e todos os Estados-Membros devem participar nesta difícil tarefa. |
| --- | --- |

1.9.

| 1.10. | O CESE considera que, para assegurar condições de concorrência equitativas, é fundamental que os intervenientes mundiais cheguem a um compromisso sobre o respeito do comércio justo (3). A Europa deve liderar através do exemplo e da colaboração ativa com outras regiões em matéria de sustentabilidade, respeito das normas sociais europeias e concorrência leal, mas não pode ignorar a existência de «más práticas» de outros intervenientes à escala mundial, que colocam em risco os valores, a competitividade, o emprego e a prosperidade europeus. A Europa deve ser vigilante e utilizar os instrumentos adequados para apoiar os seus valores e as suas empresas industriais. A regulamentação europeia deve combater a sobrecapacidade, os auxílios estatais ilegais e outras formas de concorrência desleal, respeitando simultaneamente as regras da OMC. As medidas anti-dumping impostas pela Comissão Europeia são essenciais para criar um ambiente empresarial equitativo, mas devem controladas de forma mais eficaz e a sua aplicação deve ser mais rápida e mais flexível, a fim de alcançar o objetivo último sem produzir «efeitos secundários» indiretos com repercussões em diversos setores industriais (4). |
| --- | --- |

1.10.

2.   O ponto da situação na Europa e a comunicação da Comissão

| 2.1. | O pedido da futura Presidência búlgara chegou alguns dias antes de a Comissão publicar a comunicação — Investir numa indústria inteligente, inovadora e sustentável — Uma Estratégia de Política Industrial renovada da UE. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Em 5 de julho de 2017, o Parlamento Europeu apelou à criação de uma estratégia ambiciosa em matéria de política industrial da UE, incluindo «uma estratégia e um plano de ação da UE em prol de uma política industrial coerente e abrangente, vocacionada para a reindustrialização da Europa e dotada de metas, indicadores, medidas e calendários». |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | A comunicação posteriormente publicada dá conta, pelo menos, da preocupação da Comissão com esta questão. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | O presente parecer não pretende focalizar-se na comunicação. Todavia, não poderá deixar de referir os seguintes pontos:






  — | a comunicação inscreve o desenvolvimento da indústria europeia numa trajetória ascendente constante desde 2009. A referência da Comissão a 2009, o pior ano da crise económica, é desconcertante. Nem a quota-parte do valor acrescentado da indústria transformadora nem as taxas de emprego regressaram aos níveis anteriores à crise de 2007, apesar — ou precisamente por causa — das reformas estruturais e das políticas orientadas para a oferta que continuam a coartar a procura na periferia da Europa; |
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2.4.

—

a comunicação inscreve o desenvolvimento da indústria europeia numa trajetória ascendente constante desde 2009. A referência da Comissão a 2009, o pior ano da crise económica, é desconcertante. Nem a quota-parte do valor acrescentado da indústria transformadora nem as taxas de emprego regressaram aos níveis anteriores à crise de 2007, apesar — ou precisamente por causa — das reformas estruturais e das políticas orientadas para a oferta que continuam a coartar a procura na periferia da Europa;

| — | é difícil identificar exatamente o que há de novo na abordagem da Comissão. A comunicação consiste em larga medida nas habituais recomendações (orientadas para a oferta) da Comissão em matéria de política industrial: reduzir a burocracia, aprofundar o mercado único e desenvolver o investimento de capitais (revitalização do mercado de titularização para o capital de risco, FEIE, etc.); |
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—

é difícil identificar exatamente o que há de novo na abordagem da Comissão. A comunicação consiste em larga medida nas habituais recomendações (orientadas para a oferta) da Comissão em matéria de política industrial: reduzir a burocracia, aprofundar o mercado único e desenvolver o investimento de capitais (revitalização do mercado de titularização para o capital de risco, FEIE, etc.);

| — | para além da estratégia para o mercado único, a Comissão salienta a necessidade de medidas adicionais de qualificação. Todavia, excetuando a intenção manifesta de alargar o seu apoio ao desenvolvimento de «estratégias nacionais de competências» a outros setores (aço, papel, tecnologias verdes e energias renováveis), não avança na realidade quaisquer propostas concretas; |
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para além da estratégia para o mercado único, a Comissão salienta a necessidade de medidas adicionais de qualificação. Todavia, excetuando a intenção manifesta de alargar o seu apoio ao desenvolvimento de «estratégias nacionais de competências» a outros setores (aço, papel, tecnologias verdes e energias renováveis), não avança na realidade quaisquer propostas concretas;

| — | no atinente ao financiamento, a Comissão refere os atuais Fundos Europeus Estruturais e de Investimento e organismos e programas de apoio (FEEI, FEIE, BEI, Horizonte 2020, etc.), ignorando por completo a questão crucial relativa ao modo como um orçamento europeu reduzido pós-Brexit poderá estar em condições de apoiar iniciativas em matéria de política industrial; |
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—

no atinente ao financiamento, a Comissão refere os atuais Fundos Europeus Estruturais e de Investimento e organismos e programas de apoio (FEEI, FEIE, BEI, Horizonte 2020, etc.), ignorando por completo a questão crucial relativa ao modo como um orçamento europeu reduzido pós-Brexit poderá estar em condições de apoiar iniciativas em matéria de política industrial;

| — | nos domínios da energia, dos transportes, da digitalização e da política comercial, a Comissão faz um resumo das medidas já tomadas; |
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—

nos domínios da energia, dos transportes, da digitalização e da política comercial, a Comissão faz um resumo das medidas já tomadas;

| — | dada a emergência de uma nova economia assente em empresas tecnológicas em fase de arranque focalizadas nos serviços, seria desejável aprofundar a interação dessas empresas com a indústria não só para servir melhor os diferentes setores, mas também para contribuir para a sua sustentabilidade (50 % dos empresários encontram-se em situação de falência nos primeiros cinco anos de vida da empresa (5)). |
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dada a emergência de uma nova economia assente em empresas tecnológicas em fase de arranque focalizadas nos serviços, seria desejável aprofundar a interação dessas empresas com a indústria não só para servir melhor os diferentes setores, mas também para contribuir para a sua sustentabilidade (50 % dos empresários encontram-se em situação de falência nos primeiros cinco anos de vida da empresa (5)).

| 2.5. | O conteúdo da comunicação não é totalmente novo (6). Constitui uma síntese das medidas políticas já tomadas, sem a nova abordagem estratégica coerente preconizada pelo Parlamento Europeu e prometida no título da comunicação — Uma Estratégia de Política Industrial renovada da UE. É chegado o momento de a Europa extrair lições do passado e olhar para o futuro, tendo em conta os interesses dos seus cidadãos e a sustentabilidade do modelo europeu. |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | No contexto de uma estratégia industrial europeia, é necessário um plano de ação coerente para a indústria, dotado de metas vinculativas, calendários, instrumentos e responsabilidade partilhada para fazer frente aos quatro grandes desafios dos próximos dez anos: a digitalização, as alterações climáticas, a globalização e as alterações demográficas (nomeadamente os desafios colocados pela mobilidade e o envelhecimento). |
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2.6.

3.   Observações na generalidade

| 3.1. | A indústria europeia, tal como a indústria à escala mundial, está a atravessar uma profunda transformação que acarreta consigo desafios de monta. A indústria europeia é fundamental para o crescimento da Europa e para a economia dos Estados-Membros. Este setor representa 80 % das exportações da Europa, fomenta a inovação pública e privada e cria postos de trabalho altamente qualificados para os cidadãos. Também tem uma importância crucial para o mercado interno. A Europa ainda goza de uma vantagem competitiva em produtos e serviços de elevado valor acrescentado, que deve preservar. Contudo, tem de tirar partido desta mais-valia e apoiar atividades que geram crescimento. A indústria é responsável por 36 milhões de postos de trabalho diretos e contribui para os elevados níveis de vida dos nossos cidadãos. Desempenha um papel fundamental no apoio à liderança mundial e à estatura internacional da Europa. A indústria europeia é fundamental para fomentar as atividades de investigação e de inovação e dá um importante contributo para a criação de emprego e o crescimento. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | O CESE considera que na base da atual revolução industrial está um realinhamento drástico e rápido dos atores no palco mundial, uma transformação fundamental nos hábitos dos consumidores e avanços radicais no plano científico-tecnológico, a par da bem conhecida evolução da digitalização, da economia circular, da robotização e de novos processos de produção. Tal significa que a estratégia industrial a longo prazo tem de estar preparada para enfrentar condições sem precedentes resultantes, por exemplo, da introdução da inteligência artificial e, mais ainda, da emergência da «Indústria 5.0». |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Esta mudança de paradigma já está a transformar fundamentalmente as empresas e a sociedade e, como tal, a indústria em todas as suas vertentes. Um dos aspetos mais relevantes desta revolução será a transformação do trabalho e das competências. Esta nova ordem industrial afetará a maioria dos setores económicos. A indústria 4.0 requer o «trabalho 4.0», assente no direito de acesso à educação e à aprendizagem ao longo da vida. Só uma mão de obra qualificada estará apta a reagir à evolução dos mercados e às inovações no local de trabalho. |
| --- | --- |

3.3.

| 3.4. | O CESE solicita à Comissão Europeia que elabore e disponibilize um estudo comparativo sobre os diferentes planos de apoio à indústria transformadora recentemente adotados nos Estados Unidos, na China e na Coreia. Essa análise quantitativa e qualitativa dos recursos mobilizados, bem como das prioridades setoriais e temáticas, constituirá um esclarecimento indispensável para se «desenvolver uma estratégia industrial global da UE na perspetiva de 2030 e para além dessa data, que inclua objetivos e indicadores estratégicos de médio a longo prazo para a indústria, estratégia essa que deverá ser acompanhada por um plano de ação que inclua medidas concretas» (7). |
| --- | --- |

3.4.

| 3.5. | O CESE considera que há uma ligação direta entre, por um lado, os programas de ensino e as infraestruturas educativas e, por outro, a coesão social. As competências e qualificações atualizadas para os utilizadores da tecnologia digital e a sua requalificação são questões fundamentais. Os parceiros sociais e as organizações da sociedade civil devem ser estreitamente associados ao desenvolvimento dos programas curriculares para todos os níveis e formas de ensino. Para além da Europa, há outros protagonistas à escala mundial — nomeadamente, os EUA («America first»), a China, o Japão, a Índia e a Coreia — que já estão a tomar medidas para fazer frente a estes desafios, sendo crucial adotar uma nova abordagem das competências. |
| --- | --- |

3.5.

| 3.6. | Do mesmo modo, a estratégia «Make in India» aposta em preparar este país para se tornar no «próximo destino da indústria transformadora», um processo que visa não só a tecnologia, mas também, e sobretudo, as competências. É interessante notar que a República Popular da China já está a preparar um programa promovido pelo Estado intitulado «Made in China 2025», com base na iniciativa alemã «Industrie 4.0» e noutras tendências europeias. Tal quer dizer que a Europa está uma vez mais a liderar esta mudança. Liderar o processo poderá não ser suficiente, porém. Ao mesmo tempo, temos de ter bem presentes os desafios que se avizinham e o esforço de adaptação necessário para seguir em frente e consolidar a liderança da Europa, obtendo resultados e crescimento para todos. |
| --- | --- |

3.6.

| 3.7. | Há que encarar a competitividade industrial da Europa numa ótica global, independentemente das diferenças entre os Estados-Membros. Vários estudos apontam para a existência de uma divisão clara entre os «Estados-Membros no pelotão da frente da competitividade» (10), os «Estados-Membros no seu encalço» (7) e os «Estados-Membros na cauda da competitividade» (11) (8). |
| --- | --- |

3.7.

| 3.8. | Tal implica que as políticas da UE originalmente baseadas na convergência não tomam em devida conta o aprofundamento das disparidades entre os Estados-Membros — não há uma solução única que sirva de panaceia universal, uma realidade que cumpre enfrentar com determinação e tendo sempre em mente o princípio do crescimento para todos. Importa restabelecer a ligação entre a competitividade, a convergência e a coesão. |
| --- | --- |

3.8.

| 3.9. | Esta noção também é aplicável às atividades de investigação, desenvolvimento e inovação. É extremamente importante aumentar e, pelo menos, manter o investimento nestas atividades, mas atendendo sempre à situação específica de cada Estado-Membro. A política europeia tem de levar em conta a diversidade estrutural da União, também no que diz respeito às atividades de investigação, desenvolvimento e inovação (9). |
| --- | --- |

3.9.

| 3.10. | Por último, o CESE frisa a necessidade de reforçar as relações laborais como condição sine qua non para uma reindustrialização global. |
| --- | --- |

3.10.

4.   Observações na especialidade

4.1.   Comércio e globalização (incluindo as atividades de internacionalização das empresas)

| 4.1.1. | Não há dúvida de que o mercado único é fundamental para o crescimento da Europa, devendo proporcionar um ambiente adequado para a criação, o lançamento, o desenvolvimento e a manutenção das empresas. É muito importante criar as condições certas para se poder operar no território da UE. Há que não esquecer, como é evidente, a posição da Europa no mundo e a necessidade de interagir com outras regiões económicas. Os recentes acordos comerciais com outras economias e as negociações com outros eventuais parceiros devem assentar numa visão de longo prazo e ser encarados como uma oportunidade de crescimento e desenvolvimento da indústria. Ao mesmo tempo, porém, a Europa não pode ignorar certas práticas desleais noutras regiões económicas do mundo e tem de reagir a elas com firmeza. |
| --- | --- |

4.1.1.

| 4.1.2. | As normas sociais europeias devem continuar no cerne de todas as políticas e, embora a Europa não as possa impor ao mundo, deve tomar medidas para as defender e liderar através do exemplo para criar, a nível mundial, uma cultura favorável à responsabilidade social das empresas. |
| --- | --- |

4.1.2.

4.2.   Energia e indústria sustentável baseada na economia circular

| 4.2.1. | A Europa deve investir continuamente numa indústria sustentável que possa ser aceite pelos cidadãos. Uma sociedade capaz de reduzir a pressão que exerce sobre a natureza, garantindo que os recursos continuam disponíveis durante o máximo de tempo possível, é uma sociedade mais bem preparada. O conceito de economia circular deve estar no cerne de qualquer política industrial, tendo em vista a recuperação, reutilização, retransformação ou reciclagem para criar novos produtos num ambiente sustentável. |
| --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | A utilização de energias alternativas e verdes constitui, mais do que nunca, uma prioridade (10). Os cidadãos devem ser sensibilizados para estas atividades, que criam emprego e permitem à indústria transformadora europeia assumir a liderança em numerosos domínios da transferência de conhecimentos. Esta «indústria» específica demonstra a capacidade da Europa para combinar os conhecimentos adquiridos por universidades e outras instituições e pelo sistema de produção. |
| --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Em vez de se centrar exclusivamente em medidas internas, a UE deverá apostar na criação de condições favoráveis à exportação de tecnologias, produtos e soluções por parte das indústrias europeias, a fim de contribuir para enfrentar os desafios globais em matéria de clima e de recursos naturais de modo tão eficiente quanto possível. |
| --- | --- |

4.2.3.

4.3.   Investigação, desenvolvimento e inovação

| 4.3.1. | Os projetos europeus de investigação e desenvolvimento devem ser impulsionados através do financiamento público e coordenados com as iniciativas adotadas a nível interno pelos Estados-Membros. Há que dar prioridade ao aumento do nível de investimento nas atividades de investigação, desenvolvimento e inovação em todos os Estados-Membros. Além disso, o CESE insta (novamente) à simplificação dos procedimentos para aceder ao financiamento da UE para a inovação (11). |
| --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | O CESE considera também que o investimento da UE em «grandes empresas» para promover a participação das PME é verdadeiramente vantajoso para o ecossistema de inovação. O círculo virtuoso da inovação só se pode concretizar quando o investimento das grandes empresas e a busca de soluções por parte das PME se conjugam. Neste domínio, os projetos europeus como o programa COSME devem ter mais visibilidade nos Estados-Membros, a fim de alterar a perceção dos cidadãos. |
| --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Do mesmo modo, o CESE defende o reforço da investigação e inovação responsável (RRI, em inglês), uma abordagem holística já prevista no programa Horizonte 2020 que implica a participação de todos os intervenientes (desde pessoas da comunidade científica às instituições e governos) mediante abordagens inclusivas e participativas. |
| --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | O CESE não esquece e chama particular atenção para os mais recentes desenvolvimentos tecnológicos resultantes dos avanços na investigação e na concretização de resultados no domínio da inteligência artificial. Salienta, a este respeito, os efeitos e as consequências da sua aplicação não só em relação aos processos de produção industrial mas também no domínio da prestação do trabalho e nas próprias formas de vida dos cidadãos em geral. |
| --- | --- |

4.3.4.

4.4.   Brexit

| 4.4.1. | O impacto do Brexit nos diferentes setores variará em função do acordo final que resultar das negociações entre o Reino Unido e a UE-27. Alguns setores serão provavelmente mais sensíveis ao impacto do Brexit do que outros. Contudo, não se deve analisar a exposição de cada setor em separado, dada a elevada interconexão existente entre os setores, que pode aumentar o impacto em cada um deles. Por exemplo, os problemas enfrentados pelo setor do fabrico de produtos alimentares e de bebidas terão um impacto na hotelaria e restauração, ao passo que as dificuldades sentidas na indústria metalúrgica afetarão a indústria automóvel. |
| --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Dois aspetos parecem particularmente importantes: o acesso ao mercado e o acesso à mão de obra de ambas as partes. Embora o acesso do Reino Unido à mão de obra da UE apresente, de uma forma geral, semelhanças em muitos setores, a importância relativa das exportações para a UE varia de forma significativa, já que alguns grandes setores, como a construção e o comércio grossista e retalhista, estão mais orientados para mercado nacional. |
| --- | --- |

4.4.2.

| 4.4.3. | Para o CESE, é fundamental proteger a integridade do mercado único. Além disso, é importante garantir a segurança jurídica. |
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4.4.3.

5.   Plano de investimento

| 5.1. | O investimento desempenha um papel-chave no contexto de uma nova era industrial. O CESE é de opinião que se poderia adotar uma série de medidas para melhorar a eficácia do investimento e conferir uma nova dimensão às empresas industriais:






  — | expansão do investimento público: margem de manobra orçamental para os Estados-Membros, facilitando os critérios da dívida para o investimento público (a «regra de ouro»); aumentando o orçamento da UE para os processos de transformação industrial, investimento em infraestruturas sustentáveis (trans)europeias; |
| --- | --- | --- |

5.1.

—

expansão do investimento público: margem de manobra orçamental para os Estados-Membros, facilitando os critérios da dívida para o investimento público (a «regra de ouro»); aumentando o orçamento da UE para os processos de transformação industrial, investimento em infraestruturas sustentáveis (trans)europeias;

| — | reforço do investimento privado: fomentando a atividade de investimento do Banco Europeu de Investimento, criando novos programas de financiamento proveniente de bancos nacionais e consolidando os já existentes. O objetivo é proporcionar às PME um quadro de financiamento seguro e de longo prazo, nomeadamente no que diz respeito a processos de transformação complexos; |
| --- | --- |

—

reforço do investimento privado: fomentando a atividade de investimento do Banco Europeu de Investimento, criando novos programas de financiamento proveniente de bancos nacionais e consolidando os já existentes. O objetivo é proporcionar às PME um quadro de financiamento seguro e de longo prazo, nomeadamente no que diz respeito a processos de transformação complexos;

| — | apoio à estratégia de financiamento sustentável da Comissão Europeia no quadro da União dos Mercados de Capitais, que facilitará o investimento a longo prazo ao mobilizar os fluxos de capital privado para investimentos sustentáveis. A este respeito, sublinha-se a importância do relatório final que em breve será publicado pelo Grupo de Peritos de Alto Nível para o Financiamento Sustentável e o subsequente plano de ação. |
| --- | --- |

—

apoio à estratégia de financiamento sustentável da Comissão Europeia no quadro da União dos Mercados de Capitais, que facilitará o investimento a longo prazo ao mobilizar os fluxos de capital privado para investimentos sustentáveis. A este respeito, sublinha-se a importância do relatório final que em breve será publicado pelo Grupo de Peritos de Alto Nível para o Financiamento Sustentável e o subsequente plano de ação.

| 5.2. | A afetação de fundos da UE deve centrar-se na realização dos objetivos de desenvolvimento da política industrial, em especial aqueles com valor acrescentado para a UE (redução das emissões de CO2, eficiência energética, energias renováveis, digitalização, etc.), e ser associada à avaliação comparativa e às normas sociais da UE. |
| --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Estes objetivos em matéria de sustentabilidade são fundamentais para a indústria e a liderança europeias. No entanto, requerem um quadro de investimento adequado para as PME, que lhes permita manter a sua competitividade. |
| --- | --- |

5.3.

| 5.4. | O CESE considera igualmente que se deve analisar a possibilidade de os Estados-Membros preverem critérios sociais e regionais de adjudicação nas suas práticas de contratação pública (conceito de «bom conteúdo»). |
| --- | --- |

5.4.

| 5.5. | Por último, propõe igualmente a revisão do regime de tributação das sociedades, tendo em vista combater a evasão fiscal e abordar questões de concorrência fiscal. |
| --- | --- |

5.5.

Bruxelas, 17 de janeiro de 2018.

O Presidente do Comité Económico e Social Europeu

Georges DASSIS

---

(1)  COM(2017) 479 final.

1

(2)  COM(2017) 563 final — Quadro Europeu para a Qualidade e a Eficácia da Aprendizagem.

2

(3)  Em consonância com o Objetivo de Desenvolvimento Sustentável n.o 9 relativo à indústria, inovação e infraestruturas que foi aceite por todos os Estados-Membros da UE.

3

o

(4)  O Regulamento de Execução (UE) 2017/336 da Comissão, de 27 de fevereiro de 2017, que institui um direito anti-dumping definitivo sobre as importações de determinadas chapas grossas de aço não ligado ou de outras ligas de aço, originárias da República Popular da China constituiu um bom exemplo de uma medida anti-dumping, mas importa controlar os seus efeitos secundários (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/ELI/?eliuri=eli:reg_impl:2017:336:oj).

4

dumping

dumping

(5)  http://www.eesc.europa.eu/?i=portal.en.int-opinions.41082 (ponto 2.4).

5

(6)  COM(2014) 14 final.

6

(7)  Conclusões do Conselho (Competitividade) de 30 de novembro e 1 de dezembro de 2017.

7

(8)  Estudo da Lighthouse Europe, «Factors for Growth — Priorities for Competitiveness, Convergence and Cohesion in the European Union» [Fatores de crescimento — Prioridades para a competitividade, a convergência e a coesão na União Europeia].

8

(9)  CESE — Relatório de informação sobre a avaliação intercalar do programa Horizonte 2020 (INT/807).

9

(10)  Os recentes dados sobre o desempenho da «energia eólica» mostram que é possível melhorar a eficiência energética (https://windeurope.org/about-wind/daily-wind/: na quinta-feira, 23 de novembro, a energia eólica permitiu responder a 19,2 % da procura de eletricidade na Europa. Os 3 países no topo da lista são: Dinamarca 93 %, Alemanha 47 % e Portugal 46 %).

10

(11)  Segundo algumas estimativas indicativas, o investimento no âmbito do Horizonte 2020 ascende a 74,8 mil milhões de euros, incluindo 16,4 mil milhões de euros consagrados à liderança industrial. No âmbito do atual quadro financeiro plurianual, o financiamento dos fundos estruturais dedicado à investigação e inovação ascende a 43,7 mil milhões de euros; para a competitividade das PME o montante é de 63,7 mil milhões de euros e para a economia hipocarbónica é de 44,8 mil milhões de euros. As informações recentes sobre o projeto «Made in China» apontam para um investimento público total no valor de 1,5 mil milhões de dólares.

11

---

III Atos preparatórios

COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU

531.a reunião plenária de 17 e 18 de janeiro de 2018

| 8.6.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 197/17 |
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8.6.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 197/17

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Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões — Programa de Trabalho Anual da União para a Normalização Europeia para 2018»

[COM(2017) 453 final]

(2018/C 197/03)

| Relator único: | Juan MENDOZA CASTRO |
| --- | --- |

Relator único:

Juan MENDOZA CASTRO

| Consulta | Comissão Europeia, 9.10.2017 |
| --- | --- |
| Base jurídica | Artigo 304.o do TFUE |
| Competência | Secção Especializada do Mercado Único, Produção e Consumo |
| Adoção em secção | 18.12.2017 |
| Adoção em plenária | 17.1.2018 |
| Reunião plenária n.o | 531 |
| Resultado da votação
  (votos a favor/votos contra/abstenções) | 195/1/0 |

Consulta

Comissão Europeia, 9.10.2017

Base jurídica

Artigo 304.o do TFUE

Competência

Secção Especializada do Mercado Único, Produção e Consumo

Adoção em secção

18.12.2017

Adoção em plenária

17.1.2018

Reunião plenária n.o

531

Resultado da votação

(votos a favor/votos contra/abstenções)

195/1/0

1.   Conclusões e recomendações

| 1.1. | O Comité congratula-se com o programa de normalização para 2018, em especial as ações de âmbito social e ambiental, mas recomenda que as futuras versões incluam um resumo sobre o cumprimento dos programas anteriores. |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Recomenda que todas as ações no domínio das TIC sejam integradas num único documento. |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Insta a Comissão a manter uma vigilância apertada de forma a evitar o eventual abuso das regras relativas às patentes e das normas «fechadas». |
| --- | --- |

1.3.

| 1.4. | Destaca o papel da Comissão no âmbito do Sistema Europeu de Normalização, que é essencial para o desenvolvimento do mercado interno e faz da UE líder mundial neste domínio. |
| --- | --- |

1.4.

| 1.5. | Apela à Comissão para que mantenha os recursos orçamentais adequados e os recursos humanos necessários para cumprir os objetivos do Regulamento (UE) n.o 1025/2012. |
| --- | --- |

1.5.

| 1.6. | Insiste na necessidade de assegurar um acompanhamento aprofundado dos esforços envidados pelos principais intervenientes na normalização. O CESE poderia, com caráter prioritário, criar um fórum eventual sobre a inclusividade do Sistema Europeu de Normalização (SEN). |
| --- | --- |

1.6.

| 1.7. | O Comité considera, em geral, que as 27 ações previstas para 2018 são adequadas, mas chama a atenção para os seguintes aspetos:






  — | Mercado Único Digital: o CESE manifesta preocupação, uma vez que as normas «de facto», a nível mundial, são frequentemente determinadas por gigantes da indústria fora da UE, acarretando consequências negativas; |
| --- | --- | --- |

1.7.

—

Mercado Único Digital: o CESE manifesta preocupação, uma vez que as normas «de facto», a nível mundial, são frequentemente determinadas por gigantes da indústria fora da UE, acarretando consequências negativas;

| — | Novas normas relativas ao etanol: o CESE recomenda vivamente que se tenha em conta a proteção ambiental; |
| --- | --- |

—

Novas normas relativas ao etanol: o CESE recomenda vivamente que se tenha em conta a proteção ambiental;

| — | O Comité congratula-se, em especial, com as várias ações que têm por objetivo melhorar significativamente o ambiente e a saúde humana; |
| --- | --- |

—

O Comité congratula-se, em especial, com as várias ações que têm por objetivo melhorar significativamente o ambiente e a saúde humana;

| — | Normas relativas aos dispositivos médicos: o CESE propõe que se tenha em conta também a relação custo-eficácia; |
| --- | --- |

—

Normas relativas aos dispositivos médicos: o CESE propõe que se tenha em conta também a relação custo-eficácia;

| — | Harmonização dos critérios aplicáveis às emissões no setor dos transportes: o CESE salienta que se realizaram progressos limitados desde as primeiras medidas tomadas em 1995. |
| --- | --- |

—

Harmonização dos critérios aplicáveis às emissões no setor dos transportes: o CESE salienta que se realizaram progressos limitados desde as primeiras medidas tomadas em 1995.

| 1.8. | O CESE apoia a Comissão em matéria de cooperação internacional, mas gostaria de chamar a sua atenção para o facto de que cada vez mais normas passaram a ser elaboradas a nível internacional sem um contributo coordenado da Europa. |
| --- | --- |

1.8.

| 1.9. | O CESE recomenda que as organizações europeias de normalização (OEN) simplifiquem os procedimentos para facultar o acesso das organizações constantes do anexo III ao processo de elaboração das normas e, deste modo, minimizar os obstáculos a uma participação efetiva. |
| --- | --- |

1.9.

| 1.10. | O CESE acolhe favoravelmente as diversas ações da Iniciativa Conjunta em matéria de Normalização (ICN), mas propõe igualmente que se tenham em conta os efeitos indiretos das atividades de normalização em questões como a deslocalização de postos de trabalho, a inclusão social, a educação e a formação, etc. |
| --- | --- |

1.10.

2.   Propostas da Comissão

| 2.1. | O plano de trabalho anual da UE aborda e reflete os desafios e as considerações relativamente às patentes essenciais para o cumprimento de normas, à normalização das TIC, à dimensão internacional da normalização e aos veículos automatizados. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | O plano tem igualmente em conta a Iniciativa Conjunta em matéria de Normalização, de junho de 2016 (1). |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | As ações são apresentadas como apoio às prioridades estratégicas que se seguem, destinadas a apoiar iniciativas pertinentes no âmbito do programa de trabalho da Comissão para 2017 e atender às necessidades de normalização para 2018 decorrentes dessas iniciativas:






  — | Estratégia para o Mercado Único Digital; |
| --- | --- | --- |

2.3.

—

Estratégia para o Mercado Único Digital;

| — | Estratégia para a União da Energia; |
| --- | --- |

—

Estratégia para a União da Energia;

| — | Estratégia Espacial para a Europa; |
| --- | --- |

—

Estratégia Espacial para a Europa;

| — | Plano de ação da UE para a economia circular; |
| --- | --- |

—

Plano de ação da UE para a economia circular;

| — | Plano de Ação Europeu de Defesa; |
| --- | --- |

—

Plano de Ação Europeu de Defesa;

| — | Um mercado interno mais aprofundado e mais equitativo, dotado de uma base industrial reforçada. |
| --- | --- |

—

Um mercado interno mais aprofundado e mais equitativo, dotado de uma base industrial reforçada.

| 2.4. | A Comissão organizará sessões de formação a nível interinstitucional para que os colegisladores e os legisladores fiquem mais familiarizados com a utilização de normas na execução da legislação e das políticas. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | Convida igualmente as OEN a prosseguirem e intensificarem os seus esforços para facilitar o trabalho das organizações visadas no anexo III e de todas as partes interessadas, colocando especial ênfase nas suas regras e procedimentos internos, bem como no trabalho desenvolvido a nível internacional, nomeadamente no âmbito da Organização Internacional de Normalização (ISO) e da Comissão Eletrotécnica Internacional (CEI). |
| --- | --- |

2.5.

3.   Observações gerais

| 3.1. | O CESE acolhe favoravelmente o programa de trabalho anual para 2018 apresentado pela Comissão, que abrange questões sociais e ambientais fundamentais, como a economia circular, as alterações climáticas e as energias limpas. Assinala, contudo, que as futuras versões deveriam incluir um resumo especificando em que medida foram cumpridos os programas anuais anteriores. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | É necessário articular as plataformas e os mecanismos para permitir a coordenação no domínio das TIC, a fim de evitar uma duplicação de esforços e eventual descoordenação. O CESE recomenda que todas as ações de normalização neste domínio sejam integradas num único documento. |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | As normas abertas são importantes para o desenvolvimento industrial e tecnológico da UE. O Comité insta a Comissão a impedir uma utilização das regras relativas às patentes e das normas de fonte fechada que se revele abusiva e contrária aos princípios da concorrência. No caso de patentes essenciais para o cumprimento de normas, apoia-se o princípio do licenciamento em condições justas, razoáveis e não discriminatórias (FRAND). |
| --- | --- |

3.3.

| 3.4. | O modelo de normalização coloca a UE na vanguarda a nível mundial. O CESE destaca o trabalho da Comissão neste domínio. A uniformidade e a coerência do corpo de normas europeias são asseguradas através do princípio subjacente de «uma norma, um teste — aceite em toda a Europa». Tal proporciona às empresas investimento, bem como segurança jurídica e financeira. |
| --- | --- |

3.4.

| 3.5. | Dada a natureza específica e a importância do Sistema Europeu de Normalização (SEN) para a indústria, as PME, os consumidores e os trabalhadores, o CESE apela à Comissão para que mantenha os recursos orçamentais e humanos de modo a cumprir os objetivos do Regulamento (UE) n.o 1025/2012. |
| --- | --- |

3.5.

| 3.6. | O comité solicita que seja efetuado um acompanhamento aprofundado dos esforços envidados pelos principais intervenientes na normalização, a fim de reforçar a dimensão de inclusividade do SEN. O CESE poderia, com caráter prioritário, criar um fórum eventual sobre a inclusividade do SEN. Este órgão seria encarregado de organizar uma audição pública anual para avaliar os progressos realizados a este nível. |
| --- | --- |

3.6.

| 3.7. | Tendo em conta o facto de, de momento, não haver uma resposta satisfatória quanto às conclusões do Tribunal de Justiça da UE no processo James Elliott (2), que reconhece, pela primeira vez, que as normas europeias são parte da legislação da UE, o CESE sublinha a importância de a Comissão exercer o seu poder de controlo sobre o trabalho de normalização, em estreita cooperação com as demais instituições europeias, e solicita um debate interinstitucional sobre esta questão. |
| --- | --- |

3.7.

| 3.8. | O CESE sugere à Comissão que examine o processo de consulta do anteprojeto de programa de trabalho anual para 2018, uma vez que este não fornecia qualquer perspetiva estratégica, estrutura, contextualização ou justificação para as propostas apresentadas. |
| --- | --- |

3.8.

