# Europeiska unionens L 209/2017

| | ISSN 1977-0820 |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | L 209 |
| | |
| Svensk utgåva | Lagstiftning | 60 årgången12 augusti 2017 |

ISSN 1977-0820

Europeiska unionens

officiella tidning

L 209

Svensk utgåva

Lagstiftning

60 årgången12 augusti 2017

---

| Innehållsförteckning | | II   Icke-lagstiftningsakter | Sida |
| --- | --- | --- | --- |
| | | FÖRORDNINGAR |
| | * | Kommissionens delegerade förordning (EU) 2017/1464 av den 2 juni 2017 om ändring av rådets förordning (EG) nr 1215/2009 vad gäller de handelsmedgivanden för Kosovo som följer på ikraftträdandet av stabiliserings- och associeringsavtalet mellan Europeiska unionen, å ena sidan, och Kosovo, å andra sidan (
  *1
  ) | 1 |
| | * | Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/1465 av den 9 augusti 2017 om klassificering av vissa varor i Kombinerade nomenklaturen | 5 |
| | * | Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/1466 av den 11 augusti 2017 om öppnande och förvaltning av unionstullkvoter för viner med ursprung i Kosovo (
  *1
  ) | 8 |
| | * | Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/1467 av den 11 augusti 2017 om ändring av förordning (EU) nr 1255/2010 vad gäller importtullkvoter för baby beef-produkter med ursprung i Kosovo (
  *1
  ) | 13 |
| | * | Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/1468 av den 11 augusti 2017 om ändring av förordning (EU) nr 354/2011 om öppnande och förvaltning av unionstullkvoter för viss fisk och vissa fiskeriprodukter med ursprung i Bosnien och Hercegovina | 15 |
| | * | Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/1469 av den 11 augusti 2017 om ett standardiserat presentationsformat för produktfaktablad för försäkringsprodukter (
  1
  ) | 19 |
| | | BESLUT |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2017/1470 av den 2 februari 2017 om de stödordningar SA.26763 2014/C (f.d. 2012/NN) som Frankrike har genomfört till förmån för busstransportföretag i regionen Île-de-France
  [delgivet med nr C(2017) 439]

   (
  1
  ) | 24 |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2017/1471 av den 10 augusti 2017 om ändring av beslut 2013/162/EU för att revidera medlemsstaternas årliga utsläppstilldelningar för perioden 2017–2020
  [delgivet med nr C(2017) 5556] | 53 |

Innehållsförteckning

II   Icke-lagstiftningsakter

Sida

FÖRORDNINGAR

*

Kommissionens delegerade förordning (EU) 2017/1464 av den 2 juni 2017 om ändring av rådets förordning (EG) nr 1215/2009 vad gäller de handelsmedgivanden för Kosovo som följer på ikraftträdandet av stabiliserings- och associeringsavtalet mellan Europeiska unionen, å ena sidan, och Kosovo, å andra sidan (
  *1
  )

*1

1

*

Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/1465 av den 9 augusti 2017 om klassificering av vissa varor i Kombinerade nomenklaturen

5

*

Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/1466 av den 11 augusti 2017 om öppnande och förvaltning av unionstullkvoter för viner med ursprung i Kosovo (
  *1
  )

*1

8

*

Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/1467 av den 11 augusti 2017 om ändring av förordning (EU) nr 1255/2010 vad gäller importtullkvoter för baby beef-produkter med ursprung i Kosovo (
  *1
  )

*1

13

*

Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/1468 av den 11 augusti 2017 om ändring av förordning (EU) nr 354/2011 om öppnande och förvaltning av unionstullkvoter för viss fisk och vissa fiskeriprodukter med ursprung i Bosnien och Hercegovina

15

*

Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/1469 av den 11 augusti 2017 om ett standardiserat presentationsformat för produktfaktablad för försäkringsprodukter (
  1
  )

1

19

BESLUT

*

Kommissionens beslut (EU) 2017/1470 av den 2 februari 2017 om de stödordningar SA.26763 2014/C (f.d. 2012/NN) som Frankrike har genomfört till förmån för busstransportföretag i regionen Île-de-France
  [delgivet med nr C(2017) 439]

   (
  1
  )

[delgivet med nr C(2017) 439]

1

24

*

Kommissionens beslut (EU) 2017/1471 av den 10 augusti 2017 om ändring av beslut 2013/162/EU för att revidera medlemsstaternas årliga utsläppstilldelningar för perioden 2017–2020
  [delgivet med nr C(2017) 5556]

[delgivet med nr C(2017) 5556]

53

| | |
| --- | --- |
| | (*1)   Denna beteckning påverkar inte ståndpunkter om Kosovos status och är i överensstämmelse med FN:s säkerhetsråds resolution 1244/1999 och med Internationella domstolens utlåtande om Kosovos självständighetsförklaring. |
| | (1)   Text av betydelse för EES. |

---

(*1)   Denna beteckning påverkar inte ståndpunkter om Kosovos status och är i överensstämmelse med FN:s säkerhetsråds resolution 1244/1999 och med Internationella domstolens utlåtande om Kosovos självständighetsförklaring.

*1

(1)   Text av betydelse för EES.

1

| SV | De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.
  Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk. |
| --- | --- |

SV

De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.

Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk.

---

II Icke-lagstiftningsakter

FÖRORDNINGAR

| 12.8.2017 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 209/1 |
| --- | --- | --- | --- |

12.8.2017

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 209/1

---

KOMMISSIONENS DELEGERADE FÖRORDNING (EU) 2017/1464

av den 2 juni 2017

om ändring av rådets förordning (EG) nr 1215/2009 vad gäller de handelsmedgivanden för Kosovo (*1) som följer på ikraftträdandet av stabiliserings- och associeringsavtalet mellan Europeiska unionen, å ena sidan, och Kosovo, å andra sidan

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av rådets förordning (EG) nr 1215/2009 av den 30 november 2009 om införande av särskilda handelsåtgärder för länder och territorier som deltar i eller är knutna till Europeiska unionens stabiliserings- och associeringsprocess (1), särskilt artikel 7 a och b, och

av följande skäl:

| (1) | I förordning (EG) nr 1215/2009 föreskrivs obegränsad tullfri tillgång till unionsmarknaden för nästan alla produkter med ursprung i de länder och territorier som omfattas av stabiliserings- och associeringsprocessen, i den utsträckning och till dess att bilaterala avtal med dessa länder och territorier ingås. |
| --- | --- |

(1)

I förordning (EG) nr 1215/2009 föreskrivs obegränsad tullfri tillgång till unionsmarknaden för nästan alla produkter med ursprung i de länder och territorier som omfattas av stabiliserings- och associeringsprocessen, i den utsträckning och till dess att bilaterala avtal med dessa länder och territorier ingås.

| (2) | Det sista av dessa bilaterala avtal, stabiliserings- och associationsavtalet mellan Europeiska unionen och Europeiska atomenergigemenskapen, å ena sidan, och Kosovo, å andra sidan, undertecknades (2) och ingicks (3). Det trädde i kraft den 1 april 2016. |
| --- | --- |

(2)

Det sista av dessa bilaterala avtal, stabiliserings- och associationsavtalet mellan Europeiska unionen och Europeiska atomenergigemenskapen, å ena sidan, och Kosovo, å andra sidan, undertecknades (2) och ingicks (3). Det trädde i kraft den 1 april 2016.

| (3) | Genom stabiliserings- och associeringsavtalet inrättas en avtalsbaserad handelsordning mellan unionen och Kosovo. De bilaterala handelsmedgivandena från unionens sida är jämförbara med de unilaterala handelsförmåner som beviljats genom förordning (EG) nr 1215/2009. |
| --- | --- |

(3)

Genom stabiliserings- och associeringsavtalet inrättas en avtalsbaserad handelsordning mellan unionen och Kosovo. De bilaterala handelsmedgivandena från unionens sida är jämförbara med de unilaterala handelsförmåner som beviljats genom förordning (EG) nr 1215/2009.

| (4) | Enligt artikel 7 i förordning (EG) nr 1215/2009 har kommissionen befogenhet att anta delegerade akter med avseende på nödvändiga ändringar och tekniska anpassningar av bilagorna I och II till den förordningen, till följd av ändringar av KN-nummer och underuppdelningar i Taric, samt anpassningar som blir nödvändiga till följd av beviljade handelsförmåner inom ramen för andra överenskommelser mellan unionen och de länder och territorier som avses i den förordningen. |
| --- | --- |

(4)

Enligt artikel 7 i förordning (EG) nr 1215/2009 har kommissionen befogenhet att anta delegerade akter med avseende på nödvändiga ändringar och tekniska anpassningar av bilagorna I och II till den förordningen, till följd av ändringar av KN-nummer och underuppdelningar i Taric, samt anpassningar som blir nödvändiga till följd av beviljade handelsförmåner inom ramen för andra överenskommelser mellan unionen och de länder och territorier som avses i den förordningen.

| (5) | Fortsatta unilaterala förmåner som beviljas för alla länder och territorier på västra Balkan i form av det tillfälliga upphävandet av tullar för de produkter som omfattas av kapitlen 7 och 8 i Kombinerade nomenklaturen samt deras tillgång till den övergripande vintullkvoten på 30 000 hl bör säkerställas. Eftersom den tullkvot för ”baby-beef” som beviljas Kosovo ingår i stabiliserings- och associeringsavtalet med Kosovo, bör förordning (EG) nr 1215/2009 dessutom ändras i enlighet med detta. |
| --- | --- |

(5)

Fortsatta unilaterala förmåner som beviljas för alla länder och territorier på västra Balkan i form av det tillfälliga upphävandet av tullar för de produkter som omfattas av kapitlen 7 och 8 i Kombinerade nomenklaturen samt deras tillgång till den övergripande vintullkvoten på 30 000 hl bör säkerställas. Eftersom den tullkvot för ”baby-beef” som beviljas Kosovo ingår i stabiliserings- och associeringsavtalet med Kosovo, bör förordning (EG) nr 1215/2009 dessutom ändras i enlighet med detta.

| (6) | Bilaga I till förordning (EU) 1215/2009 (4) bör av tydlighetsskäl ändras och anpassas i enlighet med de ändringar av Kombinerade nomenklaturen för vissa fiskeri- och vinprodukter som omfattas av förordning (EG) nr 1215/2009 som skett genom kommissionens genomförandeförordning (EU) 2016/1821. |
| --- | --- |

(6)

Bilaga I till förordning (EU) 1215/2009 (4) bör av tydlighetsskäl ändras och anpassas i enlighet med de ändringar av Kombinerade nomenklaturen för vissa fiskeri- och vinprodukter som omfattas av förordning (EG) nr 1215/2009 som skett genom kommissionens genomförandeförordning (EU) 2016/1821.

| (7) | Förordning (EG) nr 1215/2009 bör därför ändras i enlighet med detta. |
| --- | --- |

(7)

Förordning (EG) nr 1215/2009 bör därför ändras i enlighet med detta.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Förordning (EG) nr 1215/2009 ska ändras på följande sätt:

| 1. | Artikel 1 ska ersättas med följande:

  ”Artikel 1
  Förmånsordningar

  1.   De produkter med ursprung i Albanien, Bosnien och Hercegovina, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Kosovos tullområde, Montenegro och Serbien som omfattas av kapitlen 7 och 8 i Kombinerade nomenklaturen får importeras till unionen utan kvantitativa begränsningar eller åtgärder med motsvarande verkan och med befrielse från tullar och avgifter med motsvarande verkan.


  2.   Produkter med ursprung i Albanien, Bosnien och Hercegovina, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Kosovos tullområde, Montenegro och Serbien ska även fortsättningsvis omfattas av bestämmelserna i denna förordning när så anges. Dessa produkter ska dessutom omfattas av de medgivanden som anges i denna förordning om dessa är mer gynnsamma än de handelsmedgivanden som fastställts genom bilaterala avtal mellan unionen och dessa länder.” |
| --- | --- |

1.

Artikel 1 ska ersättas med följande:

”Artikel 1

Förmånsordningar

1.   De produkter med ursprung i Albanien, Bosnien och Hercegovina, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Kosovos tullområde, Montenegro och Serbien som omfattas av kapitlen 7 och 8 i Kombinerade nomenklaturen får importeras till unionen utan kvantitativa begränsningar eller åtgärder med motsvarande verkan och med befrielse från tullar och avgifter med motsvarande verkan.

2.   Produkter med ursprung i Albanien, Bosnien och Hercegovina, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Kosovos tullområde, Montenegro och Serbien ska även fortsättningsvis omfattas av bestämmelserna i denna förordning när så anges. Dessa produkter ska dessutom omfattas av de medgivanden som anges i denna förordning om dessa är mer gynnsamma än de handelsmedgivanden som fastställts genom bilaterala avtal mellan unionen och dessa länder.”

| 2. | I artikel 3.2 första stycket ska ”475 ton” ersättas med ”0 ton”. |
| --- | --- |

2.

I artikel 3.2 första stycket ska ”475 ton” ersättas med ”0 ton”.

| 3. | Bilaga I ska ersättas med texten i bilagan till den här förordningen. |
| --- | --- |

3.

Bilaga I ska ersättas med texten i bilagan till den här förordningen.

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft den tredje dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 2 juni 2017.

På kommissionens vägnar

Jean-Claude JUNCKER

Ordförande

---

(*1)  Denna beteckning påverkar inte ståndpunkter om Kosovos status och är i överensstämmelse med FN:s säkerhetsråds resolution 1244/1999 och med Internationella domstolens utlåtande om Kosovos självständighetsförklaring.

*1

(1)  
  EUT L 328, 15.12.2009, s. 1. Förordningen senast ändrad genom förordning (EU) 2015/2423 (EUT L 341, 24.12.2015, s. 18).

1

(2)  
  EUT L 290, 6.11.2015, s. 4.

2

(3)  
  EUT L 71, 16.3.2016, s. 1.

3

(4)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2016/1821 av den 6 oktober 2016 om ändring av bilaga I till rådets förordning (EEG) nr 2658/87 om tulltaxe- och statistiknomenklaturen och om Gemensamma tulltaxan (EUT L 294, 28.10.2016, s. 1).

4

---

BILAGA

”BILAGA I

BETRÄFFANDE DE TULLKVOTER SOM NÄMNS I ARTIKEL 3.1

Utan hinder av reglerna för tolkning av Kombinerade nomenklaturen ska beskrivningen av varorna endast anses vara vägledande, och förmånssystemet när det gäller denna bilaga bestäms av KN-numrens omfattning. Där ex KN-nummer anges, ska förmånssystemet bestämmas genom att KN-numret och motsvarande varubeskrivning tillämpas tillsammans.

| Löpnummer | KN-nummer | Varubeskrivning | Kvot per år (1) | Förmånstagare | Tullsats |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 09.1571 | 0301 91 00
  0302 11 00
  0303 14 00
  0304 42 00
  ex 0304 52 00
  0304 82 00
  ex 0304 99 21
  ex 0305 10 00
  ex 0305 39 90
  0305 43 00
  ex 0305 59 85
  ex 0305 69 80 | Öring (Salmo trutta, Oncorhynchus mykiss, Oncorhynchus clarki, Oncorhynchus aguabonita, Oncorhynchus gilae, Oncorhynchus apache och Oncorhynchus chrysogaster): levande; färsk eller kyld; fryst; torkad, saltad eller i saltlake, rökt; filéer och annat fiskkött; mjöl och pelletar, lämpliga som livsmedel | 0 ton | Kosovos tullområde (2) | 0 % |
| 09.1573 | 0301 93 00
  0302 73 00
  0303 25 00
  ex 0304 39 00
  ex 0304 51 00
  ex 0304 69 00
  ex 0304 93 90
  ex 0305 10 00
  ex 0305 31 00
  ex 0305 44 90
  ex 0305 52 00
  ex 0305 64 00 | Karp (Cyprinus spp., Carassius spp., Ctenopharyngodon idellus, Hypophthalmichthys spp., Cirrhinus spp., Mylopharyngodon piceus, Catla catla, Labeo spp., Osteochilus hasselti, Leptobarbus hoeveni, Megalobrama spp.) levande; färsk eller kyld; fryst; torkad, saltad eller i saltlake, rökt; filéer och annat fiskkött; mjöl och pelletar, lämpliga som livsmedel | 0 ton | Kosovos tullområd (2) | 0 % |
| 09.1575 | ex 0301 99 85
  0302 85 10
  0303 89 50
  ex 0304 49 90
  ex 0304 59 90
  ex 0304 89 90
  ex 0304 99 99
  ex 0305 10 00
  ex 0305 39 90
  ex 0305 49 80
  ex 0305598
  ex 0305 69 80 | Havsruda (Dentex dentex och Pagellus spp.): levande; färsk eller kyld; fryst; torkad, saltad eller i saltlake, rökt; filéer och annat fiskkött; mjöl och pelletar, lämpliga som livsmedel | 0 ton | Kosovos tullområde (2) | 0 % |
| 09.1577 | ex 0301 99 85
  0302 84 10
  0303 84 10
  ex 0304 49 90
  ex 0304 59 90
  ex 0304 89 90
  ex 0304 99 99
  ex 0305 10 00
  ex 0305 39 90
  ex 0305 49 80
  ex 0305 59 85
  ex 0305 69 80 | Havsabborre (Dicentrarchus labrax) levande; färsk eller kyld; fryst; torkad; saltad eller i saltlake, rökt; filéer och annat fiskkött; mjöl och pelletar, lämpliga som livsmedel | 0 ton | Kosovos tullområde (2) | 0 % |
| 09.1530 | ex 2204 21 93
  ex 2204 21 94
  ex 2204 21 95
  ex 2204 21 96
  ex 2204 21 97
  ex 2204 21 98
  ex 2204 22 93
  ex 2204 22 94
  ex 2204 22 95
  ex 2204 22 96
  ex 2204 22 97
  ex 2204 22 98
  ex 2204 29 93
  ex 2204 29 94
  ex 2204 29 95
  ex 2204 29 96
  ex 2204 29 97
  ex 2204 29 98 | Vin av färska druvor med en faktisk alkoholhalt av högst 15 volymprocent, annat än mousserande vin | 30 000 hl | Albanien (3), Bosnien och Hercegovina (4), Kosovos tullområde (5), f.d. jugoslaviska republiken Makedonien (6), Montenegro (7), Serbien (8). | Undantag |
| 09.1560 | ex 2204 21 93
  ex 2204 21 94
  ex 2204 21 95
  ex 2204 21 96
  ex 2204 21 97
  ex 2204 21 98
  ex 2204 22 93
  ex 2204 22 94
  ex 2204 22 95
  ex 2204 22 96
  ex 2204 22 97
  ex 2204 22 98
  ex 2204 29 93
  ex 2204 29 94
  ex 2204 29 95
  ex 2204 29 96
  ex 2204 29 97
  ex 2204 29 98 | Vin av färska druvor med en faktisk alkoholhalt av högst 15 volymprocent, annat än mousserande vin | 0 hl | Kosovos tullområde (2) | 0 % |

Löpnummer

KN-nummer

Varubeskrivning

Kvot per år (1)

Förmånstagare

Tullsats

09.1571

0301 91 00

0302 11 00

0303 14 00

0304 42 00

ex 0304 52 00

0304 82 00

ex 0304 99 21

ex 0305 10 00

ex 0305 39 90

0305 43 00

ex 0305 59 85

ex 0305 69 80

Öring (Salmo trutta, Oncorhynchus mykiss, Oncorhynchus clarki, Oncorhynchus aguabonita, Oncorhynchus gilae, Oncorhynchus apache och Oncorhynchus chrysogaster): levande; färsk eller kyld; fryst; torkad, saltad eller i saltlake, rökt; filéer och annat fiskkött; mjöl och pelletar, lämpliga som livsmedel

0 ton

Kosovos tullområde (2)

0 %

09.1573

0301 93 00

0302 73 00

0303 25 00

ex 0304 39 00

ex 0304 51 00

ex 0304 69 00

ex 0304 93 90

ex 0305 10 00

ex 0305 31 00

ex 0305 44 90

ex 0305 52 00

ex 0305 64 00

Karp (Cyprinus spp., Carassius spp., Ctenopharyngodon idellus, Hypophthalmichthys spp., Cirrhinus spp., Mylopharyngodon piceus, Catla catla, Labeo spp., Osteochilus hasselti, Leptobarbus hoeveni, Megalobrama spp.) levande; färsk eller kyld; fryst; torkad, saltad eller i saltlake, rökt; filéer och annat fiskkött; mjöl och pelletar, lämpliga som livsmedel

0 ton

Kosovos tullområd (2)

0 %

09.1575

ex 0301 99 85

0302 85 10

0303 89 50

ex 0304 49 90

ex 0304 59 90

ex 0304 89 90

ex 0304 99 99

ex 0305 10 00

ex 0305 39 90

ex 0305 49 80

ex 0305598

ex 0305 69 80

Havsruda (Dentex dentex och Pagellus spp.): levande; färsk eller kyld; fryst; torkad, saltad eller i saltlake, rökt; filéer och annat fiskkött; mjöl och pelletar, lämpliga som livsmedel

0 ton

Kosovos tullområde (2)

0 %

09.1577

ex 0301 99 85

0302 84 10

0303 84 10

ex 0304 49 90

ex 0304 59 90

ex 0304 89 90

ex 0304 99 99

ex 0305 10 00

ex 0305 39 90

ex 0305 49 80

ex 0305 59 85

ex 0305 69 80

Havsabborre (Dicentrarchus labrax) levande; färsk eller kyld; fryst; torkad; saltad eller i saltlake, rökt; filéer och annat fiskkött; mjöl och pelletar, lämpliga som livsmedel

0 ton

Kosovos tullområde (2)

0 %

09.1530

ex 2204 21 93

ex 2204 21 94

ex 2204 21 95

ex 2204 21 96

ex 2204 21 97

ex 2204 21 98

ex 2204 22 93

ex 2204 22 94

ex 2204 22 95

ex 2204 22 96

ex 2204 22 97

ex 2204 22 98

ex 2204 29 93

ex 2204 29 94

ex 2204 29 95

ex 2204 29 96

ex 2204 29 97

ex 2204 29 98

Vin av färska druvor med en faktisk alkoholhalt av högst 15 volymprocent, annat än mousserande vin

30 000 hl

Albanien (3), Bosnien och Hercegovina (4), Kosovos tullområde (5), f.d. jugoslaviska republiken Makedonien (6), Montenegro (7), Serbien (8).

Undantag

09.1560

ex 2204 21 93

ex 2204 21 94

ex 2204 21 95

ex 2204 21 96

ex 2204 21 97

ex 2204 21 98

ex 2204 22 93

ex 2204 22 94

ex 2204 22 95

ex 2204 22 96

ex 2204 22 97

ex 2204 22 98

ex 2204 29 93

ex 2204 29 94

ex 2204 29 95

ex 2204 29 96

ex 2204 29 97

ex 2204 29 98

Vin av färska druvor med en faktisk alkoholhalt av högst 15 volymprocent, annat än mousserande vin

0 hl

Kosovos tullområde (2)

0 %

---

(1)  En övergripande volym per tullkvot för import med ursprung i förmånsländerna.

1

(2)  Föremål för importrestriktioner som anges i bilaga IV eller protokoll II i stabiliserings- och associeringsavtalet mellan Europeiska unionen, å ena sidan, och Kosovo (denna beteckning påverkar inte ståndpunkter om Kosovos status och är i överensstämmelse med FN:s säkerhetsråds resolution 1244/1999 och med Internationella domstolens utlåtande om Kosovos självständighetsförklaring), å andra sidan.

2

(3)  Vin med ursprung i Albanien ska enbart kunna omfattas av denna övergripande tullkvot om den individuella tullkvot som fastställs i protokollet om vin för Albanien har förbrukats. Denna individuella tullkvot öppnas under löpnummer 09.1512 och 09.1513.

3

(4)  Vin med ursprung i Bosnien och Hercegovina ska enbart kunna omfattas av denna övergripande tullkvot om båda de individuella tullkvoter som fastställs i protokollet om vin för Bosnien och Hercegovina har förbrukats. Dessa individuella tullkvoter öppnas under löpnummer 09.1528 och 09.1529.

4

(5)  Vin med ursprung i Kosovo ska enbart kunna omfattas av denna övergripande tullkvot om båda de individuella tullkvoter som fastställs i protokollet om vin för Kosovo har förbrukats. Dessa individuella tullkvoter öppnas under löpnummer 09.1570 och 09.1572.

5

(6)  Vin med ursprung i f.d. jugoslaviska republiken Makedonien ska enbart kunna omfattas av denna övergripande tullkvot om båda de individuella tullkvoter som fastställs i tilläggsprotokollet om vin för f.d. jugoslaviska republiken Makedonien har förbrukats. Dessa individuella tullkvoter öppnas under löpnummer 09.1558 och 09.1559.

6

(7)  Vin med ursprung i Montenegro ska enbart omfattas av denna övergripande tullkvot, när det gäller produkter med KN-nummer 2204 21, om den individuella tullkvot som fastställs i protokollet om vin för Montenegro har förbrukats. Denna individuella tullkvot öppnas under löpnummer 09.1514.

7

(8)  Vin med ursprung i Serbien ska enbart kunna omfattas av denna övergripande tullkvot om båda de individuella tullkvoter som fastställs i protokollet om vin för Serbien har förbrukats. Dessa individuella tullkvoter öppnas under löpnummer 09.1526 och 09.1527.

8

---

| 12.8.2017 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 209/5 |
| --- | --- | --- | --- |

12.8.2017

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 209/5

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2017/1465

av den 9 augusti 2017

om klassificering av vissa varor i Kombinerade nomenklaturen

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 952/2013 av den 9 oktober 2013 (1) om fastställande av en tullkodex för unionen, särskilt artiklarna 57.4 och 58.2, och

av följande skäl:

| (1) | För att säkerställa en enhetlig tillämpning av Kombinerade nomenklaturen, som är en bilaga till rådets förordning (EEG) nr 2658/87 (2), är det nödvändigt att anta bestämmelser för klassificering av de varor som avses i bilagan till den här förordningen. |
| --- | --- |

(1)

För att säkerställa en enhetlig tillämpning av Kombinerade nomenklaturen, som är en bilaga till rådets förordning (EEG) nr 2658/87 (2), är det nödvändigt att anta bestämmelser för klassificering av de varor som avses i bilagan till den här förordningen.

| (2) | I förordning (EEG) nr 2658/87 fastställs allmänna bestämmelser för tolkningen av Kombinerade nomenklaturen. Dessa bestämmelser gäller också för varje annan nomenklatur som helt eller delvis grundar sig på denna eller som inför underuppdelningar i den och som har upprättats genom särskilda unionsbestämmelser för tillämpningen av tulltaxebestämmelser eller andra åtgärder för varuhandeln. |
| --- | --- |

(2)

I förordning (EEG) nr 2658/87 fastställs allmänna bestämmelser för tolkningen av Kombinerade nomenklaturen. Dessa bestämmelser gäller också för varje annan nomenklatur som helt eller delvis grundar sig på denna eller som inför underuppdelningar i den och som har upprättats genom särskilda unionsbestämmelser för tillämpningen av tulltaxebestämmelser eller andra åtgärder för varuhandeln.

| (3) | Enligt dessa allmänna bestämmelser bör de varor som beskrivs i kolumn 1 i tabellen i bilagan klassificeras enligt motsvarande KN-nummer i kolumn 2 i enlighet med den motivering som anges i kolumn 3. |
| --- | --- |

(3)

Enligt dessa allmänna bestämmelser bör de varor som beskrivs i kolumn 1 i tabellen i bilagan klassificeras enligt motsvarande KN-nummer i kolumn 2 i enlighet med den motivering som anges i kolumn 3.

| (4) | Bindande klassificeringsbesked som har utfärdats för de varor som omfattas av denna förordning men som inte stämmer överens med reglerna i denna förordning bör under en viss period kunna åberopas av innehavaren i enlighet med artikel 34.9 i förordning (EU) nr 952/2013. Denna period bör vara tre månader. |
| --- | --- |

(4)

Bindande klassificeringsbesked som har utfärdats för de varor som omfattas av denna förordning men som inte stämmer överens med reglerna i denna förordning bör under en viss period kunna åberopas av innehavaren i enlighet med artikel 34.9 i förordning (EU) nr 952/2013. Denna period bör vara tre månader.

| (5) | De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från tullkodexkommittén. |
| --- | --- |

(5)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från tullkodexkommittén.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

De varor som beskrivs i kolumn 1 i tabellen i bilagan ska i Kombinerade nomenklaturen klassificeras enligt motsvarande KN-nummer i kolumn 2 i tabellen.

Artikel 2

Bindande klassificeringsbesked som inte stämmer överens med reglerna i denna förordning får under en period på tre månader från den dag då denna förordning träder i kraft fortfarande åberopas i enlighet med artikel 34.9 i förordning (EU) nr 952/2013.

Artikel 3

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 9 augusti 2017.

På kommissionens vägnar

För ordföranden

Stephen QUEST

Generaldirektör

Generaldirektoratet för skatter och tullunionen

---

(1)  
  EUT L 269, 10.10.2013, s. 1.

1

(2)  Rådets förordning (EEG) nr 2658/87 av den 23 juli 1987 om tulltaxe- och statistiknomenklaturen och om Gemensamma tulltaxan (EGT L 256, 7.9.1987, s. 1).

2

---

BILAGA

| Varubeskrivning | Klassificering
  (KN-nummer) | Motivering |
| --- | --- | --- |
| (1) | (2) | (3) |
| En anordning (s.k. trådlös laddningsplatta) bestående av en adapter med en kabel som är ungefär 180 cm lång och en laddningsplatta. Kabeln är försedd med ett anslutningsdon som ska kopplas till laddningsplattan. Plattan är cirkelformad med en höjd på ungefär 8 mm, en diameter på ungefär 80 mm och vikt på 51 g.
  Adaptern omvandlar (likriktar) växelström (AC – 240 V) till likström (DC – 12 V) och överför denna till plattan. I plattan omvandlas (inverteras) denna likström till växelström, och därefter omvandlas växelströmmen till ett elektromagnetiskt fält.
  Anordningen är utformad för att ladda apparater trådlöst. Både plattan och den apparat som laddas är utrustade med Qi-teknik som är standard för trådlös laddning av apparater. Trådlös laddning utförs via ett elektromagnetiskt fält.
  Se bild (*1) | 8504 40 90 | Klassificering på grundval av de allmänna bestämmelserna 1, 3 c och 6 för tolkning av Kombinerade nomenklaturen samt texten till KN-nummer 8504 , 8504 40 och 8504 40 90 .
  Anordningens funktioner (likriktning, invertering och omvandling av spänning till ett elektromagnetiskt fält) omfattas av undernummer 8504 40 . Klassificering enligt KN-nummer 8504 50 är därför utesluten.
  Klassificering enligt KN-nummer 8504 40 30 som statiska omformare av det slag som används med telekommunikationsutrustning, maskiner för automatisk databehandling samt enheter därav är utesluten, eftersom AC/DC-adaptern är avsedd att leverera ström till många olika elektriska apparater.
  Eftersom varken likriktning, invertering eller omvandling av spänning till ett elektromagnetiskt fält ger artikeln dess huvudsakliga karaktär ska den klassificeras enligt de allmänna bestämmelserna 3 c.
  Anordningen ska därför klassificeras under KN-nummer 8504 40 90 som andra statiska omformare. |

Varubeskrivning

Klassificering

(KN-nummer)

Motivering

(1)

(2)

(3)

En anordning (s.k. trådlös laddningsplatta) bestående av en adapter med en kabel som är ungefär 180 cm lång och en laddningsplatta. Kabeln är försedd med ett anslutningsdon som ska kopplas till laddningsplattan. Plattan är cirkelformad med en höjd på ungefär 8 mm, en diameter på ungefär 80 mm och vikt på 51 g.

Adaptern omvandlar (likriktar) växelström (AC – 240 V) till likström (DC – 12 V) och överför denna till plattan. I plattan omvandlas (inverteras) denna likström till växelström, och därefter omvandlas växelströmmen till ett elektromagnetiskt fält.

Anordningen är utformad för att ladda apparater trådlöst. Både plattan och den apparat som laddas är utrustade med Qi-teknik som är standard för trådlös laddning av apparater. Trådlös laddning utförs via ett elektromagnetiskt fält.

Se bild (*1)

8504 40 90

Klassificering på grundval av de allmänna bestämmelserna 1, 3 c och 6 för tolkning av Kombinerade nomenklaturen samt texten till KN-nummer 8504 , 8504 40 och 8504 40 90 .

Anordningens funktioner (likriktning, invertering och omvandling av spänning till ett elektromagnetiskt fält) omfattas av undernummer 8504 40 . Klassificering enligt KN-nummer 8504 50 är därför utesluten.

Klassificering enligt KN-nummer 8504 40 30 som statiska omformare av det slag som används med telekommunikationsutrustning, maskiner för automatisk databehandling samt enheter därav är utesluten, eftersom AC/DC-adaptern är avsedd att leverera ström till många olika elektriska apparater.

Eftersom varken likriktning, invertering eller omvandling av spänning till ett elektromagnetiskt fält ger artikeln dess huvudsakliga karaktär ska den klassificeras enligt de allmänna bestämmelserna 3 c.

Anordningen ska därför klassificeras under KN-nummer 8504 40 90 som andra statiska omformare.

Image 1

---

(*1)  Bilden återges uteslutande i informationssyfte.

---

| 12.8.2017 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 209/8 |
| --- | --- | --- | --- |

12.8.2017

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 209/8

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2017/1466

av den 11 augusti 2017

om öppnande och förvaltning av unionstullkvoter för viner med ursprung i Kosovo (*1)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 av den 17 december 2013 om upprättande av en samlad marknadsordning för jordbruksprodukter och om upphävande av rådets förordningar (EEG) nr 922/72, (EEG) nr 234/79, (EG) nr 1037/2001 och (EG) nr 1234/2007 (1), särskilt artikel 187, och

av följande skäl:

| (1) | Stabiliserings- och associeringsavtalet mellan Europeiska unionen och Europeiska atomenergigemenskapen, å ena sidan, och Kosovo (*1), å andra sidan (2), (nedan kallat stabiliserings- och associeringsavtalet), undertecknades den 27 oktober 2015 och trädde i kraft den 1 april 2016. |
| --- | --- |

(1)

Stabiliserings- och associeringsavtalet mellan Europeiska unionen och Europeiska atomenergigemenskapen, å ena sidan, och Kosovo (*1), å andra sidan (2), (nedan kallat stabiliserings- och associeringsavtalet), undertecknades den 27 oktober 2015 och trädde i kraft den 1 april 2016.

| (2) | Genom protokoll II till stabiliserings- och associeringsavtalet fastställs den ordning som ska tillämpas på de viner och spritdrycker som nämns i det protokollet, och i bilaga I till protokollet ingår ett avtal om ömsesidiga förmånsmedgivanden för vissa viner med ursprung i Kosovo. Det avtalet tillämpas från och med den 1 april 2016. |
| --- | --- |

(2)

Genom protokoll II till stabiliserings- och associeringsavtalet fastställs den ordning som ska tillämpas på de viner och spritdrycker som nämns i det protokollet, och i bilaga I till protokollet ingår ett avtal om ömsesidiga förmånsmedgivanden för vissa viner med ursprung i Kosovo. Det avtalet tillämpas från och med den 1 april 2016.

| (3) | I rådets förordning (EG) nr 1215/2009 (3) fastställs en årlig importtullkvot för vissa produkter med ursprung i Kosovos tullområde. Efter det att stabiliserings- och associeringsavtalet trätt i kraft anpassas dessa autonoma handelsåtgärder genom kommissionens delegerade förordning (EU) 2017/1464 (4). I synnerhet tillämpas inte längre särskilda tullkvoter för viner för Kosovo enligt den autonoma ordningen i förordning (EG) nr 1215/2009, eftersom dessa medgivanden införts i systemet för stabiliserings- och associeringsavtalet. |
| --- | --- |

(3)

I rådets förordning (EG) nr 1215/2009 (3) fastställs en årlig importtullkvot för vissa produkter med ursprung i Kosovos tullområde. Efter det att stabiliserings- och associeringsavtalet trätt i kraft anpassas dessa autonoma handelsåtgärder genom kommissionens delegerade förordning (EU) 2017/1464 (4). I synnerhet tillämpas inte längre särskilda tullkvoter för viner för Kosovo enligt den autonoma ordningen i förordning (EG) nr 1215/2009, eftersom dessa medgivanden införts i systemet för stabiliserings- och associeringsavtalet.

| (4) | I enlighet med bilaga I till protokoll II till stabiliserings- och associeringsavtalet ska import till unionen av viner med ursprung i Kosovo omfattas av kvoter som är fullständigt befriade från importtullar. Dessa kvoter utgörs av 40 000 hl viner från färska druvor som klassificeras enligt KN-nummer ex 2204 21 och ex 2204 29 samt 10 000 hl mousserande kvalitetsviner och viner från färska druvor som klassificeras enligt KN-nummer ex 2204 10 och ex 2204 21. Detta protokoll tillämpas från och med den 1 april 2016, och volymerna för de nya tullkvoterna för 2016 fördelas därför proportionerligt i förhållande till de årliga basvolymerna i protokollet. |
| --- | --- |

(4)

I enlighet med bilaga I till protokoll II till stabiliserings- och associeringsavtalet ska import till unionen av viner med ursprung i Kosovo omfattas av kvoter som är fullständigt befriade från importtullar. Dessa kvoter utgörs av 40 000 hl viner från färska druvor som klassificeras enligt KN-nummer ex 2204 21 och ex 2204 29 samt 10 000 hl mousserande kvalitetsviner och viner från färska druvor som klassificeras enligt KN-nummer ex 2204 10 och ex 2204 21. Detta protokoll tillämpas från och med den 1 april 2016, och volymerna för de nya tullkvoterna för 2016 fördelas därför proportionerligt i förhållande till de årliga basvolymerna i protokollet.

| (5) | I syfte att tillämpa unionstullkvoterna i bilaga I till protokoll II till stabiliserings- och associeringsavtalet bör tullkvoterna för 2016 och därpå följande år öppnas på grundval av de kvantiteter som beviljas i stabiliserings- och associeringsavtalet och villkoren för deras godkännande anges. Tullkvotsvolymen ska minskas med den kvantitet som importerats under 2016 och 2017 inom ramen för tullkvot 09.1560, för att ta hänsyn till import till unionen av viner med ursprung i Kosovo enligt de autonoma handelsåtgärder som fastställs genom förordning (EG) nr 1215/2009. |
| --- | --- |

(5)

I syfte att tillämpa unionstullkvoterna i bilaga I till protokoll II till stabiliserings- och associeringsavtalet bör tullkvoterna för 2016 och därpå följande år öppnas på grundval av de kvantiteter som beviljas i stabiliserings- och associeringsavtalet och villkoren för deras godkännande anges. Tullkvotsvolymen ska minskas med den kvantitet som importerats under 2016 och 2017 inom ramen för tullkvot 09.1560, för att ta hänsyn till import till unionen av viner med ursprung i Kosovo enligt de autonoma handelsåtgärder som fastställs genom förordning (EG) nr 1215/2009.

| (6) | Genom kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/2447 (5) fastställs förvaltningsregler för tullkvoter som bör användas i den kronologiska ordningen för dagarna för godtagande av tulldeklarationer. |
| --- | --- |

(6)

Genom kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/2447 (5) fastställs förvaltningsregler för tullkvoter som bör användas i den kronologiska ordningen för dagarna för godtagande av tulldeklarationer.

| (7) | Eftersom protokoll II till stabiliserings- och associeringsavtalet ska tillämpas från och med den 1 april 2016 bör denna förordning gälla från och med samma dag. |
| --- | --- |

(7)

Eftersom protokoll II till stabiliserings- och associeringsavtalet ska tillämpas från och med den 1 april 2016 bör denna förordning gälla från och med samma dag.

| (8) | De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från kommittén för den samlade marknadsordningen inom jordbruket. |
| --- | --- |

(8)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från kommittén för den samlade marknadsordningen inom jordbruket.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

De kvantiteter vin som får importeras från Kosovo till unionen och som är fullständigt befriade från importtullar för 2016 och från och med 2017 och framåt fastställs i bilagan.

Artikel 2

Nolltullsatsen ska tillämpas på följande villkor:

| a) | De importerade vinerna ska åtföljas av ett ursprungsintyg enligt protokoll II till stabiliserings- och associeringsavtalet. |
| --- | --- |

a)

De importerade vinerna ska åtföljas av ett ursprungsintyg enligt protokoll II till stabiliserings- och associeringsavtalet.

| b) | De importerade vinerna får inte vara föremål för exportsubventioner. |
| --- | --- |

b)

De importerade vinerna får inte vara föremål för exportsubventioner.

Artikel 3

De tullkvoter som avses i artikel 1 i denna förordning ska förvaltas av kommissionen i enlighet med artiklarna 49–54 i genomförandeförordning (EU) 2015/2447.

Artikel 4

Denna förordning träder i kraft den tredje dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Den ska tillämpas från och med den 1 april 2016.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 11 augusti 2017.

På kommissionens vägnar

Jean-Claude JUNCKER

Ordförande

---

(*1)  Denna beteckning påverkar inte ståndpunkter om Kosovos status och är i överensstämmelse med FN:s säkerhetsråds resolution 1244/1999 och med Internationella domstolens utlåtande om Kosovos * självständighetsförklaring.

*1

(1)  
  EUT L 347, 20.12.2013, s. 671.

1

(2)  
  EUT L 71, 16.3.2016, s. 3.

2

(3)  Rådets förordning (EG) nr 1215/2009 av den 30 november 2009 om införande av särskilda handelsåtgärder för länder och territorier som deltar i eller är knutna till Europeiska unionens stabiliserings- och associeringsprocess (EUT L 328, 15.12.2009, s. 1).

