# Diario Oficial C 128/2014

| | ISSN 1977-0928 |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | C 128 |
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| Edición en lengua española | Comunicaciones e informaciones | 57° año26 de abril de 2014 |

ISSN 1977-0928

Diario Oficial

de la Unión Europea

C 128

Edición en lengua española

Comunicaciones e informaciones

57° año26 de abril de 2014

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| Número de información | Sumario | Página |
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| | III   Actos preparatorios |
| | CONSEJO |
| 2014/C 128/01 | Posición (UE) no 8/2014 del Consejo en primera lectura con vistas a la adopción del Reglamento (UE) no .../2014 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo al establecimiento de normas y procedimientos con respecto a la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la Unión dentro de un enfoque equilibrado y que deroga la Directiva 2002/30/CE Adoptada por el Consejo el 24 de marzo de 2014 | 1 |
| Declaración de la Comisión sobre la revisión de la Directiva 2002/49/CE | 17 |

Número de información

Sumario

Página

III   Actos preparatorios

CONSEJO

2014/C 128/01

Posición (UE) no 8/2014 del Consejo en primera lectura con vistas a la adopción del Reglamento (UE) no .../2014 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo al establecimiento de normas y procedimientos con respecto a la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la Unión dentro de un enfoque equilibrado y que deroga la Directiva 2002/30/CE Adoptada por el Consejo el 24 de marzo de 2014

o

o

1

Declaración de la Comisión sobre la revisión de la Directiva 2002/49/CE

17

| ES | |
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ES

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III Actos preparatorios

CONSEJO

| 26.4.2014 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 128/1 |
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26.4.2014

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 128/1

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POSICIÓN (UE) No 8/2014 DEL CONSEJO EN PRIMERA LECTURA

con vistas a la adopción del Reglamento (UE) no .../2014 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo al establecimiento de normas y procedimientos con respecto a la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la Unión dentro de un enfoque equilibrado y que deroga la Directiva 2002/30/CE

Adoptada por el Consejo el 24 de marzo de 2014

2014/C 128/01

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 100, apartado 2,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),

Visto el dictamen del Comité de las Regiones (2),

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (3),

Considerando lo siguiente:

| (1) | Un objetivo clave de la política común de transportes es el desarrollo sostenible. Ello exige una estrategia integrada que garantice a la vez el correcto funcionamiento de los sistemas de transporte de la Unión y la protección del medio ambiente. |
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(1)

Un objetivo clave de la política común de transportes es el desarrollo sostenible. Ello exige una estrategia integrada que garantice a la vez el correcto funcionamiento de los sistemas de transporte de la Unión y la protección del medio ambiente.

| (2) | El desarrollo sostenible del transporte aéreo requiere la introducción de medidas dirigidas a reducir el impacto acústico producido por las aeronaves en los aeropuertos de la Unión. Dichas medidas deben mejorar el entorno sonoro en la zona que circunda los aeropuertos de la Unión con el fin de mantener o mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y propiciar la compatibilidad entre las actividades de navegación aérea y las zonas residenciales, en especial en lo que se refiere a los vuelos nocturnos. |
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(2)

El desarrollo sostenible del transporte aéreo requiere la introducción de medidas dirigidas a reducir el impacto acústico producido por las aeronaves en los aeropuertos de la Unión. Dichas medidas deben mejorar el entorno sonoro en la zona que circunda los aeropuertos de la Unión con el fin de mantener o mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y propiciar la compatibilidad entre las actividades de navegación aérea y las zonas residenciales, en especial en lo que se refiere a los vuelos nocturnos.

| (3) | La resolución A33/7 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) introduce el concepto de «enfoque equilibrado» con relación a la gestión del ruido (enfoque equilibrado).y establece un método coherente para hacer frente al ruido de las aeronaves. El enfoque equilibrado debe seguir siendo la base de la reglamentación sobre ruido para la aviación, como industria global. El enfoque equilibrado reconoce el valor de las pertinentes obligaciones jurídicas, los acuerdos existentes, la legislación en vigor y las políticas establecidas, sin prejuzgarlos. La incorporación de las normas internacionales del enfoque equilibrado al presente Reglamento debe reducir significativamente los riesgos de litigios internacionales en el caso de que los operadores de terceros países resulten afectados por restricciones operativas con relación al ruido. |
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(3)

La resolución A33/7 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) introduce el concepto de «enfoque equilibrado» con relación a la gestión del ruido (enfoque equilibrado).y establece un método coherente para hacer frente al ruido de las aeronaves. El enfoque equilibrado debe seguir siendo la base de la reglamentación sobre ruido para la aviación, como industria global. El enfoque equilibrado reconoce el valor de las pertinentes obligaciones jurídicas, los acuerdos existentes, la legislación en vigor y las políticas establecidas, sin prejuzgarlos. La incorporación de las normas internacionales del enfoque equilibrado al presente Reglamento debe reducir significativamente los riesgos de litigios internacionales en el caso de que los operadores de terceros países resulten afectados por restricciones operativas con relación al ruido.

| (4) | A raíz de la supresión de las aeronaves más ruidosas de conformidad con la Directiva 2002/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4), y la Directiva 2006/93/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5), se hace necesaria una actualización del modo de utilización de las restricciones operativas para permitir a las autoridades gestionar las actuales aeronaves más ruidosas con objeto de mejorar el entorno acústico en las proximidades de los aeropuertos de la Unión dentro del marco internacional del enfoque equilibrado en relación con la gestión del ruido. |
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(4)

A raíz de la supresión de las aeronaves más ruidosas de conformidad con la Directiva 2002/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4), y la Directiva 2006/93/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5), se hace necesaria una actualización del modo de utilización de las restricciones operativas para permitir a las autoridades gestionar las actuales aeronaves más ruidosas con objeto de mejorar el entorno acústico en las proximidades de los aeropuertos de la Unión dentro del marco internacional del enfoque equilibrado en relación con la gestión del ruido.

| (5) | El informe de la Comisión de 15 de febrero 2008 titulado «Restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la UE» apuntaba la necesidad de clarificar en el texto de la Directiva 2002/30/CE la asignación de responsabilidades y las obligaciones y derechos precisos de las partes interesadas durante el proceso de evaluación del ruido al objeto de garantizar que se adopten medidas con una adecuada relación coste- eficacia para alcanzar los objetivos de reducción de los niveles de ruido para cada aeropuerto. |
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(5)

El informe de la Comisión de 15 de febrero 2008 titulado «Restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la UE» apuntaba la necesidad de clarificar en el texto de la Directiva 2002/30/CE la asignación de responsabilidades y las obligaciones y derechos precisos de las partes interesadas durante el proceso de evaluación del ruido al objeto de garantizar que se adopten medidas con una adecuada relación coste- eficacia para alcanzar los objetivos de reducción de los niveles de ruido para cada aeropuerto.

| (6) | La introducción de restricciones operativas por los Estados miembros en los aeropuertos de la Unión en cada caso concreto, aunque suponga una limitación de la capacidad, puede contribuir a mejorar el entorno acústico en los alrededores de los aeropuertos. No obstante, existe la posibilidad de que se introduzcan distorsiones de la competencia o que se obstaculice la eficacia global de la red de aviación de la Unión debido al uso ineficaz de la capacidad existente. Dado que el objetivo específico de reducción del ruido del presente Reglamento no pueden ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y, y que, sin embargo, la Unión sí puede alcanzarlos de manera más eficaz por medio de normas armonizadas sobre el proceso de introducción de restricciones operativas como parte del proceso de gestión del ruido, la Unión podría adoptar medidas de acuerdo con los principios de subsidiariedad según lo estipulado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar este objetivo. Dicho método armonizado no impone objetivos para la calidad del ruido, que continúan emanando de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (6), u otras normas pertinentes de la Unión o de la legislación interna de cada Estado miembro, y no prejuzga la selección concreta de medidas. |
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(6)

La introducción de restricciones operativas por los Estados miembros en los aeropuertos de la Unión en cada caso concreto, aunque suponga una limitación de la capacidad, puede contribuir a mejorar el entorno acústico en los alrededores de los aeropuertos. No obstante, existe la posibilidad de que se introduzcan distorsiones de la competencia o que se obstaculice la eficacia global de la red de aviación de la Unión debido al uso ineficaz de la capacidad existente. Dado que el objetivo específico de reducción del ruido del presente Reglamento no pueden ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y, y que, sin embargo, la Unión sí puede alcanzarlos de manera más eficaz por medio de normas armonizadas sobre el proceso de introducción de restricciones operativas como parte del proceso de gestión del ruido, la Unión podría adoptar medidas de acuerdo con los principios de subsidiariedad según lo estipulado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar este objetivo. Dicho método armonizado no impone objetivos para la calidad del ruido, que continúan emanando de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (6), u otras normas pertinentes de la Unión o de la legislación interna de cada Estado miembro, y no prejuzga la selección concreta de medidas.

| (7) | El presente Reglamento debe aplicarse únicamente en los Estados miembros con aeropuertos con más de 50 000 movimientos de aeronaves civiles por año civil, y cuando se estudie la posibilidad de introducir restricciones operativas relacionadas con el ruido en un aeropuerto de estas características. |
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(7)

El presente Reglamento debe aplicarse únicamente en los Estados miembros con aeropuertos con más de 50 000 movimientos de aeronaves civiles por año civil, y cuando se estudie la posibilidad de introducir restricciones operativas relacionadas con el ruido en un aeropuerto de estas características.

| (8) | El presente Reglamento debe aplicarse a las aeronaves utilizadas en la aviación civil. No debe aplicarse a aeronaves tales como las aeronaves militares y las aeronaves que llevan a cabo operaciones aduaneras, policiales y de lucha contra incendios. Por otra parte, ciertas operaciones de carácter excepcional, como los vuelos efectuados por razones humanitarias de urgencia, las operaciones de búsqueda y rescate en situaciones de emergencia, vuelos para la prestación de asistencia médica y operaciones de socorro en caso de catástrofes, deben ser exceptuadas de la aplicación del presente Reglamento. |
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(8)