4.   Observações sobre as ações a empreender em 2018

Um novo impulso para o emprego, o crescimento e o investimento

4.1.   Estabelecer regras normalizadas para a produção de adubos (incluindo orgânicos) (3)

O Comité já observou que algumas definições e normas relativas aos adubos produzidos a partir de matérias-primas secundárias não são claras. A fim de melhorar a aplicação do novo regulamento, o CESE recomenda uma integração e harmonização mais profundas com a Diretiva-Quadro Resíduos em vigor (4) ao mesmo tempo que recorda a importância das questões ambientais ligadas aos fertilizantes.

Mercado único digital

4.2.   Melhorar a qualidade dos serviços fixos e dos serviços móveis/sem fios (5)

| 4.2.1. | A normalização desempenha um papel de importância inquestionável neste domínio e evita a fragmentação do mercado, passível de gerar práticas anticoncorrenciais (6). |
| --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | O CESE apoia plenamente a Comissão na estratégia para o mercado único digital, mas gostaria de salientar que esta tem consequências importantes para a organização do mercado de trabalho europeu, já que um número crescente de trabalhadores que realizam trabalho externalizado em linha (crowd workers) trabalham para plataformas com as quais estabelecem relações laborais frequentemente muito curtas e «voláteis». |
| --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | A digitalização da indústria é uma tendência mundial, que só aumentará nos próximos anos. As normas TIC são essenciais para o desenvolvimento das tecnologias digitais em muitos setores industriais. No entanto, as normas «de facto», a nível mundial, são determinadas por gigantes da indústria fora da UE. |
| --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | O desenvolvimento de normas nacionais, europeias ou internacionais pelos organismos oficiais de normalização (CEN, CENELEC, ETSI) demora demasiado tempo em relação à rápida evolução da tecnologia digital. Por conseguinte, as empresas desenvolvem as suas próprias normas — num período de tempo muito mais curto e com regras próprias. |
| --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.5. | Existe o risco de que a elaboração de normas se torne pouco transparente e exclusiva. |
| --- | --- |

4.2.5.

4.3.   Estabelecer normas que facilitem o desenvolvimento da tecnologia 5G na banda dos 26 GHz (24,25-27,50 GHz) e noutras bandas com comprimentos de onda superiores (7)

O CESE considera que esta ação é essencial para manter a liderança da UE na implantação das tecnologias 5G.

4.4.   Estabelecer normas comuns para melhorar os sistemas de comunicação por rádio, os intercâmbios de dados sobre passageiros e calendários, e a segurança informática (8)

O CESE considera que as mudanças tecnológicas e os novos modelos de negócio que surgem no âmbito do turismo devem ser também normalizados; do mesmo modo, entende que deve ser promovido o desenvolvimento de sistemas de bilhética e de serviços de informação integrados e inteligentes.

4.5.   Interoperabilidade e intercâmbio de dados entre os operadores para incentivar serviços de transporte e logística mais eficientes (9)

A Comissão propõe uma «ação acessória» para o estabelecimento de normas. No entanto, importa recordar os grandes desafios que se perfilam neste setor, atendendo à situação atual: introdução de dados repetidos em diferentes sistemas devido à existência de um mosaico de normas que não são interoperáveis; falta de sistemas interligados e confiança insuficiente na proteção dos dados sensíveis; documentos transmitidos por via eletrónica não reconhecidos por autoridades, bancos, companhias de seguros; ausência de uma massa crítica de partes interessadas que partilhem dados e explorem novas oportunidades de negócio (10).

Uma União da Energia resiliente, dotada de uma política em matéria de alterações climáticas virada para o futuro

4.6.   Criar novos sensores e métodos de medição para avaliar a qualidade do ar ambiente (11)
  ; monitorizar as emissões de amoníaco (NH3), cloro e dióxido de cloro para a atmosfera e as emissões de fluoreto de hidrogénio (ou as emissões totais de fluoretos gasosos) geradas pelos setores industriais (12)
  ; proteção da saúde contra os hidrocarbonetos aromáticos policíclicos (13)

O Comité congratula-se com as melhorias propostas, que contribuem significativamente para melhorar o ambiente e a saúde humana. A exposição da população em geral aos hidrocarbonetos aromáticos policíclicos (HAP), muitos dos quais são agentes cancerígenos conhecidos, é há muito reconhecida como uma fonte de preocupação e existem vários atos legislativos da UE que já limitam a presença destas substâncias em certos produtos alimentares, na água e no ar ambiente.

4.7.   Conceção ecológica: reduzir o consumo de muitos produtos (computadores, etc.) (14)
  ; rotulagem em matéria de eficiência energética nos sistemas centralizados (15)
  ; infraestrutura verde (16)

O CESE destaca a resiliência das infraestruturas-chave da UE aos inevitáveis impactos das alterações climáticas, bem como a resposta lenta do sistema de normalização a esta importante questão. As normas podem reforçar o desenvolvimento das infraestruturas verdes, contribuindo para uma utilização mais eficiente dos recursos no setor da construção e uma melhor resiliência ao impacto das alterações climáticas.

4.8.   Desenvolver normas para a quota de etanol na gasolina de 20 %-25 % (atualmente 10 %) (17)

Se a Comissão decidir conferir um mandato ao CEN sobre esta questão, o CESE recomenda vivamente que se tenha em conta o seguinte: impacto ecológico das plantações de monocultura; danos na água e no solo causados pela aplicação de pesticidas e fertilizantes; erosão dos solos; lixiviação de nutrientes; aumento da utilização de água doce; perda de biodiversidade e de habitats da vida selvagem (18).

4.9.   Harmonizar os critérios aplicáveis às emissões no setor dos transportes (19)

Na opinião do CESE, a Comissão deve apresentar propostas mais concretas sobre esta ação, que é claramente necessária. É de salientar que a primeira medida no sentido de reduzir as emissões no setor dos transportes foi tomada em 1995 (20).

Mercado interno

4.10.   Reforçar o papel do Comité Europeu para a Elaboração de Normas de Navegação Interior (CESNI) (21)

É necessário tomar medidas, tendo em conta o vasto leque de requisitos exigidos para o transporte marítimo de curta distância (22), mas o CESE considera que a proposta deveria ser mais precisa.

4.11.   Normalização a jusante e aplicação do Roteiro para o Sistema Global de Navegação por Satélite Europeu e reforço da interoperabilidade dos serviços Galileo com o mercado da aviação (23)

O CESE apoia totalmente esta proposta, observando que o mercado mundial de produtos e serviços baseados no sistema global de navegação por satélite — denominado mercado «a jusante» — apresentava um valor de 200 mil milhões de euros em 2013 (24).

4.12.   Contratação pública eletrónica (25)

A harmonização é um passo importante na democratização de um mercado que se quer transparente e acessível, com vista a uma aplicação extensiva dos fundos públicos. Ao mesmo tempo, é importante manter os custos de criação, adaptação e manutenção de plataformas a um nível reduzido. A normalização é, pois, de primordial importância (26).

4.13.   Desenvolver normas para impressoras e outros aparelhos (27)

O CESE concorda com a necessidade de adotar novas normas harmonizadas, visto que o consumidor espera que os produtos novos e inovadores, tais como impressoras 3D, robôs e veículos autónomos, sejam tão seguros como os produtos mais tradicionais. É imperativo que os novos produtos não constituam uma ameaça para a segurança dos consumidores.

4.14.   Atualizar os requisitos de segurança e de desempenho aplicáveis aos dispositivos médicos (28)

O CESE concorda com a Comissão quanto ao facto de o novo regulamento «reforçar os requisitos de segurança e de desempenho aplicáveis aos dispositivos médicos», a fim de acompanhar os progressos tecnológicos e científicos. Este é o principal objetivo, mas, uma vez que as novas tecnologias constituem o principal fator para o rápido aumento das despesas na saúde, o CESE sugere que se tenha igualmente em conta a relação custo-eficácia.

4.15.   Atualizar os requisitos de segurança e higiene dos produtos de construção em contacto com a água destinada ao consumo humano (29)

O CESE lamenta que, mesmo após dez anos de debates, ainda tenham de ser desenvolvidas normas europeias neste domínio. A decisão de modificar o atual mandato (M/136) (30) obriga os organismos de normalização a apresentar os primeiros resultados até ao final de 2018.

4.16.   Apoiar o trabalho relativo aos requisitos essenciais para sistemas de aeronaves não tripuladas (UAS) (31)

O CESE constata que se tem intensificado o debate público sobre a utilização da tecnologia associada aos drones para fins recreativos e comerciais, incluindo sobre os riscos de segurança. As normas internacionais são determinantes na criação do mercado comercial mundial. É essencial que essas normas produzam um espaço aéreo harmonizado a nível mundial para o acesso regular de sistemas de aeronaves não tripuladas, que alargará as oportunidades comerciais sem comprometer a segurança e a eficiência global do espaço aéreo. Entre as normas fundamentais que estão atualmente a ser desenvolvidas, destacam-se «detetar e evitar» e «comando e controlo» (32).

4.17.   Rever os critérios harmonizados aplicáveis aos explosivos para utilização civil (em especial, detonadores) (33)

O objetivo desta ação é melhorar a segurança dos explosivos para utilização civil, dado que há produtos eletrónicos amplamente utilizados (em especial, detonadores eletrónicos) que não são abrangidos pelas atuais normas harmonizadas. O Comité, naturalmente, considera que a proposta é inteiramente adequada.

4.18.   Interoperabilidade: novas especificações técnicas para a interoperabilidade do sistema ferroviário (34)

O CESE acolhe com agrado esta proposta, que constitui mais um passo na longa trajetória da integração do sistema ferroviário na Europa; neste caso, as normas aplicáveis ao material circulante para uma bitola de 1 520 mm favorecem a relação com a bitola europeia de 1 435 mm.

4.19.   Proteger a saúde dos trabalhadores contra os riscos de atmosferas explosivas (ATEX) (35)

O CESE concorda plenamente com este princípio, uma vez que a nova Diretiva ATEX implica uma atualização do mandato em conformidade com o novo quadro legislativo.

4.20.   Melhorar a segurança dos consumidores (36)

O CESE espera que as novas normas respeitem o princípio de que a proteção da segurança dos consumidores pressupõe que os bens e serviços ao seu dispor sejam de molde a, em condições normais ou previsíveis de utilização, não apresentarem riscos para a saúde dos consumidores, devendo, caso contrário, poder ser retirados do mercado mediante procedimentos rápidos e simples (37)

Espaço de justiça e de direitos fundamentais

4.21.   Normalização: estabelecer requisitos aplicáveis aos dispositivos de deteção para proteção contra ataques terroristas (noutros domínios que não a aviação) (38)

Ainda que apoie plenamente esta ação, o CESE sublinha que a cooperação entre a UE e os EUA é essencial, uma vez que ambos são alvo do flagelo do terrorismo (39). Importa abordar, nomeadamente, as questões relacionadas com a cibersegurança e as ameaças específicas do setor dos transportes.

A UE como interveniente mais forte na cena internacional

4.22.   Desenvolvimento: apoiar os esforços envidados pelos Estados-Membros no sentido de desenvolver capacidades conjuntas de defesa europeia (normas mínimas) (40)

Enquanto aguarda mais informações sobre o estudo que está a ser realizado pela Comissão e a sua subsequente decisão, o CESE apoia o desenvolvimento de normas comuns aplicáveis tanto ao equipamento militar como ao equipamento de dupla utilização (normas híbridas), evitando, ao mesmo tempo, a duplicação das normas existentes, em especial de normas da OTAN (41).

5.   Cooperação internacional

| 5.1. | O CESE apoia a iniciativa da Comissão de intensificar o seu diálogo político com os intervenientes em matéria de normalização internacional, mas gostaria de chamar a sua atenção para o facto de que cada vez mais normas passaram a ser elaboradas a nível internacional sem um contributo coordenado da Europa. |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Esta internacionalização da normalização acarreta consequências: as partes interessadas da sociedade civil, as PME e as autoridades de fiscalização do mercado já não podem participar, uma vez que não dispõem de recursos suficientes para influenciar ativamente o contexto internacional da normalização. |
| --- | --- |

5.2.

| 5.3. | O facto de estas normas internacionais poderem ser adotadas diretamente a nível nacional, dispensando a participação das OEN, aumenta o risco de falta de harmonização do mercado interno. |
| --- | --- |

5.3.

6.   Inclusividade

O CESE congratula-se com as medidas da Comissão para acompanhar os progressos na aplicação de um sistema europeu de normalização genuinamente inclusivo. O CESE incentiva veementemente as OEN a simplificarem os procedimentos para facultar o acesso das organizações constantes do anexo III ao processo de elaboração das normas e, deste modo, minimizar os obstáculos a uma participação efetiva.

7.   Implementação da Iniciativa Conjunta em matéria de Normalização (ICN)

| 7.1. | O CESE acolhe favoravelmente as diversas ações da ICN. No que diz respeito ao estudo a nível da UE sobre o impacto económico e social da normalização, bem como ao acesso às normas nos Estados-Membros da UE e da EFTA, propõe igualmente que se tenham em conta os efeitos indiretos das atividades de normalização, com destaque para questões como a deslocalização de postos de trabalho, a inclusão social, a educação e a formação, etc. |
| --- | --- |

7.1.

| 7.2. | O CESE acolhe favoravelmente as iniciativas para acelerar o processo de normalização, mas encara com preocupação a reduzida «visibilidade» do trabalho preparatório que antecede as normas. |
| --- | --- |

7.2.

Bruxelas, 17 de janeiro de 2018.

O Presidente do Comité Económico e Social Europeu

Georges DASSIS

---

(1)  COM(2015) 550 final.

1

(2)  C-613/14 — James Elliott Construction.

2

(3)  COM(2016) 157 final.

3

(4)  JO C 389 de 21.10.2016, p. 80.

4

(5)  COM(2016) 176 final.

5

(6)  ORECE (Organismo de Reguladores Europeus das Comunicações Eletrónicas), relatório sobre a Internet das coisas, 12.2.2016.

6

(7)  Diretiva 2014/53/UE (JO L 153 de 22.5.2014, p. 62).

7

(8)  Diretiva (UE) 2016/797 (JO L 138 de 26.5.2016, p. 44).

8

(9)  COM(2011) 144 final, COM(2009) 8 final, COM(2013) 913 final, SWD(2013) 524 final, C(2015) 2259 final.

9

(10)  Ver «Digital Transport and Logistics Forum — Background» [Fórum de Transporte e Logística Digital — Contexto], 2015.

10

(11)  Diretiva 2008/50/CE (JO L 152 de 11.6.2008, p. 1); Diretiva 2004/107/CE (JO L 23 de 26.1.2005, p. 3).

11

(12)  Diretiva 2010/75/UE (JO L 334 de 17.12.2010, p. 17).

12

(13)  Regulamento (CE) n.o 1907/2006 (JO L 396 de 30.12.2006, p. 1).

13

o

(14)  Diretiva 2009/125/CE (JO L 285 de 31.10.2009, p. 10).

14

(15)  Diretiva 2009/28/CE (JO L 140 de 5.6.2009, p. 16); COM(2016) 767 final.

15

(16)  COM(2013) 249 final; COM(2013) 216 final; COM(2014) 445 final.

16

(17)  Diretiva 2009/28/CE (JO L 140 de 5.6.2009, p. 16).

17

(18)  Projeto «Biofuel Marketplace», maio de 2006.

18

(19)  Diretiva 2003/87/CE (JO L 275 de 25.10.2003, p. 32).

19

(20)  COM(95) 302 final.

20

(21)  Diretiva (UE) 2016/1629 (JO L 252 de 16.9.2016, p. 118).

21

(22)  Norma europeia que estabelece as prescrições técnicas aplicáveis às embarcações de navegação interior. Edição 2015/1.

22

(23)  COM(2016) 705 final.

23

(24)  Documento de posição dos serviços Galileo sobre as principais prioridades do Programa de Trabalho «Espaço» do programa Horizonte 2020 para 2018-2020.

24

(25)  COM(2013) 453 final; Diretivas Contratos Públicos (2017/24/UE); COM(2015) 0192 final.

25

(26)  JO C 67 de 6.3.2014, p. 96.

26

(27)  Diretiva 2006/42/CE, Diretiva 95/16/CE (reformulação) (JO L 157 de 9.6.2006, p. 24).

27

(28)  Regulamento (UE) 2017/745 (JO L 117 de 5.5.2017, p. 1); Regulamento (UE) 2017/746 (JO L 117 de 5.5.2017, p. 176).

28

(29)  Regulamento (UE) n.o 305/2011 (JO L 88 de 4.4.2011, p. 5); Diretiva 98/83/CE do Conselho (JO L 330 de 5.12.1998, p. 32).

29

o

(30)  Mandato revisto para CEN/Cenelec.

30

(31)  COM(2015) 613 final.

31

(32)  ISO. «How standards will target the drone industry» [Como a indústria dos drones será afetada pelas normas].

32

(33)  Diretiva 2014/28/UE (JO L 96 de 29.3.2014, p. 1).

33

(34)  Diretiva (UE) 2016/797 (JO L 138 de 26.5.2016, p. 44).

34

(35)  Diretiva 2014/34/UE (JO L 96 de 29.3.2014, p. 309).

35

(36)  Diretiva 2001/95/CE (JO L 11 de 15.1.2002, p. 4).

36

(37)  JO C 271 de 19.9.2013, p. 81.

37

(38)  COM(2014) 247 final; COM(2015) 624 final; COM(2012) 417 final.

38

(39)  «The Benefits of U.S.-European Security Standardisation» [Os benefícios da normalização da segurança EUA-Europa]. National Institute of Standards and Technology. Departamento do Comércio dos EUA, junho de 2012.

39

(40)  COM(2016) 950 final.

40

(41)  JO C 288 de 31.8.2017, p. 62.

41

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| 8.6.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 197/24 |
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8.6.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 197/24

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Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Proposta de Diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao combate à fraude e à contrafação de meios de pagamento que não em numerário e que substitui a Decisão-Quadro 2001/413/JAI do Conselho»

[COM(2017) 489 final — 2017/0226 (COD)]

(2018/C 197/04)

| Relator: | Victor ALISTAR |
| --- | --- |

Relator:

Victor ALISTAR

| Consulta | Parlamento Europeu, 2.10.2017
  Conselho, 25.10.2017 |
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| Base jurídica | Artigo 83.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia |
| Competência | Secção Especializada do Mercado Único, Produção e Consumo |
| Adoção em secção | 18.12.2017 |
| Adoção em plenária | 18.1.2018 |
| Reunião plenária n.o | 531 |
| Resultado da votação
  (votos a favor/votos contra/abstenções) | 129/0/1 |

Consulta

Parlamento Europeu, 2.10.2017

Conselho, 25.10.2017

Base jurídica

Artigo 83.o, n.o 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia

Competência

Secção Especializada do Mercado Único, Produção e Consumo

Adoção em secção

18.12.2017

Adoção em plenária

18.1.2018

Reunião plenária n.o

531

Resultado da votação

(votos a favor/votos contra/abstenções)

129/0/1

1.   Conclusões e recomendações

| 1.1. | O CESE congratula-se com a iniciativa da Comissão, há muito esperada, de atribuir prioridade à luta contra a cibercriminalidade, um fenómeno que afeta os instrumentos de pagamento eletrónicos. Os benefícios decorrentes da digitalização devem ser acompanhados de mecanismos de resposta aos desafios que ela coloca, de modo que a economia europeia e os cidadãos europeus possam tirar plenamente partido da sociedade da informação. O CESE considera que a proposta da Comissão é pertinente, uma vez que visa proteger os cidadãos e as empresas contra as redes de criminalidade informática e prevê medidas destinadas a reforçar a confiança na utilização de instrumentos de pagamento eletrónicos. |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | No âmbito da análise da proposta de diretiva, o Comité identifica várias insuficiências que importa examinar e retificar: |
| --- | --- |

1.2.

| 1.2.1. | No artigo 11.o, relativo à determinação da competência judicial em matéria de investigação, há que esclarecer se o princípio de base é a presença do autor da infração no território ou o sistema de informação utilizado, a fim de evitar um conflito positivo de competências. A este respeito, o CESE solicita que se adite ao artigo um novo número sobre a resolução dos conflitos de competências segundo um dos dois métodos propostos no presente parecer. |
| --- | --- |

1.2.1.

| 1.2.2. | A proposta de diretiva não esclarece, de forma cabal, as situações em que estão igualmente implicadas jurisdições não pertencentes à UE, nem o modo de remissão para outros instrumentos jurídicos de cooperação judicial internacional, pelo que cumpre estabelecer um quadro processual previsível e definido. |
| --- | --- |

1.2.2.

| 1.2.3. | O artigo 16.o, relativo à prevenção, deve ser completado com medidas específicas, previstas na legislação de transposição dos Estados-Membros, relativas à obrigação de informação que incumbirá aos emitentes dos produtos de pagamento eletrónico, às autoridades reguladoras nacionais ou aos responsáveis pela educação financeira. |
| --- | --- |

1.2.3.

| 1.2.4. | No que se refere aos artigos 12.o e 13.o, importa igualmente prever o intercâmbio de boas práticas em matéria de deteção, investigação e resolução de casos de criminalidade informática que envolva fraude com meios de pagamento eletrónicos. |
| --- | --- |

1.2.4.

| 1.3. | Embora o domínio de regulamentação seja a cooperação em matéria de investigação e a cooperação judicial nos casos de fraude informática, é importante criar mecanismos de dissuasão e de informação do público sobre o modus operandi dos criminosos mediante campanhas de sensibilização levadas a cabo pelos serviços de polícia dos Estados-Membros. |
| --- | --- |

1.3.

| 1.4. | Para assegurar a eficácia das medidas de proteção das pessoas e alcançar os objetivos que determinaram esta iniciativa, a saber, o reforço da confiança nos instrumentos de pagamento eletrónicos e digitais e um maior nível de conformidade e prevenção, é também necessário prever na legislação nacional, em complemento ao artigo 15.o, um seguro financeiro contra a fraude, que consistiria na obrigação de indemnização das vítimas a 100 % em caso de fraude informática que cause prejuízos aos titulares de instrumentos de pagamento eletrónicos. Essa indemnização deverá ser recuperada pela entidade emissora, como parte civil interessada, no encerramento da investigação. |
| --- | --- |

1.4.

| 1.5. | Para assegurar a eficiência e a eficácia da política de combate à contrafação de instrumentos de pagamento eletrónicos, é necessário prever, na diretiva, a obrigação de notificar os incidentes relacionados com instrumentos de pagamento eletrónicos falsificados, à semelhança da obrigação de declaração no âmbito das políticas de luta contra o branqueamento de capitais ou do Regulamento sobre a proteção de dados pessoais. |
| --- | --- |

1.5.

| 1.6. | O CESE sublinha a necessidade de reforçar a capacidade de compreensão da fraude com meios de pagamento eletrónicos e digitais e de prevenir este fenómeno através da criação de um mecanismo de recolha de dados estatísticos, com o objetivo de melhorar as estratégias de prevenção e de correção dos efeitos deste tipo de fraude. Do mesmo modo, importa efetuar uma avaliação contínua do impacto das medidas de transposição para o direito nacional e prever a elaboração de relatórios quantitativos anuais, bem como a realização de uma avaliação qualitativa do impacto, com periodicidade bienal ou trienal, que permita avaliar a eficácia da política e identificar os ajustamentos que se revelem necessários. |
| --- | --- |

1.6.

| 1.7. | Para aumentar, a médio prazo, a eficácia da luta contra a fraude informática e a falsificação dos meios de pagamento, importa reforçar o disposto no artigo 16.o e indicar claramente que os Estados-Membros são obrigados a desenvolver especializações neste domínio, tirando partido da experiência adquirida em matéria de investigação e do intercâmbio de experiências, com vista a melhorar as competências genéricas dos licenciados (mediante disciplinas facultativas) e dos peritos e inspetores (mediante uma formação contínua especializada). |
| --- | --- |

1.7.

| 1.8. | O Comité considera ainda que a cooperação no terreno é absolutamente indispensável e deve ser encorajada. Tal cooperação deve ter lugar tanto a nível nacional como transfronteiras e contribuir não só para combater este tipo de criminalidade como também para preveni-la, com a participação de todas as partes interessadas, quer do setor público quer do setor privado. |
| --- | --- |

1.8.

| 1.9. | A fim de evitar qualquer tipo de confusão quanto ao objeto da diretiva, propõe-se substituir, no seu título, a expressão «meios de pagamento que não em numerário» por «meios de pagamento eletrónicos e digitais». |
| --- | --- |

1.9.

2.   Proposta da Comissão

| 2.1. | O objetivo da proposta de diretiva em análise é assegurar a harmonização dos instrumentos e o reforço da capacidade dos Estados-Membros de investigar a fraude com meios de pagamento eletrónicos ou digitais. A regulamentação proposta visa incentivar a cooperação transfronteiras entre as autoridades responsáveis pelas investigações e a aplicação de um conjunto de medidas para o efeito, bem como a criação de normas mínimas comuns aplicáveis às atividades de prevenção, de assistência às vítimas e de responsabilização dos emitentes desses instrumentos. A este respeito, a abordagem adotada consiste em definir o campo de aplicação do instrumento, no sentido de apresentar uma perspetiva neutra do ponto de vista tecnológico. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | No contexto da evolução tecnológica e da diversificação das práticas de fraude informática, nomeadamente das estratégias utilizadas por grupos criminosos, a Comissão admite na Agenda Europeia de Segurança (1) que a decisão-quadro não responde cabalmente aos novos desafios e avanços tecnológicos, como as moedas virtuais e os pagamentos por dispositivos móveis. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Dado que os cartões representam o instrumento de pagamento que não em numerário mais importante na UE em termos de número de transações, os prejuízos da fraude com cartões emitidos na área do euro em 2013 foram de 1,44 mil milhões de euros, segundo um estudo do Banco Central Europeu, estando em constante aumento (2). Embora os dados disponíveis sobre fraude digam apenas respeito aos pagamentos com cartões, estes constituem o instrumento de pagamento que não em numerário mais importante na UE em termos de número de transações (3). |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | A análise da Comissão indica que um dos perfis mais vulneráveis em termos de fraude se prende com a utilização de pagamentos eletrónicos para despesas de viagens, bilhetes de comboio e de avião, alojamento e outras operações associadas, mas não exclusivamente. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | O domínio de regulamentação visado pela proposta da Comissão consiste em assegurar a existência de um quadro sólido e tecnologicamente neutro, em eliminar os obstáculos operacionais e em reforçar a prevenção contra a fraude com meios de pagamento eletrónicos. |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | A fim de assegurar meios eficazes de luta contra a fraude com instrumentos de pagamento eletrónicos e a criminalidade informática, a proposta de diretiva estabelece regras comuns para as legislações nacionais nos seguintes domínios: infrações previstas no direito penal para a fraude informática com meios de pagamento, comparticipação numa infração penal e política de sanção penal, responsabilidade legal das pessoas coletivas e uniformidade das sanções dissuasivas. O CESE assinala que estas disposições legislativas relativas às moedas virtuais eletrónicas são uma novidade no direito da União Europeia. A definição das infrações abrange práticas que, embora não constituam propriamente uma fraude, visam a preparação de fraudes (roubo e contrafação, mas também a venda e a mera posse de instrumentos de pagamento roubados). |
| --- | --- |

2.6.

| 2.7. | Para aumentar a eficácia da cooperação europeia em matéria de luta contra a criminalidade informática e a fraude com instrumentos de pagamento eletrónicos, a diretiva prevê disposições concretas e distintas quanto aos mecanismos institucionais, às competências de investigação dos Estados-Membros e ao mecanismo europeu de intercâmbio de informações entre as autoridades nacionais. |
| --- | --- |

2.7.

| 2.8. | Um elemento muito importante da proposta é a obrigatoriedade de estabelecer meios efetivos de defesa dos interesses das vítimas, assegurando-lhes o acesso a soluções efetivas. |
| --- | --- |

2.8.

| 2.9. | A proposta da Comissão enquadra-se plenamente na esfera das competências regulamentares da União Europeia nos termos do artigo 83.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia e exige uma harmonização mínima ao nível dos Estados-Membros num prazo de transposição de 24 meses. |
| --- | --- |

2.9.

3.   Observações na generalidade

| 3.1. | A opção regulamentar escolhida é muito mais adequada, dado que, por meio de diretivas, podem ser estabelecidas regras juridicamente vinculativas para todas as jurisdições nacionais (exceto a Dinamarca, caso este país não queira participar), o que representa mais do que a uniformização das práticas instituída pela Decisão-Quadro 2001/413/JAI, sem prejuízo do seu conteúdo. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | O CESE observa que a proposta de diretiva cria sinergias com outros instrumentos de regulamentação em que os Estados-Membros são parte, e complementa outras políticas da União, tais como os mecanismos de cooperação pan-europeus em matéria penal, os atos jurídicos em matéria de luta contra a fraude informática ou de branqueamento de capitais. Neste contexto, é de realçar ainda a necessidade de correlação com os meios de proteção dos dados pessoais que se encontrem na posse das instituições financeiras e com as medidas em matéria de cibersegurança. |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Primeiramente existe ao nível da União um conjunto de instrumentos jurídicos que fixam as regras necessárias para o mercado e para os serviços financeiros, estabelecendo obrigações de diligência quanto à emissão, gestão e segurança dos instrumentos de pagamento; no entanto, a proposta de diretiva contribui para a criação de um enquadramento jurídico mais sólido em matéria de comunicação, investigação e sanção penal da fraude informática com meios de pagamento. |
| --- | --- |

3.3.

| 3.4. | O CESE sublinha a necessidade de reforçar a capacidade de compreensão da fraude com meios de pagamento eletrónicos e digitais e de prevenir este fenómeno através da criação de um mecanismo de recolha de dados estatísticos, com o objetivo de melhorar as estratégias de prevenção e de correção dos efeitos deste tipo de fraude. Do mesmo modo, importa efetuar uma avaliação contínua do impacto das medidas de transposição para o direito nacional e prever a elaboração de relatórios quantitativos anuais, bem como a realização de uma avaliação qualitativa do impacto, com periodicidade bienal ou trienal, que permita avaliar a eficácia da política e identificar os ajustamentos que se revelem necessários. |
| --- | --- |

3.4.

| 3.5. | Além disso, uma vez que serão definidos elementos de responsabilidade jurídica para pessoas coletivas e sanções no âmbito de um mecanismo mais sólido de garantia de meios legais, deve ser reiterada a necessidade da existência de instrumentos de apoio para os operadores que forneçam produtos de pagamento eletrónico ou utilizem plataformas de pagamentos em linha a fim de dar cumprimento a regulamentações setoriais (4). |
| --- | --- |

3.5.

| 3.6. | No que diz respeito ao mecanismo de intercâmbio de informações sobre as investigações de fraude com instrumentos de pagamento no contexto da criminalidade informática, estabelecido pelo disposto nos artigos 13.o e 14.o da proposta de diretiva, é necessário autorizar a Comissão a adotar atos delegados no que diz respeito à matriz de intercâmbio de informações e aos dados normalizados de comunicação dos casos sob investigação. |
| --- | --- |

3.6.

| 3.7. | No que respeita à prevenção, embora a comunicação da Comissão faça referência à regulamentação idêntica da Diretiva 2011/93/UE, o CESE considera necessário, por um lado, clarificar melhor as obrigações previstas para as medidas de prevenção e, por outro, introduzir uma componente obrigatória de educação do público sobre as causas, riscos e meios de prevenção, para evitar a fraude de instrumentos financeiros de pagamento por meio de armadilhas lançadas pelas redes de criminalidade informática. |
| --- | --- |

3.7.

| 3.8. | Importa desenvolver especializações neste domínio, tirando partido da experiência adquirida em matéria de investigação e do intercâmbio de experiências, a fim de melhorar as competências gerais dos licenciados em estudos gerais mediante disciplinas facultativas, por um lado, e criar um quadro de competências para os peritos e os inspetores mediante programas de formação especializada, por outro. |
| --- | --- |

3.8.

| 3.9. | Importa assegurar uma cooperação eficaz no terreno para combater este tipo de criminalidade. Essa cooperação deve ser organizada a diferentes níveis e contar, na medida do possível, com a participação de todas as partes interessadas, a fim não só de combater esta forma de criminalidade como também de preveni-la, tanto a nível nacional como transfronteiras. |
| --- | --- |

3.9.

| 3.10. | A proposta de diretiva não esclarece, de forma cabal, as situações em que estão igualmente implicadas jurisdições não pertencentes à UE, nem o modo de remissão para outros instrumentos jurídicos de cooperação judicial internacional, pelo que cumpre estabelecer um quadro processual previsível e definido. |
| --- | --- |

3.10.

| 3.11. | Embora o domínio de regulamentação seja a cooperação em matéria de investigação e a cooperação judicial nos casos de fraude informática, é importante criar mecanismos de dissuasão e de informação do público sobre o modus operandi dos criminosos mediante campanhas de sensibilização levadas a cabo pelos serviços de polícia dos Estados-Membros. Nesse sentido, haverá que referir, nas disposições finais da regulamentação proposta, os instrumentos de cooperação judiciária penal internacional aplicáveis em situações de extraterritorialidade e no âmbito das modalidades de realização dos inquéritos com base nesses meios. Em matéria de procedimento, trata-se de um instrumento de regulamentação e clarificação útil. |
| --- | --- |

3.11.

