# Dziennik Urzędowy C 57/12 l

| | ISSN 1977-1002 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | C 57 |
| | |
| Wydanie polskie | Informacje i zawiadomienia | Tom 5912 lutego 2016 |

ISSN 1977-1002

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

C 57

Wydanie polskie

Informacje i zawiadomienia

Tom 5912 lutego 2016

---

| Powiadomienie nr | Spis treśći | Strona |
| --- | --- | --- |
| | III   Akty przygotowawcze |
| | RADA |
| 2016/C 057/01 | Stanowisko Rady (UE) nr 2/2016 w pierwszym czytaniu z myślą o przyjęciu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii EuropejskiejPrzyjęte przez Radę w dniu 10 grudnia 2015 r. (
  1
  ) | 1 |
| 2016/C 057/02 | Oświadczenie Komisji w sprawie dokumentów wyjaśniających | 59 |
| 2016/C 057/03 | Uzasadnienie Rady: Stanowisko Rady (UE) nr 2/2016 w pierwszym czytaniu z myślą o przyjęciu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności systemu kolei w UE | 60 |
| 2016/C 057/04 | Stanowisko Rady (UE) nr 3/2016 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie bezpieczeństwa koleiPrzyjęte przez Radę w dniu 10 grudnia 2015 r. (
  1
  ) | 64 |
| 2016/C 057/05 | Oświadczenie Komisji w sprawie dokumentów wyjaśniających | 113 |
| 2016/C 057/06 | Uzasadnienie Rady: Stanowisko Rady (UE) nr 3/2016 w pierwszym czytaniu z myślą o przyjęciu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie bezpieczeństwa kolei | 114 |

Powiadomienie nr

Spis treśći

Strona

III   Akty przygotowawcze

RADA

2016/C 057/01

Stanowisko Rady (UE) nr 2/2016 w pierwszym czytaniu z myślą o przyjęciu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii EuropejskiejPrzyjęte przez Radę w dniu 10 grudnia 2015 r. (
  1
  )

1

1

2016/C 057/02

Oświadczenie Komisji w sprawie dokumentów wyjaśniających

59

2016/C 057/03

Uzasadnienie Rady: Stanowisko Rady (UE) nr 2/2016 w pierwszym czytaniu z myślą o przyjęciu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności systemu kolei w UE

60

2016/C 057/04

Stanowisko Rady (UE) nr 3/2016 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie bezpieczeństwa koleiPrzyjęte przez Radę w dniu 10 grudnia 2015 r. (
  1
  )

1

64

2016/C 057/05

Oświadczenie Komisji w sprawie dokumentów wyjaśniających

113

2016/C 057/06

Uzasadnienie Rady: Stanowisko Rady (UE) nr 3/2016 w pierwszym czytaniu z myślą o przyjęciu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie bezpieczeństwa kolei

114

---

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG

1

| PL | |
| --- | --- |

PL

---

III Akty przygotowawcze

RADA

| 12.2.2016 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 57/1 |
| --- | --- | --- | --- |

12.2.2016

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 57/1

---

STANOWISKO RADY (UE) NR 2/2016 W PIERWSZYM CZYTANIU Z MYŚLĄ O PRZYJĘCIU DYREKTYWY

Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej

(wersja przekształcona)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

Przyjęte przez Radę w dniu 10 grudnia 2015 r.

(2016/C 057/01)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91 ust. 1, art. 170 i 171,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (4) została kilkakrotnie znacząco zmieniona. Ze względu na konieczność dalszych zmian, dla zachowania przejrzystości dyrektywę tę należy przekształcić. |
| --- | --- |

(1)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (4) została kilkakrotnie znacząco zmieniona. Ze względu na konieczność dalszych zmian, dla zachowania przejrzystości dyrektywę tę należy przekształcić.

| (2) | Aby umożliwić obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym oraz właściwym organom pełne uczestnictwo w korzyściach wynikających z utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego właściwe jest w szczególności poprawienie wzajemnych powiązań oraz interoperacyjności krajowych sieci kolejowych, jak również dostępu do nich, wprowadzając w życie wszelkie środki, które mogą być niezbędne w obszarze normalizacji technicznej, jak przewiduje art. 171 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE). |
| --- | --- |

(2)

Aby umożliwić obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym oraz właściwym organom pełne uczestnictwo w korzyściach wynikających z utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego właściwe jest w szczególności poprawienie wzajemnych powiązań oraz interoperacyjności krajowych sieci kolejowych, jak również dostępu do nich, wprowadzając w życie wszelkie środki, które mogą być niezbędne w obszarze normalizacji technicznej, jak przewiduje art. 171 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE).

| (3) | Dążenie do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei Unii powinno prowadzić do określenia optymalnego poziomu harmonizacji technicznej i umożliwić usprawnienie, poprawę i rozwój usług w zakresie międzynarodowego transportu kolejowego w obrębie Unii oraz w relacjach z państwami trzecimi, a także przyczynić się do stopniowego tworzenia wewnętrznego rynku sprzętu i usług na potrzeby budowy, odnowienia, modernizacji i eksploatacji systemu kolei Unii. |
| --- | --- |

(3)

Dążenie do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei Unii powinno prowadzić do określenia optymalnego poziomu harmonizacji technicznej i umożliwić usprawnienie, poprawę i rozwój usług w zakresie międzynarodowego transportu kolejowego w obrębie Unii oraz w relacjach z państwami trzecimi, a także przyczynić się do stopniowego tworzenia wewnętrznego rynku sprzętu i usług na potrzeby budowy, odnowienia, modernizacji i eksploatacji systemu kolei Unii.

| (4) | W celu przyczynienia się do urzeczywistnienia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, obniżenia kosztów i skrócenia czasu trwania procedur udzielania zezwoleń oraz poprawy bezpieczeństwa kolei należy usprawnić procedury udzielania zezwoleń oraz zharmonizować je na szczeblu Unii. |
| --- | --- |

(4)

W celu przyczynienia się do urzeczywistnienia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, obniżenia kosztów i skrócenia czasu trwania procedur udzielania zezwoleń oraz poprawy bezpieczeństwa kolei należy usprawnić procedury udzielania zezwoleń oraz zharmonizować je na szczeblu Unii.

| (5) | W wielu państwach członkowskich metro, tramwaje i inne systemy kolei lekkiej podlegają lokalnym wymogom technicznym. Takie lokalne systemy transportu publicznego zwykle nie są objęte wymaganiami dotyczącymi udzielania zezwoleń w obrębie Unii. Tramwaje i systemy kolei lekkiej ponadto często podlegają przepisom dotyczącym ruchu drogowego ze względu na dzieloną infrastrukturę. Z tych powodów takie lokalne systemy nie muszą być interoperacyjne i dlatego powinny zostać wyłączone z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy. Nie stanowi to dla państw członkowskich przeszkody w dobrowolnym stosowaniu przepisów niniejszej dyrektywy do lokalnych systemów kolei, jeżeli uznają to za stosowne. |
| --- | --- |

(5)

W wielu państwach członkowskich metro, tramwaje i inne systemy kolei lekkiej podlegają lokalnym wymogom technicznym. Takie lokalne systemy transportu publicznego zwykle nie są objęte wymaganiami dotyczącymi udzielania zezwoleń w obrębie Unii. Tramwaje i systemy kolei lekkiej ponadto często podlegają przepisom dotyczącym ruchu drogowego ze względu na dzieloną infrastrukturę. Z tych powodów takie lokalne systemy nie muszą być interoperacyjne i dlatego powinny zostać wyłączone z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy. Nie stanowi to dla państw członkowskich przeszkody w dobrowolnym stosowaniu przepisów niniejszej dyrektywy do lokalnych systemów kolei, jeżeli uznają to za stosowne.

| (6) | Tramwaj dwusystemowy to forma transportu publicznego pozwalająca na połączoną eksploatację zarówno na infrastrukturze kolei lekkiej, jak i na infrastrukturze kolei ciężkiej. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość wyłączenia z zakresu środków wdrażających niniejszą dyrektywę pojazdy użytkowane przede wszystkim na infrastrukturze kolei lekkiej, ale wyposażone w pewne elementy składowe kolei ciężkiej konieczne do umożliwienia przejazdu realizowanego po zamkniętym i ograniczonym odcinku infrastruktury kolei ciężkiej wyłącznie do celów połączalności. W przypadku gdy tramwaje dwusystemowe używają infrastruktury kolejowej, należy zapewnić zgodność ze wszystkimi zasadniczymi wymaganiami, a także z oczekiwanym poziomem bezpieczeństwa na odpowiednich liniach. W przypadkach transgranicznych konieczna jest współpraca właściwych organów. |
| --- | --- |

(6)

Tramwaj dwusystemowy to forma transportu publicznego pozwalająca na połączoną eksploatację zarówno na infrastrukturze kolei lekkiej, jak i na infrastrukturze kolei ciężkiej. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość wyłączenia z zakresu środków wdrażających niniejszą dyrektywę pojazdy użytkowane przede wszystkim na infrastrukturze kolei lekkiej, ale wyposażone w pewne elementy składowe kolei ciężkiej konieczne do umożliwienia przejazdu realizowanego po zamkniętym i ograniczonym odcinku infrastruktury kolei ciężkiej wyłącznie do celów połączalności. W przypadku gdy tramwaje dwusystemowe używają infrastruktury kolejowej, należy zapewnić zgodność ze wszystkimi zasadniczymi wymaganiami, a także z oczekiwanym poziomem bezpieczeństwa na odpowiednich liniach. W przypadkach transgranicznych konieczna jest współpraca właściwych organów.

| (7) | Działalność komercyjna kolei na całej sieci kolejowej wymaga w szczególności pełnej zgodności infrastruktury i pojazdów, jak również skutecznego wzajemnego połączenia systemów informowania i komunikowania różnych zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych. Od takiej zgodności i wzajemnego połączenia uzależnione są: stopień wydajności, poziom bezpieczeństwa, jakość usług oraz koszty, podobnie jak, w szczególności, interoperacyjność systemu kolei Unii. |
| --- | --- |

(7)

Działalność komercyjna kolei na całej sieci kolejowej wymaga w szczególności pełnej zgodności infrastruktury i pojazdów, jak również skutecznego wzajemnego połączenia systemów informowania i komunikowania różnych zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych. Od takiej zgodności i wzajemnego połączenia uzależnione są: stopień wydajności, poziom bezpieczeństwa, jakość usług oraz koszty, podobnie jak, w szczególności, interoperacyjność systemu kolei Unii.

| (8) | Przepisy ramowe na szczeblu Unii i na szczeblu państw członkowskich dotyczące kolei powinny wyraźnie określać role i zakres odpowiedzialności za zapewnienie zgodności z zasadami bezpieczeństwa, zdrowia i ochrony konsumenta obowiązującymi ogólnie dla sieci kolejowych. Niniejsza dyrektywa nie powinna prowadzić do obniżenia poziomu bezpieczeństwa ani do zwiększenia kosztów w systemie kolei Unii. W tym celu, Agencja Kolejowa Unii Europejskiej (zwana dalej „Agencją”) ustanowiona rozporządzeniem (UE) Parlamentu Europejskiego i Rady nr .../... (5)
   (6) i krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny przyjąć pełną odpowiedzialność za wydawane przez siebie zezwolenia. |
| --- | --- |

(8)

Przepisy ramowe na szczeblu Unii i na szczeblu państw członkowskich dotyczące kolei powinny wyraźnie określać role i zakres odpowiedzialności za zapewnienie zgodności z zasadami bezpieczeństwa, zdrowia i ochrony konsumenta obowiązującymi ogólnie dla sieci kolejowych. Niniejsza dyrektywa nie powinna prowadzić do obniżenia poziomu bezpieczeństwa ani do zwiększenia kosztów w systemie kolei Unii. W tym celu, Agencja Kolejowa Unii Europejskiej (zwana dalej „Agencją”) ustanowiona rozporządzeniem (UE) Parlamentu Europejskiego i Rady nr .../... (5)
   (6) i krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny przyjąć pełną odpowiedzialność za wydawane przez siebie zezwolenia.

| (9) | Istnieją poważne rozbieżności pomiędzy krajowymi przepisami, przepisami wewnętrznymi i specyfikacjami technicznymi mającymi zastosowanie do systemów, podsystemów i składników kolei, gdyż uwzględniają one techniki specyficzne dla przemysłu krajowego oraz określają konkretne wymiary i rozwiązania, jak też cechy specjalne. Sytuacja ta może uniemożliwiać bezproblemowy przejazd pociągów na terytorium całej Unii. |
| --- | --- |

(9)

Istnieją poważne rozbieżności pomiędzy krajowymi przepisami, przepisami wewnętrznymi i specyfikacjami technicznymi mającymi zastosowanie do systemów, podsystemów i składników kolei, gdyż uwzględniają one techniki specyficzne dla przemysłu krajowego oraz określają konkretne wymiary i rozwiązania, jak też cechy specjalne. Sytuacja ta może uniemożliwiać bezproblemowy przejazd pociągów na terytorium całej Unii.

| (10) | Aby poprawić konkurencyjność unijnej branży kolejowej na poziomie światowym, niezbędne jest zapewnienie jej otwartego, konkurencyjnego rynku europejskiego. |
| --- | --- |

(10)

Aby poprawić konkurencyjność unijnej branży kolejowej na poziomie światowym, niezbędne jest zapewnienie jej otwartego, konkurencyjnego rynku europejskiego.

| (11) | Właściwe jest zatem określenie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei dla całej Unii, które powinny mieć zastosowanie do jej systemu kolei. |
| --- | --- |

(11)

Właściwe jest zatem określenie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei dla całej Unii, które powinny mieć zastosowanie do jej systemu kolei.

| (12) | Opracowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności („TSI”) ujawniło potrzebę wyjaśnienia związku między zasadniczymi wymaganiami i TSI, z jednej strony, a normami europejskimi i innymi dokumentami normatywnymi, z drugiej. Należy zwłaszcza dokonać wyraźnego rozróżnienia pomiędzy normami lub fragmentami norm, które powinny być obligatoryjne dla osiągnięcia celów niniejszej dyrektywy, oraz „zharmonizowanymi normami”, przygotowanymi zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1025/2012 (7). O ile jest to bezwzględnie konieczne, TSI mogą zawierać wyraźne odwołania do europejskich norm lub specyfikacji, które stają się obowiązkowe z chwilą rozpoczęcia stosowania danej TSI. |
| --- | --- |

(12)

Opracowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności („TSI”) ujawniło potrzebę wyjaśnienia związku między zasadniczymi wymaganiami i TSI, z jednej strony, a normami europejskimi i innymi dokumentami normatywnymi, z drugiej. Należy zwłaszcza dokonać wyraźnego rozróżnienia pomiędzy normami lub fragmentami norm, które powinny być obligatoryjne dla osiągnięcia celów niniejszej dyrektywy, oraz „zharmonizowanymi normami”, przygotowanymi zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1025/2012 (7). O ile jest to bezwzględnie konieczne, TSI mogą zawierać wyraźne odwołania do europejskich norm lub specyfikacji, które stają się obowiązkowe z chwilą rozpoczęcia stosowania danej TSI.

| (13) | Aby faktycznie zwiększyć konkurencyjność unijnego sektora kolejowego bez zakłócenia konkurencji między kluczowymi podmiotami w ramach systemu kolei Unii, TSI i zalecenia Agencji odnoszące się do tych TSI powinny być formułowane w poszanowaniu zasad otwartości, konsensusu i przejrzystości, jak określono w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1025/2012. |
| --- | --- |

(13)

Aby faktycznie zwiększyć konkurencyjność unijnego sektora kolejowego bez zakłócenia konkurencji między kluczowymi podmiotami w ramach systemu kolei Unii, TSI i zalecenia Agencji odnoszące się do tych TSI powinny być formułowane w poszanowaniu zasad otwartości, konsensusu i przejrzystości, jak określono w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1025/2012.

| (14) | Jakość usług kolejowych w Unii zależy między innymi od doskonałej zgodności charakterystyk sieci (w najszerszym ujęciu, tzn. nieruchomych elementów wszystkich podsystemów, których to dotyczy) oraz charakterystyk pojazdów (w tym pokładowych elementów wszystkich podsystemów, których to dotyczy). Od takiej zgodności zależą stopień wydajności, poziom bezpieczeństwa, jakość usług oraz koszty. |
| --- | --- |

(14)

Jakość usług kolejowych w Unii zależy między innymi od doskonałej zgodności charakterystyk sieci (w najszerszym ujęciu, tzn. nieruchomych elementów wszystkich podsystemów, których to dotyczy) oraz charakterystyk pojazdów (w tym pokładowych elementów wszystkich podsystemów, których to dotyczy). Od takiej zgodności zależą stopień wydajności, poziom bezpieczeństwa, jakość usług oraz koszty.

| (15) | TSI mają bezpośredni lub potencjalny wpływ na personel zaangażowany w eksploatację i utrzymanie podsystemu. Przygotowując TSI, Agencja powinna w związku z tym w stosownych przypadkach konsultować się z partnerami społecznymi. |
| --- | --- |

(15)

TSI mają bezpośredni lub potencjalny wpływ na personel zaangażowany w eksploatację i utrzymanie podsystemu. Przygotowując TSI, Agencja powinna w związku z tym w stosownych przypadkach konsultować się z partnerami społecznymi.

| (16) | TSI powinny określać wszystkie warunki, z którymi mają być zgodne składniki interoperacyjności, oraz procedurę oceny zgodności. Ponadto należy wyszczególnić, że każdy składnik powinien zostać poddany procedurze oceny zgodności lub przydatności do zastosowania przewidzianej w TSI oraz powinien mieć odpowiedni certyfikat obejmujący albo ocenę rozpatrywanej z osobna zgodności danego składnika interoperacyjności ze specyfikacjami technicznymi, które muszą zostać spełnione, albo ocenę przydatności danego składnika interoperacyjności do stosowania, rozpatrywanej w jego otoczeniu kolejowym w odniesieniu do specyfikacji technicznych. |
| --- | --- |

(16)

TSI powinny określać wszystkie warunki, z którymi mają być zgodne składniki interoperacyjności, oraz procedurę oceny zgodności. Ponadto należy wyszczególnić, że każdy składnik powinien zostać poddany procedurze oceny zgodności lub przydatności do zastosowania przewidzianej w TSI oraz powinien mieć odpowiedni certyfikat obejmujący albo ocenę rozpatrywanej z osobna zgodności danego składnika interoperacyjności ze specyfikacjami technicznymi, które muszą zostać spełnione, albo ocenę przydatności danego składnika interoperacyjności do stosowania, rozpatrywanej w jego otoczeniu kolejowym w odniesieniu do specyfikacji technicznych.

| (17) | Celem opracowywania nowych TSI powinno być zawsze zapewnienie zgodności z istniejącymi podsystemami. Pomoże to wspierać konkurencyjność transportu kolejowego i zapobiegnie niepotrzebnym dodatkowym kosztom wynikającym z wymogu aktualizacji lub odnowy istniejących podsystemów w celu zapewnienia zgodności wstecznej. W wyjątkowych przypadkach, gdy nie będzie możliwe zapewnienie zgodności, TSI powinny mieć możliwość ustanowienia ram niezbędnych do zdecydowania, czy istniejący podsystem wymaga wydania nowej decyzji w sprawie dopuszczenia do eksploatacji lub wprowadzenia do obrotu lub zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji lub wprowadzenie do obrotu, oraz określać odpowiednie terminy. |
| --- | --- |

(17)

Celem opracowywania nowych TSI powinno być zawsze zapewnienie zgodności z istniejącymi podsystemami. Pomoże to wspierać konkurencyjność transportu kolejowego i zapobiegnie niepotrzebnym dodatkowym kosztom wynikającym z wymogu aktualizacji lub odnowy istniejących podsystemów w celu zapewnienia zgodności wstecznej. W wyjątkowych przypadkach, gdy nie będzie możliwe zapewnienie zgodności, TSI powinny mieć możliwość ustanowienia ram niezbędnych do zdecydowania, czy istniejący podsystem wymaga wydania nowej decyzji w sprawie dopuszczenia do eksploatacji lub wprowadzenia do obrotu lub zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji lub wprowadzenie do obrotu, oraz określać odpowiednie terminy.

| (18) | Jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być wyraźnie ujęte w TSI, powinny one zostać jasno określone w załączniku do tego TSI jako „punkty otwarte”. W odniesieniu do tych otwartych punktów, podobnie jak w przypadkach szczegółowych, i w celu zachowania zgodności z istniejącymi systemami, należy stosować przepisy krajowe, które mogą zostać przyjęte w państwie członkowskim przez wszelkie właściwe organy krajowe, regionalne lub lokalne. Aby uniknąć zbędnych weryfikacji i zbytecznych obciążeń administracyjnych, należy dokonać klasyfikacji przepisów krajowych w celu ustalenia równoważności między przepisami krajowymi poszczególnych państw członkowskich dotyczącymi tego samego przedmiotu. |
| --- | --- |

(18)

Jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być wyraźnie ujęte w TSI, powinny one zostać jasno określone w załączniku do tego TSI jako „punkty otwarte”. W odniesieniu do tych otwartych punktów, podobnie jak w przypadkach szczegółowych, i w celu zachowania zgodności z istniejącymi systemami, należy stosować przepisy krajowe, które mogą zostać przyjęte w państwie członkowskim przez wszelkie właściwe organy krajowe, regionalne lub lokalne. Aby uniknąć zbędnych weryfikacji i zbytecznych obciążeń administracyjnych, należy dokonać klasyfikacji przepisów krajowych w celu ustalenia równoważności między przepisami krajowymi poszczególnych państw członkowskich dotyczącymi tego samego przedmiotu.

| (19) | Należy określić procedurę postępowania dla spełnienia zasadniczych wymagań mających zastosowanie do podsystemu, który nie został jeszcze objęty odpowiednią TSI. W takim przypadku jednostkami odpowiedzialnymi za ocenę zgodności i za procedury weryfikacji powinny być jednostki wyznaczone, o których mowa w niniejszej dyrektywie. |
| --- | --- |

(19)

Należy określić procedurę postępowania dla spełnienia zasadniczych wymagań mających zastosowanie do podsystemu, który nie został jeszcze objęty odpowiednią TSI. W takim przypadku jednostkami odpowiedzialnymi za ocenę zgodności i za procedury weryfikacji powinny być jednostki wyznaczone, o których mowa w niniejszej dyrektywie.

| (20) | Niniejszą dyrektywę należy stosować do całego systemu kolei Unii, a zakres TSI należy rozszerzyć tak, aby objąć nimi pojazdy i sieci nieuwzględnione w transeuropejskim systemie kolei. Należy zatem uprościć załącznik I do dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

(20)

Niniejszą dyrektywę należy stosować do całego systemu kolei Unii, a zakres TSI należy rozszerzyć tak, aby objąć nimi pojazdy i sieci nieuwzględnione w transeuropejskim systemie kolei. Należy zatem uprościć załącznik I do dyrektywy 2008/57/WE.

| (21) | Specyfikacje funkcjonalne i techniczne, z którymi muszą być zgodne podsystemy i ich interfejsy, mogą się różnić w zależności od sposobów wykorzystania danych podsystemów, na przykład w zależności od kategorii linii i pojazdów, w szczególności jeżeli chodzi o zapewnienie spójności między systemami kolei dużych prędkości i systemami kolei konwencjonalnych. |
| --- | --- |

(21)

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne, z którymi muszą być zgodne podsystemy i ich interfejsy, mogą się różnić w zależności od sposobów wykorzystania danych podsystemów, na przykład w zależności od kategorii linii i pojazdów, w szczególności jeżeli chodzi o zapewnienie spójności między systemami kolei dużych prędkości i systemami kolei konwencjonalnych.

| (22) | W celu zapewnienia stopniowego wprowadzania w życie interoperacyjności kolei w całej Unii i stopniowego zmniejszania różnorodności dotychczasowych systemów TSI powinny określać przepisy, które należy stosować w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejących podsystemów, oraz mogą zawierać propozycje stopniowej realizacji docelowego systemu. Aby jednak utrzymywać konkurencyjność sektora kolei i zapobiegać powstawaniu nieuzasadnionych kosztów, wejście w życie nowych lub zmienionych TSI nie powinno doprowadzić do natychmiastowego dostosowywania pojazdów i infrastruktury do nowych specyfikacji. |
| --- | --- |

(22)

W celu zapewnienia stopniowego wprowadzania w życie interoperacyjności kolei w całej Unii i stopniowego zmniejszania różnorodności dotychczasowych systemów TSI powinny określać przepisy, które należy stosować w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejących podsystemów, oraz mogą zawierać propozycje stopniowej realizacji docelowego systemu. Aby jednak utrzymywać konkurencyjność sektora kolei i zapobiegać powstawaniu nieuzasadnionych kosztów, wejście w życie nowych lub zmienionych TSI nie powinno doprowadzić do natychmiastowego dostosowywania pojazdów i infrastruktury do nowych specyfikacji.

| (23) | TSI powinny określać, kiedy modernizacja i odnowienie infrastruktury i pojazdów wymagają nowego zezwolenia. We wszystkich przypadkach modernizacji i odnowienia infrastruktury wnioskodawca powinien złożyć, za pośrednictwem punktu kompleksowej obsługi, o którym mowa w rozporządzeniu (UE) .../.... (8), dokumentację w krajowym organie ds. bezpieczeństwa, tak aby organ ten mógł zdecydować, na podstawie kryteriów określonych w niniejszej dyrektywie, czy konieczne jest nowe zezwolenie. W przypadku modernizacji i odnowienia pojazdów, które mają zezwolenia na wprowadzenie do obrotu, wnioskodawca powinien mieć możliwość zdecydowania, na podstawie kryteriów określonych w niniejszej dyrektywie, czy wystąpić do krajowego organu ds. bezpieczeństwa czy do Agencji o nowe zezwolenie. |
| --- | --- |

(23)

TSI powinny określać, kiedy modernizacja i odnowienie infrastruktury i pojazdów wymagają nowego zezwolenia. We wszystkich przypadkach modernizacji i odnowienia infrastruktury wnioskodawca powinien złożyć, za pośrednictwem punktu kompleksowej obsługi, o którym mowa w rozporządzeniu (UE) .../.... (8), dokumentację w krajowym organie ds. bezpieczeństwa, tak aby organ ten mógł zdecydować, na podstawie kryteriów określonych w niniejszej dyrektywie, czy konieczne jest nowe zezwolenie. W przypadku modernizacji i odnowienia pojazdów, które mają zezwolenia na wprowadzenie do obrotu, wnioskodawca powinien mieć możliwość zdecydowania, na podstawie kryteriów określonych w niniejszej dyrektywie, czy wystąpić do krajowego organu ds. bezpieczeństwa czy do Agencji o nowe zezwolenie.

| (24) | Wobec stopniowego podejścia do usuwania przeszkód dla interoperacyjności systemu kolei Unii oraz z uwagi na czas konieczny do przyjęcia TSI należy podjąć kroki celem uniknięcia sytuacji, w której państwa członkowskie przyjmują nowe przepisy krajowe lub podejmują projekty zwiększające heterogeniczność obecnego systemu. |
| --- | --- |

(24)

Wobec stopniowego podejścia do usuwania przeszkód dla interoperacyjności systemu kolei Unii oraz z uwagi na czas konieczny do przyjęcia TSI należy podjąć kroki celem uniknięcia sytuacji, w której państwa członkowskie przyjmują nowe przepisy krajowe lub podejmują projekty zwiększające heterogeniczność obecnego systemu.

| (25) | W celu wyeliminowania przeszkód dla interoperacyjności oraz w wyniku objęcia zakresem TSI całego systemu kolei Unii należy stopniowo ograniczać ilość przepisów krajowych. Przepisy krajowe ściśle związane z istniejącymi systemami należy odróżnić od przepisów koniecznych do uregulowania punktów otwartych w TSI. Przepisy tego drugiego rodzaju powinny być stopniowo eliminowane w wyniku zamykania punktów otwartych w TSI. |
| --- | --- |

(25)

W celu wyeliminowania przeszkód dla interoperacyjności oraz w wyniku objęcia zakresem TSI całego systemu kolei Unii należy stopniowo ograniczać ilość przepisów krajowych. Przepisy krajowe ściśle związane z istniejącymi systemami należy odróżnić od przepisów koniecznych do uregulowania punktów otwartych w TSI. Przepisy tego drugiego rodzaju powinny być stopniowo eliminowane w wyniku zamykania punktów otwartych w TSI.

| (26) | Przepisy krajowe powinny być sporządzane i publikowane w taki sposób, aby mógł je zrozumieć każdy potencjalny użytkownik danej sieci krajowej. Przepisy takie odnoszą się często do innych dokumentów, takich jak normy krajowe, normy europejskie, normy międzynarodowe lub inne specyfikacje techniczne, które mogą być częściowo lub w pełni chronione prawami własności intelektualnej. Obowiązek publikacji nie powinien w związku z tym mieć zastosowania do dokumentów, o których mowa bezpośrednio lub pośrednio w przepisie krajowym. |
| --- | --- |

(26)

Przepisy krajowe powinny być sporządzane i publikowane w taki sposób, aby mógł je zrozumieć każdy potencjalny użytkownik danej sieci krajowej. Przepisy takie odnoszą się często do innych dokumentów, takich jak normy krajowe, normy europejskie, normy międzynarodowe lub inne specyfikacje techniczne, które mogą być częściowo lub w pełni chronione prawami własności intelektualnej. Obowiązek publikacji nie powinien w związku z tym mieć zastosowania do dokumentów, o których mowa bezpośrednio lub pośrednio w przepisie krajowym.

| (27) | Przyjęcie podejścia stopniowego spełnia cel interoperacyjności systemu kolei Unii, który charakteryzuje się starą infrastrukturą kolejową i taborem wymagającymi dużych nakładów na dostosowanie lub odnowienie, przy czym należy szczególnie uważać na to, by utrzymywać konkurencyjność kolei w porównaniu z innymi rodzajami transportu. |
| --- | --- |

(27)

Przyjęcie podejścia stopniowego spełnia cel interoperacyjności systemu kolei Unii, który charakteryzuje się starą infrastrukturą kolejową i taborem wymagającymi dużych nakładów na dostosowanie lub odnowienie, przy czym należy szczególnie uważać na to, by utrzymywać konkurencyjność kolei w porównaniu z innymi rodzajami transportu.

| (28) | W obliczu rozmiarów i złożoności systemu kolei Unii okazało się konieczne, z przyczyn praktycznych, podzielenie go na następujące podsystemy: infrastruktura, sterowanie – urządzenia przytorowe, sterowanie – urządzenia pokładowe, energia, tabor, ruch kolejowy, utrzymanie i aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i towarowych. Dla każdego z tych podsystemów należy określić zasadnicze wymagania oraz specyfikacje techniczne, szczególnie w odniesieniu do składników oraz interfejsów, celem spełnienia tych zasadniczych wymagań. Ten sam system dzieli się na dobra nieruchome i ruchome obejmujące z jednej strony – sieć, złożoną z linii, stacji, terminali i wszelkiego rodzaju stałych urządzeń niezbędnych do zapewnienia bezpiecznej i nieprzerwanej eksploatacji systemu; z drugiej strony – wszystkie pojazdy przemieszczające się na tej sieci. Na użytek niniejszej dyrektywy pojazd składa się zatem z jednego podsystemu (tabor) i, tam gdzie to konieczne, innych podsystemów (przede wszystkim znajdującego się na pokładzie pojazdu podsystemu sterowania ruchem kolejowym). Choć system dzieli się na kilka elementów, Agencja powinna zachować kompleksowe spojrzenie na system w celu promowania interoperacyjności i bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(28)

W obliczu rozmiarów i złożoności systemu kolei Unii okazało się konieczne, z przyczyn praktycznych, podzielenie go na następujące podsystemy: infrastruktura, sterowanie – urządzenia przytorowe, sterowanie – urządzenia pokładowe, energia, tabor, ruch kolejowy, utrzymanie i aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i towarowych. Dla każdego z tych podsystemów należy określić zasadnicze wymagania oraz specyfikacje techniczne, szczególnie w odniesieniu do składników oraz interfejsów, celem spełnienia tych zasadniczych wymagań. Ten sam system dzieli się na dobra nieruchome i ruchome obejmujące z jednej strony – sieć, złożoną z linii, stacji, terminali i wszelkiego rodzaju stałych urządzeń niezbędnych do zapewnienia bezpiecznej i nieprzerwanej eksploatacji systemu; z drugiej strony – wszystkie pojazdy przemieszczające się na tej sieci. Na użytek niniejszej dyrektywy pojazd składa się zatem z jednego podsystemu (tabor) i, tam gdzie to konieczne, innych podsystemów (przede wszystkim znajdującego się na pokładzie pojazdu podsystemu sterowania ruchem kolejowym). Choć system dzieli się na kilka elementów, Agencja powinna zachować kompleksowe spojrzenie na system w celu promowania interoperacyjności i bezpieczeństwa.

| (29) | W konwencji ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, której Unia jest stroną, dostępność uznano za jedną z ogólnych zasad i zobowiązano Państwa Strony do przyjmowania odpowiednich środków w celu zapewnienia osobom niepełnosprawnym dostępu, na zasadzie równości z innymi osobami, w tym poprzez opracowywanie, ogłaszanie i monitorowanie wdrażania minimalnych standardów i wytycznych w sprawie dostępności. Dostępność dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej stanowi zatem jeden z podstawowych wymogów w zakresie interoperacyjności systemu kolei Unii. |
| --- | --- |

(29)

W konwencji ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, której Unia jest stroną, dostępność uznano za jedną z ogólnych zasad i zobowiązano Państwa Strony do przyjmowania odpowiednich środków w celu zapewnienia osobom niepełnosprawnym dostępu, na zasadzie równości z innymi osobami, w tym poprzez opracowywanie, ogłaszanie i monitorowanie wdrażania minimalnych standardów i wytycznych w sprawie dostępności. Dostępność dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej stanowi zatem jeden z podstawowych wymogów w zakresie interoperacyjności systemu kolei Unii.

| (30) | Nikt nie może być dyskryminowany ze względu na swoją niepełnosprawność – ani bezpośrednio, ani pośrednio. W celu zapewnienia wszystkim obywatelom Unii uczestnictwa w korzyściach wynikających z ustanowienia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego państwa członkowskie powinny propagować system kolejowy dostępny dla wszystkich. |
| --- | --- |

(30)

Nikt nie może być dyskryminowany ze względu na swoją niepełnosprawność – ani bezpośrednio, ani pośrednio. W celu zapewnienia wszystkim obywatelom Unii uczestnictwa w korzyściach wynikających z ustanowienia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego państwa członkowskie powinny propagować system kolejowy dostępny dla wszystkich.

| (31) | Wprowadzenie w życie przepisów dotyczących interoperacyjności systemu kolei Unii nie powinno stwarzać nieuzasadnionych kosztów ani zagrażać utrzymaniu interoperacyjności istniejących sieci kolejowych. |
| --- | --- |

(31)

Wprowadzenie w życie przepisów dotyczących interoperacyjności systemu kolei Unii nie powinno stwarzać nieuzasadnionych kosztów ani zagrażać utrzymaniu interoperacyjności istniejących sieci kolejowych.

| (32) | TSI oddziałują również na warunki korzystania przez użytkowników z transportu kolejowego, dlatego konieczne jest zasięgnięcie opinii tych użytkowników, w tym – w stosownych przypadkach – organizacji osób niepełnosprawnych, w odniesieniu do aspektów ich dotyczących. |
| --- | --- |

(32)

TSI oddziałują również na warunki korzystania przez użytkowników z transportu kolejowego, dlatego konieczne jest zasięgnięcie opinii tych użytkowników, w tym – w stosownych przypadkach – organizacji osób niepełnosprawnych, w odniesieniu do aspektów ich dotyczących.

| (33) | Każdemu zainteresowanemu państwu członkowskiemu należy zezwolić na niestosowanie niektórych TSI w ograniczonej liczbie należycie uzasadnionych sytuacji. Sytuacje te i procedury, które należy stosować w przypadku niestosowania danego TSI, powinny być wyraźnie określone. |
| --- | --- |

(33)

Każdemu zainteresowanemu państwu członkowskiemu należy zezwolić na niestosowanie niektórych TSI w ograniczonej liczbie należycie uzasadnionych sytuacji. Sytuacje te i procedury, które należy stosować w przypadku niestosowania danego TSI, powinny być wyraźnie określone.

| (34) | Sporządzenie TSI oraz ich zastosowanie do systemu kolei Unii nie powinno stać na przeszkodzie nowatorskim rozwiązaniom technologicznym, które powinny mieć na celu poprawę wyników ekonomicznych. |
| --- | --- |

(34)

Sporządzenie TSI oraz ich zastosowanie do systemu kolei Unii nie powinno stać na przeszkodzie nowatorskim rozwiązaniom technologicznym, które powinny mieć na celu poprawę wyników ekonomicznych.

| (35) | W celu zapewnienia zgodności z odpowiednimi przepisami w sprawie procedur udzielania zamówień publicznych w sektorze kolejowym, w szczególności z przepisami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE (9), podmioty zamawiające powinny zawrzeć specyfikacje techniczne w ogólnej dokumentacji lub w warunkach każdej umowy. W tym celu konieczne jest sporządzenie zbioru zasad służących jako punkt odniesienia dla tych specyfikacji technicznych. |
| --- | --- |

(35)

W celu zapewnienia zgodności z odpowiednimi przepisami w sprawie procedur udzielania zamówień publicznych w sektorze kolejowym, w szczególności z przepisami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE (9), podmioty zamawiające powinny zawrzeć specyfikacje techniczne w ogólnej dokumentacji lub w warunkach każdej umowy. W tym celu konieczne jest sporządzenie zbioru zasad służących jako punkt odniesienia dla tych specyfikacji technicznych.

| (36) | W interesie Unii byłby międzynarodowy system normalizacji zdolny do ustalania norm faktycznie stosowanych przez strony zaangażowane w handel międzynarodowy i spełniających wymogi polityki Unii. Europejskie organizacje normalizacyjne powinny z tego powodu kontynuować współpracę z międzynarodowymi organami normalizacyjnymi. |
| --- | --- |

(36)

W interesie Unii byłby międzynarodowy system normalizacji zdolny do ustalania norm faktycznie stosowanych przez strony zaangażowane w handel międzynarodowy i spełniających wymogi polityki Unii. Europejskie organizacje normalizacyjne powinny z tego powodu kontynuować współpracę z międzynarodowymi organami normalizacyjnymi.

| (37) | Podmiotem zamawiającym projekt, budowę, odnowienie lub modernizację podsystemu może być przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury, podmiot odpowiedzialny za utrzymanie, posiadacz lub koncesjonariusz odpowiedzialny za realizację projektu. Podmioty zamawiające powinny określić wymogi konieczne do spełnienia specyfikacji europejskich lub innych norm. Specyfikacje te powinny spełniać zasadnicze wymagania ujednolicone na poziomie Unii, którym ma odpowiadać system kolei Unii. |
| --- | --- |

(37)

Podmiotem zamawiającym projekt, budowę, odnowienie lub modernizację podsystemu może być przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury, podmiot odpowiedzialny za utrzymanie, posiadacz lub koncesjonariusz odpowiedzialny za realizację projektu. Podmioty zamawiające powinny określić wymogi konieczne do spełnienia specyfikacji europejskich lub innych norm. Specyfikacje te powinny spełniać zasadnicze wymagania ujednolicone na poziomie Unii, którym ma odpowiadać system kolei Unii.

| (38) | Procedury regulujące ocenę zgodności lub przydatności do stosowania składników powinny opierać się na wykorzystywaniu modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy niniejszej dyrektywy. Właściwe jest, w największym możliwym stopniu i celem wspierania rozwoju przemysłu, określenie procedur obejmujących system zapewnienia jakości. |
| --- | --- |

(38)

Procedury regulujące ocenę zgodności lub przydatności do stosowania składników powinny opierać się na wykorzystywaniu modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy niniejszej dyrektywy. Właściwe jest, w największym możliwym stopniu i celem wspierania rozwoju przemysłu, określenie procedur obejmujących system zapewnienia jakości.

| (39) | Zgodność składników jest związana głównie z obszarem ich wykorzystywania w celu zagwarantowania interoperacyjności systemu, a nie jedynie swobodnego ich przepływu na unijnym rynku. Ocenie powinna zostać poddana przydatność do stosowania najistotniejszych składników w zakresie bezpieczeństwa, dostępności lub ekonomii systemu. Dlatego też nie jest konieczne, aby producent umieszczał oznakowanie CE w odniesieniu do składników podlegających niniejszej dyrektywie. Na podstawie oceny zgodności lub przydatności do stosowania deklaracja zgodności złożona przez producenta powinna być wystarczająca. |
| --- | --- |

(39)

Zgodność składników jest związana głównie z obszarem ich wykorzystywania w celu zagwarantowania interoperacyjności systemu, a nie jedynie swobodnego ich przepływu na unijnym rynku. Ocenie powinna zostać poddana przydatność do stosowania najistotniejszych składników w zakresie bezpieczeństwa, dostępności lub ekonomii systemu. Dlatego też nie jest konieczne, aby producent umieszczał oznakowanie CE w odniesieniu do składników podlegających niniejszej dyrektywie. Na podstawie oceny zgodności lub przydatności do stosowania deklaracja zgodności złożona przez producenta powinna być wystarczająca.

| (40) | Producenci są jednak zobowiązani umieszczać oznakowanie CE w odniesieniu do niektórych części składowych celem poświadczenia ich zgodności z innymi przepisami unijnymi odnoszącymi się do nich. |
| --- | --- |

(40)

Producenci są jednak zobowiązani umieszczać oznakowanie CE w odniesieniu do niektórych części składowych celem poświadczenia ich zgodności z innymi przepisami unijnymi odnoszącymi się do nich.

| (41) | W chwili wejścia w życie danej TSI szereg składników interoperacyjności znajduje się już na rynku. Należy zatem przewidzieć okres przejściowy w celu umożliwienia integracji tych składników z danym podsystemem, nawet jeśli nie są one całkowicie zgodne z daną TSI. |
| --- | --- |

(41)

W chwili wejścia w życie danej TSI szereg składników interoperacyjności znajduje się już na rynku. Należy zatem przewidzieć okres przejściowy w celu umożliwienia integracji tych składników z danym podsystemem, nawet jeśli nie są one całkowicie zgodne z daną TSI.

| (42) | Podsystemy składające się na system kolei Unii powinny podlegać procedurze weryfikacyjnej. Weryfikacja ta powinna gwarantować podmiotom odpowiedzialnym za ich dopuszczenie do eksploatacji lub za zezwolenie na wprowadzenie ich do obrotu pewność, iż na etapie projektu, budowy oraz dopuszczania do eksploatacji jej wynik jest zgodny z obowiązującymi przepisami technicznymi i eksploatacyjnymi. Powinna ona również gwarantować producentom możliwość uzyskania równego traktowania we wszystkich państwach członkowskich. |
| --- | --- |

(42)

Podsystemy składające się na system kolei Unii powinny podlegać procedurze weryfikacyjnej. Weryfikacja ta powinna gwarantować podmiotom odpowiedzialnym za ich dopuszczenie do eksploatacji lub za zezwolenie na wprowadzenie ich do obrotu pewność, iż na etapie projektu, budowy oraz dopuszczania do eksploatacji jej wynik jest zgodny z obowiązującymi przepisami technicznymi i eksploatacyjnymi. Powinna ona również gwarantować producentom możliwość uzyskania równego traktowania we wszystkich państwach członkowskich.

| (43) | Po dopuszczeniu danego podsystemu do eksploatacji lub wprowadzeniu go do obrotu należy zapewnić, by był on użytkowany i utrzymywany zgodnie z zasadniczymi wymaganiami, które go dotyczą. Zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) .../... (10)
   (11) odpowiedzialność za spełnienie tych wymagań, w odniesieniu do poszczególnych podsystemów, spoczywa na zarządcy infrastruktury, przedsiębiorstwie kolejowym lub podmiocie odpowiedzialnym za utrzymanie – odpowiednio do przypadającej im części. |
| --- | --- |

(43)

Po dopuszczeniu danego podsystemu do eksploatacji lub wprowadzeniu go do obrotu należy zapewnić, by był on użytkowany i utrzymywany zgodnie z zasadniczymi wymaganiami, które go dotyczą. Zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) .../... (10)
   (11) odpowiedzialność za spełnienie tych wymagań, w odniesieniu do poszczególnych podsystemów, spoczywa na zarządcy infrastruktury, przedsiębiorstwie kolejowym lub podmiocie odpowiedzialnym za utrzymanie – odpowiednio do przypadającej im części.

| (44) | Jeśli podczas eksploatacji okaże się, że pojazd lub typ pojazdu nie spełnia jednego z mających zastosowanie zasadniczych wymagań, zainteresowane przedsiębiorstwa kolejowe powinny przyjąć niezbędne środki naprawcze w celu zapewnienia zgodności pojazdu (pojazdów). Ponadto jeśli ta niezgodność prowadzi do poważnego zagrożenia bezpieczeństwa, krajowe organy ds. bezpieczeństwa odpowiedzialne za nadzór nad poruszaniem się pojazdu mogą przyjąć niezbędne tymczasowe środki bezpieczeństwa, w tym bezzwłoczne ograniczenie lub zawieszenie odnośnej eksploatacji. Jeśli wspomniane środki naprawcze są niewystarczające i nadal istnieje poważne zagrożenie bezpieczeństwa powstałe na skutek niezgodności, krajowe organy ds. bezpieczeństwa lub Agencja powinny mieć możliwość unieważnienia lub zmiany zezwolenia. W tym kontekście poważne zagrożenie bezpieczeństwa należy rozumieć jako poważne nieprzestrzeganie obowiązków prawnych lub wymogów dotyczących bezpieczeństwa, które samo w sobie lub w ramach sekwencji zdarzeń może spowodować wypadek lub poważny wypadek. Proces unieważniania powinien być poparty odpowiednią wymianą informacji między Agencją a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa, w tym – wykorzystaniem rejestrów. |
| --- | --- |

(44)

Jeśli podczas eksploatacji okaże się, że pojazd lub typ pojazdu nie spełnia jednego z mających zastosowanie zasadniczych wymagań, zainteresowane przedsiębiorstwa kolejowe powinny przyjąć niezbędne środki naprawcze w celu zapewnienia zgodności pojazdu (pojazdów). Ponadto jeśli ta niezgodność prowadzi do poważnego zagrożenia bezpieczeństwa, krajowe organy ds. bezpieczeństwa odpowiedzialne za nadzór nad poruszaniem się pojazdu mogą przyjąć niezbędne tymczasowe środki bezpieczeństwa, w tym bezzwłoczne ograniczenie lub zawieszenie odnośnej eksploatacji. Jeśli wspomniane środki naprawcze są niewystarczające i nadal istnieje poważne zagrożenie bezpieczeństwa powstałe na skutek niezgodności, krajowe organy ds. bezpieczeństwa lub Agencja powinny mieć możliwość unieważnienia lub zmiany zezwolenia. W tym kontekście poważne zagrożenie bezpieczeństwa należy rozumieć jako poważne nieprzestrzeganie obowiązków prawnych lub wymogów dotyczących bezpieczeństwa, które samo w sobie lub w ramach sekwencji zdarzeń może spowodować wypadek lub poważny wypadek. Proces unieważniania powinien być poparty odpowiednią wymianą informacji między Agencją a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa, w tym – wykorzystaniem rejestrów.

| (45) | Należy sprecyzować role i zakresy odpowiedzialności wszystkich zaangażowanych podmiotów w odniesieniu do procedur zezwalania na wprowadzenie do obrotu i użytkowania pojazdów, a także zezwalania na dopuszczenie do eksploatacji stałych urządzeń. |
| --- | --- |

(45)

Należy sprecyzować role i zakresy odpowiedzialności wszystkich zaangażowanych podmiotów w odniesieniu do procedur zezwalania na wprowadzenie do obrotu i użytkowania pojazdów, a także zezwalania na dopuszczenie do eksploatacji stałych urządzeń.

| (46) | Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny współpracować i odpowiednio dzielić się kompetencjami w zakresie wydawania zezwoleń, z należytym uwzględnieniem bezpieczeństwa. W tym celu należy zawrzeć porozumienia o współpracy między Agencją a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(46)

Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny współpracować i odpowiednio dzielić się kompetencjami w zakresie wydawania zezwoleń, z należytym uwzględnieniem bezpieczeństwa. W tym celu należy zawrzeć porozumienia o współpracy między Agencją a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa.

| (47) | W celu zapewnienia zgodności urządzeń europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) z odpowiednimi obowiązującymi specyfikacjami oraz aby zapobiec niekorzystnemu wpływowi dodatkowych wymogów w zakresie ERTMS na interoperacyjność, Agencja powinna działać jako organ nadzorujący system ERTMS. W tym celu Agencja powinna być odpowiedzialna za ocenę przewidywanych rozwiązań technicznych przed każdym zainicjowaniem lub opublikowaniem zaproszenia do składania ofert dotyczących urządzeń przytorowych ERTMS, tak aby sprawdzić, czy te rozwiązania techniczne są zgodne z odpowiednimi TSI oraz czy są w pełni interoperacyjne.
  Należy unikać wszelkiego pokrywania się tej oceny dokonywanej przez Agencję i zadań notyfikowanych jednostek w ramach procedury weryfikacji. Wnioskodawca powinien w związku z tym poinformować Agencję, czy procedura weryfikacji prowadzona przez jednostkę notyfikowaną już się rozpoczęła lub czy dostępny jest już jakikolwiek certyfikat zgodności. Wnioskodawca powinien mieć możliwość zwrócenia się do Agencji o taką ocenę w odniesieniu do albo do pojedynczych projektów dotyczących ERTMS, albo do kombinacji projektów, do linii, grupy linii lub do sieci. |
| --- | --- |

(47)

W celu zapewnienia zgodności urządzeń europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) z odpowiednimi obowiązującymi specyfikacjami oraz aby zapobiec niekorzystnemu wpływowi dodatkowych wymogów w zakresie ERTMS na interoperacyjność, Agencja powinna działać jako organ nadzorujący system ERTMS. W tym celu Agencja powinna być odpowiedzialna za ocenę przewidywanych rozwiązań technicznych przed każdym zainicjowaniem lub opublikowaniem zaproszenia do składania ofert dotyczących urządzeń przytorowych ERTMS, tak aby sprawdzić, czy te rozwiązania techniczne są zgodne z odpowiednimi TSI oraz czy są w pełni interoperacyjne.

Należy unikać wszelkiego pokrywania się tej oceny dokonywanej przez Agencję i zadań notyfikowanych jednostek w ramach procedury weryfikacji. Wnioskodawca powinien w związku z tym poinformować Agencję, czy procedura weryfikacji prowadzona przez jednostkę notyfikowaną już się rozpoczęła lub czy dostępny jest już jakikolwiek certyfikat zgodności. Wnioskodawca powinien mieć możliwość zwrócenia się do Agencji o taką ocenę w odniesieniu do albo do pojedynczych projektów dotyczących ERTMS, albo do kombinacji projektów, do linii, grupy linii lub do sieci.

| (48) | Wejście w życie niniejszej dyrektywy nie powinno opóźnić realizacji projektów związanych z ERTMS, w których zakończył się już proces przetargowy lub zawierania umów. |
| --- | --- |

(48)

Wejście w życie niniejszej dyrektywy nie powinno opóźnić realizacji projektów związanych z ERTMS, w których zakończył się już proces przetargowy lub zawierania umów.

| (49) | Aby ułatwić wprowadzanie pojazdów do obrotu i zmniejszyć obciążenia administracyjne, należy wprowadzić koncepcję ważnego w całej Unii zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu. Zezwolenia na wprowadzenie do obrotu umożliwiają zawieranie transakcji handlowych dotyczących pojazdów w dowolnym miejscu na rynku Unii, jednak pojazd może być użytkowany wyłącznie w obszarze użytkowania, na który udzielono zezwolenia. W tym kontekście wszelkie poszerzanie tego obszaru powinno podlegać obowiązkowi aktualizacji zezwolenia dla tego pojazdu. Konieczne jest, aby pojazdy, dla których wydano zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji na mocy wcześniejszych dyrektyw, uzyskały również zezwolenie na wprowadzenie do obrotu, jeżeli mają one być eksploatowane w sieciach nieobjętych wydanym dla nich zezwoleniem. |
| --- | --- |

(49)

Aby ułatwić wprowadzanie pojazdów do obrotu i zmniejszyć obciążenia administracyjne, należy wprowadzić koncepcję ważnego w całej Unii zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu. Zezwolenia na wprowadzenie do obrotu umożliwiają zawieranie transakcji handlowych dotyczących pojazdów w dowolnym miejscu na rynku Unii, jednak pojazd może być użytkowany wyłącznie w obszarze użytkowania, na który udzielono zezwolenia. W tym kontekście wszelkie poszerzanie tego obszaru powinno podlegać obowiązkowi aktualizacji zezwolenia dla tego pojazdu. Konieczne jest, aby pojazdy, dla których wydano zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji na mocy wcześniejszych dyrektyw, uzyskały również zezwolenie na wprowadzenie do obrotu, jeżeli mają one być eksploatowane w sieciach nieobjętych wydanym dla nich zezwoleniem.

| (50) | W przypadku gdy obszar użytkowania jest ograniczony do sieci w jednym tylko państwie członkowskim, wnioskodawca powinien mieć możliwość wyboru, czy wystąpi, za pośrednictwem punktu kompleksowej obsługi, o którym mowa w rozporządzeniu .../... (12), z wnioskiem o zezwolenie dla pojazdów do krajowego organu ds. bezpieczeństwa w tym państwie członkowskim, czy do Agencji. Wybór dokonany przez wnioskodawcę powinien być wiążący, do momentu gdy wniosek zostanie wypełniony lub jego rozpatrywanie zakończone. |
| --- | --- |

(50)

W przypadku gdy obszar użytkowania jest ograniczony do sieci w jednym tylko państwie członkowskim, wnioskodawca powinien mieć możliwość wyboru, czy wystąpi, za pośrednictwem punktu kompleksowej obsługi, o którym mowa w rozporządzeniu .../... (12), z wnioskiem o zezwolenie dla pojazdów do krajowego organu ds. bezpieczeństwa w tym państwie członkowskim, czy do Agencji. Wybór dokonany przez wnioskodawcę powinien być wiążący, do momentu gdy wniosek zostanie wypełniony lub jego rozpatrywanie zakończone.

| (51) | Wnioskodawca powinien mieć możliwość skorzystania z odpowiedniej procedury odwoławczej od decyzji lub w przypadku niepodjęcia działania przez Agencję lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa. Ponadto należy ustanowić jednoznaczne przepisy proceduralne i regulujące rozstrzyganie sporów, aby uregulować sytuacje, w których Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa zajmują rozbieżne stanowiska w odniesieniu do ocen w kwestii wydania zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu. |
| --- | --- |

(51)

Wnioskodawca powinien mieć możliwość skorzystania z odpowiedniej procedury odwoławczej od decyzji lub w przypadku niepodjęcia działania przez Agencję lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa. Ponadto należy ustanowić jednoznaczne przepisy proceduralne i regulujące rozstrzyganie sporów, aby uregulować sytuacje, w których Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa zajmują rozbieżne stanowiska w odniesieniu do ocen w kwestii wydania zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu.

| (52) | Środki szczególne, w tym porozumienia o współpracy, powinny uwzględnić specyficzną sytuację geograficzną i historyczną pewnych państw członkowskich, przy jednoczesnym zapewnieniu właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego. |
| --- | --- |

(52)

Środki szczególne, w tym porozumienia o współpracy, powinny uwzględnić specyficzną sytuację geograficzną i historyczną pewnych państw członkowskich, przy jednoczesnym zapewnieniu właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego.

| (53) | W przypadkach gdy działalność jest ograniczona do sieci wymagających szczególnej wiedzy eksperckiej ze względów geograficznych lub historycznych i w przypadkach gdy sieci takie są odizolowane od reszty systemu kolei Unii, wnioskodawca powinien mieć możliwość dokonania niezbędnych formalności na szczeblu lokalnym w kontakcie z odpowiednimi krajowymi organami ds. bezpieczeństwa. W związku z tym, w celu zmniejszenia obciążeń i kosztów administracyjnych, porozumienia o współpracy, które mają zostać zawarte między Agencją a odpowiednimi krajowymi organami ds. bezpieczeństwa, mogą przewidzieć odpowiedni podział zadań, bez uszczerbku dla ostatecznej odpowiedzialności Agencji za wydanie zezwolenia. |
| --- | --- |

(53)

W przypadkach gdy działalność jest ograniczona do sieci wymagających szczególnej wiedzy eksperckiej ze względów geograficznych lub historycznych i w przypadkach gdy sieci takie są odizolowane od reszty systemu kolei Unii, wnioskodawca powinien mieć możliwość dokonania niezbędnych formalności na szczeblu lokalnym w kontakcie z odpowiednimi krajowymi organami ds. bezpieczeństwa. W związku z tym, w celu zmniejszenia obciążeń i kosztów administracyjnych, porozumienia o współpracy, które mają zostać zawarte między Agencją a odpowiednimi krajowymi organami ds. bezpieczeństwa, mogą przewidzieć odpowiedni podział zadań, bez uszczerbku dla ostatecznej odpowiedzialności Agencji za wydanie zezwolenia.

| (54) | Sieci kolejowe zlokalizowane w państwach bałtyckich (Estonia, Łotwa oraz Litwa) mają prześwit toru 1 520 mm, który jest taki sam jak w sąsiadujących państwach trzecich, ale różni się od prześwitu torów głównej sieci kolejowej na terenie Unii. Te sieci bałtyckie odziedziczyły wspólne wymogi techniczne i eksploatacyjne, które w istocie zapewniają ich interoperacyjność, i w tym względzie zezwolenie dla pojazdu wydane w jednym z tych państw członkowskich może być ważne w pozostałych tych sieciach. Aby ułatwić skuteczne i proporcjonalne przydzielanie zasobów na zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu lub dopuszczenie do eksploatacji typu pojazdu i aby zmniejszyć obciążenia finansowe i administracyjne wnioskodawcy w takich przypadkach, szczególne ustalenia o współpracy między Agencją a odpowiednimi krajowymi organami ds. bezpieczeństwa powinny, w razie potrzeby, obejmować możliwość zlecania zadań tym krajowym organom ds. bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(54)

Sieci kolejowe zlokalizowane w państwach bałtyckich (Estonia, Łotwa oraz Litwa) mają prześwit toru 1 520 mm, który jest taki sam jak w sąsiadujących państwach trzecich, ale różni się od prześwitu torów głównej sieci kolejowej na terenie Unii. Te sieci bałtyckie odziedziczyły wspólne wymogi techniczne i eksploatacyjne, które w istocie zapewniają ich interoperacyjność, i w tym względzie zezwolenie dla pojazdu wydane w jednym z tych państw członkowskich może być ważne w pozostałych tych sieciach. Aby ułatwić skuteczne i proporcjonalne przydzielanie zasobów na zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu lub dopuszczenie do eksploatacji typu pojazdu i aby zmniejszyć obciążenia finansowe i administracyjne wnioskodawcy w takich przypadkach, szczególne ustalenia o współpracy między Agencją a odpowiednimi krajowymi organami ds. bezpieczeństwa powinny, w razie potrzeby, obejmować możliwość zlecania zadań tym krajowym organom ds. bezpieczeństwa.

| (55) | Państwa członkowskie, w których znaczna część ruchu kolejowego odbywa się w relacji z państwami trzecimi mającymi ten sam prześwit toru, inny od prześwitu toru na głównej sieci kolejowej na terenie Unii, powinny mieć możliwość utrzymania odmiennych procedur zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu w odniesieniu do wagonów towarowych i wagonów pasażerskich, które są użytkowane wspólnie z tymi państwami trzecimi. |
| --- | --- |

(55)

Państwa członkowskie, w których znaczna część ruchu kolejowego odbywa się w relacji z państwami trzecimi mającymi ten sam prześwit toru, inny od prześwitu toru na głównej sieci kolejowej na terenie Unii, powinny mieć możliwość utrzymania odmiennych procedur zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu w odniesieniu do wagonów towarowych i wagonów pasażerskich, które są użytkowane wspólnie z tymi państwami trzecimi.

| (56) | Z przyczyn związanych z możliwością identyfikacji i bezpieczeństwem właściwe organy państw członkowskich powinny, na wniosek posiadacza pojazdu, przypisać temu pojazdowi europejski numer pojazdu. Informacje dotyczące pojazdu powinny następnie zostać wprowadzone do rejestru pojazdów. Rejestry pojazdów powinny być dostępne w celu zasięgania informacji dla wszystkich państw członkowskich i dla określonych podmiotów gospodarczych w Unii. Rejestry pojazdów powinny być spójne co do formatu danych. Dlatego też rejestry powinny być objęte wspólnymi specyfikacjami eksploatacyjnymi i technicznymi. W celu zmniejszenia obciążeń administracyjnych i nieuzasadnionych kosztów Komisja powinna przyjąć specyfikację europejskiego rejestru pojazdów, do którego włączone byłyby krajowe rejestry pojazdów, w celu utworzenia wspólnego narzędzia pozwalającego na utrzymanie dodatkowych funkcji odpowiednio do szczególnych potrzeb państw członkowskich. |
| --- | --- |

(56)

Z przyczyn związanych z możliwością identyfikacji i bezpieczeństwem właściwe organy państw członkowskich powinny, na wniosek posiadacza pojazdu, przypisać temu pojazdowi europejski numer pojazdu. Informacje dotyczące pojazdu powinny następnie zostać wprowadzone do rejestru pojazdów. Rejestry pojazdów powinny być dostępne w celu zasięgania informacji dla wszystkich państw członkowskich i dla określonych podmiotów gospodarczych w Unii. Rejestry pojazdów powinny być spójne co do formatu danych. Dlatego też rejestry powinny być objęte wspólnymi specyfikacjami eksploatacyjnymi i technicznymi. W celu zmniejszenia obciążeń administracyjnych i nieuzasadnionych kosztów Komisja powinna przyjąć specyfikację europejskiego rejestru pojazdów, do którego włączone byłyby krajowe rejestry pojazdów, w celu utworzenia wspólnego narzędzia pozwalającego na utrzymanie dodatkowych funkcji odpowiednio do szczególnych potrzeb państw członkowskich.

| (57) | W celu zapewnienia możliwości identyfikacji pojazdów i ich historii numery referencyjne zezwoleń na wprowadzenie pojazdu do obrotu powinny być ewidencjonowane wraz z pozostałymi danymi dotyczącymi pojazdu. |
| --- | --- |

(57)

W celu zapewnienia możliwości identyfikacji pojazdów i ich historii numery referencyjne zezwoleń na wprowadzenie pojazdu do obrotu powinny być ewidencjonowane wraz z pozostałymi danymi dotyczącymi pojazdu.

| (58) | Należy opracować procedury, które będą stosowane do sprawdzania zgodności między pojazdami a trasami, na których mają być używane, po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a przed użyciem pojazdu przez przedsiębiorstwo kolejowe w obszarze użytkowania wyszczególnionym w zezwoleniu na wprowadzenie pojazdu do obrotu. |
| --- | --- |

(58)

Należy opracować procedury, które będą stosowane do sprawdzania zgodności między pojazdami a trasami, na których mają być używane, po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a przed użyciem pojazdu przez przedsiębiorstwo kolejowe w obszarze użytkowania wyszczególnionym w zezwoleniu na wprowadzenie pojazdu do obrotu.

| (59) | Jednostki notyfikowane odpowiedzialne za przeprowadzanie kontroli według procedur oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników oraz według procedur oceny podsystemów powinny, w szczególności w obliczu braku specyfikacji europejskich, w jak największym stopniu koordynować swe decyzje. |
| --- | --- |

(59)

Jednostki notyfikowane odpowiedzialne za przeprowadzanie kontroli według procedur oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników oraz według procedur oceny podsystemów powinny, w szczególności w obliczu braku specyfikacji europejskich, w jak największym stopniu koordynować swe decyzje.

| (60) | Przejrzysta akredytacja przewidziana w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 (13), zapewniająca niezbędny stopień zaufania do certyfikatów zgodności, powinna być uznawana przez krajowej organy publiczne w całej Unii za preferowany sposób wykazywania kompetencji technicznych jednostek notyfikowanych oraz, odpowiednio, jednostek wyznaczonych do weryfikacji zgodności z przepisami krajowymi. Organy krajowe powinny mieć możliwość uznania, że posiadają odpowiednie środki, aby samodzielnie przeprowadzić tę ocenę. W takich przypadkach, w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu wiarygodności ocen przeprowadzanych przez inne organy krajowe, powinny one przekazać Komisji oraz pozostałym państwom członkowskim niezbędne dokumenty stanowiące dowód spełnienia odpowiednich wymogów regulacyjnych przez jednostki oceniające zgodność, które poddano ocenie. |
| --- | --- |

(60)

Przejrzysta akredytacja przewidziana w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 (13), zapewniająca niezbędny stopień zaufania do certyfikatów zgodności, powinna być uznawana przez krajowej organy publiczne w całej Unii za preferowany sposób wykazywania kompetencji technicznych jednostek notyfikowanych oraz, odpowiednio, jednostek wyznaczonych do weryfikacji zgodności z przepisami krajowymi. Organy krajowe powinny mieć możliwość uznania, że posiadają odpowiednie środki, aby samodzielnie przeprowadzić tę ocenę. W takich przypadkach, w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu wiarygodności ocen przeprowadzanych przez inne organy krajowe, powinny one przekazać Komisji oraz pozostałym państwom członkowskim niezbędne dokumenty stanowiące dowód spełnienia odpowiednich wymogów regulacyjnych przez jednostki oceniające zgodność, które poddano ocenie.

| (61) | Niniejsza dyrektywa powinna ograniczać się do ustanowienia wymagań w zakresie interoperacyjności dla składników interoperacyjności i podsystemów. Aby ułatwić spełnienie tych wymagań, należy przewidzieć domniemanie zgodności w odniesieniu do składników interoperacyjności i podsystemów, które spełniają zharmonizowane normy przyjęte zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1025/2012 do celów sformułowania szczegółowych specyfikacji technicznych dotyczących tych wymagań. |
| --- | --- |

(61)

Niniejsza dyrektywa powinna ograniczać się do ustanowienia wymagań w zakresie interoperacyjności dla składników interoperacyjności i podsystemów. Aby ułatwić spełnienie tych wymagań, należy przewidzieć domniemanie zgodności w odniesieniu do składników interoperacyjności i podsystemów, które spełniają zharmonizowane normy przyjęte zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1025/2012 do celów sformułowania szczegółowych specyfikacji technicznych dotyczących tych wymagań.

| (62) | Uzupełnieniem środków przyjętych na podstawie niniejszej dyrektywy powinny być inicjatywy mające na celu zapewnienie wsparcia finansowego na rzecz innowacyjnych i interoperacyjnych technologii w unijnym sektorze kolejowym. |
| --- | --- |

(62)

Uzupełnieniem środków przyjętych na podstawie niniejszej dyrektywy powinny być inicjatywy mające na celu zapewnienie wsparcia finansowego na rzecz innowacyjnych i interoperacyjnych technologii w unijnym sektorze kolejowym.

| (63) | W celu uzupełnienia innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do szczególnych celów każdego TSI. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. |
| --- | --- |

(63)

W celu uzupełnienia innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do szczególnych celów każdego TSI. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

| (64) | W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze dotyczące: TSI oraz ich zmian, w tym zmian koniecznych w celu usunięcia braków w TSI, wzoru deklaracji WE zgodności lub przydatności składników interoperacyjności do stosowania i dokumentów towarzyszących; informacji, które mają być zawarte w dokumentacji, która powinna być dołączana do wniosku o niestosowanie jednej lub większej liczby TSI lub ich części, formatu i sposobu przekazywania tej dokumentacji oraz, w stosownych przypadkach, decyzji o niestosowaniu TSI; klasyfikacji zgłoszonych przepisów krajowych do poszczególnych kategorii w celu ułatwienia weryfikacji zgodności między stałymi i ruchomymi urządzeniami; szczegółów procedury weryfikacji WE oraz wzorów deklaracji weryfikacji WE oraz wzorów dokumentów wchodzących w skład dokumentacji technicznej, która powinna towarzyszyć deklaracji weryfikacji, a także wzorów certyfikatów weryfikacji; uzgodnień praktycznych na potrzeby zezwoleń na wprowadzenie pojazdu do obrotu; modelu deklaracji zgodności typu oraz, w stosownych przypadkach, doraźnych modułów oceny zgodności; krajowych rejestrów pojazdów i europejskiego rejestru zezwoleń na wprowadzenie typów pojazdów do obrotu; oraz wspólnych specyfikacji dotyczących treści, formatu danych, architektury funkcjonalnej i technicznej, trybu eksploatacji i zasad wprowadzenia danych i uzyskiwania wglądu do rejestru infrastruktury. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (14). |
| --- | --- |

(64)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze dotyczące: TSI oraz ich zmian, w tym zmian koniecznych w celu usunięcia braków w TSI, wzoru deklaracji WE zgodności lub przydatności składników interoperacyjności do stosowania i dokumentów towarzyszących; informacji, które mają być zawarte w dokumentacji, która powinna być dołączana do wniosku o niestosowanie jednej lub większej liczby TSI lub ich części, formatu i sposobu przekazywania tej dokumentacji oraz, w stosownych przypadkach, decyzji o niestosowaniu TSI; klasyfikacji zgłoszonych przepisów krajowych do poszczególnych kategorii w celu ułatwienia weryfikacji zgodności między stałymi i ruchomymi urządzeniami; szczegółów procedury weryfikacji WE oraz wzorów deklaracji weryfikacji WE oraz wzorów dokumentów wchodzących w skład dokumentacji technicznej, która powinna towarzyszyć deklaracji weryfikacji, a także wzorów certyfikatów weryfikacji; uzgodnień praktycznych na potrzeby zezwoleń na wprowadzenie pojazdu do obrotu; modelu deklaracji zgodności typu oraz, w stosownych przypadkach, doraźnych modułów oceny zgodności; krajowych rejestrów pojazdów i europejskiego rejestru zezwoleń na wprowadzenie typów pojazdów do obrotu; oraz wspólnych specyfikacji dotyczących treści, formatu danych, architektury funkcjonalnej i technicznej, trybu eksploatacji i zasad wprowadzenia danych i uzyskiwania wglądu do rejestru infrastruktury. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (14).

| (65) | TSI powinny podlegać regularnym przeglądom. W przypadku wykrycia braków w TSI, należy wystąpić do Agencji o wydanie opinii, która może, pod pewnymi warunkami, zostać opublikowana i być stosowana przez wszystkie zainteresowane strony (w tym branżę i jednostki notyfikowane) jako akceptowalny sposób spełnienia wymagań, do czasu zmiany TSI, w których wykryto te braki. |
| --- | --- |

(65)

TSI powinny podlegać regularnym przeglądom. W przypadku wykrycia braków w TSI, należy wystąpić do Agencji o wydanie opinii, która może, pod pewnymi warunkami, zostać opublikowana i być stosowana przez wszystkie zainteresowane strony (w tym branżę i jednostki notyfikowane) jako akceptowalny sposób spełnienia wymagań, do czasu zmiany TSI, w których wykryto te braki.

| (66) | Akty wykonawcze ustanawiające nowe TSI lub zmieniające TSI powinny odzwierciedlać szczególne cele określone przez Komisję w drodze aktów delegowanych. |
| --- | --- |

(66)

Akty wykonawcze ustanawiające nowe TSI lub zmieniające TSI powinny odzwierciedlać szczególne cele określone przez Komisję w drodze aktów delegowanych.

| (67) | Konieczne są pewne kroki organizacyjne, by przygotować Agencję do jej zwiększonej roli w świetle niniejszej dyrektywy. W związku z tym należy przewidzieć odpowiedni okres przejściowy. W tym okresie Komisja powinna dokonać okresowego przeglądu postępów poczynionych przez Agencję w przygotowywaniu się do tej zwiększonej roli. Następnie Komisja powinna składać regularne sprawozdania z postępów czynionych we wdrażaniu niniejszej dyrektywy. Sprawozdanie to powinno w szczególności oceniać proces udzielania zezwoleń, przypadku w których nie stosuje się TSI, oraz korzystanie z rejestrów. Komisja powinna także składać sprawozdania z działań podjętych w odniesieniu do identyfikacji i identyfikowalności elementów krytycznych pod względem bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(67)

Konieczne są pewne kroki organizacyjne, by przygotować Agencję do jej zwiększonej roli w świetle niniejszej dyrektywy. W związku z tym należy przewidzieć odpowiedni okres przejściowy. W tym okresie Komisja powinna dokonać okresowego przeglądu postępów poczynionych przez Agencję w przygotowywaniu się do tej zwiększonej roli. Następnie Komisja powinna składać regularne sprawozdania z postępów czynionych we wdrażaniu niniejszej dyrektywy. Sprawozdanie to powinno w szczególności oceniać proces udzielania zezwoleń, przypadku w których nie stosuje się TSI, oraz korzystanie z rejestrów. Komisja powinna także składać sprawozdania z działań podjętych w odniesieniu do identyfikacji i identyfikowalności elementów krytycznych pod względem bezpieczeństwa.

| (68) | Konieczne jest przyznanie państwom członkowskim, krajowym organom ds. bezpieczeństwa i zainteresowanym stronom dostatecznego czasu na przygotowania do wdrożenia niniejszej dyrektywy. |
| --- | --- |

(68)

Konieczne jest przyznanie państwom członkowskim, krajowym organom ds. bezpieczeństwa i zainteresowanym stronom dostatecznego czasu na przygotowania do wdrożenia niniejszej dyrektywy.

| (69) | Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, mianowicie interoperacyjność systemu kolei na ogólnounijną skalę, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na skalę i skutki działania możliwe jest jego lepsze osiągniecie na poziomie Unii, Unia może przyjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości, określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu. |
| --- | --- |

(69)

Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, mianowicie interoperacyjność systemu kolei na ogólnounijną skalę, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na skalę i skutki działania możliwe jest jego lepsze osiągniecie na poziomie Unii, Unia może przyjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości, określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu.

| (70) | Zobowiązanie do transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego należy ograniczyć do tych przepisów, które stanowią merytoryczną zmianę w stosunku do przepisów dyrektywy 2008/57/WE. Zobowiązanie do transpozycji przepisów, które nie uległy zmianie, wynika z dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

(70)

Zobowiązanie do transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego należy ograniczyć do tych przepisów, które stanowią merytoryczną zmianę w stosunku do przepisów dyrektywy 2008/57/WE. Zobowiązanie do transpozycji przepisów, które nie uległy zmianie, wynika z dyrektywy 2008/57/WE.

| (71) | Niniejsza dyrektywa powinna pozostać bez uszczerbku zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw, określonych w załączniku V część B, |
| --- | --- |

(71)

Niniejsza dyrektywa powinna pozostać bez uszczerbku zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw, określonych w załączniku V część B,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

ROZDZIAŁ I

PRZEPISY OGÓLNE

Artykuł 1

Przedmiot i zakres stosowania

1.   Niniejsza dyrektywa określa warunki, jakie muszą zostać spełnione, aby osiągnąć interoperacyjność w obrębie systemu kolei Unii w sposób zgodny z dyrektywą (UE) .../... (15), aby zdefiniować optymalny poziom harmonizacji technicznej, umożliwić ułatwianie, doskonalenie i rozwój usług transportu kolejowego w Unii i w relacjach z państwami trzecimi oraz przyczynić się do urzeczywistnienia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego i stopniowego tworzenia rynku wewnętrznego. Warunki te dotyczą projektowania, budowy, dopuszczenia do eksploatacji, modernizacji, odnowienia, eksploatacji i utrzymania części tego systemu, a także kwalifikacji zawodowych, wymagań zdrowotnych i dotyczących bezpieczeństwa mających zastosowanie do personelu mającego udział w jego eksploatacji i utrzymaniu.

2.   Niniejsza dyrektywa ustanawia przepisy dotyczące – w odniesieniu do każdego podsystemu – składników interoperacyjności, interfejsów oraz procedur, a także warunków całkowitej zgodności systemu kolei Unii koniecznej do osiągnięcia jego interoperacyjności.

3.   Niniejszej dyrektywy nie stosuje się do:

| a) | metra; |
| --- | --- |

a)

metra;

| b) | tramwajów i pojazdów kolei lekkiej oraz infrastruktury użytkowanej wyłącznie przez te pojazdy; |
| --- | --- |

b)

tramwajów i pojazdów kolei lekkiej oraz infrastruktury użytkowanej wyłącznie przez te pojazdy;

| c) | sieci, które są funkcjonalnie wyodrębnione z systemu kolei Unii i przeznaczone tylko na potrzeby pasażerskich przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich, a także przedsiębiorstw prowadzących działalność wyłącznie w obrębie tych sieci. |
| --- | --- |

c)

sieci, które są funkcjonalnie wyodrębnione z systemu kolei Unii i przeznaczone tylko na potrzeby pasażerskich przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich, a także przedsiębiorstw prowadzących działalność wyłącznie w obrębie tych sieci.

