# Publicatieblad C 99/2014

| | ISSN 1977-0995 |
| --- | --- |
| Publicatieblad
  van de Europese Unie | C 99 |
| | |
| Uitgave in de Nederlandse taal | Mededelingen en bekendmakingen | 57e jaargang4 april 2014 |

ISSN 1977-0995

Publicatieblad

van de Europese Unie

C 99

Uitgave in de Nederlandse taal

Mededelingen en bekendmakingen

57e jaargang4 april 2014

---

| Nummer | Inhoud | Bladzijde |
| --- | --- | --- |
| | II   Mededelingen |
| | MEDEDELINGEN VAN DE INSTELLINGEN, ORGANEN EN INSTANTIES VAN DE EUROPESE UNIE |
| | Europese Commissie |
| 2014/C 099/01 | Besluit om geen bezwaar aan te tekenen tegen een aangemelde concentratie (Zaak COMP/M.7171 — Varo Energy/Bayernoil Package) (
  1
  ) | 1 |

Nummer

Inhoud

Bladzijde

II   Mededelingen

MEDEDELINGEN VAN DE INSTELLINGEN, ORGANEN EN INSTANTIES VAN DE EUROPESE UNIE

Europese Commissie

2014/C 099/01

Besluit om geen bezwaar aan te tekenen tegen een aangemelde concentratie (Zaak COMP/M.7171 — Varo Energy/Bayernoil Package) (
  1
  )

1

1

| | IV   Informatie |
| --- | --- |
| | INFORMATIE AFKOMSTIG VAN DE INSTELLINGEN, ORGANEN EN INSTANTIES VAN DE EUROPESE UNIE |
| | Europese Commissie |
| 2014/C 099/02 | Wisselkoersen van de euro | 2 |
| 2014/C 099/03 | Mededeling van de Commissie — Richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen | 3 |
| | INFORMATIE AFKOMSTIG VAN DE LIDSTATEN |
| 2014/C 099/04 | Mededeling van de Maltese regering met betrekking tot Richtlijn 94/22/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende de voorwaarden voor het verlenen en het gebruikmaken van vergunningen voor de prospectie, de exploratie en de productie van koolwaterstoffen | 35 |

IV   Informatie

INFORMATIE AFKOMSTIG VAN DE INSTELLINGEN, ORGANEN EN INSTANTIES VAN DE EUROPESE UNIE

Europese Commissie

2014/C 099/02

Wisselkoersen van de euro

2

2014/C 099/03

Mededeling van de Commissie — Richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen

3

INFORMATIE AFKOMSTIG VAN DE LIDSTATEN

2014/C 099/04

Mededeling van de Maltese regering met betrekking tot Richtlijn 94/22/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende de voorwaarden voor het verlenen en het gebruikmaken van vergunningen voor de prospectie, de exploratie en de productie van koolwaterstoffen

35

| | V   Adviezen |
| --- | --- |
| | PROCEDURES IN VERBAND MET DE UITVOERING VAN HET GEMEENSCHAPPELIJK MEDEDINGINGSBELEID |
| | Europese Commissie |
| 2014/C 099/05 | Voorafgaande aanmelding van een concentratie (Zaak COMP/M.7218 — Brookfield/APMTNA/APMT Elizabeth) — Voor de vereenvoudigde procedure in aanmerking komende zaak (
  1
  ) | 36 |

V   Adviezen

PROCEDURES IN VERBAND MET DE UITVOERING VAN HET GEMEENSCHAPPELIJK MEDEDINGINGSBELEID

Europese Commissie

2014/C 099/05

Voorafgaande aanmelding van een concentratie (Zaak COMP/M.7218 — Brookfield/APMTNA/APMT Elizabeth) — Voor de vereenvoudigde procedure in aanmerking komende zaak (
  1
  )

1

36

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Voor de EER relevante tekst |

---

(1)   Voor de EER relevante tekst

1

| NL | |
| --- | --- |

NL

---

II Mededelingen

MEDEDELINGEN VAN DE INSTELLINGEN, ORGANEN EN INSTANTIES VAN DE EUROPESE UNIE

Europese Commissie

| 4.4.2014 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | C 99/1 |
| --- | --- | --- | --- |

4.4.2014

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 99/1

---

Besluit om geen bezwaar aan te tekenen tegen een aangemelde concentratie

(Zaak COMP/M.7171 — Varo Energy/Bayernoil Package)

(Voor de EER relevante tekst)

2014/C 99/01

Op 28 maart 2014 heeft de Commissie besloten zich niet te verzetten tegen bovenvermelde aangemelde concentratie en deze verenigbaar met de interne markt te verklaren. Deze beschikking is gebaseerd op artikel 6, lid 1, onder b), van Verordening (EG) nr. 139/2004 (1). De volledige tekst van de beschikking is slechts beschikbaar in het Engels en zal openbaar worden gemaakt na verwijdering van eventuele bedrijfsgeheimen. De tekst is beschikbaar:

| — | op de website Concurrentie van de Commissie, afdeling fusies (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Deze website biedt verschillende hulpmiddelen om individuele concentratiebeschikkingen op te zoeken, onder meer op: naam van de onderneming, nummer van de zaak, datum en sector; |
| --- | --- |

—

op de website Concurrentie van de Commissie, afdeling fusies (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Deze website biedt verschillende hulpmiddelen om individuele concentratiebeschikkingen op te zoeken, onder meer op: naam van de onderneming, nummer van de zaak, datum en sector;

| — | in elektronische vorm op de Eur-Lex-website (http://eur-lex.europa.eu/en/index/htm) onder document nr. 32014M7171. EUR-Lex biedt onlinetoegang tot de communautaire wetgeving. |
| --- | --- |

—

in elektronische vorm op de Eur-Lex-website (http://eur-lex.europa.eu/en/index/htm) onder document nr. 32014M7171. EUR-Lex biedt onlinetoegang tot de communautaire wetgeving.

---

(1)  PB L 24 van 29.1.2004, blz. 1.

---

IV Informatie

INFORMATIE AFKOMSTIG VAN DE INSTELLINGEN, ORGANEN EN INSTANTIES VAN DE EUROPESE UNIE

Europese Commissie

| 4.4.2014 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | C 99/2 |
| --- | --- | --- | --- |

4.4.2014

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 99/2

---

Wisselkoersen van de euro (1)

3 april 2014

2014/C 99/02

1 euro =

| | Munteenheid | Koers |
| --- | --- | --- |
| USD | US-dollar | 1,3771 |
| JPY | Japanse yen | 143,12 |
| DKK | Deense kroon | 7,4648 |
| GBP | Pond sterling | 0,82970 |
| SEK | Zweedse kroon | 8,9554 |
| CHF | Zwitserse frank | 1,2209 |
| ISK | IJslandse kroon | |
| NOK | Noorse kroon | 8,2300 |
| BGN | Bulgaarse lev | 1,9558 |
| CZK | Tsjechische koruna | 27,432 |
| HUF | Hongaarse forint | 307,21 |
| LTL | Litouwse litas | 3,4528 |
| PLN | Poolse zloty | 4,1727 |
| RON | Roemeense leu | 4,4753 |
| TRY | Turkse lira | 2,9493 |
| AUD | Australische dollar | 1,4912 |
| CAD | Canadese dollar | 1,5172 |
| HKD | Hongkongse dollar | 10,6826 |
| NZD | Nieuw-Zeelandse dollar | 1,6149 |
| SGD | Singaporese dollar | 1,7395 |
| KRW | Zuid-Koreaanse won | 1 456,88 |
| ZAR | Zuid-Afrikaanse rand | 14,6628 |
| CNY | Chinese yuan renminbi | 8,5537 |
| HRK | Kroatische kuna | 7,6480 |
| IDR | Indonesische roepia | 15 582,21 |
| MYR | Maleisische ringgit | 4,5223 |
| PHP | Filipijnse peso | 62,021 |
| RUB | Russische roebel | 48,9370 |
| THB | Thaise baht | 44,726 |
| BRL | Braziliaanse real | 3,1356 |
| MXN | Mexicaanse peso | 18,0593 |
| INR | Indiase roepie | 82,8670 |

Munteenheid

Koers

USD

US-dollar

1,3771

JPY

Japanse yen

143,12

DKK

Deense kroon

7,4648

GBP

Pond sterling

0,82970

SEK

Zweedse kroon

8,9554

CHF

Zwitserse frank

1,2209

ISK

IJslandse kroon

NOK

Noorse kroon

8,2300

BGN

Bulgaarse lev

1,9558

CZK

Tsjechische koruna

27,432

HUF

Hongaarse forint

307,21

LTL

Litouwse litas

3,4528

PLN

Poolse zloty

4,1727

RON

Roemeense leu

4,4753

TRY

Turkse lira

2,9493

AUD

Australische dollar

1,4912

CAD

Canadese dollar

1,5172

HKD

Hongkongse dollar

10,6826

NZD

Nieuw-Zeelandse dollar

1,6149

SGD

Singaporese dollar

1,7395

KRW

Zuid-Koreaanse won

1 456,88

ZAR

Zuid-Afrikaanse rand

14,6628

CNY

Chinese yuan renminbi

8,5537

HRK

Kroatische kuna

7,6480

IDR

Indonesische roepia

15 582,21

MYR

Maleisische ringgit

4,5223

PHP

Filipijnse peso

62,021

RUB

Russische roebel

48,9370

THB

Thaise baht

44,726

BRL

Braziliaanse real

3,1356

MXN

Mexicaanse peso

18,0593

INR

Indiase roepie

82,8670

---

(1)  Bron: door de Europese Centrale Bank gepubliceerde referentiekoers.

---

| 4.4.2014 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | C 99/3 |
| --- | --- | --- | --- |

4.4.2014

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 99/3

---

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE

Richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen

2014/C 99/03

INHOUDSOPGAVE

| 1. | Inleiding: Het staatssteunbeleid in de luchtvaartsector |
| --- | --- |

1.

| 2. | Toepassingsgebied en definities |
| --- | --- |

2.

| 2.1. | Toepassingsgebied |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Definities |
| --- | --- |

2.2.

| 3. | Aanwezigheid van staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | De begrippen „onderneming” en „economische activiteit” |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Het gebruik van staatsmiddelen en de toerekenbaarheid aan de Staat |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Verstoring van de mededinging en beïnvloeding van het handelsverkeer |
| --- | --- |

3.3.

| 3.4. | Overheidsfinanciering voor luchthavens en de toepassing van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie |
| --- | --- |

3.4.

| 3.5. | Financiële betrekkingen tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen |
| --- | --- |

3.5.

| 3.5.1. | Vergelijking met het markttarief |
| --- | --- |

3.5.1.

| 3.5.2. | Winstgevendheidsanalyse vooraf |
| --- | --- |

3.5.2.

| 4. | Overheidsfinanciering van diensten van algemeen economisch belang |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | Definitie van een dienst van algemeen economisch belang in de sector luchthavens en luchtvervoer |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1. | De verenigbaarheid van steun in de vorm van compensatie voor de openbare dienst |
| --- | --- |

4.1.

| 5. | De verenigbaarheid van steun op grond van artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag |
| --- | --- |

5.

| 5.1. | Steun aan luchthavens |
| --- | --- |

5.1.

| 5.1.1. | Investeringssteun voor luchthavens |
| --- | --- |

5.1.1.

| 5.1.2. | Exploitatiesteun voor luchthavens |
| --- | --- |

5.1.2.

| 5.2. | Aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen |
| --- | --- |

5.2.

| 6. | Steunmaatregelen van sociale aard op grond van artikel 107, lid 2, onder a), van het Verdrag |
| --- | --- |

6.

| 7. | Cumulering |
| --- | --- |

7.

| 8. | Slotbepalingen |
| --- | --- |

8.

| 8.1. | Jaarlijkse verslagen |
| --- | --- |

8.1.

| 8.2. | Transparantie |
| --- | --- |

8.2.

| 8.3. | Monitoring |
| --- | --- |

8.3.

| 8.4. | Doorlichting |
| --- | --- |

8.4.

| 8.5. | Dienstige maatregelen |
| --- | --- |

8.5.

| 8.6. | Toepassing |
| --- | --- |

8.6.

| 8.7. | Herziening |
| --- | --- |

8.7.

1.   INLEIDING: HET STAATSSTEUNBELEID IN DE LUCHTVAARTSECTOR

| 1. | Als verbindende factor voor mensen en regio's speelt het luchtvervoer een cruciale rol bij de integratie en het concurrentievermogen van de Europese Unie, maar ook bij de wisselwerking met de rest van de wereld. Het luchtvervoer levert een aanzienlijke bijdrage aan de economie van de Unie: meer dan 15 miljoen commerciële vliegtuigbewegingen per jaar, jaarlijks 822 miljoen reizigers vervoerd naar en van luchthavens in de Unie in 2011, 150 lijnvluchtmaatschappijen, een netwerk van meer dan 460 luchthavens en 60 luchtverkeersleidingsorganisaties (1). De Unie profiteert van haar positie als mondiale luchtvaarthub, waarbij alleen al luchtvaartmaatschappijen en luchthavens jaarlijks voor meer dan 140 miljard EUR bijdragen aan het bruto binnenlands product (bbp) van de Unie. De luchtvaartsector biedt in de Unie werk aan zo'n 2,3 miljoen mensen (2). |
| --- | --- |

1.

Als verbindende factor voor mensen en regio's speelt het luchtvervoer een cruciale rol bij de integratie en het concurrentievermogen van de Europese Unie, maar ook bij de wisselwerking met de rest van de wereld. Het luchtvervoer levert een aanzienlijke bijdrage aan de economie van de Unie: meer dan 15 miljoen commerciële vliegtuigbewegingen per jaar, jaarlijks 822 miljoen reizigers vervoerd naar en van luchthavens in de Unie in 2011, 150 lijnvluchtmaatschappijen, een netwerk van meer dan 460 luchthavens en 60 luchtverkeersleidingsorganisaties (1). De Unie profiteert van haar positie als mondiale luchtvaarthub, waarbij alleen al luchtvaartmaatschappijen en luchthavens jaarlijks voor meer dan 140 miljard EUR bijdragen aan het bruto binnenlands product (bbp) van de Unie. De luchtvaartsector biedt in de Unie werk aan zo'n 2,3 miljoen mensen (2).

| 2. | De Europa 2020-strategie (3) onderstreept het belang van vervoersinfrastructuur als onderdeel van de strategie van de Unie voor duurzame groei in het komende decennium. Met name heeft de Commissie in haar witboek „Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte” (4) beklemtoond dat de internalisering van de externe kosten, het wegwerken van ongerechtvaardigde subsidies en het stimuleren van vrije en onverstoorde mededinging een onmisbaar onderdeel zijn van de inspanningen om de marktkeuzes in overeenstemming te brengen met de duurzaamheidsbehoeften. In dit „Stappenplan voor een interne Europese Vervoersruimte” wordt ook het belang onderstreept van een doelmatig gebruik van de hulpbronnen. In de praktijk moet werk worden gemaakt van vervoer dat minder en schonere energie gebruikt, beter gebruikmaakt van moderne infrastructuur en minder schade toebrengt aan klimaat en milieu, en met name belangrijke natuurlijke hulpbronnen zoals water, land en ecosystemen. |
| --- | --- |

2.

De Europa 2020-strategie (3) onderstreept het belang van vervoersinfrastructuur als onderdeel van de strategie van de Unie voor duurzame groei in het komende decennium. Met name heeft de Commissie in haar witboek „Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte” (4) beklemtoond dat de internalisering van de externe kosten, het wegwerken van ongerechtvaardigde subsidies en het stimuleren van vrije en onverstoorde mededinging een onmisbaar onderdeel zijn van de inspanningen om de marktkeuzes in overeenstemming te brengen met de duurzaamheidsbehoeften. In dit „Stappenplan voor een interne Europese Vervoersruimte” wordt ook het belang onderstreept van een doelmatig gebruik van de hulpbronnen. In de praktijk moet werk worden gemaakt van vervoer dat minder en schonere energie gebruikt, beter gebruikmaakt van moderne infrastructuur en minder schade toebrengt aan klimaat en milieu, en met name belangrijke natuurlijke hulpbronnen zoals water, land en ecosystemen.

| 3. | De geleidelijke voltooiing van de interne markt heeft ertoe geleid dat voor luchtvaartmaatschappijen die binnen de Unie vliegen, alle commerciële beperkingen (zoals beperkingen inzake routes of aantal vluchten en tariefzetting) zijn opgeheven. Sinds de vrijmaking van het luchtvervoer in 1997 (5) is deze sector gegroeid als nooit tevoren. Deze ontwikkeling heeft dan weer bijgedragen tot de economische groei en het scheppen van banen. Hiermee werd ook de weg vrijgemaakt voor de opkomst van lowcostmaatschappijen, die een nieuw bedrijfsmodel hanteren dat gebaseerd is op korte omdraaitijden en zeer efficiënt gebruik van de vloot. Deze ontwikkeling heeft de verkeersstromen geweldig doen toenemen, met lowcostmaatschappijen die sinds 2005 in snel tempo groeien. In 2012 overtrof het marktaandeel van lowcostmaatschappijen (44,8 %) voor het eerst dat van de gevestigde luchtvaartmaatschappijen (42,4 %), een trend die zich in 2013 doorzette (met 45,94 % marktaandeel voor lowcostmaatschappijen tegenover 40,42 % voor gevestigde maatschappijen). |
| --- | --- |

3.

De geleidelijke voltooiing van de interne markt heeft ertoe geleid dat voor luchtvaartmaatschappijen die binnen de Unie vliegen, alle commerciële beperkingen (zoals beperkingen inzake routes of aantal vluchten en tariefzetting) zijn opgeheven. Sinds de vrijmaking van het luchtvervoer in 1997 (5) is deze sector gegroeid als nooit tevoren. Deze ontwikkeling heeft dan weer bijgedragen tot de economische groei en het scheppen van banen. Hiermee werd ook de weg vrijgemaakt voor de opkomst van lowcostmaatschappijen, die een nieuw bedrijfsmodel hanteren dat gebaseerd is op korte omdraaitijden en zeer efficiënt gebruik van de vloot. Deze ontwikkeling heeft de verkeersstromen geweldig doen toenemen, met lowcostmaatschappijen die sinds 2005 in snel tempo groeien. In 2012 overtrof het marktaandeel van lowcostmaatschappijen (44,8 %) voor het eerst dat van de gevestigde luchtvaartmaatschappijen (42,4 %), een trend die zich in 2013 doorzette (met 45,94 % marktaandeel voor lowcostmaatschappijen tegenover 40,42 % voor gevestigde maatschappijen).

| 4. | Hoewel luchthavens in de hele Unie nog steeds overwegend eigendom zijn van en worden beheerd door de overheid (6), blijken particuliere ondernemingen een steeds grotere rol te gaan spelen. Het voorbije decennium zijn nieuwe markten gecreëerd door de gedeeltelijke privatisering van bepaalde luchthavens, maar ook door concurrentie om het beheer van luchthavens in overheidshanden, waaronder ook regionale luchthavens. |
| --- | --- |

4.

Hoewel luchthavens in de hele Unie nog steeds overwegend eigendom zijn van en worden beheerd door de overheid (6), blijken particuliere ondernemingen een steeds grotere rol te gaan spelen. Het voorbije decennium zijn nieuwe markten gecreëerd door de gedeeltelijke privatisering van bepaalde luchthavens, maar ook door concurrentie om het beheer van luchthavens in overheidshanden, waaronder ook regionale luchthavens.

| 5. | Kleinere luchthavens zijn nog het vaakst in overheidshanden (7) en doen ook het vaakst een beroep op steun van de overheid om hun exploitatie te financieren. De tarieven van deze luchthavens worden meestal niet vastgesteld op basis van marktoverwegingen (en met name stevige, vooraf gemaakte winstgevendheidsprognoses), maar in hoofdzaak in het licht van lokale of regionale overwegingen. In de huidige marktomstandigheden blijven de winstgevendheidsvooruitzichten van commercieel gerunde luchthavens namelijk ook sterk afhankelijk (8) van de verwerkte volumes, waarbij luchthavens met minder dan 1 miljoen passagiers per jaar het meestal moeilijk hebben om hun exploitatiekosten te dekken. Daardoor wordt de overgrote meerderheid van regionale luchthavens op regelmatige basis door overheden gesubsidieerd. |
| --- | --- |

5.

Kleinere luchthavens zijn nog het vaakst in overheidshanden (7) en doen ook het vaakst een beroep op steun van de overheid om hun exploitatie te financieren. De tarieven van deze luchthavens worden meestal niet vastgesteld op basis van marktoverwegingen (en met name stevige, vooraf gemaakte winstgevendheidsprognoses), maar in hoofdzaak in het licht van lokale of regionale overwegingen. In de huidige marktomstandigheden blijven de winstgevendheidsvooruitzichten van commercieel gerunde luchthavens namelijk ook sterk afhankelijk (8) van de verwerkte volumes, waarbij luchthavens met minder dan 1 miljoen passagiers per jaar het meestal moeilijk hebben om hun exploitatiekosten te dekken. Daardoor wordt de overgrote meerderheid van regionale luchthavens op regelmatige basis door overheden gesubsidieerd.

| 6. | Bepaalde regio's ondervinden nog steeds nadeel van het feit dat zij moeilijk bereikbaar zijn vanuit de rest van de Unie, terwijl grote hubs geconfronteerd worden met toenemende congestie (9). Tegelijkertijd heeft de dichtheid van regionale luchthavens in bepaalde regio's in de Unie aanzienlijke overcapaciteit op het gebied van luchthaveninfrastructuur doen ontstaan ten opzichte van de vraag aan de passagierszijde en de behoeften van luchtvaartmaatschappijen. |
| --- | --- |

6.

Bepaalde regio's ondervinden nog steeds nadeel van het feit dat zij moeilijk bereikbaar zijn vanuit de rest van de Unie, terwijl grote hubs geconfronteerd worden met toenemende congestie (9). Tegelijkertijd heeft de dichtheid van regionale luchthavens in bepaalde regio's in de Unie aanzienlijke overcapaciteit op het gebied van luchthaveninfrastructuur doen ontstaan ten opzichte van de vraag aan de passagierszijde en de behoeften van luchtvaartmaatschappijen.

| 7. | Het tariefsysteem op de meeste luchthavens van de Unie is van oudsher ontworpen als een openbaar gemaakte regeling van luchthavengelden die is gebaseerd op het aantal passagiers en het gewicht van het toestel (10). De ontwikkeling van de markt en de nauwe samenwerking tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen hebben echter geleidelijk de weg geëffend voor een breed scala zakelijke praktijken, zoals langlopende contracten met tariefdifferentiatie en soms aanzienlijke bedragen aan stimuleringsmaatregelen en marketingsteun die luchthavens en/of lokale overheden aan luchtvaartmaatschappijen betalen. Met name kan het zijn dat overheidsmiddelen die waren bestemd om de luchthavenexploitatie te ondersteunen, worden doorgegeven aan luchtvaartmaatschappijen, om meer commercieel verkeer aan te trekken, hetgeen de markten voor het luchtvervoer heeft verstoord (11). |
| --- | --- |

7.

Het tariefsysteem op de meeste luchthavens van de Unie is van oudsher ontworpen als een openbaar gemaakte regeling van luchthavengelden die is gebaseerd op het aantal passagiers en het gewicht van het toestel (10). De ontwikkeling van de markt en de nauwe samenwerking tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen hebben echter geleidelijk de weg geëffend voor een breed scala zakelijke praktijken, zoals langlopende contracten met tariefdifferentiatie en soms aanzienlijke bedragen aan stimuleringsmaatregelen en marketingsteun die luchthavens en/of lokale overheden aan luchtvaartmaatschappijen betalen. Met name kan het zijn dat overheidsmiddelen die waren bestemd om de luchthavenexploitatie te ondersteunen, worden doorgegeven aan luchtvaartmaatschappijen, om meer commercieel verkeer aan te trekken, hetgeen de markten voor het luchtvervoer heeft verstoord (11).

| 8. | In haar mededeling inzake de modernisering van het EU-staatssteunbeleid (12) heeft de Commissie aangestipt dat het staatssteunbeleid zich dient te richten op het bevorderen van steunmaatregelen die goed ontworpen zijn, toegesneden zijn op het aanpakken van marktfalen en op doelstellingen van gemeenschappelijk belang van de Unie en op het voorkomen van een verkeerde besteding van publieke middelen. In bepaalde omstandigheden is het inderdaad zo dat staatssteun marktfalen kan corrigeren, en zodoende de markten beter laat functioneren en het concurrentievermogen versterkt. Voorts kan, wanneer de markten doelmatige uitkomsten opleveren die echter, uit oogpunt van cohesiebeleid, ontoereikend worden geacht, staatssteun worden gebruikt om meer gewenste, rechtvaardige marktuitkomsten te behalen. Staatssteun kan echter ook negatieve effecten hebben, zoals het verstoren van de mededinging tussen ondernemingen en het zodanig ongunstig beïnvloeden van het handelsverkeer tussen lidstaten dat het gemeenschappelijk belang van de Unie daardoor wordt geschaad. Daarom dient het toezicht op staatssteun in de sectoren van de luchthavens en het luchtvervoer ertoe bij te dragen dat publieke middelen slim worden ingezet voor groeigericht beleid, terwijl de concurrentieverstoringen die nefast zijn voor een gelijk speelveld op de interne markt, worden beperkt, met name door het bestaan van twee niet-winstgevende luchthavens in hetzelfde verzorgingsgebied en de totstandbrenging van overcapaciteit te vermijden. |
| --- | --- |

8.

In haar mededeling inzake de modernisering van het EU-staatssteunbeleid (12) heeft de Commissie aangestipt dat het staatssteunbeleid zich dient te richten op het bevorderen van steunmaatregelen die goed ontworpen zijn, toegesneden zijn op het aanpakken van marktfalen en op doelstellingen van gemeenschappelijk belang van de Unie en op het voorkomen van een verkeerde besteding van publieke middelen. In bepaalde omstandigheden is het inderdaad zo dat staatssteun marktfalen kan corrigeren, en zodoende de markten beter laat functioneren en het concurrentievermogen versterkt. Voorts kan, wanneer de markten doelmatige uitkomsten opleveren die echter, uit oogpunt van cohesiebeleid, ontoereikend worden geacht, staatssteun worden gebruikt om meer gewenste, rechtvaardige marktuitkomsten te behalen. Staatssteun kan echter ook negatieve effecten hebben, zoals het verstoren van de mededinging tussen ondernemingen en het zodanig ongunstig beïnvloeden van het handelsverkeer tussen lidstaten dat het gemeenschappelijk belang van de Unie daardoor wordt geschaad. Daarom dient het toezicht op staatssteun in de sectoren van de luchthavens en het luchtvervoer ertoe bij te dragen dat publieke middelen slim worden ingezet voor groeigericht beleid, terwijl de concurrentieverstoringen die nefast zijn voor een gelijk speelveld op de interne markt, worden beperkt, met name door het bestaan van twee niet-winstgevende luchthavens in hetzelfde verzorgingsgebied en de totstandbrenging van overcapaciteit te vermijden.

| 9. | De toepassing van de staatssteunregels op de luchthavens en het luchtvervoer is een onderdeel van de inspanningen van de Commissie om het concurrentievermogen en het groeipotentieel van de luchthavens en luchtvaartmaatschappijen in de Unie te versterken (13). Een gelijk speelveld voor luchtvaartmaatschappijen en luchthavens in de Unie is van kapitaal belang voor deze doelstellingen, maar ook voor de interne markt als geheel. Tegelijk kunnen regionale luchthavens belangrijk blijken voor zowel de lokale ontwikkeling als de toegankelijkheid van bepaalde regio's, met name in het licht van de positieve prognoses voor de verkeersvolumes binnen het luchtvervoer in de Unie. |
| --- | --- |

9.

De toepassing van de staatssteunregels op de luchthavens en het luchtvervoer is een onderdeel van de inspanningen van de Commissie om het concurrentievermogen en het groeipotentieel van de luchthavens en luchtvaartmaatschappijen in de Unie te versterken (13). Een gelijk speelveld voor luchtvaartmaatschappijen en luchthavens in de Unie is van kapitaal belang voor deze doelstellingen, maar ook voor de interne markt als geheel. Tegelijk kunnen regionale luchthavens belangrijk blijken voor zowel de lokale ontwikkeling als de toegankelijkheid van bepaalde regio's, met name in het licht van de positieve prognoses voor de verkeersvolumes binnen het luchtvervoer in de Unie.

| 10. | In het kader van het algemene plan om in de Unie een eengemaakt luchtruim tot stand te brengen en rekening houdende met de marktontwikkelingen, heeft de Commissie in 2005 richtsnoeren vastgesteld voor financiering van luchthavens en aanloopsteun van de overheid voor luchtvaartmaatschappijen met een regionale luchthaven als thuishaven (14) (hierna „de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005” genoemd). In die richtsnoeren werd nader aangegeven onder welke voorwaarden bepaalde categorieën staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen verenigbaar met de interne markt kunnen worden verklaard. Die richtsnoeren vormden een aanvulling op de richtsnoeren luchtvaartsteun van 1994 (15), die vooral bepalingen bevatten met betrekking tot de herstructurering van nationale luchtvaartmaatschappijen (flag carriers) en sociale steun ten behoeve van burgers van de Unie. |
| --- | --- |

10.

In het kader van het algemene plan om in de Unie een eengemaakt luchtruim tot stand te brengen en rekening houdende met de marktontwikkelingen, heeft de Commissie in 2005 richtsnoeren vastgesteld voor financiering van luchthavens en aanloopsteun van de overheid voor luchtvaartmaatschappijen met een regionale luchthaven als thuishaven (14) (hierna „de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005” genoemd). In die richtsnoeren werd nader aangegeven onder welke voorwaarden bepaalde categorieën staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen verenigbaar met de interne markt kunnen worden verklaard. Die richtsnoeren vormden een aanvulling op de richtsnoeren luchtvaartsteun van 1994 (15), die vooral bepalingen bevatten met betrekking tot de herstructurering van nationale luchtvaartmaatschappijen (flag carriers) en sociale steun ten behoeve van burgers van de Unie.

| 11. | Deze richtsnoeren geven de nieuwe juridische en economische situatie weer wat betreft de overheidsfinanciering van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. Ook geven zij nader aan onder welke voorwaarden dit soort overheidsfinanciering al dan niet staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie vormt en, wanneer deze financiering staatssteun vormt, op welke voorwaarden deze dan verenigbaar met de interne markt kan worden verklaard overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag. De beoordeling van de Commissie is gebaseerd op haar ervaring en besluitvormingspraktijk, maar ook op haar analyse van de huidige marktomstandigheden in de sectoren van de luchthavens en het luchtvervoer. Zij laat dus haar benadering ten aanzien van andere infrastructuurvoorzieningen of sectoren onverlet. Met name is de Commissie van mening dat het enkele feit dat een luchthavenexploitant staatssteun ontvangt of heeft ontvangen, niet automatisch inhoudt dat ook zijn klanten-luchtvaartmaatschappijen steun ontvangen. Indien de voorwaarden die een luchtvaartmaatschappij op een bepaalde luchthaven krijgt, ook door een winstgerichte luchthavenexploitant zouden zijn toegekend, kan de luchtvaartmaatschappij niet worden geacht een voordeel te ontvangen voor de toepassing van de staatssteunvoorschriften. |
| --- | --- |

11.

Deze richtsnoeren geven de nieuwe juridische en economische situatie weer wat betreft de overheidsfinanciering van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. Ook geven zij nader aan onder welke voorwaarden dit soort overheidsfinanciering al dan niet staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie vormt en, wanneer deze financiering staatssteun vormt, op welke voorwaarden deze dan verenigbaar met de interne markt kan worden verklaard overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag. De beoordeling van de Commissie is gebaseerd op haar ervaring en besluitvormingspraktijk, maar ook op haar analyse van de huidige marktomstandigheden in de sectoren van de luchthavens en het luchtvervoer. Zij laat dus haar benadering ten aanzien van andere infrastructuurvoorzieningen of sectoren onverlet. Met name is de Commissie van mening dat het enkele feit dat een luchthavenexploitant staatssteun ontvangt of heeft ontvangen, niet automatisch inhoudt dat ook zijn klanten-luchtvaartmaatschappijen steun ontvangen. Indien de voorwaarden die een luchtvaartmaatschappij op een bepaalde luchthaven krijgt, ook door een winstgerichte luchthavenexploitant zouden zijn toegekend, kan de luchtvaartmaatschappij niet worden geacht een voordeel te ontvangen voor de toepassing van de staatssteunvoorschriften.

| 12. | Wanneer steun van de overheid staatssteun vormt, is de Commissie van mening dat, onder bepaalde voorwaarden, bepaalde categorieën steun ten behoeve van regionale luchthavens en van luchtvaartmaatschappijen die van deze luchthavens gebruikmaken, te rechtvaardigen zijn, met name met het oog op de uitbouw van nieuwe diensten en om bij te dragen aan de lokale ontsluiting en de economische ontwikkeling. Niettemin dienen concurrentieverstoringen op alle betrokken markten in de beschouwing te worden betrokken en kan alleen staatssteun die evenredig en noodzakelijk is om bij te dragen aan een doelstelling van gemeenschappelijk belang, worden geaccepteerd. |
| --- | --- |

12.

Wanneer steun van de overheid staatssteun vormt, is de Commissie van mening dat, onder bepaalde voorwaarden, bepaalde categorieën steun ten behoeve van regionale luchthavens en van luchtvaartmaatschappijen die van deze luchthavens gebruikmaken, te rechtvaardigen zijn, met name met het oog op de uitbouw van nieuwe diensten en om bij te dragen aan de lokale ontsluiting en de economische ontwikkeling. Niettemin dienen concurrentieverstoringen op alle betrokken markten in de beschouwing te worden betrokken en kan alleen staatssteun die evenredig en noodzakelijk is om bij te dragen aan een doelstelling van gemeenschappelijk belang, worden geaccepteerd.

| 13. | In dit verband dient te worden vermeld dat exploitatiesteun in beginsel een zeer verstorende vorm van steun is en alleen in uitzonderlijke omstandigheden kan worden toegestaan. De Commissie is van mening dat luchthavens en luchtvaartmaatschappijen in de regel hun eigen exploitatiekosten dienen te dragen. Toch kan de geleidelijke overschakeling naar een nieuwe marktrealiteit, zoals die hier in de punten 3 tot en met 7 werd beschreven, verklaren waarom regionale luchthavens vóór de aanneming van deze richtsnoeren vrij algemeen exploitatiesteun van overheden hebben gekregen. Tegen deze achtergrond zijn, voor een overgangsperiode, en mede om de luchtvaartsector in staat te stellen zich aan de nieuwe marktsituatie aan te passen, bepaalde categorieën exploitatiesteun voor luchthavens misschien onder bepaalde omstandigheden nog steeds te rechtvaardigen. Zoals uitgelegd in punt 5, wijzen, in de huidige marktomstandigheden, de beschikbare gegevens en een consensus binnen de sector op een verband tussen de financiële situatie van een luchthaven en haar verkeersvolumes, waarbij de financieringsbehoeften in de regel verhoudingsgewijs groter zijn voor kleinere luchthavens. Gezien de bijdrage van kleinere regionale luchthavens aan de economische ontwikkeling en de territoriale cohesie in de Unie, moeten beheerders van dit soort luchthavens daarom de tijd krijgen om zich aan de nieuwe marktsituatie aan te passen, bijvoorbeeld door de luchthavengelden voor luchtvaartmaatschappijen geleidelijk op te trekken, door maatregelen inzake rationalisering te introduceren, door hun bedrijfsmodellen te differentiëren of door nieuwe luchtvaartmaatschappijen en klanten aan te trekken om hun onbenutte capaciteit te gebruiken. |
| --- | --- |

13.

In dit verband dient te worden vermeld dat exploitatiesteun in beginsel een zeer verstorende vorm van steun is en alleen in uitzonderlijke omstandigheden kan worden toegestaan. De Commissie is van mening dat luchthavens en luchtvaartmaatschappijen in de regel hun eigen exploitatiekosten dienen te dragen. Toch kan de geleidelijke overschakeling naar een nieuwe marktrealiteit, zoals die hier in de punten 3 tot en met 7 werd beschreven, verklaren waarom regionale luchthavens vóór de aanneming van deze richtsnoeren vrij algemeen exploitatiesteun van overheden hebben gekregen. Tegen deze achtergrond zijn, voor een overgangsperiode, en mede om de luchtvaartsector in staat te stellen zich aan de nieuwe marktsituatie aan te passen, bepaalde categorieën exploitatiesteun voor luchthavens misschien onder bepaalde omstandigheden nog steeds te rechtvaardigen. Zoals uitgelegd in punt 5, wijzen, in de huidige marktomstandigheden, de beschikbare gegevens en een consensus binnen de sector op een verband tussen de financiële situatie van een luchthaven en haar verkeersvolumes, waarbij de financieringsbehoeften in de regel verhoudingsgewijs groter zijn voor kleinere luchthavens. Gezien de bijdrage van kleinere regionale luchthavens aan de economische ontwikkeling en de territoriale cohesie in de Unie, moeten beheerders van dit soort luchthavens daarom de tijd krijgen om zich aan de nieuwe marktsituatie aan te passen, bijvoorbeeld door de luchthavengelden voor luchtvaartmaatschappijen geleidelijk op te trekken, door maatregelen inzake rationalisering te introduceren, door hun bedrijfsmodellen te differentiëren of door nieuwe luchtvaartmaatschappijen en klanten aan te trekken om hun onbenutte capaciteit te gebruiken.

| 14. | Aan het eind van de overgangsperiode zouden luchthavens geen exploitatiesteun meer mogen krijgen en zouden zij hun exploitatie volledig uit eigen middelen moeten financieren. Hoewel compensaties voor niet-gedekte exploitatiekosten van diensten van algemeen economisch belang nog mogelijk dienen te blijven voor kleine luchthavens of om alle regio's met bijzondere behoeften bereikbaar te houden, zouden luchthavens dankzij door deze nieuwe richtsnoeren gestimuleerde marktverschuivingen in staat moeten zijn hun kosten te dekken, evenals in andere bedrijfstakken. |
| --- | --- |

14.

