# Europeiska unionens C 128/2014

| | ISSN 1977-1061 |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | C 128 |
| | |
| Svensk utgåva | Meddelanden och upplysningar | 57 årgången26 april 2014 |

ISSN 1977-1061

Europeiska unionens

officiella tidning

C 128

Svensk utgåva

Meddelanden och upplysningar

57 årgången26 april 2014

---

| Informationsnummer | Innehållsförteckning | Sida |
| --- | --- | --- |
| | III   Förberedande akter |
| | RÅDET |
| 2014/C 128/01 | Rådets ståndpunkt (EU) nr 8/2014 vid första behandlingen inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i unionen inom en välavvägd strategi och om upphävande av direktiv 2002/30/EG Antagen av rådet den 24 mars 2014 | 1 |
| Uttalande från kommissionen om revideringen av direktiv 2002/49/EG | 17 |

Informationsnummer

Innehållsförteckning

Sida

III   Förberedande akter

RÅDET

2014/C 128/01

Rådets ståndpunkt (EU) nr 8/2014 vid första behandlingen inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i unionen inom en välavvägd strategi och om upphävande av direktiv 2002/30/EG Antagen av rådet den 24 mars 2014

1

Uttalande från kommissionen om revideringen av direktiv 2002/49/EG

17

| SV | |
| --- | --- |

SV

---

III Förberedande akter

RÅDET

| 26.4.2014 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | C 128/1 |
| --- | --- | --- | --- |

26.4.2014

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 128/1

---

RÅDETS STÅNDPUNKT (EU) nr 8/2014 VID FÖRSTA BEHANDLINGEN

inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i unionen inom en välavvägd strategi och om upphävande av direktiv 2002/30/EG

Antagen av rådet den 24 mars 2014

2014/C 128/01

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 100.2,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,

efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (1),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande (2),

i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet (3), och

av följande skäl:

| (1) | Ett centralt mål för den gemensamma transportpolitiken är hållbar utveckling. Detta kräver ett samordnat tillvägagångssätt som syftar till både välfungerande transportsystem i unionen och till skydd av miljön. |
| --- | --- |

(1)

Ett centralt mål för den gemensamma transportpolitiken är hållbar utveckling. Detta kräver ett samordnat tillvägagångssätt som syftar till både välfungerande transportsystem i unionen och till skydd av miljön.

| (2) | För en hållbar utveckling av luftfarten krävs att åtgärder införs med målet att minska bullerstörningar från luftfartyg vid unionens flygplatser. Dessa åtgärder bör förbättra bullermiljön kring unionens flygplatser för att bevara eller förbättra livskvaliteten för medborgare i grannskapet och främja samstämmighet mellan luftfartsverksamhet och bostadsområden, särskilt vad beträffar nattflygningar. |
| --- | --- |

(2)

För en hållbar utveckling av luftfarten krävs att åtgärder införs med målet att minska bullerstörningar från luftfartyg vid unionens flygplatser. Dessa åtgärder bör förbättra bullermiljön kring unionens flygplatser för att bevara eller förbättra livskvaliteten för medborgare i grannskapet och främja samstämmighet mellan luftfartsverksamhet och bostadsområden, särskilt vad beträffar nattflygningar.

| (3) | I Internationella civila luftfartsorganisationens (Icao) resolution A33/7 införs begreppet ”välavvägd strategi” för bullerhantering (nedan kallad den välavvägda strategin) och fastslås en enhetlig metod för att hantera buller från luftfartyg. Den välavvägda strategin bör även fortsättningsvis utgöra grunden för bullerregleringar för luftfarten som global industri. Den välavvägda strategin tar hänsyn till, men föregriper inte, värdet av relevanta rättsliga skyldigheter, befintliga avtal, nuvarande lagstiftning och etablerad politik. Införlivandet av de internationella reglerna i den välavvägda strategin i denna förordning bör avsevärt minska risken för internationella tvister när flygbolag från tredjeländer påverkas av bullerrelaterade driftsrestriktioner. |
| --- | --- |

(3)

I Internationella civila luftfartsorganisationens (Icao) resolution A33/7 införs begreppet ”välavvägd strategi” för bullerhantering (nedan kallad den välavvägda strategin) och fastslås en enhetlig metod för att hantera buller från luftfartyg. Den välavvägda strategin bör även fortsättningsvis utgöra grunden för bullerregleringar för luftfarten som global industri. Den välavvägda strategin tar hänsyn till, men föregriper inte, värdet av relevanta rättsliga skyldigheter, befintliga avtal, nuvarande lagstiftning och etablerad politik. Införlivandet av de internationella reglerna i den välavvägda strategin i denna förordning bör avsevärt minska risken för internationella tvister när flygbolag från tredjeländer påverkas av bullerrelaterade driftsrestriktioner.

| (4) | Efter att de bullrigaste luftfartygen tagits ur trafik enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/30/EG (4) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/93/EG (5), krävs en uppdatering av hur driftsrestriktioner kan användas för att myndigheter ska ges möjlighet att hantera de bullrigaste luftfartygen och förbättra bullermiljön kring unionens flygplatser inom den internationella ramen för den välavvägda strategin. |
| --- | --- |

(4)

Efter att de bullrigaste luftfartygen tagits ur trafik enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/30/EG (4) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/93/EG (5), krävs en uppdatering av hur driftsrestriktioner kan användas för att myndigheter ska ges möjlighet att hantera de bullrigaste luftfartygen och förbättra bullermiljön kring unionens flygplatser inom den internationella ramen för den välavvägda strategin.

| (5) | I kommissionens rapport av den 15 februari 2008 med titeln Driftsrestriktioner på grund av buller vid EU-flygplatser framhölls behovet av att i direktiv 2002/30/EG förtydliga ansvarsfördelningen och berörda parters exakta rättigheter och skyldigheter under bulleranalysen för att garantera att kostnadseffektiva åtgärder vidtas så att målen om minskat buller uppnås för varje flygplats. |
| --- | --- |

(5)

I kommissionens rapport av den 15 februari 2008 med titeln Driftsrestriktioner på grund av buller vid EU-flygplatser framhölls behovet av att i direktiv 2002/30/EG förtydliga ansvarsfördelningen och berörda parters exakta rättigheter och skyldigheter under bulleranalysen för att garantera att kostnadseffektiva åtgärder vidtas så att målen om minskat buller uppnås för varje flygplats.

| (6) | Medlemsstaternas införande av driftsrestriktioner vid unionens flygplatser från fall till fall kan, även om kapaciteten därmed begränsas, bidra till att förbättra bullermiljön kring flygplatser. Det finns emellertid en risk för konkurrensstörningar eller att effektiviteten i unionens luftfartsnätverk försämras på grund av ett ineffektivt utnyttjande av den befintliga kapaciteten. Eftersom det specifika bullerminskningsmålet i denna förordning inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare kan uppnås bättre på unionsnivå genom harmoniserade regler om införandet av driftsrestriktioner som en del av bullerhanteringen kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå det målet. I denna harmoniserade metod anges inte kvalitativa mål för buller, som även fortsättningsvis anges i Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG (6), andra relevanta unionsregler eller enskilda medlemsstaters nationella lagstiftning, och den ska inte påverka det konkreta valet av åtgärder. |
| --- | --- |

(6)

Medlemsstaternas införande av driftsrestriktioner vid unionens flygplatser från fall till fall kan, även om kapaciteten därmed begränsas, bidra till att förbättra bullermiljön kring flygplatser. Det finns emellertid en risk för konkurrensstörningar eller att effektiviteten i unionens luftfartsnätverk försämras på grund av ett ineffektivt utnyttjande av den befintliga kapaciteten. Eftersom det specifika bullerminskningsmålet i denna förordning inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare kan uppnås bättre på unionsnivå genom harmoniserade regler om införandet av driftsrestriktioner som en del av bullerhanteringen kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå det målet. I denna harmoniserade metod anges inte kvalitativa mål för buller, som även fortsättningsvis anges i Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG (6), andra relevanta unionsregler eller enskilda medlemsstaters nationella lagstiftning, och den ska inte påverka det konkreta valet av åtgärder.

| (7) | Denna förordning bör endast tillämpas på medlemsstater där det finns en flygplats med över 50 000 civila flygrörelser per kalenderår och när man överväger att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid en sådan flygplats. |
| --- | --- |

(7)

Denna förordning bör endast tillämpas på medlemsstater där det finns en flygplats med över 50 000 civila flygrörelser per kalenderår och när man överväger att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid en sådan flygplats.

| (8) | Denna förordning bör tillämpas på luftfartyg som används i civil luftfart. Den bör inte tillämpas på sådana luftfartyg som militära luftfartyg och luftfartyg som används för tull-, polis- och brandbekämpningsverksamhet. Dessutom bör diverse verksamhet av exceptionell karaktär, såsom flygningar som görs av brådskande humanitära skäl, eller för sök- och räddningsinsatser i nödsituationer, för att ge medicinsk hjälp och för katastrofhjälp undantas från denna förordnings tillämpningsområde. |
| --- | --- |

(8)

Denna förordning bör tillämpas på luftfartyg som används i civil luftfart. Den bör inte tillämpas på sådana luftfartyg som militära luftfartyg och luftfartyg som används för tull-, polis- och brandbekämpningsverksamhet. Dessutom bör diverse verksamhet av exceptionell karaktär, såsom flygningar som görs av brådskande humanitära skäl, eller för sök- och räddningsinsatser i nödsituationer, för att ge medicinsk hjälp och för katastrofhjälp undantas från denna förordnings tillämpningsområde.