4.   Państwa członkowskie mogą postanowić, że środki przyjęte w celu wdrożenia niniejszej dyrektywy swym zakresem nie obejmują:

| a) | infrastruktury kolejowej będącej własnością prywatną, w tym bocznic, wykorzystywanej przez właściciela lub operatora do celów ich własnego transportu towarowego lub transportu osób w celach niezarobkowych oraz pojazdów użytkowanych wyłącznie na takiej infrastrukturze; |
| --- | --- |

a)

infrastruktury kolejowej będącej własnością prywatną, w tym bocznic, wykorzystywanej przez właściciela lub operatora do celów ich własnego transportu towarowego lub transportu osób w celach niezarobkowych oraz pojazdów użytkowanych wyłącznie na takiej infrastrukturze;

| b) | infrastruktury i pojazdów przewidzianych wyłącznie do użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego; |
| --- | --- |

b)

infrastruktury i pojazdów przewidzianych wyłącznie do użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego;

| c) | infrastruktury kolei lekkiej wykorzystywanej sporadycznie przez pojazdy kolei ciężkiej w warunkach eksploatacyjnych systemu kolei lekkiej, w przypadkach gdy jest to konieczne do celów połączalności w odniesieniu do wyłącznie do tych pojazdów; |
| --- | --- |

c)

infrastruktury kolei lekkiej wykorzystywanej sporadycznie przez pojazdy kolei ciężkiej w warunkach eksploatacyjnych systemu kolei lekkiej, w przypadkach gdy jest to konieczne do celów połączalności w odniesieniu do wyłącznie do tych pojazdów;

| d) | pojazdów użytkowanych przede wszystkim na infrastrukturze kolei lekkiej, ale wyposażonych w pewne elementy składowe kolei ciężkiej konieczne do umożliwienia przejazdu po zamkniętym i ograniczonym odcinku infrastruktury kolei ciężkiej wyłącznie do celów połączalności. |
| --- | --- |

d)

pojazdów użytkowanych przede wszystkim na infrastrukturze kolei lekkiej, ale wyposażonych w pewne elementy składowe kolei ciężkiej konieczne do umożliwienia przejazdu po zamkniętym i ograniczonym odcinku infrastruktury kolei ciężkiej wyłącznie do celów połączalności.

5.   W przypadku tramwajów dwusystemowych działających w systemie kolei Unii, w przypadku gdy nie ma TSI, które mają zastosowanie do tych tramwajów dwusystemowych, zastosowanie mają następujące przepisy:

| a) | zainteresowane państwa członkowskie zapewniają, aby przepisy krajowe lub inne stosowne dostępne środki były przyjmowane w celu zapewnienia, aby takie tramwaje dwusystemowe spełniały odpowiednie zasadnicze wymagania; |
| --- | --- |

a)

zainteresowane państwa członkowskie zapewniają, aby przepisy krajowe lub inne stosowne dostępne środki były przyjmowane w celu zapewnienia, aby takie tramwaje dwusystemowe spełniały odpowiednie zasadnicze wymagania;

| b) | państwa członkowskie mogą przyjmować przepisy krajowe, aby określić procedurę udzielania zezwoleń mającą zastosowanie do takich tramwajów dwusystemowych. Organ wydający zezwolenie dla pojazdu konsultuje się z odpowiednim krajowym organem ds. bezpieczeństwa w celu zapewnienia, aby mieszana eksploatacja tramwajów dwusystemowych i pociągów kolei ciężkich spełniała wszystkie zasadnicze wymagania, jak również odnośnych wspólnych wymagań bezpieczeństwa („CST”); |
| --- | --- |

b)

państwa członkowskie mogą przyjmować przepisy krajowe, aby określić procedurę udzielania zezwoleń mającą zastosowanie do takich tramwajów dwusystemowych. Organ wydający zezwolenie dla pojazdu konsultuje się z odpowiednim krajowym organem ds. bezpieczeństwa w celu zapewnienia, aby mieszana eksploatacja tramwajów dwusystemowych i pociągów kolei ciężkich spełniała wszystkie zasadnicze wymagania, jak również odnośnych wspólnych wymagań bezpieczeństwa („CST”);

| c) | w drodze odstępstwa od art. 21, w przypadku ruchu transgranicznego odpowiednie właściwe organy współpracują przy wydawaniu zezwolenia dla pojazdu. |
| --- | --- |

c)

w drodze odstępstwa od art. 21, w przypadku ruchu transgranicznego odpowiednie właściwe organy współpracują przy wydawaniu zezwolenia dla pojazdu.

Niniejszy ustęp nie ma zastosowania do pojazdów wyłączonych z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy zgodnie z ust. 3 i 4.

Artykuł 2

Definicje

Na użytek niniejszej dyrektywy:

| 1) | „system kolei Unii” oznacza elementy wymienione w załączniku I; |
| --- | --- |

1)

„system kolei Unii” oznacza elementy wymienione w załączniku I;

| 2) | „interoperacyjność” oznacza zdolność systemu kolei do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego przejazdu pociągów spełniających wymagany stopień wydajności; |
| --- | --- |

2)

„interoperacyjność” oznacza zdolność systemu kolei do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego przejazdu pociągów spełniających wymagany stopień wydajności;

| 3) | „pojazd” oznacza pojazd kolejowy zdatny do poruszania się na własnych kołach po liniach kolejowych, z napędem lub bez. Pojazd składa się z co najmniej jednego podsystemu strukturalnego lub funkcjonalnego; |
| --- | --- |

3)

„pojazd” oznacza pojazd kolejowy zdatny do poruszania się na własnych kołach po liniach kolejowych, z napędem lub bez. Pojazd składa się z co najmniej jednego podsystemu strukturalnego lub funkcjonalnego;

| 4) | „sieć” oznacza linie, stacje, terminale i wszystkie rodzaje stałego wyposażenia niezbędnego do zapewnienia bezpiecznej i ciągłej eksploatacji systemu kolei Unii; |
| --- | --- |

4)

„sieć” oznacza linie, stacje, terminale i wszystkie rodzaje stałego wyposażenia niezbędnego do zapewnienia bezpiecznej i ciągłej eksploatacji systemu kolei Unii;

| 5) | „podsystemy” oznaczają strukturalne lub funkcjonalne części systemu kolei Unii określone w załączniku II; |
| --- | --- |

5)

„podsystemy” oznaczają strukturalne lub funkcjonalne części systemu kolei Unii określone w załączniku II;

| 6) | „podsystem ruchomy” oznacza podsystem „tabor” i podsystem „sterowanie – urządzenia pokładowe”; |
| --- | --- |

6)

„podsystem ruchomy” oznacza podsystem „tabor” i podsystem „sterowanie – urządzenia pokładowe”;

| 7) | „składniki interoperacyjności” oznaczają wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy interoperacyjność systemu kolei, w tym zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne; |
| --- | --- |

7)

„składniki interoperacyjności” oznaczają wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy interoperacyjność systemu kolei, w tym zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne;

| 8) | „produkt” oznacza produkt wytworzony w procesie produkcji, wraz ze składnikami interoperacyjności i podsystemami; |
| --- | --- |

8)

„produkt” oznacza produkt wytworzony w procesie produkcji, wraz ze składnikami interoperacyjności i podsystemami;

| 9) | „zasadnicze wymagania” oznaczają wszystkie warunki wymienione w załączniku III, jakie muszą być spełnione przez system kolei Unii, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym interfejsy; |
| --- | --- |

9)

„zasadnicze wymagania” oznaczają wszystkie warunki wymienione w załączniku III, jakie muszą być spełnione przez system kolei Unii, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym interfejsy;

| 10) | „specyfikacja europejska” oznacza specyfikację należącą do jednej z następujących kategorii:






  — | wspólna specyfikacja techniczna określona w załączniku VIII do dyrektywy 2014/25/UE, |
| --- | --- | --- |

10)

„specyfikacja europejska” oznacza specyfikację należącą do jednej z następujących kategorii:

—

wspólna specyfikacja techniczna określona w załączniku VIII do dyrektywy 2014/25/UE,

| — | europejska aprobata techniczna określona w art. 60 dyrektywy 2014/25/UE, lub |
| --- | --- |

—

europejska aprobata techniczna określona w art. 60 dyrektywy 2014/25/UE, lub

| — | „norma europejska” zdefiniowana w art. 2 pkt 1 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 1025/2012; |
| --- | --- |

—

„norma europejska” zdefiniowana w art. 2 pkt 1 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 1025/2012;

| 11) | „techniczne specyfikacje interoperacyjności”, zwane „TSI”, oznaczają specyfikacje przyjęte zgodnie z niniejszą dyrektywą, obejmujące każdy z podsystemów lub część podsystemu celem spełnienia zasadniczych wymagań oraz zapewnienia interoperacyjności systemu kolei Unii; |
| --- | --- |

11)

„techniczne specyfikacje interoperacyjności”, zwane „TSI”, oznaczają specyfikacje przyjęte zgodnie z niniejszą dyrektywą, obejmujące każdy z podsystemów lub część podsystemu celem spełnienia zasadniczych wymagań oraz zapewnienia interoperacyjności systemu kolei Unii;

| 12) | „parametr podstawowy” oznacza warunki prawne, techniczne lub eksploatacyjne kluczowe dla interoperacyjności, określone w odpowiednich TSI; |
| --- | --- |

12)

„parametr podstawowy” oznacza warunki prawne, techniczne lub eksploatacyjne kluczowe dla interoperacyjności, określone w odpowiednich TSI;

| 13) | „szczególny przypadek” oznacza dowolną część systemu kolei wymagającą specjalnych przepisów w TSI, tymczasowych lub stałych, z powodu ograniczeń geograficznych, topograficznych, związanych ze środowiskiem miejskim lub oddziałujących na zgodność z istniejącym systemem, w szczególności linie kolejowe oraz sieci odizolowane od reszty Unii, skrajnie ładunku, prześwit toru lub szerokość międzytorza oraz pojazdy przewidziane wyłącznie do użytku lokalnego, regionalnego lub historycznego, jak też pojazdy pochodzące z lub udające się do państw trzecich; |
| --- | --- |

13)

„szczególny przypadek” oznacza dowolną część systemu kolei wymagającą specjalnych przepisów w TSI, tymczasowych lub stałych, z powodu ograniczeń geograficznych, topograficznych, związanych ze środowiskiem miejskim lub oddziałujących na zgodność z istniejącym systemem, w szczególności linie kolejowe oraz sieci odizolowane od reszty Unii, skrajnie ładunku, prześwit toru lub szerokość międzytorza oraz pojazdy przewidziane wyłącznie do użytku lokalnego, regionalnego lub historycznego, jak też pojazdy pochodzące z lub udające się do państw trzecich;

| 14) | „modernizacja” oznacza wszelkie większe prace modyfikacyjne wykonywane w podsystemie lub jego części, skutkujące zmianą dokumentacji technicznej dołączonej do deklaracji weryfikacji WE, o ile taka dokumentacja techniczna istnieje, i poprawiające całkowite osiągi podsystemu; |
| --- | --- |

14)

„modernizacja” oznacza wszelkie większe prace modyfikacyjne wykonywane w podsystemie lub jego części, skutkujące zmianą dokumentacji technicznej dołączonej do deklaracji weryfikacji WE, o ile taka dokumentacja techniczna istnieje, i poprawiające całkowite osiągi podsystemu;

| 15) | „odnowienie” oznacza wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub jego części, niezmieniające całkowitych osiągów podsystemu; |
| --- | --- |

15)

„odnowienie” oznacza wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub jego części, niezmieniające całkowitych osiągów podsystemu;

| 16) | „istniejący system kolei” oznacza infrastrukturę obejmującą zarówno linie, jak i stałe urządzenia istniejącej sieci kolejowej, wraz z pojazdami wszystkich kategorii i pochodzenia, poruszającymi się po tej infrastrukturze; |
| --- | --- |

16)

„istniejący system kolei” oznacza infrastrukturę obejmującą zarówno linie, jak i stałe urządzenia istniejącej sieci kolejowej, wraz z pojazdami wszystkich kategorii i pochodzenia, poruszającymi się po tej infrastrukturze;

| 17) | „wymiana w ramach utrzymania” oznacza wymianę części na inne części o identycznych funkcjach i osiągach w ramach utrzymania prewencyjnego lub naprawczego; |
| --- | --- |

17)

„wymiana w ramach utrzymania” oznacza wymianę części na inne części o identycznych funkcjach i osiągach w ramach utrzymania prewencyjnego lub naprawczego;

| 18) | „tramwaj dwusystemowy” oznacza pojazd zaprojektowany do połączonego użytkowania zarówno na infrastrukturze kolei lekkiej, jak i na infrastrukturze kolei ciężkiej; |
| --- | --- |

18)

„tramwaj dwusystemowy” oznacza pojazd zaprojektowany do połączonego użytkowania zarówno na infrastrukturze kolei lekkiej, jak i na infrastrukturze kolei ciężkiej;

| 19) | „dopuszczenie do eksploatacji” oznacza wszystkie czynności, w wyniku których podsystem zostaje wprowadzony do eksploatacji; |
| --- | --- |

19)

„dopuszczenie do eksploatacji” oznacza wszystkie czynności, w wyniku których podsystem zostaje wprowadzony do eksploatacji;

| 20) | „podmiot zamawiający” oznacza podmiot publiczny lub prywatny, który zamawia zaprojektowanie lub budowę lub odnowienie lub modernizację podsystemu; |
| --- | --- |

20)

„podmiot zamawiający” oznacza podmiot publiczny lub prywatny, który zamawia zaprojektowanie lub budowę lub odnowienie lub modernizację podsystemu;

| 21) | „posiadacz” oznacza osobę fizyczną lub prawną, która, będąc właścicielem danego pojazdu lub posiadając prawo do korzystania z niego, wykorzystuje ten pojazd jako środek transportu i figuruje w takim charakterze w rejestrze pojazdów, o którym mowa w art. 47; |
| --- | --- |

21)

„posiadacz” oznacza osobę fizyczną lub prawną, która, będąc właścicielem danego pojazdu lub posiadając prawo do korzystania z niego, wykorzystuje ten pojazd jako środek transportu i figuruje w takim charakterze w rejestrze pojazdów, o którym mowa w art. 47;

| 22) | „wnioskodawca” oznacza osobę fizyczną lub prawną występującą o zezwolenie; może nią być przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury lub inna osoba lub podmiot prawny, taki jak producent, właściciel lub posiadacz. Na użytek art. 15 „wnioskodawca” oznacza podmiot zamawiający lub producenta lub ich upoważnionych przedstawicieli. Na użytek art. 19 „wnioskodawca” oznacza osobę fizyczną lub prawną zwracającą się do Agencji o decyzję w sprawie zatwierdzenia rozwiązań technicznych przewidzianych na potrzeby projektów dotyczących przytorowych urządzeń ERTMS; |
| --- | --- |

22)

„wnioskodawca” oznacza osobę fizyczną lub prawną występującą o zezwolenie; może nią być przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury lub inna osoba lub podmiot prawny, taki jak producent, właściciel lub posiadacz. Na użytek art. 15 „wnioskodawca” oznacza podmiot zamawiający lub producenta lub ich upoważnionych przedstawicieli. Na użytek art. 19 „wnioskodawca” oznacza osobę fizyczną lub prawną zwracającą się do Agencji o decyzję w sprawie zatwierdzenia rozwiązań technicznych przewidzianych na potrzeby projektów dotyczących przytorowych urządzeń ERTMS;

| 23) | „projekt na zaawansowanym etapie realizacji” oznacza każdy projekt, który znajduje się na tak zaawansowanym etapie planowania lub realizacji, że zmiany w zakresie specyfikacji technicznych mogłyby zagrozić planowej rentowności projektu; |
| --- | --- |

23)

„projekt na zaawansowanym etapie realizacji” oznacza każdy projekt, który znajduje się na tak zaawansowanym etapie planowania lub realizacji, że zmiany w zakresie specyfikacji technicznych mogłyby zagrozić planowej rentowności projektu;

| 24) | „zharmonizowana norma” oznacza normę europejską zdefiniowaną w art. 2 pkt 1 lit. c) rozporządzenia (UE) nr 1025/2012; |
| --- | --- |

24)

„zharmonizowana norma” oznacza normę europejską zdefiniowaną w art. 2 pkt 1 lit. c) rozporządzenia (UE) nr 1025/2012;

| 25) | „krajowy organ ds. bezpieczeństwa” oznacza organ ds. bezpieczeństwa określony w art. 3 pkt 7 dyrektywy (UE) .../... (16); |
| --- | --- |

25)

„krajowy organ ds. bezpieczeństwa” oznacza organ ds. bezpieczeństwa określony w art. 3 pkt 7 dyrektywy (UE) .../... (16);

| 26) | „typ” oznacza typ pojazdu określający zasadnicze cechy konstrukcyjne pojazdu objęte certyfikatem badania typu lub wzoru opisanym w odpowiednim module dotyczącym weryfikacji; |
| --- | --- |

26)

„typ” oznacza typ pojazdu określający zasadnicze cechy konstrukcyjne pojazdu objęte certyfikatem badania typu lub wzoru opisanym w odpowiednim module dotyczącym weryfikacji;

| 27) | „seria” oznacza pewną liczbę identycznych pojazdów określonego typu; |
| --- | --- |

27)

„seria” oznacza pewną liczbę identycznych pojazdów określonego typu;

| 28) | „podmiot odpowiedzialny za utrzymanie” oznacza podmiot odpowiedzialny za utrzymanie zdefiniowany w art. 3 pkt 20 dyrektywy (UE) .../... (16); |
| --- | --- |

28)

„podmiot odpowiedzialny za utrzymanie” oznacza podmiot odpowiedzialny za utrzymanie zdefiniowany w art. 3 pkt 20 dyrektywy (UE) .../... (16);

| 29) | „kolej lekka” oznacza miejski lub podmiejski szynowy system transportowy charakteryzujący się wytrzymałością zderzeniową C-III lub C-IV (zgodnie z EN 15227:2011) oraz maksymalną wytrzymałością pojazdu wynoszącą 800 kN (wzdłużna siła ściskająca w obszarze sprzęgu); systemy kolei lekkiej mogą korzystać z własnego wydzielonego pasa drogowego lub współdzielić pas drogowy z pojazdami drogowymi i zazwyczaj nie dochodzi w ich ramach do wymiany pojazdów ze składami obsługującymi dalekobieżny ruch pasażerski lub towarowy; |
| --- | --- |

29)

„kolej lekka” oznacza miejski lub podmiejski szynowy system transportowy charakteryzujący się wytrzymałością zderzeniową C-III lub C-IV (zgodnie z EN 15227:2011) oraz maksymalną wytrzymałością pojazdu wynoszącą 800 kN (wzdłużna siła ściskająca w obszarze sprzęgu); systemy kolei lekkiej mogą korzystać z własnego wydzielonego pasa drogowego lub współdzielić pas drogowy z pojazdami drogowymi i zazwyczaj nie dochodzi w ich ramach do wymiany pojazdów ze składami obsługującymi dalekobieżny ruch pasażerski lub towarowy;

| 30) | „przepisy krajowe” oznaczają wszystkie wiążące przepisy w danym państwie członkowskim – niezależnie od tego, jaki organ je wydał – zawierające wymogi dotyczące bezpieczeństwa kolei lub wymogi techniczne, inne niż te określone w przepisach unijnych lub międzynarodowych, mające zastosowanie w tym danym państwie członkowskim do przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury lub stron trzecich; |
| --- | --- |

30)

„przepisy krajowe” oznaczają wszystkie wiążące przepisy w danym państwie członkowskim – niezależnie od tego, jaki organ je wydał – zawierające wymogi dotyczące bezpieczeństwa kolei lub wymogi techniczne, inne niż te określone w przepisach unijnych lub międzynarodowych, mające zastosowanie w tym danym państwie członkowskim do przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury lub stron trzecich;

| 31) | „zaprojektowany stan funkcjonowania” oznacza normalny tryb eksploatacji i możliwe do przewidzenia pogorszone warunki eksploatacji (w tym zużycie) mieszczące się w zakresie i warunkach stosowania określonych w dokumentacji technicznej i dokumentacji utrzymania; |
| --- | --- |

31)

„zaprojektowany stan funkcjonowania” oznacza normalny tryb eksploatacji i możliwe do przewidzenia pogorszone warunki eksploatacji (w tym zużycie) mieszczące się w zakresie i warunkach stosowania określonych w dokumentacji technicznej i dokumentacji utrzymania;

| 32) | „obszar użytkowania pojazdu” oznacza sieć lub sieci na terenie danego państwa członkowskiego lub grupy państw członkowskich, gdzie dany pojazd ma być użytkowany; |
| --- | --- |

32)

„obszar użytkowania pojazdu” oznacza sieć lub sieci na terenie danego państwa członkowskiego lub grupy państw członkowskich, gdzie dany pojazd ma być użytkowany;

| 33) | „akceptowalny sposób spełnienia wymagań” oznacza niewiążące opinie wydane przez Agencję w celu określenia sposobów wykazania spełnienia zasadniczych wymagań; |
| --- | --- |

33)

„akceptowalny sposób spełnienia wymagań” oznacza niewiążące opinie wydane przez Agencję w celu określenia sposobów wykazania spełnienia zasadniczych wymagań;

| 34) | „akceptowalny krajowy sposób spełnienia wymagań” oznacza niewiążące opinie wydane przez państwa członkowskie w celu określenia sposobów wykazania spełnienia przepisów krajowych; |
| --- | --- |

34)

„akceptowalny krajowy sposób spełnienia wymagań” oznacza niewiążące opinie wydane przez państwa członkowskie w celu określenia sposobów wykazania spełnienia przepisów krajowych;

| 35) | „wprowadzenie do obrotu” oznacza udostępnienie po raz pierwszy na rynku Unii składnika interoperacyjności, podsystemu lub pojazdu gotowego do działania w swoim zaprojektowanym stanie funkcjonowania; |
| --- | --- |

35)

„wprowadzenie do obrotu” oznacza udostępnienie po raz pierwszy na rynku Unii składnika interoperacyjności, podsystemu lub pojazdu gotowego do działania w swoim zaprojektowanym stanie funkcjonowania;

| 36) | „producent” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną, która wytwarza produkt w postaci składników interoperacyjności, podsystemów lub pojazdów lub zleca jego zaprojektowanie lub wytworzenie i oferuje go pod własną nazwą lub znakiem towarowym; |
| --- | --- |

36)

„producent” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną, która wytwarza produkt w postaci składników interoperacyjności, podsystemów lub pojazdów lub zleca jego zaprojektowanie lub wytworzenie i oferuje go pod własną nazwą lub znakiem towarowym;

| 37) | „upoważniony przedstawiciel” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną mającą miejsce zamieszkania lub siedzibę na terenie Unii, która otrzymała od producenta lub podmiotu zamawiającego pisemne pełnomocnictwo do działania w imieniu tego producenta lub podmiotu zamawiającego w odniesieniu do określonych zadań; |
| --- | --- |

37)

„upoważniony przedstawiciel” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną mającą miejsce zamieszkania lub siedzibę na terenie Unii, która otrzymała od producenta lub podmiotu zamawiającego pisemne pełnomocnictwo do działania w imieniu tego producenta lub podmiotu zamawiającego w odniesieniu do określonych zadań;

| 38) | „specyfikacja techniczna” oznacza dokument określający wymagania techniczne, które powinny zostać spełnione przez produkt, podsystem, proces lub usługę; |
| --- | --- |

38)

„specyfikacja techniczna” oznacza dokument określający wymagania techniczne, które powinny zostać spełnione przez produkt, podsystem, proces lub usługę;

| 39) | „akredytacja” oznacza akredytację w rozumieniu art. 2 pkt 10 rozporządzenia (WE) nr 765/2008; |
| --- | --- |

39)

„akredytacja” oznacza akredytację w rozumieniu art. 2 pkt 10 rozporządzenia (WE) nr 765/2008;

| 40) | „krajowa jednostka akredytująca” oznacza krajową jednostkę akredytującą w rozumieniu art. 2 pkt 11 rozporządzenia (WE) nr 765/2008; |
| --- | --- |

40)

„krajowa jednostka akredytująca” oznacza krajową jednostkę akredytującą w rozumieniu art. 2 pkt 11 rozporządzenia (WE) nr 765/2008;

| 41) | „ocena zgodności” oznacza proces wykazujący, czy zostały spełnione określone wymagania odnoszące się do produktu, procesu, usługi, podsystemu, osoby lub jednostki; |
| --- | --- |

41)

„ocena zgodności” oznacza proces wykazujący, czy zostały spełnione określone wymagania odnoszące się do produktu, procesu, usługi, podsystemu, osoby lub jednostki;

| 42) | „jednostka oceniająca zgodność” oznacza jednostkę notyfikowaną lub wyznaczoną jako wykonującą czynności z zakresu oceny zgodności, w tym wzorcowanie, badanie, certyfikację i inspekcję. Po notyfikacji przez państwo członkowskie jednostka oceniająca zgodność jest klasyfikowana jako jednostka notyfikowana. Po wyznaczeniu przez państwo członkowskie jednostka oceniająca zgodność jest klasyfikowana jako jednostka wyznaczona; |
| --- | --- |

42)

„jednostka oceniająca zgodność” oznacza jednostkę notyfikowaną lub wyznaczoną jako wykonującą czynności z zakresu oceny zgodności, w tym wzorcowanie, badanie, certyfikację i inspekcję. Po notyfikacji przez państwo członkowskie jednostka oceniająca zgodność jest klasyfikowana jako jednostka notyfikowana. Po wyznaczeniu przez państwo członkowskie jednostka oceniająca zgodność jest klasyfikowana jako jednostka wyznaczona;

| 43) | „osoba niepełnosprawna i osoba o ograniczonej sprawności ruchowej” oznacza każdą osobę dotkniętą trwałym lub czasowym upośledzeniem fizycznym, umysłowym, intelektualnym lub sensorycznym, które to upośledzenie może utrudniać takiej osobie – w konfrontacji z różnymi barierami – pełne i skuteczne korzystanie ze środków transportu na równi z innymi pasażerami, lub której sprawność ruchowa przy korzystaniu z transportu jest ograniczona z powodu wieku; |
| --- | --- |

43)

„osoba niepełnosprawna i osoba o ograniczonej sprawności ruchowej” oznacza każdą osobę dotkniętą trwałym lub czasowym upośledzeniem fizycznym, umysłowym, intelektualnym lub sensorycznym, które to upośledzenie może utrudniać takiej osobie – w konfrontacji z różnymi barierami – pełne i skuteczne korzystanie ze środków transportu na równi z innymi pasażerami, lub której sprawność ruchowa przy korzystaniu z transportu jest ograniczona z powodu wieku;

| (44) | „zarządca infrastruktury” oznacza zarządcę infrastruktury zdefiniowanego w art. 3 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE (17); |
| --- | --- |

(44)

„zarządca infrastruktury” oznacza zarządcę infrastruktury zdefiniowanego w art. 3 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE (17);

| (45) | „przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe zdefiniowane w art. 3 pkt 1 dyrektywy 2012/34/UE oraz każde inne przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, którego działalność polega na wykonywaniu kolejowych przewozów towarowych lub pasażerskich z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to ma zapewniać trakcję; dotyczy to także przedsiębiorstw, które zapewniają wyłącznie trakcję. |
| --- | --- |

(45)

„przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe zdefiniowane w art. 3 pkt 1 dyrektywy 2012/34/UE oraz każde inne przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, którego działalność polega na wykonywaniu kolejowych przewozów towarowych lub pasażerskich z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to ma zapewniać trakcję; dotyczy to także przedsiębiorstw, które zapewniają wyłącznie trakcję.

Artykuł 3

Zasadnicze wymagania

1.   System kolei Unii, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym interfejsy, spełniają odpowiednie zasadnicze wymagania.

2.   Specyfikacje techniczne, o których mowa w art. 60 dyrektywy 2014/25/UE, konieczne do spełnienia obowiązujących specyfikacji europejskich lub innych norm na terytorium Unii, nie mogą stać w sprzeczności z zasadniczymi wymaganiami.

ROZDZIAŁ II

TECHNICZNE SPECYFIKACJE INTEROPERACYJNOŚCI

Artykuł 4

Treść TSI

1.   Każdy z podsystemów zdefiniowanych w załączniku II jest objęty jedną TSI. Tam, gdzie jest to konieczne, podsystem może być objęty kilkoma TSI, a jedna TSI może dotyczyć kilku podsystemów.

2.   Stałe podsystemy muszą stosować się do TSI i przepisów krajowych obowiązujących w chwili złożenia wniosku o dopuszczenie do eksploatacji, zgodnie z niniejszą dyrektywą i bez uszczerbku dla ust. 3 lit. f).

Pojazdy muszą spełniać wymogi TSI i przepisów krajowych obowiązujących w chwili złożenia wniosku o zezwolenie na wprowadzenie do obrotu, zgodnie z niniejszą dyrektywą i bez uszczerbku dla ust. 3 lit. f).

Taka zgodność stałych podsystemów i pojazdów musi być utrzymywana przez cały czas ich użytkowania.

3.   W zakresie niezbędnym do osiągnięcia celów niniejszej dyrektywy, o których mowa w art. 1, każda TSI:

| a) | wskazuje swój przewidziany zakres (część sieci lub pojazdy określone w załączniku I; podsystem lub część podsystemu, o których mowa w załączniku II); |
| --- | --- |

a)

wskazuje swój przewidziany zakres (część sieci lub pojazdy określone w załączniku I; podsystem lub część podsystemu, o których mowa w załączniku II);

| b) | ustanawia zasadnicze wymagania dla każdego danego podsystemu oraz jego interfejsów z innymi podsystemami; |
| --- | --- |

b)

ustanawia zasadnicze wymagania dla każdego danego podsystemu oraz jego interfejsów z innymi podsystemami;

| c) | określa specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają zostać spełnione przez podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami. Jeśli istnieje taka potrzeba, specyfikacje te mogą się różnić w odniesieniu do wykorzystania podsystemu, np. kategorii linii, węzłów i/lub pojazdów przewidzianych w załączniku I; |
| --- | --- |

c)

określa specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają zostać spełnione przez podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami. Jeśli istnieje taka potrzeba, specyfikacje te mogą się różnić w odniesieniu do wykorzystania podsystemu, np. kategorii linii, węzłów i/lub pojazdów przewidzianych w załączniku I;

| d) | określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei Unii; |
| --- | --- |

d)

określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei Unii;

| e) | określa, w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury będą użyte do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, z jednej strony, i które procedury będą użyte do weryfikacji zgodności WE podsystemów, z drugiej. Procedury te opierają się na modułach zdefiniowanych w decyzji Komisji 2010/713/UE (18); |
| --- | --- |

e)

określa, w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury będą użyte do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, z jednej strony, i które procedury będą użyte do weryfikacji zgodności WE podsystemów, z drugiej. Procedury te opierają się na modułach zdefiniowanych w decyzji Komisji 2010/713/UE (18);

| f) | wskazuje strategię stosowania danej TSI. W szczególności konieczne jest określenie etapów, jakie mają zostać zakończone, przy uwzględnieniu szacowanych kosztów i korzyści oraz oczekiwanego wpływu na zainteresowane strony celem dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu ostatecznego, w którym zgodność z TSI będzie normą. W przypadku gdy konieczne jest skoordynowane wdrażanie TSI, jak np. w korytarzu lub w relacjach między zarządcami infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi, strategia ta może obejmować propozycje etapowej finalizacji; |
| --- | --- |

f)

wskazuje strategię stosowania danej TSI. W szczególności konieczne jest określenie etapów, jakie mają zostać zakończone, przy uwzględnieniu szacowanych kosztów i korzyści oraz oczekiwanego wpływu na zainteresowane strony celem dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu ostatecznego, w którym zgodność z TSI będzie normą. W przypadku gdy konieczne jest skoordynowane wdrażanie TSI, jak np. w korytarzu lub w relacjach między zarządcami infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi, strategia ta może obejmować propozycje etapowej finalizacji;

| g) | wskazuje, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane do celów eksploatacji i utrzymania powyższego podsystemu, jak też stosowania TSI; |
| --- | --- |

g)

wskazuje, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane do celów eksploatacji i utrzymania powyższego podsystemu, jak też stosowania TSI;

| h) | wskazuje przepisy, które mają zastosowanie do istniejących podsystemów i pojazdów, w szczególności w przypadku ich modernizacji i odnowienia, oraz, w takich przypadkach, roboty modyfikacyjne, które wymagają złożenia wniosku o nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji; |
| --- | --- |

h)

wskazuje przepisy, które mają zastosowanie do istniejących podsystemów i pojazdów, w szczególności w przypadku ich modernizacji i odnowienia, oraz, w takich przypadkach, roboty modyfikacyjne, które wymagają złożenia wniosku o nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji;

| i) | wskazuje parametry pojazdów i stałych podsystemów, które przedsiębiorstwo kolejowe powinno sprawdzić, oraz procedury, które należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a przed pierwszym użyciem pojazdu, aby zapewnić zgodność między pojazdami a trasami, na których mają one być eksploatowane. |
| --- | --- |

i)

wskazuje parametry pojazdów i stałych podsystemów, które przedsiębiorstwo kolejowe powinno sprawdzić, oraz procedury, które należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a przed pierwszym użyciem pojazdu, aby zapewnić zgodność między pojazdami a trasami, na których mają one być eksploatowane.

4.   Każda TSI jest opracowywana na podstawie badania istniejącego podsystemu oraz wskazuje docelowy podsystem, który można zrealizować stopniowo w rozsądnym czasie. W związku z tym przyjęcie TSI oraz zgodność z nimi ułatwią stopniowe osiągnięcie interoperacyjności systemu kolei Unii.

5.   TSI utrzymują, we właściwy sposób, kompatybilność istniejącego systemu kolei każdego z państw członkowskich. W tym celu można uwzględnić konkretne przypadki dla każdej TSI, w odniesieniu do zarówno do sieci, jak i do pojazdów, a zwłaszcza skrajnie ładunku, prześwit toru i szerokość międzytorza oraz pojazdy jadące z państw trzecich lub do tych państw. Dla każdego szczególnego przypadku TSI określają przepisy wykonawcze dotyczące elementów TSI przewidzianych w ust. 3 lit. c)–g).

6.   Jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być wyraźnie ujęte w TSI, powinny zostać jasno określone w załączniku do TSI jako „punkty otwarte”.

7.   TSI nie uniemożliwiają państwom członkowskim podejmowania decyzji dotyczących wykorzystania infrastruktury do celów przemieszczania pojazdów nieobjętych TSI.

8.   TSI mogą zawierać wyraźne bezpośrednie odniesienia do norm lub specyfikacji europejskich lub międzynarodowych lub do dokumentacji technicznej publikowanej przez Agencję, jeżeli jest to ściśle uzasadnione koniecznością realizacji celów niniejszej dyrektywy. W takim przypadku stosowne normy lub specyfikacje (lub ich właściwe części) lub dokumentację techniczną traktuje się jak załączniki do danej TSI i stają się one obligatoryjne od chwili zastosowania tej TSI. Wobec braku takich specyfikacji lub norm lub dokumentacji technicznej oraz do czasu ich opracowania można czynić odniesienia do innych jasno określonych dokumentów normatywnych łatwo dostępnych i znajdujących się w zasobach publicznych.

Artykuł 5

Opracowanie, przyjęcie i przegląd TSI

1.   Aby określić szczegółowe cele każdej TSI, Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 50 dotyczących w szczególności i w stosownych przypadkach:

| a) | geograficznego i technicznego zakresu TSI; |
| --- | --- |

a)

geograficznego i technicznego zakresu TSI;

| b) | obowiązujących zasadniczych wymagań; |
| --- | --- |

b)

obowiązujących zasadniczych wymagań;

| c) | wykazu warunków regulacyjnych, technicznych i eksploatacyjnych, które mają zostać zharmonizowane na poziomie podsystemów i na poziomie interfejsów między podsystemami, oraz ich oczekiwanego poziomu harmonizacji; |
| --- | --- |

c)

wykazu warunków regulacyjnych, technicznych i eksploatacyjnych, które mają zostać zharmonizowane na poziomie podsystemów i na poziomie interfejsów między podsystemami, oraz ich oczekiwanego poziomu harmonizacji;

| d) | procedur właściwych dla kolei służących do oceny zgodności oraz przydatności składników interoperacyjności; |
| --- | --- |

d)

procedur właściwych dla kolei służących do oceny zgodności oraz przydatności składników interoperacyjności;

| e) | procedur właściwych dla kolei służących weryfikacji WE podsystemów; |
| --- | --- |

e)

procedur właściwych dla kolei służących weryfikacji WE podsystemów;

| f) | kategorii członków personelu biorących udział w eksploatacji i utrzymaniu danych podsystemów oraz ogólnych celów dla określenia minimalnych wymogów w zakresie kwalifikacji zawodowych oraz warunków zdrowotnych i warunków dotyczących bezpieczeństwa dla danych członków personelu; |
| --- | --- |

f)

kategorii członków personelu biorących udział w eksploatacji i utrzymaniu danych podsystemów oraz ogólnych celów dla określenia minimalnych wymogów w zakresie kwalifikacji zawodowych oraz warunków zdrowotnych i warunków dotyczących bezpieczeństwa dla danych członków personelu;

| g) | wszelkich innych niezbędnych elementów, jakie należy wziąć pod uwagę w celu zapewnienia interoperacyjności zgodnie z art. 1 ust. 1 i 2 w ramach systemu kolei Unii, takich jak dostosowanie TSI do europejskich i międzynarodowych norm lub specyfikacji. |
| --- | --- |

g)

wszelkich innych niezbędnych elementów, jakie należy wziąć pod uwagę w celu zapewnienia interoperacyjności zgodnie z art. 1 ust. 1 i 2 w ramach systemu kolei Unii, takich jak dostosowanie TSI do europejskich i międzynarodowych norm lub specyfikacji.

Przyjmując te akty delegowane, Komisja uzasadnia potrzebę istnienia nowej lub znacznie zmienionej TSI, w tym jej oddziaływanie na istniejące przepisy i specyfikacje techniczne.

2.   W celu zapewnienia jednolitego wdrażania aktów delegowanych, o których mowa w ust. 1, Komisja zwraca się do Agencji o opracowanie TSI i ich zmian oraz o przygotowanie stosownych zaleceń dla Komisji.

Każdy projekt TSI przygotowuje się w następujących etapach:

| a) | Agencja identyfikuje parametry podstawowe dla TSI, jak i interfejsy z innymi podsystemami oraz wszelkie szczególne przypadki, które mogą okazać się niezbędne; |
| --- | --- |

a)

Agencja identyfikuje parametry podstawowe dla TSI, jak i interfejsy z innymi podsystemami oraz wszelkie szczególne przypadki, które mogą okazać się niezbędne;

| b) | Agencja opracowuje projekt TSI w oparciu o te podstawowe parametry, o których mowa w lit. a). W razie konieczności Agencja bierze pod uwagę postęp techniczny, wypracowane już standardy, wyniki prac grup roboczych oraz uznane prace badawcze. |
| --- | --- |

b)

Agencja opracowuje projekt TSI w oparciu o te podstawowe parametry, o których mowa w lit. a). W razie konieczności Agencja bierze pod uwagę postęp techniczny, wypracowane już standardy, wyniki prac grup roboczych oraz uznane prace badawcze.

3.   Przy projektowaniu lub dokonywaniu przeglądu poszczególnych TSI, w tym parametrów podstawowych, Agencja bierze pod uwagę szacowane koszty i korzyści wszystkich rozważanych rozwiązań technicznych wraz z interfejsami między nimi, tak aby przyjąć i wdrożyć najbardziej opłacalne rozwiązania. Ocena ta określa prawdopodobny wpływ na wszystkie odnośne przedsiębiorstwa i podmioty gospodarcze i odpowiednio uwzględnia wymogi dyrektywy (UE) .../... (19). Państwa członkowskie biorą udział w dokonywaniu tej oceny, dostarczając w odpowiednich przypadkach wymaganych informacji.

4.   Agencja opracowuje TSI i ich zmiany zgodnie z art. 5 i 19 rozporządzenia (UE) .../... (20), spełniając kryteria otwartości, konsensusu i przejrzystości zdefiniowane w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1025/2012.

5.   Komitet, o którym mowa w art. 51 (zwany dalej „Komitetem”), jest okresowo informowany o pracach przygotowawczych nad TSI. Podczas tych prac, aby zapewnić zgodność z aktami delegowanymi, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, Komisja może formułować zakres zadań lub praktyczne zalecenia dotyczące projektu TSI oraz analizy kosztów i korzyści. W szczególności Komisja może zażądać przeanalizowania rozwiązań alternatywnych i umieszczenia oceny kosztów i korzyści dla tych alternatywnych rozwiązań w raporcie załączonym do projektu TSI.

6.   Jeżeli ze względu na zgodność techniczną różne podsystemy muszą być dopuszczone do eksploatacji równocześnie, daty rozpoczęcia stosowania odpowiednich TSI są takie same.

7.   Przy projektowaniu, przyjmowaniu lub dokonywaniu przeglądu TSI brane są pod uwagę opinie użytkowników w zakresie charakterystyk bezpośrednio wpływających na warunki użytkowania przez nich podsystemów. W tym celu Agencja przeprowadza konsultacje ze stowarzyszeniami i organami przedstawicielskimi użytkowników na etapie opracowywania i dokonywania przeglądu TSI. Agencja dołącza do projektu TSI sprawozdanie o wynikach tych konsultacji.

8.   Zgodnie z art. 7 rozporządzenia (UE) .../... (20) Komisja, wspomagana przez Komitet sporządza i aktualizuje okresowo listę stowarzyszeń i podmiotów reprezentujących pasażerów, z którymi będą przeprowadzone konsultacje. Lista ta może zostać ponownie przeanalizowana i zaktualizowana na wniosek państwa członkowskiego lub z inicjatywy Komisji.

9.   Przy projektowaniu lub dokonywaniu przeglądu TSI Agencja bierze pod uwagę opinie partnerów społecznych w zakresie kwalifikacji zawodowych oraz warunków bezpieczeństwa i higieny pracy, o których mowa w art. 4 ust. 3 lit. g). W tym celu Agencja przeprowadza konsultacje z partnerami społecznymi, zanim przedstawi Komisji zalecenia w sprawie TSI i ich zmian. Konsultacje z partnerami społecznymi są przeprowadzane w ramach Komitetu Dialogu Sektorowego, powołanego zgodnie z decyzją Komisji 98/500/WE (21). Partnerzy społeczni przedstawiają swoje opinie w ciągu trzech miesięcy od konsultacji.

10.   Jeżeli przegląd TSI prowadzi do zmiany wymagań, nowa wersja TSI zapewnia zgodność z podsystemami dopuszczonymi do eksploatacji zgodnie z wcześniejszymi wersjami TSI.

11.   Komisja ustanawia w drodze aktów wykonawczych TSI, aby zrealizować szczególne cele określone w aktach delegowanych, o których mowa w ust. 1. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 51 ust. 3. Obejmują one wszystkie elementy wymienione w art. 4 ust. 3 i spełniają wszystkie wymogi określone w art. 4 ust. 4–6 i 8.

Artykuł 6

Braki w TSI

1.   Jeśli po przyjęciu TSI okazuje się, że ma ona braki, tę TSI zmienia się zgodnie z art. 5 ust. 11. W odpowiednich przypadkach Komisja stosuje tę procedurę bez zwłoki. Braki takie obejmują przypadki, które mogłyby skutkować pogorszeniem bezpieczeństwa eksploatacji w państwie członkowskim.

2.   Do czasu weryfikacji TSI, Komisja może zwrócić się do Agencji o wydanie opinii. Komisja analizuje wspomnianą opinię Agencji i informuje Komitet o swoich wnioskach.

3.   Na wniosek Komisji opinie wydane przez Agencję, o których mowa w ust. 2, stanowią akceptowalny sposób spełnienia wymagań na potrzeby zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymaganiami i mogą być zatem wykorzystywane do oceny projektów przed przyjęciem zmienionej TSI.

4.   Każdy członek sieci organizacji przedstawicielskich, o których mowa w art. 38 ust. 4 rozporządzenia (UE) .../... (22), może powiadomić Komisję o możliwych brakach w TSI.

Artykuł 7

Niestosowanie TSI

1.   Państwa członkowskie mogą zezwolić wnioskodawcy na niestosowanie jednej lub więcej TSI lub ich części w następujących przypadkach:

| a) | w przypadku planowanego nowego podsystemu lub jego części, w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejącego podsystemu lub jego części lub w przypadku jakiegokolwiek elementu, o którym mowa w art. 1 ust. 1, będącego na zaawansowanym etapie realizacji lub będącego przedmiotem realizowanego kontraktu w dniu rozpoczęcia stosowania danych TSI; |
| --- | --- |

a)

w przypadku planowanego nowego podsystemu lub jego części, w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejącego podsystemu lub jego części lub w przypadku jakiegokolwiek elementu, o którym mowa w art. 1 ust. 1, będącego na zaawansowanym etapie realizacji lub będącego przedmiotem realizowanego kontraktu w dniu rozpoczęcia stosowania danych TSI;

| b) | w przypadku gdy w następstwie wypadku lub klęski żywiołowej warunki szybkiej odbudowy sieci nie pozwalają ze względów ekonomicznych lub technicznych na częściowe lub całkowite stosowanie odpowiednich TSI; w takim przypadku niestosowanie TSI jest ograniczone do okresu poprzedzającego odbudowę sieci; |
| --- | --- |

b)

w przypadku gdy w następstwie wypadku lub klęski żywiołowej warunki szybkiej odbudowy sieci nie pozwalają ze względów ekonomicznych lub technicznych na częściowe lub całkowite stosowanie odpowiednich TSI; w takim przypadku niestosowanie TSI jest ograniczone do okresu poprzedzającego odbudowę sieci;

| c) | w przypadku planowanego odnowienia, rozbudowy lub modernizacji istniejącego podsystemu lub jego części, jeżeli stosowanie danych TSI zagroziłoby ekonomicznej opłacalności projektu lub zgodności systemu kolei w danym państwie członkowskim, np. w odniesieniu do skrajni ładunku, prześwitu toru, szerokości międzytorza lub napięcia sieci elektrycznej; |
| --- | --- |

c)

w przypadku planowanego odnowienia, rozbudowy lub modernizacji istniejącego podsystemu lub jego części, jeżeli stosowanie danych TSI zagroziłoby ekonomicznej opłacalności projektu lub zgodności systemu kolei w danym państwie członkowskim, np. w odniesieniu do skrajni ładunku, prześwitu toru, szerokości międzytorza lub napięcia sieci elektrycznej;

| d) | w przypadku pojazdów jadących z państw trzecich lub do państw trzecich, w których prześwit toru różni się od prześwitu toru głównej sieci kolejowej w Unii; |
| --- | --- |

d)

w przypadku pojazdów jadących z państw trzecich lub do państw trzecich, w których prześwit toru różni się od prześwitu toru głównej sieci kolejowej w Unii;

| e) | w przypadku planowanego nowego podsystemu lub planowanego odnowienia lub modernizacji istniejącego już podsystemu na terytorium danego państwa członkowskiego, którego sieć kolejowa jest oddzielona lub odizolowana przez morze od sieci kolejowej na pozostałym obszarze Unii lub oddzielona od niej z uwagi na szczególne uwarunkowania geograficzne. |
| --- | --- |

e)

w przypadku planowanego nowego podsystemu lub planowanego odnowienia lub modernizacji istniejącego już podsystemu na terytorium danego państwa członkowskiego, którego sieć kolejowa jest oddzielona lub odizolowana przez morze od sieci kolejowej na pozostałym obszarze Unii lub oddzielona od niej z uwagi na szczególne uwarunkowania geograficzne.

2.   W przypadku, o którym mowa w ust. 1 lit. a), dane państwo członkowskie przekazuje Komisji – w terminie jednego roku od wejścia w życie każdej TSI – wykaz projektów prowadzonych na jego terytorium, które zdaniem danego państwa członkowskiego są na zaawansowanym etapie realizacji.

3.   W przypadkach, o których mowa w ust. 1 lit. a) i b), dane państwo członkowskie powiadamia Komisję o swojej decyzji o niestosowaniu jednej lub większej liczby TSI lub ich części.

4.   W przypadkach, o których mowa w ust. 1 lit. a), c), d) i e) niniejszego artykułu, dane państwo członkowskie przesyła Komisji wniosek o niestosowanie TSI lub ich części, wraz z dokumentacją zawierającą uzasadnienie tego wniosku i wyszczególniającą alternatywne przepisy, jakie dane państwo członkowskie zamierza stosować w miejsce TSI. W przypadku, o którym mowa w ust. 1 lit. e) niniejszego artykułu, Komisja analizuje wniosek oraz podejmuje decyzję, czy go przyjąć, w świetle kompletności i spójności informacji zawartych w dokumentacji. W przypadkach, o których mowa w ust. 1 lit. c) i d) niniejszego artykułu, Komisja przyjmuje decyzję w drodze aktu wykonawczego na podstawie wyżej wspomnianej analizy. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 51 ust. 3.

W przypadkach, o których mowa w art. 21 ust. 6 akapit trzeci, wnioskodawca składa tę dokumentację w Agencji. Agencja zasięga opinii odnośnych organów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo i przedstawia Komisji swoją ostateczną opinię.

5.   W drodze aktów wykonawczych Komisja określa, jakie informacje mają się znaleźć w dokumentacji, o której mowa w ust. 4, a także wymagany format tej dokumentacji i sposób jej przesłania. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 51 ust. 3.

6.   Do czasu wydania decyzji przez Komisję państwo członkowskie może niezwłocznie stosować alternatywne przepisy, o których mowa w ust. 4.

7.   Komisja podejmuje decyzję w ciągu czterech miesięcy od daty złożenia wniosku wraz z pełną dokumentacją. W razie braku takiej decyzji wniosek uznaje się za przyjęty.

8.   Wszystkie państwa członkowskie są powiadamiane o wynikach analiz i o wynikach procedury określonej w ust. 4.

ROZDZIAŁ III

SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

Artykuł 8

Warunki wprowadzania składników interoperacyjności do obrotu

1.   Państwa członkowskie przyjmują wszystkie niezbędne środki celem zapewnienia, by składniki interoperacyjności były:

| a) | wprowadzone do obrotu jedynie, jeśli umożliwiają osiągnięcie interoperacyjności w ramach systemu kolei Unii przy jednoczesnym spełnianiu zasadniczych wymagań; |
| --- | --- |

a)

wprowadzone do obrotu jedynie, jeśli umożliwiają osiągnięcie interoperacyjności w ramach systemu kolei Unii przy jednoczesnym spełnianiu zasadniczych wymagań;

| b) | użytkowane na przeznaczonym dla nich obszarze użytkowania oraz były odpowiednio zamontowane i utrzymywane. |
| --- | --- |

b)

użytkowane na przeznaczonym dla nich obszarze użytkowania oraz były odpowiednio zamontowane i utrzymywane.

Niniejszy ustęp nie stanowi przeszkody we wprowadzeniu tych składników do obrotu dla innych zastosowań.

2.   Państwa członkowskie nie mogą na swym terytorium i na podstawie niniejszej dyrektywy zakazywać, ograniczać lub utrudniać wprowadzenia do obrotu składników interoperacyjności do użytku w systemie kolei Unii, jeśli składniki te są zgodne z niniejszą dyrektywą. W szczególności nie mogą one nakazywać przeprowadzania kontroli, które zostały już przeprowadzone jako część procedury deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania zgodnie z art. 10.

Artykuł 9

Zgodność lub przydatność do stosowania

1.   Państwa członkowskie i Agencja uznają, że składnik interoperacyjności spełnia zasadnicze wymagania, jeśli jest on zgodny z wymaganiami określonymi w stosownych TSI lub stosownych specyfikacjach europejskich stworzonych w celu osiągnięcia zgodności z tymi warunkami. Deklaracja WE zgodności lub przydatności do stosowania poświadcza, że składniki interoperacyjności zostały poddane procedurom określonym w odpowiednich TSI w odniesieniu do oceny zgodności lub przydatności do stosowania.

2.   Jeżeli TSI tego wymaga, deklaracji WE towarzyszy:

| a) | wydany przez jednostkę notyfikowaną lub jednostki notyfikowane certyfikat wewnętrznej zgodności składnika interoperacyjności, rozpatrywanego indywidualnie, ze specyfikacjami technicznymi, jakie mają zostać spełnione; |
| --- | --- |

a)

wydany przez jednostkę notyfikowaną lub jednostki notyfikowane certyfikat wewnętrznej zgodności składnika interoperacyjności, rozpatrywanego indywidualnie, ze specyfikacjami technicznymi, jakie mają zostać spełnione;

| b) | wydany przez jednostkę notyfikowaną lub jednostki notyfikowane certyfikat przydatności składnika interoperacyjności do stosowania, rozpatrywanego w jego środowisku kolejowym, w szczególności w przypadkach wymogów funkcjonalnych. |
| --- | --- |

b)

wydany przez jednostkę notyfikowaną lub jednostki notyfikowane certyfikat przydatności składnika interoperacyjności do stosowania, rozpatrywanego w jego środowisku kolejowym, w szczególności w przypadkach wymogów funkcjonalnych.

3.   Deklaracja WE jest opatrzona datą i podpisem producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela.

4.   Komisja określa – w drodze aktów wykonawczych –wzór deklaracji WE zgodności lub przydatności składników interoperacyjności do stosowania oraz listę dokumentów towarzyszących. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 51 ust. 3.

5.   Części zamienne do podsystemów, które są już dopuszczone do eksploatacji w chwili wejścia w życie odpowiedniej TSI, mogą być montowane w tych podsystemach bez konieczności spełnienia wymogów, o których mowa w ust. 1.

6.   TSI mogą przewidzieć okres przejściowy w odniesieniu do wyrobów kolejowych określonych w danych TSI jako składniki interoperacyjności, które znajdowały się na rynku w chwili wprowadzenia w życie TSI. Składniki te spełniają wymagania art. 8 ust. 1.

Artykuł 10

Procedura dotycząca deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania

1.   W celu ustanowienia deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania składnika interoperacyjności producent lub jego upoważniony przedstawiciel stosuje przepisy określone w odpowiednich TSI.

2.   Jeżeli dana TSI zawiera taki wymóg, ocenę zgodności lub przydatności do stosowania składnika interoperacyjności przeprowadza notyfikowana jednostka, w której producent lub jego upoważniony przedstawiciel złożył wniosek.

3.   Jeśli składniki interoperacyjności są przedmiotem innych aktów prawnych Unii obejmujących inne sprawy, deklaracja WE zgodności lub przydatności do stosowania ma stwierdzać w takich przypadkach, że te składniki interoperacyjności spełniają również wymagania określone w tych innych aktach prawnych.

4.   Jeśli ani producent, ani jego upoważniony przedstawiciel nie zachowują wymagań określonych w ust. 1 i 3, zobowiązania te spoczywają na jakiejkolwiek osobie wprowadzającej składniki interoperacyjności na rynek. Na użytek niniejszej dyrektywy te same zobowiązania mają zastosowanie do każdego podmiotu łączącego składniki interoperacyjności różnego pochodzenia lub ich części lub wytwarzającej składniki interoperacyjności na swoje własne potrzeby.

5.   W przypadku gdy państwo członkowskie stwierdzi, że deklaracja WE została niewłaściwie sporządzona, zapewnia, by składnik interoperacyjności nie został wprowadzony na rynek. W takim przypadku producent lub jego upoważniony przedstawiciel zobowiązany jest przywrócić składnik interoperacyjności do stanu zgodności na warunkach ustalonych przez to państwo członkowskie.

Artykuł 11

Niezgodność składników interoperacyjności z zasadniczymi wymaganiami

1.   Jeśli państwo członkowskie stwierdzi, iż składnik interoperacyjności objęty deklaracją zgodności WE lub przydatności do stosowania i wprowadzony do obrotu przy zamierzonym wykorzystaniu najprawdopodobniej nie spełni zasadniczych wymagań, przyjmuje ono wszelkie niezbędne środki celem ograniczenia obszaru jego stosowania, zakazania jego wykorzystania, wycofania go z rynku lub odzyskania go. Państwo członkowskie powiadamia niezwłocznie Komisję, Agencję i pozostałe państwa członkowskie o przyjętych środkach i podaje powody swej decyzji, w szczególności stwierdzając, czy niezgodność ta jest spowodowana:

| a) | niemożnością spełnienia zasadniczych wymagań; |
| --- | --- |

a)

niemożnością spełnienia zasadniczych wymagań;

| b) | nieprawidłowym zastosowaniem specyfikacji europejskich, jeśli zdano się na zastosowanie takich wymagań; |
| --- | --- |

b)

nieprawidłowym zastosowaniem specyfikacji europejskich, jeśli zdano się na zastosowanie takich wymagań;

| c) | nieadekwatnością specyfikacji europejskich. |
| --- | --- |

c)

nieadekwatnością specyfikacji europejskich.

2.   Na podstawie mandatu udzielonego przez Komisję Agencja rozpoczyna niezwłocznie – a w każdym przypadku w terminie 20 dni od daty otrzymania tego mandatu – proces konsultacji z zainteresowanymi stronami. Jeśli po konsultacjach Agencja ustali, iż dany środek jest nieuzasadniony, powiadamia o tym niezwłocznie Komisję, państwo członkowskie, które podjęło tę inicjatywę, a także pozostałe państwa członkowskie oraz producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela. Jeśli Agencja ustali, że dany środek jest uzasadniony, powiadamia o tym niezwłocznie państwa członkowskie.

3.   W przypadku gdy decyzja, o której mowa w ust. 1, jest uzasadniona nieadekwatnością specyfikacji europejskich, państwa członkowskie, Komisja lub Agencja w odpowiednich przypadkach stosuje jeden lub więcej z poniższych środków:

| a) | całkowite lub częściowe wycofanie tej specyfikacji z publikacji zawierających ją; |
| --- | --- |

a)

całkowite lub częściowe wycofanie tej specyfikacji z publikacji zawierających ją;

| b) | w przypadku gdy odpowiednia specyfikacja stanowi normę zharmonizowaną – ograniczenie lub wycofanie tej normy zgodnie z art. 11 rozporządzenia (UE) nr 1025/2012; |
| --- | --- |

b)

w przypadku gdy odpowiednia specyfikacja stanowi normę zharmonizowaną – ograniczenie lub wycofanie tej normy zgodnie z art. 11 rozporządzenia (UE) nr 1025/2012;

| c) | przeprowadzenie przeglądu TSI zgodnie z art. 6. |
| --- | --- |

c)

przeprowadzenie przeglądu TSI zgodnie z art. 6.

4.   W przypadku gdy składnik interoperacyjności posiadający deklarację zgodności WE nie spełnia zasadniczych wymagań, właściwe państwo członkowskie podejmuje odpowiednie środki przeciw każdej jednostce, która sporządziła taką deklarację, oraz powiadamia o tym Komisję i pozostałe państwa członkowskie.

ROZDZIAŁ IV

PODSYSTEMY

Artykuł 12

Swobodny przepływ podsystemów

Bez uszczerbku dla przepisów rozdziału V państwa członkowskie nie mogą na swym terytorium i z przyczyn związanych z niniejszą dyrektywą zakazywać, ograniczać lub utrudniać budowy, dopuszczania do eksploatacji oraz eksploatacji podsystemów strukturalnych tworzących system kolei Unii, które spełniają zasadnicze wymagania. W szczególności nie mogą wymagać kontroli, które już zostały przeprowadzone:

| a) | jako część procedury prowadzącej do deklaracji weryfikacji WE, lub |
| --- | --- |

a)

jako część procedury prowadzącej do deklaracji weryfikacji WE, lub

| b) | w innych państwach członkowskich przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy lub po jej wejściu, w celu sprawdzenia zgodności z identycznymi wymaganiami w identycznych warunkach eksploatacji. |
| --- | --- |

b)

w innych państwach członkowskich przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy lub po jej wejściu, w celu sprawdzenia zgodności z identycznymi wymaganiami w identycznych warunkach eksploatacji.

Artykuł 13

Zgodność z TSI i z przepisami krajowymi

1.   Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa uznają za spełniające zasadnicze wymagania te podsystemy strukturalne tworzące system kolei Unii, które objęte są, w odpowiednich przypadkach, deklaracją weryfikacji WE dokonaną poprzez odniesienie do TSI zgodnie z art. 15 lub deklaracją weryfikacji dokonaną poprzez odniesienie do przepisów krajowych zgodnie z art. 15 ust. 8 lub obiema deklaracjami.

2.   Przepisy krajowe dotyczące wdrażania zasadniczych wymagań i – w odpowiednich przypadkach – akceptowalnego krajowego sposobu spełnienia wymagań mają zastosowanie w następujących przypadkach:

| a) | w przypadku gdy TSI nie obejmują lub nie obejmują w pełni niektórych aspektów zasadniczych wymagań, w tym otwartych punktów, o których mowa w art. 4 ust. 6; |
| --- | --- |

a)

w przypadku gdy TSI nie obejmują lub nie obejmują w pełni niektórych aspektów zasadniczych wymagań, w tym otwartych punktów, o których mowa w art. 4 ust. 6;

| b) | w przypadku gdy powiadomiono o niestosowaniu jednej lub większej liczby TSI lub ich części zgodnie z art. 7; |
| --- | --- |

b)

w przypadku gdy powiadomiono o niestosowaniu jednej lub większej liczby TSI lub ich części zgodnie z art. 7;

| c) | w sytuacji, gdy w szczególnym przypadku konieczne jest zastosowanie przepisów technicznych niezawartych w odpowiedniej TSI; |
| --- | --- |

c)

w sytuacji, gdy w szczególnym przypadku konieczne jest zastosowanie przepisów technicznych niezawartych w odpowiedniej TSI;

| d) | w przypadku przepisów krajowych stosowanych do opisania istniejących systemów, przy czym obowiązuje ograniczenie do oceny zgodności technicznej pojazdu z siecią; |
| --- | --- |

d)

w przypadku przepisów krajowych stosowanych do opisania istniejących systemów, przy czym obowiązuje ograniczenie do oceny zgodności technicznej pojazdu z siecią;

| e) | w przypadku sieci i pojazdów nieobjętych TSI; |
| --- | --- |

e)

w przypadku sieci i pojazdów nieobjętych TSI;

| f) | jako pilny tymczasowy środek zapobiegawczy, zwłaszcza w następstwie wypadku. |
| --- | --- |

f)

jako pilny tymczasowy środek zapobiegawczy, zwłaszcza w następstwie wypadku.

Artykuł 14

Zgłaszanie przepisów krajowych

1.   Państwa członkowskie powiadamiają Komisję i Agencję o obowiązujących przepisach krajowych, o których mowa w art. 13 ust. 2, w następujących przypadkach:

| a) | w przypadku gdy przepisy krajowe nie zostały zgłoszone do dnia ... (23). W tym przypadku są one zgłaszane do dnia ... (24); |
| --- | --- |

a)

w przypadku gdy przepisy krajowe nie zostały zgłoszone do dnia ... (23). W tym przypadku są one zgłaszane do dnia ... (24);

| b) | przy każdej zmianie tych przepisów; |
| --- | --- |

b)

przy każdej zmianie tych przepisów;

| c) | po przedłożeniu nowego wniosku o niestosowanie TSI zgodnie z art. 7; |
| --- | --- |

c)

po przedłożeniu nowego wniosku o niestosowanie TSI zgodnie z art. 7;

| d) | w przypadku gdy przepisy krajowe stały się zbyteczne po opublikowaniu lub zmianie danej TSI. |
| --- | --- |

d)

w przypadku gdy przepisy krajowe stały się zbyteczne po opublikowaniu lub zmianie danej TSI.

2.   Państwa członkowskie przekazują pełny tekst przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1, za pośrednictwem odpowiedniego systemu informatycznego zgodnie z art. 27 rozporządzenia (UE) .../.... (25)

3.   Państwa członkowskie zapewniają, by przepisy krajowe, o których mowa w ust. 1, w tym przepisy obejmujące interfejsy między pojazdami i sieciami, były łatwo dostępne, znajdowały się w zasobach publicznych i były sformułowane w sposób zrozumiały dla wszystkich zainteresowanych stron. Państwa członkowskie mogą zostać wezwane do przekazania dodatkowych informacji na temat tych przepisów krajowych.

4.   Państwa członkowskie mogą określić nowe przepisy krajowe wyłącznie w następujących przypadkach:

| a) | w przypadku gdy TSI nie spełnia całkowicie zasadniczych wymagań; |
| --- | --- |

a)

w przypadku gdy TSI nie spełnia całkowicie zasadniczych wymagań;

| b) | jako pilny środek zapobiegawczy, zwłaszcza w następstwie wypadku. |
| --- | --- |

b)

jako pilny środek zapobiegawczy, zwłaszcza w następstwie wypadku.

5.   Państwa członkowskie przekazują za pośrednictwem odpowiedniego systemu informatycznego zgodnie z art. 27 rozporządzenia (UE) .../... (25) projekty nowych przepisów krajowych Agencji i Komisji do rozważenia w odpowiednim czasie i zgodnie z terminami, o których mowa w art. 25 ust. 1 rozporządzenia (UE) .../... (25), przed spodziewanym wprowadzeniem do krajowego systemu prawnego proponowanego nowego przepisu wraz z uzasadnieniem jego wprowadzenia. Państwa członkowskie zapewniają, by projekt był w dostatecznym stopniu dopracowany, aby Agencja mogła przeprowadzić jego analizę zgodnie z art. 25 ust. 2 rozporządzenia (UE) .../... (25).

6.   Przyjmując nowy przepis krajowy, państwa członkowskie zgłaszają go Agencji i Komisji za pośrednictwem odpowiedniego systemu informatycznego zgodnie z art. 27 rozporządzenia (UE) .../... (25).

7.   W przypadku pilnych środków zapobiegawczych państwa członkowskie mogą przyjąć i zacząć stosować nowy przepis krajowy natychmiastowo. Przepis ten jest zgłaszany zgodnie z art. 27 ust. 2 rozporządzenia (UE) .../... (25) i podlega ocenie przez Agencję zgodnie z art. 26 ust. 1, 2 i 5 rozporządzenia (UE) .../... (25).

8.   Państwa członkowskie zgłaszając przepis krajowy, o którym mowa w ust. 1, przedstawiają uzasadnienie potwierdzające potrzebę istnienia takiego przepisu w celu spełnienia zasadniczego wymagania, które nie zostało jeszcze ujęte w odpowiedniej TSI.

9.   Projekt przepisów krajowych oraz przepisy krajowe, o których mowa w ust. 1, badane są przez Agencję zgodnie z procedurą określoną w art. 25 i 26 rozporządzenia (UE) .../... (25).

10.   Komisja ustanawia – w drodze aktów wykonawczych – klasyfikację zgłoszonych przepisów krajowych w podziale na poszczególne kategorie w celu ułatwiania wzajemnej akceptacji w różnych państwach członkowskich i wprowadzania pojazdów do obrotu, w tym zgodności między urządzeniami stałymi a ruchomymi. Te akty wykonawcze opierają się na postępach osiągniętych przez Agencję w dziedzinie wzajemnej akceptacji i są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 51 ust. 3.

Agencja dokonuje – zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w akapicie pierwszym – klasyfikacji przepisów krajowych zgłoszonych zgodnie z niniejszym artykułem.

11.   Państwa członkowskie mogą postanowić, że nie będą powiadamiać o przepisach i ograniczeniach o ściśle lokalnym charakterze. W takich przypadkach państwa członkowskie umieszczają wzmiankę o tych przepisach i ograniczeniach w rejestrze infrastruktury, o którym mowa w art. 49.

12.   Przepisy krajowe zgłoszone na podstawie niniejszego artykułu nie podlegają procedurze powiadamiania określonej w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/1535 (26).

13.   Przepisy krajowe, które nie zostały zgłoszone zgodnie z niniejszym artykułem, nie mają zastosowania na użytek niniejszej dyrektywy.

Artykuł 15

Procedura sporządzania deklaracji weryfikacji WE

1.   Aby sporządzić deklarację weryfikacji WE niezbędną do wprowadzenia do obrotu oraz dopuszczenia do eksploatacji, o których mowa w rozdziale V, wnioskodawca występuje do jednostki lub jednostek oceniających zgodność, które wybrał w tym celu, z wnioskiem o zastosowanie procedury weryfikacji WE przedstawionej w załączniku IV.

2.   Wnioskodawca sporządza deklarację weryfikacji WE podsystemu. Wnioskodawca oświadcza na swoją wyłączną odpowiedzialność, że dany podsystem został poddany stosownym procedurom weryfikacji i że spełnia on wymogi odpowiednich przepisów unijnych oraz wszelkich odpowiednich przepisów krajowych. Deklaracja weryfikacji WE oraz towarzyszące jej dokumenty są opatrzone datą i podpisane przez wnioskodawcę.

3.   Zadania notyfikowanej jednostki odpowiedzialnej za weryfikację WE podsystemu rozpoczynają się na etapie projektu i obejmują cały okres budowy, poprzez etap akceptacji, aż do wprowadzenia podsystemu do obrotu lub dopuszczenia go do eksploatacji. Obejmują one również, zgodnie z odpowiednią TSI, weryfikację płaszczyzn współdziałania danego podsystemu z systemem, do którego zostaje on włączony.

4.   Wnioskodawca odpowiada za zebranie dokumentacji technicznej, która ma towarzyszyć deklaracji weryfikacji WE. Ta dokumentacja techniczna musi zawierać wszelkie niezbędne dokumenty związane z cechami podsystemu oraz, w stosownych przypadkach, wszelkie dokumenty poświadczające zgodność składników interoperacyjności. Musi ona również zawierać wszelkie elementy odnoszące się do warunków i ograniczeń użytkowania oraz wytyczne dotyczące serwisu, stałego lub rutynowego monitorowania, dostosowania i utrzymania.

5.   W przypadku odnowienia lub modernizacji podsystemu skutkujących zmianą dokumentacji technicznej i wywierających wpływ na ważność przeprowadzonych uprzednio procedur weryfikacji wnioskodawca ocenia potrzebę nowej deklaracji weryfikacji WE.

6.   Notyfikowana jednostka może wydać pośrednie potwierdzenie weryfikacji w celu objęcia niektórych etapów procedury weryfikacji lub niektórych części podsystemów.

7.   Jeśli zezwala na to odpowiednia TSI, notyfikowana jednostka może wydać certyfikat weryfikacji dla podsystemu lub większej liczby podsystemów lub pewnych części tych podsystemów.

8.   Państwa członkowskie wyznaczają jednostki odpowiedzialne za przeprowadzanie procedury weryfikacji z poszanowaniem przepisów krajowych. W tym względzie wskazane jednostki są odpowiedzialne za związane z tym zadania. Bez uszczerbku dla art. 30 państwo członkowskie może wskazać jednostkę notyfikowaną jako jednostkę wyznaczoną; w takim przypadku cały proces może być zrealizowany przez jedną jednostkę oceniającą zgodność.

9.   Komisja może określić w drodze aktów wykonawczych:

| a) | szczegóły procedur weryfikacji WE podsystemów, w tym procedury weryfikacji w przypadku przepisów krajowych, oraz dokumenty, które mają zostać przekazane przez wnioskodawcę na użytek tej procedury; |
| --- | --- |

a)

szczegóły procedur weryfikacji WE podsystemów, w tym procedury weryfikacji w przypadku przepisów krajowych, oraz dokumenty, które mają zostać przekazane przez wnioskodawcę na użytek tej procedury;

| b) | wzory deklaracji weryfikacji WE, w tym w przypadku modyfikacji podsystemu lub w przypadku dodatkowych weryfikacji – pośrednie potwierdzenie weryfikacji – oraz wzory dokumentów wchodzących w skład dokumentacji technicznej, która ma być dołączana do tych deklaracji, a także wzory certyfikatu weryfikacji. |
| --- | --- |

b)

wzory deklaracji weryfikacji WE, w tym w przypadku modyfikacji podsystemu lub w przypadku dodatkowych weryfikacji – pośrednie potwierdzenie weryfikacji – oraz wzory dokumentów wchodzących w skład dokumentacji technicznej, która ma być dołączana do tych deklaracji, a także wzory certyfikatu weryfikacji.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 51 ust. 3.

Artykuł 16

Niezgodność podsystemów z zasadniczymi wymaganiami

1.   W przypadku gdy państwo członkowskie stwierdzi, że podsystem strukturalny objęty deklaracją weryfikacji WE, której towarzyszy dokumentacja techniczna, nie jest w pełni zgodny z przepisami niniejszej dyrektywy, w szczególności nie spełnia zasadniczych wymagań, może ono zażądać przeprowadzenia dodatkowych kontroli.

2.   Państwo członkowskie składające taki wniosek powiadamia niezwłocznie Komisję o wszelkich dodatkowych kontrolach, o które wnioskuje, i przedstawia powody na ich uzasadnienie. Komisja zasięga opinii zainteresowanych stron.

3.   Państwo członkowskie składające wniosek określa, czy fakt, że nie osiągnięto pełnej zgodności z niniejszą dyrektywą, jest wynikiem:

| a) | nieprzestrzegania zasadniczych wymagań lub danej TSI lub nieprawidłowego stosowania danej TSI; w tym przypadku Komisja bezzwłocznie informuje państwo członkowskie, w którym znajduje się siedziba podmiotu, który sporządził nieprawidłową deklarację weryfikacji WE, i zwraca się do państwa członkowskiego o przyjęcie stosownych środków; |
| --- | --- |

a)

nieprzestrzegania zasadniczych wymagań lub danej TSI lub nieprawidłowego stosowania danej TSI; w tym przypadku Komisja bezzwłocznie informuje państwo członkowskie, w którym znajduje się siedziba podmiotu, który sporządził nieprawidłową deklarację weryfikacji WE, i zwraca się do państwa członkowskiego o przyjęcie stosownych środków;

| b) | w tym przypadku stosuje się procedurę zmiany TSI, o której mowa w art. 6. |
| --- | --- |

b)

w tym przypadku stosuje się procedurę zmiany TSI, o której mowa w art. 6.

Artykuł 17

Domniemanie zgodności

Domniemywa się, że składniki interoperacyjności i podsystemy, które są zgodne ze zharmonizowanymi normami lub ich częściami, do których odniesienia opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, są zgodne z zasadniczymi wymaganiami objętymi tymi normami lub ich częściami.

ROZDZIAŁ V

WPROWADZENIE DO OBROTU I DOPUSZCZENIE DO EKSPLOATACJI

Artykuł 18

Zezwolenie na dopuszczenie stałych urządzeń do eksploatacji

1.   Podsystemy „sterowanie – urządzenia przytorowe”, „energia” i „infrastruktura” dopuszcza się do eksploatacji tylko wówczas, jeśli zostały zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w taki sposób, że spełniają zasadnicze wymagania oraz jeśli otrzymano stosowne zezwolenie zgodnie z ust. 3 i 4.

2.   Każdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa zezwala na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów „energia” i „infrastruktura” i „sterowanie – urządzenia przytorowe”, które znajdują się lub są eksploatowane na terytorium jego państwa członkowskiego.

3.   Krajowe organy ds. bezpieczeństwa udzielają szczegółowych wytycznych w sprawie otrzymywania zezwoleń, o których mowa w niniejszym artykule. Wytyczne dla wnioskodawców zawierające opis i wyjaśnienie wymogów dotyczących tych zezwoleń, a także wykaz wymaganych dokumentów udostępnia się wnioskodawcom bezpłatnie. Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa współpracują przy rozpowszechnianiu tych informacji.

4.   Wnioskodawca składa w krajowym organie ds. bezpieczeństwa wniosek o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji stałych urządzeń. Wnioskowi towarzyszy dokumentacja, która zawiera dowody:

| a) | istnienia deklaracji weryfikacji, o których mowa w art. 15; |
| --- | --- |

a)

istnienia deklaracji weryfikacji, o których mowa w art. 15;

| b) | technicznej zgodności tych podsystemów z systemem, do którego są włączane, stwierdzonej w oparciu o odpowiednie TSI, przepisy krajowe i rejestry; |
| --- | --- |

b)

technicznej zgodności tych podsystemów z systemem, do którego są włączane, stwierdzonej w oparciu o odpowiednie TSI, przepisy krajowe i rejestry;

| c) | bezpiecznej integracji tych podsystemów, stwierdzonej w oparciu o odpowiednie TSI, przepisy krajowe i rejestry, a także wspólne metody oceny bezpieczeństwa określone w art. 6 dyrektywy (UE) .../... (27). |
| --- | --- |

c)

bezpiecznej integracji tych podsystemów, stwierdzonej w oparciu o odpowiednie TSI, przepisy krajowe i rejestry, a także wspólne metody oceny bezpieczeństwa określone w art. 6 dyrektywy (UE) .../... (27).

| d) | w przypadku podsystemów „sterowanie – urządzenia przytorowe”, obejmujących urządzenia europejskiego systemu sterowania pociągiem (ETCS) lub globalnego kolejowego systemu łączności ruchomej (GSM-R) – pozytywną decyzję Agencji wydaną zgodnie z art. 19 niniejszej dyrektywy – a w przypadku zmiany projektu specyfikacji przetargu lub opisu przewidywanych rozwiązań technicznych, która miała miejsce po wydaniu pozytywnej decyzji – zgodność z wynikiem procedury, o której mowa w art. 30 ust. 2 rozporządzenia (UE) .../... (28). |
| --- | --- |

d)

w przypadku podsystemów „sterowanie – urządzenia przytorowe”, obejmujących urządzenia europejskiego systemu sterowania pociągiem (ETCS) lub globalnego kolejowego systemu łączności ruchomej (GSM-R) – pozytywną decyzję Agencji wydaną zgodnie z art. 19 niniejszej dyrektywy – a w przypadku zmiany projektu specyfikacji przetargu lub opisu przewidywanych rozwiązań technicznych, która miała miejsce po wydaniu pozytywnej decyzji – zgodność z wynikiem procedury, o której mowa w art. 30 ust. 2 rozporządzenia (UE) .../... (28).

5.   W terminie jednego miesiąca od wpłynięcia wniosku wnioskodawcy krajowy organ ds. bezpieczeństwa informuje wnioskodawcę, że dokumentacja jest kompletna, lub żąda odpowiednich informacji uzupełniających, wyznaczając rozsądny termin do ich przedłożenia.

Krajowy organ ds. bezpieczeństwa weryfikuje kompletność, trafność i spójność dokumentacji oraz, w przypadku przytorowych urządzeń ERTMS – zgodność z pozytywną decyzją Agencji wydaną zgodnie z art. 19 niniejszej dyrektywy i, w stosownych przypadkach, zgodność z wynikiem procedury, o której mowa w art. 30 ust. 2 rozporządzenia (UE) .../... (29). Po takiej weryfikacji krajowy organ ds. bezpieczeństwa wydaje zezwolenie na dopuszczenie stałych urządzeń do eksploatacji lub informuje wnioskodawcę o decyzji odmownej w ustalonym z góry rozsądnym terminie, a w każdym przypadku w terminie czterech miesięcy od otrzymania wszystkich odpowiednich informacji.