Aan het eind van de overgangsperiode zouden luchthavens geen exploitatiesteun meer mogen krijgen en zouden zij hun exploitatie volledig uit eigen middelen moeten financieren. Hoewel compensaties voor niet-gedekte exploitatiekosten van diensten van algemeen economisch belang nog mogelijk dienen te blijven voor kleine luchthavens of om alle regio's met bijzondere behoeften bereikbaar te houden, zouden luchthavens dankzij door deze nieuwe richtsnoeren gestimuleerde marktverschuivingen in staat moeten zijn hun kosten te dekken, evenals in andere bedrijfstakken.

| 15. | De ontwikkeling van nieuwe verkeersstromen zou in beginsel op een goed onderbouwde businesscase moeten zijn gebaseerd. Luchtvaartmaatschappijen zijn, wanneer geschikte prikkels ontbreken, echter niet altijd bereid het risico te nemen om nieuwe routes te openen vanaf onbekende kleine luchthavens waarmee zij nog geen praktische ervaring hebben. Daarom kunnen luchtvaartmaatschappijen, onder bepaalde voorwaarden, aanloopsteun krijgen tijdens en zelfs na de overgangsperiode, indien zij daardoor de nodige prikkels krijgen om nieuwe routes vanaf regionale luchthavens te openen en daarmee de mobiliteit van burgers in de Unie verbetert door het oprichten van toegangspunten voor vluchten binnen de Unie en de regionale ontwikkeling wordt bevorderd. Aangezien afgelegen gebieden nadeel ondervinden van het feit dat zij moeilijk bereikbaar zijn, gelden voor aanloopsteun voor routes vanuit deze gebieden soepelere verenigbaarheidscriteria. |
| --- | --- |

15.

De ontwikkeling van nieuwe verkeersstromen zou in beginsel op een goed onderbouwde businesscase moeten zijn gebaseerd. Luchtvaartmaatschappijen zijn, wanneer geschikte prikkels ontbreken, echter niet altijd bereid het risico te nemen om nieuwe routes te openen vanaf onbekende kleine luchthavens waarmee zij nog geen praktische ervaring hebben. Daarom kunnen luchtvaartmaatschappijen, onder bepaalde voorwaarden, aanloopsteun krijgen tijdens en zelfs na de overgangsperiode, indien zij daardoor de nodige prikkels krijgen om nieuwe routes vanaf regionale luchthavens te openen en daarmee de mobiliteit van burgers in de Unie verbetert door het oprichten van toegangspunten voor vluchten binnen de Unie en de regionale ontwikkeling wordt bevorderd. Aangezien afgelegen gebieden nadeel ondervinden van het feit dat zij moeilijk bereikbaar zijn, gelden voor aanloopsteun voor routes vanuit deze gebieden soepelere verenigbaarheidscriteria.

| 16. | De toewijzing van luchthavencapaciteit aan luchtvaartmaatschappijen dient dus geleidelijk doelmatiger (d.w.z. vraaggerichter) te worden en er zou minder overheidsfinanciering voor luchthavens nodig moeten zijn, aangezien particuliere investeringen meer ingeburgerd raken. Indien een reële vervoersbehoefte en positieve externaliteiten voor een bepaalde regio kunnen worden vastgesteld, dient ook na afloop van die overgangsperiode investeringssteun voor luchthavens te worden aanvaard, met maximale steunintensiteiten die een gelijk speelveld in de hele Unie garanderen. |
| --- | --- |

16.

De toewijzing van luchthavencapaciteit aan luchtvaartmaatschappijen dient dus geleidelijk doelmatiger (d.w.z. vraaggerichter) te worden en er zou minder overheidsfinanciering voor luchthavens nodig moeten zijn, aangezien particuliere investeringen meer ingeburgerd raken. Indien een reële vervoersbehoefte en positieve externaliteiten voor een bepaalde regio kunnen worden vastgesteld, dient ook na afloop van die overgangsperiode investeringssteun voor luchthavens te worden aanvaard, met maximale steunintensiteiten die een gelijk speelveld in de hele Unie garanderen.

| 17. | In het licht van dit alles komen deze richtsnoeren met een nieuwe benadering om steun aan luchthavens op zijn verenigbaarheid te toetsen:






  a) | werd in de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 de kwestie van investeringssteun nog opengelaten, in deze herziene richtsnoeren worden maximaal toegestane steunintensiteiten bepaald afhankelijk van de grootte van de luchthaven; |
| --- | --- | --- |

17.

In het licht van dit alles komen deze richtsnoeren met een nieuwe benadering om steun aan luchthavens op zijn verenigbaarheid te toetsen:

a)

werd in de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 de kwestie van investeringssteun nog opengelaten, in deze herziene richtsnoeren worden maximaal toegestane steunintensiteiten bepaald afhankelijk van de grootte van de luchthaven;

| b) | voor grote luchthavens met een passagiersstroom van meer dan 5 miljoen passagiers per jaar dient investeringssteun in beginsel echter niet verenigbaar met de interne markt te worden verklaard overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag, behoudens in zeer uitzonderlijke omstandigheden – zoals de verplaatsing van een bestaande luchthaven – waarin de noodzaak van het overheidsingrijpen wordt gekenmerkt door duidelijk marktfalen, rekening houdende met de uitzonderlijke omstandigheden, de omvang van de investering en de beperkte verstoringen van de mededinging; |
| --- | --- |

b)

voor grote luchthavens met een passagiersstroom van meer dan 5 miljoen passagiers per jaar dient investeringssteun in beginsel echter niet verenigbaar met de interne markt te worden verklaard overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag, behoudens in zeer uitzonderlijke omstandigheden – zoals de verplaatsing van een bestaande luchthaven – waarin de noodzaak van het overheidsingrijpen wordt gekenmerkt door duidelijk marktfalen, rekening houdende met de uitzonderlijke omstandigheden, de omvang van de investering en de beperkte verstoringen van de mededinging;

| c) | de maximaal toegestane steunintensiteiten voor investeringssteun worden met maximaal 20 % verhoogd voor luchthavens in afgelegen gebieden; |
| --- | --- |

c)

de maximaal toegestane steunintensiteiten voor investeringssteun worden met maximaal 20 % verhoogd voor luchthavens in afgelegen gebieden;

| d) | gedurende een overgangsperiode van 10 jaar kan exploitatiesteun voor regionale luchthavens op grond van artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag verenigbaar met de interne markt worden verklaard; wat echter de winstgevendheidsvooruitzichten van luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van minder 700 000 passagiers per jaar betreft, zal de Commissie, na een periode van vier jaar, de winstgevendheidsvooruitzichten van deze categorie luchthavens opnieuw bezien, om na te gaan of bijzondere regels moeten worden uitgewerkt om de verenigbaarheid van exploitatiesteun voor deze luchthavens met de interne markt te beoordelen. |
| --- | --- |

d)

gedurende een overgangsperiode van 10 jaar kan exploitatiesteun voor regionale luchthavens op grond van artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag verenigbaar met de interne markt worden verklaard; wat echter de winstgevendheidsvooruitzichten van luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van minder 700 000 passagiers per jaar betreft, zal de Commissie, na een periode van vier jaar, de winstgevendheidsvooruitzichten van deze categorie luchthavens opnieuw bezien, om na te gaan of bijzondere regels moeten worden uitgewerkt om de verenigbaarheid van exploitatiesteun voor deze luchthavens met de interne markt te beoordelen.

| 18. | Bovendien zijn de verenigbaarheidsvoorwaarden voor aanloopsteun aan luchtvaartmaatschappijen gestroomlijnd en aangepast aan recente marktontwikkelingen. |
| --- | --- |

18.

Bovendien zijn de verenigbaarheidsvoorwaarden voor aanloopsteun aan luchtvaartmaatschappijen gestroomlijnd en aangepast aan recente marktontwikkelingen.

| 19. | De Commissie zal een evenwichtige benadering hanteren, die neutraal is ten aanzien van de uiteenlopende bedrijfsmodellen van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen en rekening houdt met de vooruitzichten voor de toename van het luchtverkeer, de behoefte aan regionale ontwikkeling en bereikbaarheid, en de positieve bijdrage van het bedrijfsmodel van de lowcostmaatschappij aan de ontwikkeling van bepaalde regionale luchthavens. Tegelijk mag er geen twijfel over bestaan dat een geleidelijke overgang naar een marktgerichte benadering vereist is. Behalve in een beperkt aantal, goed onderbouwde gevallen zouden luchthavens hun exploitatiekosten moeten kunnen dekken en zouden eventuele overheidsinvesteringen moeten dienen voor de financiering van de aanleg van levensvatbare luchthavens die voldoen aan de vraag van luchtvaartmaatschappijen en passagiers, terwijl verstoringen van de concurrentie tussen luchthavens en tussen luchtvaartmaatschappijen, maar ook het naast elkaar bestaan van twee niet-winstgevende luchthavens, dient te worden vermeden. Deze evenwichtige benadering dient transparant, gemakkelijk te begrijpen en eenvoudig toe te passen te zijn. |
| --- | --- |

19.

De Commissie zal een evenwichtige benadering hanteren, die neutraal is ten aanzien van de uiteenlopende bedrijfsmodellen van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen en rekening houdt met de vooruitzichten voor de toename van het luchtverkeer, de behoefte aan regionale ontwikkeling en bereikbaarheid, en de positieve bijdrage van het bedrijfsmodel van de lowcostmaatschappij aan de ontwikkeling van bepaalde regionale luchthavens. Tegelijk mag er geen twijfel over bestaan dat een geleidelijke overgang naar een marktgerichte benadering vereist is. Behalve in een beperkt aantal, goed onderbouwde gevallen zouden luchthavens hun exploitatiekosten moeten kunnen dekken en zouden eventuele overheidsinvesteringen moeten dienen voor de financiering van de aanleg van levensvatbare luchthavens die voldoen aan de vraag van luchtvaartmaatschappijen en passagiers, terwijl verstoringen van de concurrentie tussen luchthavens en tussen luchtvaartmaatschappijen, maar ook het naast elkaar bestaan van twee niet-winstgevende luchthavens, dient te worden vermeden. Deze evenwichtige benadering dient transparant, gemakkelijk te begrijpen en eenvoudig toe te passen te zijn.

| 20. | Deze richtsnoeren laten voor de lidstaten de verplichting onverlet om het Unierecht in acht te nemen. Met name moeten de lidstaten, om te vermijden dat de investering tot milieuschade leidt, ook de inachtneming van de milieuwetgeving van de Unie waarborgen, onder meer de verplichting dat een milieueffectbeoordeling wordt uitgevoerd, voor zover van toepassing, en erop toezien dat alle vereiste vergunningen worden verkregen. |
| --- | --- |

20.

Deze richtsnoeren laten voor de lidstaten de verplichting onverlet om het Unierecht in acht te nemen. Met name moeten de lidstaten, om te vermijden dat de investering tot milieuschade leidt, ook de inachtneming van de milieuwetgeving van de Unie waarborgen, onder meer de verplichting dat een milieueffectbeoordeling wordt uitgevoerd, voor zover van toepassing, en erop toezien dat alle vereiste vergunningen worden verkregen.

2.   TOEPASSINGSGEBIED EN DEFINITIES

2.1.   Toepassingsgebied

| 21. | De in deze richtsnoeren uiteengezette beginselen gelden voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen (16). Zij zullen worden toegepast in overeenstemming met het Verdrag en de afgeleide wetgeving die op grond van het Verdrag is aangenomen, alsmede met andere Unierichtsnoeren inzake staatssteun (17). |
| --- | --- |

21.

De in deze richtsnoeren uiteengezette beginselen gelden voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen (16). Zij zullen worden toegepast in overeenstemming met het Verdrag en de afgeleide wetgeving die op grond van het Verdrag is aangenomen, alsmede met andere Unierichtsnoeren inzake staatssteun (17).

| 22. | Sommige luchthavens en luchtvaartmaatschappijen zijn gespecialiseerd in het vrachtvervoer. De Commissie heeft nog onvoldoende ervaring opgedaan bij het beoordelen van de verenigbaarheid van in vrachtvervoer gespecialiseerde luchthavens en luchtvaartmaatschappijen, om haar besluitvormingspraktijk te kunnen samenvatten in de vorm van specifieke verenigbaarheidscriteria. Voor deze categorieën ondernemingen zal de Commissie de gemeenschappelijke verenigbaarheidsbeginselen zoals die in onderdeel 5 zijn uiteengezet, toepassen via een beoordeling van geval tot geval. |
| --- | --- |

22.

Sommige luchthavens en luchtvaartmaatschappijen zijn gespecialiseerd in het vrachtvervoer. De Commissie heeft nog onvoldoende ervaring opgedaan bij het beoordelen van de verenigbaarheid van in vrachtvervoer gespecialiseerde luchthavens en luchtvaartmaatschappijen, om haar besluitvormingspraktijk te kunnen samenvatten in de vorm van specifieke verenigbaarheidscriteria. Voor deze categorieën ondernemingen zal de Commissie de gemeenschappelijke verenigbaarheidsbeginselen zoals die in onderdeel 5 zijn uiteengezet, toepassen via een beoordeling van geval tot geval.

| 23. | De Commissie zal de beginselen die zijn neergelegd in de richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen 2007-2013 (18) en de richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen 2014-2020 (19), of toekomstige richtsnoeren regionale steun, niet toepassen op staatssteun voor luchthaveninfrastructuur. |
| --- | --- |

23.

De Commissie zal de beginselen die zijn neergelegd in de richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen 2007-2013 (18) en de richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen 2014-2020 (19), of toekomstige richtsnoeren regionale steun, niet toepassen op staatssteun voor luchthaveninfrastructuur.

| 24. | Deze richtsnoeren vervangen de richtsnoeren luchtvaartsteun van 1994 en van 2005. |
| --- | --- |

24.

Deze richtsnoeren vervangen de richtsnoeren luchtvaartsteun van 1994 en van 2005.

2.2.   Definities

| 25. | Voor de toepassing van deze richtsnoeren wordt verstaan onder:






  1) | „steun”: elke maatregel die aan alle criteria van artikel 107, lid 1, van het Verdrag voldoet; |
| --- | --- | --- |

25.

Voor de toepassing van deze richtsnoeren wordt verstaan onder:

1)

„steun”: elke maatregel die aan alle criteria van artikel 107, lid 1, van het Verdrag voldoet;

| 2) | „steunintensiteit”: het totale steunbedrag, uitgedrukt als een percentage van de in aanmerking komende kosten, waarbij beide bedragen zijn uitgedrukt in netto contante waarde op het tijdstip waarop de steun wordt verleend en vóór aftrek van belastingen of andere heffingen; |
| --- | --- |

2)

„steunintensiteit”: het totale steunbedrag, uitgedrukt als een percentage van de in aanmerking komende kosten, waarbij beide bedragen zijn uitgedrukt in netto contante waarde op het tijdstip waarop de steun wordt verleend en vóór aftrek van belastingen of andere heffingen;

| 3) | „luchtvaartmaatschappij”: een luchtvaartmaatschappij met een geldige exploitatievergunning afgegeven door een lidstaat of een lid van de Europese Gemeenschappelijke Luchtvaartruimte (ECAA), overeenkomstig Verordening (EG) nr. 1008/2008 van het Europees Parlement en de Raad (20); |
| --- | --- |

3)

„luchtvaartmaatschappij”: een luchtvaartmaatschappij met een geldige exploitatievergunning afgegeven door een lidstaat of een lid van de Europese Gemeenschappelijke Luchtvaartruimte (ECAA), overeenkomstig Verordening (EG) nr. 1008/2008 van het Europees Parlement en de Raad (20);

| 4) | „luchthavengelden”: een tarief dat of een heffing die wordt geïnd ten gunste van de luchthaven en door de luchthavengebruikers verschuldigd is voor het gebruik van de faciliteiten en diensten die exclusief door de luchthaven worden aangeboden en die verband houden met het landen, het opstijgen, de verlichting en bebakening, het parkeren van vliegtuigen en de verwerking van passagiers en vracht, met inbegrip van voor grondafhandelingsdiensten verschuldigde heffingen of vergoedingen en vergoedingen voor gecentraliseerde grondafhandelingsinfrastructuur; |
| --- | --- |

4)

„luchthavengelden”: een tarief dat of een heffing die wordt geïnd ten gunste van de luchthaven en door de luchthavengebruikers verschuldigd is voor het gebruik van de faciliteiten en diensten die exclusief door de luchthaven worden aangeboden en die verband houden met het landen, het opstijgen, de verlichting en bebakening, het parkeren van vliegtuigen en de verwerking van passagiers en vracht, met inbegrip van voor grondafhandelingsdiensten verschuldigde heffingen of vergoedingen en vergoedingen voor gecentraliseerde grondafhandelingsinfrastructuur;

| 5) | „luchthaveninfrastructuur”: infrastructuur en uitrusting voor het ter beschikking stellen van luchthavendiensten door de luchthaven aan luchtvaartmaatschappijen en de diverse dienstverrichters, met inbegrip van start- en landingsbanen, terminals, platforms, taxibanen, gecentraliseerde grondafhandelingsinfrastructuur en alle andere voorzieningen die de luchthavendiensten rechtstreeks ondersteunen, doch met uitsluiting van infrastructuur en uitrusting die in hoofdzaak noodzakelijk is voor het uitoefenen van niet-luchtvaartgebonden activiteiten, zoals parkeerruimten en parkeergarages, winkels en restaurants; |
| --- | --- |

5)

„luchthaveninfrastructuur”: infrastructuur en uitrusting voor het ter beschikking stellen van luchthavendiensten door de luchthaven aan luchtvaartmaatschappijen en de diverse dienstverrichters, met inbegrip van start- en landingsbanen, terminals, platforms, taxibanen, gecentraliseerde grondafhandelingsinfrastructuur en alle andere voorzieningen die de luchthavendiensten rechtstreeks ondersteunen, doch met uitsluiting van infrastructuur en uitrusting die in hoofdzaak noodzakelijk is voor het uitoefenen van niet-luchtvaartgebonden activiteiten, zoals parkeerruimten en parkeergarages, winkels en restaurants;

| 6) | „luchthaven”: een entiteit of groep entiteiten die de economische activiteit verricht van het verlenen van luchthavendiensten aan luchtvaartmaatschappijen; |
| --- | --- |

6)

„luchthaven”: een entiteit of groep entiteiten die de economische activiteit verricht van het verlenen van luchthavendiensten aan luchtvaartmaatschappijen;

| 7) | „luchthaveninkomsten”: de inkomsten uit luchthavengelden, ongerekend marketingsteun of stimuleringsregelingen die de luchthaven aan luchtvaartmaatschappijen geeft, met inbegrip van inkomsten uit niet-luchtvaartgebonden activiteiten (vrij van enige steun van de overheid), met uitsluiting van overheidssteun en compensaties voor taken die behoren tot de overheidstaken of diensten van algemeen economisch belang (DAEB's); |
| --- | --- |

7)

„luchthaveninkomsten”: de inkomsten uit luchthavengelden, ongerekend marketingsteun of stimuleringsregelingen die de luchthaven aan luchtvaartmaatschappijen geeft, met inbegrip van inkomsten uit niet-luchtvaartgebonden activiteiten (vrij van enige steun van de overheid), met uitsluiting van overheidssteun en compensaties voor taken die behoren tot de overheidstaken of diensten van algemeen economisch belang (DAEB's);

| 8) | „luchthavendiensten”: diensten die een luchthaven of een van haar dochterondernemingen aan luchtvaartmaatschappijen verleent, om de afhandeling te verzorgen van vliegtuigen (van landing tot start) en van passagiers en vracht, zodat luchtvaartmaatschappijen luchtvervoersdiensten kunnen aanbieden, met inbegrip van het verrichten van grondafhandelingsdiensten en het beschikbaar stellen van gecentraliseerde grondafhandelingsinfrastructuur; |
| --- | --- |

8)

„luchthavendiensten”: diensten die een luchthaven of een van haar dochterondernemingen aan luchtvaartmaatschappijen verleent, om de afhandeling te verzorgen van vliegtuigen (van landing tot start) en van passagiers en vracht, zodat luchtvaartmaatschappijen luchtvervoersdiensten kunnen aanbieden, met inbegrip van het verrichten van grondafhandelingsdiensten en het beschikbaar stellen van gecentraliseerde grondafhandelingsinfrastructuur;

| 9) | „gemiddelde jaarlijkse passagiersstroom”: een aantal dat wordt bepaald op basis van de stromen inkomende en uitgaande passagiers gedurende de twee boekjaren voorafgaand aan het jaar waarin de steun wordt aangemeld of, in het geval van niet-aangemelde steun, wordt verleend; |
| --- | --- |

9)

„gemiddelde jaarlijkse passagiersstroom”: een aantal dat wordt bepaald op basis van de stromen inkomende en uitgaande passagiers gedurende de twee boekjaren voorafgaand aan het jaar waarin de steun wordt aangemeld of, in het geval van niet-aangemelde steun, wordt verleend;

| 10) | „kapitaalkosten”: de afschrijving van de in aanmerking komende kosten van investeringen in luchthaveninfrastructuur en -uitrusting, daaronder begrepen de onderliggende financieringskosten; |
| --- | --- |

10)

„kapitaalkosten”: de afschrijving van de in aanmerking komende kosten van investeringen in luchthaveninfrastructuur en -uitrusting, daaronder begrepen de onderliggende financieringskosten;

| 11) | „financieringskloof voor de kapitaalkosten”: de netto contante waarde van het verschil tussen de positieve en negatieve kasstromen, met inbegrip van investeringskosten, gedurende de levensduur van de investering in vaste activa; |
| --- | --- |

11)

„financieringskloof voor de kapitaalkosten”: de netto contante waarde van het verschil tussen de positieve en negatieve kasstromen, met inbegrip van investeringskosten, gedurende de levensduur van de investering in vaste activa;

| 12) | „verzorgingsgebied van een luchthaven”: een afgebakende geografische markt die doorgaans wordt vastgesteld op rond 100 kilometer of een reistijd van 60 minuten met de auto, bus, trein of hogesnelheidstrein. Het verzorgingsgebied van een bepaalde luchthaven kan hiervan echter verschillen en er moet rekening worden gehouden met de specifieke kenmerken van iedere afzonderlijke luchthaven. De grootte en de omvang van het verzorgingsgebied verschilt van luchthaven tot luchthaven en is afhankelijk van de uiteenlopende kenmerken van de luchthaven, onder meer haar bedrijfsmodel, locatie en de luchtverbindingen die zij bedient; |
| --- | --- |

12)

„verzorgingsgebied van een luchthaven”: een afgebakende geografische markt die doorgaans wordt vastgesteld op rond 100 kilometer of een reistijd van 60 minuten met de auto, bus, trein of hogesnelheidstrein. Het verzorgingsgebied van een bepaalde luchthaven kan hiervan echter verschillen en er moet rekening worden gehouden met de specifieke kenmerken van iedere afzonderlijke luchthaven. De grootte en de omvang van het verzorgingsgebied verschilt van luchthaven tot luchthaven en is afhankelijk van de uiteenlopende kenmerken van de luchthaven, onder meer haar bedrijfsmodel, locatie en de luchtverbindingen die zij bedient;

| 13) | „financieringskosten”: de kosten met betrekking tot de financiering via vreemd en eigen vermogen van de in aanmerking komende kosten van de investering; met andere woorden, de financieringskosten houden rekening met het aandeel van de totale rente en vergoedingen op eigen vermogen dat overeenstemt met de financiering van de in aanmerking komende kosten van de investering, onder uitsluiting van de financiering van werkkapitaal, investeringen in niet-luchtvaartgebonden activiteiten of andere investeringsprojecten; |
| --- | --- |

13)

„financieringskosten”: de kosten met betrekking tot de financiering via vreemd en eigen vermogen van de in aanmerking komende kosten van de investering; met andere woorden, de financieringskosten houden rekening met het aandeel van de totale rente en vergoedingen op eigen vermogen dat overeenstemt met de financiering van de in aanmerking komende kosten van de investering, onder uitsluiting van de financiering van werkkapitaal, investeringen in niet-luchtvaartgebonden activiteiten of andere investeringsprojecten;

| 14) | „datum van toekenning van de steun”: datum waarop de lidstaat een juridisch bindende toezegging tot steunverlening heeft gedaan die voor de nationale rechter kan worden ingeroepen; |
| --- | --- |

14)

„datum van toekenning van de steun”: datum waarop de lidstaat een juridisch bindende toezegging tot steunverlening heeft gedaan die voor de nationale rechter kan worden ingeroepen;

| 15) | „in aanmerking komende investeringskosten”: de kosten met betrekking tot investeringen in luchthaveninfrastructuur, daaronder begrepen planningkosten, doch met uitsluiting van investeringskosten met betrekking tot niet-luchtvaartgebonden activiteiten, investeringskosten met betrekking tot uitrusting voor grondafhandelingsdiensten, kosten van gewoon onderhoud en kosten van taken die tot de overheidstaken behoren; |
| --- | --- |

15)

„in aanmerking komende investeringskosten”: de kosten met betrekking tot investeringen in luchthaveninfrastructuur, daaronder begrepen planningkosten, doch met uitsluiting van investeringskosten met betrekking tot niet-luchtvaartgebonden activiteiten, investeringskosten met betrekking tot uitrusting voor grondafhandelingsdiensten, kosten van gewoon onderhoud en kosten van taken die tot de overheidstaken behoren;

| 16) | „grondafhandelingsdiensten”: op luchthavens aan luchthavengebruikers verschafte diensten als beschreven in de bijlage bij Richtlijn 96/67/EG en eventuele latere wetgeving betreffende de toegang tot de grondafhandelingsmarkt op de luchthavens; |
| --- | --- |

16)

„grondafhandelingsdiensten”: op luchthavens aan luchthavengebruikers verschafte diensten als beschreven in de bijlage bij Richtlijn 96/67/EG en eventuele latere wetgeving betreffende de toegang tot de grondafhandelingsmarkt op de luchthavens;

| 17) | „hogesnelheidstrein”: een trein die snelheden van meer dan 200 km/u kan halen; |
| --- | --- |

17)

„hogesnelheidstrein”: een trein die snelheden van meer dan 200 km/u kan halen;

| 18) | „investeringssteun”: steun voor de financiering van vaste activa, met name om de financieringskloof voor de kapitaalkosten te dichten; |
| --- | --- |

18)

„investeringssteun”: steun voor de financiering van vaste activa, met name om de financieringskloof voor de kapitaalkosten te dichten;

| 19) | „netto contante waarde”: het verschil tussen de positieve en negatieve kasstromen gedurende de levensduur van de investering, contant gemaakt op basis van de kapitaalkosten, d.w.z. het normale rendement dat de onderneming hanteert bij andere vergelijkbare investeringsprojecten of, wanneer dat niet beschikbaar is, de kapitaalkosten van de onderneming als geheel, of de rendementspercentages die doorgaans in de betrokken sector vallen waar te nemen; |
| --- | --- |

19)

„netto contante waarde”: het verschil tussen de positieve en negatieve kasstromen gedurende de levensduur van de investering, contant gemaakt op basis van de kapitaalkosten, d.w.z. het normale rendement dat de onderneming hanteert bij andere vergelijkbare investeringsprojecten of, wanneer dat niet beschikbaar is, de kapitaalkosten van de onderneming als geheel, of de rendementspercentages die doorgaans in de betrokken sector vallen waar te nemen;

| 20) | „niet-luchtvaartgebonden activiteiten”: andere commerciële diensten verricht voor luchtvaartmaatschappijen of andere gebruikers van de luchthaven, zoals ondersteunende diensten voor passagiers, expediteurs of andere dienstverrichters, het verhuren van kantoren en winkels, parkeerruimten of parkeergarages en hotels; |
| --- | --- |

20)

„niet-luchtvaartgebonden activiteiten”: andere commerciële diensten verricht voor luchtvaartmaatschappijen of andere gebruikers van de luchthaven, zoals ondersteunende diensten voor passagiers, expediteurs of andere dienstverrichters, het verhuren van kantoren en winkels, parkeerruimten of parkeergarages en hotels;

| 21) | „exploitatiesteun”: steun om de financieringskloof voor de exploitatiekosten te dichten, hetzij in de vorm van een eenmalig bedrag vooruit, hetzij in de vorm van periodieke tranches om de verwachte exploitatiekosten te dekken (periodieke uitkeringen van vaste bedragen); |
| --- | --- |

21)

„exploitatiesteun”: steun om de financieringskloof voor de exploitatiekosten te dichten, hetzij in de vorm van een eenmalig bedrag vooruit, hetzij in de vorm van periodieke tranches om de verwachte exploitatiekosten te dekken (periodieke uitkeringen van vaste bedragen);

| 22) | „exploitatiekosten”: de onderliggende kosten van een luchthaven ten aanzien van het verrichten van luchthavendiensten, die kostencategorieën omvatten zoals personeelskosten, kosten van uitbestede diensten, communicatie, afvalinzameling, energie, onderhoud, huur en administratie, maar met uitsluiting van de kapitaalkosten, marketingsteun of andere stimuleringsregelingen die de luchthaven aan luchtvaartmaatschappijen geeft, en kosten van taken die tot de overheidstaken behoren; |
| --- | --- |

22)

„exploitatiekosten”: de onderliggende kosten van een luchthaven ten aanzien van het verrichten van luchthavendiensten, die kostencategorieën omvatten zoals personeelskosten, kosten van uitbestede diensten, communicatie, afvalinzameling, energie, onderhoud, huur en administratie, maar met uitsluiting van de kapitaalkosten, marketingsteun of andere stimuleringsregelingen die de luchthaven aan luchtvaartmaatschappijen geeft, en kosten van taken die tot de overheidstaken behoren;

| 23) | „financieringskloof voor de exploitatiekosten”: de exploitatietekorten van een luchthaven over de betrokken periode, contant gemaakt op basis van de kapitaalkosten, d.w.z. het verschil (in netto contante waarde) tussen de inkomsten en de exploitatiekosten van de luchthaven; |
| --- | --- |

23)

„financieringskloof voor de exploitatiekosten”: de exploitatietekorten van een luchthaven over de betrokken periode, contant gemaakt op basis van de kapitaalkosten, d.w.z. het verschil (in netto contante waarde) tussen de inkomsten en de exploitatiekosten van de luchthaven;

| 24) | „ultraperifere gebieden”: de in artikel 349 van het Verdrag genoemde gebieden (21); |
| --- | --- |

24)

„ultraperifere gebieden”: de in artikel 349 van het Verdrag genoemde gebieden (21);

| 25) | „redelijke winstmarge”: een rendement op kapitaal, bijvoorbeeld gemeten als de interne opbrengstvoet (IRR), dat de onderneming normaal gesproken geacht wordt te behalen op investeringen met een vergelijkbare risicograad; |
| --- | --- |

25)

„redelijke winstmarge”: een rendement op kapitaal, bijvoorbeeld gemeten als de interne opbrengstvoet (IRR), dat de onderneming normaal gesproken geacht wordt te behalen op investeringen met een vergelijkbare risicograad;

| 26) | „regionale luchthaven”: een luchthaven met een jaarlijkse passagiersstroom tot 3 miljoen passagiers; |
| --- | --- |

26)

„regionale luchthaven”: een luchthaven met een jaarlijkse passagiersstroom tot 3 miljoen passagiers;

| 27) | „afgelegen gebieden”: ultraperifere gebieden, Malta, Cyprus, Ceuta, Melilla, eilanden die tot het grondgebied van een lidstaat behoren, en dunbevolkte gebieden; |
| --- | --- |

27)

„afgelegen gebieden”: ultraperifere gebieden, Malta, Cyprus, Ceuta, Melilla, eilanden die tot het grondgebied van een lidstaat behoren, en dunbevolkte gebieden;

| 28) | „dunbevolkte gebieden”: NUTS 2-regio's met minder dan 8 inwoners/km2 of NUTS 3-regio's met minder dan 12,5 inwoners/km2 (telkens volgens Eurostat-gegevens inzake bevolkingsdichtheid); |
| --- | --- |

28)

„dunbevolkte gebieden”: NUTS 2-regio's met minder dan 8 inwoners/km2 of NUTS 3-regio's met minder dan 12,5 inwoners/km2 (telkens volgens Eurostat-gegevens inzake bevolkingsdichtheid);

| 29) | „aanvang van de werkzaamheden”: hetzij de start van de bouwwerkzaamheden van de investering, hetzij de eerste vaste toezegging om uitrusting te bestellen, hetzij een andere toezegging die de investering onomkeerbaar maakt, naargelang wat als eerste plaatsvindt. Voorbereidende werkzaamheden zoals het verkrijgen van vergunningen en de uitvoering van voorbereidende haalbaarheidsstudies worden niet als aanvang van de werkzaamheden beschouwd. |
| --- | --- |

29)

„aanvang van de werkzaamheden”: hetzij de start van de bouwwerkzaamheden van de investering, hetzij de eerste vaste toezegging om uitrusting te bestellen, hetzij een andere toezegging die de investering onomkeerbaar maakt, naargelang wat als eerste plaatsvindt. Voorbereidende werkzaamheden zoals het verkrijgen van vergunningen en de uitvoering van voorbereidende haalbaarheidsstudies worden niet als aanvang van de werkzaamheden beschouwd.

3.   AANWEZIGHEID VAN STAATSSTEUN IN DE ZIN VAN ARTIKEL 107, LID 1, VAN HET VERDRAG

3.1.   De begrippen „onderneming” en „economische activiteit”

| 26. | Overeenkomstig artikel 107, lid 1, van het Verdrag zijn de staatssteunregels alleen van toepassing indien de ontvanger van de steun een onderneming is. Volgens vaste rechtspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie dient een onderneming te worden omschreven als „elke eenheid die een economische activiteit uitoefent, ongeacht haar rechtsvorm en de wijze waarop zij wordt gefinancierd” (22). Iedere activiteit die bestaat uit het aanbieden van goederen en diensten op een markt, is een economische activiteit (23). Het economische karakter van een activiteit als dusdanig is niet afhankelijk van de vraag of die activiteit winst genereert (24). |
| --- | --- |

26.

Overeenkomstig artikel 107, lid 1, van het Verdrag zijn de staatssteunregels alleen van toepassing indien de ontvanger van de steun een onderneming is. Volgens vaste rechtspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie dient een onderneming te worden omschreven als „elke eenheid die een economische activiteit uitoefent, ongeacht haar rechtsvorm en de wijze waarop zij wordt gefinancierd” (22). Iedere activiteit die bestaat uit het aanbieden van goederen en diensten op een markt, is een economische activiteit (23). Het economische karakter van een activiteit als dusdanig is niet afhankelijk van de vraag of die activiteit winst genereert (24).

| 27. | Het is nu duidelijk dat de activiteit van luchtvaartmaatschappijen die bestaat uit het aanbieden van vervoersdiensten aan passagiers en/of ondernemingen, een economische activiteit vormt. In de richtsnoeren luchtvaartsteun van 1994 is echter nog het idee terug te vinden dat „[d]e aanleg van nieuwe of de uitbreiding van bestaande infrastructuur (zoals luchthavens, autowegen, bruggen, enz.) een algemene economische beleidsmaatregel [is] waarop de Commissie geen toezicht kan uitoefenen op grond van de [Verdrags]voorschriften inzake steunmaatregelen van de staten”. In zijn arrest in de zaak-Aéroports de Paris (25) heeft de Unierechter zich tegen dit standpunt uitgesproken en verklaard dat ook de exploitatie van een luchthaven, die de levering van luchthavendiensten aan luchtvaartmaatschappijen en de verschillende dienstverleners op een luchthaven omvat, een economische activiteit is. In zijn arrest in de zaak-Flughafen Leipzig/Halle (26) heeft het Gerecht duidelijk gemaakt dat de exploitatie van een luchthaven een economische activiteit is, waarvan de aanleg van luchthaveninfrastructuur onlosmakelijk deel uitmaakt. |
| --- | --- |

27.