El presente Reglamento debe aplicarse a las aeronaves utilizadas en la aviación civil. No debe aplicarse a aeronaves tales como las aeronaves militares y las aeronaves que llevan a cabo operaciones aduaneras, policiales y de lucha contra incendios. Por otra parte, ciertas operaciones de carácter excepcional, como los vuelos efectuados por razones humanitarias de urgencia, las operaciones de búsqueda y rescate en situaciones de emergencia, vuelos para la prestación de asistencia médica y operaciones de socorro en caso de catástrofes, deben ser exceptuadas de la aplicación del presente Reglamento.

| (9) | Si bien las evaluaciones del ruido deberían realizarse con carácter regular de conformidad con la Directiva 2002/49/CE, tales evaluaciones solamente deberían traducirse en medidas de reducción del ruido adicionales en el caso de que la combinación actual de las medidas paliativas del ruido no alcanzara los objetivos de reducción del ruido, teniendo en cuenta el desarrollo previsible del aeropuerto. En el caso de los aeropuertos en los que se haya observado un problema de ruido, deberían definirse medidas adicionales de reducción del ruido de conformidad con la metodología del enfoque equilibrado. A fin de garantizar la generalización de la aplicación del enfoque equilibrado dentro de la Unión, se recomienda su utilización siempre que el Estado miembro de que se trate lo considere oportuno, incluso rebasando el ámbito de aplicación del presente Reglamento. Las restricciones operativas relacionadas con el ruido solo deberían introducirse cuando las demás medidas del enfoque equilibrado no basten para alcanzar los objetivos específicos de reducción del ruido. |
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(9)

Si bien las evaluaciones del ruido deberían realizarse con carácter regular de conformidad con la Directiva 2002/49/CE, tales evaluaciones solamente deberían traducirse en medidas de reducción del ruido adicionales en el caso de que la combinación actual de las medidas paliativas del ruido no alcanzara los objetivos de reducción del ruido, teniendo en cuenta el desarrollo previsible del aeropuerto. En el caso de los aeropuertos en los que se haya observado un problema de ruido, deberían definirse medidas adicionales de reducción del ruido de conformidad con la metodología del enfoque equilibrado. A fin de garantizar la generalización de la aplicación del enfoque equilibrado dentro de la Unión, se recomienda su utilización siempre que el Estado miembro de que se trate lo considere oportuno, incluso rebasando el ámbito de aplicación del presente Reglamento. Las restricciones operativas relacionadas con el ruido solo deberían introducirse cuando las demás medidas del enfoque equilibrado no basten para alcanzar los objetivos específicos de reducción del ruido.

| (10) | Aun cuando un análisis coste-beneficio proporciona una indicación de los efectos totales del bienestar económico al establecer una comparación entre todos los costes y beneficios, una evaluación del coste-eficacia se centra en alcanzar un objetivo concreto de la manera más económica, lo que exige una comparación solamente de los costes. El Reglamento no debe impedir que los Estados miembros recurran a un análisis coste-beneficio cuando sea oportuno. |
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(10)

Aun cuando un análisis coste-beneficio proporciona una indicación de los efectos totales del bienestar económico al establecer una comparación entre todos los costes y beneficios, una evaluación del coste-eficacia se centra en alcanzar un objetivo concreto de la manera más económica, lo que exige una comparación solamente de los costes. El Reglamento no debe impedir que los Estados miembros recurran a un análisis coste-beneficio cuando sea oportuno.

| (11) | Se debe reconocer la importancia de los aspectos sanitarios vinculados a los problemas de ruido, y por ello es importante que estos aspectos se tengan en cuenta de manera sistemática en todos los aeropuertos cuando se adopten decisiones sobre los objetivos de reducción del ruido, atendiendo a la existencia de normas comunes de la Unión en la materia. Por consiguiente, han de evaluarse los aspectos sanitarios de conformidad con la legislación de la Unión sobre evaluación de los efectos del ruido. |
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(11)

Se debe reconocer la importancia de los aspectos sanitarios vinculados a los problemas de ruido, y por ello es importante que estos aspectos se tengan en cuenta de manera sistemática en todos los aeropuertos cuando se adopten decisiones sobre los objetivos de reducción del ruido, atendiendo a la existencia de normas comunes de la Unión en la materia. Por consiguiente, han de evaluarse los aspectos sanitarios de conformidad con la legislación de la Unión sobre evaluación de los efectos del ruido.

| (12) | Las evaluaciones del ruido deben basarse en criterios objetivos y medibles comunes a todos los Estados miembros, y deben tener en cuenta la información existente disponible, por ejemplo la derivada de la aplicación de la Directiva 2002/49/CE. Los Estados miembros deberán velar por que dicha información sea fiable, se obtenga de forma transparente y sea accesible para las autoridades competentes y las partes interesadas. Las autoridades competentes deben habilitar las necesarias herramientas pertinentes de control. |
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(12)

Las evaluaciones del ruido deben basarse en criterios objetivos y medibles comunes a todos los Estados miembros, y deben tener en cuenta la información existente disponible, por ejemplo la derivada de la aplicación de la Directiva 2002/49/CE. Los Estados miembros deberán velar por que dicha información sea fiable, se obtenga de forma transparente y sea accesible para las autoridades competentes y las partes interesadas. Las autoridades competentes deben habilitar las necesarias herramientas pertinentes de control.

| (13) | La autoridad competente responsable de la adopción de restricciones operativas relativas al ruido debe ser independiente de cualquier organización implicada en el funcionamiento del aeropuerto, el transporte aéreo, la prestación de servicios de navegación aérea, o representativa de los intereses de estos, así como de los residentes de las zonas vecinas a los aeropuertos afectados por el ruido. No debe interpretarse esta disposición en el sentido de que exija a los Estados miembros la modificación de sus estructuras de administración o sus procesos de decisión. |
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(13)

La autoridad competente responsable de la adopción de restricciones operativas relativas al ruido debe ser independiente de cualquier organización implicada en el funcionamiento del aeropuerto, el transporte aéreo, la prestación de servicios de navegación aérea, o representativa de los intereses de estos, así como de los residentes de las zonas vecinas a los aeropuertos afectados por el ruido. No debe interpretarse esta disposición en el sentido de que exija a los Estados miembros la modificación de sus estructuras de administración o sus procesos de decisión.

| (14) | Está generalmente aceptado que los Estados miembros han optado por las restricciones operativas relacionadas con el ruido de acuerdo con la legislación nacional sobre la base de métodos de determinación del ruido aceptados a nivel nacional, aun cuando puedan no ser todavía totalmente coherentes con el método descrito en el documento no 29 de la Conferencia Europea de Aviación Civil titulado «Informe sobre el método estándar de cálculo de niveles de ruido en el entorno de aeropuertos civiles» (Doc. no 29 de la CEAC) ni utilizar la información sobre niveles sonoros de las aeronaves reconocida a nivel internacional. No obstante, la eficiencia y la eficacia de una restricción operativa relativa al ruido deberá evaluarse conforme a los métodos que se indican en el documento no 29 de la CEAC y el enfoque equilibrado. Consecuentemente, los Estados miembros deben adaptar sus evaluaciones de restricciones operativas en la legislación nacional para cumplir plenamente el documento no 29 de la CEAC. |
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(14)

Está generalmente aceptado que los Estados miembros han optado por las restricciones operativas relacionadas con el ruido de acuerdo con la legislación nacional sobre la base de métodos de determinación del ruido aceptados a nivel nacional, aun cuando puedan no ser todavía totalmente coherentes con el método descrito en el documento no 29 de la Conferencia Europea de Aviación Civil titulado «Informe sobre el método estándar de cálculo de niveles de ruido en el entorno de aeropuertos civiles» (Doc. no 29 de la CEAC) ni utilizar la información sobre niveles sonoros de las aeronaves reconocida a nivel internacional. No obstante, la eficiencia y la eficacia de una restricción operativa relativa al ruido deberá evaluarse conforme a los métodos que se indican en el documento no 29 de la CEAC y el enfoque equilibrado. Consecuentemente, los Estados miembros deben adaptar sus evaluaciones de restricciones operativas en la legislación nacional para cumplir plenamente el documento no 29 de la CEAC.

| (15) | Procede introducir una definición nueva más amplia de las restricciones operativas en comparación con la de la Directiva 2002/30/CE, para facilitar la aplicación de las nuevas tecnologías y de las capacidades operativas del equipo de las aeronaves y de tierra. Su aplicación no debe tener por efecto demorar la aplicación de medidas operativas que pudieran aliviar de manera inmediata el impacto acústico sin afectar sustancialmente a la capacidad operativa de un aeropuerto. Así pues, no debe considerarse que tal medida constituya una nueva restricción operativa. |
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(15)

Procede introducir una definición nueva más amplia de las restricciones operativas en comparación con la de la Directiva 2002/30/CE, para facilitar la aplicación de las nuevas tecnologías y de las capacidades operativas del equipo de las aeronaves y de tierra. Su aplicación no debe tener por efecto demorar la aplicación de medidas operativas que pudieran aliviar de manera inmediata el impacto acústico sin afectar sustancialmente a la capacidad operativa de un aeropuerto. Así pues, no debe considerarse que tal medida constituya una nueva restricción operativa.

| (16) | La centralización de la información sobre el ruido reduciría notablemente la carga administrativa, tanto para los operadores de aeronaves como de aeropuertos. Esta información se facilita y gestiona actualmente a nivel de cada aeropuerto y debe ponerse a disposición de los operadores de aeronaves y aeropuertos para que puedan efectuar su cometido. Es importante utilizar la base de datos de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (la Agencia) referente a la certificación de los niveles de ruido como herramienta de validación de los datos de cada vuelo de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol). Dichos datos ya están siendo solicitados de manera sistemática a efectos de gestión de flujo central, aunque en la actualidad no se encuentran a disposición de la Comisión ni de la Agencia, y han de especificarse a los fines del presente Reglamento y para la reglamentación sobre comportamiento de la gestión del tráfico aéreo. El buen acceso a datos de modelación validados, determinado según los procesos y prácticas correctas internacionalmente reconocidos, debe mejorar la calidad de los mapas de ruido de los distintos aeropuertos para respaldar decisiones políticas. |
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(16)