| (9) | Bulleranalyser bör utföras regelbundet i enlighet med direktiv 2002/49/EG, men sådana analyser bör enbart leda till ytterligare bullerreducerande åtgärder i de fall där den nuvarande kombinationen av sådana åtgärder inte uppnår målen om minskat buller, varvid hänsyn bör tas till den förväntade flygplatsutvecklingen. För flygplatser där ett bullerproblem har identifierats bör ytterligare bullerreducerande åtgärder identifieras i överensstämmelse med den välavvägda strategin. För att säkerställa en omfattande tillämpning av den välavvägda strategin i hela unionen rekommenderas det att den tillämpas närhelst den enskilda berörda medlemsstaten finner detta ändamålsenligt, även utanför denna förordnings tillämpningsområde. Bullerrelaterade driftsrestriktioner bör endast införas i de fall målen om minskat buller inte kan uppnås genom andra åtgärder i den välavvägda strategin. |
| --- | --- |

(9)

Bulleranalyser bör utföras regelbundet i enlighet med direktiv 2002/49/EG, men sådana analyser bör enbart leda till ytterligare bullerreducerande åtgärder i de fall där den nuvarande kombinationen av sådana åtgärder inte uppnår målen om minskat buller, varvid hänsyn bör tas till den förväntade flygplatsutvecklingen. För flygplatser där ett bullerproblem har identifierats bör ytterligare bullerreducerande åtgärder identifieras i överensstämmelse med den välavvägda strategin. För att säkerställa en omfattande tillämpning av den välavvägda strategin i hela unionen rekommenderas det att den tillämpas närhelst den enskilda berörda medlemsstaten finner detta ändamålsenligt, även utanför denna förordnings tillämpningsområde. Bullerrelaterade driftsrestriktioner bör endast införas i de fall målen om minskat buller inte kan uppnås genom andra åtgärder i den välavvägda strategin.

| (10) | En kostnads-nyttoanalys visar de totala ekonomiska effekterna genom att jämföra alla kostnader med nyttan, men en kostnads-effektivitetsanalys fokuserar på att uppnå ett visst mål på det mest kostnadseffektiva sättet, vilket enbart kräver en jämförelse av kostnaderna. Denna förordning bör inte hindra medlemsstaterna från att använda sig av en kostnads-nyttoanalys när så är lämpligt. |
| --- | --- |

(10)

En kostnads-nyttoanalys visar de totala ekonomiska effekterna genom att jämföra alla kostnader med nyttan, men en kostnads-effektivitetsanalys fokuserar på att uppnå ett visst mål på det mest kostnadseffektiva sättet, vilket enbart kräver en jämförelse av kostnaderna. Denna förordning bör inte hindra medlemsstaterna från att använda sig av en kostnads-nyttoanalys när så är lämpligt.

| (11) | Med tanke på hälsoaspekternas betydelse i samband med bullerproblem, är det viktigt att dessa aspekter beaktas på ett konsekvent sätt vid alla flygplatser när man beslutar om målen om minskat buller, varvid hänsyn bör tas till förekomsten av gemensamma unionsregler på detta område. Därför bör hälsoaspekterna analyseras i enlighet med unionslagstiftning om utvärdering av verkan av buller. |
| --- | --- |

(11)

Med tanke på hälsoaspekternas betydelse i samband med bullerproblem, är det viktigt att dessa aspekter beaktas på ett konsekvent sätt vid alla flygplatser när man beslutar om målen om minskat buller, varvid hänsyn bör tas till förekomsten av gemensamma unionsregler på detta område. Därför bör hälsoaspekterna analyseras i enlighet med unionslagstiftning om utvärdering av verkan av buller.

| (12) | Bulleranalyser bör bygga på objektiva och mätbara kriterier som är gemensamma för alla medlemsstater och bör bygga på befintlig och tillgänglig information, t.ex. information som härrör från genomförandet av direktiv 2002/49/EG. Medlemsstaterna bör se till att sådan information är tillförlitlig, samlas in på ett öppet sätt och är tillgänglig för behöriga myndigheter och intressenter. Behöriga myndigheter bör inrätta nödvändiga övervakningsverktyg. |
| --- | --- |

(12)

Bulleranalyser bör bygga på objektiva och mätbara kriterier som är gemensamma för alla medlemsstater och bör bygga på befintlig och tillgänglig information, t.ex. information som härrör från genomförandet av direktiv 2002/49/EG. Medlemsstaterna bör se till att sådan information är tillförlitlig, samlas in på ett öppet sätt och är tillgänglig för behöriga myndigheter och intressenter. Behöriga myndigheter bör inrätta nödvändiga övervakningsverktyg.

| (13) | Den behöriga myndighet som ansvarar för antagandet av bullerrelaterade driftsrestriktioner bör vara oberoende av alla organisationer som arbetar med flygplatsens drift, lufttransport eller flygtrafiktjänster, eller som företräder sådana intressen eller de personers intressen som är bosatta i närheten av flygplatsen och utsätts för buller. Detta bör inte ses som ett krav på att medlemsstaterna ska ändra sina administrativa strukturer eller sina beslutsförfaranden. |
| --- | --- |

(13)

Den behöriga myndighet som ansvarar för antagandet av bullerrelaterade driftsrestriktioner bör vara oberoende av alla organisationer som arbetar med flygplatsens drift, lufttransport eller flygtrafiktjänster, eller som företräder sådana intressen eller de personers intressen som är bosatta i närheten av flygplatsen och utsätts för buller. Detta bör inte ses som ett krav på att medlemsstaterna ska ändra sina administrativa strukturer eller sina beslutsförfaranden.

| (14) | Medlemsstaterna har beslutat om bullerrelaterade driftsrestriktioner i enlighet med nationell lagstiftning baserad på nationellt godkända bullermetoder, som kanske ännu inte är helt konsekventa i förhållande till den metod som beskrivs i den officiella Europeiska civila luftfartskonferensens rapportdokument 29 med titeln Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports (ECAC:s dok. 29) och kanske inte heller använder internationellt erkänd information om luftfartygs bullerprestanda. En bullerrelaterad driftsrestriktions effektivitet och ändamålsenlighet bör emellertid bedömas i enlighet med de metoder som föreskrivs i ECAC:s dok. 29 och den välavvägda strategin. Medlemsstaterna bör därför anpassa sina analyser av driftsrestriktioner i den nationella lagstiftningen så att de fullständigt stämmer överens med ECAC:s dok. 29. |
| --- | --- |

(14)

Medlemsstaterna har beslutat om bullerrelaterade driftsrestriktioner i enlighet med nationell lagstiftning baserad på nationellt godkända bullermetoder, som kanske ännu inte är helt konsekventa i förhållande till den metod som beskrivs i den officiella Europeiska civila luftfartskonferensens rapportdokument 29 med titeln Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports (ECAC:s dok. 29) och kanske inte heller använder internationellt erkänd information om luftfartygs bullerprestanda. En bullerrelaterad driftsrestriktions effektivitet och ändamålsenlighet bör emellertid bedömas i enlighet med de metoder som föreskrivs i ECAC:s dok. 29 och den välavvägda strategin. Medlemsstaterna bör därför anpassa sina analyser av driftsrestriktioner i den nationella lagstiftningen så att de fullständigt stämmer överens med ECAC:s dok. 29.

| (15) | En ny och bredare definition av driftsrestriktioner än den i direktiv 2002/30/EG bör införas i syfte att underlätta genomförandet av ny teknik och ny operativ kapacitet i luftfartygen och markutrustningen. Dess tillämpning bör inte leda till en försening i genomförandet av operativa åtgärder som omedelbart skulle kunna minska bullereffekterna utan att i väsentlig utsträckning påverka en flygplats operativa kapacitet. En sådan åtgärd bör därför inte anses vara en ny driftsrestriktion. |
| --- | --- |

(15)

En ny och bredare definition av driftsrestriktioner än den i direktiv 2002/30/EG bör införas i syfte att underlätta genomförandet av ny teknik och ny operativ kapacitet i luftfartygen och markutrustningen. Dess tillämpning bör inte leda till en försening i genomförandet av operativa åtgärder som omedelbart skulle kunna minska bullereffekterna utan att i väsentlig utsträckning påverka en flygplats operativa kapacitet. En sådan åtgärd bör därför inte anses vara en ny driftsrestriktion.

| (16) | Centralisering av information om buller skulle avsevärt minska den administrativa bördan för både luftfartygsoperatörer och flygplatsoperatörer. Sådan information finns och förvaltas för närvarande på varje flygplats för sig. Dessa data behöver bli tillgängliga för luftfartygsoperatörer och flygplatsoperatörer i driftssyfte. Det är viktigt att använda Europeiska byrån för luftfartssäkerhets (nedan kallad byrån) databank om bullerprestandacertifiering som ett valideringsverktyg tillsammans med data från Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst (Eurocontrol) om enskilda flygningar. Sådana data begärs redan systematiskt för central flödeshantering, men de finns för närvarande inte tillgängliga för kommissionen eller byrån och behöver specificeras för tillämpningen av denna förordning och för prestationsreglering av flygledningen. God tillgång till validerade modelleringsdata, fastställda i enlighet med internationellt erkända processer och bästa praxis, bör förbättra kvaliteten på kartläggningen av bullerkonturer vid enskilda flygplatser till stöd för politiska beslut. |
| --- | --- |

(16)

Centralisering av information om buller skulle avsevärt minska den administrativa bördan för både luftfartygsoperatörer och flygplatsoperatörer. Sådan information finns och förvaltas för närvarande på varje flygplats för sig. Dessa data behöver bli tillgängliga för luftfartygsoperatörer och flygplatsoperatörer i driftssyfte. Det är viktigt att använda Europeiska byrån för luftfartssäkerhets (nedan kallad byrån) databank om bullerprestandacertifiering som ett valideringsverktyg tillsammans med data från Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst (Eurocontrol) om enskilda flygningar. Sådana data begärs redan systematiskt för central flödeshantering, men de finns för närvarande inte tillgängliga för kommissionen eller byrån och behöver specificeras för tillämpningen av denna förordning och för prestationsreglering av flygledningen. God tillgång till validerade modelleringsdata, fastställda i enlighet med internationellt erkända processer och bästa praxis, bör förbättra kvaliteten på kartläggningen av bullerkonturer vid enskilda flygplatser till stöd för politiska beslut.