4.   Observações na especialidade

| 4.1. | No artigo 11.o, relativo à determinação da competência jurisdicional em caso de investigação, é necessário esclarecer se o princípio de base é o território em que se encontra o autor da infração ou o do meio informático utilizado, para evitar o conflito positivo de jurisdição entre a situação mencionada no artigo 11.o, n.o 2, alínea a), que diz respeito à presença física, e a descrita no artigo 11.o, n.o 2, alínea b), que se refere aos casos em que o autor cometeu a infração no território de um Estado-Membro, utilizando um mecanismo de acesso à distância (remote shell). Tal poderá determinar a competência de ambos os Estados-Membros da União. É necessário inserir no artigo 11.o um novo número sobre a resolução de conflitos de competência, designando a entidade incumbida dessa missão (a Eurojust, por exemplo), ou remetendo para um mecanismo semelhante de resolução (por exemplo, a Decisão-Quadro 2009/948/JAI (5)). |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | O artigo 16.o, relativo à prevenção, deve ser completado com medidas específicas, previstas na legislação de transposição dos Estados-Membros, relativas à obrigação de informação que incumbirá aos emitentes dos produtos de pagamento eletrónico, às autoridades reguladoras nacionais ou aos responsáveis pela educação financeira. |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | No que respeita à obrigação de estabelecer um mecanismo de intercâmbio de informações sobre as investigações de fraude, prevista no artigo 13.o da proposta de diretiva, é necessário identificar um ponto único de contacto, à semelhança do que é feito no domínio da luta contra o branqueamento de capitais ou da segurança alimentar, que assegure a uniformidade a nível europeu. Este ponto único de contacto poderá ser o Ministério da Justiça ou outra entidade pertinente para a maioria das jurisdições da UE. O CESE considera que a expressão «canais adequados» poderia responder parcialmente à necessidade de eficácia, mas não à de uniformidade. |
| --- | --- |

4.3.

| 4.4. | No que se refere aos artigos 12.o e 13.o, importa igualmente prever o intercâmbio de boas práticas em matéria de deteção, investigação e resolução de casos de criminalidade informática que envolva fraude com meios de pagamento eletrónicos. |
| --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Para assegurar a eficácia das medidas de proteção das pessoas e alcançar os objetivos que motivaram esta iniciativa, nomeadamente o reforço da confiança nos instrumentos de pagamento eletrónicos e um maior nível de conformidade e prevenção, é também necessário prever na legislação nacional, em complemento ao artigo 15.o, um seguro financeiro contra a fraude, que consista na obrigação de indemnização das vítimas a 100 % em caso de fraude informática que cause prejuízos aos titulares de instrumentos de pagamento eletrónicos. Essa indemnização deverá ser recuperada pela entidade emissora, como parte civil interessada, no encerramento da investigação. Essas garantias devem cobrir também o dano causado aos profissionais representados pelas PME em caso de impossibilidade de liquidação dos montantes até um limite máximo razoável, definido a nível dos Estados-Membros. |
| --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Para assegurar a eficiência e a eficácia da política de combate à contrafação de instrumentos de pagamento eletrónicos, é necessário prever, na diretiva, a obrigação de notificar os incidentes relacionados com instrumentos de pagamento eletrónicos falsificados, à semelhança da obrigação de declaração no âmbito das políticas de luta contra o branqueamento de capitais ou do Regulamento sobre a proteção de dados pessoais. |
| --- | --- |

4.6.

Bruxelas, 18 de janeiro de 2018.

O Presidente do Comité Económico e Social Europeu

Georges DASSIS

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(1)  COM(2015) 192 final.

1

(2)  Banco Central Europeu, Fourth report on card fraud [Quarto relatório sobre fraude com cartões], julho de 2015 (dados disponíveis mais recentes).

2

Fourth report on card fraud

(3)  Ver nota de rodapé 2.

3

(4)  JO L 267 de 10.10.2009, p. 7.

4

(5)  JO L 328 de 15.12.2009, p. 42.

5

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| 8.6.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 197/29 |
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8.6.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 197/29

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Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Proposta de diretiva do Conselho que altera a Diretiva 2011/16/UE no que respeita à troca automática de informações obrigatória no domínio da fiscalidade em relação aos mecanismos transfronteiras a comunicar»

[COM(2017) 335 final — 2017/0138(CNS)]

(2018/C 197/05)

| Relator: | Victor ALISTAR |
| --- | --- |
| Correlator: | Petru Sorin DANDEA |

Relator:

Victor ALISTAR

Correlator:

Petru Sorin DANDEA

| Consulta | Conselho da União Europeia, 10.7.2017 |
| --- | --- |
| Base jurídica | Artigos 113.o e 115.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia |
| Competência | Secção Especializada da União Económica e Monetária e Coesão Económica e Social |
| Adoção em secção | 20.12.2017 |
| Adoção em plenária | 18.1.2018 |
| Reunião plenária n.o | 531 |
| Resultado da votação
  (votos a favor/votos contra/abstenções) | 184/2/7 |

Consulta

Conselho da União Europeia, 10.7.2017

Base jurídica

Artigos 113.o e 115.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia

Competência

Secção Especializada da União Económica e Monetária e Coesão Económica e Social

Adoção em secção

20.12.2017

Adoção em plenária

18.1.2018

Reunião plenária n.o

531

Resultado da votação

(votos a favor/votos contra/abstenções)

184/2/7

1.   Conclusões e recomendações

| 1.1 | A proposta de diretiva da Comissão, que altera a Diretiva 2011/16/UE do Conselho que regulamenta a cooperação administrativa entre os Estados-Membros no domínio fiscal, contém um anexo, do qual constam as «características-chave» suscetíveis de identificar um regime de planeamento fiscal agressivo. Propõe-se a utilização do mecanismo de troca automática de informações em que um Estado-Membro coloca à disposição dos outros Estados-Membros informações contidas nos relatórios apresentados pelos intermediários. |
| --- | --- |

1.1

| 1.2 | O CESE considera adequada a proposta da Comissão, na medida em que as disposições jurídicas em vigor na UE não permitem a troca de informações no caso de os Estados-Membros terem conhecimento da existência de mecanismos de elisão e/ou evasão fiscal. |
| --- | --- |

1.2

| 1.3 | O CESE acolhe favoravelmente e apoia a decisão da Comissão de abordar o problema dos intermediários que facilitam o planeamento fiscal agressivo. Tornando as atividades dos intermediários transparentes, através da imposição da obrigação de comunicação, a proposta de diretiva desencoraja os intermediários de ajudarem os seus clientes a utilizar mecanismos agressivos de planeamento fiscal e, assim, reduz o fenómeno nocivo da erosão da base tributável dos Estados-Membros. Tal deverá criar uma situação de igualdade e justiça no domínio fiscal entre as empresas que dispõem de um quadro para o planeamento fiscal agressivo e as que não dispõem de um tal quadro mas que estão sujeitas a uma tributação mais elevada para compensar a erosão da base tributável em cada Estado-Membro. Assim, a proposta vai ao encontro do desejo da maioria das empresas europeias de assegurar um regime de justiça fiscal entre os contribuintes e responde à pressão crescente dos contribuintes enquanto pessoas singulares. |
| --- | --- |

1.3

| 1.4 | Neste contexto, o CESE congratula-se com a decisão da Comissão de prestar apoio logístico e técnico aos Estados-Membros na implementação de um diretório central seguro destinado ao registo das informações a comunicar no âmbito da cooperação administrativa. Dada a complexidade de alguns dos mecanismos de planeamento fiscal agressivo, o CESE recomenda que a Comissão preste também assistência aos Estados-Membros no domínio da formação do pessoal ao qual serão confiadas as tarefas de registo e troca de informações. |
| --- | --- |

1.4

| 1.5 | A proposta tem um campo de aplicação muito vasto. É importante assegurar que a diretiva será um dissuasor eficaz do planeamento fiscal agressivo. São necessários requisitos mais precisos para a identificação das operações a comunicar, a fim de prevenir o risco de comunicações desnecessárias pelas empresas, que impliquem morosidade administrativa tanto para as administrações fiscais como para os contribuintes. |
| --- | --- |

1.5

| 1.6 | O CESE observa que a obrigação de respeitar o princípio da plena concorrência que consta das orientações da OCDE para os preços de transferência não é uma ciência exata e, inevitavelmente, dá azo a uma interpretação subjetiva pelos contribuintes e pelas administrações fiscais. O CESE apela, por conseguinte, à Comissão e aos Estados-Membros para que formulem orientações adequadas e construtivas, que permitam definir se as operações são abrangidas pela «característica-chave» ou não. |
| --- | --- |

1.6

| 1.7 | O CESE assinala que cabe ao contribuinte a responsabilidade final por dar cumprimento à diretiva proposta. Para cumprir o requisito da proporcionalidade, os custos administrativos devem ser reduzidos tanto quanto possível para todas as empresas, independentemente da sua dimensão. |
| --- | --- |

1.7

| 1.8 | O CESE solicita à Comissão que reveja o prazo de cinco dias para a comunicação, de modo a assegurar que tal é viável para as entidades sujeitas à obrigação de comunicação e, simultaneamente, coerente com o objetivo de realizar uma política eficaz de comunicação das informações. Assim, afigura-se necessário e proporcional alargar este prazo. |
| --- | --- |

1.8

| 1.9 | A proposta de diretiva deixa algumas questões por resolver, nomeadamente o modo como deverá ser aplicada aos contribuintes na economia digital, dada a dificuldade em determinar a sua presença física enquanto sujeitos passivos na jurisdição de cada Estado-Membro. Outra questão prende-se com a clareza dos critérios estabelecidos na proposta para efeitos de garantia de uma abordagem uniforme em todas as regras nacionais relativas às sanções em caso de não comunicação. |
| --- | --- |

1.9

| 1.10 | O Comité assinala que os mecanismos de comunicação não devem criar instabilidade na legislação fiscal, na sequência de alterações frequentes, e que se deve ter em conta o facto de a tributação direta se inserir na esfera de competências legislativas dos Estados-Membros. |
| --- | --- |

1.10

2.   Proposta da Comissão

| 2.1 | Com a globalização, a mobilidade dos capitais alcançou um nível sem precedentes. Neste contexto, e à luz dos escândalos (1) ocorridos nos últimos anos com empresas e jurisdições envolvidas na promoção de mecanismos de planeamento fiscal agressivo, que, muitas vezes, levaram à erosão da base tributável nos Estados-Membros, a Comissão colocou a luta contra a elisão fiscal e o planeamento fiscal agressivo no topo da sua agenda de prioridades. |
| --- | --- |

2.1

| 2.2 | A proposta de diretiva da Comissão, que altera a Diretiva 2011/16/UE do Conselho que regulamenta a cooperação administrativa entre os Estados-Membros no domínio fiscal, contém um anexo, do qual constam as «características-chave» suscetíveis de identificar um regime de planeamento fiscal agressivo. |
| --- | --- |

2.2

| 2.3 | A proposta de diretiva impõe às instituições e aos profissionais que prestam aconselhamento no domínio do planeamento fiscal, os quais a diretiva chama de «intermediários», a obrigação de comunicar informações. Estes podem ser consultores fiscais, bancos, sociedades de notação de risco ou outros que se enquadrem na definição de intermediário como «qualquer pessoa que assuma a responsabilidade perante o contribuinte pela conceção, comercialização, organização ou gestão da execução dos aspetos fiscais de um mecanismo transfronteiras a comunicar, ou de uma série destes mecanismos, no decurso da prestação de serviços no domínio da tributação». Em determinadas circunstâncias, a obrigação de arquivo passa a ser da responsabilidade do contribuinte. |
| --- | --- |

2.3

| 2.4 | As entidades, as pessoas singulares e as empresas que prestam serviços de aconselhamento no domínio do planeamento fiscal terão a obrigação de informar sobre um mecanismo transfronteiras a comunicar ou uma série desses mecanismos no prazo de cinco dias a contar do dia da sua disponibilização para execução. As informações são colocadas à disposição das administrações fiscais e serão objeto de troca automática de informações entre as autoridades fiscais dos Estados-Membros. A troca automática terá lugar com periodicidade trimestral. |
| --- | --- |

2.4

| 2.5 | A Comissão considera que a diretiva desencorajará os intermediários de prestarem serviços de aconselhamento no domínio do planeamento fiscal agressivo e, portanto, reduzirá as práticas de planeamento fiscal agressivo. |
| --- | --- |

2.5

| 2.6 | A Comissão apresentou três opções para a aplicação dos seus objetivos estratégicos, a saber, uma recomendação (instrumento não vinculativo) para que os Estados-Membros introduzam, no seu direito nacional, disposições que prevejam a obrigação de comunicação, um código de conduta para intermediários ou uma diretiva da UE para obrigar os Estados-Membros a introduzirem um regime de comunicação obrigatória. |
| --- | --- |

2.6

| 2.7 | A Comissão optou por promover estas medidas através de uma diretiva, a fim de assegurar a aplicação uniforme em todos os Estados-Membros das medidas destinadas a combater o planeamento fiscal agressivo. A iniciativa da Comissão corresponde à Ação 12 do projeto BEPS da OCDE, que recomenda a introdução de desincentivos às atividades dos intermediários que aconselham as empresas sobre práticas de planeamento fiscal agressivo e estabelece um conjunto de instrumentos para pôr em prática esta ação. |
| --- | --- |

2.7

| 2.8 | A proposta da Comissão baseia-se no princípio do diálogo entre o contribuinte e a autoridade fiscal e no princípio da cooperação leal entre os mesmos a nível do mercado comum. O mecanismo a instituir consiste na notificação prévia de regimes de planeamento fiscal potencialmente agressivo, baseada em quatro tipos de indícios (as chamadas «características-chave»), constantes do anexo da proposta de diretiva. Deve ser claro que a mera notificação não cria uma presunção automática da existência de planeamento fiscal agressivo, mas abre o diálogo entre os contribuintes e as jurisdições fiscais. Assim, a Comissão optou por uma abordagem preventiva, que deverá reduzir o risco de sanções aplicáveis aos contribuintes. |
| --- | --- |

2.8

| 2.9 | Na sua proposta de diretiva, a Comissão impõe também a obrigação de comunicação prévia aos próprios contribuintes nos casos em que o regime ou a operação de planeamento fiscal potencialmente agressivo tenha sido proposto e aplicado a nível interno sem o envolvimento ou o aconselhamento de um intermediário, ou se o intermediário/consultor estiver vinculado por uma cláusula de confidencialidade ou protegido pela legislação nacional relativa ao sigilo profissional, ou ainda se o intermediário/consultor não pertencer à jurisdição de um Estado-Membro. |
| --- | --- |

2.9

3.   Observações na generalidade e na especialidade

| 3.1 | O CESE acolhe favoravelmente e apoia a decisão da Comissão de abordar o problema dos intermediários que facilitam o planeamento fiscal agressivo. Tornando as atividades dos intermediários transparentes, através da imposição da obrigação de comunicação, a proposta de diretiva desencoraja os intermediários de ajudarem os seus clientes a utilizar mecanismos de planeamento fiscal com o objetivo de reduzir artificialmente o montante dos impostos que lhes incumbe pagar. Por conseguinte, a diretiva reduzirá o fenómeno nocivo da erosão da base tributável dos Estados-Membros. |
| --- | --- |

3.1

| 3.2 | A proposta de diretiva parte do princípio da boa-fé dos contribuintes e não de uma elisão fiscal intencional. Cabe realçar que a mera comunicação de um mecanismo fiscal passível de constituir planeamento fiscal agressivo não significa necessariamente que esse tipo de planeamento tenha, de facto, ocorrido. |
| --- | --- |

3.2

| 3.3 | A proposta da Comissão foi concebida para criar uma situação de igualdade e justiça no domínio fiscal entre as empresas que dispõem de um quadro para o planeamento fiscal agressivo e as que não dispõem de um tal quadro mas que estão sujeitas a uma tributação mais elevada para compensar a erosão da base tributável em cada Estado-Membro. |
| --- | --- |

3.3

| 3.4 | A proposta tem um âmbito de aplicação muito amplo. É importante assegurar que a diretiva será um dissuasor eficaz do planeamento fiscal agressivo. São necessários requisitos mais precisos para a identificação das operações a comunicar, a fim de prevenir o risco de comunicações desnecessárias por parte das empresas, que impliquem morosidade administrativa tanto para as administrações fiscais como para os contribuintes. |
| --- | --- |

3.4

| 3.5 | Há que evitar um vasto leque de interpretações, pelo que são necessárias mais orientações da Comissão e dos Estados-Membros para que a proposta produza efeitos. É esse o caso, em particular, no que se refere à aplicação do princípio da plena concorrência que consta das orientações da OCDE para os preços de transferência. |
| --- | --- |

3.5

| 3.6 | Além disso, a proposta de diretiva deixa algumas questões por resolver, nomeadamente o modo como deverá ser aplicada aos contribuintes na economia digital, dada a dificuldade em determinar a sua presença física enquanto sujeitos passivos na jurisdição de cada Estado-Membro. Outra questão prende-se com a clareza dos critérios estabelecidos na proposta para efeitos de garantia de uma abordagem uniforme em todas as regras nacionais relativas às sanções em caso de não comunicação. |
| --- | --- |

3.6

| 3.7 | O CESE considera necessário realizar uma avaliação de impacto mais abrangente, a fim de assegurar a proporcionalidade da diretiva proposta. É necessário avaliar até que ponto o respeito das regras implica morosidade para as administrações fiscais e os intermediários/empresas. |
| --- | --- |

3.7

| 3.8 | A Comissão propõe a utilização do mecanismo de troca automática de informações em que um Estado-Membro coloca à disposição dos outros Estados-Membros informações contidas nos relatórios apresentados pelos intermediários. O CESE considera adequada a proposta da Comissão, na medida em que as disposições jurídicas em vigor na UE não permitem a troca de informações no caso de os Estados-Membros terem conhecimento da existência de mecanismos de elisão e/ou de evasão fiscal. |
| --- | --- |

3.8

| 3.9 | O CESE insta a Comissão e os Estados-Membros a assegurarem uma aplicação atempada e eficaz da diretiva relativa à resolução de litígios (2). |
| --- | --- |

3.9

| 3.10 | O CESE considera que algumas empresas com atividades transfronteiras transferem, através de práticas de planeamento fiscal agressivo, uma parte significativa dos lucros realizados no território de um Estado-Membro para jurisdições com um baixo nível de tributação, reduzindo assim artificialmente a base tributável dos Estados-Membros e dando azo a graves distorções no mercado interno. Assim, o Comité subscreve a proposta da Comissão segundo a qual os Estados-Membros podem prever na sua legislação nacional sanções aplicáveis à violação das disposições da diretiva tanto por intermediários como por contribuintes que recorram a mecanismos de planeamento fiscal agressivo. |
| --- | --- |

3.10

| 3.11 | Neste contexto, o CESE insta a Comissão a introduzir, na proposta de diretiva, regulamentação clara no que respeita à identificação das causas e à responsabilidade dos contribuintes e dos intermediários que recorrem a mecanismos de planeamento fiscal agressivo, deixando aos Estados-Membros a liberdade de decidir a quantificação dessas sanções. |
| --- | --- |

3.11

| 3.12 | É imperativo que a Comissão proteja as empresas europeias e a livre concorrência no mercado único, incluindo a distribuição equitativa da carga fiscal. Por esse motivo, o CESE exorta a Comissão a determinar as áreas em que é possível adicionar elementos de modo dinâmico, pela via da adoção de atos delegados, às categorias de indícios (as chamadas «características-chave») de mecanismos de planeamento fiscal agressivo, constantes do anexo da diretiva. |
| --- | --- |

3.12

| 3.13 | O Comité assinala que os mecanismos de comunicação não devem criar instabilidade na legislação fiscal, na sequência de alterações frequentes, e que se deve ter em conta o facto de a tributação direta se inserir na esfera de competências legislativas dos Estados-Membros. |
| --- | --- |

3.13

| 3.14 | O CESE congratula-se com a decisão da Comissão de prestar apoio logístico e técnico aos Estados-Membros na implementação de um diretório central seguro destinado ao registo das informações a comunicar no âmbito da cooperação administrativa. Dada a complexidade de alguns dos mecanismos de planeamento fiscal agressivo, o CESE recomenda que a Comissão preste também assistência aos Estados-Membros no domínio da formação do pessoal ao qual serão confiadas as tarefas de registo e troca de informações. |
| --- | --- |

3.14

| 3.15 | O CESE solicita à Comissão que reveja o prazo de cinco dias para a comunicação, de modo a assegurar que tal é viável para as entidades sujeitas à obrigação de comunicação e, simultaneamente, coerente com o objetivo de realizar uma política eficaz de comunicação das informações. Assim, afigura-se necessário e proporcional alargar este prazo. |
| --- | --- |

3.15

| 3.16 | O CESE insta a Comissão a rever os períodos de avaliação da aplicação da diretiva, tendo em vista a elaboração de um relatório com periodicidade bienal, que deve ser disponibilizado aos contribuintes e cidadãos europeus. Dado o considerável esforço administrativo, o CESE entende que este relatório bienal assegurará transparência se centralizar os dados quantitativos sem violar os direitos legítimos das empresas. |
| --- | --- |

3.16

Bruxelas, 18 de janeiro de 2018.

O Presidente do Comité Económico e Social Europeu

Georges DASSIS

---

(1)  «Luxleaks», Documentos do Panamá e Documentos do Paraíso.

1

(2)  Proposta de diretiva do Conselho relativa aos mecanismos de resolução de litígios em matéria de dupla tributação na União Europeia e parecer do CESE sobre o tema «Melhorar os mecanismos de resolução de litígios em matéria de dupla tributação» (JO C 173 de 31.5.2017, p. 29).

2

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| 8.6.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 197/33 |
| --- | --- | --- | --- |

8.6.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 197/33

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Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Recomendação de recomendação do Conselho sobre a política económica da área do euro»

[COM(2017) 770 final]

(2018/C 197/06)

| Relator: | Javier DOZ ORRIT |
| --- | --- |

Relator:

Javier DOZ ORRIT

| Consulta | Comissão Europeia, 18.1.2018 |
| --- | --- |
| Base jurídica | Artigo 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia |
| Competência | Secção Especializada da União Económica e Monetária e Coesão Económica e Social |
| Adoção em secção | 20.12.2017 |
| Adoção em plenária | 18.1.2018 |
| Reunião plenária n.o | 531 |
| Resultado da votação
  (votos a favor/votos contra/abstenções) | 182/2/5 |

Consulta

Comissão Europeia, 18.1.2018

Base jurídica

Artigo 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia

Competência

Secção Especializada da União Económica e Monetária e Coesão Económica e Social

Adoção em secção

20.12.2017

Adoção em plenária

18.1.2018

Reunião plenária n.o

531

Resultado da votação

(votos a favor/votos contra/abstenções)

182/2/5

1.   Conclusões e recomendações

| 1.1. | O CESE acolhe com agrado a tónica colocada no crescimento sustentável e inclusivo, na resiliência e na convergência como objetivos de política na recomendação da Comissão Europeia para a área do euro (1). |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | O CESE observa que, embora a recuperação económica na área do euro tenha ganho ritmo desde o ano passado, continua a ser «frágil», «incompleta» e «atípica», tal como referido nas previsões do outono da Comissão Europeia (2). |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Apesar do aumento no número de postos de trabalho criados, tanto a Comissão Europeia como o Banco Central Europeu dispõem de muitos dados que comprovam que a «estagnação do mercado de trabalho» continua a ser considerável, um fator que está na base do crescimento dos salários relativamente fraco comparado com a força da recuperação económica. A persistência do desemprego e do subemprego na área do euro implica a perda de competências e de capacidade produtiva para esses Estados-Membros e constitui uma séria ameaça à inclusão social, ao bem-estar e à igualdade. |
| --- | --- |

1.3.

| 1.4. | Além disso, o investimento na área mantém-se abaixo dos níveis registados em 2008, contribuindo igualmente para perdas significativas no potencial de produção em muitos Estados-Membros da área do euro. O persistente excedente da balança corrente da área do euro em relação ao resto do mundo indica ainda que a procura interna nesta área continua a ser baixa. |
| --- | --- |

1.4.

| 1.5. | O CESE reconhece que os elevados níveis de dívida pública e privada da área do euro tornam a sua economia vulnerável e aceita a necessidade de os reduzir. |
| --- | --- |

1.5.

| 1.6. | Após cuidada ponderação das oportunidades e dos riscos relativos resultantes dos fatores acima referidos, o CESE manifesta o seu desacordo com a proposta da Comissão Europeia de uma orientação orçamental globalmente neutra e propõe, em vez disso, uma orientação orçamental positiva de cerca de 0,5 % do PIB. A probabilidade de um abrandamento do crescimento entre 2017 e 2019, prevista pela Comissão, a alteração anunciada na política monetária do BCE, a persistência de um claro défice de investimento, bem com os riscos geopolíticos e os riscos no comércio mundial exigem igualmente a transferência da tónica da política monetária para a política orçamental. |
| --- | --- |

1.6.

| 1.7. | Um estímulo orçamental centrado no investimento público conduziria ao reforço da procura a curto prazo, mas também aumentaria o potencial de crescimento a longo prazo, abordando assim a questão da sustentabilidade da dívida pública. Tal investimento público deveria incidir não só nas infraestruturas, mas também nas políticas de educação e de competências («investimento social»), contribuindo assim para a aplicação de alguns dos princípios do recentemente proclamado Pilar Europeu dos Direitos Sociais. |
| --- | --- |

1.7.

| 1.8. | O CESE recomenda que, na aplicação das regras orçamentais, a Comissão Europeia exclua a despesa pública consagrada ao investimento do âmbito de aplicação do Pacto de Estabilidade e Crescimento. |
| --- | --- |

1.8.

| 1.9. | O CESE congratula-se com a referência explícita na recomendação da Comissão Europeia no sentido de dar prioridade às reformas estruturais que não só aumentem a produtividade e o potencial de crescimento, melhorem o enquadramento empresarial e apoiem o investimento, mas também contribuam para a criação de emprego de qualidade e reduzam as desigualdades, em linha com os apelos feitos pelo CESE em pareceres anteriores (3). Reitera que, a fim de garantir o apoio indispensável dos cidadãos à reconstrução da área do euro e à realização de reformas estruturais neste sentido, importa reforçar a dimensão social destas reformas, e adotar formas democráticas e transparentes de governação da área do euro, destinadas a assegurar a prosperidade económica e um nível de vida elevado. |
| --- | --- |

1.9.

| 1.10. | O CESE felicita a Comissão Europeia por exortar os Estados-Membros a lutarem contra a elisão fiscal, nomeadamente através da prossecução dos trabalhos no sentido de uma matéria coletável comum consolidada do imposto sobre as sociedades (MCCCIS). Considera igualmente prioritário que, por razões económicas, políticas e éticas, as instituições europeias e os Estados-Membros apliquem medidas eficazes — as já acordadas e novas — contra a fraude fiscal, o branqueamento de capitais e as atividades ilícitas desenvolvidas em paraísos fiscais. |
| --- | --- |

1.10.

| 1.11. | O CESE apoia as medidas necessárias para o aprofundamento da UEM, nomeadamente a conclusão plena e célere tanto da União Bancária — Sistema Europeu de Seguro de Depósitos, mecanismo de apoio comum para o Fundo Único de Resolução e reforço do Sistema Europeu de Supervisão Financeira para impedir a acumulação de riscos — como da União dos Mercados de Capitais. Ambas devem contribuir não só para possibilitar um financiamento melhor e mais diversificado da economia, mas também, através da maior partilha de riscos transfronteiras com o setor privado e da integração financeira, para tornar o sistema financeiro e económico mais seguro, mais estável e mais resiliente aos choques. |
| --- | --- |

1.11.

| 1.12. | Em consonância com o seu anterior parecer ECO/435, o CESE reitera a sua opinião de que o euro é a moeda de toda a UE e salienta a necessidade de:






  — | criar uma União Orçamental; |
| --- | --- | --- |

1.12.

—

criar uma União Orçamental;

| — | reforçar a responsabilidade e a apropriação dos Estados-Membros em relação às obrigações associadas à UEM; |
| --- | --- |

—

reforçar a responsabilidade e a apropriação dos Estados-Membros em relação às obrigações associadas à UEM;

| — | introduzir reformas estruturais no âmbito da plataforma do Semestre Europeu; |
| --- | --- |

—

introduzir reformas estruturais no âmbito da plataforma do Semestre Europeu;

| — | continuar a reforçar a coordenação económica e a governação, e criar um Fundo Monetário Europeu; |
| --- | --- |

—

continuar a reforçar a coordenação económica e a governação, e criar um Fundo Monetário Europeu;

| — | melhorar o sistema de intermediação financeira, de forma a reforçar o investimento produtivo a longo prazo, otimizando o papel desempenhado pelo Banco Europeu de Investimento (BEI), pelo Fundo Europeu de Investimento (FEI) e pelo Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos (FEIE) 2.0; |
| --- | --- |

—

melhorar o sistema de intermediação financeira, de forma a reforçar o investimento produtivo a longo prazo, otimizando o papel desempenhado pelo Banco Europeu de Investimento (BEI), pelo Fundo Europeu de Investimento (FEI) e pelo Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos (FEIE) 2.0;

| — | tornar a UEM mais resiliente de modo a poder exercer uma maior influência no mundo. |
| --- | --- |

—

tornar a UEM mais resiliente de modo a poder exercer uma maior influência no mundo.

2.   Contexto

| 2.1. | Na sequência do lançamento do debate sobre o futuro da Europa e dos documentos de reflexão que o acompanharam, nomeadamente sobre o aprofundamento da UEM e o futuro da dimensão social da UE, bem como na sequência da proclamação do Pilar Europeu dos Direitos Sociais no âmbito da Cimeira Social de Gotemburgo, a Comissão Europeia publicou a sua Análise Anual do Crescimento, acompanhada de uma recomendação para as políticas da área do euro para 2018. As principais recomendações da Comissão Europeia são apresentadas nos pontos seguintes. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Prosseguir políticas de apoio ao crescimento sustentável e inclusivo e melhorar a resiliência, o reequilíbrio e a convergência. Os Estados-Membros que apresentem défices da balança corrente ou uma dívida externa elevada devem simultaneamente assegurar a contenção dos custos unitários do trabalho. Os Estados-Membros que apresentam excedentes na balança corrente devem, além disso, promover o crescimento dos salários e aplicar prioritariamente medidas que incentivem o investimento, apoiem a procura interna e favoreçam o reequilíbrio na área do euro. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Visar uma orientação orçamental globalmente neutra em termos agregados na área do euro e uma combinação equilibrada de políticas. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Implementar reformas que promovam a criação de emprego de qualidade, a igualdade de oportunidades, o acesso ao mercado de trabalho e condições de trabalho justas, e que apoiem a proteção e a inclusão sociais. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | Continuar a trabalhar no sentido de concluir a União Bancária no que respeita à redução e partilha dos riscos, nomeadamente criando o Sistema Europeu de Seguro de Depósitos, tornando operacional o mecanismo de apoio comum para o Fundo Único de Resolução e reforçando o Sistema Europeu de Supervisão Financeira para impedir a acumulação de riscos. |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | Tomar medidas para acelerar de forma concreta a redução dos níveis de créditos não produtivos com base no Plano de Ação acordado pelo Conselho (Ecofin) e promover uma desalavancagem ordenada nos Estados-Membros com níveis elevados de dívida privada. Reforçar a integração e o desenvolvimento dos mercados de capitais da UE, com vista a apoiar o crescimento da economia real, salvaguardando, ao mesmo tempo, a estabilidade dos mercados financeiros. |
| --- | --- |

2.6.

| 2.7. | Progredir rapidamente na conclusão da UEM. |
| --- | --- |

2.7.