6.   W przypadku odnowy lub modernizacji istniejących podsystemów wnioskodawca przesyła dokumentację opisującą dane przedsięwzięcie do krajowego organu ds. bezpieczeństwa. W terminie jednego miesiąca od wpłynięcia wniosku wnioskodawcy krajowy organ ds. bezpieczeństwa informuje wnioskodawcę, że dokumentacja jest kompletna, lub żąda odpowiednich informacji uzupełniających, wyznaczając rozsądny termin do ich przedłożenia. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa, w ścisłej współpracy z Agencją w przypadku projektów dotyczących przytorowego ERTMS, analizuje tę dokumentację i decyduje, czy konieczne jest nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, na podstawie następujących kryteriów:

| a) | przewidziane prace mogą negatywnie oddziaływać na ogólny poziom bezpieczeństwa danego podsystemu; |
| --- | --- |

a)

przewidziane prace mogą negatywnie oddziaływać na ogólny poziom bezpieczeństwa danego podsystemu;

| b) | wymagają tego odpowiednie TSI; |
| --- | --- |

b)

wymagają tego odpowiednie TSI;

| c) | wymagają tego krajowe plany wdrażania określone przez państwa członkowskie; lub |
| --- | --- |

c)

wymagają tego krajowe plany wdrażania określone przez państwa członkowskie; lub

| d) | zmienione są wartości parametrów, na podstawie których udzielono zezwolenia. |
| --- | --- |

d)

zmienione są wartości parametrów, na podstawie których udzielono zezwolenia.

Krajowy organ ds. bezpieczeństwa podejmuje decyzję w ustalonym z góry rozsądnym terminie, a w każdym przypadku w terminie czterech miesięcy od otrzymania wszystkich odpowiednich informacji.

7.   Decyzja odmowna w sprawie wniosku o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji stałych urządzeń jest należycie uzasadniana przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa. Wnioskodawca może w terminie jednego miesiąca od otrzymania decyzji odmownej złożyć wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa. Temu wnioskowi towarzyszy uzasadnienie. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa ma dwa miesiące od daty wpłynięcia wniosku o ponowne rozpatrzenie na potwierdzenie lub zmianę decyzji. W przypadku potwierdzenia odmownej decyzji krajowego organu ds. bezpieczeństwa wnioskodawca może wnieść odwołanie do jednostki odwoławczej wyznaczonej przez odpowiednie państwo członkowskie na mocy art. 18 ust. 3 dyrektywy (UE) .../... (30).

Artykuł 19

Zharmonizowane wdrażanie ERTMS w Unii

1.   W przypadku podsystemów „sterowanie – urządzenia przytorowe”, obejmujących urządzenia ETCS lub GSM-R, Agencja zapewnia zharmonizowane wdrażanie ERTMS w Unii.

2.   Aby zapewnić zharmonizowane wdrażanie ERTMS i interoperacyjność na szczeblu Unii, przed każdym zaproszeniem do składania ofert związanych z urządzeniami przytorowymi ERTMS, Agencja sprawdza, czy przewidziane rozwiązania techniczne są w pełni zgodne z odpowiednimi TSI i czy w związku z tym są w pełni interoperacyjne.

3.   Wnioskodawca składa wniosek o zatwierdzenie przez Agencję. Wnioskowi dotyczącemu pojedynczych projektów w zakresie ERTMS lub kombinacji projektów, linii, grupy linii lub sieci towarzyszy dokumentacja obejmująca:

| a) | projekt specyfikacji przetargowych lub opis przewidywanych rozwiązań technicznych; |
| --- | --- |

a)

projekt specyfikacji przetargowych lub opis przewidywanych rozwiązań technicznych;

| b) | dokumenty potwierdzające warunki konieczne do technicznej i eksploatacyjnej zgodności podsystemu z pojazdami, które mają być eksploatowane na danej sieci; |
| --- | --- |

b)

dokumenty potwierdzające warunki konieczne do technicznej i eksploatacyjnej zgodności podsystemu z pojazdami, które mają być eksploatowane na danej sieci;

| c) | dokumenty potwierdzające zgodność przewidywanych rozwiązań technicznych z odpowiednimi TSI; |
| --- | --- |

c)

dokumenty potwierdzające zgodność przewidywanych rozwiązań technicznych z odpowiednimi TSI;

| d) | wszelkie inne stosowne dokumenty, takie jak opinie krajowego organu ds. bezpieczeństwa, deklaracje weryfikacji lub certyfikaty zgodności. |
| --- | --- |

d)

wszelkie inne stosowne dokumenty, takie jak opinie krajowego organu ds. bezpieczeństwa, deklaracje weryfikacji lub certyfikaty zgodności.

Wniosek ten jak również informacje na temat wszystkich wniosków, etapów tych procedur i ich wyniku oraz, w stosownych przypadkach, wniosków i decyzji Rady Odwoławczej składa się za pośrednictwem punktu kompleksowej obsługi, o którym mowa w art. 12 rozporządzenia (UE) .../... (31).

Krajowe organy ds. bezpieczeństwa mogą wydać opinię na temat wniosku o zatwierdzenie albo wnioskodawcy przed złożeniem wniosku, albo Agencji po jego złożeniu.

4.   W terminie jednego miesiąca od wpłynięcia wniosku wnioskodawcy, Agencja informuje wnioskodawcę, że dokumentacja jest kompletna, lub żąda odpowiednich informacji uzupełniających, wyznaczając rozsądny termin do ich przedłożenia.

Agencja wydaje pozytywną decyzję lub informuje wnioskodawcę o ewentualnych brakach w ustalonym z góry rozsądnym terminie, a w każdym przypadku w terminie dwóch miesięcy od otrzymania wszystkich odpowiednich informacji. Agencja opiera swoją opinię na dokumentacji wnioskodawcy i na ewentualnych opiniach krajowych organów ds. bezpieczeństwa.

W przypadku gdy wnioskodawca zgadza się z brakami stwierdzonymi przez Agencję, wnioskodawca koryguje projekt i składa nowy wniosek o zatwierdzenie do Agencji.

W przypadku gdy wnioskodawca nie zgadza się z brakami stwierdzonymi przez Agencję, zastosowanie ma procedura, o której mowa w ust. 5.

W przypadku, o którym mowa w art. 7 ust. 1 lit. a), wnioskodawca nie zwraca się o nową ocenę.

5.   Jeżeli decyzja Agencji nie jest pozytywna, jest ona należycie uzasadniana przez Agencję. W terminie jednego miesiąca od otrzymania takiej decyzji wnioskodawca może złożyć do Agencji zawierający uzasadnienie wniosek o ponowne rozpatrzenie wydanej przez nią decyzji. Agencja podtrzymuje lub zmienia swoją decyzję w terminie dwóch miesięcy od daty wpłynięcia wniosku o ponowne rozpatrzenie. W przypadku podtrzymania początkowej decyzji przez Agencję wnioskodawca może wnieść odwołanie do Rady Odwoławczej ustanowionej na mocy art. 55 rozporządzenia (UE) .../.... (31)

6.   W przypadku zmiany projektu specyfikacji przetargowych lub opisu przewidywanych rozwiązań technicznych, która miała miejsce po wydaniu pozytywnej decyzji, wnioskodawca, bez zbędnej zwłoki, informuje Agencję i krajowy organ ds. bezpieczeństwa za pośrednictwem punktu kompleksowej obsługi, o którym mowa w art. 12 rozporządzenia (UE) .../... (31). W takim przypadku stosuje się art. 30 ust. 2 lit. a) tego rozporządzenia.

Artykuł 20

Wprowadzanie podsystemów ruchomych do obrotu

1.   Podsystemy ruchome są wprowadzane do obrotu przez wnioskodawcę tylko wówczas, jeśli zostały zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w taki sposób, że spełniają zasadnicze wymagania.

2.   W szczególności wnioskodawca zapewnia przekazanie stosownej deklaracji weryfikacji.

Artykuł 21

Zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu

1.   Wnioskodawca wprowadza pojazd do obrotu wyłącznie po uzyskaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu wydanego przez Agencję zgodnie z ust. 5–7 lub przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa zgodnie z ust. 8.

2.   We wniosku o zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu wnioskodawca wskazuje obszar użytkowania danego pojazdu. Wniosek zawiera dowody na to, że sprawdzono zgodność techniczną między pojazdem a siecią w obszarze użytkowania.

3.   Wnioskowi o zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu towarzyszy dokumentacja dotycząca pojazdu lub typu pojazdu, zawierająca dokumenty potwierdzające:

| a) | wprowadzenie do obrotu podsystemów ruchomych, z których składa się pojazd zgodnie z art. 20, na podstawie deklaracji weryfikacji WE; |
| --- | --- |

a)

wprowadzenie do obrotu podsystemów ruchomych, z których składa się pojazd zgodnie z art. 20, na podstawie deklaracji weryfikacji WE;

| b) | techniczną zgodność podsystemów, o których mowa w lit. a), w obrębie pojazdu, stwierdzoną w oparciu o odpowiednie TSI oraz, w odpowiednich przypadkach, przepisy krajowe; |
| --- | --- |

b)

techniczną zgodność podsystemów, o których mowa w lit. a), w obrębie pojazdu, stwierdzoną w oparciu o odpowiednie TSI oraz, w odpowiednich przypadkach, przepisy krajowe;

| c) | bezpieczną integrację podsystemów, o których mowa w lit. a), w obrębie pojazdu, stwierdzoną w oparciu o odpowiednie TSI oraz, w odpowiednich przypadkach, przepisy krajowe, a także wspólne metody oceny bezpieczeństwa, o których mowa w art. 6 dyrektywy (UE) .../... (32); |
| --- | --- |

c)

bezpieczną integrację podsystemów, o których mowa w lit. a), w obrębie pojazdu, stwierdzoną w oparciu o odpowiednie TSI oraz, w odpowiednich przypadkach, przepisy krajowe, a także wspólne metody oceny bezpieczeństwa, o których mowa w art. 6 dyrektywy (UE) .../... (32);

| d) | techniczną zgodność pojazdu z siecią w obszarze użytkowania, o którym mowa w ust. 2, ustaloną na podstawie odpowiednich TSI oraz, w odpowiednich przypadkach, przepisów krajowych, rejestrów infrastruktury, a także wspólnej metody oceny ryzyka określonej w art. 6 dyrektywy (UE) .../... (32). |
| --- | --- |

d)

techniczną zgodność pojazdu z siecią w obszarze użytkowania, o którym mowa w ust. 2, ustaloną na podstawie odpowiednich TSI oraz, w odpowiednich przypadkach, przepisów krajowych, rejestrów infrastruktury, a także wspólnej metody oceny ryzyka określonej w art. 6 dyrektywy (UE) .../... (32).

Wniosek ten jak również informacje na temat wszystkich wniosków, etapów tych procedur i ich wyniku oraz, w stosownych przypadkach, wniosków i decyzji Rady Odwoławczej składa się za pośrednictwem punktu kompleksowej obsługi, o którym mowa w art. 12 rozporządzenia (UE) .../... (33).

W przypadku gdy konieczne są testy, aby uzyskać dowody zgodności technicznej, o której mowa w akapicie pierwszym lit. b) i d), krajowe organy ds. bezpieczeństwa mogą wydać wnioskodawcy tymczasowe zezwolenia na użytkowanie pojazdu do celów praktycznej weryfikacji w sieci. Zarządca infrastruktury, w porozumieniu z wnioskodawcą, dokłada wszelkich starań, by zapewnić przeprowadzenie wszelkich badań w terminie trzech miesięcy od otrzymania wniosku wnioskodawcy. W odpowiednich przypadkach krajowy organ ds. bezpieczeństwa przyjmuje środki w celu przeprowadzenia testów.

4.   Agencja lub, w przypadku ust. 8, krajowy organ ds. bezpieczeństwa wydaje zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu lub informuje wnioskodawcę o swojej decyzji odmownej w ustalonym z góry rozsądnym terminie, a w każdym przypadku w terminie czterech miesięcy od otrzymania odpowiednich informacji od wnioskodawcy. Agencja lub, w przypadkach przewidzianych w ust. 8, krajowy organ ds. bezpieczeństwa stosuje szczegółowe uzgodnienia dotyczące procedury udzielania zezwoleń, które mają zostać określone w akcie wykonawczym, o którym mowa w ust. 9. Te zezwolenia umożliwiają wprowadzenie pojazdów do obrotu w Unii.

5.   Agencja wydaje zezwolenia na wprowadzenie do obrotu w odniesieniu do pojazdów, których obszar użytkowania obejmuje jedno państwo członkowskie lub większą ich liczbę. Aby wydawać takie zezwolenia, Agencja:

| a) | ocenia elementy dokumentacji określone w ust. 3 akapit pierwszy lit. b), c) i d), aby zweryfikować kompletność, trafność i spójność dokumentacji w odniesieniu do odpowiednich TSI; |
| --- | --- |

a)

ocenia elementy dokumentacji określone w ust. 3 akapit pierwszy lit. b), c) i d), aby zweryfikować kompletność, trafność i spójność dokumentacji w odniesieniu do odpowiednich TSI;

| b) | przesyła dokumentację wnioskodawcy do krajowych organów ds. bezpieczeństwa w przewidywanym obszarze użytkowania, aby oceniły dokumentację i zweryfikowały kompletność, trafność i spójność dokumentacji w odniesieniu do ust. 3 akapit pierwszy lit. d) oraz elementów przewidzianych w ust. 3 akapit pierwszy lit. a), b) i c) w odniesieniu do odpowiednich przepisów krajowych. |
| --- | --- |

b)

przesyła dokumentację wnioskodawcy do krajowych organów ds. bezpieczeństwa w przewidywanym obszarze użytkowania, aby oceniły dokumentację i zweryfikowały kompletność, trafność i spójność dokumentacji w odniesieniu do ust. 3 akapit pierwszy lit. d) oraz elementów przewidzianych w ust. 3 akapit pierwszy lit. a), b) i c) w odniesieniu do odpowiednich przepisów krajowych.

W ramach ocen, o których mowa w lit. a) i b) oraz w przypadku uzasadnionych wątpliwości Agencja lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa mogą zażądać przeprowadzenia testów na sieci. Aby ułatwić przeprowadzanie tych testów krajowe organy ds. bezpieczeństwa mogą wydać wnioskodawcy tymczasowe zezwolenia na użytkowanie pojazdów do celów testów na sieci. Zarządca infrastruktury podejmuje wszelkie działania, aby zapewnić, by testy takie odbywały się w przeciągu trzech miesięcy od momentu, w którym zażąda ich Agencja lub krajowy organ ds. bezpieczeństwa.

6.   W terminie jednego miesiąca od wpłynięcia wniosku wnioskodawcy Agencja informuje wnioskodawcę, że dokumentacja jest kompletna, lub żąda odpowiednich informacji uzupełniających, wyznaczając rozsądny termin do ich przedłożenia. W odniesieniu do kompletności, trafności i spójności dokumentacji Agencja może również ocenić elementy określone w ust. 3 lit. d).

Agencja w pełni uwzględnia oceny, o których mowa w ust. 5, zanim podejmie decyzję w sprawie wydania zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu. Agencja wydaje zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu lub informuje wnioskodawcę o decyzji odmownej w ustalonym z góry, rozsądnym terminie, a w każdym przypadku w terminie czterech miesięcy od otrzymania wszystkich odpowiednich informacji.

W przypadku niestosowania jednej lub większej liczby TSI lub ich części, o którym mowa w art. 7, Agencja wydaje zezwolenie dla pojazdu dopiero po zastosowaniu procedury określonej w tym artykule.

Agencja przyjmuje pełną odpowiedzialność za zezwolenia, które wydaje.

7.   W przypadku gdy Agencja nie zgadza się z negatywną oceną przeprowadzoną przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa zgodnie z ust. 5 lit. b), informuje o tym dany(-e) organ(-y), podając powody odmiennego zdania. Agencja i krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa współpracują ze sobą, aby uzgodnić ocenę, którą obie strony mogą zaakceptować. W razie konieczności, zgodnie z decyzją podjętą przez Agencję i krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa, w proces ten może być również zaangażowany wnioskodawca. Jeżeli w przeciągu miesiąca od dnia, w którym Agencja poinformowała krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa o swoim odmiennym zdaniu, nie jest możliwe wypracowanie oceny, którą obie strony mogą zaakceptować, Agencja podejmuje swoją ostateczną decyzję, chyba że krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa przekazał(-y) sprawę do arbitrażu Radzie Odwoławczej powołanej art. 55 rozporządzenia (UE) .../... (34). Rada Odwoławcza rozstrzyga, czy podtrzymuje projekt decyzji Agencji, w terminie jednego miesiąca od złożenia wniosku krajowego organu ds. bezpieczeństwa lub krajowych organów ds. bezpieczeństwa.

W przypadku gdy Rada Odwoławcza zgadza się z Agencją, Agencja niezwłocznie podejmuje decyzję.

W przypadku gdy Rada Odwoławcza zgadza się z negatywną oceną krajowego organu ds. bezpieczeństwa, Agencja wydaje zezwolenie dla obszaru użytkowania z wykluczeniem tych części sieci, które uzyskały negatywną ocenę.

W przypadku gdy Agencja nie zgadza się z pozytywną oceną przeprowadzoną przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa zgodnie z ust. 5 lit. b), informuje o tym dany(-e) organ(-y), podając powody swojego odmiennego zdania. Agencja i krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa współpracują ze sobą, aby uzgodnić ocenę, którą obie strony mogą zaakceptować. W razie konieczności, zgodnie z decyzją podjętą przez Agencję i krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa, w proces ten może być również zaangażowany wnioskodawca. Jeżeli w przeciągu miesiąca od dnia, w którym Agencja poinformowała krajowy organ ds. bezpieczeństwa i krajowe organy ds. bezpieczeństwa o swoim odmiennym zdaniu, nie jest możliwa ocena, która obie strony mogą zaakceptować, Agencja podejmuje swoją ostateczną decyzję.

8.   W przypadku gdy obszar użytkowania jest ograniczony do sieci w jednym tylko państwie członkowskim, krajowy organ ds. bezpieczeństwa tego państwa członkowskiego może, na własną odpowiedzialność i na prośbę wnioskodawcy, wydać zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu. Aby wydawać takie zezwolenia, krajowy organ ds. bezpieczeństwa ocenia dokumentację w odniesieniu do elementów określonych w ust. 3 i zgodnie z procedurami, które mają zostać określone w akcie wykonawczym przyjętym zgodnie z ust. 9. W terminie jednego miesiąca od wpłynięcia wniosku krajowy organ ds. bezpieczeństwa informuje wnioskodawcę, że dokumentacja jest kompletna, lub żąda odpowiednich informacji uzupełniających. Zezwolenie jest również ważne bez rozszerzania obszaru użytkowania dla pojazdów jadących do stacji w sąsiednich państwach członkowskich o podobnej charakterystyce sieci, jeżeli stacje te są położone w pobliżu granicy, po konsultacji z właściwymi krajowymi organami ds. bezpieczeństwa. Konsultacje takie są prowadzone indywidualnie lub ujęte w porozumieniu transgranicznym między krajowymi organami ds. bezpieczeństwa.

Jeżeli obszar użytkowania jest ograniczony do terytorium jednego państwa członkowskiego i w przypadku niestosowania jednej lub większej liczby TSI lub ich części, o których mowa a w art. 7, krajowy organ ds. bezpieczeństwa wydaje zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu jedynie po zastosowaniu procedury określonej w tym artykule.

Krajowy organ ds. bezpieczeństwa bierze pełną odpowiedzialność za zezwolenia, które wydaje.

9.   Do dnia ... (35) Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych ustalenia praktyczne określające:

| a) | sposób, w jaki wymogi dotyczące zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu i zezwolenia dla typu pojazdu określone w niniejszym artykule muszą zostać spełnione przez wnioskodawcę, oraz wymieniające niezbędne dokumenty; |
| --- | --- |

a)

sposób, w jaki wymogi dotyczące zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu i zezwolenia dla typu pojazdu określone w niniejszym artykule muszą zostać spełnione przez wnioskodawcę, oraz wymieniające niezbędne dokumenty;

| b) | szczegóły procesu udzielania zezwolenia, takie jak etapy procedury i terminy każdego etapu tego procesu; |
| --- | --- |

b)

szczegóły procesu udzielania zezwolenia, takie jak etapy procedury i terminy każdego etapu tego procesu;

| c) | sposób, w jaki wymogi określone w niniejszym artykule muszą zostać spełnione przez Agencję i krajowy organ ds. bezpieczeństwa na różnych etapach procesu stosowania i udzielania zezwolenia, w tym w ocenie dokumentacji wnioskodawców. |
| --- | --- |

c)

sposób, w jaki wymogi określone w niniejszym artykule muszą zostać spełnione przez Agencję i krajowy organ ds. bezpieczeństwa na różnych etapach procesu stosowania i udzielania zezwolenia, w tym w ocenie dokumentacji wnioskodawców.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 51 ust. 3. Uwzględniają one doświadczenia zgromadzone podczas przygotowywania porozumień o współpracy, o których mowa w ust. 14 niniejszego artykułu.

10.   Zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu określa:

| a) | obszar(-y) użytkowania; |
| --- | --- |

a)

obszar(-y) użytkowania;

| b) | wartości parametrów określonych w TSI – oraz, w odpowiednich przypadkach, w przepisach krajowych – dla kontroli zgodności technicznej między pojazdem a obszarem użytkowania; |
| --- | --- |

b)

wartości parametrów określonych w TSI – oraz, w odpowiednich przypadkach, w przepisach krajowych – dla kontroli zgodności technicznej między pojazdem a obszarem użytkowania;

| c) | zgodność pojazdu z odpowiednimi TSI oraz przepisami krajowymi w odniesieniu do parametrów, o których mowa w lit. b); |
| --- | --- |

c)

zgodność pojazdu z odpowiednimi TSI oraz przepisami krajowymi w odniesieniu do parametrów, o których mowa w lit. b);

| d) | warunki użytkowania pojazdu i inne ograniczenia. |
| --- | --- |

d)

warunki użytkowania pojazdu i inne ograniczenia.

11.   Wszelkie decyzje o odmowie wydania zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu lub wyłączeniu części sieci zgodnie z negatywną oceną, o której mowa w ust. 7, uzasadnia się należycie. Wnioskodawca może, w terminie jednego miesiąca od otrzymania odpowiedzi odmownej, wystąpić do, stosownie do przypadku, Agencji lub krajowego organu ds. bezpieczeństwa, o ponowne rozpatrzenie tej decyzji. Agencja lub krajowy organ ds. bezpieczeństwa ma dwa miesiące od daty wpłynięcia wniosku o ponowne rozpatrzenie na potwierdzenie lub zmianę decyzji.

W przypadku potwierdzenia decyzji odmownej przez Agencję wnioskodawca może wnieść odwołanie do Rady Odwoławczej wyznaczonej na mocy art. 55 rozporządzenia (UE) .../... (36).

W przypadku potwierdzenia decyzji odmownej krajowego organu ds. bezpieczeństwa wnioskodawca może wnieść odwołanie do jednostki odwoławczej zgodnie z prawem krajowym. Na użytek tej procedury odwoławczej państwa członkowskie mogą wskazywać organ regulacyjny, o którym mowa w art. 55 dyrektywy 2012/34/UE. W takim przypadku zastosowanie ma art. 18 ust. 3 dyrektywy (UE) .../... (37).

12.   W przypadku odnowy lub modernizacji istniejących pojazdów, które już mają zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu, wymagane jest nowe zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu, jeżeli:

| a) | zmieniono te wartości parametrów, o których mowa w ust. 10 lit. b), które nie mieszczą się w zakresie akceptowalnych parametrów określonych w TSI; |
| --- | --- |

a)

zmieniono te wartości parametrów, o których mowa w ust. 10 lit. b), które nie mieszczą się w zakresie akceptowalnych parametrów określonych w TSI;

| b) | przewidziane prace mogą negatywnie oddziaływać na ogólny poziom bezpieczeństwa danego pojazdu; |
| --- | --- |

b)

przewidziane prace mogą negatywnie oddziaływać na ogólny poziom bezpieczeństwa danego pojazdu;

| c) | wymagają tego odpowiednie TSI. |
| --- | --- |

c)

wymagają tego odpowiednie TSI.

13.   W przypadku gdy wnioskodawca pragnie rozszerzyć obszar użytkowania pojazdu, który ma już zezwolenie, uzupełnia on dokumentację o odpowiednie dokumenty, o których mowa w ust. 3, w odniesieniu do dodatkowego obszaru użytkowania. Wnioskodawca składa tę dokumentację w Agencji, która – po przeprowadzeniu procedur określonych w ust. 4–7, wydaje zaktualizowane zezwolenie obejmujące rozszerzony obszar użytkowania.

W przypadku gdy wnioskodawca uzyskał zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu zgodnie z ust. 8 i pragnie rozszerzyć obszar użytkowania w obrębie tego państwa członkowskiego, uzupełnia dokumentację o odpowiednie dokumenty, o których mowa w ust. 3, w odniesieniu do dodatkowego obszaru użytkowania. Wnioskodawca składa tę dokumentację w krajowym organie ds. bezpieczeństwa, który po przeprowadzeniu procedur określonych w ust. 8 wydaje zaktualizowane zezwolenie obejmujące rozszerzony obszar użytkowania.

14.   Na użytek ust. 5 i 6 niniejszego artykułu Agencja zawiera porozumienia o współpracy z krajowymi organami ds. bezpieczeństwa zgodnie z art. 76 rozporządzenia (UE) .../... (38). Porozumienia te mogą być umowami szczegółowymi lub umowami ramowymi i mogą być zawierane przez jeden krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub większą ich liczbę. Porozumienia te zawierają uszczegółowiony opis zadań i warunków tworzenia wymiernych wyników, terminy ich osiągania oraz strukturę rozdziału opłat należnych od wnioskodawcy. Mogą one także zawierać szczegółowe ustalenia dotyczące współpracy w przypadku sieci wymagających szczególnej fachowości ze względów geograficznych lub historycznych, z uwzględnieniem redukcji kosztów i obciążeń administracyjnych ponoszonych przez wnioskodawcę. W przypadku gdy sieci takie są odizolowane od reszty systemu kolei Unii, takie szczegółowe ustalenia dotyczące współpracy mogą obejmować możliwość zlecania zadań odpowiednim krajowym organom ds. bezpieczeństwa, jeżeli jest to konieczne w celu zapewnienia skutecznego i proporcjonalnego przydziału zasobów w zakresie zezwoleń. Ustalenia te są wypracowywane, zanim Agencja podejmie zadania związane z udzielaniem zezwoleń zgodnie z art. 54 ust. 4 niniejszej dyrektywy.

15.   W przypadku państw członkowskich, w których prześwit toru sieci jest różny od prześwitu toru głównej sieci kolejowej na terenie Unii i takie sieci mają takie same techniczne i operacyjne wymogi, co sąsiadujące państwa trzecie, oprócz porozumień dotyczących współpracy, o których mowa w ust. 14, wszystkie zainteresowane krajowe organy ds. bezpieczeństwa z tych państw członkowskich zawierają z Agencją wielostronną umowę z myślą o określeniu warunków, na jakich zezwolenie dla pojazdu wydane w jednym z tych państw członkowskich jest ważne również w pozostałych zainteresowanych państwach członkowskich.

16.   Niniejszy artykuł nie ma zastosowania do wagonów towarowych lub wagonów pasażerskich wspólnie użytkowanych z państwami trzecimi, w których prześwit toru jest inny od prześwitu głównej sieci kolejowej w Unii, posiadających zezwolenie wydane zgodnie z inną procedurą udzielania zezwoleń dla pojazdu. Przepisy regulujące procedurę dla takich pojazdów są publikowane i zgłaszane Komisji. Dane przedsiębiorstwo kolejowe zapewnia zgodność tych pojazdów z zasadniczymi wymaganiami niniejszej dyrektywy w kontekście swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem. W oparciu o sprawozdanie Agencji Komisja może wydać opinię na temat tego, czy takie przepisy są zgodne z celami niniejszej dyrektywy. Jeżeli takie przepisy nie są zgodne, zainteresowane państwa członkowskie i Komisja mogą współpracować w celu określenia odpowiednich działań, które należy podjąć, z udziałem odpowiednich międzynarodowych organów, w razie potrzeby.

17.   Państwo członkowskie może zdecydować o niestosowaniu niniejszego artykułu do lokomotyw lub pociągów z napędem własnym pochodzących z państw trzecich i przeznaczonych do jazdy do położonej blisko granicy stacji na jego terytorium wyznaczonej do operacji transgranicznych. Dane przedsiębiorstwo kolejowe zapewnia zgodność takich pojazdów z zasadniczymi wymaganiami niniejszej dyrektywy w kontekście swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem i, w stosownych przypadkach, zgodnie z art. 10 ust. 9 (UE) .../... (39).

Artykuł 22

Rejestracja pojazdów, które uzyskały zezwolenie na wprowadzenie do obrotu

1.   Przed pierwszym użytkowaniem pojazdu oraz po udzieleniu zezwolenia na wprowadzenie go do obrotu zgodnie z art. 21, pojazd jest na wniosek posiadacza rejestrowany w rejestrze pojazdów, o którym mowa w art. 47.

2.   W przypadku gdy obszar użytkowania pojazdu jest ograniczony do terytorium jednego państwa członkowskiego, pojazd jest rejestrowany w tym państwie członkowskim.

3.   W przypadku gdy obszar użytkowania pojazdu obejmuje terytorium więcej niż jednego państwa członkowskiego, pojazd jest rejestrowany w jednym z tych państw członkowskich.

Artykuł 23

Kontrole przed rozpoczęciem użytkowania pojazdów, które uzyskały zezwolenie

1.   Zanim przedsiębiorstwo kolejowe rozpocznie użytkowanie pojazdu w obszarze użytkowania wyszczególnionym w zezwoleniu na wprowadzenie pojazdu do obrotu, kontroluje:

| a) | czy pojazd uzyskał zezwolenie na wprowadzenie do obrotu zgodnie z art. 21 i czy jest właściwie zarejestrowany; |
| --- | --- |

a)

czy pojazd uzyskał zezwolenie na wprowadzenie do obrotu zgodnie z art. 21 i czy jest właściwie zarejestrowany;

| b) | czy pojazd jest kompatybilny z trasą na podstawie rejestru infrastruktury, odpowiednich TSI lub wszelkich stosownych informacji, których ma dostarczyć zarządca infrastruktury bezpłatnie i w rozsądnym terminie, jeżeli taki rejestr nie istnieje lub jest niekompletny; oraz |
| --- | --- |

b)

czy pojazd jest kompatybilny z trasą na podstawie rejestru infrastruktury, odpowiednich TSI lub wszelkich stosownych informacji, których ma dostarczyć zarządca infrastruktury bezpłatnie i w rozsądnym terminie, jeżeli taki rejestr nie istnieje lub jest niekompletny; oraz

| c) | czy pojazd jest odpowiednio zintegrowany w zestawieniu pociągu, w którym ma być eksploatowany, z uwzględnieniem systemu zarządzania bezpieczeństwem określonego w art. 9 dyrektywy (UE) ..../... (40) oraz TSI dotyczącej ruchu kolejowego. |
| --- | --- |

c)

czy pojazd jest odpowiednio zintegrowany w zestawieniu pociągu, w którym ma być eksploatowany, z uwzględnieniem systemu zarządzania bezpieczeństwem określonego w art. 9 dyrektywy (UE) ..../... (40) oraz TSI dotyczącej ruchu kolejowego.

2.   Na użytek ust. 1 przedsiębiorstwo kolejowe może przeprowadzić badania we współpracy z zarządcą infrastruktury.

Zarządca infrastruktury, w porozumieniu z wnioskodawcą, dokłada wszelkich starań, by zapewnić przeprowadzenie wszelkich badań w terminie trzech miesięcy od otrzymania wniosku wnioskodawcy.

Artykuł 24

Dopuszczenie typu pojazdu

1.   Agencja lub, w odpowiednich przypadkach, krajowy organ ds. bezpieczeństwa, zgodnie z procedurą określoną w art. 21 może przyznać dopuszczenie typu pojazdu do eksploatacji. Wniosek o dopuszczenie typu pojazdu do eksploatacji jak również informacje na temat wszystkich wniosków, etapów tych procedur i ich wyniku oraz, w stosownych przypadkach, wniosków i decyzji Rady Odwoławczej składa się za pośrednictwem punktu kompleksowej obsługi, o którym mowa w art. 12 rozporządzenia (UE) .../... (41).

2.   W przypadku gdy Agencja lub krajowy organ ds. bezpieczeństwa przyznaje zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu, jednocześnie przyznaje na wniosek wnioskodawcy dopuszczenie typu pojazdu do eksploatacji, odnoszące się do tego samego obszaru użytkowania pojazdu.

3.   W przypadku zmian jakichkolwiek odpowiednich przepisów TSI lub przepisów krajowych, na podstawie których wydano dopuszczenie typu pojazdu do eksploatacji, TSI lub krajowe przepisy stanowią, czy już przyznane dopuszczenie typu pojazdu do eksploatacji nadal obowiązuje, czy też musi zostać odnowione. Jeżeli dopuszczenie to musi zostać odnowione, kontrole prowadzone przez Agencję lub krajowy organ ds. bezpieczeństwa mogą dotyczyć wyłącznie zmienionych przepisów.

4.   Komisja ustali w drodze aktów wykonawczych wzór deklaracji zgodności z typem. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 51 ust. 3.

5.   Deklaracja zgodności z typem jest przygotowywana zgodnie z:

| a) | procedurami weryfikacji odpowiednich TSI; lub |
| --- | --- |

a)

procedurami weryfikacji odpowiednich TSI; lub

| b) | w przypadku gdy TSI nie mają zastosowania – procedurami oceny zgodności określonymi w modułach B+D, B+F oraz H1 decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady nr 768/2008/WE (42). |
| --- | --- |

b)

w przypadku gdy TSI nie mają zastosowania – procedurami oceny zgodności określonymi w modułach B+D, B+F oraz H1 decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady nr 768/2008/WE (42).

6.   W stosownych przypadkach Komisja może przyjąć akty wykonawcze ustanawiające doraźne moduły oceny zgodności. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 51 ust. 3.

7.   Dopuszczenie typu do eksploatacji rejestruje się w europejskim rejestrze typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji, o którym mowa w art. 48.

Artykuł 25

Zgodność pojazdów z dopuszczonym typem pojazdu

1.   Pojazd lub seria pojazdów zgodny(-a) z dopuszczonym typem pojazdu otrzymuje bez dalszych kontroli zezwolenie dla pojazdu zgodnie z art. 21 na podstawie deklaracji zgodności z tym typem pojazdu przedłożonej przez wnioskodawcę.

2.   Przedłużenie dopuszczenia typu pojazdu do eksploatacji, o którym mowa w art. 24 ust. 3, nie wpływa na zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu wydane już na podstawie uprzedniego zezwolenia na wprowadzenie typu pojazdu do obrotu.

Artykuł 26

Niezgodność pojazdów lub typów pojazdów z zasadniczymi wymaganiami

1.   Gdy przedsiębiorstwo kolejowe stwierdzi podczas eksploatacji, że użytkowany przez niego pojazd nie spełnia jednego z mających zastosowanie zasadniczych wymagań, przyjmuje niezbędne środki naprawcze w celu zapewnienia zgodności pojazdu. Może ponadto poinformować o przyjętych środkach Agencję i wszelkie zainteresowane krajowe organy ds. bezpieczeństwa. Jeśli przedsiębiorstwo kolejowe ma dowody potwierdzające, że dana niezgodność istniała już w chwili wydawania zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, informuje Agencję i wszelkie inne zainteresowane krajowe organy ds. bezpieczeństwa.

2.   Gdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa dowie się, na przykład w ramach procedury nadzoru określonej w art. 17 dyrektywy (UE) .../... (43), że dany pojazd lub typ pojazdu, któremu już przyznano – przez Agencję zgodnie z art. 21 ust. 5 albo zgodnie z art. 24, lub przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa zgodnie z art. 21 ust. 8 lub zgodnie z art. 24 – zezwolenie na wprowadzenie do obrotu, gdy jest używany zgodnie z przeznaczeniem, nie spełnia jednego z mających zastosowanie zasadniczych wymagań, informuje przedsiębiorstwo kolejowe eksploatujące dany pojazd lub typ pojazdu i prosi je o przyjęcie niezbędnych środków naprawczych w celu zapewnienia zgodności pojazdu (pojazdów). Krajowy organ ds. bezpieczeństwa informuje Agencję i wszelkie inne zainteresowane krajowe organy ds. bezpieczeństwa, w tym te, na których terytorium jest rozpatrywany wniosek o zgodę na wprowadzenie do obrotu dla pojazdu tego samego typu.

3.   Gdy w przypadkach określonych w ust. 1 lub 2 niniejszego artykułu środki naprawcze zastosowane przez dane przedsiębiorstwo kolejowe nie zapewniają zgodności z mającymi zastosowanie zasadniczymi wymaganiami i gdy ta niezgodność prowadzi do poważnego zagrożenia bezpieczeństwa, zainteresowany krajowy organ ds. bezpieczeństwa może zastosować tymczasowe środki bezpieczeństwa w ramach swoich zadań nadzorczych, zgodnie z art. 17 ust. 6 dyrektywy (UE) .../... (43). Ponadto tymczasowe środki bezpieczeństwa w postaci zawieszenia dopuszczenia typu pojazdu do eksploatacji mogą być stosowane równolegle przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub Agencję i podlegają kontroli sądowej oraz procedurze określonej w art. 21 ust. 7 w odniesieniu do arbitrażu.

4.   W przypadkach, o których mowa w ust. 3, Agencja lub krajowy organ ds. bezpieczeństwa, który wydał zezwolenie, w następstwie przeglądu skuteczności środków przyjętych w celu rozwiązania kwestii poważnego zagrożenia bezpieczeństwa mogą podjąć decyzję o unieważnieniu lub zmianie zezwolenia, gdy udowodniono, że w momencie udzielania zezwolenia nie został spełniony jeden z zasadniczych wymagań. W tym celu powiadamiają o swojej decyzji posiadacza zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu lub dopuszczenia typu pojazdu do eksploatacji, podając uzasadnienie ich decyzji. Posiadacz ten może, w terminie jednego miesiąca od otrzymania decyzji Agencji lub krajowego organu ds. bezpieczeństwa, wystąpić z wnioskiem o ponowne rozpatrzenie decyzji. W tym przypadku decyzja o unieważnieniu zezwolenia jest czasowo zawieszana. Agencja lub krajowy organ ds. bezpieczeństwa mają jeden miesiąc od daty wpłynięcia wniosku o ponowne rozpatrzenie na potwierdzenie lub zmianę decyzji.

W stosownych przypadkach, jeżeli Agencja i krajowy organ ds. bezpieczeństwa nie osiągną porozumienia co do potrzeby ograniczenia lub unieważnienia zezwolenia, należy zastosować procedurę określoną w art. 21 ust. 7 w odniesieniu do arbitrażu. Jeżeli w wyniku takiej procedury zezwolenie dla pojazdu nie jest ani ograniczone ani unieważnione, tymczasowe środki bezpieczeństwa, o których mowa w ust. 3 niniejszego artykułu, zostają zawieszone.

5.   W przypadku potwierdzenia decyzji Agencji posiadacz zezwolenia dla pojazdu może w terminie, o którym mowa w art. 59 rozporządzenia (UE) .../... (44) wnieść odwołanie do Rady Odwoławczej powołanej na mocy art. 55 tego rozporządzenia. W przypadku potwierdzenia decyzji krajowego organu ds. bezpieczeństwa posiadacz zezwolenia dla pojazdu może przed upływem dwóch miesięcy od powiadomienia go o tej decyzji wnieść odwołanie do jednostki odwoławczej na mocy art. 18 ust. 3 dyrektywy (UE) .../... (45). Na użytek tej procedury odwoławczej państwa członkowskie mogą wskazywać organ regulacyjny określony w art. 56 dyrektywy 2012/34/UE.

6.   Gdy Agencja postanowi unieważnić lub zmienić przyznane przez siebie zezwolenie na wprowadzenie do obrotu, informuje o tym bezpośrednio wszystkie krajowe organy ds. bezpieczeństwa, podając uzasadnienie swojej decyzji.

Gdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa postanowi unieważnić przyznane przez siebie zezwolenie na wprowadzenie do obrotu, informuje o tym niezwłocznie Agencję i podaje uzasadnienie swojej decyzji. Agencja powiadamia następnie pozostałe krajowe organy ds. bezpieczeństwa.

7.   Decyzja Agencji lub krajowego organu ds. bezpieczeństwa o unieważnieniu zezwolenia jest odzwierciedlana w odpowiednim rejestrze pojazdów, zgodnie z art. 22 lub – w przypadku dopuszczenia typu pojazdu do eksploatacji – w europejskim rejestrze typów pojazdów dla których udzielono zezwolenia zgodnie z art. 24 ust. 7. Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa zapewniają, by przedsiębiorstwa kolejowe eksploatujące pojazdy tego samego typu jak pojazd lub typ pojazdu podlegające unieważnieniu, zostały odpowiednio poinformowane. Takie przedsiębiorstwa kolejowe sprawdzają najpierw, czy występuje ten sam problem niezgodności. W takim przypadku ma zastosowanie procedura określona w niniejszym artykule.

8.   Gdy zezwolenie na wprowadzenie do obrotu zostanie unieważnione, dany pojazd nie może być już eksploatowany, a jego obszar wykorzystania nie może być rozszerzony. Gdy dopuszczenie typu pojazdu do eksploatacji zostało unieważnione, pojazdy budowane na jego podstawie nie mogą być wprowadzane do obrotu lub – jeśli już zostały wprowadzone do obrotu – powinny zostać wycofane. Można wystąpić o nowe zezwolenie na podstawie procedury określonej w art. 21 w przypadku poszczególnych pojazdów lub na podstawie procedury określonej w art. 24 – w przypadku typu pojazdu.

9.   Gdy w przypadkach przewidzianych w ust. 1 lub 2 niezgodność z zasadniczymi wymaganiami ogranicza się do części obszaru eksploatacji danego pojazdu i istniała już w momencie wydawania zezwolenia na wprowadzenie do obrotu, powinno ono zostać zmienione w celu wyłączenia przedmiotowych części obszaru eksploatacji.

ROZDZIAŁ VI

JEDNOSTKI OCENIAJĄCE ZGODNOŚĆ

Artykuł 27

Organy notyfikujące

1.   Państwa członkowskie powołują organy notyfikujące, które odpowiadają za opracowanie i stosowanie procedur koniecznych do oceny, notyfikowania i monitorowania jednostek oceniających zgodność, w tym za zgodność z art. 34.

2.   Państwa członkowskie zapewniają, by organy te notyfikowały Komisji i innym jednostkom państw członkowskich upoważnionym do wykonywania zadań z zakresu ocen zgodności dokonywanych przez strony trzecie, jak przewidują art. 10 ust. 2 i art. 15 ust. 1. Zapewniają również poinformowanie Komisji i pozostałych państw członkowskich o jednostkach wyznaczonych, o których mowa w art. 15 ust. 8.

3.   Państwa członkowskie mogą zdecydować, że ocena oraz monitorowanie, o których mowa w ust. 1, mają być przeprowadzane przez krajową jednostkę akredytującą w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 765/2008 oraz zgodnie z nimi.

4.   W przypadku gdy organ notyfikujący przekazuje lub w inny sposób powierza ocenę, notyfikację lub monitorowanie, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, podmiotowi, który nie jest instytucją rządową, podmiot ten musi mieć osobowość prawną oraz musi stosować się do wymagań określonych w art. 28. Taki podmiot musi posiadać mechanizm umożliwiający pokrycie zobowiązań wynikających z działalności, którą prowadzi.

5.   Organ notyfikujący ponosi pełną odpowiedzialność za zadania wykonywane przez podmiot, o którym mowa w ust. 3.

Artykuł 28

Wymagania dotyczące organów notyfikujących

Organ notyfikujący:

| a) | jest ustanowiony w sposób niepowodujący konfliktu interesów między organem notyfikującym a jednostkami oceniającymi zgodność; |
| --- | --- |

a)

jest ustanowiony w sposób niepowodujący konfliktu interesów między organem notyfikującym a jednostkami oceniającymi zgodność;

| b) | jest zorganizowany i funkcjonuje w sposób zapewniający bezstronność i neutralność jego działalności; |
| --- | --- |

b)

jest zorganizowany i funkcjonuje w sposób zapewniający bezstronność i neutralność jego działalności;

| c) | jest zorganizowany w sposób zapewniający, aby decyzja dotycząca notyfikowania jednostki oceniającej zgodność była podejmowana przez kompetentne osoby spoza grona osób przeprowadzających ocenę; |
| --- | --- |

c)

jest zorganizowany w sposób zapewniający, aby decyzja dotycząca notyfikowania jednostki oceniającej zgodność była podejmowana przez kompetentne osoby spoza grona osób przeprowadzających ocenę;

| d) | nie może oferować ani realizować żadnych działań pozostających w gestii jednostek oceniających zgodność, ani nie może świadczyć usług w zakresie konsultacji na zasadach komercyjnych, konkurując z innymi podmiotami; |
| --- | --- |

d)

nie może oferować ani realizować żadnych działań pozostających w gestii jednostek oceniających zgodność, ani nie może świadczyć usług w zakresie konsultacji na zasadach komercyjnych, konkurując z innymi podmiotami;

| e) | zapewnia poufność informacji, które otrzymuje; |
| --- | --- |

e)

zapewnia poufność informacji, które otrzymuje;

| f) | musi dysponować odpowiednią liczbą pracowników posiadających kompetencje do właściwego wykonywania swoich zadań. |
| --- | --- |

f)

musi dysponować odpowiednią liczbą pracowników posiadających kompetencje do właściwego wykonywania swoich zadań.

Artykuł 29

Obowiązek udzielania informacji przez organy notyfikujące

Państwa członkowskie informują Komisję o swoich procedurach oceny, notyfikowania i monitorowania jednostek oceniających zgodność oraz o wszelkich zmianach do tych procedur.

Komisja udostępnia te informacje do wiadomości publicznej.

Artykuł 30

Jednostki oceniające zgodność

1.   Do celów notyfikacji jednostka oceniająca zgodność musi spełniać wymagania określone w ust. 2–7 niniejszego artykułu oraz w art. 31 i 32.

2.   Jednostka oceniająca zgodność musi być powołana na podstawie prawa krajowego i mieć osobowość prawną.

3.   Jednostka oceniająca zgodność musi być zdolna do realizacji zadań związanych z oceną zgodności, przydzielonych jej na mocy odpowiedniej TSI, do których została notyfikowana, niezależnie od tego, czy dana jednostka oceniająca zgodność wykonuje wspomniane zadania samodzielnie, czy są one realizowane w jej imieniu i na jej odpowiedzialność.

Przez cały czas, dla każdej procedury oceny zgodności oraz dla każdego rodzaju lub każdej kategorii produktu będącego przedmiotem notyfikacji, dana jednostka oceniająca zgodność musi dysponować:

| a) | niezbędnymi pracownikami posiadającymi wiedzę techniczną oraz wystarczające i odpowiednie doświadczenie do realizacji zadań związanych z oceną zgodności; |
| --- | --- |

a)

niezbędnymi pracownikami posiadającymi wiedzę techniczną oraz wystarczające i odpowiednie doświadczenie do realizacji zadań związanych z oceną zgodności;

| b) | odpowiednimi opisami procedur, zgodnie z którymi przeprowadza się ocenę zgodności, w celu zagwarantowania przejrzystości i powtarzalności tych procedur. Jednostka prowadzi odpowiednią politykę i posiada stosowne procedury, dzięki którym możliwe jest odróżnienie zadań wykonywanych w charakterze notyfikowanej jednostki oceniającej zgodność od wszelkiej innej działalności; |
| --- | --- |

b)

odpowiednimi opisami procedur, zgodnie z którymi przeprowadza się ocenę zgodności, w celu zagwarantowania przejrzystości i powtarzalności tych procedur. Jednostka prowadzi odpowiednią politykę i posiada stosowne procedury, dzięki którym możliwe jest odróżnienie zadań wykonywanych w charakterze notyfikowanej jednostki oceniającej zgodność od wszelkiej innej działalności;

| c) | odpowiednimi procedurami służącymi prowadzeniu działalności przy uwzględnieniu wielkości, sektora i struktury przedsiębiorstw, stopnia złożoności technologii wytwarzania danego produktu oraz masowego lub seryjnego charakteru procesu produkcyjnego. |
| --- | --- |

c)

odpowiednimi procedurami służącymi prowadzeniu działalności przy uwzględnieniu wielkości, sektora i struktury przedsiębiorstw, stopnia złożoności technologii wytwarzania danego produktu oraz masowego lub seryjnego charakteru procesu produkcyjnego.

Musi posiadać środki konieczne do prawidłowej realizacji zadań o charakterze technicznym i administracyjnym związanych z oceną zgodności oraz musi mieć dostęp do wszystkich niezbędnych urządzeń lub obiektów.

4.   Jednostka oceniająca zgodność musi wykupić ubezpieczenie od odpowiedzialności, chyba że na mocy prawa krajowego odpowiedzialność spoczywa na państwie lub za ocenę zgodności bezpośrednio odpowiada samo państwo członkowskie.

5.   Pracownicy jednostki oceniającej zgodność są zobowiązani dochować tajemnicy zawodowej w odniesieniu do wszystkich informacji, które uzyskują w trakcie wykonywania swoich zadań zgodnie z odpowiednią TSI lub przepisami prawa krajowego w danym zakresie, z wyjątkiem dochowania tajemnicy wobec właściwych organów państwa członkowskiego, w którym realizowane są zadania. Prawa własności podlegają ochronie.

6.   Jednostka oceniająca zgodność bierze udział w stosownej działalności normalizacyjnej i w działalności grupy koordynującej notyfikowane jednostki oceniające zgodność, powołanej na podstawie odpowiedniego prawa Unii, lub zapewnia informowanie o tej działalności swoich pracowników zajmujących się oceną zgodności, natomiast decyzje administracyjne i dokumenty opracowane w wyniku prac takiej grupy zobowiązana jest traktować jak ogólne wytyczne.

7.   Jednostki oceniające zgodność, które zostały notyfikowane w odniesieniu do podsystemów „sterowanie – urządzenia torowe” lub „sterowanie – urządzenia pokładowe”, uczestniczą w działaniach grupy ds. ERTMS, o której mowa w art. 29 rozporządzenia (UE) nr .../... (46), lub zapewniają, by ich personel oceniający był o tych działaniach poinformowany. Jednostki te stosują wytyczne opracowane w wyniku prac tej grupy. W przypadku gdy jednostka oceniająca zgodność uzna te wytyczne za niewłaściwe lub niemożliwe do stosowania, przekazuje swoje uwagi grupie roboczej ds. ERTMS odpowiedzialnej za stałą poprawę jakości tych wytycznych celem ich omówienia.

Artykuł 31

Bezstronność jednostek oceniających zgodność

1.   Jednostka oceniająca zgodność musi być stroną trzecią, niezależną od organizacji lub produktu, który ocenia.

Jednostkę należącą do stowarzyszenia przedsiębiorców lub zrzeszenia zawodowego reprezentującego przedsiębiorstwa zaangażowane w projektowanie, produkcję, dostarczanie, montowanie, wykorzystywanie lub konserwację produktów, które ocenia, można uważać za taką jednostkę, pod warunkiem że wykazano jej niezależność i brak konfliktu interesów.

2.   Należy zagwarantować bezstronność jednostki oceniającej zgodność, jej ścisłego kierownictwa i pracowników wykonujących ocenę.

3.   Jednostka oceniająca zgodność, jej ścisłe kierownictwo oraz pracownicy odpowiedzialni za realizację zadań związanych z oceną zgodności nie mogą być projektantami, producentami, dostawcami, instalatorami, nabywcami, właścicielami, użytkownikami czy konserwatorami produktów, które oceniają, ani upoważnionymi przedstawicielami wymienionych stron. Nie wyklucza to wykorzystywania ocenionych produktów, które są niezbędne do prowadzenia działalności jednostki oceniającej zgodność, lub wykorzystywania tych produktów do celów osobistych.

4.   Jednostka oceniająca zgodność, jej ścisłe kierownictwo oraz pracownicy odpowiedzialni za realizację zadań związanych z oceną zgodności nie angażują się bezpośrednio w projektowanie, produkcję lub konstruowanie, wprowadzanie do obrotu, instalację, użytkowanie lub konserwację tych produktów, ani nie mogą reprezentować stron zaangażowanych w taką działalność. Nie angażują się w działalność, która może zagrozić niezależności ich osądów i wiarygodności w związku z działalnością w zakresie oceny zgodności, która podlega notyfikacji. Zakaz ten dotyczy w szczególności usług konsultingowych.

5.   Jednostka oceniająca zgodność zobowiązana jest zapewnić, by działalność jej podwykonawców lub spółek zależnych nie wpływała na poufność, obiektywizm ani bezstronność jej działalności związanej z oceną zgodności.

6.   Jednostka oceniająca zgodność i jej pracownicy zobowiązani są do najwyższej rzetelności w realizacji zadań związanych z oceną zgodności, muszą posiadać konieczne kwalifikacje techniczne w danej dziedzinie oraz nie mogą być poddawani żadnym naciskom czy motywacji, zwłaszcza finansowej, mogącym wpływać na ich opinię lub wyniki oceny zgodności, szczególnie ze strony osób lub grup osób posiadających interes w wynikach danej działalności.

Artykuł 32

Pracownicy jednostek oceniających zgodność

1.   Pracownicy odpowiedzialni za realizację zadań związanych z oceną zgodności muszą posiadać:

| a) | gruntowne wykształcenie techniczne i zawodowe, obejmujące całą działalność związaną z oceną zgodności w zakresie będącym przedmiotem notyfikacji; |
| --- | --- |

a)

gruntowne wykształcenie techniczne i zawodowe, obejmujące całą działalność związaną z oceną zgodności w zakresie będącym przedmiotem notyfikacji;

| b) | dostateczną znajomość wymagań dotyczących ocen, które wykonują, oraz odpowiednie uprawnienia do dokonywania takich ocen; |
| --- | --- |

b)

dostateczną znajomość wymagań dotyczących ocen, które wykonują, oraz odpowiednie uprawnienia do dokonywania takich ocen;

| c) | odpowiednią znajomość i zrozumienie zasadniczych wymagań, mających zastosowanie norm zharmonizowanych oraz stosownych przepisów prawa Unii; |
| --- | --- |

c)

odpowiednią znajomość i zrozumienie zasadniczych wymagań, mających zastosowanie norm zharmonizowanych oraz stosownych przepisów prawa Unii;

| d) | umiejętności wymagane do sporządzania certyfikatów, zapisów i sprawozdań dokumentujących wykonanie ocen. |
| --- | --- |

d)

umiejętności wymagane do sporządzania certyfikatów, zapisów i sprawozdań dokumentujących wykonanie ocen.

2.   Wynagrodzenie ścisłego kierownictwa jednostki oceniającej zgodność oraz jej pracowników wykonujących ocenę nie może zależeć od liczby wykonanych ocen ani od wyników tych ocen.

Artykuł 33

Domniemanie zgodności jednostki oceniającej zgodność

Jeżeli jednostka oceniająca zgodność może wykazać, że spełnia kryteria ustanowione w odpowiednich normach zharmonizowanych lub ich częściach, do których odniesienia opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, to jednostka ta spełnia wymagania określone w art. 30–32 na zasadzie domniemania, jeżeli odpowiednie normy zharmonizowane obejmują te wymagania.

Artykuł 34

Spółki zależne jednostek notyfikowanych i podwykonawstwo na zlecenie jednostek notyfikowanych

1.   W przypadku gdy jednostka notyfikowana podzleca określone zadania związane z oceną zgodności lub korzysta z usług spółki zależnej, jest ona zobowiązana zapewnić, aby podwykonawca lub spółka zależna spełniali wymagania określone w art. 30–32, oraz odpowiednio poinformować organ notyfikujący.

2.   Jednostka notyfikowana ponosi pełną odpowiedzialność za zadania wykonywane przez podwykonawców lub spółki zależne, niezależnie od tego, gdzie prowadzą swoją działalność.

3.   Działalność jednostek notyfikowanych może być podzlecana lub wykonywana przez spółkę zależną wyłącznie za zgodą klienta.

4.   Jednostka notyfikowana jest zobowiązana przechowywać do dyspozycji organu notyfikującego odpowiednie dokumenty dotyczące oceny kompetencji podwykonawcy lub spółki zależnej oraz prac wykonywanych przez podwykonawcę lub spółkę zależną na mocy odpowiedniej TSI.

Artykuł 35

Akredytowane jednostki własne

1.   Wnioskodawcy mogą korzystać z akredytowanej jednostki własnej na potrzeby prowadzenia działalności w zakresie oceny zgodności w celu wdrożenia procedur określonych w modułach A1, A2, C1 lub C2 określonych w załączniku II do decyzji nr 768/2008/WE oraz modułach CA1 i CA2 określonych w załączniku I do decyzji 2010/713/UE. Taka jednostka stanowi oddzielną i wyraźnie wyodrębnioną część danego wnioskodawcy i nie jest zaangażowana w projektowanie, produkcję, dostawę, instalację, użytkowanie lub konserwację ocenianych przez nią produktów.

2.   Akredytowana jednostka własna musi spełniać następujące wymogi:

| a) | musi być akredytowana zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 765/2008; |
| --- | --- |

a)

musi być akredytowana zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 765/2008;

| b) | jednostka i jej pracownicy muszą mieć wyznaczone miejsce w strukturze organizacyjnej oraz posiadać zależność służbową w ramach organizacji macierzystej, która zapewnia jej bezstronność i być w stanie wykazać ją wobec właściwej krajowej jednostki akredytującej; |
| --- | --- |

b)

jednostka i jej pracownicy muszą mieć wyznaczone miejsce w strukturze organizacyjnej oraz posiadać zależność służbową w ramach organizacji macierzystej, która zapewnia jej bezstronność i być w stanie wykazać ją wobec właściwej krajowej jednostki akredytującej;

| c) | jednostka i jej pracownicy nie mogą odpowiadać za projektowanie, produkcję, dostawę, instalację, obsługę lub konserwację ocenianych przez nich produktów oraz nie mogą się angażować w żadną działalność, która mogłaby uchybiać niezależności ich opinii oraz rzetelności oceny; |
| --- | --- |

c)

jednostka i jej pracownicy nie mogą odpowiadać za projektowanie, produkcję, dostawę, instalację, obsługę lub konserwację ocenianych przez nich produktów oraz nie mogą się angażować w żadną działalność, która mogłaby uchybiać niezależności ich opinii oraz rzetelności oceny;

| d) | jednostka świadczy usługi wyłącznie na rzecz organizacji, do której przynależy. |
| --- | --- |

d)

jednostka świadczy usługi wyłącznie na rzecz organizacji, do której przynależy.

3.   Akredytowane jednostki własne nie podlegają notyfikacji państwom członkowskim i Komisji, natomiast na żądanie informacja o ich akredytacji jest przekazywana organowi notyfikującemu przez przedsiębiorstwo lub krajową jednostkę akredytującą.

Artykuł 36

Wniosek o notyfikację

1.   Jednostka oceniająca zgodność przedkłada wniosek o notyfikację organowi notyfikującemu państwa członkowskiego, w którym prowadzi działalność.

2.   Do wniosku załącza się opis działalności związanej z oceną zgodności, modułu lub modułów oceny zgodności oraz produktu lub produktów, w odniesieniu do których dana jednostka uważa się za kompetentną, jak również certyfikat akredytacji, jeżeli jest w posiadaniu, wydany przez krajową jednostkę akredytującą, potwierdzający, że dana jednostka oceniająca zgodność spełnia wymagania ustanowione w art. 30–32.

3.   Jeżeli jednostka oceniająca zgodność nie może dostarczyć certyfikatu akredytacji, zobowiązana jest przedłożyć organowi notyfikującemu wszystkie dowody w formie dokumentów, konieczne do sprawdzenia, uznania i regularnego monitorowania jej zgodności z wymaganiami ustanowionymi w art. 30–32.

Artykuł 37

Procedura notyfikacji

1.   Organy notyfikujące notyfikują wyłącznie jednostki oceniające zgodność, które spełniają wymagania ustanowione w art. 30–32.

2.   Organy notyfikujące notyfikują Komisji i pozostałym państwom członkowskim jednostki, o których mowa w ust. 1, z pomocą systemu notyfikacji elektronicznej, opracowanego i zarządzanego przez Komisję.

3.   Do notyfikacji załącza się wszystkie szczegółowe informacje dotyczące działalności związanej z oceną zgodności, modułu lub modułów oceny zgodności, produktu lub produktów będących przedmiotem notyfikacji oraz stosowny certyfikat akredytacji lub inne poświadczenie kompetencji zgodne z ust. 4.

4.   W przypadku gdy podstawy notyfikacji nie stanowi certyfikat akredytacji określony w art. 36 ust. 2, organ notyfikujący przedkłada Komisji i pozostałym państwom członkowskim niezbędne dokumenty potwierdzające kompetencje jednostki oceniającej zgodność oraz wprowadzone ustalenia gwarantujące, że jednostka ta będzie okresowo monitorowana i będzie nadal spełniać wymagania określone w art. 30–32.

5.   Dana jednostka może prowadzić działalność jednostki notyfikowanej wyłącznie pod warunkiem że Komisja i pozostałe państwa członkowskie nie zgłosiły zastrzeżeń w terminie dwóch tygodni od notyfikacji w przypadku korzystania z certyfikatu akredytacji, a w terminie dwóch miesięcy od notyfikacji w przypadku niekorzystania z akredytacji.

6.   Wszelkie kolejne zmiany w notyfikacji należy notyfikować Komisji i pozostałym państwom członkowskim.

Artykuł 38

Numery identyfikacyjne i wykazy jednostek notyfikowanych

1.   Komisja przydziela jednostce notyfikowanej numer identyfikacyjny.

Jednostce notyfikowanej przydziela się jeden numer identyfikacyjny, nawet jeśli dana jednostka jest notyfikowana na podstawie kilku aktów prawnych Unii.

2.   Komisja udostępnia do wiadomości publicznej wykaz jednostek notyfikowanych na podstawie niniejszej dyrektywy, włącznie z numerami identyfikacyjnymi, które im przydzielono, oraz informacją na temat rodzaju działalności będącej przedmiotem notyfikacji.

Komisja zapewnia stałą aktualizację tego wykazu.

Artykuł 39

Zmiany w notyfikacji

1.   W przypadku gdy organ notyfikujący stwierdza lub otrzymuje informację, że jednostka notyfikowana przestała spełniać wymagania określone w art. 30–32 lub nie wypełnia swoich obowiązków, organ notyfikujący ogranicza, zawiesza lub wycofuje notyfikację, zależnie od sytuacji oraz w zależności od wagi niespełnienia wymagań lub niewypełnienia obowiązków. Niezwłocznie informuje o tym Komisję i pozostałe państwa członkowskie.

2.   W razie ograniczenia, zawieszenia lub wycofania notyfikacji, albo w przypadku zaprzestania działalności przez jednostkę notyfikowaną, notyfikujące państwo członkowskie przyjmuje właściwe środki w celu zapewnienia, by aktami zajęła się inna jednostka notyfikowana lub żeby były one dostępne na żądanie odpowiedzialnych organów notyfikujących i organów nadzoru rynku.

Artykuł 40

Kwestionowanie kompetencji jednostek notyfikowanych

1.   Komisja bada wszystkie przypadki, w których ma wątpliwości lub otrzymuje informację o wątpliwościach co do kompetencji jednostki notyfikowanej lub dalszego wywiązywania się przez tę jednostkę z nałożonych na nią obowiązków i zachowania zgodności z wymaganiami.

2.   Na żądanie Komisji notyfikujące państwo członkowskie udziela jej wszelkich informacji dotyczących podstawy notyfikacji lub utrzymania kompetencji danej jednostki.

3.   Komisja zapewnia poufność wszystkich informacji wrażliwych uzyskanych w trakcie dochodzenia.

4.   W przypadku gdy Komisja stwierdza, że jednostka notyfikowana nie spełnia wymagań notyfikacji lub przestała je spełniać, informuje o tym fakcie notyfikujące państwo członkowskie i zwraca się do niego o przyjęcie koniecznych środków naprawczych, włącznie z wycofaniem notyfikacji, jeżeli zachodzi taka potrzeba.

Artykuł 41

Obowiązki jednostek notyfikowanych w zakresie dotyczącym ich działalności

1.   Jednostki notyfikowane przeprowadzają oceny zgodności według procedur oceny zgodności określonych w odpowiedniej TSI.

2.   Oceny zgodności dokonuje się z zachowaniem odpowiednich proporcji, unikając przy tym zbędnych obciążeń dla podmiotów gospodarczych. Jednostki notyfikowane wykonują swe zadania, uwzględniając wielkość, sektor i strukturę zaangażowanych przedsiębiorstw, stopień złożoności technologii wykorzystywanych przy produkcji oraz masowy lub seryjny charakter procesu produkcyjnego.

Przy wykonywaniu swoich zadań jednostki te działają jednak zgodnie z celem, jakim jest ocena zgodności produktu z niniejszą dyrektywą.

3.   Jeżeli jednostka notyfikowana stwierdza, że producent nie spełnił wymagań ustanowionych w odpowiedniej TSI lub w odpowiednich normach zharmonizowanych czy specyfikacjach technicznych, zobowiązuje ona producenta do przyjęcia stosownych środków naprawczych i nie wydaje mu certyfikatu zgodności.

4.   W przypadku gdy w trakcie monitorowania zgodności w następstwie wydania certyfikatu jednostka notyfikowana stwierdza, że produkt przestał spełniać odpowiednią TSI lub odpowiednie normy zharmonizowane lub specyfikacje techniczne, zobowiązuje ona producenta do przyjęcia stosownych środków naprawczych i zawiesza lub cofa wydany certyfikat, jeżeli zachodzi taka konieczność.

5.   W razie nieprzyjęcia środków naprawczych, lub jeżeli środki te nie przynoszą wymaganych skutków, jednostka notyfikowana ogranicza, zawiesza lub cofa wszystkie certyfikaty, stosownie do sytuacji.

Artykuł 42

Obowiązek przekazywania informacji przez jednostki notyfikowane

1.   Jednostki notyfikowane informują organ notyfikujący:

| a) | o odmowie, ograniczeniu, zawieszeniu lub cofnięciu certyfikatów; |
| --- | --- |

a)

o odmowie, ograniczeniu, zawieszeniu lub cofnięciu certyfikatów;

| b) | o wszelkich okolicznościach, które mogą mieć negatywny wpływ na zakres i warunki notyfikacji; |
| --- | --- |

b)

o wszelkich okolicznościach, które mogą mieć negatywny wpływ na zakres i warunki notyfikacji;

| c) | o każdym przypadku żądania informacji, które otrzymały one od organów nadzoru rynku o wykonanych zadaniach związanych z oceną zgodności; |
| --- | --- |

c)

o każdym przypadku żądania informacji, które otrzymały one od organów nadzoru rynku o wykonanych zadaniach związanych z oceną zgodności;

| d) | na żądanie, o podejmowanych działaniach związanych z oceną zgodności będących przedmiotem ich notyfikacji oraz o innych realizowanych zadaniach, w tym o działalności transgranicznej i podwykonawstwie. |
| --- | --- |

d)

na żądanie, o podejmowanych działaniach związanych z oceną zgodności będących przedmiotem ich notyfikacji oraz o innych realizowanych zadaniach, w tym o działalności transgranicznej i podwykonawstwie.

Właściwe krajowe organy ds. bezpieczeństwa są informowane o każdej odmowie, każdym ograniczeniu, zawieszeniu lub cofnięciu certyfikatów objętym lit. a).

2.   Jednostki notyfikowane przekazują pozostałym jednostkom notyfikowanym na mocy niniejszej dyrektywy prowadzącym podobną działalność w zakresie oceny zgodności i zajmującym się tymi samymi produktami odpowiednie informacje na temat kwestii, w przypadku których wyniki oceny zgodności były negatywne, a na żądanie, również tych, w przypadku których były one pozytywne.

3.   Jednostki notyfikowane przekazują Agencji certyfikaty weryfikacji WE podsystemów, certyfikaty WE zgodności składników interoperacyjności oraz certyfikaty WE przydatności do stosowania składników interoperacyjności.

Artykuł 43

Wymiana najlepszych praktyk

Komisja zobowiązana jest zorganizować wymianę najlepszych praktyk między krajowymi organami państw członkowskich odpowiedzialnymi za politykę w obszarze notyfikowania.

Artykuł 44

Koordynacja jednostek notyfikowanych

Komisja zapewnia wprowadzenie i realizację właściwej koordynacji i współpracy jednostek notyfikowanych na mocy niniejszej dyrektywy, poprzez ustanowienie sektorowej grupy jednostek notyfikowanych. Agencja wspiera działalność jednostek notyfikowanych zgodnie z art. 24 rozporządzenia (UE) .../... (47).

Państwa członkowskie zobowiązane są zapewnić, by notyfikowane przez nie jednostki uczestniczyły w pracach tej grupy bezpośrednio lub poprzez wyznaczonych przedstawicieli.

Artykuł 45

Jednostki wyznaczone

1.   Wymogi odnoszące się do jednostek oceniających zgodność określone w art. 30–34 mają również zastosowanie do jednostek wyznaczonych na mocy art. 15 ust. 8, oprócz:

| a) | sytuacji dotyczącej umiejętności wymaganych od ich personelu na mocy art. 32 ust. 1 lit. c), w którym to przypadku jednostka wyznaczona musi mieć odpowiednią znajomość i zrozumienie prawa krajowego; |
| --- | --- |

a)

sytuacji dotyczącej umiejętności wymaganych od ich personelu na mocy art. 32 ust. 1 lit. c), w którym to przypadku jednostka wyznaczona musi mieć odpowiednią znajomość i zrozumienie prawa krajowego;

| b) | sytuacji dotyczącej dokumentów, które mają być przechowywane do dyspozycji organu notyfikującego na mocy art. 34 ust. 4, w którym to przypadku jednostka wyznaczona musi objąć dokumenty związane z działaniami prowadzonymi przez jednostki zależne lub podwykonawców na mocy odpowiednich przepisów krajowych. |
| --- | --- |

b)

sytuacji dotyczącej dokumentów, które mają być przechowywane do dyspozycji organu notyfikującego na mocy art. 34 ust. 4, w którym to przypadku jednostka wyznaczona musi objąć dokumenty związane z działaniami prowadzonymi przez jednostki zależne lub podwykonawców na mocy odpowiednich przepisów krajowych.

2.   Obowiązki operacyjne określone w art. 41 mają zastosowanie również do jednostek wyznaczonych na mocy art. 15 ust. 8, z wyjątkiem, że te obowiązki odnoszą się do przepisów krajowych, a nie do TSI.

3.   Obowiązek informowania określony w art. 42 ust. 1 ma zastosowanie również do jednostek wyznaczonych, które odpowiednio informują państwa członkowskie.

ROZDZIAŁ VII

REJESTRY

Artykuł 46

System numeracji pojazdów

1.   W momencie rejestracji zgodnie z art. 22 właściwy organ w państwie członkowskim rejestracji przypisuje każdemu pojazdowi europejski numer pojazdu (EVN). Każdy pojazd jest oznaczany przypisanym mu numerem EVN.

2.   Specyfikacje numeru EVN są określone w środkach, o których mowa w art. 47 ust. 2, zgodnie z odpowiednią TSI.

3.   Każdemu pojazdowi przypisywany jest numer EVN tylko raz, chyba że przewidziano inaczej w środkach, o których mowa w art. 47 ust. 2, zgodnie z odpowiednią TSI.

4.   Niezależnie od ust. 1 w przypadku pojazdów eksploatowanych lub pojazdów, które mają być eksploatowane na trasach z państw trzecich lub do nich, w których to państwach prześwit toru różni się od prześwitu toru na głównej sieci kolei na terenie Unii, państwa członkowskie mogą zaakceptować pojazdy dające się jednoznacznie zidentyfikować zgodnie z innym systemem kodowania.

Artykuł 47

Rejestry pojazdów

1.   Do czasu, gdy zacznie działać europejski rejestr pojazdów, o którym mowa w ust. 5, każde państwo członkowskie prowadzi krajowy rejestr pojazdów. Rejestr ten:

| a) | jest zgodny ze wspólnymi specyfikacjami, o których mowa w ust. 2; |
| --- | --- |

a)

jest zgodny ze wspólnymi specyfikacjami, o których mowa w ust. 2;

| b) | jest prowadzony i aktualizowany przez podmiot niezależny od jakiegokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego; |
| --- | --- |

b)

jest prowadzony i aktualizowany przez podmiot niezależny od jakiegokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego;

| c) | jest dostępny dla krajowych organów ds. bezpieczeństwa i jednostek dochodzeniowych określonych w art. 16 i 22 dyrektywy (UE) .../... (48) jest także dostępny, na uzasadniony wniosek, dla organów kontrolnych, o których mowa w art. 55 dyrektywy 2012/34/UE, oraz dla Agencji, przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury, a także osób lub organizacji zajmujących się rejestracją pojazdów lub określonych w rejestrze. |
| --- | --- |

c)

jest dostępny dla krajowych organów ds. bezpieczeństwa i jednostek dochodzeniowych określonych w art. 16 i 22 dyrektywy (UE) .../... (48) jest także dostępny, na uzasadniony wniosek, dla organów kontrolnych, o których mowa w art. 55 dyrektywy 2012/34/UE, oraz dla Agencji, przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury, a także osób lub organizacji zajmujących się rejestracją pojazdów lub określonych w rejestrze.

2.   Komisja przyjmuje – w drodze aktów wykonawczych – wspólne specyfikacje krajowych rejestrów pojazdów dotyczące treści, formatu danych, architektury funkcjonalnej i technicznej, trybu eksploatacji, w tym uzgodnień w zakresie wymiany danych, i zasad wprowadzenia danych i uzyskiwania wglądu.

Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 51 ust. 3.

3.   Krajowy rejestr pojazdów zawiera przynajmniej następujące elementy:

| a) | europejski numer pojazdu (EVN); |
| --- | --- |

a)

europejski numer pojazdu (EVN);

| b) | odniesienia do deklaracji weryfikacji WE i do podmiotu, który ją wydał; |
| --- | --- |

b)

odniesienia do deklaracji weryfikacji WE i do podmiotu, który ją wydał;

| c) | odniesienia do europejskiego rejestru dopuszczonych typów pojazdów, o którym mowa w art. 48; |
| --- | --- |

c)

odniesienia do europejskiego rejestru dopuszczonych typów pojazdów, o którym mowa w art. 48;

| d) | dane identyfikacyjne właściciela pojazdu i jego posiadacza; |
| --- | --- |

d)

dane identyfikacyjne właściciela pojazdu i jego posiadacza;

| e) | ograniczenia w użytkowaniu pojazdu; |
| --- | --- |

e)

ograniczenia w użytkowaniu pojazdu;

| f) | podmiot odpowiedzialny za utrzymanie. |
| --- | --- |

f)

podmiot odpowiedzialny za utrzymanie.

4.   Dopóki krajowe rejestry pojazdów państw członkowskich nie zostaną połączone zgodnie ze specyfikacją, o której mowa w ust. 2, każde państwo członkowskie aktualizuje swój rejestr, w zakresie dotyczących go danych, wprowadzając zmiany ujęte w rejestrze innego państwa członkowskiego..

5.   W celu zmniejszenia obciążeń administracyjnych i nieuzasadnionych kosztów dla państw członkowskich i zainteresowanych stron, do dnia .... , Komisja, uwzględniając wyniki analizy kosztów i korzyści przyjmuje w drodze aktów wykonawczych funkcjonalne i techniczne specyfikacje europejskiego rejestru pojazdów, do którego włączone byłyby krajowe rejestry pojazdów, z myślą o zapewnieniu wszystkim użytkownikom zharmonizowanego interfejsu do rejestracji pojazdów i zarządzania danymi. Zastosowanie mają ust. 1 lit. b) i (c) oraz ust. 3. Specyfikacja taka dotyczy treści, formatu danych, architektury funkcjonalnej i technicznej, trybu eksploatacji, w tym uzgodnień w zakresie wymiany danych, i zasad wprowadzenia danych i uzyskiwania wglądu, a także etapów migracji. (49) Dwa lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

.

Europejski rejestr pojazdów jest opracowywany z uwzględnieniem aplikacji informatycznych i rejestrów już utworzonych przez Agencję i państwa członkowskie, takich jak scentralizowany europejski wirtualny rejestr pojazdów podłączony do krajowych rejestrów pojazdów. Europejski rejestr pojazdów rozpocznie działanie przed dniem ... (50).

6.   Posiadacz bezzwłocznie zawiadamia państwo członkowskie, w którym pojazd został zarejestrowany, o wszelkich zmianach danych wprowadzonych do rejestru pojazdów, o zniszczeniu pojazdu lub o decyzji o nieprzedłużaniu jego rejestracji.

7.   W przypadku pojazdów dopuszczonych do eksploatacji po raz pierwszy w państwie trzecim, a następnie użytkowanych w państwie członkowskim, to państwo członkowskie zapewnia możliwość dostępu do danych dotyczących pojazdu, w tym przynajmniej danych dotyczących posiadacza danego pojazdu, jednostki odpowiedzialnej za jego utrzymanie oraz ograniczeń sposobu użytkowania pojazdu, poprzez rejestr pojazdów, lub zapewnia bezzwłocznie dostęp w inny sposób w łatwo czytelnym formacie oraz zgodnie z tymi samymi niedyskryminacyjnymi zasadami, które mają zastosowanie do podobnych danych z rejestru pojazdów.