| (17) | För att undvika oönskade konsekvenser för luftfartssäkerheten, flygplatskapaciteten och konkurrensen, bör kommissionen underrätta den relevanta behöriga myndigheten om den finner att det förfarande som följs vid införandet av bullerrelaterade driftsrestriktioner inte uppfyller kraven i denna förordning. Den berörda behöriga myndigheten bör behandla kommissionens meddelande och bör informera kommissionen om sina avsikter innan den inför driftstrestriktionerna. |
| --- | --- |

(17)

För att undvika oönskade konsekvenser för luftfartssäkerheten, flygplatskapaciteten och konkurrensen, bör kommissionen underrätta den relevanta behöriga myndigheten om den finner att det förfarande som följs vid införandet av bullerrelaterade driftsrestriktioner inte uppfyller kraven i denna förordning. Den berörda behöriga myndigheten bör behandla kommissionens meddelande och bör informera kommissionen om sina avsikter innan den inför driftstrestriktionerna.

| (18) | I syfte att beakta den välavvägda strategin bör det vara möjligt att under särskilda omständigheter göra undantag för operatörer från utvecklingsländer, som annars skulle utsättas för otillbörliga bördor. Hänvisningen till utvecklingsländer måste ses mot bakgrund av detta särskilda luftfartsperspektiv och omfattar inte alla länder som i det internationella samfundet annars skulle kunna benämnas så. Det är i synnerhet nödvändigt att se till att sådana undantag är förenliga med principen om icke-diskriminering. |
| --- | --- |

(18)

I syfte att beakta den välavvägda strategin bör det vara möjligt att under särskilda omständigheter göra undantag för operatörer från utvecklingsländer, som annars skulle utsättas för otillbörliga bördor. Hänvisningen till utvecklingsländer måste ses mot bakgrund av detta särskilda luftfartsperspektiv och omfattar inte alla länder som i det internationella samfundet annars skulle kunna benämnas så. Det är i synnerhet nödvändigt att se till att sådana undantag är förenliga med principen om icke-diskriminering.

| (19) | För att spegla den kontinuerliga tekniska utvecklingen inom motor- och flygplansskrovteknik och metoderna för att kartlägga bullerkonturer bör befogenheten att anta rättsakter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på regelbundna uppdateringar av de bullerstandarder för luftfartyg som avses i denna förordning och hänvisningen till tillhörande certifieringsmetoder, med beaktande i förekommande fall av ändringar i relevanta Icao-dokument, samt uppdateringar av hänvisningen till metoden för att beräkna bullerkonturer. Dessutom bör i förekommande fall även ändringar av ECAC:s dok. 29 beaktas för tekniska uppdateringar genom delegerade akter. Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå. När kommissionen förbereder och utarbetar delegerade akter bör den se till att alla relevanta handlingar översänds samtidigt till Europaparlamentet och rådet och att detta sker så snabbt som möjligt och på lämpligt sätt. |
| --- | --- |

(19)

För att spegla den kontinuerliga tekniska utvecklingen inom motor- och flygplansskrovteknik och metoderna för att kartlägga bullerkonturer bör befogenheten att anta rättsakter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på regelbundna uppdateringar av de bullerstandarder för luftfartyg som avses i denna förordning och hänvisningen till tillhörande certifieringsmetoder, med beaktande i förekommande fall av ändringar i relevanta Icao-dokument, samt uppdateringar av hänvisningen till metoden för att beräkna bullerkonturer. Dessutom bör i förekommande fall även ändringar av ECAC:s dok. 29 beaktas för tekniska uppdateringar genom delegerade akter. Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå. När kommissionen förbereder och utarbetar delegerade akter bör den se till att alla relevanta handlingar översänds samtidigt till Europaparlamentet och rådet och att detta sker så snabbt som möjligt och på lämpligt sätt.

| (20) | Även om denna förordning kräver regelbunden analys av bullersituationen vid flygplatser, innebär en sådan analys inte nödvändigtvis att det antas nya bullerrelaterade driftsrestriktioner eller att de befintliga restriktionerna revideras. Därför kräver denna förordning inte en revidering av de bullerrelaterade restriktioner som redan finns vid tidpunkten för dess ikraftträdande, inklusive sådana som följt av domstolsbeslut och medlingsförfaranden. Smärre tekniska ändringar av åtgärderna utan betydande konsekvenser för kapaciteten eller verksamheten bör inte betraktas som nya bullerrelaterade driftsrestriktioner. |
| --- | --- |

(20)

Även om denna förordning kräver regelbunden analys av bullersituationen vid flygplatser, innebär en sådan analys inte nödvändigtvis att det antas nya bullerrelaterade driftsrestriktioner eller att de befintliga restriktionerna revideras. Därför kräver denna förordning inte en revidering av de bullerrelaterade restriktioner som redan finns vid tidpunkten för dess ikraftträdande, inklusive sådana som följt av domstolsbeslut och medlingsförfaranden. Smärre tekniska ändringar av åtgärderna utan betydande konsekvenser för kapaciteten eller verksamheten bör inte betraktas som nya bullerrelaterade driftsrestriktioner.

| (21) | Om det samrådsförfarande som föregår antagandet av en ny bullerrelaterad driftsrestriktion har inletts enligt direktiv 2002/30/EG och fortfarande pågår vid tidpunkten för denna förordnings ikraftträdande, är det lämpligt att låta det slutgiltiga beslutet fattas i enlighet med direktiv 2002/30/EG för att bevara de framsteg som redan uppnåtts inom ramen för det förfarandet. |
| --- | --- |

(21)

Om det samrådsförfarande som föregår antagandet av en ny bullerrelaterad driftsrestriktion har inletts enligt direktiv 2002/30/EG och fortfarande pågår vid tidpunkten för denna förordnings ikraftträdande, är det lämpligt att låta det slutgiltiga beslutet fattas i enlighet med direktiv 2002/30/EG för att bevara de framsteg som redan uppnåtts inom ramen för det förfarandet.

| (22) | Med beaktande av behovet av konsekvent tillämpning av bulleranalysmetoden inom unionens luftfartsmarknad fastställs i denna förordning gemensamma regler inom området driftsrestriktioner på grund av buller. |
| --- | --- |

(22)

Med beaktande av behovet av konsekvent tillämpning av bulleranalysmetoden inom unionens luftfartsmarknad fastställs i denna förordning gemensamma regler inom området driftsrestriktioner på grund av buller.

| (23) | Direktiv 2002/30/EG bör därför upphävas. |
| --- | --- |

(23)

Direktiv 2002/30/EG bör därför upphävas.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte, mål och tillämpningsområde

1.   I denna förordning fastställs regler för det förfarande som när ett bullerproblem har identifierats ska följas vid införandet av bullerrelaterade driftsrestriktioner på ett konsekvent sätt vid varje enskild flygplats för att förbättra bullermiljön och begränsa eller minska antalet människor som i betydande utsträckning drabbas av de potentiellt skadliga effekterna av buller från luftfartyg, i enlighet med den välavvägda strategin.

2.   Målen med denna förordning är att

| a) | underlätta uppfyllandet av specifika mål om minskat buller, inklusive hälsoaspekter, vid enskilda flygplatser, samtidigt som relevanta unionsregler, i synnerhet de som fastställs i direktiv 2002/49/EG, och lagstiftningen i varje medlemsstat respekteras, |
| --- | --- |

a)

underlätta uppfyllandet av specifika mål om minskat buller, inklusive hälsoaspekter, vid enskilda flygplatser, samtidigt som relevanta unionsregler, i synnerhet de som fastställs i direktiv 2002/49/EG, och lagstiftningen i varje medlemsstat respekteras,

| b) | möjliggöra en användning av driftsrestriktioner i enlighet med den välavvägda strategin för att uppnå en hållbar utveckling för flygplatsen och kapaciteten i nätverksfunktionerna för flygledningstjänst ur ett gate-till-gate-perspektiv. |
| --- | --- |

b)

möjliggöra en användning av driftsrestriktioner i enlighet med den välavvägda strategin för att uppnå en hållbar utveckling för flygplatsen och kapaciteten i nätverksfunktionerna för flygledningstjänst ur ett gate-till-gate-perspektiv.

3.   Denna förordning ska tillämpas på luftfartyg som används i civil luftfart. Den ska inte tillämpas på luftfartyg som används för militär verksamhet, tull- eller polisverksamhet eller liknande verksamhet.

Artikel 2

Definitioner

I denna förordning avses med

1.   luftfartyg: luftfartyg med fasta vingar och en maximal certifierad startmassa på 34 000 kg eller mer, eller vars godkända passagerarkapacitet för denna typ av luftfartyg är 19 passagerare eller mer, ej inräknat platser endast avsedda för besättningen.

2.   flygplats: en flygplats som har över 50 000 civila flygrörelser per kalenderår (som flygrörelse räknas start eller landning), på grundval av det genomsnittliga antalet flygrörelser under de tre senaste kalenderåren före bulleranalysen.

3.   välavvägd strategi: den metod som har utvecklats av Internationella civila luftfartsorganisationen, och enligt vilken de möjliga åtgärderna, nämligen minskning av flygbullret vid källan, markanvändningsplanering och markförvaltning, operativa förfaranden för drift med minsta möjliga buller och driftsrestriktioner, bedöms på ett konsekvent sätt i syfte att bemöta bullerproblem på det mest kostnadseffektiva sättet från varje enskild flygplats.