3.   Observações na generalidade e na especialidade

| 3.1. | O crescimento do produto ganhou ritmo comparativamente às anteriores previsões da Comissão Europeia e foi alargado a outros Estados-Membros da área do euro comparativamente ao ano passado. Em contrapartida, há que salientar as seguintes três questões. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Em primeiro lugar, que esta aceleração da recuperação ocorre após um período relativamente longo de estagnação em toda a área do euro, em comparação com economias como a dos EUA. Esta estagnação e a incapacidade das políticas económicas na área do euro de a atenuar deixaram cicatrizes económicas e sociais graves em muitas regiões da área do euro e têm minado a confiança dos cidadãos na capacidade da UE para gerar prosperidade. |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Em segundo lugar, nas suas previsões de outono, a Comissão Europeia prevê que a taxa do crescimento do produto de 2017 — 2,2 % — representará provavelmente um pico em relação a 2018 e 2019, altura em que o crescimento deverá diminuir ligeiramente, passando para 2,1 % e 1,9 %, respetivamente. A procura interna na área do euro, conforme demonstra o excedente da balança corrente notoriamente elevado em relação ao resto do mundo, tem-se mantido a níveis moderados: o consumo privado, embora crescente, deverá abrandar, ao passo que a disparidade de investimento é persistente. |
| --- | --- |

3.3.

| 3.4. | Em terceiro lugar, a recuperação tem dependido do apoio de políticas monetárias expansivas e não convencionais, até agora aplicadas ativamente pelo BCE, acompanhadas de uma política orçamental indevidamente condicionada. O BCE anunciou recentemente o abandono gradual das suas políticas não convencionais. Embora tal não signifique necessariamente a supressão do apoio da política monetária, a necessidade de as políticas orçamentais darem um maior apoio à recuperação não diminuiu. |
| --- | --- |

3.4.

| 3.5. | Para além das alterações na política monetária e das previsões de abrandamento do crescimento após 2018, há outras razões para propor uma orientação orçamental moderadamente positiva na área do euro, que o CESE fixaria em 0,5 % do PIB: o seu persistente défice de investimento, que não se verifica em outras regiões económicas do mundo; uma taxa de desemprego demasiado elevada — 9,1 % em 2017; e a persistência dos riscos geopolíticos e dos riscos no comércio mundial devido ao aparecimento de políticas protecionistas, em especial por parte dos EUA. Por conseguinte, é necessário que a combinação de políticas recorra a todos os instrumentos que favoreçam o crescimento sustentável. |
| --- | --- |

3.5.

| 3.6. | O CESE tem para si que uma orientação orçamental para a área do euro no seu conjunto que fosse um pouco mais expansionista do que a atualmente proposta pela Comissão Europeia seria benéfica para a recuperação e compatível a longo prazo com a sustentabilidade da dívida pública. A aplicação da «regra de ouro» para o investimento (incluindo o investimento social) na execução das regras orçamentais ajudaria neste sentido e criaria um contexto favorável para um crescimento mais inclusivo e uma convergência ascendente. Igualmente importante seria reforçar o investimento socialmente responsável e o investimento dedicado à consecução dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável das Nações Unidas. |
| --- | --- |

3.6.

| 3.7. | O CESE manifesta o seu total acordo com o critério da Comissão relativo à necessidade de os países com folga orçamental e excedentes da balança de pagamentos aumentarem as suas taxas de investimento público, com o fundamento de que tal criaria importantes repercussões positivas para o resto da área do euro e que os efeitos a longo prazo sobre o PIB seriam superiores ao impacto a curto prazo, uma vez que o investimento público aumentaria a produtividade do capital privado e do trabalho durante um período prolongado (4). |
| --- | --- |

3.7.

| 3.8. | O CESE congratula-se com o apelo da Comissão Europeia para que os Estados-Membros com défices da balança corrente e uma elevada dívida externa façam incidir os seus esforços não apenas no aumento da sua produtividade, mas também na melhoria do ambiente empresarial. Neste contexto, assinala que a redistribuição justa da riqueza e do rendimento resultante de ganhos de produtividade deverá aumentar a igualdade e ter um impacto positivo na procura interna e agregada na área do euro. Há que estimular a procura interna como condição necessária para apoiar o crescimento e superar a crise. O aumento dos salários, em especial dos mais baixos, é atualmente um dos principais instrumentos para atingir estes objetivos na economia e sociedade europeias. |
| --- | --- |

3.8.

| 3.9. | A coordenação das políticas orçamentais deve ser complementada pelos progressos no sentido da harmonização fiscal, sendo um dos principais objetivos a eliminação da elisão fiscal na UE. O CESE apoia a adoção urgente da Diretiva MCCCIS. Trata-se de um instrumento necessário para a aplicação das medidas que põem fim à escandalosa evasão fiscal levada a cabo por várias empresas multinacionais, que privam os orçamentos públicos de entre 40 e 60 mil milhões de euros (5), enquanto praticam concorrência desleal em relação às empresas que cumprem as suas obrigações fiscais. |
| --- | --- |

3.9.

| 3.10. | A fraude fiscal, o branqueamento de capitais ou a soma de atividades ilícitas desenvolvidas em paraísos fiscais movimentam quantias muito mais elevadas do que as referidas no número anterior, afetando as finanças públicas numa altura em que são especialmente necessárias. No entender do CESE, as instituições da UE e os seus Estados-Membros deverão ter como prioridade liderar a luta global contra estes crimes e aplicar urgentemente os instrumentos jurídicos já aprovados a fim de responder a esses desafios e tomar as medidas necessárias para os reduzir significativamente. |
| --- | --- |

3.10.

| 3.11. | O CESE considera que deve ser dada prioridade às reformas estruturais que reforçam o crescimento da produtividade, mas também a segurança do emprego e o sistema de proteção social, no âmbito de condições empresariais adequadas. Nenhum país da área do euro consegue competir no mundo moderno com base em salários baixos e em trabalho temporário. A ênfase deve ser colocada nas reformas que combinem flexibilidade negociada e segurança, de forma a reforçar as competências e a inovação e a criar incentivos para tal reforço. As reformas do mercado de trabalho devem promover uma maior estabilidade do emprego, que contribuirá para melhorar tanto a oferta como a procura na economia da área do euro, inclusive a curto prazo. Também devem contribuir para reforçar a negociação coletiva, baseada na autonomia dos parceiros sociais, e o diálogo social. |
| --- | --- |

3.11.

| 3.12. | O CESE considera que as medidas propostas com vista à conclusão da União Bancária são essenciais para aliviar o ónus que recai sobre os erários públicos nacionais, além de assegurar a estabilidade do sistema bancário em benefício dos cidadãos. |
| --- | --- |

3.12.

| 3.13. | Além disso, devem ser envidados esforços no sentido de desenvolver a União dos Mercados de Capitais, que, juntamente com a União Bancária, deverá aumentar e diversificar as fontes de financiamento da economia. Uma maior partilha de riscos transfronteiras com o setor privado e a integração financeira deverão tornar o sistema financeiro e económico mais seguro, mais estável e mais resiliente aos choques. Tal permitirá, se for caso disso, absorver melhor os efeitos assimétricos dos choques económicos, o que beneficia todos os Estados-Membros. |
| --- | --- |

3.13.

| 3.14. | Em consonância com o exposto, o CESE assinala uma vez mais que é extremamente importante resolver a questão dos empréstimos bancários não produtivos para complementar as políticas que visam relançar o crescimento. Há que tomar medidas rapidamente para resolver o problema, não descurando as considerações de defesa do consumidor. |
| --- | --- |

3.14.

Bruxelas, 18 de janeiro de 2018.

O Presidente do Comité Económico e Social Europeu

Georges DASSIS

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(1)  Recomendação de recomendação do Conselho sobre a política económica da área do euro, COM(2017) 770 final.

1

(2)  European Economic Forecast — Autumn 2017 [Previsões Económicas Europeias — outono de 2017], Comissão Europeia, novembro de 2017.

2

European Economic Forecast

Autumn 2017

(3)  A este respeito, ver os seguintes pareceres do CESE: Política económica da área do euro (2016) (JO C 177 de 18.5.2016, p. 41); Política económica da área do euro (2017) (JO C 173 de 31.5.2017, p. 33); e Política económica da área do euro (2017) (aditamento a parecer) (JO C 81 de 2.3.2018, p. 216).

3

(4)  Documento de trabalho dos serviços da Comissão: Analysis of the Euro Area economy, accompanying the document, Recommendation for a Council Recommendation on the economic policy of the euro area [Análise da economia da área do euro, que acompanha o documento intitulado «Recomendação de recomendação do Conselho sobre a política económica da área do euro»], SWD(2017) 660 final, p. 5.

4

Analysis of the Euro Area economy, accompanying the document, Recommendation for a Council Recommendation on the economic policy of the euro area

(5)  Documento de trabalho dos serviços da Comissão, idem, p. 9.

5

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| 8.6.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 197/38 |
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8.6.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 197/38

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Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.o 1071/2009 e o Regulamento (CE) n.o 1072/2009 com vista à sua adaptação à evolução no setor»

[COM(2017) 281 final — 2017/123 (COD)]

(2018/C 197/07)

| Relatores: | Stefan BACK e Pasi MOISIO |
| --- | --- |

Relatores:

Stefan BACK e Pasi MOISIO

| Consulta | Parlamento Europeu, 15.6.2017
  Conselho da União Europeia, 20.6.2017 |
| --- | --- |
| Base jurídica | Artigo 91.o do TFUE |
| Competência | Secção Especializada de Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação |
| Adoção em secção | 4.1.2018 |
| Adoção em plenária | 18.1.2018 |
| Reunião plenária n.o | 531 |
| Resultado da votação
  (votos a favor/votos contra/abstenções) | 221/3/2 |

Consulta

Parlamento Europeu, 15.6.2017

Conselho da União Europeia, 20.6.2017

Base jurídica

Artigo 91.o do TFUE

Competência

Secção Especializada de Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação

Adoção em secção

4.1.2018

Adoção em plenária

18.1.2018

Reunião plenária n.o

531

Resultado da votação

(votos a favor/votos contra/abstenções)

221/3/2

1.   Conclusões e recomendações

| 1.1. | O CESE reitera o seu apoio ao objetivo da proposta em apreço e de todo o pacote relativo à mobilidade, de reforçar a competitividade do setor europeu da mobilidade, nomeadamente assegurando um mercado interno socialmente justo e competitivo para os serviços de transporte rodoviário (1). |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | O CESE congratula-se com o facto de a comunicação colocar a tónica numa mobilidade ecológica, cooperativa e conectada que proporcione opções multimodais sustentáveis e eficientes, bem como por reconhecer o papel fundamental do transporte rodoviário. |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Por conseguinte, o Comité congratula-se com os objetivos da proposta de assegurar condições de concorrência equitativas num mercado interno do transporte rodoviário não fragmentado, evitar encargos administrativos excessivos para as empresas, reforçar a clareza e a execução do quadro regulamentar e combater abusos como o recurso a empresas de fachada, a modelos de negócio não transparentes e a operações ilegais de cabotagem. |
| --- | --- |

1.3.

| 1.4. | O CESE apoia os objetivos da proposta de introduzir no Regulamento (CE) n.o 1071/2009 requisitos de estabelecimento que evitarão o recurso a empresas de fachada para as operações de transporte rodoviário, e reforçar o controlo do cumprimento, nomeadamente reforçando a cooperação transfronteiras entre as autoridades e aplicando os Registos Europeus das Empresas de Transporte Rodoviário (REETR).
  O CESE apoia igualmente o reforço das regras relativas aos procedimentos de infração e à avaliação das sanções que impliquem o risco de perda da idoneidade, o que aumenta a segurança jurídica. O CESE sublinha a importância de aplicar de forma harmonizada os requisitos respeitantes aos limiares estabelecidos no artigo 6.o, n.o 1, terceiro parágrafo, alíneas a) e b), às infrações com impacto na idoneidade.
  No que diz respeito às empresas de fachada, o CESE conclui que a execução eficiente das normas continuará a depender da eficácia das autoridades nacionais, da cooperação transfronteiras e da interpretação uniforme dos requisitos de estabelecimento. Importa igualmente ter em conta os progressos no domínio digital.
  O CESE congratula-se com a melhoria das informações disponíveis nos registos nacionais e com a introdução de prazos para responder aos pedidos de informação. O Comité acolheria com agrado a concessão, às autoridades de controlo, do acesso às informações disponíveis nos registos nacionais em tempo real.
  O CESE considera que os dados a inserir nos registos eletrónicos nacionais devem conter igualmente informações relativas aos condutores contratados por uma empresa que são relevantes para determinar o nível de cumprimento da legislação social e laboral, e solicita à Comissão que pondere a adoção de uma medida deste tipo. |
| --- | --- |

1.4.

O CESE apoia igualmente o reforço das regras relativas aos procedimentos de infração e à avaliação das sanções que impliquem o risco de perda da idoneidade, o que aumenta a segurança jurídica. O CESE sublinha a importância de aplicar de forma harmonizada os requisitos respeitantes aos limiares estabelecidos no artigo 6.o, n.o 1, terceiro parágrafo, alíneas a) e b), às infrações com impacto na idoneidade.

No que diz respeito às empresas de fachada, o CESE conclui que a execução eficiente das normas continuará a depender da eficácia das autoridades nacionais, da cooperação transfronteiras e da interpretação uniforme dos requisitos de estabelecimento. Importa igualmente ter em conta os progressos no domínio digital.

O CESE congratula-se com a melhoria das informações disponíveis nos registos nacionais e com a introdução de prazos para responder aos pedidos de informação. O Comité acolheria com agrado a concessão, às autoridades de controlo, do acesso às informações disponíveis nos registos nacionais em tempo real.

O CESE considera que os dados a inserir nos registos eletrónicos nacionais devem conter igualmente informações relativas aos condutores contratados por uma empresa que são relevantes para determinar o nível de cumprimento da legislação social e laboral, e solicita à Comissão que pondere a adoção de uma medida deste tipo.

| 1.5. | O CESE questiona a integração incompleta dos veículos comerciais ligeiros (VCL) no âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.o 1071/2009 relativo aos requisitos para o exercício da atividade de transportador rodoviário e interroga-se quanto ao valor acrescentado desta medida, dado que os referidos veículos permanecem excluídos do âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.o 1072/2009. Por conseguinte, o Comité considera que os VCL devem ser integralmente abrangidos pelos Regulamentos (CE) n.o 1071/2009 e n.o 1072/2009, ainda que, eventualmente, de forma simplificada. |
| --- | --- |

1.5.

| 1.6. | O CESE acolhe favoravelmente, na sua essência, o teor das alterações propostas ao Regulamento (CE) n.o 1072/2009, designadamente para simplificar e clarificar as regras relativas à cabotagem e reforçar o controlo do cumprimento. O Comité toma nota do potencial do tacógrafo digital enquanto meio eficaz para controlar o cumprimento e apoia a sua rápida instalação, inclusivamente nos veículos existentes.
  Contudo, salienta firmemente que as alterações propostas relativas à cabotagem só podem ser introduzidas de forma bem-sucedida e equitativa se forem acompanhadas de disposições que esclareçam quando a prestação de serviços de cabotagem deixa de ser temporária, passando a existir a obrigação de estabelecimento, e se todas as regras sobre o destacamento de trabalhadores forem aplicáveis, sem exceções, a todas as operações de cabotagem. |
| --- | --- |

1.6.

Contudo, salienta firmemente que as alterações propostas relativas à cabotagem só podem ser introduzidas de forma bem-sucedida e equitativa se forem acompanhadas de disposições que esclareçam quando a prestação de serviços de cabotagem deixa de ser temporária, passando a existir a obrigação de estabelecimento, e se todas as regras sobre o destacamento de trabalhadores forem aplicáveis, sem exceções, a todas as operações de cabotagem.

| 1.7. | O CESE lamenta não se ter aproveitado a oportunidade de clarificar uma série de outras questões sobre as regras relativas à cabotagem, que têm sido interpretadas de modo divergente. Uma condição prévia essencial para o controlo eficiente do cumprimento, em especial nos controlos na estrada, é a existência de regras claras e simples que permitam uma avaliação imediata e rigorosa do cumprimento com base em elementos factuais facilmente acessíveis. Embora a proposta constitua um passo em frente, o Comité lamenta que a legislação continue a ser pouco clara e que vários aspetos se prestem a interpretações divergentes. |
| --- | --- |

1.7.

| 1.8. | O CESE lamenta que a Diretiva 92/106/CEE relativa aos transportes combinados, que, na prática, proporciona um acesso paralelo ao mercado, não seja abordada em conjunto com os Regulamentos (CE) n.o 1071/2009 e n.o 1072/2009. Para que a legislação seja eficaz, a cabotagem, em todas as suas formas, deve estar sujeita a regras semelhantes. |
| --- | --- |

1.8.

| 1.9. | O CESE apoia a criação de uma agência europeia dos transportes rodoviários, enquanto meio eficaz para melhorar a execução transfronteiras no setor. |
| --- | --- |

1.9.

2.   Contexto

| 2.1. | A proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.o 1071/2009 e o Regulamento (CE) n.o 1072/2009 com vista à sua adaptação à evolução no setor (a seguir designada «proposta») faz parte do pacote relativo à mobilidade apresentado pela Comissão Europeia em 31 de maio de 2017. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Os principais objetivos da proposta são os seguintes:
  Criar condições para uma mobilidade competitiva e justa, eliminar as empresas de fachada, simplificar e clarificar as regras relativas à cabotagem e permitir um controlo eficiente através de uma melhor cooperação entre as autoridades, nomeadamente através dos Registos Europeus das Empresas de Transporte Rodoviário (REETR). |
| --- | --- |

2.2.

Criar condições para uma mobilidade competitiva e justa, eliminar as empresas de fachada, simplificar e clarificar as regras relativas à cabotagem e permitir um controlo eficiente através de uma melhor cooperação entre as autoridades, nomeadamente através dos Registos Europeus das Empresas de Transporte Rodoviário (REETR).

| 2.3. | Os objetivos gerais do pacote no seu conjunto, para além dos objetivos referidos nos pontos 2.1 e 2.2 acima, são estabelecidos na comunicação da Comissão — A Europa em Movimento — Uma agenda para uma transição socialmente justa para uma mobilidade ecológica, competitiva e conectada para todos [COM(2017) 283] (a seguir designada «comunicação»). |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | A comunicação apresenta uma estratégia para que a Europa mantenha o seu papel de liderança em matéria de mobilidade ecológica, competitiva, cooperativa e conectada, que proporcione opções multimodais sustentáveis e eficientes. Tal é necessário devido ao papel fundamental da mobilidade no funcionamento de uma Europa sem fronteiras, e exige um sistema de mobilidade moderno, essencial para a transição para uma economia hipocarbónica. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | A comunicação reconhece o papel fundamental do transporte rodoviário e é acompanhada de uma série de propostas centradas neste setor, nomeadamente um quadro para um mercado interno forte, a melhoria das condições de trabalho no setor do transporte rodoviário de mercadorias, a digitalização dos transportes e a revisão das regras relativas à tarifação rodoviária. |
| --- | --- |

2.5.

3.   Observações gerais

| 3.1. | O CESE apoia a estratégia de mobilidade descrita na comunicação, que coloca a tónica na otimização da multimodalidade e no reconhecimento do papel fundamental do transporte rodoviário. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Os objetivos principais da proposta, nomeadamente eliminar as empresas de fachada e simplificar as regras relativas à cabotagem no setor do transporte rodoviário para facilitar a sua compreensão e execução estão em consonância com o objetivo, enunciado na comunicação, de assegurar um mercado interno justo e competitivo para o transporte rodoviário, e têm o pleno apoio do CESE. |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | O CESE remete para os seus pareceres anteriores TEN/566, sobre o «Roteiro do espaço único europeu dos transportes — Progressos e desafios», e TEN/575, sobre «O mercado interno do transporte internacional rodoviário de mercadorias: dumping social e cabotagem», nos quais foi realçada a necessidade de concretizar o mercado interno do transporte rodoviário, bem como de evitar as práticas fraudulentas, as manobras de contorno e os abusos, tais como as empresas de fachada e o contorno das regras relativas à cabotagem. O CESE congratula-se com o facto de a proposta abordar alguns problemas mais urgentes identificados nos referidos pareceres. No entanto, lamenta que não se aproveite a oportunidade para abordar expressamente o dumping social, definido consensualmente nos referidos pareceres do CESE enquanto prática fraudulenta, manobra de contorno e abuso (2) (ver igualmente a resolução do Parlamento Europeu, de 14 de setembro de 2016, sobre o dumping social na União Europeia, secção I, n.o 1 [2015/2255 (INI)]. |
| --- | --- |

3.3.

| 3.4. | Subsiste, contudo, a questão de saber se os meios escolhidos para abordar estes problemas são adequados, se deveriam ter sido tomadas outras medidas ou medidas complementares e se as medidas propostas são desproporcionais face aos objetivos a atingir. |
| --- | --- |

3.4.

| 3.5. | O CESE considera que a criação de uma agência europeia dos transportes rodoviários é fundamental para reforçar a execução transfronteiras no setor do transporte rodoviário. |
| --- | --- |

3.5.

4.   Regulamento (CE) n.o 1071/2009 — Acesso à profissão

| 4.1. | O CESE apoia as alterações propostas ao artigo 1.o, na medida em que clarificam o texto ou proporcionam uma mais-valia de outra forma, melhorando o funcionamento do mercado interno do transporte rodoviário. O CESE interroga-se sobre o valor acrescentado do aditamento proposto ao artigo 1.o, n.o 4, alínea b), que refere um dos numerosos casos possíveis de atividade não comercial, sem abordar a questão do ónus da prova que, em princípio, deve recair sobre aqueles que exercem uma atividade. Neste ponto, a proposta pode criar mais problemas do que aqueles que resolve. Não aumenta a segurança jurídica e comporta o risco de aumentar as distorções da concorrência e criar um «mercado cinzento». |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | O novo n.o 6, primeiro parágrafo, do artigo 1.o inclui no âmbito de aplicação do regulamento as empresas que utilizam VCL com uma massa não superior a 3,5 toneladas, mas dispensa-as dos requisitos de idoneidade e de capacidade profissional, bem como do requisito relativo ao gestor de transportes.
  O CESE considera que essas isenções enviariam um sinal muito negativo. O Comité recomenda a plena integração dos VCL tanto no Regulamento (CE) n.o 1071/2009 como no Regulamento (CE) n.o 1072/2009, ainda que, eventualmente, de forma simplificada. Só assim se poderá garantir um nível comum de profissionalização do setor e condições de concorrência equitativas.
  O CESE sublinha que importa disponibilizar os recursos adequados a fim de fazer face ao aumento do volume de trabalho necessário para assegurar a conformidade com o âmbito de aplicação alargado dos Regulamentos (CE) n.o 1071/2009 e n.o 1072/2009.
  O CESE questiona também a possibilidade oferecida aos Estados-Membros de aplicarem, total ou parcialmente, aos VCL as disposições relativas à idoneidade, à capacidade profissional e ao gestor de transportes. Esta possibilidade pode perturbar a coerência do mercado interno. Além disso, não é coerente com a proposta de suprimir a opção prevista no atual artigo 3.o, n.o 2, que permite aos Estados-Membros imporem requisitos suplementares para o acesso à profissão. |
| --- | --- |

4.2.

O CESE considera que essas isenções enviariam um sinal muito negativo. O Comité recomenda a plena integração dos VCL tanto no Regulamento (CE) n.o 1071/2009 como no Regulamento (CE) n.o 1072/2009, ainda que, eventualmente, de forma simplificada. Só assim se poderá garantir um nível comum de profissionalização do setor e condições de concorrência equitativas.

O CESE sublinha que importa disponibilizar os recursos adequados a fim de fazer face ao aumento do volume de trabalho necessário para assegurar a conformidade com o âmbito de aplicação alargado dos Regulamentos (CE) n.o 1071/2009 e n.o 1072/2009.

O CESE questiona também a possibilidade oferecida aos Estados-Membros de aplicarem, total ou parcialmente, aos VCL as disposições relativas à idoneidade, à capacidade profissional e ao gestor de transportes. Esta possibilidade pode perturbar a coerência do mercado interno. Além disso, não é coerente com a proposta de suprimir a opção prevista no atual artigo 3.o, n.o 2, que permite aos Estados-Membros imporem requisitos suplementares para o acesso à profissão.

| 4.3. | O CESE apoia a supressão da possibilidade, prevista no artigo 3.o, n.o 2, de os Estados-Membros imporem requisitos suplementares para o acesso à profissão além dos estipulados no artigo 3.o. |
| --- | --- |

4.3.

| 4.4. | As alterações propostas ao requisito de estabelecimento previsto no artigo 5.o visam lutar contra as empresas de fachada. Os requisitos propostos são mais pormenorizados do que as disposições em vigor. A proposta coloca maior ênfase no exercício efetivo de atividades comerciais e administrativas nas instalações da empresa no Estado-Membro de estabelecimento, onde devem ser conservados também os principais documentos da empresa, acrescentando, por exemplo, que as atividades administrativas e comerciais devem ser realizadas de forma efetiva e permanente nesse Estado-Membro, mantendo o requisito relativo à gestão das operações de transporte realizadas com os veículos à disposição da empresa. Além disso, é aditado o requisito de a empresa deter ativos e empregar pessoal proporcional à atividade do estabelecimento. O CESE apoia estas alterações e salienta a importância de uma interpretação uniforme a fim de assegurar a previsibilidade. O CESE parte do pressuposto de que que os principais documentos da empresa podem igualmente ser conservados em formato eletrónico, sempre que juridicamente possível. |
| --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Todavia, o CESE considera que continuará a ser difícil comprovar que determinada atividade é realizada sob a forma de uma empresa de fachada. As propostas formuladas deixam uma ampla margem de apreciação, o que comporta um risco de práticas discricionárias divergentes. As decisões com base nestes textos podem ser facilmente contestadas. Podem surgir problemas específicos com empresas que façam parte de um grupo internacional ou que subcontratem, por exemplo, determinadas atividades administrativas. Há um risco evidente de que as práticas nacionais evoluam de formas muito diferentes devido a interpretações nacionais divergentes. |
| --- | --- |

4.5.

| 4.6. | No entender do CESE, seria possível obter uma visão mais clara da situação de uma empresa através da obrigação de fornecimento de informações sobre a estrutura de propriedade (3). |
| --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Por conseguinte, o CESE chama a atenção para as dificuldades de implementação e sublinha a importância de uma cooperação transfronteiras eficiente e do intercâmbio de boas práticas entre as autoridades responsáveis pela execução. |
| --- | --- |

4.7.

| 4.8. | O CESE regista que, apesar do aditamento de informações mais pormenorizadas no artigo 6.o, n.o 1, segundo parágrafo, sobre as pessoas cujo comportamento pode influenciar a avaliação da idoneidade, os Estados-Membros continuarão a ter a liberdade de acrescentar outras «pessoas pertinentes». Por conseguinte, o círculo das pessoas em causa pode ainda variar em função dos Estados-Membros.
  O Comité apoia a proposta de aditamento, no terceiro parágrafo, alínea a), do mesmo número, do «direito fiscal» como motivo para pôr em dúvida a idoneidade, o que reflete a crescente importância atribuída ao cumprimento da legislação fiscal, bem como a importância atribuída ao cumprimento das regras de destacamento de trabalhadores, que se reflete no artigo 6.o, n.o 1, terceiro parágrafo, alínea b), subalínea xi).
  Em ambos os casos, a segurança jurídica é assegurada através de limiares que garantem que apenas são tidos em conta os atos que deram origem a condenações ou sanções por infrações graves à regulamentação nacional ou da UE. |
| --- | --- |

4.8.

O Comité apoia a proposta de aditamento, no terceiro parágrafo, alínea a), do mesmo número, do «direito fiscal» como motivo para pôr em dúvida a idoneidade, o que reflete a crescente importância atribuída ao cumprimento da legislação fiscal, bem como a importância atribuída ao cumprimento das regras de destacamento de trabalhadores, que se reflete no artigo 6.o, n.o 1, terceiro parágrafo, alínea b), subalínea xi).

Em ambos os casos, a segurança jurídica é assegurada através de limiares que garantem que apenas são tidos em conta os atos que deram origem a condenações ou sanções por infrações graves à regulamentação nacional ou da UE.

| 4.9. | O CESE questiona a inclusão de sanções por infrações graves às regras da UE no que se refere à legislação aplicável às obrigações contratuais, uma vez que tal contraria as regras relativas à escolha da legislação aplicável e não aborda problemas de fundo. Se se pretende, com a referida disposição, abordar as infrações à escolha obrigatória das regras jurídicas aplicáveis, tal deve ser indicado claramente. Poderia ser mais pertinente ter em conta as conclusões no âmbito das ações cíveis relacionadas com falta grave, fraude ou má gestão. |
| --- | --- |

4.9.

| 4.10. | O CESE aprova as alterações propostas às disposições processuais do artigo 6.o, n.o 2. Tendo em conta os efeitos que as infrações graves às regras da UE podem ter sobre as possibilidades de uma empresa de transporte ou um gestor de transportes exercer uma atividade, o Comité questiona a pertinência de a Comissão estabelecer uma lista destas infrações através de atos delegados, tal como proposto no novo n.o 2-A do artigo 6.o. |
| --- | --- |

4.10.

| 4.11. | O CESE tem dúvidas quanto à proporcionalidade do prazo de um ano a contar da data da perda de idoneidade para a reabilitação de um gestor de transportes. A definição do momento e da adequação da restituição da idoneidade deve ser feita caso a caso pelas autoridades nacionais competentes. |
| --- | --- |

4.11.

| 4.11.1. | No que diz respeito às condições relativas à capacidade financeira, o CESE interroga-se sobre a proposta de uma disposição, no novo n.o 2 do artigo 7.o, que prevê que a autoridade competente deve aceitar «outro documento vinculativo» como prova suficiente de capacidade financeira. A disposição proposta não é satisfatória, dada a natureza demasiado vaga do documento em questão. |
| --- | --- |

4.11.1.

| 4.12. | O CESE aprova a proposta de incluir informações adicionais nos registos eletrónicos nacionais em conformidade com o artigo 16.o, bem como de incluir todas as infrações no registo. Em particular, congratula-se com o prazo de cinco dias para responder aos pedidos de informações e assinala que as autoridades de controlo devem ter acesso em tempo real, durante os controlos na estrada e/ou empresa, a todas as informações disponíveis em formato eletrónico nos registos pertinentes.
  O CESE considera igualmente que os dados a inserir nos registos eletrónicos nacionais devem incluir também as informações relativas aos condutores contratados por uma empresa, relevantes para determinar o nível de cumprimento da legislação social e laboral. Tal teria impacto, especialmente na redução das práticas fraudulentas referidas no n.o 3.3. O Comité solicita à Comissão que pondere a adoção de uma medida deste tipo (ver a resolução do Parlamento Europeu, de 18 de maio de 2017, sobre o transporte rodoviário na União Europeia [2017/2545(RSP)], n.o 33). |
| --- | --- |

4.12.

O CESE considera igualmente que os dados a inserir nos registos eletrónicos nacionais devem incluir também as informações relativas aos condutores contratados por uma empresa, relevantes para determinar o nível de cumprimento da legislação social e laboral. Tal teria impacto, especialmente na redução das práticas fraudulentas referidas no n.o 3.3. O Comité solicita à Comissão que pondere a adoção de uma medida deste tipo (ver a resolução do Parlamento Europeu, de 18 de maio de 2017, sobre o transporte rodoviário na União Europeia [2017/2545(RSP)], n.o 33).

| 4.13. | O CESE congratula-se com a melhoria da cooperação administrativa prevista no novo artigo 18.o, que inclui a criação de procedimentos claros e prazos para responder aos pedidos de informações. Contudo, gostaria de propor as seguintes melhorias:
  Relativamente ao n.o 3, o CESE propõe que as verificações sejam realizadas sempre que solicitado pelas autoridades competentes dos outros Estados-Membros. Propõe igualmente a supressão do requisito de credibilidade referido na última frase do n.o 3, uma vez que a questão da fundamentação do pedido de informações é abordada de forma adequada no n.o 4.
  O CESE considera que o prazo para informar um Estado-Membro requerente sobre dificuldades na obtenção de informação, fixado no n.o 5, deve ser reduzido para cinco dias. |
| --- | --- |

4.13.