La centralización de la información sobre el ruido reduciría notablemente la carga administrativa, tanto para los operadores de aeronaves como de aeropuertos. Esta información se facilita y gestiona actualmente a nivel de cada aeropuerto y debe ponerse a disposición de los operadores de aeronaves y aeropuertos para que puedan efectuar su cometido. Es importante utilizar la base de datos de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (la Agencia) referente a la certificación de los niveles de ruido como herramienta de validación de los datos de cada vuelo de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol). Dichos datos ya están siendo solicitados de manera sistemática a efectos de gestión de flujo central, aunque en la actualidad no se encuentran a disposición de la Comisión ni de la Agencia, y han de especificarse a los fines del presente Reglamento y para la reglamentación sobre comportamiento de la gestión del tráfico aéreo. El buen acceso a datos de modelación validados, determinado según los procesos y prácticas correctas internacionalmente reconocidos, debe mejorar la calidad de los mapas de ruido de los distintos aeropuertos para respaldar decisiones políticas.

| (17) | Con objeto de evitar consecuencias no deseadas en la seguridad de la navegación aérea, en la seguridad de los aeropuertos y en la competencia, la Comisión debe notificar a la autoridad competente pertinente si estima que el proceso seguido para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido no se ajusta a los requisitos del presente Reglamento. La autoridad competente correspondiente podrá estudiar la notificación de la Comisión e informarla de sus intenciones antes de introducir las restricciones operativas. |
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(17)

Con objeto de evitar consecuencias no deseadas en la seguridad de la navegación aérea, en la seguridad de los aeropuertos y en la competencia, la Comisión debe notificar a la autoridad competente pertinente si estima que el proceso seguido para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido no se ajusta a los requisitos del presente Reglamento. La autoridad competente correspondiente podrá estudiar la notificación de la Comisión e informarla de sus intenciones antes de introducir las restricciones operativas.

| (18) | A fin de tener presente el enfoque equilibrado, debe contemplarse la posibilidad de exenciones, en circunstancias especiales, para los operadores de países en desarrollo, sin las cuales esos operadores sufrirían un perjuicio excesivo. La expresión «países en desarrollo» debe interpretarse en el contexto específico de la aviación, y no incluye a todos los países que, en otro caso, la comunidad internacional denominaría de esa forma. Es menester garantizar, en particular, que tales exenciones, si la hubiere, sean compatibles con el principio de no discriminación. |
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(18)

A fin de tener presente el enfoque equilibrado, debe contemplarse la posibilidad de exenciones, en circunstancias especiales, para los operadores de países en desarrollo, sin las cuales esos operadores sufrirían un perjuicio excesivo. La expresión «países en desarrollo» debe interpretarse en el contexto específico de la aviación, y no incluye a todos los países que, en otro caso, la comunidad internacional denominaría de esa forma. Es menester garantizar, en particular, que tales exenciones, si la hubiere, sean compatibles con el principio de no discriminación.

| (19) | A fin de reflejar el continuo progreso tecnológico en las técnicas de motores y fuselajes, así como de los métodos para representar los mapas de ruido, la facultad para adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea debe delegarse en la Comisión en cuanto a la actualización periódica de las normas sobre ruido para las aeronaves a que se hace referencia en el presente Reglamento y la referencia a los métodos de certificación asociados, teniendo en cuenta, en su caso, las modificaciones de los correspondientes documentos de la OACI así como la actualización de la referencia al método para calcular los niveles de ruido. Además, deben tenerse en cuenta también las modificaciones del documento no 29 de la CEAC para las actualizaciones técnicas mediante actos delegados, según proceda. Es particularmente importante que la Comisión lleve a cabo las consultas pertinentes durante sus trabajos preparatorios, también a nivel de los expertos. Al preparar y redactar los actos delegados, la Comisión debe garantizar la transmisión simultánea, oportuna y apropiada de todos los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al Consejo. |
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(19)

A fin de reflejar el continuo progreso tecnológico en las técnicas de motores y fuselajes, así como de los métodos para representar los mapas de ruido, la facultad para adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea debe delegarse en la Comisión en cuanto a la actualización periódica de las normas sobre ruido para las aeronaves a que se hace referencia en el presente Reglamento y la referencia a los métodos de certificación asociados, teniendo en cuenta, en su caso, las modificaciones de los correspondientes documentos de la OACI así como la actualización de la referencia al método para calcular los niveles de ruido. Además, deben tenerse en cuenta también las modificaciones del documento no 29 de la CEAC para las actualizaciones técnicas mediante actos delegados, según proceda. Es particularmente importante que la Comisión lleve a cabo las consultas pertinentes durante sus trabajos preparatorios, también a nivel de los expertos. Al preparar y redactar los actos delegados, la Comisión debe garantizar la transmisión simultánea, oportuna y apropiada de todos los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al Consejo.

| (20) | Aunque el presente Reglamento requiere una evaluación periódica de la situación acústica en los aeropuertos, esta evaluación no supondrá necesariamente la adopción de restricciones operativas nuevas relacionadas con el ruido, ni la revisión de las ya existentes en la fecha de su entrada en vigor, incluidas las que se deriven de resoluciones judiciales o procesos locales de mediación. No deberán considerarse restricciones operativas relacionadas con el ruido las modificaciones técnicas menores sin repercusiones sustantivas en la capacidad o en las operaciones. |
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(20)

Aunque el presente Reglamento requiere una evaluación periódica de la situación acústica en los aeropuertos, esta evaluación no supondrá necesariamente la adopción de restricciones operativas nuevas relacionadas con el ruido, ni la revisión de las ya existentes en la fecha de su entrada en vigor, incluidas las que se deriven de resoluciones judiciales o procesos locales de mediación. No deberán considerarse restricciones operativas relacionadas con el ruido las modificaciones técnicas menores sin repercusiones sustantivas en la capacidad o en las operaciones.

| (21) | Cuando el proceso de consulta previo a la adopción de una restricción operativa relacionada con el ruido se hubiera iniciado de la Directiva 2002/30/CE y aún esté en curso en la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento, convendrá permitir que la decisión definitiva se adopte de conformidad con la Directiva 2002/30/CE, a fin de preservar los avances ya efectuados en ese proceso. |
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(21)

Cuando el proceso de consulta previo a la adopción de una restricción operativa relacionada con el ruido se hubiera iniciado de la Directiva 2002/30/CE y aún esté en curso en la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento, convendrá permitir que la decisión definitiva se adopte de conformidad con la Directiva 2002/30/CE, a fin de preservar los avances ya efectuados en ese proceso.

| (22) | A la vista de la necesidad de una aplicación coherente del método de evaluación acústica dentro del mercado de la aviación de la Unión, el presente Reglamento establece normas comunes en el ámbito de las restricciones operativas relacionadas con el ruido. |
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(22)

A la vista de la necesidad de una aplicación coherente del método de evaluación acústica dentro del mercado de la aviación de la Unión, el presente Reglamento establece normas comunes en el ámbito de las restricciones operativas relacionadas con el ruido.

| (23) | Por consiguiente, debe derogarse la Directiva 2002/30/CE. |
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(23)

Por consiguiente, debe derogarse la Directiva 2002/30/CE.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Objeto, objetivos y ámbito de aplicación

1.   El presente Reglamento establece, para los casos en que se haya observado un problema de ruido, normas sobre el proceso que deberá seguirse para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido de manera coherente para cada aeropuerto concreto, al objeto de contribuir a mejorar el entorno acústico y de limitar o reducir el número de personas afectadas de manera significativa por los posibles efectos nocivos del ruido de las aeronaves, de conformidad con el enfoque equilibrado.

2.   Los objetivos del presente Reglamento son:

| a) | facilitar el cumplimiento en cada aeropuerto concreto de objetivos específicos de reducción del ruido incluidos los aspectos relativos a la salud, observando al mismo tiempo las normas pertinentes de la Unión, en particular las establecidas por la Directiva 2002/49/CE y la legislación vigente en cada Estado miembro; |
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a)

facilitar el cumplimiento en cada aeropuerto concreto de objetivos específicos de reducción del ruido incluidos los aspectos relativos a la salud, observando al mismo tiempo las normas pertinentes de la Unión, en particular las establecidas por la Directiva 2002/49/CE y la legislación vigente en cada Estado miembro;

| b) | permitir que se utilicen las restricciones operativas de acuerdo con el enfoque equilibrado, al objeto de alcanzar el desarrollo sostenible de la capacidad del aeropuerto y de la red de gestión del tráfico aéreo desde una perspectiva puerta a puerta. |
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b)

permitir que se utilicen las restricciones operativas de acuerdo con el enfoque equilibrado, al objeto de alcanzar el desarrollo sostenible de la capacidad del aeropuerto y de la red de gestión del tráfico aéreo desde una perspectiva puerta a puerta.

3.   El presente Reglamento será aplicable a las aeronaves utilizadas en la aviación civil. No será aplicable a aeronaves integradas en servicios militares, aduaneros, policiales, u operaciones similares.

Artículo 2

Definiciones

A los efectos el presente Reglamento, se entenderá por:

1)   «Aeronave»: una aeronave de alas fijas con una masa máxima de despegue de 34 000 kg o más, o con una capacidad interior máxima certificada para el tipo de avión de que se trate igual o superior a diecinueve plazas de pasajeros, excluidas las plazas reservadas para la tripulación.

2)   «Aeropuerto»: un aeropuerto que tenga más de 50.000 movimientos de aeronaves civiles por año civil (siendo un movimiento un despegue o un aterrizaje), sobre la base del promedio de los tres años civiles anteriores a la evaluación del ruido.