4.   luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal: luftfartyg som har certifierats i enlighet med volym 1 del II kapitel 3 i bilaga 16 till konventionen om internationell civil luftfart undertecknad den 7 december 1944 (Chicagokonventionen) med en sammanlagd marginal på mindre än 8 EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels) under en övergångsperiod till och med den ... (7) och med en sammanlagd marginal på mindre än 10 EPNdB efter utgången av denna övergångsperiod, där sammanlagd marginal är det värde i EPNdB som erhålls genom addition av de enskilda marginalerna (dvs. skillnaderna mellan certifierad bullernivå och högsta tillåtna bullernivå) vid de tre referenspunkter för bullermätningen som definieras i volym 1 del II kapitel 3 i bilaga 16 till Chicagokonventionen.

5.   bullerrelaterad åtgärd: alla åtgärder som påverkar bullermiljön omkring flygplatser för vilka principerna i den välavvägda strategin gäller, inbegripet andra icke-driftsrelaterade åtgärder som kan påverka antalet människor som utsätts för buller från luftfartyg.

6.   driftsrestriktion: en bullerrelaterad åtgärd som begränsar tillgången till eller sänker den operativa kapaciteten för en flygplats, inbegripet driftsrestriktioner som syftar till att luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal ska tas ur drift vid specifika flygplatser liksom partiella driftsrestriktioner som exempelvis gäller under vissa tider på dagen eller endast för vissa start- och landningsbanor på flygplatsen.

Artikel 3

Behöriga myndigheter

1.   Medlemsstater i vilka en flygplats som avses i artikel 2.2 är belägen ska utse en eller flera behöriga myndigheter som ska ansvara för det förfarande som ska följas vid antagandet av driftsrestriktioner.

2.   De behöriga myndigheterna ska vara oberoende av alla organisationer som kan påverkas av bullerrelaterade åtgärder. Detta oberoende kan uppnås genom en funktionsseparering.

3.   Medlemsstaterna ska skyndsamt underrätta kommissionen om namn på och adress till de utsedda behöriga myndigheter som avses i punkt 1. Kommissionen ska offentliggöra denna information.

Artikel 4

Rätt att överklaga

1.   Medlemsstaterna ska se till att de driftsrestriktioner som antagits i enlighet med denna förordning kan överklagas till ett överklagandeorgan, som inte får vara den myndighet som antog den ifrågasatta restriktionen, i enlighet med nationell lagstiftning och nationella förfaranden.

2.   Den medlemsstat i vilken en flygplats som avses i artikel 2.2 är belägen ska skyndsamt underrätta kommissionen om namn på och adress till det utsedda överklagandeorgan som avses i punkt 1 eller i tillämpliga fall om de arrangemang som ska säkerställa att ett överklagandeorgan utses.

Artikel 5

Allmänna bestämmelser om hantering av buller från luftfartyg

1.   Medlemsstaterna ska se till att bullersituationen vid en enskild flygplats som avses i artikel 2.2 analyseras i enlighet med direktiv 2002/49/EG.

2.   Medlemsstaterna ska se till att den välavvägda strategin antas vad gäller hantering av buller på de flygplatser där bullerproblem har konstaterats. För detta ändamål ska de se till att

| a) | målet om minskat buller för den flygplatsen fastställs, på lämpligt sätt och med beaktande av artikel 8 i och bilaga V till direktiv 2002/49/EG, |
| --- | --- |

a)

målet om minskat buller för den flygplatsen fastställs, på lämpligt sätt och med beaktande av artikel 8 i och bilaga V till direktiv 2002/49/EG,

| b) | möjliga åtgärder för att minska bullrets effekter identifieras, |
| --- | --- |

b)

möjliga åtgärder för att minska bullrets effekter identifieras,

| c) | den troliga kostnadseffektiviteten för de möjliga åtgärderna utvärderas grundligt, |
| --- | --- |

c)

den troliga kostnadseffektiviteten för de möjliga åtgärderna utvärderas grundligt,

| d) | åtgärderna väljs ut, med beaktande av det allmänintresse som finns för luftfarten i fråga om flygplatsernas utvecklingsmöjligheter och utan att säkerheten blir lidande, |
| --- | --- |

d)

åtgärderna väljs ut, med beaktande av det allmänintresse som finns för luftfarten i fråga om flygplatsernas utvecklingsmöjligheter och utan att säkerheten blir lidande,

| e) | samråd om de planerade åtgärderna hålls med intressenter på ett öppet sätt, |
| --- | --- |

e)

samråd om de planerade åtgärderna hålls med intressenter på ett öppet sätt,

| f) | åtgärderna antas och tillräcklig underrättelse ges, |
| --- | --- |

f)

åtgärderna antas och tillräcklig underrättelse ges,

| g) | åtgärderna genomförs, och |
| --- | --- |

g)

åtgärderna genomförs, och

| h) | det finns möjlighet till tvistlösning. |
| --- | --- |

h)

det finns möjlighet till tvistlösning.

3.   Medlemsstaterna ska när de vidtar bullerrelaterade åtgärder se till att följande kombination av möjliga åtgärder övervägs i syfte att fastställa den mest kostnadseffektiva åtgärden eller kombinationen av åtgärder:

| a) | Den förutsebara effekten av att minska bullret från luftfartyg vid källan. |
| --- | --- |

a)

Den förutsebara effekten av att minska bullret från luftfartyg vid källan.

| b) | Markanvändningsplanering och markförvaltning. |
| --- | --- |

b)

Markanvändningsplanering och markförvaltning.

| c) | Operativa förfaranden för att minska buller. |
| --- | --- |

c)

Operativa förfaranden för att minska buller.

| d) | Möjligheten att inte tillämpa driftsrestriktioner i första hand, utan endast efter det att andra åtgärder inom den välavvägda strategin har övervägts. |
| --- | --- |

d)

Möjligheten att inte tillämpa driftsrestriktioner i första hand, utan endast efter det att andra åtgärder inom den välavvägda strategin har övervägts.

De möjliga åtgärderna kan om nödvändigt inbegripa att luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal tas ur drift. Medlemsstaterna, eller i förekommande fall flygplatsernas ledningsenheter, får erbjuda ekonomiska incitament för att uppmuntra luftfartygsoperatörer att använda mindre bullriga luftfartyg under den övergångsperiod som avses i artikel 2.4. Dessa ekonomiska incitament ska vara förenliga med tillämpliga regler för statligt stöd.

4.   Åtgärderna kan inom den välavvägda strategin differentieras efter typ av luftfartyg, flygbullerprestanda, användning av flygplats- och flygnavigeringsanläggningar, flygväg och/eller tidsram.

5.   Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 4 ska driftsrestriktioner som medför att luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal tas ur drift inte påverka civila underljudsluftfartyg som, antingen genom ursprunglig certifiering eller genom omcertifiering, uppfyller den bullerstandard som anges i volym 1 del II kapitel 4 i bilaga 16 till Chicagokonventionen.

6.   Åtgärder eller en kombination av åtgärder som vidtas i enlighet med denna förordning för en viss flygplats ska inte vara mer begränsande än nödvändigt för att uppnå de fastställda målen om minskat omgivningsbuller för den flygplatsen. Driftsrestriktioner ska vara icke-diskriminerande, i synnerhet avseende nationalitet eller identitet, och får inte vara godtyckliga.

Artikel 6

Bestämmelser om bulleranalys

1.   De behöriga myndigheterna ska se till att bullersituationen vid de flygplatser för vilka de är ansvariga regelbundet analyseras i enlighet med direktiv 2002/49/EG och tillämplig lagstiftning i varje medlemsstat. De behöriga myndigheterna får begära stöd från det organ för prestationsgranskning som det hänvisas till i artikel 3 i kommissionens förordning (EU) nr 691/2010 (8).

2.   Om den analys som avses i punkt 1 ger vid handen att nya driftsrestriktioner kan bli nödvändiga för att hantera bullerproblemet vid en flygplats ska de behöriga myndigheterna säkerställa följande:

| a) | Den metod, de indikatorer och den information som avses i bilaga I tillämpas innan driftsrestriktionerna införs, så att vederbörlig hänsyn tas till bidraget från varje typ av åtgärd enligt den välavvägda strategin. |
| --- | --- |

a)

Den metod, de indikatorer och den information som avses i bilaga I tillämpas innan driftsrestriktionerna införs, så att vederbörlig hänsyn tas till bidraget från varje typ av åtgärd enligt den välavvägda strategin.

| b) | På lämplig nivå etableras ett tekniskt samarbete mellan flygplatsoperatörer, luftfartygsoperatörer och leverantörer av flygtrafiktjänst i syfte att utvärdera åtgärder för att minska bullret. Behöriga myndigheter ska också se till att samråd sker med boende i närheten av flygplatser, eller företrädare för dessa, och berörda lokala myndigheter, samt att de förses med teknisk information om bullerreducerande åtgärder. |
| --- | --- |

b)

På lämplig nivå etableras ett tekniskt samarbete mellan flygplatsoperatörer, luftfartygsoperatörer och leverantörer av flygtrafiktjänst i syfte att utvärdera åtgärder för att minska bullret. Behöriga myndigheter ska också se till att samråd sker med boende i närheten av flygplatser, eller företrädare för dessa, och berörda lokala myndigheter, samt att de förses med teknisk information om bullerreducerande åtgärder.

| c) | Kostnadseffektiviteten för eventuella nya driftsrestriktioner utvärderas i enlighet med bilaga II. Mindre ändringar av teknisk art av en åtgärd utan väsentlig betydelse för kapaciteten eller driften ska inte anses utgöra nya driftsrestriktioner. |
| --- | --- |

c)