3

(4)  Kommissionens delegerade förordning (EU) 2017/1464 av den 2 juni 2017 om ändring av rådets förordning (EG) nr 1215/2009 vad gäller de handelsmedgivanden för Kosovo som följer på ikraftträdandet av stabiliserings- och associeringsavtalet mellan Europeiska unionen, å ena sidan, och Kosovo, å andra sidan (se sidan 1 i detta nummer av EUT).

4

(5)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/2447 av den 24 november 2015 om närmare regler för genomförande av vissa bestämmelser i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 952/2013 om fastställande av en tullkodex för unionen (EUT L 343, 29.12.2015, s. 558).

5

---

BILAGA

Tullkvoter för viner med ursprung i Kosovo som importerades till unionen 2016

| Löpnummer | KN-nummer (1) | Taric-undernummer | Beskrivning | Årlig kvot (i hl) (2) | Tullsats inom kvoten |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 09.1572 | 2204 10 93 | | Mousserande kvalitetsviner, viner av färska druvor, på kärl rymmande högst 2 l | 7 500 | Tullfrihet |
| 2204 10 94 | |
| 2204 10 96 | |
| 2204 10 98 | |
| 2204 21 06 | |
| 2204 21 07 | |
| 2204 21 08 | |
| 2204 21 09 | |
| ex 2204 21 93 | 19 , 29 , 31 , 41 och 51 |
| ex 2204 21 94 | 19 , 29 , 31 , 41 och 51 |
| 2204 21 95 | |
| ex 2204 21 96 | 11 , 21 , 31 , 41 och 51 |
| 2204 21 97 | |
| ex 2204 21 98 | 11 , 21 , 31 , 41 och 51 |
| 09.1570 | 2204 21 06 | | Viner av färska druvor | 30 000
   (3) | Tullfrihet |
| 2204 21 07 | |
| 2204 21 08 | |
| 2204 21 09 | |
| ex 2204 21 93 | 19 , 29 , 31 , 41 och 51 |
| ex 2204 21 94 | 19 , 29 , 31 , 41 och 51 |
| 2204 21 95 | |
| ex 2204 21 96 | 11 , 21 , 31 , 41 och 51 |
| 2204 21 97 | |
| ex 2204 21 98 | 11 , 21 , 31 , 41 och 51 |
| 2204 29 10 | |
| 2204 29 93 | |
| ex 2204 29 94 | 11 , 21 , 31 , 41 och 51 |
| 2204 29 95 | |
| ex 2204 29 96 | 11 , 21 , 31 , 41 och 51 |
| 2204 29 97 | |
| ex 2204 29 98 | 11 , 21 , 31 , 41 och 51 |

Löpnummer

KN-nummer (1)

Taric-undernummer

Beskrivning

Årlig kvot (i hl) (2)

Tullsats inom kvoten

09.1572

2204 10 93

Mousserande kvalitetsviner, viner av färska druvor, på kärl rymmande högst 2 l

7 500

Tullfrihet

2204 10 94

2204 10 96

2204 10 98

2204 21 06

2204 21 07

2204 21 08

2204 21 09

ex 2204 21 93

19 , 29 , 31 , 41 och 51

ex 2204 21 94

19 , 29 , 31 , 41 och 51

2204 21 95

ex 2204 21 96

11 , 21 , 31 , 41 och 51

2204 21 97

ex 2204 21 98

11 , 21 , 31 , 41 och 51

09.1570

2204 21 06

Viner av färska druvor

30 000
   (3)

Tullfrihet

2204 21 07

2204 21 08

2204 21 09

ex 2204 21 93

19 , 29 , 31 , 41 och 51

ex 2204 21 94

19 , 29 , 31 , 41 och 51

2204 21 95

ex 2204 21 96

11 , 21 , 31 , 41 och 51

2204 21 97

ex 2204 21 98

11 , 21 , 31 , 41 och 51

2204 29 10

2204 29 93

ex 2204 29 94

11 , 21 , 31 , 41 och 51

2204 29 95

ex 2204 29 96

11 , 21 , 31 , 41 och 51

2204 29 97

ex 2204 29 98

11 , 21 , 31 , 41 och 51

Tullkvoter för viner med ursprung i Kosovo som importeras till unionen från och med 2017

| Löpnummer | KN-nummer (4) | Taric-undernummer | Beskrivning | Årlig kvot (i hl) (5) | Tullsats inom kvoten |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 09.1572 | 2204 10 93 | | Mousserande kvalitetsviner, viner av färska druvor, på kärl rymmande högst 2 l | 10 000 | Tullfrihet |
| 2204 10 94 | |
| 2204 10 96 | |
| 2204 10 98 | |
| 2204 21 06 | |
| 2204 21 07 | |
| 2204 21 08 | |
| 2204 21 09 | |
| ex 2204 21 93 | 19 , 29 , 31 , 41 och 51 |
| ex 2204 21 94 | 19 , 29 , 31 , 41 och 51 |
| 2204 21 95 | |
| ex 2204 21 96 | 11 , 21 , 31 , 41 och 51 |
| 2204 21 97 | |
| ex 2204 21 98 | 11 , 21 , 31 , 41 och 51 |
| 09.1570 | 2204 21 06 | | Viner av färska druvor | 40 000
   (6) | Tullfrihet |
| 2204 21 07 | |
| 2204 21 08 | |
| 2204 21 09 | |
| ex 2204 21 93 | 19 , 29 , 31 , 41 och 51 |
| ex 2204 21 94 | 19 , 29 , 31 , 41 och 51 |
| 2204 21 95 | |
| ex 2204 21 96 | 11 , 21 , 31 , 41 och 51 |
| 2204 21 97 | |
| ex 2204 21 98 | 11 , 21 , 31 , 41 och 51 |
| 2204 22 10 | |
| 2204 22 93 | |
| ex 2204 22 94 | 11 , 21 , 31 , 41 och 51 |
| 2204 22 95 | |
| ex 2204 22 96 | 11 , 21 , 31 , 41 och 51 |
| 2204 22 97 | |
| ex 2204 22 98 | 11 , 21 , 31 , 41 och 51 |
| 2204 29 10 | |
| 2204 29 93 | |
| ex 2204 29 94 | 11 , 21 , 31 , 41 och 51 |
| 2204 29 95 | |
| ex 2204 29 96 | 11 , 21 , 31 , 41 och 51 |
| 2204 29 97 | |
| ex 2204 29 98 | 11 , 21 , 31 , 41 och 51 |

Löpnummer

KN-nummer (4)

Taric-undernummer

Beskrivning

Årlig kvot (i hl) (5)

Tullsats inom kvoten

09.1572

2204 10 93

Mousserande kvalitetsviner, viner av färska druvor, på kärl rymmande högst 2 l

10 000

Tullfrihet

2204 10 94

2204 10 96

2204 10 98

2204 21 06

2204 21 07

2204 21 08

2204 21 09

ex 2204 21 93

19 , 29 , 31 , 41 och 51

ex 2204 21 94

19 , 29 , 31 , 41 och 51

2204 21 95

ex 2204 21 96

11 , 21 , 31 , 41 och 51

2204 21 97

ex 2204 21 98

11 , 21 , 31 , 41 och 51

09.1570

2204 21 06

Viner av färska druvor

40 000
   (6)

Tullfrihet

2204 21 07

2204 21 08

2204 21 09

ex 2204 21 93

19 , 29 , 31 , 41 och 51

ex 2204 21 94

19 , 29 , 31 , 41 och 51

2204 21 95

ex 2204 21 96

11 , 21 , 31 , 41 och 51

2204 21 97

ex 2204 21 98

11 , 21 , 31 , 41 och 51

2204 22 10

2204 22 93

ex 2204 22 94

11 , 21 , 31 , 41 och 51

2204 22 95

ex 2204 22 96

11 , 21 , 31 , 41 och 51

2204 22 97

ex 2204 22 98

11 , 21 , 31 , 41 och 51

2204 29 10

2204 29 93

ex 2204 29 94

11 , 21 , 31 , 41 och 51

2204 29 95

ex 2204 29 96

11 , 21 , 31 , 41 och 51

2204 29 97

ex 2204 29 98

11 , 21 , 31 , 41 och 51

---

(1)  Utan hinder av bestämmelserna för tolkning av Kombinerade nomenklaturen ska beskrivningen av produkterna endast anses vara vägledande, eftersom förmånsordningen inom ramen för denna bilaga bestäms av KN-numrens omfattning. Där ex KN-nummer anges ska förmånssystemet bestämmas genom att KN-numret och motsvarande varubeskrivning tillämpas tillsammans.

(2)  I V I 1-dokumentet som upprättats i enlighet med artikel 43 i kommissionens förordning (EG) nr 555/2008 av den 27 juni 2008 om tillämpningsföreskrifter för förordning (EG) nr 479/2008 om den gemensamma organisationen av marknaden för vin när det gäller stödprogram, handel med tredjeländer, produktionskapacitet och kontroller inom vinsektorn (EUT L 170, 30.6.2008, s. 1) ska det med följande lydelse framgå att detta krav är uppfyllt: ”De produkter som förtecknas i detta dokument är inte föremål för exportsubventioner.”

(3)  Tullkvotsvolymen ska minskas med den kvantitet som importerats under 2016 inom ramen för tullkvot 09.1560.

(4)  Utan hinder av bestämmelserna för tolkning av Kombinerade nomenklaturen ska beskrivningen av produkterna endast anses vara vägledande, eftersom förmånsordningen inom ramen för denna bilaga bestäms av KN-numrens omfattning. Där ex KN-nummer anges ska förmånssystemet bestämmas genom att KN-numret och motsvarande varubeskrivning tillämpas tillsammans.

(5)  I V I 1-dokumentet som upprättats i enlighet med artikel 43 i kommissionens förordning (EG) nr 555/2008 av den 27 juni 2008 om tillämpningsföreskrifter för förordning (EG) nr 479/2008 om den gemensamma organisationen av marknaden för vin när det gäller stödprogram, handel med tredjeländer, produktionskapacitet och kontroller inom vinsektorn (EUT L 170, 30.6.2008, s. 1) ska det med följande lydelse framgå att detta krav är uppfyllt: ”De produkter som förtecknas i detta dokument är inte föremål för exportsubventioner.”

(6)  Tullkvotsvolymen ska minskas med den kvantitet som importerats under 2017 inom ramen för tullkvot 09.1560.

---

| 12.8.2017 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 209/13 |
| --- | --- | --- | --- |

12.8.2017

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 209/13

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2017/1467

av den 11 augusti 2017

om ändring av förordning (EU) nr 1255/2010 vad gäller importtullkvoter för ”baby beef”-produkter med ursprung i Kosovo (*1)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 av den 17 december 2013 om upprättande av en samlad marknadsordning för jordbruksprodukter och om upphävande av rådets förordningar (EEG) nr 922/72, (EEG) nr 234/79, (EG) nr 1037/2001 och (EG) nr 1234/2007 (1), särskilt artikel 187 första stycket led b, och

av följande skäl:

| (1) | I kommissionens förordning (EU) nr 1255/2010 (2) fastställs utförliga föreskrifter för tillämpningen av importtullkvoter för ”baby beef”-produkter. |
| --- | --- |

(1)

I kommissionens förordning (EU) nr 1255/2010 (2) fastställs utförliga föreskrifter för tillämpningen av importtullkvoter för ”baby beef”-produkter.

| (2) | I rådets förordning (EG) nr 1215/2009 (3) fastställs en årlig importtullkvot på 475 ton för ”baby beef”-produkter med ursprung i Kosovos tullområde (*1). |
| --- | --- |

(2)

I rådets förordning (EG) nr 1215/2009 (3) fastställs en årlig importtullkvot på 475 ton för ”baby beef”-produkter med ursprung i Kosovos tullområde (*1).

| (3) | Kommissionen antog genomförandeförordning (EU) nr 374/2012 (4) varigenom förordning (EU) nr 1255/2010 ändrades för att öppna och föreskriva förvaltning av den årliga importtullkvoten för ”baby beef”-produkter med ursprung i Kosovo (*1). |
| --- | --- |

(3)

Kommissionen antog genomförandeförordning (EU) nr 374/2012 (4) varigenom förordning (EU) nr 1255/2010 ändrades för att öppna och föreskriva förvaltning av den årliga importtullkvoten för ”baby beef”-produkter med ursprung i Kosovo (*1).

| (4) | Stabiliserings- och associeringsavtalet mellan Europeiska unionen och Europeiska atomenergigemenskapen, å ena sidan, och Kosovo (*1), å andra sidan (nedan kallat avtalet) ingicks på Europeiska unionens vägnar av rådet genom beslut (EU) 2016/342 (5) och är den nya rättsakt som styr handelsförbindelserna med Kosovo (*1). I artikel 28.3 i avtalet fastställs en tullkvot på 475 ton för ”baby beef”-produkter med ursprung i Kosovos tullområde (*1). Till följd av det angavs den tullkvot för ”baby beef”-produkter som föreskrevs i artikel 3.2 första stycket i förordning (EG) nr 1215/2009 till noll ton genom kommissionens delegerade förordning (EU) 2017/1464 (6). |
| --- | --- |

(4)

Stabiliserings- och associeringsavtalet mellan Europeiska unionen och Europeiska atomenergigemenskapen, å ena sidan, och Kosovo (*1), å andra sidan (nedan kallat avtalet) ingicks på Europeiska unionens vägnar av rådet genom beslut (EU) 2016/342 (5) och är den nya rättsakt som styr handelsförbindelserna med Kosovo (*1). I artikel 28.3 i avtalet fastställs en tullkvot på 475 ton för ”baby beef”-produkter med ursprung i Kosovos tullområde (*1). Till följd av det angavs den tullkvot för ”baby beef”-produkter som föreskrevs i artikel 3.2 första stycket i förordning (EG) nr 1215/2009 till noll ton genom kommissionens delegerade förordning (EU) 2017/1464 (6).

| (5) | Förordning (EU) nr 1255/2010 bör därför ändras i enlighet med detta. |
| --- | --- |

(5)

Förordning (EU) nr 1255/2010 bör därför ändras i enlighet med detta.

| (6) | De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från kommittén för den samlade marknadsordningen inom jordbruket. |
| --- | --- |

(6)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från kommittén för den samlade marknadsordningen inom jordbruket.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Fält 8 i bilaga VIIa till förordning (EU) nr 1255/2010 ska ersättas med följande:

| ”8. | Jag, undertecknad, ...intygar på det utfärdande organets vägnar (fält 9) att de ovan beskrivna varorna har genomgått sundhetskontroll i ..., i enlighet med bifogade veterinärintyg av den ..., har sitt ursprung i och kommer från Kosovo (*2) och exakt överensstämmer med den definition som anges i bilaga II till stabiliserings- och associeringsavtalet mellan Europeiska unionen och Europeiska atomenergigemenskapen, å ena sidan, och Kosovo (*2), å andra sidan (EUT L 71, 16.3.2016, s. 3).” |
| --- | --- |

”8.

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft den tredje dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 11 augusti 2017.

På kommissionens vägnar

Jean-Claude JUNCKER

Ordförande

---

(*1)  Denna beteckning påverkar inte ståndpunkter om Kosovos status och är i överensstämmelse med FN:s säkerhetsråds resolution 1244/1999 och med Internationella domstolens utlåtande om Kosovos självständighetsförklaring.

*1

(1)  
  EUT L 347, 20.12.2013, s. 671.

1

(2)  Kommissionens förordning (EU) nr 1255/2010 av den 22 december 2010 om fastställande av tillämpningsföreskrifter för importtullkvoter för ”baby beef”-produkter med ursprung i Bosnien och Hercegovina, Kroatien, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Montenegro, Serbien och Kosovo * (EUT L 342, 28.12.2010, s. 1).

2

(3)  Rådets förordning (EG) nr 1215/2009 av den 30 november 2009 om införande av särskilda handelsåtgärder för länder och territorier som deltar i eller är knutna till Europeiska unionens stabiliserings- och associeringsprocess (EUT L 328, 15.12.2009, s. 1).

3

(4)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 374/2012 av den 26 april 2012 om ändring av förordning (EU) nr 1255/2010 om fastställande av tillämpningsföreskrifter för importtullkvoter för ”baby beef”-produkter med ursprung i Bosnien och Hercegovina, Kroatien, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Montenegro och Serbien (EUT L 118, 3.5.2012, s. 1).

4

(5)  Rådets beslut (EU) 2016/342 av den 12 februari 2016 om ingående på unionens vägnar av stabiliserings- och associeringsavtalet mellan Europeiska unionen och Europeiska atomenergigemenskapen, å ena sidan, och Kosovo *, å andra sidan (EUT L 71, 16.3.2016, s. 1).

5

(6)  Kommissionens delegerade förordning (EU) 2017/1464 av den 2 juni 2017 om ändring av rådets förordning (EG) nr 1215/2009 vad gäller handelsmedgivanden som beviljats Kosovo * som följer på ikraftträdandet av stabiliserings- och associeringsavtalet mellan Europeiska unionen, å ena sidan, och Kosovo, å andra sidan (se sidan 1 i detta nummer av EUT).

6

(*2)  Denna beteckning påverkar inte ståndpunkter om Kosovos status och är i överensstämmelse med FN:s säkerhetsråds resolution 1244/1999 och med Internationella domstolens utlåtande om Kosovos självständighetsförklaring.

*2

---

| 12.8.2017 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 209/15 |
| --- | --- | --- | --- |

12.8.2017

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 209/15

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2017/1468

av den 11 augusti 2017

om ändring av förordning (EU) nr 354/2011 om öppnande och förvaltning av unionstullkvoter för viss fisk och vissa fiskeriprodukter med ursprung i Bosnien och Hercegovina

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 952/2013 av den 9 oktober 2013 om fastställande av en tullkodex för unionen (1), särskilt artikel 58.1, och

av följande skäl:

| (1) | Genom beslut (EU) 2017/75 (2) (nedan kallat beslutet) bemyndigade rådet undertecknandet på unionens och dess medlemsstaters vägnar av protokollet till stabiliserings- och associeringsavtalet mellan Europeiska gemenskaperna och deras medlemsstater, å ena sidan, och Bosnien och Hercegovina, å andra sidan, med anledning av Republiken Kroatiens anslutning till Europeiska unionen. I enlighet med beslutet har protokollet tillämpats provisoriskt från och med den 1 februari 2017 (3). |
| --- | --- |

(1)

Genom beslut (EU) 2017/75 (2) (nedan kallat beslutet) bemyndigade rådet undertecknandet på unionens och dess medlemsstaters vägnar av protokollet till stabiliserings- och associeringsavtalet mellan Europeiska gemenskaperna och deras medlemsstater, å ena sidan, och Bosnien och Hercegovina, å andra sidan, med anledning av Republiken Kroatiens anslutning till Europeiska unionen. I enlighet med beslutet har protokollet tillämpats provisoriskt från och med den 1 februari 2017 (3).

| (2) | Av artikel 3 i protokollet följer att unionen ska bevilja tullmedgivanden för viss fisk och vissa fiskeriprodukter med ursprung i Bosnien och Hercegovina i enlighet med bilaga II till protokollet. Därför bör tullkvoterna för öring, karp och ansjovis ökas med 440, 10 respektive 20 ton i enlighet med detta. |
| --- | --- |

(2)

Av artikel 3 i protokollet följer att unionen ska bevilja tullmedgivanden för viss fisk och vissa fiskeriprodukter med ursprung i Bosnien och Hercegovina i enlighet med bilaga II till protokollet. Därför bör tullkvoterna för öring, karp och ansjovis ökas med 440, 10 respektive 20 ton i enlighet med detta.

| (3) | För år 2017 bör unionens tullkvoter tillämpas fullt ut, i enlighet med bilaga II till protokollet. |
| --- | --- |

(3)

För år 2017 bör unionens tullkvoter tillämpas fullt ut, i enlighet med bilaga II till protokollet.

| (4) | Tullkvoterna i bilaga II till protokollet bör förvaltas av kommissionen i den kronologiska ordning i vilken tulldeklarationer för övergång till fri omsättning har godtagits i enlighet med kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/2447 (4). |
| --- | --- |

(4)

Tullkvoterna i bilaga II till protokollet bör förvaltas av kommissionen i den kronologiska ordning i vilken tulldeklarationer för övergång till fri omsättning har godtagits i enlighet med kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/2447 (4).

| (5) | Kommissionens förordning (EU) nr 354/2011 (5) bör därför ändras i enlighet med detta. |
| --- | --- |

(5)

Kommissionens förordning (EU) nr 354/2011 (5) bör därför ändras i enlighet med detta.

| (6) | För att det kvotsystem som inrättas genom protokollet ska fungera smidigt bör denna förordning tillämpas från och med samma dag som protokollet börjar tillämpas provisoriskt. |
| --- | --- |

(6)

För att det kvotsystem som inrättas genom protokollet ska fungera smidigt bör denna förordning tillämpas från och med samma dag som protokollet börjar tillämpas provisoriskt.

| (7) | Åtgärderna i denna förordning är förenliga med yttrandet från tullkodexkommittén. |
| --- | --- |

(7)

Åtgärderna i denna förordning är förenliga med yttrandet från tullkodexkommittén.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Förordning (EU) nr 354/2011 ska ändras på följande sätt:

| 1. | Artikel 2 ska ersättas med följande:

  ”Artikel 2
  De tullkvoter som anges i bilagan ska förvaltas i enlighet med artiklarna 49–54 i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/2447 (*1).


  (*1)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/2447 av den 24 november 2015 om närmare regler för genomförande av vissa bestämmelser i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 952/2013 om fastställande av en tullkodex för unionen (EUT L 343, 29.12.2015, s. 558).”
  " |
| --- | --- |

1.

Artikel 2 ska ersättas med följande:

”Artikel 2

De tullkvoter som anges i bilagan ska förvaltas i enlighet med artiklarna 49–54 i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/2447 (*1).

(*1)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/2447 av den 24 november 2015 om närmare regler för genomförande av vissa bestämmelser i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 952/2013 om fastställande av en tullkodex för unionen (EUT L 343, 29.12.2015, s. 558).”
  "

*1

| 2. | Bilagan ska ersättas med texten i bilagan till den här förordningen. |
| --- | --- |

2.

Bilagan ska ersättas med texten i bilagan till den här förordningen.

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft den tredje dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Den ska tillämpas från och med den 1 februari 2017.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 11 augusti 2017.

På kommissionens vägnar

Jean-Claude JUNCKER

Ordförande

---

(1)  
  EUT L 269, 10.10.2013, s. 1.

1

(2)  Rådets beslut (EU) 2017/75 av den 21 november 2016 om undertecknande på unionens och dess medlemsstaters vägnar, och om provisorisk tillämpning av protokollet till stabiliserings- och associeringsavtalet mellan Europeiska gemenskaperna och deras medlemsstater, å ena sidan, och Bosnien och Hercegovina, å andra sidan, med anledning av Republiken Kroatiens anslutning till Europeiska unionen (EUT L 12, 17.1.2017, s. 1).

2

(3)  
  EUT L 12, 17.1.2017, s. 22.

3

(4)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/2447 av den 24 november 2015 om närmare regler för genomförande av vissa bestämmelser i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 952/2013 om fastställande av en tullkodex för unionen (EUT L 343, 29.12.2015, s. 558).

4

(5)  Kommissionens förordning (EU) nr 354/2011 av den 12 april 2011 om öppnande och förvaltning av unionstullkvoter för viss fisk och vissa fiskeriprodukter med ursprung i Bosnien och Hercegovina (EUT L 98, 13.4.2011, s. 1).

5

---

BILAGA

”BILAGA

Trots reglerna för tolkning av den kombinerade nomenklaturen ska lydelsen i kolumnen för varuslag endast anses vara vägledande, eftersom förmånsordningarna inom ramen för denna bilaga bestäms av KN-numrens räckvidd. Där ex KN-nummer anges ska förmånssystemet bestämmas genom att KN-numret och motsvarande varubeskrivning tillämpas tillsammans.

FISK OCH FISKERIPRODUKTER

| Löp-nummer | KN-nummer | Taric-nummer | Varuslag | Årlig tullkvot
  (nettovikt i ton) | Kvottullsats |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 09.1594 | 0301 91 | | Öring (Salmo trutta, Oncorhynchus mykiss, Oncorhynchus clarki, Oncorhynchus aguabonita, Oncorhynchus gilae, Oncorhynchus apache och Oncorhynchus chrysogaster): levande; färsk eller kyld; fryst; torkad, saltad eller i saltlake, rökt; filéer och annat fiskkött; mjöl och pelletar, lämpliga som livsmedel | 500 | Fritt |
| 0302 11 | |
| 0303 14 | |
| 0304 42 | |
| 0304 52 00 | 10 |
| 0304 82 | |
| 0304 99 21 | 11 , 12 , 20 |
| 0305 10 00 | 10 |
| 0305 39 90 | 10 |
| 0305 43 00 | |
| 0305 59 85 | 61 |
| 0305 69 80 | 61 |
| 09.1595 | 0301 93 00 | | Karp (Cyprinus spp., Carassius spp., Ctenopharyngodon idellus, Hypophthalmichthys spp., Cirrhinus spp., Mylopharyngodon piceus, Catla catla, Labeo spp., Osteochilus hasselti, Leptobarbus hoeveni, Megalobrama spp.): levande; färsk eller kyld; fryst; torkad, saltad eller i saltlake, rökt; filéer och annat fiskkött; mjöl och pelletar, lämpliga som livsmedel | 140 | Fritt |
| 0302 73 00 | |
| 0303 25 00 | |
| 0304 39 00 | 20 |
| 0304 51 00 | 10 |
| 0304 69 00 | 20 |
| 0304 93 90 | 10 |
| 0305 10 00 | 20 |
| 0305 31 00 | 10 |
| 0305 44 90 | 10 |
| 0305 52 00 | 10 |
| 0305 64 00 | 10 |
| 09.1596 | 0301 99 85 | 80 | Havsruda (Dentex dentex och Pagellus spp.): levande; färsk eller kyld; fryst; torkad, saltad eller i saltlake, rökt; filéer och annat fiskkött; mjöl och pelletar, lämpliga som livsmedel | 30 | Fritt |
| 0302 85 10 | |
| 0303 89 50 | |
| 0304 49 90 | 60 |
| 0304 59 90 | 40 |
| 0304 89 90 | 30 |
| 0304 99 99 | 20 |
| 0305 10 00 | 30 |
| 0305 39 90 | 70 |
| 0305 49 80 | 40 |
| 0305 59 85 | 65 |
| 0305 69 80 | 65 |
| 09.1597 | 0301 99 85 | 22 | Havsabborre (Dicentrarchus labrax) levande; färsk eller kyld; fryst; torkad, saltad eller i saltlake, rökt; filéer och annat fiskkött; mjöl och pelletar, lämpliga som livsmedel | 30 | Fritt |
| 0302 84 10 | |
| 0303 84 10 | |
| 0304 49 90 | 70 |
| 0304 59 90 | 45 |
| 0304 89 90 | 40 |
| 0304 99 99 | 70 |
| 0305 10 00 | 40 |
| 0305 39 90 | 80 |
| 0305 49 80 | 50 |
| 0305 59 85 | 67 |
| 0305 69 80 | 67 |
| 09.1598 | 1604 13 11 | | Sardiner, beredda eller konserverade | 50 | 6 % |
| 1604 13 19 | |
| 1604 20 50 | 10 , 19 |
| 09.1599 | 1604 16 00 | | Ansjovis, beredd eller konserverad | 70 | 12,5 % |
| 1604 20 40 | |

Löp-nummer

KN-nummer

Taric-nummer

Varuslag

Årlig tullkvot

(nettovikt i ton)

Kvottullsats

09.1594

0301 91

Öring (Salmo trutta, Oncorhynchus mykiss, Oncorhynchus clarki, Oncorhynchus aguabonita, Oncorhynchus gilae, Oncorhynchus apache och Oncorhynchus chrysogaster): levande; färsk eller kyld; fryst; torkad, saltad eller i saltlake, rökt; filéer och annat fiskkött; mjöl och pelletar, lämpliga som livsmedel

500

Fritt

0302 11

0303 14

0304 42

0304 52 00

10

0304 82

0304 99 21

11 , 12 , 20

0305 10 00

10

0305 39 90

10

0305 43 00

0305 59 85

61

0305 69 80

61

09.1595

0301 93 00

Karp (Cyprinus spp., Carassius spp., Ctenopharyngodon idellus, Hypophthalmichthys spp., Cirrhinus spp., Mylopharyngodon piceus, Catla catla, Labeo spp., Osteochilus hasselti, Leptobarbus hoeveni, Megalobrama spp.): levande; färsk eller kyld; fryst; torkad, saltad eller i saltlake, rökt; filéer och annat fiskkött; mjöl och pelletar, lämpliga som livsmedel

140

Fritt

0302 73 00

0303 25 00

0304 39 00

20

0304 51 00

10

0304 69 00

20

0304 93 90

10

0305 10 00

20

0305 31 00

10

0305 44 90

10

0305 52 00

10

0305 64 00

10

09.1596

0301 99 85

80

Havsruda (Dentex dentex och Pagellus spp.): levande; färsk eller kyld; fryst; torkad, saltad eller i saltlake, rökt; filéer och annat fiskkött; mjöl och pelletar, lämpliga som livsmedel

30

Fritt

0302 85 10

0303 89 50

0304 49 90

60

0304 59 90

40

0304 89 90

30

0304 99 99

20

0305 10 00

30

0305 39 90

70

0305 49 80

40

0305 59 85

65

0305 69 80

65

09.1597

0301 99 85

22

Havsabborre (Dicentrarchus labrax) levande; färsk eller kyld; fryst; torkad, saltad eller i saltlake, rökt; filéer och annat fiskkött; mjöl och pelletar, lämpliga som livsmedel

30

Fritt

0302 84 10

0303 84 10

0304 49 90

70

0304 59 90

45

0304 89 90

40

0304 99 99

70

0305 10 00

40

0305 39 90

80

0305 49 80

50

0305 59 85

67

0305 69 80

67

09.1598

1604 13 11

Sardiner, beredda eller konserverade

50

6 %

1604 13 19

1604 20 50

10 , 19

09.1599

1604 16 00

Ansjovis, beredd eller konserverad

70

12,5 %

1604 20 40

---

| 12.8.2017 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 209/19 |
| --- | --- | --- | --- |

12.8.2017

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 209/19

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2017/1469

av den 11 augusti 2017

om ett standardiserat presentationsformat för produktfaktablad för försäkringsprodukter

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRODNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/97 av den 20 januari 2016 om försäkringsdistribution (1), särskilt artikel 20.9, och

av följande skäl:

| (1) | Enligt direktiv (EU) 2016/97 ska utvecklare av skadeförsäkringsprodukter enligt förteckningen i bilaga I till Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/138/EG (2) upprätta ett standardiserat produktfaktablad för försäkringsprodukter, så att kunderna får nödvändig information om skadeförsäkringsprodukter enligt förteckningen i bilaga I till direktiv 2009/138/EG och därmed kan fatta ett välgrundat beslut. |
| --- | --- |

(1)

Enligt direktiv (EU) 2016/97 ska utvecklare av skadeförsäkringsprodukter enligt förteckningen i bilaga I till Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/138/EG (2) upprätta ett standardiserat produktfaktablad för försäkringsprodukter, så att kunderna får nödvändig information om skadeförsäkringsprodukter enligt förteckningen i bilaga I till direktiv 2009/138/EG och därmed kan fatta ett välgrundat beslut.

| (2) | I artikel 20.8 i direktiv (EU) 2016/97 anges vilken information produktfaktabladet för försäkringsprodukter ska innehålla. |
| --- | --- |

(2)

I artikel 20.8 i direktiv (EU) 2016/97 anges vilken information produktfaktabladet för försäkringsprodukter ska innehålla.

| (3) | För att ge konsumenterna produktinformation som är lättläst, lättbegriplig och jämförbara bör en gemensam utformning, struktur och format användas för presentation av den information som avses i artikel 20.8 i direktiv (EU) 2016/97 i det standardiserade produktfaktablad för försäkringsprodukter som avses i artikel 20.5 i det direktivet, bland annat genom användning av ikoner eller symboler. Eventuell information om tillägg och frivilliga försäkringar bör inte heller föregås av bockar, kryss eller utropstecken, och de uppgifter som ska anges produktfaktabladet för försäkringsprodukter bör i normala fall anges på två A4-sidor, men bör under inga omständigheter vara längre än tre A4-sidor. |
| --- | --- |

(3)

För att ge konsumenterna produktinformation som är lättläst, lättbegriplig och jämförbara bör en gemensam utformning, struktur och format användas för presentation av den information som avses i artikel 20.8 i direktiv (EU) 2016/97 i det standardiserade produktfaktablad för försäkringsprodukter som avses i artikel 20.5 i det direktivet, bland annat genom användning av ikoner eller symboler. Eventuell information om tillägg och frivilliga försäkringar bör inte heller föregås av bockar, kryss eller utropstecken, och de uppgifter som ska anges produktfaktabladet för försäkringsprodukter bör i normala fall anges på två A4-sidor, men bör under inga omständigheter vara längre än tre A4-sidor.

| (4) | Denna förordning grundar sig på de förslag till tekniska standarder för genomförande som Europeiska försäkrings- och tjänstepensionsmyndigheten (Eiopa) har lämnat till kommissionen. |
| --- | --- |

(4)

Denna förordning grundar sig på de förslag till tekniska standarder för genomförande som Europeiska försäkrings- och tjänstepensionsmyndigheten (Eiopa) har lämnat till kommissionen.

| (5) | I enlighet med artikel 20.9 i direktiv (EU) 2016/97 har Eiopa genomfört konsumenttester av ett standardiserat produktfaktablad för försäkringsprodukter och samrått med de nationella myndigheterna. Eiopa har också anordnat öppna offentliga samråd om de förslag till tekniska standarder för genomförande som den här förordningen grundas på, analyserat de potentiella kostnaderna och fördelarna samt begärt ett yttrande från den intressentgrupp för försäkring och återförsäkring som inrättas genom artikel 37 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1094/2010 (3). |
| --- | --- |

(5)

I enlighet med artikel 20.9 i direktiv (EU) 2016/97 har Eiopa genomfört konsumenttester av ett standardiserat produktfaktablad för försäkringsprodukter och samrått med de nationella myndigheterna. Eiopa har också anordnat öppna offentliga samråd om de förslag till tekniska standarder för genomförande som den här förordningen grundas på, analyserat de potentiella kostnaderna och fördelarna samt begärt ett yttrande från den intressentgrupp för försäkring och återförsäkring som inrättas genom artikel 37 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1094/2010 (3).

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Försäkringsutvecklarens namn och företagslogotyp

1.   Namnet på utvecklaren av de skadeförsäkringsprodukter, den medlemsstat där utvecklaren är registrerad, dennes rättsliga status och, i förekommande fall, godkännandenummer ska följa omedelbart efter titeln ”Faktablad för försäkringsprodukter” överst på första sidan.

2.   Utvecklaren får ange företagets logotyp till höger om titeln.

Artikel 2

Hänvisning till fullständig information om produkten före och efter ingående av avtalet

Faktabladet för försäkringsprodukter ska tydligt upplysa om att komplett information om skadeförsäkringsprodukten före och efter ingående av avtalet finns att tillgå för kunden i andra dokument. Denna uppgift ska placeras omedelbart under namnet på tillverkaren av skadeförsäkringsprodukten.

Artikel 3

Längd

Faktabladet för försäkringsprodukter ska omfatta två A4-sidor vid utskrift. I undantagsfall, om mer utrymme behövs, får faktabladet för försäkringsprodukter maximalt omfatta tre A4-sidor vid utskrift. Om en utvecklare använder tre A4-sidor ska den, på begäran från den behöriga myndigheten, kunna belägga att mer utrymme behövts.

Artikel 4

Innehållets presentation och ordningsföljd

1.   Informationen i det försäkringsproduktfaktablad som avses i artikel 20.8 i direktiv (EU) 2016/97 ska presenteras i olika avsnitt och i enlighet med strukturen och layouten, rubrikerna och ordningsföljden i det standardiserade format som anges i bilagan till denna förordning, med en teckenstorlek med en x-höjd på minst 1,2 mm.

2.   Avsnittens längd kan variera beroende på den mängd information som ingår i varje avsnitt. Information om tillägg och frivilliga försäkringar ska inte föregås av bockar, kryss eller utropstecken.

3.   Om försäkringsproduktfaktabladet presenteras på ett annat varaktigt medium än papper, får storleken på de olika delarna i layouten justeras, förutsatt att det standardiserade presentationsformatets layout, rubriker och ordningsföljd bibehålls, liksom även de enskilda elementens relativa vikt och storlek.

4.   Om måtten för ett annat hållbart medium än papper är sådana att en layout med två kolumner inte är möjlig får en presentation med en enda kolumn användas, förutsatt att avsnittens ordningsföljd är följande:

| a) | ”Vilken typ av försäkring handlar det om?” |
| --- | --- |

a)

”Vilken typ av försäkring handlar det om?”

| b) | ”Vad ingår i försäkringen?” |
| --- | --- |

b)

”Vad ingår i försäkringen?”

| c) | ”Vad ingår inte i försäkringen?” |
| --- | --- |

c)

”Vad ingår inte i försäkringen?”

| d) | ”Finns det några begränsningar av vad försäkringen täcker?” |
| --- | --- |

d)

”Finns det några begränsningar av vad försäkringen täcker?”

| e) | ”Var gäller försäkringen?” |
| --- | --- |

e)

”Var gäller försäkringen?”

| f) | ”Vilka är mina skyldigheter?” |
| --- | --- |

f)

”Vilka är mina skyldigheter?”

| g) | ”När och hur ska jag betala?” |
| --- | --- |

g)

”När och hur ska jag betala?”

| h) | ”När börjar och slutar försäkringen gälla?” |
| --- | --- |

h)

”När börjar och slutar försäkringen gälla?”

| i) | ”Hur kan jag säga upp avtalet?”. |
| --- | --- |

i)

”Hur kan jag säga upp avtalet?”.

5.   Användning av digitala verktyg, inklusive presentationsskikt och poppuppfönster ska tillåtas, förutsatt att alla uppgifter som avses i artikel 20.8 i direktiv (EU) 2016/97 tillhandahålls i försäkringsproduktfaktabladets huvuddel, och att användningen av sådana verktyg inte avleder konsumentens uppmärksamhet från innehållet i huvuddokumentet.

Information som tillhandahålls via presentationsskikt och poppuppfönster ska inte omfatta marknadsföring eller reklam.

Artikel 5

Klarspråk

Faktabladet för försäkringsprodukter ska vara klart formulerat och underlätta kundernas förståelse av innehållet i handlingen, och ska fokusera på viktig information som kunderna behöver för att fatta välgrundade beslut. Jargong ska undvikas.

Artikel 6

Rubriker och den information de omfattar

1.   Avsnitten i faktabladet för försäkringsprodukter ska ha följande rubriker, som ska omfatta följande uppgifter:

| a) | Uppgifter om typ av försäkring enligt artikel 20.8 a i direktiv (EU) 2016/97 ska anges under rubriken ”Vilken typ av försäkring handlar det om?” högst upp i dokumentet. |
| --- | --- |

a)

Uppgifter om typ av försäkring enligt artikel 20.8 a i direktiv (EU) 2016/97 ska anges under rubriken ”Vilken typ av försäkring handlar det om?” högst upp i dokumentet.

| b) | Uppgifter om de huvudsakliga risker som försäkringen täcker, enligt artikel 20.8 b i direktiv (EU) 2016/97, ska anges under rubriken ”Vad ingår i försäkringen?”. Varje uppgift som anges i detta avsnitt ska föregås av en grön ”bock”- eller ”kryss”-symbol. |
| --- | --- |

b)

Uppgifter om de huvudsakliga risker som försäkringen täcker, enligt artikel 20.8 b i direktiv (EU) 2016/97, ska anges under rubriken ”Vad ingår i försäkringen?”. Varje uppgift som anges i detta avsnitt ska föregås av en grön ”bock”- eller ”kryss”-symbol.

| c) | Uppgifter om försäkringsbeloppet enligt artikel 20.8 b i direktiv (EU) 2016/97 ska anges under rubriken ”Vad ingår i försäkringen?”. |
| --- | --- |

c)

Uppgifter om försäkringsbeloppet enligt artikel 20.8 b i direktiv (EU) 2016/97 ska anges under rubriken ”Vad ingår i försäkringen?”.

| d) | Uppgifter om eventuellt geografiskt tillämpningsområde enligt artikel 20.8 b i direktiv (EU) 2016/97 ska anges under rubriken ”Var gäller försäkringen?”. Varje uppgift som anges i detta avsnitt ska föregås av en blå ”bock”- eller ”kryss”-symbol. |
| --- | --- |

d)

Uppgifter om eventuellt geografiskt tillämpningsområde enligt artikel 20.8 b i direktiv (EU) 2016/97 ska anges under rubriken ”Var gäller försäkringen?”. Varje uppgift som anges i detta avsnitt ska föregås av en blå ”bock”- eller ”kryss”-symbol.

| e) | Uppgifter om en sammanfattning av undantagna risker enligt artikel 20.8 b i förordning (EU) 2016/97 ska anges under rubriken ”Vad ingår inte i försäkringen?”. Varje uppgift som anges i detta avsnitt ska föregås av en röd ”X”-symbol. |
| --- | --- |

e)

Uppgifter om en sammanfattning av undantagna risker enligt artikel 20.8 b i förordning (EU) 2016/97 ska anges under rubriken ”Vad ingår inte i försäkringen?”. Varje uppgift som anges i detta avsnitt ska föregås av en röd ”X”-symbol.

| f) | Uppgifter om de viktigaste undantagen enligt artikel 20.8 d i direktiv (EU) 2016/97 ska anges under rubriken ”Finns det några begränsningar av vad försäkringen täcker?”. Varje uppgift som anges i detta avsnitt ska föregås av en orange utropstecken-symbol. |
| --- | --- |

f)

Uppgifter om de viktigaste undantagen enligt artikel 20.8 d i direktiv (EU) 2016/97 ska anges under rubriken ”Finns det några begränsningar av vad försäkringen täcker?”. Varje uppgift som anges i detta avsnitt ska föregås av en orange utropstecken-symbol.

| g) | Uppgifter om de relevanta skyldigheter som avses i leden e, f och g i artikel 20.8 i direktiv (EU) 2016/97 ska ingå under rubriken ”Vilka är mina skyldigheter?”. |
| --- | --- |

g)

Uppgifter om de relevanta skyldigheter som avses i leden e, f och g i artikel 20.8 i direktiv (EU) 2016/97 ska ingå under rubriken ”Vilka är mina skyldigheter?”.

| h) | Uppgifter om hur premier ska betalas och premieperioder enligt artikel 20.8 c i direktiv (EU) 2016/97 ska ingå under rubriken ”När och hur ska jag betala?”. |
| --- | --- |

h)

Uppgifter om hur premier ska betalas och premieperioder enligt artikel 20.8 c i direktiv (EU) 2016/97 ska ingå under rubriken ”När och hur ska jag betala?”.

| i) | Uppgifter om avtalsvillkor enligt artikel 20.8 h i direktiv (EU) 2016/97 ska ingå under rubriken ”När börjar och slutar försäkringen gälla?”. |
| --- | --- |

i)

Uppgifter om avtalsvillkor enligt artikel 20.8 h i direktiv (EU) 2016/97 ska ingå under rubriken ”När börjar och slutar försäkringen gälla?”.

| j) | Uppgifter om hur avtalet kan sägas upp enligt artikel 20.8 i i direktiv (EU) 2016/97 ska ingå under rubriken ”Hur kan jag säga upp avtalet?”. |
| --- | --- |

j)

Uppgifter om hur avtalet kan sägas upp enligt artikel 20.8 i i direktiv (EU) 2016/97 ska ingå under rubriken ”Hur kan jag säga upp avtalet?”.