Het is nu duidelijk dat de activiteit van luchtvaartmaatschappijen die bestaat uit het aanbieden van vervoersdiensten aan passagiers en/of ondernemingen, een economische activiteit vormt. In de richtsnoeren luchtvaartsteun van 1994 is echter nog het idee terug te vinden dat „[d]e aanleg van nieuwe of de uitbreiding van bestaande infrastructuur (zoals luchthavens, autowegen, bruggen, enz.) een algemene economische beleidsmaatregel [is] waarop de Commissie geen toezicht kan uitoefenen op grond van de [Verdrags]voorschriften inzake steunmaatregelen van de staten”. In zijn arrest in de zaak-Aéroports de Paris (25) heeft de Unierechter zich tegen dit standpunt uitgesproken en verklaard dat ook de exploitatie van een luchthaven, die de levering van luchthavendiensten aan luchtvaartmaatschappijen en de verschillende dienstverleners op een luchthaven omvat, een economische activiteit is. In zijn arrest in de zaak-Flughafen Leipzig/Halle (26) heeft het Gerecht duidelijk gemaakt dat de exploitatie van een luchthaven een economische activiteit is, waarvan de aanleg van luchthaveninfrastructuur onlosmakelijk deel uitmaakt.

| 28. | Wat betreft financieringsmaatregelen uit het verleden, door de geleidelijke ontwikkeling van marktwerking in de luchthavensector (27) is het niet mogelijk een precieze datum te bepalen vanaf wanneer de exploitatie van een luchthaven zonder enige twijfel als economische activiteit moet worden beschouwd. De Unierechter heeft echter wel de ontwikkeling in het karakter van luchthavenactiviteiten erkend. In zijn arrest-Flughafen Leipzig/Halle heeft het Gerecht namelijk verklaard dat het vanaf 2000 niet langer mogelijk was om de toepassing van staatssteunvoorschriften op luchthaveninfrastructuur uit te sluiten (28). Bijgevolg moet, vanaf de datum waarop het arrest-Aéroports de Paris is gewezen (12 december 2000), de exploitatie en de aanleg van luchthaveninfrastructuur worden beschouwd als een taak die binnen het staatssteuntoezicht valt. |
| --- | --- |

28.

Wat betreft financieringsmaatregelen uit het verleden, door de geleidelijke ontwikkeling van marktwerking in de luchthavensector (27) is het niet mogelijk een precieze datum te bepalen vanaf wanneer de exploitatie van een luchthaven zonder enige twijfel als economische activiteit moet worden beschouwd. De Unierechter heeft echter wel de ontwikkeling in het karakter van luchthavenactiviteiten erkend. In zijn arrest-Flughafen Leipzig/Halle heeft het Gerecht namelijk verklaard dat het vanaf 2000 niet langer mogelijk was om de toepassing van staatssteunvoorschriften op luchthaveninfrastructuur uit te sluiten (28). Bijgevolg moet, vanaf de datum waarop het arrest-Aéroports de Paris is gewezen (12 december 2000), de exploitatie en de aanleg van luchthaveninfrastructuur worden beschouwd als een taak die binnen het staatssteuntoezicht valt.

| 29. | Omgekeerd konden overheidsinstanties, door de onzekerheid die vóór het arrest-Aéroports de Paris bestond, met recht aannemen dat de financiering van luchthaveninfrastructuur geen staatssteun vormde en dat deze maatregelen dan ook niet bij de Commissie hoefden te worden aangemeld. Hieruit volgt dat de Commissie, op grond van de staatssteunregels, dit soort financieringsmaatregelen nu niet ter discussie kan stellen (29) wanneer deze vóór het arrest-Aéroports de Paris werden verleend (30). |
| --- | --- |

29.

Omgekeerd konden overheidsinstanties, door de onzekerheid die vóór het arrest-Aéroports de Paris bestond, met recht aannemen dat de financiering van luchthaveninfrastructuur geen staatssteun vormde en dat deze maatregelen dan ook niet bij de Commissie hoefden te worden aangemeld. Hieruit volgt dat de Commissie, op grond van de staatssteunregels, dit soort financieringsmaatregelen nu niet ter discussie kan stellen (29) wanneer deze vóór het arrest-Aéroports de Paris werden verleend (30).

| 30. | Hoe dan ook vormden maatregelen die werden toegekend voordat zich in de luchthavensector enige concurrentie ontwikkelde, geen staatssteun toen zij werden verleend, maar zouden zij als bestaande steun in de zin van artikel 1, onder b), punt v), van Verordening (EG) nr. 659/1999 van de Raad (31) kunnen worden beschouwd indien aan de voorwaarden van artikel 107, lid 1, van het Verdrag is voldaan. |
| --- | --- |

30.

Hoe dan ook vormden maatregelen die werden toegekend voordat zich in de luchthavensector enige concurrentie ontwikkelde, geen staatssteun toen zij werden verleend, maar zouden zij als bestaande steun in de zin van artikel 1, onder b), punt v), van Verordening (EG) nr. 659/1999 van de Raad (31) kunnen worden beschouwd indien aan de voorwaarden van artikel 107, lid 1, van het Verdrag is voldaan.

| 31. | De entiteit of de groep van entiteiten die de economische activiteit verricht van het verlenen van luchthavendiensten aan luchtvaartmaatschappijen - d.w.z. het verzorgen van de afhandeling van vliegtuigen (van de landing tot het opstijgen) en van passagiers en vracht, om luchtvaartmaatschappijen in staat te stellen luchtvervoersdiensten te verrichten (32) - zal hierna „de luchthaven” worden genoemd (33). Een luchthaven biedt luchtvaartmaatschappijen een reeks diensten aan („luchthavendiensten”) tegen betaling („luchthavengelden”). Hoewel de precieze omvang van de door de luchthavens verrichte diensten, alsmede de aanduiding van gelden als „vergoedingen” of „heffingen” binnen de Unie kan verschillen, vormt het verrichten van luchthavendiensten voor luchtvaartmaatschappijen in ruil voor luchthavengelden een economische activiteit in alle lidstaten. |
| --- | --- |

31.

De entiteit of de groep van entiteiten die de economische activiteit verricht van het verlenen van luchthavendiensten aan luchtvaartmaatschappijen - d.w.z. het verzorgen van de afhandeling van vliegtuigen (van de landing tot het opstijgen) en van passagiers en vracht, om luchtvaartmaatschappijen in staat te stellen luchtvervoersdiensten te verrichten (32) - zal hierna „de luchthaven” worden genoemd (33). Een luchthaven biedt luchtvaartmaatschappijen een reeks diensten aan („luchthavendiensten”) tegen betaling („luchthavengelden”). Hoewel de precieze omvang van de door de luchthavens verrichte diensten, alsmede de aanduiding van gelden als „vergoedingen” of „heffingen” binnen de Unie kan verschillen, vormt het verrichten van luchthavendiensten voor luchtvaartmaatschappijen in ruil voor luchthavengelden een economische activiteit in alle lidstaten.

| 32. | Binnen de Unie verschilt het wet- en regelgevingskader voor de eigendom en de exploitatie van individuele luchthavens van luchthaven tot luchthaven. Met name worden regionale luchthavens vaak in nauwe samenwerking met overheidsinstanties beheerd. In dat verband heeft het Hof van Justitie verklaard dat, onder specifieke omstandigheden, verschillende entiteiten geacht kunnen worden tezamen een economische activiteit te verrichten, en zodoende een economische eenheid te vormen (34). In de luchtvaartsector is de Commissie van mening dat een belangrijke rol in de zakelijke strategie van een luchthaven - door bijvoorbeeld rechtstreeks overeenkomsten met luchtvaartmaatschappijen te sluiten of door de luchthavengelden vast te stellen - een sterke aanwijzing zou zijn dat de betrokken entiteit inderdaad, alleen of gezamenlijk, de economische activiteit uitoefent van de exploitatie van de luchthaven (35). |
| --- | --- |

32.

Binnen de Unie verschilt het wet- en regelgevingskader voor de eigendom en de exploitatie van individuele luchthavens van luchthaven tot luchthaven. Met name worden regionale luchthavens vaak in nauwe samenwerking met overheidsinstanties beheerd. In dat verband heeft het Hof van Justitie verklaard dat, onder specifieke omstandigheden, verschillende entiteiten geacht kunnen worden tezamen een economische activiteit te verrichten, en zodoende een economische eenheid te vormen (34). In de luchtvaartsector is de Commissie van mening dat een belangrijke rol in de zakelijke strategie van een luchthaven - door bijvoorbeeld rechtstreeks overeenkomsten met luchtvaartmaatschappijen te sluiten of door de luchthavengelden vast te stellen - een sterke aanwijzing zou zijn dat de betrokken entiteit inderdaad, alleen of gezamenlijk, de economische activiteit uitoefent van de exploitatie van de luchthaven (35).

| 33. | Naast luchthavendiensten kan een luchthaven ook andere commerciële diensten aanbieden aan luchtvaartmaatschappijen of andere gebruikers van de luchthaven, zoals ondersteunende diensten voor passagiers, expediteurs of andere dienstverrichters (bijv. door het verhuren van ruimte aan winkel- en restaurantexploitanten, parkeerbedrijven enz.). Deze economische activiteiten zullen hierna tezamen „niet-luchtvaartgebonden activiteiten” worden genoemd. |
| --- | --- |

33.

Naast luchthavendiensten kan een luchthaven ook andere commerciële diensten aanbieden aan luchtvaartmaatschappijen of andere gebruikers van de luchthaven, zoals ondersteunende diensten voor passagiers, expediteurs of andere dienstverrichters (bijv. door het verhuren van ruimte aan winkel- en restaurantexploitanten, parkeerbedrijven enz.). Deze economische activiteiten zullen hierna tezamen „niet-luchtvaartgebonden activiteiten” worden genoemd.

| 34. | Toch zijn niet alle activiteiten van een luchthaven noodzakelijkerwijs van economische aard (36). Aangezien de kwalificatie van een entiteit als onderneming steeds gebeurt met betrekking tot een specifieke activiteit, dient bij de activiteiten van een bepaalde luchthaven een onderscheid te worden gemaakt en dient te worden bepaald in hoeverre die activiteiten economisch van aard zijn. Indien een luchthaven zowel economische als niet-economische activiteiten uitoefent, dient deze alleen ten aanzien van de economische activiteiten als onderneming te worden aangemerkt. |
| --- | --- |

34.

Toch zijn niet alle activiteiten van een luchthaven noodzakelijkerwijs van economische aard (36). Aangezien de kwalificatie van een entiteit als onderneming steeds gebeurt met betrekking tot een specifieke activiteit, dient bij de activiteiten van een bepaalde luchthaven een onderscheid te worden gemaakt en dient te worden bepaald in hoeverre die activiteiten economisch van aard zijn. Indien een luchthaven zowel economische als niet-economische activiteiten uitoefent, dient deze alleen ten aanzien van de economische activiteiten als onderneming te worden aangemerkt.

| 35. | Het Hof van Justitie heeft verklaard dat activiteiten die behoren tot de uitoefening van overheidsprerogatieven die normaal gesproken onder de verantwoordelijkheid van de Staat vallen bij de uitoefening van zijn overheidsmacht, niet economisch van aard zijn en doorgaans niet onder het toepassingsgebied van de staatssteunregels vallen (37). Op een luchthaven worden activiteiten zoals luchtverkeersleiding, politietaken, douane, brandweer en activiteiten om de burgerluchtvaart te beveiligen tegen wederrechtelijke daden, en de investering met betrekking tot de infrastructuur en de uitrusting die nodig is om deze activiteiten te verrichten, doorgaans geacht geen economisch karakter te hebben (38). |
| --- | --- |

35.

Het Hof van Justitie heeft verklaard dat activiteiten die behoren tot de uitoefening van overheidsprerogatieven die normaal gesproken onder de verantwoordelijkheid van de Staat vallen bij de uitoefening van zijn overheidsmacht, niet economisch van aard zijn en doorgaans niet onder het toepassingsgebied van de staatssteunregels vallen (37). Op een luchthaven worden activiteiten zoals luchtverkeersleiding, politietaken, douane, brandweer en activiteiten om de burgerluchtvaart te beveiligen tegen wederrechtelijke daden, en de investering met betrekking tot de infrastructuur en de uitrusting die nodig is om deze activiteiten te verrichten, doorgaans geacht geen economisch karakter te hebben (38).

| 36. | Overheidsfinanciering voor dit soort niet-economische activiteiten vormt geen staatssteun, maar dient strikt beperkt te blijven tot het compenseren van de kosten die deze doen ontstaan, en mag niet worden gebruikt voor de financiering van andere activiteiten (39). Alle mogelijke overcompensatie door overheidsinstanties van kosten gemaakt in verband met niet-economische activiteiten kan staatssteun vormen. Bovendien zou, indien een luchthaven, naast haar economische activiteiten, ook niet-economische activiteiten uitoefent, een gescheiden kostprijsadministratie vereist zijn om de overdracht te vermijden van overheidsmiddelen van de niet-economische activiteiten naar economische activiteiten. |
| --- | --- |

36.

Overheidsfinanciering voor dit soort niet-economische activiteiten vormt geen staatssteun, maar dient strikt beperkt te blijven tot het compenseren van de kosten die deze doen ontstaan, en mag niet worden gebruikt voor de financiering van andere activiteiten (39). Alle mogelijke overcompensatie door overheidsinstanties van kosten gemaakt in verband met niet-economische activiteiten kan staatssteun vormen. Bovendien zou, indien een luchthaven, naast haar economische activiteiten, ook niet-economische activiteiten uitoefent, een gescheiden kostprijsadministratie vereist zijn om de overdracht te vermijden van overheidsmiddelen van de niet-economische activiteiten naar economische activiteiten.

| 37. | Overheidsfinanciering van niet-economische activiteiten mag niet leiden tot ongeoorloofde discriminatie tussen luchthavens. Het is immers vaste rechtspraak dat er van een voordeel sprake is wanneer overheidsinstanties ondernemingen bevrijden van de kosten die inherent zijn aan hun economische activiteiten (40). Daarom kan het zijn dat, wanneer het binnen een bepaalde rechtsorde normaal is dat burgerluchthavens bepaalde kosten moeten dragen die aan hun exploitatie verbonden zijn, terwijl dat voor andere burgerluchthavens niet het geval is, deze laatste groep mogelijk een voordeel verleend krijgt, ongeacht of deze kosten verband houden met een activiteit die doorgaans als niet-economisch wordt beschouwd. |
| --- | --- |

37.

Overheidsfinanciering van niet-economische activiteiten mag niet leiden tot ongeoorloofde discriminatie tussen luchthavens. Het is immers vaste rechtspraak dat er van een voordeel sprake is wanneer overheidsinstanties ondernemingen bevrijden van de kosten die inherent zijn aan hun economische activiteiten (40). Daarom kan het zijn dat, wanneer het binnen een bepaalde rechtsorde normaal is dat burgerluchthavens bepaalde kosten moeten dragen die aan hun exploitatie verbonden zijn, terwijl dat voor andere burgerluchthavens niet het geval is, deze laatste groep mogelijk een voordeel verleend krijgt, ongeacht of deze kosten verband houden met een activiteit die doorgaans als niet-economisch wordt beschouwd.

3.2.   Het gebruik van staatsmiddelen en de toerekenbaarheid aan de Staat

| 38. | De overdracht van staatsmiddelen kan vele vormen aannemen, zoals rechtstreekse subsidies, belastingverlagingen (41), zachte leningen of andere soorten gunstige financieringsvoorwaarden. Van staatsmiddelen zal ook sprake zijn indien de Staat een voordeel verschaft in natura of in de vorm van gesubsidieerde diensten (42), zoals luchthavendiensten. Staatsmiddelen kunnen worden ingezet (43) op nationaal, regionaal of lokaal niveau. Ook bij financiering uit fondsen van de Unie zal er van staatsmiddelen sprake zijn wanneer de toekenning van de middelen uit die fondsen ter discretie van een lidstaat staat (44). |
| --- | --- |

38.

De overdracht van staatsmiddelen kan vele vormen aannemen, zoals rechtstreekse subsidies, belastingverlagingen (41), zachte leningen of andere soorten gunstige financieringsvoorwaarden. Van staatsmiddelen zal ook sprake zijn indien de Staat een voordeel verschaft in natura of in de vorm van gesubsidieerde diensten (42), zoals luchthavendiensten. Staatsmiddelen kunnen worden ingezet (43) op nationaal, regionaal of lokaal niveau. Ook bij financiering uit fondsen van de Unie zal er van staatsmiddelen sprake zijn wanneer de toekenning van de middelen uit die fondsen ter discretie van een lidstaat staat (44).

| 39. | Het Hof van Justitie heeft echter ook geoordeeld dat, zelfs indien de Staat de mogelijkheid heeft een overheidsbedrijf te controleren en een dominerende invloed op de activiteiten ervan uit te oefenen, dit niet automatisch het vermoeden rechtvaardigt dat deze controle in een concreet geval ook metterdaad wordt uitgeoefend (45). Daarom moet verder worden onderzocht of de door overheidsbedrijven verleende maatregelen aan de Staat toe te rekenen zijn. Het Hof van Justitie heeft aangegeven dat de toerekenbaarheid aan de Staat van een door een overheidsbedrijf verleende maatregel kan worden afgeleid uit een samenstel van aanwijzingen die blijken uit de omstandigheden van de zaak en de context waarin deze maatregel is genomen (46). |
| --- | --- |

39.

Het Hof van Justitie heeft echter ook geoordeeld dat, zelfs indien de Staat de mogelijkheid heeft een overheidsbedrijf te controleren en een dominerende invloed op de activiteiten ervan uit te oefenen, dit niet automatisch het vermoeden rechtvaardigt dat deze controle in een concreet geval ook metterdaad wordt uitgeoefend (45). Daarom moet verder worden onderzocht of de door overheidsbedrijven verleende maatregelen aan de Staat toe te rekenen zijn. Het Hof van Justitie heeft aangegeven dat de toerekenbaarheid aan de Staat van een door een overheidsbedrijf verleende maatregel kan worden afgeleid uit een samenstel van aanwijzingen die blijken uit de omstandigheden van de zaak en de context waarin deze maatregel is genomen (46).

| 40. | Tegen die achtergrond vormen de middelen van een luchthaven in overheidshanden overheidsmiddelen. Bijgevolg is het mogelijk dat een luchthaven in overheidshanden steun verleent aan een luchtvaartmaatschappij die de luchthaven gebruikt, wanneer het besluit tot toekenning van de maatregel aan de Staat valt toe te rekenen en de overige voorwaarden van artikel 107, lid 1, van het Verdrag zijn vervuld. Voorts heeft het Hof van Justitie verklaard dat de vraag of een maatregel rechtstreeks door de Staat wordt verleend dan wel door van overheidswege ingestelde of aangewezen publiek- of privaatrechtelijke beheersorganen, niet ter zake doet om deze als staatssteun aan te merken (47). |
| --- | --- |

40.

Tegen die achtergrond vormen de middelen van een luchthaven in overheidshanden overheidsmiddelen. Bijgevolg is het mogelijk dat een luchthaven in overheidshanden steun verleent aan een luchtvaartmaatschappij die de luchthaven gebruikt, wanneer het besluit tot toekenning van de maatregel aan de Staat valt toe te rekenen en de overige voorwaarden van artikel 107, lid 1, van het Verdrag zijn vervuld. Voorts heeft het Hof van Justitie verklaard dat de vraag of een maatregel rechtstreeks door de Staat wordt verleend dan wel door van overheidswege ingestelde of aangewezen publiek- of privaatrechtelijke beheersorganen, niet ter zake doet om deze als staatssteun aan te merken (47).

3.3.   Verstoring van de mededinging en beïnvloeding van het handelsverkeer

| 41. | Volgens de rechtspraak van het Hof van Justitie vervalst financiële steun de mededinging wanneer deze de positie van een onderneming in vergelijking met andere ondernemingen versterkt (48). |
| --- | --- |

41.

Volgens de rechtspraak van het Hof van Justitie vervalst financiële steun de mededinging wanneer deze de positie van een onderneming in vergelijking met andere ondernemingen versterkt (48).

| 42. | Ten algemene geldt dat, wanneer een door een lidstaat verleend voordeel de positie van een onderneming ten opzichte van concurrerende ondernemingen op een bepaalde markt in de Unie versterkt, dit handelsverkeer tussen lidstaten moet worden geacht ongunstig te worden beïnvloed door dat voordeel (49). |
| --- | --- |

42.

Ten algemene geldt dat, wanneer een door een lidstaat verleend voordeel de positie van een onderneming ten opzichte van concurrerende ondernemingen op een bepaalde markt in de Unie versterkt, dit handelsverkeer tussen lidstaten moet worden geacht ongunstig te worden beïnvloed door dat voordeel (49).

| 43. | De concurrentie tussen luchthavens kan worden beoordeeld aan de hand van de keuzecriteria van luchtvaartmaatschappijen, met name door factoren te vergelijken zoals het soort verleende luchthavendiensten en de betrokken klanten, bevolking of economische activiteit, de congestie, de landzijdige bereikbaarheid, de hoogte van de heffingen en de algemene zakelijke voorwaarden voor het gebruik van luchthaveninfrastructuur en -diensten. De hoogte van de heffingen is in zoverre een cruciale factor dat de aan een luchthaven verleende overheidsfinanciering gebruikt kan worden om de luchthavengelden op een kunstmatig laag niveau te houden om luchtvaartmaatschappijen aan te trekken, met dus mogelijk een ernstige verstoring van de mededinging tot gevolg. |
| --- | --- |

43.

De concurrentie tussen luchthavens kan worden beoordeeld aan de hand van de keuzecriteria van luchtvaartmaatschappijen, met name door factoren te vergelijken zoals het soort verleende luchthavendiensten en de betrokken klanten, bevolking of economische activiteit, de congestie, de landzijdige bereikbaarheid, de hoogte van de heffingen en de algemene zakelijke voorwaarden voor het gebruik van luchthaveninfrastructuur en -diensten. De hoogte van de heffingen is in zoverre een cruciale factor dat de aan een luchthaven verleende overheidsfinanciering gebruikt kan worden om de luchthavengelden op een kunstmatig laag niveau te houden om luchtvaartmaatschappijen aan te trekken, met dus mogelijk een ernstige verstoring van de mededinging tot gevolg.

| 44. | De Commissie merkt voorts op dat luchthavens concurreren wat betreft het beheer van luchthaveninfrastructuur, ook op lokale en regionale luchthavens. De overheidsfinanciering van een luchthaven kan dus de mededinging verstoren op de markten voor de exploitatie van luchthaveninfrastructuur. Bovendien kan overheidsfinanciering voor zowel luchthavens als luchtvaartmaatschappijen de mededinging verstoren en het handelsverkeer op de markt voor luchtvervoer in de hele Unie beïnvloeden. Ten slotte kan ook de concurrentie tussen vervoersvormen ongunstig worden beïnvloed door overheidsfinanciering voor luchthavens of luchtvaartmaatschappijen. |
| --- | --- |

44.

De Commissie merkt voorts op dat luchthavens concurreren wat betreft het beheer van luchthaveninfrastructuur, ook op lokale en regionale luchthavens. De overheidsfinanciering van een luchthaven kan dus de mededinging verstoren op de markten voor de exploitatie van luchthaveninfrastructuur. Bovendien kan overheidsfinanciering voor zowel luchthavens als luchtvaartmaatschappijen de mededinging verstoren en het handelsverkeer op de markt voor luchtvervoer in de hele Unie beïnvloeden. Ten slotte kan ook de concurrentie tussen vervoersvormen ongunstig worden beïnvloed door overheidsfinanciering voor luchthavens of luchtvaartmaatschappijen.

| 45. | Het Hof van Justitie verklaarde in zijn arrest in de zaak-Altmark (50) dat ook overheidsfinanciering voor een onderneming die alleen lokale of regionale vervoersdiensten verricht, gevolgen kan hebben voor het handelsverkeer tussen lidstaten, omdat de verrichting van vervoersdiensten door die onderneming daardoor in stand kan blijven of toenemen, met als gevolg dat de kansen van in andere lidstaten gevestigde ondernemingen afnemen om vervoersdiensten op de markt van die lidstaat aan te bieden. Zelfs de omstandigheid dat het steunbedrag vrij gering is of de onderneming die overheidsfinanciering ontvangt, vrij klein is, sluit immers niet a priori uit dat het handelsverkeer tussen lidstaten ongunstig kan worden beïnvloed. Bijgevolg kan overheidsfinanciering voor luchthavens of voor luchtvaartmaatschappijen die diensten vanaf die luchthavens aanbieden, het handelsverkeer tussen lidstaten ongunstig beïnvloeden. |
| --- | --- |

45.

Het Hof van Justitie verklaarde in zijn arrest in de zaak-Altmark (50) dat ook overheidsfinanciering voor een onderneming die alleen lokale of regionale vervoersdiensten verricht, gevolgen kan hebben voor het handelsverkeer tussen lidstaten, omdat de verrichting van vervoersdiensten door die onderneming daardoor in stand kan blijven of toenemen, met als gevolg dat de kansen van in andere lidstaten gevestigde ondernemingen afnemen om vervoersdiensten op de markt van die lidstaat aan te bieden. Zelfs de omstandigheid dat het steunbedrag vrij gering is of de onderneming die overheidsfinanciering ontvangt, vrij klein is, sluit immers niet a priori uit dat het handelsverkeer tussen lidstaten ongunstig kan worden beïnvloed. Bijgevolg kan overheidsfinanciering voor luchthavens of voor luchtvaartmaatschappijen die diensten vanaf die luchthavens aanbieden, het handelsverkeer tussen lidstaten ongunstig beïnvloeden.

3.4.   Overheidsfinanciering voor luchthavens en de toepassing van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie

| 46. | In artikel 345 van het Verdrag is bepaald dat het Verdrag de regeling van het eigendomsrecht in de lidstaten onverlet laten. Lidstaten kunnen dus ondernemingen bezitten en beheren en kunnen aandelen of andere belangen in overheidsbedrijven of particuliere ondernemingen verwerven. |
| --- | --- |

46.

In artikel 345 van het Verdrag is bepaald dat het Verdrag de regeling van het eigendomsrecht in de lidstaten onverlet laten. Lidstaten kunnen dus ondernemingen bezitten en beheren en kunnen aandelen of andere belangen in overheidsbedrijven of particuliere ondernemingen verwerven.

| 47. | Daarom wordt in deze richtsnoeren tussen de verschillende soorten begunstigden geen onderscheid gemaakt wat betreft hun juridische structuur, noch wat betreft de vraag of zij tot de overheid of de particuliere sector behoren. Telkens wanneer hier sprake is van luchtvaartmaatschappijen en luchthavens of ondernemingen die luchthavens beheren, omvat dit dan ook alle soorten rechtspersonen. |
| --- | --- |

47.

Daarom wordt in deze richtsnoeren tussen de verschillende soorten begunstigden geen onderscheid gemaakt wat betreft hun juridische structuur, noch wat betreft de vraag of zij tot de overheid of de particuliere sector behoren. Telkens wanneer hier sprake is van luchtvaartmaatschappijen en luchthavens of ondernemingen die luchthavens beheren, omvat dit dan ook alle soorten rechtspersonen.

| 48. | Om te kunnen beoordelen of de onderneming een economisch voordeel heeft genoten, wordt het zogeheten criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie toegepast. De toepassing van dit criterium dient te zijn gebaseerd op de informatie die beschikbaar was op het tijdstip waarop de overheidsfinanciering werd verleend, en op de te verwachten marktevolutie en mag niet berusten op een analyse die uitgaat van een latere situatie (51). |
| --- | --- |

48.

Om te kunnen beoordelen of de onderneming een economisch voordeel heeft genoten, wordt het zogeheten criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie toegepast. De toepassing van dit criterium dient te zijn gebaseerd op de informatie die beschikbaar was op het tijdstip waarop de overheidsfinanciering werd verleend, en op de te verwachten marktevolutie en mag niet berusten op een analyse die uitgaat van een latere situatie (51).

| 49. | Dit betekent dat de Commissie, wanneer een luchthaven overheidsfinanciering geniet, zal nagaan of die financiering steun oplevert door te beoordelen of een particuliere aandeelhouder in gelijkaardige omstandigheden, op grond van de te verwachten rentabiliteit en afgezien van elke overweging van sociale aard of van regionaal of sectoraal beleid (52), dezelfde financiering zou hebben verschaft. Overheidsfinanciering die wordt verleend in omstandigheden die overeenstemmen met normale marktvoorwaarden, wordt niet als staatssteun beschouwd (53). |
| --- | --- |

49.

Dit betekent dat de Commissie, wanneer een luchthaven overheidsfinanciering geniet, zal nagaan of die financiering steun oplevert door te beoordelen of een particuliere aandeelhouder in gelijkaardige omstandigheden, op grond van de te verwachten rentabiliteit en afgezien van elke overweging van sociale aard of van regionaal of sectoraal beleid (52), dezelfde financiering zou hebben verschaft. Overheidsfinanciering die wordt verleend in omstandigheden die overeenstemmen met normale marktvoorwaarden, wordt niet als staatssteun beschouwd (53).

| 50. | Voorts heeft het Hof van Justitie verklaard dat het gedrag van een publieke investeerder kan worden vergeleken met dat van een particuliere investeerder die zich laat leiden door het uitzicht op rendement op langere termijn, gedurende de levensduur van de investering (54). Deze overwegingen zijn bijzonder relevant voor investeringen in infrastructuur, waarmee vaak aanzienlijke financiële middelen gemoeid zijn en die pas na vele jaren een positief rendement kunnen opleveren. Bij de beoordeling van de winstgevendheid van de luchthaven moet rekening worden gehouden met de inkomsten van de luchthaven. |
| --- | --- |

50.

Voorts heeft het Hof van Justitie verklaard dat het gedrag van een publieke investeerder kan worden vergeleken met dat van een particuliere investeerder die zich laat leiden door het uitzicht op rendement op langere termijn, gedurende de levensduur van de investering (54). Deze overwegingen zijn bijzonder relevant voor investeringen in infrastructuur, waarmee vaak aanzienlijke financiële middelen gemoeid zijn en die pas na vele jaren een positief rendement kunnen opleveren. Bij de beoordeling van de winstgevendheid van de luchthaven moet rekening worden gehouden met de inkomsten van de luchthaven.

| 51. | Bijgevolg dient, wat de overheidsfinanciering voor luchthavens betreft, het onderzoek naar de inachtneming van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie te zijn gebaseerd op vooraf gemaakte winstgevendheidsprognoses voor de entiteit die de financiering verleent (55). Prognoses voor passagiers- en/of vrachtstromen die daarvoor worden gebruikt, dienen realistisch te zijn en moeten de toets van een redelijke gevoeligheidsanalyse doorstaan. Het ontbreken van een ondernemingsplan is een aanwijzing dat het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie misschien niet in acht wordt genomen (56). Bij gebreke van een ondernemingsplan kunnen lidstaten een analyse of interne documenten van de betrokken overheidsinstanties of luchthaven verschaffen waaruit duidelijk blijkt dat een analyse is gemaakt voordat de overheidsfinanciering is verschaft, hetgeen aantoont dat het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie in acht is genomen. |
| --- | --- |

51.

Bijgevolg dient, wat de overheidsfinanciering voor luchthavens betreft, het onderzoek naar de inachtneming van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie te zijn gebaseerd op vooraf gemaakte winstgevendheidsprognoses voor de entiteit die de financiering verleent (55). Prognoses voor passagiers- en/of vrachtstromen die daarvoor worden gebruikt, dienen realistisch te zijn en moeten de toets van een redelijke gevoeligheidsanalyse doorstaan. Het ontbreken van een ondernemingsplan is een aanwijzing dat het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie misschien niet in acht wordt genomen (56). Bij gebreke van een ondernemingsplan kunnen lidstaten een analyse of interne documenten van de betrokken overheidsinstanties of luchthaven verschaffen waaruit duidelijk blijkt dat een analyse is gemaakt voordat de overheidsfinanciering is verschaft, hetgeen aantoont dat het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie in acht is genomen.

| 52. | Luchthavens kunnen een belangrijke rol spelen bij het stimuleren van lokale ontwikkeling of toegankelijkheid. Niettemin mogen regionale of politieke overwegingen niet in aanmerking worden genomen bij de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie (57). Dit soort overwegingen kunnen echter wel, onder bepaalde voorwaarden, in aanmerking worden genomen wanneer de steun op zijn verenigbaarheid wordt beoordeeld. |
| --- | --- |

52.

Luchthavens kunnen een belangrijke rol spelen bij het stimuleren van lokale ontwikkeling of toegankelijkheid. Niettemin mogen regionale of politieke overwegingen niet in aanmerking worden genomen bij de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie (57). Dit soort overwegingen kunnen echter wel, onder bepaalde voorwaarden, in aanmerking worden genomen wanneer de steun op zijn verenigbaarheid wordt beoordeeld.

3.5.   Financiële betrekkingen tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen

| 53. | Wanneer een luchthaven overheidsmiddelen ter beschikking heeft, kan steun aan een luchtvaartmaatschappij welke van die luchthaven gebruikmaakt, in beginsel worden uitgesloten wanneer de verhouding tussen de luchthaven en die luchtvaartmaatschappij voldoet aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. Dit is normaal gesproken het geval indien:






  a) | het voor de luchthavendiensten berekende tarief overeenstemt met het markttarief (zie onderdeel 3.5.1), of |
| --- | --- | --- |

53.

Wanneer een luchthaven overheidsmiddelen ter beschikking heeft, kan steun aan een luchtvaartmaatschappij welke van die luchthaven gebruikmaakt, in beginsel worden uitgesloten wanneer de verhouding tussen de luchthaven en die luchtvaartmaatschappij voldoet aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. Dit is normaal gesproken het geval indien:

a)

het voor de luchthavendiensten berekende tarief overeenstemt met het markttarief (zie onderdeel 3.5.1), of

| b) | aan de hand van een analyse vooraf kan worden aangetoond dat de regeling tussen de luchthaven en de luchtvaartmaatschappij zal leiden tot een positieve incrementele winstbijdrage voor de luchthaven (zie onderdeel 3.5.2). |
| --- | --- |

b)

aan de hand van een analyse vooraf kan worden aangetoond dat de regeling tussen de luchthaven en de luchtvaartmaatschappij zal leiden tot een positieve incrementele winstbijdrage voor de luchthaven (zie onderdeel 3.5.2).

3.5.1.   Vergelijking met het markttarief

| 54. | Een mogelijke benadering om de aanwezigheid van steun aan luchtvaartmaatschappijen te beoordelen, bestaat erin na te gaan of het tarief dat een luchthaven een bepaalde luchtvaartmaatschappij berekent, overeenstemt met het markttarief. Op basis van beschikbare en relevante markttarieven kan een passende benchmark worden bepaald, rekening houdende met de in punt 60 beschreven elementen. |
| --- | --- |

54.

Een mogelijke benadering om de aanwezigheid van steun aan luchtvaartmaatschappijen te beoordelen, bestaat erin na te gaan of het tarief dat een luchthaven een bepaalde luchtvaartmaatschappij berekent, overeenstemt met het markttarief. Op basis van beschikbare en relevante markttarieven kan een passende benchmark worden bepaald, rekening houdende met de in punt 60 beschreven elementen.

| 55. | Om een benchmark te kunnen bepalen, kan allereerst een voldoende aantal vergelijkbare luchthavens worden geselecteerd die vergelijkbare diensten aanbieden op normale marktvoorwaarden. |
| --- | --- |

55.

Om een benchmark te kunnen bepalen, kan allereerst een voldoende aantal vergelijkbare luchthavens worden geselecteerd die vergelijkbare diensten aanbieden op normale marktvoorwaarden.

| 56. | In dat verband wijst de Commissie erop dat momenteel een overgrote meerderheid van de luchthavens in de Unie overheidsfinanciering ontvangen om investerings- en exploitatiekosten te dekken. De meeste van die luchthavens kunnen alleen dankzij overheidssteun op de markt blijven. |
| --- | --- |

56.

In dat verband wijst de Commissie erop dat momenteel een overgrote meerderheid van de luchthavens in de Unie overheidsfinanciering ontvangen om investerings- en exploitatiekosten te dekken. De meeste van die luchthavens kunnen alleen dankzij overheidssteun op de markt blijven.

| 57. | Luchthavens in overheidshanden werden door overheidsinstanties traditioneel beschouwd als infrastructuurvoorzieningen die de lokale ontwikkeling moeten bevorderen - en niet als ondernemingen die volgens marktregels opereren. Die tarieven van luchthavens zijn bijgevolg meestal niet vastgesteld op basis van marktoverwegingen, en met name stevige, vooraf gemaakte winstgevendheidsprognoses, maar in hoofdzaak in het licht van sociale of regionale overwegingen. |
| --- | --- |

57.