3)   «Enfoque equilibrado»: el proceso definido por la Organización de Aviación Civil Internacional con arreglo al cual se examina de forma coherente la diversidad de medidas disponibles, en concreto la reducción en origen de la contaminación acústica causada por las aeronaves, la ordenación y la gestión del suelo, los procedimientos operativos de atenuación del ruido y las restricciones operativas, para hacer frente al problema del ruido de la manera más rentable en cada aeropuerto concreto.

4)   «Aeronave marginalmente conforme»: una aeronave certificada con arreglo a los valores máximos establecidos en el volumen 1, parte II, capítulo 3, anexo 16 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado el 7 de diciembre de 1944 (Convenio de Chicago) por un margen acumulado no superior a 8 EPNdB (nivel efectivo de ruido percibido en decibelios) durante un período transitorio que finaliza el ... (7), y por un margen acumulado no superior a 10 EPNdB una vez concluido este período transitorio, donde el margen acumulado es la cifra expresada en EPNdB obtenida sumando los diferentes márgenes (es decir, las diferencias entre el nivel certificado de ruido y el nivel de ruido máximo permitido) en cada uno de los tres puntos de medición del ruido de referencia tal y como se definen en el volumen 1, parte II, capítulo 3, anexo 16 del Convenio de Chicago.

5)   «Medida relacionada con el ruido»: cualquier medida que afecte al entorno acústico en los alrededores de los aeropuertos, a la que se aplican los principios del enfoque equilibrado, incluidas otras medidas no operativas que puedan afectar al número de personas expuestas al ruido de los aviones.

6)   «Restricciones operativas»: medidas relacionadas con el ruido que limitan el acceso a un aeropuerto o reducen la capacidad operativa del mismo, incluidas las restricciones operativas destinadas a prohibir la operación con aeronaves marginalmente conformes en aeropuertos específicos, así como restricciones operativas parciales que se apliquen, por ejemplo, durante un horario determinado del día o únicamente para determinadas pistas del aeropuerto.

Artículo 3

Autoridades competentes

1.   Los Estados miembros en los que exista un aeropuerto que corresponda a la definición del artículo 2, punto 2, designarán una o más autoridades competentes responsables del proceso que deberá seguirse para la adopción de restricciones operativas.

2.   Las autoridades competentes deberán ser independientes de cualquier organización que pudiera verse afectada por las medidas relacionadas con el ruido. Esta independencia podrá conseguirse por medio de la separación funcional.

3.   Los Estados miembros notificarán a la Comisión, en el momento oportuno, el nombre y la dirección de las autoridades competentes designadas a que se refiere el apartado 1. La Comisión publicará dicha información.

Artículo 4

Derecho de recurso

1.   Los Estados miembros velarán por que exista un derecho de recurso contra las restricciones operativas adoptadas con arreglo al presente Reglamento ante un órgano de apelación distinto de la autoridad que haya adoptado la restricción impugnada, de conformidad con la legislación y las normas de procedimiento nacionales.

2.   Los Estados miembros en los que exista un aeropuerto que corresponda a la definición del artículo 2, punto 2, notificarán a la Comisión, en el momento oportuno, el nombre y la dirección del órgano de apelación designado a que se refiere el apartado 1 o, cuando proceda, las disposiciones adoptadas para garantizar la designación de tal órgano.

Artículo 5

Normas generales de gestión del ruido de las aeronaves

1.   Los Estados miembros velarán por que la situación acústica en cada aeropuerto concreto de los referidos en el artículo 2, punto 2, se evalúe con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 2002/49/CE.

2.   Los Estados miembros velarán por que se adopte el enfoque equilibrado para la gestión del ruido de las aeronaves. A tal fin velarán por que:

| a) | se defina el objetivo de reducción del ruido para dicho aeropuerto atendiendo, según proceda, a lo dispuesto en el artículo 8 y el anexo V de la Directiva 2002/49/CE; |
| --- | --- |

a)

se defina el objetivo de reducción del ruido para dicho aeropuerto atendiendo, según proceda, a lo dispuesto en el artículo 8 y el anexo V de la Directiva 2002/49/CE;

| b) | se determinen las medidas disponibles para reducir el impacto acústico; |
| --- | --- |

b)

se determinen las medidas disponibles para reducir el impacto acústico;

| c) | se evalúe detenidamente la la relación coste- eficacia probable de las medidas de mitigación del ruido; |
| --- | --- |

c)

se evalúe detenidamente la la relación coste- eficacia probable de las medidas de mitigación del ruido;

| d) | se seleccionen las medidas, atendiendo al interés público en el ámbito del transporte aéreo por lo que se refiere a las perspectivas de desarrollo de sus aeropuertos, sin detrimento de la seguridad; |
| --- | --- |

d)

se seleccionen las medidas, atendiendo al interés público en el ámbito del transporte aéreo por lo que se refiere a las perspectivas de desarrollo de sus aeropuertos, sin detrimento de la seguridad;

| e) | se consulte a las partes interesadas de forma transparente acerca de las actuaciones previstas; |
| --- | --- |

e)

se consulte a las partes interesadas de forma transparente acerca de las actuaciones previstas;

| f) | se adopten las medidas y se prevea la notificación suficiente de las mismas; |
| --- | --- |

f)

se adopten las medidas y se prevea la notificación suficiente de las mismas;

| g) | se apliquen las medidas, y |
| --- | --- |

g)

se apliquen las medidas, y

| h) | se prevea la resolución de conflictos. |
| --- | --- |

h)

se prevea la resolución de conflictos.

3.   Los Estados miembros velarán por que, cuando se adopten medidas relacionadas con el ruido, se tenga presente la siguiente combinación de medidas disponibles, con vistas a determinar la medida o la combinación de medidas más rentable:

| a) | el efecto previsible de una reducción en origen de la contaminación acústica causada por las aeronaves; |
| --- | --- |

a)

el efecto previsible de una reducción en origen de la contaminación acústica causada por las aeronaves;

| b) | ordenación y gestión del suelo; |
| --- | --- |

b)

ordenación y gestión del suelo;

| c) | utilización de procedimientos operativos de reducción del ruido; |
| --- | --- |

c)

utilización de procedimientos operativos de reducción del ruido;

| d) | no se apliquen las restricciones operativas como primera medida, sino únicamente previo estudio de las demás medidas del enfoque equilibrado. |
| --- | --- |

d)

no se apliquen las restricciones operativas como primera medida, sino únicamente previo estudio de las demás medidas del enfoque equilibrado.

Las medidas disponibles pueden incluir la retirada de aeronaves marginalmente conformes si fuera necesario. Los Estados miembros, o los gestores aeroportuarios, según proceda, podrán ofrecer incentivos económicos para alentar a los operadores aéreos a utilizar aeronaves menos ruidosas durante el período transitorio contemplado en el artículo 2, punto 4. Estos incentivos económicos se atendrán a las normas aplicables en materia de ayudas públicas.

4.   En el marco del enfoque equilibrado, las medidas podrán diferenciarse en función del tipo de aeronaves, el comportamiento sonoro de las aeronaves, la utilización de los servicios del aeropuerto y de navegación aérea, de la trayectoria de vuelo y/o de la franja horaria de que se trate.

5.   Sin perjuicio del apartado 4, las restricciones operativas que adopten la forma de una retirada de aeronaves marginalmente conformes de las operaciones del aeropuerto no deberán afectar a las aeronaves subsónicas civiles que cumplan, bien mediante una certificación original o una recertificación, la norma acústica mencionada en el volumen 1, parte II, capítulo 4, anexo 16, del Convenio de Chicago.

6.   Las medidas o la combinación de ellas adoptadas de conformidad con el presente Reglamento para un aeropuerto concreto no podrán ser más restrictivas de lo necesario para alcanzar los objetivos de reducción del ruido medioambiental en dicho aeropuerto. Las restricciones operativas no serán discriminatorias, sobre todo en razón de la nacionalidad o de la identidad, ni arbitrarias.

Artículo 6

Normas de evaluación del ruido

1.   Las autoridades competentes velarán por que se evalúe de forma regular el nivel de ruido de los aeropuertos de los que sean responsables, con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 2002/49/CE y en la legislación aplicable en cada Estado miembro. Las autoridades competentes podrán solicitar el apoyo del organismo de evaluación del rendimiento a que hace referencia el artículo 3 del Reglamento (UE) no 691/2010 de la Comisión (8).

2.   En caso de que la evaluación a que se refiere el apartado1 indique la posibilidad de que se requieran nuevas restricciones operativas para dar solución a un problema acústico en un aeropuerto, las autoridades competentes velarán por que:

| a) | se apliquen el método, los indicadores y la información previstos en el anexo I de manera que se tenga en cuenta debidamente la contribución de cada tipo de medida dentro del enfoque equilibrado, antes de la introducción de restricciones operativas; |
| --- | --- |

a)

se apliquen el método, los indicadores y la información previstos en el anexo I de manera que se tenga en cuenta debidamente la contribución de cada tipo de medida dentro del enfoque equilibrado, antes de la introducción de restricciones operativas;

| b) | se establezca, en el nivel adecuado, una cooperación técnica entre los operadores aeroportuarios, los operadores de aeronaves y los proveedores de servicios de navegación aérea para el estudio de medidas destinadas a mitigar el ruido. Las autoridades competentes velarán asimismo por que se consulte a los residentes locales o a sus representantes, así como a las autoridades locales pertinentes, y por que se les facilite información técnica sobre las medidas de mitigación del ruido; |
| --- | --- |

b)

se establezca, en el nivel adecuado, una cooperación técnica entre los operadores aeroportuarios, los operadores de aeronaves y los proveedores de servicios de navegación aérea para el estudio de medidas destinadas a mitigar el ruido. Las autoridades competentes velarán asimismo por que se consulte a los residentes locales o a sus representantes, así como a las autoridades locales pertinentes, y por que se les facilite información técnica sobre las medidas de mitigación del ruido;

| c) | se evalúe la relación coste- eficacia de toda nueva restricción operativa, conforme a lo dispuesto en el anexo II. Las modificaciones técnicas menores de medidas sin implicaciones importantes para la capacidad o las operaciones no se considerarán restricciones operativas nuevas. |
| --- | --- |

c)

se evalúe la relación coste- eficacia de toda nueva restricción operativa, conforme a lo dispuesto en el anexo II. Las modificaciones técnicas menores de medidas sin implicaciones importantes para la capacidad o las operaciones no se considerarán restricciones operativas nuevas.