2.   Underrubriker får användas vid behov.

Artikel 7

Användning av ikoner

1.   Varje avsnitt ska dessutom föregås av ikoner som visuellt anger innehållet i respektive avsnitt, enligt följande:

| a) | Uppgifter om de huvudsakliga risker som försäkringen täcker, enligt artikel 20.8 b i direktiv (EU) 2016/97 ska föregås av en ikon föreställande ett paraply, som ska vara vitt på grön bakgrund eller grönt på vit bakgrund. |
| --- | --- |

a)

Uppgifter om de huvudsakliga risker som försäkringen täcker, enligt artikel 20.8 b i direktiv (EU) 2016/97 ska föregås av en ikon föreställande ett paraply, som ska vara vitt på grön bakgrund eller grönt på vit bakgrund.

| b) | Uppgifter om geografiskt tillämpningsområde enligt artikel 20.8 b i direktiv (EU) 2016/97 ska föregås av en ikon föreställande en jordglob, som ska vara vit på blå bakgrund eller blå på vit bakgrund. |
| --- | --- |

b)

Uppgifter om geografiskt tillämpningsområde enligt artikel 20.8 b i direktiv (EU) 2016/97 ska föregås av en ikon föreställande en jordglob, som ska vara vit på blå bakgrund eller blå på vit bakgrund.

| c) | Uppgifter om undantagna risker enligt artikel 20.8 b i förordning (EU) 2016/97 ska föregås av en ikon föreställande ett ”X” i en triangel, som ska vara vitt på röd bakgrund eller rött på vit bakgrund. |
| --- | --- |

c)

Uppgifter om undantagna risker enligt artikel 20.8 b i förordning (EU) 2016/97 ska föregås av en ikon föreställande ett ”X” i en triangel, som ska vara vitt på röd bakgrund eller rött på vit bakgrund.

| d) | Uppgifter om de viktigaste undantagen enligt artikel 20.8 d i direktiv (EU) 2016/97 ska föregås av ett utropstecken (”!”) i en triangel, som ska vara vitt på orange bakgrund eller orange på vit bakgrund |
| --- | --- |

d)

Uppgifter om de viktigaste undantagen enligt artikel 20.8 d i direktiv (EU) 2016/97 ska föregås av ett utropstecken (”!”) i en triangel, som ska vara vitt på orange bakgrund eller orange på vit bakgrund

| e) | Uppgifter om skyldigheter då avtalet börjar gälla, under avtalets löptid och i fall av krav på ersättning enligt artikel 20.8 leden e, f respektive g i direktiv (EU) 2016/97 ska föregås av en ikon med ett handslag, som ska vara vitt på grön bakgrund eller grönt på vit bakgrund. |
| --- | --- |

e)

Uppgifter om skyldigheter då avtalet börjar gälla, under avtalets löptid och i fall av krav på ersättning enligt artikel 20.8 leden e, f respektive g i direktiv (EU) 2016/97 ska föregås av en ikon med ett handslag, som ska vara vitt på grön bakgrund eller grönt på vit bakgrund.

| f) | Uppgifter om hur premier ska betalas och premieperioder enligt artikel 20.8 c i direktiv (EU) 2016/97 ska föregås av en ikon med mynt, som ska vara vita på gul bakgrund eller gula på vit bakgrund. |
| --- | --- |

f)

Uppgifter om hur premier ska betalas och premieperioder enligt artikel 20.8 c i direktiv (EU) 2016/97 ska föregås av en ikon med mynt, som ska vara vita på gul bakgrund eller gula på vit bakgrund.

| g) | Uppgifter om avtalsvillkor enligt artikel 20.8 h i direktiv (EU) 2016/97 ska föregås av en ikon med ett timglas, som ska vara vitt på blå bakgrund eller blått på vit bakgrund. |
| --- | --- |

g)

Uppgifter om avtalsvillkor enligt artikel 20.8 h i direktiv (EU) 2016/97 ska föregås av en ikon med ett timglas, som ska vara vitt på blå bakgrund eller blått på vit bakgrund.

| h) | Uppgifter om hur avtalet kan sägas upp enligt artikel 20.8 i i direktiv (EU) 2016/97 ska föregås av en ikon med en öppen handflata på en sköld, som ska vara vit på svart bakgrund eller svart på vit bakgrund. |
| --- | --- |

h)

Uppgifter om hur avtalet kan sägas upp enligt artikel 20.8 i i direktiv (EU) 2016/97 ska föregås av en ikon med en öppen handflata på en sköld, som ska vara vit på svart bakgrund eller svart på vit bakgrund.

2.   Alla ikoner ska visas på ett sätt som är förenligt med det standardiserade presentationsformatet i bilagan.

3.   De ikoner som avses i punkt 1 och 2 får visas i svartvitt om försäkringsproduktfaktabladet skrivits ut eller fotokopierats i svartvitt.

Artikel 8

Ikraftträdande

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Europeiska unionens officiella tidning

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 11 augusti 2017.

På kommissionens vägnar

Jean-Claude JUNCKER

Ordförande

---

(1)  
  EUT L 26, 2.2.2016, s. 19.

1

(2)  Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/138/EG av den 25 november 2009 om upptagande och utövande av försäkrings- och återförsäkringsverksamhet (Solvens II) (EUT L 335, 17.12.2009, s. 1).

2

(3)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1094/2010 av den 24 november 2010 om inrättande av en europeisk tillsynsmyndighet (Europeiska försäkrings- och tjänstepensionsmyndigheten), om ändring av beslut nr 716/2009/EG och om upphävande av kommissionens beslut 2009/79/EG (EUT L 331, 15.12.2010, s. 48).

3

---

BILAGA

Image 2

---

BESLUT

| 12.8.2017 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 209/24 |
| --- | --- | --- | --- |

12.8.2017

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 209/24

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2017/1470

av den 2 februari 2017

om de stödordningar SA.26763 2014/C (f.d. 2012/NN) som Frankrike har genomfört till förmån för busstransportföretag i regionen Île-de-France

[delgivet med nr C(2017) 439]

(Endast den franska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med ovannämnda artiklar (1) ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1.   FÖRFARANDE

FÖRFARANDE

| (1) | Genom en skrivelse av den 7 oktober 2008, diarieförd den 17 oktober 2008, inkom ett klagomål till kommissionen från en klagande som vill vara anonym (nedan kallad klaganden) mot regionen Île-de-France (nedan kallad regionen). Enligt klagomålet har regionen sedan 1994 tillämpat en stödordning och bidrag för vissa transportföretag i regionen. |
| --- | --- |

(1)

Genom en skrivelse av den 7 oktober 2008, diarieförd den 17 oktober 2008, inkom ett klagomål till kommissionen från en klagande som vill vara anonym (nedan kallad klaganden) mot regionen Île-de-France (nedan kallad regionen). Enligt klagomålet har regionen sedan 1994 tillämpat en stödordning och bidrag för vissa transportföretag i regionen.

klaganden

regionen

| (2) | Genom en skrivelse av den 25 november 2008 översände kommissionen en begäran om upplysningar om klagomålet till de franska myndigheterna. |
| --- | --- |

(2)

Genom en skrivelse av den 25 november 2008 översände kommissionen en begäran om upplysningar om klagomålet till de franska myndigheterna.

| (3) | Genom en skrivelse av den 13 januari 2009 begärde de franska myndigheterna att kommissionen skulle bevilja en förlängd tidsfrist för att besvara frågorna. Begäran beviljades genom en skrivelse av den 14 januari 2009. Tidsfristen för att besvara frågorna förlängdes till den 18 februari 2009. |
| --- | --- |

(3)

Genom en skrivelse av den 13 januari 2009 begärde de franska myndigheterna att kommissionen skulle bevilja en förlängd tidsfrist för att besvara frågorna. Begäran beviljades genom en skrivelse av den 14 januari 2009. Tidsfristen för att besvara frågorna förlängdes till den 18 februari 2009.

| (4) | De franska myndigheterna besvarade kommissionens begäran om upplysningar den 26 februari 2009. |
| --- | --- |

(4)

De franska myndigheterna besvarade kommissionens begäran om upplysningar den 26 februari 2009.

| (5) | Klaganden översände kompletterande upplysningar om regionens åtgärder till kommissionen genom skrivelser av den 20 april, 2 september och 17 november 2010. |
| --- | --- |

(5)

Klaganden översände kompletterande upplysningar om regionens åtgärder till kommissionen genom skrivelser av den 20 april, 2 september och 17 november 2010.

| (6) | Eftersom de franska myndigheterna inte hade fått någon begäran om kompletterande upplysningar uppmanade de franska myndigheterna genom en skrivelse av den 31 maj 2011 kommissionen att skriftligen bekräfta att undersökningen hade avslutats. |
| --- | --- |

(6)

Eftersom de franska myndigheterna inte hade fått någon begäran om kompletterande upplysningar uppmanade de franska myndigheterna genom en skrivelse av den 31 maj 2011 kommissionen att skriftligen bekräfta att undersökningen hade avslutats.

| (7) | Genom en skrivelse av den 8 juni 2011 uppmanade kommissionen de franska myndigheterna att lämna synpunkter på de kompletterande upplysningarna från klaganden. |
| --- | --- |

(7)

Genom en skrivelse av den 8 juni 2011 uppmanade kommissionen de franska myndigheterna att lämna synpunkter på de kompletterande upplysningarna från klaganden.

| (8) | Trots påminnelser per brev den 14 november 2011 och den 29 februari 2012 och per e-postmeddelanden den 22 september och den 8 december 2011, lämnades inget svar på kommissionens begäran om upplysningar. |
| --- | --- |

(8)

Trots påminnelser per brev den 14 november 2011 och den 29 februari 2012 och per e-postmeddelanden den 22 september och den 8 december 2011, lämnades inget svar på kommissionens begäran om upplysningar.

| (9) | En ny begäran om upplysningar översändes till de franska myndigheterna den 17 juli 2012. |
| --- | --- |

(9)

En ny begäran om upplysningar översändes till de franska myndigheterna den 17 juli 2012.

| (10) | Eftersom de franska myndigheterna inte lämnade något svar inom den angivna tidsfristen översändes en skrivelse med en påminnelse den 25 september 2012. Inte heller den besvarades. |
| --- | --- |

(10)

Eftersom de franska myndigheterna inte lämnade något svar inom den angivna tidsfristen översändes en skrivelse med en påminnelse den 25 september 2012. Inte heller den besvarades.

| (11) | Den 14 december 2012 utfärdade kommissionen ett föreläggande om att lämna upplysningar. Frankrike lämnade ett ofullständigt svar den 22 januari 2013 och åtog sig i samma svar att återkomma till kommissionen så snart som möjligt för att ge ett uttömmande svar på frågorna i föreläggandet. När beslutet om att inleda förfarandet antogs hade kommissionen inte fått några kompletterande upplysningar. |
| --- | --- |

(11)

Den 14 december 2012 utfärdade kommissionen ett föreläggande om att lämna upplysningar. Frankrike lämnade ett ofullständigt svar den 22 januari 2013 och åtog sig i samma svar att återkomma till kommissionen så snart som möjligt för att ge ett uttömmande svar på frågorna i föreläggandet. När beslutet om att inleda förfarandet antogs hade kommissionen inte fått några kompletterande upplysningar.

| (12) | Den 11 mars 2014, då kommissionen ännu inte hade mottagit de begärda upplysningarna, inledde den ett formellt granskningsförfarande i enlighet med artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget). Detta beslut (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (2). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna i fråga. |
| --- | --- |

(12)

Den 11 mars 2014, då kommissionen ännu inte hade mottagit de begärda upplysningarna, inledde den ett formellt granskningsförfarande i enlighet med artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget). Detta beslut (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (2). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna i fråga.

EUF-fördraget

beslutet om att inleda förfarandet

Europeiska unionens officiella tidning

2

| (13) | Frankrike inkom med synpunkter den 30 april 2014. Kommissionen mottog synpunkter från sju berörda tredje parter. Kommissionen översände dessa till Frankrike för synpunkter. Frankrike meddelade genom en skrivelse av den 3 september 2014 att landet inte ville lämna några synpunkter. |
| --- | --- |

(13)

Frankrike inkom med synpunkter den 30 april 2014. Kommissionen mottog synpunkter från sju berörda tredje parter. Kommissionen översände dessa till Frankrike för synpunkter. Frankrike meddelade genom en skrivelse av den 3 september 2014 att landet inte ville lämna några synpunkter.

| (14) | Den 21 juni 2016, efter det att tidsfristen hade löpt ut, mottog kommissionen ett gemensamt meddelande från fyra av de sju berörda parterna. Syftet med meddelandet var framför allt att förtydliga dessa parters ståndpunkt efter domstolens avgörande i målet Europeiska kommissionen mot Jørgen Andersen (nedan kallad Jørgen Andersen-domen) (3). |
| --- | --- |

(14)

Den 21 juni 2016, efter det att tidsfristen hade löpt ut, mottog kommissionen ett gemensamt meddelande från fyra av de sju berörda parterna. Syftet med meddelandet var framför allt att förtydliga dessa parters ståndpunkt efter domstolens avgörande i målet Europeiska kommissionen mot Jørgen Andersen (nedan kallad Jørgen Andersen-domen) (3).

Jørgen Andersen-domen

3

| (15) | Slutligen ville regionen komplettera sina synpunkter genom en kompletterande skrivelse den 9 november 2016. |
| --- | --- |

(15)

Slutligen ville regionen komplettera sina synpunkter genom en kompletterande skrivelse den 9 november 2016.

2.   BAKGRUND TILL OCH BESKRIVNING AV DE BERÖRDA ÅTGÄRDERNA

BAKGRUND TILL OCH BESKRIVNING AV DE BERÖRDA ÅTGÄRDERNA

| (16) | Med mer än 12 miljoner invånare motsvarar Île-de-France 18,8 % av Frankrikes befolkning, vilket betyder att det är den region i landet som har den största befolkningen och den största befolkningstätheten (996 invånare/km2). Enligt Institut d'Aménagement et d'Urbanisme d'Île-de-France (4) har Île-de-France den tätaste trafiken i Europa, med i genomsnitt mer än 240 000 fordon per dag 2010 på fem sträckor: tre sträckor på ringleden, en sträcka av A1 och en av A4, som har betydligt tätare trafik än de mest belastade motorvägarna i London, Berlin och Milano. Bortsett från den atypiska situationen på vissa sträckor kan huvudnätet i stort dock hantera de mycket höga trafiknivåerna. Hälften av hållplatserna i det nät som drivs av Île-de-Frances vägdirektorat trafikeras av mer än 18 000 fordon per dag och riktning, även om denna trafiknivå betraktas som ett tecken på en kraftigt försämrad situation för de stora nationella motorvägarna i resten av Frankrike. |
| --- | --- |

(16)

Med mer än 12 miljoner invånare motsvarar Île-de-France 18,8 % av Frankrikes befolkning, vilket betyder att det är den region i landet som har den största befolkningen och den största befolkningstätheten (996 invånare/km2). Enligt Institut d'Aménagement et d'Urbanisme d'Île-de-France (4) har Île-de-France den tätaste trafiken i Europa, med i genomsnitt mer än 240 000 fordon per dag 2010 på fem sträckor: tre sträckor på ringleden, en sträcka av A1 och en av A4, som har betydligt tätare trafik än de mest belastade motorvägarna i London, Berlin och Milano. Bortsett från den atypiska situationen på vissa sträckor kan huvudnätet i stort dock hantera de mycket höga trafiknivåerna. Hälften av hållplatserna i det nät som drivs av Île-de-Frances vägdirektorat trafikeras av mer än 18 000 fordon per dag och riktning, även om denna trafiknivå betraktas som ett tecken på en kraftigt försämrad situation för de stora nationella motorvägarna i resten av Frankrike.

2

4

| (17) | Man räknar med att det sker ungefär 23 miljoner motoriserade förflyttningar i Île-de-France (dvs. två tredjedelar av alla förflyttningar). Mer än hälften av dessa sker med privata fordon (fordonsparken omfattar mer än fyra miljoner bilar) eller med nyttofordon. Resten av transporterna sker med kollektivtrafik. Överbelastningen av huvudnätet i Île-de-France visar sig också i en ständigt tät trafik: timkapaciteten ligger ofta på max från kl. 6 till kl. 21, med en daglig trafik som är i stort sett konstant året om. Vid den graden av belastning kan små trafikvariationer leda till mycket stora hastighetsförändringar och snabbt stoppa upp flödet och skapa trafikstockningar. De negativa externaliteterna med den typen av överbelastning är uppenbara: luftföroreningar, förlorad tid, ökat antal olyckor, minskad attraktionskraft hos området osv. Därför är det mycket viktigt att utveckla en attraktiv kollektivtrafik, för att skapa hållbara förflyttningar. |
| --- | --- |

(17)

Man räknar med att det sker ungefär 23 miljoner motoriserade förflyttningar i Île-de-France (dvs. två tredjedelar av alla förflyttningar). Mer än hälften av dessa sker med privata fordon (fordonsparken omfattar mer än fyra miljoner bilar) eller med nyttofordon. Resten av transporterna sker med kollektivtrafik. Överbelastningen av huvudnätet i Île-de-France visar sig också i en ständigt tät trafik: timkapaciteten ligger ofta på max från kl. 6 till kl. 21, med en daglig trafik som är i stort sett konstant året om. Vid den graden av belastning kan små trafikvariationer leda till mycket stora hastighetsförändringar och snabbt stoppa upp flödet och skapa trafikstockningar. De negativa externaliteterna med den typen av överbelastning är uppenbara: luftföroreningar, förlorad tid, ökat antal olyckor, minskad attraktionskraft hos området osv. Därför är det mycket viktigt att utveckla en attraktiv kollektivtrafik, för att skapa hållbara förflyttningar.

| (18) | Kommissionens granskning gäller ett system för investeringsstöd till företag som bedriver reguljär kollektivtrafik och som har avtal om allmän trafik specifikt inom Île-de-France, vilket bör beaktas. Systemet har utvecklats med tiden och i enlighet med villkoren för att organisera reguljär kollektivtrafik på väg i Île-de-France, varför kommissionen gör åtskillnad mellan två perioder:






  a) | Perioden 1994–2008, då regionen beviljade bidrag för investeringar som ersättning för ett tillägg till befintliga driftsavtal mellan ett transportföretag och en kommun. |
| --- | --- | --- |

(18)

Kommissionens granskning gäller ett system för investeringsstöd till företag som bedriver reguljär kollektivtrafik och som har avtal om allmän trafik specifikt inom Île-de-France, vilket bör beaktas. Systemet har utvecklats med tiden och i enlighet med villkoren för att organisera reguljär kollektivtrafik på väg i Île-de-France, varför kommissionen gör åtskillnad mellan två perioder:

a)

Perioden 1994–2008, då regionen beviljade bidrag för investeringar som ersättning för ett tillägg till befintliga driftsavtal mellan ett transportföretag och en kommun.

| b) | Perioden 2008–2016, då bidragen beviljades av det organ som ansvarar för kollektivtrafiken i Île-de-France (Syndicat des Transports d'Île-de-France, nedan kallat Stif) inom ramen för den nya organisationen av transporter i Île-de-France som infördes 2007. Denna period kan delas in i två delperioder som motsvarar två typer av avtal om allmän trafik som Stif införde. |
| --- | --- |

b)

Perioden 2008–2016, då bidragen beviljades av det organ som ansvarar för kollektivtrafiken i Île-de-France (Syndicat des Transports d'Île-de-France, nedan kallat Stif) inom ramen för den nya organisationen av transporter i Île-de-France som infördes 2007. Denna period kan delas in i två delperioder som motsvarar två typer av avtal om allmän trafik som Stif införde.

Stif

2.1   Regionens åtgärder

Regionens åtgärder

| (19) | Den 20 oktober 1994 antog regionen ett beslut (5) om förlängning av ett antal åtgärder som infördes 1979 (6) till förmån för företag som drev reguljär kollektivtrafik på väg i regionen Île-de-France. Före beslutet 1994 hade två tidigare beslut antagits för att ändra den ursprungliga ordningen från 1979: 1984 (CR 84–07) och 1987 (CR 87–07). Därefter följde ytterligare två beslut, 1998 (CR 44–98) och 2001 (CR 47–01), innan ordningen upphävdes slutgiltigt 2008. |
| --- | --- |

(19)

Den 20 oktober 1994 antog regionen ett beslut (5) om förlängning av ett antal åtgärder som infördes 1979 (6) till förmån för företag som drev reguljär kollektivtrafik på väg i regionen Île-de-France. Före beslutet 1994 hade två tidigare beslut antagits för att ändra den ursprungliga ordningen från 1979: 1984 (CR 84–07) och 1987 (CR 87–07). Därefter följde ytterligare två beslut, 1998 (CR 44–98) och 2001 (CR 47–01), innan ordningen upphävdes slutgiltigt 2008.

5

6

| (20) | I enlighet med dessa beslut kunde regionen bevilja ekonomiskt stöd till kommuner som hade ingått ett avtal med ett privat företag om drift av reguljära busslinjer eller som drev dem direkt i egen regi. Kommunerna betalade ut stöd till transportföretag som var ägare till subventionerade investeringar. |
| --- | --- |

(20)

I enlighet med dessa beslut kunde regionen bevilja ekonomiskt stöd till kommuner som hade ingått ett avtal med ett privat företag om drift av reguljära busslinjer eller som drev dem direkt i egen regi. Kommunerna betalade ut stöd till transportföretag som var ägare till subventionerade investeringar.

| (21) | De beviljade bidragen var framför allt avsedda att främja förvärv av nya fordon som ersättning för en kvantitativ förbättring av erbjudandet (fler avgångar eller större kapacitet, förlängning av linjer eller införande av nya linjer), kvalitativ förbättring av tjänsten (tillämpning av en kvalitetsplan, låggolvbussar), installation av ny utrustning i fordonen (hållplatsinformation via högtalarsystem eller visuell information), införande av system för utsläppsbegränsningar och biljettkontroll, förvaltning av skyltar och stolpar vid busshållplatser, eller genomförande av undersökningar. |
| --- | --- |

(21)

De beviljade bidragen var framför allt avsedda att främja förvärv av nya fordon som ersättning för en kvantitativ förbättring av erbjudandet (fler avgångar eller större kapacitet, förlängning av linjer eller införande av nya linjer), kvalitativ förbättring av tjänsten (tillämpning av en kvalitetsplan, låggolvbussar), installation av ny utrustning i fordonen (hållplatsinformation via högtalarsystem eller visuell information), införande av system för utsläppsbegränsningar och biljettkontroll, förvaltning av skyltar och stolpar vid busshållplatser, eller genomförande av undersökningar.

| (22) | Kommunerna skulle lämna in sina ansökningar om bidrag till regionen. |
| --- | --- |

(22)

Kommunerna skulle lämna in sina ansökningar om bidrag till regionen.

| (23) | Bidraget uppgick till mellan 25 och 60 % av utgifterna före skatt. Det fanns ett tak för bidragsbeloppet beroende på typen av utgifter. |
| --- | --- |

(23)

Bidraget uppgick till mellan 25 och 60 % av utgifterna före skatt. Det fanns ett tak för bidragsbeloppet beroende på typen av utgifter.

| (24) | Stödmottagarna måste åta sig att upprätthålla de kvantitativa och kvalitativa förbättringarna i erbjudandet, fordonen och utrustningen under minst fem år efter införandet. Under dessa fem år måste de fordon som omfattats av bidragen i första hand och huvudsakligen trafikera de berörda linjerna. |
| --- | --- |

(24)

Stödmottagarna måste åta sig att upprätthålla de kvantitativa och kvalitativa förbättringarna i erbjudandet, fordonen och utrustningen under minst fem år efter införandet. Under dessa fem år måste de fordon som omfattats av bidragen i första hand och huvudsakligen trafikera de berörda linjerna.

| (25) | Slutligen måste de lokala myndigheter som ansvarade för verksamheten göra ett tillägg till driftsavtalet med företagen. Avtalen skulle kontrasigneras av ordföranden för det regionala rådet och skulle avse användningen av stödet samt innehålla föreskrifter om de motprestationer som krävdes av det mottagande företaget i form av kvantitativa och kvalitativa förbättringar i erbjudandet. |
| --- | --- |

(25)

Slutligen måste de lokala myndigheter som ansvarade för verksamheten göra ett tillägg till driftsavtalet med företagen. Avtalen skulle kontrasigneras av ordföranden för det regionala rådet och skulle avse användningen av stödet samt innehålla föreskrifter om de motprestationer som krävdes av det mottagande företaget i form av kvantitativa och kvalitativa förbättringar i erbjudandet.

| (26) | Enligt de franska myndigheterna fick 135 av sammanlagt 150 företag i Île-de-France stöd på detta sätt mellan 1994 och 2008. |
| --- | --- |

(26)

Enligt de franska myndigheterna fick 135 av sammanlagt 150 företag i Île-de-France stöd på detta sätt mellan 1994 och 2008.

2.1.1   Förfarande hos den nationella förvaltningsdomstolen

Förfarande hos den nationella förvaltningsdomstolen

| (27) | I maj 2004 begärde Syndicat Autonome des Transporteurs de Voyageurs (nedan kallat SATV) att ordföranden för det regionala rådet skulle upphäva de ovannämnda besluten. Ordföranden avslog begäran den 17 juni 2004, varvid SATV lämnade in en begäran om att avslaget skulle upphävas till förvaltningsdomstolen, Tribunal administratif, i Paris. |
| --- | --- |

(27)

I maj 2004 begärde Syndicat Autonome des Transporteurs de Voyageurs (nedan kallat SATV) att ordföranden för det regionala rådet skulle upphäva de ovannämnda besluten. Ordföranden avslog begäran den 17 juni 2004, varvid SATV lämnade in en begäran om att avslaget skulle upphävas till förvaltningsdomstolen, Tribunal administratif, i Paris.

SATV

| (28) | I sin dom av den 10 juli 2008 (7) biföll förvaltningsdomstolen SATV:s begäran om upphävande och ålade regionen att lämna in ett förslag till det regionala rådet om ett nytt beslut eftersom stödordningen hade inrättats utan någon föregående anmälan till Europeiska kommissionen. Förvaltningsdomstolen ålade dessutom regionen att upphäva de tre besluten. |
| --- | --- |

(28)

I sin dom av den 10 juli 2008 (7) biföll förvaltningsdomstolen SATV:s begäran om upphävande och ålade regionen att lämna in ett förslag till det regionala rådet om ett nytt beslut eftersom stödordningen hade inrättats utan någon föregående anmälan till Europeiska kommissionen. Förvaltningsdomstolen ålade dessutom regionen att upphäva de tre besluten.

7

| (29) | Regionen överklagade domen, men upphävde de ifrågasatta besluten genom beslut CR80-08 av den 16 oktober 2008. |
| --- | --- |

(29)

Regionen överklagade domen, men upphävde de ifrågasatta besluten genom beslut CR80-08 av den 16 oktober 2008.

| (30) | Appellationsdomstolen, Cour administrative d'appel, i Paris, fastställde förvaltningsdomstolens dom den 12 juli 2010 (8). Regionen gjorde ett kassationsöverklagande av den domen till högsta förvaltningsdomstolen, Conseil d'État. Högsta förvaltningsdomstolen avslog överklagandet i en dom av den 23 juli 2012 (9). |
| --- | --- |

(30)

Appellationsdomstolen, Cour administrative d'appel, i Paris, fastställde förvaltningsdomstolens dom den 12 juli 2010 (8). Regionen gjorde ett kassationsöverklagande av den domen till högsta förvaltningsdomstolen, Conseil d'État. Högsta förvaltningsdomstolen avslog överklagandet i en dom av den 23 juli 2012 (9).

8

9

| (31) | Fyra berörda parter har också fört talan mot domen från appellationsdomstolen i Paris, i egenskap av tredje man. Appellationsdomstolen avvisade talan den 27 november 2015 och de berörda parterna har gjort ett kassationsöverklagande som ännu inte är avgjort. |
| --- | --- |

(31)

Fyra berörda parter har också fört talan mot domen från appellationsdomstolen i Paris, i egenskap av tredje man. Appellationsdomstolen avvisade talan den 27 november 2015 och de berörda parterna har gjort ett kassationsöverklagande som ännu inte är avgjort.

| (32) | Efter en ny begäran från SATV den 27 oktober 2008 ålade förvaltningsdomstolen i Paris genom en dom av den 4 juni 2013 (10) regionen att utfärda verkställighetsbeslut för att återkräva det utbetalda stödet på grundval av de beslut som upphävts genom dom nr 0417015 den 10 juli 2008. Regionen har överklagat denna dom. Appellationsdomstolen i Paris avvisade denna begäran den 31 december 2013 (11). Regionen gjorde ett kassationsöverklagande av den domen till högsta förvaltningsdomstolen, Conseil d'État. Detta överklagande är ännu inte avgjort. |
| --- | --- |

(32)

Efter en ny begäran från SATV den 27 oktober 2008 ålade förvaltningsdomstolen i Paris genom en dom av den 4 juni 2013 (10) regionen att utfärda verkställighetsbeslut för att återkräva det utbetalda stödet på grundval av de beslut som upphävts genom dom nr 0417015 den 10 juli 2008. Regionen har överklagat denna dom. Appellationsdomstolen i Paris avvisade denna begäran den 31 december 2013 (11). Regionen gjorde ett kassationsöverklagande av den domen till högsta förvaltningsdomstolen, Conseil d'État. Detta överklagande är ännu inte avgjort.

10

11

2.2   Stifs åtgärder

Stifs åtgärder

| (33) | Stif är en offentlig förvaltningsinstitution som omfattas av dekret nr 2005–664 av den 10 juni 2005. Stif organiserar, samordnar och finansierar de offentliga persontransporterna i Île-de-France, som utförs av Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP), Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF), Transilien och privata bussföretag som ingår i nätverket Organisation Professionnelle des Transports d'Île-de-France (Optile). |
| --- | --- |

(33)

Stif är en offentlig förvaltningsinstitution som omfattas av dekret nr 2005–664 av den 10 juni 2005. Stif organiserar, samordnar och finansierar de offentliga persontransporterna i Île-de-France, som utförs av Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP), Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF), Transilien och privata bussföretag som ingår i nätverket Organisation Professionnelle des Transports d'Île-de-France (Optile).

| (34) | Genom beslut nr 2006/1161 av den 13 december 2006 införde Stif en ny avtalsorganisation för alla reguljära kollektivtrafiklinjer på väg. Syftet var att stärka Stifs roll som organiserande myndighet när det gällde att definiera utbud och tjänstenivå och även i fråga om transportföretagens resultat och den ekonomiska insynen. |
| --- | --- |

(34)

Genom beslut nr 2006/1161 av den 13 december 2006 införde Stif en ny avtalsorganisation för alla reguljära kollektivtrafiklinjer på väg. Syftet var att stärka Stifs roll som organiserande myndighet när det gällde att definiera utbud och tjänstenivå och även i fråga om transportföretagens resultat och den ekonomiska insynen.

| (35) | Den nya organisationen utgår från en regional produktspecifikation. Principerna för specifikationen fastställs i två på varandra följande avtal som har ingåtts för en löptid på sammanlagt tio år:






  a) | Det första, avtalet av typ 1, ingicks för en period på högst fyra år (2007–2010 eller 2011 för de sista avtalen). |
| --- | --- | --- |

(35)

Den nya organisationen utgår från en regional produktspecifikation. Principerna för specifikationen fastställs i två på varandra följande avtal som har ingåtts för en löptid på sammanlagt tio år:

a)

Det första, avtalet av typ 1, ingicks för en period på högst fyra år (2007–2010 eller 2011 för de sista avtalen).

| b) | Det andra, avtalet av typ 2, ingicks efter bilaterala förhandlingar med varje privat företag för transportnätet i Parisbäckenet för återstoden av perioden fram till och med den 31 december 2016. |
| --- | --- |

b)

Det andra, avtalet av typ 2, ingicks efter bilaterala förhandlingar med varje privat företag för transportnätet i Parisbäckenet för återstoden av perioden fram till och med den 31 december 2016.

| (36) | Båda dessa avtalstyper innefattar, var och en på sitt sätt, principen om en subventionering av transportföretagens investeringar. |
| --- | --- |

(36)

Båda dessa avtalstyper innefattar, var och en på sitt sätt, principen om en subventionering av transportföretagens investeringar.

2.2.1   Avtalen av typ 1

Avtalen av typ 1

| (37) | Avtalen av typ 1 slöts den 13 december 2006 med 75 privata transportföretag och trädde i kraft den 1 januari 2007. De ersatte de tidigare driftsavtalen och förberedde samtidigt övergången till den slutliga avtalsform man syftade till, dvs. avtal av typ 2. |
| --- | --- |

(37)

Avtalen av typ 1 slöts den 13 december 2006 med 75 privata transportföretag och trädde i kraft den 1 januari 2007. De ersatte de tidigare driftsavtalen och förberedde samtidigt övergången till den slutliga avtalsform man syftade till, dvs. avtal av typ 2.

| (38) | Avtalen av typ 1 omfattade samtliga linjer som ett företag trafikerade. Enligt artikel 2–1 i avtal av typ 1 var målet för avtalet att skapa ”förutsättningar för transportföretaget att fullgöra den allmänna trafikplikten i fråga om reguljär kollektivtrafik för passagerare i Île-de-France”. I avtalen fastställs villkoren för förhållandet mellan Stif och den berörda tjänsteleverantören i fråga om






  a) | konsekvens i och åtaganden om tillhandahållandet av reguljära kollektivtrafiktjänster på väg i enlighet med vad som anges i den regionala transportplanen och i avtalet, |
| --- | --- | --- |

(38)

Avtalen av typ 1 omfattade samtliga linjer som ett företag trafikerade. Enligt artikel 2–1 i avtal av typ 1 var målet för avtalet att skapa ”förutsättningar för transportföretaget att fullgöra den allmänna trafikplikten i fråga om reguljär kollektivtrafik för passagerare i Île-de-France”. I avtalen fastställs villkoren för förhållandet mellan Stif och den berörda tjänsteleverantören i fråga om

a)

konsekvens i och åtaganden om tillhandahållandet av reguljära kollektivtrafiktjänster på väg i enlighet med vad som anges i den regionala transportplanen och i avtalet,

| b) | skyldigheter i fråga om kvaliteten på de tjänster som omfattas av det avtalade tjänsteerbjudandet i fråga om de lägsta nivåer som anges i den regionala kravspecifikationen, |
| --- | --- |

b)

skyldigheter i fråga om kvaliteten på de tjänster som omfattas av det avtalade tjänsteerbjudandet i fråga om de lägsta nivåer som anges i den regionala kravspecifikationen,

| c) | tillgångar och investeringar, |
| --- | --- |

c)

tillgångar och investeringar,

| d) | beräkning av Stifs bidrag i enlighet med de principer som anges i den regionala kravspecifikationen, |
| --- | --- |

d)

beräkning av Stifs bidrag i enlighet med de principer som anges i den regionala kravspecifikationen,

| e) | särskilda bestämmelser om det avtalsenliga förhållandet mellan Stif och företaget i fråga om information, kontroll, revision och uppsägning av avtalet. |
| --- | --- |

e)

särskilda bestämmelser om det avtalsenliga förhållandet mellan Stif och företaget i fråga om information, kontroll, revision och uppsägning av avtalet.

| (39) | Genom ett styrelsebeslut den 2 oktober 2008 gjorde Stif ändringar i form av ett tillägg (nedan kallat tillägg nr 3) till avtalen av typ 1 och införde en mekanism för att subventionera investeringar i rullande materiel. Beloppet för dessa bidrag styrdes av de fastställda pristak som tillämpades för Stifs högsta tillåtna bidrag. Stödmottagarna var skyldiga att uteslutande använda den subventionerade utrustningen för att fullgöra den allmänna trafikplikten i enlighet med Stifs transportplan under minst åtta år. |
| --- | --- |

(39)

Genom ett styrelsebeslut den 2 oktober 2008 gjorde Stif ändringar i form av ett tillägg (nedan kallat tillägg nr 3) till avtalen av typ 1 och införde en mekanism för att subventionera investeringar i rullande materiel. Beloppet för dessa bidrag styrdes av de fastställda pristak som tillämpades för Stifs högsta tillåtna bidrag. Stödmottagarna var skyldiga att uteslutande använda den subventionerade utrustningen för att fullgöra den allmänna trafikplikten i enlighet med Stifs transportplan under minst åtta år.

tillägg nr 3

| (40) | Inom ramen för avtalen av typ 1 har 836 fordon finansierats på detta sätt, till ett sammanlagt belopp på 61,5 miljoner euro. |
| --- | --- |

(40)

Inom ramen för avtalen av typ 1 har 836 fordon finansierats på detta sätt, till ett sammanlagt belopp på 61,5 miljoner euro.

2.2.2   Avtalen av typ 2

Avtalen av typ 2

| (41) | Avtalen av typ 2 innehåller till stora delar samma allmänna bestämmelser som avtalen av typ 1, framför allt vad gäller målen för avtalet och bestämmelserna om förhållandet mellan Stif och tjänsteleverantören. |
| --- | --- |

(41)

Avtalen av typ 2 innehåller till stora delar samma allmänna bestämmelser som avtalen av typ 1, framför allt vad gäller målen för avtalet och bestämmelserna om förhållandet mellan Stif och tjänsteleverantören.

| (42) | Avtalen av typ 2 innehåller också bestämmelser om ett bidrag från Stif ”för att fullgöra den allmänna trafikplikten”. Bidraget omfattar dels det s.k. C1-bidraget, som är kopplat till driftskostnader, dels det s.k. C2-bidraget, som är kopplat till finansiering av investeringar. |
| --- | --- |

(42)

Avtalen av typ 2 innehåller också bestämmelser om ett bidrag från Stif ”för att fullgöra den allmänna trafikplikten”. Bidraget omfattar dels det s.k. C1-bidraget, som är kopplat till driftskostnader, dels det s.k. C2-bidraget, som är kopplat till finansiering av investeringar.

| (43) | C2-bidraget i avtalen av typ 2 verkar inte vara ett traditionellt system som baseras på en koppling mellan ett pristak och en bidragsnivå, vilket var fallet med regionens system och systemet i avtalen av typ 1. C2-bidraget täcker årligen samtliga investeringsutgifter (netto efter eventuella bidrag från andra håll) som ingår i en investeringsplan som Stif har godkänt och som har förts in i transporföretagets preliminära driftsbudget, vilken också den måste godkännas av Stif. |
| --- | --- |

(43)

C2-bidraget i avtalen av typ 2 verkar inte vara ett traditionellt system som baseras på en koppling mellan ett pristak och en bidragsnivå, vilket var fallet med regionens system och systemet i avtalen av typ 1. C2-bidraget täcker årligen samtliga investeringsutgifter (netto efter eventuella bidrag från andra håll) som ingår i en investeringsplan som Stif har godkänt och som har förts in i transporföretagets preliminära driftsbudget, vilken också den måste godkännas av Stif.

| (44) | C1-bidraget ska täcka driftskostnaderna för att fullgöra den allmänna trafikplikten minus intäkter och plus en avtalsenligt fastställd vinst. Dessa delar har också överförts till den preliminära driftsbudget som har upprättats av transportföretaget och validerats av Stif. Eftersom C1-bidraget inte berör investeringsfrågor har kommissionen inte tagit med det i sin granskning, i enlighet med beslutet om att inleda förfarandet. |
| --- | --- |

(44)

C1-bidraget ska täcka driftskostnaderna för att fullgöra den allmänna trafikplikten minus intäkter och plus en avtalsenligt fastställd vinst. Dessa delar har också överförts till den preliminära driftsbudget som har upprättats av transportföretaget och validerats av Stif. Eftersom C1-bidraget inte berör investeringsfrågor har kommissionen inte tagit med det i sin granskning, i enlighet med beslutet om att inleda förfarandet.

| (45) | Sedan april 2012 har alla nät förts över till avtal av typ 2 och det har slutits 143 avtal. Det har inte utfärdats något meddelande om tilldelning i fråga om de avtal som har ingåtts med företagen i Optile och avtalen har heller inte offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning. Meddelandena om tilldelning av avtal med RATP och SNCF Mobilités offentliggjordes den 3 december 2015, dvs. efter tilldelningsdagen. |
| --- | --- |

(45)

Sedan april 2012 har alla nät förts över till avtal av typ 2 och det har slutits 143 avtal. Det har inte utfärdats något meddelande om tilldelning i fråga om de avtal som har ingåtts med företagen i Optile och avtalen har heller inte offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning. Meddelandena om tilldelning av avtal med RATP och SNCF Mobilités offentliggjordes den 3 december 2015, dvs. efter tilldelningsdagen.