Kostnadseffektiviteten för eventuella nya driftsrestriktioner utvärderas i enlighet med bilaga II. Mindre ändringar av teknisk art av en åtgärd utan väsentlig betydelse för kapaciteten eller driften ska inte anses utgöra nya driftsrestriktioner.

| d) | Samrådsförfarandet med berörda parter, som kan ta formen av ett medlingsförfarande, organiseras i god tid och på ett meningsfullt sätt med öppenhet och insyn avseende data och beräkningsmetoder. Berörda parter ska ha minst tre månader på sig att inkomma med kommentarer innan nya driftsrestriktioner antas. Berörda parter ska åtminstone omfatta






  i) | boende i närheten av flygplatsen, som är utsatta för buller från flygtrafik, eller deras företrädare, och berörda lokala myndigheter, |
| --- | --- | --- |

d)

Samrådsförfarandet med berörda parter, som kan ta formen av ett medlingsförfarande, organiseras i god tid och på ett meningsfullt sätt med öppenhet och insyn avseende data och beräkningsmetoder. Berörda parter ska ha minst tre månader på sig att inkomma med kommentarer innan nya driftsrestriktioner antas. Berörda parter ska åtminstone omfatta

i)

boende i närheten av flygplatsen, som är utsatta för buller från flygtrafik, eller deras företrädare, och berörda lokala myndigheter,

| ii) | företrädare för lokala företag i närheten av flygplatsen, vars verksamhet påverkas av flygtrafiken och flygplatsverksamheten, |
| --- | --- |

ii)

företrädare för lokala företag i närheten av flygplatsen, vars verksamhet påverkas av flygtrafiken och flygplatsverksamheten,

| iii) | berörda flygplatsoperatörer, |
| --- | --- |

iii)

berörda flygplatsoperatörer,

| iv) | företrädare för de luftfartygsoperatörer som kan påverkas av bullerrelaterade åtgärder, |
| --- | --- |

iv)

företrädare för de luftfartygsoperatörer som kan påverkas av bullerrelaterade åtgärder,

| v) | berörda leverantörer av flygtrafiktjänst, |
| --- | --- |

v)

berörda leverantörer av flygtrafiktjänst,

| vi) | nätverksförvaltaren, enligt definitionen i kommissionens förordning (EU) nr 677/2011 (9), |
| --- | --- |

vi)

nätverksförvaltaren, enligt definitionen i kommissionens förordning (EU) nr 677/2011 (9),

| vii) | i tillämpliga fall, samordnaren av ankomst- och avgångstider. |
| --- | --- |

vii)

i tillämpliga fall, samordnaren av ankomst- och avgångstider.

3.   Behöriga myndigheter ska följa upp och övervaka genomförandet av bullerreducerande åtgärder och vidta lämpliga åtgärder. De ska se till att boende i närheten av flygplatser och berörda lokala myndigheter lätt, snabbt och kostnadsfritt kan få tillgång till relevant information.

4.   Sådan relevant information kan omfatta följande:

| a) | Med beaktande av nationell lagstiftning, information om påstådda överträdelser till följd av ändrade flygrutiner, med avseende på följderna och anledningen till ändringen. |
| --- | --- |

a)

Med beaktande av nationell lagstiftning, information om påstådda överträdelser till följd av ändrade flygrutiner, med avseende på följderna och anledningen till ändringen.

| b) | De allmänna kriterierna för fördelningen och ledningen av trafiken vid varje flygplats, i den mån dessa kriterier kan inverka på miljön eller bullernivån. |
| --- | --- |

b)

De allmänna kriterierna för fördelningen och ledningen av trafiken vid varje flygplats, i den mån dessa kriterier kan inverka på miljön eller bullernivån.

| c) | Om tillgängligt, uppgifter som samlats in genom system för bullermätning. |
| --- | --- |

c)

Om tillgängligt, uppgifter som samlats in genom system för bullermätning.

Artikel 7

Information om bullerprestanda

1.   Beslut om bullerrelaterade driftsrestriktioner ska baseras på luftfartygens bullerprestanda som fastställs i certifieringsförfarandet enligt volym 1 i bilaga 16 till Chicagokonventionen, sjätte utgåvan från mars 2011.

2.   På kommissionens begäran ska luftfartygsoperatörer överlämna följande bullerinformation rörande de luftfartyg som de har i trafik vid flygplatser i unionen:

| a) | Luftfartygets nationalitet och registreringsmärke. |
| --- | --- |

a)

Luftfartygets nationalitet och registreringsmärke.

| b) | Bullerdokumentation för de använda luftfartygen, tillsammans med den tillhörande maximala startvikten. |
| --- | --- |

b)

Bullerdokumentation för de använda luftfartygen, tillsammans med den tillhörande maximala startvikten.

| c) | Eventuella ändringar av luftfartyget som påverkar dess bullerprestanda och som anges i bullerdokumentationen. |
| --- | --- |

c)

Eventuella ändringar av luftfartyget som påverkar dess bullerprestanda och som anges i bullerdokumentationen.

3.   På begäran av byrån ska innehavare av ett typcertifikat för luftfartyg eller ett kompletterande typcertifikat som utfärdats i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 (10), liksom juridiska eller fysiska personer som använder luftfartyg för vilka inget typcertifikat har utfärdats enligt den förordningen, lämna information om luftfartygens buller och bullerprestanda i bullermodelleringssyfte. Byrån ska specificera vilka uppgifter som krävs samt när, i vilken form och hur de ska tillhandahållas. Byrån ska kontrollera den information om luftfartygens buller och bullerprestanda som mottas i bullermodelleringssyfte och ska göra informationen tillgänglig för andra parter i bullermodelleringssyfte.

4.   Den information som aves i punkterna 2 och 3 i denna artikel ska begränsas till vad som är strikt nödvändigt och tillhandahållas utan kostnad, i elektronisk form och i angivet format, i förekommande fall.

5.   Byrån ska bekräfta data om luftfartygsbuller och prestanda i modelleringssyfte i samband med uppgifter som utförs enligt artikel 6.1 i förordning (EG) nr 216/2008.

6.   Data ska lagras i en central databas och göras tillgängliga för behöriga myndigheter, luftfartygsoperatörer, leverantörer av flygtrafiktjänster och flygplatsoperatörer i driftssyfte.

Artikel 8

Bestämmelser om införandet av driftsrestriktioner

1.   Innan en driftsrestriktion införs ska behöriga myndigheter ge medlemsstaterna, kommissionen och relevanta berörda parter sex månaders förvarning, med upphörande minst två månader före fastställandet av samordningsparametrarna för ankomst- och avgångstider enligt definitionen i artikel 2 m i rådets förordning (EEG) nr 95/93 (11) för den berörda flygplatsen för relevant tidtabellsperiod.

2.   Efter att analysen enligt artikel 6 har utförts ska meddelandet åtföljas av en skriftlig rapport i enlighet med kraven i artikel 5 där det redogörs för orsakerna till införandet av driftsrestriktionen, det mål om minskat buller som fastställts för flygplatsen, de åtgärder som beaktades för att uppfylla målet och analysen av den sannolika kostnadseffektiviteten för de olika beaktade åtgärderna, i förekommande fall inbegripet deras gränsöverskridande påverkan.

3.   På begäran av en medlemsstat eller på eget initiativ får kommissionen inom tre månader från den dag då den underrättades enligt punkt 1 se över förfarandet för införande av driftsrestriktioner. Om kommissionen anser att införandet av bullerrelaterade driftsrestriktioner inte följer det förfarande som fastställs i denna förordning får den underrätta den berörda behöriga myndigheten om detta. Den berörda behöriga myndigheten ska behandla kommissionens meddelande och informera kommissionen om sina avsikter innan den inför driftsrestriktionerna.

4.   I de fall då driftsrestriktionen innebär att luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal tas ur drift från en flygplats ska, efter sex månader från det meddelande som avses i punkt 1, inga ytterligare tjänster tillåtas vid flygplatsen som innebär att antalet flygrörelser med luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal under motsvarande period det föregående året överstigs. Medlemsstaterna ska se till att de behöriga myndigheterna beslutar om den årliga takten för minskningen av antalet flygrörelser för luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal vid den flygplatsen, med vederbörlig hänsyn till luftfartygens ålder och hela flottans sammansättning. Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 5.4 ska denna takt inte överstiga 25 % av antalet flygrörelser för luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal för varje operatör som flyger till och från den flygplatsen.

Artikel 9

Utvecklingsländer

1.   För att undvika otillbörliga ekonomiska bördor får de behöriga medlemsstaterna undanta luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal och som är registrerade i utvecklingsländer från bullerrelaterade driftsrestriktioner, samtidigt som principen om icke-diskriminering respekteras fullt ut, under förutsättning att sådana luftfartyg

| a) | har bullercertifierats enligt standarderna som fastställs i kapitel 3, volym 1 i bilaga 16 till Chicagokonventionen, |
| --- | --- |

a)

har bullercertifierats enligt standarderna som fastställs i kapitel 3, volym 1 i bilaga 16 till Chicagokonventionen,

| b) | användes i unionen under den femårsperiod som föregår denna förordnings ikraftträdande, |
| --- | --- |

b)

användes i unionen under den femårsperiod som föregår denna förordnings ikraftträdande,

| c) | var registrerat i det berörda utvecklingslandet under den femårsperioden, och |
| --- | --- |

c)

var registrerat i det berörda utvecklingslandet under den femårsperioden, och

| d) | även fortsättningsvis används av en fysisk eller juridisk person som är etablerad i det landet. |
| --- | --- |

d)

även fortsättningsvis används av en fysisk eller juridisk person som är etablerad i det landet.