Luchthavens in overheidshanden werden door overheidsinstanties traditioneel beschouwd als infrastructuurvoorzieningen die de lokale ontwikkeling moeten bevorderen - en niet als ondernemingen die volgens marktregels opereren. Die tarieven van luchthavens zijn bijgevolg meestal niet vastgesteld op basis van marktoverwegingen, en met name stevige, vooraf gemaakte winstgevendheidsprognoses, maar in hoofdzaak in het licht van sociale of regionale overwegingen.

| 58. | Zelfs indien bepaalde luchthavens in particuliere handen zijn of worden beheerd zonder rekening te houden met sociale of regionale overwegingen, zijn de door die luchthavens berekende tarieven misschien sterk beïnvloed door de tarieven die worden berekend door de meerderheid van de door de overheid gesubsidieerde luchthavens, omdat luchtvaartmaatschappijen met deze laatste tarieven rekening houden wanneer zij onderhandelen met de luchthavens die in particuliere handen zijn of die door particuliere partijen worden beheerd. |
| --- | --- |

58.

Zelfs indien bepaalde luchthavens in particuliere handen zijn of worden beheerd zonder rekening te houden met sociale of regionale overwegingen, zijn de door die luchthavens berekende tarieven misschien sterk beïnvloed door de tarieven die worden berekend door de meerderheid van de door de overheid gesubsidieerde luchthavens, omdat luchtvaartmaatschappijen met deze laatste tarieven rekening houden wanneer zij onderhandelen met de luchthavens die in particuliere handen zijn of die door particuliere partijen worden beheerd.

| 59. | Onder deze omstandigheden heeft de Commissie sterke twijfel dat momenteel een geschikte benchmark kan worden bepaald om een daadwerkelijk markttarief voor door luchthavens verrichte diensten te kunnen vaststellen. Deze situatie kan in de toekomst veranderen of evolueren, met name wanneer de staatssteunregels volledig van toepassing zijn op overheidsfinanciering van luchthavens. |
| --- | --- |

59.

Onder deze omstandigheden heeft de Commissie sterke twijfel dat momenteel een geschikte benchmark kan worden bepaald om een daadwerkelijk markttarief voor door luchthavens verrichte diensten te kunnen vaststellen. Deze situatie kan in de toekomst veranderen of evolueren, met name wanneer de staatssteunregels volledig van toepassing zijn op overheidsfinanciering van luchthavens.

| 60. | Hoe dan ook vindt de Commissie dat een benchmarkingexercitie dient te zijn gebaseerd op een vergelijking van luchthavengelden, ongerekend eventuele voordelen voor de luchtvaartmaatschappij (zoals marketingsteun, kortingen of andere stimuleringsregelingen), van een voldoende aantal „referentieluchthavens”, waarvan de beheerders handelen als marktdeelnemers in een markteconomie. Met name dienen de volgende indicatoren te worden gebruikt:






  a) | de verkeersstromen; |
| --- | --- | --- |

60.

Hoe dan ook vindt de Commissie dat een benchmarkingexercitie dient te zijn gebaseerd op een vergelijking van luchthavengelden, ongerekend eventuele voordelen voor de luchtvaartmaatschappij (zoals marketingsteun, kortingen of andere stimuleringsregelingen), van een voldoende aantal „referentieluchthavens”, waarvan de beheerders handelen als marktdeelnemers in een markteconomie. Met name dienen de volgende indicatoren te worden gebruikt:

a)

de verkeersstromen;

| b) | het soort verkeer (zakelijk of toeristisch of uitgaand) en het relatieve belang van vracht en het relatieve belang van inkomsten uit de niet-luchtvaartgebonden activiteiten van de luchthaven; |
| --- | --- |

b)

het soort verkeer (zakelijk of toeristisch of uitgaand) en het relatieve belang van vracht en het relatieve belang van inkomsten uit de niet-luchtvaartgebonden activiteiten van de luchthaven;

| c) | soort en omvang van de verleende luchthavendiensten; |
| --- | --- |

c)

soort en omvang van de verleende luchthavendiensten;

| d) | de vraag of de luchthaven in de nabijheid van een grote stad ligt; |
| --- | --- |

d)

de vraag of de luchthaven in de nabijheid van een grote stad ligt;

| e) | het aantal inwoners in het verzorgingsgebied van de luchthaven; |
| --- | --- |

e)

het aantal inwoners in het verzorgingsgebied van de luchthaven;

| f) | de welvaart van het omliggende gebied (bbp per hoofd van de bevolking); |
| --- | --- |

f)

de welvaart van het omliggende gebied (bbp per hoofd van de bevolking);

| g) | de verschillende geografische gebieden van waaruit passagiers zouden kunnen worden aangetrokken. |
| --- | --- |

g)

de verschillende geografische gebieden van waaruit passagiers zouden kunnen worden aangetrokken.

3.5.2.   Winstgevendheidsanalyse vooraf

| 61. | Momenteel vindt de Commissie een analyse vooraf van de winstgevendheidsverwachtingen het meest relevante criterium voor de beoordeling van door luchthavens met individuele luchtvaartmaatschappijen aangegane regelingen. |
| --- | --- |

61.

Momenteel vindt de Commissie een analyse vooraf van de winstgevendheidsverwachtingen het meest relevante criterium voor de beoordeling van door luchthavens met individuele luchtvaartmaatschappijen aangegane regelingen.

| 62. | In dat verband is de Commissie van mening dat tariefdifferentiatie een zakelijke standaardpraktijk is, zolang deze maar voldoet aan alle overige desbetreffende mededingingswetgeving en sectorale wetgeving (58). Niettemin dient dit beleid van tariefdifferentiatie zakelijk verantwoord te zijn om aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie te voldoen (59). |
| --- | --- |

62.

In dat verband is de Commissie van mening dat tariefdifferentiatie een zakelijke standaardpraktijk is, zolang deze maar voldoet aan alle overige desbetreffende mededingingswetgeving en sectorale wetgeving (58). Niettemin dient dit beleid van tariefdifferentiatie zakelijk verantwoord te zijn om aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie te voldoen (59).

| 63. | De Commissie is van mening dat regelingen die luchtvaartmaatschappijen en een luchthaven aangaan, geacht kunnen worden in overeenstemming te zijn met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie wanneer zij, vooraf beschouwd, incrementeel bijdragen aan de winstgevendheid van de luchthaven. De luchthaven dient aan te tonen dat zij, wanneer zij een regeling met een luchtvaartmaatschappij treft (bijv. een individueel contract of een algemene regeling luchthavengelden), gedurende de looptijd van de regeling in staat is alle door de regeling met een luchtvaartmaatschappij ontstane kosten te dekken met een redelijke winstmarge (60) op basis van stevige vooruitzichten op middellange termijn (61). |
| --- | --- |

63.

De Commissie is van mening dat regelingen die luchtvaartmaatschappijen en een luchthaven aangaan, geacht kunnen worden in overeenstemming te zijn met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie wanneer zij, vooraf beschouwd, incrementeel bijdragen aan de winstgevendheid van de luchthaven. De luchthaven dient aan te tonen dat zij, wanneer zij een regeling met een luchtvaartmaatschappij treft (bijv. een individueel contract of een algemene regeling luchthavengelden), gedurende de looptijd van de regeling in staat is alle door de regeling met een luchtvaartmaatschappij ontstane kosten te dekken met een redelijke winstmarge (60) op basis van stevige vooruitzichten op middellange termijn (61).

| 64. | Om te kunnen beoordelen of een regeling die een luchthaven met een luchtvaartmaatschappij is aangegaan, in overeenstemming is met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, dienen, naast de luchthavengelden, ook de verwachte niet-luchtvaartgebonden inkomsten uit de activiteiten van de luchtvaartmaatschappij in aanmerking te worden genomen, ongerekend kortingen, marketingsteun of stimuleringsregelingen (62). Evenzo dient rekening te worden gehouden met alle incrementele kosten die de luchthaven naar verwachting met betrekking tot de activiteiten van de luchtvaartmaatschappij moet maken (63). Dit soort incrementele kosten kan alle uitgave- of investeringscategorieën omvatten, zoals incrementele kosten voor personeel, uitrusting en investeringen die ontstaan door de aanwezigheid van de luchtvaartmaatschappij op de luchthaven. Indien de luchthaven bijvoorbeeld dient uit te breiden of een nieuwe terminal of andere faciliteiten dient te bouwen in hoofdzaak om te voldoen aan de behoeften van een bepaalde luchtvaartmaatschappij, dient met die kosten rekening te worden gehouden bij het berekenen van de incrementele kosten. Daarentegen hoeven kosten die de luchthaven, ongeacht de met de luchtvaartmaatschappij aangegane regeling, hoe dan ook had moeten maken, niet in aanmerking te worden genomen bij de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. |
| --- | --- |

64.

Om te kunnen beoordelen of een regeling die een luchthaven met een luchtvaartmaatschappij is aangegaan, in overeenstemming is met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, dienen, naast de luchthavengelden, ook de verwachte niet-luchtvaartgebonden inkomsten uit de activiteiten van de luchtvaartmaatschappij in aanmerking te worden genomen, ongerekend kortingen, marketingsteun of stimuleringsregelingen (62). Evenzo dient rekening te worden gehouden met alle incrementele kosten die de luchthaven naar verwachting met betrekking tot de activiteiten van de luchtvaartmaatschappij moet maken (63). Dit soort incrementele kosten kan alle uitgave- of investeringscategorieën omvatten, zoals incrementele kosten voor personeel, uitrusting en investeringen die ontstaan door de aanwezigheid van de luchtvaartmaatschappij op de luchthaven. Indien de luchthaven bijvoorbeeld dient uit te breiden of een nieuwe terminal of andere faciliteiten dient te bouwen in hoofdzaak om te voldoen aan de behoeften van een bepaalde luchtvaartmaatschappij, dient met die kosten rekening te worden gehouden bij het berekenen van de incrementele kosten. Daarentegen hoeven kosten die de luchthaven, ongeacht de met de luchtvaartmaatschappij aangegane regeling, hoe dan ook had moeten maken, niet in aanmerking te worden genomen bij de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie.

| 65. | Wanneer een luchthavenexploitant verenigbare steun heeft gekregen, wordt het uit die steun voortvloeiende voordeel niet doorgegeven aan een specifieke luchtvaartmaatschappij (64) indien de volgende voorwaarden zijn vervuld: de infrastructuur staat open voor alle luchtvaartmaatschappijen (65) (dit omvat infrastructuur die waarschijnlijk meer zal worden gebruikt door bepaalde categorieën luchtvaartmaatschappijen, zoals lowcost- of chartermaatschappijen) en is niet gebonden aan één specifieke luchtvaartmaatschappij, en de luchtvaartmaatschappijen betalen tarieven die ten minste de incrementele kosten, zoals gedefinieerd in punt 64, dekken. Voorts is de Commissie van mening dat in die omstandigheden, zelfs indien er sprake is geweest van staatssteun voor de luchtvaartmaatschappijen, dit soort steun hoe dan ook met de interne markt verenigbaar zou zijn geweest om dezelfde redenen als die welke de verenigbaarheid van de steun op het niveau van de luchthaven rechtvaardigen. Wanneer een luchthavenexploitant onverenigbare investeringssteun heeft gekregen, wordt het uit die steun voortvloeiende voordeel niet doorgegeven aan een specifieke luchtvaartmaatschappij indien de volgende voorwaarden zijn vervuld: de infrastructuur staat open voor alle luchtvaartmaatschappijen en is niet gebonden aan één specifieke luchtvaartmaatschappij, en de luchtvaartmaatschappijen betalen tarieven die ten minste de incrementele kosten, zoals gedefinieerd in punt 64, dekken. De Commissie is van mening dat onder die omstandigheden een sectoraal voordeel voor de luchtvaartsector of andere gebruikers niet valt uit te sluiten, maar dat een en ander niet dient te leiden tot terugvordering bij specifieke luchtvaartmaatschappijen of andere gebruikers. |
| --- | --- |

65.

Wanneer een luchthavenexploitant verenigbare steun heeft gekregen, wordt het uit die steun voortvloeiende voordeel niet doorgegeven aan een specifieke luchtvaartmaatschappij (64) indien de volgende voorwaarden zijn vervuld: de infrastructuur staat open voor alle luchtvaartmaatschappijen (65) (dit omvat infrastructuur die waarschijnlijk meer zal worden gebruikt door bepaalde categorieën luchtvaartmaatschappijen, zoals lowcost- of chartermaatschappijen) en is niet gebonden aan één specifieke luchtvaartmaatschappij, en de luchtvaartmaatschappijen betalen tarieven die ten minste de incrementele kosten, zoals gedefinieerd in punt 64, dekken. Voorts is de Commissie van mening dat in die omstandigheden, zelfs indien er sprake is geweest van staatssteun voor de luchtvaartmaatschappijen, dit soort steun hoe dan ook met de interne markt verenigbaar zou zijn geweest om dezelfde redenen als die welke de verenigbaarheid van de steun op het niveau van de luchthaven rechtvaardigen. Wanneer een luchthavenexploitant onverenigbare investeringssteun heeft gekregen, wordt het uit die steun voortvloeiende voordeel niet doorgegeven aan een specifieke luchtvaartmaatschappij indien de volgende voorwaarden zijn vervuld: de infrastructuur staat open voor alle luchtvaartmaatschappijen en is niet gebonden aan één specifieke luchtvaartmaatschappij, en de luchtvaartmaatschappijen betalen tarieven die ten minste de incrementele kosten, zoals gedefinieerd in punt 64, dekken. De Commissie is van mening dat onder die omstandigheden een sectoraal voordeel voor de luchtvaartsector of andere gebruikers niet valt uit te sluiten, maar dat een en ander niet dient te leiden tot terugvordering bij specifieke luchtvaartmaatschappijen of andere gebruikers.

| 66. | Wanneer de Commissie regelingen tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen moet beoordelen, zal zij ook rekening houden met de mate waarin de te beoordelen regelingen kunnen worden beschouwd als onderdeel van de tenuitvoerlegging van een algemene strategie van de luchthaven die ten minste op de lange termijn tot winstgevendheid moet leiden. |
| --- | --- |

66.

Wanneer de Commissie regelingen tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen moet beoordelen, zal zij ook rekening houden met de mate waarin de te beoordelen regelingen kunnen worden beschouwd als onderdeel van de tenuitvoerlegging van een algemene strategie van de luchthaven die ten minste op de lange termijn tot winstgevendheid moet leiden.

4.   OVERHEIDSFINANCIERING VAN DIENSTEN VAN ALGEMEEN ECONOMISCH BELANG

| 67. | In sommige gevallen kunnen overheidsinstanties bepaalde door luchthavens of luchtvaartmaatschappijen uitgeoefende economische activiteiten aanmerken als dienst van algemeen economisch belang (hierna „DAEB” genoemd) in de zin van artikel 106, lid 2, van het Verdrag en het Altmark-arrest (66), en compensatie verlenen voor het uitvoeren van die diensten. |
| --- | --- |

67.

In sommige gevallen kunnen overheidsinstanties bepaalde door luchthavens of luchtvaartmaatschappijen uitgeoefende economische activiteiten aanmerken als dienst van algemeen economisch belang (hierna „DAEB” genoemd) in de zin van artikel 106, lid 2, van het Verdrag en het Altmark-arrest (66), en compensatie verlenen voor het uitvoeren van die diensten.

| 68. | In dergelijke gevallen bieden de DAEB-mededeling (67) en Verordening (EU) nr. 360/2012 van de Commissie (68) het nodige houvast over de vraag in welke omstandigheden overheidsfinanciering van een DAEB staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag vormt. Steun in de vorm van compensatie voor de openbare dienst zal worden getoetst aan Besluit 2012/21/EU van de Commissie (69) en de DAEB-kaderregeling (70). Deze instrumenten vormen samen het „DAEB-pakket”, dat ook van toepassing is op compensatie voor luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. In het onderstaande zal slechts de toepassing van sommige van de in het DAEB-pakket uiteengezette beginselen worden toegelicht aan de hand van bepaalde voor de sector kenmerkende aspecten. |
| --- | --- |

68.

In dergelijke gevallen bieden de DAEB-mededeling (67) en Verordening (EU) nr. 360/2012 van de Commissie (68) het nodige houvast over de vraag in welke omstandigheden overheidsfinanciering van een DAEB staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag vormt. Steun in de vorm van compensatie voor de openbare dienst zal worden getoetst aan Besluit 2012/21/EU van de Commissie (69) en de DAEB-kaderregeling (70). Deze instrumenten vormen samen het „DAEB-pakket”, dat ook van toepassing is op compensatie voor luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. In het onderstaande zal slechts de toepassing van sommige van de in het DAEB-pakket uiteengezette beginselen worden toegelicht aan de hand van bepaalde voor de sector kenmerkende aspecten.

4.1.   Definitie van een dienst van algemeen economisch belang in de sector luchthavens en luchtvervoer

| 69. | Volgens het eerste Altmark-criterium moeten de taken die een dienst van algemeen economisch belang vormen, duidelijk worden omschreven. Dit vereiste valt samen met het vereiste van artikel 106, lid 2, van het Verdrag (71). Volgens de rechtspraak (72) moeten met het beheer van een DAEB belaste ondernemingen met die taak zijn belast door een besluit van een overheidsinstantie. Ook heeft de Commissie duidelijk gemaakt (73) dat, om een activiteit als DAEB te kunnen aanmerken, deze activiteit specifieke kenmerken moet hebben die haar onderscheiden van die van andere economische activiteiten en dat de doelstelling van algemeen belang die de overheid verwezenlijkt wil zien, niet gewoon de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid of van economische gebieden in de zin van artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag mag zijn (74). |
| --- | --- |

69.

Volgens het eerste Altmark-criterium moeten de taken die een dienst van algemeen economisch belang vormen, duidelijk worden omschreven. Dit vereiste valt samen met het vereiste van artikel 106, lid 2, van het Verdrag (71). Volgens de rechtspraak (72) moeten met het beheer van een DAEB belaste ondernemingen met die taak zijn belast door een besluit van een overheidsinstantie. Ook heeft de Commissie duidelijk gemaakt (73) dat, om een activiteit als DAEB te kunnen aanmerken, deze activiteit specifieke kenmerken moet hebben die haar onderscheiden van die van andere economische activiteiten en dat de doelstelling van algemeen belang die de overheid verwezenlijkt wil zien, niet gewoon de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid of van economische gebieden in de zin van artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag mag zijn (74).

| 70. | Wat luchtvervoersdiensten betreft, kunnen openbare-dienstverplichtingen alleen worden opgelegd overeenkomstig Verordening (EG) nr. 1008/2008 (75). Met name kan dit soort verplichtingen alleen worden opgelegd voor een bepaalde route of groep van routes (76) - en niet voor routes vanuit een bepaalde luchthaven, stad of regio, zonder verdere specificatie. Bovendien kunnen voor een route alleen openbare-dienstverplichtingen worden opgelegd om vervoersbehoeften te vervullen waaraan niet afdoende kan worden voldaan door een bestaande luchtroute of ander vervoermiddel (77). |
| --- | --- |

70.

Wat luchtvervoersdiensten betreft, kunnen openbare-dienstverplichtingen alleen worden opgelegd overeenkomstig Verordening (EG) nr. 1008/2008 (75). Met name kan dit soort verplichtingen alleen worden opgelegd voor een bepaalde route of groep van routes (76) - en niet voor routes vanuit een bepaalde luchthaven, stad of regio, zonder verdere specificatie. Bovendien kunnen voor een route alleen openbare-dienstverplichtingen worden opgelegd om vervoersbehoeften te vervullen waaraan niet afdoende kan worden voldaan door een bestaande luchtroute of ander vervoermiddel (77).

| 71. | In dat verband dient te worden beklemtoond dat de inachtneming van de inhoudelijke en procedurele voorwaarden van Verordening (EG) nr. 1008/2008 niet afdoet aan de verplichting voor de betrokken lidstaat of lidstaten om de inachtneming van artikel 107, lid 1, van het Verdrag na te gaan. |
| --- | --- |

71.

In dat verband dient te worden beklemtoond dat de inachtneming van de inhoudelijke en procedurele voorwaarden van Verordening (EG) nr. 1008/2008 niet afdoet aan de verplichting voor de betrokken lidstaat of lidstaten om de inachtneming van artikel 107, lid 1, van het Verdrag na te gaan.

| 72. | Wat luchthavens betreft, is de Commissie van mening dat het mogelijk is om, in goed onderbouwde gevallen, het volledige beheer van een luchthaven als DAEB aan te merken. In het licht van de in punt 69 geschetste beginselen kan dit volgens de Commissie alleen het geval zijn indien een deel van het potentieel door de luchthaven bediende gebied, zonder de luchthaven, zozeer geïsoleerd zou zijn van de rest van de Unie dat dit ten koste zou gaan van de sociaaleconomische ontwikkeling van dat gebied. Bij die beoordeling dient rekening te worden gehouden met andere vervoersvormen, en met name hogesnelheidstreinen of door veerboten verzorgde maritieme verbindingen. In die gevallen kunnen overheden aan een luchthaven een openbare-dienstverplichting opleggen om ervoor te zorgen dat de luchthaven open blijft voor commercieel verkeer. De Commissie constateert dat bepaalde luchthavens een belangrijke rol te vervullen hebben wat betreft de regionale ontsluiting van geïsoleerde, afgelegen of perifere regio's in de Unie. Dit soort situaties kan met name spelen ten aanzien van de ultraperifere gebieden, alsmede voor eilanden of andere regio's in de Unie. Na een individuele beoordeling en afhankelijk van de specifieke kenmerken van iedere luchthaven en van de regio die deze bedient, kan het met name gerechtvaardigd zijn om op die luchthavens DAEB-verplichtingen te definiëren. |
| --- | --- |

72.

Wat luchthavens betreft, is de Commissie van mening dat het mogelijk is om, in goed onderbouwde gevallen, het volledige beheer van een luchthaven als DAEB aan te merken. In het licht van de in punt 69 geschetste beginselen kan dit volgens de Commissie alleen het geval zijn indien een deel van het potentieel door de luchthaven bediende gebied, zonder de luchthaven, zozeer geïsoleerd zou zijn van de rest van de Unie dat dit ten koste zou gaan van de sociaaleconomische ontwikkeling van dat gebied. Bij die beoordeling dient rekening te worden gehouden met andere vervoersvormen, en met name hogesnelheidstreinen of door veerboten verzorgde maritieme verbindingen. In die gevallen kunnen overheden aan een luchthaven een openbare-dienstverplichting opleggen om ervoor te zorgen dat de luchthaven open blijft voor commercieel verkeer. De Commissie constateert dat bepaalde luchthavens een belangrijke rol te vervullen hebben wat betreft de regionale ontsluiting van geïsoleerde, afgelegen of perifere regio's in de Unie. Dit soort situaties kan met name spelen ten aanzien van de ultraperifere gebieden, alsmede voor eilanden of andere regio's in de Unie. Na een individuele beoordeling en afhankelijk van de specifieke kenmerken van iedere luchthaven en van de regio die deze bedient, kan het met name gerechtvaardigd zijn om op die luchthavens DAEB-verplichtingen te definiëren.

| 73. | Gezien de specifieke voorwaarden verbonden aan openbare-dienstverplichtingen voor luchtvervoersdiensten (78) en gezien de volledige vrijmaking van de markten voor luchtvervoer, is de Commissie van mening dat de aan luchthavens opgelegde openbare-dienstverplichtingen niet ruimer mogen zijn dan de ontwikkeling van diensten voor commercieel luchtvervoer. |
| --- | --- |

73.

Gezien de specifieke voorwaarden verbonden aan openbare-dienstverplichtingen voor luchtvervoersdiensten (78) en gezien de volledige vrijmaking van de markten voor luchtvervoer, is de Commissie van mening dat de aan luchthavens opgelegde openbare-dienstverplichtingen niet ruimer mogen zijn dan de ontwikkeling van diensten voor commercieel luchtvervoer.

4.2.   De verenigbaarheid van steun in de vorm van compensatie voor de openbare dienst

| 74. | Indien één van de cumulatieve criteria van het Altmark-arrest niet is vervuld, wordt met de compensatie voor de openbare dienst een economisch voordeel verleend aan de begunstigde ervan, en is er mogelijk sprake van staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag. Dit soort staatssteun kan overeenkomstig artikel 106, lid 2, van het Verdrag als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd indien alle voor de toepassing van dat lid ontwikkelde verenigbaarheidscriteria zijn vervuld. |
| --- | --- |

74.

Indien één van de cumulatieve criteria van het Altmark-arrest niet is vervuld, wordt met de compensatie voor de openbare dienst een economisch voordeel verleend aan de begunstigde ervan, en is er mogelijk sprake van staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag. Dit soort staatssteun kan overeenkomstig artikel 106, lid 2, van het Verdrag als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd indien alle voor de toepassing van dat lid ontwikkelde verenigbaarheidscriteria zijn vervuld.

| 75. | Staatssteun in de vorm van compensatie voor de openbare dienst is vrijgesteld van de verplichting tot aanmelding van artikel 108, lid 3, van het Verdrag indien de in Besluit 2012/21/EU uiteengezette voorwaarden zijn vervuld. Het toepassingsgebied van Besluit 2012/21/EU omvat compensatie voor de openbare dienst die wordt verleend aan:






  a) | luchthavens ingeval de gemiddelde jaarlijkse passagiersstroom gedurende de periode waarvoor de luchthaven met het beheer van de DAEB is belast, niet meer dan 200 000 passagiers bedraagt (79), en |
| --- | --- | --- |

75.

Staatssteun in de vorm van compensatie voor de openbare dienst is vrijgesteld van de verplichting tot aanmelding van artikel 108, lid 3, van het Verdrag indien de in Besluit 2012/21/EU uiteengezette voorwaarden zijn vervuld. Het toepassingsgebied van Besluit 2012/21/EU omvat compensatie voor de openbare dienst die wordt verleend aan:

a)

luchthavens ingeval de gemiddelde jaarlijkse passagiersstroom gedurende de periode waarvoor de luchthaven met het beheer van de DAEB is belast, niet meer dan 200 000 passagiers bedraagt (79), en

| b) | luchtvaartmaatschappijen voor luchtverbindingen met eilanden waar de gemiddelde jaarlijkse passagiersstroom niet meer dan 300 000 passagiers bedraagt (80). |
| --- | --- |

b)

luchtvaartmaatschappijen voor luchtverbindingen met eilanden waar de gemiddelde jaarlijkse passagiersstroom niet meer dan 300 000 passagiers bedraagt (80).

| 76. | Staatssteun die niet onder Besluit 2012/21/EU valt, kan op grond van artikel 106, lid 2, van het Verdrag verenigbaar worden verklaard indien de voorwaarden van de DAEB-kaderregeling zijn vervuld. Wel dient te worden aangetekend dat, bij een toetsing aan zowel Besluit 2012/21/EU als de DAEB-kaderregeling, de overwegingen zullen gelden die in de punten 69 tot en met 73 van deze richtsnoeren zijn geformuleerd met betrekking tot het vaststellen van de aan luchthavens of luchtvaartmaatschappijen opgelegde openbare-dienstverplichtingen. |
| --- | --- |

76.

Staatssteun die niet onder Besluit 2012/21/EU valt, kan op grond van artikel 106, lid 2, van het Verdrag verenigbaar worden verklaard indien de voorwaarden van de DAEB-kaderregeling zijn vervuld. Wel dient te worden aangetekend dat, bij een toetsing aan zowel Besluit 2012/21/EU als de DAEB-kaderregeling, de overwegingen zullen gelden die in de punten 69 tot en met 73 van deze richtsnoeren zijn geformuleerd met betrekking tot het vaststellen van de aan luchthavens of luchtvaartmaatschappijen opgelegde openbare-dienstverplichtingen.

5.   DE VERENIGBAARHEID VAN STEUN OP GROND VAN ARTIKEL 107, LID 3, ONDER C), VAN HET VERDRAG

| 77. | Indien overheidsfinanciering voor luchthavens en/of luchtvaartmaatschappijen steun vormt, kan deze steun verenigbaar met de interne markt worden verklaard op grond van artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag, mits deze de in deze richtsnoeren in onderdeel 5.1 voor luchthavens en in onderdeel 5.2 voor luchtvaartmaatschappijen genoemde verenigbaarheidscriteria in acht neemt. Staatssteun voor luchtvaartmaatschappijen, die de winstgevendheid van de luchthaven (zie de punten 63 en 64) incrementeel doen dalen, mag alleen als verenigbaar met de interne markt overeenkomstig artikel 107, lid 1, van het Verdrag worden beschouwd indien de in onderdeel 5.2 van deze richtlijnen uiteengezette verenigbaarheidsvoorwaarden voor aanloopsteun zijn vervuld. |
| --- | --- |

77.

Indien overheidsfinanciering voor luchthavens en/of luchtvaartmaatschappijen steun vormt, kan deze steun verenigbaar met de interne markt worden verklaard op grond van artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag, mits deze de in deze richtsnoeren in onderdeel 5.1 voor luchthavens en in onderdeel 5.2 voor luchtvaartmaatschappijen genoemde verenigbaarheidscriteria in acht neemt. Staatssteun voor luchtvaartmaatschappijen, die de winstgevendheid van de luchthaven (zie de punten 63 en 64) incrementeel doen dalen, mag alleen als verenigbaar met de interne markt overeenkomstig artikel 107, lid 1, van het Verdrag worden beschouwd indien de in onderdeel 5.2 van deze richtlijnen uiteengezette verenigbaarheidsvoorwaarden voor aanloopsteun zijn vervuld.

| 78. | Om te kunnen beoordelen of een steunmaatregel overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag verenigbaar met de interne markt kan worden geacht, gaat de Commissie in de regel na of de vormgeving van de steunmaatregel ervoor zorgt dat de positieve effecten voor het verwezenlijken van een doelstelling van gemeenschappelijk belang opwegen tegen de mogelijke negatieve effecten ervan op het handelsverkeer en de mededinging. |
| --- | --- |

78.

Om te kunnen beoordelen of een steunmaatregel overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag verenigbaar met de interne markt kan worden geacht, gaat de Commissie in de regel na of de vormgeving van de steunmaatregel ervoor zorgt dat de positieve effecten voor het verwezenlijken van een doelstelling van gemeenschappelijk belang opwegen tegen de mogelijke negatieve effecten ervan op het handelsverkeer en de mededinging.

| 79. | In de mededeling over de modernisering van het EU-staatssteunbeleid werd ervoor gepleit om gemeenschappelijke beginselen uit te werken en vast te leggen die van toepassing zijn op de verenigbaarheidsbeoordeling die de Commissie voor alle steunmaatregelen uitvoert. Een steunmaatregel zal als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd overeenkomstig artikel 107, lid 3, van het Verdrag indien elk van de volgende voorwaarden is vervuld:






  a) | bijdrage aan een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang: een staatssteunmaatregel moet een doelstelling van gemeenschappelijk belang in overeenstemming met artikel 107, lid 3, van het Verdrag hebben; |
| --- | --- | --- |

79.

In de mededeling over de modernisering van het EU-staatssteunbeleid werd ervoor gepleit om gemeenschappelijke beginselen uit te werken en vast te leggen die van toepassing zijn op de verenigbaarheidsbeoordeling die de Commissie voor alle steunmaatregelen uitvoert. Een steunmaatregel zal als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd overeenkomstig artikel 107, lid 3, van het Verdrag indien elk van de volgende voorwaarden is vervuld:

a)

bijdrage aan een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang: een staatssteunmaatregel moet een doelstelling van gemeenschappelijk belang in overeenstemming met artikel 107, lid 3, van het Verdrag hebben;

| b) | noodzaak van overheidsmaatregelen: een staatssteunmaatregel moet zijn gericht op situaties waar steun kan zorgen voor een wezenlijke verbetering die de markt zelf niet tot stand kan brengen, door bijvoorbeeld een oplossing te bieden voor marktfalen of door iets te doen aan een rechtvaardigheids- of cohesieprobleem. |
| --- | --- |

b)

noodzaak van overheidsmaatregelen: een staatssteunmaatregel moet zijn gericht op situaties waar steun kan zorgen voor een wezenlijke verbetering die de markt zelf niet tot stand kan brengen, door bijvoorbeeld een oplossing te bieden voor marktfalen of door iets te doen aan een rechtvaardigheids- of cohesieprobleem.

| c) | de steunmaatregel is een geschikt instrument: de steunmaatregel moet een geschikt beleidsinstrument zijn om de doelstelling van gemeenschappelijk belang te helpen verwezenlijken; |
| --- | --- |

c)

de steunmaatregel is een geschikt instrument: de steunmaatregel moet een geschikt beleidsinstrument zijn om de doelstelling van gemeenschappelijk belang te helpen verwezenlijken;

| d) | stimulerend effect: de steun moet het gedrag van de betrokken ondernemingen zodanig veranderen dat deze bijkomende activiteiten ondernemen die zij zonder de steun niet zouden uitvoeren, dan wel in beperktere mate of op een andere wijze of locatie zouden uitvoeren; |
| --- | --- |

d)

stimulerend effect: de steun moet het gedrag van de betrokken ondernemingen zodanig veranderen dat deze bijkomende activiteiten ondernemen die zij zonder de steun niet zouden uitvoeren, dan wel in beperktere mate of op een andere wijze of locatie zouden uitvoeren;

| e) | evenredigheid van de steun (steun beperkt tot het minimum): het steunbedrag moet beperkt blijven tot het minimum dat nodig is om aan te zetten tot de bijkomende investering of activiteit in het betrokken gebied; |
| --- | --- |

e)

evenredigheid van de steun (steun beperkt tot het minimum): het steunbedrag moet beperkt blijven tot het minimum dat nodig is om aan te zetten tot de bijkomende investering of activiteit in het betrokken gebied;

| f) | vermijden van ongewenste negatieve effecten op de mededinging en het handelsverkeer tussen de lidstaten: de negatieve effecten van de steun moeten voldoende beperkt zijn, zodat de maatregel per saldo positief is; |
| --- | --- |

f)

vermijden van ongewenste negatieve effecten op de mededinging en het handelsverkeer tussen de lidstaten: de negatieve effecten van de steun moeten voldoende beperkt zijn, zodat de maatregel per saldo positief is;

| g) | transparantie van steun: de lidstaten, de Commissie, marktdeelnemers en belangstellenden moeten gemakkelijk toegang kunnen krijgen tot alle desbetreffende besluiten en relevante informatie over de op grond van die besluiten toegekende steun, zoals aangegeven in onderdeel 8.2. |
| --- | --- |

g)

transparantie van steun: de lidstaten, de Commissie, marktdeelnemers en belangstellenden moeten gemakkelijk toegang kunnen krijgen tot alle desbetreffende besluiten en relevante informatie over de op grond van die besluiten toegekende steun, zoals aangegeven in onderdeel 8.2.

| 80. | Wat staatssteun in de luchtvaartsector betreft, is de Commissie van oordeel dat die gemeenschappelijke beginselen worden nageleefd wanneer staatssteun voor luchthavens of luchtvaartmaatschappijen voldoet aan alle voorwaarden van, onderscheidenlijk, onderdeel 5.1 en onderdeel 5.2. Daarom brengt inachtneming van deze voorwaarden de verenigbaarheid van de steun met de interne markt op grond van artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag met zich mee. |
| --- | --- |

80.

Wat staatssteun in de luchtvaartsector betreft, is de Commissie van oordeel dat die gemeenschappelijke beginselen worden nageleefd wanneer staatssteun voor luchthavens of luchtvaartmaatschappijen voldoet aan alle voorwaarden van, onderscheidenlijk, onderdeel 5.1 en onderdeel 5.2. Daarom brengt inachtneming van deze voorwaarden de verenigbaarheid van de steun met de interne markt op grond van artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag met zich mee.

| 81. | Indien echter een steunmaatregel of de daaraan gekoppelde voorwaarden (zoals de financieringsmethode wanneer die van de staatssteunmaatregel integrerend deel uitmaakt) leiden tot een daarmee onlosmakelijk verbonden schending van het Unierecht, kan de steun niet met de interne markt verenigbaar worden verklaard (81). |
| --- | --- |

81.

Indien echter een steunmaatregel of de daaraan gekoppelde voorwaarden (zoals de financieringsmethode wanneer die van de staatssteunmaatregel integrerend deel uitmaakt) leiden tot een daarmee onlosmakelijk verbonden schending van het Unierecht, kan de steun niet met de interne markt verenigbaar worden verklaard (81).

| 82. | Daarbij komt dat, wanneer de Commissie individuele steun op zijn verenigbaarheid beoordeelt, zij rekening zal houden met procedures in verband met de schending van de artikelen 101 of 102 van het Verdrag die de begunstigde van de steun kunnen betreffen en die van belang kunnen zijn bij de toetsing van die steun aan artikel 107, lid 3, van het Verdrag (82). |
| --- | --- |

82.

Daarbij komt dat, wanneer de Commissie individuele steun op zijn verenigbaarheid beoordeelt, zij rekening zal houden met procedures in verband met de schending van de artikelen 101 of 102 van het Verdrag die de begunstigde van de steun kunnen betreffen en die van belang kunnen zijn bij de toetsing van die steun aan artikel 107, lid 3, van het Verdrag (82).

5.1.   Steun aan luchthavens

5.1.1.   Investeringssteun voor luchthavens

| 83. | Investeringssteun voor luchthavens - in de vorm van individuele steun of in het kader van een steunregeling - zal als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag indien de in punt 79 genoemde cumulatieve voorwaarden zijn vervuld als uiteengezet in de punten 84 tot en met 108. |
| --- | --- |

83.