Artykuł 48

Europejski rejestr dopuszczonych typów pojazdów

1.   Agencja tworzy i prowadzi rejestr zezwoleń na wprowadzenie typów pojazdów do obrotu wydanych zgodnie z art. 24. Rejestr ten:

| a) | jest publiczny i dostępny drogą elektroniczną; |
| --- | --- |

a)

jest publiczny i dostępny drogą elektroniczną;

| b) | jest zgodny ze wspólnymi specyfikacjami, o których mowa w ust. 2; |
| --- | --- |

b)

jest zgodny ze wspólnymi specyfikacjami, o których mowa w ust. 2;

| c) | jest połączony z odpowiednimi rejestrami pojazdów. |
| --- | --- |

c)

jest połączony z odpowiednimi rejestrami pojazdów.

2.   Komisja przyjmuje – w drodze aktów wykonawczych – wspólne specyfikacje rejestru typów pojazdów, dla których udzielono zezwolenia, dotyczące treści, formatu danych, architektury funkcjonalnej i technicznej, trybu eksploatacji i zasad wprowadzania danych i uzyskiwania wglądu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 51 ust. 3.

3.   Rejestr ten zawiera co najmniej następujące elementy w odniesieniu do każdego typu pojazdu:

| a) | właściwości techniczne – w tym te związane z dostępnością dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej – typu pojazdu, określone w odpowiednich TSI; |
| --- | --- |

a)

właściwości techniczne – w tym te związane z dostępnością dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej – typu pojazdu, określone w odpowiednich TSI;

| b) | nazwę producenta; |
| --- | --- |

b)

nazwę producenta;

| c) | dane dotyczące zezwoleń związanych z obszarem użytkowania danego typu pojazdu, w tym wszelkich ograniczeń lub cofnięć. |
| --- | --- |

c)

dane dotyczące zezwoleń związanych z obszarem użytkowania danego typu pojazdu, w tym wszelkich ograniczeń lub cofnięć.

Artykuł 49

Rejestr infrastruktury

1.   Każde państwo członkowskie zapewnia publikowanie rejestru infrastruktury zawierającego wartości parametrów sieciowych każdego podsystemu lub części danego podsystemu określone w odpowiedniej TSI.

2.   Wartości parametrów zapisane w rejestrze infrastruktury wykorzystuje się w połączeniu z wartościami parametrów zapisanymi w zezwoleniu na wprowadzenie pojazdu do obrotu w celu sprawdzenia technicznej zgodności między pojazdem a siecią.

3.   Rejestr infrastruktury może określać warunki korzystania ze stałych urządzeń oraz inne ograniczenia.

4.   Każde państwo członkowskie zapewnia aktualizację rejestru infrastruktury zgodnie z ust. 5.

5.   Komisja przyjmuje – w drodze aktów wykonawczych – wspólne specyfikacje rejestru infrastruktury dotyczące treści, formatu danych, architektury funkcjonalnej i technicznej, trybu eksploatacji i zasad wprowadzenia danych i uzyskiwania wglądu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 51 ust. 3.

ROZDZIAŁ VIII

PRZEPISY PRZEJŚCIOWE I KOŃCOWE

Artykuł 50

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1.   Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2.   Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 5 ust. 1, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia ... (51). Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień jest automatycznie przedłużane na okresy o tej samej długości, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3.   Szczególnie ważne jest, by przed przyjęciem tych aktów delegowanych Komisja działała zgodnie ze swoją zwyczajową praktyką i prowadziła konsultacje z ekspertami, w tym ekspertami z państw członkowskich.

4.   Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 5 ust. 1, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.

5.   Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

6.   Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 5 ust. 1 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 51

Procedura komitetowa

1.   Komisja jest wspierana przez Komitet ustanowiony na podstawie art. 21 dyrektywy Rady 96/48/WE (52). Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 4 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

3.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011. Jeżeli Komitet nie wyda opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i zastosowanie ma art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł 52

Uzasadnienie

Decyzja podjęta na mocy niniejszej dyrektywy dotycząca oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności lub kontroli podsystemów tworzących system kolei Unii lub decyzja podjęta na podstawie art. 7, 12 i 17 szczegółowo określa przyczyny, na których się opiera. Strona zainteresowana zostaje o niej powiadomiona jak najszybciej, wraz ze wskazaniem środków zaradczych dostępnych na mocy obowiązującego ustawodawstwa w zainteresowanym państwie członkowskim oraz terminów obowiązujących w odniesieniu do stosowania powyższych środków zaradczych.

Artykuł 53

Sprawozdania i informacje

1.   Do dnia ... (53) Komisja przedstawia sprawozdanie na temat postępów w przygotowaniach do zwiększonej roli Agencji na mocy niniejszej dyrektywy. Ponadto co trzy lata, a po raz pierwszy trzy lata po zakończeniu okresu przejściowego, o którym mowa w art. 54, Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat postępów na drodze ku interoperacyjności systemu kolei Unii i funkcjonowania Agencji w tym kontekście. Sprawozdanie to zawiera również ocenę wdrażania i użytkowania rejestrów na mocy rozdziału VII i analizę przypadków określonych w art. 7 oraz stosowania rozdziału V, w szczególności ocenę funkcjonowania porozumień o współpracy zawartych między Agencją a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa. Na użytek pierwszego sprawozdania po zakończeniu okresu przejściowego Komisja przeprowadza szerokie konsultacje z odpowiednimi zainteresowanymi stronami i określa program umożliwiający ocenę postępów. Jeżeli będzie to celowe w świetle powyższej analizy, Komisja proponuje środki ustawodawcze obejmujące środki dotyczące przyszłej roli Agencji w zwiększaniu interoperacyjności.

2.   Agencja opracowuje oraz okresowo aktualizuje narzędzie gwarantujące sporządzenie, na wniosek państwa członkowskiego, Parlamentu Europejskiego lub Komisji, ogólnej charakterystyki poziomu interoperacyjności systemu kolei Unii. Narzędzie to wykorzystuje informacje dostępne w rejestrach przewidzianych w rozdziale VII.

Artykuł 54

Przejściowe zasady użytkowania pojazdów

1.   Bez uszczerbku dla ust. 4 niniejszego artykułu pojazdy, które muszą uzyskać zezwolenie między ... (54) a .... (55), podlegają przepisom zawartym w rozdziale V dyrektywy 2008/57/WE.

2.   Zezwolenia na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji wydane zgodnie z ust. 1 i wszelkie inne zezwolenia udzielone przed dniem ... (54), w tym zezwolenia wydane na mocy umów międzynarodowych, w szczególności przepisów o wzajemnym użytkowaniu wagonów osobowych i bagażowych w ruchu międzynarodowym (RIC; Regolamento Internazionale Carrozze) i przepisów o wzajemnym użytkowaniu wagonów towarowych w komunikacji międzynarodowej (RIV; Regolamento Internazionale Veicoli), zachowują ważność zgodnie z warunkami, na jakich wydano te zezwolenia.

3.   Pojazdy, dla których wydano zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji zgodnie z ust. 1 i 2, aby mogły być eksploatowane w sieci lub sieciach nieobjętych jeszcze wydanym dla nich zezwoleniem, uzyskują nowe zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu. Dopuszczenie do obrotu w tych dodatkowych sieciach następuje zgodnie z art. 21.

4.   Do dnia... (55) Agencja wykonuje zadania związane z udzielaniem zezwolenia na mocy art. 21 i 24 oraz zadania wymienione w art. 19 w odniesieniu do obszarów użytkowania w państwach członkowskich, które nie powiadomiły Agencji i Komisji zgodnie z art. 57 ust. 2. W drodze odstępstwa od art. 21 i 24 krajowe organy ds. bezpieczeństwa państw członkowskich, które powiadomiły Agencję i Komisję zgodnie z art. 57 ust. 2, mogą nadal wydawać zezwolenia zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE do dnia ... (56).

Artykuł 55

Inne przepisy przejściowe

1.   Załączniki IV, V, VII i IX do dyrektywy 2008/57/WE stosuje się do daty rozpoczęcia stosowania odnośnych aktów wykonawczych, o których mowa w art. 7 ust. 5, art. 9 ust. 4, art. 14 ust. 10 i art. 15 ust. 9 niniejszej dyrektywy.

2.   Dyrektywa 2008/57/WE ma nadal zastosowanie w odniesieniu do projektów dotyczących przytorowych urządzeń ERTMS, które mają zostać dopuszczone do eksploatacji w okresie między ... (54) a ... (55).

3.   Projekty, w których etap procedur przetargowych lub zawierania umów zakończył się przed dniem ... (55), nie podlegają warunkowi otrzymania uprzedniej zgody od Agencji, o której mowa w art. 19.

4.   Do dnia ... (57) warianty zawarte w umowach, które zostały podpisane przed dniem ... (54), nie podlegają warunkowi otrzymania uprzedniej zgody od Agencji, o której mowa w art. 19, nawet jeżeli są one wykonywane po dniu ... (54).

5.   Przed wydaniem zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji urządzeń przytorowych ERTMS, które nie podlegają warunkowi otrzymania uprzedniej zgody od Agencji, o której mowa w art. 19, krajowe organy ds. bezpieczeństwa współpracują z Agencją w celu zapewnienia, aby rozwiązania techniczne były w pełni interoperacyjne, zgodnie z art. 30 ust. 3 i art. 31 ust. 2 rozporządzenia (UE) .../... (58).

Artykuł 56

Zalecenia i opinie Agencji

Zgodnie z art. 19 rozporządzenia (UE) .../... (58) Agencja przekazuje zalecenia i opinie do celów stosowania niniejszej dyrektywy. W stosownych przypadkach te zalecenia i opinie są uwzględniane przy opracowywaniu aktów wykonawczych na mocy niniejszej dyrektywy.

Artykuł 57

Transpozycja

1.   Państwa członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania art. 1 i 2, art. 7 ust. 1–4 i ust. 6, art. 8, art. 9 ust. 1, art. 10 ust. 5, art. 11 ust. 1, 3 i 4, art. 12, 13 i 14, art. 15 ust. 1–8, art. 16 i 18, art. 19 ust. 3, art. 21–39, art. 40 ust. 2, art. 41, 42, 44, 45 i 46, art. 47 ust. 1, 3, 4 i 7, art. 49 ust. 1–4, art. 54 i załączniki I, II, III i IV do dnia ... (59). Niezwłocznie przekazują Komisji teksty tych przepisów.

2.   Państwa członkowskie mogą przedłużyć okres transpozycji, o którym mowa w ust. 1, o rok. W tym celu do dnia ... (60). Państwa członkowskie, które nie wprowadzą w życie przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych w okresie transpozycji, o którym mowa w ust. 1, powiadamiają o tym Agencję i Komisję oraz podają uzasadnienie takiego przedłużenia.

3.   Środki przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Przepisy te zawierają także wskazanie, że w istniejących przepisach ustawowych, wykonawczych i administracyjnych odniesienia do dyrektyw uchylonych niniejszą dyrektywą odczytuje się jako odniesienia do niniejszej dyrektywy. Metody dokonywania takiego odniesienia i formułowania takiego wskazania określane są przez państwa członkowskie.

4.   Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

5.   Obowiązki w zakresie transpozycji i wdrażania art. 13, art. 14 ust. 1–8, 11 i 12, art. 15 ust. 1–9, art. 16 ust. 1, art. 19–26, art. 45, 46 i 47, art. 49 ust. 1–4 i art. 54 niniejszej dyrektywy nie mają zastosowania do Republiki Cypryjskiej i Republiki Malty, dopóki na ich terytoriach nie powstanie system kolei.

Niemniej jednak, w momencie gdy podmiot publiczny lub prywatny złoży oficjalny wniosek o pozwolenie na budowę linii kolejowej w celu jej eksploatacji przez jedno lub więcej przedsiębiorstw kolejowych, zainteresowane państwo członkowskie wprowadza prawodawstwo wdrażające artykuły wymienione w akapicie pierwszym w terminie dwu lat od otrzymania wniosku.

Artykuł 58

Uchylenie

Dyrektywa 2008/57/WE zmieniona dyrektywami wymienionymi w załączniku V część A traci moc od dnia ... (61), bez uszczerbku dla obowiązków państw członkowskich dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw wymienionych w załączniku V część B.

Odesłania do uchylonej dyrektywy odczytuje się jako odesłania do niniejszej dyrektywy zgodnie z tabelą korelacji w załączniku VI.

Artykuł 59

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 60

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w ...

W imieniu Parlamentu Europejskiego

...

Przewodniczący

W imieniu Rady

...

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. C 327 z 12.11.2013, s. 122.

1

(2)  Dz.U. C 356 z 5.12.2013, s. 92.

2

(3)  Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 26 lutego 2014 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) i stanowisko Rady w pierwszym czytaniu z dnia 10 grudnia 2015 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym).

3

(4)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1).

4

(5)  Rozporządzenie (UE) ..../2014 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia ... w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie (WE) nr 881/2004 (Dz.U L ...).

5

(6)  Rozporządzenie zawarte w dokumencie 2013/0014 (COD) (Dz.U. C 56 z 12.2.2016, s. 1).

6

(7)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1025/2012 z dnia 25 października 2012 r. w sprawie normalizacji europejskiej, zmieniające dyrektywy Rady 89/686/EWG i 93/15/EWG oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 94/9/WE, 94/25/WE, 95/16/WE, 97/23/WE, 98/34/WE, 2004/22/WE, 2007/23/WE, 2009/23/WE i 2009/105/WE oraz uchylające decyzję Rady 87/95/EWG i decyzję nr 1673/2006/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 316 z 14.11.2012, s. 12).

7

(8)  Rozporządzenie zawarte w dokumencie 2013/0014 (COD).

8

(9)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych, uchylająca dyrektywę 2004/17/WE (Dz.U. L 94 z 28.3.2014, s. 243).

9

(10)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) .../... z dnia ... w sprawie bezpieczeństwa kolei (Dz.U. L ...).

10

(11)  Dyrektywa zawarta w dokumencie 2013/0016 (COD) (zob. s. 64 niniejszego Dziennika Urzędowego).

11

(12)  Rozporządzenie zawarte w dokumencie 2013/0014 (COD).

12

(13)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiające wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylające rozporządzenie (EWG) nr 339/93 (Dz.U. L 218 z 13.8.2008, s. 30).

13

(14)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

14

(15)  Dyrektywa zawarta w dokumencie 2013/0016 (COD).

15

(16)  Dyrektywa zawarta w dokumencie 2013/0016 (COD).

16

(17)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32).

17

(18)  Decyzja Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz.U. L 319 z 4.12.2010, s. 1).

18

(19)  Dyrektywa zawarta w dokumencie 2013/0016 (COD).

19

(20)  Rozporządzenie zawarte w dokumencie 2013/0014 (COD).

20

(21)  Decyzja Komisji 98/500/WE z dnia 20 maja 1998 r. w sprawie ustanowienia Komitetów Dialogu Sektorowego promujących dialog między partnerami społecznymi na szczeblu europejskim (Dz.U. L 225 z 12.8.1998, s. 27).

21

(22)  Rozporządzene znajdujące się w dokumencie 2013/0014 (COD).

22

(23)  Data wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

23

(24)  Sześć miesięcy po wejściu w życie niniejszej dyrektywy.

24

(25)  Rozporządzenie znajdujące się w dokumencie 2013/0014 (COD).

25

(26)  Dyrektywa (UE) 2015/1535 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 9 września 2015 r. ustanawiająca procedurę udzielania informacji w dziedzinie przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego (Dz.U. L 241 z 17.9.2015, s. 1).

26

(27)  Dyrektywa zawarta w dokumencie 2013/0016 (COD).

27

(28)  Rozporządzenie zawarte w dokumencie 2013/0014 (COD).

28

(29)  Rozporządzenie zawarte w dokumencie 2013/0014 (COD).

29

(30)  Dyrektywa zawarta w dokumencie 2013/0016 (COD).

30

(31)  Rozporządzenie znajdujące się w dokumencie 2013/0014 (COD).

31

(32)  Dyrektywa zawarta w dokumencie 2013/0016 (COD).

32

(33)  Rozporządzenie zawarte w dokumencie 2013/0014 (COD).

33

(34)  Rozporządzenie zawarte w dokumencie 2013/0014 (COD).

34

(35)  Dz.U.: proszę wstawić datę przypadającą dwa lata po wejściu w życie niniejszej dyrektywy.

35

(36)  Rozporządzenie zawarte w dokumencie 2013/0014 (COD).

36

(37)  Dyrektywa zawarta w dokumencie 2013/0016 (COD).

37

(38)  Rozporządzenie zawarte w dokumencie 2013/0014 (COD).

38

(39)  Dyrektywa zawarta w dokumencie 2013/0016 (COD).

39

(40)  Dyrektywa zawarta w dokumencie 2013/0016 (COD).

40

(41)  Rozporządzenie zawarte w dokumencie 2013/0014 (COD).

41

(42)  Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 768/2008/WE z dnia 9 lipca 2008 r. w sprawie wspólnych ram dotyczących wprowadzania produktów do obrotu, uchylająca decyzję Rady 93/465/EWG (Dz.U. L 218 z 13.8.2008, s. 82).

42

(43)  Dyrektywa zawarta w dokumencie 2013/0016 (COD).

43

(44)  Rozporządzenie zawarte w dokumencie 2013/0014 (COD).

44

(45)  Dyrektywa zawarta w dokumencie 2013/0016 (COD).

45

(46)  Rozporządzenie zawarte w dokumencie 2013/0014 (COD).

46

(47)  Rozporządzenie zawartee w dokumencie 2013/0014 (COD).

47

(48)  Dyrektywa zawarta w dokumencie 2013/0016 (COD).

48

(49)  Te akty wykonawcze przyjmuje się na podstawie zalecenia Agencji, zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 51 ust. 3, do dnia ...

49

(50)  Pięć lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

50

(51)  Data wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

51

(52)  Dyrektywa Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 6).

52

(53)  Dwa lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

53

(54)  Data wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

54

(55)  Trzy lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

55

(56)  Cztery lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

56

(57)  15 lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

57

(58)  Rozporządzenie zawarte w dokumencie 2013/0014 (COD).

58

(59)  Trzy lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

59

(60)  30 miesięcy od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

60

(61)  Cztery lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

61

---

ZAŁĄCZNIK I

ELEMENTY SYSTEMU KOLEI UNII

1.   SIEĆ

Na użytek niniejszej dyrektywy sieć Unii obejmuje następujące elementy:

| a) | specjalnie wybudowane linie dużych prędkości, przeznaczone generalnie dla prędkości równych lub przekraczających 250 km/h; |
| --- | --- |

a)

specjalnie wybudowane linie dużych prędkości, przeznaczone generalnie dla prędkości równych lub przekraczających 250 km/h;

| b) | specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości przeznaczone dla prędkości rzędu 200 km/h; |
| --- | --- |

b)

specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości przeznaczone dla prędkości rzędu 200 km/h;

| c) | specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości, posiadające szczególne cechy będące rezultatem ograniczeń związanych z topografią, rzeźbą terenu i planowaniem urbanistycznym, na których to liniach prędkość musi być dostosowywana w każdym przypadku. Ta kategoria obejmuje również linie łączące sieci dużych prędkości oraz sieci konwencjonalne, linie przebiegające przez dworce, dostęp do terminali, lokomotywowni itp., z których korzysta tabor dużych prędkości poruszający się z prędkością konwencjonalną; |
| --- | --- |

c)

specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości, posiadające szczególne cechy będące rezultatem ograniczeń związanych z topografią, rzeźbą terenu i planowaniem urbanistycznym, na których to liniach prędkość musi być dostosowywana w każdym przypadku. Ta kategoria obejmuje również linie łączące sieci dużych prędkości oraz sieci konwencjonalne, linie przebiegające przez dworce, dostęp do terminali, lokomotywowni itp., z których korzysta tabor dużych prędkości poruszający się z prędkością konwencjonalną;

| d) | konwencjonalne linie przeznaczone dla ruchu pasażerskiego; |
| --- | --- |

d)

konwencjonalne linie przeznaczone dla ruchu pasażerskiego;

| e) | konwencjonalne linie przeznaczone dla ruchu mieszanego (pasażerskiego i towarowego); |
| --- | --- |

e)

konwencjonalne linie przeznaczone dla ruchu mieszanego (pasażerskiego i towarowego);

| f) | konwencjonalne linie przewidziane na potrzeby przewozów towarowych; |
| --- | --- |

f)

konwencjonalne linie przewidziane na potrzeby przewozów towarowych;

| g) | pasażerskie węzły przesiadkowe; |
| --- | --- |

g)

pasażerskie węzły przesiadkowe;

| h) | towarowe centra logistyczne łącznie z terminalami intermodalnymi; |
| --- | --- |

h)

towarowe centra logistyczne łącznie z terminalami intermodalnymi;

| i) | linie łączące powyższe elementy. |
| --- | --- |

i)

linie łączące powyższe elementy.

Sieć ta obejmuje systemy zarządzania ruchem, śledzenia i nawigacji: urządzenia techniczne do przetwarzania danych i telekomunikacji przeznaczone dla dalekobieżnych przewozów pasażerskich i towarowych na sieci, w celu zagwarantowania bezpiecznego i harmonijnego funkcjonowania sieci kolejowej i efektywnego zarządzania ruchem.

2.   POJAZDY

Na użytek niniejszej dyrektywy unijne pojazdy obejmują wszystkie pojazdy, co do których jest możliwe, iż będą się one poruszać na całej lub na części sieci Unii:

| — | lokomotywy i tabor pasażerski, w tym jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne, pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne oraz wagony pasażerskie, |
| --- | --- |

—

lokomotywy i tabor pasażerski, w tym jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne, pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne oraz wagony pasażerskie,

| — | wagony towarowe, w tym niskopodłogowe pojazdy przeznaczone dla całej sieci i pojazdy przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych, |
| --- | --- |

—

wagony towarowe, w tym niskopodłogowe pojazdy przeznaczone dla całej sieci i pojazdy przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych,

| — | pojazdy specjalne, takie jak maszyny torowe. |
| --- | --- |

—

pojazdy specjalne, takie jak maszyny torowe.

Wykaz tych pojazdów obejmuje pojazdy specjalnie zaprojektowane do eksploatacji na różnych rodzajach linii dużych prędkości opisanych w pkt 1.

---

ZAŁĄCZNIK II

PODSYSTEMY

1.   WYKAZ PODSYSTEMÓW

Na użytek niniejszej dyrektywy system stanowiący system kolei Unii można podzielić na następujące podsystemy:

| a) | strukturalne:






  — | infrastruktura, |
| --- | --- | --- |

a)

strukturalne:

—

infrastruktura,

| — | energia, |
| --- | --- |

—

energia,

| — | sterowanie – urządzenia przytorowe, |
| --- | --- |

—

sterowanie – urządzenia przytorowe,

| — | sterowanie – urządzenia pokładowe, |
| --- | --- |

—

sterowanie – urządzenia pokładowe,

| — | tabor; lub |
| --- | --- |

—

tabor; lub

| b) | eksploatacyjne:






  — | ruch kolejowy, |
| --- | --- | --- |

b)

eksploatacyjne:

—

ruch kolejowy,

| — | utrzymanie, |
| --- | --- |

—

utrzymanie,

| — | aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i dla przewozów towarowych. |
| --- | --- |

—

aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i dla przewozów towarowych.

2.   OPIS PODSYSTEMÓW

Dla każdego podsystemu lub części podsystemu Agencja w czasie sporządzania projektu odpowiednich TSI proponuje wykaz składników i aspektów dotyczących interoperacyjności. Nie przesądzając o wyborze aspektów i składników odnoszących się do interoperacyjności ani o kolejności, w jakiej podlegać będą one TSI, podsystemy obejmować będą następujące elementy:

2.1.   Infrastruktura

Tory, rozjazdy, przejazdy, obiekty inżynieryjne (mosty, tunele itd.), elementy stacji związane z koleją (w tym drzwi wejściowe, perony, strefy dostępu, punkty usługowe, toalety i systemy informacyjne, a także ich funkcje ułatwiające dostęp osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej), urządzenia bezpieczeństwa i urządzenia ochronne.

2.2.   Energia

System elektryfikacji, w tym linie napowietrzne oraz przytorowa część systemu pomiaru zużycia energii elektrycznej i obciążania za nią.

2.3.   Sterowanie – urządzenia przytorowe

Wszelkie przytorowe urządzenia niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa oraz sterowania ruchem pociągów na sieci.

2.4.   Sterowanie – urządzenia pokładowe

Wszelkie pokładowe urządzenia niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa oraz sterowania ruchem pociągów na sieci. Ruch kolejowy

2.5.   Ruch kolejowy

Procedury i związane z nimi urządzenia umożliwiające spójne funkcjonowanie różnych podsystemów strukturalnych, zarówno w czasie normalnego, jak i pogorszonego funkcjonowania, w tym w szczególności przygotowanie składu i prowadzenie pociągu, planowanie ruchu i zarządzanie ruchem.

Kwalifikacje zawodowe, jakie mogą być wymagane do realizacji przewozów kolejowych każdego rodzaju.

2.6.   Aplikacje telematyczne

Zgodnie z załącznikiem I podsystem ten obejmuje dwa elementy:

| a) | aplikacje dla przewozów pasażerskich, w tym systemy informowania pasażerów przed podróżą i w czasie jej trwania, systemy rezerwacji i płatności, zarządzanie bagażem oraz zarządzanie połączeniami między pociągami oraz z innymi środkami transportu; |
| --- | --- |

a)

aplikacje dla przewozów pasażerskich, w tym systemy informowania pasażerów przed podróżą i w czasie jej trwania, systemy rezerwacji i płatności, zarządzanie bagażem oraz zarządzanie połączeniami między pociągami oraz z innymi środkami transportu;

| b) | aplikacje dla przewozów towarowych, w tym systemy informowania (monitorowanie ładunków i pociągów w czasie rzeczywistym), systemy zestawiania i przydziału, systemy rezerwacji, płatności i fakturowania, zarządzanie połączeniami z innymi środkami transportu oraz sporządzanie elektronicznych dokumentów towarzyszących. |
| --- | --- |

b)

aplikacje dla przewozów towarowych, w tym systemy informowania (monitorowanie ładunków i pociągów w czasie rzeczywistym), systemy zestawiania i przydziału, systemy rezerwacji, płatności i fakturowania, zarządzanie połączeniami z innymi środkami transportu oraz sporządzanie elektronicznych dokumentów towarzyszących.

2.7.   Tabor

Elementy konstrukcyjne, systemy sterowania dla wszelkiego wyposażenia pociągów, odbieraki prądu, elementy trakcyjne i urządzenia do przetwarzania energii, pokładowe urządzenia do pomiaru zużycia energii elektrycznej i obciążania za nią, urządzenia hamujące, sprzęgi i urządzenia biegowe (wózki, osie itd.) oraz zawieszenia, drzwi, interfejsy człowiek/maszyna (maszynista, personel pokładowy i pasażerowie, z uwzględnieniem funkcji ułatwiających dostęp dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej), pasywne i aktywne urządzenia bezpieczeństwa oraz wyposażenie na potrzeby zdrowotne pasażerów i personelu pokładowego.

2.8.   Utrzymanie

Procedury, urządzenia towarzyszące, centra logistyczne dla prac związanych z utrzymaniem oraz rezerwy umożliwiające obowiązkowe utrzymanie korekcyjne i profilaktyczne celem zapewnienia interoperacyjności systemu kolei Unii oraz wymaganej wydajności.

---

ZAŁĄCZNIK III

ZASADNICZE WYMAGANIA

1.   WYMAGANIA OGÓLNE

1.1.   Bezpieczeństwo

| 1.1.1. | Projektowanie, budowa lub montaż, utrzymywanie i monitorowanie składników kluczowych dla bezpieczeństwa, a zwłaszcza składników dotyczących ruchu pociągów, muszą gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom określonym dla sieci, w tym w szczególnie trudnych warunkach |
| --- | --- |

1.1.1.

Projektowanie, budowa lub montaż, utrzymywanie i monitorowanie składników kluczowych dla bezpieczeństwa, a zwłaszcza składników dotyczących ruchu pociągów, muszą gwarantować bezpieczeństwo na poziomie odpowiadającym celom określonym dla sieci, w tym w szczególnie trudnych warunkach

| 1.1.2. | Parametry dotyczące styku koło/szyna muszą spełniać wymogi w zakresie stabilności wymagane celem zagwarantowania bezpiecznego przejazdu przy maksymalnej dozwolonej prędkości. Parametry układu hamulcowego muszą gwarantować, że możliwe jest zatrzymanie pociągu na danej drodze hamowania przy maksymalnej dozwolonej prędkości. |
| --- | --- |

1.1.2.

Parametry dotyczące styku koło/szyna muszą spełniać wymogi w zakresie stabilności wymagane celem zagwarantowania bezpiecznego przejazdu przy maksymalnej dozwolonej prędkości. Parametry układu hamulcowego muszą gwarantować, że możliwe jest zatrzymanie pociągu na danej drodze hamowania przy maksymalnej dozwolonej prędkości.

| 1.1.3. | Stosowane składniki muszą być odporne na wszelkie normalne i nadzwyczajne obciążenia, jakie zostały określone w okresie ich użytkowania. Wpływ wszelkich przypadkowych awarii na bezpieczeństwo musi zostać ograniczony przy użyciu właściwych środków. |
| --- | --- |

1.1.3.

Stosowane składniki muszą być odporne na wszelkie normalne i nadzwyczajne obciążenia, jakie zostały określone w okresie ich użytkowania. Wpływ wszelkich przypadkowych awarii na bezpieczeństwo musi zostać ograniczony przy użyciu właściwych środków.

| 1.1.4. | Projekt instalacji stałych i taboru oraz wybór użytych materiałów muszą być skoncentrowane na ograniczeniu wywoływania, rozprzestrzeniania oraz skutków ognia i dymu w przypadku pożaru. |
| --- | --- |

1.1.4.

Projekt instalacji stałych i taboru oraz wybór użytych materiałów muszą być skoncentrowane na ograniczeniu wywoływania, rozprzestrzeniania oraz skutków ognia i dymu w przypadku pożaru.

| 1.1.5. | Wszelkie urządzenia przeznaczone do obsługi przez użytkowników muszą być tak zaprojektowane, aby nie szkodzić bezpiecznemu funkcjonowaniu urządzeń lub zdrowiu bądź bezpieczeństwu użytkowników przy ich przewidywanym użyciu, jednakże nie w sposób niezgodny z zamieszczonymi na nich instrukcjami. |
| --- | --- |

1.1.5.

Wszelkie urządzenia przeznaczone do obsługi przez użytkowników muszą być tak zaprojektowane, aby nie szkodzić bezpiecznemu funkcjonowaniu urządzeń lub zdrowiu bądź bezpieczeństwu użytkowników przy ich przewidywanym użyciu, jednakże nie w sposób niezgodny z zamieszczonymi na nich instrukcjami.

1.2.   Niezawodność i dostępność

Monitorowanie i konserwacja nieruchomych i ruchomych elementów uczestniczących w ruchu pociągów muszą być zorganizowane, przeprowadzane i określane ilościowo w taki sposób, aby utrzymać ich funkcjonowanie w zamierzonych warunkach.

1.3.   Zdrowie

| 1.3.1. | W pociągach oraz infrastrukturze kolejowej nie wolno używać materiałów mogących, z powodu sposobu ich użycia, stanowić zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp. |
| --- | --- |

1.3.1.

W pociągach oraz infrastrukturze kolejowej nie wolno używać materiałów mogących, z powodu sposobu ich użycia, stanowić zagrożenie dla zdrowia osób mających do nich dostęp.

| 1.3.2. | Materiały takie muszą być wybierane, stosowane i używane tak, aby ograniczać emisję szkodliwych lub groźnych spalin lub gazów, w szczególności w przypadku pożaru. |
| --- | --- |

1.3.2.

Materiały takie muszą być wybierane, stosowane i używane tak, aby ograniczać emisję szkodliwych lub groźnych spalin lub gazów, w szczególności w przypadku pożaru.

1.4.   Ochrona środowiska naturalnego

| 1.4.1. | Wpływ, jaki na środowisko ma utworzenie i funkcjonowanie systemu kolei, musi zostać oceniony i uwzględniony na etapie projektowania systemu zgodnie z obowiązującym prawem Unii. |
| --- | --- |

1.4.1.

Wpływ, jaki na środowisko ma utworzenie i funkcjonowanie systemu kolei, musi zostać oceniony i uwzględniony na etapie projektowania systemu zgodnie z obowiązującym prawem Unii.

| 1.4.2. | Materiały wykorzystywane w pociągach i infrastrukturze muszą uniemożliwiać emisję spalin lub gazów, które są szkodliwe lub groźne dla środowiska, w szczególności w przypadku pożaru. |
| --- | --- |

1.4.2.

Materiały wykorzystywane w pociągach i infrastrukturze muszą uniemożliwiać emisję spalin lub gazów, które są szkodliwe lub groźne dla środowiska, w szczególności w przypadku pożaru.

| 1.4.3. | Tabor oraz systemy dostaw energii muszą być zaprojektowane i wykonane w sposób gwarantujący ich zgodność elektromagnetyczną z instalacjami, urządzeniami i sieciami publicznymi lub prywatnymi, z którymi mogą się wzajemnie zakłócać. |
| --- | --- |

1.4.3.

Tabor oraz systemy dostaw energii muszą być zaprojektowane i wykonane w sposób gwarantujący ich zgodność elektromagnetyczną z instalacjami, urządzeniami i sieciami publicznymi lub prywatnymi, z którymi mogą się wzajemnie zakłócać.

| 1.4.4. | Projekt i działanie systemu kolei nie mogą powodować wytwarzania przez system kolei niedopuszczalnego poziomu hałasu:






  — | w obszarach sąsiadujących z infrastrukturą, w rozumieniu definicji zawartej w art. 3 pkt 3 dyrektywy 2012/34/UE, oraz |
| --- | --- | --- |

1.4.4.

Projekt i działanie systemu kolei nie mogą powodować wytwarzania przez system kolei niedopuszczalnego poziomu hałasu:

—

w obszarach sąsiadujących z infrastrukturą, w rozumieniu definicji zawartej w art. 3 pkt 3 dyrektywy 2012/34/UE, oraz

| — | w kabinie maszynisty. |
| --- | --- |

—

w kabinie maszynisty.

| 1.4.5. | Funkcjonowanie systemu kolei nie może powodować osiągnięcia niedopuszczalnego poziomu drgania gruntu w odniesieniu do działań i obszarów położonych w pobliżu infrastruktury i będących w normalnym stanie utrzymania. |
| --- | --- |

1.4.5.

Funkcjonowanie systemu kolei nie może powodować osiągnięcia niedopuszczalnego poziomu drgania gruntu w odniesieniu do działań i obszarów położonych w pobliżu infrastruktury i będących w normalnym stanie utrzymania.

1.5.   Zgodność techniczna

Parametry techniczne infrastruktury oraz stałych urządzeń muszą być zgodne wzajemnie oraz z pociągami kursującymi po tym systemie kolei. Wymóg ten obejmuje bezpieczną integrację podsystemów pojazdu z infrastrukturą.

W przypadku trudności w osiągnięciu zgodności tych parametrów na niektórych odcinkach sieci mogą zostać wprowadzone rozwiązania tymczasowe zapewniające ich przyszłą zgodność.

1.6.   Dostępność

| 1.6.1. | Podsystemy „infrastruktura” i „tabor” muszą być dostępne dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej, aby zapewnić dostęp na równych warunkach z innymi poprzez wyeliminowanie lub usunięcie barier i inne stosowne środki. Obejmuje to projektowanie, budowę, odnowienie, modernizację, utrzymanie i eksploatację odpowiednich części podsystemu, do których ogół społeczeństwa ma dostęp. |
| --- | --- |

1.6.1.

Podsystemy „infrastruktura” i „tabor” muszą być dostępne dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej, aby zapewnić dostęp na równych warunkach z innymi poprzez wyeliminowanie lub usunięcie barier i inne stosowne środki. Obejmuje to projektowanie, budowę, odnowienie, modernizację, utrzymanie i eksploatację odpowiednich części podsystemu, do których ogół społeczeństwa ma dostęp.

| 1.6.2. | Podsystemy „eksploatacja” i „aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich” muszą mieć funkcje niezbędne, aby ułatwić dostęp osobom niepełnosprawnym i osób o ograniczonej sprawności ruchowej, aby zapewnić dostęp na równych warunkach z innymi poprzez wyeliminowanie lub usunięcie barier i inne stosowne środki. |
| --- | --- |

1.6.2.

Podsystemy „eksploatacja” i „aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich” muszą mieć funkcje niezbędne, aby ułatwić dostęp osobom niepełnosprawnym i osób o ograniczonej sprawności ruchowej, aby zapewnić dostęp na równych warunkach z innymi poprzez wyeliminowanie lub usunięcie barier i inne stosowne środki.

2.   SZCZEGÓLNE WYMAGANIA DLA KAŻDEGO Z PODSYSTEMÓW

2.1.   Infrastruktura

2.1.1.   Bezpieczeństwo

Należy podjąć odpowiednie kroki celem zapobieżenia dostępowi lub niepożądanym włamaniom do instalacji.

Należy podjąć kroki w celu ograniczenia zagrożenia dla osób narażonych, w szczególności w chwili przejazdu pociągu przez stację.

Infrastruktura ogólnie dostępna musi być zaprojektowana i wykonana w taki sposób, aby ograniczyć wszelkie ryzyko związane z bezpieczeństwem ludzi (stabilność, pożar, dostęp, ewakuacja, perony itd.).

Należy ustanowić właściwe przepisy celem uwzględnienia szczególnych warunków bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach i na wiaduktach.

2.1.2.   Dostępność

Podsystemy infrastruktury, do których ogół społeczeństwa ma dostęp, muszą być dostępne dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej, zgodnie z pkt 1.6.

2.2.   Energia

2.2.1.   Bezpieczeństwo

Funkcjonowanie systemów dostaw energii nie może szkodzić bezpieczeństwu pociągów lub ludzi (użytkowników, obsługi, osób mieszkających w pobliżu torowiska oraz osób trzecich).

2.2.2.   Ochrona środowiska naturalnego

Funkcjonowanie systemów dostaw energii elektrycznej i cieplnej nie może szkodzić środowisku naturalnemu ponad określone limity.

2.2.3.   Zgodność techniczna

Systemy dostaw energii elektrycznej/cieplnej muszą:

| — | umożliwiać osiągnięcie przez pociągi określonego stopnia wydajności, |
| --- | --- |

—

umożliwiać osiągnięcie przez pociągi określonego stopnia wydajności,

| — | w przypadku systemu dostaw energii elektrycznej być zgodne z urządzeniami zamontowanymi w pociągach. |
| --- | --- |

—

w przypadku systemu dostaw energii elektrycznej być zgodne z urządzeniami zamontowanymi w pociągach.

2.3.   Sterowanie – urządzenia pokładowe

2.3.1.   Bezpieczeństwo

Instalacje oraz procedury wykorzystywane w zakresie sterowania muszą umożliwiać przejazd pociągów na poziomie bezpieczeństwa odpowiadającym założeniom określonym dla sieci. Systemy sterowania muszą w sposób ciągły zapewniać bezpieczny przejazd pociągów posiadających zezwolenie na jazdę również w przypadkach awarii.

2.3.2.   Zgodność techniczna

Wszelka nowa infrastruktura oraz nowy tabor wyprodukowany lub zaprojektowany po przyjęciu zgodnych systemów sterowania muszą być dostosowane do korzystania z tych systemów.

Urządzenia w zakresie sterowania zainstalowane w kabinie maszynisty muszą umożliwiać normalne funkcjonowanie, w szczególnych warunkach, w całym systemie kolei.

2.4.   Tabor

2.4.1.   Bezpieczeństwo

Struktura taboru i połączeń między pojazdami muszą być zaprojektowane tak, aby chronić pasażerów i kabiny maszynistów w przypadku kolizji lub wykolejenia.

Urządzenia elektryczne nie mogą szkodzić bezpieczeństwu i funkcjonowaniu instalacji sterowania.

Techniki hamowania oraz wywierany nacisk muszą być zgodne z projektem toru, obiektów inżynieryjnych oraz systemów sygnalizacji.

Należy podjąć kroki celem uniemożliwienia dostępu do elementów pod napięciem, tak aby nie narażać bezpieczeństwa ludzi.

W przypadku niebezpieczeństwa urządzenia muszą umożliwiać pasażerom poinformowanie o nim maszynisty, a obsłudze towarzyszącej – kontakt z nimi.

Zapewnione musi być bezpieczeństwo pasażerów wsiadających do pociągów i z nich wysiadających. Drzwi zewnętrzne muszą być wyposażone w system otwierania i zamykania gwarantujący bezpieczeństwo pasażerów.

Pociąg musi posiadać oznaczone wyjścia bezpieczeństwa.

Należy stworzyć właściwe przepisy celem uwzględnienia szczególnych warunków bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach.

Na pokładzie pociągów obowiązkowy jest system oświetlenia awaryjnego o wystarczającym natężeniu i czasie funkcjonowania.

Pociągi muszą być wyposażone w system komunikacji publicznej stanowiący środek informowania pasażerów przez personel pokładowy.

Pasażerowie muszą zarówno na stacjach kolejowych, jak i w pociągach otrzymywać zrozumiałe i wyczerpujące informacje na temat przepisów mających do nich zastosowanie.

2.4.2.   Niezawodność i dostępność

Istotne urządzenia, urządzenia biegowe, trakcyjne i hamujące a także system sterowania muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby umożliwić dalszy bieg pociągu, szczególnie w sytuacjach awarii, bez negatywnych skutków dla urządzeń działających sprawnie.

2.4.3.   Zgodność techniczna

Urządzenia elektryczne muszą wykazywać zgodność z funkcjonowaniem instalacji sterowania.

W przypadku trakcji elektrycznej parametry urządzeń odbierających prąd muszą umożliwiać przejazd pociągów w ramach systemów dostaw energii dla systemu kolei.

Cechy taboru muszą pozwalać na prowadzenie przewozów na każdej linii, na której zamierza się go eksploatować, z uwzględnieniem odpowiednich warunków klimatycznych.

2.4.4.   Urządzenia nadzoru

Pociągi muszą być wyposażone w urządzenia zapisujące dane. Dane zbierane przez te urządzenia i przetwarzanie informacji muszą być zharmonizowane.

2.4.5.   Dostępność

Podsystemy taboru, do których ogół społeczeństwa ma dostęp, muszą być dostępne dla osób z niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej, zgodnie z pkt 1.6.

2.5.   Utrzymanie

2.5.1.   Zdrowie i bezpieczeństwo

Instalacje techniczne oraz procedury używane w centrach muszą zapewniać bezpieczne funkcjonowanie podsystemu i nie stanowić zagrożenia dla zdrowia lub bezpieczeństwa.

2.5.2.   Ochrona środowiska naturalnego

Instalacje techniczne oraz procedury używane w centrach utrzymania nie mogą wykraczać poza dopuszczalne poziomy uciążliwości w odniesieniu do otaczającego środowiska.

2.5.3.   Zgodność techniczna

Instalacje związane z utrzymaniem taboru muszą zapewniać funkcjonowanie gwarantujące obsłudze bezpieczeństwo, zdrowie i łatwość obsługi całego taboru, na potrzeby którego zostały zaprojektowane.

2.6.   Ruch kolejowy

2.6.1.   Bezpieczeństwo

Dostosowanie zasad eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu pokładowego i personelu w centrach kontrolnych musi zapewniać bezpieczne funkcjonowanie sieci, przy uwzględnieniu różnych wymogów dla usług transgranicznych i krajowych.

Działania i przerwy związane z utrzymaniem, wyszkolenie i kwalifikacje personelu odpowiedzialnego za utrzymanie i centrum kontrolnego oraz system zapewnienia jakości stworzony przez zainteresowanych operatorów w centrach kontroli i utrzymania muszą gwarantować wysoki poziom bezpieczeństwa.

2.6.2.   Niezawodność i dostępność

Działania podczas prac i okresy pomiędzy pracami związanymi z utrzymaniem, wyszkolenie i kwalifikacje personelu odpowiedzialnego za utrzymanie i obsługującego centrum kontrolne oraz system zapewnienia jakości stworzony przez zainteresowanych operatorów w centrach kontroli i utrzymania muszą gwarantować wysoki poziom niezawodności i dostępności systemu.

2.6.3.   Zgodność techniczna

Dostosowanie zasad eksploatacji sieci i kwalifikacji maszynistów oraz personelu pokładowego i personelu zarządzającego ruchem musi zapewniać wydajność eksploatacyjną systemu kolei, przy uwzględnieniu różnych wymogów dla usług transgranicznych i krajowych.

2.6.4.   Dostępność

Konieczne jest podjęcie odpowiednich kroków zapewniających niezbędne funkcje wymagane, by zapewnić dostęp dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej.

2.7.   Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i dla przewozów towarowych

2.7.1.   Zgodność techniczna

Zasadnicze wymagania dla aplikacji telematycznych gwarantują minimalny poziom jakości usług dla pasażerów i przewoźników towarów, w szczególności w zakresie zgodności technicznej.

Należy podjąć działania zapewniające:

| — | rozwój baz danych, oprogramowania i protokołów transmisji danych w sposób pozwalający na maksymalną wzajemną wymianę danych między różnymi aplikacjami i operatorami, z wyłączeniem poufnych danych handlowych, |
| --- | --- |

—

rozwój baz danych, oprogramowania i protokołów transmisji danych w sposób pozwalający na maksymalną wzajemną wymianę danych między różnymi aplikacjami i operatorami, z wyłączeniem poufnych danych handlowych,

| — | łatwy dostęp użytkownika do informacji. |
| --- | --- |

—

łatwy dostęp użytkownika do informacji.

2.7.2.   Niezawodność i dostępność

Sposoby użytkowania, zarządzania, aktualizacji oraz utrzymania tych baz danych, oprogramowania i protokołów transmisji danych muszą zapewniać wydajność tych systemów oraz jakość usług.

2.7.3.   Zdrowie

Płaszczyzny współpracy między tymi systemami a użytkownikami muszą być zgodne z minimalnymi zasadami ergonomii i ochrony zdrowia.

2.7.4.   Bezpieczeństwo

Zapewniony zostać musi odpowiedni poziom uczciwości i niezawodności w zakresie gromadzenia i przekazywania informacji dotyczących bezpieczeństwa.

2.7.5.   Dostępność

Konieczne jest podjęcie odpowiednich kroków zapewniających, by aplikacje telematyczne dla podsystemów pasażerskich zawierały odpowiednie funkcje wymagane, by zapewnić dostęp dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej.

---

ZAŁĄCZNIK IV

PROCEDURA WERYFIKACJI WE PODSYSTEMÓW

1.   ZASADY OGÓLNE

„Weryfikacja WE” oznacza procedurę przeprowadzaną przez wnioskodawcę w rozumieniu art. 15 w celu wykazania, że spełnione zostały wymagania odpowiednich przepisów unijnych oraz odpowiednich przepisów krajowych, odnoszące się do podsystemu i że można zezwolić na dopuszczenie podsystemu do eksploatacji.

2.   CERTYFIKAT WERYFIKACJI WYDAWANY PRZEZ JEDNOSTKĘ NOTYFIKOWANĄ

2.1.   Wprowadzenie

Na użytek niniejszej dyrektywy weryfikacja poprzez odniesienie do TSI jest procedurą, w ramach której jednostka notyfikowana sprawdza i potwierdza certyfikatem, że podsystem jest zgodny z odpowiednimi technicznymi specyfikacjami interoperacyjności (TSI).

Nie narusza to zobowiązań wnioskodawcy do stosowania się do innych obowiązujących aktów prawnych Unii oraz do wszelkich weryfikacji dokonywanych przez organy przeprowadzające ocenę, wymaganych na mocy innych przepisów.

2.2.   Pośrednie potwierdzenie weryfikacji

2.2.1.   Zasady

Na wniosek wnioskodawcy weryfikacje można przeprowadzić w odniesieniu do części podsystemu lub można je ograniczyć do określonych etapów procedury weryfikacji. W takich przypadkach wyniki weryfikacji można udokumentować w „pośrednim potwierdzeniu weryfikacji” wydanym przez jednostkę notyfikowaną wybraną przez wnioskodawcę. Pośrednie potwierdzenie weryfikacji musi zawierać odniesienie do TSI, z którymi zgodność podlegała ocenie.

2.2.2.   Części podsystemu

Wnioskodawca może złożyć wniosek o pośrednie potwierdzenie weryfikacji dla każdej z części, na które postanawia podzielić podsystem. Każdą część sprawdza się na każdym etapie zgodnie z pkt 2.2.3.

2.2.3.   Etapy procedury weryfikacji

Podsystem lub określone części podsystemu sprawdza się na każdym z następujących etapów:

| a) | całościowy projekt; |
| --- | --- |

a)

całościowy projekt;

| b) | produkcja: budowa, w tym w szczególności prace w zakresie inżynierii lądowej, wytwarzanie, montaż elementów oraz kompleksowa regulacja; |
| --- | --- |

b)

produkcja: budowa, w tym w szczególności prace w zakresie inżynierii lądowej, wytwarzanie, montaż elementów oraz kompleksowa regulacja;

| c) | testy końcowe.
  Wnioskodawca może złożyć wniosek o pośrednie potwierdzenie weryfikacji dla etapu projektu (włącznie z badaniami typu) oraz dla etapu produkcji całego podsystemu lub każdej z części, na które wnioskodawca postanowił go podzielić (zob. pkt 2.2.2). |
| --- | --- |

c)

testy końcowe.

Wnioskodawca może złożyć wniosek o pośrednie potwierdzenie weryfikacji dla etapu projektu (włącznie z badaniami typu) oraz dla etapu produkcji całego podsystemu lub każdej z części, na które wnioskodawca postanowił go podzielić (zob. pkt 2.2.2).

2.3.   Certyfikat weryfikacji

| 2.3.1. | Jednostki notyfikowane odpowiedzialne za weryfikację dokonują oceny projektu, produkcji i testów końcowych podsystemu oraz sporządzają certyfikat weryfikacji przeznaczony dla wnioskodawcy, który z kolei sporządza deklarację weryfikacji WE. Certyfikat weryfikacji musi zawierać odniesienie do TSI, z którymi zgodności podlegała ocenie.
  Jeżeli zgodność podsystemu ze wszystkimi odpowiednimi TSI nie została sprawdzona (np. w przypadku odstępstwa, częściowego stosowania TSI w odniesieniu do modernizacji lub odnowienia, okresu przejściowego dla TSI lub szczególnego przypadku), certyfikat weryfikacji zawiera dokładne odniesienie do TSI lub ich części, zgodność z którymi nie została zbadana przez jednostkę notyfikującą podczas procedury weryfikacji. |
| --- | --- |

2.3.1.

Jednostki notyfikowane odpowiedzialne za weryfikację dokonują oceny projektu, produkcji i testów końcowych podsystemu oraz sporządzają certyfikat weryfikacji przeznaczony dla wnioskodawcy, który z kolei sporządza deklarację weryfikacji WE. Certyfikat weryfikacji musi zawierać odniesienie do TSI, z którymi zgodności podlegała ocenie.

Jeżeli zgodność podsystemu ze wszystkimi odpowiednimi TSI nie została sprawdzona (np. w przypadku odstępstwa, częściowego stosowania TSI w odniesieniu do modernizacji lub odnowienia, okresu przejściowego dla TSI lub szczególnego przypadku), certyfikat weryfikacji zawiera dokładne odniesienie do TSI lub ich części, zgodność z którymi nie została zbadana przez jednostkę notyfikującą podczas procedury weryfikacji.

| 2.3.2. | W przypadku wydania pośrednich potwierdzeń weryfikacji jednostka notyfikowana odpowiedzialna za weryfikację podsystemu uwzględnia te pośrednie potwierdzenia weryfikacji oraz, przed wydaniem certyfikatu weryfikacji:






  a) | weryfikuje, czy pośrednie potwierdzenia weryfikacji prawidłowo obejmują stosowne wymogi TSI; |
| --- | --- | --- |

2.3.2.

W przypadku wydania pośrednich potwierdzeń weryfikacji jednostka notyfikowana odpowiedzialna za weryfikację podsystemu uwzględnia te pośrednie potwierdzenia weryfikacji oraz, przed wydaniem certyfikatu weryfikacji:

a)

weryfikuje, czy pośrednie potwierdzenia weryfikacji prawidłowo obejmują stosowne wymogi TSI;

| b) | sprawdza wszystkie aspekty nieobjęte pośrednimi potwierdzeniami weryfikacji; oraz |
| --- | --- |

b)

sprawdza wszystkie aspekty nieobjęte pośrednimi potwierdzeniami weryfikacji; oraz

| c) | sprawdza końcowe testy całego podsystemu. |
| --- | --- |

c)

sprawdza końcowe testy całego podsystemu.

| 2.3.3. | W przypadku modyfikacji podsystemu już objętego certyfikatem weryfikacji jednostka notyfikowana wykonuje tylko te badania i testy, które są istotne i niezbędne, tzn. ocena dotyczy tylko tych części podsystemu, które uległy zmianie, oraz ich interfejsów z niezmienionymi częściami podsystemu. |
| --- | --- |

2.3.3.

W przypadku modyfikacji podsystemu już objętego certyfikatem weryfikacji jednostka notyfikowana wykonuje tylko te badania i testy, które są istotne i niezbędne, tzn. ocena dotyczy tylko tych części podsystemu, które uległy zmianie, oraz ich interfejsów z niezmienionymi częściami podsystemu.

| 2.3.4. | Każda jednostka notyfikowana uczestnicząca w weryfikacji podsystemu sporządza dokumentację zgodnie z art. 15 ust. 4, obejmującą zakres jej czynności. |
| --- | --- |

2.3.4.

Każda jednostka notyfikowana uczestnicząca w weryfikacji podsystemu sporządza dokumentację zgodnie z art. 15 ust. 4, obejmującą zakres jej czynności.

2.4.   Dokumentacja techniczna towarzysząca deklaracji weryfikacji WE

Dokumentację techniczną towarzyszącą deklaracji weryfikacji WE gromadzi wnioskodawca i musi ona zawierać następujące elementy:

| a) | parametry techniczne związane z projektem, w tym ogólne i szczegółowe rysunki powykonawcze, schematy elektryczne i hydrauliczne, schematy obwodów sterowania, opisy systemów przetwarzania danych i automatyki o stopniu szczegółowości wystarczającym do udokumentowania przeprowadzonej weryfikacji zgodności, instrukcje obsługi i utrzymania itd., stosowne dla danego podsystemu; |
| --- | --- |

a)

parametry techniczne związane z projektem, w tym ogólne i szczegółowe rysunki powykonawcze, schematy elektryczne i hydrauliczne, schematy obwodów sterowania, opisy systemów przetwarzania danych i automatyki o stopniu szczegółowości wystarczającym do udokumentowania przeprowadzonej weryfikacji zgodności, instrukcje obsługi i utrzymania itd., stosowne dla danego podsystemu;

| b) | wykaz wchodzących w skład podsystemu składników interoperacyjności, o których mowa w art. 4 ust. 3 lit. d); |
| --- | --- |

b)

wykaz wchodzących w skład podsystemu składników interoperacyjności, o których mowa w art. 4 ust. 3 lit. d);

| c) | dokumentacje, o których mowa w art. 15 ust. 4, sporządzone przez każdą z jednostek notyfikowanych uczestniczących w weryfikacji podsystemu, które zawierają:






  — | kopie deklaracji weryfikacji WE oraz, w stosownych przypadkach, deklaracji przydatności do stosowania WE sporządzonych dla składników interoperacyjności, o których mowa w art. 4 ust. 3 lit. d), w stosownych przypadkach wraz z odpowiednimi zapisami obliczeniowymi oraz kopią protokołów z testów i badań przeprowadzonych przez jednostki notyfikowane na podstawie wspólnych specyfikacji technicznych, |
| --- | --- | --- |

c)

dokumentacje, o których mowa w art. 15 ust. 4, sporządzone przez każdą z jednostek notyfikowanych uczestniczących w weryfikacji podsystemu, które zawierają:

—

kopie deklaracji weryfikacji WE oraz, w stosownych przypadkach, deklaracji przydatności do stosowania WE sporządzonych dla składników interoperacyjności, o których mowa w art. 4 ust. 3 lit. d), w stosownych przypadkach wraz z odpowiednimi zapisami obliczeniowymi oraz kopią protokołów z testów i badań przeprowadzonych przez jednostki notyfikowane na podstawie wspólnych specyfikacji technicznych,

| — | pośrednie potwierdzenia weryfikacji, o ile są dostępne, które towarzyszą certyfikatowi weryfikacji, w tym wyniki weryfikacji przez jednostkę notyfikowaną ważności tych pośrednich potwierdzeń weryfikacji, |
| --- | --- |

—

pośrednie potwierdzenia weryfikacji, o ile są dostępne, które towarzyszą certyfikatowi weryfikacji, w tym wyniki weryfikacji przez jednostkę notyfikowaną ważności tych pośrednich potwierdzeń weryfikacji,

| — | certyfikat weryfikacji wraz z odpowiednimi zapisami obliczeniowymi, kontrasygnowany przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za weryfikację, stwierdzający zgodność podsystemu z wymogami odpowiednich TSI i wymieniający wszelkie zastrzeżenia odnotowane podczas wykonywania czynności i niecofnięte; do certyfikatu weryfikacji powinny być także dołączone sprawozdania z inspekcji i audytu sporządzone przez tę samą jednostkę w związku z jej zadaniami, zgodnie z pkt 2.5.2 i 2.5.3; |
| --- | --- |

—

certyfikat weryfikacji wraz z odpowiednimi zapisami obliczeniowymi, kontrasygnowany przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za weryfikację, stwierdzający zgodność podsystemu z wymogami odpowiednich TSI i wymieniający wszelkie zastrzeżenia odnotowane podczas wykonywania czynności i niecofnięte; do certyfikatu weryfikacji powinny być także dołączone sprawozdania z inspekcji i audytu sporządzone przez tę samą jednostkę w związku z jej zadaniami, zgodnie z pkt 2.5.2 i 2.5.3;

| d) | certyfikaty weryfikacji wydane zgodnie z innymi aktami prawnymi Unii; |
| --- | --- |

d)

certyfikaty weryfikacji wydane zgodnie z innymi aktami prawnymi Unii;

| e) | jeżeli zgodnie z art. 18 ust. 4 lit. c) i art. 21 ust. 3 lit. c) wymagana jest weryfikacja bezpiecznej integracji, do stosownej dokumentacji technicznej włącza się sprawozdania oceniające dotyczące wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM) w odniesieniu do oceny ryzyka, o których mowa w art. 6 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE. |
| --- | --- |

e)

jeżeli zgodnie z art. 18 ust. 4 lit. c) i art. 21 ust. 3 lit. c) wymagana jest weryfikacja bezpiecznej integracji, do stosownej dokumentacji technicznej włącza się sprawozdania oceniające dotyczące wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM) w odniesieniu do oceny ryzyka, o których mowa w art. 6 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE.

2.5.   Nadzór sprawowany przez jednostki notyfikowane

| 2.5.1. | Jednostka notyfikowana odpowiedzialna za kontrolę produkcji musi mieć stały dostęp do placów budowy, warsztatów produkcyjnych, miejsc składowania oraz, w stosownych przypadkach, do urządzeń służących prefabrykacji i przeprowadzaniu testów, jak też, ogólniej, do wszelkich obiektów, które uzna ona za niezbędne w ramach realizacji swych zadań. Jednostka notyfikowana musi otrzymać od wnioskodawcy wszelkie dokumenty konieczne do tego celu, a w szczególności plany wdrażania oraz dokumentację techniczną dotyczącą danego podsystemu. |
| --- | --- |

2.5.1.

Jednostka notyfikowana odpowiedzialna za kontrolę produkcji musi mieć stały dostęp do placów budowy, warsztatów produkcyjnych, miejsc składowania oraz, w stosownych przypadkach, do urządzeń służących prefabrykacji i przeprowadzaniu testów, jak też, ogólniej, do wszelkich obiektów, które uzna ona za niezbędne w ramach realizacji swych zadań. Jednostka notyfikowana musi otrzymać od wnioskodawcy wszelkie dokumenty konieczne do tego celu, a w szczególności plany wdrażania oraz dokumentację techniczną dotyczącą danego podsystemu.

| 2.5.2. | Jednostka notyfikowana odpowiedzialna za kontrolę wdrożenia musi okresowo przeprowadzać audyty w celu potwierdzenia zgodności z odpowiednimi TSI. Musi ona dostarczyć sprawozdanie z audytu podmiotom odpowiedzialnym za wdrażanie. Jej obecność może być wymagana na pewnych etapach budowy. |
| --- | --- |

2.5.2.

Jednostka notyfikowana odpowiedzialna za kontrolę wdrożenia musi okresowo przeprowadzać audyty w celu potwierdzenia zgodności z odpowiednimi TSI. Musi ona dostarczyć sprawozdanie z audytu podmiotom odpowiedzialnym za wdrażanie. Jej obecność może być wymagana na pewnych etapach budowy.

| 2.5.3. | Ponadto jednostka notyfikowana może składać niezapowiedziane wizyty na placu budowy lub w warsztacie produkcyjnym. Podczas takich wizyt jednostka notyfikowana może przeprowadzić pełny lub częściowy audyt. Musi ona dostarczyć podmiotom odpowiedzialnym za wdrożenie sprawozdanie z inspekcji oraz – w stosownych przypadkach – sprawozdanie z audytu. |
| --- | --- |

2.5.3.

Ponadto jednostka notyfikowana może składać niezapowiedziane wizyty na placu budowy lub w warsztacie produkcyjnym. Podczas takich wizyt jednostka notyfikowana może przeprowadzić pełny lub częściowy audyt. Musi ona dostarczyć podmiotom odpowiedzialnym za wdrożenie sprawozdanie z inspekcji oraz – w stosownych przypadkach – sprawozdanie z audytu.

| 2.5.4. | Jednostka notyfikowana musi być zdolna do monitorowania podsystemu, w którym zamontowano składnik interoperacyjności, aby ocenić – jeżeli wymaga tego odpowiednia TSI – jego przydatność do stosowania w otoczeniu kolejowym, do którego jest on przeznaczony. |
| --- | --- |

2.5.4.

Jednostka notyfikowana musi być zdolna do monitorowania podsystemu, w którym zamontowano składnik interoperacyjności, aby ocenić – jeżeli wymaga tego odpowiednia TSI – jego przydatność do stosowania w otoczeniu kolejowym, do którego jest on przeznaczony.

2.6.   Przedkładanie dokumentacji

Wnioskodawca musi przechowywać przez cały okres eksploatacji podsystemu kopię dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE. Kopia ta musi zostać przesłana każdemu państwu członkowskiemu lub Agencji na żądanie.

Dokumentację przedkładaną z wnioskiem o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji przedkłada się organowi, w którym składany jest wniosek o zezwolenie. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub Agencja może zażądać, aby część lub części dokumentów przedkładanych wraz z wnioskiem o zezwolenie została(-y) przetłumaczona(-e) na język tego organu.

2.7.   Publikowanie

Każda jednostka notyfikowana musi okresowo publikować odpowiednie informacje dotyczące:

| a) | otrzymanych wniosków o weryfikację i pośrednie potwierdzenie weryfikacji; |
| --- | --- |

a)

otrzymanych wniosków o weryfikację i pośrednie potwierdzenie weryfikacji;

| b) | wniosków o ocenę zgodności i przydatności składników interoperacyjności do stosowania; |
| --- | --- |

b)

wniosków o ocenę zgodności i przydatności składników interoperacyjności do stosowania;

| c) | wydanych pośrednich potwierdzeń weryfikacji lub przypadków odmowy ich wydania; |
| --- | --- |

c)

wydanych pośrednich potwierdzeń weryfikacji lub przypadków odmowy ich wydania;

| d) | wydanych certyfikatów weryfikacji i certyfikatów przydatności do stosowania WE lub przypadków odmowy ich wydania; |
| --- | --- |

d)

wydanych certyfikatów weryfikacji i certyfikatów przydatności do stosowania WE lub przypadków odmowy ich wydania;

| e) | wydanych certyfikatów weryfikacji lub przypadków odmowy ich wydania. |
| --- | --- |

e)

wydanych certyfikatów weryfikacji lub przypadków odmowy ich wydania.

2.8.   Język

Dokumentacja oraz korespondencja dotycząca procedury weryfikacji WE muszą być sporządzane w języku urzędowym Unii obowiązującym w państwie członkowskim, w którym ma siedzibę wnioskodawca, lub w języku urzędowym Unii zaaprobowanym przez wnioskodawcę.

3.   CERTYFIKAT WERYFIKACJI WYDAWANY PRZEZ JEDNOSTKĘ WYZNACZONĄ

3.1.   Wprowadzenie

W przypadku gdy mają zastosowanie przepisy krajowe, weryfikacja obejmuje procedurę, w ramach której jednostka wyznaczona na podstawie art. 15 ust. 8 (jednostka wyznaczona) sprawdza i potwierdza certyfikatem, że podsystem odpowiada przepisom krajowym będącym przedmiotem powiadomienia zgodnie z art. 14, w odniesieniu do każdego państwa członkowskiego, w którym zamierzone jest ubieganie się o zezwolenie na dopuszczenie podsystemu do eksploatacji.

3.2.   Certyfikat weryfikacji

Jednostka wyznaczona sporządza certyfikat weryfikacji przeznaczony dla wnioskodawcy.

Certyfikat musi zawierać dokładne odesłanie do przepisów krajowych, zgodność z którymi jednostka wyznaczona zbadała w procesie weryfikacji

W przypadku przepisów krajowych dotyczących podsystemów wchodzących w skład pojazdu jednostka wyznaczona dzieli certyfikat na dwie części, z których jedna zawiera odesłanie do przepisów krajowych ściśle dotyczących zgodności technicznej między pojazdem a daną siecią, a druga – do wszystkich pozostałych przepisów krajowych.

3.3.   Dokumentacja

Dokumentacja sporządzona przez jednostkę wyznaczoną i towarzysząca certyfikatowi weryfikacji w przypadku przepisów krajowych musi zostać włączona do dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE, o której mowa w pkt 2.4, i musi zawierać dane techniczne istotne dla oceny zgodności podsystemu z tymi przepisami krajowymi.

3.4.   Język

Dokumentacja oraz korespondencja dotycząca procedury weryfikacji WE muszą być sporządzane w języku urzędowym Unii obowiązującym w państwie członkowskim, w którym ma siedzibę wnioskodawca, lub w języku urzędowym Unii zaaprobowanym przez wnioskodawcę.

4.   WERYFIKACJA CZĘŚCI PODSYSTEMÓW ZGODNIE Z ART. 15 UST. 7

Jeżeli certyfikat weryfikacji ma być wydany dla niektórych części podsystemu, przepisy niniejszego załącznika stosuje się odpowiednio do tych części.

---

ZAŁĄCZNIK V

CZĘŚĆ A

Uchylone dyrektywy

wraz z wykazem ich kolejnych zmian

(o których mowa w art. 58)

| Dyrektywa 2008/57/WE | (Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.) |
| --- | --- |
| Dyrektywa 2009/131/WE | (Dz.U. L 273 z 17.10.2009, s. 12.) |
| Dyrektywa 2011/18/UE | (Dz.U. L 57 z 2.3.2011, s. 21.) |

Dyrektywa 2008/57/WE

(Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.)

Dyrektywa 2009/131/WE

(Dz.U. L 273 z 17.10.2009, s. 12.)

Dyrektywa 2011/18/UE

(Dz.U. L 57 z 2.3.2011, s. 21.)

CZĘŚĆ B

Termin transpozycji do prawa krajowego

(o którym mowa w art. 57)

| Dyrektywa | Termin transpozycji |
| --- | --- |
| 2008/57/WE | 19 lipca 2010 r. |
| 2009/131/WE | 19 lipca 2010 r. |
| 2011/18/UE | 31 grudnia 2011 r. |

Dyrektywa

Termin transpozycji

2008/57/WE

19 lipca 2010 r.

2009/131/WE

19 lipca 2010 r.

2011/18/UE

31 grudnia 2011 r.

---

ZAŁĄCZNIK VI

Tabela korelacji

| Dyrektywa 2008/57/WE | Niniejsza dyrektywa |
| --- | --- |
| art. 1 | art. 1 |
| art. 2 lit. a)–z) | art. 2 pkt 1–5, 7–17 i 19–28 |
| — | art. 2 pkt 6, 18 i 29–45 |
| art. 3 | — |
| art. 4 | art. 3 |
| art. 5 ust. 1–3 lit. g) | art. 4 ust. 1–3 lit. g) |
| — | art. 4 ust. 3 lit. h) oraz i) |
| art. 5 ust. 4–8 | art. 4 ust. 4–8 |
| art. 6 | art. 5 |
| art. 7 | art. 6 |
| art. 8 | — |
| art. 9 | art. 7 |
| art. 10 | art. 8 |
| art. 11 | art. 9 |
| art. 12 | — |
| art. 13 | art. 10 |
| art. 14 | art. 11 |
| art. 15 ust. 1 | art. 18 ust. 2 |
| art. 15 ust. 2 i 3 | — |
| art. 16 | art. 12 |
| art. 17 | art. 13 i 14 |
| art. 18 | art. 15 |
| art. 19 | art. 16 |
| — | art. 17 |
| — | art. 18 (z wyjątkiem art. 18 ust. 3) |
| — | art. 19, 20, 21, 22 i 23 |
| art. 20 | — |
| art. 21 | — |
| art. 22–25 | — |
| art. 26 | art. 24 |
| art. 27
  — | art. 14 ust. 10
  art. 26 |
| art. 28 i załącznik VIII
  — | art. 27–44
  art. 45 |
| art. 29 | art. 51 |
| art. 30 i 31 | — |
| art. 32 | art. 46 |
| art. 33 | art. 47 ust. 3, 4, 6 i 7 |
| art. 34 | art. 48 |
| art. 35 | art. 49 |
| art. 36 | — |
| — | art. 50 |
| art. 37 | art. 52 |
| art. 38 | art. 57 |
| art. 39 | art. 53 |
| — | art. 54 i 55 |
| — | art. 56 |
| art. 40 | art. 58 |
| art. 41 | art. 59 |
| art. 42 | art. 60 |
| załącznik I–III | załącznik I–III |
| załącznik IV | art. 9 ust. 2 |
| załącznik V
  załącznik VI | art. 15 ust. 9
  załącznik IV |
| załącznik VII | art. 14 ust. 10 |
| załącznik VIII | art. 30, 31 i 32 |
| załącznik IX | art. 7 ust. 5 |
| załącznik X | załącznik V |
| załącznik XI | załącznik VI |

Dyrektywa 2008/57/WE

Niniejsza dyrektywa

art. 1

art. 1

art. 2 lit. a)–z)

art. 2 pkt 1–5, 7–17 i 19–28

—

art. 2 pkt 6, 18 i 29–45

art. 3

—

art. 4

art. 3

art. 5 ust. 1–3 lit. g)

art. 4 ust. 1–3 lit. g)

—

art. 4 ust. 3 lit. h) oraz i)

art. 5 ust. 4–8

art. 4 ust. 4–8

art. 6

art. 5

art. 7

art. 6

art. 8

—

art. 9

art. 7

art. 10

art. 8

art. 11

art. 9

art. 12

—

art. 13

art. 10

art. 14

art. 11

art. 15 ust. 1

art. 18 ust. 2

art. 15 ust. 2 i 3

—

art. 16

art. 12

art. 17

art. 13 i 14

art. 18

art. 15

art. 19

art. 16

—

art. 17

—

art. 18 (z wyjątkiem art. 18 ust. 3)

—

art. 19, 20, 21, 22 i 23

art. 20

—

art. 21

—

art. 22–25

—

art. 26

art. 24

art. 27

—

art. 14 ust. 10

art. 26

art. 28 i załącznik VIII

—

art. 27–44

art. 45

art. 29

art. 51

art. 30 i 31

—

art. 32

art. 46

art. 33

art. 47 ust. 3, 4, 6 i 7

art. 34

art. 48

art. 35

art. 49

art. 36

—

—

art. 50

art. 37

art. 52

art. 38

art. 57

art. 39

art. 53

—

art. 54 i 55

—

art. 56

art. 40

art. 58

art. 41

art. 59

art. 42

art. 60

załącznik I–III

załącznik I–III

załącznik IV

art. 9 ust. 2

załącznik V

załącznik VI

art. 15 ust. 9

załącznik IV

załącznik VII

art. 14 ust. 10

załącznik VIII

art. 30, 31 i 32

załącznik IX

art. 7 ust. 5

załącznik X

załącznik V

załącznik XI

załącznik VI

---

| 12.2.2016 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 57/59 |
| --- | --- | --- | --- |

12.2.2016

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 57/59

---

Oświadczenie Komisji w sprawie dokumentów wyjaśniających

(2016/C 057/02)

Komisja przypomina, że Parlament Europejski, Rada i Komisja potwierdziły we wspólnej deklaracji politycznej z dnia 27 października 2011 r. w sprawie dokumentów wyjaśniających, że informacje, które państwa członkowskie dostarczają Komisji w odniesieniu do transpozycji dyrektyw do prawa krajowego, „powinny być jasne i precyzyjne”, by ułatwić Komisji realizację powierzonego jej zadania polegającego na monitorowaniu stosowania prawa Unii. W niniejszym przypadku takie dokumenty mogły być przydatne do tego celu. Komisja ubolewa, że ostateczny tekst nie zawiera przepisów w tym zakresie.

---

| 12.2.2016 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 57/60 |
| --- | --- | --- | --- |

12.2.2016

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 57/60

---

Uzasadnienie Rady: Stanowisko Rady (UE) nr 2/2016 w pierwszym czytaniu z myślą o przyjęciu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności systemu kolei w UE (wersja przekształcona)

(2016/C 057/03)

I.   WPROWADZENIE

W dniu 31 stycznia 2013 r. Komisja przedstawiła Radzie wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (wersja przekształcona).

W dniu 26 lutego 2014 r. Parlament Europejski przyjął w drodze głosowania opinię w pierwszym czytaniu.

W dniu 5 czerwca 2014 r. Rada osiągnęła porozumienie polityczne w sprawie projektu dyrektywy. Po weryfikacji prawno-lingwistycznej Rada w dniu 10 grudnia 2015 r. przyjęła stanowisko w pierwszym czytaniu zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą określoną w art. 294 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

Po głosowaniu w Parlamencie Europejskim i przyjęciu porozumienia politycznego Rady odbyły się negocjacje między Parlamentem Europejskim, Radą i Komisją mające na celu osiągnięcie porozumienia w sprawie wniosku. W dniu 17 czerwca 2015 r. uzgodniony został ostateczny kompromis, który następnie został zatwierdzony przez Komitet Stałych Przedstawicieli w dniu 30 czerwca 2015 r. W dniu 10 listopada 2015 r. parlamentarna Komisja Transportu i Turystyki (TRAN) potwierdziła porozumienie i w związku z tym wystosowała pismo do przewodniczącego Komitetu Stałych Przedstawicieli.

Podczas prac Rada uwzględniła opinie Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego oraz Komitetu Regionów.

II.   ANALIZA STANOWISKA W PIERWSZYM CZYTANIU

1.   Zagadnienia ogólne

Wyżej wymieniony wniosek jest częścią czwartego pakietu kolejowego, który składa się z sześciu wniosków ustawodawczych mających na celu wyeliminowanie istniejących barier na drodze do stworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego.

Celem tej inicjatywy ustawodawczej jest ustanowienie wspólnego podejścia do zasad interoperacyjności, tak aby zwiększyć korzyści skali dla przedsiębiorstw kolejowych w całej Unii oraz uprościć i zmienić administracyjne procedury wydawania zezwoleń dla pojazdów, a w związku z tym – wyeliminować różnice pomiędzy przepisami w poszczególnych państwach Unii.

Ponadto celem jest zwiększenie skuteczności procesu wydawania zezwoleń dla pojazdów, zachęcanie do uznawania zezwoleń w zakresie interoperacyjności w całej UE oraz zwiększenie spójności krajowych ram prawnych dotyczących aspektów interoperacyjności kolejowego rynku wewnętrznego.

Chociaż Rada zgadza się z Komisją, jeśli chodzi o cel wniosku, to jednak zaproponowała kilka zmian w stosunku do pierwotnego brzmienia tekstu. Główne przepisy dyrektywy zostały w znacznym stopniu zmienione. Stanowisko Rady w pierwszym czytaniu zmienia zatem pierwotny wniosek Komisji przez przeredagowanie go oraz dodanie i skreślenie kilku przepisów w tekście. Oznacza to, że Rada nie może zaakceptować poprawek wprowadzonych w opinii Parlamentu Europejskiego w pierwszym czytaniu w odniesieniu do tych przepisów.

2.   Podstawowe zagadnienia dotyczące polityki

i)   
  Zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu (art. 21)

W przeciwieństwie do znaczącego przeniesienia kompetencji z organów krajowych do Agencji Kolejowej Unii Europejskiej (zwanej dalej „Agencją”) zaproponowanego pierwotnie przez Komisję Rada przewiduje dualny system zezwoleń w zakresie wydawania zezwoleń na wprowadzenie pojazdów do obrotu, w zależności od przewidzianego obszaru stosowania. Zgodnie z tym podejściem Agencja pełni funkcję punktu kompleksowej obsługi dla pojazdów przeznaczonych do operacji transgranicznych, a krajowe organy ds. bezpieczeństwa nadal jednak pełnią istotną rolę przy przeprowadzaniu ocen niezbędnych do wydania wyżej wymienionych zezwoleń. W przypadku pojazdów uczestniczących wyłącznie w ruchu krajowym wnioskodawca może dokonać wyboru, aby złożyć wniosek o wydanie zezwolenia albo do Agencji, albo do krajowego organu ds. bezpieczeństwa. W obu przypadkach procedura i kryteria podejmowania decyzji pozostają te same.