Relativamente ao n.o 3, o CESE propõe que as verificações sejam realizadas sempre que solicitado pelas autoridades competentes dos outros Estados-Membros. Propõe igualmente a supressão do requisito de credibilidade referido na última frase do n.o 3, uma vez que a questão da fundamentação do pedido de informações é abordada de forma adequada no n.o 4.

O CESE considera que o prazo para informar um Estado-Membro requerente sobre dificuldades na obtenção de informação, fixado no n.o 5, deve ser reduzido para cinco dias.

| 4.14. | O CESE acolhe favoravelmente a obrigação de apresentação de um relatório anual sobre os pedidos apresentados nos termos do artigo 18.o, n.os 3 e 4, e com o seu seguimento. Dado que a eficácia da execução depende de uma cooperação eficiente entre os Estados-Membros, o controlo do cumprimento afigura-se fundamental. |
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4.14.

5.   Regulamento (CE) n.o 1072/2009 — Acesso ao mercado

| 5.1. | O CESE acolhe favoravelmente as alterações propostas tendo em vista clarificar as regras de acesso ao mercado relativamente à cabotagem e à apresentação de elementos de prova nos controlos na estrada. Todavia, as propostas formuladas suscitam várias questões tal como a seguir indicado. O Comité lamenta igualmente que diversas questões, principalmente relacionadas com a cabotagem, permaneçam por resolver, tal como explicado mais pormenorizadamente a seguir. |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | O CESE chama a atenção para as seguintes questões genéricas.






  — | Tal como referido no ponto 4.2, o Comité lamenta que o Regulamento (CE) n.o 1072/2009 não inclua os VCL, o que implica uma abertura injustificada do mercado aos veículos abrangidos pelas regras relativas ao acesso à profissão. Esta situação pode distorcer a concorrência e ter um impacto negativo, por exemplo no congestionamento do tráfego e no ambiente. |
| --- | --- | --- |

5.2.

—

Tal como referido no ponto 4.2, o Comité lamenta que o Regulamento (CE) n.o 1072/2009 não inclua os VCL, o que implica uma abertura injustificada do mercado aos veículos abrangidos pelas regras relativas ao acesso à profissão. Esta situação pode distorcer a concorrência e ter um impacto negativo, por exemplo no congestionamento do tráfego e no ambiente.

| — | O CESE lamenta que a proposta não aborde de nenhuma forma a questão de saber quando uma atividade de cabotagem deixa de ser temporária, passando a ser uma atividade de tal forma contínua e permanente que o direito de prestar serviços num Estado-Membro diferente do Estado-Membro de estabelecimento da empresa, tal como disposto no artigo 8.o, deixa de ser aplicável.
  A situação atual, em que as operações que respeitam os critérios formais das operações de cabotagem, tal como definidas no artigo 8.o, podem ser efetuadas de forma sistemática e regular durante um período prolongado, mesmo ao abrigo de um contrato de longa duração, e continuar a ser consideradas temporárias, não é satisfatória nem coerente com os critérios que definem o caráter temporário do direito de prestar serviços transfronteiras (ver Coletânea 1995, p. I-04165, e Coletânea 1985, p. 01513). Por conseguinte, o CESE considera fundamental estabelecer uma regra clara para definir o que se considera temporário.
  O CESE recorda que o artigo 91.o, n.o 1, alínea b), do TFUE confere ao legislador da UE uma ampla margem de apreciação para estabelecer as condições aplicáveis à cabotagem enquanto prestação temporária de serviços. As soluções possíveis poderiam consistir em estabelecer um número máximo de operações ou de dias de atividade durante um determinado período ou um período de inatividade entre as sequências de operações de cabotagem. O CESE considera que é muito importante que as regras relativas a esta questão sejam claras e fáceis de aplicar, por exemplo durante um controlo na estrada. |
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—

O CESE lamenta que a proposta não aborde de nenhuma forma a questão de saber quando uma atividade de cabotagem deixa de ser temporária, passando a ser uma atividade de tal forma contínua e permanente que o direito de prestar serviços num Estado-Membro diferente do Estado-Membro de estabelecimento da empresa, tal como disposto no artigo 8.o, deixa de ser aplicável.

A situação atual, em que as operações que respeitam os critérios formais das operações de cabotagem, tal como definidas no artigo 8.o, podem ser efetuadas de forma sistemática e regular durante um período prolongado, mesmo ao abrigo de um contrato de longa duração, e continuar a ser consideradas temporárias, não é satisfatória nem coerente com os critérios que definem o caráter temporário do direito de prestar serviços transfronteiras (ver Coletânea 1995, p. I-04165, e Coletânea 1985, p. 01513). Por conseguinte, o CESE considera fundamental estabelecer uma regra clara para definir o que se considera temporário.

O CESE recorda que o artigo 91.o, n.o 1, alínea b), do TFUE confere ao legislador da UE uma ampla margem de apreciação para estabelecer as condições aplicáveis à cabotagem enquanto prestação temporária de serviços. As soluções possíveis poderiam consistir em estabelecer um número máximo de operações ou de dias de atividade durante um determinado período ou um período de inatividade entre as sequências de operações de cabotagem. O CESE considera que é muito importante que as regras relativas a esta questão sejam claras e fáceis de aplicar, por exemplo durante um controlo na estrada.

| — | É fundamental assegurar que as autoridades nacionais dispõem de pessoal com competências adequadas para realizar controlos eficazes ao abrigo do artigo 10.o-A proposto, a fim de assegurar a eficiência do controlo do cumprimento. O CESE considera que a concretização destes dois elementos e a criação de uma rede para o intercâmbio de boas práticas são essenciais. |
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—

É fundamental assegurar que as autoridades nacionais dispõem de pessoal com competências adequadas para realizar controlos eficazes ao abrigo do artigo 10.o-A proposto, a fim de assegurar a eficiência do controlo do cumprimento. O CESE considera que a concretização destes dois elementos e a criação de uma rede para o intercâmbio de boas práticas são essenciais.

| — | O CESE lamenta que a proposta de revisão da Diretiva 92/106/CEE relativa aos transportes combinados não seja apresentada ao mesmo tempo que a proposta em apreço, uma vez que, na prática, a diretiva proporciona um acesso paralelo ao mercado das operações de transporte nacionais aos transportadores de mercadorias estabelecidos noutro Estado-Membro. O CESE considera que o objetivo, totalmente legítimo, da política de transportes de promover as cadeias de transportes combinados pode ser alcançado sem recorrer à referida regra do acesso especial ao mercado. Por conseguinte, o trajeto rodoviário de uma operação de transporte combinado com destino e proveniência de portos ou terminais ferroviários de um Estado-Membro deve ser considerado uma operação de transporte nacional, devendo aplicar-se as disposições do Regulamento (CE) n.o 1072/2009 relativas à cabotagem ou outras disposições para esse efeito. |
| --- | --- |

—

O CESE lamenta que a proposta de revisão da Diretiva 92/106/CEE relativa aos transportes combinados não seja apresentada ao mesmo tempo que a proposta em apreço, uma vez que, na prática, a diretiva proporciona um acesso paralelo ao mercado das operações de transporte nacionais aos transportadores de mercadorias estabelecidos noutro Estado-Membro. O CESE considera que o objetivo, totalmente legítimo, da política de transportes de promover as cadeias de transportes combinados pode ser alcançado sem recorrer à referida regra do acesso especial ao mercado. Por conseguinte, o trajeto rodoviário de uma operação de transporte combinado com destino e proveniência de portos ou terminais ferroviários de um Estado-Membro deve ser considerado uma operação de transporte nacional, devendo aplicar-se as disposições do Regulamento (CE) n.o 1072/2009 relativas à cabotagem ou outras disposições para esse efeito.

| 5.3. | O CESE toma nota do aditamento, no artigo 1.o, n.o 1, de uma disposição relativa ao transporte de contentores vazios ou paletes, e conclui que a existência de um contrato de transporte é decisiva e permitirá também que as cargas muito pouco significativas possam ser consideradas como um transporte por conta de outrem. |
| --- | --- |

5.3.

| 5.4. | O limite atual de três operações de cabotagem durante o período de cabotagem tem sido interpretado de modo divergente quanto ao que está incluído numa operação, tendo sido difícil, se não impossível, verificar na prática o cumprimento desta regra.
  O CESE aprova a proposta de suprimir o limite de três operações e de reduzir o tempo disponível para as operações de cabotagem de sete para cinco dias, desde que:






  1) | O caráter temporário da cabotagem seja assegurado por uma definição clara, como solicitado no ponto 5.2 acima; |
| --- | --- | --- |

5.4.

O CESE aprova a proposta de suprimir o limite de três operações e de reduzir o tempo disponível para as operações de cabotagem de sete para cinco dias, desde que:

1)

O caráter temporário da cabotagem seja assegurado por uma definição clara, como solicitado no ponto 5.2 acima;

| 2) | As regras sobre o destacamento de trabalhadores (Diretivas 96/71/CE e 2014/67/UE) se apliquem a todas as operações de cabotagem a contar do primeiro dia. Este objetivo poderia ser alcançado através da integração das Diretivas 96/71/CE e 2014/67/UE nas regras aplicáveis às operações de cabotagem previstas no artigo 9.o, sem prejuízo do disposto no artigo 1.o, n.o 3, alínea a), da Diretiva 96/71/CE. |
| --- | --- |

2)

As regras sobre o destacamento de trabalhadores (Diretivas 96/71/CE e 2014/67/UE) se apliquem a todas as operações de cabotagem a contar do primeiro dia. Este objetivo poderia ser alcançado através da integração das Diretivas 96/71/CE e 2014/67/UE nas regras aplicáveis às operações de cabotagem previstas no artigo 9.o, sem prejuízo do disposto no artigo 1.o, n.o 3, alínea a), da Diretiva 96/71/CE.

Caso contrário, o CESE prefere que sejam mantidas as regras em vigor relativas à cabotagem, uma vez que, não sendo cumpridas as condições acima referidas, a proposta apresentada pela Comissão implicaria, na prática, uma abertura quase completa do mercado, com efeitos imprevisíveis no mesmo.

O CESE congratula-se igualmente com a limitação das operações de cabotagem permitidas nos Estados-Membros diferentes do de destino da viagem internacional (o Estado-Membro de acolhimento) aos Estados-Membros contíguos a esse Estado-Membro, o que facilita o controlo do cumprimento. Contudo, a proposta deve ser alterada para esclarecer que os novos direitos de cabotagem na sequência de uma nova operação de transporte internacional para um Estado-Membro contíguo implicam a supressão dos direitos de cabotagem existentes, a fim de evitar a acumulação dos mesmos («cabotagem em cadeia»). Esta questão da previsibilidade jurídica é muito importante.

| 5.5. | As propostas de adaptação das regras relativas ao destacamento de trabalhadores do setor dos transportes (COM(2017) 278) deixam claro que essas regras serão aplicáveis às operações de cabotagem a contar do primeiro dia. Embora as regras relativas ao destacamento de trabalhadores possam não eliminar totalmente as disparidades entre os Estados-Membros no que respeita ao nível de custos, esta disposição permitiria reduzi-las. Todavia, o CESE tem dúvidas quanto à eficácia da declaração de destacamento simplificada, ainda que por um período de seis meses, bem como da simplificação dos requisitos de documentação sem a obrigatoriedade de nomear um representante para a cabotagem, previstas pela Comissão na sua proposta relativa a regras específicas no que se refere à Diretiva 96/71/CE e à Diretiva 2014/67/UE, enquanto não estiver resolvida a questão do caráter temporário da cabotagem, abordada nos pontos 1.6 e 5.2. |
| --- | --- |

5.5.

| 5.6. | Em 2011, a Comissão pronunciou-se sobre a interpretação de vários aspetos das disposições relativas à cabotagem (The New Cabotage Regime under Regulation (EC) No 1072/2009 [O novo regime de cabotagem ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 1072/2009], disponível no sítio Web da DG Mobilidade e Transportes). A proposta em apreço inclui a interpretação que a Comissão faz das operações de cabotagem, designadamente na proposta de alteração da respetiva definição, no artigo 2.o, n.o 6, e resolve a questão da disponibilidade da documentação no veículo para os controlos na estrada, abordada no novo n.o 4-A proposto para o artigo 8.o.
  O CESE congratula-se com estes esclarecimentos, mas lamenta que outras questões pertinentes abordadas no documento interpretativo da Comissão não tenham sido tidas em conta na proposta. É o que acontece relativamente à questão de saber se toda a carga internacional tem de ser entregue antes de se poder iniciar a cabotagem e de que forma se deve calcular o período de sete dias de cabotagem, previsto no artigo 8.o, n.o 2, na sua versão atual.
  O CESE lamenta igualmente que não se tenha aproveitado a oportunidade para esclarecer se os dados dos tacógrafos também podem ser utilizados para verificar o cumprimento das disposições relativas à cabotagem. Segundo o documento interpretativo da Comissão de 2011, é evidente que, para esta última, tal é possível. O CESE considera que se deveria ter aproveitado a oportunidade para esclarecer totalmente esta questão no texto do regulamento.
  Em qualquer caso, o CESE chama a atenção para a importância de o tacógrafo digital estar plenamente disponível enquanto meio para controlar o cumprimento e gostaria que os prazos para a adaptação dos veículos existentes a este tipo de tacógrafo fossem reduzidos significativamente. |
| --- | --- |

5.6.

O CESE congratula-se com estes esclarecimentos, mas lamenta que outras questões pertinentes abordadas no documento interpretativo da Comissão não tenham sido tidas em conta na proposta. É o que acontece relativamente à questão de saber se toda a carga internacional tem de ser entregue antes de se poder iniciar a cabotagem e de que forma se deve calcular o período de sete dias de cabotagem, previsto no artigo 8.o, n.o 2, na sua versão atual.

O CESE lamenta igualmente que não se tenha aproveitado a oportunidade para esclarecer se os dados dos tacógrafos também podem ser utilizados para verificar o cumprimento das disposições relativas à cabotagem. Segundo o documento interpretativo da Comissão de 2011, é evidente que, para esta última, tal é possível. O CESE considera que se deveria ter aproveitado a oportunidade para esclarecer totalmente esta questão no texto do regulamento.

Em qualquer caso, o CESE chama a atenção para a importância de o tacógrafo digital estar plenamente disponível enquanto meio para controlar o cumprimento e gostaria que os prazos para a adaptação dos veículos existentes a este tipo de tacógrafo fossem reduzidos significativamente.

| 5.7. | O CESE congratula-se com a nova disposição em matéria de responsabilidade prevista no artigo 14.o-A, mas salienta que poderá ser problemático provar o comissionamento deliberado de serviços que impliquem infrações. |
| --- | --- |

5.7.

Bruxelas, 18 de janeiro de 2018.

O Presidente do Comité Económico e Social Europeu

Georges DASSIS

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(1)  JO C 13 de 15.1.2016, p. 176.

1

(2)  JO C 13 de 15.1.2016, p. 176.

2

(3)  JO L 140 de 30.5.2012, p. 32.

3

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| 8.6.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 197/45 |
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8.6.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 197/45

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Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2006/22/CE no que diz respeito aos requisitos de execução e estabelece regras específicas no que se refere à Diretiva 96/71/CE e à Diretiva 2014/67/UE para o destacamento de condutores do setor do transporte rodoviário»

[COM(2017) 278 final — 2017/121 (COD)]

e sobre a «Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.o 561/2006 no que diz respeito aos requisitos mínimos em matéria de tempos de condução diário e semanal máximos, pausas mínimas e períodos de repouso diário e semanal e o Regulamento (UE) n.o 165/2014 no que diz respeito ao posicionamento por meio de tacógrafos»

[COM(2017) 277 final — 2017/122 (COD)]

(2018/C 197/08)

| Relatora: | Tanja BUZEK (DE-II) |
| --- | --- |

Relatora:

Tanja BUZEK (DE-II)

| Consulta | Parlamento Europeu, 15.6.2017
  Conselho da União Europeia, 20.6.2017 |
| --- | --- |
| Base jurídica | Artigo 91.o do TFUE |
| Competência | Secção Especializada de Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação |
| Adoção em secção | 4.1.2018 |
| Adoção em plenária | 18.1.2018 |
| Reunião plenária n.o | 531 |
| Resultado da votação
  (votos a favor/votos contra/abstenções) | 173/89/17 |

Consulta

Parlamento Europeu, 15.6.2017

Conselho da União Europeia, 20.6.2017

Base jurídica

Artigo 91.o do TFUE

Competência

Secção Especializada de Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação

Adoção em secção

4.1.2018

Adoção em plenária

18.1.2018

Reunião plenária n.o

531

Resultado da votação

(votos a favor/votos contra/abstenções)

173/89/17

1.   Conclusões e recomendações

| 1.1. | O CESE reconhece o importante papel dos transportes como motor da economia da UE e apoia a ambição da Comissão de garantir que a União continue, no futuro, a ocupar uma posição de liderança em matéria de mobilidade ecológica, competitiva e conectada. O CESE sublinha que o instrumento essencial para atingir este objetivo continua a ser um mercado interno plenamente concluído e funcional no setor dos transportes, que seja socialmente sustentável e minimize os encargos administrativos. |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Em relação ao ulterior desenvolvimento do transporte rodoviário, o CESE salienta, no entanto, que também há limites impostos pela escassez de espaço para a construção de estradas e parques de estacionamento, pela falta de aceitação social em muitas regiões da Europa por motivos ecológicos, pela questão pendente da segurança rodoviária e pela importância do equilíbrio entre a vida profissional e pessoal dos condutores. Há que tomar estes limites em consideração em todas as iniciativas legislativas e não legislativas da UE neste domínio. Além disso, os futuros modelos económicos poderão reduzir o transporte rodoviário, buscando modos mais sustentáveis de organizar a produção e a distribuição. |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | O CESE saúda o facto de a Comissão tomar a iniciativa de esclarecer o quadro regulamentar em matéria de transporte rodoviário e garantir a sua melhor execução e uma melhor cooperação entre os Estados-Membros, combatendo simultaneamente o dumping social, definido no seu parecer exploratório TEN/575 como todas e quaisquer práticas que visam contornar ou que violam as regulamentações de proteção social ou de acesso ao mercado (empresas de fachada), a fim de obter vantagens competitivas, o que está em consonância com a Diretiva de Execução 2014/67/UE, assegurando assim o funcionamento eficaz e equitativo do mercado interno e respeitando plenamente os direitos dos trabalhadores neste setor. |
| --- | --- |

1.3.

| 1.4. | Contudo, o CESE é de opinião que as propostas de alteração da legislação em matéria de tempos de condução e períodos de repouso e de destacamento de condutores são insuficientes, em vários aspetos, para dar uma resposta eficaz aos problemas identificados a nível do transporte rodoviário, nomeadamente por não tornarem as regras mais simples, mais claras e de mais fácil execução. O CESE é de opinião que as insuficiências das propostas se devem a uma análise inadequada dos problemas e considera que as propostas relativas às disposições em matéria social não cumprem os objetivos políticos da própria Comissão, prevalecendo a insegurança jurídica. O CESE observa que a iniciativa suscitou pontos de vista divergentes entre os Estados-Membros, os parceiros sociais e os próprios operadores. |
| --- | --- |

1.4.

| 1.5. | O CESE assinala que a única forma de realizar a agenda da Comissão para uma transição socialmente justa para uma mobilidade ecológica, competitiva e conectada para todos consiste em salvaguardar os direitos sociais, assegurando quer a execução das regras quer a sua aplicabilidade e garantindo uma concorrência leal, reduzindo ao mesmo tempo os procedimentos onerosos. O mercado interno tem de funcionar para todas as partes interessadas e em todos os Estados-Membros, tanto nos antigos como nos novos. |
| --- | --- |

1.5.

| 1.6. | No que se refere ao alargamento de duas para quatro semanas do período de referência para a repartição dos períodos de repouso, o CESE regista os esforços envidados pela Comissão para responder às exigências do setor e dos operadores de transportes quanto a uma maior flexibilidade nas operações de transporte rodoviário, mas assinala que tal pode ter repercussões no delicado equilíbrio entre concorrência leal, saúde e segurança dos condutores e segurança rodoviária, bem como na interpretação comum e harmonizada das regras, dificultando ao mesmo tempo a sua execução e controlo. |
| --- | --- |

1.6.

| 1.7. | O CESE solicita ao legislador que considere igualmente a possibilidade de permitir uma compensação por um período de repouso semanal reduzido em conexão com os períodos de repouso diários, conforme previsto no regulamento em vigor. No que se refere às pausas, o CESE propõe que se pondere realizar uma avaliação de impacto sobre a possibilidade de deixar ao critério do condutor uma repartição mais flexível dos 45 minutos de pausa ao longo de um período de seis horas. A avaliação de impacto deve centrar-se na capacidade de o condutor utilizar a pausa para descansar e se refrescar entre os períodos de condução de nove ou dez horas, respetivamente. |
| --- | --- |

1.7.

| 1.8. | O CESE lamenta que, especialmente no que toca ao transporte de passageiros por autocarro, as alterações propostas não sejam acompanhadas de uma avaliação aprofundada da segurança dos passageiros, dos condutores e rodoviária. Por conseguinte, o CESE acolheria favoravelmente um estudo geral à escala da UE sobre a fadiga dos condutores e lamenta que a Comissão não ofereça soluções para fazer face a este problema. |
| --- | --- |

1.8.

| 1.9. | No contexto complexo da fixação de preços no setor dos transportes, o CESE assinala que é fulcral criar regras que possam garantir de facto condições equitativas para todos os operadores de transporte rodoviário, independentemente da sua dimensão, bem como para todos os trabalhadores móveis, sem criar novos obstáculos ao mercado interno nem limitar as disposições em matéria social. |
| --- | --- |

1.9.

| 1.10. | O CESE subscreve a afirmação da Comissão, segundo a qual é essencial garantir uma execução eficaz das regras, e salienta a importância de uma estreita cooperação entre os Estados-Membros e do intercâmbio eficaz de informações. Por conseguinte, o Comité é de opinião que é necessário garantir uma melhor execução das regras existentes em matéria de períodos de repouso antes de se ponderar a criação de regras mais flexíveis sem uma base factual satisfatória. |
| --- | --- |

1.10.

| 1.11. | Além disso, o CESE insta a Comissão a avançar rumo a uma execução inteligente e a proporcionar todo o apoio possível à plena introdução e utilização dos sistemas de notação de risco; exorta igualmente a Comissão e os Estados-Membros a concederem às autoridades de execução acesso em tempo real aos registos eletrónicos nacionais, tirando o máximo partido dos Registos Europeus das Empresas de Transporte Rodoviário (REETR). |
| --- | --- |

1.11.

| 1.12. | O CESE recomenda que a Comissão adote medidas de execução claras, a fim de eliminar o risco de manipulação dos tacógrafos digitais, mediante a) a antecipação do prazo para a introdução do «tacógrafo inteligente» em todos os veículos comerciais que realizem operações de cabotagem e transporte internacional; b) a implantação de todos os meios tecnológicos inovadores necessários para garantir a exatidão das entradas de dados do tacógrafo efetuadas manualmente, por exemplo, mediante a ligação de um sensor de peso ao tacógrafo a fim de verificar melhor as atividades de carga e descarga que, efetivamente, fazem parte do tempo de trabalho do condutor. |
| --- | --- |

1.12.

| 1.13. | O Comité aconselha igualmente a Comissão e os Estados-Membros a abordarem o problema das áreas de estacionamento seguras, nomeadamente a atual disponibilidade limitada de espaços com instalações adequadas para os condutores, sem os quais a obrigação de repousar fora da cabina constante do pacote relativo à mobilidade poderá ficar sem efeito. O CESE convida a Comissão a verificar de forma exaustiva a atual rede de áreas de estacionamento nos Estados-Membros, sobretudo em estradas e corredores de transporte periféricos, bem como a elaborar um roteiro para eliminar as zonas sem áreas de estacionamento, o que será fundamental para a execução eficaz do pacote relativo à mobilidade. |
| --- | --- |

1.13.

| 1.14. | O CESE apela para que as instituições europeias e os Estados-Membros garantam que o período de repouso semanal e o período de repouso semanal de compensação decorram em condições de alojamento adequadas, com acesso a instalações sanitárias individuais e alimentação, assegurando, por outro lado, o investimento em infraestruturas rodoviárias de elevada qualidade e a sua construção; neste contexto, o Comité saúda, em particular, o recente acórdão do Tribunal de Justiça, de 20 de dezembro de 2017, que confirmou que o período de descanso semanal deve ter lugar fora do veículo; insta igualmente a Comissão a esclarecer a questão da responsabilidade financeira pelo regresso do condutor ao seu domicílio, dado que esta não deve ficar a cargo do condutor. |
| --- | --- |

1.14.

| 1.15. | O CESE considera que a aplicação à escala da UE das regras em matéria de destacamento de trabalhadores no setor do transporte rodoviário é fundamental para manter condições equitativas, tanto para os trabalhadores como para as empresas. Também é favorável à adoção de medidas simples, eficazes e não discriminatórias para a execução destas regras, devendo evitar-se a todo o custo os encargos administrativos. |
| --- | --- |

1.15.

| 1.16. | O CESE reconhece o elevado grau de mobilidade que caracteriza o transporte rodoviário, mas é de opinião que, na sua presente forma, a proposta da Comissão sobre o destacamento de trabalhadores no setor do transporte rodoviário internacional não resolverá cabal e adequadamente os problemas. São necessárias regras claras e simples, tanto para os operadores de transportes como para os condutores. O CESE solicita ao legislador que esclareça que as regras relativas ao destacamento de trabalhadores não se aplicam a operações que sejam puramente de trânsito. Além disso, solicita esclarecimentos sobre a aplicação das regras relativas ao destacamento aos operadores de transportes estabelecidos num país terceiro (não pertencente à UE). |
| --- | --- |

1.16.

| 1.17. | O CESE concorda plenamente que, no caso da cabotagem, a Diretiva Destacamento de Trabalhadores deve continuar a ser aplicável a partir do primeiro dia. No entanto, interroga-se sobre se as novas regras administrativas, mais flexíveis, se devem aplicar à cabotagem. |
| --- | --- |

1.17.

| 1.18. | O CESE acolhe com agrado a adaptação dos requisitos de execução às especificidades do setor e considera que os encargos administrativos serão atenuados caso seja criado, a nível da UE, um balcão único para efeitos de notificação.
  Contudo, o Comité reconhece igualmente que o destacamento temporário de um condutor oriundo de um Estado-Membro com remunerações baixas num Estado-Membro com remunerações mais elevadas, quando reunidas as condições de destacamento, deve, no atinente ao salário, respeitar, pelo menos, o nível salarial mínimo do Estado de acolhimento, estabelecido por lei ou pela prática. |
| --- | --- |

1.18.

Contudo, o Comité reconhece igualmente que o destacamento temporário de um condutor oriundo de um Estado-Membro com remunerações baixas num Estado-Membro com remunerações mais elevadas, quando reunidas as condições de destacamento, deve, no atinente ao salário, respeitar, pelo menos, o nível salarial mínimo do Estado de acolhimento, estabelecido por lei ou pela prática.

| 1.19. | O CESE recomenda a introdução, à escala da UE, de medidas de execução simples, claras, não discriminatórias e eficazes, que não imponham encargos administrativos, nomeadamente:






  — | a transição de elementos de prova em suporte de papel para tecnologias digitais inteligentes no que se refere ao controlo da execução; |
| --- | --- | --- |

1.19.

—

a transição de elementos de prova em suporte de papel para tecnologias digitais inteligentes no que se refere ao controlo da execução;

| — | a antecipação da introdução obrigatória do «tacógrafo inteligente» em todos os veículos comerciais visados que efetuem operações de transporte internacional, como única forma de determinar eficazmente a duração e a natureza temporária da atividade dos condutores no território de um determinado Estado-Membro; |
| --- | --- |

—

a antecipação da introdução obrigatória do «tacógrafo inteligente» em todos os veículos comerciais visados que efetuem operações de transporte internacional, como única forma de determinar eficazmente a duração e a natureza temporária da atividade dos condutores no território de um determinado Estado-Membro;

| — | a criação de uma declaração de destacamento europeia em formato eletrónico para cada um dos condutores destacados e de um sistema de notificação de balcão único, à escala da UE, ao qual os serviços de inspeção tenham acesso em tempo real, como única forma de evitar encargos administrativos e, simultaneamente, assegurar a eficácia dos controlos. |
| --- | --- |

—

a criação de uma declaração de destacamento europeia em formato eletrónico para cada um dos condutores destacados e de um sistema de notificação de balcão único, à escala da UE, ao qual os serviços de inspeção tenham acesso em tempo real, como única forma de evitar encargos administrativos e, simultaneamente, assegurar a eficácia dos controlos.

| 1.20. | Além disso, o CESE recomenda que se tire pleno partido dos registos eletrónicos nacionais (REN) e dos REETR, mediante: 1) a introdução, nos REN, de dados sobre os condutores contratados pelas empresas; 2) a concessão, às autoridades de execução, de acesso em tempo real aos dados registados nos REN e nos REETR, incluindo a declaração de destacamento eletrónica; e 3) a extensão, de 28 dias para vários meses, do período passível de ser verificado no cartão do condutor, de modo a permitir que as autoridades de controlo determinem facilmente os períodos de trabalho temporário realizado pelos condutores nos diversos Estados-Membros. |
| --- | --- |

1.20.

| 1.21. | Por último, a fim de assegurar uma melhor execução transfronteiras das regras da UE aplicáveis ao transporte rodoviário, o CESE apela para que a Comissão crie uma agência europeia dos transportes rodoviários, cuja principal competência seria melhorar a cultura de cumprimento no setor do transporte rodoviário e prestar apoio à elaboração de políticas no setor, tanto a nível nacional como da UE. Até essa data, porém, o CESE recomenda que os Estados-Membros participem ativamente nos serviços europeus de inspeção dos transportes existentes (Euro Contrôle Route, etc.) e invistam na formação de autoridades de controlo nacionais. |
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1.21.