| d) | Se organizará el proceso de consulta con las partes interesadas, que podrá adoptar la forma de un proceso de mediación, de manera oportuna y concreta, garantizando el carácter abierto y transparente en lo referente a los datos y la metodología de cálculo. Las partes interesadas dispondrán al menos de tres meses antes de la adopción de las nuevas restricciones operativas para formular observaciones. Las partes interesadas incluirán, como mínimo:






  i) | los residentes locales que habiten en los alrededores de los aeropuertos y se vean afectados por el ruido de las aeronaves, o sus representantes, y las autoridades locales pertinentes, |
| --- | --- | --- |

d)

Se organizará el proceso de consulta con las partes interesadas, que podrá adoptar la forma de un proceso de mediación, de manera oportuna y concreta, garantizando el carácter abierto y transparente en lo referente a los datos y la metodología de cálculo. Las partes interesadas dispondrán al menos de tres meses antes de la adopción de las nuevas restricciones operativas para formular observaciones. Las partes interesadas incluirán, como mínimo:

i)

los residentes locales que habiten en los alrededores de los aeropuertos y se vean afectados por el ruido de las aeronaves, o sus representantes, y las autoridades locales pertinentes,

| ii) | representantes de las empresas situadas en las inmediaciones de los aeropuertos cuyas actividades se vean afectadas por el tráfico aéreo y el funcionamiento del aeropuerto, |
| --- | --- |

ii)

representantes de las empresas situadas en las inmediaciones de los aeropuertos cuyas actividades se vean afectadas por el tráfico aéreo y el funcionamiento del aeropuerto,

| iii) | los operadores de los aeropuertos pertinentes, |
| --- | --- |

iii)

los operadores de los aeropuertos pertinentes,

| iv) | los representantes de los operadores aéreos que puedan verse afectados por las actuaciones relacionadas con el ruido, |
| --- | --- |

iv)

los representantes de los operadores aéreos que puedan verse afectados por las actuaciones relacionadas con el ruido,

| v) | los proveedores de servicios de navegación aérea pertinentes, |
| --- | --- |

v)

los proveedores de servicios de navegación aérea pertinentes,

| vi) | el Gestor de la Red, según la definición del Reglamento (UE) no 677/2011 de la Comisión (9), |
| --- | --- |

vi)

el Gestor de la Red, según la definición del Reglamento (UE) no 677/2011 de la Comisión (9),

| vii) | si procede, el coordinador de franjas horarias designado. |
| --- | --- |

vii)

si procede, el coordinador de franjas horarias designado.

3.   Las autoridades competentes someterán a seguimiento y controlarán la ejecución de las restricciones operativas y emprenderán acciones, según convenga. Garantizarán que se facilite información pertinente de forma gratuita a la que puedan acceder con facilidad y rapidez los residentes locales que vivan en las inmediaciones de los aeropuertos y las autoridades locales pertinentes.

4.   Entre la información pertinente podrá figurar:

| a) | observando la legislación nacional, aquella relativa a los presuntos incumplimientos debidos a cambios de los procedimientos de vuelo, en relación al impacto generado y los motivos de dichos cambios; |
| --- | --- |

a)

observando la legislación nacional, aquella relativa a los presuntos incumplimientos debidos a cambios de los procedimientos de vuelo, en relación al impacto generado y los motivos de dichos cambios;

| b) | los criterios generales aplicados para la distribución y gestión del tráfico en cada aeropuerto, en la medida en que estos criterios puedan tener repercusiones ambientales o impacto acústico, y |
| --- | --- |

b)

los criterios generales aplicados para la distribución y gestión del tráfico en cada aeropuerto, en la medida en que estos criterios puedan tener repercusiones ambientales o impacto acústico, y

| c) | los datos recogidos por sistemas de medición del ruido, si los hubiera. |
| --- | --- |

c)

los datos recogidos por sistemas de medición del ruido, si los hubiera.

Artículo 7

Información sobre comportamiento sonoro

1.   Las decisiones sobre las restricciones operativas relacionadas con el ruido deberán apoyarse en los niveles de ruido de las aeronaves que se haya determinado con arreglo al procedimiento de certificación aplicado de conformidad con las normas del Convenio de Chicago, volumen 1, anexo 16, sexta edición de marzo de 2011.

2.   A petición de la Comisión, los operadores aéreos comunicarán la siguiente información sobre ruido con respecto a las aeronaves que operen en aeropuertos de la Unión:

| a) | la nacionalidad y la matrícula de la aeronave; |
| --- | --- |

a)

la nacionalidad y la matrícula de la aeronave;

| b) | la documentación de niveles de ruido de la aeronave utilizada, junto con el peso máximo real de despegue asociado; |
| --- | --- |

b)

la documentación de niveles de ruido de la aeronave utilizada, junto con el peso máximo real de despegue asociado;

| c) | toda modificación de la aeronave que afecte a sus niveles de ruido y que conste en la documentación de ruido. |
| --- | --- |

c)

toda modificación de la aeronave que afecte a sus niveles de ruido y que conste en la documentación de ruido.

3.   A petición de la Agencia, los titulares de un certificado de tipo de aeronaves o de un certificado adicional de tipo expedido de conformidad con el Reglamento (CE) no 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (10) así como las personas físicas o jurídicas que operen aeronaves para las que no se haya expedido certificado de tipo con arreglo al citado Reglamento, facilitarán información sobre ruido y prestaciones. a efectos de la elaboración de modelos de ruido. La Agencia especificará los datos que se requieran así como el plazo, la forma y la manera de facilitarlos. La Agencia verificará la información sobre ruido y prestaciones recibida, y la pondrá a disposición de las demás partes, a efectos de la elaboración de modelos de ruido.

4.   Los datos a que se refieren los apartados 2 y 3 del presente artículo se limitarán a lo estrictamente necesario y se suministrarán gratuitamente en forma electrónica y utilizando el formato especificado, cuando proceda.

5.   La Agencia verificará los datos de ruido y prestaciones de la aeronave a efectos de elaboración de modelos relacionados con las tareas que realice de acuerdo con el artículo 6, apartado 1, del Reglamento (CE) no 216/2008.

6.   Los datos se almacenarán en una base de datos central y se facilitarán a las autoridades competentes, a los operadores de aviación, a los proveedores de servicios de navegación aérea y a los operadores de aeropuertos para fines operativos.

Artículo 8

Normas sobre la introducción de restricciones operativas

1.   Antes de introducir una restricción operativa, las autoridades competentes la notificarán con una antelación de seis meses, que terminará al menos dos meses antes de la determinación de los parámetros de coordinación de las franjas horarias según la definición del artículo 2, letra m), del Reglamento CEE no 95/93 del Consejo (11) para el aeropuerto en cuestión y el pertinente período de programación.

2.   Tras la evaluación realizada de acuerdo con el artículo 6 del presente Reglamento, la notificación de la decisión irá acompañada de un informe escrito conforme a los requisitos especificados en el artículo 5 que explique las razones para la introducción de la restricción operativa, el objetivo de reducción del ruido fijado para el aeropuerto, las medidas contempladas para cumplir dicho objetivo, y la evaluación de la relación coste-eficacia probable de las distintas medidas contempladas, incluido, cuando proceda, su impacto transfronterizo.

3.   A petición de un Estado miembro o por propia iniciativa, la Comisión podrá someter a control, en un plazo de tres meses desde la fecha en que reciba la notificación a tenor del apartado 1, el proceso de introducción de una restricción operativa. Si la Comisión estimase que la introducción de una restricción operativa relacionada con el ruido no se ajusta al proceso establecido en el presente Reglamento, podrá notificar esta conclusión a las autoridades competentes pertinentes. Las autoridades competentes pertinentes estudiarán la notificación de la Comisión y la informarán de sus intenciones antes de introducir las restricciones operativas.

4.   Cuando la restricción operativa afecte la retirada de aeronaves marginalmente conformes de un aeropuerto, no se admitirán servicios adicionales en ese aeropuerto superiores al número de movimientos con aeronaves marginalmente conformes registrados en el período correspondiente del año anterior durante los seis meses siguientes a la notificación, según lo dispuesto en el apartado 1. Los Estados miembros velarán por que las autoridades competentes decidan sobre el ritmo anual de reducción de movimientos con aeronaves marginalmente conformes de los operadores afectados en el aeropuerto en cuestión, teniendo debidamente en cuenta la edad de las aeronaves y la composición de la flota total. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 5, apartado 4, este ritmo no deberá ser superior al 25 % del número de movimientos de aeronaves marginalmente conformes para cada operador que preste servicio en dicho aeropuerto.

Artículo 9

Países en desarrollo

1.   Con objeto de evitar un perjuicio económico excesivo, las autoridades competentes podrán exonerar a las aeronaves marginalmente conformes matriculadas en países en desarrollo de las restricciones operativas relacionadas con el ruido, sin perjuicio del pleno respeto del principio de no discriminación, a condición de que dichas aeronaves:

| a) | dispongan de un certificado de ruido conforme a las normas especificadas en el capítulo 3, volumen 1, del anexo 16 del Convenio de Chicago; |
| --- | --- |

a)

dispongan de un certificado de ruido conforme a las normas especificadas en el capítulo 3, volumen 1, del anexo 16 del Convenio de Chicago;

| b) | hayan estado en servicio en la Unión durante el quinquenio previo a la entrada en vigor del presente Reglamento, |
| --- | --- |

b)

hayan estado en servicio en la Unión durante el quinquenio previo a la entrada en vigor del presente Reglamento,

| c) | figuren en el registro del país en desarrollo en cuestión durante dicho quinquenio y |
| --- | --- |

c)

figuren en el registro del país en desarrollo en cuestión durante dicho quinquenio y

| d) | continúen estando explotadas por una persona jurídica o física en dicho país. |
| --- | --- |

d)

continúen estando explotadas por una persona jurídica o física en dicho país.