Investeringssteun voor luchthavens - in de vorm van individuele steun of in het kader van een steunregeling - zal als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag indien de in punt 79 genoemde cumulatieve voorwaarden zijn vervuld als uiteengezet in de punten 84 tot en met 108.

a)   Bijdrage aan een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang

| 84. | Investeringssteun voor luchthavens zal worden geacht bij te dragen aan de verwezenlijking van een doelstelling van gemeenschappelijk belang, indien deze:






  a) | de mobiliteit van burgers in de Unie verbetert en regio's beter helpt te ontsluiten door het oprichten van toegangspunten voor vluchten binnen de Unie, of |
| --- | --- | --- |

84.

Investeringssteun voor luchthavens zal worden geacht bij te dragen aan de verwezenlijking van een doelstelling van gemeenschappelijk belang, indien deze:

a)

de mobiliteit van burgers in de Unie verbetert en regio's beter helpt te ontsluiten door het oprichten van toegangspunten voor vluchten binnen de Unie, of

| b) | de congestie in het vliegverkeer op belangrijke hubs in de Unie bestrijdt, of |
| --- | --- |

b)

de congestie in het vliegverkeer op belangrijke hubs in de Unie bestrijdt, of

| c) | de regionale ontwikkeling bevordert. |
| --- | --- |

c)

de regionale ontwikkeling bevordert.

| 85. | Niettemin draagt het naast elkaar bestaan van twee niet-winstgevende luchthavens of het creëren van bijkomende onbenutte capaciteit niet bij tot een doelstelling van gemeenschappelijk belang. Indien een investeringsproject in hoofdzaak is bedoeld om nieuwe luchthavencapaciteit te creëren, moet de nieuwe infrastructuur - op de middellange termijn - voldoen aan de verwachte vraag van luchtvaartmaatschappijen, passagiers en expediteurs in het verzorgingsgebied van de luchthaven. Een investering die onvoldoende gebruiksvooruitzichten op middellange termijn biedt of die de vooruitzichten voor het gebruik van bestaande infrastructuur in het verzorgingsgebied doet afnemen, kan niet worden geacht een doelstelling van gemeenschappelijk belang te dienen. |
| --- | --- |

85.

Niettemin draagt het naast elkaar bestaan van twee niet-winstgevende luchthavens of het creëren van bijkomende onbenutte capaciteit niet bij tot een doelstelling van gemeenschappelijk belang. Indien een investeringsproject in hoofdzaak is bedoeld om nieuwe luchthavencapaciteit te creëren, moet de nieuwe infrastructuur - op de middellange termijn - voldoen aan de verwachte vraag van luchtvaartmaatschappijen, passagiers en expediteurs in het verzorgingsgebied van de luchthaven. Een investering die onvoldoende gebruiksvooruitzichten op middellange termijn biedt of die de vooruitzichten voor het gebruik van bestaande infrastructuur in het verzorgingsgebied doet afnemen, kan niet worden geacht een doelstelling van gemeenschappelijk belang te dienen.

| 86. | Bijgevolg zal de Commissie twijfel hebben ten aanzien van de vooruitzichten op middellange termijn voor het gebruik van luchthaveninfrastructuur op een luchthaven die in het verzorgingsgebied van een bestaande luchthaven ligt, wanneer de bestaande luchthaven niet op volledige of bijna volledige capaciteit draait. De vooruitzichten inzake gebruik op middellange termijn dienen te worden aangetoond op basis van deugdelijke prognoses voor passagiers- en vrachtstromen die zijn verwerkt in een vooraf opgesteld ondernemingsplan, en moeten aangeven wat het verwachte effect van de investering is op het gebruik van reeds bestaande infrastructuur (zoals een andere luchthaven) of andere vervoersvormen (met name verbindingen met hogesnelheidstreinen). |
| --- | --- |

86.

Bijgevolg zal de Commissie twijfel hebben ten aanzien van de vooruitzichten op middellange termijn voor het gebruik van luchthaveninfrastructuur op een luchthaven die in het verzorgingsgebied van een bestaande luchthaven ligt, wanneer de bestaande luchthaven niet op volledige of bijna volledige capaciteit draait. De vooruitzichten inzake gebruik op middellange termijn dienen te worden aangetoond op basis van deugdelijke prognoses voor passagiers- en vrachtstromen die zijn verwerkt in een vooraf opgesteld ondernemingsplan, en moeten aangeven wat het verwachte effect van de investering is op het gebruik van reeds bestaande infrastructuur (zoals een andere luchthaven) of andere vervoersvormen (met name verbindingen met hogesnelheidstreinen).

b)   Noodzaak van overheidsmaatregelen

| 87. | Om te kunnen beoordelen of staatssteun doeltreffend is voor het verwezenlijken van de doelstelling van gemeenschappelijk belang, dient het aan te pakken probleem duidelijk in beeld te worden gebracht. Staatssteun dient te worden gericht op situaties waarin dit soort steun kan zorgen voor een wezenlijke verbetering die de markt zelf niet tot stand kan brengen. |
| --- | --- |

87.

Om te kunnen beoordelen of staatssteun doeltreffend is voor het verwezenlijken van de doelstelling van gemeenschappelijk belang, dient het aan te pakken probleem duidelijk in beeld te worden gebracht. Staatssteun dient te worden gericht op situaties waarin dit soort steun kan zorgen voor een wezenlijke verbetering die de markt zelf niet tot stand kan brengen.

| 88. | De omstandigheden waarmee kleinere luchthavens worden geconfronteerd bij het uitbouwen van hun diensten en het aantrekken van particuliere financiering voor hun infrastructuurinvesteringen, zijn vaak minder gunstig dan die waar de grote luchthavens in de Unie voor staan. Daarom is het mogelijk dat, in de huidige marktomstandigheden, kleinere luchthavens moeilijkheden ondervinden om, zonder overheidsfinanciering, de financiering van hun investeringen rond te krijgen. |
| --- | --- |

88.

De omstandigheden waarmee kleinere luchthavens worden geconfronteerd bij het uitbouwen van hun diensten en het aantrekken van particuliere financiering voor hun infrastructuurinvesteringen, zijn vaak minder gunstig dan die waar de grote luchthavens in de Unie voor staan. Daarom is het mogelijk dat, in de huidige marktomstandigheden, kleinere luchthavens moeilijkheden ondervinden om, zonder overheidsfinanciering, de financiering van hun investeringen rond te krijgen.

| 89. | De behoefte aan overheidsmiddelen voor het financieren van investeringen in nieuwe infrastructuur zal, als gevolg van de hoge vaste kosten (83), variëren afhankelijk van de grootte van een luchthaven, en zal in de regel groter zijn voor kleinere luchthavens. De Commissie is van mening dat, in de huidige marktomstandigheden, de volgende categorieën luchthavens (84); en hun respectieve financiële levensvatbaarheid, kunnen worden onderscheiden:






  a) | luchthavens met maximaal 200 000 passagiers per jaar zijn misschien niet in staat om hun kapitaalkosten in ruime mate te dekken; |
| --- | --- | --- |

89.

De behoefte aan overheidsmiddelen voor het financieren van investeringen in nieuwe infrastructuur zal, als gevolg van de hoge vaste kosten (83), variëren afhankelijk van de grootte van een luchthaven, en zal in de regel groter zijn voor kleinere luchthavens. De Commissie is van mening dat, in de huidige marktomstandigheden, de volgende categorieën luchthavens (84); en hun respectieve financiële levensvatbaarheid, kunnen worden onderscheiden:

a)

luchthavens met maximaal 200 000 passagiers per jaar zijn misschien niet in staat om hun kapitaalkosten in ruime mate te dekken;

| b) | luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van tussen 200 000 en 1 miljoen passagiers zijn gewoonlijk niet in staat hun kapitaalkosten in ruime mate te dekken; |
| --- | --- |

b)

luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van tussen 200 000 en 1 miljoen passagiers zijn gewoonlijk niet in staat hun kapitaalkosten in ruime mate te dekken;

| c) | luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van 1 tot 3 miljoen passagiers zouden doorgaans in staat moeten zijn hun kapitaalkosten in ruimere mate te dekken; |
| --- | --- |

c)

luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van 1 tot 3 miljoen passagiers zouden doorgaans in staat moeten zijn hun kapitaalkosten in ruimere mate te dekken;

| d) | luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van meer dan 3 tot 5 miljoen passagiers zouden in beginsel in staat moeten zijn hun kosten (daaronder begrepen exploitatiekosten en kapitaalkosten) in ruime mate te dekken, hoewel onder bepaalde voor een bijzonder geval geldende omstandigheden overheidssteun noodzakelijk kan zijn om een deel van hun kapitaalkosten te financieren; |
| --- | --- |

d)

luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van meer dan 3 tot 5 miljoen passagiers zouden in beginsel in staat moeten zijn hun kosten (daaronder begrepen exploitatiekosten en kapitaalkosten) in ruime mate te dekken, hoewel onder bepaalde voor een bijzonder geval geldende omstandigheden overheidssteun noodzakelijk kan zijn om een deel van hun kapitaalkosten te financieren;

| e) | luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van meer dan 5 miljoen passagiers zijn meestal winstgevend en zijn in staat al hun kosten te dekken, behalve in zeer uitzonderlijke omstandigheden. |
| --- | --- |

e)

luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van meer dan 5 miljoen passagiers zijn meestal winstgevend en zijn in staat al hun kosten te dekken, behalve in zeer uitzonderlijke omstandigheden.

c)   De staatssteun vormt een geschikt beleidsinstrument

| 90. | De lidstaten moeten aantonen dat de steunmaatregel een geschikt beleidsinstrument is om de beoogde doelstelling te verwezenlijken of de problemen te verhelpen waarvoor de steun een oplossing wil bieden. Een steunmaatregel zal alleen als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd indien dezelfde doelstelling niet met minder verstorende beleids- of steuninstrumenten kan worden verwezenlijkt. |
| --- | --- |

90.

De lidstaten moeten aantonen dat de steunmaatregel een geschikt beleidsinstrument is om de beoogde doelstelling te verwezenlijken of de problemen te verhelpen waarvoor de steun een oplossing wil bieden. Een steunmaatregel zal alleen als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd indien dezelfde doelstelling niet met minder verstorende beleids- of steuninstrumenten kan worden verwezenlijkt.

| 91. | De lidstaten kunnen verschillende keuzes maken ten aanzien van het gebruik van uiteenlopende beleidsinstrumenten en vormen van steun. In de regel worden de betrokken maatregelen, wanneer een lidstaat andere beleidsopties heeft overwogen en het gebruik van een selectief instrument zoals staatssteun in de vorm van een subsidie is vergeleken met minder verstorende vormen van steun (zoals leningen, garanties of terugbetaalbare voorschotten), geacht een geschikt instrument te zijn. |
| --- | --- |

91.

De lidstaten kunnen verschillende keuzes maken ten aanzien van het gebruik van uiteenlopende beleidsinstrumenten en vormen van steun. In de regel worden de betrokken maatregelen, wanneer een lidstaat andere beleidsopties heeft overwogen en het gebruik van een selectief instrument zoals staatssteun in de vorm van een subsidie is vergeleken met minder verstorende vormen van steun (zoals leningen, garanties of terugbetaalbare voorschotten), geacht een geschikt instrument te zijn.

| 92. | Waar mogelijk worden lidstaten aangemoedigd om nationale regelingen te treffen waarin de grote onderliggende beginselen voor overheidsfinanciering worden geformuleerd, en om de meest relevante kenmerken van de geplande overheidsfinanciering voor luchthavens aan te geven. Overkoepelende regelingen zorgen voor een samenhang bij het gebruik van overheidsmiddelen, verminderen de regeldruk voor kleinere steunverlenende overheden en versnellen de tenuitvoerlegging van de individuele steunmaatregelen. Voorts worden lidstaten aangemoedigd om duidelijke aanwijzingen te geven met betrekking tot de tenuitvoerlegging van staatssteunfinanciering voor regionale luchthavens. |
| --- | --- |

92.

Waar mogelijk worden lidstaten aangemoedigd om nationale regelingen te treffen waarin de grote onderliggende beginselen voor overheidsfinanciering worden geformuleerd, en om de meest relevante kenmerken van de geplande overheidsfinanciering voor luchthavens aan te geven. Overkoepelende regelingen zorgen voor een samenhang bij het gebruik van overheidsmiddelen, verminderen de regeldruk voor kleinere steunverlenende overheden en versnellen de tenuitvoerlegging van de individuele steunmaatregelen. Voorts worden lidstaten aangemoedigd om duidelijke aanwijzingen te geven met betrekking tot de tenuitvoerlegging van staatssteunfinanciering voor regionale luchthavens.

d)   Aanwezigheid van een stimulerend effect

| 93. | Werkzaamheden aan een individuele investering kunnen pas van start gaan nadat een aanvraag bij de steunverlenende overheid is ingediend. Indien de werkzaamheden van start gaan voordat een aanvraag bij de steunverlenende overheid is ingediend, zal steun ten behoeve van die individuele investering niet als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd. |
| --- | --- |

93.

Werkzaamheden aan een individuele investering kunnen pas van start gaan nadat een aanvraag bij de steunverlenende overheid is ingediend. Indien de werkzaamheden van start gaan voordat een aanvraag bij de steunverlenende overheid is ingediend, zal steun ten behoeve van die individuele investering niet als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd.

| 94. | Een investeringsproject op een luchthaven kan op zich economisch aantrekkelijk zijn. Daarom dient te worden nagegaan of de investering, zonder enige staatssteun, niet of niet in dezelfde omvang zou zijn uitgevoerd. Mocht dit het geval blijken te zijn, dan zal de Commissie oordelen dat de steunmaatregel een stimulerend effect heeft. |
| --- | --- |

94.

Een investeringsproject op een luchthaven kan op zich economisch aantrekkelijk zijn. Daarom dient te worden nagegaan of de investering, zonder enige staatssteun, niet of niet in dezelfde omvang zou zijn uitgevoerd. Mocht dit het geval blijken te zijn, dan zal de Commissie oordelen dat de steunmaatregel een stimulerend effect heeft.

| 95. | Het stimulerende effect kan worden vastgesteld door middel van een analyse van het nulscenario (counterfactual), waarbij de omvang van de geplande activiteiten mét en zonder steun wordt vergeleken. |
| --- | --- |

95.

Het stimulerende effect kan worden vastgesteld door middel van een analyse van het nulscenario (counterfactual), waarbij de omvang van de geplande activiteiten mét en zonder steun wordt vergeleken.

| 96. | Wanneer geen specifiek nulscenario bekend is, kan het stimulerende effect worden aangenomen wanneer er een financieringskloof voor de kapitaalkosten is, d.w.z. wanneer op basis van een vooraf opgesteld ondernemingsplan kan worden aangetoond dat er, in termen van netto contante waarde (85), een verschil is tussen de positieve en negatieve kasstromen (met inbegrip van de kosten van de investering in vaste activa) gedurende de levensduur van de investering. |
| --- | --- |

96.

Wanneer geen specifiek nulscenario bekend is, kan het stimulerende effect worden aangenomen wanneer er een financieringskloof voor de kapitaalkosten is, d.w.z. wanneer op basis van een vooraf opgesteld ondernemingsplan kan worden aangetoond dat er, in termen van netto contante waarde (85), een verschil is tussen de positieve en negatieve kasstromen (met inbegrip van de kosten van de investering in vaste activa) gedurende de levensduur van de investering.

e)   Evenredigheid van het steunbedrag (steun beperkt tot het minimum)

| 97. | Het maximaal toelaatbare bedrag aan staatssteun wordt uitgedrukt als percentage van de in aanmerking komende kosten (de maximale steunintensiteit). De in aanmerking komende kosten zijn de kosten met betrekking tot de investeringen in luchthaveninfrastructuur (met inbegrip van planningkosten), grondafhandelingsinfrastructuur (zoals transportbanden voor bagage enz.) en luchthavenuitrusting. Kosten voor investeringen met betrekking tot niet-luchtvaartgebonden activiteiten (met name parkeerruimten en parkeergarages, hotels, restaurants en kantoren) komen niet in aanmerking (86). |
| --- | --- |

97.

Het maximaal toelaatbare bedrag aan staatssteun wordt uitgedrukt als percentage van de in aanmerking komende kosten (de maximale steunintensiteit). De in aanmerking komende kosten zijn de kosten met betrekking tot de investeringen in luchthaveninfrastructuur (met inbegrip van planningkosten), grondafhandelingsinfrastructuur (zoals transportbanden voor bagage enz.) en luchthavenuitrusting. Kosten voor investeringen met betrekking tot niet-luchtvaartgebonden activiteiten (met name parkeerruimten en parkeergarages, hotels, restaurants en kantoren) komen niet in aanmerking (86).

| 98. | De investeringskosten met betrekking tot het verrichten van grondafhandelingsdiensten (zoals bussen, voertuigen enz.) komen niet in aanmerking, voor zover zij geen onderdeel zijn van de grondafhandelingsinfrastructuur (87). |
| --- | --- |

98.

De investeringskosten met betrekking tot het verrichten van grondafhandelingsdiensten (zoals bussen, voertuigen enz.) komen niet in aanmerking, voor zover zij geen onderdeel zijn van de grondafhandelingsinfrastructuur (87).

| 99. | Wil investeringssteun aan luchthavens evenredig zijn, dan moet deze beperkt blijven tot de extrakosten (ongerekend extra inkomsten) die voortvloeien uit het feit dat het gesteunde project of de gesteunde activiteit wordt uitgevoerd in plaats van het alternatieve project dat of de alternatieve activiteit die de begunstigde in het nulscenario had uitgevoerd, d.w.z. indien hij de steun niet had ontvangen. Wanneer geen specifiek nulscenario bekend is, dient het bedrag van de steun, om evenredig te zijn, niet méér te bedragen dan de financieringskloof van het investeringsproject (de zogeheten „financieringskloof voor de kapitaalkosten”), die, op basis van een vooraf opgesteld ondernemingsplan, wordt bepaald als het verschil tussen de positieve en negatieve kasstromen (met inbegrip van de investeringskosten) gedurende de levensduur van de investering. Voor investeringssteun dient dit ondernemingsplan de economische levensduur van het actief te bestrijken. |
| --- | --- |

99.

Wil investeringssteun aan luchthavens evenredig zijn, dan moet deze beperkt blijven tot de extrakosten (ongerekend extra inkomsten) die voortvloeien uit het feit dat het gesteunde project of de gesteunde activiteit wordt uitgevoerd in plaats van het alternatieve project dat of de alternatieve activiteit die de begunstigde in het nulscenario had uitgevoerd, d.w.z. indien hij de steun niet had ontvangen. Wanneer geen specifiek nulscenario bekend is, dient het bedrag van de steun, om evenredig te zijn, niet méér te bedragen dan de financieringskloof van het investeringsproject (de zogeheten „financieringskloof voor de kapitaalkosten”), die, op basis van een vooraf opgesteld ondernemingsplan, wordt bepaald als het verschil tussen de positieve en negatieve kasstromen (met inbegrip van de investeringskosten) gedurende de levensduur van de investering. Voor investeringssteun dient dit ondernemingsplan de economische levensduur van het actief te bestrijken.

| 100. | Omdat de financieringskloof zal verschillen naargelang de grootte van een luchthaven en in de regel groter zal zijn voor kleinere luchthavens, zal de Commissie een reeks toelaatbare maximale steunintensiteiten hanteren om algehele evenredigheid te garanderen. De steunintensiteit mag de maximaal toegestane intensiteit voor investeringssteun niet overschrijden en dient hoe dan ook niet verder te gaan dan de daadwerkelijke financieringskloof van het investeringsproject. |
| --- | --- |

100.

Omdat de financieringskloof zal verschillen naargelang de grootte van een luchthaven en in de regel groter zal zijn voor kleinere luchthavens, zal de Commissie een reeks toelaatbare maximale steunintensiteiten hanteren om algehele evenredigheid te garanderen. De steunintensiteit mag de maximaal toegestane intensiteit voor investeringssteun niet overschrijden en dient hoe dan ook niet verder te gaan dan de daadwerkelijke financieringskloof van het investeringsproject.

| 101. | In de volgende tabel wordt een overzicht gegeven van de maximaal toegestane steunintensiteit, afhankelijk van de grootte van een luchthaven gemeten aan de hand van het aantal passagiers per jaar (88):






  Grootte van een luchthaven, op basis van de gemiddelde passagiersstroom (passagiers per jaar) | Maximale intensiteit investeringssteun |
| --- | --- | --- |
| >3-5 miljoen | tot 25 % |
| 1-3 miljoen | tot 50 % |
| <1 miljoen | tot 75 % |

101.

In de volgende tabel wordt een overzicht gegeven van de maximaal toegestane steunintensiteit, afhankelijk van de grootte van een luchthaven gemeten aan de hand van het aantal passagiers per jaar (88):

Grootte van een luchthaven, op basis van de gemiddelde passagiersstroom (passagiers per jaar)

Maximale intensiteit investeringssteun

>3-5 miljoen

tot 25 %

1-3 miljoen

tot 50 %

<1 miljoen

tot 75 %

| 102. | De maximale steunintensiteiten voor investeringssteun om luchthaveninfrastructuur te financieren, kunnen met maximaal 20 % worden verhoogd voor luchthavens in afgelegen gebieden, ongeacht hun grootte. |
| --- | --- |

102.

De maximale steunintensiteiten voor investeringssteun om luchthaveninfrastructuur te financieren, kunnen met maximaal 20 % worden verhoogd voor luchthavens in afgelegen gebieden, ongeacht hun grootte.

| 103. | Luchthavens met een gemiddelde passagiersstroom van minder dan 1 miljoen passagiers per jaar dienen ten minste 25 % bij te dragen in de financiering van de totale in aanmerking komende investeringskosten. Investeringsprojecten op bepaalde luchthavens met een gemiddelde passagiersstroom van minder dan 1 miljoen passagiers per jaar die in perifere regio's van de Unie gelegen zijn, kunnen echter een financieringskloof opleveren die hoger is dan de maximaal toegestane steunintensiteiten. Na een individuele beoordeling en afhankelijk van de specifieke kenmerken van iedere luchthaven, investeringsproject en de bediende regio, kan een intensiteit van meer dan 75 % in uitzonderlijke omstandigheden gerechtvaardigd zijn voor luchthavens met een passagiersstroom van minder dan 1 miljoen passagiers per jaar. |
| --- | --- |

103.

Luchthavens met een gemiddelde passagiersstroom van minder dan 1 miljoen passagiers per jaar dienen ten minste 25 % bij te dragen in de financiering van de totale in aanmerking komende investeringskosten. Investeringsprojecten op bepaalde luchthavens met een gemiddelde passagiersstroom van minder dan 1 miljoen passagiers per jaar die in perifere regio's van de Unie gelegen zijn, kunnen echter een financieringskloof opleveren die hoger is dan de maximaal toegestane steunintensiteiten. Na een individuele beoordeling en afhankelijk van de specifieke kenmerken van iedere luchthaven, investeringsproject en de bediende regio, kan een intensiteit van meer dan 75 % in uitzonderlijke omstandigheden gerechtvaardigd zijn voor luchthavens met een passagiersstroom van minder dan 1 miljoen passagiers per jaar.

| 104. | Om rekening te houden met de specifieke omstandigheden in verband met de verplaatsing van een bestaande luchthaven en de beëindiging van luchthavenactiviteiten op een bestaande locatie, zal de Commissie staatssteun met name op zijn evenredigheid, noodzaak en maximale steunintensiteiten beoordelen aan de hand van de analyse van de financieringskloof of het nulscenario van ieder specifiek geval, ongeacht de gemiddelde passagiersstroom op die luchthaven. |
| --- | --- |

104.

Om rekening te houden met de specifieke omstandigheden in verband met de verplaatsing van een bestaande luchthaven en de beëindiging van luchthavenactiviteiten op een bestaande locatie, zal de Commissie staatssteun met name op zijn evenredigheid, noodzaak en maximale steunintensiteiten beoordelen aan de hand van de analyse van de financieringskloof of het nulscenario van ieder specifiek geval, ongeacht de gemiddelde passagiersstroom op die luchthaven.

| 105. | Daarnaast kunnen luchthavens met een gemiddelde passagiersstroom van meer dan 5 miljoen passagiers per jaar, in zeer uitzonderlijke omstandigheden die gekenmerkt worden door duidelijk marktfalen en rekening houdende met de omvang van de investering, de onmogelijkheid om de investering op de kapitaalmarkt te financieren, een zeer hoog aantal positieve externaliteiten en de concurrentieverstoringen, steun krijgen voor het financieren van luchthaveninfrastructuur. In dergelijke gevallen zal de Commissie echter steeds een diepgaande beoordeling uitvoeren, met name wat betreft de evenredigheid, noodzaak en maximale steunintensiteiten van de verleende steun aan de hand van de analyse van de financieringskloof of het nulscenario van ieder specifiek geval, ongeacht de gemiddelde passagiersstroom op die luchthaven. |
| --- | --- |

105.

Daarnaast kunnen luchthavens met een gemiddelde passagiersstroom van meer dan 5 miljoen passagiers per jaar, in zeer uitzonderlijke omstandigheden die gekenmerkt worden door duidelijk marktfalen en rekening houdende met de omvang van de investering, de onmogelijkheid om de investering op de kapitaalmarkt te financieren, een zeer hoog aantal positieve externaliteiten en de concurrentieverstoringen, steun krijgen voor het financieren van luchthaveninfrastructuur. In dergelijke gevallen zal de Commissie echter steeds een diepgaande beoordeling uitvoeren, met name wat betreft de evenredigheid, noodzaak en maximale steunintensiteiten van de verleende steun aan de hand van de analyse van de financieringskloof of het nulscenario van ieder specifiek geval, ongeacht de gemiddelde passagiersstroom op die luchthaven.

f)   Vermijden van ongewenste negatieve effecten op de mededinging en het handelsverkeer

| 106. | Met name kan het naast elkaar bestaan van twee niet-winstgevende luchthavens of het creëren van bijkomende ongebruikte capaciteit in het verzorgingsgebied van bestaande infrastructuur, verstorende effecten hebben. Bijgevolg zal de Commissie in beginsel twijfel hebben ten aanzien van de verenigbaarheid van investeringen in luchthaveninfrastructuur op een luchthaven die in het verzorgingsgebied van een bestaande luchthaven ligt (89), wanneer de bestaande luchthaven niet op volledige of bijna volledige capaciteit draait. |
| --- | --- |

106.

Met name kan het naast elkaar bestaan van twee niet-winstgevende luchthavens of het creëren van bijkomende ongebruikte capaciteit in het verzorgingsgebied van bestaande infrastructuur, verstorende effecten hebben. Bijgevolg zal de Commissie in beginsel twijfel hebben ten aanzien van de verenigbaarheid van investeringen in luchthaveninfrastructuur op een luchthaven die in het verzorgingsgebied van een bestaande luchthaven ligt (89), wanneer de bestaande luchthaven niet op volledige of bijna volledige capaciteit draait.

| 107. | Voorts kan, met het oog op het vermijden van de negatieve effecten van steun die zich kunnen voordoen wanneer luchthavens te maken krijgen met zachte budgetbeperkingen (90), investeringssteun ten behoeve van luchthavens met een passagiersstroom van maximaal 5 miljoen passagiers worden verleend ofwel als een eenmalig vast bedrag om de in aanmerking komende investeringskosten te dekken ofwel in jaarlijkse tranches om de financieringskloof voor de kapitaalkosten te dekken, zoals die uit het ondernemingsplan van de luchthaven blijkt. |
| --- | --- |

107.

Voorts kan, met het oog op het vermijden van de negatieve effecten van steun die zich kunnen voordoen wanneer luchthavens te maken krijgen met zachte budgetbeperkingen (90), investeringssteun ten behoeve van luchthavens met een passagiersstroom van maximaal 5 miljoen passagiers worden verleend ofwel als een eenmalig vast bedrag om de in aanmerking komende investeringskosten te dekken ofwel in jaarlijkse tranches om de financieringskloof voor de kapitaalkosten te dekken, zoals die uit het ondernemingsplan van de luchthaven blijkt.

| 108. | Om eventuele verstoringen verder te beperken, moet de luchthaven, daaronder begrepen alle investeringen waarvoor steun wordt verleend, openstaan voor alle potentiële gebruikers en mag zij niet gebonden zijn aan één specifieke gebruiker. In geval van een fysieke beperking van de capaciteit dient de toewijzing te gebeuren aan de hand van relevante, objectieve, transparante en niet-discriminerende criteria.
  Aanmeldingsverplichtingen voor steunregelingen en individuele steunmaatregelen |
| --- | --- |

108.

Om eventuele verstoringen verder te beperken, moet de luchthaven, daaronder begrepen alle investeringen waarvoor steun wordt verleend, openstaan voor alle potentiële gebruikers en mag zij niet gebonden zijn aan één specifieke gebruiker. In geval van een fysieke beperking van de capaciteit dient de toewijzing te gebeuren aan de hand van relevante, objectieve, transparante en niet-discriminerende criteria.

Aanmeldingsverplichtingen voor steunregelingen en individuele steunmaatregelen

| 109. | De lidstaten worden aangemoedigd om steunregelingen voor investeringssteun ten behoeve van luchthavens met een jaarlijkse gemiddelde passagiersstroom van minder dan 3 miljoen passagiers aan te melden. |
| --- | --- |

109.

De lidstaten worden aangemoedigd om steunregelingen voor investeringssteun ten behoeve van luchthavens met een jaarlijkse gemiddelde passagiersstroom van minder dan 3 miljoen passagiers aan te melden.

| 110. | Wanneer een steunregeling wordt beoordeeld, zullen de voorwaarden met betrekking tot de noodzaak van de steun, het stimulerende effect en de evenredigheid van de steun geacht worden te zijn vervuld indien de lidstaat zich ertoe heeft verbonden om in het kader van de goedgekeurde steunregeling pas individuele steun te verlenen nadat hij zich ervan heeft vergewist dat aan alle voorwaarden van dit onderdeel is voldaan. |
| --- | --- |

110.

Wanneer een steunregeling wordt beoordeeld, zullen de voorwaarden met betrekking tot de noodzaak van de steun, het stimulerende effect en de evenredigheid van de steun geacht worden te zijn vervuld indien de lidstaat zich ertoe heeft verbonden om in het kader van de goedgekeurde steunregeling pas individuele steun te verlenen nadat hij zich ervan heeft vergewist dat aan alle voorwaarden van dit onderdeel is voldaan.

| 111. | Door een hoger risico op concurrentieverstoring dienen de volgende steunmaatregelen steeds afzonderlijk te worden aangemeld:






  a) | investeringssteun voor luchthavens met een jaarlijkse gemiddelde passagiersstroom van meer dan 3 miljoen passagiers; |
| --- | --- | --- |

111.

Door een hoger risico op concurrentieverstoring dienen de volgende steunmaatregelen steeds afzonderlijk te worden aangemeld:

a)

investeringssteun voor luchthavens met een jaarlijkse gemiddelde passagiersstroom van meer dan 3 miljoen passagiers;

| b) | investeringssteun met een steunintensiteit van meer dan 75 % voor een luchthaven met een jaarlijkse gemiddelde passagiersstroom van minder dan 1 miljoen passagiers, behoudens luchthavens in afgelegen gebieden; |
| --- | --- |

b)

investeringssteun met een steunintensiteit van meer dan 75 % voor een luchthaven met een jaarlijkse gemiddelde passagiersstroom van minder dan 1 miljoen passagiers, behoudens luchthavens in afgelegen gebieden;

| c) | investeringssteun ten behoeve van de verplaatsing van luchthavens; |
| --- | --- |

c)

investeringssteun ten behoeve van de verplaatsing van luchthavens;

| d) | investeringssteun voor het financieren van een gemengde passagiers‐/vrachtluchthaven die meer dan 200 000 ton vracht verwerkt gedurende de twee boekjaren voorafgaand aan het boekjaar waarin de steun wordt aangemeld; |
| --- | --- |

d)

investeringssteun voor het financieren van een gemengde passagiers‐/vrachtluchthaven die meer dan 200 000 ton vracht verwerkt gedurende de twee boekjaren voorafgaand aan het boekjaar waarin de steun wordt aangemeld;

| e) | investeringssteun om een nieuwe passagiersluchthaven aan te leggen (daaronder begrepen de ombouw van een bestaande luchthaven tot een passagiersluchthaven); |
| --- | --- |

e)

investeringssteun om een nieuwe passagiersluchthaven aan te leggen (daaronder begrepen de ombouw van een bestaande luchthaven tot een passagiersluchthaven);

| f) | investeringssteun ten behoeve van de aanleg of uitbouw van een luchthaven die binnen een afstand van 100 kilometer of een reistijd van 60 minuten met de auto, bus, trein of hogesnelheidstrein van een bestaande luchthaven ligt. |
| --- | --- |

f)

investeringssteun ten behoeve van de aanleg of uitbouw van een luchthaven die binnen een afstand van 100 kilometer of een reistijd van 60 minuten met de auto, bus, trein of hogesnelheidstrein van een bestaande luchthaven ligt.

5.1.2.   Exploitatiesteun voor luchthavens

| 112. | Exploitatiesteun voor luchthavens - in de vorm van individuele steun of in het kader van een steunregeling - zal gedurende een overgangsperiode van tien jaar te rekenen vanaf [4 april 2014] als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag indien de in punt 79 genoemde cumulatieve voorwaarden zijn vervuld als uiteengezet in de punten 113 tot en met 134. |
| --- | --- |

112.

Exploitatiesteun voor luchthavens - in de vorm van individuele steun of in het kader van een steunregeling - zal gedurende een overgangsperiode van tien jaar te rekenen vanaf [4 april 2014] als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag indien de in punt 79 genoemde cumulatieve voorwaarden zijn vervuld als uiteengezet in de punten 113 tot en met 134.

a)   Bijdrage aan een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang

| 113. | Zoals in punt 13 is gesteld, zal, om luchthavens de tijd te geven zich aan een nieuwe marktrealiteit aan te passen en om verstoringen in het luchtverkeer en de ontsluiting van de regio's te voorkomen, gedurende een overgangsperiode van 10 jaar exploitatiesteun voor luchthavens worden geacht bij te dragen aan de verwezenlijking van een doelstelling van gemeenschappelijk belang, indien deze steun:






  a) | de mobiliteit van burgers in de Unie verbetert en regio's beter helpt te ontsluiten door het oprichten van toegangspunten voor vluchten binnen de Unie, of |
| --- | --- | --- |

113.

Zoals in punt 13 is gesteld, zal, om luchthavens de tijd te geven zich aan een nieuwe marktrealiteit aan te passen en om verstoringen in het luchtverkeer en de ontsluiting van de regio's te voorkomen, gedurende een overgangsperiode van 10 jaar exploitatiesteun voor luchthavens worden geacht bij te dragen aan de verwezenlijking van een doelstelling van gemeenschappelijk belang, indien deze steun:

a)

de mobiliteit van burgers in de Unie verbetert en regio's beter helpt te ontsluiten door het oprichten van toegangspunten voor vluchten binnen de Unie, of

| b) | de congestie in het vliegverkeer op belangrijke hubs in de Unie bestrijdt, of |
| --- | --- |

b)

de congestie in het vliegverkeer op belangrijke hubs in de Unie bestrijdt, of

| c) | de regionale ontwikkeling bevordert. |
| --- | --- |

c)

de regionale ontwikkeling bevordert.

| 114. | Niettemin draagt het naast elkaar bestaan van twee niet-winstgevende luchthavens niet bij tot een doelstelling van gemeenschappelijk belang. Wanneer een luchthaven is gevestigd in hetzelfde verzorgingsgebied als een andere luchthaven met reservecapaciteit, moet het ondernemingsplan, op basis van deugdelijke prognoses voor passagiers- en vrachtstromen, aangeven wat het verwachte effect op het verkeer op de andere luchthavens in datzelfde verzorgingsgebied is. |
| --- | --- |

114.

Niettemin draagt het naast elkaar bestaan van twee niet-winstgevende luchthavens niet bij tot een doelstelling van gemeenschappelijk belang. Wanneer een luchthaven is gevestigd in hetzelfde verzorgingsgebied als een andere luchthaven met reservecapaciteit, moet het ondernemingsplan, op basis van deugdelijke prognoses voor passagiers- en vrachtstromen, aangeven wat het verwachte effect op het verkeer op de andere luchthavens in datzelfde verzorgingsgebied is.

| 115. | De Commissie zal dan ook twijfel hebben bij de vooruitzichten van een niet-winstgevende luchthaven om tegen het einde van de overgangsperiode haar exploitatiekosten volledig te dekken, indien een andere luchthaven in hetzelfde verzorgingsgebied is gevestigd. |
| --- | --- |

115.