2.   Contexto

| 2.1. | No início do seu mandato, a Comissão comprometeu-se a lançar um processo legislativo para tornar as regras da UE aplicáveis ao transporte rodoviário mais simples, claras e fáceis de executar. Tal foi motivado por numerosos apelos dos Estados-Membros e dos parceiros sociais europeus do setor do transporte rodoviário e da logística, da Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF) e da União Internacional dos Transportes Rodoviários (IRU), que partilham da opinião de que a atual legislação da UE é pouco clara em diversos aspetos e a sua execução é deficiente. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Em 2013, a ETF e a IRU apresentaram, conjuntamente, iniciativas que não implicavam uma maior abertura do mercado no domínio da cabotagem, propondo uma execução mais eficiente e um roteiro vinculativo para a harmonização fiscal, social e em matéria de segurança rodoviária (ver Documento conjunto da ETF e da IRU sobre opções políticas). |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | As divergências entre as condições de concorrência, que incluem diferentes estruturas de custos nos diversos Estados-Membros, puseram em evidência questões relativas à liberalização do mercado, aos salários mínimos, às condições de destacamento de trabalhadores e à sua aplicabilidade à mão de obra móvel. Esta situação, conjuntamente com a falta de clareza do quadro regulamentar, conduziu ao dumping social através do contorno das disposições regulamentares, incluindo mediante modalidades de trabalho atípicas e empresas de fachada. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | As novas regulamentações ou práticas nacionais deram origem a uma série de procedimentos de infração e salientaram a necessidade de adotar medidas adequadas a nível da UE a fim de resolver os problemas e garantir segurança jurídica, tanto para os operadores do mercado como para os trabalhadores. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | Neste contexto, a Comissão Juncker, que assumiu funções em 2014, declarou explicitamente o seu empenho num mercado único mais equitativo, através do combate ao dumping social, como afirmou Jean-Claude Juncker, presidente da Comissão, na sua primeira intervenção no PE. Desde então, a Comissão reiterou sistematicamente este empenho ao longo de toda a elaboração do pacote relativo à mobilidade, salientando ao mesmo tempo a importância de preservar a coerência do mercado interno. |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | Além disso, em setembro de 2015, o CESE adotou o parecer exploratório TEN/575 sobre «O mercado interno do transporte internacional rodoviário de mercadorias: dumping social e cabotagem». Em setembro de 2016, o PE adotou um relatório de iniciativa sobre o dumping social na União Europeia. Ambos os documentos apresentaram uma série de propostas válidas, nomeadamente em matéria de execução, com vista a garantir a equidade e o bom funcionamento do mercado interno. Neste mesmo espírito, o PE adotou em maio de 2017 uma resolução sobre o transporte rodoviário na UE. |
| --- | --- |

2.6.

| 2.7. | Consequentemente, em 31 de maio de 2017, a Comissão apresentou um pacote relativo à mobilidade que incluía um primeiro conjunto de oito iniciativas legislativas centradas no transporte rodoviário de mercadorias e de passageiros, um setor que emprega cinco milhões de pessoas na UE. O objetivo do pacote consiste em reforçar o funcionamento do mercado do transporte rodoviário de mercadorias e contribuir para melhorar as condições sociais e de emprego dos trabalhadores. Segundo a Comissão, este objetivo será atingido através do reforço do controlo da execução, da luta contra o trabalho não declarado, da redução dos encargos administrativos para as empresas e da clarificação das regras em vigor, por exemplo no que diz respeito à aplicação das legislações nacionais sobre o salário mínimo. |
| --- | --- |

2.7.

| 2.8. | Os quatro pilares do pacote incluem: 1) mercado interno, 2) concorrência leal e direitos dos trabalhadores, 3) descarbonização e 4) tecnologias digitais. O presente parecer inscreve-se no pilar relativo à concorrência leal e direitos dos trabalhadores e abrange as alterações propostas às disposições em matéria social. |
| --- | --- |

2.8.

| 2.9. | A fim de fazer face aos problemas acima referidos e continuar a melhorar a segurança rodoviária, o pacote relativo à mobilidade da Comissão propõe alterações às regras em matéria de períodos de condução e de repouso (Regulamento (CE) n.o 561/2006), ao destacamento de trabalhadores (Diretiva 96/71/CE) e ao respetivo ato jurídico de execução (Diretiva 2014/67/UE). |
| --- | --- |

2.9.

| 2.10. | No que diz respeito ao tempo de trabalho no setor do transporte rodoviário (Diretiva 2002/15/CE), o pacote relativo à mobilidade não apresenta qualquer proposta, optando em vez disso, em conformidade com os requisitos jurídicos estabelecidos no artigo 154.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, por consultar os parceiros sociais sobre a eventual revisão da diretiva. |
| --- | --- |

2.10.

| 2.11. | Em abril de 2017, na perspetiva do lançamento do pacote relativo à mobilidade, 27 organizações sindicais de 20 países europeus, incluindo a Bulgária, a Dinamarca, a Espanha, a Hungria, a Lituânia, os Países Baixos, a Polónia, a República Checa, o Reino Unido e a Roménia, adotaram a Declaração de Varsóvia, apelando à Comissão para incluir propostas concretas no pacote relativo à mobilidade, centradas na plena aplicação do destacamento de trabalhadores ao setor do transporte rodoviário.
  Em reação à proposta da Comissão sobre o pacote relativo à mobilidade, de outubro de 2017, foi publicada uma declaração comum contra a aplicação da Diretiva Destacamento de Trabalhadores às operações de transporte internacional, assinada pelas associações de transportes e logística e as câmaras de comércio de Bulgária, Croácia, Dinamarca, Eslováquia, Espanha, Estónia, Grécia, Hungria, Irlanda, Letónia, Lituânia, Países Baixos, Polónia, Portugal, Reino Unido, República Checa e Roménia. |
| --- | --- |

2.11.

Em reação à proposta da Comissão sobre o pacote relativo à mobilidade, de outubro de 2017, foi publicada uma declaração comum contra a aplicação da Diretiva Destacamento de Trabalhadores às operações de transporte internacional, assinada pelas associações de transportes e logística e as câmaras de comércio de Bulgária, Croácia, Dinamarca, Eslováquia, Espanha, Estónia, Grécia, Hungria, Irlanda, Letónia, Lituânia, Países Baixos, Polónia, Portugal, Reino Unido, República Checa e Roménia.

| 2.12. | O CESE toma nota da recente posição do Conselho (Emprego, Política Social, Saúde e Consumidores), segundo a qual as regras em vigor em matéria de destacamento de trabalhadores se continuarão a aplicar ao transporte rodoviário até à introdução de quaisquer novas regras específicas do setor. Toma igualmente nota do caráter altamente polémico da questão da aplicabilidade das regras em matéria de destacamento de trabalhadores no setor do transporte rodoviário, que suscitou posições divergentes tanto a nível político como entre as partes interessadas. |
| --- | --- |

2.12.

3.   Observações gerais

| 3.1. | O CESE apoia o objetivo de garantir que a UE mantenha, no futuro, uma posição de liderança em matéria de mobilidade ecológica, competitiva e conectada, que constitui um motor da economia da UE. O instrumento essencial para atingir este objetivo continua a ser um mercado interno plenamente concluído e funcional no setor dos transportes, que seja socialmente sustentável e minimize os encargos administrativos. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | O Comité acolhe favoravelmente o objetivo global da iniciativa da Comissão e observa que esta iniciativa suscitou pontos de vista divergentes entre os Estados-Membros, os parceiros sociais, os condutores e os próprios operadores. Enquanto representante da sociedade civil, o CESE frisa a importância de que o processo legislativo produza resultados aceitáveis para todos os interessados e dissipe as reservas legítimas expressadas. É o caso, nomeadamente, da proposta relativa à aplicação das normas em matéria de destacamento de trabalhadores no transporte rodoviário, que suscitou preocupações sérias e antagónicas entre as partes interessadas. O CESE destaca, por conseguinte, a importância de uma legislação equilibrada, clara e funcional que não interfira com o bom funcionamento do mercado interno nem com a melhoria das normas sociais do setor. |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | O CESE concorda com a avaliação de impacto da Comissão, segundo a qual há uma relação intrínseca entre, por um lado, a concorrência desleal entre os operadores de transporte rodoviário e, por outro, o dumping social (Driving change for business and people [Ser o motor da mudança para as empresas e as pessoas]), tendo em conta a definição que consta no parecer exploratório TEN/575 do CESE (1). Observa que a avaliação de impacto se baseia, em parte, em dados qualitativos e em dados quantitativos limitados. |
| --- | --- |

3.3.

| 3.4. | O CESE concorda também com a argumentação da Comissão, segundo a qual se verificam distorções da concorrência sempre que os operadores em situação de incumprimento contornam a legislação para obter vantagens competitivas. Na opinião da Comissão, as lacunas nas regras da UE e as divergências de interpretação nos diferentes Estados-Membros podem produzir o mesmo efeito. O CESE acrescentaria, além disso, que as reduzidas capacidades de controlo da conformidade contribuem para esta situação. Por conseguinte, o Comité concorda com a posição expressa na avaliação de impacto da Comissão, segundo a qual este é mais um motivo para tentar estabelecer um quadro regulamentar claro e de fácil execução. |
| --- | --- |

3.4.

| 3.5. | O CESE concorda também com a observação da Comissão de que a concorrência exacerbada no setor do transporte rodoviário causou distorções nos mercados devido a vários desenvolvimentos que não estão relacionados com as disposições em matéria social. |
| --- | --- |

3.5.

| 3.6. | No contexto complexo da fixação de preços no setor dos transportes, o CESE assinala que é fulcral que o pacote relativo à mobilidade crie regras claras e de fácil execução que possam garantir de facto condições equitativas para todos os operadores de transporte rodoviário, independentemente da sua dimensão, bem como para todos os trabalhadores móveis, sem criar novos obstáculos ao mercado interno nem limitar as disposições em matéria social. O mercado interno tem de funcionar para todas as partes interessadas e em todos os Estados-Membros, tanto nos antigos como nos novos. |
| --- | --- |

3.6.

| 3.7. | A tendência descendente na fixação dos preços pode tornar o transporte rodoviário insustentável do ponto de vista social, económico e ambiental e limitar significativamente a participação equitativa de outros modos de transporte na circulação de mercadorias e de passageiros na UE. Por conseguinte, a Comissão arrisca-se a comprometer outros objetivos políticos, como a redução das emissões e a promoção da multimodalidade. A única forma de realizar a agenda da Comissão com vista a uma transição socialmente justa para uma mobilidade ecológica, competitiva e conectada para todos consiste em salvaguardar os direitos sociais, assegurando quer a execução das regras quer a sua aplicabilidade e garantindo uma concorrência leal, reduzindo ao mesmo tempo os procedimentos onerosos. |
| --- | --- |

3.7.

| 3.8. | O Comité reitera que há uma série de práticas ilegais cujas vítimas são as empresas que operam legalmente e, em última análise, os condutores profissionais do setor do transporte de mercadorias. |
| --- | --- |

3.8.

| 3.9. | O CESE lamenta que o pacote relativo à mobilidade, especialmente no que toca ao transporte de passageiros por autocarro, proporcione mais flexibilidade na organização dos períodos de repouso sem realizar uma avaliação aprofundada da segurança dos passageiros, dos condutores e rodoviária. Por conseguinte, o Comité acolheria favoravelmente um estudo geral à escala da UE sobre a fadiga dos condutores para investigar as suas causas — que incluem a combinação de atividades de condução e de assistência aos passageiros, o facto de os condutores terem de preparar as suas viagens, os seus veículos, etc., durante o seu período de repouso diário, bem como o facto de os horários de trabalho incluírem longos períodos de espera entre trajetos, que são, geralmente, passados nos veículos, muitas vezes em condições inadequadas —, apesar de reconhecer o investimento realizado pelos operadores de transporte para melhorar e modernizar as características das cabinas dos veículos. O CESE salienta que qualquer nova disposição deve abordar e evitar esta prática. |
| --- | --- |

3.9.

| 3.10. | Em termos de segurança rodoviária, o CESE regista que em 2010 a UE renovou o seu empenho na melhoria da segurança rodoviária e estabeleceu o objetivo de reduzir em 50 % o número de vítimas mortais de acidentes de viação até 2020, em comparação com os níveis de 2010. Contudo, desde 2014 quase não se constataram progressos. O ano de 2016 foi o terceiro ano consecutivo com resultados negativos em termos de segurança rodoviária, como demonstrado pelo Conselho Europeu de Segurança dos Transportes (CEST). Só em 2015, cerca de 4 000 pessoas morreram em colisões que envolveram camiões (Traffic Safety Basic Facts 2016 — Heavy Goods Vehicles and Buses [Factos essenciais sobre a segurança do tráfego 2016 — Veículos pesados de mercadorias e autocarros], Observatório Europeu da Segurança Rodoviária), tal não implicando forçosamente que a culpa é destes últimos. Referindo-se aos acidentes com veículos pesados de mercadorias, o CEST salienta que, devido às dimensões e ao peso destes veículos, as colisões podem ser catastróficas, com um risco muito mais elevado de morte ou de ferimentos graves, e recomenda uma avaliação exaustiva das suas possíveis consequências. Por conseguinte, o CESE toma nota dos esforços envidados pela Comissão para responder às necessidades do setor, mas reitera as suas dúvidas em relação à introdução de novas regras em matéria de flexibilidade sem a realização de uma avaliação aprofundada. |
| --- | --- |

3.10.

| 3.11. | O CESE também manifesta profunda deceção pelo facto de ainda não se ter resolvido a questão da escassez de áreas de estacionamento seguras, incluindo a necessidade de combater problemas como a criminalidade relacionada com mercadorias e as condições dos condutores nas áreas de estacionamento. Os Estados-Membros devem tomar medidas práticas para satisfazer os requisitos decorrentes do Regulamento n.o 1315/2013, de forma a melhorar eficazmente a segurança nos transportes rodoviários, lidar com o risco de roubo das mercadorias, evitar o acesso a mercadorias perigosas e garantir instalações adequadas para os condutores estacionarem os seus veículos numa rede de áreas de estacionamento seguras em toda a UE. De acordo com o respetivo artigo 39.o, n.o 2, alínea c), os Estados-Membros devem tomar medidas adequadas para criar, na rede RTE-T de base, áreas de descanso nas autoestradas de 100 em 100 km, aproximadamente, a fim de oferecer espaço de estacionamento adequado aos utilizadores comerciais da estrada com um nível de segurança adequado. O CESE convida a Comissão a verificar de forma exaustiva a atual rede de áreas de estacionamento nos Estados-Membros, sobretudo em estradas e corredores de transporte periféricos, bem como a elaborar um roteiro para eliminar as zonas sem áreas de estacionamento, o que será fundamental para a execução eficaz do pacote relativo à mobilidade. Não é de excluir que seja necessário formular novas regras para o financiamento das RTE e uma nova abordagem das infraestruturas rodoviárias conexas. A atual disponibilidade limitada de espaços de estacionamento seguros com instalações adequadas para os condutores, incluindo alojamento, pode tornar impraticável a obrigação de o repouso ter lugar fora do veículo. |
| --- | --- |

3.11.

| 3.12. | Ao mesmo tempo que reconhece a preocupação com o facto de as infraestruturas de estacionamento não corresponderem muitas vezes à procura, o CESE salienta que o objetivo principal das áreas de estacionamento é proporcionar aos condutores profissionais, automobilistas e passageiros a possibilidade de interromper a viagem e descansar. As áreas de estacionamento não foram projetadas nem estão equipadas para acolher os condutores de veículos pesados de mercadorias que têm de passar os períodos de descanso semanal no seu camião a título regular ou mesmo permanente. |
| --- | --- |

3.12.

| 3.13. | Assim, o CESE toma nota da análise da Comissão sobre a situação atual do setor, mas assinala que as propostas relativas às disposições em matéria social não asseguram o cumprimento dos objetivos políticos da Comissão nem resolvem efetivamente os problemas do transporte rodoviário. |
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3.13.

4.   Tempos de condução e períodos de repouso

| 4.1. | O Regulamento (CE) n.o 561/2006, adotado há 11 anos, tinha um triplo objetivo: a) salvaguardar a concorrência leal no transporte rodoviário; b) melhorar as condições de trabalho do setor; c) aumentar a segurança rodoviária. |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Contudo, na última década, as condições do transporte rodoviário mudaram consideravelmente, em particular devido a prazos de entrega mais apertados e à pressão para os cumprir, no contexto de um aumento do congestionamento do tráfego nas estradas europeias. |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | O estudo de avaliação ex post realizado pela Comissão sobre o regulamento relativo aos tempos de condução e aos períodos de repouso relaciona estas novas circunstâncias com riscos mais elevados para a saúde dos trabalhadores do setor dos transportes, como a fadiga, o stress e as doenças (Ex-post evaluation of social legislation in road transport and its enforcement [Avaliação ex post das disposições em matéria social no setor do transporte rodoviário e da sua execução]. Garantir a segurança rodoviária e a saúde e segurança no trabalho nestas novas circunstâncias revela-se uma tarefa bastante mais difícil para os responsáveis políticos e decisores. Contudo, o CESE considera que importa conceder prioridade a estes aspetos ao ponderar a introdução de regras mais flexíveis. |
| --- | --- |

4.3.

| 4.4. | A fadiga causada pelo cansaço do condutor (nomeadamente quando este não faz pausas suficientes) é uma das principais causas dos acidentes com veículos pesados de mercadorias. Mesmo breves lapsos de concentração podem ter consequências catastróficas. Os condutores de transportes rodoviários também têm propensão para sofrer de problemas de saúde associados a longos períodos de condução com pausas insuficientes, como problemas cardiovasculares (geralmente ataques cardíacos, acidentes vasculares cerebrais, etc.), doenças musculoesqueléticas (lesões da coluna vertebral nas costas e pescoço), distúrbios do sistema nervoso (stress, ansiedade, depressão, etc.) e distúrbios gástricos/digestivos. A aplicação rigorosa dos limites de tempos de condução e de trabalho e de períodos de repouso adequados é essencial para minimizar esses efeitos (OSH in figures: Occupational safety and health in the transport sector — An overview [A SST em números: segurança e saúde no trabalho no setor dos transportes — visão geral]). |
| --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Com o pacote relativo à mobilidade, a Comissão propõe redistribuir os períodos de repouso ao longo de um período de referência alargado para quatro semanas (em vez de duas semanas). Neste cenário, o tempo de condução mensal permitido pode ser acumulado nas três primeiras semanas de um mês, podendo a última semana ser de repouso, o que pode levar a até 18 dias consecutivos de trabalho, intercalados por apenas dois dias de repouso. |
| --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Com o alargamento proposto do período de referência, os condutores podem ser obrigados a adiar o seu período de repouso semanal de 45 horas por mais duas semanas. Embora este período de repouso semanal adiado tenha de ser prolongado mediante períodos cumulativos de repouso compensatório, tal pode ter como consequência que o condutor fique até três semanas sem ter um repouso semanal superior a 24 horas, período durante o qual não tem verdadeira liberdade para abandonar o veículo, tendo de assumir a responsabilidade pelo mesmo. O CESE é de opinião que importa avaliar esta proposta, tendo em conta a possibilidade reduzida de o condutor abandonar o veículo e os consequentes efeitos potenciais em termos de fadiga. |
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4.6.

| 4.7. | O CESE assinala igualmente que a flexibilidade proposta em relação aos períodos de repouso pode mesmo conduzir a incoerências com o atual regime relativo aos tempos máximos de condução e de trabalho. A este respeito o CESE frisa, contudo, que nenhuma proposta deve conduzir efetivamente a um aumento das horas de condução nem a uma redução do limite do tempo de trabalho, cujo objetivo principal é salvaguardar a segurança e saúde dos trabalhadores. |
| --- | --- |

4.7.

| 4.8. | O CESE compreende os esforços da Comissão no sentido de propor medidas que reflitam a realidade do transporte rodoviário e as necessidades dos operadores e dos condutores, mas manifesta dúvidas quanto às suas possíveis implicações para o delicado equilíbrio entre concorrência leal, saúde e segurança dos condutores e segurança rodoviária. |
| --- | --- |

4.8.

| 4.9. | O CESE solicita ao legislador que considere igualmente a possibilidade de permitir uma compensação por um período de repouso semanal reduzido em conexão com os períodos de repouso diários, conforme previsto no regulamento em vigor. No que se refere às pausas, o CESE propõe que se pondere realizar uma avaliação de impacto sobre a possibilidade de deixar ao critério do condutor uma repartição mais flexível dos 45 minutos de pausa ao longo de um período de seis horas. A avaliação de impacto deve centrar-se na capacidade de o condutor utilizar a pausa para descansar e se refrescar entre os períodos de condução de nove ou dez horas, respetivamente. |
| --- | --- |

4.9.

| 4.10. | Com efeito, garantir a segurança dos utentes das estradas e dos passageiros continua a ser um problema, mesmo no contexto das regras atuais, bastante mais estritas. As colisões graves ocorridas nos últimos anos com camiões e autocarros, que resultaram num número significativo de vítimas (Traffic Safety Basic Facts 2016 — Heavy Goods Vehicles and Buses [Factos essenciais sobre a segurança do tráfego 2016 — Veículos pesados de mercadorias e autocarros], Observatório Europeu da Segurança Rodoviária), devem servir de alerta para o facto de a Europa precisar de regras simples, aplicáveis e claras, a fim de criar um ambiente justo para os utentes, os condutores e as empresas, com a segurança no seu cerne. Há que assegurar uma melhor aplicação dessas regras antes de ponderar a criação de regras mais flexíveis. |
| --- | --- |

4.10.

| 4.11. | Do ponto de vista da execução, o CESE questiona alguns aspetos da proposta da Comissão. Em primeiro lugar, o alargamento do período de referência para a distribuição dos períodos de repouso não deve ter um impacto negativo na interpretação harmonizada das regras, não dando margem para que cada Estado-Membro apresente os seus próprios cenários e cálculos. Numa atividade transfronteiras como o transporte rodoviário, as interpretações individuais das regras têm um impacto na fluidez de toda a viagem ou operação rodoviária e, inclusive, na atividade no seu todo. |
| --- | --- |

4.11.

| 4.12. | A este respeito, o CESE assinala que foram precisos vários anos para que a Comissão e os Estados-Membros chegassem finalmente a acordo quanto a um guia comum para a interpretação dos tempos de condução e períodos de repouso, como previsto no atual Regulamento (CE) n.o 561/2006 (ver a publicação da TRACE — Transport Regulators Align Control Enforcement [Reguladores dos transportes alinham a execução do controlo], de 2012). O CESE sublinha, por conseguinte, a importância de criar uma rede para apoiar o trabalho de execução dos Estados-Membros e reduzir o risco de interpretações divergentes. |
| --- | --- |

4.12.

| 4.13. | Em segundo lugar, o CESE considera que as alterações propostas ao regulamento relativo aos tempos de condução e períodos de repouso não devem prejudicar a respetiva execução. Considera igualmente que as alterações propostas comportarão novos custos para os Estados-Membros, por exemplo, em termos de substituição dos programas informáticos utilizados em controlos nas estradas e nas empresas, formação de inspetores, etc. O CESE sublinha a importância de disponibilizar recursos adequados para garantir um controlo eficaz do cumprimento. |
| --- | --- |

4.13.

| 4.14. | Para concluir, no que diz respeito à execução, o CESE salienta que o legislador deve envidar mais esforços em prol de métodos de execução inteligentes e não discriminatórios. A este respeito, o CESE congratula-se com as propostas da Comissão relativas a uma melhor utilização dos sistemas de notação de risco. Salienta, contudo, a necessidade de os inspetores terem acesso aos dados em tempo real e de se preverem mecanismos para um melhor intercâmbio de informações entre os Estados-Membros. Neste contexto, os Estados-Membros devem aproveitar melhor os registos eletrónicos nacionais (REN) e europeus (REETR) exigidos pelo Regulamento (CE) n.o 1071/2009 relativo aos requisitos para o exercício da atividade. |
| --- | --- |

4.14.

| 4.15. | O CESE congratula-se com a intenção da Comissão de abordar a questão das condições de repouso semanal dos condutores. Todavia, a proposta deixa algumas incertezas. |
| --- | --- |

4.15.

| 4.16. | Há casos concretos em que os condutores «nómadas», que passam longos períodos longe de casa — e que, por conseguinte, são diretamente afetados pela nova proposta — são recrutados por empresas de transporte rodoviário que operam em Estados-Membros com salários elevados, mas que procuram beneficiar dos custos da mão de obra ou dos impostos mais baixos de outros Estados-Membros. É fulcral que as questões de ordem prática relacionadas com longos períodos longe do domicílio, tais como as necessidades de alojamento ou os custos de regresso ao domicílio, sejam devidamente resolvidas, dado que não devem ficar a cargo do condutor. |
| --- | --- |

4.16.

| 4.17. | Dado o elevado nível de mobilidade dos condutores, o CESE apoia a intenção da Comissão de facilitar o seu regresso ao domicílio e salienta que as alterações propostas das regras relativas aos períodos de condução e de repouso não devem conduzir a uma redução da possibilidade de passar tempo com a família aos fins de semana e ter uma vida social digna. No entanto, o cenário potencial de três semanas de trabalho intenso com apenas dois dias de descanso entre elas pode ter um impacto negativo no equilíbrio entre a vida profissional e pessoal dos condutores. |
| --- | --- |

4.17.

| 4.18. | Ao mesmo tempo que reconhece a melhoria e a modernização das características gerais da cabina do veículo, o Comité assinala que subsistem limitações em relação à disponibilidade de espaço e instalações na cabina. Por conseguinte, saúda o importante esclarecimento da Comissão, confirmado pelo acórdão recente do Tribunal de Justiça Europeu (TJE), de 20 de dezembro de 2017, de que os períodos de repouso semanal de 45 horas ou mais devem ser gozados fora do veículo, seja em alojamento pago pelo empregador, em casa ou num local livremente escolhido pelo condutor. O CESE levanta, contudo, a questão de que passar o período de repouso semanal regular num alojamento privado ou na residência do condutor pode criar dificuldades em termos da documentação. No entanto, a fim de cumprir o requisito segundo o qual o condutor deve poder «dispor livremente do seu tempo» durante o período de repouso semanal, é essencial que o condutor possa deixar o veículo e gozar um período de tempo ininterrupto durante o qual não seja responsável por vigiá-lo e mantê-lo seguro. O CESE assinala igualmente que, por outro lado, é necessário dispor de áreas de estacionamento seguras e outras instalações que garantam a correta aplicação das medidas propostas. |
| --- | --- |

4.18.

5.   Destacamento de condutores no setor do transporte rodoviário

| 5.1. | No setor do transporte rodoviário, a disparidade salarial dos condutores continua a ser significativa entre Estados-Membros devido aos diferentes níveis do custo de vida. Um estudo realizado pelo observatório francês Comité National Routier (CNR), também citado pela Comissão na sua avaliação de impacto, assinala diferenças entre Estados-Membros que se chegam a traduzir em salários brutos onze vezes superiores. |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | O CESE concorda com a Comissão quanto ao facto de, tendo em conta estas diferenças salariais, ser necessário manter em vigor regras em consonância com os valores e princípios da UE consagrados no Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, a fim de:






  — | evitar distorções dos mercados nacionais, tanto a nível da mão de obra como do transporte; |
| --- | --- | --- |

5.2.

—

evitar distorções dos mercados nacionais, tanto a nível da mão de obra como do transporte;

| — | eliminar a discriminação em razão da nacionalidade entre trabalhadores de Estados-Membros no que se refere ao emprego, à remuneração e a outras condições de trabalho e emprego, no contexto da liberdade de circulação; |
| --- | --- |

—

eliminar a discriminação em razão da nacionalidade entre trabalhadores de Estados-Membros no que se refere ao emprego, à remuneração e a outras condições de trabalho e emprego, no contexto da liberdade de circulação;

| — | garantir um ambiente de concorrência leal para as empresas, independentemente do local em que estejam estabelecidas, operem ou recrutem a sua mão de obra dentro da UE. |
| --- | --- |

—

garantir um ambiente de concorrência leal para as empresas, independentemente do local em que estejam estabelecidas, operem ou recrutem a sua mão de obra dentro da UE.

| 5.3. | A Diretiva 96/71/CE relativa ao destacamento de trabalhadores inscreve-se nas regras acima referidas. Em dezembro de 2016, o CESE adotou um parecer consagrado ao tema (SOC/541) (2), no qual apresentou uma série de preocupações e propostas. |
| --- | --- |

5.3.

| 5.4. | Ao abrigo das regras em vigor, quando os condutores trabalham, a título temporário, num Estado-Membro da UE que não o seu, ficam abrangidos pela Diretiva Destacamento de Trabalhadores caso efetuem operações de cabotagem. Se efetuarem operações de transporte internacional, só se encontram destacados caso se apliquem as condições previstas no artigo 1.o da Diretiva 96/71/CE. |
| --- | --- |

5.4.

| 5.5. | Com o pacote relativo à mobilidade, a Comissão propõe um período transitório até que as regras relativas ao salário mínimo e às férias remuneradas se apliquem aos condutores que efetuem operações de transporte internacional no contexto do destacamento. O CESE considera que tal tem de corresponder ao programa político da UE — definido pelo presidente da Comissão, Jean-Claude Juncker, e reiterado pelos Estados-Membros na «Declaração de Roma» — de lutar contra o dumping social, e ao objetivo estabelecido pela própria Comissão no pacote relativo à mobilidade de assegurar um mercado interno justo e competitivo para o transporte rodoviário. A proposta tem de tornar as regras mais simples, mais claras ou mais fáceis de executar, evitando o risco de fragmentar a legislação da UE. |
| --- | --- |

5.5.

| 5.6. | O CESE assinala que não é claro de que forma a proposta se aplica aos operadores de transportes estabelecidos num país terceiro (não pertencente à UE) nem de que modo as obrigações serão efetivamente respeitadas, e exorta a Comissão a esclarecer esta questão. |
| --- | --- |

5.6.

| 5.7. | O CESE toma nota das preocupações relacionadas com a execução das regras relativas ao destacamento de trabalhadores no setor do transporte internacional, nomeadamente por parte das PME, já que representa um desafio administrativo complexo, tendo em conta as diferenças nacionais em matéria de salários mínimos e que uma acumulação excessiva de pagamentos a muito curto prazo e de direitos a férias remuneradas pode gerar dificuldades e custos consideráveis. Por conseguinte, salienta a necessidade de uma maior transparência no que diz respeito às condições de emprego, incluindo as remunerações salariais mínimas, em todos os Estados-Membros. |
| --- | --- |

5.7.

| 5.8. | O CESE reconhece o caráter específico do setor rodoviário e da grande mobilidade dos seus trabalhadores. No entanto, é de opinião que, na sua forma atual, a proposta setorial da Comissão sobre o destacamento de trabalhadores no transporte rodoviário internacional não resolve cabal e adequadamente os problemas referidos na presente secção do parecer. |
| --- | --- |

5.8.

| 5.9. | O CESE concorda plenamente que, no caso da cabotagem, a Diretiva Destacamento de Trabalhadores deve continuar a ser aplicável a partir do primeiro dia. No entanto, questiona a aplicação das novas regras administrativas mais flexíveis à cabotagem. Solicita à Comissão que esclareça que as regras relativas ao destacamento de trabalhadores não se aplicam a operações que sejam puramente de trânsito, dada a falta de segurança jurídica neste domínio. |
| --- | --- |

5.9.

| 5.10. | O CESE toma nota das observações transmitidas pelo setor, segundo as quais as regras em matéria de destacamento não se adequam à natureza móvel do transporte rodoviário, bem como das preocupações manifestadas pelas empresas, segundo as quais a proposta da Comissão gerará encargos administrativos significativos. Por conseguinte, acolhe com agrado a adaptação dos requisitos de execução às especificidades do setor, como a eliminação da obrigação, para os operadores de transporte rodoviário, de designar uma pessoa no Estado-Membro de acolhimento para estabelecer a ligação com as autoridades desse Estado-Membro. O CESE considera que os encargos administrativos podem ser atenuados caso seja criado, à escala da UE, um balcão único para efeitos de notificação. Além disso, propõe que o condutor não seja obrigado a fornecer os recibos de salário dos últimos dois meses durante os controlos na estrada, salvo se estes puderem ser disponibilizados por via eletrónica. As autoridades de controlo devem obtê-los diretamente junto da pessoa de contacto e estes devem ser disponibilizados por via eletrónica no Estado-Membro de estabelecimento. |
| --- | --- |

5.10.

| 5.11. | Contudo, o Comité reconhece igualmente que o destacamento temporário de um condutor oriundo de um Estado-Membro com remunerações baixas num Estado-Membro com remunerações mais elevadas deve, no atinente ao salário, respeitar, pelo menos, os níveis salariais do Estado de acolhimento, estabelecidos por lei ou pela prática. |
| --- | --- |

5.11.

| 5.12. | A aplicação à escala da UE das regras em matéria de destacamento de trabalhadores no setor do transporte rodoviário é fundamental para manter condições equitativas tanto para os trabalhadores como para as empresas. Esta aplicação contribuiria também para prevenir os abusos e a exploração generalizados da mão de obra barata proveniente de outros Estados-Membros, uma situação demasiadamente frequente no setor do transporte rodoviário internacional e que constitui uma das principais causas da espiral descendente que afeta os salários e as condições de trabalho dos condutores de transportes rodoviários. |
| --- | --- |

5.12.

| 5.13. | Na mesma linha de pensamento, o CESE considera essencial continuar a realizar progressos no sentido da convergência económica e social ascendente entre Estados-Membros com diferentes desempenhos económicos e, ao mesmo tempo, dispor de regras harmonizadas em matéria de destacamento, aplicadas de forma uniforme em toda a UE. O Comité é também favorável à adoção de medidas simples, eficazes e não discriminatórias para a execução destas regras. Os encargos administrativos devem ser evitados a todo o custo. O CESE acolhe favoravelmente a declaração de destacamento simplificada prevista na proposta. No entanto, considera que a cobertura de um período máximo de seis meses e de um grupo de condutores pode reduzir a eficácia da execução e do controlo das regras em matéria de destacamento. |
| --- | --- |

5.13.

| 5.14. | No que diz respeito, ao destacamento de condutores, em particular, o tacógrafo inteligente é incontestavelmente um instrumento muito mais eficaz do que as entradas de dados efetuadas manualmente, propostas pela Comissão. A entrada manual de códigos de país é particularmente vulnerável a potenciais manipulações. |
| --- | --- |

5.14.

| 5.15. | Por último, a fim de assegurar uma melhor execução transfronteiras das regras da UE aplicáveis ao transporte rodoviário, o CESE apela para que a Comissão crie uma agência europeia dos transportes rodoviários, cuja principal competência seria melhorar a cultura de cumprimento no setor do transporte rodoviário e prestar apoio à elaboração de políticas no setor, tanto a nível nacional como da UE. A este respeito, salienta que o transporte rodoviário é o único setor que não dispõe de uma agência deste tipo, embora esteja totalmente liberalizado e, por conseguinte, dependa em grande medida da estreita cooperação entre Estados-Membros. Uma tal agência seria útil não só para melhorar os controlos das regras em matéria de destacamento e de períodos de condução e repouso, como também no que se refere à cabotagem e ao acesso à profissão. Uma agência constitui igualmente a única forma de avançar no sentido de uma interpretação harmonizada das regras. No entanto, o CESE recomenda que os Estados-Membros participem ativamente nos serviços europeus de inspeção dos transportes existentes e invistam na formação de autoridades de controlo nacionais. |
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5.15.