Europeiska unionens officiella tidning

| (46) | Fram till den dag då Stif översände sina synpunkter, har 2 177 fordon finansierats med ett sammanlagt belopp på 796,9 miljoner euro inom ramen för avtal av typ 2. |
| --- | --- |

(46)

Fram till den dag då Stif översände sina synpunkter, har 2 177 fordon finansierats med ett sammanlagt belopp på 796,9 miljoner euro inom ramen för avtal av typ 2.

3.   SAMMANFATTNING AV DE TVIVEL SOM UTTRYCKTES I BESLUTET OM ATT INLEDA FÖRFARANDET

SAMMANFATTNING AV DE TVIVEL SOM UTTRYCKTES I BESLUTET OM ATT INLEDA FÖRFARANDET

3.1   Förekomsten av stöd

Förekomsten av stöd

| (47) | Eftersom kommissionen inte hade fått ett tillräckligt detaljerat svar från de franska myndigheterna under den preliminära undersökningen hade den en mycket begränsad bild av de åtgärder som klagomålet avsåg. De tvivel som uttrycktes i beslutet av den 11 mars 2014 avspeglar till stor del denna brist på information. |
| --- | --- |

(47)

Eftersom kommissionen inte hade fått ett tillräckligt detaljerat svar från de franska myndigheterna under den preliminära undersökningen hade den en mycket begränsad bild av de åtgärder som klagomålet avsåg. De tvivel som uttrycktes i beslutet av den 11 mars 2014 avspeglar till stor del denna brist på information.

| (48) | Kommissionen undrade för det första om regionens och Stifs stödåtgärder för investeringar hade klassificerats korrekt som bidrag eller ersättning för att fullgöra allmän trafikplikt. |
| --- | --- |

(48)

Kommissionen undrade för det första om regionens och Stifs stödåtgärder för investeringar hade klassificerats korrekt som bidrag eller ersättning för att fullgöra allmän trafikplikt.

| (49) | Om de franska myndigheterna kunde visa att stödordningarna var likvärdiga med en ersättning var det ändå osäkert om de fyra kriterierna i Altmarkdomen (nedan kallade Altmarkkriterierna) (12) var uppfyllda. Det verkade inte finnas någon tydlig definition av vad som ingick i den allmänna trafikplikten. Kommissionen tvivlade också på objektiviteten och öppenheten i metoden för att beräkna procentsatser och tak för bidragen vid förvärv av materiel och fordon. Den menade att de belopp som anslogs till myndigheterna hade fastställts schablonmässigt och att metoden inte verkade lämplig för att undvika överkompensation. Slutligen hade kommissionen inte tillräckligt med information för att kunna bedöma om det fjärde Altmarkkriteriet i fråga om kostnadsanalys var uppfyllt. |
| --- | --- |

(49)

Om de franska myndigheterna kunde visa att stödordningarna var likvärdiga med en ersättning var det ändå osäkert om de fyra kriterierna i Altmarkdomen (nedan kallade Altmarkkriterierna) (12) var uppfyllda. Det verkade inte finnas någon tydlig definition av vad som ingick i den allmänna trafikplikten. Kommissionen tvivlade också på objektiviteten och öppenheten i metoden för att beräkna procentsatser och tak för bidragen vid förvärv av materiel och fordon. Den menade att de belopp som anslogs till myndigheterna hade fastställts schablonmässigt och att metoden inte verkade lämplig för att undvika överkompensation. Slutligen hade kommissionen inte tillräckligt med information för att kunna bedöma om det fjärde Altmarkkriteriet i fråga om kostnadsanalys var uppfyllt.

Altmarkkriterierna

12

3.2   Förenlighet

Förenlighet

| (50) | Eftersom de franska myndigheterna inte hade svarat eller hade lämnat ofullständiga svar gick det enligt kommissionen inte att avgöra frågan om tillämplig rättslig grund för bedömningen av förenligheten hos de stödordningar som omfattades av beslutet om att inleda förfarandet. Eftersom det var oklart vilken typ av stöd som hade beviljats (bidrag eller ersättningar) verkade det också vara för tidigt att välja rättslig grund. |
| --- | --- |

(50)

Eftersom de franska myndigheterna inte hade svarat eller hade lämnat ofullständiga svar gick det enligt kommissionen inte att avgöra frågan om tillämplig rättslig grund för bedömningen av förenligheten hos de stödordningar som omfattades av beslutet om att inleda förfarandet. Eftersom det var oklart vilken typ av stöd som hade beviljats (bidrag eller ersättningar) verkade det också vara för tidigt att välja rättslig grund.

| (51) | Om de berörda åtgärderna skulle betraktas som ersättning tvivlade kommissionen på att de var förenliga med artiklarna 3, 4 och 6 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 (13). |
| --- | --- |

(51)

Om de berörda åtgärderna skulle betraktas som ersättning tvivlade kommissionen på att de var förenliga med artiklarna 3, 4 och 6 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 (13).

13

4.   FRANKRIKES SVAR PÅ BESLUTET OM ATT INLEDA FÖRFARANDET

FRANKRIKES SVAR PÅ BESLUTET OM ATT INLEDA FÖRFARANDET

4.1   Förekomsten av stöd

Förekomsten av stöd

4.1.1   Regionens åtgärder

Regionens åtgärder

| (52) | Frankrike hävdar att kriterierna om selektivitet och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna inte är uppfyllda. |
| --- | --- |

(52)

Frankrike hävdar att kriterierna om selektivitet och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna inte är uppfyllda.

4.1.1.1   Det föreligger ingen selektivitet

Det föreligger ingen selektivitet

| (53) | Frankrike förklarar att samtliga aktörer som bedriver reguljär kollektivtrafik på väg i Île-de-France och som har ansökt om det har fått stöd via de berörda åtgärderna (135 företag av sammanlagt 150). Dessutom beviljades stödet på grundval av objektiva kriterier som hade fastställts på förhand genom ett beslut av regionen Île-de-France. De offentliga myndigheterna hade alltså inget utrymme för att göra skönsmässiga bedömningar när stödet beviljades. |
| --- | --- |

(53)

Frankrike förklarar att samtliga aktörer som bedriver reguljär kollektivtrafik på väg i Île-de-France och som har ansökt om det har fått stöd via de berörda åtgärderna (135 företag av sammanlagt 150). Dessutom beviljades stödet på grundval av objektiva kriterier som hade fastställts på förhand genom ett beslut av regionen Île-de-France. De offentliga myndigheterna hade alltså inget utrymme för att göra skönsmässiga bedömningar när stödet beviljades.

| (54) | Även den franska konkurrensmyndigheten hade konstaterat att marknaden för kollektivtrafik på väg i Île-de-France var en särskild marknad på grund av dess särskilda rättsliga inramning. Det användes dessutom inte samma materiel på marknaden för busstransport som på marknaden för reguljär trafik. |
| --- | --- |

(54)

Även den franska konkurrensmyndigheten hade konstaterat att marknaden för kollektivtrafik på väg i Île-de-France var en särskild marknad på grund av dess särskilda rättsliga inramning. Det användes dessutom inte samma materiel på marknaden för busstransport som på marknaden för reguljär trafik.

4.1.1.2   Det föreligger ingen påverkan på handeln mellan medlemsstater

Det föreligger ingen påverkan på handeln mellan medlemsstater

| (55) | Frankrike anser att det tydligt framgår av domstolens rättspraxis att en stödordning som inrättas på en marknad som inte är öppen för konkurrens inte omfattas av tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget (14). |
| --- | --- |

(55)

Frankrike anser att det tydligt framgår av domstolens rättspraxis att en stödordning som inrättas på en marknad som inte är öppen för konkurrens inte omfattas av tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget (14).

14

| (56) | I det här fallet befann sig stödmottagarna i en monopolsituation för varje linje som trafikerades. |
| --- | --- |

(56)

I det här fallet befann sig stödmottagarna i en monopolsituation för varje linje som trafikerades.

| (57) | Med hänsyn till att marknaden inte var öppen för konkurrens och att stödmottagarna befann sig i en monopolsituation riskerade de berörda åtgärderna alltså inte att påverka handeln mellan medlemsstaterna. Det faktum att en minoritet av stödmottagarna bedrev verksamhet på andra medlemsstaters territorium påverkar inte den slutsatsen, eftersom dessa företag uteslutande utnyttjade de regionala stöden för att fullgöra den allmänna trafikplikten. |
| --- | --- |

(57)

Med hänsyn till att marknaden inte var öppen för konkurrens och att stödmottagarna befann sig i en monopolsituation riskerade de berörda åtgärderna alltså inte att påverka handeln mellan medlemsstaterna. Det faktum att en minoritet av stödmottagarna bedrev verksamhet på andra medlemsstaters territorium påverkar inte den slutsatsen, eftersom dessa företag uteslutande utnyttjade de regionala stöden för att fullgöra den allmänna trafikplikten.

4.1.2   Stifs åtgärder

Stifs åtgärder

| (58) | Enligt Frankrike bör Stifs åtgärder betraktas som ersättning för allmän trafikplikt. Denna ersättning uppfyller de fyra Altmarkkriterierna och är inte statligt stöd. |
| --- | --- |

(58)

Enligt Frankrike bör Stifs åtgärder betraktas som ersättning för allmän trafikplikt. Denna ersättning uppfyller de fyra Altmarkkriterierna och är inte statligt stöd.

4.1.2.1   Det första Altmarkkriteriet

Det första Altmarkkriteriet

| (59) | Den allmänna trafikplikt som aktörerna ska fullgöra är tydligt fastställd i artikel 4–2 i avtalen av typ 1 och gäller framför allt skötsel, drift, transport av användare, prissättning, säkerhet och information. Dessa skyldigheter kompletteras genom tillägg nr 3 där det bl.a. fastställs att fordonen måste användas på de linjer som omfattas av avtalet under minst åtta år. |
| --- | --- |

(59)

Den allmänna trafikplikt som aktörerna ska fullgöra är tydligt fastställd i artikel 4–2 i avtalen av typ 1 och gäller framför allt skötsel, drift, transport av användare, prissättning, säkerhet och information. Dessa skyldigheter kompletteras genom tillägg nr 3 där det bl.a. fastställs att fordonen måste användas på de linjer som omfattas av avtalet under minst åtta år.

| (60) | I avtalen av typ 2 föreskrivs samma allmänna trafikplikt som i avtalen av typ 1 (artikel 5–2). Dessutom läggs det till bestämmelser som skärper kvalitetskraven på den rullande materielen (artiklarna 41–43) och den allmänna trafikplikt som aktörerna ska fullgöra definieras också tydligt. Det handlar t.ex. om skyldigheter i fråga om investeringar, skötsel eller underhåll för att säkerställa en viss livslängd för materielen. |
| --- | --- |

(60)

I avtalen av typ 2 föreskrivs samma allmänna trafikplikt som i avtalen av typ 1 (artikel 5–2). Dessutom läggs det till bestämmelser som skärper kvalitetskraven på den rullande materielen (artiklarna 41–43) och den allmänna trafikplikt som aktörerna ska fullgöra definieras också tydligt. Det handlar t.ex. om skyldigheter i fråga om investeringar, skötsel eller underhåll för att säkerställa en viss livslängd för materielen.

4.1.2.2   Det andra Altmarkkriteriet

Det andra Altmarkkriteriet

| (61) | I fråga om avtalen av typ 1 föreskrevs det i tillägg nr 3 att den ersättning som betalades ut för att förnya och utvidga fordonsparken skulle beräknas genom att en i förväg fastställd taxa för Stifs maximala bidrag tillämpades på de pristak som också fastställts i tillägget. |
| --- | --- |

(61)

I fråga om avtalen av typ 1 föreskrevs det i tillägg nr 3 att den ersättning som betalades ut för att förnya och utvidga fordonsparken skulle beräknas genom att en i förväg fastställd taxa för Stifs maximala bidrag tillämpades på de pristak som också fastställts i tillägget.

| (62) | I artikel 53 i avtalen av typ 2 föreskrivs två typer av bidrag kopplade till den allmänna trafikplikten: C1 (artikel 53–2) som ska täcka driftskostnader och C2 (artikel 53–3) som ska täcka investeringskostnader. |
| --- | --- |

(62)

I artikel 53 i avtalen av typ 2 föreskrivs två typer av bidrag kopplade till den allmänna trafikplikten: C1 (artikel 53–2) som ska täcka driftskostnader och C2 (artikel 53–3) som ska täcka investeringskostnader.

| (63) | Därför anser Frankrike att ersättningen har beräknats på förhand på ett objektivt och öppet sätt. |
| --- | --- |

(63)

Därför anser Frankrike att ersättningen har beräknats på förhand på ett objektivt och öppet sätt.

4.1.2.3   Det tredje Altmarkkriteriet

Det tredje Altmarkkriteriet

| (64) | Enligt avtalen om allmän trafikplikt (av typ 1 och typ 2) ska ersättning för investeringar enbart beviljas efter det att fordon och utrustning har anskaffats. Stif kontrollerar dessutom de inlämnade underlagen noggrant för att bekräfta att den inköpta rullande materielen verkligen motsvarar Stifs ursprungliga krav. Stif kan när som helst göra undersökningar, revisioner och kontroller. Stödmottagarna är skyldiga att lämna årsrapporter där de redovisar vilka investeringar som har gjorts i enlighet med de preliminära planerna. Slutligen innehåller avtalen klausuler om återbetalning om de avtalade skyldigheterna inte uppfylls och Stif kan även ta ut straffavgifter. Frankrike anser att detta räcker för att garantera att det inte förekommer någon överkompensation. |
| --- | --- |

(64)

Enligt avtalen om allmän trafikplikt (av typ 1 och typ 2) ska ersättning för investeringar enbart beviljas efter det att fordon och utrustning har anskaffats. Stif kontrollerar dessutom de inlämnade underlagen noggrant för att bekräfta att den inköpta rullande materielen verkligen motsvarar Stifs ursprungliga krav. Stif kan när som helst göra undersökningar, revisioner och kontroller. Stödmottagarna är skyldiga att lämna årsrapporter där de redovisar vilka investeringar som har gjorts i enlighet med de preliminära planerna. Slutligen innehåller avtalen klausuler om återbetalning om de avtalade skyldigheterna inte uppfylls och Stif kan även ta ut straffavgifter. Frankrike anser att detta räcker för att garantera att det inte förekommer någon överkompensation.

4.1.2.4   Det fjärde Altmarkkriteriet

Det fjärde Altmarkkriteriet

| (65) | Stifs tjänsteavdelningar har tagit fram analysverktyg för att kunna jämföra kostnader utifrån databasen över samtliga aktörer som har avtal med Stif. Därmed går det att säkerställa att ersättningsnivån har fastställts på grundval av en analys av kostnaderna för ett genomsnittligt välskött företag. |
| --- | --- |

(65)

Stifs tjänsteavdelningar har tagit fram analysverktyg för att kunna jämföra kostnader utifrån databasen över samtliga aktörer som har avtal med Stif. Därmed går det att säkerställa att ersättningsnivån har fastställts på grundval av en analys av kostnaderna för ett genomsnittligt välskött företag.

4.2   Förenlighet

Förenlighet

4.2.1   Regionens åtgärder

Regionens åtgärder

| (66) | Frankrike betonar att om kommissionen håller fast vid sin syn på ersättningen för allmännyttiga tjänster bör rådets förordning (EEG) nr 1191/69 (15) vara den rättsliga grunden för bedömningen av förenligheten i de åtgärder som regionen har vidtagit. Frankrike anser att åtgärderna framför allt uppfyller de villkor som anges i artiklarna 2 och 14 i den förordningen. |
| --- | --- |

(66)

Frankrike betonar att om kommissionen håller fast vid sin syn på ersättningen för allmännyttiga tjänster bör rådets förordning (EEG) nr 1191/69 (15) vara den rättsliga grunden för bedömningen av förenligheten i de åtgärder som regionen har vidtagit. Frankrike anser att åtgärderna framför allt uppfyller de villkor som anges i artiklarna 2 och 14 i den förordningen.

15

| (67) | Dessutom menar Frankrike att den stödordning som regionen hade infört uppfyller de kumulativa villkoren för att ett statligt stöd ska vara förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget, dvs. stödet bidrar till mål av gemensamt intresse, marknadsmisslyckande, åtgärden är ett lämpligt politiskt instrument, förekomst av en stimulanseffekt, stödet har begränsats till ett minimum, de negativa effekterna är begränsade, insyn i besluten om att bevilja stöd. |
| --- | --- |

(67)

Dessutom menar Frankrike att den stödordning som regionen hade infört uppfyller de kumulativa villkoren för att ett statligt stöd ska vara förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget, dvs. stödet bidrar till mål av gemensamt intresse, marknadsmisslyckande, åtgärden är ett lämpligt politiskt instrument, förekomst av en stimulanseffekt, stödet har begränsats till ett minimum, de negativa effekterna är begränsade, insyn i besluten om att bevilja stöd.

4.2.2   Stifs åtgärder

Stifs åtgärder

| (68) | Om kommissionen anser att Stifs åtgärder är statligt stöd anser Frankrike att det går att visa att stödet är förenligt med bestämmelserna eftersom det är förenligt med förordning (EG) nr 1370/2007. Enligt Frankrike uppfyller Stifs stödordning kraven i den förordningen, dvs. den allmänna trafikplikten är tydligt definierad, parametrarna för att beräkna ersättningen har fastställts i förväg på ett objektivt och öppet sätt, precis som villkoren för att fördela kostnaderna för att tillhandahålla tjänsterna. |
| --- | --- |

(68)

Om kommissionen anser att Stifs åtgärder är statligt stöd anser Frankrike att det går att visa att stödet är förenligt med bestämmelserna eftersom det är förenligt med förordning (EG) nr 1370/2007. Enligt Frankrike uppfyller Stifs stödordning kraven i den förordningen, dvs. den allmänna trafikplikten är tydligt definierad, parametrarna för att beräkna ersättningen har fastställts i förväg på ett objektivt och öppet sätt, precis som villkoren för att fördela kostnaderna för att tillhandahålla tjänsterna.

| (69) | Avtalen av typ 1 uppfyller kraven genom de skyldigheter som anges i skäl 64 och genom att Stif kan genomföra kontroller av hur dessa skyldigheter uppfylls. |
| --- | --- |

(69)

Avtalen av typ 1 uppfyller kraven genom de skyldigheter som anges i skäl 64 och genom att Stif kan genomföra kontroller av hur dessa skyldigheter uppfylls.

| (70) | Vad gäller avtalen av typ 2 har ersättningen för dessa skyldigheter delats upp beroende på syfte (att täcka driftskostnader eller investeringskostnader). Om fordon inte förnyas i enlighet med investeringsplanen för fordonsparken ska beloppen för motsvarande avskrivningar och finansiella kostnader betalas tillbaka till Stif. Frankrike understryker att Stif enligt avtalen av typ 2 också har rätt att göra revisioner och utökade kontroller. Därför kan Stif säkerställa att utbetalningarna enbart används för att täcka faktiska kostnader för avtalen av typ 2 och att de innebär en skälig ersättning för allmän trafikplikt som är förenlig med förordning (EG) nr 1370/2007 och den inre marknaden. |
| --- | --- |

(70)

Vad gäller avtalen av typ 2 har ersättningen för dessa skyldigheter delats upp beroende på syfte (att täcka driftskostnader eller investeringskostnader). Om fordon inte förnyas i enlighet med investeringsplanen för fordonsparken ska beloppen för motsvarande avskrivningar och finansiella kostnader betalas tillbaka till Stif. Frankrike understryker att Stif enligt avtalen av typ 2 också har rätt att göra revisioner och utökade kontroller. Därför kan Stif säkerställa att utbetalningarna enbart används för att täcka faktiska kostnader för avtalen av typ 2 och att de innebär en skälig ersättning för allmän trafikplikt som är förenlig med förordning (EG) nr 1370/2007 och den inre marknaden.

5.   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER OCH FRANKRIKES KOMMENTARER

SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER OCH FRANKRIKES KOMMENTARER

5.1   Region

Region

| (71) | Regionen uttalar sig enbart om de åtgärder som den själv har vidtagit mellan 1994 och 2008. |
| --- | --- |

(71)

Regionen uttalar sig enbart om de åtgärder som den själv har vidtagit mellan 1994 och 2008.

| (72) | Regionen påpekar att organisationen av transporter i Île-de-France omfattades av ett undantag från de civilrättsliga bestämmelserna på grund av dess särskilda omständigheter (demografiskt tryck, urbanisering, etablering av internationella flygplatser, flera stationer). |
| --- | --- |

(72)

Regionen påpekar att organisationen av transporter i Île-de-France omfattades av ett undantag från de civilrättsliga bestämmelserna på grund av dess särskilda omständigheter (demografiskt tryck, urbanisering, etablering av internationella flygplatser, flera stationer).

| (73) | Mottagarna för stödordningen var kommuner som hade ingått driftsavtal om linjer med privata företag eller som trafikerade linjerna i egen regi. Mottagarna var verksamma på marknaden Île-de-France, som inte var liberaliserad. |
| --- | --- |

(73)

Mottagarna för stödordningen var kommuner som hade ingått driftsavtal om linjer med privata företag eller som trafikerade linjerna i egen regi. Mottagarna var verksamma på marknaden Île-de-France, som inte var liberaliserad.

5.1.1   Förekomsten av stöd

Förekomsten av stöd

| (74) | De berörda åtgärderna utgör inte statligt stöd. Regionen hävdar att kriterierna om selektivitet och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna inte är uppfyllda. |
| --- | --- |

(74)

De berörda åtgärderna utgör inte statligt stöd. Regionen hävdar att kriterierna om selektivitet och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna inte är uppfyllda.

5.1.1.1   Selektivitet

Selektivitet

| (75) | Stödet beviljades enligt objektiva och definierade villkor som innebar att alla företag som uppfyllde villkoren hade rätt till stödet. De företag som inte hade fått något stöd hade antingen inte ansökt om det, eller var inte berättigade till det. |
| --- | --- |

(75)

Stödet beviljades enligt objektiva och definierade villkor som innebar att alla företag som uppfyllde villkoren hade rätt till stödet. De företag som inte hade fått något stöd hade antingen inte ansökt om det, eller var inte berättigade till det.

| (76) | Den rättsliga ordningen för marknaden för kollektivtrafik i Île-de-France har dessutom vissa särdrag, vilket den franska konkurrensmyndigheten också har erkänt. Det innebär att alla företag inte befinner sig i en jämförbar juridisk och faktisk situation och att det därför inte går att konstatera att de berörda åtgärderna är selektiva. |
| --- | --- |

(76)

Den rättsliga ordningen för marknaden för kollektivtrafik i Île-de-France har dessutom vissa särdrag, vilket den franska konkurrensmyndigheten också har erkänt. Det innebär att alla företag inte befinner sig i en jämförbar juridisk och faktisk situation och att det därför inte går att konstatera att de berörda åtgärderna är selektiva.

| (77) | De företag som bedriver reguljär kollektivtrafik på väg och företag som utför andra typer av transporter använder inte heller samma rullande materiel. |
| --- | --- |

(77)

De företag som bedriver reguljär kollektivtrafik på väg och företag som utför andra typer av transporter använder inte heller samma rullande materiel.

5.1.1.2   Påverkan på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna

Påverkan på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna

| (78) | Regionen håller med Frankrikes analys i detta avseende. |
| --- | --- |

(78)

Regionen håller med Frankrikes analys i detta avseende.

5.1.2   Förenlighet

Förenlighet

| (79) | Eftersom åtgärderna inte är stöd, gör regionen ingen analys av huruvida de är förenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(79)

Eftersom åtgärderna inte är stöd, gör regionen ingen analys av huruvida de är förenliga med den inre marknaden.

5.1.3   Åtgärderna är befintligt stöd

Åtgärderna är befintligt stöd

| (80) | I sina senaste synpunkter hävdar regionen att den ordning som har var i kraft fram till 2008 bör betraktas som befintligt stöd. Enligt regionen infördes ordningen på grundval av rättsakter från 1949 och 1959, dvs. före (1949) Romfördraget eller, om det gäller 1959, innan marknaden för reguljär kollektivtrafik på väg i Île-de-France öppnades för konkurrens. |
| --- | --- |

(80)

I sina senaste synpunkter hävdar regionen att den ordning som har var i kraft fram till 2008 bör betraktas som befintligt stöd. Enligt regionen infördes ordningen på grundval av rättsakter från 1949 och 1959, dvs. före (1949) Romfördraget eller, om det gäller 1959, innan marknaden för reguljär kollektivtrafik på väg i Île-de-France öppnades för konkurrens.

5.2   Stif

Stif

| (81) | Stif uttalar sig enbart om de åtgärder som de själva har vidtagit, dvs. avtalen av typ 1 och typ 2. |
| --- | --- |

(81)

Stif uttalar sig enbart om de åtgärder som de själva har vidtagit, dvs. avtalen av typ 1 och typ 2.

5.2.1   Förekomsten av stöd

Förekomsten av stöd

| (82) | Stif anser att de berörda åtgärderna inte ska betraktas som statligt stöd, eftersom de uppfyller de fyra Altmarkkriterierna. |
| --- | --- |

(82)

Stif anser att de berörda åtgärderna inte ska betraktas som statligt stöd, eftersom de uppfyller de fyra Altmarkkriterierna.

5.2.1.1   Det första Altmarkkriteriet

Det första Altmarkkriteriet

| (83) | Stif menar att det första Altmarkkriteriet är uppfyllt eftersom den allmänna trafikplikt som åligger transportföretagen är tydligt och exakt definierad, även i fråga om investeringskostnader. Ordningen syftar till och innebär att privata transportföretag åläggs drifts- och transportskyldigheter och även skyldigheter i fråga om prissättning, vilket är nödvändigt för att säkerställa transporttjänster som är jämförbara med allmän trafikplikt. |
| --- | --- |

(83)

Stif menar att det första Altmarkkriteriet är uppfyllt eftersom den allmänna trafikplikt som åligger transportföretagen är tydligt och exakt definierad, även i fråga om investeringskostnader. Ordningen syftar till och innebär att privata transportföretag åläggs drifts- och transportskyldigheter och även skyldigheter i fråga om prissättning, vilket är nödvändigt för att säkerställa transporttjänster som är jämförbara med allmän trafikplikt.

| (84) | I fråga om avtalen av typ 1 angavs samtliga skyldigheter i varje avtal. Avtalen av typ 2 utgör en fortsättning på avtalen av typ 1, där den allmänna trafikplikten redan var tydligt fastställd. |
| --- | --- |

(84)

I fråga om avtalen av typ 1 angavs samtliga skyldigheter i varje avtal. Avtalen av typ 2 utgör en fortsättning på avtalen av typ 1, där den allmänna trafikplikten redan var tydligt fastställd.

| (85) | Förmågan att fullgöra den allmänna trafikplikten och uppfylla dessa skyldigheter är också beroende av fordonen (kvalitet, utrustning, ålder osv.), vilket innebär att det finns angivna krav som har samband med fordonen, däribland kravet i avtalen av typ 2 på att det ska upprättas en detaljerad investeringsplan. |
| --- | --- |

(85)

Förmågan att fullgöra den allmänna trafikplikten och uppfylla dessa skyldigheter är också beroende av fordonen (kvalitet, utrustning, ålder osv.), vilket innebär att det finns angivna krav som har samband med fordonen, däribland kravet i avtalen av typ 2 på att det ska upprättas en detaljerad investeringsplan.

5.2.1.2   Det andra Altmarkkriteriet

Det andra Altmarkkriteriet

| (86) | Vad gäller avtalen av typ 1 anser Stif att de parametrar som låg till grund för beräkningen av ersättningen för de allmännyttiga tjänsterna var objektiva och transparenta. |
| --- | --- |

(86)

Vad gäller avtalen av typ 1 anser Stif att de parametrar som låg till grund för beräkningen av ersättningen för de allmännyttiga tjänsterna var objektiva och transparenta.

| (87) | Avtalen av typ 2 innehåller uppgifter för beräkningen av ersättningen, vilket innebär att parametrarna var kända på förhand och hade fastställts i förväg på ett objektivt och öppet sätt. Enligt avtalen av typ 2 ska det upprättas ett konto för finansiella transaktioner mellan Stif och företaget som ska återspegla den ekonomiska balansen i avtalet och omfatta företagets samtliga intäkter och utgifter, inklusive Stifs bidrag. |
| --- | --- |

(87)

Avtalen av typ 2 innehåller uppgifter för beräkningen av ersättningen, vilket innebär att parametrarna var kända på förhand och hade fastställts i förväg på ett objektivt och öppet sätt. Enligt avtalen av typ 2 ska det upprättas ett konto för finansiella transaktioner mellan Stif och företaget som ska återspegla den ekonomiska balansen i avtalet och omfatta företagets samtliga intäkter och utgifter, inklusive Stifs bidrag.

| (88) | De båda avtalstyperna innehåller dessutom kontrollmekanismer för ersättningen. |
| --- | --- |

(88)

De båda avtalstyperna innehåller dessutom kontrollmekanismer för ersättningen.

| (89) | Detta innebär enligt Stif att parametrarna för den ersättning som aktörerna har beviljats har fastställts i förväg på ett objektivt och öppet sätt. |
| --- | --- |

(89)

Detta innebär enligt Stif att parametrarna för den ersättning som aktörerna har beviljats har fastställts i förväg på ett objektivt och öppet sätt.

5.2.1.3   Det tredje Altmarkkriteriet

Det tredje Altmarkkriteriet

| (90) | Stif menar att metoden för att välja och jämföra erbjudanden och justera avtalen innan de undertecknas gör det möjligt att undvika risken för överkompensation. |
| --- | --- |

(90)

Stif menar att metoden för att välja och jämföra erbjudanden och justera avtalen innan de undertecknas gör det möjligt att undvika risken för överkompensation.

| (91) | Innan avtal och tillägg undertecknas görs en avancerad analys av driftskostnaderna som baseras på en preliminär driftsbudget från det ansökande företaget och på tekniska och ekonomiska uppgifter. Analysen görs med hänsyn till följande kriterier:






  a) | Erbjuden volym per linje, period och tidsintervall, vilket gör det möjligt att fastställa antalet körtimmar som krävs för att trafikera varje linje beroende på säsong. |
| --- | --- | --- |

(91)

Innan avtal och tillägg undertecknas görs en avancerad analys av driftskostnaderna som baseras på en preliminär driftsbudget från det ansökande företaget och på tekniska och ekonomiska uppgifter. Analysen görs med hänsyn till följande kriterier:

a)

Erbjuden volym per linje, period och tidsintervall, vilket gör det möjligt att fastställa antalet körtimmar som krävs för att trafikera varje linje beroende på säsong.

| b) | Lämplig dimension på fordonsparken för varje del av nätet. |
| --- | --- |

b)

Lämplig dimension på fordonsparken för varje del av nätet.

| c) | Bidragsnivå, beroende på förhandlingar om driftskostnader med utgångspunkt i en detaljerad analys från företaget. |
| --- | --- |

c)

Bidragsnivå, beroende på förhandlingar om driftskostnader med utgångspunkt i en detaljerad analys från företaget.

| d) | En omräkningsformel för att överföra de avtalsbaserade beloppen till löpande euro. |
| --- | --- |

d)

En omräkningsformel för att överföra de avtalsbaserade beloppen till löpande euro.

| (92) | Den metod som används efter genomförandet av avtalet gör det också möjligt att undvika överkompensation. I avtalen föreskrivs följande:






  a) | Enligt avtal av typ 1 ska det göras en kontroll av villkoren för fullgörandet av allmän trafikplikt, bl.a. i fråga om ersättningen för förvärv av fordon. |
| --- | --- | --- |

(92)

Den metod som används efter genomförandet av avtalet gör det också möjligt att undvika överkompensation. I avtalen föreskrivs följande:

a)

Enligt avtal av typ 1 ska det göras en kontroll av villkoren för fullgörandet av allmän trafikplikt, bl.a. i fråga om ersättningen för förvärv av fordon.

| b) | Enligt avtal av typ 2 ska beloppen för avskrivningar och finansiella kostnader betalas tillbaka om fordon inte förnyas i enlighet med investeringsplanen. |
| --- | --- |

b)

Enligt avtal av typ 2 ska beloppen för avskrivningar och finansiella kostnader betalas tillbaka om fordon inte förnyas i enlighet med investeringsplanen.

| (93) | För båda typerna av avtal gäller att Stif kontrollerar hur de utbetalade bidragen har använts i praktiken. |
| --- | --- |

(93)

För båda typerna av avtal gäller att Stif kontrollerar hur de utbetalade bidragen har använts i praktiken.

5.2.1.4   Det fjärde Altmarkkriteriet

Det fjärde Altmarkkriteriet

| (94) | Uppdraget att fullgöra allmän trafikplikt har inte tilldelats genom en offentlig upphandling. |
| --- | --- |

(94)

Uppdraget att fullgöra allmän trafikplikt har inte tilldelats genom en offentlig upphandling.

| (95) | Däremot anser Stif att kompensationsnivån fastställs genom en detaljerad och avancerad analys av de kostnader som ett genomsnittligt välskött företag skulle ha haft. Med hänsyn till antalet avtal och mångfalden av aktörer tycker Stif att de har en exakt och fullständig bild av den verkliga marknaden, inte minst eftersom avtalet med varje aktör baseras på en mall och på individuella och detaljerade uppgifter. |
| --- | --- |

(95)

Däremot anser Stif att kompensationsnivån fastställs genom en detaljerad och avancerad analys av de kostnader som ett genomsnittligt välskött företag skulle ha haft. Med hänsyn till antalet avtal och mångfalden av aktörer tycker Stif att de har en exakt och fullständig bild av den verkliga marknaden, inte minst eftersom avtalet med varje aktör baseras på en mall och på individuella och detaljerade uppgifter.

| (96) | Dessutom har Stif utvecklade analysverktyg. Stif har anlitat undersökningsföretag för att göra revisioner och fördjupa de interna analysteknikerna och har jämfört erbjudanden på marknaden i Île-de-France och även på de konkurrensutsatta marknaderna för kollektivtrafik ute i landet. |
| --- | --- |

(96)

Dessutom har Stif utvecklade analysverktyg. Stif har anlitat undersökningsföretag för att göra revisioner och fördjupa de interna analysteknikerna och har jämfört erbjudanden på marknaden i Île-de-France och även på de konkurrensutsatta marknaderna för kollektivtrafik ute i landet.

| (97) | Därför anser Stif att deras krav på tjänsternas kvalitet uppfyller kriterierna för jämförbarhet med ett genomsnittligt välskött företag. Avtalen av typ 1 innehöll gemensamma mål som syftade till att skapa en enhetlig kvalitet i bussnätet, indikatorer för att mäta kvaliteten och ett finansiellt stimulanssystem för att bidra till utvecklingen. Detta system har kompletterats i avtalen av typ 2. |
| --- | --- |

(97)

Därför anser Stif att deras krav på tjänsternas kvalitet uppfyller kriterierna för jämförbarhet med ett genomsnittligt välskött företag. Avtalen av typ 1 innehöll gemensamma mål som syftade till att skapa en enhetlig kvalitet i bussnätet, indikatorer för att mäta kvaliteten och ett finansiellt stimulanssystem för att bidra till utvecklingen. Detta system har kompletterats i avtalen av typ 2.

| (98) | Ersättningsnivån har alltså fastställts på grundval av en analys av de kostnader som ett genomsnittligt välskött företag med transportmedel skulle ha haft för att fullgöra dessa förpliktelser. |
| --- | --- |

(98)

Ersättningsnivån har alltså fastställts på grundval av en analys av de kostnader som ett genomsnittligt välskött företag med transportmedel skulle ha haft för att fullgöra dessa förpliktelser.

5.2.2   Förenlighet

Förenlighet

| (99) | Om kommissionen trots detta anser att ordningen är ett statligt stöd uppmanar Stif kommissionen att ange vilken rättslig grund den tänker använda för att bedöma förenligheten. Stif undrar varför kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet ansåg att bedömningen av förenligheten skulle baseras på förordning (EG) nr 1370/2007. Eftersom de berörda åtgärderna vidtogs innan den förordningen trädde i kraft anser Stif att förordning (EEG) nr 1191/69 borde tillämpas i så fall. Trots detta utgår Stif från förordning (EG) nr 1370/2007 i sina synpunkter, för att de ska stämma överens med kommissionens beslut om att inleda förfarandet. |
| --- | --- |

(99)

Om kommissionen trots detta anser att ordningen är ett statligt stöd uppmanar Stif kommissionen att ange vilken rättslig grund den tänker använda för att bedöma förenligheten. Stif undrar varför kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet ansåg att bedömningen av förenligheten skulle baseras på förordning (EG) nr 1370/2007. Eftersom de berörda åtgärderna vidtogs innan den förordningen trädde i kraft anser Stif att förordning (EEG) nr 1191/69 borde tillämpas i så fall. Trots detta utgår Stif från förordning (EG) nr 1370/2007 i sina synpunkter, för att de ska stämma överens med kommissionens beslut om att inleda förfarandet.

| (100) | Enligt Stif uppfyller avtalen av typ 1 och typ 2 samtliga villkor som anges i förordning (EG) nr 1370/2007. |
| --- | --- |

(100)

Enligt Stif uppfyller avtalen av typ 1 och typ 2 samtliga villkor som anges i förordning (EG) nr 1370/2007.

| (101) | För det första är de avtal som har slutits med de privata aktörerna avtal om allmän trafik i den mening som avses i förordning (EG) nr 1370/2007 och Stif representerar den behöriga myndigheten. |
| --- | --- |

(101)

För det första är de avtal som har slutits med de privata aktörerna avtal om allmän trafik i den mening som avses i förordning (EG) nr 1370/2007 och Stif representerar den behöriga myndigheten.

| (102) | För det andra uppfylls villkoret om att den allmänna trafikplikten ska vara klart och tydligt definierad, och de avsedda geografiska områdena är tydligt fastställda. |
| --- | --- |

(102)

För det andra uppfylls villkoret om att den allmänna trafikplikten ska vara klart och tydligt definierad, och de avsedda geografiska områdena är tydligt fastställda.

| (103) | För det tredje har parametrarna för att beräkna ersättningen fastställts i förväg på ett objektivt och öppet sätt. |
| --- | --- |

(103)

För det tredje har parametrarna för att beräkna ersättningen fastställts i förväg på ett objektivt och öppet sätt.

| (104) | För det fjärde omfattar avtalen detaljerade uppgifter om de kostnader som företaget respektive Stif ska stå för. |
| --- | --- |

(104)

För det fjärde omfattar avtalen detaljerade uppgifter om de kostnader som företaget respektive Stif ska stå för.

| (105) | För det femte har risken för överkompensation undanröjts, vilket framgår av förklaringen i skälen 90–93. |
| --- | --- |

(105)

För det femte har risken för överkompensation undanröjts, vilket framgår av förklaringen i skälen 90–93.

5.3   Optile

Optile

| (106) | Optile omfattar 70 företag (siffra från 2012) som driver kollektivtrafik i enlighet med regionens transportplan, med undantag för SNCF och RATP. Synpunkterna gäller enbart åtgärder som har vidtagits av regionen. |
| --- | --- |

(106)

Optile omfattar 70 företag (siffra från 2012) som driver kollektivtrafik i enlighet med regionens transportplan, med undantag för SNCF och RATP. Synpunkterna gäller enbart åtgärder som har vidtagits av regionen.

5.3.1   Förekomsten av stöd

Förekomsten av stöd

| (107) | I motsats till vad kommissionen antog i beslutet om att inleda förfarandet, anser Optile inte att detta stöd ska läggas till den ersättning som kommunerna redan har betalat ut och att det alltså inte ska betraktas som en kompletterande utbetalning utan som en sänkning av kommunernas kostnad. |
| --- | --- |

(107)

I motsats till vad kommissionen antog i beslutet om att inleda förfarandet, anser Optile inte att detta stöd ska läggas till den ersättning som kommunerna redan har betalat ut och att det alltså inte ska betraktas som en kompletterande utbetalning utan som en sänkning av kommunernas kostnad.

| (108) | För att stödet skulle betalas ut krävdes det för övrigt ett tillägg till de befintliga avtalen om allmän trafikplikt med nya skyldigheter för företaget. |
| --- | --- |

(108)

För att stödet skulle betalas ut krävdes det för övrigt ett tillägg till de befintliga avtalen om allmän trafikplikt med nya skyldigheter för företaget.

| (109) | Optile anser att endast ett av de fyra villkoren för statligt stöd är uppfyllt, dvs. användningen av offentliga medel. Villkoren om selektivitet, ekonomisk fördel och påverkan på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna är inte uppfyllda. |
| --- | --- |

(109)

Optile anser att endast ett av de fyra villkoren för statligt stöd är uppfyllt, dvs. användningen av offentliga medel. Villkoren om selektivitet, ekonomisk fördel och påverkan på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna är inte uppfyllda.