De Commissie zal dan ook twijfel hebben bij de vooruitzichten van een niet-winstgevende luchthaven om tegen het einde van de overgangsperiode haar exploitatiekosten volledig te dekken, indien een andere luchthaven in hetzelfde verzorgingsgebied is gevestigd.

b)   Noodzaak van overheidsmaatregelen

| 116. | Om te kunnen beoordelen of staatssteun doeltreffend is voor het verwezenlijken van een doelstelling van gemeenschappelijk belang, dient het aan te pakken probleem duidelijk in beeld te worden gebracht. Staatssteun dient te zijn gericht op situaties waarin dit soort steun kan zorgen voor een wezenlijke verbetering die de markt zelf niet tot stand kan brengen. |
| --- | --- |

116.

Om te kunnen beoordelen of staatssteun doeltreffend is voor het verwezenlijken van een doelstelling van gemeenschappelijk belang, dient het aan te pakken probleem duidelijk in beeld te worden gebracht. Staatssteun dient te zijn gericht op situaties waarin dit soort steun kan zorgen voor een wezenlijke verbetering die de markt zelf niet tot stand kan brengen.

| 117. | De omstandigheden waarmee kleinere luchthavens worden geconfronteerd bij het uitbouwen van hun diensten en het aantrekken van particuliere financiering, zijn vaak minder gunstig dan die waar de grote luchthavens in de Unie voor staan. Daarom is het mogelijk dat, in de huidige marktomstandigheden, kleinere luchthavens moeilijkheden ondervinden om, zonder overheidsfinanciering, de financiering van hun exploitatie rond te krijgen. |
| --- | --- |

117.

De omstandigheden waarmee kleinere luchthavens worden geconfronteerd bij het uitbouwen van hun diensten en het aantrekken van particuliere financiering, zijn vaak minder gunstig dan die waar de grote luchthavens in de Unie voor staan. Daarom is het mogelijk dat, in de huidige marktomstandigheden, kleinere luchthavens moeilijkheden ondervinden om, zonder overheidsfinanciering, de financiering van hun exploitatie rond te krijgen.

| 118. | In de huidige marktomstandigheden zal de behoefte aan overheidsmiddelen voor het financieren van exploitatiekosten, als gevolg van de hoge vaste kosten, variëren afhankelijk van de grootte van een luchthaven, en zal deze behoefte in de regel groter zijn voor kleinere luchthavens. De Commissie is van mening dat, in de huidige marktomstandigheden, de volgende categorieën luchthavens, en hun respectieve financiële levensvatbaarheid, kunnen worden onderscheiden:






  a) | luchthavens met maximaal 200 000 passagiers per jaar zijn misschien niet in staat hun exploitatiekosten in ruime mate te dekken; |
| --- | --- | --- |

118.

In de huidige marktomstandigheden zal de behoefte aan overheidsmiddelen voor het financieren van exploitatiekosten, als gevolg van de hoge vaste kosten, variëren afhankelijk van de grootte van een luchthaven, en zal deze behoefte in de regel groter zijn voor kleinere luchthavens. De Commissie is van mening dat, in de huidige marktomstandigheden, de volgende categorieën luchthavens, en hun respectieve financiële levensvatbaarheid, kunnen worden onderscheiden:

a)

luchthavens met maximaal 200 000 passagiers per jaar zijn misschien niet in staat hun exploitatiekosten in ruime mate te dekken;

| b) | luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van tussen 200 000 en 700 000 passagiers zijn misschien niet in staat hun exploitatiekosten in substantiële mate te dekken; |
| --- | --- |

b)

luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van tussen 200 000 en 700 000 passagiers zijn misschien niet in staat hun exploitatiekosten in substantiële mate te dekken;

| c) | luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van 700 000 tot 1 miljoen passagiers zouden in het algemeen in staat moeten zijn hun exploitatiekosten in ruimere mate te dekken; |
| --- | --- |

c)

luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van 700 000 tot 1 miljoen passagiers zouden in het algemeen in staat moeten zijn hun exploitatiekosten in ruimere mate te dekken;

| d) | luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van 1 tot 3 miljoen passagiers zouden doorgaans in staat moeten zijn het leeuwendeel van hun exploitatiekosten te dekken; |
| --- | --- |

d)

luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van 1 tot 3 miljoen passagiers zouden doorgaans in staat moeten zijn het leeuwendeel van hun exploitatiekosten te dekken;

| e) | luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van meer dan 3 miljoen passagiers zijn wat de exploitatie betreft meestal winstgevend en zouden in staat moeten zijn hun exploitatiekosten te dekken. |
| --- | --- |

e)

luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van meer dan 3 miljoen passagiers zijn wat de exploitatie betreft meestal winstgevend en zouden in staat moeten zijn hun exploitatiekosten te dekken.

| 119. | Daarom is de Commissie van oordeel dat de jaarlijkse passagiersstroom van de luchthaven niet meer dan 3 miljoen passagiers mag bedragen, wil deze voor exploitatiesteun in aanmerking kunnen komen (91). |
| --- | --- |

119.

Daarom is de Commissie van oordeel dat de jaarlijkse passagiersstroom van de luchthaven niet meer dan 3 miljoen passagiers mag bedragen, wil deze voor exploitatiesteun in aanmerking kunnen komen (91).

c)   De staatssteun vormt een geschikt beleidsinstrument

| 120. | De lidstaten moeten aantonen dat de steun geschikt is om de beoogde doelstelling te behalen of voor de problemen waarvoor de steun een oplossing moet bieden. Een steunmaatregel zal alleen als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd indien dezelfde doelstelling niet met minder verstorende beleids- of steuninstrumenten kan worden verwezenlijkt (92). |
| --- | --- |

120.

De lidstaten moeten aantonen dat de steun geschikt is om de beoogde doelstelling te behalen of voor de problemen waarvoor de steun een oplossing moet bieden. Een steunmaatregel zal alleen als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd indien dezelfde doelstelling niet met minder verstorende beleids- of steuninstrumenten kan worden verwezenlijkt (92).

| 121. | Om de correcte prikkels te geven voor een doelmatig beheer van de luchthaven, dient het steunbedrag - in beginsel - vooraf te worden bepaald als een vast bedrag dat de verwachte financieringskloof voor de exploitatiekosten (die zijn vastgesteld aan de hand van een vooraf opgesteld ondernemingsplan) overbrugt voor een overgangsperiode van maximaal 10 jaar. Om die redenen dient een verhoging achteraf van het steunbedrag in beginsel niet als verenigbaar met de interne markt te worden beschouwd. De lidstaat kan het vooraf bepaalde bedrag als een vast, eenmalig bedrag uitkeren of in tranches, bijvoorbeeld op jaarbasis. |
| --- | --- |

121.

Om de correcte prikkels te geven voor een doelmatig beheer van de luchthaven, dient het steunbedrag - in beginsel - vooraf te worden bepaald als een vast bedrag dat de verwachte financieringskloof voor de exploitatiekosten (die zijn vastgesteld aan de hand van een vooraf opgesteld ondernemingsplan) overbrugt voor een overgangsperiode van maximaal 10 jaar. Om die redenen dient een verhoging achteraf van het steunbedrag in beginsel niet als verenigbaar met de interne markt te worden beschouwd. De lidstaat kan het vooraf bepaalde bedrag als een vast, eenmalig bedrag uitkeren of in tranches, bijvoorbeeld op jaarbasis.

| 122. | In uitzonderlijke omstandigheden mag de betrokken overheid, wanneer de toekomstige ontwikkeling van kosten en opbrengsten met een hoge mate van onzekerheid is omgeven en de overheid geconfronteerd wordt met grote informatieasymmetrie, het maximumbedrag van de verenigbare exploitatiesteun berekenen volgens een model dat is gebaseerd op de initiële financieringskloof voor de exploitatiekosten bij het begin van de overgangsperiode. Die initiële financieringskloof voor de exploitatiekosten is het gemiddelde van de financieringskloof voor de exploitatiekosten (d.w.z. het bedrag van de exploitatiekosten dat niet door inkomsten wordt gedekt) gedurende de vijf jaar voorafgaand aan het begin van de overgangsperiode (d.w.z. de periode 2009-2013). |
| --- | --- |

122.

In uitzonderlijke omstandigheden mag de betrokken overheid, wanneer de toekomstige ontwikkeling van kosten en opbrengsten met een hoge mate van onzekerheid is omgeven en de overheid geconfronteerd wordt met grote informatieasymmetrie, het maximumbedrag van de verenigbare exploitatiesteun berekenen volgens een model dat is gebaseerd op de initiële financieringskloof voor de exploitatiekosten bij het begin van de overgangsperiode. Die initiële financieringskloof voor de exploitatiekosten is het gemiddelde van de financieringskloof voor de exploitatiekosten (d.w.z. het bedrag van de exploitatiekosten dat niet door inkomsten wordt gedekt) gedurende de vijf jaar voorafgaand aan het begin van de overgangsperiode (d.w.z. de periode 2009-2013).

| 123. | Waar mogelijk worden lidstaten aangemoedigd om nationale regelingen op te zetten waarin de grote onderliggende beginselen voor overheidsfinanciering worden geformuleerd, en om de meest relevante kenmerken van de geplande overheidsfinanciering voor luchthavens aan te geven. Overkoepelende regelingen zorgen voor samenhang bij het gebruik van overheidsmiddelen, verminderen de regeldruk voor kleinere steunverlenende overheden en versnellen de tenuitvoerlegging van de individuele steunmaatregelen. Voorts worden lidstaten aangemoedigd om duidelijke aanwijzingen te geven met betrekking tot de tenuitvoerlegging van staatssteunfinanciering voor regionale luchthavens en luchtvaartmaatschappijen welke van die luchthavens gebruikmaken. |
| --- | --- |

123.

Waar mogelijk worden lidstaten aangemoedigd om nationale regelingen op te zetten waarin de grote onderliggende beginselen voor overheidsfinanciering worden geformuleerd, en om de meest relevante kenmerken van de geplande overheidsfinanciering voor luchthavens aan te geven. Overkoepelende regelingen zorgen voor samenhang bij het gebruik van overheidsmiddelen, verminderen de regeldruk voor kleinere steunverlenende overheden en versnellen de tenuitvoerlegging van de individuele steunmaatregelen. Voorts worden lidstaten aangemoedigd om duidelijke aanwijzingen te geven met betrekking tot de tenuitvoerlegging van staatssteunfinanciering voor regionale luchthavens en luchtvaartmaatschappijen welke van die luchthavens gebruikmaken.

d)   Aanwezigheid van een stimulerend effect

| 124. | Exploitatiesteun heeft een stimulerend effect indien te verwachten valt dat, zonder de exploitatiesteun en rekening houdende met de mogelijke beschikbaarheid van investeringssteun en de omvang van de verkeersstromen, het volume van de economische activiteit op de betrokken luchthaven aanzienlijk zou afnemen. |
| --- | --- |

124.

Exploitatiesteun heeft een stimulerend effect indien te verwachten valt dat, zonder de exploitatiesteun en rekening houdende met de mogelijke beschikbaarheid van investeringssteun en de omvang van de verkeersstromen, het volume van de economische activiteit op de betrokken luchthaven aanzienlijk zou afnemen.

e)   Evenredigheid van het steunbedrag (steun beperkt tot het noodzakelijke minimum)

| 125. | Wil exploitatiesteun voor luchthavens evenredig zijn, dan moet deze beperkt zijn tot het minimum dat nodig is om de gesteunde activiteit te laten plaatsvinden. |
| --- | --- |

125.

Wil exploitatiesteun voor luchthavens evenredig zijn, dan moet deze beperkt zijn tot het minimum dat nodig is om de gesteunde activiteit te laten plaatsvinden.

| 126. | Het ondernemingsplan van de luchthaven moet de route uitzetten om tegen het eind van de overgangsperiode te komen tot volledige dekking van de exploitatiekosten. De essentiële parameters van dit ondernemingsplan maken integrerend deel uit van de verenigbaarheidsbeoordeling van de Commissie. |
| --- | --- |

126.

Het ondernemingsplan van de luchthaven moet de route uitzetten om tegen het eind van de overgangsperiode te komen tot volledige dekking van de exploitatiekosten. De essentiële parameters van dit ondernemingsplan maken integrerend deel uit van de verenigbaarheidsbeoordeling van de Commissie.

| 127. | De route naar een volledige dekking van de exploitatiekosten zal voor iedere luchthaven verschillend zijn en zal afhankelijk zijn van de initiële financieringskloof voor de exploitatiekosten van de luchthaven bij het begin van de overgangsperiode. Deze overgangsperiode zal beginnen te lopen vanaf 4 april 2014. |
| --- | --- |

127.

De route naar een volledige dekking van de exploitatiekosten zal voor iedere luchthaven verschillend zijn en zal afhankelijk zijn van de initiële financieringskloof voor de exploitatiekosten van de luchthaven bij het begin van de overgangsperiode. Deze overgangsperiode zal beginnen te lopen vanaf 4 april 2014.

| 128. | Hoe dan ook zal het maximaal toegestane steunbedrag gedurende de volledige overgangsperiode beperkt blijven tot 50 % van de initiële financieringskloof gedurende een periode van 10 jaar (93). Indien bijvoorbeeld in de periode 2009-2013 de gemiddelde jaarlijkse financieringskloof van een luchthaven 1 miljoen EUR bedraagt, zou het maximumbedrag dat die luchthaven aan exploitatiesteun als een vast bedrag vooruit kan krijgen, 5 miljoen EUR (50 % x 1 miljoen EUR x 10) belopen over een periode van tien jaar. Voor die luchthaven zal geen verdere exploitatiesteun verenigbaar worden verklaard. |
| --- | --- |

128.

Hoe dan ook zal het maximaal toegestane steunbedrag gedurende de volledige overgangsperiode beperkt blijven tot 50 % van de initiële financieringskloof gedurende een periode van 10 jaar (93). Indien bijvoorbeeld in de periode 2009-2013 de gemiddelde jaarlijkse financieringskloof van een luchthaven 1 miljoen EUR bedraagt, zou het maximumbedrag dat die luchthaven aan exploitatiesteun als een vast bedrag vooruit kan krijgen, 5 miljoen EUR (50 % x 1 miljoen EUR x 10) belopen over een periode van tien jaar. Voor die luchthaven zal geen verdere exploitatiesteun verenigbaar worden verklaard.

| 129. | Uiterlijk tien jaar na het begin van de overgangsperiode moeten alle luchthavens de volledige dekking van hun exploitatiekosten hebben bereikt en vanaf dat tijdstip zal voor luchthavens geen exploitatiesteun als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd, behalve wanneer het gaat om exploitatiesteun die in overeenstemming met de algemene staatssteunregels wordt verleend, zoals de regels die gelden voor de financiering van DAEB's. |
| --- | --- |

129.

Uiterlijk tien jaar na het begin van de overgangsperiode moeten alle luchthavens de volledige dekking van hun exploitatiekosten hebben bereikt en vanaf dat tijdstip zal voor luchthavens geen exploitatiesteun als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd, behalve wanneer het gaat om exploitatiesteun die in overeenstemming met de algemene staatssteunregels wordt verleend, zoals de regels die gelden voor de financiering van DAEB's.

| 130. | In de huidige marktomstandigheden kunnen luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van maximaal 700 000 passagiers met toenemende moeilijkheden te maken krijgen om in de overgangsperiode van tien jaar hun kosten volledig gedekt te krijgen. Om die reden zal het maximaal toegestane steunbedrag voor luchthavens met maximaal 700 000 passagiers per jaar 80 % bedragen van de initiële financieringskloof voor de exploitatiekosten over een periode van vijf jaar na het begin van de overgangsperiode. Indien bijvoorbeeld in de periode 2009-2013 de gemiddelde jaarlijkse financieringskloof van een kleine luchthaven 1 miljoen EUR bedraagt, zou het maximumbedrag dat die luchthaven aan exploitatiesteun als een vast bedrag vooruit kan krijgen, 4 miljoen EUR (80 % x 1 miljoen EUR x 5) over een periode van vijf jaar belopen. De Commissie zal opnieuw bezien of deze categorie luchthavens een specifieke behandeling moet blijven krijgen en wat hun toekomstige vooruitzichten zijn voor een volledige dekking van de exploitatiekosten, met name in het licht van de veranderingen in de marktomstandigheden en de winstgevendheidsvooruitzichten. |
| --- | --- |

130.

In de huidige marktomstandigheden kunnen luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van maximaal 700 000 passagiers met toenemende moeilijkheden te maken krijgen om in de overgangsperiode van tien jaar hun kosten volledig gedekt te krijgen. Om die reden zal het maximaal toegestane steunbedrag voor luchthavens met maximaal 700 000 passagiers per jaar 80 % bedragen van de initiële financieringskloof voor de exploitatiekosten over een periode van vijf jaar na het begin van de overgangsperiode. Indien bijvoorbeeld in de periode 2009-2013 de gemiddelde jaarlijkse financieringskloof van een kleine luchthaven 1 miljoen EUR bedraagt, zou het maximumbedrag dat die luchthaven aan exploitatiesteun als een vast bedrag vooruit kan krijgen, 4 miljoen EUR (80 % x 1 miljoen EUR x 5) over een periode van vijf jaar belopen. De Commissie zal opnieuw bezien of deze categorie luchthavens een specifieke behandeling moet blijven krijgen en wat hun toekomstige vooruitzichten zijn voor een volledige dekking van de exploitatiekosten, met name in het licht van de veranderingen in de marktomstandigheden en de winstgevendheidsvooruitzichten.

f)   Vermijden van ongewenste negatieve effecten op de mededinging en het handelsverkeer

| 131. | Bij het beoordelen van de verenigbaarheid van exploitatiesteun zal de Commissie rekening houden met de concurrentieverstoringen en de gevolgen voor het handelsverkeer. Wanneer een luchthaven is gevestigd in hetzelfde verzorgingsgebied als een andere luchthaven met reservecapaciteit, moet het ondernemingsplan, op basis van deugdelijke prognoses voor passagiers- en vrachtstromen, aangeven wat het verwachte effect op het verkeer op de andere luchthavens in datzelfde verzorgingsgebied is. |
| --- | --- |

131.

Bij het beoordelen van de verenigbaarheid van exploitatiesteun zal de Commissie rekening houden met de concurrentieverstoringen en de gevolgen voor het handelsverkeer. Wanneer een luchthaven is gevestigd in hetzelfde verzorgingsgebied als een andere luchthaven met reservecapaciteit, moet het ondernemingsplan, op basis van deugdelijke prognoses voor passagiers- en vrachtstromen, aangeven wat het verwachte effect op het verkeer op de andere luchthavens in datzelfde verzorgingsgebied is.

| 132. | Exploitatiesteun voor een luchthaven die in hetzelfde verzorgingsgebied ligt, zal alleen als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd wanneer de lidstaat kan aantonen dat alle luchthavens in datzelfde verzorgingsgebied in staat zullen zijn hun exploitatiekosten volledig te dekken tegen het eind van de overgangsperiode. |
| --- | --- |

132.

Exploitatiesteun voor een luchthaven die in hetzelfde verzorgingsgebied ligt, zal alleen als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd wanneer de lidstaat kan aantonen dat alle luchthavens in datzelfde verzorgingsgebied in staat zullen zijn hun exploitatiekosten volledig te dekken tegen het eind van de overgangsperiode.

| 133. | Om de verstoringen van de concurrentie verder te beperken, moet de luchthaven openstaan voor alle potentiële gebruikers en mag zij niet gebonden zijn aan één specifieke gebruiker. In geval van een fysieke beperking van de capaciteit dient de toewijzing te gebeuren aan de hand van relevante, objectieve, transparante en niet-discriminerende criteria. |
| --- | --- |

133.

Om de verstoringen van de concurrentie verder te beperken, moet de luchthaven openstaan voor alle potentiële gebruikers en mag zij niet gebonden zijn aan één specifieke gebruiker. In geval van een fysieke beperking van de capaciteit dient de toewijzing te gebeuren aan de hand van relevante, objectieve, transparante en niet-discriminerende criteria.

| 134. | Voorts zal de Commissie, om de negatieve effecten op de mededinging en het handelsverkeer te beperken, goedkeuring verlenen voor exploitatiesteun voor luchthavens gedurende een overgangsperiode van tien jaar te rekenen vanaf 4 april 2014. De Commissie zal de situatie van luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van maximaal 700 000 passagiers opnieuw bezien vier jaar na het begin van de overgangsperiode.
  Aanmeldingsverplichtingen voor steunregelingen en individuele steunmaatregelen |
| --- | --- |

134.

Voorts zal de Commissie, om de negatieve effecten op de mededinging en het handelsverkeer te beperken, goedkeuring verlenen voor exploitatiesteun voor luchthavens gedurende een overgangsperiode van tien jaar te rekenen vanaf 4 april 2014. De Commissie zal de situatie van luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van maximaal 700 000 passagiers opnieuw bezien vier jaar na het begin van de overgangsperiode.

Aanmeldingsverplichtingen voor steunregelingen en individuele steunmaatregelen

| 135. | Lidstaten worden nadrukkelijk aangemoedigd om voor de financiering van luchthavens nationale regelingen inzake exploitatiesteun aan te melden - in plaats van individuele steunmaatregelen voor elke luchthaven afzonderlijk. Dit moet de regeldruk voor zowel de autoriteiten in de lidstaten als de Commissie verlichten. |
| --- | --- |

135.

Lidstaten worden nadrukkelijk aangemoedigd om voor de financiering van luchthavens nationale regelingen inzake exploitatiesteun aan te melden - in plaats van individuele steunmaatregelen voor elke luchthaven afzonderlijk. Dit moet de regeldruk voor zowel de autoriteiten in de lidstaten als de Commissie verlichten.

| 136. | Door een hoger risico op concurrentieverstoring dienen de volgende steunmaatregelen steeds afzonderlijk te worden aangemeld:






  a) | exploitatiesteun voor het financieren van een gemengde passagiers‐/vrachtluchthaven die meer dan 200 000 ton vracht verwerkt gedurende de twee boekjaren voorafgaand aan het boekjaar waarin de steun wordt aangemeld; |
| --- | --- | --- |

136.

Door een hoger risico op concurrentieverstoring dienen de volgende steunmaatregelen steeds afzonderlijk te worden aangemeld:

a)

exploitatiesteun voor het financieren van een gemengde passagiers‐/vrachtluchthaven die meer dan 200 000 ton vracht verwerkt gedurende de twee boekjaren voorafgaand aan het boekjaar waarin de steun wordt aangemeld;

| b) | exploitatiesteun voor een luchthaven, indien andere luchthavens gevestigd zijn binnen een afstand van 100 kilometer of een reistijd van 60 minuten met de auto, bus, trein of hogesnelheidstrein van een bestaande luchthaven. |
| --- | --- |

b)

exploitatiesteun voor een luchthaven, indien andere luchthavens gevestigd zijn binnen een afstand van 100 kilometer of een reistijd van 60 minuten met de auto, bus, trein of hogesnelheidstrein van een bestaande luchthaven.

Steun toegekend vóór het begin van overgangsperiode

| 137. | Exploitatiesteun die is toegekend vóór het begin van de overgangsperiode (daaronder begrepen de steun uitgekeerd vóór 4 april 2014) kan verenigbaar worden verklaard voor het volledige bedrag van de niet-gedekte exploitatiekosten, mits de in onderdeel 5.1.2 genoemde voorwaarden zijn vervuld, met uitzondering van de punten 115, 119, 121, 122, 123, 126 tot en met 130, 132, 133 en 134, in acht zijn genomen. Met name zal de Commissie, bij het beoordelen van de verenigbaarheid van vóór 4 april 2014verleende exploitatiesteun, rekening houden met de verstoringen van de mededinging. |
| --- | --- |

137.

Exploitatiesteun die is toegekend vóór het begin van de overgangsperiode (daaronder begrepen de steun uitgekeerd vóór 4 april 2014) kan verenigbaar worden verklaard voor het volledige bedrag van de niet-gedekte exploitatiekosten, mits de in onderdeel 5.1.2 genoemde voorwaarden zijn vervuld, met uitzondering van de punten 115, 119, 121, 122, 123, 126 tot en met 130, 132, 133 en 134, in acht zijn genomen. Met name zal de Commissie, bij het beoordelen van de verenigbaarheid van vóór 4 april 2014verleende exploitatiesteun, rekening houden met de verstoringen van de mededinging.

5.2.   Aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen

| 138. | Zoals aangegeven in punt 15, zal staatssteun voor luchtvaartmaatschappijen die een nieuwe route in gebruik nemen om een regio beter te ontsluiten, als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag indien de in punt 79 genoemde cumulatieve voorwaarden zijn vervuld als uiteengezet in de punten 139 tot en met 153. |
| --- | --- |

138.

Zoals aangegeven in punt 15, zal staatssteun voor luchtvaartmaatschappijen die een nieuwe route in gebruik nemen om een regio beter te ontsluiten, als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag indien de in punt 79 genoemde cumulatieve voorwaarden zijn vervuld als uiteengezet in de punten 139 tot en met 153.

a)   Bijdrage aan een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang

| 139. | Aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen zal worden geacht bij te dragen aan de verwezenlijking van een doelstelling van gemeenschappelijk belang, indien deze:






  a) | de mobiliteit van burgers in de Unie verbetert en regio's beter helpt te ontsluiten door nieuwe routes te openen, of |
| --- | --- | --- |

139.

Aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen zal worden geacht bij te dragen aan de verwezenlijking van een doelstelling van gemeenschappelijk belang, indien deze:

a)

de mobiliteit van burgers in de Unie verbetert en regio's beter helpt te ontsluiten door nieuwe routes te openen, of

| b) | de regionale ontwikkeling van afgelegen gebieden bevordert. |
| --- | --- |

b)

de regionale ontwikkeling van afgelegen gebieden bevordert.

| 140. | Wanneer een verbinding die met de nieuwe vliegroute zal worden geëxploiteerd, reeds op in termen van reistijd vergelijkbare voorwaarden wordt verzorgd door een hogesnelheidstreindienst of vanaf een andere luchthaven in hetzelfde verzorgingsgebied, kan die luchtverbinding niet worden geacht bij te dragen tot een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang. |
| --- | --- |

140.

Wanneer een verbinding die met de nieuwe vliegroute zal worden geëxploiteerd, reeds op in termen van reistijd vergelijkbare voorwaarden wordt verzorgd door een hogesnelheidstreindienst of vanaf een andere luchthaven in hetzelfde verzorgingsgebied, kan die luchtverbinding niet worden geacht bij te dragen tot een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang.

b)   Noodzaak van overheidsmaatregelen

| 141. | De omstandigheden waarmee kleinere luchthavens worden geconfronteerd bij het uitbouwen van hun diensten, zijn vaak minder gunstig dan die waar de grote luchthavens in de Unie voor staan. Ook zijn luchtvaartmaatschappijen niet altijd bereid het risico te nemen om nieuwe routes te openen vanaf onbekende luchthavens waarmee zij nog geen praktische ervaring hebben, en krijgen zij wellicht ook niet de juiste prikkels daartoe. |
| --- | --- |

141.

De omstandigheden waarmee kleinere luchthavens worden geconfronteerd bij het uitbouwen van hun diensten, zijn vaak minder gunstig dan die waar de grote luchthavens in de Unie voor staan. Ook zijn luchtvaartmaatschappijen niet altijd bereid het risico te nemen om nieuwe routes te openen vanaf onbekende luchthavens waarmee zij nog geen praktische ervaring hebben, en krijgen zij wellicht ook niet de juiste prikkels daartoe.

| 142. | Op deze grondslag wordt aanloopsteun alleen verenigbaar geacht voor routes die een luchthaven met minder dan 3 miljoen passagiers per jaar (94) verbinden met een andere luchthaven in de Europese Gemeenschappelijke Luchtvaartruimte (ECAA) (95). |
| --- | --- |

142.

Op deze grondslag wordt aanloopsteun alleen verenigbaar geacht voor routes die een luchthaven met minder dan 3 miljoen passagiers per jaar (94) verbinden met een andere luchthaven in de Europese Gemeenschappelijke Luchtvaartruimte (ECAA) (95).

| 143. | Aanloopsteun voor routes die een luchthaven in een afgelegen gebied verbinden met een andere luchthaven (al dan niet in de Europese Gemeenschappelijke Luchtvaartruimte (ECAA)) zal verenigbaar zijn, ongeacht de grootte van de betrokken luchthavens. |
| --- | --- |

143.

Aanloopsteun voor routes die een luchthaven in een afgelegen gebied verbinden met een andere luchthaven (al dan niet in de Europese Gemeenschappelijke Luchtvaartruimte (ECAA)) zal verenigbaar zijn, ongeacht de grootte van de betrokken luchthavens.

| 144. | Aanloopsteun voor routes die een luchthaven met meer dan 3 miljoen passagiers per jaar (96) verbinden met een luchthaven buiten afgelegen gebieden met minder dan 5 miljoen passagiers, kan alleen in goed onderbouwde uitzonderlijke gevallen met de interne markt verenigbaar worden verklaard. |
| --- | --- |

144.

Aanloopsteun voor routes die een luchthaven met meer dan 3 miljoen passagiers per jaar (96) verbinden met een luchthaven buiten afgelegen gebieden met minder dan 5 miljoen passagiers, kan alleen in goed onderbouwde uitzonderlijke gevallen met de interne markt verenigbaar worden verklaard.

| 145. | Aanloopsteun voor routes van of naar een luchthaven buiten afgelegen gebieden met meer dan 5 miljoen passagiers per jaar, kan niet met de interne markt verenigbaar worden verklaard. |
| --- | --- |

145.

Aanloopsteun voor routes van of naar een luchthaven buiten afgelegen gebieden met meer dan 5 miljoen passagiers per jaar, kan niet met de interne markt verenigbaar worden verklaard.

c)   De staatssteun vormt een geschikt beleidsinstrument

| 146. | De lidstaten moeten aantonen dat de steun geschikt is om de beoogde doelstelling te behalen of om de problemen weg te werken waarvoor de steun een oplossing moet bieden. Een steunmaatregel zal alleen als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd indien dezelfde doelstelling niet met minder verstorende beleids- of steuninstrumenten kan worden verwezenlijkt (97). |
| --- | --- |

146.

De lidstaten moeten aantonen dat de steun geschikt is om de beoogde doelstelling te behalen of om de problemen weg te werken waarvoor de steun een oplossing moet bieden. Een steunmaatregel zal alleen als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd indien dezelfde doelstelling niet met minder verstorende beleids- of steuninstrumenten kan worden verwezenlijkt (97).

| 147. | In een vooraf door de luchtvaartmaatschappij opgesteld ondernemingsplan dient te worden vastgelegd dat de gesteunde verbinding vooruitzichten biedt om ten minste na drie jaar zonder overheidsfinanciering winstgevend te worden voor de luchtvaartmaatschappij. Zonder een ondernemingsplan voor een route moeten de luchtvaartmaatschappijen een onherroepelijke toezegging doen aan de luchthaven om de verbinding te blijven exploiteren voor een periode die ten minste even lang duurt als de periode dat zij aanloopsteun heeft ontvangen. |
| --- | --- |

147.

In een vooraf door de luchtvaartmaatschappij opgesteld ondernemingsplan dient te worden vastgelegd dat de gesteunde verbinding vooruitzichten biedt om ten minste na drie jaar zonder overheidsfinanciering winstgevend te worden voor de luchtvaartmaatschappij. Zonder een ondernemingsplan voor een route moeten de luchtvaartmaatschappijen een onherroepelijke toezegging doen aan de luchthaven om de verbinding te blijven exploiteren voor een periode die ten minste even lang duurt als de periode dat zij aanloopsteun heeft ontvangen.

d)   Aanwezigheid van een stimulerend effect

| 148. | Aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen heeft een stimulerend effect indien mag worden verwacht dat, zonder de steun, het niveau van de economische activiteit van de luchtvaartmaatschappij op de betrokken luchthaven niet zou zijn toegenomen. Bijvoorbeeld in het geval dat de nieuwe route niet van start zou zijn gegaan. |
| --- | --- |

148.

Aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen heeft een stimulerend effect indien mag worden verwacht dat, zonder de steun, het niveau van de economische activiteit van de luchtvaartmaatschappij op de betrokken luchthaven niet zou zijn toegenomen. Bijvoorbeeld in het geval dat de nieuwe route niet van start zou zijn gegaan.

| 149. | De nieuwe route mag alleen van start gaan nadat de steunaanvraag bij de steunverlenende autoriteit is ingediend. Indien de nieuwe route van start gaat voordat de steunaanvraag bij de steunverlenende overheid is ingediend, zal steun ten behoeve van die individuele route niet als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd. |
| --- | --- |

149.

De nieuwe route mag alleen van start gaan nadat de steunaanvraag bij de steunverlenende autoriteit is ingediend. Indien de nieuwe route van start gaat voordat de steunaanvraag bij de steunverlenende overheid is ingediend, zal steun ten behoeve van die individuele route niet als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd.

e)   Evenredigheid van het steunbedrag (steun beperkt tot het noodzakelijke minimum)

| 150. | Aanloopsteun mag gedurende maximaal drie jaar tot 50 % van de luchthavengelden voor een route dekken. De in aanmerking komende kosten zijn de luchthavengelden ten aanzien van de route. |
| --- | --- |

150.

Aanloopsteun mag gedurende maximaal drie jaar tot 50 % van de luchthavengelden voor een route dekken. De in aanmerking komende kosten zijn de luchthavengelden ten aanzien van de route.

f)   Vermijden van ongewenste negatieve effecten op de mededinging en het handelsverkeer

| 151. | Om ongewenste negatieve effecten op de mededinging en het handelsverkeer te vermijden, zal een nieuwe luchtverbinding (bijv. een stedenpaar) niet voor aanloopsteun in aanmerking komen wanneer deze verbinding reeds op in termen van reistijd vergelijkbare voorwaarden wordt verzorgd door een hogesnelheidstreindienst of door een andere luchthaven in hetzelfde verzorgingsgebied. |
| --- | --- |

151.

Om ongewenste negatieve effecten op de mededinging en het handelsverkeer te vermijden, zal een nieuwe luchtverbinding (bijv. een stedenpaar) niet voor aanloopsteun in aanmerking komen wanneer deze verbinding reeds op in termen van reistijd vergelijkbare voorwaarden wordt verzorgd door een hogesnelheidstreindienst of door een andere luchthaven in hetzelfde verzorgingsgebied.

| 152. | Een overheid die een luchtvaartmaatschappij, al dan niet via een luchthaven, aanloopsteun wil verlenen voor een nieuwe route, moet haar voornemen tijdig kenbaar maken en hieraan voldoende ruchtbaarheid geven, om alle geïnteresseerde luchtvaartmaatschappijen in de gelegenheid te stellen hun diensten aan te bieden. |
| --- | --- |

152.

Een overheid die een luchtvaartmaatschappij, al dan niet via een luchthaven, aanloopsteun wil verlenen voor een nieuwe route, moet haar voornemen tijdig kenbaar maken en hieraan voldoende ruchtbaarheid geven, om alle geïnteresseerde luchtvaartmaatschappijen in de gelegenheid te stellen hun diensten aan te bieden.

| 153. | Aanloopsteun mag niet worden gecumuleerd met andere vormen van staatssteun die worden toegekend voor de exploitatie van een route.
  Aanmeldingsverplichtingen voor steunregelingen en individuele steunmaatregelen |
| --- | --- |

153.

Aanloopsteun mag niet worden gecumuleerd met andere vormen van staatssteun die worden toegekend voor de exploitatie van een route.

Aanmeldingsverplichtingen voor steunregelingen en individuele steunmaatregelen

| 154. | De lidstaten worden nadrukkelijk aangemoedigd om nationale regelingen inzake aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen aan te melden, in plaats van individuele steunmaatregelen voor elke luchthaven afzonderlijk. Dit moet de regeldruk voor zowel de autoriteiten in de lidstaten als de Commissie verlichten. |
| --- | --- |

154.

De lidstaten worden nadrukkelijk aangemoedigd om nationale regelingen inzake aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen aan te melden, in plaats van individuele steunmaatregelen voor elke luchthaven afzonderlijk. Dit moet de regeldruk voor zowel de autoriteiten in de lidstaten als de Commissie verlichten.

| 155. | Door het hogere risico op concurrentieverstoring dient aanloopsteun voor buiten afgelegen gebieden gelegen luchthavens met een jaarlijkse gemiddelde passagiersstroom van meer dan 3 miljoen passagiers steeds afzonderlijk te worden aangemeld. |
| --- | --- |

155.

Door het hogere risico op concurrentieverstoring dient aanloopsteun voor buiten afgelegen gebieden gelegen luchthavens met een jaarlijkse gemiddelde passagiersstroom van meer dan 3 miljoen passagiers steeds afzonderlijk te worden aangemeld.

6.   STEUNMAATREGELEN VAN SOCIALE AARD OP GROND VAN ARTIKEL 107, LID 2, ONDER A), VAN HET VERDRAG

| 156. | Steunmaatregelen van sociale aard op het gebied van luchtvervoersdiensten zullen als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd overeenkomstig artikel 107, lid 2, onder a), van het Verdrag, op voorwaarde dat elk van de volgende voorwaarden is vervuld (98):






  a) | de steun moet daadwerkelijk ten goede komen aan eindverbruikers; |
| --- | --- | --- |

156.