2.   I de fall en medlemsstat utfärdar ett undantag i enlighet med punkt 1 ska den omgående informera berörda myndigheter i de andra medlemsstaterna och kommissionen om detta.

Artikel 10

Undantag för luftfartygsverksamhet av exceptionell karaktär

Behöriga myndigheter får från fall till fall vid flygplatser för vilka de är ansvariga tillåta enskilda flygningar för luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal vilka annars inte skulle få genomföras enligt denna förordning.

Undantaget är begränsat till

| a) | flygningar som är av så exceptionell karaktär att det vore orimligt att inte utfärda ett tillfälligt undantag, inklusive flygtransporter för humanitärt bistånd, eller |
| --- | --- |

a)

flygningar som är av så exceptionell karaktär att det vore orimligt att inte utfärda ett tillfälligt undantag, inklusive flygtransporter för humanitärt bistånd, eller

| b) | icke kommersiella flygningar i ändrings-, reparations- eller underhållssyfte. |
| --- | --- |

b)

icke kommersiella flygningar i ändrings-, reparations- eller underhållssyfte.

Artikel 11

Delegerade akter

Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 12 avseende

| a) | tekniska ändringar av de bullercertifieringsstandarder som föreskrivs i artiklarna 5.5 och 9.1 a och det certifieringsförfarande som föreskrivs i artikel 7.1, |
| --- | --- |

a)

tekniska ändringar av de bullercertifieringsstandarder som föreskrivs i artiklarna 5.5 och 9.1 a och det certifieringsförfarande som föreskrivs i artikel 7.1,

| b) | tekniska ändringar av den metod och de indikatorer som fastställs i bilaga I. |
| --- | --- |

b)

tekniska ändringar av den metod och de indikatorer som fastställs i bilaga I.

Syftet med dessa ändringar ska i förekommande vara att beakta ändringar av internationella regler på detta område.

Artikel 12

Utövande av delegeringen

1.   Befogenheten att anta delegerade akter ges till kommissionen med förbehåll för de villkor som anges i denna artikel.

2.   Den befogenhet anta delegerade akter som avses i artikel 11 ska ges till kommissionen för en period av fem år från och med den ... (12). Kommissionen ska utarbeta en rapport om delegeringen av befogenheter senast nio månader före utgången av femårsperioden. Delegeringen av befogenhet ska genom tyst medgivande förlängas med ytterligare perioder av samma längd, såvida inte Europaparlamentet eller rådet motsätter sig en sådan förlängning senast tre månader före utgången av perioden i fråga.

3.   Den delegering av befogenhet som avses i artikel 11 får återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft.

4.   Så snart kommissionen antar en delegerad akt ska den samtidigt delge Europaparlamentet och rådet denna.

5.   En delegerad akt som antas enligt artikel 11 ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten inom en period av två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.

Artikel 13

Information och revidering

Medlemsstaterna ska på begäran informera kommissionen om tillämpningen av denna förordning.

Senast den ... (13) ska kommissionen rapportera till Europaparlamentet och rådet om tillämpningen av denna förordning.

Rapporten ska vid behov åtföljas av förslag till revideringar av denna förordning.

Artikel 14

Befintliga driftsrestriktioner

Bullerrelaterade driftsrestriktioner som redan var införda före den ... (12) ska förbli i kraft till dess att de behöriga myndigheterna beslutar att de ska revideras i enlighet med denna förordning.

Artikel 15

Upphävande

Direktiv 2002/30/EG ska upphöra att gälla med verkan från den ... (14).

Artikel 16

Övergångsbestämmelser

Utan hinder av vad som sägs i artikel 15 i denna förordning får bullerrelaterade driftsrestriktioner som antas efter den ... (14) antas i enlighet med direktiv 2002/30/EG om samrådsförfarandet före antagandet redan pågick vid den tidpunkten och under förutsättning att de restriktionerna antas senast ett år efter dagen för ikraftträdandet.

Artikel 17

Ikraftträdande

Denna förordning träder i kraft den ... (15).

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i ...

På Europaparlamentets vägnar

Ordförande

...

På rådets vägnar

Ordförande

...

---

(1)  EUT C 181, 21.6.2012, s. 173.

1

(2)  EUT C 277, 13.9.2012, s. 110.

2

(3)  Europaparlamentets ståndpunkt av den 12 december 2012 och rådets ståndpunkt vid första behandlingen av den 24 mars 2014. Europaparlamentets ståndpunkt av den ....

3

(4)  Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/30/EG av den 26 mars 2002 om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i gemenskapen (EGT L 85, 28.3.2002, s. 40).

4

(5)  Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/93/EG av den 12 december 2006 om reglering av utnyttjandet av flygplan som omfattas av volym 1, del II, kapitel 3 i bilaga 16 till konventionen om internationell civil luftfart, andra upplagan (1988)

5

(EUT L 374, 27.12.2006, s. 1).

(6)  Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG av den 25 juni 2002 om bedömning och hantering av omgivningsbuller (EGT L 189, 18.7.2002, s. 12).

6

(7)  Fyra år efter denna förordnings ikraftträdande.

7

(8)  Kommissionens förordning (EU) nr 691/2010 av den 29 juli 2010 om ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätverksfunktioner och om ändring av förordning (EG) nr 2096/2005 om gemensamma krav i fråga om tillhandahållande av flygtrafiktjänster

8

(EUT L 201, 3.8.2010, s. 1).

(9)  Kommissionens förordning (EU) nr 677/2011 av den 7 juli 2011 om genomförandebestämmelser för nätverksfunktioner för flygledningstjänst (ATM) och om ändring av förordning (EU) nr 691/2010 (EUT L 185, 15.7.2011, s. 1).

9

(10)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 av den 20 februari 2008 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet, och om upphävande av rådets direktiv 91/670/EEG, förordning (EG) nr 1592/2002 och direktiv 2004/36/EG (EUT L 79, 19.3.2008, s. 1).

10

(11)  Rådets förordning (EEG) nr 95/93 av den 18 januari 1993 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser (EGT L 14, 22.1.1993, s. 1).

11

(12)  Dagen för denna förordnings ikraftträdande.

12

(13)  Fem år efter denna förordnings ikraftträdande.

13

(14)  Datumet för denna förordning ikraftträdande.

14

(15)  24 månader efter det att denna förordning har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

15

Europeiska unionens officiella tidning.

---

BILAGA I

ANALYS AV BULLERSITUATIONEN VID EN FLYGPLATS

Metod:

| 1. | Behöriga myndigheter ska se till att det används bulleranalysmetoder som har tagits fram i enlighet med Europeiska civila luftfartskonferensens rapportdokument 29 med titeln Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports, tredje utgåvan. |
| --- | --- |

1.

Behöriga myndigheter ska se till att det används bulleranalysmetoder som har tagits fram i enlighet med Europeiska civila luftfartskonferensens rapportdokument 29 med titeln Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports, tredje utgåvan.

Indikatorer:

| 1. | Flygtrafikbullers effekt ska beskrivas åtminstone i termer av bullermåtten Lden and Lnight, vilka definieras och beräknas i enlighet med bilaga I till direktiv 2002/49/EG. |
| --- | --- |

1.

Flygtrafikbullers effekt ska beskrivas åtminstone i termer av bullermåtten Lden and Lnight, vilka definieras och beräknas i enlighet med bilaga I till direktiv 2002/49/EG.

| 2. | Ytterligare bullerindikatorer som vilar på en objektiv grund får användas. |
| --- | --- |

2.

Ytterligare bullerindikatorer som vilar på en objektiv grund får användas.

Information om bullerhantering:

1.   Nuvarande situation

| 1.1 | En beskrivning av flygplatsen, inbegripet information om dess storlek, plats, omgivningar samt volym på och sammansättning av flygtrafiken. |
| --- | --- |

1.1

En beskrivning av flygplatsen, inbegripet information om dess storlek, plats, omgivningar samt volym på och sammansättning av flygtrafiken.

| 1.2 | En beskrivning av eventuella miljömål för flygplatsen sedda i ett landsomfattande sammanhang. Denna ska innefatta en beskrivning av målen om minskat flygbuller för flygplatsen. |
| --- | --- |

1.2

En beskrivning av eventuella miljömål för flygplatsen sedda i ett landsomfattande sammanhang. Denna ska innefatta en beskrivning av målen om minskat flygbuller för flygplatsen.

| 1.3 | Detaljerade bullerkonturer för berörda föregående år, inklusive en bedömning av antalet människor som är utsatta för buller från luftfartyg, utförda i enlighet med bilaga II till direktiv 2002/49/EG. |
| --- | --- |

1.3

Detaljerade bullerkonturer för berörda föregående år, inklusive en bedömning av antalet människor som är utsatta för buller från luftfartyg, utförda i enlighet med bilaga II till direktiv 2002/49/EG.

| 1.4 | En beskrivning av de befintliga och planerade åtgärder för hantering av buller från luftfartyg som redan tillämpas inom ramen för den välavvägda strategin och deras effekt och bidrag till bullersituationen, med angivande av följande:






  1.4.1 | För minskning vid källan:






  a) | Information om den nuvarande luftfartygsflottan och eventuella förväntade tekniska förbättringar. |
| --- | --- | --- | --- |

1.4

En beskrivning av de befintliga och planerade åtgärder för hantering av buller från luftfartyg som redan tillämpas inom ramen för den välavvägda strategin och deras effekt och bidrag till bullersituationen, med angivande av följande:

1.4.1

För minskning vid källan:

a)

Information om den nuvarande luftfartygsflottan och eventuella förväntade tekniska förbättringar.

| b) | Specifika planer för förnyelse av flottan. |
| --- | --- |

b)

Specifika planer för förnyelse av flottan.