5.3.1.1   Ekonomisk fördel

Ekonomisk fördel

| (110) | Stödet från regionen var avsett för kommunerna och inte för transportföretagen. Syftet var att minska den finansiella bördan för kommunerna. |
| --- | --- |

(110)

Stödet från regionen var avsett för kommunerna och inte för transportföretagen. Syftet var att minska den finansiella bördan för kommunerna.

| (111) | Om stöden inte hade betalats ut skulle avtalen ha fortsatt att genomföras utan förändring, den nivå på erbjudandet och de tjänstevillkor som fastställts i det ursprungliga avtalet skulle ha varit oförändrade, eller så skulle de ansvariga kommunerna ha behövt betala ut större ersättningar på grund av underskotten till följd av bristande intäkter från driften i fråga om kostnaderna för de tjänster som berörs av ändringarna i tilläggen till avtalen om allmän trafikplikt. |
| --- | --- |

(111)

Om stöden inte hade betalats ut skulle avtalen ha fortsatt att genomföras utan förändring, den nivå på erbjudandet och de tjänstevillkor som fastställts i det ursprungliga avtalet skulle ha varit oförändrade, eller så skulle de ansvariga kommunerna ha behövt betala ut större ersättningar på grund av underskotten till följd av bristande intäkter från driften i fråga om kostnaderna för de tjänster som berörs av ändringarna i tilläggen till avtalen om allmän trafikplikt.

| (112) | De belopp som ställts till företagens förfogande vid tidpunkten för förvärv av fordon betalades tillbaka till de ansvariga kommunerna under materielens avskrivningstid och de finansiella avgifterna för företagen var lika stora som vid banklån. Det var alltså fråga om en överföring av avgifter mellan kommuner. |
| --- | --- |

(112)

De belopp som ställts till företagens förfogande vid tidpunkten för förvärv av fordon betalades tillbaka till de ansvariga kommunerna under materielens avskrivningstid och de finansiella avgifterna för företagen var lika stora som vid banklån. Det var alltså fråga om en överföring av avgifter mellan kommuner.

| (113) | Dessutom hävdade Optile att regionens stöd gick att likställa med ersättning för allmän trafikplikt. Eftersom de fyra Altmarkkriterierna var uppfyllda förelåg ingen ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(113)

Dessutom hävdade Optile att regionens stöd gick att likställa med ersättning för allmän trafikplikt. Eftersom de fyra Altmarkkriterierna var uppfyllda förelåg ingen ekonomisk fördel.

| (114) | I fråga om det första Altmarkkriteriet betalades regionens stöd ut på villkor att det hade gjorts ett tillägg till de avtal som slutits mellan de berörda kommunerna och företagen. Tillägget omfattade ett utökat utbud och en skyldighet att göra kvalitetsförbättringar, vilket sedan kontrollerades. |
| --- | --- |

(114)

I fråga om det första Altmarkkriteriet betalades regionens stöd ut på villkor att det hade gjorts ett tillägg till de avtal som slutits mellan de berörda kommunerna och företagen. Tillägget omfattade ett utökat utbud och en skyldighet att göra kvalitetsförbättringar, vilket sedan kontrollerades.

| (115) | Vad gäller det andra Altmarkkriteriet hade parametrarna för att beräkna ersättningen fastställts i förväg på ett objektivt och öppet sätt och de baserades på en objektiv beräkning av kostnaden för tjänsten. Som exempel nämner Optile regionens bidrag till finansiering av fordon, som täckte 25–60 % av förvärvskostnaden, beroende på fordonens och nätets egenskaper. Dessa hade fastställts på förhand, liksom de högsta tillåtna nivåerna på bidragen. Dessutom hade metoden för att fördela bidragen på den ersättning som betalats ut till företaget fastställts i mallen för tillägget. |
| --- | --- |

(115)

Vad gäller det andra Altmarkkriteriet hade parametrarna för att beräkna ersättningen fastställts i förväg på ett objektivt och öppet sätt och de baserades på en objektiv beräkning av kostnaden för tjänsten. Som exempel nämner Optile regionens bidrag till finansiering av fordon, som täckte 25–60 % av förvärvskostnaden, beroende på fordonens och nätets egenskaper. Dessa hade fastställts på förhand, liksom de högsta tillåtna nivåerna på bidragen. Dessutom hade metoden för att fördela bidragen på den ersättning som betalats ut till företaget fastställts i mallen för tillägget.

| (116) | När det gäller det tredje Altmarkkriteriet hade den ersättning som skulle betalas av kommunerna fastställts på grundval av en preliminär budget som i sin tur hade utarbetats på basis av driftskostnaderna för tjänsten. Effekterna av regionens utrustningsbidrag och de intäkter som fastställts enligt de senaste passagerarräkningarna var inräknade i kostnaderna. Enligt avtalen fick kommunen rätt att kontrollera företagets räkenskaper. |
| --- | --- |

(116)

När det gäller det tredje Altmarkkriteriet hade den ersättning som skulle betalas av kommunerna fastställts på grundval av en preliminär budget som i sin tur hade utarbetats på basis av driftskostnaderna för tjänsten. Effekterna av regionens utrustningsbidrag och de intäkter som fastställts enligt de senaste passagerarräkningarna var inräknade i kostnaderna. Enligt avtalen fick kommunen rätt att kontrollera företagets räkenskaper.

| (117) | I fråga om det fjärde Altmarkkriteriet undersökte kommunerna företagens kostnadsstrukturer innan avtalen slöts. Kostnaderna för att tillhandahålla rullande materiel motsvarade för övrigt endast cirka 15 %. |
| --- | --- |

(117)

I fråga om det fjärde Altmarkkriteriet undersökte kommunerna företagens kostnadsstrukturer innan avtalen slöts. Kostnaderna för att tillhandahålla rullande materiel motsvarade för övrigt endast cirka 15 %.

5.3.1.2   Selektivitet

Selektivitet

| (118) | Alla kommuner som ansvarade för att organisera ett nät av reguljär kollektivtrafik på väg i Île-de-France var berättigade till dessa stöd. Kriterierna för tilldelning hade fastställts i förväg och var objektiva. Företag som endast bedrev tillfällig trafik berördes inte. |
| --- | --- |

(118)

Alla kommuner som ansvarade för att organisera ett nät av reguljär kollektivtrafik på väg i Île-de-France var berättigade till dessa stöd. Kriterierna för tilldelning hade fastställts i förväg och var objektiva. Företag som endast bedrev tillfällig trafik berördes inte.

5.3.1.3   Påverkan på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna

Påverkan på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna

| (119) | Marknaden för reguljär kollektivtrafik på väg i Île-de-France var inte öppen för konkurrens. När ordningen utformades 1979 hade transportmarknaderna ännu inte öppnats för konkurrens i de andra medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(119)

Marknaden för reguljär kollektivtrafik på väg i Île-de-France var inte öppen för konkurrens. När ordningen utformades 1979 hade transportmarknaderna ännu inte öppnats för konkurrens i de andra medlemsstaterna.

| (120) | Kommissionens hypotes om att företagen i Île-de-France skulle kunna använda subventionerat materiel för att vinna kontrakt på andra transportmarknader som var öppna för konkurrens i Frankrike eller EU skulle inte gå att genomföra i praktiken, vare sig avtalsmässigt eller materiellt. Dels innehöll avtalen bestämmelser som begränsade möjligheten att använda fordon som delvis var subventionerade av regionen i annan verksamhet och som innebar att det inte gick att utnyttja det regionala systemet för att bedriva verksamhet på en annan marknad. Dels kunde det rullande materiel som användes för att utföra de avtalade tjänsterna i Île-de-France rent konkret inte användas samtidigt utanför Île-de-France för att utföra liknande tjänster på andra marknader. |
| --- | --- |

(120)

Kommissionens hypotes om att företagen i Île-de-France skulle kunna använda subventionerat materiel för att vinna kontrakt på andra transportmarknader som var öppna för konkurrens i Frankrike eller EU skulle inte gå att genomföra i praktiken, vare sig avtalsmässigt eller materiellt. Dels innehöll avtalen bestämmelser som begränsade möjligheten att använda fordon som delvis var subventionerade av regionen i annan verksamhet och som innebar att det inte gick att utnyttja det regionala systemet för att bedriva verksamhet på en annan marknad. Dels kunde det rullande materiel som användes för att utföra de avtalade tjänsterna i Île-de-France rent konkret inte användas samtidigt utanför Île-de-France för att utföra liknande tjänster på andra marknader.

| (121) | Dessutom anser Optile att de fordon som var avsedda för stadstrafik och transport av framför allt stående passagerare inte gick att använda för tillfällig trafik som krävde bussar som var utformade för att transportera sittande passagerare. |
| --- | --- |

(121)

Dessutom anser Optile att de fordon som var avsedda för stadstrafik och transport av framför allt stående passagerare inte gick att använda för tillfällig trafik som krävde bussar som var utformade för att transportera sittande passagerare.

5.3.2   Förenlighet

Förenlighet

| (122) | Om ordningen skulle betraktas som statligt stöd borde förenligheten bedömas med hänsyn till bestämmelserna i förordning (EEG) nr 1191/69 och inte (EG) nr 1370/2007, för att garantera rättssäkerheten och beakta de berättigade förväntningarna. |
| --- | --- |

(122)

Om ordningen skulle betraktas som statligt stöd borde förenligheten bedömas med hänsyn till bestämmelserna i förordning (EEG) nr 1191/69 och inte (EG) nr 1370/2007, för att garantera rättssäkerheten och beakta de berättigade förväntningarna.

| (123) | I enlighet med förordning (EEG) nr 1191/69 var det nödvändigt att sluta avtal om allmän trafikplikt för att hantera den demografiska utvecklingen och för att tillhandahålla en tillfredsställande kollektivtrafik utan att låta användarna bära hela kostnaderna och samtidigt ta hänsyn till miljönormerna. Avtalen var förenliga med artikel 14 i förordningen eftersom de innehöll de delar som krävdes som ett minimum. Slutligen överskred den betalning som betalades ut till företagen inte vad som var nödvändigt för att säkerställa funktionen hos den allmänna trafikplikten: betalningen hade ett tak motsvarande skillnaden mellan driftskostnaderna för de avtalade tjänsterna och summan av samtliga intäkter från dessa tjänster. |
| --- | --- |

(123)

I enlighet med förordning (EEG) nr 1191/69 var det nödvändigt att sluta avtal om allmän trafikplikt för att hantera den demografiska utvecklingen och för att tillhandahålla en tillfredsställande kollektivtrafik utan att låta användarna bära hela kostnaderna och samtidigt ta hänsyn till miljönormerna. Avtalen var förenliga med artikel 14 i förordningen eftersom de innehöll de delar som krävdes som ett minimum. Slutligen överskred den betalning som betalades ut till företagen inte vad som var nödvändigt för att säkerställa funktionen hos den allmänna trafikplikten: betalningen hade ett tak motsvarande skillnaden mellan driftskostnaderna för de avtalade tjänsterna och summan av samtliga intäkter från dessa tjänster.

| (124) | Om ordningen skulle betraktas som statligt stöd borde den alltså anses vara förenlig med den inre marknaden på grundval av förordning (EEG) nr 1191/69. |
| --- | --- |

(124)

Om ordningen skulle betraktas som statligt stöd borde den alltså anses vara förenlig med den inre marknaden på grundval av förordning (EEG) nr 1191/69.

5.4   Keolis

Keolis

| (125) | Keolis är en koncern av företag som bedriver verksamhet inom transportsektorn, framför allt inom sektorn för kollektivtrafik på väg i Île-de-France. Koncernen är medlem i Optile. Keolis synpunkter gäller enbart de åtgärder som har vidtagits av regionen. |
| --- | --- |

(125)

Keolis är en koncern av företag som bedriver verksamhet inom transportsektorn, framför allt inom sektorn för kollektivtrafik på väg i Île-de-France. Koncernen är medlem i Optile. Keolis synpunkter gäller enbart de åtgärder som har vidtagits av regionen.

5.4.1   Förekomst av stöd och förenlighet med förordning (EEG) nr 1191/69

Förekomst av stöd och förenlighet med förordning (EEG) nr 1191/69

| (126) | Det är uppenbart att kommunerna har fått stöd av regionen, men Keolis bekräftar att transaktionen var finansiellt neutral för aktörerna. Utan stöd skulle kommunerna ha behövt betala ut ett motsvarande bidrag till de aktörer som de hade ingått driftsavtal med, eller ha tvingats gå med på en neddragning av tjänsterna. Aktörerna har alltså inte fått någon ytterligare fördel i förhållande till den offentliga finansieringen utan regionens stödordning. |
| --- | --- |

(126)

Det är uppenbart att kommunerna har fått stöd av regionen, men Keolis bekräftar att transaktionen var finansiellt neutral för aktörerna. Utan stöd skulle kommunerna ha behövt betala ut ett motsvarande bidrag till de aktörer som de hade ingått driftsavtal med, eller ha tvingats gå med på en neddragning av tjänsterna. Aktörerna har alltså inte fått någon ytterligare fördel i förhållande till den offentliga finansieringen utan regionens stödordning.

| (127) | Dessutom går det inte att skilja ut ordningen från de driftsavtal som slutits mellan transportföretagen och kommunerna. Den var bara en aspekt av kommunernas genomförande av avtal om allmän trafikplikt i den mening som avses i artikel 14 i förordning (EEG) nr 1191/69 och Keolis ansåg att avtalen var förenliga med bestämmelserna i den artikeln. |
| --- | --- |

(127)

Dessutom går det inte att skilja ut ordningen från de driftsavtal som slutits mellan transportföretagen och kommunerna. Den var bara en aspekt av kommunernas genomförande av avtal om allmän trafikplikt i den mening som avses i artikel 14 i förordning (EEG) nr 1191/69 och Keolis ansåg att avtalen var förenliga med bestämmelserna i den artikeln.

| (128) | Därför var ordningen inte i sig ett system för statligt stöd, eftersom aktörerna inte fick någon ekonomisk fördel av den. |
| --- | --- |

(128)

Därför var ordningen inte i sig ett system för statligt stöd, eftersom aktörerna inte fick någon ekonomisk fördel av den.

5.4.2   Åtgärderna är befintligt stöd

Åtgärderna är befintligt stöd

| (129) | Keolis menar att det system som regionen införde 1994 var en befintlig stödordning eftersom den tillämpade bestämmelserna i artikel 19 i dekretet från 1949 (16), som utfärdades innan Romfördraget trädde i kraft. De berörda åtgärderna bör därför bedömas enligt rådets förordning (EG) nr 659/1999 (17), och kommissionen har enbart rätt att ge de franska myndigheterna förslag till lämpliga åtgärder i framtiden, i förekommande fall. Eftersom den berörda ordningen avskaffades 2008 finns det inte längre någon anledning att granska den. |
| --- | --- |

(129)

Keolis menar att det system som regionen införde 1994 var en befintlig stödordning eftersom den tillämpade bestämmelserna i artikel 19 i dekretet från 1949 (16), som utfärdades innan Romfördraget trädde i kraft. De berörda åtgärderna bör därför bedömas enligt rådets förordning (EG) nr 659/1999 (17), och kommissionen har enbart rätt att ge de franska myndigheterna förslag till lämpliga åtgärder i framtiden, i förekommande fall. Eftersom den berörda ordningen avskaffades 2008 finns det inte längre någon anledning att granska den.

16

17

| (130) | Samma slutsats gäller även om år 1994 ska betraktas som året då regionen inrättade ordningen. År 1994 var den berörda ekonomiska sektorn inte öppen för konkurrens, vilket framgår av de beslut som kommissionen antog 1997 och 1998 (18). Kriteriet om påverkan på handeln mellan medlemsstaterna var alltså inte uppfyllt. |
| --- | --- |

(130)

Samma slutsats gäller även om år 1994 ska betraktas som året då regionen inrättade ordningen. År 1994 var den berörda ekonomiska sektorn inte öppen för konkurrens, vilket framgår av de beslut som kommissionen antog 1997 och 1998 (18). Kriteriet om påverkan på handeln mellan medlemsstaterna var alltså inte uppfyllt.

18

| (131) | Det stämmer att den inre marknaden har utvecklats sedan 1994 och att vissa medlemsstater har beslutat att konkurrensutsätta sina lokala marknader för kollektivtrafik. Men även om denna utveckling skulle räcka för att regionens ordning i dag ska betraktas som statligt stöd, bör detta betraktas som befintligt stöd. Av de anledningar som beskrivs i skäl 129 behöver det alltså inte granskas. |
| --- | --- |

(131)

Det stämmer att den inre marknaden har utvecklats sedan 1994 och att vissa medlemsstater har beslutat att konkurrensutsätta sina lokala marknader för kollektivtrafik. Men även om denna utveckling skulle räcka för att regionens ordning i dag ska betraktas som statligt stöd, bör detta betraktas som befintligt stöd. Av de anledningar som beskrivs i skäl 129 behöver det alltså inte granskas.

5.5   RATP Dev

RATP Dev

| (132) | Företaget RATP Développement (nedan kallat RATP Dev) är ett dotterföretag till RATP som är ett offentligt företag vars huvudsakliga verksamhet består av lokal och regional persontrafik på väg och järnväg. Synpunkterna gäller enbart åtgärder som har vidtagits av regionen och avtal av typ 1. |
| --- | --- |

(132)

Företaget RATP Développement (nedan kallat RATP Dev) är ett dotterföretag till RATP som är ett offentligt företag vars huvudsakliga verksamhet består av lokal och regional persontrafik på väg och järnväg. Synpunkterna gäller enbart åtgärder som har vidtagits av regionen och avtal av typ 1.

RATP Dev

5.5.1   Förekomsten av stöd

Förekomsten av stöd

5.5.1.1   Regionens åtgärder

Regionens åtgärder

| (133) | RATP Dev anser att två kriterier för att regionens åtgärder ska kunna betraktas som stöd inte är uppfyllda: kriterierna om selektivitet och ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(133)

RATP Dev anser att två kriterier för att regionens åtgärder ska kunna betraktas som stöd inte är uppfyllda: kriterierna om selektivitet och ekonomisk fördel.

| (134) | När det gäller selektivitet innebär den särskilda rättsliga ramen att marknaden för kollektivtrafik på väg i Île-de-France är en separat geografisk marknad, vilket också den franska konkurrensmyndigheten har konstaterat. Inom den referensram som denna marknad utgör var regionens ordning en allmän, icke-diskriminerande och icke-skönsmässig åtgärd, eftersom den gynnade alla företag som bedrev kollektivtrafik på väg i Île-de-France och som hade undertecknat ett driftsavtal med en kommun. |
| --- | --- |

(134)

När det gäller selektivitet innebär den särskilda rättsliga ramen att marknaden för kollektivtrafik på väg i Île-de-France är en separat geografisk marknad, vilket också den franska konkurrensmyndigheten har konstaterat. Inom den referensram som denna marknad utgör var regionens ordning en allmän, icke-diskriminerande och icke-skönsmässig åtgärd, eftersom den gynnade alla företag som bedrev kollektivtrafik på väg i Île-de-France och som hade undertecknat ett driftsavtal med en kommun.

| (135) | Men med tanke på hur villkoren för geografisk selektivitet (19) och materiell selektivitet (20) definieras i EU:s rättspraxis är regionens ordning inte heller statligt stöd, utan en allmän åtgärd. |
| --- | --- |

(135)

Men med tanke på hur villkoren för geografisk selektivitet (19) och materiell selektivitet (20) definieras i EU:s rättspraxis är regionens ordning inte heller statligt stöd, utan en allmän åtgärd.

19

20

| (136) | När det gäller kriteriet om ekonomisk fördel bör regionens bidrag likställas med ersättning för allmännyttiga tjänster. Eftersom ersättningarna var förenliga med de fyra Altmarkriterierna medförde de inte någon ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(136)

När det gäller kriteriet om ekonomisk fördel bör regionens bidrag likställas med ersättning för allmännyttiga tjänster. Eftersom ersättningarna var förenliga med de fyra Altmarkriterierna medförde de inte någon ekonomisk fördel.

| (137) | När det gäller det första Altmarkkriteriet, dvs. kravet på att skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster ska vara klart definierade, understryker RATP Dev att ersättningen för fullgörandet av dessa skyldigheter härrör från flera statliga källor och därför måste bedömas i förhållande till samtliga skyldigheter att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, så som de anges i avtalet om allmän trafik. Det vore alltså fel att hävda att regionens bidrag endast hade beviljats som ersättning för de ytterligare skyldigheter som regionen hade infört. Tvärtom utgjorde de ett av flera bidrag till den ersättning som betalades ut till transportföretagen. |
| --- | --- |

(137)

När det gäller det första Altmarkkriteriet, dvs. kravet på att skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster ska vara klart definierade, understryker RATP Dev att ersättningen för fullgörandet av dessa skyldigheter härrör från flera statliga källor och därför måste bedömas i förhållande till samtliga skyldigheter att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, så som de anges i avtalet om allmän trafik. Det vore alltså fel att hävda att regionens bidrag endast hade beviljats som ersättning för de ytterligare skyldigheter som regionen hade infört. Tvärtom utgjorde de ett av flera bidrag till den ersättning som betalades ut till transportföretagen.

| (138) | Den allmänna trafikplikten var tydligt definierad i de driftsavtal som slöts mellan kommunerna och transportföretagen och de ändringar som krävdes för att regionens bidrag skulle beviljas var endast ett komplement. Kommissionen hade för övrigt, t.ex. i gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till järnvägsföretag (21), tydligt erkänt att skyldigheten att investera i rullande materiel är en skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster för vars fullgörande ersättning får beviljas. |
| --- | --- |

(138)

Den allmänna trafikplikten var tydligt definierad i de driftsavtal som slöts mellan kommunerna och transportföretagen och de ändringar som krävdes för att regionens bidrag skulle beviljas var endast ett komplement. Kommissionen hade för övrigt, t.ex. i gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till järnvägsföretag (21), tydligt erkänt att skyldigheten att investera i rullande materiel är en skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster för vars fullgörande ersättning får beviljas.

21

| (139) | Vad gäller det andra Altmarkkriteriet hade bidragens storlek fastställts tydligt beroende på de olika syftena med förvärven av fordon (från 25 till 60 % beroende på om det gällde att utöka fordonsparken eller att investera i en förnyelse) och taken för bidragen hade fastställts i förväg. Parametrarna granskades regelbundet, med hänsyn till att bidragsnivån måste anpassas i förväg på ett öppet sätt för att undvika överkompensation. |
| --- | --- |

(139)

Vad gäller det andra Altmarkkriteriet hade bidragens storlek fastställts tydligt beroende på de olika syftena med förvärven av fordon (från 25 till 60 % beroende på om det gällde att utöka fordonsparken eller att investera i en förnyelse) och taken för bidragen hade fastställts i förväg. Parametrarna granskades regelbundet, med hänsyn till att bidragsnivån måste anpassas i förväg på ett öppet sätt för att undvika överkompensation.

| (140) | I fråga om de tredje och fjärde Altmarkkriterierna innehöll driftsavtalen finansiella bestämmelser om att transportföretaget årligen skulle överlämna en preliminär driftsbudget som skulle följa strikt angivna regler och som skulle inkludera de intäkter som omfattades av regionens bidrag. Den berörda kommunens bidrag fastställdes i förhållande till underskottet i den preliminära driftsbudgeten. Dessutom fanns återbetalningsmekanismer för att undvika överkompensation. |
| --- | --- |

(140)

I fråga om de tredje och fjärde Altmarkkriterierna innehöll driftsavtalen finansiella bestämmelser om att transportföretaget årligen skulle överlämna en preliminär driftsbudget som skulle följa strikt angivna regler och som skulle inkludera de intäkter som omfattades av regionens bidrag. Den berörda kommunens bidrag fastställdes i förhållande till underskottet i den preliminära driftsbudgeten. Dessutom fanns återbetalningsmekanismer för att undvika överkompensation.

5.5.1.2   Stifs åtgärder inom ramen för avtal av typ 1

Stifs åtgärder inom ramen för avtal av typ 1

| (141) | RATP Dev anser att Stifs ordning inte uppfyller kriterierna för selektivitet och ekonomisk fördel och att den därför inte kan betraktas som statligt stöd. |
| --- | --- |

(141)

RATP Dev anser att Stifs ordning inte uppfyller kriterierna för selektivitet och ekonomisk fördel och att den därför inte kan betraktas som statligt stöd.

| (142) | Vad gäller kriteriet om selektivitet gäller samma resonemang som beskrivs i skälen 134 och 135. |
| --- | --- |

(142)

Vad gäller kriteriet om selektivitet gäller samma resonemang som beskrivs i skälen 134 och 135.

| (143) | När det gäller kriteriet om ekonomisk fördel kan Stifs bidrag liknas vid ersättning för allmännyttiga tjänster. Enligt RATP Dev uppfyller ersättningen de fyra Altmarkkriterierna. |
| --- | --- |

(143)

När det gäller kriteriet om ekonomisk fördel kan Stifs bidrag liknas vid ersättning för allmännyttiga tjänster. Enligt RATP Dev uppfyller ersättningen de fyra Altmarkkriterierna.

| (144) | När det gäller det första Altmarkkriteriet påpekar RATP Dev att kommissionen i sitt beslut om att inleda förfarandet inte ifrågasatte att driftskostnaderna gällde ersättning för att fullgöra en tydligt definierad allmän trafikplikt. |
| --- | --- |

(144)

När det gäller det första Altmarkkriteriet påpekar RATP Dev att kommissionen i sitt beslut om att inleda förfarandet inte ifrågasatte att driftskostnaderna gällde ersättning för att fullgöra en tydligt definierad allmän trafikplikt.

| (145) | Vad gäller det andra Altmarkkriteriet hade de företag som slutit avtalen lämnat in dokumentation för varje berörd linje till Stif. Dokumentationen innehöll en bedömning av finansieringsbehovet med utgångspunkt i en detaljerad ekonomisk analys. |
| --- | --- |

(145)

Vad gäller det andra Altmarkkriteriet hade de företag som slutit avtalen lämnat in dokumentation för varje berörd linje till Stif. Dokumentationen innehöll en bedömning av finansieringsbehovet med utgångspunkt i en detaljerad ekonomisk analys.

| (146) | När det slutligen gäller de faktorer som ska beaktas i samband med de tredje och fjärde Altmarkkriteriet förklarar RATP Dev att den juridiska analysen av avtalen av typ 1 tydligt visar att principerna för ersättningen var förenliga med rättspraxis enligt Altmarkdomen, eftersom avtalen även omfattade kontrollmekanismer som kunde leda till att stödet betalades tillbaka. |
| --- | --- |

(146)

När det slutligen gäller de faktorer som ska beaktas i samband med de tredje och fjärde Altmarkkriteriet förklarar RATP Dev att den juridiska analysen av avtalen av typ 1 tydligt visar att principerna för ersättningen var förenliga med rättspraxis enligt Altmarkdomen, eftersom avtalen även omfattade kontrollmekanismer som kunde leda till att stödet betalades tillbaka.

5.5.2   Åtgärderna är befintligt stöd

Åtgärderna är befintligt stöd

| (147) | RATP Dev anser att regionens och Stifs ordningar är befintligt stöd i den mening som avses i procedurförordningen från 1999, eftersom de enligt RATP Dev infördes innan EUF-fördraget trädde i kraft och de berörda marknaderna för kollektivtrafik ännu inte var öppna för konkurrens vid den tidpunkten. |
| --- | --- |

(147)

RATP Dev anser att regionens och Stifs ordningar är befintligt stöd i den mening som avses i procedurförordningen från 1999, eftersom de enligt RATP Dev infördes innan EUF-fördraget trädde i kraft och de berörda marknaderna för kollektivtrafik ännu inte var öppna för konkurrens vid den tidpunkten.

| (148) | Regionens ordning baserades i själva verket på en bestämmelse som inte hade förändrats mellan 1949 och 2012, medan Stifs ordning var en förlängning av en ordning som infördes 1948. |
| --- | --- |

(148)

Regionens ordning baserades i själva verket på en bestämmelse som inte hade förändrats mellan 1949 och 2012, medan Stifs ordning var en förlängning av en ordning som infördes 1948.

| (149) | Regionens och Stifs ordningar var inte statligt stöd när de inrättades, eftersom de inte hindrade handeln inom gemenskapen. När ordningarna infördes var de berörda marknaderna inte öppna för konkurrens, varför det fjärde kriteriet för statligt stöd inte är uppfyllt. |
| --- | --- |

(149)

Regionens och Stifs ordningar var inte statligt stöd när de inrättades, eftersom de inte hindrade handeln inom gemenskapen. När ordningarna infördes var de berörda marknaderna inte öppna för konkurrens, varför det fjärde kriteriet för statligt stöd inte är uppfyllt.

| (150) | Kommissionen har ingen möjlighet att återkräva de stöd som har betalats ut inom ramen för dessa befintliga stödordningar. Den kan enbart begära korrigerande åtgärder för framtiden. |
| --- | --- |

(150)

Kommissionen har ingen möjlighet att återkräva de stöd som har betalats ut inom ramen för dessa befintliga stödordningar. Den kan enbart begära korrigerande åtgärder för framtiden.

5.5.3   Förenlighet

Förenlighet

| (151) | Om det ska göras en bedömning av förenligheten med statligt stöd måste den enligt RATP Dev göras med hänvisning till förordning (EEG) nr 1191/69 för bidrag som har betalats ut före den 3 december 2009, dvs. då förordning (EG) nr 1370/2007 trädde i kraft. |
| --- | --- |

(151)

Om det ska göras en bedömning av förenligheten med statligt stöd måste den enligt RATP Dev göras med hänvisning till förordning (EEG) nr 1191/69 för bidrag som har betalats ut före den 3 december 2009, dvs. då förordning (EG) nr 1370/2007 trädde i kraft.

| (152) | De avtal som har ingåtts med företagen inom RATP Dev kan betraktas som avtal om allmän trafikplikt i enlighet med förordning (EEG) nr 1191/69. Precis som förklaras i skäl 140 garanterade avtalen att transportföretagen inte fick någon överkompensation. De bidrag från regionen som ingick i den ersättning som betalades ut inom ramen för dessa avtal är förenliga med förordning (EEG) nr 1191/69 och är alltså förenliga med den inre marknaden. RATP Dev anser att samma resonemang gäller för den ersättning som Stif har betalat ut före den 3 december 2009 inom ramen för avtal av typ 1. |
| --- | --- |

(152)

De avtal som har ingåtts med företagen inom RATP Dev kan betraktas som avtal om allmän trafikplikt i enlighet med förordning (EEG) nr 1191/69. Precis som förklaras i skäl 140 garanterade avtalen att transportföretagen inte fick någon överkompensation. De bidrag från regionen som ingick i den ersättning som betalades ut inom ramen för dessa avtal är förenliga med förordning (EEG) nr 1191/69 och är alltså förenliga med den inre marknaden. RATP Dev anser att samma resonemang gäller för den ersättning som Stif har betalat ut före den 3 december 2009 inom ramen för avtal av typ 1.

| (153) | Förordning (EG) nr 1370/2007 bör tillämpas på bidrag som har betalats ut efter den 3 december 2009 enligt RATP Dev. Enligt den förordningen är ersättning som betalas ut inom ramen för avtal om allmän trafikplikt förenlig med den inre marknaden och är undantagen från kravet på anmälan om i) avtalen omfattar det som föreskrivs i artikel 4 i förordningen och ii) ersättningen inte leder till någon överkompensation. RATP Dev menar att dessa båda villkor är uppfyllda och att åtgärderna alltså är förenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(153)

Förordning (EG) nr 1370/2007 bör tillämpas på bidrag som har betalats ut efter den 3 december 2009 enligt RATP Dev. Enligt den förordningen är ersättning som betalas ut inom ramen för avtal om allmän trafikplikt förenlig med den inre marknaden och är undantagen från kravet på anmälan om i) avtalen omfattar det som föreskrivs i artikel 4 i förordningen och ii) ersättningen inte leder till någon överkompensation. RATP Dev menar att dessa båda villkor är uppfyllda och att åtgärderna alltså är förenliga med den inre marknaden.

5.6   Transdev Île-de-France

Transdev Île-de-France

| (154) | Transdev Île-de-France (nedan kallat Transdev) ingår i Transdevkoncernen och bedriver verksamhet inom sektorn för passagerartransport i Île-de-France, där företaget trafikerar kollektivtransportnät på väg utanför centrumrådet, som trafikeras av RATP. |
| --- | --- |

(154)

Transdev Île-de-France (nedan kallat Transdev) ingår i Transdevkoncernen och bedriver verksamhet inom sektorn för passagerartransport i Île-de-France, där företaget trafikerar kollektivtransportnät på väg utanför centrumrådet, som trafikeras av RATP.

Transdev

| (155) | Transdevs synpunkter gäller enbart åtgärder som har vidtagits av regionen, även om de avtalsexempel som används för att styrka resonemanget också omfattar en del av perioden med avtal av typ 1 och 2. |
| --- | --- |

(155)

Transdevs synpunkter gäller enbart åtgärder som har vidtagits av regionen, även om de avtalsexempel som används för att styrka resonemanget också omfattar en del av perioden med avtal av typ 1 och 2.

| (156) | För det första påpekar Transdev att den reguljära kollektivtrafiken på väg omfattas av särskilda regler i Île-de-France och att sektorn utgör ett undantag från de civilrättsliga transportreglerna. |
| --- | --- |

(156)

För det första påpekar Transdev att den reguljära kollektivtrafiken på väg omfattas av särskilda regler i Île-de-France och att sektorn utgör ett undantag från de civilrättsliga transportreglerna.

| (157) | Under den berörda perioden kunde den ansvariga myndigheten välja ut företag för driften av nätet utan något anbudsförfarande genom att göra en administrativ registrering i transportplanen, framför allt på grund av att förordning (EG) nr 1370/2007 ännu inte hade trätt i kraft. |
| --- | --- |

(157)

Under den berörda perioden kunde den ansvariga myndigheten välja ut företag för driften av nätet utan något anbudsförfarande genom att göra en administrativ registrering i transportplanen, framför allt på grund av att förordning (EG) nr 1370/2007 ännu inte hade trätt i kraft.

| (158) | Dessutom orsakade den ansvariga myndigheten strukturella underskott genom att fastställa biljettpriser administrativt, utan hänsyn till de verkliga driftskostnaderna. Dessa underskott ersattes sedan finansiellt inom ramen för avtalen om allmän trafikplikt. |
| --- | --- |

(158)

Dessutom orsakade den ansvariga myndigheten strukturella underskott genom att fastställa biljettpriser administrativt, utan hänsyn till de verkliga driftskostnaderna. Dessa underskott ersattes sedan finansiellt inom ramen för avtalen om allmän trafikplikt.

| (159) | Slutligen var marknaden för reguljär kollektivtrafik på väg i Île-de-France inte öppen för konkurrens. |
| --- | --- |

(159)

Slutligen var marknaden för reguljär kollektivtrafik på väg i Île-de-France inte öppen för konkurrens.

5.6.1   Förekomsten av stöd

Förekomsten av stöd

| (160) | Transdev har gett byrån Microeconomix i uppdrag att analysera tre avtal med tillägg samt de finansiella flödena i samband med dem. Transdev redogör för de viktigaste slutsatserna och förklarar att expertrapporten tydligt visar att stödordningen är neutral och att det inte har förekommit överkompensation. |
| --- | --- |

(160)

Transdev har gett byrån Microeconomix i uppdrag att analysera tre avtal med tillägg samt de finansiella flödena i samband med dem. Transdev redogör för de viktigaste slutsatserna och förklarar att expertrapporten tydligt visar att stödordningen är neutral och att det inte har förekommit överkompensation.

| (161) | Enligt Transdev innebar mekanismen för att behandla regionens bidrag att de inte på något sätt gick att likställa med investeringsstöd. De regionala bidragen återbetalades i själva verket i någon bemärkelse till den kommun som ansvarade för verksamheten under tillgångarnas avskrivningsperiod, eftersom de innebar en sänkning i den ersättning som kommunen betalade. |
| --- | --- |

(161)

Enligt Transdev innebar mekanismen för att behandla regionens bidrag att de inte på något sätt gick att likställa med investeringsstöd. De regionala bidragen återbetalades i själva verket i någon bemärkelse till den kommun som ansvarade för verksamheten under tillgångarnas avskrivningsperiod, eftersom de innebar en sänkning i den ersättning som kommunen betalade.

| (162) | De berörda åtgärderna var alltså helt neutrala för utbetalningen av ersättning för allmän trafikplikt till de transportaktörer som hade ett avtal om allmän trafikplikt. |
| --- | --- |

(162)

De berörda åtgärderna var alltså helt neutrala för utbetalningen av ersättning för allmän trafikplikt till de transportaktörer som hade ett avtal om allmän trafikplikt.

| (163) | Detta innebär att kriterierna för att betrakta ordningen som statligt stöd inte är uppfyllda. |
| --- | --- |

(163)

Detta innebär att kriterierna för att betrakta ordningen som statligt stöd inte är uppfyllda.

5.6.1.1   Statliga medel och frågan om åtgärden kan tillskrivas staten

Statliga medel och frågan om åtgärden kan tillskrivas staten

| (164) | Transdev anser att medlen aldrig lämnade den offentliga sfären, eftersom de belopp som regionen betalade ut i slutänden kom kommunerna till del. |
| --- | --- |

(164)

Transdev anser att medlen aldrig lämnade den offentliga sfären, eftersom de belopp som regionen betalade ut i slutänden kom kommunerna till del.

5.6.1.2   Ekonomisk fördel

Ekonomisk fördel

| (165) | Eftersom medlen inte ställdes till förfogande på mer fördelaktiga villkor än vad som erbjöds på bankmarknaderna medförde de inga fördelar för aktörerna. Regionen gav i stället kommunerna en fördel, utan att detta påverkade konkurrensen. |
| --- | --- |

(165)

Eftersom medlen inte ställdes till förfogande på mer fördelaktiga villkor än vad som erbjöds på bankmarknaderna medförde de inga fördelar för aktörerna. Regionen gav i stället kommunerna en fördel, utan att detta påverkade konkurrensen.

| (166) | För övrigt hävdar Transdev att den utrustning som regionen medfinansierade inte hade kunnat användas för att konkurrera med företag som inte var berättigade till bidragen. |
| --- | --- |

(166)

För övrigt hävdar Transdev att den utrustning som regionen medfinansierade inte hade kunnat användas för att konkurrera med företag som inte var berättigade till bidragen.

5.6.1.3   Selektivitet

Selektivitet

| (167) | Alla företag som bedrev verksamhet på marknaden för reguljär kollektivtrafik på väg i Île-de-France berördes på samma sätt, varför åtgärden inte var selektiv i detta avseende. |
| --- | --- |

(167)

Alla företag som bedrev verksamhet på marknaden för reguljär kollektivtrafik på väg i Île-de-France berördes på samma sätt, varför åtgärden inte var selektiv i detta avseende.

5.6.1.4   Påverkan på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna

Påverkan på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna

| (168) | Eftersom det varken förekommer någon ekonomisk fördel eller selektivitet anser Transdev att konkurrensen inte har varit hotad och att handeln mellan medlemsstaterna inte heller har påverkats. |
| --- | --- |

(168)

Eftersom det varken förekommer någon ekonomisk fördel eller selektivitet anser Transdev att konkurrensen inte har varit hotad och att handeln mellan medlemsstaterna inte heller har påverkats.

5.6.2   Förenlighet

Förenlighet

| (169) | Om kommissionen ändå konstaterar att det har förekommit statligt stöd anser Transdev att den berörda ordningen var förenlig med den inre marknaden eftersom den var förenlig med förordning (EEG) nr 1191/69. |
| --- | --- |

(169)

Om kommissionen ändå konstaterar att det har förekommit statligt stöd anser Transdev att den berörda ordningen var förenlig med den inre marknaden eftersom den var förenlig med förordning (EEG) nr 1191/69.

5.7   Internationella kollektivtrafikunionen UITP

Internationella kollektivtrafikunionen UITP

| (170) | Internationella kollektivtrafikunionen UITP är en världsomspännande branschorganisation för alla former av kollektivtrafik och den har över 3 100 medlemmar (aktörer, myndigheter och leverantörer) globalt. |
| --- | --- |

(170)

Internationella kollektivtrafikunionen UITP är en världsomspännande branschorganisation för alla former av kollektivtrafik och den har över 3 100 medlemmar (aktörer, myndigheter och leverantörer) globalt.

| (171) | UITP går inte in i detalj på de mekanismer som granskas i beslutet om att inleda förfarandet. I stället lyfter organisationen fram vissa grundläggande principer för den berörda sektorn. |
| --- | --- |

(171)

UITP går inte in i detalj på de mekanismer som granskas i beslutet om att inleda förfarandet. I stället lyfter organisationen fram vissa grundläggande principer för den berörda sektorn.

| (172) | För det första har medlemsstaterna stort manöver- och tolkningsutrymme i definitionen av allmän trafikplikt, framför allt beroende på användarnas behov, i enlighet med den princip som fastställs i förordning (EG) nr 1370/2007. |
| --- | --- |

(172)

För det första har medlemsstaterna stort manöver- och tolkningsutrymme i definitionen av allmän trafikplikt, framför allt beroende på användarnas behov, i enlighet med den princip som fastställs i förordning (EG) nr 1370/2007.

| (173) | För det andra utmärks den europeiska kollektivtrafiken av att driftskostnaderna i genomsnitt täcks med upp till cirka 50 % av biljettintäkter (30 % i Paris). Det är alltså mycket viktigt att offentliga myndigheter ger korrekt ersättning för allmän trafikplikt. |
| --- | --- |

(173)

För det andra utmärks den europeiska kollektivtrafiken av att driftskostnaderna i genomsnitt täcks med upp till cirka 50 % av biljettintäkter (30 % i Paris). Det är alltså mycket viktigt att offentliga myndigheter ger korrekt ersättning för allmän trafikplikt.

| (174) | Slutligen är allmän trafikplikt i motsats till vad som antyds i skäl 43 i kommissionens beslut om att inleda förfarandet inte begränsade till driftskostnaderna för transporttjänster: de kan också syfta till att förbättra kvaliteten i tjänsten, infrastrukturen och den rullande materielen. Åtgärderna kan vara förenliga med den inre marknaden om de uppfyller kraven i den gällande förordningen, dvs. förordning (EG) nr 1370/2007 eller förordning (EEG) nr 1191/69. |
| --- | --- |

(174)

Slutligen är allmän trafikplikt i motsats till vad som antyds i skäl 43 i kommissionens beslut om att inleda förfarandet inte begränsade till driftskostnaderna för transporttjänster: de kan också syfta till att förbättra kvaliteten i tjänsten, infrastrukturen och den rullande materielen. Åtgärderna kan vara förenliga med den inre marknaden om de uppfyller kraven i den gällande förordningen, dvs. förordning (EG) nr 1370/2007 eller förordning (EEG) nr 1191/69.