Steunmaatregelen van sociale aard op het gebied van luchtvervoersdiensten zullen als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd overeenkomstig artikel 107, lid 2, onder a), van het Verdrag, op voorwaarde dat elk van de volgende voorwaarden is vervuld (98):

a)

de steun moet daadwerkelijk ten goede komen aan eindverbruikers;

| b) | de steun moet van sociale aard zijn, d.w.z. dat hij in beginsel alleen betrekking mag hebben op specifieke categorieën passagiers op een bepaalde route (bijv. passagiers met bijzondere behoeften zoals kinderen, mensen met een handicap, mensen met een laag inkomen, studenten, ouderen enz.). Wanneer de betrokken route echter een verbinding betreft met afgelegen gebieden, zoals ultraperifere gebieden, eilanden en dunbevolkte gebieden, dient de steun te kunnen gelden voor de hele bevolking van dit gebied; |
| --- | --- |

b)

de steun moet van sociale aard zijn, d.w.z. dat hij in beginsel alleen betrekking mag hebben op specifieke categorieën passagiers op een bepaalde route (bijv. passagiers met bijzondere behoeften zoals kinderen, mensen met een handicap, mensen met een laag inkomen, studenten, ouderen enz.). Wanneer de betrokken route echter een verbinding betreft met afgelegen gebieden, zoals ultraperifere gebieden, eilanden en dunbevolkte gebieden, dient de steun te kunnen gelden voor de hele bevolking van dit gebied;

| c) | de steun moet worden toegekend zonder discriminatie ten aanzien van de herkomst van de diensten, d.w.z. ongeacht de luchtvaartmaatschappijen die de diensten exploiteren. |
| --- | --- |

c)

de steun moet worden toegekend zonder discriminatie ten aanzien van de herkomst van de diensten, d.w.z. ongeacht de luchtvaartmaatschappijen die de diensten exploiteren.

| 157. | De lidstaten worden nadrukkelijk aangemoedigd om nationale regelingen inzake steunmaatregelen van sociale aard aan te melden, in plaats van individuele steunmaatregelen voor elke luchthaven afzonderlijk. |
| --- | --- |

157.

De lidstaten worden nadrukkelijk aangemoedigd om nationale regelingen inzake steunmaatregelen van sociale aard aan te melden, in plaats van individuele steunmaatregelen voor elke luchthaven afzonderlijk.

7.   CUMULERING

| 158. | De op grond van deze richtsnoeren geldende maximale steunintensiteiten zijn van toepassing, ongeacht of de steun volledig uit staatsmiddelen dan wel gedeeltelijk door de Unie wordt bekostigd. |
| --- | --- |

158.

De op grond van deze richtsnoeren geldende maximale steunintensiteiten zijn van toepassing, ongeacht of de steun volledig uit staatsmiddelen dan wel gedeeltelijk door de Unie wordt bekostigd.

| 159. | Steun die op grond van deze richtsnoeren wordt toegestaan, mag niet worden gecumuleerd met andere staatssteun, de-minimissteun of andere vormen van Uniefinanciering indien die cumulering een steunintensiteit oplevert die hoger is dan de in deze richtsnoeren vastgestelde intensiteit. |
| --- | --- |

159.

Steun die op grond van deze richtsnoeren wordt toegestaan, mag niet worden gecumuleerd met andere staatssteun, de-minimissteun of andere vormen van Uniefinanciering indien die cumulering een steunintensiteit oplevert die hoger is dan de in deze richtsnoeren vastgestelde intensiteit.

8.   SLOTBEPALINGEN

8.1.   Jaarlijkse verslagen

| 160. | Overeenkomstig Verordening (EG) nr. 659/1999 en Verordening (EG) nr. 794/2004 van de Commissie (99) moeten de lidstaten jaarlijks verslagen indienen bij de Commissie. De jaarlijkse verslagen zullen op de website van de Commissie worden gepubliceerd. |
| --- | --- |

160.

Overeenkomstig Verordening (EG) nr. 659/1999 en Verordening (EG) nr. 794/2004 van de Commissie (99) moeten de lidstaten jaarlijks verslagen indienen bij de Commissie. De jaarlijkse verslagen zullen op de website van de Commissie worden gepubliceerd.

8.2.   Transparantie

| 161. | De Commissie is van mening dat verdere maatregelen nodig zijn om in de Unie de transparantie op het gebied van staatssteun te verhogen. Met name moeten stappen worden ondernomen om ervoor te zorgen dat de lidstaten, marktdeelnemers, het belangstellende publiek en de Commissie gemakkelijk toegang kunnen krijgen tot de volledige tekst van alle in de luchtvaartsector geldende steunregelingen en tot relevante informatie over de individuele steunmaatregelen. |
| --- | --- |

161.

De Commissie is van mening dat verdere maatregelen nodig zijn om in de Unie de transparantie op het gebied van staatssteun te verhogen. Met name moeten stappen worden ondernomen om ervoor te zorgen dat de lidstaten, marktdeelnemers, het belangstellende publiek en de Commissie gemakkelijk toegang kunnen krijgen tot de volledige tekst van alle in de luchtvaartsector geldende steunregelingen en tot relevante informatie over de individuele steunmaatregelen.

| 162. | De lidstaten dienen op een uitgebreide staatssteunwebsite, op nationaal of regionaal niveau, de volgende informatie over staatssteunmaatregelen bekend te maken:






  a) | de volledige tekst van elke goedgekeurde steunregeling of subsidiebeschikking voor individuele steun en de uitvoeringsbepalingen ervan; |
| --- | --- | --- |

162.

De lidstaten dienen op een uitgebreide staatssteunwebsite, op nationaal of regionaal niveau, de volgende informatie over staatssteunmaatregelen bekend te maken:

a)

de volledige tekst van elke goedgekeurde steunregeling of subsidiebeschikking voor individuele steun en de uitvoeringsbepalingen ervan;

| b) | de identiteit van de steunverlenende autoriteit; |
| --- | --- |

b)

de identiteit van de steunverlenende autoriteit;

| c) | de identiteit van de individuele begunstigde, de vorm en het bedrag van de steun voor elke begunstigde, de datum waarop de steun is toegekend, het soort onderneming (kmo of grote onderneming), de regio (op NUTS 2-niveau) waarop de onderneming is gevestigd, en de voornaamste economische sector waarin de begunstigde actief is (op NACE-groepsniveau). Van dat vereiste kan ontheffing worden verleend ten aanzien van individuele steunverleningen van minder dan 200 000 EUR. |
| --- | --- |

c)

de identiteit van de individuele begunstigde, de vorm en het bedrag van de steun voor elke begunstigde, de datum waarop de steun is toegekend, het soort onderneming (kmo of grote onderneming), de regio (op NUTS 2-niveau) waarop de onderneming is gevestigd, en de voornaamste economische sector waarin de begunstigde actief is (op NACE-groepsniveau). Van dat vereiste kan ontheffing worden verleend ten aanzien van individuele steunverleningen van minder dan 200 000 EUR.

| 163. | De informatie moet worden bekendgemaakt nadat de subsidiebeschikking is gegeven, moet ten minste tien jaar worden bewaard en moet zonder beperkingen beschikbaar zijn voor belangstellenden (100). |
| --- | --- |

163.

De informatie moet worden bekendgemaakt nadat de subsidiebeschikking is gegeven, moet ten minste tien jaar worden bewaard en moet zonder beperkingen beschikbaar zijn voor belangstellenden (100).

8.3.   Monitoring

| 164. | De lidstaten moeten ervoor zorgen dat gedetailleerde dossiers worden bijgehouden voor alle maatregelen waarbij overeenkomstig deze richtsnoeren staatssteun wordt verleend. Die dossiers moeten alle gegevens bevatten die nodig zijn om aan te tonen dat de verenigbaarheidsvoorwaarden in acht zijn genomen, met name die met betrekking tot de in aanmerking komende kosten en de maximaal toelaatbare steunintensiteit, voor zover van toepassing. Deze dossiers moeten gedurende tien jaar vanaf de datum van steunverlening worden bewaard en moeten de Commissie op haar verzoek worden verschaft. |
| --- | --- |

164.

De lidstaten moeten ervoor zorgen dat gedetailleerde dossiers worden bijgehouden voor alle maatregelen waarbij overeenkomstig deze richtsnoeren staatssteun wordt verleend. Die dossiers moeten alle gegevens bevatten die nodig zijn om aan te tonen dat de verenigbaarheidsvoorwaarden in acht zijn genomen, met name die met betrekking tot de in aanmerking komende kosten en de maximaal toelaatbare steunintensiteit, voor zover van toepassing. Deze dossiers moeten gedurende tien jaar vanaf de datum van steunverlening worden bewaard en moeten de Commissie op haar verzoek worden verschaft.

| 165. | Om de Commissie in staat te stellen de stand van uitvoering van de uitfasering van exploitatiesteun voor luchthavens en de impact ervan op de mededinging te monitoren, moeten lidstaten regelmatig (op jaarbasis) een verslag indienen over de vooruitgang die is geboekt bij de afbouw van exploitatiesteun voor iedere luchthaven die dit soort steun geniet. In bepaalde gevallen kan een monitoring trustee worden aangesteld om toe te zien op de inachtneming van voorwaarden en verplichtingen waarvan de goedkeuring van de steun afhankelijk is gesteld. |
| --- | --- |

165.

Om de Commissie in staat te stellen de stand van uitvoering van de uitfasering van exploitatiesteun voor luchthavens en de impact ervan op de mededinging te monitoren, moeten lidstaten regelmatig (op jaarbasis) een verslag indienen over de vooruitgang die is geboekt bij de afbouw van exploitatiesteun voor iedere luchthaven die dit soort steun geniet. In bepaalde gevallen kan een monitoring trustee worden aangesteld om toe te zien op de inachtneming van voorwaarden en verplichtingen waarvan de goedkeuring van de steun afhankelijk is gesteld.

8.4.   Doorlichting

| 166. | Als verdere garantie dat de verstoringen van de mededinging en het handelsverkeer beperkt blijven, kan de Commissie eisen dat voor bepaalde regelingen een beperking in de tijd geldt en dat een doorlichting wordt uitgevoerd. Doorlichtingen dienen met name te worden uitgevoerd voor regelingen waarvan de potentiële verstorende effecten bijzonder groot zijn, d.w.z. dat deze het risico inhouden dat zij de mededinging aanzienlijk kunnen beperken indien de tenuitvoerlegging daarvan niet te gelegener tijd wordt doorgelicht. |
| --- | --- |

166.

Als verdere garantie dat de verstoringen van de mededinging en het handelsverkeer beperkt blijven, kan de Commissie eisen dat voor bepaalde regelingen een beperking in de tijd geldt en dat een doorlichting wordt uitgevoerd. Doorlichtingen dienen met name te worden uitgevoerd voor regelingen waarvan de potentiële verstorende effecten bijzonder groot zijn, d.w.z. dat deze het risico inhouden dat zij de mededinging aanzienlijk kunnen beperken indien de tenuitvoerlegging daarvan niet te gelegener tijd wordt doorgelicht.

| 167. | Gezien de doelstellingen van de doorlichting en teneinde lidstaten geen onevenredige lasten op te leggen ten aanzien van kleinere steunbedragen, geldt deze verplichting uitsluitend voor steunregelingen waarvoor omvangrijke steunmiddelen zijn uitgetrokken, die nieuwe kenmerken bevatten of wanneer aanzienlijke marktverschuivingen, de technologie of de regelgeving worden verwacht. De doorlichting moet op basis van een gemeenschappelijke methode (101) worden uitgevoerd door een van de steunverlenende autoriteit onafhankelijke deskundige en moet worden openbaargemaakt. |
| --- | --- |

167.

Gezien de doelstellingen van de doorlichting en teneinde lidstaten geen onevenredige lasten op te leggen ten aanzien van kleinere steunbedragen, geldt deze verplichting uitsluitend voor steunregelingen waarvoor omvangrijke steunmiddelen zijn uitgetrokken, die nieuwe kenmerken bevatten of wanneer aanzienlijke marktverschuivingen, de technologie of de regelgeving worden verwacht. De doorlichting moet op basis van een gemeenschappelijke methode (101) worden uitgevoerd door een van de steunverlenende autoriteit onafhankelijke deskundige en moet worden openbaargemaakt.

| 168. | De doorlichting moet tijdig bij de Commissie worden ingediend zodat zij de eventuele verlenging van de steunregeling kan beoordelen, en in ieder geval zodra de regeling is afgelopen. De mate van diepgang en de methode waarmee deze doorlichting moet plaatsvinden, zullen worden bepaald in het besluit waarin de steunregeling wordt goedgekeurd. Bij een eventuele latere steunmaatregel met een soortgelijke doelstelling moet met de uitkomsten van de doorlichting rekening worden gehouden. |
| --- | --- |

168.

De doorlichting moet tijdig bij de Commissie worden ingediend zodat zij de eventuele verlenging van de steunregeling kan beoordelen, en in ieder geval zodra de regeling is afgelopen. De mate van diepgang en de methode waarmee deze doorlichting moet plaatsvinden, zullen worden bepaald in het besluit waarin de steunregeling wordt goedgekeurd. Bij een eventuele latere steunmaatregel met een soortgelijke doelstelling moet met de uitkomsten van de doorlichting rekening worden gehouden.

8.5.   Dienstige maatregelen

| 169. | De lidstaten dienen, zo nodig, hun bestaande regelingen aan te passen om deze uiterlijk twaalf maanden na 4 april 2014 in overeenstemming te brengen met deze richtsnoeren. |
| --- | --- |

169.

De lidstaten dienen, zo nodig, hun bestaande regelingen aan te passen om deze uiterlijk twaalf maanden na 4 april 2014 in overeenstemming te brengen met deze richtsnoeren.

| 170. | De lidstaten wordt verzocht binnen twee maanden na 4 april 2014 hun uitdrukkelijke onvoorwaardelijke instemming met deze richtsnoeren mede te delen. Wanneer een antwoord uitblijft, zal de Commissie aannemen dat de betrokken lidstaat niet met de voorgestelde maatregelen instemt. |
| --- | --- |

170.

De lidstaten wordt verzocht binnen twee maanden na 4 april 2014 hun uitdrukkelijke onvoorwaardelijke instemming met deze richtsnoeren mede te delen. Wanneer een antwoord uitblijft, zal de Commissie aannemen dat de betrokken lidstaat niet met de voorgestelde maatregelen instemt.

8.6.   Toepassing

| 171. | De in deze richtsnoeren uiteengezette beginselen zullen worden toegepast vanaf 4 april 2014. Deze richtsnoeren vervangen de richtsnoeren luchtvaartsteun van 1994 en de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005. |
| --- | --- |

171.

De in deze richtsnoeren uiteengezette beginselen zullen worden toegepast vanaf 4 april 2014. Deze richtsnoeren vervangen de richtsnoeren luchtvaartsteun van 1994 en de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005.

| 172. | Gezien de ontwikkeling van de luchtvaartsector, en met name de vrijmaking van die sector, is de Commissie van mening dat de bepalingen van haar mededeling betreffende de vaststelling van regels voor de beoordeling van onrechtmatig verleende staatssteun (102) niet dienen te gelden voor lopende zaken van onrechtmatige exploitatiesteun aan luchthavens die vóór 4 april 2014 is verleend. Daarentegen zal de Commissie de in deze richtsnoeren uiteengezette beginselen toepassen op alle zaken met betrekking tot exploitatiesteun (lopende aanmeldingen en onrechtmatige, niet-aangemelde steun) voor luchthavens, zelfs indien de steun vóór 4 april 2014 en vóór het begin van de overgangsperiode werd verleend. |
| --- | --- |

172.

Gezien de ontwikkeling van de luchtvaartsector, en met name de vrijmaking van die sector, is de Commissie van mening dat de bepalingen van haar mededeling betreffende de vaststelling van regels voor de beoordeling van onrechtmatig verleende staatssteun (102) niet dienen te gelden voor lopende zaken van onrechtmatige exploitatiesteun aan luchthavens die vóór 4 april 2014 is verleend. Daarentegen zal de Commissie de in deze richtsnoeren uiteengezette beginselen toepassen op alle zaken met betrekking tot exploitatiesteun (lopende aanmeldingen en onrechtmatige, niet-aangemelde steun) voor luchthavens, zelfs indien de steun vóór 4 april 2014 en vóór het begin van de overgangsperiode werd verleend.

| 173. | Wat investeringssteun voor luchthavens betreft, zal de Commissie de in deze richtsnoeren neergelegde beginselen toepassen op alle aangemelde investeringssteun waarover zij zich vanaf 4 april 2014 moet uitspreken, zelfs wanneer de projecten vóór die datum werden aangemeld. Overeenkomstig de mededeling van de Commissie betreffende de vaststelling van regels voor de beoordeling van onrechtmatig verleende staatssteun zal de Commissie op onrechtmatige investeringssteun voor luchthavens de regels toepassen die van kracht waren op het ogenblik dat de steun werd toegekend. Zij zal de in deze richtsnoeren neergelegde beginselen dan ook niet toepassen op vóór 4 april 2014 verleende onrechtmatige investeringssteun voor luchthavens. |
| --- | --- |

173.

Wat investeringssteun voor luchthavens betreft, zal de Commissie de in deze richtsnoeren neergelegde beginselen toepassen op alle aangemelde investeringssteun waarover zij zich vanaf 4 april 2014 moet uitspreken, zelfs wanneer de projecten vóór die datum werden aangemeld. Overeenkomstig de mededeling van de Commissie betreffende de vaststelling van regels voor de beoordeling van onrechtmatig verleende staatssteun zal de Commissie op onrechtmatige investeringssteun voor luchthavens de regels toepassen die van kracht waren op het ogenblik dat de steun werd toegekend. Zij zal de in deze richtsnoeren neergelegde beginselen dan ook niet toepassen op vóór 4 april 2014 verleende onrechtmatige investeringssteun voor luchthavens.

| 174. | Wat aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen betreft, zal de Commissie de in deze richtsnoeren neergelegde beginselen toepassen op alle aangemelde aanloopsteun waarover zij zich vanaf 4 april 2014 moet uitspreken, zelfs wanneer de projecten vóór die datum werden aangemeld. Overeenkomstig de mededeling van de Commissie betreffende de vaststelling van regels voor de beoordeling van onrechtmatig verleende staatssteun, zal de Commissie op onrechtmatige aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen de regels toepassen die van kracht waren op het ogenblik dat de steun werd toegekend. Zij zal de in deze richtsnoeren neergelegde beginselen dan ook niet toepassen op vóór 4 april 2014 verleende onrechtmatige aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen. |
| --- | --- |

174.

Wat aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen betreft, zal de Commissie de in deze richtsnoeren neergelegde beginselen toepassen op alle aangemelde aanloopsteun waarover zij zich vanaf 4 april 2014 moet uitspreken, zelfs wanneer de projecten vóór die datum werden aangemeld. Overeenkomstig de mededeling van de Commissie betreffende de vaststelling van regels voor de beoordeling van onrechtmatig verleende staatssteun, zal de Commissie op onrechtmatige aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen de regels toepassen die van kracht waren op het ogenblik dat de steun werd toegekend. Zij zal de in deze richtsnoeren neergelegde beginselen dan ook niet toepassen op vóór 4 april 2014 verleende onrechtmatige aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen.

8.7.   Herziening

| 175. | De Commissie kan te allen tijde deze richtsnoeren opnieuw bezien, maar uiterlijk zes jaar na 4 april 2014. Deze herziening zal zijn gebaseerd op feitelijke gegevens en de uitkomsten van brede raadplegingen door de Commissie op basis van door de lidstaten en stakeholders verstrekte gegevens. De Commissie zal de situatie van luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van maximaal 700 000 passagiers opnieuw bezien, om na te gaan of deze categorie luchthavens specifieke verenigbaarheidsregels moet blijven genieten, gelet op de toekomstige vooruitzichten voor een volledige dekking van de exploitatiekosten, met name in het licht van de veranderingen in de marktomstandigheden en de winstgevendheidsvooruitzichten. |
| --- | --- |

175.

De Commissie kan te allen tijde deze richtsnoeren opnieuw bezien, maar uiterlijk zes jaar na 4 april 2014. Deze herziening zal zijn gebaseerd op feitelijke gegevens en de uitkomsten van brede raadplegingen door de Commissie op basis van door de lidstaten en stakeholders verstrekte gegevens. De Commissie zal de situatie van luchthavens met een jaarlijkse passagiersstroom van maximaal 700 000 passagiers opnieuw bezien, om na te gaan of deze categorie luchthavens specifieke verenigbaarheidsregels moet blijven genieten, gelet op de toekomstige vooruitzichten voor een volledige dekking van de exploitatiekosten, met name in het licht van de veranderingen in de marktomstandigheden en de winstgevendheidsvooruitzichten.

| 176. | Na overleg met de lidstaten kan de Commissie deze richtsnoeren vervangen of aanvullen om zwaarwegende redenen die verband houden met het mededingingsbeleid of het vervoersbeleid. |
| --- | --- |

176.

Na overleg met de lidstaten kan de Commissie deze richtsnoeren vervangen of aanvullen om zwaarwegende redenen die verband houden met het mededingingsbeleid of het vervoersbeleid.

---

(1)  Bron: Eurostat, Association of European Airlines (AEA), International Air Transport Association (IATA).

(2)  Study on the effects of the implementation of the EU aviation common market on employment and working conditions in the Air Transport Sector over the period 1997/2010, Steer Davies Gleave in opdracht van de Europese Commissie, DG MOVE, eindrapport van augustus 2012.

(3)  Mededeling van de Commissie - Europa 2020 - Een strategie voor slimme, duurzame en inclusieve groei, COM(2010) 2020 final van 3 maart 2010.

(4)  Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte. Werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem, COM(2011) 144.

(5)  Verordening (EEG) nr. 2407/92 van de Raad van 23 juli 1992 betreffende de verlening van exploitatievergunningen aan luchtvaartmaatschappijen (PB L 240 van 24.8.1992, blz. 1); Verordening (EEG) nr. 2408/92 van de Raad van 23 juli 1992 betreffende de toegang van communautaire luchtvaartmaatschappijen tot intracommunautaire luchtroutes (PB L 240 van 24.8.1992, blz. 8), en Verordening (EEG) nr. 2409/92 van de Raad van 23 juli 1992 inzake tarieven voor luchtdiensten (PB L 240 van 24.8.1992, blz. 15).

(6)  Volgens gegevens van de Airport Council International Europe (ACI Europe) over 2010 was 77 % van de luchthavens volledig in handen van de overheid en 9 % volledig in handen van particuliere partijen; zie Airport Council International Europe, The Ownership of Europe's Airports 2010.

(7)  Dit mag bijvoorbeeld blijken uit het feit dat luchthavens in overheidshanden in 2010, ondanks dat zij 77 % uitmaakten van het totale aantal luchthavens, goed waren voor slechts 52 % van het totale passagiersverkeer.

(8)  Zoals in 2002 bleek uit de Study on competition between airports and the application of State aid rules van Cranfield University (juni 2002), en nadien werd bevestigd door sectorale rapporten.

(9)  Volgens prognoses zullen tegen 2030 in de Unie 13 luchthavens het hele jaar door gedurende acht uur per dag opereren, terwijl in 2007 nog maar 5 luchthavens gedurende 100 % van de tijd (bijna) op volle capaciteit draaiden; zie de mededeling van de Europese Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's „Luchthavenbeleid in de Europese Unie. De capaciteit en kwaliteit verbeteren om groei, aansluitbaarheid en duurzame mobiliteit te bevorderen”, COM(2011) 823 definitief van 1.12.2011 (hierna „de mededeling over het luchthavenbeleid in de Europese Unie” genoemd).

(10)  Zoals blijkt uit de ICAO's Policies on Charges for Airports and Navigations Services (document 9082) van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), laatstelijk herzien in april 2012.

(11)  Met name wanneer de steun wordt bepaald op basis van berekeningen achteraf (die eventueel ontstane tekorten compenseren), is de prikkel voor luchthavens niet groot om hun kosten onder controle te houden en luchthavengelden in rekening te brengen die voldoende zijn om de kosten te dekken.

(12)  Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's „De modernisering van het EU-staatssteunbeleid”, COM(2012) 209 final.

(13)  Zie bijv. de mededeling over het luchthavenbeleid in de Europese Unie.

(14)  Mededeling van de Commissie - Communautaire richtsnoeren voor financiering van luchthavens en aanloopsteun van de overheid voor luchtvaartmaatschappijen met een regionale luchthaven als thuishaven (PB C 312 van 9.12.2005, blz. 1).

(15)  Mededeling van de Commissie „Toepassing van de artikelen 92 en 93 van het EG-Verdrag en van artikel 61 van de EER-Overeenkomst op steunmaatregelen van de staten in de luchtvaartsector” (PB C 350 van 10.12.1994, blz. 5).

(16)  De in deze richtsnoeren neergelegde beginselen zijn niet van toepassing op steun voor het verrichten van grondafhandelingsdiensten, ongeacht of deze worden verricht door de luchthaven zelf, door een luchtvaartmaatschappij of door een verrichter van grondafhandelingsdiensten voor derden; dit soort steun zal worden beoordeeld op de grondslag van de desbetreffende algemene regels. Overeenkomstig Richtlijn 96/67/EG van de Raad van 15 oktober 1996 betreffende de toegang tot de grondafhandelingsmarkt op de luchthavens van de Gemeenschap (PB L 272 van 25.10.1996, blz. 36), of alle latere wetgeving betreffende de toegang tot de grondafhandelingsmarkt op de luchthavens van de Unie, moeten luchthavens die grondafhandeling verrichten, een gescheiden boekhouding voeren voor hun grondafhandelingsactiviteiten en hun andere activiteiten. Bovendien mag een luchthaven haar grondafhandelingsactiviteiten niet subsidiëren uit de inkomsten die zij behaalt uit luchthavenactiviteiten. Deze richtsnoeren zijn evenmin van toepassing op ondernemingen die, weliswaar actief zijn op een luchthaven, maar die niet-luchtvaartgebonden activiteiten verrichten.

(17)  Met name, maar niet uitsluitend, Verordening (EG) nr. 1008/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 24 september 2008 inzake gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtdiensten in de Gemeenschap (PB L 293 van 31.10.2008, blz. 3), Richtlijn 96/67/EG, Richtlijn 2009/12/EG van het Europees Parlement en de Raad van 11 maart 2009 inzake luchthavengelden (PB L 70 van 14.3.2009, blz. 11), en alle latere wetgeving inzake luchthavengelden.

(18)  Richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen 2007-2013, PB C 54 van 4.3.2006, blz. 13.

(19)  Richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen 2014-2020, PB C 209 van 23.7.2013, blz. 1.

(20)  Verordening (EG) nr. 1008/2008 van het Europees Parlement en de Raad van 24 september 2008 inzake gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtdiensten in de Gemeenschap (PB L 293 van 31.10.2008, blz. 3).

(21)  Momenteel: Guadeloupe, Frans Guyana, Martinique, Réunion, Saint Martin, Mayotte, de Azoren, Madeira en de Canarische Eilanden. Overeenkomstig Besluit 2010/718/EU van de Europese Raad van 29 oktober 2010 tot wijziging van de status van het eiland Saint-Barthélemy ten aanzien van de Europese Unie (PB L 325 van 9.12.2010, blz. 4) is Saint-Barthélemy vanaf 1 januari 2012 niet langer een ultraperifeer gebied en is het een van de in het vierde deel van het Verdrag bedoelde landen of gebieden overzee geworden. Overeenkomstig Besluit 2012/419/EU van de Europese Raad van 11 juli 2012 tot wijziging van de status van Mayotte ten aanzien van de Europese Unie (PB L 204 van 31.7.2012, blz. 131) is Mayotte vanaf 1 januari 2014 niet langer een land of gebied overzee en is het een ultraperifeer gebied geworden.

(22)  Zie onderdeel 2.1 van de mededeling van de Commissie betreffende de toepassing van de staatssteunregels van de Europese Unie op voor het verrichten van diensten van algemeen economisch belang verleende compensatie (PB C 8 van 11.1.2012, blz. 4) en de daarmee verband houdende rechtspraak, met name arrest van 12 september 2000, gevoegde zaken C-180/98 tot C‐184/98, Pavel Pavlov e.a. / Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, Jurispr. 2000, blz. I‐6451.

(23)  Arrest van 16 juni 1987, zaak 118/85, Commissie/Italië, Jurispr. 1987, blz. 2599, punt 7; arrest van 18 juni 1998, zaak C-35/96, Commissie/Italië, Jurispr. 1998, blz. I-3851, punt 36; gevoegde zaken C‐180/98 tot C-184/98, Pavel Pavlov e.a., reeds aangehaald, punt 75.

(24)  Arrest van 29 oktober 1980, gevoegde zaken 209 tot 215 en 218/78, Heintz van Landewyck SARL e.a. / Commissie, Jurispr. 1980, blz. 3125, punt 88; arrest van 16 november 1995, zaak C-244/94, Fédération française des sociétés d'assurance (FFSA) e.a. / Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Jurispr. 1995, blz. I-4013, punt 21, en arrest van 1 juli 2008, zaak C‐49/07, Motosykletistiki Omospondia Ellados NPID (MOTOE) / Elliniko Dimosio, Jurispr. 2008, blz. I-4863, punten 27 en 28.

(25)  Arrest van 12 december 2000, zaak T-128/98, Aéroports de Paris / Commissie, Jurispr. 2000, blz. II‐3929, bevestigd door het arrest van 24 oktober 2002, zaak C-82/01 P, Jurispr. 2002, blz. I-9297, punten 75 t/m 79.

(26)  Arrest van 24 maart 2011, gevoegde zaken T-443/08 en T-455/08, Freistaat Sachsen en Land Sachsen-Anhalt (T-443/08) en Mitteldeutsche Flughafen AG en Flughafen Leipzig-Halle GmbH (T‐455/08) / Commissie, Jurispr. 2011, blz. II-1311, met name punten 93-94; bevestigd door arrest van 19 december 2012, zaak C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen AG en Flughafen Leipzig-Halle GmbH / Commissie (nog niet gepubliceerd in de Jurispr.).

(27)  Zie punt 3 en gevoegde zaken T-443/08 en T-455/08, Flughafen Leipzig/Halle, reeds aangehaald, punt 105.

(28)  Zie gevoegde zaken T-443/08 en T-455/08, Flughafen Leipzig/Halle, reeds aangehaald, punt 106.

(29)  Het relevante criterium voor de datum waarop een eventuele steunmaatregel geacht wordt te zijn verleend, is de datum van het juridisch bindende besluit waarin de overheidsinstanties toezeggen de betrokken maatregel aan de begunstigde ervan te verlenen; zie arrest van 12 december 1996, zaak T‐358/94, Compagnie nationale Air France / Commissie, Jurispr. 1996, blz. II-2109, punt 79; arrest van 14 januari 2004, zaak T-109/01, Fleuren Compost BV / Commissie, Jurispr. 2004, blz. II‐127, punt 74; arrest van 2 december 2008, gevoegde zaken T-362/05 en T-363/05, Nuova Agricast Srl en Cofra Srl / Commissie, Jurispr. 2008, blz. II-297, punt 80, en arrest van 30 november 2009, gevoegde zaken T‐427/04 en T‐17/05, Frankrijk en France Télécom SA / Commissie, Jurispr. 2009, blz. II-4315, punt 321.

(30)  Besluit van de Commissie van 3 oktober 2012 betreffende steunmaatregel SA.23600 - C 38/2008 (ex NN 53/2007) - Duitsland - Financiering van de luchthaven van München, terminal 2, PB L 319 van 29.11.2013, blz. 8, overwegingen 74 t/m 81.

(31)  Verordening (EG) nr. 659/1999 van de Raad van 22 maart 1999 tot vaststelling van nadere bepalingen voor de toepassing van artikel 108 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, PB L 83 van 27.3.1999, blz. 1.

(32)  Zie overweging 1 bij Richtlijn 2009/12/EG.

(33)  De luchthaven kan al dan niet dezelfde entiteit zijn als de eigenaar van de luchthaven.

(34)  Of een economische activiteit gezamenlijk wordt uitgeoefend, wordt in de regel beoordeeld door na te gaan of er sprake is van functionele, economische of organische banden tussen de entiteiten; zie bijv. arrest van 16 december 2010, zaak C-480/09 P, AceaElectrabel Produzione SpA / Commissie, Jurispr. 2010, blz. I-13355, punten 47 t/m 55, en arrest van 10 januari 2006, zaak C-222/04, Ministero dell'Economia e delle Finanze / Cassa di Risparmio di Firenze SpA e.a., Jurispr. 2006, blz. I-289, punt 112.

(35)  Arrest van 17 december 2008, zaak T-196/04, Ryanair Ltd / Commissie, Jurispr. 2008, blz. II-3643, punt 88.

(36)  Zie gevoegde zaken T-443/08 en T-455/08, Flughafen Leipzig/Halle, reeds aangehaald, punt 98.

(37)  Arrest van 16 juni 1987, zaak 118/85, Commissie/Italië, Jurispr. 1987, blz. 2599, punten 7 en 8, en arrest van 4 mei 1988, zaak C-30/87, Corinne Bodson / SA Pompes funèbres des régions libérées, Jurispr. 1988, blz. 2479, punt 18.

(38)  Zie met name arrest van 19 januari 1994, zaak C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH / Eurocontrol, Jurispr. 1994, blz. I-43, punt 30, en arrest van 26 maart 2009, zaak C-113/07 P, SELEX Sistemi Integrati SpA / Commissie en Eurocontrol, Jurispr. 2009, blz. I-2207, punt 71.

(39)  Arrest van 18 maart 1997, zaak C-343/95, Diego Calì & Figli Srl / Servizi ecologici porto di Genova SpA (SEPG), Jurispr. 1997, blz. I-1547; besluit van de Commissie van 19 maart 2003 betreffende steunmaatregel N 309/2002 - Frankrijk - Veiligheid van de luchtvaart - schadeloosstelling als gevolg van de aanslagen van 11 september 2001 (PB C 148 van 25.6.2003, blz. 7), en besluit van de Commissie van 16 oktober 2002 betreffende steunmaatregel N 438/2002 - België - Subsidies voor de havenbedrijven voor de uitvoering van overheidstaken (PB C 284 van 21.11.2002, blz. 2).

(40)  Zie o.m. arrest van 3 maart 2005, zaak C-172/03, Wolfgang Heiser / Finanzamt Innsbruck, Jurispr. 2005, blz. I-01627, punt 36, en de aldaar aangehaalde rechtspraak.

(41)  Zie besluit van de Commissie van 24 oktober 2006 betreffende steunmaatregel N 324/2006 - Frankrijk - Aide pour l'affrètement d'un ATR 72-500 par la compagnie aérienne Air Caraïbes (PB C 300 van 9.12.2006, blz. 10).

(42)  Zie arrest van 20 november 2003, zaak C-126/01, Ministère de l'Économie, des Finances et de l'Industrie / GEMO SA, Jurispr. 2003, blz. I-13769, punt 29.

(43)  Middelen van een overheidsbedrijf zijn staatsmiddelen in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag omdat de overheid zeggenschap over die middelen uitoefent; zie arrest van 16 mei 2002, zaak C‐482/99, Frankrijk/Commissie („Stardust Marine”), Jurispr. 2002, blz. I-4397.

(44)  Het Hof van Justitie heeft bevestigd dat wanneer financiële middelen constant onder openbaar toezicht, en daarmee ter beschikking van de bevoegde nationale autoriteiten staan, dit volstaat om ze als staatsmiddelen aan te merken; zie arrest van 16 mei 2000, zaak C-83/98 P, Frankrijk / Ladbroke Racing Ltd en Commissie, Jurispr. 2000, blz. I-3271, punt 50.

(45)  Zie arrest-Stardust Marine, reeds aangehaald, punt 52.

(46)  Zie arrest-Stardust Marine, reeds aangehaald, punten 55 en 56.

(47)  Arrest van 22 maart 1977, zaak 78/76, Firma Steinike & Weinlig / Duitsland, Jurispr. 1977, blz. 595, punt 21.

(48)  Arrest van 7 maart 2002, zaak C-310/99, Italië/Commissie, Jurispr. 2002, blz. I-2289, punt 65.

(49)  Arrest van 24 juli 2003, zaak C-280/00, Altmark Trans GmbH en Regierungspräsidium Magdeburg / Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH , Jurispr. 2003, blz. I-7747.

(50)  Zie zaak C-280/00, Altmark Trans GmbH, reeds aangehaald, punten 77 t/m 82.

(51)  Arrest-Stardust Marine, reeds aangehaald, punt 71; arrest van 5 juni 2012, zaak C-124/10 P, Commissie / Électricité de France (EdF), (nog niet gepubliceerd in de Jurispr.), punten 84, 85 en 105.

(52)  Arrest van 21 januari 1999, gevoegde zaken T-129/95, T-2/96 en T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke en Lech-Stahlwerke / Commissie, Jurispr. 1999, blz. II-17, punt 120; zie ook arrest van 10 juli 1986, zaak C-40/85, België/Commissie, Jurispr. 1986, blz. 02321, punt 13.