Ogólnie Parlament Europejski popiera podejście utrzymane przez Radę. Podejście to obejmuje również obawy wskazane przez Parlament Europejski poprzez wprowadzenie koncepcji „sieci odizolowanych” w ramach przepisów dotyczących porozumień o współpracy (zob. poniżej ppkt v)).

W tym kontekście poprawka 34 została utrzymana, poprawki 35 i 102 zostały uwzględnione częściowo lub co do istoty, a poprawki 94, 113 i 140 nie zostały utrzymane przez Radę.

ii)   
  Odpowiedzialność Agencji za wydawanie zezwoleń na wprowadzenie pojazdu do obrotu (motyw 8 i art. 21 ust. 6)

Tekst Rady wyjaśnia, że Agencja przyjmuje pełną odpowiedzialność za zezwolenia, które wydaje, w tym odpowiedzialność umowną i pozaumowną.

iii)   
  Procedura odwoławcza i arbitrażowa (art. 21 ust. 7 i 11)

Wniosek Komisji nie zawierał żadnych szczególnych przepisów dotyczących procedur odwoławczych, natomiast tekst Rady odzwierciedla możliwość udzieloną wnioskodawcy, aby skierować sprawę do sądu krajowego w przypadku sprzeciwu wobec środka przyjętego przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa.

W tekście Rady zawarto również procedurę odwoławczą w przypadku sporu pomiędzy krajowym organem ds. bezpieczeństwa a Agencją.

iv)   
  Dopuszczenie do eksploatacji przytorowych podsystemów „sterowanie” (art. 18 i 19)

W swoim pierwotnym wniosku Komisja przewidywała przeniesienie na Agencję obowiązku wydawania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji przytorowych podsystemów „sterowanie”, łącznie z europejskim systemem sygnalizacyjnym ERTMS.

Rada nie zgadza się z podejściem Komisji i uważa, że to krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny nadal udzielać zezwoleń dotyczących ERTMS. Jednak aby zwiększyć harmonizację ERTMS na poziomie UE poprzez zwiększenie interoperacyjności już na początku procedury, tekst Rady przewiduje, że Agencja jest konsultowana przed każdym zaproszeniem do składania ofert dotyczących urządzeń przytorowych ERTMS. W związku z tym do tekstu dodano nowy art. 19.

Zgodnie z podejściem Komisji Parlament Europejski uznał, że obowiązek wydawania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji systemów ERTMS należy przyznać Agencji. Zatem poprawki 81, 82, 83 i 86 nie mogły zostać utrzymane przez Radę.

v)   
  Porozumienia o współpracy między Agencją a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa (art. 21 ust. 14 i 15)

W pierwotnym wniosku Komisja nie przewidziała zawierania porozumień o współpracy między Agencją a co najmniej jednym krajowym organem ds. bezpieczeństwa w kontekście zezwoleń wydawanych dla pojazdów przeznaczonych do operacji transgranicznych.

Rada uważa, że włączenie takiego przepisu jest bardzo istotne w celu ułatwienia praktycznej realizacji nowego systemu zezwoleń.

Ponadto Rada przewiduje, że porozumienia o współpracy między Agencją a co najmniej jednym krajowym organem ds. bezpieczeństwa dotyczące zezwoleń dla pojazdów mogą obejmować szczegółowe ustalenia dotyczące współpracy w przypadku sieci wymagających szczególnej fachowości ze względów geograficznych lub historycznych lub gdy prześwit toru jest taki sam jak w sąsiadujących państwach trzecich. Kompromis ten daje zatem państwom członkowskim o szczególnych cechach sieci kolejowej możliwość współpracy w procesie wydawania zezwoleń pod egidą Agencji. Te porozumienia o współpracy mogą również zawierać przepisy ułatwiające poszerzanie tego obszaru stosowania w trzech państwach bałtyckich, gdy dany pojazd uzyskał zezwolenie w jednym z nich.

W tym kontekście poprawka 118 została częściowo utrzymana przez Radę.

vi)   
  Przyjmowanie przepisów krajowych (art. 14)

Stanowisko Rady ma na celu ustanowienie elastycznej i sprawnej procedury w zakresie istniejących i nowych przepisów krajowych dotyczących interoperacyjności. Aby uwzględnić obawy Parlamentu Europejskiego, w stanowisku Rady wyjaśniono procedury stosowane w odniesieniu do notyfikacji istniejących i nowych przepisów krajowych, jak również dotyczące oceny dokonywanej przez Agencję (maksymalnie osiem miesięcy). Podejście przyjęte przez Radę ma na celu uniknięcie sytuacji, w której przepisy krajowe zostałyby zatwierdzone bez ich wcześniejszej oceny przez Agencję.

Z tego względu poprawki 66, 72 i 73 zostały uwzględnione częściowo lub co do istoty, a poprawki 67–70 nie mogły zostać utrzymane przez Radę.

vii)   
  Rejestry pojazdów (rozdział VII, w szczególności art. 47)

Aby wyjść naprzeciw wątpliwościom Parlamentu Europejskiego dotyczącym kwestii rejestrów, główne zmiany wprowadzone przez Radę dotyczą europejskiego rejestru pojazdów. Aby zmniejszyć obciążenia administracyjne i niepotrzebne koszty, Komisja powinna przyjąć specyfikację europejskiego rejestru pojazdów obejmującą krajowe rejestry pojazdów, z myślą o stworzeniu wspólnego narzędzia, tak aby pozwolić jednocześnie na utrzymanie dodatkowych funkcji właściwych dla szczególnych potrzeb państw członkowskich. Europejski rejestr pojazdów powinien rozpocząć działanie w ciągu pięciu lat od wejścia w życie dyrektywy. Rada wprowadza również nowe przepisy mające na celu określenie informacji, które powinny zostać zawarte w europejskich i krajowych rejestrach pojazdów.

Parlament Europejski uważa, że europejski rejestr pojazdów powinien rozpocząć funkcjonowanie po czterech latach.

W związku z powyższym poprawki 123, 126, 128, 130 i 131 zostały utrzymane co do istoty z zastrzeżeniem przeredagowania tekstu, natomiast poprawki 98, 110, 120, 121, 122, 124, 125, 127 i 129 nie zostały utrzymane przez Radę.

viii)   
  Czas trwania okresu przejściowego a okres transpozycji (art. 54 i 57)

W przypadku zezwoleń dla pojazdów Rada przewiduje system przejściowy dłuższy od okresu pierwotnie zaproponowanego przez Komisję. Ten system przejściowy jest uznawany za niezbędny dla prawidłowego funkcjonowania dualnego podejścia do procesu udzielania zezwoleń dla pojazdów określonego w art. 21. Zgodnie ze stanowiskiem Rady państwa członkowskie mogą nadal stosować istniejące przepisy dyrektywy 2008/57/WE przez okres trzech lat od daty wejścia w życie dyrektywy; we wniosku Komisji była mowa o dwóch latach. Okres ten może zostać przedłużony o kolejny rok. W takim przypadku państwa członkowskie muszą powiadomić Komisję i Agencję o takiej decyzji i ją uzasadnić. Ta sama procedura obowiązuje w odniesieniu do przypadków uprzedniej zgody w przypadku ERTMS.

Podobny system trzech lat plus jeden rok ma zastosowanie do okresu transpozycji.

W związku z tym poprawki 140, 141, 143 i 144 nie zostały utrzymane przez Radę.

ix)   
  Struktura aktu prawnego (akty delegowane/akty wykonawcze)

W początkowym wniosku Komisji zaproponowano, aby akty delegowane służyły jako narzędzie do określania zawartości technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) i zmian do nich. Parlament Europejski wspiera Komisję i również nalega na rozszerzenie zakresu aktów delegowanych na inne obszary, w odniesieniu do których Komisja zaproponowała akty wykonawcze.

Jeżeli chodzi o TSI, Rada przyjmuje kombinację aktów delegowanych i wykonawczych (art. 5 ust. 1 i 11). Komisja przyjmie akty delegowane w celu określenia szczegółowych celów technicznych specyfikacji interoperacyjności, a następnie akty wykonawcze w celu realizacji tych celów szczegółowych.

W związku z powyższym poprawki 80 i 135 zostały zaakceptowane częściowo, natomiast poprawki 13, 14, 56, 57, 79, 99 i 142 nie zostały utrzymane przez Radę.

3.   Inne poprawki przyjęte przez Parlament Europejski

Inne poprawki PE nieujęte w stanowisku Rady w pierwszym czytaniu dotyczą w szczególności:

| — | ewentualnego zastosowania przedmiotowej dyrektywy do systemów kolei miejskiej (poprawki 16 i 17), |
| --- | --- |

—

ewentualnego zastosowania przedmiotowej dyrektywy do systemów kolei miejskiej (poprawki 16 i 17),

| — | wprowadzenia ram czasowych wdrażania przez państwa członkowskie technicznych specyfikacji interoperacyjności (poprawka 47), |
| --- | --- |

—

wprowadzenia ram czasowych wdrażania przez państwa członkowskie technicznych specyfikacji interoperacyjności (poprawka 47),

| — | włączania aktów delegowanych do ustanawiania systemu sankcji za niedotrzymanie terminów przewidzianych w akcie prawnym w zakresie podejmowania decyzji przez Agencję (poprawka 136). |
| --- | --- |

—

włączania aktów delegowanych do ustanawiania systemu sankcji za niedotrzymanie terminów przewidzianych w akcie prawnym w zakresie podejmowania decyzji przez Agencję (poprawka 136).

III.   PODSUMOWANIE

W stanowisku Rady w pierwszym czytaniu odzwierciedlono kompromis osiągnięty w negocjacjach między Radą a Parlamentem Europejskim, w których pośredniczyła Komisja. Kompromis ten został potwierdzony pismem przewodniczącego parlamentarnej Komisji Transportu i Turystyki (TRAN) skierowanym do przewodniczącego Komitetu Stałych Przedstawicieli z dnia 24 listopada 2015 r.

W piśmie tym przewodniczący komisji TRAN zaznaczył, że zaleci członkom komisji TRAN, a następnie całemu Parlamentowi, by zaakceptowali stanowisko Rady w pierwszym czytaniu bez poprawek i zakończyli zwykłą procedurę ustawodawczą na etapie drugiego czytania w Parlamencie Europejskim, zgodnie z art. 294 TFUE.

---

| 12.2.2016 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 57/64 |
| --- | --- | --- | --- |

12.2.2016

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 57/64

---

STANOWISKO RADY (UE) NR 3/2016 W PIERWSZYM CZYTANIU

w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie bezpieczeństwa kolei

(wersja przekształcona)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

Przyjęte przez Radę w dniu 10 grudnia 2015 r.

(2016/C 057/04)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91 ust. 1,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (4) została znacząco zmieniona. Ze względu na konieczność dalszych zmian, dla zachowania przejrzystości, dyrektywę tę należy przekształcić. |
| --- | --- |

(1)

Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (4) została znacząco zmieniona. Ze względu na konieczność dalszych zmian, dla zachowania przejrzystości, dyrektywę tę należy przekształcić.

| (2) | Poprzez harmonizację treści przepisów w sprawie bezpieczeństwa, certyfikacji przedsiębiorstw kolejowych w zakresie bezpieczeństwa, zadań i ról krajowych organów ds. bezpieczeństwa oraz przepisów dotyczących prowadzenia dochodzeń w sprawach wypadków dyrektywa 2004/49/WE ustanowiła wspólne ramy regulacyjne bezpieczeństwa kolei. Kontynuacja wysiłków zmierzających do dalszego rozwijania jednolitego europejskiego obszaru kolejowego wymaga jednak daleko idącej zmiany dyrektywy 2004/49/WE. |
| --- | --- |

(2)

Poprzez harmonizację treści przepisów w sprawie bezpieczeństwa, certyfikacji przedsiębiorstw kolejowych w zakresie bezpieczeństwa, zadań i ról krajowych organów ds. bezpieczeństwa oraz przepisów dotyczących prowadzenia dochodzeń w sprawach wypadków dyrektywa 2004/49/WE ustanowiła wspólne ramy regulacyjne bezpieczeństwa kolei. Kontynuacja wysiłków zmierzających do dalszego rozwijania jednolitego europejskiego obszaru kolejowego wymaga jednak daleko idącej zmiany dyrektywy 2004/49/WE.

| (3) | W wielu państwach członkowskich metro, tramwaje i inne systemy kolei lekkiej podlegają lokalnym wymogom technicznym i są wyłączone z zakresu stosowania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) .../... (5)
   (6). Aby ułatwić wdrażanie niniejszej dyrektywy oraz dyrektywy (UE) .../... (6), obie dyrektywy powinny mieć ten sam zakres stosowania. Z tego względu tego rodzaju lokalne systemy powinny być wyłączone z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy. |
| --- | --- |

(3)

W wielu państwach członkowskich metro, tramwaje i inne systemy kolei lekkiej podlegają lokalnym wymogom technicznym i są wyłączone z zakresu stosowania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) .../... (5)
   (6). Aby ułatwić wdrażanie niniejszej dyrektywy oraz dyrektywy (UE) .../... (6), obie dyrektywy powinny mieć ten sam zakres stosowania. Z tego względu tego rodzaju lokalne systemy powinny być wyłączone z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy.

| (4) | O ile pewne koncepcje, o których mowa w niniejszej dyrektywie, mogą mieć zastosowanie do metra i innych systemów lokalnych, państwa członkowskie powinny mieć możliwość podjęcia decyzji, bez uszczerbku dla zakresu stosowania niniejszej dyrektywy, o zastosowaniu pewnych przepisów niniejszej dyrektywy, które uznają za właściwe. W takich przypadkach państwom członkowskim powinno się umożliwić niestosowanie obowiązków, takich jak te związane ze zgłaszaniem przepisów krajowych i sprawozdawczością. |
| --- | --- |

(4)

O ile pewne koncepcje, o których mowa w niniejszej dyrektywie, mogą mieć zastosowanie do metra i innych systemów lokalnych, państwa członkowskie powinny mieć możliwość podjęcia decyzji, bez uszczerbku dla zakresu stosowania niniejszej dyrektywy, o zastosowaniu pewnych przepisów niniejszej dyrektywy, które uznają za właściwe. W takich przypadkach państwom członkowskim powinno się umożliwić niestosowanie obowiązków, takich jak te związane ze zgłaszaniem przepisów krajowych i sprawozdawczością.

| (5) | Poziom bezpieczeństwa w systemie kolei Unii jest ogólnie wysoki, zwłaszcza w porównaniu z transportem drogowym. Poziom bezpieczeństwa kolei należy generalnie utrzymywać, a w miarę praktycznych możliwości – ciągle podnosić, z uwzględnieniem postępu technicznego i naukowego oraz rozwoju prawa Unii i prawa międzynarodowego. Priorytet należy przyznać zapobieganiu wypadkom. Uwzględnić należy również wpływ czynników ludzkich. |
| --- | --- |

(5)

Poziom bezpieczeństwa w systemie kolei Unii jest ogólnie wysoki, zwłaszcza w porównaniu z transportem drogowym. Poziom bezpieczeństwa kolei należy generalnie utrzymywać, a w miarę praktycznych możliwości – ciągle podnosić, z uwzględnieniem postępu technicznego i naukowego oraz rozwoju prawa Unii i prawa międzynarodowego. Priorytet należy przyznać zapobieganiu wypadkom. Uwzględnić należy również wpływ czynników ludzkich.

| (6) | Jeżeli państwo członkowskie wprowadza wyższy poziom bezpieczeństwa, powinno zapewnić, by przyjęty przepis nie tworzył barier dla interoperacyjności ani nie skutkował dyskryminacją. |
| --- | --- |

(6)

Jeżeli państwo członkowskie wprowadza wyższy poziom bezpieczeństwa, powinno zapewnić, by przyjęty przepis nie tworzył barier dla interoperacyjności ani nie skutkował dyskryminacją.

| (7) | Najważniejsze podmioty w systemie kolei Unii, zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe powinny ponosić pełną odpowiedzialność za bezpieczeństwo systemu, każdy w swoim zakresie. We właściwych przypadkach powinny one współpracować przy wprowadzaniu środków kontroli ryzyka. |
| --- | --- |

(7)

Najważniejsze podmioty w systemie kolei Unii, zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe powinny ponosić pełną odpowiedzialność za bezpieczeństwo systemu, każdy w swoim zakresie. We właściwych przypadkach powinny one współpracować przy wprowadzaniu środków kontroli ryzyka.

| (8) | Bez uszczerbku dla odpowiedzialności zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych za wypracowywanie i podnoszenie poziomu bezpieczeństwa kolei inne podmioty, takie jak podmioty odpowiedzialne za utrzymanie, producenci, przewoźnicy, nadawcy, odbiorcy, napełniający, opróżniający, załadowcy, wyładowcy, dostawcy usług utrzymania, posiadacze, dostawcy usług i podmioty zamawiające, ponoszą odpowiedzialność za swoje produkty, usługi i procesy. Każdy podmiot systemu kolei Unii powinien być odpowiedzialny wobec pozostałych podmiotów za kompletne i rzetelne przekazywanie wszystkich informacji, które mają znaczenie dla sprawdzenia, czy pojazdy nadają się do eksploatacji. Odnosi się to w szczególności do informacji na temat statusu i historii danego pojazdu, jego dokumentacji utrzymania, identyfikowalności operacji załadunku oraz listów przewozowych. |
| --- | --- |

(8)

Bez uszczerbku dla odpowiedzialności zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych za wypracowywanie i podnoszenie poziomu bezpieczeństwa kolei inne podmioty, takie jak podmioty odpowiedzialne za utrzymanie, producenci, przewoźnicy, nadawcy, odbiorcy, napełniający, opróżniający, załadowcy, wyładowcy, dostawcy usług utrzymania, posiadacze, dostawcy usług i podmioty zamawiające, ponoszą odpowiedzialność za swoje produkty, usługi i procesy. Każdy podmiot systemu kolei Unii powinien być odpowiedzialny wobec pozostałych podmiotów za kompletne i rzetelne przekazywanie wszystkich informacji, które mają znaczenie dla sprawdzenia, czy pojazdy nadają się do eksploatacji. Odnosi się to w szczególności do informacji na temat statusu i historii danego pojazdu, jego dokumentacji utrzymania, identyfikowalności operacji załadunku oraz listów przewozowych.

| (9) | Każde przedsiębiorstwo kolejowe oraz każdy zarządca infrastruktury i podmiot odpowiedzialny za utrzymanie powinien gwarantować, że jego wykonawcy i inne zaangażowane strony stosują środki kontroli ryzyka. W tym celu każde przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury i podmiot odpowiedzialny za utrzymanie powinny stosować metody monitorowania określone we wspólnych metodach oceny bezpieczeństwa („CSM”). Jego wykonawcy powinni stosować ten proces na mocy ustaleń umownych. Z uwagi na fakt, że tego rodzaju ustalenia stanowią istotny element systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury powinni ujawniać swe ustalenia umowne na wniosek Agencji Kolejowej Unii Europejskiej („Agencja”) ustanowionej rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) .../... (7)
   (8) lub krajowego organu ds. bezpieczeństwa, w kontekście prowadzonej przez nie działalności w zakresie nadzoru. |
| --- | --- |

(9)

Każde przedsiębiorstwo kolejowe oraz każdy zarządca infrastruktury i podmiot odpowiedzialny za utrzymanie powinien gwarantować, że jego wykonawcy i inne zaangażowane strony stosują środki kontroli ryzyka. W tym celu każde przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury i podmiot odpowiedzialny za utrzymanie powinny stosować metody monitorowania określone we wspólnych metodach oceny bezpieczeństwa („CSM”). Jego wykonawcy powinni stosować ten proces na mocy ustaleń umownych. Z uwagi na fakt, że tego rodzaju ustalenia stanowią istotny element systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury powinni ujawniać swe ustalenia umowne na wniosek Agencji Kolejowej Unii Europejskiej („Agencja”) ustanowionej rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) .../... (7)
   (8) lub krajowego organu ds. bezpieczeństwa, w kontekście prowadzonej przez nie działalności w zakresie nadzoru.

| (10) | Państwa członkowskie powinny propagować relacje oparte na wzajemnym zaufaniu, pewności i uczeniu się, w ramach których zachęca się personel przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury do przyczyniania się do rozwoju bezpieczeństwa, przy jednoczesnym zapewnianiu poufności. |
| --- | --- |

(10)

Państwa członkowskie powinny propagować relacje oparte na wzajemnym zaufaniu, pewności i uczeniu się, w ramach których zachęca się personel przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury do przyczyniania się do rozwoju bezpieczeństwa, przy jednoczesnym zapewnianiu poufności.

| (11) | Stopniowo wprowadzone zostały wspólne wymagania bezpieczeństwa („CST”) i CSM, aby zapewnić utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa oraz jego poprawę, w przypadkach gdy to jest niezbędne i wykonalne. Wprowadzenie CST i CSM powinno dostarczyć narzędzi oceny bezpieczeństwa i działalności operatorów zarówno na szczeblu państw członkowskich, jak i Unii. Wspólne wskaźniki bezpieczeństwa („CSI”) ustanowiono na potrzeby oceny, czy systemy są zgodne z CST i w celu ułatwienia monitorowania skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa kolei. |
| --- | --- |

(11)

Stopniowo wprowadzone zostały wspólne wymagania bezpieczeństwa („CST”) i CSM, aby zapewnić utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa oraz jego poprawę, w przypadkach gdy to jest niezbędne i wykonalne. Wprowadzenie CST i CSM powinno dostarczyć narzędzi oceny bezpieczeństwa i działalności operatorów zarówno na szczeblu państw członkowskich, jak i Unii. Wspólne wskaźniki bezpieczeństwa („CSI”) ustanowiono na potrzeby oceny, czy systemy są zgodne z CST i w celu ułatwienia monitorowania skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa kolei.

| (12) | Przepisy krajowe, często oparte na krajowych normach technicznych, są stopniowo zastępowane przepisami utworzonymi w oparciu o wspólne normy, określone w CST, CSM i technicznych specyfikacjach interoperacyjności („TSI”). W celu wyeliminowania przeszkód dla interoperacyjności należy stopniowo ograniczać liczbę przepisów krajowych, w tym przepisów operacyjnych, w wyniku objęcia zakresem TSI całego systemu kolei Unii i uregulowania otwartych punktów w TSI. W tym celu państwa członkowskie powinny na bieżąco aktualizować swoje systemy przepisów krajowych, uchylać nieaktualne przepisy i informować o tym bez zbędnej zwłoki Komisję oraz Agencję. |
| --- | --- |

(12)

Przepisy krajowe, często oparte na krajowych normach technicznych, są stopniowo zastępowane przepisami utworzonymi w oparciu o wspólne normy, określone w CST, CSM i technicznych specyfikacjach interoperacyjności („TSI”). W celu wyeliminowania przeszkód dla interoperacyjności należy stopniowo ograniczać liczbę przepisów krajowych, w tym przepisów operacyjnych, w wyniku objęcia zakresem TSI całego systemu kolei Unii i uregulowania otwartych punktów w TSI. W tym celu państwa członkowskie powinny na bieżąco aktualizować swoje systemy przepisów krajowych, uchylać nieaktualne przepisy i informować o tym bez zbędnej zwłoki Komisję oraz Agencję.

| (13) | Przepisy krajowe powinny być przygotowywane i publikowane w taki sposób, by były zrozumiałe dla każdego potencjalnego użytkownika sieci krajowej. Jednak takie przepisy często odnoszą się do innych dokumentów, takich jak normy krajowe, normy europejskie, normy międzynarodowe lub inne specyfikacje techniczne, które mogą być częściowo lub w pełni chronione prawami własności intelektualnej. Obowiązek publikacji nie powinien w związku z tym mieć zastosowania do dokumentów, o których bezpośrednio lub pośrednio mowa w przepisach krajowych. |
| --- | --- |

(13)

Przepisy krajowe powinny być przygotowywane i publikowane w taki sposób, by były zrozumiałe dla każdego potencjalnego użytkownika sieci krajowej. Jednak takie przepisy często odnoszą się do innych dokumentów, takich jak normy krajowe, normy europejskie, normy międzynarodowe lub inne specyfikacje techniczne, które mogą być częściowo lub w pełni chronione prawami własności intelektualnej. Obowiązek publikacji nie powinien w związku z tym mieć zastosowania do dokumentów, o których bezpośrednio lub pośrednio mowa w przepisach krajowych.

| (14) | Przepisy krajowe często obejmują wymagania, które w części mają znaczenie zarówno dla celów interoperacyjności, jak i dla celów bezpieczeństwa. W związku z tym, że bezpieczeństwo jest istotnym wymogiem dyrektywy (UE) .../... (9), przepisy krajowe mogą mieć znaczenie dla dyrektywy (UE) .../... (9) i niniejszej dyrektywy. Rozróżnienie pomiędzy pojęciami „krajowe przepisy bezpieczeństwa” a „krajowe przepisy techniczne”, określonymi, odpowiednio, w dyrektywie 2004/49/WE i dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (10), powinno zatem zostać usunięte i zastąpione określeniem „przepisy krajowe”, które mają zostać zgłoszone zgodnie z dyrektywą (UE) .../... (9) lub niniejszą dyrektywą. Przepisy krajowe mają zostać zgłoszone zgodnie z dyrektywą (UE) .../... (9) przede wszystkim wtedy, gdy dotyczą wprowadzania podsystemów strukturalnych do obrotu lub dopuszczenia ich do eksploatacji. Powinny być one zgłoszone zgodnie z niniejszą dyrektywą wtedy, gdy dotyczą funkcjonowania systemu kolei Unii lub konkretnych kwestii z zakresu niniejszej dyrektywy, w tym roli podmiotów, certyfikacji i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa oraz dochodzeń w sprawie wypadków. |
| --- | --- |

(14)

Przepisy krajowe często obejmują wymagania, które w części mają znaczenie zarówno dla celów interoperacyjności, jak i dla celów bezpieczeństwa. W związku z tym, że bezpieczeństwo jest istotnym wymogiem dyrektywy (UE) .../... (9), przepisy krajowe mogą mieć znaczenie dla dyrektywy (UE) .../... (9) i niniejszej dyrektywy. Rozróżnienie pomiędzy pojęciami „krajowe przepisy bezpieczeństwa” a „krajowe przepisy techniczne”, określonymi, odpowiednio, w dyrektywie 2004/49/WE i dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (10), powinno zatem zostać usunięte i zastąpione określeniem „przepisy krajowe”, które mają zostać zgłoszone zgodnie z dyrektywą (UE) .../... (9) lub niniejszą dyrektywą. Przepisy krajowe mają zostać zgłoszone zgodnie z dyrektywą (UE) .../... (9) przede wszystkim wtedy, gdy dotyczą wprowadzania podsystemów strukturalnych do obrotu lub dopuszczenia ich do eksploatacji. Powinny być one zgłoszone zgodnie z niniejszą dyrektywą wtedy, gdy dotyczą funkcjonowania systemu kolei Unii lub konkretnych kwestii z zakresu niniejszej dyrektywy, w tym roli podmiotów, certyfikacji i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa oraz dochodzeń w sprawie wypadków.

| (15) | Wobec stopniowego podejścia do usuwania przeszkód dla interoperacyjności systemu kolei Unii oraz niezbędnego w związku z tym czasu na przyjęcie TSI należy podjąć kroki celem uniknięcia sytuacji, w której państwa członkowskie przyjmowałyby nowe przepisy krajowe lub realizowały projekty zwiększające heterogeniczność obecnego systemu, oprócz sytuacji szczegółowo przewidzianych w niniejszej dyrektywie. System zarządzania bezpieczeństwem jest uznanym narzędziem kontrolowania ryzyka, a zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe są odpowiedzialni za natychmiastowe podejmowanie działań naprawczych w celu zapobiegania powtarzaniu się wypadków. Państwa członkowskie powinny unikać tworzenia nowych przepisów krajowych bezpośrednio po wypadku, chyba że takie nowe przepisy są niezbędne jako pilny środek zapobiegawczy. |
| --- | --- |

(15)

Wobec stopniowego podejścia do usuwania przeszkód dla interoperacyjności systemu kolei Unii oraz niezbędnego w związku z tym czasu na przyjęcie TSI należy podjąć kroki celem uniknięcia sytuacji, w której państwa członkowskie przyjmowałyby nowe przepisy krajowe lub realizowały projekty zwiększające heterogeniczność obecnego systemu, oprócz sytuacji szczegółowo przewidzianych w niniejszej dyrektywie. System zarządzania bezpieczeństwem jest uznanym narzędziem kontrolowania ryzyka, a zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe są odpowiedzialni za natychmiastowe podejmowanie działań naprawczych w celu zapobiegania powtarzaniu się wypadków. Państwa członkowskie powinny unikać tworzenia nowych przepisów krajowych bezpośrednio po wypadku, chyba że takie nowe przepisy są niezbędne jako pilny środek zapobiegawczy.

| (16) | Systemy sterowania pociągiem oraz sygnalizacji odgrywają kluczową rolę w zapewnianiu bezpieczeństwa kolei. W tym względzie wdrożenie europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) w sieci kolejowej Unii stanowi ważny wkład w poprawę poziomów bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(16)

Systemy sterowania pociągiem oraz sygnalizacji odgrywają kluczową rolę w zapewnianiu bezpieczeństwa kolei. W tym względzie wdrożenie europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) w sieci kolejowej Unii stanowi ważny wkład w poprawę poziomów bezpieczeństwa.

| (17) | Realizując swój zakres obowiązków i odpowiedzialności, zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe powinni wdrażać system zarządzania bezpieczeństwem spełniający wymogi Unii i zawierający wspólne elementy. Informacje o bezpieczeństwie i o wdrażaniu systemu zarządzania bezpieczeństwem powinny być przekazywane Agencji i krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa we właściwym państwie członkowskim. |
| --- | --- |

(17)

Realizując swój zakres obowiązków i odpowiedzialności, zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe powinni wdrażać system zarządzania bezpieczeństwem spełniający wymogi Unii i zawierający wspólne elementy. Informacje o bezpieczeństwie i o wdrażaniu systemu zarządzania bezpieczeństwem powinny być przekazywane Agencji i krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa we właściwym państwie członkowskim.

| (18) | Dzięki tym procesom system zarządzania bezpieczeństwem powinien zapewniać, by możliwości i ograniczenia człowieka oraz ich wpływ na działanie człowieka były równoważone poprzez stosowanie wiedzy na temat czynnika ludzkiego i poprzez stosowanie uznanych metod. |
| --- | --- |

(18)

Dzięki tym procesom system zarządzania bezpieczeństwem powinien zapewniać, by możliwości i ograniczenia człowieka oraz ich wpływ na działanie człowieka były równoważone poprzez stosowanie wiedzy na temat czynnika ludzkiego i poprzez stosowanie uznanych metod.

| (19) | Usługi kolejowego przewozu towarów powinny również obejmować transport towarów niebezpiecznych. Należy jednak wprowadzić rozróżnienie między celem niniejszej dyrektywy, którym jest utrzymanie i – w miarę możliwości – poprawa bezpieczeństwa systemu kolei Unii, a celem dyrektywy 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (11), którym jest głównie uregulowanie klasyfikacji materiałów i wymagań w odniesieniu do jednostek ładunkowych stosowanych do ich przewozu, w tym dotyczących bezpiecznego załadunku, rozładunku i stosowania jednostek ładunkowych w obrębie istniejącego systemu kolejowego. W związku z tym, bez uszczerbku dla dyrektywy 2008/68/WE, system zarządzania bezpieczeństwem stosowany przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury powinien należycie uwzględniać potencjalne dodatkowe ryzyka związane z przewozem towarów niebezpiecznych. |
| --- | --- |

(19)

Usługi kolejowego przewozu towarów powinny również obejmować transport towarów niebezpiecznych. Należy jednak wprowadzić rozróżnienie między celem niniejszej dyrektywy, którym jest utrzymanie i – w miarę możliwości – poprawa bezpieczeństwa systemu kolei Unii, a celem dyrektywy 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (11), którym jest głównie uregulowanie klasyfikacji materiałów i wymagań w odniesieniu do jednostek ładunkowych stosowanych do ich przewozu, w tym dotyczących bezpiecznego załadunku, rozładunku i stosowania jednostek ładunkowych w obrębie istniejącego systemu kolejowego. W związku z tym, bez uszczerbku dla dyrektywy 2008/68/WE, system zarządzania bezpieczeństwem stosowany przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury powinien należycie uwzględniać potencjalne dodatkowe ryzyka związane z przewozem towarów niebezpiecznych.

| (20) | Aby zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa kolei i równe warunki dla wszystkich przedsiębiorstw kolejowych, powinny one podlegać tym samym wymogom w zakresie bezpieczeństwa. Aby uzyskać dostęp do infrastruktury kolejowej, przedsiębiorstwo kolejowe powinno posiadać certyfikat bezpieczeństwa. Certyfikat bezpieczeństwa powinien zawierać potwierdzenie ustanowienia przez przedsiębiorstwo kolejowe systemu zarządzania bezpieczeństwem i jego zdolności do spełnienia odpowiednich norm i przepisów bezpieczeństwa dla danego obszaru działalności. W przypadku gdy Agencja wydaje jednolity certyfikat bezpieczeństwa przedsiębiorstwom kolejowym posiadającym obszar działalności w co najmniej jednym państwie członkowskim, powinna ona być jedynym organem oceniającym, czy dane przedsiębiorstwo kolejowe prawidłowo wprowadziło swój system zarządzania bezpieczeństwem. Do celów oceny wymogów określonych w odnośnych przepisach krajowych należy zaangażować krajowe organy ds. bezpieczeństwa odpowiedzialne za dany obszar działalności. |
| --- | --- |

(20)

Aby zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa kolei i równe warunki dla wszystkich przedsiębiorstw kolejowych, powinny one podlegać tym samym wymogom w zakresie bezpieczeństwa. Aby uzyskać dostęp do infrastruktury kolejowej, przedsiębiorstwo kolejowe powinno posiadać certyfikat bezpieczeństwa. Certyfikat bezpieczeństwa powinien zawierać potwierdzenie ustanowienia przez przedsiębiorstwo kolejowe systemu zarządzania bezpieczeństwem i jego zdolności do spełnienia odpowiednich norm i przepisów bezpieczeństwa dla danego obszaru działalności. W przypadku gdy Agencja wydaje jednolity certyfikat bezpieczeństwa przedsiębiorstwom kolejowym posiadającym obszar działalności w co najmniej jednym państwie członkowskim, powinna ona być jedynym organem oceniającym, czy dane przedsiębiorstwo kolejowe prawidłowo wprowadziło swój system zarządzania bezpieczeństwem. Do celów oceny wymogów określonych w odnośnych przepisach krajowych należy zaangażować krajowe organy ds. bezpieczeństwa odpowiedzialne za dany obszar działalności.

| (21) | W oparciu o dyrektywę 2004/49/WE ustanowiono ujednolicone metody w zakresie monitorowania, oceny zgodności, nadzoru oraz wyceny i oceny ryzyka, które mają zastosowanie do podmiotów systemu kolei Unii oraz krajowych organów ds. bezpieczeństwa. Te ramy regulacyjne są wystarczająco dopracowane, aby stopniowo wprowadzić jednolity certyfikat bezpieczeństwa, ważny w całym obszarze działalności danego przedsiębiorstwa kolejowego. |
| --- | --- |

(21)

W oparciu o dyrektywę 2004/49/WE ustanowiono ujednolicone metody w zakresie monitorowania, oceny zgodności, nadzoru oraz wyceny i oceny ryzyka, które mają zastosowanie do podmiotów systemu kolei Unii oraz krajowych organów ds. bezpieczeństwa. Te ramy regulacyjne są wystarczająco dopracowane, aby stopniowo wprowadzić jednolity certyfikat bezpieczeństwa, ważny w całym obszarze działalności danego przedsiębiorstwa kolejowego.

| (22) | Aby usprawnić i uspójnić procedury wydawania jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa przedsiębiorstwom kolejowym, niezbędne jest przyznanie Agencji kluczowej roli w wydawaniu takich certyfikatów. W przypadku gdy obszar działania jest ograniczony do jednego państwa członkowskiego, wnioskodawca powinien mieć możliwość wyboru, czy wystąpi z wnioskiem o jednolity certyfikat bezpieczeństwa za pośrednictwem punktu kompleksowej obsługi, o którym mowa w rozporządzeniu (UE) .../... (12), do krajowego organu ds. bezpieczeństwa w tym państwie, czy do Agencji. Wybór dokonany przez wnioskodawcę powinien być wiążący, do momentu gdy wniosek zostanie wypełniony lub jego rozpatrywanie zakończone. Dzięki ograniczeniu obciążeń administracyjnych dla przedsiębiorstw kolejowych ten nowy system powinien sprawić, że system kolei Unii będzie funkcjonował w sposób skuteczniejszy i wydajniejszy. |
| --- | --- |

(22)

Aby usprawnić i uspójnić procedury wydawania jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa przedsiębiorstwom kolejowym, niezbędne jest przyznanie Agencji kluczowej roli w wydawaniu takich certyfikatów. W przypadku gdy obszar działania jest ograniczony do jednego państwa członkowskiego, wnioskodawca powinien mieć możliwość wyboru, czy wystąpi z wnioskiem o jednolity certyfikat bezpieczeństwa za pośrednictwem punktu kompleksowej obsługi, o którym mowa w rozporządzeniu (UE) .../... (12), do krajowego organu ds. bezpieczeństwa w tym państwie, czy do Agencji. Wybór dokonany przez wnioskodawcę powinien być wiążący, do momentu gdy wniosek zostanie wypełniony lub jego rozpatrywanie zakończone. Dzięki ograniczeniu obciążeń administracyjnych dla przedsiębiorstw kolejowych ten nowy system powinien sprawić, że system kolei Unii będzie funkcjonował w sposób skuteczniejszy i wydajniejszy.

| (23) | Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny współpracować i odpowiednio dzielić się kompetencjami w zakresie wydawania jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa. Należy opracować wyraźne przepisy proceduralne i dotyczące arbitrażu na potrzeby sytuacji, w których Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa nie są zgodne w zakresie ocen przeprowadzonych w związku z wydawaniem jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(23)

Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny współpracować i odpowiednio dzielić się kompetencjami w zakresie wydawania jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa. Należy opracować wyraźne przepisy proceduralne i dotyczące arbitrażu na potrzeby sytuacji, w których Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa nie są zgodne w zakresie ocen przeprowadzonych w związku z wydawaniem jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa.

| (24) | Nowy podział funkcji i zadań pomiędzy krajowe organy ds. bezpieczeństwa a Agencję w odniesieniu do wydawania certyfikatów bezpieczeństwa powinien zostać dokonany sprawnie. W tym celu należy zawrzeć porozumienia o współpracy między Agencją a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(24)

Nowy podział funkcji i zadań pomiędzy krajowe organy ds. bezpieczeństwa a Agencję w odniesieniu do wydawania certyfikatów bezpieczeństwa powinien zostać dokonany sprawnie. W tym celu należy zawrzeć porozumienia o współpracy między Agencją a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa.

| (25) | Porozumienia o współpracy są wymagane w szczególności, aby uwzględnić szczegółową sytuację geograficzną i historyczną niektórych państw członkowskich przy jednoczesnym zapewnieniu właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego. W przypadkach gdy działalność jest ograniczona do sieci wymagających szczególnej wiedzy eksperckiej ze względów geograficznych lub historycznych i w przypadkach gdy sieci takie są odizolowane od reszty systemu kolei Unii, wnioskodawca powinien mieć możliwość dokonania niezbędnych formalności na szczeblu lokalnym w kontakcie z odpowiednimi krajowymi organami ds. bezpieczeństwa. W związku z tym, w celu zmniejszenia obciążeń i kosztów administracyjnych, porozumienia o współpracy, które mają zostać zawarte między Agencją a odpowiednimi krajowymi organami ds. bezpieczeństwa, mogą przewidzieć odpowiedni podział zadań, bez uszczerbku dla ostatecznej odpowiedzialności Agencji za wydanie jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(25)

Porozumienia o współpracy są wymagane w szczególności, aby uwzględnić szczegółową sytuację geograficzną i historyczną niektórych państw członkowskich przy jednoczesnym zapewnieniu właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego. W przypadkach gdy działalność jest ograniczona do sieci wymagających szczególnej wiedzy eksperckiej ze względów geograficznych lub historycznych i w przypadkach gdy sieci takie są odizolowane od reszty systemu kolei Unii, wnioskodawca powinien mieć możliwość dokonania niezbędnych formalności na szczeblu lokalnym w kontakcie z odpowiednimi krajowymi organami ds. bezpieczeństwa. W związku z tym, w celu zmniejszenia obciążeń i kosztów administracyjnych, porozumienia o współpracy, które mają zostać zawarte między Agencją a odpowiednimi krajowymi organami ds. bezpieczeństwa, mogą przewidzieć odpowiedni podział zadań, bez uszczerbku dla ostatecznej odpowiedzialności Agencji za wydanie jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa.

| (26) | Sieci kolejowe zlokalizowane w państwach bałtyckich (Estonia, Łotwa oraz Litwa) mają prześwit toru 1 520 mm, który jest taki sam jak w sąsiadujących państwach trzecich, ale różni się od prześwitu torów głównej sieci kolejowej na terenie Unii. Te sieci w państwach bałtyckich przejęły wspólne wymogi techniczne i operacyjne, które zapewniają rzeczywistą interoperacyjność między nimi i – w związku z tym – certyfikat bezpieczeństwa wydany w jednym z tych państw członkowskich może zostać rozszerzony na pozostałą część tych sieci. Aby ułatwić skuteczne i proporcjonalne przydzielanie zasobów na certyfikację bezpieczeństwa i aby zmniejszyć obciążenia finansowe i administracyjne wnioskodawcy w takich przypadkach, szczególne ustalenia o współpracy między Agencją a odpowiednimi krajowymi organami ds. bezpieczeństwa powinny, w razie potrzeby, obejmować możliwość zlecania zadań tym krajowym organom ds. bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(26)

Sieci kolejowe zlokalizowane w państwach bałtyckich (Estonia, Łotwa oraz Litwa) mają prześwit toru 1 520 mm, który jest taki sam jak w sąsiadujących państwach trzecich, ale różni się od prześwitu torów głównej sieci kolejowej na terenie Unii. Te sieci w państwach bałtyckich przejęły wspólne wymogi techniczne i operacyjne, które zapewniają rzeczywistą interoperacyjność między nimi i – w związku z tym – certyfikat bezpieczeństwa wydany w jednym z tych państw członkowskich może zostać rozszerzony na pozostałą część tych sieci. Aby ułatwić skuteczne i proporcjonalne przydzielanie zasobów na certyfikację bezpieczeństwa i aby zmniejszyć obciążenia finansowe i administracyjne wnioskodawcy w takich przypadkach, szczególne ustalenia o współpracy między Agencją a odpowiednimi krajowymi organami ds. bezpieczeństwa powinny, w razie potrzeby, obejmować możliwość zlecania zadań tym krajowym organom ds. bezpieczeństwa.

| (27) | Niniejsza dyrektywa nie powinna skutkować obniżeniem poziomu bezpieczeństwa ani zwiększeniem kosztów w sektorze kolejowym Unii. W tym celu Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny ponosić pełną odpowiedzialność za wydawane przez siebie jednolite certyfikaty bezpieczeństwa, w szczególności – odpowiedzialność umowną i pozaumowną. W przypadku dochodzenia sądowego dotyczącego Agencji lub jej personelu Agencja powinna w pełni współpracować z właściwymi organami danego państwa członkowskiego lub danych państw członkowskich. |
| --- | --- |

(27)

Niniejsza dyrektywa nie powinna skutkować obniżeniem poziomu bezpieczeństwa ani zwiększeniem kosztów w sektorze kolejowym Unii. W tym celu Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny ponosić pełną odpowiedzialność za wydawane przez siebie jednolite certyfikaty bezpieczeństwa, w szczególności – odpowiedzialność umowną i pozaumowną. W przypadku dochodzenia sądowego dotyczącego Agencji lub jej personelu Agencja powinna w pełni współpracować z właściwymi organami danego państwa członkowskiego lub danych państw członkowskich.

| (28) | Należy wyraźnie odróżnić bezpośrednią odpowiedzialność Agencji i krajowych organów ds. bezpieczeństwa za bezpieczeństwo wynikające z wydania certyfikatów bezpieczeństwa i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, z jednej strony, od spoczywającego na krajowych organach ds. bezpieczeństwa zadania zapewnienia krajowych ram regulacyjnych i ciągłego nadzorowania działań wszystkich zainteresowanych stron, z drugiej strony. Każdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien nadzorować, czy w sposób ciągły spełniane są obowiązki prawne nałożone na przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę infrastruktury w zakresie ustanowienia systemu zarządzania bezpieczeństwem. Uzyskanie dowodów takiego spełniania obowiązków może wymagać nie tylko inspekcji na miejscu w przedsiębiorstwie kolejowym lub u danego zarządcy infrastruktury, ale również wykonywania zadań nadzorczych przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa, aby ocenić, czy przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury w dalszym ciągu właściwie stosują swój system zarządzania bezpieczeństwem po przyznaniu im certyfikatu bezpieczeństwa lub autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny koordynować swoje działania nadzorcze w odniesieniu do przedsiębiorstw kolejowych mających siedzibę w różnych państwach członkowskich i wymieniać się informacjami między sobą oraz – w odpowiednich przypadkach – z Agencją. Agencja powinna ułatwiać współpracę krajowych organów ds. bezpieczeństwa. W tym kontekście należy dokonać niezbędnych ustaleń między Agencją a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa, aby ułatwić wymianę informacji między nimi. |
| --- | --- |

(28)

Należy wyraźnie odróżnić bezpośrednią odpowiedzialność Agencji i krajowych organów ds. bezpieczeństwa za bezpieczeństwo wynikające z wydania certyfikatów bezpieczeństwa i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, z jednej strony, od spoczywającego na krajowych organach ds. bezpieczeństwa zadania zapewnienia krajowych ram regulacyjnych i ciągłego nadzorowania działań wszystkich zainteresowanych stron, z drugiej strony. Każdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien nadzorować, czy w sposób ciągły spełniane są obowiązki prawne nałożone na przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę infrastruktury w zakresie ustanowienia systemu zarządzania bezpieczeństwem. Uzyskanie dowodów takiego spełniania obowiązków może wymagać nie tylko inspekcji na miejscu w przedsiębiorstwie kolejowym lub u danego zarządcy infrastruktury, ale również wykonywania zadań nadzorczych przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa, aby ocenić, czy przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury w dalszym ciągu właściwie stosują swój system zarządzania bezpieczeństwem po przyznaniu im certyfikatu bezpieczeństwa lub autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny koordynować swoje działania nadzorcze w odniesieniu do przedsiębiorstw kolejowych mających siedzibę w różnych państwach członkowskich i wymieniać się informacjami między sobą oraz – w odpowiednich przypadkach – z Agencją. Agencja powinna ułatwiać współpracę krajowych organów ds. bezpieczeństwa. W tym kontekście należy dokonać niezbędnych ustaleń między Agencją a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa, aby ułatwić wymianę informacji między nimi.

| (29) | Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny ściśle współpracować w przypadkach, w których krajowy organ ds. bezpieczeństwa stwierdza, że posiadacz jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa wydanego przez Agencję nie spełnia już warunków wydania certyfikatu. W takim przypadku organ ten powinien zwrócić się do Agencji o ograniczenie lub cofnięcie tego certyfikatu. Na wypadek różnicy stanowisk między Agencją a krajowym organem ds. bezpieczeństwa należy ustalić procedurę arbitrażową. W przypadku gdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa w ramach nadzoru stwierdza poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa, powinien poinformować Agencję i wszelkie inne odnośne krajowe organy ds. bezpieczeństwa w miejscu działalności przedsiębiorstwa kolejowego. Odnośne krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny mieć możliwość stosowania tymczasowych środków bezpieczeństwa, w tym natychmiastowego ograniczenia lub zawieszenia danej działalności. W tym kontekście jako poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa należy rozumieć przypadek poważnego nieprzestrzegania obowiązków prawnych lub wymogów bezpieczeństwa, które samo w sobie lub w szeregu następujących po sobie wydarzeń może spowodować wypadek lub poważny wypadek. |
| --- | --- |

(29)

Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny ściśle współpracować w przypadkach, w których krajowy organ ds. bezpieczeństwa stwierdza, że posiadacz jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa wydanego przez Agencję nie spełnia już warunków wydania certyfikatu. W takim przypadku organ ten powinien zwrócić się do Agencji o ograniczenie lub cofnięcie tego certyfikatu. Na wypadek różnicy stanowisk między Agencją a krajowym organem ds. bezpieczeństwa należy ustalić procedurę arbitrażową. W przypadku gdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa w ramach nadzoru stwierdza poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa, powinien poinformować Agencję i wszelkie inne odnośne krajowe organy ds. bezpieczeństwa w miejscu działalności przedsiębiorstwa kolejowego. Odnośne krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny mieć możliwość stosowania tymczasowych środków bezpieczeństwa, w tym natychmiastowego ograniczenia lub zawieszenia danej działalności. W tym kontekście jako poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa należy rozumieć przypadek poważnego nieprzestrzegania obowiązków prawnych lub wymogów bezpieczeństwa, które samo w sobie lub w szeregu następujących po sobie wydarzeń może spowodować wypadek lub poważny wypadek.

| (30) | Agencja powinna mieć możliwość ustanowienia narzędzia ułatwiającego wymianę informacji między właściwymi podmiotami, które wykrywają ryzyko dla bezpieczeństwa związane z wadami i niezgodnością konstrukcji z przepisami lub wadliwym funkcjonowaniem sprzętu technicznego lub które są o takich zagrożeniach poinformowane. |
| --- | --- |

(30)

Agencja powinna mieć możliwość ustanowienia narzędzia ułatwiającego wymianę informacji między właściwymi podmiotami, które wykrywają ryzyko dla bezpieczeństwa związane z wadami i niezgodnością konstrukcji z przepisami lub wadliwym funkcjonowaniem sprzętu technicznego lub które są o takich zagrożeniach poinformowane.

| (31) | Jednolity certyfikat bezpieczeństwa powinien być wydawany na podstawie dowodu, że przedsiębiorstwo kolejowe ustanowiło system zarządzania bezpieczeństwem. |
| --- | --- |

(31)

Jednolity certyfikat bezpieczeństwa powinien być wydawany na podstawie dowodu, że przedsiębiorstwo kolejowe ustanowiło system zarządzania bezpieczeństwem.

| (32) | Zarządcy infrastruktury powinni ponosić zasadniczą odpowiedzialność za bezpieczne zaprojektowanie, utrzymanie i eksploatowanie własnych sieci kolejowych. Zarządcy infrastruktury powinni podlegać autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa ze strony krajowego organu ds. bezpieczeństwa odnośnie do ich systemu zarządzania bezpieczeństwem oraz innym przepisom w celu spełnienia wymagań dotyczących bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(32)

Zarządcy infrastruktury powinni ponosić zasadniczą odpowiedzialność za bezpieczne zaprojektowanie, utrzymanie i eksploatowanie własnych sieci kolejowych. Zarządcy infrastruktury powinni podlegać autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa ze strony krajowego organu ds. bezpieczeństwa odnośnie do ich systemu zarządzania bezpieczeństwem oraz innym przepisom w celu spełnienia wymagań dotyczących bezpieczeństwa.

| (33) | Certyfikacja personelu kolejowego może stwarzać trudności dla nowych operatorów. Państwa członkowskie powinny zapewnić przedsiębiorstwom kolejowym, które zamierzają rozpocząć działalność w obrębie danej sieci, dostęp do szkoleń i certyfikacji personelu kolejowego, niezbędnych do spełnienia wymogów przepisów krajowych. |
| --- | --- |

(33)

Certyfikacja personelu kolejowego może stwarzać trudności dla nowych operatorów. Państwa członkowskie powinny zapewnić przedsiębiorstwom kolejowym, które zamierzają rozpocząć działalność w obrębie danej sieci, dostęp do szkoleń i certyfikacji personelu kolejowego, niezbędnych do spełnienia wymogów przepisów krajowych.

| (34) | Podmioty odpowiedzialne za utrzymanie wagonów towarowych powinny dysponować odpowiednim certyfikatem. Jeżeli podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie jest zarządca infrastruktury, odpowiednia certyfikacja powinna stanowić część autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa. Certyfikat wydany takiemu podmiotowi powinien gwarantować, że wymogi niniejszej dyrektywy związane z utrzymaniem są spełnione w odniesieniu do każdego wagonu towarowego, za który podmiot ten jest odpowiedzialny. Certyfikat ten powinien być ważny na terytorium całej Unii i być wydawany przez organ mający możliwość przeprowadzania audytu systemu utrzymania wprowadzonego przez podmiot. Z uwagi na to, że wagony towarowe są często wykorzystywane w ruchu międzynarodowym, zaś podmiot odpowiedzialny za utrzymanie może chcieć skorzystać z warsztatów prowadzących działalność w więcej niż jednym państwie członkowskim, organ wydający certyfikat powinien mieć możliwość przeprowadzania kontroli w całej Unii. Agencja powinna przeprowadzić ocenę systemu certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie wagonów towarowych oraz, w odpowiednich przypadkach, zalecić rozszerzenie tego systemu na wszystkie pojazdy kolejowe. |
| --- | --- |

(34)

Podmioty odpowiedzialne za utrzymanie wagonów towarowych powinny dysponować odpowiednim certyfikatem. Jeżeli podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie jest zarządca infrastruktury, odpowiednia certyfikacja powinna stanowić część autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa. Certyfikat wydany takiemu podmiotowi powinien gwarantować, że wymogi niniejszej dyrektywy związane z utrzymaniem są spełnione w odniesieniu do każdego wagonu towarowego, za który podmiot ten jest odpowiedzialny. Certyfikat ten powinien być ważny na terytorium całej Unii i być wydawany przez organ mający możliwość przeprowadzania audytu systemu utrzymania wprowadzonego przez podmiot. Z uwagi na to, że wagony towarowe są często wykorzystywane w ruchu międzynarodowym, zaś podmiot odpowiedzialny za utrzymanie może chcieć skorzystać z warsztatów prowadzących działalność w więcej niż jednym państwie członkowskim, organ wydający certyfikat powinien mieć możliwość przeprowadzania kontroli w całej Unii. Agencja powinna przeprowadzić ocenę systemu certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie wagonów towarowych oraz, w odpowiednich przypadkach, zalecić rozszerzenie tego systemu na wszystkie pojazdy kolejowe.

| (35) | Krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny być w pełni niezależne pod względem organizacyjnym, prawnym i decyzyjnym od jakiegokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego, zarządcy infrastruktury, wnioskodawcy, podmiotu zamawiającego lub podmiotu udzielającego zamówień na usługi publiczne. Powinny one wykonywać swoje zadania w sposób przejrzysty i niedyskryminujący i powinny współpracować z Agencją w celu stworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego i koordynować swoje kryteria podejmowania decyzji. W razie konieczności państwa członkowskie powinny mieć możliwość podjęcia decyzji o włączeniu ich krajowych organów ds. bezpieczeństwa w strukturę krajowego ministerstwa odpowiedzialnego za sprawy transportu pod warunkiem poszanowania niezależności krajowego organu ds. bezpieczeństwa. W celu realizowania swoich zadań krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny dysponować konieczną wewnętrzną i zewnętrzną zdolnością organizacyjną w zakresie zasobów ludzkich i materialnych. |
| --- | --- |

(35)

Krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny być w pełni niezależne pod względem organizacyjnym, prawnym i decyzyjnym od jakiegokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego, zarządcy infrastruktury, wnioskodawcy, podmiotu zamawiającego lub podmiotu udzielającego zamówień na usługi publiczne. Powinny one wykonywać swoje zadania w sposób przejrzysty i niedyskryminujący i powinny współpracować z Agencją w celu stworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego i koordynować swoje kryteria podejmowania decyzji. W razie konieczności państwa członkowskie powinny mieć możliwość podjęcia decyzji o włączeniu ich krajowych organów ds. bezpieczeństwa w strukturę krajowego ministerstwa odpowiedzialnego za sprawy transportu pod warunkiem poszanowania niezależności krajowego organu ds. bezpieczeństwa. W celu realizowania swoich zadań krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny dysponować konieczną wewnętrzną i zewnętrzną zdolnością organizacyjną w zakresie zasobów ludzkich i materialnych.

| (36) | Krajowe organy dochodzeniowe zajmują kluczową pozycję w procesie badania bezpieczeństwa. Ich praca ma zasadnicze znaczenie dla określenia przyczyn wypadku lub incydentu. Podstawowe znaczenie ma zatem to, by organy takie dysponowały zasobami finansowymi i ludzkimi wymaganymi do skutecznego i sprawnego prowadzenia dochodzeń. Krajowe organy dochodzeniowe powinny współpracować z myślą o wymianie informacji i najlepszych praktyk. Powinny ustanowić program wzajemnych ocen, by monitorować skuteczność swoich dochodzeń. Sprawozdania ze wzajemnych ocen powinny być przedstawiane Agencji, by umożliwić jej monitorowanie ogólnych wyników systemu kolei Unii w zakresie bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(36)

Krajowe organy dochodzeniowe zajmują kluczową pozycję w procesie badania bezpieczeństwa. Ich praca ma zasadnicze znaczenie dla określenia przyczyn wypadku lub incydentu. Podstawowe znaczenie ma zatem to, by organy takie dysponowały zasobami finansowymi i ludzkimi wymaganymi do skutecznego i sprawnego prowadzenia dochodzeń. Krajowe organy dochodzeniowe powinny współpracować z myślą o wymianie informacji i najlepszych praktyk. Powinny ustanowić program wzajemnych ocen, by monitorować skuteczność swoich dochodzeń. Sprawozdania ze wzajemnych ocen powinny być przedstawiane Agencji, by umożliwić jej monitorowanie ogólnych wyników systemu kolei Unii w zakresie bezpieczeństwa.

| (37) | Poważne wypadki kolejowe zdarzają się rzadko. Mogą one jednak mieć katastrofalne skutki i wywołują zaniepokojenie opinii publicznej co do bezpieczeństwa systemu kolei Unii. Należy więc badać wszystkie takie wypadki pod kątem bezpieczeństwa w celu uniknięcia ich powtarzania się, a wyniki dochodzeń publikować. Inne wypadki i incydenty również powinny być przedmiotem dochodzeń w zakresie bezpieczeństwa, w przypadkach gdy mogą stanowić znaczące zdarzenia poprzedzające poważne wypadki. |
| --- | --- |

(37)

Poważne wypadki kolejowe zdarzają się rzadko. Mogą one jednak mieć katastrofalne skutki i wywołują zaniepokojenie opinii publicznej co do bezpieczeństwa systemu kolei Unii. Należy więc badać wszystkie takie wypadki pod kątem bezpieczeństwa w celu uniknięcia ich powtarzania się, a wyniki dochodzeń publikować. Inne wypadki i incydenty również powinny być przedmiotem dochodzeń w zakresie bezpieczeństwa, w przypadkach gdy mogą stanowić znaczące zdarzenia poprzedzające poważne wypadki.

| (38) | Dochodzenie w zakresie bezpieczeństwa powinno być prowadzone niezależnie od jakiegokolwiek dochodzenia sądowego w tej samej sprawie; prowadzącym to dochodzenie powinien być zapewniony dostęp do dowodów i świadków. Dochodzenie powinno być prowadzone przez stale funkcjonujący organ, niezależny od podmiotów systemu kolei Unii. Organ dochodzeniowy powinien funkcjonować w sposób, który wyklucza konflikt interesów i jakiekolwiek możliwe związki z przyczynami zdarzeń, które są badane. W szczególności nie powinno dochodzić do negatywnego wpływu na funkcjonalną niezależność organu dochodzeniowego, jeżeli ma on bliskie związki organizacyjne i prawne z krajowym organem ds. bezpieczeństwa, Agencją lub organem regulacyjnym ds. kolei do celów organizacyjnych lub związanych ze strukturą prawną. Dochodzenia powinny być prowadzone w sposób jak najbardziej otwarty. Dla każdego zdarzenia organ dochodzeniowy powinien wyznaczyć odpowiedni zespół dysponujący wiedzą ekspercką i doświadczeniem koniecznymi do ustalenia bezpośrednich i pośrednich przyczyn wypadku. |
| --- | --- |

(38)

Dochodzenie w zakresie bezpieczeństwa powinno być prowadzone niezależnie od jakiegokolwiek dochodzenia sądowego w tej samej sprawie; prowadzącym to dochodzenie powinien być zapewniony dostęp do dowodów i świadków. Dochodzenie powinno być prowadzone przez stale funkcjonujący organ, niezależny od podmiotów systemu kolei Unii. Organ dochodzeniowy powinien funkcjonować w sposób, który wyklucza konflikt interesów i jakiekolwiek możliwe związki z przyczynami zdarzeń, które są badane. W szczególności nie powinno dochodzić do negatywnego wpływu na funkcjonalną niezależność organu dochodzeniowego, jeżeli ma on bliskie związki organizacyjne i prawne z krajowym organem ds. bezpieczeństwa, Agencją lub organem regulacyjnym ds. kolei do celów organizacyjnych lub związanych ze strukturą prawną. Dochodzenia powinny być prowadzone w sposób jak najbardziej otwarty. Dla każdego zdarzenia organ dochodzeniowy powinien wyznaczyć odpowiedni zespół dysponujący wiedzą ekspercką i doświadczeniem koniecznymi do ustalenia bezpośrednich i pośrednich przyczyn wypadku.

| (39) | Dochodzenie po poważnym wypadku powinno być prowadzone w sposób pozwalający na wysłuchanie wszystkich stron oraz umożliwiający im dostęp do wyników. W szczególności organ dochodzeniowy powinien podczas dochodzenia informować strony, które uważa za odpowiedzialne za pewne kwestie bezpieczeństwa, o postępie dochodzenia i powinien brać pod uwagę ich poglądy i opinie. W ten sposób organ dochodzeniowy będzie mógł uzyskiwać wszelkie istotne dodatkowe informacje i mieć świadomość różnych opinii na temat swoich prac, tak aby w jak najlepszy sposób przeprowadzić dochodzenie. Takie konsultacje nie powinny w żadnym przypadku mieć na celu przypisywania winy lub odpowiedzialności, ale zgromadzenie faktów dowodowych i wyciągnięcie wniosków umożliwiających podniesienie poziomu bezpieczeństwa w przyszłości. Organ dochodzeniowy powinien jednak mieć swobodę decydowania, jakie informacje zamierza udostępnić takim stronom, aby uniknąć wszelkich nienależnych nacisków, chyba że z takim wnioskiem wystąpią prowadzący procedurę sądową. Organ dochodzeniowy powinien również uwzględniać uzasadnione potrzeby informacyjne wszelkich ofiar i ich rodzin. |
| --- | --- |

(39)

Dochodzenie po poważnym wypadku powinno być prowadzone w sposób pozwalający na wysłuchanie wszystkich stron oraz umożliwiający im dostęp do wyników. W szczególności organ dochodzeniowy powinien podczas dochodzenia informować strony, które uważa za odpowiedzialne za pewne kwestie bezpieczeństwa, o postępie dochodzenia i powinien brać pod uwagę ich poglądy i opinie. W ten sposób organ dochodzeniowy będzie mógł uzyskiwać wszelkie istotne dodatkowe informacje i mieć świadomość różnych opinii na temat swoich prac, tak aby w jak najlepszy sposób przeprowadzić dochodzenie. Takie konsultacje nie powinny w żadnym przypadku mieć na celu przypisywania winy lub odpowiedzialności, ale zgromadzenie faktów dowodowych i wyciągnięcie wniosków umożliwiających podniesienie poziomu bezpieczeństwa w przyszłości. Organ dochodzeniowy powinien jednak mieć swobodę decydowania, jakie informacje zamierza udostępnić takim stronom, aby uniknąć wszelkich nienależnych nacisków, chyba że z takim wnioskiem wystąpią prowadzący procedurę sądową. Organ dochodzeniowy powinien również uwzględniać uzasadnione potrzeby informacyjne wszelkich ofiar i ich rodzin.

| (40) | Aby zwiększyć efektywność działania organów dochodzeniowych oraz ułatwić im wykonywanie ich obowiązków, należy umożliwić tym organom możliwie szybki dostęp do miejsca wypadku, w stosownych przypadkach w porozumieniu z jakimkolwiek organem wymiaru sprawiedliwości zaangażowanym w tę sprawę. Sprawozdania z dochodzeń oraz wszelkie ustalenia i zalecenia dostarczają istotnych informacji dla dalszej poprawy bezpieczeństwa kolei i powinny być publicznie dostępne na szczeblu Unii. Zalecenia w zakresie bezpieczeństwa powinny być zrealizowane przez ich adresatów, a sprawozdania z podjętych działań przekazywane organowi dochodzeniowemu. |
| --- | --- |

(40)

Aby zwiększyć efektywność działania organów dochodzeniowych oraz ułatwić im wykonywanie ich obowiązków, należy umożliwić tym organom możliwie szybki dostęp do miejsca wypadku, w stosownych przypadkach w porozumieniu z jakimkolwiek organem wymiaru sprawiedliwości zaangażowanym w tę sprawę. Sprawozdania z dochodzeń oraz wszelkie ustalenia i zalecenia dostarczają istotnych informacji dla dalszej poprawy bezpieczeństwa kolei i powinny być publicznie dostępne na szczeblu Unii. Zalecenia w zakresie bezpieczeństwa powinny być zrealizowane przez ich adresatów, a sprawozdania z podjętych działań przekazywane organowi dochodzeniowemu.

| (41) | W przypadku gdy bezpośrednie przyczyny wypadku lub incydentu wydają się związane z działaniami człowieka, należy zwrócić uwagę na konkretne okoliczności oraz na sposób, w jaki personel wykonuje działania rutynowe w ramach normalnych operacji, w tym na projekt interfejsu człowiek-maszyna, stosowność procedur, występowanie konfliktu celów, obłożenie pracą oraz wszelkie inne okoliczności, które mogą mieć wpływ na dane zdarzenie, w tym obciążenie fizyczne i stres związany z pracą, zmęczenie lub kondycję psychiczną. |
| --- | --- |

(41)

W przypadku gdy bezpośrednie przyczyny wypadku lub incydentu wydają się związane z działaniami człowieka, należy zwrócić uwagę na konkretne okoliczności oraz na sposób, w jaki personel wykonuje działania rutynowe w ramach normalnych operacji, w tym na projekt interfejsu człowiek-maszyna, stosowność procedur, występowanie konfliktu celów, obłożenie pracą oraz wszelkie inne okoliczności, które mogą mieć wpływ na dane zdarzenie, w tym obciążenie fizyczne i stres związany z pracą, zmęczenie lub kondycję psychiczną.

| (42) | Należy podjąć starania w celu zapewnienia w całej Unii dostępu do wysokiego poziomu szkolenia oraz zaawansowanych kwalifikacji. |
| --- | --- |

(42)

Należy podjąć starania w celu zapewnienia w całej Unii dostępu do wysokiego poziomu szkolenia oraz zaawansowanych kwalifikacji.

| (43) | W celu uzupełnienia i zmiany pewnych innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do CSM i CST oraz ich zmiany. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. |
| --- | --- |

(43)

W celu uzupełnienia i zmiany pewnych innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do CSM i CST oraz ich zmiany. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

| (44) | Komisji należy przyznać uprawnienia wykonawcze w celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy w odniesieniu do: upoważnienia Agencji do opracowania projektów CSM i CST i ich zmian oraz do przedstawiania Komisji zaleceń; praktycznych ustaleń dotyczących procedury certyfikacji; szczegółowych przepisów określających, które z wymogów przedstawionych w załączniku III mają zastosowanie do celów związanych z funkcjami utrzymania wykonywanymi przez warsztaty utrzymaniowe, w tym szczegółowych przepisów zapewniających jednolite wdrożenie certyfikacji warsztatów utrzymaniowych, zgodnie z odpowiednimi CSM i TSI; szczegółowych przepisów określających, które z wymogów przedstawionych w załączniku III mają zastosowanie do celów certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów innych niż wagony towarowe, na podstawie technicznej charakterystyki takich pojazdów, w tym szczegółowych przepisów zapewniających jednolite wdrożenie warunków certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów innych niż wagony towarowe, zgodnie z odpowiednimi CSM i TSI, a także struktury sprawozdań z dochodzenia w sprawie wypadków i incydentów. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (13). |
| --- | --- |

(44)

Komisji należy przyznać uprawnienia wykonawcze w celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy w odniesieniu do: upoważnienia Agencji do opracowania projektów CSM i CST i ich zmian oraz do przedstawiania Komisji zaleceń; praktycznych ustaleń dotyczących procedury certyfikacji; szczegółowych przepisów określających, które z wymogów przedstawionych w załączniku III mają zastosowanie do celów związanych z funkcjami utrzymania wykonywanymi przez warsztaty utrzymaniowe, w tym szczegółowych przepisów zapewniających jednolite wdrożenie certyfikacji warsztatów utrzymaniowych, zgodnie z odpowiednimi CSM i TSI; szczegółowych przepisów określających, które z wymogów przedstawionych w załączniku III mają zastosowanie do celów certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów innych niż wagony towarowe, na podstawie technicznej charakterystyki takich pojazdów, w tym szczegółowych przepisów zapewniających jednolite wdrożenie warunków certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów innych niż wagony towarowe, zgodnie z odpowiednimi CSM i TSI, a także struktury sprawozdań z dochodzenia w sprawie wypadków i incydentów. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (13).

| (45) | Państwa członkowskie powinny ustanowić sankcje za naruszenia przepisów krajowych przyjętych na podstawie niniejszej dyrektywy i zapewnić ich stosowanie. Sankcje te muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. |
| --- | --- |

(45)

Państwa członkowskie powinny ustanowić sankcje za naruszenia przepisów krajowych przyjętych na podstawie niniejszej dyrektywy i zapewnić ich stosowanie. Sankcje te muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

| (46) | Jako że cele działań proponowanych w niniejszej dyrektywie, a mianowicie koordynacja działań w państwach członkowskich zmierzająca do regulacji i nadzorowania bezpieczeństwa, prowadzenie dochodzeń w sprawach wypadków oraz ustanowienie CST, CSM, CSI i wspólnych wymagań w zakresie jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa, nie mogą być osiągnięte w zadowalającym stopniu przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na ich rozmiary i skutki mogą być lepiej zrealizowane na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w przywołanym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tych celów. |
| --- | --- |

(46)

Jako że cele działań proponowanych w niniejszej dyrektywie, a mianowicie koordynacja działań w państwach członkowskich zmierzająca do regulacji i nadzorowania bezpieczeństwa, prowadzenie dochodzeń w sprawach wypadków oraz ustanowienie CST, CSM, CSI i wspólnych wymagań w zakresie jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa, nie mogą być osiągnięte w zadowalającym stopniu przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na ich rozmiary i skutki mogą być lepiej zrealizowane na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w przywołanym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tych celów.

| (47) | Zobowiązanie do transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego należy ograniczyć do tych przepisów, które stanowią merytoryczną zmianę w porównaniu z dyrektywą 2004/49/WE. Zobowiązanie do transpozycji przepisów, które nie uległy zmianie, wynika z tej dyrektywy. |
| --- | --- |

(47)

Zobowiązanie do transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego należy ograniczyć do tych przepisów, które stanowią merytoryczną zmianę w porównaniu z dyrektywą 2004/49/WE. Zobowiązanie do transpozycji przepisów, które nie uległy zmianie, wynika z tej dyrektywy.

| (48) | Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw określonych w załączniku IV część B, |
| --- | --- |

(48)

Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw określonych w załączniku IV część B,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

ROZDZIAŁ I

PRZEPISY OGÓLNE

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsza dyrektywa ustanawia przepisy, których celem jest zapewnienie rozwoju i doskonalenia bezpieczeństwa systemu kolei Unii oraz poprawienie dostępu do rynku dla usług transportu kolejowego, poprzez:

| a) | harmonizację struktury regulacyjnej w państwach członkowskich; |
| --- | --- |

a)

harmonizację struktury regulacyjnej w państwach członkowskich;

| b) | określenie odpowiedzialności podmiotów systemu kolei Unii; |
| --- | --- |

b)

określenie odpowiedzialności podmiotów systemu kolei Unii;

| c) | rozwijanie wspólnych wymagań bezpieczeństwa („CST”) i wspólnych metod oceny bezpieczeństwa („CSM”), mając na celu stopniową likwidację potrzeby istnienia przepisów krajowych; |
| --- | --- |

c)

rozwijanie wspólnych wymagań bezpieczeństwa („CST”) i wspólnych metod oceny bezpieczeństwa („CSM”), mając na celu stopniową likwidację potrzeby istnienia przepisów krajowych;

| d) | ustalanie zasad wydawania, przedłużania, zmiany i ograniczania lub cofania certyfikatów bezpieczeństwa i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

d)

ustalanie zasad wydawania, przedłużania, zmiany i ograniczania lub cofania certyfikatów bezpieczeństwa i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa;

| e) | wymóg ustanowienia dla każdego państwa członkowskiego krajowego organu ds. bezpieczeństwa oraz organu dochodzeniowego badającego wypadki i incydenty; oraz |
| --- | --- |

e)

wymóg ustanowienia dla każdego państwa członkowskiego krajowego organu ds. bezpieczeństwa oraz organu dochodzeniowego badającego wypadki i incydenty; oraz

| f) | określenie wspólnych zasad zarządzania bezpieczeństwem kolei, jego regulacji i nadzoru. |
| --- | --- |

f)

określenie wspólnych zasad zarządzania bezpieczeństwem kolei, jego regulacji i nadzoru.

Artykuł 2

Zakres stosowania

1.   Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do systemu kolei w państwach członkowskich, który można podzielić na podsystemy strukturalne i funkcjonalne. Obejmuje ona wymagania bezpieczeństwa dla całości systemu, łącznie z bezpiecznym zarządzaniem infrastrukturą i ruchem pociągów, a także współdziałaniem przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury i innych podmiotów systemu kolei Unii.

2.   Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do:

| a) | metra; |
| --- | --- |

a)

metra;

| b) | tramwajów i pojazdów kolei lekkiej oraz infrastruktury użytkowanej wyłącznie przez te pojazdy; lub |
| --- | --- |

b)

tramwajów i pojazdów kolei lekkiej oraz infrastruktury użytkowanej wyłącznie przez te pojazdy; lub

| c) | sieci, które są funkcjonalnie oddzielone od reszty systemu kolei Unii i są z założenia przeznaczone wyłącznie do prowadzenia pasażerskich przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich, oraz przedsiębiorstw funkcjonujących wyłącznie na tych sieciach. |
| --- | --- |

c)

sieci, które są funkcjonalnie oddzielone od reszty systemu kolei Unii i są z założenia przeznaczone wyłącznie do prowadzenia pasażerskich przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich, oraz przedsiębiorstw funkcjonujących wyłącznie na tych sieciach.

3.   Państwa członkowskie mogą postanowić, że środki przyjęte przez nie w celu wdrożenia niniejszej dyrektywy nie obejmują:

| a) | infrastruktury kolejowej, w tym bocznic, będącej własnością prywatną i wykorzystywanej przez właściciela lub operatora do celów, odpowiednio, ich własnego transportu towarowego lub transportu osób w celach niezarobkowych oraz pojazdów użytkowanych wyłącznie na takiej infrastrukturze; |
| --- | --- |

a)

infrastruktury kolejowej, w tym bocznic, będącej własnością prywatną i wykorzystywanej przez właściciela lub operatora do celów, odpowiednio, ich własnego transportu towarowego lub transportu osób w celach niezarobkowych oraz pojazdów użytkowanych wyłącznie na takiej infrastrukturze;

| b) | infrastruktury i pojazdów przewidzianych wyłącznie do użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego; |
| --- | --- |

b)

infrastruktury i pojazdów przewidzianych wyłącznie do użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego;

| c) | infrastruktury kolei lekkiej wykorzystywanej sporadycznie przez pojazdy kolei ciężkiej w warunkach eksploatacyjnych systemu kolei lekkiej, w przypadkach gdy jest to konieczne do celów łączności w odniesieniu wyłącznie do tych pojazdów; oraz |
| --- | --- |

c)

infrastruktury kolei lekkiej wykorzystywanej sporadycznie przez pojazdy kolei ciężkiej w warunkach eksploatacyjnych systemu kolei lekkiej, w przypadkach gdy jest to konieczne do celów łączności w odniesieniu wyłącznie do tych pojazdów; oraz

| d) | pojazdów użytkowanych przede wszystkim na infrastrukturze kolei lekkiej, ale wyposażonych w pewne elementy składowe kolei ciężkiej konieczne do umożliwienia przejazdu po zamkniętym i ograniczonym odcinku infrastruktury kolei ciężkiej wyłącznie do celów łączności. |
| --- | --- |

d)

pojazdów użytkowanych przede wszystkim na infrastrukturze kolei lekkiej, ale wyposażonych w pewne elementy składowe kolei ciężkiej konieczne do umożliwienia przejazdu po zamkniętym i ograniczonym odcinku infrastruktury kolei ciężkiej wyłącznie do celów łączności.

4.   Niezależnie od ust. 2, państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o zastosowaniu – w stosownych przypadkach – przepisów niniejszej dyrektywy do metra i innych systemów lokalnych, zgodnie z prawem krajowym.