| 1.4.2 | För markanvändningsplanering och markförvaltning:






  a) | Befintliga planeringsinstrument, till exempel omfattande planering eller bullerzonindelning. |
| --- | --- | --- |

1.4.2

För markanvändningsplanering och markförvaltning:

a)

Befintliga planeringsinstrument, till exempel omfattande planering eller bullerzonindelning.

| b) | Befintliga bullerreducerande åtgärder, till exempel byggnadsnormer, bullerisoleringsprogram eller åtgärder för att minska områden där känslig mark används. |
| --- | --- |

b)

Befintliga bullerreducerande åtgärder, till exempel byggnadsnormer, bullerisoleringsprogram eller åtgärder för att minska områden där känslig mark används.

| c) | Samrådsförfarande för markanvändningsåtgärderna. |
| --- | --- |

c)

Samrådsförfarande för markanvändningsåtgärderna.

| d) | Övervakning av intrång. |
| --- | --- |

d)

Övervakning av intrång.

| 1.4.3 | För åtgärder för drift med minsta möjliga buller, i den utsträckning dessa åtgärder inte begränsar flygplatsens kapacitet:






  a) | Användning av start- och landningsbanor som är att föredra ur bullersynpunkt. |
| --- | --- | --- |

1.4.3

För åtgärder för drift med minsta möjliga buller, i den utsträckning dessa åtgärder inte begränsar flygplatsens kapacitet:

a)

Användning av start- och landningsbanor som är att föredra ur bullersynpunkt.

| b) | Användning av flygvägar som är att föredra ur bullersynpunkt. |
| --- | --- |

b)

Användning av flygvägar som är att föredra ur bullersynpunkt.

| c) | Användning av bullerreducerande start och inflygningsprocedurer. |
| --- | --- |

c)

Användning av bullerreducerande start och inflygningsprocedurer.

| d) | Uppgifter om i vilken utsträckning dessa åtgärder regleras av de miljöindikatorer som nämns i bilaga I till förordning (EU) nr 691/2010. |
| --- | --- |

d)

Uppgifter om i vilken utsträckning dessa åtgärder regleras av de miljöindikatorer som nämns i bilaga I till förordning (EU) nr 691/2010.

| 1.4.4 | För driftsrestriktioner:






  a) | Användning av heltäckande restriktioner, till exempel tak på antalet flygrörelser eller bullerkvoter. |
| --- | --- | --- |

1.4.4

För driftsrestriktioner:

a)

Användning av heltäckande restriktioner, till exempel tak på antalet flygrörelser eller bullerkvoter.

| b) | Användning av luftfartygsspecifika restriktioner, till exempel att luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal tas ur drift. |
| --- | --- |

b)

Användning av luftfartygsspecifika restriktioner, till exempel att luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal tas ur drift.

| c) | Användning av partiella restriktioner, med åtskillnad mellan åtgärder dagtid och nattetid. |
| --- | --- |

c)

Användning av partiella restriktioner, med åtskillnad mellan åtgärder dagtid och nattetid.

| 1.4.5 | Befintliga ekonomiska instrument, till exempel bullerrelaterade flygplatsavgifter. |
| --- | --- |

1.4.5

Befintliga ekonomiska instrument, till exempel bullerrelaterade flygplatsavgifter.

2.   Prognos utan nya åtgärder

| 2.1 | Beskrivningar av redan godkända och kommande tillbyggnader på flygplatsen (om sådana finns), till exempel utökad kapacitet, utbyggnad av start- och landningsbanor och/eller terminaler, start- och landningsprognoser, trafikens prognostiserade framtida sammansättning och ökning, samt en detaljerad undersökning av den bullerpåverkan som denna utbyggnad av kapacitet, start- och landningsbanor eller terminaler liksom ändringar av flygbanor och inflygnings- och startvägar skulle få på omgivningarna. |
| --- | --- |

2.1

Beskrivningar av redan godkända och kommande tillbyggnader på flygplatsen (om sådana finns), till exempel utökad kapacitet, utbyggnad av start- och landningsbanor och/eller terminaler, start- och landningsprognoser, trafikens prognostiserade framtida sammansättning och ökning, samt en detaljerad undersökning av den bullerpåverkan som denna utbyggnad av kapacitet, start- och landningsbanor eller terminaler liksom ändringar av flygbanor och inflygnings- och startvägar skulle få på omgivningarna.

| 2.2 | I händelse av utökad kapacitet på flygplatsen, fördelarna med att göra den större kapaciteten tillgänglig i det större luftfartsnätverket och regionen. |
| --- | --- |

2.2

I händelse av utökad kapacitet på flygplatsen, fördelarna med att göra den större kapaciteten tillgänglig i det större luftfartsnätverket och regionen.

| 2.3 | En beskrivning av effekten på bullersituationen utan vidare åtgärder, och av de åtgärder som redan har planerats för att minska bullereffekterna under samma tidsperiod. |
| --- | --- |

2.3

En beskrivning av effekten på bullersituationen utan vidare åtgärder, och av de åtgärder som redan har planerats för att minska bullereffekterna under samma tidsperiod.

| 2.4 | Prognostiserade bullerkonturer – inbegripet en bedömning av antalet människor som sannolikt kommer att påverkas av buller från luftfartyg – med åtskillnad mellan etablerade bostadsområden, nybyggda eller planerade bostadsområden och planerade framtida bostadsområden som de behöriga myndigheterna redan har beviljat tillstånd för. |
| --- | --- |

2.4

Prognostiserade bullerkonturer – inbegripet en bedömning av antalet människor som sannolikt kommer att påverkas av buller från luftfartyg – med åtskillnad mellan etablerade bostadsområden, nybyggda eller planerade bostadsområden och planerade framtida bostadsområden som de behöriga myndigheterna redan har beviljat tillstånd för.

| 2.5 | Utvärdering av konsekvenserna och möjliga kostnader för att inte vidta åtgärder för att minska effekterna av ökat buller, om det väntas inträffa. |
| --- | --- |

2.5

Utvärdering av konsekvenserna och möjliga kostnader för att inte vidta åtgärder för att minska effekterna av ökat buller, om det väntas inträffa.

3.   Analys av ytterligare åtgärder

| 3.1 | Beskrivning av ytterligare möjliga åtgärder och en bakgrund till de viktigaste anledningarna till att välja dem. Beskrivning av de åtgärder som har valts för vidare analys och information om resultatet av kostnadseffektivitetsanalysen, i synnerhet kostnaden för att införa dessa åtgärder, antalet människor som förväntas dra nytta av åtgärden och tidsram, samt en klassificering av åtgärdernas totala verkan. |
| --- | --- |

3.1

Beskrivning av ytterligare möjliga åtgärder och en bakgrund till de viktigaste anledningarna till att välja dem. Beskrivning av de åtgärder som har valts för vidare analys och information om resultatet av kostnadseffektivitetsanalysen, i synnerhet kostnaden för att införa dessa åtgärder, antalet människor som förväntas dra nytta av åtgärden och tidsram, samt en klassificering av åtgärdernas totala verkan.

| 3.2 | En översikt över de föreslagna åtgärdernas möjliga konsekvenser för miljön och konkurrensen avseende andra flygplatser, operatörer och andra berörda parter. |
| --- | --- |

3.2

En översikt över de föreslagna åtgärdernas möjliga konsekvenser för miljön och konkurrensen avseende andra flygplatser, operatörer och andra berörda parter.

| 3.3 | Anledningar till att det föredragna alternativet valdes. |
| --- | --- |

3.3

Anledningar till att det föredragna alternativet valdes.

| 3.4 | En icke-teknisk sammanfattning. |
| --- | --- |

3.4

En icke-teknisk sammanfattning.

---

BILAGA II

ANALYS AV KOSTNADSEFFEKTIVITETEN FÖR BULLERRELATERADE DRIFTSRESTRIKTIONER

Kostnadseffektiviteten för planerade bullerrelaterade driftsrestriktioner ska bedömas med vederbörlig hänsyn till följande faktorer, i den utsträckning det är möjligt i kvantifierbara termer:

| 1. | Den förväntade positiva effekten på buller med de planerade åtgärderna, nu och i framtiden. |
| --- | --- |

1.

Den förväntade positiva effekten på buller med de planerade åtgärderna, nu och i framtiden.

| 2. | Luftfartsverksamhetens säkerhet, inklusive risker för tredje part. |
| --- | --- |

2.

Luftfartsverksamhetens säkerhet, inklusive risker för tredje part.

| 3. | Flygplatsens kapacitet. |
| --- | --- |

3.

Flygplatsens kapacitet.

| 4. | Effekter på det europeiska luftfartsnätverket. |
| --- | --- |

4.

Effekter på det europeiska luftfartsnätverket.

Dessutom kan behöriga myndigheter ta vederbörlig hänsyn till följande faktorer:

| 1. | Hälsa och säkerhet för de boende i närheten av flygplatsen. |
| --- | --- |

1.

Hälsa och säkerhet för de boende i närheten av flygplatsen.

| 2. | Miljöhållbarhet, inklusive samband mellan buller och utsläpp. |
| --- | --- |

2.

Miljöhållbarhet, inklusive samband mellan buller och utsläpp.

| 3. | Direkta, indirekta och katalytiska effekter på sysselsättningen och ekonomin. |
| --- | --- |

3.

Direkta, indirekta och katalytiska effekter på sysselsättningen och ekonomin.

---

RÅDETS MOTIVERING

I.   INLEDNING

Den 1 december 2011 förelade kommissionen Europaparlamentet och rådet sitt förslag till förordning om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser I unionen inom en välavvägd strategi och om upphävande av direktiv 2002/30/EG (1).

Den 7 juni 2012 enades rådet om en allmän riktlinje om utkastet till förslag.