Bruxelas, 18 de janeiro de 2018

Presidente do Comité Económico e Social Europeu

Georges DASSIS

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(1)  JO C 13 de 15.1.2016, p. 176.

1

(2)  JO C 75 de 10.3.2017, p. 81.

2

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Apêndice

ao Parecer do Comité Económico e Social Europeu

As seguintes propostas de alteração foram rejeitadas durante o debate, tendo recolhido, contudo, pelo menos um quarto dos sufrágios expressos:

Ponto 4.18

| | Ao mesmo tempo que reconhece a melhoria e a modernização das características gerais da cabina do veículo, o Comité assinala que subsistem limitações em relação à disponibilidade de espaço e instalações na cabina. Por conseguinte, saúda o importante esclarecimento da Comissão de que os períodos de repouso semanal de 45 horas ou mais devem ser gozados fora do veículo, seja em alojamento pago pelo empregador, em casa ou num local livremente escolhido pelo condutor. O CESE levanta, contudo, a questão de que passar o período de repouso semanal regular num alojamento privado ou na residência do condutor pode criar dificuldades em termos da documentação. No entanto, a fim de cumprir o requisito segundo o qual o condutor deve poder «dispor livremente do seu tempo» durante o período de repouso semanal, é essencial que o condutor possa deixar o veículo e gozar um período de tempo ininterrupto durante o qual não seja responsável por vigiá-lo e mantê-lo seguro. O CESE assinala igualmente que, por outro lado, é necessário dispor de áreas de estacionamento seguras e outras instalações que garantam a correta aplicação das medidas propostas. A falta de áreas de estacionamento seguras e outras instalações significará, na realidade, que a obrigação legal de passar o período de repouso semanal fora da cabina colocará os condutores e operadores face a um dilema impossível de resolver, entre colocar em risco a carga e o veículo e cumprir a legislação. As autoridades de execução devem ter em devida conta este dilema. |
| --- | --- |

Ao mesmo tempo que reconhece a melhoria e a modernização das características gerais da cabina do veículo, o Comité assinala que subsistem limitações em relação à disponibilidade de espaço e instalações na cabina. Por conseguinte, saúda o importante esclarecimento da Comissão de que os períodos de repouso semanal de 45 horas ou mais devem ser gozados fora do veículo, seja em alojamento pago pelo empregador, em casa ou num local livremente escolhido pelo condutor. O CESE levanta, contudo, a questão de que passar o período de repouso semanal regular num alojamento privado ou na residência do condutor pode criar dificuldades em termos da documentação. No entanto, a fim de cumprir o requisito segundo o qual o condutor deve poder «dispor livremente do seu tempo» durante o período de repouso semanal, é essencial que o condutor possa deixar o veículo e gozar um período de tempo ininterrupto durante o qual não seja responsável por vigiá-lo e mantê-lo seguro. O CESE assinala igualmente que, por outro lado, é necessário dispor de áreas de estacionamento seguras e outras instalações que garantam a correta aplicação das medidas propostas. A falta de áreas de estacionamento seguras e outras instalações significará, na realidade, que a obrigação legal de passar o período de repouso semanal fora da cabina colocará os condutores e operadores face a um dilema impossível de resolver, entre colocar em risco a carga e o veículo e cumprir a legislação. As autoridades de execução devem ter em devida conta este dilema.

| Votos a favor: | 105 |
| --- | --- |
| Votos contra: | 152 |
| Abstenções: | 22 |

Votos a favor:

105

Votos contra:

152

Abstenções:

22

Ponto 5.13

| | De acordo com a CE, a
  A aplicação à escala da UE das regras em matéria de destacamento de trabalhadores no setor do transporte rodoviário é fundamental para manter condições equitativas tanto para os trabalhadores como para as empresas. A CE defende que
  E
  esta proposta
  aplicação contribuiria também para prevenir os abusos e a exploração generalizados da mão de obra barata proveniente de outros Estados-Membros, uma situação demasiado frequente no setor do transporte rodoviário internacional e que constitui uma das principais causas da espiral descendente que afeta os salários e as condições de trabalho dos condutores de transportes rodoviários.
  de forma essencial para criar um setor dos transportes rodoviários equitativo, seguro e sustentável em termos ambientais e sociais. O CESE aprova estes objetivos. No entanto, o CESE também sublinha a importância de adaptar as disposições em matéria de destacamento de trabalhadores às realidades do setor dos transportes para que sejam eficazes, tal como proposto pela CE. Por conseguinte, o CESE estima necessário questionar o valor acrescentado de aplicar as regras em matéria de destacamento de trabalhadores ao transporte internacional, tendo em conta a complexidade do trabalho administrativo envolvido e os problemas de controlo e execução. |
| --- | --- |

De acordo com a CE, a
  A aplicação à escala da UE das regras em matéria de destacamento de trabalhadores no setor do transporte rodoviário é fundamental para manter condições equitativas tanto para os trabalhadores como para as empresas. A CE defende que
  E
  esta proposta
  aplicação contribuiria também para prevenir os abusos e a exploração generalizados da mão de obra barata proveniente de outros Estados-Membros, uma situação demasiado frequente no setor do transporte rodoviário internacional e que constitui uma das principais causas da espiral descendente que afeta os salários e as condições de trabalho dos condutores de transportes rodoviários.
  de forma essencial para criar um setor dos transportes rodoviários equitativo, seguro e sustentável em termos ambientais e sociais. O CESE aprova estes objetivos. No entanto, o CESE também sublinha a importância de adaptar as disposições em matéria de destacamento de trabalhadores às realidades do setor dos transportes para que sejam eficazes, tal como proposto pela CE. Por conseguinte, o CESE estima necessário questionar o valor acrescentado de aplicar as regras em matéria de destacamento de trabalhadores ao transporte internacional, tendo em conta a complexidade do trabalho administrativo envolvido e os problemas de controlo e execução.

| Votos a favor: | 105 |
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| Votos contra: | 157 |
| Abstenções: | 11 |

Votos a favor:

105

Votos contra:

157

Abstenções:

11

Ponto 5.14

| | Na mesma linha de pensamento, o CESE considera essencial continuar a realizar progressos no sentido da convergência económica e social ascendente entre Estados-Membros com diferentes desempenhos económicos e, ao mesmo tempo, dispor de regras harmonizadas em matéria de destacamento, aplicadas de forma uniforme em toda a UE. O Comité é também favorável à adoção de medidas simples, eficazes e não discriminatórias para a execução destas regras. Os encargos administrativos devem ser evitados a todo o custo. O CESE acolhe favoravelmente a declaração de destacamento simplificada prevista na proposta. No entanto, considera que a cobertura de um período máximo de seis meses e de um grupo de condutores pode reduzir a eficácia da execução e do controlo das regras em matéria de destacamento. |
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Na mesma linha de pensamento, o CESE considera essencial continuar a realizar progressos no sentido da convergência económica e social ascendente entre Estados-Membros com diferentes desempenhos económicos e, ao mesmo tempo, dispor de regras harmonizadas em matéria de destacamento, aplicadas de forma uniforme em toda a UE. O Comité é também favorável à adoção de medidas simples, eficazes e não discriminatórias para a execução destas regras. Os encargos administrativos devem ser evitados a todo o custo. O CESE acolhe favoravelmente a declaração de destacamento simplificada prevista na proposta. No entanto, considera que a cobertura de um período máximo de seis meses e de um grupo de condutores pode reduzir a eficácia da execução e do controlo das regras em matéria de destacamento.

| Votos a favor: | 102 |
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| Votos contra: | 160 |
| Abstenções: | 12 |

Votos a favor:

102

Votos contra:

160

Abstenções:

12

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| 8.6.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 197/58 |
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8.6.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 197/58

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Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões — Aviação: Uma Europa aberta e interligada»

[COM(2017) 286 final]

e sobre a «Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à salvaguarda da concorrência no setor dos transportes aéreos e que revoga o Regulamento (CE) n.o 868/2004»

[COM(2017) 289 final — 2017/116 (COD)]

(2018/C 197/09)

| Relator: | Jacek KRAWCZYK |
| --- | --- |

Relator:

Jacek KRAWCZYK

| Consulta | Comissão Europeia, 5.7.2017
  Parlamento Europeu, 15.6.2017
  Conselho, 19.6.2017 |
| --- | --- |
| Base jurídica | Artigos 100.o, n.o 2, e 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia |
| Competência | Secção Especializada de Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação |
| Adoção em secção | 4.1.2018 |
| Adoção em plenária | 17.1.2018 |
| Reunião plenária n.o | 531 |
| Resultado da votação
  (votos a favor/votos contra/abstenções) | 115/1/4 |

Consulta

Comissão Europeia, 5.7.2017

Parlamento Europeu, 15.6.2017

Conselho, 19.6.2017

Base jurídica

Artigos 100.o, n.o 2, e 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia

Competência

Secção Especializada de Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação

Adoção em secção

4.1.2018

Adoção em plenária

17.1.2018

Reunião plenária n.o

531

Resultado da votação

(votos a favor/votos contra/abstenções)

115/1/4

1.   Conclusões e recomendações

| 1.1. | O Comité Económico e Social Europeu reafirma a posição adotada no seu parecer sobre o «Pacote de medidas sobre o setor da aviação — Parte I» (1) de que o objetivo primordial da Estratégia da Aviação para a Europa (a seguir designada «estratégia da UE para o setor da aviação»), tal como apresentada pela Comissão Europeia em dezembro de 2015, deve consistir em «melhorar o clima de investimento para incentivar mais o investimento europeu na indústria europeia de aviação da UE, aumentar a competitividade do setor e reforçar o seu papel na economia e, desse modo, promover o crescimento económico global e a criação de novos postos de trabalho». |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | O CESE sublinha que a qualidade da aplicação da estratégia da UE para o setor da aviação é crucial para o êxito da aviação civil da UE. A rápida evolução das condições internas e externas, o desenvolvimento dos mercados em múltiplas direções, a pressão crescente exercida sobre as pessoas e as empresas, o aumento da concorrência dentro e fora da UE, as novas tecnologias disruptivas e o rápido avanço da digitalização: estes são apenas alguns dos desafios que devem ser abordados quando da aplicação da estratégia da UE para o setor da aviação. Tal como o CESE previu no seu parecer sobre o «Pacote de medidas sobre o setor da aviação — Parte I» (2), a estratégia reforçou o perfil político da aviação civil na agenda da UE, assumindo uma posição que é necessário manter. Neste contexto, o CESE saúda a Comissão pela sua perseverança na promoção de um regime de descarbonização da aviação que seja aceite e aplicado em todo o mundo. Do mesmo modo, a necessidade de um diálogo social setorial eficaz, tanto a nível da UE como a nível nacional, deve ser defendida mais do que nunca. O CESE remete novamente para o seu parecer sobre o «Dumping social na aviação civil» (3) e insta a Comissão a ponderar soluções eficazes para resolver a situação. |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | O CESE apoia a dupla abordagem da Comissão para a salvaguarda da concorrência leal a nível internacional. Tal abordagem consiste, por um lado, em tornar mais incisivo um instrumento unilateral para proteger os interesses do setor da aviação da UE (proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à salvaguarda da concorrência no setor dos transportes aéreos e que revoga o Regulamento (CE) n.o 868/2004, a seguir designada «proposta da Comissão de revisão do Regulamento (CE) n.o 868/2004») e, por outro lado, em procurar obter mandatos para negociar novos acordos de acesso ao mercado com países terceiros, juntamente com um consenso sobre o modo como deve ser mantida a concorrência leal. O CESE continua persuadido de que só é possível garantir sustentavelmente a existência de condições de concorrência equitativas se os países terceiros também respeitarem os princípios básicos de proteção laboral definidos nas regras da OIT, bem como as normas de proteção dos consumidores e do ambiente. A proposta da Comissão de revisão do Regulamento (CE) n.o 868/2004 aborda várias fragilidades do atual Regulamento (CE) n.o 868/2004; no entanto, o estabelecimento de um diálogo social eficaz deve tornar-se parte integrante de uma cláusula de «concorrência leal» consensualmente inscrita pelas partes nos acordos internacionais em matéria de serviços aéreos celebrados pela União Europeia. O CESE apoia inteiramente os esforços da Comissão para obter novos mandatos que lhe permitam encetar negociações sobre novos acordos globais no domínio da aviação e apela para a rápida e eficaz conclusão das negociações em curso. |
| --- | --- |

1.3.

| 1.4. | As orientações interpretativas sobre as disposições relativas à propriedade e ao controlo proporcionam maior clareza sobre as disposições pertinentes do Regulamento (CE) n.o 1008/2008 para ajudar os Estados-Membros e outras partes interessadas na sua aplicação atualmente em curso. No entanto, na opinião do Comité, estas orientações não têm suficientemente em conta as atuais alterações do mercado nem os desafios disruptivos e estruturais que a aviação europeia enfrentará a curto e médio prazo. A fim de assegurar uma aplicação firme da estratégia da UE para o setor da aviação, o CESE recomenda que se elabore uma avaliação de impacto baseada em vários cenários para preparar uma reflexão informada sobre a questão da propriedade e do controlo. |
| --- | --- |

1.4.

| 1.5. | O Comité subscreve as orientações interpretativas propostas sobre a obrigação de serviço público (OSP) constantes do Regulamento (CE) n.o 1008/2008, mas observa que o desenvolvimento do mercado a longo prazo — que implica uma necessidade crescente de maior conectividade dos Estados-Membros situados na periferia da UE ou com mercados nacionais de dimensões reduzidas — exigirá uma análise económica e societal suplementar e mais aprofundada sobre o modo de melhorar a disponibilização de ligações sustentáveis entre os seus principais aeroportos e os principais destinos da UE, para responder melhor às necessidades dos passageiros. Serão necessários mais debates políticos sobre esta matéria, tendo também em conta o índice de conectividade elaborado pelo gestor da rede, atualmente publicado no sitio Web da Comissão Europeia. |
| --- | --- |

1.5.

| 1.6. | O Comité considera que é necessário rever o Regulamento (CE) n.o 1008/2008 de forma abrangente. Dada a sua importância fundamental para o setor, é vital que o processo de revisão incorpore as reações de todas as partes interessadas — incluindo os representantes da sociedade civil — e permita que a visão a longo prazo da aviação civil da UE, tal como prevista na estratégia da UE para o setor da aviação, se torne uma realidade. Com a ressalva de que a Comissão proceda a uma análise exaustiva, e de que esta seja confirmada mediante uma consulta pública, seria do interesse da UE que a atual Comissão propusesse uma revisão do Regulamento (CE) n.o 1008/2008. |
| --- | --- |

1.6.

| 1.7. | O CESE considera que, a nível da UE, o gestor da rede (4) já iniciou o processo para atenuar as perturbações na gestão do tráfego aéreo. Além disso, os parceiros sociais já dispõem das ferramentas para reduzir qualquer impacto porque estas são mutuamente aplicadas. O CESE reafirma que as greves são um direito fundamental dos trabalhadores e que o direito à greve não se insere no âmbito dos Tratados da UE (5). De acordo com o princípio da subsidiariedade, é aos Estados-Membros que compete determinar a forma como esse direito é exercido. Além disso, os parceiros sociais desenvolveram um conjunto de medidas que podem ser executadas conjuntamente para reduzir o risco de conflitos laborais («caixa de ferramentas» (6)). O CESE acolhe favoravelmente esta iniciativa como uma abordagem adequada e eficaz para evitar, na medida do possível, perturbações do tráfego aéreo. Os passageiros e os cidadãos da Europa serão os beneficiários finais desta abordagem. |
| --- | --- |

1.7.

| 1.8. | Para assegurar uma aplicação eficiente da estratégia da UE para o setor da aviação é essencial introduzir no debate político os pontos de vista da sociedade civil organizada relativamente às consequências políticas, sociais, económicas e ambientais das iniciativas em apreço. O CESE, tal como já afirmou em várias ocasiões, está disposto a participar ativamente neste processo. Também é extremamente importante que o trabalho legislativo relativo à proposta de revisão do Regulamento n.o 868/2004 prossiga com celeridade no Parlamento Europeu e no Conselho, a fim de resolver eficazmente as distorções da concorrência internacional. |
| --- | --- |

1.8.

| 1.9. | O CESE reitera a posição adotada no seu parecer sobre o «Pacote de medidas sobre o setor da aviação — Parte I» (7), recomendando que a «inclusão das partes interessadas na execução da Estratégia seja acompanhada por um esclarecimento estruturado e concreto do modo como esta será posta em prática». Continua a ser necessário um roteiro para facultar informações mais pormenorizadas «que defina como a Comissão contactará as partes interessadas de modo a assegurar esse envolvimento crucial. A mobilização de todas as partes interessadas do setor da aviação que trabalham conjuntamente na execução da Estratégia é difícil, mas necessária». |
| --- | --- |

1.9.

2.   Introdução

| 2.1. | A comunicação da Comissão COM(2017) 286 — Aviação: Uma Europa aberta e interligada (a seguir designada «comunicação»), publicada em 8 de junho de 2017, surge na sequência do lançamento pela Comissão Europeia, em dezembro de 2015, da «Estratégia da Aviação para a Europa» (8) (a seguir designada «estratégia da UE para o setor da aviação»), que define a agenda para um debate orientado no seio da comunidade da aviação civil sobre os principais elementos necessários de uma política de aviação holística e a melhor forma de aplicá-la. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | A estratégia da UE para o setor da aviação «[...] visa impulsionar a economia da Europa, reforçando a sua base industrial e a sua posição de liderança à escala mundial no setor da aviação, tendo em conta os desafios ambientais e climáticos e contribuindo assim diretamente para as prioridades políticas da Comissão (9)». Tendo em consideração os aspetos económicos, jurídicos, ambientais, políticos e sociais da aviação, a Comissão prossegue uma abordagem holística da aviação e propôs objetivos para superar os desafios no mercado da UE, bem como nos mercados internacionais da aviação. São aguardados ainda resultados mais concretos da aplicação desta estratégia. |
| --- | --- |

2.1.1.

| 2.2. | Nos últimos anos, o CESE tem participado muito ativamente no desenvolvimento da política para o setor da aviação civil da UE. Realizou um grande número de audições públicas, conferências e eventos bilaterais e multilaterais com o intuito de propiciar uma maior participação da sociedade civil em várias políticas relativas a este setor. Para o efeito, construiu uma forte rede de partes interessadas da sociedade civil da UE, a fim de responder ativamente às futuras propostas da Comissão, bem como de permitir à sociedade civil participar neste dossiê extremamente importante e sensível. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Em 2 de março de 2015, a Comissão decidiu consultar o Comité sobre uma política de aviação integrada da UE. Várias recomendações formuladas no parecer do CESE sobre a matéria (10) (setembro de 2015) foram incluídas na proposta final da Comissão. Posteriormente, quando da aplicação da estratégia da UE para o setor da aviação, o Comité apoiou firmemente a proposta da Comissão no seu parecer sobre o «Pacote de medidas sobre o setor da aviação — Parte I» (11) (fevereiro de 2016). |
| --- | --- |

2.2.1.

| 2.3. | A comunicação da Comissão em apreço aborda questões extremamente complexas, cada uma das quais com múltiplas ramificações políticas, jurídicas e económicas. A Comissão tinha enumerado estas questões, nomeadamente no anexo (12) da estratégia para o setor da aviação, como elementos integrantes de um «plano de ação» para alcançar os principais objetivos estratégicos. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Das quatro medidas propostas na comunicação, uma é uma proposta legislativa. As outras três são orientações de natureza jurídica não vinculativa. Em conjunto, são as seguintes:






  — | uma nova proposta de regulamento relativo à salvaguarda da concorrência no setor dos transportes aéreos e que revoga o Regulamento (CE) n.o 868/2004; |
| --- | --- | --- |

2.4.

—

uma nova proposta de regulamento relativo à salvaguarda da concorrência no setor dos transportes aéreos e que revoga o Regulamento (CE) n.o 868/2004;

| — | orientações interpretativas sobre as regras aplicáveis à propriedade e ao controlo das transportadoras aéreas da UE que constam do Regulamento (CE) n.o 1008/2008; |
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—

orientações interpretativas sobre as regras aplicáveis à propriedade e ao controlo das transportadoras aéreas da UE que constam do Regulamento (CE) n.o 1008/2008;

| — | orientações interpretativas sobre as regras relativas às obrigações de serviço público que constam do Regulamento (CE) n.o 1008/2008; e |
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—

orientações interpretativas sobre as regras relativas às obrigações de serviço público que constam do Regulamento (CE) n.o 1008/2008; e

| — | um documento de trabalho dos serviços da Comissão intitulado «Practices favouring Air Traffic Management Service Continuity» [Práticas que favorecem a continuidade dos serviços de gestão do tráfego aéreo] (13). |
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—

um documento de trabalho dos serviços da Comissão intitulado «Practices favouring Air Traffic Management Service Continuity» [Práticas que favorecem a continuidade dos serviços de gestão do tráfego aéreo] (13).

3.   Proposta legislativa: um novo regulamento em substituição do Regulamento (CE) n.o 868/2004 (projeto de revisão)

| 3.1. | Os documentos publicados pela Comissão juntamente com a comunicação defendem que é necessário proteger melhor as companhias aéreas da UE das práticas de concorrentes de países terceiros consideradas como tendo um efeito de distorção da concorrência leal no mercado. As grandes organizações do setor da aviação da UE solicitaram à Comissão que tomasse medidas decisivas para corrigir o que consideram ser a ausência de uma abordagem adequada em relação às transportadoras de países terceiros onde não existem regras adequadas em matéria de concorrência leal. Os parceiros sociais fizeram exigências semelhantes com base no não cumprimento de normas sociais e laborais comparáveis. A Comissão tomou uma posição correta face a estes apelos firmes, apresentando um novo projeto de regulamento. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Nos casos em que a conectividade e a competitividade da União são postas em risco, a União tem de ser capaz de atuar eficazmente para garantir que a concorrência não é falseada nos mercados da aviação internacional, e que os interesses do setor da aviação da UE não são prejudicados e que os direitos e interesses dos consumidores são garantidos e promovidos de acordo com a legislação da UE em matéria de direitos dos consumidores e dos passageiros. O Regulamento (CE) n.o 868/2004 visava solucionar estes problemas através de uma ação unilateral da UE. |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | O Regulamento (CE) n.o 868/2004 demonstrou padecer de deficiências graves (14): utiliza instrumentos, procedimentos e critérios que decorrem do direito comercial, apesar de o mercado internacional da aviação ser regulamentado por acordos de serviços aéreos. O Regulamento (CE) n.o 868/2004 também foi criticado por prever sanções inadequadas, sendo considerado «inofensivo». |
| --- | --- |

3.3.

| 3.4. | O objetivo de rever ou substituir o Regulamento (CE) n.o 868/2004 foi partilhado pelo Conselho e pela Comissão. O Parlamento Europeu apelou igualmente para a revisão deste regulamento. |
| --- | --- |

3.4.

| 3.5. | As partes interessadas foram consultadas sobre uma proposta relativa a uma melhor defensa contra subvenções e práticas tarifárias desleais. Foram igualmente ouvidas no âmbito da consulta pública para a elaboração pela Comissão da estratégia da UE para o setor da aviação. Como resultado destas consultas, a Comissão propôs uma abordagem integrada para resolver os problemas identificados da melhor maneira. A inclusão dos três componentes constitutivos complementares (negociações internacionais, cláusulas de concorrência leal nos acordos internacionais e revisão do Regulamento (CE) n.o 868/2004) reforça cada um dos componentes e cria sinergias, permitindo salvaguardar a conectividade da UE de forma eficiente, e favorece uma concorrência aberta leal entre todas as transportadoras aéreas. |
| --- | --- |

3.5.

| 3.6. | Espera-se igualmente que esta abordagem traga benefícios económicos, uma vez que permite uma concorrência leal entre as companhias aéreas da UE e as transportadoras aéreas de países terceiros; beneficiará também os aeroportos e os passageiros da UE através do aumento do tráfego e do leque de opções. |
| --- | --- |

3.6.

| 3.7. | A proposta da Comissão de revisão do Regulamento (CE) n.o 868/2004 propõe conferir à Comissão poderes para atuar de forma decisiva na qualidade de principal instituição da UE, garantindo o cumprimento das obrigações internacionais pelos países terceiros no quadro do direito consolidado da UE e dos princípios da transparência, da subsidiariedade e da proporcionalidade. As alterações propostas simplificam o processo e incentivam as partes interessadas a resolver qualquer conflito recorrendo a um procedimento de resolução mútua, sempre que possível. A ser aprovada, a proposta da Comissão, corrigiria assim eficazmente as deficiências do atual Regulamento (CE) n.o 868/2004. |
| --- | --- |

3.7.

| 3.7.1. | No entanto, várias questões continuam por esclarecer, em particular as medidas que a Comissão poderia tomar para assegurar o cumprimento das obrigações internacionais pelos países terceiros (15). |
| --- | --- |

3.7.1.

| 3.7.2. | Uma outra preocupação suscitada pelas partes interessadas é a ausência de ação prevista nos casos em que um terceiro não respeite os princípios básicos da proteção laboral definidos nas normas da OIT ou nos casos de incumprimento das normas de proteção dos consumidores e/ou das normas ambientais. Tendo em conta a abordagem holística prosseguida pela Comissão, é importante sublinhar que deve ser assegurada uma abordagem equilibrada entre um acesso livre ao mercado semelhante ao previsto pela OMC e uma concorrência internacional sustentável no interesse dos trabalhadores e dos consumidores. |
| --- | --- |

3.7.2.

| 3.7.3. | A proposta da Comissão de revisão do Regulamento (CE) n.o 868/2004 prevê uma segunda via para paliar as distorções. Ao eliminar as práticas comerciais desleais que causam prejuízos a diferentes companhias aéreas da UE, a Comissão poderia intervir, caso fossem apresentados elementos de prova prima facie da existência de tais práticas desleais e do seu efeito causal e prejudicial sobre uma ou várias companhias aéreas da UE. Os Estados-Membros e as companhias aéreas podem igualmente apresentar uma queixa. |
| --- | --- |

3.7.3.

| 3.7.4. | Para que a proposta da Comissão de revisão do Regulamento (CE) n.o 868/2004 sirva de incentivo à resolução voluntária de litígios, é essencial que as sanções, quando impostas, sejam significativas para os terceiros. Assim, a proposta da Comissão prevê medidas como a suspensão de concessões, de serviços ou de outros direitos do país terceiro, desde que tal não conduza à violação de um acordo de serviços aéreos concluído com o país terceiro em causa nem de outras obrigações internacionais (16). |
| --- | --- |

3.7.4.

| 3.8. | Por conseguinte, pode argumentar-se que a proposta da Comissão, na sua versão atual, responde eficazmente às principais reservas manifestadas a propósito do Regulamento (CE) n.o 868/2004; para que a proposta da Comissão de revisão do Regulamento (CE) n.o 868/2004 alcance o efeito pretendido de dissuadir os países terceiros ou as transportadoras de países terceiros de prejudicarem a concorrência na aviação internacional, podem afigurar-se necessários esclarecimentos adicionais sobre as medidas que a Comissão poderia aplicar para o efeito e sobre a abordagem mais ampla que deve ser contemplada aquando da definição da noção de concorrência «desleal». |
| --- | --- |

3.8.

| 3.9. | No entanto, embora apoie a abordagem da Comissão, o CESE entende que alguns pormenores poderiam ser reforçados para garantir a eficácia do regulamento revisto: a duração de um inquérito deve ser reduzida e não deve ser permitido suspender os inquéritos sem razão justificada, como um acordo com as partes sobre medidas corretivas e a aplicação de tais medidas. Deve igualmente existir um instrumento para efeitos de isenção temporária. |
| --- | --- |

3.9.

| 3.10. | A fim de proteger a indústria da aviação da UE da concorrência desleal por parte dos operadores de países terceiros, o CESE insiste em que um novo regulamento que reveja o atualmente em vigor deve ir além das considerações atinentes à melhoria da defesa contra subvenções e práticas tarifárias desleais e salientar a necessidade de abordar, de forma adequada e a nível internacional, a questão das condições de trabalho que violam as convenções da OIT. |
| --- | --- |

3.10.

4.   Propostas não legislativas

4.1.   Orientações interpretativas sobre as regras aplicáveis à propriedade e ao controlo

| 4.1.1. | No seu mais recente parecer sobre a estratégia da UE para o setor da aviação (17), o CESE concordou que o objetivo primordial da estratégia deveria consistir em apoiar o crescimento económico global e a criação de novos postos de trabalho. Para poderem crescer, as companhias aéreas europeias precisam de ter acesso ao investimento, nomeadamente ao investimento estrangeiro. No entanto, é necessário ter em consideração o facto de alguns governos de países terceiros estarem a utilizar os investimentos como uma ferramenta estratégica de uma forma que pode ser incompatível com o espírito e a redação do Regulamento (CE) n.o 1008/2008. |
| --- | --- |

4.1.1.

| 4.1.2. | Segundo as regras em matéria de investimento atualmente em vigor para companhias aéreas estrangeiras, o investimento não pode implicar mais de 49 % da propriedade (18). Além disso, é necessário que o controlo efetivo da companhia permaneça nas mãos dos Estados-Membros ou de nacionais dos Estados-Membros (19). Nos últimos anos, esta regra conduziu a um reexame de vários investimentos estrangeiros pelas autoridades de licenciamento dos Estados-Membros e pela Comissão (20). |
| --- | --- |

4.1.2.

| 4.1.3. | As orientações interpretativas relativas à propriedade e ao controlo não alteram as regras em vigor relativas a estas duas matérias, mas explicam vários aspetos processuais importantes. Além disso, estabelecem quais os regimes de investimento aceitáveis se as companhias aéreas pretenderem prosseguir as suas operações com as licenças da UE. |
| --- | --- |

4.1.3.

| 4.1.4. | Vários casos de aquisições minoritárias estratégicas por parte de companhias aéreas de países terceiros deram origem a um debate bastante controverso sobre se tais aquisições violam as disposições relativas à propriedade e ao controlo constantes do Regulamento (CE) n.o 1008/2008. Estas aquisições são indicativas das alterações fundamentais em curso no domínio da aviação internacional (21). Embora o CESE se congratule com as orientações interpretativas propostas relativas à propriedade e ao controlo, considera que é importante ir além da análise interpretativa das disposições atualmente em vigor e avaliar se as mesmas poderão ter de ser revistas neste momento à luz das tendências de mercado atuais e previsíveis. Neste contexto, a oferta de oportunidades de investimento baseadas na reciprocidade é uma das principais vias a seguir. A fim de avaliar o impacto da evolução do mercado na competitividade europeia a médio e longo prazo, o CESE recomenda uma avaliação de impacto baseada em vários cenários. Tal abriria caminho a uma reflexão informada sobre a questão da propriedade e do controlo. |
| --- | --- |

4.1.4.