(53)  Arrest-Stardust Marine, reeds aangehaald, punt 69. Zie ook arrest van 6 november 1991, zaak C‐303/88, Italië/Commissie, Jurispr. 1991, blz. I-1433, punt 20.

(54)  Arrest van 21 maart 1991, zaak C-305/89, Italië/Commissie („Alfa Romeo”), Jurispr. 1991, blz. I‐1603, punt 20, en arrest van 6 maart 2003, zaak T-228/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale en Land Nordrhein-Westfalen / Commissie, Jurispr. 2003, blz. II-435, punten 250 t/m 270.

(55)  Zie Besluit 2013/664/EU van de Commissie van 25 juli 2012 betreffende steunmaatregel SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finland Finavia, Airpro en Ryanair op de Luchthaven Tampere-Pirkkala, PB L 309 van 19.11.2013, blz. 27.

(56)  Zaak C-124/10 P, Commissie / Électricité de France (EdF), reeds aangehaald, punten 84, 85 en 105.

(57)  Gevoegde zaken T-129/95, T-2/96 en T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke en Lech-Stahlwerke / Commissie, reeds aangehaald, punt 120; zie ook arrest van 10 juli 1986, zaak C-40/85, België/Commissie, Jurispr. 1986, blz. 2321, punt 13.

(58)  Relevante bepalingen zijn onder meer de artikelen 101 en 102 van het Verdrag en Richtlijn 2009/12/EG.

(59)  Zie Besluit 2011/60/EU van de Commissie van 27 januari 2010 betreffende steunmaatregel C 12/08 (ex NN 74/07) - Slowakije - Overeenkomst tussen de luchthaven van Bratislava en Ryanair (PB L 27 van 1.2.2011, blz. 24) en Besluit 2013/664/EU betreffende steunmaatregel SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finland Finavia, Airpro en Ryanair op de Luchthaven Tampere-Pirkkala, reeds aangehaald.

(60)  Een redelijke winstmarge is een „normaal” rendement op kapitaal, d.w.z. een rendementspercentage dat een doorsneeonderneming verwacht wordt te behalen op investeringen met een vergelijkbare risicograad. Het rendement wordt gemeten als de interne opbrengstvoet (IRR) over de verwachte kasstromen die door de met de luchtvaartmaatschappij aangegane regeling worden gegenereerd.

(61)  Dit sluit niet uit dat ermee wordt gerekend dat toekomstige winst gedurende de looptijd van de regeling initiële verliezen kan compenseren.

(62)  Ook alle overheidssteun (zoals bijv. marketingovereenkomsten die rechtstreeks tussen de overheid en de luchtvaartmaatschappij worden gesloten) die is bedoeld ter compensatie van de normale kosten die de luchthaven moet maken met betrekking tot de regeling tussen de luchthaven en de luchtvaartmaatschappij, zal mee in rekening worden genomen. Dit geldt ongeacht of deze steun rechtstreeks aan de betrokken luchtvaartmaatschappij wordt verleend, dan wel via de luchthaven of een andere entiteit loopt.

(63)  Zaak T-196/04, Ryanair Ltd / Commissie, reeds aangehaald, punt 59.

(64)  Hetgeen in dit punt over luchtvaartmaatschappijen wordt gezegd, geldt evenzo voor andere gebruikers van de luchthaven.

(65)  Zie met name gevoegde zaken T-443/08 en T-455/08, Flughafen Leipzig/Halle, reeds aangehaald, punt 109.

(66)  Zie zaak C-280/00, Altmark Trans GmbH, reeds aangehaald, punten 86 t/m 93. Overheidsfinanciering voor het beheer van een DAEB houdt geen selectief voordeel in in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag indien de volgende vier voorwaarden zijn vervuld: a) de begunstigde van een mechanisme voor overheidsfinanciering voor een DAEB is formeel belast met het verrichten en de uitvoering van een DAEB, waarvan de verplichtingen duidelijk omschreven zijn; b) de parameters op basis waarvan de compensatie wordt berekend, worden vooraf op objectieve en transparante wijze vastgesteld; c) de compensatie mag niet hoger zijn dan nodig is om de kosten van de uitvoering van de DAEB, rekening houdende met de opbrengsten alsmede met een redelijke winst, geheel of gedeeltelijk te dekken, en d) wanneer de begunstigde onderneming niet is gekozen in het kader van een openbare aanbesteding, waarbij de kandidaat kan worden geselecteerd die deze diensten tegen de laagste kosten voor de gemeenschap kan leveren, wordt de noodzakelijke compensatie vastgesteld op basis van de kosten die een gemiddelde, goed beheerde onderneming zou hebben gemaakt om deze verplichtingen uit te voeren, rekening houdende met de opbrengsten en een redelijke winst uit de uitoefening van deze verplichtingen.

(67)  Zie voetnoot 22.

(68)  Verordening (EU) nr. 360/2012 van de Commissie van 25 april 2012 betreffende de toepassing van de artikelen 107 en 108 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie op de-minimissteun verleend aan diensten van algemeen economisch belang verrichtende ondernemingen (PB L 114 van 26.4.2012, blz. 8).

(69)  Besluit 2012/21/EU van de Commissie van 20 december 2011 betreffende de toepassing van artikel 106, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie op staatssteun in de vorm van compensatie voor de openbare dienst, verleend aan bepaalde met het beheer van diensten van algemeen economisch belang belaste ondernemingen (PB L 7 van 11.1.2012, blz. 3).

(70)  Mededeling van de Commissie „EU-kaderregeling inzake staatssteun in de vorm van compensatie voor de openbare dienst (2011)” (PB C 8 van 11.1.2012, blz. 15).

(71)  Arrest van 12 februari 2008, zaak T-289/03, British United Provident Association Ltd (BUPA) e.a. / Commissie, Jurispr. 2008, blz. II-81, punten 171 en 224.

(72)  Zie arrest van 13 juni 2000, gevoegde zaken T-204/97 en T-270/97, EPAC - Empresa para a Agroalimentação e Cereais SA / Commissie, Jurispr. 2000, blz. II-2267, punt 126, en arrest van 15 juni 2005, zaak T-17/02, Fred Olsen SA / Commissie, Jurispr. 2005, blz. II-2031, punten 186, 188 en 189.

(73)  Zie punt 45 van de DAEB-mededeling.

(74)  Zie besluit van de Commissie betreffende steunmaatregel N 381/04 - Frankrijk - Project voor een telecommunicatienetwerk met hoge capaciteit in de Pyrénées-Atlantiques (PB C 162 van 2.7.2005, blz. 5).

(75)  De artikelen 16, 17 en 18.

(76)  Zowel de luchthaven van vertrek als de luchthaven van bestemming moeten duidelijk zijn aangegeven; zie artikel 16, lid 1, van Verordening (EG) nr. 1008/2008.

(77)  Met name is de Commissie van mening dat openbare-dienstverplichtingen moeilijk te verantwoorden zouden zijn voor een route naar een bepaalde luchthaven indien er al qua reistijd, frequenties, niveau en kwaliteit van de dienstverlening vergelijkbare diensten voorhanden zijn naar een andere luchthaven die hetzelfde verzorgingsgebied bedient.

(78)  Zie punt 70 en Verordening (EG) nr. 1008/2008, overweging 12 en de artikelen 16, 17 en 18.

(79)  Voor deze drempel wordt gerekend met enkele reizen (trajecten), d.w.z. dat een passagier die van en naar de luchthaven vliegt, tweemaal zou worden geteld. Indien een luchthaven deel uitmaakt van een groep van luchthavens, wordt de passagiersstroom bepaald op basis van iedere luchthaven afzonderlijk.

(80)  Voor deze drempel wordt gerekend met enkele reizen (trajecten), d.w.z. dat een passagier die van en naar het eiland vliegt, tweemaal zou worden geteld. Deze drempel geldt voor individuele routes tussen een luchthaven op het eiland en een luchthaven op het vasteland.

(81)  Zie bijv. arrest van 19 september 2000, zaak C-156/98, Duitsland/Commissie, Jurispr. 2000, blz. I‐6857, punt 78, en arrest van 22 december 2008, zaak C-333/07, Société Régie Networks / Direction de contrôle fiscal Rhône-Alpes Bourgogne, Jurispr. 2008, blz. I-10807, punten 94 t/m 116.

(82)  Zie arrest van 15 juni 1993, zaak C-225/91, Matra SA / Commissie, Jurispr. 1993, blz. I-3203, punt 42.

(83)  Tussen 70 % en 90 % van de kosten van luchthavens zijn vaste kosten.

(84)  De voor de toepassing van deze richtsnoeren gehanteerde categorieën luchthavens zijn gebaseerd op de voor deze bedrijfstak beschikbare gegevens.

(85)  Dit sluit niet uit dat ermee wordt gerekend dat toekomstige winst initiële verliezen kan compenseren.

(86)  De financiering van dit soort activiteiten valt niet onder deze richtsnoeren, omdat het activiteiten buiten het vervoer betreft, en zal dus worden beoordeeld op grond van de betreffende sectorale en algemene regels.

(87)  De in deze richtsnoeren uiteengezette beginselen zijn niet van toepassing op steun voor het verrichten van grondafhandelingsdiensten, ongeacht of deze worden verricht door de luchthaven zelf, door een luchtvaartmaatschappij of door een verrichter van grondafhandelingsdiensten voor derden; dit soort steun zal worden beoordeeld op de grondslag van de desbetreffende algemene regels.

(88)  Het daadwerkelijke gemiddelde aantal passagiers per jaar gedurende de twee boekjaren voorafgaand aan het jaar waarin de steun wordt aangemeld of, in het geval van niet-aangemelde steun, daadwerkelijk wordt uitgekeerd. In het geval van een nieuw gebouwde passagiersluchthaven dient het verwachte gemiddelde aantal passagiers gedurende de twee boekjaren na de aanvang van de exploitatie van commercieel reizigersverkeer in aanmerking te worden genomen. Voor deze drempels wordt gerekend met enkele reizen (trajecten). Dit betekent dat een passagier die van en naar de luchthaven vliegt, tweemaal wordt geteld. Dit geldt voor individuele routes. Indien een luchthaven deel uitmaakt van een groep van luchthavens, wordt de passagiersstroom bepaald op basis van iedere luchthaven afzonderlijk.

(89)  Zie onderdeel 5.1.1., onder a).

(90)  Ingeval de steun wordt bepaald op basis van berekeningen achteraf (die eventueel ontstane tekorten compenseren), is de prikkel voor luchthavens misschien niet groot om hun kosten onder controle te houden en luchthavengelden in rekening te brengen die voldoende zijn om de kosten te dekken.

(91)  Het daadwerkelijke gemiddelde aantal passagiers per jaar gedurende de twee boekjaren voorafgaand aan het jaar waarin de steun wordt aangemeld of, in het geval van niet-aangemelde steun, daadwerkelijk wordt uitgekeerd. In het geval van een nieuw gebouwde passagiersluchthaven dient het verwachte gemiddelde aantal passagiers gedurende de twee boekjaren na de aanvang van de exploitatie van commercieel reizigersverkeer in aanmerking te worden genomen. Voor deze drempels wordt gerekend met enkele reizen (trajecten). Dit betekent dat een passagier die van en naar de luchthaven vliegt, tweemaal wordt geteld. Dit geldt voor individuele routes. Indien een luchthaven deel uitmaakt van een groep van luchthavens, wordt de passagiersstroom bepaald op basis van iedere luchthaven afzonderlijk.

(92)  Zie ook punt 91.

(93)  De intensiteit van 50 % stemt overeen met de financieringskloof over tien jaar voor een luchthaven die, uitgaande van de initiële dekkingsgraad van de exploitatiekosten bij het begin van de overgangsperiode, na tien jaar tot een volledige dekking van de exploitatiekosten komt.

(94)  Het daadwerkelijke gemiddelde aantal passagiers per jaar gedurende de twee boekjaren voorafgaand aan het jaar waarin de steun wordt aangemeld of, in het geval van niet-aangemelde steun, daadwerkelijk wordt uitgekeerd. In het geval van een nieuw gebouwde passagiersluchthaven dient het verwachte gemiddelde aantal passagiers gedurende de twee boekjaren na de aanvang van de exploitatie van commercieel reizigersverkeer in aanmerking te worden genomen. Voor deze drempels wordt gerekend met enkele reizen (trajecten). Dit betekent dat een passagier die van en naar de luchthaven vliegt, tweemaal wordt geteld. Dit geldt voor individuele routes.

(95)  Besluit 2006/682/EG van de Raad en van de vertegenwoordigers van de lidstaten van de Europese Unie in het kader van de Raad bijeen van 9 juni 2006 inzake de ondertekening en voorlopige toepassing van de Multilaterale Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en haar lidstaten, de Republiek Albanië, Bosnië en Herzegovina, de Republiek Bulgarije, de Republiek Kroatië, de Republiek IJsland, de Republiek Montenegro, de voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië, het Koninkrijk Noorwegen, Roemenië, de Republiek Servië en de Missie van de Verenigde Naties voor interimbestuur in Kosovo (UNMIK) betreffende de totstandbrenging van een Europese Gemeenschappelijke Luchtvaartruimte (ECAA), PB L 285 van 16.10.2006, blz. 1.

(96)  Zie ook voetnoot 94.

(97)  Zie ook punt 91.

(98)  Zie, wat betreft de beoordeling van steunmaatregelen van sociale aard aan individuele verbruikers, bijv. het besluit van de Commissie van 16 mei 2006 betreffende steunmaatregel N 169/2006 - Verenigd Koninkrijk - Steun van sociale aard - Luchtdiensten in de Schotse Highlands en eilanden (PB C 272 van 9.11.2006, blz. 10); besluit van de Commissie van 11 december 2007 betreffende steunmaatregel N 471/2007 - Portugal - Auxílios sociais aos passageiros residentes na Região Autónoma da Madeira e aos estudantes, nas ligações aéreas entre o Continente e a Madeira (PB C 46 van 19.2.2008, blz. 2), en besluit van de Commissie van 5 januari 2011 betreffende steunmaatregel N 426/2010 - Frankrijk - Régime d'aides à caractère social au bénéfice de certaines catégories de personnes ayant leur résidence habituelle dans la Région Réunion (PB C 71 van 5.3.2011, blz. 5).

(99)  Verordening (EG) nr. 794/2004 van de Commissie van 21 april 2004 tot uitvoering van Verordening (EG) nr. 659/1999 van de Raad tot vaststelling van nadere bepalingen voor de toepassing van artikel 93 van het EG-Verdrag (PB L 140 van 30.4.2004, blz. 1).

(100)  Deze informatie dient regelmatig te worden bijgewerkt (bijv. om de zes maanden) en dient in open standaarden beschikbaar te worden gesteld.

(101)  Dit soort gemeenschappelijke methode kan door de Commissie worden verstrekt.

(102)  Mededeling van de Commissie betreffende de vaststelling van regels voor de beoordeling van onrechtmatig verleende staatssteun (PB C 119 van 22.5.2002, blz. 22).

---

BIJLAGE

Overzicht van de verenigbaarheidsvoorwaarden

Tabel 1

Overzicht verenigbaarheidsvoorwaarden voor steun aan luchthavens

| Verenigbaarheidsvoorwaarden | Investeringssteun voor luchthavens | Exploitatiesteun voor luchthavens |
| --- | --- | --- |
| a) | Bijdrage aan duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang |

Verenigbaarheidsvoorwaarden

Investeringssteun voor luchthavens

Exploitatiesteun voor luchthavens

a)

| — | Verbeteren mobiliteit door oprichten toegangspunten voor vluchten binnen EU |
| --- | --- |

—

Verbeteren mobiliteit door oprichten toegangspunten voor vluchten binnen EU

| — | Bestrijden congestie op belangrijke hubs |
| --- | --- |

—

Bestrijden congestie op belangrijke hubs

| — | Bevorderen regionale ontwikkeling |
| --- | --- |

—

Bevorderen regionale ontwikkeling

Het naast elkaar bestaan van twee luchthavens en onbenutte capaciteit zonder bevredigende vooruitzichten op middellange termijn draagt niet bij tot een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang

| b) | Noodzaak overheidsmaatregelen |
| --- | --- |

b)

< 3 miljoen passagiers

> 3-5 miljoen passagiers in bepaalde voor bijzonder geval geldende omstandigheden

> 5 miljoen passagiers alleen in zeer uitzonderlijke omstandigheden

< 3 miljoen passagiers

| c) | Steunmaatregel geschikt instrument |
| --- | --- |

c)

De steunmaatregel moet een geschikt beleidsinstrument zijn om een doelstelling van gemeenschappelijk belang te helpen verwezenlijken.

Overwegen van minder verstorende steuninstrumenten (garanties, zachte leningen enz.)

Vooraf bepaald als vast bedrag dat verwachte financieringskloof overbrugt voor exploitatiekosten (vastgesteld a.d.h.v. vooraf opgesteld ondernemingsplan) voor overgangsperiode van 10 jaar.

| d) | Stimulerend effect |
| --- | --- |

d)

Aanwezig indien de investering niet of niet in dezelfde mate had plaatsgevonden (nulscenario of onderzoek financieringskloof op basis van vooraf opgesteld ondernemingsplan).

Aanwezig indien het niveau van de economische activiteiten van de luchthaven zonder de maatregel aanzienlijk zou afnemen.

e)   Evenredigheid steun (steun tot het minimum beperkt)

In aanmerking komende kosten:

Kosten m.b.t. investeringen in luchthaveninfrastructuur en uitrusting, met uitzondering van kosten investeringen in niet-luchtvaartgebonden activiteiten

Financieringskloof exploitatiekosten luchthaven

Maximaal toelaatbare steunintensiteiten:

> 3-5 miljoen passagiers: tot 25 %

1-3 miljoen passagiers: tot 50 %

< 1 miljoen passagiers: tot 75 %

Tijdens de overgangsperiode: 50 % van de initiële gemiddelde financieringskloof voor exploitatiekosten, berekend als gemiddelde van 5 jaar vóór overgangsperiode (2009-2013).

Na overgangsperiode van 10 jaar: geen exploitatiesteun toegestaan (behalve indien verleend op grond van horizontale regels).

Uitzonderingen:

Voor luchthavens in afgelegen gebieden (ongeacht hun grootte): opslag van max. 20 % op de maximale steunintensiteiten voor investeringssteun ter financiering van luchthaveninfrastructuur.

Voor luchthavens met < 1 miljoen passagiers per jaar in een perifeer gebied: intensiteit mag meer dan 75 % bedragen in uitzonderlijke omstandigheden, na individuele beoordeling.

Bij verplaatsing luchthaven: evenredigheid, noodzaak en maximale steunintensiteit zullen worden beoordeeld, ongeacht de gemiddelde verkeersstromen.

Voor luchthavens met meer dan 5 miljoen passagiers per jaar: alleen in zeer uitzonderlijke omstandigheden, gekenmerkt door duidelijk marktfalen en rekening houdende met de omvang van de investering en de concurrentieverstoringen.

Voor luchthavens met < 700 000 passagiers per jaar: 80 % van de initiële gemiddelde financieringskloof voor exploitatiekosten gedurende 5 jaar na begin overgangsperiode.

| f) | Vermijden ongewenste negatieve effecten op mededinging en handelsverkeer tussen lidstaten |
| --- | --- |

f)

Staat open voor alle potentiële gebruikers en is niet gebonden aan één specifieke gebruiker.

Luchthavens met < 5 miljoen passagiers per jaar: vast bedrag vooruit of jaarlijkse tranches als compensatie voor financieringskloof kapitaalkosten, zoals die blijkt uit ondernemingsplan luchthaven.

Beoordeling verstoring mededinging en beïnvloeding handelsverkeer.

Staat open voor alle potentiële gebruikers en is niet gebonden aan één specifieke gebruiker.

Luchthavens met < 700 000 passagiers per jaar: opnieuw beoordeeld vier jaar na begin overgangsperiode.

Verplichte aanmelding steunregelingen en individuele steunmaatregelen

Steunregelingen:

| — | luchthavens met < 3 miljoen passagiers per jaar |
| --- | --- |

—

luchthavens met < 3 miljoen passagiers per jaar

Individuele aanmeldingen

| — | luchthavens met > 3 miljoen passagiers per jaar |
| --- | --- |

—

luchthavens met > 3 miljoen passagiers per jaar

| — | investeringssteun voor luchthaven met < 1 miljoen passagiers per jaar met een steunintensiteit van meer dan 75 % |
| --- | --- |

—

investeringssteun voor luchthaven met < 1 miljoen passagiers per jaar met een steunintensiteit van meer dan 75 %

| — | investeringssteun ten behoeve van de verplaatsing van luchthavens |
| --- | --- |

—

investeringssteun ten behoeve van de verplaatsing van luchthavens

| — | gemengde passagiers-/vrachtluchthaven met > 200 000 ton vracht gedurende de twee boekjaren vóór jaar aanmelding |
| --- | --- |

—

gemengde passagiers-/vrachtluchthaven met > 200 000 ton vracht gedurende de twee boekjaren vóór jaar aanmelding

| — | aanleg nieuwe passagiersluchthaven (incl. ombouwen bestaande luchthaven) |
| --- | --- |

—

aanleg nieuwe passagiersluchthaven (incl. ombouwen bestaande luchthaven)

| — | aanleg of uitbouw luchthaven gelegen op 100 kilometer of 60 minuten reistijd van bestaande luchthaven |
| --- | --- |

—

aanleg of uitbouw luchthaven gelegen op 100 kilometer of 60 minuten reistijd van bestaande luchthaven

Steunregelingen:

| — | luchthavens met < 3 miljoen passagiers per jaar |
| --- | --- |

—

luchthavens met < 3 miljoen passagiers per jaar

Individuele aanmeldingen

| — | gemengde passagiers-/vrachtluchthaven met > 200 000 ton vracht gedurende de twee boekjaren vóór jaar aanmelding |
| --- | --- |

—

gemengde passagiers-/vrachtluchthaven met > 200 000 ton vracht gedurende de twee boekjaren vóór jaar aanmelding

| — | exploitatiesteun voor luchthaven gelegen op 100 kilometer of 60 minuten reistijd van bestaande luchthaven |
| --- | --- |

—

exploitatiesteun voor luchthaven gelegen op 100 kilometer of 60 minuten reistijd van bestaande luchthaven

Tabel 2

Overzicht verenigbaarheidsvoorwaarden voor aanloopsteun luchtvaartmaatschappijen

| Verenigbaarheidsvoorwaarden | Aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen |
| --- | --- |
| a) | Bijdrage aan duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang |

Verenigbaarheidsvoorwaarden

Aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen

a)

| — | Verbeteren mobiliteit door oprichten toegangspunten voor vluchten binnen EU |
| --- | --- |

—

Verbeteren mobiliteit door oprichten toegangspunten voor vluchten binnen EU

| — | Bevorderen regionale ontwikkeling |
| --- | --- |

—

Bevorderen regionale ontwikkeling

Geen nieuwe verbinding indien er een bestaande, vergelijkbare verbinding is die in hetzelfde verzorgingsgebied op vergelijkbare voorwaarden door een hogesnelheidstreindienst of vanaf een andere luchthaven wordt verzorgd.

| b) | Noodzaak overheidsmaatregelen |
| --- | --- |

b)

| — | Luchthavens met < 3 miljoen passagiers per jaar |
| --- | --- |

—

Luchthavens met < 3 miljoen passagiers per jaar

| — | Luchthavens in afgelegen gebieden, ongeacht hun grootte |
| --- | --- |

—

Luchthavens in afgelegen gebieden, ongeacht hun grootte

| — | Luchthavens met > 3 tot 5 miljoen passagiers per jaar alleen in uitzonderlijke omstandigheden |
| --- | --- |

—

Luchthavens met > 3 tot 5 miljoen passagiers per jaar alleen in uitzonderlijke omstandigheden

| — | Geen aanloopsteun voor luchtverbindingen vanaf luchthavens met meer dan 5 miljoen passagiers per jaar |
| --- | --- |

—

Geen aanloopsteun voor luchtverbindingen vanaf luchthavens met meer dan 5 miljoen passagiers per jaar

| c) | Steunmaatregel is geschikt instrument |
| --- | --- |

c)

| — | Komt niet in aanmerking indien de route al op dezelfde voorwaarden wordt bediend door een hogesnelheidstreindienst of vanaf een andere luchthaven in hetzelfde verzorgingsgebied. |
| --- | --- |

—

Komt niet in aanmerking indien de route al op dezelfde voorwaarden wordt bediend door een hogesnelheidstreindienst of vanaf een andere luchthaven in hetzelfde verzorgingsgebied.

| — | Vooraf opgesteld ondernemingsplan waaruit winstgevendheid van de route blijkt na ten minste 3 jaar of onherroepelijke toezegging luchtvaartmaatschappij om route te blijven exploiteren voor een periode die ten minste even lang duurt als de periode dat zij aanloopsteun heeft ontvangen. |
| --- | --- |

—

Vooraf opgesteld ondernemingsplan waaruit winstgevendheid van de route blijkt na ten minste 3 jaar of onherroepelijke toezegging luchtvaartmaatschappij om route te blijven exploiteren voor een periode die ten minste even lang duurt als de periode dat zij aanloopsteun heeft ontvangen.

| d) | Stimulerend effect |
| --- | --- |

d)

Aanwezig indien, zonder de steun, het niveau van de economische activiteiten van de luchtvaartmaatschappij op de betrokken luchthaven aanzienlijk zou zijn gedaald. Bijvoorbeeld in het geval dat de nieuwe route niet van start zou zijn gegaan.

De nieuwe route of het nieuwe vliegschema kan alleen van start gaan nadat de steunaanvraag bij de steunverlenende autoriteit is ingediend.

e)   Evenredigheid steun (steun tot het minimum beperkt)

| — | In aanmerking komende kosten: |
| --- | --- |

—

Luchthavengelden voor een route

| — | Maximaal toelaatbare steunintensiteiten: |
| --- | --- |

—

50 % gedurende maximaal 3 jaar

| f) | Vermijden ongewenste negatieve effecten op mededinging en handelsverkeer tussen lidstaten |
| --- | --- |

f)

| — | Overheid moet plannen tijdig bekendmaken zodat alle geïnteresseerde luchtvaartmaatschappijen diensten kunnen aanbieden. |
| --- | --- |

—

Overheid moet plannen tijdig bekendmaken zodat alle geïnteresseerde luchtvaartmaatschappijen diensten kunnen aanbieden.

| — | Geen cumulering met andere soorten staatssteun voor exploitatie route. |
| --- | --- |

—

Geen cumulering met andere soorten staatssteun voor exploitatie route.

Aanmeldingsverplichtingen steunregelingen en individuele steunmaatregelen

Steunregelingen:

| — | Luchthavens met < 3 miljoen passagiers per jaar en luchthavens in afgelegen gebieden. |
| --- | --- |

—

Luchthavens met < 3 miljoen passagiers per jaar en luchthavens in afgelegen gebieden.

Individuele aanmeldingen

| — | Luchthavens met > 3 miljoen passagiers per jaar, uitgezonderd luchthavens in afgelegen gebieden. |
| --- | --- |

—

Luchthavens met > 3 miljoen passagiers per jaar, uitgezonderd luchthavens in afgelegen gebieden.

Tabel 3

Sociale steun

Verenigbaarheidsvoorwaarden

| a) | Komt daadwerkelijk eindgebruikers ten goede. |
| --- | --- |

a)

Komt daadwerkelijk eindgebruikers ten goede.

| b) | Sociaal karakter:
  alleen voor bepaalde categorieën passagiers (bijv. passagiers met bijzondere behoeften zoals kinderen, mensen met een handicap, mensen met een laag inkomen, studenten, ouderen enz.).

  Uitzondering: wanneer de route een verbinding met afgelegen gebieden is (bijv. ultraperifere gebieden, eilanden, dunbevolkte gebieden), zou de steun kunnen gelden voor de hele bevolking van dit gebied. |
| --- | --- |

b)

Sociaal karakter:

alleen voor bepaalde categorieën passagiers (bijv. passagiers met bijzondere behoeften zoals kinderen, mensen met een handicap, mensen met een laag inkomen, studenten, ouderen enz.).

Uitzondering: wanneer de route een verbinding met afgelegen gebieden is (bijv. ultraperifere gebieden, eilanden, dunbevolkte gebieden), zou de steun kunnen gelden voor de hele bevolking van dit gebied.

| c) | Zonder discriminatie ten aanzien van de herkomst van de luchtvaartmaatschappij die de diensten exploiteert. |
| --- | --- |

c)

Zonder discriminatie ten aanzien van de herkomst van de luchtvaartmaatschappij die de diensten exploiteert.

Tabel 4

De verenigbaarheid van steun in de vorm van compensatie voor de openbare dienst

| Grootte van de luchthaven, op basis van gemiddelde passagiersstroom (passagiers per jaar) | Toepasselijk rechtskader | Aanmeldingsverplichting |
| --- | --- | --- |
| Luchthavenbeheerders op luchthavens met < 200 000 passagiers per jaar gedurende de periode waarover de DAEB werd toegewezen.
  Luchthavenmaatschappijen voor luchtverbindingen met eiland met een passagiersstroom van < 300 000 passagiers per jaar. | Artikel 106, lid 2, van het Verdrag
  Besluit 2012/21/EU | Vrijgesteld van aanmeldingsverplichting |
| Luchthavens met meer dan 200 000 passagiers per jaar gedurende de periode waarover de DAEB werd toegewezen. | Artikel 106, lid 2, van het Verdrag
  DAEB-steunkader | Aanmelding vereist |

Grootte van de luchthaven, op basis van gemiddelde passagiersstroom (passagiers per jaar)

Toepasselijk rechtskader

Aanmeldingsverplichting

Luchthavenbeheerders op luchthavens met < 200 000 passagiers per jaar gedurende de periode waarover de DAEB werd toegewezen.

Luchthavenmaatschappijen voor luchtverbindingen met eiland met een passagiersstroom van < 300 000 passagiers per jaar.

Artikel 106, lid 2, van het Verdrag

Besluit 2012/21/EU

Vrijgesteld van aanmeldingsverplichting

Luchthavens met meer dan 200 000 passagiers per jaar gedurende de periode waarover de DAEB werd toegewezen.

Artikel 106, lid 2, van het Verdrag

DAEB-steunkader

Aanmelding vereist

---

INFORMATIE AFKOMSTIG VAN DE LIDSTATEN

| 4.4.2014 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | C 99/35 |
| --- | --- | --- | --- |

4.4.2014

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 99/35

---

Mededeling van de Maltese regering met betrekking tot Richtlijn 94/22/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende de voorwaarden voor het verlenen en het gebruikmaken van vergunningen voor de prospectie, de exploratie en de productie van koolwaterstoffen

2014/C 99/04

Overeenkomstig de mededeling van de Maltese regering betreffende bovengenoemde Richtlijn, als gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie op 4 mei 2013 (2013/C 127/04), heeft het ministerie voor Vervoer en Infrastructuur hierbij bekendgemaakt dat voor blok 3 van gebied 4 en gebied 5 vergunningen op permanente basis kunnen worden verleend krachtens hetzij een exploratievergunning, hetzij een exploratie- en productievergunning.

Informatie in verband met deze mededeling kan worden verkregen bij de afdeling Continentaal Plat (Continental Shelf Department) van het ministerie voor Vervoer en Infrastructuur, Block F, Antonio Maurizio Valperga Street, Floriana, FRN 1700, Malta op het volgende e-mailadres: dgcs.mti@gov.mt

---

V Adviezen

PROCEDURES IN VERBAND MET DE UITVOERING VAN HET GEMEENSCHAPPELIJK MEDEDINGINGSBELEID

Europese Commissie

| 4.4.2014 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | C 99/36 |
| --- | --- | --- | --- |

4.4.2014

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 99/36

---

Voorafgaande aanmelding van een concentratie

(Zaak COMP/M.7218 — Brookfield/APMTNA/APMT Elizabeth)

Voor de vereenvoudigde procedure in aanmerking komende zaak

(Voor de EER relevante tekst)

2014/C 99/05

| 1. | Op 27 maart 2014 heeft de Europese Commissie een aanmelding van een voorgenomen concentratie in de zin van artikel 4 van Verordening (EG) nr. 139/2004 van de Raad (1) ontvangen. Hierin is meegedeeld dat Brookfield Infrastructure Fund GP II LLC („Brookfield”, Verenigde Staten), die onder de uiteindelijke zeggenschap staat van Brookfield Asset Management Inc. (Canada), en APM Terminals North America Inc. („APMTNA”, Verenigde Staten), die onder de uiteindelijke zeggenschap staat van A.P. Møller-Mærsk A/S (Denemarken), in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de concentratieverordening de gezamenlijke zeggenschap verkrijgen over APM Terminals Elizabeth, LLC („APMT Elizabeth”, Verenigde Staten) door de verwerving van aandelen. |
| --- | --- |

1.

Op 27 maart 2014 heeft de Europese Commissie een aanmelding van een voorgenomen concentratie in de zin van artikel 4 van Verordening (EG) nr. 139/2004 van de Raad (1) ontvangen. Hierin is meegedeeld dat Brookfield Infrastructure Fund GP II LLC („Brookfield”, Verenigde Staten), die onder de uiteindelijke zeggenschap staat van Brookfield Asset Management Inc. (Canada), en APM Terminals North America Inc. („APMTNA”, Verenigde Staten), die onder de uiteindelijke zeggenschap staat van A.P. Møller-Mærsk A/S (Denemarken), in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de concentratieverordening de gezamenlijke zeggenschap verkrijgen over APM Terminals Elizabeth, LLC („APMT Elizabeth”, Verenigde Staten) door de verwerving van aandelen.

| 2. | De activiteiten van de betrokken ondernemingen zijn:






  — | Brookfield: vermogensbeheerder die investeert in vastgoed, hernieuwbare energie, infrastructuur en private equity; |
| --- | --- | --- |

2.

De activiteiten van de betrokken ondernemingen zijn:

—

Brookfield: vermogensbeheerder die investeert in vastgoed, hernieuwbare energie, infrastructuur en private equity;

| — | APMTNA: exploitant van containerterminals in Noord-Amerika met belangen in negen terminals in de Verenigde Staten; |
| --- | --- |

—

APMTNA: exploitant van containerterminals in Noord-Amerika met belangen in negen terminals in de Verenigde Staten;

| — | APMT Elizabeth: exploitant van een containerterminal in de Elizabeth Container Terminal in de haven van New York. |
| --- | --- |

—

APMT Elizabeth: exploitant van een containerterminal in de Elizabeth Container Terminal in de haven van New York.

| 3. | Op grond van een voorlopig onderzoek is de Europese Commissie van oordeel dat de aangemelde transactie binnen het toepassingsgebied van de concentratieverordening kan vallen. Ten aanzien van dit punt wordt de definitieve beslissing echter aangehouden. Er zij op gewezen dat deze zaak in aanmerking kan komen voor de vereenvoudigde procedure zoals uiteengezet in de mededeling van de Commissie betreffende een vereenvoudigde procedure voor de behandeling van bepaalde concentraties krachtens Verordening (EG) nr. 139/2004 van de Raad (2). |
| --- | --- |

3.

Op grond van een voorlopig onderzoek is de Europese Commissie van oordeel dat de aangemelde transactie binnen het toepassingsgebied van de concentratieverordening kan vallen. Ten aanzien van dit punt wordt de definitieve beslissing echter aangehouden. Er zij op gewezen dat deze zaak in aanmerking kan komen voor de vereenvoudigde procedure zoals uiteengezet in de mededeling van de Commissie betreffende een vereenvoudigde procedure voor de behandeling van bepaalde concentraties krachtens Verordening (EG) nr. 139/2004 van de Raad (2).

| 4. | De Europese Commissie verzoekt belanghebbenden haar hun eventuele opmerkingen over de voorgenomen concentratie kenbaar te maken.
  Deze opmerkingen moeten de Europese Commissie uiterlijk tien dagen na dagtekening van deze bekendmaking hebben bereikt. Zij kunnen per fax (+32 22964301), per e-mail naar COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu of per post, onder vermelding van zaaknummer COMP/M.7218 — Brookfield/APMTNA/APMT Elizabeth, aan onderstaand adres worden toegezonden:





  Europese Commissie |
| --- | --- |
| Directoraat-generaal Concurrentie |
| Griffie voor concentraties |
| 1049 Brussel |
| BELGIË |

4.

De Europese Commissie verzoekt belanghebbenden haar hun eventuele opmerkingen over de voorgenomen concentratie kenbaar te maken.

Deze opmerkingen moeten de Europese Commissie uiterlijk tien dagen na dagtekening van deze bekendmaking hebben bereikt. Zij kunnen per fax (+32 22964301), per e-mail naar COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu of per post, onder vermelding van zaaknummer COMP/M.7218 — Brookfield/APMTNA/APMT Elizabeth, aan onderstaand adres worden toegezonden:

Europese Commissie

Directoraat-generaal Concurrentie

Griffie voor concentraties

1049 Brussel

BELGIË

---

(1)  PB L 24 van 29.1.2004, blz. 1 („de concentratieverordening”).

(2)  PB C 366 van 14.12.2013, blz. 5.

---