2.   Cuando un Estado miembro conceda una exención conforme a lo estipulado en el apartado 1, deberá informar sin dilación a las autoridades competentes de los demás Estados miembros y a la Comisión acerca de las exenciones que haya concedido.

Artículo 10

Exenciones para vuelos concretos de carácter excepcional

Las autoridades competentes podrán, tras un análisis caso por caso, autorizar operaciones concretas en los aeropuertos bajo su responsabilidad, respecto de aeronaves marginalmente conformes, que de otra forma no se podrían realizar sobre la base del presente Reglamento.

La exención estará limitada a:

| a) | operaciones de carácter tan excepcional que resultaría irracional denegar una exención temporal, con inclusión de los vuelos de ayuda humanitaria, o |
| --- | --- |

a)

operaciones de carácter tan excepcional que resultaría irracional denegar una exención temporal, con inclusión de los vuelos de ayuda humanitaria, o

| b) | vuelos sin fines lucrativos para trabajos de reforma, reparación o mantenimiento. |
| --- | --- |

b)

vuelos sin fines lucrativos para trabajos de reforma, reparación o mantenimiento.

Artículo 11

Actos delegados

La Comisión estará facultada para adoptar, de conformidad con el artículo 12, actos delegados sobre las cuestiones siguientes:

| a) | las actualizaciones técnicas de las normas de certificación de ruido expuestas en el artículo 5, apartado 5, y en el artículo 9, apartado 1, letra a); y del procedimiento de certificación fijado en el artículo 7, apartado 1; |
| --- | --- |

a)

las actualizaciones técnicas de las normas de certificación de ruido expuestas en el artículo 5, apartado 5, y en el artículo 9, apartado 1, letra a); y del procedimiento de certificación fijado en el artículo 7, apartado 1;

| b) | actualizaciones técnicas de la metodología y de los indicadores que figuran en el anexo I. |
| --- | --- |

b)

actualizaciones técnicas de la metodología y de los indicadores que figuran en el anexo I.

El propósito de estas actualizaciones consistirá en atender a las modificaciones de las normas internacionales pertinentes, según proceda.

Artículo 12

Ejercicio de la delegación

1.   Se conferirán a la Comisión poderes para adoptar actos delegados sin perjuicio de las condiciones establecidas en el presente artículo.

2.   La delegación de poderes a que se refiere el artículo 11 se confiere por un período de cinco años a partir de... (12). La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por sucesivos períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período.

3.   La delegación de poderes a que se refiere el artículo 11 puede ser revocada por el Parlamento Europeo o el Consejo. La decisión de revocación pondrá fin a la delegacion de poderses especificada en dicha decisión. Surtirá efecto al dia siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, o en una fecha posterior especificada en ella. No afectará a la validez de cualquier acto delegado que esté ya en vigor.

4.   Tan pronto como adopte un acto delegado, la Comisión lo notificará de inmediato y de manera simultánea al Parlamento Europeo y al Consejo.

5.   Todo acto delegado adoptado en virtud del artículo 11 entrará en vigor siempre que ni el Parlamento Europeo ni el Consejo formulen objeciones en un plazo de dos meses a partir de la notificación del acto en cuestión a tales instituciones o siempre que ambas instituciones informen a la Comisión, antes de que venza dicho plazo, de que no tienen la intención de formular objeciones. El plazo se prorrogará dos meses a instancia del Parlamento Europeo o del Consejo.

Artículo 13

Información y revisión

Los Estados miembros remitirán a la Comisión información sobre la aplicación del presente Reglamento, previa solicitud.

A más tardar el ... (13), la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre su aplicación.

El informe irá acompañado en su caso de propuestas para la revisión del presente Reglamento.

Artículo 14

Restricciones operativas existentes

Las restricciones operativas relacionadas con el ruido que ya se hubieran introducido con anterioridad al... (12) seguirán vigentes hasta que las autoridades competentes decidan revisarlas de conformidad con el presente Reglamento.

Artículo 15

Derogación

Queda derogada la Directiva 2002/30/CE con efecto desde... (14).

Artículo 16

Disposiciones transitorias

Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 15 del presente Reglamento, las restricciones operativas relacionadas con el ruido adoptadas posteriormente a... (14) podrán adoptarse con arrgelo a la Directiva 2002/30/CE cuando en esa fecha esté en curso el proceso de consulta previo a su adopción y a condición de que esas restricciones se adopten, a más tardar, un año después de la citada fecha.

Artículo 17

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor el ... (15)

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en ..., el ...

Por el Parlamento Europeo

El Presidente

...

Por el Consejo

El Presidente

...

---

(1)  DO C 181 de 21.6.2012, p. 173.

1

(2)  DO C 277 de 13.9.2012, p. 110.

2

(3)  Posición del Parlamento Europeo de 12 de diciembre de 2012 (no publicada aún en el Diario Oficial)] y Posición del Consejo en primera lectura de 24 de marzo de 2014. Posición del Parlamento Europeo de ...

3

(4)  Directiva 2002/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 26 de marzo de 2002, sobre el establecimiento de normas y procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos comunitarios (DO L 85 de 28.3.2002, p. 40).

4

(5)  Directiva 2006/93/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2006, relativa a la regulación del uso de aviones objeto del anexo 16 del Convenio relativo a la aviación civil internacional, volumen 1, segunda parte, capítulo 3, segunda edición (1988) (DO L 374 de 27.12.2006, p. 1).

5

(6)  Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental (DO L 189 de 18.7.2002, p. 12).

6

(7)  Fecha cuatro años a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento.

7

(8)  Reglamento (UE) no 691/2010 de la Comisión, de 29 de julio de 2010, que adopta un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de navegación aérea y las funciones de red y que modifica el Reglamento (CE) no 2096/2005, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea (DO L 201 de 3.8.2010, p. 1).

8

o

o

(9)  Reglamento (UE) no 677/2011 de la Comisión, de 7 de julio de 2011, por el que se establecen disposiciones de aplicación de las funciones de la red de gestión del tránsito aéreo (ATM) y por el que se modifica el Reglamento (UE) n o 691/2010 (DO L 185 de 15.7.2011, p. 1).

9

o

o

(10)  Reglamento (CE) no 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) no 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE (DO L 79 de 19.3.2008, p. 1).

10

o

o

(11)  Reglamento (CEE) no 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (DO L 14 de 22.1.1993, p. 1).

11

o

(12)  Fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.

12

(13)  Fecha correspondiente a cinco años desde la entrada en vigor del presente Reglamento.

13

(14)  Fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.

14

(15)  Veinticuatro meses después de la publicación del presente Reglamento en el Diario Oficial de la Unión Europea.

15

Diario Oficial de la Unión Europea.

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ANEXO I

EVALUACIÓN DEL NIVEL DE RUIDO EN UN AEROPUERTO

Metodología:

| 1. | Las autoridades competentes velarán por la utilización de métodos de evaluación del ruido que hayan sido desarrollados de manera coherente con el Informe del documento no 29 de la Conferencia Europea de Aviación Civil titulado «método estándar de cálculo de niveles de ruido en el entorno de aeropuertos civiles», tercera edición. |
| --- | --- |

1.

Las autoridades competentes velarán por la utilización de métodos de evaluación del ruido que hayan sido desarrollados de manera coherente con el Informe del documento no 29 de la Conferencia Europea de Aviación Civil titulado «método estándar de cálculo de niveles de ruido en el entorno de aeropuertos civiles», tercera edición.

Indicadores:

| 1. | El impacto acústico derivado del tráfico aéreo se describirá, al menos, en términos de los indicadores de ruido Lden y Lnight, que se definen y calculan conforme al anexo I de la Directiva 2002/49/CE. |
| --- | --- |

1.

El impacto acústico derivado del tráfico aéreo se describirá, al menos, en términos de los indicadores de ruido Lden y Lnight, que se definen y calculan conforme al anexo I de la Directiva 2002/49/CE.

| 2. | Podrá recurrirse además a otros indicadores de ruido que tengan una base objetiva. |
| --- | --- |

2.

Podrá recurrirse además a otros indicadores de ruido que tengan una base objetiva.

Información para gestión del ruido:

1.   Inventario actual

| 1.1. | Una descripción del aeropuerto, incluida información sobre su tamaño, situación, alrededores, volumen de tráfico aéreo y composición del mismo. |
| --- | --- |

1.1.

Una descripción del aeropuerto, incluida información sobre su tamaño, situación, alrededores, volumen de tráfico aéreo y composición del mismo.

| 1.2. | Una descripción, en su caso, de los objetivos medioambientales para el aeropuerto y el contexto nacional. Se incluirá una descripción los objetivos del aeropuerto en relación con la reducción del ruido de las aeronaves. |
| --- | --- |

1.2.

Una descripción, en su caso, de los objetivos medioambientales para el aeropuerto y el contexto nacional. Se incluirá una descripción los objetivos del aeropuerto en relación con la reducción del ruido de las aeronaves.

| 1.3. | Detalles sobre las curvas de ruido correspondientes a los años anteriores pertinentes, incluida una evaluación del número de personas afectadas por el ruido de las aeronaves realizada con arreglo a las disposiciones del anexo II de la Directiva 2002/49/CE. |
| --- | --- |

1.3.

Detalles sobre las curvas de ruido correspondientes a los años anteriores pertinentes, incluida una evaluación del número de personas afectadas por el ruido de las aeronaves realizada con arreglo a las disposiciones del anexo II de la Directiva 2002/49/CE.

| 1.4. | Una descripción de las medidas existentes y previstas para gestionar el ruido de las aeronaves ya implantadas en el marco del enfoque equilibrado, y de su impacto y contribución respecto al nivel de ruido, en relación con lo siguiente:






  1.4.1 | Para la reducción en origen:






  a) | información sobre la flota actual de aeronaves y las posibles mejoras tecnológicas previstas; |
| --- | --- | --- | --- |

1.4.