Artykuł 3

Definicje

Na użytek niniejszej dyrektywy zastosowanie mają następujące definicje:

| 1) | „system kolei Unii” oznacza system kolei Unii zdefiniowany w art. 2 pkt 1 dyrektywy (UE) .../... (14); |
| --- | --- |

1)

„system kolei Unii” oznacza system kolei Unii zdefiniowany w art. 2 pkt 1 dyrektywy (UE) .../... (14);

| 2) | „zarządca infrastruktury” oznacza zarządcę infrastruktury zdefiniowanego w art. 3 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE (15); |
| --- | --- |

2)

„zarządca infrastruktury” oznacza zarządcę infrastruktury zdefiniowanego w art. 3 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE (15);

| 3) | „przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe zdefiniowane w art. 3 pkt 1 dyrektywy 2012/34/UE oraz każde inne przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, którego działalność polega na wykonywaniu kolejowych przewozów towarowych lub pasażerskich z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to ma zapewniać trakcję, łącznie z przedsiębiorstwami, które zapewniają wyłącznie trakcję; |
| --- | --- |

3)

„przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe zdefiniowane w art. 3 pkt 1 dyrektywy 2012/34/UE oraz każde inne przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, którego działalność polega na wykonywaniu kolejowych przewozów towarowych lub pasażerskich z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to ma zapewniać trakcję, łącznie z przedsiębiorstwami, które zapewniają wyłącznie trakcję;

| 4) | „techniczna specyfikacja interoperacyjności (TSI)” oznacza specyfikację przyjętą zgodnie z dyrektywą (UE) .../... (14), obejmującą każdy podsystem, lub część podsystemu, w celu zapewnienia jego zgodności z zasadniczymi wymaganiami i zapewnienia interoperacyjności systemu kolei Unii; |
| --- | --- |

4)

„techniczna specyfikacja interoperacyjności (TSI)” oznacza specyfikację przyjętą zgodnie z dyrektywą (UE) .../... (14), obejmującą każdy podsystem, lub część podsystemu, w celu zapewnienia jego zgodności z zasadniczymi wymaganiami i zapewnienia interoperacyjności systemu kolei Unii;

| 5) | „wspólne wymagania bezpieczeństwa (CST)” oznaczają minimalne poziomy bezpieczeństwa, które muszą być osiągnięte przez system jako całość oraz, tam gdzie to wykonalne, przez różne części systemu kolei Unii (takie jak system kolei konwencjonalnej, system kolei dużych prędkości, długie tunele kolejowe lub linie przeznaczone wyłącznie do transportu towarów); |
| --- | --- |

5)

„wspólne wymagania bezpieczeństwa (CST)” oznaczają minimalne poziomy bezpieczeństwa, które muszą być osiągnięte przez system jako całość oraz, tam gdzie to wykonalne, przez różne części systemu kolei Unii (takie jak system kolei konwencjonalnej, system kolei dużych prędkości, długie tunele kolejowe lub linie przeznaczone wyłącznie do transportu towarów);

| 6) | „wspólne metody oceny bezpieczeństwa (CSM)” oznaczają metody opisujące ocenę poziomów bezpieczeństwa, spełniania wymagań bezpieczeństwa oraz zgodności z innymi wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

6)

„wspólne metody oceny bezpieczeństwa (CSM)” oznaczają metody opisujące ocenę poziomów bezpieczeństwa, spełniania wymagań bezpieczeństwa oraz zgodności z innymi wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa;

| 7) | „krajowy organ ds. bezpieczeństwa” oznacza krajowy podmiot, któremu powierzono zadania w zakresie bezpieczeństwa kolei zgodnie z niniejszą dyrektywą, lub każdy podmiot, któremu zadania te zostały powierzone przez grupę państw członkowskich w celu zapewnienia ujednolicenia systemu bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

7)

„krajowy organ ds. bezpieczeństwa” oznacza krajowy podmiot, któremu powierzono zadania w zakresie bezpieczeństwa kolei zgodnie z niniejszą dyrektywą, lub każdy podmiot, któremu zadania te zostały powierzone przez grupę państw członkowskich w celu zapewnienia ujednolicenia systemu bezpieczeństwa;

| 8) | „przepisy krajowe” oznaczają wszystkie wiążące przepisy przyjęte w państwie członkowskim, niezależnie od tego, jaki organ je wydał, obejmujące wymogi dotyczące bezpieczeństwa kolei lub wymogi techniczne, inne niż wymogi nałożone przez Unię lub przepisy międzynarodowe, i które mają zastosowanie w tym państwie członkowskim do przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury lub stron trzecich; |
| --- | --- |

8)

„przepisy krajowe” oznaczają wszystkie wiążące przepisy przyjęte w państwie członkowskim, niezależnie od tego, jaki organ je wydał, obejmujące wymogi dotyczące bezpieczeństwa kolei lub wymogi techniczne, inne niż wymogi nałożone przez Unię lub przepisy międzynarodowe, i które mają zastosowanie w tym państwie członkowskim do przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury lub stron trzecich;

| 9) | „system zarządzania bezpieczeństwem” oznacza organizację, środki i procedury przyjęte przez zarządcę infrastruktury lub przedsiębiorstwo kolejowe w celu zapewnienia bezpiecznego zarządzania swoim działaniem; |
| --- | --- |

9)

„system zarządzania bezpieczeństwem” oznacza organizację, środki i procedury przyjęte przez zarządcę infrastruktury lub przedsiębiorstwo kolejowe w celu zapewnienia bezpiecznego zarządzania swoim działaniem;

| 10) | „osoba prowadząca dochodzenie” oznacza osobę odpowiedzialną za organizację dochodzenia, prowadzenie go i nadzór nad nim; |
| --- | --- |

10)

„osoba prowadząca dochodzenie” oznacza osobę odpowiedzialną za organizację dochodzenia, prowadzenie go i nadzór nad nim;

| 11) | „wypadek” oznacza niechciane lub niezamierzone nagłe zdarzenie lub ciąg takich zdarzeń, które mają dotkliwe konsekwencje; wypadki dzielą się na następujące kategorie: kolizje, wykolejenia, wypadki na przejazdach, wypadki z udziałem osób dotyczące taboru kolejowego będącego w ruchu, pożary i inne; |
| --- | --- |

11)

„wypadek” oznacza niechciane lub niezamierzone nagłe zdarzenie lub ciąg takich zdarzeń, które mają dotkliwe konsekwencje; wypadki dzielą się na następujące kategorie: kolizje, wykolejenia, wypadki na przejazdach, wypadki z udziałem osób dotyczące taboru kolejowego będącego w ruchu, pożary i inne;

| 12) | „poważny wypadek” oznacza wypadek spowodowany kolizją lub wykolejeniem pociągu, z przynajmniej jedną ofiarą śmiertelną lub przynajmniej pięcioma poważnie rannymi osobami, lub powodujący znaczne zniszczenie taboru kolejowego, infrastruktury lub środowiska, i inne podobne wypadki mające te same konsekwencje i oczywisty wpływ na regulację bezpieczeństwa kolei lub na zarządzanie bezpieczeństwem; „znaczne zniszczenie” oznacza zniszczenie, które może być natychmiast oszacowane przez organ dochodzeniowy jako powodujące koszty wynoszące łącznie co najmniej 2 mln EUR; |
| --- | --- |

12)

„poważny wypadek” oznacza wypadek spowodowany kolizją lub wykolejeniem pociągu, z przynajmniej jedną ofiarą śmiertelną lub przynajmniej pięcioma poważnie rannymi osobami, lub powodujący znaczne zniszczenie taboru kolejowego, infrastruktury lub środowiska, i inne podobne wypadki mające te same konsekwencje i oczywisty wpływ na regulację bezpieczeństwa kolei lub na zarządzanie bezpieczeństwem; „znaczne zniszczenie” oznacza zniszczenie, które może być natychmiast oszacowane przez organ dochodzeniowy jako powodujące koszty wynoszące łącznie co najmniej 2 mln EUR;

| 13) | „incydent” oznacza każde zdarzenie, inne niż wypadek lub poważny wypadek, mające wpływ na bezpieczeństwo eksploatacji kolei; |
| --- | --- |

13)

„incydent” oznacza każde zdarzenie, inne niż wypadek lub poważny wypadek, mające wpływ na bezpieczeństwo eksploatacji kolei;

| 14) | „dochodzenie” oznacza proces realizowany w celu zapobiegania wypadkom i incydentom, obejmujący zbieranie i analizę informacji, wyciąganie wniosków, łącznie z ustaleniem przyczyn, oraz, gdzie to właściwe, opracowanie zaleceń w zakresie bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

14)

„dochodzenie” oznacza proces realizowany w celu zapobiegania wypadkom i incydentom, obejmujący zbieranie i analizę informacji, wyciąganie wniosków, łącznie z ustaleniem przyczyn, oraz, gdzie to właściwe, opracowanie zaleceń w zakresie bezpieczeństwa;

| 15) | „przyczyny” oznaczają działania, zaniechania, zdarzenia lub warunki, lub ich kombinację, które doprowadziły do wypadku lub incydentu; |
| --- | --- |

15)

„przyczyny” oznaczają działania, zaniechania, zdarzenia lub warunki, lub ich kombinację, które doprowadziły do wypadku lub incydentu;

| 16) | „kolej lekka” oznacza miejski lub podmiejski kolejowy system transportowy charakteryzujący się wytrzymałością zderzeniową C-III lub C-IV (zgodnie z EN 15227:2011) oraz maksymalną wytrzymałością pojazdu wynoszącą 800kN (wzdłużna siła ściskająca w obszarze sprzęgu); systemy kolei lekkiej mogą korzystać z własnego, wydzielonego pasa drogowego lub dzielić go z ruchem drogowym i zazwyczaj nie dochodzi w ich ramach do wymiany pojazdów ze składami obsługującymi dalekobieżne przewozy pasażerskie lub towarowe; |
| --- | --- |

16)

„kolej lekka” oznacza miejski lub podmiejski kolejowy system transportowy charakteryzujący się wytrzymałością zderzeniową C-III lub C-IV (zgodnie z EN 15227:2011) oraz maksymalną wytrzymałością pojazdu wynoszącą 800kN (wzdłużna siła ściskająca w obszarze sprzęgu); systemy kolei lekkiej mogą korzystać z własnego, wydzielonego pasa drogowego lub dzielić go z ruchem drogowym i zazwyczaj nie dochodzi w ich ramach do wymiany pojazdów ze składami obsługującymi dalekobieżne przewozy pasażerskie lub towarowe;

| 17) | „jednostka oceniająca zgodność” oznacza jednostkę notyfikowaną lub wyznaczoną jako wykonująca czynności z zakresu oceny zgodności, w tym wzorcowanie, badanie, certyfikację i inspekcję; po notyfikacji przez państwo członkowskie jednostka oceniająca zgodność jest klasyfikowana jako jednostka notyfikowana; po wyznaczeniu przez państwo członkowskie jednostka oceniająca zgodność jest klasyfikowana jako jednostka wyznaczona; |
| --- | --- |

17)

„jednostka oceniająca zgodność” oznacza jednostkę notyfikowaną lub wyznaczoną jako wykonująca czynności z zakresu oceny zgodności, w tym wzorcowanie, badanie, certyfikację i inspekcję; po notyfikacji przez państwo członkowskie jednostka oceniająca zgodność jest klasyfikowana jako jednostka notyfikowana; po wyznaczeniu przez państwo członkowskie jednostka oceniająca zgodność jest klasyfikowana jako jednostka wyznaczona;

| 18) | „składniki interoperacyjności” oznaczają składniki interoperacyjności zdefiniowane w art. 2 pkt 7 dyrektywy (UE) .../... (16); |
| --- | --- |

18)

„składniki interoperacyjności” oznaczają składniki interoperacyjności zdefiniowane w art. 2 pkt 7 dyrektywy (UE) .../... (16);

| 19) | „posiadacz” oznacza osobę fizyczną lub prawną, która – będąc właścicielem danego pojazdu lub mając prawo do użytkowania go – eksploatuje ten pojazd jako środek transportu i jest jako taka zarejestrowana w rejestrze pojazdów, o którym mowa w art. 47 dyrektywy (UE) .../... (16); |
| --- | --- |

19)

„posiadacz” oznacza osobę fizyczną lub prawną, która – będąc właścicielem danego pojazdu lub mając prawo do użytkowania go – eksploatuje ten pojazd jako środek transportu i jest jako taka zarejestrowana w rejestrze pojazdów, o którym mowa w art. 47 dyrektywy (UE) .../... (16);

| 20) | „podmiot odpowiedzialny za utrzymanie” oznacza podmiot odpowiedzialny za utrzymanie pojazdu, zarejestrowany jako taki w rejestrze pojazdów, o którym mowa w art. 47 dyrektywy (UE) .../... (16); |
| --- | --- |

20)

„podmiot odpowiedzialny za utrzymanie” oznacza podmiot odpowiedzialny za utrzymanie pojazdu, zarejestrowany jako taki w rejestrze pojazdów, o którym mowa w art. 47 dyrektywy (UE) .../... (16);

| 21) | „pojazd” oznacza pojazd kolejowy zdatny do poruszania się na własnych kołach po liniach kolejowych, z napędem lub bez; pojazd składa się z co najmniej jednego podsystemu strukturalnego i funkcjonalnego; |
| --- | --- |

21)

„pojazd” oznacza pojazd kolejowy zdatny do poruszania się na własnych kołach po liniach kolejowych, z napędem lub bez; pojazd składa się z co najmniej jednego podsystemu strukturalnego i funkcjonalnego;

| 22) | „producent” oznacza producenta zdefiniowanego w art. 2 pkt 36 dyrektywy (UE) .../... (16); |
| --- | --- |

22)

„producent” oznacza producenta zdefiniowanego w art. 2 pkt 36 dyrektywy (UE) .../... (16);

| 23) | „nadawca” oznacza przedsiębiorstwo, które nadaje towary we własnym imieniu lub w imieniu osoby trzeciej; |
| --- | --- |

23)

„nadawca” oznacza przedsiębiorstwo, które nadaje towary we własnym imieniu lub w imieniu osoby trzeciej;

| 24) | „odbiorca” oznacza dowolną osobę fizyczną lub prawną, która odbiera towary zgodnie z umową przewozu; jeżeli operacja transportowa odbywa się bez umowy przewozu, za odbiorcę uważa się osobę fizyczną lub prawną, która przyjmuje odpowiedzialność za towary po ich nadejściu; |
| --- | --- |

24)

„odbiorca” oznacza dowolną osobę fizyczną lub prawną, która odbiera towary zgodnie z umową przewozu; jeżeli operacja transportowa odbywa się bez umowy przewozu, za odbiorcę uważa się osobę fizyczną lub prawną, która przyjmuje odpowiedzialność za towary po ich nadejściu;

| 25) | „załadowca” oznacza przedsiębiorstwo, które dokonuje załadunku zapakowanych towarów, małych kontenerów lub cystern przenośnych na wagon lub do kontenera, lub które dokonuje załadunku kontenera, kontenera do przewozu luzem, wieloelementowego kontenera do gazu, kontenera-cysterny lub cysterny przenośnej na wagon; |
| --- | --- |

25)

„załadowca” oznacza przedsiębiorstwo, które dokonuje załadunku zapakowanych towarów, małych kontenerów lub cystern przenośnych na wagon lub do kontenera, lub które dokonuje załadunku kontenera, kontenera do przewozu luzem, wieloelementowego kontenera do gazu, kontenera-cysterny lub cysterny przenośnej na wagon;

| 26) | „wyładowca” oznacza przedsiębiorstwo, które zdejmuje kontener, kontener do przewozu luzem, wieloelementowy kontener do gazu, kontener-cysternę lub cysternę przenośną z wagonu, lub przedsiębiorstwo, które wyładowuje towary zapakowane, małe kontenery lub cysterny przenośne z wagonu lub kontenera, lub przedsiębiorstwo, które wyładowuje towary z cysterny (wagonu-cysterny, cysterny odejmowalnej, cysterny przenośnej lub kontenera-cysterny) lub z wagonu-baterii lub wieloelementowego kontenera do gazu lub z wagonu, dużego kontenera lub małego kontenera do przewozu luzem lub kontenera do przewozu luzem; |
| --- | --- |

26)

„wyładowca” oznacza przedsiębiorstwo, które zdejmuje kontener, kontener do przewozu luzem, wieloelementowy kontener do gazu, kontener-cysternę lub cysternę przenośną z wagonu, lub przedsiębiorstwo, które wyładowuje towary zapakowane, małe kontenery lub cysterny przenośne z wagonu lub kontenera, lub przedsiębiorstwo, które wyładowuje towary z cysterny (wagonu-cysterny, cysterny odejmowalnej, cysterny przenośnej lub kontenera-cysterny) lub z wagonu-baterii lub wieloelementowego kontenera do gazu lub z wagonu, dużego kontenera lub małego kontenera do przewozu luzem lub kontenera do przewozu luzem;

| 27) | „napełniający” oznacza przedsiębiorstwo, które dokonuje załadunku towarów do cysterny (w tym wagonu-cysterny, wagonu z cysterną odejmowalną, cysterny przenośnej lub kontenera-cysterny), na wagon, do dużego kontenera lub małego kontenera do przewozu luzem, na wagon-baterię lub do wieloelementowego kontenera do gazu; |
| --- | --- |

27)

„napełniający” oznacza przedsiębiorstwo, które dokonuje załadunku towarów do cysterny (w tym wagonu-cysterny, wagonu z cysterną odejmowalną, cysterny przenośnej lub kontenera-cysterny), na wagon, do dużego kontenera lub małego kontenera do przewozu luzem, na wagon-baterię lub do wieloelementowego kontenera do gazu;

| 28) | „opróżniający” oznacza przedsiębiorstwo, które dokonuje wyładunku towarów z cysterny (w tym wagonu-cysterny, wagonu z cysterną odejmowalną, cysterny przenośnej lub kontenera-cysterny), z wagonu, z dużego kontenera lub małego kontenera do przewozu luzem, z wagonu-baterii lub z wieloelementowego kontenera do gazu; |
| --- | --- |

28)

„opróżniający” oznacza przedsiębiorstwo, które dokonuje wyładunku towarów z cysterny (w tym wagonu-cysterny, wagonu z cysterną odejmowalną, cysterny przenośnej lub kontenera-cysterny), z wagonu, z dużego kontenera lub małego kontenera do przewozu luzem, z wagonu-baterii lub z wieloelementowego kontenera do gazu;

| 29) | „przewoźnik” oznacza przedsiębiorstwo realizujące operację transportową, zgodnie z umową przewozu; |
| --- | --- |

29)

„przewoźnik” oznacza przedsiębiorstwo realizujące operację transportową, zgodnie z umową przewozu;

| 30) | „podmiot zamawiający” oznacza podmiot publiczny lub prywatny, który zamawia zaprojektowanie lub budowę lub odnowienie lub modernizację podsystemu; |
| --- | --- |

30)

„podmiot zamawiający” oznacza podmiot publiczny lub prywatny, który zamawia zaprojektowanie lub budowę lub odnowienie lub modernizację podsystemu;

| 31) | „rodzaj działalności” oznacza rodzaj charakteryzujący się transportem pasażerskim, obejmujący lub nie przewozy kolejami dużych prędkości, przewozy towarowe, obejmujący lub nie przewozy ładunków niebezpiecznych, a także tylko usługi manewrowe; |
| --- | --- |

31)

„rodzaj działalności” oznacza rodzaj charakteryzujący się transportem pasażerskim, obejmujący lub nie przewozy kolejami dużych prędkości, przewozy towarowe, obejmujący lub nie przewozy ładunków niebezpiecznych, a także tylko usługi manewrowe;

| 32) | „zakres działalności” oznacza zakres określany w kategoriach liczby pasażerów lub wolumenu towarów oraz szacunkowej wielkości przedsiębiorstwa kolejowego wyrażonej liczbą pracowników pracujących w sektorze kolejowym (tj. mikroprzedsiębiorstwo, małe, średnie albo duże przedsiębiorstwo); |
| --- | --- |

32)

„zakres działalności” oznacza zakres określany w kategoriach liczby pasażerów lub wolumenu towarów oraz szacunkowej wielkości przedsiębiorstwa kolejowego wyrażonej liczbą pracowników pracujących w sektorze kolejowym (tj. mikroprzedsiębiorstwo, małe, średnie albo duże przedsiębiorstwo);

| 33) | „obszar działalności” oznacza sieć lub sieci w państwie członkowskim lub państwach członkowskich, w którym lub w których przedsiębiorstwo kolejowe zamierza prowadzić działalność. |
| --- | --- |

33)

„obszar działalności” oznacza sieć lub sieci w państwie członkowskim lub państwach członkowskich, w którym lub w których przedsiębiorstwo kolejowe zamierza prowadzić działalność.

ROZDZIAŁ II

ROZWÓJ BEZPIECZEŃSTWA KOLEI I ZARZĄDZANIE NIM

Artykuł 4

Rola podmiotów systemu kolei Unii w rozwoju i poprawie bezpieczeństwa kolei

1.   Mając na celu rozwój i poprawę bezpieczeństwa kolei, państwa członkowskie – w ramach swoich kompetencji:

| a) | zapewniają ogólne zachowanie bezpieczeństwa kolei oraz, w miarę praktycznych możliwości, stałą jego poprawę, uwzględniając rozwój prawa Unii i przepisów międzynarodowych oraz postęp techniczny i naukowy, a także przyznając priorytet zapobieganiu wypadkom; |
| --- | --- |

a)

zapewniają ogólne zachowanie bezpieczeństwa kolei oraz, w miarę praktycznych możliwości, stałą jego poprawę, uwzględniając rozwój prawa Unii i przepisów międzynarodowych oraz postęp techniczny i naukowy, a także przyznając priorytet zapobieganiu wypadkom;

| b) | zapewniają egzekwowanie obowiązujących przepisów w sposób otwarty i niedyskryminujący, wspierając rozwój jednolitego europejskiego systemu transportu kolejowego; |
| --- | --- |

b)

zapewniają egzekwowanie obowiązujących przepisów w sposób otwarty i niedyskryminujący, wspierając rozwój jednolitego europejskiego systemu transportu kolejowego;

| c) | zapewniają, aby środki stosowane dla rozwoju i poprawy bezpieczeństwa kolei uwzględniały potrzebę podejścia systemowego; |
| --- | --- |

c)

zapewniają, aby środki stosowane dla rozwoju i poprawy bezpieczeństwa kolei uwzględniały potrzebę podejścia systemowego;

| d) | zapewniają, aby odpowiedzialność za bezpieczne funkcjonowanie systemu kolei Unii i nadzór nad ryzykiem z tym związanym spoczywała na zarządcach infrastruktury i przedsiębiorstwach kolejowych – na każdym w odniesieniu do jego części systemu – zobowiązując je do:






  (i) | wdrożenia niezbędnych środków nadzoru ryzyka, o których mowa w art. 6 ust. 1 lit. a), w odpowiednich przypadkach we współpracy ze sobą; |
| --- | --- | --- |

d)

zapewniają, aby odpowiedzialność za bezpieczne funkcjonowanie systemu kolei Unii i nadzór nad ryzykiem z tym związanym spoczywała na zarządcach infrastruktury i przedsiębiorstwach kolejowych – na każdym w odniesieniu do jego części systemu – zobowiązując je do:

(i)

wdrożenia niezbędnych środków nadzoru ryzyka, o których mowa w art. 6 ust. 1 lit. a), w odpowiednich przypadkach we współpracy ze sobą;

| (ii) | stosowania przepisów unijnych i krajowych; |
| --- | --- |

(ii)

stosowania przepisów unijnych i krajowych;

| (iii) | ustanowienia systemu zarządzania bezpieczeństwem zgodnie z niniejszą dyrektywą; |
| --- | --- |

(iii)

ustanowienia systemu zarządzania bezpieczeństwem zgodnie z niniejszą dyrektywą;

| e) | bez uszczerbku dla odpowiedzialności cywilnej, zgodnej z wymogami prawnymi państw członkowskich, zapewniają, aby każdy zarządca infrastruktury i każde przedsiębiorstwo kolejowe były odpowiedzialne za swoją część systemu i jej bezpieczne funkcjonowanie, włączając dostawę materiałów i kontraktowanie usług wobec użytkowników, klientów, zainteresowanych pracowników i innych podmiotów, o których mowa w ust. 6; |
| --- | --- |

e)

bez uszczerbku dla odpowiedzialności cywilnej, zgodnej z wymogami prawnymi państw członkowskich, zapewniają, aby każdy zarządca infrastruktury i każde przedsiębiorstwo kolejowe były odpowiedzialne za swoją część systemu i jej bezpieczne funkcjonowanie, włączając dostawę materiałów i kontraktowanie usług wobec użytkowników, klientów, zainteresowanych pracowników i innych podmiotów, o których mowa w ust. 6;

| f) | opracowują i publikują roczne plany bezpieczeństwa określające środki przewidziane dla osiągnięcia CST; oraz |
| --- | --- |

f)

opracowują i publikują roczne plany bezpieczeństwa określające środki przewidziane dla osiągnięcia CST; oraz

| g) | w odpowiednich przypadkach wspierają Agencję w jej działaniach służących monitorowaniu rozwoju bezpieczeństwa kolei na szczeblu unijnym. |
| --- | --- |

g)

w odpowiednich przypadkach wspierają Agencję w jej działaniach służących monitorowaniu rozwoju bezpieczeństwa kolei na szczeblu unijnym.

2.   Agencja zapewnia, w granicach swoich kompetencji, ogólne utrzymanie bezpieczeństwa kolei oraz, w miarę praktycznych możliwości, stałą jego poprawę, uwzględniając rozwój prawa Unii i postęp techniczny i naukowy oraz przyznając priorytet zapobieganiu poważnym wypadkom.

3.   Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury:

| a) | wdrażają niezbędne środki nadzoru ryzyka, o których mowa w art. 6 ust. 1 lit. a), w odpowiednich przypadkach we współpracy ze sobą i z innymi podmiotami; |
| --- | --- |

a)

wdrażają niezbędne środki nadzoru ryzyka, o których mowa w art. 6 ust. 1 lit. a), w odpowiednich przypadkach we współpracy ze sobą i z innymi podmiotami;

| b) | w swoich systemach zarządzania bezpieczeństwem uwzględniają ryzyka związane z działaniami innych podmiotów i stron trzecich; |
| --- | --- |

b)

w swoich systemach zarządzania bezpieczeństwem uwzględniają ryzyka związane z działaniami innych podmiotów i stron trzecich;

| c) | w stosownych przypadkach umownie zobowiązują pozostałe podmioty, o których mowa w ust. 4, mające potencjalny wpływ na bezpieczne funkcjonowanie systemu kolei Unii, do wdrożenia niezbędnych środków kontroli ryzyka; oraz |
| --- | --- |

c)

w stosownych przypadkach umownie zobowiązują pozostałe podmioty, o których mowa w ust. 4, mające potencjalny wpływ na bezpieczne funkcjonowanie systemu kolei Unii, do wdrożenia niezbędnych środków kontroli ryzyka; oraz

| d) | zapewniają, by ich wykonawcy stosowali środki kontroli ryzyka poprzez stosowanie CSM do monitorowania procesów określonych w CSM dotyczących monitorowania, o których mowa w art. 6 ust. 1 lit. c), oraz że powyższe jest zawarte w umowach, które na wniosek Agencji lub krajowego organu ds. bezpieczeństwa są ujawniane. |
| --- | --- |

d)

zapewniają, by ich wykonawcy stosowali środki kontroli ryzyka poprzez stosowanie CSM do monitorowania procesów określonych w CSM dotyczących monitorowania, o których mowa w art. 6 ust. 1 lit. c), oraz że powyższe jest zawarte w umowach, które na wniosek Agencji lub krajowego organu ds. bezpieczeństwa są ujawniane.

4.   Bez uszczerbku dla obowiązków przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury, o których mowa w ust. 3, podmioty odpowiedzialne za utrzymanie i wszystkie inne podmioty, które mają potencjalny wpływ na bezpieczne funkcjonowanie systemu kolei Unii, w tym producenci, dostawcy usług utrzymania, posiadacze, dostawcy usług, podmioty zamawiające, przewoźnicy, nadawcy, odbiorcy, załadowcy, wyładowcy, napełniający i opróżniający:

| a) | wdrażają niezbędne środki kontroli ryzyka, w odpowiednich przypadkach we współpracy z innymi podmiotami; |
| --- | --- |

a)

wdrażają niezbędne środki kontroli ryzyka, w odpowiednich przypadkach we współpracy z innymi podmiotami;

| b) | zapewniają, aby dostarczone przez nich: podsystemy, akcesoria, sprzęt i usługi były zgodne z wyszczególnionymi wymogami i warunkami użytkowania, tak że mogą być bezpiecznie użytkowane przez dane przedsiębiorstwo kolejowe lub danego zarządcę infrastruktury. |
| --- | --- |

b)

zapewniają, aby dostarczone przez nich: podsystemy, akcesoria, sprzęt i usługi były zgodne z wyszczególnionymi wymogami i warunkami użytkowania, tak że mogą być bezpiecznie użytkowane przez dane przedsiębiorstwo kolejowe lub danego zarządcę infrastruktury.

5.   Przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy infrastruktury oraz każdy podmiot, o którym mowa w ust. 4, który wykrywa lub jest informowany o zagrożeniu bezpieczeństwa związanym z wadami i niezgodnością konstrukcji z przepisami lub wadliwym funkcjonowaniem sprzętu technicznego, w tym dotyczącymi podsystemów strukturalnych, lub który jest o takich zagrożeniach informowany, podejmuje następujące działania, w granicach swoich odpowiednich kompetencji:

| a) | podejmuje wszelkie środki naprawcze, aby wyeliminować wykryte zagrożenie bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

a)

podejmuje wszelkie środki naprawcze, aby wyeliminować wykryte zagrożenie bezpieczeństwa;

| b) | zgłasza te zagrożenia odnośnym zaangażowanym stronom, aby umożliwić im podjęcie wszelkich dalszych działań naprawczych i zapewnić ciągłe osiąganie przez system kolei Unii parametrów bezpieczeństwa. Agencja może ustanowić narzędzie ułatwiające tę wymianę informacji między właściwymi podmiotami, uwzględniając prywatność danych użytkowników, wyniki analizy kosztów i korzyści, a także aplikacje informatyczne i rejestry już utworzone przez Agencję. |
| --- | --- |

b)

zgłasza te zagrożenia odnośnym zaangażowanym stronom, aby umożliwić im podjęcie wszelkich dalszych działań naprawczych i zapewnić ciągłe osiąganie przez system kolei Unii parametrów bezpieczeństwa. Agencja może ustanowić narzędzie ułatwiające tę wymianę informacji między właściwymi podmiotami, uwzględniając prywatność danych użytkowników, wyniki analizy kosztów i korzyści, a także aplikacje informatyczne i rejestry już utworzone przez Agencję.

6.   W przypadku wymiany wagonów między przedsiębiorstwami kolejowymi każdy uczestniczący podmiot wymienia wszelkie informacje mające związek z bezpieczną eksploatacją, w tym – ale nie wyłącznie – stan i historię danego pojazdu, elementy dokumentacji dotyczącej utrzymania do celów identyfikowalności, identyfikowalność operacji załadunku i listy przewozowe.

Artykuł 5

Wspólne wskaźniki bezpieczeństwa („CSI”)

1.   Aby ułatwić ocenę spełnienia CST oraz umożliwić monitorowanie ogólnego rozwoju bezpieczeństwa kolei, państwa członkowskie zbierają informacje o CSI poprzez roczne sprawozdania krajowych organów ds. bezpieczeństwa, o których mowa w art. 19.

2.   CSI określono w załączniku I.

Artykuł 6

Wspólne metody oceny bezpieczeństwa („CSM”)

1.   CSM określają, jak oceniać poziomy bezpieczeństwa, osiąganie wymagań bezpieczeństwa oraz zgodność z innymi wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa – w tym, w odpowiednich przypadkach, przy pomocy niezależnej jednostki oceniającej – poprzez opracowanie i zdefiniowanie:

| a) | metod wyceny i oceny ryzyka; |
| --- | --- |

a)

metod wyceny i oceny ryzyka;

| b) | metod oceny zgodności z wymaganiami zawartymi w certyfikatach bezpieczeństwa oraz autoryzacjach w zakresie bezpieczeństwa, wydanych zgodnie z art. 10 oraz 12; |
| --- | --- |

b)

metod oceny zgodności z wymaganiami zawartymi w certyfikatach bezpieczeństwa oraz autoryzacjach w zakresie bezpieczeństwa, wydanych zgodnie z art. 10 oraz 12;

| c) | metod nadzoru, które mają być stosowane przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa, oraz metod monitorowania, które mają być stosowane przez przedsiębiorstwa kolejowe, zarządców infrastruktury oraz podmioty odpowiedzialne za utrzymanie; |
| --- | --- |

c)

metod nadzoru, które mają być stosowane przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa, oraz metod monitorowania, które mają być stosowane przez przedsiębiorstwa kolejowe, zarządców infrastruktury oraz podmioty odpowiedzialne za utrzymanie;

| d) | metod oceny poziomu bezpieczeństwa i parametrów bezpieczeństwa operatorów kolei na szczeblu krajowym i Unii; |
| --- | --- |

d)

metod oceny poziomu bezpieczeństwa i parametrów bezpieczeństwa operatorów kolei na szczeblu krajowym i Unii;

| e) | metod oceny spełnienia wymagań bezpieczeństwa na szczeblu krajowym i Unii; oraz |
| --- | --- |

e)

metod oceny spełnienia wymagań bezpieczeństwa na szczeblu krajowym i Unii; oraz

| f) | wszelkich innych metod obejmujących procesy systemu zarządzania bezpieczeństwem, które wymagają harmonizacji na szczeblu Unii. |
| --- | --- |

f)

wszelkich innych metod obejmujących procesy systemu zarządzania bezpieczeństwem, które wymagają harmonizacji na szczeblu Unii.

2.   Komisja w drodze aktów wykonawczych udziela Agencji upoważnienia do opracowania projektu CSM i ich zmian oraz przedstawienia Komisji odpowiednich zaleceń, na podstawie wyraźnie uzasadnionej potrzeby opracowania nowych lub dokonania zmiany istniejących CSM oraz ich oddziaływania na istniejące przepisy i na poziom bezpieczeństwa systemu kolei Unii. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 28 ust. 3. Jeżeli komitet, o którym mowa w art. 28 (zwany dalej „Komitetem”), nie wyda opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i zastosowanie ma art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Przy opracowywaniu, przyjmowaniu i zmianie CSM uwzględnia się opinię użytkowników, krajowych organów ds. bezpieczeństwa oraz zainteresowanych stron, w tym – w stosownych przypadkach – partnerów społecznych. Zalecenia obejmują sprawozdanie z wyników takich konsultacji oraz sprawozdanie z oceny skutków nowych lub zmienionych CSM, która ma zostać przyjęta.

3.   Wykonując upoważnienie, o którym mowa w ust. 2, Agencja lub Komisja systematycznie i regularnie informują Komitet o pracach przygotowawczych dotyczących CSM. Podczas takich prac Komisja może przekazywać Agencji wszelkie użyteczne zalecenia dotyczące CSM i analizy kosztów i korzyści. W szczególności Komisja może zażądać, by Agencja przeanalizowała rozwiązania alternatywne i umieściła oceny kosztów i korzyści dla tych alternatywnych rozwiązań w sprawozdaniu załączonym do projektu CSM.

W realizacji zadań, o których mowa w akapicie pierwszym, Komisję wspiera Komitet.

4.   Komisja analizuje zalecenie wydane przez Agencję, by sprawdzić, czy upoważnienie, o którym mowa w ust. 2, jest realizowane. Jeżeli nie jest ono realizowane, Komisja zwraca się do Agencji, by dokonała przeglądu jej zalecenia i wskazała, które punkty upoważnienia nie są realizowane. Z uzasadnionych powodów Komisja może podjąć decyzję o zmianie upoważnienia udzielonego Agencji zgodnie z procedurą określoną w ust. 2.

W realizacji zadań, o których mowa w akapicie pierwszym, Komisję wspiera Komitet.

5.   CSM są regularnie aktualizowane z uwzględnieniem doświadczeń zebranych przy ich stosowaniu oraz globalnego rozwoju bezpieczeństwa kolei, a także w celu ogólnego utrzymania poziomu bezpieczeństwa i – w miarę praktycznych możliwości – jego ciągłej poprawy.

6.   Na podstawie zalecenia wydanego przez Agencję i po analizie, o której mowa w ust. 4 niniejszego artykułu, Komisja jest upoważniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 27, dotyczących treści CSM i wszelkich ich zmian.

7.   Państwa członkowskie niezwłocznie dokonują w swoich krajowych przepisach koniecznych zmian w świetle przyjęcia CSM i ich zmian.

Artykuł 7

Wspólne wymagania bezpieczeństwa („CST”)

1.   CST ustanawiają minimalne poziomy bezpieczeństwa, które mają być osiągnięte przez cały system oraz, w miarę możliwości, przez różne części systemu kolei w każdym państwie członkowskim i w Unii. CST mogą być wyrażone w kryteriach akceptacji ryzyka lub poziomach wymagań bezpieczeństwa i uwzględniają w szczególności:

| a) | ryzyka indywidualne, dotyczące pasażerów, personelu, w tym także pracowników lub podwykonawców, użytkowników przejazdów kolejowych i innych osób oraz, bez uszczerbku dla istniejących krajowych i międzynarodowych zasad dotyczących odpowiedzialności, ryzyka indywidualne dotyczące intruzów; |
| --- | --- |

a)

ryzyka indywidualne, dotyczące pasażerów, personelu, w tym także pracowników lub podwykonawców, użytkowników przejazdów kolejowych i innych osób oraz, bez uszczerbku dla istniejących krajowych i międzynarodowych zasad dotyczących odpowiedzialności, ryzyka indywidualne dotyczące intruzów;

| b) | ryzyka społeczne. |
| --- | --- |

b)

ryzyka społeczne.

2.   Komisja, w drodze aktów wykonawczych, udziela Agencji upoważnienia do opracowania projektu CST i ich zmian oraz przedstawienia Komisji odpowiednich zaleceń, na podstawie wyraźnie uzasadnionej potrzeby opracowania nowych lub dokonania zmiany istniejących CST oraz ich oddziaływania na istniejące przepisy. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 28 ust. 3. Jeżeli Komitet nie wyda opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i zastosowanie ma art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

3.   Wykonując upoważnienie, o którym mowa w ust. 2, Agencja lub Komisja systematycznie i regularnie informują Komitet o pracach przygotowawczych dotyczących CST. Podczas takich prac Komisja może przekazywać Agencji wszelkie użyteczne zalecenia dotyczące CST i analizy kosztów i korzyści. W szczególności Komisja może zażądać, by Agencja przeanalizowała rozwiązania alternatywne i umieściła oceny kosztów i korzyści dla tych alternatywnych rozwiązań w sprawozdaniu załączonym do projektu CST.

W realizacji zadań, o których mowa w akapicie pierwszym, Komisję wspiera Komitet.

4.   Komisja analizuje zalecenie wydane przez Agencję, by sprawdzić, czy upoważnienie, o którym mowa w ust. 2, jest realizowane. Jeżeli nie jest ono realizowane, Komisja zwraca się do Agencji, by dokonała przeglądu swojego zalecenia i wskazała, które punkty upoważnienia nie są realizowane. Z uzasadnionych powodów Komisja może podjąć decyzję o zmianie upoważnienia udzielonego Agencji zgodnie z procedurą przedstawioną w ust. 2.

W realizacji zadań, o których mowa w akapicie pierwszym, Komisję wspiera Komitet.

5.   CST są regularnie aktualizowane z uwzględnieniem globalnego rozwoju bezpieczeństwa kolei. Aktualizacje CST odzwierciedlają wszelkie obszary priorytetowe, w których należy jeszcze podnieść poziom bezpieczeństwa.

6.   Na podstawie zalecenia wydanego przez Agencję i po analizie, o której mowa w ust. 4 niniejszego artykułu, Komisja jest upoważniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 27, dotyczących treści CST i wszelkich ich zmian.

7.   Państwa członkowskie dokonują koniecznych zmian w swych krajowych przepisach w celu osiągnięcia przynajmniej CST i wszelkich zmienionych CST, zgodnie z załączonym do nich harmonogramem wdrożenia. Zmiany te są uwzględnione w rocznych planach bezpieczeństwa, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. f). Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o tych przepisach zgodnie z art. 8.

Artykuł 8

Krajowe przepisy w dziedzinie bezpieczeństwa

1.   Krajowe przepisy zgłoszone do dnia ... (17) zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE mają zastosowanie, jeżeli:

| a) | odpowiadają jednemu z typów określonych w załączniku II; oraz |
| --- | --- |

a)

odpowiadają jednemu z typów określonych w załączniku II; oraz

| b) | są zgodne z prawem Unii, w tym w szczególności z TSI, CST i CSM; oraz |
| --- | --- |

b)

są zgodne z prawem Unii, w tym w szczególności z TSI, CST i CSM; oraz

| c) | nie prowadziłyby do arbitralnej dyskryminacji lub ukrytych ograniczeń w odniesieniu do usług transportu kolejowego między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

c)

nie prowadziłyby do arbitralnej dyskryminacji lub ukrytych ograniczeń w odniesieniu do usług transportu kolejowego między państwami członkowskimi.

2.   Do dnia ... (18) państwa członkowskie dokonują przeglądu przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1, i uchylają:

| a) | przepisy krajowe, które nie zostały zgłoszone lub które nie spełniają kryteriów określonych w ust. 1; |
| --- | --- |

a)

przepisy krajowe, które nie zostały zgłoszone lub które nie spełniają kryteriów określonych w ust. 1;

| b) | przepisy krajowe, które stały się zbyteczne wskutek opracowania prawa Unii, w szczególności TSI, CST i CSM. |
| --- | --- |

b)

przepisy krajowe, które stały się zbyteczne wskutek opracowania prawa Unii, w szczególności TSI, CST i CSM.

W tym celu państwa członkowskie mogą zastosować narzędzie zarządzania przepisami, o którym mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) .../... (19), i mogą zwrócić się do Agencji o przeanalizowanie konkretnych przepisów z zastosowaniem kryteriów określonych w niniejszym ustępie.

3.   Państwa członkowskie mogą ustanawiać nowe przepisy krajowe zgodnie z niniejszą dyrektywą tylko w następujących przypadkach:

| a) | jeżeli przepisy dotyczące istniejących metod oceny bezpieczeństwa nie są objęte CSM; |
| --- | --- |

a)

jeżeli przepisy dotyczące istniejących metod oceny bezpieczeństwa nie są objęte CSM;

| b) | jeżeli zasady funkcjonowania sieci kolejowej nie są jeszcze objęte TSI; |
| --- | --- |

b)

jeżeli zasady funkcjonowania sieci kolejowej nie są jeszcze objęte TSI;

| c) | jako środek zapobiegawczy w trybie pilnym, w szczególności w następstwie wypadku lub incydentu; |
| --- | --- |

c)

jako środek zapobiegawczy w trybie pilnym, w szczególności w następstwie wypadku lub incydentu;

| d) | jeżeli uprzednio zgłoszony przepis musi zostać zmieniony; |
| --- | --- |

d)

jeżeli uprzednio zgłoszony przepis musi zostać zmieniony;

| e) | jeżeli przepisy dotyczące wymagań wobec personelu wykonującego zadania krytyczne dla bezpieczeństwa, obejmujących kryteria doboru, stan zdrowia fizycznego i psychicznego oraz szkolenie zawodowe, nie zostały jeszcze ujęte w TSI lub w dyrektywie 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (20). |
| --- | --- |

e)

jeżeli przepisy dotyczące wymagań wobec personelu wykonującego zadania krytyczne dla bezpieczeństwa, obejmujących kryteria doboru, stan zdrowia fizycznego i psychicznego oraz szkolenie zawodowe, nie zostały jeszcze ujęte w TSI lub w dyrektywie 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (20).

4.   Państwa członkowskie przekazują projekt nowych przepisów krajowych Agencji i Komisji do rozważenia w odpowiednim czasie i z zachowaniem terminów, o których mowa w art. 25 ust. 1 rozporządzenia (UE) .../... (19), przed spodziewanym wprowadzeniem do krajowego systemu prawnego proponowanego nowego przepisu wraz z uzasadnieniem jego wprowadzenia za pośrednictwem odpowiedniego systemu informatycznego zgodnie z art. 27 rozporządzenia (UE) .../... (19). Państwa członkowskie zapewniają, by projekt był w dostatecznym stopniu dopracowany, aby Agencja mogła przeprowadzić jego analizę zgodnie z art. 25 ust. 2 rozporządzenia (UE) .../... (19).

5.   W przypadku pilnych środków zapobiegawczych państwa członkowskie mogą przyjąć i natychmiast zastosować nowy przepis. Taki przepis jest zgłaszany zgodnie z art. 27 ust. 2 rozporządzenia (UE) .../... (19) i z zastrzeżeniem oceny dokonywanej przez Agencję zgodnie z art. 26 ust. 1, 2 i 5 rozporządzenia (UE) .../... (19).

6.   Jeżeli Agencja stwierdzi istnienie jakiegokolwiek krajowego przepisu, zgłoszonego lub nie, który stał się zbędny lub jest sprzeczny z CSM lub z jakimkolwiek innym prawem Unii przyjętym po wprowadzeniu przedmiotowego przepisu krajowego, stosuje się procedurę ustanowioną w art. 26 rozporządzenia (UE) .../... (21).

7.   Państwa członkowskie zgłaszają Agencji i Komisji przyjęte przepisy krajowe. Używają w tym celu odpowiedniego systemu informatycznego zgodnie z art. 27 rozporządzenia (UE) .../... (21). Państwa członkowskie zapewniają, aby obowiązujące przepisy krajowe były łatwo dostępne, upublicznione i aby były sformułowane przy użyciu terminologii, którą są w stanie zrozumieć wszystkie zainteresowane strony. Państwa członkowskie mogą zostać poproszone o dostarczenie dodatkowych informacji na temat swoich przepisów krajowych.

8.   Państwa członkowskie mogą postanowić, że nie będą zgłaszać przepisów i ograniczeń o ściśle lokalnym charakterze. W takim przypadku państwa członkowskie umieszczają wzmiankę o tych przepisach i ograniczeniach w rejestrze infrastruktury, o którym mowa w art. 49 dyrektywy (UE) .../... (22), lub wskazują miejsca ich publikacji w regulaminie sieci, o którym mowa w art. 27 dyrektywy 2012/34/UE.

9.   Przepisy krajowe zgłoszone zgodnie z niniejszym artykułem nie podlegają procedurze powiadamiania ustanowionej w dyrektywie (UE) 2015/1535 Parlamentu Europejskiego i Rady (23).

10.   Projekt przepisów krajowych oraz obowiązujące przepisy krajowe badane są przez Agencję zgodnie z procedurami określonymi w art. 25 i 26 rozporządzenia (UE) .../... (21).

11.   Bez uszczerbku dla ust. 8 przepisy krajowe, które nie zostały zgłoszone zgodnie z niniejszym artykułem, nie mają zastosowania do celów niniejszej dyrektywy.

Artykuł 9

Systemy zarządzania bezpieczeństwem

1.   Zarządcy infrastruktury oraz przedsiębiorstwa kolejowe ustanawiają swoje odnośne systemy zarządzania bezpieczeństwem w celu zapewnienia, by system kolei Unii był zdolny spełniać przynajmniej CST i jest zgodny z wymogami dotyczącymi bezpieczeństwa ustanowionymi w TSI oraz że stosowane są właściwe części CSM i krajowe przepisy zgłoszone zgodnie z art. 8.

2.   Wszystkie właściwe części systemu zarządzania bezpieczeństwem muszą być udokumentowane, w szczególności opisany musi być rozkład odpowiedzialności w strukturach organizacyjnych zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego. Dokumentacja musi wskazywać, jak kierownictwo zapewnia kontrolę na różnych poziomach, jaki jest w tym udział pracowników i ich przedstawicieli na wszystkich poziomach oraz jak jest zapewniane ciągłe doskonalenie systemu zarządzania bezpieczeństwem. Istnieć musi jasne zobowiązanie do spójnego stosowania wiedzy na temat czynnika ludzkiego i stosownych metod. Wykorzystując system zarządzania bezpieczeństwem, zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe propagują relacje oparte na wzajemnym zaufaniu, pewności i uczeniu się, w ramach których zachęca się personel do przyczyniania się do rozwoju bezpieczeństwa, przy jednoczesnym zapewnianiu poufności.

3.   System zarządzania bezpieczeństwem obejmuje następujące podstawowe elementy:

| a) | politykę bezpieczeństwa zatwierdzoną przez dyrektora zarządzającego organizacji i przekazaną wszystkim pracownikom; |
| --- | --- |

a)

politykę bezpieczeństwa zatwierdzoną przez dyrektora zarządzającego organizacji i przekazaną wszystkim pracownikom;

| b) | ilościowe i jakościowe cele organizacji dla utrzymania i polepszenia bezpieczeństwa oraz plany i procedury realizacji tych celów; |
| --- | --- |

b)

ilościowe i jakościowe cele organizacji dla utrzymania i polepszenia bezpieczeństwa oraz plany i procedury realizacji tych celów;

| c) | procedury służące osiąganiu istniejących, nowych i zmienionych norm technicznych i operacyjnych lub innych nakazowych warunków ustanowionych w TSI, przepisach krajowych, o których mowa w art. 8 oraz załączniku II, w innych właściwych przepisach lub w decyzjach organów; |
| --- | --- |

c)

procedury służące osiąganiu istniejących, nowych i zmienionych norm technicznych i operacyjnych lub innych nakazowych warunków ustanowionych w TSI, przepisach krajowych, o których mowa w art. 8 oraz załączniku II, w innych właściwych przepisach lub w decyzjach organów;

| d) | procedury służące do zapewnienia zgodności z normami i innymi nakazowymi warunkami w całym cyklu życia sprzętu i okresie działalności; |
| --- | --- |

d)

procedury służące do zapewnienia zgodności z normami i innymi nakazowymi warunkami w całym cyklu życia sprzętu i okresie działalności;

| e) | procedury i metody określania ryzyka, przeprowadzania ocen ryzyka i stosowania środków kontroli ryzyka w sytuacjach, kiedy zmiana warunków prowadzenia działalności lub wprowadzenie nowego materiału powoduje nowe ryzyko dla infrastruktury lub interfejsu człowiek-maszyna-organizacja; |
| --- | --- |

e)

procedury i metody określania ryzyka, przeprowadzania ocen ryzyka i stosowania środków kontroli ryzyka w sytuacjach, kiedy zmiana warunków prowadzenia działalności lub wprowadzenie nowego materiału powoduje nowe ryzyko dla infrastruktury lub interfejsu człowiek-maszyna-organizacja;

| f) | określenie programów szkolenia personelu i systemów dla zapewnienia, aby kompetencje personelu były utrzymywane, a zadania wykonywane odpowiednio, w tym ustalenia dotyczące stanu zdrowia fizycznego i psychicznego; |
| --- | --- |

f)

określenie programów szkolenia personelu i systemów dla zapewnienia, aby kompetencje personelu były utrzymywane, a zadania wykonywane odpowiednio, w tym ustalenia dotyczące stanu zdrowia fizycznego i psychicznego;

| g) | ustalenia zapewniające odpowiedni dostęp do informacji w ramach organizacji oraz, w stosownych przypadkach, wymianę informacji między organizacjami działającymi w ramach danego systemu kolei; |
| --- | --- |

g)

ustalenia zapewniające odpowiedni dostęp do informacji w ramach organizacji oraz, w stosownych przypadkach, wymianę informacji między organizacjami działającymi w ramach danego systemu kolei;

| h) | procedury i formaty dla dokumentowania informacji dotyczących bezpieczeństwa i wskazanie procedury ustalającej sposób nadzoru nad ważnymi informacjami dotyczącymi bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

h)

procedury i formaty dla dokumentowania informacji dotyczących bezpieczeństwa i wskazanie procedury ustalającej sposób nadzoru nad ważnymi informacjami dotyczącymi bezpieczeństwa;

| i) | procedury zapewniające, aby wypadki, incydenty, wypadki, których uniknięto, i inne niebezpieczne zdarzenia były zgłaszane, badane i analizowane oraz aby podejmowane były niezbędne kroki zapobiegawcze; |
| --- | --- |

i)

procedury zapewniające, aby wypadki, incydenty, wypadki, których uniknięto, i inne niebezpieczne zdarzenia były zgłaszane, badane i analizowane oraz aby podejmowane były niezbędne kroki zapobiegawcze;

| j) | określenie planów działania, alarmowania i informowania w sytuacji awaryjnej, uzgodnionych z odpowiednimi organami publicznymi; oraz |
| --- | --- |

j)

określenie planów działania, alarmowania i informowania w sytuacji awaryjnej, uzgodnionych z odpowiednimi organami publicznymi; oraz

| k) | postanowienia dotyczące okresowych wewnętrznych audytów systemów zarządzania bezpieczeństwem. |
| --- | --- |

k)

postanowienia dotyczące okresowych wewnętrznych audytów systemów zarządzania bezpieczeństwem.

Zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe włączają do systemu wszelkie inne elementy konieczne do uwzględnienia ryzyka dla bezpieczeństwa, zgodnie z oceną ryzyka dotyczącą ich własnej działalności.

4.   System zarządzania bezpieczeństwem jest dostosowany do rodzaju, zakresu, obszaru działalności i innych warunków realizowanej działalności. Zapewnia on nadzór nad wszystkimi ryzykami związanymi z działalnością zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, łącznie z dostarczanymi im usługami utrzymania, bez uszczerbku dla art. 14, i dostawą materiałów oraz zaangażowaniem wykonawców. Bez uszczerbku dla odpowiedzialności wynikającej z istniejących krajowych i międzynarodowych przepisów, system zarządzania bezpieczeństwem uwzględnia, gdy to właściwe i uzasadnione, ryzyko powstające w wyniku działalności innych podmiotów, o których mowa w art. 4.

5.   System zarządzania bezpieczeństwem każdego zarządcy infrastruktury bierze pod uwagę skutki działań różnych przedsiębiorstw kolejowych w sieci oraz zapewnia wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym możliwość działania zgodnie z TSI, przepisami krajowymi i warunkami ustanowionymi w ich certyfikatach bezpieczeństwa.

Systemy zarządzania bezpieczeństwem są stale rozwijane w celu koordynacji procedur awaryjnych zarządcy infrastruktury ze wszystkimi przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi na danej infrastrukturze oraz ze służbami ratunkowymi, aby ułatwić szybkie działanie służb ratunkowych, oraz z innymi stronami, które mogłyby być zaangażowane w razie sytuacji awaryjnej. W przypadku infrastruktury transgranicznej współpraca między właściwymi zarządcami infrastruktury ułatwia niezbędną koordynację i gotowość właściwych służb ratunkowych po obydwu stronach granicy.

Po poważnym wypadku przedsiębiorstwo kolejowe zapewnia pomoc ofiarom, dając im wskazówki dotyczące procedur dochodzenia roszczeń na mocy prawa unijnego, w szczególności rozporządzenia (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady (24), bez uszczerbku dla obowiązków innych stron. Świadcząc taką pomoc, wykorzystuje się kanały komunikacji z rodzinami ofiar i oferuje wsparcie psychologiczne dla ofiar wypadków oraz dla ich rodzin.

6.   Każdego roku, najpóźniej do dnia 31 maja, wszyscy zarządcy infrastruktury i wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe składają krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa roczne sprawozdanie dotyczące bezpieczeństwa za poprzedni rok kalendarzowy. Sprawozdanie dotyczące bezpieczeństwa zawiera:

| a) | informacje dotyczące spełniania wewnętrznych wymagań bezpieczeństwa oraz informacje o wynikach planów bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

a)

informacje dotyczące spełniania wewnętrznych wymagań bezpieczeństwa oraz informacje o wynikach planów bezpieczeństwa;

| b) | raport dotyczący rozwoju krajowych wskaźników bezpieczeństwa i CSI, o których mowa w art. 5, w zakresie właściwym dla organizacji przedkładającej sprawozdanie; |
| --- | --- |

b)

raport dotyczący rozwoju krajowych wskaźników bezpieczeństwa i CSI, o których mowa w art. 5, w zakresie właściwym dla organizacji przedkładającej sprawozdanie;

| c) | wyniki wewnętrznych audytów bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

c)

wyniki wewnętrznych audytów bezpieczeństwa;

| d) | uwagi na temat niedociągnięć i nieprawidłowości w operacjach kolejowych i zarządzaniu infrastrukturą, które mogą mieć znaczenie dla krajowego organu ds. bezpieczeństwa, w tym streszczenie informacji przedstawionych przez odnośne podmioty zgodnie z art. 4 ust. 5 lit. b); oraz |
| --- | --- |

d)

uwagi na temat niedociągnięć i nieprawidłowości w operacjach kolejowych i zarządzaniu infrastrukturą, które mogą mieć znaczenie dla krajowego organu ds. bezpieczeństwa, w tym streszczenie informacji przedstawionych przez odnośne podmioty zgodnie z art. 4 ust. 5 lit. b); oraz

| e) | sprawozdanie w sprawie stosowania odnośnych CSM. |
| --- | --- |

e)

sprawozdanie w sprawie stosowania odnośnych CSM.

7.   Na podstawie informacji przedstawionych przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa zgodnie z art. 17 i 19 Agencja może wydać zalecenie odnośnie do CSM obejmujące elementy systemu zarządzania bezpieczeństwem, który musi być zharmonizowany na szczeblu Unii – także poprzez zharmonizowane normy – o którym to systemie mowa w art. 6 ust. 1 lit. f). W takim przypadku zastosowanie ma art. 6 ust. 2.

ROZDZIAŁ III|

CERTYFIKACJA BEZPIECZEŃSTWA I AUTORYZACJA W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA

Artykuł 10

Jednolity certyfikat bezpieczeństwa

1.   Bez uszczerbku dla ust. 9, dostępu do infrastruktury kolejowej udziela się wyłącznie tym przedsiębiorstwom kolejowym, które są w posiadaniu jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa wydanego przez Agencję zgodnie z ust. 5–7 lub przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa zgodnie z ust. 8.

Jednolity certyfikat bezpieczeństwa służy jako dowód na to, że dane przedsiębiorstwo kolejowe ustanowiło system zarządzania bezpieczeństwem i może bezpiecznie prowadzić działalność w planowanym obszarze działania.

2.   We wniosku o jednolity certyfikat bezpieczeństwa przedsiębiorstwo kolejowe wyszczególnia rodzaj i zakres działalności, które ma obejmować certyfikat, i planowany obszar działania.

3.   Do wniosku o jednolity certyfikat bezpieczeństwa dołączana jest dokumentacja, która zawiera potwierdzenie, że:

| a) | dane przedsiębiorstwo kolejowe przyjęło system zarządzania bezpieczeństwem zgodnie z art. 9 i spełnia wymagania ustanowione w TSI, CSM i CST oraz innych właściwych przepisach na potrzeby nadzoru ryzyka i świadczenia usług transportowych w sieci w sposób bezpieczny; oraz |
| --- | --- |

a)

dane przedsiębiorstwo kolejowe przyjęło system zarządzania bezpieczeństwem zgodnie z art. 9 i spełnia wymagania ustanowione w TSI, CSM i CST oraz innych właściwych przepisach na potrzeby nadzoru ryzyka i świadczenia usług transportowych w sieci w sposób bezpieczny; oraz

| b) | dane przedsiębiorstwo kolejowe, w odpowiednich przypadkach, spełnia wymogi określone w odnośnych przepisach krajowych zgłoszonych zgodnie z art. 8. |
| --- | --- |

b)

dane przedsiębiorstwo kolejowe, w odpowiednich przypadkach, spełnia wymogi określone w odnośnych przepisach krajowych zgłoszonych zgodnie z art. 8.

Wniosek ten i informacja o wszystkich wnioskach, etapach odnośnych procedur i ich wynikach, i w odpowiednich przypadkach, o żądaniach i decyzjach Rady Odwoławczej, są przekazywane za pośrednictwem punktu kompleksowej obsługi, o którym mowa w art. 12 rozporządzenia (UE) .../... (25).

4.   Agencja lub, w przypadkach, o których mowa w ust. 8, krajowy organ ds. bezpieczeństwa wydaje jednolity certyfikat bezpieczeństwa lub informuje wnioskodawcę o decyzji odmownej w ustalonym z góry rozsądnym terminie, a w każdym przypadku najpóźniej cztery miesiące po przekazaniu przez wnioskodawcę wszelkich wymaganych informacji i wszelkich żądanych informacji uzupełniających. Agencja lub, w przypadkach przewidzianych w ust. 8, krajowy organ ds. bezpieczeństwa stosuje praktyczne ustalenia dotyczące procedury certyfikacji, które zostaną określone w akcie wykonawczym, o którym mowa w ust. 10.

5.   Agencja wydaje jednolity certyfikat bezpieczeństwa przedsiębiorstwom kolejowym posiadającym obszar działalności w co najmniej jednym państwie członkowskim. Aby wydać taki certyfikat, Agencja:

| a) | ocenia elementy określone w ust. 3 lit. a); oraz |
| --- | --- |

a)

ocenia elementy określone w ust. 3 lit. a); oraz

| b) | niezwłocznie przekazuje całą dokumentację dotyczącą przedsiębiorstwa kolejowego krajowym organom ds. bezpieczeństwa właściwym dla planowanego obszaru działalności, aby oceniły one elementy określone w ust. 3 lit. b). |
| --- | --- |

b)

niezwłocznie przekazuje całą dokumentację dotyczącą przedsiębiorstwa kolejowego krajowym organom ds. bezpieczeństwa właściwym dla planowanego obszaru działalności, aby oceniły one elementy określone w ust. 3 lit. b).

W ramach powyższych ocen Agencja lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa są upoważnione do przeprowadzania wizyt i inspekcji w obiektach przedsiębiorstw kolejowych i do przeprowadzania audytów, a także mają prawo do występowania o informacje uzupełniające. Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa koordynują organizację takich wizyt, audytów i inspekcji.

6.   W terminie jednego miesiąca od wpłynięcia wniosku o jednolity certyfikat bezpieczeństwa Agencja informuje przedsiębiorstwo kolejowe, że dokumentacja jest kompletna, lub żąda odnośnych informacji uzupełniających, wyznaczając rozsądny termin na ich przedłożenie. W odniesieniu do kompletności, stosowności i spójności dokumentacji Agencja może również ocenić elementy określone w ust. 3 lit. b).

Przed podjęciem decyzji o wydaniu jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa Agencja w pełni uwzględnia ocenę, o której mowa w ust. 5.

Agencja ponosi pełną odpowiedzialność za wszelkie jednolite certyfikaty bezpieczeństwa, które wydaje.

7.   W przypadku gdy Agencja nie zgadza się z negatywną oceną przeprowadzoną przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa zgodnie z ust. 5 lit. b), informuje o tym organ lub organy, podając powody swojego odmiennego zdania. Agencja i krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa współpracują ze sobą, aby wypracować ocenę, którą obie strony mogą zaakceptować. W razie konieczności Agencja i krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa mogą zdecydować o zaangażowaniu również przedsiębiorstwa kolejowego. Jeżeli w przeciągu miesiąca od dnia, w którym Agencja poinformowała krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa o swoim odmiennym zdaniu, nie jest możliwe wypracowanie oceny, którą obie strony mogą zaakceptować, Agencja podejmuje swoją ostateczną decyzję, chyba że krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa przekazał(-y) sprawę do arbitrażu Radzie Odwoławczej powołanej na podstawie art. 55 rozporządzenia (UE) .../... (26). Rada Odwoławcza rozstrzyga, czy podtrzymuje projekt decyzji Agencji, w terminie jednego miesiąca od złożenia wniosku przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa.

W przypadku gdy Rada Odwoławcza zgadza się z Agencją, Agencja niezwłocznie podejmuje decyzję.

W przypadku gdy Rada Odwoławcza zgadza się z negatywną oceną przeprowadzoną przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa, Agencja wydaje jednolity certyfikat bezpieczeństwa dla obszaru działalności z wykluczeniem tych części sieci, które uzyskały negatywną ocenę.

W przypadku gdy Agencja nie zgadza się z pozytywną oceną przeprowadzoną przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa zgodnie z ust. 5 lit. b), informuje o tym wspomniany(-e) organ(-y), podając powody swojego odmiennego zdania. Agencja i krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa współpracują ze sobą, aby wypracować ocenę, którą obie strony mogą zaakceptować. W razie konieczności Agencja i krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa mogą zadecydować o zaangażowaniu wnioskodawcy. Jeżeli w przeciągu miesiąca od dnia, w którym Agencja poinformowała krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa o swoim odmiennym zdaniu, nie jest możliwa ocena, którą obie strony mogą zaakceptować, Agencja podejmuje swoją ostateczną decyzję.

8.   W przypadku gdy obszar działalności jest ograniczony do jednego państwa członkowskiego, krajowy organ ds. bezpieczeństwa tego państwa członkowskiego może, na własną odpowiedzialność i na wniosek wnioskodawcy, wydać jednolity certyfikat bezpieczeństwa. Aby wydawać takie certyfikaty, krajowy organ ds. bezpieczeństwa ocenia dokumentację w odniesieniu do elementów określonych w ust. 3 i stosuje praktyczne ustalenia, które mają zostać określone w aktach wykonawczych zgodnie z ust. 10. W ramach powyższych ocen krajowy organ ds. bezpieczeństwa jest upoważniony do przeprowadzania wizyt i inspekcji w obiektach przedsiębiorstw kolejowych i do przeprowadzania audytów. W terminie jednego miesiąca od wpłynięcia wniosku krajowy organ ds. bezpieczeństwa informuje wnioskodawcę, że dokumentacja jest kompletna, lub żąda stosownych informacji uzupełniających. Jednolity certyfikat bezpieczeństwa jest również ważny bez rozszerzania obszaru działalności dla przedsiębiorstw kolejowych prowadzących ruch do stacji w sąsiednich państwach członkowskich o podobnej charakterystyce sieci i stosujących podobne przepisy eksploatacyjne, jeżeli stacje te są położone w pobliżu granicy, po konsultacji z właściwymi krajowymi organami ds. bezpieczeństwa. Konsultacje takie mogą być prowadzone dla każdej sprawy osobno lub ujęte w porozumieniu transgranicznym między państwami członkowskimi lub krajowymi organami ds. bezpieczeństwa.

Krajowy organ ds. bezpieczeństwa ponosi pełną odpowiedzialność za wszelkie jednolite certyfikaty bezpieczeństwa, które wydaje.

9.   Państwo członkowskie może zezwolić na to, by operatorzy państw trzecich dojeżdżali do stacji na jego terytorium wyznaczonej do operacji transgranicznych i położonej blisko granicy tego państwa członkowskiego, bez wymogu posiadania jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa, pod warunkiem zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa poprzez:

| a) | porozumienie transgraniczne między danym państwem członkowskim a sąsiadującym państwem trzecim; lub |
| --- | --- |

a)

porozumienie transgraniczne między danym państwem członkowskim a sąsiadującym państwem trzecim; lub

| b) | ustalenia umowne między danym operatorem państwa trzeciego a przedsiębiorstwem kolejowym lub zarządcą infrastruktury posiadającym jednolity certyfikat bezpieczeństwa lub autoryzację w zakresie bezpieczeństwa na potrzeby działania na obszarze tej sieci, pod warunkiem że w ich systemie zarządzania bezpieczeństwem należycie uwzględniono aspekty tych ustaleń dotyczące kwestii bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

b)

ustalenia umowne między danym operatorem państwa trzeciego a przedsiębiorstwem kolejowym lub zarządcą infrastruktury posiadającym jednolity certyfikat bezpieczeństwa lub autoryzację w zakresie bezpieczeństwa na potrzeby działania na obszarze tej sieci, pod warunkiem że w ich systemie zarządzania bezpieczeństwem należycie uwzględniono aspekty tych ustaleń dotyczące kwestii bezpieczeństwa.

10.   Komisja przyjmuje, do dnia ... (27), w drodze aktów wykonawczych, praktyczne ustalenia, określające:

| a) | w jaki sposób wymogi dotyczące jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa, ustanowione niniejszym artykułem, są spełniane przez wnioskodawcę, i wymieniające wymagane dokumenty; |
| --- | --- |

a)

w jaki sposób wymogi dotyczące jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa, ustanowione niniejszym artykułem, są spełniane przez wnioskodawcę, i wymieniające wymagane dokumenty;

| b) | szczegóły procesu certyfikacji, takie jak etapy procedury i terminy każdego etapu tego procesu; |
| --- | --- |

b)

szczegóły procesu certyfikacji, takie jak etapy procedury i terminy każdego etapu tego procesu;

| c) | sposób, w jaki wymogi określone w niniejszym artykule są spełniane przez Agencję i krajowy organ ds. bezpieczeństwa na różnych etapach procesu rozpatrywania wniosku o zezwolenie oraz certyfikacji, w tym przy ocenie dokumentacji wnioskodawców; oraz |
| --- | --- |

c)

sposób, w jaki wymogi określone w niniejszym artykule są spełniane przez Agencję i krajowy organ ds. bezpieczeństwa na różnych etapach procesu rozpatrywania wniosku o zezwolenie oraz certyfikacji, w tym przy ocenie dokumentacji wnioskodawców; oraz

| d) | okres ważności jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa wydawanych przez Agencję lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa, w szczególności w przypadku aktualizacji jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa wynikającej ze zmiany rodzaju, zakresu i obszaru działalności. |
| --- | --- |

d)

okres ważności jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa wydawanych przez Agencję lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa, w szczególności w przypadku aktualizacji jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa wynikającej ze zmiany rodzaju, zakresu i obszaru działalności.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 28 ust. 3. Uwzględniają one doświadczenia zgromadzone podczas wdrażania rozporządzenia Komisji (WE) nr 653/2007 (28) oraz rozporządzenia Komisji (UE) nr 1158/2010 (29) oraz doświadczenia zgromadzone podczas przygotowywania porozumień o współpracy, o których mowa w art. 11 ust. 1.

11.   Jednolite certyfikaty bezpieczeństwa określają rodzaj i zakres działalności, jakie obejmują, oraz obszar działalności. Jednolity certyfikat bezpieczeństwa może również obejmować bocznice stanowiące własność przedsiębiorstwa kolejowego, jeżeli są one ujęte w systemie zarządzania bezpieczeństwem.

12.   Wszelkie decyzje o odmowie wydania jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa lub wyłączeniu części sieci w związku z negatywna oceną, zgodnie z ust. 7, uzasadnia się należycie. Wnioskodawca może, w terminie jednego miesiąca od otrzymania odpowiedzi, wystąpić do, stosownie do przypadku, Agencji lub krajowego organu ds. bezpieczeństwa, o ponowne rozpatrzenie ich decyzji. Agencja lub krajowy organ ds. bezpieczeństwa ma dwa miesiące od daty wpłynięcia wniosku o ponowne rozpatrzenie na potwierdzenie lub zmianę decyzji.

W przypadku potwierdzenia decyzji odmownej przez Agencję wnioskodawca może wnieść odwołanie do Komisji Odwoławczej wyznaczonej na mocy art. 55 rozporządzenia (UE) .../... (30).

W przypadku podtrzymania decyzji odmownej krajowego organu ds. bezpieczeństwa wnioskodawca może wnieść odwołanie do jednostki odwoławczej zgodnie z prawem krajowym. Na użytek tej procedury odwoławczej państwa członkowskie mogą wskazywać organ regulacyjny, o którym mowa w art. 56 dyrektywy 2012/34/UE. W takim przypadku zastosowanie ma art. 18 ust. 3 niniejszej dyrektywy.

13.   Jednolity certyfikat bezpieczeństwa wydany przez Agencję lub krajowy organ ds. bezpieczeństwa na mocy niniejszego artykułu jest odnawiany na wniosek przedsiębiorstwa kolejowego, w okresach nieprzekraczających pięciu lat. Jest on aktualizowany w całości lub częściowo po każdej istotnej zmianie dotyczącej rodzaju lub zakresu działalności.

14.   W przypadku gdy wnioskodawca uzyskał jednolity certyfikat bezpieczeństwa zgodnie z ust. 5–7 i pragnie rozszerzyć obszar działalności lub gdy uzyskał jednolity certyfikat bezpieczeństwa wydany zgodnie z ust. 8 i pragnie rozszerzyć obszar działalności na inne państwo członkowskie, uzupełnia dokumentację o dokumenty, o których mowa w ust. 3, w odniesieniu do dodatkowego obszaru działalności. Przedsiębiorstwo kolejowe składa dokumentację w Agencji, która po przeprowadzeniu procedur, o których mowa w ust. 4–7, wydaje zaktualizowany jednolity certyfikat bezpieczeństwa obejmujący rozszerzony obszar działalności. W tym przypadku do celów oceny dokumentacji określonej w ust. 3 lit. b) zasięga się jedynie opinii krajowych organów ds. bezpieczeństwa państwa, na które ma nastąpić rozszerzenie działalności.

W przypadku gdy przedsiębiorstwo kolejowe uzyskało jednolity certyfikat bezpieczeństwa zgodnie z ust. 8 i pragnie rozszerzyć obszar działalności w obrębie tego państwa członkowskiego, uzupełnia dokumentację o dokumenty, o których mowa w ust. 3, w odniesieniu do dodatkowego obszaru działalności. Wnioskodawca składa tę dokumentację za pośrednictwem punktu kompleksowej obsługi, o którym mowa w art. 12 rozporządzenia (UE) .../... (31), do krajowego organu ds. bezpieczeństwa, który po przeprowadzeniu procedur, o których mowa w ust. 8, wydaje zaktualizowany jednolity certyfikat bezpieczeństwa obejmujący rozszerzony obszar działalności.

15.   Agencja i właściwe krajowe organy ds. bezpieczeństwa mogą wymagać zmiany wydanych przez siebie jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa w razie znacznych zmian ram regulacyjnych w dziedzinie bezpieczeństwa.

16.   Agencja zgłasza właściwym krajowym organom ds. bezpieczeństwa niezwłocznie, a w każdym razie w terminie dwóch tygodni, wydanie jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa. Agencja niezwłocznie zgłasza właściwym krajowym organom ds. bezpieczeństwa każde odnowienie, zmianę lub cofnięcie jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa. Zgłoszenie zawiera nazwę i adres przedsiębiorstwa kolejowego, datę wydania, rodzaj i zakres działalności, ważność certyfikatu i obszar działalności, do którego odnosi się jednolity certyfikat bezpieczeństwa oraz, w przypadku cofnięcia, przyczyny takiej decyzji. W przypadku jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa wydanych przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa te same informacje są w tych samych terminach przekazywane Agencji przez właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub właściwe krajowe organy ds. bezpieczeństwa.

Artykuł 11

Współpraca między Agencją a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa w zakresie wydawania jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa

1.   Na użytek art. 10 ust. 5 i 6 niniejszej dyrektywy Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa zawierają porozumienia o współpracy zgodnie z art. 76 rozporządzenia (UE) .../... (31). Porozumienia o współpracy mogą być umowami szczegółowymi lub umowami ramowymi i mogą być zawierane przez jeden krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub większą ich liczbę. Porozumienia o współpracy zawierają uszczegółowiony opis zadań i warunków tworzenia wymiernych wyników, terminy ich osiągania oraz rozdział opłat należnych od wnioskodawcy.

2.   Porozumienia o współpracy mogą także zawierać szczegółowe ustalenia dotyczące współpracy w przypadku sieci wymagających szczególnej fachowości ze względów geograficznych lub historycznych, z uwzględnieniem redukcji kosztów i obciążeń administracyjnych ponoszonych przez wnioskodawcę. W przypadku gdy sieci takie są odizolowane od reszty systemu kolejowego Unii, takie szczegółowe porozumienia o współpracy mogą obejmować możliwość zlecania zadań odpowiednim krajowym organom ds. bezpieczeństwa, jeżeli jest to konieczne w celu zapewnienia sprawnego i proporcjonalnego przydziału zasobów w zakresie certyfikacji. Te porozumienia o współpracy są zawierane, zanim Agencja podejmie zadania związane z przydzielaniem certyfikatów zgodnie z art. 31 ust. 3.

3.   W przypadku państw członkowskich, w których prześwit toru sieci kolejowej jest różny od prześwitu toru głównej sieci kolejowej na terenie Unii i gdy takie sieci mają takie same wymogi techniczne i operacyjne, co sąsiadujące państwa trzecie, oprócz porozumień o współpracy, o których mowa w ust. 2, wszystkie zainteresowane krajowe organy ds. bezpieczeństwa tych państw członkowskich zawierają z Agencją wielostronną umowę z myślą o określeniu – w stosownych przypadkach – warunków ułatwienia rozszerzenia obszaru działalności w przypadku certyfikatów bezpieczeństwa wydanych w danych państwach członkowskich.

Artykuł 12

Autoryzacja zarządców infrastruktury w zakresie bezpieczeństwa

1.   W celu dopuszczenia do zarządzania infrastrukturą kolejową i eksploatowania jej, zarządca infrastruktury uzyskuje autoryzację w zakresie bezpieczeństwa od krajowego organu ds. bezpieczeństwa w państwie członkowskim, w którym zlokalizowana jest infrastruktura kolejowa.

Autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa obejmuje autoryzację potwierdzającą zaakceptowanie systemu zarządzania bezpieczeństwem wprowadzonego przez zarządcę infrastruktury zgodnie z art. 9, który obejmuje procedury i postanowienia spełniające wymogi niezbędne do bezpiecznego projektowania, utrzymania i eksploatacji infrastruktury kolejowej, w tym, w stosownych przypadkach, do utrzymania i eksploatacji systemu sterowania ruchem kolejowym i sygnalizacji.

Krajowy organ ds. bezpieczeństwa wyjaśnia wymogi autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa i określa, jakie dokumenty są wymagane, w stosownych przypadkach w formie dokumentu zawierającego wytyczne dotyczące wniosków.

2.   Autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa jest ważna pięć lat i może być odnawiana na wniosek zarządcy infrastruktury. Jest ona aktualizowana w całości lub częściowo w każdym przypadku dokonania istotnych zmian w podsystemach infrastruktury, sygnalizacji lub zasilania energią lub w zasadach ich eksploatacji i utrzymywania. Zarządca infrastruktury informuje krajowy organ ds. bezpieczeństwa o wszystkich takich zmianach bez zbędnej zwłoki.

Po każdej zasadniczej zmianie ram regulacyjnych dotyczących bezpieczeństwa krajowy organ ds. bezpieczeństwa może wymagać zmiany autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa.