5.8   Kompletterande synpunkter från RATP Dev, Transdev, Optile och Keolis den 21 juni 2016

Kompletterande synpunkter från RATP Dev, Transdev, Optile och Keolis den 21 juni 2016

| (175) | De fyra berörda parter som vill komplettera sina synpunkter påminner för det första kommissionen om dess beslut i samband med granskningen av ett statligt stöd som Tjeckien hade infört (nedan kallat beslutet om Autobus Porizeni) (22). Sakförhållandena bakom det beslutet har enligt de berörda parterna stora likheter med förhållandena för regionens ordning (i enlighet med avtalen av typ 1). Kommissionen granskade det tjeckiska systemet med investeringsbidrag och tog hänsyn till hur dessa bidrag påverkade den driftsersättning som beviljades inom ramen för driftsavtalen och konstaterade att de var förenliga med den inre marknaden på grundval av förordning (EEG) nr 1191/69. |
| --- | --- |

(175)

De fyra berörda parter som vill komplettera sina synpunkter påminner för det första kommissionen om dess beslut i samband med granskningen av ett statligt stöd som Tjeckien hade infört (nedan kallat beslutet om Autobus Porizeni) (22). Sakförhållandena bakom det beslutet har enligt de berörda parterna stora likheter med förhållandena för regionens ordning (i enlighet med avtalen av typ 1). Kommissionen granskade det tjeckiska systemet med investeringsbidrag och tog hänsyn till hur dessa bidrag påverkade den driftsersättning som beviljades inom ramen för driftsavtalen och konstaterade att de var förenliga med den inre marknaden på grundval av förordning (EEG) nr 1191/69.

beslutet om Autobus Porizeni

22

| (176) | De berörda parterna anser också att Jørgen Andersen-domen har avgjort frågan om vilken förordning om kollektivtrafik som ska vara tillämplig i detta ärende: nämligen förordning (EEG) nr 1191/69 i sin ändrade version från 1991 och inte förordning (EG) nr 1370/2007. |
| --- | --- |

(176)

De berörda parterna anser också att Jørgen Andersen-domen har avgjort frågan om vilken förordning om kollektivtrafik som ska vara tillämplig i detta ärende: nämligen förordning (EEG) nr 1191/69 i sin ändrade version från 1991 och inte förordning (EG) nr 1370/2007.

| (177) | Framför allt hävdar de berörda parterna att de regionala bidrag som har betalats ut enligt regionens ordning inte är statligt stöd. De baserar denna slutsats på att ordningen innebär att en årlig ränta ska tillämpas på bidraget för inköp av rullande materiel. |
| --- | --- |

(177)

Framför allt hävdar de berörda parterna att de regionala bidrag som har betalats ut enligt regionens ordning inte är statligt stöd. De baserar denna slutsats på att ordningen innebär att en årlig ränta ska tillämpas på bidraget för inköp av rullande materiel.

| (178) | När det gäller frågan om tillämplig förordning anser de tredje parterna att Jørgen Andersen-domen fastställer när förordningarna (EEG) nr 1191/69 respektive (EG) nr 1370/2007 ska tillämpas. I den domen konstaterar domstolen att förordning (EEG) nr 1191/69 ska tillämpas vid granskning av






  a) | lagligheten i stöd som har betalats ut före den 3 december 2009, eftersom förordning (EEG) nr 1191/69 är en förordning om undantag från kravet på anmälan av ersättning som betalas ut i enlighet med bestämmelserna i förordningen, |
| --- | --- | --- |

(178)

När det gäller frågan om tillämplig förordning anser de tredje parterna att Jørgen Andersen-domen fastställer när förordningarna (EEG) nr 1191/69 respektive (EG) nr 1370/2007 ska tillämpas. I den domen konstaterar domstolen att förordning (EEG) nr 1191/69 ska tillämpas vid granskning av

a)

lagligheten i stöd som har betalats ut före den 3 december 2009, eftersom förordning (EEG) nr 1191/69 är en förordning om undantag från kravet på anmälan av ersättning som betalas ut i enlighet med bestämmelserna i förordningen,

| b) | lagligheten i stöd som har betalats ut i enlighet med avtal som var i kraft den 3 december 2009 och som har förlängts i olika fastställda perioder i enighet med artikel 8.3 i förordning (EG) nr 1370/2007. |
| --- | --- |

b)

lagligheten i stöd som har betalats ut i enlighet med avtal som var i kraft den 3 december 2009 och som har förlängts i olika fastställda perioder i enighet med artikel 8.3 i förordning (EG) nr 1370/2007.

| (179) | Enligt Jørgen Andersen-domen ska kommissionen i detta fall granska stöd som har betalats ut före den 3 december 2009 i enlighet med förordning (EEG) nr 1191/69, även för ersättning som har betalats ut i form av priser inom ramen för ordningen för avtalen om allmän trafikplikt. Villkoren för beräkning av den ersättning som har betalats ut i form av priser har dessutom fastställts i rättspraxis enligt Danske Bus-domen (23), där det krävs att ersättningar ”som direkt och uteslutande är nödvändiga för att genomföra allmännyttiga transporttjänster som sådana” (24). |
| --- | --- |

(179)

Enligt Jørgen Andersen-domen ska kommissionen i detta fall granska stöd som har betalats ut före den 3 december 2009 i enlighet med förordning (EEG) nr 1191/69, även för ersättning som har betalats ut i form av priser inom ramen för ordningen för avtalen om allmän trafikplikt. Villkoren för beräkning av den ersättning som har betalats ut i form av priser har dessutom fastställts i rättspraxis enligt Danske Bus-domen (23), där det krävs att ersättningar ”som direkt och uteslutande är nödvändiga för att genomföra allmännyttiga transporttjänster som sådana” (24).

23

24

| (180) | Även om kommissionen i undantagsfall skulle vägra att betrakta förordning (EEG) nr 1191/69 som en undantagsförordning bör den i enlighet med sin beslutspraxis konstatera att de regionala bidrag som har beviljats genom regionens ordning är förenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(180)

Även om kommissionen i undantagsfall skulle vägra att betrakta förordning (EEG) nr 1191/69 som en undantagsförordning bör den i enlighet med sin beslutspraxis konstatera att de regionala bidrag som har beviljats genom regionens ordning är förenliga med den inre marknaden.

| (181) | Om kommissionen vägrar att tillämpa de principer som anges i Jørgen Andersen-domen och tillämpar förordning (EG) nr 1370/2007 bör den konstatera att tillämpningsvillkoren för granskningen av förenligheten i den ersättning som har betalats ut i form av priser är identiska med dem som anges i förordning (EEG) nr 1191/69. |
| --- | --- |

(181)

Om kommissionen vägrar att tillämpa de principer som anges i Jørgen Andersen-domen och tillämpar förordning (EG) nr 1370/2007 bör den konstatera att tillämpningsvillkoren för granskningen av förenligheten i den ersättning som har betalats ut i form av priser är identiska med dem som anges i förordning (EEG) nr 1191/69.

| (182) | Slutligen kompletterar även de berörda parterna sina inlägg om befintligt stöd efter kommissionens beslut om Dublin Bus/Irish Bus den 15 oktober 2014 (25). I det beslutet konstaterade kommissionen att ett bidragssystem för investeringar som inrättades 1985 och som i hög grad liknar den ordning som regionen har infört, var befintligt stöd. |
| --- | --- |

(182)

Slutligen kompletterar även de berörda parterna sina inlägg om befintligt stöd efter kommissionens beslut om Dublin Bus/Irish Bus den 15 oktober 2014 (25). I det beslutet konstaterade kommissionen att ett bidragssystem för investeringar som inrättades 1985 och som i hög grad liknar den ordning som regionen har infört, var befintligt stöd.

25

6.   KOMMISSIONENS BEDÖMNING AV DE BERÖRDA ÅTGÄRDERNA

KOMMISSIONENS BEDÖMNING AV DE BERÖRDA ÅTGÄRDERNA

| (183) | Kommissionens analys omfattar de tre ordningar för investeringsstöd som avses i beslutet om att inleda förfarandet, dvs. i) regionens ordning för bidrag till investeringar i enlighet med besluten CR 34–94, CR 44–98 och CR 47–01, ii) den efterföljande ordning som infördes genom tillägg nr 3 till avtalet av typ 1 och slutligen iii) C2-bidraget till avtal av typ 2. I fråga om avtal av typ 2 vill kommissionen förtydliga att granskningen grundades på att C2-bidraget berörde investeringsfrågor. Beslutet om att inleda förfarandet avser endast åtgärder som kan innebära en form av stöd till investeringar, vilket innebär att C1-bidraget i avtalen av typ 2 inte omfattas. |
| --- | --- |

(183)

Kommissionens analys omfattar de tre ordningar för investeringsstöd som avses i beslutet om att inleda förfarandet, dvs. i) regionens ordning för bidrag till investeringar i enlighet med besluten CR 34–94, CR 44–98 och CR 47–01, ii) den efterföljande ordning som infördes genom tillägg nr 3 till avtalet av typ 1 och slutligen iii) C2-bidraget till avtal av typ 2. I fråga om avtal av typ 2 vill kommissionen förtydliga att granskningen grundades på att C2-bidraget berörde investeringsfrågor. Beslutet om att inleda förfarandet avser endast åtgärder som kan innebära en form av stöd till investeringar, vilket innebär att C1-bidraget i avtalen av typ 2 inte omfattas.

6.1   Stödordning eller individuellt stöd

Stödordning eller individuellt stöd

| (184) | Mer än 100 företag och organisationer har under årens lopp tagit emot bidrag som har betalats ut av regionen och därefter av Stif. Innan det går att bedöma förekomsten av stöd och deras eventuella förenlighet med den inre marknaden måste man undersöka om bidragen har beviljats individuellt – och i så fall måste granskas individuellt av kommissionen – eller inom ramen för stödordningar – vilket skulle innebära att det räcker med att kommissionen granskar de viktigaste parametrarna för de berörda ordningarna. |
| --- | --- |

(184)

Mer än 100 företag och organisationer har under årens lopp tagit emot bidrag som har betalats ut av regionen och därefter av Stif. Innan det går att bedöma förekomsten av stöd och deras eventuella förenlighet med den inre marknaden måste man undersöka om bidragen har beviljats individuellt – och i så fall måste granskas individuellt av kommissionen – eller inom ramen för stödordningar – vilket skulle innebära att det räcker med att kommissionen granskar de viktigaste parametrarna för de berörda ordningarna.

| (185) | I rådets förordning (EU) 2015/1589 (26) (procedurförordningen) definieras begreppet stödordning som ”varje rättsakt på grundval av vilken individuellt stöd kan beviljas företag som i rättsakten definieras på ett allmänt och abstrakt sätt, utan att några ytterligare genomförandeåtgärder krävs, samt varje rättsakt på grundval av vilken stöd, som inte är hänförbart till ett visst projekt, kan beviljas ett eller flera företag för obestämd tid och/eller med obestämt belopp”. Denna definition innebär att kommissionen när den ska särskilja en stödordning från en samling individuella stöd bl.a. måste bedöma vilken handlingsfrihet den myndighet som beviljar stödet har i varje enskilt fall. |
| --- | --- |

(185)

I rådets förordning (EU) 2015/1589 (26) (procedurförordningen) definieras begreppet stödordning som ”varje rättsakt på grundval av vilken individuellt stöd kan beviljas företag som i rättsakten definieras på ett allmänt och abstrakt sätt, utan att några ytterligare genomförandeåtgärder krävs, samt varje rättsakt på grundval av vilken stöd, som inte är hänförbart till ett visst projekt, kan beviljas ett eller flera företag för obestämd tid och/eller med obestämt belopp”. Denna definition innebär att kommissionen när den ska särskilja en stödordning från en samling individuella stöd bl.a. måste bedöma vilken handlingsfrihet den myndighet som beviljar stödet har i varje enskilt fall.

26

stödordning

| (186) | Vad gäller den ordning som regionen har infört konstaterar kommissionen att det regionala rådets beslut från 1994 innehåller en allmän och abstrakt definition av vilka företag som kan vara berättigade till bidrag, nämligen företag eller organisationer som har ingått ett avtal med en kommun i Île-de-France om driften av busslinjer inom kollektivtrafiken. I samma beslut anges tydligt och exakt vilken typ av tillgångar som kan subventioneras, pristak för sådana tillgångar och bidragsnivån för varje typ av tillgång. Villkoren för att bevilja stödet anges också, dvs. skyldigheten för den kommun som ansvarar för verksamheten och för företaget att föreslå en kvantitativ eller kvalitativ förbättring av transporterbjudandet. Regionens eget handlingsutrymme för att bevilja bidragen var alltså tydligt avgränsat av bestämmelserna i beslutet från 1994 och i de efterföljande besluten från 1998 och 2001. Därför anser kommissionen att dessa beslut utgör en rättslig grund för en ordning. |
| --- | --- |

(186)

Vad gäller den ordning som regionen har infört konstaterar kommissionen att det regionala rådets beslut från 1994 innehåller en allmän och abstrakt definition av vilka företag som kan vara berättigade till bidrag, nämligen företag eller organisationer som har ingått ett avtal med en kommun i Île-de-France om driften av busslinjer inom kollektivtrafiken. I samma beslut anges tydligt och exakt vilken typ av tillgångar som kan subventioneras, pristak för sådana tillgångar och bidragsnivån för varje typ av tillgång. Villkoren för att bevilja stödet anges också, dvs. skyldigheten för den kommun som ansvarar för verksamheten och för företaget att föreslå en kvantitativ eller kvalitativ förbättring av transporterbjudandet. Regionens eget handlingsutrymme för att bevilja bidragen var alltså tydligt avgränsat av bestämmelserna i beslutet från 1994 och i de efterföljande besluten från 1998 och 2001. Därför anser kommissionen att dessa beslut utgör en rättslig grund för en ordning.

| (187) | Vad gäller de bidrag som har betalats ut inom ramen för avtal av typ 1 konstaterar kommissionen att de följer av den avtalsmodell som Stif upprättade och validerade 2006. De individuella anpassningarna av avtalet fick inte medföra några undantag från de grundläggande principerna och parametrarna i modellen, vilket också påpekas i inledningen till varje avtal av typ 1: ”detta avtal genomförs i enlighet med de riktlinjer och principer som anges i den regionala produktspecifikation som Stifs styrelse antog vid sitt möte den 13 december 2006 och är förenligt med den mall av typ 1 som också har antagits av styrelsen”. Detta konstaterande gäller framför allt för de ändringar som infördes genom tillägg nr 3 efter ett beslut av Stifs styrelse den 2 oktober 2008. Enligt det beslutet kan alla transportföretag som har ett avtal av typ 1 med Stif göra anspråk på de investeringsbidrag som avses i tillägg nr 3. I mallen för tillägg nr 3 (framför allt i bilaga I) anges tydligt och exakt vilken typ av tillgångar som kan subventioneras, pristak för sådana tillgångar och bidragsnivån för varje typ av tillgång. Stifs handlingsutrymme i fråga om att bevilja de bidrag som införs genom tillägg nr 3 var alltså strängt begränsat genom den mall som utfärdades genom beslutet 2008. Därför anser kommissionen att detta beslut utgör en rättslig grund för en ordning. |
| --- | --- |

(187)

Vad gäller de bidrag som har betalats ut inom ramen för avtal av typ 1 konstaterar kommissionen att de följer av den avtalsmodell som Stif upprättade och validerade 2006. De individuella anpassningarna av avtalet fick inte medföra några undantag från de grundläggande principerna och parametrarna i modellen, vilket också påpekas i inledningen till varje avtal av typ 1: ”detta avtal genomförs i enlighet med de riktlinjer och principer som anges i den regionala produktspecifikation som Stifs styrelse antog vid sitt möte den 13 december 2006 och är förenligt med den mall av typ 1 som också har antagits av styrelsen”. Detta konstaterande gäller framför allt för de ändringar som infördes genom tillägg nr 3 efter ett beslut av Stifs styrelse den 2 oktober 2008. Enligt det beslutet kan alla transportföretag som har ett avtal av typ 1 med Stif göra anspråk på de investeringsbidrag som avses i tillägg nr 3. I mallen för tillägg nr 3 (framför allt i bilaga I) anges tydligt och exakt vilken typ av tillgångar som kan subventioneras, pristak för sådana tillgångar och bidragsnivån för varje typ av tillgång. Stifs handlingsutrymme i fråga om att bevilja de bidrag som införs genom tillägg nr 3 var alltså strängt begränsat genom den mall som utfärdades genom beslutet 2008. Därför anser kommissionen att detta beslut utgör en rättslig grund för en ordning.

| (188) | Ett liknande resonemang kan tillämpas på C2-bidraget i avtalen av typ 2. Detta beräknas med metoder som är noggrant angivna i den mall för avtal av typ 2 som Stifs råd har antagit. Alla företag som har ett avtal av typ 2 kan begära C2-bidrag för sina investeringsutgifter och Stif har inget utrymme för skönsmässiga bedömningar vid beräkningen av den ersättningen. |
| --- | --- |

(188)

Ett liknande resonemang kan tillämpas på C2-bidraget i avtalen av typ 2. Detta beräknas med metoder som är noggrant angivna i den mall för avtal av typ 2 som Stifs råd har antagit. Alla företag som har ett avtal av typ 2 kan begära C2-bidrag för sina investeringsutgifter och Stif har inget utrymme för skönsmässiga bedömningar vid beräkningen av den ersättningen.

| (189) | Därför anser kommissionen att det inte är nödvändigt att göra en individuell granskning av varje bidrag för att avgöra förekomsten av stöd. I resten av detta beslut baseras kommissionens resonemang därför på de allmänna parametrar som fastställs i den rättsliga grunden för var och en av de tre berörda ordningarna. |
| --- | --- |

(189)

Därför anser kommissionen att det inte är nödvändigt att göra en individuell granskning av varje bidrag för att avgöra förekomsten av stöd. I resten av detta beslut baseras kommissionens resonemang därför på de allmänna parametrar som fastställs i den rättsliga grunden för var och en av de tre berörda ordningarna.

6.2   Förekomsten av statligt stöd

Förekomsten av statligt stöd

| (190) | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”. |
| --- | --- |

(190)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

| (191) | Det framgår av denna bestämmelse att de undersökta åtgärderna för att betraktas som statligt stöd måste i) ha sitt ursprung i staten, dvs. innefatta statliga medel och kunna tillskrivas staten, ii) innebära en ekonomisk fördel för mottagaren, iii) vara selektiva och iv) riskera att snedvrida konkurrensen och påverka handelsutbytet mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(191)

Det framgår av denna bestämmelse att de undersökta åtgärderna för att betraktas som statligt stöd måste i) ha sitt ursprung i staten, dvs. innefatta statliga medel och kunna tillskrivas staten, ii) innebära en ekonomisk fördel för mottagaren, iii) vara selektiva och iv) riskera att snedvrida konkurrensen och påverka handelsutbytet mellan medlemsstaterna.

6.2.1   Statliga medel och frågan om åtgärden kan tillskrivas staten

Statliga medel och frågan om åtgärden kan tillskrivas staten

6.2.1.1   Regionens åtgärder

Regionens åtgärder

| (192) | Regionens bidrag har beviljats på grundval av beslut som fattats av det regionala rådet och har belastat regionen Île-de-Frances budget. |
| --- | --- |

(192)

Regionens bidrag har beviljats på grundval av beslut som fattats av det regionala rådet och har belastat regionen Île-de-Frances budget.

| (193) | Därför drar kommissionen slutsatsen att regionens åtgärder inbegriper statliga medel och att de ska tillskrivas den franska staten. |
| --- | --- |

(193)

Därför drar kommissionen slutsatsen att regionens åtgärder inbegriper statliga medel och att de ska tillskrivas den franska staten.

6.2.1.2   Stifs åtgärder

Stifs åtgärder

| (194) | Eftersom Stif är en offentlig administrativ organisation kan deras beslut hänföras till en offentlig myndighet och deras resurser är offentliga. |
| --- | --- |

(194)

Eftersom Stif är en offentlig administrativ organisation kan deras beslut hänföras till en offentlig myndighet och deras resurser är offentliga.

| (195) | Därför drar kommissionen slutsatsen att Stifs åtgärder inbegriper statliga medel och att de ska tillskrivas den franska staten. |
| --- | --- |

(195)

Därför drar kommissionen slutsatsen att Stifs åtgärder inbegriper statliga medel och att de ska tillskrivas den franska staten.

6.2.2   Ekonomisk fördel

Ekonomisk fördel

| (196) | Till att börja med vill kommissionen förtydliga att mottagarna av de åtgärder som regionen och Stif har genomfört måste betraktas som företag eftersom de, oavsett rättslig ställning, i det här fallet bedriver ekonomisk verksamhet, dvs. erbjudandet av transporttjänster på väg. Alla mottagare för dessa åtgärder – privata företag eller offentliga organisationer – bedriver alltså ekonomisk verksamhet och ska betraktas som företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(196)

Till att börja med vill kommissionen förtydliga att mottagarna av de åtgärder som regionen och Stif har genomfört måste betraktas som företag eftersom de, oavsett rättslig ställning, i det här fallet bedriver ekonomisk verksamhet, dvs. erbjudandet av transporttjänster på väg. Alla mottagare för dessa åtgärder – privata företag eller offentliga organisationer – bedriver alltså ekonomisk verksamhet och ska betraktas som företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| (197) | I beslutet om att inleda förfarandet undrade kommissionen över egenskaperna hos de stödåtgärder för investeringar som regionen och sedan Stif hade genomfört och om det var fråga om bidrag till investeringar eller ersättning för allmän trafikplikt. |
| --- | --- |

(197)

I beslutet om att inleda förfarandet undrade kommissionen över egenskaperna hos de stödåtgärder för investeringar som regionen och sedan Stif hade genomfört och om det var fråga om bidrag till investeringar eller ersättning för allmän trafikplikt.

| (198) | De franska myndigheterna och de berörda parterna ansåg att regionens och Stifs åtgärder var ersättning som beviljades kommuner och privata bussföretag som ersättning för fullgörandet av allmän trafikplikt, att de var förenliga med de kriterier som fastställs i rättspraxis från Altmarkdomen och att de inte hade gett mottagarna någon ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(198)

De franska myndigheterna och de berörda parterna ansåg att regionens och Stifs åtgärder var ersättning som beviljades kommuner och privata bussföretag som ersättning för fullgörandet av allmän trafikplikt, att de var förenliga med de kriterier som fastställs i rättspraxis från Altmarkdomen och att de inte hade gett mottagarna någon ekonomisk fördel.

| (199) | Ersättning för kostnader som uppstår vid tillhandahållandet av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse är inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget om fyra kumulativa villkor är uppfyllda (27). För det första måste mottagarföretaget ha det faktiska ansvaret för att fullgöra den allmänna trafikplikten och denna förpliktelse måste vara tydligt definierad. För det andra ska de parametrar på grundval av vilka ersättningen beräknas vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt. För det tredje får ersättningen inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med fullgörandet av den allmänna trafikplikten med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst på grundval av fullgörandet av dessa skyldigheter. När det företag som ges ansvaret för att fullgöra den allmänna trafikplikten inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande för att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla dessa tjänster till den lägsta kostnaden för det allmänna, ska för det fjärde storleken på den nödvändiga ersättningen fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag, som är utrustat med medel som är lämpliga för att fullgöra den allmänna trafikplikt som ålagts det, skulle ha åsamkats vid fullgörandet av denna förpliktelse, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av förpliktelsen. Kommissionen har vidareutvecklat sin tolkning av dessa villkor i sitt meddelande om tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. (28) |
| --- | --- |

(199)

Ersättning för kostnader som uppstår vid tillhandahållandet av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse är inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget om fyra kumulativa villkor är uppfyllda (27). För det första måste mottagarföretaget ha det faktiska ansvaret för att fullgöra den allmänna trafikplikten och denna förpliktelse måste vara tydligt definierad. För det andra ska de parametrar på grundval av vilka ersättningen beräknas vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt. För det tredje får ersättningen inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med fullgörandet av den allmänna trafikplikten med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst på grundval av fullgörandet av dessa skyldigheter. När det företag som ges ansvaret för att fullgöra den allmänna trafikplikten inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande för att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla dessa tjänster till den lägsta kostnaden för det allmänna, ska för det fjärde storleken på den nödvändiga ersättningen fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag, som är utrustat med medel som är lämpliga för att fullgöra den allmänna trafikplikt som ålagts det, skulle ha åsamkats vid fullgörandet av denna förpliktelse, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av förpliktelsen. Kommissionen har vidareutvecklat sin tolkning av dessa villkor i sitt meddelande om tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. (28)

27

28

| (200) | Därför kommer kommissionen att granska de berörda åtgärderna med hänsyn till rättspraxis från Altmarkdomen. |
| --- | --- |

(200)

Därför kommer kommissionen att granska de berörda åtgärderna med hänsyn till rättspraxis från Altmarkdomen.

6.2.2.1   Regionens investeringsbidrag

Regionens investeringsbidrag

| (201) | Syftet med att tillämpa det första Altmarkkriteriet är att avgöra om utbetalningarna är ersättning för fullgörandet av en tydligt definierad allmän trafikplikt. |
| --- | --- |

(201)

Syftet med att tillämpa det första Altmarkkriteriet är att avgöra om utbetalningarna är ersättning för fullgörandet av en tydligt definierad allmän trafikplikt.

| (202) | I det här fallet konstaterar kommissionen att enbart kommunala företag och transportföretag som ansvarar för att fullgöra allmän trafikplikt kunde ansöka om bidrag från regionen. Den allmänna trafikplikten hade definierats i driftsavtal mellan varje transportaktör och den eller de berörda ansvariga kommunerna. I dessa driftsavtal föreskrevs en ersättning för förluster till följd av fullgörandet av allmän trafikplikt, netto efter eventuella intäkter och bidrag. |
| --- | --- |

(202)

I det här fallet konstaterar kommissionen att enbart kommunala företag och transportföretag som ansvarar för att fullgöra allmän trafikplikt kunde ansöka om bidrag från regionen. Den allmänna trafikplikten hade definierats i driftsavtal mellan varje transportaktör och den eller de berörda ansvariga kommunerna. I dessa driftsavtal föreskrevs en ersättning för förluster till följd av fullgörandet av allmän trafikplikt, netto efter eventuella intäkter och bidrag.

| (203) | Bidrag från regionen har lagts till denna avtalade ordning för att stimulera investeringar och uppmuntra en kvantitativ eller kvalitativ förbättring av transporterbjudandet. Beloppet för dessa bidrag hade fastställts som ett schablonbelopp genom att en viss procentsats tillämpades på en utgiftskategori med ett tak (t.ex. priset på en buss exklusive moms). |
| --- | --- |

(203)

Bidrag från regionen har lagts till denna avtalade ordning för att stimulera investeringar och uppmuntra en kvantitativ eller kvalitativ förbättring av transporterbjudandet. Beloppet för dessa bidrag hade fastställts som ett schablonbelopp genom att en viss procentsats tillämpades på en utgiftskategori med ett tak (t.ex. priset på en buss exklusive moms).

| (204) | För att kunna ansöka om bidraget måste de kommuner som ansvarade för driften åta sig att utöka innehållet i den allmänna trafikplikt som de ålade transportaktörerna. Precis som framgår av rubriken till beslutet från 1994 var syftet med ordningen att ”förbättra den vägbaserade kollektivtrafiken”. Detta innebär dock inte att regionens bidrag beviljades som ersättning för allmän trafikplikt. Precis som ett traditionellt bidrag syftade de till att underlätta investeringar för de företag och kommuner som utför transporttjänsterna. De ansvariga kommunerna var däremot fortfarande skyldiga att ersätta transportaktören för hela det underskott som hade uppstått till följd av samtliga förpliktelser som kommunerna hade ålagt dem (även de förpliktelser som hade lagts till för att få rätt att ansöka om bidrag från regionen). |
| --- | --- |

(204)

För att kunna ansöka om bidraget måste de kommuner som ansvarade för driften åta sig att utöka innehållet i den allmänna trafikplikt som de ålade transportaktörerna. Precis som framgår av rubriken till beslutet från 1994 var syftet med ordningen att ”förbättra den vägbaserade kollektivtrafiken”. Detta innebär dock inte att regionens bidrag beviljades som ersättning för allmän trafikplikt. Precis som ett traditionellt bidrag syftade de till att underlätta investeringar för de företag och kommuner som utför transporttjänsterna. De ansvariga kommunerna var däremot fortfarande skyldiga att ersätta transportaktören för hela det underskott som hade uppstått till följd av samtliga förpliktelser som kommunerna hade ålagt dem (även de förpliktelser som hade lagts till för att få rätt att ansöka om bidrag från regionen).

samtliga

| (205) | Detta underskott hade säkert varit större utan regionens bidrag eftersom det beräknades med avdrag för intäkter och eventuella bidrag. Det finns dock en begreppsmässig skillnad mellan dels systemet med allmän trafikplikt och ersättning som de berörda kommunerna var ansvariga för (och som inte omfattas av detta förfarande), dels en stödordning som generellt gällde investeringar för att förbättra transporttjänster. |
| --- | --- |

(205)

Detta underskott hade säkert varit större utan regionens bidrag eftersom det beräknades med avdrag för intäkter och eventuella bidrag. Det finns dock en begreppsmässig skillnad mellan dels systemet med allmän trafikplikt och ersättning som de berörda kommunerna var ansvariga för (och som inte omfattas av detta förfarande), dels en stödordning som generellt gällde investeringar för att förbättra transporttjänster.

| (206) | Trots den ekonomiska utformning som kopplade regionens bidrag till beräkningen av ersättning för allmän trafikplikt anser kommissionen att regionens bidrag inte har beviljats som ersättning för en tydligt definierad allmän trafikplikt. Därmed uppfylls inte det första Altmarkkriteriet. Eftersom de fyra Altmarkkriterierna är kumulativa räcker det med att ett av kriterierna inte uppfylls. Därför måste regionens ordning undersökas på ett mer traditionellt sätt, som en ordning som medger att det beviljas bidrag för investeringar. |
| --- | --- |

(206)

Trots den ekonomiska utformning som kopplade regionens bidrag till beräkningen av ersättning för allmän trafikplikt anser kommissionen att regionens bidrag inte har beviljats som ersättning för en tydligt definierad allmän trafikplikt. Därmed uppfylls inte det första Altmarkkriteriet. Eftersom de fyra Altmarkkriterierna är kumulativa räcker det med att ett av kriterierna inte uppfylls. Därför måste regionens ordning undersökas på ett mer traditionellt sätt, som en ordning som medger att det beviljas bidrag för investeringar.

| (207) | Genom att ta över en del av de investeringskostnader som transportföretag normalt sett måste täcka har regionen gett mottagarna ett visst ekonomiskt handlingsutrymme, och mottagarna har kunnat använda sina egna resurser för andra ändamål. Därmed har bidragsmottagarna fått en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(207)

Genom att ta över en del av de investeringskostnader som transportföretag normalt sett måste täcka har regionen gett mottagarna ett visst ekonomiskt handlingsutrymme, och mottagarna har kunnat använda sina egna resurser för andra ändamål. Därmed har bidragsmottagarna fått en ekonomisk fördel.

| (208) | Vissa berörda tredje parter har hävdat att denna fördel uppvägdes av att bidragen plus den finansieringskostnad som aktören undvek till följd av dem räknades av från den ersättning för allmänt trafik som den ansvariga kommunen betalade ut. |
| --- | --- |

(208)

Vissa berörda tredje parter har hävdat att denna fördel uppvägdes av att bidragen plus den finansieringskostnad som aktören undvek till följd av dem räknades av från den ersättning för allmänt trafik som den ansvariga kommunen betalade ut.

| (209) | Som svar på detta konstaterar kommissionen att besluten om den berörda ordningen inte angav några nyckeltal för denna avskrivning: löptid, räntesats. Inget i den rättsliga grunden garanterade alltså med säkerhet att bidragen amorterades korrekt med en löptid som motsvarade användningen av materielen och som tog hänsyn till den finansieringskostnad som mottagaren hade undvikit och som låg i linje med de marknadsbaserade finansieringskostnaderna. Undersökningen av huruvida bidragen har beaktats korrekt i den ersättning för allmän trafikplikt som de berörda kommunerna har beviljat måste alltså göras som en undersökning från fall till fall av den beviljade ersättningen, inte som en undersökning av bidragen i sig. Detta förfarande avser emellertid endast bidragen och inte den ersättning för allmänt trafikplikt som har beviljats i övrigt. |
| --- | --- |

(209)

Som svar på detta konstaterar kommissionen att besluten om den berörda ordningen inte angav några nyckeltal för denna avskrivning: löptid, räntesats. Inget i den rättsliga grunden garanterade alltså med säkerhet att bidragen amorterades korrekt med en löptid som motsvarade användningen av materielen och som tog hänsyn till den finansieringskostnad som mottagaren hade undvikit och som låg i linje med de marknadsbaserade finansieringskostnaderna. Undersökningen av huruvida bidragen har beaktats korrekt i den ersättning för allmän trafikplikt som de berörda kommunerna har beviljat måste alltså göras som en undersökning från fall till fall av den beviljade ersättningen, inte som en undersökning av bidragen i sig. Detta förfarande avser emellertid endast bidragen och inte den ersättning för allmänt trafikplikt som har beviljats i övrigt.

| (210) | Därför konstaterar kommissionen att regionens bidrag i sig har gett mottagarna en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(210)

Därför konstaterar kommissionen att regionens bidrag i sig har gett mottagarna en ekonomisk fördel.

6.2.2.2   Investeringsbidrag som har beviljats inom ramen för avtal av typ 1

Investeringsbidrag som har beviljats inom ramen för avtal av typ 1

| (211) | Avtalen av typ 1 var avtal om allmän trafik som uttryckligen ålade aktören en tydligt definierad allmän trafikplikt. I artikel 4–2 i avtalen av typ 1 angavs att ”aktören ska bedriva kollektivtrafik”. Företaget ålades därför en skyldighet att upprätthålla och driva de linjer som företaget hade fått ansvar för och att transportera passagerare på de transportvillkor och till de taxor som Stif hade fastställt. I artikel 12–1 i avtalen av typ 1 angavs klart och tydligt att ”Stif är ensam behörig att fastställa priser och denna behörighet får inte delegeras”. Som motprestation fick aktören en ersättning för förluster till följd av fullgörandet av allmän trafikplikt, netto efter eventuella intäkter och bidrag. |
| --- | --- |

(211)

Avtalen av typ 1 var avtal om allmän trafik som uttryckligen ålade aktören en tydligt definierad allmän trafikplikt. I artikel 4–2 i avtalen av typ 1 angavs att ”aktören ska bedriva kollektivtrafik”. Företaget ålades därför en skyldighet att upprätthålla och driva de linjer som företaget hade fått ansvar för och att transportera passagerare på de transportvillkor och till de taxor som Stif hade fastställt. I artikel 12–1 i avtalen av typ 1 angavs klart och tydligt att ”Stif är ensam behörig att fastställa priser och denna behörighet får inte delegeras”. Som motprestation fick aktören en ersättning för förluster till följd av fullgörandet av allmän trafikplikt, netto efter eventuella intäkter och bidrag.

| (212) | De bidrag som infördes genom tillägg nr 3 till avtalen av typ 1 var kopplade till denna ersättning på samma sätt som regionens bidrag var kopplade till det föregående systemet, där ersättningen fastställdes i driftsavtal. Den viktigaste skillnaden var att samma enhet (Stif) betalade ut både i) ersättning för den allmänna trafikplikten i sig, för vilken beräkningsmetoden syftade till att täcka underskottet i samband med fullgörandet och ii) investeringsbidrag som beräknades utifrån ett pristak och ett bidragstak. Precis som med den föregående metoden innehöll den rättsliga grunden för att bevilja bidrag, dvs. i det här fallet mallen för tillägg nr 3 till avtal av typ 1, inga nyckeltal för amortering av bidragen i den ersättning för allmän trafikplikt som betalades ut. |
| --- | --- |

(212)

De bidrag som infördes genom tillägg nr 3 till avtalen av typ 1 var kopplade till denna ersättning på samma sätt som regionens bidrag var kopplade till det föregående systemet, där ersättningen fastställdes i driftsavtal. Den viktigaste skillnaden var att samma enhet (Stif) betalade ut både i) ersättning för den allmänna trafikplikten i sig, för vilken beräkningsmetoden syftade till att täcka underskottet i samband med fullgörandet och ii) investeringsbidrag som beräknades utifrån ett pristak och ett bidragstak. Precis som med den föregående metoden innehöll den rättsliga grunden för att bevilja bidrag, dvs. i det här fallet mallen för tillägg nr 3 till avtal av typ 1, inga nyckeltal för amortering av bidragen i den ersättning för allmän trafikplikt som betalades ut.

| (213) | Med tanke på dessa likheter, som även framhålls av de flesta berörda parter, anser kommissionen att samma resonemang bör tillämpas som för den föregående perioden. De bidrag som har betalats ut i enlighet med tillägg nr 3 till avtal av typ 1 är alltså ”klassiska” investeringsbidrag och ger mottagarna en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(213)

Med tanke på dessa likheter, som även framhålls av de flesta berörda parter, anser kommissionen att samma resonemang bör tillämpas som för den föregående perioden. De bidrag som har betalats ut i enlighet med tillägg nr 3 till avtal av typ 1 är alltså ”klassiska” investeringsbidrag och ger mottagarna en ekonomisk fördel.

6.2.2.3   C2-bidraget i avtal av typ 2

C2-bidraget i avtal av typ 2

| (214) | Avtal av typ 2 är avtal om allmän trafik där transportaktören uttryckligen åläggs att fullgöra en tydligt definierad allmän trafikplikt, som avser såväl drift som investeringar. |
| --- | --- |

(214)

Avtal av typ 2 är avtal om allmän trafik där transportaktören uttryckligen åläggs att fullgöra en tydligt definierad allmän trafikplikt, som avser såväl drift som investeringar.

| (215) | I artikel 5–2 i avtalen av typ 2 fastställs därför de allmänna förpliktelser som åläggs aktören, dvs.






  — | ”att ansvara för underhåll och drift, vilket innebär att företaget är skyldigt att vidta alla åtgärder som krävs för att säkerställa en transporttjänst som uppfyller normerna för kontinuitet, regelbundenhet, frekvens, omfattning, säkerhet och kvalitet, för de linjer och anläggningar som företaget ansvarar för, |
| --- | --- | --- |

(215)

I artikel 5–2 i avtalen av typ 2 fastställs därför de allmänna förpliktelser som åläggs aktören, dvs.