4.2.   Orientações interpretativas sobre as regras em matéria de obrigação de serviço público (orientações sobre as OSP)

| 4.2.1. | A UE reconhece a necessidade de abordar os casos em que, em determinadas rotas e devido a circunstâncias específicas, uma procura insuficiente ou um mercado deficitário impedem a oferta de voos suficientes para dar resposta às necessidades das comunidades locais. Nesses casos, as obrigações de serviço público (OSP) — permitidas em condições muito específicas previstas no Regulamento (CE) n.o 1008/2008 — podem garantir a ligação adequada das regiões periféricas ou em desenvolvimento ao resto da Europa. |
| --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Geralmente, as OSP têm sido utilizadas pelos Estados-Membros para garantir ligações nos seus países com origem e destino em regiões mal servidas. As OSP estão sujeitas a uma avaliação da necessidade que tem em conta os requisitos de proporcionalidade (22), a possibilidade de recurso a outros modos de transporte, tarifas aéreas e condições, bem como o efeito combinado das transportadoras aéreas que operam ou tencionam operar na rota (23). |
| --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | As regras em vigor relativas às OSP nem sempre foram aplicadas de forma coerente, o que pode ter distorcido tanto a conectividade como a concorrência em algumas rotas. Foram suscitadas questões pelos Estados-Membros sobre o conteúdo das disposições processuais das orientações sobre as OSP. |
| --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | As orientações sobre as OSP indicam a metodologia proposta a seguir pela Comissão na avaliação de qualquer OSP. Abarcam todos os aspetos, desde o estabelecimento de uma OSP e de procedimentos conexos a explicações sobre as concessões de serviços em regime de exclusividade e a compensação (em relação às regras em matéria de auxílios estatais). |
| --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.5. | As orientações sobre as OSP contribuirão para uma aplicação e execução mais transparentes e mais coerentes das disposições em vigor do Regulamento (CE) n.o 1008/2008. No entanto, o CESE solicita à Comissão que tome devida nota do seu parecer sobre a «Aplicação das regras relativas aos auxílios estatais como compensação pela prestação de serviços de interesse económico geral (Decisão 2012/21/UE e enquadramento da União)» (24), que preconiza requisitos menos onerosos para as autoridades nacionais e locais ao cumprirem as OSP e comunicarem informações sobre as mesmas, especialmente quando a necessidade de intervenção pública para apoiar serviços de transporte aéreo socialmente necessários mas comercialmente inviáveis é facilmente evidente (por exemplo, para conseguir a conectividade a regiões remotas, ilhas, etc.). Simultaneamente, o respeito das normas sociais deve merecer atenção aquando da concessão de apoios públicos. |
| --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.6. | Os Estados-Membros nas regiões periféricas da UE ou com mercados nacionais de dimensões reduzidas enfrentam dificuldades crescentes não só no que diz respeito a conseguir ligações nacionais, mas também no que se refere a ligações entre os seus principais aeroportos e os principais destinos na UE e fora dela. Por conseguinte, não se trata apenas de uma questão de clareza regulamentar, mas de uma questão de natureza económica e política sobre a forma de assegurar ligações suficientes a destinos periféricos na Europa, para assim responder melhor às necessidades dos passageiros. Os Estados-Membros em causa estão interessados em serviços aéreos sustentáveis e fiáveis para garantir a estabilidade no planeamento a longo prazo, independentemente de eventuais custos de oportunidade daí decorrentes para a transportadora operadora. |
| --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.7. | O índice de conectividade deve fornecer indicações que ajudem a perceber se seriam justificadas tais abordagens mais amplas em relação às OSP, eventualmente se proporcionassem um maior crescimento económico. A longo prazo, pode questionar-se se as disposições constantes das orientações sobre as OSP podem permanecer pertinentes e eficazes num mercado de aviação em rápida mutação. |
| --- | --- |

4.2.7.

4.3.   Continuidade da gestão do tráfego aéreo

| 4.3.1. | Os serviços de navegação aérea desempenham um papel crucial no sentido de assegurar uma conectividade aérea fiável e garantir o desempenho seguro dos fluxos de tráfego aéreo. Nos períodos mais movimentados do ano, o sistema europeu de gestão do tráfego aéreo (ATM) tem de gerir mais de 30 000 voos por dia. Os profissionais desempenham um papel essencial na prestação desses serviços de gestão do tráfego aéreo. Em toda a Europa, o setor emprega 56 300 pessoas: 17 370 controladores e 38 930 outros profissionais que trabalham em serviços de navegação aérea. Trabalhar neste setor não só exige tecnologia de ponta, mas também competências profissionais e individuais muito elevadas. A eficiência e a resiliência do sistema de gestão do tráfego aéreo melhoraram consideravelmente nos últimos tempos e o referido sistema conseguiu absorver um aumento de tráfego de 68 % em vinte anos, que passou de 5,8 milhões de voos em 1995 para 9,74 milhões em 2014. Esta melhoria em termos de eficiência, respeitando, ao mesmo tempo, as mais rigorosas normas de seguranças, só foi possível graças ao forte empenho de todas as partes interessadas na cadeia de valor da aviação no Espaço Aéreo Único Europeu. |
| --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | No decurso da audição pública sobre a continuidade da gestão do tráfego aéreo numa Europa aberta e interligada, organizada pelo CESE, o gestor da rede apresentou o processo criado para minimizar o impacto de todos os tipos de perturbações na Europa. Estas medidas requerem a participação dos prestadores de serviços de navegação aérea, das companhias aéreas e dos Estados-Membros. Têm provado ser um meio muito eficaz de redução do impacto das perturbações nos passageiros. |
| --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | A ação sindical no setor da aviação é uma das causas de perturbação possíveis. As greves são um direito fundamental dos trabalhadores e o direito à greve não se insere no âmbito dos Tratados da UE (25). Por conseguinte, é aos Estados-Membros que compete determinar a forma como o direito à greve pode ser exercido. A maioria dos Estados-Membros dispõe de leis ou regulamentos específicos que estabelecem as condições para o exercício do direito à greve na gestão do tráfego aéreo e em qualquer outra parte da cadeia de valor da aviação da UE. |
| --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | A caixa de ferramentas para o êxito do diálogo social na gestão do tráfego aéreo (26), acordado entre os parceiros sociais, é um bom exemplo de uma abordagem eficaz da criação de mecanismos que minimizem o risco de perturbações. Estas medidas são implementadas com base no consentimento mútuo. O CESE congratula-se com a proposta dos parceiros sociais a alargar o âmbito dos signatários e está aberto a participar nessa iniciativa. |
| --- | --- |

4.3.4.

5.   Outras propostas

| 5.1. | Para combater as práticas que afetam negativamente a concorrência, e para além da proposta de um novo Regulamento (CE) n.o 868/2004, a Comissão apela para a inclusão de regras de concorrência de longo alcance em acordos globais no domínio da aviação celebrados com países terceiros (27). A Comissão insta o Conselho a conferir-lhe novos mandatos para encetar negociações com vista à celebração de outros acordos nesta matéria com o Barém, a China, o Koweit, o México, Omã e a Arábia Saudita, e insiste igualmente — e com razão — na assinatura imediata do acordo global em matéria de aviação da UE com a Ucrânia. |
| --- | --- |

5.1.

| 5.2. | O primeiro acordo global deste tipo (Acordo de Transporte Aéreo — ATA), celebrado entre a UE e os Estados Unidos (2007), estabelece, no que diz respeito à concorrência desleal, uma cooperação entre as autoridades reguladoras da concorrência, criando um quadro para efeitos de coordenação. O artigo 14.o do ATA aborda medidas relativas a subsídios e apoio públicos (28) e contém igualmente disposições que conferem ao Comité Misto do ATA o direito de resolver eventuais litígios — incluindo mediante o recurso a um procedimento de arbitragem neutro. O principal valor acrescentado de tais acordos globais reside na convergência regulamentar de muitos domínios fundamentais (normas de segurança, certificados e licenças, bem como o domínio sensível da segurança). Neste contexto, está igualmente relacionado com os auxílios estatais e os apoios estatais. |
| --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Até à data, foi celebrado um acordo global no setor da aviação com o Canadá. O acordo com o Brasil está a ser renegociado e a UE concluiu as negociações com Israel, a Jordânia, Marrocos, a Moldávia e a Geórgia. Estão em curso negociações com a Austrália e a Nova Zelândia. Após a concessão dos mandatos do Conselho em 2016, foram encetadas negociações com a Associação das Nações do Sudeste Asiático, o Catar, os Emirados Árabes Unidos e a Turquia. Em cada caso, a questão das cláusulas em matéria de concorrência leal fez parte das negociações (29). |
| --- | --- |

5.3.

| 5.4. | Sob reserva de a Comissão concluir com êxito os ATA para que está atualmente mandatada, o CESE regista os esforços da Comissão para obter novos mandatos que lhe permitam encetar negociações sobre novos acordos globais no domínio da aviação e insta a que as negociações já iniciadas sejam rápidas e eficazes. Contudo, as práticas laborais de alguns países e das suas companhias aéreas suscitam preocupação e podem afetar negativamente a concorrência leal no mercado internacional da aviação. O CESE exorta, por conseguinte, a Comissão a assegurar que os operadores europeus sejam tratados com equidade e que existam condições de concorrência equitativas. O CESE recomenda que o Conselho e a Comissão reconheçam a necessidade de negociar cláusulas sociais vinculativas adequadas em todos os acordos que a UE celebre com países terceiros em matéria de aviação. |
| --- | --- |

5.4.

Bruxelas, 17 de janeiro de 2018.

O Presidente do Comité Económico e Social Europeu

Georges DASSIS

---

(1)  JO C 389 de 21.10.2016, p. 86.

1

(2)  JO C 389 de 21.10.2016, p. 86.

2

(3)  JO C 13 de 15.1.2016, p. 110.

3

(4)  O gestor da rede é uma direção na Eurocontrol responsável pelo planeamento da capacidade da rede. Tem como função garantir que a capacidade do tráfego aéreo é disponibilizada e utilizada da melhor forma possível nas operações quotidianas da rede pan-europeia. Para o efeito, coopera estreitamente com os seus países membros e os seus prestadores de serviços de navegação aérea nacionais.

4

(5)  Artigo 153.o, n.o 5, do TFUE.

5

o

o

(6)  ATCEUC, CANSO e ETF (2016): «Toolbox for successful social dialogue in air traffic management» [Caixa de ferramentas para o êxito do diálogo social na gestão do tráfego aéreo], disponível em: http://www.etf-europe.org/files/extranet/-75/45567/Brochure%20ETF%20Toolbox%20March%202016.pdf

6

(7)  JO C 389 de 21.10.2016, p. 86.

7

(8)  COM(2015) 598 final.

8

(9)  COM(2017) 286 final, p. 2.

9

(10)  JO C 13 de 15.1.2016, p. 169.

10

(11)  JO C 389 de 21.10.2016, p. 86.

11

(12)  COM(2015) 598 final.

12

(13)  SWD(2017) 207 final.

13

(14)  Estudo elaborado para a Comissão, em abril de 2013, intitulado «A Case for Better Regulation» [Argumentos a favor de melhor legislação] (268/2004).

14

(15)  Um exemplo de prática desleal neste contexto poderia ser uma situação em que um forte poder económico de facto de um país terceiro impedisse o acesso das transportadoras da UE a faixas horárias importantes do ponto de vista comercial nos seus principais aeroportos.

15

de facto

(16)  COM(2017) 289 final, artigo 13.o.

16

o

(17)  JO C 389 de 21.10.2016, p. 86.

17

(18)  Regulamento (CE) n.o 1008/2008, artigo 4.o, alínea f) (JO L 293 de 31.10.2008, p. 3).

18

o

o

(19)  Regulamento (CE) n.o 1008/2008, artigo 4.o, alínea f) (JO L 293 de 31.10.2008, p. 3).

19

o

o

(20)  SWD(2017) 207 final, p. 4.

20

(21)  Exemplo: aquisição minoritária da Air Berlin pela Etihad Airways como parte de uma estratégia para criar uma forte parceria entre várias companhias aéreas europeias e a Etihad Airways.

21

(22)  A obrigação face às necessidades de desenvolvimento económico da região.

22

(23)  Regulamento (CE) n.o 1008/2008, artigo 16.o, n.o 3 (JO L 293 de 31.10.2008, p. 3).

23

o

o

o

(24)  JO C 345 de 13.10.2017, p. 45.

24

(25)  Artigo 153.o, n.o 5, do TFUE.

25

o

o

(26)  http://www.etf-europe.org/files/extranet/-75/45567/Brochure%20ETF%20Toolbox%20March%202016.pdf

26

(27)  SWD (2017) 182 final, 3.4.4.

27

(28)  Artigo 14.o do Acordo de Transporte Aéreo UE-EUA, assinado em 25 e 30 de abril de 2007.

28

o

(29)  SWD (2017) 182 final, 2.2.1.3.

29

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| 8.6.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 197/66 |
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8.6.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 197/66

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Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários (reformulação)»

[COM(2017) 548 final — 2017/237 (COD)]

(2018/C 197/10)

| Relator: | Jan SIMONS (NL-I) |
| --- | --- |

Relator:

Jan SIMONS (NL-I)

| Consulta | Parlamento Europeu, 5.10.2017
  Conselho da União Europeia, 10.10.2017 |
| --- | --- |
| Base jurídica | Artigo 91.o do TFUE |
| Competência | Secção Especializada de Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação |
| Adoção em secção | 4.1.2018 |
| Adoção em plenária | 18.1.2018 |
| Reunião plenária n.o | 531 |
| Resultado da votação
  (votos a favor/votos contra/abstenções) | 164/1/4 |

Consulta

Parlamento Europeu, 5.10.2017

Conselho da União Europeia, 10.10.2017

Base jurídica

Artigo 91.o do TFUE

Competência

Secção Especializada de Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação

Adoção em secção

4.1.2018

Adoção em plenária

18.1.2018

Reunião plenária n.o

531

Resultado da votação

(votos a favor/votos contra/abstenções)

164/1/4

1.   Conclusões

| 1.1. | O Comité subscreve as propostas da Comissão, em especial as que conferem maior precisão às regras atuais, prestam melhores informações aos passageiros e, através da supressão de exceções a nível nacional, promovem a uniformidade na aplicação dos direitos dos passageiros em toda a União Europeia. Além disso, considera que se justifica o aditamento de uma cláusula de força maior, uma vez que estabelece uma equiparação aos restantes modos de transporte. |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Não obstante, uma das novas disposições (texto proposto para o artigo 22.o, n.o 4, sobre a assistência nas estações, relacionado com as pessoas com deficiência e as pessoas com mobilidade reduzida) pode ser problemática. Assim, o CESE recomenda vivamente o aditamento no n.o 4 do artigo 22.o da redação: «com exceção das estações sem pessoal adequado referidas no n.o 3». |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | O Comité tem igualmente uma série de propostas no sentido de tornar o texto mais rigoroso, que se encontram expostas na secção 4.3, para as quais se remete aqui por motivos de brevidade. |
| --- | --- |

1.3.

2.   Introdução

| 2.1. | O Livro Branco sobre os transportes de 2001 já havia apresentado a proteção dos direitos dos passageiros em todos os modos de transporte, e consequentemente também no transporte ferroviário, como um objetivo da UE. Em 2009, entrou em vigor um regulamento relativo aos serviços ferroviários sobre esta matéria, adotado em 2007 (1). |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Este regulamento prevê uma proteção mínima dos passageiros dos serviços ferroviários. Obriga os Estados-Membros, as respetivas autoridades e as empresas ferroviárias a aplicarem estas disposições na prática, a fim de salvaguardar os direitos dos passageiros. Neste contexto, o Regulamento (CE) n.o 1371/2007 constitui um importante instrumento de harmonização que deve garantir que todos os passageiros dos serviços ferroviários na UE têm os mesmos direitos. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | A comunicação da Comissão Europeia — Uma visão europeia para os passageiros: Comunicação relativa aos direitos dos passageiros em todos os modos de transporte (2), de 2011, afirma que os direitos dos passageiros assentam em três pilares: a não discriminação; informações precisas, atempadas e acessíveis; assistência imediata e proporcionada. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.3.1. | Além disso, enumera dez direitos importantes que constituem o núcleo dos direitos dos passageiros da UE, aplicáveis a todos os modos de transporte:






  1) | Direito à não discriminação no acesso aos transportes; |
| --- | --- | --- |

2.3.1.

1)

Direito à não discriminação no acesso aos transportes;

| 2) | Direito à mobilidade; |
| --- | --- |

2)

Direito à mobilidade;

| 3) | Direito à informação; |
| --- | --- |

3)

Direito à informação;

| 4) | Direito a renunciar à viagem (reembolso do custo integral do bilhete); |
| --- | --- |

4)

Direito a renunciar à viagem (reembolso do custo integral do bilhete);

| 5) | Direito ao cumprimento do contrato de transporte em caso de perturbação; |
| --- | --- |

5)

Direito ao cumprimento do contrato de transporte em caso de perturbação;

| 6) | Direito a assistência; |
| --- | --- |

6)

Direito a assistência;

| 7) | Direito a indemnização; |
| --- | --- |

7)

Direito a indemnização;

| 8) | Direito a que a transportadora assuma a responsabilidade pelos passageiros e a respetiva bagagem; |
| --- | --- |

8)

Direito a que a transportadora assuma a responsabilidade pelos passageiros e a respetiva bagagem;

| 9) | Direito a um sistema rápido e acessível de tratamento de reclamações; e |
| --- | --- |

9)

Direito a um sistema rápido e acessível de tratamento de reclamações; e

| 10) | Direito à plena aplicação e ao cumprimento efetivo da legislação da UE. |
| --- | --- |

10)

Direito à plena aplicação e ao cumprimento efetivo da legislação da UE.

| 2.3.2. | Os direitos aplicáveis aos passageiros dos serviços ferroviários previstos no regulamento de 2007 já refletem os dez direitos fundamentais dos passageiros acima mencionados, aplicáveis a todos os modos de transporte. |
| --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.3. | No entanto, o regulamento confere aos Estados-Membros uma margem de manobra muito grande na aplicação das suas disposições, já que estes podem conceder amplas isenções da sua aplicação. Embora sejam concedidas a título temporário, por um período máximo de 15 anos, estas isenções têm um impacto considerável na aplicação uniforme do regulamento. |
| --- | --- |

2.3.3.

| 2.3.4. | Atualmente, apenas quatro Estados-Membros aplicam o regulamento sem quaisquer isenções, enquanto os restantes 24 Estados-Membros concederam inúmeras isenções aos seus serviços ferroviários nacionais, urbanos, suburbanos ou regionais. A extensa aplicação destas isenções, apesar de legalmente permitida, compromete a aplicação e a execução uniformes do Regulamento (CE) n.o 1371/2007. Os passageiros dos serviços ferroviários têm, por conseguinte, diferentes direitos em diferentes Estados-Membros. |
| --- | --- |

2.3.4.

| 2.3.5. | No seu relatório de 2013 sobre a aplicação do regulamento (3), a Comissão chamou a atenção para certos domínios problemáticos, o que foi confirmado por uma avaliação de impacto realizada em 2016/2017 (4). |
| --- | --- |

2.3.5.

| 2.4. | Em 2013, o Tribunal de Justiça da União Europeia deliberou (Processo C 509/11, ÖBB-Personenverkehr) que o atual artigo 17.o do regulamento não permite que as empresas ferroviárias sejam dispensadas da obrigação de indemnização dos passageiros em caso de atrasos por motivos de força maior. Esta situação distingue o transporte ferroviário dos outros modos de transporte. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | Por fim, há que ter em atenção que se trata aqui apenas de empresas ferroviárias detentoras de uma licença emitida ao abrigo da Diretiva 95/18/CE; os elétricos ou metropolitanos não são, portanto, abrangidos. Estão igualmente subjacentes as regras uniformes relativas ao Contrato de Transporte Internacional Ferroviário de Passageiros e Bagagens (CIV). |
| --- | --- |

2.5.

3.   Síntese da proposta da Comissão

| 3.1. | A proposta de reformulação procura estabelecer um equilíbrio entre o reforço dos direitos dos passageiros dos serviços ferroviários e a redução do ónus sobre as empresas ferroviárias. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | São suprimidas as isenções para os serviços domésticos de longo curso até 2020. Para os serviços operados fora da UE, a proposta exige que os Estados-Membros só concedam isenções se puderem provar que os passageiros estão devidamente protegidos no seu território. A fim de garantir a segurança jurídica nas regiões transfronteiras, o regulamento será aplicável na íntegra aos serviços urbanos, suburbanos e regionais que operam além-fronteiras. |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Os direitos das pessoas portadoras de deficiência e das pessoas com mobilidade reduzida são reforçados, em conformidade com a Convenção das Nações Unidas sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência (CNUDPD). Os Estados-Membros deixam de poder isentar a prestação de serviços de assistência e as indemnizações por danos nos equipamentos auxiliares de mobilidade (5). As informações devem ser apresentadas em formatos acessíveis, em conformidade com os requisitos propostos no Ato Europeu da Acessibilidade (6). O pessoal dos serviços ferroviários terá de receber formação em conformidade. |
| --- | --- |

3.3.

| 3.4. | Os passageiros recebem informações básicas sobre os seus direitos no momento da reserva do bilhete. Os avisos aos passageiros sobre os direitos que lhes assistem devem ser colocados em espaços visíveis nas estações e a bordo dos comboios. |
| --- | --- |

3.4.

| 3.5. | Em conformidade com as orientações interpretativas de 2015 (7) e o 4.o pacote ferroviário de 2016 (8), as empresas ferroviárias e os vendedores de bilhetes devem envidar esforços no sentido de melhorar a oferta de bilhetes únicos, mas podem também provar que informaram os passageiros sempre que os direitos que a estes assistem não são aplicáveis a toda a viagem. |
| --- | --- |

3.5.

| 3.6. | A proposta especifica as responsabilidades dos organismos nacionais de aplicação da lei, também nos casos transfronteiras, e exige a sua cooperação efetiva. |
| --- | --- |

3.6.

| 3.7. | A proposta introduz uma cláusula geral que proíbe qualquer forma de discriminação, tal como sucede com outros modos de transporte. |
| --- | --- |

3.7.

| 3.8. | A fim de reduzir os encargos para as empresas ferroviárias, a proposta obriga também os gestores das estações e das infraestruturas a dispor de planos de emergência. |
| --- | --- |

3.8.

| 3.9. | A proposta confere às companhias ferroviárias direito a reparação, caso os atrasos tenham sido causados por falha ou negligência de terceiros. A medida alinha, assim, os direitos dos passageiros ferroviários com os direitos dos passageiros dos transportes aéreos (9). |
| --- | --- |

3.9.

| 3.10. | A fim de impedir que as empresas ferroviárias sejam obrigadas a pagar indemnizações em situações que não causaram e que não podiam evitar, a proposta introduz uma cláusula de força maior que só se aplica em situações muito excecionais causadas por condições meteorológicas extremas e catástrofes naturais (10). |
| --- | --- |

3.10.

| 3.11. | O regulamento constará do anexo da versão revista do regulamento relativo à cooperação no domínio da defesa do consumidor (11). |
| --- | --- |

3.11.

| 3.12. | A proposta inclui referências à Convenção relativa aos Transportes Internacionais Ferroviários (COTIF) (as Regras Uniformes do CIV), alargando assim a aplicação das suas disposições ao transporte ferroviário na UE. |
| --- | --- |

3.12.

4.   Observações

| 4.1. | De um modo geral, o Comité subscreve as propostas da Comissão, em especial as que conferem maior precisão às regras atuais, prestam melhores informações aos passageiros e, através da supressão de exceções a nível nacional, promovem a uniformidade na aplicação dos direitos dos passageiros em toda a União Europeia. Além disso, considera que se justifica o aditamento de uma cláusula de força maior, uma vez que estabelece uma equiparação aos restantes modos de transporte. |
| --- | --- |

4.1.

| 4.2. | A reformulação de um ato jurídico existente (12) não tem de ser uma opção irrevogável. Por vezes, especialmente quando uma diretiva foi interpretada e aplicada de forma distinta pelos Estados-Membros, uma alteração do instrumento legal, in casu um regulamento, é o mais adequado. Aqui, porém, já se trata de um regulamento, pelo que a reformulação deve agora conduzir a regras claras que não se prestem a múltiplas interpretações, com aplicação uniforme e complementadas por novas perspetivas. Tal é, em grande parte, o caso. As observações seguintes dizem respeito à parte restante, que cabe ainda aperfeiçoar. |
| --- | --- |

4.2.

4.3.   Sugestões

| 4.3.1. | Para o pessoal dos serviços ferroviários pode, por vezes, ser difícil identificar passageiros portadores de deficiência, especialmente na medida em que se propõe integrar na definição de pessoas com mobilidade reduzida também a deficiência mental e psicológica. No caso de suspeita de fraude, esta dificuldade poderia conduzir a situações críticas e problemas de ordem prática. Este aspeto também deverá ser tido em devida conta na formação do pessoal (artigo 26.o). |
| --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | As demais isenções concedidas aos serviços nacionais de longo curso devem continuar a ser eliminadas gradualmente até 2024, em conformidade com os requisitos do regulamento atual. A supressão antes dessa data, ou seja até 2020, tal como proposta pela Comissão, poderá ser demasiado prematura para alguns Estados-Membros. Nesse caso, deverá ser encontrada uma solução adequada caso a caso, no sentido de assegurar uma transição harmoniosa. |
| --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | As indemnizações mínimas (artigo 17.o, n.o 1) estão subordinadas a um tempo mínimo de atraso de 60 minutos. Todavia, na prática atual, existem casos de tempos mínimos de atraso inferiores. Cumpre manter esta possibilidade e, para o efeito, mencioná-la explicitamente no artigo. |
| --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | No que diz respeito às informações de viagem a prestar, importa acrescentar que, nos casos em que é elevada a probabilidade de o tempo mínimo para indemnização ser atingido ou ultrapassado, há que informar do facto os passageiros e, sempre que possível, disponibilizar efetivamente os respetivos formulários de pedido de indemnização. |
| --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | O artigo 22.o regula a assistência nas estações ferroviárias. O n.o 3 estabelece disposições específicas aplicáveis a estações sem pessoal adequado. No entanto, o novo n.o 4 proposto não tem, erradamente, estas estações em conta. Por conseguinte, o Comité sugere que se adite no final do n.o 4, após a palavra «operam», a redação «, com exceção das estações sem pessoal adequado referidas no n.o 3.» |
| --- | --- |

4.3.5.

Bruxelas, 18 de janeiro de 2018.

O Presidente do Comité Económico e Social Europeu

Georges DASSIS

---

(1)  Regulamento (CE) n.o 1371/2007.

1

o

(2)  COM(2011) 898 final.

2

(3)  COM(2013) 0587 final.

3

(4)  SWD(2017) 317 final.

4

(5)  COM(2017) 548 final — 2017/0237 (COD).

5

(6)  COM/2015/0615 final — 2015/0278 (COD).

6

(7)  JO C 220 de 4.7.2015, p. 1.

7

(8)  JO L 352 de 23.12.2016, p. 1.

8

(9)  JO L 46 de 17.2.2004, p. 1.

9

(10)  SWD(2017) 318 final.

10

(11)  COM(2016) 283.

11

(12)  COM(2017) 548 final — 2017/237 (COD).

12

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Apêndice

ao Parecer do Comité Económico e Social Europeu

Os seguintes pontos do parecer foram substituídos por alterações adotadas pela Assembleia, embora tenham recolhido pelo menos um quarto dos sufrágios expressos (artigo 54.o, n.o 4, do Regimento):

| 4.3.6. | Algumas das disposições da proposta podem ser problemáticas, induzir em erro e/ou causar confusão, e uma delas é mesmo contraditória. |
| --- | --- |

4.3.6.

Resultado da votação

| Votos a favor: | 73 |
| --- | --- |
| Votos contra: | 50 |
| Abstenções: | 24 |

Votos a favor:

73

Votos contra:

50

Abstenções:

24

| 4.3.6.1. | Por exemplo, o direito de comprar os bilhetes a bordo sem encargos suplementares (artigo 10.o, n.o 5) pode ser questionado nos casos em que não exista qualquer serviço de venda de bilhetes a bordo e em que a informação relativa à aquisição de bilhetes seja prestada na estação de partida, tal como já previsto no artigo 10.o, n.os 2, 3 e 4. |
| --- | --- |

4.3.6.1.

Resultado da votação

| Votos a favor: | 80 |
| --- | --- |
| Votos contra: | 51 |
| Abstenções: | 13 |

Votos a favor:

80

Votos contra:

51

Abstenções:

13

| 4.3.6.2. | Também a disposição do artigo 23.o, n.o 4, segundo a qual deve ser disponibilizada assistência a bordo dos comboios durante todos os períodos em que os serviços ferroviários operam, pode levantar problemas nos casos em que os comboios circulem geralmente sem pessoal a bordo, situação já regulamentada pelo artigo 23.o, n.o 2. |
| --- | --- |

4.3.6.2.

Resultado da votação

| Votos a favor: | 91 |
| --- | --- |
| Votos contra: | 48 |
| Abstenções: | 12 |

Votos a favor:

91

Votos contra:

48

Abstenções:

12

| 4.3.6.3. | Para evitar litígios desnecessários e obrigações injustificadas, o CESE recomenda vivamente a supressão do n.o 5 do artigo 10.o e do n.o 4 do artigo 23.o. |
| --- | --- |

4.3.6.3.

Resultado da votação

| Votos a favor: | 90 |
| --- | --- |
| Votos contra: | 48 |
| Abstenções: | 14 |

Votos a favor:

90

Votos contra:

48

Abstenções:

14

O ponto seguinte foi alterado de modo a refletir as alterações adotadas pela Assembleia.

| 1.2. | Não obstante, algumas das novas disposições (textos propostos para o artigo 10.o, n.o 5, sobre a aquisição de bilhetes a bordo, o artigo 22.o, n.o 4, sobre a assistência nas estações e o artigo 23.o, n.o 4, sobre a assistência a bordo dos comboios, todos relacionados com as pessoas com deficiência e as pessoas com mobilidade reduzida) podem ser problemáticas, induzir em erro e/ou causar confusão, e uma delas é mesmo contraditória em relação aos números anteriores dos referidos artigos no que se refere às estações e aos comboios sem pessoal adequado. Assim, o CESE recomenda vivamente a supressão do n.o 5 do artigo 10.o e do n.o 4 do artigo 23.o, bem como o aditamento no n.o 4 do artigo 22.o da redação: «com exceção das estações sem pessoal adequado referidas no n.o 3». |
| --- | --- |

1.2.

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| 8.6.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 197/71 |
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8.6.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 197/71

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Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CE) n.o 726/2004 no que respeita à localização da sede da Agência Europeia de Medicamentos»

[COM(2017) 735 final — 2017/328 (COD)]

(2018/C 197/11)

| Consulta | Parlamento Europeu, 11.12.2017
  Conselho, 14.12.2017 |
| --- | --- |
| Base jurídica | Artigo 114.o, artigo 168.o, n.o 4, alínea c), e artigo 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia |
| Competência | Secção Especializada do Mercado Único, Produção e Consumo |
| Adoção em plenária | 17.1.2018 |
| Reunião plenária n.o | 531 |
| Resultado da votação
  (votos a favor/votos contra/abstenções) | 167/0/0 |

Consulta

Parlamento Europeu, 11.12.2017

Conselho, 14.12.2017

Base jurídica

Artigo 114.o, artigo 168.o, n.o 4, alínea c), e artigo 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia

Competência

Secção Especializada do Mercado Único, Produção e Consumo

Adoção em plenária

17.1.2018

Reunião plenária n.o

531

Resultado da votação

(votos a favor/votos contra/abstenções)

167/0/0

Considerando que o conteúdo da proposta é satisfatório e não suscita quaisquer observações, o Comité, na 531.a reunião plenária de 17 e 18 de janeiro de 2018 (sessão de 17 de janeiro), decidiu, por unanimidade, emitir parecer favorável ao texto proposto.

Bruxelas, em 17 de janeiro de 2018.

O Presidente do Comité Económico e Social Europeu

Georges DASSIS

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| 8.6.2018 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | C 197/72 |
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8.6.2018

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 197/72

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Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (UE) n.o 1093/2010 no que respeita à localização da sede da Autoridade Bancária Europeia»

[COM(2017) 734 final — 2017/326 (COD)]

(2018/C 197/12)

| Consulta | Conselho da União Europeia, 14.12.2017
  Parlamento Europeu, 11.12.2017 |
| --- | --- |
| Base jurídica | Artigos 114.o e 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia |
| Competência | Secção Especializada da União Económica e Monetária e Coesão Económica e Social |
| Adoção em plenária | 17.1.2018 |
| Reunião plenária n.o | 531 |
| Resultado da votação
  (votos a favor/votos contra/abstenções) | 167/0/1 |

Consulta

Conselho da União Europeia, 14.12.2017

Parlamento Europeu, 11.12.2017

Base jurídica

Artigos 114.o e 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia

Competência

Secção Especializada da União Económica e Monetária e Coesão Económica e Social

Adoção em plenária

17.1.2018

Reunião plenária n.o

531

Resultado da votação

(votos a favor/votos contra/abstenções)

167/0/1

Considerando que o conteúdo da proposta é satisfatório e não suscita quaisquer observações, o Comité decidiu por unanimidade não proceder a debate e passar de imediato à votação (artigos 50.o, n.o 4, e 56.o, n.o 3, do Regimento).

Bruxelas, 17 de janeiro de 2018.

O Presidente do Comité Económico e Social Europeu

Georges DASSIS

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