3.   Krajowy organ ds. bezpieczeństwa podejmuje decyzję w sprawie wniosku o autoryzację w zakresie bezpieczeństwa bezzwłocznie, a najpóźniej cztery miesiące po uzyskaniu od wnioskodawcy wszelkich wymaganych informacji i wszelkich informacji uzupełniających, o które wystąpił.

4.   Krajowy organ ds. bezpieczeństwa informuje Agencję niezwłocznie, a w każdym razie w terminie dwóch tygodni o wydanych, odnowionych, zmienionych lub cofniętych autoryzacjach w zakresie bezpieczeństwa. Zawiadomienie określa nazwę i adres zarządcy infrastruktury, datę wydania, zakres i okres ważności autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, a w przypadku cofnięcia – przyczyny takiej decyzji.

5.   W przypadku infrastruktury transgranicznej właściwe krajowe organy ds. bezpieczeństwa współpracują w zakresie wydawania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa.

Artykuł 13

Dostęp do zaplecza szkoleniowego

1.   Państwa członkowskie zapewniają przedsiębiorstwom kolejowym oraz zarządcom infrastruktury i ich pracownikom realizującym zadania krytyczne dla bezpieczeństwa sprawiedliwy i niedyskryminujący dostęp do zaplecza szkoleniowego dla maszynistów i załóg pociągów, jeżeli szkolenie takie jest konieczne do świadczenia usług w ich sieci.

Usługi szkoleniowe obejmują szkolenie w zakresie niezbędnej znajomości trasy, zasad i procedur działania, systemu sygnalizacji i sterowania ruchem oraz procedur awaryjnych stosowanych na obsługiwanych trasach.

Jeżeli usługi szkoleniowe nie obejmują egzaminów i wydawania certyfikatów, państwa członkowskie zapewniają pracownikom przedsiębiorstw kolejowych i zarządcom infrastruktury dostęp do takich certyfikatów.

Krajowy organ ds. bezpieczeństwa dopilnowuje, by usługi szkoleniowe spełniały wymogi zawarte w, odpowiednio, dyrektywie 2007/59/WE, TSI lub krajowych przepisach, o których mowa w art. 8 ust. 3 lit. e).

2.   Jeżeli zaplecze szkoleniowe jest dostępne tylko za pośrednictwem usług jednego przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury, państwa członkowskie zapewniają innym przedsiębiorstwom kolejowym dostęp do nich za rozsądną i niedyskryminującą odpłatnością opartą na kosztach, która może obejmować marżę zysku.

3.   Podczas rekrutacji nowych maszynistów, personelu pokładowego oraz personelu wykonującego zadania krytyczne dla bezpieczeństwa przedsiębiorstwa kolejowe mogą wziąć pod uwagę wszystkie szkolenia, kwalifikacje i doświadczenie zdobyte wcześniej w innym przedsiębiorstwie kolejowym. W tym celu tacy członkowie personelu są uprawnieni do dostępu do wszelkich dokumentów potwierdzających ich szkolenie, kwalifikacje i doświadczenie, uzyskania ich kopii i przedstawiania tych dokumentów.

4.   Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury są odpowiedzialni za poziom wyszkolenia i kwalifikacji swojego personelu wykonującego pracę krytyczną dla bezpieczeństwa.

Artykuł 14

Utrzymanie pojazdów

1.   Każdemu pojazdowi przed rozpoczęciem jego użytkowania w sieci przypisuje się podmiot odpowiedzialny za utrzymanie; podmiot ten jest rejestrowany w rejestrze pojazdów zgodnie z art. 47 dyrektywy (UE) .../... (32).

2.   Bez uszczerbku dla przewidzianej w art. 4 odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury za bezpieczną eksploatację pociągu, podmiot odpowiedzialny za utrzymanie zapewnia, aby pojazdy, za których utrzymanie jest odpowiedzialny, były – dzięki systemowi utrzymania – w stanie poruszać się w bezpieczny sposób. W tym celu podmiot odpowiedzialny za utrzymanie ustanawia dla tych pojazdów system utrzymania i dzięki temu systemowi::

| a) | zapewnia, aby pojazdy utrzymywane były zgodnie z dokumentacją dotyczącą utrzymania każdego pojazdu oraz obowiązującymi wymogami, w tym zasadami dotyczącymi utrzymania i odpowiednimi przepisami TSI; |
| --- | --- |

a)

zapewnia, aby pojazdy utrzymywane były zgodnie z dokumentacją dotyczącą utrzymania każdego pojazdu oraz obowiązującymi wymogami, w tym zasadami dotyczącymi utrzymania i odpowiednimi przepisami TSI;

| b) | wdraża niezbędne środki wyceny i oceny ryzyka, ustanowione w CSM, o których mowa w art. 6 ust. 1 lit. a), w odpowiednich przypadkach we współpracy z innymi podmiotami; |
| --- | --- |

b)

wdraża niezbędne środki wyceny i oceny ryzyka, ustanowione w CSM, o których mowa w art. 6 ust. 1 lit. a), w odpowiednich przypadkach we współpracy z innymi podmiotami;

| c) | zapewnia, by ich wykonawcy wdrażali środki kontroli ryzyka poprzez stosowanie CSM dotyczących monitorowania, o którym mowa w art. 6 ust. 1 lit. c), oraz by powyższe zawarte było w umowach, które są ujawniane na wniosek Agencji lub krajowego organu ds. bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

c)

zapewnia, by ich wykonawcy wdrażali środki kontroli ryzyka poprzez stosowanie CSM dotyczących monitorowania, o którym mowa w art. 6 ust. 1 lit. c), oraz by powyższe zawarte było w umowach, które są ujawniane na wniosek Agencji lub krajowego organu ds. bezpieczeństwa;

| d) | zapewnia identyfikowalność działań dotyczących utrzymania. |
| --- | --- |

d)

zapewnia identyfikowalność działań dotyczących utrzymania.

3.   System utrzymania obejmuje następujące funkcje:

| a) | funkcję zarządzania, by nadzorować i koordynować funkcje utrzymania, o których mowa w lit. b)–d), i aby zapewniać bezpieczeństwo pojazdu w systemie kolei; |
| --- | --- |

a)

funkcję zarządzania, by nadzorować i koordynować funkcje utrzymania, o których mowa w lit. b)–d), i aby zapewniać bezpieczeństwo pojazdu w systemie kolei;

| b) | funkcję rozwoju utrzymania, by zarządzać dokumentacją utrzymania, w tym zarządzać konfiguracją, w oparciu o dane projektowe i operacyjne oraz w oparciu o wyniki i korzyści z doświadczenia; |
| --- | --- |

b)

funkcję rozwoju utrzymania, by zarządzać dokumentacją utrzymania, w tym zarządzać konfiguracją, w oparciu o dane projektowe i operacyjne oraz w oparciu o wyniki i korzyści z doświadczenia;

| c) | funkcję zarządzania utrzymaniem taboru, by zarządzać wycofaniem pojazdu do celów utrzymania i jego przywróceniem do eksploatacji po zakończeniu utrzymania; |
| --- | --- |

c)

funkcję zarządzania utrzymaniem taboru, by zarządzać wycofaniem pojazdu do celów utrzymania i jego przywróceniem do eksploatacji po zakończeniu utrzymania;

| d) | funkcję przeprowadzania utrzymania, by przeprowadzać wymagane utrzymanie techniczne pojazdu lub jego części, włącznie z dokumentacją dotyczącą dopuszczenia do eksploatacji. |
| --- | --- |

d)

funkcję przeprowadzania utrzymania, by przeprowadzać wymagane utrzymanie techniczne pojazdu lub jego części, włącznie z dokumentacją dotyczącą dopuszczenia do eksploatacji.

Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie wykonuje funkcję zarządzania samodzielnie, może natomiast zlecać innym kontrahentom, takim jak warsztaty utrzymaniowe, funkcje utrzymania określone w lit. b)–d) lub ich część.

Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie zapewnia, aby wszystkie funkcje określone w lit. a)–d) były zgodne z wymogami i kryteriami oceny przedstawionymi w załączniku III.

Warsztaty utrzymaniowe stosują właściwe sekcje załącznika III, jak określono w aktach wykonawczych przyjętych zgodnie z ust. 8 lit. a), odpowiadające funkcjom i działaniom, które mają zostać certyfikowane.

4.   W przypadku wagonów towarowych, i po przyjęciu aktów wykonawczych, o których mowa w ust. 8 lit. b), w przypadku innych pojazdów, każdy podmiot odpowiedzialny za utrzymanie jest certyfikowany przez organ akredytowany lub uznany lub przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa, i otrzymuje certyfikat podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie zgodnie z następującymi warunkami:

| a) | procedury akredytacji i uznawania procesów certyfikacji opierają się na kryteriach niezależności, kompetencji i bezstronności; |
| --- | --- |

a)

procedury akredytacji i uznawania procesów certyfikacji opierają się na kryteriach niezależności, kompetencji i bezstronności;

| b) | system certyfikacji zapewnia dowody, że podmiot odpowiedzialny za utrzymanie ustanowił system utrzymania, by zapewnić w przypadku każdego pojazdu, za którego utrzymanie jest odpowiedzialny, stan umożliwiający bezpieczną eksploatację; |
| --- | --- |

b)

system certyfikacji zapewnia dowody, że podmiot odpowiedzialny za utrzymanie ustanowił system utrzymania, by zapewnić w przypadku każdego pojazdu, za którego utrzymanie jest odpowiedzialny, stan umożliwiający bezpieczną eksploatację;

| c) | certyfikacja podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie jest oparta na ocenie zdolności tego podmiotu do spełnienia właściwych wymogów i kryteriów oceny przedstawionych w załączniku III i do spójnego ich stosowania. Powinna obejmować system nadzoru, by zapewnić ciągłą zgodność z tymi wymogami i kryteriami oceny po przyznaniu certyfikatu podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie; |
| --- | --- |

c)

certyfikacja podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie jest oparta na ocenie zdolności tego podmiotu do spełnienia właściwych wymogów i kryteriów oceny przedstawionych w załączniku III i do spójnego ich stosowania. Powinna obejmować system nadzoru, by zapewnić ciągłą zgodność z tymi wymogami i kryteriami oceny po przyznaniu certyfikatu podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie;

| d) | certyfikacja warsztatów utrzymaniowych jest oparta na zgodności z właściwymi sekcjami załącznika III stosowanymi do odpowiednich funkcji i działań, które mają zostać certyfikowane. |
| --- | --- |

d)

certyfikacja warsztatów utrzymaniowych jest oparta na zgodności z właściwymi sekcjami załącznika III stosowanymi do odpowiednich funkcji i działań, które mają zostać certyfikowane.

Jeżeli podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie jest przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury, zgodność z warunkami określonymi w akapicie pierwszym może być stwierdzana przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa zgodnie z procedurami, o których mowa w art. 10 lub 12, i może być potwierdzana w certyfikatach wydawanych zgodnie z tymi procedurami.

5.   Certyfikaty wydane zgodnie z ust. 4 są ważne na terytorium całej Unii.

6.   Na podstawie zalecenia Agencji Komisja przyjmuje, w drodze aktów wykonawczych, szczegółowe przepisy dotyczące określonych w ust. 4 akapit pierwszy warunków certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie wagonów towarowych, w tym wymogów przedstawionych w załączniku III, zgodnie z odpowiednimi CSM i TSI, oraz – w razie potrzeby – zmienia takie przepisy.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 28 ust. 3.

System certyfikacji mający zastosowanie do wagonów towarowych, przyjęty rozporządzeniem Komisji (UE) nr 445/2011 (33), stosuje się nadal do momentu rozpoczęcia stosowania aktu wykonawczego, o którym mowa w niniejszym ustępie.

7.   Do ... (34) Agencja przeprowadza ocenę systemu certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie wagonów towarowych, rozważa korzyści z rozszerzenia tego systemu na wszystkie pojazdy i obowiązkową certyfikację warsztatów utrzymaniowych oraz przedstawia Komisji sprawozdanie.

8.   Na podstawie oceny przeprowadzonej przez Agencję zgodnie z ust. 7 Komisja, w drodze aktów wykonawczych, przyjmuje – w stosownych przypadkach – i w razie potrzeby zmienia szczegółowe przepisy określające, które z wymogów przedstawionych w załączniku III mają zastosowanie na potrzeby:

| a) | funkcji utrzymania pełnionych przez warsztaty utrzymaniowe, w tym szczegółowe przepisy zapewniające jednolite wdrożenie certyfikacji warsztatów utrzymaniowych, zgodnie z odpowiednimi CSM i TSI; |
| --- | --- |

a)

funkcji utrzymania pełnionych przez warsztaty utrzymaniowe, w tym szczegółowe przepisy zapewniające jednolite wdrożenie certyfikacji warsztatów utrzymaniowych, zgodnie z odpowiednimi CSM i TSI;

| b) | certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów innych niż wagony towarowe, na podstawie technicznej charakterystyki takich pojazdów, w tym szczegółowe przepisy zapewniające jednolite wdrożenie warunków certyfikacji przez podmioty odpowiedziale za utrzymanie pojazdów innych niż wagony towarowe, zgodnie z odpowiednimi CSM i TSI. |
| --- | --- |

b)

certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów innych niż wagony towarowe, na podstawie technicznej charakterystyki takich pojazdów, w tym szczegółowe przepisy zapewniające jednolite wdrożenie warunków certyfikacji przez podmioty odpowiedziale za utrzymanie pojazdów innych niż wagony towarowe, zgodnie z odpowiednimi CSM i TSI.

Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 28 ust. 3.

Artykuł 15

Odstępstwa od systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie

1.   Państwa członkowskie mogą spełnić obowiązki związane z określeniem podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie za pomocą środków alternatywnych w stosunku do systemu utrzymania ustanowionego w art. 14 w następujących przypadkach:

| a) | pojazdy zarejestrowane w państwie trzecim i utrzymywane zgodnie z prawem tego państwa; |
| --- | --- |

a)

pojazdy zarejestrowane w państwie trzecim i utrzymywane zgodnie z prawem tego państwa;

| b) | pojazdy używane w ramach sieci lub linii, których prześwit toru różni się od prześwitu toru głównej sieci kolejowej w Unii i w przypadku których spełnienie wymogów określonych w art. 14 ust. 2 zapewniane jest na mocy międzynarodowych porozumień z państwami trzecimi; |
| --- | --- |

b)

pojazdy używane w ramach sieci lub linii, których prześwit toru różni się od prześwitu toru głównej sieci kolejowej w Unii i w przypadku których spełnienie wymogów określonych w art. 14 ust. 2 zapewniane jest na mocy międzynarodowych porozumień z państwami trzecimi;

| c) | wagony towarowe i wagony pasażerskie użytkowane wspólnie z państwami trzecimi, w których prześwit toru różni się od prześwitu toru głównej sieci kolejowej w Unii; |
| --- | --- |

c)

wagony towarowe i wagony pasażerskie użytkowane wspólnie z państwami trzecimi, w których prześwit toru różni się od prześwitu toru głównej sieci kolejowej w Unii;

| d) | pojazdy używane w ramach sieci, o których mowa w art. 2 ust. 3, oraz sprzęt wojskowy i sprzęt służący do transportu specjalnego, wymagającego specjalnego zezwolenia krajowego organu ds. bezpieczeństwa wydanego przed rozpoczęciem ich używania. W tym przypadku odstępstwa udzielane są na okres nie dłuższy niż pięć lat. |
| --- | --- |

d)

pojazdy używane w ramach sieci, o których mowa w art. 2 ust. 3, oraz sprzęt wojskowy i sprzęt służący do transportu specjalnego, wymagającego specjalnego zezwolenia krajowego organu ds. bezpieczeństwa wydanego przed rozpoczęciem ich używania. W tym przypadku odstępstwa udzielane są na okres nie dłuższy niż pięć lat.

2.   Środki alternatywne, o których mowa w ust. 1, wdrażane są poprzez odstępstwa udzielane przez odpowiedni krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub Agencję:

| a) | przy rejestrowaniu pojazdów zgodnie z przepisami art. 47 dyrektywy (UE) .../... (35) w zakresie określania podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie; |
| --- | --- |

a)

przy rejestrowaniu pojazdów zgodnie z przepisami art. 47 dyrektywy (UE) .../... (35) w zakresie określania podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie;

| b) | przy wydawaniu jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa przedsiębiorstwom kolejowym i zarządcom infrastruktury zgodnie z przepisami art. 10 i 12 niniejszej dyrektywy w zakresie określania podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie lub ich certyfikacji. |
| --- | --- |

b)

przy wydawaniu jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa przedsiębiorstwom kolejowym i zarządcom infrastruktury zgodnie z przepisami art. 10 i 12 niniejszej dyrektywy w zakresie określania podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie lub ich certyfikacji.

3.   Odstępstwa są określane i uzasadniane w rocznym sprawozdaniu dotyczącym bezpieczeństwa, o którym mowa w art. 19. Jeżeli wydaje się, że w systemie kolei Unii podejmowane jest nieuzasadnione ryzyko w zakresie bezpieczeństwa, Agencja bezzwłocznie informuje o tym fakcie Komisję. Komisja kontaktuje się z zainteresowanymi stronami oraz, w razie potrzeby, zwraca się do danego państwa członkowskiego o wycofanie decyzji o odstępstwie.

ROZDZIAŁ IV

KRAJOWE ORGANY DS. BEZPIECZEŃSTWA

Artykuł 16

Zadania

1.   Każde państwo członkowskie ustanawia krajowy organ ds. bezpieczeństwa. Państwa członkowskie zapewniają, by krajowy organ ds. bezpieczeństwa dysponował konieczną wewnętrzną i zewnętrzną zdolnością organizacyjną w zakresie zasobów ludzkich i materialnych. Taki organ jest niezależny pod względem organizacyjnym, prawnym i decyzyjnym od jakiegokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego, zarządcy infrastruktury, wnioskodawcy lub podmiotu zamawiającego oraz podmiotu udzielającego zamówień na usługi publiczne. Z zastrzeżeniem zachowania takiej niezależności, instytucją tą może być departament w krajowym ministerstwie odpowiedzialnym za sprawy transportu.

2.   Krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa powierza się przynajmniej następujące zadania:

| a) | zezwalanie na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów „sterowanie – urządzenia przytorowe”, „energia” i „infrastruktura” składających się na system kolei Unii zgodnie z art. 18 ust. 2 dyrektywy (UE) .../... (35); |
| --- | --- |

a)

zezwalanie na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów „sterowanie – urządzenia przytorowe”, „energia” i „infrastruktura” składających się na system kolei Unii zgodnie z art. 18 ust. 2 dyrektywy (UE) .../... (35);

| b) | wydawanie, odnawianie, zmiana i cofanie zezwoleń na wprowadzenie pojazdu do obrotu zgodnie z art. 21 ust. 8 dyrektywy (UE) .../... (35); |
| --- | --- |

b)

wydawanie, odnawianie, zmiana i cofanie zezwoleń na wprowadzenie pojazdu do obrotu zgodnie z art. 21 ust. 8 dyrektywy (UE) .../... (35);

| c) | wspieranie Agencji w wydawaniu, odnawianiu, zmianie i cofaniu zezwoleń na wprowadzenie pojazdu do obrotu zgodnie z art. 21 ust. 5 dyrektywy (UE) .../... (36) oraz zezwoleń na wprowadzenie typów pojazdów do obrotu zgodnie z art. 24 dyrektywy (UE) .../... (36); |
| --- | --- |

c)

wspieranie Agencji w wydawaniu, odnawianiu, zmianie i cofaniu zezwoleń na wprowadzenie pojazdu do obrotu zgodnie z art. 21 ust. 5 dyrektywy (UE) .../... (36) oraz zezwoleń na wprowadzenie typów pojazdów do obrotu zgodnie z art. 24 dyrektywy (UE) .../... (36);

| d) | kontrolowanie na swoim terytorium zgodności składników interoperacyjności z zasadniczymi wymaganiami zgodnie z art. 8 dyrektywy (UE) .../... (36); |
| --- | --- |

d)

kontrolowanie na swoim terytorium zgodności składników interoperacyjności z zasadniczymi wymaganiami zgodnie z art. 8 dyrektywy (UE) .../... (36);

| e) | zapewnianie przypisywania numerów pojazdów zgodnie z art. 46 dyrektywy (UE) .../... (36) i bez uszczerbku dla art. 47 ust. 4 tej dyrektywy; |
| --- | --- |

e)

zapewnianie przypisywania numerów pojazdów zgodnie z art. 46 dyrektywy (UE) .../... (36) i bez uszczerbku dla art. 47 ust. 4 tej dyrektywy;

| f) | wspieranie Agencji w wydawaniu, odnawianiu, zmianie i cofaniu jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa przyznawanych zgodnie z art. 10 ust. 5; |
| --- | --- |

f)

wspieranie Agencji w wydawaniu, odnawianiu, zmianie i cofaniu jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa przyznawanych zgodnie z art. 10 ust. 5;

| g) | wydawanie, odnawianie, zmiana i cofanie jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa przyznawanych zgodnie z art. 10 ust. 8; |
| --- | --- |

g)

wydawanie, odnawianie, zmiana i cofanie jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa przyznawanych zgodnie z art. 10 ust. 8;

| h) | wydawanie, odnawianie, zmiana i cofanie autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa przyznawanych zgodnie z art. 12; |
| --- | --- |

h)

wydawanie, odnawianie, zmiana i cofanie autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa przyznawanych zgodnie z art. 12;

| i) | monitorowanie, promowanie oraz, w stosownych przypadkach, egzekwowanie i aktualizacja regulacji dotyczących bezpieczeństwa, w tym systemu przepisów krajowych; |
| --- | --- |

i)

monitorowanie, promowanie oraz, w stosownych przypadkach, egzekwowanie i aktualizacja regulacji dotyczących bezpieczeństwa, w tym systemu przepisów krajowych;

| j) | nadzorowanie przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury zgodnie z art. 17; |
| --- | --- |

j)

nadzorowanie przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury zgodnie z art. 17;

| k) | w odpowiednich przypadkach, i w zgodzie z przepisami krajowymi, wydawanie, odnawianie, zmiana i cofanie licencji maszynisty zgodnie z dyrektywą 2007/59/WE; |
| --- | --- |

k)

w odpowiednich przypadkach, i w zgodzie z przepisami krajowymi, wydawanie, odnawianie, zmiana i cofanie licencji maszynisty zgodnie z dyrektywą 2007/59/WE;

| l) | w odpowiednich przypadkach, i w zgodzie z przepisami krajowymi, wydawanie, odnawianie, zmiana i cofanie certyfikatów wydanych podmiotom odpowiedzialnym za utrzymanie. |
| --- | --- |

l)

w odpowiednich przypadkach, i w zgodzie z przepisami krajowymi, wydawanie, odnawianie, zmiana i cofanie certyfikatów wydanych podmiotom odpowiedzialnym za utrzymanie.

3.   Zadania, o których mowa w ust. 2, nie mogą być przekazane lub zlecone zarządcy infrastruktury, przedsiębiorstwu kolejowemu ani podmiotowi zamawiającemu.

Artykuł 17

Nadzór

1.   Krajowe organy ds. bezpieczeństwa nadzorują stałe przestrzeganie prawnego obowiązku spoczywającego na przedsiębiorstwach kolejowych lub zarządcach infrastruktury do stosowania systemu zarządzania bezpieczeństwem, o którym mowa w art. 9.

W tym celu krajowe organy ds. bezpieczeństwa stosują zasady określone w stosownej CSM, o której mowa w art. 6 ust. 1 lit. c), zapewniając, by działania w zakresie nadzoru obejmowały w szczególności sprawdzanie stosowania przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury:

| a) | systemu zarządzania bezpieczeństwem, aby monitorować jego skuteczność; |
| --- | --- |

a)

systemu zarządzania bezpieczeństwem, aby monitorować jego skuteczność;

| b) | indywidualnych lub częściowych elementów systemu zarządzania bezpieczeństwem, w tym czynności operacyjnych, dostarczania usług utrzymania i materiałów oraz zatrudniania wykonawców, aby monitorować ich skuteczność; oraz |
| --- | --- |

b)

indywidualnych lub częściowych elementów systemu zarządzania bezpieczeństwem, w tym czynności operacyjnych, dostarczania usług utrzymania i materiałów oraz zatrudniania wykonawców, aby monitorować ich skuteczność; oraz

| c) | stosownych CSM, o których mowa w art. 6. Działania nadzorcze dotyczące tego punktu mają również w odpowiednich przypadkach zastosowanie do podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie. |
| --- | --- |

c)

stosownych CSM, o których mowa w art. 6. Działania nadzorcze dotyczące tego punktu mają również w odpowiednich przypadkach zastosowanie do podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie.

2.   Przedsiębiorstwa kolejowe informują właściwe krajowe organy ds. bezpieczeństwa z co najmniej dwumiesięcznym wyprzedzeniem o każdej nowej operacji transportu kolejowego, aby umożliwić tym organom zaplanowanie działań nadzorczych. Przedsiębiorstwa kolejowe informują również o podziale na kategorie pracowników i typy pojazdów.

3.   Posiadacz jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa bezzwłocznie informuje właściwe krajowe organy ds. bezpieczeństwa o wszelkich istotnych zmianach informacji, o których mowa w ust. 2.

4.   Monitorowanie zgodności z mającymi zastosowanie przepisami dotyczącymi czasu pracy, jazdy i odpoczynku maszynistów jest zapewniane przez właściwe organy wyznaczone przez państwa członkowskie. Jeżeli monitorowanie zgodności nie jest wykonywane przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa, właściwe organy współpracują z krajowymi organami ds. bezpieczeństwa, by umożliwić krajowym organom ds. bezpieczeństwa wypełnianie ich roli w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem kolei.

5.   W przypadku gdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa uzna, że posiadacz jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa przestał spełniać warunki certyfikacji, wówczas zwraca się do Agencji o ograniczenie lub cofnięcie tego certyfikatu. Agencja niezwłocznie informuje wszystkie właściwe krajowe organy ds. bezpieczeństwa. Agencja może ograniczyć lub cofnąć jednolity certyfikat bezpieczeństwa, podając przyczyny tej decyzji.

W przypadku rozbieżności zdań między Agencją a krajowym organem ds. bezpieczeństwa zastosowanie ma procedura arbitrażowa wskazana w art. 10 ust. 7. Jeżeli w wyniku takiej procedury arbitrażowej jednolity certyfikat bezpieczeństwa nie jest ani ograniczony, ani cofnięty, tymczasowe środki bezpieczeństwa, o których mowa w ust. 6 niniejszego artykułu, zostają zawieszone.

W przypadku gdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa sam wydał jednolity certyfikat bezpieczeństwa zgodnie z art. 10 ust. 8, może on ograniczyć lub cofnąć certyfikat, podając uzasadnienie tej decyzji, i informuje Agencję.

Posiadacz jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa, którego certyfikat został ograniczony lub cofnięty przez Agencję lub przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa, ma prawo odwołania się zgodnie z art. 10 ust. 12.

6.   Jeżeli podczas działań nadzorczych krajowy organ ds. bezpieczeństwa stwierdzi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa, może w dowolnym momencie zastosować tymczasowe środki bezpieczeństwa, obejmujące m.in. bezzwłocznie ograniczenie lub zawieszenie właściwych działań. Jeżeli jednolity certyfikat bezpieczeństwa został wydany przez Agencję, krajowy organ ds. bezpieczeństwa bezzwłocznie informuje o tym Agencję i przedstawia materiały dowodowe na poparcie swojej decyzji.

Jeżeli Agencja stwierdzi, że posiadacz jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa nie spełnia już warunków certyfikacji, bezzwłocznie ogranicza lub cofa certyfikat.

Jeżeli Agencja stwierdzi, że środki zastosowane przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa są nieproporcjonalne do sytuacji, może zwrócić się do tego organu o ich wycofanie lub o dostosowanie ich do sytuacji. Agencja i krajowy organ ds. bezpieczeństwa współpracują ze sobą, aby wypracować rozwiązanie możliwe do zaakceptowania przez obie strony. W razie potrzeby w procesie tym uczestniczy również przedsiębiorstwo kolejowe. Jeżeli procedura ta nie doprowadzi do rozwiązania, decyzja krajowego organu ds. bezpieczeństwa dotycząca zastosowania środków tymczasowych pozostaje w mocy.

Decyzja krajowego organu ds. bezpieczeństwa dotycząca tymczasowych środków bezpieczeństwa podlega krajowej kontroli sądowej, o której mowa w art. 18 ust. 3. W takim przypadku tymczasowe środki bezpieczeństwa mogą być stosowane do końca kontroli sądowej, bez uszczerbku dla ust. 5.

Jeżeli okres obowiązywania środka tymczasowego przekracza trzy miesiące, krajowy organ ds. bezpieczeństwa zwraca się do Agencji o ograniczenie lub cofnięcie jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa; zastosowanie ma procedura przewidziana w ust. 5.

7.   Krajowy organ ds. bezpieczeństwa nadzoruje, czy podsystemy „sterowanie – urządzenia przytorowe”, „energia” i „infrastruktura” są zgodne z zasadniczymi wymaganiami, i zapewnia taką zgodność. W przypadku infrastruktury transgranicznej będzie wykonywał działania nadzorcze we współpracy z innymi właściwymi krajowymi organami ds. bezpieczeństwa. Jeśli krajowy organ ds. bezpieczeństwa uzna, że zarządca infrastruktury nie spełnia już warunków koniecznych do autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, to ogranicza lub cofa autoryzację, podając przyczyny swojej decyzji.

8.   Nadzorując skuteczność systemów zarządzania bezpieczeństwem wdrożonych przez zarządców infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe, krajowe organy ds. bezpieczeństwa mogą wziąć pod uwagę wyniki podmiotów w dziedzinie bezpieczeństwa, zgodnie z art. 4 ust. 4 niniejszej dyrektywy, oraz, w odpowiednich przypadkach, ośrodków szkoleniowych, o których mowa w dyrektywie 2007/59/WE, w zakresie, w jakim ich działania mają wpływ na bezpieczeństwo kolei. Niniejszy ustęp ma zastosowanie bez uszczerbku dla obowiązków przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury, o których mowa w art. 4 ust. 3 niniejszej dyrektywy.

9.   Krajowe organy ds. bezpieczeństwa państw członkowskich, w których działa przedsiębiorstwo kolejowe, współpracują w zakresie koordynowania swoich działań nadzorczych dotyczących przedsiębiorstwa kolejowego, aby zapewnić wymianę wszystkich kluczowych informacji dotyczących konkretnych przedsiębiorstw kolejowych, w szczególności w odniesieniu do znanych ryzyk i ich osiągów w dziedzinie bezpieczeństwa. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa wymienia również informacje z innymi właściwymi organami ds. bezpieczeństwa i Agencją, jeżeli stwierdzi, że dane przedsiębiorstwo kolejowe nie podejmuje niezbędnych środków kontroli ryzyka.

Współpraca ta zapewnia wystarczający zakres nadzoru i wyeliminowanie nakładania się inspekcji i audytów. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa mogą wypracować wspólny plan nadzoru, aby zapewnić okresowe przeprowadzanie audytów i innych inspekcji, z uwzględnieniem rodzaju i zakresu działalności w każdym państwie członkowskim, którego to dotyczy.

Agencja wspomaga takie działania koordynacyjne poprzez opracowywanie wytycznych.

10.   Każdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa może skierować ostrzeżenie do zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych, w przypadku gdy nie przestrzegają oni swoich obowiązków określonych w ust. 1.

11.   Krajowe organy ds. bezpieczeństwa wykorzystują informacje zgromadzone przez Agencję podczas oceny dokumentacji, o której mowa w art. 10 ust. 5 lit. a), do celów nadzoru przedsiębiorstwa kolejowego po wydaniu jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa. Wykorzystują one informacje zgromadzone podczas procedury udzielania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa zgodnie z art. 12 do celów nadzoru nad zarządcą infrastruktury.

12.   Do celów odnawiania jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa Agencja lub właściwe krajowe organy ds. bezpieczeństwa w przypadku certyfikatu bezpieczeństwa wydanego zgodnie z art. 10 ust. 8 wykorzystują informacje zgromadzone podczas działań nadzorczych. Do celów odnawiania autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa krajowy organ ds. bezpieczeństwa wykorzystuje również informacje zgromadzone podczas swoich działań nadzorczych.

13.   Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa dokonują ustaleń niezbędnych do koordynowania i zapewniania pełnej wymiany informacji, o których mowa w ust. 10, 11 i 12.

Artykuł 18

Zasady podejmowania decyzji

1.   Agencja, rozpatrując wnioski dotyczące jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa, zgodnie z art. 10 ust. 1, oraz krajowe organy ds. bezpieczeństwa wykonują swoje zadania w sposób otwarty, niedyskryminujący i przejrzysty. W szczególności zapewniają one wszystkim zainteresowanym stronom możliwość wypowiedzenia się oraz przedstawiają uzasadnienie swoich decyzji.

Natychmiast odpowiadają one na wnioski i zapytania oraz bezzwłocznie zgłaszają swoje prośby o informacje oraz podejmują swoje decyzje w ciągu czterech miesięcy po dostarczeniu przez wnioskodawcę wszystkich potrzebnych informacji. Jeśli chodzi o wykonywanie zadań, o których mowa w art. 16, w każdej chwili mogą zażądać pomocy technicznej od zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych lub innych kompetentnych podmiotów.

W procesie rozwijania krajowych ram regulacyjnych krajowy organ ds. bezpieczeństwa konsultuje się ze wszystkimi podmiotami i zainteresowanymi stronami, w tym z zarządcami infrastruktury, przedsiębiorstwami kolejowymi, producentami, dostawcami usług utrzymania oraz przedstawicielami personelu i użytkowników.

2.   Krajowe organy ds. bezpieczeństwa są uprawnione do prowadzenia wszelkich inspekcji, audytów i dochodzeń niezbędnych do wykonywania ich zadań i mają wolny dostęp do wszystkich niezbędnych dokumentów i pomieszczeń, instalacji i sprzętu zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych oraz, w razie konieczności, wszelkich podmiotów, o których mowa w art. 4. Agencja ma takie same prawa wobec przedsiębiorstw kolejowych, kiedy wykonuje swoje zadania certyfikacyjne zgodnie z art. 10 ust. 5.

3.   Państwa członkowskie podejmują niezbędne kroki dla zapewnienia, by decyzje podejmowane przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa podlegały kontroli sądowej.

4.   Krajowe organy ds. bezpieczeństwa prowadzą aktywną wymianę poglądów i doświadczeń, w szczególności w ramach ustanowionej przez Agencję sieci w celu ujednolicenia ich kryteriów decyzyjnych w całej Unii.

Artykuł 19

Sprawozdanie roczne

Krajowe organy ds. bezpieczeństwa publikują sprawozdanie roczne dotyczące ich działań w poprzednim roku i przesyłają je do Agencji do dnia 30 września. Sprawozdanie to zawiera informacje o:

| a) | stanie bezpieczeństwa kolei, łącznie z agregacją CSI na szczeblu państwa członkowskiego, zgodnie z art. 5 ust. 1; |
| --- | --- |

a)

stanie bezpieczeństwa kolei, łącznie z agregacją CSI na szczeblu państwa członkowskiego, zgodnie z art. 5 ust. 1;

| b) | ważnych zmianach w prawodawstwie i uregulowaniach dotyczących bezpieczeństwa kolei; |
| --- | --- |

b)

ważnych zmianach w prawodawstwie i uregulowaniach dotyczących bezpieczeństwa kolei;

| c) | stanie certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

c)

stanie certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa;

| d) | wynikach i doświadczeniach związanych z nadzorowaniem zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych, w tym o liczbie i wynikach inspekcji i audytów; |
| --- | --- |

d)

wynikach i doświadczeniach związanych z nadzorowaniem zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych, w tym o liczbie i wynikach inspekcji i audytów;

| e) | odstępstwach, co do których decyzję podjęto zgodnie z art. 15; oraz |
| --- | --- |

e)

odstępstwach, co do których decyzję podjęto zgodnie z art. 15; oraz

| f) | doświadczeniach przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury w stosowaniu odnośnych CSM. |
| --- | --- |

f)

doświadczeniach przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury w stosowaniu odnośnych CSM.

ROZDZIAŁ V

DOCHODZENIE W SPRAWIE WYPADKÓW I INCYDENTÓW

Artykuł 20

Obowiązek przeprowadzania dochodzenia

1.   Państwa członkowskie zapewniają, by dochodzenie było prowadzone przez organ dochodzeniowy, o którym mowa w art. 22, po każdym poważnym wypadku w systemie kolei Unii. Celem tego dochodzenia jest możliwa poprawa bezpieczeństwa kolei i zapobieganie wypadkom.

2.   Organ dochodzeniowy, o którym mowa w art. 22, może także badać te wypadki i incydenty, które w nieznacznie zmienionych warunkach mogłyby prowadzić do poważnych wypadków, obejmujących zaprzestanie funkcjonowania podsystemów strukturalnych lub składników interoperacyjności systemu kolei Unii.

Organ dochodzeniowy może zadecydować, czy wszcząć dochodzenie w sprawie takiego wypadku lub incydentu. Podejmując decyzję, powinien on wziąć pod uwagę:

| a) | wagę wypadku lub incydentu; |
| --- | --- |

a)

wagę wypadku lub incydentu;

| b) | czy stanowi element serii wypadków lub incydentów istotnej dla systemu jako całości; |
| --- | --- |

b)

czy stanowi element serii wypadków lub incydentów istotnej dla systemu jako całości;

| c) | jego wpływ na bezpieczeństwo kolei; oraz |
| --- | --- |

c)

jego wpływ na bezpieczeństwo kolei; oraz

| d) | wnioski zarządców infrastruktury, przedsiębiorstw kolejowych, krajowego organu ds. bezpieczeństwa lub państw członkowskich. |
| --- | --- |

d)

wnioski zarządców infrastruktury, przedsiębiorstw kolejowych, krajowego organu ds. bezpieczeństwa lub państw członkowskich.

3.   Zakres dochodzenia i procedury, jakie należy podczas niego zastosować, ustala organ dochodzeniowy, biorąc pod uwagę art. 21 i 23 oraz w zależności od wiedzy, jaką zamierza uzyskać w drodze analizy wypadku lub incydentu w celu poprawy bezpieczeństwa.

4.   Dochodzenie w żadnym przypadku nie obejmuje ustalania winy lub odpowiedzialności.

Artykuł 21

Status dochodzenia

1.   Państwa członkowskie określają, w ramach swoich wewnętrznych systemów prawnych, taki status prawny dochodzenia, który umożliwia osobom prowadzącym dochodzenie wykonywanie zadań w sposób najbardziej efektywny i w najkrótszym czasie.

2.   Zgodnie ze swoim prawodawstwem krajowym państwa członkowskie zapewniają pełną współpracę ze strony organów odpowiedzialnych za postępowanie sądowe oraz gwarantują, że osoby prowadzące dochodzenie uzyskają możliwie najszybciej dostęp do informacji i dowodów mających znaczenie dla dochodzenia. W szczególności zapewnia się im:

| a) | bezzwłoczny dostęp do miejsca wypadku lub incydentu, jak też do uczestniczącego w nim taboru kolejowego, odpowiedniej infrastruktury oraz urządzeń sterowania ruchem i sygnalizacji; |
| --- | --- |

a)

bezzwłoczny dostęp do miejsca wypadku lub incydentu, jak też do uczestniczącego w nim taboru kolejowego, odpowiedniej infrastruktury oraz urządzeń sterowania ruchem i sygnalizacji;

| b) | prawo do natychmiastowego spisania dowodów i nadzorowanego usunięcia wraków pojazdów, instalacji infrastruktury lub składników w celu ich badania lub analizy; |
| --- | --- |

b)

prawo do natychmiastowego spisania dowodów i nadzorowanego usunięcia wraków pojazdów, instalacji infrastruktury lub składników w celu ich badania lub analizy;

| c) | nieograniczony dostęp do zawartości rejestratorów pokładowych i sprzętu do zapisu wiadomości słownych i operacji systemu sygnalizacji i sterowania ruchem oraz możliwość ich wykorzystania; |
| --- | --- |

c)

nieograniczony dostęp do zawartości rejestratorów pokładowych i sprzętu do zapisu wiadomości słownych i operacji systemu sygnalizacji i sterowania ruchem oraz możliwość ich wykorzystania;

| d) | dostęp do wyników badań ciał ofiar; |
| --- | --- |

d)

dostęp do wyników badań ciał ofiar;

| e) | dostęp do wyników przesłuchań personelu pociągu i innego personelu kolejowego zaangażowanego w wypadek lub incydent; |
| --- | --- |

e)

dostęp do wyników przesłuchań personelu pociągu i innego personelu kolejowego zaangażowanego w wypadek lub incydent;

| f) | możliwość przesłuchania zaangażowanego w wypadek lub incydent personelu kolejowego i innych świadków; oraz |
| --- | --- |

f)

możliwość przesłuchania zaangażowanego w wypadek lub incydent personelu kolejowego i innych świadków; oraz

| g) | dostęp do każdej właściwej informacji lub zapisów przechowywanych przez zarządcę infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe, podmioty odpowiedzialne za utrzymanie i krajowy organ ds. bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

g)

dostęp do każdej właściwej informacji lub zapisów przechowywanych przez zarządcę infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe, podmioty odpowiedzialne za utrzymanie i krajowy organ ds. bezpieczeństwa.

3.   Agencja współpracuje z organem dochodzeniowym, gdy dochodzenie dotyczy pojazdów dopuszczonych przez Agencję lub przedsiębiorstw kolejowych, którym Agencja wydała certyfikat. Jak najszybciej przedkłada ona organowi dochodzeniowemu wszystkie wymagane informacje lub zapisy i na jego wniosek przedstawia wyjaśnienia.

4.   Dochodzenie jest prowadzone niezależnie od postępowania sądowego.

Artykuł 22

Organ dochodzeniowy

1.   Każde państwo członkowskie zapewnia prowadzenie dochodzenia w sprawie wypadków i incydentów, o których mowa w art. 20, przez stały organ, złożony przynajmniej z jednej osoby prowadzącej dochodzenie, mogącej pełnić funkcję osoby nadzorującej dochodzenie w razie wypadku lub incydentu. Organ ten jest niezależny pod względem organizacyjnym, prawnym i decyzyjnym od zarządców infrastruktury, przedsiębiorstw kolejowych, podmiotu pobierającego opłaty, podmiotu przydzielającego przepustowość infrastruktury i jednostki oceniającej zgodność oraz od wszystkich stron, których interesy mogłyby być sprzeczne z zadaniami powierzonymi organowi dochodzeniowemu. Ponadto jest on funkcjonalnie niezależny od krajowego organu ds. bezpieczeństwa, od Agencji i regulatorów kolejowych.

2.   Organ dochodzeniowy wykonuje swoje zadania niezależnie od podmiotów, o których mowa w ust. 1, i umożliwia się mu pozyskanie odpowiednich zasobów do realizacji tych celów. Personel prowadzący dochodzenie uzyskuje status gwarantujący mu konieczną niezależność.

3.   Państwa członkowskie zapewniają, by przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy infrastruktury oraz, w stosownych przypadkach, krajowy organ ds. bezpieczeństwa były zobowiązane do natychmiastowego zgłaszania wypadków i incydentów, o których mowa w art. 20, organowi dochodzeniowemu oraz do przekazywania wszelkich dostępnych informacji. W stosownych przypadkach takie zgłoszenie musi być uaktualniane, niezwłocznie gdy jakiekolwiek brakujące informacje stają się dostępne.

Organ dochodzeniowy bezzwłocznie, a w każdym przypadku nie później niż dwa miesiące po otrzymaniu zgłoszenia o wypadku lub incydencie, decyduje o tym, czy wszcząć dochodzenie.

4.   Organ dochodzeniowy może łączyć swoje zadania w ramach niniejszej dyrektywy z zadaniami prowadzenia dochodzeń w sprawach innych zdarzeń niż wypadki i incydenty kolejowe, o ile takie inne dochodzenia nie zagrażają jego niezależności.

5.   W razie konieczności i pod warunkiem, że nie osłabia to niezależności organu dochodzeniowego, o której mowa w ust. 1, organ dochodzeniowy może zażądać pomocy od organów dochodzeniowych z innych państw członkowskich lub od Agencji, polegającej na dostarczeniu wiedzy eksperckiej lub na przeprowadzeniu technicznych badań, analiz i ocen.

6.   Państwa członkowskie mogą powierzyć organowi dochodzeniowemu zadanie prowadzenia dochodzenia w sprawach wypadków i incydentów kolejowych, innych niż wymienione w art. 20.

7.   Organy dochodzeniowe prowadzą aktywną wymianę poglądów i doświadczeń, mając na względzie rozwijanie wspólnych metod prowadzenia dochodzeń, wypracowanie wspólnych zasad dla realizacji zaleceń w zakresie bezpieczeństwa i dostosowanie się do postępu techniczno-naukowego.

Bez uszczerbku dla ust. 1 Agencja wspiera organy dochodzeniowe w wykonywaniu tych działań zgodnie z art. 38 ust. 2 rozporządzenia (UE) .../... (37).

Organy dochodzeniowe, przy wsparciu Agencji zgodnie z art. 38 ust. 2 rozporządzenia (UE) .../... (37), ustanawiają program wzajemnych ocen, przy czym wszystkie organy dochodzeniowe zachęca się do udziału w tym programie w celu monitorowania skuteczności i niezależności ich działań. Organy dochodzeniowe, przy wsparciu sekretariatu, o którym mowa w art. 38 ust. 2 rozporządzenia (UE) .../... (37), publikują:

| a) | wspólny program wzajemnych ocen i kryteria oceny; oraz |
| --- | --- |

a)

wspólny program wzajemnych ocen i kryteria oceny; oraz

| b) | sprawozdanie roczne z realizacji programu, podkreślające silne punkty i proponujące usprawnienia. |
| --- | --- |

b)

sprawozdanie roczne z realizacji programu, podkreślające silne punkty i proponujące usprawnienia.

Sprawozdania z wzajemnych ocen są dostarczane wszystkim organom dochodzeniowym i Agencji. Sprawozdania te mogą być publikowane.

Artykuł 23

Procedura dochodzenia

1.   Wypadek lub incydent, o którym mowa w art. 20, jest badany przez organ dochodzeniowy państwa członkowskiego, na terenie którego się zdarzył. Jeżeli niemożliwe jest ustalenie, w którym państwie członkowskim zdarzył się wypadek, lub jeśli wydarzył się on na granicy między dwoma państwami członkowskimi lub blisko granicy, właściwe organy dochodzeniowe uzgadniają między sobą, który z nich ma poprowadzić dochodzenie, lub uzgadniają prowadzenie dochodzenia we wzajemnej współpracy. W pierwszym przypadku drugi organ dochodzeniowy ma prawo do udziału w dochodzeniu i do uzyskania jego pełnych wyników.

Organy dochodzeniowe z innych państw członkowskich w stosownych przypadkach są zapraszane do uczestnictwa i uczestniczą w dochodzeniu, jeżeli:

| a) | przedsiębiorstwo kolejowe mające siedzibę i licencjonowane w jednym z tych państw członkowskich bierze udział w wypadku lub incydencie; lub |
| --- | --- |

a)

przedsiębiorstwo kolejowe mające siedzibę i licencjonowane w jednym z tych państw członkowskich bierze udział w wypadku lub incydencie; lub

| b) | pojazd zarejestrowany lub utrzymywany w jednym z tych państw członkowskich bierze udział w wypadku lub incydencie. |
| --- | --- |

b)

pojazd zarejestrowany lub utrzymywany w jednym z tych państw członkowskich bierze udział w wypadku lub incydencie.

Organom dochodzeniowym z zaproszonych państw członkowskich powierza się uprawnienia niezbędne do tego, by mogły one, o ile zostaną o to poproszone, pomóc w gromadzeniu materiału dowodowego dla organu dochodzeniowego innego państwa członkowskiego.

Organy dochodzeniowe z zaproszonych państw członkowskich uzyskują dostęp do informacji i materiału dowodowego niezbędnych do tego, by mogły one efektywnie uczestniczyć w dochodzeniu, przy należytym poszanowaniu krajowych przepisów dotyczących postępowania sądowego.

Niniejszy ustęp nie stanowi przeszkody dla państw członkowskich w uzgodnieniu, aby właściwe organy w innych okolicznościach prowadziły dochodzenia we wzajemnej współpracy.

2.   Dla każdego wypadku lub incydentu organ dochodzeniowy dba o odpowiednie środki, obejmujące ekspercką wiedzę dotyczącą spraw technicznych i operacyjnych, niezbędną do prowadzenia dochodzenia. Wiedza ta może pochodzić od organu dochodzeniowego lub spoza niego, zależnie od rodzaju badanego wypadku lub incydentu.

3.   Dochodzenie jest prowadzone w jak najbardziej otwarty sposób, pozwalający na wysłuchanie wszystkich stron oraz na udostępnienie im wyników. Właściwy zarządca infrastruktury, przedsiębiorstwo kolejowe, krajowy organ ds. bezpieczeństwa, Agencja, ofiary i ich rodziny, właściciele zniszczonego mienia, producenci, odnośne służby ratownicze oraz przedstawiciele pracowników i użytkowników mają możliwość przedstawiania istotnych informacji technicznych, aby poprawić jakość sprawozdania z dochodzenia. Organ dochodzeniowy uwzględnia również uzasadnione potrzeby ofiar i ich rodzin i informuje ich o postępach dochodzenia.

4.   Organ dochodzeniowy doprowadza do końca swoje badania na miejscu wypadku w możliwie najkrótszym czasie, aby umożliwić zarządcy infrastruktury wznowienie działania infrastruktury i udostępnienie jej dla usług transportu kolejowego tak szybko, jak to możliwe.

Artykuł 24

Sprawozdania

1.   Dochodzenie w sprawie wypadku lub incydentu, o którym mowa w art. 20, jest przedmiotem sprawozdań, w formie odpowiedniej dla rodzaju i wagi wypadku lub incydentu oraz wagi wyników dochodzenia. Sprawozdania odnoszą się do celów badania, o których mowa w art. 20 ust. 1, i zawierają, jeżeli to właściwe, zalecenia w zakresie bezpieczeństwa.

2.   Organ dochodzeniowy publikuje swoje sprawozdanie końcowe możliwie szybko, zwykle nie później niż 12 miesięcy od daty zdarzenia. Jeżeli nie jest możliwe podanie do publicznej wiadomości sprawozdania końcowego w terminie 12 miesięcy, organ dochodzeniowy wydaje oświadczenie tymczasowe co najmniej w każdą rocznicę wypadku, informując o postępach w badaniu i o wszelkich kwestiach dotyczących bezpieczeństwa. Sprawozdanie, łącznie z zaleceniami w zakresie bezpieczeństwa, zostaje przedłożone właściwym stronom wymienionym w art. 23 ust. 3 oraz zainteresowanym organom i stronom w innych państwach członkowskich.

Uwzględniając doświadczenia zgromadzone przez organy dochodzeniowe, Komisja ustanawia, w drodze aktów wykonawczych, strukturę sprawozdań, której należy się trzymać jak najściślej w odniesieniu do sprawozdań z dochodzenia w sprawie wypadków i incydentów. Struktura sprawozdań obejmuje następujące elementy:

| a) | opis zdarzenia i jego tło; |
| --- | --- |

a)

opis zdarzenia i jego tło;

| b) | zapis dochodzeń i przesłuchań, w tym tych dotyczących systemu zarządzania bezpieczeństwem, zastosowanych zasad i przepisów, funkcjonowania taboru kolejowego i instalacji technicznych, struktury organizacyjnej personelu, dokumentacji systemu operacyjnego oraz przeszłych zdarzeń o podobnym charakterze; |
| --- | --- |

b)

zapis dochodzeń i przesłuchań, w tym tych dotyczących systemu zarządzania bezpieczeństwem, zastosowanych zasad i przepisów, funkcjonowania taboru kolejowego i instalacji technicznych, struktury organizacyjnej personelu, dokumentacji systemu operacyjnego oraz przeszłych zdarzeń o podobnym charakterze;

| c) | analizę i wnioski dotyczące przyczyn zdarzenia, łącznie z czynnikami, które się do niego przyczyniły, związanymi z:






  (i) | działaniami podejmowanymi przez zaangażowane osoby; |
| --- | --- | --- |

c)

analizę i wnioski dotyczące przyczyn zdarzenia, łącznie z czynnikami, które się do niego przyczyniły, związanymi z:

(i)

działaniami podejmowanymi przez zaangażowane osoby;

| (ii) | stanem taboru kolejowego lub instalacji technicznych; |
| --- | --- |

(ii)

stanem taboru kolejowego lub instalacji technicznych;

| (iii) | umiejętnościami personelu, procedurami oraz utrzymaniem; |
| --- | --- |

(iii)

umiejętnościami personelu, procedurami oraz utrzymaniem;

| (iv) | uwarunkowaniami ram regulacyjnych; oraz |
| --- | --- |

(iv)

uwarunkowaniami ram regulacyjnych; oraz

| (v) | stosowaniem systemu zarządzania bezpieczeństwem. |
| --- | --- |

(v)

stosowaniem systemu zarządzania bezpieczeństwem.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 28 ust. 3.

3.   Do dnia 30 września każdego roku organ dochodzeniowy publikuje sprawozdanie roczne opisujące dochodzenia z poprzedniego roku, wydane zalecenia w zakresie bezpieczeństwa oraz działania podjęte zgodnie z zaleceniami wydanymi uprzednio.

Artykuł 25

Informacje przekazywane Agencji

1.   W ciągu siedmiu dni od podjęcia decyzji o rozpoczęciu dochodzenia organ dochodzeniowy informuje o tym Agencję. Informacja zawiera datę, godzinę i miejsce zdarzenia, jak również jego rodzaj i skutki, obejmujące ofiary śmiertelne, odniesione przez poszkodowanych rany i poniesione straty materialne.

2.   Organ dochodzeniowy przesyła Agencji egzemplarz sprawozdania końcowego, o którym mowa w art. 24 ust. 2, i sprawozdania rocznego, o którym mowa w art. 24 ust. 3.

Artykuł 26

Zalecenia w zakresie bezpieczeństwa

1.   Zalecenia w zakresie bezpieczeństwa wydane przez organ dochodzeniowy w żadnym wypadku nie zawierają domniemania winy lub odpowiedzialności za wypadek lub incydent.

2.   Zalecenia są skierowane do krajowego organu ds. bezpieczeństwa oraz, jeżeli wymaga tego ich charakter, do Agencji i innych podmiotów lub organów w danym państwie członkowskim lub do innych państw członkowskich. Państwa członkowskie, ich krajowe organy ds. bezpieczeństwa i Agencja w granicach jej kompetencji podejmują niezbędne działania w celu zapewnienia, by zalecenia w zakresie bezpieczeństwa wydane przez organ dochodzeniowy zostały właściwie uwzględnione i, gdzie to właściwe, zrealizowane.

3.   Agencja, krajowy organ ds. bezpieczeństwa i inne organy lub podmioty lub, o ile to właściwe, inne państwa członkowskie, do których skierowano zalecenia, przedstawiają okresowo organowi dochodzeniowemu sprawozdania zwrotne, o środkach podjętych bądź planowanych jako reakcja na dane zalecenie.

ROZDZIAŁ VI

PRZEPISY PRZEJŚCIOWE I KOŃCOWE

Artykuł 27

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1.   Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2.   Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 6 ust. 6 i art. 7 ust. 6, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia ... (38). Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień jest automatycznie przedłużane na okresy o tej samej długości, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3.   Szczególnie ważne jest, by przed przyjęciem tych aktów delegowanych Komisja działała zgodnie ze swoją zwyczajową praktyką i prowadziła konsultacje z ekspertami, w tym ekspertami z państw członkowskich.

4.   Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 6 ust. 6 i art. 7 ust. 6, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

5.   Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

6.   Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 6 ust. 6 i art. 7 ust. 6 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 28

Procedura komitetowa

1.   Komisję wspomaga komitet, o którym mowa w art. 51 dyrektywy (UE) .../... (39). Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 4 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

3.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011. Jeżeli Komitet nie wyda opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i zastosowanie ma art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł 29

Sprawozdanie i dalsze działania Unii

1.   Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie w terminie do ... (40), a następnie co pięć lat, sprawozdanie dotyczące wykonania niniejszej dyrektywy, w szczególności aby monitorować skuteczność środków służących wydawaniu jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa.

Do sprawozdania załącza się, w razie potrzeby, propozycje dalszych działań Unii.

2.   Agencja ocenia rozwój sytuacji w zakresie bezpieczeństwa, w tym sprawozdawczość dotyczącą zdarzeń. Dostarczy ona Komisji, do dnia ... (41), sprawozdanie zawierające, w stosownych przypadkach, usprawnienia, które należy wprowadzić do systemu. Komisja przyjmuje stosowne środki w oparciu o te zalecenia i w razie potrzeby proponuje zmiany w niniejszej dyrektywie.

3.   Do dnia ... (42) Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z działań podjętych z myślą o osiągnięciu następujących celów:

| a) | zobowiązanie producentów do oznakowania kodem identyfikacyjnym elementów krytycznych dla bezpieczeństwa kursujących po europejskich sieciach kolejowych, zapewniające, by kod identyfikacyjny wyraźnie identyfikował dany element, nazwę producenta oraz istotne dane produkcyjne; |
| --- | --- |

a)

zobowiązanie producentów do oznakowania kodem identyfikacyjnym elementów krytycznych dla bezpieczeństwa kursujących po europejskich sieciach kolejowych, zapewniające, by kod identyfikacyjny wyraźnie identyfikował dany element, nazwę producenta oraz istotne dane produkcyjne;

| b) | pełna identyfikowalność elementów krytycznych dla bezpieczeństwa, identyfikowalność przeprowadzanych na nich działań w zakresie utrzymania oraz identyfikacja ich historii eksploatacji; oraz |
| --- | --- |

b)

pełna identyfikowalność elementów krytycznych dla bezpieczeństwa, identyfikowalność przeprowadzanych na nich działań w zakresie utrzymania oraz identyfikacja ich historii eksploatacji; oraz

| c) | identyfikacja wspólnych obowiązkowych zasad dotyczących utrzymania tych elementów. |
| --- | --- |

c)

identyfikacja wspólnych obowiązkowych zasad dotyczących utrzymania tych elementów.

Artykuł 30

Sankcje

Państwa członkowskie ustanawiają przepisy dotyczące sankcji za naruszenie przepisów krajowych przyjętych w związku z niniejszą dyrektywą i podejmują wszelkie niezbędne działania w celu zapewnienia, by były one stosowane. Sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne, niedyskryminujące i odstraszające. Państwa członkowskie informują Komisję o tych przepisach najpóźniej do dnia określonego w art. 33 ust. 1 oraz bezzwłocznie powiadamiają Komisję o jakichkolwiek późniejszych zmianach tych przepisów.

Artykuł 31

Przepisy przejściowe

1.   Załącznik V do dyrektywy 2004/49/WE stosuje się do dnia rozpoczęcia stosowania aktów wykonawczych, o których mowa w art. 24 ust. 2 niniejszej dyrektywy.

2.   Bez uszczerbku dla ust. 3 niniejszego artykułu przedsiębiorstwa kolejowe, które potrzebują certyfikatu między ... (43) a ... (44) podlegają dyrektywie 2004/49/WE. Takie certyfikaty bezpieczeństwa są ważne do dnia ich wygaśnięcia.

3.   Agencja rozpoczyna wykonywanie zadań związanych z certyfikacją na mocy art. 10 w terminie do dnia ... (45) w odniesieniu do obszarów działalności w państwach członkowskich, które nie powiadomiły Agencji lub Komisji zgodnie z art. 33 ust. 2. Na zasadzie odstępstwa od art. 10 krajowe organy ds. bezpieczeństwa państw członkowskich, które powiadomiły Agencję i Komisję zgodnie z art. 33 ust. 2, mogą nadal wydawać certyfikaty zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE do dnia ... (46).

Artykuł 32

Zalecenia i opinie wydawane przez Agencję

Na użytek stosowania niniejszej dyrektywy Agencja wydaje zalecenia i opinie zgodnie z art. 13 rozporządzenia (UE) .../... (47). Te zalecenia i opinie mogą być uwzględniane przy przyjmowaniu przez Unię aktów prawnych na podstawie niniejszej dyrektywy.

Artykuł 33

Transpozycja

1.   Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania artykułów 2, 3, 4, 8–11, art. 12 ust. 5, art. 15 ust. 3, art. 16–19, art. 21 ust. 2, art. 23 ust. 3 i 7, art. 24 ust. 2, art. 26 ust. 3 oraz załączników II i III do dnia ... (45). Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów.

2.   Państwa członkowskie mogą przedłużyć okres transpozycji, o którym mowa w ust. 1, o rok. W tym celu do dnia ... (48) państwa członkowskie, które nie wprowadzą w życie przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych w okresie przejściowym, o którym mowa w ust. 1, powiadamiają o tym Agencję i Komisję oraz podają uzasadnienie takiego przedłużenia.

3.   Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Przepisy te zawierają także wskazanie, że w istniejących przepisach ustawowych, wykonawczych i administracyjnych odniesienia do dyrektywy uchylonej niniejszą dyrektywą odczytuje się jako odniesienia do niniejszej dyrektywy. Metody dokonywania takiego odniesienia i formułowania takiego wskazania określane są przez państwa członkowskie.

4.   Obowiązek transpozycji i wdrożenia niniejszej dyrektywy nie ma zastosowania do Cypru i Malty, dopóki na ich terytoriach nie powstanie system kolei.

Niemniej w momencie, gdy jakikolwiek podmiot publiczny lub prywatny złoży oficjalny wniosek o pozwolenie na budowę linii kolejowej w celu jej eksploatacji przez jedno lub więcej przedsiębiorstw kolejowych, zainteresowane państwo członkowskie wprowadza środki wdrażające niniejszą dyrektywę w terminie dwóch lat od otrzymania takiego wniosku.

Artykuł 34

Uchylenie

Dyrektywa 2004/49/WE, zmieniona dyrektywami wymienionymi w załączniku IV część A, traci moc od dnia ... (46), bez uszczerbku dla zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego i rozpoczęcia stosowania dyrektyw określonych w załączniku IV część B.

Odesłania do uchylonej dyrektywy odczytuje się jako odesłania do niniejszej dyrektywy zgodnie z tabelą korelacji w załączniku V.

Artykuł 35

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 36

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w

W imieniu Parlamentu Europejskiego

Przewodniczący

W imieniu Rady

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. C 327 z 12.11.2013, s. 122.

1

(2)  Dz.U. C 356 z 5.12.2013, s. 92.

2

(3)  Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 26 lutego 2014 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) oraz stanowisko Rady w pierwszym czytaniu z dnia 10 grudnia 2015 r.

3

(4)  Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44).

4

(5)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) .../... z dnia ... w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L ...).

5

(6)  Dyrektywa w dokumencie 2013/0015 (COD) (zob. s. 1 niniejszego Dziennika Urzędowego).

6

(7)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) .../... z dnia ... w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie (WE) nr 881/2004 (Dz.U. L ...).

7

(8)  Rozporządzenie w dokumencie 2013/0014 (COD) (Dz.U. C 56 z 12.2.2016, s. 1).

8

(9)  Dyrektywa w dokumencie 2013/0015 (COD).

9

(10)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1).

10

(11)  Dyrektywa 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych (Dz.U. L 260 z 30.9.2008, s. 13).

11

(12)  Rozporządzenie w dokumencie 2013/0014 (COD).

12

(13)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiające przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13).

13

(14)  Dyrektywa w dokumencie 2013/0015 (COD).

14

(15)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32).

15

(16)  Dyrektywa w dokumencie 2013/0015 (COD).

16

(17)  Data wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

17

(18)  Dwa lata po wejściu w życie niniejszej dyrektywy.

18

(19)  Rozporządzenie w dokumencie 2013/0014 (COD).

19

(20)  Dyrektywa 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 51).

20

(21)  Rozporządzenie w dokumencie 2013/0014 (COD).

21

(22)  Dyrektywa w dokumencie 2013/0015 (COD).

22

(23)  Dyrektywa (UE) 2015/1535 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 9 września 2015 r. ustanawiająca procedurę udzielania informacji w dziedzinie przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego (Dz.U. L 241 z 17.9.2015, s. 1).

23

(24)  Rozporządzenie (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 14).

24

(25)  Rozporządzenie w dokumencie 2013/0014 (COD).

25

(26)  Rozporządzenie w dokumencie 2013/0014 (COD).

26

(27)  Dwa lata po wejściu w życie niniejszej dyrektywy.

27

(28)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 653/2007 z dnia 13 czerwca 2007 r. w sprawie stosowania wspólnego europejskiego wzoru certyfikatów bezpieczeństwa i wniosków o ich wydanie zgodnie z art. 10 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady oraz w sprawie okresu ważności certyfikatów bezpieczeństwa wydanych na mocy dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 153 z 14.6.2007, s. 9).

28

(29)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1158/2010 z dnia 9 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych certyfikatów bezpieczeństwa (Dz.U. L 326 z 10.12.2010, s. 11).

29

(30)  Rozporządzenie w dokumencie 2013/0014 (COD).

30

(31)  Rozporządzenie w dokumencie 2013/0014 (COD).

31

(32)  Dyrektywa w dokumencie 2013/0015 (COD).

32

(33)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 445/2011 z dnia 10 maja 2011 r. w sprawie systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 653/2007 (Dz.U. L 122 z 11.5.2011, s. 22).

33

(34)  Dwa lata od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

34

(35)  Dyrektywa w dokumencie 2013/0015 (COD).

35

(36)  Dyrektywa w dokumencie 2013/0015 (COD).

36

(37)  Rozporządzenie w dokumencie 2013/0014 (COD).

37

(38)  Data wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

38

(39)  Dyrektywa w dokumencie 2013/0015 (COD).

39

(40)  Pięć lat po wejściu w życie niniejszej dyrektywy.

40

(41)  Osiem lat po wejściu w życie niniejszej dyrektywy.

41

(42)  18 miesięcy po wejściu w życie niniejszej dyrektywy.

42

(43)  Data wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

43

(44)  Trzy lata po dacie wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

44

(45)  Trzy lata po dacie wejścia w życie niniejszej dyrektywy

45

(46)  Cztery lata po wejściu w życie niniejszej dyrektywy.

46

(47)  Rozporządzenie w dokumencie 2013/0014 (COD).

47

(48)  30 miesięcy po dacie wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

48

---

ZAŁĄCZNIK I

WSPÓLNE WSKAŹNIKI BEZPIECZEŃSTWA

Wspólne wskaźniki bezpieczeństwa (CSI) są przedmiotem corocznych sprawozdań krajowych organów ds. bezpieczeństwa

Jeżeli po przedstawieniu sprawozdania odkryto nowe fakty lub błędy, wskaźniki za jeden konkretny rok muszą być zmienione lub skorygowane przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa przy pierwszej sposobności, najpóźniej w następnym sprawozdaniu rocznym.

Wspólne definicje CSI oraz wspólne metody obliczania skutków ekonomicznych wypadków zostały określone w dodatku.

1.   Wskaźniki odnoszące się do wypadków

| 1.1. | Całkowita i względna (w przeliczeniu na pociągokilometry) liczba poważnych wypadków w podziale na następujące rodzaje wypadków:






  — | kolizja pociągu z pojazdem szynowym, |
| --- | --- | --- |

1.1.

Całkowita i względna (w przeliczeniu na pociągokilometry) liczba poważnych wypadków w podziale na następujące rodzaje wypadków:

—

kolizja pociągu z pojazdem szynowym,

| — | kolizja pociągu z obiektem wewnątrz skrajni, |
| --- | --- |

—

kolizja pociągu z obiektem wewnątrz skrajni,

| — | wykolejenie pociągu, |
| --- | --- |

—

wykolejenie pociągu,

| — | wypadek na przejeździe kolejowym, łącznie z wypadkiem z udziałem pieszych na przejeździe kolejowym, i dalszy podział na pięć rodzajów przejazdów kolejowych określonych w pkt 6.2, |
| --- | --- |

—

wypadek na przejeździe kolejowym, łącznie z wypadkiem z udziałem pieszych na przejeździe kolejowym, i dalszy podział na pięć rodzajów przejazdów kolejowych określonych w pkt 6.2,

| — | wypadek z udziałem osób i poruszającego się taboru kolejowego, z wyjątkiem samobójstw i prób samobójczych, |
| --- | --- |

—

wypadek z udziałem osób i poruszającego się taboru kolejowego, z wyjątkiem samobójstw i prób samobójczych,

| — | pożary taboru kolejowego, |
| --- | --- |

—

pożary taboru kolejowego,

| — | inne. |
| --- | --- |

—

inne.

Każdy znaczący wypadek jest zgłaszany zgodnie z rodzajem pierwotnego wypadku, nawet jeżeli skutki wtórnego wypadku są poważniejsze (np. pożar po wykolejeniu się pociągu).

| 1.2. | Całkowita i względna (w przeliczeniu na pociągokilometry) liczba osób poważnie rannych i ofiar śmiertelnych, według rodzaju wypadku, w podziale na następujące kategorie:






  — | pasażer (również w przeliczeniu na pasażerokilometry i pociągokilometry dla pociągów pasażerskich), |
| --- | --- | --- |

1.2.

Całkowita i względna (w przeliczeniu na pociągokilometry) liczba osób poważnie rannych i ofiar śmiertelnych, według rodzaju wypadku, w podziale na następujące kategorie:

—

pasażer (również w przeliczeniu na pasażerokilometry i pociągokilometry dla pociągów pasażerskich),

| — | pracownik lub podwykonawca, |
| --- | --- |

—

pracownik lub podwykonawca,

| — | użytkownik przejazdu kolejowego, |
| --- | --- |

—

użytkownik przejazdu kolejowego,

| — | intruz, |
| --- | --- |

—

intruz,

| — | inna osoba na peronie, |
| --- | --- |

—

inna osoba na peronie,

| — | inna osoba nie na peronie. |
| --- | --- |

—

inna osoba nie na peronie.

2.   Wskaźniki odnoszące się do towarów niebezpiecznych

Całkowita i względna (w przeliczeniu na pociągokilometry) liczba wypadków związanych z transportem koleją towarów niebezpiecznych w podziale na następujące kategorie:

| — | wypadek z udziałem co najmniej jednego pojazdu kolejowego przewożącego towary niebezpieczne zgodnie z definicją podaną w dodatku, |
| --- | --- |

—

wypadek z udziałem co najmniej jednego pojazdu kolejowego przewożącego towary niebezpieczne zgodnie z definicją podaną w dodatku,

| — | liczba takich wypadków, w których doszło do uwolnienia towarów niebezpiecznych. |
| --- | --- |

—

liczba takich wypadków, w których doszło do uwolnienia towarów niebezpiecznych.

3.   Wskaźniki odnoszące się do samobójstw

Całkowita i względna (w przeliczeniu na pociągokilometry) liczba samobójstw i prób samobójczych.

4.   Wskaźniki odnoszące się do zdarzeń poprzedzających wypadki

Całkowita i względna (w przeliczeniu na pociągokilometry) liczba zdarzeń poprzedzających wypadki w podziale na następujące rodzaje zdarzeń:

| — | pęknięcia szyn, |
| --- | --- |

—

pęknięcia szyn,

| — | odkształcenia toru oraz inne przesunięcia toru, |
| --- | --- |

—

odkształcenia toru oraz inne przesunięcia toru,

| — | defekty sygnalizacji, |
| --- | --- |

—

defekty sygnalizacji,

| — | minięcie sygnału informującego o niebezpieczeństwie przy przejeżdżaniu przez punkt niebezpieczny, |
| --- | --- |

—

minięcie sygnału informującego o niebezpieczeństwie przy przejeżdżaniu przez punkt niebezpieczny,

| — | minięcie sygnału informującego o niebezpieczeństwie bez przejeżdżania przez punkt niebezpieczny, |
| --- | --- |

—

minięcie sygnału informującego o niebezpieczeństwie bez przejeżdżania przez punkt niebezpieczny,

| — | pęknięcia kół w użytkowanym taborze kolejowym, |
| --- | --- |

—

pęknięcia kół w użytkowanym taborze kolejowym,

| — | pęknięcia osi w użytkowanym taborze kolejowym. |
| --- | --- |

—

pęknięcia osi w użytkowanym taborze kolejowym.

Należy zgłaszać wszystkie zdarzenia poprzedzające, zarówno skutkujące, jak i nieskutkujące wypadkami. (Zdarzenie poprzedzające wypadek skutkujące znaczącym wypadkiem należy również zgłosić w części dotyczącej wskaźników odnoszących się do zdarzeń poprzedzających wypadki; zdarzenie poprzedzające wypadek nieskutkujące znaczącym wypadkiem należy jedynie zgłosić w części dotyczącej wskaźników odnoszących się do zdarzeń poprzedzających).

5.   Wskaźniki do obliczenia skutków ekonomicznych wypadków

Całkowita/całkowite (w EUR) i względna/względne (w przeliczeniu na pociągokilometry):

| — | liczba ofiar śmiertelnych i osób poważnie rannych pomnożona przez wartość zapobiegania ofiarom w ludziach (VPC), |
| --- | --- |

—

liczba ofiar śmiertelnych i osób poważnie rannych pomnożona przez wartość zapobiegania ofiarom w ludziach (VPC),

| — | koszty szkód w środowisku, |
| --- | --- |

—

koszty szkód w środowisku,

| — | koszty szkód materialnych w taborze kolejowym lub w infrastrukturze, |
| --- | --- |

—

koszty szkód materialnych w taborze kolejowym lub w infrastrukturze,

| — | koszty opóźnień spowodowanych wypadkami. |
| --- | --- |

—

koszty opóźnień spowodowanych wypadkami.

Organy ds. bezpieczeństwa zgłaszają skutki ekonomiczne znaczących wypadków.

VPC jest wartością, jaką społeczeństwo przypisuje zapobieganiu ofiarom w ludziach, i jako taka nie stanowi podstawy do rekompensaty dla stron biorących udział w wypadku.

6.   Wskaźniki odnoszące się do bezpieczeństwa technicznego infrastruktury i jego wdrażania

| 6.1. | Odsetek torów z systemami kontroli pociągu (TPS) w eksploatacji oraz odsetek pociągokilometrów z wykorzystaniem pokładowych TPS, jeśli systemy te zapewniają:






  — | ostrzeganie, |
| --- | --- | --- |

6.1.

Odsetek torów z systemami kontroli pociągu (TPS) w eksploatacji oraz odsetek pociągokilometrów z wykorzystaniem pokładowych TPS, jeśli systemy te zapewniają:

—

ostrzeganie,

| — | ostrzeganie i automatyczne zatrzymanie, |
| --- | --- |

—

ostrzeganie i automatyczne zatrzymanie,

| — | ostrzeganie i automatyczne zatrzymanie oraz dyskretny nadzór prędkości, |
| --- | --- |

—

ostrzeganie i automatyczne zatrzymanie oraz dyskretny nadzór prędkości,

| — | ostrzeganie i automatyczne zatrzymanie oraz stały nadzór prędkości. |
| --- | --- |

—

ostrzeganie i automatyczne zatrzymanie oraz stały nadzór prędkości.

| 6.2. | Liczba przejazdów kolejowych (całkowita, na kilometr linii i na kilometr torów) w podziale na następujących pięć rodzajów:






  a) | przejazd kolejowy z biernym systemem zabezpieczeń; |
| --- | --- | --- |

6.2.

Liczba przejazdów kolejowych (całkowita, na kilometr linii i na kilometr torów) w podziale na następujących pięć rodzajów:

a)

przejazd kolejowy z biernym systemem zabezpieczeń;

| b) | przejazd kolejowy z czynnym systemem zabezpieczeń:






  (i) | ręcznym; |
| --- | --- | --- |

b)

przejazd kolejowy z czynnym systemem zabezpieczeń:

(i)

ręcznym;

| (ii) | automatycznym z systemem ostrzegania użytkownika; |
| --- | --- |

(ii)

automatycznym z systemem ostrzegania użytkownika;

| (iii) | automatycznym z systemem ochrony użytkownika; |
| --- | --- |

(iii)

automatycznym z systemem ochrony użytkownika;

| (iv) | z systemem zabezpieczeń torów. |
| --- | --- |

(iv)

z systemem zabezpieczeń torów.

Dodatek

Wspólne definicje CSI oraz metody obliczania skutków ekonomicznych wypadków

1.   Wskaźniki odnoszące się do wypadków

| 1.1. | „znaczący wypadek” oznacza wypadek z udziałem co najmniej jednego pojazdu szynowego w ruchu, w którego wyniku co najmniej jedna osoba zostaje zabita lub poważnie ranna lub dochodzi do znacznej szkody w taborze, torach, innych instalacjach lub środowisku, lub następują znaczne zakłócenia ruchu, z wyłączeniem wypadków w warsztatach, magazynach i zajezdniach; |
| --- | --- |

1.1.

„znaczący wypadek” oznacza wypadek z udziałem co najmniej jednego pojazdu szynowego w ruchu, w którego wyniku co najmniej jedna osoba zostaje zabita lub poważnie ranna lub dochodzi do znacznej szkody w taborze, torach, innych instalacjach lub środowisku, lub następują znaczne zakłócenia ruchu, z wyłączeniem wypadków w warsztatach, magazynach i zajezdniach;

| 1.2. | „znaczna szkoda w taborze, torach, innych instalacjach lub środowisku” oznacza szkodę o równowartości co najmniej 150 000 EUR; |
| --- | --- |

1.2.

„znaczna szkoda w taborze, torach, innych instalacjach lub środowisku” oznacza szkodę o równowartości co najmniej 150 000 EUR;

| 1.3. | „znaczne zakłócenia ruchu” oznaczają zawieszenie ruchu kolejowego na głównej linii kolejowej przez co najmniej sześć godzin; |
| --- | --- |

1.3.