Una descripción de las medidas existentes y previstas para gestionar el ruido de las aeronaves ya implantadas en el marco del enfoque equilibrado, y de su impacto y contribución respecto al nivel de ruido, en relación con lo siguiente:

1.4.1

Para la reducción en origen:

a)

información sobre la flota actual de aeronaves y las posibles mejoras tecnológicas previstas;

| b) | planes específicos de modernización de la flota. |
| --- | --- |

b)

planes específicos de modernización de la flota.

| 1.4.2. | Para la gestión y ordenación del suelo:






  a) | instrumentos de planificación implantados, como planes generales o definición de zonas acústicas; |
| --- | --- | --- |

1.4.2.

Para la gestión y ordenación del suelo:

a)

instrumentos de planificación implantados, como planes generales o definición de zonas acústicas;

| b) | medidas paliativas implantadas, como normas de construcción, programas de aislamiento acústico o medidas para reducir las zonas destinadas a usos sensibles; |
| --- | --- |

b)

medidas paliativas implantadas, como normas de construcción, programas de aislamiento acústico o medidas para reducir las zonas destinadas a usos sensibles;

| c) | proceso de consulta de las medidas de uso del suelo; |
| --- | --- |

c)

proceso de consulta de las medidas de uso del suelo;

| d) | seguimiento de la expansión de usos no adecuados. |
| --- | --- |

d)

seguimiento de la expansión de usos no adecuados.

| 1.4.3. | Para medidas de reducción del ruido, en la medida en que no restrinjan la capacidad de un aeropuerto:






  a) | uso de pistas preferentes; |
| --- | --- | --- |

1.4.3.

Para medidas de reducción del ruido, en la medida en que no restrinjan la capacidad de un aeropuerto:

a)

uso de pistas preferentes;

| b) | uso de rutas preferentes de ruido; |
| --- | --- |

b)

uso de rutas preferentes de ruido;

| c) | uso de procedimientos de despegue y aproximación destinados a reducir el ruido; |
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c)

uso de procedimientos de despegue y aproximación destinados a reducir el ruido;

| d) | indicación del grado en que estas medidas están reguladas conforme a los indicadores medioambientales mencionados en el anexo I del Reglamento (UE) no 691/2010 de la Comisión. |
| --- | --- |

d)

indicación del grado en que estas medidas están reguladas conforme a los indicadores medioambientales mencionados en el anexo I del Reglamento (UE) no 691/2010 de la Comisión.

| 1.4.4. | Para las restricciones operativas:






  a) | uso de restricciones globales, como la limitación de movimientos o cuotas de ruido; |
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1.4.4.

Para las restricciones operativas:

a)

uso de restricciones globales, como la limitación de movimientos o cuotas de ruido;

| b) | uso de restricciones específicas de las aeronaves, como la retirada de aeronaves marginalmente conformes; |
| --- | --- |

b)

uso de restricciones específicas de las aeronaves, como la retirada de aeronaves marginalmente conformes;

| c) | uso de restricciones parciales, estableciendo una distinción entre medidas durante el día y medidas durante la noche. |
| --- | --- |

c)

uso de restricciones parciales, estableciendo una distinción entre medidas durante el día y medidas durante la noche.

| 1.4.5. | Los instrumentos financieros implantados, como tasas aeroportuarias relacionadas con el ruido. |
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1.4.5.

Los instrumentos financieros implantados, como tasas aeroportuarias relacionadas con el ruido.

2.   Previsiones en ausencia de nuevas medidas

| 2.1. | Descripciones de las ampliaciones del aeropuerto (si las hubiera) ya aprobadas y programadas, por ejemplo, aumento de capacidad, ampliación de las pistas y/o de las terminales, previsiones de aproximación y despegue, composición prevista del tráfico futuro, así como crecimiento previsto y un estudio pormenorizado del impacto acústico que conllevarían en la zona circundante dichas ampliaciones de capacidad, de pistas y de terminales, y la modificación de trayectorias de vuelo y configuraciones de aproximación y despegue. |
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2.1.

Descripciones de las ampliaciones del aeropuerto (si las hubiera) ya aprobadas y programadas, por ejemplo, aumento de capacidad, ampliación de las pistas y/o de las terminales, previsiones de aproximación y despegue, composición prevista del tráfico futuro, así como crecimiento previsto y un estudio pormenorizado del impacto acústico que conllevarían en la zona circundante dichas ampliaciones de capacidad, de pistas y de terminales, y la modificación de trayectorias de vuelo y configuraciones de aproximación y despegue.

| 2.2. | En el caso de ampliación de la capacidad del aeropuerto, los beneficios de habilitar dicha capacidad adicional dentro del contexto de toda la red de aviación y de la región. |
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2.2.

En el caso de ampliación de la capacidad del aeropuerto, los beneficios de habilitar dicha capacidad adicional dentro del contexto de toda la red de aviación y de la región.

| 2.3. | Descripción del efecto sobre el nivel general de ruido en caso de que no se adopten nuevas medidas, así como de aquellas medidas ya previstas para aminorar el impacto del ruido en ese mismo período. |
| --- | --- |

2.3.

Descripción del efecto sobre el nivel general de ruido en caso de que no se adopten nuevas medidas, así como de aquellas medidas ya previstas para aminorar el impacto del ruido en ese mismo período.

| 2.4. | Niveles de ruido previstos, incluida una evaluación del número de personas susceptibles de verse afectadas por el ruido de las aeronaves, distinguiendo entre zonas residenciales antiguas, zonas residenciales de nueva construcción o previstas y zonas residenciales futuras proyectadas para las que las autoridades competentes ya hayan concedido su autorización. |
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2.4.

Niveles de ruido previstos, incluida una evaluación del número de personas susceptibles de verse afectadas por el ruido de las aeronaves, distinguiendo entre zonas residenciales antiguas, zonas residenciales de nueva construcción o previstas y zonas residenciales futuras proyectadas para las que las autoridades competentes ya hayan concedido su autorización.

| 2.5. | Evaluación de las consecuencias y costes posibles de la inacción para reducir el impacto de un aumento de la contaminación acústica en caso de que se prevea esta circunstancia. |
| --- | --- |

2.5.

Evaluación de las consecuencias y costes posibles de la inacción para reducir el impacto de un aumento de la contaminación acústica en caso de que se prevea esta circunstancia.

3.   Evaluación de medidas adicionales

| 3.1. | Exposición de las medidas adicionales disponibles y una indicación de las razones principales para su selección. Descripción de las medidas seleccionadas para el ulterior análisis e información sobre el resultado del análisis de rentabilidad, en especial el coste de implantación de dichas medidas; el número previsto de personas que vayan a beneficiarse y plazos correspondientes, así como clasificación de las medidas según su eficacia global. |
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3.1.

Exposición de las medidas adicionales disponibles y una indicación de las razones principales para su selección. Descripción de las medidas seleccionadas para el ulterior análisis e información sobre el resultado del análisis de rentabilidad, en especial el coste de implantación de dichas medidas; el número previsto de personas que vayan a beneficiarse y plazos correspondientes, así como clasificación de las medidas según su eficacia global.

| 3.2. | Examen somero de los posibles efectos de las medidas propuestas, desde el punto de vista medioambiental y de la competencia, sobre otros aeropuertos, los operadores y otras partes interesadas. |
| --- | --- |

3.2.

Examen somero de los posibles efectos de las medidas propuestas, desde el punto de vista medioambiental y de la competencia, sobre otros aeropuertos, los operadores y otras partes interesadas.

| 3.3. | Razones de la elección de la opción preferida. |
| --- | --- |

3.3.

Razones de la elección de la opción preferida.

| 3.4. | Un resumen no técnico. |
| --- | --- |

3.4.

Un resumen no técnico.

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ANEXO II

EVALUACIÓN DE LA RELACIÓN COSTE-EFICACIA DE LAS RESTRICCIONES OPERATIVAS RELACIONADAS CON EL RUIDO

La relación coste-eficacia de las restricciones operativas previstas relacionadas con el ruido se evaluará teniendo debidamente en cuenta los siguientes elementos, en la medida de lo posible, en términos cuantificables:

| 1) | el beneficio acústico esperado de las medidas previstas, ahora y en el futuro; |
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1)

el beneficio acústico esperado de las medidas previstas, ahora y en el futuro;

| 2) | seguridad de las operaciones de aviación, incluido el riesgo para terceras partes; |
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2)

seguridad de las operaciones de aviación, incluido el riesgo para terceras partes;

| 3) | capacidad del aeropuerto; |
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3)

capacidad del aeropuerto;

| 4) | efectos sobre la red de aviación europea. |
| --- | --- |

4)

efectos sobre la red de aviación europea.

Además, las autoridades competentes podrán tener en cuenta los siguientes factores:

| 1) | salud y seguridad de la población residente en las inmediaciones del aeropuerto; |
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1)

salud y seguridad de la población residente en las inmediaciones del aeropuerto;

| 2) | sostenibilidad medioambiental, incluidas las interdependencias entre ruido y emisiones; |
| --- | --- |

2)

sostenibilidad medioambiental, incluidas las interdependencias entre ruido y emisiones;

| 3) | efectos directos, indirectos e inducidos sobre el empleo y efectos económicos. |
| --- | --- |

3)

efectos directos, indirectos e inducidos sobre el empleo y efectos económicos.

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EXPOSICIÓN DE MOTIVOS DEL CONSEJO

I.   INTRODUCCIÓN

El 1 de diciembre de 2011, la Comisión presentó al Parlamento Europeo y al Consejo su propuesta de Reglamento relativo al establecimiento de normas y procedimientos con respecto a la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la Unión dentro de un enfoque equilibrado y que deroga la Directiva 2002/30/CE (1).