—

”att ansvara för underhåll och drift, vilket innebär att företaget är skyldigt att vidta alla åtgärder som krävs för att säkerställa en transporttjänst som uppfyller normerna för kontinuitet, regelbundenhet, frekvens, omfattning, säkerhet och kvalitet, för de linjer och anläggningar som företaget ansvarar för,

| — | att utföra transporter, vilket innebär att företaget är skyldigt att godta och verkställa all kollektivtrafik till de offentliga taxor och villkor för transporten som Stif fastställer, |
| --- | --- |

—

att utföra transporter, vilket innebär att företaget är skyldigt att godta och verkställa all kollektivtrafik till de offentliga taxor och villkor för transporten som Stif fastställer,

| — | att tillämpa taxorna, vilket innebär att företaget är skyldigt att sälja och godta biljettintäkter enligt de allmänna försäljnings- och användningsvillkor som Stif har beslutat om, |
| --- | --- |

—

att tillämpa taxorna, vilket innebär att företaget är skyldigt att sälja och godta biljettintäkter enligt de allmänna försäljnings- och användningsvillkor som Stif har beslutat om,

| — | att delta i integrerade system för information, biljettförsäljning, tidtabeller och kontaktpunkter, |
| --- | --- |

—

att delta i integrerade system för information, biljettförsäljning, tidtabeller och kontaktpunkter,

| — | att bidra till passagerarnas säkerhet och trygghet.” |
| --- | --- |

—

att bidra till passagerarnas säkerhet och trygghet.”

| (216) | I artikel 41 i avtalen av typ 2 fastställs också aktörens skyldigheter i fråga om tillgångar, vilket framför allt innebär att aktören är skyldig att använda samtliga tillgångar, utföra underhåll av de anläggningar som används för att fullgöra den allmänna trafikplikten samt att upprätta en investeringsplan för fordonsparken som ska gälla för hela avtalsperioden och som, framför allt av säkerhetsskäl, ska garantera att fordonen är säkra och tillgängliga och att underhållskostnaderna blir optimala för en fordonspark med en genomsnittsålder på högst 7 år. |
| --- | --- |

(216)

I artikel 41 i avtalen av typ 2 fastställs också aktörens skyldigheter i fråga om tillgångar, vilket framför allt innebär att aktören är skyldig att använda samtliga tillgångar, utföra underhåll av de anläggningar som används för att fullgöra den allmänna trafikplikten samt att upprätta en investeringsplan för fordonsparken som ska gälla för hela avtalsperioden och som, framför allt av säkerhetsskäl, ska garantera att fordonen är säkra och tillgängliga och att underhållskostnaderna blir optimala för en fordonspark med en genomsnittsålder på högst 7 år.

| (217) | Genom avtalen av typ 2 bryter Stif med det system som tillämpades i de föregående perioderna och inför ett avtal om allmän trafikplikt som redan från början och på ett integrerat sätt behandlar de skyldigheter som avser drift och investeringar, bl.a. genom ett enhetligt ”konto för finansiella transaktioner”. C2-bidraget är uttryckligen utformat för att kompensera kostnader till följd av förpliktelserna i fråga om investeringar. Därför drar kommissionen slutsatsen att C2-bidraget är en ersättning för tydligt definierade investeringsskyldigheter vid allmän trafikplikt och att det första Altmarkkriteriet är uppfyllt. |
| --- | --- |

(217)

Genom avtalen av typ 2 bryter Stif med det system som tillämpades i de föregående perioderna och inför ett avtal om allmän trafikplikt som redan från början och på ett integrerat sätt behandlar de skyldigheter som avser drift och investeringar, bl.a. genom ett enhetligt ”konto för finansiella transaktioner”. C2-bidraget är uttryckligen utformat för att kompensera kostnader till följd av förpliktelserna i fråga om investeringar. Därför drar kommissionen slutsatsen att C2-bidraget är en ersättning för tydligt definierade investeringsskyldigheter vid allmän trafikplikt och att det första Altmarkkriteriet är uppfyllt.

och

| (218) | Eftersom C2-bidraget uppfyller det första Altmarkkriteriet måste det nu bedömas om det också uppfyller det andra, tredje och fjärde Altmarkkriteriet. Eftersom kriterierna är kumulativa behöver kommissionen bara visa att det fjärde kriteriet inte är uppfyllt för att kunna konstatera att bidraget ger en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(218)

Eftersom C2-bidraget uppfyller det första Altmarkkriteriet måste det nu bedömas om det också uppfyller det andra, tredje och fjärde Altmarkkriteriet. Eftersom kriterierna är kumulativa behöver kommissionen bara visa att det fjärde kriteriet inte är uppfyllt för att kunna konstatera att bidraget ger en ekonomisk fördel.

| (219) | Syftet med det fjärde Altmarkkriteriet är att kontrollera att, när det företag som ges ansvaret för att fullgöra den allmänna trafikplikten inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande som gör det möjligt att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla dessa tjänster till den lägsta kostnaden för det allmänna, storleken på den nödvändiga ersättningen fastställs på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med transportmedel som är lämpliga för att fullgöra den allmänna trafikplikt som ålagts det skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av trafikplikten. |
| --- | --- |

(219)

Syftet med det fjärde Altmarkkriteriet är att kontrollera att, när det företag som ges ansvaret för att fullgöra den allmänna trafikplikten inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande som gör det möjligt att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla dessa tjänster till den lägsta kostnaden för det allmänna, storleken på den nödvändiga ersättningen fastställs på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med transportmedel som är lämpliga för att fullgöra den allmänna trafikplikt som ålagts det skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av trafikplikten.

| (220) | Här måste det konstateras att Stif har gjort en jämförande analys av kostnaderna, innan avtalen slöts med aktörerna. Den jämförande analysen baseras på i) sifferuppgifter som fastställs från avtal till avtal, ii) rättsliga instrument som garanterar att kostnader och utrustning är jämförbara, iii) heltäckande kunskaper om kollektivtrafikmarknaden i Île-de-France, och iv) en jämförelse med såväl uppgifter från sektorns allmänt erkända ”yrkeskunnande” som avtal som har tilldelats efter upphandlingar. Denna avancerade analys utgår emellertid främst från driftsvariabler, t.ex. bussarnas kommersiella hastighet eller antal körtimmar per fordon. Denna granskning av variabler är mycket användbar i förhandlingar om driftskostnader och för att fastställa C1-bidraget, men den kan inte användas för att säkerställa att de investeringskostnader som C2-bidraget täcker motsvarar kostnaderna för ett genomsnittligt välskött företag. Inget visar heller att det intervall som Stif tillämpar är representativt för välskötta företag. Den analys som Stif har infört är alltså med säkerhet ett steg i rätt riktning mot en genomtänkt ersättning för företag som bedriver allmännyttig trafik, men den räcker inte för att det fjärde Altmarkkriteriet ska vara uppfyllt i fråga om C2-bidraget. |
| --- | --- |

(220)

Här måste det konstateras att Stif har gjort en jämförande analys av kostnaderna, innan avtalen slöts med aktörerna. Den jämförande analysen baseras på i) sifferuppgifter som fastställs från avtal till avtal, ii) rättsliga instrument som garanterar att kostnader och utrustning är jämförbara, iii) heltäckande kunskaper om kollektivtrafikmarknaden i Île-de-France, och iv) en jämförelse med såväl uppgifter från sektorns allmänt erkända ”yrkeskunnande” som avtal som har tilldelats efter upphandlingar. Denna avancerade analys utgår emellertid främst från driftsvariabler, t.ex. bussarnas kommersiella hastighet eller antal körtimmar per fordon. Denna granskning av variabler är mycket användbar i förhandlingar om driftskostnader och för att fastställa C1-bidraget, men den kan inte användas för att säkerställa att de investeringskostnader som C2-bidraget täcker motsvarar kostnaderna för ett genomsnittligt välskött företag. Inget visar heller att det intervall som Stif tillämpar är representativt för välskötta företag. Den analys som Stif har infört är alltså med säkerhet ett steg i rätt riktning mot en genomtänkt ersättning för företag som bedriver allmännyttig trafik, men den räcker inte för att det fjärde Altmarkkriteriet ska vara uppfyllt i fråga om C2-bidraget.

| (221) | Eftersom det fjärde Altmarkkriteriet inte är uppfyllt konstaterar kommissionen att det C2-bidrag som har beviljats inom ramen för avtalen av typ 2 ger mottagarna en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

(221)

Eftersom det fjärde Altmarkkriteriet inte är uppfyllt konstaterar kommissionen att det C2-bidrag som har beviljats inom ramen för avtalen av typ 2 ger mottagarna en ekonomisk fördel.

6.2.3   Selektivitet

Selektivitet

| (222) | Fast rättspraxis (29) är att en åtgärd betraktas som selektiv om inte alla ekonomiska sektorer som berörs av den kan komma i fråga för den. De åtgärder som regionen och Stif har infört gäller enbart kommunala och privata företag med vilka kommunerna eller Stif har ingått driftsavtal om en linje eller ett transportnät i Île-de-France. Det är alltså enbart sektorn för kollektivtrafik på väg i Île-de-France som berörs av åtgärderna i fråga. |
| --- | --- |

(222)

Fast rättspraxis (29) är att en åtgärd betraktas som selektiv om inte alla ekonomiska sektorer som berörs av den kan komma i fråga för den. De åtgärder som regionen och Stif har infört gäller enbart kommunala och privata företag med vilka kommunerna eller Stif har ingått driftsavtal om en linje eller ett transportnät i Île-de-France. Det är alltså enbart sektorn för kollektivtrafik på väg i Île-de-France som berörs av åtgärderna i fråga.

29

| (223) | Dessutom konstaterar kommissionen att det görs ett urval bland företagen i denna sektor innan bidrag beviljas, när företagen väljs ut för att fullgöra allmän trafikplikt. |
| --- | --- |

(223)

Dessutom konstaterar kommissionen att det görs ett urval bland företagen i denna sektor innan bidrag beviljas, när företagen väljs ut för att fullgöra allmän trafikplikt.

| (224) | Eftersom det går att konstatera att det finns en selektivitet såväl på sektorsnivå som inom sektorn krävs inga ytterligare belägg för att selektiviteten är geografisk, i motsats till vad RATP Dev verkar hävda genom att hänvisa till rättspraxis från Azorerna-domen (30). Därför konstaterar kommissionen att regionens och Stifs åtgärder inom ramen för avtalen av typ 1 och typ 2 är selektiva. |
| --- | --- |

(224)

Eftersom det går att konstatera att det finns en selektivitet såväl på sektorsnivå som inom sektorn krävs inga ytterligare belägg för att selektiviteten är geografisk, i motsats till vad RATP Dev verkar hävda genom att hänvisa till rättspraxis från Azorerna-domen (30). Därför konstaterar kommissionen att regionens och Stifs åtgärder inom ramen för avtalen av typ 1 och typ 2 är selektiva.

30

6.2.4   Påverkan på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna

Påverkan på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna

| (225) | Det måste göras en kontroll av om åtgärderna kan påverka konkurrensen genom att påverka handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(225)

Det måste göras en kontroll av om åtgärderna kan påverka konkurrensen genom att påverka handeln mellan medlemsstaterna.

| (226) | När det gäller regionens ordning konstaterar kommissionen i enlighet med förvaltningsdomstolen i Paris (31) att ”företag som är verksamma inom sektorn för kollektivtrafik är också verksamma inom sektorn för tillfällig passagerartransport [...] vilket innebär att kollektivtrafikföretag som har tagit emot de ovannämnda bidragen kan vara konkurrenter till företag som erbjuder tillfällig passagerartransport och som inte har kunnat få sådana reserverade bidrag eftersom de, som sagt, är förbehållna för företag som bedriver reguljär kollektivtrafik”. Under de fem första åren kunde dessa fordon användas för andra ändamål, utanför de vanliga användningsperioderna, bl.a. på marknaden för tillfälliga transporter. Efter femårsperiodens utgång tillämpade regionen inte längre användningskravet på de subventionerade tillgångarna. Dessutom fanns ingen bestämmelse eller klausul som förbjöd de subventionerade företag som drev reguljära kollektivtrafiklinjer på väg i Île-de-France att delta i upphandlingar i andra marknader för reguljär eller tillfällig passagerartransport som är öppna för konkurrens i Frankrike eller i Europa. Den nationella domstol som avgjorde den förvaltningstvist som beskrivs i skälen 27–32 kom fram till samma slutsats och konstaterade att de subventionerade företagen ”kunde få en konkurrensfördel i förhållande till företag som inte hade fått stöd, till följd av besparingarna vid förvärv av subventionerade fordon och subventionerad utrustning” och att den berörda ordningen därför ”kunde påverka handeln mellan medlemsstaterna och snedvrida eller riskera att snedvrida konkurrensen” (32). Kommissionen håller med om denna slutsats och bekräftar att regionens bidrag till investeringar hade riskerat att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna från det att den regionala ordningen infördes och framför allt under hela granskningsperioden. |
| --- | --- |

(226)

När det gäller regionens ordning konstaterar kommissionen i enlighet med förvaltningsdomstolen i Paris (31) att ”företag som är verksamma inom sektorn för kollektivtrafik är också verksamma inom sektorn för tillfällig passagerartransport [...] vilket innebär att kollektivtrafikföretag som har tagit emot de ovannämnda bidragen kan vara konkurrenter till företag som erbjuder tillfällig passagerartransport och som inte har kunnat få sådana reserverade bidrag eftersom de, som sagt, är förbehållna för företag som bedriver reguljär kollektivtrafik”. Under de fem första åren kunde dessa fordon användas för andra ändamål, utanför de vanliga användningsperioderna, bl.a. på marknaden för tillfälliga transporter. Efter femårsperiodens utgång tillämpade regionen inte längre användningskravet på de subventionerade tillgångarna. Dessutom fanns ingen bestämmelse eller klausul som förbjöd de subventionerade företag som drev reguljära kollektivtrafiklinjer på väg i Île-de-France att delta i upphandlingar i andra marknader för reguljär eller tillfällig passagerartransport som är öppna för konkurrens i Frankrike eller i Europa. Den nationella domstol som avgjorde den förvaltningstvist som beskrivs i skälen 27–32 kom fram till samma slutsats och konstaterade att de subventionerade företagen ”kunde få en konkurrensfördel i förhållande till företag som inte hade fått stöd, till följd av besparingarna vid förvärv av subventionerade fordon och subventionerad utrustning” och att den berörda ordningen därför ”kunde påverka handeln mellan medlemsstaterna och snedvrida eller riskera att snedvrida konkurrensen” (32). Kommissionen håller med om denna slutsats och bekräftar att regionens bidrag till investeringar hade riskerat att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna från det att den regionala ordningen infördes och framför allt under hela granskningsperioden.

31

32

| (227) | Under den efterföljande perioden gällde att tillgångar som omfattats av ett bidrag från Stif enligt tillägg nr 3 till avtal av typ 1 uteslutande måste användas för att genomföra den allmännyttiga verksamhet som angavs i Stifs transportplan under minst åtta år (33). Kommissionen konstaterar dock att det resonemang som beskrivs i skäl 226 fortfarande är giltigt efter det åttonde tjänsteåret. |
| --- | --- |

(227)

Under den efterföljande perioden gällde att tillgångar som omfattats av ett bidrag från Stif enligt tillägg nr 3 till avtal av typ 1 uteslutande måste användas för att genomföra den allmännyttiga verksamhet som angavs i Stifs transportplan under minst åtta år (33). Kommissionen konstaterar dock att det resonemang som beskrivs i skäl 226 fortfarande är giltigt efter det åttonde tjänsteåret.

33

| (228) | Även om man antar att de bussar och spårvagnar som subventionerades av Stif endast användes för att fullgöra allmän trafikplikt på marknaden för reguljär kollektivtrafik på väg i Île-de-France, är detta inte tillräckligt för att utesluta alla möjligheter att konkurrensen har snedvridits och att handeln mellan medlemsstaterna har påverkats av den berörda åtgärden. Att en offentlig myndighet tar över kostnader som ett företag normalt sett ska täcka ger företaget en fördel jämfört med dess direkta konkurrenter på de olika marknader där företagen kan bedriva verksamhet och snedvrider därmed konkurrensen. Precis som konstateras i Altmarkdomen har flera medlemsstater sedan 1995 börjat öppna vissa transportmarknader för konkurrens från företag från andra medlemsstater. För Frankrikes del skedde detta redan före 1995, och inleddes år 1993 (34). Alla offentliga bidrag som Frankrike har beviljat företag som bedriver transporter på väg före 1993 kunde alltså påverka handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(228)

Även om man antar att de bussar och spårvagnar som subventionerades av Stif endast användes för att fullgöra allmän trafikplikt på marknaden för reguljär kollektivtrafik på väg i Île-de-France, är detta inte tillräckligt för att utesluta alla möjligheter att konkurrensen har snedvridits och att handeln mellan medlemsstaterna har påverkats av den berörda åtgärden. Att en offentlig myndighet tar över kostnader som ett företag normalt sett ska täcka ger företaget en fördel jämfört med dess direkta konkurrenter på de olika marknader där företagen kan bedriva verksamhet och snedvrider därmed konkurrensen. Precis som konstateras i Altmarkdomen har flera medlemsstater sedan 1995 börjat öppna vissa transportmarknader för konkurrens från företag från andra medlemsstater. För Frankrikes del skedde detta redan före 1995, och inleddes år 1993 (34). Alla offentliga bidrag som Frankrike har beviljat företag som bedriver transporter på väg före 1993 kunde alltså påverka handeln mellan medlemsstaterna.

34

| (229) | Därför drar kommissionen slutsatsen att den bidragsordning som införs genom tillägg nr 3 till avtalen av typ 1 riskerade att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(229)

Därför drar kommissionen slutsatsen att den bidragsordning som införs genom tillägg nr 3 till avtalen av typ 1 riskerade att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.

| (230) | Det argument som framförs i skäl 228 gäller även för perioden med avtal av typ 2 eftersom det stöd som har beviljats genom C2-bidraget inom avtalen av typ 2 också riskerar att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(230)

Det argument som framförs i skäl 228 gäller även för perioden med avtal av typ 2 eftersom det stöd som har beviljats genom C2-bidraget inom avtalen av typ 2 också riskerar att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.

6.2.5   Slutsats om förekomsten av statligt stöd

Slutsats om förekomsten av statligt stöd

| (231) | Kommissionen konstaterar att de investeringsbidrag och den ersättning för allmän trafikplikt som har beviljats av regionen och sedan enligt tillägg nr 3 till avtal av typ 1 och slutligen genom C2-bidrag enligt avtal av typ 2 är statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(231)

Kommissionen konstaterar att de investeringsbidrag och den ersättning för allmän trafikplikt som har beviljats av regionen och sedan enligt tillägg nr 3 till avtal av typ 1 och slutligen genom C2-bidrag enligt avtal av typ 2 är statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

6.2.6   Stödets laglighet

Stödets laglighet

| (232) | Först och främst vill kommissionen bemöta argumenten från regionen och vissa andra berörda parter om huruvida regionens omtvistade ordning ska betraktas som befintligt stöd. Kommissionen påpekar att frågan om befintligt stöd endast är relevant för regionens ordning, eftersom det inte är lika tydligt vid vilket datum den ordningen inrättades, jämfört med de senare ordningarna som Stif införde. Vad gäller de senare ordningarna är det framför allt uppenbart att den bidragsordning som införs genom tillägg nr 3 till avtal av typ 1 inrättades 2008 och inte kan betraktas som en ren förlängning av regionens ordning, trots likheterna mellan de båda ordningarna, eftersom det inte är samma myndighet som beviljar bidragen. |
| --- | --- |

(232)

Först och främst vill kommissionen bemöta argumenten från regionen och vissa andra berörda parter om huruvida regionens omtvistade ordning ska betraktas som befintligt stöd. Kommissionen påpekar att frågan om befintligt stöd endast är relevant för regionens ordning, eftersom det inte är lika tydligt vid vilket datum den ordningen inrättades, jämfört med de senare ordningarna som Stif införde. Vad gäller de senare ordningarna är det framför allt uppenbart att den bidragsordning som införs genom tillägg nr 3 till avtal av typ 1 inrättades 2008 och inte kan betraktas som en ren förlängning av regionens ordning, trots likheterna mellan de båda ordningarna, eftersom det inte är samma myndighet som beviljar bidragen.

| (233) | I fråga om regionens ordning har parterna i förfarandet huvudsakligen hävdat att den är en befintlig stödordning eftersom den rättsliga grunden för regionens stödordning är dekret nr 49–1473 av den 14 november 1949 om samordning och harmonisering av transporter på järnväg och väg. I detta dekret, som upphävdes i september 2012, föreskrevs att ”en kommun får bevilja bidrag för en vägbaserad tjänst genom att ingå ett avtal med ett företag där det fastställs vilka förpliktelser som företaget åläggs utöver de förpliktelser som följer av dess verksamhetsordning” (artikel 19 första stycket). I sådant fall är det uppenbart att den rättsliga grunden infördes före Romfördraget, vilket innebär att regionens ordning ska betraktas som befintligt stöd. |
| --- | --- |

(233)

I fråga om regionens ordning har parterna i förfarandet huvudsakligen hävdat att den är en befintlig stödordning eftersom den rättsliga grunden för regionens stödordning är dekret nr 49–1473 av den 14 november 1949 om samordning och harmonisering av transporter på järnväg och väg. I detta dekret, som upphävdes i september 2012, föreskrevs att ”en kommun får bevilja bidrag för en vägbaserad tjänst genom att ingå ett avtal med ett företag där det fastställs vilka förpliktelser som företaget åläggs utöver de förpliktelser som följer av dess verksamhetsordning” (artikel 19 första stycket). I sådant fall är det uppenbart att den rättsliga grunden infördes före Romfördraget, vilket innebär att regionens ordning ska betraktas som befintligt stöd.

| (234) | Om kommissionen anser att det inte räcker med att den ordning som regionen har infört baseras på den allmänna ram som införs genom dekretet från 1949, för att den ska kunna betraktas som befintligt stöd, anser parterna att det är det datum då ordningen inrättades formellt av det regionala rådet som måste beaktas. I så fall skulle det vara dagen för beslut CR 84–07 av den 14 februari 1984 som ska beaktas, eftersom detta enligt parterna är den dag då ordningen infördes för första gången i den form som den har tillämpats fram till 2008. Enligt detta alternativ måste man konstatera att kriteriet om påverkan på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna inte var uppfyllt den dag då ordningen inrättades, eftersom den franska marknaden för reguljär kollektivtrafik på väg inte var öppen för konkurrens vid den tidpunkten. Detta skulle innebära att ordningen inte var stöd när den inrättades. |
| --- | --- |

(234)

Om kommissionen anser att det inte räcker med att den ordning som regionen har infört baseras på den allmänna ram som införs genom dekretet från 1949, för att den ska kunna betraktas som befintligt stöd, anser parterna att det är det datum då ordningen inrättades formellt av det regionala rådet som måste beaktas. I så fall skulle det vara dagen för beslut CR 84–07 av den 14 februari 1984 som ska beaktas, eftersom detta enligt parterna är den dag då ordningen infördes för första gången i den form som den har tillämpats fram till 2008. Enligt detta alternativ måste man konstatera att kriteriet om påverkan på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna inte var uppfyllt den dag då ordningen inrättades, eftersom den franska marknaden för reguljär kollektivtrafik på väg inte var öppen för konkurrens vid den tidpunkten. Detta skulle innebära att ordningen inte var stöd när den inrättades.

| (235) | Kommissionen kan inte godta dessa två argument. |
| --- | --- |

(235)

Kommissionen kan inte godta dessa två argument.

| (236) | När det gäller huvudargumentet konstaterar kommissionen att dekretet från 1949 inte innehåller några närmare bestämmelser om nyckeltal för ordningen: varaktighet, budget, definition av mottagare, egenskaper hos tillgångar som berättigar till bidrag, bidragsnivå. Rättsakten ensam medför ingen rätt till bidrag. Därför kan dekretet från 1949 inte betraktas som rättslig grund för den stödordning som regionen har infört, vilket framgår av beskrivningen i det här beslutet. |
| --- | --- |

(236)

När det gäller huvudargumentet konstaterar kommissionen att dekretet från 1949 inte innehåller några närmare bestämmelser om nyckeltal för ordningen: varaktighet, budget, definition av mottagare, egenskaper hos tillgångar som berättigar till bidrag, bidragsnivå. Rättsakten ensam medför ingen rätt till bidrag. Därför kan dekretet från 1949 inte betraktas som rättslig grund för den stödordning som regionen har infört, vilket framgår av beskrivningen i det här beslutet.

| (237) | När det gäller det andra argumentet verkar de berörda parternas resonemang vara felaktigt. Även om beslutet från 1984 skulle betraktas som rättslig grund för inrättandet av regionens ordning påpekar kommissionen att kriteriet om påverkan på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna redan var uppfyllt vid den tidpunkten, i enlighet med det resonemang som beskrivs i skäl 226. Det går alltså inte att konstatera att regionens ordning inte var ett stöd när den inrättades, oavsett vilket datum mellan 1979 och 2008 som man anser är den dag då ordningen inrättades. |
| --- | --- |

(237)

När det gäller det andra argumentet verkar de berörda parternas resonemang vara felaktigt. Även om beslutet från 1984 skulle betraktas som rättslig grund för inrättandet av regionens ordning påpekar kommissionen att kriteriet om påverkan på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna redan var uppfyllt vid den tidpunkten, i enlighet med det resonemang som beskrivs i skäl 226. Det går alltså inte att konstatera att regionens ordning inte var ett stöd när den inrättades, oavsett vilket datum mellan 1979 och 2008 som man anser är den dag då ordningen inrättades.

| (238) | Om man godtar att ordningen inrättades på grundval av något av de beslut som antogs efter 1994 kan man däremot ifrågasätta preskriptionstiden för de ifrågasatta åtgärderna eftersom deras rättsliga grund skulle ligga tio år tidigare än brytpunkten för preskriptionstiden, i maj 2004. |
| --- | --- |

(238)

Om man godtar att ordningen inrättades på grundval av något av de beslut som antogs efter 1994 kan man däremot ifrågasätta preskriptionstiden för de ifrågasatta åtgärderna eftersom deras rättsliga grund skulle ligga tio år tidigare än brytpunkten för preskriptionstiden, i maj 2004.

| (239) | Kommissionens svar på den frågan är att även om ordningen hade inrättats före 1994 (t.ex. genom beslutet från 1984) skulle de tillämpliga reglerna för preskription i fråga om statligt stöd inte påverka slutsatsen att det stöd som regionen har betalat ut sedan 1994 är nytt stöd. Preskriptionen gäller i själva verket endast utbetalningar som har gjorts före brytpunkten för preskriptionstiden och inte ordningen som helhet. Preskriptionstiden avbröts emellertid genom det ärende som anmäldes vid den nationella domstolen i maj 2004. Preskriptionsavbrottet inför den nationella domstolen gäller även för kommissionen, eftersom syftet med den nationella domstolens behörighet är att upprätthålla de befogenheter som kommissionen beviljas genom artikel 108.3 i EUF-fördraget. Allt stöd som regionen har betalat ut efter maj 1994 måste alltså betraktas som nytt stöd i det här förfarandet, även om den rättsliga grunden för att bevilja stödet skulle anses ha inrättats före det datumet. |
| --- | --- |

(239)

Kommissionens svar på den frågan är att även om ordningen hade inrättats före 1994 (t.ex. genom beslutet från 1984) skulle de tillämpliga reglerna för preskription i fråga om statligt stöd inte påverka slutsatsen att det stöd som regionen har betalat ut sedan 1994 är nytt stöd. Preskriptionen gäller i själva verket endast utbetalningar som har gjorts före brytpunkten för preskriptionstiden och inte ordningen som helhet. Preskriptionstiden avbröts emellertid genom det ärende som anmäldes vid den nationella domstolen i maj 2004. Preskriptionsavbrottet inför den nationella domstolen gäller även för kommissionen, eftersom syftet med den nationella domstolens behörighet är att upprätthålla de befogenheter som kommissionen beviljas genom artikel 108.3 i EUF-fördraget. Allt stöd som regionen har betalat ut efter maj 1994 måste alltså betraktas som nytt stöd i det här förfarandet, även om den rättsliga grunden för att bevilja stödet skulle anses ha inrättats före det datumet.

| (240) | När nu frågorna om befintligt stöd och en eventuell preskription för de ifrågasatta åtgärderna har besvarats, måste vi titta på frågan om stödets laglighet. |
| --- | --- |

(240)

När nu frågorna om befintligt stöd och en eventuell preskription för de ifrågasatta åtgärderna har besvarats, måste vi titta på frågan om stödets laglighet.

| (241) | De bidrag för investeringar som regionen och därefter Stif har beviljat enligt tillägg nr 3 till avtal av typ 1 har inte anmälts till kommissionen. De är alltså olagligt stöd. |
| --- | --- |

(241)

De bidrag för investeringar som regionen och därefter Stif har beviljat enligt tillägg nr 3 till avtal av typ 1 har inte anmälts till kommissionen. De är alltså olagligt stöd.

| (242) | Vad gäller C2-bidraget i avtal av typ 2 föreskrivs i artikel 9 i förordning (EG) nr 1370/2007 att ersättning som beviljas enligt principerna i den förordningen ska undantas från det anmälningskrav som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget. I sin rättspraxis enligt Dilly's Wellnesshotel-målet (35) har domstolen klargjort att alla villkor i en undantagsförordning, även de som avser den formella ordningen, måste vara uppfyllda för att undantaget från anmälningskravet ska kunna tillämpas. I detta fall framgår det av avsnitt 6.3.2 i det här beslutet att C2-bidraget i avtal av typ 2 uppfyller de materiella kriterierna i förordning (EG) nr 1370/2007. Däremot konstaterar kommissionen att Stif inte har uppfyllt de krav på offentliggörande som anges i artikel 7.2 i förordning (EG) nr 1370/2007. De franska myndigheterna har erkänt att meddelandena om tilldelning till företagen inom Optile inte har kunnat offentliggöras, trots den skyldighet som fastställs i förordning (EG) nr 1370/2007. När det gäller de avtal som har ingåtts med RATP och SNCF Mobilités konstaterar kommissionen att meddelandena om tilldelning offentliggjordes i den officiella bulletinen om offentlig upphandling och Europeiska unionens officiella tidning efter tilldelningen av kontrakt och inte minst ett år före den direkta tilldelningen, vilket krävs enligt reglerna. Det innebär att bestämmelserna i artikel 7 i förordning (EG) nr 1370/2007 inte har följts och att de stöd som Stif har beviljat inom ramen för avtal av typ 2 inte omfattas av det undantag från anmälningskravet som anges i artikel 9 i den förordningen. Eftersom stödet inte har anmälts konstaterar kommissionen att det är olagligt stöd. |
| --- | --- |

(242)

Vad gäller C2-bidraget i avtal av typ 2 föreskrivs i artikel 9 i förordning (EG) nr 1370/2007 att ersättning som beviljas enligt principerna i den förordningen ska undantas från det anmälningskrav som anges i artikel 108.3 i EUF-fördraget. I sin rättspraxis enligt Dilly's Wellnesshotel-målet (35) har domstolen klargjort att alla villkor i en undantagsförordning, även de som avser den formella ordningen, måste vara uppfyllda för att undantaget från anmälningskravet ska kunna tillämpas. I detta fall framgår det av avsnitt 6.3.2 i det här beslutet att C2-bidraget i avtal av typ 2 uppfyller de materiella kriterierna i förordning (EG) nr 1370/2007. Däremot konstaterar kommissionen att Stif inte har uppfyllt de krav på offentliggörande som anges i artikel 7.2 i förordning (EG) nr 1370/2007. De franska myndigheterna har erkänt att meddelandena om tilldelning till företagen inom Optile inte har kunnat offentliggöras, trots den skyldighet som fastställs i förordning (EG) nr 1370/2007. När det gäller de avtal som har ingåtts med RATP och SNCF Mobilités konstaterar kommissionen att meddelandena om tilldelning offentliggjordes i den officiella bulletinen om offentlig upphandling och Europeiska unionens officiella tidning efter tilldelningen av kontrakt och inte minst ett år före den direkta tilldelningen, vilket krävs enligt reglerna. Det innebär att bestämmelserna i artikel 7 i förordning (EG) nr 1370/2007 inte har följts och att de stöd som Stif har beviljat inom ramen för avtal av typ 2 inte omfattas av det undantag från anmälningskravet som anges i artikel 9 i den förordningen. Eftersom stödet inte har anmälts konstaterar kommissionen att det är olagligt stöd.

35

Europeiska unionens officiella tidning

| (243) | Kommissionen påminner om att det är de nationella myndigheterna som ska ta ansvar för konsekvenserna av att stödet är olagligt, framför allt när det gäller återkrav av ränta på det olagligen utbetalade stödet i enlighet med Celf-domen (36). |
| --- | --- |

(243)

Kommissionen påminner om att det är de nationella myndigheterna som ska ta ansvar för konsekvenserna av att stödet är olagligt, framför allt när det gäller återkrav av ränta på det olagligen utbetalade stödet i enlighet med Celf-domen (36).

36

6.3   Bedömning av åtgärdernas förenlighet med de tillämpliga reglerna om statligt stöd

Bedömning av åtgärdernas förenlighet med de tillämpliga reglerna om statligt stöd

6.3.1   Bidrag till investeringar som regionen och därefter Stif har beviljat enligt tillägg nr 3 till avtal av typ 1

Bidrag till investeringar som regionen och därefter Stif har beviljat enligt tillägg nr 3 till avtal av typ 1

| (244) | Med hänsyn till de stora likheterna mellan de bidrag som Stif har beviljat enligt tillägg nr 3 till avtal av typ 1 och dem som regionen beviljade under den föregående perioden kan samma resonemang om förenligheten med den inre marknaden tillämpas på båda ordningarna. |
| --- | --- |

(244)

Med hänsyn till de stora likheterna mellan de bidrag som Stif har beviljat enligt tillägg nr 3 till avtal av typ 1 och dem som regionen beviljade under den föregående perioden kan samma resonemang om förenligheten med den inre marknaden tillämpas på båda ordningarna.

| (245) | Dessa investeringsbidrag motsvarar varken behovet av att samordna transporterna eller av att ersätta vissa tjänster som ingår i begreppet allmän trafikplikt, vilket visas i skälen 206 och 213. Därför kan kommissionen inte utgå från artikel 93 i EUF-fördraget (eller från lagstiftning som baseras på den artikeln) för att bedöma bidragens förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(245)

Dessa investeringsbidrag motsvarar varken behovet av att samordna transporterna eller av att ersätta vissa tjänster som ingår i begreppet allmän trafikplikt, vilket visas i skälen 206 och 213. Därför kan kommissionen inte utgå från artikel 93 i EUF-fördraget (eller från lagstiftning som baseras på den artikeln) för att bedöma bidragens förenlighet med den inre marknaden.

| (246) | Enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget kan emellertid stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset, anses vara förenligt med den inre marknaden. Detta kan framför allt vara fallet när det är fråga om stöd till investeringar som förbättrar det sätt på vilket näringsverksamheten utövas. De franska myndigheterna hävdar att denna bestämmelse är tillämplig på den ordning för investeringsstöd som regionen Île-de-France har inrättat. |
| --- | --- |

(246)

Enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget kan emellertid stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset, anses vara förenligt med den inre marknaden. Detta kan framför allt vara fallet när det är fråga om stöd till investeringar som förbättrar det sätt på vilket näringsverksamheten utövas. De franska myndigheterna hävdar att denna bestämmelse är tillämplig på den ordning för investeringsstöd som regionen Île-de-France har inrättat.

| (247) | Införandet av en stödordning för investeringar i utrustning som möjliggör en kvantitativ eller kvalitativ förbättring av den reguljära kollektivtrafiken på väg som går utöver den nivå som mottagarna måste uppnå i sina tjänster innan bidragen beviljades, innebar att erbjudandet blev mer attraktivt i förhållande till förflyttningar i enskilda fordon. Därför, och med hänsyn till de särskilda förhållanden i Île-de-France som beskrivs i skälen 16 och 17, bidrog de berörda ordningarna till målet av allmänt intresse såsom det fastställs i vitboken om ett gemensamt europeiskt transportområde 2011 (37), dvs. en övergång från enskilda transporter till kollektivtrafik. Utan bidrag skulle transportörerna inte ha kunnat genomföra dessa förbättringar. De linjer som mottog stödet gick i själva verket med underskott och den ekonomiska balansen för dem var redan beroende av ersättning för allmän trafikplikt. De berörda ordningarna hade alltså en stimulanseffekt. |
| --- | --- |

(247)

Införandet av en stödordning för investeringar i utrustning som möjliggör en kvantitativ eller kvalitativ förbättring av den reguljära kollektivtrafiken på väg som går utöver den nivå som mottagarna måste uppnå i sina tjänster innan bidragen beviljades, innebar att erbjudandet blev mer attraktivt i förhållande till förflyttningar i enskilda fordon. Därför, och med hänsyn till de särskilda förhållanden i Île-de-France som beskrivs i skälen 16 och 17, bidrog de berörda ordningarna till målet av allmänt intresse såsom det fastställs i vitboken om ett gemensamt europeiskt transportområde 2011 (37), dvs. en övergång från enskilda transporter till kollektivtrafik. Utan bidrag skulle transportörerna inte ha kunnat genomföra dessa förbättringar. De linjer som mottog stödet gick i själva verket med underskott och den ekonomiska balansen för dem var redan beroende av ersättning för allmän trafikplikt. De berörda ordningarna hade alltså en stimulanseffekt.

37

| (248) | Kommissionen konstaterar att det hade satts ett tak för budgeten och bidragsnivån, vilket innebar att endast en del av investeringskostnaderna täcktes direkt av regionen och därefter av Stif. Den högsta bidragsnivån uppgick till 50 % för vanliga bussar och 60 % för miljövänliga bussar, vilket är en måttlig stödnivå. Till detta ska läggas att den subventionerade materielen, till största delen bussar, endast marginellt kunde användas för andra ändamål eller i andra linjer än dem som bidragen ursprungligen hade beviljats för. Dels var användningen för andra ändamål än kollektivtrafik reglerad och förbjuden: inom ramen för avtal av typ 1 och de regionala tilläggen från och med 1999 var all annan användning förbjuden under bidragets avskrivningsperiod, före 1999 gällde förbudet under de första fem åren. Dels är de fordon som är avsedda för stadsbaserad kollektivtrafik till större delen olämpliga för tillfällig transport som kräver turistbussar med utrustning för transport av sittande passagerare som använder säkerhetsbälten. Även om det slutligen inte går att utesluta att handeln mellan medlemsstaterna kan ha påverkats, av de anledningar som beskrivs i skälen 226 och 228, skulle denna påverkan med största sannolikhet vara begränsad med tanke på den lokala dimensionen hos de berörda marknaderna och svårigheten – rentav det omöjliga – ur såväl avtalssynpunkt som i praktiken att använda den subventionerade utrustningen i andra geografiska områden (i Frankrike eller i EU). |
| --- | --- |

(248)

Kommissionen konstaterar att det hade satts ett tak för budgeten och bidragsnivån, vilket innebar att endast en del av investeringskostnaderna täcktes direkt av regionen och därefter av Stif. Den högsta bidragsnivån uppgick till 50 % för vanliga bussar och 60 % för miljövänliga bussar, vilket är en måttlig stödnivå. Till detta ska läggas att den subventionerade materielen, till största delen bussar, endast marginellt kunde användas för andra ändamål eller i andra linjer än dem som bidragen ursprungligen hade beviljats för. Dels var användningen för andra ändamål än kollektivtrafik reglerad och förbjuden: inom ramen för avtal av typ 1 och de regionala tilläggen från och med 1999 var all annan användning förbjuden under bidragets avskrivningsperiod, före 1999 gällde förbudet under de första fem åren. Dels är de fordon som är avsedda för stadsbaserad kollektivtrafik till större delen olämpliga för tillfällig transport som kräver turistbussar med utrustning för transport av sittande passagerare som använder säkerhetsbälten. Även om det slutligen inte går att utesluta att handeln mellan medlemsstaterna kan ha påverkats, av de anledningar som beskrivs i skälen 226 och 228, skulle denna påverkan med största sannolikhet vara begränsad med tanke på den lokala dimensionen hos de berörda marknaderna och svårigheten – rentav det omöjliga – ur såväl avtalssynpunkt som i praktiken att använda den subventionerade utrustningen i andra geografiska områden (i Frankrike eller i EU).

| (249) | Därför drar kommissionen slutsatsen att handelsvillkoren inte påverkades i en omfattning som stred mot det gemensamma intresset och att de båda berörda ordningarna är förenliga med den inre marknaden eftersom de är förenliga med artikel 107.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

(249)

Därför drar kommissionen slutsatsen att handelsvillkoren inte påverkades i en omfattning som stred mot det gemensamma intresset och att de båda berörda ordningarna är förenliga med den inre marknaden eftersom de är förenliga med artikel 107.3 i EUF-fördraget.