„znaczne zakłócenia ruchu” oznaczają zawieszenie ruchu kolejowego na głównej linii kolejowej przez co najmniej sześć godzin;

| 1.4. | „pociąg” oznacza co najmniej jeden pojazd kolejowy ciągnięty przez co najmniej jedną lokomotywę bądź co najmniej jeden wagon silnikowy lub jeden wagon silnikowy poruszający się pojedynczo, przemieszczający się pod danym numerem bądź określonym oznaczeniem z początkowego stałego punktu do końcowego stałego punktu, w tym maszynę lekką, tj. samą lokomotywę poruszającą się bez obciążenia; |
| --- | --- |

1.4.

„pociąg” oznacza co najmniej jeden pojazd kolejowy ciągnięty przez co najmniej jedną lokomotywę bądź co najmniej jeden wagon silnikowy lub jeden wagon silnikowy poruszający się pojedynczo, przemieszczający się pod danym numerem bądź określonym oznaczeniem z początkowego stałego punktu do końcowego stałego punktu, w tym maszynę lekką, tj. samą lokomotywę poruszającą się bez obciążenia;

| 1.5. | „kolizja pociągu z pojazdem szynowym” oznacza kolizję czoło-czoło, czoło-tył lub kolizję boczną między częścią danego pociągu a częścią innego pociągu lub pojazdu szynowego lub z manewrującym taborem kolejowym; |
| --- | --- |

1.5.

„kolizja pociągu z pojazdem szynowym” oznacza kolizję czoło-czoło, czoło-tył lub kolizję boczną między częścią danego pociągu a częścią innego pociągu lub pojazdu szynowego lub z manewrującym taborem kolejowym;

| 1.6. | „kolizja pociągu z obiektami wewnątrz skrajni” oznacza kolizję między częścią pociągu a obiektami przymocowanymi lub tymczasowo znajdującymi się na torach lub w ich pobliżu (z wyjątkiem obiektów zgubionych na przejazdach kolejowych przez pojazd przekraczający przejazd lub użytkownika przekraczającego przejazd), w tym kolizję z siecią trakcyjną; |
| --- | --- |

1.6.

„kolizja pociągu z obiektami wewnątrz skrajni” oznacza kolizję między częścią pociągu a obiektami przymocowanymi lub tymczasowo znajdującymi się na torach lub w ich pobliżu (z wyjątkiem obiektów zgubionych na przejazdach kolejowych przez pojazd przekraczający przejazd lub użytkownika przekraczającego przejazd), w tym kolizję z siecią trakcyjną;

| 1.7. | „wykolejenie pociągu” oznacza przypadek, w którym co najmniej jedno koło pociągu wypadło z toru; |
| --- | --- |

1.7.

„wykolejenie pociągu” oznacza przypadek, w którym co najmniej jedno koło pociągu wypadło z toru;

| 1.8. | „wypadek na przejeździe kolejowym” oznacza wypadek na przejazdach kolejowych z udziałem co najmniej jednego pojazdu kolejowego i co najmniej jednego pojazdu przekraczającego przejazd, innych użytkowników przekraczających przejazd, takich jak piesi, lub innych obiektów tymczasowo znajdujących się na torach lub w ich pobliżu, zgubionych przez pojazd przekraczający przejazd lub użytkownika przekraczającego przejazd; |
| --- | --- |

1.8.

„wypadek na przejeździe kolejowym” oznacza wypadek na przejazdach kolejowych z udziałem co najmniej jednego pojazdu kolejowego i co najmniej jednego pojazdu przekraczającego przejazd, innych użytkowników przekraczających przejazd, takich jak piesi, lub innych obiektów tymczasowo znajdujących się na torach lub w ich pobliżu, zgubionych przez pojazd przekraczający przejazd lub użytkownika przekraczającego przejazd;

| 1.9. | „wypadek z udziałem osób i poruszającego się taboru kolejowego” oznacza wypadek, w którym w co najmniej jedną osobę uderzył pojazd kolejowy lub obiekt do niego przymocowany lub taki, który odłączył się od pojazdu; definicja obejmuje osoby, które wypadły z pojazdu kolejowego, oraz osoby, które upadły lub w które uderzył wolny obiekt podczas podróży na pokładzie pojazdu; |
| --- | --- |

1.9.

„wypadek z udziałem osób i poruszającego się taboru kolejowego” oznacza wypadek, w którym w co najmniej jedną osobę uderzył pojazd kolejowy lub obiekt do niego przymocowany lub taki, który odłączył się od pojazdu; definicja obejmuje osoby, które wypadły z pojazdu kolejowego, oraz osoby, które upadły lub w które uderzył wolny obiekt podczas podróży na pokładzie pojazdu;

| 1.10. | „pożar taboru kolejowego” oznacza pożar lub wybuch następujące w pojeździe kolejowym (w tym w jego ładunku) podczas przejazdu między stacją początkową a stacją przeznaczenia, w tym podczas postoju na stacji początkowej, postoju na stacji przeznaczenia lub postoju w czasie przejazdu, jak również podczas rozrządzania wagonów; |
| --- | --- |

1.10.

„pożar taboru kolejowego” oznacza pożar lub wybuch następujące w pojeździe kolejowym (w tym w jego ładunku) podczas przejazdu między stacją początkową a stacją przeznaczenia, w tym podczas postoju na stacji początkowej, postoju na stacji przeznaczenia lub postoju w czasie przejazdu, jak również podczas rozrządzania wagonów;

| 1.11. | „inny (wypadek)” oznacza wypadek inny niż kolizja pociągu z pojazdem szynowym, kolizja pociągu z obiektami wewnątrz skrajni, wykolejenie pociągu, wypadek na przejeździe kolejowym, wypadek z udziałem osób i poruszającego się taboru kolejowego lub pożar taboru kolejowego; |
| --- | --- |

1.11.

„inny (wypadek)” oznacza wypadek inny niż kolizja pociągu z pojazdem szynowym, kolizja pociągu z obiektami wewnątrz skrajni, wykolejenie pociągu, wypadek na przejeździe kolejowym, wypadek z udziałem osób i poruszającego się taboru kolejowego lub pożar taboru kolejowego;

| 1.12. | „pasażer” oznacza osobę, z wyłączeniem członków załogi pociągu, odbywającą podróż koleją, w tym – tylko do celów statystyki wypadków – pasażerów usiłujących wsiąść do pociągu w ruchu lub z niego wysiąść; |
| --- | --- |

1.12.

„pasażer” oznacza osobę, z wyłączeniem członków załogi pociągu, odbywającą podróż koleją, w tym – tylko do celów statystyki wypadków – pasażerów usiłujących wsiąść do pociągu w ruchu lub z niego wysiąść;

| 1.13. | „pracownik lub podwykonawca” oznacza osobę, której zatrudnienie ma związek z koleją i która w czasie wypadku znajduje się w pracy, łącznie z personelem podwykonawców, samozatrudnionymi podwykonawcami, załogą pociągu oraz osobami odpowiadającymi za obsługę taboru kolejowego i instalacji infrastruktury; |
| --- | --- |

1.13.

„pracownik lub podwykonawca” oznacza osobę, której zatrudnienie ma związek z koleją i która w czasie wypadku znajduje się w pracy, łącznie z personelem podwykonawców, samozatrudnionymi podwykonawcami, załogą pociągu oraz osobami odpowiadającymi za obsługę taboru kolejowego i instalacji infrastruktury;

| 1.14. | „użytkownik przejazdu kolejowego” oznacza osobę korzystającą z przejazdu kolejowego w celu przekroczenia linii kolejowej za pomocą dowolnego środka transportu lub pieszo; |
| --- | --- |

1.14.

„użytkownik przejazdu kolejowego” oznacza osobę korzystającą z przejazdu kolejowego w celu przekroczenia linii kolejowej za pomocą dowolnego środka transportu lub pieszo;

| 1.15. | „intruz” oznacza osobę obecną na terenie kolei w przypadku, w którym taka obecność jest niedozwolona, z wyjątkiem użytkowników przejazdu kolejowego; |
| --- | --- |

1.15.

„intruz” oznacza osobę obecną na terenie kolei w przypadku, w którym taka obecność jest niedozwolona, z wyjątkiem użytkowników przejazdu kolejowego;

| 1.16. | „inna osoba na peronie” oznacza osobę na peronie kolejowym, która nie została zdefiniowana jako „pasażer”, „pracownik lub podwykonawca”, „użytkownik przejazdu kolejowego”, „inna osoba nie na peronie” lub „intruz”; |
| --- | --- |

1.16.

„inna osoba na peronie” oznacza osobę na peronie kolejowym, która nie została zdefiniowana jako „pasażer”, „pracownik lub podwykonawca”, „użytkownik przejazdu kolejowego”, „inna osoba nie na peronie” lub „intruz”;

| 1.17. | „inna osoba nie na peronie” oznacza osobę nie na peronie kolejowym, która nie została zdefiniowana jako „pasażer”, „pracownik lub podwykonawca”, „użytkownik przejazdu kolejowego”, „inna osoba na peronie” lub „intruz”; |
| --- | --- |

1.17.

„inna osoba nie na peronie” oznacza osobę nie na peronie kolejowym, która nie została zdefiniowana jako „pasażer”, „pracownik lub podwykonawca”, „użytkownik przejazdu kolejowego”, „inna osoba na peronie” lub „intruz”;

| 1.18. | „zgon (ofiara śmiertelna)” oznacza osobę, która zmarła w wyniku wypadku, bezpośrednio lub w ciągu 30 dni po wypadku, z wyłączeniem samobójstw; |
| --- | --- |

1.18.

„zgon (ofiara śmiertelna)” oznacza osobę, która zmarła w wyniku wypadku, bezpośrednio lub w ciągu 30 dni po wypadku, z wyłączeniem samobójstw;

| 1.19. | „poważne obrażenia (osoba poważnie ranna)” oznacza osobę ranną, hospitalizowaną przez ponad dwadzieścia cztery godziny w wyniku wypadku, z wyłączeniem prób samobójczych. |
| --- | --- |

1.19.

„poważne obrażenia (osoba poważnie ranna)” oznacza osobę ranną, hospitalizowaną przez ponad dwadzieścia cztery godziny w wyniku wypadku, z wyłączeniem prób samobójczych.

2.   Wskaźniki odnoszące się do towarów niebezpiecznych

| 2.1. | „wypadek związany z transportem towarów niebezpiecznych” oznacza wypadek lub incydent, który jest objęty obowiązkiem zgłoszenia zgodnie z sekcją 1.8.5 RID/ADR (1); |
| --- | --- |

2.1.

„wypadek związany z transportem towarów niebezpiecznych” oznacza wypadek lub incydent, który jest objęty obowiązkiem zgłoszenia zgodnie z sekcją 1.8.5 RID/ADR (1);

| 2.2. | „towary niebezpieczne” oznaczają substancje i artykuły, których transport jest zabroniony przez RID lub dozwolony jedynie na zasadach w nim określonych. |
| --- | --- |

2.2.

„towary niebezpieczne” oznaczają substancje i artykuły, których transport jest zabroniony przez RID lub dozwolony jedynie na zasadach w nim określonych.

3.   Wskaźniki odnoszące się do samobójstw

| 3.1. | „samobójstwo” oznacza czyn polegający na rozmyślnym uszkodzeniu swojego ciała, którego skutkiem jest zgon, zarejestrowany i sklasyfikowany przez właściwy organ krajowy; |
| --- | --- |

3.1.

„samobójstwo” oznacza czyn polegający na rozmyślnym uszkodzeniu swojego ciała, którego skutkiem jest zgon, zarejestrowany i sklasyfikowany przez właściwy organ krajowy;

| 3.2. | „próba samobójcza” oznacza czyn polegający na rozmyślnym uszkodzeniu swojego ciała, którego skutkiem są poważne obrażenia. |
| --- | --- |

3.2.

„próba samobójcza” oznacza czyn polegający na rozmyślnym uszkodzeniu swojego ciała, którego skutkiem są poważne obrażenia.

4.   Wskaźniki odnoszące się do zdarzeń poprzedzających wypadki

| 4.1. | „pęknięta szyna” oznacza szynę, która pękła na co najmniej dwie części, lub szynę, od której oddzielił się kawałek metalu, powodując powstanie przerwy o długości powyżej 50 mm i głębokości powyżej 10 mm w płaszczyźnie toczenia; |
| --- | --- |

4.1.

„pęknięta szyna” oznacza szynę, która pękła na co najmniej dwie części, lub szynę, od której oddzielił się kawałek metalu, powodując powstanie przerwy o długości powyżej 50 mm i głębokości powyżej 10 mm w płaszczyźnie toczenia;

| 4.2. | „odkształcenie torów lub inne przesunięcie torów” oznacza każde uszkodzenie związane z ciągłością i geometrią torów, wymagające zablokowania torów lub natychmiastowej redukcji dozwolonej prędkości; |
| --- | --- |

4.2.

„odkształcenie torów lub inne przesunięcie torów” oznacza każde uszkodzenie związane z ciągłością i geometrią torów, wymagające zablokowania torów lub natychmiastowej redukcji dozwolonej prędkości;

| 4.3. | „defekt sygnalizacji” oznacza każdy techniczny defekt systemu sygnalizacji (zarówno infrastruktury, jak i taboru kolejowego), w którego wyniku nadawana informacja narzuca ograniczenia mniejsze od wymaganych; |
| --- | --- |

4.3.

„defekt sygnalizacji” oznacza każdy techniczny defekt systemu sygnalizacji (zarówno infrastruktury, jak i taboru kolejowego), w którego wyniku nadawana informacja narzuca ograniczenia mniejsze od wymaganych;

| 4.4. | „minięcie sygnału informującego o niebezpieczeństwie przy przejeżdżaniu przez punkt niebezpieczny” oznacza sytuację, w której dowolna część pociągu kontynuuje jazdę bez zezwolenia i przejeżdża poza punkt niebezpieczny; |
| --- | --- |

4.4.

„minięcie sygnału informującego o niebezpieczeństwie przy przejeżdżaniu przez punkt niebezpieczny” oznacza sytuację, w której dowolna część pociągu kontynuuje jazdę bez zezwolenia i przejeżdża poza punkt niebezpieczny;

| 4.5. | „minięcie sygnału informującego o niebezpieczeństwie bez przejeżdżania przez punkt niebezpieczny” oznacza sytuację, w której dowolna część pociągu kontynuuje jazdę bez zezwolenia, ale nie przejeżdża poza punkt niebezpieczny.
  Jazda bez zezwolenia, o której mowa w pkt 4.4 i 4.5 powyżej, oznacza minięcie:






  — | kolorowego sygnału świetlnego sygnalizatora przytorowego lub semafora informującego o niebezpieczeństwie lub nakazu STOP, jeżeli nie funkcjonuje system kontroli pociągu (TPS), |
| --- | --- | --- |

4.5.

„minięcie sygnału informującego o niebezpieczeństwie bez przejeżdżania przez punkt niebezpieczny” oznacza sytuację, w której dowolna część pociągu kontynuuje jazdę bez zezwolenia, ale nie przejeżdża poza punkt niebezpieczny.

Jazda bez zezwolenia, o której mowa w pkt 4.4 i 4.5 powyżej, oznacza minięcie:

—

kolorowego sygnału świetlnego sygnalizatora przytorowego lub semafora informującego o niebezpieczeństwie lub nakazu STOP, jeżeli nie funkcjonuje system kontroli pociągu (TPS),

| — | końca związanego z bezpieczeństwem zezwolenia na jazdę dostępnego w systemie TPS, |
| --- | --- |

—

końca związanego z bezpieczeństwem zezwolenia na jazdę dostępnego w systemie TPS,

| — | punktu przekazanego w postaci ustnego lub pisemnego zezwolenia określonego w regulaminach, |
| --- | --- |

—

punktu przekazanego w postaci ustnego lub pisemnego zezwolenia określonego w regulaminach,

| — | tablic STOP (oprócz kozłów oporowych) lub sygnałów ręcznych. |
| --- | --- |

—

tablic STOP (oprócz kozłów oporowych) lub sygnałów ręcznych.

Wyłącza się przypadki, w których pojazd nietrakcyjny lub pociąg bez nadzoru obsługi minie sygnał informujący o niebezpieczeństwie. Wyłącza się przypadki, w których z dowolnej przyczyny sygnał nie przełączył się na pozycję informującą o niebezpieczeństwie wystarczająco wcześnie, aby maszynista mógł zatrzymać pociąg przed sygnałem.

Organy ds. bezpieczeństwa mogą osobno składać sprawozdania dotyczące czterech wskaźników odnoszących się do jazdy bez zezwolenia wymienionych w tiret w niniejszym punkcie oraz zgłaszają przynajmniej zagregowany wskaźnik zawierający dane dotyczące wszystkich czterech elementów wskaźników;

| 4.6. | „pęknięte koło w użytkowanym taborze kolejowym” oznacza pęknięcie wpływające na koło i stwarzające ryzyko wypadku (wykolejenia lub kolizji); |
| --- | --- |

4.6.

„pęknięte koło w użytkowanym taborze kolejowym” oznacza pęknięcie wpływające na koło i stwarzające ryzyko wypadku (wykolejenia lub kolizji);

| 4.7. | „pęknięta oś w użytkowanym taborze kolejowym” oznaczają pęknięcie wpływające na oś i stwarzające ryzyko wypadku (wykolejenia lub kolizji). |
| --- | --- |

4.7.

„pęknięta oś w użytkowanym taborze kolejowym” oznaczają pęknięcie wpływające na oś i stwarzające ryzyko wypadku (wykolejenia lub kolizji).

5.   Wspólne metody obliczania skutków ekonomicznych wypadków

| 5.1. | Na wartość zapobiegania ofiarom w ludziach (VPC) składają się:






  1) | wartość bezpieczeństwa jako taka: wartości gotowości do płacenia (WTP) oparte na podanych badaniach preferencji przeprowadzonych w państwie członkowskim, do którego mają zastosowanie; |
| --- | --- | --- |

5.1.

Na wartość zapobiegania ofiarom w ludziach (VPC) składają się:

1)

wartość bezpieczeństwa jako taka: wartości gotowości do płacenia (WTP) oparte na podanych badaniach preferencji przeprowadzonych w państwie członkowskim, do którego mają zastosowanie;

| 2) | bezpośrednie i pośrednie koszty ekonomiczne: koszty oszacowane przez państwo członkowskie, złożone z:






  — | kosztów leczenia i rehabilitacji, |
| --- | --- | --- |

2)

bezpośrednie i pośrednie koszty ekonomiczne: koszty oszacowane przez państwo członkowskie, złożone z:

—

kosztów leczenia i rehabilitacji,

| — | kosztów sądowych, kosztów poniesionych przez policję, kosztów prywatnych dochodzeń związanych z wypadkami, kosztów akcji ratunkowej i administracyjnych kosztów ubezpieczenia, |
| --- | --- |

—

kosztów sądowych, kosztów poniesionych przez policję, kosztów prywatnych dochodzeń związanych z wypadkami, kosztów akcji ratunkowej i administracyjnych kosztów ubezpieczenia,

| — | straty w produkcji: wartość towarów i usług, które mogłyby zostać wyprodukowane przez daną osobę z korzyścią dla społeczeństwa, gdyby wypadek się nie wydarzył. |
| --- | --- |

—

straty w produkcji: wartość towarów i usług, które mogłyby zostać wyprodukowane przez daną osobę z korzyścią dla społeczeństwa, gdyby wypadek się nie wydarzył.

Przy obliczaniu kosztów ofiar w ludziach należy oddzielnie uwzględniać ofiary śmiertelne i osoby poważnie ranne (różne VPC dla ofiar śmiertelnych i osób poważnie rannych).

| 5.2. | Wspólne zasady szacowania wartości bezpieczeństwa jako takiej oraz bezpośrednich lub pośrednich kosztów ekonomicznych:
  W przypadku wartości bezpieczeństwa jako takiej, ocena, czy dostępne dane szacunkowe są odpowiednie, przeprowadzana jest z uwzględnieniem następujących elementów:






  — | szacunki odnoszą się do systemu szacowania zmniejszenia ryzyka śmiertelności w sektorze transportu i są zgodne z podejściem opartym na gotowości do płacenia (WTP) według podanych metod preferencji, |
| --- | --- | --- |

5.2.

Wspólne zasady szacowania wartości bezpieczeństwa jako takiej oraz bezpośrednich lub pośrednich kosztów ekonomicznych:

W przypadku wartości bezpieczeństwa jako takiej, ocena, czy dostępne dane szacunkowe są odpowiednie, przeprowadzana jest z uwzględnieniem następujących elementów:

—

szacunki odnoszą się do systemu szacowania zmniejszenia ryzyka śmiertelności w sektorze transportu i są zgodne z podejściem opartym na gotowości do płacenia (WTP) według podanych metod preferencji,

| — | próba respondentów użyta do określenia wartości jest reprezentatywna dla danej populacji. W szczególności próba musi odzwierciedlać wiek/przedziały dochodów wraz z innymi istotnymi społeczno-gospodarczymi lub demograficznymi cechami populacji, |
| --- | --- |

—

próba respondentów użyta do określenia wartości jest reprezentatywna dla danej populacji. W szczególności próba musi odzwierciedlać wiek/przedziały dochodów wraz z innymi istotnymi społeczno-gospodarczymi lub demograficznymi cechami populacji,

| — | metoda uzyskiwania wartości WTP: badanie powinno być opracowane w taki sposób, aby zawierało jasne/zrozumiałe dla respondentów pytania. |
| --- | --- |

—

metoda uzyskiwania wartości WTP: badanie powinno być opracowane w taki sposób, aby zawierało jasne/zrozumiałe dla respondentów pytania.

Bezpośrednie i pośrednie koszty ekonomiczne szacuje się na podstawie realnych kosztów ponoszonych przez społeczeństwo.

5.3.   Definicje

| 5.3.1. | „koszty szkód w środowisku” oznaczają koszty, które musi ponieść przedsiębiorstwo kolejowe i zarządcy infrastruktury, oszacowane na podstawie ich doświadczenia, w celu przywrócenia uszkodzonego obszaru do stanu sprzed wypadku kolejowego; |
| --- | --- |

5.3.1.

„koszty szkód w środowisku” oznaczają koszty, które musi ponieść przedsiębiorstwo kolejowe i zarządcy infrastruktury, oszacowane na podstawie ich doświadczenia, w celu przywrócenia uszkodzonego obszaru do stanu sprzed wypadku kolejowego;

| 5.3.2. | „koszty szkód materialnych w taborze kolejowym lub w infrastrukturze” oznaczają koszty zapewnienia nowego taboru kolejowego lub infrastruktury z takimi samymi funkcjami i parametrami technicznymi jak elementy uszkodzone nienadające się do naprawy oraz koszty przywrócenia taboru kolejowego lub infrastruktury nadających się do naprawy do stanu sprzed wypadku, oszacowane przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury na podstawie ich doświadczenia, w tym koszty wynajmu taboru kolejowego w wyniku niedostępności taboru z powodu uszkodzenia pojazdów; |
| --- | --- |

5.3.2.

„koszty szkód materialnych w taborze kolejowym lub w infrastrukturze” oznaczają koszty zapewnienia nowego taboru kolejowego lub infrastruktury z takimi samymi funkcjami i parametrami technicznymi jak elementy uszkodzone nienadające się do naprawy oraz koszty przywrócenia taboru kolejowego lub infrastruktury nadających się do naprawy do stanu sprzed wypadku, oszacowane przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury na podstawie ich doświadczenia, w tym koszty wynajmu taboru kolejowego w wyniku niedostępności taboru z powodu uszkodzenia pojazdów;

| 5.3.3. | „koszty opóźnień spowodowanych wypadkami” oznaczają wartość pieniężną opóźnień poniesioną przez użytkowników transportu kolejowego (pasażerowie i odbiorcy towarów) w wyniku wypadku, obliczoną według następującego modelu:
  VT = wartość pieniężna oszczędności czasu podróży
  Wartość czasu w przypadku pasażera pociągu (na godzinę) | VTP = [VT pasażerów podróżujących w celach zawodowych] * [średni odsetek pasażerów podróżujących w celach zawodowych rocznie] + [VT pasażerów podróżujących w celach innych niż zawodowe] * [średni odsetek pasażerów podróżujących w celach innych niż zawodowe rocznie]
  VTP wyrażona jest w EUR na pasażera na godzinę
  „pasażer podróżujący w celach zawodowych” oznacza pasażera podróżującego w związku ze swoją działalnością zawodową, z wyłączeniem dojazdów do pracy. |
| --- | --- | --- |

5.3.3.

„koszty opóźnień spowodowanych wypadkami” oznaczają wartość pieniężną opóźnień poniesioną przez użytkowników transportu kolejowego (pasażerowie i odbiorcy towarów) w wyniku wypadku, obliczoną według następującego modelu:

VT = wartość pieniężna oszczędności czasu podróży

Wartość czasu w przypadku pasażera pociągu (na godzinę)

VTP = [VT pasażerów podróżujących w celach zawodowych] * [średni odsetek pasażerów podróżujących w celach zawodowych rocznie] + [VT pasażerów podróżujących w celach innych niż zawodowe] * [średni odsetek pasażerów podróżujących w celach innych niż zawodowe rocznie]

VTP wyrażona jest w EUR na pasażera na godzinę

„pasażer podróżujący w celach zawodowych” oznacza pasażera podróżującego w związku ze swoją działalnością zawodową, z wyłączeniem dojazdów do pracy.

Wartość czasu w przypadku pociągu towarowego (na godzinę)

| | VTF = [VT pociągów towarowych] * [(tonokilometry)/(pociągokilometry)]
  VTF wyrażona jest w EUR na pociąg towarowy na godzinę
  Średnia liczba ton towarów przewożonych przez pociąg w ciągu roku = (tonokilometry)/(pociągokilometry)
  CM = koszt 1 minuty opóźnienia pociągu |
| --- | --- |

VTF = [VT pociągów towarowych] * [(tonokilometry)/(pociągokilometry)]

VTF wyrażona jest w EUR na pociąg towarowy na godzinę

Średnia liczba ton towarów przewożonych przez pociąg w ciągu roku = (tonokilometry)/(pociągokilometry)

CM = koszt 1 minuty opóźnienia pociągu

Pociąg pasażerski

| | CMP = K1 * (VTP/60) * [(pasażerokilometry)/(pociągokilometry)]
  Średnia liczba pasażerów na pociąg w ciągu roku = (pasażerokilometry)/(pociągokilometry) |
| --- | --- |

CMP = K1 * (VTP/60) * [(pasażerokilometry)/(pociągokilometry)]

Średnia liczba pasażerów na pociąg w ciągu roku = (pasażerokilometry)/(pociągokilometry)

Pociąg towarowy

| | CMF = K2* (VTF/60)
  Czynniki K1 i K2 mieszczą się między wartością czasu a wartością opóźnienia, jak wynika z szacunków podanych badań preferencji, biorąc pod uwagę, że czas stracony na skutek opóźnień jest postrzegany znacznie bardziej negatywnie niż zwykły czas podróży.
  Koszty opóźnień spowodowanych wypadkiem = CMP * (opóźnienie pociągów pasażerskich w minutach) + CMF * (opóźnienie pociągów towarowych w minutach) |
| --- | --- |

CMF = K2* (VTF/60)

Czynniki K1 i K2 mieszczą się między wartością czasu a wartością opóźnienia, jak wynika z szacunków podanych badań preferencji, biorąc pod uwagę, że czas stracony na skutek opóźnień jest postrzegany znacznie bardziej negatywnie niż zwykły czas podróży.

Koszty opóźnień spowodowanych wypadkiem = CMP * (opóźnienie pociągów pasażerskich w minutach) + CMF * (opóźnienie pociągów towarowych w minutach)

Zakres modelu

| | Koszt opóźnień oblicza się dla znaczących wypadków w następujący sposób:






  — | rzeczywiste opóźnienia na liniach kolejowych, na których miały miejsce wypadki, mierzone na stacji końcowej, |
| --- | --- | --- |

Koszt opóźnień oblicza się dla znaczących wypadków w następujący sposób:

—

rzeczywiste opóźnienia na liniach kolejowych, na których miały miejsce wypadki, mierzone na stacji końcowej,

| — | rzeczywiste opóźnienia lub, jeżeli ich określenie jest niemożliwe, przybliżone określenie opóźnień na innych dotkniętych liniach. |
| --- | --- |

—

rzeczywiste opóźnienia lub, jeżeli ich określenie jest niemożliwe, przybliżone określenie opóźnień na innych dotkniętych liniach.

6.   Wskaźniki odnoszące się do bezpieczeństwa technicznego infrastruktury i jego wdrażania

| 6.1. | „system kontroli pociągu (TPS)” oznacza system, który pomaga egzekwować przestrzeganie sygnałów i ograniczeń prędkości; |
| --- | --- |

6.1.

„system kontroli pociągu (TPS)” oznacza system, który pomaga egzekwować przestrzeganie sygnałów i ograniczeń prędkości;

| 6.2. | „systemy pokładowe” oznaczają systemy pomagające maszyniście w przestrzeganiu wskazań sygnalizacji przytorowej i sygnalizacji kabinowej, a tym samym zapewniające ochronę w punktach niebezpiecznych i egzekwowanie ograniczeń prędkości. Do pokładowych TPS należą:






  a) | ostrzeganie, zapewniające automatyczne ostrzeżenia dla maszynisty; |
| --- | --- | --- |

6.2.

„systemy pokładowe” oznaczają systemy pomagające maszyniście w przestrzeganiu wskazań sygnalizacji przytorowej i sygnalizacji kabinowej, a tym samym zapewniające ochronę w punktach niebezpiecznych i egzekwowanie ograniczeń prędkości. Do pokładowych TPS należą:

a)

ostrzeganie, zapewniające automatyczne ostrzeżenia dla maszynisty;

| b) | ostrzeganie i automatyczne zatrzymywanie, zapewniające automatyczne ostrzeżenia dla maszynisty oraz automatyczne zatrzymywanie po minięciu sygnału informującego o niebezpieczeństwie; |
| --- | --- |

b)

ostrzeganie i automatyczne zatrzymywanie, zapewniające automatyczne ostrzeżenia dla maszynisty oraz automatyczne zatrzymywanie po minięciu sygnału informującego o niebezpieczeństwie;

| c) | ostrzeganie i automatyczne zatrzymywanie oraz dyskretny nadzór prędkości zapewniający ochronę w punktach niebezpiecznych, gdzie „dyskretny nadzór nad prędkością” oznacza nadzór nad prędkością w niektórych miejscach (pułapki prędkości) przy zbliżaniu się do sygnału; |
| --- | --- |

c)

ostrzeganie i automatyczne zatrzymywanie oraz dyskretny nadzór prędkości zapewniający ochronę w punktach niebezpiecznych, gdzie „dyskretny nadzór nad prędkością” oznacza nadzór nad prędkością w niektórych miejscach (pułapki prędkości) przy zbliżaniu się do sygnału;

| d) | ostrzeganie i automatyczne zatrzymywanie oraz stały nadzór nad prędkością zapewniający ochronę w punktach niebezpiecznych oraz stały nadzór nad przestrzeganiem prędkości na danej linii, gdzie „stały nadzór nad prędkością” oznacza stałe wskazywanie i egzekwowanie przestrzegania maksymalnej dopuszczalnej prędkości na wszystkich odcinkach danej linii. |
| --- | --- |

d)

ostrzeganie i automatyczne zatrzymywanie oraz stały nadzór nad prędkością zapewniający ochronę w punktach niebezpiecznych oraz stały nadzór nad przestrzeganiem prędkości na danej linii, gdzie „stały nadzór nad prędkością” oznacza stałe wskazywanie i egzekwowanie przestrzegania maksymalnej dopuszczalnej prędkości na wszystkich odcinkach danej linii.

Typ d) uważany jest za system automatycznej ochrony pociągów (ATP);

| 6.3. | „przejazd kolejowy” oznacza jednopoziomowe skrzyżowanie drogi lub przejścia z torem kolejowym uznane przez zarządcę infrastruktury i otwarte do użytku publicznego lub prywatnego. Definicja nie obejmuje przejść między peronami w obrębie stacji oraz przejść po torach do wyłącznego użytku przez pracowników; |
| --- | --- |

6.3.

„przejazd kolejowy” oznacza jednopoziomowe skrzyżowanie drogi lub przejścia z torem kolejowym uznane przez zarządcę infrastruktury i otwarte do użytku publicznego lub prywatnego. Definicja nie obejmuje przejść między peronami w obrębie stacji oraz przejść po torach do wyłącznego użytku przez pracowników;

| 6.4. | „droga” oznacza, do celów statystyki wypadków kolejowych, każdą drogę publiczną lub prywatną, ulicę lub autostradę, wraz z sąsiadującymi chodnikami i ścieżkami rowerowymi; |
| --- | --- |

6.4.

„droga” oznacza, do celów statystyki wypadków kolejowych, każdą drogę publiczną lub prywatną, ulicę lub autostradę, wraz z sąsiadującymi chodnikami i ścieżkami rowerowymi;

| 6.5. | „przejście” oznacza każdą trasę, inną niż droga, przeznaczoną dla ruchu osób, zwierząt, pojazdów lub maszyn; |
| --- | --- |

6.5.

„przejście” oznacza każdą trasę, inną niż droga, przeznaczoną dla ruchu osób, zwierząt, pojazdów lub maszyn;

| 6.6. | „przejazd kolejowy z biernym systemem zabezpieczeń” oznacza przejazd kolejowy bez żadnego systemu ostrzegania lub zabezpieczeń uruchamianego, gdy przekroczenie przejazdu nie jest bezpieczne dla użytkownika; |
| --- | --- |

6.6.

„przejazd kolejowy z biernym systemem zabezpieczeń” oznacza przejazd kolejowy bez żadnego systemu ostrzegania lub zabezpieczeń uruchamianego, gdy przekroczenie przejazdu nie jest bezpieczne dla użytkownika;

| 6.7. | „przejazd kolejowy z czynnym systemem zabezpieczeń” oznacza przejazd kolejowy, na którym przez uruchomienie urządzeń użytkownicy są zabezpieczani lub ostrzegani przed nadjeżdżającym pociągiem, jeżeli przekroczenie przejazdu jest niebezpieczne dla użytkownika.






  — | Zabezpieczanie przy użyciu urządzeń fizycznych obejmuje:






  — | rogatki lub półrogatki, |
| --- | --- | --- | --- |

6.7.

„przejazd kolejowy z czynnym systemem zabezpieczeń” oznacza przejazd kolejowy, na którym przez uruchomienie urządzeń użytkownicy są zabezpieczani lub ostrzegani przed nadjeżdżającym pociągiem, jeżeli przekroczenie przejazdu jest niebezpieczne dla użytkownika.

—

Zabezpieczanie przy użyciu urządzeń fizycznych obejmuje:

—

rogatki lub półrogatki,

| — | barierki. |
| --- | --- |

—

barierki.

| — | Ostrzeżenie przy użyciu stałego sprzętu na przejazdach kolejowych:






  — | widocznych urządzeń: świateł, |
| --- | --- | --- |

—

Ostrzeżenie przy użyciu stałego sprzętu na przejazdach kolejowych:

—

widocznych urządzeń: świateł,

| — | urządzeń dźwiękowych: dzwonków, syren, klaksonów itp. |
| --- | --- |

—

urządzeń dźwiękowych: dzwonków, syren, klaksonów itp.

Przejazdy kolejowe z czynnym systemem zabezpieczeń dzielą się na:

| a) | ręczne: przejazd kolejowy, na którym zabezpieczenie lub ostrzeganie użytkownika jest uruchamiane ręcznie przez pracownika kolei; |
| --- | --- |

a)

ręczne: przejazd kolejowy, na którym zabezpieczenie lub ostrzeganie użytkownika jest uruchamiane ręcznie przez pracownika kolei;

| b) | automatyczne z systemem ostrzegania użytkownika: przejazd kolejowy, na którym ostrzeganie użytkownika jest uruchamiane przez nadjeżdżający pociąg; |
| --- | --- |

b)

automatyczne z systemem ostrzegania użytkownika: przejazd kolejowy, na którym ostrzeganie użytkownika jest uruchamiane przez nadjeżdżający pociąg;

| c) | automatyczne z systemem zabezpieczeń użytkownika: przejazd kolejowy, na którym ostrzeganie użytkownika jest uruchamiane przez nadjeżdżający pociąg. Obejmuje to przejazd kolejowy z jednoczesnym zabezpieczeniem i ostrzeganiem użytkownika; |
| --- | --- |

c)

automatyczne z systemem zabezpieczeń użytkownika: przejazd kolejowy, na którym ostrzeganie użytkownika jest uruchamiane przez nadjeżdżający pociąg. Obejmuje to przejazd kolejowy z jednoczesnym zabezpieczeniem i ostrzeganiem użytkownika;

| d) | przejazd kolejowy z systemem zabezpieczeń torów: przejazd kolejowy, na którym sygnał lub inny system ochrony pociągu pozwala na przejazd pociągu jedynie wówczas, gdy przejazd kolejowy zapewnia pełne zabezpieczenie użytkownika i jest wolny od przeszkód. |
| --- | --- |

d)

przejazd kolejowy z systemem zabezpieczeń torów: przejazd kolejowy, na którym sygnał lub inny system ochrony pociągu pozwala na przejazd pociągu jedynie wówczas, gdy przejazd kolejowy zapewnia pełne zabezpieczenie użytkownika i jest wolny od przeszkód.

7.   Definicje podstaw wzorcowania

| 7.1. | „pociągokilometr” oznacza jednostkę miary odpowiadającą ruchowi pociągu na odcinku jednego kilometra. Uwzględnia się rzeczywiście przebytą odległość, o ile jest ona dostępna, w przeciwnym przypadku uwzględniana jest standardowa odległość sieciowa między punktem początkowym a miejscem przeznaczenia. Uwzględnia się jedynie odcinek na terytorium kraju przedstawiającego sprawozdanie; |
| --- | --- |

7.1.

„pociągokilometr” oznacza jednostkę miary odpowiadającą ruchowi pociągu na odcinku jednego kilometra. Uwzględnia się rzeczywiście przebytą odległość, o ile jest ona dostępna, w przeciwnym przypadku uwzględniana jest standardowa odległość sieciowa między punktem początkowym a miejscem przeznaczenia. Uwzględnia się jedynie odcinek na terytorium kraju przedstawiającego sprawozdanie;

| 7.2. | „pasażerokilometr” oznacza jednostkę miary odpowiadającą przewozowi jednego pasażera koleją na odcinku jednego kilometra. Uwzględnia się jedynie odcinek na terytorium kraju przedstawiającego sprawozdanie; |
| --- | --- |

7.2.

„pasażerokilometr” oznacza jednostkę miary odpowiadającą przewozowi jednego pasażera koleją na odcinku jednego kilometra. Uwzględnia się jedynie odcinek na terytorium kraju przedstawiającego sprawozdanie;

| 7.3. | „kilometr linii” oznacza długość mierzoną w kilometrach sieci kolejowej w państwach członkowskich, której zakres określa art. 2. W przypadku wielotorowych linii kolejowych uwzględnia się jedynie odległość między punktem początkowym a miejscem przeznaczenia; |
| --- | --- |

7.3.

„kilometr linii” oznacza długość mierzoną w kilometrach sieci kolejowej w państwach członkowskich, której zakres określa art. 2. W przypadku wielotorowych linii kolejowych uwzględnia się jedynie odległość między punktem początkowym a miejscem przeznaczenia;

| 7.4. | „kilometr torów” oznacza długość mierzoną w kilometrach sieci kolejowej w państwach członkowskich, której zakres określa art. 2. Uwzględnia się każdy tor wielotorowych linii kolejowych. |
| --- | --- |

7.4.

„kilometr torów” oznacza długość mierzoną w kilometrach sieci kolejowej w państwach członkowskich, której zakres określa art. 2. Uwzględnia się każdy tor wielotorowych linii kolejowych.

---

(1)  RID, Regulamin międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych, przyjęty na mocy dyrektywy 2008/68/WE.

---

ZAŁĄCZNIK II

ZGŁASZANIE KRAJOWYCH PRZEPISÓW BEZPIECZEŃSTWA

Krajowe przepisy bezpieczeństwa zgłaszane na mocy art. 8 ust. 1 lit. a) obejmują:

| 1) | przepisy dotyczące istniejących krajowych wymagań bezpieczeństwa i metod oceny bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

1)

przepisy dotyczące istniejących krajowych wymagań bezpieczeństwa i metod oceny bezpieczeństwa;

| 2) | przepisy dotyczące wymagań wobec systemów zarządzania bezpieczeństwem i certyfikacji przedsiębiorstw kolejowych w zakresie bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

2)

przepisy dotyczące wymagań wobec systemów zarządzania bezpieczeństwem i certyfikacji przedsiębiorstw kolejowych w zakresie bezpieczeństwa;

| 3) | wspólne zasady funkcjonowania sieci kolejowej nieujęte jeszcze w TSI, łącznie z przepisami dotyczącymi systemów sygnalizacji oraz zarządzania ruchem; |
| --- | --- |

3)

wspólne zasady funkcjonowania sieci kolejowej nieujęte jeszcze w TSI, łącznie z przepisami dotyczącymi systemów sygnalizacji oraz zarządzania ruchem;

| 4) | przepisy ustanawiające wymagania dotyczące dodatkowych wewnętrznych zasad operacyjnych (zasad firmowych), które muszą być ustanowione przez zarządców infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe; |
| --- | --- |

4)

przepisy ustanawiające wymagania dotyczące dodatkowych wewnętrznych zasad operacyjnych (zasad firmowych), które muszą być ustanowione przez zarządców infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe;

| 5) | przepisy dotyczące wymagań wobec personelu wykonującego zadania krytyczne dla bezpieczeństwa, obejmujące kryteria doboru, stan zdrowia i szkolenie zawodowe, jak również przepisy dotyczące certyfikacji personelu, o ile nie zostały jeszcze ujęte w TSI; |
| --- | --- |

5)

przepisy dotyczące wymagań wobec personelu wykonującego zadania krytyczne dla bezpieczeństwa, obejmujące kryteria doboru, stan zdrowia i szkolenie zawodowe, jak również przepisy dotyczące certyfikacji personelu, o ile nie zostały jeszcze ujęte w TSI;

| 6) | przepisy dotyczące badania wypadków i incydentów. |
| --- | --- |

6)

przepisy dotyczące badania wypadków i incydentów.

---

ZAŁĄCZNIK III

Wymogi i kryteria oceny organizacji ubiegających się o certyfikat podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie lub o certyfikat dotyczący funkcji utrzymania zleconych na zewnątrz przez podmiot odpowiedzialny za utrzymanie

Wszystkie właściwe części zarządzania organizacją muszą być udokumentowane, w szczególności musi być opisany rozkład odpowiedzialności w strukturach organizacyjnych i w przypadku podwykonawców. Dokumentacja wskazuje, jak kierownictwo panuje nad działalnością na różnych poziomach, jaki jest w tym udział pracowników i ich przedstawicieli na wszystkich poziomach oraz jak jest zapewniane ciągłe doskonalenie.

Do czterech funkcji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie, które mają być wykonywane przez samą organizację lub dzięki ustaleniom dotyczącym podwykonawstwa, są stosowane następujące podstawowe wymogi:

| 1) | przywództwo – zobowiązanie do rozwijania i wdrażania systemu utrzymania organizacji i ciągłe doskonalenie jej skuteczności; |
| --- | --- |

1)

przywództwo – zobowiązanie do rozwijania i wdrażania systemu utrzymania organizacji i ciągłe doskonalenie jej skuteczności;

| 2) | ocena ryzyka – ustrukturyzowane podejście do oceny ryzyka związanego z utrzymaniem pojazdów, w tym ryzyka wynikającego bezpośrednio z procesów operacyjnych i działań innych organizacji lub osób, oraz określanie właściwych środków kontroli ryzyka; |
| --- | --- |

2)

ocena ryzyka – ustrukturyzowane podejście do oceny ryzyka związanego z utrzymaniem pojazdów, w tym ryzyka wynikającego bezpośrednio z procesów operacyjnych i działań innych organizacji lub osób, oraz określanie właściwych środków kontroli ryzyka;

| 3) | monitorowanie – ustrukturyzowane podejście, które ma zapewnić istnienie środków kontroli ryzyka, ich właściwe funkcjonowanie i osiąganie celów organizacji; |
| --- | --- |

3)

monitorowanie – ustrukturyzowane podejście, które ma zapewnić istnienie środków kontroli ryzyka, ich właściwe funkcjonowanie i osiąganie celów organizacji;

| 4) | ciągłe doskonalenie – ustrukturyzowane podejście służące analizie informacji zebranych podczas regularnego monitorowania, audytowania lub z innych właściwych źródeł oraz wykorzystywaniu wyników, by zdobywać doświadczenia i przyjmować środki zapobiegawcze lub naprawcze, by utrzymywać lub zwiększać poziom bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

4)

ciągłe doskonalenie – ustrukturyzowane podejście służące analizie informacji zebranych podczas regularnego monitorowania, audytowania lub z innych właściwych źródeł oraz wykorzystywaniu wyników, by zdobywać doświadczenia i przyjmować środki zapobiegawcze lub naprawcze, by utrzymywać lub zwiększać poziom bezpieczeństwa;

| 5) | struktura i odpowiedzialność – ustrukturyzowane podejście, które ma określić zakres odpowiedzialności osób i zespołów, aby zapewnić wypełnianie zadań organizacji w zakresie bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

5)

struktura i odpowiedzialność – ustrukturyzowane podejście, które ma określić zakres odpowiedzialności osób i zespołów, aby zapewnić wypełnianie zadań organizacji w zakresie bezpieczeństwa;

| 6) | zarządzanie kompetencjami – ustrukturyzowane podejście, które ma zapewnić dysponowanie przez pracowników kompetencjami wymaganymi do bezpiecznej, skutecznej i wydajnej realizacji, we wszystkich okolicznościach, celów organizacji; |
| --- | --- |

6)

zarządzanie kompetencjami – ustrukturyzowane podejście, które ma zapewnić dysponowanie przez pracowników kompetencjami wymaganymi do bezpiecznej, skutecznej i wydajnej realizacji, we wszystkich okolicznościach, celów organizacji;

| 7) | informacje – ustrukturyzowane podejście, które ma zapewnić dysponowanie przez decydentów na wszystkich szczeblach organizacji ważnymi informacjami oraz zapewnić, aby informacje były kompletne i właściwe; |
| --- | --- |

7)

informacje – ustrukturyzowane podejście, które ma zapewnić dysponowanie przez decydentów na wszystkich szczeblach organizacji ważnymi informacjami oraz zapewnić, aby informacje były kompletne i właściwe;

| 8) | dokumentacja – ustrukturyzowane podejście, które ma zapewnić identyfikowalność wszystkich istotnych informacji; |
| --- | --- |

8)

dokumentacja – ustrukturyzowane podejście, które ma zapewnić identyfikowalność wszystkich istotnych informacji;

| 9) | działania w zakresie zlecania podwykonawstwa – ustrukturyzowane podejście, które ma zapewnić właściwe zarządzanie podzlecanymi działaniami, by osiągać cele organizacji i wypełniać wszystkie kompetencje i wymogi; |
| --- | --- |

9)

działania w zakresie zlecania podwykonawstwa – ustrukturyzowane podejście, które ma zapewnić właściwe zarządzanie podzlecanymi działaniami, by osiągać cele organizacji i wypełniać wszystkie kompetencje i wymogi;

| 10) | działania w zakresie utrzymania – ustrukturyzowane podejście, które ma zapewnić:






  — | aby wszystkie działania w zakresie utrzymania mające wpływ na bezpieczeństwo i elementy krytyczne dla bezpieczeństwa były określone i właściwie zarządzane oraz aby wszystkie konieczne zmiany w tych działaniach w zakresie utrzymania mające wpływ na bezpieczeństwo były określone, właściwie zarządzane z wykorzystaniem korzyści z doświadczenia i z zastosowaniem wspólnych metod oceny ryzyka zgodnie z art. 6 ust. 1 lit. a) oraz były właściwie udokumentowane, |
| --- | --- | --- |

10)

działania w zakresie utrzymania – ustrukturyzowane podejście, które ma zapewnić:

—

aby wszystkie działania w zakresie utrzymania mające wpływ na bezpieczeństwo i elementy krytyczne dla bezpieczeństwa były określone i właściwie zarządzane oraz aby wszystkie konieczne zmiany w tych działaniach w zakresie utrzymania mające wpływ na bezpieczeństwo były określone, właściwie zarządzane z wykorzystaniem korzyści z doświadczenia i z zastosowaniem wspólnych metod oceny ryzyka zgodnie z art. 6 ust. 1 lit. a) oraz były właściwie udokumentowane,

| — | zgodność z zasadniczymi wymaganiami interoperacyjności, |
| --- | --- |

—

zgodność z zasadniczymi wymaganiami interoperacyjności,

| — | wdrożenie i sprawdzanie obiektów, wyposażenia i narzędzi utrzymania, specjalnie zaprojektowanych i wymaganych do świadczenia usług utrzymania, |
| --- | --- |

—

wdrożenie i sprawdzanie obiektów, wyposażenia i narzędzi utrzymania, specjalnie zaprojektowanych i wymaganych do świadczenia usług utrzymania,

| — | analizę wstępnej dokumentacji związanej z pojazdem, by zapewnić pierwszą dokumentację dotyczącą utrzymania i by zapewnić jej właściwe wykorzystywanie podczas przygotowywania zamówień na usługi utrzymania, |
| --- | --- |

—

analizę wstępnej dokumentacji związanej z pojazdem, by zapewnić pierwszą dokumentację dotyczącą utrzymania i by zapewnić jej właściwe wykorzystywanie podczas przygotowywania zamówień na usługi utrzymania,

| — | aby komponenty (w tym części zamienne) i materiały były wykorzystywane w sposób zgodny z zamówieniami na usługi utrzymania i dokumentacją dostawcy; aby były składowane, obsługiwane i transportowane we właściwy sposób, jak określono w zamówieniach na usługi utrzymania i dokumentacji dostawcy, oraz zgodnie z właściwymi przepisami krajowymi i międzynarodowymi oraz z wymogami zawartymi we właściwych zamówieniach na usługi utrzymania, |
| --- | --- |

—

aby komponenty (w tym części zamienne) i materiały były wykorzystywane w sposób zgodny z zamówieniami na usługi utrzymania i dokumentacją dostawcy; aby były składowane, obsługiwane i transportowane we właściwy sposób, jak określono w zamówieniach na usługi utrzymania i dokumentacji dostawcy, oraz zgodnie z właściwymi przepisami krajowymi i międzynarodowymi oraz z wymogami zawartymi we właściwych zamówieniach na usługi utrzymania,

| — | aby odpowiednie i właściwe obiekty, wyposażenie i narzędzia były określone, wskazane, zapewnione, zarejestrowane i udostępniane, by świadczyć usługi utrzymania zgodnie z zamówieniami na usługi utrzymania i innymi specyfikacjami mającymi zastosowanie, z zapewnieniem bezpiecznego świadczenia usług utrzymania, ergonomii i ochrony zdrowia, |
| --- | --- |

—

aby odpowiednie i właściwe obiekty, wyposażenie i narzędzia były określone, wskazane, zapewnione, zarejestrowane i udostępniane, by świadczyć usługi utrzymania zgodnie z zamówieniami na usługi utrzymania i innymi specyfikacjami mającymi zastosowanie, z zapewnieniem bezpiecznego świadczenia usług utrzymania, ergonomii i ochrony zdrowia,

| — | aby organizacja dysponowała procesami zapewniającymi, że sprzęt do pomiarów, wszystkie obiekty, elementy wyposażenia i narzędzia były właściwie stosowane, skalibrowane, zachowane i utrzymywane zgodnie z dokumentacją procesów; |
| --- | --- |

—

aby organizacja dysponowała procesami zapewniającymi, że sprzęt do pomiarów, wszystkie obiekty, elementy wyposażenia i narzędzia były właściwie stosowane, skalibrowane, zachowane i utrzymywane zgodnie z dokumentacją procesów;

| 11) | działania kontrolne – ustrukturyzowane podejście, które ma zapewnić:






  — | wycofywanie pojazdów z eksploatacji na czas ze względu na planowane, warunkowe lub naprawcze działania w zakresie utrzymania, lub gdy stwierdzi się wystąpienie defektów lub innych potrzeb, |
| --- | --- | --- |

11)

działania kontrolne – ustrukturyzowane podejście, które ma zapewnić:

—

wycofywanie pojazdów z eksploatacji na czas ze względu na planowane, warunkowe lub naprawcze działania w zakresie utrzymania, lub gdy stwierdzi się wystąpienie defektów lub innych potrzeb,

| — | konieczne środki kontroli jakości, |
| --- | --- |

—

konieczne środki kontroli jakości,

| — | aby zadania w zakresie utrzymania były wykonywane zgodnie z zamówieniami na usługi utrzymania i aby wydawane były zaświadczenia o przywróceniu do eksploatacji obejmujące ewentualne ograniczenia użytkowania, |
| --- | --- |

—

aby zadania w zakresie utrzymania były wykonywane zgodnie z zamówieniami na usługi utrzymania i aby wydawane były zaświadczenia o przywróceniu do eksploatacji obejmujące ewentualne ograniczenia użytkowania,

| — | aby ewentualne przypadki niezgodności podczas stosowania systemu zarządzania, które mogłyby skutkować wypadkami, incydentami, wypadkami, których uniknięto, lub innymi niebezpiecznymi zdarzeniami, były zgłaszane, badane i analizowane oraz aby niezbędne kroki zapobiegawcze były podejmowane zgodnie ze wspólną metodą oceny bezpieczeństwa dotyczącą monitorowania, o której mowa w art. 6 ust. 1 lit. c), |
| --- | --- |

—

aby ewentualne przypadki niezgodności podczas stosowania systemu zarządzania, które mogłyby skutkować wypadkami, incydentami, wypadkami, których uniknięto, lub innymi niebezpiecznymi zdarzeniami, były zgłaszane, badane i analizowane oraz aby niezbędne kroki zapobiegawcze były podejmowane zgodnie ze wspólną metodą oceny bezpieczeństwa dotyczącą monitorowania, o której mowa w art. 6 ust. 1 lit. c),

| — | okresowe audyty wewnętrzne i proces monitorowania zgodny ze wspólną metodą oceny bezpieczeństwa dotyczącą monitorowania, o której mowa w art. 6 ust. 1 lit. c). |
| --- | --- |

—

okresowe audyty wewnętrzne i proces monitorowania zgodny ze wspólną metodą oceny bezpieczeństwa dotyczącą monitorowania, o której mowa w art. 6 ust. 1 lit. c).

---

ZAŁĄCZNIK IV

CZĘŚĆ A

Uchylona dyrektywa z wykazem kolejnych jej zmian

(o których mowa w art. 34)

| Dyrektywa 2004/49/WE | (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44) |
| --- | --- |
| Dyrektywa 2008/57/WE | (Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1) |
| Dyrektywa 2008/110/WE | (Dz.U. L 345 z 23.12.2008, s. 62) |
| Dyrektywa Komisji 2009/149/WE | (Dz.U. L 313 z 28.11.2009, s. 65) |
| Sprostowanie 2004/49/WE | (Dz.U. L 220 z 21.6.2004, s. 16) |
| Dyrektywa Komisji 2014/88/UE | (Dz.U. L 201 z 10.7.2014, s. 9) |

Dyrektywa 2004/49/WE

(Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44)

Dyrektywa 2008/57/WE

(Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1)

Dyrektywa 2008/110/WE

(Dz.U. L 345 z 23.12.2008, s. 62)

Dyrektywa Komisji 2009/149/WE

(Dz.U. L 313 z 28.11.2009, s. 65)

Sprostowanie 2004/49/WE

(Dz.U. L 220 z 21.6.2004, s. 16)

Dyrektywa Komisji 2014/88/UE

(Dz.U. L 201 z 10.7.2014, s. 9)

CZĘŚĆ B

Terminy transpozycji do prawa krajowego

(o których mowa w art. 34)

| Dyrektywa | Termin na transpozycję |
| --- | --- |
| 2004/49/WE | 30 kwietnia 2006 r. |
| 2008/57/WE | 19 lipca 2010 r. |
| 2008/110/WE | 24 grudnia 2010 r. |
| Dyrektywa Komisji 2009/149/WE | 18 czerwca 2010 r. |
| Dyrektywa Komisji 2014/88/UE | 30 lipca 2015 r. |

Dyrektywa

Termin na transpozycję

2004/49/WE

30 kwietnia 2006 r.

2008/57/WE

19 lipca 2010 r.

2008/110/WE

24 grudnia 2010 r.

Dyrektywa Komisji 2009/149/WE

18 czerwca 2010 r.

Dyrektywa Komisji 2014/88/UE

30 lipca 2015 r.

---

ZAŁĄCZNIK V

Tabela korelacji

| Dyrektywa 2004/49/WE | Niniejsza dyrektywa |
| --- | --- |
| art. 1 | art. 1 |
| art. 2 | art. 2 |
| art. 3 | art. 3 |
| art. 4 | art. 4 |
| art. 5 | art. 5 |
| art. 6 | art. 6 |
| art. 7 | art. 7 |
| art. 8 | art. 8 |
| art. 9 | art. 9 |
| art. 10 | art. 10 |
| — | art. 11 |
| art. 11 | art. 12 |
| art. 12 | — |
| art. 13 | art. 13 |
| art. 14a ust. 1–7 | art. 14 |
| art. 14a ust. 8 | art. 15 |
| art. 15 | — |
| art. 16 | art. 16 |
| — | art. 17 |
| art. 17 | art. 18 |
| art. 18 | art. 19 |
| art. 19 | art. 20 |
| art. 20 | art. 21 |
| art. 21 | art. 22 |
| art. 22 | art. 23 |
| art. 23 | art. 24 |
| art. 24 | art. 25 |
| art. 25 | art. 26 |
| art. 26 | — |
| — | art. 27 |
| art. 27 | art. 28 |
| art. 28 | — |
| art. 29 | — |
| art. 30 | — |
| art. 31 | art. 29 |
| art. 32 | art. 30 |
| — | art. 31 |
| — | art. 32 |
| art. 33 | art. 33 |
| — | art. 34 |
| art. 34 | art. 35 |
| art. 35 | art. 36 |
| załącznik I | załącznik I |
| załącznik II | załącznik II |
| załącznik III | — |
| załącznik IV | — |
| załącznik V | — |
| — | załącznik III |

Dyrektywa 2004/49/WE

Niniejsza dyrektywa

art. 1

art. 1

art. 2

art. 2

art. 3

art. 3

art. 4

art. 4

art. 5

art. 5

art. 6

art. 6

art. 7

art. 7

art. 8

art. 8

art. 9

art. 9

art. 10

art. 10

—

art. 11

art. 11

art. 12

art. 12

—

art. 13

art. 13

art. 14a ust. 1–7

art. 14

art. 14a ust. 8

art. 15

art. 15

—

art. 16

art. 16

—

art. 17

art. 17

art. 18

art. 18

art. 19

art. 19

art. 20

art. 20

art. 21

art. 21

art. 22

art. 22

art. 23

art. 23

art. 24

art. 24

art. 25

art. 25

art. 26

art. 26

—

—

art. 27

art. 27

art. 28

art. 28

—

art. 29

—

art. 30

—

art. 31

art. 29

art. 32

art. 30

—

art. 31

—

art. 32

art. 33

art. 33

—

art. 34

art. 34

art. 35

art. 35

art. 36

załącznik I

załącznik I

załącznik II

załącznik II

załącznik III

—

załącznik IV

—

załącznik V

—

—

załącznik III

---

| 12.2.2016 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 57/113 |
| --- | --- | --- | --- |

12.2.2016

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 57/113

---

Oświadczenie Komisji w sprawie dokumentów wyjaśniających

(2016/C 057/05)

Komisja przypomina, że Parlament Europejski, Rada i Komisja potwierdziły we wspólnej deklaracji politycznej z dnia 27 października 2011 r. w sprawie dokumentów wyjaśniających, że informacje, które państwa członkowskie dostarczają Komisji w odniesieniu do transpozycji dyrektyw do prawa krajowego, „powinny być jasne i precyzyjne”, by ułatwić Komisji realizację powierzonego jej zadania polegającego na monitorowaniu stosowania prawa Unii. W niniejszym przypadku takie dokumenty mogły być przydatne do tego celu. Komisja ubolewa, że ostateczny tekst nie zawiera przepisów w tym zakresie.

---

| 12.2.2016 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 57/114 |
| --- | --- | --- | --- |

12.2.2016

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 57/114

---

Uzasadnienie Rady: Stanowisko Rady (UE) nr 3/2016 w pierwszym czytaniu z myślą o przyjęciu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie bezpieczeństwa kolei (wersja przekształcona)

(2016/C 057/06)

I.   WPROWADZENIE

W dniu 31 stycznia 2013 r. Komisja przedstawiła Radzie swój wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie bezpieczeństwa kolei (wersja przekształcona).

W dniu 26 lutego 2014 r. Parlament Europejski przyjął w drodze głosowania opinię w pierwszym czytaniu.

W dniu 5 czerwca 2014 r. Rada osiągnęła porozumienie polityczne w sprawie projektu dyrektywy. Po weryfikacji prawno-lingwistycznej Rada w dniu 10 grudnia 2015 r. przyjęła stanowisko w pierwszym czytaniu zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą określoną w art. 294 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

Po głosowaniu w Parlamencie Europejskim i przyjęciu porozumienia politycznego Rady odbyły się negocjacje między Parlamentem Europejskim, Radą i Komisją mające na celu osiągnięcie porozumienia w sprawie wniosku. W dniu 17 czerwca 2015 r. uzgodniony został ostateczny kompromis, który następnie został zatwierdzony przez Komitet Stałych Przedstawicieli w dniu 30 czerwca 2015 r. W dniu 10 listopada 2015 r. parlamentarna Komisja Transportu i Turystyki (TRAN) potwierdziła porozumienie i w związku z tym wystosowała pismo do przewodniczącego Komitetu Stałych Przedstawicieli.

Podczas prac Rada uwzględniła opinie Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego oraz Komitetu Regionów.

II.   ANALIZA STANOWISKA W PIERWSZYM CZYTANIU

1.   Zagadnienia ogólne

Wyżej wymieniony wniosek jest częścią czwartego pakietu kolejowego, który składa się z sześciu wniosków ustawodawczych mających na celu wyeliminowanie istniejących barier na drodze do stworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego.

Celem tego wniosku jest ustanowienie wspólnego podejścia do bezpieczeństwa, tak aby zwiększyć korzyści skali dla przedsiębiorstw kolejowych w całej Unii oraz uprościć i zmienić administracyjne procedury wydawania certyfikatów bezpieczeństwa, a w związku z tym – wyeliminować różnice pomiędzy przepisami w poszczególnych państwach Unii.

Szczegółowym celem dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei jest zmiana istniejących ram regulacyjnych, tak by doprowadzić do wprowadzenia jednolitego unijnego certyfikatu bezpieczeństwa dla przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury, który ma być wydawany przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej (zwaną dalej „Agencją”). Ponadto jej celem jest wyjaśnienie roli i zadań różnych zaangażowanych podmiotów systemu kolei, tak aby zapewnić odpowiednią kontrolę ryzyka na wszystkich poziomach.

Podejście Rady polegało na wprowadzeniu kilku zmian do pierwotnego wniosku. Główne przepisy dyrektywy zostały w znacznym stopniu zmienione. Stanowisko Rady w pierwszym czytaniu zmienia zatem pierwotny wniosek Komisji przez przeredagowanie go oraz dodanie i skreślenie kilku przepisów w tekście. Oznacza to, że Rada nie może zaakceptować poprawek wprowadzonych w opinii Parlamentu Europejskiego w pierwszym czytaniu w odniesieniu do tych przepisów.

2.   Podstawowe zagadnienia dotyczące polityki

(i)   
  Wydawanie certyfikatów bezpieczeństwa i odpowiednie role Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i krajowych organów ds. bezpieczeństwa (art. 10)

W celu zwiększenia skuteczności procesu wydawania certyfikatów bezpieczeństwa przedsiębiorstwom kolejowym i zarządcom infrastruktury Komisja proponuje przejście do jednolitego unijnego certyfikatu bezpieczeństwa ważnego w całej Unii. W tym celu Komisja przewidziała w swoim pierwotnym wniosku istotne przeniesienie kompetencji od organów krajowych do Agencji w odniesieniu do wydawania certyfikatów bezpieczeństwa (art. 10).

Rada zgadza się z podejściem ogólnym Komisji, ale uważa, że wniosek Komisji należy zmienić w tym względzie, aby wprowadzić większą elastyczność w odpowiednim podziale obowiązków między krajowe organy ds. bezpieczeństwa a Agencję w procesie certyfikacji bezpieczeństwa.

Dlatego Rada zmienia równowagę pierwotnie zaproponowaną przez Komisję w ramach rozdziału kompetencji między Agencję a krajowe organy ds. bezpieczeństwa w procesie certyfikacji bezpieczeństwa, przy dodatkowych gwarancjach przyznanych krajowym organom ds. bezpieczeństwa w szczególnych okolicznościach.

Konkretniej, Rada ustanawia dualny system wydawania certyfikatów bezpieczeństwa, w przypadku gdy Agencja pełni funkcję punktu kompleksowej obsługi poprzez utworzenie nowego systemu informacyjno-komunikacyjnego do wydawania certyfikatów bezpieczeństwa dla przedsiębiorstw kolejowych uczestniczących w ruchu transgranicznym, przy czym krajowe organy ds. bezpieczeństwa nadal odgrywają istotną rolę przy przeprowadzaniu ocen niezbędnych do wydania wyżej wymienionych certyfikatów. Kompromis przewiduje również, że w odniesieniu do przedsiębiorstw kolejowych uczestniczących wyłącznie w transporcie krajowym istnieje możliwość wyboru, czy złożyć wniosek o certyfikację do Agencji czy do krajowego organu ds. bezpieczeństwa. Jednak w obu przypadkach procedura i kryteria podejmowania decyzji pozostają te same.

Ogólnie Parlament Europejski popiera podejście utrzymane przez Radę. Podejście to obejmuje również obawy wskazane przez Parlament Europejski poprzez wprowadzenie koncepcji „sieci odizolowanych” w ramach przepisów dotyczących porozumień o współpracy (zob. poniżej ppkt (iii)).

W tym kontekście poprawka 78 została uwzględniona częściowo lub co do istoty, natomiast poprawki 46 i 77 nie mogły zostać uwzględnione przez Radę.

(ii)   
  Wyjaśnienie roli i zadań różnych podmiotów w łańcuchu bezpieczeństwa (art. 4)

Komisja proponuje bardziej precyzyjne zdefiniowanie roli i zadań podmiotów w łańcuchu kolejowym, tak aby uwzględnić niedawne zmiany rynku i ram prawnych (art. 4).

Rada popiera tę zasadę, ale proponuje dalsze doprecyzowanie roli i obowiązków różnych podmiotów systemu kolei w celu poprawy poziomu bezpieczeństwa poprzez wzmocnienie przepisów dotyczących odpowiednich ról podmiotów systemu kolei w zakresie rozwoju i poprawy bezpieczeństwa kolei. Ponadto Rada uważa, że to przede wszystkim zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe powinni ponosić odpowiedzialność za bezpieczną eksploatację pociągu i że powinni być zobowiązani do ustanowienia systemów zarządzania bezpieczeństwem.

Parlament Europejski proponuje, aby wszystkie podmioty w łańcuchu bezpieczeństwa na kolei były odpowiedzialne w tym samym stopniu. Ponadto Parlament przewiduje przeniesienie odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych na państwa członkowskie i Agencję.

W tym kontekście Rada nie mogła utrzymać poprawek 12, 18 i 62.

(iii)   
  Porozumienia o współpracy między Agencją a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa w kontekście wydawania certyfikatów przedsiębiorstwom kolejowym uczestniczącym w transporcie transgranicznym (art. 11)

Komisja nie zawarła żadnych przepisów w sprawie porozumień o współpracy między Agencją a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa w swoim pierwotnym wniosku, jednak Rada uważa, że bardzo ważne jest wprowadzenie nowego mechanizmu dotyczącego zawierania porozumień o współpracy między Agencją a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa, tak aby ułatwić praktyczne wdrażanie nowego systemu certyfikacji.

W przypadku tego mechanizmu porozumienia o współpracy między Agencją a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa mogą obejmować szczegółowe ustalenia dotyczące współpracy w przypadku sieci wymagających szczególnej fachowości ze względów geograficznych lub historycznych. Ponadto, w przypadku gdy takie sieci są odizolowane od reszty unijnego systemu kolei, takie ustalenia dotyczące współpracy mogą obejmować możliwość zlecania zadań odnośnym krajowym organom ds. bezpieczeństwa, w przypadku gdy jest to konieczne po to, aby zapewnić sprawny i proporcjonalny podział zadań w zakresie certyfikacji.

Parlament Europejski zgadza się co do zasady z podejściem Rady, ale proponuje wprowadzenie terminu jednego roku na ustanowienie porozumień umownych. W związku z tym Rada nie zaakceptowała poprawki 84.

(iv)   
  Przyjmowanie przepisów krajowych w dziedzinie bezpieczeństwa (art. 8 i załącznik II)

Stanowisko Rady ma na celu ustanowienie elastycznej i sprawnej procedury w zakresie krajowych przepisów dotyczących bezpieczeństwa. W związku z tym umożliwia ono państwom członkowskim utrzymanie krajowych przepisów bezpieczeństwa, które już zostały notyfikowane zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE w wielu przypadkach określonych w art. 8 ust. 1 oraz w nowym załączniku II. Ponadto daje ono państwom członkowskim możliwość przyjmowania nowych przepisów krajowych w dziedzinie bezpieczeństwa (art. 8 ust. 3).

Aby uwzględnić obawy Parlamentu Europejskiego dotyczące przepisów krajowych, w stanowisku Rady doprecyzowano jednak procedury stosowane w odniesieniu do notyfikacji przepisów krajowych, jak również dotyczące oceny dokonywanej przez Agencję (maksymalnie osiem miesięcy). Ponadto stanowisko Rady przewiduje, że jeżeli Agencja nie podejmie żadnych działań w wymaganym terminie, państwa członkowskie przyjęłyby nowe przepisy krajowe lub ważne pozostałyby przepisy istniejące. Podejście przyjęte przez Radę ma na celu uniknięcie sytuacji, w której przepisy krajowe zostałyby zatwierdzone bez ich wcześniejszej oceny przez Agencję.

W związku z tym Rada uwzględniła poprawkę 49 częściowo.

(v)   
  Wyjaśnienia dotyczące działań nadzorczych prowadzonych przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa (art. 17)

W tekście Rady wprowadzono nowy przepis (art. 17), który ma podkreślić, że należy utrzymać szerokie uprawnienia nadzorcze krajowych organów ds. bezpieczeństwa w zakresie nadzoru nad przedsiębiorstwami kolejowymi i zarządcami infrastruktury. Dokładniej rzecz ujmując, celem tego nowego przepisu jest zagwarantowanie, że nowa procedura certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa nie osłabi roli krajowych organów ds. bezpieczeństwa w sprawowaniu ich funkcji nadzorczych.

Ponadto zgodnie z tekstem Rady, jeżeli podczas wykonywania działań nadzorczych krajowy organ ds. bezpieczeństwa stwierdzi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa, może on zastosować tymczasowe środki bezpieczeństwa, w odniesieniu do których – w przypadku odmiennego zdania Agencji – ostatnie słowo należałoby do organu krajowego.

(vi)   
  Odpowiedzialność Agencji za wydawanie certyfikatów bezpieczeństwa (motyw 27 i art. 10 ust. 6)

Stanowisko Rady ma na celu wyjaśnienie zakresu odpowiedzialności Agencji w kontekście wydawania certyfikatów bezpieczeństwa. Do tekstu dodano nowy motyw (motyw 27), aby przypomnieć prawne ramy odpowiedzialności Agencji i podkreślić znaczenie pełnej współpracy z organami państw członkowskich w przypadku wypadków kolejowych. Ponadto stanowisko Rady przewiduje, że Agencja ponosi pełną odpowiedzialność za wydany przez nią jednolity certyfikat bezpieczeństwa (art. 10 ust. 6).

(vii)   
  Procedura odwoławcza i arbitrażowa (art. 10 ust. 7 i 12)

Wniosek Komisji nie zawierał żadnych szczególnych przepisów dotyczących procedur odwoławczych, natomiast tekst Rady odzwierciedla możliwość udzieloną wnioskodawcy, aby skierować sprawę do sądu krajowego w przypadku sprzeciwu wobec środka przyjętego przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa.

W tekście Rady zawarto również procedurę odwoławczą w przypadku sporu pomiędzy krajowym organem ds. bezpieczeństwa a Agencją.

(viii)   
  Czas obowiązywania przepisów przejściowych a okres transpozycji (art. 31 i 33)

Zgodnie z wnioskiem Komisji planowany jest okres dwóch lat, aby umożliwić Agencji dostosowanie jej struktury organizacyjnej, polityki rekrutacji pracowników i metod pracy, tak aby mogła ona wypełniać swoje nowe zadania.

Rada uważa, że odpowiedniejszy jest system przejściowy w okresie dłuższym od tego, który przewidywała Komisja. W tekście Rady przewiduje się, że państwa członkowskie mogą nadal stosować istniejące przepisy dyrektywy 2004/49/WE przez okres trzech lat od daty wejścia w życie dyrektywy, przy czym mają one możliwość przedłużenia tego okresu o dodatkowy rok.

Podobny system ma zastosowanie do okresu przejściowego.

W tym kontekście Rada mogła uwzględnić częściowo poprawki 97, 99 i 100.

(ix)   
  Kultura bezpieczeństwa i sprawozdawczość dotycząca zdarzeń (motyw 10 oraz art. 4 i 9)

Chociaż wniosek Komisji nie zawierał żadnych szczególnych przepisów dotyczących tej kwestii, tekst Rady dotyczy propagowania kultury wzajemnego zaufania, pewności i uczenia się, w ramach których zachęca się personel przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury do przyczyniania się do rozwoju bezpieczeństwa. Ponadto tekst Rady przewiduje możliwość poufnego zgłaszania zignorowanych czynników ryzyka dla bezpieczeństwa. Mówiąc bardziej precyzyjnie, podejście to jest wdrażane w ramach systemów zarządzania bezpieczeństwem (art. 9) na poziomie przedsiębiorstw, aby umożliwić im podjęcie wszelkich dalszych działań naprawczych niezbędnych w celu zapewnienia ciągłego osiągania przez system kolei Unii parametrów bezpieczeństwa. Ponadto Agencji przyznano możliwość ustanawiania narzędzia, które ułatwia wymianę informacji między odnośnymi podmiotami.

W tym kontekście Rada uwzględniła poprawki 20, 28–32, 59, 74, 94 i 101 częściowo lub co do istoty.

(x)   
  Struktura aktu prawnego (akty delegowane/akty wykonawcze)

W pierwotnym wniosku Komisji zaproponowano, aby akty delegowane były instrumentem służącym określaniu treści wspólnych metod oceny bezpieczeństwa i ich zmian (art. 6) oraz wspólnych wymagań bezpieczeństwa (art. 7).

Aby ułatwić osiągnięcie porozumienia z Parlamentem Europejskim, Rada akceptuje to podejście, ale uważa, że artykułom, w odniesieniu do których Komisja powinna być uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych w celu ustanowienia wspólnych metod bezpieczeństwa (CSM) oraz wspólnych wymagań bezpieczeństwa (CST), muszą towarzyszyć istotne gwarancje dla państw członkowskich. Przewidziano zatem udział komitetu państw członkowskich w fazie poświęconej przygotowywaniu zalecenia Agencji podczas etapów przygotowawczych procedury przed przyjęciem danych aktów delegowanych. Dokładniej, w tekście Rady przewidziano, aby mandaty dotyczące zaleceń w sprawie CST i CSM były przyjmowane jako akty wykonawcze w drodze procedury sprawdzającej, przy czym komitet państw członkowskich byłby systematycznie i regularnie informowany o pracach Agencji. Gdy Agencja przedstawi dane zalecenie, CST i CSM są przyjmowane przez Komisję jako akty delegowane.

W tym kontekście Rada zaakceptowała poprawki 72, 82, 93 i 95 jedynie częściowo.

3.   Inne poprawki przyjęte przez Parlament Europejski

Inne poprawki nieujęte w stanowisku Rady w pierwszym czytaniu dotyczą w szczególności:

| — | włączenia nowego motywu dotyczącego wdrożenia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/68/WE z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych (poprawka 8), |
| --- | --- |

—

włączenia nowego motywu dotyczącego wdrożenia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/68/WE z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych (poprawka 8),

| — | ustanowienia zharmonizowanych przepisów dotyczących minimalnych wymogów związanych z utrzymaniem, gdyż Rada uważa, że kwestia ta powinna pozostać w gestii podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie (poprawki 14 i 82). |
| --- | --- |

—

ustanowienia zharmonizowanych przepisów dotyczących minimalnych wymogów związanych z utrzymaniem, gdyż Rada uważa, że kwestia ta powinna pozostać w gestii podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie (poprawki 14 i 82).

III.   PODSUMOWANIE

W stanowisku Rady w pierwszym czytaniu odzwierciedlono kompromis osiągnięty w negocjacjach między Radą a Parlamentem Europejskim, w których pośredniczyła Komisja. Kompromis ten został potwierdzony pismem przewodniczącego parlamentarnej Komisji Transportu i Turystyki (TRAN) z dnia 24 listopada 2015 r. skierowanym do przewodniczącego Komitetu Stałych Przedstawicieli.

W piśmie tym przewodniczący komisji TRAN zaznaczył, że zaleci członkom komisji TRAN, a następnie całemu Parlamentowi, by zaakceptowali stanowisko Rady w pierwszym czytaniu bez poprawek i zakończyli zwykłą procedurę ustawodawczą na etapie drugiego czytania w Parlamencie Europejskim, zgodnie z art. 294 TFUE.

---