El 7 de junio de 2012, el Consejo alcanzó una orientación general sobre el proyecto de propuesta.

El Consejo tuvo en cuenta durante sus trabajos los dictámenes del Comité Económico y Social y del Comité de las Regiones.

El 12 de diciembre de 2012, el Parlamento Europeo adoptó su dictamen en primera lectura (2).

Tras la votación en el Parlamento Europeo, comenzaron las negociaciones entre el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión para llegar a un acuerdo sobre la propuesta. El 27 de enero de 2014 se alcanzó un acuerdo definitivo, que posteriormente aprobó el Comité de Representantes Permanentes el 29 de enero de 2014. La Comisión de Transporte y Turismo (TRAN) del Parlamento Europeo confirmó también el acuerdo alcanzado el 11 de febrero de 2014 y a tal fin dirigió una carta al Presidente del Comité de Representantes Permanentes.

El 17 de febrero de 2014, el Consejo alcanzó un acuerdo político sobre su posición en primera lectura (3). Basándose en el texto del proyecto de Reglamento anejo a la mencionada carta del Parlamento Europeo y en el acuerdo político del Consejo, el texto se ha sometido a una revisión de los juristas-lingüistas de ambas instituciones.

II.   ANÁLISIS DE LA POSICIÓN DEL CONSEJO PRIMERA LECTURA

1.   Introducción

La propuesta sobre el ruido en los aeropuertos forma parte del denominado «paquete aeroportuario», un conjunto de tres propuestas legislativas destinadas a impulsar la competitividad de los aeropuertos europeos y aumentar su rendimiento en cuanto a eficiencia, calidad y capacidad de adaptación. El principal objetivo de esta propuesta es garantizar una aplicación coherente en la Unión Europea del conjunto de principios y orientaciones de la Organización Internacional de la Aviación Civil (OACI) conocidos como el «planteamiento equilibrado» para la introducción de las restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la UE. Sustituye y deroga la Directiva 2002/30/CE, el acto de base que establece en la actualidad las normas y procedimientos relativos a la introducción de restricciones operativas relativas al ruido en los aeropuertos de la UE.

2.   Posición del Consejo sobre las enmiendas del Parlamento Europeo relativas a asuntos fundamentales

i)   Derecho de control

La Comisión propuso que se le otorgara el derecho de controlar las decisiones de introducir restricciones operativas relacionadas con el ruido con anterioridad a su ejecución y el derecho de suspenderlas. El Consejo acordó con el Parlamento Europeo a este respecto que la Comisión sólo debía poder revisar el proceso, y aceptó por tanto en gran medida el espíritu de la enmienda 32. No obstante, el Consejo no compartía la posición del Parlamento Europeo de no imponer ninguna obligación a las autoridades de los Estados miembros en relación con la notificación de la Comisión sobre esta revisión.

Al mismo tiempo, la tendencia general de la posición del Consejo era también que se mantuviera un poder discrecional de las autoridades locales a la hora de decidir sobre las restricciones operativas. Por tanto, en aras de una solución transaccional, el Consejo aceptó reflejar la preocupación del Parlamento Europeo en su primera lectura, según la cual las autoridades competentes debían examinar la notificación de la Comisión e informar a la Comisión de sus intenciones en relación con las restricciones operativas que se introdujeran.

ii)   Salud

El Parlamento Europeo adoptó varias enmiendas relativas a la inclusión de los efectos nocivos para la salud humana en el proceso de evaluación del ruido establecido por el Reglamento. A la vez que se reconocía la importancia de la salud en el proceso, el Consejo tiene un planteamiento diferente y considera que los aspectos relacionados con la salud están cubiertos por los procedimientos establecidos en la Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del ruido ambiental. La inclusión de la salud en la lista de elementos obligatorios y cuantificables que deben tenerse en cuenta para evaluar la rentabilidad se consideró especialmente problemática ya que la salud constituye un criterio que en el fase actual de la ciencia es difícil de evaluar y de cuantificar de manera objetiva.

En el texto transaccional se refuerzan los vínculos con el acervo de la Unión Europea en relación con la evaluación del ruido ambiental, haciéndose así un puente hacia una inclusión futura de los aspectos de salud en los procesos de evaluación del ruido, sobre la base de criterios objetivos y científicos. De manera más específica, las preocupaciones del Parlamento Europeo tienen una respuesta en un nuevo considerando que destaca la necesidad de evaluar los aspectos de salud, una nueva referencia a la salud entre los objetivos del Reglamento sobre el ruido de los aeropuertos y una obligación de evaluar la situación de ruido en un aeropuerto con arreglo a la Directiva 2002/49/CE. En este contexto, la Comisión aceptó presentar una declaración sobre la revisión en curso de la Directiva 2002/49/CE como figura en el anexo del presente documento.

iii)   Períodos transitorios

a)   Definición de aeronave marginalmente conforme

Según la propuesta inicial de la Comisión, el umbral para la definición de aeronave marginalmente conforme debía quedar fijado en un margen acumulado no superior a 10 EPNdB (nivel efectivo de ruido percibido en decibelios) sin período transitorio. Además, la Comisión propuso tener la posibilidad de actualizar este umbral a través de actos delegados para irse adaptando a lo que se vaya produciendo en el futuro en la OACI. El Consejo no podía apoyar este planteamiento y acordó con el Parlamento Europeo que se redujera el margen acumulado a menos de 8 EPNdB durante un periodo transitorio de cuatro años, con el objetivo tener en cuenta la composición de las flotas actuales de aeronaves y las inversiones ya realizadas.

Los colegisladores también acordaron que la Comisión no debería tener facultades para actualizar la definición mediante actos delegados y que este aspecto debería permanecer sometido al procedimiento legislativo ordinario.

b)   Entrada en vigor

El texto transaccional mantiene una entrada en vigor retrasada en 24 meses, lo que permite a los Estados miembros modificar o derogar sus disposiciones nacionales adoptadas para la aplicación de la Directiva 2002/30/CE y designar a los órganos nacionales encargados de las nuevas tareas establecidas en el Reglamento. Este plazo más prolongado ampliará de hecho a seis años la aplicación transitoria del umbral de menos de 8 EPNdB para las «aeronaves marginalmente conformes».

iv)   Restricciones operativas y mediación existentes

Tanto el Consejo como el Parlamento Europeo manifestaron preocupación por los efectos del nuevo Reglamento sobre ruido en las restricciones operativas existentes ya vigentes y en las decisiones relacionadas con las mismas. Estas preocupaciones fueron exploradas en mayor profundidad durante las negociaciones y se reflejan en el texto transaccional logrado, que tiene también en cuenta la necesidad de claridad jurídica. Esto quiere decir que el texto transaccional garantiza que las restricciones operativas existentes permanecerán vigentes hasta que las autoridades competentes decidan revisarlas. Además, el artículo sobre las disposiciones transitorias permite que se examinen las restricciones operativas en virtud de la Directiva 2002/30/CE, en el caso de que se hayan iniciado los procesos necesarios de consulta antes la entrada en vigor del nuevo Reglamento, y de que se adopten las restricciones operativas en un plazo de un año. En relación con la mediación, se aclara que la consulta a las partes interesadas podrá adoptar la forma de proceso de mediación. Además, un nuevo considerando especifica que el concepto de restricciones operativas existentes incluye las resultantes de resoluciones de tribunales y de los procesos de mediación.

3.   Otras enmiendas del Parlamento Europeo

| — | Además de la obligación de facilitar información periódica a los residentes locales sobre la aplicación de las medidas de mitigación del ruido, el texto transaccional añade un nuevo nivel de transparencia al enumerar elementos informativos cuya disponibilidad se debe fomentar. |
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—

Además de la obligación de facilitar información periódica a los residentes locales sobre la aplicación de las medidas de mitigación del ruido, el texto transaccional añade un nuevo nivel de transparencia al enumerar elementos informativos cuya disponibilidad se debe fomentar.

| — | Para reducir la carga sobre los operadores de aeronaves en relación con la comunicación de información sobre datos de modelización del ruido, se simplifican las disposiciones correspondientes para evitar duplicaciones en la presentación de datos ya existentes, y para asegurar que la información facilitada se ajusta a sus objetivos. |
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—

Para reducir la carga sobre los operadores de aeronaves en relación con la comunicación de información sobre datos de modelización del ruido, se simplifican las disposiciones correspondientes para evitar duplicaciones en la presentación de datos ya existentes, y para asegurar que la información facilitada se ajusta a sus objetivos.

I.   CONCLUSIÓN

La posición del Consejo en primera lectura refleja el acuerdo transaccional alcanzado, con ayuda de la Comisión, en las negociaciones entre el Consejo y el Parlamento Europeo. Este acuerdo transaccional quedó ratificado por la carta del Presidente de la Comisión de Transporte y Turismo (TRAN) del Parlamento Europeo al Presidente del Comité de Representantes Permanentes el 11 de febrero de 2014.

En esta carta, la Presidencia de la Comisión TRAN indica que recomendará a los miembros de esa Comisión, y posteriormente al pleno, que aprueben la posición del Consejo en primera lectura, sin enmiendas, y concluyan el procedimiento legislativo ordinario en la fase de segunda lectura del Parlamento Europeo con arreglo al artículo 294 del TFUE.

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(1)  Doc. 18010/11 (solo en inglés).

(2)  Doc. 17488/12 (solo en inglés).

(3)  Doc. 6258/14 (solo en inglés).

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Declaración de la Comisión sobre la revisión de la Directiva 2002/49/CE

«La Comisión mantiene conversaciones con los Estados miembros en relación con el anexo II de la Directiva 2002/49/CE (métodos para el cálculo de los ruidos), con miras a su adopción en los próximos meses.

Sobre la base de los trabajos que la OMS está realizando actualmente respecto de la metodología para evaluar las repercusiones en la salud del impacto del ruido, la Comisión tiene intención de revisar el anexo III de la Directiva 2005/49/CE (estimación del impacto sobre la salud, curvas de dosis-respuesta).»

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