6.3.2   C2-bidraget i avtal av typ 2

C2-bidraget i avtal av typ 2

| (250) | Kommissionen konstaterade i skäl 217 att C2-bidraget i avtal av typ 2 i motsats till de bidrag som beviljades av regionen fram till 2008, eller av Stif inom ramen för tillägg nr 3 till avtal av typ 1, måste granskas som en ersättning för allmän trafikplikt. |
| --- | --- |

(250)

Kommissionen konstaterade i skäl 217 att C2-bidraget i avtal av typ 2 i motsats till de bidrag som beviljades av regionen fram till 2008, eller av Stif inom ramen för tillägg nr 3 till avtal av typ 1, måste granskas som en ersättning för allmän trafikplikt.

| (251) | Granskningen av huruvida stöd som har beviljats som ersättning för vissa tjänster som ingår i begreppet allmän trafikplikt är förenliga med den inre marknaden ska baseras på artikel 93 i EUF-fördraget. Vid tillämpningen av artikel 93 i EUF-fördraget utgår kommissionen från de övergripande principer som fastställs i den lagstiftning som härleds ur artikel 93 i EUF-fördraget, särskilt förordning (EG) nr 1370/2007 som trädde i kraft den 3 december 2009. Kommissionen undersöker framför allt om de principer som anges i artiklarna 3, 4 och 6 i förordningen har följts. |
| --- | --- |

(251)

Granskningen av huruvida stöd som har beviljats som ersättning för vissa tjänster som ingår i begreppet allmän trafikplikt är förenliga med den inre marknaden ska baseras på artikel 93 i EUF-fördraget. Vid tillämpningen av artikel 93 i EUF-fördraget utgår kommissionen från de övergripande principer som fastställs i den lagstiftning som härleds ur artikel 93 i EUF-fördraget, särskilt förordning (EG) nr 1370/2007 som trädde i kraft den 3 december 2009. Kommissionen undersöker framför allt om de principer som anges i artiklarna 3, 4 och 6 i förordningen har följts.

| (252) | I artikel 3.1 i förordning (EG) nr 1370/2007 anges följande: ”När en behörig myndighet beslutar att bevilja ett företag som den själv valt ensamrätt och/eller någon typ av ersättning som motprestation för fullgörande av allmän trafikplikt ska detta ske inom ramen för ett avtal om allmän trafik.” |
| --- | --- |

(252)

I artikel 3.1 i förordning (EG) nr 1370/2007 anges följande: ”När en behörig myndighet beslutar att bevilja ett företag som den själv valt ensamrätt och/eller någon typ av ersättning som motprestation för fullgörande av allmän trafikplikt ska detta ske inom ramen för ett avtal om allmän trafik.”

| (253) | Enligt dekret nr 2005–664 av den 10 juni 2005 är Stif den organisation som ansvarar för kollektivtrafiken i Île-de-France, vilket innebär att den är en behörig myndighet för att bevilja ersättning för allmän trafikplikt. Ersättningen beviljas i form av C1- och C2-bidrag inom ramen för avtal av typ 2, som är ett avtal om allmän trafikplikt. Det innebär att artikel 3 i förordning (EG) nr 1370/2007 är uppfylld. |
| --- | --- |

(253)

Enligt dekret nr 2005–664 av den 10 juni 2005 är Stif den organisation som ansvarar för kollektivtrafiken i Île-de-France, vilket innebär att den är en behörig myndighet för att bevilja ersättning för allmän trafikplikt. Ersättningen beviljas i form av C1- och C2-bidrag inom ramen för avtal av typ 2, som är ett avtal om allmän trafikplikt. Det innebär att artikel 3 i förordning (EG) nr 1370/2007 är uppfylld.

| (254) | I artikel 4 i förordning (EG) nr 1370/2007 fastställs det obligatoriska innehållet i avtal om allmän trafik:






  a) | Enligt artikel 4.1 i den förordningen ska det i avtal om allmän trafik






  — | klart och tydligt fastställas vilken allmän trafikplikt kollektivtrafikföretaget ska fullgöra och vilka geografiska områden som avses, |
| --- | --- | --- | --- |

(254)

I artikel 4 i förordning (EG) nr 1370/2007 fastställs det obligatoriska innehållet i avtal om allmän trafik:

a)

Enligt artikel 4.1 i den förordningen ska det i avtal om allmän trafik

—

klart och tydligt fastställas vilken allmän trafikplikt kollektivtrafikföretaget ska fullgöra och vilka geografiska områden som avses,

| — | i förväg och på ett objektivt och öppet sätt fastställas vilka parametrar som ska användas för att beräkna ersättningen samt ensamrättens art och omfattning på ett sätt som förhindrar alltför höga ersättningar, |
| --- | --- |

—

i förväg och på ett objektivt och öppet sätt fastställas vilka parametrar som ska användas för att beräkna ersättningen samt ensamrättens art och omfattning på ett sätt som förhindrar alltför höga ersättningar,

| — | fastställas hur kostnaderna för tjänsternas tillhandahållande ska fördelas. |
| --- | --- |

—

fastställas hur kostnaderna för tjänsternas tillhandahållande ska fördelas.

| b) | Enligt artikel 4.2 i samma förordning ska det i avtal om allmän trafikplikt fastställas hur intäkterna från biljettförsäljningen ska fördelas. |
| --- | --- |

b)

Enligt artikel 4.2 i samma förordning ska det i avtal om allmän trafikplikt fastställas hur intäkterna från biljettförsäljningen ska fördelas.

| c) | I artikel 4.3 fastställs att avtal om allmän trafikplikt för busstransporter inte får gälla i mer än tio år. |
| --- | --- |

c)

I artikel 4.3 fastställs att avtal om allmän trafikplikt för busstransporter inte får gälla i mer än tio år.

| d) | Om aktörer åläggs att uppfylla kvalitetsnormer måste dessa normer enligt artikel 4.6 i samma förordning anges tydligt i avtalet. |
| --- | --- |

d)

Om aktörer åläggs att uppfylla kvalitetsnormer måste dessa normer enligt artikel 4.6 i samma förordning anges tydligt i avtalet.

| (255) | När det gäller avtal av typ 2 konstaterar kommissionen följande:






  a) | Avtalet av typ 2 kan betraktas som ett avtal om allmän trafik eftersom det ger en aktör ansvar för att förvalta och bedriva kollektivtrafik som omfattas av allmän trafikplikt vilket visas i skälen 214–216. Avtalet omfattar ett C1-bidrag och ett C2-bidrag, som definieras på ett öppet och tydligt sätt i artikel 53 i avtalet av typ 2. Eftersom det finns ett enhetligt konto för finansiella transaktioner går det att göra en noggrann fördelning av kostnaderna för att tillhandahålla tjänsterna. Det innebär att artikel 4.1 i förordning (EG) nr 1370/2007 är uppfylld. |
| --- | --- | --- |

(255)

När det gäller avtal av typ 2 konstaterar kommissionen följande:

a)

Avtalet av typ 2 kan betraktas som ett avtal om allmän trafik eftersom det ger en aktör ansvar för att förvalta och bedriva kollektivtrafik som omfattas av allmän trafikplikt vilket visas i skälen 214–216. Avtalet omfattar ett C1-bidrag och ett C2-bidrag, som definieras på ett öppet och tydligt sätt i artikel 53 i avtalet av typ 2. Eftersom det finns ett enhetligt konto för finansiella transaktioner går det att göra en noggrann fördelning av kostnaderna för att tillhandahålla tjänsterna. Det innebär att artikel 4.1 i förordning (EG) nr 1370/2007 är uppfylld.

| b) | Mekanismerna för att fördela intäkterna i samband med biljettförsäljning beskrivs mycket detaljerat i artikel 50 i avtalet av typ 2. Det innebär att artikel 4.2 i samma förordning är uppfylld. |
| --- | --- |

b)

Mekanismerna för att fördela intäkterna i samband med biljettförsäljning beskrivs mycket detaljerat i artikel 50 i avtalet av typ 2. Det innebär att artikel 4.2 i samma förordning är uppfylld.

| c) | Avtalet av typ 2 ersatte avtalet av typ 1 från och med 2008 och kommer att löpa fram till och med den 31 december 2016. Det innebär att artikel 4.3 i samma förordning är uppfylld. |
| --- | --- |

c)

Avtalet av typ 2 ersatte avtalet av typ 1 från och med 2008 och kommer att löpa fram till och med den 31 december 2016. Det innebär att artikel 4.3 i samma förordning är uppfylld.

| d) | Avtalet av typ 2 innehåller tydligt fastställda kvalitetsnormer. Det innebär att artikel 4.6 i samma förordning är uppfylld. |
| --- | --- |

d)

Avtalet av typ 2 innehåller tydligt fastställda kvalitetsnormer. Det innebär att artikel 4.6 i samma förordning är uppfylld.

| (256) | I artikel 6 och bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007 beskrivs slutligen följande övergripande principer för att fastställa ersättning för allmän trafikplikt:






  a) | Metod för att beräkna ”den ekonomiska nettoeffekten” som fullgörandet av den allmänna trafikplikten får för kollektivtrafikföretagets kostnader och intäkter. |
| --- | --- | --- |

(256)

I artikel 6 och bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007 beskrivs slutligen följande övergripande principer för att fastställa ersättning för allmän trafikplikt:

a)

Metod för att beräkna ”den ekonomiska nettoeffekten” som fullgörandet av den allmänna trafikplikten får för kollektivtrafikföretagets kostnader och intäkter.

| b) | Separat redovisning för den verksamhet som berör den allmänna trafikplikten och för den verksamhet som bedrivs kommersiellt. |
| --- | --- |

b)

Separat redovisning för den verksamhet som berör den allmänna trafikplikten och för den verksamhet som bedrivs kommersiellt.

| c) | Definition av ”rimlig vinst” som kollektivtrafikföretaget kan förvänta sig genom utbetalningen av en ersättning för allmän trafikplikt. |
| --- | --- |

c)

Definition av ”rimlig vinst” som kollektivtrafikföretaget kan förvänta sig genom utbetalningen av en ersättning för allmän trafikplikt.

| d) | Incitament för bibehållande eller utveckling av en effektiv affärsverksamhet och tillhandahållande av tjänster av hög kvalitet. |
| --- | --- |

d)

Incitament för bibehållande eller utveckling av en effektiv affärsverksamhet och tillhandahållande av tjänster av hög kvalitet.

| (257) | Kommissionens granskning avser C2-bidraget i avtal av typ 2 eftersom C1-bidraget inte omfattas av granskningen enligt beslutet om att inleda förfarandet. För att kunna bedöma C2-bidraget måste man dock först förklara förhållandet mellan C1- och C2-bidragen. |
| --- | --- |

(257)

Kommissionens granskning avser C2-bidraget i avtal av typ 2 eftersom C1-bidraget inte omfattas av granskningen enligt beslutet om att inleda förfarandet. För att kunna bedöma C2-bidraget måste man dock först förklara förhållandet mellan C1- och C2-bidragen.

| (258) | Syftet med C1-bidraget är att kompensera för driftsunderskottet, som beräknas som summan av driftskostnaderna (exklusive poster som berör investeringar och avsättningar för avskrivningar), plus en marginal som fastställs i avtalet och minus alla intäkter och driftsbidrag. C2-bidraget beräknas i stället som summan av avsättningar till avskrivningar och syftar enbart till att täcka kostnader till följd av de investeringsskyldigheter som uppstår enligt avtalet. Metoden för att beräkna de båda bidragen är tydligt fastställd i avtalet av typ 2 och i dess bilagor, vilket beskrivs i skäl 256 a. |
| --- | --- |

(258)

Syftet med C1-bidraget är att kompensera för driftsunderskottet, som beräknas som summan av driftskostnaderna (exklusive poster som berör investeringar och avsättningar för avskrivningar), plus en marginal som fastställs i avtalet och minus alla intäkter och driftsbidrag. C2-bidraget beräknas i stället som summan av avsättningar till avskrivningar och syftar enbart till att täcka kostnader till följd av de investeringsskyldigheter som uppstår enligt avtalet. Metoden för att beräkna de båda bidragen är tydligt fastställd i avtalet av typ 2 och i dess bilagor, vilket beskrivs i skäl 256 a.

| (259) | Enligt de upplysningar som Stif har lämnat har samtliga linjer som omfattas av ett avtal av typ 2 ett driftsunderskott (även utan hänsyn till investeringskostnader, vilket innebär att C1-bidraget alltid är positivt (38). Intäkterna och driftsbidragen räcker inte för att täcka ens en bråkdel av de årliga investeringskostnaderna, varför C2-bidraget i realiteten är lika med summan av de avsättningar för avskrivningar (plus finansieringskostnaderna) som redovisas i det enhetliga kontot för finansiella transaktioner. |
| --- | --- |

(259)

Enligt de upplysningar som Stif har lämnat har samtliga linjer som omfattas av ett avtal av typ 2 ett driftsunderskott (även utan hänsyn till investeringskostnader, vilket innebär att C1-bidraget alltid är positivt (38). Intäkterna och driftsbidragen räcker inte för att täcka ens en bråkdel av de årliga investeringskostnaderna, varför C2-bidraget i realiteten är lika med summan av de avsättningar för avskrivningar (plus finansieringskostnaderna) som redovisas i det enhetliga kontot för finansiella transaktioner.

38

| (260) | Denna uppdelning innebär att definitionen av den ”rimliga vinsten” i den mening som avses i artikel 6 i förordning (EG) nr 1370/2007 enbart gäller för C1-bidraget och inte för C2-bidraget. Skäl 256 c kan alltså inte tillämpas på C2-bidraget för sig. Däremot går det att konstatera att C2-bidraget inte kan leda till någon överkompensation av kollektivtrafikföretaget eftersom det enbart täcker verkliga investeringskostnader som har redovisats som avsättningar för avskrivningar i kontot för finansiella transaktioner för varje linje. |
| --- | --- |

(260)

Denna uppdelning innebär att definitionen av den ”rimliga vinsten” i den mening som avses i artikel 6 i förordning (EG) nr 1370/2007 enbart gäller för C1-bidraget och inte för C2-bidraget. Skäl 256 c kan alltså inte tillämpas på C2-bidraget för sig. Däremot går det att konstatera att C2-bidraget inte kan leda till någon överkompensation av kollektivtrafikföretaget eftersom det enbart täcker verkliga investeringskostnader som har redovisats som avsättningar för avskrivningar i kontot för finansiella transaktioner för varje linje.

| (261) | När det gäller skäl 256 b konstaterar kommissionen att detta konto för finansiella transaktioner, som är specifikt för varje linje som omfattas av ett avtal om allmän trafikplikt, dels gör det möjligt att göra en separat redovisning i förhållande till aktörens eventuella andra verksamheter, dels innebär att det går att granska samtliga kostnader och intäkter i samband med fullgörandet av den allmänna trafikplikten i enlighet med de principer som anges i bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007. |
| --- | --- |

(261)

När det gäller skäl 256 b konstaterar kommissionen att detta konto för finansiella transaktioner, som är specifikt för varje linje som omfattas av ett avtal om allmän trafikplikt, dels gör det möjligt att göra en separat redovisning i förhållande till aktörens eventuella andra verksamheter, dels innebär att det går att granska samtliga kostnader och intäkter i samband med fullgörandet av den allmänna trafikplikten i enlighet med de principer som anges i bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007.

| (262) | När det slutligen gäller skäl 256 d föreskrivs i artikel 49 i avtalen av typ 2 att ”utöver denna ersättning ska företaget omfattas av incitament, bonusar eller straffavgifter som är knutna till dess [operativa] prestationer i utförandet av den avsedda tjänsten”. Ersättningen för allmän trafikplikt, som C2-bidraget ingår i, är alltså knuten till ett incitamentssystem som är tillräckligt utvecklat för att förordning (EG) nr 1370/2007 ska anses vara uppfylld. |
| --- | --- |

(262)

När det slutligen gäller skäl 256 d föreskrivs i artikel 49 i avtalen av typ 2 att ”utöver denna ersättning ska företaget omfattas av incitament, bonusar eller straffavgifter som är knutna till dess [operativa] prestationer i utförandet av den avsedda tjänsten”. Ersättningen för allmän trafikplikt, som C2-bidraget ingår i, är alltså knuten till ett incitamentssystem som är tillräckligt utvecklat för att förordning (EG) nr 1370/2007 ska anses vara uppfylld.

| (263) | Därför konstaterar kommissionen att C2-bidraget i avtalen av typ 2 är förenligt med de övergripande principer som fastställs i förordning (EG) nr 1370/2007 för beräkning av ersättning för allmän trafikplikt och att de därför kan betraktas som förenliga med den inre marknaden på grundval av artikel 93 i EUF-fördraget. Denna slutsats, som begränsas till C2-bidraget, påverkar inte förenligheten hos ersättningarna enligt avtal av typ 2 som helhet (C1-bidraget ingår inte i tillämpningsområdet för detta beslut). |
| --- | --- |

(263)

Därför konstaterar kommissionen att C2-bidraget i avtalen av typ 2 är förenligt med de övergripande principer som fastställs i förordning (EG) nr 1370/2007 för beräkning av ersättning för allmän trafikplikt och att de därför kan betraktas som förenliga med den inre marknaden på grundval av artikel 93 i EUF-fördraget. Denna slutsats, som begränsas till C2-bidraget, påverkar inte förenligheten hos ersättningarna enligt avtal av typ 2 som helhet (C1-bidraget ingår inte i tillämpningsområdet för detta beslut).

7.   SLUTSATSER

SLUTSATSER

| (264) | De bidrag för investeringar som regionen Île-de-France har beviljat genom de på varandra följande besluten 1994, 1998 och 2001 är statligt stöd som har genomförts olagligen i strid med artikel 108.3 i EUF-fördraget. Eftersom de är förenliga med artikel 107.3 i EUF-fördraget konstaterar kommissionen emellertid att dessa stöd är förenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(264)

De bidrag för investeringar som regionen Île-de-France har beviljat genom de på varandra följande besluten 1994, 1998 och 2001 är statligt stöd som har genomförts olagligen i strid med artikel 108.3 i EUF-fördraget. Eftersom de är förenliga med artikel 107.3 i EUF-fördraget konstaterar kommissionen emellertid att dessa stöd är förenliga med den inre marknaden.

| (265) | De bidrag för investeringar som Stif har beviljat enligt tillägg nr 3 till avtal av typ 1 är statligt stöd som har genomförts olagligen i strid med artikel 108.3 i EUF-fördraget. Eftersom de är förenliga med artikel 107.3 i EUF-fördraget konstaterar kommissionen emellertid att dessa stöd är förenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(265)

De bidrag för investeringar som Stif har beviljat enligt tillägg nr 3 till avtal av typ 1 är statligt stöd som har genomförts olagligen i strid med artikel 108.3 i EUF-fördraget. Eftersom de är förenliga med artikel 107.3 i EUF-fördraget konstaterar kommissionen emellertid att dessa stöd är förenliga med den inre marknaden.

| (266) | Den ersättning för allmän trafikplikt som Stif har beviljat i form av C2-bidrag inom ramen för avtal av typ 2 är statligt stöd som inte uppfyller vissa formella kriterier i förordning (EG) nr 1370/2007 och som därför inte omfattas av det undantag från anmälningskravet som införs genom den förordningen. Eftersom de är förenliga med artikel 93 i EUF-fördraget konstaterar kommissionen emellertid att dessa stöd är förenliga med den inre marknaden. |
| --- | --- |

(266)

Den ersättning för allmän trafikplikt som Stif har beviljat i form av C2-bidrag inom ramen för avtal av typ 2 är statligt stöd som inte uppfyller vissa formella kriterier i förordning (EG) nr 1370/2007 och som därför inte omfattas av det undantag från anmälningskravet som införs genom den förordningen. Eftersom de är förenliga med artikel 93 i EUF-fördraget konstaterar kommissionen emellertid att dessa stöd är förenliga med den inre marknaden.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Den stödordning som Frankrike olagligen har genomfört under tiden 1994–2008 i form av investeringsbidrag som regionen Île-de-France har beviljat inom ramen för besluten nr CR 34–94, CR 44–98 och CR 47–01 är förenlig med den inre marknaden.

Artikel 2

Den stödordning som Frankrike olagligen har genomfört från 2008 i form av investeringsbidrag som Stif har beviljat inom ramen för tillägg nr 3 till avtalen av typ 1 är förenlig med den inre marknaden.

Artikel 3

Den stödordning som Frankrike olagligen har genomfört i form av C2-bidrag som Stif har beviljat inom ramen för avtalen av typ 2 är förenlig med den inre marknaden.

Artikel 4

Detta beslut riktar sig till Republiken Frankrike.

Utfärdat i Bryssel den 2 februari 2017.

På kommissionens vägnar

Margrethe VESTAGER

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT C 141, 9.5.2014, s. 38.

1

(2)  Se fotnot 1.

2

(3)  Domstolens dom av den 6 oktober 2015, Europeiska kommissionen mot Jørgen Andersen, C-303/13P, ECLI:EU:C:2015:647.

3

(4)  Rapport från Institut d'Aménagement et d'Urbanisme d'Île-de-France som offentliggjordes i mars 2013 och som finns på www.omnil.fr/IMG/pdf/la_circulation_routiere_en_idf_en_2010.pdf

4

(5)  Beslut CR 34–94 av den 20 oktober 1994 om stöd för att förbättra gemensamma transporttjänster på väg som utförs av privata eller offentliga företag.

5

(6)  Beslut CR 79–21 av den 10 juli 1979.

6

(7)  Dom nr 0417015/7–1.

7

(8)  Dom nr 08PA04753.

8

(9)  Dom nr 343440.

9

(10)  Dom nr 0817138/2–1.

10

(11)  Dom nr 13PA03174.

11

(12)  Domstolens dom den 24 juli 2003, Altmark Trans GmbH och Regierungspräsidium Magdeburg mot Nahverkersgesellschaft Altmark GmbH, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415.

12

(13)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 (EUT L 315, 3.12.2007, s. 1).

13

(14)  Förstainstansrättens dom av den 15 juni 2000, Alzetta Maura mot kommissionen, T-298/97, ECLI:EU:T:2000:151.

14

(15)  Rådets förordning (EEG) nr 1191/69 av den 26 juni 1969 om medlemsstaternas åtgärder i fråga om allmän trafikplikt på järnväg, väg och inre vattenvägar (EGT L 156, 28.6.1969, s. 1).

15

(16)  Dekret nr 49–1473 av den 14 november 1949 om samordning och harmonisering av transporter på järnväg och väg.

16

(17)  Rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EGT L 83, 27.3.1999, s. 1), (procedurförordningen från 1999).

17

procedurförordningen från 1999

(18)  Kommissionens beslut 98/693/EG av den 1 juli 1998 avseende det stöd som Spanien beviljat Plan Renove Industrial för förvärv av industriella fordon (augusti 1994–december 1996) (EGT L 329, 5.12.1998, s. 23). Kommissionens beslut 98/182/EG av den 30 juli 1997 om stöd som beviljats av regionen Friuli-Venezia Giulia (Italien) till företag som utför godstransporter på väg i regionen (EGT L 66, 6.3.1998, s. 18).

18

(19)  Se t.ex. domstolens dom av den 6 september 2006, Portugal mot kommissionen, C-88/03, ECLI:EU:C:2006:511, punkterna 56–58.

19

(20)  Se t.ex. förstainstansrättens dom av den 7 mars 2012, British Aggregates mot kommissionen, T-210/02, ECLI:EU:T:2012:110.

20

(21)  
  EUT C 184, 22.7.2008, s. 13.

21

(22)  Kommissionens beslut av den 16 april 2008 om det statliga stöd nr 350/2007 som Tjeckien har infört till förmån för Autobus Porizeni.

22

(23)  Förstainstansrättens dom av den 16 mars 2004, Danske Busvognmænd mot kommissionen, T-157/01, ECLI:EU:T:2004:76.

23

(24)  Samma som ovan, punkt 86.

24

(25)  Kommissionens beslut (EU) 2015/635 av den 15 oktober 2014 om statligt stöd nr SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07) som Irland har infört till förmån för bussföretagen Córas Iompair Éireann (Dublin Bus och Irish Bus) (EUT L 104, 23.4.2015, s. 17).

25

(26)  Rådets förordning (EU) 2015/1589 av den 13 juli 2015 om tillämpningsföreskrifter för artikel 108 i EUF-fördraget, EUT L 248, 24.9.2015, s. 9.

26

(27)  Domstolens dom av den 24 juli 2003, Altmark Trans, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415, punkterna 87–95.

27

(28)  
  EUT C 8, 11.1.2012, s. 4.

28

(29)  Se t.ex. domstolens dom den 17 juni 1999, Belgien mot kommissionen, C-75/97, ECLI:EU:C:1999:311, punkt 32, eller domstolens dom av den 8 november 2001, Adria-Wien Pipeline GmbH och Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke GmbH mot Finanzlandesdirektion für Kärnten, C-143/99, ECLI:EU:C:2001:598, punkt 48.

29

(30)  Se skäl 135 och fotnot 21 i det här beslutet.

30

(31)  Dom nr 0417015, Tribunal Administratif de Paris.

31

(32)  Dom nr 08PA04753, Cour Administrative d'Appel de Paris.

32

(33)  Stifs synpunkter, punkt 40.

33

(34)  Lag nr 93–122 av den 29 januari 1993 om förebyggande av korruption och insyn i ekonomin och offentliga förfaranden (den s.k. Sapin-lagen).

34

(35)  Domstolens dom den 21 juli 2016, Dilly's Wellnesshotel GmbH mot Finanzamt Linz, C-493/14, ECLI:EU:C:2016:577, punkt 47.

35

(36)  Domstolens dom den 12 februari 2008, Centre d'exportation du livre français (CELF) och Ministre de la Culture et de la Communication mot Société internationale de diffusion et d'édition, (SIDE), C-199/06, ECLI:EU:C:2008:79, punkt 55.

36

(37)  http://eur-lex.europa.eu/legal-content/sv/TXT/PDF/?uri=CELEX:52011DC0144

37

(38)  C1-bidraget motsvarar i genomsnitt 61 % av driftskostnaderna och den avtalsenliga vinsten. Driftsintäkterna motsvarar i genomsnitt 31 % av driftskostnaderna och den avtalsenliga vinsten.

38

---

| 12.8.2017 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 209/53 |
| --- | --- | --- | --- |

12.8.2017

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 209/53

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2017/1471

av den 10 augusti 2017

om ändring av beslut 2013/162/EU för att revidera medlemsstaternas årliga utsläppstilldelningar för perioden 2017–2020

[delgivet med nr C(2017) 5556]

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets beslut nr 406/2009/EG av den 23 april 2009 om medlemsstaternas insatser för att minska sina växthusgasutsläpp i enlighet med gemenskapens åtaganden om minskning av växthusgasutsläppen till 2020 (1), särskilt artikel 3.2 fjärde stycket, och

av följande skäl:

| (1) | I kommissionens beslut 2013/162/EU (2) fastställs medlemsstaternas årliga utsläppstilldelningar (AEA) för perioden 2013–2020 med hjälp av vid tidpunkten för antagandet av beslutet tillgängliga data från medlemsstaternas växthusgasinventeringar som fastställts i enlighet med 1996 års riktlinjer från den mellanstatliga panelen för klimatförändringar (IPCC) för nationella växthusgasinventeringar. |
| --- | --- |

(1)

I kommissionens beslut 2013/162/EU (2) fastställs medlemsstaternas årliga utsläppstilldelningar (AEA) för perioden 2013–2020 med hjälp av vid tidpunkten för antagandet av beslutet tillgängliga data från medlemsstaternas växthusgasinventeringar som fastställts i enlighet med 1996 års riktlinjer från den mellanstatliga panelen för klimatförändringar (IPCC) för nationella växthusgasinventeringar.

| (2) | Efter antagandet av beslut 2013/162/EU blev medlemsstaterna enligt artikel 6 i kommissionens delegerade förordning (EU) nr 666/2014 (3) förpliktade att rapportera växthusgasinventeringar som fastställts i enlighet med 2006 års IPCC-riktlinjer för nationella växthusgasinventeringar och UNFCCC-riktlinjerna (Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar – nedan kallad UNFCCC) för rapportering om årliga inventeringar som anges i beslut 24/CP.19 från UNFCCC:s partskonferens. |
| --- | --- |

(2)

Efter antagandet av beslut 2013/162/EU blev medlemsstaterna enligt artikel 6 i kommissionens delegerade förordning (EU) nr 666/2014 (3) förpliktade att rapportera växthusgasinventeringar som fastställts i enlighet med 2006 års IPCC-riktlinjer för nationella växthusgasinventeringar och UNFCCC-riktlinjerna (Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar – nedan kallad UNFCCC) för rapportering om årliga inventeringar som anges i beslut 24/CP.19 från UNFCCC:s partskonferens.

| (3) | Enligt artikel 27 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 525/2013 (4) ska kommissionen senast i december 2016 undersöka effekterna av användningen av 2006 års IPPC-riktlinjer, eller av förändringar av metoder som används inom ramen för UNFCCC, på en medlemsstats totala växthusgasutsläpp enligt artikel 3 i beslut nr 406/2009/EG, för att säkerställa överensstämmelse mellan de metoder som används för fastställandet av årliga utsläppstildelningar och medlemsstaternas årliga rapportering efter dagen för den undersökningen. |
| --- | --- |

(3)

Enligt artikel 27 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 525/2013 (4) ska kommissionen senast i december 2016 undersöka effekterna av användningen av 2006 års IPPC-riktlinjer, eller av förändringar av metoder som används inom ramen för UNFCCC, på en medlemsstats totala växthusgasutsläpp enligt artikel 3 i beslut nr 406/2009/EG, för att säkerställa överensstämmelse mellan de metoder som används för fastställandet av årliga utsläppstildelningar och medlemsstaternas årliga rapportering efter dagen för den undersökningen.

| (4) | I enlighet med artikel 27 i förordning (EU) nr 525/2013 och på grundval av de data som rör växthusgasinventeringen och som granskats enligt artikel 19 i den förordningen, har kommissionen undersökt effekterna av användningen av 2006 års IPPC-riktlinjer, och av förändringar av metoder som används inom ramen för UNFCCC, på medlemsstaternas växthusgasinventeringar. Skillnaden i de totala växthusgasutsläppen av relevans för artikel 3 i beslut nr 406/2009/EG överstiger 1 % för de flesta medlemsstater. Mot bakgrund av denna undersökning bör alla medlemsstaters utsläppstilldelningar för åren 2017–2020, som anges i bilaga II till beslut 2013/162/EU, revideras för att ta hänsyn till de uppdaterade inventeringsdata som rapporterats och granskats enligt artikel 19 i förordning (EU) nr 525/2013 under 2016. En sådan revidering bör göras genom användning av samma metod som den som användes för att fastställa de årliga utsläppstilldelningarna genom beslut 2013/162/EU. |
| --- | --- |

(4)

I enlighet med artikel 27 i förordning (EU) nr 525/2013 och på grundval av de data som rör växthusgasinventeringen och som granskats enligt artikel 19 i den förordningen, har kommissionen undersökt effekterna av användningen av 2006 års IPPC-riktlinjer, och av förändringar av metoder som används inom ramen för UNFCCC, på medlemsstaternas växthusgasinventeringar. Skillnaden i de totala växthusgasutsläppen av relevans för artikel 3 i beslut nr 406/2009/EG överstiger 1 % för de flesta medlemsstater. Mot bakgrund av denna undersökning bör alla medlemsstaters utsläppstilldelningar för åren 2017–2020, som anges i bilaga II till beslut 2013/162/EU, revideras för att ta hänsyn till de uppdaterade inventeringsdata som rapporterats och granskats enligt artikel 19 i förordning (EU) nr 525/2013 under 2016. En sådan revidering bör göras genom användning av samma metod som den som användes för att fastställa de årliga utsläppstilldelningarna genom beslut 2013/162/EU.

| (5) | Revideringen av årliga utsläppstilldelningar bör begränsas till sådana som tilldelats för åren 2017–2020, eftersom medlemsstaterna inte längre kan ändra sin politik och sina åtgärder för växthusgasutsläpp för åren 2013–2016. För tydlighetens skull bör emellertid hela bilaga II till beslut 2013/162/EU ersättas, samtidigt som de årliga utsläppstilldelningarna för åren 2013–2016 behålls oförändrade. |
| --- | --- |

(5)

Revideringen av årliga utsläppstilldelningar bör begränsas till sådana som tilldelats för åren 2017–2020, eftersom medlemsstaterna inte längre kan ändra sin politik och sina åtgärder för växthusgasutsläpp för åren 2013–2016. För tydlighetens skull bör emellertid hela bilaga II till beslut 2013/162/EU ersättas, samtidigt som de årliga utsläppstilldelningarna för åren 2013–2016 behålls oförändrade.

| (6) | I artikel 2 i beslut 2013/162/EU hänvisas till GWP-faktorer (global uppvärmningspotential) enligt den fjärde utvärderingsrapporten från IPCC, antagen genom beslut 15/CP.17 av partskonferensen för UNFCCC. Därefter har UNFCCC:s partskonferens antagit ett nytt beslut 24/CP.19, som upphäver beslut 15/CP.17 och bekräftar värdena från den fjärde utvärderingsrapporten från IPCC. Enligt artikel 7 i delegerad förordning (EU) nr 666/2014 ska medlemsstaterna och kommissionen använda de globala uppvärmningspotentialer som förtecknas i bilaga III till beslut 24/CP.19 för fastställande och rapportering av växthusgasinventeringar enligt artikel 7.1–7.5 i förordning (EU) nr 525/2013. För tydlighetens skull bör hänvisningen till beslut 15/CP.17 i artikel 2 i beslut 2013/162/EU därför ersättas med en hänvisning till beslut 24/CP.19. |
| --- | --- |

(6)

I artikel 2 i beslut 2013/162/EU hänvisas till GWP-faktorer (global uppvärmningspotential) enligt den fjärde utvärderingsrapporten från IPCC, antagen genom beslut 15/CP.17 av partskonferensen för UNFCCC. Därefter har UNFCCC:s partskonferens antagit ett nytt beslut 24/CP.19, som upphäver beslut 15/CP.17 och bekräftar värdena från den fjärde utvärderingsrapporten från IPCC. Enligt artikel 7 i delegerad förordning (EU) nr 666/2014 ska medlemsstaterna och kommissionen använda de globala uppvärmningspotentialer som förtecknas i bilaga III till beslut 24/CP.19 för fastställande och rapportering av växthusgasinventeringar enligt artikel 7.1–7.5 i förordning (EU) nr 525/2013. För tydlighetens skull bör hänvisningen till beslut 15/CP.17 i artikel 2 i beslut 2013/162/EU därför ersättas med en hänvisning till beslut 24/CP.19.

| (7) | De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med yttrandet från kommittén för klimatförändringar. |
| --- | --- |

(7)

De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med yttrandet från kommittén för klimatförändringar.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Beslut 2013/162/EU ska ändras på följande sätt:

| 1. | I artikel 2 ska ”beslut 15/CP.17” ersättas med ”beslut 24/CP.19”. |
| --- | --- |

1.

I artikel 2 ska ”beslut 15/CP.17” ersättas med ”beslut 24/CP.19”.

| 2. | Bilaga II ska ersättas med texten i bilagan till det här beslutet. |
| --- | --- |

2.

Bilaga II ska ersättas med texten i bilagan till det här beslutet.

Artikel 2

Detta beslut riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den 10 augusti 2017.

På kommissionens vägnar

Miguel ARIAS CAÑETE

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 140, 5.6.2009, s. 136.

1

(2)  Kommissionens beslut 2013/162/EU av den 26 mars 2013 om fastställande av medlemsstaternas årliga utsläppstilldelningar för perioden 2013–2020 i enlighet med Europaparlamentets och rådets beslut 406/2009/EG (EUT L 90, 28.3.2013, s. 106).

2

(3)  Kommissionens delegerade förordning (EU) nr 666/2014 av den 12 mars 2014 om fastställande av väsentliga krav på unionens inventeringssystem och beaktande av förändringar i den globala uppvärmningspotentialen och internationellt överenskomna inventarieriktlinjer i enlighet med Europaparlamentet och rådets förordning (EU) nr 525/2013 (EUT L 179, 19.6.2014, s. 26).

3

(4)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 525/2013 av den 21 maj 2013 om en mekanism för att övervaka och rapportera utsläpp av växthusgaser och för att rapportera annan information på nationell nivå och unionsnivå som är relevant för klimatförändringen och om upphävande av beslut nr 280/2004/EG (EUT L 165, 18.6.2013, s. 13).

4

---

BILAGA

”BILAGA II

Medlemsstaternas årliga utsläppstilldelningar för 2013–2020 beräknade med tillämpning av GWP-faktorer (global uppvärmningspotential) i IPCC-panelens fjärde utvärderingsrapport

| Medlemsstat | Årlig utsläppstilldelning
  (uttryckt i ton koldioxidekvivalenter) |
| --- | --- |
| 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
| Belgien | 82 376 327 | 80 774 027 | 79 171 726 | 77 569 425 | 76 190 376 | 74 703 759 | 73 217 143 | 71 730 526 |
| Bulgarien | 28 661 817 | 28 897 235 | 29 132 652 | 29 368 070 | 27 481 112 | 27 670 637 | 27 860 163 | 28 049 688 |
| Tjeckien | 65 452 506 | 66 137 845 | 66 823 185 | 67 508 524 | 67 971 770 | 68 581 207 | 69 190 644 | 69 800 080 |
| Danmark | 36 829 163 | 35 925 171 | 35 021 179 | 34 117 187 | 34 775 642 | 33 871 444 | 32 967 246 | 32 063 048 |
| Tyskland | 495 725 112 | 488 602 056 | 481 479 000 | 474 355 944 | 453 842 854 | 446 270 289 | 438 697 724 | 431 125 160 |
| Estland | 6 296 988 | 6 321 312 | 6 345 636 | 6 369 960 | 5 928 965 | 5 960 550 | 5 992 135 | 6 023 720 |
| Irland | 47 226 256 | 46 089 109 | 44 951 963 | 43 814 816 | 41 194 830 | 40 110 780 | 39 026 731 | 37 942 682 |
| Grekland | 61 003 810 | 61 293 018 | 61 582 226 | 61 871 434 | 61 029 668 | 61 298 009 | 61 566 349 | 61 834 690 |
| Spanien | 235 551 490 | 233 489 390 | 231 427 291 | 229 365 191 | 225 664 376 | 223 560 157 | 221 455 939 | 219 351 720 |
| Frankrike | 408 762 813 | 403 877 606 | 398 580 044 | 393 282 481 | 371 789 603 | 366 284 473 | 360 779 342 | 355 274 211 |
| Kroatien | 21 196 005 | 21 358 410 | 21 520 815 | 21 683 221 | 20 147 020 | 20 330 287 | 20 513 553 | 20 696 819 |
| Italien | 317 768 849 | 315 628 134 | 313 487 419 | 311 346 703 | 307 153 729 | 304 562 057 | 301 970 385 | 299 378 714 |
| Cypern | 5 919 071 | 5 922 555 | 5 926 039 | 5 929 524 | 4 196 633 | 4 122 837 | 4 049 042 | 3 975 247 |
| Lettland | 9 279 248 | 9 370 072 | 9 460 897 | 9 551 721 | 9 747 135 | 9 834 273 | 9 921 411 | 10 008 549 |
| Litauen | 17 153 997 | 17 437 556 | 17 721 116 | 18 004 675 | 18 033 267 | 18 327 321 | 18 621 376 | 18 915 430 |
| Luxemburg | 9 814 716 | 9 610 393 | 9 406 070 | 9 201 747 | 8 992 800 | 8 780 781 | 8 568 762 | 8 356 742 |
| Ungern | 50 796 264 | 51 906 630 | 53 016 996 | 54 127 362 | 50 432 363 | 51 347 175 | 52 261 987 | 53 176 800 |
| Malta | 1 168 514 | 1 166 788 | 1 165 061 | 1 163 334 | 1 174 524 | 1 173 666 | 1 172 808 | 1 171 950 |
| Nederländerna | 125 086 859 | 122 775 394 | 120 463 928 | 118 152 462 | 116 032 216 | 113 763 728 | 111 495 240 | 109 226 752 |
| Österrike | 54 643 228 | 54 060 177 | 53 477 125 | 52 894 074 | 51 372 672 | 50 751 430 | 50 130 188 | 49 508 946 |
| Polen | 204 579 390 | 205 621 337 | 206 663 283 | 207 705 229 | 210 107 929 | 211 642 729 | 213 177 529 | 214 712 329 |
| Portugal | 49 874 317 | 50 139 847 | 50 405 377 | 50 670 907 | 48 431 756 | 48 811 632 | 49 191 508 | 49 571 384 |
| Rumänien | 83 080 513 | 84 765 858 | 86 451 202 | 88 136 547 | 90 958 677 | 92 739 954 | 94 521 231 | 96 302 508 |
| Slovenien | 12 278 677 | 12 309 309 | 12 339 941 | 12 370 573 | 12 161 170 | 12 196 719 | 12 232 267 | 12 267 816 |
| Slovakien | 25 877 815 | 26 203 808 | 26 529 801 | 26 855 793 | 26 759 746 | 27 028 129 | 27 296 513 | 27 564 896 |
| Finland | 33 497 046 | 32 977 333 | 32 457 619 | 31 937 905 | 31 771 327 | 31 185 203 | 30 599 079 | 30 012 956 |
| Sverige | 43 386 459 | 42 715 001 | 42 043 544 | 41 372 087 | 39 377 620 | 38 772 710 | 38 167 800 | 37 562 890 |
| Förenade kungariket | 358 980 526 | 354 455 751 | 349 930 975 | 345 406 200 | 360 630 247 | 357 464 952 | 354 299 657 | 351 134 362 |

Medlemsstat

Årlig utsläppstilldelning

(uttryckt i ton koldioxidekvivalenter)

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Belgien

82 376 327

80 774 027

79 171 726

77 569 425

76 190 376

74 703 759

73 217 143

71 730 526

Bulgarien

28 661 817

28 897 235

29 132 652

29 368 070

27 481 112

27 670 637

27 860 163

28 049 688

Tjeckien

65 452 506

66 137 845

66 823 185

67 508 524

67 971 770

68 581 207

69 190 644

69 800 080

Danmark

36 829 163

35 925 171

35 021 179

34 117 187

34 775 642

33 871 444

32 967 246

32 063 048

Tyskland

495 725 112

488 602 056

481 479 000

474 355 944

453 842 854

446 270 289

438 697 724

431 125 160

Estland

6 296 988

6 321 312

6 345 636

6 369 960

5 928 965

5 960 550

5 992 135

6 023 720

Irland

47 226 256

46 089 109

44 951 963

43 814 816

41 194 830

40 110 780

39 026 731

37 942 682

Grekland

61 003 810

61 293 018

61 582 226

61 871 434

61 029 668

61 298 009

61 566 349

61 834 690

Spanien

235 551 490

233 489 390

231 427 291

229 365 191

225 664 376

223 560 157

221 455 939

219 351 720

Frankrike

408 762 813

403 877 606

398 580 044

393 282 481

371 789 603

366 284 473

360 779 342

355 274 211

Kroatien

21 196 005

21 358 410

21 520 815

21 683 221

20 147 020

20 330 287

20 513 553

20 696 819

Italien

317 768 849

315 628 134

313 487 419

311 346 703

307 153 729

304 562 057

301 970 385

299 378 714

Cypern

5 919 071

5 922 555

5 926 039

5 929 524

4 196 633

4 122 837

4 049 042

3 975 247

Lettland

9 279 248

9 370 072

9 460 897

9 551 721

9 747 135

9 834 273

9 921 411

10 008 549

Litauen

17 153 997

17 437 556

17 721 116

18 004 675

18 033 267

18 327 321

18 621 376

18 915 430

Luxemburg

9 814 716

9 610 393

9 406 070

9 201 747

8 992 800

8 780 781

8 568 762

8 356 742

Ungern

50 796 264

51 906 630

53 016 996

54 127 362

50 432 363

51 347 175

52 261 987

53 176 800

Malta

1 168 514

1 166 788

1 165 061

1 163 334

1 174 524

1 173 666

1 172 808

1 171 950

Nederländerna

125 086 859

122 775 394

120 463 928

118 152 462

116 032 216

113 763 728

111 495 240

109 226 752

Österrike

54 643 228

54 060 177

53 477 125

52 894 074

51 372 672

50 751 430

50 130 188

49 508 946

Polen

204 579 390

205 621 337

206 663 283

207 705 229

210 107 929

211 642 729

213 177 529

214 712 329

Portugal

49 874 317

50 139 847

50 405 377

50 670 907

48 431 756

48 811 632

49 191 508

49 571 384

Rumänien

83 080 513

84 765 858

86 451 202

88 136 547

90 958 677

92 739 954

94 521 231

96 302 508

Slovenien

12 278 677

12 309 309

12 339 941

12 370 573

12 161 170

12 196 719

12 232 267

12 267 816

Slovakien

25 877 815

26 203 808

26 529 801

26 855 793

26 759 746

27 028 129

27 296 513

27 564 896

Finland

33 497 046

32 977 333

32 457 619

31 937 905

31 771 327

31 185 203

30 599 079

30 012 956

Sverige

43 386 459

42 715 001

42 043 544

41 372 087

39 377 620

38 772 710

38 167 800

37 562 890

Förenade kungariket

358 980 526

354 455 751

349 930 975

345 406 200

360 630 247

357 464 952

354 299 657

351 134 362

---