Rådet tog i sitt arbete hänsyn till yttrandena från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén.

Den 12 december 2012 antog Europaparlamentet sitt yttrande vid första behandlingen (2).

Efter omröstningen i Europaparlamentet ägde förhandlingar rum mellan Europaparlamentet, rådet och kommissionen i syfte att nå en överenskommelse om förslaget. Den 27 januari 2014 nåddes en slutlig kompromiss, som sedan godkändes av Coreper den 29 januari 2014. Europaparlamentets utskott för transport och turism bekräftade också överenskommelsen den 11 februari 2014 och meddelade detta i en skrivelse till Corepers ordförande.

Den 17 februari 2014 nådde rådet en politisk överenskommelse om sin ståndpunkt vid första behandlingen (3). På grundval av det utkast till förordning som bifogas ovan nämnda skrivelse från Europaparlamentet samt rådets politiska överenskommelse har texten granskats av båda institutionernas juristlingvister.

II.   ANALYS AV RÅDETS STÅNDPUNKT VID FÖRSTA BEHANDLINGEN

1.   Allmänt

Förslaget som avser flygplatsbuller ingår i det s.k. flygplatspaketet, dvs. tre lagstiftningsförslag som ska främja de europeiska flygplatsernas konkurrenskraft och förbättra deras effektivitet, kvalitet och resiliens. Det huvudsakliga syftet med detta förslag är att garantera konsekvent tillämpning i Europeiska unionen av Internationella civila luftfartsorganisationens (Icao) principer och vägledning, kända som den ”välavvägda strategin” när det gäller att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i EU. Förslaget ersätter och upphäver direktiv 2002/30/EG, den nuvarande grundläggande akten om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i EU.

2.   Rådets ståndpunkt beträffande Europaparlamentets ändringar i fråga om centrala frågor

i)   Rätt till kontroll

Kommissionen föreslog att kommissionen skulle ges rätt att kontrollera beslut om att av bullerskäl införa driftsrestriktioner innan besluten genomförs samt rätt att tillfälligt upphäva dem. Rådet var ense med Europaparlamentet om att kommissionen endast skulle tillåtas se över processen i detta hänseende och godtog därför i stor utsträckning andemeningen i ändring 32. Rådet delade dock inte Europaparlamentets ståndpunkt om att inte ålägga medlemsstaternas myndigheter någon skyldighet i samband med kommissionens meddelande om översynen.

Samtidigt gick den allmänna inriktningen i kommissionens ståndpunkt också ut på att behålla de lokala myndigheternas utrymme för eget skön när de beslutar om driftsrestriktioner. Därför godtog rådet i en anda av kompromiss att ta med Europaparlamentets önskemål i ståndpunkten vid första behandlingen, vilket innebär att de behöriga myndigheterna måste behandla kommissionens meddelande och informera kommissionen om sina avsikter när det gäller att införa driftsrestriktioner.

ii)   Hälsa

Europaparlamentet antog flera ändringar rörande införande av skadliga effekter för människors hälsa i den bulleranalys som fastställs i förordningen. Rådet erkänner visserligen hälsans betydelse i sammanhanget, men använder sig av ett annat tillvägagångssätt och anser att hälsorelaterade aspekter omfattas av de förfaranden som fastställs i direktiv 2002/49/EG om bedömning och hantering av omgivningsbuller. Att ta med hälsan bland de obligatoriska och kvantifierbara faktorer som ska beaktas vid bedömningen av kostnadseffektivitet ansågs särskilt problematiskt, eftersom hälsa är ett kriterium som under det nuvarande skedet av den vetenskapliga utvecklingen är svårt att utvärdera och kvantifiera objektivt.

I kompromisstexten förstärks kopplingen till Europeiska unionens regelverk om bedömning av omgivningsbuller, vilket innebär att man bygger en bro till ett senare införande av hälsoaspekter i bulleranalysen, på grundval av objektiva och vetenskapliga kriterier. Mer specifikt tillgodoses Europaparlamentets önskemål genom ett nytt skäl där man betonar behovet av att bedöma hälsoaspekter, en ny hänvisning till hälsan bland målen i förordningen om flygplatsbuller samt en skyldighet att bedöma bullersituationen vid en flygplats i enlighet med direktiv 2002/49/EG. I detta sammanhang accepterade kommissionen att göra ett uttalande om den pågående revideringen av direktiv 2002/49/EG, enligt bilagan till detta dokument.

iii)   Övergångsperioder

a)   Definitionen av ”luftfartyg som marginellt uppfyller bullernorm”

Enligt kommissionens förslag borde tröskelvärdet för definitionen av luftfartyg som marginellt uppfyller bullernormen ha fastställts till en kumulativ marginal på mindre än 10 EPNdB (Effective Perceived Noise in Decibels) utan övergångsperiod. Dessutom föreslog kommissionen att man skulle ha en möjlighet att uppdatera detta tröskelvärde genom delegerade akter i syfte att följa den framtida utvecklingen i Icao. Rådet kunde inte ställa sig bakom denna strategi och var ense med Europaparlamentet om att sänka den kumulativa marginalen till mindre än 8 EPNdB för en övergångsperiod på fyra år, i syfte att ta hänsyn till sammansättningen av de nuvarande luftfartygsflottorna och de investeringar som redan gjorts.

Medlagstiftarna enades också om att kommissionen inte skulle ges befogenhet att uppdatera definitionen genom delegerade akter och att denna aspekt även i fortsättningen skulle omfattas av det ordinarie lagstiftningsförfarandet.

b)   Ikraftträdande

Kompromisstexten bibehåller en uppskjutning av ikraftträdandet med 24 månader, för att ge medlemsstaterna tid att ändra eller upphäva nationella bestämmelser som antagits för tillämpningen av direktiv 2002/30/EG, och att utse de nationella organ som ska anförtros de nya uppgifterna i förordningen. Denna längre period kommer i praktiken även att förlänga övergångsperioden för tillämpningen av tröskeln på mindre än 8 EPNdB för luftfartyg som uppfyller bullernormen med liten marginal till sex år.

iv)   Befintliga driftsrestriktioner och medling

Såväl rådet som Europaparlamentet framförde farhågor beträffande effekterna av den nya bullerförordningen på befintliga driftsrestriktioner som redan är i kraft och de beslut som gäller dem. Dessa farhågor utforskades ytterligare under förhandlingarna och beaktades i den kompromiss man nådde fram till, där det också tas hänsyn till behovet av rättslig klarhet. Kompromisstexten säkerställer nämligen att befintliga driftsrestriktioner förblir i kraft tills de behöriga myndigheterna beslutar att revidera dem. Dessutom gör artikeln om övergångsbestämmelser det möjligt att behandla driftrestriktioner enligt direktiv 2002/30/EG om de nödvändiga samrådsförfarandena redan har inletts före den nya förordningens ikraftträdande och driftsrestriktionerna antas inom ett år. Beträffande medling klargörs det att samrådet med berörda parter också kan ske i form av medling. Dessutom klargörs det i ett nytt skäl att begreppet befintliga driftsrestriktioner omfattar driftsrestriktioner som är resultatet av domstolsavgöranden och medlingsprocesser.

3.   Europaparlamentets övriga ändringar

| — | Utöver skyldigheten att regelbundet informera boende i närheten av flygplatsen om införandet av bullerreducerande åtgärder lägger kompromisstexten till ytterligare öppenhet genom att förteckna sådana uppgifter vars tillgång bör främjas. |
| --- | --- |

—

Utöver skyldigheten att regelbundet informera boende i närheten av flygplatsen om införandet av bullerreducerande åtgärder lägger kompromisstexten till ytterligare öppenhet genom att förteckna sådana uppgifter vars tillgång bör främjas.

| — | För att minska bördan för luftfartygsoperatörer när det gäller tillhandahållande av information om bullermodelleringsdata har de relevanta bestämmelserna strömlinjeformats för att undvika överlappning vid inlämnande av redan befintliga data och för att säkerställa att den information som tillhandahålls är ändamålsenlig. |
| --- | --- |

—

För att minska bördan för luftfartygsoperatörer när det gäller tillhandahållande av information om bullermodelleringsdata har de relevanta bestämmelserna strömlinjeformats för att undvika överlappning vid inlämnande av redan befintliga data och för att säkerställa att den information som tillhandahålls är ändamålsenlig.

III.   SLUTSATS

Rådets ståndpunkt vid första behandlingen återspeglar den kompromiss som med kommissionens hjälp har uppnåtts i förhandlingarna mellan rådet och Europaparlamentet. Denna kompromiss bekräftas i en skrivelse från ordföranden för Europaparlamentets utskott för transport och turism till Corepers ordförande daterad den 11 februari 2014.

I denna skrivelse meddelar ordföranden för utskottet för transport och turism att han kommer att rekommendera utskottets ledamöter och sedan plenarförsamlingen att godkänna rådets ståndpunkt vid första behandlingen utan ändringar och avsluta det ordinarie lagstiftningsförfarandet vid Europaparlamentets andra behandling, i enlighet med artikel 294 i EUF-fördraget.

---

(1)  Dok. 18010/11.

(2)  Dok. 17488/12.

(3)  Dok. 6258/14.

---

Uttalande från kommissionen om revideringen av direktiv 2002/49/EG

”Kommissionen diskuterar för närvarande bilaga II till direktiv 2002/49/EG (metoder för att beräkna buller) med medlemsstaterna inför ett antagande under de närmaste månaderna.

Med utgångspunkt i det arbete WHO för närvarande utför beträffande metoderna för att bedöma bullrets effekter på hälsan har kommissionen för avsikt att revidera bilaga III till direktiv 2002/49/EG (bedömning av effekterna på hälsan, dosresponskurvor).”

---